Lejos de avanzar en este terreno, una nueva polémica amenaza con allanar el camino de la conducción autónoma de Tesla. Diversos investigadores especializados en seguridad vial han puesto en duda la forma en la que la compañía ha presentado algunos datos de seguridad a los reguladores europeos durante el proceso de homologación del FSD.

El problema no es la veracidad de los datos, sino si las comparaciones utilizadas ofrecen una imagen fiel de la realidad o si, por el contrario, muestran el escenario más favorable posible para reforzar el argumento comercial de la marca.

Según publica Reuters, Tesla habría utilizado estadísticas propias en sus intercambios con las autoridades de Países Bajos y Suecia para demostrar que su sistema mejora la seguridad en carretera.

Hay que recordar que la empresa de Elon Musk comenzó a finales de 2024 su proceso con las autoridades neerlandesas para autorizar su FSD. Después de más de un año, el organismo denominado RDW autorizó el uso del sistema en abril de 2026, convirtiéndose en el primer país europeo en hacerlo.

Ahora, la RDW se ha erigido como portavoz de Tesla para solicitar el poder extender esa homologación al conjunto de la Unión Europea. Conseguir esta proeza es algo crucial para los planes de expansión de la marca.

Tesla "hace trampas" para poder aprobar su conducción autónoma

Sin embargo, la tarea que tiene que desempeñar Países Bajos no es nada sencilla. Por el momento, se están cuestionando duramente las estadísticas que Tesla utiliza habitualmente para defender la seguridad de su sistema.

Tesla asegura que los vehículos que circulan con el sistema FSD activado recorren hasta siete veces más distancia antes de sufrir un accidente que el conductor medio estadounidense. De hecho, en palabras de Musk, este sistema puede ser hasta diez veces más seguro.

Sin embargo, estos datos no los comparten los expertos, que consideran que estas comparaciones no se están haciendo en igualdad de condiciones.

Según los investigadores consultados por Reuters, Tesla contabilizaría principalmente aquellos accidentes lo suficientemente graves como para activar los airbags cuando el FSD está en funcionamiento. Después, esos datos se comparan con estadísticas generales de Estados Unidos que incluyen también golpes leves y pequeños accidentes sin despliegue de airbags.

De esta manera, según sus propios datos, Tesla tendría un menor número de accidentes frente a la media del mercado, ofreciendo una imagen más favorable de la que podría reflejar una comparación homogénea.

Otro punto que destacan los investigadores es que la edad media de los coches analizados también está distorsionando los resultados. Por regla general, los Tesla son mucho más modernos que buena parte del parque automovilístico estadounidense.

Esto significa que incorporan sistemas de ayuda a la conducción como los sistemas avanzados de frenado, asistentes de conducción y tecnologías de prevención de accidentes que muchos vehículos antiguos no poseen.

Por ese motivo, varios especialistas consideran que resulta complicado determinar cuánto de esa mejora en seguridad corresponde realmente al FSD y cuánto proviene simplemente de disponer de vehículos más modernos y mejor equipados.

Sin embargo, las reticencias no se quedan aquí. En una presentación ante las autoridades suecas, Tesla sostuvo que una implantación masiva del FSD podría haber evitado 32.000 muertes y hasta 1,9 millones de heridos.

El problema es que esa estimación parte de un supuesto extremadamente optimista: sustituir prácticamente todo el parque móvil estadounidense, incluidos camiones y motocicletas, por Teslas equipados con el sistema. Una hipótesis que, según los expertos, tiene poco valor práctico a la hora de evaluar el impacto real de la tecnología en las carreteras.

A pesar de estas críticas, ni las autoridades neerlandesas ni las suecas reconocen haber basado sus decisiones únicamente en los datos aportados por Tesla.

Tanto los neerlandeses como los suecos afirman haber hecho pruebas propias. Aunque es cierto que no existen pruebas de que Tesla haya falseado nada, sí que ha tenido en cuenta datos sesgados.

La carrera de Uber en el sector de los vehículos autónomos no empezó bien. A principios de 2018, durante unas pruebas con un Volvo XC90 robotaxi, atropelló y mató a un ciclista en Tempe, Arizona.

Este accidente trágico obligó al gigante de las aplicaciones de transporte a poner inmediatamente el freno a su programa de autonomía interno.

En los años siguientes, Uber ha cambiado por completo su enfoque, firmando acuerdos con especialistas en conducción autónoma en lugar de intentar desarrollar la tecnología por sí misma.

Uber invierte 430 millones de euros en la startup Nuro

Una de las mayores apuestas de Uber es Nuro, una startup fundada a mediados de 2016 por un par de exingenieros de Google, e inicialmente se centró en la entrega de comida en pequeños vehículos autónomos.

A principios de este año, se reveló que Nuro trabajaba junto a Lucid y Uber para desplegar una enorme flota de robotaxis en los Estados Unidos. Ahora se ha sabido que la compañía ha invertido 500 millones de dólares en la startup, unos 430 millones de euros.

El dinero llegó en diferentes etapas. Uber se unió por primera vez a una ronda de financiación de 203 millones para Nuro a finales de 2025, valorando a la startup en 6 mil millones. Desde entonces, Nuro ha superado varios hitos de desarrollo y comerciales, lo que llevó a Uber a profundizar más en sus inversiones, según Reuters.

Esta inversión adicional, según informes, depende de que Nuro alcance su próximo conjunto de objetivos, a saber, probar coches autónomos de seguridad al volante, comenzar a transportar pasajeros reales en sus robotaxis y expandir el servicio aún más en 2027.

Drive AGX Thor de Nvidia

Los vehículos sin conductor que operan en la flota de robotaxis de Nuro serán versiones especialmente equipadas del Lucid Gravity, un SUV de tamaño intermedio. Cuentan con el sistema de conducción autónoma Nuro Driver Nivel 4, respaldado por el superchip centralizado de última generación Drive AGX Thor de Nvidia.

La computación a bordo para vehículos autónomos de Nvidia combina la asistencia avanzada al conductor (ADAS), infoentretenimiento y conducción autónoma en un único sistema, utilizando la arquitectura Blackwell, CPUs Arm Neoverse V3AE y hasta 2000 TFLOPS (2 Petaflops) de potencia de inteligencia artificial.

Uber tiene aún más huevos que poner en la cesta de los coches autónomos. La multinacional ha comprometido por separado 500 millones de dólares a Lucid como parte de esa aventura de robotaxis, y se ha comprometido a invertir hasta 1.25 mil millones en Rivian hasta 2031 para construir otra flota de robotaxis basada en el nuevo SUV eléctrico intermedio R2.

Esta flota podría incluir en última instancia hasta 50.000 vehículos, de los cuales se espera que unos 10.000 se desplieguen en la primera fase, prevista para 2028.

Según informó el diario Expansión y ha confirmado la agencia EFE, se trata de un proyecto que contará con la participación de Uber, Cabify y Bolt, empresas líderes en el sector que desplegarán una flota de entre 50 y 100 vehículos con nivel 5 de conducción autónoma a finales de este año.

Recordemos que el nivel 5 de conducción automatizada es aquel que no requiere de conductor. Los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

Con esta iniciativa, la Comunidad de Madrid se pondrá al nivel de ciudades estadounidenses como Phoenix o Miami, y como Wuhan en China, donde ya operan este tipo de robotaxis.

Además, el acuerdo permitirá la operación de hasta 100.000 coches autónomos de nueva generación que Uber desarrollará con la empresa Nvidia y otros socios empresariales, como Alphabet, Waymo o Baidu (el Google chino), a través de su plataforma Apollo Go. Ambas compañías colaboran para distribuir una red de vehículos autónomos de nivel 4 a partir de 2027.

Los robotaxis llegan a la Comunidad de Madrid a finales de 2026

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado. Pueden circular de manera autónoma, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

Las pruebas para implementar los vehículos autónomos de nivel 5 en la Comunidad de Madrid empezarán a finales de 2026 y, para ello, la Dirección General de Tráfico ha creado el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de los Vehículos Automatizados.

Según la propia DGT, este programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”.

Programa ES-AV: tres fases

El programa contempla tres fases de pruebas. En la primera, denominada ‘controlada’, se llevan a cabo estudios iniciales de desarrollo en entornos controlados. El acceso se realiza mediante evaluación independiente o reconocimiento de autorización y el entorno operacional (ODD) es restringido.

Además, se limita la operación a un máximo de tres vehículos simultáneamente. En esta fase no se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La segunda fase (‘extensiva’) corresponde a situaciones intermedias en el desarrollo tecnológico y busca impulsar su madurez ampliando los entornos de operación. En este caso, se permite cualquier sistema de acceso y el entorno operacional deja de estar restringido, pudiendo adaptarse a diferentes condiciones. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos, pero sigue siendo obligatorio un operador de seguridad a bordo.

Finalmente, la tercera fase, denominada ‘predespliegue’, representa el paso previo a la puesta en servicio del vehículo. Se admite cualquier sistema de acceso, incluyendo aquellos que hayan pasado por las fases anteriores. No existen limitaciones en el entorno operacional, se permite la operación simultánea de más de diez vehículos y el operador de seguridad puede ser remoto.

Dudas sobre la seguridad

El primer servicio de robotaxi lo puso en marcha Waymo en 2020 en Phoenix. Luego se le sumó Cruise, de General Motors y, desde entonces, ambas mantienen una fuerte rivalidad, expandiéndose por otras ciudades norteamericanas.

Sin embargo, la implementación de los vehículos sin conductor no ha estado exenta de controversia en relación con la seguridad. En 2024, Cruise abandonó el negocio después de un accidente ocurrido un año antes en San Francisco, cuando un coche de la compañía atropelló y mató a un peatón mientras cruzaba la calle.

Recientemente, Waymo ha retirado 3.800 vehículos después de identificar un fallo en el sistema de manejo autónomo que causó que los vehículos alcanzasen altas velocidades en vías cuando están inundadas.

Igualmente, China ha suspendido la concesión de nuevas licencias después de que más de un centenar de robotaxis de Baidu se quedaran detenidos en las calles de Wuhan a finales de marzo.

Musk es uno de los principales partidarios de que la conducción autónoma sea un estándar en la movilidad personal. El visionario y controvertido millonario cree en las ventajas de esta tecnología y, por este motivo, se adelantó a todos los fabricantes cuando introdujo el anterior sistema Autopilot en el mercado en el año 2014.

Tesla y su trabajo por el desarrollo del coche autónomo

Hace ya más de una década que Tesla ofrece su propia tecnología de conducción autónoma. Inicialmente se llamó Autopilot, pero la justicia obligó a la compañía a abandonar este nombre por las confusiones que podía generar en los conductores, muchos de los cuales estaban convencidos de que este sistema era completamente autónomo, lo cual provocó varios accidentes de tráfico, algunos de ellos con víctimas mortales.

Si bien la media de la industria todavía está lejos de poder contar con coches sin conductor, lo cierto es que en diferentes puntos del planeta ya hay flotas de taxis autónomos, como es el caso de China donde se localizan más de 4.500 vehículos equipados con estos sistemas avanzados.

Tesla también tiene su propia flota, los llamados robotaxis, una rama de la empresa que se postula como una de las principales líneas de negocio de futuro, por lo que Elon Musk y su equipo están haciendo grandes esfuerzos por desarrollar los taxis autónomos y, de paso, utilizar la información que recaban a base de recorrer miles de kilómetros diarios, para tener datos con los que mejorar el sistema.

Eso sí, no a cualquier precio y, desde luego, no tan rápido como podríamos esperar. Ya sabemos que en Tesla no son muy amigos de los plazos de tiempo y, mucho menos, de cumplir con ellos. Pero en el caso de la conducción autónoma, ya llevan más de 10 años de evolución y su sistema FSD es uno de los más avanzados del mercado.

10.000 millones de datos de conducción autónoma

Pero, más que una cuestión de tiempo, en Tesla creen que lo que necesitan son datos e información que les ayude a evolucionar la tecnología del coche autónomo. ¿Cuántos datos hacen falta? Según una publicación del propio Elon Musk a través de su perfil en la red social X (anteriormente Twitter), unos 16.000 millones de kilómetros.

Esa cifra, que equivale a unos 10.000 millones de millas, permitiría recabar tantos datos como para escalar el sistema de conducción autónoma de la compañía hasta tal punto que sería seguro su uso en cualquier escenario.

“Se necesitan aproximadamente 10 mil millones de millas de datos de entrenamiento para lograr una conducción autónoma segura y no supervisada”, escribía Musk en la conocida red social de su propiedad, y advertía que “la realidad tiene una enorme carga de complejidad”.

Recientemente, a finales del mes pasado, Tesla logró alcanzar esos 16.000 millones de kilómetros de datos de conducción autónoma, algo que la marca ha conseguido gracias a que cada vez vende más coches y que, en muchos casos, están equipados con esta tecnología, además de lo que aportan los robotaxis.

Mínimo hasta finales de año

Antes, Elon ya escribió acerca de cuánto tiempo necesitaba la empresa para desarrollar su tecnología FSD para hacerla totalmente segura, afirmando que el umbral estaba en los 6.000 millones de millas, cantidad que equivale a 9.656 millones de kilómetros. En cambio, en enero de este año aumentó la cifra hasta los 16.000 millones de kilómetros.

Ahora que Tesla ha logrado alcanzar semejante cantidad de kilómetros de datos recorridos, cabría esperar que su sistema de conducción autónoma evolucionara para ofrecer un mejor rendimiento y un nivel aún mayor de seguridad durante su uso.

En cambio, Musk habló de nuevos desafíos que parecen frenar, por ahora, su implementación en los coches de producción. Según el CEO de Tesla, aspectos como “intersecciones complejas”, “intersecciones inseguras o mala señalización de carretera” serían factores que podrían retrasar su llegada hasta, como mínimo, el último trimestre de este año.

No obstante, Elon también dijo que esperaba que al menos “una docena de estados” en Estados Unidos permitieran realizar operaciones de conducción autónoma no supervisada a partir de finales de 2026.

Geely ha mostrado en Pekín una batería de novedades tecnológicas, entre las que destacaron el primer prototipo de robotaxi diseñado específicamente para China, denominado Eva Cab, y una plataforma para vehículos 4x4.

Pero no fue todo. La marca china desveló también innovaciones como robots bípedos con inteligencia artificial incorporada, arquitectura eléctrica de 900V, tecnología de carga ultrarrápida de 12C, baterías de estado sólido, cockpits inteligentes y soluciones futuras de conducción asistida inteligente diseñadas para servicios de movilidad.

Los aspectos destacados de la tecnología sirvieron para ilustrar la entrada completa de la marca china en la era del ‘Full-Domain AI 2.0’ y afirmar la posición de liderazgo del grupo como una empresa automotriz global impulsada por tecnologías inteligentes.

Asimismo, Geely exhibió una línea completa de sus modelos más vendidos, incluyendo el Galaxy M9, el Galaxy V900, el Xingyao (Starshine) 8, el Xingyue L (Monjaro) i-HEV, el Galaxy M7 y el StarWish (EX5).

Eva Cab, el primer robotaxi diseñado para China

Desarrollado junto con AFARI Technology y CaoCao Mobility, Geely ha presentado conjuntamente el primer prototipo de robotaxi diseñado específicamente en China, el Eva Cab. El debut sirvió como una demostración pionera del futuro de la movilidad de nueva energía a través de la "inteligencia incorporada”.

Este prototipo de robotaxi está diseñado para cumplir con las aspiraciones y expectativas que tanto los usuarios como la industria tienen para la conducción autónoma. Lidera el camino en la definición de la experiencia de movilidad futura en cuatro dimensiones clave: diseño, hardware, software e integración del ecosistema.

El diseño exterior del Eva Cab encarna la filosofía de ‘Movilidad impulsada por la tecnología que conduce a una vida mejor’ del grupo. Cuenta con puertas correderas eléctricas, combinadas con un diseño de cabina cara a cara que fusiona a la perfección la estética sofisticada con un espacio interior maximizado.

Incluye una serie de tecnologías desarrolladas por Geely, como la primera Arquitectura Electrónica y Eléctrica de IA a Nivel Cuántico (EEA 4.0) del mundo, señala el fabricante chino, así como el primer sistema LiDAR digital de 2.160 líneas del mundo y la primera solución de software de conducción asistida de nivel L4 lista para producción en masa de la industria.

La EEA 4.0 de Geely potencia el Eva Cab con lo último en rendimiento y seguridad. Aprovechando la tecnología de cifrado cuántico, esta plataforma establece una protección de seguridad de extremo a extremo de calidad cuántica en las plataformas de vehículos y en la nube, cubriendo una amplia gama de escenarios de aplicación de alta frecuencia como llaves Bluetooth, control remoto del vehículo, actualizaciones OTA y privacidad de datos.

El vehículo también cuenta con la tecnología SOVD (Diagnósticos Integrados de Vehículo-Nube Orientados a Servicios), la primera en la industria, que crea un sistema de protección proactivo para los usuarios que abarca todo el ciclo de vida del vehículo.

Geely se ha convertido en el primer fabricante de automóviles global en obtener la certificación ISO 8800 AI Safety, estableciendo un nuevo estándar para los estándares de seguridad inteligente.

Eva Cab también está equipada con la plataforma de computación a bordo más potente de la industria. Integra tres chips insignia: el NVIDIA SuperChip, el NVIDIA Thor U y el Qualcomm Snapdragon 8397, ofreciendo una potencia de cálculo combinada que supera los 3.000 TOPS.

Geely ha realizado pruebas piloto con éxito del robotaxi Eva Cab durante más de un año en ciudades como Hangzhou y Suzhou. El lanzamiento está previsto para 2027.

Plataforma todoterreno de nueva energía

Otra de las grandes novedades tecnológicas de Geely en el Salón de Pekín 2026 ha sido la primera plataforma de vehículo todoterreno de nueva energía nativa del mundo. Esta arquitectura representa la culminación de 40 años de experiencia técnica y una visión estratégica global.

Impulsado por el completo ecosistema de IA de Geely, cuenta con capacidades como la distribución inteligente de par basada en inteligencia artificial, modos inteligentes para conducción 4x4, recuperación inteligente del vehículo con un sólo toque y ajuste activo de la postura de la carrocería asistido por IA.

La nueva arquitectura logra un equilibrio perfecto entre rendimiento y eficiencia energética, capacidad todoterreno y comodidad urbana, y seguridad e inteligencia.

La disposición de alta eficiencia de la batería, el motor y la unidad de control electrónico minimiza la intrusión en el habitáculo y maximiza tanto el espacio para pasajeros como el de carga.

La seguridad integral para la conducción todoterreno se garantiza mediante características como un diseño de batería empotrada y una estructura protectora de seis capas en la base de la batería.

Una distribución de carga del eje delantero al trasero de 50:50 garantiza una tracción equilibrada en las cuatro ruedas, lo que resulta en un manejo más preciso y predecible. Además, la arquitectura 4x4 de Geely proporciona un amplio espacio para acomodar paquetes de baterías y tanques de combustible más grandes.

Los vehículos desarrollados sobre esta plataforma off-road vienen con un motor P3 de alta potencia en la parte delantera y motores P4 duales e independientes en las ruedas traseras. Esta configuración ofrece potencias combinadas de más de 1.000 CV y un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en el rango de los cuatro segundos.

El sistema de tres motores funciona en tándem con el completo sistema de sensores del vehículo para permitir una distribución inteligente del par impulsada por inteligencia artificial a cada rueda.

A su vez, el bloqueo del diferencial trasero puede activar rápida e inteligentemente los motores traseros duales, permitiendo que el vehículo se libere fácilmente de situaciones complejas fuera de la carretera.

Además, características como un chasis integrado de carrocería sobre bastidor, suspensión de doble horquilla tanto delantera como trasera y un sistema de gestión térmica dedicado para todoterreno garantizan una capacidad superior fuera de carretera y una excelente dinámica de manejo.

Los semáforos son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones y otros lugares para regular el tráfico, así como el tránsito peatonal.

El primer semáforo documentado data de 1869, en Londres, en plena era victoriana, diseñado por John Peake Knight. Este sistema desempeña un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron, los semáforos incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse; verde, que significa vía libre; y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

Sin embargo, esta paleta de colores cambiará en los próximos años para recibir una cuarta luz, a medida que avance la conducción autónoma. Un semáforo de cuatro luces, una de ellas de color blanco, que ya se ha probado en otros países y se estudia para España.

La luz blanca de los semáforos para los coches autónomos

La idea nació en Estados Unidos, concretamente en un estudio realizado por un grupo de ingenieros de la Universidad de Carolina del Norte, Estados Unidos, según el cual esta cuarta luz ayudará a evitar accidentes.

La cuarta luz de color blanco de los semáforos está dirigida a los coches autónomos, cada vez más frecuentes en las carreteras, aunque afecta también al resto de usuarios. Esta luz, también denominada ‘fase blanca’, indicará a los vehículos sin conductor que deben seguir al vehículo que tienen delante.

Los semáforos de cuatro luces funcionan de la siguiente manera: cuando un coche autónomo llegue a un semáforo con cuatro luces, la luz blanca se activará, permitiéndole el paso, incluso si estuviese en rojo. Si el vehículo que circula inmediatamente detrás es un coche con conductor, éste deberá hacer lo mismo que el vehículo autónomo, es decir, continuar la marcha.

Por el contrario, si al llegar al cruce, el coche autónomo se detiene porque la luz blanca no se ha encendido, el vehículo con conductor deberá pararse también. En cambio, si el primer vehículo que llegue al semáforo es un coche con conductor, la luz blanca se apagará y se retomará el sistema tradicional de luces roja, ámbar y verde.

Asimismo, el sistema dará un periodo de tiempo a los vehículos autónomos para procesar datos, lo que permitirá una mejor regulación del tráfico en los cruces. En teoría, esta solución mejorará el paso por las intersecciones y disminuirá el consumo. En cualquier caso, el cambio no será inmediato.

Dos escenarios adicionales

Por otro lado, el estudio de la universidad estadounidense describe también dos escenarios adicionales: el primero, que todos los vehículos en el cruce sean autónomos.

