Y no he necesitado muchos metros para entender que este no es un cabrio para pasearse por Puerto Banús. Es un Porsche 911 GT3 en toda regla al que Porsche ha quitado el techo sin quitarle un ápice de carácter.

La emoción te la transmite no por la velocidad, sino por cómo entrega la potencia. El motor bóxer atmosférico de 4.0 litros sube limpio, se vuelve metálico y duele hasta las 9.000 rpm.

Su sonido te atraviesa por la espalda, rebota contra todo lo que aparece en la carretera y vuelve al habitáculo como una descarga eléctrica. Con el techo abierto, el escape no acompaña: te invade.

Diseño exterior: lona, carbono y mucho 911

La silueta es muy reconocible, pero más tensa. Mide 4.570 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.279 mm de alto y tiene 2.457 mm de batalla.

El frontal es más limpio gracias a los faros Matrix LED, que integran las funciones de iluminación y permiten abrir una zona de entrada de aire mayor en el paragolpes.

Luego está la obsesión de Porsche por el peso: el capó, las aletas y las puertas son de fibra de carbono, igual que las barras estabilizadoras y la placa estructural del chasis.

A bajar kilos de la báscula también ayudan las llantas de magnesio con tuerca central, de 20 pulgadas delante y 21 detrás (Michelin Pilot Sport Cup 2). Porsche declara un ahorro de unos nueve kilos.

La capota de lona es la gran protagonista: tiene una estructura de magnesio y se pliega y despliega en unos 12 segundos, incluso circulando hasta 50 km/h.

Me gusta que, con la capota cerrada conserve la línea casi del coupé. No hay doble joroba como en el Porsche 911 Speedster, pero sí una silueta limpia, fluida y muy elegante.

Interior: lo justo para conducir, no para distraerse

Salto al interior y agradezco que no quiera parecer un salón multipantalla con un motor detrás. Es biplaza, con asientos Sports Plus de serie y baquets de carbono opcionales.

La nueva instrumentación digital no intenta robarte protagonismo y el modo Track Screen reduce la información a neumáticos, aceite, refrigerante y combustible. Justo lo que necesito cuando elevo el ritmo.

Los tiradores son de fibra de carbono y los paneles de las puertas están aligeradas. Todo transmite una obsesión clara: quitar 'grasa' sin perder calidad.

En la palanca manual está el centro emocional de este deportivo. El cambio manual de seis velocidades no te hace más rápido que un PDK, pero te compromete mucho más con la conducción.

¿Te has fijado en el mando giratorio en el volante? Es un detalle pequeño, pero importante: son los modos de conducción, con los que cambias radicalmete el comportamiento y el caracter de este Porsche 911.

Motor y chasis: 9.000 rpm con el sol por montera

Elijo el modo Track y no doy concesiones: acelero a fondo hasta la zona roja y todo cobra sentido: 510 CV, 450 Nm, 3,9 segundos de 0 a 100 km/h y 313 km/h de velocidad máxima.

Son cifras espectaculares, aunque me interesa más cómo llega hasta ahí: las culatas se han revisado y los árboles de levas proceden del 911 GT3 RS, con un ajuste más agresivo para ganar vida arriba.

Y aquí es cuando llega el dato decisivo: por primera vez en un 911 cabriolet, se monta suspensión delantera de doble triángulo. Eso promete un eje delantero mucho más limpio y preciso.

Cuado salgo a una carretera de curvas, entiendo el sentido de tanta ingeniería. Apuntas, cargas el tren delantero y el coche gira sin teatro, sin dudas y sin exceso de filtro.

Los frenos PCCB son de serie y ahorran más de 20 kilos frente a unos de fundición. No es postureo: es menos peso, menos inercias y más mordida sostenida sin fatiga.

Me gusta que Porsche no compense la capota con potencia bruta. Prefiere aligerar con carbono, magnesio y una batería de iones de litio que ahorra unos cuatro kilos frente a una convencional.

He pensado en sus rivales y el enfoque queda claro. Un Ferrari 296 GTS o un McLaren Artura Spider pueden ser más rápidos y más tecnológicos, pero este juega a otra cosa.

Aquí manda la conexión: dirección, cambio, sonido, chasis y motor atmosférico. No busca ganar en una tabla de Excel, sino quedarse sonando dentro de tu cabeza después de apagarlo.

Cuesta 312.556 euros y el paquete Street Style añade 31.059 euros. La emoción existe, pero la factura también se paga.

El BMW abre y cierra su techo de lona en unos 20 segundos, incluso a distancia. A velocidades más altas, en el M4 hay subjetivamente menos ruidos de viento que en el Mercedes. Con 22 segundos, el CLE se abre solo ligeramente más lento, y también puede hacerse mediante mando a distancia.

Interiores

Dos grandes pantallas dominan el cockpit del CLE. Con mucho negro brillante y numerosos acentos cromados, el AMG desprende más glamour que Mariah Carey en Navidad. ¿Demasiado recargado? Según para quién. A mí me encanta.

El ambiente general en el M4, relativamente sobrio, es distinto. El bávaro parece más contundente en su diseño rectilíneo, aunque en el coche de pruebas no están montados los asientos baquet de carbono opcionales, muy envolventes. Pero no los considero necesarios; los deportivos de serie ya son magníficos. Los asientos tipo baquet del CLE, con buen soporte, además son muy cómodos.

En cuanto al espacio en la segunda fila, Mercedes y BMW no difieren mucho: aquí no sobra espacio. En el M4 falta algo más para los hombros, pero a cambio los pies pueden colocarse algo mejor bajo los asientos delanteros. Entre 300 y 385 litros caben en el maletero del BMW. Para obtener más volumen, hay que levantar el compartimento del techo. Con entre 285 y 375 litros, el maletero del Mercedes es menor que el del M4, pero es más accesible.

Motores

El AMG CLE 53 se define en gran medida por su propulsor. Con el seis cilindros en línea de tres litros y 449 CV, en Stuttgart han creado un conjunto de funcionamiento suave y sonido refinado, que quizá transmite menos ambiente de competición que el motor del BMW. En conjunto, el propulsor encaja perfectamente con el CLE: gracias al turbo y a un compresor eléctrico adicional, ofrece una buena respuesta desde bajas revoluciones y entrega hasta 600 Nm a las cuatro ruedas. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 270 km/h.

También en el frontal del BMW hay un seis cilindros en línea de tres litros, aunque en este caso sobrealimentado por dos turbocompresores y capaz de generar 530 CV y 650 Nm de par. Este motor de empuje brutal permite prestaciones que hace pocos años se consideraban propias de un superdeportivo sin restricciones.

Te lo digo en cifras: hasta 100 km/h ya le saca 0,7 segundos al CLE (3,5), y hasta 200 km/h casi cuatro (11,8). Que la carrocería no se deforme en exceso bajo la presión de los turbocompresores monoscroll se debe a diversos refuerzos estructurales en el suelo, que diferencian al M4 de sus hermanos más convencionales.

Comportamiento

Así, con su eje delantero específico M, incluso a altas velocidades gira como si estuviera pegado a la carretera. El peso también juega un papel importante: el BMW es más de 180 kilogramos más ligero que el Mercedes, de 2.108 kilogramos según nuestra báscula. Además, el CLE debe lidiar con una mayor carga sobre el eje delantero (53 frente a 51 por ciento), lo que hace que a ritmo rápido parezca algo más pesado de morro.

En frenada, ambos deceleran de forma casi idéntica. Los frenos cerámicos opcionales del BMW probados funcionan bien incluso en frío, aunque requieren una presión extra en el pedal. Con el sistema caliente, el M4 se detiene desde 100 km/h en 33,6 metros, mientras que el Mercedes necesita incluso un poco menos, con 33,4 metros. Valores excepcionales en ambos casos.

Con 11,3 frente a 12,5 litros de consumo en la prueba por cada 100 kilómetros, el CLE 53 es más eficiente que el M4. Aquí contribuye el sistema mild hybrid de 23 CV del Mercedes. Sin embargo, la presencia de un sistema adicional también se nota en las intervenciones manuales mediante las levas del volante. La transmisión automática de nueve velocidades tarda más que la caja de ocho velocidades del BMW que actúa, sin restricciones, en ejecutar las órdenes.

Conclusión

Puesto 2: BMW M4 Competition Cabrio xDrive. Más duro, más rápido, más sediento: en conjunto, aún más enfocado a la conducción deportiva. Los frenos cerámicos lo vuelven (demasiado) caro.

Puesto 1: Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+ Cabrio. De carácter más bien viajero, pero también capaz de ser deportivo. Más eficiente gracias al sistema mild hybrid y, en esta variante, incluso más económico.

Asia, o el otro punto de vista

Y lo ponemos entre comillas porque es cierto que Mercedes ofrece su descapotable de lujo en una versión más reducida, el CLE 180. Pero eso quizá sea demasiado básico y no cumple las expectativas de mercados como Corea del Sur.

Al igual que en otros mercados asiáticos, en los modelos de gama premium, lo que suele importar más es el vehículo en sí, más que su motorización. Así como la lujosa berlina de la Clase E tiene gran aceptación, el Mercedes CLE Cabrio en su versión 200, con 204 CV relativamente moderados, goza de gran popularidad entre Seúl y Busan.  

Afortunadamente, los fabricantes de Stuttgart aún ofrecen cabrios y coupés. Aunque hace años dejaron de producir modelos como el Clase S Coupé y Cabrio, así como el roadster de gama media que evolucionó del SLK al SLC, ahora han consolidado los cabrios de las Clase C y E en el actual CLE. Este modelo presenta un diseño atractivo, dimensiones amplias y un nivel de confort acorde a su categoría.

Motor: el sistema mild-hybrid reduce el consumo

A pesar de un peso en vacío superior a 1,9 toneladas y una longitud de 4,85 metros, muchos compradores optan por el motor básico de cuatro cilindros del CLE 200 Cabrio. Este motor genera y 320 Nm, con el apoyo adicional de un sistema mild-hybrid de 17 kW / 23 CV, especialmente útil en bajas revoluciones o para aceleraciones intermedias.  

Este sistema no solo sustituye al alternador y reduce el consumo en ciudad, sino que también hace que el motor turboalimentado de cuatro cilindros de dos litros responda de forma más ágil al acelerador. 

Comportamiento

Las prestaciones del vehículo son bastante destacables para un cabriolet de cuatro plazas, diseñado para el verano y el invierno, con tracción total opcional. El CLE 200 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 236 km/h.  

Quienes busquen una experiencia más deportiva, con el viento y el sonido de un motor de seis cilindros en línea, encontrarán que el CLE 200 no es una solución perfecta, pero sí una opción sólida.

El Mercedes CLE Cabrio es, en esencia, un cruiser relajado, y el modelo 200 se adapta perfectamente para mantenerse al ritmo del tráfico, alcanzando sin esfuerzo velocidades superiores a los 200 km/h. Sin embargo, para quienes buscan un desempeño dinámico en curvas o una experiencia a toda velocidad en el carril izquierdo, hay otros vehículos –también de Mercedes– que cumplen mejor esas expectativas.  

Con un precio base de alrededor de 60.000 euros, el CLE 200 consume apenas 6,7 litros de gasolina por cada 100 kilómetros, lo que no deja de ser una cifra razonable. Sin embargo, al acelerar rápidamente, cuando la transmisión automática de nueve velocidades intenta disimular la falta de cilindrada, el vehículo carece de la emoción, el sonido y la potencia que uno esperaría en un cabrio de esta categoría. 

Ni siquiera el eficiente 220d o el enérgico CLE 300 pueden llenar ese vacío. Para ello, es necesario optar por el CLE 450, que incluye tracción total de serie y tiene un precio en torno a los 90.000 euros.  

A pesar de esto, para muchos compradores es suficiente con el equilibrado chasis, el excelente nivel de confort, la apariencia elegante y el espacio generoso del CLE, tanto en su versión descapotable como cerrada. Además, los asientos climatizados, el parabrisas desplegable y una serie de detalles de confort aseguran que incluso los viajes largos sean toda una experiencia, ya sea al Lago de Constanza, la Toscana o de Seúl a Busan.

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Hasta ahora, la gama Maybach se componía de berlinas y SUV de gran tamaño. Todos ellos con una característica en común: el lujo. Para ampliar la oferta, la marca ha lanzado este Mercedes SL con el apellido Maybach, un coche que sigue la línea de sus hermanos pero marca la diferencia por poder destapar su techo.

Para los despistados, no, no es un "simple" Mercedes-AMG SL. Y pongamos en entrecomillado lo de simple porque un Mercedes-AMG SL ya es de por sí un coche bastante exclusivo. No es apto para los bolsillos de la mayoría, pues incluso la versión de acceso es realmente cara.

Es el primer roadster firmado por Maybach, un coche que hace su debut en el 'Pebble Beach Concours d’Elegance'. Si bien, está celebrado en la ‘Monterey Car Week 2024’, una semana intensa de coches y pasión por el motor. Y su lanzamiento viene marcado por una edición especial.

Se trata de la Edición Monogram, una variante dividida en dos acabados: Red Ambience y White Ambience. Si bien, cualquiera de los dos se presenta con contraste de color negro obsidiana que enseña un patrón de logotipos de la marca. Un esquema que también vemos en el techo.

Si miramos su frontal encontraremos una firma iluminada con la inscripción de Maybach. También veremos la estrella de Mercedes, colocada como se hacía antaño. El conjunto toma fuerza con las llantas de 21 pulgadas, un coche que ya de por sí es realmente atractivo.

En el habitáculo encontramos tapicerías de cuero napa en color blanco. Esta tapicería recubre los paneles de las puertas, y también la vemos por la consola central y los asientos. Hablamos de asientos muy confortables, los que siempre debe llevar un Maybach. El resto, como el sistema de infoentretenimiento o diseño general, es el mismo de un SL salvo por algunos retoques.

