El Pentágono presiona desde hace tiempo a las compañías automovilísticas para que desempeñen un papel más importante en la industria armamentística y General Motors está respondiendo a esta presión.

El gigante estadounidense ha anunciado un memorando de entendimiento con Lockheed Martin, una de las cinco grandes empresas de la industria militar en Estados Unidos.

El propio Departamento de Guerra de EE.UU. impulsó esa alianza entre ambas compañías y tiene como objetivo fortalecer la base industrial manufacturera y de defensa del país norteamericano.

General Motors se alía con Lockheed Martin y entra en el sector armamentístico

Según los términos del acuerdo que recoge CarScoops, General Motors Defense y Lockheed Martin explorarán oportunidades para acelerar la entrega de armamento y capacidades de defensa cruciales.

Los detalles aún no están definidos, pero la alianza busca combinar la experiencia militar de la compañía militar con las capacidades de ingeniería y fabricación de la automovilística.

GM afirmó que los esfuerzos iniciales explorarán formas de "acelerar la preparación para la producción y aplicar enfoques de fabricación comercial probados para respaldar los requisitos de producción de defensa".

El fabricante de automóviles agregó que la colaboración tiene tres objetivos principales: "fortalecer las cadenas de suministro de defensa, impulsar las capacidades de fabricación y diseño y evaluar oportunidades para expandir la capacidad de producción, mediante la experiencia y la infraestructura de fabricación comercial".

No sólo tecnologías avanzadas, sino también capacidad de producción

La producción parece ser uno de los temas clave y el director de operaciones de Lockheed Martin, Frank St. John, aludió a ello al afirmar que “la seguridad de Estados Unidos no sólo depende del desarrollo de tecnologías avanzadas, sino también de nuestra capacidad para producirlas de forma rápida, fiable y a gran escala”.

General Motors recogió esta idea al declarar que “la colaboración refleja la creciente demanda de una mayor capacidad de producción, resiliencia en la cadena de suministro y agilidad en la fabricación en todo el sector de la defensa”.

En los últimos tiempos, el arsenal militar de Estados Unidos se ha visto sometido a una gran presión debido a los conflictos en los que se ha involucrado, entre ellos la guerra en Ucrania e Irán.

Si bien Lockheed es más conocida por sus aviones, la compañía también fabrica misiles Patriot, que se han utilizado con frecuencia en ambos enfrentamientos.

Aunque no está del todo claro cómo se desarrollará la colaboración, el presidente de GM Defense, Steve duMont, afirmó que las dos compañías "identificarán los proyectos iniciales que emprenderán juntas" en las próximas semanas.

¿La historia se repite?

El mundo del motor y el sector armamentístico han ido de la mano en muchos momentos de la historia del siglo XX hasta nuestros días. Concretamente, en tiempos de guerra, muchas fábricas donde se ensamblaban automóviles pasaron a producir material bélico, ya sean municiones, armas, tanques, etc.

Ocurrió en la Primera Guerra Mundial y más tarde en la Segunda Guerra Mundial. También hay que decir que esto no sólo ha ocurrido en la industria de la automoción, sino en todas o la mayoría de los sectores. Es lo que se conoce como economía de guerra.

Ahora estamos en uno de esos momentos, aunque la mayoría de la población occidental viva ajena a ello, aunque ya se dará cuenta cuando no pueda comprar un paquete de arroz.

No es igual, porque los tiempos cambian y las guerras se hacen de otra manera, pero vivimos en un contexto bélico total que comenzó con la guerra en Ucrania y continúa con la crisis en Oriente Próximo. Una Tercera Guerra del Golfo que parece haber terminado con la firma de la paz en Versalles esta semana, entre Estados Unidos e Irán. Sin embargo, Israel sigue bombardeando Líbano.

Aunque ya veremos si la guerra se vuelve a reanudar. Precisamente Versalles no trae buenos recuerdos. Allí se firmó el famoso tratado de paz tras la Gran Guerra, en 1919, aunque más bien se trató de un documento que provocaría la Segunda Guerra Mundial años más tarde.

El año pasado, Toyota Motor Corporation comercializó un total de 10.536.807 coches en todo el mundo, incluyendo en este recuento las cifras logradas por Lexus, la firma premium de la compañía. Esto supuso un crecimiento interanual del 3,7%, un aumento que viene de la mano del aumento en el volumen de ventas y no tanto en un incremento de los márgenes de beneficio de cada unidad comercializada.

Dicho de otro modo, los beneficios de Toyota se deben a un aumento en las ventas, no a que obtiene un mayor rendimiento económico en cada coche que comercializa. Y esto, según el CEO de la compañía, se puede solventar en el momento en el que la amplia cartera de productos que vende a través de sus marcas se reduzca, lo que aliviará la carga de trabajo que tienen sus ingenieros.

Una gama de modelos demasiado amplia

Kenta Kon, tras asumir el cargo de CEO de Toyota el pasado 1 de abril, ha puesto en marcha una iniciativa por la cual buscará maneras de mejorar la situación de la compañía identificando problemas persistentes que necesitan una solución. Esto llevó al ejecutivo a visitar los centros de I+D de Toyota, donde se percató de que sus ingenieros están sobrecargados de trabajo debido a la gran cantidad de modelos y variantes que engloban sus marcas.

El director del mayor fabricante de coches del mundo sugiere que la extensa cartera de productos podría beneficiarse de algunos recortes.

“Si visitas un departamento de desarrollo, observas problemas como la creciente cantidad de modelos, especificaciones y variantes que se crean, lo que a su vez eleva los costes”, señala Kon. “Si dentro de esas actividades hay áreas que no aportan valor real o donde el trabajo no se realiza de manera eficiente, debemos analizarlas con mayor detenimiento”.

Según explica el nuevo máximo responsable de la compañía, la proliferación de configuraciones diferentes está generando procesos menos eficientes. Por ello, Toyota pretende revisar aquellas actividades que no aporten un valor real al producto final o que puedan optimizarse para reducir costes y mejorar la productividad.

Por el momento, la marca japonesa no ha detallado qué vehículos podrían verse afectados por esta estrategia de recortes y simplificación de versiones y especificaciones. Sin embargo, ya sabemos que la compañía ha decidido para sus planes de lanzar una berlina eléctrica de lujo, el Lexus LF-ZC, cuya llegada al mercado estaba prevista para los próximos años.

La decisión se ha tomado debido a las fluctuaciones de la demanda y a la elevada carga de trabajo asociada al desarrollo y la producción del modelo. En otras palabras, Toyota consideró que el volumen potencial de ventas no justificaba la inversión necesaria para lanzar este coche eléctrico de lujo.

Apuesta por la tecnología híbrida, sin dejar de lado el coche eléctrico

Por otro lado, apenas unos meses después de la llegada de Kenta Kon a la dirección de Toyota, el sucesor de Koji Sato ya ha dejado claro que pretende introducir ajustes en distintos ámbitos de la compañía. Uno de los más importantes será el aumento de la capacidad de producción de vehículos híbridos, una tecnología que continúa siendo fundamental para Toyota.

Al mismo tiempo, el fabricante japonés no tiene intención de abandonar su conocida estrategia multienergía. Kon ha asegurado que la compañía no va a “pisar el freno de golpe” respecto a la oferta de diferentes sistemas de propulsión. Esto significa que Toyota seguirá apostando por motores de gasolina, híbridos convencionales, híbridos enchufables e incluso algunas mecánicas diésel, en lugar de centrar todos sus recursos exclusivamente en los vehículos eléctricos.

Esta postura encaja con la visión defendida durante años por el presidente del consejo de administración, Akio Toyoda. A comienzos de 2025, Toyoda afirmó que los coches eléctricos nunca superarían el 30% del mercado mundial. Sin embargo, recientemente ha reconocido que la industria parece avanzar cada vez más hacia la electrificación total, mientras que él se encuentra entre los pocos dirigentes del sector que continúan defendiendo el papel de los motores de combustión interna en el futuro del automóvil.

El sector genera decenas de miles de empleos directos y muchos más indirectos, pero en un sector tan cambiante, el futuro nunca está garantizado. Es por eso que hoy, de entre todos los automóviles que se fabrican en España, queremos centrarnos en cinco modelos de fabricación patria cuyo éxito ha sido garantía de trabajo y continuidad para sus respectivas factorías.

A lo largo de los años, numerosos vehículos han desempeñado ese papel, pero algunos destacan especialmente por haber sido fundamentales para asegurar el futuro de sus respectivas fábricas. Así, mientras que algunos tuvieron su momento o estuvieron especialmente fuertes durante un lustro, estos cinco coches fabricados en España han perpetuado su éxito en ocasiones a lo largo de varias décadas.

Seat Ibiza

Pocos coches han tenido una importancia tan decisiva para una fábrica española como el Seat Ibiza para la planta de Martorell, en Barcelona. Lanzado en 1984, fue el primer gran proyecto desarrollado por la marca tras su separación de Fiat, por lo que la apuesta era total, y salió francamente bien, convirtiéndose en el símbolo de la nueva identidad de Seat.

A lo largo de sus cinco generaciones ha acumulado más de seis millones de unidades producidas, consolidándose como uno de los automóviles más exitosos de la historia de la industria española. Desde la inauguración de Martorell en 1993, el Ibiza ha sido uno de los principales pilares de la producción de la planta, compartiendo líneas de montaje con modelos como el Seat Arona y el Cupra León.

Su relevancia para la planta va mucho más allá de sus propios números y es que, gracias al volumen generado por el Ibiza y sus derivados, el Grupo Volkswagen ha continuado apostando por Martorell como uno de sus centros industriales estratégicos en Europa. De manera regular, se han ido sumando nuevos modelos a producción, siendo lo más relevante en tiempos recientes que en la fábrica catalana ya han empezado a montarse los Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, los nuevos coches baratos de la compañía.

Opel Corsa

El paralelismo de la historia del Ibiza y Martorell es claro con el caso del Opel Corsa y la planta zaragozana de Figueruelas. Desde que comenzó a fabricarse en 1982, el utilitario alemán ha sido el corazón productivo de unas instalaciones que se han convertido en una de las mayores factorías automovilísticas del país.

A lo largo de más de cuarenta años, Figueruelas ha producido más de 11 millones de unidades del Corsa, una cifra que ha asegurado la continuidad de la fábrica sin ninguna duda. Generación tras generación, el utilitario ha mantenido un elevado volumen de producción, permitiendo que la planta superara diferentes crisis económicas y cambios de propiedad de la marca, desde General Motors hasta Stellantis.

Actualmente, el Corsa ha actuado de reclamo para que la firma alemana decidiera sumar la producción de otros modelos a la fábrica. Se han diversificado las líneas de producción para acoger mecánicas electrificadas y completamente eléctricas, y recientemente se confirmó que Leapmotor, la marca china integrada en Stellantis, también utilizará la ubicación para fabricar algunos de sus vehículos, por lo que su continuidad está garantizada para años venideros.

Citroën Berlingo

La planta de Vigo es actualmente la mayor fábrica automovilística de España por volumen de producción, y gran parte de ese éxito tiene nombre propio: Citroën Berlingo. Desde su lanzamiento en 1996, este vehículo comercial ligero / monovolumen familiar ha sido uno de los mayores referentes del segmento en Europa y una fuente constante de actividad para las instalaciones gallegas.

La Berlingo fue una de las pioneras en combinar la funcionalidad de una furgoneta con el confort de un turismo, una fórmula que resultó un éxito inmediato y que ha mantenido su atractivo durante casi tres décadas. Millones de unidades han salido de las líneas de producción viguesas, superando el impasse de ser solo 100% eléctrica, respecto al que Citroën tuvo que dar marcha atrás.

La fábrica no solo produce la Berlingo, sino también sus múltiples variantes y modelos hermanos comercializados por otras marcas del grupo (como la Peugeot Rifter o el Opel Combo), de fuera de él (la Toyota Proace) e incluso turismos superventas como el Peugeot 2008.

Renault Captur

Cuando Renault decidió fabricar el Captur en Valladolid en 2013, probablemente no imaginaba hasta qué punto aquel SUV urbano iba a convertirse en uno de los mayores éxitos comerciales de la marca. El modelo llegó en pleno auge de los crossover y rápidamente se posicionó entre los más vendidos de Europa, pugnando por ser el líder de ventas en España con su hermano, el Renault Clio.

Su éxito ha sido determinante para la continuidad de la planta castellana: a finales del año pasado salía de la misma la unidad número 2,5 millones. Además de asegurar una elevada carga de trabajo durante más de una década, el modelo ha hecho que la marca francesa elija la fábrica vallisoletana para producir también el Renault Symbioz.

Ford Kuga

La historia de la planta valenciana de Almussafes está ligada a numerosos modelos emblemáticos, desde el Fiesta hasta el Mondeo. Sin embargo, los últimos años han sido bastante movidos, anunciándose la despedida de uno tras otro: el propio Ford Fiesta fue un duro golpe, el Ford Galaxy, el Ford S-Max…

Eso ha hecho que en la actualidad sea el Ford Kuga el vehículo que sostiene el grueso de la actividad de una fábrica. El SUV se ha convertido en uno de los modelos más vendidos de Ford en Europa y gracias a él se mantiene activa la producción Almussafes. Los últimos meses han surgido rumores de que varias marcas chinas estarían valorando fabricar sus coches en ella, como Geely y Changan.

La marca china, que arrebató a Tesla el trono en ventas de coches eléctricos a nivel global, necesita abrir una factoría en el viejo continente, aparte de la que ya está a punto de inaugurar en Hungría, cuyo inicio de las operaciones se espera para el cuarto trimestre de este año.

Las razones que explican esta necesidad de BYD son evidentes: por un lado, evitar los aranceles que aplica desde 2024 la Unión Europea a los automóviles chinos procedentes del gigante asiático; por otro, cumplir con los objetivos de fabricación local que prepara Bruselas.

Por ejemplo, en España, el actual Plan Auto+ concede ayudas a la compra de vehículos eléctricos, pero la cuantía varía en función de una serie de factores, entre ellos, dónde se haya fabricado el coche.

No hay tiempo para construir una fábrica desde cero

Como decimos, el problema que tiene BYD es que necesita la fábrica para ya, pero esto no es posible, porque construir desde cero una factoría conlleva mucho tiempo, desde buscar el emplazamiento adecuado hasta conseguir los pertinentes permisos de obra, homologaciones, proveedores, etc., con todo lo que ello implica en una Europa llena de regulaciones.

Así que la solución pasa por utilizar una planta ya existente, reacondicionarla y modernizarla para empezar a operar lo antes posible y, sobre todo, antes de que lleguen nuevas reglas europeas de contenido local.

Así lo ha reconocido la propia Stella Li, vicepresidente ejecutiva de BYD, durante la presentación del nuevo BYD Dolphin G DM-i en Berlín, el nuevo utilitario con el que la compañía china quiere revolucionar el segmento B, ofreciendo una alternativa con la tecnología Dual Model híbrida enchufable de BYD.

Durante el evento, Li reconoció a Reuters que quieren reutilizar una fábrica ya existente: “Preferiríamos hacernos con una planta existente”, aunque no dio nombres ni concretó la ubicación, pero sí dijo que sería en el sur de Europa.

Por su parte, Alfredo Altavilla, asesor senior de BYD en Europa y anteriormente en FCA, dejó claro que “no hay tiempo para empezar hoy una planta desde cero. Lo que toca es encontrar una planta ya construida, tomarla y adaptarla”.

Las opciones de España

Al referirse al sur de Europa, España adquiere gran interés. Nuestro país aparece entre los candidatos a llevarse el premio, al ser uno de los grandes polos industriales del automóvil en Europa. No en vano, es el segundo productor, tras Alemania.

Además, tiene unos costes laborales más competitivos que en otros países y, sobre todo, una posición geoestratégica clave para fabricar y exportar, así como una red de proveedores consolidada.

Esto es importante, porque España es un punto desde el que exportar automóviles hacia el Reino Unido y Francia, y de ahí al resto del continente. Esto ha llevado, de hecho, a SAIC a decidir montar unas instalaciones en Galicia.

Además, hay otro factor que diferencia a España de otros países y es el poco apego que tienen, en general, los conductores españoles a una marca. Mientras en Alemania prefieren coches alemanes, en Italia coches italianos y en Francia coches franceses, en España no existe esta tradición y se fijan más en el precio.

Y, precisamente, el precio es una de las grandes bazas de las compañías automovilísticas chinas. Todo esto hace que España se pueda convertir en la puerta de entrada a Europa para los fabricantes del gigante asiático.

Dicho todo esto, también hay que decir que no hay en España muchas fábricas que se puedan reutilizar, lo que le resta posibilidades. Ford tiene un acuerdo con Geely para utilizar la nave Body 3 de Almussafes, así que queda descartada.

Stellantis ha cedido la planta de Villaverde a Leapmotor y tiene previsto transferir la propiedad de la factoría a la filial española de Leapmotor International para asignarle futuros modelos desde la primera mitad de 2028.

Básicamente, los Vengadores de la automoción alemana, y no se han cortado ni un pelo a la hora de hablar de la industria.

Durante el panel que compartieron, se estructuró la charla en torno a cinco cuestiones. La primera pregunta era directa, si consideraban que la industria automovilística alemana tiene alguna posibilidad a largo plazo y, de ser así, qué consideraban que habría que hacer para volver al antiguo esplendor del sector.

La segunda giraba en torno a cómo pueden los fabricantes alemanes restablecerse con éxito en este mercado ante la capacidad de innovación de China. La tercera se centraba en las condiciones marco que creían necesarias para la política alemana y europea de cara a la industria del motor.

La cuarta les preguntó cual creían que era el principal problema de la industria europea, entre los puntos débiles conocidos por todos y existentes: la lentitud en el desarrollo de software, los altos costes laborales y energéticos, y las regulaciones europeas sobre el CO2. Por último, algo sencillo, pero complicado de responder: ¿creen firmemente en un futuro eléctrico?

Uno podría esperar cierta diplomacia o que hubieran hablado con medias tintas, pero la realidad es que atacaron las cuestiones con todo y dejaron bastantes titulares interesantes.

Empezando por Blume, se mostró crítico con la normativa en Europa: “Las sanciones por emisiones de CO₂ son improductivas y deben ajustarse pragmáticamente a otros factores durante la transición, como la demanda de vehículos eléctricos y la infraestructura de recarga. VW tiene una cuota de mercado del 27 % en Europa en ventas de coches eléctricos. Sin embargo, seguiremos teniendo que pagar sanciones. Algo no funciona bien”.

Es una postura que comparte Källenius: “Apoyamos la electromovilidad. Ningún otro sector invierte tanto en ella. Pero no se puede imponer este cambio a los clientes. No solo debemos reducir las emisiones de CO₂, sino también ser económicamente viables. Los problemas con la regulación son especialmente evidentes en el sector de las furgonetas. Son grandes y pesadas, y su electrificación no es sencilla debido a las baterías, necesariamente de gran tamaño”.

“¿Y se supone que las emisiones de CO₂ en este segmento deben reducirse a la mitad en tres años? Ese es el enfoque equivocado. ¿Superaremos a los chinos de esta manera? Desde luego que no. Ellos están haciendo justo lo contrario: menos regulación, pero con el marco adecuado”, añade.

Desde su punto de vista, la manera de proceder es por la que aboga el informe Salini, del ponente de la UE, Massimiliano Salini, que señala que el camino es la flexibilización de la eliminación progresiva de los motores de combustión con ciertas concesiones: “El informe Salini se acerca mucho más a un enfoque pragmático. Tenemos que lograr que se apruebe. Será un trabajo arduo”.

Para él, el problema no es la industria del automóvil alemana, si no del marco europeo que la rodea: “Aquí en Alemania tenemos una creatividad increíble. Nada de eso se ha perdido. Pero las coordenadas han cambiado. La intensa competencia en China, el nuevo sistema comercial, los aranceles: esto representa un cambio de fase. El marco regulatorio en Europa no nos ha brindado ningún apoyo y amenaza con relegarnos a un segundo plano en la jerarquía económica”.

Señala con rotundidad que “no podemos permitirlo. No podemos depender de Polonia, China y Estados Unidos para producir de forma rentable. De lo contrario, el capital económico fluirá hacia otras regiones, incluida la de Mercedes”.

Döllner, por su parte, tiene claro cuál es la situación actual y a qué reto se enfrentan en los años venideros: “Necesitamos regionalizarnos con fuerza, producir localmente para el mercado local. Necesitamos alcanzar un nivel de costes que nos permita competir en precio con nuestros competidores chinos. Todavía no lo hemos logrado. Ese será el reto de los próximos años”.

Nedeljković se mostró de acuerdo con sus colegas: “Debemos asegurarnos de que las condiciones marco sigan siendo favorables. Existen parámetros que podrían suponer un peligro a medio plazo. La movilidad eléctrica ya está aquí y seguirá estándolo. La cuestión, sin embargo, es la velocidad de adopción. El cliente compra y decide. Si las condiciones marco no son las adecuadas para todos, el cliente no responderá. Y necesitamos invertir en investigación y desarrollo en este ámbito. Esto solo funcionará con mejores condiciones marco”.

El gigacasting se ha convertido en una de las mayores revoluciones industriales dentro del sector del automóvil durante los últimos años. Introducido por Tesla y popularizado más tarde por las marcas chinas, este sistema de fabricación consiste en producir grandes secciones estructurales del vehículo mediante una única pieza de aluminio fundido a alta presión.

Este proceso permite sustituir decenas e incluso cientos de componentes individuales que antes debían fabricarse por separado para más tarde ensamblarse mediante soldaduras, remaches o adhesivos. El gigacasting simplifica, al menos sobre el papel, la forma en la que se fabrican las piezas estructurales y de carrocería de los vehículos.

Las ventajas del gigacasting

La principal ventaja de esta tecnología reside precisamente en esa simplificación de la que hablamos. Mientras que una estructura convencional puede estar compuesta por decenas de piezas diferentes, el gigacasting permite integrarlas en una sola pieza de gran tamaño.

De este modo, los fabricantes reducen el número de procesos productivos necesarios, consiguen disminuir el tiempo necesario para la fabricación y logran simplificar las cadenas de montaje. También se traduce en una reducción de costes, ya que se necesitan menos componentes, menos herramientas y menos operaciones de ensamblaje para construir cada vehículo.

Otro aspecto especialmente importante es el ahorro de peso. Al eliminar multitud de uniones y elementos de fijación, los fabricantes pueden desarrollar estructuras más ligeras y rígidas al mismo tiempo.

Esto resulta interesante en los coches eléctricos, donde cualquier reducción de masa repercute directamente en la eficiencia energética y en la autonomía. Todos sabemos ya que el peso es uno de los mayores enemigos de los vehículos eléctricos. La batería aporta cientos de kilos al conjunto, superando incluso el peso total de todos los componentes que emplea un coche con motor de combustión interna tradicional.

Por eso, el ahorro de peso es muy importante en este segmento de vehículos. Compensar el incremento de kilos de la batería utilizando piezas fabricadas en metales y aleaciones ligeras, o la fabricación de estas piezas estructurales y de la carrocería mediante el gigacasting consiguen este ahorro, logrando así equilibrar la balanza.

Además, las piezas fabricadas con este proceso ofrecen una mayor rigidez, algo que se traduce en ventajas en términos de comportamiento dinámico, confort y seguridad. Y en una industria donde cada vez es más importante la seguridad, el gigacasting gana mayor protagonismo en el proceso de creación de un automóvil nuevo.

La expansión del gigacasting está estrechamente relacionada con el creciente nivel de automatización de las fábricas modernas. Los grandes moldes de fundición utilizados en este proceso requieren instalaciones robotizadas capaces de manipular piezas que pueden pesar varios cientos de kilos.

Una vez fabricada la pieza, los robots se encargan de transportarla, inspeccionarla mediante sistemas de inteligencia artificial y posicionarla con precisión milimétrica dentro de la línea de montaje. En este sentido, cuanto menor es el número de piezas individuales, más sencillo resulta automatizar por completo el proceso de fabricación.

Las marcas también obtienen ventajas desde el punto de vista logístico. Menos componentes implican menos proveedores, menos transporte de piezas y una gestión de inventario mucho más sencilla. En una industria donde cada segundo de producción cuenta, estas mejoras pueden representar ahorros millonarios a gran escala.

Inconvenientes y desafíos

Sin embargo, el gigacasting también presenta importantes desafíos. Uno de los principales inconvenientes es la enorme inversión inicial necesaria. Las gigantescas máquinas de fundición utilizadas para fabricar estas piezas cuestan millones de euros y requieren instalaciones específicamente diseñadas para su funcionamiento. Esto limita su adopción a fabricantes con una gran capacidad financiera.

También existen interrogantes relacionados con las reparaciones. Cuando una estructura está formada por múltiples piezas, es posible sustituir únicamente la parte dañada tras un accidente.

Con el gigacasting, una deformación localizada puede afectar a una sección mucho más grande del vehículo, incrementando la complejidad y el coste de las reparaciones. De hecho, algunas aseguradoras ya han expresado preocupación por el posible aumento de los costes de siniestralidad asociados a este tipo de diseños.

A ello se suma el riesgo industrial. Si se detecta un defecto en una pieza de gigacasting, el problema afecta a un componente estructural de gran tamaño que concentra numerosas funciones dentro del vehículo. Esto obliga a mantener controles de calidad exigentes para evitar que un fallo en la fundición pueda tener consecuencias importantes sobre la producción.

Además, el diseño de las piezas que se fabrican con gigacasting debe estar optimizado para permitir la creación en una sola unidad. Esto supone un reto a nivel de diseño, ya que los fabricantes deben tener en cuenta que cada elemento que sale de las mesas de dibujo de los diseñadores se debe trasladar a las plantas de producción. Y el objetivo es que el mayor número de componentes posible se fabrique utilizando esta técnica.

Y aquí es precisamente donde la industria automotriz se encuentra en una tesitura. Muchos son los que argumentan que los coches que se fabricaban antes eran más robustos, más fiables y más fáciles de reparar. Eso, para la economía del propietario era toda una ventaja.

En cambio, los coches nuevos son cada vez más complejos, incluyen multitud de sensores y piezas electrónicas para realizar diversas funciones, y los procesos de fabricación provocan que aumente la complejidad a la hora de realizar una reparación de carrocería y/o chasis, por lo que le dan argumentos a los que defienden que los coches antiguos eran mejores para seguir afirmándolo.

