La firma del Cavallino Rampante es sagrada para muchas personas del sector; por ello, modificar uno de los coches de su catálogo con Mansory no está del todo bien visto. Esto le ha dado igual a Aymeric, pues es precisamente lo que ha hecho con su Purosangue, el cual en esta edición recibe el nombre de Ferrari Pugnator Mansory. A pesar de las modificaciones, cuenta con un SUV que es una auténtica bestia de 755 CV y cuyo precio supera los 2 millones de euros.

Otro futbolista con otro Ferrari

Cristiano Ronaldo es el máximo ejemplo de la pasión de los futbolistas por los coches, pero el portugués no es ni mucho menos el único que da rienda suelta a esta pasión y muestra los suyos. Día tras día vemos cómo otros futbolistas de la máxima élite tienen automóviles de todo tipo, y el que vamos a analizar en el día de hoy es el de Aymeric Laporte.

Como no podía ser de otra manera, este verano los futbolistas más buscados durante las vacaciones de verano son los campeones del mundo. Los jugadores de la selección española han desconectado cada uno a su manera, pero este año hemos descubierto que dentro de ese vestuario hay mucho amante de los coches. Ya analizamos a Marcos Llorente, que regresó al trabajo con un Ferrari 812 Superfast, y ahora es el turno de uno de sus compañeros.

Aymeric Laporte fue clave en conseguir la segunda estrella, pues junto a Pau Cubarsí formó la pareja titular en el centro de la zaga y solo encajaron un gol en todo el torneo. Antes de unirse a los entrenamientos con el Athletic Club, el defensa ha pasado unos días en Marbella. En estos días, el Tesla Cybertruck, que ha levantado mucha polémica, se ha podido cruzar con el Ferrari Pugnator Mansory del jugador del Athletic Club y la selección española.

Una bestia modificada por Mansory

Es muy difícil pasar desapercibido con este SUV, pues si ya de por sí es grande, con las modificaciones que ha añadido Mansory, este ha aumentado su tamaño aún más. Este coche en color negro, con gran protagonismo para la fibra de carbono, presenta una carrocería ensanchada con un diseño que derrocha lujo e impone en la carretera. Entre el lujo que acostumbran en las calles de Marbella, el coche de Laporte sigue destacando.

En cuanto a mecánica, no se queda atrás, pues no hay que olvidar que estamos hablando de un Ferrari. Este SUV cuenta con un motor V12 atmosférico de 6,5 litros, el cual llega a alcanzar 755 CV. Algo más que el original por las modificaciones añadidas por Mansory. Este Pugnator es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 segundos y la velocidad máxima que logrará el central hispanofrancés es de 310 km/h.

Si un coche de Ferrari por sí solo ya está valorado en cifras muy altas de dinero, si se mete por medio el preparador de lujo Mansory, el precio se eleva mucho más. Es por eso que el campeón del mundo se ha dejado ver por Marbella con un coche cuyo valor está cifrado cerca de los 2.000.000 de euros. Una cifra que no es elevada para el sueldo de un futbolista, pero es desorbitada para cualquier otro mortal.

Este precio también se explica por su exclusividad, pues tan solo hay siete modelos como este en todo el mundo. Uno de ellos pertenece a Aymeric Laporte, y aunque muchos no estén de acuerdo con las modificaciones de este Ferrari, el campeón del mundo no puede estar más contento con su Pugnator Mansory.

Este modelo de alta gama aterriza en los concesionarios para redefinir el concepto de versatilidad familiar. Gracias a su propulsor V6 TDI y el apoyo eléctrico 'mil hybrid' de última generación, el icónico 4x4 de Baviera ofrece una autonomía envidiable, manteniendo intacto el ADN que lo convirtió en pionero.

Corría el año 2005 cuando Audi decidió que era el momento de asaltar el mercado de los todocaminos de lujo con el primer Q7. Curiosamente, fue el mismo año en el que Auto Bild inició su andadura, por lo que ambos celebramos este 20 aniversario compartiendo una historia de evolución constante.

Tras una segunda generación que vio la luz en 2015, ahora recibimos la tercera entrega de un modelo que no intenta disimular su naturaleza: es un SUV gigante, familiar y profundamente tecnológico.

Con una longitud que vuelve a superar los cinco metros, el nuevo Q7 presenta unas cotas revisadas para mejorar su presencia y habitabilidad.

Sus dimensiones han variado sutilmente respecto a su predecesor: es 65 mm más alto y 40 mm más ancho, aunque curiosamente se ha recortado su longitud en 11 mm. Estos cambios, junto con un pilar D más vertical, permiten una línea de techo casi horizontal que favorece la amplitud para las cabezas, especialmente en la tercera fila de asientos. Sí, porque si así lo deseas, puedes encargarlo con siete plazas.

En el mercado actual, este modelo de Ingolstadt tiene un objetivo claro: vigilar de cerca y superar a sus eternos rivales, el BMW X5 y el Mercedes GLE. Y podríamos empezar a meter en esta batalla a modelos chinos como el Xpeng G9.

Si bien existen alternativas como el Porsche Cayenne, este último apuesta por un enfoque más deportivo, mientras que el Q7 se mantiene fiel a la receta de ser el más espacioso y capaz para viajar con toda la familia

Diseño del Q7 2026: presencia imponente y tecnología de luz

El diseño exterior del Audi Q7 ha sido refinado por el equipo del español Ramón Sellers para proyectar solidez y elegancia sin parecer un simple bloque pesado sobre ruedas,

El frontal es ahora más vertical y serio, con el capó y los emblemáticos cuatro aros situados en una posición más elevada. La parrilla Singleframe ha crecido visualmente y estrena una trama de segmentos iluminados que le otorgan una personalidad nocturna única.

Uno de los puntos donde Audi ha echado el resto es en la iluminación. Los faros Digital Matrix LED no solo iluminan la calzada, sino que utilizan módulos micro-LED para proyectar patrones de alta resolución y guías visuales que ayudan al conductor en zonas de obras o con baja visibilidad.

Y una novedad funcional muy interesante son los intermitentes que proyectan señales en el suelo, una medida de seguridad pensada para advertir a ciclistas y peatones de las intenciones del vehículo.

En la zaga, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen firmas luminosas configurables y se unen mediante una banda continua que enfatiza la anchura del conjunto.

Para cerrar el apartado exterior, no podemos ignorar el calzado. De serie, el Q7 monta llantas de 20 pulgadas, pero la marca ofrece por primera vez en este modelo opciones de hasta 23 pulgadas, que llenan por completo los musculosos pasos de rueda y le confieren un porte atlético difícil de igualar. Eso sí, cuando toque cambiar de neumáticos tu cartera, sin duda, lo va a notar.

Motores del Audi Q7: la apuesta por el diésel inteligente

Bajo el capó, Audi demuestra que sigue creyendo en los viajes largos con el maletero lleno. La gama inicial se centra en el bloque V6 TDI de 3.0 litros, disponible en dos escalones de potencia: 245 CV y 299 CV.

Ambos motores están asociados de serie a una transmisión Tiptronic de ocho velocidades y al sistema de tracción integral quattro permanente.

El cambio es de sobra conocido y te gustará por la suavidad con la que ejecuta los saltos entre marchas si viajas tranquilo, así como por su rapidez cuando aceleras a fondo. Eso sí, las maniobras, aunque está más afinado, sigue sin ser su punto fuerte.

La gran novedad mecánica es la incorporación de la tecnología MHEV Plus (Micro Hibridación). Este sistema eléctrico de 48 voltios es capaz de aportar hasta 18 kW (24 CV) y 370 Nm de par adicionales en fases de aceleración.

Además, incluye un compresor eléctrico encargado de eliminar el retardo del turbo, asegurando una respuesta inmediata al pisar el acelerador. Y tras haberlo probado por primera vez te garantizo que se nota. No solo empuja desde muy abajo, sino que lo hace de forma constante, casi como un eléctrico.

Las prestaciones son notables para un vehículo de su envergadura. La versión de 299 CV completa el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h.

Sin embargo, el dato más relevante para el usuario es su eficiencia: con un consumo homologado de entre 7,2 y 7,9 l/100 km y un depósito de 80 litros, la autonomía supera holgadamente los 1.100 kilómetros. Esto supone un alivio real para quienes desean minimizar las paradas en trayectos largos.

Dinámicamente, el coche se apoya en una suspensión neumática adaptativa opcional que puede rebajar la altura en 30 mm, y cuenta con dirección a las cuatro ruedas para mejorar la maniobrabilidad en entornos urbanos.

Esto suena muy bien, pero lo que sorprende es que un coche que pesa dos toneladas y media, lo que es una barbaridad, se sujeta en las curvas de forma incluso ágil.

Interior y tecnología multimedia del Q7 2026: un salón de lujo para siete

Si el exterior impresiona, cuando paso al interior es cuando compruebo que el Q7 justifica su estatus. Y no paso de cualquier manera, sino a través de unas puertas de apertura automática con sensor de presencia, que se detienen si detectan objetos cercanos para no dañarse. Este es un extra que no veo muy necesario, la verdad, pero es un detalle de lujo innegable.

La cabina puede tener configuración para cinco, seis o siete pasajeros. Un detalle que pone de relieve su enfoque práctico es que en la segunda fila se pueden instalar hasta tres sillas infantiles simultáneamente.

La calidad de realización es soberbia, con tapicerías en tonos como el beige piedra o marrón tamarindo, combinadas con inserciones en madera de fresno natural o fibra de carbono.

El despliegue digital es masivo: el salpicadero integra el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas, una pantalla central curva OLED de 14,5 pulgadas para el sistema MMI y, por si fuera poco, una tercera pantalla de 12,3 pulgadas dedicada exclusivamente al acompañante.

El apartado de conectividad y entretenimiento no se queda atrás. Incluye una tienda de aplicaciones propia, asistente de voz con integración de ChatGPT y un sistema de sonido Bang & Olufsen 4D con 22 altavoces y 1.360 W que permite incluso "sentir" los graves en los asientos.

Y dispone de cargadores inalámbricos Qi 2.2 refrigerados y tomas USB-C de alta potencia (hasta 100 W en la tercera fila).

Mención especial merece el techo panorámico con transparencia conmutable, que puede pasar de opaco a transparente mediante segmentos LED, eliminando la necesidad de cortinillas físicas.

En cuanto a la capacidad del maletero, el Q7 saca músculo frente a la competencia. Ofrece 670 litros en configuración de cinco plazas, ampliables hasta los 2.075 litros con todos los asientos traseros abatidos, superando tanto al BMW X5 como al Mercedes GLE en volumen máximo de maletero.

Precio y disponibilidad del Audi Q7

El nuevo Audi Q7 no es un coche para todos los públicos, pero su propuesta tecnológica y de espacio es de las más honestas del mercado actual. El precio de partida para España se fija en 95.300 euros

Ya está disponible para pedidos, pero las primeras entregas se efectuarán en septiembre, marcando el inicio de una nueva etapa para el SUV que lo empezó todo en la marca de los cuatro aros.

Por mucho que tenga ocho Balones de Oro, el delantero argentino tiene que ir a comprar de vez en cuando al centro comercial más cercano a su casa, igual que todo el mundo, y eso es lo que estaba haciendo esta semana en Miami. El momento exacto en el que un fanático se lo encontró fue cuando el ‘10’ estaba a punto de subirse en su coche. Además del Maybach Clase S, parece que para su estancia en Estados Unidos también tiene en su garaje un gigante como el Cadillac Escalade.

Una pieza imponente del garaje de Messi

El hecho de ver que un futbolista estrena un coche nuevo ya no es noticia, pues la mayoría de ellos hacen gala de sus deportivos día sí y día también. En el caso de quien para muchos es el mejor jugador de fútbol de la historia, la situación no iba a ser distinta y ya lo vimos al repasar su millonario garaje. Ahora vamos a centrarnos en uno de los coches que da forma a esta colección más en detalle.

Concretamente, uno de los que se ha llevado a Estados Unidos para vivir su aventura en el Inter de Miami. Después de toda una vida en Barcelona y un breve paso por París, el ‘10’ tuvo que decidir qué coches llevarse al otro lado del charco. El Maybach Clase S de 600 CV, que tiene un valor de 300.000 euros, parece que es el que escoge para las ocasiones más lujosas, y ahora hemos descubierto su opción favorita cuando lo que prima es el espacio y la comodidad.

Un seguidor del argentino se quedó alucinado al ver a Lionel cuando estaba buscando un sitio donde aparcar en un centro comercial en Miami. El ganador de ocho Balones de Oro estaba a punto de subirse a su Cadillac Escalade. Uno de los modelos americanos por excelencia en el segmento de los SUV de gran tamaño. El futbolista ha sacado su lado más estadounidense con este coche que eligió para ir a comprar.

El gigante Cadillac Escalade de Leo Messi

Esta no es la primera vez que se deja ver con este coche tan alto e imponente, pues ya en su etapa en Barcelona lo tenía. Es uno de sus favoritos, pues le ha acompañado en su nueva etapa en Estados Unidos. Un modelo muy propio de este lugar, pues es el que han utilizado algunos presidentes de este país, como fue Barack Obama.

Ahora este ha pasado a las manos del que puede ser considerado el presidente en cuanto a fútbol se refiere en territorio estadounidense ahora mismo. Cuando decimos que ha optado por un coche espacioso, no lo decimos por decir, sino que este coche de Leo lo demuestra con las siguientes: 5.179 mm de largo, 1.896 de alto y 2.061 de ancho. Todo lo que compre en este centro comercial no tendrá problema para llevarlo, pues su maletero alcanza un máximo de 2.668 litros de capacidad.

Este SUV de lujo sacó una nueva versión el año pasado y esta mantenía el mismo motor V8 de 6,2 litros que ya tenía. La potencia que genera este gran coche es de 420 CV y está asociada a una transmisión automática de 10 velocidades. En el caso de que Messi haya optado por la versión de altas prestaciones, la potencia podría escalar hasta los 682 CV.

A pesar de su envergadura, no es para nada lento, pues estamos hablando de un coche que pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a registrar es de 200 kilómetros por hora. No es el coche más potente del garaje de Leo, pero este SUV de lujo rinde perfectamente si el ‘10’ decide pisar el acelerador.

Si cuando hablamos del garaje de un jugador cualquiera de la élite del fútbol siempre aclaramos que el precio no es ningún problema para ellos, con Messi más aún. Para el astro argentino que lleva tantos años en la cima del deporte rey, los 125.000 euros que puede llegar a valer este Cadillac Escalade no son más que una pequeña parte de su gran fortuna. Este coche podríamos decir que es el favorito de Leo, pues ahora hemos podido ver que le está acompañando en Estados Unidos y ya lo hacía cuando jugaba para el Barcelona.

A juego llegan las nuevas llantas de 23 pulgadas, disponibles en diferentes diseños, que sustituyen desde ahora a las populares llantas Monoblock. En comparación con su «hermano pequeño», el GLE 63 S, el AMG, que es más grande todavía, va un paso más allá en la zaga. En lugar de pilotos con dos estrellas por lado, Mercedes dota al GLS, que mide más de 5,20 metros de longitud y más de dos metros de anchura, de tres estrellas a cada lado, de modo que, incluyendo el logotipo central cromado, en la zaga lucen nada menos que siete estrellas.

Ya que hablamos de la parte trasera: también para el GLS 63 estará disponible el sistema de escape AMG Performance de nuevo desarrollo, que promete ofrecer un sonido V8 sin adulterar, o al menos lo que hoy en día todavía es posible.

El motor cambia, la potencia se mantiene: 612 CV y 850 Nm de par

La buena noticia es que tanto el GLS 63 como el GLE 63 S conservan el popular V8 biturbo. Un GLS 63 con seis cilindros, sencillamente, no tendría sentido. Para preparar el V8 de cara al futuro, en Affalterbach tuvieron que introducir algunas modificaciones. A la vista de las cifras de potencia (612 CV y 850 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm), podría parecer que se trata del motor del modelo anterior al restyling. Sin embargo, las modificaciones necesarias fueron tan amplias que al V8, denominado M 177, se le añadió el apellido «Evo».

En detalle, se ha modificado el árbol de levas de admisión, se ha revisado el sistema de inyección, se ha instalado un cigüeñal Flat-Plane y se han introducido otros muchos ajustes. Según Mercedes-AMG, el M 177 Evo debe servir de base para una nueva generación de motores V8 todavía más potentes y eficientes.

Tracción integral 4Matic+ totalmente variable

Como hasta ahora, el GLS 63 4Matic+ es un mild hybrid. El motor de arranque-generador 2.0 aporta 23 CV adicionales y 205 Nm. Las prestaciones se mantienen sin cambios: el lujoso mastodonte acelera desde parado hasta 100 km/h en 4,2 segundos gracias a la tracción integral 4Matic+ totalmente variable y al cambio automático de nueve velocidades (AMG Speedshift TCT 9G), y alcanza los 280 km/h antes de que intervenga la electrónica.

Como corresponde a un modelo tope de gama, AMG despliega un arsenal tecnológico considerable. De serie, el GLS 63 cuenta con un sistema activo de estabilización del balanceo con estabilizadores electromecánicos y un diferencial autoblocante en el eje trasero. También viene de serie, sin sobrecoste, la suspensión neumática AMG Ride Control+. En total, hay seis modos de conducción diferentes para elegir.

Interior con tres enormes pantallas

Es hora de subir a bordo. Al igual que en el GLS «normal», aquí también domina el Superscreen de serie, compuesto por tres pantallas de 12,3 pulgadas cada una. Es una solución que Mercedes está introduciendo actualmente de forma generalizada y que, sin duda, será cuestión de gustos.

Lo que no está tan bien resuelto son las barras negras entre las diferentes pantallas. Un detalle más bien secundario: el gran conjunto de pantallas también ha obligado a introducir pequeños cambios, como las nuevas salidas de aire exteriores, ahora redondas.

En comparación con el GLS convencional, el 63 ofrece una lograda combinación de deportividad y lujo. Una excepción dentro del universo AMG es que el GLS 63 viene de serie con una tercera fila de asientos. Opcionalmente, la segunda fila también puede pedirse con asientos individuales, lo que lo convierte en un seis plazas.

Conclusión

Quien busque un SUV de lujo de siete plazas con más de 600 CV prácticamente no tiene alternativa al Mercedes-AMG GLS 63. Se trata, hay que reconocerlo, de una búsqueda bastante específica, pero un AMG para siete personas solo existe en el GLS. Para mí, lo más importante es que se haya conservado el V8.

Con este modelo, la marca china se adentra por primera vez en el segmento de los todocaminos de lujo en el mercado europeo. Se trata de un vehículo diseñado en Europa para el cliente europeo.

Concretamente, se ha concebido en Gotemburgo, Suecia, y combina diseño europeo con tecnología de vanguardia, una cuidada artesanía y un lujoso equipamiento, todo ello integrado en una imponente silueta.

El Zeekr 9X es un SUV muy grande: mide 5,24 metros de largo, más de 2 metros de ancho y 1,82 metros de alto. El diseño es muy imponente y se aleja de otros modelos del fabricante asiático.

El diseño del Zeekr 9X impone, pero más su lujoso interior

Destaca la elegante parrilla frontal con lamas verticales, flanqueada por unos faros cuadrados con tecnología Matrix LED que dibujan una firma lumínica en forma de ‘C’. Luce unas llantas de 22 pulgadas y hay tres colores para la carrocería: Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, junto con un paquete opcional Black Pack, acabado en negro brillante.

El interior del Zeekr 9X presenta una configuración de seis plazas, dispuestas en tres filas de asientos (2+2+2). Los asientos delanteros cuentan con ventilación, calefacción y masaje, y además el del conductor incluye ajuste eléctrico en 12 posiciones y función memoria, mientras que el del copiloto y los de la segunda fila tienen 6 posiciones y reposapiés eléctricos.

Uno de los puntos fuertes del nuevo SUV chino es su calidad de acabados. Aparte de la tapicería en cuero Nappa, el puesto de conducción se ha concebido con una meticulosa atención al detalle. Cada punto de contacto se ha seleccionado cuidadosamente con el mismo esmero con el que se han elegido los materiales de lujo del vehículo.

Las tecnologías incorporadas se integran de forma discreta y equilibrada, de modo que cada elemento presta apoyo con la misma intención que los amplios asientos de diseño ergonómico.

El salpicadero tiene tres pantallas digitales, una de 13 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 16 pulgadas para el equipo multimedia. Hay una tercera para el pasajero. Además, cuenta con un sistema de información proyectada de 47 pulgadas con realidad aumentada.

Los pasajeros pueden activar la cancelación activa de ruido y dejar que el mundo exterior desaparezca, o transformar el habitáculo en una sala de cine mientras las luces se atenúan y la pantalla de 17 pulgadas con resolución 3K, integrada en el techo revestido en ante, desciende y se ajusta automáticamente para situarse frente a los pasajeros con el ángulo de visión perfecto.

El equipamiento incluye también un sistema de sonido que proporciona una experiencia inmersiva, gracias a sus 32 altavoces y a sus dos subwoofers ‘fresh air’, distribuidos por todo el habitáculo y desarrollados por la compañía de alta gama Naim.

El amplio habitáculo del Zeekr 9X se complementa con un maletero de 677 litros de capacidad, ampliables hasta 2.148 litros mediante los prácticos mandos del portón trasero, además de una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg.

Sistema de propulsión Super Hybrid, con 897 CV y hasta 180 kilómetros de autonomía eléctrica

El Zeekr 9X es el primer modelo con el sistema híbrido llamado Super Hybrid, que combina las prestaciones propias de un vehículo eléctrico con una gran autonomía, ofreciendo al conductor múltiples opciones para afrontar cualquier tipo de trayecto.

Se trata de un sistema de propulsión eléctrico de doble energía, compuesto por dos motores eléctricos, uno en cada eje, y otro de gasolina de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros. La potencia total es de 897 CV y anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 2900 kg.

El sistema se completa con una batería de 55 kWh brutos, el tamaño que tienen muchos coches eléctricos actuales. Le proporciona una autonomía eléctrica de 179 kilómetros. Además, emplea una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar el 80% de la recarga en 9,5 segundos, si bien Zeekr no ha confirmado la potencia de carga.

Para sujetar todo este armazón tecnológico, monta una suspensión compuesta por muelles neumáticos de doble cámara y amortiguadores de dureza variable mediante un sistema electromagnético CDC de doble válvula, con un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en el trasero.

Por último, no faltan multitud de modos de conducción inteligentes que adaptan el comportamiento del vehículo a cada situación, desde un modo totalmente eléctrico hasta exigentes modos todoterreno que aprovechan al máximo la suspensión.

Por dimensiones, el nuevo Audi Q9 me impone antes incluso de que pueda abrir la puerta. Mide 5,31 metros de largo, 2,21 metros de ancho y 1,81 metros de alto, con una batalla de 3,14 metros que explica su ambición interior.

Me fijo en el frontal y me doy cuenta rápidamente de que está muy inspirado en el último Audi Q7: es vertical, poderoso y muy consciente de su papel. La parrilla Singleframe gana protagonismo, con lamas verticales y unos los faros que quedan integrados en los laterales.

Su silueta no deja nada a la imaginación, con un enorme capó, una cintura elevada y una caída trasera que huye del concepto coupé. ¿Sus llantas? De hasta 23... y le quedan muy bien.

Paso a la trasera y me topo con unos pilotos posteriores que son OLED digitales curvos de tercera generación: una primicia mundial. Utilizan 512 segmentos repartidos en seis paneles, con una mejor visibilidad lateral. En esto de usar la luz, los de Audi son demasiado buenos.

