Ambos mantienen motores de combustión como protagonistas, pero recurren a distintas fórmulas de electrificación para reducir consumos y emisiones. Frente a una gama del GLE mucho más amplia, con opciones microhíbridas e híbridas enchufables, el Q7 apuesta inicialmente por una oferta más limitada, basada exclusivamente en motores diésel con tecnología mild hybrid. Más allá de la mecánica, en el resto de aspectos son bastante similares entre sí.

Dimensiones

Son dos vehículos de tamaño considerable que, además, pueden ofrecer una configuración de 7 plazas. El Q7 mide 5.056 mm de largo, 2.010 mm de ancho y 1.808 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.994 mm. El GLE tiene una longitud de 4.924 mm, una anchura de 2.010 mm y una altura de 1.782 mm; con una batalla de 2.995 mm.

Respecto a maletero también están parejos, con el Audi ofreciendo 670 litros que se amplían a 2.075 litros al abatir los asientos traseros y el Mercedes disfrutando de un volumen de 630 y 2.055 litros, respectivamente.

Motores

En este punto se encuentran en extremos opuestos, porque el modelo de la estrella cuenta con una gama realmente amplia y variada mientras que el de los cuatro aros ha decidido comenzar su andadura con tan solo dos bloques que, además son diésel, aunque, eso sí, con tecnología microhíbrida, así que dispone de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Empezando por el Q7, ambas variantes tienen como punto de partida el mismo motor 3.0 V6, al que se suma el apoyo de un generador integrado en el sistema de propulsión que suma hasta 18 kW (24 CV) de potencia extra y hasta 370 Nm de par adicional.

La primera desarrolla una potencia conjunta de 245 CV y homologa un consumo de 7,5 – 7,1 l/100 km, así como unas emisiones de CO2 de 197 – 187 g/km. La segunda sube el rendimiento hasta los 299 CV, declara un gasto de diésel de 7,6 – 7,2 l/100 km y unas emisiones contaminantes de 200 – 190 g/km.

Pasando al Mercedes, toda su gama está electrificada, pero por dos vías diferentes. Por una parte están los motores gasolina y diésel, que disponen de apoyo microhíbrido con un bloque que aporta 23 CV adicionales, y por otra las dos alternativas híbridas enchufables.

La versión de acceso es el GLE 350 d 4MATIC, que entrega 286 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, consume 7,5 l/100 km y emite 196 g/km de CO2. Le sigue el GLE 450 4MATIC de gasolina, que sube la potencia hasta los 381 CV, completa el sprint en 5,3 segundos, homologa un consumo de 9,5 l/100 km y unas emisiones de 218 g/km.

Por encima está el GLE 450 e 4MATIC híbrido enchufable, con 435 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, 103 km de autonomía eléctrica, un consumo medio de 3,2 l/100 km y unas emisiones de 73 g/km. El último dentro de la gama normal es el GLE 450 d 4MATIC, que vuelve a ser MHEV, entrega 367 CV, hace el 0 – 100 en 5,3 segundos, gasta 7,5 l/100 km y emite 197 g/km de CO2.

Por encima están dos variantes deportivas que llevan la firma de AMG. El Mercedes-AMG GLE 53 HYBRID 4MATIC+ es PHEV, desarrolla 544 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, puede circular en modo eléctrico durante 90 km, gasta 3,9 l/100 km y emite 89 g/km. El tope de gama es el Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ de 612 CV, que esprinta en 3,9 segundos, homologa un consumo de 3,9 l/100 km y expulsa 300 g/km de CO2.

Precio

Tratándose de dos SUV grandes de categoría premium, no es de extrañar que no sean modelos precisamente baratos. Eso sí, entre los dos el que es ligeramente más asequible es el Audi Q7, que tiene un precio de partida de 95.630 euros, mientras que el Mercedes GLE parte de un poco más arriba, desde los 96.149 euros.

Equipamiento

De serie, el equipamiento del Mercedes es realmente extenso, pero sus elementos más relevantes son los siguientes: acabado AMG Line, llantas AMG de 20 pulgadas, volante deportivo en cuero napa, asientos deportivos calefactados con ajuste eléctrico y tapicería ARTICO/MICROCUT, techo corredizo panorámico, climatización automática de dos zonas, iluminación ambiental, portón trasero EASY-PACK, sistema multimedia MBUX con navegación, Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica para móviles, pantalla OLED para el acompañante, cámara de marcha atrás, control de ángulo muerto, mantenimiento de carril, asistente de frenada y asistente de maniobra evasiva.

Con el Audi ocurre algo muy similar: climatizador automático de tres zonas, portón trasero de apertura automática, llave digital, asientos delanteros calefactados con memoria y apoyo lumbar neumático, sAudi virtual cockpit plus, MMI Navegación plus con MMI touch, pantalla para el acompañante, Audi sound system, smartphone interface, carga inalámbrica mediante Audi phone box, faros LED Matrix, iluminación ambiental, Audi drive select, tracción quattro, llantas de 20 pulgadas y, en materia de seguridad, control de crucero adaptativo, cámaras perimetrales, asistente de conducción adaptativo, aviso de cambio de carril, reconocimiento de señales, asistente de tráfico transversal y ayuda de aparcamiento Plus.

¿Cuál es mejor?

Con todos los datos sobre la mesa, el Mercedes GLE es la opción más indicada porque ofrece una gama mecánica mucho más completa y flexible. Sus versiones híbridas enchufables permiten combinar prestaciones elevadas con una autonomía eléctrica considerable, mientras que las alternativas AMG llevan el rendimiento a un nivel que el Q7 no pretende alcanzar.

El Audi, en cambio, presenta una oferta más sencilla y limitada, aunque sus motores diésel microhíbridos pueden resultar especialmente adecuados para quienes realizan muchos kilómetros y buscan eficiencia en carretera. En espacio están muy igualados, aunque el Q7 ofrece algo más de capacidad de maletero y también parte con un precio ligeramente inferior, mientras que en materia de equipamiento están bastante parejos.

Porque poco después del estreno mundial del AMG GT eléctrico de cuatro puertas y de la, digamos, más bien dispar reacción que suscitó, Mercedes, ya estaba probando el SUV coupé y permitía a un público seleccionado y a algunos periodistas ponerse al volante como acompañantes tres meses antes de su presentación mundial, prevista para este mes, y algo más de medio año antes de su llegada al mercado.

El Mercedes-AMG GT SUV es clave para la marca

En primer lugar, los de Stuttgart quieren así calmar los ánimos y, en segundo, este coche es mucho más importante para el volumen de la arquitectura eléctrica exclusiva de AMG. Incluso, con un poco de suerte, podría ser más barato que el coupé de cuatro puertas y, en el mejor de los casos, arrancar por poco más de 100.000 euros. Mientras que el deportivo sirve sobre todo para reforzar la imagen de la marca, el SUV tiene que generar volumen de negocio y recuperar las inversiones realizadas.

Además, este coche lo tiene más fácil. Para empezar, sus proporciones ya resultan más atractivas bajo el camuflaje que las del modelo más bajo y todos los que ya lo han visto en directo también consideran que es la variante más bonita. Además, los SUV están más de moda y resultan más prácticos para el día a día que los deportivos. Y aquí no hay que enfrentarse a tantos “petrolheads” a los que no se les puede hablar de baterías y que solo quieren escuchar hablar de un V8.

Una posición de conducción inusualmente baja para un SUV

Así que el ingeniero de desarrollo de AMG René Szczepek abre la puerta y nos invita a dar una vuelta. Durante la mayor parte del recorrido, el prototipo avanza realmente en silencio. Y que pertenece a AMG solo lo delatan el inusual puesto de conducción, con los “juguetes” digitales del nuevo Race Engineer, los asientos deportivos, la posición de conducción extraordinariamente baja para tratarse de un SUV y un chasis relativamente firme que, incluso en el modo Confort, no pierde ni un ápice de contundencia.

El SUV cuenta además con suspensión neumática, encargada de proporcionar un tarado más confortable. Aunque Szczepek revela que para el modelo de producción habrá varias configuraciones y que también habrá una versión capaz de hacer temblar hasta los huesos. Lo que también se deja entrever: la dirección del eje trasero, que ya conocemos del GT, también permitirá al SUV maniobrar con agilidad, dibujar radios pequeños en carreteras de montaña y ofrecer estabilidad en autopista.

Boost eléctrico en lugar de V8

Antes de que nos dejemos llevar demasiado por la comodidad y AMG quede relegada a un segundo plano, Szczepek activa el modo Sport y, a continuación, pulsa el botón Boost. Y, de repente, todas las dudas desaparecen: el acompañante se hunde casi dolorosamente contra el respaldo mientras el GT con carrocería elevada acelera con una violencia tremenda. Al mismo tiempo, los altavoces y los vibradores integrados en el asiento, junto con un cuentarrevoluciones artificial y una caja de cambios simulada, consiguen recrear de forma casi convincente las sensaciones de un motor de combustión.

Por supuesto, sabes que aquí el V8 ha llegado a su fin. Y también sabes que lo único que se pretende es engañar a tus sentidos. Y, aun así, funciona, y ya desde el asiento del acompañante se te dibuja una sonrisa en la cara.

Mientras que el GT consigue transmitir así una agradable sensación de deportivo desde las plazas delanteras, los ocupantes de las traseras lo ven de una manera algo diferente. Disfrutan de mucho espacio para la cabeza bajo un gran techo panorámico, y los pies encuentran cómodamente sitio en unos huecos profundos de la batería. Pero para las rodillas no queda demasiado espacio. Aunque no permita estirarse del todo, el SUV es muy superior al coupé de cuatro puertas. Y eso también se aplica, por supuesto, al maletero.

Se esperan hasta 1.169 CV

En cambio, no cabe esperar grandes diferencias en la tecnología de propulsión, aunque el ingeniero Szczepek todavía no quiera revelar demasiados detalles. Porque, como si una nueva arquitectura eléctrica junto con nuevas baterías y nuevos motores eléctricos no fuera ya suficientemente cara, Mercedes va a desarrollar con toda seguridad media docena de nuevas configuraciones.

Por eso, al igual que en el modelo de carrocería baja, apostamos por un 55 y un 63, para los que Mercedes montará dos o tres de sus nuevos motores de flujo axial. Eso se traducirá en 816 CV para la versión de acceso y 1.169 CV para el modelo tope de gama, que desarrolla 2.000 Nm y catapulta al SUV de 0 a 100 km/h en bastante menos de tres segundos. Y aunque alcanzar los 300 km/h del deportivo podría resultar complicado, debería convertirse en uno de los SUV eléctricos más rápidos del mercado y disputarle el trono a la versión eléctrica del Porsche Cayenne Turbo.

También habrá una nueva batería de 800 voltios con alrededor de 106 kWh de capacidad. Las celdas emplean una nueva química, cuentan con refrigeración líquida y, por ello, pueden cargarse especialmente rápido, con potencias de hasta 600 kW. Diez minutos conectado al cargador bastarán para recuperar unos 400 kilómetros de autonomía, mientras que los 700 kilómetros de autonomía homologada del GT de cuatro puertas constituyen una referencia razonable.

Veremos, pero de momento, esta unidad camuflada de preserie nos ha dejado muy buen sabor de boca.

El galo prefirió este 4x4 de la firma británica antes que el modelo que recibe por contrato de la marca española. Esto es algo que ya han hecho varios compañeros suyos, pero lo que no han hecho ellos es intentar salir de la rotonda y recibir una gran pitada por parte de otro coche que la estaba haciendo por fuera. Este es más que un SUV de lujo que puede alcanzar los 530 CV de potencia y tiene un precio de 185.000 euros.

Koundé sigue a sus compañeros antes del Sevilla-Barcelona

Los futbolistas han demostrado de un tiempo a esta parte que no pueden frenar su pasión por los coches limitándose a conducir el automóvil que les entrega su club. Lo vimos en el Atlético de Madrid con Marcos Llorente, que en vez de un Hyundai usa un Ferrari 812 Superfast; en el Real Madrid con el Clase G personalizado de Dean Huijsen en vez de su BMW que tiene por contrato; o en el propio Barcelona con Dani Olmo, que deja en el garaje su Cupra por conducir su Porsche 911.

Jules Koundé, al igual que le sucede a todos sus compañeros de la primera plantilla azulgrana, recibe cada año al empezar la temporada un modelo de Cupra, marca que colabora con el equipo catalán. La pasada campaña, el defensa recibió concretamente un Cupra Formentor VZ que alcanzaba los 333 CV de potencia. Este año todavía no ha recibido el nuevo coche y parece que al francés no le importa demasiado, pues así saca a relucir algunas joyas de su garaje.

En la llegada a uno de los últimos entrenamientos, el internacional con Francia ha aparecido subido en su Range Rover L460 antes del Sevilla-Barcelona, partido que se jugará hoy, sábado 19 de septiembre. Pero lo más llamativo no ha sido el coche en cuestión, sino que, para tomar dirección a la entrada de la Ciudad Deportiva, Jules ha salido mal de una rotonda y ha recibido una sonora pitada por parte de otro conductor. El galo intentó salir desde el carril de dentro y casi se lleva por delante al otro coche con su gigantesco todoterreno.

El Range Rover del jugador del Barcelona

A pesar de esta maniobra mal hecha y castigada con un severo sonido del claxon, el coche de Jules asombró a los allí presentes. Y no es para menos, porque el defensor se presentó con un auténtico todoterreno de lujo que une elegancia, confort y corpulencia a partes iguales. Un SUV muy cómodo para moverse por todo tipo de carreteras que ha hecho a Jules Koundé traicionar a Cupra.

Este modelo salió originalmente en el año 2021 y tiene una presencia más que notoria gracias a sus dimensiones: 5,05 metros de largo, 2,05 de ancho y 1,87 de alto, mientras que la batalla está cerca de llegar a los 3 metros. Un modelo realmente corpulento, que en esta ocasión le ha podido jugar una mala pasada al jugador del Barcelona para salir de la rotonda.

Este ofrece una gran variedad en cuanto a motorizaciones se refiere. Ya que este modelo está disponible tanto en gasolina con una potencia que puede llegar a los 530 CV, pasando por unas versiones híbridas que alcanzan hasta los 350 CV y otra híbrida enchufable más potente que alcanza los 440 CV de potencia. Pero la versión más potente de todas ya ha abierto pedidos y es la cien por cien eléctrica con una potencia total de 550 caballos.

Teniendo un coche por trabajo, lo más normal es que lo conduzcas y te olvides de comprar otro, pero los futbolistas están hechos de otra pasta y Koundé se decantó por este Range Rover L460 mientras Cupra le entrega el nuevo modelo de esta temporada. El precio máximo de este es superior a los 185.000 euros. Este es un precio que no limita al futbolista, pero deberá andar con cuidado con las maniobras si no quiere tener que hacer partes por accidente próximamente.

El jugador del Atlético de Madrid que fue campeón del mundo el pasado verano nunca ha ocultado su pasión por los coches, y ahora lo hace en vez de con un deportivo con un todoterreno. Concretamente, lo hace con uno que está muy de moda entre los futbolistas; lo vimos con algunos compañeros suyos de equipo y de selección. Este Clase G tiene un precio de 223.000 euros y ha sido el último coche con el que se ha dejado ver Llorente, lejos de coger el Hyundai que le da el club.

Otro jugador con un Clase G en el garaje

Los modelos más elegidos por los futbolistas siempre han sido los superdeportivos de máximas prestaciones, pero parece que esta tendencia se ha quedado en el pasado, ciertamente. O por lo menos eso están demostrando muchos jugadores de nuestra liga optando por todoterrenos. Esta Clase G no es el primero que se ve en el garaje del Atlético de Madrid, pues ya analizamos el de Marc Pubill.

Incluso otros compañeros de la selección española de otros clubes como Real Madrid y Barcelona cuentan con este coche en su colección. Ya repasamos el caso de Gavi, Eric García o Dean Huijsen. Ahora es Marcos Llorente el que se une a ellos, y así lo ha mostrado en su última publicación, donde está junto a su bebé enseñándole este coche de gran tamaño que tiene con la carrocería en color dorado.

No es el primer coche que vemos del garaje del jugador rojiblanco, pues hace unas semanas, cuando regresó de vacaciones, acudió al entrenamiento de su equipo subido en un Ferrari 812 Superfast. Parece que en su colección tiene modelos preparados para distintas situaciones, pues el del Cavallino Rampante lo usa cuando quiere sacar el máximo de esos 800 CV de potencia, y cuando quiere algo de mayor tamaño y más imponente, opta por el Mercedes.

El Mercedes-AMG G63 de Marcos Llorente

El jugador es veloz sobre el campo y destaca por su corpulencia, justo lo mismo que podrá hacer cada vez que salga a circular con este modelo. Ya que, a pesar de destacar que este no es un deportivo en sí, sí que se trata de un todoterreno con prestaciones que bien podrían ser de un deportivo a pesar de su tamaño. Las dimensiones de este son las siguientes: 4.873 mm de largo, 1.976 de alto y 1.984 de ancho, con una distancia entre ejes de 2.890.

Todo esto es movido por un motor V8 biturbo de 4.0 litros. La potencia que genera este no es ni mucho menos escasa, pues estamos hablando de unos 595 CV de potencia y unos 850 Nm de par máximo. Lo que más destaca sin duda es su tamaño y el hecho de que no se le pueda resistir ningún tipo de superficie, pero en cuanto a potencia, no está ni mucho menos alejado de algunos deportivos de menor tamaño.

Este carácter también lo vemos en los datos que demuestra esta Clase G. En cuanto a aceleración, este Mercedes pasa de 0 a 100 km/h en tan solo 4,8 segundos y, en lo que respecta a velocidad punta, esta es de 220 km/h. Un SUV de máximo lujo con el que puede ir cómodo a entrenar o al estadio los días de partido con su mujer y su hija, pero también un coche que, si pisa el acelerador, va a responder muy bien.

Este coche es algo más barato que el Ferrari que hemos mencionado anteriormente, que tiene Marcos en su garaje. Este modelo base parte de un precio de 223.000 euros, aunque con el color dorado que ha elegido y alguna modificación más que ha podido añadir el rojiblanco a su vehículo, su precio puede verse incrementado. Un modelo que vuelve locos a los futbolistas y que, por lo que genera, no les supone ningún problema pagar esa cantidad de dinero.

Y es que el Mercedes-AMG G63 es una auténtica bestia. Este modelo de gran tamaño posee unas dimensiones muy grandes que lo hacen ser uno de los SUV más imponentes de la colección del brasileño: 4.873 mm de largo, 1.976 de alto y 1.984 de ancho, con una distancia entre ejes de 2.890.

Los futbolistas se pasan al Mercedes-AMG G63

En España cada vez es más común ver por la carretera coches impresionantes, y un gran porcentaje de estos pertenece a futbolistas. Aunque ahora podríamos decir que muchos de ellos son sin duda de jugadores del Barcelona, pues parece que en el vestuario culé hay una gran afición por el mundo del motor. Otro ejemplo, además del de Raphinha, lo encontramos recientemente con Dani Olmo y su Porsche 911.

En el caso del mediocampista, optó por un deportivo, el tipo de coche más extendido entre los futbolistas desde siempre. Pero ahora ha habido un cambio de tendencia que apunta a los todoterrenos y su compañero brasileño está incluido en ella. Aunque no es un todocamino cualquiera por el que parece que los futbolistas sienten devoción, sino que lo tienen sobre todo con uno en concreto: el Mercedes-AMG G63. Ya analizamos en su momento el de Marc Cucurella, hicimos lo propio con el del ya mencionado Gavi y el de su compañero de selección Marc Pubill, y ahora es turno del de Raphinha.

En el caso de los jugadores del Barcelona, sorprende verles con un coche que no es un Cupra, pues el club de la Ciudad Condal tiene una colaboración con la marca española. Cada año, a principios de temporada, los jugadores de la primera plantilla reciben uno; en el caso del brasileño, escogió un Cupra Tavascan VZ de 340 CV. Pero en esta ocasión ha decidido traicionar a esta firma para sacar uno de los coches más imponentes de su garaje.

Raphinha renueva su pasión por los coches con Mercedes

El capitán del Barcelona no ha escondido nunca, desde que llegó a España, su pasión por los coches. Ya analizamos su colección, en la que puedes encontrar SUV como un Tesla Model X o un Range Rover Sport, pero también tiene deportivos como su Porsche Panamera o su Audi A7. En esta ocasión nos vamos a centrar en un todocamino, pero que posee características que bien podrían ser de un deportivo.

No es ninguna casualidad que tantos deportistas de élite se interesen en él, pues el coche con el que ha sido cazado Raphinha cuenta con un motor V8 biturbo de 4.0 litros que es capaz de desarrollar una potencia de 585 CV y unos 850 Nm de par máximo. Al igual que hace por la banda del Camp Nou, si quiere puede correr con este coche, pues pasa de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y su velocidad máxima se sitúa en los 220 km/h.

El primer capitán del club azulgrana disfruta junto a su familia de este espacioso SUV de máximo lujo y de altas prestaciones por un precio de salida que se marca en los 223.000 euros. De esta forma se une así a sus compañeros de profesión a los que les encanta este Clase G. Tanto él como el resto de sus futbolistas que cuentan con este coche en su garaje no tienen para nada mal gusto, pues pueden conducir un todoterreno con alma de deportivo como es este Mercedes-AMG G63.

Con los nombres de las marcas y las denominaciones de los modelos, muchos fabricantes chinos no se lo ponen fácil al consumidor. El mayor grupo, BYD, acaba de establecerse en Europa y todavía no es conocido de forma generalizada cuando ya cuenta con una división premium propia, como las que conocemos de Hyundai/Genesis, Honda/Acura o Toyota/Lexus. Cuando BYD apuesta por el máximo lujo, sus modelos llevan la denominación Denza.

Y esta exclusiva marca derivada no ofrece únicamente con el Z un espectacular deportivo de 1.600 CV, sino que ahora también incorpora el Bao 5, un crossover que tiene más de auténtico todoterreno que de SUV urbano. Con 4,92 metros de longitud, fue presentado hace casi dos años en su mercado doméstico chino y ahora, a finales de 2026, también llega a Europa.

Motor híbrido enchufarle

El sistema de propulsión no supone ninguna sorpresa, ya que una vez más encontramos dos motores eléctricos, uno en cada eje, que reciben la energía no solo del paquete de baterías de 31,8 kWh, oculto en la robusta estructura de bastidor. Bajo el capó, el Bao 5 no dispone de un maletero delantero, sino de un motor de cuatro cilindros turbo de 1,5 litros que desarrolla 110 kW/150 CV y cuya principal misión es mantener cargado el paquete de baterías situado en los bajos, perfectamente protegido.

Los dos motores eléctricos, situados en los ejes delantero y trasero, con 200 kW/272 CV/360 Nm y 285 kW/388 CV/400 Nm, respectivamente, son los encargados de propulsar en la mayoría de las situaciones a este vehículo de tracción total de casi 3,1 toneladas. En modo exclusivamente eléctrico, el robusto Denza alcanza una autonomía de 90 kilómetros a pesar de los neumáticos todoterreno y de un coeficiente aerodinámico propio de un armario. El motor de gasolina se encarga de que los motores eléctricos no se queden sin energía. Así, la autonomía total antes de tener que parar en un punto de recarga o en una gasolinera supera los 830 kilómetros, una cifra más propia de un diésel.

