Durante años, los fabricantes de automóviles occidentales han observado cómo China proyecta nuevos coches a una velocidad asombrosa y se preguntaban cómo podrían seguirles el ritmo. En realidad, esto es algo que se puede aplicar a muchos ámbitos, no solo a la automoción.

Pero ahora los fabricantes chinos son tan rápidos que hasta preocupa a los reguladores locales y algunos ejecutivos del sector se preguntan si reducir meses en el desarrollo podría también implicar la eliminación de importantes controles de seguridad.

El ciclo típico de desarrollo de un automóvil nuevo en China ronda los dos años, frente a los tres o cinco años que suelen tardar los fabricantes occidentales consolidados.

Sólo 18 meses para desarrollar un coche nuevo

Sin embargo, según Bloomberg, IAT Automobile Technology y la Asociación China de Fabricantes de Automóviles creen que la IA podría reducir este plazo a tan sólo 18 meses.

Esa ventaja en velocidad se ha vuelto imposible de ignorar para los fabricantes extranjeros. De hecho, han comenzado a aprovechar el conocimiento técnico chino.

Renault desarrolló su nuevo Twingo E-Tech en China en tan sólo 21 meses, mientras que el ID.UNYX 08 de Volkswagen, creado con Xpeng, tardó 24 meses.

Pero los reguladores chinos, que ya han endurecido las normas sobre baterías, sistemas de asistencia al conductor o los tiradores de las puertas enrasados, están cada vez más interesados en lo que sucede cuando los ingenieros siguen acelerando el proceso.

Las autoridades han puesto en marcha una campaña de seguridad de un año de duración con inspecciones sin previo aviso, mientras que las normas propuestas duplicarían las pruebas de carretera obligatorias para vehículos de nueva energía hasta los 30.000 kilómetros, según informa Bloomberg.

La preocupación radica en que las pruebas de durabilidad física no siempre se pueden realizar en intervalos tan cortos como el desarrollo digital.

“No podemos permitirnos acortar plazos de desarrollo”

Algunos ejecutivos de la industria automotriz china coinciden, según el medio económico estadounidense. El vicepresidente de Chery, Li Xueyong, reconoció que los vehículos deben adaptarse a diferentes climas, carreteras y hábitos de conducción en todo el mundo, y escribió en las redes sociales: "Simplemente hay plazos de desarrollo que no podemos permitirnos acortar".

Sin embargo, frenar el ritmo no será fácil. Los consumidores esperan lanzamientos y actualizaciones frecuentes, mientras que la reducción de los márgenes implica que los fabricantes no pueden permitirse quedarse atrás.

La clave está en dónde la IA puede ahorrar tiempo sin perjudicar la seguridad

El presidente de Geely, Li Shufu, declaró a la cadena china CCTV que pedir a las empresas que bajen el ritmo podría ser poco realista cuando todos luchan por salir adelante.

La inteligencia artificial debería permitir a los fabricantes de automóviles chinos avanzar más rápido, agilizando tareas como la validación digital y la revisión de miles de componentes.

Sin embargo, el próximo reto del sector es determinar dónde la IA puede ahorrar meses de forma segura y dónde el kilometraje tradicional sigue siendo importante.

Uno de los principales puntos que plantea la compañía está relacionado con el futuro de la marca Seat. La firma asegura que continuará con la hoja de ruta de producto prevista para los próximos años y que mantiene los lanzamientos y actualizaciones ya anunciados. Entre ellos se encuentra la llegada de versiones híbridas ligeras (MHEV) de los exitosos Seat Ibiza y Seat Arona en 2027.

Futuro abierto con una hoja de ruta bien definida

Aunque más allá del ciclo de producto actual, en Seat todavía no han decidido qué ocurrirá con la marca a partir de 2030. La compañía reconoce que el contexto actual hace cada vez más complejo seguir invirtiendo en una nueva generación de modelos para la marca. Las cada vez más exigentes normativas de emisiones y las inversiones necesarias para desarrollar nuevos coches eléctricos dejan abierto el futuro. A esto se suma que la demanda de este tipo de vehículos no evoluciona al mismo ritmo en todos los mercados europeos.

Por este motivo, la firma con sede en Martorell contempla distintos escenarios para el futuro de la marca más allá de 2030. La continuidad dependerá de cómo evolucionen las normas anticontaminación europeas, las condiciones del mercado y las preferencias de los clientes. Desde Seat apuntan a que, por ahora, no hay una decisión tomada.

Seat S.A. pretende reforzar su posición dentro del Grupo Volkswagen con el objetivo de convertirse en una estructura industrial con un papel cada vez más importante dentro del conglomerado alemán, apoyada en sus dos marcas y en la capacidad de fabricación de Martorell.

En este escenario, Cupra desempeña un papel clave. La marca nacida en 2018 se ha convertido en el principal motor de crecimiento de la compañía, algo que Seat pretende aprovechar para seguir aumentando su presencia en Europa, donde el objetivo es alcanzar una cuota de mercado del 3% de aquí hasta 2030. Además, se van a explorar otros mercados a nivel internacional, incluyendo Oriente Medio, donde Cupra ya ha dado los primeros pasos para su entrada.

Mayor peso en el entramado industrial del Grupo Volkswagen

Mientras Cupra concentra buena parte de la estrategia de crecimiento, Martorell adquiere un papel industrial todavía más relevante. Seat S.A. lidera la industrialización de la plataforma MEB21 y la producción de la familia de coches eléctricos urbanos en sus instalaciones, a lo que se suma su capacidad para fabricar vehículos con diferentes sistemas de propulsión.

Esta transformación industrial está relacionada con el compromiso anunciado en 2022 por el Grupo Volkswagen, Seat S.A. y los socios de Future: Fast Forward, que contemplaba una inversión de 10.000 millones de euros para acelerar la electrificación de España. Según la compañía, aquel compromiso se está materializando actualmente mediante la transformación de Martorell y la producción de la nueva familia de coches eléctricos urbanos.

Pero los planes industriales no terminan ahí. Seat S.A. asegura que continuará trabajando para conseguir una plataforma adicional para Martorell. La intención es ampliar su huella industrial y generar nuevas oportunidades para el futuro, algo que también debería tener impacto sobre el empleo.

De hecho, la compañía espera que el aumento de sus responsabilidades industriales dentro de Volkswagen permita incrementar el empleo durante los próximos años. Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, resume esta estrategia asegurando que “nos estamos convirtiendo en una potencia automovilística, con un papel industrial creciente dentro del Grupo Volkswagen y con Cupra alcanzando todo su potencial”.

Menor dependencia

El objetivo es que Seat S.A. tenga un futuro que no dependa solo de la evolución de una de sus dos marcas. La compañía quiere apoyarse en Cupra para crecer y mejorar su rentabilidad, mientras aumenta su peso industrial dentro del Grupo Volkswagen y mantiene capacidad para adaptarse a los cambios del mercado.

Esta última cuestión ganará aún más peso a partir de 2030. La propia compañía admite que no existe un camino predeterminado para la industria del automóvil en los próximos años. Las normativas, la evolución de la demanda y la presión competitiva pueden modificar las condiciones actuales y obligar a revisar las estrategias de los fabricantes.

“Esta es una historia de transformación, con Cupra como motor clave de nuestro crecimiento y rentabilidad futuros. Al mismo tiempo, nuestras responsabilidades industriales están creciendo y, con ellas, el empleo. Estamos construyendo un futuro sólido para Seat S.A. y para Martorell”, concluye Haupt.

Estaba previsto que el Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen se reuniera esta mañana, pero los tiempos se han adelantado. Ayer, el Consejo aprobó por unanimidad el Plan Futuro 2030 del Consejo Ejecutivo, que sienta las bases para fortalecer la compañía y sus marcas, haciéndolas más competitivas para el futuro.

La compañía de Wolfsburgo lo define como “el programa de transformación más extenso” en su historia, articulado en 12 iniciativas. A través de un comunicado, ha confirmado el recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030, la mitad de la cifra que se había filtrado a la prensa alemana en junio. No obstante, esta cantidad se suma a otros 50.000 despidos que ya anunció a finales de 2024.

Por otro lado, la dirección indica que no puede asegurar la continuidad de las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm en el horizonte entre 2031 y 2034, y que está “evaluando usos alternativos” para esas fábricas.

Seat, ante la gran oportunidad para un futuro con nuevos coches

Este panorama afecta también a Seat como marca integrante del conglomerado alemán. Sin embargo, en contra de lo que se podía pensar, el fabricante español podría salir bien parado de la actual crisis que vive Volkswagen.

Es verdad que Seat hace tiempo que no lanza un nuevo modelo y, por el momento, no parece que vaya a hacerlo a corto o medio plazo. Pero la planta de Martorell, además de los actuales modelos de la marca, también fabrica algunos de Cupra, como el León, el Raval y el Formentor.

Ahora también produce el nuevo Volkswagen ID. Polo, uno de los productos más importantes de la marca hermana a partir de ahora. Pero el cierre de fábricas de Volkswagen en Alemania podía traer nuevos modelos a Martorell.

De hecho, no sólo la fábrica de Barcelona, sino además todas las plantas españolas de Volkswagen están en mejor posición para recibir nuevos encargos, como nos aseguran fuentes internas de la compañía. Por su parte, desde Seat nos han confirmado que el futuro de la planta, así como todos los empleos, están garantizados.

El programa de transformación más extenso en la historia del Grupo Volkswagen

El Plan Futuro 2030 es el programa de transformación estratégica más profundo en la historia del Grupo Volkswagen. Sus 12 iniciativas están diseñadas para hacer que el Grupo y sus marcas sean más resilientes y competitivos en condiciones de mercado exigentes:

• Fortalecimiento de la base financiera: ante la evolución del mercado, el Grupo Volkswagen prevé unas ventas anuales de nueve millones de vehículos. El principal objetivo financiero es un margen operativo del nueve por ciento para 2030.

• Centrarse en los modelos más atractivos: para 2035, el Grupo Volkswagen simplificará su cartera de modelos en un 50% y reducirá la complejidad de su oferta en un 75%, priorizando aquellos que buscan destacar por su diseño y tecnología, y se benefician de la concentración en menos variantes: mayor volumen de ventas por modelo, menores costes y mayores economías de escala.

• Elevar la eficiencia al siguiente nivel: un programa de excelencia operativa a nivel de grupo aúna las capacidades de investigación y desarrollo, compras, producción, calidad, ventas y gastos generales. El programa busca una eficiencia significativamente mayor, procesos más fluidos, mayor rapidez y un aumento tangible de la competitividad.

• Fortalecimiento del liderazgo y agilización de decisiones: estructuras de liderazgo más ágiles, una clara rendición de cuentas y una toma de decisiones más directa permiten a los equipos actuar con mayor rapidez y asumir una mayor responsabilidad.

• Establecimiento de una estructura de producción competitiva: se elaborará un concepto para una estructura de producción sostenible y competitiva para las plantas europeas antes de finales de junio de 2027. Con esta resolución, el Consejo de Supervisión reconoce que la capacidad de producción del Grupo Volkswagen en Europa supera actualmente la demanda en más de 500.000 unidades y que, por el momento, no es posible garantizar una asignación de producción competitiva para las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm de forma escalonada entre 2031 y 2034. Paralelamente, y además, se están evaluando usos alternativos para estas plantas.

• Ajuste de la estructura de la fuerza laboral: ante la creciente competencia global, la evolución de la demanda y el cambio tecnológico en la industria automotriz, es esencial una alineación coherente de la capacidad de la fuerza laboral con la realidad económica. Según el análisis que sustenta el Plan Futuro 2030, será necesario un ajuste de la fuerza laboral en todo el Grupo que afectará a aproximadamente 50.000 puestos, incluyendo puestos directivos.

• Desarrollo de los negocios en Norteamérica y China: en Norteamérica, el Grupo Volkswagen se centrará en los segmentos más rentables; en China, se está adaptando a las nuevas previsiones de crecimiento del mercado automovilístico chino y está expandiendo sus exportaciones hacia el Sur Global.

• Simplificación de la estructura del Grupo: una estructura de toma de decisiones y de grupo más evolucionada que sentará las bases para lograr sinergias tecnológicas y de otro tipo que reduzcan los costes en todo el Grupo. Permitirá una clara asignación de responsabilidades y una gobernanza del grupo más rápida, eficiente y moderna.

• Optimización de la cartera de inversiones y despliegue más eficaz del capital: la cartera de participaciones y negocios se evaluará rigurosamente para conservar únicamente aquellos con una clara contribución estratégica y financiera al negocio principal; se reducirá en aproximadamente un tercio. Las actividades no estratégicas se desinvertirán o reestructurarán. La cartera inmobiliaria también se revisará. El objetivo es lograr una estructura más ágil y un uso más eficiente del capital.

En las últimas horas, se ha producido la filtración de un informe que apunta hacia un futuro nada halagüeño para Seat. Como decimos, esto no es nada nuevo. Ya hace tiempo que se escuchan informaciones en este sentido.

De hecho, el fabricante español se ha quedado rezagado con respecto a sus competidores y lleva mucho tiempo sin sacar al mercado modelos nuevos. En los últimos años, se ha limitado únicamente a realizar actualizaciones a su gama.

No obstante, esto no le ha impedido ser una de las marcas preferidas por el público español, como demuestran las cifras de matriculaciones. Tanto es así, que Seat acumula un total de 47.829 coches vendidos hasta el 31 de agosto, lo que supone un aumento del 4,28% con respecto al mismo periodo de 2025.

Seat aumenta las ventas

Los vehículos de la marca española no son tan modernos como los de otros fabricantes, pero esto puede ser también positivo para aquellos conductores que no quieren pantallas tan grandes y prefieren un interior más ergonómico.

El producto estrella es, sin duda, el Seat Ibiza, un modelo que acumula un total de 19.837 entregas, siendo el segundo coche más vendido en toda España. Esta cifra representa un aumento del 27,14% en comparación con el mismo periodo del año pasado.

Le sigue el Seat Arona, con 14.993 ventas (+0,31%). Por su parte, el Seat León, 9.822 ejemplares vendidos (-10,49%) y el Seat Ateca, 3.176 unidades (-26,35%).

Sobre el futuro de Seat no hay nada decidido aún

Es de sobra conocida la delicada situación que atraviesa el Grupo Volkswagen, que acaba de confirmar sus planes de ajuste laboral: 50.000 empleados en Alemania. Un escenario que no solo afecta a la marca matriz, sino a todo el conglomerado.

En Auto Bild nos hemos puesto en contacto con Seat y nos han explicado que, en general, todo el sector de la automoción está atravesando una profunda transformación impulsada por el compromiso puesto en la electrificación. Esto incluye al grupo alemán y, en concreto, a la marca española.

“El contexto global ha cambiado considerablemente, lo que ha tenido un fuerte impacto en el sector de la automoción, especialmente durante el último año”, nos dicen desde Seat.

“Por ello, el Grupo Volkswagen está trabajando en un plan de transformación para todas sus actividades con el fin de reforzar su competitividad y eficiencia”, añade.

Mañana se reúne el Consejo de Administración de Volkswagen

El objetivo es lograr que, tanto el grupo en su conjunto como sus respectivas entidades, “sean más eficientes y ágiles, así como aprovechar sistemáticamente el potencial de sinergias tecnológicas”. Es una estrategia que se ha debatido en varias reuniones del Consejo de Supervisión.

Mañana viernes por la mañana está prevista una reunión del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen, en la que se van a tomar decisiones importantes y alguna de ellas podría afectar a Seat.

Por el momento, la compañía española asegura que no se ha tomado ninguna medida y que informarán en el momento oportuno sobre cualquier decisión estratégica que afecte a Seat.

Las imágenes difundidas de máquinas bípedas corriendo a velocidades considerables, superando obstáculos de alta complejidad, manteniendo el equilibrio ante perturbaciones externas y ejecutando tareas de manipulación fina con precisión milimétrica no solo han impresionado a la comunidad de ingenieros, sino que han encendido todas las alarmas entre los trabajadores de las plantas de fabricación de automóviles, un sector que atraviesa una reestructuración histórica impulsada por la automatización de nueva generación.

El temor que se ha extendido entre las plantillas de la industria del automóvil no responde a una reacción alarmista e infundada ni a una simple especulación sobre un escenario lejano. La verdadera fuente de preocupación radica en la velocidad vertiginosa con la que estas tecnologías están cruzando el puente que separa las demostraciones atléticas del entorno productivo real. En las grandes cadenas de montaje del planeta, la presencia de androides dotados de inteligencia artificial ha dejado de ser un proyecto piloto limitado para convertirse en una realidad operativa en fase de rápida expansión.

De hecho, gigantes del sector automotriz como BMW, Mercedes-Benz, Hyundai y Tesla se sitúan a la vanguardia de esta transición tecnológica. En el caso del fabricante estadounidense liderado por Elon Musk, el desarrollo y despliegue del robot humanoide Optimus avanza a pasos agigantados, asumiendo progresivamente tareas operativas complejas en las instalaciones de la compañía. Estas labores van desde la clasificación logística de piezas de precisión hasta tareas directas de ensamblaje en las líneas de producción.

Por su parte, la industria alemana también consolida esta tendencia con movimientos estratégicos decisivos. Firmas de la talla de BMW y Mercedes-Benz han integrado en sus plantas principales modelos de robots humanoides desarrollados por empresas socias especializadas en robótica avanzada. Estas unidades están capacitadas para operar en espacios reducidos y llevar a cabo tareas físicamente exigentes o extremadamente repetitivas, como la manipulación de componentes pesados, el remachado de precisión y la colocación minuciosamente ajustada de aislamientos y cableados en el interior de los vehículos.

De manera simultánea, el grupo surcoreano Hyundai ha consolidado su posición de liderazgo tecnológico tras la adquisición de Boston Dynamics. La incorporación del icónico robot Atlas y de sus variantes comerciales en la infraestructura de producción del consorcio no se limita a tareas de exhibición, sino a labores de inspección de calidad, patrullaje autónomo de seguridad y gestión de materiales en zonas potencialmente peligrosas. Esto permite optimizar los flujos de trabajo al tiempo que reduce al mínimo la exposición de los operarios a entornos de alto riesgo ergonómico o ambiental.

Esta transformación marca una diferencia fundamental respecto a la automatización industrial histórica. Durante más de medio siglo, las plantas de coches han dependido de brazos articulados fijos que, si bien son extraordinariamente eficientes y veloces, resultan completamente rígidos, requieren infraestructuras dedicadas, jaulas de protección y una programación previa sumamente costosa para cada tarea específica. En contraste, la nueva generación de robots humanoides integra sensores de visión espacial en tres dimensiones, sistemas de aprendizaje profundo y capacidad de toma de decisiones en tiempo real, lo que les permite compartir el espacio físico con los trabajadores humanos y adaptarse a pequeñas variaciones en la línea sin necesidad de detener la producción ni reprogramar el sistema completo.

Frente a este escenario de rápidos avances, el malestar entre los empleados de las plantas ensambladoras no deja de aumentar. Aunque los directivos y portavoces de las corporaciones argumentan que el objetivo primario de esta robotización es sustituir al ser humano en las labores más penosas, peligrosas y destructivas para la salud física, las organizaciones sindicales observan este proceso con profunda reserva.

Las imágenes vistas en las Olimpiadas de China funcionan, por tanto, como un poderoso recordatorio visual de que la frontera entre la ciencia ficción y la realidad fabril se ha disuelto por completo. La industria automotriz se ha convertido en el principal campo de pruebas global de esta revolución tecnológica, situando al sector en una encrucijada determinante. La evolución tecnológica ya no es una hipótesis de futuro, sino un proceso en marcha que exige a gobiernos, empresas y representantes de los trabajadores abordarlo con la mayor delicadeza posible.

Se trata de un nuevo SUV basado en la arquitectura eléctrica inteligente global (GEA) de Geely y es una buena noticia para los trabajadores de la factoría española, que ha operado a menos de una cuarta parte de su capacidad anual durante varios años.

De hecho, en los últimos años la fábrica de Ford en Valencia ha perdido hasta cuatro modelos en su cadena de producción: el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. El único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Se espera que el EX2, totalmente eléctrico, sea el primer Geely fabricado en esta planta, aunque posteriormente se producirán otros modelos.

La semana pasada, el presidente de Geely, An Conghui, confirmó durante una conferencia telefónica sobre resultados que, gracias a este acuerdo, Ford utilizará la plataforma GEA de la compañía china para su nuevo modelo, tal y como informa Automotive News.

Esta plataforma se utiliza actualmente en varios productos de Geely, incluidos el EX5 totalmente eléctrico y el Starray híbrido enchufable que se vende en España desde 33.490 euros.

Ford utilizará la plataforma GEA de Geely para su nuevo modelo en Almussafes

Por el momento, se conocen pocos detalles sobre el nuevo modelo de Ford con la plataforma de Geely. Sin embargo, el fabricante estadounidense lo describe como un crossover compacto con sistemas de propulsión multienergía, lo que indica que se venderá tanto en versión híbrida como eléctrica, dos configuraciones compatibles con la plataforma GEA.

Ford también afirmó que el modelo tendrá un estilo inspirado en los rallys, lo que evitará confusiones con el EX5 o el Starray, a pesar de compartir componentes. Este misterioso modelo se fabricará junto con un Bronco, cuyo lanzamiento está previsto para 2028, aunque este utilizará una plataforma diferente.

Cuando se anunció el acuerdo entre Ford y Geely, la marca china confirmó que fabricaría dos nuevos modelos de energía en la planta española y que el primero saldría de la línea de producción en 2028. También afirmó que "se espera que la empresa conjunta produzca tres vehículos multienergía de la marca Ford", pero no ofreció más detalles.

“Esta cooperación estratégica con Ford es un paso importante hacia la colaboración abierta y resulta mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa”, declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely.

Transformación de la planta de Almussafes

Ford y Geely han creado una joint venture para Europa que utilizará el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con esta alianza, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense en Almussafes para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallaron ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

La plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

La compañía había anunciado que continuaba con los preparativos para implantar este turno adicional y que reabría también las inscripciones para los trabajadores fijos de la fábrica interesados en incorporarse al nuevo sistema. La previsión que manejan empresa y representantes de los trabajadores apunta a la incorporación de alrededor de 1.000 empleados eventuales, aunque la cifra definitiva dependerá del volumen de producción que finalmente se confirme para 2027.

Hay que recordar que la planta tiene por delante un escenario de mayor actividad debido a la llegada de nuevos modelos eléctricos, los Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross, que se suman a los T-Cross y Taigo que ya se fabrican en Landaben, y que por su precio ajustado tendrían que tener una demanda elevada, es decir, una producción de gran volumen.

Según ha hecho saber la empresa, el nuevo turno tendrá unas condiciones diferentes a las jornadas convencionales de la fábrica.

Está previsto que concentre el trabajo en viernes, sábado y domingo, con un total de 28 horas semanales, pero con una remuneración equivalente a una jornada completa de 40 horas. Además, el calendario apunta a 125 jornadas de trabajo al año. El horario previsto contempla trabajo los viernes de 6:00 a 14:00 horas, los sábados de 6:00 a 16:00 y los domingos de 20:00 a 6:00 horas.

Además, el acuerdo alcanzado entre la dirección y el comité de empresa establece determinadas garantías para los trabajadores que se incorporen a este turno.

Entre ellas figura la conservación del puesto, el taller y la categoría profesional después de un año, cuando el trabajador regrese al turno de entre semana. También se contempla el establecimiento de determinadas categorías superiores para quienes las hayan desempeñado en el fin de semana durante el periodo de tiempo acordado.

Aunque el grueso de la demanda de la bolsa de empleo es para operarios de producción, no se limita exclusivamente a ellos, porque Volkswagen Navarra busca también perfiles técnicos y titulados en formación profesional y universitaria para responder a las distintas necesidades de la fábrica.

Entre los perfiles que se piden están profesionales relacionados con carrocería, automoción, mantenimiento industrial, electrónica, electricidad y mecánica industrial, además de titulados en Ingeniería Industrial.

La oferta se ha llevado a cabo por la evolución prevista para la fábrica, que trabaja con un escenario de producción superior a 340.000 vehículos para 2027, una cantidad muy superior a los 225.225 automóviles ensamblados durante 2025. De hecho, en función de cómo evolucione la demanda, el total podría incluso acercarse a volúmenes próximos a 400.000 unidades, lo que superaría el récord de la planta, que se alcanzó en 2011 con 353.353 vehículos y mientras militaban en la plantilla 5.555 trabajadores.

Si todo sucede como se espera, el incremento de empleo previsto podría volver a colocar a la factoría por encima de los 5.000 empleados, algo que no ocurre desde hace más de una década.

Los principales responsables del aumento de actividad son los nuevos SUV eléctricos de la marca. El Skoda Epiq que ya comenzó a fabricarse en serie en junio y se convirtió en el primer modelo de la marca checa producido en España, además de ser el primer vehículo eléctrico que sale de las líneas de Landaben. El Volkswagen ID. Cross será el cuarto modelo fabricado en la planta y está previsto que se incorpore a la producción durante el último trimestre de 2026.