Durante la presentación, me cuentan que el nuevo Audi Q9 llegará con tres líneas: advanced, S line y Black line. La primera busca una elegancia sobria, mientras que las otras dos refuerzan el lado más deportivo, con parrilla específica, alerón más grande y detalles en negro.

Un interior enorme, con mucho lujo y tecnología

Dentro, el nuevo SUV grande de Audi juega su mejor baza. De serie ofrece siete plazas, aunque también habrá configuración opcional de seis asientos, con dos butacas individuales en la segunda fila y enfoque de clase business.

¿Eres familia numerosa? Pues esto que te voy a contar te va a gustar: en la segunda fila, en la variante de siete plazas, los tres asientos cuentan con fijaciones Isofix para sillitas.

El acceso a la zona posterior también está muy trabajado. Las puertas automáticas eléctricas se abren casi hasta 90 grados, cuentan con detección de obstáculos y pueden manejarse desde varios puntos o mediante la aplicación myAudi, aunque esto añade bastante complejidad técnica.

Me fijo en el techo panorámico, que es de serie, y alucino: es el más grande instalado hasta ahora en un Audi y supera los 1,5 metros cuadrados. Incluye transparencia regulable con nueve segmentos y hasta 84 LED para que el show continñue en este interior. ¿Lo necesitas? No, pero queda realmente bien.

La calidad percibida apunta muy alto, con lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, cuero sintético, cuero Nappa y maderas naturales. Me gusta que Audi haya reducido las superficies brillantes, porque ayudan poco y se ensucian mucho.

La digitalización, como no podía ser de otra forma, sigue el camino de los últimos Audi. El MMI panoramic display curvo integra un cuadro de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil de 14,5 pulgadas, mientras que el acompañante dispone de otra pantalla de 12,3 pulgadas.

El sistema multimedia utiliza Android Automotive OS y suma tienda de aplicaciones integrada. También aparece el Audi assistant con lenguaje natural e integración de ChatGPT, pensado para funciones del coche, destinos, información o previsión meteorológica. Vamos, que vas a estar conectado sí o sí.

¿Quieres más madera? Pues apunta, porque este nuevo Q9 presume de cargador inalámbrico doble, compatible con el sistema Qi 2.2, tomas USB-C de hasta 60 vatios en la segunda fila y de 100 vatios en la tercera.

Ya que estoy aquí atrás, el maletero no se queda en segundo plano. Audi incorpora raíles de aluminio en los laterales, ganchos deslizantes y anclajes ajustables, una solución práctica para fijar equipaje sin convertir este SUV de lujo en un simple escaparate texnológico.

De momento, un motor, pero habrá más...

Mecánicamente, el lanzamiento arrancará con un V6 TDI de tres litros, 299 CV y 630 Nm. Lleva tecnología MHEV plus, cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro.

El sistema híbrido ligero aporta hasta 24 CV y 370 Nm adicionales en fases concretas. Además, el compresor eléctrico entrega 7,5 kW y genera hasta 3,6 bares de presión en solo 1,2 segundos.

La parte dinámica no se ha descuidado. La suspensión neumática adaptativa es de serie, tiene un margen total de ajuste de 90 mm y puede rebajar la carrocería hasta 62 mm desde el modo balanced.

Pero ahí no se acaban las chucherías: me fijo y me doy cuenta de que también cuanta con dirección a las cuatro ruedas, capaz de girar las traseras hasta 5 grados. Esto en ciudad ayuda mucho, aunque un coche de 5,31 metros seguirá exigiendo espacio y mucha atención.

En seguridad, el Audi Q9 ofrece frenada automática, detección de peatones y ciclistas, control de ángulo muerto, tráfico cruzado trasero, cámaras de 360 grados, asistencia de aparcamiento, funciones para remolque y asistencia de emergencia.

Me falta recordarte el precio: el Audi Q9 se fabricará en Bratislava y podrá pedirse desde ya. Las entregas están previstas para noviembre, con un precio aproximado de 126.000 euros.

Con equipamiento y acabados, el precio puede superar los 140.000 euros, pero imagino que eso ya te lo esperabas. Este nuevo Audi Q9 se coloca frente a los grandes SUV premium , con el espacio, la tecnología y el coste propios de esa liga.

La producción arranca en agosto de 2026 en Spartanburg, y eso sitúa al nuevo BMW X5 donde BMW quiere colocar sus grandes ideas: un coche global, caro, familiar y tecnológicamente muy ambicioso.

Lo primero que me llama la atención del nuevo BMW X5 es que la marca bávara no ha calcado el BMW iX3. Toma el lenguaje Neue Klasse, sí, pero lo adapta con una firma lumínica en X.

Esa parrilla doble iluminada puede gustar más o menos, pero tiene una virtud clara: identifica al coche de noche al primer golpe de vista. A mí me convence porque le otorga mucha personalidad.

El frontal del BMW iX5 se distingue por una zona superior más cerrada, mientras las versiones de combustión mantienen entradas de aire funcionales. Cada mecánica necesita respirar, refrigerar o simplemente cortar mejor el aire.

Mide 4,99 metros de largo, 2,00 metros de ancho y 1,74 metros de alto, así que sigue rozando los cinco metros sin pasarse. Parece enorme, pero todavía no entra en territorio BMW X7.

Los tiradores integrados en los pilares B y C limpian mucho el lateral. Lo analizo y entiendo la idea aerodinámica, aunque tanta superficie lisa puede hacer que el diseño pierda tensión en configuraciones discretas.

Las llantas van de 21 a 23 pulgadas, una cifra que hace veinte años habría sonado a tuning de aparcamiento, pero aquí casi parece lógica. El coche tiene carrocería suficiente para tragárselas.

Por detrás, los pilotos se meten hacia el centro y dibujan una firma más fina. Me gusta que BMW haya evitado una zaga recargada, aunque el hombro trasero impone mucho.

El maletero anuncia entre 650 y 1.870 litros, según versión, un dato importante porque no todas las mecánicas ocupan igual. En un coche así hay que mirar cuánto espacio roba la tecnología.

El interior es un espectáculo

Dentro llega el cambio más serio. El BMW Panoramic iDrive y el BMW Operating System X convierten el salpicadero en una pieza horizontal, con pantalla central de 17,9 pulgadas y visión panorámica.

Me parece una solución inteligente porque acerca la información al campo visual sin llenar el volante de pantallitas absurdas. Además, el Head-up Display opcional suma valor si BMW no esconde funciones básicas en menús.

El copiloto también puede tener su propia pantalla. Es un detalle de coche caro, sí, pero coherente: viajar delante ya no significa mirar el móvil mientras otro conduce.

En la segunda fila hay mucha altura y buen hueco para los pies, pero no esperaría un milagro de limusina. El espacio longitudinal cumple, aunque no deslumbra para un coche de casi cinco metros.

¿Motores? Hay de todo y para todos

La gama mecánica es la gran noticia. El BMW X5 2026 ofrecerá gasolina, diésel, híbridos enchufables, eléctrico y, más adelante, hidrógeno. Pocos modelos premium tienen tanta variedad sin parecer improvisados.

Las versiones térmicas llegan con el X5 40 xDrive de 400 CV y el X5 40d xDrive de 313 CV, ambos con tecnología microhíbrida de 48 voltios.

Los híbridos enchufables suben el listón con el X5 50e xDrive de 489 CV y el X5 M60e xDrive de 612 CV. Prometen hasta 102 kilómetros eléctricos y 98 kilómetros, respectivamente.

El protagonista tecnológico es el BMW iX5 60 xDrive. Estrena el BMW eDrive Gen6, dos motores eléctricos, 578 CV, celdas cilíndricas y arquitectura de 800 voltios. Aquí el X5 cambia de liga.

La autonomía provisional va de 645 a 845 kilómetros WLTP, dependiendo del equipamiento, y la carga rápida alcanza 460 kW. Traducido: hasta 350 kilómetros en diez minutos con el cargador adecuado.

Y esto es lo de siempre: los eléctricos avanzan más rápido que la infraestructura. Un SUV eléctrico de BMW con esa carga es brillante sobre el papel, pero dependerá del país, del operador y del día.

La futura variante BMW iX5 Hydrogen añade otra capa interesante. Usará pila de combustible desarrollada con Toyota y un sistema de almacenamiento plano que no debería quitar espacio al habitáculo. Objetivo: 750 kilómetros de autonomía

No lo veo como la solución universal, pero sí como una apuesta inteligente para usos concretos. Si el hidrógeno encuentra su red de abastecimiento adecuada, el X5 puede ser el escaparate perfecto: grande, viajero y tecnológicamente ambicioso.

Lo mejor es que no renuncia a elegir. Puedes querer combustión, enchufe, electricidad pura o esperar al hidrógeno. Lo menos convincente es la dependencia del software. Un X5 debe impresionar, pero también obedecer.

Entra dentro del segmento de los SUV medios, con una longitud de 4.811 mm, una anchura de 1.917 mm y una altura de 1.651 mm; además de una distancia entre ejes de 2.970 mm, proporciones que le proporcionan un amplio espacio interior, además de una buena estabilidad en carretera.

El EX60 es un SUV eléctrico de hasta 680 CV

En cuanto a la capacidad de carga, ofrece un maletero de 523 litros en configuración estándar, que puede ampliarse hasta 1.647 litros al abatir los asientos traseros.

Su gama mecánica está conformada por tres motorizaciones distintas. La de acceso es la P6 Electric con tracción trasera (RWD) y un único motor de 275 kW (374 CV), gracias al que acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

Su batería tiene una capacidad de 83 kWh, puede recargarse del 10 al 80% en tan solo 16 minutos utilizando un cargador de corriente continua (CC) de 350 kW. Según el ciclo WLTP, presenta un consumo de energía de 14,9 kWh/100 km y ofrece una autonomía eléctrica combinada de hasta 611 km.

El nivel intermedio es el P10 AWD Electric, que ya disfruta de tracción total (AWD) y cuenta con dos motores que desarrollan una potencia conjunta de 375 kW (510 CV), que le permite completar el sprint en 4,6 segundos. Su batería es de 95 kWh, tiene el mismo tiempo de carga en corriente continua a 350 kW. Su consumo eléctrico homologado según el ciclo WLTP es de 16,2 kWh/100 km y su una autonomía es de hasta 660 km.

Por último, el P12 AWD Electric es la versión de mayor autonomía y rendimiento de la gama. Está equipado con un sistema de propulsión con tracción total (AWD) y dos motores, pero que alcanzan los 500 kW (680 CV), así que también es el más rápido, necesitando solo 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Monta la pila más grande de todas, con 117 kWh y, como las anteriores, soporta 350 kW en CC, aunque en su caso para pasar del 10 al 80% requiere 19 minutos. Registra un consumo eléctrico de 16,1 kWh/100 km (WLTP) y ofrece una destacada autonomía eléctrica combinada de hasta 810 km.

En cuanto a los niveles de equipamiento, solo hay dos disponibles. El básico recibe el nombre de Plus y entre su dotación destacan los faros Matrix LED, la pantalla central curvada OLED de 15,04 pulgadas y el equipo de sonido premium BOSE.

Por encima está el Ultra, que añade elementos como el techo electrocrómico, el sistema de sonido Bowers & Wilkins, la cámara de 360 grados con vista 3D y los faros delanteros Pixel de alta definición.

Esto da lugar a una gama configurada de esta manera, con la lista completa de precios del Volvo EX60:

Esto el sitúa en un punto intermedio respecto a sus rivales directos. El BMW iX3 está disponible desde 63.650 euros, así que es algo más barato. El Mercedes GLC se sitúa bastante más arriba, partiendo de los 77.167 euros. Por último, el Porsche Macan juega ya en otra liga, arrancando en 83.296 euros.

Este coloso se fabrica en Ningbo, al sur de Shanghái, junto con el socio chino de la empresa conjunta SAIC, tras apenas dos años de desarrollo. Y como los ingenieros de Baja Sajonia no están obligados a utilizar estrictamente la plataforma MEB, sino que pueden recurrir al amplio catálogo tecnológico desarrollado en China, el apartado técnico no escatima precisamente en recursos.

517 CV, tecnología de 800 voltios y extensor de autonomía

Por el momento, el 9X solo está disponible con tracción total y dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 517 CV y 660 Nm de par. A pesar de sus 2,7 toneladas, el lujoso SUV se mueve con total soltura: acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza los 200 km/h de velocidad máxima.

La energía procede de baterías de 51 o 65 kWh asociadas a una arquitectura de 800 voltios, lo que permite una carga muy rápida: del 10 al 80 % en menos de 20 minutos. Pero eso no es todo: además, Volkswagen incorpora un motor de gasolina de 1,5 litros como extensor de autonomía. Este cuatro cilindros de 143 CV mueve exclusivamente un generador, sin conexión mecánica con las ruedas.

Así, la autonomía alcanza cifras impresionantes: a los aproximadamente 350 ó 400 kilómetros en modo totalmente eléctrico se suman otros 800 kilómetros adicionales. En total, la ficha técnica anuncia hasta 1.651 kilómetros de autonomía.

Comportamiento: confort de marcha propio del segmento de lujo

La experiencia al volante corre a cargo de una suspensión neumática de doble cámara, similar a la utilizada en modelos como el Porsche Taycan o el Panamera. La carrocería desciende al entrar en el vehículo, se eleva al salir y, además, funciona de forma predictiva: el sistema detecta baches hasta 150 metros por delante y adapta la suspensión antes de que aparezcan las irregularidades.

Y para que las maniobras resulten igual de cómodas, el eje trasero direccional reduce el radio de giro hasta un nivel comparable al de un Golf.

Piloto automático y aparcamiento sin conductor

Pero por agradable que resulte conducir el ID.Era, el sistema NOA («Navigation on Autopilot») resulta demasiado fascinante como para ignorarlo. Gracias al lidar, el radar y numerosas cámaras, el Volkswagen encuentra por sí solo el camino entre el tráfico, ya sea en ciudad, autopista o carretera convencional.

El coche cambia de carril por sí mismo, adelanta, gira, se incorpora al tráfico o da la vuelta, detectando no solo otros vehículos, sino también peatones y ciclistas. El conductor prácticamente pasa a ser un pasajero, limitándose a posar las manos en el volante de vez en cuando por mera formalidad.

Y el sistema impresiona todavía más al aparcar: basta con detener el coche, bajarse y el Volkswagen busca por sí solo una plaza libre y estaciona sin intervención del conductor.

Ambiente de salón en el interior

En la segunda fila hay asientos individuales tipo Captain Chair con más espacio para las piernas que en un Bentley Bentayga. El asiento del acompañante puede desplazarse hacia delante con solo pulsar un botón, permitiendo adoptar una posición casi reclinada durante el viaje.

A ello se suma una pantalla de 21 pulgadas que desciende desde el techo, así como un «Magic Screen», integrado de forma invisible en el revestimiento de madera y que aparece cuando se necesita para funcionar como pantalla táctil.

También en los pequeños detalles se aprecia el enfoque pensado para el mercado chino: en lugar del clásico paraguas en la puerta hay bolsillos impermeables, en el espacio para los pies se incluyen ganchos para comida para llevar, un compartimento térmico mantiene los alimentos fríos o calientes y abundan los soportes para cajas de pañuelos de papel.

Lujo a precio de derribo... ¿llegará el 9X a Europa?

Comparado con un Volkswagen Tayron, un ID.4 o incluso un ID.Buzz, el ID.Era transmite la sensación de pasar de volar con Ryanair a hacerlo en un jet privado. Y el precio termina de hacerlo realmente sorprendente: parte del equivalente a unos 38.000 euros e, incluso completamente equipado, permanece por debajo de los 45.000. En Alemania, por esa cantidad ni siquiera se puede comprar un Tiguan básico.

Aunque el 9X ha sido desarrollado principalmente para China, en Wolfsburgo ya empiezan a escucharse voces que desean ver este gran SUV también en Europa. Porque, tras la desaparición del Phaeton y del Touareg, un nuevo buque insignia le sentaría muy bien a Volkswagen. E incluso si el precio se duplicara al llegar a Europa, este coloso procedente de China seguiría siendo una auténtica ganga dentro de su categoría.

Es innegable que BMW se encuentra en un cambio de era con su nueva gama de modelos, enmarcados dentro de la llamada ‘Neue Klasse’, una familia de coches que inicia una generación más avanzada de coches de la marca. Primero llegó el iX3, después el i3 (con un hermano con motor térmico que está en camino) y ahora es el turno del BMW X5.

Con unas dimensiones de 4.994 mm de largo (4.998 mm en algunas versiones), 2.000 mm de ancho y 1.742 mm de alto (1.749 mm en algunas versiones), la quinta generación del SUV de la marca de Múnich se inspira claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024. Es la misma inspiración que sigue el BMW iX3, pero aquí el parecido es más evidente, por las proporciones de la carrocería y por varios detalles estéticos llamativos, como los pequeños aletines situados en el filo de las ventanillas con un botón que permite accionar la apertura eléctrica de cada una de las puertas.

Como en el iX3, el diseño del nuevo X5 destaca ya desde el frontal con unas formas musculosas y una parrilla simulada e iluminada que comanda la delantera. Asimismo, los faros mantienen el diseño afilado, pero muestran un patrón en forma de X que permite diferenciar con facilidad a este todocamino de su hermano pequeño. Esto se hace más evidente en la zaga, donde destacan unos alargados pilotos LED que realzan la anchura del coche.

En general, se puede apreciar como estamos ante un todocamino de dimensiones generosas, aunque es en la vista lateral donde más se hace notar. Entre las ruedas con llantas de entre 21 y 23 pulgadas hay nada menos que 3.035 mm de batalla, de manera que el habitáculo ofrece una amplitud más que aceptable. En las plazas traseras no falta el espacio para las piernas y la cabeza, así como la anchura es correcta. Esta misma sensación de espacio se repite en los asientos delanteros, donde te encuentras con una atmósfera ya conocida si estás familiarizado con los últimos lanzamientos de la marca de Múnich.

Como en el iX3, el interior del nuevo BMW X5 2027 sigue el patrón del BMW Panoramic iDrive, con un habitáculo minimalista en el que una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento. Se acompaña del BMW Panoramic Vision, la pantalla situada en la base del parabrisas que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. Asimismo, a esto se suma un Head-Up Display 3D y la novedad de otra pantalla en formato 21:9 para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

Esta no es la única diferencia que plantea el habitáculo del SUV alemán. Por supuesto, la apertura y cierre de las puertas de forma eléctrica ofrece una sensación más premium, al estilo Rolls-Royce, pero esa sensación de lujo también se ha querido lograr a través de los materiales. En este sentido, no falta la piel o la Alcántara según acabados, así como del cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

Motores del nuevo BMW X5: diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

En cuanto a la oferta mecánica, la gama de motores del BMW X5 2027 es más amplia que nunca, con cinco tipos de propulsión diferentes: gasolina y diésel MHEV, híbrido enchufable, 100% eléctrico e hidrógeno.

En lo referido a la combustión tradicional, será posible contar con motores seis cilindros con hibridación ligera. En este caso, se ofrecerá el X5 40 xDrive gasolina de 400 CV y el X5 40d xDrive diésel de 313 CV. Además, entre las opciones híbridas enchufables se ofrecerá el X5 50e xDrive de 489 CV con hasta 102 km de autonomía eléctrica y el X5 M60e xDrive más prestacional, con 612 CV y hasta 98 km de autonomía eléctrica.

Junto a estos se ofrecerá el X5 eléctrico, llamado iX5 60 xDrive, con dos motores (uno por eje) que le permitirán contar con 537 CV de potencia y 805 Nm de par, así como con una batería de 140 kWh de capacidad neta con la que será posible superar los 800 km de autonomía.

Por supuesto, no todas las motorizaciones llegarán al mismo tiempo, con las diésel y gasolina con hibridación ligera previstas para finales de 2026 y las demás a partir de 2027. Además, para 2028 está prevista la llegada del X5 de hidrógeno, el iX5 Hydrogen, cuyos detalles técnicos todavía no se han concretado, si bien se sabe que se basará en la tercera generación del sistema de pila de combustible desarrollado entre BMW y Toyota.

Con todo, en este mes de agosto empezará la producción del BMW X5 2027 en la planta de la marca alemana de Spartanburg (Carolina del Sur, EEUU), con las primeras unidades previstas para su llegada al mercado antes de final de año. Los precios se darán a conocer en los próximos meses.

Concretamente, el último modelo que ha recibido el mexicano para añadir a su colección es un Ferrari Purosangue. En muchas de sus canciones hace alusión a deportivos de los más potentes, y ahora podrá escribir sobre su nueva adquisición. No hay mejor regalo posible que un modelo de la firma del Cavallino Rampante, y Peso Pluma ha recibido un SUV deportivo que cuenta con un motor V12 y que desarrolla una potencia de 725 CV.

La pasión de los cantantes por los coches

Cada vez es más común ver a cantantes presumir de sus colecciones de coches, una de las últimas que analizamos es la del número 1 mundial en Spotify: Bad Bunny. Pero el cantante puertorriqueño no es ni mucho menos el único que presume en redes de sus coches o los saca en sus videoclip, uno que también lo hace es el rapero mexicano Peso Pluma.

El originario de Zapopan, en Jalisco, tiene hasta una canción que tiene por título la palabra 'Rari', la cual utiliza para referirse a la marca de coches de lujo italiana. Como no podía ser de otra manera, en el videoclip de esta canción aparece el artista acompañado de un Ferrari Testarossa de los años 80 de color totalmente blanco. Esta canción alcanzó este mes 100 millones de escuchas, y que mejor manera de celebrar este logro que con otro modelo de la marca transalpina.

El cantante es un apasionado de este sector, y lo demuestra teniendo una extensa colección de automóviles de lujo. A este garaje tan preciado que tiene el mexicano hay que sumar la última pieza que ha incluido. Se trata de un Ferrari Purosangue que ha recibido como regalo adelantado por su cumpleaños. Este contaba hasta con un lazo rojo que envolvía el coche en forma de regalo.

Un regalo de 725 CV para Peso Pluma

No se trata de un modelo más para su garaje, sino que ha añadido el que es el primer modelo de la firma del Cavallino Rampante con cuatro puertas y asientos. Lo que más buscan los raperos suelen ser los deportivos más potentes del mercado, pero con este Ferrari, la marca apostó por rendimiento y comodidad a partes iguales, pues el regalo que ha recibido el mexicano es un SUV deportivo de referencia.

Este espacioso Ferrari no deja ni mucho menos atrás el apartado de la potencia. Este coche cuenta con un motor V12 de 6,5 litros y genera una potencia de 725 CV y 716 Nm de par máximo. Este motor está ubicado en la parte delantera, mientras que la transmisión está en la trasera, para así distribuir el peso de forma equilibrada. El color elegido para este modelo ha sido un azul claro, que a muchos les habrá recordado al Luce que tanta polémica ha generado desde su salida.

Ahora que ya tiene las llaves de este nuevo Ferrari, el de Jalisco debe saber que puede pasar con él de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 segundos, y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 330 km/h. Además, la faceta 4x4 de este coche con tracción total le permitirá circular por terrenos de todo tipo, a donde algunos de los deportivos de su colección no podrán acceder.

Peso Pluma no se puede quejar ni mucho menos del regalo que ha obtenido de forma adelantada por su cumpleaños, pues este SUV de lujo tiene un precio que en España ronda el medio millón de euros. Pronto va a estrenar este nuevo modelo que ha añadido a su colección, y no descartemos que le dedique una canción o aparezca en alguno de sus próximos videoclips.

