A pesar de su juventud y de la pasión innegable que siente por su trabajo, su trayectoria no ha estado exenta de dificultades, teniendo que enfrentarse de forma habitual a los prejuicios de compañeros veteranos que cuestionaban su capacidad al volante simplemente por el hecho de ser mujer.

La historia de Andrea es la de una vocación temprana que maduró a pesar de las advertencias del entorno. Desde muy pequeña sintió una atracción especial por los vehículos de gran tonelaje, observando el asfalto no como una barrera, sino como un espacio de libertad y superación personal.

Su juventud llamó la atención desde el primer momento en las autoescuelas y en los centros de examen, donde no era habitual ver a una mujer de apenas veinte años manejando con soltura vehículos articulados de enormes dimensiones.

En un mundo donde la veteranía y la fuerza física a menudo se confunden con la competencia profesional, la presencia de una conductora tan joven generó un fuerte rechazo en determinados sectores. La propia Andrea relata con indignación cómo algunos profesionales mayores, hombres que acumulaban décadas de experiencia devorando kilómetros en las carreteras, se acercaban a ella en las áreas de servicio o en los muelles de carga no para prestarle ayuda, sino para menospreciar su trabajo.

Le aseguraban con tono condescendiente que ella no tenía idea de lo que significaba realmente conducir un camión de verdad y que las mujeres carecían de las habilidades necesarias para controlar este tipo de vehículos. No obstante, Andrea confía en que cada vez serán más mujeres quienes se dediquen a este sector.

"Por redes sociales también se ven muchas, cada día más. Y cuando me he juntado con otras chicas camioneras tampoco hablamos de cómo está el sector. Pero por lo que cuentan en las redes sociales, sí que más o menos compartimos todas una visión similar. Todavía hay cosas por mejorar".

Es más, frente a los comentarios despectivos y actitudes paternalistas, Andrea decidió responder de la única forma que consideraba justa y efectiva, que era demostrando su valía profesional en el día a día. Lejos de amedrentarse o de abandonar la profesión, la joven conductora transformó la discriminación en una fuente de motivación adicional para perfeccionar su técnica, cumplir de manera estricta con los exigentes horarios de entrega y maniobrar con una precisión impecable en los espacios más complicados que se presentan en los polígonos industriales.

Con el paso del tiempo y gracias a su constancia inquebrantable, la joven ha logrado ganarse el respeto de sus clientes y de muchos otros compañeros que ven en ella el futuro necesario de un sector que sufre una alarmante falta de relevo generacional.

Andrea confiesa que la seguridad es un factor que condiciona por completo sus hábitos nocturnos cuando se encuentra en mitad de una ruta comercial. Para evitar situaciones de riesgo o vulnerabilidad, la camionera planifica de forma milimétrica sus paradas y siempre ha evitado de manera consciente estacionar en zonas oscuras, apartadas o que carezcan de sistemas de vigilancia adecuados.

Junto a ello, prefiere invertir más tiempo de conducción en buscar estaciones de servicio concurridas, iluminadas y que cuenten con la presencia constante de otros transportistas profesionales, minimizando así las posibilidades de sufrir robos de mercancía o agresiones durante las horas de sueño.

A pesar de los sacrificios personales, los peligros inherentes al asfalto y los amargos episodios de discriminación que le ha tocado vivir debido a su edad y a su género, Andrea se muestra plenamente orgullosa de la profesión que ha elegido y mira al futuro con un optimismo desbordante. Su testimonio sirve como un faro de inspiración para muchas otras mujeres jóvenes que se sienten atraídas por sectores tradicionalmente masculinizados pero que temen dar el paso por miedo al rechazo social o a las dificultades de integración.

Con su destreza diaria a los mandos de su camión, Andrea demuestra que el talento, la disciplina y la capacidad al volante no entienden de géneros ni de partidas de nacimiento, abriendo de par en par las puertas de las cabinas para las próximas generaciones de conductoras.

Gracias a una entrevista en el podcast Rutas de Éxito, dedicado a dar voz al sector del transporte, Andrea ha podido compartir todas sus vivencias dentro de un camión y fuera de él. Considerada como la camionera más joven de España, esta joven de tan solo 22 años ha encontrado en el sector del transporte un modo de vida estable, con horarios fijos y un sueldo que le permite vivir cómodamente. Así lo aseguraba en los primeros minutos de la entrevista: “Trabajo 8 horas de lunes a viernes, recorro casi 300 kilómetros diarios y gano unos 2.000 euros mensuales”.

A pesar de que los trabajos relacionados con la logística son considerados sacrificados y duros al estar conduciendo a cientos de kilómetros de casa durante días, la protagonista de esta historia comparte que cuando entró a trabajar en su empresa actual, cuyo ámbito de actuación es regional, le aseguraron un horario fijo con el que está más que satisfecha.

Ubicada en la provincia de Barcelona, Andrea recorre entre 200 y 250 kilómetros al día con un camión frigorífico entre las 14:00 y las 22:00 horas. Durante la entrevista, asegura que, acorde a su cantidad de trabajo y sus funciones durante este, 2.000 euros mensuales compensan la responsabilidad y el esfuerzo dedicado.

La historia de esta joven ha llamado la atención de multitud de usuarios en redes sociales. Mientras que a algunas personas les sorprende la dedicación plena al sector de una persona tan joven, otros celebran su voluntad de seguir rompiendo moldes en un sector en el que las mujeres aún son una gran minoría.

El amor de Andrea por la conducción no es casual. Ella misma comparte que desde pequeña se vio muy atraída por el motor en todas sus formas, desde coches hasta camiones… todo lo que tuviese cuatro ruedas le llamaba la atención. Es por ello por lo que cuando acabó los estudios básicos decidió apostar por aquello que le hace feliz.

No obstante, el proceso de obtención de los permisos y la inversión inicial para dedicarte al sector logístico no es algo sencillo y asequible para todo el mundo. Tal y como relata la joven, primero tuvo que sacarse el CAP, el carné de camión rígido, para posteriormente obtener el del tráiler: “Todo ello me costó entre 4.000 y 5.000 euros”.

A pesar de la gran apuesta económica que realizó en sus primeros meses, rápidamente encontró un trabajo como transportista de Mercadona que le permitieron ganar la experiencia que necesitaba para seguir formándose. Tras varios meses trabajando para la empresa de Juan Roig, se incorporó a su trabajo actual, cuyas condiciones laborales fueron mucho más atractivas y le permiten conciliar con una vida mucho más tranquila y social.

La experiencia de Andrea refleja, entre muchas otras cosas, las grandes ofertas de empleo que ofrece el sector para los jóvenes. Desde jornadas más extensas o sacrificadas hasta otras más reducidas, existen multitud de oportunidades para aquellos que busquen dedicarse al ámbito logístico.

Sin embargo, la historia de esta joven también refleja la otra cara de la moneda para las mujeres en este ámbito. Durante décadas, el transporte ha estado protagonizado por hombres, pero con el paso del tiempo, eso está cambiando. Gracias a la difusión de personas como Andrea o Irene, cuya historia también te la hemos contado en Autobild, las camioneras están alzando la voz para animar a más mujeres a dedicarse a este trabajo.

Aunque poco a poco vemos a más mujeres al volante, los comentarios vejatorios o sexistas aún siguen presentes. La propia Andrea comparte una experiencia desagradable que vivió durante una descarga: “Un día estaba en un almacén para descargar y me vino un hombre, me preguntó que qué hacía allí y que siendo mujer no tenía que llevar un camión”. A lo que rápidamente le contestó: “Soy una persona igual que tú”. Además, la camionera añade que “por ser mujer y joven no significa que haga peor la faena” y lanza un mensaje a todos aquellos que le critican por ello: “Pienso dedicarme a esto toda la vida”.

A partir del próximo 1 de julio, una transformación profunda y de obligado cumplimiento redefinirá de forma drástica la actividad diaria de miles de profesionales en las carreteras españolas. En esta ocasión, la medida no afecta a los turismos comunes ni a los conductores particulares, sino a una extensa flota de vehículos comerciales ligeros que hasta la fecha había operado bajo un marco normativo e inspector considerablemente más flexible que el aplicado a los grandes gigantes de la ruta.

El cambio normativo se materializa con la obligatoriedad de instalar y utilizar el tacógrafo inteligente, un sofisticado dispositivo electrónico de control que tradicionalmente ha estado asociado de forma exclusiva a los camiones pesados y autobuses de más de 3,5 toneladas. Sin embargo, en virtud de las recientes directrices comunitarias englobadas en el denominado Paquete de Movilidad de la Unión Europea, el ámbito de aplicación de este supervisor digital se amplía de manera histórica.

La nueva regulación establece de forma taxativa que todas las furgonetas y vehículos comerciales ligeros que posean una masa máxima autorizada de entre 2,5 y 3,5 toneladas, y que realicen operaciones de transporte internacional de mercancías o servicios de cabotaje en cualquier Estado miembro, deberán incorporar obligatoriamente este equipamiento de control en sus cabinas.

Los objetivos perseguidos por las autoridades de la Unión Europea con la implantación de esta medida responden a una estrategia estructural de gran calado. En primer lugar, se busca reforzar de manera contundente la seguridad vial en toda la red de carreteras del continente, garantizando que los conductores de vehículos ligeros no excedan los límites de tiempo permitidos al volante y pongan en riesgo su integridad y la de los demás usuarios de la vía.

En segundo lugar, la Comisión Europea pretende establecer un control riguroso de los periodos de conducción y descanso para dignificar las condiciones laborales de los trabajadores de este sector, evitando jornadas abusivas. Finalmente, un pilar fundamental de esta reforma es garantizar una competencia más equilibrada y justa en el mercado del transporte por carretera, erradicando prácticas fraudulentas como el dumping social.

A pesar de la inmediatez de la fecha límite, el panorama actual en el sector refleja una preocupante falta de preparación y un desconocimiento generalizado entre los operadores afectados. Desde la firma jurídica especializada Pyramid Consulting advierten con insistencia de que un elevado porcentaje de empresas, pymes y trabajadores autónomos todavía desconocen por completo el alcance real y las severas implicaciones administrativas de este cambio normativo.

Los expertos del bufete recalcan que el desafío legal no se limita en absoluto a la mera instalación física o electrónica del dispositivo en el salpicadero del vehículo, sino que conlleva una reestructuración interna total de los departamentos de tráfico y recursos humanos, obligando a las empresas a asumir nuevas rutinas de cumplimiento normativo.

La gestión de estos nuevos datos exigirá una transformación operativa sin precedentes dentro de las organizaciones logísticas. Las compañías afectadas ya no podrán planificar sus rutas transfronterizas basándose únicamente en la urgencia comercial del cliente o en la disponibilidad inmediata del vehículo, sino que deberán supeditar toda su capacidad logística a los periodos obligatorios de descanso que el tacógrafo inteligente registrará de forma inalterable y vía satélite, dejando un rastro auditable para los inspectores de transporte.

El impacto económico y operativo de esta medida será especialmente agudo en determinados sectores estratégicos de la economía que han experimentado un crecimiento exponencial en la última década. El auge imparable del comercio electrónico, la expansión de la logística de última milla y la necesidad imperiosa de un transporte urgente transfronterizo han convertido a las furgonetas de hasta 3,5 toneladas en las auténticas arterias de la distribución en Europa.

Ante la inminente llegada de julio, la previsión y la planificación anticipada se consolidan como las únicas herramientas eficaces para evitar sanciones económicas que podrían poner en riesgo la viabilidad financiera del negocio.

La incorporación obligatoria del tacógrafo inteligente a las furgonetas ligeras representa, sin lugar a dudas, uno de los cambios regulatorios más trascendentales e históricos para el transporte de mercancías en los últimos años.

La protagonista llegó a España desde Venezuela en busca de oportunidades laborales que no encontraba en su país de origen. Como muchos migrantes, sus primeros meses estuvieron marcados por la precariedad. Con ingresos que apenas alcanzaban los 500 euros mensuales, tuvo que enfrentarse a una realidad compleja, en la que cubrir necesidades básicas ya suponía un desafío constante.

Este periodo inicial, lejos de ser excepcional, ilustra la situación de muchos trabajadores extranjeros que comienzan desde posiciones vulnerables en el mercado laboral español.

Sin embargo, Sandra no tardó en identificar una oportunidad en el sector del transporte de mercancías. La escasez de conductores profesionales en España, especialmente en rutas de larga distancia, ha abierto una puerta para quienes están dispuestos a formarse y asumir las exigencias del oficio. En su caso, decidió obtener los permisos necesarios para conducir vehículos pesados, una inversión que implicó tiempo, dinero y determinación, pero que acabaría marcando un punto de inflexión en su trayectoria.

Convertirse en camionera no solo supuso una mejora económica significativa, sino también un cambio en su calidad de vida. Actualmente, asegura que puede llegar a ganar hasta 3.000 euros mensuales, dependiendo de las rutas y las condiciones laborales.

Este incremento salarial responde a factores como la alta demanda de transportistas, la dureza del trabajo, que implica largas jornadas y estancias fuera de casa, y la especialización que requiere la conducción de vehículos de gran tonelaje.

Más allá de los números, su historia pone de relieve el papel de las mujeres en un sector donde siguen siendo minoría. La presencia femenina en el transporte por carretera en España continúa siendo reducida, lo que añade un componente simbólico a su experiencia. Sandra no solo ha logrado estabilidad económica, sino que también se ha integrado en un entorno laboral en el que ha tenido que romper estereotipos y demostrar su capacidad profesional en igualdad de condiciones.

El trabajo como camionera conlleva retos específicos que van más allá de la conducción. Las largas horas en carretera, la soledad, la conciliación familiar y las condiciones físicas del trabajo son aspectos que forman parte de la rutina diaria. A pesar de ello, Sandra destaca la independencia y las oportunidades que le ha ofrecido esta profesión. Para ella, conducir un camión no es solo un empleo, sino una herramienta que le ha permitido reconstruir su vida en un nuevo país.

Su evolución económica también refleja una tendencia más amplia en el mercado laboral español, donde ciertos sectores, como el transporte y la logística, ofrecen salarios competitivos debido a la falta de mano de obra cualificada. En este contexto, perfiles como el de Sandra adquieren relevancia, ya que combinan la necesidad del mercado con la disposición de los trabajadores a asumir funciones exigentes.

Además, su caso evidencia cómo la movilidad social es posible incluso partiendo de situaciones iniciales desfavorables, siempre que existan oportunidades y acceso a formación. El paso de ingresos mínimos a un salario considerable en pocos años no es habitual en todos los sectores, lo que convierte su experiencia en un ejemplo significativo dentro del panorama laboral actual.

La historia de Sandra también invita a reflexionar sobre el papel de la migración en la economía española. Los trabajadores extranjeros desempeñan un papel clave en sectores estratégicos, y su integración laboral contribuye al funcionamiento de actividades esenciales como el transporte de mercancías. En este sentido, su trayectoria no solo tiene una dimensión individual, sino también colectiva.

En definitiva, el recorrido de Sandra desde la precariedad hasta la estabilidad económica ilustra las posibilidades que ofrece el mercado laboral español en determinados sectores, así como los desafíos que implica empezar de cero en un nuevo país. Su testimonio, marcado por el esfuerzo y la resiliencia, muestra cómo una decisión estratégica, en este caso, apostar por el transporte, puede transformar de manera radical la vida de una persona.

Este ensayo en condiciones reales de operación pretende evaluar no solo la fiabilidad del vehículo ante las exigencias del reparto diario, sino también la madurez de la infraestructura de recarga necesaria para dar soporte a la logística pesada del futuro, marcando un hito fundamental en la transición energética del transporte industrial.

El desarrollo de este vehículo industrial representa un avance de ingeniería mayúsculo, puesto que el transporte de gran tonelaje ha sido históricamente uno de los nichos más complejos de electrificar debido al enorme compromiso que existe entre el peso de las baterías de alta capacidad y la carga útil real que el camión puede transportar de manera legal y eficiente.

Los ingenieros responsables del proyecto han logrado optimizar el diseño del chasis y la densidad energética de los acumuladores para garantizar que el camión mantenga una capacidad de arrastre competitiva sin comprometer esos valiosos 400 kilómetros de rango operativo. Esta distancia se considera el umbral crítico para cubrir rutas logísticas interurbanas y regionales sin la necesidad perentoria de detenerse a recargar en mitad de la jornada de trabajo de los transportistas.

A lo largo del periodo de prueba fijado en medio año, el prototipo será integrado en las flotas comerciales de operadores logísticos reales, enfrentándose a rutas exigentes que combinarán tramos de autovía con accesos a centros urbanos y nudos de distribución de alta densidad.

El objetivo primordial de este despliegue es recopilar un volumen masivo de datos sobre el rendimiento del motor eléctrico, el desgaste de los componentes bajo diferentes condiciones climáticas y, de manera muy especial, el comportamiento de la regeneración de energía durante las fases de frenado y descenso.

Uno de los aspectos más críticos que se vigilarán con lupa durante estos seis meses de operaciones continuadas es el proceso de recarga rápida y ultra rápida en las terminales logísticas. Para que un camión eléctrico de gran tonelaje sea verdaderamente rentable para las empresas del sector, los tiempos de inactividad deben reducirse al mínimo exponente.

Por ello, la prueba examinará la compatibilidad del prototipo con los cargadores de alta potencia de última generación, evaluando si las celdas de la batería son capaces de absorber la energía necesaria para recuperar la mayor parte de su autonomía en periodos coincidentes con los descansos obligatorios por ley de los conductores profesionales.

De este modo, la viabilidad comercial de la tecnología se medirá tanto por su rendimiento en movimiento como por su eficiencia logística estática.

El impacto potencial de la implementación masiva de esta tecnología va mucho más allá de los beneficios económicos directos derivados del menor coste por kilómetro de la electricidad frente al combustible diésel.

Las flotas de gran tonelaje son responsables de un porcentaje alto de las emisiones de gases de efecto invernadero en las redes viales, además de generar una contaminación acústica notable en los accesos a las grandes zonas metropolitanas.

La llegada de camiones pesados silenciosos y con cero emisiones locales promete transformar la calidad de vida en los entornos industriales, permitiendo incluso realizar labores de reparto nocturno sin perturbar el descanso de los ciudadanos, una flexibilidad operativa que hasta ahora resultaba del todo inviable debido a las estrictas normativas vigentes en las principales capitales europeas.

A medida que el prototipo comience a acumular kilómetros en su marcador durante este medio año de pruebas rigurosas, la industria del transporte observará con atención los resultados para determinar si el ecosistema eléctrico está maduro para asumir el peso de la larga distancia.

La combinación de una autonomía real solvente, una capacidad de carga intacta y una fiabilidad mecánica a prueba de jornadas extenuantes determinará el ritmo de adopción de la movilidad eléctrica en un sector que avanza con pies de plomo debido a los estrechos márgenes con los que opera.

Este ensayo de seis meses promete despejar las incógnitas pendientes y trazar la hoja de ruta definitiva hacia un transporte limpio, eficiente y plenamente preparado para los retos de las próximas décadas.

Según ha afirmado la titular del ministerio en sede parlamentaria, los primeros expedientes ya se están tramitando de manera efectiva, y las solicitudes correspondientes están siendo minuciosamente analizadas para determinar con exactitud si en estos casos concurren las condiciones legales necesarias que justifiquen la aplicación de los coeficientes reductores de la edad de retiro.

Estas declaraciones ministeriales surgen en un momento de máxima tensión social y laboral dentro del sector del transporte de mercancías y de viajeros por carretera.

La parlamentaria catalana trasladó a la cámara el profundo descontento de los profesionales del volante y denunció lo que las organizaciones de trabajadores califican abiertamente como un bloqueo intencionado por parte de la administración del Estado.

El principal temor expresado por la portavoz de la formación republicana radicaba en la posibilidad de que la dilatación de los plazos administrativos derivara en una desestimación automática de los expedientes por la vía del silencio administrativo negativo.

Ante este panorama de desconfianza, la ministra de Seguridad Social quiso lanzar un mensaje de tranquilidad institucional y aclarar con rotundidad que el Ejecutivo no recurrirá al silencio administrativo para dar carpetazo a esta histórica reivindicación. Saiz desveló que el pasado 9 de febrero de 2026 se admitieron formalmente a trámite dos de las solicitudes de expedientes reguladores sectoriales.

El procedimiento formal que se está siguiendo se basa en el Real Decreto aprobado el año pasado, una ley que vino a estructurar el sistema previo de valoración para fijar la rebaja en la edad ordinaria de jubilación mediante coeficientes reductores.

Además, la ministra defendió de forma enérgica que la evaluación de los transportistas se está llevando a cabo a través de un procedimiento completamente reglado, objetivo y transparente.

Este mecanismo técnico tiene como única finalidad constatar científicamente y con datos sociolaborales rigurosos si las funciones de conducción profesional de grandes vehículos de carga o de pasajeros acumulan los índices de siniestralidad, morbilidad y mortalidad que exige la ley para adelantar la salida del mercado laboral.

Sin embargo, las explicaciones ministeriales no han conseguido calmar los ánimos de un colectivo que se siente al límite de sus fuerzas. Los representantes de los conductores profesionales argumentan de forma reiterada que circular con un camión o un autobús a partir de los sesenta años de edad entraña riesgos muy elevados tanto para el propio trabajador como para la seguridad vial general del resto de ciudadanos.

Los sindicatos llevan años acumulando informes médicos y estadísticos que demuestran la penosidad intrínseca de esta profesión, marcada por turnos prolongados, fatiga crónica, aislamiento, sedentarismo forzado y la enorme responsabilidad que implica gobernar vehículos de gran tonelaje o con decenas de pasajeros a bordo.

