Concretamente, el último modelo que ha recibido el mexicano para añadir a su colección es un Ferrari Purosangue. En muchas de sus canciones hace alusión a deportivos de los más potentes, y ahora podrá escribir sobre su nueva adquisición. No hay mejor regalo posible que un modelo de la firma del Cavallino Rampante, y Peso Pluma ha recibido un SUV deportivo que cuenta con un motor V12 y que desarrolla una potencia de 725 CV.

La pasión de los cantantes por los coches

Cada vez es más común ver a cantantes presumir de sus colecciones de coches, una de las últimas que analizamos es la del número 1 mundial en Spotify: Bad Bunny. Pero el cantante puertorriqueño no es ni mucho menos el único que presume en redes de sus coches o los saca en sus videoclip, uno que también lo hace es el rapero mexicano Peso Pluma.

El originario de Zapopan, en Jalisco, tiene hasta una canción que tiene por título la palabra 'Rari', la cual utiliza para referirse a la marca de coches de lujo italiana. Como no podía ser de otra manera, en el videoclip de esta canción aparece el artista acompañado de un Ferrari Testarossa de los años 80 de color totalmente blanco. Esta canción alcanzó este mes 100 millones de escuchas, y que mejor manera de celebrar este logro que con otro modelo de la marca transalpina.

El cantante es un apasionado de este sector, y lo demuestra teniendo una extensa colección de automóviles de lujo. A este garaje tan preciado que tiene el mexicano hay que sumar la última pieza que ha incluido. Se trata de un Ferrari Purosangue que ha recibido como regalo adelantado por su cumpleaños. Este contaba hasta con un lazo rojo que envolvía el coche en forma de regalo.

Un regalo de 725 CV para Peso Pluma

No se trata de un modelo más para su garaje, sino que ha añadido el que es el primer modelo de la firma del Cavallino Rampante con cuatro puertas y asientos. Lo que más buscan los raperos suelen ser los deportivos más potentes del mercado, pero con este Ferrari, la marca apostó por rendimiento y comodidad a partes iguales, pues el regalo que ha recibido el mexicano es un SUV deportivo de referencia.

Este espacioso Ferrari no deja ni mucho menos atrás el apartado de la potencia. Este coche cuenta con un motor V12 de 6,5 litros y genera una potencia de 725 CV y 716 Nm de par máximo. Este motor está ubicado en la parte delantera, mientras que la transmisión está en la trasera, para así distribuir el peso de forma equilibrada. El color elegido para este modelo ha sido un azul claro, que a muchos les habrá recordado al Luce que tanta polémica ha generado desde su salida.

Ahora que ya tiene las llaves de este nuevo Ferrari, el de Jalisco debe saber que puede pasar con él de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 segundos, y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 330 km/h. Además, la faceta 4x4 de este coche con tracción total le permitirá circular por terrenos de todo tipo, a donde algunos de los deportivos de su colección no podrán acceder.

Peso Pluma no se puede quejar ni mucho menos del regalo que ha obtenido de forma adelantada por su cumpleaños, pues este SUV de lujo tiene un precio que en España ronda el medio millón de euros. Pronto va a estrenar este nuevo modelo que ha añadido a su colección, y no descartemos que le dedique una canción o aparezca en alguno de sus próximos videoclips.

Para empezar, este nuevo Q7 estrena generación, la tercera, y mantiene una receta bastante inteligente: mucha presencia, mucho espacio con 5, 6 o 7 plazas, tecnología de escaparate y un motor diésel de seis cilindros como argumentos para gustar. Sí, diésel. En 2026. Y eso, bien usado, todavía tiene sentido.

Por fuera, el Audi Q7 2026 no juega a parecer pequeño, porque no lo es. Mide 5,05 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y conserva una batalla cercana a 3,00 metros. Cuando lo veo, me da la sensación de que es grande, pero también proporcionado.

Si me pongo en el frontal, me doy cuenta de que tiene mucho empaque con una parrilla Singleframe colocada más alta, tomas de aire funcionales y unos grupos ópticos digitales que ya no solo iluminan: también comunican. Y es que la iluminación se ha convertido en parte del carácter del coche, en su ADN.

La vista lateral mantiene esa silueta de SUV premium grande, con una línea de hombros alta y pasos de rueda marcados. La zaga, con pilotos OLED digitales y una banda luminosa continua, resulta más moderna que revolucionaria. Me gusta, aunque no es lo mejor del coche en cuanto a diseño.

La iluminación es uno de los grandes golpes de efecto del Audi Q7 2026. Los faros Digital Matrix LED con micro-LED pueden proyectar información sobre el asfalto, como guías de carril, avisos de hielo o señales de orientación.

Detrás, los pilotos OLED digitales cambian de firma luminosa y pueden lanzar advertencias a otros conductores en situaciones de riesgo. Y lo que más me sorprendió en este primer cara a cara con el Audi Q7 2026: los intermitentes avanzados.

Por la noche, el Q7 2026 proyecta el giro sobre el suelo, sincronizado con los intermitentes delanteros y traseros, para que peatones y ciclistas vean antes la maniobra.

El interior que siempre has querido tener

Salto al interior y empieza el espectáculo: el Q7 2026 quiere justificar cada euro que te gastas en él con espacio, materiales de alta factura y mucha tecnología.

Esto es importante: hay cinco plazas de serie, pero en opción tienes una configuración de seis, con dos asientos individuales en la segunda fila y, luego, tienes otra propuesta más clásica de siete plazas para familias numerosas.

La segunda fila puede acoger tres sillitas infantiles en paralelo, algo muy poco habitual incluso entre SUV grandes. El acceso a la tercera fila también está bien resuelto, aunque conviene no olvidar que sigue siendo una tercera fila.

Abro el portón eléctrico y me encuntro un maletero que en cinco plazas ofrece 670 litros y hasta 2.075 litros abatiendo asientos. ¡Ni tan mal! El de siete plazas anuncia 581 litros tras la segunda fila y 1.980 litros de capacidad máxima.

Si echas un vistazo a la calidad interior, te vas a dar cuenta de que Audi apunta muy alto, con nuevas combinaciones de cuero, fibras textiles, molduras de madera o carbono y una consola central más limpia. Me gusta el enfoque.

El salpicadero integra el Audi MMI panoramic display con tecnología OLED, instrumentación digital y pantalla central curva. No vas a echar en falta más pantalla, créeme.

De hecho, también hay otra pantalla para el pasajero, con modo de privacidad y una tienda de aplicaciones muy generosa. Por cierto, el asistente de voz integra ChatGPT, así que vas a poder hablar de forma muy natural con este Audi Q7 2026.

Otro detalle muy de Audi es el nuevo techo panorámico iluminado con transparencia variable. Lo acciono y puedo oscurecerlo por zonas. Un dato: bloquea más del 99,5% de los rayos UV y elimina la clásica cortinilla. Bonito, tecnológico y, seguramente, caro, porque va a ser una opción.

A contracorriente: un V6 TDI como motor

Abro el capó y me encuentro algo inaudito por los tiempos que corren: un 3.0 V6 TDI con tecnología MHEV plus. Habrá dos niveles: 245 CV y 500 Nm, o 299 CV y 630 Nm. Ambos con cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción quattro.

La parte más interesante está en la electrificación ligera. El generador del sistema añade hasta 24 CV y 370 Nm, mientras el compresor eléctrico gira hasta 90.000 rpm en 250 milisegundos para reducir el retraso del turbo.

Eso debería traducirse en una respuesta mucho más inmediata de lo que uno espera en un SUV diésel grande. No será un deportivo, pero sí un coche capaz de moverse con mucha autoridad y menos esfuerzo.

De todas formas, no te preocupes, porque el diésel no va a ser el único rey de esta tercera generación del Audi Q7. Más adelante nos van a sorprender con versiones híbridas enchufables con autonomías que superarán con creces los 100 km de autonomía.

Toca que te hable del chasis: mantiene una suspensión de muelles de acero de serie, pero el punto dulce estará en la suspensión neumática adaptativa, aunque para los muy cafeteros puede equipar una suspensión neumática deportiva, que rebaja la altura 30 milímetros.

Con dirección a las cuatro ruedas, el Audi Q7 2026 debería sentirse menos aparatoso cuando ruedes en la ciudad y más asentado en autovía. Aun así, la física no desaparece: esto sigue siendo un SUV grande, pesado y ancho.

Me paro a analizar los frenos, porque si hay que contener las inercias, el sistema debe estar a la altura: discos delanteros ventilados de 400 milímetros, discos traseros de 350 milímetros y pinzas fijas de seis pistones. Es una buena noticia, porque mover tanto coche exige frenar con la misma solvencia.

Un precio igual de premium

¿Y los precios? Por el momento, el Audi Q7 V6 TDI de 245 CV está a la venta por 95.300 euros y el más potente de 299 CV sube hasta los 98.170 euros.

El Audi Q7 2026 no busca reinventar el SUV premium, sino hacerlo mejor donde importa: con mucho espacio, confort, tecnología, un diésel por bandera y mucha carretera.

El nuevo GLE recibe un lavado de cara que tiene más miga de la que aparenta. Cambia por fuera, mejora por dentro y, sobre todo, corrige una cuestión importante: desaparecen los motores de cuatro cilindros.

Por fuera, el nuevo Mercedes GLE adopta el nuevo lenguaje de diseño de la marca, que se podría resumir en una palabra: estrellas. Muchas. La parrilla es más grande y lleva un patrón estrellado muy reconocible.

Los faros también estrenan firma luminosa con estrellas y pueden montar tecnología Digital Light con microLED, aunque como extra. De serie son LED, suficiente para marcar distancia con el anterior GLE sin convertirlo en una feria.

El lateral de este Mercedes cambia menos, y eso tiene lógica. Mantiene esa silueta de SUV de lujo musculoso, con 4,92 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y 2,99 metros de batalla.

Hay llantas de 20 pulgadas, opciones AMG de 21 pulgadas, retrovisores con cámaras integradas y tiradores que ya no exigen contacto. Te acercas y abre. Te alejas y cierra. Cómodo, mucho.

La zaga gana más de lo que parece. Los pilotos estrenan gráficos de estrella y la estrella central baja de posición, integrada en el elemento que une los grupos ópticos. Con paquete Night, el cromado deja paso al negro.

Un interior majestuoso como pocos

Dentro está el cambio que más vende coches en 2026: pantallas. El nuevo Mercedes monta de serie la pantalla Superscreen, con instrumentación, pantalla central y pantalla del acompañante, todas de 12,3 pulgadas.

El salto tecnológico es evidente. El sistema MBUX llega con navegación de Google y una presentación más moderna, pero no todo me convence. Esa franja negra gruesa entre pantallas da presencia, sí, aunque también algo de escaparate.

Me gusta más la mejora de materiales. El salpicadero puede ir revestido en cuero, la madera porosa tiene buen tacto y las salidas de aire rectangulares encajan bien con las circulares clásicas del GLE.

También cambia el volante, con botones táctiles, y aparece un Head-Up Display con navegación en realidad aumentada. No llega al nivel del Clase S, pero aporta una capa tecnológica útil sin parecer ciencia ficción.

Detrás, el Mercedes GLE 2026 juega una carta muy seria: espacio real. Con 1,83 metros, la sensación de piernas es holgada, y la banqueta puede deslizarse eléctricamente hasta 10 centímetros.

Ese ajuste permite jugar entre habitabilidad y maletero en este SUV de lujo. De base cubica 630 litros, sube a 825 litros si avanzamos la segunda fila y alcanza 2.030 litros con los respaldos abatidos. Además, puede tener hasta siete plazas.

La capacidad de remolque también cuenta en un coche así. El GLE puede montar un gancho emergente y tirar de hasta 3,5 toneladas, una cifra clave para quien usa su SUV grande como herramienta familiar y de viaje.

La cosa va de motores

La oferta mecánica europea gana coherencia. Habrá dos diésel, GLE 350 d y GLE 450 d, ambos con seis cilindros. También dos gasolina, el GLE 450 y el GLE 580.

El GLE 450 eleva su par hasta 560 Nm, frente a los 500 Nm anteriores. El GLE 580 monta un V8 M177 Evo con 537 CV y 750 Nm, una receta que suena casi anacrónica, pero muy Mercedes.

La versión enchufable será el GLE 450 e, ahora con seis cilindros como base, 435 CV de potencia de sistema y hasta 106 kilómetros eléctricos. Se cae el diésel híbrido, una decisión comprensible por demanda, pero una pena técnica.

En conducción, este nuevo GLE debería seguir apostando por confort, aplomo y aislamiento, más que por esconder su tamaño. El chasis tiene que sostener mucho peso, especialmente en el híbrido enchufable. Ahí los frenos y la caja automática 9G-Tronic serán decisivos para que el coche no parezca torpe cuando el ritmo aumente.

El precio oficial para España del Mercedes GLE 2026 todavía no está comunicado. Eso obliga a esperar antes de poner una cifra cerrada, aunque el salto de equipamiento y motores apunta claramente hacia arriba.

Frente al BMW X5, Audi Q7 o Porsche Cayenne, el Mercedes GLE 2026 no busca ser el más deportivo. Busca ser el más Mercedes: cómodo, tecnológico, grande, caro y con ese punto de exceso que siempre tiene sentido.

Todo podía cambiar con el Lamborghini Lanzador, un eléctrico que saldría al mercado en 2028, pero se pospuso hasta 2029. Tampoco hay buenas noticias para el Urus eléctrico, un modelo que se esperaba que llegase antes de que termine la década, pero finalmente no será así.

Lamborghini tiene problemas con sus deportivos eléctricos

Lamborghini sigue trabajando en un superdeportivo eléctrico, pero casi seguro que no saldrá antes de 2030. Tras la presentación del Ferrari Luce, la presión y las expectativas no dejan de crecer para su competidor.

Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, ha dejado claro que no se arrepienten del abandono del lanzamiento de las versiones eléctricas del Lanzador y el Urus para los próximos años. El director ejecutivo asegura que era “la decisión correcta”.

“Tras observar el mercado, vimos que la curva de aceptación para nuestro tipo de clientes no está aumentando, y por lo tanto decidimos pasar de un coche totalmente eléctrico a un híbrido enchufable”, comenta Winkelmann, que asegura que aún es pronto para abandonar los motores de combustión.

Nadie quiere un Lamborghini eléctrico

Stephan Winkelmann se ha negado a hablar del lanzamiento del Luce, tan solo se ha limitado a asegurar que "cada marca, cada empresa tiene que decidir por sí misma", y añadió que "cada uno tiene su propia estrategia".

No sorprende a nadie la postura de Lamborghini, Winkelmann llegó a afirmar unos meses atrás que los coches eléctricos son un "hobby caro". El CEO de la marca de lujo asegura que la tasa de adopción es mucho más baja de lo previsto.

“Invertir fuertemente en el desarrollo de vehículos eléctricos puros cuando el mercado y la base de clientes no están preparados sería un pasatiempo costoso y una irresponsabilidad financiera hacia los accionistas, los clientes y nuestros empleados y sus familias”, confirma Winkelmann.

Lamborghini tiene otros planes para los próximos años. La marca italiana pretende añadir un cuarto modelo que se sumará al Temerario, el Revuelto y el Urus, también trabaja en un sistema de propulsión híbrido enchufable, no quieren coches eléctricos por el momento.

Austin Agustín Santos, más conocido como Arcángel, es un reguetonero originario de Puerto Rico y en la mayoría de sus canciones presume de los lujos que ha conseguido gracias a la música. Ahora quien podrá empezar a presumir es su hija, Angélica Lucero, pues tras graduarse ha recibido un gran regalo por parte de su padre en forma de automóvil: un Mercedes-Benz GLC Coupé. Este todoterreno de la marca de la estrella parte de un precio superior a los 64.000 euros.

El regalo para la hija de la estrella del reggaetón

Hay ciertas celebridades que demuestran su pasión por el sector del automóvil con extensas colecciones en las que hay desde los deportivos más rápidos hasta los todoterrenos más exclusivos del mercado. Arcángel es una de esas personas que tiene en su poder modelos de todo tipo. Y ahora ha transmitido esta misma pasión a su hija en forma de recompensa por haber conseguido un logro importante como es su graduación.

Ya son varios casos de celebridades como el del cantante, que lejos de seguir agrandando su garaje, deciden agrandar directamente el de sus descendientes. Lo vimos recientemente con Cristiano Ronaldo, que regaló un Lamborghini a su hijo. El puertorriqueño, al igual que hizo en su día el luso, subió el nivel de los regalos dando directamente las llaves de su primer coche, y no de uno cualquiera.

En una visita a la Fórmula 1, hace unos años Arcángel contó abiertamente que era un verdadero apasionado de los coches. Más allá de mostrar esta pasión en sus canciones, sus éxitos le han permitido hacer realidad sus sueños y tiene en su garaje varios modelos. Entre ellos destacó algunos como un Tesla Cybertruck o hasta dos Porsche. “No soy el que más coches tiene, pero tengo lo que me gusta”, explicaba el cantante en los micrófonos de DAZN durante su visita a la F1.

Un Mercedes-Benz GLC Coupé como regalo

Al conseguir el graduado, la joven se quedó alucinada al ver lo que tenía preparado para ella su padre. Un lazo gris cubría el regalo de cuatro ruedas que le había comprado Arcángel como premio por sacar adelante sus estudios. “Orgulloso de ti, mi princesa. Te lo mereces todo”, comentaba emocionado el padre al ver a su hija con el regalo que hará que nunca olvide su graduación de secundaria.

Tal y como adelantábamos, el coche en cuestión que recibió la recién graduada fue un Mercedes-Benz GLC Coupé. Nada mal para ser su primer coche, pues estamos hablando de un SUV en color negro de la firma alemana que cuenta con las últimas tecnologías, un aspecto deportivo y todo tipo de lujos en su interior. Todo esto lo tiene ya para disfrutar la hija del cantante de Puerto Rico, que en un futuro podrá continuar los pasos de su padre y crear un extenso garaje. De momento, no se puede quejar de la primera pieza con la que arranca su colección.

Este coche híbrido cuenta con una potencia total de 204 CV que, entre el motor de combustión y el eléctrico, mueven este todoterreno que tiene una longitud superior a los 4,76 metros. La hija del artista podrá pasar de 0 a 100 km/h con su nuevo coche en menos de 8 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 227 km/h. El cantante ha demostrado en varias ocasiones su gusto por la velocidad, pero ahora que es su hija la que va al volante, seguro que aboga más por la seguridad.

El artista compartió con sus más de 18 millones de seguidores en Instagram las primeras imágenes de su hija tras recibir semejante regalo. En estas publicaciones bromeó con que rápidamente tendría que ir al estudio para componer más canciones y conseguir dinero tras el gasto de este Mercedes. Y es que este SUV de auténtico lujo con el que se va a estrenar en la carretera Angélica Lucero tiene un precio que parte ligeramente por encima de la barrera de los 64.000 euros en el mercado español.

No es el primer gesto que el cantante de 40 años tiene con su hija, pues ya le ha dedicado canciones, pero este regalo en forma de Mercedes será difícil de superar. Por sorpresa se lo aparcaron delante de casa y ella no lo podía creer. Emocionada, dio el primer paseo en este todoterreno, aunque el que lo condujo primero fue su padre, y luego ya tomó ella el control, probando por primera vez su nuevo coche. Arcángel sorprendió a su hija con uno de los mejores regalos posibles que te pueden hacer tras graduarte: un Mercedes-Benz GLE Coupé.

La marca del Grupo Stellantis se ha unido al gigante tecnológico chino Huawei y JAC, otro fabricante chino que ha producido el ‘Rolls Royce chino’. Maserati necesita ahorrar costes a la desesperada.

La colaboración con Huawei y JAC es parte de la estrategia de reducción de costes de Stellantis. El gigante de la automoción perdió 22,3 millones de euros en 2025, la situación empieza a ser límite si quiere asegurar el mercado chino. Maserati logró cerca de 27.000 ventas anuales en 2023, pero se han desplomado a las 7.900 unidades el pasado año.

Maserati se une a Huawei y JAC

La marca italiana ha sorprendido con una colaboración inesperada. Maserati estaría en conversaciones con Huawei y con Jianghuai Automobile Group (JAC), según confirma el diario chino Yunjian Insight. El objetivo es muy claro: fabricar la próxima generación de coches eléctricos.

Maserati no solo apuesta por China, los modelos también se venderán en Europa. Esta decisión llega tras unos enormes rumores de cierre en los últimos meses, las cifras de ventas de la histórica marca de Stellantis no eran las esperadas.

El fabricante seguiría la estrategia del Maextro S800, el Rolls-Royce chino. Huawei y JAC se encargarían de fabricar los nuevos coches eléctricos de lujo de la marca italiana bajo el logo del tridente, al menos en Europa.

Maextro, la marca de automoción de Huawei y JAC, tiene experiencia más que sobrada en el público chino. Maserati solo se debe centrar en el diseño para dejar el ADN de la marca italiana en la nueva generación de deportivos eléctricos.

Un coche chino con alma de Maserati

Huawei se encargará de la parte más importante con el desarrollo del producto y la tecnología básica como el motor y equipamiento. JAC será responsable de la investigación y el desarrollo del proyecto, mientras que Maserati aportará su sello y se encargará del lado creativo.

Los medios chinos confirman que el trabajo relacionado con el I+D de la nueva generación eléctrica de Maserati ya está en marcha. A pesar de que las marcas aún seguirían en negociaciones, no parece que haya dudas de esta colaboración poco esperada, las conversaciones se iniciaron a comienzos del año pasado.

Stellantis ha apostado una vez más por una estrategia desesperada para salvar alguna de sus marcas. El quinto fabricante mundial ha recurrido a China recientemente para un futuro SUV eléctrico que Opel podría fabricar en el gigante asiático sobre la base de Leapmotor.

Pero lo que sí nos ha dejado enseñaros con todo lujo de detalles es el interior, un habitáculo de representación, pensado para viajar, trabajar y convivir con mucho espacio y rodeado de los mejores materiales.

Lo curioso del interior del Audi Q9 ya no son el número de pantalas ni lo que miden: lo más relevante es la generosa sensación de amplitud.

El coche nace como buque insignia y se nota.

El nuevo Audi Q9 ofrece siete plazas de serie, una decisión importante para familias numerosas, con una segunda fila que permite instalar tres sillas infantiles, un detalle práctico que Audi ha tratado con más atención de la habitual.

También existe una configuración opcional de seis plazas, mucho más enfocada al confort y a los viajes de negocios, ya que sus amplias butacas son mejores que las de cualquier clase Business.

En ese caso, la fila central incorpora dos asientos individuales ajustables eléctricamente, con ventilación y calefacción en la banqueta y el respaldo (solo le falta la función masaje, que de momento solo pueden disfrutar los pasajeros de la fila delantera).

Delante, el Audi Q9 apuesta por asientos deportivos plus con funciones de ventilación y masaje. No se plantea solo como un coche familiar, sino como una alternativa de largo recorrido para usuarios muy exigentes.

¿Y la tercera fila? Los últimos dos asientos también están trabajados con criterio: por ejemplo, sus respaldos se pueden abatir individualmente mediante controles eléctricos, algo útil cuando se alterna entre pasajeros, equipaje y objetos grandes.

El acceso es otro punto diferencial del nuevo SUV grande de Audi. Por primera vez en la marca, todas las puertas pueden accionarse eléctricamente de forma opcional, mediante la llave, la aplicación myAudi o el MMI. Y creéme, una vez que lo pruebas, no quieres otra cosa.

El ángulo de apertura es de hasta 90 grados y facilita mucho la entrada y la salida. Además, los sensores perimetrales detectan obstáculos y detienen la puerta si no hay espacio suficiente, algo especialmente valioso en aparcamientos estrechos.

El techo panorámico... ¡Wow!

Y llegados a este punto, hay que hablar de uno de los elementos diferenciales de este nuevo AudI Q9: El techo panorámico de serie es uno de los grandes argumentos del interior del Audi Q9.

Tiene una superficie de 1,5 metros cuadrados y puede abrirse completamente para crear una sensación muy luminosa.

Audi añade un cristal laminado de seguridad con nueve segmentos de opacidad regulable. Es una solución más avanzada que un techo convencional, porque permite oscurecer zonas concretas sin perder del todo la sensación de amplitud.

El cristal refleja la luz infrarroja y bloquea más del 99,5 % de la radiación UV. Además, cuando el coche queda aparcado, el techo se vuelve opaco automáticamente para proteger el interior de miradas externas.

Según el nivel de acabado, el techo puede incorporar hasta 84 LED de 30 colores diferentes. Unido a la iluminación ambiental, convierte el habitáculo en una zona muy escenográfica, quizá incluso demasiado protagonista para algunos gustos.

La iluminación interior tiene más intención que decoración. La luz de contorno en salpicadero y puertas acentúa la anchura, mientras la iluminación indirecta bajo el Audi MMI panoramic display genera un efecto flotante bastante logrado.

El paquete de iluminación ambiente plus añade la luz de interacción dinámica, una tira LED continua que recorre todo el ancho interior. Su función no es solo estética, también comunica acciones del coche a los ocupantes.

Audi combina esa iluminación con el equipo Bang & Olufsen actualizado con sonido 4D. La propuesta va más allá del sonido de alta gama, porque tiene actuadores en los asientos delanteros que hacen que la música también se perciba físicamente.

Los altavoces en los reposacabezas permiten llamadas personales, indicaciones de navegación y sonido envolvente sin molestar al resto. Es un enfoque muy premium.