El lujo se encuentra con 544 CV

En marcha, el exclusivo Denza Bao 5 se muestra tranquilo. El habitáculo, especialmente en la exclusiva versión Ultimate, es elegante y lujoso. Los asientos de cuero climatizados, las superficies tapizadas con materiales nobles, las robustas palancas del puesto de conducción y numerosos elementos de equipamiento, además de dos bandejas de carga ventiladas para los smartphones en la amplia consola central, crean un ambiente claramente superior al de la mayoría de sus rivales.

Todavía en la pista de pruebas, realizamos una breve aceleración que demuestra que los 400 kW/544 CV de potencia total son más que suficientes. Y, sobre todo, los generosos 760 Nm de par son los responsables de que este colosal todoterreno de tres toneladas alcance los 100 km/h desde parado en apenas cinco segundos.

Algo menos impresionante resulta la velocidad máxima de 180 km/h, mientras que el ruido aerodinámico también podría ser menor incluso circulando a buen ritmo por carreteras secundarias.

Para ser un vehículo con bastidor de largueros, el Bao 5 ofrece un confort sorprendente, aunque los apreciables movimientos de balanceo tampoco pueden ocultarse mediante los amortiguadores electrónicos del sistema DiSuS-P. Un total de 20 sensores controlan el estado dinámico del vehículo teniendo en cuenta el ángulo de dirección, la posición del acelerador, el freno y la velocidad de las ruedas, y ajustan activamente el conjunto de suspensión y amortiguación.

Aún más importante es el sistema de control conectado del chasis fuera del asfalto, ya que permite distribuir de forma variable y en cuestión de fracciones de segundo la fuerza de los motores eléctricos cuando alguna de las ruedas comienza a patinar.

Con reductora para afrontar terrenos difíciles

Como carece de un sistema de tracción total mediante árbol de transmisión, el Denza Bao 5 cuenta delante y detrás con bloqueos electrónicos de diferencial, además de una reductora que puede activarse mediante un interruptor situado en la consola central cuando las cosas se ponen especialmente complicadas.

Los grandes ángulos de ataque y salida (39 grados delante y 35 grados detrás), un ángulo ventral de 27 grados y una altura libre al suelo de hasta 31 centímetros hacen que el Bao, con su robusto bastidor de largueros y la batería Blade protegida en su interior, esté preparado incluso para un uso todoterreno exigente. Ya sobre una superficie suelta y sin afrontar grandes dificultades fuera del asfalto, se aprecia con qué precisión y sensibilidad puede dosificarse la fuerza entre los ejes delantero y trasero.

Dependiendo del programa de conducción seleccionado y de la demanda de potencia correspondiente, el motor de gasolina de 1,5 litros situado bajo el enorme capó delantero se deja oír con claridad. En el uso cotidiano normal, el Bao circula la mayor parte del tiempo en modo eléctrico y destaca por su silencio.

Además de la función de carga convencional mediante un cargador de 11 kW, es posible reducir la pausa utilizando un cargador de corriente continua de hasta 100 kW, una cifra bastante impresionante para un híbrido enchufable con cualidades de extensor de autonomía. El flujo de energía puede seguirse en la pantalla central de 15,4 pulgadas, flanqueada por otras dos pantallas para el conductor y el acompañante, además de un Head-up Display.

El espacio disponible es generoso tanto delante como detrás gracias a una batalla de 2,80 metros, mientras que los asientos de cuero climatizados ofrecen un buen confort para viajar y las superficies acristaladas, junto con el techo panorámico de serie, permiten que entre mucha luz en el habitáculo de este todoterreno chino.

Los 475 litros de capacidad del maletero, situado detrás de un portón trasero de amplia apertura, pueden ampliarse hasta 1736 litros cargando hasta el techo. El lanzamiento al mercado está previsto para finales de año, y el precio podría partir de unos 75.000 euros, el doble que en su país de origen, China.

La electrificación está en la mente de multitud de compañías, también en la de JLR. Durante años se ha especulado sobre la llegada de un posible Range Rover de baterías y lo cierto es que es una idea que ya se estaba barajando. Cinco años de desarrollo, más de 300 patentes nuevas (un récord en la compañía) y más de 60.000 horas de pruebas de simulación y en entornos reales han se han materializado en un coche que ahora llegará a las calles. Pero ¿por qué se ha dado este paso?

El SUV británico siempre ha representado un carácter aventurero, si bien es cierto que las generaciones más recientes se han inclinado más hacia la idea del todocamino premium y no tanto al todoterreno puro. Aun así, sus capacidades fuera del asfalto nunca se han visto limitadas. Cualquiera pensaría que la propulsión eléctrica no tiene mucho sentido en un modelo así, pero según la firma es algo muy lógico. Tal y como señalan, este tipo de mecánica ayuda a ofrecer mejor lo que debe ser un Range Rover.

Por el momento, parece que no ha sido una mala idea, ya que hay unos 80.000 clientes interesados en lista de espera. No se trata del comprador habitual de un Land Rover o un Range Rover, ya que el 70% son nuevos clientes. Un 20% ya tienen un coche eléctrico en su garaje.

En definitiva, el Range Rover Electric es un coche en el que se ha puesto mucho esfuerzo y grandes expectativas. A pesar de la propulsión, la idea era que fuera lo más parecido posible al modelo de combustión, razón por la cual apenas varía en el apartado estético. Solo podrás identificarlo por elementos como la parrilla ciega (pintada de negro para disimularla) y las llantas más aerodinámicas de 22”. Por lo demás, las formas son las que ya conocíamos en una carrocería disponible en versión corta y larga.

La batería ha permitido que el centro de gravedad sea 88 mm más bajo, pero los ángulos no se ven afectados, con 33,2º de entrada y 28,8º de salida. Eso sí, hay 262 mm de altura libre al suelo, unos 21 mm menos respecto del modelo térmico. También cuenta con 900 mm de capacidad de vadeo gracias a una suspensión que se puede elevar en 60 mm en estas situaciones. ¿Y la capacidad de remolque? 2.500 kg.

El interior del Range Rover Electric varía aún menos respecto del modelo térmico. Encuentras lo habitual: mucho espacio y buenos acabados, pero en las pantallas del cuadro de instrumentos y el sistema multimedia podrás ver información relativa a la autonomía y porcentaje de la batería. Llama la atención la ausencia de un maletero delantero o ‘frunk’, pero la marca inglesa apunta que ya hay espacio suficiente a bordo.

Motores eléctricos propios y 550 CV

Levantado sobre la plataforma MLA para coches eléctricos y térmicos, el Range Rover eléctrico monta dos motores eléctricos desarrollados por la propia compañía, de inducción delante e imanes permanentes detrás, con 240 kW de potencia en cada eje. La potencia total es de 550 CV y el par se queda en 850 Nm y habrá otra variante de menor potencia en determinados mercados también disponible. Esta disposición mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en unos llamativos 4,5 segundos.

Todo esto se acompaña de un paquete de baterías NMC de 118,5 kWh con celdas prismáticas que pesa unos 730 kg. Cuenta con arquitectura de 800 V, cargas en AC a 22 kW para alcanzar el 100% en unas siete horas y cargas en CC a hasta 350 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% en 22 minutos y recuperar 320 km de autonomía en 15 minutos. La autonomía del Range Rover Electric según el ciclo combinado WLTP es de 600 kilómetros. Además de esto, no faltan funciones como la Vehicle to Load (V2L), mientras que la Vehicle to Grid llegará probablemente en un futuro.

¿Cómo se conduce el Range Rover Electric?

He podido probar el nuevo Range Rover Electric de forma breve en las instalaciones de la marca en Gaydon, Inglaterra. A bordo de prototipos hemos realizado una ruta con algo de carretera y un recorrido off-road donde que me ha dejado con una contradicción: la mayor sorpresa de este SUV eléctrico es la ausencia de sorpresas.

Me explico: a grandes rasgos, el modelo eléctrico de la firma británica no parece serlo. La ausencia de sonido es evidente, ya que es 7 db más silencioso que el modelo con motor V8 y hay cancelación activa del ruido en el habitáculo, aunque también hay sonidos especiales que se reproducen en el interior si no quieres conducir en absoluto silencio. Más allá de esto, todo lo demás es igual que en un Range Rover normal.

Tienes modos de conducción Eco, Normal y Dynamic que varían la potencia disponible, pero la entrega de la misma no es tan inmediata como en otros eléctricos si no pisas el pedal a fondo. Es gradual y sorprendentemente parecida a la de un motor de combustión. Se conduce como esperas que lo haga un coche de 5.052 mm de largo y 2.810 kg de peso.

También es familiar cuando sales del asfalto. Con la suspensión elevada, el Range Rover Electric no tiene miedo de mancharse y escalar por cualquier zona escarpada. De hecho, lo hace con una facilidad pasmosa. Da igual que no encares una cuesta de piedras de frente o sin inercia, incluso te puedes parar en mitad de la subida. Al reiniciar la marcha, la potencia justa está en la rueda adecuada para que puedas subir sin patinar y la facilidad para modular la entrega de potencia evita que aceleres más de la cuenta. Escuchas cómo funciona el sistema de tracción y se comporta como un todoterreno convencional.

En realidad, se conduce como el modelo térmico y eso es lo más llamativo. Las diferencias entre los coches de combustión y los de baterías son evidentes, también en la conducción, pero aquí la línea es muy difusa en un SUV eléctrico que hace que te olvides de la ausencia del motor de combustión. En unos meses el Range Rover eléctrico llegará a las carreteras y podremos probarlo a fondo, pero parece que la pérdida de la combustión no se ha llevado por delante del todo su personalidad.

La firma del Cavallino Rampante es sagrada para muchas personas del sector; por ello, modificar uno de los coches de su catálogo con Mansory no está del todo bien visto. Esto le ha dado igual a Aymeric, pues es precisamente lo que ha hecho con su Purosangue, el cual en esta edición recibe el nombre de Ferrari Pugnator Mansory. A pesar de las modificaciones, cuenta con un SUV que es una auténtica bestia de 755 CV y cuyo precio supera los 2 millones de euros.

Otro futbolista con otro Ferrari

Cristiano Ronaldo es el máximo ejemplo de la pasión de los futbolistas por los coches, pero el portugués no es ni mucho menos el único que da rienda suelta a esta pasión y muestra los suyos. Día tras día vemos cómo otros futbolistas de la máxima élite tienen automóviles de todo tipo, y el que vamos a analizar en el día de hoy es el de Aymeric Laporte.

Como no podía ser de otra manera, este verano los futbolistas más buscados durante las vacaciones de verano son los campeones del mundo. Los jugadores de la selección española han desconectado cada uno a su manera, pero este año hemos descubierto que dentro de ese vestuario hay mucho amante de los coches. Ya analizamos a Marcos Llorente, que regresó al trabajo con un Ferrari 812 Superfast, y ahora es el turno de uno de sus compañeros.

Aymeric Laporte fue clave en conseguir la segunda estrella, pues junto a Pau Cubarsí formó la pareja titular en el centro de la zaga y solo encajaron un gol en todo el torneo. Antes de unirse a los entrenamientos con el Athletic Club, el defensa ha pasado unos días en Marbella. En estos días, el Tesla Cybertruck, que ha levantado mucha polémica, se ha podido cruzar con el Ferrari Pugnator Mansory del jugador del Athletic Club y la selección española.

Una bestia modificada por Mansory

Es muy difícil pasar desapercibido con este SUV, pues si ya de por sí es grande, con las modificaciones que ha añadido Mansory, este ha aumentado su tamaño aún más. Este coche en color negro, con gran protagonismo para la fibra de carbono, presenta una carrocería ensanchada con un diseño que derrocha lujo e impone en la carretera. Entre el lujo que acostumbran en las calles de Marbella, el coche de Laporte sigue destacando.

En cuanto a mecánica, no se queda atrás, pues no hay que olvidar que estamos hablando de un Ferrari. Este SUV cuenta con un motor V12 atmosférico de 6,5 litros, el cual llega a alcanzar 755 CV. Algo más que el original por las modificaciones añadidas por Mansory. Este Pugnator es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 segundos y la velocidad máxima que logrará el central hispanofrancés es de 310 km/h.

Si un coche de Ferrari por sí solo ya está valorado en cifras muy altas de dinero, si se mete por medio el preparador de lujo Mansory, el precio se eleva mucho más. Es por eso que el campeón del mundo se ha dejado ver por Marbella con un coche cuyo valor está cifrado cerca de los 2.000.000 de euros. Una cifra que no es elevada para el sueldo de un futbolista, pero es desorbitada para cualquier otro mortal.

Este precio también se explica por su exclusividad, pues tan solo hay siete modelos como este en todo el mundo. Uno de ellos pertenece a Aymeric Laporte, y aunque muchos no estén de acuerdo con las modificaciones de este Ferrari, el campeón del mundo no puede estar más contento con su Pugnator Mansory.

Este modelo de alta gama aterriza en los concesionarios para redefinir el concepto de versatilidad familiar. Gracias a su propulsor V6 TDI y el apoyo eléctrico 'mil hybrid' de última generación, el icónico 4x4 de Baviera ofrece una autonomía envidiable, manteniendo intacto el ADN que lo convirtió en pionero.

Corría el año 2005 cuando Audi decidió que era el momento de asaltar el mercado de los todocaminos de lujo con el primer Q7. Curiosamente, fue el mismo año en el que Auto Bild inició su andadura, por lo que ambos celebramos este 20 aniversario compartiendo una historia de evolución constante.

Tras una segunda generación que vio la luz en 2015, ahora recibimos la tercera entrega de un modelo que no intenta disimular su naturaleza: es un SUV gigante, familiar y profundamente tecnológico.

Con una longitud que vuelve a superar los cinco metros, el nuevo Q7 presenta unas cotas revisadas para mejorar su presencia y habitabilidad.

Sus dimensiones han variado sutilmente respecto a su predecesor: es 65 mm más alto y 40 mm más ancho, aunque curiosamente se ha recortado su longitud en 11 mm. Estos cambios, junto con un pilar D más vertical, permiten una línea de techo casi horizontal que favorece la amplitud para las cabezas, especialmente en la tercera fila de asientos. Sí, porque si así lo deseas, puedes encargarlo con siete plazas.

En el mercado actual, este modelo de Ingolstadt tiene un objetivo claro: vigilar de cerca y superar a sus eternos rivales, el BMW X5 y el Mercedes GLE. Y podríamos empezar a meter en esta batalla a modelos chinos como el Xpeng G9.

Si bien existen alternativas como el Porsche Cayenne, este último apuesta por un enfoque más deportivo, mientras que el Q7 se mantiene fiel a la receta de ser el más espacioso y capaz para viajar con toda la familia

Diseño del Q7 2026: presencia imponente y tecnología de luz

El diseño exterior del Audi Q7 ha sido refinado por el equipo del español Ramón Sellers para proyectar solidez y elegancia sin parecer un simple bloque pesado sobre ruedas,

El frontal es ahora más vertical y serio, con el capó y los emblemáticos cuatro aros situados en una posición más elevada. La parrilla Singleframe ha crecido visualmente y estrena una trama de segmentos iluminados que le otorgan una personalidad nocturna única.

Uno de los puntos donde Audi ha echado el resto es en la iluminación. Los faros Digital Matrix LED no solo iluminan la calzada, sino que utilizan módulos micro-LED para proyectar patrones de alta resolución y guías visuales que ayudan al conductor en zonas de obras o con baja visibilidad.

Y una novedad funcional muy interesante son los intermitentes que proyectan señales en el suelo, una medida de seguridad pensada para advertir a ciclistas y peatones de las intenciones del vehículo.

En la zaga, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen firmas luminosas configurables y se unen mediante una banda continua que enfatiza la anchura del conjunto.

Para cerrar el apartado exterior, no podemos ignorar el calzado. De serie, el Q7 monta llantas de 20 pulgadas, pero la marca ofrece por primera vez en este modelo opciones de hasta 23 pulgadas, que llenan por completo los musculosos pasos de rueda y le confieren un porte atlético difícil de igualar. Eso sí, cuando toque cambiar de neumáticos tu cartera, sin duda, lo va a notar.

Motores del Audi Q7: la apuesta por el diésel inteligente

Bajo el capó, Audi demuestra que sigue creyendo en los viajes largos con el maletero lleno. La gama inicial se centra en el bloque V6 TDI de 3.0 litros, disponible en dos escalones de potencia: 245 CV y 299 CV.

Ambos motores están asociados de serie a una transmisión Tiptronic de ocho velocidades y al sistema de tracción integral quattro permanente.

El cambio es de sobra conocido y te gustará por la suavidad con la que ejecuta los saltos entre marchas si viajas tranquilo, así como por su rapidez cuando aceleras a fondo. Eso sí, las maniobras, aunque está más afinado, sigue sin ser su punto fuerte.

La gran novedad mecánica es la incorporación de la tecnología MHEV Plus (Micro Hibridación). Este sistema eléctrico de 48 voltios es capaz de aportar hasta 18 kW (24 CV) y 370 Nm de par adicionales en fases de aceleración.

Además, incluye un compresor eléctrico encargado de eliminar el retardo del turbo, asegurando una respuesta inmediata al pisar el acelerador. Y tras haberlo probado por primera vez te garantizo que se nota. No solo empuja desde muy abajo, sino que lo hace de forma constante, casi como un eléctrico.

Las prestaciones son notables para un vehículo de su envergadura. La versión de 299 CV completa el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h.

Sin embargo, el dato más relevante para el usuario es su eficiencia: con un consumo homologado de entre 7,2 y 7,9 l/100 km y un depósito de 80 litros, la autonomía supera holgadamente los 1.100 kilómetros. Esto supone un alivio real para quienes desean minimizar las paradas en trayectos largos.

Dinámicamente, el coche se apoya en una suspensión neumática adaptativa opcional que puede rebajar la altura en 30 mm, y cuenta con dirección a las cuatro ruedas para mejorar la maniobrabilidad en entornos urbanos.

Esto suena muy bien, pero lo que sorprende es que un coche que pesa dos toneladas y media, lo que es una barbaridad, se sujeta en las curvas de forma incluso ágil.

Interior y tecnología multimedia del Q7 2026: un salón de lujo para siete

Si el exterior impresiona, cuando paso al interior es cuando compruebo que el Q7 justifica su estatus. Y no paso de cualquier manera, sino a través de unas puertas de apertura automática con sensor de presencia, que se detienen si detectan objetos cercanos para no dañarse. Este es un extra que no veo muy necesario, la verdad, pero es un detalle de lujo innegable.

La cabina puede tener configuración para cinco, seis o siete pasajeros. Un detalle que pone de relieve su enfoque práctico es que en la segunda fila se pueden instalar hasta tres sillas infantiles simultáneamente.

La calidad de realización es soberbia, con tapicerías en tonos como el beige piedra o marrón tamarindo, combinadas con inserciones en madera de fresno natural o fibra de carbono.

El despliegue digital es masivo: el salpicadero integra el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas, una pantalla central curva OLED de 14,5 pulgadas para el sistema MMI y, por si fuera poco, una tercera pantalla de 12,3 pulgadas dedicada exclusivamente al acompañante.

El apartado de conectividad y entretenimiento no se queda atrás. Incluye una tienda de aplicaciones propia, asistente de voz con integración de ChatGPT y un sistema de sonido Bang & Olufsen 4D con 22 altavoces y 1.360 W que permite incluso "sentir" los graves en los asientos.

Y dispone de cargadores inalámbricos Qi 2.2 refrigerados y tomas USB-C de alta potencia (hasta 100 W en la tercera fila).

Mención especial merece el techo panorámico con transparencia conmutable, que puede pasar de opaco a transparente mediante segmentos LED, eliminando la necesidad de cortinillas físicas.

En cuanto a la capacidad del maletero, el Q7 saca músculo frente a la competencia. Ofrece 670 litros en configuración de cinco plazas, ampliables hasta los 2.075 litros con todos los asientos traseros abatidos, superando tanto al BMW X5 como al Mercedes GLE en volumen máximo de maletero.

Precio y disponibilidad del Audi Q7

El nuevo Audi Q7 no es un coche para todos los públicos, pero su propuesta tecnológica y de espacio es de las más honestas del mercado actual. El precio de partida para España se fija en 95.300 euros

Ya está disponible para pedidos, pero las primeras entregas se efectuarán en septiembre, marcando el inicio de una nueva etapa para el SUV que lo empezó todo en la marca de los cuatro aros.

Por mucho que tenga ocho Balones de Oro, el delantero argentino tiene que ir a comprar de vez en cuando al centro comercial más cercano a su casa, igual que todo el mundo, y eso es lo que estaba haciendo esta semana en Miami. El momento exacto en el que un fanático se lo encontró fue cuando el ‘10’ estaba a punto de subirse en su coche. Además del Maybach Clase S, parece que para su estancia en Estados Unidos también tiene en su garaje un gigante como el Cadillac Escalade.

Una pieza imponente del garaje de Messi

El hecho de ver que un futbolista estrena un coche nuevo ya no es noticia, pues la mayoría de ellos hacen gala de sus deportivos día sí y día también. En el caso de quien para muchos es el mejor jugador de fútbol de la historia, la situación no iba a ser distinta y ya lo vimos al repasar su millonario garaje. Ahora vamos a centrarnos en uno de los coches que da forma a esta colección más en detalle.

Concretamente, uno de los que se ha llevado a Estados Unidos para vivir su aventura en el Inter de Miami. Después de toda una vida en Barcelona y un breve paso por París, el ‘10’ tuvo que decidir qué coches llevarse al otro lado del charco. El Maybach Clase S de 600 CV, que tiene un valor de 300.000 euros, parece que es el que escoge para las ocasiones más lujosas, y ahora hemos descubierto su opción favorita cuando lo que prima es el espacio y la comodidad.

Un seguidor del argentino se quedó alucinado al ver a Lionel cuando estaba buscando un sitio donde aparcar en un centro comercial en Miami. El ganador de ocho Balones de Oro estaba a punto de subirse a su Cadillac Escalade. Uno de los modelos americanos por excelencia en el segmento de los SUV de gran tamaño. El futbolista ha sacado su lado más estadounidense con este coche que eligió para ir a comprar.

El gigante Cadillac Escalade de Leo Messi

Esta no es la primera vez que se deja ver con este coche tan alto e imponente, pues ya en su etapa en Barcelona lo tenía. Es uno de sus favoritos, pues le ha acompañado en su nueva etapa en Estados Unidos. Un modelo muy propio de este lugar, pues es el que han utilizado algunos presidentes de este país, como fue Barack Obama.

Ahora este ha pasado a las manos del que puede ser considerado el presidente en cuanto a fútbol se refiere en territorio estadounidense ahora mismo. Cuando decimos que ha optado por un coche espacioso, no lo decimos por decir, sino que este coche de Leo lo demuestra con las siguientes: 5.179 mm de largo, 1.896 de alto y 2.061 de ancho. Todo lo que compre en este centro comercial no tendrá problema para llevarlo, pues su maletero alcanza un máximo de 2.668 litros de capacidad.