Pese a estos desafíos e inconvenientes, el sector considera que el gigacasting representa una evolución lógica hacia una fabricación más eficiente y automatizada. La combinación de grandes piezas estructurales, inteligencia artificial y robótica industrial está redefiniendo la forma en la que se construyen los automóviles. Solo el tiempo dirá si fue un cambio a mejor o a peor.

MG ha confirmado que invertirá 200 millones de euros en este proyecto industrial, que además permitirá la creación de 2.000 puestos de trabajo en Europa. El inicio de la producción está previsto para el año 2028 y la instalación tendrá capacidad para producir hasta 120.000 vehículos al año.

MG elige España para construir su primera fábrica de coches en Europa

La decisión de ubicar esta planta en Galicia supone un importante respaldo al sector industrial español y refuerza el papel de nuestro país como uno de los grandes centros de fabricación de vehículos del continente. MG explica que esta inversión forma parte de su estrategia denominada “En Europa, para Europa”, una iniciativa con la que busca aumentar su presencia industrial en el continente y acercar tanto la producción como el desarrollo tecnológico a los mercados europeos.

La nueva instalación irá más allá de la producción de automóviles. Según explica la marca, integrará actividades de investigación y desarrollo de vehículos, procesos avanzados de fabricación, suministro de componentes clave y operaciones logísticas inteligentes. El objetivo es crear un ecosistema industrial conectado que abarque todas las fases del proceso, desde el desarrollo del producto hasta su fabricación y distribución.

Con ello, MG pretende reforzar la localización de su producción y de su cadena de suministro dentro de Europa. La marca considera que esta estrategia permitirá mejorar la capacidad de respuesta ante las necesidades del mercado, aumentar la resiliencia de su red de suministro y ganar agilidad en un entorno cada vez más competitivo.

Además de la actividad industrial, la compañía también ha anunciado que intensificará su colaboración con empresas tecnológicas europeas, centros de investigación y proveedores locales. Estas alianzas estarán enfocadas en el desarrollo de tecnologías relacionadas con la movilidad del futuro, incluyendo baterías de nueva generación, sistemas de movilidad inteligente y soluciones de energía limpia.

William Wang, director general de MG Reino Unido y Europa, destacó la importancia estratégica de este movimiento para la marca. Según explicó, MG busca combinar innovación tecnológica, fabricación localizada e investigación y desarrollo dentro de Europa para acercar la movilidad sostenible a un mayor número de usuarios.

La apuesta de un grupo automotriz en constante crecimiento

La construcción de esta planta llega en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea para 2035 están acelerando la transición hacia coches electrificados, obligando a los fabricantes a adaptar sus estructuras industriales y tecnológicas.

En este contexto, MG considera que la fabricación local y la inversión continuada en investigación y desarrollo serán elementos fundamentales para aumentar el acceso de los consumidores europeos a nuevas soluciones de movilidad. La compañía asegura que estas nuevas instalaciones situadas en tierras gallegas contribuirán a fortalecer su compromiso con el mercado europeo al tiempo que impulsa la innovación en el sector.

El anuncio también coincide con una etapa de fuerte crecimiento para la marca. A comienzos de este año, MG celebró la entrega de su vehículo número un millón en Europa. Desde su regreso al mercado británico en 2011, el fabricante ha experimentado una expansión constante que le ha permitido convertirse en una de las marcas con mayor crecimiento del continente. En el caso de España, lleva ya algunos años ya siendo la marca china más vendida del país.

Actualmente, MG cuenta con una red formada por más de 1.300 concesionarios repartidos en 34 mercados europeos. Además, recientemente su grupo matriz alcanzó la cifra de 100 millones de vehículos entregados a clientes en todo el mundo, un dato que refleja la dimensión global alcanzada por el conglomerado automovilístico chino.

La expansión industrial anunciada en Galicia estará respaldada por una gama de productos cada vez más amplia. Durante los últimos meses, MG ha reforzado su oferta comercial con la llegada de nuevos modelos, entre los que se encuentran el MG4 Urban y el nuevo MGS Plug-in Hybrid, el primer SUV de 7 plazas de la marca.

La ofensiva de producto también incluye los nuevos MGS5, MGS6 y MG HS Hybrid+, ampliando la presencia de la compañía en los segmentos de coches eléctricos e híbridos. Paralelamente, el MG Cyberster continúa representando la vertiente más tecnológica y deportiva de la marca, combinando el concepto tradicional de roadster con las últimas soluciones de propulsión eléctrica.

En el apartado tecnológico, MG destaca especialmente la incorporación de su batería semisólida SolidCore, que debuta en el nuevo MG4 Urban y que se define como la primera batería semisólida producida en serie. Junto a ella, la compañía continúa apostando por sus sistemas Hybrid+ y por tecnologías híbridas enchufables desarrolladas para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

En un comunicado emitido a la plantilla el pasado viernes por la mañana, la dirección de la fábrica alavesa de Mercedes suspendió la producción de la tarde “como consecuencia de problemas con el suministro ajenos a nuestra capacidad organizativa”.

De esta forma, la compañía alemana desconvocó el turno de tarde en las tres divisiones de la fábrica: Montaje Bruto, Montaje Final y Pintura.

La planta de Mercedes en Vitoria tuvo que parar por un bloqueo en el puerto de Tánger

Según informó la compañía, el motivo del parón en la producción de la planta alavesa fue un nuevo bloqueo en el puerto de Tánger: “Este bloqueo excepcional está ocasionando una paralización del tráfico marítimo en el estrecho de Gibraltar, que está provocando un colapso de la cadena de suministro logística, con especial afectación a nuestro proveedor de cables”.

La compañía comunicó la medida al comité de empresa. El paro de la fabricación afecta a toda la plantilla y las subcontratas, excepto las vinculadas a “tareas de VAN.EA y de necesaria realización”, según explicó Mercedes-Benz.

En dicho comunicado, el CEO de la factoría, Bernd Krottmayer, apuntó indirectamente a la empresa Kromberg&Schubert, principal proveedor de este material.

La marca de Stuttgart ya tuvo que suspender la producción el pasado mes de febrero por problemas de suministro de material, aunque en aquella ocasión se debió a las malas condiciones meteorológicas en el estrecho de Gibraltar durante el temporal de invierno.

Concretamente, la borrasca Leonardo provocó una incidencia en el tráfico marítimo que se tradujo en un fallo logístico. Los problemas de tránsito afectaron al suministro de tres proveedores de la planta de Mercedes en Vitoria, responsables de hacer llegar tanto asientos como cableados para los vehículos que allí se ensamblan.

La planta alavesa ha interrumpido el trabajo varias veces

En aquel momento, la empresa señaló las dificultades de tres subcontratas en particular: Kromberg & Schubert, Forvia y Lear. La primera es responsable del cableado, mientras que las dos últimas se encargan de los asientos de las furgonetas.

Todo eso condujo a una “falta grave” de suministro y, en consecuencia, a la paralización de la producción. Finalmente, el turno se reanudó después de una jornada completa detenido.

Sin embargo, sólo dos días después se vio afectado por otro problema, esta vez, de un fallo informático que se produjo a 1.430 kilómetros, en la sede central de Mercedes-Benz en Stuttgart.

Recordemos que Mercedes-Benz prepara el lanzamiento de la producción en serie para el 12 de junio, según avanzó El Correo. Ese hito se celebrará con un acto de primer nivel presidido por el director de la división de furgonetas de Mercedes a nivel mundial, Thomas Klein.

Junto a ello, este entendimiento alcanzado representa un hito sin precedentes porque supondrá la primera ocasión en que las factorías españolas asuman la fabricación en cadena de vehículos 100% eléctricos de la firma francesa.

Históricamente centradas en motores de combustión de alta eficiencia y en mecánicas híbridas, las sedes de Palencia y Valladolid darán un salto tecnológico definitivo hacia la transformación digital y sostenible. De este modo, España se sitúa a la vanguardia industrial europea gracias al desarrollo de tecnologías limpias, asegurando además una sólida carga de trabajo que disipa la incertidumbre sobre el futuro de las factorías.

La clave tecnológica de este principio de acuerdo se encuentra en la planta de Palencia, que experimentará un profundo cambio de paradigma industrial. La dirección del grupo ha confirmado que la factoría palentina ha sido seleccionada para acoger e implementar la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0.

Esta arquitectura de última generación, originalmente presentada bajo el paraguas del plan estratégico global de la compañía, posibilitará la fabricación de modelos más innovadores, ligeros y de una elevada autonomía.

Así, la asignación de esta innovadora base técnica implica no solo una inyección millonaria en maquinaria y adecuación de líneas de montaje, sino que posiciona a Palencia como un referente ineludible en el ecosistema mundial de la electromovilidad de Renault.

Por su parte, la planta de Valladolid garantiza plenamente su viabilidad y protagonismo en el corto, medio y largo plazo. El acuerdo alcanzado afianza la continuidad operativa de la sede vallisoletana mediante la asignación de modelos altamente eficientes que complementarán la estrategia comercial del grupo.

Al combinar la potencia manufacturera de ambas provincias, la firma francesa configura un potente polo industrial en Castilla y León capaz de hacer frente de manera ágil a las estrictas exigencias de sostenibilidad impuestas por los mercados globales y por la propia normativa comunitaria.

Los responsables de la multinacional en España han manifestado una profunda satisfacción por el resultado de las complejas rondas de negociación con las fuerzas sindicales, calificando este preacuerdo de momento histórico.

Mientras que desde la dirección corporativa de recursos humanos del grupo se ha insistido en que el consenso alcanzado pone de relieve la enorme confianza que la presidencia de la empresa mantiene en la cualificación, la productividad y el talento de los equipos que componen las factorías de Valladolid y Palencia.

“Este es un momento histórico para Renault Group en España, tras 75 años de trayectoria industrial y más de 19 millones de vehículos producidos de más de 30 modelos. El Grupo reafirma su apuesta por el saber hacer de nuestros equipos en Valladolid y Palencia con la adjudicación de la plataforma más avanzada e innovadora a nivel mundial para los modelos de los próximos años y la asignación de cinco nuevos modelos en España".

Además, con este acuerdo aseguramos el futuro de los más de 6.000 empleos directos que forman Renault Group en España y muchos otras que el Grupo genera de forma indirecta y reforzamos el papel de nuestras plantas en la transformación hacia la movilidad eléctrica”, ha afirmado Reyes Torres, directora de Recursos Humanos de Renault Group España.

Por último, el Grupo Renault admite que el desbloqueo de este plan industrial ha requerido un ejercicio de responsabilidad sindical y empresarial de gran magnitud tras semanas de intensas deliberaciones y discrepancias en materia salarial y organizativa.

El principio de entendimiento introduce mejoras sustanciales en las condiciones laborales, regulando los incrementos salariales vinculados a la coyuntura del sector y optimizando los parámetros de flexibilidad productiva necesarios para adaptar el ritmo de las fábricas a la demanda real de los nuevos coches.

Una vez completados los procesos internos de información y la validación definitiva por parte de las correspondientes asambleas, se formalizará un convenio definitivo que blindará industrialmente a Valladolid y Palencia. España, de esta forma, se convierte oficialmente en una pieza indispensable de la estrategia de electrificación global de Renault.

De este modo, las declaraciones del máximo responsable del constructor de Stuttgart marcan un punto de inflexión conceptual respecto a la postura que la gran industria civil germana ha mantenido durante las últimas décadas de paz relativa.

Es más, la invasión de Ucrania y el recrudecimiento de las tensiones en las fronteras orientales de la Unión Europea han forzado a las grandes corporaciones tecnológicas y manufactureras a replantearse sus fronteras éticas y comerciales.

A raíz de ello, Källenius enfatizó la relevancia de que el tejido empresarial no permanezca ajeno a los desafíos existenciales que afronta la sociedad europea, sugiriendo que la infraestructura productiva de la marca de la estrella posee un valor dual que podría ser explotado en beneficio de la seguridad común.

“Si podemos desempeñar un papel positivo en ello, estaríamos dispuestos a hacerlo”, aseveró con rotundidad el directivo de la firma de la estrella, aludiendo a la posibilidad de destinar recursos industriales y de ingeniería a fines defensivos.

El debate sobre la participación de firmas eminentemente civiles en la producción militar no es un asunto sencillo, especialmente en Alemania, un país cuyo historial del siglo veinte ha condicionado de manera severa la relación entre el capitalismo industrial y los estamentos castrenses.

No obstante, las palabras de Källenius demuestran que las reticencias del pasado están siendo paulatinamente sustituidas por un pragmatismo dictado por la urgencia del contexto actual. De hecho, la capacidad de Mercedes-Benz para fabricar vehículos de transporte pesado, sistemas de propulsión avanzados y plataformas logísticas robustas sitúa a la compañía en una posición técnica privilegiada para proveer soluciones de movilidad a gran escala, un elemento crítico para cualquier arquitectura moderna de defensa.

De esta manera, la dirección de la firma automotriz insiste en que estar preparados no significa necesariamente una militarización de sus líneas de montaje tradicionales de turismos de lujo. Por el contrario, se interpreta como una flexibilidad operativa que permita desviar conocimientos técnicos, investigación aplicada y componentes logísticos hacia los esfuerzos comunes de disuasión.

Por otro lado, este movimiento también se alinea con las crecientes presiones de los gobiernos europeos, que solicitan a sus principales campeones industriales una mayor implicación en los planes nacionales de resiliencia y autonomía estratégica. La dependencia tecnológica de proveedores externos en momentos de crisis global ha evidenciado la vulnerabilidad de la región, y corporaciones como Mercedes-Benz representan una reserva de innovación fundamental.

Además de las implicaciones geopolíticas, la potencial incursión de la empresa en dinámicas vinculadas con la defensa abre nuevos horizontes económicos en una época de transición para el sector automotriz convencional. Con la industria lidiando con los costes masivos de la electrificación y la competencia de los mercados asiáticos, la diversificación hacia contratos de suministro público vinculados a la seguridad del Estado podría ofrecer una base de ingresos altamente estable.

Adicionalmente, los analistas financieros señalan que los presupuestos militares en toda Europa están registrando incrementos históricos, lo que se traduce en un mercado en expansión para aquellas compañías capaces de ofrecer innovación tecnológica en áreas como el software de control, la durabilidad de materiales y la eficiencia energética.

Con todo ello, la posición esbozada por Ola Källenius probablemente sentará un precedente para otros consorcios industriales europeos que observan con atención los movimientos del líder del segmento premium.

El llamamiento a estar alerta y listos para la acción reafirma que el concepto tradicional de responsabilidad social corporativa está evolucionando hacia la noción de seguridad corporativa compartida. En última instancia, la disposición de Mercedes-Benz a colaborar con las autoridades de defensa subraya la realidad de una Europa que busca redescubrir su autosuficiencia, donde las fábricas que antes solo diseñaban vehículos para el confort diario se preparan para actuar como pilares de soporte y soberanía logística en tiempos de incertidumbre.

La idea de ‘coche mundial’ consiste en desarrollar un coche capaz de venderse prácticamente en cualquier mercado del planeta realizando únicamente pequeñas adaptaciones según el país o la región. Volkswagen fue una de las marcas que entendió muy pronto las ventajas de crear coches con vocación global. Y, de hecho, el origen de esta filosofía se encuentra en el propio nacimiento de la compañía.

¿Qué es el concepto ‘coche mundial’ de Volkswagen?

No hay que olvidar que Volkswagen significa literalmente “coche del pueblo”. El Escarabajo nació en 1938 con el objetivo de convertirse en un coche sencillo, fiable, fácil de fabricar y accesible para una gran parte de la población. Lo que probablemente nadie imaginaba entonces es que terminaría convirtiéndose en uno de los coches más importantes de la historia del automóvil.

El Beetle se fabricó en múltiples países y acabó vendiéndose prácticamente en todo el mundo gracias a una receta basada en la robustez, el bajo coste, la facilidad de mantenimiento y una mecánica relativamente sencilla. Con más de 21 millones de unidades producidas, el Escarabajo demostró a Volkswagen que un mismo coche podía funcionar en mercados completamente distintos.

Décadas más tarde, el Volkswagen Golf terminó de consolidar esa filosofía. Cuando la marca comenzó el desarrollo de su sucesor necesitaba crear un modelo capaz de sustituir al Escarabajo, pero también de adaptarse a las necesidades de diferentes mercados internacionales. Ahí nació realmente el concepto moderno de ‘coche mundial’ dentro de Volkswagen.

El objetivo de esta filosofía era desarrollar una base para un vehículo que fuera adaptable fácilmente a las exigencias de todos los mercados. De esta manera, el Golf podía ofrecer diferentes tipos de motores y configuraciones de equipamiento según el mercado, manteniendo al mismo tiempo gran parte de su estructura, ingeniería y componentes.

Y precisamente esa idea sigue siendo hoy una de las bases fundamentales del Grupo Volkswagen. Plataformas como la MQB o la actual MEB para coches eléctricos representan perfectamente esta filosofía. Sobre una misma arquitectura técnica, Volkswagen puede desarrollar modelos muy distintos entre sí y venderlos en prácticamente cualquier parte del mundo reduciendo enormemente los costes de producción y desarrollo.

Gracias a ello, coches como el Volkswagen Golf, el Audi A3, el Skoda Octavia o el Seat León comparten multitud de elementos, aunque pertenezcan a marcas diferentes y tengan enfoques completamente distintos. Lo mismo ocurre actualmente con la gama eléctrica ID.

Otro aspecto fundamental del concepto de ‘coche mundial’ es la producción internacional. Volkswagen lleva décadas fabricando vehículos en Europa, China, México, Brasil, Sudáfrica, India o Estados Unidos, entre otros muchos países. El objetivo es producir vehículos cerca del cliente final manteniendo una misma base global.

Sin embargo, el concepto ha evolucionado muchísimo con el paso de los años. Hoy el mercado obliga a Volkswagen a adaptar más sus modelos según cada región. China demanda coches extremadamente tecnológicos, Europa prioriza eficiencia y emisiones, mientras que Estados Unidos continúa apostando por SUV más grandes y potentes.

Una estrategia cambiante

Por eso, el concepto de ‘coche mundial’ de Volkswagen se desvanece. Oliver Blume ha decidido deshacerse de esta estrategia, aunque no ha dicho adiós del todo, ya que, en lugar de apostar por otro modelo, la compañía ha decidido adaptar el concepto original a los estándares que rigen la industria automotriz actual.

De este modo, Volkswagen ya no apuesta por vender exactamente el mismo coche en todo el planeta. En lugar de ello, centra el desarrollo de vehículos en crear plataformas globales capaces de adaptarse rápidamente a mercados diferentes.

En cierto modo, es una evolución del concepto original, pero ahora se enfoca en la estructura. Las plataformas del Grupo Volkswagen trascienden más allá de las marcas que conforman el grupo alemán. Y el ejemplo más caro es Ford, que utiliza ingeniería de Volkswagen para sus coches eléctricos y vehículos comerciales.

A esto se une, además, que la empresa dirigida por Blume está centrando sus esfuerzos en la producción local, abandonando la idea de que fabricar sus coches en Alemania para después exportarlos era la mejor opción. Esto da lugar a que el concepto ‘Made in Germany’ pierda fuerza, aunque Volkswagen obtiene ventajas en términos de costes, velocidad de producción y agilidad en el desarrollo de nuevos vehículos.

Jim Baumbick es el director de Ford en el Viejo Continente, y tras la gran noticia de los nuevos coches que traerá la firma del óvalo a Europa, ha hablado para detallar algunos puntos. La firma ha detallado la relación con el mundo de la competición que tendrán estos automóviles, pero sobre todo ha querido dejar claro que no sacarán ninguna 'tostadora con ruedas' como algunos se piensan.

La nueva estrategia de Ford para Europa

Tras una serie de reducciones de inversiones en suelo europeo, Ford ha tomado la iniciativa para buscar un nuevo crecimiento en el Viejo Continente. Ha ampliado notablemente su oferta con cinco nuevos modelos que llegarán totalmente adaptados a Europa. Esta semana ha mostrado las primeras imágenes donde podemos ver la silueta de estos vehículos que ha anunciado que sacará al mercado de aquí al año 2029.

Detrás de estas sombras que ha mostrado la firma del óvalo, hay, en primer lugar, un nuevo Ford Bronco que se creará en la fábrica de Almussafes, en Valencia. También habrá un utilitario eléctrico, que se rumorea que puede ser la reaparición del Fiesta. Y además de estos dos, la marca estadounidense prepara un SUV pequeño y dos crossover de plataforma multienergía. Alguno de estos nacerá de la colaboración Renault.

Además, estos cinco vehículos deberán estar adaptados a las normas europeas, que cada vez son más exigentes en cuanto al medioambiente se refiere. Jim Baumbick, director europeo, no está nada a favor de los cambios que se avecinan en el Viejo Continente y que afectan a sus coches: "No fabricamos coches para cumplir con las normas reguladoras, los fabricamos para las personas. La vía más rápida hacia las cero emisiones es la que los clientes realmente elijan".

Baumbick promete que no serán 'tostadoras'

Si algo han querido dejar claro desde Ford en los últimos años es que no quieren sacar coches aburridos. Así lo dijo Jim Baumbick hace dos años y han demostrado que siguen por el camino de lanzar automóviles icónicos que sean inconfundiblemente de Ford. En una charla con la revista 'Automotive News Europe' aseguró que ninguno de los cinco vehículos en los que están trabajando para el futuro son 'tostadoras con ruedas'.

En el propio comunicado que lanzó la marca esta misma semana, deja entrever el tipo de coches que van a traer al catálogo de la marca del óvalo. "Ford cuenta con más de un siglo de tradición en la competición, especialmente en el mundo de los rallies, la modalidad de carreras por excelencia en Europa. Combinando ese ADN todoterreno con un rendimiento óptimo en carretera, Ford creará vehículos con espíritu de rally adaptados a Europa", explicaba el comunicado oficial.

Los cinco coches que traerá Ford de aquí al año 2029 tendrán ese sello competitivo que va incorporado a la marca desde hace mucho tiempo. De esta forma seguirán con su palabra de no hacer coches aburridos o 'tostadoras con ruedas'. "La nueva gama europea de Ford ofrecerá vehículos multienergía donde la emoción y la aventura conviven con el control y la precisión, diseñados para afrontar los desafíos únicos de los puertos alpinos, las calles empedradas y las carreteras sinuosas de Europa", explicaban desde la entidad estadounidense.

De esta forma, si alguien había tenido dudas en estos días tras el primer anuncio de la nueva estrategia de Ford, desde la marca lo dejan claro. El director europeo, Jim Baumbick, tiene claro que ninguno de estos coches será aburrido de conducir y todos se sentirán propios de Ford con una cercana relación al mundo de la competición. El utilitario apunta a ser el primero en salir y despejará más aún las dudas que puede haber.

A diferencia de las maniobras corporativas previas de la compañía, que estaban enfocadas en la comercialización y el ensamblaje de utilitarios eléctricos de bajo coste mediante su sonada alianza con la firma Leapmotor, esta nueva operación apunta directamente al sector de máxima exclusividad, elevadas prestaciones y alta sofisticación tecnológica.

La marca elegida para desembarcar en las líneas de montaje francesas es Voyah, la prestigiosa división de vehículos eléctricos e híbridos de lujo que pertenece en su totalidad al gigante automotriz asiático Dongfeng. Ambas corporaciones han formalizado un principio de acuerdo vinculante para dar vida a una nueva empresa conjunta con sede en territorio europeo, la cual estará controlada en un cincuenta y uno por ciento por Stellantis y en un cuarenta y nueve por ciento por su socio estratégico de Wuhan.

Esta entidad combinada no se limitará en ningún caso a la mera importación, distribución y comercialización de los vehículos, sino que asumirá la gestión directa de todos los procesos de ingeniería local, compras conjuntas de componentes y, fundamentalmente, la manufactura totalmente localizada para abastecer de manera eficiente al exigente mercado automovilístico del viejo continente.

Para Dongfeng, esta alianza estratégica representa una llave maestra imprescindible para consolidar sus aspiraciones internacionales de expansión global y esquivar las severas barreras comerciales impuestas recientemente en la región. El incremento drástico de los aranceles de importación decretados por las autoridades de la Comisión Europea a los vehículos eléctricos procedentes de las fábricas de China había congelado los planes iniciales de lanzamiento comercial de Voyah en las principales economías de la Unión Europea.

Al ensamblar directamente sus automóviles en la histórica planta de Rennes, la marca asiática obtiene de inmediato el cotizado sello de fabricación europeo, una condición legal que neutraliza por completo los gravámenes aduaneros y le abre de par en par las puertas a los diferentes programas locales de incentivos y subsidios estatales a la compra de vehículos de cero emisiones.

Por el lado de Stellantis, la maniobra responde a una necesidad acuciante de optimización industrial, diversificación de riesgos y rentabilidad financiera a largo plazo. La factoría automotriz de Rennes ha visto reducida su actividad operativa de forma alarmante durante los últimos años debido a la contracción generalizada de las ventas de berlinas tradicionales y a la profunda reestructuración de las gamas comerciales del grupo.

En la actualidad, este centro de producción produce casi en exclusiva el Citroën C5 Aircross, operando a una mínima fracción de la capacidad máxima de cuatrocientas mil unidades anuales que llegó a registrar a principios de siglo. La llegada inminente de los nuevos modelos de alta gama de Voyah permitirá absorber de forma eficiente los elevados costes fijos de la planta, garantizar la continuidad de miles de puestos de trabajo directos y exprimir una infraestructura técnica que se encontraba notablemente infrautilizada.

El catálogo inicial de productos de Voyah que podría estrenar los componentes de ensamblaje franceses destaca por sus elevadas especificaciones técnicas y su claro enfoque prémium. Uno de los candidatos que resuena con más fuerza en los planes internos para iniciar la producción es el Voyah Courage, un todocamino de tracción integral que desarrolla una potencia combinada superior a los cuatrocientos caballos de fuerza y homologa una autonomía eléctrica cercana a los cuatrocientos setenta kilómetros.

Este movimiento estratégico representa la segunda fase de una profunda alianza de beneficio mutuo que las dos compañías automotrices han reforzado sustancialmente en los últimos meses. Apenas unas semanas antes de este importante anuncio, Stellantis y Dongfeng cerraron una compleja negociación milmillonaria para que la planta china de Wuhan asuma la fabricación integral de los nuevos modelos eléctricos compactos de Peugeot y Jeep a partir del próximo año, destinados tanto al masivo consumo interno del país asiático como a la exportación global hacia mercados emergentes.

Con este intercambio cruzado de capacidades fabriles y tecnológicas a nivel internacional, Stellantis consolida una estructura de costes altamente competitiva frente a sus rivales globales, al tiempo que transforma con éxito sus plantas europeas más débiles en centros de producción globales compartidos de alta eficiencia.

