He probado el Mazda 6e: "un anti-Tesla Model 3 que no deberías pasar por alto"

La electrificación de Mazda ha dado un gran salto con la decisión de colaboración con Changan, que buscaba incrementar la fortaleza de la marca en el terreno de los BEV. Ahora llega el resultado de este proyecto: he probado el Mazda 6e, un anti-Tesla Model 3 que no deberías pasar por alto.

Es innegable que Mazda se estaba quedando rezagada en materia de electrificación. Su MX-30 contaba con capacidades muy limitadas y era necesario ponerse al día para entrar en la cada vez más dura competición de los coches de baterías. Con esta idea se ha concebido el Mazda 6e.

Las berlinas se encuentran en una especie de fase de resurrección en el campo de los coches eléctricos, así que la firma asiática ha decidido apostar por un modelo de 4,92 metros de largo que se presenta como el sucesor del Mazda 6 que todos conocíamos. 

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Si bien su origen es chino, hay varios rasgos que recuerdan a modelos de la marca japonesa. Es así especialmente en el frontal, donde destaca una gran parrilla simulada y similar a la de otros modelos de la marca. Se acompaña de unos estilizados faros LED y todo conforma un frontal imponente y basado en el lenguaje de diseño ‘Kodo’, como el resto del exterior.

La línea lateral es atractiva, con una cierta caída coupé del techo que aporta una estética deportiva, pero que sacrifica algo de espacio para la cabeza en las plazas traseras, si bien el espacio para las piernas es más que adecuado. También en esta vista exterior destacan las llantas de aluminio de 19 pulgadas y unas formas de la carrocería suaves y elegantes.

Finalmente, la trasera es quizás la zona más polarizadora del diseño del Mazda 6e. Destaca por las formas del portón trasero (que da acceso a un maletero de 466 litros) y por unos pilotos unidos entre sí que combinan una iluminación horizontal con unos pilotos circulares. Sobre estos grupos ópticos se encuentra un alerón desplegable con los modos de conducción o de forma manual.

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Salto al habitáculo y lo que me encuentro es muy diferente a lo que nos ha tenido acostumbrados la marca japonesa. Atrás quedó el enfoque en la ergonomía a través de los mandos físicos, ya que ahora se sigue una filosofía más similar a la del resto de los fabricantes actuales. Los botones se han visto muy reducidos en favor de los mandos táctiles. De hecho, ni hay un botón de arranque.

Mientras que una pantalla de 10,2 pulgadas concentra las funciones de cuadro de instrumentos y se acompaña de un Head-Up Display para mostrar con claridad la información relevante, un panel central de 14,6 pulgadas se ocupa de casi todo lo demás. Desde aquí se maneja el sistema de infoentretenimiento, pero también muchas otras funciones.

Un ejemplo es el climatizador, pero también elementos como el manejo de los limpiaparabrisas o el ajuste de los espejos (que seleccionas en la pantalla y ajustas posteriormente desde los botones del volante). Estas son cosas que hacen recordar a varios modelos provenientes de China, donde estas soluciones son muy comunes.

Como punto positivo, la pantalla tiene buena resolución, ofrece una muy buena fluidez e incluso se podrá manejar con la voz y mediante gestos cuando el coche llegue al mercado. También tiene accesos directos personalizables, pero no puedo evitar echar de menos los sencillos mandos físicos que siempre ha defendido Mazda para facilitar la experiencia de usuario.

Aun así, el interior del Mazda 6e es agradable en líneas generales. Más allá de las pantallas, es un habitáculo espacioso y repleto de materiales y ajustes que dan buena sensación al tacto, aunque no llegan exactamente al nivel de pasados coches de la marca.

Dos potencias y dos baterías

Dos versiones conforman la oferta mecánica de la berlina eléctrica de la firma asiática, ambas con un motor eléctrico y tracción trasera: una de 258 CV con una batería LFP de 68,8 kWh de capacidad y otra de autonomía extendida de 245 CV con una batería NCM de 80 kWh. Ambas ofrecen 320 Nm de par.