La presión sobre el Ministerio de Seguridad Social se ha intensificado drásticamente debido a los plazos legales establecidos. El sector argumenta que la normativa estipula un periodo máximo de seis meses para la resolución y tramitación de estos expedientes sobre coeficientes reductores.

Al haberse cumplido los plazos estipulados sin una resolución definitiva ni un avance palpable en los dictámenes, la frustración ha derivado en movilizaciones drásticas. El sindicato Unión General de Trabajadores ya ha formalizado una convocatoria de huelga nacional sectorial de carácter indefinido, cuya fecha de inicio se ha fijado para el próximo lunes 8 de junio de 2026, motivada por lo que consideran un retraso burocrático inaceptable.

Desde la perspectiva del Gobierno, los plazos no implican una paralización de la maquinaria del Estado. La ministra Saiz detalló las fases que restan en este complejo engranaje legal antes de dictar una resolución definitiva.

Una vez que concluyan los análisis técnicos detallados de las solicitudes que están realizando los peritos de la Seguridad Social, la correspondiente comisión de evaluación sectorial emitirá un dictamen de posicionamiento. El proceso completo culminará finalmente con la aprobación de un Real Decreto específico para el sector que fije los términos y porcentajes de reducción de la edad de jubilación.

El conflicto se encuadra en una paradoja socioeconómica compleja para España. Mientras los conductores de más de sesenta años exigen su derecho legal a un retiro digno y seguro antes de la edad ordinaria de jubilación debido al desgaste físico y mental de su profesión, las empresas del sector del transporte por carretera alertan de forma sistemática de una acuciante falta de mano de obra y de un déficit de relevo generacional en las plantillas.

Nantong COSCO KHI Ship Engineering ha diseñado un buque enorme de 399,99 metros de eslora, alcanza los 61,3 metros de manga y tiene una profundidad de 33,2 metros. La embarcación ha salido desde Nantong, en la provincia oriental de Jiangsu, China ha iniciado las pruebas en alta mar para un barco impulsado con metanol.

Un barco de 225.000 toneladas impulsado por metanol

El barco diseñado por Nantong COSCO KHI Ship Engineering pesa 225.000 toneladas en peso muerto toneladas y puede transportar hasta 24.168 contenedores marítimos, pero la peculiaridad es otra. Este buque equipa un sistema de propulsión de doble combustible.

Este enorme buque de 225.000 toneladas puede funcionar con metanol. Zhang Haidong, portavoz de la marca china, ha explicado que han conseguido diseñar el mayor motor de doble combustible de metanol del mundo.

Una embarcación de este tamaño no puede depender de un único motor. Nantong COSCO KHI Ship Engineering ha añadido motores auxiliares y un sistema de calderas adaptado que alimenta el motor principal.

Este portacontenedores puede funcionar en varios modos de operación, una ventaja competitiva frente a otros buques de metanol. El modelo de la compañía china no depende únicamente de este combustible, que aún está en expansión en esta industria.

Un ahorro de 150.000 toneladas de CO₂

El buque de Nantong COSCO KHI Ship Engineering puede operar en rutas internacionales sin depender de una infraestructura portuaria. Este combustible verde aún no se ha consolidado en algunos países.

Desde la empresa china son más que optimistas. La compañía asegura que el buque de metanol puede ahorrar alrededor de 150.000 toneladas de CO₂ al año, esto se traduce en millones de euros anuales en combustible.

China también pretende acabar con las emisiones de óxidos de azufre y reducir al máximo las de óxidos de nitrógeno, dos de los mayores contaminantes del transporte marítimo. El gigante asiático pretende liderar en la industria naval verde.

Los pedidos de barcos ya son el 80,2% de la cuota total de China, muchos de ellos con motores de metanol, gas natural licuado, gas licuado de petróleo, etanol y sistemas eléctricos. La Organización Marítima Internacional pretende alcanzar las cero emisiones en 2050, así que los países tienen un largo trabajo por delante.

El problema que Irene plantea es una queja recurrente en el sector del transporte pesado: la rigidez y falta de ergonomía de los colchones que vienen instalados de fábrica en la mayoría de los camiones modernos. Estos elementos suelen estar diseñados para ser duraderos y fáciles de limpiar, pero a menudo sacrifican la comodidad necesaria para un sueño reparador tras jornadas que pueden superar las diez horas de conducción.

La asturiana explica que, después de probar diversas alternativas y sufrir las consecuencias de un colchón demasiado duro que afectaba a su espalda, decidió buscar una alternativa que no implicara la compra de un colchón nuevo a medida, algo que suele ser extremadamente costoso debido a las dimensiones y formas irregulares que requieren las cabinas.

La solución que Irene ha bautizado como su truco personal consiste en la incorporación de un "topper" o sobrecolchón de espuma viscoelástica con memoria, pero adaptado de forma artesanal a las necesidades específicas de su litera. En el vídeo compartido con sus seguidores, la camionera muestra con orgullo cómo esta capa adicional de apenas unos centímetros de grosor ha cambiado drásticamente la firmeza de su cama.

Según relata con su característico tono cercano y directo, la clave no solo reside en colocar el material encima de la base original, sino en la elección de una densidad específica que permita el hundimiento justo del cuerpo sin perder el soporte lumbar. Este truco le permite disfrutar de una sensación de acogida similar a la de una cama doméstica de alta gama, pero dentro de los límites de su herramienta de trabajo.

Un aspecto fundamental que Irene destaca en su explicación es la versatilidad de este sistema para la higiene diaria. Al ser una pieza independiente y más ligera que un colchón completo, el sobrecolchón facilita enormemente las tareas de ventilación y limpieza del habitáculo.

Junto a ello, la asturiana recalca que mantener la cabina dormitorio en condiciones óptimas de salubridad es vital, ya que el espacio es muy pequeño y tiende a acumular polvo y humedad. Con su "montaje" personal, puede retirar la funda del topper para lavarla con frecuencia, asegurando que su lugar de pernocta sea siempre un entorno fresco y agradable, algo que repercute directamente en su bienestar psicológico durante las largas semanas que pasa fuera de casa.

La reacción de la comunidad de transportistas no se ha hecho esperar, generando un intenso debate sobre las condiciones de ergonomía en el diseño industrial de los camiones. Muchos compañeros de Irene han validado su truco, aportando además que esta mejora no solo previene dolores musculares crónicos, sino que también ayuda a combatir la fatiga acumulada, que es una de las principales causas de accidentes de tráfico en el sector del transporte profesional.

Más allá del beneficio físico, la iniciativa de Irene subraya la importancia de la personalización del espacio de trabajo. Para una camionera que recorre miles de kilómetros, la cabina deja de ser un simple vehículo para convertirse en su hogar temporal.

Al dedicar tiempo y esfuerzo a mejorar su cama, Irene está enviando un mensaje sobre la dignidad laboral y la importancia del autocuidado en profesiones de alta exigencia. Su truco no es solo una solución técnica a un problema de dureza del colchón, sino una declaración de intenciones sobre cómo los profesionales del volante pueden y deben reclamar un entorno que respete sus necesidades biológicas fundamentales.

Su testimonio sigue sumando visualizaciones, confirmando que la seguridad vial empieza siempre por un conductor que ha podido dormir profundamente en una cama en condiciones.

Esta apuesta por el hidrógeno no es una decisión aislada, sino una respuesta directa a la necesidad de eliminar las emisiones en líneas ferroviarias que, por su ubicación o costes de infraestructura, no han sido electrificadas de forma tradicional.

La entrega de estos trenes Mireo Plus H por parte de Siemens marca un hito en la colaboración tecnológica transnacional. Estas unidades están diseñadas para operar en rutas donde antes reinaban las locomotoras diésel, responsables de una parte significativa de la huella de carbono del transporte terrestre.

El funcionamiento de esta tecnología se basa en una pila de combustible de alta potencia que combina el hidrógeno almacenado en tanques con el oxígeno del aire para generar electricidad. El único residuo de este proceso es agua pura y vapor, eliminando por completo la expulsión de partículas nocivas o dióxido de carbono a la atmósfera.

Con una autonomía que permite cubrir trayectos de larga distancia sin necesidad de repostajes frecuentes, el tren de hidrógeno se presenta como la solución más viable para las redes ferroviarias que todavía dependen de los combustibles fósiles.

El impacto de esta flota en Rumanía va mucho más allá de la simple renovación de maquinaria. Al integrar el hidrógeno en su red de transporte, el país está enviando una señal clara al resto del continente sobre la viabilidad de esta fuente de energía. La infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno verde —aquel producido mediante electrólisis alimentada por fuentes renovables— fomenta la creación de una economía circular y el desarrollo de nuevas capacidades industriales locales.

Siemens Mobility ha enfatizado que la flexibilidad del Mireo Plus H es fundamental para este éxito, ya que ofrece un rendimiento comparable al de los trenes eléctricos convencionales, manteniendo velocidades competitivas y una aceleración eficiente que mejora la puntualidad y la capacidad de las líneas regionales.

Este modelo de transición energética podría marcar una tendencia global, especialmente en regiones donde la electrificación total mediante catenarias resulta prohibitivamente cara o técnicamente compleja debido a la orografía. Rumanía, al adoptar esta tecnología de vanguardia, se posiciona como un laboratorio viviente para la movilidad sostenible en Europa del Este.

El éxito de esta flota de Siemens servirá para validar aspectos críticos como los tiempos de repostaje, que en estos trenes se han reducido para ser equivalentes a los de un tren diésel, permitiendo una operatividad máxima sin los largos tiempos de espera que suelen asociarse a la recarga de baterías eléctricas de gran escala.

Además de las ventajas medioambientales, el factor económico juega un papel determinante en esta apuesta. Aunque la inversión inicial en trenes de hidrógeno y estaciones de suministro es elevada, los costes operativos a largo plazo tienden a estabilizarse a medida que la producción de hidrógeno se escala y los precios de los combustibles fósiles sufren una volatilidad creciente.

La asociación entre el gobierno rumano y Siemens subraya la importancia de los fondos europeos destinados a la recuperación y la transición verde, demostrando que la voluntad política es el motor necesario para que la innovación tecnológica salga de los laboratorios y llegue a las vías públicas.

El futuro del transporte ferroviario europeo parece estar estrechamente ligado a este gas. A medida que otros países observen los resultados de la flota rumana, es probable que veamos un efecto dominó en toda la Unión Europea. La capacidad del hidrógeno para descarbonizar los sectores "difíciles de electrificar" es su mayor fortaleza. El Mireo Plus H representa la vanguardia de una nueva generación de vehículos que no sacrifican la potencia ni la autonomía en favor de la ecología.

Con esta entrega, Siemens no solo proporciona trenes, sino que entrega una pieza clave del rompecabezas climático europeo, permitiendo que el transporte ferroviario recupere su estatus como el medio de transporte más limpio y eficiente para el siglo veintiuno.

En definitiva, la apuesta de Rumanía por el hidrógeno es un testimonio de ambición y pragmatismo. Mientras el mundo debate sobre el fin de la era del petróleo, proyectos como este demuestran que las alternativas ya están aquí y son plenamente operativas. El tren de hidrógeno ha dejado de ser una promesa de futuro para convertirse en una realidad presente en las vías rumanas, marcando el camino hacia una Europa que se mueve sin dejar rastro de carbono a su paso.

Ante la evidencia de que algo fallaba gravemente en la estructura del camión, la patrulla procedió a escoltar al vehículo hasta un lugar seguro fuera de la vía principal para realizar una inspección técnica de urgencia. Al detenerse el camión, que transportaba una carga completa de toneladas de naranjas, los agentes pudieron constatar visualmente la magnitud del riesgo.

La inspección ocular reveló de inmediato que uno de los ejes de suspensión estaba completamente fracturado, lo que provocaba el efecto de "marcha oblicua" observado durante la circulación. Sin embargo, este fallo estructural era solo la punta del iceberg de un estado de mantenimiento deplorable. Los especialistas de la Guardia Civil iniciaron un examen exhaustivo del conjunto del vehículo, aplicando los protocolos de inspección técnica en carretera.

El resultado final del informe fue demoledor: se contabilizaron un total de veintiséis defectos técnicos calificados como de gravedad. Estas deficiencias afectaban a prácticamente todos los sistemas críticos del camión, desde los elementos de rodadura hasta los mecanismos de detención. Entre los fallos más preocupantes, además de la rotura del eje, destacaban irregularidades severas en el sistema de frenado, con fugas en los circuitos de aire y componentes con un desgaste muy superior al límite permitido por la normativa de seguridad.

El estado de los neumáticos también fue objeto de sanción, al presentar algunos de ellos un dibujo inexistente o deformaciones que hacían inminente un reventón bajo la presión de la carga que portaba. Asimismo, el sistema de iluminación y señalización del camión se encontraba en un estado de abandono tal que dificultaba enormemente su visibilidad en condiciones de baja luminosidad o lluvia, lo que aumentaba exponencialmente la probabilidad de sufrir o provocar un alcance.

La combinación de estos veintiséis fallos convertía al vehículo pesado en una auténtica amenaza itinerante sobre una de las vías con mayor densidad de tráfico de la región valenciana. El conductor, un varón de sesenta y cuatro años de edad, fue identificado y sometido a las pruebas pertinentes.

Tras la inspección, los agentes procedieron a formular una denuncia por conducción temeraria, al considerar que circular voluntariamente con un vehículo en tales condiciones supone un desprecio manifiesto por la integridad física de los demás usuarios de la carretera.

Además de la vía penal o administrativa por la temeridad, se cursaron múltiples denuncias relacionadas con el Reglamento General de Vehículos y la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Dada la peligrosidad constatada, la Guardia Civil decretó la inmovilización inmediata del vehículo.

Posteriormente, el camión fue trasladado a un depósito autorizado, donde permanecerá retenido hasta que la empresa titular proceda a la reparación integral de los veintiséis defectos detectados. Para que el vehículo pueda volver a circular legalmente por las carreteras españolas, deberá superar una inspección técnica extraordinaria (ITV) que certifique que todas las deficiencias han sido subsanadas. La carga de cítricos que transportaba tuvo que ser trasbordada a otro camión que sí cumplía con las garantías de seguridad para poder finalizar el trayecto previsto.

Este suceso ha vuelto a encender las alarmas sobre la necesidad de mantener un control riguroso sobre las flotas de transporte profesional. Las autoridades recalcan que el mantenimiento preventivo no es una opción, sino una obligación legal y ética. Un fallo mecánico en un vehículo que desplaza decenas de toneladas puede tener consecuencias catastróficas, y el ahorro en costes de mantenimiento nunca justifica poner en peligro la vida humana.

Finalmente, desde la Guardia Civil se hace un llamamiento a la responsabilidad tanto de los conductores profesionales como de los gestores de las empresas de logística. La seguridad vial es una tarea compartida y la detección de casos tan extremos como este, con 26 faltas graves en un solo vehículo, demuestra que todavía existe un margen de imprudencia que requiere de la vigilancia constante de las fuerzas de seguridad para evitar tragedias en el asfalto.

Este incremento responde no solo a la actualización de las tablas salariales conforme al coste de vida actual, sino también a la inclusión de diversos complementos por turnicidad, antigüedad y las gratificaciones extraordinarias que históricamente han caracterizado a esta entidad pública.

Ser conductor en una ciudad con la complejidad logística de Madrid o Valencia no solo requiere una pericia técnica excepcional, sino que conlleva una responsabilidad civil que las administraciones han decidido compensar de manera más competitiva para retener el talento y garantizar un servicio de calidad.

Al desglosar la estructura de estas nóminas, se observa que el salario base constituye apenas la piedra angular de un edificio retributivo mucho más complejo. Los conductores que se incorporan en 2026 se benefician de un sistema de primas que premia la conducción eficiente y la puntualidad, dos pilares fundamentales en la gestión del tráfico urbano moderno.

Además, el factor de la nocturnidad y el trabajo en días festivos juega un papel determinante en el cómputo final del mes, elevando sustancialmente los ingresos de aquellos trabajadores que optan por los turnos menos habituales. Es precisamente esta variabilidad la que explica que el margen salarial sea tan amplio, permitiendo que los empleados con mayor experiencia y disponibilidad alcancen las cotas más altas de la escala.

Otro aspecto fundamental que influye en que un conductor de la EMT llegue a cobrar esas cifras es el reconocimiento de la antigüedad. Los trienios y los pluses por años de servicio acumulados permiten que el salario de un veterano se distancie notablemente del de un recién ingresado, creando una carrera profesional estable y atractiva.

A esto se suma el abono de pagas extraordinarias que, prorrateadas o no, influyen en la percepción de un poder adquisitivo superior al de la media del sector privado de transporte de viajeros por carretera. La seguridad laboral que ofrece el sector público actúa como un imán para miles de aspirantes que cada año se presentan a las oposiciones y bolsas de trabajo, buscando una estabilidad que en 2026 es altamente valorada.

Comparativamente, el sueldo de un conductor de la EMT se posiciona muy por encima de los salarios base establecidos en los convenios provinciales de transporte de viajeros. Mientras que en empresas privadas de carácter interurbano o discrecional las cifras suelen ser más ajustadas, la EMT ha logrado mantener un estatus de privilegio gracias a la fuerza de sus negociaciones sindicales y a la importancia estratégica que el transporte público tiene para el funcionamiento de las ciudades.

Esta diferencia salarial justifica la alta exigencia en las pruebas de acceso, donde se evalúan no solo las capacidades de conducción, sino también el control psicológico ante situaciones de estrés y el trato directo con el ciudadano en un entorno cada vez más congestionado.

Desde una perspectiva económica, este nivel salarial tiene un impacto directo en la economía local. Los miles de empleados que conforman la plantilla de conductores representan un colectivo con un consumo estable que dinamiza el mercado. Sin embargo, este gasto público también es objeto de escrutinio, ya que mantener estas estructuras salariales requiere de una gestión eficiente de los presupuestos municipales y, en muchos casos, de la subvención directa de los billetes para que el servicio siga siendo accesible para el usuario final.

Finalmente, es importante considerar que el rol del conductor ha evolucionado hacia una figura mucho más técnica en 2026. Con la implementación masiva de vehículos eléctricos y sistemas de asistencia a la conducción basados en inteligencia artificial, el profesional ya no solo maneja un volante, sino que gestiona una unidad tecnológica de alta complejidad.

Esta tecnificación del puesto de trabajo es otro de los argumentos que sostienen las actuales retribuciones, justificando que el salario de estos profesionales se mueva en los rangos mencionados, reflejando la importancia de su labor en la vertebración de la vida urbana y la reducción de la huella de carbono en el transporte metropolitano.

Este coloso de la carretera no es solo una declaración de intenciones por parte de Pekín, sino una realidad técnica que ya ha comenzado a circular por las autopistas de Estados Unidos, desafiando directamente la hegemonía que hasta ahora ostentaba el Tesla Semi en el sector de la logística de cero emisiones.

Con una combinación de potencia bruta, aerodinámica avanzada y una infraestructura de carga revolucionaria, Windrose ha conseguido lo que muchos fabricantes tradicionales europeos y norteamericanos aún ven como un objetivo a medio plazo: eliminar la ansiedad por la autonomía en el transporte de mercancías de gran tonelaje.

La clave del rendimiento del Global E700 reside en su imponente configuración mecánica, que despliega una potencia máxima de 1.400 CV gracias a un sistema de propulsión eléctrica de alta eficiencia. Para alimentar semejante despliegue de fuerza, el vehículo integra un paquete de baterías de 705 kWh con tecnología de litio-ferrofosfato (LFP), conocida por su durabilidad y seguridad frente a los ciclos de carga intensos.

Este conjunto permite que el camión mantenga un rango operativo de unos 670 a 700 kilómetros incluso cuando arrastra un remolque a plena carga, una cifra que lo sitúa en la élite de los vehículos industriales eléctricos y lo hace viable para rutas interurbanas de larga distancia que antes estaban reservadas exclusivamente para el diésel.

Sin embargo, lo que realmente ha puesto en alerta a los competidores globales es la gestión de los tiempos de inactividad. En el mundo de la logística, cada minuto de parada se traduce en pérdidas económicas, y Windrose ha atacado este problema con un sistema de carga ultrarrápida compatible con el estándar MCS (Megawatt Charging System). Gracias a esta tecnología, el camión puede absorber energía a una potencia de hasta 870 kW.

En términos prácticos, esto significa que un conductor puede pasar del 20% al 80% de carga durante una parada obligatoria para el descanso, necesitando apenas 38 minutos para estar listo de nuevo. Además, para garantizar la máxima versatilidad en infraestructuras menos avanzadas, el fabricante ha diseñado el sistema para permitir el uso simultáneo de dos cargadores CCS, duplicando la velocidad de entrada de energía en estaciones de carga convencionales.

El diseño exterior del Windrose Global E700 también juega un papel fundamental en sus cifras de eficiencia. Su silueta fluida, que recuerda inevitablemente a la estética futurista de Tesla, ha sido optimizada para reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica al mínimo, permitiendo que la batería rinda mucho más a velocidades de crucero. Esta optimización no es solo estética, sino una respuesta directa a las necesidades de un mercado que exige rentabilidad operativa por encima de todo.

La llegada de este modelo al mercado norteamericano y su próxima expansión hacia Europa marca el inicio de una nueva fase en la guerra comercial por la movilidad sostenible. China ya no solo domina la producción de baterías para turismos, sino que ahora exporta tecnología de vanguardia para el transporte pesado, un segmento donde la fiabilidad y la infraestructura de soporte son críticas.

Windrose asegura que su modelo ya cuenta con todas las certificaciones necesarias para operar globalmente, y el hecho de que grandes operadoras logísticas ya estén recibiendo las primeras unidades para pruebas reales es un indicio claro de que la ventaja tecnológica de las marcas chinas es una amenaza tangible para los fabricantes establecidos como Volvo o Daimler.

