El origen de este saludo motero se remonta a varios momentos históricos que terminaron por forjar su sentido actual. Una de las teorías más extendidas sitúa su nacimiento durante la Segunda Guerra Mundial, atribuida al uso que hacía el estadista Winston Churchill de la letra V como símbolo de victoria y resistencia. Los motoclistas militares encargados de transmitir mensajería entre el frente y los puestos de mando comenzaron a cruzarse en los caminos de Europa haciendo este gesto para transmitirse ánimos y desearse suerte ante el peligro constante.

Dónde está el origen del gesto de la V

Con el paso de los años y el fin de la contienda, muchos de aquellos jóvenes regresaron a la vida civil manteniendo la costumbre de saludarse al cruzarse en las carreteras. Otra versión ampliamente aceptada atribuye la popularización masiva de este código al legendario piloto británico Barry Sheene durante la década de los setenta. El carismático campeón mundial de motociclismo celebraba sus triunfos en los circuitos realizando el gesto de la V hacia el público y sus rivales, una costumbre que caló profundamente en los aficionados de la época.

A partir de ese momento, la comunidad motera adoptó la señal como un símbolo identitario para reconocerse en la carretera y transmitir un mensaje transparente de hermandad en cada trayecto. Aun así, el significado técnico del saludo en V va mucho más allá de la mera cortesía entre desconocidos. Al hacer este gesto, un motorista está deseando al compañero de vía un trayecto seguro y una buena ruta, recordando de manera implícita la fragilidad del colectivo sobre el asfalto.

La señal representa una promesa no escrita de auxilio recíproco: si un motociclista que ha realizado el saludo sufre una avería o una caída más adelante, cualquier otro compañero que pase por el lugar se detendrá de inmediato para prestarle ayuda. Es una red invisible de protección y compañerismo que une a quienes comparten la pasión por las dos ruedas.

Saber cómo responder o actuar al presenciar este gesto resulta fundamental para mantener la fluidez y la seguridad en la circulación. Cuando un motorista divisa a otro que viene en sentido contrario y le hace la señal, la respuesta idónea consiste en devolver el saludo formando la misma V con la mano izquierda, siempre y cuando las condiciones del tráfico y de la vía lo permitan. Es crucial remarcar que nunca se debe emplear la mano derecha para saludar, puesto que esa mano sostiene el puño del acelerador y acciona la maneta del freno delantero, dos controles vitales para la estabilidad y el control del vehículo.

En situaciones donde soltar el manillar pueda comprometer la seguridad del piloto, como al trazar una curva pronunciada, circular con lluvia intensa o realizar una maniobra compleja en entorno urbano, lo más prudente es omitir el gesto con la mano. En esos momentos de exigencia técnica, la alternativa correcta y respetuosa para devolver el saludo consiste en realizar una leve inclinación de cabeza hacia el otro motorista. De este modo, se demuestra cortesía sin poner en riesgo el equilibrio de la motocicleta ni apartar la atención del pilotaje.

Para los conductores de coches y otros vehículos de cuatro ruedas, presenciar el saludo en V entre motoristas debe interpretarse como una muestra de buena convivencia en la vía publica. Si un automóvil facilita el paso a un motorista en un atasco o le cede espacio de forma limpia, es habitual que el conductor de la moto agradezca el gesto extendiendo la pierna derecha o haciendo la señal de la V.

En conclusión, el gesto de la V con los dedos representa la esencia misma de la cultura motociclista: unión, respeto y cuidado mutuo. Comprender la historia detrás de este saludo y aplicar las pautas de actuación adecuadas contribuye a reforzar una convivencia vial más humana, segura y empática para todos los usuarios que comparten el asfalto.

La AMB 002 Roadster recoge el testigo de las AMB 001 y AMB 001 Pro, diseñadas exclusivamente para circuito, presentadas en 2019 y 2022, respectivamente.

Pero es una máquina totalmente nueva, que continúa la exploración radical de Aston Martin y Brough Superior en el diseño y la ingeniería de motocicletas, dando como resultado una máquina ligera y de gran precisión.

La Aston Martin AMB 002 presenta unas líneas fluidas, proporciones compactas y elementos de carrocería de fibra de carbono esculpidos con precisión para crear una forma llena de dramatismo y dinamismo. Destaca su singular estilo cinético, con predominio de la dirección, dejando entrever la belleza mecánica de la motocicleta.

La AMB 002 Roadster incluye detalles que evocan a los coches de la marca

En cada curva y detalle de la AMB 002 se aprecia el trabajo del estudio de diseño de Aston Martin. La relación entre forma y función se expresa a la perfección en la superficie lisa del depósito de combustible de fibra de carbono y los carenados laterales, que se elevan para encontrarse con el piloto cuando este se encuentra fuera del flujo de aire.

Unas branquias en forma de medialuna se insertan en los laterales para mejorar la refrigeración del motor y optimizar el flujo de aire, mientras que los soportes de los retrovisores, con su diseño de alambre, reflejan la ligereza de la construcción de la AMB 002 Roadster.

La nueva moto de Aston Martin está llena de detalles que evocan a los coches de la compañía, como el icónico deflector lateral reinventado, atravesando el carenado lateral y extendiéndose hacia adelante para envolver el faro.

Igualmente, los escapes ovalados dobles cuentan con disipadores de calor acanalados que recuerdan el diseño del embellecedor de escape del Vanquish, DB12 S y DBX S, y el espectacular conjunto de luces traseras es del mismo tipo que las que se ven en las colas de los hiperdeportivos Aston Martin Vulcan, Valkyrie y Valhalla.

Asimismo, la función de arranque sin llave mediante un botón de encendido retroiluminado y las almohadillas de asiento de cuero hechas a mano aportan toques de lujo y artesanía propios de los coches de carretera de producción en serie de Aston Martin.

Motor de 130 CV en un chasis de titanio

El corazón de la AMB 002 Roadster es un motor de dos cilindros en V de cuatro tiempos y 1083 cc, refrigerado por agua, completamente nuevo, que desarrolla 130 CV y 110 Nm de par motor.

La compañía de Gaydon ha optimizado el motor para ofrecer un par potente a bajas y medias revoluciones, con una respuesta suave y emocionante a altas revoluciones, lo que confiere a la AMB 002 un carácter ágil y dinámico, con un rendimiento accesible y estimulante.

El motor se ha diseñado, mecanizado y ensamblado internamente en la sede de Brough Superior en Toulouse, Francia, y cuenta con unas carcasas exquisitamente mecanizadas por CNC a partir de bloques macizos, optimizadas para la reducción de peso y la eficiencia estructural.

El V2 de la AMB 002 Roadster se aloja en un chasis de titanio. Mecanizado a partir de un bloque sólido, forma una columna vertebral estructural; una característica distintiva de la arquitectura única de Brough Superior. Este chasis pesa sólo 5 kg y es clave para lograr una distribución de peso perfecta de 50:50.

Gracias a un centro de gravedad excepcionalmente bajo, conseguido mediante paneles de carrocería y depósito de combustible de fibra de carbono, la masa centralizada de la AMB 002 genera una inmediata sensación de equilibrio y agilidad.

Su peso ligero (tan sólo 190 kg) y su abundante par motor a bajas y medias revoluciones hacen de la AMB 002 una combinación de potencia y agilidad.

Por otro lado, la moto de Aston Martin equipa una suspensión delantera de doble horquilla ‘Fior’, un diseño desarrollado por Brough Superior que separa las fuerzas de dirección y frenado, manteniendo un control preciso de la geometría del tren delantero.

Este sistema es una evolución del utilizado en la AMB 001 Pro y logra una precisión y agilidad de dirección excepcionales, además de una estabilidad que inspira confianza al piloto en curvas a alta velocidad.

Una producción muy limitada

El diseño, los materiales, la fabricación y la artesanía excepcionales definen a todas las motocicletas Aston Martin y Brough Superior, pero estos estándares tan altos son incompatibles con una producción en masa. Por ello, solamente se van a fabricar 300 unidades de la AMB 002 Roadster.

Cada unidad es fruto de un proceso de desarrollo a medida, ha sido diseñada y fabricada desde cero, sin concesiones ni componentes reutilizados.

La compañía británica ya admite pedidos de la AMB 002 Roadster y las primeras entregas comenzarán en el tercer trimestre de 2027.

En la semana de descanso de la máxima categoría de motociclismo, el corredor catalán aprovechó para subir una imagen donde muestra su cuerpo sin camiseta y colgado haciendo dominadas. Esta fotografía ha traído muchos comentarios, pues las cicatrices del nueve veces campeón en su brazo son más que visibles. Samuel Antuña, uno de los cirujanos que ha trabajado con Marc, analiza su cuerpo y asegura que sus victorias tras tantas operaciones se salen de lo que la clínica puede explicar.

El sufrimiento de Marc Márquez

Cada semana podemos encontrar a un Marc Márquez distinto subido a la moto. Y eso se debe a todas las operaciones que arrastra, que, dependiendo del tipo de circuito que sea, puede sacar un nivel más alto o más bajo. El de Cervera se coronó en Aragón en el último Gran Premio y ahora veremos qué versión nos espera de él en San Marino. Pero para entender todas las heroicidades de Marc hay que entender el momento en el que todo se torció.

Una disciplina como MotoGP es muy dura y puede conllevar caídas de gravedad a muchos kilómetros por hora. En un primer momento, Samuel Antuña vio contratiempos en el brazo de Marc, pero todavía podía volver a subirse a la moto sin apenas problemas: "No me atrevería a decir que su brazo derecho estaba bien, pero podía competir, no tenía demasiadas molestias, aunque seguía débil. La fuerza que podía ejercer con el brazo derecho no era comparable a la que podía ejercer con el izquierdo".

Eso fue con la caída sufrida en 2020 en Jerez, momento en el que empezó la pesadilla. Pero luego sufrió una nueva en 2022 en el GP de Mandalika. "La caída de Indonesia supuso volver a empezar. Una luxación así, para alguien que pilota a 350 kilómetros por hora, es muy importante que se cure bien, para que no tenga secuelas", recordaba el cirujano del nueve veces campeón del mundo.

Tras mucho sufrimiento, Márquez consiguió sacar su mejor versión el año pasado y de esta forma volvió a ser campeón del mundo. Samuel trabajó muy cerca con Marc y vivió todo el proceso de recuperación: "Marc siguió compitiendo, continuó peleando por la victoria, pero con dificultades para controlar el brazo, provocándole dolor y caídas. Comprobamos que uno de los nervios más importantes del brazo, el nervio radial, estaba comprimido dinámicamente por ese trozo de hueso. En determinadas posiciones durante las carreras Marc perdía el control absoluto de su brazo y por eso se caía".

El estado físico actual del piloto de Cervera

La imagen que subió a redes sociales sin camiseta dio mucho que hablar a raíz de las cicatrices. El que fuera su cirujano ha explicado todos los detalles de esta foto: "Marc tiene un dorsal ancho que está fuerte, pero mecánicamente alterado; pero el mayor problema que tiene es que ha perdido la fuerza del bíceps. El hueco de la axila derecha no es ninguna mordida de tiburón. Es fruto de lo mucho que se han tocado, soltado y recolocado los músculos en las diversas operaciones".

Ante todas estas adversidades, Márquez se ha esforzado para seguir en lo más alto de la categoría reina del motociclismo. Pero es innegable que hay en ciertos trazados que tiene muy difícil sacar su 100%: "No le falta ningún músculo, pero no están perfectos, están un poco atróficos, un poco cambiados y por eso no tiene tanta fuerza en ese brazo como en el izquierdo. Ese brazo está muy limitado en fuerza; sobre todo del bíceps. Creo que la expresión de que Marc corre, de momento, con un brazo y medio se adapta al actual estado de su brazo derecho".

Esto es algo que no solo le afecta a la hora de competir, sino también en su vida privada. "El bíceps va a ir mejorando, pero no se mejora igual de rápido y bien a los 22 años que a los 33. Para nada tiene un brazo normal, ni lo volverá a tener nunca. A Marc le cuesta jugar a pádel; con eso se lo digo todo. Si Marc fuese Carlos Alcaraz, habría tenido que retirarse del tenis profesional", comparaba el cirujano de Márquez.

El español denomina el triunfo del año pasado como el más importante de su carrera, y todo ello es por el proceso que tuvo que pasar de sufrimiento y lesiones para llegar a él. Su cirujano está muy orgulloso, porque lo que ha hecho es una completa locura: "Clínicamente es difícil entender lo que está haciendo Marc, la manera en que sigue ganando carreras". Y no se queda ahí, sino que tiene más años de contrato con Ducati y esta temporada está en plena pelea por el título.

Por tanto, se autoriza el tránsito de motocicletas por esta franja de la vía, de manera excepcional, cuando la circulación principal se encuentre paralizada o fuertemente ralentizada.

Con esta medida, la Dirección General de Tráfico busca mejorar la fluidez del tráfico y reducir el riesgo de alcance en situaciones de caravanas. Ahora bien, para poder acogerse a esta excepción, los motoristas deberán cumplir con unos requisitos específicos orientados a evitar accidentes.

Las motos podrán circular por el arcén, cumpliendo unos requisitos

El cambio normativo establece que las motos podrán acceder al arcén solamente en los tramos que se encuentren debidamente señalizados para este fin y siempre que las condiciones de la vía no supongan un peligro añadido para el resto de usuarios.

Además, y lo más importante de esta medida, la velocidad estará limitada a un máximo de 30 km/h para cualquier motocicleta que avance por el arcén, sin excepción. De esta forma se pretende evitar adelantamientos a gran velocidad sobre turismos detenidos.

Asimismo, se garantiza que el motorista disponga de margen de maniobra ante la apertura imprevista de una puerta o una incorporación repentina.

En cualquier caso, la prioridad en el arcén seguirá correspondiendo a los vehículos que por avería o emergencia deban hacer uso de él, así como a los servicios de rescate.

Por ello, los moteros deberán extremar la precaución y reincorporarse de inmediato a los carriles principales en caso de encontrar cualquier obstáculo o vehículo detenido en dicha franja.

Una medida que ya existe en otros países

Con esta modificación del uso del arcén, Tráfico busca equiparar la normativa española a la de otros países europeos que ya permiten esta práctica con éxito.

Además de ofrecer una alternativa ágil a los motoristas en momentos de atascos, especialmente, en los accesos a las grandes ciudades, la medida contribuye a aliviar la densidad de vehículos en los carriles convencionales.