A estos dos se sumarán en 2027 las versiones microhíbridas de los T-Cross y Taigo, lo que supondrá añadir dos variantes que, sobre el papel, deberían tener una demanda mayor que los vehículos 100% eléctricos, suponiendo un nuevo aumento de la producción.

El calendario definitivo de todo el proceso todavía está por concretar, porque la dirección ya había advertido de que las cifras finales dependerían de la evolución de los pedidos, aunque las previsiones actuales han llevado a preparar con antelación la selección y formación de nuevos trabajadores.

La necesidad de disponer de personal capacitado explica que el proceso de contratación se active ahora, varios meses antes de que el nuevo turno alcance su plena actividad, y se ha confirmado que Volkswagen Navarra y el Gobierno de Navarra colaborarán además en la formación necesaria para preparar a los nuevos empleados.

De hecho, esta tensión ha vuelto a quedar patente esta semana, coincidiendo con una gira de Blume por las fábricas alemanas para intentar explicar el alcance de la reestructuración y conseguir apoyos antes de la próxima reunión del consejo de supervisión, prevista para el 4 de septiembre.

El máximo responsable de Volkswagen no logró sacar adelante sus planes en la reunión celebrada en julio y ahora se enfrenta a dos propuestas alternativas elaboradas por representantes laborales y por el estado federado de Baja Sajonia, uno de los accionistas relevantes del grupo, aunque no se ha hecho público el contenido de ninguna de las dos.

La primera parada de Blume ha sido Wolfsburg, sede histórica de Volkswagen, donde más de 10.000 trabajadores se congregaron para escuchar al CEO, pero el ambiente estuvo lejos de ser favorable. Según las informaciones recogidas por Reuters, parte del público recibió con abucheos al directivo, mientras entre los asistentes podían leerse pancartas con mensajes como “Nuestros empleos no son ajustes de balance” o “El respeto no se negocia”.

Blume defendió la necesidad de actuar con rapidez ante un escenario que considera especialmente complicado para el fabricante, ya que Volkswagen está sometido una combinación de factores que presionan a la empresa: la creciente competencia de los fabricantes chinos, los aranceles, la caída de la demanda en algunos mercados y una estructura industrial que, según la dirección, resulta demasiado costosa y compleja.

“Nuestro plan para el futuro es el mayor programa de transformación de la historia de nuestra empresa. Para hacerlo realidad, ahora todos debemos remar en la misma dirección”, afirmó, aunque como es lógico la plantilla no está a favor del despido de 50.000 miembros de la misma.

El CEO explicó que no se trata de una decisión cerrada sobre un número concreto de trabajadores que vayan a perder su empleo, sino de una referencia teórica para calcular hasta qué punto debería reducirse la estructura de costes de Volkswagen para acercarla a la de sus competidores.

También señaló que la dirección tampoco ha tomado una decisión sobre el cierre de fábricas, insistiendo en que clausurar centros de producción sería “el último y más caro recurso” para la empresa, que está estudiando otras alternativas para aprovechar la capacidad industrial existente, como la posibilidad de colaborar con el sector de la defensa o trasladar a Europa la fabricación de determinados modelos destinados actualmente al mercado chino.

Es precisamente la cuestión industrial la que se ha convertido en uno de los puntos más delicados de la negociación. La situación no es muy halagüeña porque la producción de vehículos en la planta de Osnabrück podría terminar el próximo año y otros cuatro centros (Emden, Zwickau, Neckarsulm y Hannover) no tienen perspectivas claras de producción a partir de 2030.

Para los representantes de los trabajadores mantener actividad industrial en Alemania es una línea roja ante la que no piensan ceder.

Daniela Cavallo, máxima representante laboral de Volkswagen, aprovechó la reunión de Wolfsburg para insistir en que las fábricas alemanas forman parte esencial del grupo y para expresar públicamente el deterioro de la relación con la dirección: “Nuestra confianza en el consejo de dirección de esta empresa, y especialmente en su CEO Oliver Blume, se ha visto dañada. Todavía no de forma irreparable, pero sí dañada”.

Por su parte, el sindicato IG Metall también ha reforzado su posición, como dejan claro las palabras de Thorsten Groeger, representante del sindicato: “La cooperación es posible, pero si la dirección de Volkswagen decide seguir únicamente el camino de los despidos y los recortes, nos opondremos con todas nuestras fuerzas”.

La situación es muy tensa y afecta directamente a la cúpula de Volkswagen, que está dividida en dos bandos. Por un lado, Blume cuenta con el respaldo de las familias Porsche y Piëch, principales accionistas del grupo, que consideran necesario acelerar la reducción de costes para hacer frente al nuevo escenario competitivo. Por el otro, los representantes de los trabajadores y Baja Sajonia, que participa en el accionariado y tiene un peso significativo en las decisiones estratégicas del fabricante, se oponen.

Con este panorama, todas las miradas están puestas en el próximo 4 de septiembre, en el que el consejo de supervisión deberá volver a pronunciarse sobre el rumbo de la reestructuración después de que la dirección no consiguiera el respaldo necesario en julio.

Este año se espera que marcas como BYD, Leapmotor y Geely fabriquen ya unos 90.000 vehículos en el territorio de la Unión Europea, ya sea en nuevas plantas de producción de automóviles o aprovechando instalaciones existentes que estaban infrautilizadas, como es el caso de Santana Motors en Linares o Chery en la Zona Franca de Barcelona, por poner solo dos ejemplos en España.

Pero la cosa no acaba en esas menos de 100.000 unidades que producirán los fabricantes chinos en suelo europeo a lo largo de este 2026. Según las previsiones de Global Mobility, esta cifra podría alcanzar el millón de unidades anuales en 2030 y llegar hasta 1,5 millones en 2035.

España, uno de los grandes beneficiados de los planes industriales chinos

España está cobrando un papel realmente importante en los planes de expansión industrial de las marcas chinas de coches en Europa. Y es que el papel del sector productivo español ya es relevante a nivel continental, y se espera que en los próximos años escale algunas posiciones en el ranking de principales países productores de coches a nivel mundial.

Por ejemplo, BYD, el mayor fabricante de coches enchufables del mundo tiene previsto comenzar a fabricar vehículos en Hungría, pero lo interesante es que también está estudiando añadir una factoría en España, mientras que varios modelos de Jaecoo y Omoda (Chery) ya se producen en territorio español, concretamente en las mismas instalaciones donde se ensamblan los exitosos Ebro, la antigua fábrica de Nissan en Barcelona.

Por otro lado, Leapmotor también va a empezar a fabricar coches en España después de este verano. Los planes incluyen la producción de modelos 100% eléctricos en la planta que Stellantis, compañía responsable de la comercialización de los productos de la firma china en Europa, Tiene en Figueruelas, en Zaragoza, mientras que Geely producirá vehículos en Almussafes (Valencia) mediante una alianza con Ford de la que nacerá la nueva generación del Kuga.

Estos ambiciosos planes de producción que los fabricantes chinos tienen en sus hojas de ruta supondrán un importante beneficio para España, tanto a nivel de inversión como de generación de empleo.

Al mismo tiempo, el mercado chino ha registrado ya su décimo mes consecutivo con caídas en las ventas de turismos nuevos. No obstante, su industria crece a un ritmo del 90% en lo que a exportaciones de vehículos se refiere, ya que este modelo comercial se está convirtiendo en el salvavidas de todo un sector que ha encontrado un verdadero negocio por explotar fuera de las fronteras del gigante asiático.

Evitar aranceles y restar fuerza a las marcas occidentales

Mientras tanto, el principal motivo por el que los fabricantes chinos están trasladando parte de su producción a Europa es evitar los elevados aranceles a las importaciones actualmente vigentes. Y es que la Unión Europea activó hace ya más de un año unos aranceles agresivos a las importaciones de coches eléctricos fabricados en China como medida de protección para la industria local.

Sin embargo, en Bruselas quieren que esta estrategia no se limite a ensamblar en Europa vehículos cuyos componentes proceden casi en su totalidad de China. Para ello, los legisladores europeos trabajan en la Industrial Accelerator Act (IAA), una iniciativa destinada a reforzar la industria europea y aumentar la fabricación dentro del continente.

Aunque los detalles todavía se están concretando, la propuesta contempla establecer cuotas de componentes europeos que deberán utilizar los vehículos fabricados en Europa. El economista Sander Tordoir advierte de que, sin esta medida, existe el riesgo de que China abra plantas de ensamblaje de componentes chinos en la Unión Europea con un valor añadido económico limitado para los países europeos.

Este planteamiento podría obligar a los fabricantes chinos a modificar sus estrategias industriales. Marcas como BYD cuentan con un elevado grado de integración vertical, por lo que tendrían que valorar si les compensa trasladar a Europa una parte mayor de la producción de componentes.

Además, para que un vehículo eléctrico o enchufable pueda ser considerado como fabricado en Europa, una parte importante de sus piezas y componentes, incluida la batería, tendría que fabricarse localmente, según Gregor Williams, del centro de análisis Rhodium Group. Esto podría convertir la expansión industrial china en Europa en algo mucho más profundo que la simple apertura de fábricas de montaje.

Las ventas caen en el mercado chino. Así lo reflejan los datos de julio de 2026 de la Asociación China de Turismos, que muestran que las ventas nacionales de turismos registran ya una caída interanual del 20%, situándose en los 1,47 millones de unidades.

Diez meses de caída en las ventas de coches nuevos en China

Julio ha sido el décimo mes consecutivo en el que el mercado automotriz chino registra un descenso en las ventas, todo ello mientras las exportaciones de vehículos han aumentado casi un 90% en el mismo período, llegando hasta el millón de unidades.

Lo mismo ocurre en el sector del vehículo industrial. Las cifras de ventas del mes pasado revelan que, a pesar de que la demanda local es muy débil, las fábricas de furgonetas y camiones mantienen el ritmo de producción para satisfacer las ventas a compradores extranjeros.

Y los coches eléctricos son los que están soportando el mayor peso en las ventas, tanto a nivel interno como externo. Durante la primera mitad de este 2026, las ventas totales de vehículos con sistemas de propulsión 100% eléctricos descendieron en China en comparación a las cifras obtenidas en el primer semestre de 2025.

Sin embargo, y a pesar de la caída de las ventas, las empresas chinas exportaron 2,4 millones de vehículos eléctricos al extranjero, una cifra que ya se encuentra muy cerca del total alcanzado durante todo el año pasado, lo que demuestra que la tendencia es alta y que los fabricantes del país asiático han encontrado un negocio lucrativo en forma de salvavidas fuera de las fronteras chinas.

Geely es un ejemplo de cómo las exportaciones están manteniendo con vida el tejido de producción de automóviles chino. Las exportaciones de la compañía propiedad de marcas como Volvo o Lynk & CO durante el primer semestre de 2026 alcanzaron las 474.000 unidades, lo que supone un aumento del 150% si se compara con el mismo periodo del año anterior, además de haber superado ya lo conseguido en todo 2025.

La industria china mantiene el ritmo gracias a las exportaciones

La compañía ha elevado además su objetivo para el presente año hasta las 920.000 unidades, apoyándose en ayudas estatales que desde la Unión Europea consideran que están distorsionando el comercio y los márgenes. De hecho, esta es la principal razón por la que Bruselas activó los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China hace ya más de un año.

Mientras que los fabricantes chinos recurren a los compradores extranjeros para mantener sus fábricas en funcionamiento, exportando desde pequeños coches eléctricos hasta camiones pesados, las marcas occidentales afrontan una pérdida de cuota en China y un aumento de la competencia en Europa y otros mercados en los que también compiten.

Automotive News señala que la situación de Toyota, Volkswagen y las principales marcas estadounidense está empezando a determinar qué modelos sobrevivirán, cuáles desaparecerán y dónde se invertirá el dinero destinado al desarrollo de futuros coches eléctricos ante la presión que existe actualmente en China.

Dentro del mercado del gigante asiático, marcas alemanas como Mercedes, Volkswagen y BMW están perdiendo cuota de ventas en mitad de una guerra de precios con los coches eléctricos como protagonistas, mientras el mercado en su conjunto se reduce sin diferenciar entre firmas locales o extranjeras.

Situación límite para las marcas tradicionales

Ahora, estos fabricantes se enfrentan a un problema mayúsculo derivado de grandes inversiones realizadas para asentarse en el mercado chino, donde las ventas son cada vez menores y los rivales, especialmente las marcas chinas, son capaces de ofrecer vehículos a precios más competitivos, dejando sin margen de maniobra a las grandes compañías tradicionales.

Por otro lado, las exportaciones de coches chinos llegan a mercados que hasta ahora habían sido dominados por estos fabricantes tradicionales. Los vehículos eléctricos chinos se cuelan en las posiciones más altas de las listas de ventas en Europa, mientras que las marcas que dependen de los grandes volúmenes de producción y ventas a escala mundial para financiar sus futuras gamas tienen que asumir ahora márgenes más reducidos o una pérdida de cuota de mercado.

La situación es complicada en un mercado cuyas ventas siguen aumentando a escala mundial, pero en el que muchos fabricantes pierden dinero comercializando vehículos eléctricos. Mientras tanto, las marcas chinas les arrebatan cuota de mercado a base de exportaciones, unas exportaciones que, por otro lado, sostienen el ritmo de las fábricas en el gigante asiático frente a un mercado local donde las ventas continúan en una tendencia a la baja.

Uno de los mensajes que la CEO de Dacia dejó durante la entrevista gira en torno al impacto que tiene la regulación comunitaria sobre el desarrollo de nuevos vehículos.

Los esfuerzos para satisfacer a Bruselas

Según explica, una parte muy importante de los recursos de ingeniería de la compañía se emplea exclusivamente en adaptarse a los cambios normativos impulsados desde Bruselas, algo que, a su juicio, limita la capacidad de la marca para desarrollar productos orientados a las necesidades reales de sus clientes.

“El 25% de nuestra capacidad de desarrollo, tanto en términos de presupuesto como de personal, se dedica expresamente a cumplir las regulaciones”, afirma Adt. Para la responsable de Dacia, disponer de un marco regulatorio más estable permitiría aprovechar esos recursos de otra manera. “Si pudiéramos usar esta capacidad para hacer lo que los clientes realmente necesitan, sería una ayuda tremenda”.

La directiva insiste en que el fabricante propiedad de Renault necesita “un marco regulatorio estable”, una reivindicación que llega en un momento en el que la industria del automóvil continúa adaptándose a los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea y a la transformación hacia la movilidad eléctrica.

A pesar de ello, Dacia mantiene su hoja de ruta para electrificar progresivamente su gama de productos, aunque con una estrategia diferente a la seguida por otros fabricantes europeos. En lugar de apostar solo por el desarrollo de los coches eléctricos de batería, la marca continúa ofreciendo diferentes alternativas adaptadas a las necesidades de cada cliente.

Según explica Katrin Adt, la compañía apuesta por una estrategia “diferente, pero inteligente”, basada en ofrecer varias tecnologías de propulsión. Entre ellas destaca sobre todo el GLP, una solución por la que Dacia lleva años apostando y que le ha permitido convertirse en uno de los pocos fabricantes europeos que mantiene una oferta amplia con este combustible alternativo.

La responsable de la firma defiende que no todos los usuarios están preparados para dar el salto inmediato a un coche 100% eléctrico. “Nos centramos en seguir al cliente, porque vemos que hay diferentes caminos. Hay algunos que no quieren cambiar directamente al eléctrico puro, necesitan autonomía, coches grandes, y les damos otras soluciones”, explica.

Esta filosofía multienergía también se refleja en el último lanzamiento de la marca, el Dacia Striker, un nuevo SUV concebido para ofrecer diferentes opciones mecánicas en un contexto marcado por la evolución de la normativa europea sobre emisiones.

La creciente competencia china

Otro de los asuntos abordados durante la entrevista es la creciente presencia de fabricantes chinos en el mercado europeo. Para Adt, el desembarco de estas marcas supone un escenario competitivo distinto al de hace apenas unos años, aunque considera que Dacia mantiene importantes argumentos para seguir creciendo.

“Vemos una competencia que no había visto antes, sin lugar a dudas”, reconoce. En cambio, sostiene que la propuesta comercial de la marca continúa siendo difícil de igualar gracias a una combinación de factores que va más allá del precio.

“Tenemos el mejor valor residual en el mercado, un precio de entrada muy atractivo, tecnología probada y motores muy eficientes”, afirma. A su juicio, esa combinación convierte la gama de Dacia en “una oferta única”, capaz de mantener una posición sólida incluso en un contexto de creciente competencia internacional.

La directiva también destaca que la marca continúa mostrando un comportamiento comercial más sólido que buena parte de sus competidores. “Somos una marca única que se dedica a sus clientes. Siempre nos esforzamos por ofrecer la mejor calidad-precio, nos apegamos mucho a nuestros valores y creo que somos muy consistentes en todo lo que hacemos”.

Dentro de esa estrategia, España ocupa un papel relevante para la compañía. Según explica la CEO, el mercado español es uno de los pilares fundamentales para Dacia en Europa y uno de los países donde la tecnología GLP ha conseguido una mayor aceptación entre los clientes. “Es muy importante, uno de los más grandes y que tiene la cuota de GLP más alta”, asegura la directiva.

Mirando hacia los próximos años, Katrin Adt se muestra convencida de que la marca seguirá evolucionando sin renunciar a la filosofía que la ha llevado a convertirse en uno de los fabricantes con mayor crecimiento del mercado europeo. “Estaremos electrificados, nos habremos movido o tendremos nuestro lugar en el segmento C, pero nos mantendremos fieles a nuestro ADN”.

Los arrestados, identificados como Michael Stamp y Marcus Plank, desempeñaban funciones de ingeniería dentro de la división estadounidense de Volkswagen. Ambos profesionales habrían tenido acceso directo a datos confidenciales durante las fases previas de negociación, una iniciativa empresarial que internamente recibía el nombre en clave de Proyecto Climb. Gracias a su posición estratégica en la compañía, los acusados tuvieron conocimiento anticipado sobre los detalles, plazos e importes de la transacción antes de que la información se hiciera pública para el resto de inversores del mercado.

Según recoge la acusación formal presentada ante el tribunal federal del Distrito Sur de Nueva York, los acusados habrían utilizado dicho conocimiento secreto para adquirir acciones de Rivian en los días y semanas previos al anuncio oficial. La maniobra buscaba capitalizar la previsible revalorización bursátil que experimentarían los títulos de la empresa emergente estadounidense tan pronto como se hiciera pública la entrada de Volkswagen como socio clave y respaldo financiero de gran envergadura.

El impacto de las adquisiciones bursátiles previas a la transacción no pasó desapercibido para los organismos reguladores del mercado de valores, que detectaron patrones inusuales de compra procedentes de cuentas vinculadas a los propios empleados del proyecto. Una vez completadas las indagaciones pertinentes por parte de los investigadores federales, se emitió la orden de detención que derivó en la captura de ambos sospechosos en territorio californiano. Los acusados se enfrentan ahora a cargos por fraude de valores, un delito penal de alta gravedad que conlleva penas máximas de hasta 25 años de prisión según la legislación estadounidense.

Este incidente pone de manifiesto la creciente vigilancia a la que están sometidas las grandes operaciones corporativas en el sector industrial global, donde las filtraciones y el tráfico de influencias internas suponen una amenaza grave para la integridad de las bolsas de valores. La alianza estratégica entre Volkswagen y Rivian representó una de las transacciones más relevantes del panorama automotriz reciente, destinada a rescatar operativamente el desarrollo de software de la firma alemana y a dotar a Rivian de la liquidez necesaria para sostener su producción de vehículos a gran escala. Sin embargo, el escándalo derivado de estas detenciones salpica la reputación ética de la cadena de mando intermedia que participó en el diseño del proyecto.

La fiscalía federal ha reiterado que la persecución del uso de información privilegiada continuará siendo una prioridad absoluta en el ámbito de las finanzas corporativas, con el objetivo de garantizar la equidad entre todos los participantes del mercado. La conducta irresponsable de los ingenieros implicados no solo vulneró los códigos éticos y de confidencialidad laboral firmados con Volkswagen, sino que también quebrantó de manera directa las leyes federales que regulan el comercio de títulos bursátiles en Estados Unidos.

Se prevé que los procesados comparezcan en los próximos días ante la judicatura federal para responder a las acusaciones formuladas en el pliego de cargos. Por su parte, la dirección de Volkswagen no ha dudado en colaborar de forma transparente con las autoridades en el esclarecimiento de los hechos, reafirmando su compromiso con la legalidad y la tolerancia cero ante cualquier conducta irregular cometida por personal de la organización. La evolución del procedimiento judicial determinará el alcance definitivo de las sanciones penales y económicas que recaerán sobre los excolaboradores del grupo.

El actual panorama en la industria del automóvil es muy delicado y el futuro provoca terror. Y quienes peor lo están pasando son las compañías alemanas.

Algunas de ellas han anunciado despidos masivos, como Volkswagen, con una propuesta de hasta 100.000 bajas o, más recientemente, BMW, que apunta a unos 8.000 empleados a la calle.

Esta crisis en la automoción europea se debe a dos motivos, principalmente: el descalabro de las ventas en China, mercado clave para las marcas alemanas, y el desembarco de coches chinos en Europa a un precio más competitivo que los modelos locales.

Pero hay algo más de fondo que permite entender todo lo que está pasando en el viejo continente con el que, hasta hace poco, era uno de los pilares más importantes de su economía.

Las marcas chinas avanzan de forma imparable

Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas vendieron en Europa un 101% más que en el mismo periodo del año pasado, hasta alcanzar las 685.990 unidades.

Teniendo en cuenta que el mercado europeo apenas ha crecido un 5,9%, con unos 7,2 millones de vehículos matriculados, comprobamos que el impulso de los fabricantes llegados desde China es mayúsculo, lo cual afecta directamente a los europeos.

En 2024, Bruselas intentó poner remedio al asunto aplicando aranceles más altos a los automóviles eléctricos chinos. Pero la medida surtió poco efecto, porque, incluso con aranceles más altos, los coches eléctricos chinos siguen siendo más baratos. O, dicho de otra forma, las marcas chinas se pueden permitir esos aranceles.

Recordemos que el gigante asiático controla toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, sobre todo, la fabricación de baterías, puesto que domina la extracción y el procesamiento de tierras raras en todo el mundo, materias primas necesarias para fabricar estos sistemas de almacenamiento.

Pero, además de no suponer un gran problema los aranceles, las compañías del país asiático encontraron la manera de esquivarlos. ¿Cómo? Ofreciendo modelos híbridos enchufables.

Aumentan los híbridos enchufables chinos

Según Dataforce, en los primeros seis meses del año las marcas chinas vendieron en Europa un total de 208.368 vehículos híbridos enchufables, es decir, casi el 30% de todos los modelos de esta tecnología vendidos en el viejo continente.

Esto ha hecho que muchos modelos europeos PHEV hayan sido desplazados de las primeras posiciones en ventas. Si miramos el ranking, vemos que las tres primeras posiciones las ocupan coches chinos: BYD Seal U DM-i, BYD Atto 2 y Jaecoo 7. Hasta el cuarto lugar no encontramos un modelo europeo, el Volkswagen Tiguan.

Pero, además, los fabricantes chinos han dado un nuevo paso, que es fabricar en Europa. Para ello, las compañías chinas están recurriendo a una opción rápida y barata: utilizar instalaciones ya existentes para ensamblar vehículos que llegan desde China medio construidos. Aquí se rematan. España es un ejemplo de ello.

El problema no es China, sino la Unión Europea

Se podría pensar que poner más aranceles a los coches chinos ayudaría a amortiguar al menos la caída de las ventas, como exigen las compañías europeas. El CEO de Volkswagen abandera de alguna manera esta iniciativa y reconoce que “la situación es insostenible”. Sin embargo, el problema no es tanto China como la propia Unión Europea.

Conviene insistir en algo que parece que pasa desapercibido y es que Europa se ha pegado un tiro en el pie apostando por el vehículo eléctrico. Esto no significa que haya que estar en contra del coche eléctrico, pero sí que la manera de implementar esta tecnología debería haberse ejecutado de otra forma y a otro ritmo.

Es muy sencillo de explicar lo que le está pasando a la industria del automóvil europea: Europa ha abandonado una tecnología en la que era la mejor (el motor de combustión) para abrazar otra en la que China es la mejor.

Las marcas europeas y, concretamente, las alemanas, cuyos beneficios dependían en gran parte del mercado chino, pretendieron vender allí coches eléctricos que las marcas chinas pueden hacer mejor. O, al menos, a un precio mucho más barato.

La mentalidad del cliente chino es muy diferente a la europea. Aquí, hay usuarios que simplemente quieren un coche que los lleve del punto A al B, pero también hay muchos que buscan en un coche una historia.

Si compras un Mercedes, un BMW, un Porsche, un Audi… sabes que son coches que tienen una trayectoria, un prestigio… Pero eso da igual en el Reino Medio. Allí, llega una empresa tecnológica como Xiaomi y es capaz de hacer una berlina con unas prestaciones de superdeportivo por mucho menos de lo que cuesta un Taycan. Y el chino compra el Xiaomi o el Xpeng o el BYD.

En Europa, conducir cierta marca te da un estatus. Simplemente ver cómo asoma una estrella de tres puntas sobre el morro o las sensaciones que transmite un BMW. Eso buscan algunos usuarios. Pero en China, llama más la atención un SUV que puede flotar en el agua o que gira sobre sí mismo.