Para animar este SL se recurre al motor del Mercedes-AMG SL 63. En este caso contamos con un motor V8 biturbo de 4.0 litros que genera 585 caballos de potencia. Se combina con la transmisión automática 9G-Tronic, sistema de tracción total 4Matic+ y eje trasero direccional.

Monta un chasis ajustado para mejorar la comodidad de marcha, su sistema de escape tiene un filtrado sonido y el aislamiento acústico del habitáculo es superior. El modelo Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series estará disponible en Europa a partir de la primavera de 2025. 

No sabemos nada de momento sobre su precio, pero podemos hacernos una idea analizando el del Mercedes-AMG SL. El modelo parte en más de 150.000 euros en su versión inicial. EL SL 43 tiene un precio de 151.000 euros, mientras que el superior Mercedes-AMG SL 55 cuesta la friolera de 193.000 euros. 

Si hablamos del Mercedes-AMG SL 63 nos vamos hasta los 223.000 euros, poco comparado con el híbrido, el SL 63 S E 4Matic que cuesta nada menos que 248.000 euros. 

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Producido en tiempo récord, el Mini eléctrico descapotable está disponible en dos colores: Enigmatic Black Metalizado y White Silver Metalizado. Los tiradores de las puertas, la moldura de la parrilla frontal, las Side Scuttles laterales y el contorno de los faros delanteros y traseros son de color Resolute Bronze. 

Si te fijas en las llantas, estas son de 17 pulgadas en diseño Electric Power Spoke y van pintadas en dos tonos. Es parte del encanto de un Mini cabrio que ofrece otros detalles específicos en los umbrales de las puertas y los faldones laterales y que lleva, como guinda, la inscripción 1/999 para acentuar el carácter exclusivo de la edición limitada.

Sin duda, donde más hay que poner el foco es en la capota textil, que se acciona de manera eléctrica y puede desplegarse en movimiento, hasta una velocidad de 30 km/h (tarda 18 segundos tanto en plegarse como en desplegarse). A grandes rasgos es la misma que Mini lleva montando en en sus descapotables y luce un diseño de estilo Mini Yours, con típico estampado Union Jack.

Como curiosidad, ya sabes que tiene una posición intermedia (solo se retrae la parte de techo de los asientos delanteros para actuar como techo solar).

Nuevo Cooper Eléctrico

Paso al interior para encontrarme con unos asientos deportivos con calefacción, volante deportivo en cuero Nappa (con calefacción opcional), Head-Up Display y los modos de conducción que varían el carácter de este Mini. 

Motor, uno y suficiente

Debajo del capó, el nuevo Mini Cabrio eléctrico de etiqueta 0 emisiones está impulsado por un motor eléctrico de 135 kW (184 CV) de potencia y 270 Nm de par. Es un viejo conocido en BMW, un bloque que en el Mini es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos (es medio segundo más lento que la versión cerrada).

En cuanto a la batería, esta es de 32,6 kWh de capacidad con la que, según la propia marca, es posible recorrer 201 kilómetros (32 km menos que en la variante cerrada).

Es hora de ponerse en marcha y accionar el botón amarillo en el centro de la consola que arranca el sistema. La ergonomía es la típica de Mini, donde las primeras veces tienes que buscar brevemente donde están los diferentes mandos, pero que pasados unos kilómetros no causan mayor problema. 

Piso a fondo y enseguida se despejan las dudas acerca de cómo afectaría el aumento de peso a la agilidad que se le presupone a todo Mini que se precie, independientemente de si quema gasolina o no. La versión eléctrica apenas pierde las cualidades dinámicas de este coche y lo que sí que vas a echar mucho en falta es el sonido, ausente como no podía ser de otra forma.

Y si el Mini Cooper SE Convertible acelera de forma muy convincente, también es bueno regenerando energía con la frenada, donde incluso puedes beneficiarte de una conducción de One Pedal modulando la presión del acelerador (al levantar es capaz de detenerse).

A la hora de afrontar giros, la dirección es rápida y transmite bien lo que está sucediendo en el eje delantero, de forma que eres capaz de leer bien el límite de agarre de las ruedas. La suspensión, más bien tirando a dura, son capaces de contener bien los balanceos de la carrocería y el exceso de peso y hacer del comportamiento de este Mini, algo tan divertido como predecible.

El Mini Cooper SE Cabrio tiene tres modos de conducción. Con el Green, o ECO, se prioriza la autonomía de la batería y la eficiencia de conducción. En el Sport, pasa todo lo contrario: el Mini Cabrio eléctrico despliega todo su picante (mejora la respuesta del acelerador, el papel de la suspensión y el coche es un poco más rápido al arrancar.

Dicho esto, está claro que por culpa de la autonomía limitada, el Mini Cooper SE Cabrio es un coche para disfrutar en trayectos cortos (los 201 kilómetros teóricos se pueden convertir en un problema en trayectos largos). 

De todas formas, debido a su pequeño maletero (160 litros de capacidad), es muy probable que no quieras hacer viajes demasiado ambiciosos.

La firma de Stuttgart debe su éxito, entre otras cosas, a tener un ADN muy singular. Y así, mientras que era capaz de crear un mito como el Porsche 911 y que todos se 'olvidaran' de la leyenda original que rompió todos los moldes dentro y fuera de la compañía, el 356, no podía descuidar otra parte menos vistosa pero igual de necesaria: la lucha por la supervivencia económica. 

Esto es un binomio al que nadie puede escapar, pero no es lo mismo lograr el equilibrio y la rentabilidad como parte de un gran grupo de automoción que siendo una empresa comparativamente muy pequeña y de origen y gestión familiar. Pero hasta en eso, Porsche logró integrar desde el principio otras líneas de negocio que garantizasen su -a veces difícil- supervivencia. 

Atrás habían quedado los comienzos, desde luego, en los que el joven Ferdinand Porsche había diseñado motores y soluciones de movilidad con una increíble visión de futuro, como el Lohner Porsche de finales del siglo XIX (con un bloque eléctrico en cada rueda), el VW Escarabajo de los años 30 (por encargo de Hitler para un 'coche del pueblo' alemán). 

Además: medio siglo de los Porsche del pueblo

Pero es que esta filosofía de crear algún modelo superventas que permitiera seguir produciendo los deportivos estrella siempre había estado en la mente de sus responsables desde entonces. Y así, ya en 1965 hubo un 912 como 911 'descafeinado' y en 1969 había visto la luz el precursor del Porsche Boxster , el VW-Porsche 914, con el motor central-trasero de cuatro cilindros (y una versión de seis). 

Por no hablar de la colaboración con Volkswagen también en el prototipo VW-Porsche Tapiro (con carrocería Italdesign de Giorgio Giugiaro) en 1970, de su aportación en el diseño los motores Seat System Porsche para la marca española a mediados de los años 80, justo antes de integrarse en el grupo alemán. 

Después, llegarían en los 70 los famosos 'transaxle', con motor delantero y tracción trasera refrigerados por agua y con más maletero, un concepto cuyo éxito haría que se prolongase durante casi 20 años en diferentes modelos y sus evoluciones, aunque con distinto número de años en el mercado (Porsche 924, 944, 928 y 968). 

En 1992, tras un desconocido concept para Seat (que no cuajó) de 1984 conocido internamente como Porsche 984, se deja ver por primera vez el modelo Boxster, diseñado por Harm Lagaaym cuyo nombre que mezcla el concepto Speedster (cabrio biplaza inspirado en los 356 y 911 Speedster y en el 550 Spyder) y bóxer (motor característico de cilindros opuestos desde el Escarabajo). 

Así, en 1996 apareció definitivamente la primera generación del Porsche Boxster Spyder que dicen algunos ahora. Sin embargo, este término no es del todo correcto, porque aunque el Porche Cayman se lanzó también ese año, nunca fue denominado por aquel entonces como Boxster Coupé ni aquel como Cayman Cabrio. 

El éxito de ambos, eso sí, fue inmediato. El Boxster era un bonito, divertido y hasta práctico Porsche que resultaba mucho más asequible que el 911 pero sobre el que no planeaba el fantasma de no ser un auténtico coche de la marca, como en modelos anteriores con proyectos adquiridos a otros o con desarrollos conjuntos. 

Y el hecho de que fuera más asequible también favoreció sus ventas. No en vano, de este primer Boxster, denominado 986, se vendieron 164.874 unidades. Para algunos, fue el Porsche de acceso, sin duda; pero para otros porschistas con más posibles, nos consta, supuso un coche más 'para todos los días' que otros modelos más cotizados que tenían en el garaje. 

Su motor fue creciendo en cilidrada y potencia; sus acabados, gama y prestaciones, también. Y no fue hasta 2016, coincidiendo con una notable renovación de la gama, como tanto el Boxster como el Cayman se empezaron a llamar Porsche 718 Boxster y 718 Cayman, con lo que ya tiene sentido que este mismo coche se perciba así como en versión con techo abierto o cerrado. 

Hoy día, ni los puristas desdeñan las cualidades del Boxster -probablemente, porque claudicaron tras el Cayenne (2003), el Panamera de (2010) y sus versiones diésel e híbridas-, cuyo precio sigue siendo el más bajo del catálogo (desde unos 60.000 euros). Además, aunque los Porsche se revaloricen por días, buscar un Boxster de segunda mano en buen estado es especialmente recomendable...   

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Ningún Porsche era entonces tan barato pero, eso sí, su coste estaba tan lejos del bolsillo del ciudadano corriente como la sede central de Porsche (en la ciudad alemana de Zuffenhausen) lo está de California, que es donde tuvo más éxito y donde se vendió mejor. 

Lo único en lo que se asemeja el penúltimo Speedster al 356 de aquellos tiempos es en los números, porque se trata de una edición limitada a 356 ejemplares. Por lo demás, el purista de antaño se ha convertido en un lujoso deportivo de más de 200.000 euros al que, quizás, lo único que le falta para ser lo más de lo más es una acompañante con glamour, un velocímetro adornado con cuero y colonia Porsche Design Essence en vez de agua para limpiar el parabrisas.

¿Por qué es divertido reducirlo todo al máximo? ¿Qué significa ponerse al volante de un Speedster? Sin dudarlo me he puesto mis guantes de cuero más elegantes y me he dirigido a orillas del Mediterráneo con tres de ellos para contarte la experiencia. En mis manos tengo, además, la versión ampliada del 911 Speedster, del que en 1989 se fabricaron 2.103 ejemplares con motor de 231 CV. Y, para terminar, el 997. Está disponible en color azul puro o en blanco tipo mármol de Carrara. Su propulsor entrega 408 CV de potencia.

El 356 enseguida deja claro que es un coche espartano y te obliga a renunciar a cualquier comodidad al volante. Es muy delgado y estrecho. El asiento del conductor va sobre una base de madera y parece más pensado para jockeys que para conductores. Además, para poder sentarme detrás de su volante XXL me veo obligado a hacer un ejercicio de contorsionismo digno de un espectáculo circense. 

Arranco y tras los 17 segundos que tardo en ponerme a 100 km/h, reduzco una marcha y cuento hasta cinco, me santiguo antes de frenar y agarro la palanca (que parece que mide un metro y medio) como si me fuera la vida en ello. Levanto el pie un poco del acelerador y caigo en una trampa mortal, ya que el primer Speedster lleva los genes del VW Escarabajo y los semiejes se ponen a bailar un tango cuando encaro el vértice de la primera curva.

El Speedster rojo de 1989 es harina de otro costal. Para este modelo ya había lujos como el climatizador o la radio Blaupunkt, pero la verdad es que sigue siendo un aparato de gimnasio que desconoce la expresión dirección asistida. Eso explica el hecho de que tenga agujetas en el antebrazo, que un pisotón al freno lo sienta hasta la nuez o que el embrague sea tan duro como una piedra.

El 997 Speedster toma las curvas sin problemas

El 911 Speedster de la generación 997, en cambio, incorpora todas las comodidades posibles. ¿Embragar? Lo hace él solo. ¿Cambiar de marcha? Su PDK lo hace mejor que el mismísimo Walter Röhrl. ¿Frenar? Acciona los frenos cerámicos y deja que el ABS se ocupe del resto. ¿Acelerar? A toda mecha, siempre y en cualquier sito. Los amplios neumáticos de medida 305 garantizan todo el agarre del mundo, el diferencial autoblocante reparte bien los 420 Nm de par máximo, el sistema PSM (Porsche Stability Management) es tu ángel de la guarda perpetuo y los amortiguadores regulables trazan siempre la curva perfecta. 

¡Hemos rescatado el Audi Quattro de Walter Röhrl!

¿Se trata entonces de un tipo hecho para abueletes ricos sin ambiciones deportivas? En absoluto.  El penúltimo Speedster es como dos coches en uno: un rodador ejemplar y un genio de las curvas. Como lo primero, se pone enseguida en la última marcha, se mueve pacíficamente entre las 2.000 y las 4.500 vueltas y rueda por las carreteras de montaña como Pedro por su casa. Como deportivo, se activa el cambio de marcha manual y la regulación de la dinámica de conducción en modo Sport o Sport Plus, se desconecta el control de estabilidad y pone todos los sentidos sobre el asfalto. 

Su motor entrega el par máximo a 4.200 rpm y los 23 CV extra entre 6.000 y 7.500 vueltas. Tarda medio segundo menos en pasar de 0 a 100 km/h (4,4 en vez de 4,9 segundos) y logra un velocísimo paso de primera a segunda y de segunda a tercera marcha al transitar entre curva y curva. El potente seis cilindros te peina el pelo en las rectas, te lo riza en las curvas y te hace un peinado a lo Marge Simpson cuando subes a la montaña.