Este SUV de lujo sacó una nueva versión el año pasado y esta mantenía el mismo motor V8 de 6,2 litros que ya tenía. La potencia que genera este gran coche es de 420 CV y está asociada a una transmisión automática de 10 velocidades. En el caso de que Messi haya optado por la versión de altas prestaciones, la potencia podría escalar hasta los 682 CV.

A pesar de su envergadura, no es para nada lento, pues estamos hablando de un coche que pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a registrar es de 200 kilómetros por hora. No es el coche más potente del garaje de Leo, pero este SUV de lujo rinde perfectamente si el ‘10’ decide pisar el acelerador.

Si cuando hablamos del garaje de un jugador cualquiera de la élite del fútbol siempre aclaramos que el precio no es ningún problema para ellos, con Messi más aún. Para el astro argentino que lleva tantos años en la cima del deporte rey, los 125.000 euros que puede llegar a valer este Cadillac Escalade no son más que una pequeña parte de su gran fortuna. Este coche podríamos decir que es el favorito de Leo, pues ahora hemos podido ver que le está acompañando en Estados Unidos y ya lo hacía cuando jugaba para el Barcelona.

A juego llegan las nuevas llantas de 23 pulgadas, disponibles en diferentes diseños, que sustituyen desde ahora a las populares llantas Monoblock. En comparación con su «hermano pequeño», el GLE 63 S, el AMG, que es más grande todavía, va un paso más allá en la zaga. En lugar de pilotos con dos estrellas por lado, Mercedes dota al GLS, que mide más de 5,20 metros de longitud y más de dos metros de anchura, de tres estrellas a cada lado, de modo que, incluyendo el logotipo central cromado, en la zaga lucen nada menos que siete estrellas.

Ya que hablamos de la parte trasera: también para el GLS 63 estará disponible el sistema de escape AMG Performance de nuevo desarrollo, que promete ofrecer un sonido V8 sin adulterar, o al menos lo que hoy en día todavía es posible.

El motor cambia, la potencia se mantiene: 612 CV y 850 Nm de par

La buena noticia es que tanto el GLS 63 como el GLE 63 S conservan el popular V8 biturbo. Un GLS 63 con seis cilindros, sencillamente, no tendría sentido. Para preparar el V8 de cara al futuro, en Affalterbach tuvieron que introducir algunas modificaciones. A la vista de las cifras de potencia (612 CV y 850 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm), podría parecer que se trata del motor del modelo anterior al restyling. Sin embargo, las modificaciones necesarias fueron tan amplias que al V8, denominado M 177, se le añadió el apellido «Evo».

En detalle, se ha modificado el árbol de levas de admisión, se ha revisado el sistema de inyección, se ha instalado un cigüeñal Flat-Plane y se han introducido otros muchos ajustes. Según Mercedes-AMG, el M 177 Evo debe servir de base para una nueva generación de motores V8 todavía más potentes y eficientes.

Tracción integral 4Matic+ totalmente variable

Como hasta ahora, el GLS 63 4Matic+ es un mild hybrid. El motor de arranque-generador 2.0 aporta 23 CV adicionales y 205 Nm. Las prestaciones se mantienen sin cambios: el lujoso mastodonte acelera desde parado hasta 100 km/h en 4,2 segundos gracias a la tracción integral 4Matic+ totalmente variable y al cambio automático de nueve velocidades (AMG Speedshift TCT 9G), y alcanza los 280 km/h antes de que intervenga la electrónica.

Como corresponde a un modelo tope de gama, AMG despliega un arsenal tecnológico considerable. De serie, el GLS 63 cuenta con un sistema activo de estabilización del balanceo con estabilizadores electromecánicos y un diferencial autoblocante en el eje trasero. También viene de serie, sin sobrecoste, la suspensión neumática AMG Ride Control+. En total, hay seis modos de conducción diferentes para elegir.

Interior con tres enormes pantallas

Es hora de subir a bordo. Al igual que en el GLS «normal», aquí también domina el Superscreen de serie, compuesto por tres pantallas de 12,3 pulgadas cada una. Es una solución que Mercedes está introduciendo actualmente de forma generalizada y que, sin duda, será cuestión de gustos.

Lo que no está tan bien resuelto son las barras negras entre las diferentes pantallas. Un detalle más bien secundario: el gran conjunto de pantallas también ha obligado a introducir pequeños cambios, como las nuevas salidas de aire exteriores, ahora redondas.

En comparación con el GLS convencional, el 63 ofrece una lograda combinación de deportividad y lujo. Una excepción dentro del universo AMG es que el GLS 63 viene de serie con una tercera fila de asientos. Opcionalmente, la segunda fila también puede pedirse con asientos individuales, lo que lo convierte en un seis plazas.

Conclusión

Quien busque un SUV de lujo de siete plazas con más de 600 CV prácticamente no tiene alternativa al Mercedes-AMG GLS 63. Se trata, hay que reconocerlo, de una búsqueda bastante específica, pero un AMG para siete personas solo existe en el GLS. Para mí, lo más importante es que se haya conservado el V8.

Con este modelo, la marca china se adentra por primera vez en el segmento de los todocaminos de lujo en el mercado europeo. Se trata de un vehículo diseñado en Europa para el cliente europeo.

Concretamente, se ha concebido en Gotemburgo, Suecia, y combina diseño europeo con tecnología de vanguardia, una cuidada artesanía y un lujoso equipamiento, todo ello integrado en una imponente silueta.

El Zeekr 9X es un SUV muy grande: mide 5,24 metros de largo, más de 2 metros de ancho y 1,82 metros de alto. El diseño es muy imponente y se aleja de otros modelos del fabricante asiático.

El diseño del Zeekr 9X impone, pero más su lujoso interior

Destaca la elegante parrilla frontal con lamas verticales, flanqueada por unos faros cuadrados con tecnología Matrix LED que dibujan una firma lumínica en forma de ‘C’. Luce unas llantas de 22 pulgadas y hay tres colores para la carrocería: Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, junto con un paquete opcional Black Pack, acabado en negro brillante.

El interior del Zeekr 9X presenta una configuración de seis plazas, dispuestas en tres filas de asientos (2+2+2). Los asientos delanteros cuentan con ventilación, calefacción y masaje, y además el del conductor incluye ajuste eléctrico en 12 posiciones y función memoria, mientras que el del copiloto y los de la segunda fila tienen 6 posiciones y reposapiés eléctricos.

Uno de los puntos fuertes del nuevo SUV chino es su calidad de acabados. Aparte de la tapicería en cuero Nappa, el puesto de conducción se ha concebido con una meticulosa atención al detalle. Cada punto de contacto se ha seleccionado cuidadosamente con el mismo esmero con el que se han elegido los materiales de lujo del vehículo.

Las tecnologías incorporadas se integran de forma discreta y equilibrada, de modo que cada elemento presta apoyo con la misma intención que los amplios asientos de diseño ergonómico.

El salpicadero tiene tres pantallas digitales, una de 13 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 16 pulgadas para el equipo multimedia. Hay una tercera para el pasajero. Además, cuenta con un sistema de información proyectada de 47 pulgadas con realidad aumentada.

Los pasajeros pueden activar la cancelación activa de ruido y dejar que el mundo exterior desaparezca, o transformar el habitáculo en una sala de cine mientras las luces se atenúan y la pantalla de 17 pulgadas con resolución 3K, integrada en el techo revestido en ante, desciende y se ajusta automáticamente para situarse frente a los pasajeros con el ángulo de visión perfecto.

El equipamiento incluye también un sistema de sonido que proporciona una experiencia inmersiva, gracias a sus 32 altavoces y a sus dos subwoofers ‘fresh air’, distribuidos por todo el habitáculo y desarrollados por la compañía de alta gama Naim.

El amplio habitáculo del Zeekr 9X se complementa con un maletero de 677 litros de capacidad, ampliables hasta 2.148 litros mediante los prácticos mandos del portón trasero, además de una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg.

Sistema de propulsión Super Hybrid, con 897 CV y hasta 180 kilómetros de autonomía eléctrica

El Zeekr 9X es el primer modelo con el sistema híbrido llamado Super Hybrid, que combina las prestaciones propias de un vehículo eléctrico con una gran autonomía, ofreciendo al conductor múltiples opciones para afrontar cualquier tipo de trayecto.

Se trata de un sistema de propulsión eléctrico de doble energía, compuesto por dos motores eléctricos, uno en cada eje, y otro de gasolina de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros. La potencia total es de 897 CV y anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 2900 kg.

El sistema se completa con una batería de 55 kWh brutos, el tamaño que tienen muchos coches eléctricos actuales. Le proporciona una autonomía eléctrica de 179 kilómetros. Además, emplea una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar el 80% de la recarga en 9,5 segundos, si bien Zeekr no ha confirmado la potencia de carga.

Para sujetar todo este armazón tecnológico, monta una suspensión compuesta por muelles neumáticos de doble cámara y amortiguadores de dureza variable mediante un sistema electromagnético CDC de doble válvula, con un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en el trasero.

Por último, no faltan multitud de modos de conducción inteligentes que adaptan el comportamiento del vehículo a cada situación, desde un modo totalmente eléctrico hasta exigentes modos todoterreno que aprovechan al máximo la suspensión.

Por dimensiones, el nuevo Audi Q9 me impone antes incluso de que pueda abrir la puerta. Mide 5,31 metros de largo, 2,21 metros de ancho y 1,81 metros de alto, con una batalla de 3,14 metros que explica su ambición interior.

Me fijo en el frontal y me doy cuenta rápidamente de que está muy inspirado en el último Audi Q7: es vertical, poderoso y muy consciente de su papel. La parrilla Singleframe gana protagonismo, con lamas verticales y unos los faros que quedan integrados en los laterales.

Su silueta no deja nada a la imaginación, con un enorme capó, una cintura elevada y una caída trasera que huye del concepto coupé. ¿Sus llantas? De hasta 23... y le quedan muy bien.

Paso a la trasera y me topo con unos pilotos posteriores que son OLED digitales curvos de tercera generación: una primicia mundial. Utilizan 512 segmentos repartidos en seis paneles, con una mejor visibilidad lateral. En esto de usar la luz, los de Audi son demasiado buenos.

Durante la presentación, me cuentan que el nuevo Audi Q9 llegará con tres líneas: advanced, S line y Black line. La primera busca una elegancia sobria, mientras que las otras dos refuerzan el lado más deportivo, con parrilla específica, alerón más grande y detalles en negro.

Un interior enorme, con mucho lujo y tecnología

Dentro, el nuevo SUV grande de Audi juega su mejor baza. De serie ofrece siete plazas, aunque también habrá configuración opcional de seis asientos, con dos butacas individuales en la segunda fila y enfoque de clase business.

¿Eres familia numerosa? Pues esto que te voy a contar te va a gustar: en la segunda fila, en la variante de siete plazas, los tres asientos cuentan con fijaciones Isofix para sillitas.

El acceso a la zona posterior también está muy trabajado. Las puertas automáticas eléctricas se abren casi hasta 90 grados, cuentan con detección de obstáculos y pueden manejarse desde varios puntos o mediante la aplicación myAudi, aunque esto añade bastante complejidad técnica.

Me fijo en el techo panorámico, que es de serie, y alucino: es el más grande instalado hasta ahora en un Audi y supera los 1,5 metros cuadrados. Incluye transparencia regulable con nueve segmentos y hasta 84 LED para que el show continñue en este interior. ¿Lo necesitas? No, pero queda realmente bien.

La calidad percibida apunta muy alto, con lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, cuero sintético, cuero Nappa y maderas naturales. Me gusta que Audi haya reducido las superficies brillantes, porque ayudan poco y se ensucian mucho.

La digitalización, como no podía ser de otra forma, sigue el camino de los últimos Audi. El MMI panoramic display curvo integra un cuadro de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil de 14,5 pulgadas, mientras que el acompañante dispone de otra pantalla de 12,3 pulgadas.

El sistema multimedia utiliza Android Automotive OS y suma tienda de aplicaciones integrada. También aparece el Audi assistant con lenguaje natural e integración de ChatGPT, pensado para funciones del coche, destinos, información o previsión meteorológica. Vamos, que vas a estar conectado sí o sí.

¿Quieres más madera? Pues apunta, porque este nuevo Q9 presume de cargador inalámbrico doble, compatible con el sistema Qi 2.2, tomas USB-C de hasta 60 vatios en la segunda fila y de 100 vatios en la tercera.

Ya que estoy aquí atrás, el maletero no se queda en segundo plano. Audi incorpora raíles de aluminio en los laterales, ganchos deslizantes y anclajes ajustables, una solución práctica para fijar equipaje sin convertir este SUV de lujo en un simple escaparate texnológico.

De momento, un motor, pero habrá más...

Mecánicamente, el lanzamiento arrancará con un V6 TDI de tres litros, 299 CV y 630 Nm. Lleva tecnología MHEV plus, cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro.

El sistema híbrido ligero aporta hasta 24 CV y 370 Nm adicionales en fases concretas. Además, el compresor eléctrico entrega 7,5 kW y genera hasta 3,6 bares de presión en solo 1,2 segundos.

La parte dinámica no se ha descuidado. La suspensión neumática adaptativa es de serie, tiene un margen total de ajuste de 90 mm y puede rebajar la carrocería hasta 62 mm desde el modo balanced.

Pero ahí no se acaban las chucherías: me fijo y me doy cuenta de que también cuanta con dirección a las cuatro ruedas, capaz de girar las traseras hasta 5 grados. Esto en ciudad ayuda mucho, aunque un coche de 5,31 metros seguirá exigiendo espacio y mucha atención.

En seguridad, el Audi Q9 ofrece frenada automática, detección de peatones y ciclistas, control de ángulo muerto, tráfico cruzado trasero, cámaras de 360 grados, asistencia de aparcamiento, funciones para remolque y asistencia de emergencia.

Me falta recordarte el precio: el Audi Q9 se fabricará en Bratislava y podrá pedirse desde ya. Las entregas están previstas para noviembre, con un precio aproximado de 126.000 euros.

Con equipamiento y acabados, el precio puede superar los 140.000 euros, pero imagino que eso ya te lo esperabas. Este nuevo Audi Q9 se coloca frente a los grandes SUV premium , con el espacio, la tecnología y el coste propios de esa liga.

La producción arranca en agosto de 2026 en Spartanburg, y eso sitúa al nuevo BMW X5 donde BMW quiere colocar sus grandes ideas: un coche global, caro, familiar y tecnológicamente muy ambicioso.

Lo primero que me llama la atención del nuevo BMW X5 es que la marca bávara no ha calcado el BMW iX3. Toma el lenguaje Neue Klasse, sí, pero lo adapta con una firma lumínica en X.

Esa parrilla doble iluminada puede gustar más o menos, pero tiene una virtud clara: identifica al coche de noche al primer golpe de vista. A mí me convence porque le otorga mucha personalidad.

El frontal del BMW iX5 se distingue por una zona superior más cerrada, mientras las versiones de combustión mantienen entradas de aire funcionales. Cada mecánica necesita respirar, refrigerar o simplemente cortar mejor el aire.

Mide 4,99 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,74 metros de alto, así que sigue rozando los cinco metros sin pasarse. Parece enorme, pero todavía no entra en territorio BMW X7.

Los tiradores integrados en los pilares B y C limpian mucho el lateral. Lo analizo y entiendo la idea aerodinámica, aunque tanta superficie lisa puede hacer que el diseño pierda tensión en configuraciones discretas.

Las llantas van de 21 a 23 pulgadas, una cifra que hace veinte años habría sonado a tuning de aparcamiento, pero aquí casi parece lógica. El coche tiene carrocería suficiente para tragárselas.

Por detrás, los pilotos se meten hacia el centro y dibujan una firma más fina. Me gusta que BMW haya evitado una zaga recargada, aunque el hombro trasero impone mucho.

El maletero anuncia entre 650 y 1.870 litros, según versión, un dato importante porque no todas las mecánicas ocupan igual. En un coche así hay que mirar cuánto espacio roba la tecnología.

El interior es un espectáculo

Dentro llega el cambio más serio. El BMW Panoramic iDrive y el BMW Operating System X convierten el salpicadero en una pieza horizontal, con pantalla central de 17,9 pulgadas y visión panorámica.

Me parece una solución inteligente porque acerca la información al campo visual sin llenar el volante de pantallitas absurdas. Además, el Head-up Display opcional suma valor si BMW no esconde funciones básicas en menús.

El copiloto también puede tener su propia pantalla. Es un detalle de coche caro, sí, pero coherente: viajar delante ya no significa mirar el móvil mientras otro conduce.

En la segunda fila hay mucha altura y buen hueco para los pies, pero no esperaría un milagro de limusina. El espacio longitudinal cumple, aunque no deslumbra para un coche de casi cinco metros.

¿Motores? Hay de todo y para todos

La gama mecánica es la gran noticia. El BMW X5 2026 ofrecerá gasolina, diésel, híbridos enchufables, eléctrico y, más adelante, hidrógeno. Pocos modelos premium tienen tanta variedad sin parecer improvisados.

Las versiones térmicas llegan con el X5 40 xDrive de 400 CV y el X5 40d xDrive de 313 CV, ambos con tecnología microhíbrida de 48 voltios.

Los híbridos enchufables suben el listón con el X5 50e xDrive de 489 CV y el X5 M60e xDrive de 612 CV. Prometen hasta 102 kilómetros eléctricos y 98 kilómetros, respectivamente.

El protagonista tecnológico es el BMW iX5 60 xDrive. Estrena el BMW eDrive Gen6, dos motores eléctricos, 578 CV, celdas cilíndricas y arquitectura de 800 voltios. Aquí el X5 cambia de liga.

La autonomía provisional va de 645 a 845 kilómetros WLTP, dependiendo del equipamiento, y la carga rápida alcanza 460 kW. Traducido: hasta 350 kilómetros en diez minutos con el cargador adecuado.

Y esto es lo de siempre: los eléctricos avanzan más rápido que la infraestructura. Un SUV eléctrico de BMW con esa carga es brillante sobre el papel, pero dependerá del país, del operador y del día.

La futura variante BMW iX5 Hydrogen añade otra capa interesante. Usará pila de combustible desarrollada con Toyota y un sistema de almacenamiento plano que no debería quitar espacio al habitáculo. Objetivo: 750 kilómetros de autonomía

No lo veo como la solución universal, pero sí como una apuesta inteligente para usos concretos. Si el hidrógeno encuentra su red de abastecimiento adecuada, el X5 puede ser el escaparate perfecto: grande, viajero y tecnológicamente ambicioso.

Lo mejor es que no renuncia a elegir. Puedes querer combustión, enchufe, electricidad pura o esperar al hidrógeno. Lo menos convincente es la dependencia del software. Un X5 debe impresionar, pero también obedecer.

Entra dentro del segmento de los SUV medios, con una longitud de 4.811 mm, una anchura de 1.917 mm y una altura de 1.651 mm; además de una distancia entre ejes de 2.970 mm, proporciones que le proporcionan un amplio espacio interior, además de una buena estabilidad en carretera.

El EX60 es un SUV eléctrico de hasta 680 CV

En cuanto a la capacidad de carga, ofrece un maletero de 523 litros en configuración estándar, que puede ampliarse hasta 1.647 litros al abatir los asientos traseros.

Su gama mecánica está conformada por tres motorizaciones distintas. La de acceso es la P6 Electric con tracción trasera (RWD) y un único motor de 275 kW (374 CV), gracias al que acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

Su batería tiene una capacidad de 83 kWh, puede recargarse del 10 al 80% en tan solo 16 minutos utilizando un cargador de corriente continua (CC) de 350 kW. Según el ciclo WLTP, presenta un consumo de energía de 14,9 kWh/100 km y ofrece una autonomía eléctrica combinada de hasta 611 km.

El nivel intermedio es el P10 AWD Electric, que ya disfruta de tracción total (AWD) y cuenta con dos motores que desarrollan una potencia conjunta de 375 kW (510 CV), que le permite completar el sprint en 4,6 segundos. Su batería es de 95 kWh, tiene el mismo tiempo de carga en corriente continua a 350 kW. Su consumo eléctrico homologado según el ciclo WLTP es de 16,2 kWh/100 km y su una autonomía es de hasta 660 km.

Por último, el P12 AWD Electric es la versión de mayor autonomía y rendimiento de la gama. Está equipado con un sistema de propulsión con tracción total (AWD) y dos motores, pero que alcanzan los 500 kW (680 CV), así que también es el más rápido, necesitando solo 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Monta la pila más grande de todas, con 117 kWh y, como las anteriores, soporta 350 kW en CC, aunque en su caso para pasar del 10 al 80% requiere 19 minutos. Registra un consumo eléctrico de 16,1 kWh/100 km (WLTP) y ofrece una destacada autonomía eléctrica combinada de hasta 810 km.

En cuanto a los niveles de equipamiento, solo hay dos disponibles. El básico recibe el nombre de Plus y entre su dotación destacan los faros Matrix LED, la pantalla central curvada OLED de 15,04 pulgadas y el equipo de sonido premium BOSE.

Por encima está el Ultra, que añade elementos como el techo electrocrómico, el sistema de sonido Bowers & Wilkins, la cámara de 360 grados con vista 3D y los faros delanteros Pixel de alta definición.

Esto da lugar a una gama configurada de esta manera, con la lista completa de precios del Volvo EX60:

Esto el sitúa en un punto intermedio respecto a sus rivales directos. El BMW iX3 está disponible desde 63.650 euros, así que es algo más barato. El Mercedes GLC se sitúa bastante más arriba, partiendo de los 77.167 euros. Por último, el Porsche Macan juega ya en otra liga, arrancando en 83.296 euros.

Este coloso se fabrica en Ningbo, al sur de Shanghái, junto con el socio chino de la empresa conjunta SAIC, tras apenas dos años de desarrollo. Y como los ingenieros de Baja Sajonia no están obligados a utilizar estrictamente la plataforma MEB, sino que pueden recurrir al amplio catálogo tecnológico desarrollado en China, el apartado técnico no escatima precisamente en recursos.

517 CV, tecnología de 800 voltios y extensor de autonomía

Por el momento, el 9X solo está disponible con tracción total y dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 517 CV y 660 Nm de par. A pesar de sus 2,7 toneladas, el lujoso SUV se mueve con total soltura: acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza los 200 km/h de velocidad máxima.

La energía procede de baterías de 51 o 65 kWh asociadas a una arquitectura de 800 voltios, lo que permite una carga muy rápida: del 10 al 80 % en menos de 20 minutos. Pero eso no es todo: además, Volkswagen incorpora un motor de gasolina de 1,5 litros como extensor de autonomía. Este cuatro cilindros de 143 CV mueve exclusivamente un generador, sin conexión mecánica con las ruedas.