Por supuesto, este nuevo escenario no estará exento de control. La DGT, a través de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, velará por el cumplimiento estricto de las condiciones que permitirán a las motos circular por el arcén.

En caso de incumplimiento de esos requisitos, habrá sanciones económicas. Superar el límite de 30 km/h o circular por el arcén en tramos que no estén habilitados para ello supondrá una infracción que implicará la correspondiente multa.

El director del organismo público ha expresado en reiteradas ocasiones que su meta prioritaria consiste en normalizar la presencia del airbag hasta situarlo al mismo nivel de aceptación y uso cotidiano que tiene hoy en día el casco homologado. Aunque la obligatoriedad estricta de este equipamiento ha sido objeto de debate técnico y administrativo durante años debido al elevado coste de los dispositivos de calidad en el mercado minorista, el planteamiento actual de la DGT pasa por incentivar activamente su adopción antes de imponer exigencias coercitivas.

Los datos recabados por Tráfico reflejan que, pese a los avances generales en la reducción de víctimas mortales en las vías de alta capacidad, las cifras de fallecidos y heridos graves sobre dos ruedas se mantienen en niveles alarmantes. Los análisis de siniestralidad realizados por los técnicos de la DGT ratifican la eficacia de este mecanismo de protección pasiva. Un chaleco dotado de airbag protege eficazmente el pecho del usuario en colisiones e impactos directos a velocidades de hasta 40 kilómetros por hora.

Esta amortiguación logra reducir la deformación traumática del tórax en casi un 25 por ciento y disminuye el nivel de carga de impacto soportado por la columna y la espalda hasta en un 80%, previniendo lesiones medulares y fracturas de costillas o esternón. El funcionamiento del airbag para motoristas ha evolucionado de forma considerable en la última década. En la actualidad, el mercado ofrece dos modalidades diferenciadas: los sistemas accionados mediante un cable mecánico unido al chasis de la motocicleta y los sistemas electrónicos autónomos provistos de giroscopios, acelerómetros y algoritmos de detección de caídas.

Estos últimos son capaces de desplegar las bolsas de aire en escasas milisegundos, antes de que el piloto o el pasajero impacten físicamente contra el asfalto u otro vehículo, garantizando un escudo de aire inflado en la zona del cuello, los hombros, el tórax y los órganos vitales. No obstante, el elevado precio de comercialización de estos equipos electrónicos ha supuesto históricamente la principal barrera de entrada para la mayoría de los usuarios.

Las chaquetas y chalecos con tecnología de detección rápida suelen requerir un desembolso económico inicial relevante, al que se suma en algunos modelos la suscripción periódica al software de activación o el coste de recarga de las bombonas de gas tras una activación accidental o un accidente leve. La nueva línea de subvenciones en la que trabaja la DGT pretende aliviar esta carga financiera sobre los usuarios, democratizando el acceso a una tecnología de seguridad vial de primer nivel.

El cambio estratégico hacia la promoción del airbag llega acompañado de una mayor presión fiscalizadora y preventiva en las carreteras preferidas por los aficionados a las motos. Coincidiendo con esta iniciativa para abaratar la equipación de protección, Tráfico y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil mantienen operativos intensivos de control enfocados a vigilar el cumplimiento del resto de las normas de circulación, la velocidad en tramos de curvas y el uso adecuado del resto de las prendas de protección obligatorias o recomendadas.

Con este nuevo paso, el equipo directivo de la DGT pretende sentar las bases de una profunda transformación en la cultura motociclista del país. Si la implantación de las ayudas públicas logra los resultados previstos, la vestimenta de los pilotos experimentará una revolución determinante, convirtiendo al chaleco de airbag en la norma habitual para circular en moto tanto en vías urbanas como en desplazamientos interurbanos.

La Miura parte de la Scrambler 400 XC, una de las integrantes más aventureras de la gama de acceso de Triumph, pero apenas conserva intacto el concepto original: Tamarit ha trabajado sobre la moto con el objetivo de crear una máquina especialmente eficaz en terrenos complicados.

Potenciar esa capacidad off-road se ha buscado mediante varias vías, pero uno de las más relevantes ha sido ponerse a dieta: el resultado declara un peso en seco de solo 155 kg, aproximadamente 25 kg menos que la motocicleta de serie, una reducción considerable.

El motor, sin embargo, no cambia, pero mueve con mayor soltura la moto que ahora es más liviana: la Miura mantiene el monocilíndrico TR-Series de 400 centímetros cúbicos de la Scrambler 400 XC, con 40 CV de potencia y 37,5 Nm de par máximo.

El trabajo de Tamarit se ha concentrado principalmente en todo aquello que rodea al propulsor: se han eliminado elementos innecesarios para un uso deportivo, se han incorporado componentes aligerados, se ha desarrollado un nuevo subchasis que contribuye de manera importante a reducir la masa de la parte trasera, cuenta con una nueva línea de escape y diferentes piezas fabricadas específicamente para esta transformación.

La parte ciclo es uno de los grandes protagonistas de la preparación, utilizando suspensiones WP desarrolladas específicamente para este proyecto, con componentes procedentes de la Triumph Tiger 800 y unos recorridos de 210 milímetros delante y 205 detrás. A ello se suman unas llantas de radios Excel Takasago de 21 pulgadas delante y 18 detrás, una combinación habitual en motocicletas de enduro, El sistema de frenos completa el conjunto, con un disco flotante Brembo de 305 milímetros y una pinza Nissin de dos pistones.

Tamarit también ha modificado de forma importante la geometría y la ergonomía, cambiando el ángulo de lanzamiento de 23,1 a 25,5 grados y el avance subiendo de 108 a 125 milímetros, mientras que la distancia entre ejes crece de 1.418 a 1.450 milímetros. El objetivo es proporcionar una mayor estabilidad cuando la moto circula por barro, pistas rápidas o terreno irregular.

A la par, la posición de conducción se ha adaptado a un uso más exigente fuera del asfalto, con un depósito elevado y adelantado, un asiento monoplaza más estrecho, un manillar de aluminio y unas estriberas dentadas de mayor superficie.

Pero, aunque el aspecto mecánico ya tiene un trabajo importante, es el apartado estético el que de manera más rápida permite identificar a la Miura.

Tamarit se ha inspirado en la camiseta de la selección española para desarrollar una decoración en la que los colores nacionales comparten protagonismo con dos estrellas. El diseño busca representar el reciente éxito en el mundial del combinado español, utilizando la imagen de la segunda equipación, que ha arrasado y se puede ver por todas partes.

La compañía asegura que su creación no está inspirada solo en el presente, si no que ha tomado como referencia las primeras Scrambler de las décadas de 1960 y 1970, cuando los aficionados modificaban motocicletas para competir en terrenos de tierra y afrontar pruebas como las carreras del desierto.

Es también el universo que popularizaron figuras como Steve McQueen, vinculado a las Triumph utilizadas en competiciones todoterreno. Esa herencia forma parte de la filosofía de Triumph Originals 2026, cuya temática es precisamente “Cápsula del Tiempo”: recuperar una época importante de la historia de la Scrambler y reinterpretarla mediante técnicas y soluciones actuales.

La Miura tendrá que enfrentarse ahora a las propuestas de otros seis países dentro de Triumph Originals 2026. El certamen reúne a siete equipos internacionales, cada uno asociado con un preparador local, y combina la valoración de un jurado especializado con la votación pública para decidir qué creación merece el título de Triumph Original 2026.

Como detalle curioso, no es la primera vez que la empresa utiliza esta denominación para uno de sus modelos. En su página web se puede encontrar la Miura Limited Edition, que cuesta 26.900 euros y de la que siguen disponibles 50 unidades. El fabricante la define como “inspirada en los toros Miura, esta Thruxton RS es una bestia en el asfalto. Con su potencia y control, está diseñada para dominar cualquier carretera. Lleva tu adrenalina al máximo”.

Y no lo ha hecho para alabar el trabajo de los compañeros de DAZN, sino que ha señalado algo que para él se debería estar haciendo mejor. Este año han corrido hasta 12 pilotos españoles en la máxima categoría del motociclismo, contando a Pol Espargaró, que actuó como reserva en la última prueba. Y a pesar de que son mayoría junto a los italianos en el paddock, Raúl asegura que no se les da el reconocimiento necesario en la retransmisión televisiva y pide una figura para ello.

Raúl Fernández no ve que se valore a los españoles

La representación española en el mundo de MotoGP siempre ha sido muy buena. Muchas leyendas como Ángel Nieto, Álex Crivillé, Jorge Lorenzo o Dani Pedrosa han llevado la bandera nacional a lo más alto del Mundial de motociclismo en distintas épocas. A día de hoy sigue habiendo campeones españoles en la máxima categoría como son Joan Mir, Jorge Martín y Marc Márquez; este último es el mayor icono reciente del motociclismo español.

El piloto de Cervera es la mayor referencia para las nuevas generaciones, pues a pesar de sus lesiones, en su vitrina ya acumula un total de nueve títulos mundiales entre todas las categorías. El último lo consiguió el año pasado en Ducati a los 32 años de edad. Y ha renovado su contrato, por lo que seguirá corriendo por lo menos hasta 2028 en la firma italiana. Ahora, tras él, llega una nueva hornada de pilotos españoles que buscan llegar a lo más alto.

Entre ellos podemos contar con Raúl Fernández, pues el que fuera subcampeón de Moto2 en 2021 lleva desde 2022 corriendo en la máxima categoría. Esta temporada se le puede considerar una de las sorpresas del campeonato, pues ya suma 184 puntos que no le descartan ni mucho menos de la lucha por el título. El madrileño está en la sexta posición de la general, pero los cuatro podios logrados en 2026 y la reciente victoria en Silverstone están sirviendo para que el mundo vea de lo que es capaz.

A pesar de estas hazañas mencionadas por otros pilotos españoles en la historia de este deporte, y los logros del propio Raúl, el madrileño no ve que se esté valorando su trabajo y el de sus compatriotas. Y no se refiere a lo que apoyan los aficionados, sino a la retransmisión televisiva: "La figura de DAZN hace mucho y a los pilotos españoles no nos dan el valor que nos tienen que dar”.

DAZN debería cambiar este aspecto

Raúl Fernández se ha dado cuenta de este problema al ver las retransmisiones de las carreras que se hacen en otros países. "Alguna vez que he estado fuera, he visto carreras en Sky Italia y a los pilotos italianos les dan una barbaridad de bola e importancia. Y eso hace que los fans conecten con el piloto", explicaba el de Trackhouse en su entrevista en la Cadena SER tras ganar en Gran Bretaña.

Si esto se lleva a cabo por la cadena que se encarga de retransmitir los Grandes Premios, Raúl lo considerará un gran paso adelante para todos: "En DAZN falta una figura así, que nos ponga de relieve. Ahí hay un paso importante que dar a la hora de destacar a nuestros pilotos. Tienes que poner en valor lo que hacemos; ahí es cuando a los grandes los harán más grandes y a los menos conocidos los conectarán más con el público. Se está trabajando bien y DAZN viene en esta línea... Es algo que intentamos hablar con ellos".

En estos momentos, el campeón del último Mundial es un español, Marc Márquez. El actual líder del campeonato también lo es, Jorge Martín. El ganador del último Gran Premio celebrado es otro español, Raúl Fernández. Esto hace que el de Madrid tenga motivos de sobra para creer que el motociclismo español, representado en sus pilotos que corren en la máxima categoría, debería estar más valorado de lo que está ahora mismo. Y en otros países como Italia sí lo hacen, y es por eso que espera ver un cambio en la televisión de aquí.

Durante su explicación, Pedrosa bromeó al asegurar que sobre una montura de semejantes dimensiones parecería prácticamente invisible, hasta el punto de bromear con que la moto parecería circular sola, impulsada por una suerte de piloto fantasma: "Ni se me vería montado. Esta moto va sin piloto".

Las motocicletas catalogadas como Bagger representan una de las vertientes más espectaculares y con mayor personalidad dentro del segmento de las motos de gran turismo. Nacidas conceptualmente en la cultura motera norteamericana, estas máquinas se caracterizan fundamentalmente por mantener una silueta baja y estilizada en la parte posterior, donde destacan unas maletas rígidas integradas con fluidez en la propia carrocería.

A diferencia de las grandes motos de turismo tradicionales, las Bagger prescinden del baúl central trasero y suelen incorporar pantallas frontales o semicarenados de gran anchura, combinando una estética imponente y agresiva con una comodidad pensada para devorar largas distancias sobre el asfalto. Sin embargo, su elemento más diferenciador reside en su enorme volumen global y en unos chasis de dimensiones gigantescas que albergan motores de gran cilindrada.

Para un piloto acostumbrado a volar sobre los circuitos a más de trescientos kilómetros por hora con prototipos de apenas ciento cincuenta kilos diseñados al milímetro para el rendimiento extremo, la aproximación a una Bagger supone un choque de filosofías radical. Dani Pedrosa, cuya estatura de poco más de metro y medio y su peso contenido fueron durante años objeto de debate sobre el esfuerzo físico necesario para dominar una salvaje MotoGP, quiso subrayar la disparidad de proporciones entre su cuerpo y este tipo de monturas.

Al observar las dimensiones de la moto y la altura de su manillar y frontal, el catalán hizo hincapié en cómo su figura quedaría completamente eclipsada detrás de la carrocería, dando la impresión óptica desde ciertos ángulos de que el vehículo avanza sin nadie a sus mandos. Más allá del matiz cómico de sus declaraciones, la intervención de Pedrosa sirvió para acercar al gran público las características de un segmento que en los últimos años ha experimentado un notable auge internacional.

Aunque históricamente las Bagger han estado asociadas a un pilotaje relajado en autopistas, la creación de competiciones específicas como el campeonato King of the Baggers en Estados Unidos ha demostrado que estas moles de más de trescientos kilos también pueden ser llevadas al límite en circuitos cerrados. La adaptación de suspensiones de competición, frenos de alto rendimiento y modificaciones en los motores para conseguir ángulos de inclinación inverosímiles ha transformado la percepción de unas motos que antes solo se asociaban al viaje tranquilo.

