El último análisis del Foro de Movilidad de Alphabet pone sobre la mesa una radiografía clara sobre el estado actual de la opinión pública respecto a la conducción automatizada. Los datos revelan que la disyuntiva entre la innovación técnica y la tranquilidad personal sigue siendo un abismo difícil de salvar a corto plazo, marcando los principales retos a los que se enfrenta la industria del automóvil en su camino hacia la total autonomía en las carreteras.

La conducción sin conductor todavía genera inseguridad

La desconfianza hacia la inteligencia artificial aplicada al volante se traduce en cifras que reflejan el sentir general de la sociedad. El estudio pone de manifiesto que un 47 % de los conductores españoles no se sentiría seguro a bordo de un coche que condujera solo. Solo un 36 % de los encuestados manifiesta una confianza real en esta tecnología.

Esta brecha pone de relieve que la madurez de los sistemas de asistencia y el desarrollo algorítmico no van acompañados de un proceso paralelo de aceptación por parte del usuario final. La incertidumbre ante imprevistos en la calzada, la falta de control sobre los mandos del vehículo y la asunción de riesgos ante posibles fallos continúan pesando demasiado en la balanza del ciudadano medio, que percibe el salto a la conducción autónoma como un paso prematuro o demasiado arriesgado para su seguridad.

Diferencias según edades

El análisis detallado de la percepción social demuestra que la aceptación de los vehículos automatizados no es homogénea y experimenta variaciones notables según el perfil demográfico, destacando sobre todo el factor de la edad. Entre los sectores más jóvenes de la población, situados en el rango de los 18 a los 30 años, la predisposición a aceptar estas tecnologías está algo por encima en comparación con los tramos de mayor edad.

En este segmento generacional más joven, la confianza hacia el coche autónomo alcanza el 41 %, probablemente impulsada por una mayor familiaridad con los entornos digitales y la automatización de procesos cotidianos. No obstante, a pesar de este incremento en la población juvenil, la postura favorable sigue sin ser la postura mayoritaria dentro de su propio grupo, lo que demuestra que el escepticismo trasciende las barreras de la edad y se refleja casi igual en el conjunto de la sociedad.

Tradición frente a innovación en las preferencias de compra

La cautela generalizada hacia la automatización integral de la conducción también tiene repercusión directa en los hábitos de consumo y en las preferencias a la hora de plantear la compra de un coche nuevo. La encuesta indica que los compradores prefieren a los fabricantes de toda la vida frente a las nuevas marcas que intentan irrumpir en el sector del motor con propuestas basadas en la conectividad avanzada y la conducción sin intervención humana.

El 74 % de los españoles prefiere confiar en un fabricante tradicional para adquirir un vehículo nuevo, mientras que solo el 7 % se decantaría por una tecnológica pura. Este comportamiento evidencia que la fiabilidad mecánica y la trayectoria histórica de las marcas de automoción tradicionales actúan como un refugio de seguridad para el consumidor frente a la incertidumbre que suscitan las empresas procedentes del entorno puramente digital.

Receptividad hacia las funciones de asistencia y conectividad

A pesar del rechazo generalizado hacia la conducción autónoma, el análisis de Alphabet demuestra que el ciudadano no rechaza de pleno la tecnología aplicada al vehículo, sino que exige aplicaciones concretas que aporten un valor práctico a su experiencia al volante. Hay una gran diferencia entre ceder el control total y aceptar sistemas que faciliten tareas específicas o mejoren la eficiencia en el día a día.

Un claro ejemplo se observa en la disposición de los conductores a ceder información a cambio de mejoras tangibles. El 63 % de los encuestados afirma estar dispuesto a compartir datos de su conducción si con ello consigue funcionalidades que optimicen el consumo de combustible, anticipen averías mecánicas antes de que se produzcan o simplifiquen la gestión administrativa y técnica del vehículo. Del mismo modo, aplicaciones como el aparcamiento autónomo logran convencer al 39 % de los usuarios, confirmando que la tecnología es bienvenida siempre que actúe como un asistente útil y no como un sustituto del conductor.

Superar esta barrera psicológica se perfila como el gran desafío para las marcas y desarrolladores de sistemas autónomos en los próximos años. Demostrar que la movilidad del futuro es fiable, sencilla y segura será el único camino para transformar la actual desconfianza en una adopción natural por parte de los conductores.

Su experiencia le ha permitido comparar las condiciones de trabajo y las dificultades de emprender en ambos países. En una entrevista concedida a YooTooProject, el mecánico explica cómo pasó de trabajar para otra empresa a montar su propio negocio en apenas unos meses. Además, critica las cuotas de autónomos en España y destaca las facilidades que, según su experiencia, ofrece Australia para abrir un taller mecánico.

¿Cuánto gana un mecánico español trabajando en Australia?

Antes de marcharse, Olegario trabajaba en un taller de la Comunidad Valenciana, decidió cambiar de vida y trasladarse a Gold Coast, una ciudad australiana situada en el estado de Queensland. Una vez allí, comenzó trabajando como empleado en un taller, pero pasados seis meses dio el salto y emprendió por su cuenta.

Su primer negocio fue un taller móvil con el que realizaba reparaciones utilizando una furgoneta. "Me hice autónomo con una furgoneta y cobraba unos 1.400 dólares a la semana. A los pocos meses abrí mi propio taller. Ahora tengo tres empleados españoles y gestiono una flota de 60 coches", explica. Aquellos ingresos equivalían aproximadamente a 3.500 euros mensuales.

Las diferencias salariales con España son uno de los aspectos que más llama la atención, ya que mientras que otros mecánicos españoles en Australia hablan de ingresos de entre 3.700 y 4.400 euros al mes, en España los sueldos del sector pueden oscilar entre los 19.000 y los 31.000 euros brutos anuales, según las estimaciones de CEAC. No obstante, conseguir esa estabilidad no fue fácil para Oliguero, que asegura que durante sus primeros meses como empresario trabajaba hasta 12 horas diarias, los siete días de la semana.

¿Por qué es más fácil abrir un taller en Australia que en España?

Para el experto, la principal ventaja de Australia no está únicamente en los salarios, también está en las condiciones para poder poner en marcha un negocio. El mecánico señala que emprender allí es mucho más fácil que en España. "Las cuotas de autónomo son altísimas. Si quieres montar un negocio, te hunden antes de empezar", explica el profesional sobre la situación española.

En Australia existe una figura similar a la del autónomo español, el sole trader. Sin embargo, no tiene una cuota fija mensual igual a la española, aunque sí debe cumplir distintas obligaciones fiscales. Entre ellas se encuentran el impuesto sobre la renta y el GST, un impuesto similar al IVA que, con carácter general, debe aplicarse cuando el negocio alcanza los 75.000 dólares australianos de facturación anual.

Otra diferencia que destaca el mecánico es que los residentes fiscales australianos pueden beneficiarse de un mínimo de 18.200 dólares australianos anuales en el impuesto sobre la renta. Esta cantidad facilita, según su experiencia, los primeros pasos de quienes empiezan a trabajar por cuenta propia. "Aquí es todo más sencillo. Puedes trabajar, crecer y ahorrar", asegura. No obstante, superar ese umbral implica tributar lo que corresponda, ya que no todos los ingresos están libres de impuestos.

En esta primera fase, Waymo utilizará unidades del Jaguar I-Pace, el SUV eléctrico que ya emplea en sus operaciones de conducción autónoma en Estados Unidos. Los vehículos empezarán a recorrer las carreteras madrileñas con conductores de seguridad cualificados, que permanecerán al volante mientras se recopila información sobre el tráfico, la señalización y las particularidades de la red viaria de la región.

Google comenzará a probar sus taxis autónomos en Madrid

La empresa ha explicado que el proceso se desarrollará de forma progresiva. En primer lugar, los conductores circularán de forma manual para familiarizarse con el entorno y recopilar datos. Más tarde, la empresa realizará pruebas técnicas más exhaustivas con sus robotaxis y personal capacitado para validar el comportamiento del sistema autónomo antes de avanzar hacia la conducción autónoma total.

Waymo ya dispone de los permisos necesarios para llevar a cabo estas pruebas en vías públicas españolas, dentro del marco establecido por la DGT para el ensayo de vehículos automatizados, recogido en la Instrucción VEH 2025/07. Este procedimiento permitirá comprobar el funcionamiento de la tecnología en condiciones reales de circulación, un paso necesario antes de poner en marcha el servicio comercial previsto para el próximo año.

El sistema que utilizan los robotaxis autónomos de Google se denomina Waymo Driver y combina Inteligencia Artificial con un conjunto de sensores compuesto por cámaras, radares y sensores LiDAR. Estos dispositivos permiten identificar vehículos, peatones, ciclistas y otros elementos de la vía, así como calcular sus posiciones y movimientos en tiempo real. Con esa información, el sistema genera una representación tridimensional del entorno y decide cómo debe actuar el vehículo ante las diferentes situaciones del tráfico.

La adaptación a las carreteras de Madrid es clave para la empresa de conducción autónoma del gigante tecnológico, ya que permitirá comprobar cómo responde el sistema ante situaciones propias de la circulación en ciudades españolas, como las intersecciones, las rotondas, los cambios de carril o la convivencia con peatones y ciclistas.

Un servicio de robotaxis que ya está operativo en Estados Unidos

Waymo sostiene que, tras comparar sus resultados con los de conductores humanos en más de 400 millones de kilómetros recorridos con pasajeros, su sistema registró un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales, un 93% menos de colisiones con peatones que provocaron lesiones y un 86% menos de accidentes con ciclistas que causaron lesiones.

Por otro lado, la llegada a Madrid de los coches autónomos de Google forma parte de la expansión internacional de Waymo, que ya ofrece servicios comerciales de transporte de pasajeros sin conductor en 15 grandes áreas metropolitanas de Estados Unidos, incluyendo los estados de California, Texas, Florida o Nevada.

La compañía ha acumulado más de 450 millones de kilómetros de conducción en vías públicas y ha realizado más de 20 millones de viajes de pago, mientras que en Europa también está avanzando en sus planes para operar en ciudades como Londres o Múnich.

Madrid se convertirá así en el primer territorio español en el que Waymo desarrolle sus pruebas con coches autónomos, en un momento en el que otras compañías también trabajan para introducir servicios de transporte sin conductor en la capital.

Uber ya está mapeando las calles de la capital española

Hace solo unas semanas, Uber y WeRide confirmaron que habían recibido luz verde por parte de la DGT y de la Comunidad de Madrid para llevar a cabo pruebas de conducción autónoma de Nivel 4. De momento, ambas compañías, junto a AVOMO, están mapeando las calles de Alcobendas, la M-40 y Hortaleza antes de poner en marcha su servicio de robotaxis.

En el caso de Uber, el objetivo de la compañía es poner en marcha su servicio de coches autónomos sin conductor destinados al transporte de pasajeros el año que viene, y Madrid forma parte de un ambicioso plan de expansión donde desplegarán esta tecnología en hasta 15 ciudades alrededor del mundo.

Y en cuanto a Madrid, la capital española se ha convertido en el gran objetivo de empresas que cuentan con sus propias flotas de coches autónomos para transporte de pasajeros sin conductor operativas en otras regiones. Queda por ver cuál de los dos servicios, si el de Google o el de Uber, entra primero en servicio y comienza a aceptar viajes de pago.

Hace un año, la marca de origen sueco anunciaba que se unía a Nvidia, la empresa más grande del mundo en fabricación de procesadores, para la próxima actualización de hardware de algunos de los coches eléctricos.

Sin embargo, esta tampoco era la primera vez que ambas marcas trabajaban juntas. De hecho, su unión se forjó en 2016. El objetivo en ese momento era poder combatir contra la obsolescencia tanto de los modelos de Volvo como de Polestar.

Ahora, el salto tecnológico es cuantitativo. Según ha informado Volvo Cars, la colaboración permitirá desarrollar una tecnología diseñada para operar en situaciones reales complejas, desde autopistas y vías urbanas con tráfico intenso hasta maniobras en espacios de aparcamiento.

Nvidia ayudará a Volvo con su salto tecnológico

"Cimentada en los conocimientos pioneros de Volvo Cars en materia de seguridad e impulsada por la arquitectura de computación y sensores Hyperion de Nvidia, esta tecnología permitirá que los futuros vehículos de Volvo circulen de forma segura en entornos reales complejos de puerta a puerta", explica Volvo en un comunicado.

La primera vez que veamos esta tecnología será en un vehículo de nueva generación de la marca sueca. Esto lo harán como parte de la mayor campaña de promoción de productos de la historia de la compañía, anunciada recientemente.

El proyecto combinará la experiencia de Volvo en ingeniería y seguridad automovilística con las soluciones de computación acelerada e inteligencia artificial de Nvidia.

Entre ellas figuran la arquitectura de computación y sensores Hyperion, el sistema operativo Halos OS y el software de conducción Alpamayo Stack.

Ambas compañías aspiran a avanzar hacia nuevos niveles de automatización, incluidos los conceptos 'Eyes Off' y 'Mind Off', que contemplan que el conductor pueda apartar la vista de la carretera o dejar de prestar atención a la conducción en determinadas condiciones de automatización.

Volvo apuesta por la IA para crear coches más seguros

Como hemos señalado, ambas compañías llevan diez años colaborando juntas. De hecho, este nuevo anuncio es simplemente una ampliación del acuerdo entre Volvo y Nvidia. Este hito se enmarca en la estrategia de Volvo Cars para incorporar capacidades de computación avanzadas a su próxima generación de vehículos eléctricos.

"Volvo es sinónimo de seguridad automovilística desde hace casi 100 años", señala Håkan Samuelsson, presidente y consejero delegado de Volvo Cars.

"A través de la colaboración con Nvidia, aunamos dos puntos fuertes bien diferenciados: unos conocimientos sobre seguridad pioneros en el sector y una tecnología de IA de primer nivel. Esta combinación nos brinda la oportunidad única de crear vehículos más seguros y más atractivos para nuestros clientes", añade.

"La computación acelerada ha transformado el vehículo en una máquina inteligente capaz de entender el mundo que la rodea", señala por su parte Jensen Huang, fundador y consejero delegado de Nvidia.

"Volvo ha dedicado casi un siglo a proteger a los usuarios de la calzada. Juntas, combinamos los extraordinarios sistemas de seguridad para automóviles de Volvo con los sistemas Hyperion y Halos de Nvidia para crear una nueva generación de vehículos que haga que la conducción sea más segura y más sencilla", subraya.

Además, tal y como señalan en el comunicado, con esta alianza, Volvo Cars está incorporando las capacidades de computación más avanzadas del sector a su próxima generación de vehículos eléctricos, lo que consolida su posición de liderazgo en el ámbito de los vehículos definidos por software.

La aprobación por parte de la DGT convierte a Uber, WeRide y AVOMO en las primeras empresas que obtienen un permiso nacional en la Unión Europea para la furgoneta autónoma GXR, un vehículo que ya opera en otras regiones del planeta, como China o Emiratos Árabes Unidos. La compañía considera que esta autorización puede servir además como referencia para futuros procesos de homologación y comercialización de este tipo de coches en otros mercados europeos.

Primeras pruebas de mapeo en Madrid con los coches autónomos tras el ok de la DGT

El permiso no implica todavía que los usuarios puedan solicitar un vehículo autónomo de Uber a través de la aplicación y viajar por Madrid en un coche sin conductor. Lo que permite en esta primera fase es comenzar una serie de trabajos previos imprescindibles para poner en marcha el servicio. Entre ellos se encuentran la elaboración de mapas y la validación de las rutas para comprobar que la operación está preparada antes de iniciar el transporte de pasajeros.

El despliegue inicial contempla 20 furgonetas autónomas GXR equipadas con la última tecnología de conducción autónoma de WeRide. Eso sí, estos vehículos no circulan solos, ya que están supervisados por un conductor especialista que permanece en el interior en todo momento.

Por otro lado, esta colaboración que convertirá a Madrid en una de las primeras ciudades del mundo en contar con una flota de robotaxis autónomos se divide en tres. WeRide aporta la tecnología de conducción autónoma y los propios vehículos, mientras que Uber pone a disposición su plataforma de movilidad y AVOMO aporta su experiencia en la gestión y operación de flotas.

Madrid se convierte así en la cuarta ciudad incluida en la alianza estratégica entre WeRide y Uber. Ambas compañías tienen previsto desplegar su tecnología en un total de 15 ciudades, por lo que todavía quedan otras 11 incorporaciones hasta 2030 dentro de este acuerdo. El objetivo global pasa por poner en circulación decenas de miles de vehículos autónomos en vías públicas y utilizar este modelo para ofrecer servicios de movilidad autónoma a gran escala.

Madrid tendrá su propio servicio de robotaxis autónomos

WeRide y Uber consideran que Madrid cuenta con una elevada demanda de desplazamientos urbanos y con un mercado de movilidad bajo demanda ya consolidado. A esto se suma el marco regulatorio español para los vehículos autónomos, que ha permitido obtener esta primera autorización nacional dentro del sistema ES-AV desarrollado por la DGT.

El siguiente paso será completar los trabajos de preparación del despliegue y superar los diferentes requisitos operativos y regulatorios pendientes. Las compañías esperan que el servicio comercial pueda comenzar antes de que termine 2026, aunque el inicio estará condicionado a que se completen previamente todas estas fases.

Por su parte, Isabel Díaz Ayuso anunció el mes pasado que la región pondría en marcha un proyecto de coches y taxis autónomos en Madrid capital y Alcobendas antes de que acabe el año. Si bien la presidenta de la Comunidad de Madrid prometió publicar el convenio con rutas, operadores y requisitos de supervisión, todavía no se ha hecho público el que será el documento que revele todos los detalles de un proyecto piloto con una duración de dos años.

“El lanzamiento de robotaxis sin conductor en Madrid, uno de los entornos urbanos de mayor crecimiento en Europa, demuestra nuestra capacidad para operar de forma segura en condiciones reales y complejas”, explicó el Dr. Tony Han, fundador y CEO de WeRide cuando anunció el acuerdo el pasado mes de junio.

“España es nuestro quinto mercado europeo y refuerza aún más nuestra posición como operador de robotaxis de confianza en todo el continente. Junto con Uber, estamos combinando nuestra tecnología de conducción autónoma con su plataforma de movilidad para acelerar la comercialización a gran escala”, añadió.

La tecnología de conducción semiautónoma cobra cada vez más importancia, pero el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos de Stellantis pasa prácticamente desapercibido a pesar de su excelente rendimiento.

Esto está a punto de cambiar, ya que la compañía trabaja en un sistema completamente nuevo de nivel 2++. Anunciado originalmente en mayo, el proyecto avanza según lo previsto y Stellantis ha presentado dos nuevos prototipos basados en el Fiat 500e y el Maserati Grecale.

Estos modelos están equipados con el sistema STLA AutoDrive powered by Wayve, que promete una conducción automatizada puerta a puerta sin necesidad de usar las manos en condiciones reales.

La conducción autónoma de Stellantis se apoya en el sistema Wayve AI Driver

Ambos prototipos utilizan el sistema Wayve AI Driver y, según el fabricante de automóviles, los vehículos demuestran el potencial para adaptar la tecnología a toda su gama sin necesidad de desarrollar sistemas independientes para cada modelo.

Esto significa que Stellantis podrá ofrecer tecnologías avanzadas de asistencia al conductor a más marcas, arquitecturas y perfiles de clientes con el tiempo.

El primer vehículo con el sistema de nivel 2++ se lanzará en Norteamérica en 2028. Aún no se ha decidido cuál será el modelo, pero sí es seguro que no será el Jeep Cherokee rediseñado, ya que el inicio de su producción está programado para la segunda mitad de 2029.

Esto resulta algo sorprendente, puesto que será el primer vehículo de fabricación estadounidense construido sobre la nueva plataforma STLA One.

La tecnología de conducción automatizada funcionará en autopista y ciudad

Stellantis no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, pero ya había indicado que funcionaría tanto en autopistas como en entornos urbanos, lo que supone un gran avance, ya que el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos está limitado a 321.869 kilómetros de carreteras en Norteamérica.

Si todo sale según lo previsto, el sistema de nivel 2++ pretende ofrecer una experiencia de conducción intuitiva, segura y muy natural. Además, el sistema se ha diseñado teniendo en cuenta futuras actualizaciones.

Aunque el fabricante de automóviles no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, Wayve señaló que su sistema AI Driver es una solución sin mapas que no requiere mapas detallados en alta definición.

Esto “simplifica la implementación global y reduce significativamente los costos, lo que permite una expansión escalable de la tecnología de conducción automatizada”, según la compañía.

Wayve añadió que su enfoque basado principalmente en cámaras se complementa con radar para garantizar un funcionamiento seguro a un coste razonable. Los fabricantes de automóviles también tienen la opción de añadir sensores adicionales, como el LiDAR.

Reducir la fatiga de la conducción diario

La presencia de Stellantis en Wave by Vento refleja el compromiso de la compañía con la tecnología que ofrece un valor tangible al cliente. El objetivo es práctico: reducir el esfuerzo mental de la conducción diaria y crear una experiencia más natural, fluida y cómoda.

Al combinar la inteligencia artificial integral de Wayve con la experiencia en ingeniería automotriz y las plataformas de vehículos escalables de Stellantis, la colaboración busca acelerar la asistencia avanzada al conductor, manteniendo la seguridad, la confianza y la experiencia del cliente como pilares fundamentales.

Los vehículos de desarrollo hacen tangible la estrategia tecnológica de Stellantis: construir tecnología avanzada sobre una base común, escalarla de forma inteligente y aplicarla preservando el carácter y el propósito de cada marca.

Nivel 2: Conducción automatizada

Recordemos que el nivel 2 de conducción autónoma es, en realidad, una conducción semiautónoma en la que el vehículo realiza algunas tareas del conductor, gracias a tecnologías como el control de crucero adaptativo o los sistemas de aparcamiento automático en los que el coche toma el control del volante y los pedales para estacionar el coche.

No es hasta el nivel 3 que los coches ya pueden tomar el control, mediante sistemas que analizan el entorno y toman decisiones, aunque es una tecnología que todavía no permite la legislación de muchos países.

De momento, lo que ofrecen algunos modelos de última generación son sistemas de conducción asistida que se mueven entre el nivel 2 y el 3.

El objetivo con esta declaración es el de establecer un espacio de pruebas transfronterizo que facilite el ensayo y despliegue comercial continuo de vehículos automatizados tanto para el transporte de pasajeros como para la logística entre los países participantes.

Estos espacios permitirán evaluar tanto infraestructuras digitales como vehículos sin conductor en corredores que conectan varios países, facilitando la fase previa al despliegue comercial de este tipo de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías.