Para empezar, este nuevo Q7 estrena generación, la tercera, y mantiene una receta bastante inteligente: mucha presencia, mucho espacio con 5, 6 o 7 plazas, tecnología de escaparate y un motor diésel de seis cilindros como argumentos para gustar. Sí, diésel. En 2026. Y eso, bien usado, todavía tiene sentido.

Por fuera, el Audi Q7 2026 no juega a parecer pequeño, porque no lo es. Mide 5,05 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y conserva una batalla cercana a 3,00 metros. Cuando lo veo, me da la sensación de que es grande, pero también proporcionado.

Si me pongo en el frontal, me doy cuenta de que tiene mucho empaque con una parrilla Singleframe colocada más alta, tomas de aire funcionales y unos grupos ópticos digitales que ya no solo iluminan: también comunican. Y es que la iluminación se ha convertido en parte del carácter del coche, en su ADN.

La vista lateral mantiene esa silueta de SUV premium grande, con una línea de hombros alta y pasos de rueda marcados. La zaga, con pilotos OLED digitales y una banda luminosa continua, resulta más moderna que revolucionaria. Me gusta, aunque no es lo mejor del coche en cuanto a diseño.

La iluminación es uno de los grandes golpes de efecto del Audi Q7 2026. Los faros Digital Matrix LED con micro-LED pueden proyectar información sobre el asfalto, como guías de carril, avisos de hielo o señales de orientación.

Detrás, los pilotos OLED digitales cambian de firma luminosa y pueden lanzar advertencias a otros conductores en situaciones de riesgo. Y lo que más me sorprendió en este primer cara a cara con el Audi Q7 2026: los intermitentes avanzados.

Por la noche, el Q7 2026 proyecta el giro sobre el suelo, sincronizado con los intermitentes delanteros y traseros, para que peatones y ciclistas vean antes la maniobra.

El interior que siempre has querido tener

Salto al interior y empieza el espectáculo: el Q7 2026 quiere justificar cada euro que te gastas en él con espacio, materiales de alta factura y mucha tecnología.

Esto es importante: hay cinco plazas de serie, pero en opción tienes una configuración de seis, con dos asientos individuales en la segunda fila y, luego, tienes otra propuesta más clásica de siete plazas para familias numerosas.

La segunda fila puede acoger tres sillitas infantiles en paralelo, algo muy poco habitual incluso entre SUV grandes. El acceso a la tercera fila también está bien resuelto, aunque conviene no olvidar que sigue siendo una tercera fila.

Abro el portón eléctrico y me encuntro un maletero que en cinco plazas ofrece 670 litros y hasta 2.075 litros abatiendo asientos. ¡Ni tan mal! El de siete plazas anuncia 581 litros tras la segunda fila y 1.980 litros de capacidad máxima.

Si echas un vistazo a la calidad interior, te vas a dar cuenta de que Audi apunta muy alto, con nuevas combinaciones de cuero, fibras textiles, molduras de madera o carbono y una consola central más limpia. Me gusta el enfoque.

El salpicadero integra el Audi MMI panoramic display con tecnología OLED, instrumentación digital y pantalla central curva. No vas a echar en falta más pantalla, créeme.

De hecho, también hay otra pantalla para el pasajero, con modo de privacidad y una tienda de aplicaciones muy generosa. Por cierto, el asistente de voz integra ChatGPT, así que vas a poder hablar de forma muy natural con este Audi Q7 2026.

Otro detalle muy de Audi es el nuevo techo panorámico iluminado con transparencia variable. Lo acciono y puedo oscurecerlo por zonas. Un dato: bloquea más del 99,5% de los rayos UV y elimina la clásica cortinilla. Bonito, tecnológico y, seguramente, caro, porque va a ser una opción.

A contracorriente: un V6 TDI como motor

Abro el capó y me encuentro algo inaudito por los tiempos que corren: un 3.0 V6 TDI con tecnología MHEV plus. Habrá dos niveles: 245 CV y 500 Nm, o 299 CV y 630 Nm. Ambos con cambio tiptronic de ocho velocidades y tracción quattro.

La parte más interesante está en la electrificación ligera. El generador del sistema añade hasta 24 CV y 370 Nm, mientras el compresor eléctrico gira hasta 90.000 rpm en 250 milisegundos para reducir el retraso del turbo.

Eso debería traducirse en una respuesta mucho más inmediata de lo que uno espera en un SUV diésel grande. No será un deportivo, pero sí un coche capaz de moverse con mucha autoridad y menos esfuerzo.

De todas formas, no te preocupes, porque el diésel no va a ser el único rey de esta tercera generación del Audi Q7. Más adelante nos van a sorprender con versiones híbridas enchufables con autonomías que superarán con creces los 100 km de autonomía.

Toca que te hable del chasis: mantiene una suspensión de muelles de acero de serie, pero el punto dulce estará en la suspensión neumática adaptativa, aunque para los muy cafeteros puede equipar una suspensión neumática deportiva, que rebaja la altura 30 milímetros.

Con dirección a las cuatro ruedas, el Audi Q7 2026 debería sentirse menos aparatoso cuando ruedes en la ciudad y más asentado en autovía. Aun así, la física no desaparece: esto sigue siendo un SUV grande, pesado y ancho.

Me paro a analizar los frenos, porque si hay que contener las inercias, el sistema debe estar a la altura: discos delanteros ventilados de 400 milímetros, discos traseros de 350 milímetros y pinzas fijas de seis pistones. Es una buena noticia, porque mover tanto coche exige frenar con la misma solvencia.

Un precio igual de premium

¿Y los precios? Por el momento, el Audi Q7 V6 TDI de 245 CV está a la venta por 95.300 euros y el más potente de 299 CV sube hasta los 98.170 euros.

El Audi Q7 2026 no busca reinventar el SUV premium, sino hacerlo mejor donde importa: con mucho espacio, confort, tecnología, un diésel por bandera y mucha carretera.

El nuevo GLE recibe un lavado de cara que tiene más miga de la que aparenta. Cambia por fuera, mejora por dentro y, sobre todo, corrige una cuestión importante: desaparecen los motores de cuatro cilindros.

Por fuera, el nuevo Mercedes GLE adopta el nuevo lenguaje de diseño de la marca, que se podría resumir en una palabra: estrellas. Muchas. La parrilla es más grande y lleva un patrón estrellado muy reconocible.

Los faros también estrenan firma luminosa con estrellas y pueden montar tecnología Digital Light con microLED, aunque como extra. De serie son LED, suficiente para marcar distancia con el anterior GLE sin convertirlo en una feria.

El lateral de este Mercedes cambia menos, y eso tiene lógica. Mantiene esa silueta de SUV de lujo musculoso, con 4,92 metros de largo, 2,01 metros de ancho, 1,80 metros de alto y 2,99 metros de batalla.

Hay llantas de 20 pulgadas, opciones AMG de 21 pulgadas, retrovisores con cámaras integradas y tiradores que ya no exigen contacto. Te acercas y abre. Te alejas y cierra. Cómodo, mucho.

La zaga gana más de lo que parece. Los pilotos estrenan gráficos de estrella y la estrella central baja de posición, integrada en el elemento que une los grupos ópticos. Con paquete Night, el cromado deja paso al negro.

Un interior majestuoso como pocos

Dentro está el cambio que más vende coches en 2026: pantallas. El nuevo Mercedes monta de serie la pantalla Superscreen, con instrumentación, pantalla central y pantalla del acompañante, todas de 12,3 pulgadas.

El salto tecnológico es evidente. El sistema MBUX llega con navegación de Google y una presentación más moderna, pero no todo me convence. Esa franja negra gruesa entre pantallas da presencia, sí, aunque también algo de escaparate.

Me gusta más la mejora de materiales. El salpicadero puede ir revestido en cuero, la madera porosa tiene buen tacto y las salidas de aire rectangulares encajan bien con las circulares clásicas del GLE.

También cambia el volante, con botones táctiles, y aparece un Head-Up Display con navegación en realidad aumentada. No llega al nivel del Clase S, pero aporta una capa tecnológica útil sin parecer ciencia ficción.

Detrás, el Mercedes GLE 2026 juega una carta muy seria: espacio real. Con 1,83 metros, la sensación de piernas es holgada, y la banqueta puede deslizarse eléctricamente hasta 10 centímetros.

Ese ajuste permite jugar entre habitabilidad y maletero en este SUV de lujo. De base cubica 630 litros, sube a 825 litros si avanzamos la segunda fila y alcanza 2.030 litros con los respaldos abatidos. Además, puede tener hasta siete plazas.

La capacidad de remolque también cuenta en un coche así. El GLE puede montar un gancho emergente y tirar de hasta 3,5 toneladas, una cifra clave para quien usa su SUV grande como herramienta familiar y de viaje.

La cosa va de motores

La oferta mecánica europea gana coherencia. Habrá dos diésel, GLE 350 d y GLE 450 d, ambos con seis cilindros. También dos gasolina, el GLE 450 y el GLE 580.

El GLE 450 eleva su par hasta 560 Nm, frente a los 500 Nm anteriores. El GLE 580 monta un V8 M177 Evo con 537 CV y 750 Nm, una receta que suena casi anacrónica, pero muy Mercedes.

La versión enchufable será el GLE 450 e, ahora con seis cilindros como base, 435 CV de potencia de sistema y hasta 106 kilómetros eléctricos. Se cae el diésel híbrido, una decisión comprensible por demanda, pero una pena técnica.

En conducción, este nuevo GLE debería seguir apostando por confort, aplomo y aislamiento, más que por esconder su tamaño. El chasis tiene que sostener mucho peso, especialmente en el híbrido enchufable. Ahí los frenos y la caja automática 9G-Tronic serán decisivos para que el coche no parezca torpe cuando el ritmo aumente.

El precio oficial para España del Mercedes GLE 2026 todavía no está comunicado. Eso obliga a esperar antes de poner una cifra cerrada, aunque el salto de equipamiento y motores apunta claramente hacia arriba.

Frente al BMW X5, Audi Q7 o Porsche Cayenne, el Mercedes GLE 2026 no busca ser el más deportivo. Busca ser el más Mercedes: cómodo, tecnológico, grande, caro y con ese punto de exceso que siempre tiene sentido.

Todo podía cambiar con el Lamborghini Lanzador, un eléctrico que saldría al mercado en 2028, pero se pospuso hasta 2029. Tampoco hay buenas noticias para el Urus eléctrico, un modelo que se esperaba que llegase antes de que termine la década, pero finalmente no será así.

Lamborghini tiene problemas con sus deportivos eléctricos

Lamborghini sigue trabajando en un superdeportivo eléctrico, pero casi seguro que no saldrá antes de 2030. Tras la presentación del Ferrari Luce, la presión y las expectativas no dejan de crecer para su competidor.

Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, ha dejado claro que no se arrepienten del abandono del lanzamiento de las versiones eléctricas del Lanzador y el Urus para los próximos años. El director ejecutivo asegura que era “la decisión correcta”.

“Tras observar el mercado, vimos que la curva de aceptación para nuestro tipo de clientes no está aumentando, y por lo tanto decidimos pasar de un coche totalmente eléctrico a un híbrido enchufable”, comenta Winkelmann, que asegura que aún es pronto para abandonar los motores de combustión.

Nadie quiere un Lamborghini eléctrico

Stephan Winkelmann se ha negado a hablar del lanzamiento del Luce, tan solo se ha limitado a asegurar que "cada marca, cada empresa tiene que decidir por sí misma", y añadió que "cada uno tiene su propia estrategia".

No sorprende a nadie la postura de Lamborghini, Winkelmann llegó a afirmar unos meses atrás que los coches eléctricos son un "hobby caro". El CEO de la marca de lujo asegura que la tasa de adopción es mucho más baja de lo previsto.

“Invertir fuertemente en el desarrollo de vehículos eléctricos puros cuando el mercado y la base de clientes no están preparados sería un pasatiempo costoso y una irresponsabilidad financiera hacia los accionistas, los clientes y nuestros empleados y sus familias”, confirma Winkelmann.

Lamborghini tiene otros planes para los próximos años. La marca italiana pretende añadir un cuarto modelo que se sumará al Temerario, el Revuelto y el Urus, también trabaja en un sistema de propulsión híbrido enchufable, no quieren coches eléctricos por el momento.

Austin Agustín Santos, más conocido como Arcángel, es un reguetonero originario de Puerto Rico y en la mayoría de sus canciones presume de los lujos que ha conseguido gracias a la música. Ahora quien podrá empezar a presumir es su hija, Angélica Lucero, pues tras graduarse ha recibido un gran regalo por parte de su padre en forma de automóvil: un Mercedes-Benz GLC Coupé. Este todoterreno de la marca de la estrella parte de un precio superior a los 64.000 euros.

El regalo para la hija de la estrella del reggaetón

Hay ciertas celebridades que demuestran su pasión por el sector del automóvil con extensas colecciones en las que hay desde los deportivos más rápidos hasta los todoterrenos más exclusivos del mercado. Arcángel es una de esas personas que tiene en su poder modelos de todo tipo. Y ahora ha transmitido esta misma pasión a su hija en forma de recompensa por haber conseguido un logro importante como es su graduación.

Ya son varios casos de celebridades como el del cantante, que lejos de seguir agrandando su garaje, deciden agrandar directamente el de sus descendientes. Lo vimos recientemente con Cristiano Ronaldo, que regaló un Lamborghini a su hijo. El puertorriqueño, al igual que hizo en su día el luso, subió el nivel de los regalos dando directamente las llaves de su primer coche, y no de uno cualquiera.

En una visita a la Fórmula 1, hace unos años Arcángel contó abiertamente que era un verdadero apasionado de los coches. Más allá de mostrar esta pasión en sus canciones, sus éxitos le han permitido hacer realidad sus sueños y tiene en su garaje varios modelos. Entre ellos destacó algunos como un Tesla Cybertruck o hasta dos Porsche. “No soy el que más coches tiene, pero tengo lo que me gusta”, explicaba el cantante en los micrófonos de DAZN durante su visita a la F1.

Un Mercedes-Benz GLC Coupé como regalo

Al conseguir el graduado, la joven se quedó alucinada al ver lo que tenía preparado para ella su padre. Un lazo gris cubría el regalo de cuatro ruedas que le había comprado Arcángel como premio por sacar adelante sus estudios. “Orgulloso de ti, mi princesa. Te lo mereces todo”, comentaba emocionado el padre al ver a su hija con el regalo que hará que nunca olvide su graduación de secundaria.

Tal y como adelantábamos, el coche en cuestión que recibió la recién graduada fue un Mercedes-Benz GLC Coupé. Nada mal para ser su primer coche, pues estamos hablando de un SUV en color negro de la firma alemana que cuenta con las últimas tecnologías, un aspecto deportivo y todo tipo de lujos en su interior. Todo esto lo tiene ya para disfrutar la hija del cantante de Puerto Rico, que en un futuro podrá continuar los pasos de su padre y crear un extenso garaje. De momento, no se puede quejar de la primera pieza con la que arranca su colección.

Este coche híbrido cuenta con una potencia total de 204 CV que, entre el motor de combustión y el eléctrico, mueven este todoterreno que tiene una longitud superior a los 4,76 metros. La hija del artista podrá pasar de 0 a 100 km/h con su nuevo coche en menos de 8 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 227 km/h. El cantante ha demostrado en varias ocasiones su gusto por la velocidad, pero ahora que es su hija la que va al volante, seguro que aboga más por la seguridad.

El artista compartió con sus más de 18 millones de seguidores en Instagram las primeras imágenes de su hija tras recibir semejante regalo. En estas publicaciones bromeó con que rápidamente tendría que ir al estudio para componer más canciones y conseguir dinero tras el gasto de este Mercedes. Y es que este SUV de auténtico lujo con el que se va a estrenar en la carretera Angélica Lucero tiene un precio que parte ligeramente por encima de la barrera de los 64.000 euros en el mercado español.

No es el primer gesto que el cantante de 40 años tiene con su hija, pues ya le ha dedicado canciones, pero este regalo en forma de Mercedes será difícil de superar. Por sorpresa se lo aparcaron delante de casa y ella no lo podía creer. Emocionada, dio el primer paseo en este todoterreno, aunque el que lo condujo primero fue su padre, y luego ya tomó ella el control, probando por primera vez su nuevo coche. Arcángel sorprendió a su hija con uno de los mejores regalos posibles que te pueden hacer tras graduarte: un Mercedes-Benz GLE Coupé.

La marca del Grupo Stellantis se ha unido al gigante tecnológico chino Huawei y JAC, otro fabricante chino que ha producido el ‘Rolls Royce chino’. Maserati necesita ahorrar costes a la desesperada.

La colaboración con Huawei y JAC es parte de la estrategia de reducción de costes de Stellantis. El gigante de la automoción perdió 22,3 millones de euros en 2025, la situación empieza a ser límite si quiere asegurar el mercado chino. Maserati logró cerca de 27.000 ventas anuales en 2023, pero se han desplomado a las 7.900 unidades el pasado año.

Maserati se une a Huawei y JAC

La marca italiana ha sorprendido con una colaboración inesperada. Maserati estaría en conversaciones con Huawei y con Jianghuai Automobile Group (JAC), según confirma el diario chino Yunjian Insight. El objetivo es muy claro: fabricar la próxima generación de coches eléctricos.

Maserati no solo apuesta por China, los modelos también se venderán en Europa. Esta decisión llega tras unos enormes rumores de cierre en los últimos meses, las cifras de ventas de la histórica marca de Stellantis no eran las esperadas.

El fabricante seguiría la estrategia del Maextro S800, el Rolls-Royce chino. Huawei y JAC se encargarían de fabricar los nuevos coches eléctricos de lujo de la marca italiana bajo el logo del tridente, al menos en Europa.

Maextro, la marca de automoción de Huawei y JAC, tiene experiencia más que sobrada en el público chino. Maserati solo se debe centrar en el diseño para dejar el ADN de la marca italiana en la nueva generación de deportivos eléctricos.

Un coche chino con alma de Maserati

Huawei se encargará de la parte más importante con el desarrollo del producto y la tecnología básica como el motor y equipamiento. JAC será responsable de la investigación y el desarrollo del proyecto, mientras que Maserati aportará su sello y se encargará del lado creativo.

Los medios chinos confirman que el trabajo relacionado con el I+D de la nueva generación eléctrica de Maserati ya está en marcha. A pesar de que las marcas aún seguirían en negociaciones, no parece que haya dudas de esta colaboración poco esperada, las conversaciones se iniciaron a comienzos del año pasado.

Stellantis ha apostado una vez más por una estrategia desesperada para salvar alguna de sus marcas. El quinto fabricante mundial ha recurrido a China recientemente para un futuro SUV eléctrico que Opel podría fabricar en el gigante asiático sobre la base de Leapmotor.

Pero lo que sí nos ha dejado enseñaros con todo lujo de detalles es el interior, un habitáculo de representación, pensado para viajar, trabajar y convivir con mucho espacio y rodeado de los mejores materiales.

Lo curioso del interior del Audi Q9 ya no son el número de pantalas ni lo que miden: lo más relevante es la generosa sensación de amplitud.

El coche nace como buque insignia y se nota.

El nuevo Audi Q9 ofrece siete plazas de serie, una decisión importante para familias numerosas, con una segunda fila que permite instalar tres sillas infantiles, un detalle práctico que Audi ha tratado con más atención de la habitual.

También existe una configuración opcional de seis plazas, mucho más enfocada al confort y a los viajes de negocios, ya que sus amplias butacas son mejores que las de cualquier clase Business.

En ese caso, la fila central incorpora dos asientos individuales ajustables eléctricamente, con ventilación y calefacción en la banqueta y el respaldo (solo le falta la función masaje, que de momento solo pueden disfrutar los pasajeros de la fila delantera).

Delante, el Audi Q9 apuesta por asientos deportivos plus con funciones de ventilación y masaje. No se plantea solo como un coche familiar, sino como una alternativa de largo recorrido para usuarios muy exigentes.

¿Y la tercera fila? Los últimos dos asientos también están trabajados con criterio: por ejemplo, sus respaldos se pueden abatir individualmente mediante controles eléctricos, algo útil cuando se alterna entre pasajeros, equipaje y objetos grandes.

El acceso es otro punto diferencial del nuevo SUV grande de Audi. Por primera vez en la marca, todas las puertas pueden accionarse eléctricamente de forma opcional, mediante la llave, la aplicación myAudi o el MMI. Y creéme, una vez que lo pruebas, no quieres otra cosa.

El ángulo de apertura es de hasta 90 grados y facilita mucho la entrada y la salida. Además, los sensores perimetrales detectan obstáculos y detienen la puerta si no hay espacio suficiente, algo especialmente valioso en aparcamientos estrechos.

El techo panorámico... ¡Wow!

Y llegados a este punto, hay que hablar de uno de los elementos diferenciales de este nuevo AudI Q9: El techo panorámico de serie es uno de los grandes argumentos del interior del Audi Q9.

Tiene una superficie de 1,5 metros cuadrados y puede abrirse completamente para crear una sensación muy luminosa.

Audi añade un cristal laminado de seguridad con nueve segmentos de opacidad regulable. Es una solución más avanzada que un techo convencional, porque permite oscurecer zonas concretas sin perder del todo la sensación de amplitud.

El cristal refleja la luz infrarroja y bloquea más del 99,5 % de la radiación UV. Además, cuando el coche queda aparcado, el techo se vuelve opaco automáticamente para proteger el interior de miradas externas.

Según el nivel de acabado, el techo puede incorporar hasta 84 LED de 30 colores diferentes. Unido a la iluminación ambiental, convierte el habitáculo en una zona muy escenográfica, quizá incluso demasiado protagonista para algunos gustos.

La iluminación interior tiene más intención que decoración. La luz de contorno en salpicadero y puertas acentúa la anchura, mientras la iluminación indirecta bajo el Audi MMI panoramic display genera un efecto flotante bastante logrado.

El paquete de iluminación ambiente plus añade la luz de interacción dinámica, una tira LED continua que recorre todo el ancho interior. Su función no es solo estética, también comunica acciones del coche a los ocupantes.

Audi combina esa iluminación con el equipo Bang & Olufsen actualizado con sonido 4D. La propuesta va más allá del sonido de alta gama, porque tiene actuadores en los asientos delanteros que hacen que la música también se perciba físicamente.

Los altavoces en los reposacabezas permiten llamadas personales, indicaciones de navegación y sonido envolvente sin molestar al resto. Es un enfoque muy premium.

En materiales, el nuevo Audi Q9 apuesta por una gama muy cuidada. Hay lana, fibra de alpaca, microfibra Dinamica, mezclas de cuero y cuero sintético, además de cuero Nappa en las configuraciones superiores.

Me gusta especialmente la reducción de superficies brillantes, ya que Audi prioriza materiales mates y texturizados, una decisión inteligente porque mejora la percepción de calidad y reduce las huellas, un problema habitual en interiores con el típico Piano Black.

Las inserciones decorativas incluyen madera de fresno natural, estructura de lima y tejido de fibra de carbono con detalles en gris basalto.

El Audi Q9 ofrece doble carga inalámbrica compatible con Qi 2.2, carga rápida para dos smartphones y puertos USB-C de hasta 100 vatios.

El maletero también recibe soluciones específicas. Un sistema de raíles de aluminio integrado en los laterales permite fijar la carga en tres dimensiones con ganchos deslizantes y anclajes ajustables, dejando libre el suelo.

¿Conclusiones? El interior del Audi Q9 busca ser la nueva referencia de Audi en espacio, confort y experiencia a bordo. No es minimalista ni sencillo, pero sí extremadamente ambicioso y muy pensado.