La perspectiva de un piloto de la talla de Pedrosa resulta especialmente valiosa para los apasionados a las dos ruedas. Habiéndose retirado de la competición a tiempo completo a finales de 2018 y manteniendo una exitosa labor como desarrollador de motos de carreras, el catalán conserva un ojo clínico para desmenuzar las dinámicas de cualquier vehículo de dos ruedas. Su capacidad para traducir el comportamiento, el peso y la ergonomía de una moto a un lenguaje accesible permite a los seguidores comprender la complejidad de conducir un vehículo donde la masa, el centro de gravedad y la palanca del manillar juegan un papel completamente opuesto al de una moto de velocidad de Gran Premio.

El vídeo difundido a través de sus canales oficiales no tardó en generar una oleada de reacciones entre los aficionados, quienes celebraron la naturalidad con la que el piloto aborda su propia fisonomía en relación con los distintos tipos de motocicleta. La imagen de ver a una leyenda del motociclismo mundial bromeando sobre la posibilidad de convertirse en un piloto fantasma a los mandos de una Bagger reafirma la cercanía de Pedrosa con la comunidad motera.

Hablamos de una custom de media cilindrada pensada para los usuarios del carnet A2, lo que siempre es un punto a favor para ampliar su público potencial, que busca combinar estética clásica, comodidad y un precio competitivo.

La nueva Coaster 407 llega dentro de la gama Classic de Rieju y nace con una clara inspiración mediterránea. La propia marca reconoce que el diseño está basado en la Costa Brava, con una filosofía que busca transmitir la sensación de viajar sin prisas por carreteras costeras.

En sus propias palabras: “Su nombre rinde homenaje a quienes disfrutan recorriendo la costa, pero también a todos los que ven la moto como una forma de expresión, un estilo de vida y una manera distinta de entender el viaje. Cada detalle está pensado para que sientas esa mezcla de carácter, emoción y conexión que define el espíritu del Mediterráneo y que solo una custom auténtica puede transmitir”.

Su planteamiento es el de una custom moderna, pero sin caer en una estética excesivamente recargada: depósito con formas clásicas, asiento bajo, manillar elevado y una posición de conducción relajada.

La Rieju Coaster 407 cuenta con unas dimensiones que reflejan esa orientación: tiene una longitud total de 2.250 mm, una anchura de 855 mm y una altura de 1.090 mm, mientras que su distancia entre ejes alcanza los 1.550 mm. El asiento se sitúa a solo 690 mm del suelo, facilitando el acceso y permitiendo que una amplia variedad de usuarios pueda apoyar los pies con facilidad en parado. Además, su peso en seco de 180 kg, una cifra contenida dentro del segmento de las custom de media cilindrada, también ayuda a este fin.

Uno de sus elementos más destacados es su motor, un bicilíndrico en V de 384,5cc refrigerado por agua que es poco habitual en el segmento A2, donde predominan los motores monocilíndricos o bicilíndricos paralelos, y permite ofrecer una entrega de potencia más suave y un funcionamiento con más carácter. El propulsor desarrolla 34,6 CV de potencia y un par máximo de 36 Nm, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de hasta 155 km/h.

El motor está asociado a una transmisión automática secuencial AMT, una solución que tampoco es habitual en una moto custom tradicional. Gracias a ello, la Coaster 407 prescinde de embrague y cambio manual, facilitando la conducción especialmente en ciudad o durante trayectos relajados.

En cuanto a la parte ciclo, la Coaster 407 apuesta por una configuración sencilla pero pensada para ofrecer confort. Cuenta con un chasis tubular de acero de alta resistencia, la suspensión delantera tiene una horquilla de 37 mm de diámetro y 120 mm, el amortiguador trasero mono-shock que tiene un recorrido de 65 mm, el sistema de frenos cuenta con un disco delantero de 300 mm mordido por una pinza Nissin de doble pistón y con uno trasero de 240 mm mordido por una de tipo monopistón.

Además, tampoco faltan ayudas electrónicas como el sistema ABS y el sistema de control de tracción, que buscan ofrecer seguridad tanto en desplazamientos urbanos como en carretera. Para esto último dispone de un depósito de 16 litros, que es uno de los mayores de la categoría y le concede una “gran autonomía”, aunque el fabricante no ha entrado a dar el dato concreto.

Uno de los puntos fuertes de la Coaster 407 es su equipamiento. A pesar de situarse en una categoría de precio contenida, incorpora elementos que parecen propios de segmentos más caros, como iluminación Full LED, cuadro de instrumentos digital con una pantalla LCD, sistema Keyless de arranque sin llave, conexiones USB, conectividad son smartphones, etc.

El precio es precisamente uno de sus grandes argumentos: la Rieju Coaster 407 cuesta 4.961 euros, situándose por debajo de la barrera psicológica que son los 5.000 euros y siendo una de las opciones más asequibles para quienes buscan una moto custom compatible con el carnet A2.

Además, para quienes busquen algo similar, pero en un segmento todavía más de acceso, la marca también ha lanzado la Rieju Coaster 125, que replica el concepto en el segmento del octavo de litro por un precio desde 4.295 euros.

Todo comenzó con los rumores sobre una posible venta de la marca italiana por parte del Grupo Volkswagen, continuó con la aparición de un supuesto comprador dispuesto a pagar 2.500 millones de euros y ha terminado convirtiéndose en un cruce de declaraciones en el que una de las partes niega que exista ninguna oferta formal mientras la otra asegura que puede demostrar exactamente lo contrario.

El origen de toda la historia se remonta a principios del verano, cuando distintos medios comenzaron a especular con la posibilidad de que Volkswagen estuviera estudiando desprenderse de algunos activos dentro de su proceso de reorganización. Ducati apareció entonces entre las marcas cuyo futuro podía estar sujeto a cambios (además de Lamborghini), aunque el grupo alemán evitó confirmar que existiera un proceso de venta abierto.

La propia Ducati trató de rebajar la tensión pocos días después cuando su consejero delegado, Claudio Domenicali, explicó que en la marca no había ninguna conversación sobre una posible venta de la compañía.

Al mismo tiempo, reconoció que una operación de este tipo no podía descartarse por completo porque dependería de las decisiones del accionista, es decir, del Grupo Volkswagen. Sus palabras literales: “No es algo totalmente imposible, pero, en realidad, por el momento no hay nada en marcha en Borgo Panigale”.

Cuando parecía que el asunto comenzaba a enfriarse, apareció un nuevo protagonista: la firma de inversión italiana Patritalia. Ésta anunció públicamente que había presentado una oferta para adquirir Ducati por 2.500 millones de euros y su planteamiento no se limitaba únicamente a una operación financiera, sino que estaba acompañado por un discurso muy marcado sobre la necesidad de devolver a Ducati una identidad completamente italiana, una idea que la compañía defendía argumentando que la marca había perdido parte de su esencia desde que pasó a formar parte del grupo alemán.

Según explicó Patritalia, su proyecto pretendía mantener toda la actividad industrial en Italia y reforzar el vínculo histórico de Ducati con el país. Incluso adelantó algunas ideas que llamaron bastante la atención, como desarrollar futuras motocicletas de MotoGP diseñadas con ayuda de inteligencia artificial o apostar exclusivamente por pilotos italianos en la categoría reina del motociclismo.

Fueron precisamente estas propuestas las que dispararon la repercusión mediática de la operación y convirtieron una posible compra empresarial en una noticia muy comentada.

Sin embargo, apenas unas horas después llegó la respuesta desde Alemania. Volkswagen negó categóricamente la versión ofrecida por Patritalia. Según publicó Crash.net, un portavoz del grupo aseguró que las afirmaciones realizadas por la firma italiana no se correspondían con la realidad y rechazó que existiera una oferta formal para comprar Ducati.

El mismo medio reproduce las que habrían sido palabras de un portavoz de la propia VW: “Ducati es una empresa de gran éxito y se encuentra en una posición extremadamente sólida. La marca cuenta con una gama de productos moderna y altamente competitiva, logra sistemáticamente resultados sobresalientes en pruebas comparativas, registra niveles excepcionales de satisfacción y recomendación por parte de los clientes, y se beneficia de una comunidad extraordinariamente leal”.

“Además, Ducati sigue cosechando importantes éxitos en las competiciones internacionales de motociclismo, tanto en MotoGP como en el Campeonato del Mundo de Superbikes”, añadía.

“El Grupo Volkswagen, al igual que hace con todas sus participadas, revisa periódicamente su cartera de negocios. Como parte de la estrategia definida en la visión de objetivos del Grupo, este está poniendo especial énfasis en su negocio principal de automoción. En este contexto, evalúa continuamente cómo las inversiones pueden contribuir mejor al éxito global del Grupo”, continuaba.

Y aquí está la parte que negaba los hechos: “Esto incluye también valorar qué estructura de propiedad puede generar el mayor valor a largo plazo para cada una de las empresas. No tengo constancia de que se haya presentado ninguna oferta al Grupo. Por lo demás, no hacemos comentarios sobre rumores o especulaciones del mercado”.

Pero la respuesta de Patritalia no tardó en llegar y es que, lejos de retirar sus afirmaciones, la compañía italiana insistió en que la oferta existe realmente y aseguró disponer de la documentación necesaria para acreditarlo. De acuerdo con su versión, la propuesta fue remitida por los cauces correspondientes y mantiene plena validez, por lo que considera incorrecto afirmar que nunca se haya producido ese acercamiento.

Da la impresión de que algo debe a ver oculto y que todavía no ha salido a la luz, porque ambas partes mantienen relatos completamente opuestos: mientras el grupo alemán niega que exista la operación, la empresa italiana insiste en que la propuesta es real y asegura que dispone de pruebas para demostrarlo.

Hasta que alguna de las dos aporte nuevos documentos o declaraciones, el futuro de Ducati seguirá siendo uno de las incógnitas del verano.

Esta moto es la última creación del taller alemán Diamond Atelier, con sede en Múnich y creado en 2013. Desde su nacimiento, se ha dedicado a modificar diferentes modelos de marcas como BMW o Ducati.

Sin embargo, con la DA#22 han ido un paso más allá. Con este proyecto, al que internamente llaman Ultron, han querido ir un paso más allá de lo que solemos ver en el mundo de las preparaciones y lo han presentado en la categoría de prototipos del evento británico.

La gente del taller alemán tiene muy claro que esto no es una moto modificada más. Ellos consideran que han inaugurado una nueva era. Sus creadores explican que el modelo es "la primera expresión física de una nueva categoría... la hipermoto".

Para conseguirlo, le han dado la vuelta al proceso habitual: primero pensaron en el diseño exterior que querían y luego se las ingeniaron para meter toda la mecánica dentro.

Así es la DA#22, la nueva moto de Diamond Atelier

Como hemos dicho, lo primero que se ha tenido en cuenta en su creación es el diseño, que es obra de Marvin Diehl de KRT Framework. Cada panel de aluminio fue moldeado a mano en un trabajo de nada menos que 800 horas de trabajo. La moto es espectacular y muy compacta.

Aunque este primer modelo es de aluminio, la idea del taller es que las pocas unidades que se vendan en el futuro se fabriquen con fibra de carbono.

Poner el diseño por delante tenía el objetivo de convertir la moto en una pieza de coleccionista. Según detalla la marca, "no buscan otra superbike... u otro modelo de fábrica de edición limitada".

Quieren llegar a un grupo muy selecto de usuarios, confirmando que sus próximas motos estarán "posicionadas para entusiastas de las motos exigentes".

También cuenta con un chasis multitubular y un motor que proviene de una KTM 1390 Super Duke R. Este propulsor rinde más de 205 CV de potencia. No eligieron este bloque solo por la fuerza que tiene; tuvieron muy en cuenta que su tamaño permitía encajarlo en una carrocería tan pequeña.

Los componentes de titanio, incluyendo el sistema de escape y la pletina superior de dirección, han sido impresos en 3D por Aconity3D. La horquilla es una Wilbers TYPE 46 RR derivada de la que se usa en el Mundial de Superbike, así como un amortiguador trasero construido específicamente para esta moto, que queda oculto entre la rueda y el chasis. Además, la instrumentación está incrustada y escondida en la parte superior del depósito.

Sin embargo, si hay algo que caracteriza a este vehículo, es su color. Para lograrlo, en Stilbruch Lack, crearon una pintura especial de color rojo que ha desarrollado Alex Bloch.

Lo identificativo es que se ilumina al aplicarle una carga eléctrica, haciendo que el rojo brille en la oscuridad. Solo hicieron un litro de esta pintura roja tan especial, por lo que este prototipo será único en el mundo.

Pero no solo se queda aquí. La tapa de embrague, transparente, está iluminada por dentro. Y, si te lo estás pensando, esta DA#22 es totalmente legal para circular por todo tipo de carreteras.

Por si eso no es suficiente, la obra es fruto de la colaboración entre el ingeniero italiano Ascanio Rodorigo, conocido por su trabajo en Bimota, y el diseñador japonés Yutaka Igarashi, responsable de una carrocería que parece sacada de una película de ciencia ficción. ¿Intrigado?

El resultado es una de las motocicletas más exclusivas y peculiares que hemos visto en los últimos años. Su producción estará limitada a 20 unidades, todas ellas fabricadas prácticamente a mano, con un nivel de personalización muy elevado y un compendio de soluciones técnicas y tecnológicas del más alto nivel.

Aunque su aspecto pueda hacer pensar en un prototipo de salón, es una moto de producción. Su diseño presenta una carrocería completamente diferente a cualquier superbike actual, las superficies facetadas, las formas geométricas y los volúmenes angulosos generan una imagen que recuerda más a una nave espacial que a una motocicleta convencional. Es innegable que el conjunto parece bastante “alienígena”, así que la elección del nombre parece más que acertado.

La iluminación LED, las piezas de carbono vistas y la ausencia de elementos superfluos contribuyen a reforzar esa imagen futurista. Incluso los espejos retrovisores y otros componentes secundarios se han integrado buscando que el conjunto parezca una única pieza esculpida alrededor del motor.

Este es el aspecto más terrenal de todo el conjunto, siempre que se pueda considerar terrenal el motor V4 Granturismo de Ducati, el mismo bloque que emplean modelos como la Ducati Panigale V4. Se trata de un propulsor de 1.103 centímetros cúbicos, con cuatro cilindros en V a 90 grados, refrigeración líquida y distribución desmodrómica que es capaz de desarrollar 205 CV a 13.000 rpm y un par máximo de 122 Nm a 9.500 rpm. Casi nada.

A pesar de ello, el motor es probablemente el elemento más convencional de toda la motocicleta. La verdadera rareza de la Alyen reside en su parte ciclo.

