Mientras que el modelo japonés apuesta por una fórmula más racional basada en la tecnología híbrida autorrecargable, la eficiencia y una relación entre precio y prestaciones muy equilibrada, el representante francés añade un enfoque más exclusivo, con una imagen más refinada y la posibilidad de elegir también una variante completamente eléctrica.

En esta comparativa los enfrentamos entre sí y analizamos qué ofrece cada uno de ellos, cuáles son sus puntos fuertes y débiles y cuál resulta más recomendable comprar teniendo en cuenta aspectos clave como el espacio disponible, las motorizaciones, el consumo, el equipamiento y el coste de adquisición.

Dimensiones

Hablamos de dos modelos que entran dentro del segmento B SUV, pero el Toyota presenta unas dimensiones ligeramente superiores a las de su rival. Mide 4.180 mm de largo, 1.765 mm de ancho y 1.595 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.560 mm. Por su parte, el DS 3 es algo más compacto. Su carrocería alcanza los 4.118 mm de largo, 1.791 mm de ancho y 1.534 mm de alto; mientras que su batalla se sitúa en 2.558 mm,

En cuanto a la capacidad de carga, el Toyota sale claramente beneficiado, con un maletero de 397 litros, frente a los 350 litros que ofrece el SUV francés. La diferencia de 47 litros puede resultar determinante en unos volúmenes tan ajustados para quienes busquen una mayor practicidad.

Motores

Aquí la propuesta de cada modelo es diferente, porque mientras que la gama del Toyota Yaris Cross es muy sencilla, ya que únicamente está disponible con una única mecánica híbrida autorrecargable, el DS se ofrece tanto con una alternativa microhíbrida, que le permite acceder a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) también, además está disponible como modelo 100% eléctrico.

Empezando por el nipón, su sistema de propulsión combina un motor de gasolina 1.5 de tres cilindros que desarrolla 92 CV con un apoyo eléctrico que eleva la potencia conjunta hasta los 130 CV y la entrega de par máximo hasta los 185 Nm. Eso sí, permite elegir entre tracción delantera y tracción total AWD-i. La primera homologa un consumo de entre 4,5 y 4,8 l/100 km, mientras que la variante con tracción integral incrementa esa cifra hasta los 5,1 l/100 km.

El francés emplea una tecnología de microhibridación de 48 voltios, una solución habitual en numerosos modelos del grupo Stellantis. Su sistema de propulsión está formado por un motor de gasolina 1.2 turbo de tres cilindros con 136 CV, asistido por un pequeño motor eléctrico integrado en la transmisión, que le permite alcanzar una potencia combinada de 145 CV. Toda la potencia se envía al eje delantero a través de una caja de cambios automática de seis velocidades.

Gracias a esta configuración, el SUV francés acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 207 km/h. Su consumo medio homologado es de 4,9 l/100 km, con unas emisiones de 112 g/km de CO2.

Por encima se encuentra el DS 3 E-TENSE, la versión completamente eléctrica. Emplea un propulsor de 156 CV (115 kW) de potencia y 260 Nm de par, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Está alimentado por una batería de 54 kWh de capacidad bruta (50,8 kWh útiles), homologa un consumo de 15,6 kWh/100 km y una autonomía de 396 km.

Precio

Aquí hay una diferencia importante, derivada del enfoque premium que tiene la marca francesa. El ‘3’ está disponible desde 33.562 euros, una cantidad bastante superior a los 27.500 euros por los que se puede acceder al Yaris Cross.

Equipamiento

Del Toyota no se ha detallado todavía la gama, pero arranca con el acabado Business Plus, como antes de su puesta al día. No se ha especificado que dotación de serie trae consigo, pero hasta la renovación contaba con llantas de aleación de 16 pulgadas, volante de cuero de tres radios, barras de techo en color negro, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y función de plegado, sistema multimedia Toyota Smart Connect con pantalla táctil de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos TFT de 7 pulgadas, climatizador automático y cámara de visión trasera.

Por su parte, el acabado de acceso del DS 3, denominado Pallas, ofrece climatizador automático, llantas de aleación de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,3 pulgadas compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, un cuadro de instrumentos digital de 10,3 pulgadas, un equipo de sonido con ocho altavoces y un amplio paquete de asistentes a la conducción, que incluye frenada automática de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico y asistente de mantenimiento de carril, entre otros elementos.

¿Cuál es mejor?

Sobre el papel ambos modelos cubren unas necesidades muy similares, y atendiendo a factores como el tamaño o la capacidad de su maletero, puede parecer que es así, pero el hecho de que uno sea generalista y otro premium establece una diferencia que parece insalvable. 6.000 euros de salto de precio son muchos, seguramente demasiado en un segmento de acceso como este.

Especialmente es así porque, aunque el rendimiento de las variantes básicas de uno y otro vehículo es similar, resulta que el más barato es el que tiene un nivel de electrificación mayor, lo que hace que el Toyota Yaris Cross sea, sobre el papel, más eficiente que su rival, registrando un consumo menor.

Eso sí, el DS 3 cuenta a su favor con su versión eléctrica, que su rival no ofrece, así que quien busque un modelo de cero emisiones no tendrá ninguna duda al respecto.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.

El MG4 Urban, a diferencia de lo que sugiere su nombre, no es un modelo hermano del conocido MG4, que acaba de renovarse. La filial de SAIC posiciona este SUV eléctrico compacto como modelo de acceso al universo MG, incluso por debajo del MG4, ligeramente más grande.

MG4 Urban con diseño aerodinámico optimizado

El agradable diseño exterior, con un frontal muy inclinado, sigue la actual línea estética de la marca, como explica el jefe de diseño Jozef Kabaň. La parte trasera es claramente diferente a la del MG4, y eso es intencionado.

El frontal afilado también ofrece una baja resistencia aerodinámica. Kabaň se muestra satisfecho con la zaga redondeada del MG4 Urban, que retoma el elemento de la Union Jack presente en la firma lumínica del roadster Cyberster.

Diseño interior: habitáculo de alta calidad

Al volante sorprenden en primer lugar los acabados del habitáculo, que no dejan entrever su bajo precio de compra: los botones del volante, de diseño ergonómico y revestido con cuero sintético perforado, están enmarcados en aluminio pulido. Lo mismo ocurre con los controles hápticos del climatizador o los botones de aluminio para la calefacción de las lunas y las luces de emergencia; aquí los diseñadores han pensado en quienes prefieren pulsar metal en lugar de tocar una pantalla. Para ajustar la temperatura y el volumen hay mandos giratorios metálicos de buen agarre.

Los asientos de tela, agradablemente firmes y con reposacabezas integrados, ofrecen buena comodidad. Sin embargo, su construcción deja claro que el presupuesto no era ilimitado. Pero la impresión general en esta primera toma de contacto es positiva. En el compartimento central se puede cargar un smartphone de forma inalámbrica.

Mucho espacio en el interior

En el interior, el coche se muestra como un pequeño prodigio del espacio. Aunque no sorprende demasiado que yo, que mido 1,80 metros, encuentre suficiente espacio en las plazas delanteras, también en los asientos traseros hay distancia suficiente respecto al techo y con a los asientos delanteros desplazados hacia atrás según mi altura.

El maletero ofrece 1.362 litros de capacidad con los respaldos traseros abatidos. Siete airbags protegen a los ocupantes en caso de accidente.

Equipamiento generoso

El equipamiento del MG4 Urban no escatima: el coche monta llantas de aleación y dispone de frenos de disco en las cuatro ruedas. Gracias a “MG Smart”, muchas funciones del vehículo pueden controlarse a distancia mediante el móvil. Las puertas se abren sin llave.

También cuenta con climatizador automático. En la parte delantera, los faros Full LED iluminan la carretera. La función Vehicle-to-Load (V2L) viene de serie, por lo que el coche puede actuar como una gran batería externa gracias a su capacidad de suministro eléctrico externo.

Opción: primer coche de serie con batería semisólida

La verdadera revolución del MG4 Urban estará bajo el suelo del habitáculo a partir del cuarto trimestre de 2026: la nueva plataforma eléctrica E3 equipará al MG4 Urban como el primer coche producido en gran serie con una batería semisólida. A diferencia de las baterías convencionales de iones de litio, las celdas de esta batería están compuestas en un 95 % por materiales sólidos y solo un 5 % por electrolito líquido. Las baterías convencionales contienen alrededor de un 20 % de medio conductor líquido.

Las ventajas de este nuevo tipo de batería residen, por un lado, en un menor riesgo de incendio: un posible fuego no puede propagarse de una celda a otra. Según el fabricante, la nueva batería ya no puede sufrir una fuga térmica, por lo que una reacción en cadena con incendio sería imposible.

MG también menciona como ventaja una sensibilidad mucho menor al frío: a temperaturas bajo cero, la energía puede suministrarse más rápidamente y con una capacidad apenas reducida. Los tiempos de carga en frío se reducen en un 15 %, también gracias al intercambio tridimensional de electrones dentro de la batería.

Batería y autonomía

No obstante, inicialmente el coche se entregará con baterías LFP de 43 kWh o 54 kWh, con las que se pretende alcanzar autonomías de 325 y 416 km respectivamente. Según un portavoz de MG, estas versiones de batería seguirán disponibles incluso después de la llegada de la batería semisólida. La aceleración en ambas variantes será inferior a 10 segundos de 0 a 100 km/h.

En un primer momento, el MG4 Urban llegará al mercado alemán con baterías LFP convencionales, según MG, durante el primer semestre de 2026. Para el cuarto trimestre se anuncia la versión con batería semisólida. Es probable que tenga un precio más elevado.

Conclusión

El MG4 Urban podría aportar un nuevo impulso al mercado de los coches eléctricos compactos y asequibles. Con detalles interesantes, un equipamiento superior a la media y, sobre todo, con la nueva y mejorada batería semisólida, podría hacer que más de un comprador de coches se lo piense dos veces.

Y es que, desde hace ya algunos años, estos pequeños todocamino están totalmente de moda. Los fabricantes de automóviles lanzan continuamente nuevos modelos en este formato, y con los más diversos tipos de motorización: los mini SUV se ofrecen como diésel o gasolina, híbridos o totalmente eléctricos.

La pregunta es: ¿cómo se decide cuál es el mejor? Entran valoraciones muy subjetivas, que dependen de los gustos de cada cual, de sus preferencias y necesidad. Para ser lo más objetivos posible, hemos recurrido a las pruebas realizadas en 2025 por nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania, en las que han puntuado todos los aspectos imaginables: carrocería, interior, espacio, consumo, practicidad, prestaciones, comportamiento, equipamiento, acabados... Y un largo etcétera. Y estos son los que más puntuaron.

En el puesto 1 hay empate: Hyundai Inster y Renault Captur

El primer puesto lo comparten dos coches completamente diferentes: el Hyundai Inster eléctrico y el Renault Captur híbrido. Con 3,83 metros de longitud, el Hyundai es considerablemente más pequeño que el Renault, que con 4,24 metros pertenece a los representantes más grandes de su categoría.

El Hyundai Inster parte en su versión básica de algo menos de 25.000 euros. En la prueba de AUTO BILD Alemania analizaron el modelo superior. Este cuenta con 115 CV eléctricos, 147 Nm y una batería de 49 kWh.

Con ello, recorrieron 286 kilómetros en el circuito de prueba mixto. A 130 km/h por autovía aún alcanza 222 kilómetros. Con una potencia máxima de carga de 85 kW, el Hyundai no destaca por una carga especialmente rápida, pero para pasar del diez al 80 por ciento basta media hora (con bomba de calor y preacondicionamiento de la batería).

El interior es muy variable y ofrece en realidad un espacio notable. Pero debido a la escasa anchura de solo 1,61 metros, dos personas de complexión robusta en los asientos delanteros viajarán prácticamente hombro con hombro.

Sólido conjunto general en el Captur

Desde el rediseño de 2024, el interior del Renault resulta claramente más acogedor. Los materiales utilizados dan una impresión correcta, aunque el acabado es a veces algo descuidado. El manejo es en la mayoría de los casos intuitivo, apoyado por el sistema de infoentretenimiento de Google de serie en la versión probada, que incluye Google Maps, control por voz y otras funciones.

En la prueba de AUTO BILD se analizó el híbrido completo con una potencia del sistema de 143 CV: un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,6 litros más eléctrico. No convenció del todo la transmisión, que en ocasiones presenta pausas de cambio muy largas. Además, es prácticamente imposible prever un cambio de marcha y reaccionar en consecuencia.

Sin embargo, la eficiencia es correcta: un consumo de prueba de cinco litros es destacable. Además, el chasis convence, con una agilidad suficiente para esta clase.

El Renault R4 ocupa el tercer puesto

El segundo puesto queda desierto debido al empate en el primer lugar. En tercera posición se sitúa otro Renault. La nueva versión eléctrica del R4 se muestra espaciosa en la parte delantera, pero en la trasera recomendamos el viaje en trayectos largos solo a personas de hasta 1,75 metros de estatura. En cuanto al acabado interior, aún vemos margen de mejora.

A cambio, destaca por un gran maletero con un borde de acceso bajo y hasta media tonelada de capacidad de carga. De vuelta al habitáculo: aquí el avatar digital Reno se encarga de las funciones del vehículo. Convence en la prueba al igual que el sistema de infoentretenimiento basado en Google.

¿Y la motorización? La versión probada con 150 CV no deja desear más potencia, aunque su punta está limitada a 150 km/h. Pero eso protege la batería. La autonomía en la prueba: 335 kilómetros. Dato de fábrica: 409 kilómetros.

Otro empate a puntos en el puesto 4: Hyundai Bayon y Ford Puma

El Hyundai Bayon destaca por su versatilidad, el Ford Puma por su dinamismo de conducción. El sexto puesto queda para el Toyota Yaris Cross, aunque a su motor le falta algo de empuje, y se queda corto en algunas situaciones.

Y el séptimo es para el Citroën ë-C3, que no ofrece ni navegador ni pantalla en la versión básica. Muchas funciones solo están disponibles a través del propio teléfono móvil, lo que le restó muchos puntos, aunque en otras disciplinas cumplió con creces.

Conclusión

Motor de combustión, híbrido o eléctrico: en la categoría de los SUV pequeños hay una gran variedad, y ninguno de los mini SUV probados ha obtenido malos resultados. Sin embargo, queda claro que las marcas establecen diferentes prioridades. Quien esté interesado en un coche pequeño elevado debe tener claras sus propias preferencias y comprobar específicamente si el vehículo deseado las cumple.

Los compañeros de Motor1.com se han desplazado hasta la sede de Nissan en Yokohama para conversar directamente con el CEO de la marca, Ivan Espinosa, con quien repasaron la situación de la compañía y hablaron de diferentes asuntos, como próximos modelos.

En Estados Unidos, la marca japonesa retiró del mercado el año pasado el Nissan Versa, una especie de Nissan Micra con tres volúmenes con un precio inferior a 20.000 dólares. Un coche pequeño, práctico y económico.

Si bien Nissan todavía ofrece modelos relativamente asequibles al otro lado del Atlántico, como el Kicks y el Sentra, el segmento por debajo de los 20.000 dólares ha desaparecido esencialmente. Dicho esto, Nissan no está dispuesto a abandonar la idea por completo.

Hay demanda de coches baratos y pequeños, el problema es cómo llegar al precio correcto

Durante la entrevista, Ivan Espinosa comentó que todavía cree que hay demanda de coches ultrabaratos como el Versa. Según el CEO, el modelo aún podría estar disponible en Estados Unidos hoy en día si no fuera por los aranceles que introdujo el año pasado el Gobierno de Donald Trump.

Él señala: “Creo que hay [refiriéndose al mercado de modelos asequibles] y todavía vemos demanda. Pero lo que lo hace muy difícil es el contexto; antes hubo una pregunta sobre los aranceles. Hay demanda, la pregunta es cómo llegar al precio correcto”.

Nissan comenzó la producción del Versa 2027 a principios de este año en su planta A1 de Aguascalientes, México. Sin embargo, el modelo no se dirige a Estados Unidos, en gran parte debido al arancel del 25% sobre vehículos y piezas importadas de México.

En cambio, ese nuevo modelo se destinará a los mercados hispanoamericanos a finales de este año, donde comenzará en unos 21.000 euros.

Por supuesto, el Versa no es el único sedán en la línea de Nissan. O, al menos, no lo era. La compañía ya ha cesado la producción del Maxima, una berlina intermedia, y se espera que alrededor de 2027 elimine gradualmente el Altima, la berlina más grande.

Aun así, Espinosa cree que hay un futuro para los sedanes en la gama: “Creo que todavía hay espacio para los sedanes. Sentra es un muy buen producto y también ha subido. Así que está jugando en la parte baja de lo que solía ser el Altima”.

“Por el momento, seguimos observando el mercado para ver cómo evoluciona... Tal vez algo por debajo o al precio de un Kicks tendría sentido. Pero mirando el contexto actual, como dijimos antes, los aranceles, tal como están, hacen que sea un poco difícil ejecutar un programa así”.

Fabricar modelos pequeños y baratos cada vez es más difícil

Lo cierto es que, en el contexto actual del sector automotriz, la producción de automóviles pequeños y baratos no es fácil para las marcas. Las palabras del CEO de Nissan ponen de manifiesto un problema en Estados Unidos: todavía hay potencial para los sedanes asequibles, particularmente, en el extremo inferior del mercado.

Sin embargo, los aranceles sobre los vehículos fabricados en México dificultan seguir ofreciendo este tipo de coches, porque no sale rentable para la compañía. Al subir el tipo arancelario, tiene que incrementar también el precio de venta, lo cual hace que sea menos atractivo para el consumidor.

En Europa hay un escenario similar, aunque no con los aranceles. Los modelos de segmentos A y B cada vez son más difíciles de lanzar, porque son más caros y, por tanto, menos interesantes de comprar.

En este caso, el aumento del ticket se debe a la subida de los costes de producción, como consecuencia de la normativa de seguridad europea, que obliga a instalar en todos los modelos una serie de sistemas ADAS y eso, lógicamente, encarece el producto. Un Dacia Sandero ya no es tan sencillo como antes, sino que incluye un equipamiento abundante, sobre todo, tecnológico.

Por supuesto, influyen otros factores en el aumento de las tarifas de los coches, como la logística, el precio de algunas materias primas, los semiconductores, etc., pero el aumento de la carga tecnológica y de seguridad es clave.

La tecnología de tracción total se limita a un motor eléctrico adicional de 29 CV en el eje trasero, así como a programas de conducción para arena y barro. El Avenger es un turismo con cierta capacidad para caminos en mal estado, no un todoterreno.

Pero no está nada mal equipado para eso: protección inferior de acero, 21 centímetros de altura libre al suelo, una profundidad de vadeo permitida de 40 centímetros y un ángulo trasero de la carrocería de 35 grados. El frontal, con 22 grados de ángulo de ataque, está menos favorecido para el uso fuera de carretera.

Habitáculo

En el interior, los ocupantes se encuentran con un paisaje de plásticos duros: embellecido con un mapa topográfico impreso, pero la parte superior brilla con el sol bajo, refleja y dificulta la visión a través del parabrisas.

La imagen de utilitario encaja con el sencillo navegador TomTom. No pudimos probar el control por voz porque la suscripción había expirado. El reconocimiento de señales de tráfico funciona bastante bien, solo requiere confirmación mediante el botón OK. Algo que me ha encantado: la abundancia de botones físicos.

Los asientos cortos hacen que el Avenger no sea especialmente recomendable para viajes largos, sobre todo porque carece de apoyo lumbar. Al menos, los tapizados son lavables.

En la segunda fila hay buen espacio para la cabeza, pero no para las piernas, que resulta más bien escaso, propio de un utilitario. Incluso pasajeros de estatura media-alta no saben bien dónde colocar las piernas, pese a la agradable altura del asiento. Además, el respaldo trasero queda demasiado vertical.

Motor híbrido de triple corazón

La hibridación más la tracción trasera adicional pasan factura en forma de un maletero reducido (325–1.218 litros), ya que la tecnología ocupa espacio bajo el piso de carga. El ahorro de costes es evidente: ni un solo gancho de sujeción en el maletero (lo que pone en duda su aspiración offroad) y solo un asidero abatible en el techo.

Bajo el capó horizontal típico de un todoterreno, gruñe el omnipresente tricilíndrico de 1,2 litros de Stellantis. Le asisten un motor eléctrico de 29 CV integrado en la transmisión automática de doble embrague de seis marchas y otro motor eléctrico de igual potencia en el eje trasero, que entra en acción cuando hay deslizamiento en las ruedas delanteras y deja de actuar a partir de 90 km/h por razones de eficiencia.

Comportamiento

Su formato corto (4,09 metros) y su maniobrabilidad hacen del Avenger un compañero agradable para el día a día, aunque la suspensión firme y algo seca convence menos. Reacciona de forma algo brusca y transmite muchas irregularidades del asfalto a los ocupantes, a pesar de los neumáticos de 17 pulgadas con perfil alto. No gestiona bien las irregularidades cortas, pero sí las ondulaciones largas. Los neumáticos para todo el año Goodyear Vector en medida 215/60 R 17 pueden influir: están basados en neumáticos de invierno, aunque su compuesto es menos blando.

Las ruedas se hunden profundamente en baches fuertes, pero siempre mantienen el contacto con el suelo. Se percibe el esfuerzo de Stellantis por ofrecer un coche seguro en conducción, aunque en conjunto se mueve bastante sobre su eje longitudinal. El Avenger se conduce como un coche corto con ruedas grandes, que es exactamente lo que es.

La dirección es muy ligera y poco precisa, y además se perciben influencias del sistema de propulsión en ella. Pero probablemente una dirección más directa no habría encajado bien con una suspensión con amplios movimientos de hundimiento.

Seis marchas no son muchas para un cambio de doble embrague actual; a veces se notan saltos de revoluciones bastante grandes. También echamos de menos un cuentarrevoluciones: el Avenger ofrece cinco vistas diferentes del cuadro de instrumentos, pero ninguna incluye uno.

Comportamiento 'offroad'

Como lleva el nombre Jeep, también lo probamos en una cantera de arena de la gravera Koops en Zarrentin (¡gracias!). Resultado: la suspensión no ofrece prácticamente capacidad de articulación, es claramente de turismo. En la arena, sin embargo, ofrece un rendimiento decente. El motor eléctrico trasero de 29 CV actúa con suficiente rapidez para evitar que las ruedas delanteras se hundan.

En los programas Mud/Sand y Snow, el motor eléctrico del eje trasero permanece activo hasta unos 30 km/h, proporcionando una ayuda eficaz al arranque. Al final del día, el sistema 4xe ofrece algo más que puro marketing.

Conclusión

Que no sea un auténtico Jeep de Ohio no lo consideramos un problema en el Avenger 4xe. Lo que sí se le puede reprochar es su alto precio para un coche de este tamaño.

Su rival recién renovado, el Seat Arona 1.5 TSI, prescinde de potencia eléctrica adicional. El español optan por una gestión de cilindros y otros refinamientos internos del motor que reduzcan el consumo. Es decir: el fabricante promete para el cuatro cilindros de 1,5 litros del Arona un consumo medio de 5,8 litros.