En materiales, el nuevo Audi Q9 apuesta por una gama muy cuidada. Hay lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, mezclas de cuero y cuero sintético, además de cuero Nappa en las configuraciones superiores.

Me gusta especialmente la reducción de superficies brillantes, ya que Audi prioriza materiales mates y texturizados, una decisión inteligente porque mejora la percepción de calidad y reduce las huellas, un problema habitual en interiores con el típico Piano Black.

Las inserciones decorativas incluyen madera de fresno natural, estructura de lima y tejido de fibra de carbono con detalles en gris basalto.

El Audi Q9 ofrece doble carga inalámbrica compatible con Qi 2.2, carga rápida para dos smartphones y puertos USB-C de hasta 100 vatios.

El maletero también recibe soluciones específicas. Un sistema de raíles de aluminio integrado en los laterales permite fijar la carga en tres dimensiones con ganchos deslizantes y anclajes ajustables, dejando libre el suelo.

¿Conclusiones? El interior del Audi Q9 busca ser la nueva referencia de Audi en espacio, confort y experiencia a bordo. No es minimalista ni sencillo, pero sí extremadamente ambicioso y muy pensado.

A comienzos de año la marca premium nipona prometía grandes novedades a lo largo de este año 2026 y la primera no se ha hecho esperar, con este SUV que mide 5,10 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,75 de alto. Por tanto, estamos ante un modelo del segmento E.

Se trata de un modelo completamente nuevo en la marca, es decir, que no sustituye a ningún otro y, por tamaño, se coloca por encima del Lexus RZ.

Su diseño exterior es realmente poderoso. De ahí su nombre: TZ (Toughfull Zero emission, resistente y sin emisiones). Y parece muy pensado para el continente americano, donde se espera que recaigan la mayoría de las ventas. No olvidemos que Lexus nació allí, luego se lanzó en Japón y más tarde en Europa.

Interior con espacio para regalar en el Lexus TZ

Tiene una distancia entre ejes de 3,050 mm, lo que promete un habitáculo realmente amplio. De hecho en la marca aseguran que sus tres filas de asientos, con dos plazas cada una (pueden tener reposapiernas, según acabados), tienen espacio de sobra para adultos en cualquiera de ellas.

Y el maletero no se queda corto, ya que con todos los asientos útiles ofrece una capacidad de más de 300 litros. Y si necesitas transportar cosas y pliegas todos los respaldos la capacidad sune a más de 2.000 litros. Faltaría por conocer el dato con tan solo una fila plegada, pero la marca todavía no lo ha comunicado.

El habitáculo da a impresión de ser muy tecnológico, ya que presenta una pantalla táctil principal de 14 pulgadas que se basa en un sistema operativo completamente nuevo. Y a esto suma el Digital Cockpit de 12,3 pulgadas.

Otras innovaciones tecnológicas son la Lexus Invisible Tech, que muestra los mandos de climatización y otra sfunciones con solo mover la mano cerca del salpicadero.

Lexus TX: gama mecánica

Como te adelantaba al principio, se trata de un SUV 100% eléctrico y estará disponible con dos escalas de potencia, ambas con tracción a las cuatro ruedas.

Por un lado está el TZ 450e, que entrega una potencia de 230 kW (313 CV) y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Y, por otro, el TZ 550e, que ofrece 300 kW (408 CV) y se pone a 100 km/h en 5,2 segundos. Ambos alcanza 180 km/h como velocidad máxima (limitada electrónicamente para optimizar el consumo).

Con la ya mencionada batería de 95,8 kWh de capacidad logra una autonomía máxima (pendiente de homologación) de 540 km.

Se basa en la plataforma TNGA de Grupo Toyota y, por tanto, se basa en una arquitectura eléctrica de 400W, por lo que admite una potencia de carga máxima de 150 kW en CC (pasa del 10 al 80% en 35 minutos) y de 22 kW en CA.

Para un coche de su tamaño y, es de suponer (aunque todavía no se conoce) que precio elevado, se antoja una potencia de carga escasa para lo que existe ya hoy en día.

A su favor hay que decir que dispone de variedad de elementos que ayudan a mejorar la eficiencia, lo que siempre es importante en un vehículo enchufable: bomba de calor, preacondicionamiento de la batería, calefacción radiante...

Como dato a tener en cuenta, dispone de sistema DRS (dirección trasera dinámica), es decir, que tiene cuatro ruedas directrices: la traseras giran en el mismo sentido que las delantera a baja velocidad y en el sentido contrario a circular rápido, para ganar estabilidad. Pero lo que no tiene es dirección by wire como el Lexus RZ.

También cuenta con la función Direct 4, que envía el mismo par a ambos ejes para mejorar la aceleración y sistema de frenado activo para reducir el cabeceo.

Se trata de un SUV ambicioso en sus objetivos, ya que Lexus asegura que pretende ser el coche más silencioso en la cabina del mercado. Y su coeficiente aerodinámico Cx de 0,27 también es un valor a tener en cuenta para un coche de semejante tamaño.

Lexus cree que este nuevo TZ está pensado para clientes con familia, que buscan espacio y con edades comprendidas entre los 40 y los 50 años.

Fecha de comercialización y precio del Lexus TZ

"Todavía es pronto para anunciar el precio" han confirmado desde la marca. Pero sí han confirmado que su lanzamiento será en el mes de octubre y que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en noviembre-diciembre.

Lo que sí se mantiene es la garantía de 15 años para vehículo completo que ya ofrece Lexus en otros modelos de la gama, así como la garantía de 10 años o un millón de kilómetros para la batería.

Desde luego, el TZ podría ser un automóvil que podría marca un antes y un después en Lexus, tanto por nivel de equipamiento como por imagen de marca.

El famoso luchador conocido como The Rock ha protagonizado estos días un episodio con la policía de Los Ángeles. El estadounidense estaba circulando con su Porsche cuando los agentes le hicieron detenerse para realizar una revisión de la documentación y, según varios medios internacionales, acabó siendo multado por llevar los cristales tintados. Por mucha fama que te otorgue Hollywood, este incidente demuestra que todos deben cumplir con lo establecido.

La policía no distingue famosos en Los Ángeles

En Estados Unidos, con la gran cantidad de estrellas de la gran pantalla que se encuentran por metro cuadrado, es más que normal que los agentes de policía se topen con alguno de estos actores o actrices en uno de sus controles. En esos casos, deben actuar de igual manera que con cualquier otro conductor, y si no, que se lo digan a Dwayne Johnson.

El actor y peleador profesional fue sorprendido por unos agentes que le dieron el alto. The Rock se encontraba volviendo de la ceremonia de sus compañeros de profesión Emily Blunt y Stanley Tucci en el Paseo de la Fama. Un transeúnte captó el momento y no dudó en grabarlo, y el video no tardó en hacerse viral en redes que comentaron la situación que atravesaba uno de los actores más reconocidos de Estados Unidos.

En ningún momento protagoniza ninguna escena desagradable, sino que Dwayne Johnson mantiene la calma en todo momento y sigue las instrucciones que el agente le dice. Se bajó del coche para abrir la parte trasera y le dio la documentación que el policía solicitó. La mala noticia para el actor estadounidense es que, a pesar de su reconocida fama y su talante con el agente, varios medios de comunicación informan que esto no le hizo librarse de la multa.

Los cristales tintados, el problema de The Rock

El actor acudió al evento ya mencionado y se marchó con su coche, el cual se trata de un Porsche Cayenne Coupé. Si de normal ya le es difícil a un actor de su calibre pasar desapercibido en el día a día, con este SUV de lujo de color negro, menos aún. Se trata de un modelo deportivo, pero el problema no ha venido porque el luchador excediese los límites de velocidad, sino por una característica que le ha añadido a este modelo. Este coche tiene un valor superior a los 110.000 euros, y ahora el exluchador deberá gastarse más para cambiar algunos detalles.

Precisamente se trata de un accesorio con el que intenta pasar más desapercibido por carretera, pues el elemento que provocó que fuera parado por la policía fueron los cristales tintados de su modelo de la firma de Stuttgart. Ningún vehículo puede superar un porcentaje exacto de visibilidad a través de sus ventanas, y existen ciertas diferencias entre las delanteras y las traseras, pues las segundas suelen ser más permisivas en según qué países.

Todo esto es un tema de seguridad, pues, en caso de ser demasiado oscuras las ventanas, puede suponer un problema de visión para el conductor. Al parecer, el Porsche Cayenne Coupé de The Rock no cumplía con los límites establecidos y por ello fue parado por el agente. Además de revisar que la documentación estuviera en orden, el agente comentó el problema con el actor y en el vídeo que ha trascendido en redes se ve cómo le da una hoja antes de despedirse y que Dwayne Johnson prosiga con su camino.

Ni 'La Roca' se puede librar de una multa, así que seas quien seas, debes saber que si no cumples con la normativa vigente en tu país, te puedes enfrentar a multas como estas. Aunque seguramente no le suponga mucho daño la cantidad que tenga que pagar el reconocido actor de Hollywood. Lo que sí tendrá que cambiar seguramente sean los cristales de su SUV de lujo, sino quiere vivir otra vez un episodio similar con la policía.

Esta evolución no es un simple lavado de cara, sino una transformación integral que afecta desde la arquitectura de su sistema de propulsión, ahora totalmente electrificado, hasta el despliegue tecnológico de su habitáculo, consolidando su posición como la referencia absoluta entre los todoterrenos de lujo.

El diseño exterior del GLE ha sido pulido para proyectar una imagen más moderna y atlética sin perder la esencia robusta que lo caracteriza desde su nacimiento como Clase M.

En el frontal, el paragolpes adopta formas más esculpidas, mientras que la parrilla del radiador incorpora un nuevo diseño de lamas que enfatiza su anchura.

Uno de los cambios más visibles se encuentra en la firma luminosa, donde los faros LED High Performance presentan dos puntos de luz adicionales, que se elevan a cuatro en el caso de equipar el sistema Multibeam LED.

En la zaga, los diseñadores han reconfigurado el interior de los pilotos traseros, otorgándoles un aspecto tridimensional más sofisticado que moderniza la vista posterior del vehículo de noche.

En el habitáculo, la atención al detalle alcanza nuevas cotas de excelencia gracias a la incorporación de elementos heredados directamente de la Clase S y el Mercedes-Maybach GLS.

El volante de última generación con superficies táctiles permite controlar todas las funciones principales sin separar las manos del aro, mientras que las salidas de aire cromadas, antes reservadas a los modelos más exclusivos de la marca, ahora lucen un acabado en metal galvanizado de alta calidad.

La digitalización es total gracias a la segunda generación del sistema MBUX, que ahora es más inteligente y capaz de aprender de los hábitos del conductor, ofreciendo una experiencia de usuario más fluida a través de sus dos pantallas de alta resolución que dominan el salpicadero.

La verdadera revolución del nuevo GLE se encuentra bajo el capó, donde Mercedes-Benz ha dado un paso definitivo hacia la sostenibilidad sin comprometer el rendimiento.

Toda la gama de motores está ahora electrificada, combinando propulsores de combustión interna con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios o sistemas híbridos enchufables de cuarta generación. Estos últimos destacan por ofrecer una autonomía eléctrica que supera los 100 kilómetros en ciclo WLTP, permitiendo que la mayoría de los trayectos diarios se realicen sin emisiones locales.

Además, la potencia de carga se ha incrementado significativamente, facilitando que las baterías se recuperen en tiempos mucho más cortos, lo que convierte a estos modelos en opciones extremadamente prácticas para el uso cotidiano y los viajes de larga distancia.

Para los entusiastas de la conducción fuera del asfalto, el GLE introduce el paquete Off-Road Engineering, que transforma las capacidades del vehículo en terrenos difíciles.

Una de las innovaciones más espectaculares es la función de capó transparente, que utiliza las cámaras exteriores para mostrar en la pantalla central una imagen virtual de lo que sucede bajo el tren delantero, incluyendo la posición de las ruedas.

Esta herramienta resulta vital para sortear rocas grandes o baches profundos con total precisión. Asimismo, la suspensión neumática Airmatic ha sido recalibrada para ofrecer una amortiguación que se adapta en milisegundos a las irregularidades del firme, garantizando un confort de marcha que parece aislar a los ocupantes del mundo exterior.

La seguridad y la asistencia a la conducción también se han beneficiado de esta revisión masiva de componentes. El asistente activo de distancia Distronic y el asistente de dirección han sido perfeccionados para actuar de forma más natural y predictiva, especialmente en situaciones de tráfico denso o en curvas cerradas de autopista.

Por otro lado, el sistema de ayuda para maniobrar con remolque se ha actualizado para funcionar ahora de forma automática mediante un algoritmo basado en cámaras, lo que facilita enormemente la vida a quienes utilizan el GLE para transportar embarcaciones o caravanas, manteniendo una capacidad de remolque líder en su clase de hasta 3,5 toneladas.

Con esta actualización, Mercedes-Benz no solo celebra la herencia del modelo que inventó el concepto de SUV premium, sino que proyecta su visión de futuro. Los 3.000 cambios introducidos aseguran que el GLE siga siendo un vehículo capaz de dominar cualquier escenario.

Esta renovación no solo introduce cambios visuales más nítidos y modernos en su carrocería, sino que también optimiza su oferta mecánica con la generalización de la microhibridación, permitiendo que sus potentes propulsores mantengan el equilibrio entre un rendimiento excepcional y la eficiencia exigida en la actualidad, sin renunciar al icónico motor V8 que define a sus variantes más exclusivas.

En el apartado estético, el Mercedes GLS presenta una presencia todavía más imponente gracias a una parrilla delantera rediseñada que ahora cuenta con cuatro lamas horizontales con un acabado en plata galvanizada de alta calidad.

Junto a ello, el paragolpes frontal también ha sido objeto de cambios, integrando rejillas de entrada de aire más pronunciadas y un protector de bajos que acentúa su carácter robusto.

En la parte trasera, los grupos ópticos han sido actualizados con un diseño interior de tres bloques horizontales que le otorgan una firma luminosa distintiva, mientras que las nuevas opciones de llantas de aleación y los colores adicionales para la carrocería permiten un nivel de personalización superior para los clientes más exigentes.

En su interior, el habitáculo del GLS continúa siendo un referente en términos de amplitud y bienestar, manteniendo su configuración de siete plazas de serie con materiales que rozan la perfección.

De hecho, una de las innovaciones más destacadas es la función de capó transparente, integrada en el sistema de cámaras de 360 grados, que permite al conductor visualizar obstáculos directamente debajo de la parte delantera del vehículo, facilitando las maniobras en terrenos complicados o rampas pronunciadas.

Por otro lado, la gama de motores ha sido refinada para ofrecer un comportamiento más refinado y eficiente en todas sus variantes. Todos los modelos, por tanto, cuentan ahora con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios, que incluye un alternador arrancador integrado capaz de aportar una potencia adicional en fases de aceleración y mejorar la suavidad del sistema de parada y arranque.

Es más, la oferta incluye opciones diésel y gasolina de seis cilindros, como el GLS 450 y el GLS 350 d, que equilibran de forma magistral el empuje con el consumo, apoyados siempre por la tracción integral 4MATIC y la transmisión automática 9G-TRONIC que garantizan una motricidad impecable en cualquier condición climática.

Para aquellos que buscan el máximo rendimiento, Mercedes-Benz ha decidido mantener el soberbio motor V8 biturbo de 4.0 litros en sus versiones más prestacionales. El GLS 580 se posiciona como una opción de lujo dinámico con una potencia que supera los 500 caballos, ofreciendo una entrega de par contundente que permite mover la gran masa del vehículo con una agilidad sorprendente.

Por encima de este se encuentran las variantes firmadas por Mercedes-AMG y Mercedes-Maybach, que llevan la experiencia de conducción a dos extremos opuestos pero igualmente fascinantes: la deportividad pura en el caso del AMG GLS 63 y la sofisticación absoluta en el Maybach GLS 600.

De hecho, el Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ representa la cúspide del dinamismo en el catálogo, extrayendo 612 caballos del bloque V8. Esta versión no solo destaca por su velocidad punta y su aceleración fulgurante, sino por una puesta a punto específica del chasis y la suspensión neumática que minimiza el balanceo de la carrocería en curvas.

La tecnología aplicada a la seguridad y la asistencia a la conducción también ha sido actualizada para asegurar que el GLS siga siendo uno de los vehículos más seguros del mundo. Y un ejemplo de ello es que el asistente de maniobra con remolque es ahora más resistente, facilitando el guiado de grandes cargas, algo fundamental para un vehículo con una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

Con esta serie de mejoras, el Mercedes GLS no solo defiende su posición frente a competidores directos, sino que eleva el estándar de lo que un SUV de gran lujo debe ofrecer, combinando la herencia de los grandes motores V8 con las demandas tecnológicas del futuro.

En la versión GT que probamos, las tres garras también aparecen en las luces traseras LED, naturalmente con efecto 3D. Que en el vehículo de pruebas, a 4,0 grados Celsius, se formara claramente condensación en ambos faros, nos ha decepcionado un poco. Queremos pensar que era algo de esta unidad en concreto.

Habitáculo

En el interior del E-3008 encontramos un ambiente en negro brillante tipo piano, incluyendo botones del volante agradables al tacto. Quien no quiera encontrarse rápidamente rodeado de huellas de grasa debería guardar al menos un paño para limpiar gafas en el reposabrazos central.

En favor de la facilidad de uso, los interruptores para la calefacción del parabrisas delantero y trasero están situados como pequeños botones en la consola central.

En general, el conductor está en constante movimiento, ya que normalmente la longitud de un brazo no basta para alcanzar la pantalla central. La pantalla HD de 10 pulgadas se eleva de forma puntiaguda y con bordes afilados sobre el salpicadero; debajo se encuentran los i-Toggles, botones táctiles en el centro.

Aunque se seleccione un menú, hay que inclinarse bastante hacia adelante para realizar ajustes en la pantalla mediante deslizadores demasiado pequeños. Y casi todo se ajusta ahí: desde el climatizador hasta la navegación, pasando por el menú ADAS, donde se esconden el asistente de mantenimiento de carril y el aviso de velocidad.

Ergonomía 'sui generis' asientos excelentes

En la parte delantera, el E-3008 ofrece asientos deportivos cómodamente moldeados, ajustables eléctricamente y con marcados refuerzos laterales, que pueden contar con calefacción y ventilación. El conductor mira —como es habitual en Peugeot desde 2012— por encima de un volante muy pequeño, que gira frente al abdomen y te hace sentir como si fueras un niño con una consola de videojuegos.

También en la segunda fila se viaja correctamente, siempre que los pasajeros, tanto delante como detrás, no superen el 1,80 de estatura.

El maletero, con 520 litros con los respaldos en posición vertical, tiene una capacidad típica de la categoría. Si se abaten, no se obtiene una superficie completamente plana, pero sí hasta 1.480 litros de capacidad de carga.

Propulsión

El Peugeot E-3008 Dual Motor va impulsado por dos motores eléctricos, como indica su nombre. Delante trabaja uno de 213 CV, detrás otro de 112. Así, la potencia conjunta es de 325 CV y 343 Nm, suficiente para impulsar al francés de más de 2,2 toneladas en modo Sport de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos, según nuestras mediciones.

Quien mantenga el acelerador a fondo durante más tiempo puede disfrutar de una velocidad máxima de 180 km/h. Pero la alegría dura poco, porque al mirar la autonomía y el nivel de carga de la batería neta de 73 kWh, a velocidad de autovía alemana se aprecia lo rápido que se agota la energía. Peugeot promete hasta 490 kilómetros de autonomía. Sin embargo, en nuestros desfavorables 4 grados Celsius y pisándole en la autovía sin límite, el consumo es nos puso en más de 30 kWh/100 km, como era de esperar.

En condiciones más optimas y con nueve grados de temperatura exterior, el Dual Motor logra en el mejor de los casos una autonomía sólida, pero en ningún caso impresionante. Pero incluso quien se mantenga optimista se verá frenado al cargar; en corriente continua, el coche debería pasar del 20 al 80 por ciento en 30 minutos. Sin embargo, quien no considere suficiente el 80 por ciento necesitará casi el mismo tiempo para el 20 restante. En corriente alterna, el Peugeot carga a 11 kW en unas siete horas. Al menos se ha anunciado un cargador de 22 kW.

Conclusión

Gran diseño, buen rendimiento, pero los tiempos de carga y el consumo anulan demasiados puntos positivos. El E-3008 Dual Motor es un coche más que correcto, pero no es revolucionario en el segmento eléctrico.

Uno de ellos es el nombre más repetido por los amantes del cine en los últimos días, Michael B. Jordan. El flamante ganador del Oscar a mejor actor por su papel protagonista en la película 'Sinners', conocida en España como 'Pecadores'. El estadounidense que ha sido premiado por la Academia es un apasionado de los coches y así lo demuestra su exclusiva y variada colección.

Un amante de los deportivos

El actor recientemente galardonado es un amante de los deportivos. Tanto que el primer coche que vamos a mencionar no es otro que un superdeportivo como el Audi R8. Pero no la última versión, pues la que tiene él es de hace más de diez años. La versión que posee el actor cuenta con un motor V10 que genera una potencia de 525 CV. Este biplaza de la firma alemana pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 314. El precio de este modelo partía de los 168.000 euros.

No es el único deportivo de su colección, pues si miramos más allá, nos encontramos con un Acura NSX. Este modelo de Honda es uno de los favoritos de los amantes del motor de los años 90. El modelo original contaba con un motor V6 DOHC VTEC 3.0 con una potencia de 270 CV. Más tarde fueron sacando actualizaciones y llegaron a participar en su diseño leyendas del automovilismo como Ayrton Senna y Fernando Alonso.

También, vemos en su garaje un deportivo 'muscle car' como es el Dodge Challenger SRT Hellcat. Este se convirtió en el más potente de la historia dentro de este tipo de coches, y no era para menos, pues cuenta con un motor V8 HEMI de 6,2 litros y 880 Nm que es capaz de desarrollar 707 CV. El protagonista de 'Sinners' podrá alcanzar los 327 km/h con este coche y pasa de 0 a 100 en tres segundos y medio. Michael no tiene mal gusto para los coches y este modelo tan especial, cuyo valor supera los 157.000 euros, lo demuestra.

Gran presencia de los SUV en su colección

A pesar de los deportivos mencionados, si hay otro tipo de coche que destaca en el garaje de Michael esos son los SUV. El primero que encontramos es uno de lujo como el Cadillac Escalade. En estos modelos, la velocidad y la potencia no son lo más importante, pero aún así este modelo tan imponente de la firma americana alcanza los 420 CV gracias a un motor de 6,2 litros V8. Este es para muchos el modelo más importante del catálogo de Cadillac y supera los 110.000 euros de valor.

El garaje del galardonado con el Oscar a mejor actor continúa con otro SUV de lujo como es el Porsche Macan. Este modelo de la firma de Stuttgart es el que presenta características más deportivas, pues tiene rasgos que bien podrían ser de alguno de sus deportivos previamente mencionados. La última versión de este coche es totalmente eléctrica, tiene un precio que parte desde los 106.461 euros y alcanza una potencia de 571 CV.

Por último, en su colección se encuentra otro coche de gran tamaño como es el GMC Yukon. Este modelo de General Motors destaca al ser gigantesco, pues alcanza los 5,84 metros de largo. Como no podía ser de otra manera, este todoterreno tiene un amplio interior y, en cuanto a mecánica, cuenta con un motor V8 que desarrolla 426 CV de potencia, pero que ha llegado hasta los 650. Su precio parte de los 71.795 dólares y no está a la venta en España.

Esta es la colección del actor del que todo el mundo habla tras la consecución del Oscar. Michael B. Jordan sorprendió a todos celebrando el galardón comiéndose una hamburguesa en una famosa cadena, pero no hay que descartar que celebre este premio comprándose un nuevo modelo para seguir agrandando su garaje y dando rienda suelta a su pasión por el mundo del motor.

El diseño no cambia o que, tal vez, tenga que ver con las ventas más bien modestas de los británicos y con que, para alegría de unos y pesar de otros, todavía no nos hemos cansado de ver al nieto ilegítimo del último Land Rover Defender. Y porque, en segundo lugar, tal vez a los británicos tampoco les sobre el dinero para grandes saltos con tirabuzón.

El dueño de Ineos, Jim Ratcliffe, no se habría convertido en uno de los ingleses más ricos si, pese a todo su amor por el primer y único Land Rover auténtico, no supiera también hacer cuentas. Y, sin duda, cuida su dinero.

El Ineos Grenadier gana precisión en carretera

Por eso, los británicos no han rediseñado ni sometido a un gran lavado de cara a su primogénito al final de su primera mitad de vida, sino que simplemente lo han refinado y, sobre todo, han mejorado sus cualidades sobre asfalto. Porque mientras en terreno 'offroad' nadie le da lecciones, el Grenadier se muestra algo incómodo en la civilización y en el uso familiar le falta la fineza necesaria.

Eso es precisamente lo que Ineos quiere cambiar ahora con la ayuda de su socio de desarrollo Magna mediante una nueva dirección. Esta recibe una desmultiplicación variable y aporta así más confianza sobre asfalto y a velocidades elevadas. Sobre todo en autopista, ahora se siente mejor cuando el Grenadier avanza con determinación por el carril izquierdo – bueno, quizá más bien el central – y al adelantar ya no pierde tanto el equilibrio.

Hacia el centro, la desmultiplicación es menor, mientras que aumenta con el giro, de modo que el Ineos resulta más fácil de maniobrar, por ejemplo, en el campo o en un aparcamiento. Y como al mismo tiempo el diámetro de giro se reduce en un cinco por ciento, ahora tampoco se necesita tanto espacio para ello.