El vehículo eléctrico chino es mejor que el europeo o, cuando menos, tiene una relación entre precio, calidad y prestaciones insuperable. Si a eso le sumamos que ahora la gente no se fija tanto en la potencia, en las prestaciones o en el comportamiento, sino en las etiquetas medioambientales, tener pantallas enormes y un sinfín de sistemas de conectividad, difícilmente las marcas europeas podrán competir con las de un país que está peleando a Estados Unidos el dominio de la tecnología.

Para recortar el volumen de la plantilla actual, la compañía con sede en Múnich activará el próximo mes de octubre un programa de reducción voluntaria que se extenderá hasta 2027. Este programa, a diferencia de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) habitual, no contempla el despido de trabajadores, sino la baja voluntaria de todos aquellos empleados que estén interesados en acogerse a esta posibilidad.

Programa de reducción voluntaria

“Son jubilaciones anticipadas y bajas indemnizadas”, nos informa un portavoz de BMW España, quien añade que el programa de reducción voluntaria “es algo que no va a notar el trabajador de BMW de a pie”, ya que está destinado a otros tipos de puestos dentro de la compañía.

Y es que BMW ha querido proteger a la masa trabajadora de sus fábricas de coches, por lo que el programa está destinado a miembros de la plantilla de investigación, desarrollo, planificación y otras funciones corporativas. Además, tal y como informa Bloomberg, el fabricante alemán también reducirá puestos directivos como parte de esta medida de recorte de la plantilla.

Por otro lado, el programa de reducción voluntaria solo estará disponible para trabajadores de Alemania. La empresa exime del recorte de empleo al resto de países en los que opera. Esta reducción llega después de que la marca eliminara el 2,3% de su personal, que en Alemania ascendía a 87.436 empleados, más de la mitad de su fuerza laboral a nivel mundial, el año pasado.

De este modo, BMW reducirá su plantilla en Alemania en unos 10.000 puestos de trabajo en un plazo de algo más de un año, lo que supone prescindir del 11,5% de sus empleados en el país centroeuropeo. Se han hecho públicos los planes de la compañía la misma semana en la que está previsto que anuncie los resultados del segundo trimestre de 2026, por lo que esta decisión podría ser un presagio de los datos negativos que podría presentar dicho informe este jueves.

Situación preocupante también en el Grupo Volkswagen

Al igual que BMW, el Grupo Volkswagen atraviesa uno de los procesos de transformación más complejos de su historia reciente y los ajustes realizados hasta ahora podrían ser insuficientes. Tras haber acordado un recorte que afecta a unos 50.000 puestos de trabajo en todo el grupo, la compañía estudia ahora nuevas medidas para reducir costes y mejorar su competitividad, una situación que podría traducirse en otros 50.000 despidos adicionales en los próximos años.

Así lo reconoció hace unas semanas el consejero delegado del grupo, Oliver Blume, en un memorando interno dirigido a la plantilla, en el que admite que el fabricante alemán sigue evaluando qué ajustes serán necesarios en todas sus marcas, empresas y regiones en las que opera en la actualidad. De confirmarse, el número total de empleos afectados por la reestructuración ascendería hasta los 100.000 despidos.

La dirección de Volkswagen justificaba esta estrategia por el complicado escenario que afronta la industria del automóvil. La compañía ha visto cómo sus beneficios se han reducido por el impacto de los aranceles, la fuerte competencia en el mercado chino y la necesidad de hacer más eficientes sus plantas de producción, especialmente las ubicadas en Alemania.

Según Blume, el grupo soporta actualmente una desventaja de costes de casi el 20% frente a algunos de sus principales competidores, una diferencia que considera insostenible a largo plazo.

El documento también reflejaba la incertidumbre que rodea al futuro de varias fábricas alemanas. El máximo responsable del grupo reconoció que, por ahora, no existen planes industriales definidos para instalaciones como las de Emden, Hannover, Zwickau o Neckarsulm de cara a la próxima década.

Aunque la empresa no confirmaba su cierre, sí admite que continúa analizando todas las alternativas posibles para garantizar su viabilidad. Entre esas opciones figura la búsqueda de nuevos usos para algunas instalaciones, desde la producción de vehículos desarrollados junto a fabricantes chinos hasta su posible reconversión para la industria de defensa.

Blume insistía en que la prioridad pasa por encontrar “soluciones inteligentes” antes que recurrir al cierre definitivo de plantas, aunque reconoció que todavía quedan muchas decisiones por tomar.

Durante décadas, los fabricantes de automóviles japoneses han invertido grandes cantidades de dinero en forjar una reputación de calidad muy alta.

Como resultado, los compradores japoneses tienen unas expectativas muy elevadas cuando se compran un coche. Por eso, Toyota y Nissan no quieren que se lleven una decepción y prefieren avisar: advierten a sus clientes en Japón que algunos de sus vehículos fabricados en Estados Unidos podrían no estar a la altura de las expectativas locales.

Las advertencias se aplican a los modelos importados de Estados Unidos, entre los cuales están el Toyota Tundra, que se fabrica en Texas, el Highlander, que sale de la planta de Toyota en Indiana, y el Nissan Murano, que se ensambla en la factoría de Tennessee.

Estos modelos forman parte de una iniciativa para aumentar la importación de vehículos estadounidenses a Japón, una medida que ha cobrado impulso en medio de las negociaciones comerciales entre Washington y Tokio.

Toyota y Nissan avisan a sus clientes sobre la calidad de algunos modelos fabricados en Estados Unidos

Sin embargo, los fabricantes japoneses lanzan una advertencia a sus clientes antes de que firmen el contrato que resulta sumamente vergonzosa para la industria automotriz estadounidense.

Según indica CarScoops, la documentación japonesa de Toyota recuerda repetidamente a los compradores que estos vehículos fueron diseñados para mercados extranjeros y que pueden diferir de las expectativas nacionales. Y no nos referimos a diferencias en los gustos sobre colores de pintura y tapicería.

En la sección que quizás resulte más sorprendente, Toyota señala que el acabado de pintura de los modelos Tundra y Highlander importados refleja un acabado propio del mercado extranjero y que los clientes pueden encontrar problemas como defectos de pintura, variaciones de color, marcas de pulido, abolladuras e incluso pompas en la pintura.

La compañía insiste en que estos problemas no afectan a la funcionalidad ni al rendimiento, pero desde luego no resulta agradable pagar los más de 42.000 dólares que cuesta el Tundra básico y encontrarse fallos de calidad de este tipo.

Por su parte, Nissan va aún más lejos. Según el medio local Drive, en su guía para el cliente sobre el Murano, se indica que el vehículo está "diseñado para mercados extranjeros" y difiere de los estándares de calidad japoneses.

Asimismo, advierte a los compradores de que pueden encontrar "una pequeña cantidad de suciedad en la superficie pintada", restos de sellador y "una ligera desalineación, como un pequeño desnivel o una diferencia en la superficie del panel o la pieza". Igual que Toyota, Nissan subraya que estos problemas no afectan al rendimiento.

Fallos en el equipamiento tecnológico

Los problemas en la calidad de los acabados no son las únicas limitaciones. Toyota informa a los compradores del Tundra que el sistema de reconocimiento de señales de tráfico podría no funcionar correctamente en Japón y que las pantallas del sistema de infoentretenimiento solo están disponibles en inglés.

Igualmente, Nissan señala que el Murano carece de menús en japonés, radio AM/FM y servicios NissanConnect. Para ser justos, ninguna de las compañías afirma que los vehículos sean defectuosos. Simplemente, tratan de rebajar las expectativas de unos clientes que están acostumbrados a unos estándares de calidad más elevados.

Sin embargo, no parece que sea una estrategia comercial muy buena. Con tantas opciones en el mercado donde elegir que no requieren de advertencias previas sobre calidad y equipan sistemas de seguridad e infoentretenimiento sin errores, resulta difícil pensar que estos modelos fabricados en Estados Unidos logren un éxito de ventas.

No es la primera vez que se cuestiona la calidad de construcción de los automóviles en Estados Unidos. Existe una opinión, más o menos generalizada, según la cual el nivel de los ajustes y la calidad de los materiales es peor, sobre todo, de los interiores.

Es verdad que muchos coches estadounidenses presentaban interiores de peor calidad, si se comparan con los europeos, por ejemplo. Pero quizá la crítica sea demasiado injusta, porque la realidad es que hay de todo.

Hoy, lamentablemente, el nivel de calidad de los acabados está menguando en general, debido a que las marcas deben invertir en electrificación y sistemas de seguridad sofisticados, entre otras razones, lo que incrementa el precio final. Y para que se mantenga lo más ajustado posible, tienen que recortar de otras partes.

El defensa del Barcelona tiene una relación muy estrecha con Martorell, la localidad barcelonesa donde nació hace 25 años, a la que regresó en 2021 después de su etapa en el Manchester City y concretarse su fichaje por el club azulgrana.

A diferencia de otros futbolistas que viven en casas más cercanas a la Ciudad Condal, Eric García continúa viviendo en su municipio natal. Así, mantiene una cercanía con su entorno y puede llevar una vida discreta.

El futbolista catalán conserva en Martorell a gran parte de su familia y amigos, y lleva a cabo una rutina alejada de la exposición que rodea al fútbol de élite.

Pero ya sabemos qué es lo que nos viene a todos a la cabeza cuando se escucha el nombre de Martorell: Seat. Y el defensor del Barcelona y la selección española reconoció que algunos de sus amigos trabajan en la fábrica española de automóviles ubicada en el municipio.

Muchos amigos de Eric García trabajan en Seat

“La mayoría de mis amigos son de Martorell, les pilla muy cerca. Son gente que está muy metida en el mundo del motor, para ellos trabajar en la Seat es un gusto”, comentó Eric García en una entrevista al diario ABC.

Esta relación de los amigos de Eric García con la marca española no es extraña. Desde que se inauguró la fábrica de Seat en Martorell en 1993, a unos 30 kilómetros de Barcelona, el municipio está muy ligado a la automoción.

Ocurre lo mismo en otros puntos de España, como Almussafes, Vilaverde, Landaben o Vigo, donde se genera una vinculación muy estrecha entre el municipio y la factoría.

Las instalaciones de Seat ocupan más de 2,8 millones de metros cuadrados, una superficie equivalente a unos 400 campos de fútbol. Consta de 15 edificios en los que trabajan alrededor de 12.000 personas. Según el último censo de 2025, en el municipio hay 29.175 habitantes.

En sus más de 30 años de funcionamiento, la planta de Martorell acumula más de 12 millones de vehículos producidos, correspondientes a 45 modelos diferentes. La fábrica se ha convertido en una pieza central del tejido económico y laboral de la localidad catalana.

Este vínculo entre el municipio y la automoción explica que varios amigos de Eric García hayan orientado su carrera profesional hacia ese sector.

Una ciudad a orillas del río Llobregat y con un rico patrimonio

Martorell está ubicado entre las comarcas del Alto Penedés y Noya, a orillas del río Llobregat, y conserva un patrimonio arquitectónico que recorre distintas etapas históricas.

Uno de sus principales símbolos es el Puente del Diablo (Pont del Diable en catalán), una construcción de origen romano levantada para atravesar el río. Además de este monumento, conserva otros restos históricos, como la iglesia paleocristiana de Santa Margarida, posteriormente reconstruida en estilo románico.

El municipio barcelonés conserva también vestigios medievales, entre ellos las murallas del castillo de Rosanes y las ruinas del Monasterio de San Ginés de Rocafort, un antiguo priorato benedictino medieval en ruinas, fundado en el año 1042 por los barones de Castellví, Guillem II Bonfill y su esposa Sicarda.

A estas construcciones se suman edificios renacentistas como la torre de Santa Lucía, donde se alojaron los reyes Carlos I y Felipe III.

El motivo es la nueva normativa estadounidense sobre vehículos conectados, anunciada en 2025, y que entrará en vigor en 2027. Esta normativa restringe la importación y venta de ciertos automóviles con tecnología de conectividad vinculada a China o Rusia.

La propuesta llega del Senado, está diseñada para impedir la entrada de empresas automovilísticas vinculadas a China al mercado estadounidense, y ha puesto involuntariamente a Mercedes en el punto de mira.

Sin embargo, un destacado legislador ha prometido protegerla. La posibilidad de que Mercedes sea vetada en Estados Unidos surgió después de que el Comité de Comercio del Senado impulsara una legislación que restringiría a los fabricantes de automóviles con capital chino por encima de cierto umbral.

Lo sorprendente es que Mercedes tiene dos importantes inversores chinos cuyas participaciones combinadas rondan el 20%.

La propuesta de ley que pone en riesgo la continuidad de Mercedes en Estados Unidos

Según la redacción actual del proyecto de ley, esto podría generar problemas para el fabricante de automóviles alemán. Los inversores chinos son BAIC, el gigante automovilístico estatal chino, y Li Shufu, fundador de Geely. En conjunto, sus participaciones superan el límite del 15% propuesto por los legisladores estadounidenses.

Antes de que los concesionarios de Mercedes comiencen a vaciar sus salas de exposición, importantes legisladores ya advierten que la intención no es una prohibición total.

Según CNBC, el senador Ted Cruz reconoció el problema durante las discusiones del comité, diciendo: "Nunca consideraríamos" prohibir Mercedes-Benz.

El senador Bernie Moreno también señaló que la marca de la estrella tendría hasta 2030 para resolver la situación de la propiedad y que podría solicitar exenciones.

Parece que aún queda mucho camino por recorrer antes de que alguien empiece a demoler los concesionarios de Daimler para construir bloques de apartamentos.

Software chino prohibido

Este episodio pone de manifiesto la agresividad con la que Estados Unidos intenta reducir su dependencia de China en el sector automotriz. Las leyes sobre software chino, implementadas por la administración Biden, ya obligaron a Polestar (propiedad mayoritaria de la china Geely) a abandonar Estados Unidos este año.

Las normas sobre vehículos conectados prohíben el software de conectividad chino en los modelos de 2027 y el hardware chino en los modelos de 2030 debido a preocupaciones de seguridad nacional relacionadas con los sistemas de datos y comunicaciones de los vehículos.

Según Reuters, el sector se esfuerza por adaptarse. Los proveedores compiten por sustituir los componentes de conectividad fabricados en China, los fabricantes de automóviles auditan sus cadenas de suministro y algunas empresas ya buscan exenciones.

Sin embargo, incluso dejar de usar hardware chino puede aumentar los costos hasta en un 15%, según ejecutivos del sector.

Marcas de coches con una participación china superior al 15%

Hay varias marcas con una presencia de China en su accionariado superior al 15%, el límite que proponen los legisladores estadounidenses. Tenemos a Leapmotor International, la empresa conjunta que mantienen Stellantis y Leapmotor para producir automóviles en plantas europeas. Stellantis tiene el 51% de la empresa, mientras que el 49% restante pertenece a la marca china.

Otro ejemplo es Aston Martin, de la que el gigante Geely elevó su participación hasta el 17%, convirtiéndose en su tercer mayor inversor y socio tecnológico estratégico.

Luego está el caso de la citada Mercedes, cuya presencia china en el accionariado roza el 20% (19,7%), pero dividido en dos grandes bloques: 9,98% corresponde a BAIC (empresa estatal china) y un 9,69% a Tenaciou3 Prospect Investment (vehículo inversor de Li Shufu, presidente de Geely).

Por otro lado, la china Dongfeng llegó a poseer más del 12% de las acciones de las marcas Maserati, Alfa Romeo, Peugeot y Citroën (Stellantis) tras la fusión de PSA y FCA, pero ha recortado su participación gradualmente por debajo del 3-5%.

Marcas con más del 50% chino

Luego están las marcas que tienen una presencia china muy significativa, empezando por MG, que era una compañía británica, pero es propiedad absoluta de SAIC Motor y hoy tiene una filosofía completamente diferente.

Volvo pertenecía a Ford, pero fue adquirida por Geely y hoy es su accionista mayoritario (entre un 70 u 80% de las acciones). En el caso de Polestar, más del 80% de la propiedad es china, controlada de forma conjunta por Geely y su fundador, Li Shufu.

Geely también posee el 51% de Lotus y es su principal accionista. Igualmente, controla el 50% de Smart (la otra mitad sigue en manos de Mercedes).

Motivados por la recuperación del mercado automotriz europeo, Tesla anunció a principios de esta semana que tiene intención de aumentar la producción de su fábrica alemana por segunda vez durante el año. En abril, la firma de Elon Musk hizo oficial la contratación de 1.000 nuevos trabajadores a finales de junio que ayudaran a alcanzar una producción de 6.000 vehículos semanales, lo que ya suponía un aumento del 20%.

Tesla aumenta la producción en la Gigafactory de Berlín

Dos meses después, Tesla confirma que en octubre volverán a aumentar el ritmo de fabricación de su planta de producción de automóviles alemana. El objetivo ahora es pasar de esos 6.000 coches a la semana a 7.500, un aumento del 25% que supone volver a contratar a otros 1.000 empleados más para completar los turnos de trabajo.

De este modo, la Giga Berlín alcanzará un ritmo de producción de unos 390.000 vehículos al año. Esta cifra, si bien es alta, todavía está lejos de los niveles que el fabricante esperaba ofrecer en su fábrica alemana, con un objetivo de 500.000 coches al año cuando inauguró la factoría hace cuatro años.

La compañía también ha estado reforzando el área de baterías con nuevas contrataciones. En mayo, Tesla anunció planes para contratar a más de 1.500 empleados destinados a la producción de celdas de batería en Alemania, años después de que Elon Musk prometiera en 2020 convertir Grünheide en la planta de fabricación de baterías más grande del mundo.

En la Gigafactory de Berlín, la compañía norteamericana ensambla el Tesla Model Y que se comercializa en Europa. El SUV, que lidera el ranking de vehículos eléctricos más vendidos del mundo, es un auténtico éxito, por lo que el aumento de la demanda de este modelo, que hace unos meses se sometió a una importante actualización, ha motivado a la marca a fijar nuevos objetivos de producción semanales en su fábrica teutona.

De este modo, Tesla supera un importante bache en términos comerciales que llevaba un par de años tratando de sortear en el que tal vez sea el mercado de mayor relevancia dentro de la industria del automóvil. Pero el camino hasta llegar a este punto no ha sido precisamente fácil.

El camino hacia la remontada

Lo cierto es que Tesla ha vivido una serie de altibajos que le han destronado en el mercado de vehículos eléctricos. BYD es ahora el mayor fabricante de coches enchufables del mundo, mientras que otras grandes compañías chinas continúan apretando para escalar posiciones a costa de la caída de la firma estadounidense.

Sin embargo, el mercado ha cambiado desde febrero en Europa. La crisis en Oriente Medio disparó los precios de combustibles, lo que ha llevado a que muchos conductores se hayan decantado por comprar un coche eléctrico, abandonando de una vez por todas los vehículos de combustión y la dependencia de los carburantes.

Esto ha tenido su efecto en las cifras de ventas de coches eléctricos en el Viejo Continente. Actualmente, este tipo de vehículos representan el 19,7% de las nuevas matriculaciones en Europa, un incremento de más de cuatro puntos porcentuales si se compara con el año anterior.

A esto se suma la renovación de los programas gubernamentales de incentivos a la compra de vehículos, los cuales están contribuyendo a la recuperación y renovación del parque automotriz en general. Los mayores incrementos se han registrado en el norte y oeste de Europa, con Francia, Suecia, Dinamarca e Irlanda experimentando aumentos porcentuales de tres dígitos el pasado mes de abril.

En el caso de España, el aumento del interés por los coches eléctricos también se deja notar en el mercado. Por ejemplo, entre enero y mayo de 2026 se han matriculado un total de 55.175 vehículos eléctricos nuevos, lo que representa un importante crecimiento del mercado cifrado en el 39,4% en comparación al mismo intervalo del año pasado.

La previsión este año, de seguir esta tendencia positiva, es que en España se superen las 150.000 unidades, lo que supondría un importante aumento respecto a lo conseguido en 2025, cuando el mercado de coches eléctricos español cerró con 115.062 vehículos matriculados.

La marca de los cuatro aros cree que la diferenciación cada vez mayor entre los gustos de los consumidores europeos, norteamericanos y chinos hace necesario replantearse la forma de desarrollar nuevos modelos y abandonar la idea de un “coche global”.

Así lo ha explicado el director técnico de Audi, Rouven Mohr, durante la presentación internacional de la nueva generación del Audi Q7, como recoge Go Auto. El responsable de ingeniería considera que las diferencias entre los principales mercados han llegado a un punto en el que resulta imposible diseñar un único producto que convenza a todos por igual.

“Creo que la idea del coche global, es decir, un coche que sirva para todo el mundo, se ha acabado, para ser sincero, porque ya no encaja ni en Estados Unidos ni en China. Necesitas este tipo de estrategia local para el mercado local”, explica el directivo.

La consecuencia directa de esta nueva filosofía es que Audi ha decidido separar completamente el desarrollo de sus vehículos para los mercados occidentales y para China. En Europa, Norteamérica y otros mercados tradicionales, la marca seguirá apostando por los modelos que llevan el conocido logotipo de los cuatro aros.

Sin embargo, en China el protagonismo recaerá cada vez más en AUDI, la nueva marca creada junto al fabricante chino SAIC, que prescinde precisamente del emblema tradicional y se dirige específicamente a los consumidores del gigante asiático.

Esta división responde a una realidad que la propia Audi reconoce abiertamente: los clientes chinos buscan automóviles con un enfoque mucho más tecnológico, con grandes pantallas, un elevado nivel de automatización y funciones digitales específicas para ese mercado. En cambio, los compradores europeos y norteamericanos siguen valorando aspectos mucho más tradicionales del automóvil premium, como la calidad de los materiales, los mandos físicos o un diseño del habitáculo menos dominado por las pantallas.

Esa diferenciación permitirá que los modelos globales de Audi dejen de estar condicionados por las preferencias del mercado chino, algo que en los últimos años había influido notablemente en el diseño interior de muchos de sus vehículos y que había sido objeto de no pocas críticas, especialmente por unos clientes que clamaban por la vuelta de los controles analógicos. Al mismo tiempo, la nueva marca AUDI podrá desarrollar productos específicamente adaptados a las expectativas de los clientes chinos sin necesidad de trasladar esas decisiones al resto del mundo.

Eso no significa, sin embargo, que los modelos de los cuatro aros desaparezcan de China. Mohr reconoce que sigue existiendo un importante grupo de clientes que busca precisamente ese carácter europeo que tradicionalmente ha definido a Audi y que continúa teniendo espacio dentro del mercado chino, aunque el mayor crecimiento se concentre actualmente en otros segmentos.

Este cambio estratégico también afecta a la forma en la que la compañía desarrolla sus futuros vehículos, algo que ya adelantó a principios de año el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, señalando que la marca pretendía adoptar en Europa la denominada “velocidad china”, reduciendo niveles burocráticos y reorganizando el proceso de desarrollo para acelerar la llegada de nuevos modelos.

Mohr confirma ahora que esa transformación ya está en marcha gracias a una nueva estructura de trabajo denominada “project house”. Bajo este sistema, los distintos departamentos implicados en el desarrollo de un vehículo trabajan de forma mucho más integrada y con una capacidad de decisión mucho mayor que en el pasado: “La idea principal es reunir a las personas relevantes, cerca unas de otras, cerca del producto, y darles capacidad para tomar decisiones rápidas sobre el producto, con un enfoque claramente centrado en él”.

Y es algo que ya está dando sus primeros resultados, empezando por el Nuvolari, un superdeportivo cuya producción estará limitada a 499 unidades, que ha sido desarrollado siguiendo este modelo organizativo. “Hemos sido más rápidos que nunca”, explica, y añade que “en este momento, estamos trabajando con un enfoque similar también en el A4 e-tron”, cuyo lanzamiento está previsto para 2028.

“La velocidad de desarrollo, especialmente la velocidad en la toma de decisiones, se ha acelerado muchísimo, muchísimo, muchísimo. De nuevo, todo se resume en velocidad y enfoque”, comenta.

Honda se apresura a cerrar un acuerdo con Nissan que ninguna de las dos puede negarse a firmar. La marca de Tokio ya ha cancelado tres vehículos eléctricos y ha asumido 15.800 millones de dólares en pérdidas.

Por su parte, la compañía de Yokohama lleva tiempo arrastrando problemas financieros y hace sólo unos meses el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, no descartaba, incluso, su venta: "Cualquier cosa puede ocurrir en este mundo tan loco", dijo.

La colaboración entre Honda y Nissan es, por tanto, urgente y el primer paso parece ser el uso compartido de unidades de control electrónico (ECU) que funcionen como el cerebro del vehículo.

Acuerdo cercano entre Honda y Nissan

Durante la junta general anual de accionistas de Honda celebrada en Japón a finales de la semana pasada, el presidente de Honda, Toshihiro Mibe, declaró que la colaboración con Nissan está "bastante avanzada, y algunos aspectos están próximos a un anuncio".

Es probable que las declaraciones de Mibe sobre la posible inminencia de un anuncio se debieran, en parte, a la intención de calmar los temores de los accionistas tras la reciente publicación por parte de Honda de su primera pérdida neta anual en la historia.