En este caso, se encenderá una luz blanca del semáforo. Estos vehículos, conectados a un ordenador central que gestiona el tráfico, pasarán de manera continua y sin interrupciones.

El segundo es el que conocemos actualmente: que el primer vehículo en llegar al semáforo tenga conductor. En este caso, la luz blanca se apaga y se retoman las tradicionales luces verde, ámbar y roja.

Por tanto, la luz blanca de los semáforos con cuatro luces únicamente se encenderá si todos los vehículos en la intersección son autónomos o, si por delante de uno con conductor, va otro autónomo.

Una tecnología que cambiará el tráfico en las ciudades

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en la materia afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Los vehículos autónomos pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Esto provocará, inevitablemente, una nueva manera de moverse por las ciudades que requerirá de una nueva forma de regular el tráfico. Y es aquí donde entran los semáforos con cuatro luces, una de ellas de color blanco.

Los niveles de automatización del coche autónomo

Antes de hablar de plazos y previsiones, conviene saber cuántos niveles de automatismo existen en la tecnología del vehículo sin conductor para entender mejor la magnitud de este desafío. Y es que no cualquier coche puede considerarse un vehículo autónomo, como tampoco todos están pensados para prescindir del ser humano en las tareas de conducción y/o supervisión.

Por ese motivo, estos niveles van desde un grado cero, que sería un coche convencional sin ningún tipo de asistencia electrónica a la conducción; hasta un grado cinco de total autonomía, donde el coche se controla por sí solo y no incluye ni pedales ni volante. De este modo, se define cuán autónomo es un vehículo y podemos ver con claridad cómo ha evolucionado la industria hasta ahora.

Esta es la diferencia entre cada uno de los niveles:

- Nivel 0: son los coches convencionales que no cuentan con ninguna tecnología de asistencia a la conducción que automatice alguna de las funciones que realiza hasta ahora el conductor. En esta categoría está cualquier modelo antiguo que no cuenta con los ADAS básicos, como el asistente de mantenimiento en carril o la frenada autónoma de emergencia, entre otros.

- Nivel 1: se considera el nivel de autonomía básico y es con el que vienen equipados la mayoría de coches nuevos. Cuenta con las ayudas a la conducción esenciales, como la alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad de crucero.

- Nivel 2: empiezan a ser más comunes los coches con este grado de autonomía, aunque siguen siendo minoría. En este nivel encontramos tecnologías como el control de crucero adaptativo o el sistema de aparcamiento automático. A estos automóviles se les suele denominar como semiautónomos.

- Nivel 3: ya existen algunos modelos que alcanzan este grado de autonomía, como pueden ser los modelos más avanzados de Mercedes-Benz o Tesla, entre otras muchas marcas. En este nivel, los coches pueden replicar acciones del conductor y analizan el entorno antes de tomar decisiones. Un ejemplo de este nivel de autonomía es el asistente de conducción en autopista, que controla la dirección, los frenos y el acelerador combinando el asistente de mantenimiento de carril y el control de velocidad de crucero adaptativo para que el conductor no se preocupe de nada, aunque la tecnología sigue requiriendo de la supervisión permanente de un humano.

- Nivel 4: este es el nivel previo a la total automatización de la conducción. Se denomina automatización alta y permite al vehículo circular por sí solo y tomar decisión sin la intervención del conductor. Sin embargo, aún cuenta con volante y pedales, y puede requerir la participación del conductor en determinadas situaciones. Se espera que se implemente este nivel en 2030.

- Nivel 5: este es el nivel de la automatización plena, un grado en el que el coche no integra ni volante ni pedales y la figura del conductor se elimina de la ecuación, ya que el vehículo es capaz de realizar todas las funciones de conducción por sí mismo, sin requerir en ningún momento la participación humana y realizándolo desde la máxima seguridad.

Desafíos a los que se enfrenta el coche autónomo antes incluso de su llegada

El coche autónomo se enfrenta a un camino repleto de obstáculos. El primero de los grandes desafíos a los que debe hacer frente es la ausencia de una normativa que regule su uso, especialmente si lo que se pretende es excluir de cualquier responsabilidad a la persona que se sienta tras el volante (en los modelos que todavía lo conserven).

Hoy no existen una directiva que regule todo esto, si bien la ley Vehicle General Safety Regulation es un hecho, aunque va mucho más lenta que la tecnología. No obstante, quedan grandes cuestiones por resolver, como quién es el responsable de un accidente si está involucrado uno o varios vehículos autónomos. ¿Es la máquina, es la persona detrás del volante o es el propietario de coche?

Luego hay otro aspecto a tener en cuenta, y es que se debe definir un protocolo de actuación que todos los vehículos autónomos deben llevar configurado de fábrica. El protocolo debería ser común y armonizado en toda la industria, regulado por la Unión Europea, y se encargaría de definir las directrices para que, en situaciones donde la tecnología deba elegir, escoja siempre la opción que menos daños pueda provocar.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, los coches autónomos de nivel 5 tienen otro enorme desafío que todavía no ha dado la cara. Esta tecnología deberá coexistir durante algún tiempo con vehículos equipados con niveles inferiores de automatización. Esto significa que en la carretera habrá coches sin volante ni pedales y otros muchos donde el conductor seguirá siendo responsable de gobernar el vehículo.

Esto plantea un enorme reto para una tecnología que está en desarrollo. Con los coches conectados, se supone que el vehículo autónomo será más eficiente en la conducción y, por lo tanto, más seguro, reduciendo casi a cero el número de accidentes de tráfico.

Sin embargo, es aquí donde entra en escena el factor humano. Un error al volante en un coche sin el suficiente nivel de autonomía podría causar una situación de peligro a la que deba enfrentarse un vehículo autónomo de nivel 5. Si la tecnología es perfecta, debería solventar la situación evitando una posible colisión en la mayoría de ocasiones. Pero, recordemos, esto tendrá lugar antes de que la tecnología sea 100% eficaz.

¿Cuándo llegarán los coches autónomos de nivel 5 a España?

Dar respuesta a esta pregunta es tremendamente complicado y todo un ejercicio que combina suposición y algo de videncia. En cualquier caso, no sería antes de 2040, dado el ritmo al que avanza esta tecnología y la adecuación tanto de la normativa como de ese protocolo de actuación armonizado del que hablábamos unos párrafos más arriba.

A pesar del optimismo, me inclino más por una fecha posterior a 2050, especialmente sabiendo que la burocracia es lenta y que todavía se trabaja en implementar el nivel 3 de autonomía en los coches eléctricos, que podríamos decir que es la parte fácil de esta empresa.

La compañía de Elon Musk acaba de anunciar que ha recibido la aprobación regulatoria para su sistema de conducción semiautónoma en los Países Bajos. La función comenzará a implementarse en los Tesla Model 3 y Tesla Model Y durante los próximos días.

Es la primera vez que la Conducción automatizada total (Supervisada) estará disponible para los vehículos de los clientes en Europa, lo que supone un paso más hacia la conducción autónoma definitiva en el viejo continente.

Conviene subrayar que el Full Self-Driving de Tesla no significa que se pueda prescindir del conductor. Se trata de un conjunto de funciones avanzadas de asistencia al conductor que permiten circular prácticamente por cualquier lugar bajo la supervisión activa de la persona.

Diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad, el FSD (Supervisado) de Tesla puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

Así funciona la Conducción automatizada total (Supervisada) de Tesla

La Conducción automatizada total (Supervisada) instalada en los Tesla Model 3 y Model Y aprende a través de la experiencia. Cada día acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

Cuando está activado, el FSD (Supervisado) de Tesla utiliza principalmente las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con IA integrado en el vehículo.

La marca estadounidense afirma que el Full Self-Driving (Supervisado) está diseñado para proteger la privacidad. Aunque el procesamiento local es el estándar, Tesla utiliza Fleet Learning para mejorar las capacidades del sistema con el tiempo mediante actualizaciones de software inalámbricas. La participación en Fleet Learning se basa en el consentimiento y sólo se compartirán datos anónimos con la compañía para este fin.

En el núcleo del sistema se encuentra una red neuronal de extremo a extremo entrenada con datos de conducción anónimos del mundo real para interpretar su entorno y tomar decisiones de conducción en tiempo real.

En lugar de basarse en reglas independientes y programadas manualmente para cada situación, el sistema aprende a identificar la tarea de conducción, desde las marcas viales y las señales de tráfico hasta los peatones y otros vehículos, y emite directamente las órdenes de control del vehículo.

Este enfoque permite mejorar continuamente con más datos, adaptándose a entornos complejos del mundo real y ofreciendo una experiencia de conducción suave y natural.

Supervisión activa del conductor

Es importante resaltar que la Conducción automatizada total (Supervisada) que incorporan los Tesla Model 3 y Tesla Model Y no es un sistema completamente autónomo, sino que requiere la supervisión activa del conductor, quien sigue siendo responsable en todo momento durante la conducción.

Según Tesla, cuando el Full Self-Driving (Supervisado) se activa, la probabilidad de sufrir colisiones se reduce hasta siete veces por kilómetro recorrido en comparación con la conducción manual.

Hasta el momento, se han recorrido más de 14.000 millones de kilómetros con FSD (Supervisado) en todo el mundo.

Antes de ponerlo a disposición de los clientes, la firma de Elon Musk realizó exhaustivas pruebas internas del sistema de conducción semiautónoma en toda Europa, recorriendo más de 1,6 millones de kilómetros.

Primero en Países Bajos

Tesla va a ofrecer su Conducción automatizada total (Supervisada) primero en los Países Bajos, primer país europeo en conceder la aprobación regulatoria para el sistema.

Comenzará a implementarse con actualizaciones de software inalámbricas en los próximos días en los Model 3 y Model Y. Mientras tanto, la compañía está trabajando para obtener las aprobaciones regulatorias del FSD (Supervisado) en otros países europeos. Una vez recibida la aprobación, las funciones adicionales se añadirán a los vehículos.

En España, los clientes pueden beneficiarse de las actuales condiciones de financiación de préstamo lineal, con tipos de interés al 1,99% para el Model 3 Tracción trasera y para el Model Y Gran autonomía con Tracción trasera.

De esta forma, la marca estadounidense de coches eléctricos, rival directo de Tesla, se une oficialmente a la carrera de los coches autónomos y lo hace con productos completamente nuevos.

Durante su presentación en el Investor Day el pasado jueves, la compañía reveló un prototipo autónomo de dos asientos. Luego, confirmó planes para cobrar tarifas de suscripción mensual por funciones avanzadas de asistencia al conductor y conducción autónoma en futuros vehículos.

Se trata del Lunar, un robotaxi conceptual diseñado específicamente sin pedales ni volante, lo que indica claramente que Lucid se toma en serio el servicio de transporte totalmente autónomo en lugar de únicamente la tecnología de asistencia al conductor.

Lunar, el nuevo prototipo de robotaxi de Lucid, sin pedales ni volante

Esto pone a la compañía norteamericana en el mismo camino que el programa Cybercab de Tesla y esfuerzos similares de otros fabricantes de vehículos eléctricos que intentan convertir la autonomía en una fuente de ingresos a largo plazo.

Más allá de la revelación del prototipo, Lucid compartió muy pocos detalles técnicos sobre el Lunar. Lo que sí enfatizó es su nivel de eficiencia. La marca apunta a un consumo de entre 9 y 9,6 kilómetros por kWh, una cifra que podría traducirse en un rango de autonomía de unos 644 kilómetros con una recarga.

Alcanzar esa cifra dependerá en gran medida de la aerodinámica de baja resistencia y de una carrocería cuidadosamente optimizada. La carga rápida también es parte de la ecuación, con Lucid afirmando que el robotaxi podría ganar más de 322 kilómetros de autonomía en aproximadamente 15 minutos.

Sin embargo, no está tan claro si el Lunar pasará de la fase conceptual para llegar a la línea de montaje. Por ahora, el fabricante está muy centrado en su próxima línea de vehículos eléctricos de tamaño medio, cuyo lanzamiento es inminente, lo cual tiene mucho más peso a corto plazo para las arcas de la empresa.

Tarifas de Suscripción para conducción autónoma

Hablando de ingresos, Lucid llama a las suscripciones de autonomía "la mayor oportunidad de monetización de software”. Por lo tanto, comenzará a cobrar a los clientes por usar DreamDrive Pro, la suite de autonomía en el automóvil de la marca, mensualmente.

A partir de la primera mitad de 2027, los propietarios tendrán que pagar entre 69 y 99 dólares al mes, dependiendo del nivel de autonomía que deseen.

Lucid afirma que tiene una "plataforma lista para el Nivel 4 disponible directamente desde la fábrica”. Aunque no lo ha presentado al público, se basará en la arquitectura de tamaño medio de la marca que sustenta algunos nuevos productos que llegarán al mercado.

Lunar sólo tendrá capacidad para acoger a dos personas, por lo que esperamos que tenga mucho espacio para carga. Eso funcionará bien con uno de los socios de Lucid, Uber. Ambos están en conversaciones para usar la plataforma mediana de la misma manera que lo hacen con Gravity en su programa de robotaxis.

Un plan definido

Por otro lado, Lucid expuso abiertamente su hoja de ruta temporal. Este año, cree que podrá ofrecer conducción sin manos en autopista a los clientes y ya el año que viene espera trasladar esta tecnología también a la ciudad.

En 2028, quiere alcanzar el Nivel 3 de conducción autónoma. Es ahí donde los conductores aún deben estar listos para tomar el control, pero el coche puede circular principalmente por sí mismo.

El Nivel 4, algo a lo que Lucid aspira en 2029, permitiría a los conductores apartar la vista de la carretera. Ya veremos si la compañía estadounidense consigue o no estos objetivos, pero el plan está definido.

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en movilidad afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Estos vehículos sin conductor pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Es verdad que la tecnología aún no está desarrollada del todo, pero sí ha experimentado importantes avances en los últimos años. Sin embargo, la ley europea Vehicle General Safety Regulation 2019/2144 va a un ritmo mucho más lento que la tecnología.

Cinco niveles de conducción autónoma

Lo primero de todo es recordar que la conducción autónoma es un proceso que tiene cinco fases claramente diferenciadas. Son cinco niveles en los que se estructura el desarrollo de esta tecnología.

El nivel 0 es el punto de partida, es la conducción manual de siempre, en la que el conductor es responsable de todas las funciones del coche, incluso, cuando los automóviles empezaron a incorporar ayudas como el control de tracción o el ABS.

El nivel 1 fue el primer grado de automatización, cuando los coches incorporaron asistentes que facilitaban la acción de conducir. Hablamos de elementos como el sistema de cambio de carril o el control de velocidad de crucero.

El nivel 2 es el que ofrecen muchos modelos en la actualidad y se puede considerar el principio de la autonomía en un vehículo.

El nivel 3 ya cuenta con asistentes tecnológicos que permiten al coche circular por sí mismo en situaciones muy concretas, como atascos, así como analizar y prever peligros, reaccionando para evitarlos e interactuando con lo que le rodea.

El vehículo toma decisiones autónomas en ciertas situaciones (como atascos en autopista), pero el conductor puede desentenderse temporalmente, aunque debe intervenir si el sistema lo pide.

El nivel 4 permite al conductor soltar el volante. El vehículo opera de forma autónoma en zonas geográficas específicas y puede gestionar fallos sin intervención humana. Si sale de su área definida, entonces sí requiere al conductor.

Finalmente, el nivel 5 es la automatización total. En este caso, los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

La ley Vehicle General Safety Regulation va más lenta que la tecnología

Hay varios fabricantes europeos inmersos en el desarrollo del coche autónomo. De hecho, algunos como Mercedes, han dado pasos de gigante y ya operan con nivel 4.

La marca de la estrella presentó una primicia mundial en el Clase S lanzado a finales de 2020, al integrar el sistema Drive Pilot que dotaba a la berlina de nivel 3 de automatización.

En 2024, cuando comprendió que el nivel 3 ya estaba completamente desarrollado, Mercedes pasó al nivel 4, pero no lo está probando en Europa, sino en China, donde recibió autorización del gobierno de Pekín para realizar pruebas.

Curiosamente, Mercedes ha retirado este elemento con la actualización del modelo, debido a la baja demanda, que no justifica los elevados costes de producción y desarrollo de la tecnología.

Otras iniciativas europeas son Moia, filial de Volkswagen que presentó en pasado el Salón del Automóvil de Múnich el ID. Buzz AD, su primer vehículo totalmente autónomo pensado específicamente para ofrecer servicios de movilidad, empleando un software israelí.

Sin embargo, según explicó al diario El País Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, “iniciativas como la de Moia nos demuestran que la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir”, pero “la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente”.

La razón no es otra que el exceso de regulación, como explicaba el experto: “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio”.

“Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala”, añadía Razazi.

La compañía Glydways, fundada en 2016, ha iniciado oficialmente la construcción del que será el primer sistema público de su red de transporte automatizado, una infraestructura exclusiva para coches eléctricos autónomos con la que la empresa pretende cambiar para siempre la forma en la que usamos el transporte público urbano.

Primera fase piloto del proyecto

El proyecto ha comenzado en el área sur metropolitana de Atlanta, donde la empresa ha puesto en marcha un programa piloto que supone el debut mundial de su sistema de transporte automatizado accesible al público.

El anuncio se realizó durante la conferencia South Metro Development Outlook Conference (SMDO26), en colaboración con ATL Airport Community Improvement Districts (AACIDs), socios clave para hacer realidad esta primera implantación.

La propuesta de Glydways se centra en la construcción de una infraestructura específica compuesta por una carretera dedicada exclusivamente a ser utilizada por estos vehículos por la que circulan coches eléctricos completamente autónomos, operativos las 24 horas del día y como parte de un servicio bajo demanda.

Este modelo, denominado Automated Transit Network (ATN), busca responder directamente a los desafíos estructurales del transporte actual. Según la compañía, muchas ciudades se enfrentan a sistemas de transporte costosos de ampliar, lentos de ejecutar y cada vez menos eficientes ante el crecimiento urbano.

Frente a ello, Glydways plantea una solución capaz de desplegarse más rápido y a un menor coste que los medios tradicionales, a la vez que añade nueva capacidad sin necesidad de ampliar carreteras convencionales ni depender de infraestructuras heredadas.

Ventajas para usuarios y ciudades congestionadas

Chris Riley, CCO de la compañía, subraya el alcance global del proyecto: “la congestión es un problema común en todo el mundo y las ciudades buscan soluciones escalables, sostenibles y que ofrezcan un mejor servicio a sus comunidades”. Lo que comienza en el sur de Atlanta, explica, está diseñado para poder replicarse internacionalmente.

El proyecto inicial conectará el ATL SkyTrain, situado en el Georgia International Convention Center, con el Gateway Center Arena. El recorrido se realizará a lo largo de una vía dedicada de aproximadamente unos 800 metros. Aunque se trata de un tramo relativamente corto, su objetivo es el de probar en condiciones reales la fiabilidad operativa, la escalabilidad y la integración del sistema dentro de un ecosistema multimodal.

La apertura al público está prevista para diciembre de 2026 y el servicio será gratuito y bajo demanda. El sistema no funciona con horarios fijos tradicionales, sino que los usuarios solicitan el trayecto cuando lo necesitan, lo que supone eliminar los tiempos de espera habituales del transporte público estándar.

Más allá de Atlanta

Aunque el punto de partida es local, las implicaciones son internacionales. La compañía ha señalado que existe una creciente demanda por parte de gobiernos y socios públicos en distintas regiones del mundo que enfrentan retos similares de congestión. Entre las áreas interesadas se encuentran ciudades como Dubái, Abu Dhabi, Tokio, además de estados como Florida, California y Nueva York.

De hecho, recientemente Glydways firmó un acuerdo con la Roads and Transport Authority (RTA) de Dubái para apoyar los objetivos de transporte público y sostenibilidad de la ciudad. Asimismo, en noviembre de 2025 suscribió otro acuerdo con la Abu Dhabi Investment Office (ADIO) con el fin de explorar la implantación de su sistema en Abu Dabi.

El despliegue inicial será objeto de un estudio de viabilidad liderado por la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA). Esta entidad analizará el rendimiento del sistema, la demanda de usuarios y las oportunidades de expansión en otras zonas del área metropolitana de Atlanta.

La implicación institucional, por otro lado, es amplia. Además de AACIDs y MARTA, participan en el proyecto la ciudad de College Park, el condado de Clayton y el condado de Fulton. Las autoridades locales aspiran a posicionar la región como pionera en adopción tecnológica y como referencia mundial en el futuro del transporte público.

Para el usuario final, el sistema promete una experiencia directa en el uso del transporte público, mediante el uso de un sistema demanda, personal y asequible, y que promete ser accesible para todos. Para las ciudades, supone añadir nueva capacidad sin ensanchar carreteras ni afrontar los elevados costes y plazos de las infraestructuras tradicionales. Queda por ver en qué acaba derivando el programa piloto una vez entre en servicio a finales de este año.

Ahora mismo, hay una dura batalla por ofrecer un servicio de vehículos sin conductor en la que están implicadas varias compañías, como Waymo, propiedad de Google, y Tesla, donde Elon Musk tiene puestas muchas esperanzas de futuro.

En esta guerra, Uber quiere tomar la delantera y se ha puesto como objetivo tener la mayor flota de coches autónomos del mundo en 2029. Y en esta estrategia, la compañía estadounidense ha incluido Madrid.

Uber ya ofrece un servicio como este en varias ciudades de Estados Unidos, como Austin, Atlanta, Dallas y Phoenix, y también fuera del país, como Dubái. Así mismo, planea extender sus operaciones en al otro lado del Atlántico, a la vez que llega a Hong Kong, Zurich y Londres.

Uber incluye Madrid en sus planes de expansión del coche autónomo

Actualmente, Uber es una de las plataformas de transporte más utilizadas en España, pero fuera de Europa cuenta con importantes rivales, como las mencionadas Waymo y Tesla, que ya ofrecen servicios de robotaxi, es decir, coches sin conductor que circulan de manera totalmente autónoma.

Por eso, para competir con esas compañías, Uber no sólo quiere operar en más ciudades estadounidenses, sino también ofrecer un servicio de coche autónomo. Aquí es aquí donde aparece Madrid. La capital de España entra en los planes de la compañía a medio plazo para lanzar su servicio de robotaxi.