A pesar de las impresionantes cifras de autonomía y carga, el éxito definitivo del Global E700 dependerá de la creación de una red de cargadores de megavatios que pueda sustentar estas velocidades de recarga. Mientras esa infraestructura se despliega, el camión chino se posiciona como el referente a batir, demostrando que la transición hacia una economía sin combustibles fósiles en el transporte por carretera no solo es posible, sino que ya es competitiva en términos de rendimiento puro.

El vehículo, que aparentemente se confundió de carril al intentar realizar una maniobra o seguir una ruta equivocada, terminó encajado en la plataforma reservada exclusivamente para el transporte ferroviario urbano, lo que obligó a la empresa municipal de transportes, Atac, a interrumpir el servicio de las líneas 3 y 19 para activar un plan de emergencia con autobuses sustitutorios.

El suceso ocurrió en pleno corazón del barrio universitario, muy cerca del Policlínico Umberto I y de la Universidad de La Sapienza, un punto neurálgico donde el tráfico matutino suele ser denso y la precisión en la conducción es vital. Según los primeros informes y los testimonios de los presentes, el conductor del taxi blanco, que circulaba por la zona en hora punta, tomó una decisión errónea al volante que lo llevó a introducirse en el lecho de la plataforma del tranvía.

Al intentar avanzar por la plataforma, las ruedas del vehículo perdieron adherencia rápidamente, hundiéndose en el espacio entre los raíles y dejando al taxi completamente inmovilizado. La pericia del conductor no fue suficiente para sacar el coche de la trampa de acero y piedra en la que se había convertido la vía.

En cuestión de minutos, la presencia del coche bloqueando el paso de los convoyes generó un efecto dominó que afectó a miles de usuarios que utilizaban el transporte público para llegar a sus puestos de trabajo o centros de estudio.

La primera ficha cayó en la central operativa de Atac, que recibió la alerta de inmediato, procediendo a la interrupción preventiva del suministro eléctrico en ese tramo y confirmando la imposibilidad de que los tranvías continuaran su ruta habitual. La situación obligó a modificar el esquema de movilidad de la zona.

En concreto, la línea 3 vio su recorrido limitado, mientras que la línea 19 sufrió cortes significativos. Para paliar el impacto sobre los viajeros, la compañía de transportes dispuso de una flota de autobuses lanzadera que realizaron el trayecto alternativo entre las paradas de Porta Maggiore y Valle Giulia, intentando absorber el flujo de pasajeros que se agolpaba en las estaciones.

En el lugar del incidente, la Policía Local de Roma Capital se hizo cargo de la gestión del tráfico rodado, que también se vio afectado por la curiosidad de otros conductores y por la necesidad de dejar espacio a los vehículos de emergencia. Los agentes procedieron a multar al taxista y a supervisar las tareas de retirada del vehículo.

De hecho, la operación no fue sencilla, ya que un coche atascado en este tipo de infraestructuras requiere el uso de grúas especializadas capaces de elevar el vehículo sin dañar la catenaria superior ni deteriorar aún más la estructura de la vía férrea.

Es más, este tipo de errores, aunque parezcan insólitos, se repiten con cierta frecuencia en ciudades con redes de tranvía extensas. La confusión suele originarse por una señalización que en momentos de gran congestión puede resultar confusa o por el exceso de confianza de los conductores profesionales que, buscando atajos para sortear los atascos, terminan invadiendo carriles preferenciales que no siempre están pavimentados.

Durante las horas que duró el bloqueo, la frustración entre los ciudadanos fue evidente. Muchos usuarios criticaron la vulnerabilidad del sistema de transporte ante el error de un solo conductor privado. La sustitución por autobuses, aunque necesaria, no siempre logra igualar la frecuencia y capacidad de los tranvías, lo que provocó retrasos generalizados y escenas de aglomeraciones en las paradas de autobús provisionales.

Finalmente, tras un intenso trabajo de los servicios de asistencia, el taxi fue remolcado fuera de la zona prohibida y trasladado a un depósito, permitiendo que los técnicos de Atac realizaran una inspección rápida de los raíles para descartar daños estructurales. Una vez verificado que la infraestructura era segura, se restableció el suministro eléctrico y los tranvías volvieron a circular, aunque la normalización total de las frecuencias tardó todavía un par de horas en hacerse efectiva.

Esta decisión, que ha generado un intenso debate en el sector de la movilidad, pretende eliminar la amalgama de colores y logotipos privados que, a juicio del Ministerio, diluyen la percepción del ciudadano sobre quién es el verdadero responsable y financiador de las rutas de larga distancia en España.

Con esta maniobra, el Ejecutivo central busca dejar una impronta clara y reconocible en el territorio nacional, asegurando que cada vez que un viajero suba a un autocar de línea estatal, identifique inmediatamente que se encuentra en un servicio de titularidad pública, independientemente de la empresa privada que lo gestione operativamente.

Hasta el momento, las empresas concesionarias han disfrutado de una amplia libertad para decorar sus vehículos con sus colores corporativos, relegando la imagen institucional del Ministerio a pequeños distintivos que a menudo pasan desapercibidos para el usuario medio.

Es por ello por lo que el ministro considera que esta invisibilidad institucional es un error estratégico que debe subsanarse de inmediato. Al imponer el color verde como estándar obligatorio, el Gobierno no solo busca una homogeneidad estética, sino también un efecto psicológico en la población, asociando ese color específico con la eficiencia, la sostenibilidad y la presencia constante de la administración central en las carreteras españolas.

El cambio normativo que se avecina obligará a las grandes y medianas empresas del sector a realizar una inversión significativa para adaptar sus flotas a los nuevos requerimientos visuales.

Según los detalles que han trascendido desde el Ministerio, no se permitirá ninguna excepción basada en la identidad previa de la marca privada. El objetivo es que la "marca España" y la marca del Ministerio de Transportes sean las absolutas protagonistas del diseño exterior de los autobuses.

Esta medida, de hecho, se inspira en modelos de éxito de otros países europeos donde el transporte público mantiene una identidad visual coherente y cohesionada, lo que facilita la orientación del pasajero y refuerza el sentimiento de pertenencia a un sistema de transporte integrado y robusto.

Además del componente visual, esta iniciativa se enmarca dentro de un plan de modernización más amplio que el Ministerio de Transportes pretende desplegar en los próximos años.

Al unificar la flota bajo el color verde, se pretende enviar un mensaje claro sobre el compromiso del Gobierno con la transición ecológica. El autocar, a menudo eclipsado por el despliegue del ferrocarril de alta velocidad, reclama así su espacio como actor fundamental en la lucha contra el cambio climático y como herramienta esencial para combatir la despoblación en aquellas zonas donde el tren no llega.

El proceso de transformación de los vehículos se llevará a cabo de manera progresiva, aprovechando la renovación de los contratos de concesión y las nuevas licitaciones que el Ministerio tiene previsto lanzar en los próximos meses.

Es más, las empresas que aspiren a gestionar estas rutas deberán aceptar las nuevas condiciones de imagen corporativa como un requisito indispensable para resultar adjudicatarias. Esto supone un giro radical en la relación entre la administración y las operadoras privadas, que ahora deberán supeditar su marketing comercial a las directrices políticas de visibilidad pública.

Óscar Puente se ha mostrado convencido de que, a largo plazo, esta medida será beneficiosa para el sector, ya que otorgará una imagen de seriedad y unidad que actualmente el transporte por carretera no posee de cara al usuario internacional y nacional.

De este modo, la decisión de pintar todos los autobuses estatales de un mismo color verde marca un antes y un después en la gestión del transporte en España. Se trata de una medida de calado político que busca fortalecer la presencia del Estado en la vida cotidiana de los ciudadanos, utilizando la identidad visual como una herramienta de comunicación potente.

Mientras las empresas se preparan para el cambio y el debate sobre el coste de la medida sigue vivo, el Ministerio de Transportes ya visualiza un futuro cercano donde las carreteras españolas estén dominadas por una marea verde que simbolice una red de transporte moderna, pública y fácilmente reconocible por todos.

Tras el cierre del estrecho de Ormuz, la cantidad de petróleo del que dispone Europa está bajo mínimos. Es por eso que la Comisión Europea ha pedido a los Estados miembros que coordinen sus planes de contingencia para blindar el suministro de crudo y de productos refinados.

Para ello, ha recomendado a todos los países que forman parte de la Unión Europea que sigan las recomendaciones de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) con el objetivo de reducir el consumo de petróleo y así aliviar la presión sobre los precios.

"La seguridad del suministro de la Unión Europea sigue estando garantizada. Pero debemos estar preparados para una perturbación potencialmente prolongada del comercio internacional de la energía", señalaba el comisario de Energía, Dan Jørgensen, en una carta.

La propia AIE considera que el mundo se enfrenta a la mayor disrupción de oferta de la historia del mercado global del petróleo. En ese escenario, el organismo considera imprescindible actuar también sobre la demanda, especialmente en transporte, aviación, industria y consumo doméstico.

Es por eso que Jørgensen comenta la necesidad de prestar "especial atención al sector del transporte" y propone un decálogo de actuaciones.

Reducir la velocidad

Una de las primeras medidas de este plan está relacionada con la velocidad. En concreto, recomienda reducir unos 10 km/h el límite de velocidad en las autopistas.

La AIE sostiene que esta es una de las medidas más inmediatas y eficaces para reducir el consumo de gasolina y diésel tanto en turismos como en vehículos comerciales y camiones.

Apoyar el teletrabajo

Además de reducir la velocidad, como es lógico, reducir los desplazamientos también ayuda a ahorrar el gasto de gasolina y diésel. Es por eso que Bruselas aconseja fomentar el trabajo a distancia.

Según la AIE, reducir estos desplazamientos, sobre todo en áreas metropolitanas y grandes núcleos urbanos, tiene un impacto directo sobre la rebaja de combustible.

Abaratar el transporte público

El transporte público sirve para que mucha gente se mueva a un mismo punto utilizando menos recursos. Estaba claro que la AIE iba a ver con buenos ojos esto. Es por eso que recomienda impulsar su uso mediante incentivos, rebajas tarifarias o refuerzos de servicio.

Sancionar el uso del vehículo privado

En contraposición se encuentra el coche personal. De hecho, la agencia pide restringir la circulación de vehículos privados en las grandes ciudades. El objetivo de esta medida es doble: reducir tanto la congestión como el consumo de carburantes.

Optar por una conducción eficiente

Por su parte, la agencia recomienda que, si vamos a coger el coche, vaya bastante ocupado. De la misma manera, recuerda que hay una forma de conducción que permite ser más eficiente.

De esta manera, se debe acelerar y frenar de forma suave o hacer un correcto mantenimiento tanto de las ruedas como del motor, así como mantenerse a una velocidad constante. Todo ello favorece el ahorro de combustible.

Mejorar el transporte de mercancías

Igual que estas medidas afectan a los usuarios, también lo hace al transporte. Es por eso que la AIE aconseja optimizar rutas, cargas y hábitos de conducción en flotas comerciales y de reparto para contener el uso de diésel, uno de los productos que más preocupa actualmente al mercado europeo.

Hay que proteger el GLP

No solo es prioritario el petróleo, sino que también lo es el gas licuado del petróleo (GLP). Es por eso que la Agencia de la Energía recomienda reservarlo para necesidades esenciales, como puede ser la cocina.

En esta línea, la AIE sugiere que se busquen reemplazos de este GLP por otras soluciones, como la electricidad. Se trata de una medida con un componente más estructural, pero que puede aliviar parte de la tensión si la crisis se prolonga.

Evitar coger aviones

Esta medida no es nueva, ya que el Gobierno de España lleva años aconsejando evitar coger aviones si existen otras alternativas públicas, como el tren.

El foco está en contener la presión sobre el queroseno, uno de los combustibles más expuestos al actual shock energético.

Sustituir las materias primas

Por último, la AIE también tiene consejos para las grandes empresas, sobre todo para las petroleras y petroquímicas. El organismo plantea aprovechar la flexibilidad técnica para sustituir determinadas materias primas derivadas del petróleo por otras alternativas allí donde sea posible, además de reforzar la eficiencia operativa y energética en los procesos industriales.

Aunque actualmente las reservas europeas se sitúan ligeramente por encima del 28% de su capacidad, los países del G7 ya han advertido de que están dispuestos a adoptar "todas las medidas necesarias" para garantizar la estabilidad del mercado energético.

Para comprender la magnitud del desafío financiero al que se enfrentan estos profesionales, es necesario analizar la configuración técnica de los vehículos que sostienen el comercio exterior.

Un camión de gran tonelaje diseñado para el transporte internacional no se limita a un depósito estándar, sino que maximiza su capacidad para garantizar la autonomía necesaria en trayectos que cruzan varias fronteras.

De hecho, la normativa vigente permite que un vehículo pesado transporte hasta mil quinientos litros de combustible para su propio funcionamiento sin que esto suponga la necesidad de solicitar permisos especiales para el transporte de mercancías peligrosas. Esta capacidad es vital para la logística de larga distancia, permitiendo al conductor planificar sus paradas en función de los tiempos de descanso y no solo de la disponibilidad de combustible.

Lo habitual en estas rutas europeas es encontrar cabezas tractoras equipadas con una configuración de doble tanque. Generalmente, estos camiones montan un depósito principal que ronda los 700 u 800 litros, complementado por un segundo tanque auxiliar que suele oscilar entre los quinientos y setecientos litros adicionales.

Esta disposición técnica permite al transportista una autonomía teórica que puede superar los tres mil kilómetros, lo cual es fundamental para intentar optimizar el gasto repostando en países donde la carga fiscal sobre el hidrocarburo es menor.

Sin embargo, con la actual crisis energética global, los diferenciales de precio entre naciones se han estrechado y el coste base en origen ha subido de tal forma que la ventaja competitiva de tener grandes depósitos se ha transformado en una carga financiera de capital circulante casi insoportable.

Los medios especializados del sector del transporte advierten que la situación ha pasado de ser preocupante a ser crítica. No se trata únicamente de que el beneficio por kilómetro recorrido se haya reducido drásticamente, sino de un problema de liquidez inmediata.

Esto se debe a que un transportista que realice de forma habitual rutas internacionales puede verse en la obligación de adelantar más de diez mil euros mensuales solamente para cubrir el gasto de gasóleo.

Esta cantidad de dinero debe estar disponible en la cuenta corriente o en las líneas de crédito de forma constante, ya que las tarjetas de combustible cargan los recibos con una periodicidad semanal o quincenal, mientras que el cobro de los portes por parte de los cargadores suele demorarse entre sesenta y noventa días.

Junto a ello, esta asfixia financiera está provocando un efecto dominó que ya se empieza a notar en toda la cadena de suministro. El transporte por carretera es el sistema circulatorio de la economía española y europea, y cuando las venas se obstruyen por los costes, el resto del cuerpo sufre las consecuencias.

Si el camión que transporta productos perecederos, componentes para la automoción o materiales de construcción debe pagar un treinta por ciento más por ponerse en marcha, ese incremento acaba inevitablemente repercutido en el precio final que paga el consumidor en el estante del supermercado o en el presupuesto de una obra pública.

Es por ello que las asociaciones patronales denuncian que muchos profesionales trabajan actualmente al borde de la pérdida o con márgenes tan estrechos que cualquier imprevisto técnico supone la quiebra del negocio.

Aunque existen cláusulas legales para la revisión del precio del transporte en función del coste del combustible, la realidad del mercado dicta que los pequeños transportistas tienen muy poco poder de negociación frente a las grandes plataformas logísticas, lo que retrasa la actualización de las tarifas mientras las facturas del surtidor siguen llegando puntuales y al alza.

De este modo, el futuro del transporte internacional por carretera se encuentra en una encrucijada histórica. Mientras la tecnología de motores eléctricos o de hidrógeno todavía no ofrece la autonomía necesaria para sustituir a estos gigantes de 1.500 litros de capacidad, el sector sigue encadenado a un derivado del petróleo cuyo precio está sujeto a una volatilidad geopolítica extrema.

La compañía Glydways, fundada en 2016, ha iniciado oficialmente la construcción del que será el primer sistema público de su red de transporte automatizado, una infraestructura exclusiva para coches eléctricos autónomos con la que la empresa pretende cambiar para siempre la forma en la que usamos el transporte público urbano.

Primera fase piloto del proyecto

El proyecto ha comenzado en el área sur metropolitana de Atlanta, donde la empresa ha puesto en marcha un programa piloto que supone el debut mundial de su sistema de transporte automatizado accesible al público.

El anuncio se realizó durante la conferencia South Metro Development Outlook Conference (SMDO26), en colaboración con ATL Airport Community Improvement Districts (AACIDs), socios clave para hacer realidad esta primera implantación.

La propuesta de Glydways se centra en la construcción de una infraestructura específica compuesta por una carretera dedicada exclusivamente a ser utilizada por estos vehículos por la que circulan coches eléctricos completamente autónomos, operativos las 24 horas del día y como parte de un servicio bajo demanda.

Este modelo, denominado Automated Transit Network (ATN), busca responder directamente a los desafíos estructurales del transporte actual. Según la compañía, muchas ciudades se enfrentan a sistemas de transporte costosos de ampliar, lentos de ejecutar y cada vez menos eficientes ante el crecimiento urbano.

Frente a ello, Glydways plantea una solución capaz de desplegarse más rápido y a un menor coste que los medios tradicionales, a la vez que añade nueva capacidad sin necesidad de ampliar carreteras convencionales ni depender de infraestructuras heredadas.

Ventajas para usuarios y ciudades congestionadas

Chris Riley, CCO de la compañía, subraya el alcance global del proyecto: “la congestión es un problema común en todo el mundo y las ciudades buscan soluciones escalables, sostenibles y que ofrezcan un mejor servicio a sus comunidades”. Lo que comienza en el sur de Atlanta, explica, está diseñado para poder replicarse internacionalmente.

El proyecto inicial conectará el ATL SkyTrain, situado en el Georgia International Convention Center, con el Gateway Center Arena. El recorrido se realizará a lo largo de una vía dedicada de aproximadamente unos 800 metros. Aunque se trata de un tramo relativamente corto, su objetivo es el de probar en condiciones reales la fiabilidad operativa, la escalabilidad y la integración del sistema dentro de un ecosistema multimodal.

La apertura al público está prevista para diciembre de 2026 y el servicio será gratuito y bajo demanda. El sistema no funciona con horarios fijos tradicionales, sino que los usuarios solicitan el trayecto cuando lo necesitan, lo que supone eliminar los tiempos de espera habituales del transporte público estándar.

Más allá de Atlanta

Aunque el punto de partida es local, las implicaciones son internacionales. La compañía ha señalado que existe una creciente demanda por parte de gobiernos y socios públicos en distintas regiones del mundo que enfrentan retos similares de congestión. Entre las áreas interesadas se encuentran ciudades como Dubái, Abu Dhabi, Tokio, además de estados como Florida, California y Nueva York.

De hecho, recientemente Glydways firmó un acuerdo con la Roads and Transport Authority (RTA) de Dubái para apoyar los objetivos de transporte público y sostenibilidad de la ciudad. Asimismo, en noviembre de 2025 suscribió otro acuerdo con la Abu Dhabi Investment Office (ADIO) con el fin de explorar la implantación de su sistema en Abu Dabi.

El despliegue inicial será objeto de un estudio de viabilidad liderado por la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA). Esta entidad analizará el rendimiento del sistema, la demanda de usuarios y las oportunidades de expansión en otras zonas del área metropolitana de Atlanta.

La implicación institucional, por otro lado, es amplia. Además de AACIDs y MARTA, participan en el proyecto la ciudad de College Park, el condado de Clayton y el condado de Fulton. Las autoridades locales aspiran a posicionar la región como pionera en adopción tecnológica y como referencia mundial en el futuro del transporte público.

Para el usuario final, el sistema promete una experiencia directa en el uso del transporte público, mediante el uso de un sistema demanda, personal y asequible, y que promete ser accesible para todos. Para las ciudades, supone añadir nueva capacidad sin ensanchar carreteras ni afrontar los elevados costes y plazos de las infraestructuras tradicionales. Queda por ver en qué acaba derivando el programa piloto una vez entre en servicio a finales de este año.

Justificando esta medida porque es una práctica "habitual en Europa", Puente ha abierto un debate sobre la capacidad, la comodidad y la adaptación del sistema ferroviario español a modelos ya establecidos en otros países del continente.

La idea, que surge en un contexto de alta demanda y problemas de capacidad en ciertas rutas, ha generado un aluvión de reacciones en el panorama político y social.

Una propuesta innovadora en el contexto incorrecto

La declaración de Óscar Puente se produce en un momento donde el transporte ferroviario de pasajeros en España, especialmente en las cercanías y rutas de media distancia, experimenta picos de afluencia que, en ocasiones, superan la capacidad actual de los trenes.

La saturación de vagones, particularmente en horas punta y en grandes núcleos urbanos, es una queja recurrente entre los usuarios. El ministro, al parecer, ve en la fórmula de permitir viajes de pie una solución pragmática para incrementar la capacidad de transporte sin la necesidad inmediata de adquirir o desplegar más material rodante, que suele implicar grandes inversiones y largos plazos de ejecución.

"Es habitual en Europa que, en trenes de cercanías o incluso en algunos trayectos de media distancia, se contemple la posibilidad de viajar de pie. No estamos inventando nada; simplemente estamos buscando maneras de optimizar el servicio para más ciudadanos", argumentó el ministro.

La referencia a la práctica europea no es casual. En países con sistemas ferroviarios robustos y altamente utilizados, como Alemania, Francia, Reino Unido o, notablemente, los Países Bajos, es común que los trenes de cercanías estén diseñados con grandes espacios multifuncionales donde los pasajeros viajan de pie durante trayectos cortos o cuando la ocupación es máxima.