Comportamiento y consumo... real

Una clara ventaja teórica para el Opel, por tanto, pero la práctica relativiza eso. La notable diferencia según el procedimiento de medición WLTP se reduce claramente tras nuestra comprobación: en la ruta de consumo de AUTO BILD, el Opel se permitió 6,5 l/100 km, mientras que el Seat quedó solo ligeramente por encima con 6,8 l/100 km.

En comportamiento dinámico vemos al Seat por delante. Porque, gracias a asientos con mejor sujeción y a una posición de conducción más integrada en el coche, ofrece una sensación más conectada, además de rodar con mayor confort. El Arona filtra las irregularidades con más eficacia, mientras que el Opel a veces avanza con ligeras vibraciones y pequeños golpes sobre carreteras en mal estado.

Al mismo tiempo, el español se siente más vivo y manejable. En cuanto a radio de giro y peso en vacío medido por nosotros, también es mejor objetivamente, y gracias a una dirección precisa y bien desmultiplicada se deja guiar con mayor exactitud.

A pesar del apoyo “potente” de 48 voltios desde la transmisión, el Opel solo se siente más dinámico en los primeros metros al arrancar desde parado. Sin embargo, en el inicio de aceleración se pone en movimiento de manera inesperadamente contenida, y al salir de cargas ligeras el aporte extra de potencia eléctrica apenas se percibe.

El Opel es más silencioso y frena mejor

A su favor, el tricilíndrico trabaja agradablemente aislado y acústicamente escondido bajo el capó, lo que proporciona una sensación de conducción muy relajada. También nos gusta mucho la entrega de potencia lineal del silencioso motor.

El cuatro cilindros del Arona, en cambio, se escucha con más claridad y a altas revoluciones el conjunto incluso parece algo forzado. Sin embargo, no es más débil en recuperaciones. Incluso sin motor eléctrico de apoyo, el turbo del gasolina del Seat sigue el ritmo del Opel.

En velocidad máxima, el Arona supera al Mokka. Por eso resulta poco adecuado que el Arona frene bastante peor que el Mokka. Especialmente con los discos de freno fríos, el Opel supera la prueba con mucha más habilidad y se detiene desde 100 km/h en 34,3 metros, casi dos metros antes que el Seat (36,1 metros).

Y algo positivo que para ambos modelos vale lo mismo: circulan con seguridad, nunca fallan en maniobras de esquiva y aseguran la conducción mediante una correcta calibración del ESP. Ventaja del Opel en el apartado medioambiental: utiliza su sistema mild-hybrid de forma útil, por ejemplo rodando en modo eléctrico por la ciudad, e incluso recupera energía eléctrica en fase de retención.

Interiores

En el interior, el Mokka se presenta moderno, pero en algunos detalles los plásticos parecen simples. Sí nos ha gustado la gráfica del cuadro de instrumentos y el manejo de la climatización sin distracciones mediante mandos giratorios.

El Seat se muestra más clásico, con ventajas: la palanca convencional del DSG de 7 marchas se adapta muy bien a la mano y además hay una botonera ordenada en los radios del volante. El puesto de conducción es una mezcla digital-analógica; los indicadores de temperatura y nivel de combustible se captan muy rápidamente. Aquí también muchas funciones se manejan mediante botones.

Punto débil: los asientos delanteros del Arona, que ofrecen una sujeción muy buena, cuestan un extra. Los del Mokka tiene una banqueta cómoda que ofrece apoyo, pero el respaldo solo de forma moderada. El espacio en la parte trasera del Opel es limitado; las rodillas de los pasajeros chocan rápidamente con los asientos delanteros.

En el Seat viajamos algo más a gusto detrás. El espacio es aceptable y el banco trasero sirve perfectamente para viajes. Hablando de espacio: también en el compartimento de equipaje el Arona está por delante. Detrás del portón del Seat caben entre 400 y 1.280 litros, mientras que el Opel puede transportar entre 350 y 1.105. También en la carga útil el Mokka pierde con 441 frente a 521 kilos.

Conclusión

Puesto 2: Opel Mokka Hybrid. En marcha, rueda con una electrificación eficiente y equipa un sistema multimedia inteligente, pero es menos confortable que el Seat. Aunque eso sí, frena mejor. Nota de prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Seat Arona 1.5 TSI. Sensación de conducción ágil, motor potente, versátil y confortable: así, la victoria es para el Seat. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3.

La propuesta de Citroën combina diseño robusto, modularidad y, como es habitual en la marca gala, un enfoque muy marcado hacia el confort.

La marca de los chevrones presenta los renovados C3 Aircross y C5 Aircross, dos modelos que buscan diferenciarse gracias a la filosofía Citroën Advanced Comfort, que según los responsables de Citroën permite que “la experiencia a bordo sea como viajar en una burbuja de seguridad y confort”.

Nuevo Citroën C3 Aircross

Llega con una ambición clara: romper moldes en el segmento B. Y lo hace con argumentos contundentes. Es el único SUV compacto capaz de ofrecer hasta siete plazas, una modularidad sobresaliente y una gama multienergía que incluye versiones gasolina, híbrida y 100% eléctrica.

Con 4,39 metros de longitud, crece respecto a su predecesor y se posiciona como una alternativa real para familias que necesitan espacio sin renunciar a un formato urbano.

Su maletero, capaz de alcanzar 1.600 litros, es uno de los puntos fuertes del modelo. Además, la nueva plataforma “Smart Car” permite ofrecer motorizaciones eficientes.

La gama comienza con un gasolina 1.2 Turbo de 100 CV hasta un híbrido de 136 CV capaz de realizar “el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico”, además de dos variantes eléctricas con autonomías WLTP de 300 y 400 km. Todo ello con un precio de partida de 18.000 euros.

Nuevo Citroën C5 Aircross

Por su parte, el Nuevo Citroën C5 Aircross se sitúa un escalón por encima, tanto en tamaño como en ambición. Con 4.652 mm de largo y una batalla de 2.784 mm, presume de una habitabilidad líder en su categoría.

El maletero ofrece 401 litros, ampliables hasta 1.668 litros, a los que se suman múltiples espacios portaobjetos que alcanzan los 40 litros, además de un compartimento inferior de 75 litros.

El interior adopta la arquitectura C-Zen Lounge, inspirada en el diseño de interiores modernos y el mobiliario de alta gama. Citroën asegura que el objetivo es que los pasajeros se sientan “tan cómodos como en la sala de estar de su propio hogar”, gracias a materiales cálidos y un diseño horizontal que refuerza la sensación de amplitud.

En el apartado mecánico, el C5 Aircross destaca por su variedad: un híbrido de 145 CV, una versión eléctrica ë-C5 Aircross Autonomy Comfort con 210 CV y hasta 520 km WLTP, otra Extended Range de 230 CV y 680 km, y una variante Plug-in Hybrid de 225 CV con 96 km eléctricos y 850 km combinados. Su precio arranca en 26.800 euros.

Pero no te dejes engañar por la amplia diferencia de precio enyre ambos modelos, porque la tarifa de acceso en el caso del C3 Aircross corresponde al modelo gasolina de 100 CV, mientras que en el C5 Aircross corresponde el modelo microhíbrido de 48V.

A igualdad mecánica la horquilla entre ambos es de menos de 2.000 euros.

La comparación con el pequeño todoterreno japonés no es caprichosa. Sus formas cuadradas y su tamaño compacto lo demuestran. Pero no sólo es una mera cuestión estética.

Renault quiere competir directamente con el Jimny allí donde se comercializa. Por desgracia para muchos conductores, Europa no está entre esos lugares, ya que el popular 4x4 de Suzuki dejó de venderse hace años.

El fabricante de automóviles francés ha mostrado un nuevo SUV pequeño y resistente construido para competir con el japonés. Se llama el Bridger y, de momento, está aún en fase conceptual, pero las primeras imágenes oficiales nos dan una idea de cómo será el modelo de producción.

Renault Bridger, un SUV pequeño y robusto

A juzgar por las imágenes publicadas hasta ahora, el Renault Bridger Concept parece un pequeño todoterreno robusto con más capacidad de lo que su tamaño sugiere. Tiene unas dimensiones aptas para la ciudad con cierto sabor a Land Rover Defender.

Según ha confirmado Renault, el Bridger medirá menos de 4 metros de largo, lo que lo convierte en un vehículo verdaderamente compacto, un A-SUV. Para tener una referencia, el nuevo Renault 4 mide aproximadamente 4,14 metros y el Dacia Duster se acerca más a los 4,34 metros.

Así que es un vehículo realmente pequeño. Aun así, Renault promete un interior sorprendentemente espacioso, con hasta 20 centímetros de espacio para las rodillas en la parte trasera y un maletero de 400 litros, una cifra que supera a compactos del segmento C, como el Volkswagen Golf.

El diseño del Renault Bridger transmite una intención de ser un vehículo resistente en caminos fuera del asfalto. Las imágenes revelan proporciones cuadradas y una rueda de repuesto montada en la parte trasera, lo que inmediatamente recuerda a modelos como el mencionado Suzuki Jimny.

Queda por ver si realmente podrá transitar por superficies más exigentes, pero, al menos estéticamente parece que se inclina hacia un SUV resistente.

Hecho en la India para la India

Renault afirma que el prototipo Bridger anticipa un futuro modelo de producción que desempeñará un papel clave en los planes de expansión internacional de la marca.

Según se informa, la versión de producción se diseñará y desarrollará en la India, probablemente en la planta de Renault en Chennai, pero no esperes verlo en los concesionarios europeos. El próximo SUV está dirigido principalmente a mercados como la India, África y Oriente Próximo.

En cuanto a tecnologías de propulsión, la compañía francesa no ha revelado demasiados detalles, pero sí ha confirmado que el Bridger se basará en la Plataforma Modular Pequeña del Grupo Renault (RGMP Small).

Esta arquitectura se ha diseñado para acoger múltiples sistemas de propulsión, lo que significa que la versión de producción se ofrecerá con motores de combustión y mecánicas híbridas o eléctricas, dependiendo del mercado.

Una mirada al último Renault Duster, que ya ofrece una mezcla de motores de combustión e híbridos según el mercado, debería darnos una idea aproximada de lo que podría estar disponible, al menos en el lado de la combustión.

El motor de acceso en el Duster es un tres cilindros turboalimentado de 1.0 litro que produce 100 CV, acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el motor turbo de 1.3 litros y cuatro cilindros que produce 160 CV, en este caso asociado a una transmisión automática de doble embrague de seis velocidades. Como tope de gama, está el motor híbrido de 1.8 litros con dos eléctricos que generan los mismos 160 CV.

Renault prevé que la versión de producción del Bridger llegue a los concesionarios de la India en 2027, antes de implementarlo gradualmente en otros mercados internacionales.

Hasta entonces, nos quedamos con las imágenes y con las ganas de ver un todoterreno de bolsillo en Europa donde, seguramente, tendría una buena acogida, especialmente, en zonas rurales, aunque robaría algunas ventas a Dacia.

El que fuera un todoterreno hace ya muchos años volvió al ruedo hace poco convertido en un SUV pequeño, como los que tan de moda están actualmente, y además con un precio muy ajustado que le sitúa entre los modelos más baratos del sector. Aunque tiene otros argumentos de venta, posiblemente éste sea uno de los más fuertes.

Es por eso que vamos a analizar los precios y la gama del todocamino de Opel. Lo primero es lo primero: ¿cuánto cuesta el Opel Frontera? Esta es la lista completa de precios del B SUV:

Hablamos de un todocamino que está disponible desde poco más de 20.000 euros, lo que para los tiempos que corren y su segmento es una tarifa bastante ajustada, y que además de base ya dispone de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), ya que se ha decidido prescindir de las motorizaciones de combustión puras.

Sin embargo, aunque su mecánica de acceso pueda resultar interesante, es mejor analizarlas todas, porque en su oferta también ofrece alternativas que, aunque algo más caras, pueden cuadrar más con las necesidades de determinados conductores.

El 1.2T XHL Hybrid S/S de 81 kW (110 CV) con cambio automático, ya cumple, con una potencia meramente solvente, pero que complementa con buenas cifras de eficiencia: consumo de 5,2 l/100 km y emisiones de CO2 de 118 g/km.

Sin embargo, posiblemente sea más interesante la versión inmediatamente superior, el 1.2T XHT Hybrid S/S de 107 kW (145 CV) que, armado, también con transmisión automática, sigue siendo un microhíbrido, pero tiene un rendimiento mayor, que con 145 CV ya destaca dentro del segmento de los B SUV. Además, pese a ello no sacrifica mucho su frugalidad, pues el consumo solo sube a 5,3 l/100 km y las emisiones a 119 g/km.

Y quien busque un nivel superior de electrificación puede decantarse por alguna de las dos alternativas eléctricas con las que está disponible. El Electric 44 kWh de 113 CV (83 kW) es el escalón de acceso, con una autonomía de hasta 308 km que en circunstancias reales quizá se quede un poco corta, pero que es algo que solventa el Electric 54 kWh de 113 CV (83 kW), con una pila más grande que la permite homologar 402 km de autonomía.

Por último, las diferencias de equipamiento entre los distintos acabados. El básico se llama Edition y ya incluye elementos como un cuadro digital de 10 pulgadas, llantas de 16 pulgadas, faros LED, aire acondicionado manual y los ADAS reglamentarios, comoel control de crucero y el detector de fatiga.

El siguiente es el GS, que cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, cristales traseros tintados, climatizador automático bizona, pantalla táctil central de 10 pulgadas, navegador, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, sensores de aparcamiento delanteros, superficie de carga inalámbrica para smartphones, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, detector de ángulo muerto y la alerta por cambio involuntario de carril.

Por último, el Ultimate tiene la dotación más completa, incluyendo llantas de aleación de 17 pulgadas, neumáticos all season, faros ECO LED, barras de techo en negro, pantalla multimedia a color de 10 pulgadas, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, volante tapizado en cuero vegano, asientos delanteros Intelli-Seats, climatizador automático, retrovisor interior electrocrómico y cargador inalámbrico para dispositivos móviles.

La radiografía completa del Opel Frontera deja claro su enfoque: ser un SUV pequeño de corte asequible, que tiene ciertas carencias de equipamiento en sus niveles más bajos (en el de acceso no hay sistema multimedia, hay que usar el móvil), pero que a pesar de ello permite acceder a las mejores etiquetas medioambientales de la DGT.

Sigue la línea de diseño de muchos de sus hermanos, siendo el principal protagonista el Opel Vizor de su frontal, a lo que añade unas formas suavizadas y redondeadas en su carrocería que le dan un toque amable. Como parte de Stellantis que es, comparte apartado técnico con marcas hermanas y, en su caso, resulta en una gama de motores que le permite lucir en el parabrisas las etiquetas ECO y CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Dimensiones del Opel Frontera

El Frontera es un todocamino de tamaño contenido que entra dentro del segmento B SUV, Tiene 4.380 mm de longitud, 1.795 mm de anchura y 1.625 mm de altura; así como 2.670 mm de batalla. Está dentro de la media del segmento y es un modelo pensado para dos personas, pero que forzando puede actuar como coche familiar.

A grandes rasgos es básicamente un Citroën C3 y un Citroën C3 Aircross a la vez, es decir, que los compradores pueden elegir entre una configuración de cinco asientos o una de siete, así que se le puede sacar bastante partido al interior. Eso sí, decantarse por una o por otra inice directamente en la capacidad del maletero.

Optando por la convencional ofrece un volumen de 460 litros que crecen hasta los 1.600 cuando se abaten las plazas traseras. Eligiendo la de siete, como es lógico, si solo hay cinco habilitados la capacidad disponible es de 330 litros, mientras que si se usan los siete pasa a ser meramente testimonial, con apenas 40 litros disponibles.

Las motorizaciones del Opel Frontera

La gama del Opel Frontera está formada exclusivamente con mecánicas electrificadas, prescindiendo por completo de las versiones de combustión convencionales. Solo se ofrece con sistemas microhíbridos o totalmente eléctricos.

La versión de acceso a la gama corresponde al 1.2T XHL Hybrid S/S de 81 kW (110 CV) con cambio automático, una variante que homologa un consumo de 5,2 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 118 g/km. Por encima se sitúa una alternativa similar, pero con mayor nivel de potencia: el 1.2T XHT Hybrid S/S de 107 kW (145 CV), también con transmisión automática. En este caso, el incremento de rendimiento se traduce en cifras ligeramente peores de eficiencia, con 5,3 l/100 km de consumo y 119 g/km de emisiones de CO2.

La oferta eléctrica del modelo se compone de dos versiones que comparten el mismo motor, aunque se diferencian por la capacidad de la batería. La primera es la Electric 44 kWh de 113 CV (83 kW), que anuncia una autonomía máxima de hasta 308 kilómetros. La segunda opción es la Electric 54 kWh de 113 CV (83 kW), equipada con una batería de mayor tamaño y capaz de alcanzar hasta 402 kilómetros de autonomía con una sola carga.

La gama de acabados del Opel Frontera

La misma variedad que ofrece a la hora de elegir motor, el Frontera la ofrece también en su gama de acabados, conformada por tres niveles distintos, los Editon, GS y Ultimate.

El Edition actúa como versión de acceso e incorpora de serie una instrumentación digital de 10 pulgadas, faros LED y un soporte para el teléfono móvil como base de conectividad, pero que no tiene sistema multimedia propio. También incluye Bluetooth, dos altavoces, aire acondicionado manual y llantas de 16 pulgadas, airbags y asistentes a la conducción (ADAS) entre los que están el control de crucero y el detector de fatiga

Por encima se sitúa el acabado GS, de corte algo más deportivo y que añade una dotación más completa. Entre su equipamiento destacan las llantas de aleación de 17 pulgadas, el techo en color negro, los cristales traseros oscurecidos y una pantalla táctil central de 10 pulgadas. El sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, e incorpora además navegador integrado. A ello se suman cámara trasera, climatizador automático bizona, sensores de aparcamiento delanteros, cargador inalámbrico para smartphones y retrovisores exteriores plegables eléctricamente. Además, completa los ADAS sumando sistemas como el detector de ángulo muerto y la alerta por cambio involuntario de carril.

En lo más alto de la oferta se encuentra el acabado Ultimate, que amplía el equipamiento con llantas de aleación de 17 pulgadas combinadas con neumáticos all season, faros ECO LED con encendido automático de la luz de cruce y barras de techo en negro. En el interior incorpora una pantalla a color de 10 pulgadas con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, además de asientos delanteros Intelli-Seats, climatizador automático, retrovisor interior electrocrómico, volante tapizado en cuero vegano y una superficie de carga inalámbrica para dispositivos móviles.

Puntos fuertes y débiles del Opel Frontera

En autobild.es hemos podido conducir el Opel Frontera en varias ocasiones y con varias de sus motorizaciones. Entre sus puntos más destacados están su contenido precio, el consumo real tanto de los MHEV como de las variantes eléctricas, la versatilidad que ofrece su interior y que, en términos generales, es un coche bastante práctico.

La cruz de la manera es que, como consecuencia de esos costes ajustados, los acabados no son todo lo buenos que podrían ser y el equipamiento puede sentirse escaso en algunos acabados (sobre todo el más básico), además de que su rendimiento y prestaciones son meramente correctos.

Los precios del Opel Frontera

La gama completa del Opel Frontera, con todos sus precios, es la siguiente:

El nombre despierta recuerdos, aunque no precisamente de grandes aventuras. Más bien de pequeños coches razonables, aunque algo sosos, que Toyota vendía anteriormente bajo esta denominación. Pero este es diferente. Es el resultado de una profunda colaboración con Suzuki para cubrir el segmento B eléctrico; es decir, un gemelo técnico del Suzuki e Vitara.

Conducimos el modelo tope de gama, el Urban Cruiser AWD. ¿Tracción total en el segmento de los utilitarios? Eso es una auténtica rareza en los coches eléctricos. La mayoría de los competidores —por ejemplo, dentro de Stellantis desde el Opel Mokka Electric hasta el Jeep Avenger eléctrico— se conforman con tracción delantera o, como mucho, ofrecen tracción total en versión mild hybrid.

Pero Toyota va a lo grande. Dos motores, uno delante y otro detrás, y una potencia del sistema de 135 kilovatios, es decir, 184 CV. Suena a mucho para un coche que apenas mide 4,29 metros de largo. Pulsamos el botón de arranque, salimos silenciosamente del hotel y nos incorporamos al tráfico matutino de Florencia.

Prueba en ciudad

La primera impresión en el bullicio urbano: el Urban Cruiser es un tipo que llama la atención. El frontal robusto con la limpia luz diurna LED y los marcados revestimientos protectores de plástico negro imponen. Parece sólido, casi un poco desafiante, moviéndose entre delicados Fiat Panda y un sinfín de scooters por el tráfico urbano.

La visibilidad es correcta; la posición de conducción ligeramente elevada ofrece justo esa perspectiva que los compradores de SUV en esta categoría buscan. El interior es una mezcla de mundo moderno de pantallas táctiles y manejo clásico: un compromiso que queremos elogiar expresamente. Por fin no es un desastre “solo táctil” en el que hay que navegar por tres submenús para activar la calefacción de los asientos. En el Urban Cruiser todavía hay botones físicos.

El puesto de conducción resulta ordenado, los materiales son sólidos, aunque —típico de este segmento— en muchos lugares domina el plástico duro. Es honesto y encaja con el enfoque robusto que Toyota mantiene aquí.

Prueba en carretera

Salimos fuera de la ciudad, hacia una carretera secundaria. Aquí, donde las curvas serpentean entre hileras de cipreses, el modelo con tracción total puede demostrar lo que sabe hacer. Y en recta, responde realmente bien: en 7,4 segundos pasa de 0 a 100, resolviendo con solvencia aceleraciones intermedias cortas. El par de 307 Nm está disponible de inmediato, como es habitual en un eléctrico.

Los adelantamientos a los frecuentes transportistas de tres ruedas se completan en un abrir y cerrar de ojos. El motor eléctrico adicional en el eje trasero proporciona un empuje contundente y tracción a la salida de las curvas.

Pero luego llega la desilusión, y tiene que ver con la suspensión. Toyota ha configurado el Urban Cruiser con un ajuste firme. Lo que en autopistas perfectamente lisas puede ser aceptable, se convierte en una prueba para tus nervios en las carreteras parcialmente agrietadas y onduladas alrededor de Florencia. El coche transmite sin contemplaciones las juntas transversales a los ocupantes.

¿Por qué un SUV debe amortiguar como una versión deportiva rebajada? Aquí habríamos deseado claramente más confort. Además, la dirección ofrece poca retroalimentación, lo que reduce de por sí cualquier ambición deportiva.

Prueba 'offroad'

Giramos. Un camino sin pavimentar pasa junto a las numerosas bodegas de los alrededores. Grava, algunas piedras de pizarra en forma de escalones, barro de la lluvia de la noche anterior. Un verdadero modelo con tracción total no debería tener problemas con esto, ¿verdad? Al fin y al cabo, Toyota nos animó a probar la versión AWD fuera de carreteras asfaltadas.

La tracción total en sí funciona de forma inteligente; la electrónica distribuye la fuerza entre los ejes en fracciones de segundo y no hay problemas de tracción. Pero el recorrido y la dureza de la suspensión no encajan. Ya en una depresión algo más profunda se oye un golpe seco. ¡Boom! Eso dolió, tanto a nosotros como al coche. ¿Offroad? Más bien no. En cuanto termina el asfalto, conviene extremar la precaución.