No obstante, el despliegue de esta tecnología es progresivo. En una primera fase, aún hay un conductor que supervisa que el coche circula correctamente y toma el control en caso de emergencia.

Luego hay una segunda fase donde se pone a prueba con los primeros transportes en solitario y, finalmente, una tercera etapa de integración y, posteriormente, de expansión. Entre todas las fases, suele transcurrir varios años.

Aún no hay fechas confirmadas, pero es posible que la primera fase del servicio de coche autónomo de Uber en Madrid no comience hasta 2027, lo que significa que no veríamos el servicio operativo hasta 2028 o 2029.

Varios proveedores de tecnologías

Uber cuenta con varios proveedores de tecnologías y coches autónomos. En varias ciudades opera con modelos de Hyundai y hace poco presentó una flota de vehículos de Mercedes y Lucid. Incluso, desde su plataforma se pueden reservar coches de Waymo en algunas capitales.

El año pasado, la plataforma de servicios de transporte alcanzó un beneficio neto atribuido de 10.053 millones de dólares (unos 8.526 millones de euros), un 2% más que el resultado de hace doce meses.

Los ingresos fueron de 43.978 millones de dólares (37.297 millones de euros), un 18,3% más, mientras que registró un impacto positivo de 4.346 millones de dólares (3.685 millones de euros) por cuestiones tributarias.

Por otro lado, los costes repuntaron un 12,8%, hasta los 46.452 millones de dólares (39.395 millones de euros). Sólo en el cuarto trimestre, las ganancias se desplomaron a 296 millones de dólares (251 millones de euros), un 95,7% menos debido a unos mayores gastos varios y al fin del maná aportado por impuestos. La cifra de negocio avanzó un 20,1%, hasta los 14.366 millones de dólares (12.183 millones de euros).

El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, destacó que la compañía "aceleró hacia otro trimestre récord, con más de 200 millones de usuarios mensuales que completaron más de 40 millones de viajes al día". aun así, las acciones de la compañía han caído un 5,5%.

Este modelo de conducción autónoma es uno de los lanzamientos que más expectación y polémica a partes iguales ha creado desde que se presentó. Elon Musk está convencido que este es el futuro del sector y pretendía dar un golpe sobre la mesa sacando esto al mercado. Aunque cuando parecía que esto estaba más cerca que nunca ha tenido un contratiempo con el nombre de Cybercab.

Los planes de Elon Musk con el Tesla Cybercab

En repetidas ocasiones hemos podido oír de boca de Elon Musk que no quiere tener en su marca coches aburridos y varios modelos que tiene en su catálogo a día de hoy lo demuestran, como por ejemplo el Cybertruck. Y quiere seguir esta línea con el Cybercab, que traerá por fin la conducción autónoma en la que tanto han trabajado en Tesla.

Este coche fue presentado el día 10 de octubre del año 2024. Tal y como avanzábamos desde su presentación desató la polémica, pues no se trata de un coche tradicional sino que estamos hablando de un modelo sin volante ni pedales que se mueve por conducción autónoma. Musk asegura que esto es el futuro del sector y han trabajado mucho para traerlo cuanto antes.

Esto siempre ha tenido muchas complicaciones delante, puesto que las legislaciones de los países tendrían que adaptarse y permitir la presencia de coches completamente autónomos en las carreteras, y esto no será algo sencillo. Todo ello ha hecho que desde la firma estadounidense vayan cambiando sus promesas sobre el lanzamiento oficial. Lo que seguramente no esperaban es la última problemática que ha aparecido respecto a este modelo y se han dado cuenta al ir a registrar el nombre.

La propiedad del nombre Cybercab

Cuando parecía que la firma americana tenía el proyecto en el que han estado trabajando tanto tiempo más cerca que nunca, fueron a registrar el nombre que todo el mundo conoce. Esto fue hace relativamente poco, concretamente el 14 de noviembre de 2025. Pero, para sorpresa de ellos alguien se les había adelantado en el registro.

Acudieron a la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos (USPTO) y allí es donde detectaron el problema. Los últimos informes de esta Oficina señalan que la firma de Elon Musk no es la propietaria de este nombre. Este era con el que habían presentado en 2024 su proyecto de conducción autónoma, pero lo que no sabían es que días después de esa presentación, una marca registró dicho nombre.

Concretamente fue la marca francesa Unibev que se dedica a la venta de bebidas alcohólicas. Tesla cometió un error al no registrarla nada más presentarla, y esta empresa decidió quedarse con la propiedad de esta denominación adelantándose así a Elon Musk. Esto ahora es lo que impide al magnate de origen sudafricano y a su firma de coches eléctricos registrarla en la USPTO.

A la gente de Tesla seguro que les suena esta empresa de Francia, pues ya chocaron contra ella cuando quisieron sacar una bebida alcohólica. Concretamente un tequila de la marca Tesla que iba a recibir el nombre de 'Teslaquila', pero muchas marcas que querían usar estaban registradas por Unibev.

Ante esta situación, desde Tesla han argumentado que les debería pertenecer la propiedad de este nombre tras todo lo que han trabajado en este proyecto, pero de esta forma no conseguirán nada. Los únicos dos caminos que les quedan son pagar a la marca de origen galo para que les cedan el nombre de Cybercab o abandonar dicho nombre y buscar un sustituto para su proyecto de conducción autónoma. Aunque podría haber un tercer camino que pasa por la posibilidad de que Tesla abandone este proyecto como ya ha hecho con otros y todos sus planes se queden en nada.

Hace solo un par de días, la ciudad norteamericana se sumía en la más profunda oscuridad, después de que produjera un incendio en una subestación de Pacific Gas and Electric Company.

Este incidente generó un caos absoluto y una serie de situaciones inusuales, como bien vivimos en España durante los primeros meses del año.

Es cierto que el país norteamericano no se paró por completo, como si pasó aquí, pero sirvió para que el tráfico se viese muy dañado. Entre otros factores, fue porque los coches autónomos dejaron de funcionar, activando los cuatro intermitentes y bloqueándose al llegar a las intervenciones. El motivo no fue otro que la falta de electricidad en los semáforos.

Nunca van a poder prescindir del humano

Cuando hubo el apagón en España, los semáforos también se apagaron. En estos casos, como en cualquier ciudad del mundo, estas luces se transforman en Stop, según la jerarquía de señales de tráfico. Es decir, si es un cruce de cuatro direcciones, son cuatro Stop y se procederá cuando sea seguro en función de orden de llegada.

Sin embargo, el problema entra cuando no solo los humanos están en la carretera. En San Francisco, junto con los coches convencionales, podemos encontrar vehículos autónomos circulando por la ciudad.

En concreto, podemos encontrar tanto los taxis autónomos de Tesla como los de Waymo, empresa de Google que hace uso de sus avances en IA.

Sin embargo, ambas están entrenadas de manera muy diferente, por lo que operan de manera distinta y, en pleno caos, respondieron de diferente manera.

Una de las diferencias principales entre ambas es la pureza de la autonomía. Es decir, Waymo no ofrece la posibilidad de que una persona humana tome el control en caso de que exista algún tipo de problema. Sin embargo, Tesla sí que ofrece esta posibilidad.

De esta manera, los coches autónomos de Waymo, al no poder contar con la intervención humana, se quedaron inertes en las calles de San Francisco.

Sin poder procesar la información en tiempo real, sin internet, los coches autónomos de Waymo se bloquearon en la oscuridad y sin la posibilidad de pasar el control a los humanos que viajaban dentro.

Es decir, los coches de Waymo se quedaron sin poder detectar e interpretar las señales de tráfico con su sistema LiDAR como suelen hacer en situaciones normales para poder circular de manera segura.

Esto se tradujo en un caos por las calles de San Francisco, afectando a miles de personas en toda la ciudad.

En el caso de Tesla, que funcionan con datos para simular comportamientos, el hecho de poder tomar el asiento una persona real en lugar de bloquearse por completo les supuso una ventaja para no dejar tirados a sus pasajeros.

Además, hay que recordar que sus taxis autónomos no utilizan sistemas LiDAR, al contrario que los de Waymo.

Lo único que se pudo constatar y sacar en claro de este suceso es la enorme ventaja que supone para esta tecnología tan avanzada el poder contar con la mano humana. Lo cierto es que en situaciones donde la tecnología se ve limitada, la capacidad del ser humano consigue resolver estos problemas.

En ambas caras de la moneda, este apagón da lecciones al mundo sobre lo que debe hacer un coche autónomo, robotaxi o no, en este tipo de situaciones.

Esto le ha podido servir de ejemplo a Volkswagen, que ya tiene a su coche autónomo, Gen.Urban, en fase de pruebas. Visto lo visto, la marca alemana ha podido aprender de los errores y aciertos de sus rivales, para saber qué cosas imponer en sus vehículos.

El sistema Autopilot de Tesla siempre ha tenido los ojos puestos encima de él. Aunque Musk asegura que esta tecnología es cada vez más inteligente, que puede conducir incluso en las ciudades con el tráfico más agresivo, no todos piensan lo mismo.

La marca está lejos de las promesas de Elon Musk de conseguir coches completamente autónomos, Autopilot sigue teniendo problemas serios de fiabilidad.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), equivalente a la Dirección General de Tráfico en España, recoge cientos de informes de accidentes de Tesla con Autopilot, incluyendo varios con víctimas mortales.

Una jueza de California le da un ultimátum a Tesla

El Departamento de Vehículos Motorizados de California (DMV) ha emitido una orden sin precedentes contra Tesla. La compañía de coches eléctricos va a tener que cambiar su publicidad del Autopilot o no podrá vender coches.

La DMV asegura que Tesla ha engañado a los usuarios al usar los nombres "Autopilot" y "Full Self-Driving" (FSD) para el software de asistencia al conductor que todavía necesita mucho de la intervención humana.

Es por eso que esta administración le ha dado a Tesla un ultimátum de 60 días para que retiren la etiqueta Autopilot en sistemas que no son autónomos.

En el caso de no querer cumplir con esta orden, podrían arriesgarse a una suspensión de 30 días de su licencia de poder vender coches en los concesionarios de California.

Esta decisión surge tras años de críticas y un fallo judicial que confirmó que la empresa infringe la ley estatal de protección al consumidor.

California adoptó una decisión administrativa de la jueza Julie Cox que dice que el uso continuo por parte de Tesla del nombre Autopilot para funciones avanzadas de asistencia al conductor que no son Nivel 3 o superior viola la ley de consumidores y vehículos de la región.

La raíz del problema es el argumento de ventas de Tesla, que promete a los conductores conducir sin usar las manos. Esta afirmación es completamente falsa y ha provocado graves accidentes, algunos incluso mortales.

El DMV señala que los coches equipados con estas características no podían entonces, y aún no pueden, operar como vehículos autónomos, incluso cuando la compañía los presenta con nombres que implican exactamente eso.

Sin embargo, el organismo californiano no es la primera vez que denuncia a Tesla por este motivo. En 2022 ya acusó a Tesla de publicidad engañosa en torno a Autopilot y FSD en 2022. Los investigadores federales han pasado años investigando el papel de Autopilot en accidentes.

Los abogados de demandas colectivas han argumentado que años de publicidad sobre conducción autónoma inflaron todo, desde los valores de reventa hasta el precio de las acciones.

Por su parte, Tesla ha calificado a través de la red social X a esta orden de una "exageración regulatoria", asegurando que sus ventas no se interrumpirán.

Mientras tanto, sus acciones alcanzaron máximos históricos esta semana, reflejando que los inversionistas priorizan el desarrollo de su inteligencia artificial por encima de estos conflictos legales.

Aunque la compañía ya ha comenzado a modificar el nombre. De esta manera, en California, ha pasado de denominarla Full Self-Driving Capability a Full Self-Driving (Supervised). Sin embargo, para la DMV esto no es suficiente.

Aunque parece ciencia ficción, lo cierto es que la conducción autónoma es el futuro del sector. Para lograrlo, las marcas deben hacer muchas pruebas en condiciones reales de conducción para conseguir la aprobación de Bruselas.

En esa tarea se encuentra el grupo Volkswagen, que ha comenzado la siguiente fase de pruebas con su vehículo autónomo de investigación, el Gen.Urban. Tras intensas pruebas, este modelo ya puede circular de forma autónoma en el tráfico urbano real de Wolfsburgo.

"El proyecto de investigación tiene como objetivo explorar cómo experimentan los pasajeros el viaje en un vehículo autónomo sin volante ni pedales tradicionales, y qué requisitos plantea para los conceptos de vehículos del futuro", señala la compañía en un comunicado.

La tecnología autónoma ayudará a todas las marcas del grupo

Este proyecto lo está llevando a cabo el departamento Volkswagen Group Innovation, compuesto por diseñadores, especialistas en factores humanos, ingenieros de software y expertos en materiales.

En concreto, este grupo se está dedicando a recopilar datos de manera exhaustiva sobre el comportamiento de los usuarios y su interacción con el Gen.Urban. La fase de pruebas está prevista para un período de varias semanas.

Esperan que las conclusiones que salgan de esta observación contribuyan al desarrollo de futuros conceptos de interior y experiencia de usuario en todas las marcas del Grupo.

Según ha desvelado la empresa, las preguntas a las que el equipo debe responder sobre el coche son: ¿Cómo pasan el tiempo las personas en un vehículo autónomo? ¿Qué funciones digitales son las más adecuadas para el trabajo, el entretenimiento o el descanso? ¿Cómo se debe diseñar la interacción entre el vehículo y los pasajeros, especialmente en el caso de las personas mayores o los niños? En pocas palabras: ¿Se sienten cómodas las personas?

"La tecnología para la conducción autónoma está avanzando rápidamente. Con nuestro vehículo de investigación Gen.Urban, queremos comprender exactamente cómo experimentan los pasajeros la conducción autónoma", explica el Dr. Nikolai Ardey, director de Innovación del Grupo Volkswagen.

Según detalla el directivo, "la clave para una experiencia positiva del cliente es generar confianza, a través de una interacción significativa, un ambiente relajado y sistemas de asistencia inteligentes que respondan con precisión a las necesidades de los pasajeros".

La idea del grupo es que, en última instancia, la tecnología se utilice para adaptarse a las personas y hacer su vida más fácil, no al revés. Además, a largo plazo esperan que todos estos conocimientos beneficien a todo el grupo.

Toda la experiencia con este vehículo está pensada por y para los pasajeros. De hecho, incluso antes de ponerte en marcha, podrás regular la temperatura o, incluso, la iluminación del habitáculo desde la aplicación.

Una vez te montas, el Gen.Urban da la bienvenida al pasajero y el asiento se ajusta automáticamente a la posición deseada. "Además, el interior digital del vehículo se puede adaptar a las preferencias individuales mediante inteligencia artificial. La amplia pantalla frontal, con su información, luz y sonido, se adapta a un tema individual", destacan en el comunicado.

Lo más llamativo de este vehículo es su diseño sin volante ni pedales tradicionales. El participante en la prueba se sienta en el asiento del conductor, mientras que un conductor de seguridad cualificado supervisa el vehículo desde el asiento del copiloto.

En el caso de que el conductor de seguridad tenga que intervenir ante una situación de peligro, este lo podrá hacer utilizando un panel de control especialmente desarrollado con un joystick.

La ruta de prueba comienza en el aparcamiento para visitantes del edificio de la sede central. Desde allí, el circuito de casi diez kilómetros recorre el área urbana de Wolfsburg, pasando por la puerta de la fábrica de Sandkamp, las calles Saar y Lessing, Brandenburger Platz, Breslauer Straße, Grauhorststraße y, finalmente, regresando por Heinrich-Nordhoff-Straße.

Durante todo este trayecto, el vehículo autónomo debe cruzar semáforos, rotondas, obras en curso, zonas residenciales, zonas industriales y posiblemente tráfico congestionado.

De hecho, la elección de esta ruta es precisamente para que se ponga a prueba en situaciones típicas de tráfico urbano. Cada prueba de conducción dura aproximadamente 20 minutos.

Pese a todas las complicaciones, el magante afirmó que esperaba tener más de un millón de unidades circulando en 2026. El pasado mes de junio, Tesla puso en marcha su proyecto de conducción autónoma, el proyecto en el que Elon Musk ha depositado todas sus esperanzas.

No sólo el fundador y dueño de Tesla, sino también muchas otras compañías que ven en la conducción automatizada la próxima revolución dentro de la industria del automóvil, la cual puede transformar por completa la movilidad de la población (ya veremos si de toda la población o sólo de una pequeña porción).

De momento, aunque la tecnología ha evolucionado mucho en los últimos años, todavía queda mucho por avanzar. No se puede decir que esté en una fase embrionaria, pero está muy lejos aún de funcionar tal y como esperan sus promotores. Y tampoco despierta mucho interés entre el público, por ahora.

En cualquier caso, se espera que la conducción autónoma sea una realidad dentro de una o dos décadas y, para entonces, haya cambiado la percepción de la gente. Ya hay coches autónomos circulando en algunas ciudades del planetas, los llamados robotaxis, que operan a través de compañías como Waymo.

Como decimos, Tesla también está muy metida en esto, pero está encontrando demasiados problemas. El último jarro de agua fría para Elon Musk es que el Tesla Robotaxi ha empezado con tres veces más accidentes que un conductor humano.

La tasa de accidentes del Tesla Robotaxi es demasiado alta

Los Tesla Robotaxi comenzaron a operar en junio en Austin, capital del Estado de Texas, donde tiene su sede la compañía de coches eléctricos.

Tesla consiguió el permiso de las autoridades locales para sus Robotaxis bajo unas condiciones de seguridad muy estrictas, entre las cuales, se incluían la presencia de un operador en el asiento del copiloto y sólo un área específica de la ciudad, aunque se fue ampliando con el paso del tiempo.

Los comienzos nunca son fáciles, pero en el caso de Tesla no ha habido una evolución en cuanto al número de accidentes, lo cual ha llamado la atención de numerosos expertos en seguridad.

Los Tesla Robotaxi funcionan con un operador de la compañía sentado en el asiento del copiloto que se encarga de supervisar el trayecto e, inmediatamente, toma el control del coche en cuanto surge algún imprevisto.

Sin embargo, los taxis autónomos de Tesla siguen teniendo problemas: los accidentes aumentan y, lo que es peor, la flota todavía no ha recorrido todavía una gran cantidad de kilómetros.

Tres accidentes en un solo mes

Los últimos accidentes se registraron en septiembre, en concreto, tres. Aunque no se conocen todos los detalles, se sabe que un Tesla Robotaxi colisionó con un vehículo que circulaba marcha atrás; el segundo involucró a un ciclista y el tercero a un animal no identificado.

Esto hace que aumenten las dudas sobre los taxis autónomos de Tesla, ya que no se trata de accidentes en autopistas a alta velocidad, sino de problemas de conducción urbana que evidencian dificultades en la detección de obstáculos básicos.

A las autoridades les preocupa el hecho de que fallara el software o que el operador humano no pudiera evitar el accidente a tiempo, lo que pone de manifiesto que el sistema de conducción autónoma no está todavía preparado para la imprevisibilidad propia del tráfico en una ciudad.

Desde que se puso en marcha el servicio en junio, la flota de Robotaxis de Tesla recorrido hasta la fecha cerca de 500.000 kilómetros y ya se han reportado un total de siete accidentes, una frecuencia muy alta.

En comparación, un conductor promedio recorre alrededor de 1,27 millones de kilómetros antes de sufrir un accidente, ya sea leve o grave. Por tanto, podemos concluir que los taxis autónomos de Tesla sufren tres veces más accidentes que un conductor humano.

Y no sólo eso: se accidentan aproximadamente el doble de veces que su principal competidor, Waymo. Así Elon Musk tiene motivos para estar preocupado.

Elon Musk está completamente convencido en su tecnología Full Self-Driving (FSD), a pesar de todos los problemas de seguridad que ha provocado en los últimos años. Este dispositivo ha estado rodeado, desde su creación, de dudas, ya que Tesla siempre lo ha vendido como un sistema de conducción autónoma.

Algo que no era real y que hizo que muchos conductores sufriesen accidentes por confiarse. Tras un choque múltiple en un túnel de San Francisco en 2023, la compañía retiró esa afirmación. Aun así, la tecnología no ha funcionado como se esperaba.

Lejos de apartarlo y desarrollar sistemas nuevos, Tesla sigue apostando por la tecnología Full Self-Driving como eje central sobre el que pivota sus planes de desarrollo de coches autónomos.

El "modo Mad Max" de Tesla es demasiado agresivo

Esta misma semana la compañía de Elon Musk ha actualizado de nuevo su sistema FSD. Esta ha sido la primera vez que se implementaba en serio el "modo Mad Max", un perfil de conducción agresivo dispuesto a asumir más riesgos, alcanzar mayor velocidad y zigzaguear entre el tráfico para llegar más rápido a tu destino.

Este modo, que convierte a un Tesla en un guerrero de la carretera dispuesto a infringir las leyes y arriesgarse a sufrir accidentes, ha provocado inmediatamente una investigación gubernamental, según informa Ars Technica.

No es la primera vez que Tesla es investigada, ya tiene una causa abierta porque su sistema FSD no se detiene ante los autobuses escolares y los cruces de trenes. Es por esto que llama la atención que Tesla se atreva a poner un modo que descuida aún más la seguridad en la conducción.

Lo cierto es que no es la primera vez que oímos hablar del "modo Mad Max". Allá por 2018 ya apareció en las pruebas beta, pero fue eliminado rápidamente debido a la protesta pública en su contra.

En aquel momento su nombre era "modo choque" porque su conducción agresiva le llevaba a aumentar el riesgo de accidente, algo que va en contra de la filosofía de los coches autónomos, que se supone que son más seguros al no tener distracciones.

"En los modos más agresivos y al intentar incorporarse al tráfico, existe una ligera posibilidad, por mínima que sea, de sufrir un choque leve. No es un accidente grave, pero básicamente tendrás que elegir si tener un accidente al incorporarte a la autopista o no poder entrar", afirmó Musk en el Autonomy Day de 2019.