Rudo, honesto, sin concesiones

Lo que no cambia es su carácter. El Grenadier sigue siendo un todoterreno de la vieja escuela, uno que quiere ser más herramienta que juguete y para el que llegar es más importante que presumir. Y eso siempre, en todas partes y bajo cualquier circunstancia. Quien quiera deslizarse con comodidad no debería comprarse un coche con ejes rígidos.

El diésel de tres litros y 249 CV procedente de BMW no cambia, y se ofrece como alternativa al gasolina del mismo tamaño, también adquirido en Múnich y con 286 CV. Y por supuesto, suena más bronco y áspero que en cualquier X5... y se toma las cosas con más calma: de 0 a 100 en 9,6 segundos, y una velocidad máxima de 160 km/h. Quien quiera activar la reductora necesita algo de fuerza en la mano derecha. Pero entonces el Grenadier, con sus 550 Nm, se abre paso realmente por cualquier terreno, y más aún si también se activan los bloqueos.

Interior

También el ambiente interior ofrece quizá el encanto más rústico entre los todoterrenos actuales. Donde el Mercedes Clase G o el Defender, en su afán por conquistar a la generación iPhone, se han convertido por dentro casi en una PlayStation con ruedas, aquí todavía hay interruptores gruesos, una pantalla bastante sencilla con gráficos de resolución moderada en el centro y, como el gadget más genial de todos: un panel de control en el techo que eleva al conductor a la categoría de piloto.

Y aunque los asientos firmes y relativamente estrechos solo puedan calentarse y no climatizarse (ni mucho menos masajearse), el Grenadier no está pasado de moda, ni mucho menos es incómodo.

Por otro lado, los británicos cumplen con las normativas de la UE mediante un frenado automático de emergencia, un sistema de vigilancia del conductor o una mejora en el mantenimiento de carril, pero por otro lado burlan con habilidad a los burócratas de Bruselas. Porque en casi ningún lugar es tan fácil desactivar el molesto avisador de velocidad como en el Grenadier: un simple toque, y reina un silencio celestial.

Puede que no se viaje tan cómodo como en el nuevo Defender o incluso en un BMW X5, y sobre todo en la segunda fila el respaldo es muy vertical, el banco muy corto y el espacio para los pies es reducido. Pero hay numerosos compartimentos prácticos por todas partes, y ahora por fin también bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros.

El maletero es enorme, con entre 1.152 y 2.035 litros, y a quien no le baste, puede literalmente subirse al techo para cargarlo. No en vano, junto a la rueda de repuesto montada en el exterior también luce una escalera. Los precios, por cierto, siguen partiendo desde algo más de 70.000 euros, de modo que no el facelift no lo encarece.

Conclusión

En el campo, el Grenadier fue desde el principio uno de los mejores, a la altura de la Clase G y el Defender. Con esta actualización, ahora también ha ganado mejores modales en carretera.

Se trata del Jaecoo 8 SHS, un SUV que lleva el lujo por bandera, pero sin olvidarse del origen de la marca que está basada en la aventura. Se trata de un coche chino muy exclusivo y de gran tamaño que se coloca en el segmento D. Las características de este modelo ya se conocían al estar en venta en otros países, pero la gran noticia es que va a llegar a España muy pronto.

Se adentran en el lujo con este lanzamiento

Jaecoo ha dado un claro paso adelante en nuestro país. Ya teníamos los Jaecoo 5 y 7 disponibles en nuestro mercado, pero ahora ha creado el más grande hasta la fecha y también el más sofisticado. Pues este lanzamiento es una clara declaración de intenciones por parte de la firma china, que se sumerge en el mundo del lujo con este SUV de gran tamaño, el cual pasa a ser su nuevo buque insignia.

Este es un SUV familiar cuyas dimensiones son las siguientes: 4,82 metros de largo, por 1,93 de ancho y 1,71 de alto. Mientras que la distancia entre ejes de este nuevo modelo que aterriza en España es de 2,82 metros. En cuanto al aspecto sigue en la línea de los últimos modelos de la firma, demostrando cierta evolución con elementos llamativos como la parrilla vertical en cascada y los faros LED. Cuenta también con unas llantas de gran tamaño de 20 pulgadas.

El cuidado no se queda en el exterior, sino que una vez dentro del coche encontramos como han creado un habitáculo de alta calidad. Hay un gran espacio para los pasajeros en la parte de atrás debido a las dimensiones ya mencionadas y también tienen a su disposición calefacción y ventilación. Este coche se podrá elegir tanto para cinco como para siete plazas, y cuenta con un gran maletero de 738 litros. El conductor dispondrá de dos pantallas panorámicas de 12,3 pulgadas, y cabe destacar otros elementos del interior como el techo solar panorámico.

Este es un modelo de lujo, el cual ha sorprendido por su inmenso tamaño en el interior y por todas las tecnologías con las que cuenta. No han dejado de pensar en los sistemas de ayudas a la conducción, pues este SUV cuenta con un paquete de hasta 20 ADAS. A su vez también tiene seis programas de conducción off-road disponibles: Normal, Eco, Sport, Arena, Nieve y Todoterreno.

Un SUV de altas prestaciones

Más allá del aspecto lujoso, es momento de analizar sus prestaciones. En estas no rebaja el nivel, pues cuenta con una mecánica híbrida enchufable que es capaz de desarrollar una potencia de 428 CV. Todo esto lo obtiene al combinar un motor gasolina de última generación con otros tres totalmente eléctricos. Este SUV que acaba de llegar a nuestro mercado cuenta con tracción total a las cuatro ruedas y una caja de cambios automática. Todo aquel que se compre este coche en España podrá pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y tiene que saber que su velocidad máxima es de 180.

A esto hay que sumarle un batería con una capacidad de 34,5 kWh, una marca bastante alta para lo que acostumbran los híbridos. Podrá pasar de una carga del 30 al 80% en apenas 25 minutos. Este modelo destaca también por su bajo consumo, el cual es de 2,1 cada 100 kilómetros. La autonomía en el modo 100% eléctrico es de 134 kilómetros, mientras que la total se enmarca en los 1.000 km.

Todas estas son las características que trae Jaecoo a España con su última gran apuesta. Aunque para poder comprar el 8 SHS en España todavía habrá que esperar un poco, concretamente hasta a marzo que es cuando se podrá realizar la prerreserva. Tras esto, las primeras entregas se realizarán en abril, y ya ahí los conductores podrán conducir este nuevo SUV de origen chino.

Aún se desconocen los precios que tendrá, pero se estima que será más barato que otros modelos europeos de prestaciones similares, por lo que llega para ser un nuevo quebradero de cabeza para sus rivales que ya le esperan en el mercado español.

En concreto he tenido ocasión de subirme al Cayenne Turbo Electric que, por si todavía no lo sabes, es el modelo más potente desarrollado por Porsche hasta la fecha, ya que su sistema de propulsión alcanza los 850 kW (1.156 CV) y 1.500 Nm de par cuando se activa el Launch Control, lo que le permite lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Pero estas cifras tienen cierto truco, porque en condiciones normales el sistema entrega 630 kW (857 CV) y solo se alcanza la potencia máxima al activar la función 'Push-to-Pass' (Presionar para adelantar), que solo está disponible y asociada a esta versión del Cayenne. Aunque conviene saber que también se ofrece en el Porsche Taycan.

¿En que consiste? Básicamente, se trata de un extra de potencia temporal (nada más y nada menos que 176 CV -130 kW- adicionales durante 10 segundos) y se acciona presionando un botón específico situado en el centro del selector de modos de conducción en el volante. Al hacerlo, el sistema gestiona de forma automática la entrega de potencia, la tracción total ePTM y la estabilidad del conjunto.

También es interesante contar que este sistema 'Push-to-Pass' se basa en la tecnología utilizada por Porsche en la Fórmula E, donde la gestión estratégica de la potencia es tan importante como la capacidad mecánica del sistema.

En concreto yo he podido experimentarla en mis propias carnes viajando como acompañante de uno de los probadores de la marca en el trazado de pruebas que tienen dentro de la propia fábrica de Bratislava (pertenece al Grupo VW y aquí también se ensamblan el Touareg, el Q8 o el Superb), un corto recorrido poco más de un kilómetro de distancia, con una recta de unos 500 metros.

Y es justo en la recta donde el piloto probador de Porsche presiona el botón y me hace disfrutar de una aceleración que parece ciencia ficción.

Antes te decía que esta función también está disponible en el Taycan, pero en el deportivo eléctrico esta ganancia de potencia está vinculada específicamente a la salida desde cero ('Launch Control') y no se activa manualmente durante la conducción en marcha.

La explicación que Porsche da a esta diferencia de funcionamiento es que con el Taycan quieren ofrecer las máximas prestaciones cuantas veces sea posible y, en cambio, en el Cayenne quieren reforzar la capacidad de respuesta en situaciones reales.

Y para aquellos a los que les guste la parte técnica, les puedo contar que ha sido posible instalar este sistema porque el Cayenne tiene una arquitectura eléctrica de alto voltaje (800V) y una gestión térmica avanzada.

En el Cayenne Turbo Electric, el motor eléctrico del eje trasero cuenta con refrigeración directa por aceite, una solución procedente del mundo de la competición que permite mantener una alta potencia continua sin degradación.

Esto hace posible contar tanto con el 'Launch Control' como el 'Push-to-Pass' y que ambos puedan utilizarse de forma repetida, manteniendo prestaciones constantes incluso en conducción exigente.

En este sentido, la marca advierta que: "El nivel de carga y la temperatura de la batería pueden afectar al rendimiento del Push-to-Pass" que, generalmente, está disponible a velocidades superiores a 5 km/h, con una temperatura de batería adecuada y un estado de carga (SoC) superior al 30%.

Según Porsche, la presencia de la función 'Push-to-Pass' en el Cayenne Turbo Electric "demuestra cómo la electrificación permite modular el rendimiento con una precisión inédita, trasladando al uso cotidiano conceptos que hasta hace poco pertenecían exclusivamente a la competición."

Y añade: "La potencia deja de ser un valor estático para convertirse en un recurso gestionable, disponible cuando se necesita y siempre bajo control". Yo lo he vivido en persona y no me queda más que darles toda la razón. Porsche lo ha vuelto a hacer: se ha mejorado a sí misma.

Porque después de que el Purosangue, con sus 725 CV, se colocara en la cima de los SUV, ahora es destronado por el nuevo modelo S del Aston Martin DBX. Aunque solo tiene 20 CV más que la versión base, el Aston Martin alcanza así un total de 727 CV y se asegura la corona entre los colosales deportivos. Quien reniegue del dopaje híbrido o directamente de la propulsión totalmente eléctrica, no puede pasar por alto al fornido británico.

Por supuesto, 20 CV por sí solos no marcan la diferencia, y con un peso total de alrededor de 2,5 toneladas nadie notará tampoco el casi quintal que Aston Martin ahorra con un techo de carbono sin barras y las primeras llantas de magnesio del segmento. Pero en conjunto, junto con una puesta a punto algo más firme y un toque más deportivo para la carrocería y el habitáculo, el DBX adquiere claramente un nuevo rasgo de carácter.

Motor

Mientras el V8 de 4,0 litros adquirido a AMG, con los nuevos turbocompresores, brama su canto más ardiente de deseo y pasión al límite de la legalidad, y el coche, con sus llantas de 23 pulgadas, se aferra literalmente al asfalto, basta la sombra del dedo meñique del pie sobre el acelerador para que parezca que la carretera se pliega bajo el DBX y el coloso se lance en rumbo de colisión con el horizonte.

Con el empuje de 900 Nm, el coche avanza como un delantero centro inglés en la final del estadio de Wembley y ya no conoce freno: de parado a 100 km/h en 3,3 segundos y luego sigue hasta que el velocímetro marca 310 km/h.

Comportamiento

Son, en efecto, los mismos datos clave que en el modelo base DBX 707, y las tres décimas que el S ahorra hasta los 200 km/h apenas se perciben en la embriaguez de la velocidad. Pero el espectáculo, el dramatismo y la presión de este buque pesado no tienen rival.

Y aunque el coche pesa más de dos toneladas y existen ruedas más adecuadas para que las gigantescas de 23 pulgadas que monta, el refinado británico tampoco se siente incómodo en curvas cerradas. Al contrario: incluso sin dirección en el eje trasero, gira con ganas, sigue obstinadamente la trazada y se mantiene tan erguido como probablemente lo estaría el cliente habitual James Bond tras media docena de vodka martini.

Espectáculo sonoro

Ya sea en recta o en curva, responde con entusiasmo al acelerador, y absorbe con avidez el elixir de alto octanaje de la pasión automovilística. Las nueve marchas de la transmisión automática entran en la caja como golpes de canto de mano en karate, y a más tardar con las válvulas de escape abiertas en los imponentes tubos finales, el delantero estrella británico trae consigo incluso a su coro de aficionados.

Pero por muy brutal que pueda ser el Aston Martin, también domina el desfile elegante. Los asientos deportivos son suficientemente cómodos y el modo GT es lo bastante indulgente como para afrontar largos viajes sin necesidad de visitar al quiropráctico.

Una política de precios inusual

Un poco más potente, un poco más firme y un poco más descarado: mientras Aston Martin ha recurrido a los recursos habituales en el camino hacia el modelo S, tanto en lo técnico como en el diseño, el posicionamiento del precio resulta tan inusual como sorprendente. Porque normalmente los fabricantes de lujo cobran caro incluso los pequeños cambios; sin embargo, los británicos ofrecen el extra sin coste adicional y el DBX S cuesta, con algo más de 260.000 euros, exactamente lo mismo que el DBX 707.

Solo quien encargue el techo de carbono y, por supuesto, las llantas de magnesio de 23 pulgadas, únicas en esta liga, tendrá que rascarse el bolsillo con más fuerza y pagar alrededor de un diez por ciento más. Pero incluso ahí se cumple que el aire hacia arriba parece volverse más fino, y que a los ricos atletas algún día se les acaba el aliento.

Conclusión

Más bestia, más espectacular, más todo, aunque sobre todo en los marices. Pero sobre todo, sin pagar un sobreprecio por ello. Sin duda, el Aston Martin DBX S se encuentra en el olimpo de los SUV (y coches en general) más impresionantes de la historia. Los tiempos en los que se consideraba un sacrilegio que marcas como esta, o Ferrari, o Lamborghini, fabricaran SUV, han quedado definitivamente en el olvido.

En BMW, los precios del X3 20d xDrive comienzan en unos 63.000 euros, y la variante probada acabó costando también más de 72.000. Mercedes vende el GLC 220 d desde algo más de 63.000euros. Con unos 74.000 por el vehículo de prueba, los de Stuttgart piden la cifra más alta, aunque la diferencia de precio con la competencia es pequeña.

Motores

Algo de coche eléctrico se percibe bajo el capó a pesar del motor diésel: en los tres SUV, una tecnología eléctrica de 48 voltios apoya a los motores turbodiésel de dos litros. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Q5 TDI quattro 150 kW recibe ayuda de dos pequeños motores eléctricos. Así, envía 228 CV y 400 Nm a la tracción total.

Con 400 Nm a unas bajas 1.500 rpm, el motor del BMW libera su potencia con mucha soltura. Aquí, el sistema mild-hybrid apoya con 11 CV de forma más discreta. Con 440 Nm de par, el Mercedes tiene el motor más potente. A sus 197 CV se suman otros 23 procedentes del motor eléctrico. El motor suena algo más tosco y presente bajo carga que los cuatro cilindros de sus competidores.

Muy bien: a pesar de superar las dos toneladas de peso en vacío, el 220 d consume en promedio durante la prueba solo 6,8 l/100 km, frente al más ligero X3 (7,0 l/100 km), y más de medio litro menos de diésel cada 100 kilómetros que el Q5, que necesitó 7,6 litros.

Comportamiento

El Audi se muestra especialmente ágil, ligero y divertido. En efecto, el Q5 TDI se siente agradablemente dinámico y con gran empuje hacia adelante, con un reparto de pesos equilibrado y una aceleración más rápida que la del Mercedes y el BMW, ayudado por el motor eléctrico situado a la salida de la caja de cambios; sobre todo desde parado, el TDI arranca con gran ligereza.

A la buena sensación de conducción se suman unos frenos de primera clase. Hemos medido una distancia de frenado de apenas 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse): ¡excelente! No tan bueno: la dirección del Q5 no encaja con la precisión del resto del chasis; se siente sorda alrededor del punto medio, retorna débilmente y se vuelve nerviosa con giros más pronunciados.

Eso no le pasa al BMW. Logra una mezcla equilibrada entre sensación activa en curvas y comodidad en viajes largos. Su motor diésel de 2,0 litros suena algo más alto que el TDI del Audi, pero en la práctica resulta más eficiente.

La caja automática del X3 cambia de forma extremadamente suave y, sobre todo, reduce marchas mucho más rápido ante una orden de aceleración que la del Audi.

La suspensión del BMW ofrece buenas reservas ante baches grandes, aunque podría reaccionar con mayor sensibilidad ante irregularidades cortas. Además, los grandes neumáticos de 20 pulgadas del coche probado ruedan con cierta aspereza.

El GLC transmite mucha calma. Los cojines de aire de la suspensión absorben bien las irregularidades, y la sensación de dirección encaja con el carácter grande y pesado del Mercedes.

Además, la dirección del eje trasero le da una sensación de gran maniobrabilidad en ciudad y de estabilidad en los cambios de carril en autopista. En maniobras de esquiva, el GLC se muestra ejemplarmente estable y es controlado con gran finura por el ESP.

Interiores

En el puesto de conducción del Mercedes, el conductor se siente agradablemente rodeado por el salpicadero y la consola central. Cuestión de gustos: las pantallas parecen estar “colocadas encima”.

El Audi ofrece una disposición muy variada con tres pantallas: incluso el pasajero delantero tiene su propia pantalla. En el cuadro de instrumentos se pueden mostrar muchos contenidos, pero las escalas del velocímetro y el pequeño cuentarrevoluciones son difíciles de leer.

En el BMW encontramos la típica orientación de la pantalla hacia el conductor. El X3 está prácticamente libre de botones. Los asientos delanteros del X3 tienen refuerzos laterales especialmente marcados, y en la parte trasera hay suficiente espacio incluso para pasajeros altos.

Los asientos eléctricos del Audi en la primera fila ofrecen buen apoyo lateral, y la comodidad en la parte trasera es agradable. En las amplias superficies de los asientos delanteros del Mercedes se viaja muy cómodamente, pero el acceso a las plazas traseras es más incómodo que en el Audi o el BMW.

Superficie lisa: el GLC ofrece un maletero de entre 620 y 1680 litros. Los respaldos de los asientos traseros se desbloquean fácilmente. Con hasta 612 kilogramos de carga útil, el X3 soporta claramente más peso que sus dos competidores. Detrás del portón caben entre 570 y 1.700 litros, el mayor volumen máximo de la prueba.

Alta versatilidad: el Q5 cuenta con una banqueta trasera desplazable, pero aun así solo alcanza un máximo de 1.473 litros. Con 520 litros, el Audi también tiene el volumen mínimo más pequeño.

Conclusión

Puesto 3: Mercedes GLC 220 d 4Matic. Espacioso, de excelente calidad, muy bien conectado, pero también más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Primero, el mayor inconveniente: un SUV premium de gama media no se regala. Audi pide cerca de 60.000 euros por el nuevo Q5 TDI 150 kW; por el coche de prueba, incluyendo todos los extras relevantes, los de Ingolstadt exigen más de 72.000.

En BMW, los precios del X3 20d xDrive comienzan en unos 63.000 euros, y la variante probada acabó costando también más de 72.000. Mercedes vende el GLC 220 d desde algo más de 63.000euros. Con unos 74.000 por el vehículo de prueba, los de Stuttgart piden la cifra más alta, aunque la diferencia de precio con la competencia es pequeña.

Motores

Algo de coche eléctrico se percibe bajo el capó a pesar del motor diésel: en los tres SUV, una tecnología eléctrica de 48 voltios apoya a los motores turbodiésel de dos litros. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Q5 TDI quattro 150 kW recibe ayuda de dos pequeños motores eléctricos. Así, envía 228 CV y 400 Nm a la tracción total.

Con 400 Nm a unas bajas 1.500 rpm, el motor del BMW libera su potencia con mucha soltura. Aquí, el sistema mild-hybrid apoya con 11 CV de forma más discreta. Con 440 Nm de par, el Mercedes tiene el motor más potente. A sus 197 CV se suman otros 23 procedentes del motor eléctrico. El motor suena algo más tosco y presente bajo carga que los cuatro cilindros de sus competidores.

Muy bien: a pesar de superar las dos toneladas de peso en vacío, el 220 d consume en promedio durante la prueba solo 6,8 l/100 km, frente al más ligero X3 (7,0 l/100 km), y más de medio litro menos de diésel cada 100 kilómetros que el Q5, que necesitó 7,6 litros.

Comportamiento

El Audi se muestra especialmente ágil, ligero y divertido. En efecto, el Q5 TDI se siente agradablemente dinámico y con gran empuje hacia adelante, con un reparto de pesos equilibrado y una aceleración más rápida que la del Mercedes y el BMW, ayudado por el motor eléctrico situado a la salida de la caja de cambios; sobre todo desde parado, el TDI arranca con gran ligereza.

A la buena sensación de conducción se suman unos frenos de primera clase. Hemos medido una distancia de frenado de apenas 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse): ¡excelente! No tan bueno: la dirección del Q5 no encaja con la precisión del resto del chasis; se siente sorda alrededor del punto medio, retorna débilmente y se vuelve nerviosa con giros más pronunciados.

Eso no le pasa al BMW. Logra una mezcla equilibrada entre sensación activa en curvas y comodidad en viajes largos. Su motor diésel de 2,0 litros suena algo más alto que el TDI del Audi, pero en la práctica resulta más eficiente.

La caja automática del X3 cambia de forma extremadamente suave y, sobre todo, reduce marchas mucho más rápido ante una orden de aceleración que la del Audi.

La suspensión del BMW ofrece buenas reservas ante baches grandes, aunque podría reaccionar con mayor sensibilidad ante irregularidades cortas. Además, los grandes neumáticos de 20 pulgadas del coche probado ruedan con cierta aspereza.

El GLC transmite mucha calma. Los cojines de aire de la suspensión absorben bien las irregularidades, y la sensación de dirección encaja con el carácter grande y pesado del Mercedes.

Además, la dirección del eje trasero le da una sensación de gran maniobrabilidad en ciudad y de estabilidad en los cambios de carril en autopista. En maniobras de esquiva, el GLC se muestra ejemplarmente estable y es controlado con gran finura por el ESP.

Interiores

En el puesto de conducción del Mercedes, el conductor se siente agradablemente rodeado por el salpicadero y la consola central. Cuestión de gustos: las pantallas parecen estar “colocadas encima”.

El Audi ofrece una disposición muy variada con tres pantallas: incluso el pasajero delantero tiene su propia pantalla. En el cuadro de instrumentos se pueden mostrar muchos contenidos, pero las escalas del velocímetro y el pequeño cuentarrevoluciones son difíciles de leer.

En el BMW encontramos la típica orientación de la pantalla hacia el conductor. El X3 está prácticamente libre de botones. Los asientos delanteros del X3 tienen refuerzos laterales especialmente marcados, y en la parte trasera hay suficiente espacio incluso para pasajeros altos.

Los asientos eléctricos del Audi en la primera fila ofrecen buen apoyo lateral, y la comodidad en la parte trasera es agradable. En las amplias superficies de los asientos delanteros del Mercedes se viaja muy cómodamente, pero el acceso a las plazas traseras es más incómodo que en el Audi o el BMW.

Superficie lisa: el GLC ofrece un maletero de entre 620 y 1680 litros. Los respaldos de los asientos traseros se desbloquean fácilmente. Con hasta 612 kilogramos de carga útil, el X3 soporta claramente más peso que sus dos competidores. Detrás del portón caben entre 570 y 1.700 litros, el mayor volumen máximo de la prueba.

Alta versatilidad: el Q5 cuenta con una banqueta trasera desplazable, pero aun así solo alcanza un máximo de 1.473 litros. Con 520 litros, el Audi también tiene el volumen mínimo más pequeño.

Conclusión

Puesto 3: Mercedes GLC 220 d 4Matic. Espacioso, de excelente calidad, muy bien conectado, pero también más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: Audi Q5 SUV TDI quattro 150 kW. Más dinámico que la competencia, y además confortable. Menor conectividad. Nota AUTO BILD: 8,7.

Puesto 1: BMW X3 20d xDrive. Mejor conjunto de propulsión, más eficiente y, en definitiva, la oferta más económica: 8,9.

Algo menos potente y más pesado es el líder alemán: en el BMW iX xDrive60, un motor síncrono en cada eje proporciona en total 544 CV para un peso de 2,6 toneladas. De hecho, el Xpeng deja atrás al BMW en los semáforos. A pesar del menor par motor, que sigue siendo respetable con 717 Nm, según nuestras mediciones alcanza los 100 km/h en solo 4,1 segundos.

El BMW transmite 765 Nm a las cuatro ruedas, pero necesita 4,4 segundos para el 0 a 100. Esto puede deberse también a los 200 kilogramos adicionales que el modelo bávaro lleva encima. Los dos contrincantes alcanzan un empate en la velocidad máxima: 200 km/h limitados electrónicamente.

Comportamiento: el BMW brilla en dinamismo

Ambos se dejan dirigir con ímpetu en las curvas, aunque la sensación al volante y la precisión en la dirección juegan claramente a favor de Múnich. En el iX se tiene la sensación de que el vehículo gestiona mejor su masa inercial: el momento en el límite antes del derrape está claramente más definido para el conductor.