Estos trenes suelen tener asideros y zonas específicas para ello, priorizando la frecuencia y la capacidad sobre la comodidad individual en los momentos de mayor congestión.

Sin embargo, la propuesta ha sido recibida con una mezcla de escepticismo e indignación. Para muchos, viajar de pie se asocia a una degradación del servicio y una pérdida de la calidad a la que el usuario español está acostumbrado, especialmente en trayectos que pueden superar la media hora.

Por su parte, organizaciones de consumidores han puesto el foco en la seguridad y la accesibilidad. Un tren diseñado para viajes largos o medias distancias no siempre está equipado con los sistemas de agarre y estabilidad necesarios para garantizar un viaje seguro para todos los pasajeros, especialmente personas mayores, con movilidad reducida o con equipaje.

Implicaciones económicas y de diseño

La implementación de esta medida no es tan simple como abrir las puertas y dejar pasar a más gente. Y es que exigiría una revisión de la normativa de transporte y, posiblemente, una reconfiguración interna de parte de la flota de trenes. Los vagones deberían adaptarse para incluir más barras y asideros, y quizás modificar la distribución de asientos para liberar espacio.

Además, surge la cuestión del precio. Si un pasajero viaja de pie, ¿debería pagar el mismo precio que uno que tiene asiento? Este dilema tarifario es clave. En otros países, los billetes de tren regional o cercanías no garantizan un asiento, sino el acceso al servicio, y la posibilidad de ir de pie es simplemente una consecuencia de la alta ocupación, no una opción tarifaria separada.

Más allá de la logística, la propuesta de Óscar Puente abre un debate más profundo sobre el modelo de transporte ferroviario que España quiere adoptar. ¿Debería el país seguir el modelo de otros países europeos que priorizan la máxima capacidad en detrimento de la comodidad en ciertas franjas horarias y rutas, o debe mantener un estándar de calidad y confort incluso a costa de limitar el número de viajeros transportados?

La sostenibilidad también entra en juego. Si el objetivo es fomentar el uso del tren como alternativa ecológica al coche, ¿hasta qué punto una experiencia de viaje incómoda desincentivará a los nuevos usuarios?

El desafío del ministro Puente es, por tanto, doble: optimizar la capacidad y, a la vez, mantener la aceptación pública de un servicio que es vital para la movilidad de millones de personas.

El anuncio de Puente, que ha dominado la conversación pública del día, obligará al Ministerio a detallar las rutas específicas donde se aplicaría esta medida, si afectaría solo a trenes de cercanías o también a media distancia, y cómo se garantizaría la seguridad y la compensación al pasajero que no pueda sentarse.

Así lo ha hecho saber el director general de Tráfico en el VIII Encuentro de Ciudades por la Seguridad Vial y la Movilidad Sostenible. Ya que ha hablado sobre el problema y la congestión que supondría llenar las ciudades ahora de coches eléctricos. Es por ello que ha asegurado que el futuro para moverse por el centro será coger el transporte público y no desplazarse en coche.

Las restricciones en el centro

En algunas ciudades de España se impusieron una serie de restricciones a ciertos vehículos. Todo esto creó zonas de bajas emisiones donde los modelos electrificados sí podían acceder, pero los de combustión no. Esto ahora ha creado un debate que está abierto, confirmado por la propia DGT, sobre si las restricciones también deben prohibir el paso a estos modelos de cero emisiones.

En esta charla ha querido recalcar la importancia que tiene la movilidad en las ciudades. Por lo que él cree, que todas deben trabajar mucho en este aspecto: "Todo empieza en las ciudades, son el gran motor de transformación de este país. Quienes lo hagan bien tendrán ciudades atractivas, atraerán talento e inversión. Y las que no resuelvan bien la movilidad quedarán atrapadas en la congestión, el ruido y los siniestros".

Este buen hacer del que habla el director general de Tráfico, busca que cada vez haya menos coches en el centro de las ciudades. Es por eso que el privilegio que tienen ahora los modelos eléctricos en estas zonas puede acabar en búsqueda de este objetivo. "El problema es de espacio. Lo que no queremos son coches en el centro de la ciudad. No rellenar aquello de coches eléctricos y tener otra vez el problema de la congestión, pero esta vez con coches eléctricos. Todos saben que el problema de tráfico que hay en las ciudades, básicamente, es de espacio. Es un reto", declaró Pere Navarro en el acto.

El objetivo de la DGT

De esta forma, desde la organización pretenden promover el transporte público, pues confirman que este será la única forma de acceder al centro de las ciudades en un futuro para que haya más espacio y menos problemas. "El modelo al que todos aspiramos es que vayan en transporte público al centro de la ciudad. ¿Tiene prisa? Coja un taxi, Uber o Cabify, pero no el coche", explica el director.

El hecho de retirar los coches privados del centro hará, que la congestión de la que habla Pere Navarro se reduzca considerablemente. Hasta ahora estos eran bienvenidos en el centro siempre y cuando cumpliesen con las restricciones relacionadas con el medio ambiente, pero en un futuro esto puede cambiar. La DGT está trabajando para conseguirlo.

Más allá del transporte público o servicios como taxi o Uber, otra opción más que pone sobre la mesa el director es ir a pie a los sitios por el centro. Estos viajes a pie asegura que han aumentado considerablemente en los últimos años, y la explicación que dio es que las personas de la tercera edad caminan mucho por prescripción médica o por razones de salud. Esto puede pasar a ser una opción ya no solo de esa parte de la población, sino de la mayoría.

Han querido dejar claro que el problema está en el espacio, pues la congestión de tantos coches y tanta gente puede ser peligroso en el centro de las ciudades. Pere Navarro ha resaltado los datos de turismo, donde en nuestro país hay el doble de turistas que de habitantes: "Estamos en un entorno de más población, de más viajes, de más desplazamientos... ¿Es un problema? Bueno, es un problema de éxito".

De esta forma ha anunciado el director general de Tráfico que el objetivo de la entidad es que haya más transporte público y menos coches. Ya no valdrán los eléctricos para entrar por la gran ciudad, pues quieren acabar con la congestión de coches en estos lugares, sean o no sean ecológicos.

El proyecto tiene una longitud de 5.069 kilómetros y supondrá un importante avance en la conexión del área metropolitana de la capital hispalense.

El anuncio de la aprobación definitiva se publicó el 6 de noviembre en el BOE con la firma del ingeniero jefe de la Demarcación, Carlos Álvarez Merino, y cuenta con un presupuesto estimado de 688,11 millones de euros.

No obstante, por el momento no se han concretado la fecha de inicio de las obras, por lo que tendremos que esperar todavía algunos meses para conocer los detalles de las actuaciones que se realizarán para hacer factible su construcción y explotación, según indica la normativa de carreteras.

El tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río incluye un viaducto de 35 kilómetros y 70 metros de gálibo

El ministro de Transportes, Óscar Puente, informó del nuevo proyecto a través de una publicación en X en la que, además, precisó que, dentro del tramo, se erigirá un viaducto de algo más de 3,5 kilómetros que se convertirá en el más largo de España.

En concreto, el tramo de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río tendrá un conjunto de viaductos que sumarán una longitud de 3,5 kilómetros, donde se incluye un puente atirantado cuyo vano central salvará el río Guadalquivir sin disponer de pilas en su cauce.

El puente tendrá un gálibo vertical de un mínimo de 70,80 metros sobre el río para que barcos grandes puedan navegar y pasar por debajo.

Asimismo, el tramo incluirá dos enlaces o salidas: "Enlace de acceso al Puerto de Sevilla y la Base Militar El Copero" y el "Enlace con la A-8058", ambos de tipología diamante.

Con esta nueva construcción se pretende descongestionar la ronda de circunvalación SE-30, que cumple una función articuladora del Área Metropolitana de Sevilla y que se verá reforzada una vez finalicen los trabajos de la SE-40, que actualmente sólo tiene en servicio 38 kilómetros de los 75 proyectados.

Mejora en el acceso a Coria del Río

Otro aspecto destacable es la reforma de la glorieta sur de acceso a Coria del Río, donde se llevará a cabo un estudio específico de tráfico y capacidad con el objetivo de mejorar la fluidez y seguridad de la circulación, según indica Diario de Sevilla.

El plan contempla ajustes en la geometría de la rotonda para optimizar los niveles de servicio, aunque se mantendrá el esquema funcional del enlace completo.

De esta manera, se da respuesta a una de las principales demandas de los vecinos y usuarios de la zona, que desde hace años sufren retenciones y problemas de acceso en las horas punta.

El viaducto más largo de España, en Cádiz

Óscar Puente afirmó que el próximo viaducto de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria del Río en Sevilla será el más largo de España. Actualmente, ese honor recae en el Puente de la Constitución de 1812, inaugurado en 2015, que cruza la bahía de Cádiz y conecta la capital gaditana con Puerto Real.

Cuenta con una longitud de 3.092 metros sostenidos por 34 pilas y dos torres, de las cuales nueve pilas y una torre están situadas directamente sobre el mar. Asimismo, tiene dos carriles por cada sentido para el tráfico de vehículos y una plataforma reservada al transporte público con dos carriles específicos para autobuses.

Además, el viaducto dispone de un gálibo máximo de 69 metros, lo que permite el paso de embarcaciones de gran tamaño y lo convierte en el segundo viaducto con mayor altura libre sobre el nivel del mar del mundo, sólo superado por el Puente Verrazano-Narrows de Nueva York.

Concretamente, la cadena de supermercados busca fortalecer sus equipos internos ofreciendo condiciones laborales altamente atractivas, que incluyen el contrato indefinido y unos sueldos que pueden alcanzar los 2.300 euros al mes brutos, tal y como recogen diversas ofertas de empleo y la información detallada por portales especializados.

Esta estrategia de Mercadona no solo subraya la importancia crítica del mantenimiento preventivo y correctivo para su operativa diaria, sino que también supone una competencia directa para los talleres y servicios de reparación tradicionales, al atraer talento cualificado con propuestas de estabilidad y remuneración muy sólidas.

La red logística de Mercadona es una de las más grandes y complejas del país, fundamental para garantizar el suministro diario de miles de productos a sus más de 1.600 supermercados.

Esto implica una flota vehicular considerable, compuesta por camiones, furgonetas y otros vehículos de transporte, que requieren un mantenimiento constante y riguroso.

Además, los mecánicos que se incorporen a la plantilla de Mercadona tendrán la responsabilidad de asegurar la máxima disponibilidad y fiabilidad de esta flota. Sus tareas abarcarán desde el diagnóstico de averías complejas y la realización de revisiones preventivas, hasta la reparación de sistemas mecánicos, eléctricos e hidráulicos.

Según las ofertas publicadas, la compañía busca profesionales con una formación específica, generalmente un Ciclo Formativo de Grado Medio o Superior en Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados o experiencia equivalente.

Además, se valora especialmente la experiencia previa en el mantenimiento de vehículos pesados o flotas de transporte, dada la naturaleza de su red logística.

El principal atractivo de estas ofertas reside en la combinación de un contrato indefinido desde el primer día y un rango salarial altamente competitivo dentro del sector de la reparación y el mantenimiento.

Mientras que en muchos talleres convencionales la contratación temporal sigue siendo habitual, Mercadona apuesta por la estabilidad laboral, un factor clave para atraer y retener a los mejores profesionales. La compañía busca integrar a los mecánicos en su modelo de gestión interna, que se caracteriza por la formación continua y la promoción interna.

Respecto a la remuneración, las ofertas señalan una horquilla salarial que comienza aproximadamente en 1.507 euros brutos al mes para el puesto de entrada y se proyecta hasta los 2.300 euros brutos mensuales para perfiles con mayor experiencia y antigüedad.

Esta cifra sitúa a Mercadona como una de las empresas más generosas para este perfil profesional, a menudo superando las condiciones ofrecidas por muchos talleres independientes y concesionarios.

Además del salario base, la política retributiva de Mercadona incluye otros beneficios habituales de la empresa, como primas por objetivos y la posibilidad de progresión salarial asociada a la antigüedad y la evolución del empleado dentro de la compañía.

El movimiento de Mercadona es sintomático de una tendencia más amplia: grandes empresas con flotas propias están internalizando cada vez más el servicio de mantenimiento.

Al hacerlo, no solo buscan optimizar costes y tiempos de inactividad de sus vehículos, sino que también entran de lleno en el mercado de la búsqueda de talento. No obstante, esto supone un reto para los talleres multimarca y los servicios técnicos oficiales, que deben competir por el mismo talento cualificado.

La capacidad de Mercadona para ofrecer un salario fijo elevado y un contrato indefinido ejerce una presión notable sobre las condiciones laborales de todo el sector de la automoción, forzando a otros empleadores a revisar sus paquetes salariales para no perder a sus técnicos más experimentados.

Para el profesional mecánico, la oferta de la cadena de supermercados representa una oportunidad de dejar atrás la incertidumbre laboral y las jornadas, a veces irregulares, del taller tradicional, para integrarse en una gran estructura con horarios más estables (aunque a menudo con turnos, dada la naturaleza de la logística) y un plan de carrera definido.

En definitiva, Mercadona no solo busca técnicos para sus naves, sino que está marcando la pauta en la estabilización y la profesionalización de las condiciones laborales de los mecánicos de flota en España, demostrando que la logística es un sector clave donde la cualificación técnica se paga con condiciones premium.

A los retrasos, el overbooking y el riesgo de cancelación que puedes sufrir al usar el transporte público, estos últimos días la situación se ha vuelto algo más tensa por una serie de acontecimientos que están obligando a que muchos viajeros tengan que modificar sus planes para estas vacaciones.

Vuelos cancelados y averías en la red ferroviaria española

El caso concreto de la aviación está marcado estos días por la huelga de controladores aéreos en Francia, una situación que en apenas dos días (jueves y viernes) ya ha supuesto la cancelación de más de 200 vuelos que tenían su origen en los aeropuertos españoles.

La razón principal de que estos vuelos hayan sido cancelados a pesar de estar contratados tiene que ver con el servicio ATC europeo, el servicio de control de tráfico aéreo que, debido a la falta de una reforma, impide que los aviones sobrevuelen un espacio aéreo como el del país vecino, que se encuentra en una huelga de controladores.

Todo esto ha provocado largas colas y momentos de tensión en los aeropuertos españoles, donde los viajeros han sido testigos de la cancelación de sus vuelos. A esto hay que añadir que una supuesta huelga de los controladores aéreos españoles provocaría un escenario similar a nivel nacional.

Por otro lado, la red de trenes de alta velocidad también ha vivido algún que otro episodio anómalo en las últimas horas. El más importante tuvo lugar a comienzos de esta semana, cuando una avería en la línea que une Madrid y Sevilla dejó dos convoyes parados, afectando a los trayectos de larga y media distancia que viajaban desde y hacia Toledo, Granada, Cádiz, Málaga, Huelva y Ciudad Real.

Tal y como apunta Adif en un informe publicado después del incidente, un tren de Ouigo perdió la comprobación con los sistemas de señales y quedó parado en la vía. Esto provocó que cuatro trenes más en un tramo de siete kilómetros tuvieran que detenerse.

Al parecer, para que los pasajeros pudieran seguir teniendo servicio eléctrico, que hace que funcione la iluminación y el aire acondicionado, así como los propios trenes, los convoyes demandaron una elevada cantidad de energía a la catenaria en puntos muy concretos del tendido, lo que provocó que se saturara y se rompiera sobre un tren Avant de Renfe.

Esto, evidentemente, generó malestar entre los pasajeros y un importante retraso que todas esas personas experimentaron en sus viajes hacia destinos vacacionales. 

Razones por las que el coche es el mejor medio de transporte para viajar este año

Por todo lo anterior y lo que ya sabemos, viajar este verano por España en coche se ha vuelto la decisión más inteligente que puedes tomar. Si todavía tienes dudas de que utilizar tu vehículo particular es la mejor opción, aquí te dejo algunas de las razones por las que, al menos, deberías replanteártelo:

• Sin horarios: viajar en coche te permite decidir cuándo vas a hacerlo. No dependes de unos horarios preestablecidos, por lo que tampoco vas a tener que adaptarte a ellos. Esta flexibilidad hace que el vehículo privado sea un medio de transporte más cómodo y que en realidad se adapta a tu ritmo sin que tú tengas que adaptarte al suyo.
• Tú decides: con tu coche no solo decides a qué hora empiezas el viaje, sino que también puedes elegir la ruta, el destino final y las paradas que harás en el trayecto. De hecho, en coche puedes parar tantas veces como quieras o necesites, sin importar el tiempo que vas a necesitar para completar el viaje. Además, puedes desviarte de tu ruta cuando quieras, visitando otros lugares o recogiendo a más pasajeros.
• Llega donde otros no: otra de las ventajas del coche frente al transporte público es que llega hasta donde otros no pueden. Con el avión, llegarás al aeropuerto de destino y tendrás que recurrir a otro transporte para alcanzar el final del viaje. Lo mismo ocurre con el tren. Sin embargo, el vehículo particular te lleva hasta la puerta de tu casa, del hotel o del lugar en el que vayas a pasar las vacaciones, sin importar la hora ni el sitio.
• Transporte en destino: al mismo tiempo, viajar en coche te permite tener un transporte disponible en destino. Esto significa que no vas a necesitar hacer uso del transporte público o alquilar un coche si estás en una zona con pocas conexiones. También puedes alterar tus planes si necesitas volver antes o prefieres pasar unos días más de vacaciones.
• Más barato si viajas en familia: por el coste que tienen los billetes de avión y de tren, siempre va a salir más barato viajar por España en coche, sobre todo si lo haces en familia. En tu coche, solo necesitas repostar combustible o recargar la batería si se trata de un coche eléctrico. Este gasto, dividido entre el número de pasajeros, refleja cuál es el coste real por persona de ese viaje. Verás que es muy bajo en comparación a unos billetes de tren o avión.
• Sin limitaciones: salvo atascos de tráfico o que quieras entrar en una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) con un vehículo sin etiqueta ambienta, el coche privado te lleva hasta donde quieras. En transporte público puedes sufrir un retraso por una avería o, peor aún, la cancelación del vuelo o el viaje por razones que escapan a tu control.

En definitiva, viajar en coche, aunque pueda ser más lento que en avión o en tren de alta velocidad, tiene más ventajas que estos últimos. La principal de sus ventajas es la flexibilidad que te aporta tanto a nivel de horarios como de destino o de número de pasajeros. También es más económico, que eso es algo que siempre se agradece cuando viajas de vacaciones.

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Japón se ha propuesto ahora llevar esta tecnología a los coches y los motores de combustión podrían peligrar en unos años. Un equipo de investigadores de la Unidad de Máquinas Cuánticas del Instituto de Ciencia y Tecnología de Okinawa (OIST) ha decidido desarrollar un sistema alternativo a las baterías y motores que utilizan para desplazarse. No son eficientes, ni siquiera los coches de hidrógeno.

Los investigadores del OIST han creado una pista de pruebas en la que circula un vehículo mediante levitación magnética que apenas necesita energía externa. El sistema utiliza un pequeño aporte de energía para el arranque y el mantenimiento es autónomo una vez que se ha generado el campo magnético.

Los coches del futuro no tendrán baterías ni motores

La pista de levitación magnética permite prescindir de las baterías o motores de combustión para generar la energía de empuje. Este invento revolucionario provoca que los objetos se eleven unos centímetros sobre la carretera eliminando todo tipo de rozamiento que reduce la eficiencia del coche.

Los vehículos son capaces de moverse sin fricción sin necesidad de una forma de empuje mecánica o eléctrica, aunque el coche necesitará alguna fuerza para arrancar. Los investigadores han utilizado materiales diamagnéticos a lo largo de las vías para generar un gran campo magnético que ofrece la energía inicial.

El único problema que plantea esta tecnología es la dependencia de la electricidad. Si se produce un corte repentino en la red, el sistema deja de funcionar y se rompe el campo magnético sobre el que flotan los vehículos. Los científicos del OIST han pensado en una solución.

El grafito pulverizado ha sido la clave de este experimento. El material se somete a un proceso químico con el que se crea una pasta mezclándolo con cera para diseñar una placa en la que se colocan imanes en forma de rejilla. Los propios imanes son tan fuertes como para provocar el efecto de levitación magnética.

¿Cuándo será una realidad este proyecto?

Los desafíos a los que se enfrenta la levitación magnética son numerosos, y el primero de ellos es la dificultad para llevar esta tecnología a todas las partes del mundo. El prototipo tiene unas dimensiones reducidas y aún no se ha realizado a escala real.

Si se llega a construir una red de carreteras mediante levitación magnética, podrían aparecer nuevos problemas que no se han tenido en cuenta en el proyecto a pequeña escala. Una estructura más grande también implica una mayor infraestructura y algunos países pueden no estar interesados en realizar esta inversión.

La implantación de los coches eléctricos ya está siendo un reto para ciertos países con la necesidad de instalar puntos de carga. La levitación magnética podría tardar décadas en llegar a pesar de que se ha demostrado que es un medio de transporte más que eficiente.

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Se trata de una medida muy esperada en el sector, ya que supone un alivio para miles de trabajadores del transporte que, debido a las horas de conducción, sufren un mayor desgaste físico y consideran peligroso que sigan al volante de vehículos de gran tonelaje hasta los 67 años. 

Entre los colectivos afectados se encuentran transportistas de mercancías pesadas, conductores de autobús y taxistas, entre otros. Con esta nueva normativa, se busca paliar el alto nivel de siniestralidad y la falta de relevo generacional que afecta al sector del trasporte, además de acceder a una jubilación en mejores condiciones.