Y eso no solo se aplica al terreno, sino también a la autonomía. En cuanto a las baterías, Toyota apuesta por celdas de litio-hierro-fosfato (LFP). Son más económicas y robustas, pero tienen una menor densidad energética que las baterías de iones de litio convencionales. Bajo el suelo se alojan 60 kilovatios hora de capacidad neta. Sobre el papel debería bastar para 395 kilómetros. La realidad de nuestra prueba, lamentablemente, es distinta, y no puede deberse solo a los frescos ocho grados de temperatura exterior.

Alto consumo y paciencia en el punto de carga

Nuestra ruta fue una mezcla de todo: stop-and-go en la ciudad, tramos rápidos por carretera secundaria, un corto segmento de autopista y la mencionada incursión ligera fuera del asfalto. Al final del recorrido, el ordenador de abordo indica un consumo medio de 26 kilovatios hora cada 100 kilómetros. Y hay que decirlo claramente: es demasiado para un coche de este tamaño. Incluso teniendo en cuenta el frío y el perfil de elevación de la Toscana, es un valor más propio de un SUV grande de gama alta, pero no de un compacto de 4,30 metros. Con este consumo, la autonomía real se derrite como el helado al sol del mediodía; de los prometidos 395 kilómetros apenas quedan, en términos matemáticos, poco más de 230.

¿Y cuando la batería se vacía? Entonces hace falta paciencia. Toyota indica una potencia máxima de carga de 67 kilovatios. La parada en un punto de carga de corriente continua dura 45 minutos para llevar la batería del 10 al 80 por ciento. Hay modelos de la competencia que cargan de forma considerablemente más rápida. Quien viaje largas distancias pasará tres cuartos de hora enchufado para recuperar una autonomía utilizable.

Aquí quizá pase factura la elección de la química LFP más económica o una gestión térmica demasiado conservadora de la batería. En el rango de precios en el que juega Toyota con el Urban Cruiser AWD, los clientes podrían esperar una tecnología de carga más eficiente.

Interior: maestro de la versatilidad

En cambio, el interior destaca positivamente. O, más exactamente, su versatilidad. Aquí el Urban Cruiser muestra su lado práctico. El maletero, con 310 litros, se sitúa en la media del segmento, pero el asiento trasero es realmente ingenioso: puede desplazarse longitudinalmente nada menos que 16 centímetros. Es una característica demasiado poco frecuente en esta categoría.

Si viajan detrás pasajeros de mayor estatura, el asiento puede deslizarse hacia atrás para ganar espacio para las piernas. Si se necesita espacio para las compras, se adelanta en un instante. Además, los respaldos pueden abatirse en proporción 40:20:40 y ajustarse en inclinación. Es inteligente, es práctico y es exactamente lo que necesitan las familias.

Conclusión

¿Qué queda, entonces, tras la primera toma de contacto con el modelo de producción del Toyota Urban Cruiser AWD? Visualmente es un acierto pleno. El diseño resulta seguro de sí mismo, independiente y se distingue agradablemente de la uniformidad general. Las prestaciones del modelo con tracción total son divertidas: la aceleración es contundente, el comportamiento dinámico correcto, siempre que la carretera sea lisa. También la versatilidad del interior convence plenamente. Pero la suspensión dura, el elevado consumo en la prueba de 26 kWh/100 km y la velocidad de carga moderada son claros puntos negativos.

Leapmotor cuenta en su gama con tres opciones distintas: el T03 como eléctrico de acceso, el B10 como un SUV compacto y el C10 como el todocamino más grande, que además es el que presenta una oferta más variada de mecánicas, con tres versiones diferentes. El B03x viene a ocupar un segmento clave en el que no está presente: el B SUV, que es uno de los que un crecimiento más rápido está experimentando.

Está basado en una nueva plataforma global desarrollada por la marca, que la misma afirma que está diseñada para ofrecer una combinación equilibrada entre eficiencia, espacio interior generoso y una estructura compacta adecuada para las calles europeas. Con unas dimensiones cercanas a los 4.200 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.600 mm de alto; y una distancia entre ejes superior a 2.600 mm, quiere encontrar ese equilibrio entre coche urbano pero de interior espacioso. Por el momento nos falta conocer cuál es el tamaño de su maletero, otro dato clave en el segmento.

En su comunicado oficial, Leapmotor aseguraba que “siempre ha defendido la posibilidad de elegir sin renunciar a nada, y el B03X encarna esta filosofía. Basándose en los puntos fuertes del aclamado B10, el B03X los reimagina en una forma más compacta, ágil y adaptada a la ciudad, al tiempo que conserva la amplitud y el confort que los conductores esperan para su vida diaria”.

Visualmente, no es nada del otro mundo, básicamente sigue las líneas de diseño vistas en otros coches de la marca, lo que implica un conjunto sencillo, de formas redondeadas y sin mucho artificio. Lo más destacado es su trabajo aerodinámico, con soluciones como los tiradores de las puertas semiocultos, que le ayudan a tener un coeficiente aerodinámico de 0,26, que promete ayudar en materia de eficiencia.

Leapmotor todavía no ha lanzado de manera oficial imágenes del interior, así que en este punto solo se pueden hacer cábalas. Teniendo en cuenta la filosofía de la marca al respecto, es de esperar que predomine la simplicidad, con un habitáculo minimalista y que prescinda en gran medida de los controles físicos, otorgando todo el protagonismo a las pantallas, tanto para el cuadro de instrumentos como para el sistema multimedia.

De la misma manera, tampoco hay información oficial de su apartado mecánico, aunque en este punto si que se dispone de información gracias a los datos filtrados del modelo equivalente en China, el Leapmotor A10. Según estos primeros informes, podría ofrecer una autonomía de hasta 500 km bajo ciclo CLTC (que en cifras WLTP sería algo menor) y una recarga rápida con tiempos relativamente cortos, apuntando a un paso del 30 al 80% en unos 16 minutos. También se habla de una mecánica de 121 CV de potencia, pero falta saber si estas características técnicas se trasladarán exactamente al mercado europeo.

El último aspecto importante es el del precio, más en un modelo de una marca china y con un enfoque de acceso. Tampoco hay datos, pero sabemos cuáles son las tarifas de los vehículos entre los que se enmarca en su gama, así que podemos usarlos para triangular.

Contando con los 4.000 euros del Plan Auto+ (que todavía no se ha activado) y con otros 900 euros por el CAE, el Leapmotor T03 está disponible en España desde 13.700 euros, mientras que el Leapmotor B10 arranca en 23.000 euros. Por tipo de vehículo y enfoque, el B03x está más cerca del segundo que del primero, así que tendría sentido que se situase más en la línea de los 20.000 euros. Con esto, además, se movería en un margen similar al de otros coches eléctricos baratos de reciente lanzamiento (como el Renault Twingo).

Los rivales del Leapmotor B03x

El planteamiento que propone el B03x le sitúa en la línea de rivales directos como son BYD Atto 2 o el Kia EV3.

El BYD es un SUV eléctrico de tamaño compacto con un motor de 204 CV (150 kW) y una batería Blade Battery de 64,8 kWh de capacidad, que en homologación WLTP ofrece alrededor de 430 km de autonomía. Su aceleración es de 0 a 100 km/h en unos 7,9 segundos y su precio de partida está en 36.200 euros.

Por su parte, el Kia milita en el mismo segmento, es uno de los eléctricos más vendidos en España, utiliza la plataforma E-GMP de la marca, monta un motor de 204 CV (150 kW) y tiene dos opciones de batería, de 58,3 kWh o 81,4 kWh, llegando a superar los 600 km de alcance en el mejor de los casos. Está disponible desde 28.640 euros.

Los números no engañan y, mirando a las matriculaciones del año pasado, estamos ante dos de las opciones preferidas de los españoles cuando van a hacerse con un todocamino pequeño. El Arona lideró el segmento con 20.294 unidades vendidas, mientras que el Captur se quedó fuera del top 10 general, pero comercializó 19.011 unidades.

Diseño

Aquí hay que señalar una cosa: aunque hay un nuevo Seat Arona, la marca española sigue vendiendo el ‘prefacelift’. En esta comparativa vamos a hablar del modelo renovado, que es el único que se va a poder comprar en el corto plazo.

La marca española ha sabido darle un toque novedoso a su SUV para refrescar una imagen a la que ya empezaban a pensarle los años. No es que sea nada del otro mundo, porque a grandes rasgos es el mismo coche, pero las ligeras modificaciones han conseguido modernizar su imagen y darle un aspecto más dinámico. Teniendo en cuenta que la base del vehículo ha aguantado bien el paso del tiempo, es más que suficiente para seguir vendiendo.

La imagen del Captur, desde su puesta al día, tiene bastante carácter y es algo más atrevida que la de su rival, así que puede llamar más la atención de unos, pero también hacer que a más gente no le guste.

Dimensiones

El Renault es tiene un tamaño superior al de su contrincante, con una longitud de 4.239 mm, una anchura de 1.797 mm y una altura de 1.575 mm, además de una batalla de 2.639 mm. El Seat mide 4.153 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.537 mm de alto; a lo que suma una distancia entre ejes de 2.566 mm.

Esa ventaja también se aprecia en la capacidad de su maletero, ofreciendo un volumen de 487 litros que tiene bastante ventaja sobre los solo 400 litros de los que dispone su rival.

Motores

Este es el punto de ruptura para el Seat Arona, aunque por ventas no lo parezca. A pesar de haberse actualizado este mismo año, sigue apostando por una gama de motores exclusivamente térmicos, sin ningún rastro de electrificación, algo que le deja por detrás de sus rivales directos y el Captur, con su acceso a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), no es la excepción.

Empezando por éste, la mecánica de acceso es el gasolina TCe de 115 CV, que emplea una caja de cambios manual y homologa un consumo de 5,7 l/100 km. Por encima está el TCe de 140 CV, que ya emplea un sistema microhíbrido y además utiliza el cambio automático EDC, así que ofrece un mayor rendimiento, pero el gasto solo sube ligeramente, colocándose en 5,9 l/100 km. Por último, el E-Tech full hybrid de 160 CV es el tope de gama y combina el mayor rendimiento con el consumo más bajo, de únicamente 4,4 l/100 km.

En comparación, el Seat también tiene una gama formada por tres opciones mecánicas, aunque todas se conforman con la etiqueta C.

El motor de acceso es el gasolina 1.0 TSI, que en un primer nivel se ofrece con 95 CV y asociado con una caja de cambios manual de 5 marchas, para homologar un consumo de 5,3 l/100 km. El mismo bloque también está disponible con 115 CV, en cuyo caso se puede elegir entre una transmisión manual de 6 relaciones marchas o una automática DSG de 7, calcando los 5,3 litros en el primer caso y subiendo a 5,6 l/100 km en el segundo.

El tope de gama es el que saca su lado más deportivo, un propulsor 1.5 TSI que llega hasta los 150 CV de potencia y se combina en exclusiva con el cambio automático DSG. Como es lógico, es la versión menos eficiente, pero sorprende el poco “extra” que supone: homologa un consumo de 5,7 l/100 km.

Precio

Renault está disponible desde 22.226 euros, lo cual es un precio bastante ajustado para el segmento, pero que a pesar de ello se queda por encima de su rival. El Seat se vendía desde 19.859 euros, pero es que en su última puesta al día ha rebajado todavía más su tarifa, que arranca en 19.453 euros.

Equipamiento

El acabado básico del Renault Captur recibe el nombre de evolution, cuya dotación está integrada por: driver display de 7 pulgadas, openR Link con pantalla de 10,4 pulgadas y replicación de smartphones, embellecedores de 17 pulgadas, cámara de visión trasera, aire acondicionado, parabrisas trasero calefactable, asistente de velocidad inteligente, asistente de aparcamiento trasero, alerta y prevención de cambio de carril, etc.

En el caso del español es el Arona+, cuyos elementos más destacados son: faros Full LED, Digital Cockpit de 8 pulgadas, Full Link compatible con Android Auto & Car Play inalámbrico y por cable, aire acondicionado, llantas de aleación de 16 pulgadas con diseño Design y barras de techo negras.

¿Cuál es mejor?

El segmento B SUV es un segmento de acceso al mercado, así que el precio es importante. Es algo que queda patente en el hecho de que el Seat Arona, pese a sus carencias, sea el todocamino pequeño más vendido del mercado. Respecto al Renault Captur es casi 3.000 euros más barato, algo que hace que la diferencia de 20 CV que hay entre sus respectivas versiones de acceso sea digerible.

Sin embargo, si no se busca ir solo al mínimo, el francés se postula como una opción más interesante. El hecho de disponer de etiqueta ECO tiene beneficios innegables, a lo que se suma que tanto su motorización intermedia como la superior tiene un rendimiento mayor que sus pares en el español, pero gracias a la electrificación además tienen un consumo más reducido.

Y el modelo que mejor explica esa estrategia es el Leapmotor B10 que voy a probar hoy, un SUV compacto eléctrico que ya ha demostrado tener tirón en China: en sus primeros meses ha superado las 66.000 unidades vendidas.

A nivel de tamaño, el nuevo Leapmotor B10 encaja en la zona caliente del mercado: mide 4,52 m de largo, con 1,89 m de ancho y 1,66 m de alto. En la práctica, es 2 cm más corto que un Volkswagen Tiguan y se queda 6 cm por debajo de un Volkswagen ID.4, lo que ayuda a ubicarlo rápidamente por posicionamiento.

El diseño apuesta por líneas limpias y una firma luminosa continua, sin excesos. Ofrece una dotación de serie ambiciosa, empezando por detalles poco habituales en este precio, como la cámara de visión 360º y el techo panorámico de serie.

Donde este Leapmotor enseña músculo práctico es en la parte de carga. Declara un maletero de 430 litros y, abatiendo la segunda fila, llega a 1.700 litros según la información facilitada en la presentación.

A eso suma un maletero delantero de 25 litros para los cables, un extra que siempre se agradece en un eléctrico.

En conducción, el sistema es rápido y relativamente intuitivo para funciones clave, aunque, como en casi todos los coches de esta generación, obligar a pasar por menús no es lo ideal cuando lo que toca es mirar a la carretera.

En movimiento

En marcha, el Leapmotor B10 no pretende hacerse el deportivo: busca ser cómodo y fácil. Hay tres modos de dirección, tres niveles de regeneración y también tres respuestas de aceleración, con una puesta a punto que, curiosamente, puede sentirse menos “explosiva” que en otros eléctricos equivalentes.

En autopista, el aislamiento aerodinámico es mejorable, algo coherente con su enfoque de coste contenido.

Vamos a lo importante: el Leapmotor B10 se ofrece con una única configuración de 218 CV (160 kW) y tracción trasera, un esquema poco común en el universo Stellantis.

Hay dos baterías: 56,2 kWh y 67,1 kWh, con autonomías oficiales de 361 km y 434 km WLTP, respectivamente.

En consumo, se mueve en 17,2 y 17,3 kWh/100 km, y en una toma de contacto real es posible ver medias alineadas con ese dato, incluso con tramos puntuales más bajos en condiciones favorables.

¿Y el precio? Aquí está la clave del movimiento. Stellantis ya ha comunicado un precio de salida de 27.851 €, lo que convierte al B10 en un rival directo para alternativas claramente más caras a igualdad de tamaño, como Volkswagen ID.4 o Skoda Enyaq, especialmente si se comparan acabados equivalentes.

Con este enfoque, el Leapmotor B10 no viene a presumir: viene a hacer números. Y en el mercado europeo actual, esa es justo la batalla que muchos estaban esperando.

Sin embargo, en lo que respecta a la propulsión, cada fabricante cocina su propia "receta híbrida".

Motores

En el pequeño SUV francés, un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,6 litros más otro eléctrico proporcionan una potencia del sistema de 143 CV. La distribución de la fuerza se realiza mediante una caja de cambios compleja que Renault llama Multi-Mode: cuatro marchas para el motor de combustión se combinan con dos para la máquina eléctrica, y sin embrague.

A esto se suma un segundo propulsor eléctrico pequeño que actúa como motor de arranque y generador, y que lleva el bloque de combustión al régimen adecuado antes de que este se acople. Suena complicado y, de hecho, lo es.

Mucho más convencional es el planteamiento de Toyota: el tricilíndrico atmosférico de 1,5 litros sigue funcionando con inyección en el colector de admisión, lo que reduce las carbonillas y hace innecesario un filtro de partículas de gasolina (OPF). Los 130 CV de potencia conjunta resultan de los 92 del motor térmico y los 84 del eléctrico.

En el japonés, la fuerza pasa a las ruedas delanteras mediante una transmisión continua; opcionalmente también estaría disponible la tracción total. Paradójicamente, a pesar de contar con más potencia eléctrica, la electrónica de Toyota parece emplearla con mayor cautela.

Así, al arrancar, en el Yaris suele intervenir también el motor de combustión, cosa que en el Captur no siempre sucede. Pero incluso para conductores experimentados del Multi-Mode resulta imposible prever, tras cientos de kilómetros, cómo reaccionará todo el conjunto al pisar el pedal derecho. ¿Se cambiará de marcha o quizá no? A menudo el invento de Renault parece indeciso.

A favor del Captur se puede decir que todo este esfuerzo da resultado en términos de eficiencia: cinco litros de consumo en la prueba son un buen dato, máxime cuando el Renault pesa 1.458 kilogramos, más de 180 adicionales respecto al Toyota, más ligero. En el Toyota el sistema de propulsión suena más presente, no solo por la transmisión CVT, que bajo carga fuerte hace que el motor aúlle.

Comportamiento y consumos

En el Renault, ya a 100 km/h todo es notablemente más silencioso; a 130 km/h la diferencia es de cuatro decibelios. A velocidades más altas, las elecciones de marcha también parecen haberse estabilizado, y avanza de forma menos llamativa que en ciudad.

Con 9,9 segundos (Renault) y diez justos (Toyota), ambos son casi igual de rápidos en el 0 a 100, y ofrecen la misma velocidad máxima de 170 km/h.

Que al Yaris Cross no le entusiasmen tanto las velocidades altas lo confirma el mayor consumo en la prueba. En consumo mínimo sigue ganando con 3,6 frente a 4,0 litros. Pero incluyendo autopista y un pequeño tramo a plena carga, el gasto sube a 5,5 litros, 0,5 más que en el Captur.

En la suspensión vuelven las similitudes. Ambos se muestran suficientemente ágiles para su clase, el Renault con una dirección algo más directa, el Toyota con una más lineal. Ambos podrían frenar mejor.

Interiores

El habitáculo del Captur es, desde el restyling de 2024, un lugar agradable: con materiales de buen tacto (aunque a veces ensamblados con algo de holgura), un manejo en general intuitivo y el sistema de infoentretenimiento Google de serie en la línea de equipamiento probada, con Maps, control por voz y más.

También puede activarse el «MyPerso-Mode» con una doble pulsación del botón a la izquierda del volante, que gestiona los sistemas de asistencia. ¿Aviso de límite de velocidad, advertencia de mantenimiento de carril? Todo se desactiva a la vez.

El Toyota no puede competir del todo aquí. En el salpicadero abunda el plástico duro, y el manejo de los sistemas de asistencia debe hacerse exclusivamente, y de forma algo engorrosa, a través de los botones del volante.

Los asientos del Yaris, a pesar del logo GR-Sport, tienen una superficie de apoyo para las piernas claramente demasiado corta. En el lado positivo está la posición de asiento más baja, que integra mejor a conductor y acompañante en el vehículo. El asiento del Renault ofrece dos centímetros más de apoyo para las piernas y es ajustable eléctricamente.

El Captur no es un milagro del espacio, pero en la parte trasera es perceptiblemente más amplio. Yo mido 1,86 metros. El espacio en la parte trasera del Yaris es claramente más reducido que en el Captur. Las personas altas no estarán realmente cómodas aquí.

En el maletero del Toyota caben como máximo (esto es, con la segunda fila plegada) unos modestos 768 litros. Al menos en volumen mínimo, con 397 supera al Captur, que con el respaldo trasero en posición vertical puede alojar 326 litros. Con 1.276 litros (cuando todo está abatido) el Renault sirve mucho mejor para tareas de transporte mayores.

Conclusión

Puesto 2: Toyota Yaris Cross Hybrid. Técnica muy sólida, pero la combinación de la línea GR, un motor perezoso, poca insonorización y el precio no encajan. Nota de la prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Renault Captur E-Tech Full Hybrid 140. El Captur está en buena forma. El consumo convence y el equipamiento también. La caja de cambios es algo caprichosa. Conjunto sólido. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5

La atmósfera deportiva del habitáculo se mantiene. A primera vista, Ford ha hecho un rediseño exhaustivo, probablemente para hacer sitio a una pantalla central más grande. Esta mide 12 pulgadas, utiliza el software propio Sync4 e integra ahora también el control del climatizador como una barra permanentemente visible dentro de la interfaz del software. Técnicamente, aparte de la ahora posible conexión inalámbrica del smartphone mediante CarPlay o Android Auto, no ha cambiado gran cosa.

Interior

El cuadro de instrumentos se conforma con una funcionalidad limitada: por ejemplo, no es posible mostrar el mapa del navegador en grande. Se ha mantenido el mando giratorio, con el que se puede ajustar rápidamente el volumen del sistema de infoentretenimiento.

El potente sistema de sonido B&O es excelente. Una visión poco común hoy en día: en el Puma aún existe el buen y viejo freno de mano de palanca.

El Puma pertenece en su interior más bien a los pequeños de su clase. Aparte del curioso detalle de una bañera lavable de 80 litros (“MegaBox”) con tapón en el maletero, los pasajeros deben conformarse con un espacio más bien escaso; el maletero absorbe entre 456 y 1.216 litros.

Los asientos del Puma están diseñados de forma bastante justa. Al menos, cuentan con algo de sujeción lateral. En la segunda fila no se debería ser demasiado alto: con mis 1,86 metros, no pude sentarse cómodamente detrás habiendo regulado el asiento delantero con mi altura. El techo panorámico resta aún más espacio en la parte superior.

Motor

El tres cilindros del frontal necesita ser revolucionado; de lo contrario, los 125 CV parecen más bien escasos. La curva de par (210 Nm) la suaviza un sistema híbrido ligero, que ayuda al motor de un litro a ofrecer suficiente fuerza también a bajas revoluciones.

La caja de cambios de seis velocidades es de las mejores de su tipo. Quizá no tan precisa como la de Mazda, pero sí con recorridos claros y lo suficientemente cortos como para que sea agradable cambiar de marcha, algo que es necesario hacer frecuentemente.

Comportamiento

El Puma consigue el cero a cien en 10,6 segundos, quedándose así un segundo por detrás de lo declarado por fábrica. La velocidad máxima es de 191 km/h. Objetivamente sería exagerado decir que el pequeño felino de Ford es un coche rápido, pero el chasis compensa bastante.

La dirección de desmultiplicación directa puede parecer algo nerviosa a algunos, pero también contribuye al placer de conducción. El Puma gira con agilidad; el vehículo de prueba incluso presentaba algo de caída visible en el eje delantero.