El documento fue suscrito bajo la presidencia de Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial, y Apostolos Tzitzikostas, comisario de Transporte Sostenible y Turismo, por los ministros y secretarios de Estado de 22 países europeos.

En concreto, han firmado Alemania, Austria, Bélgica, Chipre, Croacia, Eslovaquia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, República Checa y Suecia.

Los países trabajan juntos para impulsar el coche autónomo

Entre los pilares de este acuerdo se encuentra la coordinación entre las autoridades nacionales para fijar criterios comunes de aprobación de vehículos y permisos de circulación.

De la misma manera, también brindan apoyo a la implantación de tecnologías de comunicación vehículo a infraestructura (V2I) y vehículo a vehículo (V2V) en las redes transeuropeas de transporte.

Por último, como parte de la coordinación comunitaria, todos los organismos partícipes trabajan estrechamente con la Comisión Europea con el objetivo de impulsar el programa de financiación Connecting Europe Facility (CEF), destinado a la digitalización de la red viaria.

El marco regulatorio fijado por los países participantes se fundamenta en la aplicación de un conjunto armonizado de requisitos técnicos comunes para la aprobación de vehículos automatizados dentro del espacio de pruebas.

Este esquema unificado busca garantizar un despliegue ágil y continuo en operaciones transfronterizas, comenzando de forma gradual mediante fases a pequeña escala o en zonas geográficamente delimitadas antes de su integración completa en los sistemas de movilidad.

En el plano administrativo, el procedimiento establece que una única autoridad nacional de homologación mantendrá la responsabilidad formal sobre la concesión del tipo de vehículo para un modelo determinado.

No obstante, el sistema está concebido bajo un enfoque colaborativo en el que las autoridades del resto de los países firmantes tienen la oportunidad de participar activamente e intercambiar información a lo largo de todo el proceso de prueba y aprobación.

Esta cooperación abarca desde la interpretación de los requisitos técnicos y la evaluación de pruebas basadas en escenarios, hasta la verificación de sistemas diseñados para operar en múltiples países y el seguimiento de la seguridad posterior al despliegue.

Para facilitar la operación comercial continua y sin la presencia de un conductor de seguridad (safety driver), los estados firmantes buscarán el reconocimiento mutuo de las aprobaciones concedidas.

Los siguientes pasos que dará España en materia de coches autónomos

Para España, la firma representa un reconocimiento y una oportunidad para consolidar la posición que el país ha alcanzado en el ámbito de la movilidad conectada y automatizada.

La participación de España en esta iniciativa permitirá dar mayor visibilidad y proyección internacional a las capacidades de su ecosistema industrial y tecnológico, al tiempo que facilitará la integración de entidades españolas en futuros proyectos europeos de demostración y despliegue.

"La firma de esta Declaración supone un paso muy importante para España y para toda la cadena de valor de la movilidad autónoma. Nuestro país ha demostrado durante años que cuenta con capacidades industriales, tecnológicas y administrativas de primer nivel en este ámbito", señala Cecilia Medina, gerente de Innovación y Talento en SERNAUTO y coordinadora de la Plataforma Tecnológica 'Move to Future'.

"Ahora es fundamental que esa experiencia se traduzca en participación efectiva en los grandes programas europeos de despliegue", concluye.

La firma de la Declaración permitirá a España posicionarse mejor ante futuras convocatorias e iniciativas europeas relacionadas con los vehículos automatizados y conectados.

Croacia se suma a otros países que dieron el visto bueno a la conducción autónoma de Tesla. El primero de todos fue Países Bajos la pasada primavera, lo que supone un paso más hacia la conducción autónoma definitiva en el viejo continente.

"FSD Supervised ahora aprobado en Croacia. El despliegue comenzará pronto", ha informado la firma estadounidense este martes a través de su cuenta de X, a la espera de conocerse más detalles por parte del ministerio del ramo en Croacia.

El Full Self-Driving de Tesla no significa que se pueda prescindir del conductor. Se trata de un sistema de asistencia al conductor SAE Nivel 2, es decir, automatización parcial de la conducción.

La conducción autónoma de Tesla (FSD) requiere la supervisión del conductor

Por tanto, el conductor debe permanecer en todo momento concentrado en la conducción, supervisar continuamente el funcionamiento del sistema y estar preparado para tomar el control inmediatamente, si fuera necesario. La responsabilidad de operar el vehículo recae enteramente en el conductor.

El FSD (Supervisado) de Tesla está diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad. Puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

El sistema de conducción automatizada total (supervisada) que equipan los Tesla Model 3 y Tesla Model Y aprende a través de la experiencia. Durante el tiempo y el uso, acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

El Full Self-Driving utiliza principalmente las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con IA integrado en el vehículo.

La tecnología Full Self-Driving acumula más de 14.000 millones de kilómetros recorridos

Tesla defiende las ventajas de la aprobación regulatoria en Europa de su sistema de conducción autónoma, apoyándose en argumentos de seguridad y en el número de horas de pruebas realizadas en las distintas carreteras europeas, incluidas las de España.

Hasta el momento, se han recorrido más de 14.000 millones de kilómetros con FSD (Supervisado) en todo el mundo.

Antes de ponerlo a disposición de los clientes, la firma de Elon Musk realizó exhaustivas pruebas internas del sistema de conducción semiautónoma en toda Europa, recorriendo más de 1,6 millones de kilómetros.

La conducción automatizada total (supervisada) de Tesla espera la decisión de Europa

Por el momento, el sistema se encuentra a la espera de una votación en el marco del Comité Técnico de Vehículos de Motor formado por distintos representantes de los países miembros de la Unión Europea y de la Comisión Europea.

El Comité se reunirá el 6 de octubre para abordar este y otros asuntos del sector automovilístico, con dicha propuesta por parte de Países Bajos sobre la mesa.

No obstante, en dicha reunión sólo se debatirá sobre este sistema, sin procederse a una votación sobre esta cuestión para su aprobación en el conjunto de la Unión Europea.

Varios países, como la República Checa, han señalado que están dispuestos a apoyar los esfuerzos europeos para establecer un marco europeo armonizado para el uso del sistema FSD.

Los coches sin conductor tienen problemas para circular bajo la lluvia. No hablamos de una lluvia normal, sino que nos referimos a condiciones meteorológicas muy adversas.

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado, capaces de circular de manera autónoma, sin intervención humana, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

El funcionamiento de estos vehículos autónomos se basa en una serie de sensores, cámaras, radares, ultrasonidos e infrarrojos que les permiten inspeccionar todo lo que hay alrededor y crear un mapa visual de la carretera. Todo este despliegue tecnológico hace que el robotaxi ‘tenga ojos’.

Posteriormente, todos esos datos se procesan y se convierten en información que el coche interpreta. El núcleo de los coches autónomos es una arquitectura definida por software y chips de Nvidia, optimizados para redes neuronales profundas. Al menos en los vehículos que operan en Estados Unidos. En China, utilizan una tecnología propia.

Los robotaxis son incompatibles con la lluvia densa

Todo este potencial tecnológico no es perfecto, también tiene limitaciones y en situaciones de fuerte lluvia pueden funcionar mal o, directamente, dejar de hacerlo.

A veces, las compañías de robotaxi limitan o suspenden sus servicios bajo lluvia intensa o inundaciones, porque la acumulación de agua y la poca visibilidad interfieren con el funcionamiento de sus sensores y sistemas de inteligencia artificial.

Los sensores pueden sufrir problemas con el agua que provocan interferencias en cámaras y LiDAR. Las gotas de lluvia, salpicaduras y la neblina tapan las lentes de las cámaras y desvían los pulsos láser de los sistemas LiDAR, reduciendo la capacidad del vehículo para ver peatones, carriles y señales.

El LiDAR utiliza pulsos láser para generar nubes de puntos 3D. Las gotas de lluvia y los copos de nieve dispersan estos haces, reduciendo el alcance y generando obstáculos ficticios.

A medida que aumenta la intensidad de la precipitación, la precisión de la detección disminuye drásticamente, lo que obliga a los vehículos a reducir la velocidad considerablemente o a detenerse por completo.

En el caso de las cámaras, las limitaciones son mayores porque las gotas de agua provocan oclusión en las lentes. Si esto lo unimos con el resplandor de las farolas o la iluminación de otros vehículos y la dificultad para distinguir las marcas viales cuando llueve intensamente, el robotaxi no puede circular.

Como señala un análisis de Geotab, las cámaras "físicamente no pueden ver a través de la lluvia intensa mejor que un ojo humano". Sin embargo, a diferencia de los humanos, carecen de décadas de aprendizaje experiencial para compensar esta limitación.

Por último, el radar ofrece resistencia a las inclemencias del tiempo, pero a costa de la resolución. Si bien las ondas de radio penetran eficazmente la lluvia y la niebla, carece del detalle vertical necesario para clasificar con precisión los objetos estacionarios.

Esto puede producir frenadas innecesarias o, incluso, la imposibilidad de detectar peligros reales ocultos por la interferencia causada por las condiciones climáticas.

Los coches autónomos no pueden distinguir entre asfalto seco, mojado y hielo

Los robotaxis y vehículos autónomos tienen por delante otro reto que superar y del que se habla poco. Nos referimos a la capacidad de los sistemas para detectar el estado del asfalto.

Un sistema LiDAR puede mapear la superficie de una carretera bajo una lluvia intensa y una cámara puede detectar cristales de hielo. Pero ninguno puede distinguir con fiabilidad entre el asfalto mojado y seco.

Un conductor puede sentir cuándo disminuye el agarre de los neumáticos o ser consciente de que debe extremar las precauciones cuando ve delante un charco o una gran balsa de agua, porque puede producirse el efecto aquaplaning.

La tecnología de los coches autónomos carece de la capacidad predictiva que los conductores han desarrollado con la formación y experiencia. Para cuando los sensores de deslizamiento de las ruedas detectan el problema, el control ya está comprometido.

Por otro lado, los sistemas de navegación pueden fallar al medir la profundidad real del agua en la vía, lo que ha llevado a incidentes donde los vehículos entran en zonas inundadas por error.

Todo esto ha llevado a empresas como Waymo a actualizar sus programas y suspender rutas temporalmente ante alertas meteorológicas severas para priorizar la seguridad. Paralelamente, compañías del sector entrenan sus algoritmos bajo lluvia y asfalto mojado para mejorar la respuesta del vehículo en cualquier condición climática.

La compañía desarrollará este proyecto en colaboración con la empresa tecnológica WeRide, especializada en conducción autónoma, y Avomo, con el apoyo de la Comunidad de Madrid. La primera fase se centrará en el mapeo de diferentes zonas de la capital, la validación de las rutas y la preparación de lo que podría convertirse en un servicio comercial antes de que termine 2026.

Madrid contará con su propia flota de robotaxis autónomos

La autorización concedida por la DGT permitirá realizar pruebas con vehículos equipados con tecnología de conducción autónoma de nivel 4. En este tipo de sistemas, el vehículo puede asumir las tareas de conducción en determinadas condiciones y zonas previamente establecidas. Eso sí, durante la primera fase, los coches de Uber no serán 100% autónomos, ya que habrá un conductor en el interior del vehículo para supervisar las operaciones.

La iniciativa contempla el despliegue de una veintena de vehículos que recorrerán diferentes zonas de alta demanda de la Comunidad de Madrid. De este modo, Uber, WeRide y Avomo recopilarán información y comprobarán sobre el terreno el funcionamiento de las rutas que posteriormente podrían formar parte del servicio.

El mapeo será una de las tareas fundamentales durante esta primera fase. Los robotaxi autónomos tendrán que recorrer las zonas seleccionadas para generar la información necesaria para que el sistema de conducción autónoma pueda interpretar correctamente el entorno y conocer las diferentes características de las rutas. La alianza también tendrá que determinar qué trayectos son adecuados y validar las condiciones necesarias para que el servicio pueda funcionar en el futuro.

Uber considera que esta autorización supone un paso importante para convertir el transporte autónomo de pasajeros en una realidad comercial en Madrid. La compañía pretende que las pruebas sirvan como base para un servicio que pueda comenzar a funcionar antes de finalizar el año, aunque todavía deberá completar las distintas fases de desarrollo y validación necesarias antes de abrirlo a los usuarios.

Madrid se convierte así en una de las primeras ciudades europeas en avanzar hacia la llegada de los robotaxis. De hecho, Uber y WeRide ya trabajan conjuntamente en otras ciudades y Madrid será la cuarta en la que ambas compañías comienzan a operar dentro de un proyecto que contempla extender su colaboración a un total de 15 ciudades hasta 2030.

Fase inicial de pruebas y validación antes de expandir el servicio a otras ciudades

El objetivo de ambas compañías es aprovechar la experiencia acumulada en los mercados donde ya han comenzado a trabajar para acelerar la implantación de esta tecnología en Europa. En el caso de Madrid, el proyecto adquiere además una dimensión estratégica, ya que la capital española busca situarse entre las primeras ciudades de la Unión Europea en contar con un servicio de robotaxis autónomos en funcionamiento.

Por otro lado, los taxis autónomos que Uber desplegará en esta fase inicial de pruebas autorizada por la DGT contarán con sistemas que serán capaces de intervenir en situaciones de riesgo con el objetivo de evitar un accidente y gestionar la conducción dentro del área para la que hayan sido programados y validados.

Esto significa que los vehículos tendrán que demostrar su capacidad para desenvolverse en diferentes situaciones de tráfico antes de que Uber pueda ampliar el servicio. La fase de pruebas permitirá precisamente recopilar todos esos datos y detectar posibles problemas antes de introducir pasajeros en los vehículos sin que sea necesaria la intervención constante de un conductor.

Por el momento, la presencia de un conductor seguirá siendo una de las diferencias principales respecto al futuro servicio comercial. Su función será supervisar el funcionamiento del sistema y actuar cuando sea necesario durante esta primera etapa. La intención es que la experiencia sirva para comprobar tanto la tecnología desarrollada por WeRide como su integración con la plataforma de transporte de Uber.

Este proyecto también supone un importante avance que afecta a toda la industria del automóvil. Uber considera que las pruebas pueden contribuir a establecer las bases de futuros servicios comerciales de transporte autónomo de pasajeros y ayudar a definir un marco que permita avanzar en la certificación y comercialización de vehículos autónomos.

Durante aquella presentación, Elon Musk aseguró que el Cybercab entraría en producción en 2026, o como muy tarde antes de 2027, y que tendría un precio inferior a 30.000 dólares, lo que al cambio son poco menos de 26.000 euros. También afirmó que el coste de utilización podría situarse en torno a 17 céntimos por kilómetro, convirtiéndolo así en una alternativa de transporte mucho más económica que un taxi tradicional.

Pero lo realmente interesante del Cybercab es que es un coche 100% autónomo, es decir, no tiene ni volante ni pedales, por lo que funciona sin ningún tipo de conductor a bordo, solamente utilizando la información captada por sus cámaras y un avanzado sistema de Inteligencia Artificial. Y, a diferencia de la mayoría de coches autónomos o con sistemas de conducción autónoma avanzados, el taxi de Tesla no empleará sensores LiDAR.

Otra particularidad del Cybercab es que no dispone de una toma de carga convencional para recargar la batería que alimenta el sistema de propulsión eléctrico. En lugar de ello, Tesla anunció que emplearía un sistema de carga inductiva, por lo que no habría cables ni nada parecido a un proceso convencional de carga presente en un vehículo enchufable.

En cuanto al interior, el taxi autónomo de Tesla cuenta con dos plazas y una pantalla central desde la que los pasajeros interactúan con el vehículo. A esto se suma un maletero con espacio para dos maletas grandes y dos maletas de cabina.

Plazos excesivamente optimistas

Los planes de Tesla, al menos en 2024, era que el Cybercab entrase en producción a gran escala antes de 2027. Aunque Elon Musk llegó a reconocer que suele ser “un poco optimista con los plazos”, lo avanzado del prototipo despertó el interés entre los seguidores de la marca.

No ocurrió lo mismo con el youtuber Marcus Brownlee, conocido como MKBHD, quien, en lugar de entusiasmarse con la posibilidad de viajar en un taxi autónomo de Tesla, apostó con la compañía a que esos plazos de entrega anunciados por Musk durante la presentación no solo no se cumplirían, sino que ni siquiera lograrían vender un vehículo a un cliente antes de 2027.

Si perdía la apuesta, MKBHD se raparía la cabeza en directo ante las cámaras, lo cual provocó la aparición de numerosos vídeos generados mediante Inteligencia Artificial y memes, especialmente entre los seguidores de Tesla. Incluso Elon Musk respondió a una de esas publicaciones en X con un “Va a ocurrir”.

En febrero, el equipo encargado del proyecto parecía ir por delante de lo previsto, después de que el primer Cybercab saliera de la línea de producción de Tesla en Texas. El propio Brownlee reconoció que se puso algo nervioso cuando se conoció que la marca había programado un nuevo evento relacionado con el Cybercab para el pasado 3 de septiembre.

Sin embargo, y por suerte para él, aquella presentación no era para anunciar el inicio de la comercialización del Cybercab. En lugar de ello, Tesla anunció que el Cybercab se incorporaría a la red Robotaxi de la compañía dentro de las zonas geográficas ya delimitadas en las que opera el servicio.

A menos de cuatro meses para, lo que parece ser una victoria, el famoso youtuber ya ha reconocido que, aunque considera que Tesla puede estar adelantándose a su tiempo con el Cybercab, espera que los coches autónomos se conviertan en algo mucho más habitual en los próximos 10 años. Además, aunque gane o pierda la apuesta, Brownlee ha decidido realizar una donación a Cancer Research en enero del próximo año.

Desde su debut hace casi dos años, son muchos los informes que han surgido acerca de cuáles serán las especificaciones del modelo que finalmente llegará a las carreteras. Esos informes apuntan a que ofrecerá unos 480 kilómetros de autonomía por carga y que recurrirá a grandes piezas de fundición para su fabricación con el objetivo de reducir costes, lo que ayudaría a la firma de Elon Musk a cumplir con su promesa de venderlo por menos de 30.000 dólares.

Después de años de promesas, por fin podemos ver y tocar el coche autónomo de Tesla, el Cybercab. De esta manera, la marca más popular de coches eléctricos ha hecho una presentación del modelo en Austin (Texas), su robotaxi sin conductor con el que Elon Musk quiere acelerar la expansión de este servicio en Estados Unidos.

Después de tanto tiempo, sabemos todos los detalles de este Cybercab. De esta manera, sabemos que se trata de un automóvil eléctrico de dos plazas, con puertas que se abren hacia arriba como en forma de gaviota y sin volante ni pedales, por lo que depende completamente del sistema de conducción autónoma desarrollado por Tesla.

Sin embargo, antes de la presentación, Tesla registró 45 de estos nuevos vehículos ante el Departamento de Vehículos Motorizados de Texas (TxDMV, por sus siglas en inglés), según informó el diario local Austin American-Statesman.

El Cybercab de Tesla no ha tenido expectación

Volviendo a los datos que sabemos del Cybercab, este coche pesa 1.412 kilos, utiliza una batería de iones de litio y cuenta con un motor eléctrico de 219 caballos de potencia y tracción delantera, según documentos presentados en mayo por la compañía ante la Agencia de Protección Ambiental de EEUU (EPA, por sus siglas en inglés).

Además, atendiendo a los documentos registrados, la autonomía combinada no ajustada del Cybercab es de unos 673 km. Sin embargo, es importante matizar que se trata de un resultado de laboratorio y no de la cifra definitiva de autonomía que aparecerá en la etiqueta comercial del vehículo.

Tesla mostró por primera vez el diseño del Cybercab en octubre de 2024, durante un evento celebrado en un estudio cinematográfico de Los Ángeles (California), y comenzó su producción en abril pasado, aunque Musk advirtió entonces que el ritmo inicial de fabricación sería "muy lento".

De forma completamente sorprendente, ya que Tesla es la reina de posponer sus lanzamientos, en junio de 2025 comenzó el proyecto piloto en Austin y después lo extendió a otras ciudades.

A día de hoy, la empresa ofrece un servicio limitado de robotaxis con vehículos Model Y en varias ciudades de Texas y Florida. Tesla asegura que parte de su flota ya opera sin supervisión a bordo y que ya ha recorrido unos 611.000 kilómetros sin supervisión en seis ciudades de dos estados.

Musk ha sostenido desde hace años ante los inversores que la conducción autónoma será uno de los pilares del crecimiento y del valor futuro de Tesla, cuya actividad tradicional de fabricación de vehículos eléctricos afronta una competencia cada vez mayor, especialmente por parte de empresas chinas.

Sin embargo, Tesla todavía se encuentra muy por detrás de Waymo, propiedad de Alphabet, la matriz de Google, que lanzó su servicio comercial Waymo One en 2018 y abrió al público general sus viajes completamente sin conductor en 2020.

Tesla no está al nivel del resto de sus competidoras. También hay que recordar que este lanzamiento llega después de casi dos años de preparativos y, sorprendentemente, no ha hecho especial ruido mediático.

En parte, porque Tesla no dejó que ningún medio de comunicación entrase al evento y tampoco lo retransmitió por directo en ninguna plataforma. Ahora hay que esperar a ver cómo evolucionan estos robotaxis y si la marca cumple con su objetivo de hacerse con el poder del coche compartido.

Las luces exteriores de color turquesa parecían destinadas a convertirse en el estándar para los coches autónomos. Sin embargo, los reguladores chinos han decidido prohibirlas.

Resulta que estas luces infringían la ley local desde su aparición, por lo que esto no es tanto una represión como una aplicación de la ley que tardó años en llegar.

Se considera a Li Auto como el primer fabricante de automóviles pionero en utilizar luces turquesas para indicar la conducción autónoma de sus vehículos, a partir de 2022, y Mercedes adoptó la idea un año después.

A partir de ahí, la tendencia se extendió a la mayoría de las marcas chinas y luego a algunas marcas occidentales, como Cadillac. Lo que comenzó como una tendencia en China parecía destinado a extenderse por todo el mundo y a convertirse en el estándar.

China prohíbe las luces turquesas que identifican a los coches autónomos

Según informa el medio estadounidense CarScoops, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha ordenado a las marcas que dejen de equipar los vehículos sin conductor con estas luces turquesas, ya que no cumplen con los requisitos de la norma GB 4785.

Esta norma entró en vigor en julio de 2020 y se refiere a la iluminación exterior de los vehículos a motor y remolque, así como a los dispositivos de señalización luminosa. Los únicos colores permitidos son: blanco, amarillo, ámbar y rojo. No así el azul.

Se desconoce por qué los reguladores han tardado tanto tiempo en vetar estas luces, justo cuando su popularidad seguía en aumento. Parece uno de esos ejemplos en los que el desarrollo de la tecnología (en este caso, en la industria automovilística china) ha ido mucho más rápido que la legislación.