Así, la autonomía alcanza cifras impresionantes: a los aproximadamente 350 ó 400 kilómetros en modo totalmente eléctrico se suman otros 800 kilómetros adicionales. En total, la ficha técnica anuncia hasta 1.651 kilómetros de autonomía.

Comportamiento: confort de marcha propio del segmento de lujo

La experiencia al volante corre a cargo de una suspensión neumática de doble cámara, similar a la utilizada en modelos como el Porsche Taycan o el Panamera. La carrocería desciende al entrar en el vehículo, se eleva al salir y, además, funciona de forma predictiva: el sistema detecta baches hasta 150 metros por delante y adapta la suspensión antes de que aparezcan las irregularidades.

Y para que las maniobras resulten igual de cómodas, el eje trasero direccional reduce el radio de giro hasta un nivel comparable al de un Golf.

Piloto automático y aparcamiento sin conductor

Pero por agradable que resulte conducir el ID.Era, el sistema NOA («Navigation on Autopilot») resulta demasiado fascinante como para ignorarlo. Gracias al lidar, el radar y numerosas cámaras, el Volkswagen encuentra por sí solo el camino entre el tráfico, ya sea en ciudad, autopista o carretera convencional.

El coche cambia de carril por sí mismo, adelanta, gira, se incorpora al tráfico o da la vuelta, detectando no solo otros vehículos, sino también peatones y ciclistas. El conductor prácticamente pasa a ser un pasajero, limitándose a posar las manos en el volante de vez en cuando por mera formalidad.

Y el sistema impresiona todavía más al aparcar: basta con detener el coche, bajarse y el Volkswagen busca por sí solo una plaza libre y estaciona sin intervención del conductor.

Ambiente de salón en el interior

En la segunda fila hay asientos individuales tipo Captain Chair con más espacio para las piernas que en un Bentley Bentayga. El asiento del acompañante puede desplazarse hacia delante con solo pulsar un botón, permitiendo adoptar una posición casi reclinada durante el viaje.

A ello se suma una pantalla de 21 pulgadas que desciende desde el techo, así como un «Magic Screen», integrado de forma invisible en el revestimiento de madera y que aparece cuando se necesita para funcionar como pantalla táctil.

También en los pequeños detalles se aprecia el enfoque pensado para el mercado chino: en lugar del clásico paraguas en la puerta hay bolsillos impermeables, en el espacio para los pies se incluyen ganchos para comida para llevar, un compartimento térmico mantiene los alimentos fríos o calientes y abundan los soportes para cajas de pañuelos de papel.

Lujo a precio de derribo... ¿llegará el 9X a Europa?

Comparado con un Volkswagen Tayron, un ID.4 o incluso un ID.Buzz, el ID.Era transmite la sensación de pasar de volar con Ryanair a hacerlo en un jet privado. Y el precio termina de hacerlo realmente sorprendente: parte del equivalente a unos 38.000 euros e, incluso completamente equipado, permanece por debajo de los 45.000. En Alemania, por esa cantidad ni siquiera se puede comprar un Tiguan básico.

Aunque el 9X ha sido desarrollado principalmente para China, en Wolfsburgo ya empiezan a escucharse voces que desean ver este gran SUV también en Europa. Porque, tras la desaparición del Phaeton y del Touareg, un nuevo buque insignia le sentaría muy bien a Volkswagen. E incluso si el precio se duplicara al llegar a Europa, este coloso procedente de China seguiría siendo una auténtica ganga dentro de su categoría.

Es innegable que BMW se encuentra en un cambio de era con su nueva gama de modelos, enmarcados dentro de la llamada ‘Neue Klasse’, una familia de coches que inicia una generación más avanzada de coches de la marca. Primero llegó el iX3, después el i3 (con un hermano con motor térmico que está en camino) y ahora es el turno del BMW X5.

Con unas dimensiones de 4.994 mm de largo (4.998 mm en algunas versiones), 2.000 mm de ancho y 1.742 mm de alto (1.749 mm en algunas versiones), la quinta generación del SUV de la marca de Múnich se inspira claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024. Es la misma inspiración que sigue el BMW iX3, pero aquí el parecido es más evidente, por las proporciones de la carrocería y por varios detalles estéticos llamativos, como los pequeños aletines situados en el filo de las ventanillas con un botón que permite accionar la apertura eléctrica de cada una de las puertas.

Como en el iX3, el diseño del nuevo X5 destaca ya desde el frontal con unas formas musculosas y una parrilla simulada e iluminada que comanda la delantera. Asimismo, los faros mantienen el diseño afilado, pero muestran un patrón en forma de X que permite diferenciar con facilidad a este todocamino de su hermano pequeño. Esto se hace más evidente en la zaga, donde destacan unos alargados pilotos LED que realzan la anchura del coche.

En general, se puede apreciar como estamos ante un todocamino de dimensiones generosas, aunque es en la vista lateral donde más se hace notar. Entre las ruedas con llantas de entre 21 y 23 pulgadas hay nada menos que 3.035 mm de batalla, de manera que el habitáculo ofrece una amplitud más que aceptable. En las plazas traseras no falta el espacio para las piernas y la cabeza, así como la anchura es correcta. Esta misma sensación de espacio se repite en los asientos delanteros, donde te encuentras con una atmósfera ya conocida si estás familiarizado con los últimos lanzamientos de la marca de Múnich.

Como en el iX3, el interior del nuevo BMW X5 2027 sigue el patrón del BMW Panoramic iDrive, con un habitáculo minimalista en el que una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento. Se acompaña del BMW Panoramic Vision, la pantalla situada en la base del parabrisas que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. Asimismo, a esto se suma un Head-Up Display 3D y la novedad de otra pantalla en formato 21:9 para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

Esta no es la única diferencia que plantea el habitáculo del SUV alemán. Por supuesto, la apertura y cierre de las puertas de forma eléctrica ofrece una sensación más premium, al estilo Rolls-Royce, pero esa sensación de lujo también se ha querido lograr a través de los materiales. En este sentido, no falta la piel o la Alcántara según acabados, así como del cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

Motores del nuevo BMW X5: diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

En cuanto a la oferta mecánica, la gama de motores del BMW X5 2027 es más amplia que nunca, con cinco tipos de propulsión diferentes: gasolina y diésel MHEV, híbrido enchufable, 100% eléctrico e hidrógeno.

En lo referido a la combustión tradicional, será posible contar con motores seis cilindros con hibridación ligera. En este caso, se ofrecerá el X5 40 xDrive gasolina de 400 CV y el X5 40d xDrive diésel de 313 CV. Además, entre las opciones híbridas enchufables se ofrecerá el X5 50e xDrive de 489 CV con hasta 102 km de autonomía eléctrica y el X5 M60e xDrive más prestacional, con 612 CV y hasta 98 km de autonomía eléctrica.

Junto a estos se ofrecerá el X5 eléctrico, llamado iX5 60 xDrive, con dos motores (uno por eje) que le permitirán contar con 537 CV de potencia y 805 Nm de par, así como con una batería de 140 kWh de capacidad neta con la que será posible superar los 800 km de autonomía.

Por supuesto, no todas las motorizaciones llegarán al mismo tiempo, con las diésel y gasolina con hibridación ligera previstas para finales de 2026 y las demás a partir de 2027. Además, para 2028 está prevista la llegada del X5 de hidrógeno, el iX5 Hydrogen, cuyos detalles técnicos todavía no se han concretado, si bien se sabe que se basará en la tercera generación del sistema de pila de combustible desarrollado entre BMW y Toyota.

Con todo, en este mes de agosto empezará la producción del BMW X5 2027 en la planta de la marca alemana de Spartanburg (Carolina del Sur, EEUU), con las primeras unidades previstas para su llegada al mercado antes de final de año. Los precios se darán a conocer en los próximos meses.

Concretamente, el último modelo que ha recibido el mexicano para añadir a su colección es un Ferrari Purosangue. En muchas de sus canciones hace alusión a deportivos de los más potentes, y ahora podrá escribir sobre su nueva adquisición. No hay mejor regalo posible que un modelo de la firma del Cavallino Rampante, y Peso Pluma ha recibido un SUV deportivo que cuenta con un motor V12 y que desarrolla una potencia de 725 CV.

La pasión de los cantantes por los coches

Cada vez es más común ver a cantantes presumir de sus colecciones de coches, una de las últimas que analizamos es la del número 1 mundial en Spotify: Bad Bunny. Pero el cantante puertorriqueño no es ni mucho menos el único que presume en redes de sus coches o los saca en sus videoclip, uno que también lo hace es el rapero mexicano Peso Pluma.

El originario de Zapopan, en Jalisco, tiene hasta una canción que tiene por título la palabra 'Rari', la cual utiliza para referirse a la marca de coches de lujo italiana. Como no podía ser de otra manera, en el videoclip de esta canción aparece el artista acompañado de un Ferrari Testarossa de los años 80 de color totalmente blanco. Esta canción alcanzó este mes 100 millones de escuchas, y que mejor manera de celebrar este logro que con otro modelo de la marca transalpina.

El cantante es un apasionado de este sector, y lo demuestra teniendo una extensa colección de automóviles de lujo. A este garaje tan preciado que tiene el mexicano hay que sumar la última pieza que ha incluido. Se trata de un Ferrari Purosangue que ha recibido como regalo adelantado por su cumpleaños. Este contaba hasta con un lazo rojo que envolvía el coche en forma de regalo.

Un regalo de 725 CV para Peso Pluma

No se trata de un modelo más para su garaje, sino que ha añadido el que es el primer modelo de la firma del Cavallino Rampante con cuatro puertas y asientos. Lo que más buscan los raperos suelen ser los deportivos más potentes del mercado, pero con este Ferrari, la marca apostó por rendimiento y comodidad a partes iguales, pues el regalo que ha recibido el mexicano es un SUV deportivo de referencia.

Este espacioso Ferrari no deja ni mucho menos atrás el apartado de la potencia. Este coche cuenta con un motor V12 de 6,5 litros y genera una potencia de 725 CV y 716 Nm de par máximo. Este motor está ubicado en la parte delantera, mientras que la transmisión está en la trasera, para así distribuir el peso de forma equilibrada. El color elegido para este modelo ha sido un azul claro, que a muchos les habrá recordado al Luce que tanta polémica ha generado desde su salida.

Ahora que ya tiene las llaves de este nuevo Ferrari, el de Jalisco debe saber que puede pasar con él de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 segundos, y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 330 km/h. Además, la faceta 4x4 de este coche con tracción total le permitirá circular por terrenos de todo tipo, a donde algunos de los deportivos de su colección no podrán acceder.

Peso Pluma no se puede quejar ni mucho menos del regalo que ha obtenido de forma adelantada por su cumpleaños, pues este SUV de lujo tiene un precio que en España ronda el medio millón de euros. Pronto va a estrenar este nuevo modelo que ha añadido a su colección, y no descartemos que le dedique una canción o aparezca en alguno de sus próximos videoclips.

Para empezar, este nuevo Q7 estrena generación, la tercera, y mantiene una receta bastante inteligente: mucha presencia, mucho espacio con 5, 6 o 7 plazas, tecnología de escaparate y un motor diésel de seis cilindros como argumentos para gustar. Sí, diésel. En 2026. Y eso, bien usado, todavía tiene sentido.

Por fuera, el Audi Q7 2026 no juega a parecer pequeño, porque no lo es. Mide 5,05 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y conserva una batalla cercana a 3,00 metros. Cuando lo veo, me da la sensación de que es grande, pero también proporcionado.

Si me pongo en el frontal, me doy cuenta de que tiene mucho empaque con una parrilla Singleframe colocada más alta, tomas de aire funcionales y unos grupos ópticos digitales que ya no solo iluminan: también comunican. Y es que la iluminación se ha convertido en parte del carácter del coche, en su ADN.

La vista lateral mantiene esa silueta de SUV premium grande, con una línea de hombros alta y pasos de rueda marcados. La zaga, con pilotos OLED digitales y una banda luminosa continua, resulta más moderna que revolucionaria. Me gusta, aunque no es lo mejor del coche en cuanto a diseño.

La iluminación es uno de los grandes golpes de efecto del Audi Q7 2026. Los faros Digital Matrix LED con micro-LED pueden proyectar información sobre el asfalto, como guías de carril, avisos de hielo o señales de orientación.

Detrás, los pilotos OLED digitales cambian de firma luminosa y pueden lanzar advertencias a otros conductores en situaciones de riesgo. Y lo que más me sorprendió en este primer cara a cara con el Audi Q7 2026: los intermitentes avanzados.

Por la noche, el Q7 2026 proyecta el giro sobre el suelo, sincronizado con los intermitentes delanteros y traseros, para que peatones y ciclistas vean antes la maniobra.

El interior que siempre has querido tener

Salto al interior y empieza el espectáculo: el Q7 2026 quiere justificar cada euro que te gastas en él con espacio, materiales de alta factura y mucha tecnología.

Esto es importante: hay cinco plazas de serie, pero en opción tienes una configuración de seis, con dos asientos individuales en la segunda fila y, luego, tienes otra propuesta más clásica de siete plazas para familias numerosas.

La segunda fila puede acoger tres sillitas infantiles en paralelo, algo muy poco habitual incluso entre SUV grandes. El acceso a la tercera fila también está bien resuelto, aunque conviene no olvidar que sigue siendo una tercera fila.

Abro el portón eléctrico y me encuntro un maletero que en cinco plazas ofrece 670 litros y hasta 2.075 litros abatiendo asientos. ¡Ni tan mal! El de siete plazas anuncia 581 litros tras la segunda fila y 1.980 litros de capacidad máxima.

Si echas un vistazo a la calidad interior, te vas a dar cuenta de que Audi apunta muy alto, con nuevas combinaciones de cuero, fibras textiles, molduras de madera o carbono y una consola central más limpia. Me gusta el enfoque.

El salpicadero integra el Audi MMI panoramic display con tecnología OLED, instrumentación digital y pantalla central curva. No vas a echar en falta más pantalla, créeme.

De hecho, también hay otra pantalla para el pasajero, con modo de privacidad y una tienda de aplicaciones muy generosa. Por cierto, el asistente de voz integra ChatGPT, así que vas a poder hablar de forma muy natural con este Audi Q7 2026.

Otro detalle muy de Audi es el nuevo techo panorámico iluminado con transparencia variable. Lo acciono y puedo oscurecerlo por zonas. Un dato: bloquea más del 99,5% de los rayos UV y elimina la clásica cortinilla. Bonito, tecnológico y, seguramente, caro, porque va a ser una opción.

A contracorriente: un V6 TDI como motor

Abro el capó y me encuentro algo inaudito por los tiempos que corren: un 3.0 V6 TDI con tecnología MHEV plus. Habrá dos niveles: 245 CV y 500 Nm, o 299 CV y 630 Nm. Ambos con cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción quattro.

La parte más interesante está en la electrificación ligera. El generador del sistema añade hasta 24 CV y 370 Nm, mientras el compresor eléctrico gira hasta 90.000 rpm en 250 milisegundos para reducir el retraso del turbo.

Eso debería traducirse en una respuesta mucho más inmediata de lo que uno espera en un SUV diésel grande. No será un deportivo, pero sí un coche capaz de moverse con mucha autoridad y menos esfuerzo.

De todas formas, no te preocupes, porque el diésel no va a ser el único rey de esta tercera generación del Audi Q7. Más adelante nos van a sorprender con versiones híbridas enchufables con autonomías que superarán con creces los 100 km de autonomía.

Toca que te hable del chasis: mantiene una suspensión de muelles de acero de serie, pero el punto dulce estará en la suspensión neumática adaptativa, aunque para los muy cafeteros puede equipar una suspensión neumática deportiva, que rebaja la altura 30 milímetros.

Con dirección a las cuatro ruedas, el Audi Q7 2026 debería sentirse menos aparatoso cuando ruedes en la ciudad y más asentado en autovía. Aun así, la física no desaparece: esto sigue siendo un SUV grande, pesado y ancho.

Me paro a analizar los frenos, porque si hay que contener las inercias, el sistema debe estar a la altura: discos delanteros ventilados de 400 milímetros, discos traseros de 350 milímetros y pinzas fijas de seis pistones. Es una buena noticia, porque mover tanto coche exige frenar con la misma solvencia.

Un precio igual de premium

¿Y los precios? Por el momento, el Audi Q7 V6 TDI de 245 CV está a la venta por 95.300 euros y el más potente de 299 CV sube hasta los 98.170 euros.

El Audi Q7 2026 no busca reinventar el SUV premium, sino hacerlo mejor donde importa: con mucho espacio, confort, tecnología, un diésel por bandera y mucha carretera.

El nuevo GLE recibe un lavado de cara que tiene más miga de la que aparenta. Cambia por fuera, mejora por dentro y, sobre todo, corrige una cuestión importante: desaparecen los motores de cuatro cilindros.

Por fuera, el nuevo Mercedes GLE adopta el nuevo lenguaje de diseño de la marca, que se podría resumir en una palabra: estrellas. Muchas. La parrilla es más grande y lleva un patrón estrellado muy reconocible.

Los faros también estrenan firma luminosa con estrellas y pueden montar tecnología Digital Light con microLED, aunque como extra. De serie son LED, suficiente para marcar distancia con el anterior GLE sin convertirlo en una feria.

El lateral de este Mercedes cambia menos, y eso tiene lógica. Mantiene esa silueta de SUV de lujo musculoso, con 4,92 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y 2,99 metros de batalla.

Hay llantas de 20 pulgadas, opciones AMG de 21 pulgadas, retrovisores con cámaras integradas y tiradores que ya no exigen contacto. Te acercas y abre. Te alejas y cierra. Cómodo, mucho.

La zaga gana más de lo que parece. Los pilotos estrenan gráficos de estrella y la estrella central baja de posición, integrada en el elemento que une los grupos ópticos. Con paquete Night, el cromado deja paso al negro.

Un interior majestuoso como pocos

Dentro está el cambio que más vende coches en 2026: pantallas. El nuevo Mercedes monta de serie la pantalla Superscreen, con instrumentación, pantalla central y pantalla del acompañante, todas de 12,3 pulgadas.

El salto tecnológico es evidente. El sistema MBUX llega con navegación de Google y una presentación más moderna, pero no todo me convence. Esa franja negra gruesa entre pantallas da presencia, sí, aunque también algo de escaparate.

Me gusta más la mejora de materiales. El salpicadero puede ir revestido en cuero, la madera porosa tiene buen tacto y las salidas de aire rectangulares encajan bien con las circulares clásicas del GLE.

También cambia el volante, con botones táctiles, y aparece un Head-Up Display con navegación en realidad aumentada. No llega al nivel del Clase S, pero aporta una capa tecnológica útil sin parecer ciencia ficción.

Detrás, el Mercedes GLE 2026 juega una carta muy seria: espacio real. Con 1,83 metros, la sensación de piernas es holgada, y la banqueta puede deslizarse eléctricamente hasta 10 centímetros.

Ese ajuste permite jugar entre habitabilidad y maletero en este SUV de lujo. De base cubica 630 litros, sube a 825 litros si avanzamos la segunda fila y alcanza 2.030 litros con los respaldos abatidos. Además, puede tener hasta siete plazas.

La capacidad de remolque también cuenta en un coche así. El GLE puede montar un gancho emergente y tirar de hasta 3,5 toneladas, una cifra clave para quien usa su SUV grande como herramienta familiar y de viaje.

La cosa va de motores

La oferta mecánica europea gana coherencia. Habrá dos diésel, GLE 350 d y GLE 450 d, ambos con seis cilindros. También dos gasolina, el GLE 450 y el GLE 580.

El GLE 450 eleva su par hasta 560 Nm, frente a los 500 Nm anteriores. El GLE 580 monta un V8 M177 Evo con 537 CV y 750 Nm, una receta que suena casi anacrónica, pero muy Mercedes.

La versión enchufable será el GLE 450 e, ahora con seis cilindros como base, 435 CV de potencia de sistema y hasta 106 kilómetros eléctricos. Se cae el diésel híbrido, una decisión comprensible por demanda, pero una pena técnica.

En conducción, este nuevo GLE debería seguir apostando por confort, aplomo y aislamiento, más que por esconder su tamaño. El chasis tiene que sostener mucho peso, especialmente en el híbrido enchufable. Ahí los frenos y la caja automática 9G-Tronic serán decisivos para que el coche no parezca torpe cuando el ritmo aumente.

El precio oficial para España del Mercedes GLE 2026 todavía no está comunicado. Eso obliga a esperar antes de poner una cifra cerrada, aunque el salto de equipamiento y motores apunta claramente hacia arriba.

Frente al BMW X5, Audi Q7 o Porsche Cayenne, el Mercedes GLE 2026 no busca ser el más deportivo. Busca ser el más Mercedes: cómodo, tecnológico, grande, caro y con ese punto de exceso que siempre tiene sentido.

Todo podía cambiar con el Lamborghini Lanzador, un eléctrico que saldría al mercado en 2028, pero se pospuso hasta 2029. Tampoco hay buenas noticias para el Urus eléctrico, un modelo que se esperaba que llegase antes de que termine la década, pero finalmente no será así.

Lamborghini tiene problemas con sus deportivos eléctricos

Lamborghini sigue trabajando en un superdeportivo eléctrico, pero casi seguro que no saldrá antes de 2030. Tras la presentación del Ferrari Luce, la presión y las expectativas no dejan de crecer para su competidor.

Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, ha dejado claro que no se arrepienten del abandono del lanzamiento de las versiones eléctricas del Lanzador y el Urus para los próximos años. El director ejecutivo asegura que era “la decisión correcta”.

“Tras observar el mercado, vimos que la curva de aceptación para nuestro tipo de clientes no está aumentando, y por lo tanto decidimos pasar de un coche totalmente eléctrico a un híbrido enchufable”, comenta Winkelmann, que asegura que aún es pronto para abandonar los motores de combustión.

Nadie quiere un Lamborghini eléctrico

Stephan Winkelmann se ha negado a hablar del lanzamiento del Luce, tan solo se ha limitado a asegurar que "cada marca, cada empresa tiene que decidir por sí misma", y añadió que "cada uno tiene su propia estrategia".

No sorprende a nadie la postura de Lamborghini, Winkelmann llegó a afirmar unos meses atrás que los coches eléctricos son un "hobby caro". El CEO de la marca de lujo asegura que la tasa de adopción es mucho más baja de lo previsto.

“Invertir fuertemente en el desarrollo de vehículos eléctricos puros cuando el mercado y la base de clientes no están preparados sería un pasatiempo costoso y una irresponsabilidad financiera hacia los accionistas, los clientes y nuestros empleados y sus familias”, confirma Winkelmann.

Lamborghini tiene otros planes para los próximos años. La marca italiana pretende añadir un cuarto modelo que se sumará al Temerario, el Revuelto y el Urus, también trabaja en un sistema de propulsión híbrido enchufable, no quieren coches eléctricos por el momento.

Austin Agustín Santos, más conocido como Arcángel, es un reguetonero originario de Puerto Rico y en la mayoría de sus canciones presume de los lujos que ha conseguido gracias a la música. Ahora quien podrá empezar a presumir es su hija, Angélica Lucero, pues tras graduarse ha recibido un gran regalo por parte de su padre en forma de automóvil: un Mercedes-Benz GLC Coupé. Este todoterreno de la marca de la estrella parte de un precio superior a los 64.000 euros.