La clave de la nueva normativa estará en el establecimiento de coeficientes reductores sobre la edad de jubilación, los cuales disminuirán la edad ordinaria según la peligrosidad y penosidad propias del trabajo al volante. 

El objetivo principal es proteger la salud y la seguridad de quienes se exponen a riesgos continuos y prolongados, así como incentivar a nuevas generaciones a adentrarse en un sector con importantes perspectivas laborales.

Los conductores profesionales podrán jubilarse antes de la edad legal

El pasado 27 de mayo se publicó el Real Decreto 402/2025 en el BOE por el que se regulan los procedimientos para anticipar la edad de jubilación en algunas profesiones, entre las que se encuentran los conductores profesionales.

Según ha dicho la ministra Saiz, la norma podría oficializarse en “cuestión de semanas” y establece un marco que beneficia a los transportistas, que podrán solicitar la jubilación anticipada, siempre que cumplan una serie de requisitos para ello, ajustándose a la aplicación de coeficientes reductores. 

Se trata de requisitos profesionales y de cotización, que todavía están pendientes de desarrollo reglamentario. Pero, básicamente, habrá que acreditar un periodo mínimo de cotización en el sector del transporte, demostrar la exposición continuada a la penosidad o peligrosidad y presentar la documentación que exija la Seguridad Social, incluyendo certificados de empresa.

En el caso de los transportistas y conductores de autobús, será necesario:

• Diez años efectivos en activo.
• Acreditar 38 años y tres meses cotizados si desean jubilarse voluntariamente a los 63 años.
• Para la jubilación anticipada involuntaria, podrán acceder desde los 61 años con un mínimo de 36 a 38,2 años cotizados.

Fechas

Si bien el Real Decreto ya se publicó, su aplicación efectiva dependerá del desarrollo reglamentario, la negociación de los coeficientes reductores específicos y la aprobación de las condiciones por parte de la Seguridad Social.

El Real Decreto debe seguir el habitual camino de este tipo de propuestas legislativas que emanan del Gobierno. Se debatirá en el Congreso de los Diputados para su convalidación y luego se aprobará en Consejo de Ministros para su publicación en el BOE y entrada en vigor.

Según el portal El Confidencial Digital, fuentes del Ministerio apuntan a que la implementación completa podría llegar en 2026. Será entonces cuando los trabajadores que cumplan los requisitos establecidos comenzaren a beneficiarse de la nueva fórmula de jubilación anticipada.

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Descuento del bonobús de la EMT de Valencia 

El precio oficial del bonobús de la EMT de Valencia es de 8,50 euros. Sin embargo, tras aplicarse la rebaja del 20% establecida por el consistorio valenciano, el precio pasó a ser de 6,80 euros. A finales de enero, con la recuperación de las ayudas emitidas por el Gobierno central, se redujo hasta 4,25 euros. 

En lo que se refiere al título del bonobús personalizado general de 10 viajes para familias numerosas y monoparentales, pasó a costar 3,40 euros, así como el personalizado especial recuperó su precio de 2,15 euros. Finalmente, el título EMT Jove volvió a costar 12,5 euros. El Gobierno valenciano decidió prorrogar los descuentos hasta el 30 de junio de 2025, tal y como se previó. 

Ahora, a partir del 17 de febrero de 2025, los afectados por la dana, tendrán la oportunidad de solicitar la tarjeta de transporte gratuito para viajar en: 

• Metrovalencia 
• Cercanías
• EMT 
• Metrobús 
• Autobuses autonómicos 

Como decimos, esta rebaja se podrá solicitar a partir del 17 de febrero. Entrará en vigor desde el 24 de febrero, y estará vigente hasta el 31 de diciembre, según lo ha informado Carlos Mazón, presidente de la Generalitat, después de mantener un encuentro con los alcaldes y los representantes de las localidades afectadas. 

A día de hoy, 20 de febrero, no vas a poder encontrar la información exacta en la web del Ayuntamiento sino que, tal y como ha informado Mazón, ésta estará disponible el próximo lunes 24 en la página web de la Generalitat. 

Asimismo, el presidente ha indicado que se han establecido dos grupos diferentes de personas, en función del grado de afectación de cada municipio. En el primer grupo, los residentes de las 31 poblaciones más afectadas por la dana deberán solicitar en sus ayuntamientos la tarjeta que la Generalitat otorgará a los consistorios. 

Qué municipios valencianos podrán solicitar la tarjeta de transporte gratuita

Según el diario Las Provincias, Mazón ha asegurado que este proceso se realizará a través de las corporaciones municipales con el objetivo de “agilizar la tramitación, ponerla en marcha en tiempo récord y facilitar que los vecinos que la soliciten puedan recogerlas en sus localidades”. 

Así, cada ayuntamiento designará una o varias personas que se encargarán de la distribución, de tal manera que completarán una base de datos con la información de cada solicitante. Después de que el ayuntamiento haya verificado que esa persona que solicita el título reside en dicho municipio desde antes del 29 de octubre (cuando se produjeron las inundaciones), se le entregará la tarjeta. 

En dicha tarjeta, encontraremos los datos personales de la persona titular y el cuño del consistorio. Pero, ¿en qué municipios estará disponible este descuento? Estará vigente para todos los residentes de: 

• Alaquàs
• Albal
• Aldaia
• Alfafar
• Algemesí
• Benetússer
• Benicull de Xúquer
• Beniparrell
• Catarroja
• Catadau
• Castellar-Oliveral (pedanía de València)
• Cheste
• Chiva
• Forn d'Alcedo (pedanía de València)
• Gestalgar
• Godelleta
• Guadassuar
• L'Alcúdia
• Llocnou de la Corona
• Llombai
• Loriguilla
• Massanassa
• Montserrat
• Paiporta
• Pedralba
• Picanya
• Quart de Poblet
• Riba-roja de Túria
• Riola
• Sedaví
• Sot de Chera
• Utiel
• Xirivella
• La Torre (pedanía de València)

El segundo grupo de beneficiarios de este descuento son aquellos que residen en las poblaciones menos afectadas por la dana, y que han perdido su vehículo. En este caso, nos referimos a municipios con un porcentaje de vehículos afectados inferior al 5% (del parque total municipal). 

Cómo solicitar el bono de transporte gratuito de Valencia

El transporte gratuito se destinará a quienes hayan perdido su vehículo debido a las inundaciones. Para ello, la Generalitat proporcionará dos tarjetas de transporte sin coste por cada coche afectado: una para la persona titular y otra para un beneficiario designado por ella.

En estas localidades, la solicitud deberá realizarse de manera online a través de la web https://atmv.gva.es/. Para tramitarla, será necesario aportar: 

• Un certificado que acredite la residencia en el municipio antes del 29 de octubre de 2024
• El documento de baja del vehículo dañado
• Las copias del DNI de ambas personas que recibirán la ayuda, una de ellas siendo el propietario del coche

La Autoridad de Transporte Metropolitano de Valencia se encargará de la distribución de las tarjetas, enviándolas directamente al domicilio de los solicitantes. Mazón ha declarado que “esta tarjeta transporte Recuperem València la asume la Generalitat con fondos propios sin ninguna ayuda del Ejecutivo central a pesar de haberle reclamado su apoyo”.

Asimismo, el presidente del Consell ha instado al Gobierno de España a “financiar la gratuidad de la parte proporcional del transporte de Cercanías operados por Renfe y dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible”. 

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La primera decisión se tomó el mes pasado, cuando el Consejo de Ministros aprobó una nueva prórroga hasta el 30 de junio de 2025, coincidiendo con el nuevo plazo de ayudas del Plan MOVES III, para las ayudas al transporte público, incluyendo trenes y autobuses de corta, media y larga distancia.

Sin embargo, el ‘decreto ómnibus’, como se le ha conocido, fue tumbado ayer en el Congreso, donde 177 votos en contra de los diputados del Partido Popular y Junts ha provocado que este decreto-ley no haya sido aprobado y, por tanto, quede sin vigor el nuevo plazo de ayudas al transporte público que llegaba hasta finales de junio.

La razón por la que PP y Junts han votado en contra del decreto se debe al método en el que el Gobierno lo ha llevado al Congreso de los Diputados. Lo ha hecho como parte de una serie de medidas que se sometieron a votación en conjunto, donde también estaba la subida de las pensiones o la revalorización del Ingreso Mínimo Vital (IMV).

Esto ha provocado una fuerte oposición en la votación, donde los diputados de los otros partidos han manifestado su intención de votar a favor de extender las ayudas al transporte público hasta el 30 de junio, pero lo harán siempre y cuando se vote por separado del resto de medidas propuestas por el Ejecutivo.

Los billetes y abonos ya adquiridos mantendrán sus condiciones y plazos de vigencia

Por tanto, los usuarios recurrentes del transporte público se quedan sin descuentos y ayudas a la compra de los billetes y abonos. Al menos por el momento, porque el Gobierno podría volver a presentar este decreto-ley por separado para tratar de conseguir la aprobación en el Congreso.

Sea como fuere, hoy por hoy solo puedes beneficiarte de las ayudas al transporte público si has comprado con anterioridad el billete o el abono, por lo que su validez estará definida tanto por el propio título como por su periodicidad.

De este modo, los abonos gratuitos de Renfe Cercanías y Media Distancia seguirán vigentes hasta el próximo 30 de abril, siempre y cuando los hayas comprado antes de la votación fallida en el Congreso de los Diputados, ya que es un título que se renueva cada cuatro meses.

Lo mismo ocurre con los abonos de tren Avant que tienen un descuento del 50%. En este caso, su validez depende del tipo de título, ya que está la Tarjeta Plus que permite entre 30 y 50 viajes en un plazo de 90 días; la Tarjeta Plus 10 Normal y Estudiante, que ofrece 10 viajes de ida o vuelta a 30 días; y la Tarjeta Plus 10-45, con 10 viajes de ida o vuelta y 45 días de validez.

Por último, los abonos y títulos multiviaje gratis en las líneas de autobuses estatales mantendrán su vigencia hasta el 30 de junio si fueron adquiridos antes de la votación.

Según informan desde Motorpasión, algunas comunidades autónomas todavía no han tomado medidas para acabar con las ayudas al transporte público. Es el caso de Madrid, donde se mantendrán los precios de los abonos y títulos multiviaje por el momento. También en los títulos gestionados por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona. 

En estas dos regiones no se ha especificado un plazo de vigencia en el que se mantendrán los descuentos y ayudas, como tampoco lo han hecho en las Islas Canarias y las Islas Baleares, en Melilla, en la Región de Murcia y en Zaragoza, donde están buscando métodos para mantener los descuentos o la gratuidad en los títulos de viaje.

Queda por ver cómo se resuelve este aspecto tras la decisión de los partidos de la oposición de no apoyar al Gobierno en la votación del decreto-ley que preveía la aprobación de ampliar el plazo de vigencia de las ayudas al transporte público hasta el próximo 30 de junio.

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El Gobierno de España ha destinado 895.097 euros (IVA incluido) para la elaboración de un proyecto para la futura liberación de estas autopistas. El primer paso será adaptar las infraestructuras en previsión de que aumente la demanda en caso de eliminar el peaje. 

El contrato de concesión de la AP-6, la AP-51 y la AP-61 finaliza el 19 de noviembre de 2029. Cuando llegue esta fecha, las autopistas podrían pasar a ser gestionadas directamente por el Ministerio de Transportes sin coste alguno para los conductores.

El Gobierno de España establece que ese plazo es tiempo suficiente para recopilar y analizar los datos necesarios de estas autopistas y el resto de vías de la Red de Carreteras del Estado del entorno. 

El estudio de la viabilidad de la liberación de la AP-6, AP-51 y AP-61 abarcará nada menos que 115 km de longitud en las autopistas de peaje de las provincias de Madrid, Ávila y Segovia, ha informado Business Insider.

La liberalización de estas autopistas captará el tráfico de otras carreteras secundarias libres de peaje como la N-6, la N-110 y la N-603. El proyecto tendrá que planear soluciones para la AP-6, AP-51 y AP-61, con la remodelación de enlaces, ampliación de áreas de servicio y aparcamientos o revisar la tipología de enlaces. Luego realizará un presupuesto y un cronograma para la eliminación de los peajes.

Estas autopistas se suman a otras vías que se han liberado con el fin de los contratos de concesión desde 2018: la AP-1 que une Burgos y Armiñón, la AP-4 de Sevilla a Cádiz, la AP-7 en el tramo que une Alicante con Valencia y Tarragona, la AP-7 de Tarragona a Barcelona y la AP-2 que conecta Zaragoza con el Mediterráneo.

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Las redes de transporte no estaban preparadas para multiplicar el número de viajeros y los retrasos, aglomeraciones y congestiones eran cada vez más habituales. Los expertos han diseñado todo tipo de inventos para evitar los atascos, pero ni siquiera en 2024 se ha conseguido encontrar una solución. 

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La clave estaba en un algoritmo del flujo de la red de tráfico. Los investigadores de la ETH de Zúrich han presentado un sistema computacional que permite controlar el número de vehículos en un punto y anticiparse a los atascos. 

Rasmus Kyng ha dirigido la investigación y ha realizado una prueba práctica de la utilidad de este algoritmo. Si quieres transportar mercancías entre Madrid a Londres, el algoritmo puede calcular el flujo de tráfico previsto en la ruta (no solo en tiempo real) y de menor coste. El sistema predice y recoge los datos de la red ferroviaria, vial, fluvial o de internet. 

La diferencia frente a los algoritmos actuales está en la velocidad para recoger los datos y ofrecer una ruta alternativa. La planificación de las estructuras hace 70 años no tuvo en cuenta las necesidades de movilidad actuales, así que sería extremadamente costoso actualizar las redes de transporte, suministro de agua y telecomunicaciones de toda Europa.

Utilizar rutas que no estén saturadas

El problema de las redes de transporte es la facilidad con la que se saturan, pero existen vías y carreteras que permiten transportar más vehículos. El algoritmo calcula el flujo máximo de cada punto y redistribuye los vehículos mostrando rutas alternativas en Google Maps o Waze que no han llegado al tope que pueden soportar.

El algoritmo también esperará hasta que las carreteras principales estén llenas y saltará a la segunda opción, y luego a la tercera si fuese necesario cuando esté a plena capacidad. Las rutas pueden ser más largas, pero para llegar de un punto A a B lo harán más rápido o utilizando menos recursos.

Esta propuesta nació en 1970 y se conocía como "algoritmo codicioso" precisamente por la necesidad de llenar las vías al máximo antes de pasar a la opción B. La redistribución del tráfico es más eficiente y se evitan atascos por grandes aglomeraciones únicamente en unos puntos de la carretera.

El algoritmo ha vivido pequeñas mejoras a lo largo de los años hasta llegar a la versión de Kyng y su equipo de investigadores. La solución es crear un algoritmo híbrido, aunque no convence a profesores de matemáticas como Daniel A. Spielman de la Universidad de Yale, que asegura que sería como si "un Porsche adelanta a los carruajes tirados por caballos".

La red de tráfico no estaría tan interconectada como hasta ahora con la posibilidad de conocer datos en tiempo real de informes de tráfico, rutas de transporte de mercancías o programación de vuelos.

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Este año estamos asistiendo a la llegada de nuevas señales de tráfico que buscan regular mejor la circulación de vehículos y lograr una armonía entre los diferentes medios de transporte que podemos encontrar en las carreteras. Y esto tiene que ver especialmente con los cada vez más populares Vehículos de Movilidad Personal, los VMP.

Dentro de esta categoría de vehículos se encuentran las soluciones de micromovilidad, es decir, bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos, monociclos y demás medios destinados a la movilidad en las grandes y pequeñas ciudades como alternativa al coche privado.

¿Para qué sirven las rayas rosas y verdes de la carretera?

Sin embargo, la irrupción de los VMP ha sembrado el caos circulatorio en la mayoría de ciudades, especialmente mientras la DGT regula el uso del patinete eléctrico con una normativa adaptada a ellos.

Entre las muchas medidas que se están adoptando para lograr la convivencia entre coches, motos, transporte público y VMP, se encuentran los carriles delimitados por rayas rosas y verdes, unos carriles que han empezado a surgir en una serie de ciudades españolas y que tienen un cometido muy específico.

Concretamente, el objetivo de estos carriles es lograr que los peatones, ciclistas y usuarios de patinetes eléctricos puedan circular sin poner en riesgo su seguridad ni la del resto de usuarios de la vía.

Por tanto, y como puedes ver en las fotos que ilustran este artículo, el carril delimitado con las líneas verdes es para uso exclusivo de corredores o personas que van en patines, reservando la acera (a la derecha del todo) para los peatones que se desplazan caminando.

Al lado del carril verde podemos encontrar una línea rosa que indica que es el carril por el que deben circular tanto ciclistas como usuarios en patinete, dos medios de transporte compatibles porque se desplazan a velocidades muy similares.

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El submarino U17 lleva viajando más de un año para poder descansar por fin en su destino final. El proceso se ha grabado y se ha llegado a retransmitir en directo en algunos puntos del viaje. El buque de 48 metros de largo ha cruzado pueblos de esta región ubicada al sur de Alemania provocando que se corten carreteras a su paso.

El U17 se utilizó en la marina alemana entre 1973 y 2010, tenía capacidad para 23 tripulantes y podía sumergirse a 100 metros. El motor eléctrico de la marca Siemens entregaba una potencia de 1.500 CV que permitían alcanzar una velocidad máxima de 10 nudos, unos 18,52 km/h en la superficie.

Un recorrido de 39 km con un submarino de 350 toneladas

El U17 ha iniciado su último viaje desde el museo Técnico de Speyer hasta el Museo Técnico de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim. El trayecto en coche es de 39 km con una duración aproximada de unos 40 min. 

El enorme submarino está remolcado por un camión y no puede alcanzar gran velocidad. Sus 48 metros de largo, 4,6 metros de ancho y más de 350 toneladas de peso no lo ponen fácil, así que el traslado se realizará en 4 semanas con paradas intermedias.

Los responsables del museo de Sinsheim han asegurado que se trata de un reto logístico sin precedentes para ellos. El transporte de este vehículo se realiza por carretera y tendrá que cruzar puentes que atraviesan los ríos Rin y Neckar. Esto implicará cerrar algunas vías, restricciones de tráfico, corte de líneas de tren o desmontar semáforos y señales.

El U17 se mueve a una velocidad máxima de 10 km/h y es tan largo y pesado que no es nada manejable, especialmente en los giros. Los puentes para cruzar los ríos no soportarían las más de 350 toneladas, así que los responsables del museo han tenido que buscar una solución.

El submarino cruzará el río Neckar inclinado unos 70 grados y navegará por él hasta que lo recojan en el lugar indicado. El transporte solo se había realizado por tierra hasta el momento, así que el U17 se enfrenta a un nuevo desafío.

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En este escenario cambiante, Stellantis ha decidido realizar una encuesta en la que busca arrojar algo de luz acerca de la predisposición de la sociedad actual a los cambios en los modos de transporte. Los resultados de esta encuesta realizada por YouGov se publicaron ayer en el segundo Freedom of Mobility Forum anual del que el grupo automotriz es partícipe.

La encuesta se realizó en enero de este mismo año en cinco países diferentes (Brasil, Francia, India, Marruecos y Estados Unidos), en la que los 5.095 participantes, unos 1.000 en cada país mayores de 18 años, respondieron a tres preguntas cerradas relacionadas con el deseo de cambio de los hábitos de movilidad, el tema de debate del Freedom of Mobility Forum 2024.

Los jóvenes, cada vez más dispuestos a abandonar el coche privado a favor del transporte público

De este nuevo informe se extraen algunas conclusiones realmente interesantes. La encuesta muestra que 1 de cada 4 ciudadanos del mundo (25%) no está preparado para elegir modos de transporte ecológicos. Este hecho es particularmente notable en Estados Unidos, donde más de la mitad de los encuestados en las zonas rurales dijeron que no estaban dispuestos a cambiar nada.

Por el contrario, 3 de cada 4 ciudadanos (75%) dice estar preparado para asumir opciones de transporte más ecológicas. Sin embargo, menos del 10% han realizado ya algún cambio profundo, lo que indica que, aunque hay predisposición, muy pocos son los que realmente toman la iniciativa y realizan este importante cambio en su estilo de vida.

Mientras tanto, 6 de cada 10 ciudadanos (60%) dice estar dispuesto a abandonar el transporte privado individual, especialmente en países como India, Brasil y Marruecos. 

Por el contrario, mercados maduros reducen esta predisposición por debajo del 50%, destacando nuevamente las zonas rurales de Estados Unidos, donde solo el 28% de los encuestados dejaría de utilizar el coche privado como medio de transporte. Estos resultados tan bajos se deben, principalmente, a la menor disponibilidad de transporte público en estas regiones.

Por generaciones, la generación Y, también conocida como Millennials (personas de entre 28 y 40 años), es la que mayor predisposición a abandonar el coche privado muestra, con un 67%. Le sigue la generación Z (18-27 años) y la generación X (41-63 años), con un 65% en ambos casos, mientras que los Boomers (64-79 años) son los que muestran una menor predisposición, con un 47%.

“Aunque los jóvenes serán probablemente influyentes a la hora de impulsar el cambio hacia un transporte más ecológico, sus acciones aún no son más tangibles que las del resto de la población”, señala Alexandre Devineau, YouGov General Manager. “Sus acciones -y la dinámica resultante de ellas- tendrán una gran influencia en los retos de transporte que habrá que afrontar en todo el mundo”.

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A menudo, se asocia el crimen organizado, como la mafia o el narcotráfico, con la posesión de bienes de lujo, como mansiones, yates y coches de alta gama. Y muchas veces es así, pero no siempre. 

A través del portal Escrapalia, la Delegación del Gobierno para el Plan Nacional sobre Drogas celebra una subasta pública electrónica de más de 200 activos de maquinaria industrial y vehículos.