En lugar de actualizar estas leyes, las empresas se ven obligadas a acatar la normativa vigente. Según informa CNEVPost, si bien las luces turquesas son útiles para indicar cuándo un vehículo está en modo de conducción autónoma, los usuarios de la vía se han quejado de que son demasiado brillantes y están mal ubicadas.

En algunos vehículos, están situadas a la altura de los ojos y pueden distraer fácilmente a los conductores. Según se informa, el MIIT chino aún debe determinar cómo gestionar los cientos de miles de vehículos que ya circulan con estas luces.

Parece que las dos opciones encima de la mesa pasan porque se les permita seguir utilizándolas o que las empresas se vean obligadas a desactivarlas.

En Estados Unidos no se prohíben

La elección del color turquesa para las luces de los coches que circulan en modo autónomo obedece a tres razones: es perfectamente visible y se diferencia del resto de colores a los que estamos acostumbrados.

No está asociado a ningún tipo de señal de tráfico y los colores primarios (rojo, amarillo y azul) ya están cogidos. Asimismo, otros tonos como el verde y el naranja (o ámbar) se utilizan en los semáforos.

De momento, el color turquesa en los faros de estos coches se sigue utilizando en Estados Unidos, concretamente, en California. Allí, podrá activar las luces turquesas en los faros, pilotos traseros y retrovisores laterales, si bien el uso del sistema Drive Pilot está limitado a la carretera. En Nevada, se autoriza a los modelos EQS y Clase S desde este mismo año.

¿Y en España?

Mientras tanto, en Europa la legislación sobre la conducción autónoma avanza mucho más lento. En España, la Dirección General de Tráfico presentó hace justo un año el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV).

Según el organismo que dirige Pere Navarro, el programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”, afirman desde Tráfico.

El Perograma ES-AV se articula en tres fases, en función del grado de madurez tecnológica de los sistemas y del alcance de las operaciones que quiera llevar a cabo el interesado, cada una con unos requisitos mínimos de elegibilidad.

La fase 1, denominada ‘controlada’, está orientada a estadios iniciales de desarrollo o a pruebas que se llevan a cabo en entornos controlados. No se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La fase 2, conocida como ‘extensiva’, permite cualquier sistema de acceso, incluyendo también aquellos que ya hayan operado previamente en fase 1. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos y sigue siendo obligatorio contar con un operador de seguridad a bordo en todo momento. Los vehículos pueden circular tanto con placas temporales como definitivas españolas.

La novedad es que el sistema no se basa en reglas de programación tradicionales como 'IF‑THEN‑ELSE' (abajo te dejo una imagen de un ejemplo), sino que utiliza una IA de modelo ‘extremo a extremo’ combinada con aprendizaje por refuerzo.

Eso significa que ya no solo ejecuta órdenes establecidas por los ingenieros, sino que aprende a tomar decisiones con comportamientos parecidos a los de un humano.

Y ese aprendizaje continuo se realiza gracias a que más de 2,65 millones de vehículos BYD en China equipan el sistema conducción asistida, por lo que el sistema aprende de situaciones del mundo real y evoluciona con los más de 160 millones de kilómetros diarios que cubren.

Cada automóvil con este sistema utiliza un amplio abanico de sensores que se nutren de diferentes tecnologías para que el 'cerebro' analice y decida la acción en tiempo real. Por ejemplo, equipa LiDAR de alta precisión (Light Detection and Ranging: tecnología de teledetección que emite pulsos de luz láser), que se encarga de mapear el entorno en 3D, además de ser capaz de crear 'carriles virtuales' cuando la vía no tiene las marcas pintadas en el asfalto. También presume de montar cámaras HD y radares de ondas milimétricas, que logran detectar obstáculos, peatones y vehículos.

Además, para una mayor seguridad, los modelos de alta gama integran redundancia de hardware en dirección, frenos y propulsión, asegurando que el coche mantendrá el control ante un fallo.

Yo he podido probarlo desde el asiento del acompañante de un Denza Z9GT, el Shooting Brake de la marca de lujo de BYD con hasta 1.156 CV y una potencia de carga de 1.500 kW. Por cierto, mi compañero Kike Ruiz ha podido probar este coche eléctrico de 115.000 euros desde el asiento del conductor, con el volante en sus manos, por las calles de París.

El conductor activa el sistema tocando la leva izquierda, que es cuando las luces azules del retrovisor y la trasera se encienden. En China, los coches que circulan de forma autónoma deben indicarlo con esta luz. También, por ley, el conductor está obligado a, al menos, rozar el volante para seguir disfrutando del sistema.

Una vez en marcha sorprende, y mucho, cómo es capaz de sortear, mediante el freno o la dirección, un tráfico tan denso y descontrolado como el de China, donde las motos en dirección contraria se adjudican el papel principal del largometraje. Y no es una película ni un cuento chino... Asombrado me deja ver cómo gira en los cruces, cambia de dirección en U (si el ángulo de giro es muy estrecho, maniobra solo), supera glorietas, gestiona semáforos, adelanta, cambia de carril, evita conos o se adapta a desvíos por obras (también es capaz de hacerlo en terrenos embarrados o nevados); y si se topa con una carretera cortada, busca otra vía.

Y es que, el sistema está tan avanzado, que hasta puede driftar sin que el conductor intervenga, como puedes ver en este vídeo. Pero en el nivel 3 no se va a quedar la empresa china, porque quiere seguir perfeccionando y evolucionándolo; para ello invertirá más de 12.000 millones de euros.

Tan segura está BYD de su conducción autónoma, en la que trabajan 5.000 ingenieros, que ha anunciado que garantiza cobertura total de daños ante un accidente durante un año.

Un hombre de Estados Unidos lo ha comprobado de primera mano. El conductor de un Tesla Model Y tuvo una emergencia al volante, sintió un fuerte dolor en el pecho que iba cada vez a más y decidió llamar a su hijo.

Un Tesla que conduce solo al hospital

“El FSD salva vidas y no solo evitando accidentes”, asegura Tesla Owners España en una publicación de X. El hombre no podía seguir conduciendo con seguridad, así que su hijo redirigió el coche hacia el hospital más cercano y avisó a emergencias.

Cada segundo puede marcar la diferencia en este tipo de emergencias. El conductor había activado el sistema FSD Supervised con el que se puede controlar el vehículo en remoto, por lo que otro usuario puede tomar el control cambiando el destino de la ruta. “Abrí la aplicación de Tesla, busqué el hospital y presioné en ‘redirigir’, el coche cambió de ruta inmediatamente”, asegura su hijo.

El joven indicó al Tesla que se dirigiese al hospital más cercano, el coche de la marca de Elon Musk incluso les avisó de que el coche estaba en camino. “El personal de urgencias estaba preparado a su llegada”, confirman desde Tesla Norteamérica en una publicación en su cuenta de X.

Tesla ha salvado la vida al conductor

El conductor del Tesla acudió al hospital sin mayores incidentes. “Tener un sistema que puede conducir tan bien y seguro para llegar en tan poco tiempo fue crucial”, explica el joven en el vídeo publicado en redes sociales por la marca.

Los médicos confirmaron posteriormente que la rápida redirección de Model Y probablemente le salvó la vida al conductor. “Los trabajadores del hospital aseguraron que era una cuestión de segundos”, según confirma el joven.

El propietario del Tesla asegura que sintió un fuerte dolor en el pecho que iba a más hasta que fue casi insoportable. Los médicos del hospital confirmaron poco después que había sufrido un ataque al corazón fulminante que podría haber sido letal si hubiese llegado unos minutos más tarde.

La rápida actuación de su hijo con la función FSD Supervised también ha reducido las secuelas del infarto. Tesla ha demostrado que su sistema de conducción autónoma puede salvar vidas, a pesar de los incidentes que ha causado en los últimos años.

Lo ha firmado el Xiaomi Yu7 GT, el SUV chino ya puede presumir de ser el primer coche en completar este histórico circuito alemán sin conductor al volante. La marca conocida por el sector de la telefonía aún no ha completado su llegada a Europa, pero se espera que llegue para el año que viene y lo hará con este premio bajo el brazo. Ha realizado el giro en poco más de 10 minutos y, aunque la diferencia con un piloto controlando sigue siendo grande, es un paso muy importante para este tipo de vehículos.

El nuevo récord de Nürburgring

Nürburgring es un circuito histórico y eso hace que muchas marcas quieran dejar su nombre en este trazado, ya sea completando la vuelta más rápida posible con distintos tipos de coches o ganando las míticas 24 horas de este trazado, como intentó recientemente Max Verstappen. Ahora ha sido el turno de Xiaomi de dejar su huella en el conocido ‘Infierno Verde’ con una vuelta muy especial.

Tanto como que nunca se había dado una vuelta de la forma en la que lo ha hecho la firma china, y eso que este asfalto ha debido ver vueltas de todo tipo ya. El protagonista de este hito ha sido el Xiaomi Yu7 GT. No es casualidad que la entidad asiática haya elegido este modelo entre todos los de su catálogo, y es que este ha realizado gran parte de su periodo de pruebas en el mismo Nürburgring. Ahora ha vuelto a este escenario, durante un día de lluvia, para dejar su nombre en el historial de automóviles que han logrado récords en este trazado.

La tecnología de conducción totalmente autónoma todavía es algo inalcanzable para muchas marcas, pero si en un lugar ha avanzado, este es en China. Xiaomi lo ha demostrado al poner a prueba al Yu7 GT, consiguiendo un tiempo de 10:29.483 minutos. Un tiempo que puede parecer poco llamativo visto lo visto en este circuito, pero es el primero y obviamente el mejor tiempo que ha marcado un vehículo sin conductor en el Infierno Verde. Algo nunca antes visto que puede dar rienda suelta a que más marcas chinas hagan su prueba, o incluso Xiaomi podrá buscar mejorar su propio tiempo en un día que no haya lluvia y las condiciones sean más favorables.

El Yu7 GT entra en los libros de historia

Este tiempo es muy llamativo al ver que no hay nadie al volante, pero aún hay mucho margen de mejora para esta tecnología. El tiempo marcado es tres segundos más lento que el logrado en este mismo trazado por un piloto con este coche. Y es que no es el primer hito que firma el Yu7 GT en Nürburgring. Ya se convirtió hace unos meses en el SUV más rápido con un tiempo de 7:22.755. Aquel día el mérito fue para el piloto Vincent Radermecker, pero en esta última ocasión todos los elogios han ido hacia la tecnología de este modelo cien por cien eléctrico, pues no había conductor.

A pesar de ser un SUV, es la versión más deportiva de este y sus datos técnicos van a hacer que no te sorprenda que atesore en su palmarés semejantes récords. El Yu7 GT combina un motor en la parte delantera y otro en la trasera, y ambos generan una potencia total de 990 CV. El poseedor de este nuevo logro en el circuito alemán es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y la velocidad máxima que alcanza y le ha ayudado a tener estos récords es de 300 km/h.

Todavía no hemos podido ver los coches de Xiaomi en acción por Europa, pero donde sí están desde hace tiempo es en China. Y precisamente en el mercado local de la marca, este coche que ahora atesora un récord histórico en Nürburgring es el SUV más vendido de todo su catálogo. La hoja de ruta de la firma china pasa por llevar este SUV deportivo a Europa y ahí ya podremos disfrutar de este modelo que ha marcado un antes y un después en el Infierno Verde.

Lejos de avanzar en este terreno, una nueva polémica amenaza con allanar el camino de la conducción autónoma de Tesla. Diversos investigadores especializados en seguridad vial han puesto en duda la forma en la que la compañía ha presentado algunos datos de seguridad a los reguladores europeos durante el proceso de homologación del FSD.

El problema no es la veracidad de los datos, sino si las comparaciones utilizadas ofrecen una imagen fiel de la realidad o si, por el contrario, muestran el escenario más favorable posible para reforzar el argumento comercial de la marca.

Según publica Reuters, Tesla habría utilizado estadísticas propias en sus intercambios con las autoridades de Países Bajos y Suecia para demostrar que su sistema mejora la seguridad en carretera.

Hay que recordar que la empresa de Elon Musk comenzó a finales de 2024 su proceso con las autoridades neerlandesas para autorizar su FSD. Después de más de un año, el organismo denominado RDW autorizó el uso del sistema en abril de 2026, convirtiéndose en el primer país europeo en hacerlo.

Ahora, la RDW se ha erigido como portavoz de Tesla para solicitar el poder extender esa homologación al conjunto de la Unión Europea. Conseguir esta proeza es algo crucial para los planes de expansión de la marca.

Tesla "hace trampas" para poder aprobar su conducción autónoma

Sin embargo, la tarea que tiene que desempeñar Países Bajos no es nada sencilla. Por el momento, se están cuestionando duramente las estadísticas que Tesla utiliza habitualmente para defender la seguridad de su sistema.

Tesla asegura que los vehículos que circulan con el sistema FSD activado recorren hasta siete veces más distancia antes de sufrir un accidente que el conductor medio estadounidense. De hecho, en palabras de Musk, este sistema puede ser hasta diez veces más seguro.

Sin embargo, estos datos no los comparten los expertos, que consideran que estas comparaciones no se están haciendo en igualdad de condiciones.

Según los investigadores consultados por Reuters, Tesla contabilizaría principalmente aquellos accidentes lo suficientemente graves como para activar los airbags cuando el FSD está en funcionamiento. Después, esos datos se comparan con estadísticas generales de Estados Unidos que incluyen también golpes leves y pequeños accidentes sin despliegue de airbags.

De esta manera, según sus propios datos, Tesla tendría un menor número de accidentes frente a la media del mercado, ofreciendo una imagen más favorable de la que podría reflejar una comparación homogénea.

Otro punto que destacan los investigadores es que la edad media de los coches analizados también está distorsionando los resultados. Por regla general, los Tesla son mucho más modernos que buena parte del parque automovilístico estadounidense.

Esto significa que incorporan sistemas de ayuda a la conducción como los sistemas avanzados de frenado, asistentes de conducción y tecnologías de prevención de accidentes que muchos vehículos antiguos no poseen.

Por ese motivo, varios especialistas consideran que resulta complicado determinar cuánto de esa mejora en seguridad corresponde realmente al FSD y cuánto proviene simplemente de disponer de vehículos más modernos y mejor equipados.

Sin embargo, las reticencias no se quedan aquí. En una presentación ante las autoridades suecas, Tesla sostuvo que una implantación masiva del FSD podría haber evitado 32.000 muertes y hasta 1,9 millones de heridos.

El problema es que esa estimación parte de un supuesto extremadamente optimista: sustituir prácticamente todo el parque móvil estadounidense, incluidos camiones y motocicletas, por Teslas equipados con el sistema. Una hipótesis que, según los expertos, tiene poco valor práctico a la hora de evaluar el impacto real de la tecnología en las carreteras.

A pesar de estas críticas, ni las autoridades neerlandesas ni las suecas reconocen haber basado sus decisiones únicamente en los datos aportados por Tesla.

Tanto los neerlandeses como los suecos afirman haber hecho pruebas propias. Aunque es cierto que no existen pruebas de que Tesla haya falseado nada, sí que ha tenido en cuenta datos sesgados.

La carrera de Uber en el sector de los vehículos autónomos no empezó bien. A principios de 2018, durante unas pruebas con un Volvo XC90 robotaxi, atropelló y mató a un ciclista en Tempe, Arizona.

Este accidente trágico obligó al gigante de las aplicaciones de transporte a poner inmediatamente el freno a su programa de autonomía interno.

En los años siguientes, Uber ha cambiado por completo su enfoque, firmando acuerdos con especialistas en conducción autónoma en lugar de intentar desarrollar la tecnología por sí misma.

Uber invierte 430 millones de euros en la startup Nuro

Una de las mayores apuestas de Uber es Nuro, una startup fundada a mediados de 2016 por un par de exingenieros de Google, e inicialmente se centró en la entrega de comida en pequeños vehículos autónomos.

A principios de este año, se reveló que Nuro trabajaba junto a Lucid y Uber para desplegar una enorme flota de robotaxis en los Estados Unidos. Ahora se ha sabido que la compañía ha invertido 500 millones de dólares en la startup, unos 430 millones de euros.

El dinero llegó en diferentes etapas. Uber se unió por primera vez a una ronda de financiación de 203 millones para Nuro a finales de 2025, valorando a la startup en 6 mil millones. Desde entonces, Nuro ha superado varios hitos de desarrollo y comerciales, lo que llevó a Uber a profundizar más en sus inversiones, según Reuters.

Esta inversión adicional, según informes, depende de que Nuro alcance su próximo conjunto de objetivos, a saber, probar coches autónomos de seguridad al volante, comenzar a transportar pasajeros reales en sus robotaxis y expandir el servicio aún más en 2027.

Drive AGX Thor de Nvidia

Los vehículos sin conductor que operan en la flota de robotaxis de Nuro serán versiones especialmente equipadas del Lucid Gravity, un SUV de tamaño intermedio. Cuentan con el sistema de conducción autónoma Nuro Driver Nivel 4, respaldado por el superchip centralizado de última generación Drive AGX Thor de Nvidia.

La computación a bordo para vehículos autónomos de Nvidia combina la asistencia avanzada al conductor (ADAS), infoentretenimiento y conducción autónoma en un único sistema, utilizando la arquitectura Blackwell, CPUs Arm Neoverse V3AE y hasta 2000 TFLOPS (2 Petaflops) de potencia de inteligencia artificial.

Uber tiene aún más huevos que poner en la cesta de los coches autónomos. La multinacional ha comprometido por separado 500 millones de dólares a Lucid como parte de esa aventura de robotaxis, y se ha comprometido a invertir hasta 1.25 mil millones en Rivian hasta 2031 para construir otra flota de robotaxis basada en el nuevo SUV eléctrico intermedio R2.

Esta flota podría incluir en última instancia hasta 50.000 vehículos, de los cuales se espera que unos 10.000 se desplieguen en la primera fase, prevista para 2028.

Según informó el diario Expansión y ha confirmado la agencia EFE, se trata de un proyecto que contará con la participación de Uber, Cabify y Bolt, empresas líderes en el sector que desplegarán una flota de entre 50 y 100 vehículos con nivel 5 de conducción autónoma a finales de este año.

Recordemos que el nivel 5 de conducción automatizada es aquel que no requiere de conductor. Los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

Con esta iniciativa, la Comunidad de Madrid se pondrá al nivel de ciudades estadounidenses como Phoenix o Miami, y como Wuhan en China, donde ya operan este tipo de robotaxis.

Además, el acuerdo permitirá la operación de hasta 100.000 coches autónomos de nueva generación que Uber desarrollará con la empresa Nvidia y otros socios empresariales, como Alphabet, Waymo o Baidu (el Google chino), a través de su plataforma Apollo Go. Ambas compañías colaboran para distribuir una red de vehículos autónomos de nivel 4 a partir de 2027.

Los robotaxis llegan a la Comunidad de Madrid a finales de 2026

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado. Pueden circular de manera autónoma, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

Las pruebas para implementar los vehículos autónomos de nivel 5 en la Comunidad de Madrid empezarán a finales de 2026 y, para ello, la Dirección General de Tráfico ha creado el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de los Vehículos Automatizados.

Según la propia DGT, este programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”.

Programa ES-AV: tres fases

El programa contempla tres fases de pruebas. En la primera, denominada ‘controlada’, se llevan a cabo estudios iniciales de desarrollo en entornos controlados. El acceso se realiza mediante evaluación independiente o reconocimiento de autorización y el entorno operacional (ODD) es restringido.

Además, se limita la operación a un máximo de tres vehículos simultáneamente. En esta fase no se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La segunda fase (‘extensiva’) corresponde a situaciones intermedias en el desarrollo tecnológico y busca impulsar su madurez ampliando los entornos de operación. En este caso, se permite cualquier sistema de acceso y el entorno operacional deja de estar restringido, pudiendo adaptarse a diferentes condiciones. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos, pero sigue siendo obligatorio un operador de seguridad a bordo.

Finalmente, la tercera fase, denominada ‘predespliegue’, representa el paso previo a la puesta en servicio del vehículo. Se admite cualquier sistema de acceso, incluyendo aquellos que hayan pasado por las fases anteriores. No existen limitaciones en el entorno operacional, se permite la operación simultánea de más de diez vehículos y el operador de seguridad puede ser remoto.

Dudas sobre la seguridad

El primer servicio de robotaxi lo puso en marcha Waymo en 2020 en Phoenix. Luego se le sumó Cruise, de General Motors y, desde entonces, ambas mantienen una fuerte rivalidad, expandiéndose por otras ciudades norteamericanas.

Sin embargo, la implementación de los vehículos sin conductor no ha estado exenta de controversia en relación con la seguridad. En 2024, Cruise abandonó el negocio después de un accidente ocurrido un año antes en San Francisco, cuando un coche de la compañía atropelló y mató a un peatón mientras cruzaba la calle.

Recientemente, Waymo ha retirado 3.800 vehículos después de identificar un fallo en el sistema de manejo autónomo que causó que los vehículos alcanzasen altas velocidades en vías cuando están inundadas.

Igualmente, China ha suspendido la concesión de nuevas licencias después de que más de un centenar de robotaxis de Baidu se quedaran detenidos en las calles de Wuhan a finales de marzo.

Musk es uno de los principales partidarios de que la conducción autónoma sea un estándar en la movilidad personal. El visionario y controvertido millonario cree en las ventajas de esta tecnología y, por este motivo, se adelantó a todos los fabricantes cuando introdujo el anterior sistema Autopilot en el mercado en el año 2014.

Tesla y su trabajo por el desarrollo del coche autónomo

Hace ya más de una década que Tesla ofrece su propia tecnología de conducción autónoma. Inicialmente se llamó Autopilot, pero la justicia obligó a la compañía a abandonar este nombre por las confusiones que podía generar en los conductores, muchos de los cuales estaban convencidos de que este sistema era completamente autónomo, lo cual provocó varios accidentes de tráfico, algunos de ellos con víctimas mortales.

Si bien la media de la industria todavía está lejos de poder contar con coches sin conductor, lo cierto es que en diferentes puntos del planeta ya hay flotas de taxis autónomos, como es el caso de China donde se localizan más de 4.500 vehículos equipados con estos sistemas avanzados.

Tesla también tiene su propia flota, los llamados robotaxis, una rama de la empresa que se postula como una de las principales líneas de negocio de futuro, por lo que Elon Musk y su equipo están haciendo grandes esfuerzos por desarrollar los taxis autónomos y, de paso, utilizar la información que recaban a base de recorrer miles de kilómetros diarios, para tener datos con los que mejorar el sistema.