El regalo para la hija de la estrella del reggaetón

Hay ciertas celebridades que demuestran su pasión por el sector del automóvil con extensas colecciones en las que hay desde los deportivos más rápidos hasta los todoterrenos más exclusivos del mercado. Arcángel es una de esas personas que tiene en su poder modelos de todo tipo. Y ahora ha transmitido esta misma pasión a su hija en forma de recompensa por haber conseguido un logro importante como es su graduación.

Ya son varios casos de celebridades como el del cantante, que lejos de seguir agrandando su garaje, deciden agrandar directamente el de sus descendientes. Lo vimos recientemente con Cristiano Ronaldo, que regaló un Lamborghini a su hijo. El puertorriqueño, al igual que hizo en su día el luso, subió el nivel de los regalos dando directamente las llaves de su primer coche, y no de uno cualquiera.

En una visita a la Fórmula 1, hace unos años Arcángel contó abiertamente que era un verdadero apasionado de los coches. Más allá de mostrar esta pasión en sus canciones, sus éxitos le han permitido hacer realidad sus sueños y tiene en su garaje varios modelos. Entre ellos destacó algunos como un Tesla Cybertruck o hasta dos Porsche. “No soy el que más coches tiene, pero tengo lo que me gusta”, explicaba el cantante en los micrófonos de DAZN durante su visita a la F1.

Un Mercedes-Benz GLC Coupé como regalo

Al conseguir el graduado, la joven se quedó alucinada al ver lo que tenía preparado para ella su padre. Un lazo gris cubría el regalo de cuatro ruedas que le había comprado Arcángel como premio por sacar adelante sus estudios. “Orgulloso de ti, mi princesa. Te lo mereces todo”, comentaba emocionado el padre al ver a su hija con el regalo que hará que nunca olvide su graduación de secundaria.

Tal y como adelantábamos, el coche en cuestión que recibió la recién graduada fue un Mercedes-Benz GLC Coupé. Nada mal para ser su primer coche, pues estamos hablando de un SUV en color negro de la firma alemana que cuenta con las últimas tecnologías, un aspecto deportivo y todo tipo de lujos en su interior. Todo esto lo tiene ya para disfrutar la hija del cantante de Puerto Rico, que en un futuro podrá continuar los pasos de su padre y crear un extenso garaje. De momento, no se puede quejar de la primera pieza con la que arranca su colección.

Este coche híbrido cuenta con una potencia total de 204 CV que, entre el motor de combustión y el eléctrico, mueven este todoterreno que tiene una longitud superior a los 4,76 metros. La hija del artista podrá pasar de 0 a 100 km/h con su nuevo coche en menos de 8 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 227 km/h. El cantante ha demostrado en varias ocasiones su gusto por la velocidad, pero ahora que es su hija la que va al volante, seguro que aboga más por la seguridad.

El artista compartió con sus más de 18 millones de seguidores en Instagram las primeras imágenes de su hija tras recibir semejante regalo. En estas publicaciones bromeó con que rápidamente tendría que ir al estudio para componer más canciones y conseguir dinero tras el gasto de este Mercedes. Y es que este SUV de auténtico lujo con el que se va a estrenar en la carretera Angélica Lucero tiene un precio que parte ligeramente por encima de la barrera de los 64.000 euros en el mercado español.

No es el primer gesto que el cantante de 40 años tiene con su hija, pues ya le ha dedicado canciones, pero este regalo en forma de Mercedes será difícil de superar. Por sorpresa se lo aparcaron delante de casa y ella no lo podía creer. Emocionada, dio el primer paseo en este todoterreno, aunque el que lo condujo primero fue su padre, y luego ya tomó ella el control, probando por primera vez su nuevo coche. Arcángel sorprendió a su hija con uno de los mejores regalos posibles que te pueden hacer tras graduarte: un Mercedes-Benz GLE Coupé.

La marca del Grupo Stellantis se ha unido al gigante tecnológico chino Huawei y JAC, otro fabricante chino que ha producido el ‘Rolls Royce chino’. Maserati necesita ahorrar costes a la desesperada.

La colaboración con Huawei y JAC es parte de la estrategia de reducción de costes de Stellantis. El gigante de la automoción perdió 22,3 millones de euros en 2025, la situación empieza a ser límite si quiere asegurar el mercado chino. Maserati logró cerca de 27.000 ventas anuales en 2023, pero se han desplomado a las 7.900 unidades el pasado año.

Maserati se une a Huawei y JAC

La marca italiana ha sorprendido con una colaboración inesperada. Maserati estaría en conversaciones con Huawei y con Jianghuai Automobile Group (JAC), según confirma el diario chino Yunjian Insight. El objetivo es muy claro: fabricar la próxima generación de coches eléctricos.

Maserati no solo apuesta por China, los modelos también se venderán en Europa. Esta decisión llega tras unos enormes rumores de cierre en los últimos meses, las cifras de ventas de la histórica marca de Stellantis no eran las esperadas.

El fabricante seguiría la estrategia del Maextro S800, el Rolls-Royce chino. Huawei y JAC se encargarían de fabricar los nuevos coches eléctricos de lujo de la marca italiana bajo el logo del tridente, al menos en Europa.

Maextro, la marca de automoción de Huawei y JAC, tiene experiencia más que sobrada en el público chino. Maserati solo se debe centrar en el diseño para dejar el ADN de la marca italiana en la nueva generación de deportivos eléctricos.

Un coche chino con alma de Maserati

Huawei se encargará de la parte más importante con el desarrollo del producto y la tecnología básica como el motor y equipamiento. JAC será responsable de la investigación y el desarrollo del proyecto, mientras que Maserati aportará su sello y se encargará del lado creativo.

Los medios chinos confirman que el trabajo relacionado con el I+D de la nueva generación eléctrica de Maserati ya está en marcha. A pesar de que las marcas aún seguirían en negociaciones, no parece que haya dudas de esta colaboración poco esperada, las conversaciones se iniciaron a comienzos del año pasado.

Stellantis ha apostado una vez más por una estrategia desesperada para salvar alguna de sus marcas. El quinto fabricante mundial ha recurrido a China recientemente para un futuro SUV eléctrico que Opel podría fabricar en el gigante asiático sobre la base de Leapmotor.

Pero lo que sí nos ha dejado enseñaros con todo lujo de detalles es el interior, un habitáculo de representación, pensado para viajar, trabajar y convivir con mucho espacio y rodeado de los mejores materiales.

Lo curioso del interior del Audi Q9 ya no son el número de pantalas ni lo que miden: lo más relevante es la generosa sensación de amplitud.

El coche nace como buque insignia y se nota.

El nuevo Audi Q9 ofrece siete plazas de serie, una decisión importante para familias numerosas, con una segunda fila que permite instalar tres sillas infantiles, un detalle práctico que Audi ha tratado con más atención de la habitual.

También existe una configuración opcional de seis plazas, mucho más enfocada al confort y a los viajes de negocios, ya que sus amplias butacas son mejores que las de cualquier clase Business.

En ese caso, la fila central incorpora dos asientos individuales ajustables eléctricamente, con ventilación y calefacción en la banqueta y el respaldo (solo le falta la función masaje, que de momento solo pueden disfrutar los pasajeros de la fila delantera).

Delante, el Audi Q9 apuesta por asientos deportivos plus con funciones de ventilación y masaje. No se plantea solo como un coche familiar, sino como una alternativa de largo recorrido para usuarios muy exigentes.

¿Y la tercera fila? Los últimos dos asientos también están trabajados con criterio: por ejemplo, sus respaldos se pueden abatir individualmente mediante controles eléctricos, algo útil cuando se alterna entre pasajeros, equipaje y objetos grandes.

El acceso es otro punto diferencial del nuevo SUV grande de Audi. Por primera vez en la marca, todas las puertas pueden accionarse eléctricamente de forma opcional, mediante la llave, la aplicación myAudi o el MMI. Y creéme, una vez que lo pruebas, no quieres otra cosa.

El ángulo de apertura es de hasta 90 grados y facilita mucho la entrada y la salida. Además, los sensores perimetrales detectan obstáculos y detienen la puerta si no hay espacio suficiente, algo especialmente valioso en aparcamientos estrechos.

El techo panorámico... ¡Wow!

Y llegados a este punto, hay que hablar de uno de los elementos diferenciales de este nuevo AudI Q9: El techo panorámico de serie es uno de los grandes argumentos del interior del Audi Q9.

Tiene una superficie de 1,5 metros cuadrados y puede abrirse completamente para crear una sensación muy luminosa.

Audi añade un cristal laminado de seguridad con nueve segmentos de opacidad regulable. Es una solución más avanzada que un techo convencional, porque permite oscurecer zonas concretas sin perder del todo la sensación de amplitud.

El cristal refleja la luz infrarroja y bloquea más del 99,5 % de la radiación UV. Además, cuando el coche queda aparcado, el techo se vuelve opaco automáticamente para proteger el interior de miradas externas.

Según el nivel de acabado, el techo puede incorporar hasta 84 LED de 30 colores diferentes. Unido a la iluminación ambiental, convierte el habitáculo en una zona muy escenográfica, quizá incluso demasiado protagonista para algunos gustos.

La iluminación interior tiene más intención que decoración. La luz de contorno en salpicadero y puertas acentúa la anchura, mientras la iluminación indirecta bajo el Audi MMI panoramic display genera un efecto flotante bastante logrado.

El paquete de iluminación ambiente plus añade la luz de interacción dinámica, una tira LED continua que recorre todo el ancho interior. Su función no es solo estética, también comunica acciones del coche a los ocupantes.

Audi combina esa iluminación con el equipo Bang & Olufsen actualizado con sonido 4D. La propuesta va más allá del sonido de alta gama, porque tiene actuadores en los asientos delanteros que hacen que la música también se perciba físicamente.

Los altavoces en los reposacabezas permiten llamadas personales, indicaciones de navegación y sonido envolvente sin molestar al resto. Es un enfoque muy premium.

En materiales, el nuevo Audi Q9 apuesta por una gama muy cuidada. Hay lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, mezclas de cuero y cuero sintético, además de cuero Nappa en las configuraciones superiores.

Me gusta especialmente la reducción de superficies brillantes, ya que Audi prioriza materiales mates y texturizados, una decisión inteligente porque mejora la percepción de calidad y reduce las huellas, un problema habitual en interiores con el típico Piano Black.

Las inserciones decorativas incluyen madera de fresno natural, estructura de lima y tejido de fibra de carbono con detalles en gris basalto.

El Audi Q9 ofrece doble carga inalámbrica compatible con Qi 2.2, carga rápida para dos smartphones y puertos USB-C de hasta 100 vatios.

El maletero también recibe soluciones específicas. Un sistema de raíles de aluminio integrado en los laterales permite fijar la carga en tres dimensiones con ganchos deslizantes y anclajes ajustables, dejando libre el suelo.

¿Conclusiones? El interior del Audi Q9 busca ser la nueva referencia de Audi en espacio, confort y experiencia a bordo. No es minimalista ni sencillo, pero sí extremadamente ambicioso y muy pensado.

A comienzos de año la marca premium nipona prometía grandes novedades a lo largo de este año 2026 y la primera no se ha hecho esperar, con este SUV que mide 5,10 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,75 de alto. Por tanto, estamos ante un modelo del segmento E.

Se trata de un modelo completamente nuevo en la marca, es decir, que no sustituye a ningún otro y, por tamaño, se coloca por encima del Lexus RZ.

Su diseño exterior es realmente poderoso. De ahí su nombre: TZ (Toughfull Zero emission, resistente y sin emisiones). Y parece muy pensado para el continente americano, donde se espera que recaigan la mayoría de las ventas. No olvidemos que Lexus nació allí, luego se lanzó en Japón y más tarde en Europa.

Interior con espacio para regalar en el Lexus TZ

Tiene una distancia entre ejes de 3,050 mm, lo que promete un habitáculo realmente amplio. De hecho en la marca aseguran que sus tres filas de asientos, con dos plazas cada una (pueden tener reposapiernas, según acabados), tienen espacio de sobra para adultos en cualquiera de ellas.

Y el maletero no se queda corto, ya que con todos los asientos útiles ofrece una capacidad de más de 300 litros. Y si necesitas transportar cosas y pliegas todos los respaldos la capacidad sune a más de 2.000 litros. Faltaría por conocer el dato con tan solo una fila plegada, pero la marca todavía no lo ha comunicado.

El habitáculo da a impresión de ser muy tecnológico, ya que presenta una pantalla táctil principal de 14 pulgadas que se basa en un sistema operativo completamente nuevo. Y a esto suma el Digital Cockpit de 12,3 pulgadas.

Otras innovaciones tecnológicas son la Lexus Invisible Tech, que muestra los mandos de climatización y otra sfunciones con solo mover la mano cerca del salpicadero.

Lexus TX: gama mecánica

Como te adelantaba al principio, se trata de un SUV 100% eléctrico y estará disponible con dos escalas de potencia, ambas con tracción a las cuatro ruedas.

Por un lado está el TZ 450e, que entrega una potencia de 230 kW (313 CV) y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Y, por otro, el TZ 550e, que ofrece 300 kW (408 CV) y se pone a 100 km/h en 5,2 segundos. Ambos alcanza 180 km/h como velocidad máxima (limitada electrónicamente para optimizar el consumo).

Con la ya mencionada batería de 95,8 kWh de capacidad logra una autonomía máxima (pendiente de homologación) de 540 km.

Se basa en la plataforma TNGA de Grupo Toyota y, por tanto, se basa en una arquitectura eléctrica de 400W, por lo que admite una potencia de carga máxima de 150 kW en CC (pasa del 10 al 80% en 35 minutos) y de 22 kW en CA.

Para un coche de su tamaño y, es de suponer (aunque todavía no se conoce) que precio elevado, se antoja una potencia de carga escasa para lo que existe ya hoy en día.

A su favor hay que decir que dispone de variedad de elementos que ayudan a mejorar la eficiencia, lo que siempre es importante en un vehículo enchufable: bomba de calor, preacondicionamiento de la batería, calefacción radiante...

Como dato a tener en cuenta, dispone de sistema DRS (dirección trasera dinámica), es decir, que tiene cuatro ruedas directrices: la traseras giran en el mismo sentido que las delantera a baja velocidad y en el sentido contrario a circular rápido, para ganar estabilidad. Pero lo que no tiene es dirección by wire como el Lexus RZ.

También cuenta con la función Direct 4, que envía el mismo par a ambos ejes para mejorar la aceleración y sistema de frenado activo para reducir el cabeceo.

Se trata de un SUV ambicioso en sus objetivos, ya que Lexus asegura que pretende ser el coche más silencioso en la cabina del mercado. Y su coeficiente aerodinámico Cx de 0,27 también es un valor a tener en cuenta para un coche de semejante tamaño.

Lexus cree que este nuevo TZ está pensado para clientes con familia, que buscan espacio y con edades comprendidas entre los 40 y los 50 años.

Fecha de comercialización y precio del Lexus TZ

"Todavía es pronto para anunciar el precio" han confirmado desde la marca. Pero sí han confirmado que su lanzamiento será en el mes de octubre y que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en noviembre-diciembre.

Lo que sí se mantiene es la garantía de 15 años para vehículo completo que ya ofrece Lexus en otros modelos de la gama, así como la garantía de 10 años o un millón de kilómetros para la batería.

Desde luego, el TZ podría ser un automóvil que podría marca un antes y un después en Lexus, tanto por nivel de equipamiento como por imagen de marca.

El famoso luchador conocido como The Rock ha protagonizado estos días un episodio con la policía de Los Ángeles. El estadounidense estaba circulando con su Porsche cuando los agentes le hicieron detenerse para realizar una revisión de la documentación y, según varios medios internacionales, acabó siendo multado por llevar los cristales tintados. Por mucha fama que te otorgue Hollywood, este incidente demuestra que todos deben cumplir con lo establecido.

La policía no distingue famosos en Los Ángeles

En Estados Unidos, con la gran cantidad de estrellas de la gran pantalla que se encuentran por metro cuadrado, es más que normal que los agentes de policía se topen con alguno de estos actores o actrices en uno de sus controles. En esos casos, deben actuar de igual manera que con cualquier otro conductor, y si no, que se lo digan a Dwayne Johnson.

El actor y peleador profesional fue sorprendido por unos agentes que le dieron el alto. The Rock se encontraba volviendo de la ceremonia de sus compañeros de profesión Emily Blunt y Stanley Tucci en el Paseo de la Fama. Un transeúnte captó el momento y no dudó en grabarlo, y el video no tardó en hacerse viral en redes que comentaron la situación que atravesaba uno de los actores más reconocidos de Estados Unidos.

En ningún momento protagoniza ninguna escena desagradable, sino que Dwayne Johnson mantiene la calma en todo momento y sigue las instrucciones que el agente le dice. Se bajó del coche para abrir la parte trasera y le dio la documentación que el policía solicitó. La mala noticia para el actor estadounidense es que, a pesar de su reconocida fama y su talante con el agente, varios medios de comunicación informan que esto no le hizo librarse de la multa.

Los cristales tintados, el problema de The Rock

El actor acudió al evento ya mencionado y se marchó con su coche, el cual se trata de un Porsche Cayenne Coupé. Si de normal ya le es difícil a un actor de su calibre pasar desapercibido en el día a día, con este SUV de lujo de color negro, menos aún. Se trata de un modelo deportivo, pero el problema no ha venido porque el luchador excediese los límites de velocidad, sino por una característica que le ha añadido a este modelo. Este coche tiene un valor superior a los 110.000 euros, y ahora el exluchador deberá gastarse más para cambiar algunos detalles.

Precisamente se trata de un accesorio con el que intenta pasar más desapercibido por carretera, pues el elemento que provocó que fuera parado por la policía fueron los cristales tintados de su modelo de la firma de Stuttgart. Ningún vehículo puede superar un porcentaje exacto de visibilidad a través de sus ventanas, y existen ciertas diferencias entre las delanteras y las traseras, pues las segundas suelen ser más permisivas en según qué países.

Todo esto es un tema de seguridad, pues, en caso de ser demasiado oscuras las ventanas, puede suponer un problema de visión para el conductor. Al parecer, el Porsche Cayenne Coupé de The Rock no cumplía con los límites establecidos y por ello fue parado por el agente. Además de revisar que la documentación estuviera en orden, el agente comentó el problema con el actor y en el vídeo que ha trascendido en redes se ve cómo le da una hoja antes de despedirse y que Dwayne Johnson prosiga con su camino.

Ni 'La Roca' se puede librar de una multa, así que seas quien seas, debes saber que si no cumples con la normativa vigente en tu país, te puedes enfrentar a multas como estas. Aunque seguramente no le suponga mucho daño la cantidad que tenga que pagar el reconocido actor de Hollywood. Lo que sí tendrá que cambiar seguramente sean los cristales de su SUV de lujo, sino quiere vivir otra vez un episodio similar con la policía.

Esta evolución no es un simple lavado de cara, sino una transformación integral que afecta desde la arquitectura de su sistema de propulsión, ahora totalmente electrificado, hasta el despliegue tecnológico de su habitáculo, consolidando su posición como la referencia absoluta entre los todoterrenos de lujo.

El diseño exterior del GLE ha sido pulido para proyectar una imagen más moderna y atlética sin perder la esencia robusta que lo caracteriza desde su nacimiento como Clase M.

En el frontal, el paragolpes adopta formas más esculpidas, mientras que la parrilla del radiador incorpora un nuevo diseño de lamas que enfatiza su anchura.

Uno de los cambios más visibles se encuentra en la firma luminosa, donde los faros LED High Performance presentan dos puntos de luz adicionales, que se elevan a cuatro en el caso de equipar el sistema Multibeam LED.

En la zaga, los diseñadores han reconfigurado el interior de los pilotos traseros, otorgándoles un aspecto tridimensional más sofisticado que moderniza la vista posterior del vehículo de noche.

En el habitáculo, la atención al detalle alcanza nuevas cotas de excelencia gracias a la incorporación de elementos heredados directamente de la Clase S y el Mercedes-Maybach GLS.

El volante de última generación con superficies táctiles permite controlar todas las funciones principales sin separar las manos del aro, mientras que las salidas de aire cromadas, antes reservadas a los modelos más exclusivos de la marca, ahora lucen un acabado en metal galvanizado de alta calidad.

La digitalización es total gracias a la segunda generación del sistema MBUX, que ahora es más inteligente y capaz de aprender de los hábitos del conductor, ofreciendo una experiencia de usuario más fluida a través de sus dos pantallas de alta resolución que dominan el salpicadero.

La verdadera revolución del nuevo GLE se encuentra bajo el capó, donde Mercedes-Benz ha dado un paso definitivo hacia la sostenibilidad sin comprometer el rendimiento.

Toda la gama de motores está ahora electrificada, combinando propulsores de combustión interna con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios o sistemas híbridos enchufables de cuarta generación. Estos últimos destacan por ofrecer una autonomía eléctrica que supera los 100 kilómetros en ciclo WLTP, permitiendo que la mayoría de los trayectos diarios se realicen sin emisiones locales.

Además, la potencia de carga se ha incrementado significativamente, facilitando que las baterías se recuperen en tiempos mucho más cortos, lo que convierte a estos modelos en opciones extremadamente prácticas para el uso cotidiano y los viajes de larga distancia.

Para los entusiastas de la conducción fuera del asfalto, el GLE introduce el paquete Off-Road Engineering, que transforma las capacidades del vehículo en terrenos difíciles.

Una de las innovaciones más espectaculares es la función de capó transparente, que utiliza las cámaras exteriores para mostrar en la pantalla central una imagen virtual de lo que sucede bajo el tren delantero, incluyendo la posición de las ruedas.

Esta herramienta resulta vital para sortear rocas grandes o baches profundos con total precisión. Asimismo, la suspensión neumática Airmatic ha sido recalibrada para ofrecer una amortiguación que se adapta en milisegundos a las irregularidades del firme, garantizando un confort de marcha que parece aislar a los ocupantes del mundo exterior.

La seguridad y la asistencia a la conducción también se han beneficiado de esta revisión masiva de componentes. El asistente activo de distancia Distronic y el asistente de dirección han sido perfeccionados para actuar de forma más natural y predictiva, especialmente en situaciones de tráfico denso o en curvas cerradas de autopista.

Por otro lado, el sistema de ayuda para maniobrar con remolque se ha actualizado para funcionar ahora de forma automática mediante un algoritmo basado en cámaras, lo que facilita enormemente la vida a quienes utilizan el GLE para transportar embarcaciones o caravanas, manteniendo una capacidad de remolque líder en su clase de hasta 3,5 toneladas.

Con esta actualización, Mercedes-Benz no solo celebra la herencia del modelo que inventó el concepto de SUV premium, sino que proyecta su visión de futuro. Los 3.000 cambios introducidos aseguran que el GLE siga siendo un vehículo capaz de dominar cualquier escenario.