A esto se suman los pequeños asistentes, que actúan de forma imperceptible en segundo plano en forma de control dinámico de tracción, ayuda en curvas o Performance Control, apoyando al conductor más dinámico. Mientras que el BMW brilla con su suspensión neumática de doble eje y excelente estabilidad en curvas y frenadas, el Xpeng, con su suspensión neumática de doble cámara y una amplia gama de ajuste, resulta en modo Confort más blanda de lo habitual y en modo Sport demasiado firme. En conjunto, sin embargo, se puede afirmar que incluso en cuanto a diversión de conducción, el G9 no tiene que esconderse de su rival bávaro.

Seguridad y asistentes

Quien deba detener a estos gigantes en una situación de emergencia lo logra en ambos casos tras 37 metros (iX) o 37,2 metros (G9), con frenos en caliente. Los sistemas de asistencia del G9, bajo el nombre de Xpilot, resultan en conjunto poco estables. A veces, el coche chino simplemente pierde la orientación e interviene bruscamente en la dirección, lo que lleva a un vaivén entre el borde y la línea central del carril, o incluso a una frenada inesperada en curva.

En el BMW iX, en cambio, todo funciona con precisión. No hay tirones ni brusquedades en la dirección. El coche se devuelve suavemente al carril. Las curvas se toman de forma estable y centrada, incluso a velocidades altas. Y quien lo desee, puede viajar de forma semiautónoma, iniciando y completando los adelantamientos solo con la mirada.

Autonomía y consumos

Según el ciclo WLTP, el iX puede recorrer 520 kilómetros con su batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 93,1 kWh. Como suele ocurrir, se trata de un valor optimista que, según las mediciones de AUTO BILD, no se confirma.

El G9 necesita en promedio 24,3 kWh cada 100 kilómetros y debe detenerse a recargar después de 396 kilómetros. Ventaja del modelo chino: cuenta con una arquitectura de 800 voltios, carga con hasta 300 kW y puede aumentar el nivel de batería del 10 al 80 por ciento en solo 20 minutos en un cargador rápido.

El iX se acerca mucho más a su cifra WLTP de 21,9 kWh/100 km. En condiciones casi ideales, el deportivo bávaro alcanza en la prueba un consumo de 23,1 kWh y una autonomía de 493 kilómetros. Sin embargo, el BMW solo carga con 195 kW y necesita 35 minutos para llevar su batería de 109,1 kWh del 10 al 80 por ciento.

Interiores

Más allá de los atributos deportivos y de la autonomía, tanto el BMW como el Xpeng ofrecen a los pasajeros el máximo confort de viaje en todas las plazas. Los asientos delanteros del BMW están mejor diseñados y pueden sujetar mejor al conductor gracias a los refuerzos laterales ajustables, ofreciendo más apoyo en curvas rápidas. Sin embargo, solo están disponibles con el paquete M Sport Pro por unos 8.000 euros.

Los asientos del G9 son cómodos, pero no ofrecen tanto soporte lateral como los del iX. También en el Xpeng hay que pagar extra por el confort máximo: la regulación eléctrica de los asientos traseros y el cuero Nappa en todo el interior cuestan unos 4.000 euros adicionales. El espacio en la segunda fila no supone ningún problema. La sensación de amplitud en la parte trasera del BMW tampoco deja nada que desear. Tampoco hay impedimentos para los viajes largos.

La apariencia del iX con el maletero abierto es peculiar. Su capacidad, de 500 a 1.750 litros, es totalmente suficiente. Con un volumen de carga de 660 a 1.576 litros, el Xpeng también ofrece una superficie plana muy práctica; además, bajo el capó delantero esconde un espacioso frunk capaz de alojar una bolsa de viaje.

El interior del G9 es minimalista, pero de muy buena calidad. El manejo es complicado, ya que todos los controles están digitalizados en la pantalla central. Deslizar y pulsar a través de los submenús distrae mucho de la conducción. En el lado derecho de la gran pantalla central, el G9 ofrece un programa de entretenimiento para el acompañante y para los descansos durante las paradas de carga.

Ordenado y con una calidad muy alta se presenta el interior del iX. El manejo es intuitivo, aunque también en BMW cada vez más funciones se controlan a través de la pantalla de 14,9 pulgadas, y la futura “Neue Klasse” seguirá esa misma dirección.

Conclusión

Puesto 2: Xpeng G9 AWD Performance. El chino tiene potencial. Si su manejo no se pareciera tanto al de Tesla, la competencia tendría un serio problema.

Puesto 1: BMW iX xDrive60. El bávaro gana, pero por muy poco. Destaca especialmente en los sistemas de asistencia y un comportamiento más equilibrado y seguro, pero el precio, más elevado, le resta muchos puntos.

Este giro sorpresa podría impactar de lleno en Lexus, la marca premium del grupo. La decisión de Toyota podría crear un nuevo enemigo para la marca japonesa que estaría mucho más cerca de lo que esperaban.

Toyota se separa de Century

La marca japonesa ha medido su decisión al detalle, aseguran que tienen un plan para separar a Century de su competidor dentro del mismo grupo. Lexus tendrá más libertad de creación con más inversión que le permitirá aumentar su flota, los conductores también tendrán una mayor oferta.

La jerarquía en el grupo Toyota es algo compleja en estos momentos. Century apunta a ganar terreno a su competidor en el segmento del lujo y la gama alta, así que Lexus tendrá que subir un nuevo escalón.

Century podría ocupar un punto intermedio con una posición separada de Toyota y Lexus. La división del gigante de la automoción actualmente solo tiene dos modelos: un sedán tradicional y un SUV grande.

Los expertos empiezan a hablar de un posible coupé de lujo con dos puertas y mayor distancia al suelo, aunque aún son especulaciones. Century estaría destinado a un público selecto dentro de la gama premium de Toyota, mientras que Lexus se abre a un grupo de conductores más amplio.

El futuro de Lexus está en el aire

Toyota ha asegurado que esta decisión no afectará al futuro de Lexus. La marca pretende seguir el ejemplo de Rolls-Royce para Century con la posibilidad de realizar encargos hechos a medida, sería totalmente independiente.

Lexus continúa operando en un mercado más grande con modelos diversos, desde el SUV compacto LBX hasta uno más grande como el LX o el sedán insignia LS. El fabricante también trabaja en sus propios prototipos con un coupé deportivo que podría ser un coche eléctrico de alto rendimiento.

Las ambiciones de Toyota para Lexus van mucho más allá para los próximos años. La marca automovilística no quiere entregas de coches fabricados a medida, pretende liderar en ventas dentro de su segmento en todo el mundo.

“En cierto sentido, tendrá mayor libertad de acción. Lexus debería seguir afrontando retos como pionero. Century se lanzará al mercado de alta gama como el mejor de los mejores, único en su clase”, comenta Simon Humphreys, director de marca y responsable de diseño de Toyota.

Los propios mensajes de la marca dejan clara esta diferencia. Mientras que la filosofía de Century es “Uno de Uno. Primero en el mundo, en este país”, Lexus apuesta por sus diferencias con “Descúbrelo: No copiamos a nadie”.

Llegan los Premios Auto Bild 2025: ¡Vota tus favoritos!

Esto se refleja especialmente en las calles, donde durante mucho tiempo un sedán de alta gama llamado Hyundai Grandeur lideró las estadísticas de matriculación. Actualmente, los modelos más vendidos en Corea son el Kia Sorento y el Carnival. Ambos también pertenecen a la categoría de casi cinco metros de longitud.

Diseño: el Hyundai Palisade ofrece una gran dosis de lujo

Desde hace poco, un nuevo candidato compite en Corea por la atención y el ascenso. Con el recién lanzado Palisade, Hyundai responde al deseo de aún más lujo en el estilo noble de los SUV. En su segunda generación, este SUV premium, que ha crecido hasta superar los cinco metros, asume el papel de buque insignia en la familia Hyundai y ya se considera algo así como el Range Rover local con ADN de la casa. Y eso lo cumple visualmente, sin duda.

"Bold" (audaz) es como los estadounidenses describen la presencia de estos SUV en formato súper size. Es decir, robustos, musculosos. El frontal ancho con una gran parrilla y luces diurnas horizontales, así como la línea lateral alargada con el techo que desciende ligeramente hacia atrás y un inserto de cromo pulido en el pilar C, muestran de forma intencionada elementos de diseño del modelo británico. A quien le guste causar una gran impresión, encontrará en el Palisade el traje adecuado.

Interior del Palisade

Presentado apenas en abril de 2025 en el Salón del Automóvil de Nueva York, el nuevo Palisade ya es visible en las calles de Seúl. Comparte plataforma con el Santa Fe, que lidera la jerarquía de Hyundai en nuestro mercado. El cliente puede elegir entre tracción trasera o total. Pero como el Palisade es notablemente más largo que el Santa Fe y está claramente más orientado al lujo, Hyundai no ve actualmente oportunidades de mercado para él en Europa. Por eso, de momento solo se ofrece en Corea, Estados Unidos, Canadá y Australia.

Sin embargo, es un modelo interesante, porque ningún Hyundai había ofrecido hasta ahora tanto confort. Según las necesidades, el interior tapizado generosamente en cuero puede configurarse como un cinco, siete o nueve plazas (con asiento infantil integrado en la consola central delantera).

En la versión tope "Calligraphy" que hemos probado, el habitáculo está lleno de detalles que hacen la vida sobre ruedas muy agradable. Los asientos de la primera y segunda fila son eléctricos, calefactados, ventilados y cuentan con función de masaje. Incluso la tercera fila se puede mover y plegar eléctricamente con solo pulsar un botón. Así se crea un espacio de carga donde podría aparcar, literalmente, un coche pequeño.

En el puesto de conducción, las funciones más importantes se pueden seleccionar directamente mediante botones. La doble pantalla es más bien compacta que exageradamente grande y sigue un sistema de manejo convencional. Es decir, como antes. Quien venga del mundo del automóvil moderno, encontrará aquí una alternativa con valores tradicionales. Y eso está bien.

Por supuesto, el Palisade también aprovecha la base digital de Hyundai y ofrece a los pasajeros desde punto Wi-Fi hasta toda una gama de sistemas de asistencias que hoy en día se consideran inteligentes. En conjunto, este "Range coreano" busca mimar y relajar a sus ocupantes, pero en ningún caso alterarlos.

Motor

El nuevo motor V6 de 3,5 litros con 287 CV podría ser el compañero ideal para esta misión, pero aún no estaba disponible. Como alternativa, el Palisade debuta por primera vez con una motorización híbrida, pensada sobre todo para evitar excesos en el consumo de este SUV repleto de bienestar. 

Aquí se recurre a un motor turbo de cuatro cilindros y 2,5 litros con 258 CV, apoyado por dos motores eléctricos integrados en la caja automática de seis velocidades. Hyundai declara una potencia total del sistema de 329 CV. No hará volar al SUV, pero puede considerarse "razonablemente motorizado".

A velocidad constante, esta combinación mixta se comporta de forma ejemplar y está diseñada para maximizar el uso del motor eléctrico. Los cambios entre el motor de combustión y el eléctrico se realizan de forma silenciosa y casi imperceptible. 

Sin embargo, la aceleración repentina le quita bastante encanto al Palisade. Ni el acristalamiento doble ni el elaborado aislamiento logran ocultar que ni el volumen ni el tono del motor de cuatro cilindros están a la altura de un SUV de lujo que quiere codearse con la alta sociedad de Mercedes, BMW o Range Rover.

Comportamiento: el confort de marcha no cumple del todo las altas expectativas

Hyundai ha prescindido, por motivos de costes, de amortiguadores adaptativos o suspensión neumática, que en esta categoría son casi obligatorios. Los muelles de acero convencionales cumplen sin duda su función, buscan un equilibrio armónico con los pasajeros y evitan que el Palisade se balancee demasiado en las curvas. 

Sin embargo, la suspensión resulta algo firme, lo que provoca ruidos poco apropiados para su clase al pasar por juntas transversales o baches.

Otros lo hacen mejor – aunque también cuestan el triple. En el competitivo mercado estadounidense, el Palisade parte de un precio equivalente a unos 32.000 euros. En Corea del Sur, el precio base es 4.000 euros más bajo. A cambio, este enorme SUV coreano ofrece una relación calidad-precio sobresaliente. Y mucho estatus.

Conclusión

El Hyundai Palisade es un imponente buque, pensado para las autopistas planas de EE. UU. y para conductores que valoran el lujo, pero pueden prescindir de la perfección de un Mercedes o BMW. El precio es un escándalo (en el buen sentido). Solo que, lamentablemente, este coloso coreano no se ofrece en nuestro mercado.

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Detrás tiene grandes embellecedores y difusor, delante una mirada agresiva y parrilla Panamericana con una estrella gigante, en el lateral un pilar C muy inclinado hacia adelante y pasos de rueda marcados: en conjunto, este SUV de Mercedes tiene una presencia imponente. Ya lo hemos probado.

Interior

Delante hay mucho espacio, los asientos multicontorno opcionales ofrecen un confort de primera con ocho programas de masaje diferentes y, por supuesto, el tradicional ajuste del asiento de Mercedes en la puerta.

También en la parte trasera el SUV ofrece mucho espacio, realmente es amplio. En la cómoda segunda fila incluso personas altas viajan relajadas. En el GLE de prueba, además, el asiento trasero era ajustable eléctricamente: longitudinalmente en diez centímetros y el respaldo en inclinación. Y aporta la ventaja de que el respaldo se puede abatir y levantar eléctricamente.

Todavía más lujoso se vuelve atrás con sobreprecio: el paquete de confort Plus incluye un apoyabrazos central ampliado con una tablet MBUX de 7,4 pulgadas.

El interior, en general, está elegantemente realizado, es opulento, de un modo agradablemente clásico: el actual GLE se fabrica desde 2018 y recibió un lavado de cara en 2023. Con materiales de gran calidad y acabados impecables. Las dos pantallas son de 12,3 pulgadas, los instrumentos en la pantalla del conductor son ampliamente configurables, todos de gran belleza, también la gráfica de la pantalla táctil está elaborada con esmero. 

Los menús son extremadamente completos, pero están bien organizados, para el manejo todavía está el buen y viejo touchpad, colocado ergonómicamente en la consola central, para el clima hay una barra de control separada, y también el asistente por voz está en muy buena forma.

El maletero tiene una capacidad máxima de 1915 litros, en condiciones normales son 490 litros, es decir, 140 litros menos en cada caso que los GLE sin tecnología híbrida enchufable.

Motor y transmisión

En el GLE 53, el sistema consta de un motor de gasolina de 3,0 litros con 449 CV, un motor eléctrico con 170 CV, una caja automática de nueve velocidades y una batería de 24,84 kWh netos. La potencia total del sistema es de 544 CV, el par máximo de 750 Nm. El seis cilindros en línea con turbo es un tipo maravillosamente sensible, con muchas ganas de subir de vueltas, refinado y con un sonido agradablemente ronco.

La caja automática de nueve velocidades responde rápida y suavemente; en general, el sistema híbrido está muy bien afinado, nada sacude ni da tirones. Y a bordo realmente no hay ruido, los 67 dB(A) medidos a 130 km/h son muy silenciosos.

Comportamiento

En la prueba, el GLE 53 Hybrid, que pesa nada menos que 2,8 toneladas, aceleró de 0 a 100 en unos sorprendentes 4,7 segundos, y está limitado electrónicamente a 250 km/h. En el test alcanzó una autonomía totalmente eléctrica de 65 kilómetros, la intensidad de la recuperación se puede ajustar en dos niveles en el modo eléctrico mediante las levas del volante.

La tracción total AMG Performance 4Matic+, con embrague multidisco controlado electrónicamente y caja de transferencia, reacciona con rapidez y ofrece un agarre excelente. La suspensión neumática con amortiguadores adaptativos y reglaje típico AMG es de serie. Con las llantas de 22 pulgadas (Michelin Pilot Sport 4 S), el coche de prueba tiene una rodadura bastante rígida.

Amortigua con energía, pero con más precisión que la suspensión neumática de serie del GLE. A nuestro gusto, una experiencia de conducción concentrada y agradable, lo cual también se aplica a la dirección precisa y con buen feedback. 

También los frenos encajan en este comportamiento de conducción segura, frenando con eficacia. En la prueba, se detuvo desde 100 km/h con el sistema ya caliente en 35,7 metros.

Consumo y costes

Con la batería descargada medimos un consumo de 11,4 litros cada 100 km. El consumo total en la prueba fue de 6,8 litros más 17,3 kWh. Esto está, sin duda, en un nivel aceptable teniendo en cuenta el tamaño y las prestaciones del coche. La carga de serie se hace con corriente alterna de hasta 11 kW, y opcionalmente puede cargarse con corriente continua de hasta 60 kW. De 10 a 80 por ciento de carga de batería se consigue, en el mejor de los casos, en apenas 20 minutos.

Los precios son simplemente de vértigo. El GLE 53 Hybrid 4Matic+ parte de más de 120.000 euros, el precio del coche de prueba,. con todas las opciones comentadas, es de 145.656 euros. 

Factores para decidir la compra 

Desde el punto de vista de la ingeniería, el GLE 53 Hybrid es una obra maestra: perfectamente desarrollado, excelente en conducción. Y, si uno se lo propone, también ahorrador. El entusiasmo se enfría al mirar el precio de compra, bastante desorbitado.

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El grupo Chery quiere seguir creciendo al máximo con sus firmas dentro del sector, y una de estas es Ebro. Para ello tienen claro que el éxito pasa por ampliar su catálogo con nuevas opciones apetecibles para los conductores, y eso es lo que van a hacer con la llegada del nuevo Ebro S900. Este será un SUV de gran tamaño con hasta siete plazas que se antoja un rival complicado para los modelos de esas características que se encuentran ahora mismo disponibles en el mercado. 

El catálogo de Ebro sigue creciendo

Desde que llegó a nuestro mercado, la firma de origen español con apoyo chino no ha parado de dar pasos hacia adelante. Los coches de esta marca siguen una estrategia clara que consiste en adaptar a las exigencias europeas los modelos de la firma Tiggo, que también se encuentra bajo el abanico del Grupo Chery. No le está yendo mal con esta forma de trabajar, y así lo va a seguir haciendo con este nuevo coche que llegará a su catálogo.

Sus primeros pasos los dieron con dos modelos que son el S700 y el S800. Este mismo año tomaron la decisión de ampliar su gama y lo hicieron con un modelo que sería el de entrada y otro que sería el buque insignia, es decir iban a completar los dos extremos. El primero es un SUV compacto llamado S400 que fue anunciado a la vez que el coche protagonista del día de hoy. De momento los de Ebro completan su gama con el S700 que será el SUV más grande con siete plazas de su corto catálogo. 

La llegada del S900

Los números del 2025 reflejan el crecimiento de Ebro, pues desde que arrancó este año en el periodo de siete meses ha conseguido más de 5.000 unidades matriculadas. Esto antes de que llegasen las últimas incorporaciones a su gama, y el S900 promete subir estas cifras. No es un modelo más dentro de la marca sino que es una gran apuesta por parte de Ebro al traer al mercado el que es su nuevo buque insignia y su modelo tope de gama. 

Este fue anunciado anteriormente, pero se acerca su llegada en este último trimestre del año. Los clientes de Ebro están de celebración al tener más opciones que elegir de la firma española con respaldo chino. A su vez los amantes de los SUV de gran tamaño estarán también contentos al contar con una opción muy competitiva e interesante en el mercado. A los que no les habrá gustado nada este anuncio es a la competencia, pues se van a ver superados en varios aspectos. 

Tal y como venimos adelantando este será la opción más grande de Ebro. Si continúa la filosofía de la marca y sigue los pasos del Chery Tiggo 9 la longitud de este nuevo coche será de 4,82 metros. En el interior cuenta con unos buenos tapizados y un habitáculo muy espacioso. Cabe destacar también su instrumentación digital de 10,25 pulgadas y su panel central de 10,25. A su vez tiene unos asientos desplegables que permiten el acceso hasta de siete personas. 

En lo que respecta al apartado mecánico este se espera que cuente con un motor 1.5 turbo de gasolina y con tres motores eléctricos. Esto se traducirá en un 537 CV totales, unos números que están muy bien para este SUV. El Tiggo9 también está disponible con el 2.0T GDI de 250 CV, pero la opción que se comercializará en España todo apunta que será la híbrida. 

 En cuanto al precio, teniendo en cuenta que este es el modelo más prestacional del catálogo, valdrá algo más que el anterior, el Ebro S700 que ronda los 37.000 euros de entrada. Viendo los modelos que le preceden y su comparación con la competencia, este S900 se espera que esté bastante por debajo del precio de sus rivales, siendo una opción muy accesible que interese a los conductores. 

Todo apunta a que este coche hará su presentación oficial en noviembre de este año y empezaremos a verlo en nuestras carreteras a principios de 2026. Sus características son muy atractivas pero falta por confirmar todo lo que se espera de este cuarto modelo de la marca Ebro. Un nuevo SUV de gran tamaño y hasta siete plazas que llega al mercado para luchar por un hueco. 

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Hay quien cree que solo merecen un trato especial los coches más exclusivos o caros, pero no necesariamente es así. El dueño de un humilde Opel Corsa de 1997 puede tenerlo entre algodones y el propietario de un Mercedes Clase E de hace un par de años puede no mantenerlo en las mejores condiciones.

El caso es que el coche es lo de menos, sino lo que significa para el propietario. Quizás evoca recuerdos agradables o representa algo especial para ti, mientras que otras personas solo ven en su vehículo un medio de transporte con el que poder desplazarse con cierta comodidad. Es un fenómeno que no entiende de modelos y tampoco del tamaño de la cuenta corriente.

La razón por la que hoy hablo de este tema es porque las cosas no son tan diferentes cuando se trata de otros fabricantes o de personas con un poder adquisitivo mucho mayor de lo que nosotros, simples mortales, podemos concebir. Es algo de lo que me he dado cuenta en la última presentación a la que he acudido, que también ha sido una de las más especiales hasta la fecha: la de los 100 años del Rolls-Royce Phantom -de esta forma tan curiosa y, por qué no, escandalosa hizo su celebración-.

Cualquier persona, independientemente de su afición al motor, sabe que Rolls-Royce es una de las marcas más exclusivas del planeta. Su fama se ha forjado durante décadas y sigue siendo considerada una firma referente en el mundo del lujo. Te puedes imaginar cómo son sus coches, pero las expectativas se ven superadas cuando te subes a uno de ellos.

El caso es que no se trata del único fabricante de lujo del mercado, pero sí de uno muy peculiar. Al cabo del año sale al mercado una asombrosa cantidad de coches exclusivos, pero el trato que reciben es muy distinto. ¿Lo más habitual? Que apenas sean usados y acaben guardados en un garaje climatizado para ser vendidos tiempo después para sacar un beneficio.

Este fenómeno no es más que pura especulación y es tristemente común entre las marcas más caras, las cuales intentan combatirlo con la obligación de mantener el coche un tiempo determinado, la prohibición de comprar futuros modelos para los especuladores o incluso modelos de suscripción. En este caso, los dueños no compran un vehículo para conducirlo, sino que es un método de inversión.

En cualquier caso, no siempre es así en las altas esferas. Volviendo a Rolls-Royce, su caso es diferente. No es habitual ver sus modelos en subastas millonarias, incluso si se trata de variantes de producción muy limitada que podrían alcanzar cifras astronómicas. No obstante, la diferencia está en los clientes, que no suelen buscar una inversión, sino algo más especial.

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En comparación con su predecesor, el Audi ha ganado 13 CV, y ahora el V6 de 3,0 litros desarrolla 367 CV y distribuye 550 newton metro de par a las cuatro ruedas mediante una caja Tiptronic de 7 velocidades que cambia de forma rápida y discreta. ¡AUTO BILD lo pone a prueba!

Motor: un V6 con sistema mild-hybrid y más potencia

El seis cilindros recibe apoyo de un generador de que, conectado a un sistema de 48 voltios, puede aportar temporalmente 24 CV y 230 Nm. Además del impulso extra, que permite acelerar este SUV de dos toneladas de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, el SQ5 también destaca en las aceleraciones intermedias: para pasar de 80 a 120 km/h solo necesita 3,2 segundos.

Pero el concepto general ofrece aún dos ventajas más: por un lado, reduce el consumo de prueba en el ciclo mixto a 9,9 litros según nuestras mediciones, un valor excelente para esta categoría de peso. Por otro lado, el compresor del sistema de climatización funciona con este sistema, lo que permite que el aire acondicionado siga funcionando a pleno rendimiento tanto al circular a vela como al detenerse en un semáforo en rojo.

En su punto óptimo de temperatura, solo tenemos alabanzas para el renovado V6. Este paquete de potencia convenció en la prueba no solo por su respuesta espontánea y su fuerza prácticamente inagotable, sino también por su sonido. Ese rugido profundo, generado por sí mismo –pero que nunca resulta molesto o pretencioso– puede cautivar a cualquier amante de los coches.

Lo mismo ocurre con los dos tubos de escape dobles redondos, que desde su debut caracterizan al SQ5 y que, gracias al sistema de escape con válvulas controladas, informan al mundo exterior del potente motor cuando se activa el programa de conducción "Dynamic". Por supuesto, las válvulas también pueden cerrarse, permitiendo deslizarse por carreteras y ciudades en modo sigiloso.