A comienzos de año la marca premium nipona prometía grandes novedades a lo largo de este año 2026 y la primera no se ha hecho esperar, con este SUV que mide 5,10 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,75 de alto. Por tanto, estamos ante un modelo del segmento E.

Se trata de un modelo completamente nuevo en la marca, es decir, que no sustituye a ningún otro y, por tamaño, se coloca por encima del Lexus RZ.

Su diseño exterior es realmente poderoso. De ahí su nombre: TZ (Toughfull Zero emission, resistente y sin emisiones). Y parece muy pensado para el continente americano, donde se espera que recaigan la mayoría de las ventas. No olvidemos que Lexus nació allí, luego se lanzó en Japón y más tarde en Europa.

Interior con espacio para regalar en el Lexus TZ

Tiene una distancia entre ejes de 3,050 mm, lo que promete un habitáculo realmente amplio. De hecho en la marca aseguran que sus tres filas de asientos, con dos plazas cada una (pueden tener reposapiernas, según acabados), tienen espacio de sobra para adultos en cualquiera de ellas.

Y el maletero no se queda corto, ya que con todos los asientos útiles ofrece una capacidad de más de 300 litros. Y si necesitas transportar cosas y pliegas todos los respaldos la capacidad sune a más de 2.000 litros. Faltaría por conocer el dato con tan solo una fila plegada, pero la marca todavía no lo ha comunicado.

El habitáculo da a impresión de ser muy tecnológico, ya que presenta una pantalla táctil principal de 14 pulgadas que se basa en un sistema operativo completamente nuevo. Y a esto suma el Digital Cockpit de 12,3 pulgadas.

Otras innovaciones tecnológicas son la Lexus Invisible Tech, que muestra los mandos de climatización y otra sfunciones con solo mover la mano cerca del salpicadero.

Lexus TX: gama mecánica

Como te adelantaba al principio, se trata de un SUV 100% eléctrico y estará disponible con dos escalas de potencia, ambas con tracción a las cuatro ruedas.

Por un lado está el TZ 450e, que entrega una potencia de 230 kW (313 CV) y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Y, por otro, el TZ 550e, que ofrece 300 kW (408 CV) y se pone a 100 km/h en 5,2 segundos. Ambos alcanza 180 km/h como velocidad máxima (limitada electrónicamente para optimizar el consumo).

Con la ya mencionada batería de 95,8 kWh de capacidad logra una autonomía máxima (pendiente de homologación) de 540 km.

Se basa en la plataforma TNGA de Grupo Toyota y, por tanto, se basa en una arquitectura eléctrica de 400W, por lo que admite una potencia de carga máxima de 150 kW en CC (pasa del 10 al 80% en 35 minutos) y de 22 kW en CA.

Para un coche de su tamaño y, es de suponer (aunque todavía no se conoce) que precio elevado, se antoja una potencia de carga escasa para lo que existe ya hoy en día.

A su favor hay que decir que dispone de variedad de elementos que ayudan a mejorar la eficiencia, lo que siempre es importante en un vehículo enchufable: bomba de calor, preacondicionamiento de la batería, calefacción radiante...

Como dato a tener en cuenta, dispone de sistema DRS (dirección trasera dinámica), es decir, que tiene cuatro ruedas directrices: la traseras giran en el mismo sentido que las delantera a baja velocidad y en el sentido contrario a circular rápido, para ganar estabilidad. Pero lo que no tiene es dirección by wire como el Lexus RZ.

También cuenta con la función Direct 4, que envía el mismo par a ambos ejes para mejorar la aceleración y sistema de frenado activo para reducir el cabeceo.

Se trata de un SUV ambicioso en sus objetivos, ya que Lexus asegura que pretende ser el coche más silencioso en la cabina del mercado. Y su coeficiente aerodinámico Cx de 0,27 también es un valor a tener en cuenta para un coche de semejante tamaño.

Lexus cree que este nuevo TZ está pensado para clientes con familia, que buscan espacio y con edades comprendidas entre los 40 y los 50 años.

Fecha de comercialización y precio del Lexus TZ

"Todavía es pronto para anunciar el precio" han confirmado desde la marca. Pero sí han confirmado que su lanzamiento será en el mes de octubre y que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en noviembre-diciembre.

Lo que sí se mantiene es la garantía de 15 años para vehículo completo que ya ofrece Lexus en otros modelos de la gama, así como la garantía de 10 años o un millón de kilómetros para la batería.

Desde luego, el TZ podría ser un automóvil que podría marca un antes y un después en Lexus, tanto por nivel de equipamiento como por imagen de marca.

El famoso luchador conocido como The Rock ha protagonizado estos días un episodio con la policía de Los Ángeles. El estadounidense estaba circulando con su Porsche cuando los agentes le hicieron detenerse para realizar una revisión de la documentación y, según varios medios internacionales, acabó siendo multado por llevar los cristales tintados. Por mucha fama que te otorgue Hollywood, este incidente demuestra que todos deben cumplir con lo establecido.

La policía no distingue famosos en Los Ángeles

En Estados Unidos, con la gran cantidad de estrellas de la gran pantalla que se encuentran por metro cuadrado, es más que normal que los agentes de policía se topen con alguno de estos actores o actrices en uno de sus controles. En esos casos, deben actuar de igual manera que con cualquier otro conductor, y si no, que se lo digan a Dwayne Johnson.

El actor y peleador profesional fue sorprendido por unos agentes que le dieron el alto. The Rock se encontraba volviendo de la ceremonia de sus compañeros de profesión Emily Blunt y Stanley Tucci en el Paseo de la Fama. Un transeúnte captó el momento y no dudó en grabarlo, y el video no tardó en hacerse viral en redes que comentaron la situación que atravesaba uno de los actores más reconocidos de Estados Unidos.

En ningún momento protagoniza ninguna escena desagradable, sino que Dwayne Johnson mantiene la calma en todo momento y sigue las instrucciones que el agente le dice. Se bajó del coche para abrir la parte trasera y le dio la documentación que el policía solicitó. La mala noticia para el actor estadounidense es que, a pesar de su reconocida fama y su talante con el agente, varios medios de comunicación informan que esto no le hizo librarse de la multa.

Los cristales tintados, el problema de The Rock

El actor acudió al evento ya mencionado y se marchó con su coche, el cual se trata de un Porsche Cayenne Coupé. Si de normal ya le es difícil a un actor de su calibre pasar desapercibido en el día a día, con este SUV de lujo de color negro, menos aún. Se trata de un modelo deportivo, pero el problema no ha venido porque el luchador excediese los límites de velocidad, sino por una característica que le ha añadido a este modelo. Este coche tiene un valor superior a los 110.000 euros, y ahora el exluchador deberá gastarse más para cambiar algunos detalles.

Precisamente se trata de un accesorio con el que intenta pasar más desapercibido por carretera, pues el elemento que provocó que fuera parado por la policía fueron los cristales tintados de su modelo de la firma de Stuttgart. Ningún vehículo puede superar un porcentaje exacto de visibilidad a través de sus ventanas, y existen ciertas diferencias entre las delanteras y las traseras, pues las segundas suelen ser más permisivas en según qué países.

Todo esto es un tema de seguridad, pues, en caso de ser demasiado oscuras las ventanas, puede suponer un problema de visión para el conductor. Al parecer, el Porsche Cayenne Coupé de The Rock no cumplía con los límites establecidos y por ello fue parado por el agente. Además de revisar que la documentación estuviera en orden, el agente comentó el problema con el actor y en el vídeo que ha trascendido en redes se ve cómo le da una hoja antes de despedirse y que Dwayne Johnson prosiga con su camino.

Ni 'La Roca' se puede librar de una multa, así que seas quien seas, debes saber que si no cumples con la normativa vigente en tu país, te puedes enfrentar a multas como estas. Aunque seguramente no le suponga mucho daño la cantidad que tenga que pagar el reconocido actor de Hollywood. Lo que sí tendrá que cambiar seguramente sean los cristales de su SUV de lujo, sino quiere vivir otra vez un episodio similar con la policía.

Esta evolución no es un simple lavado de cara, sino una transformación integral que afecta desde la arquitectura de su sistema de propulsión, ahora totalmente electrificado, hasta el despliegue tecnológico de su habitáculo, consolidando su posición como la referencia absoluta entre los todoterrenos de lujo.

El diseño exterior del GLE ha sido pulido para proyectar una imagen más moderna y atlética sin perder la esencia robusta que lo caracteriza desde su nacimiento como Clase M.

En el frontal, el paragolpes adopta formas más esculpidas, mientras que la parrilla del radiador incorpora un nuevo diseño de lamas que enfatiza su anchura.

Uno de los cambios más visibles se encuentra en la firma luminosa, donde los faros LED High Performance presentan dos puntos de luz adicionales, que se elevan a cuatro en el caso de equipar el sistema Multibeam LED.

En la zaga, los diseñadores han reconfigurado el interior de los pilotos traseros, otorgándoles un aspecto tridimensional más sofisticado que moderniza la vista posterior del vehículo de noche.

En el habitáculo, la atención al detalle alcanza nuevas cotas de excelencia gracias a la incorporación de elementos heredados directamente de la Clase S y el Mercedes-Maybach GLS.

El volante de última generación con superficies táctiles permite controlar todas las funciones principales sin separar las manos del aro, mientras que las salidas de aire cromadas, antes reservadas a los modelos más exclusivos de la marca, ahora lucen un acabado en metal galvanizado de alta calidad.

La digitalización es total gracias a la segunda generación del sistema MBUX, que ahora es más inteligente y capaz de aprender de los hábitos del conductor, ofreciendo una experiencia de usuario más fluida a través de sus dos pantallas de alta resolución que dominan el salpicadero.

La verdadera revolución del nuevo GLE se encuentra bajo el capó, donde Mercedes-Benz ha dado un paso definitivo hacia la sostenibilidad sin comprometer el rendimiento.

Toda la gama de motores está ahora electrificada, combinando propulsores de combustión interna con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios o sistemas híbridos enchufables de cuarta generación. Estos últimos destacan por ofrecer una autonomía eléctrica que supera los 100 kilómetros en ciclo WLTP, permitiendo que la mayoría de los trayectos diarios se realicen sin emisiones locales.

Además, la potencia de carga se ha incrementado significativamente, facilitando que las baterías se recuperen en tiempos mucho más cortos, lo que convierte a estos modelos en opciones extremadamente prácticas para el uso cotidiano y los viajes de larga distancia.

Para los entusiastas de la conducción fuera del asfalto, el GLE introduce el paquete Off-Road Engineering, que transforma las capacidades del vehículo en terrenos difíciles.

Una de las innovaciones más espectaculares es la función de capó transparente, que utiliza las cámaras exteriores para mostrar en la pantalla central una imagen virtual de lo que sucede bajo el tren delantero, incluyendo la posición de las ruedas.

Esta herramienta resulta vital para sortear rocas grandes o baches profundos con total precisión. Asimismo, la suspensión neumática Airmatic ha sido recalibrada para ofrecer una amortiguación que se adapta en milisegundos a las irregularidades del firme, garantizando un confort de marcha que parece aislar a los ocupantes del mundo exterior.

La seguridad y la asistencia a la conducción también se han beneficiado de esta revisión masiva de componentes. El asistente activo de distancia Distronic y el asistente de dirección han sido perfeccionados para actuar de forma más natural y predictiva, especialmente en situaciones de tráfico denso o en curvas cerradas de autopista.

Por otro lado, el sistema de ayuda para maniobrar con remolque se ha actualizado para funcionar ahora de forma automática mediante un algoritmo basado en cámaras, lo que facilita enormemente la vida a quienes utilizan el GLE para transportar embarcaciones o caravanas, manteniendo una capacidad de remolque líder en su clase de hasta 3,5 toneladas.

Con esta actualización, Mercedes-Benz no solo celebra la herencia del modelo que inventó el concepto de SUV premium, sino que proyecta su visión de futuro. Los 3.000 cambios introducidos aseguran que el GLE siga siendo un vehículo capaz de dominar cualquier escenario.

Esta renovación no solo introduce cambios visuales más nítidos y modernos en su carrocería, sino que también optimiza su oferta mecánica con la generalización de la microhibridación, permitiendo que sus potentes propulsores mantengan el equilibrio entre un rendimiento excepcional y la eficiencia exigida en la actualidad, sin renunciar al icónico motor V8 que define a sus variantes más exclusivas.

En el apartado estético, el Mercedes GLS presenta una presencia todavía más imponente gracias a una parrilla delantera rediseñada que ahora cuenta con cuatro lamas horizontales con un acabado en plata galvanizada de alta calidad.

Junto a ello, el paragolpes frontal también ha sido objeto de cambios, integrando rejillas de entrada de aire más pronunciadas y un protector de bajos que acentúa su carácter robusto.

En la parte trasera, los grupos ópticos han sido actualizados con un diseño interior de tres bloques horizontales que le otorgan una firma luminosa distintiva, mientras que las nuevas opciones de llantas de aleación y los colores adicionales para la carrocería permiten un nivel de personalización superior para los clientes más exigentes.

En su interior, el habitáculo del GLS continúa siendo un referente en términos de amplitud y bienestar, manteniendo su configuración de siete plazas de serie con materiales que rozan la perfección.

De hecho, una de las innovaciones más destacadas es la función de capó transparente, integrada en el sistema de cámaras de 360 grados, que permite al conductor visualizar obstáculos directamente debajo de la parte delantera del vehículo, facilitando las maniobras en terrenos complicados o rampas pronunciadas.

Por otro lado, la gama de motores ha sido refinada para ofrecer un comportamiento más refinado y eficiente en todas sus variantes. Todos los modelos, por tanto, cuentan ahora con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios, que incluye un alternador arrancador integrado capaz de aportar una potencia adicional en fases de aceleración y mejorar la suavidad del sistema de parada y arranque.

Es más, la oferta incluye opciones diésel y gasolina de seis cilindros, como el GLS 450 y el GLS 350 d, que equilibran de forma magistral el empuje con el consumo, apoyados siempre por la tracción integral 4MATIC y la transmisión automática 9G-TRONIC que garantizan una motricidad impecable en cualquier condición climática.

Para aquellos que buscan el máximo rendimiento, Mercedes-Benz ha decidido mantener el soberbio motor V8 biturbo de 4.0 litros en sus versiones más prestacionales. El GLS 580 se posiciona como una opción de lujo dinámico con una potencia que supera los 500 caballos, ofreciendo una entrega de par contundente que permite mover la gran masa del vehículo con una agilidad sorprendente.

Por encima de este se encuentran las variantes firmadas por Mercedes-AMG y Mercedes-Maybach, que llevan la experiencia de conducción a dos extremos opuestos pero igualmente fascinantes: la deportividad pura en el caso del AMG GLS 63 y la sofisticación absoluta en el Maybach GLS 600.

De hecho, el Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ representa la cúspide del dinamismo en el catálogo, extrayendo 612 caballos del bloque V8. Esta versión no solo destaca por su velocidad punta y su aceleración fulgurante, sino por una puesta a punto específica del chasis y la suspensión neumática que minimiza el balanceo de la carrocería en curvas.

La tecnología aplicada a la seguridad y la asistencia a la conducción también ha sido actualizada para asegurar que el GLS siga siendo uno de los vehículos más seguros del mundo. Y un ejemplo de ello es que el asistente de maniobra con remolque es ahora más resistente, facilitando el guiado de grandes cargas, algo fundamental para un vehículo con una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

Con esta serie de mejoras, el Mercedes GLS no solo defiende su posición frente a competidores directos, sino que eleva el estándar de lo que un SUV de gran lujo debe ofrecer, combinando la herencia de los grandes motores V8 con las demandas tecnológicas del futuro.

En la versión GT que probamos, las tres garras también aparecen en las luces traseras LED, naturalmente con efecto 3D. Que en el vehículo de pruebas, a 4,0 grados Celsius, se formara claramente condensación en ambos faros, nos ha decepcionado un poco. Queremos pensar que era algo de esta unidad en concreto.

Habitáculo

En el interior del E-3008 encontramos un ambiente en negro brillante tipo piano, incluyendo botones del volante agradables al tacto. Quien no quiera encontrarse rápidamente rodeado de huellas de grasa debería guardar al menos un paño para limpiar gafas en el reposabrazos central.

En favor de la facilidad de uso, los interruptores para la calefacción del parabrisas delantero y trasero están situados como pequeños botones en la consola central.

En general, el conductor está en constante movimiento, ya que normalmente la longitud de un brazo no basta para alcanzar la pantalla central. La pantalla HD de 10 pulgadas se eleva de forma puntiaguda y con bordes afilados sobre el salpicadero; debajo se encuentran los i-Toggles, botones táctiles en el centro.

Aunque se seleccione un menú, hay que inclinarse bastante hacia adelante para realizar ajustes en la pantalla mediante deslizadores demasiado pequeños. Y casi todo se ajusta ahí: desde el climatizador hasta la navegación, pasando por el menú ADAS, donde se esconden el asistente de mantenimiento de carril y el aviso de velocidad.

Ergonomía 'sui generis' asientos excelentes

En la parte delantera, el E-3008 ofrece asientos deportivos cómodamente moldeados, ajustables eléctricamente y con marcados refuerzos laterales, que pueden contar con calefacción y ventilación. El conductor mira —como es habitual en Peugeot desde 2012— por encima de un volante muy pequeño, que gira frente al abdomen y te hace sentir como si fueras un niño con una consola de videojuegos.

También en la segunda fila se viaja correctamente, siempre que los pasajeros, tanto delante como detrás, no superen el 1,80 de estatura.

El maletero, con 520 litros con los respaldos en posición vertical, tiene una capacidad típica de la categoría. Si se abaten, no se obtiene una superficie completamente plana, pero sí hasta 1.480 litros de capacidad de carga.

Propulsión

El Peugeot E-3008 Dual Motor va impulsado por dos motores eléctricos, como indica su nombre. Delante trabaja uno de 213 CV, detrás otro de 112. Así, la potencia conjunta es de 325 CV y 343 Nm, suficiente para impulsar al francés de más de 2,2 toneladas en modo Sport de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos, según nuestras mediciones.

Quien mantenga el acelerador a fondo durante más tiempo puede disfrutar de una velocidad máxima de 180 km/h. Pero la alegría dura poco, porque al mirar la autonomía y el nivel de carga de la batería neta de 73 kWh, a velocidad de autovía alemana se aprecia lo rápido que se agota la energía. Peugeot promete hasta 490 kilómetros de autonomía. Sin embargo, en nuestros desfavorables 4 grados Celsius y pisándole en la autovía sin límite, el consumo es nos puso en más de 30 kWh/100 km, como era de esperar.

En condiciones más optimas y con nueve grados de temperatura exterior, el Dual Motor logra en el mejor de los casos una autonomía sólida, pero en ningún caso impresionante. Pero incluso quien se mantenga optimista se verá frenado al cargar; en corriente continua, el coche debería pasar del 20 al 80 por ciento en 30 minutos. Sin embargo, quien no considere suficiente el 80 por ciento necesitará casi el mismo tiempo para el 20 restante. En corriente alterna, el Peugeot carga a 11 kW en unas siete horas. Al menos se ha anunciado un cargador de 22 kW.

Conclusión

Gran diseño, buen rendimiento, pero los tiempos de carga y el consumo anulan demasiados puntos positivos. El E-3008 Dual Motor es un coche más que correcto, pero no es revolucionario en el segmento eléctrico.

Uno de ellos es el nombre más repetido por los amantes del cine en los últimos días, Michael B. Jordan. El flamante ganador del Oscar a mejor actor por su papel protagonista en la película 'Sinners', conocida en España como 'Pecadores'. El estadounidense que ha sido premiado por la Academia es un apasionado de los coches y así lo demuestra su exclusiva y variada colección.

Un amante de los deportivos

El actor recientemente galardonado es un amante de los deportivos. Tanto que el primer coche que vamos a mencionar no es otro que un superdeportivo como el Audi R8. Pero no la última versión, pues la que tiene él es de hace más de diez años. La versión que posee el actor cuenta con un motor V10 que genera una potencia de 525 CV. Este biplaza de la firma alemana pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 314. El precio de este modelo partía de los 168.000 euros.

No es el único deportivo de su colección, pues si miramos más allá, nos encontramos con un Acura NSX. Este modelo de Honda es uno de los favoritos de los amantes del motor de los años 90. El modelo original contaba con un motor V6 DOHC VTEC 3.0 con una potencia de 270 CV. Más tarde fueron sacando actualizaciones y llegaron a participar en su diseño leyendas del automovilismo como Ayrton Senna y Fernando Alonso.

También, vemos en su garaje un deportivo 'muscle car' como es el Dodge Challenger SRT Hellcat. Este se convirtió en el más potente de la historia dentro de este tipo de coches, y no era para menos, pues cuenta con un motor V8 HEMI de 6,2 litros y 880 Nm que es capaz de desarrollar 707 CV. El protagonista de 'Sinners' podrá alcanzar los 327 km/h con este coche y pasa de 0 a 100 en tres segundos y medio. Michael no tiene mal gusto para los coches y este modelo tan especial, cuyo valor supera los 157.000 euros, lo demuestra.

Gran presencia de los SUV en su colección

A pesar de los deportivos mencionados, si hay otro tipo de coche que destaca en el garaje de Michael esos son los SUV. El primero que encontramos es uno de lujo como el Cadillac Escalade. En estos modelos, la velocidad y la potencia no son lo más importante, pero aún así este modelo tan imponente de la firma americana alcanza los 420 CV gracias a un motor de 6,2 litros V8. Este es para muchos el modelo más importante del catálogo de Cadillac y supera los 110.000 euros de valor.

El garaje del galardonado con el Oscar a mejor actor continúa con otro SUV de lujo como es el Porsche Macan. Este modelo de la firma de Stuttgart es el que presenta características más deportivas, pues tiene rasgos que bien podrían ser de alguno de sus deportivos previamente mencionados. La última versión de este coche es totalmente eléctrica, tiene un precio que parte desde los 106.461 euros y alcanza una potencia de 571 CV.

Por último, en su colección se encuentra otro coche de gran tamaño como es el GMC Yukon. Este modelo de General Motors destaca al ser gigantesco, pues alcanza los 5,84 metros de largo. Como no podía ser de otra manera, este todoterreno tiene un amplio interior y, en cuanto a mecánica, cuenta con un motor V8 que desarrolla 426 CV de potencia, pero que ha llegado hasta los 650. Su precio parte de los 71.795 dólares y no está a la venta en España.

Esta es la colección del actor del que todo el mundo habla tras la consecución del Oscar. Michael B. Jordan sorprendió a todos celebrando el galardón comiéndose una hamburguesa en una famosa cadena, pero no hay que descartar que celebre este premio comprándose un nuevo modelo para seguir agrandando su garaje y dando rienda suelta a su pasión por el mundo del motor.

El diseño no cambia o que, tal vez, tenga que ver con las ventas más bien modestas de los británicos y con que, para alegría de unos y pesar de otros, todavía no nos hemos cansado de ver al nieto ilegítimo del último Land Rover Defender. Y porque, en segundo lugar, tal vez a los británicos tampoco les sobre el dinero para grandes saltos con tirabuzón.

El dueño de Ineos, Jim Ratcliffe, no se habría convertido en uno de los ingleses más ricos si, pese a todo su amor por el primer y único Land Rover auténtico, no supiera también hacer cuentas. Y, sin duda, cuida su dinero.