Como ocurre en otros modelos de Vyrus, desaparece por completo la clásica horquilla telescópica delantera. En su lugar se utiliza un sistema de suspensión de doble brazo oscilante con dirección por buje central, una solución muy poco habitual que permite separar las funciones de suspensión y dirección, algo que según la compañía mejora la estabilidad durante las frenadas más intensas y reduce las variaciones de geometría en curva. En la parte trasera emplea un monobrazo de fundición de aluminio.

A nivel estructural, la Alyen también rompe con cualquier esquema tradicional: en lugar de utilizar un bastidor perimetral de aluminio, el motor actúa como elemento estructural y se combina con placas mecanizadas de aluminio de alta resistencia. A ello se suma un generoso empleo de fibra de carbono, magnesio y componentes mecanizados para contener el peso (se anuncian 160 kilos en seco) y aportar una elevada rigidez al conjunto.

Además, calza llantas de 17 pulgadas Rotobox de carbono forjado, monta neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 y lleva instalado un sistema de frenos con doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas Brembo monobloque radiales. El tamaño del depósito, de solo 11 litros, se antoja casi anecdótico y es que, aún sin saber cuánto consume la Vyrus Alyen 988, parece que el paso por la gasolinera va a ser constante.

Como cabría esperar en una motocicleta de este nivel, la electrónica también está a la altura. La Alyen hereda buena parte de los sistemas de asistencia desarrollados por Ducati para sus modelos de altas prestaciones, incluyendo acelerador electrónico, varios modos de conducción, control de tracción, control de caballitos, cambio rápido bidireccional y ABS optimizado para conducción deportiva.

De los 20 propietarios que disfrutarán de la Vyrus Alyen 988, parece que el primero de ellos, afincado en Dubái, ya disfruta de ella. Lo que no se sabe es su precio, aunque distintos medios apuntan a que podría rondar las 100.000 libras esterlinas.

La propia compañía no lo concreta en su página web, pero tiene publicado un mensaje a modo de disculpa: “La Alyen es una motocicleta fabricada a mano y a medida, de producción exclusiva. Lamentamos no poder ofrecerla a un precio más bajo, tal como nos gustaría; sin embargo, ¡es realmente imposible crear una máquina con estas características a un precio asequible!”.

El evento, gestionado de manera oficial por la prestigiosa casa de subastas H&H Classics, tendrá lugar en las instalaciones del Museo Nacional de la Motocicleta en Solihull, donde se espera que la puja por este vehículo de colección alcance cifras que oscilan entre las 100.000 y 150.000 libras esterlinas. El núcleo indiscutible de esta estructura mecánica es su planta motriz, un descomunal motor de gasolina V10 con ocho litros de cilindrada que originalmente perteneció a un superdeportivo estadounidense Dodge Viper GTS de mediados de la década de los noventa.

Introducir un bloque motor de semejante envergadura, que por sí solo registra un peso aproximado de trescientos veinte kilogramos sobre la báscula, dentro de un chasis apto para circular por vías públicas supuso un reto de ingeniería sin precedentes que le tomó a su creador más de cinco años de intenso trabajo manual. El propulsor rinde una potencia máxima declarada de 500 caballos de fuerza, entregando un par motor masivo capaz de catapultar el conjunto con una contundencia difícil de equiparar por cualquier otra motocicleta convencional.

A pesar de las lógicas dudas iniciales sobre la estabilidad y la manejabilidad en carretera de un vehículo cuyo peso total en orden de marcha ronda los quinientos cuarenta kilogramos, la Millyard Viper V10 ha demostrado una fiabilidad y unas prestaciones dinámicas excepcionales en el asfalto. Durante las pruebas de velocidad máxima llevadas a cabo en la pista de Bruntingthorpe Proving Ground, la motocicleta logró registrar una velocidad punta homologada de 333 kilómetros por hora, un hito que demuestra no solo la brutal fuerza bruta del motor de origen americano, sino la excelente calidad de la puesta a punto de su parte ciclo, que incluye componentes artesanales y suspensiones adaptadas.

La trayectoria de este modelo está repleta de reconocimientos oficiales y récords que justifican el enorme interés que ha despertado su venta directa en el sector internacional de los coleccionistas. En mayo de 2023 en la pista del aeródromo de Elvington situada en North Yorkshire, Allen Millyard junto al presentador de televisión Henry Cole consiguieron batir de forma oficial el récord Guinness de velocidad en la categoría de motocicleta tándem con pasajero. La pareja logró fijar el nuevo registro mundial en unos espectaculares 295 kilómetros por hora, superando la anterior marca internacional que permanecía imbatida desde hacía más de diez años en las llanuras de sal de Bonneville.

A diferencia de otros prototipos experimentales o piezas de exhibición estáticas que los fabricantes de automóviles diseñan con fines promocionales, la Millyard Viper V10 es una motocicleta completamente matriculada, homologada para su uso legal en carreteras públicas y con un historial de rodaje real asombroso. Su creador ha recorrido personalmente más de catorce mil kilómetros a sus mandos, incluyendo viajes de larga distancia y vueltas completas de demostración en el emblemático circuito del Tourist Trophy de la Isla de Man.

El propio Allen Millyard ha explicado a los medios de comunicación especializados que toma la dura decisión de desprenderse de esta icónica obra de arte sobre ruedas debido a que considera que ya ha demostrado todo el potencial posible con ella y desea obtener los fondos necesarios para financiar sus futuros e igualmente ambiciosos proyectos de ingeniería mecánica.

La venta representa una oportunidad histórica inigualable, puesto que es la primera vez que el genio mecánico británico confía de forma directa una de sus creaciones personales más valoradas a una casa de subastas para su comercialización pública. Los especialistas del sector apuntan a que el precio final de martillo podría superar con creces las estimaciones conservadoras iniciales de la organización debido al estatus de culto global del que goza la moto en las redes sociales y programas de televisión.

Quien consiga adjudicarse el lote en la sesión del próximo 22 de julio no solo adquirirá un vehículo de prestaciones extremas, sino una pieza fundamental de la historia contemporánea de la automoción artesanal británica.

Apenas unos días después del anuncio estatal, las autoridades catalanas se han plantado con firmeza frente a la medida y han anunciado de manera oficial que Cataluña prohibirá explícitamente a las motos el uso del arcén en cualquier tipo de circunstancia, desmarcándose por completo de la hoja de ruta trazada por el organismo central.

Para comprender la raíz de este cisma circulatorio, es necesario atender al reparto de competencias en materia de tráfico que rige en el Estado español. Mientras que la Dirección General de Tráfico diseña y ejecuta el marco normativo común para la gran mayoría de las comunidades autónomas, el territorio catalán cuenta con las competencias transferidas en esta área, siendo el Servei Català de Trànsit el organismo responsable de ordenar y regular la movilidad de su red viaria.

El propio texto de la reforma estatal aprobada por el Gobierno de España deja una puerta abierta a la discrecionalidad local al establecer que la habilitación real de los arcenes debe contar con el visto bueno y coordinarse estrechamente con la autoridad autonómica o local que tutele el tráfico en cada tramo de carretera. Amparándose en esta prerrogativa legal, la Generalitat de Catalunya ha decidido aplicar un veto absoluto a la medida en sus carreteras.

La normativa estatal tiene previsto entrar en vigor el próximo 1 de octubre del presente año 2026 y fija unos límites muy estrictos para aquellos puntos de España en los que sí se llegue a implantar. El texto diseñado por la Dirección General de Tráfico determina que el uso del arcén por parte de los motoristas estará supeditado a situaciones exclusivas de retención de tráfico, con los vehículos completamente detenidos o avanzando a marcha muy lenta.

En esas situaciones extremas, los motoristas de las comunidades bajo el paraguas de la regulación estatal podrán avanzar de manera legal por el arcén derecho, siempre en fila de uno, sin entorpecer la marcha de vehículos con prioridad y respetando de forma obligatoria un límite de velocidad máxima fijado en los treinta kilómetros por hora, todo ello supeditado a que exista una señalización previa específica en el tramo correspondiente.

El Servei Català de Trànsit, por medio de sus principales responsables y en especial de su director, Ramon Lamiel, ha justificado esta negativa rotunda basándose estrictamente en criterios técnicos de seguridad vial y logística operativa. Desde la perspectiva del departamento de tráfico catalán, el arcén derecho debe considerarse de forma innegociable como un espacio de seguridad crítico, una línea roja de la infraestructura vial que bajo ningún concepto puede verse expuesta a la circulación regular o masiva de vehículos, por muy lenta que sea su marcha.

Para las autoridades de Trànsit, el mantenimiento de esta zona de las calzadas completamente limpia y despejada constituye una necesidad absoluta de cara a garantizar la fluidez de las unidades de respuesta inmediata, tales como ambulancias, dotaciones de bomberos o patrullas de las fuerzas de seguridad, cuando estas se desplazan con urgencia para dar cobertura y gestionar accidentes graves.

Asimismo, las estimaciones internas de accidentalidad en las redes interurbanas catalanas han jugado un papel decisivo a la hora de adoptar esta contundente decisión política y administrativa. Los preocupantes datos acumulados por el Servei Català de Trànsit reflejan que las carreteras de la comunidad autónoma registran de forma anual una media aproximada de cincuenta motoristas fallecidos, sumando además más de trescientos heridos de gravedad en siniestros viales. En consecuencia, los expertos del organismo autonómico consideran que habilitar legalmente el arcén generaría situaciones de alto riesgo e incertidumbre.

Esta importante dualidad en los criterios de ordenación del tráfico promete suscitar un encendido debate social y sectorial entre los usuarios de los vehículos de dos ruedas en los próximos meses. Mientras que en la inmensa mayoría de las carreteras de la península los conductores de motocicletas podrán esquivar legalmente los grandes embudos circulatorios deslizándose por el arcén derecho en las condiciones autorizadas, en el momento en que crucen los límites territoriales de Cataluña se verán obligados a permanecer inmóviles dentro de los carriles convencionales junto al resto de turismos y vehículos pesados.

El Consejo de Ministros ha dado luz verde a un paquete de reformas del Reglamento General de Circulación que sitúa bajo la lupa a los conductores de motocicletas y ciclomotores, endureciendo las condiciones de equipamiento obligatorio y tipificando nuevas multas que alcanzarán los doscientos euros por infracción.

La gran novedad conceptual de esta reforma reside en la incorporación legal del término usuario vulnerable. Esta definición formal en el texto jurídico abarca a peatones, ciclistas, conductores de vehículos de movilidad personal y motoristas. Al reconocer administrativamente la fragilidad intrínseca de estos colectivos frente a los accidentes de tráfico, el Gobierno dota a la administración de un marco legal más sólido para imponer medidas restrictivas y de protección.

El objetivo es mitigar la sangría de siniestros graves en carretera y entornos urbanos, donde el cuerpo del conductor actúa como la única carrocería disponible ante un impacto.

Entre las cuatro grandes modificaciones que entrarán en vigor a partir del primero de octubre, la obligatoriedad del uso de guantes de protección en vías interurbanas destaca como una de las demandas históricas de las asociaciones de motoristas. Las caídas en carreteras nacionales, autovías y autopistas suelen provocar graves lesiones por abrasión en las manos, ya que es el primer acto reflejo del cuerpo al caer.

La normativa exigirá que estos guantes cumplan con las homologaciones de seguridad vigentes, invalidando las prendas meramente textiles o estéticas. Mientras se concreta el desarrollo técnico de la orden ministerial definitiva, Tráfico admitirá los guantes de protección estándar actuales, pero sancionará severamente la circulación con las manos desnudas.

La segunda medida que afectará a todos los motoristas sin excepción es la obligatoriedad de circular con calzado cerrado en todo tipo de vías. Quedará terminantemente prohibido conducir ciclomotores o motocicletas utilizando chanclas, sandalias o cualquier calzado que deje al descubierto partes del pie.

Esta restricción se aplicará tanto en desplazamientos largos por carretera como en el ámbito urbano, donde los trayectos cortos solían fomentar un exceso de confianza peligroso. Las lesiones en los tobillos y los dedos de los pies son sumamente frecuentes en colisiones urbanas a baja velocidad, y un calzado robusto reduce notablemente el riesgo de fracturas complejas.

La tercera transformación normativa impacta directamente sobre el sector laboral de las dos ruedas y establece la obligatoriedad del chaleco reflectante de alta visibilidad en todo momento para un tipo de usuario muy específico: los repartidores a domicilio, conocidos popularmente como riders. Estos profesionales, que desempeñan sus extensas jornadas de trabajo a lomos de una motocicleta o ciclomotor, se enfrentan a un riesgo diario extremo en las congestionadas calles de las grandes ciudades.

A partir del fin del verano, el uso de esta prenda reflectante será obligatorio durante toda su actividad laboral, con independencia de las condiciones lumínicas de la jornada, garantizando que el resto de los conductores puedan detectarlos de manera anticipada en cualquier intersección.

La cuarta modificación técnica regula los sistemas de retención y seguridad sobre la cabeza de los conductores más jóvenes y usuarios de cilindradas menores. Los cascos de protección utilizados por los ocupantes de ciclomotores deberán estar estrictamente homologados y ya no bastará con que cuenten con una simple certificación básica. Tráfico busca erradicar del parque de conductores los cascos antiguos o deficientes que apenas ofrecen resistencia frente a impactos severos.

Además, de forma paralela a estas exigencias, la reforma introduce una medida de alivio que permitirá a los motoristas circular de manera excepcional por el arcén derecho en situaciones de retenciones de tráfico señalizadas, siempre y cuando lo hagan a una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora y extremando las precauciones.

El incumplimiento de cualquiera de estas nuevas directrices de equipamiento, ya sea la ausencia de guantes homologados en carretera, el uso de calzado abierto, o la falta del chaleco de alta visibilidad en el caso de los repartidores profesionales, se catalogará de inmediato como una infracción grave. Los conductores que desafíen la normativa se enfrentarán a sanciones económicas directas de doscientos euros, además de la correspondiente detracción de puntos en el permiso de conducir según la gravedad del caso.

Si recientemente hemos calificado el récord de la firma china como especial al no llevar conductor, en esta ocasión debemos catalogar de igual forma al récord de esta moto. Y es que ha roto con lo convencional y ha demostrado que las motos más rápidas no tienen por qué ser de gasolina. Esta tiene el nombre de 'Force of Nature' y es impulsada por vapor, pero los números que alcanza son algo nunca antes visto.