Sin embargo, quien opte por el modo supersónico –hablamos aquí de hasta 250 km/h– no debería quejarse de consumos de al menos 13,2 litros. En cambio, quien conduzca de forma relajada, puede, según nuestras mediciones, conformarse con 8,0 litros.

Comportamiento: suspensión neumática con gran versatilidad

Nuestro vehículo de prueba no llevaba la suspensión deportiva de serie con muelles de acero y ajuste firme, sino una suspensión neumática opcional con regulación adaptativa de amortiguación. En Audi lo llaman "adaptive air suspension" y ofrece, además del confort de un "viaje flotante", un ajuste firme y deportivo que permite mover al SQ5 con agilidad por curvas sin grandes inclinaciones o balanceos de la carrocería.

El conductor recibe apoyo de una dirección progresiva ampliada con asistencia servoelectrónica dependiente de la velocidad, que trabaja con mayor precisión desde el centro y transmite una mejor sensación de la carretera que en el modelo anterior.

Menos agradable resulta el asistente de mantenimiento de carril adaptativo. Cuando este interviene bruscamente en el volante a 170 km/h (en una autovía alemana), resulta todo menos seguro. Lo bueno es que esta función se puede desactivar fácilmente pulsando un pequeño botón al final de la palanca del intermitente.

Muy distinto es el asistente de atascos, que acelera y frena de forma suave y discreta, sin provocar movimientos bruscos en los ocupantes. También merece elogios el asistente de aparcamiento, que maniobra con precisión este SUV de 4,72 metros y un radio de giro de 11,9 metros en huecos tanto en línea como en batería. Por supuesto, esto no convierte al SQ5 en un coche urbano ágil. 

En modo todoterreno, el sistema se eleva hasta 45 mm hasta una velocidad de 35 km/h. También se incrementa la altura al suelo hasta los 85 km/h en 30 mm en el eje trasero y 32 mm en el delantero. En el modo "Dynamic" y automáticamente a partir de 120 km/h, la carrocería se baja 15 mm para optimizar la resistencia al aire y el centro de gravedad.

Interior: el maletero ha disminuido ligeramente

En trayectos largos, ofrece espacio suficiente no solo para los pasajeros delanteros, sino también para los traseros para viajar cómodamente. El maletero también es aceptable: con entre 475 y 1.446 litros de capacidad tiene un piso de carga prácticamente plano, aunque el volumen ha disminuido respecto al modelo anterior (510 a 1510 litros). También la carga útil máxima ha bajado en el nuevo SQ5 en 60 kilos, quedando en 495.

Quien considere que el borde de carga de 78 centímetros es demasiado alto o quiera enganchar un remolque, puede utilizar la regulación de altura de la suspensión neumática: el vehículo puede bajarse hasta 50 milímetros. 

En cuanto a calidad, Audi sigue en un buen nivel con el SQ5, con dos pequeñas excepciones: por un lado, los antiestéticos tapones ciegos sobre la apertura de la puerta en el revestimiento interior; por otro, el plástico duro usado debajo del salpicadero, que, al igual que la parte superior del revestimiento interior de la puerta, se siente demasiado barato para un coche de esta categoría.

Los pasajeros viajan cómodamente delante y detrás

Todo lo demás transmite una impresión sólida. Especialmente los asientos deportivos convencen: no solo abrazan cómodamente al conductor y al acompañante, sino que también ofrecen buen apoyo en la parte superior de la espalda gracias a sus prominentes refuerzos laterales. Y como el entretenimiento multimedia también forma parte del confort general, Audi no ha escatimado: opcionalmente, puedes instalar el "MMI Experience pro".

Este paquete incluye un Head-up-Display y un sistema de sonido Bang & Olufsen con sonido 3D. Interesante: el MMI ofrece información sobre obras y problemas de tráfico sin necesidad de activar el navegador de la casa. Quien lo desee, puede duplicar su smartphone sin cables y usar Apple CarPlay o Android Auto para música, navegación o podcasts.

La pantalla independiente para le copiloto se puede adquirir en otros paquetes de equipamiento, como los faros Matrix LED, pilotos traseros OLED digitales y una gran cantidad de sistemas de asistencia adicionales como el asistente de cambio y salida de carril, asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de giro trasero, protección proactiva de los ocupantes o el asistente de aparcamiento plus – una adición muy útil en un vehículo de este tamaño.

En total, el precio de nuestro coche de prueba se eleva hasta la nada despreciable cifra de 94.560 euros. En pocas palabras: el Audi SQ5 es terriblemente caro, y eso probablemente también se refleje en los costes de mantenimiento.

Conclusión

El Audi SQ5 está a años luz de ser un coche económico para el día a día. Pero lo que ofrece es un motor V6 maravilloso, mucha diversión al volante, gran confort y una sensación de lujo en el habitáculo. Incluso el nivel de calidad, últimamente criticado en Audi, en este caso deja poco que desear.

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Hace casi 25 años que el Volvo XC90 llegó para convertirse en uno de los SUV premium más recomendables. Ahora, con el avance de la electrificación, la firma sueca ha querido trasladar parte de esa fórmula al lado eléctrico con un modelo que toma muchas claves de aquel todocamino lanzado en 2001.

El EX90 es un Volvo con todas las de la ley y eso salta a la vista con su diseño. El carácter sobrio y elegante propio del fabricante combina de maravilla con las exigencias aerodinámicas de los eléctricos, con muchas superficies lisas y un estilo minimalista. Todo el conjunto es atractivo, pero mi elemento favorito del exterior son los faros delanteros, con unas luces diurnas se abren para dar paso al foco principal al encender las cortas o largas.

Con estos detalles y con un estilo elegante, el exterior del Volvo EX90 me encanta, algo que no puedo decir por completo del interior. En el lado bueno, hay materiales muy agradables al tacto, mucha luminosidad y un espacio bastante correcto; en cambio, hay rasgos que no me convencen. 

Por ejemplo, el exceso de minimalismo hace que tengas dos botones para las ventanillas y debas usar la pantalla para ajustar los espejos o el volante y para abrir la guantera. Además, hay otros detalles, como el hecho de que tengas que cargar la llave, que tiene una batería. También puedes usar tu móvil, lo que puede ser más cómodo.

Todo esto es cuestión de gustos, claro. En cuento a la conducción no hay grandes inconvenientes. La posición al volante es elevada y el coche se siente grande, pero la visibilidad es buena y las cámaras ayudan en las maniobras. Esto es positivo en ciudad, pero es en carretera donde vas a disfrutar, ya que el EX90 es muy cómodo.

El silencio es sepulcral y la suspensión absorbe muy bien los baches, de manera que no tardarás en querer hacer un viaje largo en él, algo que te permiten los 619 km de autonomía sobre el papel de la versión Twin Motor Performance. 

En el mundo real, eso sí, realmente contarás con unos 540 km y todo dependerá del consumo, que suele estar cerca de la cifra oficial si no conduces de forma brusca. Aun así, querrás pisar el acelerador, ya que tienes ante ti 517 CV que te llevan de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. 

El empuje es notable y la entrega de potencia es inmediata, siempre que selecciones el modo Performance. Si no, como normalmente funciona solo con uno de los motores, notarás un retardo claro hasta que llega toda la fuerza.

Este es quizás el mayor punto negativo de la conducción, por lo demás muy satisfactoria. Incluso el tacto del freno me gusta, siendo muy natural y progresivo. Aun así, también puedes conducir con un pedal, con una retención total manual o automática, que varía su fuerza en función del tráfico detectado y funciona muy bien, hasta el punto de que no eches demasiado de menos la presencia de unas levas para manejar la retención. También funcionan bien los asistentes, gracias al sensor LIDAR del techo.

El Volvo EX90 de esta prueba no es un coche perfecto, pero sí muy satisfactorio. Tiene lo bueno de un eléctrico y ese confort que se espera en un SUV de su tipo y que te invitará a devorar kilómetros como nunca. 

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Land Rover ha ido un paso más allá y ha vuelto a subir el nivel en cuanto a lujo en el sector se refiere. Las prestaciones de este modelo son altísimas y tiene un diseño que mezcla esa potencia con dinamismo y elegancia. Para su presentación habrá que esperar un poco más, aunque no demasiado, concretamente a la semana que viene. Pues el día 13 de agosto es la fecha elegida para su presentación en el evento de la Monterey Car Week.

El diseño basado en fibra de carbono

La fibra de carbono esta más que presente en este nuevo coche que llega para ampliar el catálogo del fabricante británico. Estos refuerzan su aspecto deportivo y como ellos mismos explican reduce el peso del coche: "Completa la nueva gama con lo mejor de los sofisticados materiales de fibra de carbono de Range Rover para demostrar lo ligero que puede llegar a ser un vehículo de alto rendimiento".

Están disponible hasta cuatro colores exclusivos y hay una paleta premium SV. Las llantas de este vehículo tan imponente son de 23 pulgadas y permiten que el peso se reduzca hasta 76 kilos. Esto es un paso más en el objetivo mencionado de hacer un SUV de altas prestaciones ligero favoreciendo así su manejo, aceleración y eficiencia.

Hasta aquí lo que corresponde a la parte del exterior, pero en el interior no baja el nivel de lujo. El aspecto del habitáculo de este SUV no tienen nada que envidiar al de un deportivo. Por dentro parece un coche de carreras con asientos Performance con respaldos de fibra de carbono. Puedes pedir un mayor nivel de personalización si te interesa, pero ya el de entrada cuida hasta el más mínimo detalle. 

Un rendimiento brutal

Para esta versión, respecto a las que le preceden, no han querido bajar el nivel en cuanto el rendimiento y sigue siendo extraordinario. Este coche tiene unas prestaciones equiparables a los mejores deportivos del mercado. Todo esto es gracias a su motor V8 biturbo de 4.4 litros Mild-Hybrid que ofrece una potencia de 635 CV  y 750 Nm de par.

Si anteriormente comentábamos que la firma británica no ha bajado el nivel con este nuevo coche, es que podemos asegurar que lo ha subido. Pues este motor le permite alcanzar los 290 kilómetros por hora, lo que le convierte así en el Range Rover Sport más rápido de toda la historia. 

El motor del que estamos hablando está equipado con la última tecnología. Cuenta con un sistema de 6D Dynamics. Esto se trata de una suspensión neumática que mejora notablemente la estabilidad y control del vehículo a la hora de girar, acelerar o frenar. Y hablando de los frenos estos son potentes y ligeros que ofrecen un rendimiento excepcional.  

Desde la marca han hablado tras este lanzamiento y han presumido del que es su nuevo SUV de lujo: "El mes pasado anunciamos el Range Rover Sport SV Black, que hace gala de la discreta estética del negro total, mientras que el nuevo Range Rover Sport SV Carbon es una versión asertiva de nuestro SUV de lujo y alto rendimiento".

El precio

Como era de esperar, si quieres tener en tu poder un coche con semejantes prestaciones, no iba a ser para nada barato. El precio de este nuevo Range Rover Sport SV Carbon comienza en los 242.650 euros. En el caso de que estés interesado en añadir algunos de los añadidos que están disponibles, el precio ira subiendo progresivamente. Ya puedes hacer tu pedido desde la web oficial de la marca británica.

Los pedidos se pueden hacer desde ya, pero como adelantamos anteriormente su fecha de presentación a nivel mundial será este día 13 de agosto. Habrá que apuntar esta fecha en el calendario, para conocer más detalles de este nuevo SUV de alto rendimiento y lujo. No había mejor forma de completar su gama más deportiva y lujosa que con este modelo.

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Y, sin embargo, el Audi Q6 e-tron que tengo delante no llama demasiado la atención. Tampoco busca un comportamiento deportivo, pero su imagen tan dinámica te da sensación de que está corriendo incluso cuando está parado.

Pero yo inicio la prueba en su lujoso interior. Sentado al volante me encuentro con un salpicadero sencillo y bien resuelto que está coronado por dos pantallas ubicadas en una especie de plataforma curva que se cierra hacia el conductor. 

También me llama la atención que en Audi hayan optado por colocar una consola central clásica (y bastante ancha) en la que hay un par de posavasos, el selector del cambio y un par de botones como el del Audi Drive Select o el de las ADAS. Lo cierto es que llego a todos los controles bien. Me gusta el nuevo sistema operativo de la marca, aunque si piensas en la enorme cantidad de posibilidades que tienes, puedes acabar un poco abrumado. 

En la parte delantera de este Audi Q6 e-tron tienes dos elementos para arrancarle la exclamación de sorpresa a tu vecino: por un lado, un Head-Up Display descomunal con realidad aumentada (simula una pantalla de 88") y unos gráficos que parecen integrarse en el entorno. Por ejemplo, mientras avanzas, las señales de velocidad se acerca a ti como si vinieran por la carretera hasta que se colocan en su sitio. ¿Mi opinión? Acaba cansando.

El otro elemento es la pantalla para el acompañante. Es virtualmente la misma que la principal, pero con la particularidad de que desde mi sitio no puedo verla cuando voy en marcha.

Pero no solo delante vas bien. Si te toca hacer un trayecto en las plazas traseras, vas a disfrutar de bastante espacio gracias a un suelo plano. Además, me ha gustado tanto la postura del asiento y el mullido de su espuma como el hueco para acceder.

En marcha, las buenas sensaciones se mantienen. El aplomo que muestra en autopista solo es comparable a la contundencia en su respuesta al acelerador. No vas a conducir de manera deportiva porque vas a ver caer los kilómetros a pares, pero en el caso de que esto no te importe, tienes una salida espectacular y unas recuperaciones fulgurantes.

Esto es especialmente útil a la hora de adelantar en una carretera secundaria, donde su bajo centro de gravedad le ayuda a conseguir un aplomo muy alto. La dirección juega a tu favor, pero no el peso o el tacto del freno: no está mal, pero no es todo lo preciso que desearía.

En cuanto al uso del día a día, nada que objetar. En ciudad, como es habitual, gasta poco, por lo que la descomunal batería de 100 kWh se estira mucho y podrás ver cifras tan bajas como 15 o 16 kWh/100 km. En autopista he medido consumos elevados (22 kWh), pero con su buena regeneración y un uso mixto vas a conseguir acercarte a las cifras oficiales. Lo que, viendo el panorama actual, no está nada mal.

Quizá la peor parte de todo está en el precio, como siempre: vas atener que pagar todos y cada uno de los casi 88.000 euros que cuesta, lo que le convierte en una opción muy cara y minoritaria. Y es una pena, porque podríamos estar hablando del mejor SUV eléctrico que hay hoy por hoy. 

Lo primero que he pensado nada más verlo es que recuerda bastante a un Audi Q5 a escala, aunque hay diferencias. Sobre todo, en los faros: en el nuevo Q3 los han dividido en dos. Arriba han situado las luces diurnas y debajo los LED Matrix digitales, que son los faros principales. En la versión básica las luces diurnas son algo distintas, y los faros principales permanecen, pero sin la lente especial para los LED matriciales. 

En el frontal brilla, por supuesto, la parrilla single-frame. El color de la carrocería es nuevo, el Verde Salvia, específico para el Q3, aunque si no te convence, tienes otras 10 opciones, entre ellas, otro color nuevo, el Marrón Madeira, que incluso lo puedes pedir en mate. 

Pasemos ahora a las llantas. Las puedes pedir de 20 pulgadas como máximo, aunque las de serie son de 17 (que me da que se van a quedar algo pequeñas para un coche así). 

Te hablo de las medidas: el nuevo Q3 mide 4,53 metros, esto es, 4 centímetros más que el modelo actual, que los gana en el morro, de modo que es una cuestión de diseño. La línea de los hombros es relativamente alta y le queda muy bien. 

El resto de las medidas son parecidas a las del modelo actual: 1,86 de ancho, y 1,58 de alto. Y ahroa pasemos a la zaga: y al igual que en el frontal, empezaré por la iluminación. Y es que aquí también hay cierta, digamos, complejidad por su tecnología OLED con cuatro firmas diferentes que puedo seleccionar desde el puesto de conducción.

¿Maletero? De entrada se ve un espacio muy aprovechable con doble suelo, pero ahora tengo que daros una pequeña decepción. Cubica 488 litros, y si pliegas la segunda fila, llega a los 1.386. Buenos valores, sin duda, pero el modelo actual, que es incluso más corto, tiene un maletero más grande: nada menos que 530 litros, que llegan hasta los 1.500 con los asientos plegados. 

Un Interior espacioso y de gran calidad

Y ahora, vamos a ver cómo es el interior del Audi Q3 2025. Mi primera impresión es la de un coche espacioso. En cuanto a la selección de materiales, yo suelo ser bastante tiquismiquis, pero Audi ha realizado un buen trabajo.

Por lo demás, en el Q3 2025 tenemos el Panorama Display, una pantalla panorámica que recoge un monitor de 11,9 pulgadas para el Virtual Cockpit, y otra de 12,8 en el medio, la MMI Touch Display. Es un poco más pequeña que la del Audi Q5, que mide 14,5 pulgadas, pero como veis, sigue siendo de muy bien tamaño. 

¿Os falta algo aquí, en la consola central? Efectivamente: falta la palanca del cambio. El nuevo Q3 es el primer Audi que la lleva tras el volante. Algunos os daréis cuenta de que también la lleva aquí el Cupra Terramar. Y casualmente, los dos coches se fabrican en la planta de Hungría. 

Gama mecánica y un híbrida enchufable

El Q3 llega al mercado en septiembre con cuatro motorizaciones. Tenemos dos de gasolina, uno diésel y un plug-in hybrid. Empecemos con la variante básica: es un 1,5 litros de cuatro cilindros, 150 CV, tracción delantera y cambio automático S-Tronic, esto es, doble embrague y siete velocidades.

Un escalón superior es un dos litros de cuatro cilindros con 265 CV, y siempre tracción quattro. Y quien quiera el diésel, será un 150 CV, tracción delantera y cambio S-Tronic. 

La cuarta opción es el Audi Q3 E-Hybrid, un híbrido enchufable con una potencia del sistema de 272 CV, que tiene también tracción delantera, pero ahora tiene una batería de 19,7 kilowatios netos a la hora, lo que le permite recorrer 120 kilómetros en modo eléctrico, y puede cargarse con hasta 50 kilowatios en corriente continua. 

Ahora, voy a cerrar el capó, para hablaros de los precios. La variante básica partirá de los 46.600 euros. En comparación con el anterior, el Q35 TFSI que también tenía 150 CV, y equipando el S-Tronic, tenemos una diferencia de más de 3.000 euros, pero no olvidemos que el modelo nuevo va mucho más equipado. 

Y un último apunte sobre el chasis: según Audi lo han mejorado, de modo que podrá llevar tres distintos. El modelo base llevará una suspensión de acero, el S-Line llevará chasis deportivo, pero también con suspensión de acero, y habrá un nuevo chasis con amortiguadores adaptativos y una nueva válvula de dos cámaras, de modo que es más refinada, y Audi promete un gran margen entre deportividad y confort. Hoy no lo podemos comprobar, pero ya lo conduciremos para contároslo. Y esto es todo, espero haberos resuelto todas las dudas. Hasta pronto. 

A diferencia de las muchas pequeñas actualizaciones y mejoras que los estadounidenses suelen implementar de forma silenciosa –y en su mayoría por vía remota–, en este SUV sí hay algo visible. En la parte delantera y trasera destacan franjas luminosas imposibles de ignorar, siendo la trasera una iluminación indirecta. Además, el Model Y crece cuatro centímetros en longitud y seis centímetros en anchura. ¿Suficiente para contrarrestar la tendencia a la baja?

Interior

La distancia entre ejes se mantuvo en 2,89 metros, aunque el espacio nunca fue un problema en el Model Y. Tanto en la parte delantera como en la trasera, no falta aire ni para las rodillas ni para la cabeza. El techo panorámico incrementa aún más esta última, aunque a costa de no poder oscurecerse ni con persiana ni con función de oscurecimiento electrónico. El ligero tinte permanece siempre.

Además, hay una nueva pantalla táctil de 15,4 pulgadas, con un marco más delgado que antes, una nueva iluminación ambiental envolvente y un salpicadero completamente rediseñado junto con una consola central espaciosa.

Llama la atención la reducción del reducido. Tesla afirma haberlo conseguido gracias a nuevos neumáticos, cristales laminados, materiales interiores modificados y nuevas piezas fundidas en la carrocería. Estas agrupan muchas piezas pequeñas en una sola, lo que reduce las rendijas por donde puede entrar el ruido.

En la parte trasera, los pasajeros ahora disponen de una pantalla de ocho pulgadas, en la que pueden ver Netflix y conectar varios auriculares en canales separados al sistema del coche. Muchas pequeñas mejoras que, en conjunto, hacen que el Model Y parezca realmente de mayor calidad.

Tecnología

El manejo en el interior sigue siendo cuestión de gustos, aunque la eliminación total de botones no llega, como en el Model 3, al extremo de suprimir la palanca de intermitentes: Tesla la ha mantenido en el Model Y tras críticas persistentes. Sin embargo, la selección de marchas ahora se realiza digitalmente a través de la pantalla táctil, donde aparece un pequeño coche en la esquina superior izquierda que el conductor arrastra hacia adelante o hacia atrás.

Opcionalmente (según Tesla aún en modo beta), el Model Y sugiere desde el modo estacionamiento si debe seleccionarse D o R, dependiendo de hacia dónde haya espacio libre. 

Comportamiento: el renovado Model Y da un paso adelante

El Model Y ahora filtra bien, algo notable, ya que antes solo lo hacía de forma limitada. El modelo anterior ya se sacudía con pequeños baches, juntas transversales o adoquines. Con la renovación, Tesla ha cambiado la geometría del chasis e instalado amortiguadores selectivos por frecuencia.

El Model Y ahora se desplaza notablemente más suave que antes, aunque aún conserva cierta firmeza de Su peso en vacío de 2.007 kilogramos, es bastante aceptable considerando el tamaño y motorización del vehículo.

Según Tesla, la relación de dirección ahora es un poco menos directa, aunque, para ser honestos, apenas lo notamos. Desde el punto medio, el volante sigue reaccionando de forma algo exagerada, lo que en ciudad da una sensación de agilidad, pero en la autopista puede resultar algo inquieto.

El Tesla no deja realmente una impresión deportiva, también debido a los asientos delanteros montados muy altos, que obligan a adoptar una postura de conducción algo parecida a la de un autobús. Los asientos también han sido rediseñados: la longitud de los apoyos para las piernas aún deja que desear para personas altas, pero el soporte lateral es aceptable.

Motor

Aquí no hay cambios, y mantiene la fuerza habitual. En el eje delantero del Model Y AWD Long Range trabaja un motor eléctrico de 215 CV, y el motor trasero alcanza incluso los 299 CV. 

Con un consumo medido de 24,9 kilovatios-hora (medido a 10 grados Celsius), el Model Y se aleja bastante de la cifra oficial de solo 14,8 kWh. No obstante, este valor es razonable por sí solo. Tesla limita ahora la velocidad máxima a 201 km/h.

Conclusión

La revolución tecnológica en el Tesla Model Y no ha tenido lugar, pero los muchos pequeños "ajustes" tras el facelift muestran que los estadounidenses se están esforzando con su superventas. Especialmente, el confort ha mejorado. Si esto será suficiente para seguir jugando en primera línea, está por verse. Por lo pronto, los precios no suben, y a cambio obtienes un mejor coche. 

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La división de lujo de Hyundai no abunda en las carreteras españolas. Estos vehículos solo se pueden comprar en Alemania, Suiza y Reino Unido, pero eso va a cambiar muy pronto.

Genesis desembarca en más países de Europa

El fabricante automovilístico apunta alto con Genesis. La marca de lujo ha cumplido con los objetivos en sus primeros países, ahora va a llegar a Francia, Italia, Países Bajos y España a principios de 2026.

“Nuestra entrada en estos importantes mercados es un momento crucial para Génesis. Nos estamos enfocando en consolidar nuestra presencia y compromiso a largo plazo en toda Europa", ha expresado Xavier Martinet, director general de Genesis Motor Europe.

Hyundai es ambicioso con la que ya es la expansión de mercado más importante desde que decidieron llevar Genesis a los primeros países en Europa en 2021. "Es el comienzo de nuestra próxima fase de crecimiento medido y estratégico”, añade Martinet.

La división de lujo de Hyundai es optimista con su posición en este mercado, pretenden hacerse un hueco entre gigantes como BMW y Tesla en Europa.

Genesis apuesta por los coches eléctricos

El objetivo de Genesis no son solo los fabricantes tradicionales de gama alta, también los nuevos actores que han entrado en el mercado europeo con el desembarco de los coches eléctricos, muchos de ellos provenientes de China.

Genesis confía en sus eléctricos para convencer a los compradores europeos. La marca pretende aprovechar su posición en el sector premium, no todos los conductores buscan un vehículo electrificado de bajo coste.

“Nuestros distintivos modelos eléctricos tienen un gran atractivo en Europa y la demanda está creciendo. Con estos nuevos mercados, y nuestro audaz enfoque del automovilismo, esperamos presentar a nuevos clientes nuestra marca de rendimiento impulsada por el diseño”, según Xavier Martinet.

Genesis lanzará tres nuevos modelos en los próximos meses. El Genesis GV60 será un C-SUV 100% eléctrico inspirado en el Hyundai IONIQ 5 con potencia máxima de 490 CV (360 kW) y una autonomía entre 470 y 517 km según el ciclo WLTP que competirá con el BMW iX2, 

El Electrified GV70 (segmento D-SUV) tendrá un sistema de propulsión dual motor de 490 CV y algo menos de autonomía máxima con 455 km según WLTP. Genesis pretende hacerse un hueco entre el BMW iX3.

