Si no sueles circular por este tipo de tramos, la falta de práctica puede complicar el trayecto o comprometer nuestra seguridad. Por tanto, hay que tener en cuenta diferentes consejos.

Consejos para colocar las cadenas

Para empezar, hay que retirarse a un lugar seguro para colocarlas. Como no sabemos cuánto tiempo nos va a llevar, debemos de ser precavidos y situarnos en un lugar seguro para colocarlas. Se debe garantizar la seguridad y evitar posibles accidentes.

Es importante señalizar la posición con la baliza de seguridad V16 y las luces de emergencia, que probablemente se vean más y mejor, aunque ese es otro tema.

Por supuesto, no olvides colocarte el chaleco reflectante para ser visible y consultar las recomendaciones del fabricante para no saltarse ningún punto importante.

Lo ideal es que, antes de encontrarte en esta situación, hayas podido practicar y comprobar que se ajustan perfectamente al tamaño de los neumáticos. Pero lo que se debe tener claro es que han de colocarse sobre las ruedas motrices.

Coches de tracción delantera, integral y propulsión

Es decir, que si el vehículo es de tracción delantera en el eje delantero, y si es de propulsión en las traseras.

¿Y si el coche es de tracción integral? Lo ideal es poner las cadenas en los cuatro neumáticos, aunque con dos también se puede salir del paso.

La norma general en un 4x4 que se tienen que colocar en el eje delantero, porque se mejora la motricidad y la dirección, aunque conviene echar un vistazo al manual de instrucciones de tu coche para ver si el fabricante recomienda ponerlas en las ruedas de atrás (por ejemplo, en algunos modelos que son principalmente de propulsión y conectan el eje delantero).

Junto a las cadenas, lo ideal es contar con guantes para evitar cortes o perder habilidad. Si es posible, utiliza guantes para evitar todos estos posibles escenarios.

Varias clases de cadenas

Hay diferentes tipos de cadenas. Si utilizas las de tensión manual es importante que cadenas de tensión manual: circular 100 metros y reajustar. Debes de revisar con frecuencia que todo va bien, y que no se ha soltado ningún enganche. Hay que evitar acelerones bruscos y frenazos.

En el vídeo que tienes encabezando estas líneas te explicarán de forma sencilla y rápida cómo ponerlas en el coche. Una vez estén colocadas, se aconseja no circular a más de 50 km/h, metálicas 30 km/h.

Es muy importante reducir la velocidad y seguir indicaciones de la DGT, adaptándote en todo momento a las circunstancias de la vía y el tiempo. La DGT nos recuerda que debemos de seguir las indicaciones de las señales, además de los paneles de información y los agentes de Tráfico.

La DGT aconseja llevar dispositivos ante riesgo de nevadas de importancia en los próximos días. Si vas a salir de viaje consulta estas indicaciones.

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Una vez hayamos comprobado que todo está en regla, también tenemos que solicitar el historial de accidentes y averías del coche. Revisar las inspecciones técnicas de la ITV es otro punto determinante, estando seguros de que el vehículo tiene la ITV en regla o que las pasadas han sido favorables sin ningún punto que llame nuestra atención. Los kilómetros son igualmente relevantes, comprobando que son reales.

Pero una vez esté delante de nuestro mecánico, con seguridad revisará:

Caja de cambio

Estamos seguros de que echará un vistazo a la caja de cambio, un apartado de suma importancia por la gravedad que tiene el hecho de que pueda averiarse. El mismo comprobará que cada marcha entra de forma fluida y que no hay ruidos extraños. El embrague es otro punto destacado en esta comprobación, revisando que no “patine” y que esté en buen estado en el momento de la compra.

Motor

El motor se comprueba de varias formas. Para empezar, el mecánico lo arrancará y comprobará que arranca sin problemas y que presenta un ralentí regular. Abrirá el capó y comprobará que no hay ninguna pieza en malas condiciones o que emita algún ruido extraño. Igualmente el mismo comprobará la compresión, utilizando para ello un aparato que medirá que los cilindros cuentan con la compresión adecuada.

Escape

Lo que emite el escape nos da gran información de lo que ocurre dentro del motor. Si al encender el motor ves que sale humo del tubo de escape es que tenemos un problema. Además, podemos identificar las averías por el color del humo, pues si es de color blanco y en pequeñas cantidades no hay que preocuparse, pues puede ser la condensación, pero si es gris, azulado o negro podemos encontrarnos con una avería.

Aceite

Por supuesto, el mecánico cogerá la varilla y medirá la cantidad de aceite y su calidad. Se detendrá en analizar el color, viscosidad y el olor que emana desde el interior, apuntes importantes para diagnosticar. Aquí podrá dar con otros problemas que afectan al motor, pues el propio aceite le dará mucha información. También analizaremos el mantenimiento que ha tenido el vehículo.

Frenos

Los frenos también son un apartado a revisar detenidamente. Los discos y las pastillas son piezas de desgaste, por lo que revisar su estado es importante. El comportamiento de la frenada, cómo actúa el coche cuando frenamos fuerte, también nos da valiosa información. Hay ocasiones que oiremos un ruido cuando pisamos el freno, esto también nos dará información de lo que ocurre en el sistema de frenos.

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Hace unas semanas este coche se convirtió en el coche de producción más rápido en aceleración del planeta, una auténtica locura. Con verificación independiente de Dewesoft, este espectacular superdeportivo marcaba 24 récords mundiales. Estaba incluido el más notable, el 0‑400‑0 km/h en 25,79 segundos, superando en 2,04 segundos al anterior récord del Koenigsegg Jesko Absolut.

¡Qué barbaridad! Y es que, conseguía una velocidad punta de 431,45 km/h, siendo nuevo récord para un vehículo eléctrico. El Nevera R es una evolución radical del modelo original, con mejoras clave, con 2.107 CV distribuidos entre cuatro motores, aerodinámica revisada con un 15% más de carga y un más 10 % de eficiencia.

Pero le han robado el trono. Un coche de combustión, más ligero, con menos potencia y solo dos ruedas motrices, ha derrotado al rey de la aceleración. La cita fue el 7 de agosto en el aeródromo de Örebro, Suecia. A los mandos, el piloto de pruebas Markus Lundh. 

La pista todavía estaba húmeda, un escenario lejos de lo ideal para un reto así. Pese a ello, el cronómetro se detuvo en 25,21 segundos. El registro fue certificado por Racelogic. Esto le otorga carácter oficial a la prueba. En esta prueba también se completó el récord del 0-250-0 mph, 402,3 km/h. 

Se firmó con un tiempo de 25,67 segundos. Sabemos que es una prueba de fuerza, control, aerodinámica y resistencia mecánica. Aquí, el Jesko Absolut ha firmado un tiempo de 25,21 segundos, arrebatando la corona a su rival el Rimac Nevera R. Aunque volvamos al Rimac.

El Rimac montaba neumáticos Michelin Cup 2 de competición y vectorización de par ajustada 100 veces por segundo para maximizar tracción. Bajo el capó, tenemos el sistema integrado por control electrónico, inversores y software propio, que permite coordinar precisión milimétrica en la entrega de potencia y estabilidad.

Además, con más de 2.200 kg en seco, la capacidad de revertir la velocidad desde 400 km/h es tan impresionante como la aceleración. Y es que, el Nevera R se detiene de 0 a 100 km/h en 3,32 segundos, y hace un 0‑300‑0 en 14,49 segundos.

Rimac comercializará sólo 40 unidades del Nevera R, con un precio base de 2,3 millones de euros. Si bien, en España superará fácilmente los 3 millones con impuestos. Cada coche será altamente personalizado, convirtiéndose en piezas de colección al instante.

El Nevera R incorpora mejoras aerodinámicas notables, como un alerón trasero fijo de doble capa, difusor elevado, un frontal más agresivo y aerodinámica optimizada que aumenta la carga aerodinámica en 15% y la eficiencia en 10%. Monta frenos de carbono con matriz de silicio complementan el diseño, mejorando el agarre, la respuesta dinámica y la estabilidad en curvas.

Eso sí, las ventas no han sido fáciles. Incluso el modelo estándar tuvo dificultades comerciales, ya que la mayoría de compradores aún prefieren los motores de combustión interna frente a la electrificación de alta gama.

Entre coleccionistas y compradores de hiperdeportivos, el rugido del motor sigue siendo parte de la experiencia. Aunque el Nevera R ofrece una aceleración brutal y un silencio futurista, muchos potenciales clientes consideran que un supercoche debe emocionar. Servidor también.

Y es que no solo con cifras, sino con sonido. Rimac, pese a su innovación, todavía lucha contra esa percepción. Si bien, el eléctrico se ve más como un laboratorio tecnológico que como una máquina de pasión. Una idea que tienen la mayoría de compradores.

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El Rimac, con 2.107 CV, tracción total y el reparto instantáneo del par que caracteriza a los eléctricos, parecía imbatible en este apartado. El Koenigsegg tiene un concepto totalmente diferente: se presenta con 1.600 CV extraídos de un V8 biturbo y únicamente tracción trasera. 

Y de esta forma, un coche de combustión, más ligero, con menos potencia y solo dos ruedas motrices, ha derrotado al rey de la aceleración. Un monstruo eléctrico con cifras de ciencia ficción. Estamos seguros que no le ha venido nada bien al departamento de marketing.

La cita fue el 7 de agosto en el aeródromo de Örebro, Suecia. A los mandos, el piloto de pruebas Markus Lundh. La pista todavía estaba húmeda, un escenario lejos de lo ideal para un reto así. Pese a ello, el cronómetro se detuvo en 25,21 segundos. El registro fue certificado por Racelogic.

Esto le otorga carácter oficial a la prueba. Y en ella, no solo cayó el récord del 0-400-0, no solo se quedó ahí. En esta prueba también se completó el récord del 0-250-0 mph, 402,3 km/h. Se firmó con un tiempo de 25,67 segundos. Recordemos que el Bugatti Chiron necesitó 41,96 segundos para la misma prueba. 

El Jesko Absolut ha sido más de 16 segundos más rápido. Y ya sabemos que en el mundo de los hiperdeportivos, hay cifras de milisegundos que separan a los buenos de los mejores. En el 0-400-0 km/h nos encontramos con mucha rivalidad, pero “sacarle” 16 segundos al Bugatti…

Además, es una prueba muy completa. Es una prueba de fuerza, control, aerodinámica y resistencia mecánica. Aquí, el Jesko Absolut ha firmado un tiempo de 25,21 segundos, arrebatando la corona a su rival el Rimac Nevera R. Pero, ¿dónde está el secreto? 

La mecánica y la aerodinámica del Jesko siempre han sido punteras, pero el factor diferencial ha sido una actualización bautizada como Absolut Overdrive. Este software recalibra la transmisión Light Speed Transmission, ajusta la entrega de potencia y reduce la intervención del control de tracción.

En la práctica, significa que el Jesko puede enviar sus 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras con una precisión que antes parecía reservada a los eléctricos. Sin duda, este récord es también un símbolo del choque entre dos formas de entender la velocidad, dos formas de entender el automóvil. 

Christian von Koenigsegg, fundador de la marca, lo explicó con una frase: “Que logremos este nivel de rendimiento con un coche de producción, con un motor de combustión y solo tracción trasera (superando en línea recta a todos los eléctricos con tracción total) es casi mágico y demuestra que las ‘verdades’ pueden reescribirse”.

El Absolut Overdrive no es exclusivo del coche que batió el récord, pues se implementará en todos los Jesko Absolut de clientes. Así se aprovecharán de esta combinación de ingeniería tradicional, software avanzado y obsesión por el detalle. Con ello, cualquier propietario podrá experimentar la misma brutalidad de aceleración y frenada que llevó a Lundh a firmar el récord en Suecia.

“Tan potente como su hermano de competición, el Jesko Absolut es el más fluido y sigiloso de los dos. Cada elemento de la superficie está diseñado para reducir la resistencia aerodinámica o la turbulencia circundante, a la vez que aumenta la estabilidad a alta velocidad”, dice la marca.

“Con un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,278 Cd, una superficie frontal de tan solo 1,88 metros cuadrados y una impresionante potencia de 1.600 CV, el Jesko Absolut está destinado a alcanzar velocidades más altas y extraordinarias que cualquier Koenigsegg o cualquier otro coche totalmente homologado anterior”, comentaban.

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Vayamos por partes. El Rimac, con 2.107 CV, tracción total y el reparto instantáneo del par que caracteriza a los eléctricos, es un coche muy rápido. Diríamos casi imbatible, aunque todos tenemos nuestra kriptonita. Sus cifras son increíbles, ha roto récord tras récord, pero en este caso ha sucumbido.

El Koenigsegg tiene un concepto totalmente diferente, pues el modelo sueco se presenta con 1.600 CV extraídos de un V8 biturbo y únicamente tracción trasera. Es un coche de combustión, más ligero, con menos potencia y solo dos ruedas motrices. Y con ello, ha derrotado al rey de la aceleración. 

Un monstruo eléctrico con cifras de ciencia ficción. Ha sido el 7 de agosto en el aeródromo de Örebro, Suecia. A los mandos, el piloto de pruebas Markus Lundh. El cronómetro se detuvo en 25,21 segundos, y el registro fue certificado por Racelogic para hacerlo completamente oficial.

Así, el Jesko Absolut recupera su trono en el 0-400-0 km/h. Hablamos de uno de los récords más prestigiosos del mundo de los superdeportivos. Y no solo cayó el récord del 0-400-0. En esta prueba también se completó el récord del 0-250-0 mph, 402,3 km/h. Se firmó con un tiempo de 25,67 segundos. 

Y claro, debemos de tener en cuenta que el Bugatti Chiron necesitó 41,96 segundos para la misma prueba. Por lo tanto, el Jesko es muy rápido, mucho. Ha sido más de 16 segundos más rápido. Y ya sabemos que en el mundo de los hiperdeportivos, cada segundo cuenta. 

Esta es una prueba de fuerza, control, aerodinámica y resistencia mecánica. La mecánica y la aerodinámica del Jesko siempre han sido punteras, aunque esto no ha sido la clave. El factor diferencial ha sido una actualización bautizada como Absolut Overdrive, un software que recalibra la transmisión Light Speed Transmission.

Esta tecnología ajusta la entrega de potencia y reduce la intervención del control de tracción. En la práctica, significa que el Jesko puede enviar sus 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras con una precisión como la de los eléctricos. Y el Absolut Overdrive no es exclusivo del coche que batió el récord.

Esto se implementará en todos los Jesko Absolut de clientes. Se aprovecharán de esta combinación de ingeniería tradicional y software avanzado para que cualquier propietario pueda experimentar la misma brutalidad de aceleración y frenada. La que llevó a Lundh a firmar el récord en Suecia.

Christian von Koenigsegg, fundador de la marca, lo explicó con una frase: “Que logremos este nivel de rendimiento con un coche de producción, con un motor de combustión y solo tracción trasera (superando en línea recta a todos los eléctricos con tracción total) es casi mágico y demuestra que las ‘verdades’ pueden reescribirse”.

“Tan potente como su hermano de competición, el Jesko Absolut es el más fluido y sigiloso de los dos. Cada elemento de la superficie está diseñado para reducir la resistencia aerodinámica o la turbulencia circundante, a la vez que aumenta la estabilidad a alta velocidad”, dice la marca.

“Con un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,278 Cd, una superficie frontal de tan solo 1,88 metros cuadrados y una impresionante potencia de 1.600 CV, el Jesko Absolut está destinado a alcanzar velocidades más altas y extraordinarias que cualquier Koenigsegg o cualquier otro coche totalmente homologado anterior”, comentaban.

En resumen, la gran novedad fue la actualización de software que recalibra la Light Speed Transmission. Se ajusta cómo se entrega el par motor, reduce la intervención del control de tracción y permite que los neumáticos traseros reciban la potencia de forma más progresiva y efectiva, sin pérdidas por deslizamiento.

Esto fue determinante, pues hasta ahora los eléctricos tenían ventaja porque podían repartir el par de manera instantánea entre las cuatro ruedas. Y Koenigsegg logró un nivel de control cercano, pero con un motor térmico y tracción trasera.

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Hablamos del Brouillard, presentado en sociedad durante la Monterey Car Week 2025, concretamente en The Quail, A Motorsports Gathering. Y hablamos de uno de los escenarios más selectos para los estrenos más exclusivos del sector automotriz.

Aquí, ante un público formado por coleccionistas y apasionados de la marca, Bugatti mostró por primera vez esta obra maestra. Según la propia marca, su trasfondo conecta directamente con la historia personal de Ettore Bugatti, y esto último es sencillo de explicar.

El nombre Brouillard proviene de uno de los caballos predilectos del fundador, un purasangre blanco y gris. Para Bugatti, este caballo encarnaba la velocidad, la elegancia y la fuerza y más de un siglo después, la marca le rinde tributo. Homenajea ese vínculo ecuestre, reinterpretado ahora en forma de hipercoche con un aspecto indomable. 

Este nuevo modelo representa la máxima expresión del lujo a medida y de la tradición de la firma de Molsheim, según podemos ver. Y, curiosamente, esta inspiración recuerda al caso de Koenigsegg, cuyo modelo Sadair’s Spear también homenajea a un caballo de carreras vinculado al padre de Christian von Koenigsegg, fundador de la firma sueca.

“El Programa Solitaire nos permite explorar con autenticidad las visiones únicas de nuestros clientes, brindándonos mayor flexibilidad para explorar diferentes interpretaciones de los elementos de diseño más tradicionales de Bugatti. En una pieza única, tenemos mucha más libertad para reinterpretar lo que es un Bugatti, manteniendo la misma dedicación absoluta a la perfección en cada detalle; sin comprometer el rendimiento, la calidad ni el diseño”, decía Hendrik Malinowski, Director General de Bugatti.

“Cada precioso Solitaire será único e inigualable, ofreciendo una atención al detalle que no se encuentra ni siquiera en las creaciones automovilísticas más exclusivas”, decía el mismo Hendrik Malinowski.

Y es que el Brouillard se enmarca dentro del recién inaugurado Programme Solitaire, con el que Bugatti eleva la personalización a un territorio inexplorado por la marca. A diferencia del conocido Sur Mesure, que se centra en acabados y detalles, este nuevo programa permite rediseñar el coche desde sus inicios, convirtiendo cada unidad en una obra única.

“El vínculo entre Ettore y Brouillard era profundamente especial. Veía en Brouillard un reflejo de sus propias creaciones: las curvas del cuerpo del caballo, los flancos musculosos, las proporciones perfectas; todos estos eran elementos que intentaba plasmar en el acero y el aluminio de sus coches”, decía Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti.

“Así, la estética de este coche se aleja de las líneas afiladas en favor de superficies más reflexivas que imitan una especie de músculo atlético, como un caballo entrenado. Se centra en gran medida en superficies esculturales y formas orgánicas, como la visión de un tendón bajo la piel. Enorme potencia y complejidad, ocultas por un velo de simplicidad digna”, continuaba diciendo.

El habitáculo del Brouillard combina innovación y tradición, pues incluye tapicería en tartán bordado con motivos ecuestres, fibra de carbono teñida en verde, detalles en aluminio pulido y un elemento icónico. Esto último es una escultura en cristal del caballo Brouillard integrada en el selector de marchas.

Bajo esa carrocería se mantiene el mítico corazón de 16 cilindros de la marca. Nos referimos al motor W16 de 8.0 litros y 1.600 CV, el mismo que ha impulsado a modelos legendarios como el Chiron o el Mistral. Este lanzamiento supone uno de los últimos homenajes al propulsor más célebre de Bugatti antes de su despedida definitiva.

“Lograr que algo parezca simple es, en realidad, increíblemente complejo. El diseño debe integrar todos los aspectos tecnológicos necesarios, la termodinámica y la aerodinámica de un hiperdeportivo de 1.600 CV, a la vez que sigue una filosofía fundamental, establecida tanto por nosotros como por el cliente: que el Brouillard está imbuido de dignidad”, terminaba diciendo Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti.

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Sin duda, a primera vista, parece un buggy más. Teniendo en cuenta que un Polaris no es un buggy más. Hablamos de un todoterreno ligero, nacido para saltar dunas y devorar senderos sin mayores problemas. Pero basta con investigar un poco este Polaris para darse cuenta que esconde secretos impropios de su clase.

El buggy cuenta con un motor bicilíndrico de 0.9 litros y 168 caballos, acoplado a una transmisión CVT. Pero no, aquí no está el secreto. El verdadero secreto está en el chasis alargado con piezas de la versión de cuatro plazas, además de una serie de modificaciones que lo transforman en algo único.

Cuenta con suspensión KW, de nivel muy superior a la estándar. Sistema de frenos firmado por Porsche y Audi, un detalle que lo conecta directamente con los deportivos europeos. Asientos de Porsche 911 GT3 RS de la generación 997, colocados tan bajos que obligaron a rediseñar el piso, además de modificar la disposición del salpicadero.

Igualmente, montaron un alerón trasero descomunal, un elemento más propio de un coche de circuito que de un buggy. Pero además, el el vendedor asegura que este prototipo cuenta con premiso de “vehículo legal” en Arizona, aunque con matices. ¿Cuáles son esos matices?

A ver, un prototipo que en condiciones normales debería haber terminado en un depósito no suele tener permitido rodar en carrtera. Además, este coche debería de estar en un museo. Pero no, no solo sobrevive, sino que además podría rodar, al menos en teoría, por carreteras abiertas.

Y es que los prototipos nacen para probar tecnologías. No suelen ser creados para ser vendidos. Lo habitual es que sean destruidos o guardados bajo llave en colecciones privadas de las propias marcas. Que uno de ellos aparezca en una subasta pública no es nada normal.

Pero, ¿qué hace Porsche aquí? ¿Qué buscaba Porsche con un proyecto así? La respuesta no está confirmada. Una idea y posible respuesta apunta a que la marca alemana experimentaba con sistemas de suspensión y comportamiento dinámico en terrenos extremos.

No solo crean coches para romper el crono del circuito de Nürburgring, también ofrecen coches valiosos para rodar fuera de carretera, y estarían trabajando en el desarrollo de SUV de alto rendimiento. Otra teoría sugiere que se trató de un ejercicio de ingeniería aplicada.

Hablamos de que sería un “laboratorio rodante” donde se probaron piezas, materiales y configuraciones que nunca se verían en un Porsche de serie. Con ello, se probarían diferentes elementos para encontrar soluciones técnicas. Tras esta aventura, sale a subasta en Cars & Bids.

Y no, no es simplemente un buggy vitaminado. Es un pedazo de historia del automóvil, un coche que esconde secretos de Weissach. El precio final que puede alcanzar es toda una incógnita. Y es que los coleccionistas de lo extraño y lo único estarán dispuestos a pagar lo que sea por llevarse a casa un… ¿Porsche? 

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Este hombre decidió desprenderse de uno de los deportivos más icónicos de la historia. El trato se produjo de forma espontánea en un distribuidor de la marca británica Ineos. ¿Puede venderse un Ferrari F40 de forma espontánea? Bueno, este caso en algunos puntos es un poco surrealista.

Fue en un concesionario especializado en todoterrenos robustos y de estética clásica. El propio concesionario ha confirmado que el acuerdo no estaba planeado. El Ferrari F40 llegó por la puerta, y pocas horas después, su propietario aceptó la oferta que incluía un Grenadier y, por supuesto, una importante suma en efectivo.

Recordemos que el Ferrari F40 fue producido entre 1987 y 1992 para celebrar el cuarenta aniversario de la marca italiana. El modelo es considerado una leyenda del automovilismo por su diseño, además de por ser el último Ferrari que supervisó el gran Enzo Ferrari.

Cuenta con su motor V8 biturbo y una filosofía purista, siendo un coche de leyenda. Las unidades más cuidadas han alcanzado cifras superiores a los 3 o incluso 4 millones de dólares en subastas internacionales. Sin embargo, los ejemplares con historial de uso, como el de este caso, suelen tasarse en torno a los 2,4 millones.

Esto lo convierte en un valor de mercado razonable, una cifra pagada por el concesionario que está en línea con el mercado. Recordemos que el modelo Ineos Grenadier nacía de la visión del multimillonario británico Jim Ratcliffe. El modelo busca llenar el hueco dejado por el Land Rover Defender en su versión más clásica.

El modelo combina capacidades todoterreno puras con un enfoque utilitario, con un precio base nada asequible. Además, puede aumentar considerablemente según los acabados y equipamiento. Está fabricado en Hambach, en Francia, desde 2022 por Ineos Automotive.

Bajo el capó, el Grenadier monta mecánicas firmadas por BMW. Un gasolina de seis cilindros en línea, 3.0 litros, 286 CV y 450 Nm de par. Además, de un diésel también de seis cilindros, 3.0 litros, 249 CV y 550 Nm. Ambos están asociados a una transmisión automática ZF de ocho relaciones y una caja transfer de dos velocidades firmada por Tremec.

Esta cuenta con diferenciales bloqueables opcionales. Su diseño cuadrado, chasis de largueros, ejes rígidos y tracción total permanente con reductora lo convierten en un rara avis en un mercado cada vez más urbanizado.

En España, el Ineos Grenadier Utility Wagon arranca en torno a los 73.243 euros, mientras que el Station Wagon en acabados Fieldmaster o Trialmaster se sitúa cerca de los 93.930 euros. Las versiones más exclusivas, como la 1924 Limited Edition, rozan los 97.857 euros.

Es un posicionamiento premium, pero competitivo frente a rivales como el Toyota Land Cruiser, el Land Rover Defender o el Jeep Wrangler. Destaca el interés creciente por vehículos todoterreno exclusivos como el Grenadier, que nos llevan a un público que prioriza robustez.

Aunque las cifras específicas para España no se han hecho públicas, Ineos fabricó 4.553 unidades en 2023 y tiene como objetivo llegar a las 25.000 al año a nivel global. La marca ya cuenta con concesionarios en Madrid, Barcelona, Málaga, Valencia y Palma, con planes de expansión a Bilbao, A Coruña y Zaragoza.

Y el concesionario ya tenía cliente, pues tras entregar el cheque y el Grenadier, revendió el Ferrari al día siguiente. Según su comunicado, la operación dejó un “pequeño beneficio”, una expresión ambigua que no aclara la magnitud real de la ganancia. Entendemos que no debe ser baja en cuestión de millones.

Eso sí, el rápido movimiento indica una fuerte demanda por este tipo de vehículos. En definitiva, el propietario del F40 salió del concesionario con un todoterreno nuevo y una cifra millonaria, mientras que el distribuidor se llevó una jugosa operación.

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Eso decía en la marca. Un coche de gran potencia aunque se encuentre en la parte inicial de la gama. Nos encontramos con un V8 biturbo de 3.9 litros de la familia F154. El motor ahora dispone de 640 CV, que son 20 CV más que el Roma. Además, disfruta de un par máximo de 760 Nm. 

Con ello, la aceleración de 0 a 100 km/h es de sólo 3,3 segundos, y el 0–200 km/h lo hace en 9,0 segundos. Se trata del relevo del mencionado Roma, un coche que busca reforzar la gama de acceso exclusivamente térmica. Todo mientras prepara el lanzamiento de su primer vehículo 100 % eléctrico en otoño de 2025.

Tanto los árboles de levas como los turbos han sido optimizados, y estos generan una respuesta más inmediata al acelerador. Dispone de chasis con motor delantero-central y tracción trasera y caja automática de doble embrague de 8 velocidades con gestión optimizada. 

Tiene una velocidad punta de más de 300 km/h. Un coche que tiene frenos brake-by-wire, sistema ABS Evo y control de estabilidad Side Slip Control 6.1. Además, cuenta con un alerón trasero activo con tres posiciones (LD, MD y HD), genera hasta 110 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, incrementando la estabilidad del coche.

En este coche se mantiene la configuración 2+2 con plazas traseras reducidas, con un maletero práctico de 273 litros según la propia Ferrari. El peso en vacío es de aproximadamente 1.568 kg. Un coche que el Centro Stile de Ferrari ha esculpido dejando una carrocería de aluminio casi totalmente nueva. Y es que cada panel exterior cambia respecto al Roma.

Contamos con un interior digital que tiene tres pantallas, con instrumentación digital de 15,6 pulgadas, una central táctil de 10,25 pulgadas y otra de 8 pulgadas para el pasajero. Tenemos además volante renovado con controles físicos y botón de arranque, recuperando la tradición de Ferrari respecto al mando ergonómico.