Con este despliegue, la planta navarra asume de manera directa un rol protagonista e indispensable dentro de la ambiciosa estrategia de electrificación global del consorcio automovilístico alemán en el territorio español.

Esta crucial adjudicación industrial supone la culminación exitosa de un profundo y exigente proceso de transformación técnica de las instalaciones, el cual ha requerido una inversión económica sin precedentes que supera holgadamente los mil millones de euros para adaptar por completo las líneas de soldadura, pintura y montaje final.

El gran protagonista de esta nueva etapa es el Skoda Epiq, un todocamino urbano completamente eléctrico que destaca por su posicionamiento estratégico en el reñido segmento de los utilitarios con formato sobreelevado y dimensiones exteriores contenidas, midiendo exactamente cuatro metros y diez centímetros de longitud total. Este innovador vehículo estrena de forma oficial en la firma checa el rompedor lenguaje estético denominado Modern Solid, una corriente que se caracteriza por trazar líneas visuales muy limpias, robustas y enfocadas en la máxima funcionalidad diaria.

A nivel puramente mecánico, este automóvil está desarrollado sobre la novedosa arquitectura técnica de tracción delantera del grupo alemán para coches urbanos alimentados por baterías, compartiendo elementos estructurales esenciales con otros desarrollos de la corporación.

El modelo promete un rendimiento muy competitivo para el usuario general, homologando una autonomía máxima que supera los cuatrocientos kilómetros con una sola carga de energía e incluyendo además un precio de acceso al mercado especialmente agresivo, situado en el entorno de los veinticinco mil euros antes de la aplicación de las diferentes ayudas estatales y subsidios vigentes.

Sin embargo, el histórico desembarco de este todocamino impulsado por baterías de nueva generación no implica bajo ningún concepto que la factoría de Landaben vaya a detener de golpe su maquinaria tradicional o que decida deshacerse de forma inmediata de su actual catálogo de productos. El nuevo modelo compartirá espacio físico, recursos logísticos y capital humano con los vehículos dotados de motor de combustión interna tradicionales que sostienen actualmente la inmensa mayoría del volumen productivo diario de la planta.

En las líneas de montaje automatizadas convivirán armónicamente ambas tecnologías de propulsión, lo que confiere a las instalaciones una flexibilidad industrial extraordinaria para reaccionar de manera ágil ante las posibles fluctuaciones del mercado global. En este sentido, los grandes pilares comerciales de la factoría pamplonesa en el momento presente siguen estando representados por dos siluetas muy populares que registran elevados volúmenes de ventas a nivel internacional.

Por un lado, la fábrica de Landaben se erige como la cuna de producción exclusiva para todo el mercado europeo del exitoso Volkswagen T-Cross, un todocamino compacto cuya fabricación en serie comenzó formalmente en estas dependencias a finales del año dos mil dieciocho. Este utilitario sobreelevado se ha convertido con el paso de los años en una pieza económica absolutamente indispensable para la viabilidad de la planta, registrando sistemáticamente los mayores volúmenes de ensamblaje diario.

Por otra parte, la factoría comparte sus esfuerzos humanos con la manufactura del Volkswagen Taigo, un modelo de corte SUV cupé y aspecto dinámico que se integró con éxito a las cadenas de montaje locales en el otoño del año dos mil veintiuno. La adjudicación de este segundo modelo se concedió también en régimen de exclusividad para abastecer a la totalidad de los concesionarios europeos, lo que reforzó de manera contundente la arraigada vocación internacional y exportadora de este centro técnico nacional.

Esta marcada proyección hacia los mercados exteriores es una característica estructural e identitaria de Volkswagen Navarra, dado que el 90% de los vehículos terminados que salen de sus instalaciones de Landaben se destinan de manera directa a la exportación hacia decenas de países extranjeros.

La futura llegada a las líneas del Skoda Epiq no supondrá el punto final a la estrategia de transformación ecológica del centro de producción en España, ya que la hoja de ruta pactada formalmente entre la dirección del consorcio automovilístico y la representación de los trabajadores contempla la posterior incorporación de un segundo modelo complementario 100% eléctrico de la propia marca matriz, asegurando de esta forma un volumen de actividad robusto, sostenible y competitivo de cara a las próximas décadas de transición energética.

La marca del óvalo ha desvelado un nuevo modelo SUV “compacto y robusto” de la familia Bronco que se producirá en Almussafes a partir de 2028. En un principio, este nuevo modelo estaba previsto para mediados del próximo año, pero el fabricante ha revisado los plazos. No será hasta mediados de 2028.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, restó importancia a esta variación en los plazos: “Los tiempos en la producción siempre se modifican y cambian, hay cambios en nuestro plan para mejorar el producto para nuestros clientes y para equilibrar cosas mientras nos industrializamos".

Una modificación de los planes que, según Baumbick, permitirá a Ford asegurarse de que funcionan y que el producto “va a cumplir con la promesa de que esto sea lo que nuestros clientes europeos esperan y quieren".

Ford producirá un nuevo Bronco en Almussafes

Ford ha preparado una ofensiva para Europa basada en su nueva plataforma global Ready-Set-Ford, con el objetivo de reposicionarse en el viejo continente.

Esta nueva hoja de ruta contempla el lanzamiento de cuatro modelos hasta 2029. Uno es el Ford Bronco, un SUV con aptitudes para circular fuera del asfalto, al que le seguirán un compacto deportivo y eléctrico del segmento B, un crossover pequeño de inspiración rally y dos modelos multienergía también de corte deportivo con carrocería SUV.

Jim Baumbick explicó así la decisión de fabricar el Ford Bronco en Almussafes: “En un mercado muy saturado como el europeo, especialmente ahora que muchos fabricantes chinos entran y los segmentos se pueden cubrir rápidamente, la autenticidad y la claridad de marca se vuelven fundamentales”.

“No se trata de ser sólo otro más en la carretera, sino de ofrecer algo especial, único y a medida. Nuestra estrategia en Europa es muy clara y decidida, y busca poner una sonrisa en los clientes; eso es lo que estamos aquí para mostrar", añadió el presidente de Ford Europa.

Valencia sigue siendo importante para Ford

La factoría valenciana sigue siendo muy importante para Ford, pese a que Almussafes es el nuevo objetivo de algunas marcas chinas que quieren fabricar allí sus coches. De momento, Geely es una de las interesadas, aunque la compañía del óvalo no ha querido pronunciarse.

Baumbick se limitó a decir que la marca mantiene “todo tipo de conversaciones con distintos grupos, dependiendo de la actividad, pero no tenemos nada que compartir en este momento”

Aun así, el presidente de Ford en Europa subrayó la importancia de la factoría valenciana: “Nuestro equipo en Valencia es excepcional, produce vehículos de una calidad increíble, y nuestro objetivo es aprovechar al máximo su capacidad. No hay nada más que anunciar, pero tenemos en cuenta todos nuestros activos en Europa, y Valencia es uno de ellos".

Colaboración con Renault

Otro de los puntos que la marca estadounidense no ha desvelado es si los futuros cuatro modelos formarán parte de su colaboración con Renault. Recordemos que ambos fabricantes anunciaron una colaboración estratégica a finales del año pasado para crear vehículos de batería eléctrica a precios asequibles.

Ford ha confirmado que trabaja junto al fabricante francés en el desarrollo de nuevas plataformas para coches eléctricos, así que es de esperar que se empleen en modelos que lleguen más adelante.

Sobre esta plataforma, el ejecutivo de la compañía dijo que “evoluciona constantemente con el tiempo. Me gusta compararlo con un tren en movimiento: nos subimos a una versión de la plataforma y, a medida que esta avanza, nos beneficiamos de su evolución. No es algo estático, sino muy dinámico".

Además, resalto que es “una plataforma increíblemente competitiva, no sólo por coste, sino también por sus capacidades. Por eso la consideramos una tecnología en la que queremos apoyarnos. Somos muy precisos cuando decimos que estamos codesarrollando y queremos asegurarnos de que ese vehículo esté completamente definido y desarrollado por nosotros", concluyó.

Después de conocer los datos de matriculaciones de abril, vemos que los vehículos eléctricos aumentaron en España un 44%, con 11.039 unidades matriculadas, alcanzando una cuota de mercado del 8,7%, dos puntos porcentuales más que en abril del año pasado.

En el acumulado del año, en nuestro país se han vendido 41.741 turismos eléctricos puros, un 40,7% más que los cuatro mismos meses de 2025, lo cual significa un crecimiento importante. No obstante, el vehículo de batería representa el 8,59% del mercado español.

Si miramos a Europa, los números son algo mejores. Durante el primer trimestre de 2026, se han matriculado 546.937 coches eléctricos nuevos, lo que supone el 19,4% de la cuota de mercado de la Unión Europea, según los últimos datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este panorama se puede ver de dos maneras, la clásica teoría del vaso medio lleno o medio vacío. Se venden más coches eléctricos, es cierto; las matriculaciones avanzan lentamente y, pese a las campañas para promocionar el vehículo eléctrico y las ayudas públicas, apenas supera el 19% del mercado.

Insistimos en lo que decíamos al principio: quizá el ritmo de penetración del coche eléctrico sea el adecuado, pero las expectativas fueron muy elevadas y ahora da la sensación de que no termina de alcanzar la velocidad de crucero.

Cambio en las estrategias de los fabricantes

Decimos esto porque, a principios de esta década, entre 2020 y 2021, muchos fabricantes anunciaron ambiciosos planes de electrificación, en algunos casos poniendo fecha al fin del motor de combustión.

Eran estrategias que iban al calor del mensaje de la Unión Europea, que anunció la prohibición de coches nuevos de combustión a partir de 2035. En principio, a partir de esa fecha no se iban a vender automóviles nuevos de gasolina y diésel, ni tampoco híbridos. Sólo de batería u otras alternativas cero emisiones, como la pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, todo empezó a cambiar a partir de 2024. Ese año, la realidad, que siempre es tozuda, comenzó a imponerse y las ventas de vehículos eléctricos se ralentizaron. Rápidamente, muchos fabricantes rectificaron y modificaron su hoja de ruta inicial, presentada apenas tres años antes.

La tendencia continuó en 2025 y hasta Bruselas se vio obligada a corregir, aunque sea levemente y con muchas restricciones, su decisión de prohibir los motores de combustión, de manera que seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035.

De Mercedes a Volvo, estos fabricantes vuelven a invertir en motores de combustión

A partir de 2024, muchas marcas comenzaron a cambiar sus planes de electrificación. Una de ellas fue, ni más ni menos, que Mercedes, cuyo consejero delegado, Ola Kallenius, hizo unas declaraciones contundentes: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

El fabricante alemán tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no fue así. Al contrario, comunicó que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.

El goteo de marcas que han modificado sus planes ha sido constante. Ford anunció que iba a retrasar unas inversiones previstas de 12.000 millones de dólares para la producción de vehículos eléctricos.

Marcas de lujo, como Aston Martin, también han dado un paso atrás y seguirán fabricando coches con motor de combustión durante la próxima década. Lo mismo puede decirse de Bentley, como señaló Frank-Steffen Walliser.

El año pasado, Porsche anunció que la próxima generación del 718 Boxster/Cayman, que iba a ser eléctrica, finalmente también contará con versiones de gasolina, en concreto, los modelos GT4 RS y Spyder RS que coronarán la gama del nuevo deportivo de Zuffenhausen.

Lo mismo ocurrirá con el actual Porsche Macan, que sólo se vende con pila, pero la compañía alemana ya ha anunciado que llegará una versión de gasolina más adelante, posiblemente en 2028. Seguramente, se trate de una mecánica con algún tipo de hibridación.

Por otro lado, Hyundai dejó claro que no iba a abandonar los motores de gasolina, apostando por diferentes tecnologías, una postura similar a la que han adoptado desde el principio otras marcas, como Toyota.

Volkswagen anunció en 2024, a través de su director financiero y de operaciones, Arno Antliz, una inversión de 60.000 millones en euros en motores de combustión, con el objetivo de "mantener la competitividad de nuestros coches de combustión". Recordemos que el fabricante de Wolfsburgo dijo en 2022 que sólo produciría coches eléctricos a partir de 2033.

Volvo también preparó una estrategia eléctrica y luego la corrigió. El caso de la marca sueca es peculiar, porque en mayo de 2024, el que era entonces CEO Jim Rowan veía todavía “muy razonable” una cartera de coches eléctricos puros y aseguró que la compañía podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.

Sin embargo, apenas dos meses después, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Es decir, que eso de convertirse en marca eléctrica no ocurrirá tan pronto.

Finalmente, el fabricante nórdico reajustó sus objetivos: ahora el plan pasa porque los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década.

Al mismo tiempo, admitió que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, pero serán microhíbridos y en un “número limitado”.

Más ejemplos. Mazda quiere producir una nueva generación de motores de gasolina que puedan convivir con los coches eléctricos. En 2024, el CEO Katsuhiro Moro anunció que volverá a desarrollar motores rotativos, aunque se destinarían a alimentar motores eléctricos, es decir, modelos de autonomía extendida.

Smart también ha dado un volantazo a su hoja de ruta. En 2019 comunicó que se convertiría en marca eléctrica a partir de 2020 y así fue, pero se ha visto obligada a incluir una variante híbrida enchufable en el Smart #5.

Hablamos de una factoría que ocupa 374.000 metros cuadrados y que cuenta con una línea principal de producción de un kilómetro de longitud. Una auténtica autopista industrial en la que, paso a paso, un conjunto de piezas se transforma en un camión completamente funcional.

En esta planta, Iveco fabrica toda su gama de vehículos pesados a nivel global, con destinos tan relevantes como Italia, Alemania, Turquía o el propio mercado español. El sistema permite configurar cabezas tractoras con hasta 40.000 variantes distintas partiendo de 267 modelos base y más de 2.800 opciones personalizables. Esto se traduce en que, de media, una misma configuración apenas se repite tres veces al año.

Cada camión, por tanto, es prácticamente único. Desde el tipo de cabina hasta la configuración de ejes, pasando por el bastidor, los motores o incluso los más de 350 colores disponibles, todo se adapta a las necesidades específicas de cada cliente.

Así fabrica Iveco sus camiones en la planta de Madrid

Este nivel de detalle obliga a que el control del proceso sea absoluto. Cada unidad cuenta con un identificador propio que permite seguir su evolución desde que la cabina sale de la planta de Valladolid hasta que el vehículo queda completamente ensamblado en Madrid.

El fabricante estructura el proceso de fabricación en cuatro grandes unidades operativas, aunque todo arranca en la línea principal. A lo largo de ese kilómetro de recorrido, el vehículo va tomando forma de manera progresiva. La versatilidad de esta línea permite ensamblar desde vehículos rígidos de cuatro ejes hasta configuraciones articuladas para transporte de larga distancia, sin necesidad de detener la cadena en ningún momento.

En paralelo, existe otra línea dedicada exclusivamente a la cabina, con 350 metros de longitud. Esta llega desde Valladolid ya soldada y pintada, pero es en Madrid donde se completa su montaje. El proceso comienza por el techo y continúa con la instalación de todos los elementos interiores, incluyendo la consola superior, salpicadero, paneles de puerta, cristales, retrovisores, airbags, asientos o literas.

Uno de los componentes más complejos es el salpicadero, que requiere más de un centenar de pruebas eléctricas antes de considerarse listo. Para ello, cuenta con una línea de producción específica.

Iveco ha logrado que todo este engranaje funcione gracias a un sistema logístico completamente sincronizado, capaz de gestionar miles de piezas y hacerlas llegar al punto exacto de la línea donde deben ser instaladas.

Uno de los elementos más característicos de la planta es el uso de vehículos de guiado automático, conocidos como AGV. Estos sistemas transportan los camiones a lo largo de la línea de producción siguiendo un esquema tipo “Stop & Go”, lo que permite adaptar el ritmo de trabajo a las necesidades de cada unidad sin afectar al resto del proceso.

Los AGV de que Iveco tiene en su planta madrileña pueden detenerse, avanzar o incluso desviarse según lo requiera el montaje, facilitando tanto la formación del personal como la optimización de los tiempos de producción.

Desde el “casamiento” hasta el control de calidad

El ensamblaje comienza con el chasis, que actúa como base estructural del camión. A partir de ahí se incorporan los ejes, la transmisión, el sistema neumático, el cableado eléctrico, el motor, la caja de cambios o el radiador. Todo ello hasta llegar a uno de los momentos más importantes del proceso, conocido como el “marriage”, en el que se une la cabina con el chasis.

A partir de ahí, se instalan los componentes exteriores más visibles, como los depósitos, la calandra o los deflectores. Las ruedas se montan en la fase final de la línea principal, justo antes de que el vehículo pase al área de pruebas.

Antes de salir de la planta, cada camión se somete a un exhaustivo proceso de verificación por parte de los trabajadores de Iveco. Se realizan pruebas de estanqueidad, calibración, geometría y funcionamiento general, además de una inspección final que garantiza que todo cumple con los estándares exigidos.

La planta cuenta con más de 2.700 trabajadores, con un porcentaje de mujeres del 25,5%, el más alto dentro del sector de la automoción en España. Un centro de control se encarga de equilibrar la carga de trabajo, alternando vehículos más sencillos con otros más complejos para optimizar recursos.

La sostenibilidad también forma parte del proceso. La planta utiliza energía 100% renovable y recicla el 85% del agua empleada en la fabricación. Además, la incorporación de paneles solares permitirá, según explica la marca, reducir las emisiones de CO₂ en unas 500 toneladas al año.

Una vez finalizado, el camión inicia su camino hacia distintos mercados internacionales. Sin embargo, el proceso no termina ahí, ya que algunos componentes también se envían a otras plantas del grupo para su uso como recambios o en proyectos específicos.

El corazón de esta revolución reside en la capacidad de los nuevos sistemas robóticos para procesar información sensorial a una velocidad y precisión que superan con creces los límites biológicos del ser humano. Mientras que las líneas de montaje tradicionales dependían de inspecciones humanas por muestreo o de sensores estáticos con criterios de programación rígidos, la inteligencia artificial permite una monitorización continua, exhaustiva y, sobre todo, adaptativa.

GFT utiliza estos robots avanzados utilizan algoritmos de visión artificial de última generación para inspeccionar cada milímetro de una carrocería, la profundidad de una soldadura o la estanqueidad de un circuito en tiempo real. La capacidad de estas máquinas para identificar desviaciones imperceptibles para el ojo humano permite atajar el error en el mismo instante en que se produce.

Al detectar una anomalía de forma instantánea, el ecosistema de la fábrica inteligente puede reaccionar de dos maneras fundamentales para proteger la rentabilidad. Por un lado, el sistema puede corregir el proceso de forma automática, ajustando los parámetros de las máquinas subsiguientes para compensar una pequeña desviación.

Por otro lado, si el fallo es crítico, puede segregar la unidad defectuosa antes de que se le añadan componentes costosos, ahorrando así una cantidad ingente de tiempo, energía y materiales que antes se desperdiciaban en vehículos que terminaban siendo desechados o reparados a un coste altísimo al final de la cadena.

Uno de los sectores que más se está beneficiando de esta precisión es el de los vehículos eléctricos, donde la seguridad técnica es un factor innegociable. La fabricación de paquetes de baterías de alto voltaje requiere un ensamblaje de una delicadeza extrema, donde un solo tornillo mal ajustado, una conexión ligeramente floja o incluso una mota de suciedad en un borne pueden provocar cortocircuitos o riesgos de incendio meses después de que el coche haya salido del concesionario.

Los robots inteligentes emplean sensores térmicos y químicos para asegurar que cada celda de energía cumpla con los estándares más estrictos de la industria. Esta capacidad de análisis predictivo y preventivo permite a las factorías garantizar una fiabilidad que hasta hace pocos años era estadísticamente imposible de alcanzar en producciones de gran volumen.

Más allá del control de calidad estricto sobre el producto terminado, la inteligencia artificial también se aplica con éxito al propio mantenimiento de la maquinaria de la planta. Los robots de nueva generación son capaces de autodiagnosticarse constantemente, analizando sus propios patrones de vibración, micro-movimientos y consumo de energía para predecir con exactitud cuándo una de sus piezas o articulaciones está próxima a fallar.

Este enfoque de mantenimiento preventivo basado en datos evita las paradas no programadas en la línea de producción, las cuales representan una de las mayores pesadillas financieras para el sector, pudiendo suponer pérdidas de cientos de mil euros por cada hora de inactividad.

La transición hacia este modelo de fábrica inteligente también redefine profundamente el papel del trabajador humano en el entorno industrial. Lejos de la visión distópica de la sustitución total, los operarios están evolucionando hacia roles de supervisión técnica, programación y gestión de datos complejos. El personal especializado ahora colabora estrechamente con los robots, utilizando la información analítica generada por la inteligencia artificial para tomar decisiones estratégicas sobre la mejora de los procesos productivos a largo plazo.

Esta simbiosis entre la intuición humana para la resolución de problemas imprevistos y la precisión matemática e incansable de los algoritmos está marcando el estándar de excelencia para la próxima década.

En definitiva, la apuesta decidida por la robótica movida por inteligencia artificial es, por encima de todo, una inversión en la supervivencia económica de las marcas automotrices. Aquellas compañías que logren dominar e integrar estas tecnologías de forma más eficiente no solo reducirán drásticamente sus gastos derivados de garantías, litigios y reclamaciones, sino que se posicionarán como líderes indiscutibles en un mercado global extremadamente competitivo.

Desde hace semanas, Renault ha estado en negociaciones con UGT por un nuevo convenio colectivo en el que se establecen “mejoras en aspectos salariales, empleo y flexibilidad, así como en acuerdos complementarios”, tal y como explica la marca francesa. Sin embargo, “al no haber llegado a un acuerdo con las organizaciones sindicales”, la compañía se levanta de la mesa de negociación y ya explora otras opciones.

Nuevos modelos y mejoras para las fábricas españolas

El convenio contempla la adjudicación de cinco nuevos modelos a las factorías españolas del grupo automotriz. La planta de Palencia recibiría tres vehículos, dos de los cuales son multienergía y un tercero completamente eléctrico (de rango extendido), además de la que denominan “la plataforma más avanzada en cuanto a tecnología para la fabricación de eléctricos”.

Por su parte, el convenio contemplaba para la factoría de Valladolid la llegada de otros dos vehículos nuevos a sus líneas de ensamblaje, modelos electrificados que iban a “asegurar la competitividad de las fábricas en el futuro”, aunque “tras diez reuniones (este jueves la última)”, empresa y sindicato no han alcanzado un acuerdo, lo que ha provocado que Renault haya suspendido las adjudicaciones.

Las negociaciones no solo contemplaban la adjudicación de estos cinco nuevos modelos a las dos fábricas españolas. También conllevaba una mejora de las condiciones salariales y laborales de los empleados de ambas factorías.

La última propuesta que Renault ha presentado este jueves a UGT incluía incrementos salariales equivalentes al IPC más un 1% en 2026, además de subidas ligadas a este mismo indicador en 2027 y 2028. La empresa también añadía una cláusula al convenio mediante el cual se tiene en cuenta una revisión salarial y una paga anual extraordinaria de 400 euros brutos por trabajador en 2026 y 2027, y de 200 euros en 2028.

Por otro lado, el convenio establecía una reformulación de la prima de resultados y la creación de una nueva prima de contribución colectiva, así como el incremento del precio de las horas extra en un 15%. Del mismo modo, la propuesta de Renault contemplaba ajustar a la nueva legislación la regulación de la jubilación parcial, además de 300 contratos indefinidos durante la vigencia del convenio colectivo.

Aspectos como una nueva política de desconexión digital, la posibilidad de rotación de turnos en períodos vacacionales, una nueva gestión de la bolsa de horas, la remuneración de los sábados, una inversión mínima anual de 300.000 euros para mejorar las condiciones laborales en las fábricas, asegurar una temperatura mínima en los talleres, servicio de fisioterapia, maquinaria de rehabilitación, aumento de la limpieza donde sea necesario y acceso a gimnasio gratuito, también estaban contemplados en dicho convenio colectivo.

Un nuevo escenario ante la falta de acuerdo con el sindicato

Ante el intento fallido de alcanzar un acuerdo, Renault ha explicado a las organizaciones sindicales que estas son las condiciones máximas que la compañía se puede permitir para conseguir la adjudicación de los nuevos vehículos y mantener el empleo, y ha informado que más allá de estas condiciones, las factorías españolas dejan de ser las preferentes para la adjudicación de los vehículos.

Frente a este escenario, Renault expone que “se ve obligada a suspender la adjudicación de vehículos a España” y que esto dibuja un escenario de “bajada de producción, sin llegada de nuevos productos y sin compromiso de mantenimiento del empleo”.

Por su parte, tras conocer la postura de Renault, UGT ha anunciado que consultará con sus afiliados si tratan de recuperar esta última propuesta de la empresa o, de lo contrario, optan por no conformarse e iniciar movilizaciones, tal y como informa el diario La Información Económica.

En un comunicado, “la Dirección de Renault España ha lamentado la situación a la que se ha llegado en la negociación del convenio ya que supone entrar en un futuro incierto para las factorías españolas y respetando las decisiones de las organizaciones sindicales se pone a su disposición”.

Además, “el tiempo corre en contra porque los coches tienen que ser fabricados y se necesita tomar una decisión sobre las fábricas”, ha señalado la compañía.

Stellantis quiere impulsar la asequibilidad de los vehículos eléctricos y acelerar el tiempo de salida al mercado de nuevos modelos. Para ello, la compañía ha anunciado que extiende su colaboración con Leapmotor.

Hace dos años, el conglomerado automotriz y la marca china iniciaron una colaboración a través de la joint venture Leapmotor International, de la que Stellantis controla el 51%.

A través de esta empresa conjunta, el fabricante asiático comercializa sus automóviles en Europa utilizando la red de distribución del gigante que preside Antonio Filosa.

Ahora, ambas compañías expanden su colaboración. De esta forma, Stellantis refuerza su estrategia para hacer que los modelos eléctricos sean accesibles a los clientes de gran escala en Europa.

Por otro lado, esta decisión permite ampliar las iniciativas conjuntas de compra de LPMI para aumentar la asequibilidad europea de los vehículos eléctricos de Stellantis y acelerar el tiempo de lanzamiento al mercado de nuevos modelos

Stellantis presenta el futuro de la planta de Madrid y aumenta la producción en la planta de Zaragoza

Stellantis ha presentado su hoja de ruta para las plantas de Zaragoza y Madrid. En el primer caso, una factoría histórica donde se fabrican modelos de Opel, se añadirá un nuevo SUV eléctrico de segmento C, en la misma línea de producción donde se ensambla el Leapmotor B10, un todocamino integrado también en el segmento C-SUV.