Eso sí, no a cualquier precio y, desde luego, no tan rápido como podríamos esperar. Ya sabemos que en Tesla no son muy amigos de los plazos de tiempo y, mucho menos, de cumplir con ellos. Pero en el caso de la conducción autónoma, ya llevan más de 10 años de evolución y su sistema FSD es uno de los más avanzados del mercado.

10.000 millones de datos de conducción autónoma

Pero, más que una cuestión de tiempo, en Tesla creen que lo que necesitan son datos e información que les ayude a evolucionar la tecnología del coche autónomo. ¿Cuántos datos hacen falta? Según una publicación del propio Elon Musk a través de su perfil en la red social X (anteriormente Twitter), unos 16.000 millones de kilómetros.

Esa cifra, que equivale a unos 10.000 millones de millas, permitiría recabar tantos datos como para escalar el sistema de conducción autónoma de la compañía hasta tal punto que sería seguro su uso en cualquier escenario.

“Se necesitan aproximadamente 10 mil millones de millas de datos de entrenamiento para lograr una conducción autónoma segura y no supervisada”, escribía Musk en la conocida red social de su propiedad, y advertía que “la realidad tiene una enorme carga de complejidad”.

Recientemente, a finales del mes pasado, Tesla logró alcanzar esos 16.000 millones de kilómetros de datos de conducción autónoma, algo que la marca ha conseguido gracias a que cada vez vende más coches y que, en muchos casos, están equipados con esta tecnología, además de lo que aportan los robotaxis.

Mínimo hasta finales de año

Antes, Elon ya escribió acerca de cuánto tiempo necesitaba la empresa para desarrollar su tecnología FSD para hacerla totalmente segura, afirmando que el umbral estaba en los 6.000 millones de millas, cantidad que equivale a 9.656 millones de kilómetros. En cambio, en enero de este año aumentó la cifra hasta los 16.000 millones de kilómetros.

Ahora que Tesla ha logrado alcanzar semejante cantidad de kilómetros de datos recorridos, cabría esperar que su sistema de conducción autónoma evolucionara para ofrecer un mejor rendimiento y un nivel aún mayor de seguridad durante su uso.

En cambio, Musk habló de nuevos desafíos que parecen frenar, por ahora, su implementación en los coches de producción. Según el CEO de Tesla, aspectos como “intersecciones complejas”, “intersecciones inseguras o mala señalización de carretera” serían factores que podrían retrasar su llegada hasta, como mínimo, el último trimestre de este año.

No obstante, Elon también dijo que esperaba que al menos “una docena de estados” en Estados Unidos permitieran realizar operaciones de conducción autónoma no supervisada a partir de finales de 2026.

Geely ha mostrado en Pekín una batería de novedades tecnológicas, entre las que destacaron el primer prototipo de robotaxi diseñado específicamente para China, denominado Eva Cab, y una plataforma para vehículos 4x4.

Pero no fue todo. La marca china desveló también innovaciones como robots bípedos con inteligencia artificial incorporada, arquitectura eléctrica de 900V, tecnología de carga ultrarrápida de 12C, baterías de estado sólido, cockpits inteligentes y soluciones futuras de conducción asistida inteligente diseñadas para servicios de movilidad.

Los aspectos destacados de la tecnología sirvieron para ilustrar la entrada completa de la marca china en la era del ‘Full-Domain AI 2.0’ y afirmar la posición de liderazgo del grupo como una empresa automotriz global impulsada por tecnologías inteligentes.

Asimismo, Geely exhibió una línea completa de sus modelos más vendidos, incluyendo el Galaxy M9, el Galaxy V900, el Xingyao (Starshine) 8, el Xingyue L (Monjaro) i-HEV, el Galaxy M7 y el StarWish (EX5).

Eva Cab, el primer robotaxi diseñado para China

Desarrollado junto con AFARI Technology y CaoCao Mobility, Geely ha presentado conjuntamente el primer prototipo de robotaxi diseñado específicamente en China, el Eva Cab. El debut sirvió como una demostración pionera del futuro de la movilidad de nueva energía a través de la "inteligencia incorporada”.

Este prototipo de robotaxi está diseñado para cumplir con las aspiraciones y expectativas que tanto los usuarios como la industria tienen para la conducción autónoma. Lidera el camino en la definición de la experiencia de movilidad futura en cuatro dimensiones clave: diseño, hardware, software e integración del ecosistema.

El diseño exterior del Eva Cab encarna la filosofía de ‘Movilidad impulsada por la tecnología que conduce a una vida mejor’ del grupo. Cuenta con puertas correderas eléctricas, combinadas con un diseño de cabina cara a cara que fusiona a la perfección la estética sofisticada con un espacio interior maximizado.

Incluye una serie de tecnologías desarrolladas por Geely, como la primera Arquitectura Electrónica y Eléctrica de IA a Nivel Cuántico (EEA 4.0) del mundo, señala el fabricante chino, así como el primer sistema LiDAR digital de 2.160 líneas del mundo y la primera solución de software de conducción asistida de nivel L4 lista para producción en masa de la industria.

La EEA 4.0 de Geely potencia el Eva Cab con lo último en rendimiento y seguridad. Aprovechando la tecnología de cifrado cuántico, esta plataforma establece una protección de seguridad de extremo a extremo de calidad cuántica en las plataformas de vehículos y en la nube, cubriendo una amplia gama de escenarios de aplicación de alta frecuencia como llaves Bluetooth, control remoto del vehículo, actualizaciones OTA y privacidad de datos.

El vehículo también cuenta con la tecnología SOVD (Diagnósticos Integrados de Vehículo-Nube Orientados a Servicios), la primera en la industria, que crea un sistema de protección proactivo para los usuarios que abarca todo el ciclo de vida del vehículo.

Geely se ha convertido en el primer fabricante de automóviles global en obtener la certificación ISO 8800 AI Safety, estableciendo un nuevo estándar para los estándares de seguridad inteligente.

Eva Cab también está equipada con la plataforma de computación a bordo más potente de la industria. Integra tres chips insignia: el NVIDIA SuperChip, el NVIDIA Thor U y el Qualcomm Snapdragon 8397, ofreciendo una potencia de cálculo combinada que supera los 3.000 TOPS.

Geely ha realizado pruebas piloto con éxito del robotaxi Eva Cab durante más de un año en ciudades como Hangzhou y Suzhou. El lanzamiento está previsto para 2027.

Plataforma todoterreno de nueva energía

Otra de las grandes novedades tecnológicas de Geely en el Salón de Pekín 2026 ha sido la primera plataforma de vehículo todoterreno de nueva energía nativa del mundo. Esta arquitectura representa la culminación de 40 años de experiencia técnica y una visión estratégica global.

Impulsado por el completo ecosistema de IA de Geely, cuenta con capacidades como la distribución inteligente de par basada en inteligencia artificial, modos inteligentes para conducción 4x4, recuperación inteligente del vehículo con un sólo toque y ajuste activo de la postura de la carrocería asistido por IA.

La nueva arquitectura logra un equilibrio perfecto entre rendimiento y eficiencia energética, capacidad todoterreno y comodidad urbana, y seguridad e inteligencia.

La disposición de alta eficiencia de la batería, el motor y la unidad de control electrónico minimiza la intrusión en el habitáculo y maximiza tanto el espacio para pasajeros como el de carga.

La seguridad integral para la conducción todoterreno se garantiza mediante características como un diseño de batería empotrada y una estructura protectora de seis capas en la base de la batería.

Una distribución de carga del eje delantero al trasero de 50:50 garantiza una tracción equilibrada en las cuatro ruedas, lo que resulta en un manejo más preciso y predecible. Además, la arquitectura 4x4 de Geely proporciona un amplio espacio para acomodar paquetes de baterías y tanques de combustible más grandes.

Los vehículos desarrollados sobre esta plataforma off-road vienen con un motor P3 de alta potencia en la parte delantera y motores P4 duales e independientes en las ruedas traseras. Esta configuración ofrece potencias combinadas de más de 1.000 CV y un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en el rango de los cuatro segundos.

El sistema de tres motores funciona en tándem con el completo sistema de sensores del vehículo para permitir una distribución inteligente del par impulsada por inteligencia artificial a cada rueda.

A su vez, el bloqueo del diferencial trasero puede activar rápida e inteligentemente los motores traseros duales, permitiendo que el vehículo se libere fácilmente de situaciones complejas fuera de la carretera.

Además, características como un chasis integrado de carrocería sobre bastidor, suspensión de doble horquilla tanto delantera como trasera y un sistema de gestión térmica dedicado para todoterreno garantizan una capacidad superior fuera de carretera y una excelente dinámica de manejo.

Los semáforos son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones y otros lugares para regular el tráfico, así como el tránsito peatonal.

El primer semáforo documentado data de 1869, en Londres, en plena era victoriana, diseñado por John Peake Knight. Este sistema desempeña un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron, los semáforos incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse; verde, que significa vía libre; y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

Sin embargo, esta paleta de colores cambiará en los próximos años para recibir una cuarta luz, a medida que avance la conducción autónoma. Un semáforo de cuatro luces, una de ellas de color blanco, que ya se ha probado en otros países y se estudia para España.

La luz blanca de los semáforos para los coches autónomos

La idea nació en Estados Unidos, concretamente en un estudio realizado por un grupo de ingenieros de la Universidad de Carolina del Norte, Estados Unidos, según el cual esta cuarta luz ayudará a evitar accidentes.

La cuarta luz de color blanco de los semáforos está dirigida a los coches autónomos, cada vez más frecuentes en las carreteras, aunque afecta también al resto de usuarios. Esta luz, también denominada ‘fase blanca’, indicará a los vehículos sin conductor que deben seguir al vehículo que tienen delante.

Los semáforos de cuatro luces funcionan de la siguiente manera: cuando un coche autónomo llegue a un semáforo con cuatro luces, la luz blanca se activará, permitiéndole el paso, incluso si estuviese en rojo. Si el vehículo que circula inmediatamente detrás es un coche con conductor, éste deberá hacer lo mismo que el vehículo autónomo, es decir, continuar la marcha.

Por el contrario, si al llegar al cruce, el coche autónomo se detiene porque la luz blanca no se ha encendido, el vehículo con conductor deberá pararse también. En cambio, si el primer vehículo que llegue al semáforo es un coche con conductor, la luz blanca se apagará y se retomará el sistema tradicional de luces roja, ámbar y verde.

Asimismo, el sistema dará un periodo de tiempo a los vehículos autónomos para procesar datos, lo que permitirá una mejor regulación del tráfico en los cruces. En teoría, esta solución mejorará el paso por las intersecciones y disminuirá el consumo. En cualquier caso, el cambio no será inmediato.

Dos escenarios adicionales

Por otro lado, el estudio de la universidad estadounidense describe también dos escenarios adicionales: el primero, que todos los vehículos en el cruce sean autónomos.

En este caso, se encenderá una luz blanca del semáforo. Estos vehículos, conectados a un ordenador central que gestiona el tráfico, pasarán de manera continua y sin interrupciones.

El segundo es el que conocemos actualmente: que el primer vehículo en llegar al semáforo tenga conductor. En este caso, la luz blanca se apaga y se retoman las tradicionales luces verde, ámbar y roja.

Por tanto, la luz blanca de los semáforos con cuatro luces únicamente se encenderá si todos los vehículos en la intersección son autónomos o, si por delante de uno con conductor, va otro autónomo.

Una tecnología que cambiará el tráfico en las ciudades

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en la materia afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Los vehículos autónomos pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Esto provocará, inevitablemente, una nueva manera de moverse por las ciudades que requerirá de una nueva forma de regular el tráfico. Y es aquí donde entran los semáforos con cuatro luces, una de ellas de color blanco.

Los niveles de automatización del coche autónomo

Antes de hablar de plazos y previsiones, conviene saber cuántos niveles de automatismo existen en la tecnología del vehículo sin conductor para entender mejor la magnitud de este desafío. Y es que no cualquier coche puede considerarse un vehículo autónomo, como tampoco todos están pensados para prescindir del ser humano en las tareas de conducción y/o supervisión.

Por ese motivo, estos niveles van desde un grado cero, que sería un coche convencional sin ningún tipo de asistencia electrónica a la conducción; hasta un grado cinco de total autonomía, donde el coche se controla por sí solo y no incluye ni pedales ni volante. De este modo, se define cuán autónomo es un vehículo y podemos ver con claridad cómo ha evolucionado la industria hasta ahora.

Esta es la diferencia entre cada uno de los niveles:

- Nivel 0: son los coches convencionales que no cuentan con ninguna tecnología de asistencia a la conducción que automatice alguna de las funciones que realiza hasta ahora el conductor. En esta categoría está cualquier modelo antiguo que no cuenta con los ADAS básicos, como el asistente de mantenimiento en carril o la frenada autónoma de emergencia, entre otros.

- Nivel 1: se considera el nivel de autonomía básico y es con el que vienen equipados la mayoría de coches nuevos. Cuenta con las ayudas a la conducción esenciales, como la alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad de crucero.

- Nivel 2: empiezan a ser más comunes los coches con este grado de autonomía, aunque siguen siendo minoría. En este nivel encontramos tecnologías como el control de crucero adaptativo o el sistema de aparcamiento automático. A estos automóviles se les suele denominar como semiautónomos.

- Nivel 3: ya existen algunos modelos que alcanzan este grado de autonomía, como pueden ser los modelos más avanzados de Mercedes-Benz o Tesla, entre otras muchas marcas. En este nivel, los coches pueden replicar acciones del conductor y analizan el entorno antes de tomar decisiones. Un ejemplo de este nivel de autonomía es el asistente de conducción en autopista, que controla la dirección, los frenos y el acelerador combinando el asistente de mantenimiento de carril y el control de velocidad de crucero adaptativo para que el conductor no se preocupe de nada, aunque la tecnología sigue requiriendo de la supervisión permanente de un humano.

- Nivel 4: este es el nivel previo a la total automatización de la conducción. Se denomina automatización alta y permite al vehículo circular por sí solo y tomar decisión sin la intervención del conductor. Sin embargo, aún cuenta con volante y pedales, y puede requerir la participación del conductor en determinadas situaciones. Se espera que se implemente este nivel en 2030.

- Nivel 5: este es el nivel de la automatización plena, un grado en el que el coche no integra ni volante ni pedales y la figura del conductor se elimina de la ecuación, ya que el vehículo es capaz de realizar todas las funciones de conducción por sí mismo, sin requerir en ningún momento la participación humana y realizándolo desde la máxima seguridad.

Desafíos a los que se enfrenta el coche autónomo antes incluso de su llegada

El coche autónomo se enfrenta a un camino repleto de obstáculos. El primero de los grandes desafíos a los que debe hacer frente es la ausencia de una normativa que regule su uso, especialmente si lo que se pretende es excluir de cualquier responsabilidad a la persona que se sienta tras el volante (en los modelos que todavía lo conserven).

Hoy no existen una directiva que regule todo esto, si bien la ley Vehicle General Safety Regulation es un hecho, aunque va mucho más lenta que la tecnología. No obstante, quedan grandes cuestiones por resolver, como quién es el responsable de un accidente si está involucrado uno o varios vehículos autónomos. ¿Es la máquina, es la persona detrás del volante o es el propietario de coche?

Luego hay otro aspecto a tener en cuenta, y es que se debe definir un protocolo de actuación que todos los vehículos autónomos deben llevar configurado de fábrica. El protocolo debería ser común y armonizado en toda la industria, regulado por la Unión Europea, y se encargaría de definir las directrices para que, en situaciones donde la tecnología deba elegir, escoja siempre la opción que menos daños pueda provocar.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, los coches autónomos de nivel 5 tienen otro enorme desafío que todavía no ha dado la cara. Esta tecnología deberá coexistir durante algún tiempo con vehículos equipados con niveles inferiores de automatización. Esto significa que en la carretera habrá coches sin volante ni pedales y otros muchos donde el conductor seguirá siendo responsable de gobernar el vehículo.

Esto plantea un enorme reto para una tecnología que está en desarrollo. Con los coches conectados, se supone que el vehículo autónomo será más eficiente en la conducción y, por lo tanto, más seguro, reduciendo casi a cero el número de accidentes de tráfico.

Sin embargo, es aquí donde entra en escena el factor humano. Un error al volante en un coche sin el suficiente nivel de autonomía podría causar una situación de peligro a la que deba enfrentarse un vehículo autónomo de nivel 5. Si la tecnología es perfecta, debería solventar la situación evitando una posible colisión en la mayoría de ocasiones. Pero, recordemos, esto tendrá lugar antes de que la tecnología sea 100% eficaz.

¿Cuándo llegarán los coches autónomos de nivel 5 a España?

Dar respuesta a esta pregunta es tremendamente complicado y todo un ejercicio que combina suposición y algo de videncia. En cualquier caso, no sería antes de 2040, dado el ritmo al que avanza esta tecnología y la adecuación tanto de la normativa como de ese protocolo de actuación armonizado del que hablábamos unos párrafos más arriba.

A pesar del optimismo, me inclino más por una fecha posterior a 2050, especialmente sabiendo que la burocracia es lenta y que todavía se trabaja en implementar el nivel 3 de autonomía en los coches eléctricos, que podríamos decir que es la parte fácil de esta empresa.

La compañía de Elon Musk acaba de anunciar que ha recibido la aprobación regulatoria para su sistema de conducción semiautónoma en los Países Bajos. La función comenzará a implementarse en los Tesla Model 3 y Tesla Model Y durante los próximos días.

Es la primera vez que la Conducción automatizada total (Supervisada) estará disponible para los vehículos de los clientes en Europa, lo que supone un paso más hacia la conducción autónoma definitiva en el viejo continente.

Conviene subrayar que el Full Self-Driving de Tesla no significa que se pueda prescindir del conductor. Se trata de un conjunto de funciones avanzadas de asistencia al conductor que permiten circular prácticamente por cualquier lugar bajo la supervisión activa de la persona.

Diseñado para acometer las partes más estresantes de la conducción diaria y maximizar la seguridad, el FSD (Supervisado) de Tesla puede circular por calles urbanas, maniobrar en cruces, realizar cambios de carril y mucho más.

Así funciona la Conducción automatizada total (Supervisada) de Tesla

La Conducción automatizada total (Supervisada) instalada en los Tesla Model 3 y Model Y aprende a través de la experiencia. Cada día acumula más de 500 años de datos de conducción que se utilizan para enseñarle a responder ante las situaciones de conducción más inusuales.

Cuando está activado, el FSD (Supervisado) de Tesla utiliza principalmente las cámaras externas del vehículo y la inteligencia artificial para circular por todo el mundo. Todo el análisis del entorno en tiempo real, incluido el procesamiento de las señales de las cámaras y los datos de los sensores, se realiza directamente en el ordenador con IA integrado en el vehículo.

La marca estadounidense afirma que el Full Self-Driving (Supervisado) está diseñado para proteger la privacidad. Aunque el procesamiento local es el estándar, Tesla utiliza Fleet Learning para mejorar las capacidades del sistema con el tiempo mediante actualizaciones de software inalámbricas. La participación en Fleet Learning se basa en el consentimiento y sólo se compartirán datos anónimos con la compañía para este fin.

En el núcleo del sistema se encuentra una red neuronal de extremo a extremo entrenada con datos de conducción anónimos del mundo real para interpretar su entorno y tomar decisiones de conducción en tiempo real.

En lugar de basarse en reglas independientes y programadas manualmente para cada situación, el sistema aprende a identificar la tarea de conducción, desde las marcas viales y las señales de tráfico hasta los peatones y otros vehículos, y emite directamente las órdenes de control del vehículo.

Este enfoque permite mejorar continuamente con más datos, adaptándose a entornos complejos del mundo real y ofreciendo una experiencia de conducción suave y natural.

Supervisión activa del conductor

Es importante resaltar que la Conducción automatizada total (Supervisada) que incorporan los Tesla Model 3 y Tesla Model Y no es un sistema completamente autónomo, sino que requiere la supervisión activa del conductor, quien sigue siendo responsable en todo momento durante la conducción.

Según Tesla, cuando el Full Self-Driving (Supervisado) se activa, la probabilidad de sufrir colisiones se reduce hasta siete veces por kilómetro recorrido en comparación con la conducción manual.

Hasta el momento, se han recorrido más de 14.000 millones de kilómetros con FSD (Supervisado) en todo el mundo.

Antes de ponerlo a disposición de los clientes, la firma de Elon Musk realizó exhaustivas pruebas internas del sistema de conducción semiautónoma en toda Europa, recorriendo más de 1,6 millones de kilómetros.

Primero en Países Bajos

Tesla va a ofrecer su Conducción automatizada total (Supervisada) primero en los Países Bajos, primer país europeo en conceder la aprobación regulatoria para el sistema.

Comenzará a implementarse con actualizaciones de software inalámbricas en los próximos días en los Model 3 y Model Y. Mientras tanto, la compañía está trabajando para obtener las aprobaciones regulatorias del FSD (Supervisado) en otros países europeos. Una vez recibida la aprobación, las funciones adicionales se añadirán a los vehículos.

En España, los clientes pueden beneficiarse de las actuales condiciones de financiación de préstamo lineal, con tipos de interés al 1,99% para el Model 3 Tracción trasera y para el Model Y Gran autonomía con Tracción trasera.

De esta forma, la marca estadounidense de coches eléctricos, rival directo de Tesla, se une oficialmente a la carrera de los coches autónomos y lo hace con productos completamente nuevos.

Durante su presentación en el Investor Day el pasado jueves, la compañía reveló un prototipo autónomo de dos asientos. Luego, confirmó planes para cobrar tarifas de suscripción mensual por funciones avanzadas de asistencia al conductor y conducción autónoma en futuros vehículos.

Se trata del Lunar, un robotaxi conceptual diseñado específicamente sin pedales ni volante, lo que indica claramente que Lucid se toma en serio el servicio de transporte totalmente autónomo en lugar de únicamente la tecnología de asistencia al conductor.

Lunar, el nuevo prototipo de robotaxi de Lucid, sin pedales ni volante

Esto pone a la compañía norteamericana en el mismo camino que el programa Cybercab de Tesla y esfuerzos similares de otros fabricantes de vehículos eléctricos que intentan convertir la autonomía en una fuente de ingresos a largo plazo.

Más allá de la revelación del prototipo, Lucid compartió muy pocos detalles técnicos sobre el Lunar. Lo que sí enfatizó es su nivel de eficiencia. La marca apunta a un consumo de entre 9 y 9,6 kilómetros por kWh, una cifra que podría traducirse en un rango de autonomía de unos 644 kilómetros con una recarga.

Alcanzar esa cifra dependerá en gran medida de la aerodinámica de baja resistencia y de una carrocería cuidadosamente optimizada. La carga rápida también es parte de la ecuación, con Lucid afirmando que el robotaxi podría ganar más de 322 kilómetros de autonomía en aproximadamente 15 minutos.