El último coche eléctrico que llegará a Europa es el Genesis Electrified G80 para el segmento E, que apunta a ser un duro competidor del BMW i5 con sus dos motores eléctricos de 370 CV (272 kW) y un alcance de 520 km. Los tres modelos cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios.

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Y es que, según me contaba Matthias Steidle, el responsable de marketing de producto de Audi, llevan más de 2,5 millones de Q3 vendidos, lo que no es poca cosa.

Por eso habla de que han querido darlo todo: por ejemplo, habla de “interior revolucionario”, en el que estrena lo que ellos denominan una “nueva unidad de control” que sustituye a las pantallas de toda la vida.

Más allá de eso, el Q3 toma la imagen avanzada que ya han estrenado en modelos como el Q6 o el A6 con motores de combustión (mi compañero Hugo Valverde ya ha probado el A6 TDI 204 CV y le ha dado nada menos que un 9), en el que se inspira para la forma de los pilotos traseros.

El Q3 2025 mide 4,53 metros de largo, lo que significa que es 40 mm más largo, aunque el equipo de diseño dirigido por el español Ramón Sellers ha conseguido mantener intacta tanto la anchura como la altura: 1,86 y 1,58 metros, respectivamente.

En este exclusivo encuentro me topo de frente con un Q3 con acabado S-Line (también haré lo mismo un poco más adelante con el nuevo Audi Q3 Sportback que también será modelo 2026). Emana una sensación de madurez y de fuerza incluso en parado y lo que más me llama del frontal, más allá de los nuevos grupos ópticos, es la parrilla Singleframe, mucho más ancha.

Me doy una vuelta alrededor del coche. Sellers comenta que la carrocería está dividida como en dos partes a la altura de la cintura. La parte de arriba, que se denomina greenhouse (en inglés significa invernadero), se ha diseñado para dar sensación de dinamismo y parte de esa responsabilidad cae en el pilar D tan inclinado.

También veo que monta llantas de 20” y me pregunto cómo le quedarán las de 17” que vendrán en los acabados básicos (también hay 18 y 19” con varios diseños, incluyendo propios de Audi Sport).

Hemos probado el Audi A5 e-Hybrid con sus 100 km de autonomía eléctrica

Cuando llego a la trasera, me topo con unos pilotos que me llevan directamente al Audi A6, aunque el jefe del equipo de diseño me dice que no son exactamente iguales.

Misma plataforma y motores conocidos

El nuevo SUV de Audi se asienta sobre la plataforma MQB que utiliza motores en posición transversal. Eso quiere decir que no va a poder disfrutar del sistema Mild Hybrid Plus que emplean los nuevos Audi Q5 y A5 porque por ahora solo funciona con bloques longitudinales.

Pero de lo que sí hablan es de una gama sencilla en la que solo van a ofrecer cuatro variantes mecánicas. De primeras se ofrecerán un TFSI S-Tronic de 150 CV (con etiqueta Eco porque es mild-hybrid convencional) con desconexión de cilindros y un TDI S-Tronic de 150 CV. Estos dos motores serán sin duda los superventas, aunque también llegarán otras opciones para los que busquen algo más.

Por ejemplo, aparecerá un 2.0 TFSI quattro con 204 CV y una versión más potente con 265 CV también con tracción integral. Tampoco podrá faltar un Audi Q3 PHEV quattro. 

La versión híbrida enchufable del Q3 será la más potente de la gama con 272 CV y además como montará la batería de 25,7 kW, podrá hacer 120 km en modo completamente eléctrico y utilizar carga rápida de hasta 50 kW.

Les pregunto por un posible RS Q3 en la tercera generación de 2025: cara de no haber entendido ni una sola de las palabras que componían mi pregunta. Abandono, pero con cierta esperanza, porque en uno de los responsables veo una leve sonrisa...

Una de las novedades del Q3 2026 está en el tren de rodaje. Tiene tres niveles de suspensión, la normal, la deportiva y un tercero con regulación de la amortiguación con un sistema de doble válvula.

Con esto se permite controlar de manera independiente la compresión y la extensión, que se hace de manera más rápida, y por lo tanto se mejora el control y la comodidad de marcha.

Quizá más de cara a la galería que como función efectiva, ahora en los modos de conducción desaparece el nombre de Auto, y se sustituye por el 'Balanced' ("equilibrado", en inglés), que es el que se activa por defecto cada vez que arranques el coche.

Para las versiones con tracción integral también aparecerá un modo 'offroad' plus para gestionar mejor la motricidad al circular en carreteras resbaladizas y terrenos comprometidos.

Iluminación exclusiva OLED

Una de las particularidades del nuevo Audi Q3 2026 es que estrena un sistema de iluminación (que será opcional) que va un paso más allá de los faros full matrix.

Me cuenta Stephanie Köppe, del equipo de desarrollo del sistema, que es algo único en el segmento compacto. En Audi lo llaman Microled Technology y es lo que sugiere el nombre: un sistema de microleds que son los encargados de iluminar de manera adaptativa la carretera. 

Está formado por 25.600 puntos de luz con un tamaño de 40 micras que se van encendiendo o apagando en función de las necesidades.

Por ejemplo, son capaces de proyectar información en la carretera cuando circulas por la noche: si detecta que vas muy pegado a la línea de la carretera, te dibuja en el asfalto un pictograma que te ayuda a centrarte en el carril.

Un interior más amplio y con una gran novedad

El interior sigue la línea de los últimos modelos de la marca, con las dos pantallas curvas presidiéndolo todo. Aunque da la sensación de ser un único panel, en realidad está formado por un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas más la pantalla táctil de 12,8” para el sistema de infotainment. Juntos forman el denominado por Audi “Digital Stage”.

Aquí me encuentro con una de las sorpresas más agradables: todo el sistema, que se basa en Google Automotive como sus hermanos mayores, ha recibido unos leves retoques que creo que cuando lo pueda probar me van a gustar.

Siempre he criticado que el cuadro de relojes de los A5 y compañía no muestran el mapa tal y como hacen modelos más antiguos y baratos del grupo, así como que no tengas la posibilidad de ver un cuentarrevoluciones en condiciones.

Pues bien, todo eso se ha solucionado en este modelo, aunque no solo se ha retocado eso, ya que ahora aparentemente los menús van a ser más fáciles e intuitivos de utilizar. Al menos, los iconos son diferentes.

¿Palancas? No, unidad de control

Pero claro, no puede faltar el gancho para el lanzamiento. Y en el nuevo Q3 llega en la zona del volante. Si te fijas en la consola central, desaparece el pulsador del cambio, que pasa a estar ubicado en un panel en la columna de dirección.

Esto ha obligado a pasar los mandos del limpiaparabrisas a la parte izquierda. Matthias Steidle, que define el interior como “revolucionario”, me asegura que la nueva unidad de control mejorará el manejo.

Apenas he podido estar unos minutos sentado al volante (que no conduciendo) de este nuevo SUV y no sé qué pensar. Mi escepticismo inicial se diluye mientras subo y bajo el panel que activa los intermitentes. Me gusta menos cómo han solucionado la ruleta de los limpiaparabrisas y, si me preguntas ahora mismo, creo que es una solución a un problema que no existía. 

Seguramente funcionará bien y sin complicaciones, pero me pregunto si era verdaderamente necesario y si marcará la diferencia...

También aprovecho para saltar a las plazas traseras. Steidle me dice que han intentado conseguir una banqueta apta para cinco personas. Esto ya lo probaremos cuando podamos hacer un test tranquilamente, pero la primera impresión es la de estar en un coche espacioso, con bastante hueco para las piernas y bastante aire libre por encima de la cabeza.

Fecha de lanzamiento y precios

¿Y cuándo llega el nuevo Audi Q3? Si te interesa, estás de enhorabuena, porque lo hace ya mismo: de hecho, puedes acercarte a un concesionario para encargarlo. En cuanto a las primeras entregas, serán en septiembre, así que la crisis posvacacional se te puede hacer un poco más llevadera.

La familia va a estar compuesta por cuatro acabados que buscan simplificar el proceso de compra (y de fabricación. En España serán Business, Advance, S-Line y Black Line.

Hablemos de precios: el nuevo Audi Q3 2026 partirá de los 46.590 euros para las dos versiones de 150 CV, tanto TFSI como TDI (baja emisiones y el tramo del impuesto de matriculación), un valor parecido a lo que te puedes encontrar en los modelos anteriores (45.600 euros para el 35 TFSI y 47.300 para el diésel). Conrespecto a la variante PHEV, costará 56.780 euros. Más adelante llegarán los otros dos propulsores, pero por el momento no se sabe nada.

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El Mercedes EQE SUV, con 4,86 metros, es ocho centímetros más largo y mide también 1,94 de ancho, y su diseño deliberadamente liso y algo redondeado lo hace parecer más masivo e imponente que el Macan. Los enfrentamos.

Interiores

Sin embargo, el Mercedes no ofrece más espacio en la parte delantera que el Macan: aunque hay un poco más de amplitud, queda algo menos de aire sobre la cabeza que en su competidor. Los asientos multicontorno delanteros son sumamente cómodos, pero opcionales.

Los asientos deportivos adaptativos delanteros también son un extra en el Porsche, pero los recomendamos de todas formas: ajustables de múltiples maneras, firmes, grandes y bien diseñados.

La parte trasera del Porsche resulta notablemente más ajustada que en el EQE, con una banqueta trasera firme y algo corta. Además, vas sentado bajo, cerca del suelo. En el Mercedes, destaca la espaciosa segunda fila con una banqueta trasera cómoda, aunque la superficie podría ser un poco más larga.

En la comparación de maleteros, el Mercedes supera claramente al Porsche en volumen máximo, con 1.675 litros. Sin plegar los asientos el EQE ofrece 520 litros.

En la parte trasera del Porsche caben entre 540 y 1348 litros, pero además, es el único que lleva  un compartimento de almacenamiento delantero de 84 litros, ideal para guardar el cable de carga.

Tecnología

El elemento más llamativo del lujoso interior del EQE es el Hyperscreen de 1,41 metros de ancho (de serie en el paquete AMG Line Premium Plus), que agrupa tres pantallas: cuadro de instrumentos, pantalla táctil central y pantalla para el acompañante. Todas con una calidad visual brillante. El sistema multimedia ofrece un sinfín de funciones, pero los menús están bien organizados y el sistema de control por voz MBUX es muy útil.

El Macan tiene un diseño claro y técnico, más discreto que el del Mercedes. El botón de encendido está a la izquierda del volante, como debe ser. Para el conductor hay un cuadro de instrumentos de 12,6 pulgadas, y la pantalla táctil central es, al igual que la del acompañante (esta, opcional) de 10,9 pulgadas. 

El sistema de infoentretenimiento es compatible con Android Auto. Los instrumentos son configurables (en cierta medida) y de fácil lectura, los menús multimedia son amplios pero bien estructurados, y los gráficos están muy detallados. En la consola central hay una gran unidad de control para el climatizador, y un bonito mando giratorio para el volumen.

Motores

El sistema eléctrico del Macan utiliza tecnología de 800 voltios, con motores eléctricos síncronos (PSM). El Macan 4 ofrece una potencia total de 408 CV, aceleró en la prueba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, con una punta de 220 km/h. Acelera rápido, con soltura y rapidez, y sigue empujando con fuerza incluso por encima de los 160 km/h, algo que no muchos coches eléctricos, por muy potentes que sean, logran. 

El sistema eléctrico es muy dosificable y responde de inmediato. La regeneración apenas se puede ajustar: solo hay una opción en el menú, y trabaja de manera muy suave. No tiene modo de conducción con un solo pedal hasta detenerse.

El EQE 500 utiliza tecnología de 400 voltios, con motores PSM delante y detrás, como el Porsche. La potencia total es de 408 CV —no puede ser coincidencia—. Acelera de 0 a 100 km/h en solo cinco segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h, también de forma muy contundente. El EQE acelera con fuerza y sin retardo, su sistema eléctrico responde con sensibilidad.

La regeneración, a diferencia del Porsche, puede ajustarse en tres niveles mediante las levas en el volante. La función automática trabaja con gran precisión, y el modo de un solo pedal funciona perfectamente hasta la parada total.

Comportamiento

El EQE de prueba venía equipado con el carísimo paquete AMG Line Premium Plus, opcional, que incluye dirección en el eje trasero. Sin embargo, la suspensión neumática y las llantas de 21 pulgadas cuestan un extra. Con sus 2.671 kilos, el EQE pesa 226  más que el Macan, y así se comporta. Se siente pesado y contundente y no, no es lento; los motores eléctricos ofrecen prácticamente la misma fuerza que en el Macan. 

La dirección en las cuatro ruedas responde con sorprendente agilidad. Una vez acostumbrado, da al vehículo una maniobrabilidad sorprendente. El EQE amortigua con suavidad y firmeza; en el modo Confort nos resulta incluso demasiado blando, recomendamos el modo Sport. O al menos lo que Mercedes considera "Sport" en el EQE.

El Macan venía equipado con suspensión neumática y control electrónico de amortiguación opcionales, así como dirección en el eje trasero, también un extra. Pesa 2,4 toneladas, pero con una distribución de peso perfecta de pesos de 50:50. Se conduce, y esto puede decirse sin rodeos, muy al estilo Porsche: preciso, enérgico y directo. 

La dirección a las cuatro ruedas reacciona con precisión y sensibilidad, pero nunca de forma nerviosa. La tracción, algo también muy característico de Porsche, es simplemente excelente, con un enfoque claramente trasero. La suspensión neumática prioriza la agilidad sobre el confort, funciona de forma deportiva y firme, y absorbe los baches transversales con las llantas de 22 pulgadas de forma bastante seca. Ni siquiera ofrece un modo Confort.

Autonomía

La batería del Macan tiene 95 kWh netos y logró recorrer 366 kilómetros en la prueba. Se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con corriente continua hasta 270 kW.

La batería del EQE 500 4Matic SUV tiene 96 kWh netos. En la prueba, el Mercedes alcanzó una autonomía de 354 kilómetros, con una temperatura moderada de 8 grados Celsius. Se puede cargar con 22 kW en corriente alterna y hasta 170 kW en continua.

Conclusión

Segundo puesto: Mercedes EQE 500 SUV. Cómodo, muy silencioso y también rápido. Parte trasera espaciosa. Sistema eléctrico ajustable con precisión. Precio excesivo, muy por encima de los 100.000 euros. 

Primer puesto: Porsche Macan 4. Conducción precisa y enérgica. Dirección excelente y frenos magníficos. Moderno sistema eléctrico de 800 voltios. Precio elevado.

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Müller es jefe de desarrollo de Jaguar Land Rover, y Becker es el responsable de la dinámica de conducción de toda la gama. Ambos se han desplazado hasta aquí para poner a prueba, al final del invierno, el que quizás sea el prototipo más importante de la marca: el Range Rover eléctrico.

¿Y qué pasa con el V8?

En un escenario normalmente dominado por el rugido de los motores V8, esta vez reina el silencio. Ni un solo ruido rompe la calma mientras la nieve cae suavemente entre los árboles. Y es que este nuevo Range Rover rueda completamente en silencio. Cuatro años después del último cambio generacional, el icónico SUV británico da por fin el salto a la electrificación.

Han tardado, sí. Pero aunque hay decenas de SUV eléctricos en el mercado y la llegada de este modelo no está prevista hasta finales de 2025, Land Rover se adelanta —junto al Mercedes Clase G eléctrico— en un nicho donde apenas hay competencia: el de los SUV de lujo eléctricos verdaderamente aptos para el todoterreno. "Primero es un Range Rover, y luego un eléctrico", afirma tajante Müller. Y eso lo resume todo.

Comportamiento

En carretera, el comportamiento es sobresaliente. La entrega de potencia casi instantánea, el empuje constante y, sobre todo, el silencio total, encajan como un guante en el segmento de lujo. 

La batería, alojada en el suelo del vehículo, no solo rebaja el centro de gravedad, sino que también mejora la rigidez estructural, lo que aporta aún más aplomo y confort a bordo. Como si de un Rolls-Royce Spectre se tratara, este Range Rover flota sobre el asfalto, con una suavidad y silencio que rozan lo etéreo.

¿Y fuera del asfalto?

Pero el terreno offroad plantea otros retos. Por un lado, el sistema eléctrico ofrece ventajas claras: una entrega de potencia precisa, control total y una capacidad de respuesta que ningún motor de combustión puede igualar. Por otro, esa potencia inmediata puede resultar demasiado brusca para el tipo de conducción pausado y elegante que caracteriza a un Range Rover en barro o nieve.

Aquí es donde entran en juego los sistemas electrónicos. Los ingenieros han afinado los algoritmos de tracción para que anticipen y reaccionen antes incluso de que el conductor note algo. ¿El resultado? Tracción impecable sobre hielo pulido, maniobras con un solo pedal en pendientes resbaladizas, y una compostura total incluso en rampas donde una rueda está sobre asfalto y la otra sobre hielo.

Preparado para el desierto y la montaña

La batería, sin embargo, no lo pone fácil. A diferencia de los motores térmicos, los sistemas eléctricos no se llevan tan bien con los extremos climáticos. Y un Range Rover, a menudo, se enfrenta tanto a desiertos abrasadores como a estaciones invernales en las Montañas Rocosas, los Alpes o el norte de Suecia. 

Para ello, los británicos han desarrollado una gestión térmica con más de 700 configuraciones que optimiza automáticamente confort, carga y autonomía. Su bomba de calor, por ejemplo, puede funcionar incluso a -10 grados.

Un motor de alto voltaje

Donde Land Rover no ha escatimado es en la mecánica. Aunque el Range Rover no utiliza una plataforma eléctrica dedicada (se basa en una arquitectura mixta), su sistema de propulsión está al nivel de los mejores del mercado. Con dos motores eléctricos que entregan 550 CV y 850 Nm de par, el nuevo eléctrico se sitúa justo por debajo del SV como el más potente de la gama.

Cuenta con una batería de 117 kWh y tecnología de 800 voltios, lo que debería traducirse en más de 500 km de autonomía. En cuanto a la carga, admite hasta 22 kW en corriente alterna y hasta 350 kW en carga rápida de corriente continua. Al igual que Porsche, implementa un sistema de carga dividido, lo que promete velocidades de recarga superiores a la competencia.

La única pega visible hasta ahora es la ausencia de un frunk (maletero delantero), ya que la parte delantera está repleta de componentes tecnológicos. Aun así, todavía queda margen hasta el lanzamiento, y no se descarta que integren algún pequeño espacio de almacenamiento adicional bajo el capó.

Conclusión: pruebas extremas, aún por venir

El trabajo no termina aquí. Aunque la fase de pruebas invernales ha concluido, el equipo de desarrollo se prepara ahora para enfrentar al Range Rover eléctrico a temperaturas extremas en sentido opuesto: el calor sofocante del desierto. En los atascos de Dubái y sobre las dunas también deberá demostrar que está a la altura del legado del modelo.

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El coche elegido por Macron cuida hasta el más mínimo detalle. Este DS Nº 8 es un SUV coupé 100% eléctrico que sigue la estética lujosa de la marca con una carrocería en azul zafiro con contrastes con algunos pequeños detalles en negro en el suelo, el frontal y el techo. 

DS Presidencial N° 8 se ha inspirado en la bandera de Francia

A los detalles en la carrocería hay que sumar una parrilla especial DS Luminascreeen. El frontal de este DS Automobiles se ilumina en azul, blanco y rojo en un guiño a la bandera francesa. Como no podía ser de otra forma en un coche presidencial, el parachoques delantero tiene portabanderas. 

El modelo tiene muy presentes los colores de la bandera de Francia con pequeños detalles en la capota retráctil e insignias en los laterales del vehículo en color azul, blanco y rojo.

El azul también está presente en el interior con tapicería en el color que han denominado azul sueño y cuero nappa para el volante de la misma tonalidad. El habitáculo, completamente blindado, se completa con paneles de puerta plisados, costuras en color perla y un sistema de audio focal.

DS no ha confirmado más detalles del interior del vehículo, todo apunta a que ha mantenido las características de base con un sistema de infoentretenimiento de nada menos que 16 pulgadas. También añade varios controles ocultos bajo la consola central, algunos para accionar luces intermitentes y una sirena, no han revelado más funcionalidades.

Un blindado eléctrico con motor de 242 CV

El gigante Stellantis tiene experiencia más que sobrada en vehículos blindados. DS no ha revelado todos los detalles sobre el sistema de propulsión, pero este SUV eléctrico tiene una autonomía de hasta 750 km. 

El Presidential DS N° 8 es un Long Range FWD, tiene tracción delantera y una autonomía superior a la versión estándar. Este modelo equipa una batería de 97,2 kWh y un motor eléctrico de 242 CV (180 kW). 

Teniendo en cuenta que es un blindado, el rendimiento real podría ser algo más bajo a pesar de que la marca de coches de lujo no ha revelado el peso de esta edición presidencial. Stellantis ha creado una bandera francesa sobre ruedas.

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Por fuera, su diseño es muy acertado, con faros unidos por una línea de diodos luminiscentes. Estos grupos ópticos en los extremos tienen otra tira de LED, solo que en posición vertical, con la que se consigue una mayor sensación de anchura. 

El todocamino de origen chino porta techo flotante, llantas de 20 pulgadas y tiradores enrasados y escamoteables, elementos con los que incremente su apariencia premium. Asimismo, exhibe una trasera en la que el alerón y los pilotos, también unidos, son los protagonistas.

Dentro del Omoda 9 se respira aire de alta gama. Donde miren tus ojos, encuentras cuero, en algunas secciones con pespuntes, o materiales blandos o gomosos. Asimismo, el tacto de los botones, tanto el de las ruletas de la consola central como los de la puerta (apertura y elevalunas) es muy bueno. Por cierto, la tapicería de serie es de cuero Nappa perforado, pero el color rojo que puedes ver en el vídeo de la prueba del Omoda 9 SHS no llegará a España.

El puesto de mandos está presidido por dos pantallas de 12,3", una es la del cuadro de instrumentos y la otra, la del sistema de infoentretenimiento. 

Respecto al espacio, el de las piernas es enorme. Claro, su batalla es de 2,80 metros. Además, el piso es totalmente plano. Para la cabeza, con mi 1,78 metros, son cuatro dedos los que la separan de rozar con el techo. 

De mover el Omoda 9 se encarga un motor 1.5 de 143 CV más dos motores eléctricos en el eje delantero y uno en el trasero para rendir en conjunto 535 CV y 650 Nm de par. Con estas cifras es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9" pese a sus 2.270 kilogramos.

Equipa una batería de 34,4 kWh con la que puede recorrer, según la marca, 145 kilómetros. Con el depósito de 70 litros de gasolina, la autonomía es superior a los 1.100 kilómetros. Puede cargarse a 65 kW, por lo que tienes del 30 al 80% en 25 minutos.

El precio del Omoda 9 es de 52.900 euros, pero con financiación y el Moves III se puede quedar en 32.900 euros. Además, incluye de equipamiento de serie todo, salvo la apertura por NFC. Ese todo es: cuero Nappa, asientos con regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje, pintura mate, doble pantalla, cámara 540°, head-display con realidad aumentada y equipo de sonido Sony con 14 altavoces, dos de ellos en el reposacabezas del conductor, entre otros elementos.

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Si no conoces a Briatore, no te preocupes. Nació en Italia en 1950 y en los años ’70 se inició en el mundo de los negocios con Luciano Benetton, el hombre detrás de la empresa de moda que lleva su apellido. Ya en la avanzada década de 1980, el empresario da el salto a la Fórmula 1 gracias, precisamente, a Benetton.

De Benetton a la Fórmula 1 y a dirigir Renault en la etapa de Fernando Alonso

Su paso por la máxima competición automotriz le lleva a adquirir el equipo Ligier para tener acceso a los motores de Renault, aunque le duró poco. Más tarde compraría el equipo Minardi y acabaría gestionando el desarrollo de los motores de la firma del rombo para la alta competición. 

Esto le permitió ser director general del equipo Renault después de la adquisición del equipo Benetton en 2000. Allí permanecería hasta 2009, logrando los dos campeonatos del mundo con Fernando Alonso.

Con este palmarés profesional, Flavio Briatore ha podido reunir una ingente cantidad de dinero que le ha permitido llevar una vida de lujos. Esto incluye todo tipo de vehículos de alta gama, desde coches deportivos a SUV de lujo valorados en varios cientos de miles de euros. Sin embargo, su experiencia con estos coches no siempre ha sido la esperada.

Cabreado con su Range Rover y los constantes problemas mecánicos

El empresario italiano adquirió un Range Rover Sport, uno de los SUV de lujo más famosos y reputados del mercado, con permiso de su hermano mayor, el Range Rover. La versión escogida por Briatore está equipada con un motor V8 sobrealimentado de 5.0 litros que, para su desgracia, no ha acabado de visitar el taller durante todo el tiempo que lo ha tenido.

El cabreo de Briatore ha sido importante y el italiano no ha dudado en hacerlo saber a través de las redes sociales. En un vídeo publicado en su perfil de Instagram, el empresario cuenta por todo lo que ha pasado en este último tiempo desde que compró el Range Rover.

“Os quiero contar algo que me ha pasado y lo voy a hacer con este vídeo”, empezaba explicando Briatore. “Como dueño de un Range Rover, estoy cabreado. ¿Pero qué es lo que me ha pasado? Yo tenía un Range Rover Sport y en 2024 lo cambié por un nuevo Range Rover Sport con 14.000 kilómetros”.