Esto permitirá que el nuevo SUV de la marca alemana producido en Zaragoza se beneficie de componentes de LPMI, lo que se traducirá en un precio de tarifa posterior más bajo.

En cuanto a la fábrica de Villaverde en Madrid, el grupo refuerza su futuro con la asignación de varios modelos de Leapmotor que llegarán más adelante para el mercado europeo y global.

Se fabricarán varias marcas con el nombre conforme a los requisitos de Made-in-Europe y la propiedad de la planta será transferida a la filial española de LPMI.

Un nuevo SUV eléctrico de Opel para 2028

Opel ha confirmado un nuevo SUV eléctrico del segmento C que se producirá en Zaragoza a partir de 2028, donde se fabrica el Corsa. Este nuevo modelo se convierte en el primer producto de la ampliada colaboración entre Stellantis y Leapmotor.

Por el momento, el fabricante alemán no ha ofrecido detalles del nuevo SUV eléctrico. Únicamente se ha limitado a afirmar que tendrá ADN Opel y que será concebido en Rüsselsheim, sede de la compañía.

Asimismo, el fabricante del rayo ha subrayado que el nuevo modelo representa un paso estratégico en términos de electrificación y escalado.

Con un tiempo estimado de desarrollo inferior a dos años, Opel prevé que las ventas comiencen en 2028, aprovechando la alianza con Leapmotor.

Otros coches que se van a fabricar en España

2026 representa un punto de inflexión en la fabricación de automóviles en España, ya que es el año en que nuestro país se consolida como constructor de modelos eléctricos.

Además del anuncio de Stellantis, otros coches destacados comenzarán a fabricarse pronto, como son el nuevo Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el Mercedes VLE. Los dos primeros en Martorell y el monovolumen en Vitoria.

Por otro lado, la factoría de Volkswagen en Pamplona acogerá la producción del futuro Skoda Epiq, el modelo de la marca checa que competirá en el mismo segmento del Raval y el ID. Polo. La planta navarra también fabricará el Volkswagen ID. Cross.

Esta transición no solo representa un cambio de modelos en la cadena de producción, sino la consolidación de Martorell como el centro neurálgico de la movilidad eléctrica urbana para el mercado europeo, asumiendo el reto de democratizar el acceso a las baterías con propuestas compactas y tecnológicamente avanzadas.

Por un lado, el Cupra Raval se posiciona como el estandarte emocional de esta nueva etapa, siendo un modelo que nace con la vocación de atraer a un público joven y urbano que busca un diseño disruptivo sin renunciar a la sostenibilidad. Producir este vehículo en Martorell tiene una carga simbólica especial para la marca, ya que el Raval hereda el espíritu rebelde de la firma y lo traslada a un formato de dimensiones contenidas pero con una presencia visual imponente.

La fábrica ha tenido que implementar nuevos procesos de digitalización y control de calidad específicos para la plataforma Small MEB, asegurando que cada unidad del Raval cumpla con los estándares de rendimiento que caracterizan a Cupra, incluyendo una entrega de potencia inmediata y una configuración de chasis pensada para la agilidad en entornos metropolitanos.

Junto al modelo español, el Volkswagen ID. Polo llega para ocupar un vacío estratégico en la gama eléctrica del gigante alemán, presentándose como el sucesor espiritual del icónico utilitario que durante décadas ha dominado las ciudades. La adaptación de las líneas de Martorell para acoger este modelo ha requerido una inversión milimétrica en robótica y logística interna, ya que el ID.

Así, Polo busca ofrecer una autonomía competitiva y un habitáculo espacioso en un cuerpo compacto. La importancia de este vehículo radica en su volumen de fabricación esperado, lo que garantiza la estabilidad laboral y operativa de la planta a largo plazo, convirtiendo a la infraestructura catalana en el pulmón que alimentará la flota de eléctricos asequibles de Volkswagen en todo el continente.

La joya de la corona en términos de ingeniería y prestaciones será el Volkswagen ID. Polo GTI, una variante que demuestra que la electrificación no está reñida con la pasión por la conducción deportiva. Martorell ha demostrado su capacidad técnica para integrar en una misma línea de producción versiones estándar y modelos de alta gama con requisitos técnicos superiores. El ID.

Polo GTI eléctrico requerirá ajustes específicos en los sistemas de propulsión y refrigeración de las baterías, así como componentes de suspensión y frenado de mayor rendimiento. La fabricación de este modelo sitúa a la planta española en la vanguardia de la manufactura de nicho dentro de una producción de gran escala, elevando el prestigio de la mano de obra local.

Esta preparación de la fábrica no ha sido una tarea sencilla, ya que ha implicado la convivencia de la producción de modelos de combustión e híbridos actuales con la integración de las nuevas plataformas de alto voltaje. Se han construido nuevas áreas de ensamblaje de módulos de baterías y se han formado a miles de trabajadores en protocolos de seguridad y nuevas competencias digitales.

La visión de Martorell como un ecosistema integral de electromovilidad se completa con la proximidad de infraestructuras clave que optimizan la cadena de suministro, permitiendo que la fabricación de estos tres modelos sea no solo eficiente en términos de costes, sino también en su huella de carbono logística.

En conclusión, el inicio de la era eléctrica en Martorell con estos tres modelos urbanos marca un punto de no retorno hacia un futuro más limpio y conectado. El Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el ID. Polo GTI son mucho más que nuevos productos en un catálogo; son la prueba de que la industria española posee la capacidad técnica y humana para liderar la transformación global del transporte. Con las máquinas ya ajustadas y el personal listo, las carreteras europeas pronto comenzarán a recibir el flujo de vehículos eléctricos nacidos en el corazón de Cataluña.

España ocupa una posición destacada dentro del mapa mundial de países productores de automóviles y, dentro de Europa, solo es superada por Alemania en volumen. Esta capacidad productiva consolidada durante décadas ha permitido desarrollar un ecosistema industrial muy completo, con plantas, proveedores, logística y mano de obra cualificada que facilitan la llegada de nuevas inversiones.

A este contexto se suman otros elementos que refuerzan el atractivo del país para las marcas de coches chinas. Uno de los más relevantes es el coste laboral, que resulta más competitivo que en mercados tradicionales como Alemania o Francia. España también ofrece ventajas en términos de infraestructuras, con una red de transporte bien desarrollada que incluye conexiones ferroviarias y puertos estratégicos para la exportación. Además, su ubicación geográfica permite actuar como puerta de entrada tanto al mercado europeo como a otros territorios cercanos, especialmente el norte de África.

En paralelo, las decisiones políticas adoptadas en los últimos años han influido de forma directa en la estrategia de los fabricantes chinos. La Unión Europea aprobó a finales de 2024 la imposición de aranceles que pueden alcanzar el 45% sobre los vehículos eléctricos importados desde China.

Esta medida, pensada para proteger la industria automotriz europea, ha provocado que los fabricantes asiáticos hayan decidido trasladar parte de su producción al continente para evitar estos aranceles. Y es aquí donde entra en juego España.

Las marcas de coches chinas con fábricas en España

Dentro de este contexto, ya hay proyectos concretos que evidencian que este cambio se está produciendo. Uno de los ejemplos más claros es el de Leapmotor, que ha optado por España para desarrollar su primera gran iniciativa industrial en Europa.

La compañía, en colaboración con Stellantis, ha elegido la planta de Figueruelas, en Zaragoza, como centro de producción para sus vehículos eléctricos. El proyecto está en una fase avanzada y todo apunta a que 2026 será el año en el que comiencen a salir los primeros modelos de sus líneas de montaje, con el SUV eléctrico B10 como protagonista inicial.

Alrededor de la producción de Leapmotor se está configurando una red industrial que incluye instalaciones adicionales, como una planta de baterías en Aragón y otra dedicada a la fabricación de chasis en Borja. Esto refuerza la idea de que España se convierte en un enclave industrial completo dentro de la estrategia europea de la marca, con capacidad para generar valor en distintas fases del proceso productivo.

Otro de los movimientos más significativos es el protagonizado por Chery. El grupo chino ha apostado por recuperar la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, un espacio que llevaba tiempo buscando un nuevo proyecto industrial tras el cierre de la actividad de la marca japonesa. En este caso, la iniciativa se ha articulado a través de una colaboración con la firma española Ebro, que ha servido como punto de apoyo para reactivar la producción.

La estrategia de Chery incluye la fabricación de varios vehículos bajo distintas marcas del grupo. Entre ellos figuran el Omoda 5, tanto en versiones eléctricas como de combustión, y más adelante el Jaecoo 7. El objetivo es alcanzar una producción anual de hasta 150.000 unidades en 2029, con una clara orientación hacia la exportación, no solo dentro de Europa, sino también hacia mercados de Latinoamérica.

Estos dos proyectos sitúan a España en una posición destacada dentro de la expansión industrial de los fabricantes chinos en Europa. Sin embargo, no son los únicos movimientos a tener en cuenta. Existen otras compañías que, aunque todavía no han confirmado inversiones concretas en nuestro país, sí han mostrado interés en desarrollar capacidad productiva en el continente, y España aparece de forma recurrente entre las posibles ubicaciones.

Otros grandes proyectos que suenan para España

Uno de los casos más relevantes es el de BYD. El gigante chino, considerado el mayor fabricante de vehículos eléctricos a nivel global, ya ha iniciado su implantación industrial en Europa con proyectos en países como Hungría o Turquía.

La marca pretende producir localmente para esquivar los aranceles y consolidar su presencia en el mercado europeo. En ese contexto, España ha sido mencionada en diversas ocasiones como un posible destino para futuras inversiones, aunque por el momento no se ha materializado ninguna decisión definitiva.

Geely representa otro perfil interesante. Este grupo, que controla marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co, está reforzando su presencia comercial en España con vistas a los próximos años. Aunque no ha anunciado planes concretos de producción en territorio español, sí ha dejado entrever su intención de seguir ampliando su infraestructura industrial en Europa, lo que abre la puerta a posibles movimientos a medio plazo.

También hay que prestar atención a Changan, que está siguiendo una estrategia de expansión progresiva en el mercado europeo. Su enfoque pasa por introducir primero sus modelos y consolidar su red comercial antes de plantearse inversiones industriales, un patrón que ya han seguido otras compañías chinas con éxito.

En una fase similar se encuentra Dongfeng, que ya tiene presencia en España a través de importadores y dispone de la capacidad necesaria para plantear una implantación productiva si el entorno resulta favorable.

Más allá de estas marcas, el caso de Chery ejemplifica el papel de los grandes grupos y sus múltiples marcas. Bajo su estructura operan firmas como Omoda, Jaecoo, Lepas o Exlantix, lo que significa que la infraestructura que se está desarrollando en Barcelona podría servir como base para la expansión de varias marcas a la vez.

En paralelo, hay otras compañías como Xpeng, Zeekr o Voyah que están comenzando a introducirse en el mercado europeo, incluido el español. De momento, su actividad se centra en la comercialización de vehículos importados, pero si se mantiene la tendencia actual, no sería extraño que en el futuro adopten un enfoque similar al de otros fabricantes y opten por producir localmente.

El contexto en el que se produce este escenario es el de una recuperación progresiva de la actividad tras un periodo en el que la planta ha estado operando por debajo de su capacidad habitual. Las previsiones que maneja la dirección apuntan a un repunte significativo de la producción a partir del próximo año, impulsado principalmente por la buena acogida que están teniendo los coches eléctricos en mercados clave como Alemania, Francia o Reino Unido.

Nuevos coches a las líneas de montaje de Landaben

Este crecimiento se apoyará, además, en la llegada de dos nuevos modelos eléctricos que comenzarán a producirse en Landaben en los próximos meses. Se trata del Skoda Epiq y del Volkswagen ID. Cross, dos vehículos de batería que se encuadran en el segmento B-SUV y que, por su planteamiento y posicionamiento, se espera que tengan una elevada demanda en el mercado europeo.

En este contexto, la dirección de Volkswagen Navarra ha planteado distintos escenarios de producción, aunque la apuesta principal se sitúa en el más ambicioso. Este escenario contempla superar las 340.000 unidades anuales, una cifra que supondría un incremento notable respecto a los niveles actuales. Para ponerlo en perspectiva, la media de producción de la planta ronda los 300.000 vehículos al año, mientras que en 2025 se ensamblaron 225.225 unidades.

De confirmarse estas previsiones, la carga de trabajo obligaría a la empresa a adoptar medidas adicionales más allá del aumento de plantilla. Entre ellas, destaca la posible implantación de un turno de fin de semana en toda la fábrica, una medida que permitiría elevar la capacidad productiva y adaptarse a la demanda prevista.

El volumen de producción que se baraja se acerca a los niveles más altos registrados históricamente en la planta navarra. En concreto, se situaría en cifras próximas al récord alcanzado en 2011, cuando se ensamblaron 353.353 vehículos con una plantilla de 5.555 empleados. En comparación, la fábrica cerró 2025 con unos 700 trabajadores menos, lo que da una idea del esfuerzo en términos de contratación que sería necesario para alcanzar los nuevos objetivos.

Aunque la confirmación definitiva de los volúmenes de producción no llegará hasta el mes de octubre, la compañía ya ha comenzado a dar los primeros pasos para anticiparse a este escenario. De hecho, el proceso de selección para nuevas incorporaciones arrancará la próxima semana, con el objetivo de disponer del personal necesario cuando el incremento de la actividad se materialice.

Refuerzos para mantener la producción a su máxima capacidad

Este proceso no se limitará únicamente a la contratación, sino que incluirá también fases de formación y capacitación. La intención es preparar tanto a trabajadores internos como externos para cubrir diferentes perfiles profesionales, entre los que se encuentran especialidades como electromecánica, chapa o guarnecido, fundamentales dentro de la cadena de producción.

Desde el ámbito sindical, UGT y CCOO han valorado de forma positiva las previsiones trasladadas por la dirección, al considerar que reflejan una buena acogida de los productos que se fabricarán en Navarra. En este sentido, destacan que el aumento de la producción tendrá un impacto directo en el empleo, tanto a corto como a medio plazo.

No obstante, también subrayan la importancia de coordinar este crecimiento con diferentes actores, como el Gobierno de Navarra o el sistema educativo y de formación profesional. El objetivo es garantizar que el proceso de incorporación de nuevos trabajadores se lleve a cabo de forma ordenada y sostenible, especialmente teniendo en cuenta la necesidad de perfiles cualificados.

Más allá del escenario más optimista, la compañía también maneja alternativas en función de la evolución de la demanda. En una hipótesis más conservadora, la producción se situaría en torno a las 340.000 unidades sin superarlas, lo que implicaría un refuerzo de plantilla más moderado, en el entorno de unas 500 personas.

En este caso, una de las medidas que se plantean es la optimización de los tiempos de producción mediante el sistema conocido como “desplazamientos de pausas mejorados”, que permite mantener la actividad durante los descansos gracias a la incorporación de trabajadores eventuales.

Este modelo permitiría aumentar la producción diaria desde los 1.438 vehículos habituales hasta los 1.581, un incremento justificado por el turno de noche y su capacidad para ensamblar otros 55 coches, además de los 88 adicionales logrados entre el turno de mañana y el de tarde.

El fundador y CEO de Rivian, RJ Scaringe, percibió el año pasado un total de 403 millones de dólares, según reflejan los registros de la compañía, una cuantía que trasladada a una moneda que en España nos resulte familiar equivale a 343,9 millones de euros.

Mayor sueldo con un volumen menor de ventas

En el mismo periodo, Jim Farley como máximo responsable de Ford cobró 27,5 millones de dólares, unos 23,5 millones de euros, mientras que Mary Barra ganó algo más, 29,9 millones de dólares (25,5 millones de euros). Si bien estas cifras millonarias convierten a ambos directivos en auténticos privilegiados, lo de RJ Scaringe va un paso más allá.

Si hablamos del volumen de ventas logrado por las compañías citadas, Rivian entregó 42.247 coches eléctricos en Estados Unidos el año pasado, mientras que Ford vendió 2,2 millones de vehículos en el mismo período y General Motors incluso algo más, 2,85 millones en su mercado doméstico. Por su parte, Tesla comercializó aproximadamente 1,65 millones de unidades a nivel global en 2025.

Estas cifras convierten a Scaringe en uno de los ejecutivos mejor pagados de la industria del automóvil, con una remuneración que multiplica por miles la de los empleados que fabrican los vehículos de la marca. Aunque no alcanza el nivel del paquete salarial de Elon Musk, que podría llegar al billón de dólares en la próxima década (853.000 millones de euros), sigue siendo una cantidad muy elevada.

Lo más llamativo de esta retribución es que se produce en un momento en el que Rivian no atraviesa precisamente su mejor etapa. Es cierto que en 2025 logró su primer beneficio bruto gracias a la reducción de costes y a que inició la producción del Rivian R2, un SUV más compacto y, por tanto, con un mayor volumen de ventas, pero su cotización sigue lejos de los máximos alcanzados en 2021, además de que las ventas cayeron el pasado año.

Cifras con truco

Eso sí, Scaringe no recibió los 403 millones de dólares en efectivo. El paquete incluye 373,5 millones de dólares en opciones sobre acciones (319 millones de euros), 26,6 millones en acciones (22,7 millones de euros) y un salario más contenido de 1,12 millones (960.000 euros).

En noviembre, el consejo de Rivian decidió eliminar el anterior sistema de incentivos ligado a objetivos, establecido en 2021 y considerado a posteriori demasiado ambicioso. Con el nuevo acuerdo, el salario del CEO aumentará hasta los 2 millones de dólares (1,7 millones de euros) y podría llegar a percibir hasta 4.600 millones de dólares (3.926 millones de euros) en opciones si logra que la acción de la compañía alcance los 140 dólares (119,5 euros) en los próximos diez años.

Sin embargo, la situación de la compañía está lejos de llegar a cumplir con estos objetivos. En los últimos tres años, el valor de la acción se ha mantenido por debajo de los 20 dólares (17 euros) la mayor parte del tiempo, muy lejos de los 130 dólares (111 euros) que alcanzó cuando Rivian salió a bolsa en 2021.

El salario de Jim Farley (Ford) en 2025

El caso de Jim Farley es llamativo también. La remuneración del CEO de Ford aumentó un 11% en 2025 a pesar de que el fabricante registró una pérdida neta de 8.200 millones de dólares mientras continúa lidiando con su estrategia de coches eléctricos. No obstante, el máximo responsable de la compañía recibió un bono en efectivo que se multiplicó por 2,5, alcanzando los 5,75 millones de dólares (4,9 millones de euros).

Estas cifras millonarias contrastan con lo que reciben los trabajadores de las fábricas de Ford. La firma del óvalo azul pagó a sus empleados, de media, un salario de 93.397 dólares (79.728 euros) el año pasado, un aumento de casi 8.500 dólares respecto a lo que obtuvieron en 2024.

Sin embargo, el sueldo de Farley ha sido el más alto desde que asumió el cargo de CEO de Ford en 2020, mientras que sus trabajadores cobraron menos en 2025 y 2024 de lo que percibieron en 2023, cuando la remuneración media de la compañía para cada empleado se situó en los 98.273 dólares, o lo que es lo mismo, unos 83.900 euros según el tipo de cambio actual.

En China, todo se hace a lo grande, o no se hace directamente. Esto también incluye el Beijing Auto Show, un evento que este año ya se categoriza como el mayor salón del automóvil del mundo gracias a una superficie de 380.000 m² repartidos en dos recintos y dedicados a que fabricantes de todo el mundo expongan sus últimas novedades.

El Salón de Pekín 2026 abre sus puertas

Un evento de esta magnitud permanecerá abierto hasta el 3 de mayo y espera acoger a cientos de miles de asistentes que acudirá al China International Exhibition Center (Shunyi) y el Capital International Exhibition Center para conocer de primera mano qué novedades depara el mercado del automóvil este año, bajo el lema “Lead the Era, Shape an Intelligent Future”.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 tiene lugar en un momento de transición dentro del sector. La movilidad eléctrica continúa ganando protagonismo, con inversiones millonarias por parte de los fabricantes, que buscan construir una completa gama de productos con los que satisfacer las nuevas necesidades de los conductores.

Paralelamente, la llegada de nuevos fabricantes chinos a Europa abre un nuevo escenario en el mercado automotriz en Occidente. El mercado europeo, sediento de vehículos que ofrezcan un buen equilibrio entre equipamiento y precio, encuentran en los coches chinos la respuesta a sus plegarias.

España es uno de los países donde mayor relevancia están adquiriendo estos fabricantes asiáticos. Los coches de marcas como MG (propiedad de SAIC), Omoda, Jaecoo, BYD o Leapmotor son cada vez más frecuentes en las carreteras españolas, y eventos como el Salón de Pekín, cuya primera edición se celebró en 1990, se convierten en una oportunidad de oro para estas empresas de mostrar al público internacional cuáles son sus últimos trabajos.

¿Quién asiste al evento de este año?

Entre las marcas chinas que están presentes en la edición de este año del Beijing Auto Show se encuentran: Chery, Omoda, Jaecoo, Lepas, iCAUR, EXLANTIS, NIO, Geely, Lynk & Co, Xiaomi, Changan, GWM, BYD, Denza, MG, Xpeng, Leapmotor, Dongfeng, FAW Hongqi, BAIC, SAIC Motor, GAC, Roewe, Wuling, Exeed, Jetour, Yangwang, JAC y Fang Cheng Bao.

Un evento de esta magnitud no solo cuenta con la presencia de fabricantes chinos locales e internacionales, sino también con más de una compañía de las denominadas marcas tradicionales. Entre ellas se encuentran: BMW, MINI, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Ford, SAIC-GM (Buick y Cadillac), Lincoln, Volvo, Toyota, Lexus, Honda, Nissan, Hyundai, Peugeot, Citroën, Porsche y Lotus.

Y, por si este elevado número de marcas que están presentes en el Salón de Pekín 2026 no es suficiente, también habrá grandes actores del sector tecnológico cuya actividad comercial está muy relacionada con la industria del automóvil, como Huawei, CATL o Bosch, que presentarán diferentes desarrollos en áreas como baterías, software, conectividad y conducción autónoma.

Las novedades del Salón de Pekín 2026

En total, se espera que el evento de este año del Beijing Auto Show cuente con hasta 1.451 vehículos expuestos en las dos localizaciones en las que tendrá lugar el salón. Entre ellos, habrá casi 200 estrenos mundiales y 71 concept cars exclusivos, que han sido construidos para esta ocasión.

Estas son todas las novedades que se van a presentar en el Salón del Automóvil de Pekín 2026:

AUDI

• AUDI E7X

BMW

• BMW Serie 7

BYD

• BYD Sealion 08

Denza

• Denza Z Convertible

Fang Cheng Bao

• Fang Cheng Bao Formula S, S GT y SL

• Fang Cheng Bao Formula X

GWM

• GWM Tank 700

Leapmotor

• Leapmotor B05

Lynk & Co

• Lynk & Co 10

Nissan

• Nissan Urban SUV PHEV Concept

• Nissan Terrano PHEV Concept

Smart

• Smart Concept #2

Volkswagen

• Volkswagen ID. Aura T6

• Volkswagen ID. Unyx 09

• Volkswgen Jetta X Concept

Xiaomi

• Xiaomi YU7 GT

En efecto, el mundo del motor y el sector armamentístico han ido de la mano en muchos momentos de la historia del siglo XX hasta nuestros días. Concretamente, en tiempos de guerra, muchas fábricas donde se ensamblaban automóviles pasaron a producir material bélico, ya sean municiones, armas, tanques, etc.

Ocurrió en la Primera Guerra Mundial y más tarde en la Segunda Guerra Mundial. También hay que decir que esto no sólo ha ocurrido en la industria de la automoción, sino en todas o la mayoría de los sectores. Es lo que se conoce como economía de guerra.

Ahora estamos en uno de esos momentos, aunque la mayoría de la población occidental viva ajena a ello, aunque ya se dará cuenta cuando no pueda comprar un paquete de arroz.

No es igual, porque los tiempos cambian y las guerras se hacen de otra manera, pero vivimos en un contexto bélico total que comenzó con la guerra en Ucrania y continúa con la crisis en Oriente Próximo.

El Pentágono quiere que las marcas de automóviles fabriquen armas

En este contexto, varios fabricantes de automóviles están empezando a plantear diversificar su producción para hacer componentes destinados a defensa. Un ejemplo lo tenemos en la mismísima Volkswagen.

En marzo, el Financial Times reportaba que la compañía alemana mantenía conversaciones con la empresa de defensa israelí Rafael Advanced Defense Systems para una posible colaboración.

Para ello, el fabricante estaría planeando convertir su planta de Osnabrück, que atraviesa momentos delicados, en una instalación dedicada a fabricar componentes para el sistema de defensa aérea ‘Iron Dome’ (Cúpula de Hierro) de la empresa estatal israelí.

Ahora es el Pentágono el que desea que las marcas de coches fabriquen armas y menos automóviles. La actual guerra que mantienen Estados Unidos e Israel con Irán ha provocado la promoción de una enorme reserva de armas y municiones por parte del Gobierno de Donald Trump.

Pero ahora el Departamento de Guerra estadounidense busca que las marcas estadounidenses y otras empresas desempeñen un papel más importante en la producción de armamento, lo que recuerda las prácticas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial.

Según informa Jalopnik, altos funcionarios del Gobierno y del Pentágono habrían mantenido conversaciones sobre la producción de armas y otros suministros militares con ejecutivos de fabricantes de automóviles como Mary Barra, CEO de General Motors, y Jim Farley, CEO de Ford.

Regreso a tiempos que creíamos olvidados

Parece que la guerra en Ucrania y la escalada de tensión en Oriente Próximo, con el foco puesto en el Estrecho de Ormuz, han agotado las existencias de municiones y otros equipos de defensa a un ritmo más rápido del que esperaba inicialmente el Pentágono, aunque estas conversaciones supuestamente comenzaron antes de la guerra entre Estados Unidos e Irán.

El medio norteamericano apunta a fuentes que prefieren mantener su anonimato, las cuales afirman que las conversaciones preliminares fueron amplias y que los fabricantes estadounidenses podrían respaldar a las empresas de defensa tradicionales. Incluso se les preguntó a estos fabricantes de automóviles si podían cambiar "rápidamente" al trabajo de defensa.