“En el interior, el habitáculo adopta una configuración de doble cabina, con un nuevo volante con botones físicos y el regreso del icónico botón de arranque. La pantalla central integrada y los controles ergonómicos garantizan una interacción intuitiva con el vehículo, incluso durante la conducción dinámica”, dice la marca.

Por supuesto, cuenta con conectividad moderna, pues tiene compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Continúa su equipamiento con sistema de audio Burmester, asientos ventilados y con masaje como extras opcionales. Se suma el ADAS y las ayudas a la conducción como el control de crucero activo, alerta de cambio involuntario de carril, detección del ángulo muerto y cámaras 360°.

“El nuevo Ferrari Amalfi, un coupé 2+2 con motor V8 que sustituye al Roma, recupera esa época de esplendor con una seductora carrocería de aluminio. Evolucionando la elegante belleza del Roma, rememorando aquellos grandes turismos atemporales, la estilizada carrocería del Amalfi se define por líneas afiladas, volúmenes geométricos y una estética limpia y contemporánea que le es propia; de hecho, todos los paneles exteriores de la carrocería cambian con respecto al Roma”, decía la marca.

“Fotografiado en el color de lanzamiento Verde Costiera, un verde azulado brillante inspirado en las brillantes aguas de la costa de Amalfi, y montado sobre llantas de aleación de 20 pulgadas, no cabe duda de que es toda una declaración de intenciones”, comentaban.

Y es que, si vemos el coche de frente, el frontal adopta una “nariz de tiburón”, y los grupos ópticos presentan un tratamiento técnico más refinado. Un coche muy bonito en imágenes que mejora la vista del Roma. Las entregas en España están previstas para principios de 2026, una vez iniciados los envíos al resto de Europa.

“El diseño del vehículo se basa en un enfoque fluido y minimalista, con volúmenes esculpidos y superficies limpias que expresan modernidad y dinamismo. El frontal está dominado por una gran entrada de aire y un capó largo y esculpido que alberga el motor V8 turbo de 640 CV. En la parte trasera, el alerón activo integrado contribuye a la estabilidad a alta velocidad, mientras que las llantas forjadas y los detalles de fibra de carbono completan una estética deportiva y sofisticada”, continuaban diciendo.

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Sin duda se mete en un desafío que roza la locura, pues convertir el radical Bugatti Bolide, concebido exclusivamente para circuitos, en un hiperdeportivo legal en vía pública, no debe ser sencillo.

En concreto, el Bolide se basa en un chasis de fibra de carbono hecho a medida que ha sido desarrollado para cumplir con las regulaciones LMh y LMDh. De este modo cumple con todas las normas de seguridad establecidas por la FIA, con una increíble relación potencia-peso.

Fue presentado inicialmente como un concepto en 2020. Este coche nació con un único propósito, y no era menos que el demostrar hasta dónde puede llegar la mecánica W16 de 8 litros y cuatro turbocompresores enfocada para la pista.

En su versión conceptual, el Bolide entregaba nada menos que 1.826 caballos de potencia y 1.850 Nm de par, cifras que lo situaban en un terreno de locura. Esa brutalidad se combinaba con un peso de apenas 1.240 kilos, logrando una relación peso-potencia que rozaba lo imposible. Hablamos de unos 0,67 kg por cada caballo. 

Sobre el papel, hablábamos de un coche capaz de superar velocidades de vértigo y de acelerar de 0 a 100 en apenas 2,2 segundos. Y es que como decimos, montaba chasis ultraligero de fibra de carbono y neumáticos diseñados para la pista.

En declaraciones a CarBuzz, el director de la compañía, Dean Lanzante, confirmó que el Bolide tiene el ADN perfecto para una conversión y que están trabajando en ello. "Actualmente estamos trabajando en el Bugatti Bolide, que tiene cierta similitud con los coches de carretera. El motor aprobará las emisiones. Tenemos una caja de cambios muy fácil de usar y un nivel de construcción de alta calidad", dijo Lanzante. "Ese coche tiene muchas características buenas".

Lanzante sabe bien que muchos coches de competición resultan inviables para uso diario, pues suelen requerir sistemas de premezclado, arranque asistido o incluso baterías que se agotan tras unos pocos intentos. Por ello, su enfoque es analizar cada caso y determinar si la conversión es práctica o no. 

En el caso del Bolide, el dictamen ha sido favorable. Eso sí, se enfrentan a obstáculos que aún quedan por sortear. Como los neumáticos, pues los originales valen cerca de 8.000 dólares y duran apenas 60 km. Esto es una cifra insostenible para el asfalto urbano. Serán reemplazados por gomas más duraderas.

Igualmente, para la homologación completa, el coche deberá cumplir con normas como la protección peatonal. Aun así, Lanzante sabe que restricciones como la altura o la rigidez no son requisitos legales, lo que les da margen para mantener la personalidad del coche.

Aún no hay fechas confirmadas para su presentación oficial ni disponibilidad para clientes. Recordemos que cuando Bugatti decidió llevarlo a producción, las cifras se ajustaron a un terreno más realista. El modelo definitivo, limitado a solo 40 unidades, se comercializó por unos 4 millones de euros cada una. 

Con combustible de 98 octanos, la potencia se reduce a 1.578 caballos y el par máximo a 1.600 Nm. El peso asciende a unos 1.450 kilos, pero aun así conserva unas prestaciones que lo colocan entre los coches más rápidos jamás construidos. Hace el 0 a 200 km/h en 5,4 segundos y tienen una velocidad máxima limitada a 380 km/h.

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Precisamente, este modelo ha conseguido cinco estrellas de EuroNCAP. Un coche que pretende revolucionar el segmento con sus capacidades y configuración. Este modelo pick-up tiene una batería con una capacidad de 102,2 kWh. Junto con un consumo energético optimizado.

Esto le permite alcanzar una autonomía eléctrica WLTP de hasta 580 km en ciclo urbano y hasta 430 km en ciclo combinado. Cuenta con cable de carga de 5 m para una recarga más cómoda y eficiente, una carga que debe alimentar un motor eléctrico que ofrece una potencia de 325 kW o 442 CV. 

El par motor es de 700 Nm, suficiente para las duras condiciones a las que debe enfrentarse el modelo de Maxus. El MG es el gemelo del Maxus eTERRON 9. El MG P9 EV comparte la estructura y las motorizaciones del eTerron 9, homologadas en otros mercados.

La marca MG no comercializa actualmente el P9 EV en España. Su gama española se centra en SUV y turismos eléctricos o electrificados, como el ZS EV, MG4, HS PHEV, entre otros. Pero la llegada del P9 EV podría estar alineada con la estrategia europea de MG de diversificar su oferta.

A día de hoy no hay anuncio oficial que confirme su desembarco en España. Desde su retorno en 2021, MG ha tenido un crecimiento sólido, pues cerca de 75.000 unidades han sido vendidas hasta comienzos de 2025, prácticamente la mitad de ellas electrificadas, eso sí.

La marca ha logrado posicionar modelos como el MG ZS, líder en ventas en momentos puntuales, y el MG4, como uno de los eléctricos más vendidos en su segmento. La marca ha mostrado su ambición de lanzar hasta 10 nuevos modelos en dos años.

Y lo cierto es que el segmento de pick-ups eléctricos y todoterrenos robustos está aún por explorarse en el mercado europeo, especialmente frente a la oferta de SUV eléctricos. La configuración eléctrica dual-motor del P9 EV, su autonomía cercana a 430 km y su imagen de robustez lo posicionan como un competidor interesante.

Entre los sistemas de seguridad que monta destacan el sistema de aviso de colisión frontal, sistema de frenado de emergencia automático, sistema de detección de ángulo muerto, asistente de salida segura de ocupantes, sistema de alerta de tráfico trasero, sistema de frenado de emergencia automático trasero, sistema de asistencia de cambio de carril y sistema de aviso de salida del carril.

Y el MG, como vemos, cuenta con interesantes elementos que mejoran la puntuación en las pruebas de seguridad. Con ello, logra cinco estrellas en las pruebas de EuroNCAP. Se queda con un 91% en seguridad en adultos, y un 85% igualmente cuando hablamos de ocupantes infantiles. Protege en un 84% a los peatones y recibe una puntuación de 83% en sistemas de seguridad. 

¿A qué tipo de pruebas se ha enfrentado? Como es habitual, el modelo ha sido sometido a pruebas de impacto frontal, impacto lateral y pruebas con peatones, además de evaluar sus diferentes sistemas de seguridad activa. El modelo de MG ha sido examinado en función del equipamiento con, entre otras, frenado de emergencia de coche a coche, monitoreo del estado de los ocupantes y tecnologías de asistencia de carril.

También se han llevado a cabo una serie de pruebas con peatones con diferentes “impactadores”: forma de cabeza de adulto y niño, forma de pierna y parte superior de la pierna. Así como los test de peatones y ciclistas de la AEB. En 2023 se introdujo un escenario de prueba para la prevención de puertas para ciclistas.

La seguridad activa se clasifica en función del rendimiento del equipamiento del automóvil: escenarios de frenado autónomo de emergencia de automóvil a automóvil y de automóvil a motocicleta, monitoreo del estado de los ocupantes (incluidos recordatorios de cinturón de seguridad, fatiga, distracción y deterioro), tecnologías de asistencia de carril y asistencia de velocidad. 

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El nuevo modelo de Bugatti encarna el lujo extremo, la personalización absoluta y la herencia más profunda de la marca. Se ha enseñado por primera vez al mundo bajo la expectación de coleccionistas y entusiastas. La marca Bugatti mostró por primera vez esta creación hace días.

“Brouillard” era el caballo favorito de Ettore Bugatti. Se trataba de un pura sangre blanco y gris que, según cuenta la marca, simbolizaba velocidad, elegancia y fuerza. Si bien, más de un siglo después, la firma de Molsheim rinde homenaje a este caballos, un vínculo ecuestre con un hipercoche.

Esto nos ha recordado al último Koenigsegg. El Sadair’s Spear homenajea al último caballo de carreras de Jesko von Koenigsegg, padre de Christian. Hablamos del fundador de la marca, el creador de este nuevo modelo. El padre del mismo disfrutó de este caballo de carreras hasta su carrera final en 1976.

Volviendo al Bugatti, el Brouillard nace dentro del Programme Solitaire, la nueva apuesta de Bugatti por llevar la personalización a un nivel inédito. No es el primero programa de personalización que tienen. Pero, a diferencia del conocido Sur Mesure, que se centra en detalles de acabado, Solitaire permite rediseñar un vehículo desde cero. 

Solo se fabricarán dos unidades al año. Y según nos dice la marca, cada una será concebida como obra única. El coche cuenta con una carrocería completamente nueva, con formas musculosas. Si bien, entre sus rasgos más distintivos destacan las entradas de aire, el techo acristalado y el alerón trasero tipo ducktail.

Por otro lado, en el interior, Bugatti ha apostado por la tapicería en tartán bordado con motivos ecuestres, fibra de carbono teñida en verde, detalles en aluminio pulido y un detalle único. Se trata de una pequeña escultura del caballo Brouillard en cristal, que está ubicada en el selector de cambios.

Y bajo la carrocería, el Brouillard mantiene la mecánica legendaria de Bugatti, pues monta el motor W16 de 8.0 litros y 1.600 caballos de potencia. Hablamos del mismo bloque que da vida a modelos como el Chiron o el Mistral, nada que ver con el nuevo Tourbillon. Un último adiós, pues ya le han dado varios, al famoso W16.

“El Brouillard se presentará hoy a los invitados en los jardines de Quail Lodge. Este vehículo único en su tipo hace su primera aparición mundial. Para quienes contemplan la belleza de sus formas, su esencia se hace evidente de inmediato: una celebración desenfrenada del arte de la carrocería y la maestría de Bugatti en la creación de automóviles únicos y artesanales desde la fundación de la marca hace 116 años”, decía la marca antes de su presentación.

“En todos los aspectos, desde su majestuosa silueta hasta su exquisita cabina, el Brouillard representa un homenaje a una de las pasiones más preciadas de Ettore Bugatti: la equitación. Admirado con cariño por el fundador de Bugatti, el Brouillard era un majestuoso purasangre blanco y gris que evocaba la sensación de velocidad, belleza y elegancia inigualable que definía cada vehículo que salía de los terrenos del Château Saint Jean”, comentaban.

“Anécdotas profundamente personales y únicas como estas alimentan la creatividad del Programme Solitaire. Llevando la personalización más allá de los encargos ya altamente personalizados de la oferta Sur Mesure, el Programme Solitaire se inspira en la legendaria tradición de la carrocería de principios del siglo XX, que dio origen a numerosos iconos a lo largo de la historia de Bugatti, incluyendo las versiones Galibier, Stelvio, Ventoux y Atalante del chasis original del Tipo 57”, concluía la marca.

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Y lo hace como equipamiento estándar en los nuevos Model 3. Si bien, cuando Tesla presentó el Model 3 actualizado en 2023, la versión del sedán eléctrico prescindió de la tradicional palanca de intermitentes. Los controles fueron desplazados a botones en el volante y a la pantalla táctil central.

Lo hacía en línea con el enfoque minimalista que promueve la compañía. Pero la maniobra, que estaba pensada para reflejar una filosofía de diseño orientada al futuro y a la conducción autónoma, pronto encontró resistencia. Y es que, muchos usuarios denunciaron que el nuevo sistema era poco intuitivo.

El nuevo sistema distraía durante maniobras cotidianas como tomar rotondas. Y claro, Tesla ha tenido que reconocer el descontento de los usuarios. Así, ha decidido reintroducir la palanca en el configurador online para clientes en China. Y ahora forma parte del equipamiento estándar en todos los Model 3.

Igualmente, para los propietarios que adquirieron vehículos sin palanca, la marca ofrecerá una modificación oficial, a través de sus centros de servicio, por 2.499 yuanes, unos 300 euros. La modificación está disponible desde mediados de septiembre y se aplica a unidades producidas a partir del 7 de febrero de 2025. 

Más adelante, se espera ampliar la compatibilidad a vehículos de fechas anteriores. Esta medida, ha sido interpretada como una victoria de los usuarios que se negaban a renunciar a una función elemental. Porque, seamos honestos, hablamos de una de las maniobras más cotidianas y que más intuitiva debe de ser.

Pero también ha sido objeto de críticas esta medida por una simple razón. Y es que Tesla vende ahora como accesorio algo que antes era estándar. Así lo resume Electrek en su cuenta, y sugiere cierta tensión entre la innovación radical de Tesla y las expectativas de sus clientes más tradicionales.

Es curioso. Te quitan algo elemental y cuando dan marcha atrás, quieren que pagues por ello. Si bien, el cambio es definitivo en el mercado chino, y Tesla aún no ha anunciado fechas para incorporar esta opción en la configuración global.

Teniendo en cuenta el papel de Tesla como actor global en el sector de los vehículos eléctricos, suponemos que se adoptará esta medida en mercados como Europa y América del Norte en los próximos meses. Aunque nunca se sabe, los movimientos de la marca a veces son repentinos.

Recordemos que Tesla hace poco ha presentado un concepto que mezcla el estilo clásico de los restaurantes estadounidenses con la tecnología más avanzada de la marca. Otro servicio más de la marca de Elon Musk que nos sorprende, pues ahora también dan comidas.

Este restaurante está ubicado en Santa Monica Boulevard. Es un nuevo espacio que funciona las 24 horas y ofrece no solo comida al estilo retro sino también entretenimiento. Podemos encontrar un autocine al aire libre y 80 puntos de carga Supercharger V4. Esto la convierte en la estación urbana más grande de su tipo en el mundo. 

El edificio es de dos plantas. Además, tiene una arquitectura que recuerda a un platillo volante, ¡es alucinante! Esto incluye una terraza con vistas a las pantallas LED gigantes donde se proyectan películas que los conductores pueden ver desde sus vehículos mientras esperan la carga.  

Curioso es que la banda sonora se transmite por los altavoces del propio coche, asegurando una experiencia sin ruido para el vecindario. Hablando de comida, el menú ha sido diseñado por el chef Eric Greenspan. Esta carta incluye hamburguesas, pollo con gofres, tacos, ensaladas, batidos y una versión de patatas fritas cocinadas en grasa de vaca.

Eso sí, no ha pasado ni un mes desde que este lugar fue inaugurado, y ya empiezan a llegar las quejas y los problemas para Musk. Los clientes han descubierto los primeros problemas y las quejas no paran de aparecer. No está siendo un buen año para la marca, ni de lejos.

Dicen que se puede morir de éxito, y el hecho que fuese tanta gente al inicio, era bueno en cierta parte. El problema es que se acabó volviendo un problema, con filas interminables de gente que provocaron que muchos clientes se quedasen sin probar los productos del restaurante. Y por ello la gente dice que Tesla ha fallado en sus promesas.

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En otros fabricantes, cuesta apreciar las novedades exteriores en un facelift. En Tesla es diferente. El Model Y cambia, sobre todo, en el frontal. Tenemos nuevas luces unidas por una banda luminosa, el morro ahora se prolonga más hacia abajo, según Tesla, para mejorar la protección al peatón, y debajo tenemos los faros principales, que llevan tecnología de LED matricial. Con esto, deslumbra menos que antes a otros conductores, que llegó a suponer un problema. Ahora tenemos de serie llantas de 19 pulgadas, y si quieres, puedes montar unas de 20, pero solo en el modelo Long Range.

El lateral apenas cambia. Seguimos teniendo las cámaras del sistema de visión perimetral, y esta tarjeta-llave para el caso de que no lleves encima el smartphone o no tengas instalada la app. Hay que acercarla aquí para abrir, y para cerrar el coche. El sensor solo está en este lado, no lo hay en el lado del acompañante ni en el maletero. El coche ha crecido a lo largo en 4 centímetros hasta los 4,79 metros, y de ancho, pasa de los 1,92 de antes a los 1,98.

Antes de pasar a la zaga, me detengo en el enchufe. En corriente alterna funciona con hasta 11 kilowatios, y en continua llega a los 250, según Tesla. Y ahora sí, en la zaga la principal novedad es esta banda de LED que se diferencia por dar luz indirecta, como podéis comprobar cuando pongo la mano aquí debajo: se proyecta desde aquí arriba en la chapa. Por otro lado, vemos que la matrícula ya no va aquí sino más abajo, dejando ahora libre una gran superficie de chapa. Y por otro lado, con el gancho puede tirar de hasta 1,6 toneladas, lo que no está nada mal para un coche eléctrico. Las ventanas siguen siendo sin marco, pero ahora, al cerrar, suena un poco más sólido que antes. Y ahora, arranquemos.

Pues nos vamos a ir de compras, pero antes de movernos, quiero hablaros del interior. Me falta algo, y es la palanca del cambio. Igual que en el facelift del Model 3, ha desaparecido. Ahora se hace a través de la pantalla, y tenía curiosidad por ver si me iba a poner de los nervios. Deslizo hacia delante y hacia atrás, y si pulso de nuevo se pone en posición P. ¿Funciona? Sí, es fluido. ¿Es práctico en todas las situaciones? Mi opinión es que no. Por otro lado, Tesla añade nuevas funciones, como esta en "modo Beta". Como veis, lo pongo en P, y me aparece este texto explicando cómo funciona. Le doy a "ok", y lo que sucede es que si quiero empezar a avanzar, me basta con ponerme el cinturón, y acto seguido, piso el freno y levanto el pie, y se pone automáticamente en modo D, y ya podemos empezar a circular.

Una vez en marcha, cuando giro un poco la cabeza me llama la atención una cosa que, por cierto, no ha cambiado. Y es que tenemos una palanca de intermitente convencional. Y llama la atención porque el Model 3 ya no lo lleva después del facelift, lo que no gustó demasiado a los clientes: ahora lleva los botones de los intermitentes en el volante, lo que resulta especialmente incómodo cuando estás en un giro pronunciado. Por eso en el Model Y la han mantenido, si bien es el coche el que decide cuando desactiva el intermitente. Resulta algo extraño, pero funciona la mayoría de las veces. Por otro lado, el volante sí ha cambiado, y tiene, por primera vez, botones de verdad. Antes tenía solo las dos bolitas, pero ahora añade otros específicos. Tenemos el de la luz, aquí el agua del limpia, y aquí a la derecha tenemos el Tempomat, aquí las cámaras y debajo, el control por voz. Que por cierto, es un poco peculiar en Tesla. 

Tú le dices algo, y te responde por escrito, lo que te obliga a mirar la pantalla para ver lo que está o no está haciendo el coche, si te ha entendido o no, etcétera. Es bastante engorroso, y además, no funciona de forma óptima en todas las situaciones. Por ejemplo, ahora tenemos una luz ambiente que es nueva y te permite elegir el color, lo que voy a intentar hacer con el control por voz. Y no me ha entendido, y no hace nada. Un colega de la redacción ha querido viajar esta mañana de Hamburgo a Ralsted, y como esta palabra se parece mucho a "Rathaus", que significa "Ayuntamiento" en alemán, le ha llevado al Ayuntamiento de Hamburgo. De modo que en este aspecto otros fabricantes están varios pasos por delante, si bien funciones fáciles como la temperatura del climatizador o de los asientos, las gestiona sin problemas. 

Por otro lado, tenemos nuevos asientos, pero no me convencen demasiado. Y no por el acolchado o el tapizado, o el agarre lateral, que han mejorado bastante, sino por la superficie. Yo mido 1,73, de modo que no tengo piernas largas, y aun así, sobresalen unos 10 centímetros. No entiendo por qué no han instalado una superficie para los muslos prolongable, como en otros coches de esta categoría. Por otro lado, voy sentado bastante elevado, de modo que no es una postura deportiva, pero tengo mucha visibilidad, y el volante y los pedales están muy bien situados respecto a mi posición. Por otro lado, según Tesla tenemos ahora en el habitáculo mejores materiales, algo que puedo constatar. Ahora hay muchas más superficies mullidas, por ejemplo en la puerta, desde arriba hasta la zona donde están las guanteras, y en general todos los componentes tienen buen tacto y con buenos ajustes, nada cruje ni tabletea. 

La consola central es nueva, y estrena compartimento con tapa deslizante, con solo pulsarla. Debajo es muy profunda, y ofrece mucho espacio. Ahora voy por una carretera comarcal y he tenido la oportunidad de tomar un par de curvas a cierta velocidad. La dirección sigue siendo muy directa aunque, según Tesla, un poco menos que antes, de modo que es menos nervioso, pero se sigue sintiendo ágil, aunque sea un coche grande y pesado. El chasis también ha sido revisado y recibe la misma nueva tecnología de suspensión que el del Model 3, de modo que ahora filtra mejor las irregularidades. Cuando probé el modelo Performance, anterior a este facelift, la sensación era que no era capaz de filtrar prácticamente nada y rebotaba secamente sobre los baches pronunciados. Este se siente firme, pero claramente más suave y adecuado para el día a día. 

Ahora vamos a dar la vuelta, de modo que doy marcha atrás, luego hacia adelante... y ya está. Es menos intuitivo que tener una palanca dedicada, pero es cuestión de acostumbrarse. Cuando ruedas a cierta velocidad en el nuevo Model Y hay algo que llama la atención y que para mí es el mayor cambio en este facelift: aquí dentro es claramente más silencioso. De modo que no solo el chasis es más confortable, sino que el ruido en general se ha reducido considerablemente. Ahora vamos a 130 km/h y solo se oye tenuemente el ruido del viento. De las ruedas tampoco llega apenas ruido, de modo que es un gran avance, y seguimos teniendo empuje de sobra, y en esta versión, Long Range de tracción total, si bien Tesla no da una cifra oficial de potencia, pero me sensación es que son entre 400 y 450 CV, de modo que sí, tiene mucho empuje, ahora freno un poco para volver a acelerar, y veis que lo hace con fuerza. 

Ahora voy a 120, pero he probado su punta de 201 km/h, y llega sin problemas. Hemos medido el consumo. Tesla anuncia 14,8 kilowatios cada 100 km, y nosotros hemos medido 24,9, pero debo matizar un par de cosas. Por un lado, vamos con neumáticos de invierno, lo que influye en el consumo, y por el otro, hemos estado conduciendo a unos 10 grados de temperatura ambiente, por lo que hemos tenido que poner la calefacción. Por último, un tramo de nuestra prueba es por autovía alemana sin límite de velocidad pisando a fondo, de modo que han sido condiciones desfavorables. De modo que 24,9 kilowatios cada 100 km es un valor más que correcto. Tesla tampoco ofrece datos oficiales del tamaño de la batería, pero hemos encontrado la cifra online de 78 kilowatios hora netos, que le debería permitir una autonomía de 390 kilómetros, que es lo que hemos medido en nuestra prueba de consumo. 

Pero hemos hecho un recorrido extra para comprobar su autonomía llevándolo a velocidad constante de 130 km/h en autovía, y ahí se ha quedado en los 374 kilómetros. Hemos estado de compras, y quiero aprovechar para mostraros otra novedad del Model Y: y es que han mejorado la app de la llave, de modo que ahora, me basta con llevar el smartphone en el bolsillo y ponerme enfrente del maletero para que se abra. Bueno, como veis, ahora no funciona, y creo que es porque debo tener el teléfono desbloqueado. lo desbloque y... ¿lo oís? Sí, ahora sí que se abre. No es lo más óptimo, pero bueno, como veis aquí entra mucho equipaje, 2.138 litros en total, y tenemos una compartimento extra debajo. Como veis, la bandeja es plegable. 

No soy muy fan, aunque sí es verdad que se puede retirar fácilmente, aunque sinceramente, no la veo muy estable. La dejo plegada, presiono este botón y podéis ver cómo el asiento del acompañante también se pliega hacia delante, y eso es una novedad, porque antes se hacía de forma manual, y ahora es automático. El maletero delantero se desbloque por el móvil pero es manual, y vemos que tiene buen tamaño. Entra una caja de botellas, y vamos a probar si entraría una segunda. Parece que sí, pero no sé si sobresale demasiado. Probemos... sí, aunque el capó se ha cerrado, no ha podido encajar del todo. Lo voy a volver a abrir, y en cualquier caso, como veis, aquí tenemos mucho espacio. 

Y ahora quiero mostraros otra novedad: tenemos aquí el enganche para ser remolcados, y si queremos desaguarlo porque se ha vertido algo de agua, por ejemplo, de las botellas, basta con quitar este tapón. Y ya estamos en las plazas traseras. Los asientos ahora se ven mejor acolchados, y me parecen bastante cómodos, casi más que los delanteros. Y además, tengo espacio de sobra. H regulado el asiento delantero con mi altura y tengo aire de sobra delante y sobre mi cabeza, aun con la línea de techo descendente. Además, tengo un reposabrazos central muy ancho, y una novedad, que es la pantalla. Con ella puedo regular la ventilación, aunque solo en dos niveles, pero también puedo regular la temperatura de los asientos, usar un sistema multimedia, ver Netflix o Youtube, jugar a juegos o acoplar dos dispositivos Blueooth, de modo que dos personas pueden ver o escuchar de dos apps distintas. 

Tenemos además dos entradas USB-C que ahora son más rápidas, y cargan con hasta 65 watios, de modo que sirve también para ordenadores portátiles. Y más cosas, que tengo aquí apuntadas: ahora permite descargas un 50% más rápidas, y cuando haces streaming por WLAN ahora funciona tres veces más rápido, y duplica el ancho de banda. Por otro lado, el micrófono tiene ahora una calidad de sonido un 66% mejor según Tesla, detalles que no aprecias al primer vistazo, pero que se notan en el día a día.

Estamos a punto de terminar nuestra prueba de uso diario, no sin antes contaros una cosa. Y es la velocidad de carga, uno de los puntos más valorados en un eléctrico. En este puesto de carga rápida, aunque no es un Supercharger, he requerido 19 minutos para cargarlo del 10 al 58%. Al 10% el rendimiento de carga es de 185 kilowatios, no los 250 máximos que promete Tesla, pero es un valor correcto. Luego la curva de velocidad de carga ido aplanándose y al llegar al 50% estaba en unos 90 ó 95 kilowatios. De modo que para llegar al 80% cuenta con un mínimo de media hora en el puesto de carga, lo que es correcto, pero no es ningún récord. Modelo por debajo de 800 voltios, de Kia o de Hyundai, o de Audi y Porsche, lo hacen un poco mejor. 