Hasta ahí, todo normal. Sin embargo, lo que ha sacado de sus casillas a Flavio Briatore es el hecho de que el vehículo haya tenido que hacer numerosas visitas al taller para su reparación, todo ello debido a un defecto que tenía y que no conseguía acabar de solucionar. ¿La solución? Cambiar el coche por uno nuevo.

Briatore decidió cambiar de coche para acabar con los problemas, pero no ha tenido suerte 

“Con el primero, entre 2020 y 2024, y factura en mano, me gasté más de 30.000 euros en el mecánico”, aclara Briatore en el vídeo. “Tenía problemas en el FAP, un filtro de partículas, me decían… 30.000 euros”.

Estos problemas llevaron al italiano a cambiar el coche por uno nuevo, aunque tampoco parece haber tenido suerte. “En 2024 me compré éste y a los dos días dejó de funcionar. En la Range Rover de Mónaco estaban avergonzados. Me dijeron que el problema estaba relacionado con un transformador que no tenían y que la marca tampoco lo tenía y que tenían que fabricarlo. Es una locura, considerando lo que cuesta”.

El empresario italiano no duda en señalar lo que para él parece ser una evidencia. “Es un coche bonito de ver por fuera, pero siempre da problemas. No veo ninguna reacción por parte de la marca. Los coches cuestan muchísimo y el servicio de atención al cliente es terrible. Llevamos dos meses esperando el transformador y estoy cabreado”.

Por desgracia para la icónica marca británica, los problemas de Range Rover no son casos puntuales. La marca se ha hundido en los últimos años en los rankings de fiabilidad, convirtiéndose junto a su marca hermana, Jaguar, en una de las firmas automotrices menos fiables del mercado. Un daño reputacional muy difícil de corregir para la marca.

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Nacido en 2002, el XC90 es sin duda uno de los coches más exitosos en la larga historia de Volvo como fabricante. Llegó en su día para competir con los incipientes Audi Q7 o BMW X5 que iban a triunfar solo en Estados Unidos y al final se extendieron por todo el mundo, tanto que del modelo sueco ya se han venido casi un millón de unidades.

El nuevo XC90 va a convivir con el EX90

Han pasado 23 años de su lanzamiento y el mundo del automóvil ha cambiado mucho, sobre todo en los últimos tiempos la carrera hacia el coche eléctrico es imparable. Más todavía en la hoja de ruta de Volvo, que incluso pensó en sustituir a este XC90 por el tecnológico EX90 totalmente eléctrico que se presentó en 2024.

Sin embargo, el cliente y el mercado afrontar esa carrera hacia la electrificación de forma más pausada y por ello, para mi con todo el acierto del mundo, el XC90 seguirá con nosotros gracias a este rediseño y a buen seguro que conseguirá en España el objetivo marcado de 1.200 unidades vendidas en un año.

Para ello ahora estrena imagen exterior y algunos cambios en el interior. He podido probar todas estas novedades en una ruta en Madrid y Jaca, en la que he circulado con el estandarte sueco por todo tipo de carreteras y, sobre todo, condiciones climatológicas. Un hábitat perfecto para demostrar su mejor virtud: la capacidad para viajar.

Pero antes de entrar en el apartado dinámico te cuento las novedades que lleva por fuera, marcadas por un frontal donde los faros son ahora más alargados para darle un toque dinámico y una nueva parrilla delantera que puede tener dos diseños según el acabado: Bright más elegante y Black más dinámico. Además, estrena llantas de aleación de hasta 22 pulgadas y un nuevo color cereza se añade a su paleta para poder elegir entre nueve tonalidades.

Así son los cambios que estrena en el interior

En el interior la gran novedad llega en forma de pantalla central digital, con 11,2 pulgadas y que se maneja de forma táctil. Es el mismo sistema que llevan otros Volvo de última generación, con la conectividad de Google que para mi es de las mejores del mercado y actualizaciones Over the air para no peder el tiempo en el taller.

Arranco el motor B5 en el que he hecho esta primera prueba, un híbrido ligero que apoya su motor gasolina en una batería de 48 V para lograr la etiqueta Eco, Dispone de 245 caballos y tiene fuerza de sobra para mover los 2.110 kilos de peso, sobre todo si circulas solo. Algo que no será lo más normal, porque en su interior caben hasta siete perdonas. De hecho la tercera fila admite adultos hasta 1,7 metros de altura.

El buque insignia de Volvo está hecho para viajar y viajar, más ahora que se ha mejorado todavía más su insonorización. Y lo he podido comprobar en esta prueba, donde la lluvia me acompañaba casi todo el tiempo y apenas llegaban al interior su sonido. El aislamiento, por tanto, es una de sus grandes bazas.

Otra es el confort de marcha y espacio interior, dos aspectos donde el modelo sueco resulta prácticamente insuperable. No solo por una cuestión de chasis (la suspensión neumática es nocional) sino porque los amortiguadores se han optimizado y la insonorización se ha mejorado. De hecho, buena parte de la prueba fue bajo la lluvia y no se sentía nada en el interior.

Precio y oferta del nuevo Volvo XC90

Además, dispone de espacio de verdad para siete ocupantes, porque la tercera fila te saca de más de un apuro con su 1,7 metros de altura. Mientras tanto, la capacidad del maletero no se resiente y con esa tercer fila pulgadas se extiende hasta unos generosos, 1.055 litros de capacidad.

La gama mecánica del nuevo Volvo XC90 se compone de dos opciones y por ello junto al B5 que he probado está disponible una variante T8 PHEV. Se trata de un híbrido enchufable con 455 caballos de potencia y la posibilidad de rodar en modo solo eléctrico hasta 71 kilómetros gracias a su batería. 

Con Etiqueta Eco en el caso del B5 o con la codiciada Etiqueta Cero en el T8, el nuevo modelo sueco ya está a la venta en el mercado español. Sus precios de salida arrancan en 82.199 euros para el primero, mientras el híbrido enchufable se va hasta los 91.150 euros.

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Diseño: diferencias claras 

El diseño del nuevo Q6 está realmente logrado. Con una parte delantera erguida, una estructura afilada y un maletero ligeramente retraído, todo destila elegancia. El Mercedes, que es nueve centímetros más largo, parece más voluminoso que el Audi, con su diseño suave y redondeado.

El elemento más llamativo en el interior del EQE es la pantalla gigante de 1,41 metros de ancho, que agrupa tres monitores: el del conductor, la pantalla táctil central y la pantalla del acompañante. Todas con una apariencia brillante y deslumbrante. Las funciones multimedia son muy extensas, pero los menús están ordenados, y el sistema de voz inteligente MBUX merece este adjetivo.  

A pesar de su equipo de lujo, los asientos multicontorno son un extra. Sin embargo, son muy recomendables, ajustables en varias direcciones, bien moldeados y cómodos.

Mucho espacio y asientos deportivos en el Audi  

En el Audi, los asientos deportivos son de serie, y no tienen nada que envidiar a los caros asientos de su rival, con un buen soporte lateral, cojines firmes y un respaldo más alto que proporciona un mejor apoyo en la zona de los hombros.  

Al frente, el Q6 ofrece más espacio, incluida más libertad de cabeza, lo que también se debe al techo panorámico del EQE de prueba. En la parte trasera, la situación cambia, el Audi no ofrece tanto espacio, mientras que el Mercedes es más aireado, con más margen para piernas largas. Además, me siento más alto en el Mercedes, lo que lo hace más cómodo y agradable.

El cuadro de instrumentos panorámico en el Q6 incluye el cockpit  y la pantalla táctil, y la pantalla del acompañante está disponible como extra. En cuanto a gráficos, Audi se ha contenido: todo es más sencillo que en el Mercedes. Cuenta con muchas funciones y menús lógicos, y la guía por voz está completamente optimizada.  

Lo que realmente no entendimos fue el cuadro de instrumentos: es apenas configurable, y el velocímetro tiene la forma de dos espuelas, a derecha e izquierda. ¿Qué tal unos instrumentos redondos clásicos y claros?  

Eso es lo que tiene, por ejemplo, el Porsche Macan. Con el que el Audi comparte tecnología (Plataforma Premium Eléctrica con 800 voltios). Pero hay diferencias entre los suabos y los bávaros: Audi usa una máquina asíncrona (ASM) en el eje delantero, mientras que Porsche opta por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes (PSM) en el frontal. Los dos llevan, además, otro PSM detrás. 

Motores

La potencia del sistema del Q6 e-tron quattro es de 387 CV con un 0 a 100 en 5,7 segundos durante la prueba, alcanzando una velocidad máxima de 210 km/h. Y lo hizo con facilidad. El sistema eléctrico responde con precisión, la recuperación funciona con gran fuerza si lo deseas y se puede ajustar en tres niveles usando las palas en el volante. Tiene una función automática casi perfecta y un modo de un solo pedal hasta el paro total. 

También la frenada funciona excelente, con un punto de presión bien definido. Sin duda, uno de los mejores sistemas de propulsión eléctrica actuales.  

Esto también se aplica al Mercedes. El EQE también está basado en una plataforma eléctrica pura (EVA2, Electric Vehicle Architecture), pero sigue utilizando tecnología de 400 voltios, con motores PSM al frente y atrás. La potencia del sistema del EQE 500 SUV es de 408 CV, y el Mercedes acelera de 0 a 100 en 5 segundos, alcanzando también los 210 km/h, de manera igualmente sólida.  

El pedal del acelerador responde con sensibilidad, la regeneración se ajusta en tres niveles con sutiles matices usando las palas en el volante, la función automática está muy bien ajustada, y el modo de un solo pedal funciona perfectamente hasta el paro total.

Comportamiento: el EQE es sorprendentemente ágil

El EQE de prueba estaba equipado con el paquete AMG-Line-Premium-Plus, muy caro, que incluye, entre otras cosas, dirección en el eje trasero, Hyperscreen y climatización de cuatro zonas. La suspensión neumática  y las llantas de aleación de 21 pulgadas  también cuestan aparte.  

Con 2,7 toneladas, el EQE es 200 kg más pesado que el Q6, pero la respuesta es imponente, sorprendentemente silenciosa y muy cómoda. No, no es lento, los motores eléctricos ofrecen más potencia que en el Audi, y la dirección en las cuatro ruedas funciona de manera rápida, lo que da como resultado un comportamiento de conducción sorprendentemente ágil. 

El EQE tiene una suspensión suave y cómoda, en modo Comfort, a nuestro parecer incluso demasiado inestable, recomendamos el modo Sport, que es lo que Mercedes entiende por tal.

Autonomía de prueba inferior a los 400 kilómetros  

El Audi, que con sus 2,5 toneladas no es precisamente ligero, se siente – en comparación directa – considerablemente más ágil. El Q6 de prueba llevaba el paquete Tech-Pro, que incluía, entre otras cosas, suspensión neumática, mientras que las llantas de 21 pulgadas costaban un extra adicional. El Q6 no cuenta con dirección en las cuatro ruedas, y tiene una suspensión cómoda, pero algo más firme y más conectada que el Mercedes, con menos movimientos de la carrocería. Y nos encantó la dirección, que está bien calibrada y es muy armónica.  

La batería tiene una capacidad de 94,9 kWh (netos), y en la prueba, el Q6 e-tron quattro logró una autonomía de 370 kilómetros. El EQE 500 SUV 4Matic logró 354 kilómetros, y su batería tiene una capacidad de 96 kWh (netos).

Conclusión

El Q6 e-tron tiene un buen diseño, está bien equipado, ofrece buen rendimiento de conducción y puede cargarse rápidamente. La autonomía – a ocho grados de temperatura – es actualmente el estándar en la industria. El EQE está a la altura, pero no carga tan rápido ni tiene tanta autonomía. En cuanto a precios, Mercedes claramente ha perdido el sentido de la realidad.

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El Kia Sorento también ha quedado algo fuera del foco: el SUV de más de 4,80 metros de largo, ha sido recientemente actualizado por los coreanos y equipado con más tecnología. En este caso, un motor 2.2 CRDi de 194 CV empuja con fuerza al Kia, enviando la potencia a las cuatro ruedas a través de una caja DCT de ocho marchas.  

Caros, pero bien equipados

Ambos coches tienen prácticamente el mismo precio, en torno a los 55.000 euros.  Nos parece un precio bastante alto, pero también es cierto que ambos incluyen una gran cantidad de equipamiento.

Desde la versión básica el Sorento viene bien dotado, y si se opta por el paquete superior el lujo aumenta considerablemente (aunque ojo, cuesta te gastarás unos 9.000 euros adicionales). En cuanto a asistentes de conducción, Kia no ofrece un paquete tan completo como Mercedes, pero sí un equipamiento bastante amplio y útil.  

En términos de lujo, el GLB queda algo rezagado respecto al coreano. No ofrece ajuste eléctrico de los asientos de serie y, si se quieren luces adaptativas o un head-up display, los clientes de Mercedes tendrán que rascarse el bolsillo.  

En contrapartida, los asistentes del GLB (como la corrección de carril) trabajan de manera más fina y discreta, mientras que el control por voz es mucho más eficiente gracias al sistema MBUX, que entiende y ejecuta mejor los comandos hablados en comparación con el sistema del Kia.  

Interiores

El Sorento, en cambio, compensa con otras funciones que facilitan su uso. Está diseñado de manera muy intuitiva para el usuario. Sin embargo, en los asientos delanteros nos hubiera gustado contar con mejor sujeción y un acolchado más esmerado. Además, la posición del asiento del conductor no es del todo acertada: da la sensación de estar "encajado" en el coche, en lugar de bien integrado como en el GLB, cuyos asientos delanteros ofrecen un mejor soporte lateral.  

En la segunda fila, el Mercedes ofrece menos espacio para las piernas que el Kia Sorento, y el diseño del asiento trasero es algo más rígido.  El Sorento cuenta con asientos traseros cómodos y un habitáculo espacioso, incluso desde una percepción subjetiva. Además, para familias numerosas, está disponible en versión de siete plazas.  

La banqueta trasera del Sorento es abatible de forma asimétrica, lo que permite crear un suelo de carga casi plano. Con los asientos traseros plegados, ofrece hasta 2.085 litros de capacidad.  

El GLB, por su parte, dispone de un maletero con una superficie alargada y un respaldo abatible en tres partes, pero su capacidad máxima es de 1.807 litros. También en volumen mínimo pierde frente al Sorento: 570 frente a 697 litros.

Comportamiento  

El mayor tamaño del Kia, junto con un peso extra de unos 150 kg, también se nota en la conducción. En maniobras evasivas y curvas rápidas, la diferencia es evidente. A menor velocidad que el GLB, el Kia ya tiende a subvirar levemente sobre los neumáticos delanteros.  

La dirección del Sorento es indirecta y ofrece poca retroalimentación, lo que no facilita una conducción precisa. Como punto a favor, el coche transmite mucha seguridad en  marcha y rara vez necesita intervenciones del control de estabilidad. Sorprendentemente, también gestiona bien cambios rápidos de dirección.  

Sin embargo, el mayor peso*afecta el rendimiento dinámico. A pesar de contar con ligeramente más potencia y mayor par motor, el Kia queda claramente por detrás del Mercedes en prestaciones.  

En la aceleración de 0 a 100 km/h, por ejemplo, el GLB saca 1,5 segundos de ventaja al Sorento. El Mercedes también se percibe más ágil en movimiento y en la autopista mantiene una velocidad de crucero más alta con mayor aplomo. Además, su motor 2.0 diésel funciona de manera más suave en cargas parciales y gracias a la función de avance por inercia se mantiene desacoplado en muchas situaciones, aumentando el confort.  

Otra ventaja del GLB es su rápido sistema Start-Stop, que contribuye a un funcionamiento más eficiente. Combinando su tecnología de motor, menor peso y mejor aerodinámica, el Mercedes consume 0,3 litros menos que el Kia.  

Sin embargo, la menor agilidad del GLB en comparación con el Sorento se debe a una configuración extremadamente segura del ESP. En curvas cerradas, el control de estabilidad interviene muy pronto, lo que limita la diversión al volante.  

Factores para decidir la compra

Puesto 2: Kia Sorento 2.2 CRDi AWD: Debería ofrecer un mayor confort de marcha. Para tener lujo de verdad, hay que desembolsar bastante dinero extra.

Puesto 1: Mercedes GLB 220 d 4Matic. Ideal tanto para viajes largos como para el uso diario. Más eficiente y dinámico. Sin embargo, su tamaño más compacto reduce el espacio interior.

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Los amantes de los coches japoneses sabréis que Nismo es la abreviatura de Nissan Motorsport. Una fusión de departamentos que dio lugar a esta especie de submarca de preparaciones, tuning y competición en 1984. Piezas de alto rendimiento que podías comprar en sus tiendas, el Nissan 270R sobre la base del Silvia, prototipos de resistencia y los mejores Fairlady Z y GT-R del mundo.

Pero los políticos en Europa no quieren deportivos con motores de combustión. Así que el relanzamiento de este apellido de leyenda en el viejo continente se ha hecho con el Nissan Ariya Nismo. ¿Vale la pena esta nueva versión del SUV?

Diseño del Nissan Ariya Nismo

Este vehículo tiene unas medidas de 4.655 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.660 mm de alto. E inmediatamente, sabrás que se trata de una edición Nismo debido a sus nuevos detalles, comenzando por una franja roja que recorre toda la parte baja del coche y sus retrovisores.

Se ha colocado un nuevo splitter con el lettering del departamento en la parte frontal, nuevas taloneras, un alerón de cola de pato que le hace ganar carga aerodinámica y un nuevo difusor con luz antiniebla central, al estilo de la Fórmula 1 (o mejor dicho, de la Fórmula E). Y también posee llantas Enkei de 20 pulgadas con un diseño exclusivo, fabricadas en aluminio fundido.

Sin duda, ha ganado en agresividad y se ve mucho más deportivo, con colores especiales de carrocería que resaltan su carácter. Aunque no esperes nada demasiado extremo, porque ese no es el objetivo del coche, ni mucho menos.

Su interior también cuenta con toques específicos. El rojo es abundante, ya sea en la tapicería de los nuevos asientos deportivos, en las costuras del salpicadero, la iluminación ambiental o el nuevo botón rojo de encendido con el lettering de Nismo metalizado a su derecha.

También hay un centrador rojo en el volante y logos bordados en los asientos, que recogen mejor a los ocupantes de la fila delantera. Su cuadro de instrumentos digital, por otra parte, posee gráficos personalizados con animaciones más trabajadas.

Pese a las mejoras, la pantalla multimedia de 12,3 pulgadas sigue sin estar a la altura. Por debajo del nivel de modernidad del que presume el mercado actual, tu mejor opción será activar Android Auto o Apple CarPlay desde tu smartphone. Algo incomprensible, teniendo en cuenta que el nuevo Nissan Qashqai posee un sensacional sistema operativo de Google.

Una motorización de 435 CV y un chasis muy modificado

Este nuevo Nissan Ariya Nismo de tracción total posee dos motores eléctricos, uno por cada eje, con 435 CV y 600 Nm de par máximo. Están alimentados por una batería de 87 kWh de capacidad y desarrolla una autonomía real de hasta 400 kilómetros. Estas cifras no suponen un cambio drástico de prestaciones, más allá de los 136 CV adicionales respecto a la versión estándar.

Los tuneadores y marcas de alto rendimiento se enfrentan a un cambio importante: no hay motores de gasolina que preparar o mejorar. Y los eléctricos, tienen sus limitaciones. Así que solo queda explotar otra de las grandes cualidades de firmas como Nissan Nismo: el chasis. Y en este modelo hay muchísimos cambios al respecto.

Se han modificado completamente los amortiguadores, muelles, barra estabilizadora delantera y sistemas de la electrónica como el control de tracción, estabilidad o el ABS. Este último, gracias a los nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport EV, ha reducido la distancia de frenado en un 8% con los mismos elementos de su mecánica de serie.

En la prueba del Ariya Nismo me trasladé hasta Niza, para recorrer algunas localidades cercanas, autovías y carreteras de montaña bajo una lluvia infernal que no me hizo poder exprimir al máximo el coche. Pero cuando un vehículo de estas características te da confianza, es porque estás al volante de un producto muy pulido.

Poco a poco, pude forzar más al Ariya y rápidamente quedó demostrado que la mano de Nismo lo había vuelto una máquina más que solvente en carreteras de montaña. Pero no busques el botón para desactivar el control de estabilidad o tracción: los ingenieros me confirmaron que no hay y que ese no es el objetivo del coche.

Algo que me lleva a preguntarme... ¿Cuál es su objetivo real, entonces? Ofrecer una experiencia más picante y deportiva sobre el SUV eléctrico base. ¿Y qué mercado tiene este segmento? Desde luego que uno mucho más limitado que el de los Nissan GT-R o el Nissan Z Nismo.

¿Vale la pena el Nissan Ariya Nismo?

El Nissan Ariya es un coche realmente moderno. Con un diseño que no convencerá a todo el mundo, pero que con los detalles Nismo no pasa desapercibido. Su interior está repleto de materiales de calidad y mucha tecnología, aunque mejorable. Los botones hápticos en la consola central o el salpicadero no son comparables a unos físicos, y su pantalla se ha quedado anticuada.

¿Eres amante de los coches eléctricos y quieres algo diferente y emocionante? Si te cuadra su precio de 64.000 euros, deberías echarle un ojo. Pero ese es su limitado público objetivo, porque ningún amante de los coches deportivos (los de verdad), e incluso que ya tengan en su garaje modelos de Nissan, querrán uno.

No por ser un mal producto, porque es un coche sensacional. Si no porque el apellido Nismo pesa demasiado. Y los Nissan 370Z Nismo con apenas 30.000 kilómetros están en el mercado de segunda mano por apenas 45.000 euros. La opción es clara, sobre todo si miramos con envidia lo que conducen los estadounidenses y los japoneses en sus países...

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BYD es una de las firmas de coches eléctricos que más modelos vende a nivel mundial, no sólo en Europa. Cuando aterrizó en el mercado, se comentó que sería un gran rival para los coches de Tesla, y ha resultado ser cierto. Ahora no sólo ha lanzado un nuevo vehículo que puede competir con la compañía de Elon Musk por su precio, sino también con otras firmas europeas como Mercedes y Range Rover. 

Hablamos del Denza N9, el nuevo coche de la firma creada entre BYD y Daimler, Mercedes, hace más de diez años. Es cierto que durante los últimos años no ha sido una marca activa en cuanto a producción, pero parece ser que ha decidido volver al panorama. Y sí, ya está presente en Europa con el monovolumen D9. 

Denza ya tiene presencia en Europa 

El Denza N7 ya ha confirmado su desembarco en Europa, donde competirá de primera mano con el tan aclamado Tesla Model Y, el coche eléctrico que ha tenido un gran éxito en ventas. Todavía no se conocen muchos detalles sobre el vehículo, como es el caso del precio final, pero todo apunta a que seguirá los pasos del Model Y. 

¿En qué nos basamos? También hay que tener en cuenta el precio de su hermano mayor, el Denza N9, el cual acaba de debutar en los concesionarios chinos con un coste que ha llamado mucho la atención. También es importante mencionar que el N9 pertenece al segmento de los SUV de lujo, por lo que podemos compararlo con modelos como el Range Rover, el Mercedes GLS o el BMX X7. 

En lo que se refiere a sus dimensiones, mide 5,26 metros de largo, así como cuenta con una distancia entre ejes de 3,12 metros. Su habitáculo alberga tres filas de asientos con capacidad para seis pasajeros. Las imágenes disponibles actualmente revelan un interior de lo más sofisticado con múltiples pantallas distribuidas por la cabina.

En cuanto a la motorización, BYD propone dos alternativas: 

• Híbrida enchufable: combina tres motores eléctricos con un motor de combustión. Alcanza los 912 CV de potencia, y ofrece una autonomía eléctrica de 165 km según el ciclo CLTC
• Eléctrica: con tres motores y una potencia máxima de 952 CV, y una autonomía que, por ahora, no se ha anunciado. 

Lanzamiento y precio del Denza N9 

En Europa, un SUV de lujo como es el N9 tendría un precio que superaría los 100.000 euros, como ya lo hacen otros modelos que claramente son sus rivales. Sin embargo, en China, el Denza N9 estará disponible a finales de enero con un precio inicial de 359.800 yuanes, lo cual equivale a unos 47.500 euros, es decir, la mitad del precio que mencionamos. 

La versión más equipada alcanzará los 450.000 yuanes, lo cual equivale a 60.000 euros al cambio actual. Esto lo sitúa por debajo del coste del famoso Tesla Model Y en España, cuyo precio de lanzamiento es de 61.000 euros. Pero también es verdad que podemos esperar que Tesla reduzca su precio con la introducción de nuevas versiones. 

La firma de lujo de BYD que desembarca en Europa

Como hemos mencionado, Denza es una marca que nace a raíz de BYD y Mercedes en 2010. Inicialmente, la empresa conjunta era al 50%, pero la marca de lujo alemana redujo su participación al 10% en 2021, cuando Denza se sometió a una reestructuración.

En el pasado Salón del Automóvil de Ginebra de 2024, BYD no sólo dio a conocer la firma de lujo Denza, sino también el modelo D9, un monovolumen de gran tamaño, con un habitáculo de alta gama, que rivalizaría al famoso Lexus LM. 

Pero no hablamos de un modelo nuevo, ya que en China salió a la venta en 2022. Pero, al igual que sucede en el gigante asiático, en Europa también está disponible con ambas motorizaciones, es decir, tanto como híbrido enchufable, como vehículo 100% eléctrico. 