Por otro lado, la publicación recoge una información del diario The Wall Street Journal en la que indica que “GE Aerospace y el fabricante de vehículos y maquinaria Oshkosh fueron algunas de las empresas involucradas en las conversaciones con funcionarios de defensa”.

El Departamento de Defensa "está comprometido a expandir rápidamente la base industrial de defensa aprovechando todas las soluciones y tecnologías comerciales disponibles para garantizar que nuestros combatientes mantengan una ventaja decisiva", dijo un funcionario del Pentágono.

“Las discusiones son las últimas de la administración para poner la fabricación militar en lo que el secretario de Defensa, Pete Hegseth, ha llamado una "base de tiempo de guerra". [...] La tensión del conflicto en las reservas de municiones de Estados Unidos es una indicación adicional de que el ejército necesita más socios comerciales para aumentar rápidamente el suministro de municiones y hardware táctico, como misiles y tecnología antidrones”.

“Durante las conversaciones con ejecutivos de manufactura estadounidenses, los funcionarios de defensa enmarcaron el aumento de la producción de armas como una cuestión de seguridad nacional. Los funcionarios preguntaron si las empresas podían ayudar, ya que el Pentágono busca reforzar la capacidad de fabricación nacional, dijeron las personas”, añade.

Los funcionarios también pidieron a los ejecutivos que identificaran las barreras para asumir trabajo adicional de defensa, desde los requisitos de contratación hasta los obstáculos en el proceso de licitación”, dice The Wall Street Journal.

Ya recibimos un primer aviso en verano del año pasado, cuando conocimos el pinchazo de la fabricación de coches en España. En concreto, dejaron de fabricarse 111.601 coches en el primer semestre.

Aun así, nuestro país es todavía uno de los mayores productores de coches de Europa y del mundo. Exactamente, el segundo, sólo superado por Alemania, un país germano cuya industria automotriz, igualmente, está perdiendo fuelle a pasos acelerados.

Sin embargo, como ocurre con los imperios, que tarde o temprano terminan cayendo, el de la automoción es cada vez más débil en España. Así lo demuestran los datos que publicó en enero la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC): la producción de vehículos en 2025 ha sido de 2.274.026 unidades, un 4,3% menos que en 2024.

Ya el primer semestre de 2025 ya cerró en rojo, con una caída del 8,4% en comparación con el año anterior, con 1.220.595 unidades producidas.

¿Por qué cae la fabricación de coches en España? Dos razones principales

Son dos las razones principales que explican la caída en la fabricación de automóviles en España. Por un lado, la menor demanda procedente de los principales mercados europeos; por otro, la adaptación de las fábricas a los nuevos modelos electrificados.

Como consecuencia de ello, 2025 se ha quedado por debajo de los 2,3 millones de vehículos. Como explicaba a comienzos de año José López-Tafall, director general de ANFAC, “el descenso de la demanda procedente de Europa evidencia que debemos seguir impulsando la transición a las cero emisiones con medidas mucho más eficaces y coordinadas".

Igualmente, “evidencia también que Europa debe facilitar la transición industrial de las plantas europeas y su competitividad. En definitiva, pasar de los objetivos a las medidas, y seguir impulsando la transición, pero con medidas eficaces y realismo", añadía.

Si nos centramos exclusivamente en los turismos, el dato es aún peor: en España se produjeron un total de 1.810.331 unidades, lo que supone un descenso del 5,7% respecto a 2024. Mientras que los comerciales e industriales aumentaron un 1,2% en el año, con 463.695 unidades ensambladas.

Sin embargo, si observamos por fuente de energía, los vehículos alternativos (gas natural, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos) experimentaron un crecimiento del 26,1% con respecto a 2024, con 891.290 ejemplares, y una cuota del 39,2% de la producción total, diez puntos porcentuales más que en 2024.

"Durante 2025, nuestra producción de vehículos electrificados ha mejorado los registros del año anterior, pero si queremos consolidarnos como un hub de electromovilidad es necesario que se estimule el mercado, para que estas tecnologías exigidas sean también las más demandadas", explica López-Tafall.

En relación con los vehículos electrificados, España registró un aumento del 11,2% hasta llegar a las 225.206 unidades. Esto representa un 9,9% de la fabricación total del año, 1,4 puntos porcentuales más que en 2024.

Caen las exportaciones de mercados importantes

Europa es el primer destino de los automóviles que se fabrican en España. Prácticamente, más del 90% de los coches que se fabrican en suelo español salen con destino a los principales mercados europeos, pero las exportaciones han caído.

En todo el 2025, las exportaciones cayeron un 8,2% comparado con 2024, con 1.950.103 unidades. Durante el año, se exportó el 85,8% de la producción total, 3,6 puntos porcentuales menos que en el periodo anterior.

Por destinos de exportación, la cuota de vehículos enviados a Europa representó el 92,6% de la exportación total en el año, 0,5 puntos porcentuales menos que en el mismo período de 2024. Por su parte, África y Asia aumentaron su demanda durante 2025, hasta alcanzar el 2,6 y 1,7%, respectivamente.

Alemania fue el primer destino de los vehículos fabricados en España en 2025, con 340.179 unidades y el 17,4% de los vehículos enviados. Le siguen Francia, con 337.166 vehículos y el 17,3% de la exportación, y Reino Unido, con el 12,3% y un total de 240.826.

La Unión Europea se estanca y China se dispara

Según el informe anual de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la producción de automóviles en la Unión Europea creció apenas un 0,3% en 2025 respecto al año anterior con una cuota mundial del 14,6%.

El análisis detalla que la automoción europea aguanta pese a "unos costes energéticos persistentemente elevados" y al impacto de los aranceles”. Habrá que ver cómo está soportando las consecuencias del actual contexto geopolítico, sobre todo, con la guerra en Irán, aunque para eso tendremos que esperar al informe del año que viene.

En cambio, China sigue ganando peso en el mercado global del automóvil. El año pasado se incrementó la producción de coches en el gigante asiático un 10,4% y ya acapara el 37,4% de la fabricación global, gracias a “un sólido respaldo político y al aumento de los volúmenes exportados", subraya ACEA.

A escala global, las matriculaciones de turismos crecieron un 3,5% en 2025, alcanzando los 77,6 millones de unidades. Europa registró un incremento del 1,4%, mientras que en los países de la Unión Europea el aumento fue del 1,8%, según la patronal europea.

Aun así, el mercado europeo todavía no ha recuperado los niveles anteriores a la pandemia, con 2,2 millones de matriculaciones menos que en 2019, un 17% menos.

Por otro lado, el informe de ACEA también destaca la creciente presión competitiva de China en el mercado europeo. Los coches chinos representaron el 7% de las ventas en la UE en 2025, frente al 5% aproximadamente el año anterior, a pesar de los aranceles más altos.

Las exportaciones europeas también descienden

Las exportaciones de coches también cayeron en Europa un 6,2%, mientras que las importaciones descendieron un 3,2%, lo que redujo el superávit comercial hasta 76.000 millones de euros, su nivel más bajo desde 2021.

Pese a todo, la automoción europea mantiene un fuerte perfil exportador, con más de un tercio de los vehículos vendidos fuera del bloque, pero se empiezan a ver signos de debilitamiento.

Sin embargo, las exportaciones europeas hacia China se desplomaron un 43%, mientras que las importaciones procedentes del gigante asiático aumentaron un 30,7% y superaron por primera vez el millón de unidades.

Esto explica la crisis de algunos fabricantes, sobre todo, alemanes, que han dejado de vender en China como hacían antes, porque el cliente chino ahora prefiere marcas locales, especialmente, cuando se trata de modelos electrificados.

Al mismo tiempo, las exportaciones a Estados Unidos también cayeron un 21,4%, aunque en este caso tuvieron que ver con los aranceles.

El proyecto más avanzado es el liderado por Chery. El fabricante chino ha apostado por España como puerta de entrada industrial a Europa a través de Ebro, aprovechando el pasado español de la marca. Se ha establecido en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, donde ya se ha iniciado una primera fase de ensamblaje de vehículos procedentes de China.

Y es que la estrategia de Chery contempla dos etapas: inicialmente, el ensamblaje de coches a partir de kits, para posteriormente evolucionar hacia una producción completa en suelo español. Este proyecto no solo supone la reindustrialización de una planta clave para el sector, sino que prevé tener un peso importante en la industria: busca alcanzar una producción de hasta 100.000 vehículos anuales a corto plazo, para finales de 2027, llegando más adelante hasta las 200.000 unidades.

Además, dentro del grupo Chery no solo se fabrican los modelos de Ebro, si no también de fabricantes hermanos, como son Omoda y Jaecoo, que ya han confirmado que empezarán a producir los Omoda 5 tanto en su versión eléctrica como de combustión, el Jaecoo 7 y el Jaecoo 5 EV en el mismo lugar.

Este modelo híbrido, que combina desarrollo chino con producción local, no es algo exclusivo de Chery y Ebro, si no que es una estrategia de implantación que muchas compañías chinas quieren llevar a cabo en Europa.

Otro caso relevante es el de Santana, que representa un enfoque distinto, pero igualmente significativo. La histórica marca andaluza ha vuelto a la actividad industrial en Linares con el apoyo de socios chinos tras décadas desaparecida.

La nueva etapa de Santana incluye producción tanto de vehículos completamente importados como ensamblados localmente, con el objetivo de reactivar el tejido industrial de la zona y generar empleo. Por el momento solo se fabricarán en la Santana Factory en Linares, Jaén, los Santana 400 PHEV y 400D, que son las versiones híbrida enchufable y diésel del mismo pick-up.

Otra marca china que va a fabricar sus coches en España es Leapmotor. Como parte de Stellantis, utilizará sus instalaciones en Figueruelas, Zaragoza, para producir sus modelos de cero emisiones, empezando por el Leapmotor B10, este mismo año.

Hasta ahí las que ya están operando o han confirmado que comenzarán sus operaciones en breves, pero a todas ellas es posible que se sume una lista bastante amplia de fabricantes que también están interesados en establecerse en nuestro país.

Uno de los nombres más destacados es BYD. Aunque todavía no ha confirmado una planta en España, sí ha mostrado interés en instalar una fábrica en Europa y el país figura entre los candidatos mejor posicionados.

La decisión de BYD responde a una lógica industrial clara: producir dentro de la Unión Europea permite evitar aranceles, reducir costes logísticos y adaptarse mejor a las normativas locales. España, por su competitividad en costes y su experiencia en automoción, aparece como una opción atractiva frente a otros países europeos. Eso sí, de momento no hay ningún plan en marcha, porque la firma está centrada en la apertura de su planta en Hungría.

Nombres que están en situaciones similares son los de Geely o Changan, que son conscientes de las ventajas que supone producir dentro del Viejo Continente, especialmente aquellos que se dedican a producir vehículos eléctricos, que son los que están más lastrados por los aranceles.

En esa tesitura, estudian establecerse con sus propias fábricas en países en los que las condiciones sean propensas a ello por precio y costes. España compite con otras naciones (como la mencionada Hungría), pero cuenta con bastantes puntos a su favor, como es un tejido industrial importante dentro del sector y sus vías de comunicación con otras regiones, especialmente por mar.

El cómputo global es una combinación de proyectos concretos en marcha, otros en negociación y un interés creciente que apunta a que habrá nuevas inversiones en los próximos años, todo ello permitiendo anticipar una revitalización de la industria del automóvil en el país.

El presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, es quien ha dado la noticia, como recoge Diario El Puerto: “Es un orgullo, un honor, sinceramente, que puedan aportar mucho puesto de trabajo y mucha labor a la economía de Castilla-La Mancha en el norte de Toledo, en la Sagra, en la localidad de Illescas”.

Considera que resultará “muy bueno para todos, pero no solo eso, sino que además este proyecto, siendo muy importante y de envergadura, es uno de los muchos que seguimos teniendo en cartera y con los que estamos trabajando para que en un futuro no muy lejano podamos ir conociendo”.

La decisión de que Illescas acoja este centro logístico responde a una estrategia de optimización de la cadena de suministro de Seat y Cupra. Desde estas instalaciones se organizará el flujo de piezas destinadas a concesionarios y talleres oficiales en España, lo que permitirá centralizar el inventario y acelerar la entrega de componentes necesarios para el mantenimiento y reparación de vehículos.

En el sector del automóvil, disponer de una red de distribución eficiente es fundamental, como han comprobado por las malas algunos fabricantes que han entrado de manera reciente en el mercado español. Disponer de una instalación de este tipo hace que se tenga una disponibilidad rápida de recambios, algo que influye directamente en la calidad del servicio al cliente y en la operatividad de los talleres.

Aunque las fábricas y el lanzamiento de nuevos modelos suelen acaparar la mayor atención, la realidad del parque automovilístico español es otra muy distinta: los conductores cada vez tardan más en cambiar de coche, los automóviles están más de una década rodando por las carreteras y el parque envejece. En esa tesitura, el suministro continuo de piezas durante toda la vida útil de los vehículos es esencial para el funcionamiento del sector.

La elección de Illescas para albergar este centro no es fortuita y es que en tiempos recientes son numerosas las compañías de distintos sectores han instalado allí sus plataformas logísticas. Gracias a su posición geográfica se está consolidando como uno de los principales polos logísticos del país.

Situada a unos 35 kilómetros de Madrid y conectada con importantes ejes de transporte, la localidad se ha convertido en un punto estratégico para empresas que buscan distribuir mercancías a gran escala por toda la península.

La llegada de una instalación vinculada a la industria del automóvil refuerza aún más este ecosistema logístico. Y es que, además de las propias operaciones de almacenamiento y distribución, un centro de estas características suele generar actividad económica adicional en ámbitos como el transporte, la gestión de almacenes, la tecnología aplicada a la logística, etc., como mencionaba García-Page.

Por el momento no ha trascendido mucha información respecto a la instalación, pero fuentes de El Mercantil señalan que la nave tendrá una superficie de alrededor de 50.000 metros cuadrados y que aunque todavía no han comenzado, las obras están previstas para comenzar este año, con vistas a que el centro esté plenamente operativo en 2027.

Desde el punto de vista regional, el proyecto también contribuye a consolidar el papel de Castilla-La Mancha dentro de la cadena de valor del automóvil en España. Aunque la comunidad autónoma no alberga fábricas de producción de vehículos, como sí ocurre en otras regiones del país, sí está ganando relevancia en la logística asociada al sector.

Este mismo año Liux, compañía española que va a lanzar al mercado su primer cuadriciclo eléctrico, el BIG, anunció que va a abrir su primera fábrica de coches eléctricos en Castilla-La Mancha, concretamente en Azuqueca de Henares (Guadalajara).

Aunque tendrá una escala menor que el proyecto de Seat – Cupra, con una instalación de unos 6.000 metros cuadrados, supondrá una inversión de 30 millones de euros la creación de cerca de unos 500 empleos entre directos e indirectos. El objetivo final es producir 15.000 coches al año. Sirve para poner en perspectiva lo que supondrá el centro logístico de la dupla española.

Este tipo de inversiones refuerza la diversificación industrial del territorio y amplía su participación en una industria del motor que sigue siendo una de las más importantes de la economía española. Para Seat y Cupra, supone la apertura de su segundo centro de distribución y recambios, tras el de 75.000 metros cuadrados que tienen en Martorell, en el que también participa la propia Volkswagen.

Por otro lado, "futuREady marca un paso crucial para nuestro futuro; en un entorno más competitivo que nunca, podemos confiar en fundamentos sólidos", ha afirmado Provost, CEO del Grupo Renault, destacando que el plan se ha fraguado durante los últimos nueve meses con equipos de todo el mundo para garantizar la solidez del grupo ante cualquier reto futuro.

Es más, la ofensiva de producto es el corazón de esta nueva era. De los 36 lanzamientos previstos hasta 2030, 22 se concentrarán en Europa, donde 16 de ellos serán totalmente eléctricos. Es por ello que Renault aspira a que, para el final de la década, el 100% de sus ventas en el continente europeo correspondan a vehículos electrificados.

Sin embargo, la marca no descuida el mercado global, proyectando que el 50% de sus ventas totales se realicen fuera de las fronteras europeas, apoyándose en centros estratégicos en India, Sudamérica y Corea del Sur. Según Provost, la meta es "servir mejor a nuestros clientes y garantizarles una movilidad limpia, accesible y adaptada a sus necesidades".

Dacia y Alpine como actores secundarios

Dacia y Alpine también juegan roles fundamentales en este ecosistema. Por un lado, la marca Dacia mantendrá su filosofía de valor y competitividad, pero acelerará su transición eléctrica con el objetivo de que dos tercios de sus ventas sean electrificadas en 2030, pasando de uno a cuatro modelos eléctricos en su catálogo.

Por su parte, Alpine reforzará su exclusividad con la nueva generación del A110 y el lanzamiento de los modelos A290 y A390, buscando atraer a un público que demanda alto rendimiento y personalización.

Para que este volumen de ventas sea rentable, Renault Group ha diseñado una estrategia de ahorro y eficiencia sin precedentes denominada 'Excellence-ready'. Con ella, el grupo pretende competir directamente con los fabricantes chinos en términos de velocidad, de innovación y costes, reduciendo el ciclo de desarrollo de sus productos a solo dos años.

En las fábricas, la implementación de la inteligencia artificial y el uso de un metaverso industrial permitirá rastrear incidentes en tiempo real. Además, la empresa planea integrar 350 robots humanoides de nueva generación para tareas arduas, lo que contribuirá a reducir el consumo energético en un 25% y a disminuir a la mitad el tiempo de interrupción en las líneas de montaje.

La calidad y la fidelización del cliente son los otros grandes pilares de 'futuREady'. Renault se ha propuesto reducir a la mitad los incidentes durante el primer año de uso de sus vehículos y dividir por tres las reclamaciones en un plazo de cinco años.

Para lograrlo, el 100% de los pasos críticos de fabricación estarán supervisados por IA, con más de 1.000 puntos de control automatizados. "Convertirnos en el constructor europeo de referencia implica fijarnos la ambición de desarrollar y producir productos de la más alta calidad en términos de atractivo, tecnología y competitividad", ha reiterado el CEO del grupo.

Junto a ello, la digitalización también transformará la relación con el comprador a través del programa 'software defined retail'. El objetivo es alcanzar una tasa de fidelización del 80% en un ciclo de diez años, aprovechando no solo la venta inicial, sino también los servicios de posventa, financiación y la gestión de la segunda y tercera vida de los vehículos.

Por último, François Provost ha subrayado que este éxito será colectivo, involucrando a empleados, concesionarios y proveedores: "Juntos demostraremos que un constructor europeo puede perdurar y convertirse en la referencia automovilística mundial".

En el plano financiero, Renault Group espera que estas medidas garanticen un margen operativo de entre el 5% y el 7% de su cifra de negocios. Asimismo, el grupo francés tiene previsto un flujo de caja libre superior a los 1.500 millones de euros anuales.

Con esta estructura, la compañía no solo busca sobrevivir a la transición energética, sino liderarla, demostrando que la combinación de innovación tecnológica, rigor operativo y una ofensiva de producto agresiva es la clave para dominar el mercado del coche eléctrico en la próxima década.

Y es que los fabricantes pueden lanzar tantos coches como quieran, pero si el público los percibe como baratos o de baja calidad, la reputación de la marca se ve seriamente dañada, al igual que sus ventas. Si se resienten las ventas, descienden los ingresos y las empresas automotrices deben hacer recortes para intentar mantenerse dentro de los márgenes de rentabilidad.

Uno de los aspectos en los que se suelen recortar es en la calidad. Se recurre a materiales y componentes más baratos, diseños más simples y tecnologías que, por falta de dinero, no se han perfeccionado lo suficiente como para evitar averías en el futuro. Salir de esta espiral es complicado, pero Stellantis cree tener la fórmula para limpiar su reputación.

Refuerzos para la división de ingeniería de Stellantis

El gigante de la automoción ha decidido contratar a unos 2.000 ingenieros que tendrán la difícil tarea de combatir los problemas de calidad. El CEO de la compañía define este movimiento como un “reinicio profundo” en un momento en el que llega al mercado una nueva oleada de modelos.

Durante una conferencia sobre los resultados celebrada en febrero, el máximo responsable de la compañía, Antonio Filosa, explicó que Stellantis está reestructurando sus procesos para abordar problemas derivados de decisiones operativas del pasado.

“Estamos reiniciando la ejecución y mejorando los procesos de gestión de calidad para abordar problemas operativos anteriores provocados por decisiones tomadas en el pasado”, afirmó el CEO de la compañía.

Según AutoNews, la calidad tiene ahora un papel más destacado dentro de la estructura de liderazgo del fabricante. Por ejemplo, el director de calidad, Sebastien Jacquet, forma parte del equipo de liderazgo estratégico de Stellantis, lo que denota un cambio importante en la forma de hacer las cosas y de tomar las decisiones.

Esto indica una intención clara de asegurar que la calidad forme parte del plan empresarial central en todas las marcas del grupo. Aun así, también está claro que el trabajo que se realice en ese nivel deberá trasladarse finalmente a los clientes.

Problemas de fiabilidad

Los últimos informes sobre calidad de Stellantis han tenido unos resultados preocupantes en Estados Unidos. En 2020, Dodge se convirtió en la primera marca estadounidense en liderar el estudio ‘U.S. Initial Quality Study’ de la consultora JD Power, logro que repitió en 2023. Sin embargo, la marca cayó al último puesto al año siguiente, en 2024, antes de volver a ascender hasta el séptimo puesto en 2025.

Mientras tanto, Chrysler y Ram terminaron por debajo de la media en el estudio más reciente de la consultora, que mide los problemas registrados durante los primeros 90 días de propiedad de un vehículo.

Se trata de unos resultados llamativos, especialmente si se tienen en cuenta los modelos analizados. Normalmente, no es habitual encontrar problemas recurrentes en modelos veteranos. El Chrysler Pacifica y el Dodge Durango entrarían dentro de esa categoría. Por el contrario, no es extraño que los modelos más nuevos, como el renovado Ram 1500, sufran ciertos problemas iniciales una vez llegan al mercado.

“Cuando lanzas vehículos nuevos, cuando rediseñas modelos o cuando añades nuevas tecnologías, es cuando surgen más problemas”, explica Jake Fisher, director del centro de pruebas de automóviles de Consumer Reports. “Si miras a los fabricantes que son muy fiables, suelen ser los más estables. Mantienen plataformas durante años y reutilizan los mismos sistemas de propulsión”.

Culpan a Tavares

Algunos concesionarios creen que parte de estos problemas se remonta a los recortes aplicados durante la etapa del anterior CEO, Carlos Tavares, que, según señalan, redujeron los recursos destinados a ingeniería.

“En mi opinión, todo esto probablemente se remonta a la ingeniería”, afirmó Sean Hogan, presidente del consejo nacional de concesionarios de Stellantis. “Cuando haces recortes como los que hizo Tavares y aun así quieres mantener el mismo nivel de calidad, ya sabemos que eso no va a ocurrir”.

De cara al futuro, Stellantis está apostando en algunos casos por soluciones técnicas simples y probadas. La compañía recuperó recientemente el conocido motor Hemi V8 de 5,7 litros en el Ram 1500, una decisión que algunos analistas consideran que podría ayudar a estabilizar la fiabilidad.

Los compradores han mostrado un enorme interés por este modelo pese a que es menos potente, más lento y, en general, menos eficiente en términos de consumo de combustible. En cualquier caso, está claro que Stellantis intenta simplificar la producción para mejorar la calidad y aumentar la satisfacción del cliente. Queda por ver si se trasladan estos procesos a su gama de productos europeos.

Según recoge El Periódico de Aragón, fue el propio Filosa quien, en la presentación de los resultados económicos del grupo, confirmó que Leapmotor produciría sus coches eléctricos en Zaragoza. Concretamente, la marca china accede ala planta de Figueruelas, propiedad de Stellantis, donde se fabrican tres modelos, el Peugeot 208, el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon.

“Continuamos nuestra expansión comercial en Europa, no solo con productos adicionales, sino también con la producción local en nuestra planta de España. El inicio está previsto para la segunda mitad de 2026”, aseguró Filosa.

Leapmotor fabricará coches eléctricos en Zaragoza

Los últimos movimientos en el sector industrial aragonés, incluyendo la constitución de la filial LPMIB Automotive Spain con domicilio en la fábrica de zaragozana y el anuncio en Borja de la fábrica de chasis impulsada por Fagor Ederlan y el grupo chino Duoli, apuntaban a que Leapmotor acabaría fabricando coches en Figueruelas, además de las recientes adjudicaciones del Perte VEC.

El primer modelo que aterrizará en las líneas de producción de la fábrica de Stellantis en Zaragoza será el Leapmotor B10, un SUV compacto disponible tanto en versión eléctrica pura como en una variante con extensor de autonomía. Su puesta de largo está programada para finales de este mismo verano y conlleva la adaptación de la Línea 2 de la fábrica para dar cabida a este modelo, que no será el único.

Y es que Figueruelas recibirá otro modelo a principios de 2027. En concreto, será el Leapmotor B05. También el año que viene, los informes sugieren que al B10 y al B05 se sumarán otros dos modelos más de Leapmotor, el A10 presentado hace apenas unas semanas y el A05.

Sea como fuere, la confirmación de que la marca china va a fabricar sus coches eléctricos en Zaragoza se recibe con los brazos abiertos dentro del sector. Por su parte, Figueruelas, que actualmente produce tres modelos hermanados (208, Corsa e Ypsilon), experimentará una completa transformación que convertirá la planta en eje principal de la electrificación en España.

Recordemos que Stellantis y Leapmotor llegaron a un acuerdo en el que ambas compañías salían beneficiadas. Por un lado, el grupo obtenía acceso a toda la tecnología híbrida y eléctrica del fabricante chino; mientras que Leapmotor podía comercializar sus coches en la red de concesionarios de Stellantis, lo que supone un rápido despliegue en Europa con una menor inversión.

Medida antiaranceles europeos

Los aranceles a las importaciones de coches eléctricos fabricados en China sería uno de los factores que habría acelerado la decisión de Leapmotor de producir vehículos en suelo europeo. Estas nuevas tasas entraron en vigor a finales de 2024 pasado como una iniciativa de Bruselas para proteger la industria automotriz europea de las marcas chinas que llegan al continente con precios de venta por debajo de la media del mercado.

La medida, drástica a ojos de Pekín, estaría basada en investigaciones previas que han demostrado que el gobierno chino subvenciona parte de la producción de estos vehículos destinados a la importación, unas ayudas que se consideran clave para que los precios de venta finales sean tan competitivos que dejan fuera de juego a las marcas occidentales.