El ágil eje trasero aporta lo suyo, y así se puede disfrutar realmente del pequeño SUV en carreteras secundarias solitarias. Que el Puma ruede de forma más bien firme y transmita las irregularidades con bastante claridad a los ocupantes forma parte lógica del paquete.

Las distancias de frenado, con 34,8 metros en frío y 33,9 en caliente, pueden considerarse sólidas. Lo mismo ocurre con el consumo: 5,7 litros en la prueba no son demasiado. En carga parcial, el Puma puede desconectar uno de sus tres cilindros y cerrar la parrilla del radiador para optimizar aún más la resistencia al aire. Quien circule en ciudad en cuarta a unos 50 km/h notará de vez en cuando vibraciones del sistema de propulsión.

El Puma no es precisamente una ganga: la versión probada, ST-Line superaba los 30.000 euros, eso sí: con un equipamiento muy completo.

Conclusión

Quien valore la dinámica de conducción y esté dispuesto a renunciar a una pizca de espacio y confort de marcha, sigue haciendo una buena compra con el Puma. Quien quiera ahorrar y adquiera un modelo anterior al lavado de cara, prácticamente no tendrá que renunciar a nada.

Y no solo: con un precio como poco llamativo (luego llegamos a eso, pero puede rozar los 20.000 euros y es el SUV más barato de la marca), la tranquilidad también viene por el lado económico: no has necesitado pedir media hipoteca para hacerte con un coche simple, básico y pelado de equipamiento... cosa que este Atto 2 no es en absoluto.

Aquí creo que está uno de sus principales puntos fuertes: el Atto 2 eléctrico es un modelo que no esconde lo que es, un SUV de filosofía principalmente urbana e interurbana que no va nada mal, aunque no te promete ni prestaciones de Ferrari ni comodidad de Maybach.

Habitáculo aparente y agradable

En su interior me encuentro cómodo. Una de las cosas que más me han llamado la atención han sido los asientos delanteros. De buen aspecto y diseño bastante potente, los ocupantes de las plazas delanteras van a ir cómodos porque en BYD han escogido un mullido suave (que no blandorro) y un diseño interior que te permite adoptar una postura natural.

Sentado al volante me gusta encontrarme con una banqueta que se regula en altura de manera eléctrica (el coche de la prueba es la variante Boost, tope de gama). No se puede regular la parte delantera y trasera de manera independiente, pero agradezco infinitamente que cuando presiono el interruptor para subir o bajar no actúe solo sobre la parte trasera de la banqueta como en muchos coches: aquí sube todo el asiento, por lo que no cambia la postura de conducción, sino solo la altura.

Menos me gusta que no tenga regulación lumbar. Es cierto que el respaldo sujeta bien la espalda, pero creo que un poco de apoyo en la zona de los riñones mejoraría mucho.

Detrás me gusta que el acceso es sencillo. La puerta no es que sea grande, pero sí de tamaño adecuado, y además como el suelo es plano, no tienes que hacer malabares para acomodarte. Creo que vas a encontrar la banqueta un poco baja si eres alto, por lo que puede que tengas que doblar las piernas más de la cuenta.

La parte buena es que te sientas relajado y cuentas con buena visibilidad y espacio en todas las direcciones. La parte mala (o al menos regular) es que no tienes ni reposabrazos ni salida de aireación central, algo que ya debería de ser algo habitual en los coches modernos.

Y ya que menciono lo de la aireación central, déjame que te describa cómo funciona el climatizador antes de proseguir: es más ruidoso de lo que hubiera imaginado, pero eso no me molesta. Sí lo hace que parece que es el que utiliza la NASA para enfriar la Estación Espacial Internacional, porque sale mucho aire y muy frío: incluso con los calores del verano tenía que poner la temperatura a 25 o 26 grados para solo congelarme y no criogenizarme...

En carretera con el Atto 2 eléctrico

Pero eso no empaña mi prueba del Atto 2. En BYD han desarrollado una dinámica que calificaría como “más que decente” para cumplir con su principal cometido.

Es un coche en general silencioso que solo a velocidades de autopista muestra algo de rumorosidad en la zona de los retrovisores a causa del viento, aunque tampoco molesta y el aislamiento con el exterior está bastante conseguido.

En cuanto al comportamiento dinámico, no es lo que se puede decir excelente, pero tampoco está mal. Aquí la parte buena es que tampoco lo oculta: se trata de un SUV eléctrico de 4,3 metros que quiere llevarte de A a B sin problemas, lo que es genial. Y lo hace bastante bien porque es cómodo y tiene suspensiones suaves que filtran bien las irregularidades del asfalto y contienen los balanceos de la carrocería si no son muy violentos.

Sí, eso quiere decir que si subes el ritmo no vas a estar cómodo, porque el Atto 2 se va a quejar subvirando, balanceado y cabeceando más de la cuenta. Tampoco el freno estará a la altura, así como la precisión de la dirección.

De nuevo, lo mejor es conducir con tranquilidad, que es para lo que está hecho. De este modo todo cobra sentido: el tacto del freno es decente (pienso que un poco más de potencia en la parte de regeneración estaría genial) y se dosifica bien, y la dirección es más precisa de lo que podrías haber imaginado. Además, me resulta curioso que me parece mejor conseguida que la que utiliza el BYD Seal U (lee aquí la prueba que pude hacer de la versión eléctrica).

Pero todo eso no quiere decir que sea un coche lento. Sus 177 CV dan para bastante aunque su 0 a 100 no ha sido especialmente llamativo: he medido 8,1 segundos, lo que significa que ha sido dos décimas más lento que el dato oficial (nada grave).

Mejores datos me parecen los de las recuperaciones, con un 60 a 100 de 4,3 segundos y un 80-120 de 6,0, lo que significa que tendrás adelantamientos e incorporaciones rápidas y seguras.

En cuanto a los frenos, datos aceptables, sobre todo teniendo en cuenta el carácter del coche. 37,1 metros en frío para pasar de 100 a 0 km/h y 37,2 en caliente.

Pero no todo funciona bien: algunos puntos en contra

Sin duda es un coche bastante decente sobre el que creo que planea un par de sombras que empañan el resultado final.

La primera de ellas es el sistema de carga. Con una batería de 45,1 kWh no se le pueden pedir milagros, pero es cierto que 312 km de autonomía oficial se antoja escasa para un eléctrico que merece una batería mayor (de hecho para finales de 2025 llegará un pack de 64,8 kWh con los que hará unos 420 km), y la potencia de carga, de tan solo 65 kW en CC, es demasiado escasa si pretendes hacer viajes de vez en cuando, pues tendrás que parar más veces de lo necesario, y además durante más tiempo del previsto: BYD asegura que pasa del 10 al 80% en 37 minutos, un dato superado por casi todos sus competidores.

El segundo punto en contra que le encuentro es el sistema de infotainment. Sí, soy consciente de que yo me he criado con coches analógicos y empecé en esta profesión cuando los navegadores solo estaban disponibles para coches de muchas decenas de euros y por lo tanto sé apreciar una buena botonera que no distrae, funciona mejor y es más segura.

Pero en el caso del BYD Atto 2 de esta prueba, creo que el software es bastante mejorable. No es que funcione mal en cuanto a velocidad: es que su manejo es complicado y busca soluciones a problemas que no existen. Desactivar las alertas de velocidad puede ser un reto tal grande como el encontrar cómo bajar el brillo del panel, que increíblemente está ubicado en la sección de configuración de audio, por ejemplo.

Más allá de eso, también encuentro poco acertado que Android Auto y Car Play solo puedan funcionar en modo horizontal y cuando giras la pantalla se desactiva, o que el modo de pantalla dividida, algo tan útil, solo puedas seleccionar entre navegador (bien), Spotify (vale) y ¡karaoke! (WTF). Fuera se queda la información de conducción, la batería o la radio, por ejemplo.

Para terminar con la prueba del Atto 2, creo que en todo caso es justo reconocer que en BYD han creado un modelo solvente que va muy bien y cumple con el uso del día a día en el mundo real.

Precio del Atto 2: BYD ofrece buena relación calidad-precio

Lo que me lleva a hablar del precio. Los coches de batería no son precisamente baratos a la hora de la compra, pero con las ayudas del Moves III (si quedan) y las promociones de las marcas, se pueden encontrar precios decentes.

En el caso del BYD Atto 2, el precio es muy llamativo por un par de razones. La primera, es que apenas hay 2.000 euros de diferencia entre la versión de acceso Active y la tope Boost (que es la que tienes en las fotos): 29.990 euros frente a 31.990 euros.

Luego, están los eternos descuentos. Por un lado, la ayuda del Moves, que es de 7.000 euros (recuerda que luego hay que tributar), y otra de la marca. 4.200 euros en el caso del Active y 4.943 en el caso del Boost.

Así, los precios quedan de este modo:

BYD Atto 2 Active: 29.990 euros; 25.900 euros con descuento; 18.790 euros con descuento y MOVES

BYD Atto 2 Boost: 31.990 euros; 27.047 euros con descuento; 20.047 con descuento y MOVES

Y por ese dinero, ¿qué equipamiento ofrece? La versión de acceso ya lleva detalles como el techo de cristal (con cortinilla, afortunadamente), asientos de cuero vegano o control de velocidad adaptativo.

El Boost añade asientos eléctricos con calefacción (también en el volante), pantalla giratoria de 12,8 pulgadas, equipo de sonido con un par de altavoces más (ocho en vez de seis) y cámara 360, entre otros detalles.

El primero es un coche que nace como la versión de alto rendimiento del renacido Renault 5, mientras que el segundo es la cara de baterías de un Ford Puma que, tras un periplo inicial como coupé, volvió a la vida hace unos cuantos años reconvertido en un segmento B, una decisión polémica pero a la que los números le ha dado la razón. ¿Cuál de los dos es mejor opción de compra?

Diseño

El gusto estético es algo subjetivo y, aunque hay ciertos coches que en términos generales despiertan los mismos sentimientos, hay otros que no, y el Puma es uno de ellos.

El B SUV de Ford es un todocamino de aspecto más deportivo que la media, con una carrocería de formas redondeadas, pero que presenta un perfil atlético. En su versión eléctrica pierde la parrilla delantera, pero mantiene una imagen claramente reconocible… que divide opiniones.

En cambio el Alpine es una versión con esteroides del coche de Renault. Éste ha dado en el clavo con su diseño, así que la versión más deportiva también destaca en su aspecto. Tiene unas dimensiones compactas, de líneas rectas, que le permiten lucir bastante músculo y los extras no hacen si no que entre más por los ojos: faros en forma de X, diseño de llantas, paragolpes específicos, etc.

Dimensiones

La diferencia de formato hace que, aunque los dos estén dentro del segmento B, haya diferencias considerables de tamaño, siendo el Puma Gen-E el que tiene un tamaño superior: mide 4.214 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.555 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.588 mm.

Por su parte, el A290 tiene una longitud de 4.000 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.510 mm; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.535 mm.

Esta diferencia también es evidente en la capacidad de maletero de uno y otro, que es tremendamente dispar. El francés tiene que conformarse con 278 litros de volumen disponible, mientras que el Puma, que destaca incluso entre los SUV pequeños, ofrece hasta 523 litros, lo que casi duplicar a su contrincante.

Motores

Ninguno de los dos tiene una gama mecánica precisamente amplia, pero es el Ford el que se queda más escaso en este apartado.

Solo está disponible con una motorización, que desarrolla 168 CV y 290 Nm de par motor máximo, suficiente para que acelere de 0 a 100 km/h en 8 segundos y para que alcance una velocidad máxima de 160 km/h.

Monta una batería que tiene una capacidad neta de 43 kWh. Esto, combinado con un consumo homologado de 13,1 kWh/100 km, le permite homologar una autonomía de hasta 376 km. Es compatible con carga en corriente alterna a 11 kW y en continua hasta a 100 kW, con lo que puede recuperar del 10 al 80% de su capacidad en poco más de 23 minutos.

El Alpine se ofrece con dos mecánicas diferentes. La de acceso emplea un motor de 180 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y lograr una velocidad máxima de 160 km/h. Se combina con una batería de 52 kWh y, homologando un consumo de 15,9 kWh/100 km, declara una autonomía de 379 km.

Por encima hay una alternativa que desarrolla una potencia de 220 CV, gracias a lo que recorta el tiempo del sprint hasta los 6,4 segundos, además de que amplía a 170km/h su punta. Comparte batería con la versión inferior, pero su consumo es de 16,6 kWh/100 km y su alance de 362 km. En ambos casos las potencias máximas de carga son de 11 kW en corriente alterna y de 100 kW en corriente continua.

Precio

Aunque los dos tengan un comportamiento deportivo, uno pertenece a una marca generalista y otro tiene un enfoque premium, algo que se nota (y mucho) en el precio. El Ford Puma Gen-E está disponible desde 29.958 euros, mientras que el Alpine A290 cuesta como mínimo 38.700 euros.

Equipamiento

La dotación básica del Puma incluye: llantas de aleación de 17 pulgadas, faros delanteros LED con LED de conducción diurna, cambio de luces automático, cristales de privacidad, asiento del conductor con ajuste manual 4 posiciones y ajuste lumbar, ayuda de mantenimiento de carril, Ford SYNC 4 con pantalla táctil de 12 pulgadas, reconocimiento de señales de velocidad, detector de fatiga, climatizador automático y cámara trasera.

La del A290 está formada por: llantas de 19 pulgadas, tapicería azul, volante deportivo de cuero Nappa, asientos delanteros calefactados, climatizador automático, iluminación ambiental, cristales tintados, sistema Alpine Portal, pantalla de 10,1 pulgadas, cámara de marcha atrás, cargador bidireccional de corriente alterna de 11 kW y control de crucero adaptativo.

¿Cuál es mejor?

Lo primero que hay que tener claro es que quien se compre un Ford Puma Gen-E o un Alpine A290, no busca un coche eléctrico barato. Hay opciones mucho más asequibles tanto a uno como a otro. Si se fija en uno de estos dos modelos quiere un coche de cero emisiones pero que ofrezca un plus tanto a nivel de diseño como de rendimiento.

Eso, claro está, se paga, pero a cuánto se pague es un punto clave que desequilibra mucho la balanza en este enfrentamiento. Aunque el precio no sea a priori un problema enorme, hablamos de una diferencia de unos 9.000 euros, un salto considerable que puede marcar la diferencia para el presupuesto de muchos compradores.

Depende de cada uno evaluar si el A290 lo compensa con su comportamiento aún más deportivo, su potencia ligeramente superior y su aceleración de 0 a 100 km/h algo más rápida; aunque resulta difícil de justificar. Por mucho menos dinero el Puma Gen-E solo se queda un poco corto en potencia, pero tiene la misma autonomía y es mucho “más coche”, ofreciendo más espacio y, sobre todo, un maletero muchísimo mayor.

La firma asiática ha elegido el evento Fleet Europe Days celebrado en Luxemburgo para presentar el BYD ATTO 2 DM-i. Todavía falta mucha información de este coche por saber, pues la presentación a la prensa no será hasta noviembre. Lo que sí sabemos es que se trata de un SUV urbano híbrido enchufable cuya autonomía eléctrica es de 90 kilómetros (1.020 km de manera combinada) y se espera un precio realmente accesible que no supere los 25.000 euros.

La nueva apuesta de BYD

Si por algo es conocida BYD es por la producción de modelos cien por cien eléctricos, pero no son los únicos coches que saben hacer y así lo han demostrado varias veces. Su éxito tanto en su mercado local como en los del resto del planeta se debe a los totalmente electrificados, pero también a los híbridos enchufables. Tanto es así que a nivel global venden 1,4 coches PHEV por cada uno eléctrico.

En su catálogo este será el tercer coche de este estilo que sacan. Le esperan el BYD Seal U DMI-i, que se trata del modelo de la firma china más vendido en Europa y el PHEV más vendido de todas las marcas en el Viejo Continente. El segundo en llegar fue el BYD Seal 6 DM-i y por el momento completan el catálogo con esta versión del Atto 2.

Con esta nueva incorporación estamos ante un SUV urbano híbrido enchufable, algo que no es muy normal de ver. Mide unos 4,31 metros de largo y han anunciado que la autonomía que este tendrá combinando gasolina y electricidad será de 1.000 kilómetros, mientras que con el modo eléctrico, no esta nada mal, pues su autonomía en estos casos es de 90 kilómetros.

El híbrido más eléctrico de todos

Por el momento los motores de este vehículo no han sido anunciados por la firma, pero lo que sí podemos saber es que los vehículos PHEV de BYD no son como los del resto del mercado. Pues a diferencia de la mayoría, en esta firma se mueven todo el rato con la mecánica eléctrica, mientras que la gasolina se encarga de generar electricidad.

Sobre esto han querido presumir en BYD: "El ATTO 2 DM-i se posiciona como el más eléctrico de los híbridos enchufables de su segmento. Su sistema de propulsión maximiza la eficiencia en los viajes largos seleccionando el modo híbrido en serie o en paralelo según sea más conveniente". De esta forma buscan dar un golpe sobre la mesa en este segmento.

Para distinguirlo de la versión cien por cien eléctrica, en este primer vistazo podemos encontrar ya algunos cambios. Empezando por la parrilla delantera que es algo más grande que la del Atto 2 eléctrico, y en el parachoques ya encontramos nuevos elementos estéticos. En la parte trasera encontramos un nuevo emblema en el portón y han desaparecido las rejillas laterales en los pasos de ruedas. Por último, el color con el que aparece no está disponible en la versión eléctrica.

Este coche va a salir en dos versiones, las cuales presentaran diferencias en cuanto a capacidad de batería, autonomía y demás prestaciones se refiere. Algo que llama la atención de este coche es que al ser uno de los PHEV más pequeños del mercado también se espera que sea uno de los más baratos.

Todo apunta a que este coche de BYD se va a posicionar en los 25.000 euros antes de ayudas. No es para nada un mal precio viendo las características que hemos visto, aunque todavía faltan muchas otras por conocer. Los pedidos se abrirán en noviembre tras la presentación oficial a la prensa de este coche, y este se espera que llegue a sus compradores en el primer trimestre del próximo año.

De esta manera, el fin de su producción marca el adiós a uno de los últimos baluartes de los vehículos económicos y funcionales dentro de la gama de Fiat, y señala una clara dirección hacia la que apunta el futuro de la marca: los SUV y los crossovers.

Su lugar será ocupado, según las primeras informaciones, por un nuevo modelo con "corte campero" y carrocería elevada, estrechamente vinculado al recién presentado Grande Panda.

Aunque se exploró una posible extensión del ciclo de vida, la decisión final es poner punto y final a su fabricación, fijando la fecha límite a mediados de 2026.

Esta noticia es un reflejo de la implacable evolución del mercado, que ha visto cómo los SUV y los crossovers han desplazado a los compactos tradicionales, incluso a aquellos que, como el Tipo, ofrecían una excelente relación calidad-precio.

El Fiat Tipo siempre se caracterizó por ser una alternativa sencilla y espaciosa frente a rivales más sofisticados y caros, ofreciendo al público diversas carrocerías como sedán, hatchback y, más recientemente, la versión crossover denominada "Cross", que ya anticipaba el inevitable giro estilístico.

Sin embargo, a pesar de su propuesta de valor, sus ventas han ido disminuyendo significativamente en los últimos años, con una caída de casi el 45% en el acumulado europeo hasta agosto en comparación con el año anterior. Estas cifras quedan muy lejanas de las más de 130.000 unidades que llegó a matricular en su mejor momento en 2016.

La marca italiana, ahora parte del gigante Stellantis, no tiene previsto lanzar un sucesor directo en la forma de un compacto tradicional. En su lugar, el hueco que dejará el Tipo será cubierto por un nuevo vehículo de estilo SUV o crossover, que se integrará en la nueva familia de modelos inspirados en el concepto del Fiat Grande Panda.

Este vehículo, desarrollado sobre la plataforma Smart Car de Stellantis, que también da vida al Citroën C3, busca ser un actor clave en el segmento B europeo, donde la demanda de vehículos con una estética más robusta y elevada es cada vez mayor.

El Grande Panda ya se ofrece con motorizaciones micro-híbridas y eléctricas, y es de esperar que el sustituto del Tipo comparta estas mismas opciones de propulsión, adoptando el lenguaje de diseño retro-futurista y las soluciones de bajo coste que caracterizan a esta nueva línea de vehículos.

Aunque no se descarta que el futuro modelo pueda reutilizar el nombre Tipo en una carrocería crossover o incluso familiar, el formato clásico de compacto familiar dirá adiós definitivamente.

Para los consumidores, la desaparición del Tipo representa el sacrificio de una opción de compra sensata y asequible. En un momento de escalada de precios en el sector, el Tipo, con su precio de partida competitivo, era una de las pocas alternativas que quedaban.

Su sucesor, aunque más moderno y adaptado a las tendencias actuales, buscará replicar esa accesibilidad en un formato que hoy domina el mercado.

Se espera que este nuevo modelo comparta muchas sinergias con otros vehículos del grupo Stellantis, como ya sucede con el Grande Panda, lo que permitirá a Fiat mantener los costes a raya y ofrecer un producto atractivo.

Con el Grande Panda como nuevo referente de diseño y tecnología en los segmentos pequeños, Fiat busca redefinir su identidad en la era de los vehículos electrificados y los crossover, dejando atrás un modelo que, durante más de una década, fue sinónimo de espacio, funcionalidad y buen precio para muchas familias en Europa y otros mercados globales.

El futuro de Fiat, al igual que el de gran parte de la industria, será más alto, más campero y, casi con toda seguridad, más electrificado. El Tipo se va, pero la necesidad de un vehículo económico y práctico sigue, y Fiat planea cubrirla con un crossover que llevará el ADN del nuevo icono de la marca.

En el Renault, un motor atmosférico de cuatro cilindros y 1,6 litros junto con uno eléctrico proporcionan una potencia total del sistema de 143 CV. La distribución de la fuerza se realiza a través de una caja de cambios compleja que Renault denomina Multi-Mode. Cuatro marchas para el motor de combustión se combinan con dos para el motor eléctrico, y no hay embrague. 

Además, hay un segundo motor eléctrico más pequeño que funciona como arranque y generador, y que pone el motor de combustión en régimen antes de acoplarlo. Suena complicado, y lo es.

Toyota opta por una solución mucho más convencional: el motor atmosférico tricilíndrico de 1,5 litros sigue utilizando inyección por colector de admisión, lo que reduce los depósitos de carbonilla y elimina la necesidad de un filtro de partículas de gasolina (OPF). La potencia total del sistema es de 130 CV, resultantes de los 92 CV del motor de combustión y los 84 CV del motor eléctrico.

En el modelo japonés, la potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una transmisión continuamente variable (CVT); también estaría disponible opcionalmente una tracción total. Son, en definitiva, dos híbridos completos, que hoy enfrentamos. 

Comportamiento

Paradójicamente, a pesar de tener más potencia eléctrica, la electrónica del Toyota parece utilizarla de forma más conservadora. En el Yaris, normalmente arranca primero el motor de combustión, mientras que en el Captur no siempre es así. Pero incluso para pilotos experimentados del sistema Multi-Mode, después de cientos de kilómetros no es predecible cómo reaccionará el conjunto al pisar el pedal derecho. ¿Se cambia de marcha o no? A menudo, el invento de Renault parece indeciso.