Pues como veis, Tesla añade muchas mejoras en un modelo tan importante como este para la marca: los asientos, el infoentretenimiento, el diseño exterior, y muchas pequeñas funciones que os me enseñado... ¿Merece la pena pasarse al nuevo Model Y? Yo creo que sí. En cuanto a los precios, se mantienen igual, un motivo más a su favor. El Standard Range cuesta 44.990 euros, el propulsión trasera Long Range parte de los 49.990 euros, y esta versión que hemos probado, Long Range con tracción total, empieza en los 52.990 euros. Estrena además dos nuevos colores, con no son este de aquí, el Quicksilver, que es opcional y le sienta muy bien. En cuanto a la fecha de salida al mercado, ya puedes configurar tu coche online, y ya están fabricados, de modo que será en breve. 

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Los llevaban ocultos bajo la ropa para recibir ayuda externa durante la prueba teórica. Como decimos, eran cinco aspirantes los que fueron localizados mientras utilizaban estos dispositivos electrónicos. Ha informado el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) del Sector de Tráfico de Extremadura.

Los equipos incautados incluían microcámaras inalámbricas, módems Wi-Fi, teléfonos móviles camuflados y diminutos auriculares Bluetooth. Unos dispositivos utilizados con una finalidad clara, la de transmitir en tiempo real las preguntas del examen a cómplices situados en el exterior.

Estos, a su vez, dictaban las respuestas correctas. Con ello, los agentes decomisaron todo el material electrónico y denunciaron a los implicados por una infracción muy grave contemplada en el artículo 77 de la Ley de Seguridad Vial. Esta conducta se sanciona con 500 euros de multa.

Además, se enfrentan a la prohibición de presentarse a cualquier examen para la obtención de permisos o licencias de conducción durante seis meses. Y la operación no se limitó a Badajoz, pues en un aula examinadora de Mérida, la Guardia Civil descubrió a un aspirante que intentaba hacerse pasar por otra persona. 

El acusado utilizaba la identidad de un ciudadano de la provincia de Huelva. Por este motivo, fue detenido y se enfrenta a cargos por falsedad documental y usurpación de estado civil. Las autoridades alertan de que este tipo de trampas en los exámenes de conducir no es un caso aislado, y que se enfrentan a estos casos de forma continuada.

En los últimos años se han detectado episodios similares en otras provincias españolas, siendo uno de los más recientes uno que tuvo lugar en Castellón y Vinaròs. En este caso, seis aspirantes fueron sorprendidos usando tecnología casi idéntica durante las pruebas del permiso de conducir profesional.

Y claro, las autoridades dicen que estos intentos de fraude preocupan especialmente. Y es que, de no ser detectados, permitirían que personas sin la debida preparación accediesen a la conducción de vehículos. Esto conlleva un potencial peligro para la seguridad vial.

La Dirección General de Tráfico, la DGT, ha reforzado la vigilancia en las aulas y trabaja en la incorporación de sistemas de detección de dispositivos electrónicos ocultos. La Guardia Civil recuerda que copiar en un examen de conducir no es un simple acto de picaresca.

Estamos ante una infracción grave que tiene consecuencias legales y administrativas, siendo prácticas que pueden derivar en responsabilidad penal. En el caso de Mérida, la suplantación de identidad está perseguida por el Código Penal.

Entre marzo y mayo, en Laredo y Torrelavega (Cantabria), la Guardia Civil identificó a nueve personas que ocultaban móviles y auriculares. Uno de los implicados incluso suplantó la identidad de otro ciudadano para realizar el examen por él. Todos enfrentan multas de 500 euros y seis meses de prohibición para volver a examinarse.

En este último caso, además se enfrentaron a cargos criminales por el caso de suplantación. Por otro lado, en Écija, un joven fue hospitalizado tras usar un pinganillo insertado en profundidad en su oído. El joven necesitó asistencia médica para extraerlo. 

En este caso, en total, tres aspirantes fueron expulsados y denunciados por fraude durante el examen. Igualmente, el GIAT detectó cuatro casos el 21 de noviembre de 2024 en Zaragoza. Esto eleva a quince los casos similares registrados en dicha provincia durante el año 2024.

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Antes de conducirlo, vamos a analizarlo por fuera. En el frontal vemos tiras de LED, y tiras en la parrilla, aunque estas no se encienden, que culminan en el logo. El morro cambia respecto al del Duster, ahora se ve un poco más ancho, aunque en realidad solo mide un poco más. Las luces antiniebla también son de LED, y las únicas que no son de LED son las largas. Veamos qué hay debajo del capó: vemos elementos en naranja, que siempre significa electricidad. En este caso tenemos un motor híbrido, que es el más potente para este modelo. Rinde 155 CV, frente a los 140 del híbrido del Duster. 

Este lleva otro bloque de combustión, un 1,8 litros gasolina atmosférico, en vez del 1,6 del Duster. Más tarde veremos cómo responde, pero antes, quiero señalar que, al igual que en el Duster, tenemos barra de soporte automático para el capó, lo que es todo un detalle. Otros detalles del exterior: tenemos el logo de Dacia en el gráfico de los faros, y aquí una pequeña inscripción de Bigster. Y una pequeña reminiscencia del Dacia, este elemento decorativo, que aquí es menos llamativo y algo más elegante. En total, es 23 centímetros más largo que el Duster, de lo que se beneficia sobre todo la parte trasera. 

Tenemos ahora una batalla de 2,70 metros que crece en cinco centímetros, de modo que en la segunda fila hay ahora más espacio. Tenemos también ruedas de 19 pulgadas que no están disponibles en el Duster, que son un extra para algunos acabados. Vemos otros detalles como el nombre de la marca y aquí arriba, de nuevo la inscripción Bigster. Hay más novedades: como estos pilotos de LED, a diferencia de los del Duster. Tenemos aquí otra inscripción de Dacia, y la misma altura que la del Duster, 1,70 metros, y casi la misma anchura, como hemos dicho: 1,81 metros, que son 2,07 con los espejos abiertos.

Otra novedad, es el portón de apertura eléctrica, para el nivel de acabado superior. Y tenemos un suelo de carga modulable, que si lo plegamos, nos encontramos con una rueda de repuesto real, algo no muy habitual hoy en día. Por cierto: el volumen del maletero para la versión híbrida no es tan grande como esperábamos: 550 litros, que llegan a los 1.850 con la segunda fila plegada. Si adquieres el gasolina turbo mild-hybrid, tendrás 100 litros más, pero ojo, siempre que no sea la versión de tracción total. Vemos una palanca para plegar la segunda fila a distancia, un detalle de confort que hasta ahora no habíamos visto en Dacia. 

Y una bandeja enrollable que se pliega con mucha facilidad. La segunda fila se pliega en tres partes, y en el reposabrazos hay un portavasos. Y gracias a que es más largo, ahora tengo mucho espacio para las rodillas y para la cabeza, aun montando el techo panorámico opcional. Esta parte la podemos abatir, y vemos un reposabrazos, que eso sí, deja a la vista el maletero y hay riesgo de que se desplace el equipaje. Tenemos aquí un soportes para el móvil por si quieres ver una peli cómodamente. 

Como ya he dicho tengo mucho espacio para las piernas, y aquí tenemos salidas de aire, y este elemento portaobjetos que se puede desmontar y montar en otras partes del coche, delante y detrás, un detalle que ya conocemos del Duster, y que podemos combinar con otro que se engancha aquí también. En las puertas hay plástico duro y no está acolchado, igual que en Duster, lo que es un poco decepcionante, porque este coche tiene un enfoque algo más premium. Otra cosa que echo de menos son los asideros aquí detrás. Por lo demás, aquí detrás uno va muy cómodo y espacioso. Y ahora, pasemos delante.

Aquí dentro es muy parecido al Duster, aunque con diferencias, como la regulación eléctrica del asiento. Pero solo en parte, porque la regulación longitudinal sigue siendo manual. Es una pena, porque dificulta esta regulación cuando vas en marcha. Pero es mejor que nada, y le da un pequeño toque premium. Se regula eléctricamente en altura e inclinación, lo que no está mal, aunque es algo limitado. Pero no olvidemos que es una marca de bajo coste. Tengo reposabrazos revestidos, y en el volante, veo por primera vez en un Dacia un Tempomat. Y también tengo un climatizador de dos zonas, que no puede equipar el Duster. Otra diferencia es la instrumentación digital de 10 pulgadas, que son siete en el Duster. Aunque la de 10 solo la obtienes en el acabado superior.

La mecánica híbrida del Bigster tiene 15 CV más que la del Duster, como os he señalado antes, y la verdad es que se notan, igual que su extra de par. Pero el 1,8 litros tiene un comportamiento un poco más rudo, con un sonido algo más grave. En total son 155 CV de potencia, con dos motores eléctricos: uno conectado a las ruedas, y el otro apoya al de gasolina en los cambios de marcha. Todo va acoplado a un sistema multimodo, una invención de Renault bastante compleja. Tiene dos modos: por un lado el Serielle, en el que el motor de gasolina carga las baterías, y el otro el Paralelle, en el que funcionan al mismo tiempo el eléctrico y el gasolina. 

Tiene algo más de empuje que el Duster, pero no tiene pretensiones deportivas. Acelera de 0 a 100 en 9,7 segundos según Dacia, si bien ayer medimos 11. Y la punta es de 180 km/h. No son malas cifras, pero como digo, no es un coche deportivo. Como he dicho, el sistema híbrido es diferente al del Duster, porque recibe un nuevo motor de gasolina con 109 CV, esto es, 15 más que el del Duster, y 1,8 litros en vez de 1,6. Ahora tiene un poco más de par motor, 172 Nm, que son 205 Nm el caso del motor eléctrico. Por desgracia, no permite un par combinado, pero sí una potencia combinada de, como hemos dicho, 155 CV, frente a los 140 del Duster híbrido.

Vamos a hacer una aceleración desde parado: al principio, siento que solo se activa el motor eléctrico, y al rato entra en juego el de combustión, y los dos actúan juntos en el modo Parallele. Por eso en la zona baja es algo más perezoso, y solo coge fuerza cuando funcionan los dos motores. La batería del sistema es de 1,4 kilowatios hora, y permite circular un par de kilómetros en modo 100% eléctrico. Tengo dos modos de conducción, por un lado el modo B de ahora, que permite un poco más de recuperación cuando levanto el pie del acelerador, y un modo D que es más ahorrador. Y si presiono un botón a la izquierda del volante tengo el modo E-Save, en el que el motor de combustión carga la batería, y lo puedo desactivar cuando esté cargada del todo. 

Ayer logramos consumos entre los cinco y los seis litros, lo que está muy bien para un coche de más de 1,5 toneladas. Voy a desactivar el modo E-Save y, como comprobáis por el sonido, el motor de combustión deja de ser protagonista, y tengo margen para circular un par de kilómetros en modo eléctrico. Ahora voy a tomar un par de curvas a alta velocidad, y la sensación es que el Bigster permite cierto dinamismo, el coche no se siente sobrepasado, algo que lo diferencia de modelos anteriores de Dacia. Aquí el chasis tiene un tarado más firme, y le sienta realmente bien. La dirección no es demasiado blanda, como en otros modelos de Dacia y Renault, aquí se siente un poco más pesada y comunicativa. 

Lo que no me gusta tanto es que es demasiado directa en la zona media, lo que lo vuelve un poco nervioso, sobre todo en autovías. Otra sensación positiva es el nivel de ruido. Los rumanos han instalado ventanillas más gruesas, y tiene un mejor aislamiento general, que lo vuelve un poco más silencioso que el Duster. Los asientos son los mismos que los del Duster aunque, como he dicho, con la posibilidad de regulación eléctrica parcial. Lo que no me ha gustado mucho es la superficie para las piernas: yo no mido mucho con mis 1,73 metros, pero alguien con las piernas más largas tendrá poco soporte. Por otro lado, el material de los laterales es lavable, lo que está muy bien, pero no es transpirable, y eso genera sudor a altas temperaturas. 

Por otro lado, también mejora en carga tirada: puede tirar de hasta una tonelada, frente a los 750 kilos del Duster Hybrid. Por otro lado, al igual que el Duster y el Jogger, puede equipar el Sleep Pack, un colchón para la parte trasera, que lo acerca a una camper. Tiene una medida de 1,90 por 1,33 metros, lo que lo hace apto para dos personas. Y puedes añadir una tienda de campaña que se acopla a la parte trasera, lo que lo vuelve un coche muy atractivo para acampar. Pero es un coche que pretende ser barato, por eso tenemos mucho plástico duro en el cockpit, algo con lo que hay que convivir, igual que algunas carencias en los acabados, como los reposacabezas con algo de holgura. Pero no es terrible, y a cambio incluye equipamiento inédito hasta ahora en Dacia, como el Tempomart adaptativo, que reduce la velocidad automáticamente para mantener la distancia, o un climatizador bizona. 

Tenemos un sistema de infoentretenimiento basado en Android, aunque no es un Android Auto completo, con lo que Dacia se ahorra algo en licencias. Pero funciona muy bien. Tenemos un navegador que recuerda a Google Maps, aunque no es el de Google y funciona con algo más de retardo. Puedes sincronizarlo con Apple CarPlay y Android sin cables, y en general, creo que es un coche muy bien equipado por un precio ajustado, algo típico de Dacia. Por eso tiene pequeñas carencias de detalles, pero lo compensa con su bajo precio.

Pues llega mi conclusión, en este día ventoso. Creo que Dacia acierta con este modelo, el Bigster Hybrid es un coche grande y confortable, sin pretensiones deportivas, pero en general muy equilibrado. Los precios del Bigster parten de los 24.990 euros para la versión básica de cambio manual y gasolina de tres cilindros con 140 CV. El tracción total con el mismo motor pero 10 CV menos cuesta 28.290 euros más, y el híbrido es el más caro, con 26.190 euros de base. Un coche cómodo para el día a día. 

Pocos optarán por la versión básica del gasolina manual, porque por apenas 1.000 euros más tienes el siguiente acabado con climatizador automático, reposabrazos, lo mínimo que alguien puede pretender en esta categoría. Pero Dacia nos ha dicho que el 90% de los pedidos ya hechos son con el acabado superior disponible, lo que demuestra que sus clientes no son todo lo ahorradores que se suponía. Y esto ha sido todo. Lo tendremos disponible en los concesionarios este mismo mes. Hasta la próxima.

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Lo primero que he pensado es que recuerda a un Q5 reducido, pero al segundo vistazo sí que se detectan las diferencias. Sobre todo, en los faros: en el Q3 se han dividido en dos. Es algo que depende de gustos, y de hecho el Q5 tiene una sola unidad de principal que aglutina toda la tecnología de Audi en iluminación, pero en el Q3 han optado por situar aquí arriba las luces diurnas. Pertenecen a la línea superior de equipamiento, y si ya estás familiarizado con Audi, sabrás que son referentes en tecnología de iluminación, lo que conlleva cierta complejidad. En esta variante tope de gama llevamos por tanto, arriba, las luces diurnas, y debajo, los LED Matrix digitales, que son los faros principales. 

En la versión básica las luces diurnas son algo distintas, y los faros principales permanecen, pero sin la lente especial para los LED matriciales. Estos ofrecen la llamada "luz proyectada", de modo que se proyecta al carril al que vamos a cambiar, una tecnología que conocíamos del A8 y, como sospecharás, resulta bastante cara. Esto, en cuanto a los faros. Miremos ahora el frontal con más perspectiva. Tenemos, por supuesto, la parrilla single-frame. En este caso estamos ante una versión S-Line, con el paquete óptico en negro, que aplica ese color a estos voladizos. En otras variantes son algo diferentes, y en el color general. Los aros también van en negro. 

El color de la carrocería es nuevo, el Verde Salvia específico para el Q3. Si no te convence, tienes otras 10 opciones, entre ellas, otro color nuevo, el Marrón Madeira, que incluso lo puedes pedir en mate. Pasemos ahora a las ruedas. Estas de aquí son de 20 pulgadas, el máximo que puede pedirse en el Q3. Las de serie son de 17, que me da que se van a quedar algo pequeñas para un coche así. Pero es una cuestión de gustos. Supuestamente es un SUV compacto, pero eso es "compacto" es relativo. El nuevo Q3 mide 4,53 metros, esto es, 4 centímetros más que el modelo actual, que los gana en el morro, de modo que es una cuestión de diseño. La línea de los hombros es relativamente alta y le queda muy bien, se ve bastante imponente. 

El resto de las medidas son parecidas a las del modelo actual: 1,86 de ancho, y 1,58 de alto. Y en este punto, debo sonreírme un poco. Tiene que ver con este logo en la zona de la aleta. Diréis: "ya lo conocíamos", y estáis en lo cierto. Pero hace no tanto estuve en la presentación del Audi Q5, y ahí los responsables de la marca me desvelaron que estaban pensando en reinventar el logo de S-Line. Ya no iba a estar más en la aleta, sino detrás junto a la inscripción "Q5", y sería un rombo rojo, que recibirían todos los modelos S y S-Line, y lo aplicarían a modelos futuros. Pues bien, no ha pasado ni un año, y Audi no sería Audi sin sus contradicciones. En el nuevo Q3, olvídate del rombo rojo, y volvemos a tener el logo S-Line de siempre en la aleta. 

Y otro detalle: esta inscripción medio oculta en el pilar B, que en este caso reza "Audi Q3". Esto también lo conocíamos de otros modelos, pero en ellos se añadía la motorización, TFSI, TDI, etcétera. Ahora ya no la indican más. En fin. En los últimos tiempos, parece que Audi no se pone muy de acuerdo con la denominación de sus modelos, pero bueno, es algo anecdótico, aunque tal vez para sus compradores no lo sea tanto. Y antes de pasar a la zaga, tomemos un poco de aire.

Y al igual que en el frontal, empezaré por las luces. Y es que aquí también hay cierta, digamos, complejidad. También van divididas en dos, esto es, encima las principales, y debajo las diurnas, que son una banda completa. Y estas de los lados, son las de freno. Seguro que no lo habrías imaginado. Y tenemos también el máximo equipamiento en iluminación, esto es, tecnología OLED con cuatro firmas diferentes que puedo seleccionar desde el puesto de conducción, al igual que las de las luces delanteras. El Q3 no puede tener esas luces tipo panal del Q5, pero sí tiene tecnología OLED, aunque como sospecharás, no es de serie. 

Tengo curiosidad por ver cómo son los pilotos traseros de versiones inferiores. Porque aunque estos de aquí se ven impresionantes, habrá muchos clientes que no querrán dejarse un dineral en los faros. En el modelo base también estarán divididos los faros en dos, pero no llevará una banda continua, sino que estará dividida por una central en negro. Y por supuesto tampoco llevará los aros iluminados, que en mi opinión queda genial en la zaga, pero no me gusta tanto cuando algunas marcas iluminan el logo en el frontal. 

Por suerte, el Q3 no tiene esa opción. En definitiva, quien elija la versión superior de equipamiento, tendrá siempre estos aros iluminados. Y hasta aquí la iluminación que siempre es un tema muy importante para Audi. No tan importante, pero sí un gran detalle, es la cavidad que hay ahora para la matrícula, que ya la había visto durante la presentación del Audi Q5, y creo que es una muy buena solución. Ahora tenemos una superficie muy plana donde se monta directamente la matrícula, y creo que le queda realmente bien. Por cierto, y aquí debería ir ese rombo rojo del que os hablaba antes. Disculpad, no puedo evitar volver sobre el tema. El acabado S-Line supone este revestimiento en negro y el difusor en el mismo color. Y me estoy fijando en que no se ve el tubo de escape, pero por suerte, no han puesto las típicas salidas de escale 'fake'. Y ahora sí, abramos el maletero.

De entrada se ve un espacio muy aprovechable con doble suelo, pero ahora tengo que daros una pequeña decepción. Cubica 488 litros, y si pliegas la segunda fila, llega a los 1.386. Buenos valores, sin duda, pero el modelo actual, que es incluso más corto, tiene un maletero más grande: nada menos que 530 litros, que llegan hasta los 1.500 con los asientos plegados. En fin. Este es un maletero grande, pero el del modelo que le precede, lo es mucho más.

Y ahora, vamos a ver cómo es el interior del nuevo Q3. No os preocupéis por el pitido, solo me indica que tengo encendidas las luces diurnas. Mi primera impresión es la de un coche espacioso, voy sentado muy cómodo, con la postura regulada según mi altura, aunque voy a reajustar el volante. Sí, sin duda es un interior muy aireado. En cuanto a la selección de materiales, yo suelo ser bastante tiquismiquis, pero Audi ha realizado un buen trabajo, como nos suele tener acostumbrado. Aquí encuentro materiales mullidos, y en el revestimiento vemos una nueva red para las luces ambiente, porque la luz es también un tema importante en los interiores de Audi. Por lo demás, también aquí en el Q3 tenemos el Panorama Display, una pantalla panorámica que recoge un monitor de 11,9 pulgadas frente a mí para el Virtual Cockpit, y otra de 12,8 en el medio, la MMI Touch Display. 

Es un poco más pequeña que la del Q5, que mide 14,5 pulgadas, pero como veis, sigue siendo de muy bien tamaño. Yo, personalmente, no necesito una más grande todavía. Por lo demás, podéis ver lo rápido que reacciona la pantalla táctil. Tenemos Android Automotive OS, con un sistema de control por voy que va aprendiendo, de modo que como veis, lo último de lo último. El clima se ajusta por la pantalla, y aunque eso es cuestión de gustos, reacciona muy rápido, y yo me he acostumbrado muy rápido. Y aquí abajo aún tengo botones físicos para el Start Stop, o elegir los modos de conducción, por ejemplo. Está muy bien que no absolutamente todo se controle por la pantalla.

¿Os falta algo aquí, en la consola central? Efectivamente: falta la palanca del cambio. El Q3 es el primer Audi que la lleva aquí arriba, esto es, tras el volante, como podéis ver. Algunos os daréis cuenta de que también la lleva aquí el Cupra Terramar. Y casualmente, los dos coches se fabrican en la planta de Hungría. Y es el primer Audi que lleva la palanca aquí. Pero no es todo, porque los intermitentes ya no los tenemos en una palanca, sino también aquí arriba, en un mando casi igual que el de la palanca del cambio. Y aquí, en esta ruedecita, tengo el limpiaparabrisas. Está bien porque tengo todo al alcance de los dedos, pero al principio resulta un poco extraño, pero es cuestión de acostumbrarse. 

Pues eso: la principal innovación es tener por primera vez el intermitente aquí, y no en una palanca. Eso sí que es nuevo. El volante del S-Line está achatado por arriba y por abajo, y aquí, mirad, sí que tenemos el famoso rombo rojo. Y en cuanto a los botones del volante, siguen teniendo un feedbak háptico, pero os diré que no soy muy amigo de esto. Sí, podría ser peor, pero también mucho mejor. Al menos, para mi gusto. Y poco más que deciros, aparte de que la llave me gusta porque es relativamente pequeña, y al mismo tiempo, desprende calidad. Y ahora, pasemos a las plazas traseras.

Ya os he dicho que lo del adjetivo "compacto" es relativo, y es que el Q3 tiene espacio de sobra. Este asiento va regulado a mi altura de 1,83, y mirad lo holgado que voy aquí detrás. Es más que confortable. También tengo espacio para la cabeza y a la izquierda del hombro, no hay queja posible. Y además, puedo deslizar el asiento 15 centímetros hacia delante, y como veis, mis piernas chocan, pero gano capacidad del maletero. Y si pongo el respaldo un poco más vertical, el maletero crece hasta 575 litros. El modelo actual ya lo lleva, pero es una buena noticia que el nuevo Q3 lo mantenga. Los materiales aquí también son buenos, en el S-Line con Alcántara y un patrón romboide, y el resto con un tejido grueso que causa muy buena impresión, lo que demuestra que no siempre tiene por qué ser cuero. 

Y, por primera vez en el Q3, llega acristalamiento acústico en las plazas delanteras. Y quien haya viajado con este tipo de cristales, me entenderá cuando digo que aporta mucho confort. El Q3 llega al mercado en septiembre con cuatro motorizaciones. Tenemos dos de gasolina, uno diésel y un plug-in hybrid. Empecemos con la variante básica: es un 1,5 litros de cuatro cilindros, 150 CV, tracción delantera y cambio automático S-Tronic, esto es, doble embrague y siete velocidades. Una novedad, porque el modelo básico del modelo actual viene con cambio manual de entrada. Este motor que veis aquí es el gasolina superior, un dos litros de cuatro cilindros con 265 CV, y siempre con tracción quattro. 

Y quien quiera el diésel recibe 150 CV, tracción delantera y cambio S-Tronic. Y la cuarta opción es el Q3 E-Hybrid, un híbrido enchufable con una potencia del sistema de 272 CV, que tiene también tracción delantera, pero ahora tiene una batería de 19,7 kilowatios netos a la hora, lo que le permite recorrer 120 kilómetros en modo eléctrico, y puede cargarse con hasta 50 kilowatios en corriente continua. Ahora, voy a cerrar el capó, para hablaros de los precios. La variante básica partirá de los 46.590 euros. En comparación con el anterior, el Q35 TFSI que también tenía 150 CV, y equipando el S-Tronic, tenemos una diferencia de más de 3.000 euros, pero no olvidemos que el modelo nuevo va mucho más equipado. Y el otro precio que me han dado es el del híbrido enchufable, que partirá de los 56.090 euros. 

Y Audi ha anunciado una quinta motorización que llegará este año, aunque aún no se pueden hacer pedidos, y se trata de un gasolina de dos litros que estará entre el modelo base y este de aquí, y rendirá 204 CV, y también, siempre con tracción quattro. Y un último apunte sobre el chasis: según Audi lo han mejorado, de modo que podrá llevar tres distintos. El modelo base llevará una suspensión de acero, el S-Line llevará chasis deportivo, pero también con suspensión de acero, y habrá un nuevo chasis con amortiguadores adaptativos y una nueva válvula de dos cámaras, de modo que es más refinada, y Audi promete un gran margen entre deportividad y confort. Hoy no lo podemos comprobar, pero ya lo conduciremos para contároslo. Y esto es todo, espero haberos resuelto todas las dudas. 

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Lo tiene casi al alcance, pues el odómetro marca 985.000 millas, faltan solo 15.000 millas para tocar el codiciado número redondo: un millón de millas. Y hablamos de que esta cantidad de 985.000 millas suponen 1.585.000 kilómetros. Y pasar del millón supondría pasar de los 1.600.000 kilómetros.

Este coche fue fabricado en 2002. A la primera no tuvo suerte, y el coche fue vendido a su segundo dueño con apenas 11.000 millas en el contador. Una segunda oportunidad. Durante dos décadas, ese propietario lo condujo incansablemente hasta superar las 983.000 millas antes de que Daisy lo adquiriese en 2024.

De este modo, Daisy lo adquirió no hace demasiado. Y a pesar del kilometraje, el Insight aún conserva muchas piezas originales. Si bien, cuenta con los frenos traseros, mientras que otros componentes vitales sí han sido reemplazados con el paso de los años.

Han sido cambiadas ya tres transmisiones CVT, tres baterías híbridas, dos volantes de inercia y reemplazado la junta de la tapa de culata a las 975.000 millas. Eso sí, Daisy presume que el motor original de 1.0 litros y tres cilindros sigue en funcionamiento, y esto lo cierto que es un verdadero testimonio de durabilidad.

Cuando Daisy compartió una foto del odómetro en el grupo de Facebook Mileage Impossible, su historia se volvió viral. Recibió más de 23.000 likes y cerca de 1.000 comentarios. Todos motivados por la curiosidad de la imagen, de contar con un coche con tantos kilómetros.

Pero claro, no todo es perfecto. El coche consume aceite con rapidez, y es posiblemente por desgaste en los anillos de pistón. Con ello, expulsa un humareda notoria, que la misma Daisy ha enfrentado con humor: ha colocado una nota en el parachoques trasero pidiendo a quienes la vean que no la griten por eso.

Y ahora bien, ¿qué pasará cuando llegue al millón? El final del odómetro plantea una duda, pues no sabemos si se detendrá en 999.999 o reiniciará a cero. Nadie lo sabe con certeza, ni siquiera Honda ha confirmado qué ocurrirá. Eso sí, está claro que Daisy debe celebrar ese momento. Muchos esperan que Honda reconozca el logro.