Este coche familiar presenta una forma cuadrada, así como grandes puertas correderas eléctricas, tres filas de asientos, y dos diseños de parrillas diferentes. El imponente frontal es tan llamativo como el de otros monovolúmenes nuevos, como es el caso del Volvo EM90, el Zeekr 001, el Toyota Alphard y el Vellfire. 

Mide 5,25 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,92 metros de alto, así como su distancia entre ejes es de 3,1 metros. En cuanto a su interior, el D9 cuenta con un habitáculo de lujo, así como presenta una configuración 2+2+4 con asientos ajustables y abatibles. 

En lo que se refiere al sistema de infoentretenimiento, no sólo cuenta con un par de pantallas en la parte delantera, sino que también hay pantallas adicionales que se colocan sobre el reposabrazos de los asientos de la segunda fila para controlar algunas de las funciones del vehículo. 

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Considerando que prácticamente nunca conectamos este Porsche a una estación de carga y solo recuperamos algo de energía mediante la frenada y la conducción, es un resultado notable. Pero de eso hablaremos más adelante; antes, presentemos a nuestro nuevo "colega" con más detalle.  

Motor

Está claro que un SUV de 2,4 toneladas con sistema híbrido no pertenece estrictamente a la categoría de coches deportivos. Aunque la palabra "Sport" está escondida en el término SUV, no son precisamente para batir récords en circuito. Sin embargo, nos gusta mirar más allá de lo convencional, y un híbrido moderno como este Porsche va más allá de esas siglas. 

El suplemento eléctrico no es nuevo para el Cayenne; existe desde la segunda generación (2010). El nuevo Cayenne S E-Hybrid se sitúa entre el E-Hybrid básico con 470 CV y el Turbo E-Hybrid de 739 CV. Este modelo ofrece 519 CV y 750 Nm.  

La potencia del sistema proviene de la combinación de un motor V6 turbo de 3.0 litros mejorado y un eléctrico reforzado con 176 CV, adaptado para el facelift del Cayenne. El motor de combustión aporta 353 CV. Esto permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 263 km/h.  

Consumo y autonomía

Ya hemos mencionado su peso: 2.410 kilos. ¿Autonomía? Oficialmente, hasta 90 kilómetros, aunque en el ciclo urbano Eaer. En un ciclo de conducción normal, la autonomía oscila entre 71 y 78 kilómetros. El consumo oficial WLTP de 1,4 a 1,7 litros cada 100 kilómetros es, como siempre, poco realista.  

El cargador a bordo de 11 kW permite cargar completamente la batería en menos de dos horas y media. La batería, por cierto, está inteligentemente ubicada bajo los asientos traseros para ahorrar espacio. 

Casi todas las mañanas hemos arrancado en modo silencioso, y nos hemos dirigido a la autopista. A 70 km/h, el motor V6 se activa suavemente (en modo híbrido; en modo eléctrico el límite es 135 km/h). La autonomía con el tanque lleno y algo de batería ronda los 600 kilómetros. En los primeros dos meses, rara vez bajamos de los 11 litros/100 km debido al poco uso de estaciones de carga.  

El Cayenne mostró su capacidad de ahorro en primavera, durante una comparación con el X5 M60i, cuando registró un consumo de 6,3 litros/100 km con la batería llena.  

Comportamiento

Las ruedas de 20 pulgadas son estándar; nuestro coche de prueba lleva unas de 22, debido a los frenos cerámicos instalados. Incluye estabilización del balanceo, dirección en el eje trasero y un sistema de escape deportivo. La suspensión neumática de doble cámara y válvula es de serie, y simplemente espectacular.  

En el primer trayecto nos sorprendió el sistema de suspensión. Desde el facelift, el Cayenne parece estar mucho mejor ajustado en cuanto a confort, casi al nivel de un Mercedes Clase S. Y, sin embargo, no se siente pesado en curvas serpenteantes. El tacto del pedal no es el mejor; la transición entre el frenado eléctrico y el cerámico es brusca, lo que dificulta frenar suavemente. La versión con frenos de acero parece ofrecer mejor dosificación.  

La dirección es precisa y responde con agilidad, como si fuera un compacto deportivo 800 kilos más liviano. Y nunca es demasiado sensible; el conductor siempre sabe qué sucede en la parte delantera. Después de unos miles de kilómetros, entendimos cómo funciona este Cayenne y nos aventuramos a ajustar la configuración cuando la ruta lo permitía. 

Selector de modos en el volante en Sport o Sport Plus, cambio manual, escape ruidoso: pura diversión. Sí, esto es posible incluso con un Cayenne sin el logo Turbo, siempre y cuando la batería tenga suficiente carga. Si el indicador verde está vacío, la experiencia se limita a los 353 CV del motor de combustión, lo cual no es mucho para sus 2,4 toneladas.  

Con el tiempo aprendimos a recargar la batería ocasionalmente usando los modos Sport o Sport Plus, hasta alcanzar un 20-30%. También utilizamos estaciones de carga, aunque el proceso es lento y el aumento de autonomía es modesto.  

Interior

El acabado interior es acorde al precio: materiales de alta calidad. La ergonomía puede requerir algo de tiempo para acostumbrarse, como el selector de marchas ubicado a la derecha del volante.  En la pantalla para el copiloto opcional, el acompañante puede buscar rutas y disfrutar de Netflix u otras aplicaciones.  

Conclusión  

Rara vez hemos viajado tan cómodos en trayectos de trabajo. El Cayenne combina el refinado sonido del motor V6 con un paquete integral de confort, sin dejar de ser deportivo.  

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La marca china ha revelado su segundo vehículo, en esta ocasión un SUV eléctrico de alto rendimiento que pretende competir con el reciente llegado Porsche Macan Electric y el Tesla Model Y. El Xiaomi YU7 sigue en la línea de su hermano pequeño, aunque parece una versión SUV del McLaren 750S.

El fabricante chino tendría difícil superar las especificaciones del 750S con 750 CV y 800 Nm de par máximo. La versión más premium puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, de 0 a 200 km/h en 7,2 segundos y alcanza los 300 km/h en 19,8 segundos.

Xiaomi ha conseguido lo que McLaren aún no ha hecho: producir un super SUV de gran cilindrada. Los datos publicados por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) revelan que es algo más grande que el Macan EV.

El Xiaomi YU7 tendrá 681 CV y podría superar la autonomía del SU7

El YU7 tendrá dos motores eléctricos, uno en cada eje. El trasero sería más potente y el eléctrico podría alcanzar los 681 CV de fuerza en conjunto. El Porsche Macan Turbo Electric, la versión más potente de esta serie, tiene 630 CV con Overboost.

La marca china no ha revelado más información del nuevo coche eléctrico en el que está trabajando. Xiaomi podría tener una mayor capacidad con una batería de litio NMC de CATL, aunque se desconoce la aceleración del vehículo.

El Xiaomi SU7 ha sido todo un éxito de ventas con 112.000 unidades hasta el pasado mes de noviembre. El fabricante prepara el lanzamiento de este SUV a lo largo del próximo año en China y se desconoce cuándo llegará a Europa. La marca podría aprovechar el éxito del SU7 mientras trabaja en su nuevo modelo.

¿Xiaomi prepara un YU7 Ultra?

Xiaomi ha preparado una versión de gama alta para el SU7, el Xiaomi SU7 Ultra. Este vehículo ha conseguido el récord en Nürburgring con sus dos motores eléctricos de 578 CV. 

El YU7 saldrá al mercado chino a mediados de 2025 con un precio entre 250.000 y 350.000 yuanes, entre 33.000 y 46.000 euros al cambio, recoge CarNews China. La marca no ha revelado si este SUV tendrá una versión Ultra de alto rendimiento pensada para correr en circuitos al estilo del SU7.

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Muchos fueron los se echaron las manos a la cabeza cuando supieron que en Maranello estaban trabajando en un todocamino de alto rendimiento. Considerado un sacrilegio, el Purosangue es un HiperSUV con las prestaciones de un superdeportivo y la exclusividad propia de Ferrari.

Tardó años en materializarse en un coche de producción en serie, pero cuando lo hizo en septiembre de 2022, la compañía pronto supo que había creado un auténtico éxito de ventas. De hecho, solo dos meses después de su lanzamiento, Ferrari anunció que toda la producción para los próximos dos años de Purosangue ya estaba vendida.

Lejos de amedrentar a los interesados, la demanda se ha mantenido alta desde entonces, generando una enorme lista de espera que, como suele ser habitual en el mercado del automóvil, ha provocado que los precios de las unidades de segunda mano se hayan disparado, con muchos clientes de Ferrari que han aprovechado la oportunidad para especular con el SUV italiano.

El Ferrari Purosangue duplica su precio en el mercado de vehículos usados

Ya hay concesionarios donde se venden unidades del Purosangue usadas por más del doble de su precio de venta oficial. En España se puede comprar desde unos 440.000 euros, tal y como informa El Economista.

Sin embargo, en el concesionario madrileño de coches de lujo Luis Carratalá – Import & Business Manager hay un ejemplar azul usado, matriculado en enero de 2024, con 1.499 kilómetros y un precio de venta de casi 1,3 millones de euros. Esto significa que este ejemplar de segunda mano cueste casi el triple que un Purosangue nuevo.

Ante este escenario, Ferrari ha decidido tomar cartas en el asunto para, como decíamos más arriba, tratar de proteger su imagen y la exclusividad de sus productos. Esto lo ha llevado a cabo mediante una política de “acuerdo de oportunidad” que impide a sus clientes vender el vehículo durante el primer año de propiedad sin antes ofrecérselo a sus concesionarios.

De no cumplir este acuerdo, el concesionario tendrá el derecho a reclamar daños y perjuicios al cliente que vendió el Purosangue a otro usuario particular. De este modo, Ferrari trata de combatir la especulación que rodea al SUV italiano.

Mientras tanto, los clientes que no cumplan con este acuerdo, además de una posible demanda, se enfrentan a la opción de acabar entrando en la famosa “lista negra” de Ferrari, en la que el fabricante veta al interesado la posibilidad de comprar cualquier otro de sus coches nuevos. 

Tal y como señalan desde Carbuzz, un cliente de Texas (Estados Unidos) vendió su Ferrari Purosangue sin ofrecerlo primero a un concesionario de la marca, lo que ha llevado a la compañía a demandar al cliente por incumplimiento de contrato.

Todo esto viene motivado por clientes oportunistas que, ante las largas listas de espera en la que se encuentran los interesados en comprar un Ferrari Purosangue, ponen a la venta sus coches a un precio que duplica el original. Así, obtienen un enorme beneficio al vender un coche que costó mucho menos.

Alta demanda y largas listas de espera

Mientras tanto, en Ferrari no desciende la demanda del Purosangue. La compañía sigue contando con un gran colchón de clientes que quieren poseer el primer SUV de la marca italiana, y que están dispuestos a esperar el tiempo que sea necesario. 

Esto aumenta la presión en Ferrari, ya que muchos de esos coches son personalizados por el programa Tailor Made de Ferrari, un programa de personalización que incrementa sustancialmente el precio de venta del vehículo al añadir todo tipo de características y detalles únicos.

El Ferrari Purosangue es un SUV deportivo de alto rendimiento que está equipado con un potente motor V12 de aspiración natural y 6.3 litros capaz de rendir 725 CV de potencia. El bloque está ligado a una transmisión automática de ocho velocidades y doble embrague conectada a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

El SUV de cuatro plazas (2+2 asientos), puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 310 km/h, convirtiéndose así en uno de los todocaminos más rápidos y veloces de su segmento.

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Prueba del DS 9 E-TENSE 250: una berlina PHEV con el lujo a la francesa

Estará marcado por una estética de lujo que pretende dar importancia al buen hacer francés, sobre todo en el interior. De materiales elegantes y líneas vistosas, al igual que sucede por fuera. ¿Será una buena apuesta de cara a 2025? Hablemos de los detalles de este coche familiar.

Diseño e interior del DS Nº8

El DS Nº8 tendrá unas medidas de 4.820 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.580 mm de alto. Con una batalla de 2.900 mm que asegura un espacio interior considerable, incluidas las plazas traseras. Uno de sus grandes atractivos será la posibilidad de equipar una tonalidad de carrocería bicolor, como se vio en el DS Aero Sport Lounge.

Un estilo que emula y recuerda a los coches clásicos de lujo de la década de 1930 y 1940. La silueta es eminentemente coupé, aunque no posee formas especialmente deportivas. Al frente, destaca su parrilla con el emblema iluminado de DS y acompañado de secciones verticales LED. A los lados, los grupos ópticos con forma de Y otorgan carácter a la delantera.

Las entradas de aire son disimuladas, reservadas para la refrigeración de la batería de forma activa. Tendrá llantas de 19 a 21 pulgadas y están diseñadas para reducir al máximo el coeficiente de arrastre. La parte trasera, finalmente, destaca con ópticas LED con efecto 3D en forma de T que invaden parte de las aletas, una luna de caída muy pronunciada y un pequeño alerón sobre el portón del maletero.

El interior es lo más atractivo del vehículo, sin ninguna duda. Sus asientos, de figura esbelta, integran el reposacabezas en la estructura con pliegues que crean una superficie muy interesante (y cómoda). Pero hay elementos curiosos en otras partes, como su volante en forma de X, la pantalla multimedia flotante sobre el salpicadero o la consola central a doble altura.

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Todo ello sin mencionar paneles rectos y metálicos en las puertas o al frente. Tonos marrones, azulados, negros... Colores vistosos o de gran contraste, y una calidad de acabados percibida muy alta. Y para los que viajan o visitan tiendas de muebles a menudo, tranquilidad: tendrá un maletero de 620 litros.

Motorizaciones del DS Nº8

En DS no se han querido complicar, ni han querido complicar la vida a los clientes. Habrá tres motorizaciones diferentes: FWD con tracción delantera, FWD High Range de mayor autonomía y AWD High Range con tracción integral.

La primera desarrolla hasta 260 CV y 345 Nm de par máximo con una batería de 74 kWh y hasta 572 kilómetros de autonomía. Muy cabal, aunque si buscas mayor rango, la segunda versión de 280 CV y 750 kilómetros de autonomía es la que estará más enfocada en los viajes. La tercera opción de tracción total tendrá 375 CV y 686 km de rango, con un 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

Gran parte del trabajo sobre el rango ha recaído en su coeficiente aerodinámico de 0,24 Cx y un foco importante en la gestión de la energía. De hecho, según ciclo WLTP, las dos opciones de tracción delantera homologan un consumo de 12,9 kWh a los 100 kilómetros.

Admitirá una potencia de recarga de hasta 160 kW en corriente continua. Nivel que mantendrá estable hasta el 55% mientras que aumenta su energía al 80% en 27 minutos. Y me impresionaron bastante las gráficas que nos mostró DS con absoluta sinceridad sobre los diferentes ciclos y tiempos de carga, así que apuntan alto.

¿Qué más curiosidades tiene? ¿Cuánto va a costar?

Será un coche de gama alta, y eso se nota nada más poner un pie en el interior. Habrá dos acabados diferentes que dependen de las motorizaciones: Pallas y Étoile. Este último solo disponible con el modelo de tracción total. Cinco colores diferentes para el interior y el mismo número para el exterior.

Su cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas presenta muchas animaciones, la pantalla multimedia de 16 pulgadas será personalizable y tiene características como techo panorámico de cristal, visión nocturna para detectar obstáculos en la oscuridad, retrovisor digital y suspensiones adaptativas a las condiciones de la carretera.

El modelo asentado sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis (y primero de DS con esta tecnología) llegará en la segunda mitad del año 2025 y todavía no conocemos precios, aunque los modelos de mayor autonomía podrían rondar los 65.000 euros en España. ¡Habrá que esperar unos meses para ver todas sus opciones!

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Equipado hasta los topes

Por ahora, nos centraremos en lo que ya funciona bien, y eso es mucho. El vehículo probado, un Xpeng G9 Performance con tracción total a un precio en torno a los 70.000 euros, apenas necesita extras: solo el enganche de remolque (capacidad de arrastre de 1,5 toneladas) y la pintura metalizada son opcionales. 

Todo lo demás viene incluido: suspensión neumática, llantas de aleación de 21 pulgadas, asientos eléctricos con ventilación, función de masaje para cuatro asientos, navegación 3D con integración de Apple y Android, puertas con cierre suave, techo panorámico gigante, asistencias completas a la conducción, un sistema multimedia avanzado, ayuda integral al aparcamiento con sensores ultrasónicos, sonido premium de Dynaudio y climatización bizona, por mencionar algunos.  

Interior elegante con detalles curiosos  

En el sofisticado interior del Xpeng también hay peculiaridades. El concepto de manejo es experimental y único. Ejemplos: el ajuste eléctrico del volante y de los espejos debe activarse primero en la pantalla táctil antes de ajustarse con botones en el volante. El sistema de navegación a veces da indicaciones con errores de pronunciación, y en los menús hay errores ortográficos.  

Los conductos de ventilación están elegantemente integrados, con iluminación ambiental ajustable. Los asientos son sobresalientes, con ajuste eléctrico, masaje, ventilación y tapizado en cuero Nappa. La segunda fila ofrece suficiente espacio y una sensación de amplitud gracias al techo panorámico de cristal. El asiento del copiloto tiene un control en el respaldo para ajustar su posición desde atrás.  

El maletero cubica de 660 a 1.576 litros, con desbloqueo eléctrico y ajuste de altura mediante la suspensión neumática. Añade bajo el capó un maletero delantero (frunk) de 71 litros para guardar cables y más.  

Motor: rendimiento eléctrico destacado  

El G9 Performance incorpora un paquete eléctrico impresionante. Su batería neta de 93,1 kWh alimenta dos motores eléctricos con 551 CV y 717 Nm de par. Además, permite una carga rápida excepcional de hasta 300 kW en estaciones de corriente continua, recargando del 10 al 80% en solo 20 minutos.  

En la prueba, con condiciones ideales, se midió un consumo de 22,5 kWh/100 km, ofreciendo una autonomía de aproximadamente 414 km, una cifra razonable.  

Comportamiento

En modo Sport o Normal, el acelerador proporciona una respuesta explosiva, alcanzando un límite de velocidad de 200 km/h (212 km/h según el velocímetro). Sin embargo, a altas velocidades el G9 pierde precisión en la dirección, y el sistema de frenos tiene un tacto blando y esponjoso. La distancia de frenado desde 100 km/h fue de 37,8 metros, un resultado mejorable.  

Por lo demás, el G9 es extremadamente silencioso, incluso con el gran techo panorámico. La suspensión neumática funciona bien, excepto por los neumáticos de 21 pulgadas que generan cierta rigidez en impactos fuertes.  

Factores para decidir la compra

El G9 ofrece una conducción muy agradable: silencioso, potente y muy cómodo. Su autonomía de más de 400 km está dentro de lo esperado, y la carga rápida de hasta 300 kW es ejemplar. Sin embargo, el sistema de infoentreteniminto puede resultar frustrante… hasta que actualicen el software.  

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La subdivisión de alto rendimiento de Mercedes ofrece una versión mejorada del EQE SUV, pero está preparando su propio eléctrico de alta cilindrada. La marca no pretende actualizar los modelos ya existentes, sino lanzar un nuevo SUV que se diferencie de los vehículos que se encuentran en el mercado.

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Los últimos rumores que se han conocido apuntan que Mercedes fabricará un GLS en lugar de un GLE como se pensaba al inicio. El prototipo Vision AMG presentado en 2022 da algunas pistas de los AMG eléctricos en los que trabaja la marca alemana. 

El nuevo SUV de Mercedes cogerá lo mejor de la segunda generación del GT 4-Door Coupe, uno de los coches más esperados de la compañía. El modelo de AMG será más minimalista que nunca siguiendo la tendencia de los fabricantes de eléctricos de gama alta.

Un motor de 480 CV y batería con carga ultrarrápida

Mercedes ha recalcado las especificaciones del nuevo SUV de lujo, primero es un AMG, luego totalmente eléctrico. El fabricante no ha hecho público el nombre con el que saldrá a la venta ni ha aportado demasiados datos, pero sus competidores directos serán el Lotus Eletre y el Porsche Cayenne EV. 

Los motores eléctricos de Mercedes superan en potencia a la media, y el SUV AMG no iba a ser menos. El motor pesaría poco más de 24 kg y podría entregar una potencia de 480 CV con una "combinación incomparable de densidad de potencia, tamaño y peso", recoge Motor1.

La batería de este SUV también vivirá un impulso con un modelo más delgado y ligero que ofrece 800 voltios con un 40% más de densidad en comparación con los paquetes actuales de AMG. Mercedes incluirá carga ultrarrápida, aunque no ha revelado tiempos.

Este cero emisiones de AMG saldría al mercado en 2026, siempre que Mercedes cumpla con el cronograma previsto. Aún es pronto para hablar de precios, pero todo apunta que superará los 76.000 euros del Mercedes-AMG EQE.

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Y en este contexto, creo que la electrificación le sienta de maravilla a los de Stuttgart. Espera, antes de apagar la pantalla, déjame que me explique: la suavidad innata de estos motores le pega mucho. 

Puede que pienses que un EQE SUV con un motor V6 bajo el capó sería tremendo. Yo también, pero tengo claro que los eléctricos han llegado para quedarse, al menos en Europa, por lo que más nos vale acostumbrarnos.

Un interior bien pensado, pero con algunos detalles mejorables

Dentro me encuentro cómodo y la sensación de desahogo es alta, aunque hay modelos que se muestran más espaciosos gracias a un diseño más limpio, como puede ser el Tesla Model Y, por ejemplo. 

Los asientos, espectaculares a la vista, no se han llevado especialmente bien con mi postura de conducción: me costó encontrar la posición, aunque al final sí conseguí estar bastante cómodo.

Relacionado con esto, tengo que decir que echo de menos el tacto clásicos de los controles para manejar el asiento. No son agradables de utilizar porque no tienen apenas recorrido y dan la sensación de que están bloqueados: al final haces más fuerza de la debida porque donde esperas que haya un 'clic' encuentras la resistencia del control.

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Al volante (el aro se entromete en la visión del cuadro de relojes) todos los controles quedan a mano. La pantalla central aglutina los mandos del climatizador, el sistema multimedia y el navegador. Es enorme y me permite elegir entre dos diseños, a cada cual más atractivo. La definición es espectacular y la lógica de manejo es eso, lógica, lo que no se puede decir de otros coches. 

Además, se puede controlar con la voz (creo que el MBUX es uno de los mejores sistemas que existen y dejarás alucinado al vecino cuando se lo enseñes), pero hay veces que hablar con una máquina no es precisamente lo que necesitas, por lo que tendrás que aprender a manejar las innumerables funciones que tiene.

Las plazas traseras del Mercedes EQE SUV son cómodas y además es muy espacioso, aunque tengo que admitir que el mullido del respaldo es más duro y erguido de lo que me hubiera esperado y la banqueta un pelín corta. 

También me hubiera esperado un climatizador trizona (es un coche de 90.000 euros, recuerda) y puede que incluso asientos con calefacción. 

En marcha con el Mercedes EQE 350

En marcha disfruto de una calidad de rodadura elevada. Pero aquí viene lo que creo que es lo más peliagudo de este coche: ¿89.500 euros de calidad de rodadura? Creo que no. La conducción está muy bien, y la estabilidad lineal está fuera de toda duda. 

También el confort dentro del habitáculo a pesar de montar llantas de 22 pulgadas y de que encuentro que la suspensión algo dura, con un tarado que a lo mejor no es del gusto de quien se espera ese estilo... algo que se nota especialmente en el modo Sport.

A la hora de moverte, tienes los típicos modos de conducción que podrías esperar en un eléctrico. El Eco lo descartarás porque convierte el tacto del acelerador en algo pastoso y poco sensible y tendrás la sensación no de que vas ahorrando, sino de que hay algo que no funciona. No me ha gustado. 

Si pones el modo Sport, todo es más inmediato, pero la dirección me parece artificialmente dura. Al final, el modo individual será tu mejor aliado porque podrás jugar con los diferentes parámetros.

Una vez en movimiento, en ciudad es impecable y silencioso. Tiene una visibilidad razonable (aunque no es como para tirar cohetes) y no se mueve mal entre semáforos. 

Continúo la prueba en autopista, donde el muro de aire que hay que romper es siempre tu enemigo. Como ruedas en un silencio casi absoluto, no sientes que las baterías de 89 kWh estén sufriendo para alimentar a los 292 CV encargados de desplazar sus casi 2,6 toneladas y 4,86 metros de chapa.

Donde lo pasa peor este SUV eléctrico es en zonas con curvas (también lo puedes extrapolar a zonas de rotondas), donde el elevado peso quiere cobrarse su peaje y tiende a expulsarte de la línea ideal. La electrónica y un chasis muy bien puesto a punto lo impiden.

En este apartado, lo único que le podría echar en cara es un tacto muy artificial del pedal del freno. Al final te acostumbras, pero no te invita a disfrutar de su conducción sobre raíles ni de la aceleración tan instantánea de sus dos motores. 

Y es que el EQE 350 corre, y mucho: he medido un 60 a 100 km/h en 2,4 segundos y necesita 3,3 para pasar de 80 a 120, mientras que a 100 desde parado se pone en 6,1 segundos, por lo que se puede decir que acelera como un cohete.

En cuanto consumo del EQE SUV 350, no ha sido tan mala como hubiera pensado al empezar la prueba. En un recorrido mixto con varios conductores y en conducción normal, he medido 20,1 kWh/100 km, lo que daría para una autonomía teórica de 442 km.

La cosa mejora en ciudad, donde la regeneración en las frenadas y la menor velocidad juegan a favor: puedes esperar ver valores de 18,5 kWh/100 km sin esforzarte demasiado.

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