La forma de esquivar estos aranceles, que en algunos casos alcanzan el 40% (a lo que hay que sumar el tipo general del 10%), es fabricar esos coches fuera de China. Esta es la razón que justifica que muchas marcas asiáticas estén construyendo plantas de producción en suelo europeo o, como en el caso de Leapmotor, aprovechando su colaboración con Stellantis para acceder a sus fábricas.

Cabe recordar que la marca china que comercializa Stellantis en territorio europeo fabricó durante un tiempo su modelo de acceso a gama, el Leapmotor T03, en Polonia. Sin embargo, el apoyo del país a los aranceles promovidos por Europa provocó que Leapmotor cancelara la producción de su utilitario eléctrico en Polonia y la devolviera a China.

Al mismo tiempo, si la producción de los coches eléctricos de Leapmotor se asienta en España, sus modelos cumplirán con uno de los requisitos para obtener el importe máximo del nuevo Plan Auto+, que beneficia a los coches fabricados en Europa dotándolos con una ayuda económica mayor.

La medida pretende impulsar inversiones estratégicas relacionadas con tecnologías clave para este tipo de movilidad y acelerar la transición hacia una economía con menos emisiones. Según ha confirmado la propia Comisión, el plan permitirá financiar proyectos que amplíen la capacidad industrial vinculada a los coches eléctricos.

Las ayudas se concederán en forma de subvenciones directas y podrán recibirlas empresas de todo el territorio español que desarrollen iniciativas relacionadas con baterías, almacenamiento energético o tecnologías de hidrógeno aplicadas al sector del automóvil.

Esta iniciativa tiene como objetivo fortalecer la industria asociada a la movilidad eléctrica y garantizar que Europa, y en este caso España, tenga capacidad para producir componentes y tecnologías esenciales para los vehículos del futuro. En un contexto en el que el coche eléctrico gana peso en el mercado y la competencia internacional es cada vez mayor, la producción de baterías o sistemas energéticos se ha convertido en una pieza estratégica.

Apoyo directo a la industria del coche eléctrico

El programa aprobado por Bruselas está diseñado para apoyar inversiones que aumenten la capacidad de fabricación en distintos ámbitos clave. Entre ellos se encuentran las tecnologías de almacenamiento de energía, las baterías y las soluciones basadas en hidrógeno destinadas a su uso en vehículos eléctricos.

Las ayudas también cubrirán la fabricación de componentes fundamentales para estas tecnologías, así como la producción o recuperación de materias primas consideradas esenciales. Esto incluye, por ejemplo, procesos industriales relacionados con el reciclaje o el reaprovechamiento de materiales que forman parte de la cadena de suministro de las baterías.

Todas estas inversiones buscan reforzar un ecosistema industrial que permita producir en Europa una parte cada vez mayor de los elementos necesarios para la movilidad eléctrica. De esta forma, se pretende reducir la dependencia exterior y mejorar la competitividad del sector.

Las subvenciones podrán concederse hasta el 30 de junio de 2026 y estarán disponibles para compañías que desarrollen proyectos dentro de estas áreas estratégicas. La Comisión Europea ha analizado el plan y ha concluido que cumple con las normas comunitarias sobre ayudas estatales.

En concreto, el organismo considera que el régimen es necesario, adecuado y proporcionado para acelerar la transición hacia una economía con emisiones netas cero. Además, entiende que contribuirá al desarrollo de actividades económicas que resultan esenciales para el futuro industrial de Europa.

Un impulso ligado a la estrategia industrial europea

La aprobación de estas ayudas se enmarca dentro del llamado Pacto por una Industria Limpia, una iniciativa impulsada por la Comisión Europea para reforzar los sectores clave en la transición energética. Este marco permite a los Estados miembros conceder ayudas públicas destinadas a impulsar tecnologías consideradas estratégicas para reducir las emisiones y modernizar la industria.

El objetivo de esta estrategia es doble. Por un lado, acelerar el despliegue de tecnologías limpias que permitan avanzar hacia una economía descarbonizada. Por otro lado, garantizar que la industria europea mantenga su competitividad en un escenario global en el que cada vez más regiones están apostando por la electrificación y las energías renovables.

Dentro de esta estrategia, las tecnologías relacionadas con el coche eléctrico ocupan un lugar central. Las baterías, el almacenamiento energético o el hidrógeno forman parte de las áreas consideradas clave para el desarrollo de una movilidad con menos emisiones.

La vicepresidenta ejecutiva para una Transición Limpia, Justa y Competitiva de la Comisión Europea, Teresa Ribera, ha subrayado la importancia de este tipo de inversiones para el futuro del continente. Según ha señalado, el nuevo régimen de ayudas permitirá acelerar la producción de baterías y tecnologías energéticas vinculadas a los vehículos eléctricos.

Ribera también ha destacado que el refuerzo de estas capacidades industriales es especialmente relevante en el contexto actual, marcado por la incertidumbre geopolítica y por la necesidad de reducir la dependencia de combustibles fósiles importados. En este sentido, apostar por baterías, almacenamiento energético o hidrógeno no solo responde a motivos medioambientales, sino también a cuestiones estratégicas.

Más autonomía industrial para Europa

El plan aprobado para España se integra en un marco más amplio de ayudas que la Unión Europea permite conceder a los Estados miembros hasta 2030 con el objetivo de acelerar la transición ecológica. Entre las medidas previstas se incluyen apoyos a las energías renovables, incentivos para la descarbonización de procesos industriales o ayudas a la fabricación de tecnologías limpias.

También se contemplan iniciativas destinadas a facilitar la inversión privada en infraestructuras energéticas, economía circular o proyectos industriales vinculados a tecnologías de cero emisiones.

Ivan Espinosa es quien está al frente de Nissan, después de ser elegido por la junta directiva para reemplazar a Makoto Uchida. Inmediatamente, Espinosa puso en marcha un plan de reestructuración radical sin precedentes que ya está en pleno apogeo: siete fábricas y dos estudios de diseño están cerrando y la fuerza laboral se reducirá en 20.000 personas.

Antes de que estas medidas surtan efecto en los próximos años, Nissan proyecta una pérdida neta anual de 4.200 millones de dólares para el año fiscal 2026, unos 3.620 millones de euros, que finaliza el 31 de marzo. A esto hay que añadir una pérdida de 4.500 millones de dólares en el año fiscal anterior.

Como decimos, la situación es complicada, los milagros no existen y, mientras tanto, el CEO de Nissan trata de sacar a la compañía del hoyo. En una entrevista al Financial Times, el ejecutivo admitió con franqueza que sus días de trabajo son frenéticos: "Hay tantas cosas sucediendo cada mañana que da miedo".

El CEO de Nissan no descarta la venta de la compañía

Entre la implementación de una amplia agenda de reducción de costes y la renovación de una cartera de productos envejecida, Ivan Espinosa también mira el panorama general y reconoce la vulnerabilidad de Nissan: "Cada vez es más difícil para las empresas de nuestro tamaño seguir siendo relevantes en este entorno. Necesitas mantenerte abierto y flexible”.

Recordemos que las conversaciones con Honda para una posible fusión finalizaron hace aproximadamente un año, cuando Nissan entendió que, más que una fusión en pie de igualdad, parecía una adquisición por parte de Honda.

Según informes, las negociaciones se descarrilaron después de que Honda propusiera nombrar a la mayoría de los directores y al director ejecutivo de la empresa combinada.

Si bien el debate sobre aquella alianza ya es pasado, el jefe de Nissan ahora dice que todo es posible. Cuando se le preguntó si la empresa podría venderse algún día, Espinosa no cerró completamente la puerta: "Cualquier cosa puede pasar en este mundo loco".

La declaración en sí es controvertida y se vuelve aún más abierta a la interpretación cuando admite que es difícil para Nissan seguir siendo relevante por sí sola en una industria tan competitiva.

En cualquier caso, estas declaraciones no deben tomarse como señales de que la compañía está a la venta. El fabricante sigue comprometido a valerse por sí mismo. Su objetivo es ser más competitivo, reduciendo drásticamente el tiempo de desarrollo de un modelo completamente nuevo a 37 meses y los modelos de seguimiento a sólo 30 meses.

La marca japonesa lucha por recuperar su sitio

No cabe duda de que compartir la carga de un cambio radical a gran escala facilitaría las cosas. Sin embargo, su socio estratégico, Renault, ha reducido gradualmente su participación en Nissan.

Actualmente, la compañía del rombo posee el 35,71% de Nissan, pero sólo el 17,05% directamente, mientras que el 18,66% restante pertenece a un fideicomiso francés del cual Renault es el beneficiario.

En lugar de profundizar la colaboración con Nissan, Renault firmó recientemente un acuerdo con Ford para desarrollar y construir dos vehículos eléctricos con la insignia del óvalo Azul.

El primero de los dos vehículos eléctricos está programado para llegar en 2028 y quizá podríamos volver a ver un Fiesta eléctrico basado en el Renault 5-Tech.

Estaremos atentos a los próximos meses y la evolución de la marca japonesa. De lo que no hay duda, independientemente de lo que depare el futuro y si Nissan termina fusionándose con otra compañía o vendiéndose, Ivan Espinosa ha demostrado por qué la junta directiva apostó por él y que está dispuesto a hacer lo que haga falta para devolver a Nissan al lugar que le corresponde.

Con esa medida, la Unión Europea quiere impulsar la fabricación local con su nueva estrategia ‘Made in Europe’, pero la filial de Ford en Europa cree que habría que revisar la letra pequeña.

El fabricante estadounidense sostiene que los legisladores deben garantizar que la nueva política industrial también incluya al Reino Unido y a Turquía, que no son miembros de la comunidad europea, pero que siguen estando profundamente arraigados en la columna vertebral de la industria manufacturera del viejo continente.

A principios de este mes, más de 1.100 líderes empresariales y directores generales de toda Europa firmaron conjuntamente un artículo periodístico publicado en toda la Unión Europea, en el que respaldaban los productos fabricados localmente.

A Ford le preocupa que el ‘Made in Europe’ pueda afectar a sus plantas de Turquía y Reino Unido

La propuesta, conocida como Ley de Aceleración Industrial, tiene como objetivo ayudar a la UE a competir más eficazmente con las importaciones más baratas procedentes del extranjero.

Poco después de la firma, el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, expresó su preocupación por que la definición de ‘Made in Europe’ pudiera ser demasiado restrictiva si excluye a Turquía y al Reino Unido.

“Ford apoya el fortalecimiento de la base industrial de Europa, pero las normas previstas para el ‘Made in Europe’ deben continuar abiertas a socios de confianza como el Reino Unido y Turquía”, afirmó, según el Daily Sabah.

“Nuestras fábricas europeas dependen de cadenas de suministro profundamente integradas en el Reino Unido y Turquía, y excluirlas debilitaría la producción dentro de la propia UE”.

Dos plazas clave

Ford considera a Turquía y al Reino Unido como piezas fundamentales de su cadena de suministro europea, en gran parte porque fabrica muchos productos allí. No se trata de una presencia simbólica, sino de una producción que se retroalimenta directamente en la red más amplia.

Por ejemplo, en Reino Unido, las plantas de Dagenham y Halewood producen motores diésel, transmisiones y unidades de propulsión eléctrica, mientras que, en Turquía, Ford opera varias fábricas con su socio local Koç Holding, donde se producen modelos como el Transit, el Transit Custom y el Courier. Se trata de los caballos de batalla de la gama, no de proyectos secundarios nicho.

Nail Olpak, director de la Junta de Relaciones Económicas Exteriores de Turquía, comprende “que Europa quiera fortalecer su propia industria, pero no podemos aceptar un escenario en el que Turquía, que lleva 30 años integrada en la industria europea y cuenta con una gran capacidad de producción, quede excluida por este enfoque”.

Ahora Europa se preocupa por su industria del automóvil

Adoptar medidas encaminadas a proteger la industria de tu país es lo más razonable que puede hacer un gobierno, sea del color que sea. En este caso, se trata de una industria no de un país, sino de un conjunto de países que conforman la Unión Europea, antes Comunidad Económica Europea.

El problema es que las autoridades llevan años haciendo justo lo contrario, todo lo posible para destruir esa industria que, no olvidemos, da trabajo a millones de personas en el viejo continente.

¿Por qué? Pues porque el sector de la automoción europeo era el mejor haciendo coches, pero ha apostado por una tecnología que no domina, como el coche eléctrico. Es China la potencia en este sentido y esto explica la caída de muchos fabricantes europeos, sobre todo, alemanes.

Las marcas alemanas trasladaron aproximadamente la mitad de su producción a China para reducir costes. Durante años, los chinos han aprendido a fabricar coches y ahora ese aprendizaje lo aplican a sus propias marcas.

Como, además, no tienen que invertir en motores de combustión, porque Europa quiere coches eléctricos para descarbonizar la economía, pues China nos da vehículos a batería mejores y más baratos.

Las ventas de modelos europeos en el país asiático se han desplomado, porque ahora los chinos prefieren comprar sus coches. De ahí la pérdida de ingresos de las compañías europeas.

Ahora, Bruselas quiere proteger la producción local, pero por mucho que quiera, si China controla la extracción y procesamiento de tierras raras necesarias para producir las baterías, de una u otra manera las marcas europeas dependerán de las chinas.

En vehículos eléctricos e híbridos enchufables, los fabricantes europeos no pueden competir con los chinos, porque pueden hacer modelos más equipados y potentes por menos dinero.

El pasado jueves, Mercedes llevó a cabo su presentación del día de los mercados de capitales y anunció planes para presentar siete estrenos mundiales en los próximos tres meses.

Es una cifra impresionante, especialmente considerando que la compañía acaba de mostrar el nuevo Mercedes Clase S (una actualización de la actual generación, lanzada en 2020) y el Mercedes GLC 53.

El fabricante de automóviles no entró en muchos detalles, pero confirmó que el nuevo Mercedes-Maybach Clase S debutará en marzo.

Asimismo, la compañía de la estrella añadió que el AMG GT 4 Puertas llegará a finales de este año, mientras que la variante SUV lo hará en 2027. Ese año también se presentará el Clase G Cabriolet.

Siete nuevos coches de mercedes

Aunque los detalles son escasos, una diapositiva sugirió que Mercedes introducirá 16 vehículos este año, de los cuales seis serán totalmente eléctricos, mientras que los demás tendrán motores de combustión interna.

Muchos de ellos serán vehículos de "gama alta", lo que implica que podemos esperar una serie de nuevas variantes de la Clase S, incluido el mencionado Maybach. Otros parece que serán versiones firmadas por AMG.

En cuanto a los vehículos eléctricos de gama alta, han aparecido algunas fotos espía del nuevo EQS rediseñado. Se espera que cuente con un nuevo sistema de iluminación, una nueva arquitectura eléctrica de 800 voltios y un tren de propulsión mejorado que podría equipar una batería mejorada con motores más eficientes.

2026 también verá la introducción de cinco vehículos de combustión interna puros y tres eléctricos. Uno de estos últimos parece ser el nuevo GLC EQ L para China, que se mencionó en una de las presentaciones.

En cuanto a la entrada, habrá un nuevo modelo de combustión interna y otro eléctrico. Se unirá al CLA y al GLB, lo que sugiere que podría ser el GLA rediseñado.

De cara a 2027, mercedes introducirá 14 modelos, tres de los cuales serán totalmente eléctricos. Una gran mayoría de estos se convertirán en parte de la familia Core de la marca, mientras que también se podrían renovar modelos como el SL.

Mercedes también mencionó un nuevo GLE de batalla larga para China, que presumiblemente se basará en el crossover renovado. Sin embargo, no está claro cuándo llegará ninguno de los dos modelos.

Mercedes se desploma

En otro orden de cosas, Mercedes dio a conocer los resultados del ejercicio 2025 y no fueron nada buenos. La compañía anunció un beneficio operativo de 5.800 millones d euros, lo que supone un 57% menos que en 2024.

El margen del negocio de turismos cayó al 5% y podría deteriorarse aún más en 2026, entre el 3 y el 5%. El beneficio neto retrocedió casi a la mitad y el margen del negocio de coches perdió tres puntos porcentuales, pasando del 8,1 al 5%.

El cuarto trimestre del año pasado terminó de confirmar la tendencia. La facturación cayó un 12,4% interanual, hasta 33.700 millones de euros, y el EBIT trimestral (Beneficio antes de Intereses e Impuestos, el un indicador que mide la rentabilidad operativa de una empresa) se hundió un 52,6% hasta 1.510 millones, según Negocios.com.

El beneficio por acción diluido retrocedió más de un 44%, mientras las entregas de vehículos bajaron un 11%. El mercado no castiga sólo el trimestre, cuanto la visibilidad futura.

Según el medio económico, no se trata de un ajuste táctico, sino de un cambio de ciclo. La estrategia de Mercedes en los últimos años se basaba en menos volumen, pero más caro, aumentando el margen. Esto ha funcionado tras la pandemia, pero en 2025 ya no.

China y los aranceles

El problema no es únicamente de demanda, sino de entorno competitivo y geopolítico. Las causas de esta caída de Mercedes hay que buscarlas en China y en los aranceles.

Mercedes cifra en unos 1.000 millones de euros el impacto directo de los nuevos aranceles, especialmente en Estados Unidos y China. A esto hay que añadir la guerra de precios en el país asiático, donde los fabricantes locales de vehículos eléctricos están presionando de forma agresiva a los grupos europeos.

China representa una parte muy importante de los ingresos de Mercedes y en 2025 se desplomaron, debido a una caída de la demanda, la competencia local en eléctricos y la presión sobre precios. En consecuencia, los ingresos se redujeron notablemente.

A esto hay que sumar la cuestión de los aranceles, que ha obligado a la marca alemana a absorber costes adicionales que han reducido el EBIT, y un tercer elemento: la depreciación de algunas monedas frente al euro y el dólar, lo que ha reducido el valor de los ingresos en mercados clave. El resultado de todo esto es una tormenta perfecta: costes más elevados, precio efectivo más bajo y más inversión.

El objetivo de esta iniciativa no era otro que fomentar la transición hacia el coche eléctrico puro, al que se podría sumar el vehículo de pila de combustible de hidrógeno como alternativa. Esto dejaba fuera tanto a los coches diésel y de gasolina tradicionales, como a cualquier tipo de hibridación, desde los híbridos ligeros (MHEV), pasando por los híbridos convencionales (HEV) y los híbridos enchufables (PHEV).

La medida más polémica de Europa

Era un cambio drástico con un plazo de entrada en vigor de menos de 12 años. En ese período, debían pasar varias cosas para que la transición fuera un éxito en enero de 2035. Por un lado, que los fabricantes desarrollaran a tiempo la tecnología del vehículo eléctrico y democratizaran los precios de venta para hacerlos accesibles a todo tipo de comprador.

Por otro lado, que la red de carga pública fuera lo suficientemente amplia y consistente para dar servicio a un parque móvil que debería ser mayoritario a partir de 2035. Además, los tiempos de carga de los coches eléctricos debían ser más bajos, aumentando la potencia de recarga y mejorando tanto la capacidad energética como la eficiencia de sus baterías, y por tanto, también la autonomía.

Y, por último, el cambio de mentalidad de los conductores. Si bien entre 2023 y 2025 la expansión del coche eléctrico ha sido favorable, todavía hay países que están muy por debajo de la media europea, o países referentes como Noruega, donde más de un 90% de las ventas de coches nuevos suelen acapararla los eléctricos puros.

A estos retos a los que se enfrentaba Europa antes de dar el salto a un modelo en el que solo se iba a poder comprar coches nuevos eléctricos o de hidrógeno, pero en el que sí podrías seguir circulando con tu coche de combustión, se suman las presiones que los lobbies y la industria del automóvil europea han hecho en los últimos meses a Bruselas para que cambie de opinión, o al menos, sea algo más permisiva con sus restricciones y plazos.

A fin de cuentas, los intereses económicos son los que definen tanto las limitaciones como los períodos de cambio. Y una transición tan extrema en el que toda una industria debía abandonar los coches de combustión (recuerda que tampoco podrían vender este tipo de vehículos en Europa las marcas no europeas), generaban un escenario complejo y desafiante muy difícil de afrontar.

Marcha atrás, pero con límites muy estrictos

Por lo tanto, a mediados del pasado mes de diciembre, Ursula Von der Leyen anunció que en Europa se seguirán vendiendo coches de gasolina y diésel más allá de 2035, aunque también confirmó que este cambio en los planes supone que habrá muchas restricciones para este tipo de motores dentro de algo menos de nueve años.

La Unión Europea ha suavizado su objetivo de reducir el 100% de las emisiones de CO2 en 2035, aunque la rebaja de este objetivo no ha sido especialmente notoria, pasando de un 100% a un 90% para los turismos, mientras que para las furgonetas ese objetivo se reduce el 50% al 40% en 2030.

De este modo, Europa va a permitir a los fabricantes seguir produciendo un número limitado de coches de gasolina y diésel gracias a ese 10% de emisiones al que ha renunciado tras las presiones recibidas por industria y gobiernos.

Así lo confirmó el presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, quien afirmó que “todos los motores podrán seguir produciéndose y vendiéndose en el mercado europeo después de 2035. El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”.

Este 10% abre la puerta a que el coche eléctrico y, en menor medida, el coche con pila de combustible de hidrógeno no sea la única opción de compra posible más allá de 2035. En lugar de ello, los europeos podrán adquirir coches nuevos con sistemas de propulsión híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos de autonomía extendida (EREV/REEV).

La opción del combustible sintético sigue presente

Dentro de este 10% también podrían entrar los coches de combustión tradicionales y los híbridos, ya sea en su forma convencional (HEV) e híbridos ligeros (MHEV), aunque para estas tecnologías queda por ver si el uso de combustibles sintéticos es la única vía para que sigan disponibles en el mercado.

Además de que la producción de este tipo de vehículos se verá limitada en el futuro, los fabricantes de coches deberán hacer también algunas concesiones con las que compensarán el impacto ambiental que generan estos motores.

Para ello, los fabricantes de coches deberán compensar las emisiones generadas por los coches gasolina y diésel implementando medidas específicas en sus plantas de producción, como el uso de hidrógeno verde, neutro en carbono, biocombustibles o el acero verde, por ejemplo.

Al mismo tiempo, los coches deberán fabricarse en Europa, un requisito que viene impulsado por el aumento de las marcas que han decidido llevar la producción a países como China, mientras que compañías del país asiático se han adentrado en el mercado europeo con una oferta de vehículos a precios bajos que han mermado la competitividad de la industria automotriz local.

Este requisito es clave para entender el motivo por el que Europa ha cedido a las presiones del sector automotriz en cuanto a sus restricciones. En los últimos años, la competitividad de toda la industria europea se ha visto seriamente afectada por la llegada de marcas procedentes de China con ofertas de coches a precios muy competitivos.

Producir en China es más económico que hacerlo en Europa, y esa es la razón por la que muchos fabricantes occidentales han trasladado sus producciones al gigante asiático como una medida de mantener los precios de venta más bajos dentro de los márgenes de beneficio establecidos.

La llegada de coches chinos eléctricos a precios muy reducidos ha complicado la situación de las marcas europeas, por lo que este criterio es un espaldarazo al sector local. Recientemente hemos podido comprobar que España también tiene en cuenta este criterio para obtener una ayuda económica superior en la compra de un vehículo electrificado con el nuevo Plan Auto+.

Una de las claves para entender cómo el nuevo Plan Auto+ concede las ayudas, es el criterio “EEE”, es decir, eléctrico, económico y europeo. Los incentivos se calculan en base a porcentajes sobre el máximo que le corresponde a un vehículo en base a una serie de requisitos, por lo que no todos los coches podrán beneficiarse de la ayuda de 4.500 euros.

El Ministerio de Industria y Turismo ha fijado tres grandes criterios en base a los cuales se calcula el importe de la ayuda recibida. El primero de ellos es que el vehículo sea eléctrico o híbrido enchufable, el segundo tiene que ver con el factor económico, es decir, el precio de venta: y el tercero está relacionado con el lugar de su fabricación, siendo los coches producidos en la Unión Europea los que tendrán derecho a la máxima subvención.

¿Cómo se reparten las ayudas del Programa Auto+?

La cuantía máxima de ayuda depende del tipo de vehículo y puede ir desde los 1.100 euros hasta el máximo que contempla el nuevo plan, 5.000 euros. Hablando solo de máximos, en el caso de los turismos, categoría M1 (hasta nueve plazas), ese importe se ha fijado en los ya mencionados 4.500 euros.

Para las furgonetas y camiones ligeros (N1, hasta 3,5 toneladas), la cifra es un poco más elevada, de 5.000 euros. En el ámbito de las dos ruedas y los vehículos ligeros, las motocicletas eléctricas (L3e, L4e y L5e) pueden optar hasta 1.100 euros, mientras que los cuadriciclos ligeros y pesados (L6e y L7e) alcanzan los 1.500 euros.

A partir de ahí, entra en juego el tipo de propulsión. Los vehículos eléctricos puros, ya sean de batería o de pila de combustible, reciben el mayor peso dentro del cálculo, con un 50% del importe máximo de ayuda asociado a este criterio. En cambio, los vehículos eléctricos de autonomía extendida y los coches híbridos enchufables parten de un 25% del importe máximo.

El Programa Auto+ introduce un factor económico que modula la ayuda en función del precio de venta del vehículo. En el caso de los turismos M1, se establecen dos tramos. Los modelos con un precio de hasta 35.000 euros, siempre entendido como precio en factura sin impuestos y tras descuentos comerciales, pueden acceder a un 25% adicional del importe máximo de la ayuda. Para los turismos que superan esa cifra, el porcentaje se reduce al 15%.

Los vehículos que superen el precio máximo establecido para su categoría quedan directamente excluidos del programa. En el caso de los turismos M1, el umbral se sitúa en 45.000 euros, mientras que las motocicletas eléctricas tienen un límite de 10.000 euros. Para otras categorías, como las furgonetas N1 o los cuadriciclos, no se fija un límite de precio.

Por último, el criterio de la fabricación europea es una de las grandes novedades del Programa Auto+, y afecta directamente a la cuantía de la ayuda a percibir. Aquellos modelos cuyo montaje y terminación final se realice en una instalación industrial situada en la Unión Europea reciben un 15% del total de la ayuda máxima. Además, si parte del proceso de fabricación de la batería también se lleva a cabo en la UE, el vehículo puede beneficiarse de un 10% extra.