La autonomía del Mazda 6e en ciclo combinado en el primer caso es de 479 kilómetros, mientras que la batería más grande ofrece 552 kilómetros. Ambas cargan en CA a 11 kW, pero una peculiaridad es que la LFP más pequeña carga a más potencia en CC: 165 kW frente a los 90 kW que soporta la NCM de 80 kWh.

En cuanto a prestaciones, ambos modelos son casi idénticos. La velocidad máxima está limitada a 175 km/h (aunque son unos 179 km/h de marcador) y la aceleración de 0 a 100 es de 7,6 segundos en el modelo de 258 CV. El de largo alcance de 245 CV, por su parte, firma 7,8 segundos.

¿Cómo se conduce?

La conducción del Mazda 6e me sorprende para bien, ya que me esperaba encontrar un tacto más blando y con unas características cercanas a las de muchos coches chinos. Sin embargo, las sensaciones son más cercanas a las que cabe esperar en un modelo de la marca japonesa, gracias a una puesta a punto que se ha llevado a cabo en Europa.

La suspensión tiene un tarado más bien firme, si bien filtra adecuadamente los baches, especialmente en el modo normal de conducción. Asimismo, la dirección no se siente demasiado suave y desconectada, sino que cuenta con un cierto peso y te transmite información de la carretera. Podría ir más allá, sí, pero es directa y da más sensaciones que la de muchos otros BEV.

Sin llegar a ser un tacto deportivo como tal, el 6e tiene un cierto carácter dinámico que hace que la conducción sea muy agradable en distintos tipos de carreteras y en cualquiera de los tres modos de conducción disponibles: Normal, Sport e Individual. 

Una peculiaridad es que no hay levas para la retención, sino que hay niveles predeterminados para los modos Normal y Sport que no puedes variar. La posibilidad de variar este parámetro se reserva para el modo Individual, donde puedes elegir entre cuatro niveles: Low, Standard, Moderate y Strong.

El modo más severo está enfocado a la ciudad, pero no llega a ser un one-pedal. Además, estos niveles los puedes seleccionar a través de la pantalla y también al configurar uno de los dos botones de favoritos del volante, aunque unas levas harían todo mucho más fácil. Por supuesto, en el modo Individual también puedes variar aspectos como el tacto de la dirección y la aceleración.

Sobre dicha aceleración, es tan inmediata como te esperas en un coche eléctrico, pero todo cambia tras haberse realizado el arranque, donde la entrega pasa a ser más progresiva y cercana a la de un coche de combustión. En cuanto al tacto del pedal, es muy reactivo desde el primer momento y no tiene ese leve retardo que sí presentan otros BEV.

Esto es algo que me gusta especialmente, así como el tacto del pedal del freno, con una dureza moderada y con efectividad desde el inicio. La sensación es más cercana a la que percibes en un coche térmico y su respuesta es buena, lo que te permite conducir con confianza rápidamente.

De hecho, aunque la prueba del Mazda 6e ha sido más bien un primer contacto breve, me quedo con esa sensación de confianza. Es así con la respuesta de los frenos y la dirección, pero también con una suspensión que mantiene el coche estable incluso a grandes velocidades que hemos podido alcanzar en algunos tramos de Autobahn.

Aquí, circulando a velocidades muy superiores a las habituales y de forma legal, la berlina eléctrica de la marca japonesa también se siente cómoda. El ruido a bordo no es mayúsculo y da la sensación de que puedes realizar distancias largas con la comodidad que siempre se ha puesto en valor en las berlinas tradicionales.

Precio y rivales

El precio del Mazda 6e arranca en 43.725 euros sin ayudas para la versión de 258 CV y en 45.425 euros para la versión de mayor autonomía de 245 CV. Sin embargo, la oferta de lanzamiento permite contar con el modelo de batería estándar por 39.515 euros en estos momentos, con las entregas previstas para los últimos meses del año.

En cuanto a los rivales, un BMW i4 parte de 58.650 euros para el eDrive35 Gran Coupé de 286 CV con entre 450 y 514 km de autonomía combinada. Un BYD Seal arranca en 40.990 euros (39.780 euros con descuentos) en la versión Comfort de 231 CV y 460 km de autonomía. ¿Y el Tesla Model 3? Desde 39.990 euros en su versión de 283 CV con 513 km de autonomía.