Según informa CarScoops, a principios de esta semana se reveló que las dos marcas niponas utilizarán centralitas comunes en una gama de modelos de Honda, Nissan y Mitsubishi, incluyendo híbridos y vehículos eléctricos.

Según el diario japonés Nikkei, las tres compañías aún deben resolver cuestiones relativas a la financiación del desarrollo y otros términos antes de firmar cualquier acuerdo, aunque se espera que este se concrete en cuestión de semanas y no de meses.

Según Mibe, Honda está “avanzando en cada proyecto en una relación mutuamente beneficiosa”, aunque las ECU compartidas no llegarían al mercado hasta 2029 o 2030.

Una vez que los vehículos de diferentes marcas funcionen con la misma unidad de control, el resto de la colaboración será más sencilla. Una centralita común es la base sobre la que se sustenta todo lo demás.

¿Y qué dice Renault?

En medio de esta negociación entre Honda y Nissan, hay un tercer elemento que también tiene algo que decir y que podría ser un obstáculo.

Renault aún conserva una participación del 15% con derecho a voto en Nissan. Se rumorea que la marca del rombo habría podido influir recientemente en los accionistas para que rechazaran la propuesta de la compañía de nombrar a Motoo Nagai como consejero externo.

Nissan es una empresa que cotiza en bolsa y, por tanto, necesitará el consentimiento de sus accionistas para entablar importantes alianzas de capital, como con Honda, y este ejemplo reciente demuestra que Renault todavía tiene una influencia significativa en su devenir.

Honda necesita una estrecha relación con Nissan ahora más que nunca. La compañía registró recientemente una pérdida neta de 423.900 millones de yenes, equivalentes a unos 2.287 millones de euros, en el ejercicio fiscal que finalizó en marzo.

Según Mibe, si Honda no logra superar las nuevas fuerzas en un plazo de tres años, la división de automóviles podría estar en apuros.

El reciente Estudio de Calidad Inicial, elaborado por JD Power, ha colocado a Ford como el mejor fabricante generalista. El director ejecutivo de la compañía, Jim Farley, ha celebrado el resultado y lo ha atribuido a una campaña de cuatro años para solucionar los problemas existentes.

“¡Vaya, este es un gran día para Ford! Hemos trabajado muy duro durante cuatro años para convertirnos en un éxito de la noche a la mañana. Ha sido un viaje increíble en los últimos años. Hemos transformado por completo todas nuestras plantas y nuestro sistema operativo de calidad”, declaró Farley tras el anuncio de los resultados.

La noticia representa un giro de 180 grados para Ford, que sólo en 2025 tuvo que llamar a revisión casi 13 millones de vehículos, repartidos en 153 campañas diferentes, convirtiéndose en la marca líder en vehículos afectados por llamadas a revisión.

Para poner la cifra en contexto, Stellantis, el segundo grupo con más unidades afectadas, registró 2,7 millones de vehículos en 53 llamadas a revisión en el mismo periodo, un 65% menos.

Ford resuelve sus problemas de fiabilidad

El estudio de la consultora estadounidense analiza los problemas experimentados durante los primeros 90 días desde la adquisición del vehículo nuevo. En ese periodo, Ford registró un promedio de 152 problemas por cada 100 vehículos, según el análisis.

Esto no sólo le permitió a Ford superar a marcas como Lexus, Nissan, Buick, Hyundai y Subaru, sino que también representó una mejora considerable con respecto a 2023, cuando Ford ocupaba el puesto 15 entre las marcas más populares.

Es cierto que el estudio sólo ofrece una visión general de la propiedad de vehículos nuevos y no analiza los problemas que experimentan los propietarios después de los primeros 90 días.

No debemos olvidar que Ford ha emitido 51 llamadas a revisión en lo que va de año, más del doble que cualquiera de sus competidores, según indica CarScoops.

Sin embargo, Farley declaró a Yahoo! Finance que los costes de garantía del fabricante de automóviles disminuyeron el año pasado y seguirán bajando este año. También afirmó que “los costes de las retiradas del mercado están bajando” y que “esto también representará un importante avance financiero para la compañía”.

Ford ahora está obsesionado con la calidad

Farley afirmó que Ford tuvo que cambiar su cultura para igualar la calidad de sus competidores, especialmente los de Japón y Alemania. Ahora, los trabajadores de Ford están "completamente obsesionados con todos los datos", describe Farley, y añade: "Analizamos cada defecto y entendemos por qué ocurrió".

Ford no se ha centrado únicamente en mejorar la calidad de sus vehículos. Durante la misma entrevista, Farley habló sobre los planes de la compañía para lanzar modelos más asequibles.

El CEO de la compañía estadounidense señaló que prevé lanzar cinco o seis vehículos, comenzando con la nueva pick-up eléctrica que tendrá un precio inferior a los 30.000 dólares.

Asimismo, Farley reveló que también Ford está ahora en condiciones de igualar el precio de las baterías de BYD gracias al trabajo de su equipo de investigación en California.

Ford toma la iniciativa de su planta de Almussafes

Parte de la mejora que ha experimentado Ford la tiene la operativa de la planta valenciana de Almussafes. Como explicó en una reciente entrevista a Road & Track Neil Wilson, jefe de Motores de la planta de Essex, en el Reino Unido, la compañía ha cambiado la forma en la que supervisa la calidad de sus propulsores.

La fábrica de Essex produce actualmente los motores Coyote V8 de 5.0 litros que se montan en modelos como el Ford Mustang y la F-150, además de los V8 de 6.7 y 7.3 litros destinados a la serie Super Duty de camionetas de la marca.

La principal novedad es que ahora se desmonta un motor cada día en todos los centros de producción de la compañía, en lugar de cada tres meses, como hacía antes, cuando se tenía la sospecha de que algún motor podía tener un problema.

El fabricante puso en marcha esta iniciativa después de analizar las prácticas de algunas de las plantas más eficientes de Ford en todo el mundo y la referencia interna en materia de calidad era la factoría de Valencia, donde desde hace años se desmontaba un motor cada día como parte de los controles rutinarios.

Por otro lado, la inteligencia artificial desempeña también un papel clave en este nuevo enfoque: Ford ya no selecciona de forma aleatoria los motores que serán inspeccionados, sino que emplea sistemas con IA que analizan miles de datos generados durante la producción para identificar posibles indicios de fallos.

Hablamos del Puente del Cañón de Huajiang, situado en la provincia de Guizhou, que ostenta el récord de ser el puente más alto del mundo, con una altura de 625 metros sobre el río Beipan. Solo por eso, ya sería digno de mención, pero es que además en su parte intermedia integra una gigantesca cascada artificial de unos 300 metros de ancho que cae desde la propia estructura y desciende cientos de metros hasta el fondo del cañón.

La imagen resulta casi surrealista, hasta el punto de que, dependiendo de la publicación que se vea, directamente parece que esté hecho con inteligencia artificial (IA). A pesar de ello, es real y es una muestra clara de hasta dónde puede llegar la ingeniería humana.

Desde el tablero del puente emerge una inmensa cortina de agua que se precipita hacia el vacío, creando un espectáculo visible desde kilómetros de distancia. De día ya llama la atención, pero es que de noche, además, la cascada se ilumina con un sistema de láseres y focos que transforma la estructura en una atracción turística repleta de colores.

Lo más curioso es que este elemento no estaba previsto en el diseño inicial de la infraestructura, sino que nació como consecuencia de un imprevisto durante las obras.

Mientras los equipos perforaban uno de los accesos al puente se encontraron con un importante acuífero kárstico, es decir, un sistema de agua subterránea que se crea en rocas solubles. Es un fenómeno relativamente habitual en la provincia de Guizhou debido a su geología, dominada por formaciones de piedra caliza, en las que se pueden producir este tipo de accidentes naturales.

Obligados a lidiar con esto, en lugar de limitarse a bombear el agua al exterior o redirigirla mediante tuberías convencionales, los ingenieros optaron por “atacar” aquel problema de una manera bastante más original: convertirlo en un añadido que potenciara el atractivo de la conducción.

La solución fue canalizar el agua hasta el centro del puente y que desde allí caiga libremente, dando lugar a una de las cascadas más impresionantes del mundo.

Las autoridades chinas la presentan como la cascada artificial situada a mayor altura del mundo. La cortina de agua tiene alrededor de 300 metros de anchura y cae más de 600 metros hasta el río situado en el fondo del desfiladero. Además, el caudal puede regularse para modificar el aspecto visual del salto de agua en función de las condiciones o de los espectáculos programados.

Aunque la cascada es el elemento más llamativo de todo el conjunto, el puente ya es una obra de ingeniería extraordinaria por sí mismo. La estructura tiene una longitud total de 2.890 metros y un vano principal de 1.420 metros suspendido entre dos enormes torres. Su tablero se encuentra 625 metros por encima del río Beipan, superando al cercano Puente Duge, que hasta ahora ostentaba el récord mundial de altura.

Su construcción comenzó en 2022 y supuso un gran desafío técnico debido a la accidentada orografía del cañón de Huajiang. La provincia de Guizhou es una de las regiones más montañosas y aisladas de China, donde durante mucho tiempo las carreteras tenían que recorrer los laterales de los desfiladeros en trazados repletos de curvas. Gracias al nuevo puente, el tiempo necesario para cruzar el cañón se reduce de aproximadamente 70 minutos a poco más de un minuto, lo que facilita enormemente los desplazamientos entre las distintas localidades de la zona.

Cubierto el aspecto práctico de la construcción, el gobierno chino se propuso convertir el puente en uno de los grandes reclamos turísticos del país. Para ello cuenta con varios elementos diseñados específicamente para atraer visitantes, como pasarelas panorámicas con suelo de cristal, ascensores acristalados que ascienden por una de las torres, una cafetería situada a cientos de metros sobre el valle y zonas destinadas a deportes de aventura, como el puenting y el parapente.

Es un área en la que el país está bastante tranquilo, porque el dominio chino en este tipo de construcciones está a otro nivel. Un claro ejemplo de ello es que 50 de los 54 puentes más altos del planeta se encuentran en China. La combinación de una geografía extremadamente abrupta, una enorme experiencia en ingeniería de puentes y una fuerte inversión pública en infraestructuras ha tenido este resultado.

Hace unos meses, el recién nombrado consejero delegado del Grupo Renault, François Provost, ya dejó clara la dirección que tomaría la compañía al afirmar que produciría coches eléctricos en España, aunque para ello pedía flexibilidad en las plantas españolas. Ahora, tras la firma del nuevo convenio colectivo, se han asignado dos nuevos modelos para Valladolid y tres para Palencia.

José Martín Vega, director industrial del Grupo Renault para España y Marruecos, ha hablado con El Periódico y ha confirmado que “de los tres coches que se harán en Palencia, dos serán nuevos modelos, serán 100% eléctricos y serán el buque insignia de Renault. El plan Future Ready va a pasar por esos dos coches y usarán la plataforma eléctrica RGEV 2.0 de la marca. Son espectaculares”.

Ambos serán SUV y formarán parte de la nueva generación de vehículos eléctricos de la firma, con una llegada prevista para finales de 2028, aunque señala que por el momento son fechas aproximadas. “Son dos de los tres coches que haremos en Palencia, mientras que el resto de modelos son la continuidad de los actuales Captur y Symbioz, que llegarán un poco más tarde", explica. Mientras tanto, Valladolid mantendrá una apuesta centrada en la hibridación. Los dos modelos que fabricará la planta vallisoletana serán híbridos.

Sin embargo, una de las grandes novedades podría llegar precisamente con los dos nuevos SUV eléctricos: “Uno de los dos coches eléctricos podría contar con la tecnología Range Extender (REEV)”, lo que supondría algo inédito hasta ahora en los modelos de la marca, que hasta al fecha nunca se han ofrecido con este tipo de sistemas de propulsión.

“No es el híbrido enchufable de ahora, que cuando se acaba la batería eléctrica tira el motor de combustión para transmitir el movimiento. Aquí siempre transmite el movimiento el motor eléctrico. Está acompañado de un pequeño motor de combustión, que cuando se acaba la batería, alimenta al motor eléctrico. Ese tipo de coches en algunos países son considerados también eléctricos”, comenta Martín Vega.

La llegada de estos modelos es importante por la continuidad que supone para las plantas españolas de Renault, pero en la de Palencia los eléctricos obligarán a llevar a cabo un profunda transformación, ya que la nueva plataforma eléctrica RGEV 2.0 modifica completamente la arquitectura del vehículo respecto a los actuales modelos de combustión e híbridos que se fabrican allí.

Es algo que inevitablemente proceso supondrá un periodo de transición para la fábrica: “Podemos estar a tope con los nuevos modelos en 2029, aunque no son fechas definitivas ni las tenemos acordadas. Ahora se nos abre un periodo un poquito complicado, ya que Palencia ha pasado a un solo turno de producción y durante dos años vamos a estar un poco 'en el desierto', aunque el futuro será muy bueno porque en la fábrica de Palencia se van a fabricar los modelos tope de gama del grupo Renault y los más avanzados tecnológicamente”.

Otra noticia importante es que las baterías de estos nuevos modelos también tendrán sello español. Serán pilas con química LFP (litio-ferrofosfato) ensambladas en Valladolid, en unas instalaciones diseñadas para adaptarse a diferentes tecnologías sin necesidad de modificar el proceso productivo.

“En la planta de carrocerías hacemos las baterías para el híbrido enchufable, para el híbrido y para el de 48 voltios. Nuestras instalaciones de baterías fueron concebidas para cambiar el mix sin cambiar el proceso, por lo que para subir la producción podemos subir la cadencia horaria y también trabajar en tres o cuatro turnos si hay mucha demanda de Marruecos, donde produciremos los híbridos de Dacia”, comenta.

Además, deja claro que este proyecto ha estado estrechamente ligado a las ayudas públicas para la transformación industrial. Renault solicitó financiación de los programas PERTE antes incluso de conocer qué modelos recibirían las plantas españolas, pero finalmente decidió renunciar a las destinadas a Valladolid, pero manteniendo las que correspondían a Palencia.

“No sabíamos si se iba a necesitar la ayuda para hacer esos coches. Optamos por renunciar a la ayuda en Valladolid y mantener la de Palencia. El problema que tienen es que debes hacer una apuesta sobre algo que no está decidido. Pero si no la juegas no ganas la partida”, apunta. “Si no firmábamos, perdíamos la actividad, no era un farol para nada. Para nada. Hubo gente que interpretó que era un farol para que firmen. En absoluto. Llevo 30 años en Renault y si no había convenio, yo no acababa en Renault”, añade.

El nuevo Reglamento Europeo del Metano (EU MER) establece reglas para medir, monitorizar, notificar y reducir las emisiones de metano en el sector energético, incluidas obligaciones vinculadas a las importaciones de combustibles en la Unión Europea.

Según señala la Comisión Europea, los importadores deberán demostrar que el crudo, el gas o el carbón importados cumplen determinados requisitos de intensidad de metano.

Sin embargo, la industria europea del gas y el petróleo teme que las nuevas obligaciones para los importadores generen inseguridad jurídica, bloqueen nuevos contratos de suministro y tensionen el abastecimiento energético en la comunidad europea.

Por ello, el sector pide a los Estados miembros que reclamen a la Comisión Europea una revisión urgente del calendario de aplicación del Reglamento del metano, previsto para el periodo 2027-2029.

La advertencia se produjo días antes de la reunión del Consejo de la Energía de la Unión Europea que se produce hoy mismo.

La AICE avisa: sólo el 3% del petróleo que importa España cumplirá la norma de emisiones

A nivel nacional, la Asociación de la Industria del Combustible de España (AICE), que agrupa a Repsol, Moeve, BP, Galp y Saras, entre otras empresas, reclama una respuesta regulatoria urgente y la modificación de determinados aspectos de la norma antes de que entre en vigor.

Según las estimaciones que ha elaborado la patronal, basándose en el estudio EU Methane Emissions Regulation Study, realizado por la consultora Wood Mackenzie, sólo el 3% de las importaciones de petróleo que hicieron las compañías españolas en 2025 cumpliría con los requisitos que exige la nueva normativa comunitaria de emisiones de metano.

Esta cifra está muy por debajo de la media europea, que sigue siendo baja: alrededor del 13%. Además, el informe estima que el 87% de las importaciones de crudo y el 43% de las importaciones de gas realizadas por la Unión Europea en 2025 tampoco cumplirían con las exigencias del Reglamento.

El sector esgrime que el principal problema radica en que los importadores europeos carecen de capacidad efectiva para controlar o verificar las emisiones generadas en los países productores a lo largo de toda la cadena de extracción, transporte y comercialización de hidrocarburos.

Presión adicional desde Estados Unidos

No sólo la industria europea del petróleo y el gas presiona a la Unión Europea. También Estados Unidos ha reclamado que congele temporalmente la aplicación de los requisitos a los exportadores de energía previstos en el Reglamento.

Así lo comunicó en un mensaje en redes sociales el embajador estadounidense ante la UE, Andrew Puzder: "Estados Unidos y otros países exportadores de energía instan a la UE a parar el reloj en los requisitos para los importadores previstos en el reglamento del metano antes de que entren en vigor el 1 de enero de 2027".

Según el Gobierno norteamericano, la energía que ya se produce y almacena para entregarse en 2027 "no puede cumplir" con las nuevas obligaciones y plantea un mecanismo de suspensión temporal y un periodo transitorio sin sanciones, así como reconocimiento de los contratos firmados en ese intervalo, con el fin de salvaguardar el suministro energético sin abandonar los objetivos de reducción de emisiones.

Estados Unidos subraya que sus productores ya están reduciendo las emisiones de metano mediante inversiones y mejoras tecnológicas y reitera su voluntad de seguir siendo "un socio energético fiable" para la Unión Europea.

Qué dice la Unión Europea

Por su parte, ante las presiones del sector, el comisario europeo de Energía, Dan Jorgensen, afirma que el reglamento del metano "es una regulación importante para la Unión Europea" e insiste en que ya fue aprobado, por lo que no queda otra que cumplirlo.

"Debemos recordarnos unos a otros que algunas de las herramientas más eficaces de las que disponemos para luchar contra el cambio climático, como el reglamento sobre el metano, deben ser protegidas", añade.

Aun así, el comisario danés ha dicho que va a escuchar "todas las aportaciones de los Estados miembros" en la reunión con los respectivos ministros de energía.

El Pentágono presiona desde hace tiempo a las compañías automovilísticas para que desempeñen un papel más importante en la industria armamentística y General Motors está respondiendo a esta presión.

El gigante estadounidense ha anunciado un memorando de entendimiento con Lockheed Martin, una de las cinco grandes empresas de la industria militar en Estados Unidos.

El propio Departamento de Guerra de EE.UU. impulsó esa alianza entre ambas compañías y tiene como objetivo fortalecer la base industrial manufacturera y de defensa del país norteamericano.

General Motors se alía con Lockheed Martin y entra en el sector armamentístico

Según los términos del acuerdo que recoge CarScoops, General Motors Defense y Lockheed Martin explorarán oportunidades para acelerar la entrega de armamento y capacidades de defensa cruciales.

Los detalles aún no están definidos, pero la alianza busca combinar la experiencia militar de la compañía militar con las capacidades de ingeniería y fabricación de la automovilística.

GM afirmó que los esfuerzos iniciales explorarán formas de "acelerar la preparación para la producción y aplicar enfoques de fabricación comercial probados para respaldar los requisitos de producción de defensa".

El fabricante de automóviles agregó que la colaboración tiene tres objetivos principales: "fortalecer las cadenas de suministro de defensa, impulsar las capacidades de fabricación y diseño y evaluar oportunidades para expandir la capacidad de producción, mediante la experiencia y la infraestructura de fabricación comercial".

No sólo tecnologías avanzadas, sino también capacidad de producción

La producción parece ser uno de los temas clave y el director de operaciones de Lockheed Martin, Frank St. John, aludió a ello al afirmar que “la seguridad de Estados Unidos no sólo depende del desarrollo de tecnologías avanzadas, sino también de nuestra capacidad para producirlas de forma rápida, fiable y a gran escala”.

General Motors recogió esta idea al declarar que “la colaboración refleja la creciente demanda de una mayor capacidad de producción, resiliencia en la cadena de suministro y agilidad en la fabricación en todo el sector de la defensa”.

En los últimos tiempos, el arsenal militar de Estados Unidos se ha visto sometido a una gran presión debido a los conflictos en los que se ha involucrado, entre ellos la guerra en Ucrania e Irán.

Si bien Lockheed es más conocida por sus aviones, la compañía también fabrica misiles Patriot, que se han utilizado con frecuencia en ambos enfrentamientos.

Aunque no está del todo claro cómo se desarrollará la colaboración, el presidente de GM Defense, Steve duMont, afirmó que las dos compañías "identificarán los proyectos iniciales que emprenderán juntas" en las próximas semanas.

¿La historia se repite?

El mundo del motor y el sector armamentístico han ido de la mano en muchos momentos de la historia del siglo XX hasta nuestros días. Concretamente, en tiempos de guerra, muchas fábricas donde se ensamblaban automóviles pasaron a producir material bélico, ya sean municiones, armas, tanques, etc.

Ocurrió en la Primera Guerra Mundial y más tarde en la Segunda Guerra Mundial. También hay que decir que esto no sólo ha ocurrido en la industria de la automoción, sino en todas o la mayoría de los sectores. Es lo que se conoce como economía de guerra.

Ahora estamos en uno de esos momentos, aunque la mayoría de la población occidental viva ajena a ello, aunque ya se dará cuenta cuando no pueda comprar un paquete de arroz.

No es igual, porque los tiempos cambian y las guerras se hacen de otra manera, pero vivimos en un contexto bélico total que comenzó con la guerra en Ucrania y continúa con la crisis en Oriente Próximo. Una Tercera Guerra del Golfo que parece haber terminado con la firma de la paz en Versalles esta semana, entre Estados Unidos e Irán. Sin embargo, Israel sigue bombardeando Líbano.

Aunque ya veremos si la guerra se vuelve a reanudar. Precisamente Versalles no trae buenos recuerdos. Allí se firmó el famoso tratado de paz tras la Gran Guerra, en 1919, aunque más bien se trató de un documento que provocaría la Segunda Guerra Mundial años más tarde.

El año pasado, Toyota Motor Corporation comercializó un total de 10.536.807 coches en todo el mundo, incluyendo en este recuento las cifras logradas por Lexus, la firma premium de la compañía. Esto supuso un crecimiento interanual del 3,7%, un aumento que viene de la mano del aumento en el volumen de ventas y no tanto en un incremento de los márgenes de beneficio de cada unidad comercializada.

Dicho de otro modo, los beneficios de Toyota se deben a un aumento en las ventas, no a que obtiene un mayor rendimiento económico en cada coche que comercializa. Y esto, según el CEO de la compañía, se puede solventar en el momento en el que la amplia cartera de productos que vende a través de sus marcas se reduzca, lo que aliviará la carga de trabajo que tienen sus ingenieros.

Una gama de modelos demasiado amplia

Kenta Kon, tras asumir el cargo de CEO de Toyota el pasado 1 de abril, ha puesto en marcha una iniciativa por la cual buscará maneras de mejorar la situación de la compañía identificando problemas persistentes que necesitan una solución. Esto llevó al ejecutivo a visitar los centros de I+D de Toyota, donde se percató de que sus ingenieros están sobrecargados de trabajo debido a la gran cantidad de modelos y variantes que engloban sus marcas.

El director del mayor fabricante de coches del mundo sugiere que la extensa cartera de productos podría beneficiarse de algunos recortes.

“Si visitas un departamento de desarrollo, observas problemas como la creciente cantidad de modelos, especificaciones y variantes que se crean, lo que a su vez eleva los costes”, señala Kon. “Si dentro de esas actividades hay áreas que no aportan valor real o donde el trabajo no se realiza de manera eficiente, debemos analizarlas con mayor detenimiento”.

Según explica el nuevo máximo responsable de la compañía, la proliferación de configuraciones diferentes está generando procesos menos eficientes. Por ello, Toyota pretende revisar aquellas actividades que no aporten un valor real al producto final o que puedan optimizarse para reducir costes y mejorar la productividad.

Por el momento, la marca japonesa no ha detallado qué vehículos podrían verse afectados por esta estrategia de recortes y simplificación de versiones y especificaciones. Sin embargo, ya sabemos que la compañía ha decidido para sus planes de lanzar una berlina eléctrica de lujo, el Lexus LF-ZC, cuya llegada al mercado estaba prevista para los próximos años.

La decisión se ha tomado debido a las fluctuaciones de la demanda y a la elevada carga de trabajo asociada al desarrollo y la producción del modelo. En otras palabras, Toyota consideró que el volumen potencial de ventas no justificaba la inversión necesaria para lanzar este coche eléctrico de lujo.

Apuesta por la tecnología híbrida, sin dejar de lado el coche eléctrico

Por otro lado, apenas unos meses después de la llegada de Kenta Kon a la dirección de Toyota, el sucesor de Koji Sato ya ha dejado claro que pretende introducir ajustes en distintos ámbitos de la compañía. Uno de los más importantes será el aumento de la capacidad de producción de vehículos híbridos, una tecnología que continúa siendo fundamental para Toyota.