Los activos proceden del Fondo de Bienes Decomisados por tráfico ilícito de drogas y otros delitos relacionados, que gestiona el Ministerio de Sanidad a través de la Delegación del Gobierno para el Plan Nacional sobre Drogas.

Dicho Fondo, regulado por la Ley 17/2003 de 29 de mayo, está integrado por los bienes, efectos e instrumentos decomisados por sentencia firme en procesos por narcotráfico y otros delitos relacionados. De esta forma, los activos que llegan al Fondo se enajenan y liquidan a través de subasta pública. 

Sacan a subasta los vehículos de los narcos de España

Enmarcado en la gestión de este proceso de subasta de bienes incautados al narcotráfico, se ofrecen un total de 237 activos entre maquinaria de obra civil, camiones, volquetes, remolques, semirremolques, turismos y furgonetas, que esperan nuevos propietarios en las instalaciones de un depósito situado en Valdetorres de Jarama, Madrid.

El lote se compone de 78 unidades de máquinas de obra civil diversa (Carterpillar, Volvo, Nissan, Iveco, Mercedes, Scania, etc.), 66 cabezas tractoras y volquetes de diversas marcas (Daf, Scania, Renault, Man, Volvo, Mercedes, Iveco, etc.), 77 remolques, semirremolques y góndolas y 16 turismos y furgonetas.

Pero los coches no pertenecen a marcas de lujo, sino a generalistas como Toyota, Honda, Chevrolet y Hyundai, entre otras.

Cuatro subastas, del 23 al 30 de abril

El material se ofrecerá a través de cuatro subastas electrónicas en el portal Escrapalia, en las que podrá participar cualquier persona física o jurídica. La subasta correspondiente a los turismos y furgonetas se celebrará el 23 de abril. 

El resto serán los días 25 (cabezas tractoras, volquetes, remolques, semirremolques y góndolas) y 30 (maquinaria de obra civil). 

Para participar en las subastas, se pondrá a disposición de los interesados un pliego de condiciones y se habilitará un calendario de visitas previas los días 16 y 18 de abril.

Todos los vehículos han sido previamente sometidos a una revisión mecánica detallada y realizada por especialistas, de cara a comercializarlos en unas adecuadas condiciones para su uso posterior.

El dinero recaudado por el Fondo de Bienes Decomisados se destina a revertir en la sociedad los daños ocasionados a la misma por las drogodependencias y el narcotráfico. De esta manera, se financian programas de prevención de toxicomanías, asistencia de drogodependientes e inserción social y laboral de éstos.

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Esta nueva licitación supone transportar todo el material a Italia: cápsulas, bombas de vacío, maquinaria del centro de control, sistemas de levitación y maquinaria de propulsión. Pero estos cambios no implican el cierre completo de la planta de Toulouse. HyperloopTT continuará trabajando en Hyper Transfer y otros proyectos de la compañía.

Hyperloop ha comenzado el desmantelamiento de la primera nave que tenía en Toulouse y espera completar el traslado del equipo a Italia en los próximos seis meses. "No estaríamos donde estamos hoy sin el trabajo que logramos en Toulouse”, ha expresado Andrés de León, CEO de HyperloopTT.

HyperloopTT se prepara para una transición

Las instalaciones de HyperloopTT de Toulouse abrieron en el aeropuerto de Francazal en 2017 y desde entonces han generado millones de euros a la economía local de Toulouse. La ciudad ha acogido a líderes mundiales del transporte y la Comisión Europea, pero unos años después del desarrollo del centro, Francazal se quedaba corto si querían conseguir la certificación para operar.

Hyper Transfer Consortium de Italia se ha impuesto finalmente como la sede central gracias a los últimos logros que ha realizado en su centro de pruebas:

• Fabricación de tubos de 320 metros a escala real.
• Medición de energía para ajustar y mantener la presión de una tubería con fugas.
• Despresurización de la vía hasta presiones inferiores a 0,1 mbar.
• Sistemas para volver a presurizar un espacio con válvulas electroneumáticas en tubo.
• Prueba de control de propulsión utilizando imanes integrados con un motor síncrono lineal (LSM) a gran escala.
• Pruebas de levitación magnética.
• Prueba de disipación de calor de un motor lineal.
• Desarrollo de un sistema de gestión de tráfico en colaboración con Hitachi Rail.

A esto hay que sumar el desarrollo de un centro de control de operaciones con la finalidad de crear una interfaz hombre-máquina. Este sistema puede acelerar la obtención de un certificado de seguridad ya que agiliza el control de las pruebas realizadas en los centros asociados. 

Hyper Transfer ha logrado todos estos hitos en los últimos años gracias a la colaboración de todos sus centros de trabajo. La compañía cuenta actualmente con la ayuda de más de veinte empresas, universidades y organizaciones locales y regionales.

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Esta medida se mantuvo durante todo 2023 y, el pasado mes de noviembre tras la investidura de Pedro Sánchez, se oficializó que el transporte público sería gratuito también en 2024. De este modo, los usuarios habituales de estos medios de transporte público se podrán beneficiar de esta gratuidad y de descuentos del 50% en el transporte de competencia autonómica.

Abono transporte 2024 en Madrid, todos los nuevos precios

Este descuento del 50% contempla el 20% aportado por los fondos de las comunidades autónomas y el 30% restante por el Estado, bonificación que es aplicable a abonos y títulos multiviaje. En el caso de la Comunidad de Madrid, este descuento se elevó al 60% en 2023, por lo que el ahorro es aún mayor para los viajeros.

En el caso específico del abono transporte de Madrid, estos son los nuevos precios para 2024 (en la tabla a continuación se muestran los precios de los abonos con y sin descuento):

En el caso de los abonos de 10 viajes de Metro, Metro Ligero y EMT, se mantiene el precio de 8,5 euros en la Zona A.

¿Quién podrá beneficiarse del bono de transporte en 2024?

La prórroga en el descuento y gratuidad del transporte público que ha entrado en vigor en enero de 2024 está destinada a los usuarios habituales de estos medios. Sin embargo, el Ejecutivo anunció que la gratuidad se extendería a una serie de colectivos. Entre ellos se incluye:

• Menores de edad: personas que tengan menos de 18 años
• Jóvenes: podría tratarse de personas en edades comprendidas entre los 18 y los 30 años (aún no ha sido confirmado).
• Desempleados: las personas que no tengan trabajo y estén apuntadas al paro también se podrían beneficiar del bono de transporte en 2024.

Sin embargo, hasta la fecha aún no se han confirmado los colectivos de jóvenes y desempleados (el de menores de edad sí está reflejado), tal y como anunció Sánchez hace unas semanas.

Aplicar este nivel de gratuidad a estos colectivos implicaría que el Estado negociara con comunidades autónomas y ayuntamientos, que son los responsables de las competencias en transporte público.

Objetivo: fomentar el uso del transporte público

Con esta medida, el Ejecutivo no solo contrarresta la inflación provocada por la Guerra de Ucrania, sino que también aporta valor al transporte público fomentando su uso con importantes descuentos o el 100% de gratuidad.

De esta forma, se consigue reducir el volumen de vehículos circulando por las ciudades, a la vez que se combate los altos niveles de contaminación atmosférica y se favorece la calidad de vida en las grandes urbes.

Si bien es cierto que es una medida favorable a los usuarios, en ciudades donde la infraestructura de transporte público no es tan extensa o no ha sido desarrollada en su totalidad, esta medida podría no causar el efecto suficiente para conseguir que muchos viajeros dejen sus coches aparcados en casa.

A pesar de ello, residentes en ciudades como Madrid, que cuentan con una de las mejores redes de transporte público de España, verán como positiva esta medida.

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Posibilidad de adquirir el carnet de conducir con 17 años

Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible de España, en la pasada reunión del lunes en Bruselas declaró: “En lo relativo al permiso de conducir, se refuerza la seguridad vial con medidas que mejoran las habilidades de los conductores como la conducción acompañada y otras que garantizan unas adecuadas condiciones psicofísicas”. 

Los Veintisiete propusieron bajar la edad mínima de conducción a los 17 años, siempre que se vaya acompañado de un mayor de 24 años que tenga el carnet desde hace al menos cinco años. Entre otras cosas, la medida que pactaron los ministros de transporte de la Unión Europea durante su reunión en Bruselas, prohíbe al acompañante haber perdido su carnet de conducir durante los cinco años previos. 

Por su parte, lo que se conoce hasta ahora es que Europa prevé que sólo se pueda conducir un vehículo a los 17 años en el país en el que se ha examinado y, por ende, en el que ha adquirido el carnet de conducir. Es decir, si ha obtenido el permiso de conducción en España, no podrá conducir en Francia, por ejemplo. 

Con el fin de velar por un tráfico por carretera “más seguro en toda Europa”, el Consejo ha adoptado sus posiciones comunes (orientaciones generales) sobre dos propuestas de la Comisión que forman parte del denominado paquete legislativo sobre seguridad vial y que modifican o derogan:

• Las Directivas de 2006 y 2022, así como los Reglamentos de 2012 y 2018 sobre el permiso de conducción 
• La Directiva de 2015 sobre el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial. 

La propuesta de la Comisión debe considerarse una revisión completa de la Directiva existente, ya que la última reforma tuvo lugar en 2006 y el plazo de los Estados miembros para transponerla se extendía hasta 2013, tal y como informa el Consejo Europeo. La propuesta introduce cuatro nuevos elementos principales en el régimen actual:

• Un sistema europeo para los conductores noveles que permite la conducción acompañada tras obtener un permiso a la edad de diecisiete años
• Unas condiciones más estrictas para los conductores noveles durante los dos primeros años de permiso (o más, en función de las normas de cada Estado miembro)
• Un permiso de conducción móvil como parte de la cartera europea de identidad digital
• El uso de autoevaluaciones como filtro de cara a un reconocimiento médico de la aptitud del conductor.

“Esto supone un cambio de paradigma para el régimen  de los permisos de conducción en Europa. La nueva legislación, además de reforzar los mecanismos de asistencia mutua entre Estados miembros para facilitar la identificación de la persona afectada y la ejecución de las multas, mejorará la seguridad en las autopistas europeas y garantizará zonas residenciales más seguras en toda la UE”, ha declarado Óscar Puente. 

Más medidas sobre conducción propuestas por el Consejo

Los ministros también plantearon otra medida, la cual contempla rebajar la edad de conducción de camiones a los 18 años (actualmente fijado en 21) aunque, como sucede con la anterior medida, con varias excepciones y requisitos. Dicha medida sólo recae sobre la conducción de… 

• Camiones de bomberos
• Aquellos utilizados para el mantenimiento del orden público
• Los que se sometan a pruebas en carretera para su reparación o mantenimiento 

Por otra parte, otra de las propuestas planteadas por la Comisión Europea fue la de que, cuando se le retire del permiso de conducir en un Estado miembro a un conductor/a, ello también implique automáticamente que esa persona no pueda conducir en ningún país de la Unión Europea. 

La legislación actual sólo cubre infracciones tales como el exceso de velocidad o conducción bajo los efectos de las drogas, pero Bruselas quiere que esta medida se amplíe a otros casos de conducción, entre ellos: 

• Conducción sin mantener la distancia de seguridad
• Adelantamiento peligroso 
• Conducción en sentido contrario 
• Uso de vehículos sobrecargados 

Los países también añadieron otro tipo de delitos, tales como el incumplimiento de las restricciones de acceso de vehículos, o de las normas en un paso a nivel ferroviario, así como casos de atropello y fuga. 

Puntos en común entre los ministros de Transporte

Los ministros de Transporte presentes en la pasada reunión del lunes en Bruselas, acordaron plantear un enfoque común en la actualización de las normas sobre: los tiempos de descanso de los conductores profesionales que realizan transportes ocasionales de pasajeros, así como autobuses turísticos. Finalmente, los Veintisiete abogaron por lo siguiente: 

• Sustituir el período de descanso mínimo requerido de 45 minutos por descansos de al menos 15 minutos cada uno (agregando al menos 45 minutos). Por tanto, se repartiría dicho descanso en el período de conducción de 4,5 horas, siempre que el conductor no haya superado las 7 horas de conducción en ese mismo día. 
• Aportar “flexibilidad para posponer el período de descanso diario en una hora, siempre que el tiempo total de conducción acumulado para ese día no haya superado las siete horas, y que esta opción se ejerza una vez durante un viaje con una duración de al menos seis días, o dos veces durante un viaje de al menos ocho días”. 
• Los ministros también defendieron que se pueda “posponer el periodo de descanso semanal hasta 12 días consecutivos después de un periodo de descanso semanal regular anterior, siempre que el servicio dure al menos 24 horas consecutivas”, una opción que ya se viene aplicando en los servicios internacionales. 

Los cambios que propone el Consejo en materia de seguridad vial

• El mantenimiento voluntario del periodo reducido de validez para los permisos de conducción de las personas de edad avanzada
• Una descripción más clara del control de la aptitud física y mental para conducir previo a la expedición o renovación de un permiso de conducción, en función de los diferentes sistemas desarrollados por los Estados miembros
• La adaptación de los elementos técnicos para los permisos de conducción móviles a la revisión del Reglamento eIDAS (sobre la identidad digital) y la mejora del vínculo entre la adopción de los actos de ejecución y la obligación de aplicación de los Estados miembros
• Orientaciones más detalladas sobre la evaluación por parte de la Comisión del marco de seguridad vial de los terceros países
• El perfeccionamiento de los requisitos del acompañante en el sistema de conducción acompañada, que solo será obligatorio para los permisos de conducción de la categoría B
• La reformulación de las condiciones del periodo de prueba teniendo en cuenta las competencias de los Estados miembros y las prácticas establecidas
• La posibilidad de que, en determinadas condiciones, los ciudadanos realicen la prueba teórica en el Estado miembro de nacionalidad cuando este sea diferente del Estado miembro de residencia, pero sin que esta opción sea posible para la prueba práctica.

La propuesta planteada por los ministros, “pretende garantizar que los conductores no residentes cumplan las normas de tráfico cuando conduzcan en otros Estados miembros”. Ante esto, el Consejo ha introducido varios cambios en la propuesta, tales como:

• Se introduce el concepto de «persona afectada» y se aclaran las funciones y responsabilidades de los puntos de contacto nacionales y las autoridades competentes.
• Se añaden más infracciones a la propuesta de la Comisión, como los casos de inobservancia de las restricciones de acceso de los vehículos o de las normas en un paso a nivel ferroviario, así como el delito de fuga.
• Se aclaran en mayor medida los diferentes procedimientos de acceso a los datos de matriculación de vehículos y las diferentes opciones de que disponen las autoridades competentes para solicitar asistencia mutua, con vistas a asegurarse de que se identifique a la persona afectada, de que la notificación de infracción de tráfico llegue al lugar correcto y de se mejore la ejecución de las multas de tráfico.
• Se establecen todas las salvaguardias necesarias para proteger los derechos fundamentales de los conductores o de cualquier otra persona afectada.

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En la actualidad, China tiene el monopolio del mercado de los coches eléctricos. Sus vehículos están llegando poco a poco a todas las partes del mundo, y Europa es su objetivo principal. Te lo contamos todo en este artículo. 

La industria naval y automovilística cambia por completo

Este servicio recibió el nombre de ‘servicio comercial Ro-Ro’, con el que Bustard llegó a transportar un total de 64 coches desde Tilbury hasta Rotterdam. Esto mismo marcó el inicio de una gran innovación: los ferrys Ro-Ro, también conocidos como Roll-on/Roll-off. 

El concepto de transportar vehículos en el interior de los barcos de mercancías se desarrolló aún más, sobre todo con la introducción de barcos como el Searoad of Hyannis en 1956. Asimismo, con el desarrollo tecnológico, se crearon navíos mucho más grandes y especializados, los cuales fueron capaces de transportar hasta miles de vehículos a la vez, y no sólo hablamos de turismos, sino también de camiones. 

¿Cómo es un barco Ro-Ro? 

Este tipo de barcos reciben el nombre de Roll-on/Roll-off, ya que estaban hechos principalmente para transportar cargas que rodasen, es decir, vehículos que entraban en el barco y, con las mismas, salían de él una vez llegasen a tierra. 

Esto mismo se diferenciaba de otro tipo de barcos, los Lo-Lo (Lift-on/Lift-off), los cuales utilizan grúas para cargar y descargar la carga. Pero no nos vamos a centrar en estos, sino en los Ro-Ro, que son los que van a dar mucho que hablar. 

Pero, ¿cómo puedo distinguir un barco Ro-Ro de uno ‘normal’ de mercancías? La principal característica distintiva son las rampas integradas en la propia embarcación, ya sea en la popa o en la proa, con el fin de que sea mucho más fácil realizar la carga (roll-on) de los automóviles, así como su descarga en tierra (roll-off). 

Otra de sus peculiaridades es la forma en la que se mide la carga. Normalmente, en los barcos que transportan mercancías la carga se suele medir por tonelaje, pero en los barcos Ro-Ro se mide en metros de carril, lo cual se calcula multiplicando la longitud de la carga (en metros) por el número de cubiertas y por su ancho en carriles. 

¿Qué tipos de barcos Ro-Ro existen? 

Existen diferentes tipos de barcos Ro-Ro que, según sus características, encontramos varios de ellos en el mercado actual: 

• Carriers: Son aquellos que exclusivamente transportan automóviles. También reciben el nombre de PCC (Pure Car Carriers).
• Pure car/truck carrier (PCTC): No sólo transportan turismos, sino también camiones. 
• RoLo: es un tipo de embarcación híbrida Roll-on/Lift-off. Es decir, es un barco que tiene rampas para la carga rodante, pero también cuenta con cubiertas en las que se transportan otro tipo de mercancías, a las que sólo se puede acceder mediante grúas (de ahí el Lift-off). 
• ConRo: también se conoce como RoCon. En este caso, el tipo de embarcación también es híbrida, y en su cubierta se almacenan los contenedores, mientras que la carga rodante (los coches) se transportan en la parte interior. 
• RoPax: además de pertenecer a la categoría Ro-Ro, es decir, además de transportar vehículos, también transportan pasajeros. Se puede parecer a los ferrys o a los ferrys-crucero. 

Ventajas de los buques Ro-Ro

Algunas de las ventajas de este tipo de barcos sobre los navíos tradicionales de mercancías son: 

• La velocidad para el cargador de mercancía. Teniendo en cuenta que los automóviles y los camiones pueden entrar por sí solos al barco, así como bajar solos gracias a la posibilidad de conducción, le ahorra tiempo y trabajo al encargado de cargar la mercancía. 
• Disminución de manipulación de la carga. Este punto tiene que ver mucho con el anterior ya que, como los coches pueden entrar y salir conduciendo sin necesidad de hacer ningún tipo de esfuerzo físico por parte del cargador de mercancías, se disminuye la manipulación de la carga, de tal manera que se reduce también la posibilidad de desperfectos. 
• Es capaz de integrarse de forma correcta con otros desarrollos de transporte, como los contenedores. 
• Ha demostrado ser realmente popular entre turistas y los propietarios de automóviles privados. Es decir, ha contribuido de forma significativa al crecimiento del turismo ya que una persona puede llevar su coche de un país a otro por mar, sin ningún tipo de problema. 
• Capaces de cargar más de 8.000 coches. Mientras un camión portacoches puede transportar entre 5 y 10 coches, así como un tren alrededor de 250, un barco Ro-Ro puede transportar más de 8.000 coches. 

Hyundai y Kia, líderes en mercancía marítima

La mayor parte de los fabricantes de automóviles europeos recurren a los barcos Ro-Ro de gran capacidad, como es el caso del MV Tonsberg, uno de los más grandes del mundo (una capacidad de 138.000 metros cúbicos), el cual puede albergar unos 8.000 coches. 

De hecho, mientras que hay marcas que recurren a este tipo de barcos, otras cuentan con los suyos propios, como es el caso de Hyundai o Kia, que transportan sus coches desde Corea del Sur con los buques que construye Hyundai Heavy Industries. 

El hecho de que las marcas tengan y utilicen sus propios barcos es lo que hizo que, en tiempos de COVID-19, pudieran transportar sus propias mercancías sin depender de terceros y, por tanto, no tuvieron que hacer frente a grandes costes. 

Como resultado, los Kia y los Hyundai han vivido plazos de entrega mucho más cortos que el resto de los coches. Y, en parte, esta fue una de las principales razones por las que el Hyundai Tucson se convirtió en el modelo más vendido en España en 2022, así como el Kia Sportage estuvo en el Top 10, tal y como informa Motorpasion. 

De hecho, el astillero surcoreano Hyundai entregó el pasado mes de agosto al grupo Grimaldi el buque ‘Great Lagos’, la segunda unidad Ro-Ro de la clase G5, el cual cubrirá los servicios de transporte entre el norte de Europa y África Occidental. Es capaz de transportar 4.700 metros lineales de carga rodada y, en comparación con los anteriores G4, la capacidad para transportar contenedores ha aumentado. 

Sin embargo, en el caso de los fabricantes chinos, no corrieron la misma suerte en la época del COVID-19 ya que, aunque contaban con microchips y suministros para hacer coches, no lo tuvieron fácil para exportarlos. De hecho, en 2020, había alrededor de 750 barcos Ro-Ro repartidos por todo el mundo, y China apenas contaba con 12 de ellos. De esta manera, los fabricantes chinos tuvieron que hacer frente a grandes costes para poder transportar sus coches. 

China ha aprendido la lección y arrasa en Europa

Llegados a 2023, los grandes fabricantes de automóviles chinos, tomando nota de lo ocurrido hace años, han adoptado la misma estrategia que Hyundai y Kia. Y, de hecho, se ha convertido en el primer exportador de coches del mundo, llevándose por delante a Japón y Alemania. 