Es cierto que, en algunas ocasiones, debemos ser un poco agresivos al volante si queremos, por ejemplo, cambiarnos de carril o meternos en la autopista en plena hora punta. Pero todo debe ser controlado. El "modo Mad Max" de Tesla va un paso más allá.

Según detalla Electrek, se ha observado que los Tesla que utilizan FSD circulan al menos 24 km/h por encima del límite de velocidad y no se detienen ante las señales de stop. Sabemos que las cámaras de Tesla pueden leer estas señales, lo que significa que FSD está eligiendo deliberadamente infringir la ley.

La agencia de seguridad vial de EEUU rechaza el FSD

Ante esta realidad, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA por sus siglas en inglés) se ha puesto en marcha al no ver con buenos ojos que los coches autónomos se estén saltando la ley y pongan en peligro la seguridad vial.

La NHTSA ya estaba investigando a Tesla por numerosas denuncias de infracciones y accidentes, y ahora ha solicitado información adicional sobre el "modo Mad Max" en particular.

"La NHTSA está en contacto con el fabricante para recabar información adicional", explica Reuters. "La persona al volante es plenamente responsable de conducir el vehículo y de cumplir todas las leyes de seguridad vial", añade.

Esta investigación se suma a la que ya tenía abierta la NHTSA desde principios de este mes sobre 2,9 millones de vehículos Tesla equipados con su sistema FSD debido a las docenas de denuncias de infracciones de seguridad vial y accidentes.

La NHTSA afirmó al iniciar la investigación que está revisando 58 denuncias de problemas relacionados con infracciones de seguridad vial al utilizar el FSD, entre las que se incluyen 14 accidentes y 23 heridos.

Lejos de mantenerse callada, la semana pasada Tesla volvió a sacar pecho por su nuevo modo de conducción a través de las redes sociales, donde la describió como una aceleración y un zigzagueo "a través del tráfico a un ritmo increíble, todo ello con una suavidad extraordinaria. Conduce tu coche como si fuera un deportivo. Si llegas tarde, este es tu modo".

Esto es precisamente lo que ha sucedido recientemente en Los Ángeles (California, Estados Unidos), donde un coche autónomo hizo caso omiso a las indicaciones que un operario que estaba trabajando en una calle en obras le hacía para que no pasase, ya que estaba entrando en una zona cortada al tráfico rodado.

Atrapado en una calle cortada por obras

No obstante, como podemos ver en el vídeo que captó toda la escena, el Jaguar I-Pace autónomo acaba entrando en la calle y deteniéndose ante una situación de la que no parece tener ser capaz de salir.

En primera instancia, el coche autónomo parece haber comprendido que la calle está cortada. Así al menos lo indica el cono que hay en mitad del paso de peatones y el operario que se encarga de controlar el tráfico. Podemos ver cómo el coche eléctrico autónomo reinicia la marcha con la que parecía ser la intención de continuar su viaje por una ruta alternativa.

Pero nada más lejos de la realidad. El hecho de avanzar no es otro que el de flanquear al operario y al cono, obstáculos para sus sistemas, y entrar en la calle en obras por uno de los laterales. Cuando comienza a realizar el giro, el operario, señal en mano, alerta al vehículo para que se detenga y abandone su intención.

Sin embargo, el vehículo no se detiene y acaba entrando en la calle en obras. No avanza mucho antes de pararse y es aquí donde el operario que porta la señal de Stop trata de hacer que el SUV eléctrico salga de la calle en la que se ha metido.

El vídeo acaba sin conocer la respuesta a este problema, ya que el vehículo no llega a retroceder ni a salir de esa zona por sus propios medios. Suponemos que acabaría dando marcha atrás. Pero lo interesante aquí es que este hecho aislado evidencia las numerosas limitaciones que todavía tiene y encuentra a su paso el vehículo eléctrico.

Una tecnología desafiante con limitaciones claras

El coche autónomo, pese a los avances tecnológicos de los últimos años, sigue enfrentándose a una serie de obstáculos que dificultan su implantación en el mundo real como un estándar absoluto. Los principales hándicaps que afronta actualmente pueden dividirse en cinco grandes áreas: técnica, legal, ética, económica y social.

En el plano técnico, la autonomía total todavía está lejos de alcanzarse. Aunque los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) ya permiten ciertas maniobras automatizadas, los vehículos aún no pueden gestionar de manera segura todas las situaciones del tráfico real.

Los sensores, radares, cámaras, LiDAR y ultrasonidos dependen de condiciones óptimas para funcionar con precisión. Factores como las condiciones meteorológicas o la suciedad en los sensores pueden alterar su rendimiento. Además, la Inteligencia Artificial (IA) que interpreta el entorno todavía presenta limitaciones a la hora de reaccionar ante comportamientos imprevisibles de peatones, ciclistas o usuarios.

El segundo obstáculo es legal y regulatorio. Cada país, e incluso cada región, está desarrollando su propia normativa sobre conducción autónoma, lo que genera un marco fragmentado y confuso. No existe aún un estándar global que defina los niveles de autonomía permitidos ni los requisitos para certificar la seguridad del software.

A ello se suma la dificultad de asignar responsabilidades en caso de accidente. ¿Quién responde, el conductor, el fabricante, el proveedor del sistema de IA o el programador del algoritmo? Esta falta de claridad jurídica frena el despliegue comercial a gran escala.

En el ámbito ético, los dilemas también son profundos. Los coches autónomos deberán tomar decisiones en fracciones de segundo ante situaciones de riesgo, y determinar qué criterio seguir no es un problema técnico, sino moral. Programar esas decisiones implica establecer marcos éticos universales que aún no existen.

El coste es otro hándicap importante. Los sensores de alta precisión, el software de Inteligencia Artificial y las plataformas de procesamiento tienen un precio elevado, lo que encarece los vehículos y limita su accesibilidad. Además, el desarrollo y mantenimiento de infraestructuras adaptadas, como carreteras conectadas, señalización digital o redes 5G fiables, requieren inversiones multimillonarias.

Por último, el factor social sigue siendo determinante. Muchos usuarios no confían en dejar el control total a un sistema automatizado. Los accidentes aislados protagonizados por vehículos autónomos, como el del vídeo de esta noticia, han amplificado esa desconfianza y evidenciado que la aceptación social será tan importante como el avance tecnológico.

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Desde hace unos años se habla mucho de los vehículos sin conductor, automóviles que pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Casi todo el mundo coincide en que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Pero esta carrera al coche sin conductor también la está perdiendo Europa. Decimos también, porque es otra más en la que el viejo continente se está quedando rezagado. Los motivos son varios y es lo que vamos a analizar a continuación.

La guerra entre Estados Unidos y China también se traslada al coche autónomo

Tanto China como Estados Unidos están incentivando la puesta en marcha del vehículo sin conductor, otra batalla dentro de la guerra que mantienen ambas potencias desde hace tiempo.

En el caso de China, estos proyectos están sustentados directamente por el Estados, como es el caso de la compañía WeRide. Recientemente, esta empresa ha anunciado el inicio de pruebas en un recorrido por el barrio Punggol de Singapur para de poner en marcha un servicio de alquiler de robotaxis a principios de 2026. Otras grandes compañías chinas, como Pony AI o Apollo GO, también competirán en el sector del transporte público.

En Estados Unidos, en cambio, son las grandes empresas tecnológicas las que apuestan por el coche autónomo. Un ejemplo conocido es Waymo, que ya ofrece un servicio de robotaxi en numerosas ciudades y el pasado mes de agosto consiguió la primera licencia para hacer pruebas de conducción autónoma en Nueva York. Curiosamente, esta empresa californiana incluye vehículos chinos en su flota, como los de la marca Zeekr.

Otra compañía que no podía faltar en el sector del vehículo sin conductor es Tesla. En junio, un coche de la marca de Elon Musk transportó, por primera vez, pasajeros de pago sin ningún conductor al volante, un hito celebrado como un gran paso de la compañía, que fía gran parte de su valor en Bolsa a su capacidad para conseguir una posición dominante en el negocio de los robotaxis a medio y largo plazo.

Por otro lado, Uber anunció en julio el despliegue de una flota de más de 20.000 coches autónomos entre 2026 y 2032, gracias a una alianza con Lucid y Nuro.

¿Y en Europa?

En Europa también hay algunas iniciativas en este sentido, como la de Moia, filial de Volkswagen que presentó en pasado el Salón del Automóvil de Múnich el ID. Buzz AD, su primer vehículo totalmente autónomo pensado específicamente para ofrecer servicios de movilidad.

Emplea un software desarrollado por Mobileye, empresa israelí adquirida por Intel en 2017, por 15.300 millones de dólares. Con este sistema, Moia quiere implementar “la movilidad sostenible y autónoma a gran escala en Europa y Estados Unidos” a partir de 2026.

“Nuestros vehículos de transporte sin conductor ID. Buzz forman parte de un paquete integral totalmente conectado, compuesto por tecnología de vanguardia, una atractiva flota de vehículos, gestión inteligente de flotas y un sistema de reservas centrado en el cliente. Todo ello desde un único proveedor y rápidamente escalable al tamaño de la flota en carretera”, explicó durante el evento Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen

“Esto posiciona al grupo Volkswagen entre los líderes en un mercado global en crecimiento multimillonario. Hamburgo es nuestro punto de partida”, añadió.

Un exceso de regulación

Pero puede que las palabras de Blume no reflejen la realidad o sólo una parte de ella. Según explicó al diario El País Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, “iniciativas como la de Moia en Hamburgo son un paso muy relevante, nos demuestran que la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir”.

Ahora bien, “debemos ser realistas y es que la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente” y cita varios organismos del Foro Económico Mundial, según los cuales la adopción generalizada de esta tecnología se proyecta para el horizonte 2030-2040.

El gran problema de Europa, que frena su avance en el coche sin conductor, es el exceso de regulación: “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio”, explica Razazi.

“Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala”, agrega.

“Mientras tanto, en estados de EE. UU., como Arizona o California, y en ciudades chinas como Pekín o Shenzhen, ya circulan robotaxis sin conductor de forma regular", concluye.

Por tanto, Europa podría ir a una velocidad similar a la de sus principales competidores, pero el exceso burocrático lo impide.

Concretamente quieren que se investigue los sistemas de conducción autónoma que traen incorporados los coches de Elon Musk. Esto no es ningún capricho de estos dos senadores demócratas, sino que basan su petición en que esta tecnología de Tesla ha tenido una serie de fallos que provocan riesgos de colisiones catastróficas. No es la primera vez que estos sistemas están en el punto de mira, pero veremos si esta vez el Gobierno entra de lleno en el asunto y les pone límites.

La conducción autónoma de los coches Tesla

Tesla tiene claro que la conducción autónoma es el futuro. En su propia página web señalan que este sistema es capaz de llevar a los pasajeros a cualquier lugar que ellos quieran. Esta tecnología gestiona todo el trayecto a través de la navegación de ruta con los correspondientes cambios de carril, dirección y hasta el aparcamiento. El problema está en que de momento la seguridad de estos no es total y deben tener en todo momento la supervisión de un conductor humano. 

La firma de Elon Musk ha sido una de las que más ha apostado por esta tecnología, pues esta marca ya nos tiene acostumbrados a mirar hacia el futuro del sector. Esto es un claro ejemplo de ello, pero por el momento les está trayendo muchos problemas, ya que no garantizan la seguridad vial. Hay que decir que la firma estadounidense destacó en las últimas pruebas de conducción autónoma realizadas en China por encima de otras marcas. De una forma u otra, están en el punto de mira.  

Ya no en EEUU o China, sino en Europa, Musk ha llevado sus coches con conducción autónoma por distintas ciudades para demostrar la valía de esta tecnología. Incluso se atrevió a hacerlo en Roma, uno de los lugares más difíciles para conducir por su tráfico. Otro sistema que se vería limitado si el Gobierno entra en acción contra la conducción autónoma de los Tesla, son los robotaxis. Estos taxis sin volantes ni pedales también se mueven por esta tecnología en EEUU y pueden ser un peligro. 

La crítica de dos senadores

Las personas que han devuelto al punto de mira a esta tecnología de la firma estadounidense son dos senadores demócratas, Ed Markey y Richard Blumenthal. Han hecho saltar la voz de alarma al detectar un crecimiento de situaciones que casi provocan un accidente por estos sistemas. Para arreglar este tema que pone en peligro a los ciudadanos estadounidenses han solicitado una investigación a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. 

Para acabar con esto han instado al Gobierno Federal que investigue a la marca de Musk y sus sistemas de conducción autónoma. "Un error de cálculo en un cruce ferroviario puede provocar colisiones catastróficas con múltiples víctimas mortales que involucran a ocupantes de vehículos, pasajeros de trenes y trabajadores ferroviarios", señalaron los dos senadores en la carta que redactaron. Esta llegó a su destinatario y este confirmó haber empezado a investigar desde ya. 

Esta no es la primera vez que este sistema de Tesla es investigado, pues ya lo fue en el año 2024. Más de 2 millones de coches de la marca fueron analizados en aquella ocasión. Esa vez no fue por accidentes en cruces ferroviarios, sino por otros sucedidos en zonas donde la visibilidad era reducida. 

Con esta investigación lo que esperan es que la firma de coches eléctricos reciba una serie de limitaciones para estos sistemas de conducción sin conductor. Ya que si por el momento no son del todo seguras hay que frenarlas. "La agencia debería considerar medidas claras y evidentes para proteger al público incluyendo restringir el FSD de Tesla a las condiciones de la carretera y climáticas para las que fue diseñado", señalan en el comunicado.

Tesla sigue metiéndose en problemas ahora en su país, falta ver si el Gobierno sigue adelante con la investigación y hace caso a los senadores en sus peticiones. Estos problemas detectados en los cruces ferroviarios tienen que investigarse para ponerles fin. Esto no sería el final de estas tecnologías de conducción autónoma, sino que se les impondrían una serie de limitaciones para mantener la seguridad en las carreteras americanas en todo momento. 

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La Empresa Municipal de Transportes (EMT) va a poner en circulación el primer autobús autónomo sin conductor. Primero debe superar unas pruebas en situaciones de tráfico reales, así que el escenario escogido será la Casa de Campo.

Los autobuses sin conductor circulan por Madrid

La capital española pretende ser pionera en este modelo de movilidad novedoso. El primer autobús sin conductor que circulará por Madrid estará totalmente automatizado con un recorrido estudiado al milímetro.

El autobús autónomo va a realizar un trayecto de ida y vuelta recorriendo la avenida de Portugal y la glorieta de los Neveros, luego entrará en la avenida de la Puerta del Ángel. El recorrido cuenta con dos paradas intermedias. 

El Ayuntamiento de Madrid ha confirmado que el servicio funcionará durante varias semanas de forma experimental y se integrará dentro del calendario de actividades de la Semana Europea de la Movilidad.

Mapeado previo y un recorrido milimétricamente calculado

La empresa ALSA fue la primera compañía en probar estos autobuses autónomos en unos tests en el campus de Cantoblanco de la Universidad Autónoma. El sistema utiliza un mapeado previo del trazado, aunque es necesario que la vía esté libre de todo tipo de obstáculos.

Un pequeño inconveniente podría paralizar la línea entera. El autobús sin conductor sigue un sistema de lectura automática de sensores y cámaras, lo que significa que no puede haber coches mal aparcados, en doble fila, ni incidencias durante el recorrido.

Las críticas no han tardado en llegar entre los ciudadanos, unos desconfían de montarse en un vehículo sin conductor, otros consideran que la tecnología aún tiene un largo camino por delante. Desde la EMT han destacado que este tipo de autobuses reducen la huella de carbono, pero la polémica sigue pesando demasiado.

"Es una contradicción hablar de movilidad sostenible y traer más vehículos a un espacio protegido que debería priorizar al peatón, la bicicleta y la conservación ambiental", denuncian desde la plataforma Salvemos la Casa de Campo. 

El Ayuntamiento advierte que este tipo de pruebas no se pueden realizar en otro entorno que no sea la Casa de Campo, supondría un grave peligro para la seguridad vial. Estas iniciativas "no tienen cabida en otros barrios de la ciudad", opinan las organizaciones a favor de la llegada de estos autobuses sin conductor.

A pesar del inicio de las primeras pruebas en la capital española, la llegada definitiva de los autobuses sin conductor aún es lejana. Este termina siendo uno de los actos más esperados de la Semana Europea de la Movilidad en Madrid, pero sigue sin ser viable en grandes rutas en el centro de la ciudad.

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El coche eléctrico debutará ante el público europeo en el Salón del Automóvil de Múnich 2025, que se celebrará entre el 9 y el 14 de septiembre. XPeng realizará un vídeo en directo el 8 de septiembre en el que han confirmado que van a revelar otras novedades.

El XPeng P7 llega a Europa tras ser un éxito en China

El lanzamiento oficial del nuevo XPeng P7 fue el pasado 27 de agosto en China, y la expectación no ha dejado de crecer en su llegada a Europa. La marca mostró su nueva berlina en una retransmisión de apenas 6 minutos y 37 segundos, después abrió la preventa.

La demanda del XPeng P7 superó las previsiones del fabricante chino. La berlina había recibido más de 10.000 pedidos anticipados en apenas unas horas, todo un éxito para una marca que aspira a competir con el gigante BYD dentro y fuera de China.

El P7 será uno de los primeros modelos de XPeng en incorporar el chip Turing para conducción autónoma. La berlina equipa tres unidades del chip con una potencia de cálculo de 2.250 TOPS y un diseño que sigue la estética de la marca de la mano de un español, Juanma López, diseñador jefe.

El fabricante chino ofrece funciones de asistencia a la conducción avanzadas como el sistema NGP (Navigation Guided Pilot) para entornos urbanos y carretera. XPeng asegura sobre el papel que ha alcanzado un nivel 3 de autonomía, aunque podría cambiar en Europa. El propio Tesla tiene ese nivel, pero no cuenta con homologación para circular en la UE.

XPeng muestra el potencial de la conducción autónoma del P7

La conducción autónoma ha convencido en China y podría decantar la balanza en Europa, un mercado unos pasos por detrás del gigante asiático. El P7 podría convertirse en uno de los coches eléctricos más avanzados del continente.

XPeng ha mostrado las capacidades de su berlina publicando un vídeo al estilo de Tesla con Autopilot total en el que se podía ver cómo conducía de forma autónoma desde la línea de montaje hasta el área de envío. 

El XPeng P7 ofrece tres versiones, dos RWD y una AWD. La configuración de serie combina un motor de 367 CV con una batería LFP (litio-ferrofosfato) con una capacidad de 74,9 kWh que ofrece una autonomía de 702 km según el ciclo CLTC. 

La opción intermedia equipa el mismo motor con un pack NCM (níquel, cobalto y manganeso) de 92,2 kWh que llega a los 820 km. La versión tope de gama tiene dos motores con tracción total de 594 CV, aunque su autonomía se reduce a 750 km según CLTC. 

El fabricante chino ha llevado la arquitectura de 800 voltios a todas las versiones del P7. El nuevo coche eléctrico es compatible con una tasa de carga de 5C, lo que le permite recuperar 525 km en solo 10 minutos.

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Por si esto no fuera ya lo suficientemente complicado, a la conducción autónoma se le unen otros desafíos como puede ser lidiar con el tráfico rodado, vehículos que son controlados por personas y que, en el caso de los coches más antiguos, no cuentan con ningún tipo de asistencia a la conducción que impida que el vehículo invada otro carril o que se salte un semáforo.

En este caso, los vehículos autónomos tienen la difícil tarea de adelantarse a estos eventos repentinos, controlar la situación y, en la medida de lo posible, evitar un accidente de tráfico. Por eso, el coche autónomo no está en un punto más avanzado, porque su llegada es muy complicada y, además, la normativa actual no contempla su circulación en la vía pública.

A pesar de ello, ya hay lugares donde esta tecnología está en funcionamiento o, al menos, en una fase de pruebas reales. Es el caso de ciudades como San Francisco, donde la empresa Waymo tiene en funcionamiento una flota de unos 300 taxis autónomos circulando por sus calles.

Tesla quiere superar a Waymo y ya busca conductores de prueba para sus robotaxis

En este caso, Tesla quiere recortar distancias con sus competidores y alcanzar el objetivo de Elon Musk de que en 2026 la mitad de Estados Unidos tenga acceso a sus robotaxis. Pero lo cierto es que la compañía norteamericana no está en el mismo punto que Waymo y todavía está realizando pruebas antes de que el servicio esté activo.

Este es el motivo por el que Tesla busca incorporar conductores de pruebas en sus robotaxis y ha publicado ofertas de empleo en Nueva York donde busca “Operador de Vehículo, Autopilot”. Mediante esta oferta, la compañía espera cumplir con las exigencias de la normativa actual, la cual dice que este tipo de vehículos sigue necesitando de un conductor de seguridad al volante en todo momento.

La oferta de trabajo como conductor de prueba para el robotaxi de Tesla en Nueva York incluye la opción de tres turnos (diurno, vespertino y nocturno), con un salario que oscila entre los 25,25 y 30,36 dólares por hora (21,57-25,94 euros/hora), según el nivel del puesto. Incluye también todas las prestaciones y es un trabajo a tiempo completo en Flushing, un barrio de Queens en Nueva York.

Tesla espera que los conductores desempeñen funciones como el inicio y la detención de dispositivos de grabación, que realicen depuraciones menores de equipos y software, analicen datos, proporcionen comentarios, escriban informes de conducción diarios detallados y, lo más importante, garanticen la seguridad y el estado operativo del vehículo antes de cada turno.

Estas funciones exigen la máxima concentración del conductor de prueba en todo momento, independientemente de la autonomía que tenga el propio coche, “durante períodos prolongados, recopilando datos dinámicos de audio y cámara para fines de prueba y capacitación”, explica Tesla en su oferta de trabajo.

Un requisito de seguridad obligatorio en Nueva York que Tesla ya cumple en San Francisco

Mientras tanto, la CNBC ha informado de que la compañía dirigida por Elon Musk no ha solicitado un permiso para probar vehículos autónomos en el estado de Nueva York. Cabe destacar que las autoridades de la ciudad confirmaron que cualquier empresa que obtenga un permiso seguirá necesitando de los servicios de un conductor de seguridad al volante en todo momento.

