He probado a fondo el Toyota GR Yaris automático: una pequeña bestia de circuito

¿Más pesado? ¿En serio? ¿Le ha pasado también al que hasta ahora era el utilitario más divertido del planeta? Bueno, no exageremos, no son 500 kilos como en el M5, oficialmente Toyota habla de 20. Y eso solo afecta al modelo automático. Aunque la caja de ocho marchas es más compacta que la manual de seis. Un poco más adelante os hablo de esto. 

Antes, la pregunta: ¿por qué los japoneses han vuelto a meterle mano al pequeño diablillo? Si todo estaba tan bien, con un mega-hype alrededor del pequeño diablo, muchos lo llamaban el digno sucesor del Mitsubishi Evo. Las 25.000 unidades necesarias para la homologación de rally se vendieron rápidamente. Solo en Europa se han vendido desde su lanzamiento, a finales de 2020, unas 18.000 unidades. Algunos clientes esperaron más de dos años para adquirir su Toyota GR Yaris. 

Mejoras

¿Por qué el facelift? Bueno, a pesar de toda la diversión al volante, los clientes también se quejaron de algunas cosas. Nosotros también, no mucho, pero en nuestra prueba a fondo de 2021 no todo fue perfecto. La posición de los asientos era muy alta, el auténtico carbono (en el techo) no se mostraba bajo la lámina, la velocidad estaba limitada a 230 km/h, y el faldón trasero de polímero ligero vibraba a velocidad máxima.

¿Qué más? Los fans acérrimos y los preparadores criticaron la mediocre refrigeración del diferencial de tracción total, y en algunos casos se produjeron daños importantes. ¿Qué pasó? Toyota instaló para el primer GR Yaris una carcasa de diferencial que se utiliza en muchos modelos AWD de Toyota.

Eso no tiene por qué ser malo, pero la cubierta del embrague en la parte delantera del diferencial no contenía suficiente líquido y no tenía ni bomba ni enfriador externo. Las consecuencias fueron sobrecalentamiento, mensajes de error y desconexión temporal del eje trasero. También se escucharon casos de problemas en el motor, pistones dañados y una caja de cambios con mal funcionamiento. Suena como que hacía falta un buen ajuste. ¿Y qué se hizo exactamente?

19 CV y 30 Nm más que antes

El jefe de desarrollo Naohiko Saito, nos dice: “Aquí estamos ante un coche prácticamente nuevo.” El tricilíndrico más potente del mundo es ahora un poco más fuerte. 280 CV y 390 Nm, esto es, 19 CV y 30 Nm más que antes. Para una mejor refrigeración, el nuevo parachoques delantero incorpora entradas y salidas de aire laterales con un refrigerador de aceite y, en el modelo automático, otro para la caja de cambios.

Además, una toma de aire NACA en los bajos del coche y una inyección de agua para refrigerar el intercooler. Por cierto, las rejillas laterales ahora son de metal en lugar de plástico y se pueden quitar. También se rediseñó la refrigeración de los frenos para una mayor resistencia. El faldón trasero también se ha desarrollado de nuevo, ahora con salidas de aire para mejorar la disipación térmica del sistema de escape.

El sistema de escape, sin embargo, sigue igual, lamentablemente. En la parte trasera, se ha movido la tercera luz de freno del alerón del techo a las luces traseras. La razón: muchas personas cambiaban dicho alerón por piezas de tuning sin la luz de freno. Toyota piensa en todo. También se reposicionaron los faros antiniebla y de marcha atrás. En lugar de estar en el parachoques inferior, ahora están integrados en los faros traseros y, por lo tanto, no se dañan tan fácilmente. Esto en relación al problemático faldón trasero del modelo anterior.

Motor y transmisión

Ahora lleva pistones más ligeros con aros resistentes al desgaste, tren de válvulas reforzado y el nuevo paquete de refrigeración ya mencionado. Y se eliminó la función Start-Stop.

¿Y por qué también una caja automática en un coche así? Porque, en comparación con la manual (ahora con un nuevo volante bimasa), tiene una relación más corta y debería transmitir aún más sensación de rally. ¿Qué implica la automática? 20 kilos más de peso en comparación con la manual, aunque la caja automática es más compacta.

Además, la automática tiene cinco (!) embragues. Y hay un modo manual real, sin cambios automáticos al llegar al limitador. ¿Tracción total? Antes se distribuía en tres modos: 60:40 (Normal), 30:70 (Sport) y 50:50 (Track). Ahora, al girar la rueda junto a la palanca de cambios, se activan los modos Normal (60:40), Gravilla (53:47) y Track (variable entre 60:40 y 30:70). 

¿Variable? Sí, teóricamente el nuevo reparto de par debería funcionar así: el coche entra a una curva con una distribución 60:40, que cambia automáticamente a 30:70 para transferir más tracción al eje trasero. Suena lógico e inteligente, pero probablemente solo se note en terrenos sueltos o mojados, lo veremos en el Sachsenring.

¿Suspensión? Ahora las torretas se fijan con tres tornillos en lugar de uno, además se han añadido un 13% más de puntos de soldadura y un 24% más de adhesivo estructural. También hay mayor rigidez en los muelles, tanto delante como detrás. Los frenos y neumáticos no se tocaron, nadie se había quejado: mantienen su buen agarre y buen tacto en el pedal.

Interior: los asientos bajan 2,5 centímetros

Subamos al coche, porque ahí llegamos a una de las mayores críticas al primer GR Yaris: la altura del asiento. Los japoneses no solo escucharon nuestras quejas, sino también las de muchos foros del GR. Los asientos bajan 2,5 centímetros, la parte superior del salpicadero se ha rebajado cinco centímetros, y el retrovisor interior ya no cuelga justo frente a la cara.