En 2022 llegó a exportar un total de 3,22 millones de vehículos, y sólo en el primer trimestre de este año 2022, ha exportado 1,07 millones de vehículos, lo cual supone un 58,3% más que en el mismo periodo del año pasado. Por su parte, se conoce que hay un 30% más de estos barcos en el mundo que hace tres años. 

China ha elegido como destino principal Europa. Sólo hay que atender a todas las marcas de coches nuevos que vemos no sólo en el mercado (como MG o BYD), sino en la calle de forma diaria. Grandes grupos como SAIC, Dongfeng o Geely se han convertido en la peor pesadilla de los fabricantes occidentales. 

• SAIC (matriz de MG), anunció que SAIC Anji ampliaría su flota de barcos con siete nuevos Ro-Ro, los cuales podrían transportar 8.900 coches (cada uno). Con el paso del tiempo, ha sido capaz de encargar otros cinco buques más.
• Dongfeng (de DFSK), así como Chery, también apuestan por los barcos Ro-Ro. 
• Lo mismo sucede con BYD que, a finales de 2022, invirtió cerca de 700 millones de euros en 8 nuevos Ro-Ro capaces de acoger a 7.700 coches cada uno. 

Ante esta situación, ya hay países que están poniendo en marcha medidas proteccionistas para poder frenar la actividad del país chino, como es el caso de Estados Unidos con el Inflation Reduction Act, o Francia, que ha anunciado que únicamente dará ayudas a los coches eléctricos fabricados en Europa. 

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Este 2023, las ayudas al transporte público impulsadas por el Gobierno se han focalizado en los bonos gratuitos y los descuentos de Renfe, así como la bonificación de los autobuses interurbanos al 100% para viajeros habituales, así como la reducción del precio del abono de transporte público gestionado por las diferentes comunidades autónomas, ayuntamientos y otras entidades regionales. 

En la Comunidad de Madrid, por ejemplo, se impuso la rebaja del 60% en el transporte público después de que el gobierno pusiera un 30% del descuento a favor de las comunidades o ayuntamientos, y la Comunidad de Madrid sumase otro 30%. De esta manera, los madrileños han sido los más beneficiados por el descuento del transporte. 

¿Quién podrá optar por el bono de transporte en 2024? 

El transporte público estará destinado a una serie de colectivos a partir de enero del próximo 2024. Estos son los colectivos que se han anunciado (en general), aunque todavía falta anunciar la medida para ver todas las excepciones: 

• Menores de edad. Las personas que tengan menos de 18 años tendrán transporte público gratuito. 
• Los jóvenes. No se ha especificado el tramo de edad aún, pero el programa electoral ha adelantado que podría tratarse de personas entre 18 y los 30 años. 
• Desempleados. Las personas que no tengan trabajo y estén apuntadas al paro también se podrán beneficiar del transporte público gratuito. 

Transporte gratuito en la Comunidad de Madrid 2024

Entre los gobiernos regionales que han apostado por la continuidad de las rebajas del precio del transporte público se encuentra la Comunidad de Madrid. Estos son los precios que seguirán en 2024 en caso de que así sea aprobado por el Gobierno: 

• Zona A: 21,80 euros 
• Zona B1: 25,40 euros.
• Zona B2: 28,80 euros.
• Zona B3-C1-C2: 32,80 euros.
• Zona E1: 44,20 euros
• Zona E2: 52,70 euros
• Abono joven todas las zonas: 8 euros.
• Tercera edad: 0 euros con descuento.
• Bono 10 Multi zona A: 6,10 euros.
• Sencillo: 1,50 euros.

Isabel Díaz Ayuso ha afirmado que espera poder continuar con la rebaja del abono del transporte en un 60% si Moncloa finalmente opta por mantener la medida en toda España de cara al próximo 2024. Rocío Albert, consejera de Economía, Hacienda y Empleo de la región, ha confirmado que el gobierno autonómico se mantiene a la espera de la decisión del Gobierno central. Por su parte, Raquel Sánchez, ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ha confirmado que la intención del Gobierno es mantener en 2024 la reducción del precio de los abonos de transporte. 

Medida para frenar el uso del automóvil

En gran medida, las ayudas económicas al transporte público se lanzaron con el objetivo de empezar a dejar atrás la movilidad a través del automóvil, para poder frenar la contaminación por carretera. Sin embargo, esto no ha dado sus frutos. 

Según un estudio elaborado por el Centro de Políticas Económicas (EsadeEcPol), el trabajo se basó en la ciudad de Madrid, “el mejor escenario posible”, tal y como informa la economista de EsadeEcPol Natalia Collado al diario El Mundo. La elección de Madrid se debió a que “tiene una red de transporte público bastante densa beneficiada por la subvención, que además fue ampliada por la contribución extra del gobierno autonómico”. 

Según dicho informe, no hubo diferencias apreciables en el uso del transporte privado en Madrid, donde hay una gran presencia de alternativas públicas y, además, recibieron descuentos adicionales del ejecutivo municipal. 

"Con la evidencia disponible no podemos afirmar que la subvención al transporte metropolitano en ferrocarril haya reducido los coches en las calles de Madrid", refleja, contundente, el estudio que no detectó ningún efecto en zonas con mayor intensidad de tráfico, menor o mayor nivel de renta, vías principales de acceso a la ciudad como la M-30 o zonas con mejor acceso a transporte público subvencionado.

De hecho, aunque hubiese aumentado el número de usuarios de transportes subvencionado, no implicaría un fomento del transporte público, ya que la clave está en el uso del vehículo privado. Y esto no ha decaído. 

El informe analiza el tráfico desde el momento en que entró en vigor la medida del Gobierno y lo compara con el tráfico que se habría observado sin haber aplicado las ayudas: "La diferencia entre la serie estimada y la real no es estadísticamente distinta de cero", sentencia. Lo que lleva a concluir que la medida estrella para reducir el uso del coche ha fracasado. 

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Al curso siguiente, es decir, el que dio comienzo el pasado mes de septiembre, los responsables del instituto ayudaron a priori a la mujer a realizar los trámites necesarios para poder acceder al transporte escolar. Por desgracia, se lo denegaron. 

Mar Casarrubias trabaja y no puede llevar a su hija a clase, por lo que lo único que puede hacer es pagarle mensualmente un taxi que le lleva y le trae de vuelta a casa. La mujer ha hablado en el programa TardeAR de Ana Rosa Quintana, y ha declarado que “rutas (de transporte) hay, lo que no hay son plazas para los niños que han quedado fuera”. 

La factura mensual asciende a los 500 euros

La familia monoparental vive actualmente de una pensión, y su economía está casi al límite. La última factura corresponde al pasado mes de octubre, y osciló los 500 euros. “En el mes de octubre la factura fue de 484 euros. En septiembre, como fueron sólo 15 días (de colegio), fueron 330…más baratito”, dice Mar. 

“Para mí supone que no puedo dejar de trabajar. Trabajo para poder pagar el taxi. No doy crédito, es que es un colegio público”, añade. En realidad, Mar ha dejado claro que “entendería tener que pagar una parte”, pero lo que corresponde al pago del taxi “sube más que el alquiler de la casa en la que vivimos, y yo no puedo dejar de trabajar para llevar a la niña a clase”, apostilla. 

Mar y Estrella viven en Cerezal, a siete kilómetros del instituto. Lo cierto es que hay transporte público, pero pasa por su domicilio a las 9:15 de la mañana, de tal manera que, para cuando la niña llega al colegio, se perdería las dos primeras clases todos los días. Pero el caso de Estrella no es el único, ya que la madre explica que en el pueblo hay tres niños que van al mismo colegio, los cuales se encuentran en la misma situación. 

“Uno de ellos al final se marchó al pueblo, y a otro lo estaban llevando en coche los padres hasta que, hace unos días, tuvieron un accidente con el coche y ahora compartimos el taxi, así que la próxima factura será manos”. El problema, según Mar, no es sólo el pago mensual del servicio del taxi, sino el hecho de que podría suponer tener que sacarle del instituto. 

“Ya me lo he planteado, ya he avisado al instituto de que, tanto la niña como el muchacho que va con ella en el taxi, Álex, no van a ir a partir de mañana al instituto porque, si los niños no pueden bajar…”, dice preocupada. 

Mar se queja de no recibir ninguna respuesta

Una de las principales quejas de Mar Casarrubias es que ninguna institución le hace caso. Se ha puesto en contacto con el Principado de Asturias, pero no ha recibido respuesta. “Nos niegan el transporte pero desde el Principado no nos dan una explicación por escrito”, asegura. 

“En teoría el Principado se hace cargo de los niños que tienen que estudiar obligatoriamente, o sea hasta final de la ESO. Yo me he puesto en contacto con ellos, les he escrito e-mails diciéndoles que aunque tenga que pagar lo que sea, hombre, no 500 euros, que a mí no me importa pagar algo si les ponen una ruta, pero no me han contestado, es que no me contesta nadie”, recalca Mar. 

Mar ha afirmado que únicamente ha recibido una respuesta. “Sólo me ha contestado una señora de educación, y ha dicho que primero estaba aprobada la beca como transporte individualizado, cosa que nosotras no habíamos pedido, y luego me ha dicho que no, que ha sido un error”. 

Primeras respuestas y peticiones

Julio Antuña, concejal de IU en el Ayuntamiento de San Martín, ha querido echar una mano, de tal manera que ha registrado una solicitud de información en el Consistorio, tal y como informa El Periódico de España. 

El edil ha solicitado al equipo de gobierno del socialista José Ramón Martín Ardines que, desde el Ayuntamiento, se pidan explicaciones sobre lo acontecido a la Consejería de Educación, “de modo que se asegure una cobertura que garantice el transporte al centro educativo correspondiente, todo ello en la estrategia de dar vida a los pueblos y zona rural, evitando su despoblación, para lo que es imprescindible que cuenten con los servicios necesarios”, incide Antuña. 

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El estudio lo ha elaborado el Centro de Políticas Económicas (EsadeEcPol), un think tank independiente e interdisciplinar, comprometido con la excelencia y especializado en el impulso de las reformas y la mejora de las políticas económicas en España.

El trabajo se ha basado en la ciudad de Madrid, “el mejor escenario posible”, según explica al diario El Mundo Natalia Collado, economista del en EsadeEcPol y coautora de la investigación. La elección de Madrid se debió a que “tiene una red de transporte público bastante densa beneficiada por la subvención, que además fue ampliada por una contribución extra del gobierno autonómico”.

Según este informe, no hubo diferencias apreciables en el uso del transporte privado en Madrid, donde hay una gran presencia de alternativas públicas y, además, recibieron descuentos adicionales del ejecutivo municipal. Por ejemplo, los Presupuestos Generales del Estado de 2023 asignaron una partida de 700 millones de euros para los bonos gratis de cercanías.

Descuentos en el transporte público, la media estrella para reducir el uso del coche no funciona 

"Con la evidencia disponible no podemos afirmar que la subvención al transporte metropolitano en ferrocarril haya reducido los coches en las calles de Madrid", refleja, contundente, el estudio que no detectó ningún efecto en zonas con mayor intensidad de tráfico, menor o mayor nivel de renta, vías principales de acceso a la ciudad como la M-30 o zonas con mejor acceso a transporte público subvencionado.

De hecho, aunque hubiese aumentado el número de usuarios de transportes subvencionado, no implicaría un fomento del transporte público, ya que la clave está en el uso del vehículo privado. Y esto no ha decaído. 

El informe analiza el tráfico desde el momento en que entró en vigor la medida del Gobierno y lo compara con el tráfico que se habría observado sin haber aplicado las ayudas: "La diferencia entre la serie estimada y la real no es estadísticamente distinta de cero", sentencia. Lo que lleva a concluir que la medida estrella para reducir el uso del coche ha fracasado. 

Las rentas más altas salen ganando

Paradójicamente, aunque la medida buscaba favorecer a las rentas más bajas, ha provocado justo el efecto contrario, como ya ocurrió con el descuento de 20 céntimos en los combustibles vigente hasta el 31 de diciembre de 2022. 

"De alguna manera estas reducciones benefician a las rentas más bajas, pero no son las más beneficiadas", explica Collado y lo ilustra con un ejemplo: las personas que se desplazan a pie.

"Los que pueden ir andando en muchos casos son gente para la que el coste de oportunidad de no hacer ese desplazamiento en un transporte público o en un transporte privado es más bajo", es decir, gente de renta alta, normalmente. 

Por otro lado, EsadeEcPol señala que la solución para que muchos usuarios dejen el vehículo privado para usar el transporte público pasa por una red en la que haya frecuencia de paso, haya que esperar menor tiempo el transporte y permite, en la medida de lo posible, prestar un servicio puerta a puerta. 

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El transporte por carretera es uno de los sectores más duros que hay, no sólo por el tipo de actividad que desempeñan, sino también porque los transportistas autónomos no gozan de las mismas condiciones laborales que en otros sectores, apenas tienen vacaciones, suelen ser profesionales de avanzada edad y hay pocos recursos en lo que respecta a la retirada del servicio.

En muchos casos, hablamos de personas que acumulan muchos años de trabajo duro y que, a pesar de su avanzada edad, tienen que seguir ejerciendo su actividad, porque no le queda otra. Esta situación supone una incidencia social para la que Mitma destina una importante partida presupuestaria.

Con el objetivo de paliar esta situación, el Mitma ha puesto en marcha un plan de ayudas económicas que permitirá a muchos transportistas autónomos dejar su actividad o jubilarse. 

En concreto, el Mitma ha concedido una ayuda de 30.000 euros a 320 transportistas autónomos que se comprometan a abandonar su actividad o que se les haya declarado una incapacidad permanente absoluta, total o de gran invalidez para realizar su trabajo en el sector del transporte por carretera. 

Los transportistas autónomos que se comprometan a cesar su actividad serán elegidos por orden descendente de edad hasta completar las plazas disponibles. En total, las ayudas ascienden a 9,6 millones de euros.

Cómo conseguir los 10 millones de euros en ayudas si dejas de ser transportista autónomo

Tal y como recoge la Orden FOM/3218/2009, de 17 de noviembre, en su artículo 10, los transportistas autónomos que han sido seleccionados deberán presentar toda la documentación pertinente para acceder a la ayuda. El plazo está abierto y termina el 20 de octubre.

En dicha documentación, el interesado deberá realizar una declaración responsable en la que se compromete a abandonar definitivamente la actividad, tanto del transporte público como auxiliar, junto con la complementaria que disfruta al actuar como figura fiscal del empresario. 

Igualmente, deberá comunicar su renuncia al carné de conducir que le habilita a desempeñar la actividad de transportistas, conservando únicamente el permiso de conducir B.

Finalmente, el transportista se comprometerá también a no hacer uso de sus títulos y solicitará un certificado de baja de autorizaciones que será expedido por la Comunidad Autónoma donde resida, renunciado a ejercer de nuevo la profesión en el futuro. 

Los transportistas autónomos interesados pueden encontrar todas la información sobre las ayudas en la web del Mitma.

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Ser maquinista es una de las profesiones más buscadas a día de hoy. Puede que no te guste lo de pasar la jornada bajo tierra pero, a cambio, obtendrás un sueldo bastante digno y tendrás más días libres que otros muchos trabajos. Además de que, sin llegar a ser funcionarios, los conductores de metro están prácticamente blindados ante el despido.

Las buenas condiciones laborales de los maquinistas de metro hacen que no sea fácil acceder. No es este un puesto que se consiga tras superar una entrevista de trabajo, sino que exige pasar por una serie de pruebas teóricas y un curso de formación. Además, entre los principales requisitos de ls aspirantes figuran unos estudios mínimos (de Bachillerato para arriba...) y unas condiciones psicofísicas especiales.

La nómina de un conductor de metro se obtiene sumando al sueldo base los complementos (nocturnidad, días festivos, fines de semana...) y las pagas extra. Entre sus ventajas: una vez terminan la jornada laboral, pueden usar el transporte público de manera gratuita.

Cuánto cobra un conductor de metro en Barcelona

Siguiendo el orden alfabético empezamos nuestro repaso a las tres ciudades por Barcelona. Si la ordenáramos de más o menos por la cantidad ocuparía el segundo lugar, ya que según la información que hemos conseguido a través de medios locales el sueldo base los maquinistas es de 27.701 euros. Ojo, a esto hay que sumar las pagas extras y los complementos que pueden alcanzar los 8.000 euros. 

Con esto, el sueldo bruto de un conductor de metro en Barcelona supera los 35.000 euros.

El sueldo de un maquinista de metro en Madrid

Veamos ahora cuál es el sueldo bruto de los maquinistas de metro en Madrid (el neto dependerá de las circunstancias personales de cada uno). Está regulado por el último Convenio Colectivo de Metro firmado en 2021 y establece lo siguiente:

• Metro de Madrid ofrece un sueldo base de 34.345 euros a repartir en 14 pagas (unos 2.690 euros al mes)
• El plus de nocturnidad suma 4,03 euros la hora
• Cada hora extra en jornada diurna se paga a 32,61 euros 
• Cada hora extra durante la noche suma 40,01 euros

A cambio, los conductores trabajan una media de 7,5  hora diarias y descansan 44 días al año (repartidos entre vacaciones y asuntos propios). Las horas extra empiezan a contar una vez han superado las 1.635 horas anuales.

Cuánto cobra un conductor de Metro en Valencia

Comparando los sueldos de los conductores de metro en Barcelona, Madrid y Valencia los de la ciudad del Turia salen peor parados. De acuerdo con los datos que hemos localizado en varios webs de trabajo, Metro Valencia paga un sueldo base de 23.000 euros a los que se pueden sumar complementos, horas extra, nocturnidad...

No son los maquinistas peor pagados de España, en Málaga, el sueldo base de los conductores de metro no llega a 21.000 euros.

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Esto, por supuesto, ponía límites a la posibilidad de recargar la tarjeta de transporte desde cualquier lugar y a cualquier hora del día. Sin embargo, hace ya unos meses que el CTM puso en marcha una aplicación móvil que permite realizar la recarga de esta tarjeta desde tu teléfono, sin necesidad de salir de casa.

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La app móvil se llama Tarjeta de Transporte y es oficial del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Está disponible tanto para dispositivos Android como iOS de Apple, así como los smartphones de Huawei. Por supuesto, es totalmente gratuita y la encontrarás en las store oficiales de cada sistema operativo (Google Play, App Store y Huawei AppGallery).

Gracias a esta app móvil se ha mejorado la usabilidad del Metro de Madrid, así como del resto de transportes incluidos en el abono mensual, como los autobuses de la EMT o los trenes de Cercanías. También puedes acceder a otros tipos de billetes y títulos, como la tarjeta Multi.

Cómo recargar la tarjeta de transporte de Madrid a través del teléfono móvil

Los requisitos para poder instalar la aplicación móvil Tarjeta de Transporte en tu smartphone es que ofrezca Android 4.0 o superior, o iOS 14 o superior, además de contar con tecnología NFC. Esta tecnología te permite transmitir datos a muy corta distancia. Comprueba que está activa en los ajustes y configuración de tu dispositivo.

Una vez has localizada y descargada la aplicación Tarjeta de Transporte desde la store de Android, Apple o Huawei, es el momento de realizar la recarga de la tarjeta de transporte de Madrid.

En dispositivos Android, hay que seguir los siguientes pasos:

1. Registra tu tarjeta bancaria (crédito o débito)
2. Accede a la sección “Saldo y recarga”
3. La aplicación solicitará que aproximes la tarjeta al lector NFC (en la parte trasera de tu móvil) para reconocerla
4. A continuación aparecen los diferentes títulos que puedes recargar
5. Una vez seleccionada la opción que necesites, tendrás que realizar el pago de la recarga
6. Con el pago confirmado, vuelve a acercar la tarjeta de transporte al lector NFC para realizar la recarga

Por el contrario, si se trata de un teléfono de Apple con iOS:

1. Introduce los datos de tu tarjeta bancaria (crédito o débito)
2. Activa el lector NFC y coloca la tarjeta de transporte sobre el teléfono para que reconozca
3. Selecciona la opción de recarga que necesites y realiza el pago
4. Vuelve a acercar la tarjeta de transporte para que se cargue el saldo

Recuerda que, además de a través la aplicación móvil Tarjeta de Transporte, la recarga de la tarjeta se puede realizar en las máquinas que encontrarás en las estaciones de Metro de Madrid, Metro Ligero y Cercanías de Renfe, así como en los puntos de información de los intercambiadores de Transporte, Estancos y otros establecimientos autorizados.

Fuente: Cobee

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Este nuevo sistema de transporte público combina la capacidad de un tranvía y la agilidad de un autobús, aunque no requiere de instalación de líneas, por lo que también es más económico. Además, circula por un carril independiente y estará regulado primera vez en Madrid por un sistema propio de semáforos.

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El Bus Rapid de Madrid comenzará a funcionar en mayo

El Bus Rapid de Madrid es una línea que contará con un recorrido de 31 kilómetros entre ida y vuelta, el cual se recorrerá en una hora (30 minutos por trayecto de extremo a extremo de la línea) y que contará con 19 paradas intermedias en cada sentido y una frecuencia de 8-12 minutos. 

La línea incluirá 10 vehículos eléctricos con capacidad para 100 pasajeros y los colores de la Empresa Municipal de Transportes (EMT).

Los autobuses son modelos eiTram y han sido fabricados por las empresas Irizar y e-mobility. Cuenta con cámaras en lugar de espejos retrovisores tradicionales, puertas de entrada y salida en el lado derecho y una puerta delantera de acceso. En su interior pueden viajar decenas de pasajeros que lo harán sentados en filas de dos, tres o cuatro asientos.