Este mismo escenario es el que encontró Tesla hace unos meses en San Francisco, al otro lado del país, donde no tiene permiso para operar una flota de coches autónomos sin conductor. Por ese motivo, los robotaxi cuentan con un conductor de seguridad al volante y el servicio es denominado como “operación de transporte compartido”.

Elon Musk tiene previsto que el servicio de robotaxis autónomos empiece a operar a principios del año 2026. Quedan apenas cuatro meses para ese momento, pero en Tesla ya se sabe que no son conocidos precisamente por cumplir con los plazos anunciados. Y sino, que se lo digan al tiempo que tardaron en lanzar el Tesla Cybertruck o el todavía esperado Tesla Roadster.

Llegue cuando llegue, el servicio de taxis autónomos de Tesla prevé un importante cambio en el sistema de transporte público de las grandes ciudades.

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La demanda, presentada en 2024 contra Tesla, involucra a su controvertido sistema Autopilot. Este se centra en un accidente mortal ocurrido el 25 de abril de 2019 en Key Largo, Florida. En ese accidente falleció Naibel Benavides Leon de 22 años, y resultó gravemente herido su novio, Dillon Angulo.

La parte demandante sostiene que el conductor del Tesla Model S, George McGee, confiaba en que el Autopilot frenaría al reconocer una señal de alto, una luz roja intermitente y el final de la vía, pero esto no sucedió. El vehículo, circulando a más de 97 km/h, embistió brutalmente a la pareja que estaba junto a su SUV estacionado.

En el mismo juicio, los abogados dedicaron gran parte de la mañana a indagar sobre Elon Musk. “Es difícil escuchar el nombre de Elon Musk y no tener una opinión fuerte, ya sea positiva o negativa”, planteó el defensor de Tesla, Tom Branigan. Y es que, varios aspirantes confirmaron tener prejuicios tanto a favor como en contra del multimillonario CEO.

Por ello, algunos fueron excluidos por no comprometerse a ignorar esa percepción. La jueza federal Beth Bloom, del Distrito Sur de Florida, autorizó que el jurado considere reclamar daños punitivos, tras reconocer indicios de que Tesla pudo haber ignorado alertas de seguridad federales.

Según los mismos, lo haría para priorizar ganancias y desarrollo tecnológico. Los daños punitivos se refieren a una indemnización adicional que se concede a la parte perjudicada en un juicio, además de la compensación por los daños sufridos. Su propósito principal es castigar al demandado por una conducta particularmente grave.

Puede ser una negligencia grave, mala fe o una conducta intencional que causa daño a otros, y disuadir a otros de realizar acciones similares en el futuro. La representación legal de los demandantes alega que Tesla promocionó el Autopilot como una tecnología muy superior a sus capacidades reales.

Y esto, habría engañado a los usuarios, incluidos McGee, el conductor. La defensa insiste en que el conductor mantuvo el control, activó el sistema fuera de carreteras diseñadas para ello y fue quien provocó el accidente al distraerse con su celular. Por tanto, Tesla echa la culpa al completo al conductor.

Tesla ya había sido objeto de una serie de investigaciones federales, pues en 2023, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, por sus siglas NHTSA, emitió una revisión obligatoria de 2,3 millones de vehículos Autopilot. Lo hacían debido a fallas en alertar a los conductores despistados.

La compañía respondió que los actualizó mediante software y negó que existiera un fallo generalizado. Este juicio representa el primer proceso federal por muerte de terceros frente a Tesla en relación con su sistema de asistencia. Y sería un punto de partida para muchos otros casos.

Y es que un fallo adverso podría potenciar las reclamaciones civiles y transformar el debate legal en torno a los vehículos autónomos. Sería especialmente significativo en este contexto, a medida que la compañía avanza hacia su ambición de desplegar robotaxis sin conductor en EE. UU. 

El proceso, considerado de alto riesgo para Tesla, podría extenderse durante tres semanas. Y el resultado puede redefinir la responsabilidad de fabricantes tecnológicos frente a accidentes graves. Con ello, podría configurar un precedente significativo para la industria de la conducción autónoma, que está en pleno desarrollo.

¿Fue Tesla negligente al permitir el uso del Autopilot en condiciones para las que no estaba diseñado? ¿La empresa ocultó advertencias críticas? De comprobarse la intención de lucro por encima de la seguridad, se podrían imponer penas ejemplares.

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Igual que ha hecho en otras grandes capitales europeas, como París, Roma, Berlín y Ámsterdam, Tesla ha probado en Madrid su nuevo sistema de conducción autónoma, al que denomina Conducción Autónoma Total Supervisada.

En un vídeo publicado en la cuenta oficial de la compañía, podemos ver un Tesla Model 3 de producción equipado con el mismo hardware de los actuales modelos que se comercializan, pero el software corresponde a una versión más avanzada del sistema de conducción autónoma, aún en fase de desarrollo.

En el vídeo, vemos las capacidades del sistema, funcionando en pleno día por las calles de Madrid, en un entorno real y con un tráfico intenso. Ideal para comprobar todas sus cualidades.

El problema ha sido que Tesla no tenía los permisos correspondientes para hacer esta prueba y ha recibido un tirón de orejas, tanto del Ayuntamiento de Madrid como de la Dirección General de Tráfico.

Tesla prueba su sistema de conducción autónoma avanzado en Madrid sin permisos

Tesla ha probado en Madrid su nuevos software Conducción Autónoma Total Supervisada, que permite al vehículo conducir de manera totalmente autónoma, pero requiere un conductor que vaya atento a lo que ocurre.

Sin embargo, la compañía de Elon Musk no pidió los permisos necesarios, lo que ha provocado un toque de atención por parte de las autoridades. 

En concreto, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha dicho a Europa Press que el Tesla que circuló de manera autónoma por Madrid “no contaba con el permiso correspondiente”, un permiso que emite la Agencia General de Tráfico con un informe favorable del Ayuntamiento de Madrid. 

Por su parte, la DGT se ha dirigido a la compañía estadounidense para "pedir explicaciones" en relación con el uso, según ha confirmado el delegado.

“Que se hagan programas específicos o programas pilotos siempre que estén controlados y con la máxima seguridad, no tengo ningún tipo de inconveniente, pero en este caso si no estaba avisado y no tenía los permisos por parte del Ayuntamiento de Madrid, yo creo que con este tipo de cosas no se puede jugar", ha apuntado.

¿Quién paga las multas de un coche autónomo?

La duda que surge aquí es, si un coche autónomo comete una infracción, ¿quién paga la multa correspondiente? En este sentido, existe una confusión, porque todavía no hay una legislación al respecto. La DGT lleva tiempo trabajando en ella, pero la tecnología va más rápido que el derecho.

En teoría, la clasificación de niveles de conducción autónoma establece que la responsabilidad podría recaer de forma íntegra en el vehículo si es de nivel 4, siempre que se encuentre dentro de las condiciones de funcionamiento autónomo, ya que en este nivel el conductor no interviene activamente.

Este aspecto se tiende a recoger en la normativa que se está desarrollando. Sin embargo, el 60% de los expertos estima que la responsabilidad, en caso de accidente o infracción, debería ser del conductor, al menos parcialmente, al considerar que éste debería ser capaz de controlar el vehículo y sus decisiones deberían prevalecer sobre las del sistema. 

Nuevo Marco para probar vehículos automatizados

De momento, la DGT presentó hace unas semanas su Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV), un nuevo marco regulador para autorizar y supervisar las pruebas de vehículos autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España.

Para ello, se ha creado la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), que se encargará de gestionar las solicitudes y seguimiento de las pruebas.

Para la realización de pruebas y ensayos autorizados, los vehículos automatizados deberán llevar este distintivo específico de color rojo que ves arriba.

El programa permitirá las pruebas de vehículos autónomos en cualquier fase de desarrollo, desde prototipos hasta coches pre-homologación, y desde Nivel 2 de conducción autónoma (el que tienen la mayoría de los coches actuales) hasta el más avanzado Nivel 5, sin intervención humana.

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Si compras un Tesla en Estados Unidos, el coche se dirigirá de manera totalmente autónoma a la puerta de tu casa. El primer modelo en ser compatible con las entregas con Full Self-Driving (FSD) es el Model Y.

Desde la fábrica hasta las casas de los conductores

La marca de Elon Musk ha probado su sistema de conducción autónoma unos meses atrás con vehículos que se movían con total libertad entre distintas secciones de su fábrica de Austin, pero este proyecto ha ido más allá.

Tesla ha publicado un vídeo en sus redes sociales en el que muestra la primera entrega autónoma de uno de sus coches eléctricos. El Model Y ha realizado un recorrido de 30 minutos desde su gigafábrica en Texas hasta el domicilio de su propietario.

El avance es más que considerable tras el fracaso de los robotaxis supuestamente autónomos. Autopilot total ha terminado convirtiéndose en un sistema de conducción autónoma completa supervisada en la que un trabajador de la marca revisa que el vehículo circule con normalidad desde el asiento del copiloto.

El primer Tesla Model Y que se ha entregado en la casa de un comprador utiliza el mismo software de los robotaxis, según ha confirmado la marca en X (Twitter), pero no tiene un conductor a bordo.

Tesla acabó con la necesidad de visitar un concesionario con la posibilidad de comprar uno de sus coches eléctricos con un par de clics. Ahora tampoco tendrás que recoger el vehículo, al menos en Estados Unidos. 

La marca no ha confirmado cuándo llegará FSD a la Unión Europea, el fabricante estadounidense aún debe obtener la luz verde para circular con su sistema de conducción autónoma.

Tesla supera todos los obstáculos en la carretera

A pesar del temor que siguen generando los sistemas de conducción autónoma, Tesla está más que preparado para circular por las carreteras de Estados Unidos. El vídeo completo publicado en YouTube lo demuestra.

El Model Y autónomo no tiene nada que envidiar a un conductor en esos 30 minutos camino a su destino. El vehículo lee las señales de tráfico, entra en rotondas con facilidad y esquiva a peatones que cruzan de manera imprevista o vehículos aparcados en doble fila.

"No había ninguna persona en el coche ni operadores remotos al mando en ningún momento", ha confirmado Elon Musk en X, red social que también es de su propiedad. "Hasta donde sabemos, este es el primer viaje completamente autónomo sin personas en el coche ni operando el vehículo a distancia en una vía pública", añade el CEO de la marca.

Waymo podría haberse adelantado anunciando que en enero de 2024 "comenzaría a probar sus autos de pasajeros totalmente autónomos sin conductor humano en las autopistas de Phoenix para ayudar pronto a los usuarios de Waymo One a llegar a sus destinos de forma segura y eficiente".

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Desde AutoBild hemos preguntado a la inteligencia artificial acerca de su opinión sobre los coches autónomos. La respuesta comenzó bien, pero empezó a ser aterradora llegando a asegurar que son todo un peligro para la seguridad vial.

Los coches autónomos tienen sus pros y sus contras

La IA no se ha posicionado en contra de los coches autónomos, de hecho, asegura que es "una de las tecnologías más disruptivas de nuestro tiempo, con el potencial de transformar radicalmente la forma en que nos movemos".

Cuando le preguntamos si debemos fiarnos de ella, la respuesta es algo más preocupante. "En ciertas circunstancias podría considerarse un arma mortal", ha llegado a admitir Gemini, la IA de Google.

La inteligencia artificial ha decidido apostar por una "perspectiva optimista" de los coches autónomos enumerando una serie de beneficios, desde una mayor seguridad, hasta más accesibilidad para personas mayores o con discapacidad, o bien un mejor control del flujo de tráfico.

Gemini se contradice a sí mismo poco después en cuanto a seguridad vial asegurando que los sistemas de conducción autónoma "podrían reducir drásticamente el número de accidentes, lesiones y muertes".

La tecnología al estilo de Full Self-Driving (FSD) de Tesla también permitiría realizar una conducción más eficiente y optimizar rutas, opina la IA. ¿El resultado? Estos vehículos suponen un menor consumo de combustible y una reducción de las emisiones contaminantes. 

La IA reabre el debate de la seguridad de los coches autónomos

La propia inteligencia artificial ha reconocido que "fiarse de una máquina que lleva lo que puede ser un arma mortal" es un tema controvertido. El chatbot opina que la tecnología avanzará hasta un punto en el que "los coches autónomos sean más seguros que los conducidos por humanos".

Ese momento aún no ha llegado. Los conductores siguen teniendo dudas como la responsabilidad del accidente si está implicado uno de estos vehículos, incluso si el sistema de conducción autónoma podría tomar decisiones éticas llegado el momento.

Otra cuestión que preocupa incluso a la propia IA es la enorme dependencia de sensores y software. Si falla uno de estos sistemas, podría producirse un accidente mortal. Los coches autónomos tampoco se libran de otros problema como los posibles ataques cibernéticos.

"Muchas personas sienten una aprehensión natural a ceder el control total a una máquina, especialmente cuando su vida o la de sus seres queridos está en juego", opina la IA. "La educación y la transparencia sobre cómo funcionan estos sistemas es vital para construir confianza", añade la IA. 

La inteligencia artificial es contundente con estos vehículos: a medida que la tecnología madure con más pruebas y kilómetros en las carreteras de todo el mundo, los coches autónomos serán cada vez más seguros. La confianza no es algo que se otorgue de la noche a la mañana, ha aclarado el chatbot de Google.

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La FSD Supervisada de Tesla, con siglas en inglés Full Self-Driving, o Conducción Autónoma Total Supervisada, es una versión avanzada del sistema de asistencia a la conducción de Tesla, diseñada para permitir que el coche se conduzca prácticamente solo en entornos urbanos y carreteras. Sin embargo, requiere que el conductor esté atento en todo momento y pueda tomar el control si es necesario.

En su versión más actual, el sistema FSD Supervisado permite conducción autónoma en ciudad y autopista, con giro en cruces, rotondas, cedas el paso y stops. Cambios automáticos de carril, incorporaciones y salidas en autopistas, paradas y arranques automáticos ante semáforos y señales, y reacciones ante peatones, ciclistas y obstáculos inesperados.

También estacionamiento autónomo y función “Summon”. Todo esto, sin que el conductor tenga que intervenir constantemente, aunque sí debe estar listo para hacerlo. Además, Tesla ha optado por un sistema basado solo en cámaras, sin Lidar ni radares, combinado con inteligencia artificial, con redes neuronales entrenadas con millones de kilómetros.

También cuenta con procesamiento a bordo con su chip Tesla FSD Computer, y actualizaciones OTA constantes que mejoran el sistema en tiempo real. Y ahora, muestran en un vídeo un Model 3 circulando sin intervención humana por algunas de las vías más transitadas de la capital: Puerta de Alcalá, Fuente de Cibeles y Parque del Retiro.

Según cuenta la marca, los clips fueron grabados con hardware idéntico al que ya introducen los vehículos de sus clientes, y solo cambia el software en fase beta. La compañía llega a Madrid, tras pruebas exitosas en París, Roma o Berlín. Tesla busca ya el soporte regulatorio europeo. 

Aunque el vehículo parece funcionar correctamente, las administraciones españolas advierten que no han obtenido aún la autorización oficial necesaria para ensayos en vía pública, incluyendo permisos de la DGT y respaldo del Ayuntamiento de Madrid. 

Igualmente, aunque Tesla califica el sistema como “Autonomía Total”, para muchos expertos sigue siendo un nivel 2 conforme a estándares SAE. Y es que, el conductor debe estar siempre atento y listo para intervenir. Y esto se aleja del nivel 3 donde el conductor puede delegar tareas bajo ciertas condiciones.

En este sistema han trabajado fabricantes como Mercedes. A diferencia de competidores que incorporan sensores ultrasonidos, radares o Lidar, la marca Tesla confía plenamente en su sistema basado en cámaras y redes neuronales.

Estas están entrenadas con miles de millones de kilómetros reales, y esto reduce costes y facilita su expansión. Además, asegura una adecuada respuesta ante peatones, semáforos y tráfico urbano, según la marca. La marca continúa defendiendo que su Autopilot/FSD supervisada reduce hasta diez veces el riesgo de accidente.

Se basan en datos recogidos en EEUU durante el primer trimestre de 2025. Eso sí, hay voces críticas que advierten sobre la falta de redundancia, por la ausencia de Lidar. Advierten de posibles fallos en condiciones complejas como lluvia intensa o visibilidad reducida.

El delegado de Movilidad, Borja Carabante, ha subrayado que Madrid está abierta a la innovación. Eso sí, siempre y cuando se respete la legalidad y se cuente con amparos. Esto quiere decir que se obtenga homologación técnica, seguros específicos y protocolos ante problemas.

Algunos proyectos piloto ya se desarrollan en zonas controladas bajo normativa tipo “sandbox”. Pero Tesla parece que operó fuera de dichas áreas sin permisos. Según parece, Tesla continúa negociando con la DGT y las autoridades municipales para validar sus pruebas en España. 

Mientras tanto, el conflicto entre Trump y Musk sigue latente. Los círculos políticos y tecnológicos de Estados Unidos vuelven a tambalearse tras declaraciones del presidente. Y es que, ante la pregunta a Donald Trump de si va a deportar a Elon Musk por ser sudafricano ha dicho: "Lo miraré". 

La insinuación se produjo en un contexto de crecientes tensiones entre Trump y Musk, pues las dos posiciones antagónicas sobre el borrador de ley de gasto republicano está creciendo. Musk criticó el proyecto, argumentando en su red X que el último proyecto de ley del Senado destruirá millones de empleos en Estados Unidos y causará un inmenso impacto estratégico. 

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Ha sido la marca MOIA, de movilidad del Grupo Volkswagen, la que ha presentado la versión de producción del ID. Buzz AD. Tras años de desarrollo, este vehículo eléctrico autónomo abre la era de las furgonetas autónomas tanto en Europa como en Estados Unidos.

Este proyecto se presentó en 2022. “Camuflado en blanco y negro y con estructuras en el techo se ha presentado en el Salón de Automóvil de Múnich uno de los cinco primeros vehículos de pruebas de conducción autónoma del ID. Buzz AD de Volkswagen Comerciales, cuyas versiones de serie se desplegarán en servicios de movilidad como MOIA a partir de 2025”, decían entonces.

“A partir de 2025 en Hamburgo, el ID.Buzz AD de conducción autónoma llevará a los pasajeros a su destino en un servicio de viaje compartido operado por MOIA”, comentaban los implicados hace tres años. Y curioso es que el anuncio llega pocos días después de que Elon Musk informara que los Robotaxis de Tesla iniciarán pruebas en Austin, Texa, el 22 de junio.

La carrera por liderar la movilidad autónoma se intensifica. Si bien, los Robotaxis de Tesla irán dirigidos a servicios de transporte de pasajeros, y los de Volkswagen con MOIA apuntan sobre todo a clientes corporativos y operadores de flotas. El modelo ha sido “optimizado especialmente para servicios de movilidad”.

Dispone de distancia entre ejes extendida y techo elevado. Las puertas se abrirán mediante smartphone, un sistema intuitivo que permite desbloquear el vehículo antes de subir. En su interior, los pasajeros encontrarán suelos con apariencia de madera, agarraderas de gran tamaño y cuatro asientos. 

Este transporte incluye botones de SOS, soporte y arranque/parada. Los creadores adelantan que el vehículo incorpora IA a bordo para “garantizar confort y seguridad”. Eso sí, conserva un asiento delantero y un volante camuflado, lo que sugiere que puede haber un conductor de seguridad.

Según dicen, el asiento se puede abatir cuando no sea necesario. Si nos fijamos, se ha eliminado el asiento del pasajero delantero y la consola central. Con ello, generan espacio para almacenamiento de equipaje u otros objetos. Pero la gran innovación es su sistema de conducción autónoma.

Este modelo cuenta con 27 sensores: 13 cámaras, 9 LiDARs y 5 radares. Esto le proporciona una visión redundante de 360° del entorno, empleando la tecnología de conducción autónoma de Mobileye y una plataforma propia para servicios de ‘Autonomous Driving Mobility as a Service’, conocida como AD MaaS.

Con ello, el sistema se ofrece como una solución “llave en mano” para lanzar servicios autónomos de forma rápida, segura y a gran escala. Están dirigidas a gobiernos, empresas de flotas o proveedores de movilidad. Y es realmente sencillo, pues incorpora tecnología, gestión inteligente de la flota y sistema de reservas. Todo para hacerlo más sencillo.

El CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, prevé un despliegue a gran escala en Europa y EE. UU. a partir de 2026. Todo tras recibir las aprobaciones regulatorias. Por el lado de Tesla, la marca ha enfrentado obstáculos legales con los nombres "Robotaxi" y "Cybercab" para sus vehículos autónomos. 

La Oficina de Patentes y Marcas de EE. UU. (USPTO) rechazó la solicitud de Tesla para registrar "Robotaxi" como marca para sus vehículos, argumentando que el término es demasiado genérico. Fue el 7 de mayo, aunque una solicitud separada para utilizar "Robotaxi" en su próximo servicio de transporte aún está bajo revisión. 

Tesla tiene tres meses para responder antes de que la solicitud sea denegada definitivamente. También ha enfrentado desafíos con los nombres "Cybercab" y "Robovan". Elon Musk utilizó ambos términos durante la presentación de los prototipos en octubre de 2024, pero la empresa no ha presentado solicitudes de marca para "Cybercab". 

Si bien, "Robovan" ya fue registrado en 2019 por Starship Technologies, una empresa que desarrolla robots de entrega. Esto impide a Tesla utilizar ese nombre sin enfrentar posibles disputas legales. Igualmente, Tesla ha presentado nuevas solicitudes de marca para "Robobus" y "Robotaxi". 

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Con el nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (Programa ES-VA), España se convierte en pionera en la integración segura de vehículos con sistemas de conducción automatizada. El objetivo de estas pruebas es fomentar el despliegue de los vehículos autónomos de forma segura, a través de una serie de tests que permitan a los responsables de Tráfico evaluar la seguridad y, al mismo tiempo, garantizar la transparencia y la confianza pública.