El Ineos Grenadier gana precisión en carretera

Por eso, los británicos no han rediseñado ni sometido a un gran lavado de cara a su primogénito al final de su primera mitad de vida, sino que simplemente lo han refinado y, sobre todo, han mejorado sus cualidades sobre asfalto. Porque mientras en terreno 'offroad' nadie le da lecciones, el Grenadier se muestra algo incómodo en la civilización y en el uso familiar le falta la fineza necesaria.

Eso es precisamente lo que Ineos quiere cambiar ahora con la ayuda de su socio de desarrollo Magna mediante una nueva dirección. Esta recibe una desmultiplicación variable y aporta así más confianza sobre asfalto y a velocidades elevadas. Sobre todo en autopista, ahora se siente mejor cuando el Grenadier avanza con determinación por el carril izquierdo – bueno, quizá más bien el central – y al adelantar ya no pierde tanto el equilibrio.

Hacia el centro, la desmultiplicación es menor, mientras que aumenta con el giro, de modo que el Ineos resulta más fácil de maniobrar, por ejemplo, en el campo o en un aparcamiento. Y como al mismo tiempo el diámetro de giro se reduce en un cinco por ciento, ahora tampoco se necesita tanto espacio para ello.

Rudo, honesto, sin concesiones

Lo que no cambia es su carácter. El Grenadier sigue siendo un todoterreno de la vieja escuela, uno que quiere ser más herramienta que juguete y para el que llegar es más importante que presumir. Y eso siempre, en todas partes y bajo cualquier circunstancia. Quien quiera deslizarse con comodidad no debería comprarse un coche con ejes rígidos.

El diésel de tres litros y 249 CV procedente de BMW no cambia, y se ofrece como alternativa al gasolina del mismo tamaño, también adquirido en Múnich y con 286 CV. Y por supuesto, suena más bronco y áspero que en cualquier X5... y se toma las cosas con más calma: de 0 a 100 en 9,6 segundos, y una velocidad máxima de 160 km/h. Quien quiera activar la reductora necesita algo de fuerza en la mano derecha. Pero entonces el Grenadier, con sus 550 Nm, se abre paso realmente por cualquier terreno, y más aún si también se activan los bloqueos.

Interior

También el ambiente interior ofrece quizá el encanto más rústico entre los todoterrenos actuales. Donde el Mercedes Clase G o el Defender, en su afán por conquistar a la generación iPhone, se han convertido por dentro casi en una PlayStation con ruedas, aquí todavía hay interruptores gruesos, una pantalla bastante sencilla con gráficos de resolución moderada en el centro y, como el gadget más genial de todos: un panel de control en el techo que eleva al conductor a la categoría de piloto.

Y aunque los asientos firmes y relativamente estrechos solo puedan calentarse y no climatizarse (ni mucho menos masajearse), el Grenadier no está pasado de moda, ni mucho menos es incómodo.

Por otro lado, los británicos cumplen con las normativas de la UE mediante un frenado automático de emergencia, un sistema de vigilancia del conductor o una mejora en el mantenimiento de carril, pero por otro lado burlan con habilidad a los burócratas de Bruselas. Porque en casi ningún lugar es tan fácil desactivar el molesto avisador de velocidad como en el Grenadier: un simple toque, y reina un silencio celestial.

Puede que no se viaje tan cómodo como en el nuevo Defender o incluso en un BMW X5, y sobre todo en la segunda fila el respaldo es muy vertical, el banco muy corto y el espacio para los pies es reducido. Pero hay numerosos compartimentos prácticos por todas partes, y ahora por fin también bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros.

El maletero es enorme, con entre 1.152 y 2.035 litros, y a quien no le baste, puede literalmente subirse al techo para cargarlo. No en vano, junto a la rueda de repuesto montada en el exterior también luce una escalera. Los precios, por cierto, siguen partiendo desde algo más de 70.000 euros, de modo que no el facelift no lo encarece.

Conclusión

En el campo, el Grenadier fue desde el principio uno de los mejores, a la altura de la Clase G y el Defender. Con esta actualización, ahora también ha ganado mejores modales en carretera.

Se trata del Jaecoo 8 SHS, un SUV que lleva el lujo por bandera, pero sin olvidarse del origen de la marca que está basada en la aventura. Se trata de un coche chino muy exclusivo y de gran tamaño que se coloca en el segmento D. Las características de este modelo ya se conocían al estar en venta en otros países, pero la gran noticia es que va a llegar a España muy pronto.

Se adentran en el lujo con este lanzamiento

Jaecoo ha dado un claro paso adelante en nuestro país. Ya teníamos los Jaecoo 5 y 7 disponibles en nuestro mercado, pero ahora ha creado el más grande hasta la fecha y también el más sofisticado. Pues este lanzamiento es una clara declaración de intenciones por parte de la firma china, que se sumerge en el mundo del lujo con este SUV de gran tamaño, el cual pasa a ser su nuevo buque insignia.

Este es un SUV familiar cuyas dimensiones son las siguientes: 4,82 metros de largo, por 1,93 de ancho y 1,71 de alto. Mientras que la distancia entre ejes de este nuevo modelo que aterriza en España es de 2,82 metros. En cuanto al aspecto sigue en la línea de los últimos modelos de la firma, demostrando cierta evolución con elementos llamativos como la parrilla vertical en cascada y los faros LED. Cuenta también con unas llantas de gran tamaño de 20 pulgadas.

El cuidado no se queda en el exterior, sino que una vez dentro del coche encontramos como han creado un habitáculo de alta calidad. Hay un gran espacio para los pasajeros en la parte de atrás debido a las dimensiones ya mencionadas y también tienen a su disposición calefacción y ventilación. Este coche se podrá elegir tanto para cinco como para siete plazas, y cuenta con un gran maletero de 738 litros. El conductor dispondrá de dos pantallas panorámicas de 12,3 pulgadas, y cabe destacar otros elementos del interior como el techo solar panorámico.

Este es un modelo de lujo, el cual ha sorprendido por su inmenso tamaño en el interior y por todas las tecnologías con las que cuenta. No han dejado de pensar en los sistemas de ayudas a la conducción, pues este SUV cuenta con un paquete de hasta 20 ADAS. A su vez también tiene seis programas de conducción off-road disponibles: Normal, Eco, Sport, Arena, Nieve y Todoterreno.

Un SUV de altas prestaciones

Más allá del aspecto lujoso, es momento de analizar sus prestaciones. En estas no rebaja el nivel, pues cuenta con una mecánica híbrida enchufable que es capaz de desarrollar una potencia de 428 CV. Todo esto lo obtiene al combinar un motor gasolina de última generación con otros tres totalmente eléctricos. Este SUV que acaba de llegar a nuestro mercado cuenta con tracción total a las cuatro ruedas y una caja de cambios automática. Todo aquel que se compre este coche en España podrá pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y tiene que saber que su velocidad máxima es de 180.

A esto hay que sumarle un batería con una capacidad de 34,5 kWh, una marca bastante alta para lo que acostumbran los híbridos. Podrá pasar de una carga del 30 al 80% en apenas 25 minutos. Este modelo destaca también por su bajo consumo, el cual es de 2,1 cada 100 kilómetros. La autonomía en el modo 100% eléctrico es de 134 kilómetros, mientras que la total se enmarca en los 1.000 km.

Todas estas son las características que trae Jaecoo a España con su última gran apuesta. Aunque para poder comprar el 8 SHS en España todavía habrá que esperar un poco, concretamente hasta a marzo que es cuando se podrá realizar la prerreserva. Tras esto, las primeras entregas se realizarán en abril, y ya ahí los conductores podrán conducir este nuevo SUV de origen chino.

Aún se desconocen los precios que tendrá, pero se estima que será más barato que otros modelos europeos de prestaciones similares, por lo que llega para ser un nuevo quebradero de cabeza para sus rivales que ya le esperan en el mercado español.

En concreto he tenido ocasión de subirme al Cayenne Turbo Electric que, por si todavía no lo sabes, es el modelo más potente desarrollado por Porsche hasta la fecha, ya que su sistema de propulsión alcanza los 850 kW (1.156 CV) y 1.500 Nm de par cuando se activa el Launch Control, lo que le permite lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Pero estas cifras tienen cierto truco, porque en condiciones normales el sistema entrega 630 kW (857 CV) y solo se alcanza la potencia máxima al activar la función 'Push-to-Pass' (Presionar para adelantar), que solo está disponible y asociada a esta versión del Cayenne. Aunque conviene saber que también se ofrece en el Porsche Taycan.

¿En que consiste? Básicamente, se trata de un extra de potencia temporal (nada más y nada menos que 176 CV -130 kW- adicionales durante 10 segundos) y se acciona presionando un botón específico situado en el centro del selector de modos de conducción en el volante. Al hacerlo, el sistema gestiona de forma automática la entrega de potencia, la tracción total ePTM y la estabilidad del conjunto.

También es interesante contar que este sistema 'Push-to-Pass' se basa en la tecnología utilizada por Porsche en la Fórmula E, donde la gestión estratégica de la potencia es tan importante como la capacidad mecánica del sistema.

En concreto yo he podido experimentarla en mis propias carnes viajando como acompañante de uno de los probadores de la marca en el trazado de pruebas que tienen dentro de la propia fábrica de Bratislava (pertenece al Grupo VW y aquí también se ensamblan el Touareg, el Q8 o el Superb), un corto recorrido poco más de un kilómetro de distancia, con una recta de unos 500 metros.

Y es justo en la recta donde el piloto probador de Porsche presiona el botón y me hace disfrutar de una aceleración que parece ciencia ficción.

Antes te decía que esta función también está disponible en el Taycan, pero en el deportivo eléctrico esta ganancia de potencia está vinculada específicamente a la salida desde cero ('Launch Control') y no se activa manualmente durante la conducción en marcha.

La explicación que Porsche da a esta diferencia de funcionamiento es que con el Taycan quieren ofrecer las máximas prestaciones cuantas veces sea posible y, en cambio, en el Cayenne quieren reforzar la capacidad de respuesta en situaciones reales.

Y para aquellos a los que les guste la parte técnica, les puedo contar que ha sido posible instalar este sistema porque el Cayenne tiene una arquitectura eléctrica de alto voltaje (800V) y una gestión térmica avanzada.

En el Cayenne Turbo Electric, el motor eléctrico del eje trasero cuenta con refrigeración directa por aceite, una solución procedente del mundo de la competición que permite mantener una alta potencia continua sin degradación.

Esto hace posible contar tanto con el 'Launch Control' como el 'Push-to-Pass' y que ambos puedan utilizarse de forma repetida, manteniendo prestaciones constantes incluso en conducción exigente.

En este sentido, la marca advierta que: "El nivel de carga y la temperatura de la batería pueden afectar al rendimiento del Push-to-Pass" que, generalmente, está disponible a velocidades superiores a 5 km/h, con una temperatura de batería adecuada y un estado de carga (SoC) superior al 30%.

Según Porsche, la presencia de la función 'Push-to-Pass' en el Cayenne Turbo Electric "demuestra cómo la electrificación permite modular el rendimiento con una precisión inédita, trasladando al uso cotidiano conceptos que hasta hace poco pertenecían exclusivamente a la competición."

Y añade: "La potencia deja de ser un valor estático para convertirse en un recurso gestionable, disponible cuando se necesita y siempre bajo control". Yo lo he vivido en persona y no me queda más que darles toda la razón. Porsche lo ha vuelto a hacer: se ha mejorado a sí misma.

Porque después de que el Purosangue, con sus 725 CV, se colocara en la cima de los SUV, ahora es destronado por el nuevo modelo S del Aston Martin DBX. Aunque solo tiene 20 CV más que la versión base, el Aston Martin alcanza así un total de 727 CV y se asegura la corona entre los colosales deportivos. Quien reniegue del dopaje híbrido o directamente de la propulsión totalmente eléctrica, no puede pasar por alto al fornido británico.

Por supuesto, 20 CV por sí solos no marcan la diferencia, y con un peso total de alrededor de 2,5 toneladas nadie notará tampoco el casi quintal que Aston Martin ahorra con un techo de carbono sin barras y las primeras llantas de magnesio del segmento. Pero en conjunto, junto con una puesta a punto algo más firme y un toque más deportivo para la carrocería y el habitáculo, el DBX adquiere claramente un nuevo rasgo de carácter.

Motor

Mientras el V8 de 4,0 litros adquirido a AMG, con los nuevos turbocompresores, brama su canto más ardiente de deseo y pasión al límite de la legalidad, y el coche, con sus llantas de 23 pulgadas, se aferra literalmente al asfalto, basta la sombra del dedo meñique del pie sobre el acelerador para que parezca que la carretera se pliega bajo el DBX y el coloso se lance en rumbo de colisión con el horizonte.

Con el empuje de 900 Nm, el coche avanza como un delantero centro inglés en la final del estadio de Wembley y ya no conoce freno: de parado a 100 km/h en 3,3 segundos y luego sigue hasta que el velocímetro marca 310 km/h.

Comportamiento

Son, en efecto, los mismos datos clave que en el modelo base DBX 707, y las tres décimas que el S ahorra hasta los 200 km/h apenas se perciben en la embriaguez de la velocidad. Pero el espectáculo, el dramatismo y la presión de este buque pesado no tienen rival.

Y aunque el coche pesa más de dos toneladas y existen ruedas más adecuadas para que las gigantescas de 23 pulgadas que monta, el refinado británico tampoco se siente incómodo en curvas cerradas. Al contrario: incluso sin dirección en el eje trasero, gira con ganas, sigue obstinadamente la trazada y se mantiene tan erguido como probablemente lo estaría el cliente habitual James Bond tras media docena de vodka martini.

Espectáculo sonoro

Ya sea en recta o en curva, responde con entusiasmo al acelerador, y absorbe con avidez el elixir de alto octanaje de la pasión automovilística. Las nueve marchas de la transmisión automática entran en la caja como golpes de canto de mano en karate, y a más tardar con las válvulas de escape abiertas en los imponentes tubos finales, el delantero estrella británico trae consigo incluso a su coro de aficionados.

Pero por muy brutal que pueda ser el Aston Martin, también domina el desfile elegante. Los asientos deportivos son suficientemente cómodos y el modo GT es lo bastante indulgente como para afrontar largos viajes sin necesidad de visitar al quiropráctico.

Una política de precios inusual

Un poco más potente, un poco más firme y un poco más descarado: mientras Aston Martin ha recurrido a los recursos habituales en el camino hacia el modelo S, tanto en lo técnico como en el diseño, el posicionamiento del precio resulta tan inusual como sorprendente. Porque normalmente los fabricantes de lujo cobran caro incluso los pequeños cambios; sin embargo, los británicos ofrecen el extra sin coste adicional y el DBX S cuesta, con algo más de 260.000 euros, exactamente lo mismo que el DBX 707.

Solo quien encargue el techo de carbono y, por supuesto, las llantas de magnesio de 23 pulgadas, únicas en esta liga, tendrá que rascarse el bolsillo con más fuerza y pagar alrededor de un diez por ciento más. Pero incluso ahí se cumple que el aire hacia arriba parece volverse más fino, y que a los ricos atletas algún día se les acaba el aliento.

Conclusión

Más bestia, más espectacular, más todo, aunque sobre todo en los marices. Pero sobre todo, sin pagar un sobreprecio por ello. Sin duda, el Aston Martin DBX S se encuentra en el olimpo de los SUV (y coches en general) más impresionantes de la historia. Los tiempos en los que se consideraba un sacrilegio que marcas como esta, o Ferrari, o Lamborghini, fabricaran SUV, han quedado definitivamente en el olvido.

En BMW, los precios del X3 20d xDrive comienzan en unos 63.000 euros, y la variante probada acabó costando también más de 72.000. Mercedes vende el GLC 220 d desde algo más de 63.000euros. Con unos 74.000 por el vehículo de prueba, los de Stuttgart piden la cifra más alta, aunque la diferencia de precio con la competencia es pequeña.

Motores

Algo de coche eléctrico se percibe bajo el capó a pesar del motor diésel: en los tres SUV, una tecnología eléctrica de 48 voltios apoya a los motores turbodiésel de dos litros. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Q5 TDI quattro 150 kW recibe ayuda de dos pequeños motores eléctricos. Así, envía 228 CV y 400 Nm a la tracción total.

Con 400 Nm a unas bajas 1.500 rpm, el motor del BMW libera su potencia con mucha soltura. Aquí, el sistema mild-hybrid apoya con 11 CV de forma más discreta. Con 440 Nm de par, el Mercedes tiene el motor más potente. A sus 197 CV se suman otros 23 procedentes del motor eléctrico. El motor suena algo más tosco y presente bajo carga que los cuatro cilindros de sus competidores.

Muy bien: a pesar de superar las dos toneladas de peso en vacío, el 220 d consume en promedio durante la prueba solo 6,8 l/100 km, frente al más ligero X3 (7,0 l/100 km), y más de medio litro menos de diésel cada 100 kilómetros que el Q5, que necesitó 7,6 litros.

Comportamiento

El Audi se muestra especialmente ágil, ligero y divertido. En efecto, el Q5 TDI se siente agradablemente dinámico y con gran empuje hacia adelante, con un reparto de pesos equilibrado y una aceleración más rápida que la del Mercedes y el BMW, ayudado por el motor eléctrico situado a la salida de la caja de cambios; sobre todo desde parado, el TDI arranca con gran ligereza.

A la buena sensación de conducción se suman unos frenos de primera clase. Hemos medido una distancia de frenado de apenas 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse): ¡excelente! No tan bueno: la dirección del Q5 no encaja con la precisión del resto del chasis; se siente sorda alrededor del punto medio, retorna débilmente y se vuelve nerviosa con giros más pronunciados.

Eso no le pasa al BMW. Logra una mezcla equilibrada entre sensación activa en curvas y comodidad en viajes largos. Su motor diésel de 2,0 litros suena algo más alto que el TDI del Audi, pero en la práctica resulta más eficiente.

La caja automática del X3 cambia de forma extremadamente suave y, sobre todo, reduce marchas mucho más rápido ante una orden de aceleración que la del Audi.

La suspensión del BMW ofrece buenas reservas ante baches grandes, aunque podría reaccionar con mayor sensibilidad ante irregularidades cortas. Además, los grandes neumáticos de 20 pulgadas del coche probado ruedan con cierta aspereza.

El GLC transmite mucha calma. Los cojines de aire de la suspensión absorben bien las irregularidades, y la sensación de dirección encaja con el carácter grande y pesado del Mercedes.

Además, la dirección del eje trasero le da una sensación de gran maniobrabilidad en ciudad y de estabilidad en los cambios de carril en autopista. En maniobras de esquiva, el GLC se muestra ejemplarmente estable y es controlado con gran finura por el ESP.

Interiores

En el puesto de conducción del Mercedes, el conductor se siente agradablemente rodeado por el salpicadero y la consola central. Cuestión de gustos: las pantallas parecen estar “colocadas encima”.

El Audi ofrece una disposición muy variada con tres pantallas: incluso el pasajero delantero tiene su propia pantalla. En el cuadro de instrumentos se pueden mostrar muchos contenidos, pero las escalas del velocímetro y el pequeño cuentarrevoluciones son difíciles de leer.

En el BMW encontramos la típica orientación de la pantalla hacia el conductor. El X3 está prácticamente libre de botones. Los asientos delanteros del X3 tienen refuerzos laterales especialmente marcados, y en la parte trasera hay suficiente espacio incluso para pasajeros altos.

Los asientos eléctricos del Audi en la primera fila ofrecen buen apoyo lateral, y la comodidad en la parte trasera es agradable. En las amplias superficies de los asientos delanteros del Mercedes se viaja muy cómodamente, pero el acceso a las plazas traseras es más incómodo que en el Audi o el BMW.

Superficie lisa: el GLC ofrece un maletero de entre 620 y 1680 litros. Los respaldos de los asientos traseros se desbloquean fácilmente. Con hasta 612 kilogramos de carga útil, el X3 soporta claramente más peso que sus dos competidores. Detrás del portón caben entre 570 y 1.700 litros, el mayor volumen máximo de la prueba.

Alta versatilidad: el Q5 cuenta con una banqueta trasera desplazable, pero aun así solo alcanza un máximo de 1.473 litros. Con 520 litros, el Audi también tiene el volumen mínimo más pequeño.

Conclusión

Puesto 3: Mercedes GLC 220 d 4Matic. Espacioso, de excelente calidad, muy bien conectado, pero también más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Primero, el mayor inconveniente: un SUV premium de gama media no se regala. Audi pide cerca de 60.000 euros por el nuevo Q5 TDI 150 kW; por el coche de prueba, incluyendo todos los extras relevantes, los de Ingolstadt exigen más de 72.000.

En BMW, los precios del X3 20d xDrive comienzan en unos 63.000 euros, y la variante probada acabó costando también más de 72.000. Mercedes vende el GLC 220 d desde algo más de 63.000euros. Con unos 74.000 por el vehículo de prueba, los de Stuttgart piden la cifra más alta, aunque la diferencia de precio con la competencia es pequeña.

Motores

Algo de coche eléctrico se percibe bajo el capó a pesar del motor diésel: en los tres SUV, una tecnología eléctrica de 48 voltios apoya a los motores turbodiésel de dos litros. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Q5 TDI quattro 150 kW recibe ayuda de dos pequeños motores eléctricos. Así, envía 228 CV y 400 Nm a la tracción total.

Con 400 Nm a unas bajas 1.500 rpm, el motor del BMW libera su potencia con mucha soltura. Aquí, el sistema mild-hybrid apoya con 11 CV de forma más discreta. Con 440 Nm de par, el Mercedes tiene el motor más potente. A sus 197 CV se suman otros 23 procedentes del motor eléctrico. El motor suena algo más tosco y presente bajo carga que los cuatro cilindros de sus competidores.

Muy bien: a pesar de superar las dos toneladas de peso en vacío, el 220 d consume en promedio durante la prueba solo 6,8 l/100 km, frente al más ligero X3 (7,0 l/100 km), y más de medio litro menos de diésel cada 100 kilómetros que el Q5, que necesitó 7,6 litros.

Comportamiento

El Audi se muestra especialmente ágil, ligero y divertido. En efecto, el Q5 TDI se siente agradablemente dinámico y con gran empuje hacia adelante, con un reparto de pesos equilibrado y una aceleración más rápida que la del Mercedes y el BMW, ayudado por el motor eléctrico situado a la salida de la caja de cambios; sobre todo desde parado, el TDI arranca con gran ligereza.

A la buena sensación de conducción se suman unos frenos de primera clase. Hemos medido una distancia de frenado de apenas 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse): ¡excelente! No tan bueno: la dirección del Q5 no encaja con la precisión del resto del chasis; se siente sorda alrededor del punto medio, retorna débilmente y se vuelve nerviosa con giros más pronunciados.

Eso no le pasa al BMW. Logra una mezcla equilibrada entre sensación activa en curvas y comodidad en viajes largos. Su motor diésel de 2,0 litros suena algo más alto que el TDI del Audi, pero en la práctica resulta más eficiente.

La caja automática del X3 cambia de forma extremadamente suave y, sobre todo, reduce marchas mucho más rápido ante una orden de aceleración que la del Audi.

La suspensión del BMW ofrece buenas reservas ante baches grandes, aunque podría reaccionar con mayor sensibilidad ante irregularidades cortas. Además, los grandes neumáticos de 20 pulgadas del coche probado ruedan con cierta aspereza.

El GLC transmite mucha calma. Los cojines de aire de la suspensión absorben bien las irregularidades, y la sensación de dirección encaja con el carácter grande y pesado del Mercedes.

Además, la dirección del eje trasero le da una sensación de gran maniobrabilidad en ciudad y de estabilidad en los cambios de carril en autopista. En maniobras de esquiva, el GLC se muestra ejemplarmente estable y es controlado con gran finura por el ESP.