La moto más rápida del planeta

Cuando vemos que se han construido semejantes bestias que rompen todo tipo de récords, todo hace imaginar que ha sido construido por una de las firmas más grandes del sector. Pero en este caso no ha sido así, pues el constructor de esta moto llamada 'Force of Nature' es el ingeniero Graham Skyles. Además, no solo le dio forma a esta motocicleta, sino que también es el propietario de ella y quien pilota esta bestia.

La principal característica especial de esta motocicleta es que no es movida por gasolina ni con ningún combustible fósil, pues no le han sido necesarios para alcanzar el título de ser la moto más rápida de todo el mundo. Esta se impulsa por vapor y así es como ha alcanzado a ser la más veloz de todo el planeta.

El hecho de que tenga este tipo de propulsión hace que sea extremadamente compleja. Esta motocicleta cuenta con un quemador que transfiere calor al depósito de presión de la motocicleta donde se encuentra el agua desionizada y desmineralizada. Esto genera unas temperaturas de 250 grados y, por tanto, una fuerza necesaria durante 2,9 segundos para intentar lograr tiempos de absoluta locura. De esta forma es como obtiene su máxima potencia.

El ingeniero ya mencionado arrancó con este proyecto en el año 2022. Y con el paso del tiempo ha ido mejorando su creación, pues la motocicleta de la que estamos hablando en el día de hoy es la quinta versión que ha creado. A pesar de haber obtenido ya unos números de récord, Graham Skyles no se conforma con esto y está convencido de que se pueden reducir incluso más los tiempos obtenidos, por lo que habrá futuras versiones que intenten mejorar la actual.

Las marcas de esta moto son asombrosas

Esta moto destaca y mucho por su capacidad a la hora de arrancar, y de ello han sido testigos los presentes en el circuito Santa Pod Raceway, un trazado en Reino Unido. Este ha sido el escenario elegido por Graham para poner a prueba a su creación, y esta no le ha fallado. Él mismo se subió a la moto y marcó un tiempo de 0,4 segundos de pasar de parado a los 100 km/h. No se quedó ahí, pues en esa prueba completó el cuarto de milla en tan solo 5,5 segundos.

Solamente se ha visto una moto que consiga este último recorrido en menos tiempo, y fue la que creó el francés Eric Teoubel y estaba impulsada por cohetes de hidrógeno. En aquella ocasión se recorrió esta distancia en 4,976 segundos. Este título aún no lo tiene en su palmarés 'Force of Nature', pero sí que atesora otros que le hacen ser considerada la motocicleta más veloz del mundo. Completó el octavo de milla en 3,17 segundos a una velocidad de más de 326 km/h y los 1.000 pies a 310,6 km/h en tan solo 4,53 segundos, ambas marcas no han sido conseguidas por ninguna otra motocicleta.

Esta es una moto muy especial, y es por ello que Graham Skyles no la deja usar a cualquiera. Estos récords los consigue él mismo subido en su creación. Y no es para menos, pues el ingeniero está preparado para soportar lo que genera esta moto, que es ni más ni menos que una fuerza de hasta 8,6 G. Esto es una cantidad equivalente a la que soportan los pilotos en las carreras. Y esta irá a más, pues el ingeniero quiere seguir mejorando la que es considerada la mejor moto del planeta y que ha sumado a su historia varios récords más.

El italiano es una leyenda de MotoGP y tras su retirada apostó por pasarse a las cuatro ruedas compitiendo en distintas categorías. Ahora, apunta al circuito alemán como su próximo reto y asegura que ahora es el mejor momento para hacerlo porque la participación de Max Verstappen ha provocado que cada vez más público se interese por las 24 horas de Nürburgring. Por tanto no hay que descartar que el año que viene corran en estas el múltiple campeón del mundo de motociclismo y el de Fórmula 1.

Valentino Rossi tiene un nuevo reto

‘Il Dotore’ dejó hace 5 años de correr en la máxima categoría de motociclismo, pero esto no supuso su adiós del mundo de la competición. Es más, ahora tiene un equipo propio en la categoría reina y está muy presente en el paddock durante los fines de semana de carreras. Además de este rol también sigue compitiendo, pero ya lo hace sobre cuatro ruedas. Desde que abandonó las motos el transalpino ha participado en el GT World Challenge Europe y en el Mundial de Resistencia.

Ahora parece que quiere afrontar un nuevo reto para sumar a su histórica trayectoria. El ‘46’ no volverá a las motos y su próximo objetivo podría ser correr una de las carreras de coches más icónicas del mundo. “Me encantaría probarlo, sobre todo ahora que Max Verstappen también lo ha hecho, lo que realmente ha despertado el interés del público", explica el italiano en unas declaraciones a ‘Motorsport’.

El ocho veces campeón del mundo de motociclismo ha desvelado ahora su interés de seguir los pasos del piloto de Red Bull, pero es algo que lleva pensando bastante tiempo. “De hecho, llevo tiempo dándole vueltas a la idea, pero nunca he encontrado el momento adecuado para organizarlo, ya que hay que obtener la licencia disputando dos carreras preparatorias. Digamos que eso supondría tres carreras más en un año natural, pero sinceramente me encantaría hacerlo", desvelaba Valentino.

Rossi tendrá que prepararse bien para Nürburgring

El circuito de Nürburgring es uno de los más duros del mundo, pues no se ha ganado de cualquier forma el apodo del ‘Infierno Verde’. Por lo que además de obtener la licencia corriendo con un GT4, también tendrá que entrenar mucho para estar al nivel de esta prueba: "Todo el mundo me ha dicho que era mejor dar primero unas vueltas con un GT4. Sinceramente prefiero los GT3, pero si hasta Verstappen tuvo que hacerlo... De hecho, los organizadores han hecho bien en ofrecer la posibilidad de disputar dos carreras el mismo fin de semana”.

A pesar de no ser lo que más le guste, el proceso para obtener la licencia, el italiano ha recibido consejos de los pasos a seguir para hacerlo y además tiene reciente el caso de Verstappen. Si al final decide apuntarse el año que viene a dicha carrera, no le pillará de nuevas, pues ya conoce los giros del trazado alemán: “Conozco muy bien el circuito de Nordschleife gracias al simulador, pero en la realidad solo he conseguido dar probablemente unas tres vueltas".

En distintos momentos de su vida ha corrido por este asfalto el piloto italiano, y ahora a sus 47 años está valorando volver a hacerlo. “Siempre coches de serie: recientemente un BMW y, hace algún tiempo, un Lamborghini. Cuando estaba en MotoGP, disputamos una carrera en Nurburgring; fue en 1997 y ya había rodado por Nordschleife con mi padre al volante de un Porsche", recuerda el transalpino.

Si quiere hacer equipo con Verstappen, debe saber que el neerlandés ha corrido este año con un Mercedes, un coche que de momento no ha probado en Nürburgring el excampeón de MotoGP. Serían dos nombres muy potentes para esta mítica prueba. Verstappen ya ha dado el paso de correr en la última edición y parece que Rossi está decidido a hacerlo el año que viene, veremos si lo hacen como compañeros o como rivales.

El proyecto, desarrollado por la firma Ukr Spec Consulting, parte de una idea sencilla pero de alto impacto operativo: sustituir los motores de combustión, ruidosos y calientes, por un sistema eléctrico optimizado para reducir la visibilidad en sensores remotos y cámaras térmicas.

La WolfStorm monta un propulsor eléctrico con una potencia pico en torno a 8 kW y una batería que le permite recorrer aproximadamente 100 kilómetros con una sola carga, cifras que la ubican más como vehículo de apoyo táctico que como medio de patrulla de largo alcance.

En el diseño han primado características distintas a las habituales en la industria civil: el aislamiento acústico, la gestión del calor y la geometría que limita la firma térmica son prioritarias, igual que la ligereza del conjunto, cuyo peso ronda los 100 kilos, lo que facilita su transporte y ocultación en terrenos complejos. La velocidad máxima anunciada se sitúa en torno a 70–80 km/h, suficiente para misiones de infiltración, reconocimiento y reabastecimiento rápido de pequeñas unidades sobre el terreno.

Desde el punto de vista operativo, la reducción de signos detectables es crítica. Los drones enemigos emplean hoy sensores electroópticos, cámaras térmicas y algoritmos de visión para localizar objetivos en movimiento; un vehículo eléctrico silencioso y con baja firma térmica complica ese proceso, obliga a los operadores a invertir más tiempo en identificación y aumenta la probabilidad de que una patrulla llegue a su objetivo sin ser detectada. Precisamente por eso, las autoridades militares ucranianas habrían mostrado interés y han autorizado el uso de la WolfStorm para determinadas unidades, según informaciones recogidas por la prensa extranjera.

La WolfStorm no anula la detección por completo, pero la atenúa hasta niveles que la empresa considera operativamente significativos. Ese matiz es importante: los desarrolladores reconocen que eliminar la firma térmica sería impracticable, pero reducirla lo suficiente para que los algoritmos automáticos y los observadores humanos tengan más dificultades para diferenciar un vehículo de su entorno sí es una ganancia tangible en un escenario saturado de sensores.

Además de la reducción de ruido y calor, el proyecto incorpora soluciones prácticas para su uso en conflicto: capacidad para transportar dos combatientes con equipo completo y un diseño pensado para reparaciones sencillas en campo, lo que permite mantener operativas a las unidades sin depender de cadenas logísticas complejas.

La combinación de ligereza, silencio y facilidad de mantenimiento convierte a esta motocicleta táctica en un multiplicador de movilidad para pequeñas unidades que operan en entornos donde la sorpresa es un factor decisivo.

La reacción desde el otro lado del conflicto no se ha hecho esperar. En distintos análisis y reportes se ha apuntado que la proliferación de vehículos silenciosos y de baja firma altera la relación entre vigilancia aérea y maniobra terrestre, al obligar a adaptar procedimientos, inversiones en sensores alternativos y cambios tácticos para mitigar la amenaza.

El debate sobre la eficacia real de la WolfStorm también incorpora consideraciones logísticas y económicas. Frente a vehículos blindados o MRAPs caros y complejos, una moto eléctrica de bajo coste y fácil mantenimiento puede ofrecer una ventaja de agilidad y cobertura para misiones específicas; sin embargo, su limitada autonomía y protección la hacen vulnerable en contextos de fuego intenso o donde la distancia sea un factor crítico.

En el terreno de la innovación militar, la aparición de la WolfStorm refleja una tendencia más amplia: la búsqueda de plataformas ligeras y discretas que exploten debilidades en cadenas de vigilancia cada vez más automatizadas. El empleo de vehículos eléctricos tácticos ya no es sólo una curiosidad técnica, sino una respuesta práctica a la saturación de sensores, la acción de drones y la necesidad de movilidad sigilosa por parte de fuerzas pequeñas y ágiles.

Mientras tanto, la compañía desarrolla entregas limitadas a unidades que operan en primera línea y continúa perfeccionando el diseño, consciente de que la guerra tecnológica también exige mejoras continuas y adaptaciones rápidas a contramedidas enemigas. Si la WolfStorm cumple en el terreno lo que promete en las presentaciones, podría convertirse en un ejemplo de cómo la tecnología civil se reconfigura para fines tácticos en escenarios actuales de combate.

No había mejor momento para anunciar la renovación del corredor de Cervera, pues justo llega en un momento en el que está de dulce. Hace dos semanas conquistó su triunfo número 100 y el pasado fin de semana volvió a ganar y le recortó al líder un total de 60 puntos. El primer año en Ducati Oficial conquistó el Mundial, y ahora en su segundo está remontando para entrar en la pelea. Marc está muy contento con la renovación, al igual que sus jefes Claudio Domenicali y Gigi Dall'Igna.

En Ducati están encantados con Marc Márquez

Ducati tiene muchos años de historia en el mundo de la competición, pero desde que llegó Marc Márquez les aportó un montón de cosas nuevas. Y es que tener en tu equipo a un nueve veces campeón siempre suma, así lo ve el CEO de Ducati, Claudio Domenicalli: "Renovar a Marc es una elección natural por los grandes resultados logrados. Aportó a un equipo ganador una mentalidad decidida y un extraordinario espíritu competitivo. Marc, además de ser un talento extraordinario, encarna a la perfección la mentalidad Ducati".

Ahora que han confirmado su unión hasta el año 2028, Claudio lo ve como una forma de recompensar el gran trabajo hecho desde que se juntaron: "Continuar juntos significa dar continuidad a un proyecto de éxito y, por lo tanto, afrontar las próximas temporadas con la ambición de mantener a Ducati en la cima de MotoGP".

El CEO del departamento de carreras, Gigi Dall'Igna también ha hablado tras conocerse la noticia de la ampliación de contrato. El ingeniero italiano ha recordado el momento en el que ambos dieron el paso para unir sus caminos: "Primero nos buscó, después nos eligió y ahora diseñamos un futuro juntos. Marc siempre ha puesto su pasión, su motivación y su carácter de verdadero competidor por delante de todo en las decisiones que ha tomado. Ha dado confianza a todo el grupo de trabajo: esto nos ha llenado de orgullo y nos ha motivado a dar siempre el máximo para apoyarlo".

La felicidad de Marc Márquez en Ducati

Tanto el CEO de la firma como el ingeniero italiano han quedado realmente impresionados de trabajar de cerca con Marc estas primeras temporadas. Pero por la parte del piloto, él no puede estar más contento de pertenecer a esta familia. "Sonno Rosso. Estoy muy feliz de renovar y de seguir formando parte de esta familia. Cuando decidí venir a Ducati, lo hice convencido de que era el proyecto más competitivo. Ellos apostaron por mí y construimos una relación basada en la confianza y el trabajo", analiza el español en su comunicado.

La situación de Márquez no es sencilla, debido a las lesiones y a su edad, pero desde la firma italiana lo han comprendido en todo momento. Eso es algo que el '93' valora y mucho: "En esta renovación han vuelto a demostrarlo, respetando mis tiempos y dándome la tranquilidad necesaria para tomar la decisión correcta. En nuestro primer año juntos luchamos por el título y lo ganamos, un logro de un valor incalculable que confirmó el camino que habíamos elegido".

El primer año como piloto de Ducati Oficial consiguió imponerse a todos sus rivales y conquistó el noveno título mundial en su cuenta particular, pero quiere más. A pesar de haber ganado todo, queda Marc Márquez para rato en MotoGP. "Sigo compitiendo porque me apasiona este deporte y porque quiero seguir luchando por objetivos grandes. Estoy convencido de que este es el lugar adecuado para hacerlo. Mientras esté aquí, daré el máximo para volver a pintar el futuro de rojo", zanjaba el de 33 años.