A favor del Captur hay que decir que todo ese esfuerzo se traduce en eficiencia: un consumo de prueba de exactamente cinco litros es una cifra destacable, especialmente considerando que el Renault, con 1.458 kilogramos, pesa más de 180 kilogramos que el Toyota, que con sus 1.277 kilos da una impresión algo más ligera. En el Toyota, el sistema de propulsión suena más presente, y no solo por la transmisión CVT, que hace que el motor se revolucione mucho bajo carga.

En el Renault, a 100 km/h ya se circula de forma notablemente más silenciosa, y a 130  la diferencia es de hasta cuatro decibelios. A mayores velocidades, la selección de marchas también parece haberse ordenado, y el avance es menos llamativo que en ciudad.

Con 9,9 segundos (Renault) y justos diez segundos (Toyota) para alcanzar los 100 km/h, ambos son casi igual de rápidos, y ofrecen la misma velocidad máxima de 170 km/h.

Que al Yaris Cross no le agraden tanto las velocidades altas se confirma con un consumo de prueba más elevado. En el consumo más eficiente, lidera con 3,6 litros frente a los 4,0 del Renault. Incluyendo autopista y algo de conducción a fondo, el consumo asciende a 5,5 litros, medio más que el Captur.

En cuanto al chasis, ambos muestran similitudes. Se comportan de forma suficientemente ágil para su categoría, el Renault con una dirección algo más directa, el Toyota con una más lineal. Ambos podrían frenar mejor.

Interiores

El interior del Captur, desde el facelift de 2024, es un lugar bastante agradable: con materiales correctos, aunque en ocasiones ensamblados de forma algo floja, un manejo generalmente intuitivo y el sistema de infoentretenimiento de Google incluido de serie en el acabado probado, con Maps, control por voz y más. 

Además, con una doble pulsación en el botón situado a la izquierda del volante se puede activar el "Modo MyPerso", que gestiona los sistemas de asistencia. ¿Aviso de límite de velocidad, asistente de mantenimiento de carril? Se puede desconectar todo al mismo tiempo.

El Toyota no puede competir del todo en este aspecto. En el salpicadero predomina el plástico duro, y los sistemas de asistencia solo pueden manejarse de forma algo engorrosa a través de los mandos del volante.

Los asientos del Yaris, a pesar del logotipo GR-Sport, tienen un apoyo para las piernas claramente demasiado corto. A su favor, hay que decir que la posición de asiento más baja integra mejor al conductor y acompañante en el vehículo. El asiento del Renault ofrece dos centímetros más de apoyo para las piernas y es ajustable eléctricamente.

El Captur no es un prodigio de espacio, pero en la parte trasera es notablemente más amplio. El habitáculo trasero del Yaris es considerablemente más estrecho que el del Captur. Las personas altas no están realmente cómodas aquí.

En el maletero del Toyota caben como máximo unos modestos 768 litros. Al menos, en volumen mínimo de 397 litros supera al Captur, que con los respaldos traseros en posición vertical puede albergar 326 litros. Con 1276 litros – si se abate todo – el Renault es claramente más adecuado para tareas de transporte mayores.

Conclusión

Puesto 2: Toyota Yaris Cross Hybrid. Tecnología sólida, pero propulsión perezosa, poco aislamiento y precio elevado.

Puesto 1: Renault Captur E-Tech Full Hybrid 140. El Captur está en buena forma. El consumo es correcto, el equipamiento también. Cambio algo caprichoso. Conjunto muy sólido.

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Todavía tendrán que esperar un poco más, pero pueden estar tranquilos pues desde la marca ya han confirmado que el rediseño de uno de sus automóviles más vendidos es ya una realidad. El SUV pequeño de la familia coreana será actualizado para seguir así mejor la nueva línea que ya hemos visto tanto en el Sportage como en el Niro, los modelos que podemos considerar sus hermanos mayores. Además del cambio de aspecto, aumenta notablemente su seguridad y conectividad. 

Una de sus estrellas necesitaba una renovación

El Kia Stonic es sin duda uno de los modelo estrella de la firma, concretamente es el tercer coche más exitoso de la marca. Pero hay que destacar que las ventas de este no crecían tanto como antes y esto era debido a que llevaba mucho tiempo en el mercado. Y para seguir dándole a los clientes lo que quieren con este SUV compacto, era más que necesario un lavado de cara y es justo eso lo que han hecho desde Kia. 

Con esta actualización que acaban de presentar, las ventas pueden experimentar un crecimiento más que notable. Pues ya tienen uno de los coches favoritos de su catálogo totalmente actualizado y representando la identidad actual de la marca, así como sus otros modelos. Se suma así al estilo que ya veíamos en sus hermanos mayores el Sportage y el Niro.

En la compañía no pueden estar más contentos y así lo mostró en sus declaraciones Ho Sung Song, presidente y director ejecutivo: "El nuevo Stonic demuestra cómo Kia continúa llevando las ventajas del diseño sofisticado y la tecnología avanzada al mercado general. Al combinar pantallas líderes en su clase, conectividad inteligente y sistemas de seguridad integrales con un diseño innovador y practicidad, el nuevo Stonic eleva el estándar de los crossovers compactos a nivel mundial".

Un lavado de cara para el Stonic

Este coche tan querido ha mantenido su silueta atractiva que le ha funcionado y mucho, pero ha presentado varios cambios estéticos a destacar. Tanto la línea frontal como trasera han sido renovadas, de tal forma que ahora sigue la línea de los otros coches más modernos de la marca. En la parte frontal vemos nuevos grupos ópticos LED y cambios en los parachoques y la parrilla. Encontramos también unas llantas de 16 y 17 pulgadas y estará disponible con nuevos colores.

El más pequeño de la familia ha recibido un rediseño, y este SUV compacto tiene las siguientes medidas en este nuevo look para 2026: 4.165 mm de largo, 1.760 mm de ancho y 1520 mm de alto. En cuanto a la distancia entre ejes esta es de 2.580 mm. Si nos fijamos en el maletero este alcanza una capacidad de carga de hasta 352 litros. 

El exterior compacto lo combina con habitáculo en el interior espacioso. No solo ha habido actualizaciones en el exterior, pues dentro podemos encontrar un salto generacional notable. En el salpicadero encontramos dos pantallas de 12,3 pulgadas, el volante y la palanca de cambios ha recibido un nuevo diseño, así como una nueva consola central. Al conductor no le va a faltar de nada cuando se ponga a los mandos de este coche, pues además incorpora uno de los paquetes de ADAS más completos que hay. 

En lo que respecta a la mecánica este nuevo Stonic presenta un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litros de T-GDI, que también está disponible con tecnología híbrida. El primero desarrolla una potencia que alcanza los 100 CV, mientras que el segundo llega a los 115. Los futuros conductores de estos coches podrán elegir entre un cambio manual de seis velocidades o una de doble embrague de siete.

La compañía surcoreana todavía no ha desvelado todos los detalles de este, pues aun desconocemos el precio de las distintas opciones disponibles y la fecha exacta de su lanzamiento. Lo que es seguro es que tendremos que esperar hasta el próximo año para poder ver este nuevo Kia Stonic, de momento podemos analizar la nueva imagen del tercer coche más vendido de la marca, con la que buscan dar otro golpe sobre la mesa.

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El nombre LBX proviene del inglés Lexus Breakthrough Crossover, que se podría traducir como el Lexus crossover que te sirve para abrirte paso. Yo diría que es como la marca japonesa trata de hacer ver a sus clientes que este modelo es el escalón de acceso a su gama SUV.

Mide 4,19 metros de longitud, por lo tanto es 31 centímetros más corto que el UX y destaca por su diseño típicamente Lexus, con una gran parrilla delantera, unos agresivos grupos ópticos, pasos de rueda ensanchados y una zaga bien rematada. Desde luego, es cualquier cosa menos aburrido.

Descubre el LBX por dentro

Con una distancia entre ejes de 2,58 metros, no puedes esperar mucho espacio en el interior. En la parte delantera, pese a la consola central elevada, el hueco disponible no está del todo mal; pero yo mido 1,73 m, me gusta ir relativamente cerca del volante y, pese a esto, el espacio restante para las rodillas en la parte trasera es bastante estrecho.

Los asientos no son incómodos y ofrecen buena sujeción lateral, pero la banqueta es corta. Y la banqueta trasera, pese a que, como te comento, el espacio es reducido, es cómoda.

Lo bueno es que, como es habitual en Lexus, el interior tiene una calidad por encima de la media. Diseño cuidado, materiales tope de gama y buen nivel tecnológico, porque el cuadro de instrumentos de 12,3" (de serie en el acabado Cool que hemos probado) ofrece mucha información y se puede configurar a tu gusto. 

Además, la pantalla táctil de 9,8 pulgadas responde rápido, aunque hay que reconocer que los menús son muy extensos y un tanto confusos de manejar. Me gusta más que el climatizador tenga su propio espacio en la parte inferior de la pantalla y que cuente con botones físicos. Lo mismo que el mando giratorio para el volumen del sistema de sonido.

Pero te cuento lo importante: el LBX comparte la plataforma GA-B, con el Toyota Yaris Cross, pero ha sido revisada: tiene una mayor distancia entre ejes (20 mm más) y un mayor ancho de vías (43 mm más).

Por su parte, el maletero ofrece una capacidad de 400 litros,, que se amplían a 992 litros si abates los posteriores, que se pliegan de forma asimétrica. El umbral de carga está a 76,5 cm del suelo, lo que no facilita meter maletas pesadas y hay 17,5 cm de escalón interior, que es demasiado.

Lexus LBX: solvente motor híbrido

Se ofrece con un único motor, un conjunto híbrido formado por un gasolina de tres cilindros y 1,5 litros con 91 CV, más un eléctrico delantero con 94 CV, el típico cambio automático de variador continuo y una pequeña batería de hidruro metálico de níquel de 1,0 kWh. La potencia conjunta del sistema es de 136 CV.

Nunca me ha gustado este tipo de cambio, pero no deja de ser cierto que Toyota ha revisado el funcionamiento y ahora va más suave y fluido y transmite una mejor sensación de potencia, aunque, por supuesto, sigue habiendo un ligero retardo.

La verdad es que es un placer conducirlo en ciudad y en carreteras comarcales, donde se siente muy ligero. Lo es, porque pesa solo 1.300 kg. Pero si quieres ir más rápido, por ejemplo en autopista, el motor de gasolina se hace oír de forma notoria. Así que mejor viajar con calma.

De esta forma, el consumo de combustible también será bajo. En esta prueba ha logrado un gasto medio de 5,0 litros, que está muy bien. Y las prestaciones no son malas: de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, con una velocidad máxima de 170 km/h. 

La unidad probada monta llantas de 18" y neumáticos Yokohama Advan 225/55 R 18.

El LBX es un SUV pequeño, pero con buenas prestaciones y, sobre todo, un consumo contenido. Está a la venta desde 33.900 euros con tracción delantera, pero puedes comprar el caro (y para mí innecesario) 4x4 desde 49.000 euros. 

Estamos ante el producto más exitoso de la marca checa en los últimos años. No en vano, en 2024 cerró con un total de 10.377 unidades vendidas, por delante del Fabia, con 8.569 unidades, y el Karoq, con 7.527 entregas.

En el primer semestre de este año, el Skoda Kamiq acumula un total de 5.896 matriculaciones, superando por poco al Fabia, que suma 5.485. Si se mantiene este ritmo, el pequeño SUV de Skoda superaría los números del año pasado.

El crossover checo llegó al mercado a finales de 2019 y recibió un lavado de cara justo el año pasado para seguir el ritmo competitivo, con ligeros cambios en el diseño exterior e interior, mejoras en equipamiento y una reestructuración de la gama mecánica.

Lo que no ha cambiado en el Kamiq es su planteamiento: tenemos un SUV de segmento B, de 4,24 metros de largo, práctico, con vocación familiar y muy equilibrado, que no destaca en grandes aspectos, pero tampoco falla en nada. Algo muy típico de Skoda.

Entre sus rivales, está el Seat Arona, el Ford Puma, el Hyundai Bayon, el Peugeot 2008, el Citroën C3 Aircross, el Nissan juke, el Renault Captur o el KGM Tivoli, entre otros.

Skoda Kamiq, un coche racional

El Skoda Kamiq está construido sobre la plataforma MQB-A0 del Grupo Volkswagen, la misma que emplean modelos como el Seat Arona. El diseño sigue el lenguaje estilístico de los últimos lanzamientos de la marca checa, apostando por unos grupos ópticos divididos en dos secciones, como elemento más llamativo.

Por lo demás, el SUV pequeño de Skoda luce un aspecto conservador, discreto, con intención de agradar a buena parte del público. Es algo que le funciona, así que ¿para qué cambiar?

En el interior, encontramos un diseño racional con buenos ajustes entre las partes del salpicadero, así como materiales decentes y agradables al tacto. La pantalla central tiene 8 pulgadas aunque hay una opcional de 9 pulgadas con navegador.

Una de las novedades que incorporó la actualización fue el cuadro de instrumentos digital de serie, con el diseño habitual de la marca: gráficos sencillos y fáciles de leer, todo muy intuitivo. Antes, las versiones básicas tenían una instrumentación analógica.

El habitáculo tiene varios detalles que acentúan el carácter familiar y funcionar del Kamiq, como los huecos para alojar objetos, el cofre en el túnel central en las plazas traseras para dejar cosas, un nuevo panel del climatizador con botones físicos para controlar al caudal del aire, puertos USB-C de 45W para recarga de móviles y uno inalámbrico de 15W con refrigeración…

Por último, el maletero del Skoda Kamiq ofrece una capacidad de 400 litros, ampliables a 1.395 litros abatiendo los asientos traseros. Es espacio de carga notable para un SUV compacto de su tamaño. 

Motores de gasolina… y nada más

Además de la plataforma, el Skoda Kamiq comparte con el Arona la oferta de motores. La única pega que podemos hacer aquí es que todos son de gasolina y no incluyen ningún tipo de hibridación, por tanto, no hay opciones con pegatina ECO de la DGT.

Esto no es que sea un problema en sí, porque los motores funcionan muy bien, pero hay alternativas en el mercado que sí ofrecen versiones electrificadas y pueden resultar más interesantes para quienes quieran un distintivo más ecológico, por las ZBE.

Sea como fuere, el Kamiq está disponible con dos motores pertenecientes a la familia EA211 Evo II. Por un lado, un 1.0 TSI de tres cilindros, con dos niveles de potencia: 95 o 116 CV. El primero siempre lleva cambio manual de cinco relaciones, mientras que el más potente se puede combinar con un cambio manual de seis marchas o automático DSG de siete.

El segundo es un motor de cuatro cilindros 1.5 TSI con 150 CV y desactivación de cilindros optimizada (ahora funciona durante más tiempo). En este caso, el cambio siempre es automático DSG.

Precio y equipamiento del Skoda Kamiq

El Skoda Kamiq está disponible en España con tres niveles de equipamiento: Selection, Plus y Monte Carlo. El básico incluye llantas de 16 pulgadas, paquete Convenience, carga inalámbrica para móviles, faros básicos Full LED y pilotos traseros LED animados.

El Plus añade llantas de 17 pulgadas en plata, interior Dynamic, asientos deportivos, volante forrado en cuero con levas del cambio (si automático) y paquete de seguridad.

El Monte Carlo tiene un estilo más deportivo, con llantas de 17 pulgadas negras, detalles en negro en los retrovisores, la rejilla, el spoiler y el difusor trasero, faros Full LED completos con función Matrix, paquete Drive, paquete Convivience Plus e interior con decoración específica Monte Carlo.

El Skoda Kamiq está a la venta actualmente desde 18.900 euros con el descuento y la financiación del fabricante, precio que corresponde a la versión Selection con el motor 1.0 TSI de 95 CV,

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Durante una presentación celebrada en Vigo, cerca de la fábrica de Stellantis en Galicia, los responsables de comunicación de Citroën han presentado en público por primera vez en España el C3 Aircross, un SUV del segmento B con mecánicas gasolina, híbridas y 100% eléctricas, que mide 4,39 metros de largo y ofrece incluso siete plazas.

Esta tercera generación del C3 Aircross se basa en la misma plataforma que su hermano urbano (no SUV) el Citroën C3 y con él comparte muchos elementos no solo estructurales, sino de diseño y equipamiento.

Mide 4,39 metros de longitud, 1,71 de ancho y 1,66 de alto; mientras que la distancia entre ejes es de 2,67 metros, lo que asegura mucho espacio interior. Con estas medidas, rivaliza con modelos como el Hyundai Kona, Renault Captur o Seat Arona.

Su diseño y detalles estéticos dejan claro que es un modelo claramente SUV. Así se aprecia en su frontal muy vertical, los pasos de rueda ensanchados o las barras de techo (de serie desde el acabado Plus).

Respecto al diseño, por cierto, se suma a la nueva imagen de marca de Citroën y añade el nuevo logotipo de la marca francesa.

Tres opciones mecánicas para el C3 Aircross

Está disponible con tres mecánicas diferentes, que dan respuesta a todo tipo de necesidades y presupuestos. En primer lugar, se ofrece con un motor de gasolina 1.2 turbo de tres cilindros con 100 CV de potencia y cambio manual de seis velocidades. No empuja nada mal, por cierto.

Por otro lado, está el modelo que la marca denomina Hybrid, que en realidad es un híbrido ligero con sistema eléctrico de 48V y un pequeño motor EV de 21 kW (29 CV). La potencia conjunta es de 145 CV y según la marca logra reducir el consumo un 20%.

Y finalmente se ofrecen dos versiones eléctricas puras, que montan el mismo motor de 83 kW (113 CV), pero distinta batería: una de 44 kWh de capacidad, que te permite recorrer 306 km, según el ciclo WLTP y otra de 54 kWh, que proporciona una autonomía de 400 km.

El Citroën C3 Aircross por dentro

El interior es casi idéntico al de su hermano C3. Incorpora por primera vez en el segmento B-SUV los asientos Advanced Control de la marca, que suponen un plus en confort, por su diseño y acolchado, y que hasta ahora estaban destinados únicamente a segmentos superiores.

Monta un volante pequeño, achatado tanto por arriba como por abajo, que cuando lo manejas no resulta ideal para maniobrar. Y en lo que a tecnología se refiere apuesta por una pantalla de 10,25" en los acabados Plus y Max y un soporte para tu propio teléfono móvil en la versión de acceso (You), que hará las veces de sistema multimedia a través de la conectividad Android Auto o Apple CarPlay, una solución sencilla, lógica y económica.

He tenido ocasión de sentarme en la segunda fila y te confirmo que es un coche con un interior realmente amplio en relación a su tamaño exterior. El hueco para las piernas es enorme (ofrece 80 mm mnás que la media del segmento, según Citroën) y el espacio a lo ancho tampoco está nada mal (+25 mm que la media de esta categoría).

El maletero también sorprende: cuenta con una capacidad de 460 litros y pasa a 1.600 si pliegas los respaldos traseros.

Precio y equipamiento

El Citroën C3 2024 está disponible, como ya te he ido adelantando, en tres acabados diferentes, que de más sencillo a más equipado son: You, Plus y Max.

En lo relativo al equipamiento, Citroën asegura que han simplificado la gama al máximo no solo para no complicar a los clientes, sino para lograr reducir costes y poder ofrecer el precio más accesible posible.

En este sentido, afirman que han montado las opciones  básicas necesarias y ofrecen los extras que la gente pide y no accesorios premium que luego nadie compra. Así, monta freno de mano eléctrico en toda la gama, carga inalámbrica para el teléfono, cámara de visión trasera, elevalunas eléctricos en todas las plazas... Y a esto se añaden los ADAS necesarios para garantizar la máxima seguridad.

De forma opcional, como también te he contado antes, se puede pedir con 7 plazas (700 euros). El hueco que ofrece en la tercera fila, como se puede imaginar, no es el más grande, pero el hecho de contar con siete asientos en este segmento es un auténtico puntazo. El maletero disponible con esta configuración es de 330 litros (medido hasta el techo).

Eso sí, ten en cuenta que las siete plazas solo están disponibles en las versiones gasolina y Hybrid, no en los modelos eléctricos, ya que la batería ocupa parte del espacio del maletero y no permite encajar los asientos en ese hueco.

El precio del Citroën C3 Aircross es de 19.100 euros para la versión 1.2 gasolina. Sube a 24.150 euros en el caso del mild hybrid de 145 CV. Y los eléctricos están disponibles desde 23.990 euros. Sin duda, por su tamaño, por diseño, por ofrecer hasta 7 plazas y por un precio realmente competitivo, es una de las mejores opciones dentro de su segmento.

Nuestro Hyundai de prueba está equipado con una caja de cambios automática de doble embrague y 7 marchas, y en la mejor línea de equipamiento cuesta unos 7.000 euros por encima del precio base. Ya lo hemos probado. 

Interior

A cambio, la calefacción de los asientos, el climatizador automático, la cámara de marcha atrás, el control de velocidad y el acceso sin llave están incluidos en el precio, al igual que los asistentes de conducción con vigilancia de giro y los faros LED.

En resumen: todo lo importante está a bordo, la tecnología de conectividad es plenamente funcional y, por lo tanto, justifica el precio más alto. Además, Hyundai promete para cada el Bayon su típica garantía de 5 años, lo cual también tiene su valor.

Una pena que el control por voz no se puede activar mediante "comando de voz", y Apple CarPlay no se proyecta en la pantalla sin una conexión por cable. Además, la visualización de mapas es bastante sencilla.

La pantalla de la instrumentación digital presenta relojes de estilo analógico. Estos instrumentos "artificiales" están bien diseñados y son fáciles de leer. La climatización todavía se maneja con botones físicos, y las palancas detrás del volante son multifuncionales y muy intuitivas.

La comodidad del asiento correcta, a pesar de la poco cuidada forma de los apoyos laterales (sin estructura, solo material espumado). Al final, gracias al firme acolchado, uno se siente cómodamente apoyado y bien sostenido lateralmente incluso en el área del respaldo.

También en la parte trasera se está bien, el espacio para la cabeza y las rodillas se puede considerar bueno dadas las dimensiones. Sin embargo, los pasajeros corpulentos tocan rápidamente los límites (el revestimiento de las puertas) lateralmente.

En el maletero caben hasta 1.205 litros de equipaje, lo cual está en el nivel de un coche pequeño. Me ha gustado el mecanismo para plegar la segunda fila, es muy fácil de manejar, y al abatir el respaldo (dividido en dos partes) se genera una superficie prácticamente plana y bien aprovechable. Que el Bayon solo pueda remolcar hasta 910 kilos lo valoramos como un punto débil.

Comportamiento

El 1.0 T-GDI, sin embargo, solo pesa 1.237 kilos, lo que hace que el SUV se sienta ágil y manejable. El Bayon rueda con precisión y buena conexión con la carretera, ayudado también por los neumáticos Continental EcoContact6, que ofrecen buen agarre. Todo en conjunto transmite una sensación de estabilidad en la conducción. Además, el ESP interviene de forma rápida, fiable y casi telepática.

El Bayon con sus llantas de 17 pulgadas (en la línea de acabado del coche de prueba) se muestra algo seco y rígido en superficies reparadas, pero la suspensión funciona (salvo por una respuesta algo floja ante pequeñas irregularidades) de forma bastante equilibrada y guarda reservas para baches más fuertes.