Esta renovación no solo introduce cambios visuales más nítidos y modernos en su carrocería, sino que también optimiza su oferta mecánica con la generalización de la microhibridación, permitiendo que sus potentes propulsores mantengan el equilibrio entre un rendimiento excepcional y la eficiencia exigida en la actualidad, sin renunciar al icónico motor V8 que define a sus variantes más exclusivas.

En el apartado estético, el Mercedes GLS presenta una presencia todavía más imponente gracias a una parrilla delantera rediseñada que ahora cuenta con cuatro lamas horizontales con un acabado en plata galvanizada de alta calidad.

Junto a ello, el paragolpes frontal también ha sido objeto de cambios, integrando rejillas de entrada de aire más pronunciadas y un protector de bajos que acentúa su carácter robusto.

En la parte trasera, los grupos ópticos han sido actualizados con un diseño interior de tres bloques horizontales que le otorgan una firma luminosa distintiva, mientras que las nuevas opciones de llantas de aleación y los colores adicionales para la carrocería permiten un nivel de personalización superior para los clientes más exigentes.

En su interior, el habitáculo del GLS continúa siendo un referente en términos de amplitud y bienestar, manteniendo su configuración de siete plazas de serie con materiales que rozan la perfección.

De hecho, una de las innovaciones más destacadas es la función de capó transparente, integrada en el sistema de cámaras de 360 grados, que permite al conductor visualizar obstáculos directamente debajo de la parte delantera del vehículo, facilitando las maniobras en terrenos complicados o rampas pronunciadas.

Por otro lado, la gama de motores ha sido refinada para ofrecer un comportamiento más refinado y eficiente en todas sus variantes. Todos los modelos, por tanto, cuentan ahora con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios, que incluye un alternador arrancador integrado capaz de aportar una potencia adicional en fases de aceleración y mejorar la suavidad del sistema de parada y arranque.

Es más, la oferta incluye opciones diésel y gasolina de seis cilindros, como el GLS 450 y el GLS 350 d, que equilibran de forma magistral el empuje con el consumo, apoyados siempre por la tracción integral 4MATIC y la transmisión automática 9G-TRONIC que garantizan una motricidad impecable en cualquier condición climática.

Para aquellos que buscan el máximo rendimiento, Mercedes-Benz ha decidido mantener el soberbio motor V8 biturbo de 4.0 litros en sus versiones más prestacionales. El GLS 580 se posiciona como una opción de lujo dinámico con una potencia que supera los 500 caballos, ofreciendo una entrega de par contundente que permite mover la gran masa del vehículo con una agilidad sorprendente.

Por encima de este se encuentran las variantes firmadas por Mercedes-AMG y Mercedes-Maybach, que llevan la experiencia de conducción a dos extremos opuestos pero igualmente fascinantes: la deportividad pura en el caso del AMG GLS 63 y la sofisticación absoluta en el Maybach GLS 600.

De hecho, el Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ representa la cúspide del dinamismo en el catálogo, extrayendo 612 caballos del bloque V8. Esta versión no solo destaca por su velocidad punta y su aceleración fulgurante, sino por una puesta a punto específica del chasis y la suspensión neumática que minimiza el balanceo de la carrocería en curvas.

La tecnología aplicada a la seguridad y la asistencia a la conducción también ha sido actualizada para asegurar que el GLS siga siendo uno de los vehículos más seguros del mundo. Y un ejemplo de ello es que el asistente de maniobra con remolque es ahora más resistente, facilitando el guiado de grandes cargas, algo fundamental para un vehículo con una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

Con esta serie de mejoras, el Mercedes GLS no solo defiende su posición frente a competidores directos, sino que eleva el estándar de lo que un SUV de gran lujo debe ofrecer, combinando la herencia de los grandes motores V8 con las demandas tecnológicas del futuro.

En la versión GT que probamos, las tres garras también aparecen en las luces traseras LED, naturalmente con efecto 3D. Que en el vehículo de pruebas, a 4,0 grados Celsius, se formara claramente condensación en ambos faros, nos ha decepcionado un poco. Queremos pensar que era algo de esta unidad en concreto.

Habitáculo

En el interior del E-3008 encontramos un ambiente en negro brillante tipo piano, incluyendo botones del volante agradables al tacto. Quien no quiera encontrarse rápidamente rodeado de huellas de grasa debería guardar al menos un paño para limpiar gafas en el reposabrazos central.

En favor de la facilidad de uso, los interruptores para la calefacción del parabrisas delantero y trasero están situados como pequeños botones en la consola central.

En general, el conductor está en constante movimiento, ya que normalmente la longitud de un brazo no basta para alcanzar la pantalla central. La pantalla HD de 10 pulgadas se eleva de forma puntiaguda y con bordes afilados sobre el salpicadero; debajo se encuentran los i-Toggles, botones táctiles en el centro.

Aunque se seleccione un menú, hay que inclinarse bastante hacia adelante para realizar ajustes en la pantalla mediante deslizadores demasiado pequeños. Y casi todo se ajusta ahí: desde el climatizador hasta la navegación, pasando por el menú ADAS, donde se esconden el asistente de mantenimiento de carril y el aviso de velocidad.

Ergonomía 'sui generis' asientos excelentes

En la parte delantera, el E-3008 ofrece asientos deportivos cómodamente moldeados, ajustables eléctricamente y con marcados refuerzos laterales, que pueden contar con calefacción y ventilación. El conductor mira —como es habitual en Peugeot desde 2012— por encima de un volante muy pequeño, que gira frente al abdomen y te hace sentir como si fueras un niño con una consola de videojuegos.

También en la segunda fila se viaja correctamente, siempre que los pasajeros, tanto delante como detrás, no superen el 1,80 de estatura.

El maletero, con 520 litros con los respaldos en posición vertical, tiene una capacidad típica de la categoría. Si se abaten, no se obtiene una superficie completamente plana, pero sí hasta 1.480 litros de capacidad de carga.

Propulsión

El Peugeot E-3008 Dual Motor va impulsado por dos motores eléctricos, como indica su nombre. Delante trabaja uno de 213 CV, detrás otro de 112. Así, la potencia conjunta es de 325 CV y 343 Nm, suficiente para impulsar al francés de más de 2,2 toneladas en modo Sport de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos, según nuestras mediciones.

Quien mantenga el acelerador a fondo durante más tiempo puede disfrutar de una velocidad máxima de 180 km/h. Pero la alegría dura poco, porque al mirar la autonomía y el nivel de carga de la batería neta de 73 kWh, a velocidad de autovía alemana se aprecia lo rápido que se agota la energía. Peugeot promete hasta 490 kilómetros de autonomía. Sin embargo, en nuestros desfavorables 4 grados Celsius y pisándole en la autovía sin límite, el consumo es nos puso en más de 30 kWh/100 km, como era de esperar.

En condiciones más optimas y con nueve grados de temperatura exterior, el Dual Motor logra en el mejor de los casos una autonomía sólida, pero en ningún caso impresionante. Pero incluso quien se mantenga optimista se verá frenado al cargar; en corriente continua, el coche debería pasar del 20 al 80 por ciento en 30 minutos. Sin embargo, quien no considere suficiente el 80 por ciento necesitará casi el mismo tiempo para el 20 restante. En corriente alterna, el Peugeot carga a 11 kW en unas siete horas. Al menos se ha anunciado un cargador de 22 kW.

Conclusión

Gran diseño, buen rendimiento, pero los tiempos de carga y el consumo anulan demasiados puntos positivos. El E-3008 Dual Motor es un coche más que correcto, pero no es revolucionario en el segmento eléctrico.

Uno de ellos es el nombre más repetido por los amantes del cine en los últimos días, Michael B. Jordan. El flamante ganador del Oscar a mejor actor por su papel protagonista en la película 'Sinners', conocida en España como 'Pecadores'. El estadounidense que ha sido premiado por la Academia es un apasionado de los coches y así lo demuestra su exclusiva y variada colección.

Un amante de los deportivos

El actor recientemente galardonado es un amante de los deportivos. Tanto que el primer coche que vamos a mencionar no es otro que un superdeportivo como el Audi R8. Pero no la última versión, pues la que tiene él es de hace más de diez años. La versión que posee el actor cuenta con un motor V10 que genera una potencia de 525 CV. Este biplaza de la firma alemana pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 314. El precio de este modelo partía de los 168.000 euros.

No es el único deportivo de su colección, pues si miramos más allá, nos encontramos con un Acura NSX. Este modelo de Honda es uno de los favoritos de los amantes del motor de los años 90. El modelo original contaba con un motor V6 DOHC VTEC 3.0 con una potencia de 270 CV. Más tarde fueron sacando actualizaciones y llegaron a participar en su diseño leyendas del automovilismo como Ayrton Senna y Fernando Alonso.

También, vemos en su garaje un deportivo 'muscle car' como es el Dodge Challenger SRT Hellcat. Este se convirtió en el más potente de la historia dentro de este tipo de coches, y no era para menos, pues cuenta con un motor V8 HEMI de 6,2 litros y 880 Nm que es capaz de desarrollar 707 CV. El protagonista de 'Sinners' podrá alcanzar los 327 km/h con este coche y pasa de 0 a 100 en tres segundos y medio. Michael no tiene mal gusto para los coches y este modelo tan especial, cuyo valor supera los 157.000 euros, lo demuestra.

Gran presencia de los SUV en su colección

A pesar de los deportivos mencionados, si hay otro tipo de coche que destaca en el garaje de Michael esos son los SUV. El primero que encontramos es uno de lujo como el Cadillac Escalade. En estos modelos, la velocidad y la potencia no son lo más importante, pero aún así este modelo tan imponente de la firma americana alcanza los 420 CV gracias a un motor de 6,2 litros V8. Este es para muchos el modelo más importante del catálogo de Cadillac y supera los 110.000 euros de valor.

El garaje del galardonado con el Oscar a mejor actor continúa con otro SUV de lujo como es el Porsche Macan. Este modelo de la firma de Stuttgart es el que presenta características más deportivas, pues tiene rasgos que bien podrían ser de alguno de sus deportivos previamente mencionados. La última versión de este coche es totalmente eléctrica, tiene un precio que parte desde los 106.461 euros y alcanza una potencia de 571 CV.

Por último, en su colección se encuentra otro coche de gran tamaño como es el GMC Yukon. Este modelo de General Motors destaca al ser gigantesco, pues alcanza los 5,84 metros de largo. Como no podía ser de otra manera, este todoterreno tiene un amplio interior y, en cuanto a mecánica, cuenta con un motor V8 que desarrolla 426 CV de potencia, pero que ha llegado hasta los 650. Su precio parte de los 71.795 dólares y no está a la venta en España.

Esta es la colección del actor del que todo el mundo habla tras la consecución del Oscar. Michael B. Jordan sorprendió a todos celebrando el galardón comiéndose una hamburguesa en una famosa cadena, pero no hay que descartar que celebre este premio comprándose un nuevo modelo para seguir agrandando su garaje y dando rienda suelta a su pasión por el mundo del motor.

El diseño no cambia o que, tal vez, tenga que ver con las ventas más bien modestas de los británicos y con que, para alegría de unos y pesar de otros, todavía no nos hemos cansado de ver al nieto ilegítimo del último Land Rover Defender. Y porque, en segundo lugar, tal vez a los británicos tampoco les sobre el dinero para grandes saltos con tirabuzón.

El dueño de Ineos, Jim Ratcliffe, no se habría convertido en uno de los ingleses más ricos si, pese a todo su amor por el primer y único Land Rover auténtico, no supiera también hacer cuentas. Y, sin duda, cuida su dinero.

El Ineos Grenadier gana precisión en carretera

Por eso, los británicos no han rediseñado ni sometido a un gran lavado de cara a su primogénito al final de su primera mitad de vida, sino que simplemente lo han refinado y, sobre todo, han mejorado sus cualidades sobre asfalto. Porque mientras en terreno 'offroad' nadie le da lecciones, el Grenadier se muestra algo incómodo en la civilización y en el uso familiar le falta la fineza necesaria.

Eso es precisamente lo que Ineos quiere cambiar ahora con la ayuda de su socio de desarrollo Magna mediante una nueva dirección. Esta recibe una desmultiplicación variable y aporta así más confianza sobre asfalto y a velocidades elevadas. Sobre todo en autopista, ahora se siente mejor cuando el Grenadier avanza con determinación por el carril izquierdo – bueno, quizá más bien el central – y al adelantar ya no pierde tanto el equilibrio.

Hacia el centro, la desmultiplicación es menor, mientras que aumenta con el giro, de modo que el Ineos resulta más fácil de maniobrar, por ejemplo, en el campo o en un aparcamiento. Y como al mismo tiempo el diámetro de giro se reduce en un cinco por ciento, ahora tampoco se necesita tanto espacio para ello.

Rudo, honesto, sin concesiones

Lo que no cambia es su carácter. El Grenadier sigue siendo un todoterreno de la vieja escuela, uno que quiere ser más herramienta que juguete y para el que llegar es más importante que presumir. Y eso siempre, en todas partes y bajo cualquier circunstancia. Quien quiera deslizarse con comodidad no debería comprarse un coche con ejes rígidos.

El diésel de tres litros y 249 CV procedente de BMW no cambia, y se ofrece como alternativa al gasolina del mismo tamaño, también adquirido en Múnich y con 286 CV. Y por supuesto, suena más bronco y áspero que en cualquier X5... y se toma las cosas con más calma: de 0 a 100 en 9,6 segundos, y una velocidad máxima de 160 km/h. Quien quiera activar la reductora necesita algo de fuerza en la mano derecha. Pero entonces el Grenadier, con sus 550 Nm, se abre paso realmente por cualquier terreno, y más aún si también se activan los bloqueos.

Interior

También el ambiente interior ofrece quizá el encanto más rústico entre los todoterrenos actuales. Donde el Mercedes Clase G o el Defender, en su afán por conquistar a la generación iPhone, se han convertido por dentro casi en una PlayStation con ruedas, aquí todavía hay interruptores gruesos, una pantalla bastante sencilla con gráficos de resolución moderada en el centro y, como el gadget más genial de todos: un panel de control en el techo que eleva al conductor a la categoría de piloto.

Y aunque los asientos firmes y relativamente estrechos solo puedan calentarse y no climatizarse (ni mucho menos masajearse), el Grenadier no está pasado de moda, ni mucho menos es incómodo.

Por otro lado, los británicos cumplen con las normativas de la UE mediante un frenado automático de emergencia, un sistema de vigilancia del conductor o una mejora en el mantenimiento de carril, pero por otro lado burlan con habilidad a los burócratas de Bruselas. Porque en casi ningún lugar es tan fácil desactivar el molesto avisador de velocidad como en el Grenadier: un simple toque, y reina un silencio celestial.

Puede que no se viaje tan cómodo como en el nuevo Defender o incluso en un BMW X5, y sobre todo en la segunda fila el respaldo es muy vertical, el banco muy corto y el espacio para los pies es reducido. Pero hay numerosos compartimentos prácticos por todas partes, y ahora por fin también bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros.

El maletero es enorme, con entre 1.152 y 2.035 litros, y a quien no le baste, puede literalmente subirse al techo para cargarlo. No en vano, junto a la rueda de repuesto montada en el exterior también luce una escalera. Los precios, por cierto, siguen partiendo desde algo más de 70.000 euros, de modo que no el facelift no lo encarece.

Conclusión

En el campo, el Grenadier fue desde el principio uno de los mejores, a la altura de la Clase G y el Defender. Con esta actualización, ahora también ha ganado mejores modales en carretera.

Se trata del Jaecoo 8 SHS, un SUV que lleva el lujo por bandera, pero sin olvidarse del origen de la marca que está basada en la aventura. Se trata de un coche chino muy exclusivo y de gran tamaño que se coloca en el segmento D. Las características de este modelo ya se conocían al estar en venta en otros países, pero la gran noticia es que va a llegar a España muy pronto.

Se adentran en el lujo con este lanzamiento

Jaecoo ha dado un claro paso adelante en nuestro país. Ya teníamos los Jaecoo 5 y 7 disponibles en nuestro mercado, pero ahora ha creado el más grande hasta la fecha y también el más sofisticado. Pues este lanzamiento es una clara declaración de intenciones por parte de la firma china, que se sumerge en el mundo del lujo con este SUV de gran tamaño, el cual pasa a ser su nuevo buque insignia.

Este es un SUV familiar cuyas dimensiones son las siguientes: 4,82 metros de largo, por 1,93 de ancho y 1,71 de alto. Mientras que la distancia entre ejes de este nuevo modelo que aterriza en España es de 2,82 metros. En cuanto al aspecto sigue en la línea de los últimos modelos de la firma, demostrando cierta evolución con elementos llamativos como la parrilla vertical en cascada y los faros LED. Cuenta también con unas llantas de gran tamaño de 20 pulgadas.

El cuidado no se queda en el exterior, sino que una vez dentro del coche encontramos como han creado un habitáculo de alta calidad. Hay un gran espacio para los pasajeros en la parte de atrás debido a las dimensiones ya mencionadas y también tienen a su disposición calefacción y ventilación. Este coche se podrá elegir tanto para cinco como para siete plazas, y cuenta con un gran maletero de 738 litros. El conductor dispondrá de dos pantallas panorámicas de 12,3 pulgadas, y cabe destacar otros elementos del interior como el techo solar panorámico.

Este es un modelo de lujo, el cual ha sorprendido por su inmenso tamaño en el interior y por todas las tecnologías con las que cuenta. No han dejado de pensar en los sistemas de ayudas a la conducción, pues este SUV cuenta con un paquete de hasta 20 ADAS. A su vez también tiene seis programas de conducción off-road disponibles: Normal, Eco, Sport, Arena, Nieve y Todoterreno.

Un SUV de altas prestaciones

Más allá del aspecto lujoso, es momento de analizar sus prestaciones. En estas no rebaja el nivel, pues cuenta con una mecánica híbrida enchufable que es capaz de desarrollar una potencia de 428 CV. Todo esto lo obtiene al combinar un motor gasolina de última generación con otros tres totalmente eléctricos. Este SUV que acaba de llegar a nuestro mercado cuenta con tracción total a las cuatro ruedas y una caja de cambios automática. Todo aquel que se compre este coche en España podrá pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y tiene que saber que su velocidad máxima es de 180.

A esto hay que sumarle un batería con una capacidad de 34,5 kWh, una marca bastante alta para lo que acostumbran los híbridos. Podrá pasar de una carga del 30 al 80% en apenas 25 minutos. Este modelo destaca también por su bajo consumo, el cual es de 2,1 cada 100 kilómetros. La autonomía en el modo 100% eléctrico es de 134 kilómetros, mientras que la total se enmarca en los 1.000 km.

Todas estas son las características que trae Jaecoo a España con su última gran apuesta. Aunque para poder comprar el 8 SHS en España todavía habrá que esperar un poco, concretamente hasta a marzo que es cuando se podrá realizar la prerreserva. Tras esto, las primeras entregas se realizarán en abril, y ya ahí los conductores podrán conducir este nuevo SUV de origen chino.

Aún se desconocen los precios que tendrá, pero se estima que será más barato que otros modelos europeos de prestaciones similares, por lo que llega para ser un nuevo quebradero de cabeza para sus rivales que ya le esperan en el mercado español.

En concreto he tenido ocasión de subirme al Cayenne Turbo Electric que, por si todavía no lo sabes, es el modelo más potente desarrollado por Porsche hasta la fecha, ya que su sistema de propulsión alcanza los 850 kW (1.156 CV) y 1.500 Nm de par cuando se activa el Launch Control, lo que le permite lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Pero estas cifras tienen cierto truco, porque en condiciones normales el sistema entrega 630 kW (857 CV) y solo se alcanza la potencia máxima al activar la función 'Push-to-Pass' (Presionar para adelantar), que solo está disponible y asociada a esta versión del Cayenne. Aunque conviene saber que también se ofrece en el Porsche Taycan.

¿En que consiste? Básicamente, se trata de un extra de potencia temporal (nada más y nada menos que 176 CV -130 kW- adicionales durante 10 segundos) y se acciona presionando un botón específico situado en el centro del selector de modos de conducción en el volante. Al hacerlo, el sistema gestiona de forma automática la entrega de potencia, la tracción total ePTM y la estabilidad del conjunto.

También es interesante contar que este sistema 'Push-to-Pass' se basa en la tecnología utilizada por Porsche en la Fórmula E, donde la gestión estratégica de la potencia es tan importante como la capacidad mecánica del sistema.

En concreto yo he podido experimentarla en mis propias carnes viajando como acompañante de uno de los probadores de la marca en el trazado de pruebas que tienen dentro de la propia fábrica de Bratislava (pertenece al Grupo VW y aquí también se ensamblan el Touareg, el Q8 o el Superb), un corto recorrido poco más de un kilómetro de distancia, con una recta de unos 500 metros.

Y es justo en la recta donde el piloto probador de Porsche presiona el botón y me hace disfrutar de una aceleración que parece ciencia ficción.

Antes te decía que esta función también está disponible en el Taycan, pero en el deportivo eléctrico esta ganancia de potencia está vinculada específicamente a la salida desde cero ('Launch Control') y no se activa manualmente durante la conducción en marcha.

La explicación que Porsche da a esta diferencia de funcionamiento es que con el Taycan quieren ofrecer las máximas prestaciones cuantas veces sea posible y, en cambio, en el Cayenne quieren reforzar la capacidad de respuesta en situaciones reales.

Y para aquellos a los que les guste la parte técnica, les puedo contar que ha sido posible instalar este sistema porque el Cayenne tiene una arquitectura eléctrica de alto voltaje (800V) y una gestión térmica avanzada.

En el Cayenne Turbo Electric, el motor eléctrico del eje trasero cuenta con refrigeración directa por aceite, una solución procedente del mundo de la competición que permite mantener una alta potencia continua sin degradación.

Esto hace posible contar tanto con el 'Launch Control' como el 'Push-to-Pass' y que ambos puedan utilizarse de forma repetida, manteniendo prestaciones constantes incluso en conducción exigente.

En este sentido, la marca advierta que: "El nivel de carga y la temperatura de la batería pueden afectar al rendimiento del Push-to-Pass" que, generalmente, está disponible a velocidades superiores a 5 km/h, con una temperatura de batería adecuada y un estado de carga (SoC) superior al 30%.

Según Porsche, la presencia de la función 'Push-to-Pass' en el Cayenne Turbo Electric "demuestra cómo la electrificación permite modular el rendimiento con una precisión inédita, trasladando al uso cotidiano conceptos que hasta hace poco pertenecían exclusivamente a la competición."

Y añade: "La potencia deja de ser un valor estático para convertirse en un recurso gestionable, disponible cuando se necesita y siempre bajo control". Yo lo he vivido en persona y no me queda más que darles toda la razón. Porsche lo ha vuelto a hacer: se ha mejorado a sí misma.

Porque después de que el Purosangue, con sus 725 CV, se colocara en la cima de los SUV, ahora es destronado por el nuevo modelo S del Aston Martin DBX. Aunque solo tiene 20 CV más que la versión base, el Aston Martin alcanza así un total de 727 CV y se asegura la corona entre los colosales deportivos. Quien reniegue del dopaje híbrido o directamente de la propulsión totalmente eléctrica, no puede pasar por alto al fornido británico.