Sin embargo, no está tan claro si el Lunar pasará de la fase conceptual para llegar a la línea de montaje. Por ahora, el fabricante está muy centrado en su próxima línea de vehículos eléctricos de tamaño medio, cuyo lanzamiento es inminente, lo cual tiene mucho más peso a corto plazo para las arcas de la empresa.

Tarifas de Suscripción para conducción autónoma

Hablando de ingresos, Lucid llama a las suscripciones de autonomía "la mayor oportunidad de monetización de software”. Por lo tanto, comenzará a cobrar a los clientes por usar DreamDrive Pro, la suite de autonomía en el automóvil de la marca, mensualmente.

A partir de la primera mitad de 2027, los propietarios tendrán que pagar entre 69 y 99 dólares al mes, dependiendo del nivel de autonomía que deseen.

Lucid afirma que tiene una "plataforma lista para el Nivel 4 disponible directamente desde la fábrica”. Aunque no lo ha presentado al público, se basará en la arquitectura de tamaño medio de la marca que sustenta algunos nuevos productos que llegarán al mercado.

Lunar sólo tendrá capacidad para acoger a dos personas, por lo que esperamos que tenga mucho espacio para carga. Eso funcionará bien con uno de los socios de Lucid, Uber. Ambos están en conversaciones para usar la plataforma mediana de la misma manera que lo hacen con Gravity en su programa de robotaxis.

Un plan definido

Por otro lado, Lucid expuso abiertamente su hoja de ruta temporal. Este año, cree que podrá ofrecer conducción sin manos en autopista a los clientes y ya el año que viene espera trasladar esta tecnología también a la ciudad.

En 2028, quiere alcanzar el Nivel 3 de conducción autónoma. Es ahí donde los conductores aún deben estar listos para tomar el control, pero el coche puede circular principalmente por sí mismo.

El Nivel 4, algo a lo que Lucid aspira en 2029, permitiría a los conductores apartar la vista de la carretera. Ya veremos si la compañía estadounidense consigue o no estos objetivos, pero el plan está definido.

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en movilidad afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Estos vehículos sin conductor pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Es verdad que la tecnología aún no está desarrollada del todo, pero sí ha experimentado importantes avances en los últimos años. Sin embargo, la ley europea Vehicle General Safety Regulation 2019/2144 va a un ritmo mucho más lento que la tecnología.

Cinco niveles de conducción autónoma

Lo primero de todo es recordar que la conducción autónoma es un proceso que tiene cinco fases claramente diferenciadas. Son cinco niveles en los que se estructura el desarrollo de esta tecnología.

El nivel 0 es el punto de partida, es la conducción manual de siempre, en la que el conductor es responsable de todas las funciones del coche, incluso, cuando los automóviles empezaron a incorporar ayudas como el control de tracción o el ABS.

El nivel 1 fue el primer grado de automatización, cuando los coches incorporaron asistentes que facilitaban la acción de conducir. Hablamos de elementos como el sistema de cambio de carril o el control de velocidad de crucero.

El nivel 2 es el que ofrecen muchos modelos en la actualidad y se puede considerar el principio de la autonomía en un vehículo.

El nivel 3 ya cuenta con asistentes tecnológicos que permiten al coche circular por sí mismo en situaciones muy concretas, como atascos, así como analizar y prever peligros, reaccionando para evitarlos e interactuando con lo que le rodea.

El vehículo toma decisiones autónomas en ciertas situaciones (como atascos en autopista), pero el conductor puede desentenderse temporalmente, aunque debe intervenir si el sistema lo pide.

El nivel 4 permite al conductor soltar el volante. El vehículo opera de forma autónoma en zonas geográficas específicas y puede gestionar fallos sin intervención humana. Si sale de su área definida, entonces sí requiere al conductor.

Finalmente, el nivel 5 es la automatización total. En este caso, los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

La ley Vehicle General Safety Regulation va más lenta que la tecnología

Hay varios fabricantes europeos inmersos en el desarrollo del coche autónomo. De hecho, algunos como Mercedes, han dado pasos de gigante y ya operan con nivel 4.

La marca de la estrella presentó una primicia mundial en el Clase S lanzado a finales de 2020, al integrar el sistema Drive Pilot que dotaba a la berlina de nivel 3 de automatización.

En 2024, cuando comprendió que el nivel 3 ya estaba completamente desarrollado, Mercedes pasó al nivel 4, pero no lo está probando en Europa, sino en China, donde recibió autorización del gobierno de Pekín para realizar pruebas.

Curiosamente, Mercedes ha retirado este elemento con la actualización del modelo, debido a la baja demanda, que no justifica los elevados costes de producción y desarrollo de la tecnología.

Otras iniciativas europeas son Moia, filial de Volkswagen que presentó en pasado el Salón del Automóvil de Múnich el ID. Buzz AD, su primer vehículo totalmente autónomo pensado específicamente para ofrecer servicios de movilidad, empleando un software israelí.

Sin embargo, según explicó al diario El País Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, “iniciativas como la de Moia nos demuestran que la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir”, pero “la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente”.

La razón no es otra que el exceso de regulación, como explicaba el experto: “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio”.

“Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala”, añadía Razazi.

La compañía Glydways, fundada en 2016, ha iniciado oficialmente la construcción del que será el primer sistema público de su red de transporte automatizado, una infraestructura exclusiva para coches eléctricos autónomos con la que la empresa pretende cambiar para siempre la forma en la que usamos el transporte público urbano.

Primera fase piloto del proyecto

El proyecto ha comenzado en el área sur metropolitana de Atlanta, donde la empresa ha puesto en marcha un programa piloto que supone el debut mundial de su sistema de transporte automatizado accesible al público.

El anuncio se realizó durante la conferencia South Metro Development Outlook Conference (SMDO26), en colaboración con ATL Airport Community Improvement Districts (AACIDs), socios clave para hacer realidad esta primera implantación.

La propuesta de Glydways se centra en la construcción de una infraestructura específica compuesta por una carretera dedicada exclusivamente a ser utilizada por estos vehículos por la que circulan coches eléctricos completamente autónomos, operativos las 24 horas del día y como parte de un servicio bajo demanda.

Este modelo, denominado Automated Transit Network (ATN), busca responder directamente a los desafíos estructurales del transporte actual. Según la compañía, muchas ciudades se enfrentan a sistemas de transporte costosos de ampliar, lentos de ejecutar y cada vez menos eficientes ante el crecimiento urbano.

Frente a ello, Glydways plantea una solución capaz de desplegarse más rápido y a un menor coste que los medios tradicionales, a la vez que añade nueva capacidad sin necesidad de ampliar carreteras convencionales ni depender de infraestructuras heredadas.

Ventajas para usuarios y ciudades congestionadas

Chris Riley, CCO de la compañía, subraya el alcance global del proyecto: “la congestión es un problema común en todo el mundo y las ciudades buscan soluciones escalables, sostenibles y que ofrezcan un mejor servicio a sus comunidades”. Lo que comienza en el sur de Atlanta, explica, está diseñado para poder replicarse internacionalmente.

El proyecto inicial conectará el ATL SkyTrain, situado en el Georgia International Convention Center, con el Gateway Center Arena. El recorrido se realizará a lo largo de una vía dedicada de aproximadamente unos 800 metros. Aunque se trata de un tramo relativamente corto, su objetivo es el de probar en condiciones reales la fiabilidad operativa, la escalabilidad y la integración del sistema dentro de un ecosistema multimodal.

La apertura al público está prevista para diciembre de 2026 y el servicio será gratuito y bajo demanda. El sistema no funciona con horarios fijos tradicionales, sino que los usuarios solicitan el trayecto cuando lo necesitan, lo que supone eliminar los tiempos de espera habituales del transporte público estándar.

Más allá de Atlanta

Aunque el punto de partida es local, las implicaciones son internacionales. La compañía ha señalado que existe una creciente demanda por parte de gobiernos y socios públicos en distintas regiones del mundo que enfrentan retos similares de congestión. Entre las áreas interesadas se encuentran ciudades como Dubái, Abu Dhabi, Tokio, además de estados como Florida, California y Nueva York.

De hecho, recientemente Glydways firmó un acuerdo con la Roads and Transport Authority (RTA) de Dubái para apoyar los objetivos de transporte público y sostenibilidad de la ciudad. Asimismo, en noviembre de 2025 suscribió otro acuerdo con la Abu Dhabi Investment Office (ADIO) con el fin de explorar la implantación de su sistema en Abu Dabi.

El despliegue inicial será objeto de un estudio de viabilidad liderado por la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA). Esta entidad analizará el rendimiento del sistema, la demanda de usuarios y las oportunidades de expansión en otras zonas del área metropolitana de Atlanta.

La implicación institucional, por otro lado, es amplia. Además de AACIDs y MARTA, participan en el proyecto la ciudad de College Park, el condado de Clayton y el condado de Fulton. Las autoridades locales aspiran a posicionar la región como pionera en adopción tecnológica y como referencia mundial en el futuro del transporte público.

Para el usuario final, el sistema promete una experiencia directa en el uso del transporte público, mediante el uso de un sistema demanda, personal y asequible, y que promete ser accesible para todos. Para las ciudades, supone añadir nueva capacidad sin ensanchar carreteras ni afrontar los elevados costes y plazos de las infraestructuras tradicionales. Queda por ver en qué acaba derivando el programa piloto una vez entre en servicio a finales de este año.

Ahora mismo, hay una dura batalla por ofrecer un servicio de vehículos sin conductor en la que están implicadas varias compañías, como Waymo, propiedad de Google, y Tesla, donde Elon Musk tiene puestas muchas esperanzas de futuro.

En esta guerra, Uber quiere tomar la delantera y se ha puesto como objetivo tener la mayor flota de coches autónomos del mundo en 2029. Y en esta estrategia, la compañía estadounidense ha incluido Madrid.

Uber ya ofrece un servicio como este en varias ciudades de Estados Unidos, como Austin, Atlanta, Dallas y Phoenix, y también fuera del país, como Dubái. Así mismo, planea extender sus operaciones en al otro lado del Atlántico, a la vez que llega a Hong Kong, Zurich y Londres.

Uber incluye Madrid en sus planes de expansión del coche autónomo

Actualmente, Uber es una de las plataformas de transporte más utilizadas en España, pero fuera de Europa cuenta con importantes rivales, como las mencionadas Waymo y Tesla, que ya ofrecen servicios de robotaxi, es decir, coches sin conductor que circulan de manera totalmente autónoma.

Por eso, para competir con esas compañías, Uber no sólo quiere operar en más ciudades estadounidenses, sino también ofrecer un servicio de coche autónomo. Aquí es aquí donde aparece Madrid. La capital de España entra en los planes de la compañía a medio plazo para lanzar su servicio de robotaxi.

No obstante, el despliegue de esta tecnología es progresivo. En una primera fase, aún hay un conductor que supervisa que el coche circula correctamente y toma el control en caso de emergencia.

Luego hay una segunda fase donde se pone a prueba con los primeros transportes en solitario y, finalmente, una tercera etapa de integración y, posteriormente, de expansión. Entre todas las fases, suele transcurrir varios años.

Aún no hay fechas confirmadas, pero es posible que la primera fase del servicio de coche autónomo de Uber en Madrid no comience hasta 2027, lo que significa que no veríamos el servicio operativo hasta 2028 o 2029.

Varios proveedores de tecnologías

Uber cuenta con varios proveedores de tecnologías y coches autónomos. En varias ciudades opera con modelos de Hyundai y hace poco presentó una flota de vehículos de Mercedes y Lucid. Incluso, desde su plataforma se pueden reservar coches de Waymo en algunas capitales.

El año pasado, la plataforma de servicios de transporte alcanzó un beneficio neto atribuido de 10.053 millones de dólares (unos 8.526 millones de euros), un 2% más que el resultado de hace doce meses.

Los ingresos fueron de 43.978 millones de dólares (37.297 millones de euros), un 18,3% más, mientras que registró un impacto positivo de 4.346 millones de dólares (3.685 millones de euros) por cuestiones tributarias.

Por otro lado, los costes repuntaron un 12,8%, hasta los 46.452 millones de dólares (39.395 millones de euros). Sólo en el cuarto trimestre, las ganancias se desplomaron a 296 millones de dólares (251 millones de euros), un 95,7% menos debido a unos mayores gastos varios y al fin del maná aportado por impuestos. La cifra de negocio avanzó un 20,1%, hasta los 14.366 millones de dólares (12.183 millones de euros).

El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, destacó que la compañía "aceleró hacia otro trimestre récord, con más de 200 millones de usuarios mensuales que completaron más de 40 millones de viajes al día". aun así, las acciones de la compañía han caído un 5,5%.

Este modelo de conducción autónoma es uno de los lanzamientos que más expectación y polémica a partes iguales ha creado desde que se presentó. Elon Musk está convencido que este es el futuro del sector y pretendía dar un golpe sobre la mesa sacando esto al mercado. Aunque cuando parecía que esto estaba más cerca que nunca ha tenido un contratiempo con el nombre de Cybercab.

Los planes de Elon Musk con el Tesla Cybercab

En repetidas ocasiones hemos podido oír de boca de Elon Musk que no quiere tener en su marca coches aburridos y varios modelos que tiene en su catálogo a día de hoy lo demuestran, como por ejemplo el Cybertruck. Y quiere seguir esta línea con el Cybercab, que traerá por fin la conducción autónoma en la que tanto han trabajado en Tesla.

Este coche fue presentado el día 10 de octubre del año 2024. Tal y como avanzábamos desde su presentación desató la polémica, pues no se trata de un coche tradicional sino que estamos hablando de un modelo sin volante ni pedales que se mueve por conducción autónoma. Musk asegura que esto es el futuro del sector y han trabajado mucho para traerlo cuanto antes.

Esto siempre ha tenido muchas complicaciones delante, puesto que las legislaciones de los países tendrían que adaptarse y permitir la presencia de coches completamente autónomos en las carreteras, y esto no será algo sencillo. Todo ello ha hecho que desde la firma estadounidense vayan cambiando sus promesas sobre el lanzamiento oficial. Lo que seguramente no esperaban es la última problemática que ha aparecido respecto a este modelo y se han dado cuenta al ir a registrar el nombre.

La propiedad del nombre Cybercab

Cuando parecía que la firma americana tenía el proyecto en el que han estado trabajando tanto tiempo más cerca que nunca, fueron a registrar el nombre que todo el mundo conoce. Esto fue hace relativamente poco, concretamente el 14 de noviembre de 2025. Pero, para sorpresa de ellos alguien se les había adelantado en el registro.

Acudieron a la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos (USPTO) y allí es donde detectaron el problema. Los últimos informes de esta Oficina señalan que la firma de Elon Musk no es la propietaria de este nombre. Este era con el que habían presentado en 2024 su proyecto de conducción autónoma, pero lo que no sabían es que días después de esa presentación, una marca registró dicho nombre.

Concretamente fue la marca francesa Unibev que se dedica a la venta de bebidas alcohólicas. Tesla cometió un error al no registrarla nada más presentarla, y esta empresa decidió quedarse con la propiedad de esta denominación adelantándose así a Elon Musk. Esto ahora es lo que impide al magnate de origen sudafricano y a su firma de coches eléctricos registrarla en la USPTO.

A la gente de Tesla seguro que les suena esta empresa de Francia, pues ya chocaron contra ella cuando quisieron sacar una bebida alcohólica. Concretamente un tequila de la marca Tesla que iba a recibir el nombre de 'Teslaquila', pero muchas marcas que querían usar estaban registradas por Unibev.

Ante esta situación, desde Tesla han argumentado que les debería pertenecer la propiedad de este nombre tras todo lo que han trabajado en este proyecto, pero de esta forma no conseguirán nada. Los únicos dos caminos que les quedan son pagar a la marca de origen galo para que les cedan el nombre de Cybercab o abandonar dicho nombre y buscar un sustituto para su proyecto de conducción autónoma. Aunque podría haber un tercer camino que pasa por la posibilidad de que Tesla abandone este proyecto como ya ha hecho con otros y todos sus planes se queden en nada.

Hace solo un par de días, la ciudad norteamericana se sumía en la más profunda oscuridad, después de que produjera un incendio en una subestación de Pacific Gas and Electric Company.

Este incidente generó un caos absoluto y una serie de situaciones inusuales, como bien vivimos en España durante los primeros meses del año.

Es cierto que el país norteamericano no se paró por completo, como si pasó aquí, pero sirvió para que el tráfico se viese muy dañado. Entre otros factores, fue porque los coches autónomos dejaron de funcionar, activando los cuatro intermitentes y bloqueándose al llegar a las intervenciones. El motivo no fue otro que la falta de electricidad en los semáforos.

Nunca van a poder prescindir del humano

Cuando hubo el apagón en España, los semáforos también se apagaron. En estos casos, como en cualquier ciudad del mundo, estas luces se transforman en Stop, según la jerarquía de señales de tráfico. Es decir, si es un cruce de cuatro direcciones, son cuatro Stop y se procederá cuando sea seguro en función de orden de llegada.

Sin embargo, el problema entra cuando no solo los humanos están en la carretera. En San Francisco, junto con los coches convencionales, podemos encontrar vehículos autónomos circulando por la ciudad.

En concreto, podemos encontrar tanto los taxis autónomos de Tesla como los de Waymo, empresa de Google que hace uso de sus avances en IA.

Sin embargo, ambas están entrenadas de manera muy diferente, por lo que operan de manera distinta y, en pleno caos, respondieron de diferente manera.

Una de las diferencias principales entre ambas es la pureza de la autonomía. Es decir, Waymo no ofrece la posibilidad de que una persona humana tome el control en caso de que exista algún tipo de problema. Sin embargo, Tesla sí que ofrece esta posibilidad.

De esta manera, los coches autónomos de Waymo, al no poder contar con la intervención humana, se quedaron inertes en las calles de San Francisco.

Sin poder procesar la información en tiempo real, sin internet, los coches autónomos de Waymo se bloquearon en la oscuridad y sin la posibilidad de pasar el control a los humanos que viajaban dentro.

Es decir, los coches de Waymo se quedaron sin poder detectar e interpretar las señales de tráfico con su sistema LiDAR como suelen hacer en situaciones normales para poder circular de manera segura.

Esto se tradujo en un caos por las calles de San Francisco, afectando a miles de personas en toda la ciudad.

En el caso de Tesla, que funcionan con datos para simular comportamientos, el hecho de poder tomar el asiento una persona real en lugar de bloquearse por completo les supuso una ventaja para no dejar tirados a sus pasajeros.

Además, hay que recordar que sus taxis autónomos no utilizan sistemas LiDAR, al contrario que los de Waymo.

Lo único que se pudo constatar y sacar en claro de este suceso es la enorme ventaja que supone para esta tecnología tan avanzada el poder contar con la mano humana. Lo cierto es que en situaciones donde la tecnología se ve limitada, la capacidad del ser humano consigue resolver estos problemas.

En ambas caras de la moneda, este apagón da lecciones al mundo sobre lo que debe hacer un coche autónomo, robotaxi o no, en este tipo de situaciones.

Esto le ha podido servir de ejemplo a Volkswagen, que ya tiene a su coche autónomo, Gen.Urban, en fase de pruebas. Visto lo visto, la marca alemana ha podido aprender de los errores y aciertos de sus rivales, para saber qué cosas imponer en sus vehículos.

El sistema Autopilot de Tesla siempre ha tenido los ojos puestos encima de él. Aunque Musk asegura que esta tecnología es cada vez más inteligente, que puede conducir incluso en las ciudades con el tráfico más agresivo, no todos piensan lo mismo.

La marca está lejos de las promesas de Elon Musk de conseguir coches completamente autónomos, Autopilot sigue teniendo problemas serios de fiabilidad.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), equivalente a la Dirección General de Tráfico en España, recoge cientos de informes de accidentes de Tesla con Autopilot, incluyendo varios con víctimas mortales.

Una jueza de California le da un ultimátum a Tesla

El Departamento de Vehículos Motorizados de California (DMV) ha emitido una orden sin precedentes contra Tesla. La compañía de coches eléctricos va a tener que cambiar su publicidad del Autopilot o no podrá vender coches.

La DMV asegura que Tesla ha engañado a los usuarios al usar los nombres "Autopilot" y "Full Self-Driving" (FSD) para el software de asistencia al conductor que todavía necesita mucho de la intervención humana.

Es por eso que esta administración le ha dado a Tesla un ultimátum de 60 días para que retiren la etiqueta Autopilot en sistemas que no son autónomos.

En el caso de no querer cumplir con esta orden, podrían arriesgarse a una suspensión de 30 días de su licencia de poder vender coches en los concesionarios de California.

Esta decisión surge tras años de críticas y un fallo judicial que confirmó que la empresa infringe la ley estatal de protección al consumidor.

California adoptó una decisión administrativa de la jueza Julie Cox que dice que el uso continuo por parte de Tesla del nombre Autopilot para funciones avanzadas de asistencia al conductor que no son Nivel 3 o superior viola la ley de consumidores y vehículos de la región.

La raíz del problema es el argumento de ventas de Tesla, que promete a los conductores conducir sin usar las manos. Esta afirmación es completamente falsa y ha provocado graves accidentes, algunos incluso mortales.

El DMV señala que los coches equipados con estas características no podían entonces, y aún no pueden, operar como vehículos autónomos, incluso cuando la compañía los presenta con nombres que implican exactamente eso.

Sin embargo, el organismo californiano no es la primera vez que denuncia a Tesla por este motivo. En 2022 ya acusó a Tesla de publicidad engañosa en torno a Autopilot y FSD en 2022. Los investigadores federales han pasado años investigando el papel de Autopilot en accidentes.

Los abogados de demandas colectivas han argumentado que años de publicidad sobre conducción autónoma inflaron todo, desde los valores de reventa hasta el precio de las acciones.

Por su parte, Tesla ha calificado a través de la red social X a esta orden de una "exageración regulatoria", asegurando que sus ventas no se interrumpirán.

Mientras tanto, sus acciones alcanzaron máximos históricos esta semana, reflejando que los inversionistas priorizan el desarrollo de su inteligencia artificial por encima de estos conflictos legales.

Aunque la compañía ya ha comenzado a modificar el nombre. De esta manera, en California, ha pasado de denominarla Full Self-Driving Capability a Full Self-Driving (Supervised). Sin embargo, para la DMV esto no es suficiente.

Aunque parece ciencia ficción, lo cierto es que la conducción autónoma es el futuro del sector. Para lograrlo, las marcas deben hacer muchas pruebas en condiciones reales de conducción para conseguir la aprobación de Bruselas.