A velocidades legales, el Bayon ofrece buenas cifras de aceleración y recuperación, permite una frenada media efectiva gracias a sus frenos resistentes y no se vuelve especialmente sediento ni siquiera a velocidades más altas.

Consumo

En nuestro recorrido de prueba registramos un consumo de 6,7 litros de gasolina por cada 100 kilómetros, y quien lo conduzca muuuuy suavemente será recompensado con una cifra de empieza con un cinco. 

Solo en la última marcha debería mostrar un empuje más enérgico; a partir de los 130 km/h en autopista se muestra bastante perezoso, incluso pisando a fondo. El motores silencioso en una conducción suave, pero se vuelve ruidoso en cuanto lo subes de vueltas. 

Factores para decidir la compra

Tan pequeño, y aun así tan versátil. El Bayon se conduce bien y aprovecha al máximo sus dimensiones. El nivel de asistencia y equipamiento compensa el precio de compra más elevado de la versión tope de gama. Con el motor turbo de 1.0 litros, el coche está adecuadamente motorizado.

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El fabricante de automóviles ha preparado una serie de lanzamientos que se producirán entre finales de este año y hasta 2027. Uno de los más esperados será la tercera generación del Nissan Leaf, este icónico modelo de la marca se transforma en un crossover. 

El fabricante ha tomado prestada la arquitectura CMF-EV del famoso Nissan Ariya, un SUV algo más grande que el futuro Leaf. Este es el primer modelo eléctrico de la marca en incorporar un puerto de carga NACS. 

Nissan se prepara para el lanzamiento del nuevo Leaf

Nissan no ha revelado demasiada información acerca del futuro Leaf. Primero saldrá a la venta en Estados Unidos en el tercer trimestre del año, la marca ha confirmado que tendrá llantas de 19 pulgadas y techo panorámico. 

Japón y Europa le seguirán poco después. Nissan no espera realizar cambios reseñables en su nuevo SUV para estos mercados. El fabricante japonés ha confirmado que revelará más detalles en junio, aunque se sabe que la carrocería tendrá un mejor coeficiente aerodinámico con 0,26, se espera que esto permita que la autonomía sea mayor.

La marca lanzará 10 nuevos vehículos en dos años

Nissan está dispuesta a todo para mejorar sus cifras. El Leaf será uno de los más de 10 nuevos vehículos que tiene previstos lanzar para Estados Unidos y Canadá, Europa podría tardar algo más de nuevo. 

El fabricante trabaja en la siguiente generación del Rogue, el primer híbrido enchufable de la marca en Norteamérica, podría salir al mercado a lo largo de 2026. La marca integrará la tecnología E-Power que permite que el motor de gasolina funcione como generador para alimentar la batería, que también alimenta un motor eléctrico. 

El Nissan Rogue también estará disponible como híbrido enchufable y gasolina. El fabricante japonés presentará poco después el Sentra de próxima generación y un nuevo Pathfinder antes de que acabe este año. 

La marca no ha revelado sus próximos pasos, pero se conoce que lanzará un SUV totalmente eléctrico "orientado a la aventura" a finales del año fiscal 2027, será algo más grande que el Rogue. Nissan también trabaja en un nuevo Micra, un eléctrico compacto que pretende competir con el Renault 5. 

El Nissan Juke también se renueva con una versión eléctrica que no estará disponible para el mercado estadounidense. Europa también recibirá un nuevo Qashqai con tecnología E-Power, mayor autonomía y eficiencia.

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Motor(es)

Lo logran aplicando el "principio Prius" de la hibridación inteligente al pequeño todoterreno, permitiendo que un pequeño bloque de tres cilindros de gasolina trabaje junto a un motor eléctrico, todo equilibrado dietéticamente en un coche compacto de 4,18 metros.  

Toyota cumple la promesa de un gasto irrisorio. En nuestra prueba, con una parte realizada en carretera a alta velocidad (por autovía alemana sin límite), el Cross consume 6,1 litros por cada 100 kilómetros. Un buen valor. Sin embargo, lo realmente impresionante es que, cuando hemos conducido con cierto relajo, nos bastó con ¡3,9 l/100 km!  

Los 130 caballos de fuerza del coche de prueba se componen de la suma teórica de ambas unidades de propulsión. El motor de gasolina por sí solo produce solo 92 CV, sin recibir apoyo constante del motor eléctrico. Por ello, el 1.5 de tres cilindros, que de por sí no es especialmente silencioso, siempre suena algo más forzado de lo que debería.  

Para compensar, el Cross también se puede conducir de forma relajada y eléctrica. Así, arranca en silencio y puede añadir una cantidad considerable de potencia en un amplio rango de revoluciones para un buen empuje. Al cargar las baterías, el Cross se comporta de manera muy inteligente, pudiendo, por ejemplo, predecir una bajada de montaña a través de los datos del mapa del sistema de navegación y utilizar el impulso de la pendiente para generar energía.  

Comportamiento

En marcha, el 1.5 (lamentablemente) siempre es bastante audible. Quien acelere a fondo "cosechará" el característico y ruidoso sonido de todos los cambios CVT, a pesar de la potente tecnología de impulso. También subjetivamente, al motor de gasolina le falta cierto dominio. El tiempo de aceleración de casi diez segundos hasta alcanzar los 100 km/h lo logran incluso algunos coches pequeños con 90 CV.

El Yaris Cross, con sus 1.245 kilogramos de peso, no puede ni quiere ser un coche deportivo. Esto también se refleja en sus valores de frenos poco contundentes y en su comportamiento de conducción, que tira más al relajo que al dinamismo. 

Un cambio de dirección repentino lo maneja con absoluta calma, el sistema de control de estabilidad trabaja de forma alerta y efectiva, la rectitud de marcha y la precisión de la dirección son correctas, pero el confort deja que desear. 

La suspensión es algo terca, incluso las pequeñas reparaciones de asfalto se perciben como pequeños golpes. En principio, en carreteras en mal estado, uno está constantemente expuesto a un pequeño temblor de la carrocería.  

Interior

El Cross se muestra cómodo en un uso diario sin complicaciones. Se entra fácilmente al coche (también por detrás), los asientos están confortablemente acolchonados y ofrecen suficiente soporte. El plegado de las plazas traseras – para ampliar el maletero hasta los 768 litros de volumen de carga – se realiza rápidamente gracias a una mecánica de fácil manejo.  

El cuadro de instrumentos digital está bien organizado, y el manejo en general – también gracias a su propio panel de control de climatización – es fácil de aprender e intuitivo en su mayoría.  

En la pantalla del conductor hay más funciones que se pueden seleccionar mediante botones en los radios del volante, las cuales a primera vista son indescifrables y requieren aprendizaje.  El sistema multimedia, incluido el control por voz ("Hola, Toyota"), es bastante completo para un coche pequeño, además, incluye Apple CarPlay y Android Auto.  

Factores para decidir la compra

Es un coche atractivo y no demasiado caro. Además, es realmente eficiente. Los frenos deben mejorar para los estándares coche moderno, y especialmente para un Toyota. La suspensión aún necesita ajustes. En resumen: una buena alternativa a los caros coches eléctricos. 

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Sin embargo, la marca nipona ha querido ponerlo al día para continuar con su buen momento: así es el renovado Toyota Yaris Cross.

Tratándose del tipo de puesta al día que es, no es de extrañar que no haya cambios relevantes a nivel estético. A nivel de imagen, el Yaris Cross sigue siendo exactamente igual que hasta ahora, solo se ha renovado la gama de colores disponibles para la carrocería.

El color Verde Everest (solo monotono) se suma a la paleta que se ofrecía ya para los acabados Active Plus, Style y Style Plus; en los que desaparece el Bronce Oliva que se ofrecía anteriormente. Además, el Urban Khaki bitono se ofrecerá en exclusiva en el acabado Style Plus Premiere. 

Por último, el acabado GR SPORT recibe el nuevo Gris Trueno bitono, que también podrá combinarse con el GR SPORT Plus, en el que las otras opciones disponibles son el Blanco Perlado y Rojo Emoción bitonos.

Hablando de niveles de equipamiento, estos también reciben novedades en cuanto a la dotación que tiene cada uno.

El Active Plus ahora se combina con la motorización Hybrid 130 y amplía su dotación con los sensores de aparcamiento delanteros y traseros con frenada automática.

El Style actualiza las llantas de 18 pulgadas que calza, que adoptan el diseño que antes se asociaba con el acabado Premiere Edition, suma nuevos paragolpes delantero y trasero de color gris y cuenta con llave inteligente digital 

En el habitáculo las molduras de las puertas, la pantalla central, el marco del volante, parte del techo y salpicadero ahora lucen un color Negro Piano y la tapicería es de cuero parcial negro e incorpora el mismo diseño de costuras de que antes tenía el Premier Edition.

El acabado GR SPORT, que siempre luce una carrocería bitono, suma un nuevo diseño de llantas mecanizadas de 18 pulgadas exclusivas, incorpora la llave inteligente digital y modifica la tapicería con el logo de GR SPORT estampado en el reposacabezas.

Todos ellos tienen de serie el Toyota Safety Sense, un conjunto en el que se incluyen todos los asistentes de conducción. Cuenta con control dinámico de la velocidad de crucero por radar, Advertencia de tráfico transversal trasero (RCTA), sistema de mantenimiento de carril, Asistencia a la conducción proactiva (PDA) y Asistencia de salida segura (SEA).

El Yaris Cross sigue siendo el mismo B SUV que mide 4,18 metros de largo, 1,76 de ancho y 1,59 de alto; con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Esto le da capacidad para transportar a cinco personas y ofrecer un maletero de 397 litros de capacidad.

A nivel mecánico hay cambios. El todocamino pierde su motorización de acceso, la 120H, que rendía 116 CV y 141 Nm, homologando un consumo de 4,5 l/100 km; para dejar solo la superior, denominada como 130H.

Ésta desarrolla 130 CV de potencia (como deja claro su nombre) y entrega un par máximo de 185 Nm. Cuenta con una batería de ion litio con 0,76 kWh de capacidad, con una caja de cambios automática tipo e-CVT y puede combinarse con un sistema de tracción delantera o integral.

Gracias a esta configuración acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y homologa un consumo en ciclo mixto, en función de la versión, de 4,5 o 4,8 l/100 km.

Precios del Toyota Yaris Cross 2025

El Toyota Yaris Cross 2025 está disponible desde 27.300 euros, incluyendo los descuentos de la marca. Además, también se ofrece el plan Toyota Easy Plus, con el que está disponible desde 140 euros al mes incluyendo 4 años de garantía y 4 años de mantenimiento.

La lista completa de precios es la siguiente:

• Toyota Yaris Cross 2025 Active Plus: 30.750 euros / 27.300 euros (con descuento)
• Toyota Yaris Cross 2025 Style: 32.250 euros / 28.800 euros (con descuento)
• Toyota Yaris Cross 2025 GR SPORT: 33.050 euros / 29.600 euros (con descuento)

A esto se suman las siguientes opciones:

• Style Plus (disponible para Style): 1.500 euros  
• Style Plus Premiere (disponible para Style): 2.400 euros 
• GR SPORT Plus (disponible para GR SPORT): 1.000 euros  
• Opción 4x4 (AWD-i) (disponible para Style): 2.500 euros

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Lo cierto es que si no me hubieran dicho explícitamente que se trata de un 'facelift', no lo habría notado en un primer momento, porque muy poco ha cambiado visualmente en el Opel Mokka. Al menos, esa es la impresión que me ha dado al verlo por primera vez en persona.

Para ser más concreto, hay que precisar que se ha renovado mínimamente el frontal. El panel negro que une los faros sigue ahí, pero el logotipo se ha actualizado y las luces de día también cambian. Siguen teniendo forma de L tumbada, pero en el extremo más corto ahora tienen tres franjas. Y lo mismo ocurre con los pilotos traseros, que han seguido el patrón de la firma frontal.

¿Es eso suficiente como para mantener el tipo frente a su nutrid competencia? Bueno, es evidente que no son demasiados cambios en lo estético, pero no deja de ser cierto que el Mokka es un coche de diseño robusto y formas modernas, así que su apariencia sigue siendo actual y moderna.

Por cierto, desde ahora el logotipo de Opel será siempre negro. Y hablando de negro, además de poder elegir el techo en este de color, también existirá la opción de optar por el capó en este tono. Antes ya se podía elegir, pero era algo reservado a las líneas de equipamiento más altas y ahora es algo seleccionable en todos los acabados.

Mokka 2025: así es por dentro

Paso al interior y, sinceramente, tampoco me parece que haya cambiado mucho. La disposición del habitáculo con el salpicadero orientado hacia el conductor se mantiene, pero la principal novedad aquí es el volante.

Antes estaba achatado por la parte inferior y ahora también lo han aplanado por arriba. La verdad es que un volante redondo me parece más adecuado y más en un coche urbano con el que tendrás que maniobrar de manera habitual. Es cierto que su apariencia es más atractiva, pero en casos como este debería primar la praticidad ante la estética.

Lo que sí que me gusta es que los mandos que incorpora se han integrado mejor y el aspecto del conjunto resulta más logrado. Por otro lado, hay que decir que este renovado Mokka apuesta más por la sostenibilidad y la reducción a lo esencial. Por eso, todos los materiales utilizados proceden de elementos reciclados. 

La disposición de las pantallas sigue siendo la misma, pero hora ambas tienen 10 pulgadas de serie, mientras que en el modelo anterior, según ele acabado o la opción que eligieras tenían 7 o 12" en el caso del cuadro de ndos digital y 7 o 10 pulgadas para la pantalla central.

Lo que sí que se mejorado es el sistema de infoentretenimiento, que, al igual que con un smartphone, se puede manejar fácilmente a través de widgets. Y, sin no quieres distraerte constantemente mientras conduces, también puedes controlar el sistema mediante el control por voz diciendo: "HeyOpel".

Gama mecánica del Opel Mokka 2025

Mirando los propulsores, se podría pensar que todo sigue igual. Pero en realidad aquí sí que hay cambios para bien, porque han simplificado la gama disponible todavía más. Anteriormente existía un motor de gasolina de 100 CV y ahora han decidido no comercializarlo.

¿Y diésel? La totalidad de los fabricantes han eliminado este tipo de combustible en sus modelos del segmento B y Opel sigue ese mismo camino. Por eso, ya eliminó el diésel de la gama el año pasado.

Con este Mokka restyling el motor que da acceso a la gama es el 1.2 turbo de gasolina con 136 CV y cambio manual de seis velocidades, que ya estaba a la venta.

Luego hay una versión microhíbrida, con etiqueta Eco, que se basa en el mismo motor 1.2 turbo de gasolina y suma un sistema eléctrico de 48V y monta un cambio automático eDCT6. Este modelo también existía y se le da continuidad.

Y por último se ofrece un Mokka 100% eléctrico con 156 CV de potencia (anteriormente existía una variante de 136 CV, pero se actualizó a esta de 156 CV) que también era un modelo existente en la gama. Monta una batería de 54 kWh, que debería darle una autonomía de 402 kilómetros WLTP. Por cierto, son cuatro kilómetros menos que antes.

Prueba dinámica del Mokka 2025

Yo he podido conducir tanto el modelo eléctrico con el 'mild hybrid'. Te recomiendo el eléctrico si vas a usar el Mokka como segundo coche y con un uso exclusivo en ciudad o en zonas interurbanas.

La verdad es que me ha parecido que su funcionamiento es más redondo. No solo se muestra más enérgico, lo cual es evidente por tener más potencia y porque, como casi todos los eléctricos, te da toda la potencia desde el primer pisotón; sino porque es más suave cuando te tomas las cosas con calma en ciudad.

Pero su autonomía es limitada y su consumo no es especialmente bajo para tratarse de un coche del segmento B. El gasto medio que declara Opel es de 15,4 kWh/100 km, lo que supone una autonomía de 402 km. Pero en esta toma de contacto por carreteras secuandarias el gasto medio que reflejaba el ordenador de viaje ha sido de 18,6 kWh, lo que quiere decir que el alcance máximo dificilmente alcanzará los 300 km reales.

Esto limita mucho su uso como coche único, lo que explica mi recomendación inicial de manera casi exclusiva para conductores que se vayan a mover en ciudad.

El híbrido ligero, en cambio, no es el colmo de la suavidad y creo que le falta algo de aislamiento acústico. Pero la gran ventaja es que se beneficia de la etiqueta Eco de la DGT y que, por tanto, te permite acceder al centro de las grandes ciudades. 

Con 136 CV, tiene potencia suficiente para el día a día, trabaja de manera eficaz junto con el cambio de doble embrague de seis velocidades y, con un depósito de 44 litros y un gasto combinado de solo 4,8 litros, te permite recorrer 916 km sin necesidad de repostar. Así que es un coche más enfocado para alguien que lo vaya a necesitar tanto en el día a día como en los viajes.

En lo referido a su comportamiento dinámico, hay variaciones entre el modelo eléctrico y el resto. Al ir la batería del BEV bajo el suelo del coche, el Mokka eléctrico se muestra muy estable. Aunque también es cierto que hace notar su peso cuando la carretera se retuerce y si. tepasas de optimista a la entrada de las curvas te regalará un más que previsible subviraje.

Por su parte, el Mokka MHEV tiene una respuesta bastante confortable. Desde mi punto de vista se nota en exceso la influencia de sus primos franceses del grupo Stellantis, porque desde mi punto de vista un coche con este diseño y de marca alemana debería tener una puesta a punto un poco más gresiva. Sí, menos cómoda de lo que quiere la mayoría, pero también más pasional y con más personalidad.

Posibles rivales y precio del Opel Mokka

Por tamaño y segmento, si nos centramos en las versiones equipadas con motor de combustión podemos compararlo con modelos como el VW T-Roc, el Nissan Juke o el Seat Arona, por poner algunos ejemplos.

En cambio, si lo que buscas son alternativas del segmento B-SUV equipadas con mecánica eléctrica entonces puedes apostar por alguno de sus primos del grupo Stellatis (fiat 600e, Alfa Romeo Junior) o quizás también podrías valorar el Ford Puma en su variante Gen-E.

Y ya solo queda la cuestión del precio. Empieza en 24.350 euros para el modelo base (Edition) de gasolina. El híbrido suave está disponible desde 26.850 euros, mientras que los que opten por el Mokka Eléctrico tendrán que poner sobre la mesa al menos 32.100 euros (no incluye los posibles descuentos).

¿Sigue siendo un todoterreno?

Con su diseño clásico y anguloso, tiene formas de todoterreno que lo hacen muy práctico: una bicicleta con ruedas de 27 pulgadas cabe sin necesidad de desmontar la rueda delantera. El primer Vitara de 1988 era un auténtico todoterreno con chasis y reductora, pero técnicamente el modelo actual es un automóvil, digamos, más civilizado. 

No se deben esperar milagros del botón "Lock": no es un verdadero bloqueo central, sino una curva de respuesta más agresiva para el embrague de tracción total, que involucra al eje trasero cuando es necesario.  

Fuera del asfalto, ni los 185 mm de distancia al suelo ni el ángulo de entrada de 18 grados son suficientes. Sin embargo, como el Vitara es liviano, no queda en ridículo en terrenos arenosos. Incluso hay kits de elevación y placas de protección para cazadores o cualquier persona que se desenvuelva en el medio rural. 

La posición de asiento elevada es similar a la de un todoterreno. Los asientos son algo simples, y no tienen apenas soporte lumbar.  En la parte trasera se tiene también una posición elevada con 385 mm sobre el suelo del vehículo. El asiento central es aceptable. 

En buen estado 

Tras desmontarlo, los puntos débiles identificables se limitan básicamente a un óxido leve y no preocupante (en soportes de ejes, largueros del chasis, panel trasero, algunos tornillos y puntos de soldadura) y al capó, que es propenso a impactos de piedras. Por lo demás, "el estado general en relación con la distancia recorrida no presenta objeciones", concluye el perito especialista de DEKRA.   

En este tiempo lo ha conducido toda la redacción, y las críticas en el diario de conducción suelen referirse al comportamiento algo tosco de la suspensión, la transmisión inicialmente algo engorrosa, el elevado nivel de ruido, el pequeño tanque de 47 litros, el navegador anticuado, el sistema de reconocimiento de límites de velocidad poco preciso, el excesivamente sensible sistema de advertencia de colisión y los asientos simples y estrechos.  

Sin embargo, los elogios, que predominan, destacan a menudo la posición de asiento elevada y el formato práctico: un vehículo compacto de 4,18 m de largo y 1,78 m de ancho ideal para maniobrar y encontrar estacionamiento. Con una tracción total eficaz y poco peso (1.320 kg en vacío, uno de los SUV con tracción total más ligeros), el Suzuki también brilla en terrenos arenosos, donde los vehículos con tracción delantera o trasera suelen atascarse.  

El ejemplar azul claro fue el tercer Vitara II que sometimos a una prueba de larga duración. Al Vitara S (motor de gasolina de 1.4 litros con transmisión automática) se le complicó la evaluación en 2019 debido a un tubo del turbo que se soltó (causando una avería) y un fallo en el cojinete de la rueda tras solo 20.000 kilómetros.  

El informe del TÜV, después de nueve años de producción, es bastante concluyente y señala como puntos débiles la pérdida de aceite en algunos ejemplares (no ocurrió en los nuestros) y las luces delanteras y traseras. Elementos importantes como la suspensión, los frenos, el sistema de escape y los ejes de transmisión se mantuvieron en buen estado. Esto lo podemos confirmar después de todos los kilómetros recorridos con este Vitara.  

Conclusión 

Después de que el desaparecido Vitara diésel dejara una impresión de fiabilidad absoluta en una prueba de larga duración anterior, el motor de gasolina Mild Hybrid se ajusta a esta imagen positiva. Nuestro ejemplar tampoco mostró desgaste en el eje delantero, algo que a veces ocurre en vehículos muy castigados. El Vitara es duradero; los altos precios en el mercado de segunda mano no son casualidad.

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Se trata de dos tipos de vehículos que, pese a sus diferencias, tienen ciertas similitudes (tamaño, motorizaciones) y un tipo de público muy similar (desde solteros a familias con algún hijo), así que a grandes rasgos un potencial comprador podría pensar seriamente en adquirir un modelo de cualquiera de los dos segmentos.

Con ánimo de discernir cuál es el mejor movimiento, vamos a comparar a representantes de ambos formatos dentro de las mismas marcas, buscando enfrentamientos que pongan de relevancia cuando es interesante un tipo u otro. Además, hemos elegido automóviles que estén entre los más vendidos en el país.

Seat Arona o Seat León

Desde prácticamente su llegada al mercado, el Seat Arona se ha convertido en el superventas de la marca y ha desplazado al Ibiza o al Seat León, que bien puede ser una alternativa al SUV. El primero está disponible desde 20.220 euros, mientras que el segundo arranca en los 25.981 euros. ¿Cuál de los dos merece más la pena?

El León es más largo y ancho, pero no alto, lo que debería traducirse en unas plazas traseras más amplias, aunque la diferencia no es notable. En lo que sí gana el Arona es en maletero, puesto que de base ofrece 400 litros, por los solo 380 de su hermano.