Por supuesto, 20 CV por sí solos no marcan la diferencia, y con un peso total de alrededor de 2,5 toneladas nadie notará tampoco el casi quintal que Aston Martin ahorra con un techo de carbono sin barras y las primeras llantas de magnesio del segmento. Pero en conjunto, junto con una puesta a punto algo más firme y un toque más deportivo para la carrocería y el habitáculo, el DBX adquiere claramente un nuevo rasgo de carácter.

Motor

Mientras el V8 de 4,0 litros adquirido a AMG, con los nuevos turbocompresores, brama su canto más ardiente de deseo y pasión al límite de la legalidad, y el coche, con sus llantas de 23 pulgadas, se aferra literalmente al asfalto, basta la sombra del dedo meñique del pie sobre el acelerador para que parezca que la carretera se pliega bajo el DBX y el coloso se lance en rumbo de colisión con el horizonte.

Con el empuje de 900 Nm, el coche avanza como un delantero centro inglés en la final del estadio de Wembley y ya no conoce freno: de parado a 100 km/h en 3,3 segundos y luego sigue hasta que el velocímetro marca 310 km/h.

Comportamiento

Son, en efecto, los mismos datos clave que en el modelo base DBX 707, y las tres décimas que el S ahorra hasta los 200 km/h apenas se perciben en la embriaguez de la velocidad. Pero el espectáculo, el dramatismo y la presión de este buque pesado no tienen rival.

Y aunque el coche pesa más de dos toneladas y existen ruedas más adecuadas para que las gigantescas de 23 pulgadas que monta, el refinado británico tampoco se siente incómodo en curvas cerradas. Al contrario: incluso sin dirección en el eje trasero, gira con ganas, sigue obstinadamente la trazada y se mantiene tan erguido como probablemente lo estaría el cliente habitual James Bond tras media docena de vodka martini.

Espectáculo sonoro

Ya sea en recta o en curva, responde con entusiasmo al acelerador, y absorbe con avidez el elixir de alto octanaje de la pasión automovilística. Las nueve marchas de la transmisión automática entran en la caja como golpes de canto de mano en karate, y a más tardar con las válvulas de escape abiertas en los imponentes tubos finales, el delantero estrella británico trae consigo incluso a su coro de aficionados.

Pero por muy brutal que pueda ser el Aston Martin, también domina el desfile elegante. Los asientos deportivos son suficientemente cómodos y el modo GT es lo bastante indulgente como para afrontar largos viajes sin necesidad de visitar al quiropráctico.

Una política de precios inusual

Un poco más potente, un poco más firme y un poco más descarado: mientras Aston Martin ha recurrido a los recursos habituales en el camino hacia el modelo S, tanto en lo técnico como en el diseño, el posicionamiento del precio resulta tan inusual como sorprendente. Porque normalmente los fabricantes de lujo cobran caro incluso los pequeños cambios; sin embargo, los británicos ofrecen el extra sin coste adicional y el DBX S cuesta, con algo más de 260.000 euros, exactamente lo mismo que el DBX 707.

Solo quien encargue el techo de carbono y, por supuesto, las llantas de magnesio de 23 pulgadas, únicas en esta liga, tendrá que rascarse el bolsillo con más fuerza y pagar alrededor de un diez por ciento más. Pero incluso ahí se cumple que el aire hacia arriba parece volverse más fino, y que a los ricos atletas algún día se les acaba el aliento.

Conclusión

Más bestia, más espectacular, más todo, aunque sobre todo en los marices. Pero sobre todo, sin pagar un sobreprecio por ello. Sin duda, el Aston Martin DBX S se encuentra en el olimpo de los SUV (y coches en general) más impresionantes de la historia. Los tiempos en los que se consideraba un sacrilegio que marcas como esta, o Ferrari, o Lamborghini, fabricaran SUV, han quedado definitivamente en el olvido.

En BMW, los precios del X3 20d xDrive comienzan en unos 63.000 euros, y la variante probada acabó costando también más de 72.000. Mercedes vende el GLC 220 d desde algo más de 63.000euros. Con unos 74.000 por el vehículo de prueba, los de Stuttgart piden la cifra más alta, aunque la diferencia de precio con la competencia es pequeña.

Motores

Algo de coche eléctrico se percibe bajo el capó a pesar del motor diésel: en los tres SUV, una tecnología eléctrica de 48 voltios apoya a los motores turbodiésel de dos litros. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Q5 TDI quattro 150 kW recibe ayuda de dos pequeños motores eléctricos. Así, envía 228 CV y 400 Nm a la tracción total.

Con 400 Nm a unas bajas 1.500 rpm, el motor del BMW libera su potencia con mucha soltura. Aquí, el sistema mild-hybrid apoya con 11 CV de forma más discreta. Con 440 Nm de par, el Mercedes tiene el motor más potente. A sus 197 CV se suman otros 23 procedentes del motor eléctrico. El motor suena algo más tosco y presente bajo carga que los cuatro cilindros de sus competidores.

Muy bien: a pesar de superar las dos toneladas de peso en vacío, el 220 d consume en promedio durante la prueba solo 6,8 l/100 km, frente al más ligero X3 (7,0 l/100 km), y más de medio litro menos de diésel cada 100 kilómetros que el Q5, que necesitó 7,6 litros.

Comportamiento

El Audi se muestra especialmente ágil, ligero y divertido. En efecto, el Q5 TDI se siente agradablemente dinámico y con gran empuje hacia adelante, con un reparto de pesos equilibrado y una aceleración más rápida que la del Mercedes y el BMW, ayudado por el motor eléctrico situado a la salida de la caja de cambios; sobre todo desde parado, el TDI arranca con gran ligereza.

A la buena sensación de conducción se suman unos frenos de primera clase. Hemos medido una distancia de frenado de apenas 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse): ¡excelente! No tan bueno: la dirección del Q5 no encaja con la precisión del resto del chasis; se siente sorda alrededor del punto medio, retorna débilmente y se vuelve nerviosa con giros más pronunciados.

Eso no le pasa al BMW. Logra una mezcla equilibrada entre sensación activa en curvas y comodidad en viajes largos. Su motor diésel de 2,0 litros suena algo más alto que el TDI del Audi, pero en la práctica resulta más eficiente.

La caja automática del X3 cambia de forma extremadamente suave y, sobre todo, reduce marchas mucho más rápido ante una orden de aceleración que la del Audi.

La suspensión del BMW ofrece buenas reservas ante baches grandes, aunque podría reaccionar con mayor sensibilidad ante irregularidades cortas. Además, los grandes neumáticos de 20 pulgadas del coche probado ruedan con cierta aspereza.

El GLC transmite mucha calma. Los cojines de aire de la suspensión absorben bien las irregularidades, y la sensación de dirección encaja con el carácter grande y pesado del Mercedes.

Además, la dirección del eje trasero le da una sensación de gran maniobrabilidad en ciudad y de estabilidad en los cambios de carril en autopista. En maniobras de esquiva, el GLC se muestra ejemplarmente estable y es controlado con gran finura por el ESP.

Interiores

En el puesto de conducción del Mercedes, el conductor se siente agradablemente rodeado por el salpicadero y la consola central. Cuestión de gustos: las pantallas parecen estar “colocadas encima”.

El Audi ofrece una disposición muy variada con tres pantallas: incluso el pasajero delantero tiene su propia pantalla. En el cuadro de instrumentos se pueden mostrar muchos contenidos, pero las escalas del velocímetro y el pequeño cuentarrevoluciones son difíciles de leer.

En el BMW encontramos la típica orientación de la pantalla hacia el conductor. El X3 está prácticamente libre de botones. Los asientos delanteros del X3 tienen refuerzos laterales especialmente marcados, y en la parte trasera hay suficiente espacio incluso para pasajeros altos.

Los asientos eléctricos del Audi en la primera fila ofrecen buen apoyo lateral, y la comodidad en la parte trasera es agradable. En las amplias superficies de los asientos delanteros del Mercedes se viaja muy cómodamente, pero el acceso a las plazas traseras es más incómodo que en el Audi o el BMW.

Superficie lisa: el GLC ofrece un maletero de entre 620 y 1680 litros. Los respaldos de los asientos traseros se desbloquean fácilmente. Con hasta 612 kilogramos de carga útil, el X3 soporta claramente más peso que sus dos competidores. Detrás del portón caben entre 570 y 1.700 litros, el mayor volumen máximo de la prueba.

Alta versatilidad: el Q5 cuenta con una banqueta trasera desplazable, pero aun así solo alcanza un máximo de 1.473 litros. Con 520 litros, el Audi también tiene el volumen mínimo más pequeño.

Conclusión

Puesto 3: Mercedes GLC 220 d 4Matic. Espacioso, de excelente calidad, muy bien conectado, pero también más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Primero, el mayor inconveniente: un SUV premium de gama media no se regala. Audi pide cerca de 60.000 euros por el nuevo Q5 TDI 150 kW; por el coche de prueba, incluyendo todos los extras relevantes, los de Ingolstadt exigen más de 72.000.

En BMW, los precios del X3 20d xDrive comienzan en unos 63.000 euros, y la variante probada acabó costando también más de 72.000. Mercedes vende el GLC 220 d desde algo más de 63.000euros. Con unos 74.000 por el vehículo de prueba, los de Stuttgart piden la cifra más alta, aunque la diferencia de precio con la competencia es pequeña.

Motores

Algo de coche eléctrico se percibe bajo el capó a pesar del motor diésel: en los tres SUV, una tecnología eléctrica de 48 voltios apoya a los motores turbodiésel de dos litros. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Q5 TDI quattro 150 kW recibe ayuda de dos pequeños motores eléctricos. Así, envía 228 CV y 400 Nm a la tracción total.

Con 400 Nm a unas bajas 1.500 rpm, el motor del BMW libera su potencia con mucha soltura. Aquí, el sistema mild-hybrid apoya con 11 CV de forma más discreta. Con 440 Nm de par, el Mercedes tiene el motor más potente. A sus 197 CV se suman otros 23 procedentes del motor eléctrico. El motor suena algo más tosco y presente bajo carga que los cuatro cilindros de sus competidores.

Muy bien: a pesar de superar las dos toneladas de peso en vacío, el 220 d consume en promedio durante la prueba solo 6,8 l/100 km, frente al más ligero X3 (7,0 l/100 km), y más de medio litro menos de diésel cada 100 kilómetros que el Q5, que necesitó 7,6 litros.

Comportamiento

El Audi se muestra especialmente ágil, ligero y divertido. En efecto, el Q5 TDI se siente agradablemente dinámico y con gran empuje hacia adelante, con un reparto de pesos equilibrado y una aceleración más rápida que la del Mercedes y el BMW, ayudado por el motor eléctrico situado a la salida de la caja de cambios; sobre todo desde parado, el TDI arranca con gran ligereza.

A la buena sensación de conducción se suman unos frenos de primera clase. Hemos medido una distancia de frenado de apenas 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse): ¡excelente! No tan bueno: la dirección del Q5 no encaja con la precisión del resto del chasis; se siente sorda alrededor del punto medio, retorna débilmente y se vuelve nerviosa con giros más pronunciados.

Eso no le pasa al BMW. Logra una mezcla equilibrada entre sensación activa en curvas y comodidad en viajes largos. Su motor diésel de 2,0 litros suena algo más alto que el TDI del Audi, pero en la práctica resulta más eficiente.

La caja automática del X3 cambia de forma extremadamente suave y, sobre todo, reduce marchas mucho más rápido ante una orden de aceleración que la del Audi.

La suspensión del BMW ofrece buenas reservas ante baches grandes, aunque podría reaccionar con mayor sensibilidad ante irregularidades cortas. Además, los grandes neumáticos de 20 pulgadas del coche probado ruedan con cierta aspereza.

El GLC transmite mucha calma. Los cojines de aire de la suspensión absorben bien las irregularidades, y la sensación de dirección encaja con el carácter grande y pesado del Mercedes.

Además, la dirección del eje trasero le da una sensación de gran maniobrabilidad en ciudad y de estabilidad en los cambios de carril en autopista. En maniobras de esquiva, el GLC se muestra ejemplarmente estable y es controlado con gran finura por el ESP.

Interiores

En el puesto de conducción del Mercedes, el conductor se siente agradablemente rodeado por el salpicadero y la consola central. Cuestión de gustos: las pantallas parecen estar “colocadas encima”.

El Audi ofrece una disposición muy variada con tres pantallas: incluso el pasajero delantero tiene su propia pantalla. En el cuadro de instrumentos se pueden mostrar muchos contenidos, pero las escalas del velocímetro y el pequeño cuentarrevoluciones son difíciles de leer.

En el BMW encontramos la típica orientación de la pantalla hacia el conductor. El X3 está prácticamente libre de botones. Los asientos delanteros del X3 tienen refuerzos laterales especialmente marcados, y en la parte trasera hay suficiente espacio incluso para pasajeros altos.

Los asientos eléctricos del Audi en la primera fila ofrecen buen apoyo lateral, y la comodidad en la parte trasera es agradable. En las amplias superficies de los asientos delanteros del Mercedes se viaja muy cómodamente, pero el acceso a las plazas traseras es más incómodo que en el Audi o el BMW.

Superficie lisa: el GLC ofrece un maletero de entre 620 y 1680 litros. Los respaldos de los asientos traseros se desbloquean fácilmente. Con hasta 612 kilogramos de carga útil, el X3 soporta claramente más peso que sus dos competidores. Detrás del portón caben entre 570 y 1.700 litros, el mayor volumen máximo de la prueba.

Alta versatilidad: el Q5 cuenta con una banqueta trasera desplazable, pero aun así solo alcanza un máximo de 1.473 litros. Con 520 litros, el Audi también tiene el volumen mínimo más pequeño.

Conclusión

Puesto 3: Mercedes GLC 220 d 4Matic. Espacioso, de excelente calidad, muy bien conectado, pero también más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: Audi Q5 SUV TDI quattro 150 kW. Más dinámico que la competencia, y además confortable. Menor conectividad. Nota AUTO BILD: 8,7.

Puesto 1: BMW X3 20d xDrive. Mejor conjunto de propulsión, más eficiente y, en definitiva, la oferta más económica: 8,9.

Algo menos potente y más pesado es el líder alemán: en el BMW iX xDrive60, un motor síncrono en cada eje proporciona en total 544 CV para un peso de 2,6 toneladas. De hecho, el Xpeng deja atrás al BMW en los semáforos. A pesar del menor par motor, que sigue siendo respetable con 717 Nm, según nuestras mediciones alcanza los 100 km/h en solo 4,1 segundos.

El BMW transmite 765 Nm a las cuatro ruedas, pero necesita 4,4 segundos para el 0 a 100. Esto puede deberse también a los 200 kilogramos adicionales que el modelo bávaro lleva encima. Los dos contrincantes alcanzan un empate en la velocidad máxima: 200 km/h limitados electrónicamente.

Comportamiento: el BMW brilla en dinamismo

Ambos se dejan dirigir con ímpetu en las curvas, aunque la sensación al volante y la precisión en la dirección juegan claramente a favor de Múnich. En el iX se tiene la sensación de que el vehículo gestiona mejor su masa inercial: el momento en el límite antes del derrape está claramente más definido para el conductor.

A esto se suman los pequeños asistentes, que actúan de forma imperceptible en segundo plano en forma de control dinámico de tracción, ayuda en curvas o Performance Control, apoyando al conductor más dinámico. Mientras que el BMW brilla con su suspensión neumática de doble eje y excelente estabilidad en curvas y frenadas, el Xpeng, con su suspensión neumática de doble cámara y una amplia gama de ajuste, resulta en modo Confort más blanda de lo habitual y en modo Sport demasiado firme. En conjunto, sin embargo, se puede afirmar que incluso en cuanto a diversión de conducción, el G9 no tiene que esconderse de su rival bávaro.

Seguridad y asistentes

Quien deba detener a estos gigantes en una situación de emergencia lo logra en ambos casos tras 37 metros (iX) o 37,2 metros (G9), con frenos en caliente. Los sistemas de asistencia del G9, bajo el nombre de Xpilot, resultan en conjunto poco estables. A veces, el coche chino simplemente pierde la orientación e interviene bruscamente en la dirección, lo que lleva a un vaivén entre el borde y la línea central del carril, o incluso a una frenada inesperada en curva.

En el BMW iX, en cambio, todo funciona con precisión. No hay tirones ni brusquedades en la dirección. El coche se devuelve suavemente al carril. Las curvas se toman de forma estable y centrada, incluso a velocidades altas. Y quien lo desee, puede viajar de forma semiautónoma, iniciando y completando los adelantamientos solo con la mirada.

Autonomía y consumos

Según el ciclo WLTP, el iX puede recorrer 520 kilómetros con su batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 93,1 kWh. Como suele ocurrir, se trata de un valor optimista que, según las mediciones de AUTO BILD, no se confirma.

El G9 necesita en promedio 24,3 kWh cada 100 kilómetros y debe detenerse a recargar después de 396 kilómetros. Ventaja del modelo chino: cuenta con una arquitectura de 800 voltios, carga con hasta 300 kW y puede aumentar el nivel de batería del 10 al 80 por ciento en solo 20 minutos en un cargador rápido.

El iX se acerca mucho más a su cifra WLTP de 21,9 kWh/100 km. En condiciones casi ideales, el deportivo bávaro alcanza en la prueba un consumo de 23,1 kWh y una autonomía de 493 kilómetros. Sin embargo, el BMW solo carga con 195 kW y necesita 35 minutos para llevar su batería de 109,1 kWh del 10 al 80 por ciento.

Interiores

Más allá de los atributos deportivos y de la autonomía, tanto el BMW como el Xpeng ofrecen a los pasajeros el máximo confort de viaje en todas las plazas. Los asientos delanteros del BMW están mejor diseñados y pueden sujetar mejor al conductor gracias a los refuerzos laterales ajustables, ofreciendo más apoyo en curvas rápidas. Sin embargo, solo están disponibles con el paquete M Sport Pro por unos 8.000 euros.

Los asientos del G9 son cómodos, pero no ofrecen tanto soporte lateral como los del iX. También en el Xpeng hay que pagar extra por el confort máximo: la regulación eléctrica de los asientos traseros y el cuero Nappa en todo el interior cuestan unos 4.000 euros adicionales. El espacio en la segunda fila no supone ningún problema. La sensación de amplitud en la parte trasera del BMW tampoco deja nada que desear. Tampoco hay impedimentos para los viajes largos.

La apariencia del iX con el maletero abierto es peculiar. Su capacidad, de 500 a 1.750 litros, es totalmente suficiente. Con un volumen de carga de 660 a 1.576 litros, el Xpeng también ofrece una superficie plana muy práctica; además, bajo el capó delantero esconde un espacioso frunk capaz de alojar una bolsa de viaje.

El interior del G9 es minimalista, pero de muy buena calidad. El manejo es complicado, ya que todos los controles están digitalizados en la pantalla central. Deslizar y pulsar a través de los submenús distrae mucho de la conducción. En el lado derecho de la gran pantalla central, el G9 ofrece un programa de entretenimiento para el acompañante y para los descansos durante las paradas de carga.

Ordenado y con una calidad muy alta se presenta el interior del iX. El manejo es intuitivo, aunque también en BMW cada vez más funciones se controlan a través de la pantalla de 14,9 pulgadas, y la futura “Neue Klasse” seguirá esa misma dirección.

Conclusión

Puesto 2: Xpeng G9 AWD Performance. El chino tiene potencial. Si su manejo no se pareciera tanto al de Tesla, la competencia tendría un serio problema.

Puesto 1: BMW iX xDrive60. El bávaro gana, pero por muy poco. Destaca especialmente en los sistemas de asistencia y un comportamiento más equilibrado y seguro, pero el precio, más elevado, le resta muchos puntos.

Este giro sorpresa podría impactar de lleno en Lexus, la marca premium del grupo. La decisión de Toyota podría crear un nuevo enemigo para la marca japonesa que estaría mucho más cerca de lo que esperaban.

Toyota se separa de Century

La marca japonesa ha medido su decisión al detalle, aseguran que tienen un plan para separar a Century de su competidor dentro del mismo grupo. Lexus tendrá más libertad de creación con más inversión que le permitirá aumentar su flota, los conductores también tendrán una mayor oferta.

La jerarquía en el grupo Toyota es algo compleja en estos momentos. Century apunta a ganar terreno a su competidor en el segmento del lujo y la gama alta, así que Lexus tendrá que subir un nuevo escalón.

Century podría ocupar un punto intermedio con una posición separada de Toyota y Lexus. La división del gigante de la automoción actualmente solo tiene dos modelos: un sedán tradicional y un SUV grande.

Los expertos empiezan a hablar de un posible coupé de lujo con dos puertas y mayor distancia al suelo, aunque aún son especulaciones. Century estaría destinado a un público selecto dentro de la gama premium de Toyota, mientras que Lexus se abre a un grupo de conductores más amplio.

El futuro de Lexus está en el aire

Toyota ha asegurado que esta decisión no afectará al futuro de Lexus. La marca pretende seguir el ejemplo de Rolls-Royce para Century con la posibilidad de realizar encargos hechos a medida, sería totalmente independiente.

Lexus continúa operando en un mercado más grande con modelos diversos, desde el SUV compacto LBX hasta uno más grande como el LX o el sedán insignia LS. El fabricante también trabaja en sus propios prototipos con un coupé deportivo que podría ser un coche eléctrico de alto rendimiento.

Las ambiciones de Toyota para Lexus van mucho más allá para los próximos años. La marca automovilística no quiere entregas de coches fabricados a medida, pretende liderar en ventas dentro de su segmento en todo el mundo.

“En cierto sentido, tendrá mayor libertad de acción. Lexus debería seguir afrontando retos como pionero. Century se lanzará al mercado de alta gama como el mejor de los mejores, único en su clase”, comenta Simon Humphreys, director de marca y responsable de diseño de Toyota.

Los propios mensajes de la marca dejan clara esta diferencia. Mientras que la filosofía de Century es “Uno de Uno. Primero en el mundo, en este país”, Lexus apuesta por sus diferencias con “Descúbrelo: No copiamos a nadie”.

Llegan los Premios Auto Bild 2025: ¡Vota tus favoritos!

Esto se refleja especialmente en las calles, donde durante mucho tiempo un sedán de alta gama llamado Hyundai Grandeur lideró las estadísticas de matriculación. Actualmente, los modelos más vendidos en Corea son el Kia Sorento y el Carnival. Ambos también pertenecen a la categoría de casi cinco metros de longitud.

Diseño: el Hyundai Palisade ofrece una gran dosis de lujo

Desde hace poco, un nuevo candidato compite en Corea por la atención y el ascenso. Con el recién lanzado Palisade, Hyundai responde al deseo de aún más lujo en el estilo noble de los SUV. En su segunda generación, este SUV premium, que ha crecido hasta superar los cinco metros, asume el papel de buque insignia en la familia Hyundai y ya se considera algo así como el Range Rover local con ADN de la casa. Y eso lo cumple visualmente, sin duda.