Interiores

En el puesto de conducción del Mercedes, el conductor se siente agradablemente rodeado por el salpicadero y la consola central. Cuestión de gustos: las pantallas parecen estar “colocadas encima”.

El Audi ofrece una disposición muy variada con tres pantallas: incluso el pasajero delantero tiene su propia pantalla. En el cuadro de instrumentos se pueden mostrar muchos contenidos, pero las escalas del velocímetro y el pequeño cuentarrevoluciones son difíciles de leer.

En el BMW encontramos la típica orientación de la pantalla hacia el conductor. El X3 está prácticamente libre de botones. Los asientos delanteros del X3 tienen refuerzos laterales especialmente marcados, y en la parte trasera hay suficiente espacio incluso para pasajeros altos.

Los asientos eléctricos del Audi en la primera fila ofrecen buen apoyo lateral, y la comodidad en la parte trasera es agradable. En las amplias superficies de los asientos delanteros del Mercedes se viaja muy cómodamente, pero el acceso a las plazas traseras es más incómodo que en el Audi o el BMW.

Superficie lisa: el GLC ofrece un maletero de entre 620 y 1680 litros. Los respaldos de los asientos traseros se desbloquean fácilmente. Con hasta 612 kilogramos de carga útil, el X3 soporta claramente más peso que sus dos competidores. Detrás del portón caben entre 570 y 1.700 litros, el mayor volumen máximo de la prueba.

Alta versatilidad: el Q5 cuenta con una banqueta trasera desplazable, pero aun así solo alcanza un máximo de 1.473 litros. Con 520 litros, el Audi también tiene el volumen mínimo más pequeño.

Conclusión

Puesto 3: Mercedes GLC 220 d 4Matic. Espacioso, de excelente calidad, muy bien conectado, pero también más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: Audi Q5 SUV TDI quattro 150 kW. Más dinámico que la competencia, y además confortable. Menor conectividad. Nota AUTO BILD: 8,7.

Puesto 1: BMW X3 20d xDrive. Mejor conjunto de propulsión, más eficiente y, en definitiva, la oferta más económica: 8,9.

Algo menos potente y más pesado es el líder alemán: en el BMW iX xDrive60, un motor síncrono en cada eje proporciona en total 544 CV para un peso de 2,6 toneladas. De hecho, el Xpeng deja atrás al BMW en los semáforos. A pesar del menor par motor, que sigue siendo respetable con 717 Nm, según nuestras mediciones alcanza los 100 km/h en solo 4,1 segundos.

El BMW transmite 765 Nm a las cuatro ruedas, pero necesita 4,4 segundos para el 0 a 100. Esto puede deberse también a los 200 kilogramos adicionales que el modelo bávaro lleva encima. Los dos contrincantes alcanzan un empate en la velocidad máxima: 200 km/h limitados electrónicamente.

Comportamiento: el BMW brilla en dinamismo

Ambos se dejan dirigir con ímpetu en las curvas, aunque la sensación al volante y la precisión en la dirección juegan claramente a favor de Múnich. En el iX se tiene la sensación de que el vehículo gestiona mejor su masa inercial: el momento en el límite antes del derrape está claramente más definido para el conductor.

A esto se suman los pequeños asistentes, que actúan de forma imperceptible en segundo plano en forma de control dinámico de tracción, ayuda en curvas o Performance Control, apoyando al conductor más dinámico. Mientras que el BMW brilla con su suspensión neumática de doble eje y excelente estabilidad en curvas y frenadas, el Xpeng, con su suspensión neumática de doble cámara y una amplia gama de ajuste, resulta en modo Confort más blanda de lo habitual y en modo Sport demasiado firme. En conjunto, sin embargo, se puede afirmar que incluso en cuanto a diversión de conducción, el G9 no tiene que esconderse de su rival bávaro.

Seguridad y asistentes

Quien deba detener a estos gigantes en una situación de emergencia lo logra en ambos casos tras 37 metros (iX) o 37,2 metros (G9), con frenos en caliente. Los sistemas de asistencia del G9, bajo el nombre de Xpilot, resultan en conjunto poco estables. A veces, el coche chino simplemente pierde la orientación e interviene bruscamente en la dirección, lo que lleva a un vaivén entre el borde y la línea central del carril, o incluso a una frenada inesperada en curva.

En el BMW iX, en cambio, todo funciona con precisión. No hay tirones ni brusquedades en la dirección. El coche se devuelve suavemente al carril. Las curvas se toman de forma estable y centrada, incluso a velocidades altas. Y quien lo desee, puede viajar de forma semiautónoma, iniciando y completando los adelantamientos solo con la mirada.

Autonomía y consumos

Según el ciclo WLTP, el iX puede recorrer 520 kilómetros con su batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 93,1 kWh. Como suele ocurrir, se trata de un valor optimista que, según las mediciones de AUTO BILD, no se confirma.

El G9 necesita en promedio 24,3 kWh cada 100 kilómetros y debe detenerse a recargar después de 396 kilómetros. Ventaja del modelo chino: cuenta con una arquitectura de 800 voltios, carga con hasta 300 kW y puede aumentar el nivel de batería del 10 al 80 por ciento en solo 20 minutos en un cargador rápido.

El iX se acerca mucho más a su cifra WLTP de 21,9 kWh/100 km. En condiciones casi ideales, el deportivo bávaro alcanza en la prueba un consumo de 23,1 kWh y una autonomía de 493 kilómetros. Sin embargo, el BMW solo carga con 195 kW y necesita 35 minutos para llevar su batería de 109,1 kWh del 10 al 80 por ciento.

Interiores

Más allá de los atributos deportivos y de la autonomía, tanto el BMW como el Xpeng ofrecen a los pasajeros el máximo confort de viaje en todas las plazas. Los asientos delanteros del BMW están mejor diseñados y pueden sujetar mejor al conductor gracias a los refuerzos laterales ajustables, ofreciendo más apoyo en curvas rápidas. Sin embargo, solo están disponibles con el paquete M Sport Pro por unos 8.000 euros.

Los asientos del G9 son cómodos, pero no ofrecen tanto soporte lateral como los del iX. También en el Xpeng hay que pagar extra por el confort máximo: la regulación eléctrica de los asientos traseros y el cuero Nappa en todo el interior cuestan unos 4.000 euros adicionales. El espacio en la segunda fila no supone ningún problema. La sensación de amplitud en la parte trasera del BMW tampoco deja nada que desear. Tampoco hay impedimentos para los viajes largos.

La apariencia del iX con el maletero abierto es peculiar. Su capacidad, de 500 a 1.750 litros, es totalmente suficiente. Con un volumen de carga de 660 a 1.576 litros, el Xpeng también ofrece una superficie plana muy práctica; además, bajo el capó delantero esconde un espacioso frunk capaz de alojar una bolsa de viaje.

El interior del G9 es minimalista, pero de muy buena calidad. El manejo es complicado, ya que todos los controles están digitalizados en la pantalla central. Deslizar y pulsar a través de los submenús distrae mucho de la conducción. En el lado derecho de la gran pantalla central, el G9 ofrece un programa de entretenimiento para el acompañante y para los descansos durante las paradas de carga.

Ordenado y con una calidad muy alta se presenta el interior del iX. El manejo es intuitivo, aunque también en BMW cada vez más funciones se controlan a través de la pantalla de 14,9 pulgadas, y la futura “Neue Klasse” seguirá esa misma dirección.

Conclusión

Puesto 2: Xpeng G9 AWD Performance. El chino tiene potencial. Si su manejo no se pareciera tanto al de Tesla, la competencia tendría un serio problema.

Puesto 1: BMW iX xDrive60. El bávaro gana, pero por muy poco. Destaca especialmente en los sistemas de asistencia y un comportamiento más equilibrado y seguro, pero el precio, más elevado, le resta muchos puntos.

Este giro sorpresa podría impactar de lleno en Lexus, la marca premium del grupo. La decisión de Toyota podría crear un nuevo enemigo para la marca japonesa que estaría mucho más cerca de lo que esperaban.

Toyota se separa de Century

La marca japonesa ha medido su decisión al detalle, aseguran que tienen un plan para separar a Century de su competidor dentro del mismo grupo. Lexus tendrá más libertad de creación con más inversión que le permitirá aumentar su flota, los conductores también tendrán una mayor oferta.

La jerarquía en el grupo Toyota es algo compleja en estos momentos. Century apunta a ganar terreno a su competidor en el segmento del lujo y la gama alta, así que Lexus tendrá que subir un nuevo escalón.

Century podría ocupar un punto intermedio con una posición separada de Toyota y Lexus. La división del gigante de la automoción actualmente solo tiene dos modelos: un sedán tradicional y un SUV grande.

Los expertos empiezan a hablar de un posible coupé de lujo con dos puertas y mayor distancia al suelo, aunque aún son especulaciones. Century estaría destinado a un público selecto dentro de la gama premium de Toyota, mientras que Lexus se abre a un grupo de conductores más amplio.

El futuro de Lexus está en el aire

Toyota ha asegurado que esta decisión no afectará al futuro de Lexus. La marca pretende seguir el ejemplo de Rolls-Royce para Century con la posibilidad de realizar encargos hechos a medida, sería totalmente independiente.

Lexus continúa operando en un mercado más grande con modelos diversos, desde el SUV compacto LBX hasta uno más grande como el LX o el sedán insignia LS. El fabricante también trabaja en sus propios prototipos con un coupé deportivo que podría ser un coche eléctrico de alto rendimiento.

Las ambiciones de Toyota para Lexus van mucho más allá para los próximos años. La marca automovilística no quiere entregas de coches fabricados a medida, pretende liderar en ventas dentro de su segmento en todo el mundo.

“En cierto sentido, tendrá mayor libertad de acción. Lexus debería seguir afrontando retos como pionero. Century se lanzará al mercado de alta gama como el mejor de los mejores, único en su clase”, comenta Simon Humphreys, director de marca y responsable de diseño de Toyota.

Los propios mensajes de la marca dejan clara esta diferencia. Mientras que la filosofía de Century es “Uno de Uno. Primero en el mundo, en este país”, Lexus apuesta por sus diferencias con “Descúbrelo: No copiamos a nadie”.

Llegan los Premios Auto Bild 2025: ¡Vota tus favoritos!

Esto se refleja especialmente en las calles, donde durante mucho tiempo un sedán de alta gama llamado Hyundai Grandeur lideró las estadísticas de matriculación. Actualmente, los modelos más vendidos en Corea son el Kia Sorento y el Carnival. Ambos también pertenecen a la categoría de casi cinco metros de longitud.

Diseño: el Hyundai Palisade ofrece una gran dosis de lujo

Desde hace poco, un nuevo candidato compite en Corea por la atención y el ascenso. Con el recién lanzado Palisade, Hyundai responde al deseo de aún más lujo en el estilo noble de los SUV. En su segunda generación, este SUV premium, que ha crecido hasta superar los cinco metros, asume el papel de buque insignia en la familia Hyundai y ya se considera algo así como el Range Rover local con ADN de la casa. Y eso lo cumple visualmente, sin duda.

"Bold" (audaz) es como los estadounidenses describen la presencia de estos SUV en formato súper size. Es decir, robustos, musculosos. El frontal ancho con una gran parrilla y luces diurnas horizontales, así como la línea lateral alargada con el techo que desciende ligeramente hacia atrás y un inserto de cromo pulido en el pilar C, muestran de forma intencionada elementos de diseño del modelo británico. A quien le guste causar una gran impresión, encontrará en el Palisade el traje adecuado.

Interior del Palisade

Presentado apenas en abril de 2025 en el Salón del Automóvil de Nueva York, el nuevo Palisade ya es visible en las calles de Seúl. Comparte plataforma con el Santa Fe, que lidera la jerarquía de Hyundai en nuestro mercado. El cliente puede elegir entre tracción trasera o total. Pero como el Palisade es notablemente más largo que el Santa Fe y está claramente más orientado al lujo, Hyundai no ve actualmente oportunidades de mercado para él en Europa. Por eso, de momento solo se ofrece en Corea, Estados Unidos, Canadá y Australia.

Sin embargo, es un modelo interesante, porque ningún Hyundai había ofrecido hasta ahora tanto confort. Según las necesidades, el interior tapizado generosamente en cuero puede configurarse como un cinco, siete o nueve plazas (con asiento infantil integrado en la consola central delantera).

En la versión tope "Calligraphy" que hemos probado, el habitáculo está lleno de detalles que hacen la vida sobre ruedas muy agradable. Los asientos de la primera y segunda fila son eléctricos, calefactados, ventilados y cuentan con función de masaje. Incluso la tercera fila se puede mover y plegar eléctricamente con solo pulsar un botón. Así se crea un espacio de carga donde podría aparcar, literalmente, un coche pequeño.

En el puesto de conducción, las funciones más importantes se pueden seleccionar directamente mediante botones. La doble pantalla es más bien compacta que exageradamente grande y sigue un sistema de manejo convencional. Es decir, como antes. Quien venga del mundo del automóvil moderno, encontrará aquí una alternativa con valores tradicionales. Y eso está bien.

Por supuesto, el Palisade también aprovecha la base digital de Hyundai y ofrece a los pasajeros desde punto Wi-Fi hasta toda una gama de sistemas de asistencias que hoy en día se consideran inteligentes. En conjunto, este "Range coreano" busca mimar y relajar a sus ocupantes, pero en ningún caso alterarlos.

Motor

El nuevo motor V6 de 3,5 litros con 287 CV podría ser el compañero ideal para esta misión, pero aún no estaba disponible. Como alternativa, el Palisade debuta por primera vez con una motorización híbrida, pensada sobre todo para evitar excesos en el consumo de este SUV repleto de bienestar. 

Aquí se recurre a un motor turbo de cuatro cilindros y 2,5 litros con 258 CV, apoyado por dos motores eléctricos integrados en la caja automática de seis velocidades. Hyundai declara una potencia total del sistema de 329 CV. No hará volar al SUV, pero puede considerarse "razonablemente motorizado".

A velocidad constante, esta combinación mixta se comporta de forma ejemplar y está diseñada para maximizar el uso del motor eléctrico. Los cambios entre el motor de combustión y el eléctrico se realizan de forma silenciosa y casi imperceptible. 

Sin embargo, la aceleración repentina le quita bastante encanto al Palisade. Ni el acristalamiento doble ni el elaborado aislamiento logran ocultar que ni el volumen ni el tono del motor de cuatro cilindros están a la altura de un SUV de lujo que quiere codearse con la alta sociedad de Mercedes, BMW o Range Rover.

Comportamiento: el confort de marcha no cumple del todo las altas expectativas

Hyundai ha prescindido, por motivos de costes, de amortiguadores adaptativos o suspensión neumática, que en esta categoría son casi obligatorios. Los muelles de acero convencionales cumplen sin duda su función, buscan un equilibrio armónico con los pasajeros y evitan que el Palisade se balancee demasiado en las curvas. 

Sin embargo, la suspensión resulta algo firme, lo que provoca ruidos poco apropiados para su clase al pasar por juntas transversales o baches.

Otros lo hacen mejor – aunque también cuestan el triple. En el competitivo mercado estadounidense, el Palisade parte de un precio equivalente a unos 32.000 euros. En Corea del Sur, el precio base es 4.000 euros más bajo. A cambio, este enorme SUV coreano ofrece una relación calidad-precio sobresaliente. Y mucho estatus.

Conclusión

El Hyundai Palisade es un imponente buque, pensado para las autopistas planas de EE. UU. y para conductores que valoran el lujo, pero pueden prescindir de la perfección de un Mercedes o BMW. El precio es un escándalo (en el buen sentido). Solo que, lamentablemente, este coloso coreano no se ofrece en nuestro mercado.

Otros artículos interesantes:

• He probado el Hyundai Inster de 49 kWh: "es un pequeño soplo de aire fresco"

Detrás tiene grandes embellecedores y difusor, delante una mirada agresiva y parrilla Panamericana con una estrella gigante, en el lateral un pilar C muy inclinado hacia adelante y pasos de rueda marcados: en conjunto, este SUV de Mercedes tiene una presencia imponente. Ya lo hemos probado.

Interior

Delante hay mucho espacio, los asientos multicontorno opcionales ofrecen un confort de primera con ocho programas de masaje diferentes y, por supuesto, el tradicional ajuste del asiento de Mercedes en la puerta.

También en la parte trasera el SUV ofrece mucho espacio, realmente es amplio. En la cómoda segunda fila incluso personas altas viajan relajadas. En el GLE de prueba, además, el asiento trasero era ajustable eléctricamente: longitudinalmente en diez centímetros y el respaldo en inclinación. Y aporta la ventaja de que el respaldo se puede abatir y levantar eléctricamente.

Todavía más lujoso se vuelve atrás con sobreprecio: el paquete de confort Plus incluye un apoyabrazos central ampliado con una tablet MBUX de 7,4 pulgadas.

El interior, en general, está elegantemente realizado, es opulento, de un modo agradablemente clásico: el actual GLE se fabrica desde 2018 y recibió un lavado de cara en 2023. Con materiales de gran calidad y acabados impecables. Las dos pantallas son de 12,3 pulgadas, los instrumentos en la pantalla del conductor son ampliamente configurables, todos de gran belleza, también la gráfica de la pantalla táctil está elaborada con esmero. 

Los menús son extremadamente completos, pero están bien organizados, para el manejo todavía está el buen y viejo touchpad, colocado ergonómicamente en la consola central, para el clima hay una barra de control separada, y también el asistente por voz está en muy buena forma.

El maletero tiene una capacidad máxima de 1915 litros, en condiciones normales son 490 litros, es decir, 140 litros menos en cada caso que los GLE sin tecnología híbrida enchufable.

Motor y transmisión

En el GLE 53, el sistema consta de un motor de gasolina de 3,0 litros con 449 CV, un motor eléctrico con 170 CV, una caja automática de nueve velocidades y una batería de 24,84 kWh netos. La potencia total del sistema es de 544 CV, el par máximo de 750 Nm. El seis cilindros en línea con turbo es un tipo maravillosamente sensible, con muchas ganas de subir de vueltas, refinado y con un sonido agradablemente ronco.

La caja automática de nueve velocidades responde rápida y suavemente; en general, el sistema híbrido está muy bien afinado, nada sacude ni da tirones. Y a bordo realmente no hay ruido, los 67 dB(A) medidos a 130 km/h son muy silenciosos.

Comportamiento

En la prueba, el GLE 53 Hybrid, que pesa nada menos que 2,8 toneladas, aceleró de 0 a 100 en unos sorprendentes 4,7 segundos, y está limitado electrónicamente a 250 km/h. En el test alcanzó una autonomía totalmente eléctrica de 65 kilómetros, la intensidad de la recuperación se puede ajustar en dos niveles en el modo eléctrico mediante las levas del volante.

La tracción total AMG Performance 4Matic+, con embrague multidisco controlado electrónicamente y caja de transferencia, reacciona con rapidez y ofrece un agarre excelente. La suspensión neumática con amortiguadores adaptativos y reglaje típico AMG es de serie. Con las llantas de 22 pulgadas (Michelin Pilot Sport 4 S), el coche de prueba tiene una rodadura bastante rígida.

Amortigua con energía, pero con más precisión que la suspensión neumática de serie del GLE. A nuestro gusto, una experiencia de conducción concentrada y agradable, lo cual también se aplica a la dirección precisa y con buen feedback. 

También los frenos encajan en este comportamiento de conducción segura, frenando con eficacia. En la prueba, se detuvo desde 100 km/h con el sistema ya caliente en 35,7 metros.

Consumo y costes

Con la batería descargada medimos un consumo de 11,4 litros cada 100 km. El consumo total en la prueba fue de 6,8 litros más 17,3 kWh. Esto está, sin duda, en un nivel aceptable teniendo en cuenta el tamaño y las prestaciones del coche. La carga de serie se hace con corriente alterna de hasta 11 kW, y opcionalmente puede cargarse con corriente continua de hasta 60 kW. De 10 a 80 por ciento de carga de batería se consigue, en el mejor de los casos, en apenas 20 minutos.

Los precios son simplemente de vértigo. El GLE 53 Hybrid 4Matic+ parte de más de 120.000 euros, el precio del coche de prueba,. con todas las opciones comentadas, es de 145.656 euros. 

Factores para decidir la compra 

Desde el punto de vista de la ingeniería, el GLE 53 Hybrid es una obra maestra: perfectamente desarrollado, excelente en conducción. Y, si uno se lo propone, también ahorrador. El entusiasmo se enfría al mirar el precio de compra, bastante desorbitado.

Otros artículos interesantes:

• La propia Mercedes filtra por sorpresa el Baby G, aunque parece que tendrá un 'fallo' enorme

El grupo Chery quiere seguir creciendo al máximo con sus firmas dentro del sector, y una de estas es Ebro. Para ello tienen claro que el éxito pasa por ampliar su catálogo con nuevas opciones apetecibles para los conductores, y eso es lo que van a hacer con la llegada del nuevo Ebro S900. Este será un SUV de gran tamaño con hasta siete plazas que se antoja un rival complicado para los modelos de esas características que se encuentran ahora mismo disponibles en el mercado. 

El catálogo de Ebro sigue creciendo

Desde que llegó a nuestro mercado, la firma de origen español con apoyo chino no ha parado de dar pasos hacia adelante. Los coches de esta marca siguen una estrategia clara que consiste en adaptar a las exigencias europeas los modelos de la firma Tiggo, que también se encuentra bajo el abanico del Grupo Chery. No le está yendo mal con esta forma de trabajar, y así lo va a seguir haciendo con este nuevo coche que llegará a su catálogo.

Sus primeros pasos los dieron con dos modelos que son el S700 y el S800. Este mismo año tomaron la decisión de ampliar su gama y lo hicieron con un modelo que sería el de entrada y otro que sería el buque insignia, es decir iban a completar los dos extremos. El primero es un SUV compacto llamado S400 que fue anunciado a la vez que el coche protagonista del día de hoy. De momento los de Ebro completan su gama con el S700 que será el SUV más grande con siete plazas de su corto catálogo. 

La llegada del S900

Los números del 2025 reflejan el crecimiento de Ebro, pues desde que arrancó este año en el periodo de siete meses ha conseguido más de 5.000 unidades matriculadas. Esto antes de que llegasen las últimas incorporaciones a su gama, y el S900 promete subir estas cifras. No es un modelo más dentro de la marca sino que es una gran apuesta por parte de Ebro al traer al mercado el que es su nuevo buque insignia y su modelo tope de gama. 

Este fue anunciado anteriormente, pero se acerca su llegada en este último trimestre del año. Los clientes de Ebro están de celebración al tener más opciones que elegir de la firma española con respaldo chino. A su vez los amantes de los SUV de gran tamaño estarán también contentos al contar con una opción muy competitiva e interesante en el mercado. A los que no les habrá gustado nada este anuncio es a la competencia, pues se van a ver superados en varios aspectos. 

Tal y como venimos adelantando este será la opción más grande de Ebro. Si continúa la filosofía de la marca y sigue los pasos del Chery Tiggo 9 la longitud de este nuevo coche será de 4,82 metros. En el interior cuenta con unos buenos tapizados y un habitáculo muy espacioso. Cabe destacar también su instrumentación digital de 10,25 pulgadas y su panel central de 10,25. A su vez tiene unos asientos desplegables que permiten el acceso hasta de siete personas. 