Ejemplos de asignación de las ayudas

Para entender mejor cómo se asignan las ayudas en base a estos criterios y porcentajes, pongamos un ejemplo. Partimos de la base de un Renault 5 E-Tech. En este caso, al tratarse de un turismo M1, puede obtener hasta 4.500 euros de ayuda a la compra, la cual se desglosa de la siguiente forma:

- 2.250 euros (el 50% del total de la ayuda) se asigna al tratarse de un coche eléctrico.

- 1.125 euros (el 25%) se suma por el criterio económico, ya que cuesta menos de 35.000 euros.

- 1.125 euros (el 25%) se añade por ser un coche eléctrico fabricado en Europa.

Por lo tanto, el importe máximo a recibir si vas a comprar un Renault 5 y solicitas las ayudas del Programa Auto+ es de 4.500 euros. Otro ejemplo sería el del Ford Kuga PHEV. Como es un híbrido enchufable, 1.125 euros (25%) se le atribuyen directamente. A esto hay que sumar otros 1.125 euros (25%) por costar menos de 35.000 euros y otros 1.125 euros por estar fabricado en Europa. El total: 3.375 euros.

¿Qué pasa, entonces, si no cumples con el máximo de los criterios? Tomemos como ejemplo un coche eléctrico que se fabrica en China y cuesta entre 35.000 y 45.000 euros. En este caso, le corresponden 2.250 euros (50%) por ser un eléctrico y 675 euros (15%) por no pasar de esos 45.000 euros. Como no está fabricado en Europa no obtiene más dinero. El total, en este caso, es de 2.925 euros.

Con estos mismos criterios, pero tratándose de un coche híbrido enchufable, el importe a recibir ascendería a 1.800 euros, de los cuales 1.125 euros corresponden a la ayuda por ser un PHEV, y 675 euros son por no pasarse de esos 45.000 euros de precio de venta.

El objetivo de este nuevo programa de ayudas es el de incentivar la demanda de vehículos electrificados (eléctricos puros y coches híbridos enchufables), y hacerlo alineando la transición a la movilidad eléctrica con la producción europea y española. Recordemos que en 2025 en España ya se superó la barrera de los 115.000 coches eléctricos nuevos matriculados en un solo año.

Mientras tanto, el Gobierno, a través del Ministerio de Industria y Turismo, ha querido dar un nuevo impulso a las ventas de este tipo de turismos introduciendo un nuevo plan de ayudas que se engloba dentro del denominado Plan Auto 2030.

Así es el nuevo Programa Auto+ de ayudas a la compra de vehículos electrificados

El nuevo programa cuenta con una partida presupuestaria asignada para este año de 400 millones de euros. Ha sido aprobado en la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos y, lo más importante, tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026, por lo que las compras realizadas el mes pasado que cumplan con los requisitos, pueden beneficiarse de las ayudas.

El Programa Auto+ nace como continuidad del esfuerzo realizado hasta ahora con el Plan MOVES, pero introduce criterios adicionales que marcan un cambio de rumbo. El Ejecutivo reconoce que la electrificación del parque móvil no puede desligarse del tejido industrial, y por eso condiciona el acceso a las ayudas también al proceso de fabricación.

Tal y como explica el ministerio, el objetivo de este nuevo plan es el de apoyar la compra de vehículos electrificados que cumplan con tres grandes criterios que el propio programa define como “EEE”: eléctrico, económico y europeo.

Solo podrán optar a las ayudas los vehículos que cuenten con la etiqueta Cero Emisiones de la DGT y que no superen determinados límites de precio, siempre entendidos como precio en factura, sin impuestos y una vez aplicados los descuentos comerciales. A partir de ahí, la cuantía final de la ayuda se calcula como un porcentaje sobre un importe máximo establecido para cada categoría de vehículo.

Importes y requisitos del programa

Estos son los nuevos importes que alcanzan las ayudas del Programa Auto+ 2026 en función del tipo de vehículo:

- Turismos (M1): 4.500 euros

- Furgonetas y camiones ligeros (N1) de hasta 3,5 toneladas: 5.000 euros

- Motocicletas eléctricas, cuadriciclos ligeros y pesados: entre 1.100 y los 1.500 euros, según la categoría (L3e, L4e y L5e en el caso del primer importe; y L6e y L7e en el segundo).

En los vehículos M1 y N1, además, el programa contempla que los puntos de venta apliquen un descuento adicional mínimo de 1.000 euros sobre el precio de venta.

Uno de los pilares centrales del Plan Auto+ es la modulación de las ayudas en función del tipo de tecnología. Los vehículos eléctricos puros, ya sean de batería o de pila de combustible, reciben el 50% del importe máximo de la ayuda correspondiente a su categoría. En el caso de los eléctricos de autonomía extendida y los híbridos enchufables, ese porcentaje se reduce al 25%.

El criterio económico también juega un papel relevante, especialmente en los turismos. Para los vehículos M1 con un precio de hasta 35.000 euros, se asigna un 25% adicional del importe máximo de la ayuda. Si el precio supera esa cifra, el porcentaje se reduce al 15%, siempre que no se excedan los límites máximos fijados por el programa. Los vehículos que no entren dentro de esos umbrales quedan directamente excluidos.

Beneficiarios con la condición de que sean coches de fabricación europea

Pero quizá el aspecto más diferencial del programa es el criterio europeo. El Gobierno ha querido vincular de forma explícita las ayudas a la producción industrial dentro de la Unión Europea.

Así, los vehículos cuyo montaje y terminación final previa a la comercialización se haya realizado en una instalación industrial de la UE reciben un 15% adicional sobre la ayuda máxima. Si, además, parte del proceso de fabricación de la batería (al menos el ensamblaje de los packs) se realiza también en territorio europeo, ese porcentaje puede incrementarse en un 10% adicional.

El Gobierno expone que el Programa Auto+ está diseñado para apoyar la adquisición directa, así como las fórmulas de leasing y renting, en este último caso para autónomos y empresas.

Las ayudas se aplican tanto a vehículos nuevos matriculados por primera vez en España a nombre del beneficiario, como a otros vehículos adquiridos a través de concesionarios o puntos de venta del grupo fabricante o importador cuya primera matriculación como vehículo nuevo se haya realizado en España a partir del 1 de enero de 2025.

En cuanto a los beneficiarios, el programa está abierto a personas físicas, así como a empresas y autónomos dados de alta en el censo correspondiente. Las ayudas se limitan a un vehículo por beneficiario en el caso de particulares, mientras que las empresas pueden beneficiarse de hasta diez vehículos con ayuda. Eso sí, el programa no es compatible con el Plan MOVES Flotas Plus.

La gestión del Programa Auto+ se realizará en coordinación con las comunidades autónomas. Los concesionarios, puntos de venta y empresas de renting podrán colaborar en la tramitación de las solicitudes, siempre que estén autorizados para la comercialización de vehículos en el territorio español.

Pocas cosas le gusta más a un político que anunciar algo como si fuese la gran solución a un problema y acaparar los titulares informativos. Esta ha sido una práctica habitual con diferentes gobiernos (cada uno que se ofenda, según su sensibilidad partidista).

El Gobierno presentó el Plan España Auto 2030 a principios del pasado mes de diciembre. Se trataba de un borrador elaborado junto con la patronal de los fabricantes, ANFAC, y varias empresas del sector para conseguir potenciar la electrificación del parque automovilístico español.

Dotado con un presupuesto total de 400 millones de euros y una cuantía para los clientes de 4.500 euros, este nuevo plan traza una hoja de ruta nacional destinada a reindustrializar el ecosistema del automóvil, fortalecer la cadena de valor y acelerar la movilidad electrificada manteniendo el empleo y la competitividad.

El Plan Auto+ articula 25 medidas prioritarias agrupadas en tres grandes ejes: industria, mercado e innovación. En el marco de esta estrategia, el sector establece seis medidas claves para el sector:

• Un Programa de Crecimiento y Autonomía Estratégica de Automoción.

• Un Plan Innovemos para impulsar la I+D+i.

• La creación del sello 'inversiones bien hechas en España'.

• Un Plan Nacional para potenciar la movilidad eléctrica, con más ayudas a la compra y más cargadores.

• Propuestas de actuaciones para la mejora de la competitividad de la industria.

• La puesta en marcha de un mecanismo que coordine el Plan.

El Plan Auto+ está paralizado

Una vez presentado el Plan Auto+, la intención era presentar las condiciones después de Navidad, pero la iniciativa se está ralentizando debido a varios factores.

Como ya te contamos la semana pasada, el Ministerio de Industria que preside Jordi Hereu barajó que las ayudas a los coches eléctricos fuesen destinadas únicamente a modelos fabricados en la Unión Europea, poniendo el foco así en los coches chinos.

Para ello, implantaría un método como el que se realiza en Francia, donde se valora el CO2 de toda la cadena de valor del vehículo, lo que supone tener en cuenta las emisiones desde que se traslada el vehículo hasta el concesionario. Esto elimina de la ecuación todos los que vengan de fuera de Europa.

El problema de esta medida es que no sólo afectaría a los vehículos procedentes de China, sino también a modelos europeos que se fabrican en el país asiático. Esto llevó a ANFAC a solicitar que no discriminase a los fabricantes por el lugar de procedencia.

Todo esto ha generado una fuerte división en el sector. Como informa La tribuna automoción, el Ministerio de Economía que preside Carlos Cuerpo es el que quiere incluir la huella de carbono que se genera en la fabricación vehículo (desde que se fabrica hasta su reciclaje) en las bases para determinar qué modelos pueden beneficiarse de las ayudas.

Esta intervención de Economía en el proceso de intercambios de informes entre ministerios está paralizando el despliegue del plan que venía a sustituir el antiguo MOVES III.

Restricciones por localización o huella de carbono

Como hemos señalado antes, el borrador inicial del Plan España Auto 2030 pretendía incentivar sólo a los vehículos fabricados en la Unión Europea y excluir a los producidos fuera del espacio comunitario.

Esta medida encajaría con la idea de Bruselas, de fijar cupos concretos de contenido local europeo en productos industriales, siguiendo la anunciada Ley de Aceleración Industrial de la UE (Industrial Accelerator Act).

Sin embargo, podría implicar problemas comerciales con China, justo en un momento en el que están en juego posibles inversiones importantes en España que tienen que ver con el coche eléctrico.

El equipo de Carlos Cuerpo lleva un año trabajando en un mecanismo de cálculo de la huella de carbono para incluirlo en el Plan Auto+, lo que pondría el foco no en la localización, sino en la cuestión medioambiental. De esta manera, permitiría establecer incentivos a cualquier vehículo, independientemente de dónde se haya fabricado.

El debate está abierto entre los propios fabricantes europeos, entre introducir restricciones por localización o por huella de carbono. La elección de uno u otro método (o ninguno) afectará igualmente a las compañías, en función de su operativa industrial.

Deducción del IRPF

A este escenario de bloqueo en la puesta en marcha del Plan Auto+ hay añadir que el Pleno del del Congreso de los Diputados no aprobó el pasado 27 de enero la prórroga de la deducción del 15% en el IRPF para la compra de coches eléctricos y la instalación de puntos de recarga.

Esta medida iba dentro de un nuevo decreto Ómnibus del Gobierno, en el que se incluía un batiburrillo de medidas que no tenían nada que ver unas con otras, como la actualización de las pensiones. Finalmente, el decreto no salió adelante, lo que supuso el fin de la deducción. Veremos cuándo se recupera.

Las patronales ANFAC y FACONAUTO exigen al Gobierno que se mantenga esa deducción y se ponga en marcha el plan de ayudas a la compra de coches electrificados.

En primer lugar, para continuar con la senda del año pasado en cuanto a matriculaciones de turismos híbridos y eléctricos, que alcanzó casi el 20% del total y, sin las ayudas, los números pueden ser inferiores en 2026.

En segundo lugar, porque una caída de la demanda de electrificados perjudicaría a todo el sector. El Gobierno quería poner en marcha el PERTE para hacer crecer la industria automovilística, pero una un descenso en las ventas debido al elevado precio sin ayudas puede arrastrar a todo el sector.

La dirección de la factoría ha comunicado esta decisión a los representantes de los trabajadores en una reunión con el comité de empresa, señalando que se trata de una oportunidad de consolidar el ritmo de actividad en un contexto marcado por retos laborales y productivos.

Aunque es una buena noticia que un fábrica nacional tenga mayor volumen de producción, la mayor carga de trabajo llega en un momento complejo para Volkswagen Navarra, en el que los sindicatos y la dirección se enfrentan como consecuencia de desacuerdos relacionados con la contratación de personal eventual y la conversión de algunos puestos en fijos, además de por las consecuencias de una reciente resolución de Inspección de Trabajo que obliga a estabilizar la contratación de 93 empleados eventuales.

A todo ello se suma que se ha puesto sobre la mesa la posibilidad de paralizar las prejubilaciones planificadas para los próximos meses, generando incertidumbre en distintos segmentos de la plantilla.

El aumento de producción ha sido recibido con atención por parte de las secciones sindicales de UGT y CCOO, que en comunicados conjuntos de los que se ha hecho eco el medio Noticias de Navarra han subrayado la importancia de aceptar y aprovechar este extra de trabajo pese a las tensiones existentes.

Ambas organizaciones han resaltado que el hecho de que el grupo Volkswagen haya decidido asignar más volumen de fabricación a la planta navarra pone de manifiesto el papel clave de Landaben dentro de la red industrial del consorcio, y han manifestado su disposición a colaborar con la dirección para encontrar soluciones viables a los retos laborales que se presentan en paralelo.

Los sindicatos han señalado la necesidad de que este incremento de producción vaya acompañado de medidas que mejoren la estabilidad de la plantilla y garanticen una aplicación equilibrada de los ajustes laborales en curso.

Y es que, además de la cuestión de los trabajadores eventuales, se han señalado otros temas como las pagas de rendimiento individual, cuya regulación ha sido objeto de disputas judiciales y administrativas. En varios foros sindicales se ha insistido en que el aumento de la producción no debe significar mayores precariedades o incertidumbres para los trabajadores, sino que debe gestionarse bajo acuerdos que favorezcan tanto la competitividad de la planta como la protección de los derechos laborales.

Los resultados de 2025

La noticia surge apenas unos días después de que la marca alemana presentará los grandes resultados conseguidos por la planta el pasado año.

Volkswagen Navarra terminó 2025 como la quinta fábrica mundial por volumen de producción de las 16 plantas de turismos y vehículos comerciales (sin camiones ni autobuses) que tiene la marca, tan sólo por detrás de Wolfsburg (Alemania), Bratislava (Eslovaquia), Puebla (México) y Palmela (Portugal).

La factoría cerró el año con la producción de 225.225 vehículos, lo que representó aproximadamente un 7,5 % de los coches ensamblados por Volkswagen en todo el mundo.

Desgranada por modelos, la producción consistió en 133.838 T-Cross, 91.186 Taigo, y 201 preseries del Škoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross. Además, Volkswagen también ha dado otros datos curiosos.

Por ejemplo, teniendo en cuenta motorizaciones, el 72,76% de los coches montaron el bloque de 1,0 litros y 85 kW; el 17,80% llevaban el 1.0 de 70 kW y un 9,44% el 1.5 de 110 kW. Además, el 66,8% de los clientes se decantó por el cambio automático DSG, frente al 63% del año anterior. En cuanto a colores, los dos más pintados fueron el gris ceniza (19,6%) y el negro profundo (18,2%).

Respecto al destino, Alemania, con un 18,9%, fue el primer país al que se exportaron vehículos de los 38 a los que se mandan, seguida por Turquía (15,1%), Italia (11,5%), España (11,3%) y Francia (8,1%). Como guinda, ell 12,2% de los coches fueron exportados a países de conducción por la izquierda y, por tanto, tenían el volante a la derecha.

El dato, aunque bueno supuso un descenso con respecto a los 274.688 coches fabricados en 2024. Sin embargo, la compañía señala que se debe a la reducción de la capacidad productiva de la fábrica consecuencia de la preparación de la planta para integrar la producción de dos nuevos modelos eléctricos, los Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross, que se sumarán este mismo año a los T-Cross y Taigo. Con su incorporación, se espera que en 2026 crezca de nuevo hasta los 262.000 coches ya mencionados.

Esta deducción, que estaba prevista en un real decreto que también incluía la prórroga de otras ayudas, ha acabado siendo rechazada tras una votación que tumbó el decreto en su conjunto, dejando sin ese beneficio fiscal a quienes pensaban en dar el salto a un vehículo con etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

El Congreso frena la mejor ayuda a la compra de coches eléctrica que iba a tener 2026

La decisión del Congreso supone un freno inesperado para un sector que confiaba en que los incentivos fiscales serían un complemento a las ayudas directas que el Gobierno había anunciado para 2026.

La deducción del 15% hubiera permitido a muchos compradores restar en su declaración de la Renta hasta 3.000 euros, siempre que adquirieran un coche eléctrico o híbrido enchufable. Era un incentivo que se sumaba a los programas de ayudas directas, y que para algunos consumidores representaba un argumento relevante al plantearse la compra de un coche electrificado.

Este revés se produce en un momento en el que el Gobierno había avanzado ya una nueva estrategia de apoyo al vehículo eléctrico, conocida como Plan Auto+, que debía sustituir al actual Plan MOVES III a partir del 1 de enero de 2026.

El plan fue presentado a finales del año pasado como una de las medidas más importantes dentro del más amplio Plan España Auto 2030, la hoja de ruta del Ejecutivo para acelerar la transición del parque móvil hacia coches más limpios y a reducir la edad media del parque automovilístico nacional.

El Plan Auto+ se ha concebido con la ambición de corregir algunos de los principales problemas que habían lastrado a los planes anteriores. Uno de ellos, el tiempo de espera para recibir las ayudas, a menudo se había prolongado más de un año (incluso 2 años) desde la compra hasta el reembolso del dinero.

Con este nuevo plan, se plante gestionar las ayudas directamente desde el Gobierno central y aplicarlas en el momento de la compra en el concesionario, evitando así que los compradores tuvieran que adelantar dinero y esperar meses o incluso años por la subvención.

El nuevo Plan Auto+ no termina de llegar

Además, el Plan Auto+ lleva asociada una dotación de 400 millones de euros en ayudas directas a la adquisición de coches eléctricos e híbridos enchufables en 2026. Eso sí, se cree que las ayudas no llegarán en el momento de la compra, pero tampoco tardarán años. Se habla de un plazo que abarcará unas pocas semanas desde que se haga efectiva la compra hasta que se reciba el importe de la ayuda.

Estos fondos están destinados a estimular la demanda del vehículo electrificado en un contexto de precios altos, escasez de puntos de recarga en varias zonas del país y una oferta de modelos que, aunque creciente, aún no ha alcanzado la masa crítica que muchos analistas consideran necesaria para disparar las ventas.

La apuesta por un sistema de ayudas centralizado también pretende superar diferencias territoriales que se habían observado en el Plan MOVES III, donde algunas comunidades agotaron sus fondos mucho antes que otras, dejando a miles de compradores sin acceso a las subvenciones.

Con el Plan Auto+, gestionado desde el Estado, la idea es unificar criterios y ampliar la cobertura de las ayudas para que más familias puedan beneficiarse de ellas sin depender de la velocidad de tramitación de su comunidad autónoma.

Este nuevo plan, aunque todavía no se conocen los importes definitivos, apunta a unas ayudas de hasta 4.500 euros para vehículos eléctricos, una cuantía que debería reducirse a la mitad para los híbridos enchufables.

La eliminación de la deducción fiscal en el IRPF deja a los compradores con menos incentivos en el bolsillo precisamente cuando el plan de ayudas directas a la compra aún no ha entrado en vigor oficialmente.

Y es que, según asociaciones del sector y patronales como Faconauto, la falta de claridad sobre cómo se implementará el Plan Auto+ y la ausencia de un marco fiscal sólido están generando incertidumbre entre los consumidores y los concesionarios, con un posible efecto negativo sobre las ventas de coches enchufable en lo que va de 2026.

Un mercado al alza que pierde fuerza por la falta de ayudas

El rechazo de la deducción del 15% en el IRPF también se produce en un contexto en el que el mercado electrificado ha mostrado un crecimiento importante pero todavía insuficiente para los objetivos marcados.

En 2025, las matriculaciones de vehículos electrificados crecieron, pero no de forma uniforme en todo el país, y muchas decisiones de compra quedaron en suspenso ante las dudas sobre los incentivos que estarán disponibles a partir de enero de 2026.

No obstante, el año pasado se vendieron más de 115.000 coches eléctricos en España, lo que demuestra que, incluso con ayudas a la compra que no eran eficientes ni suficientes, el mercado español empieza a apoyar esta tecnología como una alternativa real al coche de combustión tradicional.

Esta medida, que entra en vigor de forma inmediata, no solo busca compensar la evolución del coste de la vida, sino que se ve reforzada por una cláusula de revisión ligada al Índice de Precios al Consumo (IPC), lo que garantiza que los trabajadores no perderán poder adquisitivo independientemente de cómo fluctúe la inflación a lo largo de los próximos meses.

El acuerdo llega en un momento crítico para la factoría de la Ribera Baixa, que se encuentra inmersa en un complejo proceso de transición hacia la electrificación y bajo el paraguas de medidas de flexibilidad laboral como el Mecanismo RED.

Con esta actualización, el salario de un operario base en la planta de Almussafes oscila ahora en una horquilla que va desde los 29.289 euros brutos anuales hasta los 39.112 euros, cifras que se calculan sobre el salario base y que no incluyen los diversos complementos que percibe gran parte de la plantilla por conceptos como la turnicidad, la nocturnidad o el trabajo en días festivos.

En un periodo donde la volatilidad económica ha afectado severamente a las economías domésticas, contar con un mecanismo automático que ajuste el salario a la inflación real a final de año proporciona una red de seguridad financiera indispensable.

Esta garantía permite a los miles de empleados de la planta afrontar el futuro a corto plazo con una mayor certidumbre, sabiendo que su remuneración se ajustará al coste real de los bienes y servicios.

Es más, cabe recordar que la planta valenciana está utilizando herramientas de regulación temporal de empleo para gestionar el excedente de personal mientras se espera la llegada de la carga de trabajo prometida con los nuevos modelos híbridos y, eventualmente, eléctricos.

La dirección de Ford ha subrayado en diversas ocasiones la importancia de mantener la competitividad de Almussafes dentro del entramado global de la multinacional, y este ajuste salarial se interpreta como un equilibrio entre la necesaria contención de costes y el respeto a los acuerdos de paz social que han caracterizado a la planta valenciana en las últimas décadas.

Desde el punto de vista de la representación de los trabajadores, liderada mayoritariamente por UGT, la consolidación de este incremento es una victoria en la defensa de las condiciones de trabajo en un momento de reestructuración industrial.

Los sindicatos han mantenido una postura firme respecto a que cualquier sacrificio en flexibilidad debe ir acompañado de garantías económicas que protejan a la plantilla.

Además, la subida del 1,6% se percibe como un reconocimiento al esfuerzo y la profesionalidad de los empleados, quienes han demostrado una capacidad de adaptación constante ante los cambios de producción y las paradas temporales de las líneas de montaje.

De hecho, el impacto de esta decisión no se limita únicamente a los muros de la fábrica de Almussafes. Como motor económico de la Comunidad Valenciana, Ford ejerce un efecto tractor sobre todo el parque de proveedores y la industria auxiliar.

De cara al futuro, el reto de Ford Almussafes sigue siendo la implementación definitiva de su plan de electrificación. Sin embargo, mientras se despejan las incógnitas sobre los plazos y los modelos definitivos que saldrán de sus líneas de montaje, el mantenimiento de unas condiciones salariales dignas y protegidas frente a la inflación es vital para mantener la moral de la plantilla.

Así, la subida salarial del 1,6% y la blindada cláusula de revisión del IPC representan un bálsamo de estabilidad en medio de la transformación industrial. Los trabajadores de Ford Almussafes ven así reflejado en sus nóminas un incremento que, aunque moderado en su porcentaje inicial, ofrece la tranquilidad de una revisión al alza si la economía general así lo exige.

Con los salarios situados en una media competitiva para el sector y el compromiso de revisión vigente, la factoría encara los próximos meses con la mirada puesta en la producción y en la consolidación de su papel estratégico dentro de la industria automovilística global.

Ampere nacía con el ambicioso objetivo de vender más de un millón de vehículos eléctricos en 2031. El trabajo de esta filial era el de diseñar y fabricar coches bajo la marca Renault, además de ser una plataforma tecnológica que se encargara también de la fabricación de vehículos para terceros. Esto llevó a la firma del rombo a firmar un importante acuerdo de colaboración con Ford a principios del pasado mes de diciembre.

Uno de los proyectos más ambiciosos de Luca de Meo

La filial de coches eléctricos de Renault se creó bajo la dirección del antiguo CEO de la compañía, Luca de Meo. Sin embargo, la marca francesa anunció la marcha de su CEO en junio de 2025, después de un período de cinco años desde que De Meo tomara el control de Renault procedente de Seat.

La salida de Luca de Meo de Renault abrió las puertas a la llegada de un nuevo CEO. El puesto lo ocupa François Provost desde el pasado 31 de julio, y ha sido el nuevo director general de Renault SA y Presidente de Renault SAS quien ha tomado la decisión de cerrar la filial Ampere tras apenas dos años de recorrido para integrarla como parte de la estructura de la propia marca.

La decisión se fundamenta en “la elevada complejidad administrativa de la compañía”, por lo que Provost ha decidido simplificar la estructura interna del grupo y prescindir de Ampere reintegrando todas las funciones de esta marca en Renault, así como las dos plantas de producción, la de Douai y Maubeuge, en el norte de Francia, que agrupa el polo industrial ElectriCity.

A pesar de la, en principio drástica, decisión de Renault de cerrar Ampere, ni la estrategia ni los puestos de trabajo se verán afectados a consecuencia de la reestructuración. De hecho, tanto los ingenieros como los desarrolladores que hasta ahora trabajaban bajo la marca Ampere pasarán ahora a integrarse dentro de Renault. Tampoco se ven afectados los diferentes proyectos que había en marcha.

Separar el negocio de coches de combustión del de vehículos eléctricos

La creación de Ampere fue el resultado de la decisión de Luca de Meo de diversificar el negocio de Renault al separar el desarrollo de vehículos de combustión interna e híbridos, del desarrollo de coches eléctricos.

Para separar ambas divisiones, la marca buscó un socio y lo encontró en la empresa china Geely, propietaria de empresas como Volvo, Polestar o Lynk&Co, entre otros, para la creación de Horse, la filial que se encargaría de gestionar la parte de la compañía dedicada a los coches de combustión e híbridos, al mismo tiempo que esta asociación daría como resultado coches para ambas marcas y proyectos para terceros.