Aunque la ágil dirección ata en corto al eje delantero, el Speedster ha dejado atrás algunas de las malas costumbres que daban miedo de la anterior generación: se acabaron la caprichosa inercia de la parte trasera, la sensación de flotabilidad y los exasperantes temblores. La extrema diferencia de medida de sus neumáticos, los de delante son unos estrechos 235 y los de detrás tienen una huella 34 mm mayor, produce un subviraje tardío y un sobreviraje aun más retardado.

El viejo Speedster obtiene de su cuatro cilindros de 1,5 litros un par motor de 106 Nm. Nada de fallos de encendido ni de sobrecalentamientos. Lo único que no está a la altura de los tiempos que vivió son sus faros de seis voltios. Las ventanillas laterales tiemblan como locas con el viento y con la capota cerrada tiene el mismo encanto de los cabrios más míticos.

La capota es ahora más sencilla de manejar

La del modelo del 89 no ganaría nunca un concurso de belleza, pero al menos no hacía falta ser ingeniero industrial para saber cerrarla. El Speedster más moderno de la comparativa no tiene problemas con eso, ya que el techo se abre y se cierra eléctricamente, pero eso sí, requiere de cierto proceso manual que te dificulta un poco las cosas.

El tema se complicaría algo más en caso de vuelco, porque los arcos de seguridad (que se despliegan automáticamente) destrozarían la luna trasera. Al fin y al cabo, la capota sólo está pensada para que no te cales si aparece la lluvia y para permitirle alcanzar los 305 km/h que este modelo declara como velocidad punta.

La división de lujo de Porsche ha inventado el 997, cuyo precio (226.169 euros) habla por sí solo. Para esta serie especial, el equipo dirigido por Wolfgang Schmierer tuvo que tirar de lo que tenía: el parabrisas procede del Boxster, la carrocería del Carrera 4S, las puertas y el techo de aluminio son del Turbo y las piezas adicionales corresponden al paquete Sport Design. Eso sí, la capota, el tarado del chasis con barras estabilizadoras traseras más gruesas y el lujoso interior son novedades absolutas.

Todos tienen su encanto, ¿con cuál te quedarías?

Esta mañana veía las cosas de un modo distinto antes de empezar esta jornada de ensueño. El viejo Speedster me parecía una copia aplastada del Volkswagen Escarabajo, el Speedster del 89 un modelo para abueletes ricachones con ganas de invertir y el 997, una alternativa pija y cara del futuro 911 Carrera GTS Cabrio. 

Pero, oye, ha sido esconderse el sol tras el horizonte y me he puesto sentimental. Será porque se ha terminado el día y va a ser muy difícil tener otra oportunidad como esta. Una jornada donde he podido volver a conducir este coche blanco, que ha pasado a la historia por ser el primer deportivo con un concepto rompedor. El automóvil rojo, por su parte, se ha convertido en un Porsche 911 de la vieja escuela: honesto pero agresivo, carismático pero menos sociable, atractivo, algo seco y pragmático. Y lo mejor queda para el final y será más fácil que lo vuelva a conducir, el novedoso modelo azul llamado 911 Speedster. Sólo 356 afortunados tienen en su garaje este coche que vale igual para que te miren como para salir pitando; para fanfarronear y para provocar; para invertir y para ahorrar. De sus genes puristas, de la esencia del 356... ya no queda apenas nada.

Conclusión

La sencillez es muy atractiva. Porsche domina a la perfección desde hace décadas el arte del minimalismo: difícil elegir entre el purista sobrio (356) o el coche perfecto de la gama más exclusiva (911), pasando por un aguerrido atleta de 1989. ¡Me quedo con los tres!

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Pero tranquilo, en autobild.es no somos así. Te puedo asegurar que cuando a esta casa llega uno de los 333 ejemplares del R8 GT, lo primero que tenemos en la cabeza es exprimirlo hasta rozar sus límites. Al fin y al cabo, si la gente de Ingolstadt repite hasta la saciedad que el Roadster acumula a sus espaldas muchas victorias en Le Mans, por algo será.

No puedo esperar más, ¡me voy de cabeza a la pista! Y lo hago a los mandos del Mercedes SLS Roadster. Sí, ese Alas de Gaviota que en realidad no las tiene. Como puedes ver en las fotos, la versión descapotable renuncia a las puertas que se abren hacia arriba en favor de otras de apertura tradicional. Cuestiones de diseño, sin más. 

Cuando esta prueba tomó forma en nuestra cabeza, el primer punto importante a resolver llegó a la hora de elegir un trazado realmente bonito en Europa. Queríamos aprovechar los últimos suspiros del verano y, por ejemplo, el siempre llamativo Nordschleife no parecía una buena idea sobre el papel porque en esta época ya está lloviendo a mares.

Hockenheim tampoco resultaba muy apetecible. Lo cierto es que allí llueve menos, pero, no nos engañemos, es un poco aburrido. ¡Ya lo tengo! Nos vamos de vacaciones a Andalucía, a un remoto lugar situado a mitad de camino entre Málaga y Ronda. 

El Ascari Race Resort tiene todo lo que necesito para esta prueba tan extrema entre el Mercedes SLS Roadster contra Audi R8 GT Spyder: sol a raudales y unas curvas de cuidado… ya sabes, un circuito no apto para cardíacos, muy apropiado para los dos salvajes sobre ruedas que tenemos entre manos.

Se acabaron las presentaciones: a darle caña. Entrar en el Audi no resulta tan fácil como parece. Aunque es todo un descapotable, me veo obligado a dar un paso de gigante y a hacer una acrobacia para superar el amplio estribo y acomodarme en su asiento deportivo. Cuando consigo superar la prueba, coloco mi pie en el freno, engrano la N en la caja de cambios y el motor empieza a aullar como un lobo a medianoche. Tras dar varios golpes de gas en parado para deleitarme con el sonido del V10, es momento de meter primera en esta transmisión automática y lanzar el Audi R8 a devorar kilómetros. 

Las aceleraciones son muy buenas, pero las detenciones no lo son menos. De hecho, cuando llega la primera curva los frenos cerámicos me demuestran quién manda aquí. La dirección hace su trabajo de forma magistral y en los cambios de apoyo se nota que el reparto de pesos es perfecto, porque el coche se mueve de una forma totalmente neutra. Si acaso a la salida de las curvas te puedes encontrar con un cierto sobreviraje en plena aceleración, pero muy controlable. 

Por otra parte las levas del pequeño volante de Alcantara permiten cambiar las siete velocidades con precisión de reloj suizo. Los números lo dejan claro: un tiempo de 2:36,90 minutos en el circuito de Ascari es como para quitarse el sombrero. El R8 es tremendamente rápido.

Vuelta a boxes y salgo a toda prisa del Audi, que, por cierto, es muy bajito -1,23 metros de altura-. Es el turno de SLS, que viene a demostrar que Mercedes, en temas de deportivos, no ha perdido un ápice de competitividad desde el reinado del 300 SL en los años 50. El de la estrella llega con ganas de comerse al R8 y empieza dejando claro que no son necesarias las incomodidades a la hora de entrar en un deportivo. Los asientos son perfectos y su regulación eléctrica acomodaría hasta al mismísimo Gasol. Pero menos hablar y más conducir... o pilotar, mejor dicho. Porque las reacciones del SLS son un escándalo y exigen buenas manos.

En cuanto el conductor gira el contacto, se acaban los miramientos. El ocho cilindros suena, al arrancar, como si hubieras agarrado un puma por la mismísima cola. No es hora de echarse atrás: pongo el selector en la D y la transmisión de doble embrague engrana la primera velocidad. ¡Voy a por todas! 

Piso el pedal derecho y su regio capó apunta al cielo como si fuera (casi, casi) un fueraborda. El V8 acaricia la zona roja y, al contrario que en el Audi, aquí no hay golpes salvajes ni interrupciones de la potencia al cambiar de marcha. La verdad es que el R tronic -que es más lento que el S tronic, cambio de doble embrague que se pudo equipar después-, que es un manual pilotado, le deja en clara desventaja frente a la mayoría de sus rivales, incluido el de esta prueba.

En las curvas, el Mercedes resulta menos deportivo que el Audi. Su tarado de chasis y la tracción trasera le impiden afrontar los virajes con la misma eficacia que el de los cuatro aros. Por no hablar de que los frenos no muerden con el hambre de los cerámicos de Ingolstadt. Sin embargo, el SLS, con su esquema transaxle (motor delante y caja de cambios en la zaga), va perfectamente equilibrado. 

Sobre la mecánica AMG, a pesar de que se pavonea con maneras de coche de paseo, en realidad tiene un lado bien oscuro: en cuanto las revoluciones alcanzan la franja de las 4.000, el SLS de repente muerde con el furor de un pitbull. De hecho, consigue girar cabezas a su paso porque arma un jaleo de mil demonios, al más puro estilo de los viejos propulsores del DTM. 

Comparativa: Audi R8 Spyder, BMW M8 Competition Cabrio y Mercedes-AMG GT R Roadster

Por supuesto, sus 571 CV y 650 Nm hacen su trabajo y te comprimen contra el asiento como si de un avión en plena aceleración a punto de despegar se tratase. 

Termina la vuelta y accedo a la calle de boxes de nuevo. Es momento de despejar las dudas. ¿Cuál habrá sido el más rápido? Las sensaciones me dicen que el Audi, pero... el crono va a revelar que estaba equivocado. Aunque el SLS parecía el tipo lento, su vuelta de 2:36,24 minutos termina superando por los pelos al espectacular R8 GT Spyder. Apenas unas décimas separan a los dos deportivos tras unos frenéticos cinco kilómetros de curvas, pero es justo adjudicarle el primer cajón del podio al Mercedes.

Al final del día y después de ponernos ciegos a rodar sobre el asfalto del Ascari Race Resort, queda bien clarito que tanto el R8 GT Spyder como el SLS Roadster sirven para algo más que para tomarse un café en el bar de turno. Te aseguro que son auténticas máquinas de correr, hechas para disfrutar en la pista de baile. Si tienen alma, seguro que están ahora mismo que saltan de alegría habiendo demostrado todo aquello de lo que son capaces. 

Sin respeto, sin piedad, sin límites. Así son ellos, así somos nosotros.

Conclusión: Mercedes SLS Roadster contra Audi R8 GT Spyder

Nuestra dura prueba lo ha demostrado: el Audi R8 GT Spyder y el Mercedes SLS Roadster son dos grandes deportivos. Cualquiera de los dos es realmente rápido y, también, altamente fascinante. Las diferencias entre ambos vienen de la mano de la comodidad interior o la transmisión, apartados en los que el Mercedes queda a la cabeza con sus asientos confortables, su buena postura al volante y su transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. Pero tampoco hay que olvidar que el R8, con su tracción integral, facilita las cosas a la hora de transmitir la brutal caballería al suelo. Para finalizar, lanzo una pregunta: ¿cuál de los dos crees que se convertirá en un mayor objeto de culto con el paso de los años? 

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Sea como fuere, este vehículo fue un descapotable de cuatro plazas con el techo rígido plegable. A grandes rasgos, diferente a la generación anterior tanto por tamaño como por funcionalidad. Tuvo una vida comercial de siete años (se fabricó entre 2003 y 2010) y entre medias contó con un restyling en 2006.

Sus dimensiones crecieron respecto al modelo anterior (Mégane Cabriolet). Tenía una longitud mayor (330 mm más) para presentar 4,350 metros. Su batalla, sin embargo, era más 103 mm más corta que las versiones compactas y sedán (2,522 metros). Quizá se buscaba darle más espacio al maletero cuando circulase con el techo oculto. 

Otro aspecto diferenciador respecto a la generación anterior fue su capota, que se cambió la de lona por la de un techo duro plegable. Este techo contaba con un accionamiento electrohidráulico y necesitaba 22 segundos para quedarse totalmente replegado en un maletero que redujo su capacidad de 490 a 190 itros. 

Karmann se encargó de fabricar el techo con cristal y acero. El peso estaba distribuido en 15 kg el cristal y 63 el acero. 

Con el fin de garantizar la seguridad de los ocupantes, Renault realizó más cambios estructurales como el refuerzo del parabrisas y su marco, así como los laterales de la carrocería. El peso total del vehículo engordó unos 170 kg aproximadamente respecto al compacto de cinco puertas.

Siguiendo con el apartado de seguridad, también presentaba elementos imprescindibles como dos arcos de seguridad antivuelco forrados en espuma, de naturaleza retráctil y que se desplegaban ante un inminente vuelco. Estos arcos retráctiles (opcionales) ofrecían un mayor grado de seguridad que los instalados de serie debido a que eran más altos cuando se desplegaban.

Se podía disfrutar de forma opcional de un cortavientos que se instalaba detrás de los asientos delanteros pero inutilizaba las plazas traseras. Este accesorio se podía guardar en un espacio específico destinado a tal fin en el maletero, dejando prácticamente inutilizado este último.

En cuanto a equipamiento, podía adquirirse en tres acabados diferentes: Authentique, Dynamique y Privilege. Se podía combinar con otros tres niveles de equipamiento: Confort, Sport y Luxe. De serie contaba con cuatro elevalunas eléctricos de un solo toque o una guantera refrigerada de 17 litros de capacidad con una cerradura sincronizada con las puertas del coche.

En cuanto a la gama mecánica, se ofrecían tres motores de gasolina y uno diésel. Los de gasolina eran un 1.6 de 113 CV y 152 Nm de par máximo; un 2.0 de 134 CV y 191 Nm de par máximo; y una versión turboalimentada de este mismo bloque de 2 litros con 165 CV y 270 Nm de par máximo. El diésel era un 1.9 dCi de 120 CV y 300 Nm de par máximo.