El recorrido del Bus Rapid de Madrid, arrancará en la glorieta Antonio Bonet y seguirá por la avenida Secundino Suazo, la avenida Manuel Fraga Iribarne, avenida de las Fuerzas Armadas, avenida Francisco Pi y Margall, calle Ana de Austria y avenida Niceto Alcalá Zamora. A partir de aquí, continuará el recorrido sin paradas hasta su destino en el Hospital Ramón y Cajal.

En lo que respecta a las tarifas, el Bus Rapid costará lo mismo que el resto de la red de transportes de la EMT. También dispone de un sistema de vena previa de billetes sencillos en marquesina, que solo admite dinero en efectivo, y, una vez en el interior, se podrá validar la lectura de TTP, tarjeta Multi, tarjeta EMT, tarjeta bancaria física o virtual, y códigos QR.

Foto: EMT

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Después de casi tres años desde que se impuso su uso obligado por la pandemia del COVID, hoy entra en vigor la modificación del decreto de abril de 2022, aprobado ayer en Consejo de Ministros, por el que se elimina el uso de la mascarilla en el transporte público. 

El pasado 26 de enero, la ministra de Sanidad, Carolina Darias, ya adelantó que la mascarilla dejaría de ser obligatoria en los transportes públicos y en algunos establecimientos sanitarios, como los centros ópticos, de audiometría o las ortopedias. 

El propio Fernando Simón, director del Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias Sanitarias (CCAES) del Ministerio de Sanidad, llegó a contemplar esta posibilidad el pasado mes de enero.

Adiós a la mascarilla en el transporte público, desde hoy ya no es obligatoria

El fin de la mascarilla ya era algo que se había planteado en varias ocasiones anteriormente. Sin embargo, las noticias sobre una nueva variante del virus en China y su expansión, así como las medidas que estaba implantando el gobierno chino, hacía imprudente tomar una decisión en esta línea. 

Finalmente, llevar mascarilla ya no es obligatorio, atendiendo a la actual situación de estabilidad epidemiológica y a los informes de los expertos y la comunidad científica. Además del transporte público, no serán obligatorias tampoco en algunos establecimientos sanitarios, como los centros ópticos, de audiometría o las ortopedias. 

No obstante, la mascarilla seguirá siendo obligatoria en centros de salud, residencias y demás centros sanitarios, así como en las farmacias. En estos sitios serán obligatorios para los trabajadores, siempre y cuando estén en contacto con personas residentes, y para los visitantes cuando estén en zonas compartidas.

A favor y en contra

Si bien la medida de retirar el uso obligatorio de la mascarilla ha sido bien recibida, en general, también ha encontrado algunos detractores. Por un lado, las organizaciones sanitarias se muestran a favor, aunque piden que la sigan usando las personas con síntomas de gripe, COVID u otras enfermedades respiratorias.

Sin embargo, algunas Comunidades Autónomas, como Andalucía o Galicia, están en contra de la eliminación de la mascarilla. Catalina García, consejera de Salud y Consumo de la Junta de Andalucía, criticó que el Gobierno no convocara el Consejo Interterritorial antes de tomar la decisión y espetó que no es el momento de retirar las mascarillas.

En las últimas horas, el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, también ha mostrado su disconformidad con la decisión: “Por ahora no somos partidarios de imponer el uso de mascarilla en ningún espacio, salvo los ya determinados”, ha declarado.

Y ha recomendado el uso de la mascarilla a personas vulnerables o con patologías, sobre todo, en los espacios cerrados.

Con el fin de la mascarilla en el transporte público, termina una anomalía, ya que España era el único país que mantenía esta obligación. 

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En dicha entrevista, María José Rallo esboza cómo le gustaría que fuesen las ciudades españolas dentro de 27 años: “Me gustaría ver las ciudades principalmente más amables y eso implica que sean más limpias, más inclusivas, más equilibradas”.

En este sentido, la secretaria general de Transportes lleva tiempo trabajando en diferentes aspectos. Uno de ellos es que el ciudadano debe recuperar parte del espacio público y, para conseguirlo, es necesario fomentar el uso del transporte público, desplazando los coches privados.

Así, Rallo sostiene que “el transporte público es uno de los elementos esenciales para la vida cotidiana de todos los ciudadanos, es la forma masiva de transporte y, por tanto, la columna vertebral. Por eso debe ser el centro de la movilidad urbana y metropolitana”. 

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Sin embargo, “recuperar espacio público para el ciudadano, no hay otra manera de hacerlo que con una caja de herramientas. O sea, no es una única medida, sino que en el fondo tenemos que implementar muchas medidas que puedan contribuir a ello”, reconoce la secretaria general de Transportes. 

Entre esas medidas, María José Rallo destaca “la creación de zonas de bajas emisiones y de carriles para las bicicletas o la ampliación de aceras” para controlar el tráfico. Esto, en el fondo, “supone una reducción del espacio para que el coche vaya más despacio”, sostiene. 

Estas medidas “no tienen que ser muy complicadas”, dice Rallo a Business Insider. Además, “entre el conjunto de medidas que pueda implementar cada ayuntamiento, cada ciudad tiene que establecer las que considera más adaptadas a su realidad socioeconómica y sociocultural”, añade.

Protagonismo del transporte público

Para María José Rallo, el transporte público debe ser el eje principal de la movilidad en las ciudades, aunque esto no debe traducirse en un abandono completo del vehículo privado: “Tendrá que haber espacio para el vehículo, por supuesto, pero la ciudad no tiene que estar dedicada en un 70% u 80% al vehículo”.

Para el Gobierno, según apunta Rallo, es una prioridad que los ciudadanos recuperen el espacio que antes les pertenecía y recuerda que “cosas que hace diez años tenían un grandísimo rechazo social, hoy en día se admiten como normales”.

La secretaria general de Transportes cerró la entrevista subrayando sentirse segura de que “es una exigencia social, porque ya lo están haciendo muchas ciudades, cuanto menos europeas. La gente quiere una ciudad amable y no agresiva”. Algo que será posible con el uso de las nuevas tecnologías y las que llegarán en los próximos años.

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Sin embargo, tras varios meses de calma, los transportistas asociados a la Plataforma Nacional en Defensa del Transporte han convocado una nueva huelga indefinida que se inició en la medianoche del domingo al lunes.

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El nuevo paro no está relacionado con el precio del diésel, que sigue en cifras cercanas a los valores máximos registrados este año, si no como señal de protesta por el incumplimiento por parte de los cargadores de la ley de costes, que prohíbe trabajar a pérdidas, según señala el diario El Mundo.

La propia Plataforma Nacional de Defensa del Sector del Transporte ha sido la encargada de emitir una rueda de prensa donde han anunciado los resultados de las votaciones de las asambleas provinciales. Estas asambleas, con un 86% de los votos, han acordado secundar la iniciativa que conlleva una nueva huelga indefinida de los transportistas.

Los transportistas llevaban semanas denunciando los reiterados incumplimientos de la Ley de la Cadena de Transporte y prohibición de la carga y descarga por parte del conductor, y se especulaba con la posibilidad de iniciar una nueva huelga para protestar por esta situación.

Se esperan, por tanto, probables retrasos en entregas de suministros en los próximos días, aunque aún está por ver el alcance de estos problemas logísticos y si se asemejará a los acontecidos durante el pasado mes de marzo.

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Esta medida que garantizará la gratuidad en los abonos también durante el año que viene se activará siempre y cuando se aprueben las cuentas en el Congreso. De ser así, esta medida continuará durante 2023 y no concluirá en enero, momento a partir del cual iba a dejar de estar vigente en un principio.

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Se prorroga durante 2023 la gratuidad de los trenes de Cercanías y Media Distancia

La ministra de Hacienda no entró en demasiados detalles sobre esta prórroga, aunque específico que los Presupuestos Generales del Estado de 2023 contarán con una partida específica de 700 millones de euros destinada al Ministerio de Transportes, la cual se destinará casi en su totalidad a financiar los abonos gratuitos.

La medida se activó inicialmente el pasado día 1 de septiembre y Renfe ya ha expedido un millón y medio de este tipo de billetes, llegando en Cataluña a ser el 12,85%, mientras que en Madrid es del 10,9%, según informan desde 20minutos.

El diario también confirma que la medida que reduce un 30% el precio de los abonos multiviaje del transporte público gestionado por las comunidades autónomas o los ayuntamientos no se extenderá a partir del próximo mes de enero. Sin embargo, Montero se mostró dispuesta a estudiar la posibilidad de prorrogar esta medida también antes de que venza su vigencia el 31 de diciembre.

Con esta medida, el Gobierno persigue paliar los efectos de la subida general de precios y beneficiar a aquellos usuarios que recurren a estos servicios. Además, la ministra de Hacienda ha explicado que se hará un seguimiento de su impacto para determinar el beneficio para el medio ambiente, ya que esta medida incentiva el uso del transporte público.

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La decisión de subvencionar el precio total de los billetes de Renfe estaba especialmente pensada para ayudar a jóvenes estudiantes y trabajadores que cada día utilizan este medio de transporte. Se incluyen en la oferta los servicios de Renfe de cercanías, rodalies y media distancia; pero queda fuera los de larga distancia (el AVE y su variante low cost, AVLO).

Transporte: la Movilidad en España

Transporte gratuito en las comunidad autónoma

Sin que sea obligatorio, el Gobierno ha pedido a las comunidades autónomas que aprueben alguna subvención para el uso de sus medios de transporte terrestre. La rebaja debe correr por cuenta de sus presupuestos, pero desde Moncloa prometen ayudas.

Tal y como ha informado el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a pocos días del anuncio de la medida, un total de 178 entidades locales habían solicitado las ayudas.

Qué medios de transporte son gratuitos

Se subvenciona la compra de billetes de tren, pero no los de autobuses o el Metro (algunas comunidades, como Madrid, sí ofrecen viajes gratis en autobús en días determinados).

Entre las condiciones impuestas por el Gobierno para viajar gratis en Renfe:

• Los billetes deben ser de ida y vuelta. Desde el Ejecutivo entienden que si la ayuda se emplea para ir al trabajo o centro de estudios, debe haber dos recorridos diarios.
• Sí se subvenciona el abono transporte de 10 viajes (Cercanías y Rodalies) que tienen una duración de 10 días y lo pueden utilizar varias personas.
• El usuario debe realizar, al menos, 16 desplazamientos en los cuatro meses que dura la campaña
• El uso gratuito de los trenes de Cercanías, Rodalies y Media Distancia es gratuito, pero exige el abono de una fianza que se cobra y devuelve en una tarjeta de crédito. La señal es de 10 euros para cercanías y rodalies y de 20 euros para el servicio de media distancia convencional. Se devuelve finalizado el plazo y tras comprobar que se han cumplido los requisitos anteriores.

Cómo conseguir el abono para viajar gratis en trenes de cercanías

Desde el 1 de septiembre y hasta el 31 de diciembre, es posible utilizar los servicios de Renfe para cercanías, rodalies y media distancia sin pagar por ellos.

Para usar este transporte público de forma gratuita hay que solicitar los abonos a través de la aplicación móvil de Renfe Cercanías; también en taquillas y máquinas de venta de las estaciones.

Para agilizar el proceso es recomendable realizar un registro previo en la app o en la página web de Renfe. De este modo para conseguir el abono bastará con presentar el DNI (los abonos son personales e intransferibles).

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Títulos multiviaje Avant

La medida del Gobierno contempla también la venta de títulos multiviaje Avant a mitad de precio.

Este mismo descuento se aplica a las rutas de alta velocidad en las que no existan OSP (Obligaciones de Servicio Público) o acuerdos marco, siempre y cuando el tiempo de viaje no supere los 100 minutos.

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La primera línea del Metro de Madrid unía Sol con Cuatro Caminos, y estaba compuesta por tan solo 8 estaciones y 4 km de recorrido. En la actualidad es la séptima red más larga del mundo y la tercera de Europa, y llega a 12 municipios diferentes en sus 294 kilómetros de vías.

En total, el Metro de Madrid tiene 302 estaciones (326, incluyendo el metro ligero), siendo la quinta red con más estaciones del mundo y la segunda en Europa. En hora punta pueden llegar a circular hasta 326 trenes a la vez y gran parte de su red es subterránea. Solo en 2020 se realizaron casi 350 millones de viajes en Metro Madrid.

Tarifas Metro Madrid 2022

Para poder usar el Metro Madrid debes adquirir la Tarjeta de Transporte Público del Consorcio de Transportes de Madrid, también conocida como tarjeta Multi. Esta tarjeta es recargable, y tiene un precio de 2,50 euros que solo pagarás la primera vez que la adquieras.

En los diferentes puntos de venta que encontrarás por las estaciones de Metro de Madrid podrás recargar los viajes una vez se agoten. Estos son los precios de los billetes sencillos:

En el Metro de Madrid 2022 tienes una serie de descuentos de los que puedes beneficiarte en función de tus necesidades de transporte. El Consorcio ofrece dos tipos de abonos que son recomendables si vas a realizar largas estancias en la capital. Estos son sus precios:

• Abono 30 días: 54,60€ para la Zona A (el centro de Madrid) y 99,30€ Zona C2.
• Abono joven: 20€

También existen la denominada tarjeta turística de Madrid, la cual es personal e intransferible, y se puede utilizar durante 1, 2, 3, 4, 5 y 7 días a partir de su validación. Durante el tiempo elegido podrás utilizar todos los medios de la red de transporte de Madrid, incluido el Metro, de forma ilimitada. 

Puedes adquirir esta tarjeta en las estaciones de metro y en los puntos de venta del Aeropuerto de Madrid. Estas son sus tarifas en función de la zona que escojas (Zona A y Zona T):

Recuerda que los menores de 11 años tienen un descuento del 50% en la tarjeta turística.

Plano de Metro de Madrid

Aquí puedes ver una vista completa del plano del Metro de Madrid actualizado en 2022:

Para tener un mayor detalle de todo lo que incluye, visita este enlace:

Horario de Metro Madrid

El horario del Metro Madrid ha ido cambiando con el paso de los años, ampliándose en numerosas ocasiones con el objetivo de abarcar el máximo número de horas posibles y ofrecer a los madrileños y turistas el servicio de metro más completo.

También se ha propuesto ampliar el horario y hacerlo 24 horas en alguna ocasión, pero la medida nunca ha llegado a buen puerto, por lo que este es el horario que debes conocer para usar el Metro Madrid 2022:

• Hora de cierre de Metro de Madrid: 2:00 horas (el último tren comienzo su trayecto a las 1:30 horas).
• Horas de apertura del Metro de Madrid: en total, el Metro Madrid opera durante 20 horas al día, todos los días del año. Las horas de apertura van desde las 6:00 a las 2:00 horas.

Líneas de Metro de Madrid: Características principales

• Línea 1: une Pinar de Chamartín con Valdecarros, está dividida en 33 estaciones y 23,3 kilómetros, y tiene paradas en estaciones importantes como Atocha, Sol o Gran Vía. 
• Línea 2: desde Las Rosas a Cuatro Caminos, pasando por Sol y conexión con Renfe Cercanías en la estación de Ópera. Esta línea tiene 20 estaciones y 13,9 km.
• Línea 3: va desde Villaverde Alto a Moncloa, con un total de 18 paradas y 14,8 km, pasando por el Hospital 12 de Octubre, Sol y Plaza de España.
• Línea 4: esta línea va desde Argüelles a Pinar de Chamartín. Consta de 23 estaciones y un recorrido de 14,6 km. No tiene conexión con Renfe Cercanías, pero sí con Metro Ligero.
• Línea 5: desde Alameda de Osuna a Casa de Campo, la línea 5 incluye 23,2 km de recorrido dividido en 32 paradas, e incluye conexión con Renfe Cercanías en Acacias, Pirámides y Aluche.
• Línea 6: tiene un recorrido circular que bordea la zona centro de Madrid. Tiene 23,4 km de recorrido y 28 paradas en total Ofrece conexiones con todas las líneas de Metro Madrid, líneas al Aeropuerto y paradas con conexión con Renfe Cercanías en Laguna, Méndez Álvaro y Príncipe Pío. 
• Línea 7: esta línea va desde Hospital del Henares a Pitis, con 28,2 km de recorrido y un total de 31 paradas. La línea 7 incluye dos zonas (Zona A y Zona B1), y tiene conexión con Cercanías en Pitis y Coslada Central.
• Línea 8: desde Nuevos Ministerios a Aeropuerto T4, esta línea es una de las que menos paradas tiene de Metro de Madrid, tan solo 8 estaciones que dividen sus 16,4 km de trayecto. Es utilizada principalmente para conectar el centro de Madrid con el Aeropuerto.
• Línea 9: esta línea va desde Paco de Lucía hasta Arganda del Rey, pasando por las Zonas A, B1, B2 y B3. Tiene 39,5 km de recorrido y un total de 29 paradas. Se caracteriza porque es necesario realizar un trasbordo en el límite de la Zona A, en Puerta de Arganda, para completar el recorrido hasta Arganda del Rey.
• Línea 10: esta línea es una de las más largas de Metro Madrid, con 39,8 km y 31 paradas que unen Hospital Infanta Sofía y Puerta del Sur. Ofrece conexiones con Cercanías y Metro Ligero, y atraviesa dos Zonas: B1 y A (con transbordo en Tres Olivos).
• Línea 11: une Plaza Elíptica (que forma parte de Madrid 360) y La Fortuna, con 11,3 kilómetros de recorrido y solo 7 paradas. Pasa por las Zonas A y B1, e incluye conexión con autobuses interurbanos.
• Línea 12: la línea más larga del Metro Madrid 2022 es la 12, con 40,6 kilómetros de recorrido circular y 28 paradas en la zona suroeste de la capital. Opera en las Zonas B1 y B2 y tiene conexiones con Cercanías en seis estaciones y con autobuses interurbanos.
• Línea Ramal: esta línea conecta directamente Ópera con Príncipe Pío en un recorrido de tan solo 1,1 km que incluye únicamente esas dos estaciones. Aun así, ofrece conexiones con Cercanías, autobuses interurbanos y la Estación del Norte de autobuses.

Además de estas 13 líneas de Metro de Madrid, la red incluye otras tres líneas de Metro Ligero. Estas son sus principales características: 

- Línea 1 Metro Ligero: de Pinar de Chamartín a Las Tablas, con 5,4 km de recorrido y 9 estaciones.

- Línea 2 Metro Ligero: desde Colonia Jardín a Estación de Aravaca. 8,7 km y 13 paradas. 

- Línea 3 Metro Ligero: une Colonia Jardín y Puerta de Boadilla en un recorrido de 13,7 km con 16 paradas.

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Los autobuses de Madrid vuelven a ser gratis tanto hoy, miércoles 7 de septiembre, como mañana, día 8. Además, en lugar de durante una franja concreta, lo serán durante el día al completo, en cualquier hora.

Es una medida que afecta a todas las líneas de bus de la ciudad con la excepción de la línea exprés que lleva hasta el aeropuerto.

El modus operandi seguirá siendo el mismo que anteriores ocasiones, siendo necesario que los usuarios validen sus títulos de transporte (si no tienen el autobusero les dará uno sin ningún tipo de coste) aunque no se les restará ningún viaje.

Aplicar esta gratuidad va en línea con la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360.

Un movimiento que ya ha tenido grandes resultados

Sin contar la gratuidad de hoy y mañana, Madrid ya ha llevado a cabo un movimiento idéntico en siete ocasiones. La primera vez fue tras el paso de Filomena en 2021, le siguió otra jornada el 15 de septiembre, aunque en un horario de solo dos horas (7:00 a 9:00), y el 28 de noviembre, con motivo del Black Friday.

En enero de este año, tras las vacaciones de Navidad, los autobuses fueron gratis dos días; se repitió jugada los 19 y 20 de abril tras Semana Santa, durante la Cumbre de la OTAN (28, 29 y 30 de junio) 1.034.375 pasajeros utilizaron los buses de la EMT (aumentando la demanda un 89,93% respecto a 2019) y el pasado 1 de septiembre volvió a aplicarse la medida.

Y lo que está por venir

Borja Carabante, delegado de Medio Ambiente y Movilidad de Madrid, ha sido quien ha anunciado la medida, y ha recalcado que en el futuro volverá a aplicarse la gratuidad de los autobuses en Madrid.

No ha concretado cuándo, pero si ha adelantado que será durante días de especial concentración de movimientos, como puede ser de nuevo el Black Friday o en Navidad. Ha señalado, además, durante esos días la demanda suele aumentar un 3% de media.

Además, el abono transporte al 50%

A mediados de agosto se anunció que la Comunidad de Madrid iba a reducir el precio del abono transporte en un 50%, medida que ha comenzado a aplicarse desde el 1 de septiembre y que estará vigente hasta el 31 de diciembre.

El abono normal de la zona A costará 27,3 euros (en lugar de 54,6), el de la zona B1 se rebaja a 31,8 euros (antes 63,7), el B2 se queda en 36 euros (antes 72) y el B3/C1/C2 cuesta 41 euros (antes 82). El Abono Joven 30 días, para menores de 26 años, pasa a costar 10 euros y puede utilizarse en todas las zonas.

Los mayores de 65 años pasan a pagar hoy 1,6 euros mensuales, en lugar de 3,30. Los títulos de Metro, Metro Ligero y EMT de 10 viajes reciben un recorte del 30% en su precio, para quedarse en 8,5 euros.

Todos los abonos además son susceptibles de recibir rebajas adicionales, del 20% para familias numerosas y del 50% si se trata de la categoría especial. Además, en el caso de personas con una discapacidad de más del 65%, alcanza un 20%.

Por último, los usuarios de la tarjeta azul (empadronados en Madrid que cumplan determinadas características de edad o discapacidad, y con un límite de renta) pagarán solo 4,3 euros.

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