En lo que respecta al apartado mecánico este se espera que cuente con un motor 1.5 turbo de gasolina y con tres motores eléctricos. Esto se traducirá en un 537 CV totales, unos números que están muy bien para este SUV. El Tiggo9 también está disponible con el 2.0T GDI de 250 CV, pero la opción que se comercializará en España todo apunta que será la híbrida. 

 En cuanto al precio, teniendo en cuenta que este es el modelo más prestacional del catálogo, valdrá algo más que el anterior, el Ebro S700 que ronda los 37.000 euros de entrada. Viendo los modelos que le preceden y su comparación con la competencia, este S900 se espera que esté bastante por debajo del precio de sus rivales, siendo una opción muy accesible que interese a los conductores. 

Todo apunta a que este coche hará su presentación oficial en noviembre de este año y empezaremos a verlo en nuestras carreteras a principios de 2026. Sus características son muy atractivas pero falta por confirmar todo lo que se espera de este cuarto modelo de la marca Ebro. Un nuevo SUV de gran tamaño y hasta siete plazas que llega al mercado para luchar por un hueco. 

Otros artículos interesantes:

• Ángel, agricultor de 81 años y dos tractores Ebro de los 60 y 80: “Se nota que está hecho para durar"

Hay quien cree que solo merecen un trato especial los coches más exclusivos o caros, pero no necesariamente es así. El dueño de un humilde Opel Corsa de 1997 puede tenerlo entre algodones y el propietario de un Mercedes Clase E de hace un par de años puede no mantenerlo en las mejores condiciones.

El caso es que el coche es lo de menos, sino lo que significa para el propietario. Quizás evoca recuerdos agradables o representa algo especial para ti, mientras que otras personas solo ven en su vehículo un medio de transporte con el que poder desplazarse con cierta comodidad. Es un fenómeno que no entiende de modelos y tampoco del tamaño de la cuenta corriente.

La razón por la que hoy hablo de este tema es porque las cosas no son tan diferentes cuando se trata de otros fabricantes o de personas con un poder adquisitivo mucho mayor de lo que nosotros, simples mortales, podemos concebir. Es algo de lo que me he dado cuenta en la última presentación a la que he acudido, que también ha sido una de las más especiales hasta la fecha: la de los 100 años del Rolls-Royce Phantom -de esta forma tan curiosa y, por qué no, escandalosa hizo su celebración-.

Cualquier persona, independientemente de su afición al motor, sabe que Rolls-Royce es una de las marcas más exclusivas del planeta. Su fama se ha forjado durante décadas y sigue siendo considerada una firma referente en el mundo del lujo. Te puedes imaginar cómo son sus coches, pero las expectativas se ven superadas cuando te subes a uno de ellos.

El caso es que no se trata del único fabricante de lujo del mercado, pero sí de uno muy peculiar. Al cabo del año sale al mercado una asombrosa cantidad de coches exclusivos, pero el trato que reciben es muy distinto. ¿Lo más habitual? Que apenas sean usados y acaben guardados en un garaje climatizado para ser vendidos tiempo después para sacar un beneficio.

Este fenómeno no es más que pura especulación y es tristemente común entre las marcas más caras, las cuales intentan combatirlo con la obligación de mantener el coche un tiempo determinado, la prohibición de comprar futuros modelos para los especuladores o incluso modelos de suscripción. En este caso, los dueños no compran un vehículo para conducirlo, sino que es un método de inversión.

En cualquier caso, no siempre es así en las altas esferas. Volviendo a Rolls-Royce, su caso es diferente. No es habitual ver sus modelos en subastas millonarias, incluso si se trata de variantes de producción muy limitada que podrían alcanzar cifras astronómicas. No obstante, la diferencia está en los clientes, que no suelen buscar una inversión, sino algo más especial.

Otros artículos interesantes:

• La razón por la que la Guardia Civil tiene retenido este Rolls-Royce de 300.000 euros
• El Rolls-Royce Cullinan de Brabus demuestra que el dinero no compra la clase

En comparación con su predecesor, el Audi ha ganado 13 CV, y ahora el V6 de 3,0 litros desarrolla 367 CV y distribuye 550 newton metro de par a las cuatro ruedas mediante una caja Tiptronic de 7 velocidades que cambia de forma rápida y discreta. ¡AUTO BILD lo pone a prueba!

Motor: un V6 con sistema mild-hybrid y más potencia

El seis cilindros recibe apoyo de un generador de que, conectado a un sistema de 48 voltios, puede aportar temporalmente 24 CV y 230 Nm. Además del impulso extra, que permite acelerar este SUV de dos toneladas de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, el SQ5 también destaca en las aceleraciones intermedias: para pasar de 80 a 120 km/h solo necesita 3,2 segundos.

Pero el concepto general ofrece aún dos ventajas más: por un lado, reduce el consumo de prueba en el ciclo mixto a 9,9 litros según nuestras mediciones, un valor excelente para esta categoría de peso. Por otro lado, el compresor del sistema de climatización funciona con este sistema, lo que permite que el aire acondicionado siga funcionando a pleno rendimiento tanto al circular a vela como al detenerse en un semáforo en rojo.

En su punto óptimo de temperatura, solo tenemos alabanzas para el renovado V6. Este paquete de potencia convenció en la prueba no solo por su respuesta espontánea y su fuerza prácticamente inagotable, sino también por su sonido. Ese rugido profundo, generado por sí mismo –pero que nunca resulta molesto o pretencioso– puede cautivar a cualquier amante de los coches.

Lo mismo ocurre con los dos tubos de escape dobles redondos, que desde su debut caracterizan al SQ5 y que, gracias al sistema de escape con válvulas controladas, informan al mundo exterior del potente motor cuando se activa el programa de conducción "Dynamic". Por supuesto, las válvulas también pueden cerrarse, permitiendo deslizarse por carreteras y ciudades en modo sigiloso.

Sin embargo, quien opte por el modo supersónico –hablamos aquí de hasta 250 km/h– no debería quejarse de consumos de al menos 13,2 litros. En cambio, quien conduzca de forma relajada, puede, según nuestras mediciones, conformarse con 8,0 litros.

Comportamiento: suspensión neumática con gran versatilidad

Nuestro vehículo de prueba no llevaba la suspensión deportiva de serie con muelles de acero y ajuste firme, sino una suspensión neumática opcional con regulación adaptativa de amortiguación. En Audi lo llaman "adaptive air suspension" y ofrece, además del confort de un "viaje flotante", un ajuste firme y deportivo que permite mover al SQ5 con agilidad por curvas sin grandes inclinaciones o balanceos de la carrocería.

El conductor recibe apoyo de una dirección progresiva ampliada con asistencia servoelectrónica dependiente de la velocidad, que trabaja con mayor precisión desde el centro y transmite una mejor sensación de la carretera que en el modelo anterior.

Menos agradable resulta el asistente de mantenimiento de carril adaptativo. Cuando este interviene bruscamente en el volante a 170 km/h (en una autovía alemana), resulta todo menos seguro. Lo bueno es que esta función se puede desactivar fácilmente pulsando un pequeño botón al final de la palanca del intermitente.

Muy distinto es el asistente de atascos, que acelera y frena de forma suave y discreta, sin provocar movimientos bruscos en los ocupantes. También merece elogios el asistente de aparcamiento, que maniobra con precisión este SUV de 4,72 metros y un radio de giro de 11,9 metros en huecos tanto en línea como en batería. Por supuesto, esto no convierte al SQ5 en un coche urbano ágil. 

En modo todoterreno, el sistema se eleva hasta 45 mm hasta una velocidad de 35 km/h. También se incrementa la altura al suelo hasta los 85 km/h en 30 mm en el eje trasero y 32 mm en el delantero. En el modo "Dynamic" y automáticamente a partir de 120 km/h, la carrocería se baja 15 mm para optimizar la resistencia al aire y el centro de gravedad.

Interior: el maletero ha disminuido ligeramente

En trayectos largos, ofrece espacio suficiente no solo para los pasajeros delanteros, sino también para los traseros para viajar cómodamente. El maletero también es aceptable: con entre 475 y 1.446 litros de capacidad tiene un piso de carga prácticamente plano, aunque el volumen ha disminuido respecto al modelo anterior (510 a 1510 litros). También la carga útil máxima ha bajado en el nuevo SQ5 en 60 kilos, quedando en 495.

Quien considere que el borde de carga de 78 centímetros es demasiado alto o quiera enganchar un remolque, puede utilizar la regulación de altura de la suspensión neumática: el vehículo puede bajarse hasta 50 milímetros. 

En cuanto a calidad, Audi sigue en un buen nivel con el SQ5, con dos pequeñas excepciones: por un lado, los antiestéticos tapones ciegos sobre la apertura de la puerta en el revestimiento interior; por otro, el plástico duro usado debajo del salpicadero, que, al igual que la parte superior del revestimiento interior de la puerta, se siente demasiado barato para un coche de esta categoría.

Los pasajeros viajan cómodamente delante y detrás

Todo lo demás transmite una impresión sólida. Especialmente los asientos deportivos convencen: no solo abrazan cómodamente al conductor y al acompañante, sino que también ofrecen buen apoyo en la parte superior de la espalda gracias a sus prominentes refuerzos laterales. Y como el entretenimiento multimedia también forma parte del confort general, Audi no ha escatimado: opcionalmente, puedes instalar el "MMI Experience pro".

Este paquete incluye un Head-up-Display y un sistema de sonido Bang & Olufsen con sonido 3D. Interesante: el MMI ofrece información sobre obras y problemas de tráfico sin necesidad de activar el navegador de la casa. Quien lo desee, puede duplicar su smartphone sin cables y usar Apple CarPlay o Android Auto para música, navegación o podcasts.

La pantalla independiente para le copiloto se puede adquirir en otros paquetes de equipamiento, como los faros Matrix LED, pilotos traseros OLED digitales y una gran cantidad de sistemas de asistencia adicionales como el asistente de cambio y salida de carril, asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de giro trasero, protección proactiva de los ocupantes o el asistente de aparcamiento plus – una adición muy útil en un vehículo de este tamaño.

En total, el precio de nuestro coche de prueba se eleva hasta la nada despreciable cifra de 94.560 euros. En pocas palabras: el Audi SQ5 es terriblemente caro, y eso probablemente también se refleje en los costes de mantenimiento.

Conclusión

El Audi SQ5 está a años luz de ser un coche económico para el día a día. Pero lo que ofrece es un motor V6 maravilloso, mucha diversión al volante, gran confort y una sensación de lujo en el habitáculo. Incluso el nivel de calidad, últimamente criticado en Audi, en este caso deja poco que desear.

Otros artículos interesantes:

• He probado el Audi Q6 e-tron quattro: "Uno de los mejores SUV eléctricos del mercado, si no el mejor"

Hace casi 25 años que el Volvo XC90 llegó para convertirse en uno de los SUV premium más recomendables. Ahora, con el avance de la electrificación, la firma sueca ha querido trasladar parte de esa fórmula al lado eléctrico con un modelo que toma muchas claves de aquel todocamino lanzado en 2001.

El EX90 es un Volvo con todas las de la ley y eso salta a la vista con su diseño. El carácter sobrio y elegante propio del fabricante combina de maravilla con las exigencias aerodinámicas de los eléctricos, con muchas superficies lisas y un estilo minimalista. Todo el conjunto es atractivo, pero mi elemento favorito del exterior son los faros delanteros, con unas luces diurnas se abren para dar paso al foco principal al encender las cortas o largas.

Con estos detalles y con un estilo elegante, el exterior del Volvo EX90 me encanta, algo que no puedo decir por completo del interior. En el lado bueno, hay materiales muy agradables al tacto, mucha luminosidad y un espacio bastante correcto; en cambio, hay rasgos que no me convencen. 

Por ejemplo, el exceso de minimalismo hace que tengas dos botones para las ventanillas y debas usar la pantalla para ajustar los espejos o el volante y para abrir la guantera. Además, hay otros detalles, como el hecho de que tengas que cargar la llave, que tiene una batería. También puedes usar tu móvil, lo que puede ser más cómodo.

Todo esto es cuestión de gustos, claro. En cuento a la conducción no hay grandes inconvenientes. La posición al volante es elevada y el coche se siente grande, pero la visibilidad es buena y las cámaras ayudan en las maniobras. Esto es positivo en ciudad, pero es en carretera donde vas a disfrutar, ya que el EX90 es muy cómodo.

El silencio es sepulcral y la suspensión absorbe muy bien los baches, de manera que no tardarás en querer hacer un viaje largo en él, algo que te permiten los 619 km de autonomía sobre el papel de la versión Twin Motor Performance. 

En el mundo real, eso sí, realmente contarás con unos 540 km y todo dependerá del consumo, que suele estar cerca de la cifra oficial si no conduces de forma brusca. Aun así, querrás pisar el acelerador, ya que tienes ante ti 517 CV que te llevan de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. 

El empuje es notable y la entrega de potencia es inmediata, siempre que selecciones el modo Performance. Si no, como normalmente funciona solo con uno de los motores, notarás un retardo claro hasta que llega toda la fuerza.

Este es quizás el mayor punto negativo de la conducción, por lo demás muy satisfactoria. Incluso el tacto del freno me gusta, siendo muy natural y progresivo. Aun así, también puedes conducir con un pedal, con una retención total manual o automática, que varía su fuerza en función del tráfico detectado y funciona muy bien, hasta el punto de que no eches demasiado de menos la presencia de unas levas para manejar la retención. También funcionan bien los asistentes, gracias al sensor LIDAR del techo.

El Volvo EX90 de esta prueba no es un coche perfecto, pero sí muy satisfactorio. Tiene lo bueno de un eléctrico y ese confort que se espera en un SUV de su tipo y que te invitará a devorar kilómetros como nunca. 

Otros artículos interesantes:

• Volvo EX90 vs Volvo XC90, cinco diferencias fundamentales entre los dos SUV de lujo
• Los 5 peores rivales del Volvo EX90

Land Rover ha ido un paso más allá y ha vuelto a subir el nivel en cuanto a lujo en el sector se refiere. Las prestaciones de este modelo son altísimas y tiene un diseño que mezcla esa potencia con dinamismo y elegancia. Para su presentación habrá que esperar un poco más, aunque no demasiado, concretamente a la semana que viene. Pues el día 13 de agosto es la fecha elegida para su presentación en el evento de la Monterey Car Week.

El diseño basado en fibra de carbono

La fibra de carbono esta más que presente en este nuevo coche que llega para ampliar el catálogo del fabricante británico. Estos refuerzan su aspecto deportivo y como ellos mismos explican reduce el peso del coche: "Completa la nueva gama con lo mejor de los sofisticados materiales de fibra de carbono de Range Rover para demostrar lo ligero que puede llegar a ser un vehículo de alto rendimiento".

Están disponible hasta cuatro colores exclusivos y hay una paleta premium SV. Las llantas de este vehículo tan imponente son de 23 pulgadas y permiten que el peso se reduzca hasta 76 kilos. Esto es un paso más en el objetivo mencionado de hacer un SUV de altas prestaciones ligero favoreciendo así su manejo, aceleración y eficiencia.

Hasta aquí lo que corresponde a la parte del exterior, pero en el interior no baja el nivel de lujo. El aspecto del habitáculo de este SUV no tienen nada que envidiar al de un deportivo. Por dentro parece un coche de carreras con asientos Performance con respaldos de fibra de carbono. Puedes pedir un mayor nivel de personalización si te interesa, pero ya el de entrada cuida hasta el más mínimo detalle. 

Un rendimiento brutal

Para esta versión, respecto a las que le preceden, no han querido bajar el nivel en cuanto el rendimiento y sigue siendo extraordinario. Este coche tiene unas prestaciones equiparables a los mejores deportivos del mercado. Todo esto es gracias a su motor V8 biturbo de 4.4 litros Mild-Hybrid que ofrece una potencia de 635 CV  y 750 Nm de par.

Si anteriormente comentábamos que la firma británica no ha bajado el nivel con este nuevo coche, es que podemos asegurar que lo ha subido. Pues este motor le permite alcanzar los 290 kilómetros por hora, lo que le convierte así en el Range Rover Sport más rápido de toda la historia. 

El motor del que estamos hablando está equipado con la última tecnología. Cuenta con un sistema de 6D Dynamics. Esto se trata de una suspensión neumática que mejora notablemente la estabilidad y control del vehículo a la hora de girar, acelerar o frenar. Y hablando de los frenos estos son potentes y ligeros que ofrecen un rendimiento excepcional.  

Desde la marca han hablado tras este lanzamiento y han presumido del que es su nuevo SUV de lujo: "El mes pasado anunciamos el Range Rover Sport SV Black, que hace gala de la discreta estética del negro total, mientras que el nuevo Range Rover Sport SV Carbon es una versión asertiva de nuestro SUV de lujo y alto rendimiento".

El precio

Como era de esperar, si quieres tener en tu poder un coche con semejantes prestaciones, no iba a ser para nada barato. El precio de este nuevo Range Rover Sport SV Carbon comienza en los 242.650 euros. En el caso de que estés interesado en añadir algunos de los añadidos que están disponibles, el precio ira subiendo progresivamente. Ya puedes hacer tu pedido desde la web oficial de la marca británica.

Los pedidos se pueden hacer desde ya, pero como adelantamos anteriormente su fecha de presentación a nivel mundial será este día 13 de agosto. Habrá que apuntar esta fecha en el calendario, para conocer más detalles de este nuevo SUV de alto rendimiento y lujo. No había mejor forma de completar su gama más deportiva y lujosa que con este modelo.

Otros artículos interesantes:

• El nuevo logo de Range Rover es tan novedoso como difícil de comprender

Y, sin embargo, el Audi Q6 e-tron que tengo delante no llama demasiado la atención. Tampoco busca un comportamiento deportivo, pero su imagen tan dinámica te da sensación de que está corriendo incluso cuando está parado.

Pero yo inicio la prueba en su lujoso interior. Sentado al volante me encuentro con un salpicadero sencillo y bien resuelto que está coronado por dos pantallas ubicadas en una especie de plataforma curva que se cierra hacia el conductor. 

También me llama la atención que en Audi hayan optado por colocar una consola central clásica (y bastante ancha) en la que hay un par de posavasos, el selector del cambio y un par de botones como el del Audi Drive Select o el de las ADAS. Lo cierto es que llego a todos los controles bien. Me gusta el nuevo sistema operativo de la marca, aunque si piensas en la enorme cantidad de posibilidades que tienes, puedes acabar un poco abrumado. 

En la parte delantera de este Audi Q6 e-tron tienes dos elementos para arrancarle la exclamación de sorpresa a tu vecino: por un lado, un Head-Up Display descomunal con realidad aumentada (simula una pantalla de 88") y unos gráficos que parecen integrarse en el entorno. Por ejemplo, mientras avanzas, las señales de velocidad se acerca a ti como si vinieran por la carretera hasta que se colocan en su sitio. ¿Mi opinión? Acaba cansando.

El otro elemento es la pantalla para el acompañante. Es virtualmente la misma que la principal, pero con la particularidad de que desde mi sitio no puedo verla cuando voy en marcha.

Pero no solo delante vas bien. Si te toca hacer un trayecto en las plazas traseras, vas a disfrutar de bastante espacio gracias a un suelo plano. Además, me ha gustado tanto la postura del asiento y el mullido de su espuma como el hueco para acceder.

En marcha, las buenas sensaciones se mantienen. El aplomo que muestra en autopista solo es comparable a la contundencia en su respuesta al acelerador. No vas a conducir de manera deportiva porque vas a ver caer los kilómetros a pares, pero en el caso de que esto no te importe, tienes una salida espectacular y unas recuperaciones fulgurantes.

Esto es especialmente útil a la hora de adelantar en una carretera secundaria, donde su bajo centro de gravedad le ayuda a conseguir un aplomo muy alto. La dirección juega a tu favor, pero no el peso o el tacto del freno: no está mal, pero no es todo lo preciso que desearía.

En cuanto al uso del día a día, nada que objetar. En ciudad, como es habitual, gasta poco, por lo que la descomunal batería de 100 kWh se estira mucho y podrás ver cifras tan bajas como 15 o 16 kWh/100 km. En autopista he medido consumos elevados (22 kWh), pero con su buena regeneración y un uso mixto vas a conseguir acercarte a las cifras oficiales. Lo que, viendo el panorama actual, no está nada mal.

Quizá la peor parte de todo está en el precio, como siempre: vas atener que pagar todos y cada uno de los casi 88.000 euros que cuesta, lo que le convierte en una opción muy cara y minoritaria. Y es una pena, porque podríamos estar hablando del mejor SUV eléctrico que hay hoy por hoy. 

Lo primero que he pensado nada más verlo es que recuerda bastante a un Audi Q5 a escala, aunque hay diferencias. Sobre todo, en los faros: en el nuevo Q3 los han dividido en dos. Arriba han situado las luces diurnas y debajo los LED Matrix digitales, que son los faros principales. En la versión básica las luces diurnas son algo distintas, y los faros principales permanecen, pero sin la lente especial para los LED matriciales. 

En el frontal brilla, por supuesto, la parrilla single-frame. El color de la carrocería es nuevo, el Verde Salvia, específico para el Q3, aunque si no te convence, tienes otras 10 opciones, entre ellas, otro color nuevo, el Marrón Madeira, que incluso lo puedes pedir en mate. 

Pasemos ahora a las llantas. Las puedes pedir de 20 pulgadas como máximo, aunque las de serie son de 17 (que me da que se van a quedar algo pequeñas para un coche así). 

Te hablo de las medidas: el nuevo Q3 mide 4,53 metros, esto es, 4 centímetros más que el modelo actual, que los gana en el morro, de modo que es una cuestión de diseño. La línea de los hombros es relativamente alta y le queda muy bien. 

El resto de las medidas son parecidas a las del modelo actual: 1,86 de ancho, y 1,58 de alto. Y ahroa pasemos a la zaga: y al igual que en el frontal, empezaré por la iluminación. Y es que aquí también hay cierta, digamos, complejidad por su tecnología OLED con cuatro firmas diferentes que puedo seleccionar desde el puesto de conducción.

¿Maletero? De entrada se ve un espacio muy aprovechable con doble suelo, pero ahora tengo que daros una pequeña decepción. Cubica 488 litros, y si pliegas la segunda fila, llega a los 1.386. Buenos valores, sin duda, pero el modelo actual, que es incluso más corto, tiene un maletero más grande: nada menos que 530 litros, que llegan hasta los 1.500 con los asientos plegados. 

Un Interior espacioso y de gran calidad

Y ahora, vamos a ver cómo es el interior del Audi Q3 2025. Mi primera impresión es la de un coche espacioso. En cuanto a la selección de materiales, yo suelo ser bastante tiquismiquis, pero Audi ha realizado un buen trabajo.

Por lo demás, en el Q3 2025 tenemos el Panorama Display, una pantalla panorámica que recoge un monitor de 11,9 pulgadas para el Virtual Cockpit, y otra de 12,8 en el medio, la MMI Touch Display. Es un poco más pequeña que la del Audi Q5, que mide 14,5 pulgadas, pero como veis, sigue siendo de muy bien tamaño. 

¿Os falta algo aquí, en la consola central? Efectivamente: falta la palanca del cambio. El nuevo Q3 es el primer Audi que la lleva tras el volante. Algunos os daréis cuenta de que también la lleva aquí el Cupra Terramar. Y casualmente, los dos coches se fabrican en la planta de Hungría. 

Gama mecánica y un híbrida enchufable

El Q3 llega al mercado en septiembre con cuatro motorizaciones. Tenemos dos de gasolina, uno diésel y un plug-in hybrid. Empecemos con la variante básica: es un 1,5 litros de cuatro cilindros, 150 CV, tracción delantera y cambio automático S-Tronic, esto es, doble embrague y siete velocidades.