Es una renovación muy importante, pues, además de confirmar su estancia en un equipo ganador, también despeja todo tipo de rumores sobre una posible retirada. A pesar de todas las lesiones e impedimentos que se ha topado en el camino, el de Cervera sigue luchando y así lo ha demostrado este último fin de semana, poniéndose a 40 puntos del líder del Mundial, Marco Bezzecchi. El español seguirá dando guerra hasta 2028 de la mano de Ducati, y el primer objetivo es revalidar el título con una heroica remontada.

Las nuevas generaciones han irrumpido en MotoGP y Ai Ogura es un claro ejemplo de ello. El japonés acabó en segunda posición, y en la sala prepodio compartió impresiones con los dos pilotos de Ducati Oficial. A diferencia de ellos, el piloto nipón estaba muy entero, lo que Marc y Pecco achacaron a su juventud. El transalpino y el español bromearon que a esa edad podían hasta irse a Ibiza y luego correr sin problema alguno.

Un fin de semana muy exigente en Brno

Marc venía de ganar el fin de semana pasado y de recuperar la sonrisa, pero este Gran Premio se antojaba complicado por haber más curvas de derechas. El estado de Marc le dificulta este tipo de trazados y aun así se ha conseguido imponer: "Esta es una victoria superimportante, por ser en un circuito a la derecha. Esto era algo que buscaba. En las últimas vueltas sufrí mucho; la moto iba bien, pero yo estaba vacío".

Y así de vacío se mostró al bajarse de la moto. Una vez celebró el triunfo junto a su equipo, el ‘93’ se mostró realmente agotado. En un estado muy similar se encontraba su compañero de equipo, que había cruzado en tercer lugar la línea de meta. Entre ellos estaba Ai Ogura en una situación muy diferente, pues llegó a asumir que se encontraba bien y sin apenas cansancio. “Es muy larga, necesitamos carreras de 15 vueltas”, bromeaba Pecco en la antesala al podio.

Tanto el italiano como el español no daban crédito de lo entero que estaba Ogura, y Marc le dijo que se le veía muy relajado tras la carrera. “Él está fresco. 25 años… Todavía se puede ir a Ibiza y después correr la carrera del domingo”, contaban entre risas los dos pilotos de Ducati Oficial. Marc también fue ese piloto joven que acababa las carreras prácticamente sin sudar y con una energía incansable, pero ahora el nueve veces campeón del mundo tiene más edad y ve cómo los jóvenes vienen por detrás muy fuertes.

Las opciones de Marc Márquez para el Mundial

Ogura y su juventud no pusieron las cosas fáciles a Marc. El japonés salía desde la pole, pero Márquez consiguió pasarle y lograr así un triunfo muy importante que cambia el escenario de cara a la lucha por el campeonato: “Sacamos una muy buena primera vuelta, y pude pasar a Ogura. Luego tuve la paciencia para pasar a Pecco. Al final se me ha hecho largo, pero he podido aguantar”. A pesar de no estar en la edad del japonés, el ‘93’ sigue rindiendo a un nivel altísimo después de muchas lesiones y operaciones.

Hace una semana, cuando el de Cervera consiguió su victoria número 100, él mismo aseguró que el Mundial era algo todavía muy lejano y difícil de plantearse. Ahora, con una nueva victoria y la sanción a Marco Bezzecchi, ha pasado de estar a 100 puntos a estar mucho mucho más cerca: “Cuando pase el verano veremos cómo vuelvo. Pero, evidentemente, estando a 40 puntos y quedando más de la mitad del campeonato, no me puedo descartar de la lucha por el título".

Esta ha sido una victoria muy importante, por las condiciones del circuito, pero todavía quedan más. Marc es consciente de ello, pero los 60 puntos que ha podido recortar en las últimas fechas le dan más fuerza para continuar luchando. “Estamos más cerca, a 40 puntos. Mi objetivo sigue siendo pasar Brno y Assen, que es un circuito que me cuesta incluso estando bien físicamente. En Alemania tocará atacar, y de allí pasar el verano", explicaba el catalán tras su victoria 101. Un triunfo importantísimo que le mete de nuevo en una lucha que él veía realmente lejana.

El piloto de MotoGP lo dejó claro en su regreso: "Todos sabemos quién es Marc Márquez, lo ha demostrado toda su vida. Y lo ha demostrado hoy, peleando conmigo a tope. Ha sido hermosísimo pelear con él en la pista".

Marc Márquez vuelve a MotoGP por todo lo alto

El piloto de KTM está a solo 48 puntos en el Mundial, pero aún es pronto para cantar victoria. Pedro Acosta es prudente respecto al final de la temporada, el regreso de Marc Márquez tras su grave lesión lo cambia todo.

“Hay que pensar que iremos perdiendo pocos puntos poco a poco. Al final, intentaremos que no sean muchísimos, pero hay que ir con esa mentalidad. Ahora mismo Aprilia está a un gran paso por delante nuestro, Ducati está rindiendo al nivel de siempre, Marc ha vuelto de su lesión. Entonces, ahora que todo ya está más o menos estable, se irá poniendo cada vez más difícil”, asegura Acosta.

Mázquez vuelve a ser un duro competidor por el título. “Marc es Marc. Al final, solo hay que ver la carrera que hizo en Hungría, de menos a más, y si el físico no está, esa carrera tampoco te sale”, ha dejado claro el piloto de KTM.

El regreso de Marc Márquez podría cambiar la parrilla en un par de carreras. A pesar de que aseguraba no sentirse al 100%, la realidad es que el piloto sigue ganando grandes premios. “Creo que Marc, de aquí a final de año, solo irá subiendo el nivel”, según Pedro Acosta.

Un nuevo rival para Pedro Acosta

Acosta ha aprovechado la lesión de Márquez para sumar algunos puntos, pero el final de temporada podría estar muy ajustado. Además, KTM está quedándose atrás con las mejoras que han traído Aprilia y Ducati.

El rival de Marc Márquez ha dejado claro que tienen “motos muy muy diferentes y, bueno, estoy intentando entender un poco cómo gestionar las carreras”. A tan solo 48 puntos del mundial, Pedro Acosta confiesa que “ahora mismo es muy difícil” verse como ganador de MotoGP.

“Al final, un piloto con tanta experiencia como Marc, es donde muchas veces quizás marca más la diferencia: en la manera de gestionar las carreras o en la manera del planteamiento del fin de semana. Estoy intentando ahí coger toda la experiencia que puedo”, comenta Pedro Acosta. Las próximas carreras serán decisivas.

Una auténtica salvajada de viaje la que han completado estos tres amigos para vivir el primer encuentro del último Mundial de Leo Messi. Aunque su reto es mucho mayor, pues el objetivo no acababa en llegar al torneo, sino que esto ha sido un alto en el camino improvisado, pues ellos se dirigen hacia Alaska. Un reto que está siendo muy duro, pues a lo largo del día recorren cerca de 500 kilómetros.

El reto de estos tres amigos en moto

Hay gente que completa trayectos de locura por la carretera. Lo vimos hace meses con el influencer que cogió su Fiat Marea del año 98 para ir desde España hasta Japón, y ahora vemos otro reto que parece imposible, pero en vez de sobre cuatro ruedas, esta vez es sobre dos. En esta ocasión no son ningunos influencers, sino un grupo de amigos apasionados de las motos que quisieron cumplir un extraordinario desafío juntos.

El reto en esta ocasión consiste en ir desde San Martín de los Andes, en Argentina, hasta Alaska. Tres hombres con sus motos para completar este largo viaje. Lo que no tenían planeado en un inicio es que podría haber una parada muy importante en su recorrido: el Mundial de fútbol. Si hay una afición apasionada con su selección, esa es la argentina, y más en esta edición que defienden título.

Los tres integrantes de este reto son amantes del fútbol y cuando recordaron que en medio de este reto arrancaba el Mundial, no dudaron en incluir esta parada obligatoria en su trayecto. Un periodista argentino los entrevistó en Estados Unidos en la previa del primer partido de Argentina: "El proyecto original es un viaje a Alaska. Cuando vimos el Mundial dijimos: 'Sí, ya está'. Salimos de la puerta de casa. Salimos el primero de mayo y llegamos hoy a las 4 de la tarde".

Cerca de 500 kilómetros al día

Consiguieron entrada para el primer partido contra Argelia en Kansas, y pudieron ver el primer encuentro donde Leo Messi consiguió un hat-trick histórico que le convierte en el máximo goleador de la historia de los Mundiales. Ahora prosiguen su marcha hacia Alaska, pues ese era su destino original cuando empezaron el reto, pero prometen volver a este torneo.

En la entrevista previa al partido, los tres amigos explicaron sus planes: "Tenemos entrada, vamos a ver el partido y después continuaremos con nuestro viaje a Alaska. Y quizás, cuando Argentina clasifique...". Es en ese momento cuando hacen una promesa de regresar a otro encuentro de la Copa del Mundo si su selección sigue adelante, por lo que, de ser así, añadirán más kilómetros a su increíble reto en moto.

A pesar de la alegría que les dio la Selección al ganar el partido, no está siendo una travesía ni mucho menos sencilla. En esta charla en suelo estadounidense, explicaron algunos problemas que habían sufrido antes de llegar hasta el estadio: "En Bogotá tuvimos que embarcar las motos, bajarlas en Panamá porque ahí está el famoso tapón del Darién, que no hay camino. El martes llegaron las motos; el miércoles ya arrancábamos".

Para recorrer tanta distancia en poco tiempo, se requiere un esfuerzo diario, y esto es precisamente a lo que se están sometiendo estos tres señores argentinos. En esta charla confesaron que al día están completando entre 400 y 500 kilómetros para llegar al Mundial primero y luego a Alaska. A pesar del cansancio acumulado, no pararon de hacer bromas y no se les borró la sonrisa. Definieron este gran reto con la siguiente frase: "Tenemos más pasado que futuro, así que hay que hacerlo". Además, han incluido en el desafío una parada que nunca olvidarán, como es el último Mundial de Leo Messi.

La Asociación de la Industria de la Motocicleta (MCIA) pretende ayudar a los agentes de tráfico con la publicación de una "Guía para identificar bicicletas eléctricas que no cumplen con la normativa”. La policía podrá distinguir si el sistema de pedaleo asistido eléctrico (EAPC, por sus siglas en inglés) es legal.

Una bicicleta ilegal convertida en motocicleta

Las bicicletas eléctricas pueden producir más de 250 vatios de potencia, lo que permite impulsar la rueda trasera sin que el ciclista pedalee. Algunos modelos ilegales superan el límite de los VMP y entran en la categoría de motocicletas o ciclomotores.

Si una bicicleta ilegal se convierte en motocicleta o ciclomotor, los conductores necesitan la licencia y el seguro correspondiente, homologar el vehículo, pagar el impuesto de circulación y pasar la ITV.

La MCIA ha iniciado una persecución a las bicicletas eléctricas ilegales. La asociación asegura que las ventas de ciclomotores han caído un 40% desde 2022 mientras que las ventas de estos sistemas modificados se disparan en el país. Los agentes de tráfico tienen un enorme reto por delante.

Bicicletas eléctricas para cometer delitos

Desde la Asociación de la Industria de la Motocicleta de Reino Unido han advertido que las bicicletas eléctricas se han convertido en una herramienta popular para cometer todo tipo de actividades delictivas.

El uso de bicicletas eléctricas ilegales se suele relacionar con el trabajo ilegal como repartidor, robos callejeros o delitos relacionados con armas y drogas. “Esto surge del trabajo que hemos estado realizando con la policía desde enero”, según Tony Campbell, director ejecutivo de la MCIA.

La asociación se ha reunido con el Consejo Nacional de Jefes de Policía en Milton Keynes para solicitar la colaboración de los agentes. “Escribimos a todos los jefes de policía y a todos los comisionados de policía y delitos, y lo que surgió repetidamente de las diferentes fuerzas fue cómo interpretar lo que es legal y lo que no”, aseguran desde la asociación.

MCIA confirma junto con la marca de Llexeter Ltd que las ventas de motocicletas y scooters de baja cilindrada han sufrido. “Nuestras ventas de patinetes no se han visto afectadas en absoluto; al contrario, han aumentado. Creo que el mercado de las bicicletas eléctricas es muy diferente y quienes usan bicicletas eléctricas quizás no se compren un patinete”, según Robert Woolley, CEO de la compañía.

El propietario de Llexeter asegura que el problema va más allá: “Recibimos muchas solicitudes de bicicletas eléctricas homologadas para circular por carretera, pero nadie las asegura, así que la gente desiste de comprarlas. El problema es que, si no hay ninguna compañía de seguros que asegure las bicicletas eléctricas, entre el 40% y el 50% de los clientes optan por circular ilegalmente”.

Las motos se han multiplicado, especialmente en las ciudades. Los conductores apuestan por una opción de movilidad mucho más ágil, los SUV han dejado de ser la opción preferida para muchos en entornos urbanos.

Enric Mangiron, de La Meva Autoescola, se encarga de formar a los futuros motoristas. El profesor de autoescuela confirma que muchos alumnos se suben a una moto por primera vez y descubren que es mucho más que aprender a controlarla.

La alternativa a los coches en las ciudades

Mangiron confirma que “circular por las grandes ciudades es cada vez más complicado”, por lo que las motos de hasta 125 cc “se han convertido en una solución muy habitual para moverse con agilidad. También es frecuente entre conductores que ya tienen coche”.

El profesor de autoescuela asegura que “quien realmente disfruta de la moto no la elige solo por necesidad. Incluso las motos de mayor cilindrada aportan comodidad, agilidad y, bien utilizadas, un nivel de seguridad elevado en entornos urbanos. La moto no solo responde a una cuestión práctica”.

Enric Mangiron confirma que sus alumnos están entre los 18 y los 35 años, aunque la media está entre los 24 y los 25 años. El experto confirma que las motos se han convertido en un vehículo de uso diario para ir a trabajar, aunque “sigue predominando el componente de afición”.

El peligro de pasar de coche a moto

El profesor de autoescuela asegura que a muchos conductores les gusta la moto, prefieren ese vínculo emocional, pero sigue siendo la opción más práctica para otros que ya tienen el permiso B.