Como parte de esta iniciativa para impulsar el desarrollo de la conducción automatizada, la DGT ha creado una Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), que actuará como ventanilla única para la gestión de solicitudes y seguimiento de pruebas. No es este el primer marco de regulación para los vehículos automatizados, el ES-VA deroga dos instrucciones anteriores (VEH 2022/07 y MOV 2023/13).

"Nuestro objetivo es garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable, beneficiando tanto a la industria como a la ciudadania", ha dicho Juan José Arriola, subdirector adjunto de vehículos de la DGT.

Las pruebas que tendrán que superar los coches autónomos en España

El programa de pruebas que tendrán que superar los coches autónomos en España contempla la entrega de informes, tanto periódicos como finales, especialmente en caso de que se registren incidentes para que los expertos de la DGT puedan evaluar si nivel de seguridad. Esta información (a nivel básico) se hará pública a través de una página web creada con tal fin (la puedes consultar en este enlace).

El programa aprobado por la DGT establece tres fases de pruebas:

1. Fase 1. Controlada. Incluye pruebas controladas en entornos limitados que se llevarán a cabo cuando la tecnología esté recién creada o en proceso de investigación o desarrollo inicial. También cuando previamente solo haya sido sometida a a ensayos en entornos restringidos o en simulación. En ambos casos será necesario validar y supervisar su seguridad
2. Fase 2. Extensiva. En esta segunda fase los coches autónomos tendrán que pasar pruebas en condiciones más reales. Está pensada para tecnologías lo suficientemente desarrolladas y probadas para poder operar en entornos operacionales más amplios y de forma continuada
3. Fase 3. Pre-despliegue. Esta fase es propia de estadios inminentes previos a la comercialización o puesta en marcha del servicio de conducción automatizada. Está pensada para vehículos cuya tecnología ha sido sometida previamente a pruebas extensivas; también para sistemas ya homologados sobre los que se pretende realizar un contraste de funcionalidades en vías abiertas al tráfico en España de forma previa a la autorización administrativa para circular; y para sistemas parcialmente homologados, es decir, con funcionalidades no homologadas o cuya normativa de homologación está en curso

Objetivo: conseguir la etiqueta roja de la DGT

El programa de pruebas para vehículos automatizados está pensado para fabricantes, desarrolladores, importadores y operadores de flotas establecidos en España o en cualquier otro país de la Unión eiropea (UE). Para tomar parte en las pruebas deberán contar con autorizaciones previas, sistemas de grabación de datos, seguros de responsabilidad civil y operadores capacitados para la recopilación de los datos requeridos.

Para poder realizar las pruebas y que el resto de usuarios de la vía estén al tanto de la situación, los vehículos que quieran demostrar que pueden alcanzar los niveles máximos de seguridad y confiabilidad serán señalados con la pegatina roja de la DGT. Al igual que la etiqueta que se entrega al superar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) o el distintivo medioambiental, esta pegatina deberá ir colocada en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas o en un lugar visible en caso de que el vehículo no disponga de cristal delantero.

El Centro Gestor del Programa ES-AV (CG-ESAV), perteneciente a la Subdirección General de Gestión de la Movilidad de la Dirección General de Tráfico, es el órgano encargado de gestionar las autorizaciones y admisiones al Programa ES-AV, así como el seguimiento y evaluación de la seguridad de las operaciones.

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El CEO de Tesla pretende llevar sus coches eléctricos a Europa, pero no está siendo una tarea fácil. La compañía lucha por obtener la luz verde para llevar el FSD total a todos sus vehículos, pero la UE es todo un obstáculo.

Tesla quiere demostrar que FSD es seguro

Elon Musk está dispuesto a todo para mejorar la dramática situación que vive Tesla en Europa con una caída de ventas histórica. El fabricante estadounidense quiere convencer de una vez por todas a los organismos reguladores del buen funcionamiento de su asistente a la conducción.

Tesla pretende conseguir lo imposible circulando en las calles de Roma, una de las ciudades con el tráfico más caótico de Europa. La capital italiana tiene otros obstáculos como señales diferentes para las que FSD aún se está estrenando, calles estrechas y cientos de vehículos aparcados en doble fila.

La compañía ha mostrado esta hazaña en la cuenta de X (Twitter) de la división de Tesla en Europa. "Intentando la aprobación del organismo regulador", comenta la marca en la red social, que también es propiedad de Elon Musk.

Un Tesla Model 3 ha aprobado el examen más duro

Roma ha sido todo un reto para un Tesla Model 3 con FSD. El vídeo publicado en X muestra a un conductor supervisando el vehículo, pero el sistema de conducción autónoma toma el control en todo momento.

Tesla es optimista con la prueba de conducción en Europa, el Model 3 ha aprobado. La compañía ha mostrado el recorrido que ha realizado el coche eléctrico a cámara rápida y con música de fondo. 

La empresa del magnate tecnológico ha demostrado que Autopilot total es capaz de circular de forma fluida a pesar de los obstáculos que se encuentra en su camino. El Tesla Model 3 ha tenido que sortear numerosos coches aparcados en doble fila, entrar en rotondas, frenar en pasos de cebra, esquivar a peatones que intentan cruzar por sorpresa o circular entre calles estrechas.

Tesla ha probado también su conducción autónoma en París

Roma es solo una muestra de que el sistema FSD de Tesla podría estar más cerca de obtener la luz verde para circular en Europa. Esta demostración se suma a un test similar en París, donde un vehículo de la marca se tuvo que enfrentar a la famosa, y concurrida, rotonda de la Place de l'Ètoile junto al Arco del Triunfo. 

La Place de l'Ètoile es la unión entre 12 avenidas, algunas de ellas son las más concurridas de la capital francesa. Esto es de por sí un reto para cualquier conductor, más aún para un coche autónomo. 

Como ha ocurrido en la prueba de conducción de Roma, el comportamiento del FSD de Tesla ha sido impecable, al menos la parte que muestra el vídeo publicado en X por la compañía.

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Tráfico acaba de anunciar un nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV), así como la creación de la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA). Este programa posiciona a España como país pionero en la integración segura de vehículos con sistemas de conducción autónoma, fomentando la innovación tecnológica y la mejora de la movilidad.

La nueva etiqueta de la DGT está reservada a coches autónomos

El objetivo de este nuevo marco regulador es autorizar y supervisar las pruebas de coches autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España. “Nuestro objetivo es garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable, beneficiando tanto a la industria como a la ciudadanía”, ha explicado Juan José Arriola, subdirector adjunto de vehículos de la DGT.

Este Programa ES-AV actualizado, apuesta por la transparencia de los resultados de las pruebas como medio para fomentar el despliegue de los vehículos automatizados y apoya la innovación mediante un marco más abierto y flexible. 

También establece la entrega obligatoria de informes, tanto periódicos y finales como en caso de incidentes, que permitirán a la DGT evaluar la seguridad de las pruebas y publicar información básica en su sitio web, garantizando la transparencia y la confianza pública, ha explicado Tráfico en un comunicado.

Los vehículos que se sometan a este tipo de pruebas en carretera abierta deberán estar debidamente identificados en todo momento. Para ello, la DGT ha diseñado una etiqueta específica para estos vehículos que se sitúa en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas o bien en un lugar visible en caso de que el vehículo no cuente con parabrisas.

Esta nueva etiqueta es de color rojo y está identificada por un vehículo con dos ocupantes donde ninguno de ellos está conduciendo. La pegatina en cuestión también incluye un código QR que lleva directamente al Programa ES-AV en al web de la DGT, un número de autorización y la matrícula del coche.

¿Cómo acceder al Programa ES-AV?

Para acceder a la obtención de la autorización de las pruebas en relación con el procedimiento de verificación y certificación de la seguridad de los vehículos y sus sistemas, los solicitantes deberán hacerlo a través de tres sistemas de acceso: 

• Sistema de evaluación externa: el método basado en una evaluación técnica independiente.
• Sistema de reconocimiento autorización EEE: permite acceder con la autorización emitida por cualquier otro Estado del Espacio Económico Europeo (EEE), siempre que se cumpla con los requisitos establecidos en España.
• Sistema de acceso especial: un método de carácter excepcional que se puede basar en la aportación de información y datos sobre métricas de seguridad real, o bien en la evaluación de la seguridad el vehículo y sus sistemas por cualquiera de los dos procedimientos anteriores.

Fases del programa de pruebas y niveles de conducción autónoma

Por otro lado, el Programa ES-AV establece tres fases de pruebas en función de la madurez de la tecnología y el alcance de las mismas con requisitos específicos de seguridad, supervisión y documentación técnica:

• Fase 1: se trata de pruebas controladas en entornos limitados cuando la tecnología está recién creada o en proceso de investigación y desarrollo inicial.
• Fase2: pruebas extensivas en condiciones más reales cuando la tecnología ya está lo suficientemente desarrollada y probada para poder operar en entornos operacionales más amplios y de forma continuada.
• Fase 3: fase propia de estadios inminentes previos a la comercialización o puesta en marcha del servicio.

Estas fases de pruebas están, a su vez, basadas en los niveles SAE de conducción autónoma. Son seis los niveles, pasando de un nivel 0 que se considera conducción manual en el que el usuario detrás del volante debe hacer frente a todas las funciones del vehículo; hasta el nivel 5, donde el sistema es tan avanzado que no requiere ni de la participación ni de la supervisión del conductor.

A medio camino tenemos el nivel 2 SAE, que ya permite retirar las manos del volante en situaciones concretas; el nivel 3 SAE que, además, no obliga al usuario a vigilar la conducción, aunque debe responder a solicitudes de intervención; o el nivel 4 SAE, donde el sistema puede hacerse cargo de la conducción incluso si el conductor no responde a solicitudes de intervención.

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Tesla ha subido en bolsa nuevamente. Parece que el fabricante ha despegado por la salida de Elon del Gobierno y por las buenas noticias en materia de aranceles. Pero aquí no queda sus problemas, aún tienen en la recámara muchos que deben solucionar para seguir vendiendo al ritmo que quieren.

Y el último viene de la mano de los Robotaxi y Cybercab. Tesla ha enfrentado obstáculos legales con los nombres "Robotaxi" y "Cybercab" para sus vehículos autónomos. La Oficina de Patentes y Marcas de EE. UU. (USPTO) rechazó la solicitud de Tesla para registrar "Robotaxi" como marca para sus vehículos, argumentando que el término es demasiado genérico.

Fue el 7 de mayo, aunque una solicitud separada para utilizar "Robotaxi" en su próximo servicio de transporte aún está bajo revisión. Tesla tiene tres meses para responder antes de que la solicitud sea denegada definitivamente, aunque parece que se le van a acumular con las otras.

Y es que, también ha enfrentado desafíos con los nombres "Cybercab" y "Robovan". Elon Musk utilizó ambos términos durante la presentación de los prototipos en octubre de 2024, pero la empresa no ha presentado solicitudes de marca para "Cybercab". ¿A qué esperan?

Por otro lado, "Robovan" ya fue registrado en 2019 por Starship Technologies, una empresa que desarrolla robots de entrega. Esto impide a Tesla utilizar ese nombre sin enfrentar posibles disputas legales, claro. No está siendo un camino de rosas este 2025 para la marca.

A su vez, Tesla ha presentado nuevas solicitudes de marca para "Robobus" y "Robotaxi". Con ello, quiere abarcar tanto los vehículos eléctricos como los servicios de transporte asociados. Pero las solicitudes aún están pendientes de aprobación, y Tesla podría necesitar ajustar su estrategia de nombres.

Todo depende del resultado de estas solicitudes. Ahora mismo todo está en proceso. Deben de resolver los desafíos legales relacionados con los nombres de sus vehículos autónomos y servicios asociados lo antes posible. Todo para estar a tiempo de adoptar nuevos nombres si las decisiones de las autoridades de marcas no son afirmativas.

De todas formas, este proyecto Cybercab plantea peores desafíos que encontrar el nombre perfecto. Sabemos que los proyectos del taxi autónomo Cybercab y el camión eléctrico Semi están en punto muerto. Y todo por los temidos aranceles, en donde parece que ahora hay acuerdo.

Con lo que está ocurriendo el futuro de Tesla parece estar en entredicho. La propia Tesla envió una carta sin firmar a Washington advirtiendo que la compañía podría verse afectada si Donald Trump continúa aumentando los aranceles a productos extranjeros. Y así fue.

Parece que esto ha frenado, y que los principales mercados tienen acuerdo con Trump. El Semi, el camión eléctrico más avanzado del mundo, pesará más de 10 toneladas y buscará revolucionar el mercado. Y el Cybercab hará lo propio en su mercado.

Pero claro, el Semi y el Cybercab necesitan componentes que llegan desde China. Los de Elon Musk estaban dispuestos a seguir con los planes iniciales a pesar del aumento del 34% en los costes arancelarios, pero todo se ha incrementado de forma desproporcionada.

Entonces dijeron que tendrían que detener sus planes. Trump anunció que elevaba los aranceles a China hasta el 145% y todo se desmoronó, pues hacía imposible cualquier importación de materiales para estos dos proyectos.

Para echar más picante al asunto, muchos dicen que quizás esta parada técnica no es mala idea. La conducción autónoma a la que aspira Tesla con el Cybercab no parece estar totalmente desarrollada, y esto plantea dudas importantes. Las fuentes que defienden esta teoría afirman que esperar unos meses o años no les vendrá mal.

Este vehículo se recarga de forma inalámbrica mediante tecnología de carga inductiva, eliminando la necesidad de cables y simplificando el proceso de carga. Está equipado con una batería de 35 kWh, ofreciendo una autonomía aproximada de 320 km y una eficiencia de 8,9 km/kWh. Cuenta con un sistema basado únicamente en cámaras y algoritmos de inteligencia artificial, prescindiendo de sensores como LiDAR o radar. Esto reduce costos y complejidad en el proyecto.

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El propietario de empresas como Tesla, X (Twitter) y SpaceX ha acabado con programas que ofrecen asistencia sanitaria a personas de bajos recursos o recortado el presupuesto de la NASA. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) es su nuevo objetivo.

Musk ha despedido al 4% de los funcionarios de la NHTSA

El CEO de Tesla ha tomado una nueva medida polémica, deshacerse de algunos funcionarios de la NHTSA, aunque tiene toda una estrategia detrás. Elon Musk ha despedido a los mismos trabajadores que deben diseñar la normativa que debe cumplir el sistema Full Self-Driving de la marca.

Esta decisión llega en un momento complicado para Tesla. La marca registra sus peores cifras de ventas en todo el mundo desde que Musk se ha convertido en la mano derecha de Trump, algunos conductores incluso se avergüenzan de sus vehículos. Si el CEO no puede cumplir su promesa y llevar pronto la conducción autónoma a sus coches eléctricos, podría ser un nuevo palo para la marca.

El multimillonario ha aprovechado su poder al frente del DOGE. El pasado mes de febrero despidió al 4% de los 800 funcionarios que trabajan en el NHTSA, entre ellos los ingenieros encargados de verificar el software de automatización de vehículos que tendrá que cumplir el futuro Tesla Cybercab.

Los funcionarios han criticado los nuevos despidos de Elon Musk

Elon Musk ha prometido que la llegada del FSD a sus coches era inminente, pero al final se ha convertido en una más de sus falsas promesas. Tesla ni siquiera tiene la autorización necesaria para circular en las carreteras estadounidenses con Autopilot total.

Las pruebas se atrasan una y otra vez. Tesla esperaba probar este sistema en las carreteras de China a finales del año pasado, pero el país asiático retrasó los permisos asegurando que los coches tenían problemas para leer las señales, eran un peligro para la seguridad vial.

Uno de los funcionarios que acaba de perder su puesto ha expresado al diario Financial Times que los despidos de Elon Musk "debilitarán la capacidad de la NHTSA para diseñar las tecnologías de conducción autónoma. Esta oficina debería estar a la vanguardia en el manejo de vehículos autónomos y en la definición de las futuras normativas".  

Si el organismo de tráfico no tiene los recursos necesarios, podrían paralizarse las nuevas normativas para Autopilot y sistemas similares de otras marcas. "Sería irónico que el DOGE frenara el despliegue de Tesla", ha asegurado otro empleado que ha perdido su puesto en la Administración de Seguridad del Tráfico.

El fabricante de coches eléctricos pretende competir con fabricantes como Waymo y Zoox que ya operan con su sistema FSD en ciudades como San Francisco (Estados Unidos). El CEO de Tesla llega algo tarde con su flota de robotaxis, si se cumplen los planes de la marca, empezarán a circular en Austin este verano.

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La ciudad ha confiado en Renault para su primera flota de autobuses autónomos. Estos vehículos tendrán un nivel cuatro de autonomía gracias a una serie de sensores LiDAR, cámaras de visión 360, receptores GPS RTK de alta precisión y dos módulos con conexión 5G.

El interior ha sorprendido a las primeras personas que han probado este bus autónomo. El tamaño es reducido con capacidad para ocho personas sentadas, aunque no tiene espacio para el conductor, no lo necesita. Renault ha reservado un asiento para el operador de seguridad que revisará que el vehículo circule con normalidad.

Barcelona será la ciudad de pruebas de los autobuses autónomos

Las personas que circulan por el centro de Barcelona han empezado a ver este minibus de la marca francesa. El minibus sin conductor se ha empezado a probar desde hace unas semanas en la red de transporte público de la ciudad.

Este autobús de ocho plazas cumple las normas de tráfico incluso en las zonas de concentración de vehículos, puede detectar vehículos que se cruzan de carril o peatones saltándose un semáforo en rojo en un paso de cebra.

Este minibús eléctrico autónomo está equipado con 12 cámaras y radares que le permiten controlar el tráfico circundante, respetar las señales, semáforos o esquivar vehículos. Renault ha empezado a utilizar este modelo en países como China o Estados Unidos, o en eventos como Roland Garros de 2024 en París.

Jaume Collboni, alcalde de Barcelona, ha asegurado en el evento de presentación que son optimistas con las primeras pruebas de este autobús autónomo. La ciudad ha pasado a estar a la vanguardia del transporte del futuro.

¿Dónde coger el bus autónomo de Barcelona?

El Ayuntamiento de Barcelona ha probado el minibus entre el 12 al 14 de marzo entre las 11:00 y las 17:00, las horas puntas que concentran el mayor número de desplazamientos. El vehículo realiza un recorrido circular de unos dos kilómetros.

Los pasajeros podrán tomar este vehículo autónomo en cuatro paradas: Gran Via de les Corts Catalanes con Rambla de Catalunya, Carrer del Rosselló 261, Rambla de Catalunya entre València y Mallorca y Passeig de Gràcia 55 entre València y Aragó.

Las personas que monten en este minibús autónomo solo tendrán que acercarse a las paradas habilitadas, sentarse en los asientos si hay disponibles y abrocharse el cinturón de seguridad. Los pasajeros no pueden viajar de pie por el momento, de hecho, el típico "fasten your seat belts" de los aviones se escucha en los altavoces continuamente.

El Ayuntamiento de Barcelona no ha confirmado el número de unidades que podrían empezar a circular en la ciudad si el modelo supera las pruebas. Renault espera que el minibus se convierta en un vehículo lanzadera para trayectos con pocas paradas.

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Si hay algo que caracteriza a la industria del automóvil es, entre otras cosas, su capacidad de innovación constante en cuanto a confort, seguridad, rendimiento, eficiencia y un largo etcétera.

A lo largo de los años, los fabricantes han incorporado diferentes tecnologías que han convertido los coches en aparatos cada vez más complejos y sofisticados, hasta el punto de que hoy más bien parecen ordenadores con ruedas.

Todas esas innovaciones no llegan de repente, de la noche a la mañana, sino que son el resultado de años de trabajo, investigación y desarrollo. Las cabezas pensantes del sector imaginan cómo será el mundo dentro de varios lustros y preparan los vehículos para ese escenario.

A partir de ahí, las marcas empiezan a desarrollar diferentes prototipos que nos adelantan futuros modelos, pero también cómo ven ellas el devenir de la automoción. Por el camino, se abandonan algunas ideas y otras siguen adelante.

Imaginando el futuro

Esto de imaginar cómo será el futuro no es nada nuevo y no es algo exclusivo de la industria del automóvil. El mundo del cine está lleno de películas ambientadas en un futuro más o menos lejano. 

Uno de los ejemplos más claro es 2001: Una Odisea en el Espacio, de Stanley Kubrick, estrenada en 1968 y en la que ya se hablaba de inteligencia artificial, la máquina HAL 9000 que controlaba todos los sistemas de una nave espacial tripulada.

En el caso de lo que nos ocupa, los automóviles, también hemos visto innumerables ejemplos sobre cómo serían los coches en el futuro. Incluso, no han faltado comentarios que aseguraban que los vehículos podrían volar dentro de algunas décadas.

En este sentido, ya existen los llamados eVTOL, aunque no son los coches voladores que algunos imaginaban, pero por algo se empieza.

Cómo imaginaban los coches del futuro hace 20 años

Hace 20 años el mundo era muy diferente a lo que es hoy. Todavía no existía el iPhone ni los smartphones, la gente no caminaba por la calle pendiente de una pantalla, en el transporte público se hablaba, la vida empezaba a ser cara con el Euro, pero no tanto como ahora. 

Todavía no había redes sociales donde la gente se insultaba, aunque ya existía Facebook, creada en 2004 por por Mark Zuckerberg. Eran tiempos de bonanza económica, de la burbuja inmobiliaria que terminaría estallando en 2008, acabando con los sueños de millones de familias. 

En aquel entonces, el sector de la automoción imaginaba cómo serían los coches hoy y lo cierto es que dio en el clavo en algunas cosas. Un reportaje publicado en El País el 5 de junio de 2005, titulado El coche del futuro, decía lo siguiente en su entradilla:

“Limpios, inteligentes y personalizados. Los automóviles del futuro serán respetuosos con el medio ambiente, tomarán sus propias decisiones para evitar los accidentes y adaptarán su diseño a cada estilo de vida, pero su mayor eficiencia y seguridad reducirán la libertad de acción del conductor”.