Con el propulsor 1.6 de gasolina el Mégane CC alcanzaba los 195 km/h de velocidad máxima y llegaba a los 100 km/h desde parado en 11,8 segundos, con un consumo medio de 6,9 l/100 km. El motor 2.0 de gasolina ofrecía mejores prestaciones, con 205 km/h de velocidad punta y 9,9 segundos para el registro de 0 a 100 km/h. El consumo medio se elevaba hasta los 8,2 l/100 km.

Con el motor de 2.0 de 165 CV el Megane CC alcanzaba los 225 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos. Su consumo medio se quedaba en unos 8 l/100 km. Por último, con el motor 1.9 dCi se quedaba a medio camino en prestaciones, con 200 km/h de velocidad máxima y 11 segundos en el 0 a 100 km/h, pero campeón en el consumo, con 5,5 l/100 km.

Pero esto engaña: el que está más preparado para llevarse a la familia de viaje, es el más salvaje. Aunque eso no quita que el Z4 sea la máxima expresión de máquina de conducción pura. ¿Nos estamos liando? Ahora te lo aclaramos. Por otro lado, mejor ni hablemos de dinero aquí, porque este BMW de la Serie 4 coquetea con los 100.000 euros, y el Z4 se conforma con casi la mitad. 

Por supuesto, estos últimos obtienen el automóvil más simple en todos los sentidos. Eso no significa nada negativo. Aquí realmente obtienes el puro placer de conducir,  aun cuando la suspensión es increíblemente cómoda y no es muy exigente con el piloto a la hora de ir rápido. 

BMW Z4

Asiento cerca el suelo, las nalgas casi sobre el eje trasero y la vista que tiene que ir más allá del largo capó para encontrar referencias. En el Z4 el rendimiento es casi secundario. Porque el coche ya se siente rápido incluso rodando por una zona residencial.

Además, la parte delantera del automóvil es sorprendentemente fácil de maniobrar, puedes sentir cómo se pegan las ruedas traseras al asfalto, el motor gruñe un poco esforzado a veces, pero se siente muy vivo por más que la sobrealimentación sea moderada a través un sistema twin scroll. 

En resumen: el Z es la verdadera máquina de conducción, un roadster en el sentido clásico, pero sin las rudezas típicas de estos coches. Demuestra que sentir el máximo placer de conducir en las yemas de los dedos y sentirse cómodo al mismo tiempo hoy, en el siglo XXI, no son experiencias incompatibles.

BMW M4

El M4 es completamente diferente. El espíritu competitivo (por algo se apellida Competition) brota de cada una de sus fibras de carbono ricamente tejidas.

También puedes rodar tranquilamente por un boulevard a cielo descubierto, pero este coche pide caña a cada metro que supera. Va en su genética.  El pedal del acelerador desata la ira a la mínima. 

Los 510 CV transforman la experiencia de conducción al aire libre en un atronador ataque hacia el horizonte. También es sorprendente la facilidad con la que los 650 Nm de par del motor biturbo empujan al M4, que pesa casi dos toneladas, por una carretera rural. 

Detengámonos fugazmente en algunos números: el M4 puede acelerar hasta 200 km/h en solo doce segundos gracias al launch control, la asistencia a la conducción configurada para un efecto en todas las ruedas y bajo carga completa de presión turbo es, sencillamente, de otro planeta. 

La velocidad, por cierto, está limitada a 280 km/h ¿Quién quiere más? Y ya que estamos con preguntas, nos planteamos cuál fue realmente el mejor regusto de boca que nos ha dejado. ¿El rugido del viento? ¿La comunicación directa con el asfalto de las llantas de 20 pulgadas? ¿O la inesperada estabilidad direccional? 

Esta sensación tan orgánica en las yemas de los dedos lleva nuestro subconsciente a otras disciplinas de conducción… más acordes con un circuito de carreras. 

Factores para decidir la compra

Resumiendo: la respuesta contundente del pedal de freno, la suspensión que parece anticiparse a cada situación, el control de estabilidad afinado al milímetro, la transmisión automática tan veloz y acertada y la respuesta de la máquina en general hacen que el conductor, sea experto o lego, se aleje mucho más hacia el horizonte que si fuera al volante de su hermano pequeño. 

La pregunta que queda, es: ¿hace falta batir récords de velocidad para disfrutar al máximo al volante? En el Z4 nos olvidamos de las prestaciones, y nos ceñimos a las sensaciones. Y cuesta casi la mitad. Pero claro, el M4 Competition te permite hacer las vueltas más rápidas de tu vida en un circuito. Y los dos a cielo descubierto. Difícil elección...

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Aunque la estructura del techo en sí misma se ha vuelto alrededor de un 40 por ciento más liviana que en su predecesor, el BMW M440i xDrive que conducimos pesa la friolera de 1.890 kilos. La tracción total, el equipamiento adicional y el seis cilindros tienen bastante culpa.

El motor

Con sus 374 CV, el motor solventa el problema del peso: nos catapulta de 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos. Un M4 con 510 CV y tracción trasera puede hacerlo solo un segundo más rápido. Además, la respuesta espontánea del tres litros con su compresor Twin-Scroll de geometría variable es impresionante.

Y tenemos la conocida transmisión automática de ocho velocidades perfectamente ajustada, que es particularmente solvente en el modo Sport con inserciones muy vivas.

El chasis

La tracción total de M440i xDrive nos dé mucha libertad para un sobreviraje controlado, incluso si el ESP no está completamente apagado en modo Sport. Esto muestra el efecto del diferencial deportivo instalado de serie en el M440i. 

Para no quedarse muy atrás del Coupé en términos de dinámica de conducción, BMW ha reforzado el chasis, especialmente en la zona baja de los laterales y en la parte trasera.

Y si lo tuyo es una escapada de fin de semana, te encantará otra ventaja de la capota de lona: el maletero solo pierde 85 de sus 385 litros. Con el predecesor con techo rígido retráctil, se tuvieron que despejar nada menos  que 150 litros de espacio para el techo. 

Las llantas de 18 pulgadas son de serie, las bicolor de 19 pulgadas que ves en las fotos cuestan unos  2.000 euros extra.

Conclusión

El descapotable cuesta en torno a 8.000 euros más que el Serie 4 Coupé, pero con los mismos niveles de acabado y (cómo no) más espacio aún para la cabeza. La capota, aunque sea de lona, es un prodigio en términos de comodidad y aislamiento. 

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Como te habrás imaginado, este homenaje limitado a 1.250 unidades se inspira en el Porsche Boxster Concept, el prototipo que anticipó el que iba a ser el descapotable con motor central de la marca... y que tantas alegrías le daría.

Como el estudio de diseño presentado en el Salón de Detroit de 1993, la carrocería incorpora el color plata GT metalizado -también se puede pedir con el negro Deep metalizado o el blanco Carrara metalizado-, que combina con el color Neodyme de algunos elementos; se trata de un marrón brillante parecido al cobre. Lo podrás ver en el paragolpes delantero, en las tomas de refrigeración laterales, en la denominación del modelo y en las espectaculares llantas de aleación bitono de 20 pulgadas. Otros de sus elementos distintivos son la tapa del depósito de combustible con aspecto aluminio con la inscripción “Porsche” -pertenece a la gama Exclusive Design-, los tubos de escape y el marco del parabrisas en negro, marcando la diferencia con el 718 Boxster GTS, versión en la que se basa. También su capota, que es de lona roja -puede ser negra- y adopta la inscripción 'Boxster 25'.

Así es el Porsche 718 Boxster GTS

Porsche no deja ningún detalle a la ligera y por eso el interior también honra el concepto de 1993. Por ejemplo, el habitáculo está tapizado en cuero burdeos, aunque también está disponible en negro. Asimismo, en el umbral de las puertas está la placa 'Boxster 25', así como en la guantera y en el cuadro de instrumentos.

Comparativa: Audi TT RS Roadster vs Porsche 718 Boxster GTS 4.0

El equipamiento de serie del Porsche 718 Boxster 25º Aniversario incluye el pack interior en aluminio, los asientos deportivos regulables eléctricamente en 14 posiciones y el volante deportivo multifunción GT de cuero y calefactado.

También el precio base del vehículo suma la suspensión deportiva Porsche Active Suspension Management (PASM), que pone la carrocería 10 milímetros más pegada al suelo, y el Porsche Torque Vectoring (PTV) con diferencial autoblocante mecánico.

Y de mover esta edición especial se encarga el motor bóxer de 4,0 litros. Este bloque atmosférico de seis cilindros rinde 400 CV, potencia que es transmitida al eje trasero mediante un cambio automático PDK de siete velocidades o uno manual de seis.

El Porsche Boxster 25º Aniversario acelera de 0 a 100 km/h en 4" y alcanza los 293 km/h de punta.

Cómo convertir un Porsche Boxster en un 356 Speedster

Precioso y merecido homenaje que pagando 109.443 euros (113.156 euros con transmisión PDK) podrías tener en tu garaje a finales de marzo. 

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Pero claro, para los findes de semana, tu querrás un coche deportivo, ¿verdad? ¿Un Alpine A110? Lo tienes desde 60.000 euros. Todavía tienes 123.000 euros para gastar. Que no falte en tu garaje un eléctrico: chic, molón para la ciudad. ¿Un Honda e? Suma 35.000 euros más. Te quedan 88.000 todavía, es decir, te puedes comprar dos VW Golf GTI para tu mujer y tu hijo. Resumiendo, que puedes tener estos cinco coches en el garaje o volverte loco y por esos 265.000 euros iniciales, hacerte con este Porsche 911 Turbo S Cabriolet. ¿Los vale? ¿Qué se siente al conducirlo? Pues es lo que voy a comprobar...

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De prestaciones no voy a ir nada falto: 0 a 100 km/h en 2,7 s, de 0 a 200 km/h en 8,9 s y su velocidad máxima es 330 km/h. Eso casi le coloca en la cúspide de los deportivos más rápidos, incluso por delante de otros atletas reconocidos como un Audi R8 V10 performance de 620 CV, que necesita 3,1 segundos un Lamborghini Huracán EVO de 639 CV y tarda 2,9 segundos.

La culpa, obviamente, la tienen los 650 CV que empujan detrás de mi, pero que se asocian con toda una batería de soluciones para hacer que la potencia se traslada al asfalto de la forma más eficaz. Por de nada sirve tener mucha potencia si después no sabes cómo trasladarla al asfalto.

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Pero déjame que te hable un poco más del bloque. Seis cilindros, dos turbos y una cilindrada que no es muy alta, solo 3,8 litros, pero que tiene mucha ingeniería en sus tripas. Como por ejemplo en la admisión y el intercooler, donde el aire entra más limpiamente, los álabes de las turbinas también son variables, el propio diámetro es un poquito más grande y todo eso hace que el bloque despida más potencia y de una forma muy violenta.

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Da igual en qué marcha vayas, da casi igual en que régimen de revoluciones estés circulando. Este bloque es tan elástico que se va a acelerar con una facilidad increíble y vas a empezar a sentir un cosquilleo en el estomago según vas ganando velocidad.

El cambio que va a asociado a este motor también lo conoces: doble embrague PDK. Rapidísimo, pura eficacia, tiene modo manual, pero fiajte es de los pocos cambios, y me paso algo también muy parecido cuando probé el Honda NSX, que casi es mejor llevarlos en modo automático, porque por si solos van a encontrar la mejor marcha. Y te digo que el acierto es casi del 100% de las situaciones.

Y digo esto, porque la aguja del cuantavueltas sube a una velocidad que muchas veces no te da tiempo a darle a la leva antes de que llegue al corte. Me ha pasado más de una vez y la sensación es horrible. Solo en alguna ocasión, puedes utilizar las levas para bajar de marcha. Pero de verdad, no tengo suficientes palabras ni halagos para decir lo bien que funciona esta caja tanto mecánicamente como en cuanto a gestión de las marchas.

Por su puesto, toda la fuerza del motor, esos 650 CV y 800 Nm se derivan al suelo a través de las cuatro ruedas con una eficacia inusitada que hace que puedas acelerar muy pronto, incluso en la mitad de la curva.

Hay dos elementos que afectan a la dinámica que son de serie en el 911 Turbo S. El primero es el sistema PDCC, las barras estabilizadoras activas. Hacen que este 911 se pegue al asfalto como una lapa y gire plano.

El segundo son los frenos PCCB, de los que luego te hablaré en parado. Son los discos de carbono , con pinzas pintadas en amarillo y diez pistones en el eje delantero. Muerden los discos con tal fuerza y con tanta seguridad que siempre tienes la sensación de que, por mucho que hayas apurado una frenada, lo podías haber hecho un poco más tarde. La comunicación con el coche a través del pedal del freno es total, y a pesar de que el tacto es muy duro, puedes dosificar la fuerza de una forma muy progresiva.

Los asientos deportivos opcionales aguantan bien el cuerpo, la posición, eso sí, debería ser un poco más baja y así podríamos prescindir de la configuración eléctrica. No se ve mucho, pero el corazón V10 (620 CV, 580 Nm) que se enciende por etapas es un poema por todas partes… y el motor más económico en comparación. Y es que no hay nada como el sonido de un atmosférico, especialmente cuando ruge desde diez “ollas” como en el R8.

Mercedes en edición limitada

El Mercedes-AMG GT R Roadster, limitado a 750 unidades que, como su nombre indica, es la versión abierta del coupé y probablemente el modelo AMG más deportivo por debajo de la bala GT R Pro.

El Mercedes tiene un cockpit de estilo futurista con los mejores acabados y una poderosa consola central. Los atractivos asientos deportivos con tapizado fino están disponibles opcionalmente sin cargo adicional. Son ideales para el circuito.