“El error más habitual es pensar que la moto es fácil de conducir. Es una idea muy extendida, pero completamente equivocada. Si comparamos ambos vehículos, encontramos similitudes superficiales: acelerador, freno, embrague en el caso de cambio manual… pero la gestión es totalmente distinta”, advierte Mangiron.

Los hábitos de conducción también son diferentes. “No es lo mismo seguir a un turismo que a una furgoneta, un camión o un autobús. En estos vehículos más grandes no hay retrovisor interior, lo que significa que el conductor puede no saber que una moto está justo detrás”, asegura el profesor acerca de las imprudencias de algunos motoristas.

Algunas personas acostumbradas a conducir un coche no tienen en cuenta que la moto pierde visibilidad cuando circula demasiado cerca de otro vehículo. Mangiron incluso habla de un exceso de confianza que puede provocar un accidente.

Además, no se trata de una victoria cualquiera, sino que esta convierte al piloto de Cervera en un corredor centenario. El ‘93’ fue operado hace unas semanas, pero este fin de semana parece que esa intervención era cosa del pasado y ha sacado en el Gran Premio de MotoGP de Hungría su mejor versión. Aun así, el español no quiere ilusionar a sus fanáticos y asegura que no es momento de hablar de una remontada épica para alcanzar la victoria en el presente Mundial.

Marc Márquez se convierte en centenario

El primer triunfo de estos 100 que ha conseguido lo logró el 6 de junio del año 2010, tras eso ha firmado innumerables logros. Entre ellos hay hasta nueve campeonatos mundiales entre todas las categorías. Las lesiones han marcado su carrera, y estas han hecho que muchos logros los consiguiera el piloto catalán más tarde de lo que se podía esperar. Esto mismo ha sucedido con su victoria número 100.

La última vez que ganó Marc Márquez una carrera de domingo, antes de la de este fin de semana, fue la pasada temporada en San Marino. En aquel momento, el de Cervera se quedaba a un paso de atar un nuevo campeonato. Aquella fue su victoria número 99 en todas las categorías, y todo apuntaba a que su nuevo Mundial llegaría junto al centenario de triunfos de Marc. Una lesión en el tramo final de la pasada campaña hizo que esto fuera imposible. Aunque el título fue para el ‘93’, el triunfo número 100 debía esperar.

En una carrera algo accidentada desde la salida, Marc consiguió tomar ventaja al partir en primera posición y acabó consiguiendo esta victoria tan ansiada en Hungría. En Balaton Park firmó así un fin de semana perfecto, logrando la pole y el triunfo tanto el sábado como el domingo. Hace exactamente 28 días estaba pasando por quirófano, y ahora alcanza una cifra redonda que nunca olvidará. Además, esta ha coincidido con la 100 de su equipo Ducati Lenovo.

A pesar de la victoria no ve posible la remontada

A sus 33 años de edad, Marc ha pasado por todo tipo de situaciones, y el que mejor conoce su cuerpo es él mismo. Este triunfo ha desatado la euforia en el garaje de Ducati, pero el español quiso bajar las expectativas al acabar la carrera: "No me encuentro en el estado para poder remontar. Me encantaría decirte que vamos a por la remontada, me encantaría decirte que vamos a atacar, pero…". Tras la prueba en Hungría, se queda a 72 puntos de Bezzecchi, que lidera el campeonato.

Tantas lesiones que arrastra le complican cada vez más el poder sacar su mejor versión, e incluso en la victoria del día de ayer notó molestias. "Esto ha sido el punto de suerte en un campeonato muy largo que todo puede pasar. De momento no me encuentro en el estado para remontar. Lo he visto este fin de semana, con dos frenadas de derechas me costaba, pero eran solo dos. Esto hacía que me pudiera reservar bastante. Lo que he hecho es muy difícil técnicamente", explicaba el de Cervera a los micrófonos de DAZN en Hungría.

Ahora mismo está quinto clasificado y ya muchos sueñan con la remontada, pero Marc está en un punto de su vida que no lo ve del todo así: "Durante toda mi carrera deportiva me he puesto mucha presión. Ahora quiero relajarme un poquito mentalmente y disfrutar, porque si disfruto, todo va a ir llegando, pero depende de ese físico que tenemos que mejorarlo". Con sus 100 victorias se queda a 15 de Valentino Rossi y a 22 de Giacomo Agostini, pero de momento el de Cervera no piensa en ello, sino en ir cada vez mejor en cuanto a su estado físico se refiere.

El verde lima se ha consolidado en la marca con la ZX-10RR de Garrett Gerloff, también está presente en todos los modelos deportivos de la marca con el kit KRT.

Kawasaki ha dado una lección de rebeldía, pretendía demostrar que no creen en supersticiones. Los ingenieros de la marca de motos japonesa confiaban ciegamente en su tecnología.

Las 200 Millas de Daytona cambiaron a Kawasaki para siempre

Kawasaki no sería probablemente la marca que se considera ahora sin una buena publicidad más de medio siglo atrás. El fabricante lo entendió muy bien en el año 1969 con las 200 Millas de Daytona, la carrera de motor más importante de Estados Unidos en ese momento.

La casa de Akashi inscribió un equipo para participar en la carrera americana, los japoneses tenían una oportunidad de oro para darse a conocer y vender más motos de calle. Kawasaki tenía que llamar la atención a cualquier precio.

La marca japonesa tomó una decisión arriesgada. Kawasaki fue a un famoso taller de pintura dirigido por Rollin 'Molly' Sanders. El joven customizaba motos y le propuso al fabricante utilizar un color verde lima llamativo, aunque no ganasen la cerrera, sería un modelo recordado.

Un color no apto para supersticiosos

En Kawasaki no estaban convencidos de esta decisión que iban a tomar. El verde lima se asociaba con la mala suerte, ningún otro equipo de motos se había atrevido a utilizar este color en una competición como las 200 Millas de Daytona.

Rollin Sanders insistió hasta convencer a la marca, estaban dispuestos a aceptar el riesgo de la posible mala suerte. "El equipo contactó con la casa matriz en Japón, explicando que, siendo ingenieros, solo valoraban fórmulas matemáticas y pensaban que las supersticiones eran ridículas e inútiles", comenta Kawasaki Italia.

Las motos de Kawasaki que corrieron las 200 Millas de Daytona recubiertas con el color que habían denominado como Kawasaki Racing Green. Este tono era tan llamativo que no dudaron en utilizarlo también en todas sus motos deportivas.

Kawasaki había conseguido casi sin pretenderlo que el verde lima tan odiado en el mundo de las motos se convirtiese en su sello de identidad. La primera moto con ese color fue la Kawasaki F21M de 238 cc, pero este tono dura hasta nuestros días casi 54 años después de esa carrera.

La semana pasada, Ducati celebraba sus 100 años de historia y lanzaron una colección de lo más exclusiva con hasta 10 modelos. Una de estas es la que ha utilizado Lewis en su llegada triunfante al fin de semana donde buscará su primer triunfo desde que está en la escudería del Cavallino Rampante. Concretamente la Panigale V4 S 100, un modelo totalmente plateado y con su dorsal ‘44’ que no ha hecho pasar nada desapercibido al siete veces campeón del mundo.

Hamilton y su sorprendente llegada a Mónaco

Este fin de semana tendrá lugar uno de los Grandes Premios más emblemáticos del Mundial de Fórmula 1. En este hay muchas formas de llegar al circuito, y cada piloto elige la que más le conviene cada año. Algunos optan por entrar a través del puerto con uno de sus barcos, mientras que otros que viven en el Principado pueden incluso ir a pie desde su casa o con el coche que usan en su día a día. Lewis Hamilton no ha optado por ninguna de estas variantes y ha llegado sobre dos ruedas.

El piloto más laureado de la historia del Gran Circo, junto a Michael Schumacher, ha elegido una de las marcas más icónicas del mundo del motociclismo para su llegada a Mónaco. El que ahora defiende los colores de la firma del Cavallino Rampante ha elegido a Ducati. Además, lo ha hecho en unos días especiales para la marca italiana, pues siguen celebrando centenario. Al no haber prueba la semana pasada, Hamilton no pudo rendir homenaje a este hito conseguido por Ducati, y lo ha hecho en su primera aparición por Mónaco durante el ‘media day’.

La mejor manera que encontró esta marca de celebrar una cifra tan redonda fue sacando un total de 10 motos, en unidades muy limitadas, a través de su proyecto llamado ‘100 Collezzione’. Cada una de estas rememoraba un momento icónico o un logro de la marca en su vertiente competitiva en distintas disciplinas. Hamilton parece que ha sido una de las personas que ha conseguido hacerse con un modelo de esta colección y esta es la Panigale V4 S 100 de lo más especial.

La nueva Ducati de Lewis Hamilton

Tal y como mencionábamos anteriormente, todas y cada una de las 10 motos que ha sacado la firma transalpina rememoran un momento que marcó la historia de Ducati. Esta en concreto está inspirada en la moto que logró ganar la carrera de las 200 millas de Imola en el año 1972, la 750 Imola Desmo. Más de 50 años después, es Hamilton el que se ha dejado ver subido a esta moto que es historia de la marca.

Esta fue la primera moto bicilíndrica que Ducati sacó para su uso por carretera y nació de la base mecánica de la Ducati 750 GT. Esta guarda un aspecto muy llamativo enfocado a la competición en la máxima categoría del motociclismo. Además, es imposible que no te llame la atención su color plateado brillante.

La nueva versión que han sacado para esta colección tiene distintas diferencias con aquel modelo original. Por ejemplo, esta dispone de un asiento de alcántara donde va bordado un distintivo que diferencia esta moto como que pertenece a la colección por los cien años de Ducati. Incorpora también nuevos alerones, guardabarros y unas cubiertas tanto del motor como del tubo de escape en fibra de carbono de alta calidad. Además, el embrague y el escape de esta moto generan un sonido único para esta moto que ahora tiene en su colección Lewis Hamilton.

El casco que llevaba el inglés era totalmente negro y no se podía ver su rostro por la visera, pero aun así todo el mundo sabía que era él. Ya que en la parte frontal de esta moto se podía ver bien grande el número ‘44’, el dorsal que ha acompañado durante tantos años al heptacampeón del mundo de Fórmula 1. Esto, más la ropa de Ferrari que portaba el piloto, hizo que hubiera pocas dudas sobre quién llevaba esa Panigale por las calles de Mónaco. No es la primera Ducati que tiene, pero, sin duda, es la más especial.

Decimos “la”, pero quizá hubiera que decir “el” Kawsaki Corleo, ya que se trata de un robot cuadrúpedo que mezcla conceptos de motocicleta, caballo mecánico y vehículo todoterreno del futuro; siendo algo único que nunca nadie había imaginado hasta la fecha.

El proyecto, presentado oficialmente durante la Expo Universal de Osaka 2025, causó sensación en su momento y ahora recibe un nuevo impulso gracias a la decisión de Kawasaki Heavy Industries de establecer un centro de desarrollo en Silicon Valley junto a gigantes como Nvidia, Microsoft, Fujitsu y Analog Devices.

Según ha informado Reuters, Kawasaki colaborará con Nvidia para desarrollar soluciones de robótica impulsadas por inteligencia artificial física, utilizando tecnologías de simulación avanzadas para acelerar el desarrollo de Corleo. Además, empresas como Microsoft, Fujitsu y Analog Devices también participarán en la iniciativa.

Corleo fue presentado por primera vez el 3 de abril de 2025 como una visión de la movilidad personal para el año 2050. El prototipo formaba parte de la exposición “Future Life Expo: Future City” de la Expo 2025 Osaka-Kansai y representaba una nueva categoría de vehículo diseñada para desplazarse por terrenos donde las ruedas tradicionales encuentran importantes limitaciones.

Kawasaki lo define como un “vehículo personal todoterreno de cuatro patas” capaz de combinar la experiencia de conducción de una motocicleta con las capacidades de la robótica avanzada. Según la propia compañía, Corleo ofrece “una excelente capacidad todoterreno impulsada por cuatro patas robóticas”, al tiempo que mantiene “la maniobrabilidad y estabilidad cultivadas a través de la tecnología de motocicletas”.

Visualmente, recuerda a una mezcla entre un gran felino mecánico y un caballo robótico. El vehículo se desplaza mediante cuatro extremidades articuladas capaces de adaptarse a superficies extremadamente irregulares. Cada una de ellas incorpora unas “pezuñas” fabricadas en goma con una estructura dividida lateralmente, diseñadas para absorber irregularidades del terreno y mejorar la adherencia sobre hierba, roca, grava o superficies accidentadas.

Uno de los aspectos más innovadores del proyecto es su sistema de conducción. A diferencia de una motocicleta convencional, el usuario no controla el vehículo mediante acelerador o freno tradicionales. Corleo interpreta los movimientos corporales del conductor y responde a los cambios de peso de manera similar a lo que ocurre en la equitación con caballos de verdad.

Kawasaki explica que “el conductor puede controlar la máquina mediante desplazamientos de peso detectados por los estribos y el manillar”, mientras que distintos sistemas electrónicos ayudan a mantener el equilibrio y la estabilidad incluso en terrenos complejos.

La arquitectura mecánica también incorpora soluciones heredadas directamente del mundo de las motocicletas. El sistema de suspensión utiliza un mecanismo que permite que las patas traseras se muevan verticalmente de forma independiente respecto a las delanteras. Según la marca, esto permite absorber impactos durante la marcha y facilita que el conductor mantenga una posición natural desde la que puede observar mejor el terreno que tiene delante.

A nivel energético, Corleo también es innovador, ya que se aleja de las baterías convencionales y apuesta por el hidrógeno. El vehículo incorpora un motor de 150 centímetros cúbicos encargado de generar electricidad para alimentar los sistemas de propulsión instalados en cada una de las patas, mientras que el combustible se almacena en un cartucho situado en la parte posterior del robot.

El robot también incorpora un avanzado sistema de navegación digital. Su panel de instrumentos muestra información como el nivel de hidrógeno disponible, la posición del centro de gravedad, la ruta seleccionada o las condiciones del terreno. Además, durante la conducción nocturna es capaz de proyectar señales luminosas sobre el suelo para indicar el camino a seguir, a la manera de un sistema de realidad aumentada.

Cuando se presentó, la opinión generalizada era que se trataba de un ejercicio de diseño futurista, pero Kawasaki confirmó a finales de 2025 que había iniciado oficialmente el desarrollo del proyecto con vistas a una futura comercialización. La empresa creó incluso una división específica para ello, denominada SAFE ADVENTURE Business Development Team, dependiente directamente de la presidencia del grupo.