Al mismo tiempo, el fabricante japonés no tiene intención de abandonar su conocida estrategia multienergía. Kon ha asegurado que la compañía no va a “pisar el freno de golpe” respecto a la oferta de diferentes sistemas de propulsión. Esto significa que Toyota seguirá apostando por motores de gasolina, híbridos convencionales, híbridos enchufables e incluso algunas mecánicas diésel, en lugar de centrar todos sus recursos exclusivamente en los vehículos eléctricos.

Esta postura encaja con la visión defendida durante años por el presidente del consejo de administración, Akio Toyoda. A comienzos de 2025, Toyoda afirmó que los coches eléctricos nunca superarían el 30% del mercado mundial. Sin embargo, recientemente ha reconocido que la industria parece avanzar cada vez más hacia la electrificación total, mientras que él se encuentra entre los pocos dirigentes del sector que continúan defendiendo el papel de los motores de combustión interna en el futuro del automóvil.

El sector genera decenas de miles de empleos directos y muchos más indirectos, pero en un sector tan cambiante, el futuro nunca está garantizado. Es por eso que hoy, de entre todos los automóviles que se fabrican en España, queremos centrarnos en cinco modelos de fabricación patria cuyo éxito ha sido garantía de trabajo y continuidad para sus respectivas factorías.

A lo largo de los años, numerosos vehículos han desempeñado ese papel, pero algunos destacan especialmente por haber sido fundamentales para asegurar el futuro de sus respectivas fábricas. Así, mientras que algunos tuvieron su momento o estuvieron especialmente fuertes durante un lustro, estos cinco coches fabricados en España han perpetuado su éxito en ocasiones a lo largo de varias décadas.

Seat Ibiza

Pocos coches han tenido una importancia tan decisiva para una fábrica española como el Seat Ibiza para la planta de Martorell, en Barcelona. Lanzado en 1984, fue el primer gran proyecto desarrollado por la marca tras su separación de Fiat, por lo que la apuesta era total, y salió francamente bien, convirtiéndose en el símbolo de la nueva identidad de Seat.

A lo largo de sus cinco generaciones ha acumulado más de seis millones de unidades producidas, consolidándose como uno de los automóviles más exitosos de la historia de la industria española. Desde la inauguración de Martorell en 1993, el Ibiza ha sido uno de los principales pilares de la producción de la planta, compartiendo líneas de montaje con modelos como el Seat Arona y el Cupra León.

Su relevancia para la planta va mucho más allá de sus propios números y es que, gracias al volumen generado por el Ibiza y sus derivados, el Grupo Volkswagen ha continuado apostando por Martorell como uno de sus centros industriales estratégicos en Europa. De manera regular, se han ido sumando nuevos modelos a producción, siendo lo más relevante en tiempos recientes que en la fábrica catalana ya han empezado a montarse los Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, los nuevos coches baratos de la compañía.

Opel Corsa

El paralelismo de la historia del Ibiza y Martorell es claro con el caso del Opel Corsa y la planta zaragozana de Figueruelas. Desde que comenzó a fabricarse en 1982, el utilitario alemán ha sido el corazón productivo de unas instalaciones que se han convertido en una de las mayores factorías automovilísticas del país.

A lo largo de más de cuarenta años, Figueruelas ha producido más de 11 millones de unidades del Corsa, una cifra que ha asegurado la continuidad de la fábrica sin ninguna duda. Generación tras generación, el utilitario ha mantenido un elevado volumen de producción, permitiendo que la planta superara diferentes crisis económicas y cambios de propiedad de la marca, desde General Motors hasta Stellantis.

Actualmente, el Corsa ha actuado de reclamo para que la firma alemana decidiera sumar la producción de otros modelos a la fábrica. Se han diversificado las líneas de producción para acoger mecánicas electrificadas y completamente eléctricas, y recientemente se confirmó que Leapmotor, la marca china integrada en Stellantis, también utilizará la ubicación para fabricar algunos de sus vehículos, por lo que su continuidad está garantizada para años venideros.

Citroën Berlingo

La planta de Vigo es actualmente la mayor fábrica automovilística de España por volumen de producción, y gran parte de ese éxito tiene nombre propio: Citroën Berlingo. Desde su lanzamiento en 1996, este vehículo comercial ligero / monovolumen familiar ha sido uno de los mayores referentes del segmento en Europa y una fuente constante de actividad para las instalaciones gallegas.

La Berlingo fue una de las pioneras en combinar la funcionalidad de una furgoneta con el confort de un turismo, una fórmula que resultó un éxito inmediato y que ha mantenido su atractivo durante casi tres décadas. Millones de unidades han salido de las líneas de producción viguesas, superando el impasse de ser solo 100% eléctrica, respecto al que Citroën tuvo que dar marcha atrás.

La fábrica no solo produce la Berlingo, sino también sus múltiples variantes y modelos hermanos comercializados por otras marcas del grupo (como la Peugeot Rifter o el Opel Combo), de fuera de él (la Toyota Proace) e incluso turismos superventas como el Peugeot 2008.

Renault Captur

Cuando Renault decidió fabricar el Captur en Valladolid en 2013, probablemente no imaginaba hasta qué punto aquel SUV urbano iba a convertirse en uno de los mayores éxitos comerciales de la marca. El modelo llegó en pleno auge de los crossover y rápidamente se posicionó entre los más vendidos de Europa, pugnando por ser el líder de ventas en España con su hermano, el Renault Clio.

Su éxito ha sido determinante para la continuidad de la planta castellana: a finales del año pasado salía de la misma la unidad número 2,5 millones. Además de asegurar una elevada carga de trabajo durante más de una década, el modelo ha hecho que la marca francesa elija la fábrica vallisoletana para producir también el Renault Symbioz.

Ford Kuga

La historia de la planta valenciana de Almussafes está ligada a numerosos modelos emblemáticos, desde el Fiesta hasta el Mondeo. Sin embargo, los últimos años han sido bastante movidos, anunciándose la despedida de uno tras otro: el propio Ford Fiesta fue un duro golpe, el Ford Galaxy, el Ford S-Max…

Eso ha hecho que en la actualidad sea el Ford Kuga el vehículo que sostiene el grueso de la actividad de una fábrica. El SUV se ha convertido en uno de los modelos más vendidos de Ford en Europa y gracias a él se mantiene activa la producción Almussafes. Los últimos meses han surgido rumores de que varias marcas chinas estarían valorando fabricar sus coches en ella, como Geely y Changan.

La marca china, que arrebató a Tesla el trono en ventas de coches eléctricos a nivel global, necesita abrir una factoría en el viejo continente, aparte de la que ya está a punto de inaugurar en Hungría, cuyo inicio de las operaciones se espera para el cuarto trimestre de este año.

Las razones que explican esta necesidad de BYD son evidentes: por un lado, evitar los aranceles que aplica desde 2024 la Unión Europea a los automóviles chinos procedentes del gigante asiático; por otro, cumplir con los objetivos de fabricación local que prepara Bruselas.

Por ejemplo, en España, el actual Plan Auto+ concede ayudas a la compra de vehículos eléctricos, pero la cuantía varía en función de una serie de factores, entre ellos, dónde se haya fabricado el coche.

No hay tiempo para construir una fábrica desde cero

Como decimos, el problema que tiene BYD es que necesita la fábrica para ya, pero esto no es posible, porque construir desde cero una factoría conlleva mucho tiempo, desde buscar el emplazamiento adecuado hasta conseguir los pertinentes permisos de obra, homologaciones, proveedores, etc., con todo lo que ello implica en una Europa llena de regulaciones.

Así que la solución pasa por utilizar una planta ya existente, reacondicionarla y modernizarla para empezar a operar lo antes posible y, sobre todo, antes de que lleguen nuevas reglas europeas de contenido local.

Así lo ha reconocido la propia Stella Li, vicepresidente ejecutiva de BYD, durante la presentación del nuevo BYD Dolphin G DM-i en Berlín, el nuevo utilitario con el que la compañía china quiere revolucionar el segmento B, ofreciendo una alternativa con la tecnología Dual Model híbrida enchufable de BYD.

Durante el evento, Li reconoció a Reuters que quieren reutilizar una fábrica ya existente: “Preferiríamos hacernos con una planta existente”, aunque no dio nombres ni concretó la ubicación, pero sí dijo que sería en el sur de Europa.

Por su parte, Alfredo Altavilla, asesor senior de BYD en Europa y anteriormente en FCA, dejó claro que “no hay tiempo para empezar hoy una planta desde cero. Lo que toca es encontrar una planta ya construida, tomarla y adaptarla”.

Las opciones de España

Al referirse al sur de Europa, España adquiere gran interés. Nuestro país aparece entre los candidatos a llevarse el premio, al ser uno de los grandes polos industriales del automóvil en Europa. No en vano, es el segundo productor, tras Alemania.

Además, tiene unos costes laborales más competitivos que en otros países y, sobre todo, una posición geoestratégica clave para fabricar y exportar, así como una red de proveedores consolidada.

Esto es importante, porque España es un punto desde el que exportar automóviles hacia el Reino Unido y Francia, y de ahí al resto del continente. Esto ha llevado, de hecho, a SAIC a decidir montar unas instalaciones en Galicia.

Además, hay otro factor que diferencia a España de otros países y es el poco apego que tienen, en general, los conductores españoles a una marca. Mientras en Alemania prefieren coches alemanes, en Italia coches italianos y en Francia coches franceses, en España no existe esta tradición y se fijan más en el precio.

Y, precisamente, el precio es una de las grandes bazas de las compañías automovilísticas chinas. Todo esto hace que España se pueda convertir en la puerta de entrada a Europa para los fabricantes del gigante asiático.

Dicho todo esto, también hay que decir que no hay en España muchas fábricas que se puedan reutilizar, lo que le resta posibilidades. Ford tiene un acuerdo con Geely para utilizar la nave Body 3 de Almussafes, así que queda descartada.

Stellantis ha cedido la planta de Villaverde a Leapmotor y tiene previsto transferir la propiedad de la factoría a la filial española de Leapmotor International para asignarle futuros modelos desde la primera mitad de 2028.

Básicamente, los Vengadores de la automoción alemana, y no se han cortado ni un pelo a la hora de hablar de la industria.

Durante el panel que compartieron, se estructuró la charla en torno a cinco cuestiones. La primera pregunta era directa, si consideraban que la industria automovilística alemana tiene alguna posibilidad a largo plazo y, de ser así, qué consideraban que habría que hacer para volver al antiguo esplendor del sector.

La segunda giraba en torno a cómo pueden los fabricantes alemanes restablecerse con éxito en este mercado ante la capacidad de innovación de China. La tercera se centraba en las condiciones marco que creían necesarias para la política alemana y europea de cara a la industria del motor.

La cuarta les preguntó cual creían que era el principal problema de la industria europea, entre los puntos débiles conocidos por todos y existentes: la lentitud en el desarrollo de software, los altos costes laborales y energéticos, y las regulaciones europeas sobre el CO2. Por último, algo sencillo, pero complicado de responder: ¿creen firmemente en un futuro eléctrico?

Uno podría esperar cierta diplomacia o que hubieran hablado con medias tintas, pero la realidad es que atacaron las cuestiones con todo y dejaron bastantes titulares interesantes.

Empezando por Blume, se mostró crítico con la normativa en Europa: “Las sanciones por emisiones de CO₂ son improductivas y deben ajustarse pragmáticamente a otros factores durante la transición, como la demanda de vehículos eléctricos y la infraestructura de recarga. VW tiene una cuota de mercado del 27 % en Europa en ventas de coches eléctricos. Sin embargo, seguiremos teniendo que pagar sanciones. Algo no funciona bien”.

Es una postura que comparte Källenius: “Apoyamos la electromovilidad. Ningún otro sector invierte tanto en ella. Pero no se puede imponer este cambio a los clientes. No solo debemos reducir las emisiones de CO₂, sino también ser económicamente viables. Los problemas con la regulación son especialmente evidentes en el sector de las furgonetas. Son grandes y pesadas, y su electrificación no es sencilla debido a las baterías, necesariamente de gran tamaño”.

“¿Y se supone que las emisiones de CO₂ en este segmento deben reducirse a la mitad en tres años? Ese es el enfoque equivocado. ¿Superaremos a los chinos de esta manera? Desde luego que no. Ellos están haciendo justo lo contrario: menos regulación, pero con el marco adecuado”, añade.

Desde su punto de vista, la manera de proceder es por la que aboga el informe Salini, del ponente de la UE, Massimiliano Salini, que señala que el camino es la flexibilización de la eliminación progresiva de los motores de combustión con ciertas concesiones: “El informe Salini se acerca mucho más a un enfoque pragmático. Tenemos que lograr que se apruebe. Será un trabajo arduo”.

Para él, el problema no es la industria del automóvil alemana, si no del marco europeo que la rodea: “Aquí en Alemania tenemos una creatividad increíble. Nada de eso se ha perdido. Pero las coordenadas han cambiado. La intensa competencia en China, el nuevo sistema comercial, los aranceles: esto representa un cambio de fase. El marco regulatorio en Europa no nos ha brindado ningún apoyo y amenaza con relegarnos a un segundo plano en la jerarquía económica”.

Señala con rotundidad que “no podemos permitirlo. No podemos depender de Polonia, China y Estados Unidos para producir de forma rentable. De lo contrario, el capital económico fluirá hacia otras regiones, incluida la de Mercedes”.

Döllner, por su parte, tiene claro cuál es la situación actual y a qué reto se enfrentan en los años venideros: “Necesitamos regionalizarnos con fuerza, producir localmente para el mercado local. Necesitamos alcanzar un nivel de costes que nos permita competir en precio con nuestros competidores chinos. Todavía no lo hemos logrado. Ese será el reto de los próximos años”.

Nedeljković se mostró de acuerdo con sus colegas: “Debemos asegurarnos de que las condiciones marco sigan siendo favorables. Existen parámetros que podrían suponer un peligro a medio plazo. La movilidad eléctrica ya está aquí y seguirá estándolo. La cuestión, sin embargo, es la velocidad de adopción. El cliente compra y decide. Si las condiciones marco no son las adecuadas para todos, el cliente no responderá. Y necesitamos invertir en investigación y desarrollo en este ámbito. Esto solo funcionará con mejores condiciones marco”.

El gigacasting se ha convertido en una de las mayores revoluciones industriales dentro del sector del automóvil durante los últimos años. Introducido por Tesla y popularizado más tarde por las marcas chinas, este sistema de fabricación consiste en producir grandes secciones estructurales del vehículo mediante una única pieza de aluminio fundido a alta presión.

Este proceso permite sustituir decenas e incluso cientos de componentes individuales que antes debían fabricarse por separado para más tarde ensamblarse mediante soldaduras, remaches o adhesivos. El gigacasting simplifica, al menos sobre el papel, la forma en la que se fabrican las piezas estructurales y de carrocería de los vehículos.

Las ventajas del gigacasting

La principal ventaja de esta tecnología reside precisamente en esa simplificación de la que hablamos. Mientras que una estructura convencional puede estar compuesta por decenas de piezas diferentes, el gigacasting permite integrarlas en una sola pieza de gran tamaño.

De este modo, los fabricantes reducen el número de procesos productivos necesarios, consiguen disminuir el tiempo necesario para la fabricación y logran simplificar las cadenas de montaje. También se traduce en una reducción de costes, ya que se necesitan menos componentes, menos herramientas y menos operaciones de ensamblaje para construir cada vehículo.

Otro aspecto especialmente importante es el ahorro de peso. Al eliminar multitud de uniones y elementos de fijación, los fabricantes pueden desarrollar estructuras más ligeras y rígidas al mismo tiempo.

Esto resulta interesante en los coches eléctricos, donde cualquier reducción de masa repercute directamente en la eficiencia energética y en la autonomía. Todos sabemos ya que el peso es uno de los mayores enemigos de los vehículos eléctricos. La batería aporta cientos de kilos al conjunto, superando incluso el peso total de todos los componentes que emplea un coche con motor de combustión interna tradicional.

Por eso, el ahorro de peso es muy importante en este segmento de vehículos. Compensar el incremento de kilos de la batería utilizando piezas fabricadas en metales y aleaciones ligeras, o la fabricación de estas piezas estructurales y de la carrocería mediante el gigacasting consiguen este ahorro, logrando así equilibrar la balanza.

Además, las piezas fabricadas con este proceso ofrecen una mayor rigidez, algo que se traduce en ventajas en términos de comportamiento dinámico, confort y seguridad. Y en una industria donde cada vez es más importante la seguridad, el gigacasting gana mayor protagonismo en el proceso de creación de un automóvil nuevo.

La expansión del gigacasting está estrechamente relacionada con el creciente nivel de automatización de las fábricas modernas. Los grandes moldes de fundición utilizados en este proceso requieren instalaciones robotizadas capaces de manipular piezas que pueden pesar varios cientos de kilos.

Una vez fabricada la pieza, los robots se encargan de transportarla, inspeccionarla mediante sistemas de inteligencia artificial y posicionarla con precisión milimétrica dentro de la línea de montaje. En este sentido, cuanto menor es el número de piezas individuales, más sencillo resulta automatizar por completo el proceso de fabricación.

Las marcas también obtienen ventajas desde el punto de vista logístico. Menos componentes implican menos proveedores, menos transporte de piezas y una gestión de inventario mucho más sencilla. En una industria donde cada segundo de producción cuenta, estas mejoras pueden representar ahorros millonarios a gran escala.

Inconvenientes y desafíos

Sin embargo, el gigacasting también presenta importantes desafíos. Uno de los principales inconvenientes es la enorme inversión inicial necesaria. Las gigantescas máquinas de fundición utilizadas para fabricar estas piezas cuestan millones de euros y requieren instalaciones específicamente diseñadas para su funcionamiento. Esto limita su adopción a fabricantes con una gran capacidad financiera.

También existen interrogantes relacionados con las reparaciones. Cuando una estructura está formada por múltiples piezas, es posible sustituir únicamente la parte dañada tras un accidente.

Con el gigacasting, una deformación localizada puede afectar a una sección mucho más grande del vehículo, incrementando la complejidad y el coste de las reparaciones. De hecho, algunas aseguradoras ya han expresado preocupación por el posible aumento de los costes de siniestralidad asociados a este tipo de diseños.

A ello se suma el riesgo industrial. Si se detecta un defecto en una pieza de gigacasting, el problema afecta a un componente estructural de gran tamaño que concentra numerosas funciones dentro del vehículo. Esto obliga a mantener controles de calidad exigentes para evitar que un fallo en la fundición pueda tener consecuencias importantes sobre la producción.

Además, el diseño de las piezas que se fabrican con gigacasting debe estar optimizado para permitir la creación en una sola unidad. Esto supone un reto a nivel de diseño, ya que los fabricantes deben tener en cuenta que cada elemento que sale de las mesas de dibujo de los diseñadores se debe trasladar a las plantas de producción. Y el objetivo es que el mayor número de componentes posible se fabrique utilizando esta técnica.

Y aquí es precisamente donde la industria automotriz se encuentra en una tesitura. Muchos son los que argumentan que los coches que se fabricaban antes eran más robustos, más fiables y más fáciles de reparar. Eso, para la economía del propietario era toda una ventaja.

En cambio, los coches nuevos son cada vez más complejos, incluyen multitud de sensores y piezas electrónicas para realizar diversas funciones, y los procesos de fabricación provocan que aumente la complejidad a la hora de realizar una reparación de carrocería y/o chasis, por lo que le dan argumentos a los que defienden que los coches antiguos eran mejores para seguir afirmándolo.

Pese a estos desafíos e inconvenientes, el sector considera que el gigacasting representa una evolución lógica hacia una fabricación más eficiente y automatizada. La combinación de grandes piezas estructurales, inteligencia artificial y robótica industrial está redefiniendo la forma en la que se construyen los automóviles. Solo el tiempo dirá si fue un cambio a mejor o a peor.

MG ha confirmado que invertirá 200 millones de euros en este proyecto industrial, que además permitirá la creación de 2.000 puestos de trabajo en Europa. El inicio de la producción está previsto para el año 2028 y la instalación tendrá capacidad para producir hasta 120.000 vehículos al año.

MG elige España para construir su primera fábrica de coches en Europa

La decisión de ubicar esta planta en Galicia supone un importante respaldo al sector industrial español y refuerza el papel de nuestro país como uno de los grandes centros de fabricación de vehículos del continente. MG explica que esta inversión forma parte de su estrategia denominada “En Europa, para Europa”, una iniciativa con la que busca aumentar su presencia industrial en el continente y acercar tanto la producción como el desarrollo tecnológico a los mercados europeos.

La nueva instalación irá más allá de la producción de automóviles. Según explica la marca, integrará actividades de investigación y desarrollo de vehículos, procesos avanzados de fabricación, suministro de componentes clave y operaciones logísticas inteligentes. El objetivo es crear un ecosistema industrial conectado que abarque todas las fases del proceso, desde el desarrollo del producto hasta su fabricación y distribución.

Con ello, MG pretende reforzar la localización de su producción y de su cadena de suministro dentro de Europa. La marca considera que esta estrategia permitirá mejorar la capacidad de respuesta ante las necesidades del mercado, aumentar la resiliencia de su red de suministro y ganar agilidad en un entorno cada vez más competitivo.

Además de la actividad industrial, la compañía también ha anunciado que intensificará su colaboración con empresas tecnológicas europeas, centros de investigación y proveedores locales. Estas alianzas estarán enfocadas en el desarrollo de tecnologías relacionadas con la movilidad del futuro, incluyendo baterías de nueva generación, sistemas de movilidad inteligente y soluciones de energía limpia.

William Wang, director general de MG Reino Unido y Europa, destacó la importancia estratégica de este movimiento para la marca. Según explicó, MG busca combinar innovación tecnológica, fabricación localizada e investigación y desarrollo dentro de Europa para acercar la movilidad sostenible a un mayor número de usuarios.

La apuesta de un grupo automotriz en constante crecimiento

La construcción de esta planta llega en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea para 2035 están acelerando la transición hacia coches electrificados, obligando a los fabricantes a adaptar sus estructuras industriales y tecnológicas.

En este contexto, MG considera que la fabricación local y la inversión continuada en investigación y desarrollo serán elementos fundamentales para aumentar el acceso de los consumidores europeos a nuevas soluciones de movilidad. La compañía asegura que estas nuevas instalaciones situadas en tierras gallegas contribuirán a fortalecer su compromiso con el mercado europeo al tiempo que impulsa la innovación en el sector.

El anuncio también coincide con una etapa de fuerte crecimiento para la marca. A comienzos de este año, MG celebró la entrega de su vehículo número un millón en Europa. Desde su regreso al mercado británico en 2011, el fabricante ha experimentado una expansión constante que le ha permitido convertirse en una de las marcas con mayor crecimiento del continente. En el caso de España, lleva ya algunos años ya siendo la marca china más vendida del país.

Actualmente, MG cuenta con una red formada por más de 1.300 concesionarios repartidos en 34 mercados europeos. Además, recientemente su grupo matriz alcanzó la cifra de 100 millones de vehículos entregados a clientes en todo el mundo, un dato que refleja la dimensión global alcanzada por el conglomerado automovilístico chino.

La expansión industrial anunciada en Galicia estará respaldada por una gama de productos cada vez más amplia. Durante los últimos meses, MG ha reforzado su oferta comercial con la llegada de nuevos modelos, entre los que se encuentran el MG4 Urban y el nuevo MGS Plug-in Hybrid, el primer SUV de 7 plazas de la marca.

La ofensiva de producto también incluye los nuevos MGS5, MGS6 y MG HS Hybrid+, ampliando la presencia de la compañía en los segmentos de coches eléctricos e híbridos. Paralelamente, el MG Cyberster continúa representando la vertiente más tecnológica y deportiva de la marca, combinando el concepto tradicional de roadster con las últimas soluciones de propulsión eléctrica.

En el apartado tecnológico, MG destaca especialmente la incorporación de su batería semisólida SolidCore, que debuta en el nuevo MG4 Urban y que se define como la primera batería semisólida producida en serie. Junto a ella, la compañía continúa apostando por sus sistemas Hybrid+ y por tecnologías híbridas enchufables desarrolladas para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

En un comunicado emitido a la plantilla el pasado viernes por la mañana, la dirección de la fábrica alavesa de Mercedes suspendió la producción de la tarde “como consecuencia de problemas con el suministro ajenos a nuestra capacidad organizativa”.

De esta forma, la compañía alemana desconvocó el turno de tarde en las tres divisiones de la fábrica: Montaje Bruto, Montaje Final y Pintura.

La planta de Mercedes en Vitoria tuvo que parar por un bloqueo en el puerto de Tánger

Según informó la compañía, el motivo del parón en la producción de la planta alavesa fue un nuevo bloqueo en el puerto de Tánger: “Este bloqueo excepcional está ocasionando una paralización del tráfico marítimo en el estrecho de Gibraltar, que está provocando un colapso de la cadena de suministro logística, con especial afectación a nuestro proveedor de cables”.