Subjetivamente, el AMG biturbo V8 (585 CV, 700 Nm) empuja con más fuerza, y objetivamente es muy elástico y con la pegada más fuerte. El GT R suena increíble y con mucho cuerpo, y la construcción del difusor se ve absolutamente sofisticada. 

El BMW es más burgués… en apariencia

No tan extremo en absoluto, pero tan rápido que se ha ganado competir con estos dos planeadores, así es el nuevo BMW M8 Cabrio, que ha llegado a nuestras manos en su variante Competition. 

Si el iDrive de BMW parece anticuado ahora que está tan de moda la pantalla táctil, diremos a su favor que su manejo aún es difícil de superar en cuanto a intuición y rapidez. Como es típico en BMW, el volante es muy grueso. Los asientos estándar bien acolchados son la mejor opción en viajes largos, pero también proporcionan la menor cantidad de apoyo lateral.

El motor BMW (625 CV, 750 Nm) suena como debe sonar un bloque de gran cilindrada, (es de 4,4 litros) y tiene un empuje espectacular. El sonido del V8 biturbo está bien definido, más bien oscuro y retumbante y, sobre todo, nunca intrusivo ni demasiado alto.

¡A la pista!

La aparente discreción del BMW M8 termina tan pronto como se pone a trabajar, es decir, tan pronto como el M8 se lanza a la primera recta. Casi sin demora, las casi dos toneladas pasan de 0 a 100 km/h en tres ridículos segundos.

Subjetivamente, el AMG GT R es aún más brutal y resuelto cuando se trata de esprintar. Pero es el único automóvil con tracción trasera y le falta por tanto ese otro eje motriz, y las revoluciones en el launch control se sienten demasiado alta. Esto crea demasiado deslizamiento, lo que lleva a un tiempo de 3,5 segundos para pasar de 0 a 100 que no está nada mal, pero esperábamos más.

Problemas que el R8 V10 no conoce, incluso si su motor de atmosférico genera un par significativamente menor, que tampoco está disponible en un amplio rango de velocidades. Al final, el Audi R8 (3,1 s) tuvo que admitir la derrota ante el BMW por una décima de segundo… pero su motor se ganó nuestros corazones.

Una curva tras otra

La tracción trasera pesada en las cuatro ruedas del R8 asegura divertidas vueltas en el circuito de Lausitzring. La distribución del peso con su motor central da como resultado un manejo muy ligero, pero aquí es también donde reside el quid: el peso relativamente bajo en el eje delantero permite girar extremadamente ágil hasta una cierta velocidad, pero a partir de ahí los neumáticos Cup superan su punto máximo de agarre, lo que ocurre después de la segunda vuelta: el R8 cambia entre subviraje y sobreviraje. 

Pero eso no significa que, una vez se le coche el punto, no pueda llevarse a ritmos endiablados son sorprendente eficacia: así lo demuestra el que haya obtenido el segundo mejor tiempo, 1: 31.50 min.

En el M8, elegimos el modo Sport en lugar del Sport Plus, demasiado duro para el chasis. Y quedamos bastante impresionado después de planear por el circuito. Pasa las primeras tres vueltas sin un ápice de subviraje, apoyado en un eje trasero al que la tracción total prioriza discretamente haciéndolo levemente sobrevirador, algo que se puede desactivar en favor de una tracción trasera pura, que también es útil aquí.

El eje delantero motriz aporta estabilidad adicional y, sobre todo, más tracción al acelerar en las curvas en una etapa temprana. Con un rendimiento convincente y un tiempo de vuelta de 1: 32,77 minutos, este pesado 2 + 2 plazas con neumático de carretera queda solo 1,27 segundos por detrás del R8: ¡un respeto!

Y el ganador es…

Una bestia de propulsión trasera, orientada a la pista de carreras. Es la manera más certera de definir a este Mercedes. Su eje delantero funciona muy bien, de forma precisa y agresiva. Pero ojo, porque el GT R solo está completamente libre de subviraje si los neumáticos están en el rango de temperatura óptimo. 

Al igual que el Coupé, el Roadster no se puede conducir correctamente sin el control de tracción de nueve etapas, porque la potencia es tan brutal que pierde mucho tiempo yendo de lado. En el nivel siete, encontramos el equilibrio ideal entre un sobreviraje controlado y útil y la prevención de giros de cola excesivos, logrando una vuela de 1: 30.67 quemando el asfalto, ¡83 décimas más rápido que el Audi!

Conclusión

Si lo juntas todo, el BMW M8 domina esta comparativa gracias a su enorme versatilidad. Pero si deseas sentir la conducción en estado puro, te satisfará el Audi R8. El AMG GT R es actualmente uno de los descapotables más rápidos del mercado, que seduce los sentidos y es el que más encaja en una pista de carreras.

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La versión descapotable exhibe el lenguaje de diseño iniciado por las versiones más modestas de los dos modelos anteriormente citados. De él destaca, sobre todo, su nueva parrilla vertical de doble riñón, que está flanqueada por unos estrechos faros LED -los láser son opcionales-.

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Pero el cambio más importante es que abandona el techo duro retráctil por un de lona, lo que supone un ahorro de peso del 40%. La capota, que está disponible en color negro -o en efecto plata antracita como opción-, se abre o cierra en 18 segundos, operación que puede realizarse a 50 km/h como máximo.

Gracias a su techo de lona, la capacidad máxima del maletero de este BMW de cuatro plazas crece 15 litros, pasando de 370 a 385. Eso con la capota desplegada, porque si está recogida, el salto es notable: de 220 a 300 litros. Obviamente, el espacio de carga se resiente si lo comparamos con el BMW Serie 4 Coupe, que presume de 440 litros.

Para mejorar la conducción a bordo descapotado, existen dos elementos casi indispensables para esta carrocería: el primero es el deflector de viento, que se puede guardar detrás del respaldo trasero, y el segundo es la calefacción de cuello que traen los reposacabezas de los asientos delanteros.

La gama está compuesta por el BMW 420i Cabrio (184 CV), BMW 430i Cabrio (258 CV), BMW M440i xDrive Cabrio (374 CV) y BMW 420d Cabrio (190 CV). Los dos últimos están apoyados por un sistema de hibridación ligera a 48 voltios, por lo que tienen etiqueta ECO de la DGT. 

La carrocería del BMW Serie 4 Cabrio 2021 ha sido reforzada, y la suspensión, recalibrada. Asimismo, puede elegirse entre una de dureza fija o una adaptativa. 

Prueba del BMW Serie 4 Coupé 2020

Por ahora se desconocen los precios oficiales para España del nuevo Serie 4 Cabrio. Lo que sí ha sido confirmado es que será lanzado en marzo de 2021.

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Mercedes-AMG GT C Roadster

Cuidado, porque con este Mercedes-AMG GT C Roadster no solo te desmelenarás, tendrás que agarrar bien todo tu cuerpo al asiento. Hablamos de un coche con motor V8 de 4.0 litros biturbo con más de 550 caballos de potencia. Una auténtica experiencia para todos los sentidos.

Mazda MX-5

El Mazda MX-5 es el roadster más vendido de todos los tiempos. Y es que es un coche perfecto para disfrutar del buen tiempo y soltarnos la melena. Además, su precio no es tan prohibitivo como el del resto de la lista, con un cantidad que ronda los 25.000 euros en versiones básicas.

7 SUV descapotables que no son el Volkswagen T-Roc Cabrio

Porsche 911 Turbo S Cabriolet

Si con el Mercedes-AMG GT C Roadster tendrás que agarrarte al asiento, con el Porsche 911 Turbo S Cabriolet tendrás que ser aún más cuidadoso. Hablamos de una nueva generación que rompe todas las previsiones y lanza una potencia final de 650 CV. Con esta potencia puede acelerar de 0-100 km/h en solo 2,8 segundos.

Volkswagen T-Roc Cabrio

Buscábamos un descapotable diferente, queríamos que en esta lista hubiera modelos para todos, y este Volkswagen T-Roc Cabrio es, cuanto menos, diferente. Hablamos de un coche que se basa en el SUV pero pone el cielo como techo. Un descapotable con el que podrás desmelenarte igual que con cualquier otro pero que además te dará la posibilidad de salir fuera del asfalto.

BMW Z4

El BMW Z4, en su última generación, es el más bonito de toda la serie. Se trata de un roadster con diferentes mecánicas con las que podemos disfrutar del cielo y desmelenarnos, cada una con un enfoque. Uno de sus grandes problemas es que no es un coche barato, nada de eso. Pero sí es uno de los más divertidos.

Porsche 718 Boxster

El Porsche 718 Boxster tiene todo eso que debe tener un buen descapotable. De serie el deportivo alemán desarrolla 300 caballos de potencia. Además, cuenta con un diseño de los más bonitos que encontrarás en el mercado con una herencia deportiva que pocos pueden disfrutar. Tendrás que pagar por él unos 60.000 euros, una cantidad nada despreciable.

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Antes de empezar a contarte las novedades de la versión cabrio del Lexus LC, deja que haga un pequeño repaso a sus orígenes para ponernos en situación:

El Lexus LC Cabrio se vio por primera vez en el año 2012 en forma de concept, se llamaba Lexus LF-LC, pero el modelo producido en serie no llegó hasta 2017. La parte más curiosa es que, aunque tardó en hacerse realidad, conservó hasta el 80% de las piezas de aquel coche de salón.

Vídeo: así es el Lexus LC 500 Cabrio en movimiento

Y otro detalle de esos que te harán quedar como un erudito con tus amigos es que el ingeniero que desarrolló este modelo fue Koji Sato, que actualmente es el presidente de Lexus. Lo que da una idea de que en este modelo sólo trabaja gente realmente influyente en la marca.

El Lexus LC 500 Cabrio por fuera

Lexus ha pretendido, nada más y nada menos, hacer el descapotable más bonito del mercado. Si lo ha logrado o no sólo tú tienes la respuesta, porque eso es algo siempre muy subjetivo. Pero sí es cierto que su aspecto exterior es sensacional. Y un punto a su favor es que el cabrio mantiene la silueta del coupé cuando está cerrado.

Delante destaca con la típica parrilla de la marca en 'doble punto de flecha', cuenta con unos grupos ópticos realmente exclusivos que me atrevo a decir ningún otro fabricante se atreve a diseñar y en la zaga se ha montado un nuevo alerón. Además, monta llantas de 21 pulgadas y puedes elegirlo hasta en 12 colores diferentes de carrocería.

Así es la capota del Lexus LC Cabrio

El elemento clave de este modelo, sin duda, es la capota, que está fabricada con cuatro capas: una exterior de fibra acrílica, una de goma para asegurar un buen aislamiento, una interior de tela y la que queda a la vista desde dentro, de cuero.

La marca asegura que se ha trabajado especialmente en la sonoridad cuando va capotado, para lograr un inmejorable aislamiento. Pero también le han prestado especial atención cuando se abre el techo, para que las turbulencias en el habitáculo no sean las protagonistas. Para ello, viene de serie con un deflector de aire integrado. Y, de forma adicional, se puede montar un paravientos que reduce el flujo de aire en el interior un 67% y permite mantener una conversación normalmente a 140 km/h.

El techo, por cierto, es de plegado automático y se puede accionar hasta a 60 km/h. El tiempo que tarda en abrir o cerrar es de 15 segundos.

Y un último detalle respecto a la capota: no resta espacio al maletero respecto a la versión coupé. Afortunadamente, porque este tiene sólo 172 litros. Donde sí que pierde espacio respecto a su hermano con techo es en la segunda fila de asientos, que quedaría prácticamente reservada a niños o adultos en desplazamientos cortos.

El Lexus LC 500 Cabrio se fabrica en la planta de la marca en Motomachi (Japón), que son unas instalaciones especializadas en la construcción en fibra de carbono y es donde se ensamblaba el Lexus LFA, lo que indica el nivel de este modelo.

Motor V8 para el Lexus LC 500 Cabrio

Aunque Lexus, opta por ofrecer motores híbridos en la mayoría de su gama como única alternativa posible, incluido el LC Coupé, en el casi del LC 500 Cabrio la mecánica que hay bajo el capó es un V8 de 5.0 litros atmosférico que entrega 477 CV de potencia a 7.100 rpm, con un par máximo de 540 Nm a 4.800 rpm. Un propulsor que asegura unas prestaciones realmente buenas para un coche de su tamaño y peso, ya que acelera de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 270 km/h, es decir, valores muy similares a los del Coupé.

Por cierto, no está previsto que se lance en el futuro en versión híbrida y, de hecho, Lexus afirma que si los clientes lo desean, bajo pedido, se podría encargar el Lexus LC Coupé con este mismo motor.

La encargada de enviar la potencia al eje trasero es una caja de cambios automática de 10 velocidades, cuya gran novedad es que tiene un sistema predictivo de reducción para las curvas denominada AI-Shift.

Todavía no hemos tenido ocasión de escucharlo en directo, pero el sistema Sound Generator que monta, y que ha sido desarrollado junto con Yamaha, promete emociones fuertes, porque se encarga de transmitir el sonido de la admisión al interior del coche y estoy seguro de que pondrá los pelos de punta a todos y cada uno de los que se pongan al volante.

Y, hablando de sonido, también tiene Active Noise Control, para eliminar las frecuencias no deseadas y que el confort acústico sea absoluto.

Estructura reforzada en el cabrio para un mejor dinamismo

El LC 500 descapotable se basa en la plataforma GA-L, con motor en posición delantera con propulsión trasera y que combina materiales resistentes como el acero con otros más ligeros, como el aluminio y la fibra de carbono (paneles de las puertas y el maletero), para reducir el peso. En total pesa 2.035 kilos (unos 100 más que el Coupé).