En lo que respecta a motores es en lo que el SUV se queda escaso, puesto que solo está disponible con motores de gasolina, que además se mueven en un rango de potencias muy estrecho: 95, 115 y 150 CV. Lo contar siquiera con la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) es un varapalo importante en pleno 2024.

El León, en cambio, va sobrado con una gama mucho más amplia y variada. Puede montar dos versiones del motor diésel 2.0 TDI con 115 y 150 CV de potencia, el bloque de gasolina de acceso, con 115 CV, puede tener microhibridación; también hay un gasolina de 150 CV y la guinda la pone el híbrido enchufable de 204 CV, que tiene la etiqueta CERO.

El Arona de acceso, con 95 CV, no resulta recomendable porque se queda algo corto de potencia, sin embargo, es posible decantarse por el de 115 CV, igualando al nivel de entrada del León, ahorrándose unos 4.000 euros. Además, aunque detrás quizá los ocupantes vayan algo más justos, su capacidad de maletero también es mayor.

Kia Stonic o Kia Ceed

La siguiente dupla viene de la mano de Kia y es la más barata de las que vamos a analizar. El Stonic es uno de los B SUV más asequibles, partiendo de los 15.900 euros, mientras que el Ceed también destaca en este campo entre los compactos, con un precio base de 18.270 euros.

A pesar de la diferencia, en este caso es el Kia Ceed el que interesa más. El motivo principal es que el Stonic arranca su gama con un motor gasolina de 79 CV que a todas luces se queda corto, siendo interesante de verdad el siguiente bloque, el MHEV de 100 CV que es el que hace de base en el compacto.

Sin embargo, al igualar el propulsor, con el mismo nivel de acabado (Concept), el B SUV pasa a costar 19.410 euros, siendo más caro que su hermano y, además, ofreciendo tanto un menor tamaño como un maletero ligeramente más limitado.

Toyota Yaris Cross o Toyota Corolla

Este último caso es particular, por que en él es el Corolla, el modelo compacto, el que tiene un precio inferior al B SUV, el Yaris Cross. El primero está disponible desde 26.000 euros (27.500 si es en carrocería familiar Touring Sports) y el segundo arranca en los 26.450 euros.

Ambos emplean un sistema de propulsión híbrido autorrecargable, como es común en la marca, pero con diferencias de rendimiento y tracción. El todocamino puede desarrollar 116 y 130 CV, contando en ambas mecánicas con la posibilidad de ser tracción delantera o tracción integral. 

El Toyota Corolla, tras su última actualización, tiene una variante de acceso de 140 CV y la superior es de 196 CV. Así, ya de base, siendo más barato, ofrece un motor más potente, que además gasta menos combustible (4,4 por los 4,5 l/100 km de su hermano).

Por último, ¿qué hay del espacio interior? De nuevo, el Corolla, más largo y ancho, debería ofrecer más hueco en las plazas traseras salvo por la altura disponible para la cabeza. En cuanto al maletero, sus 361 litros son solventes, pero el Yaris Cross ofrece 397. Es un enfrentamiento igualado, pero el compacto ofrece algo más que su rival.

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Puede que las líneas exteriores te resulten vagamente familiares. Eso es debido a que es una especie de primo del nuevo Citroën C3 Aircross, con el que comparte algo más que grupo: usa la misma plataforma y el mismo motor.

Por el momento van a llegar dos versiones. Una, un híbrido de 48 voltios con 136 CV y caja automática de doble embrague en la que se aloja el motor eléctrico de 28 CV.

La otra, una variante eléctrica con 113 CV alimentada por una batería de 40 kWh con la que homologa 305 km, aunque el año que viene llegará una versión con 400.

Un interior común para las dos versiones

En interior del nuevo Frontera te vas a encontrar una pantalla digital de 10" tras el volante con la información justa y necesaria, y es que en la marca hablan precisamente de eso, de ofrecer lo "exclusivamente necesario".

Aquí, la única diferencia entre el Frontera híbrido y el eléctrico es que en este último a la izquierda aparece el indicador de nivel de batería, el porcentaje y la autonomía restante, pero no existe un indicador de consumo, por lo que no vas a saber si los 18 kWh/100 km oficiales son reales, o si estás por encima o por debajo.

En la variante híbrida sí aparece un ordenador de viaje con el dato del consumo y la autonomía. Más allá de eso, no vas a encontrar pantallas configurables o diferentes campos de datos.

En cuanto el sistema de infotainment, en las versiones básicas aparecerá una base para colocar el teléfono móvil, que va a hacer las funciones de sistema de infotainment.

También existe la posibilidad de una pantalla de 10 pulgadas con un diseño sencillo y fácil de manejar (algunas funciones de configuración se hacen desde la pantalla central y los mandos del volante), aunque probablemente optarás por conectar el smartphone y utilizar Android Auto o Apple Car Play.

Uno de los puntos fuertes de este modelo está en la zona posterior. Empezando desde atrás, te gustará saber que cuentas con un gran maletero de 460-1.600 litros con un borde de carga cerca del suelo y una gran entrada, lo que juega a su favor tanto como las formas cuadradas del compartimento portaequipajes (tiene también doble fondo).

Las plazas traseras también han sido una agradable sorpresa. En el Opel Frontera tendrás espacio en todas las direcciones, aunque en la versión eléctrica las piernas van a ir un poco más encogidas debido a que el suelo está un poco más alto por la batería.

Pero me gusta que la postura de asiento es relajada y elevada, lo que mejora la visibilidad y la sensación de desahogo. También el mullido juega a favor, aunque por contra no tienes ni salida de aireación ni reposabrazos.

En las plazas delanteras tampoco vas mal. Los asientos siguen la línea de los traseros y se han diseñado para reducir la fatiga (en Opel dan una cifra: 15% menos que en un asiento normal). Los encuentro cómodos en general, pero creo que la banqueta queda demasiado elevada y si eres alto te vas a acercar demasiado al techo.

En marcha, una dinámica decente, pero muy tranquilo

Durante el evento de lanzamiento del nuevo Frontera, Opel puso a mi disposición tanto el modelo híbrido de 136 CV como el eléctrico de 300 km y 113 CV.

Ambos comparten una dinámica sencilla, ideal para ir de A a B sin contratiempos. Es cómodo si no lo sacas de su zona de confort (es decir, si vas tranquilo) y silencioso.

En autopista ambos modelos ofrecen aplomo y calidad de rodadura suficiente como para no cansarte en trayectos largos. 

El eléctrico es muy suave y silencioso. No tiene modos de conducción, por lo que vas a tener que vivir con un pedal de acelerador poco sensible (como si estuviera en un modo Eco permanente) y unas prestaciones solo decentes: con una máxima de 140 km/h y una aceleración de 12,1 segundos, seguro que no te esperas nada diferente.

Al menos, ofrece el aplomo habitual de los coches con batería, ya que se beneficia de que su pack de 44 kWh netos le ayuda a bajar el centro de gravedad y a mostrarse asentado en todo momento.

En cuanto al Opel Frontera híbrido, utiliza el mismo sistema mild hybrid de otros modelos de Stellantis como el Jeep Avenger (lee aquí la prueba) que creo que es bastante satisfactorio. 

No es un sistema como el que puedes encontrar en un Yaris Cross, por ejemplo, pero con una batería de 0,898 kWh de capacidad neta, en ciudad vas a conducir mucho tiempo en modo eléctrico (en Opel dicen que más de la mitad del tiempo), por lo que seguramente veas cifras de consumo  bastante contenidas.

En marcha vas a convivir con las típicas vibraciones de los triclínicos, aunque no creo que sea nada especialmente grave salvo que decidas ir alto de vueltas (no puedes manejar manualmente la caja de cambios).

En ambos casos la dinámica es aceptable, pero no puedes esperar un comportamiento impecable cuando salen de la ciudad o la autopista, y eso que su dirección es bastante precisa y agradable de utilizar y el tarado de las suspensiones parecen de un modelo de un segmento superior.

Como conclusión a esta primera prueba, diría que Opel ha conseguido con el Frontera un modelo asequible que, como en el caso del nuevo Ford Capri eléctrico, revive un nombre que te lleva a un lugar completamente diferente. 

Pero más allá de eso, te encuentras con un coche que puede funcionar bien como modelo principal para familias que no busquen distinguirse por la imagen de su coche, sino por las aptitudes interiores. 

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Este Avenger es un híbrido peculiar. "No avanzarás en modo eléctrico. Si acaso unos pocos metros y si te lo propones". Esta frase me la repetía mi compañero Enrique Trillo. Y también me lo resumió perfectamente: "es un mild-hybrid venido a más". 

Lo cual no deja de ser llamativo, porque en una época en la que muchos fabricantes exprimen la ley para colocar un motorcito de Scalextric y ganarse la pegatina Eco, en Stellantis han buscado la que creen que es la opción más eficiente.

El sistema híbrido en cuestión está formado por una pequeña batería de 0,89 kW (por ejemplo, el Renault Clio tiene 1,2 kWh), de los que útiles son 0,43. Quizá ahora entiendas por qué el funcionamiento estilo full hybrid no es posible salvo en circunstancias excepcionales.

En cuanto al motor, el eléctrico tiene 29 CV y 55 Nm y presta apoyo a un tricilíndrico turbo de 100 CV que cumple bien en ciudad y que ha consumido algo más de lo esperado: 7,1 litros  en un recorrido mixto de 252 km y 6,5 l/100 km en uno eminentemente urbano e interurbano de 151 km.

Y es precisamente ahí donde empiezo la prueba de este Jeep. Me acomodo en su interior. Al volante estoy cómodo (el respaldo podría recoger mejor la espalda) y aunque da sensación de desahogo, no se puede negar que es un coche pequeño y a veces tendrás que luchar por tu espacio en el apoyabrazos con tu acompañante.

Pero aun así no puedo negar que cumple su cometido, que no es otro que el de llevarte de A a B con estilo y cierto confort, sobre todo si optas por los acabados superiores, ya que tienes elementos enfocados a ello. Por ejemplo, el modelo que en las fotos es un Summit, lo que significa que cuenta con masaje en el asiento delantero.

Parte trasera: pequeño, pero suficiente

Detrás, la banqueta está más alta que en las plazas delanteras y la visibilidad no está mal, pero por tamaño es mejorable: los muslos no apoyan bien del todo y el respaldo (sin reposabrazos) está demasiado erguido. 

Sentado ahí, al menos podrás poner los pies bajo el asiento delantero, aunque una pierna va a estar en contacto permanente con la parte posterior de la consola central, que no tiene salida de aireación pero sí salida USB-C.

En marcha: bien de dinámica, pero no le busques las cosquillas

Te decía que iniciaba la prueba en ciudad. El motor mueve bien el coche en este terreno y a la caja de cambios de doble embrague no se le atragantan situaciones típicas como llegar a una rotonda, ir frenando y acelerar de repente cuando hay un hueco.

Como decía antes, es una especie de mild hybrid, por lo que no puedes esperar que se mueva en modo eléctrico. Sí puedes hacerlo entre semáforos si no superas los 50 km/h, pero para ello tendrás que esmerarte con el acelerador y tratarlo con suavidad extrema.

Tampoco le puedo poner demasiadas pegas cuando salgo a autopista. Sus 100 CV mueven el conjunto con dignidad y me deja mantener cruceros en autopista bastante decentes.

Sin embargo, seguro que no te sorprendes si te digo que los recorridos largos se le hacen bola, porque hay bastante rumorosidad, especialmente procedente de la parte aerodinámica, algo que a la larga acabas notando.

Una de las sorpresas de esta prueba me la he llevado al sacar al Avenger a una zona de curvas. El tarado firme de la suspensión, que seguro que te va a molestar alguna vez en los badenes urbanos, le ayuda a mantener la compostura más de lo que me había imaginado, con una dirección decente y una calidad de conducción bastante buena.

Si subes el ritmo, el coche se va a quejar porque el chasis no está pensado para buscar sensaciones deportivas: por ejemplo, a la hora de medir las prestaciones, el 0 a 100 ha dado un resultado de 11,3 segundos (10,9 oficial) y, si vas a adelantar a un coche más lento, tendrás que calcular, ya que su 60 a 100 km/h es de 3,8 segundos y el 80 a 120 de 5,7.

En este sentido, los frenos tampoco van a aguantar el trato exigente por capacidad ni tacto, aunque también he de reconocer que he medido un 100 a 0 en 38,7 metros, aunque después de algunas más la distancia se alarga demasiado.

Sin embargo, tras la prueba, creo que tampoco puedo echarle en cara nada al Jeep Avenger híbrido: este coche está muy feliz si no lo alejas demasiado de la ciudad, y tampoco lo oculta. 

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Diseño

La parte trasera de pequeño SUV no se ha tocado con el rediseño: como antes, tiene luces LED en forma de media luna y la matrícula en el parachoques.

Lo nuevo en el habitáculo es, sobre todo, la pantalla táctil de 10,4 pulgadas para el sistema multimedia. Ahora cuenta con Google (Maps, Assistant, Play), así como con Apple CarPlay y Android Auto.

El espacio en la parte delantera es correcto. Los asientos tienen un diseño delgado, y el acolchado es más bien suave. El maletero del ASX tiene una capacidad mínima de 332 litros. Con la fila de asientos trasera deslizada hacia adelante, se añade un volumen adicional de 69 litros.

Motor del Mitsubishi ASX

El híbrido completo que probamos se denomina HEV en Mitsubishi. El sistema conocido de Renault incluye un motor de gasolina de 1,6 litros con 94 CV, uno eléctrico de 49 CV, una batería pequeña de 1,2 kWh y la caja de cambios de modos múltiples. La potencia total del sistema es de 143 CV, con un par máximo de 148 Nm.

Con esta configuración, el Mitsubishi debería acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 170 km/h. Como siempre en los híbridos, es importante ajustarse al modo de conducción adecuado, es decir: conducción tranquila y relajada.

Comportamiento del ASX

El ASX arranca suavemente en modo eléctrico, manteniéndose agradablemente silencioso a velocidades medias. El conjunto de motor y transmisión funciona sin problemas y de manera discreta. Sin embargo, el motor de gasolina se activa rápidamente, ya que la batería con una capacidad de 1,2 kWh es realmente pequeña.

Si se quiere más velocidad, el motor de 1,6 litros estará en funcionamiento constante, con un sonido más potente bajo carga. Y al conducir de forma más dinámica, la caja de cambios tiene dificultades para cambiar de marcha rápidamente, y a veces presenta tirones. Así que: mejor no apresurarse, un estilo de vida tranquilo se adapta mejor al Mitsubishi.

El ASX ofrece de esta manera una conducción dócil y relajada, con una suspensión adecuadamente cómoda. Sin embargo, la dirección podría proporcionar más retroalimentación, ya que se siente imprecisa y blanda.

Factores para decidir la compra

Una tecnología híbrida eficaz, un sistema multimedia moderno y un diseño atractivo. El Mitsubishi ASX es un SUV compacto agradable, práctico y sin complicaciones.

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Diseño

Delante, el SUV de Volkswagen ahora viene de serie con luces LED, e incluso con tecnología de matricial como opción adicional. A diferencia del Polo, el T-Cross ofrece una luz extra para las curvas. 

Quien se sube al T-Cross, inicialmente no nota nada especial. Solo se pueden ver las novedades  si se busca bien. En los paneles de las puertas y en la parte superior del salpicadero, Volkswagen ha mejorado el tacto y ha utilizado más materiales blandos, respondiendo así a las críticas sobre el exceso de plástico rígido.

Un nuevo navegador de 9,2 pulgadas ofrece más superficie de pantalla, pero obliga a prescindir de un botón físico para el volumen. Sin embargo, este se puede ajustar rápidamente a través del interruptor basculante en la parte izquierda del volante.

Gran capacidad de carga 

Una característica práctica, aunque ya conocida: el asiento del acompañante plegable, que permite transportar objetos de hasta 2,40 metros de largo. Dependiendo de la posición del asiento trasero deslizante, el maletero puede albergar entre 385 o 455 litros, ampliable hasta 1.281 litros (con dos asientos).

Los laterales de los asientos en la versión R-Line, que no ofrecen mucho soporte, parecen estar diseñados para una mejor accesibilidad antes que para una buena sujeción lateral.

Motor

Bajo el capó del coche de prueba se encuentra un 1.5 TSI con 150 CV y cambio DSG, el motor más potente por el momento. El modo de navegación a vela y la opción de desconectar dos cilindros a bajas revoluciones están planteados para ahorrar combustible.

En la práctica, ambas medidas, junto con las dos últimas marchas largas de las siete disponibles, funcionan bien en conjunto. Sin embargo, el T-Cross solo es realmente económico en recorridos tranquilos sin mucho tráfico, logrando cifras cercanas a los 5 litros por cada 100 km en el ordenador de a bordo. En la ciudad, el consumo suele rondar los 8 litros. En nuestra prueba mixta, el T-Cross consumió 6,6 litros a los 100 kilómetros.

Comportamiento

Cabe destacar que los 150 CV también se sienten bastante rápidos. En 8,5 segundos alcanza los 100 km/h y continúa hasta llegar a una velocidad el doble de alta. 

Sin embargo, la suspensión, que de por sí es bastante firme, no se beneficia de las nuevas ruedas de 18 pulgadas; recomendamos una talla más pequeña.

Factores para decidir la compra

El Volkswagen T-Cross tiene una amplia clientela a la que debe satisfacer: desde familias jóvenes con niños hasta personas mayores que desean una entrada cómoda y un manejo intuitivo. El SUV logra todo esto, y su versatilidad es un punto positivo. Sin embargo, el T-Cross también se encuentra entre los modelos más caros de su categoría.

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Son las virtudes que han sostenido siempre a un Hyundai Bayon que ahora se renueva por fuera y luce un frontal completamente distinto. Distinto para este coche y familiar en la marca, ya que adopta las modernas formas que ya vimos en el nuevo Kona. Es decir, esos faros alargados que recorren todo el morro y una parrilla más pronunciada que le da más personalidad.

Interior renovado y mucho más digital

En la vista lateral se aprecian menos cambios, pero destacan las nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas, mientras la trasera estrena grupos ópticos y resalta más en carretera. Por dentro, notable crecimiento en materia digital, ya que una pantalla de 10,25 pulgadas completamente digital actúa de cuadro de mandos frente al volante.

Además, otra con el mismo tamaño se coloca en la consola central para manejar las funciones de infoentretenimiento. Es grande y con los menús bien ordenados, por lo que su manejo es muy sencillo e incorpora el sistema Bluelink de conectividad que ya montan todos los Hyundai de última generación. Eso sí, para conectar el teléfono a Apple Car Play o Android Auto necesitas un cable.

Dos motores componen la gama del nuevo Bayon en España, aunque uno será claramente el más vendido. Se trata del 1.0 de 100 CV, un bloque gasolina con hibridación ligera que se puede asociar a un cambio manual de seis velocidades o a una transmisión automática de siete relaciones y que cuenta con la Etiqueta Eco de la DGT que tantos conductores demandan para moverse por ciudad con más soltura. Además, está disponible otra versión de acceso, un 1.0 gasolina de 78 caballos solo con cambio manual.

Ya disponible en los concesionarios, el nuevo Hyundai Bayon viene para competir contra los Citroën C3 Aircross o incluso Renault Captur, gracias a una contenidas medias (longitud de 4,1 metros) y un buen habitáculo gracias a una batalla de 2,5 metros que procura dos plazas reales para adultos en las plazas traseras y un maletero que parte entre 411 litros y supera los 1.000 con los asientos plegados. Los precios arrancan en 23.455 euros.

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Y aquí estamos, 14 años después, con un coche que sigue de plena actualidad y que no solo gusta a los jóvenes, sino a los que ya peinan canas, porque les hace sentirse jóvenes. Reconozco, claro está, que me equivoqué. La gente ha sabido ver su lado atractivo, que lo tiene.

En este 2024, como te decía, se ha puesto al día. Los cambios no son radicales. De hecho, cuesta darse cuenta. Pero ahí están...

Así es el Nissan Juke 2024 por fuera

Cuando me acerco por primera vez al Juke 2024 no puedo evitar pensar: ¿de verdad ha cambiado algo? Y como no lo veo a simple vista, busco en la nota de prensa que elaboró Nissan en su lanzamiento: nueva parrilla, nuevos modelos de llantas (hasta 19 pulgadas) y nueva paleta de colores (tres nuevos: amarillo, blanco y negro).

Eso sería todo. A su favor hay que decir que el Juke cuenta con un diseño moderno que sigue estando plenamente vigente. En contra de la unidad de pruebas, al menos para mi gusto, ese color gris que no le favorece en exceso.

Y así es por dentro

Cuando paso al interior agradezco encontrar bastantes más novedades. Para empezar, se nota más tecnológico y la pantalla principal es la protagonista indiscutible, porque ahora tiene 12,3 pulgadas y mejora con mucho la anterior de 8". Además, estrena un nuevo sistema operativo y su manejo me ha resultado bastante intuitivo, así que buena mejora por parte de los japoneses.

Y el cuadro de mandos también es digital y también tiene 12,3". Te permite elegir entre distintos modos de visualización, desde los más clásicos, que simulan relojes analógicos, hasta opciones más modernas que simulan tres dimensiones.

También viene ahora con un cargador inalámbrico para el móvil, que es realmente práctico, porque si usas mucho Android Auto o Apple CarPlay (también de fábrica), la batería de tu 'smartphone' se descarga muy rápido.

Y respecto al espacio interior, hay que decir que es como te esperas: ajustado. Con una carrocería que mide 4,2 metros de largo no puedes esperar milagros. No obstante, hay que decir que las ruedas van colocadas muy en los extremos del coche y gracias a eso se logra una distancia entre ejes de 2,6 metros, que permite una habitabilidad en la segunda fila que no está del todo mal.

Respecto al maletero debes saber que cuenta con una capacidad de 422 litros, que no está nada mal. Y pasan a ser 1.305 litros si pliegas los respaldos traseros.

Así responde el motor 1.0 DIG-T de 114 CV del Nissan Juke

La gama mecánica disponible cuenta con este motor gasolina de acceso y también con un híbrido no enchufable de 143 CV, cuya prueba puedes leer en el enlace que te dejo un poco más abajo.

La versión de un litro es cumplidora, gracias a sus 200 Nm de par te da empuje suficiente para la mayoría de situaciones del día a día. Pero en la zona baja del cuentavueltas es un poco perezoso y deberás conducirlo de forma alegre si quieres notar algo de brío.

La parte buena es que si circulas tranquilo el consumo es bajo. Declara un gasto medio de 5,8 litros, que en condiciones reales pasan a ser 6,7. Y la parte mala es que en carretera va un poco justo de fuerzas. 

No tiene problemas para alcanzar cruceros legales en autopista, pero en carreteras secundarias, si te toca adelantar, debes tener distancia y buena visibilidad para ejecutar la maniobra. Además, al realizar este tipo de conducción el consumo se eleva sensiblemente.

Prueba del Nissan Juke híbrido 2024: el pequeño rebelde se renueva

El motor 1.0 está disponible con cambio manual de seis velocidades o con un DCT de doble embrague de siete velocidades. La verdad es que prefiero el DCT, pero a igualdad de equipamiento cuesta 1.900 euros más.