En esa tarea se encuentra el grupo Volkswagen, que ha comenzado la siguiente fase de pruebas con su vehículo autónomo de investigación, el Gen.Urban. Tras intensas pruebas, este modelo ya puede circular de forma autónoma en el tráfico urbano real de Wolfsburgo.

"El proyecto de investigación tiene como objetivo explorar cómo experimentan los pasajeros el viaje en un vehículo autónomo sin volante ni pedales tradicionales, y qué requisitos plantea para los conceptos de vehículos del futuro", señala la compañía en un comunicado.

La tecnología autónoma ayudará a todas las marcas del grupo

Este proyecto lo está llevando a cabo el departamento Volkswagen Group Innovation, compuesto por diseñadores, especialistas en factores humanos, ingenieros de software y expertos en materiales.

En concreto, este grupo se está dedicando a recopilar datos de manera exhaustiva sobre el comportamiento de los usuarios y su interacción con el Gen.Urban. La fase de pruebas está prevista para un período de varias semanas.

Esperan que las conclusiones que salgan de esta observación contribuyan al desarrollo de futuros conceptos de interior y experiencia de usuario en todas las marcas del Grupo.

Según ha desvelado la empresa, las preguntas a las que el equipo debe responder sobre el coche son: ¿Cómo pasan el tiempo las personas en un vehículo autónomo? ¿Qué funciones digitales son las más adecuadas para el trabajo, el entretenimiento o el descanso? ¿Cómo se debe diseñar la interacción entre el vehículo y los pasajeros, especialmente en el caso de las personas mayores o los niños? En pocas palabras: ¿Se sienten cómodas las personas?

"La tecnología para la conducción autónoma está avanzando rápidamente. Con nuestro vehículo de investigación Gen.Urban, queremos comprender exactamente cómo experimentan los pasajeros la conducción autónoma", explica el Dr. Nikolai Ardey, director de Innovación del Grupo Volkswagen.

Según detalla el directivo, "la clave para una experiencia positiva del cliente es generar confianza, a través de una interacción significativa, un ambiente relajado y sistemas de asistencia inteligentes que respondan con precisión a las necesidades de los pasajeros".

La idea del grupo es que, en última instancia, la tecnología se utilice para adaptarse a las personas y hacer su vida más fácil, no al revés. Además, a largo plazo esperan que todos estos conocimientos beneficien a todo el grupo.

Toda la experiencia con este vehículo está pensada por y para los pasajeros. De hecho, incluso antes de ponerte en marcha, podrás regular la temperatura o, incluso, la iluminación del habitáculo desde la aplicación.

Una vez te montas, el Gen.Urban da la bienvenida al pasajero y el asiento se ajusta automáticamente a la posición deseada. "Además, el interior digital del vehículo se puede adaptar a las preferencias individuales mediante inteligencia artificial. La amplia pantalla frontal, con su información, luz y sonido, se adapta a un tema individual", destacan en el comunicado.

Lo más llamativo de este vehículo es su diseño sin volante ni pedales tradicionales. El participante en la prueba se sienta en el asiento del conductor, mientras que un conductor de seguridad cualificado supervisa el vehículo desde el asiento del copiloto.

En el caso de que el conductor de seguridad tenga que intervenir ante una situación de peligro, este lo podrá hacer utilizando un panel de control especialmente desarrollado con un joystick.

La ruta de prueba comienza en el aparcamiento para visitantes del edificio de la sede central. Desde allí, el circuito de casi diez kilómetros recorre el área urbana de Wolfsburg, pasando por la puerta de la fábrica de Sandkamp, las calles Saar y Lessing, Brandenburger Platz, Breslauer Straße, Grauhorststraße y, finalmente, regresando por Heinrich-Nordhoff-Straße.

Durante todo este trayecto, el vehículo autónomo debe cruzar semáforos, rotondas, obras en curso, zonas residenciales, zonas industriales y posiblemente tráfico congestionado.

De hecho, la elección de esta ruta es precisamente para que se ponga a prueba en situaciones típicas de tráfico urbano. Cada prueba de conducción dura aproximadamente 20 minutos.

Pese a todas las complicaciones, el magante afirmó que esperaba tener más de un millón de unidades circulando en 2026. El pasado mes de junio, Tesla puso en marcha su proyecto de conducción autónoma, el proyecto en el que Elon Musk ha depositado todas sus esperanzas.

No sólo el fundador y dueño de Tesla, sino también muchas otras compañías que ven en la conducción automatizada la próxima revolución dentro de la industria del automóvil, la cual puede transformar por completa la movilidad de la población (ya veremos si de toda la población o sólo de una pequeña porción).

De momento, aunque la tecnología ha evolucionado mucho en los últimos años, todavía queda mucho por avanzar. No se puede decir que esté en una fase embrionaria, pero está muy lejos aún de funcionar tal y como esperan sus promotores. Y tampoco despierta mucho interés entre el público, por ahora.

En cualquier caso, se espera que la conducción autónoma sea una realidad dentro de una o dos décadas y, para entonces, haya cambiado la percepción de la gente. Ya hay coches autónomos circulando en algunas ciudades del planetas, los llamados robotaxis, que operan a través de compañías como Waymo.

Como decimos, Tesla también está muy metida en esto, pero está encontrando demasiados problemas. El último jarro de agua fría para Elon Musk es que el Tesla Robotaxi ha empezado con tres veces más accidentes que un conductor humano.

La tasa de accidentes del Tesla Robotaxi es demasiado alta

Los Tesla Robotaxi comenzaron a operar en junio en Austin, capital del Estado de Texas, donde tiene su sede la compañía de coches eléctricos.

Tesla consiguió el permiso de las autoridades locales para sus Robotaxis bajo unas condiciones de seguridad muy estrictas, entre las cuales, se incluían la presencia de un operador en el asiento del copiloto y sólo un área específica de la ciudad, aunque se fue ampliando con el paso del tiempo.

Los comienzos nunca son fáciles, pero en el caso de Tesla no ha habido una evolución en cuanto al número de accidentes, lo cual ha llamado la atención de numerosos expertos en seguridad.

Los Tesla Robotaxi funcionan con un operador de la compañía sentado en el asiento del copiloto que se encarga de supervisar el trayecto e, inmediatamente, toma el control del coche en cuanto surge algún imprevisto.

Sin embargo, los taxis autónomos de Tesla siguen teniendo problemas: los accidentes aumentan y, lo que es peor, la flota todavía no ha recorrido todavía una gran cantidad de kilómetros.

Tres accidentes en un solo mes

Los últimos accidentes se registraron en septiembre, en concreto, tres. Aunque no se conocen todos los detalles, se sabe que un Tesla Robotaxi colisionó con un vehículo que circulaba marcha atrás; el segundo involucró a un ciclista y el tercero a un animal no identificado.

Esto hace que aumenten las dudas sobre los taxis autónomos de Tesla, ya que no se trata de accidentes en autopistas a alta velocidad, sino de problemas de conducción urbana que evidencian dificultades en la detección de obstáculos básicos.

A las autoridades les preocupa el hecho de que fallara el software o que el operador humano no pudiera evitar el accidente a tiempo, lo que pone de manifiesto que el sistema de conducción autónoma no está todavía preparado para la imprevisibilidad propia del tráfico en una ciudad.

Desde que se puso en marcha el servicio en junio, la flota de Robotaxis de Tesla recorrido hasta la fecha cerca de 500.000 kilómetros y ya se han reportado un total de siete accidentes, una frecuencia muy alta.

En comparación, un conductor promedio recorre alrededor de 1,27 millones de kilómetros antes de sufrir un accidente, ya sea leve o grave. Por tanto, podemos concluir que los taxis autónomos de Tesla sufren tres veces más accidentes que un conductor humano.

Y no sólo eso: se accidentan aproximadamente el doble de veces que su principal competidor, Waymo. Así Elon Musk tiene motivos para estar preocupado.

Elon Musk está completamente convencido en su tecnología Full Self-Driving (FSD), a pesar de todos los problemas de seguridad que ha provocado en los últimos años. Este dispositivo ha estado rodeado, desde su creación, de dudas, ya que Tesla siempre lo ha vendido como un sistema de conducción autónoma.

Algo que no era real y que hizo que muchos conductores sufriesen accidentes por confiarse. Tras un choque múltiple en un túnel de San Francisco en 2023, la compañía retiró esa afirmación. Aun así, la tecnología no ha funcionado como se esperaba.

Lejos de apartarlo y desarrollar sistemas nuevos, Tesla sigue apostando por la tecnología Full Self-Driving como eje central sobre el que pivota sus planes de desarrollo de coches autónomos.

El "modo Mad Max" de Tesla es demasiado agresivo

Esta misma semana la compañía de Elon Musk ha actualizado de nuevo su sistema FSD. Esta ha sido la primera vez que se implementaba en serio el "modo Mad Max", un perfil de conducción agresivo dispuesto a asumir más riesgos, alcanzar mayor velocidad y zigzaguear entre el tráfico para llegar más rápido a tu destino.

Este modo, que convierte a un Tesla en un guerrero de la carretera dispuesto a infringir las leyes y arriesgarse a sufrir accidentes, ha provocado inmediatamente una investigación gubernamental, según informa Ars Technica.

No es la primera vez que Tesla es investigada, ya tiene una causa abierta porque su sistema FSD no se detiene ante los autobuses escolares y los cruces de trenes. Es por esto que llama la atención que Tesla se atreva a poner un modo que descuida aún más la seguridad en la conducción.

Lo cierto es que no es la primera vez que oímos hablar del "modo Mad Max". Allá por 2018 ya apareció en las pruebas beta, pero fue eliminado rápidamente debido a la protesta pública en su contra.

En aquel momento su nombre era "modo choque" porque su conducción agresiva le llevaba a aumentar el riesgo de accidente, algo que va en contra de la filosofía de los coches autónomos, que se supone que son más seguros al no tener distracciones.

"En los modos más agresivos y al intentar incorporarse al tráfico, existe una ligera posibilidad, por mínima que sea, de sufrir un choque leve. No es un accidente grave, pero básicamente tendrás que elegir si tener un accidente al incorporarte a la autopista o no poder entrar", afirmó Musk en el Autonomy Day de 2019.

Es cierto que, en algunas ocasiones, debemos ser un poco agresivos al volante si queremos, por ejemplo, cambiarnos de carril o meternos en la autopista en plena hora punta. Pero todo debe ser controlado. El "modo Mad Max" de Tesla va un paso más allá.

Según detalla Electrek, se ha observado que los Tesla que utilizan FSD circulan al menos 24 km/h por encima del límite de velocidad y no se detienen ante las señales de stop. Sabemos que las cámaras de Tesla pueden leer estas señales, lo que significa que FSD está eligiendo deliberadamente infringir la ley.

La agencia de seguridad vial de EEUU rechaza el FSD

Ante esta realidad, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA por sus siglas en inglés) se ha puesto en marcha al no ver con buenos ojos que los coches autónomos se estén saltando la ley y pongan en peligro la seguridad vial.

La NHTSA ya estaba investigando a Tesla por numerosas denuncias de infracciones y accidentes, y ahora ha solicitado información adicional sobre el "modo Mad Max" en particular.

"La NHTSA está en contacto con el fabricante para recabar información adicional", explica Reuters. "La persona al volante es plenamente responsable de conducir el vehículo y de cumplir todas las leyes de seguridad vial", añade.

Esta investigación se suma a la que ya tenía abierta la NHTSA desde principios de este mes sobre 2,9 millones de vehículos Tesla equipados con su sistema FSD debido a las docenas de denuncias de infracciones de seguridad vial y accidentes.

La NHTSA afirmó al iniciar la investigación que está revisando 58 denuncias de problemas relacionados con infracciones de seguridad vial al utilizar el FSD, entre las que se incluyen 14 accidentes y 23 heridos.

Lejos de mantenerse callada, la semana pasada Tesla volvió a sacar pecho por su nuevo modo de conducción a través de las redes sociales, donde la describió como una aceleración y un zigzagueo "a través del tráfico a un ritmo increíble, todo ello con una suavidad extraordinaria. Conduce tu coche como si fuera un deportivo. Si llegas tarde, este es tu modo".

Esto es precisamente lo que ha sucedido recientemente en Los Ángeles (California, Estados Unidos), donde un coche autónomo hizo caso omiso a las indicaciones que un operario que estaba trabajando en una calle en obras le hacía para que no pasase, ya que estaba entrando en una zona cortada al tráfico rodado.

Atrapado en una calle cortada por obras

No obstante, como podemos ver en el vídeo que captó toda la escena, el Jaguar I-Pace autónomo acaba entrando en la calle y deteniéndose ante una situación de la que no parece tener ser capaz de salir.

En primera instancia, el coche autónomo parece haber comprendido que la calle está cortada. Así al menos lo indica el cono que hay en mitad del paso de peatones y el operario que se encarga de controlar el tráfico. Podemos ver cómo el coche eléctrico autónomo reinicia la marcha con la que parecía ser la intención de continuar su viaje por una ruta alternativa.

Pero nada más lejos de la realidad. El hecho de avanzar no es otro que el de flanquear al operario y al cono, obstáculos para sus sistemas, y entrar en la calle en obras por uno de los laterales. Cuando comienza a realizar el giro, el operario, señal en mano, alerta al vehículo para que se detenga y abandone su intención.

Sin embargo, el vehículo no se detiene y acaba entrando en la calle en obras. No avanza mucho antes de pararse y es aquí donde el operario que porta la señal de Stop trata de hacer que el SUV eléctrico salga de la calle en la que se ha metido.

El vídeo acaba sin conocer la respuesta a este problema, ya que el vehículo no llega a retroceder ni a salir de esa zona por sus propios medios. Suponemos que acabaría dando marcha atrás. Pero lo interesante aquí es que este hecho aislado evidencia las numerosas limitaciones que todavía tiene y encuentra a su paso el vehículo eléctrico.

Una tecnología desafiante con limitaciones claras

El coche autónomo, pese a los avances tecnológicos de los últimos años, sigue enfrentándose a una serie de obstáculos que dificultan su implantación en el mundo real como un estándar absoluto. Los principales hándicaps que afronta actualmente pueden dividirse en cinco grandes áreas: técnica, legal, ética, económica y social.

En el plano técnico, la autonomía total todavía está lejos de alcanzarse. Aunque los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) ya permiten ciertas maniobras automatizadas, los vehículos aún no pueden gestionar de manera segura todas las situaciones del tráfico real.

Los sensores, radares, cámaras, LiDAR y ultrasonidos dependen de condiciones óptimas para funcionar con precisión. Factores como las condiciones meteorológicas o la suciedad en los sensores pueden alterar su rendimiento. Además, la Inteligencia Artificial (IA) que interpreta el entorno todavía presenta limitaciones a la hora de reaccionar ante comportamientos imprevisibles de peatones, ciclistas o usuarios.

El segundo obstáculo es legal y regulatorio. Cada país, e incluso cada región, está desarrollando su propia normativa sobre conducción autónoma, lo que genera un marco fragmentado y confuso. No existe aún un estándar global que defina los niveles de autonomía permitidos ni los requisitos para certificar la seguridad del software.

A ello se suma la dificultad de asignar responsabilidades en caso de accidente. ¿Quién responde, el conductor, el fabricante, el proveedor del sistema de IA o el programador del algoritmo? Esta falta de claridad jurídica frena el despliegue comercial a gran escala.

En el ámbito ético, los dilemas también son profundos. Los coches autónomos deberán tomar decisiones en fracciones de segundo ante situaciones de riesgo, y determinar qué criterio seguir no es un problema técnico, sino moral. Programar esas decisiones implica establecer marcos éticos universales que aún no existen.

El coste es otro hándicap importante. Los sensores de alta precisión, el software de Inteligencia Artificial y las plataformas de procesamiento tienen un precio elevado, lo que encarece los vehículos y limita su accesibilidad. Además, el desarrollo y mantenimiento de infraestructuras adaptadas, como carreteras conectadas, señalización digital o redes 5G fiables, requieren inversiones multimillonarias.

Por último, el factor social sigue siendo determinante. Muchos usuarios no confían en dejar el control total a un sistema automatizado. Los accidentes aislados protagonizados por vehículos autónomos, como el del vídeo de esta noticia, han amplificado esa desconfianza y evidenciado que la aceptación social será tan importante como el avance tecnológico.

El desarrollo del coche autónomo se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), una tecnología que promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Desde hace unos años se habla mucho de los vehículos sin conductor, automóviles que pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Casi todo el mundo coincide en que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Pero esta carrera al coche sin conductor también la está perdiendo Europa. Decimos también, porque es otra más en la que el viejo continente se está quedando rezagado. Los motivos son varios y es lo que vamos a analizar a continuación.

La guerra entre Estados Unidos y China también se traslada al coche autónomo

Tanto China como Estados Unidos están incentivando la puesta en marcha del vehículo sin conductor, otra batalla dentro de la guerra que mantienen ambas potencias desde hace tiempo.

En el caso de China, estos proyectos están sustentados directamente por el Estados, como es el caso de la compañía WeRide. Recientemente, esta empresa ha anunciado el inicio de pruebas en un recorrido por el barrio Punggol de Singapur para de poner en marcha un servicio de alquiler de robotaxis a principios de 2026. Otras grandes compañías chinas, como Pony AI o Apollo GO, también competirán en el sector del transporte público.

En Estados Unidos, en cambio, son las grandes empresas tecnológicas las que apuestan por el coche autónomo. Un ejemplo conocido es Waymo, que ya ofrece un servicio de robotaxi en numerosas ciudades y el pasado mes de agosto consiguió la primera licencia para hacer pruebas de conducción autónoma en Nueva York. Curiosamente, esta empresa californiana incluye vehículos chinos en su flota, como los de la marca Zeekr.

Otra compañía que no podía faltar en el sector del vehículo sin conductor es Tesla. En junio, un coche de la marca de Elon Musk transportó, por primera vez, pasajeros de pago sin ningún conductor al volante, un hito celebrado como un gran paso de la compañía, que fía gran parte de su valor en Bolsa a su capacidad para conseguir una posición dominante en el negocio de los robotaxis a medio y largo plazo.

Por otro lado, Uber anunció en julio el despliegue de una flota de más de 20.000 coches autónomos entre 2026 y 2032, gracias a una alianza con Lucid y Nuro.

¿Y en Europa?

En Europa también hay algunas iniciativas en este sentido, como la de Moia, filial de Volkswagen que presentó en pasado el Salón del Automóvil de Múnich el ID. Buzz AD, su primer vehículo totalmente autónomo pensado específicamente para ofrecer servicios de movilidad.

Emplea un software desarrollado por Mobileye, empresa israelí adquirida por Intel en 2017, por 15.300 millones de dólares. Con este sistema, Moia quiere implementar “la movilidad sostenible y autónoma a gran escala en Europa y Estados Unidos” a partir de 2026.

“Nuestros vehículos de transporte sin conductor ID. Buzz forman parte de un paquete integral totalmente conectado, compuesto por tecnología de vanguardia, una atractiva flota de vehículos, gestión inteligente de flotas y un sistema de reservas centrado en el cliente. Todo ello desde un único proveedor y rápidamente escalable al tamaño de la flota en carretera”, explicó durante el evento Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen

“Esto posiciona al grupo Volkswagen entre los líderes en un mercado global en crecimiento multimillonario. Hamburgo es nuestro punto de partida”, añadió.

Un exceso de regulación

Pero puede que las palabras de Blume no reflejen la realidad o sólo una parte de ella. Según explicó al diario El País Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, “iniciativas como la de Moia en Hamburgo son un paso muy relevante, nos demuestran que la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir”.

Ahora bien, “debemos ser realistas y es que la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente” y cita varios organismos del Foro Económico Mundial, según los cuales la adopción generalizada de esta tecnología se proyecta para el horizonte 2030-2040.

El gran problema de Europa, que frena su avance en el coche sin conductor, es el exceso de regulación: “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio”, explica Razazi.

“Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala”, agrega.

“Mientras tanto, en estados de EE. UU., como Arizona o California, y en ciudades chinas como Pekín o Shenzhen, ya circulan robotaxis sin conductor de forma regular", concluye.

Por tanto, Europa podría ir a una velocidad similar a la de sus principales competidores, pero el exceso burocrático lo impide.

Concretamente quieren que se investigue los sistemas de conducción autónoma que traen incorporados los coches de Elon Musk. Esto no es ningún capricho de estos dos senadores demócratas, sino que basan su petición en que esta tecnología de Tesla ha tenido una serie de fallos que provocan riesgos de colisiones catastróficas. No es la primera vez que estos sistemas están en el punto de mira, pero veremos si esta vez el Gobierno entra de lleno en el asunto y les pone límites.

La conducción autónoma de los coches Tesla

Tesla tiene claro que la conducción autónoma es el futuro. En su propia página web señalan que este sistema es capaz de llevar a los pasajeros a cualquier lugar que ellos quieran. Esta tecnología gestiona todo el trayecto a través de la navegación de ruta con los correspondientes cambios de carril, dirección y hasta el aparcamiento. El problema está en que de momento la seguridad de estos no es total y deben tener en todo momento la supervisión de un conductor humano. 

La firma de Elon Musk ha sido una de las que más ha apostado por esta tecnología, pues esta marca ya nos tiene acostumbrados a mirar hacia el futuro del sector. Esto es un claro ejemplo de ello, pero por el momento les está trayendo muchos problemas, ya que no garantizan la seguridad vial. Hay que decir que la firma estadounidense destacó en las últimas pruebas de conducción autónoma realizadas en China por encima de otras marcas. De una forma u otra, están en el punto de mira.  

Ya no en EEUU o China, sino en Europa, Musk ha llevado sus coches con conducción autónoma por distintas ciudades para demostrar la valía de esta tecnología. Incluso se atrevió a hacerlo en Roma, uno de los lugares más difíciles para conducir por su tráfico. Otro sistema que se vería limitado si el Gobierno entra en acción contra la conducción autónoma de los Tesla, son los robotaxis. Estos taxis sin volantes ni pedales también se mueven por esta tecnología en EEUU y pueden ser un peligro. 

La crítica de dos senadores

Las personas que han devuelto al punto de mira a esta tecnología de la firma estadounidense son dos senadores demócratas, Ed Markey y Richard Blumenthal. Han hecho saltar la voz de alarma al detectar un crecimiento de situaciones que casi provocan un accidente por estos sistemas. Para arreglar este tema que pone en peligro a los ciudadanos estadounidenses han solicitado una investigación a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. 

Para acabar con esto han instado al Gobierno Federal que investigue a la marca de Musk y sus sistemas de conducción autónoma. "Un error de cálculo en un cruce ferroviario puede provocar colisiones catastróficas con múltiples víctimas mortales que involucran a ocupantes de vehículos, pasajeros de trenes y trabajadores ferroviarios", señalaron los dos senadores en la carta que redactaron. Esta llegó a su destinatario y este confirmó haber empezado a investigar desde ya. 