El texto comenzaba así: “La realidad superará a la ficción una vez más. Los coches del futuro no volarán, al menos en principio, pero se podrán conducir indistintamente desde cualquier asiento, frenarán y trazarán las curvas solos, esquivarán los obstáculos de la carretera, aunque no se vean y tomarán decisiones por sí mismos para evitar accidentes”. 

“Su completo equipo multimedia con órdenes orales permitirá usar todos los accesorios sin distraer la atención: videoteléfono, navegador inteligente, archivos musicales, e-mail, Internet… Y serán muy responsables por si sus conductores no lo son, detectando la somnolencia, el exceso de alcohol y las drogas para bloquear los mandos y evitar que conduzcan...”.

Coches autónomos, inteligentes y seguros

Está claro que este reportaje publicado, insistimos, en 2005, hacía una clara alusión al coche autónomo que ya es una realidad en algunas ciudades del mundo, como San Francisco, donde operan flotas de robotaxis. Aunque es una tecnología todavía en desarrollo, con mucho margen de mejora.

Por otro lado, el artículo se refiere también a todo el despliegue de sistemas tecnológicos que llevan ya hoy los automóviles, tanto en materia de seguridad como de conectividad.

En efecto, hace 20 años ya se decía que los coches equiparían numerosos asistentes a la conducción, lo que se conocen como sistemas ADAS, que les permitirían esquivar obstáculos, frenar automáticamente ante alguna eventualidad, aparcar solos y hasta impedir la conducción si detecta somnolencia o consumo de alcohol en el conductor.

Asimismo, los coches incluyen hoy un montón de elementos multimedia: grandes pantallas (en algunos casos, hasta salpicadero que son una pantalla), posibilidad de interactuar a través de ChatGTP, cargadores inalámbricos de smartphones, etc.

Aciertos… y errores

Es verdad que el reportaje de El País acierta prácticamente en todo. Sin embargo, algunos pronósticos que se hacían hace 20 años sobre los coches del futuro no se han cumplido.

Por ejemplo, ya en aquel entonces se hablaba mucho del coche eléctrico y se decía que, para la presente década, tendría un protagonismo principal. Y parecía que iba a ser así, cuando muchas marcas empezaron a desarrollar sus primeros prototipos a finales de los 2000 y principios de los 2010, especialmente, tras el escándalo de las emisiones de Volkswagen.

Sin embargo, el avance no ha sido tan grande como se esperaba. No cabe duda de que el coche eléctrico ha evolucionado mucho con respecto a hace 10 o 15 años, pero sigue sin ser un producto de masas por su elevado coste y poca autonomía, comparado con los vehículos de combustión.

Tampoco acertaron con la tecnología del hidrógeno. Hace 20 años algunas marcas comenzaron a explorar el uso de elemento como combustible. Incluso, BMW llegó a lanzar el Serie 7 Hydrogen, el primer automóvil de producción en serie con motor de combustión de hidrógeno.

Luego apareció la pila de combustible de hidrógeno y se lanzaron algunos modelos, como el Hyundai Nexo, pero la industria se ha centrado en el coche eléctrico y casi ha abandonado el hidrógeno.

Nadie vio venir a China

Pero si hay algo que hace 20 años nadie imaginaba es la irrupción de China en el panorama automovilístico. Estábamos acostumbrados a las marcas asiáticas, sobre todo, las japonesas. Y, ya por entonces, los coches coreanos adquirían popularidad.

En cambio, China se veía como la fábrica del mundo, donde las empresas de diferentes sectores trasladaban su producción para aumentar los márgenes de beneficios. Lo que no sabían era que los chinos, al mismo tiempo que fabricaban para ellas, aprendían y luego lo aplicaban a sus marcas.

Esto ha pasado con la industria del automóvil. Los chinos han aprendido a hacer coches y ahora hacen sus propios modelos con una calidad muy alta. Quizá, en algunos aspectos no están al nivel de los europeos, pero el margen de mejora es enorme. 

Y a ello le unimos que ahora se apuesta por el coche eléctrico y que China lleva décadas trabajando las tierras raras (por tanto, controla la producción mundial de éstas y la fabricación de baterías), tenemos que el país asiático ha tomado la delantera en la construcción de vehículos electrificados. Ahora son ellos los que nos van a enseñar a nosotros a hacer coches.

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Se trata de una competición enfocada a universidades en la que estudiantes compiten con sus proyectos de conducción autónoma. Hablamos de la única serie de carreras para coches de carreras autónomos. Los vehículos que participan en este campeonato son autónomos de nivel 4 SAE, pues son capaces de completar vueltas en circuito y maniobras de adelantamiento sin intervención humana.

El escenario ha sido el Kennedy Space Center, el cual tiene una gran recta de 4,5 kilómetros de longitud. Aquí aterrizaba en su tiempo el transbordador espacial, un lugar perfecto para la prueba. Los estudiantes del Politécnico de Milano completaron el proyecto con este espectacular Maserati MC20.

Este MC20 estuvo guiado por el equipo PoliMOVE-MSU, de la misma facultad. Los mismos han conseguido dos récords mundiales. Alcanzando esta velocidad, han firmado el récord absoluto y el de coches de producción. Y es que el primer récord estaba en 310,2 km/h y el segundo en 285 km/h.

Eso sí, ambos récords los mantenía el PoliMOVE-MSU, conseguidos en 2022 el primero de ellos y en noviembre del pasado año el segundo. De esta forma, se batía el récord para un coche autónomo al alcanzar los 318 km/h en la gran recta del Kennedy Space Center de Florida.

“El objetivo de estas pruebas de alta velocidad es evolucionar el comportamiento de los conductores-robot en condiciones extremas. Estos sistemas de inteligencia artificial se han probado en vehículos de producción a velocidades legales en pruebas de la Indy Autonomous Challenge desde 2021”, ha dicho Sergio Matteo Savaresi, director científico del proyecto.

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“El equipo del AIDA usa esta prueba para seguir ampliando los límites de la movilidad autónoma y mejorar la seguridad y la fiabilidad. Hecho en entornos controlados sin la presencia de un conductor humano, esta prueba evalúa la estabilidad, robustez y el tiempo de reacción de la inteligencia artificial, y en última instancia mejora la seguridad a bajas velocidades en situaciones urbanas”, continuaba.

Y no solo eso. Tras la prueba, un Maserati MC20 Cielo, la variante descapotable, se ha unido a la caravana de la 1000 Miglia Experience Florida. Se trata del mismo vehículo Maserati que completó 60 kilómetros en modo autónomo en la Mille Miglia de 2023. Una prueba celebrada en Italia.

“Las 1000 Miglia nunca han sido solo una carrera; son un viaje a través de la historia, un símbolo de innovación y un homenaje a la excelencia automovilística italiana. La sinergia entre la 1000 Miglia Experience Florida y las revolucionarias tecnologías de conducción autónoma desarrolladas por el Politécnico de Milán representa un extraordinario paso adelante en el futuro de la movilidad”, decía Massimo Cicatiello, presidente de EGA USA, el organizador de la 1000 Miglia Experience Florida.

“Ver un Maserati MC20, un icono del diseño y el rendimiento italianos, superando los límites con inteligencia artificial es una prueba de que la tradición y el futuro pueden coexistir. Esta primera edición en Florida marca el comienzo de un nuevo capítulo para las 1000 Miglia, cerrando la brecha entre la tradición y las fronteras de la innovación”, comentaba.

Recordemos que el Maserati MC20 cuenta con un bloque diseñado por la compañía, con 3.0 litros y configuración V6. Cuenta con una sobrealimentación por dos turbos y desarrolla 630 CV a 7.500 rpm. Además, entrega 730 Nm desde 3.000 hasta 5.500 rpm.

“Estos récords mundiales de velocidad son mucho más que un escaparate de la tecnología del futuro; estamos llevando el software de conducción con IA y el hardware de robótica al límite absoluto”, afirmó Paul Mitchell, director ejecutivo de Indy Autonomous Challenge y Aidoptation BV.

“Hacerlo con un tranvía está ayudando a trasladar los aprendizajes de las carreras autónomas para permitir una movilidad autónoma segura, protegida, sostenible y de alta velocidad en las autopistas”, concluía. Un hito dentro del mundo autónomo que ha firmado este bonito modelo, el Maserati MC20.

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Es el primer sistema autónomo que desarrolla internamente la compañía y constituye un pilar clave de la estrategia tecnológica de Stellantis, junto con STLA Brain y STLA SmartCockpit, que hacen avanzar la inteligencia de los vehículos, la automatización y la experiencia del usuario.

STLA AutoDrive ofrece funcionalidad ‘Hands-Free’ y ‘Eyes-Off’ (SAE Nivel 3) y permite la conducción automatizada a velocidades de hasta 60 km/h, reduciendo así la carga de trabajo del conductor en el tráfico durante las paradas y arranques.

De esta forma, podrá realizar otras tareas ajenas a la conducción, como ver una película, ponerse al día con el correo electrónico, leer un libro o simplemente mirar por la ventanilla, recuperando así un tiempo valioso.

Como explica el director de ingeniería y tecnología de Stellantis, Ned Curic, "al encargarse de las tareas rutinarias de conducción, STLA AutoDrive mejorará la experiencia de conducción, haciendo que el tiempo al volante sea más eficiente y agradable".

Cómo funciona el sistema de conducción autónoma STLA AutoDrive de Stellantis

STLA AutoDrive está diseñado para ser sencillo: cuando las condiciones del tráfico y del entorno se alinean, el sistema envía una notificación al conductor, avisando de que está disponible. 

Una vez activado mediante un botón físico, el sistema toma el control, manteniendo las distancias de seguridad, ajustando la velocidad y gestionando la dirección y el frenado a la perfección en función del tráfico.

STLA AutoDrive se vale de un avanzado conjunto de sensores que supervisan continuamente el entorno del vehículo para garantizar un conocimiento de alta precisión y un funcionamiento fiable, incluso de noche o en condiciones meteorológicas adversas, como lluvia ligera o salpicaduras en la carretera. 

Para mantener un rendimiento constante, un sistema automatizado de limpieza de sensores mantiene limpios los componentes críticos para una fiabilidad y funcionalidad óptimas.

Los ingenieros de Stellantis han perfeccionado el sistema de conducción autónoma para que reaccione con rapidez y naturalidad, garantizando que el sistema resulte suave, predecible y humano en condiciones reales. 

Una plataforma en evolución

Ya sea para mantener una distancia de seguridad como para adaptarse a la incorporación del tráfico, el sistema funciona a la perfección para proporcionar una conducción segura y sin estrés.

A velocidades más altas, STLA AutoDrive ofrece el Control de Crucero Adaptativo y funciones de centrado de carril en los modos Nivel 2 (‘Hands-on’) y Nivel 2+ (‘Hands-of’, Eyes-on’).

De todas formas, el sistema autónomo de Stellantis está diseñado como una plataforma en evolución, lo que significa que, en el futuro, las funciones ‘Hands-Free’ y ‘Eyes-Off’ podrán operarán a altas velocidades, hasta 95 km/h, y mejorará la automatización off-road para determinados modelos.

Listo para su despliegue

El sistema autónomo STLA AutoDrive está construido sobre una arquitectura estable y ya está listo para su despliegue. Además, puede adaptarse a los mercados globales en los vehículos Stellantis, garantizando un despliegue sin problemas a medida que las estrategias comerciales se alinean con la demanda del mercado. 

El sistema también está conectado a la nube, lo que permite mejoras continuas mediante actualizaciones OTA (over the air) e integración de datos en tiempo real para optimizar el rendimiento.

STLA AutoDrive cumple la normativa aplicable en los mercados en los que está presente y exige que las personas al volante permanezcan sentadas, con el cinturón abrochado y preparadas para asumir el control cuando se les solicite. También respeta las leyes regionales sobre conducta al volante, incluidas las restricciones de uso del teléfono.

Seis niveles de conducción autónoma

En 2015 la sociedad de ingenieros automotrices SAE realizó la clasificación de los niveles conducción autónoma, estableciendo seis categorías. Este baremo se utiliza en muchos países, incluido España.

Es la conducción como la hemos conocido siempre. El conductor está al mando y se hace cargo de todas las responsabilidades derivadas del uso del vehículo.

La mayoría de los coches actuales incluyen el nivel 1. Hace referencia a los sistemas de ayuda a la conducción sin que estos sean demasiado sofisticados, como la alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad de crucero.

Coches equipados con sistemas que realizan algunas tareas del conductor, como el control de crucero adaptativo o los sistemas de aparcamiento automático en los que el coche toma el control del volante y los pedales para estacionar el coche.

Los coches pueden analizar el entorno y tomar decisiones. Cuentan con sistemas muy avanzados tecnológicamente que se ven limitados por la legislación de muchos países.

El coche es capaz de circular y tomar decisiones sin que intervención del conductor, aunque su aspecto sigue siendo el de un coche al uso. Para ello, utiliza cámaras y sensores que monitorizan constantemente lo que sucede dentro y fuera del vehículo, guiando a los ocupantes hacia su destino. 

El conductor sólo tiene que indicar el lugar al quiere desplazarse, pudiendo tomar el control del coche en el momento que quiera, aunque no debería ser necesario.

Los automóviles pueden prescindir de volante y pedales, porque la figura del conductor se convertirá en un ocupante más. Los expertos aseguran que las órdenes se darán por voz o a través de dispositivos móviles. 

Gracias a tecnologías como el láser, el radar, el sistema de posicionamiento global o la visión de cámaras computarizadas, el coche obtendrá una visión de 360 grados que le permitirá reconocer todo aquello que se encuentra a su alrededor. Algo que no es capaz de conseguir el ser humano.

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Tesla por el momento solo utiliza su sistema conducción autónoma en entornos privados como la fábrica de Fremont (Estados Unidos). Los vehículos de la marca se mueven desde la línea de producción hasta el muelle de carga con cierta normalidad.

La marca de Elon Musk ha mostrado en su cuenta de X (Twitter) el funcionamiento de su fábrica de Fremont. Los coches eléctricos circulan de manera totalmente autónoma desde la planta de montaje hasta la zona de carga sin intervención humana.

"Los Teslas ya se conducen solos desde su lugar de nacimiento en la fábrica hasta sus carriles de carga designados sin intervención humana. Un paso más hacia la conducción autónoma total no supervisada a gran escala", asegura la compañía en la red social.

El recorrido entre la fábrica y el muelle de carga es de apenas 2 kilómetros. El vídeo publicado en X muestra que los coches eléctricos de la marca cumplen todas las normas de circulación, reconocen las señales y pueden realizar giros muy cerrados si fuese necesario.

Tesla retrasa las pruebas del sistema de conducción autónoma en carretera

Tesla asegura en su publicación que están un paso más cerca de la conducción autónoma total, pero la realidad es que aún queda para ese momento. El fabricante ofrece el paquete llamado 'Conducción autónoma total' como un extra para sus vehículos, pero no es totalmente autónomo. 

La marca estadounidense ni siquiera puede competir con empresas que empiezan a operar con vehículos autónomos como los famosos robotaxis de Waymo, filial de Google. El Tesla Cybercab presentado a finales de 2024 podría ser un duro competidor, pero por el momento llega tarde.

La empresa de Elon Musk aún debe obtener la autorización para circular en carreteras con su conducción autónoma total, pero las pruebas se atrasan continuamente. Tesla pretendía probar este sistema en circulación real en China a finales de 2024, pero el país retrasó la autorización asegurando que los coches de la marca tenían problemas para reconocer las señales del país.

El fabricante de coches eléctricos se enfrenta a otros problemas que han retrasado la certificación de su sistema de conducción autónoma: la seguridad de los datos de los conductores que recopilan los vehículos.

Si se cumplen las previsiones de Elon Musk, Tesla pondrá a prueba la conducción autónoma total en entornos reales a lo largo de este año, pero seguirá siendo complejo llevarlo a gran escala, al menos a corto plazo. 

Ali Kani, responsable de la división de Automoción de Nvidia, ha asegurado en una entrevista reciente que "los coches verdaderamente autónomos no aparecerán en esta década". Kani ha opinado que algunas marcas como Tesla ni siquiera están cerca de conseguirlo en este momento. 

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La Comunidad de Madrid está trabajando en una normativa regional para que los coches de conducción autónoma empiecen a circular por sus carreteras. El Gobierno de Ayuso ha planteado algunas medidas en la nueva Ley de Movilidad.

La presidenta de la Comunidad de Madrid ha llevado esta cuestión a consulta pública y espera que los ciudadanos colaboren para “fomentar el despliegue de los vehículos autónomos”. La capital podría ser la primera ciudad española en desplegar estos vehículos que ya operan en algunas capitales europeas.

La consejera de Transportes de la Comunidad de Madrid asegura que esta nueva normativa permitirá lograr “un sistema de transporte más inclusivo, sostenible y eficiente, mientras fomenta el uso de tecnologías avanzadas para mejorar la movilidad”, recoge El País.

El texto publicado por el Ejecutivo regional expone que la nueva Ley de Movilidad pretende “impulsar el transporte público y la movilidad compartida para reducir la congestión vial y lograr un uso racional de vehículo privado”. Esto se suma al despliegue de las plataformas de la infraestructura que requiere este sistema de transporte. 

La DGT también trabaja en la llegada de los coches autónomos

La llegada de los coches de conducción autónoma no ha pillado por sorpresa a ningún organismo de tráfico. La propia Dirección General de Tráfico (DGT) está estudiando la forma más viable y segura de integrar estos vehículos en las carreteras.

Desde Tráfico han propuesto el año pasado un borrador de un decreto que modifica el Reglamento General de Circulación y el Reglamento General de Vehículos. La DGT pretende que España sea un laboratorio de pruebas de vehículos autónomos en Europa.

La ciudad de Madrid jugará un papel fundamental en la llegada de los coches de conducción autónoma al país. El Ayuntamiento de Madrid está trabajando en sus propias regulaciones y planea diseñar espacios para realizar las primeras pruebas de los prototipos.

Madrid ha propuesto utilizar el municipio de Villaverde como centro de pruebas de conducción en entornos reales desde el pasado mes de octubre. La solicitud aún se encuentra en tramitación, pero el Gobierno de Ayuso espera su aprobación definitiva a lo largo de este 2025.

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El tiempo que los conductores están al volante o la cantidad de atascos que sufren al año pueden influir en la calidad de vida. Esta rutina diaria supone al final del año una pérdida de hasta 101 horas de media para los habitantes de Nueva York o 99 horas para los de Londres, según un informe.

Los vehículos autónomos podrían acabar con este problema. Algunas marcas como Waymo con su famosos robotaxis han alcanzado un nivel de autonomía que no requiere la intervención del conductor. Elon Musk sueña con ese momento para Tesla, pero primero tendrá que conseguir la certificación de Autopilot.

Bill Gates asegura que este año supondrá un cambio radical en el desarrollo de esta tecnología. Las marcas empiezan a trabajar en sus sistemas autónomos y estudian la forma de convencer a los conductores. "El tiempo que pasas conduciendo podría transformarse en tiempo para ti", ha asegurado Gates acerca de la posibilidad de utilizar estos vehículos como medio de transporte habitual.

Los coches autónomos no llegarán a todos los sectores

Bill Gates asegura que la llegada de los coches autónomos será progresiva. La industria del transporte empieza a probar estos vehículos con Estados Unidos a la cabeza en implantación de la mano de marcas como Waymo y Zoox.

El fundador de Microsoft ha expresado que este año será clave para la llegada de los coches de conducción autónoma al transporte. Estos vehículos podrían empezar a utilizarse en trayectos de larga distancia.

Los empresas de logística y transporte serían las principales beneficiadas de esta tecnología. Los coches autónomos les permitirán reducir costes y mejorar la seguridad durante las operaciones con un menor número de accidentes. 

La industria sigue trabajando para adaptarse a modelos de transporte más sostenibles, así que la implantación de la conducción autónoma aún es lejana. Gates reconoce que será un reto diseñar sistemas de inteligencia artificial que garanticen una conducción segura. Esto se suma a la necesidad de ajustar las normas de tráfico y reconfigurar la infraestructura vial para integrar estos vehículos. 

El impacto de la llegada de estos vehículos podría cambiar la vida de los conductores. El empresario asegura que el sistema autónomo permitiría realizar todo tipo de tareas durante los traslados reduciendo así el estrés asociado a la conducción.

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La compañía ha empezado a utilizar los coches sin conductor en la ciudad de Los Ángeles. Uno de estos robotaxis atropelló a un ciclista en San Francisco, ahora un usuario ha denunciado haber estado dando vueltas en círculos en un aparcamiento del aeropuerto de Los Ángeles sin poder bajar.

Mike Johns, protagonista de esta historia, casi pierde el vuelo debido a un fallo en el software de conducción autónoma de uno de los coches de Waymo. Los hechos han ocurrido hace un mes y el hombre ha grabado su experiencia.

El robotaxi de Waymo se atasca en algunos puntos

Johns tuvo que contactar con el servicio de atención al cliente de Waymo. El usuario se encontraba en la parte trasera de uno de los robotaxis de la empresa y el vehículo se había quedado atascado dando vueltas en un aparcamiento. El coche no dejaba de moverse en círculos, así que no podía salir.

“Tengo que tomar un vuelo. ¿Por qué esta cosa está dando vueltas? Me estoy mareando. Está dando vueltas alrededor de un estacionamiento. Tengo el cinturón de seguridad puesto. No puedo salir del vehículo", aseguró Johns en el vídeo publicado en su cuenta de LinkedIn.

El usuario llegó a pensar que un ciberdelincuente había hackeado el sistema de conducción autónoma del vehículo. "¿Han pirateado esto? ¿Qué está pasando? Me siento como si estuviera en una película. ¿Alguien me está gastando una broma?", asegura en el vídeo.

El servicio de atención al cliente de Waymo logró solucionar el problema al cabo de unos minutos y Mike Johns llegó a su lugar de destino, aunque ha criticado el sistema de gestión de incidencias de la compañía. 

El usuario asegura que le hubiese gustado recibir un trato más humano en esa situación, Waymo no ha contactado por el momento con él. Johns ha expresado que los coches autónomos de la compañía no están listos para circular por las calles, precisamente un vehículo se quedó atascado en una rotonda unas semanas antes y dio 37 vueltas, afortunadamente no llevaba pasajeros.