El interior ha sido rediseñado en este proceso, más orientado al conductor, supuestamente con más estilo rally. Es debatible, en los foros muchos lo ven con demasiado plástico. Para nosotros es cuestión de gustos, pero lo que no es discutible es que ahora se sienta uno realmente perfecto en este pequeño japonés. 

También es nuevo el interruptor basculante “Drive Mode” delante de la palanca de cambios: regula dirección asistida, la climatización, la respuesta del acelerador y la instrumentación. En el automático también se ajusta la sensación de cambio y la selección de marchas. Si tuviera que quejarme de algo, sería por del botón de las luces de emergencia a la izquierda de la pantalla; podría haber sido el botón de arranque, una lástima.

Comportamiento

Vamos con la primera prueba: la báscula. Leemos 1.313 kilos, 42 más que la última vez que pesamos la versión manual en 2021. 

Vamos por la autovía (alemana, sin límite de velocidad) rumbo al óvalo de pruebas de DEKRA. Cuantos más kilómetros haces, más parece que estás en un coche completamente diferente. Te sientes mejor, ves mejor, tienes más control. Y vuelve esa sensación de que el coche pide a gritos ser llevado al límite.

El motor sigue siendo una pequeña bestia salvaje, sus 280 CV se sienten muy vivos, la caja automática hace un trabajo perfecto incluso en modo D. En altas revoluciones parece girar algo más libremente, pero la diferencia con el anterior es mínima si hablamos de velocidad punta. A 231 km/h se corta todo electrónicamente. Una pena, los 250 km/h le habrían venido bien. Algunos preparadores ya demostraron que se puede hacer sin problema.

Salimos de la A13 y nos dirigimos a un tramo de curvas cerca del Lausitzring. Y aquí es donde la relación más corta brilla. El GR Yaris se siente claramente más ágil y vivo. Los cambios hacia arriba son rápidos y fiables, las reducciones son contundentes, sin retardos ni confusión de marchas. Si se activa el modo Sport y se pone la palanca en M de manual, la cosa se pone aún más agresiva.

Los tiempos de cambio no están lejos de los de una caja de competición o de doble embrague. Lo mismo con las levas. Podrían hacer un “clic” más preciso, pero se sienten bien al tacto. ¿Confort? Podrías pensar que con el chasis más rígido el coche es más duro, pero no es así. El Yaris no va dando tumbos, es estable y puede incluso absorber bien los baches.

¿Sonido? Ruidoso, típico tricilíndrico, eso sí, por los altavoces. Han mejorado algo, se siente un poco más real, pero aún no es perfecto. El escape trasero sigue silbando, lamentablemente.

¡Al circuito!

Estamos en la recta de pruebas de DEKRA, ESP apagado, modo Track, caja en D, pisamos el freno y el acelerador a fondo. El tricilíndrico sube lentamente hasta las 3.000, aparece una barra amarilla que se llena, con el mensaje “Launch control activo”.

Y entonces, salimos catapultados: de 0 a 100 en 5,4 segundos. Eso sí, esta vez no alcanzamos la cifra oficial por dos décimas, mientras que con el manual en 2021 hicimos 5 segundos exactos con una salida perfecta.

En cuanto a frenada, no hay cambios porque los discos siguen iguales: 32,5 y 131,8 metros desde 100 y 200 km/h respectivamente. Llama la atención que la trasera se mueva menos al frenar fuerte. Quizá por el chasis más rígido. Volvemos a la A13 rumbo a Chemnitz y luego al Sachsenring. Allí el GR Yaris ya demostró un gran rendimiento hace cuatro años, con 1:40,65 minutos superó a muchos pequeños deportivos. ¿Y hoy?

Subjetivamente, todo sigue igual. Con la automática y las levas te puedes concentrar un poco más en la trazada y el manejo. El eje delantero también parece girar con un poco más de precisión. Sin embargo, se siente algo más armonioso, quizá el Yaris pierde algo de diversión con la automática.

Recordando la vuelta con el manual, el japonés era claramente más travieso. No es que el Toyota sea ahora aburrido o demasiado rígido: todavía baila, se acomoda a las curvas, vuela con tres ruedas sobre los pianos.

Y eso de la tracción total variable, honestamente, no se nota en el asfalto seco. La suspensión y los Michelin pegan al Yaris al suelo, no hay deslizamientos para que se transfiera potencia de delante a atrás. Sinceramente: con 280 CV este Yaris sigue estando inframotorizado.

Al final, el crono muestra 1:39,93 minutos para este GR Yaris automático. Siete décimas más rápido que el manual (2021), lo cual, considerando los cambios, no es un gran avance. Próximamente saldremos con el manual, quizá haya más margen.

Y ya que estamos quejándonos, una palabra sobre el precio. De acuerdo, entendemos que el coche es de culto, se agota rápido y la producción es limitada. Pero ¿por qué subirlo tanto? El manual cuesta unos 12.000 euros más que hace cuatro años, incluyendo el paquete High Performance, ahora de serie. Y hay que añadir unos 2.500 euros por la automática. ¿Quizá es mejor hacerse con el anterior, a pesar de sus problemillas? En internet ya hay unidades con pocos kilómetros por 30.000 euros.

Conclusión

Este pequeño diablo sigue siendo en su versión más reciente el mejor hot hatch actual del planeta. La mejor posición de conducción y la caja automática le sientan muy bien al pequeño japonés, pero no trae más diversión ni tiempos más rápidos. Y el precio ha subido demasiado.

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