"Bold" (audaz) es como los estadounidenses describen la presencia de estos SUV en formato súper size. Es decir, robustos, musculosos. El frontal ancho con una gran parrilla y luces diurnas horizontales, así como la línea lateral alargada con el techo que desciende ligeramente hacia atrás y un inserto de cromo pulido en el pilar C, muestran de forma intencionada elementos de diseño del modelo británico. A quien le guste causar una gran impresión, encontrará en el Palisade el traje adecuado.

Interior del Palisade

Presentado apenas en abril de 2025 en el Salón del Automóvil de Nueva York, el nuevo Palisade ya es visible en las calles de Seúl. Comparte plataforma con el Santa Fe, que lidera la jerarquía de Hyundai en nuestro mercado. El cliente puede elegir entre tracción trasera o total. Pero como el Palisade es notablemente más largo que el Santa Fe y está claramente más orientado al lujo, Hyundai no ve actualmente oportunidades de mercado para él en Europa. Por eso, de momento solo se ofrece en Corea, Estados Unidos, Canadá y Australia.

Sin embargo, es un modelo interesante, porque ningún Hyundai había ofrecido hasta ahora tanto confort. Según las necesidades, el interior tapizado generosamente en cuero puede configurarse como un cinco, siete o nueve plazas (con asiento infantil integrado en la consola central delantera).

En la versión tope "Calligraphy" que hemos probado, el habitáculo está lleno de detalles que hacen la vida sobre ruedas muy agradable. Los asientos de la primera y segunda fila son eléctricos, calefactados, ventilados y cuentan con función de masaje. Incluso la tercera fila se puede mover y plegar eléctricamente con solo pulsar un botón. Así se crea un espacio de carga donde podría aparcar, literalmente, un coche pequeño.

En el puesto de conducción, las funciones más importantes se pueden seleccionar directamente mediante botones. La doble pantalla es más bien compacta que exageradamente grande y sigue un sistema de manejo convencional. Es decir, como antes. Quien venga del mundo del automóvil moderno, encontrará aquí una alternativa con valores tradicionales. Y eso está bien.

Por supuesto, el Palisade también aprovecha la base digital de Hyundai y ofrece a los pasajeros desde punto Wi-Fi hasta toda una gama de sistemas de asistencias que hoy en día se consideran inteligentes. En conjunto, este "Range coreano" busca mimar y relajar a sus ocupantes, pero en ningún caso alterarlos.

Motor

El nuevo motor V6 de 3,5 litros con 287 CV podría ser el compañero ideal para esta misión, pero aún no estaba disponible. Como alternativa, el Palisade debuta por primera vez con una motorización híbrida, pensada sobre todo para evitar excesos en el consumo de este SUV repleto de bienestar. 

Aquí se recurre a un motor turbo de cuatro cilindros y 2,5 litros con 258 CV, apoyado por dos motores eléctricos integrados en la caja automática de seis velocidades. Hyundai declara una potencia total del sistema de 329 CV. No hará volar al SUV, pero puede considerarse "razonablemente motorizado".

A velocidad constante, esta combinación mixta se comporta de forma ejemplar y está diseñada para maximizar el uso del motor eléctrico. Los cambios entre el motor de combustión y el eléctrico se realizan de forma silenciosa y casi imperceptible. 

Sin embargo, la aceleración repentina le quita bastante encanto al Palisade. Ni el acristalamiento doble ni el elaborado aislamiento logran ocultar que ni el volumen ni el tono del motor de cuatro cilindros están a la altura de un SUV de lujo que quiere codearse con la alta sociedad de Mercedes, BMW o Range Rover.

Comportamiento: el confort de marcha no cumple del todo las altas expectativas

Hyundai ha prescindido, por motivos de costes, de amortiguadores adaptativos o suspensión neumática, que en esta categoría son casi obligatorios. Los muelles de acero convencionales cumplen sin duda su función, buscan un equilibrio armónico con los pasajeros y evitan que el Palisade se balancee demasiado en las curvas. 

Sin embargo, la suspensión resulta algo firme, lo que provoca ruidos poco apropiados para su clase al pasar por juntas transversales o baches.

Otros lo hacen mejor – aunque también cuestan el triple. En el competitivo mercado estadounidense, el Palisade parte de un precio equivalente a unos 32.000 euros. En Corea del Sur, el precio base es 4.000 euros más bajo. A cambio, este enorme SUV coreano ofrece una relación calidad-precio sobresaliente. Y mucho estatus.

Conclusión

El Hyundai Palisade es un imponente buque, pensado para las autopistas planas de EE. UU. y para conductores que valoran el lujo, pero pueden prescindir de la perfección de un Mercedes o BMW. El precio es un escándalo (en el buen sentido). Solo que, lamentablemente, este coloso coreano no se ofrece en nuestro mercado.

Otros artículos interesantes:

• He probado el Hyundai Inster de 49 kWh: "es un pequeño soplo de aire fresco"

Detrás tiene grandes embellecedores y difusor, delante una mirada agresiva y parrilla Panamericana con una estrella gigante, en el lateral un pilar C muy inclinado hacia adelante y pasos de rueda marcados: en conjunto, este SUV de Mercedes tiene una presencia imponente. Ya lo hemos probado.

Interior

Delante hay mucho espacio, los asientos multicontorno opcionales ofrecen un confort de primera con ocho programas de masaje diferentes y, por supuesto, el tradicional ajuste del asiento de Mercedes en la puerta.

También en la parte trasera el SUV ofrece mucho espacio, realmente es amplio. En la cómoda segunda fila incluso personas altas viajan relajadas. En el GLE de prueba, además, el asiento trasero era ajustable eléctricamente: longitudinalmente en diez centímetros y el respaldo en inclinación. Y aporta la ventaja de que el respaldo se puede abatir y levantar eléctricamente.

Todavía más lujoso se vuelve atrás con sobreprecio: el paquete de confort Plus incluye un apoyabrazos central ampliado con una tablet MBUX de 7,4 pulgadas.

El interior, en general, está elegantemente realizado, es opulento, de un modo agradablemente clásico: el actual GLE se fabrica desde 2018 y recibió un lavado de cara en 2023. Con materiales de gran calidad y acabados impecables. Las dos pantallas son de 12,3 pulgadas, los instrumentos en la pantalla del conductor son ampliamente configurables, todos de gran belleza, también la gráfica de la pantalla táctil está elaborada con esmero. 

Los menús son extremadamente completos, pero están bien organizados, para el manejo todavía está el buen y viejo touchpad, colocado ergonómicamente en la consola central, para el clima hay una barra de control separada, y también el asistente por voz está en muy buena forma.

El maletero tiene una capacidad máxima de 1915 litros, en condiciones normales son 490 litros, es decir, 140 litros menos en cada caso que los GLE sin tecnología híbrida enchufable.

Motor y transmisión

En el GLE 53, el sistema consta de un motor de gasolina de 3,0 litros con 449 CV, un motor eléctrico con 170 CV, una caja automática de nueve velocidades y una batería de 24,84 kWh netos. La potencia total del sistema es de 544 CV, el par máximo de 750 Nm. El seis cilindros en línea con turbo es un tipo maravillosamente sensible, con muchas ganas de subir de vueltas, refinado y con un sonido agradablemente ronco.

La caja automática de nueve velocidades responde rápida y suavemente; en general, el sistema híbrido está muy bien afinado, nada sacude ni da tirones. Y a bordo realmente no hay ruido, los 67 dB(A) medidos a 130 km/h son muy silenciosos.

Comportamiento

En la prueba, el GLE 53 Hybrid, que pesa nada menos que 2,8 toneladas, aceleró de 0 a 100 en unos sorprendentes 4,7 segundos, y está limitado electrónicamente a 250 km/h. En el test alcanzó una autonomía totalmente eléctrica de 65 kilómetros, la intensidad de la recuperación se puede ajustar en dos niveles en el modo eléctrico mediante las levas del volante.

La tracción total AMG Performance 4Matic+, con embrague multidisco controlado electrónicamente y caja de transferencia, reacciona con rapidez y ofrece un agarre excelente. La suspensión neumática con amortiguadores adaptativos y reglaje típico AMG es de serie. Con las llantas de 22 pulgadas (Michelin Pilot Sport 4 S), el coche de prueba tiene una rodadura bastante rígida.

Amortigua con energía, pero con más precisión que la suspensión neumática de serie del GLE. A nuestro gusto, una experiencia de conducción concentrada y agradable, lo cual también se aplica a la dirección precisa y con buen feedback. 

También los frenos encajan en este comportamiento de conducción segura, frenando con eficacia. En la prueba, se detuvo desde 100 km/h con el sistema ya caliente en 35,7 metros.

Consumo y costes

Con la batería descargada medimos un consumo de 11,4 litros cada 100 km. El consumo total en la prueba fue de 6,8 litros más 17,3 kWh. Esto está, sin duda, en un nivel aceptable teniendo en cuenta el tamaño y las prestaciones del coche. La carga de serie se hace con corriente alterna de hasta 11 kW, y opcionalmente puede cargarse con corriente continua de hasta 60 kW. De 10 a 80 por ciento de carga de batería se consigue, en el mejor de los casos, en apenas 20 minutos.

Los precios son simplemente de vértigo. El GLE 53 Hybrid 4Matic+ parte de más de 120.000 euros, el precio del coche de prueba,. con todas las opciones comentadas, es de 145.656 euros. 

Factores para decidir la compra 

Desde el punto de vista de la ingeniería, el GLE 53 Hybrid es una obra maestra: perfectamente desarrollado, excelente en conducción. Y, si uno se lo propone, también ahorrador. El entusiasmo se enfría al mirar el precio de compra, bastante desorbitado.

Otros artículos interesantes:

• La propia Mercedes filtra por sorpresa el Baby G, aunque parece que tendrá un 'fallo' enorme

El grupo Chery quiere seguir creciendo al máximo con sus firmas dentro del sector, y una de estas es Ebro. Para ello tienen claro que el éxito pasa por ampliar su catálogo con nuevas opciones apetecibles para los conductores, y eso es lo que van a hacer con la llegada del nuevo Ebro S900. Este será un SUV de gran tamaño con hasta siete plazas que se antoja un rival complicado para los modelos de esas características que se encuentran ahora mismo disponibles en el mercado. 

El catálogo de Ebro sigue creciendo

Desde que llegó a nuestro mercado, la firma de origen español con apoyo chino no ha parado de dar pasos hacia adelante. Los coches de esta marca siguen una estrategia clara que consiste en adaptar a las exigencias europeas los modelos de la firma Tiggo, que también se encuentra bajo el abanico del Grupo Chery. No le está yendo mal con esta forma de trabajar, y así lo va a seguir haciendo con este nuevo coche que llegará a su catálogo.

Sus primeros pasos los dieron con dos modelos que son el S700 y el S800. Este mismo año tomaron la decisión de ampliar su gama y lo hicieron con un modelo que sería el de entrada y otro que sería el buque insignia, es decir iban a completar los dos extremos. El primero es un SUV compacto llamado S400 que fue anunciado a la vez que el coche protagonista del día de hoy. De momento los de Ebro completan su gama con el S700 que será el SUV más grande con siete plazas de su corto catálogo. 

La llegada del S900

Los números del 2025 reflejan el crecimiento de Ebro, pues desde que arrancó este año en el periodo de siete meses ha conseguido más de 5.000 unidades matriculadas. Esto antes de que llegasen las últimas incorporaciones a su gama, y el S900 promete subir estas cifras. No es un modelo más dentro de la marca sino que es una gran apuesta por parte de Ebro al traer al mercado el que es su nuevo buque insignia y su modelo tope de gama. 

Este fue anunciado anteriormente, pero se acerca su llegada en este último trimestre del año. Los clientes de Ebro están de celebración al tener más opciones que elegir de la firma española con respaldo chino. A su vez los amantes de los SUV de gran tamaño estarán también contentos al contar con una opción muy competitiva e interesante en el mercado. A los que no les habrá gustado nada este anuncio es a la competencia, pues se van a ver superados en varios aspectos. 

Tal y como venimos adelantando este será la opción más grande de Ebro. Si continúa la filosofía de la marca y sigue los pasos del Chery Tiggo 9 la longitud de este nuevo coche será de 4,82 metros. En el interior cuenta con unos buenos tapizados y un habitáculo muy espacioso. Cabe destacar también su instrumentación digital de 10,25 pulgadas y su panel central de 10,25. A su vez tiene unos asientos desplegables que permiten el acceso hasta de siete personas. 

En lo que respecta al apartado mecánico este se espera que cuente con un motor 1.5 turbo de gasolina y con tres motores eléctricos. Esto se traducirá en un 537 CV totales, unos números que están muy bien para este SUV. El Tiggo9 también está disponible con el 2.0T GDI de 250 CV, pero la opción que se comercializará en España todo apunta que será la híbrida. 

 En cuanto al precio, teniendo en cuenta que este es el modelo más prestacional del catálogo, valdrá algo más que el anterior, el Ebro S700 que ronda los 37.000 euros de entrada. Viendo los modelos que le preceden y su comparación con la competencia, este S900 se espera que esté bastante por debajo del precio de sus rivales, siendo una opción muy accesible que interese a los conductores. 

Todo apunta a que este coche hará su presentación oficial en noviembre de este año y empezaremos a verlo en nuestras carreteras a principios de 2026. Sus características son muy atractivas pero falta por confirmar todo lo que se espera de este cuarto modelo de la marca Ebro. Un nuevo SUV de gran tamaño y hasta siete plazas que llega al mercado para luchar por un hueco. 

Otros artículos interesantes:

• Ángel, agricultor de 81 años y dos tractores Ebro de los 60 y 80: “Se nota que está hecho para durar"

Hay quien cree que solo merecen un trato especial los coches más exclusivos o caros, pero no necesariamente es así. El dueño de un humilde Opel Corsa de 1997 puede tenerlo entre algodones y el propietario de un Mercedes Clase E de hace un par de años puede no mantenerlo en las mejores condiciones.

El caso es que el coche es lo de menos, sino lo que significa para el propietario. Quizás evoca recuerdos agradables o representa algo especial para ti, mientras que otras personas solo ven en su vehículo un medio de transporte con el que poder desplazarse con cierta comodidad. Es un fenómeno que no entiende de modelos y tampoco del tamaño de la cuenta corriente.

La razón por la que hoy hablo de este tema es porque las cosas no son tan diferentes cuando se trata de otros fabricantes o de personas con un poder adquisitivo mucho mayor de lo que nosotros, simples mortales, podemos concebir. Es algo de lo que me he dado cuenta en la última presentación a la que he acudido, que también ha sido una de las más especiales hasta la fecha: la de los 100 años del Rolls-Royce Phantom -de esta forma tan curiosa y, por qué no, escandalosa hizo su celebración-.

Cualquier persona, independientemente de su afición al motor, sabe que Rolls-Royce es una de las marcas más exclusivas del planeta. Su fama se ha forjado durante décadas y sigue siendo considerada una firma referente en el mundo del lujo. Te puedes imaginar cómo son sus coches, pero las expectativas se ven superadas cuando te subes a uno de ellos.

El caso es que no se trata del único fabricante de lujo del mercado, pero sí de uno muy peculiar. Al cabo del año sale al mercado una asombrosa cantidad de coches exclusivos, pero el trato que reciben es muy distinto. ¿Lo más habitual? Que apenas sean usados y acaben guardados en un garaje climatizado para ser vendidos tiempo después para sacar un beneficio.

Este fenómeno no es más que pura especulación y es tristemente común entre las marcas más caras, las cuales intentan combatirlo con la obligación de mantener el coche un tiempo determinado, la prohibición de comprar futuros modelos para los especuladores o incluso modelos de suscripción. En este caso, los dueños no compran un vehículo para conducirlo, sino que es un método de inversión.

En cualquier caso, no siempre es así en las altas esferas. Volviendo a Rolls-Royce, su caso es diferente. No es habitual ver sus modelos en subastas millonarias, incluso si se trata de variantes de producción muy limitada que podrían alcanzar cifras astronómicas. No obstante, la diferencia está en los clientes, que no suelen buscar una inversión, sino algo más especial.

Otros artículos interesantes:

• La razón por la que la Guardia Civil tiene retenido este Rolls-Royce de 300.000 euros
• El Rolls-Royce Cullinan de Brabus demuestra que el dinero no compra la clase

En comparación con su predecesor, el Audi ha ganado 13 CV, y ahora el V6 de 3,0 litros desarrolla 367 CV y distribuye 550 newton metro de par a las cuatro ruedas mediante una caja Tiptronic de 7 velocidades que cambia de forma rápida y discreta. ¡AUTO BILD lo pone a prueba!

Motor: un V6 con sistema mild-hybrid y más potencia

El seis cilindros recibe apoyo de un generador de que, conectado a un sistema de 48 voltios, puede aportar temporalmente 24 CV y 230 Nm. Además del impulso extra, que permite acelerar este SUV de dos toneladas de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, el SQ5 también destaca en las aceleraciones intermedias: para pasar de 80 a 120 km/h solo necesita 3,2 segundos.

Pero el concepto general ofrece aún dos ventajas más: por un lado, reduce el consumo de prueba en el ciclo mixto a 9,9 litros según nuestras mediciones, un valor excelente para esta categoría de peso. Por otro lado, el compresor del sistema de climatización funciona con este sistema, lo que permite que el aire acondicionado siga funcionando a pleno rendimiento tanto al circular a vela como al detenerse en un semáforo en rojo.

En su punto óptimo de temperatura, solo tenemos alabanzas para el renovado V6. Este paquete de potencia convenció en la prueba no solo por su respuesta espontánea y su fuerza prácticamente inagotable, sino también por su sonido. Ese rugido profundo, generado por sí mismo –pero que nunca resulta molesto o pretencioso– puede cautivar a cualquier amante de los coches.

Lo mismo ocurre con los dos tubos de escape dobles redondos, que desde su debut caracterizan al SQ5 y que, gracias al sistema de escape con válvulas controladas, informan al mundo exterior del potente motor cuando se activa el programa de conducción "Dynamic". Por supuesto, las válvulas también pueden cerrarse, permitiendo deslizarse por carreteras y ciudades en modo sigiloso.

Sin embargo, quien opte por el modo supersónico –hablamos aquí de hasta 250 km/h– no debería quejarse de consumos de al menos 13,2 litros. En cambio, quien conduzca de forma relajada, puede, según nuestras mediciones, conformarse con 8,0 litros.

Comportamiento: suspensión neumática con gran versatilidad

Nuestro vehículo de prueba no llevaba la suspensión deportiva de serie con muelles de acero y ajuste firme, sino una suspensión neumática opcional con regulación adaptativa de amortiguación. En Audi lo llaman "adaptive air suspension" y ofrece, además del confort de un "viaje flotante", un ajuste firme y deportivo que permite mover al SQ5 con agilidad por curvas sin grandes inclinaciones o balanceos de la carrocería.

El conductor recibe apoyo de una dirección progresiva ampliada con asistencia servoelectrónica dependiente de la velocidad, que trabaja con mayor precisión desde el centro y transmite una mejor sensación de la carretera que en el modelo anterior.

Menos agradable resulta el asistente de mantenimiento de carril adaptativo. Cuando este interviene bruscamente en el volante a 170 km/h (en una autovía alemana), resulta todo menos seguro. Lo bueno es que esta función se puede desactivar fácilmente pulsando un pequeño botón al final de la palanca del intermitente.

Muy distinto es el asistente de atascos, que acelera y frena de forma suave y discreta, sin provocar movimientos bruscos en los ocupantes. También merece elogios el asistente de aparcamiento, que maniobra con precisión este SUV de 4,72 metros y un radio de giro de 11,9 metros en huecos tanto en línea como en batería. Por supuesto, esto no convierte al SQ5 en un coche urbano ágil. 

En modo todoterreno, el sistema se eleva hasta 45 mm hasta una velocidad de 35 km/h. También se incrementa la altura al suelo hasta los 85 km/h en 30 mm en el eje trasero y 32 mm en el delantero. En el modo "Dynamic" y automáticamente a partir de 120 km/h, la carrocería se baja 15 mm para optimizar la resistencia al aire y el centro de gravedad.

Interior: el maletero ha disminuido ligeramente

En trayectos largos, ofrece espacio suficiente no solo para los pasajeros delanteros, sino también para los traseros para viajar cómodamente. El maletero también es aceptable: con entre 475 y 1.446 litros de capacidad tiene un piso de carga prácticamente plano, aunque el volumen ha disminuido respecto al modelo anterior (510 a 1510 litros). También la carga útil máxima ha bajado en el nuevo SQ5 en 60 kilos, quedando en 495.

Quien considere que el borde de carga de 78 centímetros es demasiado alto o quiera enganchar un remolque, puede utilizar la regulación de altura de la suspensión neumática: el vehículo puede bajarse hasta 50 milímetros. 

En cuanto a calidad, Audi sigue en un buen nivel con el SQ5, con dos pequeñas excepciones: por un lado, los antiestéticos tapones ciegos sobre la apertura de la puerta en el revestimiento interior; por otro, el plástico duro usado debajo del salpicadero, que, al igual que la parte superior del revestimiento interior de la puerta, se siente demasiado barato para un coche de esta categoría.

Los pasajeros viajan cómodamente delante y detrás

Todo lo demás transmite una impresión sólida. Especialmente los asientos deportivos convencen: no solo abrazan cómodamente al conductor y al acompañante, sino que también ofrecen buen apoyo en la parte superior de la espalda gracias a sus prominentes refuerzos laterales. Y como el entretenimiento multimedia también forma parte del confort general, Audi no ha escatimado: opcionalmente, puedes instalar el "MMI Experience pro".

Este paquete incluye un Head-up-Display y un sistema de sonido Bang & Olufsen con sonido 3D. Interesante: el MMI ofrece información sobre obras y problemas de tráfico sin necesidad de activar el navegador de la casa. Quien lo desee, puede duplicar su smartphone sin cables y usar Apple CarPlay o Android Auto para música, navegación o podcasts.

La pantalla independiente para le copiloto se puede adquirir en otros paquetes de equipamiento, como los faros Matrix LED, pilotos traseros OLED digitales y una gran cantidad de sistemas de asistencia adicionales como el asistente de cambio y salida de carril, asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de giro trasero, protección proactiva de los ocupantes o el asistente de aparcamiento plus – una adición muy útil en un vehículo de este tamaño.

En total, el precio de nuestro coche de prueba se eleva hasta la nada despreciable cifra de 94.560 euros. En pocas palabras: el Audi SQ5 es terriblemente caro, y eso probablemente también se refleje en los costes de mantenimiento.

Conclusión

El Audi SQ5 está a años luz de ser un coche económico para el día a día. Pero lo que ofrece es un motor V6 maravilloso, mucha diversión al volante, gran confort y una sensación de lujo en el habitáculo. Incluso el nivel de calidad, últimamente criticado en Audi, en este caso deja poco que desear.

Otros artículos interesantes:

• He probado el Audi Q6 e-tron quattro: "Uno de los mejores SUV eléctricos del mercado, si no el mejor"