La compañía comunicó la medida al comité de empresa. El paro de la fabricación afecta a toda la plantilla y las subcontratas, excepto las vinculadas a “tareas de VAN.EA y de necesaria realización”, según explicó Mercedes-Benz.

En dicho comunicado, el CEO de la factoría, Bernd Krottmayer, apuntó indirectamente a la empresa Kromberg&Schubert, principal proveedor de este material.

La marca de Stuttgart ya tuvo que suspender la producción el pasado mes de febrero por problemas de suministro de material, aunque en aquella ocasión se debió a las malas condiciones meteorológicas en el estrecho de Gibraltar durante el temporal de invierno.

Concretamente, la borrasca Leonardo provocó una incidencia en el tráfico marítimo que se tradujo en un fallo logístico. Los problemas de tránsito afectaron al suministro de tres proveedores de la planta de Mercedes en Vitoria, responsables de hacer llegar tanto asientos como cableados para los vehículos que allí se ensamblan.

La planta alavesa ha interrumpido el trabajo varias veces

En aquel momento, la empresa señaló las dificultades de tres subcontratas en particular: Kromberg & Schubert, Forvia y Lear. La primera es responsable del cableado, mientras que las dos últimas se encargan de los asientos de las furgonetas.

Todo eso condujo a una “falta grave” de suministro y, en consecuencia, a la paralización de la producción. Finalmente, el turno se reanudó después de una jornada completa detenido.

Sin embargo, sólo dos días después se vio afectado por otro problema, esta vez, de un fallo informático que se produjo a 1.430 kilómetros, en la sede central de Mercedes-Benz en Stuttgart.

Recordemos que Mercedes-Benz prepara el lanzamiento de la producción en serie para el 12 de junio, según avanzó El Correo. Ese hito se celebrará con un acto de primer nivel presidido por el director de la división de furgonetas de Mercedes a nivel mundial, Thomas Klein.

Junto a ello, este entendimiento alcanzado representa un hito sin precedentes porque supondrá la primera ocasión en que las factorías españolas asuman la fabricación en cadena de vehículos 100% eléctricos de la firma francesa.

Históricamente centradas en motores de combustión de alta eficiencia y en mecánicas híbridas, las sedes de Palencia y Valladolid darán un salto tecnológico definitivo hacia la transformación digital y sostenible. De este modo, España se sitúa a la vanguardia industrial europea gracias al desarrollo de tecnologías limpias, asegurando además una sólida carga de trabajo que disipa la incertidumbre sobre el futuro de las factorías.

La clave tecnológica de este principio de acuerdo se encuentra en la planta de Palencia, que experimentará un profundo cambio de paradigma industrial. La dirección del grupo ha confirmado que la factoría palentina ha sido seleccionada para acoger e implementar la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0.

Esta arquitectura de última generación, originalmente presentada bajo el paraguas del plan estratégico global de la compañía, posibilitará la fabricación de modelos más innovadores, ligeros y de una elevada autonomía.

Así, la asignación de esta innovadora base técnica implica no solo una inyección millonaria en maquinaria y adecuación de líneas de montaje, sino que posiciona a Palencia como un referente ineludible en el ecosistema mundial de la electromovilidad de Renault.

Por su parte, la planta de Valladolid garantiza plenamente su viabilidad y protagonismo en el corto, medio y largo plazo. El acuerdo alcanzado afianza la continuidad operativa de la sede vallisoletana mediante la asignación de modelos altamente eficientes que complementarán la estrategia comercial del grupo.

Al combinar la potencia manufacturera de ambas provincias, la firma francesa configura un potente polo industrial en Castilla y León capaz de hacer frente de manera ágil a las estrictas exigencias de sostenibilidad impuestas por los mercados globales y por la propia normativa comunitaria.

Los responsables de la multinacional en España han manifestado una profunda satisfacción por el resultado de las complejas rondas de negociación con las fuerzas sindicales, calificando este preacuerdo de momento histórico.

Mientras que desde la dirección corporativa de recursos humanos del grupo se ha insistido en que el consenso alcanzado pone de relieve la enorme confianza que la presidencia de la empresa mantiene en la cualificación, la productividad y el talento de los equipos que componen las factorías de Valladolid y Palencia.

“Este es un momento histórico para Renault Group en España, tras 75 años de trayectoria industrial y más de 19 millones de vehículos producidos de más de 30 modelos. El Grupo reafirma su apuesta por el saber hacer de nuestros equipos en Valladolid y Palencia con la adjudicación de la plataforma más avanzada e innovadora a nivel mundial para los modelos de los próximos años y la asignación de cinco nuevos modelos en España".

Además, con este acuerdo aseguramos el futuro de los más de 6.000 empleos directos que forman Renault Group en España y muchos otras que el Grupo genera de forma indirecta y reforzamos el papel de nuestras plantas en la transformación hacia la movilidad eléctrica”, ha afirmado Reyes Torres, directora de Recursos Humanos de Renault Group España.

Por último, el Grupo Renault admite que el desbloqueo de este plan industrial ha requerido un ejercicio de responsabilidad sindical y empresarial de gran magnitud tras semanas de intensas deliberaciones y discrepancias en materia salarial y organizativa.

El principio de entendimiento introduce mejoras sustanciales en las condiciones laborales, regulando los incrementos salariales vinculados a la coyuntura del sector y optimizando los parámetros de flexibilidad productiva necesarios para adaptar el ritmo de las fábricas a la demanda real de los nuevos coches.

Una vez completados los procesos internos de información y la validación definitiva por parte de las correspondientes asambleas, se formalizará un convenio definitivo que blindará industrialmente a Valladolid y Palencia. España, de esta forma, se convierte oficialmente en una pieza indispensable de la estrategia de electrificación global de Renault.

De este modo, las declaraciones del máximo responsable del constructor de Stuttgart marcan un punto de inflexión conceptual respecto a la postura que la gran industria civil germana ha mantenido durante las últimas décadas de paz relativa.

Es más, la invasión de Ucrania y el recrudecimiento de las tensiones en las fronteras orientales de la Unión Europea han forzado a las grandes corporaciones tecnológicas y manufactureras a replantearse sus fronteras éticas y comerciales.

A raíz de ello, Källenius enfatizó la relevancia de que el tejido empresarial no permanezca ajeno a los desafíos existenciales que afronta la sociedad europea, sugiriendo que la infraestructura productiva de la marca de la estrella posee un valor dual que podría ser explotado en beneficio de la seguridad común.

“Si podemos desempeñar un papel positivo en ello, estaríamos dispuestos a hacerlo”, aseveró con rotundidad el directivo de la firma de la estrella, aludiendo a la posibilidad de destinar recursos industriales y de ingeniería a fines defensivos.

El debate sobre la participación de firmas eminentemente civiles en la producción militar no es un asunto sencillo, especialmente en Alemania, un país cuyo historial del siglo veinte ha condicionado de manera severa la relación entre el capitalismo industrial y los estamentos castrenses.

No obstante, las palabras de Källenius demuestran que las reticencias del pasado están siendo paulatinamente sustituidas por un pragmatismo dictado por la urgencia del contexto actual. De hecho, la capacidad de Mercedes-Benz para fabricar vehículos de transporte pesado, sistemas de propulsión avanzados y plataformas logísticas robustas sitúa a la compañía en una posición técnica privilegiada para proveer soluciones de movilidad a gran escala, un elemento crítico para cualquier arquitectura moderna de defensa.

De esta manera, la dirección de la firma automotriz insiste en que estar preparados no significa necesariamente una militarización de sus líneas de montaje tradicionales de turismos de lujo. Por el contrario, se interpreta como una flexibilidad operativa que permita desviar conocimientos técnicos, investigación aplicada y componentes logísticos hacia los esfuerzos comunes de disuasión.

Por otro lado, este movimiento también se alinea con las crecientes presiones de los gobiernos europeos, que solicitan a sus principales campeones industriales una mayor implicación en los planes nacionales de resiliencia y autonomía estratégica. La dependencia tecnológica de proveedores externos en momentos de crisis global ha evidenciado la vulnerabilidad de la región, y corporaciones como Mercedes-Benz representan una reserva de innovación fundamental.

Además de las implicaciones geopolíticas, la potencial incursión de la empresa en dinámicas vinculadas con la defensa abre nuevos horizontes económicos en una época de transición para el sector automotriz convencional. Con la industria lidiando con los costes masivos de la electrificación y la competencia de los mercados asiáticos, la diversificación hacia contratos de suministro público vinculados a la seguridad del Estado podría ofrecer una base de ingresos altamente estable.

Adicionalmente, los analistas financieros señalan que los presupuestos militares en toda Europa están registrando incrementos históricos, lo que se traduce en un mercado en expansión para aquellas compañías capaces de ofrecer innovación tecnológica en áreas como el software de control, la durabilidad de materiales y la eficiencia energética.

Con todo ello, la posición esbozada por Ola Källenius probablemente sentará un precedente para otros consorcios industriales europeos que observan con atención los movimientos del líder del segmento premium.

El llamamiento a estar alerta y listos para la acción reafirma que el concepto tradicional de responsabilidad social corporativa está evolucionando hacia la noción de seguridad corporativa compartida. En última instancia, la disposición de Mercedes-Benz a colaborar con las autoridades de defensa subraya la realidad de una Europa que busca redescubrir su autosuficiencia, donde las fábricas que antes solo diseñaban vehículos para el confort diario se preparan para actuar como pilares de soporte y soberanía logística en tiempos de incertidumbre.

La idea de ‘coche mundial’ consiste en desarrollar un coche capaz de venderse prácticamente en cualquier mercado del planeta realizando únicamente pequeñas adaptaciones según el país o la región. Volkswagen fue una de las marcas que entendió muy pronto las ventajas de crear coches con vocación global. Y, de hecho, el origen de esta filosofía se encuentra en el propio nacimiento de la compañía.

¿Qué es el concepto ‘coche mundial’ de Volkswagen?

No hay que olvidar que Volkswagen significa literalmente “coche del pueblo”. El Escarabajo nació en 1938 con el objetivo de convertirse en un coche sencillo, fiable, fácil de fabricar y accesible para una gran parte de la población. Lo que probablemente nadie imaginaba entonces es que terminaría convirtiéndose en uno de los coches más importantes de la historia del automóvil.

El Beetle se fabricó en múltiples países y acabó vendiéndose prácticamente en todo el mundo gracias a una receta basada en la robustez, el bajo coste, la facilidad de mantenimiento y una mecánica relativamente sencilla. Con más de 21 millones de unidades producidas, el Escarabajo demostró a Volkswagen que un mismo coche podía funcionar en mercados completamente distintos.

Décadas más tarde, el Volkswagen Golf terminó de consolidar esa filosofía. Cuando la marca comenzó el desarrollo de su sucesor necesitaba crear un modelo capaz de sustituir al Escarabajo, pero también de adaptarse a las necesidades de diferentes mercados internacionales. Ahí nació realmente el concepto moderno de ‘coche mundial’ dentro de Volkswagen.

El objetivo de esta filosofía era desarrollar una base para un vehículo que fuera adaptable fácilmente a las exigencias de todos los mercados. De esta manera, el Golf podía ofrecer diferentes tipos de motores y configuraciones de equipamiento según el mercado, manteniendo al mismo tiempo gran parte de su estructura, ingeniería y componentes.

Y precisamente esa idea sigue siendo hoy una de las bases fundamentales del Grupo Volkswagen. Plataformas como la MQB o la actual MEB para coches eléctricos representan perfectamente esta filosofía. Sobre una misma arquitectura técnica, Volkswagen puede desarrollar modelos muy distintos entre sí y venderlos en prácticamente cualquier parte del mundo reduciendo enormemente los costes de producción y desarrollo.

Gracias a ello, coches como el Volkswagen Golf, el Audi A3, el Skoda Octavia o el Seat León comparten multitud de elementos, aunque pertenezcan a marcas diferentes y tengan enfoques completamente distintos. Lo mismo ocurre actualmente con la gama eléctrica ID.

Otro aspecto fundamental del concepto de ‘coche mundial’ es la producción internacional. Volkswagen lleva décadas fabricando vehículos en Europa, China, México, Brasil, Sudáfrica, India o Estados Unidos, entre otros muchos países. El objetivo es producir vehículos cerca del cliente final manteniendo una misma base global.

Sin embargo, el concepto ha evolucionado muchísimo con el paso de los años. Hoy el mercado obliga a Volkswagen a adaptar más sus modelos según cada región. China demanda coches extremadamente tecnológicos, Europa prioriza eficiencia y emisiones, mientras que Estados Unidos continúa apostando por SUV más grandes y potentes.

Una estrategia cambiante

Por eso, el concepto de ‘coche mundial’ de Volkswagen se desvanece. Oliver Blume ha decidido deshacerse de esta estrategia, aunque no ha dicho adiós del todo, ya que, en lugar de apostar por otro modelo, la compañía ha decidido adaptar el concepto original a los estándares que rigen la industria automotriz actual.

De este modo, Volkswagen ya no apuesta por vender exactamente el mismo coche en todo el planeta. En lugar de ello, centra el desarrollo de vehículos en crear plataformas globales capaces de adaptarse rápidamente a mercados diferentes.

En cierto modo, es una evolución del concepto original, pero ahora se enfoca en la estructura. Las plataformas del Grupo Volkswagen trascienden más allá de las marcas que conforman el grupo alemán. Y el ejemplo más caro es Ford, que utiliza ingeniería de Volkswagen para sus coches eléctricos y vehículos comerciales.

A esto se une, además, que la empresa dirigida por Blume está centrando sus esfuerzos en la producción local, abandonando la idea de que fabricar sus coches en Alemania para después exportarlos era la mejor opción. Esto da lugar a que el concepto ‘Made in Germany’ pierda fuerza, aunque Volkswagen obtiene ventajas en términos de costes, velocidad de producción y agilidad en el desarrollo de nuevos vehículos.

Jim Baumbick es el director de Ford en el Viejo Continente, y tras la gran noticia de los nuevos coches que traerá la firma del óvalo a Europa, ha hablado para detallar algunos puntos. La firma ha detallado la relación con el mundo de la competición que tendrán estos automóviles, pero sobre todo ha querido dejar claro que no sacarán ninguna 'tostadora con ruedas' como algunos se piensan.

La nueva estrategia de Ford para Europa

Tras una serie de reducciones de inversiones en suelo europeo, Ford ha tomado la iniciativa para buscar un nuevo crecimiento en el Viejo Continente. Ha ampliado notablemente su oferta con cinco nuevos modelos que llegarán totalmente adaptados a Europa. Esta semana ha mostrado las primeras imágenes donde podemos ver la silueta de estos vehículos que ha anunciado que sacará al mercado de aquí al año 2029.

Detrás de estas sombras que ha mostrado la firma del óvalo, hay, en primer lugar, un nuevo Ford Bronco que se creará en la fábrica de Almussafes, en Valencia. También habrá un utilitario eléctrico, que se rumorea que puede ser la reaparición del Fiesta. Y además de estos dos, la marca estadounidense prepara un SUV pequeño y dos crossover de plataforma multienergía. Alguno de estos nacerá de la colaboración Renault.

Además, estos cinco vehículos deberán estar adaptados a las normas europeas, que cada vez son más exigentes en cuanto al medioambiente se refiere. Jim Baumbick, director europeo, no está nada a favor de los cambios que se avecinan en el Viejo Continente y que afectan a sus coches: "No fabricamos coches para cumplir con las normas reguladoras, los fabricamos para las personas. La vía más rápida hacia las cero emisiones es la que los clientes realmente elijan".

Baumbick promete que no serán 'tostadoras'

Si algo han querido dejar claro desde Ford en los últimos años es que no quieren sacar coches aburridos. Así lo dijo Jim Baumbick hace dos años y han demostrado que siguen por el camino de lanzar automóviles icónicos que sean inconfundiblemente de Ford. En una charla con la revista 'Automotive News Europe' aseguró que ninguno de los cinco vehículos en los que están trabajando para el futuro son 'tostadoras con ruedas'.

En el propio comunicado que lanzó la marca esta misma semana, deja entrever el tipo de coches que van a traer al catálogo de la marca del óvalo. "Ford cuenta con más de un siglo de tradición en la competición, especialmente en el mundo de los rallies, la modalidad de carreras por excelencia en Europa. Combinando ese ADN todoterreno con un rendimiento óptimo en carretera, Ford creará vehículos con espíritu de rally adaptados a Europa", explicaba el comunicado oficial.

Los cinco coches que traerá Ford de aquí al año 2029 tendrán ese sello competitivo que va incorporado a la marca desde hace mucho tiempo. De esta forma seguirán con su palabra de no hacer coches aburridos o 'tostadoras con ruedas'. "La nueva gama europea de Ford ofrecerá vehículos multienergía donde la emoción y la aventura conviven con el control y la precisión, diseñados para afrontar los desafíos únicos de los puertos alpinos, las calles empedradas y las carreteras sinuosas de Europa", explicaban desde la entidad estadounidense.

De esta forma, si alguien había tenido dudas en estos días tras el primer anuncio de la nueva estrategia de Ford, desde la marca lo dejan claro. El director europeo, Jim Baumbick, tiene claro que ninguno de estos coches será aburrido de conducir y todos se sentirán propios de Ford con una cercana relación al mundo de la competición. El utilitario apunta a ser el primero en salir y despejará más aún las dudas que puede haber.

A diferencia de las maniobras corporativas previas de la compañía, que estaban enfocadas en la comercialización y el ensamblaje de utilitarios eléctricos de bajo coste mediante su sonada alianza con la firma Leapmotor, esta nueva operación apunta directamente al sector de máxima exclusividad, elevadas prestaciones y alta sofisticación tecnológica.

La marca elegida para desembarcar en las líneas de montaje francesas es Voyah, la prestigiosa división de vehículos eléctricos e híbridos de lujo que pertenece en su totalidad al gigante automotriz asiático Dongfeng. Ambas corporaciones han formalizado un principio de acuerdo vinculante para dar vida a una nueva empresa conjunta con sede en territorio europeo, la cual estará controlada en un cincuenta y uno por ciento por Stellantis y en un cuarenta y nueve por ciento por su socio estratégico de Wuhan.

Esta entidad combinada no se limitará en ningún caso a la mera importación, distribución y comercialización de los vehículos, sino que asumirá la gestión directa de todos los procesos de ingeniería local, compras conjuntas de componentes y, fundamentalmente, la manufactura totalmente localizada para abastecer de manera eficiente al exigente mercado automovilístico del viejo continente.

Para Dongfeng, esta alianza estratégica representa una llave maestra imprescindible para consolidar sus aspiraciones internacionales de expansión global y esquivar las severas barreras comerciales impuestas recientemente en la región. El incremento drástico de los aranceles de importación decretados por las autoridades de la Comisión Europea a los vehículos eléctricos procedentes de las fábricas de China había congelado los planes iniciales de lanzamiento comercial de Voyah en las principales economías de la Unión Europea.

Al ensamblar directamente sus automóviles en la histórica planta de Rennes, la marca asiática obtiene de inmediato el cotizado sello de fabricación europeo, una condición legal que neutraliza por completo los gravámenes aduaneros y le abre de par en par las puertas a los diferentes programas locales de incentivos y subsidios estatales a la compra de vehículos de cero emisiones.

Por el lado de Stellantis, la maniobra responde a una necesidad acuciante de optimización industrial, diversificación de riesgos y rentabilidad financiera a largo plazo. La factoría automotriz de Rennes ha visto reducida su actividad operativa de forma alarmante durante los últimos años debido a la contracción generalizada de las ventas de berlinas tradicionales y a la profunda reestructuración de las gamas comerciales del grupo.

En la actualidad, este centro de producción produce casi en exclusiva el Citroën C5 Aircross, operando a una mínima fracción de la capacidad máxima de cuatrocientas mil unidades anuales que llegó a registrar a principios de siglo. La llegada inminente de los nuevos modelos de alta gama de Voyah permitirá absorber de forma eficiente los elevados costes fijos de la planta, garantizar la continuidad de miles de puestos de trabajo directos y exprimir una infraestructura técnica que se encontraba notablemente infrautilizada.

El catálogo inicial de productos de Voyah que podría estrenar los componentes de ensamblaje franceses destaca por sus elevadas especificaciones técnicas y su claro enfoque prémium. Uno de los candidatos que resuena con más fuerza en los planes internos para iniciar la producción es el Voyah Courage, un todocamino de tracción integral que desarrolla una potencia combinada superior a los cuatrocientos caballos de fuerza y homologa una autonomía eléctrica cercana a los cuatrocientos setenta kilómetros.

Este movimiento estratégico representa la segunda fase de una profunda alianza de beneficio mutuo que las dos compañías automotrices han reforzado sustancialmente en los últimos meses. Apenas unas semanas antes de este importante anuncio, Stellantis y Dongfeng cerraron una compleja negociación milmillonaria para que la planta china de Wuhan asuma la fabricación integral de los nuevos modelos eléctricos compactos de Peugeot y Jeep a partir del próximo año, destinados tanto al masivo consumo interno del país asiático como a la exportación global hacia mercados emergentes.

Con este intercambio cruzado de capacidades fabriles y tecnológicas a nivel internacional, Stellantis consolida una estructura de costes altamente competitiva frente a sus rivales globales, al tiempo que transforma con éxito sus plantas europeas más débiles en centros de producción globales compartidos de alta eficiencia.

Con este despliegue, la planta navarra asume de manera directa un rol protagonista e indispensable dentro de la ambiciosa estrategia de electrificación global del consorcio automovilístico alemán en el territorio español.

Esta crucial adjudicación industrial supone la culminación exitosa de un profundo y exigente proceso de transformación técnica de las instalaciones, el cual ha requerido una inversión económica sin precedentes que supera holgadamente los mil millones de euros para adaptar por completo las líneas de soldadura, pintura y montaje final.

El gran protagonista de esta nueva etapa es el Skoda Epiq, un todocamino urbano completamente eléctrico que destaca por su posicionamiento estratégico en el reñido segmento de los utilitarios con formato sobreelevado y dimensiones exteriores contenidas, midiendo exactamente cuatro metros y diez centímetros de longitud total. Este innovador vehículo estrena de forma oficial en la firma checa el rompedor lenguaje estético denominado Modern Solid, una corriente que se caracteriza por trazar líneas visuales muy limpias, robustas y enfocadas en la máxima funcionalidad diaria.

A nivel puramente mecánico, este automóvil está desarrollado sobre la novedosa arquitectura técnica de tracción delantera del grupo alemán para coches urbanos alimentados por baterías, compartiendo elementos estructurales esenciales con otros desarrollos de la corporación.

El modelo promete un rendimiento muy competitivo para el usuario general, homologando una autonomía máxima que supera los cuatrocientos kilómetros con una sola carga de energía e incluyendo además un precio de acceso al mercado especialmente agresivo, situado en el entorno de los veinticinco mil euros antes de la aplicación de las diferentes ayudas estatales y subsidios vigentes.

Sin embargo, el histórico desembarco de este todocamino impulsado por baterías de nueva generación no implica bajo ningún concepto que la factoría de Landaben vaya a detener de golpe su maquinaria tradicional o que decida deshacerse de forma inmediata de su actual catálogo de productos. El nuevo modelo compartirá espacio físico, recursos logísticos y capital humano con los vehículos dotados de motor de combustión interna tradicionales que sostienen actualmente la inmensa mayoría del volumen productivo diario de la planta.

En las líneas de montaje automatizadas convivirán armónicamente ambas tecnologías de propulsión, lo que confiere a las instalaciones una flexibilidad industrial extraordinaria para reaccionar de manera ágil ante las posibles fluctuaciones del mercado global. En este sentido, los grandes pilares comerciales de la factoría pamplonesa en el momento presente siguen estando representados por dos siluetas muy populares que registran elevados volúmenes de ventas a nivel internacional.

Por un lado, la fábrica de Landaben se erige como la cuna de producción exclusiva para todo el mercado europeo del exitoso Volkswagen T-Cross, un todocamino compacto cuya fabricación en serie comenzó formalmente en estas dependencias a finales del año dos mil dieciocho. Este utilitario sobreelevado se ha convertido con el paso de los años en una pieza económica absolutamente indispensable para la viabilidad de la planta, registrando sistemáticamente los mayores volúmenes de ensamblaje diario.

Por otra parte, la factoría comparte sus esfuerzos humanos con la manufactura del Volkswagen Taigo, un modelo de corte SUV cupé y aspecto dinámico que se integró con éxito a las cadenas de montaje locales en el otoño del año dos mil veintiuno. La adjudicación de este segundo modelo se concedió también en régimen de exclusividad para abastecer a la totalidad de los concesionarios europeos, lo que reforzó de manera contundente la arraigada vocación internacional y exportadora de este centro técnico nacional.

Esta marcada proyección hacia los mercados exteriores es una característica estructural e identitaria de Volkswagen Navarra, dado que el 90% de los vehículos terminados que salen de sus instalaciones de Landaben se destinan de manera directa a la exportación hacia decenas de países extranjeros.

La futura llegada a las líneas del Skoda Epiq no supondrá el punto final a la estrategia de transformación ecológica del centro de producción en España, ya que la hoja de ruta pactada formalmente entre la dirección del consorcio automovilístico y la representación de los trabajadores contempla la posterior incorporación de un segundo modelo complementario 100% eléctrico de la propia marca matriz, asegurando de esta forma un volumen de actividad robusto, sostenible y competitivo de cara a las próximas décadas de transición energética.