Lanzado originalmente en 1999, el Insight fue el primer híbrido moderno vendido en Norteamérica, precediendo al Prius de Toyota. Su diseño se centró en maximizar eficiencia, con una carrocería ultraligera construida con aluminio, plástico y magnesio, coeficiente aerodinámico de sólo 0,25, y solo dos plazas para reducir peso.

Emplea la tecnología Integrated Motor Assist (IMA), un sistema híbrido paralelo donde un motor eléctrico de asistencia se interpone entre el motor térmico y la transmisión. El motor eléctrico cumple múltiples funciones, ayudando en aceleración, actuando como generador durante la frenada regenerativa, sirviendo como motor de arranque y reemplazando al alternador para carga de baterías.

Bajo su carrocería tipo coupé de tres puertas y solo dos plazas, el Honda Insight de primera generación escondía una ingeniería muy adelantada a su tiempo. Montaba un motor de gasolina tricilíndrico de 995 centímetros cúbicos con tecnología VTEC-E y distribución variable, capaz de entregar 72 CV a 5.700 rpm y un par máximo de 90 Nm a 4.800 rpm.

A este bloque térmico se sumaba un motor eléctrico de imán permanente con 14 CV adicionales, alimentado por una batería de níquel e hidruro metálico (NiMH) de 144 voltios y 6,5 Ah de capacidad. En conjunto, la potencia combinada rondaba los 78–79 CV, con un par máximo aproximado de 123 Nm.

El Insight presumía de un consumo medio muy bajo, con 3,4 l/100 km en la versión manual y unos 4,1 l/100 km en la automática, con emisiones ya en su época muy por debajo de la media y un coeficiente aerodinámico de sólo 0,25, como hemos dicho.

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En estos años que vivimos, los coches impulsados por hidrógeno han brillado como las grandes promesas verdes del transporte. Pero se han quedado ahí. Ahora se ha descubierto que con el uso del nitrógeno líquido como combustible el motor de combustión podría pasar a mejor vida.

Al pasar de líquido a gas, este elemento se expande más de 700 veces, creando una fuerza capaz de mover un vehículo sin generar emisiones nocivas. Y los coches eléctricos son una gran alternativa, esenciales para reducir emisiones, pero tienen bastantes oscuros.

Los mismos siguen teniendo puntos flacos como la autonomía limitada, tiempos de recarga extensos y el dilema de reciclar baterías. El hidrógeno, en cambio, promete cero emisiones, solo vapor al expulsar energía. Pero su producción, almacenamiento y logística, son caras y técnicamente exigentes. De ahí su baja presencia.

Y claro, aquí es donde entra el nitrógeno líquido. Estamos hablando de que es fácil de conseguir, barato, y sin emisiones. El mismo al evaporarse y expandirse, genera presión en un motor que mueve vehículos sin necesidad de combustión ni electricidad. Este motor soltaría únicamente aire limpio en su escape.

La empresa londinense Dearman ha sido la que ha diseñado un motor que explota este fenómeno, un descubrimiento muy interesante. Este motor utiliza pistones que se activan mediante la expansión del nitrógeno líquido cuando entra en contacto con un fluido de intercambio térmico. 

El resultado es energía mecánica sin gases contaminantes. Si bien, el nitrógeno es el gas más abundante en la atmósfera, lo que lo convierte en una opción viable y cercana. Igualmente, su producción, mediante licuefacción del aire, solo necesita electricidad y aire.

Por ello, lo hace compatible con energía limpia. Aunque no todo es de color de rosas, pues almacenar nitrógeno líquido requiere contenedores capaces de mantener temperaturas muy bajas, por debajo de –200 °C. Y claro, esto añade un coste inicial, aunque mitigable gracias a la experiencia existente.

Con el paso de los años, se ha ganado experiencia en materiales criogénicos. Y este no sería un problema. Pero de momento no estamos ante un producto listo para las carreteras, listo para los consumidores. Eso sí, los avances son prometedores, y la misma empresa es optimista.

Si este sistema supera los retos de escala y coste, que es lo más importante, este método podría convertirse en la opción más eficiente para la movilidad limpia. Lo hace combinando lo mejor de los motores eléctricos y los que usan hidrógeno, y lo hace sin sus inconvenientes.

Dearman ya ha desarrollado prototipos funcionales, aunque aún enfrenta desafíos logísticos y técnicos, como hemos mencionado. Un producto que utiliza el nitrógeno líquido capaz de expandirse 700 veces al evaporarse, lo que permite generar movimiento sin necesidad de electricidad ni combustión tradicional.

Con ello, podría redefinir la movilidad sostenible, desplazando a eléctricos e hidrógeno. Sin emisiones contaminantes, y basándose en un recurso abundante y barato. Habrá que esperar.

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Pues ya estamos en marcha. Este que veis aquí es el Enyaq 60, la motorización más pequeña del modelo de acceso. Cuesta 44.580 euros con el equipamiento básico, y ronde 150 kilowatios, esto es, 204 CV. Tiene propulsión trasera y una batería con 63 kilowatios brutos que son 59 netos. No es mucho, pero debería permitir una autonomía de 446 kilómetros. Por otro lado, Skoda ha elevado la velocidad de carga a 165 kilowatios, lo que significa que debería poder cargarse en 28 minutos del 10 al 80%. Pero eso solo cuando esos 165 kilowatios estén disponibles. 

Por cierto, Skoda ha implantado el mismo sistema en el Elroq, el hermano pequeño del Enyak, pero cuando lo testamos, no logramos esa velocidad de carga, ni siquiera cuando habíamos acondicionado previamente la batería. Y aunque anunciaba una autonomía de 449 kilómetros, desgraciadamente debemos decir que no llegamos tan lejos. Por la sencilla razón de que el cálculo de la gestión de la batería hay que tener en cuenta el tipo de recorrido. Si va a ser todo por autovía, está claro que no llegará a esa cifra. Esto significa que los 449 kilómetros se quedaron en unos 220 conduciendo a una velocidad constante de 130 kilómetros por hora. 

Pero todo esto es especulativo porque os estoy contando mi experiencia con el Elroq, por eso testaremos el Enyaq en condiciones de tráfico reales, para comprobar su verdadera autonomía. Por lo demás, ¿cuáles son las novedades aquí dentro? Pues cambia poco, aparte de los materiales, que ahora se han embellecido un poco. Lo que no es muy bello es este plástico duro en el agarradero de la puerta para cerrarla, pero es solo una pequeña crítica. Por otro lado, se han renovado todos los sistema de asistencia. También los opcionales, como un nuevo asistente de cambio de carril: hasta 90 km/h, es posible, con solo darle al intermitente, que el coche, prácticamente de forma autónoma, pase al carril izquierdo para hacer el adelantamiento. 

Pero las manos deben seguir en el volante, no se trata de conducción autónoma, sino de una ayuda a la dirección. Otra novedad destacable es la carga bidireccional, lo que significa que en casa puedes enchufarlo a un Wallbox de dos direcciones, de modo que la energía de la batería se puede almacenar en casa, lo que permite utilizarla y reducir un poco los costes de la factura. Por lo demás, todo se mantiene como lo conocíamos: tenemos una pantalla del cockpit de cinco pulgadas, y otra central de 13, con los botones reales de accesos directos inferiores, lo que permite ir directamente a los sistemas de asistencia o los modos de conducción, que solo están disponibles si compras el extra del chasis adaptativo DCC. También tenemos un acceso directo al asistente al aparcamiento, o al sistema de navegación.

¿Y qué hay del comportamiento? Pues me ha llamado la atención una cosa, aunque sinceramente no recuerdo al 100% cómo se comportaba el Enyaq anterior, que probamos hace algunos años, pero en esta versión, y sobre todo en las motorizaciones superiores, debo reconocer que hay algunas cosas que no me han gusto. Una es que, cuando el chasis DCC está en modo Confort, notas demasiado el peso del coche, sobre todo en las curvas. Esto es algo que se reduce del todo en modo Sport, se convierte en otro vehículo, y la dirección también se siente más directa, pero le sigue faltando algo de sensibilidad. Sin embargo, lo que no es nada sensible son los frenos. No sé, como os digo, sin en el modelo anterior también era así, pero estos no son nada comunicativos. 

Se sienten demasiado neutrales, e incluso con el asistente de frenada, no sientes que los frenos están reteniendo, que está sucediendo algo debajo del pedal. Hablo de puras sensaciones, pero no me ha gustado nada. Por lo demás, los sistemas de asistencia funcionan manera excelente, como ya conocemos de los coches del grupo Volkswagen, y en ese sentido no cabe queja alguna. Y hay que decir que el Enyaq es un modelo de éxito dentro la electromovilidad, de hecho, ya se han vendido en todo el mundo unos 250.000 ejemplares desde que está en el mercado, lo que tal vez no parezca tanto, pero si estamos hablando de coches eléctricos, que están teniendo una penetración tan lenta, sin duda es una cifra muy respetable. 

Bueno, pues todo lo que os he contado son solo mis impresiones iniciales en una primera vuelta, pero en breve testaremos este modelo a fondo, para comprobar si puede realmente alcanzar esos 450 kilómetros de autonomía, o no. 

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Hay cuatro versiones: Select, Trend, Corss y Prime, y este que tenemos aquí es uno de los coches eléctricos más baratos del mercado europeo. Ahora vamos a comprobar qué ofrece, qué lo diferencia de los equipamientos superiores y, por supuesto, lo vamos a conducir. Veamos en qué elementos se reconoce la versión básica. Estos intermitentes siguen siendo LED, pero los faros principales, y ahí está la diferencia, son halógenos. Eso sí, la luz diurna que los rodea, también es de LED. Más importante: aquí está la tapa de carga, y de serie lleva un cargador de 11 kW, aunque también puede cargar con DC hasta 73 kW, y tenemos la batería de menor tamaño. 

Las ruedas llevan llantas de acero en este caso, con tapacubos, y son de 15 pulgadas. A partir del Trend son de la misma medida pero de aluminio, y más arriba son de 17 pulgadas. Este intermitente lateral es halógeno, y en versiones superiores tiene intermitentes también en los espejos. El Inster es el primer coche eléctrico pequeño de Hyundai, y mide 3,83 metros de largo. Tiene una batalla de 2,58, y aunque es indiscutiblemente pequeño, tenemos cuatro puertas, cuatro asientos perfectamente utilizables y debo de deciros que incluso yo, con mi 1,83 de alto, no voy nada mal ahí detrás, como veréis luego. 

En la zaga encontramos otra diferencia: los pilotos traseros, en rojo, tienen 9 elementos arriba y 9 debajo, y en las versiones superiores son de LED de píxeles que también conocemos de otros modelos de Hyundai. Son blancos y no tenemos 9 elementos por fila, sino 12. Estéticamente, estas son las principales diferencias, y ahora vamos a pasar al interior, pero ya os adelanto que, para un modelo básico, el equipamiento no está nada mal. Ya he tomado asiento y de entrada os digo que, si no me lo hubieras dicho, no pensaría que estoy en la versión básica. Todo lo que veis aquí es de serie, y este coche solo lleva dos extras que os contaré más tarde, pero todo esto que veis no lleva sobreprecio. 

Tenemos esta pantalla táctil de 10,25 pulgadas con navegador y actualizaciones de la nube, como os digo, todo de serie. De serie es también la instrumentación digital con 10,3 pulgadas, y tenemos Tempomat, asistente de carril, climatizador automático y acceso sin llave. Le faltan algunas cosas, como un espejo con antirreflejo automático, y tampoco lleva volante calefactado como en versiones superiores, pero os diré que el volante se siente realmente bien en las manos. No es de plástico duro sino que va levemente acolchado. La parte central sí es de plástico duro, y el logo de Hyundai no va iluminado en LED. Pero sí tiene cámara de visión trasera y ayuda al aparcamiento detrás. 

No sé lo que pensáis, pero yo pienso que, para ser la versión más baja, va muy bien equipado. Y para ser un coche pequeño, yo voy muy cómodo aquí delante. Y ahora, pasemos a la parte trasera. El asiento delantero va regulado con mi altura de 1,83, y os digo que estoy sorprendido de lo bien que voy aquí detrás. Como veis, tengo espacio para las rodillas, y también para la cabeza, y puedo meter mis pies bajo los asientos delanteros, y la superficie para los muslos es correcta. Sí, tal vez el tapizado es más duro de lo esperado, y mi codo choca todo el rato con la puerta porque el coche no es especialmente ancho, pero en conclusión, para ser un coche pequeño, estoy muy positivamente sorprendido con el espacio que ofrece. 

Pero ahora debo hablaros de dos puntos que sí me han parecido criticables en la versión básica, que pueden empujarte a elegir la versión superior, y tienen que ver con la variabilidad. Por un lado, no tenemos banquera deslizable, que a partir del Trend sí se desplaza hasta 16 centímetros adelante y atrás, por ejemplo, para ganar algo de maletero. En posición normal tiene 280 litros, y en la versiones más altas llega a los 351. Eso sí, aquí también puedes abatir el asiento trasero y, en ese caso, dispones de unos buenos 1.000 litros. Pero lo dicho: en el Select no tienes banqueta deslizable, ni como opción. Y el otro punto criticable es que a partir del Trend, los dos respaldo delanteros se pliegan hacia delante. 

En el caso del respaldo del copiloto, viene muy bien para transportar objetos largos. Y si pliegas los dos, puedes instalar un pequeño colchón, y convertir el Instant en una mini cámper. Esto tampoco estás disponible en el Select, pero, si puedes vivir con eso, la realidad es que va bien equipado. Sí, podemos criticar que aquí hay mucho plástico duro, pero sinceramente, en este segmento y por este precio, los acabados en general son más que correctos, tanto los ajustes como los materiales. Y la competencia, sea el Dacia Spring o el Citroën e-C3, no ofrecen algo mejor. Y esto en cuanto al interior: ahora, vamos a ver cómo se conduce.

Pues ya estamos al volante del Inster. En la versión básica, tenemos disponibles dos motorizaciones: el más pequeño rinde 71 kilowatios, esto es, 97 CV. Y el superior entrega 85 kilowatios, equivalentes a 115 CV. Es curioso que los dos comparten en mismo par de 147 Nm, siempre con tracción delantera. Las baterías sí son diferentes: 42 kilowatios hora para la motorización más pequeña, y 49 para la superior. Nosotros vamos en la versión más básica, esto es, con el motor pequeño. Es un poco más lento, con 140 km/h de punta en vez de los 150 de su hermano mayor, y hace el 0 a 100 en 11,6 segundos, así que no es precisamente deportivo, pero este coche no lo pretende. Estamos ahora en ciudad, que será el escenario habitual del Inster. 

La autonomía sí es importante, y para la batería pequeña Hyundai anuncia 327 kilómetros como máximo, y en el caso de la grande, entre 360 y 370, según qué ruedas lleve. Las de 17 pulgadas le restan 10 kilómetros. Llevo un par de kilómetros y ya estoy algo irritado por ese pitido constante, que llevan muchos coches, para advertir de la velocidad límite. Lo mejor es desconectarlo. Es realmente irritante, en los coches modernos, tener que desconectar unas cuantas cosas cada vez que te montas en ellos. Ya lo he hecho, y puedo centrarme en la conducción. Tenemos cuatro modos de conducción, Eco, Normal, Sport y Snow. 

No se perciben muchas diferencias entre Eco y Normal, pero si lo pongo en Sport, cambia a unos instrumentos más deportivos, con las cifras en apariencia de carbono, un detalle bonito, pero con 97 CV, desentona un poco. Ahora voy en modo Normal, y lo primero que tengo que decir es que el coche está muy bien aislado. No entra mucho ruido del exterior, el ruido de rodadura es relativamente bajo y la suspensión el chasis, para un coche tan pequeño de 1.380 kilos, no está nada mal. Mejor, por ejemplo, que un Dacia Spring, que se siente mucho más seco. Este es relativamente cómodo, incluso cuando pasas por los parches del asfalto, no se sienten en exceso. La dirección es cómoda y tiene buen feedback en ciudad, y en cuanto a la aceleración, se siente cierto empuje porque tienes todo el par motor disponible en cuanto pisas a fondo, pero por supuesto, no es un coche rápido. 

En cuanto al consumo, en los 554 kilómetros que ha recorrido el coche hasta ahora, el ordenador de abordo marca 14,8 kilowatios hora de media, lo que no está mal, frente a los 14,3 oficiales. También me dice que tengo todavía 238 kilómetros disponibles. En los 4 kilómetros que yo llevo recorridos, la pantalla marca un consumo de solo 11,8 kilowatios, lo que demuestra que he hecho una conducción muy ahorradora. El coche también puede recuperar. Con las levas del volante, tengo hasta cinco niveles, de prácticamente nada de recuperación, de modo que cuando piso el acelerador el coche simplemente rueda, si pongo el primer nivel de recuperación solo se vuelve un poco más lento, y en el nivel más alto, puede incluso conducir en modo "pedal". 

Aparece la palabra i-PEDAL en la pantalla, de modo que si levantar el pie del acelerador, el coche llegaría a detenerse. Aún no os he contado qué extras lleva este coche. Por un lado, el color, un negro específico que cuesta unos 600 euros, y el paquete Eficiencia, que consiste en una bomba de calor que preacondiciona la batería, lo cual es muy importante. Y llega la hora de dar la vuelta. Esta ha sido nuestra breve vuelta por ciudad en el Hyundai Inster en su versión básica, y si bien antes no tenía una idea preconcebida, ahora sí puedo decir que me ha sorprendido positivamente. 

Por este precio, tiene un comportamiento muy equilibrado, claramente mejor que el de un Dacia Spring, que todo hay que decirlo, cuesta mucho menos, si bien solo rinde 45 CV, tiene mucho menos equipamiento y mucho menos espacio. El Inster es un coche claramente mejor. Sobre todo en cuanto a la oferta de espacio, que me ha sorprendido mucho. En cuanto a la motorización, los 97 CV son más que suficientes en ciudad, y el pequeño tramo que hemos hecho en autovía muestra alguna carencia, e invita a ir relajado. Tiene carga DC, lo cual está muy bien, con 73 kilowatios. En el motor superior son 85 kilowatios, pero creo puedes ahorrarte la diferencia de dinero. 

Y en cuanto al nivel de equipamiento, el de serie en esta versión básica es muy generoso, pero si quieres es plus en variabilidad, deberías pensar en la versión Trend. Cuesta 16.990 euros más, y te permite plegar los cuatro asientos y desplazar la banqueta trasera. Pero quien no necesite eso, el equipamiento básico con las pantallas, la cámara trasera, el acceso sin llave, etcétera, suponen un paquete muy generoso, por un precio ajustado para un coche eléctrico. Y esto ha sido todo, ¡hasta la próxima!

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En aquel entonces con el Veyron, y el famoso motor W16. Este primera capítulo va lentamente llegando a su fin: Ferdinand Piech y el Veyron ya han pasado a la historia, y el sucesor Chiron ya ha cesado su producción. También en W16A está a punto de expirar, pero se va a despedir a lo grande: bajo el capó del Mistral, nada menos que el descapotable más rápido del mundo. Técnicamente es un Chiron, pero el diseño ha cambiado. Ya no tenemos carrocería de fibra de carbono, y en general, adquiere un personalidad propia. 

El W16 rinde 1.600 CV y 1.600 Nm de par, lo que le permite una máxima récord de 453,9 km/h. En carretera está limitado a 420 km/h, para lo que hace falta una segunda llave. Sea como sea, este coche garantiza una experiencia tan única como espectacular, y será una maravillosa rareza, ya que no se fabricarán más de 99 ejemplares, y ya han sido todos repartidos. 

Este es uno de los últimos que quedan en Molsheim, y soy uno de los pocos afortunados que van a poder conducirlo. Si queréis saber cómo se siente uno ante del solarium más rápido del mundo, y lo que supone llevar 1.600 CV bajo el pie derecho, subíos conmigo al cabrio más espectacular de la temporada, y posiblemente de todos los tiempos.

Pues aquí estamos, en el solarium más rápido del mundo: 453,9 kilómetros por hora de máxima es un récord mundial, porque ningún descapotable llega a esa cifra. Y aun cuando los clientes la tienen limitada y para ello requieren una segunda llave, no deja de ser una cifra absolutamente espectacular. Y no hablamos de un deportivo radical, austero y con carbono por todas partes, sino de un descapotable de lujo, con mucho cuero y materiales mullidos de altísima calidad, igual que los acabados y ajustes. 

Esa combinación que solo Bugatti consigue: lujo máximo unido a las máximas prestaciones, buscando siempre la excelencia. Y por otro lado, se conduce relativamente fácil. Es ancho, por eso requiere fijarse bien en las curvas y tomarlas con tiento, pero si tenemos en cuenta de la bestia que tenemos entre manos, os diré que es tan fácil de llevar como un Audi TT o un Audi R8, siempre que no te pases con el pie derecho. Pero cuando pisas fondo, sale todo lo que lleva dentro: 1.600 CV y 1.600 Nm que proporcionan una orgía de aceleración como nunca había vivido antes. Pasa de 0 a 100 en 2,5 segundos, y alcanza los 300 en solo un poco más que 12. En esos casos, recomiendo dejar el peluquero para después.

Pero aunque el lujo y las prestaciones son impresionantes, el verdadero espectáculo lo da el sonido. Este ocho litros W16 con sus cuatro turbos ofrece una auténtica orquesta en la que escuchas el borboteo, el silbido de los turbos, los drenajes cuando levantas el pie del acelerador... Es como si llevaras todos los animales del mundo aquí detrás, incluso los mitológicos: leones, dragones... los rugidos y aullidos son constantes, este motor está lleno de vida. 

No quiero ni pensar cómo será cuando desaparezcan este tipo de motor. De hecho, este se despide ya, después de 20 años de servicio en otros modelos. Se despide a lo grande en el Mistral. En total se han producido 1.200 ejemplares de este motor, más algunos en reserva, por lo que puede que sean 1.500 en total. Cada coche que lo ha llevado se ha convertido en algo muy especial, y no imagino otro mejor que el Mistral para su despedida por la puerta grande.

Vaya experiencia increíble. Este coche es un verdadero torbellino. Una obra de arte que, por un lado, es muy fácil de conducir, y por otro lado es tan explosivo como un cohete. Y pone la guinda el W16 con un sonido inigualable, una orquesta perfecta que convierte cualquier equipo de audio en algo prescindible. Por supuesto, tamaño placer tiene su precio: en torno a los 6 millones de euros, y eso sin contar extras. 

Ya sabemos que la lista de opciones de Bugatti es larga, y el monedero de su cliente muy profundo, de modo que puede llegar fácilmente a los 7, 8 o incluso 10 millones de euros. Un placer impagable, por tanto, pero que vale cada euro que cuesta. Pero hay una cosa que me entristece: porque con este modelo, termina la historia de uno de los motores más fascinantes del último siglo. Pero aunque este capítulo de Bugatti llegue a su fin, la historia de la marca aún tiene recorrido. 

Porque aquí en Molsheim he visto a unos cuantos prototipos del Tourbillon, el próximo capítulo, que ya se está escribiendo. Y, aunque no llevará ya un W16, sino un híbrido enchufable con el que podrá arrancar silenciosamente, estoy convencido de que el Tourbillon será de todo menos aburrido, porque el compañero del motor eléctrico será un V16, que sin duda sonará a las mil maravillas, y tendremos otra orquesta en el carril de adelantamiento. Espero con ganas poder ponerme al volante pero, hasta entonces, seguiré soñando con el Mistral, que lo conduzco no a 80, ni a 120, sino a 420 km/h.

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Esta que veis en imagen es la tercera generación y vamos a comprobar si, como poco, es tan buena como las otras dos. La primera generación comenzó con el llamado diseño Kodo, que vemos en esta tercera, pero claramente modernizado. Tenemos ahora una parrilla muy destacada y vertical, y en esta parte, es ahora cinco centímetros más alto que hasta ahora. Si pasamos al lateral, vemos las luces que se prolongan muy al estilo del Mazda 6e presentado hace un mes. 

Los faros principales se han desplazado ahora hacia el centro, y como he dicho, está la luz diurna doble que entra en el lateral, donde vemos unos nuevos revestimientos para los pasos de rueda cuyo diseño denominan Kigumi trapezoidal, que se ve en muchos muebles japoneses. Como os he dicho, el morro es cinco centímetros más alto, pero el resto del coche también ha crecido. Ahora es 11,5 metros más largo, de lo que se beneficia especialmente su batalla, ahora de 2,82 metros. La longitud total es de 4,69 metros. 

Un tamaño considerable, si tenemos en cuenta que el modelo anterior no era precisamente pequeño. Por lo demás, mide 1,82 de ancho, 15 milímetros más, y gana 30 milímetros más de altura. La pintura exterior la conocemos ya del 6e y el CX80, pero con la luz de estudio se ve con una calidad extrema. Es una de las siete pinturas que ofrece Mazda para el CX-5 de serie, y más adelante habrá una octava, pero Mazda no nos ha desvelado el color.

Antes de ir a la zaga quiero comentaros que en el nuevo CX-5 hay llantas desde 17 hasta las 19 pulgadas, y estas son las de 19, en el acabado superior Homura. En el acabado básico, lleva las de 17. Y ya en la zaga, cuando miro las luces, me recuerdan un poco a BMW, con esta línea horizontal y estos gráficos. El resultado, en cualquier caso, es muy atractivo. Tenemos la inscripción de Mazda y aquí debajo el modelo, con una pequeña inscripción de "allroad" que luego os explicaré. 

Y ahora echemos el obligado vistazo al maletero, e igual que ha crecido el CX-5, crece su maletero, con 61 litros más, 583 en total. Si pliego del todo sus respaldos abatibles en 40-20-40 llega hasta los 2.019 litros, un valor considerable. Y si no es suficiente, puedes enganchar una bola de remolque, y puede tirar de hasta dos toneladas, igual que el modelo anterior. Y con esto, pasemos al interior, donde hay muchas novedades.

La anterior generación seguía optando por lo clásico, con una consola central tradicional y muchos botones. Ahora solo tenemos los del calefactor del parabrisas, el de las luces de emergencia y el freno de mano. Todo lo demás se maneja a través de esta enorme pantalla central, que puede medir hasta 15,6 pulgadas. En la variante de acceso, son "solo" 12,9 pulgadas, y lo entrecomillo, porque son más que suficientes. Los mandos del clima son fijos, no se pueden cambiar, y se ha llevado a cabo una integración de Google. 

En este caso, Mazda ha tomado distinto al de gran parte de la competencia, que de una manera u otra ha buscado tener su propio sistema. La marca japonesa ha recurrido directamente a Google Automotive, y me gusta porque ya estamos muy acostumbrados a sus mapas. Y pasemos al cockpit digital, que por cierto, antes no era digital de serie, y ahora lleva siempre una pantalla de 10,25 pulgadas, y tenemos un volante nuevo con el centro redondo y ya no lleva el logo de Mazda, sino directamente la inscripción. 

Y tenemos botones capacitivos: antes de que empecéis a quejaros, os diré que tiene una respuesta similar a la de un botón físico, y superficies amplias pata no darle al botón equivocado. Y en medio ya no tenemos la típica rueda de control de la marca, lo que no me parece un drama porque tiene un control por voz intuitivo y todo se maneja fácilmente en la pantalla. Y algo que sí es de la vieja escuela: tenemos una palanca real para el cambio automático, que por cierto, es siempre de serie.

Y los 11,5 centímetros de más en la longitud exterior no se notan solo en el maletero, sino también en la segunda fila. Yo mido 1,90, y he regulado el asiento delantero con mi altura, y como veis, aún tengo muchísimo espacio para las piernas. Incluso para alguien de mi altura, los viajes largos en este coche no son un problema. También tengo mucho aire para la cabeza, y eso, aun equipando el techo panorámico. Y una mención a los acabados. 

Aquí, al igual que delante, voy comodísimo con este tapizado en cuero del acabado Homura, el tope de gama. Por debajo están el Primer Line, el Center Line y el Exclusive Line. Tenemos un reposabrazos con dos portavasos, y en la línea Homura tenemos asientos calefactados detrás y puertos USB-C para smartphones y tabletas. Y antes de hablaros de los motores, quiero mostraros el ángulo de apertura de la puerta, que realmente llega muy lejos, lo que facilita mucho entrar y salir. 

Y ahora voy a hablaros de los motores, o más bien DEL motor, el conocido dos litros y medio de cuatro cilindros atmosférico con 141 CV. Suena a poco, pero entrega 238 Nm de par, y está optimizado que incluso cumple con la nueva norma de emisiones Euro 6 E. El motor, según Mazda, sigue siendo totalmente válido, y por qué no darle continuidad reduciendo sus emisiones y adaptándolo a la nueva regulación. 