Esta no es la primera vez que este sistema de Tesla es investigado, pues ya lo fue en el año 2024. Más de 2 millones de coches de la marca fueron analizados en aquella ocasión. Esa vez no fue por accidentes en cruces ferroviarios, sino por otros sucedidos en zonas donde la visibilidad era reducida. 

Con esta investigación lo que esperan es que la firma de coches eléctricos reciba una serie de limitaciones para estos sistemas de conducción sin conductor. Ya que si por el momento no son del todo seguras hay que frenarlas. "La agencia debería considerar medidas claras y evidentes para proteger al público incluyendo restringir el FSD de Tesla a las condiciones de la carretera y climáticas para las que fue diseñado", señalan en el comunicado.

Tesla sigue metiéndose en problemas ahora en su país, falta ver si el Gobierno sigue adelante con la investigación y hace caso a los senadores en sus peticiones. Estos problemas detectados en los cruces ferroviarios tienen que investigarse para ponerles fin. Esto no sería el final de estas tecnologías de conducción autónoma, sino que se les impondrían una serie de limitaciones para mantener la seguridad en las carreteras americanas en todo momento. 

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La Empresa Municipal de Transportes (EMT) va a poner en circulación el primer autobús autónomo sin conductor. Primero debe superar unas pruebas en situaciones de tráfico reales, así que el escenario escogido será la Casa de Campo.

Los autobuses sin conductor circulan por Madrid

La capital española pretende ser pionera en este modelo de movilidad novedoso. El primer autobús sin conductor que circulará por Madrid estará totalmente automatizado con un recorrido estudiado al milímetro.

El autobús autónomo va a realizar un trayecto de ida y vuelta recorriendo la avenida de Portugal y la glorieta de los Neveros, luego entrará en la avenida de la Puerta del Ángel. El recorrido cuenta con dos paradas intermedias. 

El Ayuntamiento de Madrid ha confirmado que el servicio funcionará durante varias semanas de forma experimental y se integrará dentro del calendario de actividades de la Semana Europea de la Movilidad.

Mapeado previo y un recorrido milimétricamente calculado

La empresa ALSA fue la primera compañía en probar estos autobuses autónomos en unos tests en el campus de Cantoblanco de la Universidad Autónoma. El sistema utiliza un mapeado previo del trazado, aunque es necesario que la vía esté libre de todo tipo de obstáculos.

Un pequeño inconveniente podría paralizar la línea entera. El autobús sin conductor sigue un sistema de lectura automática de sensores y cámaras, lo que significa que no puede haber coches mal aparcados, en doble fila, ni incidencias durante el recorrido.

Las críticas no han tardado en llegar entre los ciudadanos, unos desconfían de montarse en un vehículo sin conductor, otros consideran que la tecnología aún tiene un largo camino por delante. Desde la EMT han destacado que este tipo de autobuses reducen la huella de carbono, pero la polémica sigue pesando demasiado.

"Es una contradicción hablar de movilidad sostenible y traer más vehículos a un espacio protegido que debería priorizar al peatón, la bicicleta y la conservación ambiental", denuncian desde la plataforma Salvemos la Casa de Campo. 

El Ayuntamiento advierte que este tipo de pruebas no se pueden realizar en otro entorno que no sea la Casa de Campo, supondría un grave peligro para la seguridad vial. Estas iniciativas "no tienen cabida en otros barrios de la ciudad", opinan las organizaciones a favor de la llegada de estos autobuses sin conductor.

A pesar del inicio de las primeras pruebas en la capital española, la llegada definitiva de los autobuses sin conductor aún es lejana. Este termina siendo uno de los actos más esperados de la Semana Europea de la Movilidad en Madrid, pero sigue sin ser viable en grandes rutas en el centro de la ciudad.

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El coche eléctrico debutará ante el público europeo en el Salón del Automóvil de Múnich 2025, que se celebrará entre el 9 y el 14 de septiembre. XPeng realizará un vídeo en directo el 8 de septiembre en el que han confirmado que van a revelar otras novedades.

El XPeng P7 llega a Europa tras ser un éxito en China

El lanzamiento oficial del nuevo XPeng P7 fue el pasado 27 de agosto en China, y la expectación no ha dejado de crecer en su llegada a Europa. La marca mostró su nueva berlina en una retransmisión de apenas 6 minutos y 37 segundos, después abrió la preventa.

La demanda del XPeng P7 superó las previsiones del fabricante chino. La berlina había recibido más de 10.000 pedidos anticipados en apenas unas horas, todo un éxito para una marca que aspira a competir con el gigante BYD dentro y fuera de China.

El P7 será uno de los primeros modelos de XPeng en incorporar el chip Turing para conducción autónoma. La berlina equipa tres unidades del chip con una potencia de cálculo de 2.250 TOPS y un diseño que sigue la estética de la marca de la mano de un español, Juanma López, diseñador jefe.

El fabricante chino ofrece funciones de asistencia a la conducción avanzadas como el sistema NGP (Navigation Guided Pilot) para entornos urbanos y carretera. XPeng asegura sobre el papel que ha alcanzado un nivel 3 de autonomía, aunque podría cambiar en Europa. El propio Tesla tiene ese nivel, pero no cuenta con homologación para circular en la UE.

XPeng muestra el potencial de la conducción autónoma del P7

La conducción autónoma ha convencido en China y podría decantar la balanza en Europa, un mercado unos pasos por detrás del gigante asiático. El P7 podría convertirse en uno de los coches eléctricos más avanzados del continente.

XPeng ha mostrado las capacidades de su berlina publicando un vídeo al estilo de Tesla con Autopilot total en el que se podía ver cómo conducía de forma autónoma desde la línea de montaje hasta el área de envío. 

El XPeng P7 ofrece tres versiones, dos RWD y una AWD. La configuración de serie combina un motor de 367 CV con una batería LFP (litio-ferrofosfato) con una capacidad de 74,9 kWh que ofrece una autonomía de 702 km según el ciclo CLTC. 

La opción intermedia equipa el mismo motor con un pack NCM (níquel, cobalto y manganeso) de 92,2 kWh que llega a los 820 km. La versión tope de gama tiene dos motores con tracción total de 594 CV, aunque su autonomía se reduce a 750 km según CLTC. 

El fabricante chino ha llevado la arquitectura de 800 voltios a todas las versiones del P7. El nuevo coche eléctrico es compatible con una tasa de carga de 5C, lo que le permite recuperar 525 km en solo 10 minutos.

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Por si esto no fuera ya lo suficientemente complicado, a la conducción autónoma se le unen otros desafíos como puede ser lidiar con el tráfico rodado, vehículos que son controlados por personas y que, en el caso de los coches más antiguos, no cuentan con ningún tipo de asistencia a la conducción que impida que el vehículo invada otro carril o que se salte un semáforo.

En este caso, los vehículos autónomos tienen la difícil tarea de adelantarse a estos eventos repentinos, controlar la situación y, en la medida de lo posible, evitar un accidente de tráfico. Por eso, el coche autónomo no está en un punto más avanzado, porque su llegada es muy complicada y, además, la normativa actual no contempla su circulación en la vía pública.

A pesar de ello, ya hay lugares donde esta tecnología está en funcionamiento o, al menos, en una fase de pruebas reales. Es el caso de ciudades como San Francisco, donde la empresa Waymo tiene en funcionamiento una flota de unos 300 taxis autónomos circulando por sus calles.

Tesla quiere superar a Waymo y ya busca conductores de prueba para sus robotaxis

En este caso, Tesla quiere recortar distancias con sus competidores y alcanzar el objetivo de Elon Musk de que en 2026 la mitad de Estados Unidos tenga acceso a sus robotaxis. Pero lo cierto es que la compañía norteamericana no está en el mismo punto que Waymo y todavía está realizando pruebas antes de que el servicio esté activo.

Este es el motivo por el que Tesla busca incorporar conductores de pruebas en sus robotaxis y ha publicado ofertas de empleo en Nueva York donde busca “Operador de Vehículo, Autopilot”. Mediante esta oferta, la compañía espera cumplir con las exigencias de la normativa actual, la cual dice que este tipo de vehículos sigue necesitando de un conductor de seguridad al volante en todo momento.

La oferta de trabajo como conductor de prueba para el robotaxi de Tesla en Nueva York incluye la opción de tres turnos (diurno, vespertino y nocturno), con un salario que oscila entre los 25,25 y 30,36 dólares por hora (21,57-25,94 euros/hora), según el nivel del puesto. Incluye también todas las prestaciones y es un trabajo a tiempo completo en Flushing, un barrio de Queens en Nueva York.

Tesla espera que los conductores desempeñen funciones como el inicio y la detención de dispositivos de grabación, que realicen depuraciones menores de equipos y software, analicen datos, proporcionen comentarios, escriban informes de conducción diarios detallados y, lo más importante, garanticen la seguridad y el estado operativo del vehículo antes de cada turno.

Estas funciones exigen la máxima concentración del conductor de prueba en todo momento, independientemente de la autonomía que tenga el propio coche, “durante períodos prolongados, recopilando datos dinámicos de audio y cámara para fines de prueba y capacitación”, explica Tesla en su oferta de trabajo.

Un requisito de seguridad obligatorio en Nueva York que Tesla ya cumple en San Francisco

Mientras tanto, la CNBC ha informado de que la compañía dirigida por Elon Musk no ha solicitado un permiso para probar vehículos autónomos en el estado de Nueva York. Cabe destacar que las autoridades de la ciudad confirmaron que cualquier empresa que obtenga un permiso seguirá necesitando de los servicios de un conductor de seguridad al volante en todo momento.

Este mismo escenario es el que encontró Tesla hace unos meses en San Francisco, al otro lado del país, donde no tiene permiso para operar una flota de coches autónomos sin conductor. Por ese motivo, los robotaxi cuentan con un conductor de seguridad al volante y el servicio es denominado como “operación de transporte compartido”.

Elon Musk tiene previsto que el servicio de robotaxis autónomos empiece a operar a principios del año 2026. Quedan apenas cuatro meses para ese momento, pero en Tesla ya se sabe que no son conocidos precisamente por cumplir con los plazos anunciados. Y sino, que se lo digan al tiempo que tardaron en lanzar el Tesla Cybertruck o el todavía esperado Tesla Roadster.

Llegue cuando llegue, el servicio de taxis autónomos de Tesla prevé un importante cambio en el sistema de transporte público de las grandes ciudades.

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La demanda, presentada en 2024 contra Tesla, involucra a su controvertido sistema Autopilot. Este se centra en un accidente mortal ocurrido el 25 de abril de 2019 en Key Largo, Florida. En ese accidente falleció Naibel Benavides Leon de 22 años, y resultó gravemente herido su novio, Dillon Angulo.

La parte demandante sostiene que el conductor del Tesla Model S, George McGee, confiaba en que el Autopilot frenaría al reconocer una señal de alto, una luz roja intermitente y el final de la vía, pero esto no sucedió. El vehículo, circulando a más de 97 km/h, embistió brutalmente a la pareja que estaba junto a su SUV estacionado.

En el mismo juicio, los abogados dedicaron gran parte de la mañana a indagar sobre Elon Musk. “Es difícil escuchar el nombre de Elon Musk y no tener una opinión fuerte, ya sea positiva o negativa”, planteó el defensor de Tesla, Tom Branigan. Y es que, varios aspirantes confirmaron tener prejuicios tanto a favor como en contra del multimillonario CEO.

Por ello, algunos fueron excluidos por no comprometerse a ignorar esa percepción. La jueza federal Beth Bloom, del Distrito Sur de Florida, autorizó que el jurado considere reclamar daños punitivos, tras reconocer indicios de que Tesla pudo haber ignorado alertas de seguridad federales.

Según los mismos, lo haría para priorizar ganancias y desarrollo tecnológico. Los daños punitivos se refieren a una indemnización adicional que se concede a la parte perjudicada en un juicio, además de la compensación por los daños sufridos. Su propósito principal es castigar al demandado por una conducta particularmente grave.

Puede ser una negligencia grave, mala fe o una conducta intencional que causa daño a otros, y disuadir a otros de realizar acciones similares en el futuro. La representación legal de los demandantes alega que Tesla promocionó el Autopilot como una tecnología muy superior a sus capacidades reales.

Y esto, habría engañado a los usuarios, incluidos McGee, el conductor. La defensa insiste en que el conductor mantuvo el control, activó el sistema fuera de carreteras diseñadas para ello y fue quien provocó el accidente al distraerse con su celular. Por tanto, Tesla echa la culpa al completo al conductor.

Tesla ya había sido objeto de una serie de investigaciones federales, pues en 2023, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, por sus siglas NHTSA, emitió una revisión obligatoria de 2,3 millones de vehículos Autopilot. Lo hacían debido a fallas en alertar a los conductores despistados.

La compañía respondió que los actualizó mediante software y negó que existiera un fallo generalizado. Este juicio representa el primer proceso federal por muerte de terceros frente a Tesla en relación con su sistema de asistencia. Y sería un punto de partida para muchos otros casos.

Y es que un fallo adverso podría potenciar las reclamaciones civiles y transformar el debate legal en torno a los vehículos autónomos. Sería especialmente significativo en este contexto, a medida que la compañía avanza hacia su ambición de desplegar robotaxis sin conductor en EE. UU. 

El proceso, considerado de alto riesgo para Tesla, podría extenderse durante tres semanas. Y el resultado puede redefinir la responsabilidad de fabricantes tecnológicos frente a accidentes graves. Con ello, podría configurar un precedente significativo para la industria de la conducción autónoma, que está en pleno desarrollo.

¿Fue Tesla negligente al permitir el uso del Autopilot en condiciones para las que no estaba diseñado? ¿La empresa ocultó advertencias críticas? De comprobarse la intención de lucro por encima de la seguridad, se podrían imponer penas ejemplares.

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Igual que ha hecho en otras grandes capitales europeas, como París, Roma, Berlín y Ámsterdam, Tesla ha probado en Madrid su nuevo sistema de conducción autónoma, al que denomina Conducción Autónoma Total Supervisada.

En un vídeo publicado en la cuenta oficial de la compañía, podemos ver un Tesla Model 3 de producción equipado con el mismo hardware de los actuales modelos que se comercializan, pero el software corresponde a una versión más avanzada del sistema de conducción autónoma, aún en fase de desarrollo.

En el vídeo, vemos las capacidades del sistema, funcionando en pleno día por las calles de Madrid, en un entorno real y con un tráfico intenso. Ideal para comprobar todas sus cualidades.

El problema ha sido que Tesla no tenía los permisos correspondientes para hacer esta prueba y ha recibido un tirón de orejas, tanto del Ayuntamiento de Madrid como de la Dirección General de Tráfico.

Tesla prueba su sistema de conducción autónoma avanzado en Madrid sin permisos

Tesla ha probado en Madrid su nuevos software Conducción Autónoma Total Supervisada, que permite al vehículo conducir de manera totalmente autónoma, pero requiere un conductor que vaya atento a lo que ocurre.

Sin embargo, la compañía de Elon Musk no pidió los permisos necesarios, lo que ha provocado un toque de atención por parte de las autoridades. 

En concreto, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha dicho a Europa Press que el Tesla que circuló de manera autónoma por Madrid “no contaba con el permiso correspondiente”, un permiso que emite la Agencia General de Tráfico con un informe favorable del Ayuntamiento de Madrid. 

Por su parte, la DGT se ha dirigido a la compañía estadounidense para "pedir explicaciones" en relación con el uso, según ha confirmado el delegado.

“Que se hagan programas específicos o programas pilotos siempre que estén controlados y con la máxima seguridad, no tengo ningún tipo de inconveniente, pero en este caso si no estaba avisado y no tenía los permisos por parte del Ayuntamiento de Madrid, yo creo que con este tipo de cosas no se puede jugar", ha apuntado.

¿Quién paga las multas de un coche autónomo?

La duda que surge aquí es, si un coche autónomo comete una infracción, ¿quién paga la multa correspondiente? En este sentido, existe una confusión, porque todavía no hay una legislación al respecto. La DGT lleva tiempo trabajando en ella, pero la tecnología va más rápido que el derecho.

En teoría, la clasificación de niveles de conducción autónoma establece que la responsabilidad podría recaer de forma íntegra en el vehículo si es de nivel 4, siempre que se encuentre dentro de las condiciones de funcionamiento autónomo, ya que en este nivel el conductor no interviene activamente.

Este aspecto se tiende a recoger en la normativa que se está desarrollando. Sin embargo, el 60% de los expertos estima que la responsabilidad, en caso de accidente o infracción, debería ser del conductor, al menos parcialmente, al considerar que éste debería ser capaz de controlar el vehículo y sus decisiones deberían prevalecer sobre las del sistema. 

Nuevo Marco para probar vehículos automatizados

De momento, la DGT presentó hace unas semanas su Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV), un nuevo marco regulador para autorizar y supervisar las pruebas de vehículos autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España.

Para ello, se ha creado la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), que se encargará de gestionar las solicitudes y seguimiento de las pruebas.

Para la realización de pruebas y ensayos autorizados, los vehículos automatizados deberán llevar este distintivo específico de color rojo que ves arriba.

El programa permitirá las pruebas de vehículos autónomos en cualquier fase de desarrollo, desde prototipos hasta coches pre-homologación, y desde Nivel 2 de conducción autónoma (el que tienen la mayoría de los coches actuales) hasta el más avanzado Nivel 5, sin intervención humana.

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Si compras un Tesla en Estados Unidos, el coche se dirigirá de manera totalmente autónoma a la puerta de tu casa. El primer modelo en ser compatible con las entregas con Full Self-Driving (FSD) es el Model Y.

Desde la fábrica hasta las casas de los conductores

La marca de Elon Musk ha probado su sistema de conducción autónoma unos meses atrás con vehículos que se movían con total libertad entre distintas secciones de su fábrica de Austin, pero este proyecto ha ido más allá.

Tesla ha publicado un vídeo en sus redes sociales en el que muestra la primera entrega autónoma de uno de sus coches eléctricos. El Model Y ha realizado un recorrido de 30 minutos desde su gigafábrica en Texas hasta el domicilio de su propietario.

El avance es más que considerable tras el fracaso de los robotaxis supuestamente autónomos. Autopilot total ha terminado convirtiéndose en un sistema de conducción autónoma completa supervisada en la que un trabajador de la marca revisa que el vehículo circule con normalidad desde el asiento del copiloto.

El primer Tesla Model Y que se ha entregado en la casa de un comprador utiliza el mismo software de los robotaxis, según ha confirmado la marca en X (Twitter), pero no tiene un conductor a bordo.

Tesla acabó con la necesidad de visitar un concesionario con la posibilidad de comprar uno de sus coches eléctricos con un par de clics. Ahora tampoco tendrás que recoger el vehículo, al menos en Estados Unidos. 

La marca no ha confirmado cuándo llegará FSD a la Unión Europea, el fabricante estadounidense aún debe obtener la luz verde para circular con su sistema de conducción autónoma.

Tesla supera todos los obstáculos en la carretera

A pesar del temor que siguen generando los sistemas de conducción autónoma, Tesla está más que preparado para circular por las carreteras de Estados Unidos. El vídeo completo publicado en YouTube lo demuestra.

El Model Y autónomo no tiene nada que envidiar a un conductor en esos 30 minutos camino a su destino. El vehículo lee las señales de tráfico, entra en rotondas con facilidad y esquiva a peatones que cruzan de manera imprevista o vehículos aparcados en doble fila.

"No había ninguna persona en el coche ni operadores remotos al mando en ningún momento", ha confirmado Elon Musk en X, red social que también es de su propiedad. "Hasta donde sabemos, este es el primer viaje completamente autónomo sin personas en el coche ni operando el vehículo a distancia en una vía pública", añade el CEO de la marca.

Waymo podría haberse adelantado anunciando que en enero de 2024 "comenzaría a probar sus autos de pasajeros totalmente autónomos sin conductor humano en las autopistas de Phoenix para ayudar pronto a los usuarios de Waymo One a llegar a sus destinos de forma segura y eficiente".

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Desde AutoBild hemos preguntado a la inteligencia artificial acerca de su opinión sobre los coches autónomos. La respuesta comenzó bien, pero empezó a ser aterradora llegando a asegurar que son todo un peligro para la seguridad vial.

Los coches autónomos tienen sus pros y sus contras

La IA no se ha posicionado en contra de los coches autónomos, de hecho, asegura que es "una de las tecnologías más disruptivas de nuestro tiempo, con el potencial de transformar radicalmente la forma en que nos movemos".

Cuando le preguntamos si debemos fiarnos de ella, la respuesta es algo más preocupante. "En ciertas circunstancias podría considerarse un arma mortal", ha llegado a admitir Gemini, la IA de Google.

La inteligencia artificial ha decidido apostar por una "perspectiva optimista" de los coches autónomos enumerando una serie de beneficios, desde una mayor seguridad, hasta más accesibilidad para personas mayores o con discapacidad, o bien un mejor control del flujo de tráfico.

Gemini se contradice a sí mismo poco después en cuanto a seguridad vial asegurando que los sistemas de conducción autónoma "podrían reducir drásticamente el número de accidentes, lesiones y muertes".

La tecnología al estilo de Full Self-Driving (FSD) de Tesla también permitiría realizar una conducción más eficiente y optimizar rutas, opina la IA. ¿El resultado? Estos vehículos suponen un menor consumo de combustible y una reducción de las emisiones contaminantes. 

La IA reabre el debate de la seguridad de los coches autónomos

La propia inteligencia artificial ha reconocido que "fiarse de una máquina que lleva lo que puede ser un arma mortal" es un tema controvertido. El chatbot opina que la tecnología avanzará hasta un punto en el que "los coches autónomos sean más seguros que los conducidos por humanos".

Ese momento aún no ha llegado. Los conductores siguen teniendo dudas como la responsabilidad del accidente si está implicado uno de estos vehículos, incluso si el sistema de conducción autónoma podría tomar decisiones éticas llegado el momento.

Otra cuestión que preocupa incluso a la propia IA es la enorme dependencia de sensores y software. Si falla uno de estos sistemas, podría producirse un accidente mortal. Los coches autónomos tampoco se libran de otros problema como los posibles ataques cibernéticos.

"Muchas personas sienten una aprehensión natural a ceder el control total a una máquina, especialmente cuando su vida o la de sus seres queridos está en juego", opina la IA. "La educación y la transparencia sobre cómo funcionan estos sistemas es vital para construir confianza", añade la IA. 