La marca del óvalo ha desvelado un nuevo modelo SUV “compacto y robusto” de la familia Bronco que se producirá en Almussafes a partir de 2028. En un principio, este nuevo modelo estaba previsto para mediados del próximo año, pero el fabricante ha revisado los plazos. No será hasta mediados de 2028.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, restó importancia a esta variación en los plazos: “Los tiempos en la producción siempre se modifican y cambian, hay cambios en nuestro plan para mejorar el producto para nuestros clientes y para equilibrar cosas mientras nos industrializamos".

Una modificación de los planes que, según Baumbick, permitirá a Ford asegurarse de que funcionan y que el producto “va a cumplir con la promesa de que esto sea lo que nuestros clientes europeos esperan y quieren".

Ford producirá un nuevo Bronco en Almussafes

Ford ha preparado una ofensiva para Europa basada en su nueva plataforma global Ready-Set-Ford, con el objetivo de reposicionarse en el viejo continente.

Esta nueva hoja de ruta contempla el lanzamiento de cuatro modelos hasta 2029. Uno es el Ford Bronco, un SUV con aptitudes para circular fuera del asfalto, al que le seguirán un compacto deportivo y eléctrico del segmento B, un crossover pequeño de inspiración rally y dos modelos multienergía también de corte deportivo con carrocería SUV.

Jim Baumbick explicó así la decisión de fabricar el Ford Bronco en Almussafes: “En un mercado muy saturado como el europeo, especialmente ahora que muchos fabricantes chinos entran y los segmentos se pueden cubrir rápidamente, la autenticidad y la claridad de marca se vuelven fundamentales”.

“No se trata de ser sólo otro más en la carretera, sino de ofrecer algo especial, único y a medida. Nuestra estrategia en Europa es muy clara y decidida, y busca poner una sonrisa en los clientes; eso es lo que estamos aquí para mostrar", añadió el presidente de Ford Europa.

Valencia sigue siendo importante para Ford

La factoría valenciana sigue siendo muy importante para Ford, pese a que Almussafes es el nuevo objetivo de algunas marcas chinas que quieren fabricar allí sus coches. De momento, Geely es una de las interesadas, aunque la compañía del óvalo no ha querido pronunciarse.

Baumbick se limitó a decir que la marca mantiene “todo tipo de conversaciones con distintos grupos, dependiendo de la actividad, pero no tenemos nada que compartir en este momento”

Aun así, el presidente de Ford en Europa subrayó la importancia de la factoría valenciana: “Nuestro equipo en Valencia es excepcional, produce vehículos de una calidad increíble, y nuestro objetivo es aprovechar al máximo su capacidad. No hay nada más que anunciar, pero tenemos en cuenta todos nuestros activos en Europa, y Valencia es uno de ellos".

Colaboración con Renault

Otro de los puntos que la marca estadounidense no ha desvelado es si los futuros cuatro modelos formarán parte de su colaboración con Renault. Recordemos que ambos fabricantes anunciaron una colaboración estratégica a finales del año pasado para crear vehículos de batería eléctrica a precios asequibles.

Ford ha confirmado que trabaja junto al fabricante francés en el desarrollo de nuevas plataformas para coches eléctricos, así que es de esperar que se empleen en modelos que lleguen más adelante.

Sobre esta plataforma, el ejecutivo de la compañía dijo que “evoluciona constantemente con el tiempo. Me gusta compararlo con un tren en movimiento: nos subimos a una versión de la plataforma y, a medida que esta avanza, nos beneficiamos de su evolución. No es algo estático, sino muy dinámico".

Además, resalto que es “una plataforma increíblemente competitiva, no sólo por coste, sino también por sus capacidades. Por eso la consideramos una tecnología en la que queremos apoyarnos. Somos muy precisos cuando decimos que estamos codesarrollando y queremos asegurarnos de que ese vehículo esté completamente definido y desarrollado por nosotros", concluyó.

Después de conocer los datos de matriculaciones de abril, vemos que los vehículos eléctricos aumentaron en España un 44%, con 11.039 unidades matriculadas, alcanzando una cuota de mercado del 8,7%, dos puntos porcentuales más que en abril del año pasado.

En el acumulado del año, en nuestro país se han vendido 41.741 turismos eléctricos puros, un 40,7% más que los cuatro mismos meses de 2025, lo cual significa un crecimiento importante. No obstante, el vehículo de batería representa el 8,59% del mercado español.

Si miramos a Europa, los números son algo mejores. Durante el primer trimestre de 2026, se han matriculado 546.937 coches eléctricos nuevos, lo que supone el 19,4% de la cuota de mercado de la Unión Europea, según los últimos datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este panorama se puede ver de dos maneras, la clásica teoría del vaso medio lleno o medio vacío. Se venden más coches eléctricos, es cierto; las matriculaciones avanzan lentamente y, pese a las campañas para promocionar el vehículo eléctrico y las ayudas públicas, apenas supera el 19% del mercado.

Insistimos en lo que decíamos al principio: quizá el ritmo de penetración del coche eléctrico sea el adecuado, pero las expectativas fueron muy elevadas y ahora da la sensación de que no termina de alcanzar la velocidad de crucero.

Cambio en las estrategias de los fabricantes

Decimos esto porque, a principios de esta década, entre 2020 y 2021, muchos fabricantes anunciaron ambiciosos planes de electrificación, en algunos casos poniendo fecha al fin del motor de combustión.

Eran estrategias que iban al calor del mensaje de la Unión Europea, que anunció la prohibición de coches nuevos de combustión a partir de 2035. En principio, a partir de esa fecha no se iban a vender automóviles nuevos de gasolina y diésel, ni tampoco híbridos. Sólo de batería u otras alternativas cero emisiones, como la pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, todo empezó a cambiar a partir de 2024. Ese año, la realidad, que siempre es tozuda, comenzó a imponerse y las ventas de vehículos eléctricos se ralentizaron. Rápidamente, muchos fabricantes rectificaron y modificaron su hoja de ruta inicial, presentada apenas tres años antes.

La tendencia continuó en 2025 y hasta Bruselas se vio obligada a corregir, aunque sea levemente y con muchas restricciones, su decisión de prohibir los motores de combustión, de manera que seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035.

De Mercedes a Volvo, estos fabricantes vuelven a invertir en motores de combustión

A partir de 2024, muchas marcas comenzaron a cambiar sus planes de electrificación. Una de ellas fue, ni más ni menos, que Mercedes, cuyo consejero delegado, Ola Kallenius, hizo unas declaraciones contundentes: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

El fabricante alemán tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no fue así. Al contrario, comunicó que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.

El goteo de marcas que han modificado sus planes ha sido constante. Ford anunció que iba a retrasar unas inversiones previstas de 12.000 millones de dólares para la producción de vehículos eléctricos.

Marcas de lujo, como Aston Martin, también han dado un paso atrás y seguirán fabricando coches con motor de combustión durante la próxima década. Lo mismo puede decirse de Bentley, como señaló Frank-Steffen Walliser.

El año pasado, Porsche anunció que la próxima generación del 718 Boxster/Cayman, que iba a ser eléctrica, finalmente también contará con versiones de gasolina, en concreto, los modelos GT4 RS y Spyder RS que coronarán la gama del nuevo deportivo de Zuffenhausen.

Lo mismo ocurrirá con el actual Porsche Macan, que sólo se vende con pila, pero la compañía alemana ya ha anunciado que llegará una versión de gasolina más adelante, posiblemente en 2028. Seguramente, se trate de una mecánica con algún tipo de hibridación.

Por otro lado, Hyundai dejó claro que no iba a abandonar los motores de gasolina, apostando por diferentes tecnologías, una postura similar a la que han adoptado desde el principio otras marcas, como Toyota.

Volkswagen anunció en 2024, a través de su director financiero y de operaciones, Arno Antliz, una inversión de 60.000 millones en euros en motores de combustión, con el objetivo de "mantener la competitividad de nuestros coches de combustión". Recordemos que el fabricante de Wolfsburgo dijo en 2022 que sólo produciría coches eléctricos a partir de 2033.

Volvo también preparó una estrategia eléctrica y luego la corrigió. El caso de la marca sueca es peculiar, porque en mayo de 2024, el que era entonces CEO Jim Rowan veía todavía “muy razonable” una cartera de coches eléctricos puros y aseguró que la compañía podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.

Sin embargo, apenas dos meses después, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Es decir, que eso de convertirse en marca eléctrica no ocurrirá tan pronto.

Finalmente, el fabricante nórdico reajustó sus objetivos: ahora el plan pasa porque los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década.

Al mismo tiempo, admitió que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, pero serán microhíbridos y en un “número limitado”.

Más ejemplos. Mazda quiere producir una nueva generación de motores de gasolina que puedan convivir con los coches eléctricos. En 2024, el CEO Katsuhiro Moro anunció que volverá a desarrollar motores rotativos, aunque se destinarían a alimentar motores eléctricos, es decir, modelos de autonomía extendida.

Smart también ha dado un volantazo a su hoja de ruta. En 2019 comunicó que se convertiría en marca eléctrica a partir de 2020 y así fue, pero se ha visto obligada a incluir una variante híbrida enchufable en el Smart #5.

Hablamos de una factoría que ocupa 374.000 metros cuadrados y que cuenta con una línea principal de producción de un kilómetro de longitud. Una auténtica autopista industrial en la que, paso a paso, un conjunto de piezas se transforma en un camión completamente funcional.

En esta planta, Iveco fabrica toda su gama de vehículos pesados a nivel global, con destinos tan relevantes como Italia, Alemania, Turquía o el propio mercado español. El sistema permite configurar cabezas tractoras con hasta 40.000 variantes distintas partiendo de 267 modelos base y más de 2.800 opciones personalizables. Esto se traduce en que, de media, una misma configuración apenas se repite tres veces al año.

Cada camión, por tanto, es prácticamente único. Desde el tipo de cabina hasta la configuración de ejes, pasando por el bastidor, los motores o incluso los más de 350 colores disponibles, todo se adapta a las necesidades específicas de cada cliente.

Así fabrica Iveco sus camiones en la planta de Madrid

Este nivel de detalle obliga a que el control del proceso sea absoluto. Cada unidad cuenta con un identificador propio que permite seguir su evolución desde que la cabina sale de la planta de Valladolid hasta que el vehículo queda completamente ensamblado en Madrid.

El fabricante estructura el proceso de fabricación en cuatro grandes unidades operativas, aunque todo arranca en la línea principal. A lo largo de ese kilómetro de recorrido, el vehículo va tomando forma de manera progresiva. La versatilidad de esta línea permite ensamblar desde vehículos rígidos de cuatro ejes hasta configuraciones articuladas para transporte de larga distancia, sin necesidad de detener la cadena en ningún momento.

En paralelo, existe otra línea dedicada exclusivamente a la cabina, con 350 metros de longitud. Esta llega desde Valladolid ya soldada y pintada, pero es en Madrid donde se completa su montaje. El proceso comienza por el techo y continúa con la instalación de todos los elementos interiores, incluyendo la consola superior, salpicadero, paneles de puerta, cristales, retrovisores, airbags, asientos o literas.

Uno de los componentes más complejos es el salpicadero, que requiere más de un centenar de pruebas eléctricas antes de considerarse listo. Para ello, cuenta con una línea de producción específica.

Iveco ha logrado que todo este engranaje funcione gracias a un sistema logístico completamente sincronizado, capaz de gestionar miles de piezas y hacerlas llegar al punto exacto de la línea donde deben ser instaladas.

Uno de los elementos más característicos de la planta es el uso de vehículos de guiado automático, conocidos como AGV. Estos sistemas transportan los camiones a lo largo de la línea de producción siguiendo un esquema tipo “Stop & Go”, lo que permite adaptar el ritmo de trabajo a las necesidades de cada unidad sin afectar al resto del proceso.

Los AGV de que Iveco tiene en su planta madrileña pueden detenerse, avanzar o incluso desviarse según lo requiera el montaje, facilitando tanto la formación del personal como la optimización de los tiempos de producción.

Desde el “casamiento” hasta el control de calidad

El ensamblaje comienza con el chasis, que actúa como base estructural del camión. A partir de ahí se incorporan los ejes, la transmisión, el sistema neumático, el cableado eléctrico, el motor, la caja de cambios o el radiador. Todo ello hasta llegar a uno de los momentos más importantes del proceso, conocido como el “marriage”, en el que se une la cabina con el chasis.

A partir de ahí, se instalan los componentes exteriores más visibles, como los depósitos, la calandra o los deflectores. Las ruedas se montan en la fase final de la línea principal, justo antes de que el vehículo pase al área de pruebas.

Antes de salir de la planta, cada camión se somete a un exhaustivo proceso de verificación por parte de los trabajadores de Iveco. Se realizan pruebas de estanqueidad, calibración, geometría y funcionamiento general, además de una inspección final que garantiza que todo cumple con los estándares exigidos.

La planta cuenta con más de 2.700 trabajadores, con un porcentaje de mujeres del 25,5%, el más alto dentro del sector de la automoción en España. Un centro de control se encarga de equilibrar la carga de trabajo, alternando vehículos más sencillos con otros más complejos para optimizar recursos.

La sostenibilidad también forma parte del proceso. La planta utiliza energía 100% renovable y recicla el 85% del agua empleada en la fabricación. Además, la incorporación de paneles solares permitirá, según explica la marca, reducir las emisiones de CO₂ en unas 500 toneladas al año.

Una vez finalizado, el camión inicia su camino hacia distintos mercados internacionales. Sin embargo, el proceso no termina ahí, ya que algunos componentes también se envían a otras plantas del grupo para su uso como recambios o en proyectos específicos.

El corazón de esta revolución reside en la capacidad de los nuevos sistemas robóticos para procesar información sensorial a una velocidad y precisión que superan con creces los límites biológicos del ser humano. Mientras que las líneas de montaje tradicionales dependían de inspecciones humanas por muestreo o de sensores estáticos con criterios de programación rígidos, la inteligencia artificial permite una monitorización continua, exhaustiva y, sobre todo, adaptativa.

GFT utiliza estos robots avanzados utilizan algoritmos de visión artificial de última generación para inspeccionar cada milímetro de una carrocería, la profundidad de una soldadura o la estanqueidad de un circuito en tiempo real. La capacidad de estas máquinas para identificar desviaciones imperceptibles para el ojo humano permite atajar el error en el mismo instante en que se produce.

Al detectar una anomalía de forma instantánea, el ecosistema de la fábrica inteligente puede reaccionar de dos maneras fundamentales para proteger la rentabilidad. Por un lado, el sistema puede corregir el proceso de forma automática, ajustando los parámetros de las máquinas subsiguientes para compensar una pequeña desviación.

Por otro lado, si el fallo es crítico, puede segregar la unidad defectuosa antes de que se le añadan componentes costosos, ahorrando así una cantidad ingente de tiempo, energía y materiales que antes se desperdiciaban en vehículos que terminaban siendo desechados o reparados a un coste altísimo al final de la cadena.

Uno de los sectores que más se está beneficiando de esta precisión es el de los vehículos eléctricos, donde la seguridad técnica es un factor innegociable. La fabricación de paquetes de baterías de alto voltaje requiere un ensamblaje de una delicadeza extrema, donde un solo tornillo mal ajustado, una conexión ligeramente floja o incluso una mota de suciedad en un borne pueden provocar cortocircuitos o riesgos de incendio meses después de que el coche haya salido del concesionario.

Los robots inteligentes emplean sensores térmicos y químicos para asegurar que cada celda de energía cumpla con los estándares más estrictos de la industria. Esta capacidad de análisis predictivo y preventivo permite a las factorías garantizar una fiabilidad que hasta hace pocos años era estadísticamente imposible de alcanzar en producciones de gran volumen.

Más allá del control de calidad estricto sobre el producto terminado, la inteligencia artificial también se aplica con éxito al propio mantenimiento de la maquinaria de la planta. Los robots de nueva generación son capaces de autodiagnosticarse constantemente, analizando sus propios patrones de vibración, micro-movimientos y consumo de energía para predecir con exactitud cuándo una de sus piezas o articulaciones está próxima a fallar.

Este enfoque de mantenimiento preventivo basado en datos evita las paradas no programadas en la línea de producción, las cuales representan una de las mayores pesadillas financieras para el sector, pudiendo suponer pérdidas de cientos de mil euros por cada hora de inactividad.

La transición hacia este modelo de fábrica inteligente también redefine profundamente el papel del trabajador humano en el entorno industrial. Lejos de la visión distópica de la sustitución total, los operarios están evolucionando hacia roles de supervisión técnica, programación y gestión de datos complejos. El personal especializado ahora colabora estrechamente con los robots, utilizando la información analítica generada por la inteligencia artificial para tomar decisiones estratégicas sobre la mejora de los procesos productivos a largo plazo.

Esta simbiosis entre la intuición humana para la resolución de problemas imprevistos y la precisión matemática e incansable de los algoritmos está marcando el estándar de excelencia para la próxima década.

En definitiva, la apuesta decidida por la robótica movida por inteligencia artificial es, por encima de todo, una inversión en la supervivencia económica de las marcas automotrices. Aquellas compañías que logren dominar e integrar estas tecnologías de forma más eficiente no solo reducirán drásticamente sus gastos derivados de garantías, litigios y reclamaciones, sino que se posicionarán como líderes indiscutibles en un mercado global extremadamente competitivo.

Desde hace semanas, Renault ha estado en negociaciones con UGT por un nuevo convenio colectivo en el que se establecen “mejoras en aspectos salariales, empleo y flexibilidad, así como en acuerdos complementarios”, tal y como explica la marca francesa. Sin embargo, “al no haber llegado a un acuerdo con las organizaciones sindicales”, la compañía se levanta de la mesa de negociación y ya explora otras opciones.

Nuevos modelos y mejoras para las fábricas españolas

El convenio contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las factorías españolas del grupo automotriz. La planta de Palencia recibiría tres vehículos, dos de los cuales son multienergía y un tercero completamente eléctrico (de rango extendido), además de la que denominan “la plataforma más avanzada en cuanto a tecnología para la fabricación de eléctricos”.

Por su parte, el convenio contemplaba para la factoría de Valladolid la llegada de otros dos vehículos nuevos a sus líneas de ensamblaje, modelos electrificados que iban a “asegurar la competitividad de las fábricas en el futuro”, aunque “tras diez reuniones (este jueves la última)”, empresa y sindicato no han alcanzado un acuerdo, lo que ha provocado que Renault haya suspendido las adjudicaciones.

Las negociaciones no solo contemplaban la adjudicación de estos cinco nuevos modelos a las dos fábricas españolas. También conllevaba una mejora de las condiciones salariales y laborales de los empleados de ambas factorías.

La última propuesta que Renault ha presentado este jueves a UGT incluía incrementos salariales equivalentes al IPC más un 1% en 2026, además de subidas ligadas a este mismo indicador en 2027 y 2028. La empresa también añadía una cláusula al convenio mediante el cual se tiene en cuenta una revisión salarial y una paga anual extraordinaria de 400 euros brutos por trabajador en 2026 y 2027, y de 200 euros en 2028.

Por otro lado, el convenio establecía una reformulación de la prima de resultados y la creación de una nueva prima de contribución colectiva, así como el incremento del precio de las horas extra en un 15%. Del mismo modo, la propuesta de Renault contemplaba ajustar a la nueva legislación la regulación de la jubilación parcial, además de 300 contratos indefinidos durante la vigencia del convenio colectivo.

Aspectos como una nueva política de desconexión digital, la posibilidad de rotación de turnos en períodos vacacionales, una nueva gestión de la bolsa de horas, la remuneración de los sábados, una inversión mínima anual de 300.000 euros para mejorar las condiciones laborales en las fábricas, asegurar una temperatura mínima en los talleres, servicio de fisioterapia, maquinaria de rehabilitación, aumento de la limpieza donde sea necesario y acceso a gimnasio gratuito, también estaban contemplados en dicho convenio colectivo.

Un nuevo escenario ante la falta de acuerdo con el sindicato

Ante el intento fallido de alcanzar un acuerdo, Renault ha explicado a las organizaciones sindicales que estas son las condiciones máximas que la compañía se puede permitir para conseguir la adjudicación de los nuevos vehículos y mantener el empleo, y ha informado que más allá de estas condiciones, las factorías españolas dejan de ser las preferentes para la adjudicación de los vehículos.

Frente a este escenario, Renault expone que “se ve obligada a suspender la adjudicación de vehículos a España” y que esto dibuja un escenario de “bajada de producción, sin llegada de nuevos productos y sin compromiso de mantenimiento del empleo”.

Por su parte, tras conocer la postura de Renault, UGT ha anunciado que consultará con sus afiliados si tratan de recuperar esta última propuesta de la empresa o, de lo contrario, optan por no conformarse e iniciar movilizaciones, tal y como informa el diario La Información Económica.

En un comunicado, “la Dirección de Renault España ha lamentado la situación a la que se ha llegado en la negociación del convenio ya que supone entrar en un futuro incierto para las factorías españolas y respetando las decisiones de las organizaciones sindicales se pone a su disposición”.

Además, “el tiempo corre en contra porque los coches tienen que ser fabricados y se necesita tomar una decisión sobre las fábricas”, ha señalado la compañía.

Stellantis quiere impulsar la asequibilidad de los vehículos eléctricos y acelerar el tiempo de salida al mercado de nuevos modelos. Para ello, la compañía ha anunciado que extiende su colaboración con Leapmotor.

Hace dos años, el conglomerado automotriz y la marca china iniciaron una colaboración a través de la joint venture Leapmotor International, de la que Stellantis controla el 51%.

A través de esta empresa conjunta, el fabricante asiático comercializa sus automóviles en Europa utilizando la red de distribución del gigante que preside Antonio Filosa.

Ahora, ambas compañías expanden su colaboración. De esta forma, Stellantis refuerza su estrategia para hacer que los modelos eléctricos sean accesibles a los clientes de gran escala en Europa.

Por otro lado, esta decisión permite ampliar las iniciativas conjuntas de compra de LPMI para aumentar la asequibilidad europea de los vehículos eléctricos de Stellantis y acelerar el tiempo de lanzamiento al mercado de nuevos modelos

Stellantis presenta el futuro de la planta de Madrid y aumenta la producción en la planta de Zaragoza

Stellantis ha presentado su hoja de ruta para las plantas de Zaragoza y Madrid. En el primer caso, una factoría histórica donde se fabrican modelos de Opel, se añadirá un nuevo SUV eléctrico de segmento C, en la misma línea de producción donde se ensambla el Leapmotor B10, un todocamino integrado también en el segmento C-SUV.

Esto permitirá que el nuevo SUV de la marca alemana producido en Zaragoza se beneficie de componentes de LPMI, lo que se traducirá en un precio de tarifa posterior más bajo.

En cuanto a la fábrica de Villaverde en Madrid, el grupo refuerza su futuro con la asignación de varios modelos de Leapmotor que llegarán más adelante para el mercado europeo y global.

Se fabricarán varias marcas con el nombre conforme a los requisitos de Made-in-Europe y la propiedad de la planta será transferida a la filial española de LPMI.

Un nuevo SUV eléctrico de Opel para 2028

Opel ha confirmado un nuevo SUV eléctrico del segmento C que se producirá en Zaragoza a partir de 2028, donde se fabrica el Corsa. Este nuevo modelo se convierte en el primer producto de la ampliada colaboración entre Stellantis y Leapmotor.

Por el momento, el fabricante alemán no ha ofrecido detalles del nuevo SUV eléctrico. Únicamente se ha limitado a afirmar que tendrá ADN Opel y que será concebido en Rüsselsheim, sede de la compañía.

Asimismo, el fabricante del rayo ha subrayado que el nuevo modelo representa un paso estratégico en términos de electrificación y escalado.

Con un tiempo estimado de desarrollo inferior a dos años, Opel prevé que las ventas comiencen en 2028, aprovechando la alianza con Leapmotor.

Otros coches que se van a fabricar en España

2026 representa un punto de inflexión en la fabricación de automóviles en España, ya que es el año en que nuestro país se consolida como constructor de modelos eléctricos.

Además del anuncio de Stellantis, otros coches destacados comenzarán a fabricarse pronto, como son el nuevo Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el Mercedes VLE. Los dos primeros en Martorell y el monovolumen en Vitoria.

Por otro lado, la factoría de Volkswagen en Pamplona acogerá la producción del futuro Skoda Epiq, el modelo de la marca checa que competirá en el mismo segmento del Raval y el ID. Polo. La planta navarra también fabricará el Volkswagen ID. Cross.

Esta transición no solo representa un cambio de modelos en la cadena de producción, sino la consolidación de Martorell como el centro neurálgico de la movilidad eléctrica urbana para el mercado europeo, asumiendo el reto de democratizar el acceso a las baterías con propuestas compactas y tecnológicamente avanzadas.

Por un lado, el Cupra Raval se posiciona como el estandarte emocional de esta nueva etapa, siendo un modelo que nace con la vocación de atraer a un público joven y urbano que busca un diseño disruptivo sin renunciar a la sostenibilidad. Producir este vehículo en Martorell tiene una carga simbólica especial para la marca, ya que el Raval hereda el espíritu rebelde de la firma y lo traslada a un formato de dimensiones contenidas pero con una presencia visual imponente.