Y este motor se ofrece con tracción delantera o total. El delantera acelera de 0 a 100 en 10,5 segundos, y el tracción integral lo hace en 10,9, que no son prestaciones de deportivo, pero más que suficientes para un uso normal. La punta es de 195 km/h. En cuanto al precio, Mazda me ha revelado que partirá de los 35.200 euros, lo que puede sonar caro, porque el actual parte de unos 2.000 menos. Pero este parte con más equipamiento de serie, como el cambio automático, que si lo equipamos en el modelo actual, sale más caro. De modo que tiene ingredientes de sobra para continuar el éxito de sus predecesores. Y llegados en este punto, me despido hasta la próxima.

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De esta forma, de las 9.563 matriculaciones registradas, 9.291 fueron totalmente eléctricas. Y esto supone un récord impactante, pues el coche eléctrico se lleva una cuota del 97,2%. Este es el porcentaje que queda para vehículos cero emisiones, en un mes que históricamente registra bajas ventas.

De enero a julio de 2025, la cuota de eléctricos en Noruega se situó en un impresionante 94,1%, frente al 85,6 % obtenido en el mismo periodo de 2024. En 2024, los eléctricos representaron el 88,9% del total de vehículos nuevos matriculados, frente al 82 % del año anterior. 

El país quiere convertirse en el primero en eliminar casi por completo los coches de combustión del mercado de ventas. Y claro, para ello hay una estrategia bien estudiada y coherente. Han colocado fuertes impuestos sobre motores de gasolina y diésel, frente a beneficios fiscales para los eléctricos.

Tenemos la exención de IVA, reducciones en peajes, acceso a carriles preferenciales o descuentos en aparcamientos. Y claro, todo ello respaldado por buenos niveles de recaudación derivados de sus industrias de hidrocarburos. Y lo curioso es que este enfoque ha sido constante, independientemente del signo político del gobierno.

Esto ha permitido que Noruega mantenga una senda estable hacia la movilidad cero emisiones. Aunque aún queda un pequeño problema, y son las empresas de alquiler que proveen vehículos a turistas. Estas no están familiarizadas con los eléctricos, y siguen siendo los principales compradores de modelos de combustión.

Pero el resto tiene un enfoque totalmente diferente. Por ejemplo, en los surtidores tradicionales ya se hace evidente el cambio, y muchas estaciones han empezado a reconvertirse. Estas mismas han sustituido las clásicas mangueras por cargadores rápidos para coches eléctricos.

Y en este país, ¿qué tal está Tesla? La marca ha dominado el mercado de vehículos eléctricos de Noruega desde hace años. Pero las cifras de ventas de principios de 2025 sugerían que ese dominio estaba perdiendo fuerza, y que Musk perdería otra batalla. 

Las ventas de Tesla en Noruega en enero y febrero se desplomaron un 44,4% en comparación con el mismo período de 2024. Y no, no fue culpa de las ventas generales de coches eléctricos. El mercado general de vehículos eléctricos aumentó un 53,4% y entonces representaba un 96% de todos los coches nuevos vendidos en el país. 

Así que no, no era culpa de la “ralentización”. Tesla había caído al tercer lugar entre las marcas más vendidas de Noruega. Pero entonces no había chinas al frente. Caía detrás de Volkswagen e incluso Toyota, que solo vendía un vehículo eléctrico, el bZ4X. 

Recordemos que, en 2024, Tesla vendió 24.259 automóviles y se adjudicó una participación de mercado del 18,9%. Y Tesla había perdido un nuevo trono. Volkswagen ocupaba el primer puesto en el mercado de vehículos eléctricos de Noruega, con 3.222 vehículos vendidos en enero y febrero. Experimentaba un aumento del 224,1% respecto al mismo periodo de 2024. 

Pero parece que las aguas han vuelto a su cauce. En marzo, Tesla volvía a dominar el mercado gracias al Model Y, con una cuota del 16,6%, solo un poco por debajo del año anterior. Mayo fue un mes explosivo, pues las ventas de Tesla aumentaron un 212 % interanual, alcanzando el primer lugar con un 18,2% del mercado.

Junio consolidó la recuperación, y es que Tesla alcanzó el 30,7% del mercado y el Model Y acaparó el 27,2% de todos los nuevos coches vendidos. Fue el mayor dominio desde septiembre anterior. En mayo, el Model Y fue el coche más vendido del país, con 16,5% del total de ventas. Todos los Tesla representaron un 18,2% del mercado ese mes.

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En el Renault 4 han prestado mucho detalle a recuperar elementos del modelo clásico, como las luces delanteras circulares, unidas por una mismo elemento en negro, algo que adquirió un poco más tarde de su lanzamiento en 1961. Por otro lado, ahora es mucho más grande que su antepasado: 4,14 metros de largo, 1,57 de alto y 1,80 de ancho, con lo que ofrece más espacio que el R5. Ahora, los adultos sí pueden ir en las plazas traseras con cierta comodidad, algo que no es posible en el R4. 

El maletero también es más grande: cubica 420 litros, con una longitud de carga de hasta 2,20 metros, gracias a que el respaldo del asiento delantero del copiloto se puede plegar, lo que viene muy bien para cargar objetos largos. También comparte con su antepasado los pilotos traseros verticales. Y por cierto, la ventanilla tras el pilar C, si bien ahora no se puede abrir, como en el clásico, sí hereda la misma forma. Y esto en cuanto al exterior: ahora voy a conducirlo, y a contaros qué comparte con el R5.

Pues ya estamos al volante del Renault 4 E-Tech. Es muy similar al R5, porque la plataforma de ambos es idéntica, la MR Small. De ambo que comparten la arquitectura de la suspensión delantera y del eje multibrazo posterior. La suspensión viene del Clio y el Captur, y el multibrazo trasero se encarga de que el comportamiento pueda ser dinámico en curvas. Aunque no es un coche pensado para conducción deportiva, permite unos giros estables y ágiles, y como en el R5, la dirección ofrece suficiente retroalimentación, con lo que es incluso divertido de conducir. 

No me ha gustado tanto que el chasis, con su tarado equilibrado, resulte algo seco en baches cortos y adoquines, que se notan demasiado en el interior. Pero, por lo demás, el comportamiento está muy logrado. Cuando probé el R5 por primera vez, encontré un coche con el que me apetecía rodar rápido. Pero no es un prodigio de potencia. Rendía 150 CV, que le permiten acelerar de 0 a 100 en unos correctos 8,2 segundos, y la punta está limitada a 150 km/h. 

En el Renault 4 pasa lo mismo: también pasa de 0 a 100 en 8,2 segundos, y alcanza la misma velocidad máxima, que es la misma para las dos versiones. Una es la Urban de 120 CV y una batería de 40 kilowatios hora, y una autonomía de 309 kilómetros según WLTP. Y yo voy al volante de la versión más potente, que rinde 150 CV y, al igual que la otra versión, 245 Nm de par. Este tiene una punta también de 150 km/h, pero una batería más grande, de 52 kilowatios hora, igual que el R5, con una autonomía superior a 400 kilómetros. 

El problema es que probamos el R5 en su versión Long Range, igual que ahora, en nuestro recorrido mixto por carretera, ciudad y autovía, en este caso alemana, de modo que lo hemos llevado a su velocidad máxima. En total han sido 258 kilómetros, tras las que tocaba ir a una estación de carga rápida donde la batería debería poder cargar a un máximo de 100 kW, que en el caso de la versión pequeña, son 80 kW. 

En ambos casos pasa del 15 al 80% en unos 30 minutos. Por desgracia no hemos podido comprobar esos 100 kilowatios en ninguna estación de carga, han sido entre 60 y 75 kilowatios, por lo que ha durado algo más. Por otro lado, se carga con 11 kilowatios en una estación de carga normal, o en un wallbox doméstico, de modo que hablamos de unas tres horas para que la batería tenga carga de nuevo.

Por otro lado, el interior también es muy similar al del R5. Tenemos también aquí las dos grandes pantallas de 10 y 10,10 pulgadas, que lleva por detrás un sistema basado en Google, y funciona muy bien. La gestión de carga también va a través de Google, de modo que al marcarle una ruta indica dónde están las estaciones de carga. En general funciona bien, pero lo que a mí no me ha gustado, y ya lo dije del R5, es la distribución de la derecha de las palancas en tres niveles: por un lado, tengo la regulación del volumen, por el otro, el limpiaparabisas, y más arriba todavía, la palanca del cambio de marcha. 

Si no estás acostumbrado puedes liarte, y es fácil darle sin querer a la palanca equivocada. Y hablando de palanca de cambios: me extraña no encontrar ningún tipo de función de freno de mano, ni pulsando ni tirando de ella. Pero Renault dice que se activa automáticamente cuando paras, abres la puerta o llevas mucho tiempo detenido. No me ha gustado que el enchufe de carga está en el lado izquierdo, lo que obliga a pasar el cable por encima del coche cuando quiero cargar en un puesto de la calle. Renault dice que su cable de seis metros tiene longitud de sobra, pero en mi opinión, no es muy seguro plantarse en el lado que circular los coches para enchufar el cable.

Hablemos ahora de los precios. El Renualt 4 costaba en 1961 el equivalente a unos 2.000 euros. Para el nuevo R4 E-Tech Renualt ofrece tres versiones. La de acceso cuesta XXXX euros, y nosotros vamos en la tope de gama, con todo el equipamiento disponible, que cuesta XXXXX euros. Es bastante dinero, para un coche que, eso sí, es más espacioso que el Renault 5, pero, sobre todo por su autonomía, no ofrece todo lo que uno espera de ese precio, al menos, en mi opinión. El diseño, por su parte, es atrevido, y como todo en cuestión de estética, es algo subjetivo. Por otro lado, en esta versión tope de gama, debo alabar los acabados interiores. 

Tanto en el R4 como el R5, los materiales son más que correctos, y nada parece barato, todo tiene un buen tacto. Y en esta primera vuelta no he escuchado ni un solo crujido ni tableteo, todo se siente muy sólido, de modo que, en este apartado, sí ofrece lo que se espera de su precio. Cuando tengamos la posibilidad de probarlo a fondo con nuestras mediciones, podremos daros más detalles del nuevo Renault 4 E-Tech, y sería interesante una comparativa contra su hermano el R5, para comprobar las virtudes y carencias de uno respecto al otro. 

El R5, por ejemplo, no tiene función de conducción con un solo pedal, aunque Renault ha dicho que la incorporará en breve. Otra crítica que tengo es la poca definición de la imagen de la cámara trasera, si bien Renault nos ha dicho que el año que viene lo van a mejorar. Se me hace un poco raro que puedan mejorar estas cosas, pero quien compra hoy uno de estos coches, por un dinero considerable, aún no las pueda disfrutar. Creo que debería haberlas incluido desde el inicio. Pues esta ha sido nuestra primera vuelta en el nuevo Renault 4 E-Tech. Espero que estéis allí cuando podamos probarlo a fondo. Hasta entonces.

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Este modelo no se ha vendido nada mal, especialmente las variantes superiores, lo que ha aportado un buen dinero a la caja de Renault. Por eso han refrescado son mimo su SUV compacto, como demuestra que estamos hablando una revisión a fondo, no de un mero lavado de cara con nuevos colores y un par de detalles. Aquí hablamos de un frontal completamente nuevo: nuevo capó, nueva parrilla con nuevo logo, que se repite al estilo panal, y también nuevos faros diurnos, nuevas llantas y otras muchas novedades en el interior. 

Los franceses no nos han dado demasiados detalles, pero sí nos prometen mucho refinamiento una experiencia muy placentera y confortable en el habitáculo. Nosotros no nos creemos estas cosas hasta que las probamos, de modo vente con nosotros si quieres comprobar si el Austral ha subido de categoría, y en qué situación se sitúa ahora frente al Tiguan, el Kodiaq, el Kamik y el resto de los SUV compactos con los que rivaliza. Vamos a dar una vuelta en el revisado Renault Austral.

Igual que por fuera vemos algunos detalles que ya han adoptado modelos como el Rafale o el Espace, por dentro también hereda cosas de sus hermanos mayores. El acabado Alpine es realmente elegante, y ahora estrena asientos que son claramente más cómodos y agarran mejor, siendo perfectos para trayectos largos sin fatigarse. Y también tienen mucho mejor aspecto antes. 

Por otro lado, una cámara ubicada en el pilar A controla tu nivel de cansancio y atención, y que no desvías demasiado tiempo la mirada al asiento del copiloto o al móvil. Es un detalle obligado ahora para poder obtener las 5 estrellas EuronCAP, pero Renault ha aprovechado la cámara para que pueda registrar tu cara, de modo que puedes tener tu propia configuración del habitáculo, y el coche lo regula todo según tu perfil guardado, como la posición del asiento y los espejos, tu emisora favorita y todo de forma completamente automática. El resto de novedades os las tengo que contar en marcha, de modo que pulsamos el botón de arranque, y vamos allá.

Lo primero que noto es que es un poco más silencioso, pero sigue siendo uno de los coches más ágiles de su segmento. Y esto no es tanto por la potencia de su motor, que es correcta pero no superior a la competencia, sino por un detalle que sí que lo hace destacar mucho entre sus rivales: es de los pocos que tiene dirección a las cuatro ruedas. A bajas velocidades, las traseras giran en sentido contrario, y a altas velocidades lo hacen en paralelo. 

Esto reduce, por un lado, el radio de giro, y aumenta la estabilidad en autovías cuando vas rápido, y por cierto, la velocidad está limitada a 180 km/h. Pero su agilidad se nota sobre todo por carreteras comarcales, porque al tomar las curvas sientes algo parecido a lo que se siente en un BMW o un Mini. Eso sí, cuando pisas a fondo, desaparece ese silencio del que te hablaba al principio, y el nervioso tres cilindros se hace claramente presente. 

Mantiene sus conocidos motores: un 1,3 litros de cuatro cilindros como híbrido ligero, que rinde 158 CV, y un híbrido completo basado en un 1,2 litros de tres cilindros de 130 CV, junto a dos motores eléctricos que posibilitan una potencia del sistema de 200 CV. Pero ahora se siente más confortable, y eso tiene que ver con que Renault ha reprogramado la transmisión Multimode para el modelo híbrido, de modo que ahora realiza unos cambios mucho más armónicos, y ya no sientes los tirones de antes cuando pasa del modo totalmente eléctrico a apoyarse en el motor de combustión. 

Por otro lado, el tarado del chasis es ahora un poco más suave y, sobre todo, han mejor el aislamiento del ruido: el motor lleva un nuevo aislante, escape también se ha modificado y la versión tope de gama lleva cristal laminado en las ventanillas delanteras, y todo esto reduce el sonido que llega al interior hasta un 50%. Y los espejos exteriores se han optimizado aerodinámicamente, lo que también reduce el ruido. 

Pero sobre todo les felicito por el aislamiento del motor, y es que un tres cilindros no tiene un sonido precisamente atractivo, de modo que ahora, sí puedo confirmar que el Austral es más confortable que antes. Cuando piso a fondo, reacciona el sistema híbrido con sus 200 CV, que no están nada mal, y, como he dicho, tiene la velocidad limitada a 180 km/h. Es, por tanto, algo más lento que sus equivalentes del Tiguan y compañía, pero esto es algo que solo notarán los alemanes, por sus autovías sin límite de velocidad. 

Lo que no ha cambiado son las proporciones ni, por tanto, sus cualidades prácticas. A diferencia de muchos de sus rivales ofrece una banqueta traseras deslizable en 16 centímetros, por lo que puedes aprovechar al máximo sus 2,67 metros de batalla, y elegir entre aumentar el espacio del maletero, o el espacio para las piernas. El maletero cubica entre 527 y 1.736 litros, unos valores magníficos para familias.

Esta ha sido la primera vuelta en el recién revisado Renault Austral, un coche que me ha sorprendido muy gratamente. Y es que los franceses demuestran que cambiando un par de detalles, el efecto puede ser enorme. Y no me refiero solo al diseño, sino a aspectos menos tangibles como la magnífica insonorización, y los nuevos asientos. Ahora sí me creo a Renault cuando dice que la experiencia en el interior es más confortable que antes, y eso queda muy patente, si pasas del Austral anterior al actual. Lo que no ha cambiado son los precios: parte de los 31.868 euros, lo que, con las mejoras, lo vuelve aún más competitivo frente a su rival de Wolfsburgo.

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Hablamos del Ferrari 458 Italia convertido en el laboratorio rodante que sentó las bases del LaFerrari. Sí, el hipercoche híbrido que produjo la marca y uno de los más ambicioso que la compañía haya producido. A este Ferrari tan raro se le conoce internamente como F150 Muletto M4.

Hablamos de que fue la pieza clave en el desarrollo del motor V12 atmosférico de 6.3 litros y 789 caballos que acabaría impulsando al LaFerrari. Un corazón mecánico que, sumado al sistema híbrido HY-KERS, catapultó a Ferrari a la era de la electrificación de alto rendimiento.

Y si lo miras de pasada, cualquiera podría confundirlo con un 458 Italia modificado por algún taller. Pero claro, luego basta acercarse para notar que aquí algo no encaja, no encajan muchas cosas. Por ejemplo, el frontal no es el original, el capó parece de otra época y los paneles laterales presentan ajustes toscos.

Es como si se hubieran modificado a toda prisa. Por otro lado, la zaga conserva las icónicas luces circulares dobles y las rejillas de ventilación del modelo de serie. Aunque, da la sensación de que es un Frankenstein mecánico, con partes reconocibles pero que no cuadran.

Si bien, el interior mantiene gran parte del ADN del 458 Italia. Eso sí, monta una batería auxiliar de 12 voltios instalada en el suelo del pasajero. Aquí no hay nada de lujos innecesarios, pues este era un coche de pruebas, no un escaparate de diseño ni un coche para cliente final.

Durante la Monterey Car Week de 2022, este mismo ejemplar cambió de manos por 715.000 dólares. Tres años después, RM Sotheby’s estima que podría alcanzar entre 900.000 y 1,2 millones en subasta. ¿Y cuál es la razón? Su rareza, su papel histórico y el hecho de que este tipo de mulas de desarrollo rara vez salen de Maranello.

Como ocurre con la mayoría de prototipos de este calibre, su uso en carretera está estrictamente prohibido, como puedes imaginar. El coche es más una pieza de museo o de colección privada que un vehículo para circular. Quien pueda permitírselo, claro. Y da pena, pagar tanto por un Ferrari que no podrás conducir.

Es un trozo de la historia de Ferrari, lo es. Y está encapsulado en un coche. Si lo ves por fuera, es un deportivo que parece haber sufrido un accidente. Pero por dentro, es un laboratorio que llevó a Ferrari a crear el magnífico Ferrari LaFerrari. Una evolución importante en su historia.

Los ingenieros utilizaron este chasis para poner a prueba el nuevo propulsor, el sistema híbrido y la integración de ambos. Y fue antes de siquiera construir el primer LaFerrari que funcionara. Está dirigido para los coleccionistas más apasionados.

Recordemos que el sucesor del LaFerrari es el nuevo Ferrari F80 2025 equipa un V6 con turbos eléctricos y 3.0 litros que desarrolla 900 caballos de potencia. El modelo alcanza un régimen máximo de revoluciones de 9.200 rpm. 

El bloque está controlado por una caja de cambios secuencial tipo F1 con doble embrague y ocho velocidades. Acompañando al motor de gasolina encontramos tres propulsores eléctricos, con dos de ellos situados en el eje delantero. El tercero está atrás y se encarga de arrancar el motor.

También se encarga de recuperar energía y aportar un extra de par adicional cuando sea necesario. Estos motores se alimentan de una batería de litio de 2,3 kWh. Todo para abastecer una configuración mecánica con una potencia total de 1.200 CV, lo que permite al F80 2025 pasar de 0-100 km/h en 2,15 segundos y de 0-200 km/h en 5,75 segundos. 

Su velocidad máxima es de 350 km/h, contando con tracción total. Sus llantas tienen 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, con neumáticos Michelin Pilot Super Cup 2S o Pilot Super Cup 2RS. Monta equipo de frenos de carbono con tecnología CCM-R Plus de Brembo.

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Pues sí: lo que empezó en los 90 como un pequeño y ágil SUV, se ha vuelto mucho más grande en este tiempo, algo especialmente evidente ya desde la generación anterior. El modelo anterior tenía un morro con una parrilla que sobresalía un poco del resto del conjunto, algo que no conserva esta generación. Ahora tenemos una parrilla muy vertical e imponente. 

Por otro lado,  tenemos las dobles luces diurnas de LED con el faro principal en el medio, y en los laterales, las luces antiniebla. Pero no solo delante es el nuevo RAV4 muy anguloso e imponente, también en el perfil mantiene esa estética, como en los pasos de rueda trapezoidales y en color negro. 

Y en general, vemos en el diseño cantos y ángulos muy claros por todas partes. Por otro lado, aunque se ve muy grande, lo cierto es que no ha crecido: mide 4,60 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,68 de alto, o 1,69, en función de su se trata del híbrido completo o del híbrido enchufable. 

Detrás, tenemos una banda negra que agrupa los pilotos, y en medio, bien presente, la inscripción del logo. Por otro lado, tenemos un nuevo diseño en las luces traseras, ahora con muchos elementos LED verticales, y en general, una zaga completamente nueva. Dentro, veo un maletero muy grande, aunque aún no puedo daros cifras concretas. Lo que sí os puedo contar es que yo entro sin problemas, de modo que si la familia tiene un perro grande, tampoco tendrá problemas.

Y dentro del nuevo RAV4, me siento de algún modo como en un SUV americano. Aquí tenemos una consola central muy ancha, y todo se ve de alguna manera basto, y muy anguloso. De alguna manera, encaja con el diseño exterior. A izquierda y derecha tengo los mandos de los modos de conducción. Por un lado, los modos normales, y por el otro, los programas Trail y Snow. 

En el medio tengo huecos para el smartphone y más objetos, incluso más teléfonos. Hay portavasos, y una gran superficie en el medio. El centro del volante también es cuadriculado, y en el medio tengo un sistema de infoentretenimiento que, por primera vez en Toyota, se denomina Arene. Tenemos en el medio una pantalla de 14 pulgadas, mientras que la de la instrumentación es de 12,3. 

Todo funciona bien y fluido, y va equipado con navegación en tiempo real de Google. Y además de la apps de Google, se actualiza online automáticamente, de modo que siempre está al día. Está muy bien, porque así no hay que ir cada vez al taller para actualizarlo.

En cuanto a los asientos, son muy cómodos, con una especie de Alcántara o superficies de microfibra. Por otro lado, uno tiene una sensación de seguridad al sentirse acogido por las elevadas líneas de las ventanillas. Y ahora, pasemos a las plazas traseras, a ver qué ofrece allí.

Y detrás vemos también cierto poso rústico, acorde con su diseño exterior. No hay mucho, aparte de dos conexiones USB-C para smartphones o tablets, y un reposabrazos plegable con dos portavasos. Por lo demás, se mantiene bastante minimalista, y lo único que destaca es el techo panorámico, que ahora está cerrado. En cuanto al espacio, tengo un espacio solo correcto para las piernas, aunque hay que tener en cuenta que el asiento delantero está regulado con mi altura de 1,90 metros. Eso garantiza que pasajeros con menos altura tendrán espacio de sobra. En cuanto a la cabeza, es muy aireado, incluso para personas de dos metros de alto.

Y pasemos a la tecnología del nuevo RAV4 de Toyota ya que, aunque mantiene las nuevas medidas, va sobre una nueva plataforma, la GAK. Así, tenemos un híbrido completo con tracción delantera o total y 183 CV para el primero y 191 para el segundo. Además, habrá un híbrido enchufable que ahora también se ofrecerá con tracción delantera, una opción no disponible en la generación anterior, que solo se ofrecía con tracción total. Hablamos de una potencia de sistema de hasta 304 CV, y una autonomía eléctrica en torno a los 100 kilómetros según el protocolo WLTP. Unos valores más que aceptables.

En cuanto al precio, aún no nos han dado datos oficiales. El RAV4 actual parte de los 41.500 euros, así que con el nuevo y su nueva tecnología esperamos precios algo más elevados. Tal vez unos 43.000 euros de partida, cuando se lance en la primavera de 2026. Y llegamos al final del vídeo, en el futuro os ofreceremos una prueba completa de este modelo. ¡Hasta entonces!

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Nada más verlo, uno ya se da cuenta de que es un coche de alto rendimiento. Y es que se trata de la variante superior Max, que entrega 637 CV y 838 Nm de par. Lleva tracción integral, esto es, un motor delante y otro detrás, y en China hay otras dos variantes inferiores que no llevan a bordo una red de 800 voltios, sino de 400, y rinden 300 CV y llevan baterías más pequeñas. 

Tal y como lo veis, en Alemania cuesta 69.990 euros importado. En China son 38.000 euros, pero hay que añadir costes de importación, impuestos alemanes y un 10% en la aduana, y la homologación para Europa. Este es un modelo usado, si quieres uno nuevo, tendrás que añadir un 35% al precio. Hay otra versión superior, el Xiaomi SU7 Ultra, que rinde 1.548 CV y planta cara a modelos como el Porsche Taycan Turbo.

En el diseño se ven claras inspiraciones, como las aletas, que recuerdan a las del Taycan o los faros, que recuerdan un poco a McLaren. No es muy original, pero logra ser atractivo. El SU7 mide cinco metros de largo, y 1,96 de ancho sin contar los espejos, similar a las proporciones de un Taycan, aunque es 14,4 centímetros más alto, y con sus tres metros de batalla, tiene 10 centímetros más que el modelo de Porsche. El maletero cubica 493 litros, y delante tiene un frunk que añade 105 más.

Detrás uno va cómodo, y gracias a su generosa altura, hay espacio de sobra para la cabeza. Tiene buenos detalles como el soporte parta la tablet aquí delante, que puedo sincronizar con el SU7 a través de una app, y acceder, por ejemplo, a todos los datos del ecosistema del coche.

Y aquí delante, lo primero que llama la atención es que todo está en chino. Pero si compras un modelo nuevo en China, puedes configurar el sistema de infoentretenimiento en inglés, pero a mí ahora no me queda más remedio que tirar de intuición. Tiene unos menús al estilo Tesla desde los que puedo regular los espejos, algo que también puedo hacer desde el volante, y en general los menús están bien estructurados. 

Tengo funciones añadidas, como la posibilidad de sincronizarlo con Apple CarPlay, o directamente sincronizar cualquier smartphone, y usar todas sus apps a través de esta gran pantalla. Y aquí vemos una banda de botones que es intercambiable, ya que se pueden conectar otras variantes. Y puedo añadir también otra a la parte de arriba, o diferentes tiras de luz ambiente en los laterales. Y ojo, porque tiene una función Karaoke. 

Todo funciona muy bien, similar a una tablet. Atención, que ya se ha cargado el Karaoke... ¡Ya, es suficiente! Mejor bajo el volumen. Y hay otros detalles, como este cargador de perfume. Puedo elegir el que quiera, e instalarlo en los aireadores. Y aquí tengo un soporte para una Go Pro, y poder grabar cualquier recorrido que hagamos.

Xiaomi anuncia un 0 a 100 de 2,78 segundos para el SU7 Max, y doy fe de que casi lo logra, como comprobamos en una pista cerrada. Como habéis visto, se queda en el "casi". Nosotros medimos 3,1 segundos para pasar de 0 a 100, lo que sigue siendo una cifra brutal, y los 200 los alcanza en 11,1 segundos. Pero tenemos que decir que el coche nos llegó con los neumáticos usados, y eso ha podido influir en que no lograra la cifra oficial. Y ahora, os voy a mostrar cómo rindieron los frenos.

Nuestro SU7 se ha detenido desde los 100 km/h en 35 metros, una cifra correcta, y 155 metros desde los 200 km/h. Son cifras correctas, aunque un BMW M5, por ejemplo, necesita 25 metros menos desde los 200 km/h. Pero al ser un coche con los frenos y los neumáticos usados, es normal que no logre los datos de fábrica. 

En cuanto al consumo, lo podéis ver en el rótulo que aparece en pantalla. Como veis, el intermitente va a al doble de velocidad, pero el importador nos ha dicho que se debe a que han tenido que modificar los faros para homologarlo con el mercado europeo. Pero en cuanto a las sensaciones subjetivas de conducción, debo decir que para nada parece el primer coche del fabricante, aunque lo sea. Y eso se debe a que lo ha desarrollado en cooperación con Bike y Pike, dos grandes fabricantes chinos. 