Junto a Ampere, Renault también ha decidido cerrar la marca Mobilize, una división encargada de proyectos orientados a la nueva movilidad y a los servicios financieros de la compañía. Esta marca se encargaba de comercializar coches propios, como el Mobilize Duo, y de gestionar toda la parte de carsharing, integrado bajo la marca Zity, y la red de carga propia.

Incluso inmerso en una importante reestructuración de la compañía, Renault vive en un momento dulce. La compañía sigue aumentando sus ventas, haciendo crecer el negocio alrededor de la movilidad eléctrica. Prueba de ello es que ya vende un 20% de coches eléctricos gracias, en parte, al éxito que modelos como el Renault 5 E-Tech están registrando.

A esto hay que sumar la inminente llegada del Renault Twingo eléctrico, que supondrá un verdadero espaldarazo a los intereses de la marca en cuanto a ventas de turismos eléctricos. Y por si esto no fuera suficiente, Renault también fabrica coches eléctricos para otras marcas, como el Nissan Micra y el Mitsubishi Eclipse Cross, ambos basados en plataformas de Renault y que se ensamblan en sus propias factorías.

Por último, el acuerdo de colaboración anunciado por Renault y Ford el mes pasado dará como resultado dos coches eléctricos que la firma del óvalo azul comercializará bajo su propia marca. Estos modelos, que estarán basados en la plataforma del Renault 5 y el Renault 4, serán diferentes a los vehículos franceses y se prevé que lleguen al mercado en algún momento de 2028.

Más allá del cese de actividad de una planta, este evento marca un hito de profunda resonancia, y es que es la primera vez en 88 años que el gigante automovilístico cierra una instalación de producción en suelo alemán.

El cierre, sin embargo, no es un final trágico, sino una metamorfosis estratégica. La estructura futurista y completamente transparente, que durante dos décadas se dedicó a ensamblar vehículos de alta gama y, más recientemente, eléctricos, reabrirá sus puertas convertida en un vanguardista centro universitario de investigación en Inteligencia Artificial (IA), robótica y desarrollo de chips.

Ahora, la Fábrica de Cristal, un emblema del pasado reciente de Volkswagen, se convierte así en un catalizador para su futuro digital y tecnológico.

La joya arquitectónica que nació de una visión

Inaugurada en 2001, la Fábrica de Cristal fue más que una simple planta de montaje; fue una declaración de intenciones. Concebida por el entonces presidente de Volkswagen, Ferdinand Piëch, para la producción de su limusina de lujo, el Phaeton, el edificio destacaba por su arquitectura vanguardista, diseñada para permitir que los visitantes observaran el proceso de ensamblaje en un entorno limpio y minimalista.

Es más, los coches eran trasladados a través de la ciudad en tranvías de carga especiales, y la transparencia total del complejo pretendía desmitificar la producción industrial, presentándola como un arte.

Durante años, esta factoría fue sinónimo de la cúspide de la ingeniería, un destino turístico e industrial que atraía a miles de personas. Tras el fin de la producción del Phaeton, la planta se adaptó para acoger la fabricación del e-Golf, el modelo eléctrico compacto de la marca.

No obstante, con la llegada de la nueva generación de vehículos eléctricos basados en la plataforma MEB, como el ID.3 y el ID.4, la utilidad de la fábrica de Dresde como centro de producción principal se fue desvaneciendo frente a plantas más modernas y de mayor capacidad.

Un adiós simbólico al pasado de producción

La decisión de cerrar una planta de producción alemana no tiene precedentes desde la fundación de Volkswagen en 1937. De hecho, este acto subraya aún más la magnitud de la transformación industrial que está experimentando el sector automotriz. Ya no se trata solo de cambiar el motor de combustión por una batería, sino de redefinir toda la cadena de valor.

El alto coste operativo de la Fábrica de Cristal y su capacidad limitada en comparación con las megafactorías de la era moderna de vehículos eléctricos hicieron insostenible su continuidad como centro de ensamblaje.

Por ello, Volkswagen, en un movimiento pragmático, ha optado por priorizar la eficiencia y redirigir sus recursos hacia el desarrollo de las tecnologías que darán forma al automóvil de la próxima década. El cierre simboliza un paso audaz como el reconocimiento de que la historia de la producción masiva, tal como se concebía antes, debe ceder paso a la era digital.

No obstante, la noticia más estimulante es la reutilización del espacio, ya que la Fábrica de Cristal será cedida o transformada en un centro de excelencia e investigación tecnológica, presumiblemente en colaboración con la Universidad Técnica de Dresde (TUD) u otras instituciones.

El enfoque en inteligencia artificial, robótica y, sobre todo, la producción y desarrollo de chips es estratégico. La escasez global de semiconductores ha golpeado duramente a la industria automovilística en los últimos años, y Alemania busca reducir su dependencia de suministradores asiáticos.

Por tanto, el convertir una antigua planta automotriz en un hub para la tecnología de microprocesadores y software, Volkswagen no solo honra su compromiso con la reconversión laboral y territorial, sino que también invierte en la tecnología que impulsará la próxima generación de sus vehículos: los coches autónomos y totalmente conectados.

La conversión de la Fábrica de Cristal es, en esencia, la sustitución de la ingeniería mecánica tradicional por la ingeniería del software. Es más, nos deja una gran lección, y es que el futuro del automóvil ya no se construye solo en la línea de montaje, sino también en los laboratorios de IA y las fundiciones de silicio.

Dresde, con su rica historia industrial, pasa de ser un escaparate de la manufactura a ser un laboratorio de la movilidad inteligente del mañana.

Las presiones recibidas en Bruselas por parte de lobbys del sector del automóvil, países miembros de Unión Europea e incluso el canciller alemán, que hizo llegar una carta pidiendo retrasar la prohibición de los motores térmicos más allá de 2035, ha provocado el cambio en el seno de la política europea, a pesar de que la medida estaba aprobada.

“Innovación, movilidad limpia y competitividad fueron las principales prioridades en nuestros intensos diálogos con el sector automotriz y las organizaciones de la sociedad civil”, ha admitido Von de Leyen, quien también ha confirmado que “hoy los estamos abordando a todos juntos. A medida que la tecnología se transforma rápidamente la movilidad y la geopolítica remodelan la competencia global, Europa sigue a la vanguardia de la transición global”.

Europa da marcha atrás en sus objetivos a partir de 2035

Eso sí, la marcha atrás por parte de la Comisión Europea en sus objetivos de prohibir la venta de coches nuevos equipados con motores de combustión interna a partir de 2035 se produce a cambio de algunas concesiones que deberán hacer los fabricantes de automóviles en los próximos 9 años para cumplir con los requisitos establecidos por Bruselas.

El objetivo pasa de reducir el 100% de las emisiones de CO2 en 2035 a un 90%, mientras que para las furgonetas ese objetivo se reduce el 50% al 40% en 2030. De este modo, Europa va a permitir a los fabricantes seguir produciendo un número limitado de coches gasolina y diésel gracias a ese 10% de emisiones al que ha renunciado tras las presiones recibidas por industria y gobiernos.

Así lo ha confirmado el presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, quien ha dicho que “todos los motores podrán seguir produciéndose y vendiéndose en el mercado europeo después de 2035. El objetivo del 90% para 2035 es una petición del Parlamento Europeo, que ya se intentó introducir como enmienda cuando se debatió esta propuesta en el Parlamento hace cuatro años”.

Este 10% abre la puerta a que el coche eléctrico y, en menor medida, el coche con pila de combustible de hidrógeno no sea la única opción de compra posible más allá de 2035. En lugar de ello, los europeos podrán adquirir coches nuevos con sistemas de propulsión híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos de autonomía extendida (EREV/REEV).

Dentro de este 10% también podrían entrar los coches de combustión tradicionales y los híbridos, ya sea en su forma convencional (HEV) e híbridos ligeros (MHEV), aunque para estas tecnologías queda por ver si el uso de combustibles sintéticos es la única vía para que sigan disponibles en el mercado.

Además de que la producción de este tipo de vehículos se verá limitada en el futuro, los fabricantes de coches deberán hacer también algunas concesiones con las que compensarán el impacto ambiental que generan estos motores.

Para ello, los fabricantes de coches deberán compensar las emisiones generadas por los coches gasolina y diésel implementando medidas específicas en sus plantas de producción, como el uso de hidrógeno verde, neutro en carbono, biocombustibles o el acero verde, por ejemplo.

Fabricación local y créditos para producir coches eléctricos baratos

Además, los coches deberán fabricarse en Europa, un requisito que viene impulsado por el aumento de marcas que han decidido llevar la producción a países como China, mientras que compañías del país asiático se han adentrado en el mercado europeo con una oferta de vehículos a precios bajos que han mermado la competitividad de la industria automotriz local.

Paralelamente al anuncio de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen ha confirmado que los fabricantes se van a beneficiar hasta 2035 de ‘súpercréditos’ con los que se podrán producir coches eléctricos pequeños y asequibles, los denominados E-Cars, en Europa, una medida que busca democratizar la movilidad eléctrica en el territorio del Viejo Continente.

Además, la presidenta de la Comisión Europea también ha anunciado que va a aliviar las barreras burocráticas para los fabricantes europeos, al mismo tiempo que se reduce el número de normativas que se implantarán los próximos años como una forma de otorgar margen a la industria automotriz europea para que pueda adaptar su gama a las exigencias que llegan desde Bruselas.

“No significa que no vayamos a alcanzar nuestro objetivo de neutralidad climática. Cualquier emisión tendrá que ser compensada mediante el uso de créditos, que se pueden obtener mediante el uso de combustibles renovables sostenibles o mediante el uso de acero de bajo carbono fabricado en la UE. Estas flexibilidades permiten asegurar el objetivo del 90% al mismo tiempo que se cumpla el objetivo de neutralidad climática”, ha asegurado un alto funcionario de la Comisión tras el anuncio de su presidenta.

Después de cumplirse el primer año de producción en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, puede decirse que el balance comercial es muy positivo, incluso, mejor de lo esperado.

Actualmente, ya trabajan 842 exempleados de Nissan en la fábrica barcelonesa y la marca prevé cerrar el 2025 con unas 13.500 entregas.

Así que en la dirección de Ebro han comprendido que ha llegado el momento de ampliar horizontes y han presentado un plan de expansión a otros mercados europeos, especialmente, en el Este de Europa, además de nuestra vecina Portugal.

Ebro se lanza a otros mercados: Portugal, Bulgaria, Croacia y Eslovenia

En un acto celebrado en la Sala Oval del Museu Nacional d'Art de Catalunya (MNAC), en Barcelona, la compañía española su hoja de ruta, arropada por representantes de las administraciones públicas y por Chery.

Su primer destino será Bulgaria en 2026, tal y como ya anunció el pasado mes de octubre. Posteriormente, a lo largo del año que viene, Ebro también dará el salto a Croacia y Eslovenia, además de Portugal.

El presidente de Ebro, Rafael Ruiz, dejó claro que la marca "vuelve para quedarse" y subrayó que Ebro ha protagonizado "el mayor proceso de reindustrialización de la historia de España en los últimos años".

Asimismo, Ruiz reivindicó la capacidad de Ebro para dar trabajo a casi un millar de personas que salieron de las instalaciones de Nissan.

Por otro lado, el vicepresidente de Chery, Charlie Zhang, informó que el centro de I+D que la compañía china está construyendo en Cornellà de Llobregat estará listo a lo largo del primer trimestre de 2026. Igualmente, indicó que la planta de Zona Franca esta ya "casi" lista para fabricar vehículos al completo y no sólo para ensamblar coches.

Zhang resaltó el notable crecimiento en las ventas que está cosechando Ebro y se mostró muy ambicioso de cara a los próximos años, asegurando que la alianza entre ambas marcas permitirá hacer “cosas más grandes”.

La marca con la proyección más rápida del mercado español en los últimos diez años

El pasado mes de noviembre, la consultora Sistemas de Inteligencia de Mercado (MSI por sus siglas en inglés) certificó a Ebro como la marca con la proyección más rápida del mercado español de turismos y todoterrenos en los últimos diez años, según los datos oficiales de matriculaciones de la DGT, correspondientes al período enero–octubre de 2025.

El estudio compara el comportamiento de las marcas en su evolución dentro del canal particular y concluye que ninguna otra firma ha alcanzado una implantación tan rápida en su primer año de actividad comercial.

De acuerdo con la certificación, el fabricante español se sitúa a la cabeza del mercado nacional en ritmo de crecimiento desde su lanzamiento en enero de 2025, superando a otras marcas de reciente incorporación como, Cupra MG o BYD, y registrando 5.991 matriculaciones a particulares en su primer ejercicio parcial.

En el periodo analizado (entre enero y octubre de 2025), Ebro matriculó un total de 8.683 vehículos en el mercado español, lo que refleja una muy buena aceptación de su nueva gama.

Durante este periodo, la marca ha lanzado de forma escalonada sus primeros modelos: primero los S700 y S800, con motores de gasolina más el híbrido enchufable que se incorporó después; le siguió el S400, un SUV híbrido HEV, y ahora se suma el S900, un todocamino grande, híbrido enchufable y 4x4, erigido como el nuevo buque insignia de la firma española.

Los datos procesados por MSI (organizados por mercado, marca, modelo, bastidor, cilindrada, potencia, canal de venta, tipo de propulsión y ubicación geográfica) muestran que Ebro ha consolidado en apenas diez meses una red de distribución nacional y una base de clientes particulares en expansión constante, situándola como la marca de automóviles de crecimiento más acelerado en la última década en España.

“Este reconocimiento avala el trabajo y el compromiso de todo el equipo de Ebro, así como la confianza de nuestra red de concesionarios y de los miles de clientes que han apostado por una marca española, moderna y sostenible. Nacer en 2025 y liderar el crecimiento del mercado particular en tan poco tiempo es una prueba de que la reindustrialización española tiene futuro”, señaló Pedro Calef, CEO de Ebro.

En declaraciones que han resonado profundamente en el ámbito empresarial y político, Recasens ha afirmado sin ambages: "Los chinos ya nos han dejado de lado. Ellos creen que no seremos capaces de transformarnos por nuestra propia cuenta."

La afirmación de Recasens sitúa el debate sobre la electrificación y la supervivencia industrial europea en un punto de máxima tensión. El máximo responsable de Renault en España y voz principal de la industria nacional a través de Anfac, subraya que la pujanza de los fabricantes asiáticos no solo se basa en una superioridad tecnológica o de costes, sino en una profunda falta de fe en la agilidad y voluntad de cambio de Europa.

Una llamada de atención crucial

La percepción de la industria automovilística china, según Recasens, es que los fabricantes europeos, con sus estructuras históricas y una tradición centenaria en el motor de combustión, carecen de la velocidad y determinación necesarias para pivotar completamente hacia la nueva era del vehículo eléctrico, conectado y autónomo.

"Ellos nos ven lentos, nos ven cargados de una mochila de pasado que no somos capaces de soltar. Creen que el coste de transformar nuestras fábricas, de readaptar a miles de trabajadores y de cambiar nuestra mentalidad de ingeniería será demasiado alto, o simplemente inasumible, sin ayuda externa," explicó Recasens.

Este diagnóstico es especialmente preocupante para España, cuya industria automotriz representa cerca del 10% del Producto Interior Bruto (PIB) y es un pilar fundamental de su balanza comercial. La transformación no es una opción, sino una necesidad existencial. La amenaza es que la falta de confianza exterior se convierta en una profecía autocumplida, comprometiendo miles de puestos de trabajo y la posición estratégica del país.

Sin embargo, a pesar de la gravedad de su análisis, el presidente de Renault y Anfac ha transmitido un mensaje de desafío y motivación. Lejos de rendirse a la inevitabilidad, Recasens ve esta condescendencia china como un poderoso estímulo para la acción. "Esto me motiva a demostrar que el viejo mundo se puede transformar," ha aseverado.

La transformación a la que se refiere implica varios frentes de batalla, que han sido el foco de iniciativas como el Plan Auto Plus que Anfac ha impulsado en España, buscando acelerar las inversiones y reformas. Un punto clave es la necesidad de una electrificación total, acelerando la inversión en la producción de vehículos eléctricos y, crucialmente, de baterías en suelo europeo, un elemento esencial para la soberanía industrial.

Al mismo tiempo, el sector lucha por una flexibilidad regulatoria que permita mantener vías de desarrollo para tecnologías complementarias como los combustibles sintéticos o biofuels, que podrían permitir una transición más suave y aprovechar parte de la base instalada de motores de combustión, haciéndolos más eficientes.

Fundamentalmente, se requiere una adaptación industrial garantizando que las fábricas españolas, muchas de ellas con una larga tradición en modelos térmicos, reciban las asignaciones de producción de los nuevos modelos eléctricos y se modernicen a tiempo.

La amenaza china ya no es solo una competencia de mercado; es una realidad palpable en el tejido industrial español. Recasens ha puesto el foco en los nuevos modelos de implantación china en Europa, como las plantas que operan mediante diferentes procesos, donde el vehículo o sus componentes principales llegan "hechos" desde China para un ensamblaje final en países como España.

El verdadero reto para Europa es atraer la inversión completa, no solo el ensamblaje final. La diferencia es crucial, de pasar de ser una mera "factoría de montaje" a un "centro de I+D y fabricación global". El mensaje de Josep Maria Recasens es claro: el escepticismo de China es un espejo que Europa debe mirar para rectificar.

La industria tiene la capacidad de luchar, pero requiere una alianza sin fisuras entre fabricantes, gobiernos y la Unión Europea para desmantelar la pesada mochila del pasado y abrazar la transformación con la velocidad y ambición que exige la nueva geopolítica de la automoción. La demostración de que el "viejo mundo" se puede transformar es ahora la única vía para evitar ser permanentemente relegado.

La marca del óvalo y la del rombo han anunciado una asociación estratégica centrada inicialmente en el desarrollo de coches eléctricos asequibles y la exploración de oportunidades conjuntas en el segmento de vehículos comerciales ligeros (VCL).

La noticia marca un hito en la estrategia de ambas compañías para impulsar la electromovilidad en el continente: combina la ingeniería y la escala industrial de dos gigantes con el objetivo de optimizar costes y acelerar la transición hacia la movilidad cero emisiones.

La alianza entre Ford y Renault nace de la necesidad de alcanzar una mayor competitividad en un mercado de vehículos eléctricos en rápida ebullición. El eje central del acuerdo es el desarrollo de dos modelos eléctricos bajo la marca Ford basados en la avanzada plataforma Ampere del Grupo Renault.

Junto con la experiencia de producción del polo industrial ElectriCity de Renault en el norte de Francia, esta plataforma proporcionará a Ford una base tecnológica robusta para sus nuevos modelos. Está previsto que el primero de esos dos coches llegue a principios de 2028.

Por otro lado, el acuerdo enfre Ford y Renault contempla también una Carta de Intención para una posible colaboración en el segmento de vehículos comerciales ligeros (VCL) en Europa. Bajo este acuerdo, explorarán el desarrollo y la fabricación conjunta de VCL seleccionados, tanto bajo la marca Ford como Renault.

Otras alianzas de Ford a lo largo de la historia

A lo largo de su historia, Ford ha tenido alianzas estratégicas, adquisiciones y joint ventures. Algunas de las más destacadas fue el Premier Automotive Group, que incluyó a Jaguar, Land Rover, Volvo, Aston Martin.

Fue entre finales de los 80 y principios de los 90, cuando la firma de Dearborn se hizo con el control de esos fabricantes, lo cual se notó en varios aspectos del desarrollo de los coches.

Por ejemplo, en el caso de Jaguar, la mano de Ford se notó en los motores, introduciendo el bloque V8 por primera vez en la marca británica, que hasta entonces siempre había usado propulsores de seis cilindros en línea o V12.

El primer Jaguar con motor V8 fue el XK8 y después le siguió el XJ8 de la serie X308, que se parecía mucho estéticamente al XJ6 (X300), pero contaba con un motor V8 de 3.2 litros, 4.2 litros y un 4.0 sobrealimentado (versión XJR). Igualmente, se notó el toque de Ford en la botonería y en la calidad de algunos materiales.

La compañía de Detroit también ha sellado acuerdos con marcas como Mazda, Nissan y Volkswagen para desarrollo de vehículos comerciales (con Ford Otosan en Turquía y Changan Ford en China), además de colaboraciones con empresas de tecnología y movilidad, expandiéndose globalmente desde el inicio con franquicias y plantas internacionales.

Por ejemplo, gracias a la colaboración con Volkswagen, la marca del óvalo utiliza la plataforma MEB del grupo alemán para sus modelos eléctricos, como el Explorer y el Capri, igual que hacen el Cupra Tavascan, el Skoda Eyaq o el Volkswagen ID.4.

Una tendencia en el sector

En realidad, la relación entre Ford y Renault no debe causar ninguna sorpresa, ya que se inscribe en una larga tradición de acuerdos y sinergias industriales que han marcado la historia del automóvil.

De hecho, estas dos marcas saben muy bien lo que significa unir fuerzas y que, muchas veces es el camino más rápido para afrontar una serie de desafíos o cumplir una determinada hoja de ruta. Otra cosa es que sea la mejor opción, pero no entramos en eso.

Si echamos la vista atrás, encontramos numerosos ejemplos de cómo la colaboración o la influencia de un modelo en otro ha moldeado el mercado. Aunque los acuerdos específicos varían, el espíritu de cooperación industrial se hace eco en la historia.

Estos precedentes, aunque no siempre en alianzas directas y actuales entre ambos, ilustran la mentalidad de aprovechar la mejor ingeniería disponible para crear productos exitosos en el mercado.

Desde hace muchos años, Renault tiene una alianza con Nissan que incluye también a Mitsubishi. Los vehículos de Nissan han utilizado los motores de gasolina y diésel de la marca francesa.

No sólo eso, durante los años que operó Infiniti en Europa, la división de lujo de Nissan montó motores diésel de Mercedes, gracias a otra colaboración entre ésta y Renault. Del mismo modo, las versiones básicas de los Clase A y Clase B de la estrella utilizaban el conocido motor 1.5 dCi del rombo (y Dacia, y Nissan…).

¿Cuál suele ser la parte negativa de este tipo de sinergias? Principalmente, la pérdida de personalidad y de originalidad en los coches, la sensación de que te bajas de un coche y te montas en otro y apenas cambia el logo del fabricante y cuatro detalles más.

Con un horizonte fijado en 2035, el objetivo es claro y contundente: que todos los coches nuevos vendidos en España sean electrificados. Este plan, impulsado junto a la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), se articula a través de 25 medidas prioritarias y movilizará miles de millones de euros para impulsar la industria, la demanda y la infraestructura de recarga.

Una de las medidas "estrella" del Plan Auto 2030 es el lanzamiento del Plan Auto Plus a partir del 1 de enero de 2026, sustituyendo al actual Plan MOVES III. Dotado con 400 millones de euros, su principal novedad y aliciente para los ciudadanos es el sistema de ayudas directas a la compra de vehículos electrificados.

El gran cambio respecto a planes anteriores es la gestión centralizada de los fondos por parte del Gobierno central en lugar de las Comunidades Autónomas y, lo más significativo, que la subvención se descontará directamente del precio de compra en el concesionario.

Además, este mecanismo elimina la necesidad de que el comprador adelante el dinero y espere meses por el reembolso, un factor que había generado frustración y ralentizado la adopción del vehículo eléctrico.

De este modo, se espera que las ayudas puedan alcanzar hasta 7.000 euros para la adquisición de un coche eléctrico puro (BEV) o un híbrido enchufable (PHEV) de cero o bajas emisiones, especialmente si se entrega un vehículo antiguo para achatarrar.

Los requisitos habituales incluirán ser residente en España, adquirir un vehículo nuevo que cumpla con los criterios de emisiones y precio máximo, habitualmente en el rango de 45.000-50.000 € para turismos, y un compromiso de mantener el vehículo durante un mínimo de años.

La clave de la transición: Infraestructura de recarga

La electrificación masiva del parque móvil es inviable sin una red de recarga robusta y accesible. Para abordar esta necesidad, el Plan Auto 2030 introduce el Plan Moves Corredores, al que se destinan 300 millones de euros.

El foco de este nuevo programa está puesto en el despliegue de puntos de recarga rápida y ultrarrápida en las denominadas "zonas sombra": las carreteras y corredores de largo recorrido donde la infraestructura actual es insuficiente.

Por otro lado, también se prevé una simplificación administrativa y una reducción de la burocracia para la instalación de estos puntos, un punto clave reclamado por el sector para acelerar los plazos. El objetivo es asegurar que exista acceso garantizado a puntos de recarga cada 50 kilómetros en toda la red viaria.

El plan va más allá de las ventas y la infraestructura, buscando blindar la posición de España como el segundo fabricante de automóviles de Europa y el noveno a nivel mundial.

Para ello, se dota con 580 millones de euros adicionales al Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), elevando significativamente la inversión total en la cadena de valor.

Este esfuerzo industrial se centrará en impulsar la fabricación nacional de baterías y otros componentes críticos para el vehículo eléctrico, financiar proyectos colaborativos en el desarrollo de vehículos de nueva generación y nuevas formas de movilidad mediante la innovación e I+D, y atraer capital extranjero y tecnología.

El objetivo productivo es ambicioso: que la cuota de vehículos electrificados producidos en España pase del 12% en 2023 al 95% en 2035, con una meta de producción de 2,7 millones de vehículos para ese año, de los cuales 2,4 millones se destinarían a la exportación.

El Plan Auto 2030, fruto de la colaboración entre el Ejecutivo y ANFAC, sienta las bases de un marco estable y predecible que la industria venía solicitando.

Más allá de los fondos directos, las 25 medidas se agrupan en tres ejes fundamentales, que son industria, mercado e innovación, y buscan mejorar la competitividad de toda la cadena de valor del automóvil, un sector que genera cerca del 10% del PIB y dos millones de empleos directos e indirectos en el país.

Por su parte, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, destacó en la presentación que el plan busca democratizar el acceso al vehículo eléctrico, haciendo que los modelos fabricados en España sean más asequibles y competitivos para la clase media y trabajadora, y asegurando que España "no se va a bajar" de la transición a la electromovilidad.

De esta manera, el Plan Auto 2030 marca una hoja de ruta clara para adaptarse a los desafíos del sector, consolidar su liderazgo industrial y cumplir con los objetivos de cero emisiones de la Unión Europea para 2035.