Prueba dinámica del Nissan Juke 1.0 DIG-T 114 CV

Al margen de las sensaciones que transmite su motor, hay que decir que no hay cambios en lo relativo al comportamiento en este Juke 2024.

No se trata de un modelo cuyo objetivo sea aportar una respuesta especialmente deportiva, sino un comportamiento confortable en el día a día. Pese a ello, el tarado de suspensión no es blando y el paso por curva es estable.

La dirección también tiene un buen tacto y resulta suave y fluida en ciudad y con suficiente precisión fuera de ella si elevas el ritmo.

Rivales del Nissan Juke

Si nos atenemos a modelos tipo SUV del segmento B con potencia similar a la de este Juke 1.0 de 114 CV, aunque hay muchos modelos, yo destaco tres por encima del resto, por ser más baratos que el modelo japonés (disponible desde 25.000 euros. La versión N-Design probada cuesta 28.000) y por ofrecer una gran relación calidad/precio.

En primer lugar estaría el Skoda Kamiq, que también apuesta por un motor 1.0 que en su caso entrega 116 CV de potencia. Esta disponible desde poco más de 21.000 euros.

El Seat Arona también es otro gran candidato. Monta el mismo motor del checo y cuesta 24.000 euros. A su favor, un mejor comportamiento dinámico.

Y finalmente incluyo en la terna de rivales del Juke al Suzuki Vitara. Cuesta 24.000 euros y a su favor tiene una mecánica de mayor cilindrada y potencia, que además tiene tecnología 'mild hybrid, por lo que se beneficia de la etiqueta Eco de la DGT. Es un 1.4 T de 129 CV.

La razón por la que estos modelos "más pequeños, más lentos y más modestos" son tan bien recibidos está en el precio. Es el caso de nuestros dos rivales de la comparativa: Skoda Kamiq y Toyota Yaris Cross. Ambos parten de menos de 27.000 euros, pero ¿cuál da más por ese dinero? Lo descubrimos...

Lo que ofrecen:

La primera impresión no engaña. El modelo japonés deja una factura visual algo más juguetona, mientras que el modelo checo, recientemente renovado, tiene un diseño más austero y sobrio. Lo bueno: mientras que los pasajeros del Skoda Kamiq pueden acomodar sus piernas de forma más relajada (e incluso personas altas entran bien detrás), en el Yaris todo es un poco más estrecho. 

El coche japonés tampoco puede seguir el ejemplo del Skoda en cuanto a espacio para la cabeza: acceder a la segunda fila es más difícil y el respaldo no es tan cómodo, lo que hace que los viajes largos sean menos llevaderos. Sin embargo, en el Toyota la altura sobre el asfalto es un poco mayor (+5 cm) y la distancia al suelo del coche también (+2 cm), lo que al menos te permite llevar una posición de asiento más relajada. 

A la hora de viajar o ir de compras, la situación es muy parecida en ambos modelos: con los respaldos traseros en su posición normal, los dos coches tienen una capacidad de unos 400 litros en la zona de carga, una cifra aceptable para este segmento. Eso sí, si se pliegan los respaldos posteriores, el Yaris ofrece una mayor polivalencia, ya que se divide en tres partes (40:20:40), aunque la capacidad máxima en la parte trasera es de sólo 1.097 litros. 

El Kamiq, con un respaldo trasero dividido en 60:40 y una superficie de carga plana gracias al doble suelo, es capaz de ofrecer 300 litros más cuando no se usa la fila posterior (1.395 litros). Las maletas también pueden pesar 40 kilos más en el Kamiq y para introducirlas tendrás que salvar una altura de 70 centímetros (en el Yaris hay que superar cinco centímetros más). 

El Skoda también va por delante desde el punto de vista del conductor. No sólo porque la visibilidad es superior, sino también porque los asientos son más grandes y cuentan con un mejor apoyo lateral. El sistema multimedia de 8,2 pulgadas cumple sin más: la pantalla táctil no es muy grande y los gráficos son bastante simples. 

Por otro lado, el asistente de voz no responde a una palabra de activación, aunque al menos, las conexiones para Apple CarPlay y Android Auto funcionan de forma inalámbrica. Así las cosas, recomendamos el paquete 'Navegación', que incluye una pantalla táctil de 9 pulgadas, control por voz, navegador e Infotainment Online durante 3 años y todo por un precio sensato de 850 euros.

Por cierto, ninguno de nuestros dos protagonistas es especialmente tacaño con los sistemas de asistencia y seguridad: Toyota ofrece de todo, desde Asistencia a la Frenada de Emergencia y Detección de Peatones/Ciclistas hasta Asistente de Cruce y Control de Crucero adaptativo sin coste adicional, mientras que Skoda ofrece una gran dotación de serie que puedes redondear con el paquete "Conducción Asistida Plus".

Así se conducen 

Nos ponemos al volante de nuestros dos SUV compactos, el Skoda Kamiq y el Toyota Yaris Cross y lo primero que tenemos que saber es que contamos con dos propuestas bien diferentes bajo el capó. Por una parte, Toyota recurre (como no podía ser de otra forma) a un sistema híbrido que demuestra estar en plena madurez y ser bastante eficiente. Está compuesto por un motor térmico (un gasolina atmosférico, con tres cilindros, 1,5 litros de cubicaje que ofrece 92 CV) y otro eléctrico (síncrono, de imanes permanentes y 80 CV) que va alimentado por una batería de iones de litio de 0,76 kWh de capacidad (los dos motores están ubicados en la parte delantera y la batería se encuentra debajo de los asientos traseros). 

Y si estás pensando que es un coche modesto de reacciones, te diremos que sus prestaciones apenas son un poco inferiores a las del Skoda, ya que la gestión de los dos propulsores está muy lograda. La transmisión por variador continuo y todo el sistema híbrido funcionan con notable suavidad y a no ser que hundas el pie derecho, el ruido que va a llegar a tus oídos es más que aceptable. 

El Kamiq, por su parte, impone su ritmo con un motor de tres cilindros sobrealimentado que le otorga una respuesta alegre y convincente para moverse por ciudad: ofrece una mejor aceleración a medio régimen y menos alboroto a altas velocidades en autopista. El firme Skoda Kamiq se toma incluso las carreteras en mal estado con mejores formas y sabe mantener la compostura: se mete en menos líos e implica mejor al conductor con su equilibrada dirección. 

El Toyota Yaris, en ese sentido, tiende a balancear un poco más cuando el asfalto se vuelve más irregular y, si a eso le añadimos una respuesta más difusa y menos comunicativa de la dirección, obtenemos un coche menos disfrutable cuando afrontamos una carretera de montaña con muchas curvas. ¿Frenos? El japonés ofrece distancias algo más largas: con los discos a temperatura se detiene casi tres metros más tarde.

Más detalles: además de los modos Normal y Confort, ambos SUV ofrecen los típicos programas Eco y Sport, aunque estos últimos no merecen mucho la pena. En el Yaris es una heroicidad llegar a cubrir los 1,5 km que promete en modo EV (ya que el motor de combustión suele activarse antes de cubrir esa distancia) y en el Kamiq, el guiado por carril y el comportamiento Stop&Go aún podrían mejorarse.

Costes y precio

Ambos son bastante asequibles. A tener en cuenta: Toyota ofrece una garantía de 15 años, algo insólito y que el Kamiq no puede contestar, aunque sus revisiones son cada dos años (solo uno en el caso del Yaris). Eso sí, tanto el japonés (con un gasto de 5,8 l/100 km) como el checo (con 6,1) pueden ser muy económicos (y es que aquí no cuentan los SUV "más altos, rápidos y potentes"). 

Clasificación (puntuación máxima de 800 puntos):

1. Skoda Kamiq 1.0 TSI DSG (581 puntos) 

Un gran SUV compacto que hace valer su sobria carrocería para ofrecer un convincente espacio interior. Su tecnología, su equilibrado chasis y la transmisión marcan la diferencia.

2. Toyota Yaris Cross Hybrid (518 puntos) 

Ofrece esa típica conducción híbrida que no fascina por prestaciones puras, pero que te arranca la mejor sonrisa por su bajo consumo. Hay margen de mejora en espacio interior y chasis.

Al final, Skoda gana la pelea porque su Kamiq no tiene ninguna debilidad seria en ningún apartado: eso convencerá a las familias más prácticas. El Yaris Cross, por su parte, brilla con su eficiente propulsión híbrida y su carácter propio: sus verdaderos fans aceptarán las (pocas) debilidades que presenta.

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Nosotros, echando un vistazo a las ventas, hemos elegido a los cuatro modelos más demandados del segmento (en 2023) y hemos querido analizarlos en profundidad. 

Evidentemente, hay un factor diferencial en toda compra que es el precio, y ahí, el MG ZS no tiene rival (menos de 17.500 euros). El modelo chino ha acabado abril con un acumulado de casi 6.800 ventas (el segundo más vendido) y es, sin duda, la niña bonita de la marca MG. 

Eso sí, a cambio de pagar poco, te llevas un producto al que se le notan ciertas carencias en cuanto a calidad general y puesta a punto, pero a muchos clientes, eso no les supone problema alguno. 

De todas formas, no en todos los casos el precio es lo que más pesa en la decisión de compra: la prueba la tenemos en el Seat Arona, el SUV B más vendido en los primeros cuatro meses del año (7.475 unidades). Si sacas la calculadora, te darás cuenta de que hay casi 7.000 euros de diferencia con respecto al ZS, pero es que la calidad, el tacto de conducción y el producto en sí lo justifican. 

Lo único achacable del modelo español es que en su gama mecánica no haya todavía una versión con etiqueta ECO. 

El que sí lo ha hecho ha sido el Peugeot 2008, cuya propuesta es de lo más interesante ya que, por precio, se sitúa a la par que el Arona, pero oferta no solo motores de combustión convencionales, también una versión con hibridación ligera (ECO) y hasta dos versiones eléctricas. 

Y todo ello con un diseño aparente por fuera y por dentro (aunque los más altos tendrán que seguir peleándose con un concepto i-Cockpit que no acaba de convencer). En cualquier caso, sus ventas ascienden a más de 6.100 hasta abril, lo que no está nada mal. 

Por último, el cuarto de nuestros invitados es el Volkswagen T-Roc, cuyas cifras de ventas tampoco son desdeñables: 5.151 unidades vendidas hasta el mes de abril, con un precio de partida que es el más alto de nuestros protagonistas. Sus compradores ponen la factura final en un segundo plano y hacen prevalecer, primero, la calidad del producto y, sobre todo, la imagen de marca. 

Y eso que le pasa lo mismo que al Arona (comparten muchos elementos), ya que solo ofrece motores no electrificados con etiqueta C. Eso sí, en su portfolio está una divertidísima versión R de 300 CV, aunque, claro está... no es la más vendida.

MG ZS: el más barato

El ZS destaca por su gama mecánica, en la que conviven motores de combustión y versiones eléctricas, pero, sobre todo, por un precio bastante ajustado que le coloca entre los modelos más asequibles de su segmento. 

Mide 4,32 metros y tiene un diseño cumplidor. El frontal es la parte más destacada, con una gran parrilla en torno a la que se estructuran el resto de elementos: unos faros alargados, entradas de aire laterales (alojan los faros antiniebla) y un labio inferior de distinto color al resto de la carrocería. 

La estética del MG ZS EV, la variante eléctrica, es muy parecida y solo cambia en la parte delantera, donde se elimina la parrilla. 

El interior es bastante sencillo y razonable, sin muchos alardes, como demuestra el hecho de que el volante solo es regulable en altura y no en profundidad. O que la instrumentación solo es parcialmente digital en el acabado superior. Eso sí, el sistema multimedia con pantalla de 10,1 pulgadas es común a todos los niveles de acabado. 

En cuanto a espacio, las plazas traseras exteriores tienen hueco suficiente para dos adultos y el maletero se encuentra en la media del segmento, con un volumen de 448 litros. 

Si hablamos de la versión de acceso, la más barata, esta se mueve con cierta agilidad en la ciudad (apoyada en una dirección suave), y cumple, sin más, en carretera, donde tendrás que echar mano a menudo de un cambio manual de solo cinco relaciones. 

Su motor 1.5 atmosférico es bastante modesto en recuperaciones, aunque el gasto es razonable. Para tener un comportamiento más vivo a bajas vueltas, mejor el 1.0 turbo. Y si vas a hacer un uso eminentemente por ciudad y tu presupuesto te lo permite, quizás te cuadre la variante eléctrica, aunque ello suponga elevar la factura hasta, mínimo, los 30.000 euros. Se ofrece en dos rangos de potencia: de 156 y 177 CV, con hasta 440 kilómetros de autonomía.

Peugeot 2008: el guaperas

El 2008 estrenó el año pasado una actualización que mejoró el rendimiento de su variante eléctrica. Sí, junto con el ZS, tiene una gama mecánica muy completa y para todas las necesidades y eso nos gusta mucho. 

El restyling también afectó a su diseño y amplió la tecnología de todas las versiones. La guinda ha llegado este mismo año, con la incorporación a la gama de una variante microhíbrida que se gana la etiqueta ECO. 

Mide 4,3 metros de longitud, 1,77 de anchura y 1,55 de altura con un maletero muy solvente que llega a los 405 litros de capacidad (ampliables hasta los 1.467 litros). 

Estéticamente es el guaperas de los cuatro modelos traídos a estas páginas, ya que su diseño es el más sofisticado, con una parrilla más elaborada y unos grupos ópticos más afilados (fíjate en la firma lumínica en forma de garra). Además, el paragolpes delantero ahora presenta una entrada de aire de mayor tamaño. 

Por dentro, lo que destaca es la pantalla central, que ahora es de 10 pulgadas en todos los acabados. El cuadro de instrumentos puede ser analógico o digital (10 pulgadas) en función del nivel de equipamiento y cómo no, tendrás que lidiar con el concepto i-Cockpit que tan mal se adapta a personas de más de 1,85 metros. 

Cuenta con tomas USB, tanto A como C, dispone de cámaras para el aparcamiento de buena definición, tiene un cargador inalámbrico para smartphone y su dotación de asistentes de conducción es más que convincente (control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, sensor de fatiga, etc). 

A nivel mecánico, la gama arranca con el Puretech de 100 CV al que le sigue el de 130 (ambos con etiqueta C) y ahora se le ha sumado el Hybrid de 136. En eléctrico se ofrecen dos niveles de potencia, 136 y 156 CV (desde 36.500 euros), lo que ya supone un desembolso elevado. 

Seat Arona: un equilibrio meritorio

Si en algo destaca el SUV urbano de la marca española es en su buena relación precio/producto, algo que le llevó a ser el coche más vendido en España en 2021. 

Sus medidas están en la media del segmento: 4,14 metros de largo, 1,78 de ancho y 1,55 de alto, con una distancia entre ejes de 2,57. Su maletero va de los 400 litros en configuración de cinco plazas, hasta los 1.280 si pliegas los respaldos traseros. 

Estéticamente guarda una línea continuista con otros modelos de Seat, con una parrilla con forma de trapecio que ahora es más grande y tiene un marco metálico, monta afilados grupos ópticos con tecnología LED y las defensas delanteras son bastante musculosas, con una entrada de aire de considerable tamaño en el paragolpes. 

El interior es la parte que más se benefició del último restyling, pues dio un salto de calidad a nivel tecno ógico bastante notable. En habitabilidad, el Arona se encuentra entre los mejores del segmento, tanto en la fila delantera como en la trasera, aunque detrás te vas a topar con un túnel central muy voluminoso que resta comodidad. 

A nivel mecánico, la oferta de motores carece de electrificación y solo lo vas a encontrar con la etiqueta C de la DGT. Hay dos variantes de gasolina: una con un bloque de tres cilindros (un 1.0 TSI, que desarrolla 116 CV de potencia) y otra de cuatro cilindros (1.5 EcoTSI de 150 CV y que va asociado siempre a la caja de cambios DSG de siete marchas). 

Dinámicamente, Seat ha conseguido un equilibrio muy acertado entre dinamismo y comodidad de marcha. No es el más divertido del segmento, porque ese título se lo lleva el Ford Puma, y tampoco el más confortable, porque ese honor lo tiene el Citroën C3 Aircross. 

Pero sin duda, si en algo destaca el Arona es por su equilibrio de fuerzas, también en cuando a equipamiento, tecnología y conectividad.

Volkswagen T-Roc: la apuesta más sólida

El Volkswagen T-Roc utiliza la misma plataforma que el Audi Q2 y comparte mucho en cuanto a su ADN. Su carácter urbano contrasta con sus aspiraciones camperas y, de hecho, es el único de los SUV presentes en esta guía de compra que monta una tracción a las cuatro ruedas (4Motion, en la variante TSI de 190 CV y en la potente versión R de 300). 

Sus medidas son compactas, con 4,24 metros de longitud, muy similar a sus rivales y en la media del segmento. Su diseño exterior es una mezcla entre elegancia y funcionalidad, y solo el T-Roc R transforma su estética en un aspecto más atlético y diferencial. 

Su interior es práctico y suficientemente holgado para familias jóvenes. Se ha plegado completamente a la digitalización, con sendas pantallas de serie desde el acabado más modesto y varias superficies táctiles. 

Cuando los cinco asientos están ocupados, el espacio de carga llega a los 445 litros, una de las mejores cifras del segmento. Los respaldos de la fila trasera se pueden plegar en proporción 60/40 y al hacerlo obtienes una capacidad de 1.290 litros. 

En cuanto a motorizaciones, el T-Roc tampoco cuenta con otra etiqueta que no sea la C. Eso supone una pérdida competitiva con respecto a sus rivales. Cuenta con un 1.0 TSI de 116 CV, un 1.5 TSI de 150, un 2.0 TDI de misma potencia y el R con 300 CV. También se ofrecen cajas de cambio manuales y DSG automática. 

Quitando al R, cuyo carácter es eminentemente deportivo, el resto de la gama exhibe un equilibrio muy logrado entre un buen confort de marcha y un razonable dinamismo, apoyado por un chasis muy polifacético que se alía con un buen batallón de asistentes para hacerte la conducción más fácil y segura. 

Si buscas un ajuste del chasis a demanda, te recomendamos la suspensión DCC con varios niveles de dureza que hacen del T-Roc un SUV urbano muy polivalente (también fuera de la ciudad).

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A este último grupo pertenece el coche de esta prueba, el Toyota Yaris Cross Híbrido 130 GR Sport, novedad que es movida por el recién estrenado sistema de propulsión híbrido de 130 CV. Con él quiere aumentar las 10.159 unidades comercializadas en España en los siete primeros meses del año, resultados con los que puede sacar pecho al ser el segundo modelo más vendido de Toyota, solo por detrás del Corolla, y el primer SUV, por delante, incluso, del superventas C-HR. 

Exterior e interior

Por fuera, la verdad es que con los cambios introducidos, gana enteros. Equipa llantas de 18" con toques en gris oscuro, parrilla superior e inferior con patrón de panal de abeja y logotipo GR Sport en la parte frontal y la zaga. Además, la carrocería puede ir bañada por uno de los tres colores 'oficiales' de GR más el Gris Ascari: Negro Azabache, Rojo Emoción o Blanco Perlado Iceberg.

Cojo la llave para abrirlo y poder acceder al interior; una llave con el logo de GR, con lo que me puedo hacer una idea bastante clara de lo que me voy a encontrar en el habitáculo. La mayor diferencia son unos fantásticos asientos semibacquet, tapizados en polipiel y piel vuelta, con perforaciones en rojo y costuras en ese mismo color. Además, el reposacabezas recibe el logotipo GR, que también lo podrás encontrar en las alfombrillas y en el brazo inferior del volante. 

Lo mismo que los pespuntes, que hace que el fuelle de la palanca del cambio y el volante ganen enteros. Sin olvidar el pedalier metálico y la moldura del umbral de las puertas con, también, el logotipo GR.

Asimismo, es novedad, pero en toda la gama, el cuadro de instrumentación digital de 12,3” que puede configurarse con hasta 12 modos distintos. Además, esta pantalla se completa con la nueva del sistema de infoentretenimiento, que ahora es de 10,5” y que destaca por la facilidad de uso que brinda el Toyota Smart Connect. 

Motor y prestaciones 

Los ingenieros japoneses han metido más energía al motor eléctrico, en concreto, un 12%. Trabajando en conjunto con el propulsor de tres cilindros atmosférico de 92 CV, consigue mejorar el 0 a 100 km/h en 0,5", y ahora lo realiza en 10,7". Lo mismo ocurre con la recuperación de 80 a 120 km/h, que la logra en 8,9", 0,4" más rápida. 

Por su parte, la velocidad máxima se mantiene en 170 km/h, que para circular por España, te debería sobrar...

Comportamiento 

Comienzo la prueba del Toyota Yaris Cross GR Sport. En los primeros metros me doy cuenta de que la insonorización es mejor... Aunque tampoco es para tirar cohetes.

Para aminorar el ruido del motor se ha añadido un amortiguador dinámico en el soporte izquierdo. Asimismo, se ha acoplado un resonador en el tubo de admisión. También se ha añadido una capa adicional de fieltro al silenciador superior del capó. Por último, se ha cambiado el silenciador interno del salpicadero por una estructura de tres capas.

En lo que respecta al aerodinámico y de rodadura, se ha optado por un parabrisas y por ventanillas con un cristal más grueso.

El caso es que el cambio CVT se hace el protagonista por el sonido que produce a la más mínima presión del pedal derecho. Por ejemplo, el Honda Jazz, en ciudad, es capaz de circular en modo eléctrico a mayor velocidad sin que su cambio se haga evidente -otra cosa es en carretera-.

Es la pega que pondría a este coche. Porque, por ejemplo, la transición del motor de combustión al eléctrico la realiza de forma imperceptible. Así como el trabajo de la suspensión, que a pesar de ser más firme en esta versión GR Sport, sigue siendo un coche cómodo para todos sus ocupantes.

Donde sí se nota ese mayor chute de energía es en la urbe, sobre todo al iniciar la marcha o a baja velocidad. Parte de culpa la tiene su mayor par, que pasa de 141 Nm a 185.

Donde no le gana nadie de la competencia a este Toyota, o muy pocos, es en el consumo de carburante que consigue su sistema híbrido de quinta generación con una batería de iones de litio de 0,76 kWh. Está configurado para circular la mayor parte del trayecto en modo eléctrico, ya sea de forma automática o forzándolo con el botón ‘EV Mode’ de la consola -cuando la carga acompaña-. Por ese motivo es fácil bajar de su consumo oficial (4,8 l/100 km), sobre todo circulando por la ciudad 

Precio

El Toyota Yaris Cross Híbrido 130 GR Sport de esta prueba tiene un precio de partida de 28.450 euros. Incluye los elementos estéticos mencionados más estos de seguridad, que son novedad: Control de Aceleración Involuntaria a baja velocidad, la Asistencia a la Conducción Proactiva (PDA), Asistencia de Salida Segura (SEA), Advertencia de Tráfico Transversal Trasero (RCTA) o el Sistema de la Conducción en Caso de Emergencia (EDSS).

Se le puede añadir del Pack GR Sport Plus (1.700 euros), que suma el techo en negro para crear una carrocería bicolor, apertura eléctrica del maletero y sistema manos libres, Toyota Smart Connect + y llave inteligente digital y head-up display. 

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