Para mejorar la rigidez estructural y tratar de igualarla con el LC Coupé se ha montado una caja de torsión detrás de los asientos posteriores, así como un refierzo en la suspensión trasera, tres conjuntos de tirantes en los bajos del coche y se han realizado más de 30 puntos de soldadura adicionales respecto al Coupé.

La suspensión es adaptativa y cuenta con un sistema multibrazo en ambos ejes. Cuenta con una configuración específica en esta versión cabrio y, además, para reducir la masa suspendida en este área que tanto compromete el comportamiento, se han introducido más partes de aluminio que en el coupé.

Todo esto supone, según Lexus, que su comportamiento en carretera apenas varía respecto a la versión carrozada. Sin olvidar que cuenta con un diferencial tipo Torsen de deslizamiento limitado que envía el par necesario a cada rueda del eje posterior para asegurar una óptima respuesta en las curvas.

Equipamiento y seguridad en el Lexus LC Cabrio

En un coche de esta categoría y precio hay detalles de luejo que dejan claro que no es un descapotable cualquiera. Me refiero, por ejemplo, al Climate Concierge, un sistema de climatización inteligente que adapta la temperatura de forma automática no sólo del climatizador, sino también del volante calefactado, los asientos y la climatización cervical si es que viajas con la capota retirada. Otro sistema premium es el Lexus Nano-e, que purifica el aire con agua vaporizada.

El sistema multimedia se controla desde una pantalla de 10,3 pulgadas y el cuadro de mandos de 8 pulgadas, además de que también es digital, está inspirado en el del Lexus LFA y tiene una capa antirreflejando para que la luz extra que entra en un cabrio no impida su correcta lectura.

También cuenta con Head-up display y equipo de sonido Mark Levinson con 13 altavoces y configuración específica para que el sonido en esta versión cabrio sea igual de bueno que si tuviera techo.

También dispone de elementos de seguridad específicos, que forman parte del Safety System +, como el capó activo Pop up Hood, los airbags de cortina específicos (cubren hasta la cabeza) para cubrir la falta del airbag lateral, ya que no hay pilar B, y las barras antivuelco.

Fecha de lanzamiento y precio del Lexus LC 500 Cabrio

Está disponible para encargos desde ya, aunque las primeras unidades no llegarán a España hasta finales de año. Confían en vender 20 unidades LC Cabrio en nuestro país, lo que no suena a mucho, pero supone duplicar las ventas. Y lo que, a su vez, refuerza la idea de lo exclusivo que es este modelo. Desde luego, no te cruzarás con muchos por la carretera.

La gama está compuesta de un único acabado y no hay extras u opciones. Viene con todo lo que puedas imaginar de serie. Su precio: 155.000 euros.

Lo que sí habrá es una edición limitada a 20 unidades para toda Europa (llegará a España 1 o 2 de ellas), denominada Regatta Edition, que tendrá un color de carrocería exclusivo (Azul Estructural) y un interior de color Blanco Marin. Costará 165.000 euros.

Y también existe la opción de adquirirlo con el nuevo servicio de renting de Lexus, Kinto One, por 2.300 euros al mes, sin entrada y durante cuatro años.

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Empezamos hablando de los cambios estéticos. En el exterior se ha reforzado el carácter deportivo. Algo que se nota en el frontal, que cuenta con faros full LED de serie con forma de antorcha. Y ya que mencionamos los grupos ópticos, también hay que citar que se ha modificado la disposición interior de las luces traseras LED. 

Cambios de diseño en el Case E Coupé y Cabrio 2020

Respecto al resto de modificaciones que introduce este restyling del Clase E Cabrio y Coupé, son las mismas que ya se presentaron en el Clase E de carrocería normal, como la nueva parrilla de efecto diamante, con pasadores cromados, una lama y, por supuesto la estrella en el centro.

Estos nuevos Mercedes Clase E introducen cuatro nuevos colores para la carrocería: plata hightech, gris grafito metalizado, plata Mojave y rojo Patagonia. También crece la oferta de llantas, incluyendo versiones con propiedades aerodinámicas optimizadas, cuya configuración ayuda a ahorrar combustible.

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Por su parte, el Clase E Cabrio 2020 cuenta con clásica capota de lona insonorizada multicapa y con un sofisticado aislamiento térmico, que asegura tanto un buen confort climático como una buena reducción ruido aerodinámico y de rodadura. Además, se puede equipar opcionalmente con el sistema de paravientos con accionamiento eléctrico Aircap y la calefacción para la cabeza Airscarf. 

Novedades mecánicas del Clase E Coupé y Cabrio

Como ya ha ido haciendo Mercedes en el resto de modelos de su gama, la electrificación es una de las principales preocupaciones ahora y también la ha implementado en estos dos modelos.

En el caso de la versión diésel E 220 d Coupé y Cabrio, disponen por primera vez de un alternador arrancador integrado (ISG) en el motor diésel de cuatro cilindros en la versión tope de gama de 195 kW. Este motor cuenta con una red de 48 voltios, que permite recuperar energía y así poder "planear" (rodar con el motor apagado) como la propia marca dice y así incrementar la eficiencia.

Este sistema es una evolución del que ya existía previamente. Pero lo novedoso es que el ISG ahora forma parte del cambio y no del motor como anteriormente. Esto facilita la posibilidad de montarlo con diferentes motores. El empuje adicional del ISG (EQ Boost), disponible desde el primer giro de las ruedas, asciende a un máximo de 15 kW y 180 Nm. 

Este motor diésel introduce otras evoluciones técnicas demasiado complejas para lo que nos gusta explicar aquí, pero te las apuntamos brevemente para que te hagas una rápida idea: nuevo cigüeñal, mayor cilindrada (1.993 cc), mayor presión de inyección, dos turbocompresores refrigerados por agua equipados ahora con turbina de geometría variable, catalizador acumulador de NOx cercano al motor para reducir la concentración de óxidos de nitrógeno, filtro de partículas diésel con un revestimiento especial para reducir la cantidad de óxidos de nitrógeno, catalizador SCR con dosificación de la cantidad de aditivo AdBlue.

Y la oferta de motores diésel se completa con el Clase E 400 d de seis cilindros en línea, que siempre va combinado con la tracción integral 4Matic, a diferencia del E 220 d, que se puede elegir con tracción trasera o integral.

También equipa tecnología de 48 voltios e ISG el motor de gasolina E 450 4 Matic de seis cilindros en línea, por primera vez en la Clase E. Este sistema ya era utilizado previamente en el Mercedes CLS, la Clase S y el GLE y aporta una asistencia eléctrica de hasta 16 kW y hasta 250 Nm. 

Como ya hemos apuntado antes, se ha perfeccionado el cambio 9G-TRONIC para la integración del ISG de segunda generación, que es la única transmisión disponible para todas las opciones mecánicas mencionadas. El motor eléctrico, la electrónica de potencia y el radiador del cambio se montan ahora dentro del cambio o junto a este componente. De ese modo pueden suprimirse las conducciones necesarias hasta ahora, lo que aporta ventajas de peso y de espacio de montaje. 

*Valores según ciclo NEDC

Interior del Case E Coupé y Cabrio 2020

El habitáculo del coupé y el cabrio de la Clase E combina un estilo moderno, lujoso y deportivo. Como en el resto de modelos de Mercedes, el tablero de instrumentos parece estar flotando y está formado por materiales de calidad que le otorgan un aspecto muy premium. De hecho, es posible elegir entre numerosas combinaciones de materiales, de tela a símil de cuero, cuero grabado o napa con pespunteado en rombos, incluso cuero reflectante de la radiación solar (para el cabrio).

Los asientos se han trabajado para ofrecer una mezcla entre sujeción y confort y disponen de numerosos ajustes eléctricos. Un detalle muy avanzado es que puedes introducir la estatura del ocupante en el visualizador de medios, o por medio de Mercedes me, para que el asiento se desplace automáticamente a una posición generalmente idónea, de modo que el conductor puede limitarse a realizar pequeños reajustes.

Pero lo más destacado del interior es que este restyling del Clase E Coupé y Cabrio equipa un volante inteligente de diseño completamente nuevo. Sigue apostando por controles táctiles, pero lo innovador es que ahora son de de tipo capacitivo y no óptico como hasta ahora.

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Y se mantiene también el sistema multimedia MBUX (Mercedes-Benz User Experience) dotado de serie de dos pantallas grandes de 10,25 pulgadas, dispuestas en paralelo. Y como opción pueden sustituirse por dos pantallas de 12,3 pulgadas.

Sistemas de asistencia renovados en el Clase E Coupé y Cabrio

La nueva Clase E coupé y el cabrio está equipada con la generación más reciente de sistemas de asistencia a la conducción que permiten intervenir al propio vehículo si el conductor no reacciona. 

La gran novedad es el sistema detección Hands-off del volante, que utiliza ahora sensores capacitivos. Si el conductor quiere señalizar a los sistemas de asistencia que desea hacerse cargo personalmente de la conducción de la Clase E, basta con colocar las manos en el volante. Hasta ahora era necesario transmitir para ello un cierto par mediante el volante, es decir, realizar un pequeño giro. En el aro del nuevo volante se han integrado sensores cuya función consiste en registrar el agarre del volante. Si el sistema reconoce que el conductor separa las manos del volante durante un periodo de tiempo determinado, se inicia una cadena de advertencias que, en caso de prolongarse la inactividad del conductor, puede conducir en definitiva a la activación del asistente de parada de emergencia.

Está equipado también de serie con el asistente de frenado activo para impedir una colisión o, al menos, reducir su gravedad tanto ante vehículos como peatones que cruzan.

Una novedad en la Clase E Coupé y Cabrio es el sistema Energizing Coach, basado en un algoritmo inteligente que recomienda uno de los programas disponibles de acuerdo con la situación y las preferencias individuales. Si se ha vinculado un dispositivo Garmin compatible se tienen también en cuenta determinados valores personales para la recomendación, como el nivel de estrés o la calidad del sueño. El objetivo perseguido con este sistema es que el conductor se sienta a gusto y llegue relajado a su destino, incluso si recorre trayectos complicados o monótonos. 

Y otra de las funciones disponibles es el Urban Guard, para proteger el automóvil contra actos delictivos y robos.

Resumen de los modelos coupé disponibles en la fecha de lanzamiento al mercado español:

En el marco de la reestilización se han asumido asimismo en los modelos de dos puertas las modificaciones más importantes introducidas con las otras versiones de la carrocería. Entre estas medidas se cuentan los motores electrificados para optimizar su eficiencia, tanto de gasolina como diésel, incluyendo el alternador arrancador integrado, la nueva generación de sistemas de asistencia a la conducción y el sistema de infoentretenimiento MBUX (Mercedes-Benz User Experience). El coupé y el cabrio de la Clase E llegarán a los concesionarios europeos en otoño de 2020.

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Desde 1993, cuando los modelos de Mercedes en este segmento recibieron la designación Clase E, también existe una tradición de motores Mercedes-AMG de alta gama. Esta marca de modelos deportivos y de altas prestaciones que también tuvo algunos buenos representantes entre los Mercedes Clase C, ya se había hecho un nombre con sus versiones de elevadas prestaciones de los elegantes y deportivos modelos de dos puertas: el Mercedes-Benz 300 CE 6.0 AMG, la versión coupé del modelo apodado “El Martillo”, es particularmente espectacular.

La serie “Stroke-8” se fabricó desde 1968 a 1976 y sus sucesores de la serie 123 hicieron las delicias de los aficionados entre 1977 y 1985. La serie 124, que desde 1993 pasó a llamarse Mercedes Clase E, incluye al elegante coupé desde 1987 a 1996. En 1991 y hasta 1997, se unió el primer descapotable de Mercedes-Benz en este segmento, también perteneciente la serie 124.

La tradición de los Clase E Coupé y Cabrio continuó los años siguientes con dos series de la gama CLK: la serie 208 (Coupé de 1997 a 2002 y Cabrio de 1998 a 2003) y la serie 209 (Coupé de 2002 a 2009 y Cabrio de 2003 a 2009). De 2009 a 2016 los coupés y cabrios de la serie 207 se asignaron nuevamente a la Clase E, hasta que fueron reemplazados por la serie 238, presentada en diciembre de 2016.

W114. El “Stroke-8” Coupé de 1968

 En noviembre de 1968 Mercedes-Benz entusiasmó a sus clientes con la presentación de un elegante modelo de dos puertas: los coupés de la serie W114 se conocerían como la serie "Stroke-8". Las versiones de dos puertas sólo estaban disponibles con motores de seis cilindros.

De hecho, el motor M114, con el sistema electrónico de inyección de combustible D-Jetronic de Bosch, en el tope de gama 250 CE (150 CV), se reservaba para los coupés.

Casi alcanzó la mágica marca de los 200 km/h, que resultaba sobresaliente para los turismos de ese momento, de hace 50 años. Cuando la producción terminó en agosto de 1976, Mercedes-Benz había fabricado más de 67.000 Coupés de la serie 114. 

W123: ya estamos en los 70

La serie 123 de dos puertas hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1977. Los 230 C (109 CV), 280 C (156 CV) y 280 CE (177 CV) recibieron en septiembre de 1977 a un nuevo integrante con la primera versión diésel: el 300 CD que montaba un motor de cinco cilindros (80 CV). 

En 1981 este primer coupé diésel fue reemplazado por el turbo diésel 300 CD (125 CV). Una mejora técnica importante en comparación con sus predecesores directos fue el habitáculo de seguridad con una estructura aún más rígida para el techo, los pilares y puertas reforzadas. La producción cesó en agosto de 1985 tras ocho años en los que se fabricaron 99.884 unidades. 