La fábrica ha tenido que implementar nuevos procesos de digitalización y control de calidad específicos para la plataforma Small MEB, asegurando que cada unidad del Raval cumpla con los estándares de rendimiento que caracterizan a Cupra, incluyendo una entrega de potencia inmediata y una configuración de chasis pensada para la agilidad en entornos metropolitanos.

Junto al modelo español, el Volkswagen ID. Polo llega para ocupar un vacío estratégico en la gama eléctrica del gigante alemán, presentándose como el sucesor espiritual del icónico utilitario que durante décadas ha dominado las ciudades. La adaptación de las líneas de Martorell para acoger este modelo ha requerido una inversión milimétrica en robótica y logística interna, ya que el ID.

Así, Polo busca ofrecer una autonomía competitiva y un habitáculo espacioso en un cuerpo compacto. La importancia de este vehículo radica en su volumen de fabricación esperado, lo que garantiza la estabilidad laboral y operativa de la planta a largo plazo, convirtiendo a la infraestructura catalana en el pulmón que alimentará la flota de eléctricos asequibles de Volkswagen en todo el continente.

La joya de la corona en términos de ingeniería y prestaciones será el Volkswagen ID. Polo GTI, una variante que demuestra que la electrificación no está reñida con la pasión por la conducción deportiva. Martorell ha demostrado su capacidad técnica para integrar en una misma línea de producción versiones estándar y modelos de alta gama con requisitos técnicos superiores. El ID.

Polo GTI eléctrico requerirá ajustes específicos en los sistemas de propulsión y refrigeración de las baterías, así como componentes de suspensión y frenado de mayor rendimiento. La fabricación de este modelo sitúa a la planta española en la vanguardia de la manufactura de nicho dentro de una producción de gran escala, elevando el prestigio de la mano de obra local.

Esta preparación de la fábrica no ha sido una tarea sencilla, ya que ha implicado la convivencia de la producción de modelos de combustión e híbridos actuales con la integración de las nuevas plataformas de alto voltaje. Se han construido nuevas áreas de ensamblaje de módulos de baterías y se han formado a miles de trabajadores en protocolos de seguridad y nuevas competencias digitales.

La visión de Martorell como un ecosistema integral de electromovilidad se completa con la proximidad de infraestructuras clave que optimizan la cadena de suministro, permitiendo que la fabricación de estos tres modelos sea no solo eficiente en términos de costes, sino también en su huella de carbono logística.

En conclusión, el inicio de la era eléctrica en Martorell con estos tres modelos urbanos marca un punto de no retorno hacia un futuro más limpio y conectado. El Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el ID. Polo GTI son mucho más que nuevos productos en un catálogo; son la prueba de que la industria española posee la capacidad técnica y humana para liderar la transformación global del transporte. Con las máquinas ya ajustadas y el personal listo, las carreteras europeas pronto comenzarán a recibir el flujo de vehículos eléctricos nacidos en el corazón de Cataluña.

España ocupa una posición destacada dentro del mapa mundial de países productores de automóviles y, dentro de Europa, solo es superada por Alemania en volumen. Esta capacidad productiva consolidada durante décadas ha permitido desarrollar un ecosistema industrial muy completo, con plantas, proveedores, logística y mano de obra cualificada que facilitan la llegada de nuevas inversiones.

A este contexto se suman otros elementos que refuerzan el atractivo del país para las marcas de coches chinas. Uno de los más relevantes es el coste laboral, que resulta más competitivo que en mercados tradicionales como Alemania o Francia. España también ofrece ventajas en términos de infraestructuras, con una red de transporte bien desarrollada que incluye conexiones ferroviarias y puertos estratégicos para la exportación. Además, su ubicación geográfica permite actuar como puerta de entrada tanto al mercado europeo como a otros territorios cercanos, especialmente el norte de África.

En paralelo, las decisiones políticas adoptadas en los últimos años han influido de forma directa en la estrategia de los fabricantes chinos. La Unión Europea aprobó a finales de 2024 la imposición de aranceles que pueden alcanzar el 45% sobre los vehículos eléctricos importados desde China.

Esta medida, pensada para proteger la industria automotriz europea, ha provocado que los fabricantes asiáticos hayan decidido trasladar parte de su producción al continente para evitar estos aranceles. Y es aquí donde entra en juego España.

Las marcas de coches chinas con fábricas en España

Dentro de este contexto, ya hay proyectos concretos que evidencian que este cambio se está produciendo. Uno de los ejemplos más claros es el de Leapmotor, que ha optado por España para desarrollar su primera gran iniciativa industrial en Europa.

La compañía, en colaboración con Stellantis, ha elegido la planta de Figueruelas, en Zaragoza, como centro de producción para sus vehículos eléctricos. El proyecto está en una fase avanzada y todo apunta a que 2026 será el año en el que comiencen a salir los primeros modelos de sus líneas de montaje, con el SUV eléctrico B10 como protagonista inicial.

Alrededor de la producción de Leapmotor se está configurando una red industrial que incluye instalaciones adicionales, como una planta de baterías en Aragón y otra dedicada a la fabricación de chasis en Borja. Esto refuerza la idea de que España se convierte en un enclave industrial completo dentro de la estrategia europea de la marca, con capacidad para generar valor en distintas fases del proceso productivo.

Otro de los movimientos más significativos es el protagonizado por Chery. El grupo chino ha apostado por recuperar la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, un espacio que llevaba tiempo buscando un nuevo proyecto industrial tras el cierre de la actividad de la marca japonesa. En este caso, la iniciativa se ha articulado a través de una colaboración con la firma española Ebro, que ha servido como punto de apoyo para reactivar la producción.

La estrategia de Chery incluye la fabricación de varios vehículos bajo distintas marcas del grupo. Entre ellos figuran el Omoda 5, tanto en versiones eléctricas como de combustión, y más adelante el Jaecoo 7. El objetivo es alcanzar una producción anual de hasta 150.000 unidades en 2029, con una clara orientación hacia la exportación, no solo dentro de Europa, sino también hacia mercados de Latinoamérica.

Estos dos proyectos sitúan a España en una posición destacada dentro de la expansión industrial de los fabricantes chinos en Europa. Sin embargo, no son los únicos movimientos a tener en cuenta. Existen otras compañías que, aunque todavía no han confirmado inversiones concretas en nuestro país, sí han mostrado interés en desarrollar capacidad productiva en el continente, y España aparece de forma recurrente entre las posibles ubicaciones.

Otros grandes proyectos que suenan para España

Uno de los casos más relevantes es el de BYD. El gigante chino, considerado el mayor fabricante de vehículos eléctricos a nivel global, ya ha iniciado su implantación industrial en Europa con proyectos en países como Hungría o Turquía.

La marca pretende producir localmente para esquivar los aranceles y consolidar su presencia en el mercado europeo. En ese contexto, España ha sido mencionada en diversas ocasiones como un posible destino para futuras inversiones, aunque por el momento no se ha materializado ninguna decisión definitiva.

Geely representa otro perfil interesante. Este grupo, que controla marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co, está reforzando su presencia comercial en España con vistas a los próximos años. Aunque no ha anunciado planes concretos de producción en territorio español, sí ha dejado entrever su intención de seguir ampliando su infraestructura industrial en Europa, lo que abre la puerta a posibles movimientos a medio plazo.

También hay que prestar atención a Changan, que está siguiendo una estrategia de expansión progresiva en el mercado europeo. Su enfoque pasa por introducir primero sus modelos y consolidar su red comercial antes de plantearse inversiones industriales, un patrón que ya han seguido otras compañías chinas con éxito.

En una fase similar se encuentra Dongfeng, que ya tiene presencia en España a través de importadores y dispone de la capacidad necesaria para plantear una implantación productiva si el entorno resulta favorable.

Más allá de estas marcas, el caso de Chery ejemplifica el papel de los grandes grupos y sus múltiples marcas. Bajo su estructura operan firmas como Omoda, Jaecoo, Lepas o Exlantix, lo que significa que la infraestructura que se está desarrollando en Barcelona podría servir como base para la expansión de varias marcas a la vez.

En paralelo, hay otras compañías como Xpeng, Zeekr o Voyah que están comenzando a introducirse en el mercado europeo, incluido el español. De momento, su actividad se centra en la comercialización de vehículos importados, pero si se mantiene la tendencia actual, no sería extraño que en el futuro adopten un enfoque similar al de otros fabricantes y opten por producir localmente.

El contexto en el que se produce este escenario es el de una recuperación progresiva de la actividad tras un periodo en el que la planta ha estado operando por debajo de su capacidad habitual. Las previsiones que maneja la dirección apuntan a un repunte significativo de la producción a partir del próximo año, impulsado principalmente por la buena acogida que están teniendo los coches eléctricos en mercados clave como Alemania, Francia o Reino Unido.

Nuevos coches a las líneas de montaje de Landaben

Este crecimiento se apoyará, además, en la llegada de dos nuevos modelos eléctricos que comenzarán a producirse en Landaben en los próximos meses. Se trata del Skoda Epiq y del Volkswagen ID. Cross, dos vehículos de batería que se encuadran en el segmento B-SUV y que, por su planteamiento y posicionamiento, se espera que tengan una elevada demanda en el mercado europeo.

En este contexto, la dirección de Volkswagen Navarra ha planteado distintos escenarios de producción, aunque la apuesta principal se sitúa en el más ambicioso. Este escenario contempla superar las 340.000 unidades anuales, una cifra que supondría un incremento notable respecto a los niveles actuales. Para ponerlo en perspectiva, la media de producción de la planta ronda los 300.000 vehículos al año, mientras que en 2025 se ensamblaron 225.225 unidades.

De confirmarse estas previsiones, la carga de trabajo obligaría a la empresa a adoptar medidas adicionales más allá del aumento de plantilla. Entre ellas, destaca la posible implantación de un turno de fin de semana en toda la fábrica, una medida que permitiría elevar la capacidad productiva y adaptarse a la demanda prevista.

El volumen de producción que se baraja se acerca a los niveles más altos registrados históricamente en la planta navarra. En concreto, se situaría en cifras próximas al récord alcanzado en 2011, cuando se ensamblaron 353.353 vehículos con una plantilla de 5.555 empleados. En comparación, la fábrica cerró 2025 con unos 700 trabajadores menos, lo que da una idea del esfuerzo en términos de contratación que sería necesario para alcanzar los nuevos objetivos.

Aunque la confirmación definitiva de los volúmenes de producción no llegará hasta el mes de octubre, la compañía ya ha comenzado a dar los primeros pasos para anticiparse a este escenario. De hecho, el proceso de selección para nuevas incorporaciones arrancará la próxima semana, con el objetivo de disponer del personal necesario cuando el incremento de la actividad se materialice.

Refuerzos para mantener la producción a su máxima capacidad

Este proceso no se limitará únicamente a la contratación, sino que incluirá también fases de formación y capacitación. La intención es preparar tanto a trabajadores internos como externos para cubrir diferentes perfiles profesionales, entre los que se encuentran especialidades como electromecánica, chapa o guarnecido, fundamentales dentro de la cadena de producción.

Desde el ámbito sindical, UGT y CCOO han valorado de forma positiva las previsiones trasladadas por la dirección, al considerar que reflejan una buena acogida de los productos que se fabricarán en Navarra. En este sentido, destacan que el aumento de la producción tendrá un impacto directo en el empleo, tanto a corto como a medio plazo.

No obstante, también subrayan la importancia de coordinar este crecimiento con diferentes actores, como el Gobierno de Navarra o el sistema educativo y de formación profesional. El objetivo es garantizar que el proceso de incorporación de nuevos trabajadores se lleve a cabo de forma ordenada y sostenible, especialmente teniendo en cuenta la necesidad de perfiles cualificados.

Más allá del escenario más optimista, la compañía también maneja alternativas en función de la evolución de la demanda. En una hipótesis más conservadora, la producción se situaría en torno a las 340.000 unidades sin superarlas, lo que implicaría un refuerzo de plantilla más moderado, en el entorno de unas 500 personas.

En este caso, una de las medidas que se plantean es la optimización de los tiempos de producción mediante el sistema conocido como “desplazamientos de pausas mejorados”, que permite mantener la actividad durante los descansos gracias a la incorporación de trabajadores eventuales.

Este modelo permitiría aumentar la producción diaria desde los 1.438 vehículos habituales hasta los 1.581, un incremento justificado por el turno de noche y su capacidad para ensamblar otros 55 coches, además de los 88 adicionales logrados entre el turno de mañana y el de tarde.

El fundador y CEO de Rivian, RJ Scaringe, percibió el año pasado un total de 403 millones de dólares, según reflejan los registros de la compañía, una cuantía que trasladada a una moneda que en España nos resulte familiar equivale a 343,9 millones de euros.

Mayor sueldo con un volumen menor de ventas

En el mismo periodo, Jim Farley como máximo responsable de Ford cobró 27,5 millones de dólares, unos 23,5 millones de euros, mientras que Mary Barra ganó algo más, 29,9 millones de dólares (25,5 millones de euros). Si bien estas cifras millonarias convierten a ambos directivos en auténticos privilegiados, lo de RJ Scaringe va un paso más allá.

Si hablamos del volumen de ventas logrado por las compañías citadas, Rivian entregó 42.247 coches eléctricos en Estados Unidos el año pasado, mientras que Ford vendió 2,2 millones de vehículos en el mismo período y General Motors incluso algo más, 2,85 millones en su mercado doméstico. Por su parte, Tesla comercializó aproximadamente 1,65 millones de unidades a nivel global en 2025.

Estas cifras convierten a Scaringe en uno de los ejecutivos mejor pagados de la industria del automóvil, con una remuneración que multiplica por miles la de los empleados que fabrican los vehículos de la marca. Aunque no alcanza el nivel del paquete salarial de Elon Musk, que podría llegar al billón de dólares en la próxima década (853.000 millones de euros), sigue siendo una cantidad muy elevada.

Lo más llamativo de esta retribución es que se produce en un momento en el que Rivian no atraviesa precisamente su mejor etapa. Es cierto que en 2025 logró su primer beneficio bruto gracias a la reducción de costes y a que inició la producción del Rivian R2, un SUV más compacto y, por tanto, con un mayor volumen de ventas, pero su cotización sigue lejos de los máximos alcanzados en 2021, además de que las ventas cayeron el pasado año.

Cifras con truco

Eso sí, Scaringe no recibió los 403 millones de dólares en efectivo. El paquete incluye 373,5 millones de dólares en opciones sobre acciones (319 millones de euros), 26,6 millones en acciones (22,7 millones de euros) y un salario más contenido de 1,12 millones (960.000 euros).

En noviembre, el consejo de Rivian decidió eliminar el anterior sistema de incentivos ligado a objetivos, establecido en 2021 y considerado a posteriori demasiado ambicioso. Con el nuevo acuerdo, el salario del CEO aumentará hasta los 2 millones de dólares (1,7 millones de euros) y podría llegar a percibir hasta 4.600 millones de dólares (3.926 millones de euros) en opciones si logra que la acción de la compañía alcance los 140 dólares (119,5 euros) en los próximos diez años.

Sin embargo, la situación de la compañía está lejos de llegar a cumplir con estos objetivos. En los últimos tres años, el valor de la acción se ha mantenido por debajo de los 20 dólares (17 euros) la mayor parte del tiempo, muy lejos de los 130 dólares (111 euros) que alcanzó cuando Rivian salió a bolsa en 2021.

El salario de Jim Farley (Ford) en 2025

El caso de Jim Farley es llamativo también. La remuneración del CEO de Ford aumentó un 11% en 2025 a pesar de que el fabricante registró una pérdida neta de 8.200 millones de dólares mientras continúa lidiando con su estrategia de coches eléctricos. No obstante, el máximo responsable de la compañía recibió un bono en efectivo que se multiplicó por 2,5, alcanzando los 5,75 millones de dólares (4,9 millones de euros).

Estas cifras millonarias contrastan con lo que reciben los trabajadores de las fábricas de Ford. La firma del óvalo azul pagó a sus empleados, de media, un salario de 93.397 dólares (79.728 euros) el año pasado, un aumento de casi 8.500 dólares respecto a lo que obtuvieron en 2024.

Sin embargo, el sueldo de Farley ha sido el más alto desde que asumió el cargo de CEO de Ford en 2020, mientras que sus trabajadores cobraron menos en 2025 y 2024 de lo que percibieron en 2023, cuando la remuneración media de la compañía para cada empleado se situó en los 98.273 dólares, o lo que es lo mismo, unos 83.900 euros según el tipo de cambio actual.

En China, todo se hace a lo grande, o no se hace directamente. Esto también incluye el Beijing Auto Show, un evento que este año ya se categoriza como el mayor salón del automóvil del mundo gracias a una superficie de 380.000 m² repartidos en dos recintos y dedicados a que fabricantes de todo el mundo expongan sus últimas novedades.

El Salón de Pekín 2026 abre sus puertas

Un evento de esta magnitud permanecerá abierto hasta el 3 de mayo y espera acoger a cientos de miles de asistentes que acudirá al China International Exhibition Center (Shunyi) y el Capital International Exhibition Center para conocer de primera mano qué novedades depara el mercado del automóvil este año, bajo el lema “Lead the Era, Shape an Intelligent Future”.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 tiene lugar en un momento de transición dentro del sector. La movilidad eléctrica continúa ganando protagonismo, con inversiones millonarias por parte de los fabricantes, que buscan construir una completa gama de productos con los que satisfacer las nuevas necesidades de los conductores.

Paralelamente, la llegada de nuevos fabricantes chinos a Europa abre un nuevo escenario en el mercado automotriz en Occidente. El mercado europeo, sediento de vehículos que ofrezcan un buen equilibrio entre equipamiento y precio, encuentran en los coches chinos la respuesta a sus plegarias.

España es uno de los países donde mayor relevancia están adquiriendo estos fabricantes asiáticos. Los coches de marcas como MG (propiedad de SAIC), Omoda, Jaecoo, BYD o Leapmotor son cada vez más frecuentes en las carreteras españolas, y eventos como el Salón de Pekín, cuya primera edición se celebró en 1990, se convierten en una oportunidad de oro para estas empresas de mostrar al público internacional cuáles son sus últimos trabajos.

¿Quién asiste al evento de este año?

Entre las marcas chinas que están presentes en la edición de este año del Beijing Auto Show se encuentran: Chery, Omoda, Jaecoo, Lepas, iCAUR, EXLANTIS, NIO, Geely, Lynk & Co, Xiaomi, Changan, GWM, BYD, Denza, MG, Xpeng, Leapmotor, Dongfeng, FAW Hongqi, BAIC, SAIC Motor, GAC, Roewe, Wuling, Exeed, Jetour, Yangwang, JAC y Fang Cheng Bao.

Un evento de esta magnitud no solo cuenta con la presencia de fabricantes chinos locales e internacionales, sino también con más de una compañía de las denominadas marcas tradicionales. Entre ellas se encuentran: BMW, MINI, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Ford, SAIC-GM (Buick y Cadillac), Lincoln, Volvo, Toyota, Lexus, Honda, Nissan, Hyundai, Peugeot, Citroën, Porsche y Lotus.

Y, por si este elevado número de marcas que están presentes en el Salón de Pekín 2026 no es suficiente, también habrá grandes actores del sector tecnológico cuya actividad comercial está muy relacionada con la industria del automóvil, como Huawei, CATL o Bosch, que presentarán diferentes desarrollos en áreas como baterías, software, conectividad y conducción autónoma.

Las novedades del Salón de Pekín 2026

En total, se espera que el evento de este año del Beijing Auto Show cuente con hasta 1.451 vehículos expuestos en las dos localizaciones en las que tendrá lugar el salón. Entre ellos, habrá casi 200 estrenos mundiales y 71 concept cars exclusivos, que han sido construidos para esta ocasión.

Estas son todas las novedades que se van a presentar en el Salón del Automóvil de Pekín 2026:

AUDI

• AUDI E7X

BMW

• BMW Serie 7

BYD

• BYD Sealion 08

Denza

• Denza Z Convertible

Fang Cheng Bao

• Fang Cheng Bao Formula S, S GT y SL

• Fang Cheng Bao Formula X

GWM

• GWM Tank 700

Leapmotor

• Leapmotor B05

Lynk & Co

• Lynk & Co 10

Nissan

• Nissan Urban SUV PHEV Concept

• Nissan Terrano PHEV Concept

Smart

• Smart Concept #2

Volkswagen

• Volkswagen ID. Aura T6

• Volkswagen ID. Unyx 09

• Volkswgen Jetta X Concept

Xiaomi

• Xiaomi YU7 GT

En efecto, el mundo del motor y el sector armamentístico han ido de la mano en muchos momentos de la historia del siglo XX hasta nuestros días. Concretamente, en tiempos de guerra, muchas fábricas donde se ensamblaban automóviles pasaron a producir material bélico, ya sean municiones, armas, tanques, etc.

Ocurrió en la Primera Guerra Mundial y más tarde en la Segunda Guerra Mundial. También hay que decir que esto no sólo ha ocurrido en la industria de la automoción, sino en todas o la mayoría de los sectores. Es lo que se conoce como economía de guerra.

Ahora estamos en uno de esos momentos, aunque la mayoría de la población occidental viva ajena a ello, aunque ya se dará cuenta cuando no pueda comprar un paquete de arroz.

No es igual, porque los tiempos cambian y las guerras se hacen de otra manera, pero vivimos en un contexto bélico total que comenzó con la guerra en Ucrania y continúa con la crisis en Oriente Próximo.

El Pentágono quiere que las marcas de automóviles fabriquen armas

En este contexto, varios fabricantes de automóviles están empezando a plantear diversificar su producción para hacer componentes destinados a defensa. Un ejemplo lo tenemos en la mismísima Volkswagen.

En marzo, el Financial Times reportaba que la compañía alemana mantenía conversaciones con la empresa de defensa israelí Rafael Advanced Defense Systems para una posible colaboración.

Para ello, el fabricante estaría planeando convertir su planta de Osnabrück, que atraviesa momentos delicados, en una instalación dedicada a fabricar componentes para el sistema de defensa aérea ‘Iron Dome’ (Cúpula de Hierro) de la empresa estatal israelí.

Ahora es el Pentágono el que desea que las marcas de coches fabriquen armas y menos automóviles. La actual guerra que mantienen Estados Unidos e Israel con Irán ha provocado la promoción de una enorme reserva de armas y municiones por parte del Gobierno de Donald Trump.

Pero ahora el Departamento de Guerra estadounidense busca que las marcas estadounidenses y otras empresas desempeñen un papel más importante en la producción de armamento, lo que recuerda las prácticas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial.

Según informa Jalopnik, altos funcionarios del Gobierno y del Pentágono habrían mantenido conversaciones sobre la producción de armas y otros suministros militares con ejecutivos de fabricantes de automóviles como Mary Barra, CEO de General Motors, y Jim Farley, CEO de Ford.

Regreso a tiempos que creíamos olvidados

Parece que la guerra en Ucrania y la escalada de tensión en Oriente Próximo, con el foco puesto en el Estrecho de Ormuz, han agotado las existencias de municiones y otros equipos de defensa a un ritmo más rápido del que esperaba inicialmente el Pentágono, aunque estas conversaciones supuestamente comenzaron antes de la guerra entre Estados Unidos e Irán.

El medio norteamericano apunta a fuentes que prefieren mantener su anonimato, las cuales afirman que las conversaciones preliminares fueron amplias y que los fabricantes estadounidenses podrían respaldar a las empresas de defensa tradicionales. Incluso se les preguntó a estos fabricantes de automóviles si podían cambiar "rápidamente" al trabajo de defensa.

Por otro lado, la publicación recoge una información del diario The Wall Street Journal en la que indica que “GE Aerospace y el fabricante de vehículos y maquinaria Oshkosh fueron algunas de las empresas involucradas en las conversaciones con funcionarios de defensa”.

El Departamento de Defensa "está comprometido a expandir rápidamente la base industrial de defensa aprovechando todas las soluciones y tecnologías comerciales disponibles para garantizar que nuestros combatientes mantengan una ventaja decisiva", dijo un funcionario del Pentágono.

“Las discusiones son las últimas de la administración para poner la fabricación militar en lo que el secretario de Defensa, Pete Hegseth, ha llamado una "base de tiempo de guerra". [...] La tensión del conflicto en las reservas de municiones de Estados Unidos es una indicación adicional de que el ejército necesita más socios comerciales para aumentar rápidamente el suministro de municiones y hardware táctico, como misiles y tecnología antidrones”.

“Durante las conversaciones con ejecutivos de manufactura estadounidenses, los funcionarios de defensa enmarcaron el aumento de la producción de armas como una cuestión de seguridad nacional. Los funcionarios preguntaron si las empresas podían ayudar, ya que el Pentágono busca reforzar la capacidad de fabricación nacional, dijeron las personas”, añade.

Los funcionarios también pidieron a los ejecutivos que identificaran las barreras para asumir trabajo adicional de defensa, desde los requisitos de contratación hasta los obstáculos en el proceso de licitación”, dice The Wall Street Journal.