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FSD, o Full Self-Driving, es como decimos un paquete de actualización de Autopilot que ofrece funciones ADAS adicionales. La marca ha lanzado una serie de vídeos donde se puede comprobar el trabajo del sistema de conducción semiautónoma, poniendo como ejemplo diferentes escenarios de peligro.

El vicepresidente de IA de Tesla, Ashok Elluswamy, proporciona información sobre este sistema. Lo cierto es que son una buena demostración de las capacidades de FSD, en escenarios que podrían ser difíciles de responder para un conductor. Según Ashok, estas pruebas son sólo una de las diez formas en que Tesla valida su software. 

Si bien, estas pruebas se realizaron con FSD v12.5.6.3, la versión HW4 que representa aproximadamente el 20% de la flota de vehículos. Y las pruebas son:

1. Reverse Cut-in (Occluded)
2. Peeking (Occluded)
3. Left Turn Cut-In
4. Parallel Cut-In (Occluded)
5. Yield for Oncoming During Overtake
6. Stop Sign Right-of-Way Violator
7. Door Opening During Overtake
8. Right Turn Harsh Braking
9. Left Turn Across Path
10. Cut-Out to Static Cone
11. Dynamic Debris (Dropped Cone)
12. U-Turn Cut-In (Occluded)
13. High Speed Cut-Out to Stationary Vehicle
14. High Speed Harsh Braking
15. High Speed Stationary Child
16. High Speed Crossing Child

Entre las pruebas que podemos ver en vídeo encontramos una en la que un automóvil que da marcha atrás desde un espacio de estacionamiento no tiene visibilidad por otro automóvil u obstáculo. En la prueba, el Model Y avisa al coche al arrancar y luego frena con espacio de sobra para comprobar la visibilidad.

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En otras escenas comprobamos que es difícil incluso detectar el coche que tenemos a un lado, y que el sistema es capaz de hacer. Por ejemplo, en una prueba detecta el vehículo de la derecha que, un coche oculto por arbustos al lado de la carretera. El sistema le lanza una advertencia donde le dice al conductor que se detenga a tiempo para dejar pasar al otro vehículo de forma segura.

En la prueba de “Entrada de giro a la izquierda” vemos que un vehículo arranca y gira a la izquierda para entrar en la misma dirección que tiene controlada FSD. El coche detecta el vehículo, se detiene y luego continúa sin problemas. Una función que como decimos acompaña al Autopilot.

En la prueba “Ceder el paso al adelantar” vemos como el sistema planifica un adelantamiento de un vehículo parado. El sistema analiza el tráfico que viene en sentido contrario y espera su turno para poder adelantar. Sin duda, uno de los escenarios que más comúnmente enfrentamos los conductores en la calle.

En otra de ellas,  el vehículo al que adelantan abre la puerta, poniendo en peligro el tráfico. El sistema de Tesla trabaja para evitar que el vehículo golpee la puerta o que la puerta sea golpeada. Todo gracias a la nueva función monitoreo de punto ciego mientras está estacionado.

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El pasado 5 de noviembre se celebraron las esperadas elecciones en Estados Unidos, unos comicios en los que el mundo entero pone sus ojos, porque lo que ocurre al otro lado del Atlántico afecta al resto de países del mundo, directa o indirectamente.

En lo que respecta al coche autónomo, podría haber cambios importantes en los próximos meses. El nuevo gobierno podría tomar medidas para eliminar una disposición que obliga a los fabricantes de automóviles a informar de los accidentes en los que se vean implicados sus coches autónomos. 

Este será uno de los varios componentes de la estrategia de 100 días del equipo de transición para la política relacionada con la industria del automóvil, según informó Reuters, mencionando un documento al que tuvo acceso.

El nuevo gobierno de Trump podría eliminar la información en accidentes con coches autónomos implicados

Según la agencia británica, parece que la Administración quiere eliminar el requisito como parte de un esfuerzo por recortar lo que denomina recopilación “excesiva” de datos. Aquí la pregunta es: ¿excesiva para quién, exactamente?

Una de las figuras más relevantes de la nueva Administración Trump será Elon Musk. El CEO de Tesla (entre otras empresas) es uno de los integrantes del círculo más íntimo de Donald Trump y formará parte del nuevo Departamento de Eficiencia Gubernamental.

Aunque la agencia de noticias no pudo confirmar que Musk participara personalmente en la redacción de la estrategia de los 100 días, no es difícil imaginar cómo este tema en particular entró en la lista. 

Según Reuters, Tesla representa más del 88% de los accidentes mortales con coches autónomos implicados notificados a la Administración Nacional de Seguridad en el Transporte por Carretera (NHTSA) hasta octubre de este año.

Por supuesto, el fabricante estadounidense no es el único que saldrá beneficiado. La Alianza para la Innovación en Automoción, que representa a casi todos los grandes fabricantes de automóviles que no son Tesla, ha descrito anteriormente el mandato existente como “oneroso”. 

En un comunicado en la página web del grupo, Auto Innovators afirma que “apoya las iniciativas políticas que facilitan la innovación y eliminan los obstáculos a las pruebas y el despliegue seguros de vehículos altamente automatizados y agilizan la actividad legislativa y reguladora para apoyar el proceso de fabricación global”. 

“Auto Innovators apoya la evaluación de la NHTSA de las funciones de las autoridades federales y estatales. Como se describe en la guía AV de la NHTSA, la supervisión del diseño de seguridad del sistema, el rendimiento y la certificación se lleva a cabo más adecuadamente a nivel federal, mientras que los estados deben continuar con su papel tradicional de gestión de registro de vehículos, licencias y seguros”, agregó.

Otras medidas que podrían desaparecer con Trump

Leyendo entre líneas, los fabricantes de automóviles preferirían que el gobierno simplemente desapareciera, como señalan en The Drive. Lo cual no es de extrañar, ya que este no es el único mandato federal favorable al consumidor que podría desaparecer con la nueva administración. 

También corren peligro las diversas disposiciones de la Ley de Reducción de la Inflación que proporcionaban incentivos para la compra de vehículos eléctricos y la infraestructura para apoyarlos. 

Al fin y al cabo, Tesla agotó su primera ronda de subvenciones federales hace muchos años y Elon Musk ha dicho que, aunque acabar con ellas ahora podría perjudicar ligeramente a Tesla, esa medida sería “devastadora” para la competencia.

Aunque la Administración tendrá prácticamente vía libre para alterar muchas de estas regulaciones, lo tendrá más difícil para renovar su lucha contra el estado de California, cuya autoridad para imponer sus propios estándares de emisiones se ha mantenido desde del primer mandato de Trump.

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Lucía Sánchez Fernández, David Miranda Baragaño y Miguel Santamaría Álvarez han competido junto con 51 equipos de todo el mundo. Los investigadores de la Universidad de Oviedo han destacado en la clasificación al lograr la segunda posición, lo que les dio acceso a la carrera final.

La última fase celebrada este lunes en Milán es una competición virtual que pone a prueba las capacidades de los coches autónomos en condiciones reales. Cada grupo tiene que trabajar con una configuración de simulación estandarizada de un mismo vehículo, el F1TENTH.

Los participantes deben diseñar un sistema de conducción autónoma y demostrar su funcionamiento en el simulador AutoDRIVE. Los equipos compiten en una versión digital del Circuito de Boavista, una antigua pista urbana de carreras de Fórmula 1 en Oporto, Portugal.

Los equipos tienen que diseñar su propio algoritmo de autonomía

La clave de la competición es conseguir un algoritmo de autonomía que se implemente en los vehículos del futuro. Los participantes han trabajado con AutoDRIVE Devkit para desarrollar un sistema con el que analizar los datos de los sensores en tiempo real que se transmiten desde el simulador.

Los modelos virtuales de los coches autónomos tienen que generar comandos de control que se enviarán al vehículo. El algoritmo más preciso ganará la competición, pero los automóviles lo tendrán que demostrar en la pista.

Los coches autónomos se han enfrentado a una prueba final en una pista desconocida. Los vehículos que han participado en el Sim Racing League 2024 tenían que completar varias vueltas en una carrera contrarreloj.

Los jóvenes de la Universidad de Oviedo se han enfrentado a otros equipos como Technische Universität München, University of California San Diego, University of Melbourne, Peking University y University of São Paulo.

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Dejando a un lado las características técnicas del modelo (algo que repasaremos más abajo), que son las que determinan si éste de verdad es capaz de conducir por su cuenta sin problema; uno de los principales escollos de la conducción autónoma no es el apartado técnico, si no el legal.

La cuestión es tan sencilla como que no se ha creado un marco legal europeo (ni en ningún país) que legisle la presencia de coches completamente autónomos en las carreteras, compartiendo espacio con conductores humanos, con todos los potenciales problemas que eso puede traer consigo.

Elon Musk ha anunciado que su coche autónomo estará disponible en 2027, una fecha que se antoja como muy temprana como para que ninguna legislación contemple su uso en países europeos.

Este informe del Parlamento Europeo, que data del lejanísimo 2019, trataba del camino de la Unión Europea hasta la conducción 100% autónoma. Aunque parezca un documento pretérito, demuestra cómo se veían las cosas al respecto hace 5 años:

• 2019: ya estaban disponibles sistemas de nivel 0, 1 y 2; es decir, de automatización parcial en los que el conductor debe seguir teniendo tanto las manos en el volante como los ojos en la carretera
• 2020: a lo largo de la década se esperaba alcanzar los niveles 3 y 4, en los que el conductor ya puede estar atento a otras cosas y solo es necesario que retome el control en caso de emergencia
• 2030: se llega al nivel 5, la automatización plena en la que el vehículo conduce por su cuenta

Se trataba solo de una hoja de ruta, pero es significativa porque muestra los derroteros por los que se pensaba que iba a discurrir la industria. Siendo solo teoría, podemos concluir que se esperaba que, en el mejor de los casos, hasta 2030 no se alcanzase un punto de maduración suficiente como para que la tecnología estuviera lista.

Sin embargo, Musk y Tesla, como adelantados a su tiempo que están, prometen alcanzar ese punto en 2027.

Sin entrar en si lograrán cumplirlo o no (el historial de desplantes de la compañía y el CEO es bastante largo), el Cybercab propone un vehículo completamente autónomo que ha sido concebido así desde cero, algo que queda patente en el hecho de que no cuenta ni con volante ni con pedales.

Así, no habrá interacción humana de ningún tipo, lo que, según la firma redundará en una conducción más segura. De hecho, según sus cálculos, si en la carretera hubiera solo coches autónomos, serían 10 veces más seguras.

Suponiendo que en 2027 esté listo un vehículo de estas características, algo respecto a lo que hay opiniones encontradas, el problema en todo el mundo, pero especialmente en Europa, será que exista un marco regulatorio que permita su uso por las carreteras del Viejo Continente.

Nivel 3, y solo en casos puntuales

Aunque no lo parezca, 2027 está a la vuelta de la esquina. Prácticamente quedan dos años hasta su llegada, así que, ¿en qué punto está la situación en la actualidad?

La respuesta corta es la siguiente: solo hay una marca que haya conseguido un permiso de nivel 3 de conducción autónoma para operar en Europa, y no en toda ella, si no que solo puede hacerlo en Alemania. 

Se trata de Mercedes, que en diciembre de 2021 anunciaba haber conseguido cumplir con los requisitos para la norma UN-R157 para un sistema de conducción autónoma de nivel 3, otorgado por la Autoridad Federal Alemana de Transporte por Carretera (KBA).

Esto, según la nota de prensa, suponía que “permitirá conducir en modo condicionalmente automatizado a velocidades de hasta 60 km/h en situaciones de tráfico denso o congestionado en tramos de autopista adecuados en Alemania”.

Saltando al pasado mes de septiembre de 2024, prácticamente tres años después, la marca germana anunciaba la mejora de su sistema Drive Pilot, que ya puede alcanzar hasta los 95 km/h en las mismas circunstancias que antes.

Se trata de una mejora, sí, pero mínima. Seguramente, el salto tecnológico que podrían dar los coches de la marca alemana en este campo sería mayor, pero están limitado por las regulaciones existentes.

En junio de 2022 la ONU aprobó la ‘Regulación 157’, que establecía ciertos marcos para los coches autónomos en Europa a partir de 2023: velocidades de hasta 130 km/h, solo vehículos autónomos de hasta nivel 3, únicamente en vías a las que no puedan acceder peatones y ciclistas y presencia de una caja negra en los vehículos.

Así pues, es necesario que se actualice la normativa, puesto que a día de hoy no recoge un caso como el del Tesla Cybercab, con capacidades más avanzadas de lo que cabe en el reglamento.

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El sistema en el que trabaja Google podría detectar a los malos conductores o aquellos que realizan imprudencias al volante. La empresa de coches autónomos ha enviado la solicitud de registro de esta patente y la ha presentado en mayo de este año, pero no se ha hecho pública hasta ahora.

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La empresa famosa por sus robotaxis ha registrado esta patente como "utilización de asistencia al conductor para detectar y abordar el comportamiento aberrante del conductor". Esta tecnología toma el control absoluto del vehículo para evitar un accidente en la carretera.

“Se pueden evaluar diversas operaciones de conducción en diferentes escalas de tiempo y distancias de conducción. El sistema puede detectar errores de conducción y maniobras poco acertadas, que son evaluadas por un sistema de asistencia al conductor a bordo y comparados con un modelo de conducta esperada del conductor", ha explicado Google en el registro de la patente.

El sistema alertará a los conductores si la imprudencia no ha sido grave o tomará medidas más contundentes si fuese necesario. Google espera implementar esta tecnología en los vehículos de pasajeros, autobuses y camiones de carga.

Google registra todos los datos durante la conducción

Los analistas han advertido que la seguridad de los datos de los conductores podría correr peligro de nuevo. El gigante tecnológico hará un seguimiento de todas las acciones del conductor y registrará los datos para determinar si la conducta al volante no es apropiada.

Ni Waymo ni Google han definido exactamente qué entienden como "aberrante" para tomar el control absoluto del vehículo, pero dan algunas pistas de que no se tratará de un solo acto. El sistema de conducción analizará una conducta que se repite al volante y la comparará con el tiempo conducido y la distancia recorrida.

El sistema de conducción autónoma de Google tendrá el control absoluto sobre el sistema de frenado, aceleración, dirección, señalización y navegación. El texto de la patente aclara que el coche incluso podría apagarse si el programa considera que tiene motivos para ello.

Las críticas a ambas compañías no han tardado en llegar, pero la empresa de coches autónomos ha aclarado que el sistema podría utilizarse para entrenar a los conductores y mejorar sus habilidades al volante, incluso como una forma de capacitar a las personas. 

Google estaría trabajando en un "nivel 2 inverso de autonomía", aunque aún no ha obtenido la certificación para utilizarlo en las carreteras. Los conductores tienen el control total del vehículo y revisan que el sistema automatizado funcione correctamente, pero en este caso es la tecnología la que observa al conductor y toma el control cuando considera que es necesario.

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El sector de la automoción está atravesando un periodo de transición, no sólo al coche eléctrico (ya veremos si realmente desaparecen los combustibles fósiles como se anuncia), sino también hacia nuevas formas de entender la movilidad.

Un ejemplo de esto es el coche autónomo, algo de lo que se viene hablando desde hace unos años y ya funciona en algunas ciudades del mundo. 

Este mes se inicia la comercialización del Volkswagen ID.Buzz en Estados Unidos, pero la marca alemana ya lleva tiempo utilizando su furgoneta eléctrica en su flota de pruebas de conducción autónoma, a través de su filial Volkswagen Autonomous Driving Mobility & Transport (AMDT).

Lo está haciendo en la ciudad de Austin, Texas, precisamente donde se encuentra la sede de Tesla y donde Volkswagen planea ofrecer un servicio de robotaxi a finales de 2026. En total, hay una decena de unidades del ID.Buzz circulando al otro lado del Atlántico en fase de pruebas.

Así pretende Volkswagen atacar a Tesla

Volkswagen está trabajando en un programa de conducción autónoma en la misma ciudad donde habrá servicios de robotaxi de otras compañías, como Waymo (Google), Zoox (Amazon) y Avride Inc. 

De momento, ninguno de estos competidores ha iniciado un servicio comercial sin conductor abierto al público, aunque Waymo es el que tiene su proyecto en un estado más avanzado y tiene previsto iniciar a principios de 2025 a través de la aplicación de Uber, en un área de 60 kilómetros cuadrados de la ciudad.

No obstante, hay que dejar claro que, a diferencia de Waymo, que tendrá su propio servicio de robotaxi, al mismo tiempo que despliega vehículos con Uber, Volkswagen no ofrecerá su propio servicio. Únicamente vender coches autónomos y colocarlos en los servicios de transporte sin conductor existentes.

Tal y como ha afirmado Katrin Lohmann, responsable de Volkswagen AMDT, “no vemos la necesidad de ir en esa dirección en este momento, pero eso podría cambiar con el tiempo”. 

Segunda generación de ID.Buzz autónomo

De todas formas, Volkswagen está trabajando para que su ID.Buzz sea atractivo para las compañía de transporte autónomo, desarrollando la segunda generación de robotaxis ID.Buzz, equipados con una nueva configuración de sensores y un nuevo proveedor de LiDAR.

Para ello, Volkswagen cuenta también con la colaboración de Mobileye, que incorpora un sistema de conducción autónoma de nueva generación, a través del sistema EyeQ6 en un chip.

“Esa transición se está produciendo realmente, y este será uno de nuestros principales hitos durante el próximo año. Hay algunas funcionalidades en escenarios complejos que sólo permite el EyeQ6”, señaló Lohmann.

¿Y qué tiene que ver Tesla en todo esto? Pues, a parte de que Volkswagen quiere poner en marcha su programa de conducción autónoma en la ciudad donde reside la compañía de Elon Musk, el ID.Buzz es un vehículo mucho más idóneo para transportar pasajeros que un hipotético Tesla Cybertruck.

La furgoneta eléctrica de Volkswagen ofrece un interior con más plazas, mucha más habitabilidad y es más funcional. Además, equipa una tecnología basada en LiDAR y radar más capaz que la de Tesla, al menos, sobre el papel, que reposa únicamente sobre las cámaras. 

Los retos que debe afrontar Volkswagen

En cualquier caso, hay algunos retos a lo que se debe enfrentar Volkswagen todavía, como es el de la red de recarga local, bastante insuficiente según ha reconocido el propio Lohmann.

Volkswagen cuenta con un depósito en Austin con más de una docena de estaciones de carga para vehículos de ADMT y tiene previsto añadir más, pero “la red no es lo bastante potente en nuestro centro para suministrarnos energía para una flota más grande, así como carga rápida”.

La filial de conducción autónoma de Volkswagen está trabajando con su proveedor de electricidad para mejorar el rendimiento antes de su lanzamiento previsto para 2026. El problema es que la red eléctrica de Texas está anticuada. 

Poco más de la mitad de la energía procede de centrales térmicas alimentadas con gas natural y otro 25% aproximadamente de turbinas eólicas. De hecho, en el invierno de 2021 se quedaron sin electricidad más de 4,5 millones de hogares y en verano de 2022, durante una ola de calor, Tesla recomendó no recargar sus coches en todo el estado de Texas.

Sin sistemas de almacenamiento ni generación alternativa, además de la imposibilidad de importar energía de otros estados, la red se podría colapsar con más facilidad. Lo positivo para Volkswagen es que hay margen para mejorar esa infraestructura, hasta que ponga en marcha su servicio de robotaxi a finales de 2026.

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Elon Musk, CEO de Tesla, tiene grandes amibiciones con su proyecto. Espera que el regulador le de la aprobación en el estado americano de Texas el próximo año. Entonces, su nuevo taxi autónomo llamado Cybercab podría recoger pasajeros a través de una aplicación de viajes compartidos. El futuro está aquí, al menos para él.

Y no solo en Texas. El mismo dice que quizás se pueda habilitar el Cybercab en California, aunque esta información viene del medio Autoweek. El estado de California es más exigente con la regulación, con un proceso más tedioso y largo. Igualmente, en otros estados el robotaxi de Tesla también probará suerte.

Y el modelo alcanzará la producción en serie en 2026. "Debería haber un proceso de aprobación federal para los vehículos autónomos. Si hay un departamento de eficiencia gubernamental, intentaré que eso suceda", ha señalado el responsable de Tesla sobre la regulación estatal según recoge el medio Autoweek.

Ya sabéis que el candidato presidencial republicano Donald J. Trump tiene una gran relación con Musk. El mismo CEO de Tesla está participando de forma muy activa en la campaña, donando grandes cantidades de dinero a la causa. Incluso está sorteando millones de euros a los simpatizantes.

Si ganara Trump, un papel destacado para Musk sería bastante probable. Y en esta línea damos por hecho que la regulación será rápida, todo para que el Cybercab, que ha sido desarrollado desde el principio como un vehículo exclusivamente autónomo, pueda campar a sus anchas.

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El Robotaxi de Tesla se presentó el 10 de octubre en Los Ángeles, Estados Unidos, y se trata de un taxi totalmente autónomo. En el coche no verás nada que tenga que ver con la conducción, pues no tiene ni volante ni pedales. Hablamos, sin duda, de un proyecto muy novedoso. 

Y una de sus principales novedades es cómo funcionará el sistema de carga inalámbrica. La marca busca revolucionar el mundo de los vehículos eléctricos, y podrían hacerlo cambiando por completo la forma en que los usuarios interactúan con ellos. Y la caga es clave para ello.

Tesla ha presentado su propio sistema de carga inductiva que elimina la necesidad de cables, consiguiendo hacer que los vehículos eléctricos sean más accesibles y este proceso más fácil. Todo en un coche que inaugura una nueva línea de vehículos autónomos y que está dando mucho de qué hablar.

El sistema funciona cuando el vehículo se estaciona sobre una placa, las baterías se recargan sin necesidad de un cable físico. Hay que estacionar el coche correctamente sobre la placa de carga, siendo esta operación realizada por el modelo de Tesla de forma automática, claro. Y es que su sistema autónomo lo haría solo, llegando a la placa y estacionando para recuperar energía de forma sencilla y autónoma.

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