W124: el primer Clase E descapotable

En marzo de 1987 Mercedes-Benz presentó la nueva serie 124 coupé en el Salón del Automóvil de Ginebra. Desde el verano de 1993 recibió el título de “Clase E Coupé”. En 1991 llegó el descapotable de cuatro plazas con un techo de lona que pesaba más de 40 kilos y más de 1.000 piezas rediseñadas respecto al coupé, siendo el primer vehículo de este tipo de la marca Stuttgart tras un largo paréntesis de 20 años. Ambos, se han convertido desde hace tiempo en codiciados clásicos. 

Los ingenieros compensaron la omisión de los pilares B con el refuerzo de los pilares A, además de en los largueros y las puertas, con una proporción particularmente alta de paneles de acero de alta resistencia. En 1989 la mecánica más potente correspondía al 300 CE-24 (220 CV), un motor de 3,0 litros y cuatro válvulas por cilindro del deportivo 300 SL-24 (R129).

En junio de 1993 Mercedes-Benz presentó las primeras versiones para el coupé y el descapotable de 1993, el E 36 AMG con 272 CV. De 1987 a 1996 se fabricaron 141.498 coupés y 33.952 descapotables de esta serie.

W208. El CLK toma el relevo

En 1997 se presentó al mercado el CLK Coupé (serie 208), que tenía un parecido sorprendente con el prototipo presentado cuatro años antes. El CLK Cabrio de la serie 208 se lanzó un año más tarde.

La deportiva serie 208 obtuvo gran éxito. Entre 1997 y 2002 Mercedes-Benz construyó 233.367 CLK Coupé y entre 1998 y 2003 un total de 115.161 CLK Cabrio.

C209. El segundo Mercedes-Benz CLK

En la primavera de 2002 la marca continuó la tradición con el CLK de la serie 209. Abandonó el diseño cuadrado que habían exhibido sus antepasados para ofrecer una silueta con más curvas. Se ofrecieron siete motorizaciones para el modelo Coupé y hasta cinco para la versión Cabrio, con un rango de potencia que iba desde los 136 hasta los 367 caballos.

El CLK y la competición

El CLK DTM AMG, que debutó como coupé en la primavera de 2004 y como descapotable en otoño de 2005, representó un claro vínculo con la competición. Ambas versiones fueron construidas en pequeñas series, de solo 100 unidades cada una. Indudablemente subrayaron su herencia deportiva: con un motor AMG V8 de 5,5 litros con 582 CV.

Su imagen mostraba similitudes con el modelo del DTM, con un expresivo kit de carrocería que incluía un gran alerón trasero. El ambiente de competición también se trasladó a su interior, con asientos deportivos AMG tapizados de cuero con cinturones de seguridad de cuatro puntos y el volante de competición AMG forrado en ante.

Ambas versiones de este deportivo de elevado rendimiento rememoran la exitosa era del Mercedes-AMG CLK DTM en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) desde el año 2000. En las versiones de competición del DTM, Bernd Schneider fue campeón las temporadas 2000, 2001 y 2003 y subcampeón en 2002.

C207. Estreno en 2009

En marzo de 2009, en el Salón del Automóvil de Ginebra, se desveló el Mercedes-Benz Clase E Coupé de la serie 207.

Incluyó varias novedades, como el sistema Aircap opcional, que reducía las turbulencias del viento en el interior del vehículo y, como resultado, también el ruido aerodinámico; así como la denominada Airscarf: un sistema de calefacción en el cuello a modo de bufanda de aire caliente.

C238. La actual generación de la Clase E Coupé y Cabrio

El nuevo Mercedes Clase E Coupé de la serie 238 se estrenó mundialmente en diciembre de 2016 y se exhibió por primera vez en un salón internacional en enero de 2017 en Detroit.

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El descapotable le siguió en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo, que inició el siguiente capítulo para Mercedes-Benz en esta apasionante historia de deportividad y elegancia. Eso sí, en breve será reemplazado por una versión rediseñada y con la tecnología que ya incorpora el nuevo Mercedes Clase E.

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Y antes de conocer los mejores cabrio de la historia de VW debes saber que tienen una tradición de más de 70 años. Todo empezó, como seguramente ya sabrás, con el Escarabajo, ¿pero sabes cuántos modelos descapotables ha lanzado exactamente Volkswagen? Atento, porque te lo contamos todo.

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Te adelanto que tomamos en consideración modelos que se produjeron en serie y estaban destinados al gran público. No entramos a valorar modelos militares como el Volkswagen Kübelwagen, vehículo militar basado en el KDF, predecesor del Volkswagen Safari.

Volkswagen Escarabajo Cabrio

El Kafer Cabriolet, como se dice en inglés o Kaefer Cabrio en alemán fue el primer modelo de la marca en quitarse el sombrero. Se lanzó en el año 1949 y lo fabricaba Karmann en su factoría de Osnabrück, que es exactamente el mismo lugar donde ahora se fabrica el T-Roc Cabrio.

De hecho, no fue un modelo concebido como descapotable desde el principio, sino que el dueño de Karmann, Wilhelm Karmann, compró un Escarabajo normal y lo cortó para convertirlo (de hay lo de convertible) en un cabrio. Una vez completado se lo llevó a los jefes de Volkswagen, que dieron su aprobado y comenzaron a fabricarlo en serie.

Montaba un motor boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire y situado en posición trasera, con una potencia máxima de 25 CV y su velocidad máxima era de 100 km/h.

Del Escarabajo descapotable se llegaron a vender más de 330.000 unidades y no se dejó de fabricar hasta 1980.

Karmann Ghia Cabrio

Pasada la Segunda Guerra Mundial, pequeñas fábricas de coches utilizaron como base el diseño original del Volkswagen Escarabajo para desarrollar sus propias creaciones, como el famoso carrocero italiano Ghia, que fue quien creó el Volkswagen Karman Ghia, que pese a montar el modesto motor del Escarabajo, gracias a su estilizado diseño y a su configuración de 2 + 2 plazas podía considerarse como un deportivo.

Estuvo a la venta entre 1957 a 1974 y funcionó especialmente bien en EEUU. En su nombre aparecen el carrocero Karmann y el diseñador Ghia, porque cada uno se encargó de realizar la parte en la que estaban especializados: el primero de ensamblarlo y el segundo, contratado por el primero, de darle tan esbelta silueta.

Un detalle curioso es que Ghia utilizó un diseño que ya tenía hecho, pero que todavía no había sido utilizado  y que originalmente fue concebido para un Chrysler o un Studebaker.

Volkswagen Golf I Cabriolet

Antes te decía que el Escarabajo Cabrio se comercializó hasta el año 1980, pero es que un año antes Volkswagen ya había presentado el Golf MkI descapotable, que se vendió hasta 1993, es decir, que el Golf MkII no contó con una variante descapotable. Igual que los cabrios anteriores de la marca, estaba fabricado por Karmann.

Después hubo que esperar a la llegada del Golf III (a la venta entre 1993 y 1998) para ver una nueva versión cabrio en la gama. En 1998 llegó el Golf IV Cabrio, que no tuvo sucesor hasta la llegada del Golf VI descapotable, que estuvo a la venta de 2011 a 2016). Durante las cuatro generaciones, se produjeron más de 770.000 vehículos del Golf Cabrio.

Y acabo de hacer todo este repaso a las distintas generaciones de todos los Golf descapotables, porque no voy a destacar otro Golf Cabrio dentro de los 5 mejores descapotables de Volkswagen.

Volkswagen New Beetle Cabrio

Desde que se presentó el Golf Cabrio de tercera generación, la marca de Woflsburgo dejó pasar nada menos que una década hasta que lanzó un nuevo descapotable y, como no podía ser de otra manera se trataba del New Beetle Cabrio. El Escarabajo había regresado con gran éxito y no podían dejar de presentar la versión descapotable, que vio la luz en el año 2003.

La verdad es que tardó en llegar, porque el New Beetle se había presentado en 1998. La gran diferencia con el resto de la familia de modelos descapotables es que se ensamblaba en México y no en Osnabrück.

Se puso a la venta inicialmente con dos versiones: 1.6 de 102 CV con manual y 2.0 de 115 CV con cambio manual. Su precio de partida era de por 23.380 euros. Más tarde llegaron una versión automática de seis velocidades del motor de 2.0 litros y un 1.9 TDI con 100 CV. También había un modelo básico con motor de 1, 4 litros y 75 CV que no se vendió en España. Y en Estados Unidos se ofrecía también un 1.8 turbo de 150 CV.

Volkswagen Eos

Mucho más rápido se lanzó el siguiente cabrio de Volkswagen, ya que en el año 2006 vio la luz el Volkswagen Eos, un modelo de nuevo nombre (evoca a la diosa griega del viento) y con un diseño diferenciado respecto al Golf (no así el interior, que era bastante similar), aunque de tamaño similar. Se ensamblaba en la fábrica de Palmela (Portugal)

Hay que destacarlo de manera especial porque ha sido el único de la historia de Volkswagen con techo rígido.

Comenzó a venderse en España con tres motores, dos de gasolina (1.6 y 2.0 FSI con 115 y 150 CV) y uno Diesel 2.0 TDI de 140 CV. Más adelante Volkswagen amplió la gama con dos nuevos motores de gasolina (2.0 TFSI de 200 CV y 3.2 V6 con 250 CV) y empezó a ofrecer el cambio de doble embrague DSG.

Después del final de la prueba a largo plazo, podemos decir que la construcción del techo y su sistema de plegado totalmente eléctrico siempre ha funcionado a la perfección. Apenas ocupa más espacio que la capota de tela, y como el roadster, el maletero permanece intacto. Sin embargo, solo se puede operar hasta 10 km/h.

Una de las primeras entradas en el libro de registro es el siguiente comentario: "El volante está ligeramente torcido". Dado que las llantas y los neumáticos no muestran rastros de golpes con aceras, sospechamos que la razón es la dura prueba por curvas de una presentación de prensa anterior. 

Los compañeros de la redacción escuchan "ruidos del eje trasero o del diferencial", ¿también consecuencia de la dura prueba? El gerente del taller oficial lo descarta: "Es normal, nuestros vehículos de demostración también lo hacen". De vuelta de un viaje de negocios, el editor de pruebas elogió el cambio de marchas perfecto, y el espontáneo atmosférico de dos litros, amén de sus elevadas prestaciones.

Su comportamiento cautivó

El experto en MX-5 también está impresionado por la "dirección maravillosamente precisa". Pero tampoco se queda atrás con las críticas: le molesta la insensible suspensión y el fuerte ruido del viento a la altura del pilar B con el techo cerrado. Si bien la comodidad de conducción mejora y mejora con el aumento de la velocidad, una puesta a punto en taller ayuda contra los ruidos penetrantes en el interior.

Las personas altas tienen las siguientes opciones: o bien retraen el asiento por completo y solo pueden alcanzar el volante con los brazos extendidos porque solo se puede ajustar en altura (esto cambió con la actualización del modelo), o bien tendrán que encajar los brazos con las largas piernas dobladas.

En el kilómetro 17.511, la primera entrada sobre el consumo inusual de aceite del cuatro cilindros aparece en el libro de registro. Aunque un litro por 7.500 km no es motivo de preocupación inmediata, el gerente del taller informa a la sede de Mazda en Leverkusen como medida de precaución. 

Allí se recomienda vigilar cuidadosamente el nivel de aceite. A medida que avanza la prueba, queda claro que el MX-5 solo quema el lubricante 0W20 si le metes caña. Y con el aumento del kilometraje, el problema desaparece en el aire.

El sistema de navegación, ocasionalmente “desorientado”, recibió durante la prueba una actualización que también corrigió los bloqueos ocasionales. Un año después de tenerlo con nosotros, el grupo de instrumentos se reprogramó como parte de una campaña del servicio oficial. En algunos casos, ocasionaba que se descargara la batería: nuestro automóvil no se vio afectado, pero aún recibe la actualización.

El 'expediente X' del parabrisas

El parabrisas delantero se rompió por primera vez en el km 27.500, sin razón aparente. El intercambio es costoso: algo más de 1600 euros, también porque la tecnología de asistentes tiene que reajustarse.

La tercera revisión llega 10.000 km más tarde. además del cambio de aceite, los cuatro discos y pastillas de freno tuvieron que ser reemplazados. Inusualmente temprano para un automóvil tan pequeño y liviano, que debido a su condición de descapotable no siempre se lleva con el pie derecho pisado a fondo por la autovía. 

El próximo parabrisas se vence poco antes del final después de conducir en una rampa de estacionamiento subterráneo. Una vez más, no se aprecian golpes de guijarros y piedrecillas como posible motivo. Cuando se le preguntó sobre el problema del parabrisas, Mazda no vio la necesidad de actuar: "Los daños en el parabrisas del MX-5 Roadster y RF no son un problema superior al promedio".

Por dentro, el borde rojo en el lateral izquierdo del asiento del conductor rápidamente mostró signos de desgaste. Esto es por las veces que el conductor entra y sale del coche, rozando esta zona. Pequeño, pero aprovechable: el maletero de 127 litros en la parte trasera traga mucho más de lo que inicialmente temía.

Conclusión:

Dos parabrisas rotos sin razón aparente y la renovación temprana de los frenos han afectado negativamente a la puntuación. Por lo demás, nos hemos encontrado poco que sea realmente reprochable. 

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Con un aire ochentero y elegante, este Audi 80 Cabriolet se ha convertido más en un coche que da cierto estatus que en un modelo de colección. Desde que fuera usado por la Princesa de Gales hasta hoy, su estado de conservación ha sido impecable. No en vano sólo acumula 22.000 millas (35.405 kilómetros). Bajo el capó de este cabrio, nos encontramos con un motor atmosférico de cinco cilindros y 2.3 litros. Entrega una potencia de 131 caballos y está asociado a una transmisión automática de cuatro velocidades.