Y la verdad es que tiene un comportamiento muy fluido. Aquí dentro muchas cosas recuerdan a Porsche, como el volante, aunque la postura de conducción es más elevada de la que uno espera. A cambio tengo muy buena visibilidad, lo que también se debe a lo inclinado que es el capó. Iba en modo Sport, ahora lo paso a Sport Plus y como veis, la aceleración es más contundente. 

En general, el coche se siente muy aplomado, con cierta sensación de estar en un coche con propulsión trasera, y la dirección se siente comunicativa y firme, y es que este coche rompe con el tópico de que los chinos no saben ajustar bien un coche. Este se siente sorprendentemente bien, y tengo poco que criticar: la ergonomía y la distancia al volante y los pedales están muy logradas. 

La única crítica es para el aislamiento: no lleva doble cristal, y por eso en autovía, a partir de los 130 km/h, entra algo de ruido al interior. Por otro lado, tengo un Tempomat adaptativo que funciona muy bien, no sé si voy a poder activarlo ahora porque está todo en chino. Oh, vaya, parece que me habla el reposacabezas, no contaba con eso. Pero en definitiva, lo hemos probado y funciona realmente bien. Ahora, pasemos a la autovía.

Aquí puedo acelerar a fondo, y voy a intentar activar de nuevo el Tempomat. Me dice cosas que no entiendo, pero interpreto que ya lo tenemos activado. Vamos en una zona de 100 km/h y mantiene esa velocidad... ahora entramos en un tramo de 80 y no, parece que no lo reconoce. Pero es normal, porque no está programado para las señales de tráfico alemanas. Pero puede reducir la velocidad manualmente con este botón izquierdo. 

Y ahora fijaos: me basta con poner el intermitente izquierdo para que el coche adelante solo. Como veis, cambia de carril, y mantiene la distancia con el coche de delante. Funciona muy bien, y no tiene que envidiar a los fabricantes alemanes. Ahora entramos en un tramo sin límite de velocidad, así que lo pongo en modo Sport Plus y acelero a fondo: 130, 140, 150, 160, 170, 180... no quiero ir más rápido con estos neumáticos usados, pero a esta velocidad el ruido aerodinámico de rodadura es notable, como os he dicho, se debe a que los cristales son sencillos, no dobles. 

También hay que tener en cuenta que a estas velocidades la autonomía baja considerablemente. De modo que voy a relajar el pie derecho, y a volver a velocidades más normales. Si alcanzas los 265 km/h de punta que anuncia Xiaomi, sin duda tendrás que tener un cargador a la vista. Como veis, el SU7 no tiene una conexión de carga estándar europea, sino un enchufe GBT, que es el estándar chino. 

Por eso hace falta un adaptador de carga rápida como este, que se inserta en el enchufe derecho, lo que no voy a hacer porque ya se está cargando. Pero los chinos hablan de hasta 125 kilowatios en un enchufe CCS2. Este que está conectado ahora es un enchufe normal Tipo 2, que también requiere un adaptador, pero más pequeño, y en este caso se carga con 10 kilowatios. Si hablamos de una batería de 101 kilowatios hora, es de suponer que la carga durará bastante. 

En China, cuya red eléctrica es algo diferente, puede llegar a los 25 kilowatios. Con eso, puede cargarse del todo en 4 horas, no en las 10 que requiere aquí. Pues esta ha sido la primera prueba de este coche peculiar, y tengo que reconocer que me he divertido mucho. Espero que os haya gustado tanto como a mí, y salvo pequeños problemillas como los adaptadores de enchufe o el infoentretenimiento en chino, es un coche que me ha convencido en muchos sentidos. Y esto ha sido todo, ¡hasta la próxima!

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En 2024, Jeep lanzó el Wrangler 392 Edición Final como su último homenaje para el Hemi. Desafortunadamente para los compradores, los que querían que se convirtiera en un icono, no fue tan definitivo, ya que el modelo regresó en 2025 debido a la "demanda popular".

Y recordemos que muchos han apuntado a que Tavares generó tal caos y malestar que en Stellantis están deshaciendo muchas de sus apuestas más fuertes. El “jefazo” dejaba su puesto hace meses como responsable de Stellantis, sustituyéndolo John Elkann, el nieto de Giani Agnelli. 

El Consejo de Administración de la compañía, bajo la presidencia de John Elkann, aceptaba la dimisión de Carlos Tavares como CEO con efecto inmediato entonces. El actual CEO de Stellantis es Antonio Filosa, nombrado el 23 de junio, tras la salida de Carlos Tavares. Filosa asumió el cargo después de una decisión unánime del Consejo de Administración. 

Anteriormente, ocupaba el puesto de COO de las Américas. Para que te hagas una idea, recordemos que Stellantis controla Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Jeep, Fiat, Fiat Professional, Lancia, Maserati, Mopar, Opel, Peugeot, Ram y Vauxhall. Y todo esto, los meses entre que salió Tavares y llegó Filosa, fue gestionado por John Elkann, también presidente y consejero delegado de Exor.

Tras la salida de Tavares, algunas marcas se pusieron a trabajar para deshacer el desaguisado que había provocado el mismo CEO. Y esto da la razón a los que dicen que el CEO ha sido obligado a dejar el puesto. Por ejemplo, el nuevo director ejecutivo de RAM aseguraba a Motor1 que la situación es realmente crítica y que literalmente les "están pateando el culo". 

Igualmente, según parece, cuando aún Tavares era CEO recibió una carta del Consejo Nacional de Concesionarios de Stellantis de Norteamérica en la que se le culpaba del "desastre". La decadencia de las marcas estadounidenses es clara, y para muchos es culpa de Tavares. 

Por ejemplo, RAM, recuperó a uno de sus directivos más veteranos, Tim Kuniskis, para hacerse cargo de la marca. Un ejecutivo que lideró en su tiempo a Dodge. El propio Kuniskis dijo que tenía trabajo duro por delante. Eso sí, se mostraba optimista.

Tim Kuniskis siempre fue defensor de las motorizaciones V8 de Dodge. Y la culpa sobre su desaparición va para, precisamente, Carlos Tavares, a quien responsabilizan de haber sido el responsable de iniciar la desaparición del mítico motor Hemi V8. Y la mayoría, seguía creyendo en esta mecánica.

El consejero delegado de Dodge y RAM aseguraba que "estaba aburrido" cuando le avisaron para ocupar el puesto. Volvió y ha sido uno de los que más ha apoyado este motor. Y lo cierto es que el cuarto mayor fabricante de automóviles, Stellantis, se ha visto inmerso en demasiados problemas. 

La crisis de los motores PureTech ha sido clave en esta caída, pero se suma la caída de las ventas en Norteamérica y una pérdida de atractivo y competitividad frente a otras opciones del mercado. En este contexto, Jeep ha cambiado su estrategia por completo. En un evento para medios en Detroit, su director ejecutivo, Bob Broderdorf, confirmó que el motor Hemi V8 de 6.4 litros seguirá en la marca.

El potente V8 genera más de 450 CV y más de 600 Nm de torque. Esto le permite al SUV acelerar de 0 a 96 km/h en 4.5 segundos y recorrer el cuarto de milla en 13 segundos exactos. Y esto no es todo. Broderdorf confirmó que hay más modelos V8 en el horizonte. 

Con el regreso del SRT, esto nos da esperanzas de un nuevo Grand Cherokee SRT8 o Trackhawk. Tampoco es difícil imaginar el regreso del Hemi V8 de 5.7 litros al Grand Cherokee y al Grand Cherokee L. Solo el tiempo dirá qué sucede, pero Broderdorf afirmó que se están desarrollando otros sistemas de propulsión. 

La imagen de adelanto del Grand Wagoneer 2026 sugería que tendrá un sistema de propulsión de autonomía extendida. La compañía también ha confirmado previamente sus planes para un Cherokee híbrido y un Gladiator 4xe híbrido enchufable. Broderdorf ha comentado que el Wrangler y el Gladiator ofrecerán mayor personalización en el futuro. 

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El último año empezaron a actualizar la gama, y el facelift pasa a la próxima ronda, y añade otra letra a la sopa: aquí tenemos el nuevo Carrera S. Está un poco por encima de la versión básica, para ofrecer aún más deportividad y diversión a sus clientes, y hacer algo más de caja, claro. 

Ahora vamos a comprobar si merece la pena ese gasto extra. El Carrera S es la cuarta variante del 911 que recibe el facelift, y pasa a ser oficialmente un 992.2. Empezaron con el GTS y el modelo base, siguieron con el GT3, y ahora le llega el turno al Carrera S. 

Recibe un pequeño rediseño en los faros y los pilotos traseros, y dentro es totalmente digital. Tenemos ahora un cockpit totalmente configurable, y con buena visibilidad. La pantalla del medio recibe nuevo software, y por primera vez en un 911, tenemos un botón de arranque, pero, como es típico de Porsche, por supuesto, a la izquierda del volante. 

Cuando lo aprieto, despierto al motor trasero bóxer de tres litros: veamos de lo que es capaz el Carrera S. Porsche dice que el Carrera S es el "S" más deportivo de la historia, para lo que han reducido un poco la altura y aumentado algo la potencia del tres litros. 

Rinde ahora 430 CV y 530 Nm, frente a los 394 CV del modelo base, mientras que el GTS con su fascinante paquete híbrido entrega 541 CV. Voy al volante, por tanto, del "S" más dinámico y potente de todos los tiempos, y no solo por la potencia, sino también por un par de detalles extras en el chasis. 

Por primera vez en este modelo tenemos un Torque Vectoring, el chasis puede rebajarse en 10 milímetros, y puede equipar los frenos cerámicos de Porsche. Todo esto se traduce en más diversión al volante: 3,3 segundos para pasar de 0 a 100, y una punta de 308 km/h. Cualquier 911 es divertido, pero lo es más cuando aumenta la potencia.

Pues esta ha sido nuestra primera vuelta en el Carrera S tras recibir el facelift. Con este, Porsche añade un nuevo modelo a su sopa de letras. Para notar las mejoras, hay que conducirlo bastante al límite, pero psicológicamente las diferencias son mayores. Se aleja más del modelo base, y uno puede decir que tiene el 911 S más potente de la historia. 

Por supuesto, esto también requiere rascarse más el bolsillo. El 911 básico parte de los 157.835 euros, el GTS supone 203.686 euros más, y el Carrera S se queda en el medio: parte de los 178.784 euros. A cambio, recibes una porción de diversión mayor.

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Pues como os he dicho, voy al volante del BMW iX M70 xDrive, el tope de gama del modelo iX. Hablamos de 659 CV y 1.050 Nm de par, que solo se despliegan con el launch control activado, porque el rendimiento general se mantiene por debajo. Pero da igual, porque este coche acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos, y tiene una punta de 250 km/h, mucho para un coche eléctrico. Pero el rendimiento sube también en otros aspectos, con este facelift. La batería crece hasta los 109 kilowatios hora, lo que debería suponer una autonomía de 601 kilómetros. 

Ya sabemos que la teoría suele estar muy por encima de la práctica, pero de momento, solo estamos especulando. Solo podremos comprobar su autonomía real cuando podamos hacer mediciones propias a este modelo. Como os he dicho, hablamos de un coche que ronda los 125.000 euros, lo cual puede resultar excesivo para un SUV eléctrico de esta categoría. Por eso, muchos pueden optar por el modelo de acceso, el iX 45 xDrive, en el que por cierto, también crece la batería hasta los 98 kilowatios hora, con una autonomía máxima anunciada de 602 kilómetros. 

Rinde 409 CV y pasa de 0 a 100 en 4,9 segundos y, si os soy sincero, tiene un comportamiento similar al tope de gama que conduzco ahora. Obviamente, cuando piso a fondo la aceleración no es tan brutal, y eso que pesa 2,6 toneladas. Pero el modelo de acceso pesa 2,5 toneladas, que sigue siendo un peso considerable. En cualquier caso, los ingenieros de BMW han conseguido ocultarlo, porque en ninguno de los casos se siente un coche tan pesado, gracias sobre todo a su suspensión neumática. Pero si algo se puede alabar de un coche eléctrico es su silencio de marcha, y en este sentido, no hay nada que objetar. Ni sientes, ni oyes prácticamente nada.

En el interior cambiar los materiales. Vamos con el Paquete M, con el volante M señalando las 12, y otros detalles exteriores. Por supuesto, la variante 45 también puede llevar este paquete, y también el 60. Sí, has oído bien, porque hay tres motorizaciones. El xDrive 60 tiene una autonomía oficial de 702 kilómetros. Hablamos de un dato de fábrica, pero sin duda, es mucho. El rendimiento de carga anunciado es de el mismo que el de este que conduzco, el M70, hablamos de 192 kilowatios hora en corriente continua, y promete también buenas velocidades de carga en estaciones que no son de carga rápida, gracias a unos acumuladores. Hablamos de 30 minutos para pasar del 10 al 80%, pero quien solo disponga de 10 minutos, podrá hacer una carga para otros 160 kilómetros más.

Más allá de la suspensión neumática, debo deciros que he probado el iX 45 con suspensión de acero normal, y no me ha parecido mucho peor. Filtra muy bien las irregularidades del asfalto, y creo prescindir de la neumática que es una buena opción para ajustar un poco el precio del modelo de acceso. Y es que el 45 parte en torno a los 84.000 euros, y el 60, en torno a los 100.000. Hablamos de miles de euros de diferencia, por eso es conveniente pensarlo bien. Volviendo a la autonomía, os quiero contar una novedad. 

O al menos, creo que no lo he visto en modelos anteriores. Tenemos tres tipos de autonomía, tal y como se muestran en el cockpit. Por un lado, la mínima: aquí tenemos la batería a un 77%, y anuncia un rango de 220 kilómetros. Por otro lado, tenemos la autonomía efectiva, que ahora nos marca 359 kilómetros. Y luego la máxima, que señala 475. Esto te obliga a medir mucho tu estilo de conducción, para acercarte a la máxima autonomía si es lo que necesitas. Me parece una buena idea que te señale cuál es la autonomía mínima, la óptima y la máxima, para que adaptes en tiempo real tu estilo de conducción. 

Por otro lado, la operatividad interior se mantiene del iX: seguimos teniendo el controlador iDrive, o muchos otros controladores en el centro como el volumen del equipo de sonido. Y se mantiene la pantalla Curve Display, que ya conocemos. La verdadera novedad en los modelos M son los asientos. Son la versión deportiva que ofrece una vez más una sujeción lateral excelente en todo el cuerpo, desde las piernas a los hombros: son perfectos para la conducción dinámica a la que invita esta versión.

Volviendo a los precios, sin duda este coche ofrece mucho, pero está por encima de la media de la competencia. Pero no hay que olvidar que este es un modelo de prestigio para BMW, con el que plantar cara al Mercedes EQS y poder decir "mirad lo que somos capaces de hacer". Y no olvidemos que BMW lleva años desarrollando diferentes plataformas para poder crear coches muy diferentes, y eso le da la seguridad para presentar coches caros en un momento en que la electromovilidad aún no está desarrollada hasta todo lo que puede dar de sí. Eso dice mucho de una marca, que sigue convencida de mantenerse a la última en este tipo de coches, sin perder la esencia de BMW. 

Sin duda trabajan duro en este aspecto, y creen en lo que están haciendo. En breve nos presentarán más modelos en esta dirección. Perdonadme, porque al inicio hablaba de una vuelta rápida, y esto es lo que voy a hacer ahora. Veamos cuán deportivo es este modelo. Tengo que deciros que me estresa este enorme menú de modos de conducción que ofrece ahora BMW, pero que en realidad se resumen en tres: por un lado, el Personal Mode, que es el modo Normal, luego el modo Sport, y por último, el Efizient, y ya está. 

Todo lo demás que veo aquí, Expressive, Relax, Digital Art, Silent... no son más que "tipos", que no "modos", de conducción. Y yo me pregunto: ¿son necesarios estos tipos de conducción digitales, tan artificiales? Bueno, ahora tengo que parar porque tengo un camión delante de mí. Y voy a aprovechar para ver en qué consisten estos modos "Relax" o "Expressive". Vemos: en "Expressive" cambia la regulación del asiento, y también el sonido del coche. Y me aparece una imagen relajante en pantalla, pero sinceramente, esto me sobra en un coche. 

Sinceramente, prefiero ir más al grano en los modos de conducción, como siempre. En fin. Presiono el modo Sport, y comprobemos si este programa merece tal nombre. Atención al sonido. Sí, es artificial y puedes desactivarlo, por cierto. Pero la realidad es que el coche se vuelve más deportivo. Y sí, ge de reconocerlo. A pesar de sus 2,6 toneladas, empuja que da gusto. La dirección es muy precisa y directa, y la tracción integral lo mantiene firme en su trayectoria. Su enorme peso desaparece, y apenas balancea en curvas. El aplomo es increíble, y todos los sistemas de asistencia funcionan en armonía para mantenerlo en su sitio. ¿Lo mejor? En ningún momento sientes que intervienen en exceso.

Como he dicho, todos los sistemas de asistencia actúan con total eficacia pero se sienten siempre como en un segundo plano. Normalmente, el modo Sport en modelos de BMW como el Serie 2 Coupé, por ejemplo, supone desactivar el ESP, aunque yo siempre he pensado que se mantiene de manera residual. En el caso de este modelo, hay que desactivarlo de forma manual, porque con su volumen y peso, las reacciones serían demasiado violentas.

En cualquier caso: da igual la configuración y el modelo, sea, el 40, el 60 o el M70, todos son dinámicos, pero ninguno está orientado al circuito. Aún no conozco a nadie que se haya metido en Nürburgring con un coche eléctrico sin recato. Supongo que los tiempos de carga siguen limitando los tiempos de diversión. Con este coche puedes viajar, y con suerte, realizar recorridos relativamente largos, pero seamos sinceros: lo que ofrece el BMW iX es un espacio enorme, también en la segunda fila, aunque el maletero es peculiar. Se ve limitado por los enormes pasos de rueda, y eso afecta al umbral de carga. Y tiene algunas peculiaridades que no me cuadran del todo: no lleva un Frunk bajo el capó para aumentar el espacio de equipaje, pero sin embargo, el punto de carga del líquido limpia parabrisas está justo debajo de logo de BMW de la parrilla. Basta con abrirlo, y rellenar el depósito.

Pues dicho esto, esta ha sido nuestra vuelta rápida en el BMW iX M70. Un coche en torno a los 125.000 euros que acelera de 0 a 100 en 3,8 segundos y alcanza los 250 km/h, con 602 kilómetros de autonomía oficiales. Ya tendremos oportunidad de testarlo con nuestros medidores, y demostrar si está a la altura de un EQS. Gracias por acompañarme en esta vuelta rápida, y nos vemos en la próxima.

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Pero sobre todo, lo que vemos son muchas estrellas de LED iluminadas, concretamente, 142, y la gran estrella principal, también iluminada, en el medio. Y siguiendo con la iluminación, tenemos una banda continua que termina en las luces diurnas, que también tienen forma de estrella, que solo vendrán con el paquete LED Multibeam. 

Por lo demás, vemos unos Air Curtains y un faldón específico para el acabado AMG Line. Por lo demás, tenemos ruedas de 19 pulgadas, que de serie son de 17, y la clásica línea coupé del techo que ta conocemos. En cuanto a las medidas, ahora es 35 milímetros más largo, y tiene 61 más de batalla. Además, ha ganado tres centímetros de altura. 

Vemos un detalle aerodinámico que son los tiradores rasantes que ya conocemos de modelos como la Clase S, y es uno de los detalles que consiguen que el nuevo CLA tenga un Cx de 0,21, un muy buen valor para un coche de este tipo. Detrás también tenemos luces en forma de estrella, que en este caso, sí son de serie, rodeadas por un círculo, así como las 40 luces que recorren la banda trasera, uniendo los dos pilotos. 

Por lo demás, tenemos una zaga muy limpia con un nuevo difusor, y un maletero con un volumen de 405 litros. Pero antes de subirme al coche, se me ha olvidado contaros algo del frontal. Volvamos a este punto. Y es que por primera vez desde el Mercedes 130 con código de fabricación W23, la marca ofrece un modelo con un frunk bajo el capó, en este caso, con 101 litros. 

Y ahora sí, pasemos al interior. Lo primero que llama la atención dentro es este enorme display con varias pantallas. Delante de mí tengo una de 10,25 pulgadas, y aquí tengo otras dos de 14, siendo opcional la del copiloto, mientras que de serie habrá un panel negro con estrellas iluminadas. 

Y para quien aún no sea suficiente, puede equipar un Head Un Display como función de realidad aumentada, como ya conocemos del Clase S. Por lo demás, el volante es una versión revisada de volante AMG de Mercedes con muy buen agarre, y aquí tenemos una consola central completamente nueva. Debajo de la misma hay una superficie para el smartphone, y arriba tenemos dos portavasos. Los asientos, por su lado, son realmente cómodos. 

Esta es una de las nueve configuraciones disponibles, con un tejido de microfibra, y cuero vegano en los flancos exteriores. No solo se ven bien, sino que desprenden mucha calidad, como el resto del interior. Antes de hablaros de los motores, voy a pasar a las plazas traseras.

Como estamos en una berlina coupé, no esperaba tener mucho espacio para la cabeza. Y aunque el enorme techo panorámico no ayuda, hasta 1,90 el espacio es correcto. El espacio para las rodillas también lo es, lo que tiene que ver con los 61 milímetros más de batalla. Y ahora sí, salgamos de nuevo, que os voy a hablar de los motores.

Para su lanzamiento en verano de 2025, habrá dos motores eléctricos, y por primera vez en Mercedes, sobre una arquitectura de 800 voltios. Esto significa que se pueda cargar con hasta 320 kilowatios, un valor muy respetable. Con la batería grande de 85 kilowatios hora, el CLA puede recorrer hasta 792 kilómetros, al menos, en la teoría en las condiciones ideales. 

Veremos cuánto es en una prueba real. En cuanto a los precios, no nos han contado mucho, aunque podríamos decir que estará en torno a los 60.000 euros. Más avanzado el año llegará también una versión híbrida, y el año que viene lanzarán otra variante con batería más pequeña. Y esto es todo por ahora: hasta la próxima.

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¿Y qué es lo que vamos a obtener de Volkswagen por unos 20.000 euros? De momento no lo podemos ver porque es un mero prototipo de adelanto, y el de serie llegará en 2027. Pero Volkswagen promete que este diseño que vemos se mantendrá en al menos un 80%, lo que me parece un acierto. 

Empecemos por el frontal, concretamente esta zona a mí me recuerda a la parrilla negra del primer Golf. Y tenemos unos faros que son como ojos: pueden mirar hacia los lados, saludar e incluso guiñar. Sin duda esta zona es la protagonista, con el logo iluminado en el centro que, por motivos legales, por desgracia no llegará a la serie. 

Volkswagen nos dice que quiere una cara sonriente para este coche, y eso lo subraya con este elemento de aquí abajo, que evoca una sonrisa. Y vemos otra luz, cuya función es mostrar el estado de la carga. En el lateral, vemos un diseño muy limpio, y tan solo vemos unos cantos remarcados en los pasos de rueda, para subrayar su anchura. 

Y es que con 1,82 metros, es un coche bastante ancho, más si tenemos en cuenta que solo mide 3,88 metros de largo. La altura es de 1,49, unas proporciones que le sientan realmente bien. Luego veremos cómo le sienta al interior. Igualmente, tenemos el icónica pilar C grueso de Volkswagen, que me recuerda al del Golf IV, así como la línea de las ventanillas. 

Tenemos también el paso de rueda destacado y llantas de 19 pulgadas, con un diseño específico para este modelo. Y ahora pasemos a la zaga, y a primera vista, los pilotos y la inclinación de la luna trasera me recuerdan al Scirocco. Es un prototipo, de modo que no podemos ver el maletero, pero cubicará en torno a los 305 litros. 

Por lo demás, el faldón es parecido al delantero, con estos reflectores en los lados, y unas formas que, una vez más, evocan una sonrisa. Antes de hablaros de los motores quiero mostraros la peculiar línea de diseño del techo, cuya forma busca mejorar la aerodinámica, con la tercera luz de freno en el medio. Pero tiene una función añadida, y es añadir un poco el espacio para la cabeza de las personas altas.

Por desgracia, no puedo pasar al interior, porque este prototipo es solo para el diseño exterior. Pero ya tenemos algunas imágenes que adelantan en qué dirección irá el habitáculo. Vemos unas salidas de aire que toman las formas de los faros delanteros y traseros, y llevará una nueva generación de software que debería mejorar el rendimiento y la facilidad de uso, para mejorar la vida a bordo. 

Por lo demás, Volkswagen nos ha dado una información bastante precisa de la plataforma y las motorizaciones. Usará una plataforma MEB completamente nueva, con tracción delantera. Hasta ahora, como conocemos en modelos como el ID.3, podía llevar tracción total o propulsión trasera, pero ahora, podrá llevar tracción delantera. 

Tendrá un motor de 70 kW, que equivalen a 95 CV, suficientes para una punta de 130 km/h, y una autonomía en torno a los 250 kilómetros. De momento son datos provisionales, pero nos aseguran que muy cercanos a los del modelo de serie. Como os he dicho, se presentará en 2027, y tengo curiosidad por ver si será un éxito de ventas. ¡Nos vemos en la próxima!

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El piloto falleció este domingo 3 de agosto tras un violento accidente mientras intentaba romper un récord terrestre durante la tradicional Speed Week. Se encontraba en los legendarios salares de Bonneville, en el estado de Utah. Una jornada épica para la historia del automovilismo de velocidad que ha acabado en tragedia.

Raschke, de 60 años, se encontraba a los mandos de un vehículo de tipo streamliner. Hablamos de un vehículo altamente especializado y diseñado para alcanzar velocidades superiores a los 700 km/h. Se trata de velocidades extremas, muy por encima de superdeportivos creados para ser muy rápidos.

Según reportes preliminares, el accidente ocurrió alrededor de las 3:03 p.m. hora local. Entonces, el piloto había recorrido apenas dos millas y media del trazado, viajando a velocidades que oscilaban entre los 450 y 480 kilómetros por hora. Aquí ocurría la tragedía.

Rápidamente los servicios médicos llegaron al lugar del siniestro. Lamentablemente nada pudieron hacer por salvar la vida del veterano piloto, que perdía la vida sin que los servicios pudieran hacer nada. La Southern California Timing Association (SCTA), organizadora del evento, confirmó poco después el fallecimiento.

La SCTA expresó su pesar en un comunicado oficial, anunciando que la investigación sobre las causas del accidente sigue en curso. Está liderada por la Oficina del Sheriff del Condado de Tooele en colaboración con la organización. Y es que Chris Raschke no era un novato en este tipo de desafíos. 

Con más de tres décadas vinculado al mundo de la velocidad y la mecánica de alto rendimiento, su figura era conocida. Su persona era sinónimo de experiencia, pasión y compromiso. Desde finales de los años 90 formó parte del prestigioso equipo Speed Demon.

Hablamos de un conjunto de ingenieros, diseñadores y pilotos capaces de romper numerosos récords en las llanuras de sal de Utah. El mismo Raschke había asumido el papel de piloto principal del equipo tras el fallecimiento, en 2024, de su gran amigo y compañero George Poteet.

Hablamos de otro ícono de las carreras de alta velocidad, un personaje principal en las carreras de velocidad que nos dejó por una enfermedad. La idea era que este relevo fuera una forma de continuar un legado, y así fue. Apenas meses después, Chris alcanzó las 446,7 millas por hora, que son más de 719 km/h, en un recorrido de cinco millas.

Esto le valió el prestigioso Hot Rod Magazine Trophy, uno de los galardones más codiciados del circuito. Este logro le dio reconocimiento mediático, y lo integró en uno de los clubes más selectos del planeta. Hablamos del exclusivo grupo de pilotos que han superado las 400 mph, más de 643 km/h, en un vehículo con motor de combustión. 

Aquella hazaña había generado grandes expectativas para este 2025, donde su objetivo era romper el récord absoluto en su categoría. Querían hacerlo con el Speed Demon III, una joya de la ingeniería automovilística, con un chasis estilizado y aerodinámico y un motor V8 desarrollado específicamente para pruebas de velocidad.