Un escalón superior es un dos litros de cuatro cilindros con 265 CV, y siempre tracción quattro. Y quien quiera el diésel, será un 150 CV, tracción delantera y cambio S-Tronic. 

La cuarta opción es el Audi Q3 E-Hybrid, un híbrido enchufable con una potencia del sistema de 272 CV, que tiene también tracción delantera, pero ahora tiene una batería de 19,7 kilowatios netos a la hora, lo que le permite recorrer 120 kilómetros en modo eléctrico, y puede cargarse con hasta 50 kilowatios en corriente continua. 

Ahora, voy a cerrar el capó, para hablaros de los precios. La variante básica partirá de los 46.600 euros. En comparación con el anterior, el Q35 TFSI que también tenía 150 CV, y equipando el S-Tronic, tenemos una diferencia de más de 3.000 euros, pero no olvidemos que el modelo nuevo va mucho más equipado. 

Y un último apunte sobre el chasis: según Audi lo han mejorado, de modo que podrá llevar tres distintos. El modelo base llevará una suspensión de acero, el S-Line llevará chasis deportivo, pero también con suspensión de acero, y habrá un nuevo chasis con amortiguadores adaptativos y una nueva válvula de dos cámaras, de modo que es más refinada, y Audi promete un gran margen entre deportividad y confort. Hoy no lo podemos comprobar, pero ya lo conduciremos para contároslo. Y esto es todo, espero haberos resuelto todas las dudas. Hasta pronto. 

A diferencia de las muchas pequeñas actualizaciones y mejoras que los estadounidenses suelen implementar de forma silenciosa –y en su mayoría por vía remota–, en este SUV sí hay algo visible. En la parte delantera y trasera destacan franjas luminosas imposibles de ignorar, siendo la trasera una iluminación indirecta. Además, el Model Y crece cuatro centímetros en longitud y seis centímetros en anchura. ¿Suficiente para contrarrestar la tendencia a la baja?

Interior

La distancia entre ejes se mantuvo en 2,89 metros, aunque el espacio nunca fue un problema en el Model Y. Tanto en la parte delantera como en la trasera, no falta aire ni para las rodillas ni para la cabeza. El techo panorámico incrementa aún más esta última, aunque a costa de no poder oscurecerse ni con persiana ni con función de oscurecimiento electrónico. El ligero tinte permanece siempre.

Además, hay una nueva pantalla táctil de 15,4 pulgadas, con un marco más delgado que antes, una nueva iluminación ambiental envolvente y un salpicadero completamente rediseñado junto con una consola central espaciosa.

Llama la atención la reducción del reducido. Tesla afirma haberlo conseguido gracias a nuevos neumáticos, cristales laminados, materiales interiores modificados y nuevas piezas fundidas en la carrocería. Estas agrupan muchas piezas pequeñas en una sola, lo que reduce las rendijas por donde puede entrar el ruido.

En la parte trasera, los pasajeros ahora disponen de una pantalla de ocho pulgadas, en la que pueden ver Netflix y conectar varios auriculares en canales separados al sistema del coche. Muchas pequeñas mejoras que, en conjunto, hacen que el Model Y parezca realmente de mayor calidad.

Tecnología

El manejo en el interior sigue siendo cuestión de gustos, aunque la eliminación total de botones no llega, como en el Model 3, al extremo de suprimir la palanca de intermitentes: Tesla la ha mantenido en el Model Y tras críticas persistentes. Sin embargo, la selección de marchas ahora se realiza digitalmente a través de la pantalla táctil, donde aparece un pequeño coche en la esquina superior izquierda que el conductor arrastra hacia adelante o hacia atrás.

Opcionalmente (según Tesla aún en modo beta), el Model Y sugiere desde el modo estacionamiento si debe seleccionarse D o R, dependiendo de hacia dónde haya espacio libre. 

Comportamiento: el renovado Model Y da un paso adelante

El Model Y ahora filtra bien, algo notable, ya que antes solo lo hacía de forma limitada. El modelo anterior ya se sacudía con pequeños baches, juntas transversales o adoquines. Con la renovación, Tesla ha cambiado la geometría del chasis e instalado amortiguadores selectivos por frecuencia.

El Model Y ahora se desplaza notablemente más suave que antes, aunque aún conserva cierta firmeza de Su peso en vacío de 2.007 kilogramos, es bastante aceptable considerando el tamaño y motorización del vehículo.

Según Tesla, la relación de dirección ahora es un poco menos directa, aunque, para ser honestos, apenas lo notamos. Desde el punto medio, el volante sigue reaccionando de forma algo exagerada, lo que en ciudad da una sensación de agilidad, pero en la autopista puede resultar algo inquieto.

El Tesla no deja realmente una impresión deportiva, también debido a los asientos delanteros montados muy altos, que obligan a adoptar una postura de conducción algo parecida a la de un autobús. Los asientos también han sido rediseñados: la longitud de los apoyos para las piernas aún deja que desear para personas altas, pero el soporte lateral es aceptable.

Motor

Aquí no hay cambios, y mantiene la fuerza habitual. En el eje delantero del Model Y AWD Long Range trabaja un motor eléctrico de 215 CV, y el motor trasero alcanza incluso los 299 CV. 

Con un consumo medido de 24,9 kilovatios-hora (medido a 10 grados Celsius), el Model Y se aleja bastante de la cifra oficial de solo 14,8 kWh. No obstante, este valor es razonable por sí solo. Tesla limita ahora la velocidad máxima a 201 km/h.

Conclusión

La revolución tecnológica en el Tesla Model Y no ha tenido lugar, pero los muchos pequeños "ajustes" tras el facelift muestran que los estadounidenses se están esforzando con su superventas. Especialmente, el confort ha mejorado. Si esto será suficiente para seguir jugando en primera línea, está por verse. Por lo pronto, los precios no suben, y a cambio obtienes un mejor coche. 

Otros artículos interesantes:

• ¿Ha ido Elon Musk demasiado lejos? Algunos inversores ya no están tan contentos con su gestión frente a Tesla

La división de lujo de Hyundai no abunda en las carreteras españolas. Estos vehículos solo se pueden comprar en Alemania, Suiza y Reino Unido, pero eso va a cambiar muy pronto.

Genesis desembarca en más países de Europa

El fabricante automovilístico apunta alto con Genesis. La marca de lujo ha cumplido con los objetivos en sus primeros países, ahora va a llegar a Francia, Italia, Países Bajos y España a principios de 2026.

“Nuestra entrada en estos importantes mercados es un momento crucial para Génesis. Nos estamos enfocando en consolidar nuestra presencia y compromiso a largo plazo en toda Europa", ha expresado Xavier Martinet, director general de Genesis Motor Europe.

Hyundai es ambicioso con la que ya es la expansión de mercado más importante desde que decidieron llevar Genesis a los primeros países en Europa en 2021. "Es el comienzo de nuestra próxima fase de crecimiento medido y estratégico”, añade Martinet.

La división de lujo de Hyundai es optimista con su posición en este mercado, pretenden hacerse un hueco entre gigantes como BMW y Tesla en Europa.

Genesis apuesta por los coches eléctricos

El objetivo de Genesis no son solo los fabricantes tradicionales de gama alta, también los nuevos actores que han entrado en el mercado europeo con el desembarco de los coches eléctricos, muchos de ellos provenientes de China.

Genesis confía en sus eléctricos para convencer a los compradores europeos. La marca pretende aprovechar su posición en el sector premium, no todos los conductores buscan un vehículo electrificado de bajo coste.

“Nuestros distintivos modelos eléctricos tienen un gran atractivo en Europa y la demanda está creciendo. Con estos nuevos mercados, y nuestro audaz enfoque del automovilismo, esperamos presentar a nuevos clientes nuestra marca de rendimiento impulsada por el diseño”, según Xavier Martinet.

Genesis lanzará tres nuevos modelos en los próximos meses. El Genesis GV60 será un C-SUV 100% eléctrico inspirado en el Hyundai IONIQ 5 con potencia máxima de 490 CV (360 kW) y una autonomía entre 470 y 517 km según el ciclo WLTP que competirá con el BMW iX2, 

El Electrified GV70 (segmento D-SUV) tendrá un sistema de propulsión dual motor de 490 CV y algo menos de autonomía máxima con 455 km según WLTP. Genesis pretende hacerse un hueco entre el BMW iX3.

El último coche eléctrico que llegará a Europa es el Genesis Electrified G80 para el segmento E, que apunta a ser un duro competidor del BMW i5 con sus dos motores eléctricos de 370 CV (272 kW) y un alcance de 520 km. Los tres modelos cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios.

Otros artículos interesantes:

• Comparativa del BMW X3 20d xDrive vs Mercedes GLC 220 d 4Matic, duelo de dos SUV diésel de lujo: ¿Puede el nuevo X3 vencer al GLC?
• He probado el DS Nº8: ¿el nuevo representante del lujo francés?

Y es que, según me contaba Matthias Steidle, el responsable de marketing de producto de Audi, llevan más de 2,5 millones de Q3 vendidos, lo que no es poca cosa.

Por eso habla de que han querido darlo todo: por ejemplo, habla de “interior revolucionario”, en el que estrena lo que ellos denominan una “nueva unidad de control” que sustituye a las pantallas de toda la vida.

Más allá de eso, el Q3 toma la imagen avanzada que ya han estrenado en modelos como el Q6 o el A6 con motores de combustión (mi compañero Hugo Valverde ya ha probado el A6 TDI 204 CV y le ha dado nada menos que un 9), en el que se inspira para la forma de los pilotos traseros.

El Q3 2025 mide 4,53 metros de largo, lo que significa que es 40 mm más largo, aunque el equipo de diseño dirigido por el español Ramón Sellers ha conseguido mantener intacta tanto la anchura como la altura: 1,86 y 1,58 metros, respectivamente.

En este exclusivo encuentro me topo de frente con un Q3 con acabado S-Line (también haré lo mismo un poco más adelante con el nuevo Audi Q3 Sportback que también será modelo 2026). Emana una sensación de madurez y de fuerza incluso en parado y lo que más me llama del frontal, más allá de los nuevos grupos ópticos, es la parrilla Singleframe, mucho más ancha.

Me doy una vuelta alrededor del coche. Sellers comenta que la carrocería está dividida como en dos partes a la altura de la cintura. La parte de arriba, que se denomina greenhouse (en inglés significa invernadero), se ha diseñado para dar sensación de dinamismo y parte de esa responsabilidad cae en el pilar D tan inclinado.

También veo que monta llantas de 20” y me pregunto cómo le quedarán las de 17” que vendrán en los acabados básicos (también hay 18 y 19” con varios diseños, incluyendo propios de Audi Sport).

Hemos probado el Audi A5 e-Hybrid con sus 100 km de autonomía eléctrica

Cuando llego a la trasera, me topo con unos pilotos que me llevan directamente al Audi A6, aunque el jefe del equipo de diseño me dice que no son exactamente iguales.

Misma plataforma y motores conocidos

El nuevo SUV de Audi se asienta sobre la plataforma MQB que utiliza motores en posición transversal. Eso quiere decir que no va a poder disfrutar del sistema Mild Hybrid Plus que emplean los nuevos Audi Q5 y A5 porque por ahora solo funciona con bloques longitudinales.

Pero de lo que sí hablan es de una gama sencilla en la que solo van a ofrecer cuatro variantes mecánicas. De primeras se ofrecerán un TFSI S-Tronic de 150 CV (con etiqueta Eco porque es mild-hybrid convencional) con desconexión de cilindros y un TDI S-Tronic de 150 CV. Estos dos motores serán sin duda los superventas, aunque también llegarán otras opciones para los que busquen algo más.

Por ejemplo, aparecerá un 2.0 TFSI quattro con 204 CV y una versión más potente con 265 CV también con tracción integral. Tampoco podrá faltar un Audi Q3 PHEV quattro. 

La versión híbrida enchufable del Q3 será la más potente de la gama con 272 CV y además como montará la batería de 25,7 kW, podrá hacer 120 km en modo completamente eléctrico y utilizar carga rápida de hasta 50 kW.

Les pregunto por un posible RS Q3 en la tercera generación de 2025: cara de no haber entendido ni una sola de las palabras que componían mi pregunta. Abandono, pero con cierta esperanza, porque en uno de los responsables veo una leve sonrisa...

Una de las novedades del Q3 2026 está en el tren de rodaje. Tiene tres niveles de suspensión, la normal, la deportiva y un tercero con regulación de la amortiguación con un sistema de doble válvula.

Con esto se permite controlar de manera independiente la compresión y la extensión, que se hace de manera más rápida, y por lo tanto se mejora el control y la comodidad de marcha.

Quizá más de cara a la galería que como función efectiva, ahora en los modos de conducción desaparece el nombre de Auto, y se sustituye por el 'Balanced' ("equilibrado", en inglés), que es el que se activa por defecto cada vez que arranques el coche.

Para las versiones con tracción integral también aparecerá un modo 'offroad' plus para gestionar mejor la motricidad al circular en carreteras resbaladizas y terrenos comprometidos.

Iluminación exclusiva OLED

Una de las particularidades del nuevo Audi Q3 2026 es que estrena un sistema de iluminación (que será opcional) que va un paso más allá de los faros full matrix.

Me cuenta Stephanie Köppe, del equipo de desarrollo del sistema, que es algo único en el segmento compacto. En Audi lo llaman Microled Technology y es lo que sugiere el nombre: un sistema de microleds que son los encargados de iluminar de manera adaptativa la carretera. 

Está formado por 25.600 puntos de luz con un tamaño de 40 micras que se van encendiendo o apagando en función de las necesidades.

Por ejemplo, son capaces de proyectar información en la carretera cuando circulas por la noche: si detecta que vas muy pegado a la línea de la carretera, te dibuja en el asfalto un pictograma que te ayuda a centrarte en el carril.

Un interior más amplio y con una gran novedad

El interior sigue la línea de los últimos modelos de la marca, con las dos pantallas curvas presidiéndolo todo. Aunque da la sensación de ser un único panel, en realidad está formado por un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas más la pantalla táctil de 12,8” para el sistema de infotainment. Juntos forman el denominado por Audi “Digital Stage”.

Aquí me encuentro con una de las sorpresas más agradables: todo el sistema, que se basa en Google Automotive como sus hermanos mayores, ha recibido unos leves retoques que creo que cuando lo pueda probar me van a gustar.

Siempre he criticado que el cuadro de relojes de los A5 y compañía no muestran el mapa tal y como hacen modelos más antiguos y baratos del grupo, así como que no tengas la posibilidad de ver un cuentarrevoluciones en condiciones.

Pues bien, todo eso se ha solucionado en este modelo, aunque no solo se ha retocado eso, ya que ahora aparentemente los menús van a ser más fáciles e intuitivos de utilizar. Al menos, los iconos son diferentes.

¿Palancas? No, unidad de control

Pero claro, no puede faltar el gancho para el lanzamiento. Y en el nuevo Q3 llega en la zona del volante. Si te fijas en la consola central, desaparece el pulsador del cambio, que pasa a estar ubicado en un panel en la columna de dirección.

Esto ha obligado a pasar los mandos del limpiaparabrisas a la parte izquierda. Matthias Steidle, que define el interior como “revolucionario”, me asegura que la nueva unidad de control mejorará el manejo.

Apenas he podido estar unos minutos sentado al volante (que no conduciendo) de este nuevo SUV y no sé qué pensar. Mi escepticismo inicial se diluye mientras subo y bajo el panel que activa los intermitentes. Me gusta menos cómo han solucionado la ruleta de los limpiaparabrisas y, si me preguntas ahora mismo, creo que es una solución a un problema que no existía. 

Seguramente funcionará bien y sin complicaciones, pero me pregunto si era verdaderamente necesario y si marcará la diferencia...

También aprovecho para saltar a las plazas traseras. Steidle me dice que han intentado conseguir una banqueta apta para cinco personas. Esto ya lo probaremos cuando podamos hacer un test tranquilamente, pero la primera impresión es la de estar en un coche espacioso, con bastante hueco para las piernas y bastante aire libre por encima de la cabeza.

Fecha de lanzamiento y precios

¿Y cuándo llega el nuevo Audi Q3? Si te interesa, estás de enhorabuena, porque lo hace ya mismo: de hecho, puedes acercarte a un concesionario para encargarlo. En cuanto a las primeras entregas, serán en septiembre, así que la crisis posvacacional se te puede hacer un poco más llevadera.

La familia va a estar compuesta por cuatro acabados que buscan simplificar el proceso de compra (y de fabricación. En España serán Business, Advance, S-Line y Black Line.

Hablemos de precios: el nuevo Audi Q3 2026 partirá de los 46.590 euros para las dos versiones de 150 CV, tanto TFSI como TDI (baja emisiones y el tramo del impuesto de matriculación), un valor parecido a lo que te puedes encontrar en los modelos anteriores (45.600 euros para el 35 TFSI y 47.300 para el diésel). Conrespecto a la variante PHEV, costará 56.780 euros. Más adelante llegarán los otros dos propulsores, pero por el momento no se sabe nada.

Otros artículos interesantes:

• El Audi Q6 e-tron inicia su comercialización en España. Listado completo de precios
• He probado el Audi A6 Avant TDI 2025, que sigue siendo un cochazo, y ahora puede moverse en modo eléctrico y tiene etiqueta ECO

El Mercedes EQE SUV, con 4,86 metros, es ocho centímetros más largo y mide también 1,94 de ancho, y su diseño deliberadamente liso y algo redondeado lo hace parecer más masivo e imponente que el Macan. Los enfrentamos.

Interiores

Sin embargo, el Mercedes no ofrece más espacio en la parte delantera que el Macan: aunque hay un poco más de amplitud, queda algo menos de aire sobre la cabeza que en su competidor. Los asientos multicontorno delanteros son sumamente cómodos, pero opcionales.

Los asientos deportivos adaptativos delanteros también son un extra en el Porsche, pero los recomendamos de todas formas: ajustables de múltiples maneras, firmes, grandes y bien diseñados.

La parte trasera del Porsche resulta notablemente más ajustada que en el EQE, con una banqueta trasera firme y algo corta. Además, vas sentado bajo, cerca del suelo. En el Mercedes, destaca la espaciosa segunda fila con una banqueta trasera cómoda, aunque la superficie podría ser un poco más larga.

En la comparación de maleteros, el Mercedes supera claramente al Porsche en volumen máximo, con 1.675 litros. Sin plegar los asientos el EQE ofrece 520 litros.

En la parte trasera del Porsche caben entre 540 y 1348 litros, pero además, es el único que lleva  un compartimento de almacenamiento delantero de 84 litros, ideal para guardar el cable de carga.

Tecnología

El elemento más llamativo del lujoso interior del EQE es el Hyperscreen de 1,41 metros de ancho (de serie en el paquete AMG Line Premium Plus), que agrupa tres pantallas: cuadro de instrumentos, pantalla táctil central y pantalla para el acompañante. Todas con una calidad visual brillante. El sistema multimedia ofrece un sinfín de funciones, pero los menús están bien organizados y el sistema de control por voz MBUX es muy útil.

El Macan tiene un diseño claro y técnico, más discreto que el del Mercedes. El botón de encendido está a la izquierda del volante, como debe ser. Para el conductor hay un cuadro de instrumentos de 12,6 pulgadas, y la pantalla táctil central es, al igual que la del acompañante (esta, opcional) de 10,9 pulgadas. 

El sistema de infoentretenimiento es compatible con Android Auto. Los instrumentos son configurables (en cierta medida) y de fácil lectura, los menús multimedia son amplios pero bien estructurados, y los gráficos están muy detallados. En la consola central hay una gran unidad de control para el climatizador, y un bonito mando giratorio para el volumen.

Motores

El sistema eléctrico del Macan utiliza tecnología de 800 voltios, con motores eléctricos síncronos (PSM). El Macan 4 ofrece una potencia total de 408 CV, aceleró en la prueba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, con una punta de 220 km/h. Acelera rápido, con soltura y rapidez, y sigue empujando con fuerza incluso por encima de los 160 km/h, algo que no muchos coches eléctricos, por muy potentes que sean, logran. 

El sistema eléctrico es muy dosificable y responde de inmediato. La regeneración apenas se puede ajustar: solo hay una opción en el menú, y trabaja de manera muy suave. No tiene modo de conducción con un solo pedal hasta detenerse.

El EQE 500 utiliza tecnología de 400 voltios, con motores PSM delante y detrás, como el Porsche. La potencia total es de 408 CV —no puede ser coincidencia—. Acelera de 0 a 100 km/h en solo cinco segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h, también de forma muy contundente. El EQE acelera con fuerza y sin retardo, su sistema eléctrico responde con sensibilidad.

La regeneración, a diferencia del Porsche, puede ajustarse en tres niveles mediante las levas en el volante. La función automática trabaja con gran precisión, y el modo de un solo pedal funciona perfectamente hasta la parada total.

Comportamiento

El EQE de prueba venía equipado con el carísimo paquete AMG Line Premium Plus, opcional, que incluye dirección en el eje trasero. Sin embargo, la suspensión neumática y las llantas de 21 pulgadas cuestan un extra. Con sus 2.671 kilos, el EQE pesa 226  más que el Macan, y así se comporta. Se siente pesado y contundente y no, no es lento; los motores eléctricos ofrecen prácticamente la misma fuerza que en el Macan. 

La dirección en las cuatro ruedas responde con sorprendente agilidad. Una vez acostumbrado, da al vehículo una maniobrabilidad sorprendente. El EQE amortigua con suavidad y firmeza; en el modo Confort nos resulta incluso demasiado blando, recomendamos el modo Sport. O al menos lo que Mercedes considera "Sport" en el EQE.

El Macan venía equipado con suspensión neumática y control electrónico de amortiguación opcionales, así como dirección en el eje trasero, también un extra. Pesa 2,4 toneladas, pero con una distribución de peso perfecta de pesos de 50:50. Se conduce, y esto puede decirse sin rodeos, muy al estilo Porsche: preciso, enérgico y directo. 

La dirección a las cuatro ruedas reacciona con precisión y sensibilidad, pero nunca de forma nerviosa. La tracción, algo también muy característico de Porsche, es simplemente excelente, con un enfoque claramente trasero. La suspensión neumática prioriza la agilidad sobre el confort, funciona de forma deportiva y firme, y absorbe los baches transversales con las llantas de 22 pulgadas de forma bastante seca. Ni siquiera ofrece un modo Confort.

Autonomía

La batería del Macan tiene 95 kWh netos y logró recorrer 366 kilómetros en la prueba. Se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con corriente continua hasta 270 kW.

La batería del EQE 500 4Matic SUV tiene 96 kWh netos. En la prueba, el Mercedes alcanzó una autonomía de 354 kilómetros, con una temperatura moderada de 8 grados Celsius. Se puede cargar con 22 kW en corriente alterna y hasta 170 kW en continua.

Conclusión

Segundo puesto: Mercedes EQE 500 SUV. Cómodo, muy silencioso y también rápido. Parte trasera espaciosa. Sistema eléctrico ajustable con precisión. Precio excesivo, muy por encima de los 100.000 euros. 

Primer puesto: Porsche Macan 4. Conducción precisa y enérgica. Dirección excelente y frenos magníficos. Moderno sistema eléctrico de 800 voltios. Precio elevado.

Otros artículos interesantes:

• Porsche Macan Electric o Tesla Model Y, ¿cuál es el mejor SUV eléctrico?
• He probado el Mercedes-AMG E 53: nada que ver con aquellos V8, pero está más enchufado que nunca