El Audi 80 Cabriolet se convirtió en una extensión de Diana de Gales cuando la que fuera bautizada como ‘Princesa del pueblo’ vivió su momento de mayor popularidad en Reino Unido. Tanto fue así que Audi acabó reconociendo que las ventas de este modelo se duplicaron después de que Lady Di se pusiera al volante.

Subastado por segunda vez

Después de ser propiedad de la Princesa Diana, el Audi 80 Cabriolet fue comprado por Ian Campbell Dale, un locutor y editor inglés. No fue su último dueño ya que cambió de manos varias veces formando siempre parte de colecciones privadas.

Ahora será subastado el próximo mes de marzo en Birmingham en una subasta donde los protagonistas son coches clásicos y restaurados. Las estimaciones apuntan a que se puede vender por una cifra que oscilaría entre las 35.000 y las 40.000 libras (entre 41.364 y 47.273 euros, según el cambio actual); si es así, se convertiría en uno de los Audi 80 Cabriolet más caros de la historia. No es una hipótesis descabellada ya que hace cuatro años, en 2016, ya fue subastado y su valor se estimó entre las 50.000 y las 60.000 libras (unos 59.091- 70.910 euros).

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Un diseño complicado

A priori, no parecía mala idea. El Nissan Murano era un coche exitoso, al menos en Estados Unidos, y lanzar una versión que reuniera las bondades del SUV japonés pero con el añadido de ser descapotable podría funcionar. El problema llegó con el diseño, el cual contaba con proporciones que no lograban entrar por los ojos. La estética dejaba una zaga demasiado voluminosa y, en definitiva, una línea que no era del gusto de todos.

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El precio y las sensaciones

En los Estados Unidos esta versión del Nissan Murano se vendía por unos 42.000 dólares. Estábamos hablando de un precio alto, no más que el del Range Rover Evoque Cabrio pero sí más que cualquier otro Nissan, a excepción del GT-R. Este también sería uno de los motivos de su corta vida, obligando al cliente a pensarlo dos veces.

Bajo el descapotable japonés se escondía el motor V6 de 3.5 litros con 265 caballos de potencia. La energía era enviada a las cuatro ruedas, trabajo del que se encarga una transmisión CVT. Su peso era alto, superaba las dos toneladas, y debido a ello sus capacidades dinámicas no eran las mejores. Un coche que pecaba de ser poco aplomado.

Pese a todo…

Pese a no calar entre el público y terminar con unas ventas demasiado pobres, el Nissan Murano CrossCabriolet era un coche diferente, más de lo que muchos fabricantes se atreverían a lanzar. Se trataba de un producto arriesgado y, en este caso, el riesgo no tuvo su recompensa. Un coche que, con el tiempo, podría convertirse en un objeto muy deseado.

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BMW ya nos encandiló con su berlina coupé de lujo, el Serie 8, la cual luce un diseño elegante y combina exclusividad y deportividad de una forma espectacular. Y ahora, nos presenta su variante descapotable, que viene para rivalizar con modelos cómo el Porsche 911 Cabrio o el Mercedes AMG GT Roadster. Aquí vas a conocer todo lo que quieres saber del BMW Serie 8 Cabrio. 

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BMW Serie 8 Cabrio: todos los datos 

A nivel estético el Serie 8 Cabrio es una delicia. Mantiene las líneas características de los últimos modelos de la marca, con un morro prominente, con dos enormes riñones en el frontal, unos marcados pasos de rueda y una zaga rediseñada en la que destacan las grandes salidas de escape y los nuevos grupos ópticos. 

Esta variante descapotable se diferencia del coupé por el techo, que en este modelo se abre para hacerte disfrutar de su lujo a cielo descubierto. Se trata de una capota de tela que se abre y se cierra en marcha de forma automática en 15 segundos hasta una velocidad de 50 km/h. 

El cabrio incorpora una serie de refuerzos en la estructura por ser un descapotable, por lo que incrementa su peso en 125 kilogramos, llegando hasta los 2.015 kilogramos en total. Un peso demasiado elevado para un modelo que se presupone tan deportivo. 

El interior es igual que el del Serie 8 Coupé, con alto nivel de acabados y equipamiento, como el sistema de infoentretenimiento, una pantalla de 10,25 pulgadas o tapicería en cuero. Aunque tendrás que pagar un extra por detalles como una palanca de cambios de cristal de Swarovski o reposacabezas calefactables. 

Dos motorizaciones

En cuanto a su potencia, el BMW Serie 8 Cabrio está disponible con dos variantes. Un M850i xDrive con un bloque V8 biturbo de 4,4 litros que desarrolla 530 CV de potencia y 750 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza los 250 km/h de punta. Y una versión más comedida, un 840d xDrive de 3,0 litros y 6 cilindros que rinde 320 CV y pasa de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. 

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En cuanto al precio, la versión diésel arranca en los 121.400 euros y la más alta en los 149.400 euros. Descubre todos los datos del BMW Serie 8 Cabrio en este vídeo. 

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Mercedes-AMG GT C Roadster

El Mercedes-AMG GT es un deportivo atractivo y radical, aunque la versión cabrio, el Mercedes-AMG GT C, es todavía mejor. El acabado de esta opción que nos deja disfrutar de un contacto intenso con el aire es realmente buena, por su terminación y por ese motor V8 biturbo de 4.0 litros que hace de corazón. En su versión GT C rinde 557 caballos de potencia, bastantes más que el GT S y poco menos que el GT R.

Porsche 718 Boxster

El Porsche Boxster, desde su nacimiento, ahora rebautizado como Porsche 718 Boxster, se ha proclamado como uno de los descapotables compactos más importantes del mercado. Lucha contra modelos tan conocidos como el Audi TT, aunque eso no ha hecho que triunfe en un segmento exigente. Su versión coupé la encontramos en el Porsche 718 Cayman, un coche también muy interesante pero que no llega a serlo tanto como su hermano descapotable.

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Jaguar F-Type Convertible

El modelo inglés ha conseguido enamorar a un gran número de clientes. Inspirado en el precioso Jaguar E-Type, y teniendo como rival al todopoderoso Porsche 911, el Jaguar F-Type ha sabido hacer un hueco en el mercado. Su versión coupé es bonita, pero su variante Jaguar F-Type Convertible es todo un gustazo para los sentidos.

Pagani Huayra Roadster

Si hablamos de descapotables bonitos tenemos que quitarnos el sombrero con el Pagani Huayra Roadster, el que es para mi el cabrio más bonito del mundo. Sabemos que la empresa tiene un cuidado exquisito por los detalles, mimando especialmente el apartado de diseño. Una realidad que han dejado claro al lanzar esta versión. Para hacer aún más interesante esta opción, su motor V12 eleva la potencia total hasta los 764 CV, un número estratosférico que nos hace asustarnos casi con tanta fuerza como con su precio, de 2.280.000 de euros.

Lamborghini Huracán Spyder

El modelo italiano tiene en el Lamborghini Huracán Spyder su versión descapotable. El deportivo descapotable sigue confiando en el motor V10 de 610 caballos de potencia de la versión cerrada, motor con el que acelera de 0-100 km/h en 6,4 segundos. Escuchar este motor con más nitidez además de ver esas dos jorobas tras los asientos son mejores argumentos que nos pone sobre la mesa la variante coupé.

Fuente - Carscoops

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El super descapotable de la división deportiva de Mercedes cuenta con tres modos de conducción (Confort, Sport y Sport Plus) a los que se suma una cuarta que el conductor puede personalizar. 

Una de las cosas que más gusta del nuevo Mercedes-AMG GT Roadster es que deja acceso libre al cielo como los descapotables de siempre: con capota de lona.  Eso no quita que disfrute de los últimos avances y que no haya que parar y bajar del coche para quitar el techo sino que este se retrae con sólo pulsar un botón siempre y cuando el coche no supere los 50 km/h. Para abrir o cerrar la capota emplea un tiempo aproximado de 11 segundos, lo que no está nada mal.

En marcha es un auténtico aluvión de sensaciones, ya que no es fácil mantener el pie a fondo durante mucho tiempo porque se te acaba el asfalto. Si quieres verlo en acción, no te pierdas el siguiente vídeo... 

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Fiat 500 Mirror

La principal característica diferenciadora del nuevo Fiat 500 Mirror es su sistema Uconnect en una pantalla táctil de siete pulgadas dispuesta en el centro del salpicadero que funciona tanto con Apple CarPlay como con Android Auto y que te permite responder a llamadas, enviar mensajes, elegir el mejor trayecto o seleccionar canciones y listas de reproducción con un simple gesto. Permite a los usuarios de iPhone acceder a mapas, mensajes, teléfono y Apple Music mediante el control de voz Siri. Android Auto permite el acceso al control de voz con manos libres, mapas de Google y Google Play Music. Estos nuevos sistemas avanzados de integración de smartphone, están disponibles por primera vez en un vehículo de la gama Fiat y asimismo, estarán disponibles en las otras dos series especiales. El navegador integrado es de la marca TomTom.

El Fiat 500 Mirror, asimismo, cuenta con un salpicadero en color de la carrocería, asientos en rojo y gris o dos tonos de gris, así como un volante de cuero con controles de audio integrados.

Mecánicamente, cuenta con un motor 1.2 de 69 CV a 5.500 rpm, con el que consigue unas prestaciones en el 0 a 100 km/h de 12,9 segundos y un ajustado consumo medio de 4,9 litros cada 100 km. En la prueba que hice en los alrededores de Turín, en Italia, pude comprobar, a pesar de ser solo una treintena de kilómetros, como este propulsor resulta ideal para moverse en un entorno urbano. Sus salidas son muy ágiles y el cambio, de solo cinco velocidades, pero rápido y preciso, ayuda a circular con buen ritmo en una gran ciudad y en carreteras interurbanas. Sube de vueltas con rapidez y mueve el ligero conjunto con alegría. Lo que digo, ideal para moverse en una gran ciudad. Por cierto, está disponible en versión berlina y cabrio y con un precio de 14.550 y 17.350 euros respectivamente.

Fiat 500 60th

El 4 de julio de 1957, en Turín, vio la luz el Fiat 500. Cuatro millones de unidades vendidas desde entonces, confirman el éxito de este vehículo. Este año, por tanto, se celebran los sesenta años del icono global de Fiat: por esta razón se ha lanzado el Fiat 500 60th, una exclusiva serie limitada y numerada de 60 unidades para España (3.000 para toda Europa) que cuenta con varias características específicas como el salpicadero de vinilo, el logo vintage en la parte delantera entre los bigotes cromados, en el portón trasero y en el volante, además del cromado del capó. Realizado exclusivamente en versión descapotable, también presenta una pintura bicolor con el evocador nombre Dolce Vita: un tricapa Blanco para el cuerpo del vehículo y un pastel Marfil para el capó y los montantes. La capota es de color gris y las llantas de 16 pulgadas cuentan con un diseño exclusivo. Por dentro cuenta con un salpicadero exclusivo en color rojo burdeos, inspirado en el histórico 500. Equipa el mismo sistema de infotainment que el Fiat 500 Mirror, con navegador de 7 pulgadas y la posibilidad de responder a llamadas, enviar mensajes y elegir el mejor trayecto, además de seleccionar canciones y listas de reproducción con un solo toque. El pomo de la palanca de cambios está forrado en piel marfil. El volante también es de piel con costuras. Una insignia numerada en la consola central inferior, junto al freno de mano y entre los dos asientos delanteros, te recordará que hay solamente 60 unidades disponibles. 

La piel marfil Frau recubre los asientos, mientras que sus costuras son en un color rojo que la marca denomina bordeaux, Además, para acentuar su exclusividad y la de su conductor (o conductora, por supuesto), con el Fiat 500 60th te regalarán unas gafas de sol exclusivas de la fábrica de diseño italiano ‘Italia independent’, Por supuesto, entre su equipamiento no faltan elementos de serie como el limitador de velocidad y control de crucero o, como opcionales, sensor de luz y lluvia, faros bi-xenón, lunas traseras tintadas y sistema Beats Audio.

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Dotado con el mismo motor que la versión Mirror, es decir, el 1.2 de 69 CV, el precio en España de cada una de esas 60 exclusivas unidades será de 22.000 euros. Por cierto, solo habrá versión cabrio.

Fiat 500 Aniversario

Tras el lanzamiento del anterior Fiat 500 60h, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, Fiat vuelve a celebrar el sesenta cumpleaños del 500 con una serie prácticamente igual de exclusiva que el 60th, pero sin ser numerada y que se denomina Fiat 500 Aniversario, que estará disponible tanto en versión descapotable (18.550 euros) como dos volúmenes (15.750 euros).

Su carrocería se puede elegir en uno de los dos nuevos y específicos colores para esta versión Naranja Sicilia o Verde Riviera, pero, por supuesto cuenta con una serie de características diferenciadoras como los detalles cromados en el capó y en las tapas de los retrovisores, los históricos logos de Fiat y las llantas de aleación estilo vintage de 16 pulgadas o con un diseño alternativo con un acabado diamantado que recuerda los radios de las ruedas clásicas del vehículo. En la zaga destaca el logo "Anniversario" en cursiva que luce el portón trasero. En el interior cuenta con asientos de tela con rayas horizontales al estilo de los años sesenta, con ribetes y el logo 500 bordado, en combinación con los colores de carrocería, evocan, según la marca, los años de la italiana ‘Dolce Vita’. Los clientes, también podrán optar por el pack Uconnect, mientras que mecánicamente, al igual que sus dos ‘especiales primos’, contará con el propulsor de gasolina y 69 CV. 

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