Cuenta con una estructura compuesta por materiales ultraligeros. Y es que, está diseñado para un solo propósito, romper los límites físicos de la velocidad terrestre. Para ello, el equipo había estado trabajando intensamente durante meses para afinar cada detalle técnico del vehículo.

Eran conscientes de que un mínimo error a esas velocidades puede tener consecuencias irreversibles. Y puede que haya sido lo que ha pasado, pues aún se desconoce si fue un fallo mecánico. Puede haberse debido también a un error de cálculo o una irregularidad en la superficie del salar lo que causó el accidente.

Si bien, los expertos coinciden en que este tipo de pruebas implican un nivel de riesgo extremadamente elevado, y que puede deberse a multitud de factores.

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Bernat Escolano es un mecánico con gran presencia en redes sociales. El mismo ha advertido que algunas indicaciones habituales promovidas por la Dirección General de Tráfico, la DGT, aunque bien intencionadas desde el punto de vista de la seguridad vial, pueden a largo plazo perjudicar el vehículo.

Este organismo encargado en España de velar por la seguridad en las carreteras tiene como labor principal reducir accidentes. Con ello, deben concienciar a los conductores y, en general, mejorar la movilidad. Cada cierto tiempo lanza campañas y recomendaciones que, en la mayoría de los casos, tienen como objetivo cambiar hábitos peligrosos.

También, el objetivo es adaptarse a nuevos retos urbanos, como la contaminación o la convivencia con bicicletas y patinetes, educando al conductor. Y todos tienen buen fin, pero lo que no tienen en cuenta es que algunos pueden dañar el motor de nuestro coche y causarnos averías.

Por ejemplo, reducir la velocidad a 30 km/h en zonas urbanas obliga al conductor a conducir en marchas demasiado largas o ir muy despacio en una marcha baja. Esto somete al motor a condiciones poco eficientes, incrementando el consumo de combustible y provocando un desgaste innecesario.

Igualmente, aunque el sistema start‑stop está diseñado para ahorrar combustible y disminuir emisiones, su uso frecuente puede acelerar el desgaste de elementos delicados como la batería y el motor de arranque. Bernat Escolano cree que, pese a estar diseñados para soportarlo, el uso intensivo acaba reduciendo su durabilidad. Con lo que esto acarrea.

Por otro lado, encender las luces durante el día en vehículos que no tienen iluminación diurna integrada obliga al alternador a trabajar más. Esto provoca un deterioro precoz de bombillas y otros componentes eléctricos, aumentando el riesgo de averías. Que tenemos que costear…

La proliferación de reductores de velocidad como badenes, que no siempre cumplen la normativa técnica, es otro problema. Cuando estos son excesivamente altos o abruptos pueden dañar amortiguadores o llantas. Estos incluso pueden llegar a fracturar partes sensibles como el cárter, provocando averías costosas. Otra vez debemos de “rascarnos el bolsillo”.

Por último, incorporarse a autovías o autopistas a unos 40 km/h, tomando un exceso de precaución, puede generar situaciones de peligro. Esta maniobra provoca esfuerzos bruscos en la transmisión y en el motor, especialmente si se acelera de forma brusca para alcanzar la velocidad del tráfico.

Y es que, la seguridad no siempre significa ahorro mecánico, pues muchas de las recomendaciones pensadas para hacer la conducción más segura tienen consecuencias costosas para el conductor. Hay que tener equilibrio entre eficiencia, desgaste y prudencia, siguiendo estos consejos pero de forma lógica.

La clave está en adoptar un estilo de conducción adaptado al vehículo, al entorno y al tráfico real. Pues el cuidado en exceso, con buena intención, puede activar sistemas que no se necesitan. Igualmente, reaccionar con precaución extrema puede acabar desgastando tu coche.

Si tu coche es antiguo, quizá no debas dejar activado siempre el start-stop. Por otro lado, si circulas a baja velocidad, adapta la marcha correctamente para no forzar el motor es clave. Igualmente, si vas a pasar por badenes o incorporarte a una vía rápida, hazlo de manera progresiva. Ten mucho cuidado.

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También que ofrece 420 Nm de par motor máximo gracias a la caja de cambios DCT6 de Alpine. Esto hace que tenga hasta 80 Nm más que la versión A110 R para un peso equivalente a este último de 3,2 kg/CV. El chasis es de aluminio, lo que contribuye a mantener bajo el peso del vehículo.

Las suspensiones han sido completamente reconfiguradas para integrar unos nuevos amortiguadores Öhlins TTX ajustables en altura, compresión y extensión. Se trata de una edición limitada a solo 110 unidades para todo el mundo. Un número simbólico que resume la exclusividad de un coche que ha sido perfeccionado.

Sus cifras lo convierten en el Alpine de serie más potente jamás fabricado. Como decimos, el bloque va asociado a una nueva transmisión automática de doble embrague y seis velocidades DCT6 DW6, especialmente desarrollada para gestionar el incremento de par.

“A110 R Ultime es la esencia de lo que queremos hacer en Alpine: unos vehículos ágiles, en los que el placer de conducir prevalece sobre el resto. Un vehículo con unas sensaciones de conducción inigualables, que se desmarca de sus competidores más cercanos”, Philippe Krief, CEO de la marca Alpine.

Las prestaciones son de locura para este tipo de coche. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 285 km/h. Su aerodinámica activa es capaz de generar hasta 160 kg de carga aerodinámica adicional respecto al A110 R Turini.

“Me he valido de estos ocho años de experiencia al volante de A110 en GT4, donde cada fin de semana afinamos nuestros reglajes para ser lo más eficientes posible. Hemos trasladado todas estas sensaciones al desarrollo de A110 R Ultime”, Laurent Hurgon, piloto de pruebas de Alpine.

Esta edición se distingue por un kit aerodinámico en fibra de carbono visible, un alerón trasero biplano y llantas forjadas de 18 y 19 pulgadas, calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Con este cuerpo puede lucir tanto en el circuito como en la carretera.

“A110 R Ultime está hecho a medida, como si de una pieza de alta costura se tratara. Gracias al programa Atelier Sur-Mesure nos reuniremos con cada cliente para ayudarle a crear el coche que le satisfaga plenamente”, Stéphanie Petit, diseñadora de color y materiales Alpine.

Cada unidad se puede personalizar a través del programa “Atelier Alpine”, que ofrece 27 colores de carrocería, múltiples configuraciones de Alcantara, cuero y bordados a medida. Aun así, hay una versión todavía más exclusiva: "La Bleue", limitada a 15 ejemplares, con un degradado artesanal que mezcla el Azul Alpine clásico con un tono más profundo llamado Abysse.

“A110 R Ultime dejará su huella en la historia de los coches deportivos europeos, posicionándose como referente en términos de innovación y rendimiento. Los apasionados que buscan lo mejor de Alpine ya lo están elogiando. De hecho, ya contamos muy pocas unidades disponibles”, Jean-Pascal Dauce, líder del vehículo A110 R Ultime Alpine.

El taller Tailor-Made ofrece una experiencia aún más avanzada y original, resultado de un proceso de co-creación entre los equipos de Alpine Design, Poltrona Frau y Sabelt, con una selección de 9 colores adicionales de Alcantara y, por primera vez, cuero en 10 colores, nos cuenta la marca.

“Para los clientes que buscan un toque extra de elegancia a través de la artesanía de lujo, Alpine y Poltrona Frau han desarrollado tres técnicas de acabado: bordado, repujado y trenzado de cuero”, continúa diciendo la marca.

El modelo de Alpine fue presentado en el Salón del Automóvil de París, con su nueva serie limitada A110 R Ultime. Junto con el show-car A390_β, que adelanta el futuro sport fastback de la marca, Alpenglow Hy6 y A290. La serie limitada A110 R Ultime se beneficia de lo mejor de la ingeniería de Alpine y la experiencia a medida de su programa Atelier. Una locura de coche.

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Aunque claro, el Huracán tenía un V10 rugiendo como un monstruo. Esto el Temerario no lo tiene, pero aún así sigue emitiendo un sonido interesante. Presenta un sistema híbrido de nueva factura capaz de acercarse a los 1.000 CV. Este motor es todo un hito dentro del mercado automotriz, pues ninguno de su categoría es capaz de hacer lo mismo. 

Adiós al motor V10 por contar con un V8 incluido en un sistema PHEV. La nueva configuración cuenta con un nuevo motor 4.0 V8 biturbo. De esta forma se convierte en el primero de su segmento en coches de producción capaz de alcanzar las 10.000 rpm. 

Con esta configuración, declara el 0-100 km/h en 2,7 segundos y el 0-200 en 7,3. Según su ficha técnica, puede alcanzar 340 km/h con un sistema PHEV que está próximo a los 1.000 caballos de potencia. Un sistema que se compone de un propulsor gasolina que desarrolla 800 CV. 

En este motor de combustión la potencia específica es de 200 CV/litro. El modelo consigue desarrollar esta potencia entre 9.000 y 9.750 rpm, con un limitador a 10.000 rpm. Es importante destacar que entre 4.000 y 7.000 rpm entrega sus 730 Nm de par. A todo esto se suman tres motores eléctricos refrigerados por aceite de 150 CV. 

Estos tres motores eléctricos refrigerados por aceite se integran en el conjunto con el objetivo de que toda la cadena cinemática sea muy compacta. El Lamborghini Temerario tiene un precio base de 320.369 euros, pero si añadimos el gasto de transporte y entrega, que son otros 3.583 euros, la cifra anterior queda en 323.952 euros. 

“Lamborghini Temerario transforma la aerodinámica en arte. Combina innovaciones en estabilidad, refrigeración y frenado en un diseño escultural que ofrece un rendimiento inigualable”, decía la marca. 

“Para nosotros fue absolutamente imprescindible, además de las emociones, aportar practicidad de uso diario y ligereza a la marca. Un coche no debe ser difícil de manejar. Debe ser ligero en ciudad o carretera. Pero si uno lo desea, muestra inmediatamente su lado extremadamente deportivo”, decía el CEO.

En 2024, la marca ha cerrado un año muy exitoso. Lamborghini está presente en 56 países de todo el mundo, vendiendo en gran parte de las regiones del mundo. Y uno de los coches más exitosos de la marca en toda su historia ha sido el Huracán. ¿Qué tal lo hará el Temerario?

El modelo tiene la capacidad para subir hasta las 10.000 vueltas. Es la nueva joya de la firma italiana que llega con un V8 en combinación con un sistema eléctrico capaz de desarrollar cerca de 1.000 caballos de potencia. ¿Podrá vender tanto como el Huracán?

Durante 2024 Lamborghini vendió un récord de 10.687 vehículos, un 6% más que el año anterior. Sin embargo, esas cifras aún no incluyen ventas del Temerario, ya que la producción final del Huracán continuó hasta finales de este año pasado.

Desde su presentación en agosto de 2024 en la Monterey Car Week, el Temerario generó una respuesta muy buena. Con ella, Lamborghini ya vendió prácticamente toda la producción planeada para 2025 en cuestión de semanas, antes incluso de que los coches se fabricaran o se hubiesen visto físicamente 

Según declaraciones de Stephan Winkelmann, CEO de la marca, “ya hemos cubierto, aproximadamente, un año de producción”, aunque la mayoría de los clientes ni siquiera han conducido el vehículo o lo han visto en persona. Este alto nivel de demanda, sin precedentes para un modelo recién anunciado, refleja el interés.

Se estima una capacidad productiva de unas 2.500 unidades anuales, aunque esa cifra no se comunica oficialmente. Veremos pasar este año para poder analizar los datos.

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Para empezar, la garantía comercial, aplicable a los vehículos nuevos matriculados en España. Esta destaca por su duración, y la amplitud de servicios, la cobertura integral y el enfoque en la atención personalizada. Todo en un mercado cada vez más competitivo.

Sin duda el cliente exige, además de calidad técnica, también confianza y respaldo a largo plazo, y según Ebro ellos lo cumplen. La marca Ebro plantea un modelo de garantía comercial como una extensión natural del compromiso de marca. Lo hacen acompañando al conductor desde el inicio.

Ellos dicen que lo hacen desde el “primer momento y cubriendo múltiples dimensiones relacionadas con la propiedad del vehículo.” Todo comienza con una garantía propia de la marca que cubre todos los componentes del vehículo durante un periodo de hasta 7 años o 150.000 kilómetros, lo que ocurra primero. 

A esto se suma una garantía de 12 años sin límite de kilómetros frente a perforación por corrosión, aplicable a la carrocería, “lo que demuestra la confianza de la marca en la durabilidad de sus materiales y procesos de fabricación”, dice la propia Ebro.

Si bien, en el caso de sus vehículos electrificados, Ebro ofrece una protección adicional centrada en los elementos clave de este tipo de movilidad: el sistema híbrido y la batería. El tren de potencia eléctrico, unidades de control y batería de alta tensión, tanto en los PHEV como en el s400 HEV, están protegidos por la garantía de la marca durante 8 años o 160.000 km. 

La cobertura contempla, además, niveles específicos de degradación admisible del estado de salud (SOH) de la batería, con umbrales del 10%, 20% y 25% según el kilometraje y los años. Esto dice Ebro que garantiza un rendimiento sostenido y en el que se puede confiar.

Todos los accesorios y piezas originales Ebro montados por talleres oficiales están cubiertos durante tres años desde la fecha de instalación, sin importar el kilometraje del vehículo. La marca garantiza la disponibilidad de piezas en el mercado por un periodo de 10 años posterior al fin de fabricación del vehículo.

Es importante destacar que la garantía comercial solo es válida si el mantenimiento y las intervenciones se realizan dentro de la red oficial de concesionarios y talleres Ebro, que según ellos supera las 60 localizaciones por todo el territorio nacional. Esto “garantiza que cada reparación cumple con los estándares técnicos establecidos por la marca”, dice Ebro.

“El cliente, por su parte, debe seguir el plan de mantenimiento indicado, asegurando así una correcta conservación del vehículo y el pleno acceso a los beneficios de la garantía”, continúa diciendo Ebro.

Si bien, en caso de vender el vehículo, la garantía es totalmente transferible al nuevo titular, manteniéndose las condiciones originales hasta el vencimiento natural del periodo o si se alcanza el kilometraje estipulado. Igualmente, la marca destaca su servicio gratuito de asistencia en carretera. 

En caso de avería o inmovilización del vehículo, el servicio comienza con un diagnóstico telefónico, y, si es necesario, el envío de una grúa para una posible reparación in situ o traslado al taller Ebro más cercano. Si la reparación no puede realizarse en el mismo día y el cliente se encuentra a más de 50 km de su domicilio, Ebro ofrece opciones de retorno.

También de continuación del viaje en transporte público, taxi, tren o incluso avión, según la distancia y la urgencia. Según dice la marca, se proporciona alojamiento en hotel de hasta cuatro estrellas por un máximo de tres noches, con conexión incluida desde el lugar de la avería. 

En los casos más graves, donde la reparación se prevea superior a tres días laborales, se incluye incluso la repatriación del vehículo, así como un vehículo de sustitución durante un máximo de siete días, sin límite de kilómetros. El servicio está disponible en el territorio europeo, Marruecos, Argelia, Túnez, Libia, Egipto, Líbano, Israel y Siria.

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El modelo estará disponible para competir a partir de 2026 en todos los campeonatos GT3 del mundo, incluida la clase LMGT3 del FIA WEC y las 24 Horas de Le Mans. El modelo Evo se apoya en un historial impresionante de 140 victorias, más de 400 podios y 56 poles en alrededor de 343 carreras disputadas con el 296 GT3.

También, con su versión LMGT3, ha conseguido todas estas victorias. De esta forma, estos datos avalan una evolución cuidadosamente diseñada para mantener a Ferrari en la cima. Y para ello, el trabajo más intensivo se ha centrado en la aerodinámica, rediseñando la carrocería.

Se ha rediseñado casi toda la carrocería, incluyendo el splitter delantero, nuevos generadores de vórtices bajo el tren delantero, y un difusor trasero más voluminoso con canales revisados. Las branquias en los pasos de rueda delanteros están igualmente actualizadas.

Lo hace para mejorar el flujo de aire hacia atrás, todo ello validado mediante túneles de viento, metodología CFD y pruebas de pista en condiciones reales. Igualmente, en el capó se incorporan dos tomas de aire adicionales, que aumentan en más del 20% el flujo de refrigeración de los frenos y mejoran la ventilación del habitáculo. 

El nuevo alerón trasero incluye un sistema de ajuste rápido, facilitando cambios en pista. Todo con el protagonismo del motor V6, que permanece intacto respecto al modelo anterior. Hablamos de un V6 biturbo de 120° con 2.992 centímetros cúbicos, que entrega alrededor de 600 CV.

Tiene un par máximo de 710 Nm a 5.500 rpm, bajo normativa BoP. Si bien, la transmisión secuencial de seis velocidades ha sido recalibrada con una nueva relación de marchas, diseñada para optimizar la entrega de par tanto a bajas como altas rpm.

No nos olvidamos que Ferrari ha trabajado también la suspensión en ambos ejes para aliviar las cargas mecánicas, incrementar la fiabilidad y garantizar una respuesta homogénea entre el tren delantero y trasero. Un coche aún más dinámico que el anterior.

Y en el interior, destaca la incorporación de un ventilador extra al sistema de climatización, pensado para ofrecer mayor confort al piloto en largas carreras. Si bien, los espejos retrovisores revisados reducen vibraciones y mejoran la visibilidad.

Los equipos cliente interesados podrán optar entre dos alternativas: adquirir un vehículo completamente nuevo o instalar un kit de actualización Evo en coches 296 GT3 ya existentes. La marca Ferrari comenzará su homologación internacional en 2025 con un lanzamiento competitivo oficial previsto para la temporada 2026.

Recordemos que uno de los grandes lanzamientos que ha hecho la marca es el Ferrari F80. Y aquí ya no hay V12 atmosférico como en el LaFerrari, monta un sistema híbrido como en el Ferrari 296 GTB. El nuevo Ferrari F80 2025 equipa un V6 con turbos eléctricos y 3.0 litros que desarrolla 900 caballos de potencia. 

El modelo alcanza un régimen máximo de revoluciones de 9.200 rpm. El bloque está controlado por una caja de cambios secuencial tipo F1 con doble embrague y ocho velocidades. Acompañando al motor de gasolina encontramos tres propulsores eléctricos, con dos de ellos situados en el eje delantero. 

El tercero está atrás y se encarga de arrancar el motor. También se encarga de recuperar energía y aportar un extra de par adicional cuando sea necesario. Estos motores se alimentan de una batería de litio de 2,3 kWh. Todo para abastecer una configuración mecánica con una potencia total de 1.200 CV.

Con ello, permite al F80 2025 pasar de 0-100 km/h en 2,15 segundos y de 0-200 km/h en 5,75 segundos. Su velocidad máxima es de 350 km/h, contando con tracción total. Sus llantas tienen 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, con neumáticos Michelin Pilot Super Cup 2S o Pilot Super Cup 2RS. 

Monta equipo de frenos de carbono con tecnología CCM-R Plus de Brembo. La producción del Ferrari F80 2025 estará limitada a 799 unidades. Dará comienzo este año y finalizará dos años más tarde, vendida cada pieza por un precio de 3,6 millones de euros.

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Vas conduciendo y ves una señal que muestra un ciervo saltando. En otro momento, quizás, ves una que nada tiene que ver pero también tiene un animal que aparentemente parece ser una vaca.. A simple vista parecen advertencias similares, cuidado, hay animales cerca. Pero lo cierto es que no significan lo mismo. 

Conocer la diferencia puede ayudarte a extremar la precaución, o incluso evitar un accidente. Y es que aunque a priori parecen decir lo mismo, cada una tiene su función. El objeto de cada señal es la de representar aquello por lo que están creadas, y no se deben confundir.

La señal con el ciervo, conocida técnicamente como P-24, indica peligro por el cruce de animales en libertad. Es decir, fauna salvaje como ciervos, corzos, jabalíes o incluso zorros. Esta señal suele encontrarse en zonas boscosas, puertos de montaña o parques naturales, donde estos animales pueden atravesar la carretera sin previo aviso.

Y es que claro. El riesgo aquí es doble, pues por un lado, el impacto con un animal de gran tamaño puede ser muy peligroso. Por otro lado, estos animales suelen aparecer de forma inesperada, sobre todo al amanecer o al anochecer. Nada que ver con la otra señal.

La señal con la vaca también tiene código propio, en este caso el P-23. Ahora se advierte del cruce de animales domésticos, hablamos de vacas, ovejas, caballos o burros que pueden estar guiados por un pastor. Y pueden cruzar una vía rural o desplazarse de una finca a otra.

Es habitual encontrar esta señal en zonas agrícolas y ganaderas, donde el paso de animales por la vía forma parte de la rutina. Y, en este caso, el peligro no suele estar tanto en la aparición repentina como en la posibilidad de encontrar animales en grupo o en plena calzada. Es un caso totalmente diferente.

Sí, ambas señales te invitan a reducir la velocidad y conducir con precaución. Pero el tipo de riesgo es distinto. En la señal de animales salvajes, el animal puede irrumpir en la carretera de forma impredecible. En la de animales domésticos, es más habitual encontrar animales detenidos o desplazándose lentamente por la vía. El riesgo es totalmente diferente.

Igualmente, desde el punto de vista legal y de los seguros, el tipo de animal involucrado en un accidente puede influir en la responsabilidad y en las indemnizaciones. Para ti, a priori, no es importante, pero en caso de tener un accidente cobra especial sentido.

No es lo mismo atropellar un jabalí en una zona sin coto cinegético, que una vaca suelta que ha escapado de una finca. Por supuesto, en cualquier caso, si ves cualquiera de las dos reduce la velocidad y aumenta la atención, especialmente si conduces de noche o con niebla.

No uses el claxon, ya que puede asustar al animal y provocar reacciones inesperadas. Si ves un animal, frena con suavidad. No intentes esquivarlo bruscamente, pues podrías invadir el carril contrario y provocar un accidente. Y si tienes un accidente, llama a emergencias y contacta con tu seguro. 

El próximo día que encuentres una señal con un animal, fíjate bien. Puede que parezcan iguales, pero saber lo que significa cada una puede marcar la diferencia entre un susto y un problema serio.

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Este modelo marca un drástico cambio estratégico en su catálogo. Y es que, hasta ahora, la oferta ha estado dominada por modelos premium cuyo precio mínimo supera los 9.000 dólares. Ha sido durante la presentación de resultados del segundo trimestre de 2025.

En este evento, el CEO Jochen Zeitz reveló que el proyecto lleva en desarrollo desde 2021. El mismo se presentará a los concesionarios en el otoño de 2025, con ventas previstas para la primera mitad de 2026. Y la llegada de la Sprint está motivada por el auge mundial de las motocicletas de pequeña cilindrada y precio accesible.

Por ejemplo, Triumph, Royal Enfield y Honda, tienen modelos de este tipo. Estas motos han experimentado un fuerte crecimiento al atraer a nuevos segmentos de consumidores, y es lo que Harley quiere aprovechar. La marca ha reconocido que su actual modelo más accesible, la Nightster, no cumple con las necesidades de aquellos que buscan su primera moto.

Se dice que el nuevo diseño está inspirado en la estética y espíritu de la Sprint original de los años sesenta. La misma no solo será accesible, sino también rentable para la compañía. Recordemos que en la década de 1960, Harley‑Davidson importaba desde Italia una motocicleta Aermacchi bautizada como Sprint.

Esta moto era inicialmente de 250 cc y más tarde de 350 cc. Esa serie se produjo hasta 1974, época en que la compañía atravesaba cambios corporativos significativos y la moto desapareció de su catálogo. Recuperar ese nombre sugiere una vinculación simbólica con un pasado de motos ligeras.

El nuevo modelo será una creación moderna, desarrollada desde cero por los ingenieros actuales de la marca. Con este movimiento se abre una estrategia ambiciosa, que no es más que la de penetrar en el segmento de entrada al mundo de las dos ruedas.

Se busca un perfil más joven, o primerizos en el mundo de las motos. Sin duda, un sector en expansión en mercados globales. Con ello, se comienza a romper la imagen tradicional de la marca, centrada en grandes motos. Por supuesto, Harley mantiene su compromiso con modelos de alta gama como la Pan America o Sportster S.

La marca mantendrá sus modelos emblemáticos como la mencionada Pan America 1250 ST, Road Glide ST, Street Glide Ultra y Road King Special, que recibirán actualizaciones significativas. Estas motos podrían incluir posibles versiones híbridas, asistentes inteligentes y pantallas táctiles más grandes.

Igualmente, se anuncia que la marca eliminará algunos modelos del catálogo con la intención de dar más protagonismo a líneas como Nightster, Breakout, Heritage y las gamas CVO y Pan America.

Asímismo, habla de sus más recientes modelos eléctricos. La marca busca diversificar su base de clientes para asegurar crecimiento a largo plazo, con motos capaces de satisfacer todos los públicos. Por el momento, los detalles técnicos del modelo Sprint son escasos.

Si bien, no se han revelado especificaciones, diseño, ni lugar de fabricación, pero sí se especula que podría ubicarse en el rango de 400 a 500 cc, en la línea de la X440 o motos tipo Honda Grom. Eso sí, desde Harley no han confirmado nada en este respecto.

Lo que sí sabemos es que el modelo se presentará a concesionarios en otoño de 2025 y estará disponible en el mercado internacional en 2026. Este será el primer paso visible de una estrategia renovada para hacer que Harley sea más accesible al público general.

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Te recomendamos que subas el volumen para disfrutar del sonido del Camaro de 1.000 CV de Hennessey. Recordemos que Hennessey quería responder al Dodge Challenger SRT Demon. Este era el Challenger más potente que la marca había creado, que entonces llegaba con más de 800 caballos de potencia. Y lo hizo.

Han pasado años, pero sigue siendo un coche brutal de 1.000 CV. Sobre todo capta nuestra atención por su sonido, pues monta un motor 6.2 litros V8 sobrealimentado por un compresor volumétrico para darnos nada menos que 1.000 CV. Un V8 que es capaz de hacernos vibrar cada vez que rozamos el acelerador. 

Y es que claro. La marca Dodge traía un coche de locura, llegado del mismísimo infierno con una capacidad increíble para hacer el cuarto de milla en un abrir y cerrar de ojos. Pero Hennessey respondió. Y tras años, es una pieza clave en la oferta de Hennessey.

El par motor máximo del bloque V8 alcanza los 1.310 Nm. Tiene una nueva gestión electrónica, compresor Whipple, culata a medida,  nuevas válvulas, intercooler y mucho más. El Exorcist declara una aceleración de 0 a 60 millas por hora, de 0-96 km/h, en menos de tres segundos. 

Si bien, con los neumáticos correctos, el Camaro protagonista de estas líneas puede hacer el cuarto de milla, unos 400 metros de distancia, en menos de 10 segundos. Monta también el sistema de inducción de aire de alto flujo, la actualización del sobrealimentador de alto flujo, árbol de levas HPE personalizado, la actualización del sistema de combustible auxiliar, resortes y retenedores de válvulas mejorados, válvulas de admisión y válvulas de escape y elevadores y varillas de empuje mejorados.

“Una vez completada la actualización de rendimiento de 1000 CV, fue el turno de este Exorcist de visitar Pennzoil Proving Grounds para algunas pruebas de validación. Cada versión de Exorcist está garantizada por la garantía limitada de 2 años o 24.000 millas de Hennessey”, explicaba la empresa.

Y es que la empresa ofrece una garantía externa que se amplía dos años. Con ella te aseguras que tu nuevo coche preparado por ellos no tendrá problemas. Pero si los tiene, siempre puedes ir a sus instalaciones para que reparen la avería.

Por otro lado, contamos con actualización del intercambiador de calor de gran tamaño, cabezales de acero inoxidable de tubo largo, convertidores catalíticos de alto flujo, nuevas juntas y fluidos y la calibración de gestión del motor HPE, que hemos mencionado en las anteriores líneas.

“Conoce a Charlie, uno de los miembros más apasionados de nuestro equipo y un verdadero apasionado de los coches. En este video, nos muestra el impresionante Camaro ZL1 Exorcist de 1000 caballos de fuerza de un cliente, equipado a medida con controles manuales para que puedan desatar toda esa furia sobrealimentada al volante”, decía la empresa en su vídeo de YouTube.