La inteligencia artificial es contundente con estos vehículos: a medida que la tecnología madure con más pruebas y kilómetros en las carreteras de todo el mundo, los coches autónomos serán cada vez más seguros. La confianza no es algo que se otorgue de la noche a la mañana, ha aclarado el chatbot de Google.

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La FSD Supervisada de Tesla, con siglas en inglés Full Self-Driving, o Conducción Autónoma Total Supervisada, es una versión avanzada del sistema de asistencia a la conducción de Tesla, diseñada para permitir que el coche se conduzca prácticamente solo en entornos urbanos y carreteras. Sin embargo, requiere que el conductor esté atento en todo momento y pueda tomar el control si es necesario.

En su versión más actual, el sistema FSD Supervisado permite conducción autónoma en ciudad y autopista, con giro en cruces, rotondas, cedas el paso y stops. Cambios automáticos de carril, incorporaciones y salidas en autopistas, paradas y arranques automáticos ante semáforos y señales, y reacciones ante peatones, ciclistas y obstáculos inesperados.

También estacionamiento autónomo y función “Summon”. Todo esto, sin que el conductor tenga que intervenir constantemente, aunque sí debe estar listo para hacerlo. Además, Tesla ha optado por un sistema basado solo en cámaras, sin Lidar ni radares, combinado con inteligencia artificial, con redes neuronales entrenadas con millones de kilómetros.

También cuenta con procesamiento a bordo con su chip Tesla FSD Computer, y actualizaciones OTA constantes que mejoran el sistema en tiempo real. Y ahora, muestran en un vídeo un Model 3 circulando sin intervención humana por algunas de las vías más transitadas de la capital: Puerta de Alcalá, Fuente de Cibeles y Parque del Retiro.

Según cuenta la marca, los clips fueron grabados con hardware idéntico al que ya introducen los vehículos de sus clientes, y solo cambia el software en fase beta. La compañía llega a Madrid, tras pruebas exitosas en París, Roma o Berlín. Tesla busca ya el soporte regulatorio europeo. 

Aunque el vehículo parece funcionar correctamente, las administraciones españolas advierten que no han obtenido aún la autorización oficial necesaria para ensayos en vía pública, incluyendo permisos de la DGT y respaldo del Ayuntamiento de Madrid. 

Igualmente, aunque Tesla califica el sistema como “Autonomía Total”, para muchos expertos sigue siendo un nivel 2 conforme a estándares SAE. Y es que, el conductor debe estar siempre atento y listo para intervenir. Y esto se aleja del nivel 3 donde el conductor puede delegar tareas bajo ciertas condiciones.

En este sistema han trabajado fabricantes como Mercedes. A diferencia de competidores que incorporan sensores ultrasonidos, radares o Lidar, la marca Tesla confía plenamente en su sistema basado en cámaras y redes neuronales.

Estas están entrenadas con miles de millones de kilómetros reales, y esto reduce costes y facilita su expansión. Además, asegura una adecuada respuesta ante peatones, semáforos y tráfico urbano, según la marca. La marca continúa defendiendo que su Autopilot/FSD supervisada reduce hasta diez veces el riesgo de accidente.

Se basan en datos recogidos en EEUU durante el primer trimestre de 2025. Eso sí, hay voces críticas que advierten sobre la falta de redundancia, por la ausencia de Lidar. Advierten de posibles fallos en condiciones complejas como lluvia intensa o visibilidad reducida.

El delegado de Movilidad, Borja Carabante, ha subrayado que Madrid está abierta a la innovación. Eso sí, siempre y cuando se respete la legalidad y se cuente con amparos. Esto quiere decir que se obtenga homologación técnica, seguros específicos y protocolos ante problemas.

Algunos proyectos piloto ya se desarrollan en zonas controladas bajo normativa tipo “sandbox”. Pero Tesla parece que operó fuera de dichas áreas sin permisos. Según parece, Tesla continúa negociando con la DGT y las autoridades municipales para validar sus pruebas en España. 

Mientras tanto, el conflicto entre Trump y Musk sigue latente. Los círculos políticos y tecnológicos de Estados Unidos vuelven a tambalearse tras declaraciones del presidente. Y es que, ante la pregunta a Donald Trump de si va a deportar a Elon Musk por ser sudafricano ha dicho: "Lo miraré". 

La insinuación se produjo en un contexto de crecientes tensiones entre Trump y Musk, pues las dos posiciones antagónicas sobre el borrador de ley de gasto republicano está creciendo. Musk criticó el proyecto, argumentando en su red X que el último proyecto de ley del Senado destruirá millones de empleos en Estados Unidos y causará un inmenso impacto estratégico. 

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Ha sido la marca MOIA, de movilidad del Grupo Volkswagen, la que ha presentado la versión de producción del ID. Buzz AD. Tras años de desarrollo, este vehículo eléctrico autónomo abre la era de las furgonetas autónomas tanto en Europa como en Estados Unidos.

Este proyecto se presentó en 2022. “Camuflado en blanco y negro y con estructuras en el techo se ha presentado en el Salón de Automóvil de Múnich uno de los cinco primeros vehículos de pruebas de conducción autónoma del ID. Buzz AD de Volkswagen Comerciales, cuyas versiones de serie se desplegarán en servicios de movilidad como MOIA a partir de 2025”, decían entonces.

“A partir de 2025 en Hamburgo, el ID.Buzz AD de conducción autónoma llevará a los pasajeros a su destino en un servicio de viaje compartido operado por MOIA”, comentaban los implicados hace tres años. Y curioso es que el anuncio llega pocos días después de que Elon Musk informara que los Robotaxis de Tesla iniciarán pruebas en Austin, Texa, el 22 de junio.

La carrera por liderar la movilidad autónoma se intensifica. Si bien, los Robotaxis de Tesla irán dirigidos a servicios de transporte de pasajeros, y los de Volkswagen con MOIA apuntan sobre todo a clientes corporativos y operadores de flotas. El modelo ha sido “optimizado especialmente para servicios de movilidad”.

Dispone de distancia entre ejes extendida y techo elevado. Las puertas se abrirán mediante smartphone, un sistema intuitivo que permite desbloquear el vehículo antes de subir. En su interior, los pasajeros encontrarán suelos con apariencia de madera, agarraderas de gran tamaño y cuatro asientos. 

Este transporte incluye botones de SOS, soporte y arranque/parada. Los creadores adelantan que el vehículo incorpora IA a bordo para “garantizar confort y seguridad”. Eso sí, conserva un asiento delantero y un volante camuflado, lo que sugiere que puede haber un conductor de seguridad.

Según dicen, el asiento se puede abatir cuando no sea necesario. Si nos fijamos, se ha eliminado el asiento del pasajero delantero y la consola central. Con ello, generan espacio para almacenamiento de equipaje u otros objetos. Pero la gran innovación es su sistema de conducción autónoma.

Este modelo cuenta con 27 sensores: 13 cámaras, 9 LiDARs y 5 radares. Esto le proporciona una visión redundante de 360° del entorno, empleando la tecnología de conducción autónoma de Mobileye y una plataforma propia para servicios de ‘Autonomous Driving Mobility as a Service’, conocida como AD MaaS.

Con ello, el sistema se ofrece como una solución “llave en mano” para lanzar servicios autónomos de forma rápida, segura y a gran escala. Están dirigidas a gobiernos, empresas de flotas o proveedores de movilidad. Y es realmente sencillo, pues incorpora tecnología, gestión inteligente de la flota y sistema de reservas. Todo para hacerlo más sencillo.

El CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, prevé un despliegue a gran escala en Europa y EE. UU. a partir de 2026. Todo tras recibir las aprobaciones regulatorias. Por el lado de Tesla, la marca ha enfrentado obstáculos legales con los nombres "Robotaxi" y "Cybercab" para sus vehículos autónomos. 

La Oficina de Patentes y Marcas de EE. UU. (USPTO) rechazó la solicitud de Tesla para registrar "Robotaxi" como marca para sus vehículos, argumentando que el término es demasiado genérico. Fue el 7 de mayo, aunque una solicitud separada para utilizar "Robotaxi" en su próximo servicio de transporte aún está bajo revisión. 

Tesla tiene tres meses para responder antes de que la solicitud sea denegada definitivamente. También ha enfrentado desafíos con los nombres "Cybercab" y "Robovan". Elon Musk utilizó ambos términos durante la presentación de los prototipos en octubre de 2024, pero la empresa no ha presentado solicitudes de marca para "Cybercab". 

Si bien, "Robovan" ya fue registrado en 2019 por Starship Technologies, una empresa que desarrolla robots de entrega. Esto impide a Tesla utilizar ese nombre sin enfrentar posibles disputas legales. Igualmente, Tesla ha presentado nuevas solicitudes de marca para "Robobus" y "Robotaxi". 

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Con el nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (Programa ES-VA), España se convierte en pionera en la integración segura de vehículos con sistemas de conducción automatizada. El objetivo de estas pruebas es fomentar el despliegue de los vehículos autónomos de forma segura, a través de una serie de tests que permitan a los responsables de Tráfico evaluar la seguridad y, al mismo tiempo, garantizar la transparencia y la confianza pública.

Como parte de esta iniciativa para impulsar el desarrollo de la conducción automatizada, la DGT ha creado una Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), que actuará como ventanilla única para la gestión de solicitudes y seguimiento de pruebas. No es este el primer marco de regulación para los vehículos automatizados, el ES-VA deroga dos instrucciones anteriores (VEH 2022/07 y MOV 2023/13).

"Nuestro objetivo es garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable, beneficiando tanto a la industria como a la ciudadania", ha dicho Juan José Arriola, subdirector adjunto de vehículos de la DGT.

Las pruebas que tendrán que superar los coches autónomos en España

El programa de pruebas que tendrán que superar los coches autónomos en España contempla la entrega de informes, tanto periódicos como finales, especialmente en caso de que se registren incidentes para que los expertos de la DGT puedan evaluar si nivel de seguridad. Esta información (a nivel básico) se hará pública a través de una página web creada con tal fin (la puedes consultar en este enlace).

El programa aprobado por la DGT establece tres fases de pruebas:

1. Fase 1. Controlada. Incluye pruebas controladas en entornos limitados que se llevarán a cabo cuando la tecnología esté recién creada o en proceso de investigación o desarrollo inicial. También cuando previamente solo haya sido sometida a a ensayos en entornos restringidos o en simulación. En ambos casos será necesario validar y supervisar su seguridad
2. Fase 2. Extensiva. En esta segunda fase los coches autónomos tendrán que pasar pruebas en condiciones más reales. Está pensada para tecnologías lo suficientemente desarrolladas y probadas para poder operar en entornos operacionales más amplios y de forma continuada
3. Fase 3. Pre-despliegue. Esta fase es propia de estadios inminentes previos a la comercialización o puesta en marcha del servicio de conducción automatizada. Está pensada para vehículos cuya tecnología ha sido sometida previamente a pruebas extensivas; también para sistemas ya homologados sobre los que se pretende realizar un contraste de funcionalidades en vías abiertas al tráfico en España de forma previa a la autorización administrativa para circular; y para sistemas parcialmente homologados, es decir, con funcionalidades no homologadas o cuya normativa de homologación está en curso

Objetivo: conseguir la etiqueta roja de la DGT

El programa de pruebas para vehículos automatizados está pensado para fabricantes, desarrolladores, importadores y operadores de flotas establecidos en España o en cualquier otro país de la Unión eiropea (UE). Para tomar parte en las pruebas deberán contar con autorizaciones previas, sistemas de grabación de datos, seguros de responsabilidad civil y operadores capacitados para la recopilación de los datos requeridos.

Para poder realizar las pruebas y que el resto de usuarios de la vía estén al tanto de la situación, los vehículos que quieran demostrar que pueden alcanzar los niveles máximos de seguridad y confiabilidad serán señalados con la pegatina roja de la DGT. Al igual que la etiqueta que se entrega al superar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) o el distintivo medioambiental, esta pegatina deberá ir colocada en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas o en un lugar visible en caso de que el vehículo no disponga de cristal delantero.

El Centro Gestor del Programa ES-AV (CG-ESAV), perteneciente a la Subdirección General de Gestión de la Movilidad de la Dirección General de Tráfico, es el órgano encargado de gestionar las autorizaciones y admisiones al Programa ES-AV, así como el seguimiento y evaluación de la seguridad de las operaciones.

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El CEO de Tesla pretende llevar sus coches eléctricos a Europa, pero no está siendo una tarea fácil. La compañía lucha por obtener la luz verde para llevar el FSD total a todos sus vehículos, pero la UE es todo un obstáculo.

Tesla quiere demostrar que FSD es seguro

Elon Musk está dispuesto a todo para mejorar la dramática situación que vive Tesla en Europa con una caída de ventas histórica. El fabricante estadounidense quiere convencer de una vez por todas a los organismos reguladores del buen funcionamiento de su asistente a la conducción.

Tesla pretende conseguir lo imposible circulando en las calles de Roma, una de las ciudades con el tráfico más caótico de Europa. La capital italiana tiene otros obstáculos como señales diferentes para las que FSD aún se está estrenando, calles estrechas y cientos de vehículos aparcados en doble fila.

La compañía ha mostrado esta hazaña en la cuenta de X (Twitter) de la división de Tesla en Europa. "Intentando la aprobación del organismo regulador", comenta la marca en la red social, que también es propiedad de Elon Musk.

Un Tesla Model 3 ha aprobado el examen más duro

Roma ha sido todo un reto para un Tesla Model 3 con FSD. El vídeo publicado en X muestra a un conductor supervisando el vehículo, pero el sistema de conducción autónoma toma el control en todo momento.

Tesla es optimista con la prueba de conducción en Europa, el Model 3 ha aprobado. La compañía ha mostrado el recorrido que ha realizado el coche eléctrico a cámara rápida y con música de fondo. 

La empresa del magnate tecnológico ha demostrado que Autopilot total es capaz de circular de forma fluida a pesar de los obstáculos que se encuentra en su camino. El Tesla Model 3 ha tenido que sortear numerosos coches aparcados en doble fila, entrar en rotondas, frenar en pasos de cebra, esquivar a peatones que intentan cruzar por sorpresa o circular entre calles estrechas.

Tesla ha probado también su conducción autónoma en París

Roma es solo una muestra de que el sistema FSD de Tesla podría estar más cerca de obtener la luz verde para circular en Europa. Esta demostración se suma a un test similar en París, donde un vehículo de la marca se tuvo que enfrentar a la famosa, y concurrida, rotonda de la Place de l'Ètoile junto al Arco del Triunfo. 

La Place de l'Ètoile es la unión entre 12 avenidas, algunas de ellas son las más concurridas de la capital francesa. Esto es de por sí un reto para cualquier conductor, más aún para un coche autónomo. 

Como ha ocurrido en la prueba de conducción de Roma, el comportamiento del FSD de Tesla ha sido impecable, al menos la parte que muestra el vídeo publicado en X por la compañía.

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Tráfico acaba de anunciar un nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados (ES-AV), así como la creación de la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA). Este programa posiciona a España como país pionero en la integración segura de vehículos con sistemas de conducción autónoma, fomentando la innovación tecnológica y la mejora de la movilidad.

La nueva etiqueta de la DGT está reservada a coches autónomos

El objetivo de este nuevo marco regulador es autorizar y supervisar las pruebas de coches autónomos y de conducción remota en carreteras abiertas al tráfico general en España. “Nuestro objetivo es garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable, beneficiando tanto a la industria como a la ciudadanía”, ha explicado Juan José Arriola, subdirector adjunto de vehículos de la DGT.

Este Programa ES-AV actualizado, apuesta por la transparencia de los resultados de las pruebas como medio para fomentar el despliegue de los vehículos automatizados y apoya la innovación mediante un marco más abierto y flexible. 

También establece la entrega obligatoria de informes, tanto periódicos y finales como en caso de incidentes, que permitirán a la DGT evaluar la seguridad de las pruebas y publicar información básica en su sitio web, garantizando la transparencia y la confianza pública, ha explicado Tráfico en un comunicado.

Los vehículos que se sometan a este tipo de pruebas en carretera abierta deberán estar debidamente identificados en todo momento. Para ello, la DGT ha diseñado una etiqueta específica para estos vehículos que se sitúa en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas o bien en un lugar visible en caso de que el vehículo no cuente con parabrisas.

Esta nueva etiqueta es de color rojo y está identificada por un vehículo con dos ocupantes donde ninguno de ellos está conduciendo. La pegatina en cuestión también incluye un código QR que lleva directamente al Programa ES-AV en al web de la DGT, un número de autorización y la matrícula del coche.

¿Cómo acceder al Programa ES-AV?

Para acceder a la obtención de la autorización de las pruebas en relación con el procedimiento de verificación y certificación de la seguridad de los vehículos y sus sistemas, los solicitantes deberán hacerlo a través de tres sistemas de acceso: 

• Sistema de evaluación externa: el método basado en una evaluación técnica independiente.
• Sistema de reconocimiento autorización EEE: permite acceder con la autorización emitida por cualquier otro Estado del Espacio Económico Europeo (EEE), siempre que se cumpla con los requisitos establecidos en España.
• Sistema de acceso especial: un método de carácter excepcional que se puede basar en la aportación de información y datos sobre métricas de seguridad real, o bien en la evaluación de la seguridad el vehículo y sus sistemas por cualquiera de los dos procedimientos anteriores.

Fases del programa de pruebas y niveles de conducción autónoma

Por otro lado, el Programa ES-AV establece tres fases de pruebas en función de la madurez de la tecnología y el alcance de las mismas con requisitos específicos de seguridad, supervisión y documentación técnica:

• Fase 1: se trata de pruebas controladas en entornos limitados cuando la tecnología está recién creada o en proceso de investigación y desarrollo inicial.
• Fase2: pruebas extensivas en condiciones más reales cuando la tecnología ya está lo suficientemente desarrollada y probada para poder operar en entornos operacionales más amplios y de forma continuada.
• Fase 3: fase propia de estadios inminentes previos a la comercialización o puesta en marcha del servicio.

Estas fases de pruebas están, a su vez, basadas en los niveles SAE de conducción autónoma. Son seis los niveles, pasando de un nivel 0 que se considera conducción manual en el que el usuario detrás del volante debe hacer frente a todas las funciones del vehículo; hasta el nivel 5, donde el sistema es tan avanzado que no requiere ni de la participación ni de la supervisión del conductor.

A medio camino tenemos el nivel 2 SAE, que ya permite retirar las manos del volante en situaciones concretas; el nivel 3 SAE que, además, no obliga al usuario a vigilar la conducción, aunque debe responder a solicitudes de intervención; o el nivel 4 SAE, donde el sistema puede hacerse cargo de la conducción incluso si el conductor no responde a solicitudes de intervención.

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Tesla ha subido en bolsa nuevamente. Parece que el fabricante ha despegado por la salida de Elon del Gobierno y por las buenas noticias en materia de aranceles. Pero aquí no queda sus problemas, aún tienen en la recámara muchos que deben solucionar para seguir vendiendo al ritmo que quieren.

Y el último viene de la mano de los Robotaxi y Cybercab. Tesla ha enfrentado obstáculos legales con los nombres "Robotaxi" y "Cybercab" para sus vehículos autónomos. La Oficina de Patentes y Marcas de EE. UU. (USPTO) rechazó la solicitud de Tesla para registrar "Robotaxi" como marca para sus vehículos, argumentando que el término es demasiado genérico.

Fue el 7 de mayo, aunque una solicitud separada para utilizar "Robotaxi" en su próximo servicio de transporte aún está bajo revisión. Tesla tiene tres meses para responder antes de que la solicitud sea denegada definitivamente, aunque parece que se le van a acumular con las otras.

Y es que, también ha enfrentado desafíos con los nombres "Cybercab" y "Robovan". Elon Musk utilizó ambos términos durante la presentación de los prototipos en octubre de 2024, pero la empresa no ha presentado solicitudes de marca para "Cybercab". ¿A qué esperan?

Por otro lado, "Robovan" ya fue registrado en 2019 por Starship Technologies, una empresa que desarrolla robots de entrega. Esto impide a Tesla utilizar ese nombre sin enfrentar posibles disputas legales, claro. No está siendo un camino de rosas este 2025 para la marca.

A su vez, Tesla ha presentado nuevas solicitudes de marca para "Robobus" y "Robotaxi". Con ello, quiere abarcar tanto los vehículos eléctricos como los servicios de transporte asociados. Pero las solicitudes aún están pendientes de aprobación, y Tesla podría necesitar ajustar su estrategia de nombres.

Todo depende del resultado de estas solicitudes. Ahora mismo todo está en proceso. Deben de resolver los desafíos legales relacionados con los nombres de sus vehículos autónomos y servicios asociados lo antes posible. Todo para estar a tiempo de adoptar nuevos nombres si las decisiones de las autoridades de marcas no son afirmativas.

De todas formas, este proyecto Cybercab plantea peores desafíos que encontrar el nombre perfecto. Sabemos que los proyectos del taxi autónomo Cybercab y el camión eléctrico Semi están en punto muerto. Y todo por los temidos aranceles, en donde parece que ahora hay acuerdo.

Con lo que está ocurriendo el futuro de Tesla parece estar en entredicho. La propia Tesla envió una carta sin firmar a Washington advirtiendo que la compañía podría verse afectada si Donald Trump continúa aumentando los aranceles a productos extranjeros. Y así fue.

Parece que esto ha frenado, y que los principales mercados tienen acuerdo con Trump. El Semi, el camión eléctrico más avanzado del mundo, pesará más de 10 toneladas y buscará revolucionar el mercado. Y el Cybercab hará lo propio en su mercado.

Pero claro, el Semi y el Cybercab necesitan componentes que llegan desde China. Los de Elon Musk estaban dispuestos a seguir con los planes iniciales a pesar del aumento del 34% en los costes arancelarios, pero todo se ha incrementado de forma desproporcionada.

Entonces dijeron que tendrían que detener sus planes. Trump anunció que elevaba los aranceles a China hasta el 145% y todo se desmoronó, pues hacía imposible cualquier importación de materiales para estos dos proyectos.

Para echar más picante al asunto, muchos dicen que quizás esta parada técnica no es mala idea. La conducción autónoma a la que aspira Tesla con el Cybercab no parece estar totalmente desarrollada, y esto plantea dudas importantes. Las fuentes que defienden esta teoría afirman que esperar unos meses o años no les vendrá mal.

Este vehículo se recarga de forma inalámbrica mediante tecnología de carga inductiva, eliminando la necesidad de cables y simplificando el proceso de carga. Está equipado con una batería de 35 kWh, ofreciendo una autonomía aproximada de 320 km y una eficiencia de 8,9 km/kWh. Cuenta con un sistema basado únicamente en cámaras y algoritmos de inteligencia artificial, prescindiendo de sensores como LiDAR o radar. Esto reduce costos y complejidad en el proyecto.

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