“No se trata solo de rendimiento: se trata de pasión, accesibilidad y el poder de construir coches que rompen barreras. En Hennessey, creemos que todos deberían tener la oportunidad de perseguir la velocidad, pase lo que pase. Sin límites. Sin excusas. Solo caballos de fuerza”, continuaba diciendo.

“A estas alturas, probablemente haya oído hablar de la mejora de rendimiento de 1000 CV garantizada por Hennessey para los Camaro ZL1 y ZL1 1LE de Chevrolet. ¡No podemos tener suficiente de cómo suena! Una vez completada su actualización, este espléndido ejemplo de The Exorcist se dirigió al Pennzoil Proving Ground para demostrar su nueva banda sonora y potencial de interpretación”, decía la compañía Hennessey.

“El Exorcist es nuestra respuesta al Dodge Demon. Está diseñado para dominar la pista de drag con más potencia, mejor rendimiento y una experiencia de conducción mucho más refinada. El Camaro Exorcist no solo es rápido, es el muscle car más rápido de la carretera hoy en día”, decía la marca en su momento.

“Hemos tomado el increíble Camaro ZL1 y lo hemos llevado al extremo. Con 1,000 caballos de fuerza, el Exorcist no solo es más rápido que cualquier otra cosa en la carretera, está construido para aquellos que anhelan una descarga de adrenalina y quieren sentir el poder al alcance de sus dedos”, concluían.

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El hiperdeportivo eléctrico acaba de pulverizar más de 20 récords. Y es que, se convierte en el coche de producción más rápido en aceleración del planeta, una auténtica locura. Está incluido el más notable, el 0‑400‑0 km/h en 25,79 segundos, superando en 2,04 segundos al anterior récord del Koenigsegg Jesko Absolut. 

Las cifras de aceleración son supersónicas. El 0–60 mph en 1,66 s (mejorando en 0,08 s frente al Nevera estándar), el 0–100 km/h en 1,72 s (–0,09 s), el 0–200 km/h en 3,95 s (–0,47 s), el 0–300 km/h en 7,89 s (–1,33 s), el 0–400 km/h en 17,35 s (–3,96 s) y el 0–400‑0 km/h en 25,79 s (–4,14 s).

El modelo igualmente consigue una velocidad punta de 431,45 km/h, siendo nuevo récord para un vehículo eléctrico. Y montando neumáticos Michelin Cup 2 de competición y vectorización de par ajustada 100 veces por segundo para maximizar tracción. 

Bajo el capó, tenemos el sistema integrado por control electrónico, inversores y software propio, que permite coordinar precisión milimétrica en la entrega de potencia y estabilidad. El Nevera R es una evolución radical del modelo original, con mejoras clave, con 2.107 CV distribuidos entre cuatro motores, aerodinámica revisada con un 15% más de carga y un más 10 % de eficiencia.

“Acabamos de hacer historia en el mundo de los hipercoches. El Nevera R alcanzó un impresionante tiempo de 0 a 400 km/h en 25,79 segundos y una nueva velocidad máxima de 431,45 km/h”, decía la marca sobre el récord.

“De 0 a 100 km/h en 1,66 segundos a 24 récords mundiales verificados oficialmente, el Nevera R es más que un coche: es una máquina de física que desafía la física. Acompáñenos a analizar las cifras, las mejoras tecnológicas y lo que convierte a este hipercoche de edición limitada en una auténtica obra maestra de la ingeniería”, terminaba diciendo.

Y recordemos que Rimac comercializará sólo 40 unidades del Nevera R, con un precio base de 2,3 millones de euros. En España superará fácilmente los 3 millones con impuestos, precios de otro planeta. Y cada coche será altamente personalizado, convirtiéndose en piezas de colección al instante. Eso sí, no tiene tanto “tirón” como un Bugatti.

Con más de 2.200 kg en seco, la capacidad de revertir la velocidad desde 400 km/h es tan impresionante como la aceleración, pues solo hay que analizar los datos. El Nevera R se detiene de 0 a 100 km/h en 3,32 segundos, y hace un 0‑300‑0 en 14,49 segundos. Un auténtico misil que sabe detenerse a tiempo.

“Cuando presentamos el Nevera por primera vez, casi parecía que se había alcanzado la cima del rendimiento en hipercoches. En una sola generación, habíamos logrado un salto en el rendimiento que antes habría llevado décadas. Pero ahora, gracias a una innovación incansable, el Nevera R va aún más rápido, manteniendo gran parte de la comodidad y la practicidad que lo convierten en un auténtico coche para el día a día. Batir récords está en nuestro ADN, y no nos detendremos aquí”, decía Mate Rimac, fundador y CEO de Rimac Group y Rimac Technology, CEO de Bugatti Rimac.

El Rimac, tras sus récords, estuvo en uno de los mayores acontecimientos veraniegos del mundo del motor, siendo una fiesta de cuatro días celebrada cada julio en el histórico entorno de Goodwood House, en Sussex Occidental, Inglaterra. Estamos ante una fiesta totalmente motorizada que combina espectáculo, tecnología y glamour. 

Los visitantes disfrutan de zonas como el Supercar Paddock, donde se presentan lanzamientos mundiales y superdeportivos exclusivos, o el Forest Rally Stage, una prueba de rally en medio del bosque. Desde su inicio en 1993 bajo el Ducado de Richmond, el evento ha ido evolucionando.

Entre las participaciones destacadas está la del Rimac Nevera R y la del Ferrari F80. Un coche con un sistema híbrido como en el Ferrari 296 GTB. El nuevo Ferrari F80 2025 equipa un V6 con turbos eléctricos y 3.0 litros que desarrolla 900 caballos de potencia. El modelo alcanza un régimen máximo de revoluciones de 9.200 rpm. 

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Franciscus van Meel, CEO de BMW M GmbH, comentó este logro: "Desde el principio, estaba claro que el BMW M3 CS Touring establecería nuevos estándares en dinámica. Con un tiempo inferior a 7:30 minutos, este modelo demuestra de forma impresionante que este concepto de vehículo combina a la perfección el ADN de competición con la usabilidad cotidiana”.

De esta forma, el nuevo tiempo récord de 7:29,490 minutos establece un nuevo punto de referencia para los turismos de esta categoría, la de tamaño medio. Un nuevo récord en la pista de 20.823 kilómetros del "Infierno Verde". Otro BMW más que consigue un gran tiempo aquí.

En abril de este año, Jörg Weidinger, ingeniero de desarrollo de BMW M y experimentado piloto de récords, rompió por primera vez la barrera de los 7:30 minutos con un turismo. El anterior mejor tiempo para un Touring, establecido por el BMW M3 Touring en 2022, era de 7:35,060 minutos.

La categoría de tamaño medio está actualmente protagonizada por modelos de BMW. Son los últimos modelos de la familia, como el BMW M3 y M4. El BMW M4 CSL ostenta el mejor tiempo con 7:18,137 minutos, seguido del BMW M4 CS con 7:21,989 minutos y del BMW M3 CS con 7:28,760 minutos. 

Eso sí, el nuevo tiempo del BMW M3 CS Touring se coloca a poco más de un segundo. De esta forma “muestra las extraordinarias prestaciones del vehículo, reforzando su reputación como el perfecto familiar deportivo”, dice la marca.

“El origen y el corazón de la historia de éxitos de BMW M en Nürburgring es el Centro de Pruebas BMW M. Con su infraestructura profesional y su perfecta ubicación, sirve como punto de partida para el desarrollo exitoso de nuevos proyectos de vehículos y pruebas en condiciones exigentes”, comentan.

El circuito Nürburgring Nordschleife es conocido en todo el mundo como uno de los circuitos más desafiantes. Este trazado sirve como campo de pruebas para pilotos y vehículos, con una extensión de 20.832 kilómetros y más de 70 curvas. Esta pista exige el máximo rendimiento y dinámica de conducción, ideal para pruebas.

“Nürburgring desempeña un papel crucial para BMW M, no sólo en el desarrollo y las pruebas, sino también en el automovilismo. Los vehículos BMW M han logrado numerosos éxitos, incluyendo 21 victorias generales en la carrera de 24 horas. Este año, ROWE Racing se aseguró la última victoria. Tras un difícil comienzo de fin de semana, el equipo compitió desde la 17ª posición. Kelvin van der Linde (RSA), Augusto Farfus (BRA), Jesse Krohn (FIN) y Raffaele Marciello (SUI) protagonizaron una excelente remontada para conseguir la victoria para BMW M Motorsport”, decía la marca.

Este M3 sigue contando con el motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros, un corazón que cuenta con multitud de detalles tecnológicos procedentes del diseño de coches de carreras. Tenemos un bloque de motor extremadamente rígido y de cubierta cerrada con un cigüeñal ligero forjado.

Contamos con una culata con un núcleo impreso en 3D, cilindros con un revestimiento de hierro pulverizado por arco de alambre para reducir las pérdidas por fricción y sistema de refrigeración y suministro de aceite diseñados para soportar las grandes cargas que se generan durante la conducción en circuito.

El motor desarrolla su par máximo de 650 Nm entre 2.750 y 5.950 rpm, alcanzando su potencia máxima a 6.250 rpm. Es capaz de alcanzar las 7.200 rpm, nada mal para la berlina familiar. Por supuesto, cuenta con el sistema M TwinTurbo mejorado, con un aumento de la presión de carga máxima de los dos turbocompresores monocilíndricos a 2,1 bar. 

De esta forma, puede aumentar la potencia del BMW M3 Competition Touring con M xDrive en unos 20 CV, alcanzando los 550 CV. Las cifras registradas con el método “one-foot rollout” son de un 0-100 km/h en 3,2 segundos y de 0-200 km/h en 11,4 segundos. El sprint medio de 80-120 km/h requiere 2,7 segundos en 4ª marcha y 3,5 segundos en 5ª. La marca también dice que la velocidad máxima del modelo de serie está limitada electrónicamente a 300 km/h.

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Es importante comprender que hay modelos John Cooper Works verdaderos, pues hay que diferenciarlos del acabado homónimo, únicamente un paquete estético para el propio modelo Cooper. De esta forma, el modelo firma 258 CV y 350 Nm, extraídos de un motor eléctrico montado en la parte delantera. 

También ofrece la función Boost, con 27 CV adicionales, que se consigue con tan sólo pulsando un botón. La batería tiene una capacidad bruta de 54,2 kWh y otorga una autonomía media homologada en ciclo WLTP de 370 km. El Mini Cooper SE tiene 218 CV y la misma batería, pero se queda en 400 km de autonomía.

El coche pasa de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza los 200 km/h de velocidad máxima limitada. Cuenta con una suspensión específica que garantiza una conducción ágil, además de faldones laterales negros, alerón trasero, llantas de 19 pulgadas específicas para el JCW Electic, paragolpes delantero exclusivos o iluminación diurna con dos franjas horizontales.

En el interior, este Mini eléctrico incorpora un diseño negro y rojo en la superficie del salpicadero. Monta asientos de piel sintética con costuras rojas y pantalla táctil central de 9,4 pulgadas. Un hermano del Mini Aceman que también tiene versión JCW y que explican igualmente en este vídeo.

“Descubre el primer Mini John Cooper Works totalmente eléctrico y el primer Mini John Cooper Works Aceman totalmente eléctrico. Acompaña a Charlie Cooper mientras analiza en detalle por qué estos vehículos redefinen la sensación de entrar en las curvas”, dice la marca sobre el vídeo.

El Aceman fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París 2024 y llega a los concesionarios durante 2025 como el crossover urbano más potente de la gama en su versión JCW. Tienen una potencia eléctrica idéntica, con el motor de 258 CV y 350 Nm de par, todo impulsando las ruedas delanteras. 

La entrega incluye un modo "kart" que añade 20 kW extra durante unos segundos, ideal para adelantamientos ágiles. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada a 200 km/h. Igualmente, dispone de batería de 54,2 kWh brutos con una autonomía WLTP homologada de hasta 355 km. 

El modelo incluye sistema Parking Assistant Professional, con 12 sensores ultrasónicos y 4 cámaras Surround View, para maniobras automáticas de aparcamiento. No falta el control de crucero adaptativo Stop&Go, asistente de mantenimiento de carril, alerta de colisión y detección de ángulo muerto.

Dispone de Head‑Up Display, conectividad Android Auto/Apple CarPlay, llave digital y acceso sin llave. Y opciones adicionales como techo panorámico, cristales tintados y paquete de asistencia plus. Dispone igualmente de faros LED diurnos especiales, faldones laterales negros, spoiler y difusores rojos. Aquí también tenemos llantas de 19 pulgadas, con pinzas de freno en color Chili Red y techo en contraste opcional.

“Mucho espacio en un área pequeña y una impresionante diversión al conducir con alta eficiencia diaria: estos no tienen que ser contradictorios: el Mini Aceman E crea estas conexiones de una manera única. El crossover totalmente eléctrico, en términos de sus proporciones, ocupa un lugar muy propio entre el Mini Cooper y el Mini Countryman. Su motorización y carácter urbano hacen del Aceman un miembro inconfundible de la familia Mini”, dice la marca sobre su Aceman.

“Con una longitud de poco más de cuatro metros, el maniobrable MINI Aceman es ideal para el tráfico urbano. Gracias al principio de diseño típico de MINI de "Uso Inteligente del Espacio", el interior ofrece un espacio cómodo para hasta cinco personas”, dice la marca.

“El versátil maletero con un volumen de carga de 300 litros se puede ampliar fácilmente hasta 1.005 litros, de modo que las compras y el equipo deportivo se pueden guardar tan fácilmente como el equipaje y más. Un compañero práctico para el día a día, con espacio para todo y todos”, concluye Mini sobre su Aceman.

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Estas últimas novedades incluyen la avanzada iluminación Matrix LED Ultra, como decimos, sumado a una mayor ayuda a la conducción gracias al asistente de tráfico cruzado delantero, y el nuevo color de carrocería Dark Void.

“Seguimos superando los límites del diseño y la tecnología”, ha declarado Ignasi Prieto, Chief Brand Officer de Cupra. “Estas actualizaciones hacen que el Formentor y el León sean aún más expresivos, modernos y seguros en la carretera”.

El exterior de estos modelos mejora con la introducción de los faros Matrix LED Ultra, la gran novedad. Por ejemplo, las animaciones de bienvenida y despedida proyectadas delante del vehículo crean una experiencia visual muy personal. Igualmente, el sistema de iluminación dinámica garantiza una visibilidad y un control óptimos en cualquier situación de conducción.

Estos nuevos grupos ópticos delanteros de Cupra incorporan 25.000 píxeles que realzan la conocida firma lumínica de tres triángulos. Los mismos ofrecen ventajas adicionales, con la posición de luces largas que realiza sombras dinámicas en tiempo real sobre los vehículos precedentes y que circulan de frente para no deslumbrar.

Por otro lado, este sistema ilumina posibles riesgos encontrados en las cunetas, además de regular la intensidad proyectada sobre las señales de tráfico para evitar que el reflectante de la misma deslumbre al conductor. También, la luz de cruce dinámica afina la definición del carril.

Esta última proyecta una marca de luz sobre las líneas de la carretera, haciendo que la conducción nocturna sea más segura y precisa. La nueva opción de pintura Dark Void es también novedad, y le da al Formentor, al León y al León Sportstourer mayor presencia.

La marca nos dice que la seguridad también aumenta con la incorporación del asistente de tráfico cruzado delantero. Gracias a sensores de radar, este sistema detecta los vehículos que se van a cruzar en la trayectoria del coche a baja velocidad, y avisa al conductor visual y acústicamente cuando circula a velocidades de hasta 30 km/h. 

Incluso, en caso necesario, puede aplicar una frenada de emergencia por debajo de 10 km/h. Los faros Matrix LED Ultra, el asistente de tráfico cruzado delantero y el nuevo color Dark Void están ya disponibles como equipamiento opcional en el Cupra Formentor, el Cupra León y el Cupra León Sportstourer.

Recordemos que el Cupra Formentor es el primer modelo desarrollado íntegramente por la marca. Este SUV se ha consolidado como superventas en Europa, con más de 120.000 unidades en un año. Sufría un restyling en el año 2024 que introducía mejoras notables.

De esta forma está disponible el 1.5 TSI con 150 CV asociado a la transmisión manual de seis relaciones. Tras ello, encontramos el 2.0 TSI que alcanza los 204 CV y se asocia al cambio automático DSG de doble embrague y 7 relaciones. Una versión con tracción integral 4Drive.

Los VZ arrancan en el 2.0 TSI con 265 caballos de potencia, que se asocia a la caja de cambios DSG de siete relaciones. Un coche que tiene tracción delantera. El más potente es el VZ 2.0 TSI con una potencia de 333 CV, que si monta tracción total y Torque Splitter de control selectivo de par.

Destaca la llegada en 2024 del 1.5 eTSI, microhíbrido con 150 CV y un sistema de 48 voltios que permite al coche avanzar con el motor apagado, siempre que las condiciones lo permitan. Esta versión cuenta con el cambio DSG de siete relaciones. En el apartado diésel seguimos contando con el 2.0 TDI con 150 CV y transmisión automática.

Con esta actualización se introducían dos nuevas opciones híbridas enchufables con etiqueta Cero, versiones que montan un propulsor 1.5 TSI. Se asocia a un motor eléctrico y una batería de 19,7 kWh de capacidad neta. Con ella, se anuncia una autonomía de más de 100 km, con cargas rápidas en corriente continua de hasta 50 kW.

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Y así es. Este coche tiene la capacidad para subir hasta las 10.000 vueltas. Hablamos del nuevo modelo de la firma italiana que llega con un V8 en combinación con un sistema eléctrico capaz de desarrollar cerca de 1.000 caballos de potencia. ¿Podrá vender tanto como el Huracán?

En 2024, la marca ha cerrado un año muy exitoso. Eso sí, aunque parezca extraño donde más coches ha vendido ha sido en la región de Europa, África y Oriente Medio, más que al otro lado del Atlántico. Aquí se han entregado 4.227 unidades, mientras que en Estados Unidos han sido 3.712 coches. 

Por otro lado, en el área de Asia-Pacífico se han llegado a las 2.748 unidades. Lamborghini está presente en 56 países de todo el mundo, vendiendo en gran parte de las regiones del mundo. Y uno de los coches más exitosos de la marca en toda su historia ha sido el Huracán.

Analizando los mercados, curioso es que Alemania fue el país número 1 en el continente europeo. Desde enero a julio de 2024, incluidos estos meses, se entregaron 595 coches en el país. Alemania está seguida de Japón y de China, con Hong Kong y Macao pisando fuerte. 

Aunque parezca lo contrario, Italia no fue uno de los grandes compradores de Lamborghini en 2024, pues se quedaron con 268 ventas en la primera mitad del año. Ahora llega el Lamborghini Temerario, que consigue llegar hasta las 10.000 revoluciones por minuto. 

Equipado con un nuevo motor V8 híbrido, estamos ante la renovación del Huracán, uno de los coches más populares de la marca. Un coche que tiene la capacidad para subir hasta las 10.000 vueltas.

Presenta un sistema híbrido de nueva factura capaz de acercarse a los 1.000 CV. Este motor es todo un hito dentro del mercado automotriz, pues ninguno de su categoría es capaz de hacer lo mismo. Adiós al motor V10 por contar con un V8 incluido en un sistema PHEV. 

La nueva configuración cuenta con un nuevo motor 4.0 V8 biturbo, y de esta forma se convierte en el primero de su segmento en coches de producción capaz de alcanzar las 10.000 rpm. Con esta configuración, declara el 0-100 km/h en 2,7 segundos y el 0-200 en 7,3. 

Según su ficha, puede alcanzar 340 km/h con un sistema PHEV que está próximo a los 1.000 caballos de potencia. Un sistema que se compone de un propulsor gasolina que desarrolla 800 CV. En este motor de combustión la potencia específica es de 200 CV/litro.

El modelo consigue desarrollar esta potencia entre 9.000 y 9.750 rpm, con un limitador a 10.000 rpm. Es importante destacar que entre 4.000 y 7.000 rpm entrega sus 730 Nm de par, y que a todo esto se suman tres motores eléctricos refrigerados por aceite de 150 CV. 

Estos tres motores eléctricos refrigerados por aceite se integran en el conjunto con el objetivo de que toda la cadena cinemática sea muy compacta. “Lamborghini Temerario transforma la aerodinámica en arte. Combina innovaciones en estabilidad, refrigeración y frenado en un diseño escultural que ofrece un rendimiento inigualable”, decía la marca.

“Para nosotros fue absolutamente imprescindible, además de las emociones, aportar practicidad de uso diario y ligereza a la marca. Un coche no debe ser difícil de manejar. Debe ser ligero en ciudad o carretera. Pero si uno lo desea, muestra inmediatamente su lado extremadamente deportivo”, decía el CEO.

El Lamborghini Temerario tiene un precio base de 320.369 euros. Si añadimos el gasto de transporte y entrega, que son otros 3.583 euros, la cifra anterior queda en 323.952 euros. 

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Hace unos meses, en abril, se informaba de que a la marca le sobraban 2.400 unidades que no lograba vender y tampoco recompra ni aceptaba devoluciones. Teniendo en cuenta que la marca dijo que había más de un millón de pedidos para adquirir el Tesla Cybertruck, algo fallaba.

Con miles de unidades que han quedado en stock sin un comprador designado, las cuentas no salían. Y entonces se apuntaba a que la causa parecía ser el tema de los defectos técnicos que han ido saliendo a la luz. Además de la espera de un gran número de usuarios de una versión más económica. 

Se sumaba a todo ello que Tesla no acepta Cybertruck como forma de pago para comprar otros modelos, y tampoco admite la recompra de las defectuosas. Todo teniendo en cuenta que Tesla anunciada a bombo y platillo en 2023 que sería un éxito capaz de llevarse por delante a cualquier enemigo.

A pesar de las promesas de Elon Musk, incluidas ventas de entre 250.000 y 500.000 unidades por año, solo se han comercializado alrededor de 39.000 en 2024 y unas 11.000 en lo que va de 2025. El vicepresidente de ingeniería de Tesla, Lars Moravy, ha confirmado recientemente que la compañía está explorando el desarrollo de una pick‑up más pequeña.

Y lo hace para hacer frente a la desastrosa acogida de la versión original y responder a una creciente demanda internacional. Según analistas, reducir cerca del 20% el tamaño del vehículo y ajustar precios entre 40.000 y 60.000 dólares es clave para atraer compradores potenciales. 

Tesla planea posicionarse en un rango similar al inicialmente prometido, esos 40.000 dólares. Frente al precio actual que supera los 70.000 dólares. Además, el historial del Cybertruck no es nada bueno. Incluye ocho llamadas a revisión en menos de 18 meses, con defectos estructurales, puertas desalineadas, fallos de aceleración y acabados deficientes. 

Además, más de 46.000 unidades fueron retiradas del mercado por riesgo de desprendimiento de paneles metálicos. La posible versión reducida debe ofrecer una fiabilidad más real. Y lo fundamental es servir como herramienta útil, no como laboratorio tecnológico.

Debe tener capacidades de remolque, buen rendimiento todoterreno, autonomía realista y evitar los excesos tecnológicos innecesarios. Las pantallas decorativas o sistemas de luces llamativas no son de agrado en este segmento. Y para competir eficazmente, se requiere una arquitectura de carga de 800 V.

Esto permite recargar con rapidez y ofrecer una autonomía funcional para el día a día sin baterías enormes. Esta noticia se une al recorte en la gama. En el mercado español, que es uno de los pocos en los que no le iba tan mal, se ha tomado la decisión de retirar dos modelos.

Y claro, con cuatro modelos en el mercado está decisión pasa por reducir su gama a la mitad, eliminando de su configurador sus dos modelos más antiguos. Son los que abrieron el camino a sus coches eléctricos baratos, los Tesla Model S y Tesla Model X.

Si bien, hasta hace no mucho, se podían encargar. Ahora, ya no están disponibles en la web española de la marca estadounidense. Ya no aparece el botón de ‘Encargar’ en la web, como ocurre con los Tesla Model 3 y Tesla Model Y. Si hay un menú que permite elegir entre vehículos demo que tienen 3.000 km aproximadamente y vehículos “de ocasión”. Pero  apenas hay un par de decenas de unidades disponibles.

Y es que desde enero hasta junio de este año, Tesla ha vendido en España 7.166 coches. El Tesla Model S ha comercializado 11 ejemplares y del Tesla Model X solo ha matriculado 14 unidades. Por el contrario, el Tesla Model 3 ha vendido 4.089 unidades y el Tesla Model Y ha alcanzado los 3.052 coches. 

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Pero el Chery Tiggo 8 busca la expansión global del fabricante chino Chery con su lanzamiento oficial en Europa el pasado junio. Este SUV de gran tamaño y hasta siete plazas llega al continente con una clara apuesta por la tecnología, y con una buena relación calidad-precio. 

Y lo hace de la mano de Ebro. En España, el Chery Tiggo 8 se comercializa bajo el nombre de Ebro S800, gracias al acuerdo entre Chery y la empresa española EV Motors. Este acuerdo ha permitido recuperar la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, como decíamos.

Aquí se ensamblarán localmente los modelos de la marca, incluida esta gran apuesta de Ebro. Este modelo fue presentado por primera vez al público en el Madrid Car Experience de 2024, y su llegada a los concesionarios está prevista para finales de 2025. 

La distribución correrá a cargo de la red de puntos de venta ya establecida para otras marcas del grupo como Omoda y Jaecoo, con una cobertura inicial de 30 concesionarios y expansión prevista hasta 80 en todo el país. El Tiggo 8 está desarrollado sobre la plataforma T1X, fruto de la colaboración entre Chery y la empresa alemana Bentler.

El modelo ofrece una configuración interior de hasta siete plazas y un maletero con hasta 1.930 litros de capacidad. Esto lo convierte en una opción ideal para familias o quienes buscan versatilidad. Monta una suspensión delantera tipo McPherson y trasera multibrazo, con frenos de disco en las cuatro ruedas y un diseño robusto con guiños a los estándares europeos de calidad y seguridad.

Llega con varias opciones mecánicas, incluyendo versiones de combustión y un sistema híbrido enchufable (PHEV) de última generación, desarrollado bajo la denominación Chery Super Hybrid (CSH). Arranca con el 1.5 litros turbo de 156 CV con cambio manual de 6 velocidades o automático CVT.

Le sigue el 1.6 litros TGDI de 197 CV con cambio automático DCT de 7 marchas. Y, solo en algunos mercados, tiene el potente 2.0 litros turbo de hasta 254 CV. El PHEV combina un motor 1.5 turbo de gasolina con un motor para una potencia que pasa de los 200 caballos de potencia.

La autonomía eléctrica oscila entre 95 y 160 kilómetros, dependiendo de la batería. Con unn consumo mixto inferior a 4,5 litros/100 km. Tiene sistema inteligente que optimiza el uso de energía, con una eficiencia térmica del 46,5%.

El Chery Tiggo 8 2025 cuenta con un arsenal tecnológico de importancia que incluye varios sistemas de ayuda a la conducción. A pesar de ello, no logra cinco estrellas en las pruebas de EuroNCAP. Se queda con cuatro estrellas como decimos, recibiendo un 81% en seguridad en adultos, y un 77% igualmente cuando hablamos de ocupantes infantiles. Protege en un 80% a los peatones y recibe una puntuación de 78% en sistemas de seguridad. 

¿A qué tipo de pruebas se ha enfrentado? Como es habitual, el modelo ha sido sometido a pruebas de impacto frontal, impacto lateral y pruebas con peatones, además de evaluar sus diferentes sistemas de seguridad activa. El modelo chino ha sido examinado en función del equipamiento con, entre otras, frenado de emergencia de coche a coche, monitoreo del estado de los ocupantes y tecnologías de asistencia de carril.

También se han llevado a cabo una serie de pruebas con peatones con diferentes “impactadores”: forma de cabeza de adulto y niño, forma de pierna y parte superior de la pierna. Así como los test de peatones y ciclistas de la AEB. En 2023 se introdujo un escenario de prueba para la prevención de puertas para ciclistas.

La seguridad activa se clasifica en función del rendimiento del equipamiento del automóvil: escenarios de frenado autónomo de emergencia de automóvil a automóvil y de automóvil a motocicleta, monitoreo del estado de los ocupantes (incluidos recordatorios de cinturón de seguridad, fatiga, distracción y deterioro), tecnologías de asistencia de carril y asistencia de velocidad. 

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