El objetivo inicial pasa por utilizar versiones funcionales de Corleo durante la Expo 2030 de Riad, en Arabia Saudí. Es más, la previsión más ambiciosa de la compañía sitúa su posible llegada al mercado alrededor del año 2035, aunque todavía no existe una fecha definitiva de lanzamiento ni especificaciones cerradas sobre autonomía, velocidad máxima o capacidad de carga.

En 100 años pueden pasar muchas cosas, y en el caso de Ducati han forjado una historia irrepetible en el mundo del motociclismo. Tanto tiempo ha dado para sacar versiones que serán recordadas en el tiempo y sean ya símbolos de la marca. Ahora, con motivo de esta celebración, han revivido toda su historia a través de 10 modelos que van a ser de lo más exclusivo. La nueva colección llevará el nombre de 'Collezione 100'.

Los 100 años de Ducati

Este pasado fin de semana ha tenido lugar el Gran Premio de MotoGP que se celebraba en el circuito de Mugello. Un lugar muy especial para la firma italiana, pues corre en casa. Aunque no han podido celebrar ninguna victoria en este GP de sus pilotos Marc Márquez o Pecco Bagnaia, en la entidad estaban de celebración, pasara lo que pasara. Pues este ha sido el escenario donde han celebrado los 100 años de historia de la marca, un lugar inmejorable para ellos.

Concretamente, la 'Collexione 100' de Ducati ha sido presentada en la recta mítica del circuito de Mugello donde los pilotos de la máxima categoría del motociclismo iban a correr este fin de semana. Esta colección, en modo de homenaje al centenario de la firma transalpina, trae consigo un total de diez diseños de motos, que cada una recuerda un momento icónico de la marca, y todas y cada una de ellas están limitadas a 100 unidades.

Tanto el piloto español como el italiano, que representan los intereses de Ducati Oficial, este fin de semana han llevado un diseño especial en sus motos y en sus trajes con motivo de esta fecha redonda para la marca. En este 'livery' se podían ver distintos diseños históricos de la marca y el carenado de las diez motos de la colección. Además, Pecco Bagnaia pudo celebrar a lo grande un tercer puesto en la carrera del domingo, subiéndose así al podio después de mucho tiempo sufriendo en posiciones más retrasadas.

Una colección especial como el mejor homenaje

La marca que se creó en 1926, está de celebración y la mejor manera para homenajear todos estos años de historia ha sido sacar una colección muy especial. La 'Collexione 100' cuenta con motos numeradas, con diseños totalmente únicos y con unos detalles técnicos de alta gama. Todo aquel que se haga con una de estas Ducati tendrá el certificado de autenticidad, así como la opción de comprarse un casco y una chaqueta a juego con el diseño de la moto.

La moto que inaugura esta prestigiosa colección es la Panigale V4 S 100, la cual tiene un aspecto que está inspirado en la primera edición de la carrera '200 Millas de Imola', prueba que esta moto ganó en el 72. Le sigue una Panigale V2 S 100, cuya identidad rememora los gráficos de la 750 Super Sport Desmo con la que ganó el Campeonato italiano en 1976 el piloto Franco Uncini. La tercera de esta colección es la Streetfighter V4 S 100, de color negro y dorado, como en 1979 lucía la 900 Sport Desmo Darmah. La Monster 100 trae una decoración tricolor que hace referencia a un modelo más reciente como es la Monster S4RS del año 2008. Y en quinto lugar está la XDiavel V4 100, homenajeando a la moto que ganó en Daytona hace casi 50 años.

Ya en la segunda mitad de esta lista encontramos otros modelos, como la Diavel V4 Rs 100, que se inspira en la que es la primera moto para carretera que nacía de una moto de competición, la llamada 900 Replica. La Multistrada V4 RS 100 también aparece en esta colección, inspirada en la 500 SL Pantah, que marcó un antes y un después en la modernización de la marca. La octava en aparecer es la Scrambler 100, que hace homenaje a la primera de su nombre. Y cierran esta lujosa lista con la Hypermotard V2 SP 100 y la DesertX 100, la primera se inspira en la Ducati 860 que ganó en las 24 horas de Montjuic y la segunda en la moto conocida como Pantah Ice de los años 80.

El Gran Premio de Italia de MotoGP ha servido como escenario para presentar esta colección, pero habrá más momentos donde los fanáticos podrán admirar estas diez motos. La próxima vez será en la 'World Ducati Week', una semana muy especial para la marca donde se verán en un espacio reservado. Más adelante, estará presente en 'Goodwood Festival of Speed' y luego será expuesta en los diversos museos situados por Italia.

Todas las motos de esta colección guardan en sí un pedazo de la historia de la marca italiana. En todas ellas hay miles de detalles que las hacen especiales y es por ello que son tan exclusivas. Todas llevan a su vez una identificación de que pertenecen a la 'Collexione 100', una colección para la historia de Ducati.

Anesdor ha presentado los datos de matriculaciones de motos y vehículos ligeros en España correspondientes a 2025. La tendencia de las ventas es positiva, aunque no es suficiente para una flota que está cada vez más envejecida.

Un 265.220 de matriculaciones en 2025

Las matriculaciones de motos y vehículos ligeros se han disparado en los últimos meses. Durante el año pasado, se registraron un total de 265.220 ventas, un aumento del 6,9% respecto a las cifras de 2024.

Solo en un año se ha vendido el 16,1% del total de vehículos que circulan por las carreteras españolas. Las matriculaciones de motos han subido un 7,2% mientras que las scooters se disparan con un aumento del 12,9% hasta las 132.264 unidades, representan casi la mitad dentro de su segmento con 49,8%.

Las motocicletas también han crecido un 2,4% con 107.465 unidades vendidas durante el año pasado, lo que se traduce en el 40,5% del total. Los ciclomotores son la cara opuesta con una caída en las matriculaciones del 4,1%, con 13.001 unidades en 2025.

Cifras alarmantes para otros vehículos

A pesar de que las matriculaciones de vehículos de dos ruedas se han disparado, no hay buenas noticias para la categoría L. Los microcoches y microvans registraron una caída del 10,4% con solo 3.245 unidades vendidas, mientras que los utility crecieron un 25,1% con 6.321 ventas y los triciclos se desplomaron un 21,9% con hasta 2.924 unidades.

Los coches eléctricos de la categoría L siguen creciendo con un 14,1% más de ventas que en 2025 hasta alcanzar las 11.053 matriculaciones. Estos vehículos apenas suponen el 4,2% del total del sector, pero son buenas cifras.

No todo son buenas noticias, desde Anesdor advierten que la electrificación no es viable para todos los vehículos de la categoría L, tendrán que convivir con otras tecnologías no contaminantes.

A esto se suma la elevada edad media de las motocicletas, que sube hasta los 17,9 años. La edad media de un coche era preocupante con 14,6 años, pero este segmento le supera de lejos.

"La moto es una solución clave para la descongestión urbana y la mejora de la calidad del aire, pero aún sigue siendo ignorada por las Administraciones en regulaciones y planes de movilidad", en palabras de José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Lo ha sacado a la luz una investigación internacional coordinada por la ONG Climate Whistleblowers y desarrollada junto a medios europeos como El País, Le Monde, Der Spiegel o Der Standard.

Según esta, se apunta directamente a las gamas KTM EXC y EXC-F. Según los periodistas implicados, los concesionarios autorizados de la marca estarían entregando las motos “deslimitadas”, es decir, eliminando los elementos que reducen la potencia, las emisiones contaminantes y el ruido para ajustarse a la homologación Euro 5.

Las conversaciones grabadas con cámara oculta en concesionarios de España, Francia, Alemania, Austria, Italia o Reino Unido muestran respuestas prácticamente idénticas ante clientes interesados en comprar una moto de enduro. “Las entregamos con motor full y escape full”, explica un vendedor en Madrid. “Nosotros quitamos lo de las Euro 5 y esas cosas”, responde otro concesionario. En Barcelona, un comercial afirma directamente que “si capas la moto, la matas”.

El problema no reside únicamente en la modificación en sí, sino en que estas motocicletas continúan circulando con documentación oficial correspondiente a la versión homologada, aunque técnicamente ya no se corresponden con ella. Es decir, sobre el papel cumplen la normativa Euro 5, pero en la práctica funcionan como modelos mucho más contaminantes y ruidosos.

La investigación sostiene que no se trata de actuaciones aisladas por parte de determinados concesionarios, sino de una práctica estructurada y conocida dentro de la red comercial de KTM. Testimonios recogidos por el consorcio aseguran que la propia marca proporciona herramientas, piezas específicas y software oficial para ejecutar la deslimitación en cuestión de segundos.

Algunos vendedores hablan incluso de una especie de “maletín” electrónico propiedad de KTM que permite modificar la configuración de la moto inmediatamente antes de la entrega.

Un representante comercial de la compañía entrevistado de forma encubierta durante el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026 llegó a resumir el sistema con claridad: “Las motos están diseñadas desrestringidas, con toda la potencia. Luego se les pone otro escape de homologación para cumplir las normas Euro 5. Después, los concesionarios las desrestringen. Es solo para pasar las normas”.

La dimensión del caso es especialmente relevante por el peso de KTM dentro del mercado del enduro. La marca austriaca controla cerca del 25 % del mercado mundial de motos de campo y sus modelos EXC y EXC-F representan una parte muy importante de sus ventas globales. La investigación también señala que algunas motocicletas de sus marcas filiales, GasGas y Husqvarna podrían estar afectadas por prácticas similares.

Aunque no existen cifras oficiales sobre el número exacto de motos manipuladas que circulan en Europa, se estima que KTM podría estar vendiendo al menos 10.000 unidades anuales en estas condiciones. Solo en España, los modelos afectados podrían superar las 16.000 motocicletas.

Para comprobar el impacto real de estas modificaciones, el International Council on Clean Transportation (ICCT) encargó pruebas independientes a la Universidad Checa de Ciencias de la Vida de Praga. Los resultados fueron especialmente contundentes.

Los investigadores analizaron una KTM de enduro deslimitada sometiéndola a pruebas de laboratorio y circuito cerrado. Las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno superaron en más de 20 veces los límites legales aplicables a la versión homologada. El monóxido de carbono también excedió el máximo permitido en más de 20 veces, alcanzando niveles comparables a los de antiguos trenes diésel pesados por kilómetro recorrido.

El ruido fue otro de los puntos críticos. Las motos sin limitación superaban ampliamente los niveles acústicos permitidos para circulación en carretera.

Los investigadores detectaron además niveles extremadamente elevados de partículas finas. De hecho, los equipos de medición alcanzaron su límite máximo durante gran parte de las pruebas, dificultando incluso obtener una cifra exacta. Con los datos parciales disponibles, la moto analizada emitía al menos 200 veces más partículas por kilómetro que el límite establecido para automóviles bajo la normativa Euro 7.

KTM ha rechazado las acusaciones en una respuesta escrita remitida al consorcio de medios. La compañía asegura que todas sus motocicletas se entregan a concesionarios y clientes “exclusivamente” en configuración homologada y apta para circular legalmente. Según la marca, cualquier modificación posterior solo se realiza bajo petición expresa del comprador y exclusivamente para uso en competición, anulando automáticamente la homologación para carretera.

Sin embargo, las pruebas recopiladas por los periodistas contradicen esta versión, ya que las visitas y llamadas realizadas en siete países distintos dejan claro que los concesionarios ofrecen la deslimitación como algo prácticamente habitual, incluso antes de cerrar la venta.

La medida forma parte de un paquete más amplio de cambios impulsados por la DGT para mejorar la movilidad y la seguridad vial en situaciones de congestión. Según las previsiones conocidas hasta el momento, la nueva normativa comenzará a aplicarse a lo largo de 2026, aunque todavía está pendiente de aprobación definitiva y publicación completa en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

El principal cambio afecta directamente al artículo 36 del Reglamento General de Circulación.

El punto primero de este reza lo siguiente: “Los conductores de vehículos de tracción animal, vehículos especiales con masa máxima autorizada no superior a 3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida o vehículos en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada”.

Y continúa: “Deberán también circular por el arcén de su derecha, o, en las circunstancias a que se refiere este apartado, por la parte imprescindible de la calzada, los conductores de aquellos vehículos cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kilogramos que, por razones de emergencia, lo hagan a velocidad anormalmente reducida, perturbando con ello gravemente la circulación”.

La intención de Tráfico es modificarlo para que las motocicletas puedan circular por el arcén derecho cuando exista una retención o atasco, siempre respetando límites muy concretos.

El más importante será la velocidad máxima permitida: los motoristas no podrán superar los 30 km/h. Además, deberán extremar la precaución y mantener prioridad absoluta para vehículos de emergencia, bicicletas o cualquier usuario vulnerable que pudiera encontrarse utilizando el arcén.

La DGT considera que esta medida puede aportar varias ventajas. Por un lado, permitiría reducir la congestión en determinadas vías, ya que las motos dejarían de ocupar espacio dentro de los carriles principales durante los embotellamientos. Por otro, busca incrementar la seguridad jurídica, eliminando la situación de “alegalidad” que existe actualmente, ya que, en la práctica, miles de motoristas ya utilizan el arcén durante los atascos, aunque técnicamente estén incumpliendo la normativa.

Actualmente, la ley solo permite a las motocicletas circular por el arcén en situaciones muy concretas, como una avería, una emergencia o cuando la señalización obliga temporalmente a ello por obras o modificaciones del tráfico. Fuera de esos casos, usar el arcén está considerado una infracción grave sancionada con 200 euros. Aunque normalmente no implica pérdida de puntos, la sanción puede endurecerse si los agentes consideran que existe conducción temeraria.

El cambio responde también a una preocupación creciente por la siniestralidad de los motoristas. Aunque las motos representan un porcentaje reducido del parque móvil español, concentran una parte importante de los accidentes mortales en carretera. La legalización del uso del arcén por parte de las motos refleja un nuevo intento por contener esta situación.

Además, no es la única modificación del reglamento que busca proteger más a los motoristas. En la hoja de ruta de la DGT hay propuestas como el uso obligatorio de guantes homologados si se circula por carretera, la reducción de la tasa de alcohol permitida (para todos los conductores, no solo los motoristas) y cursos específicos para conductores de motos de 125 cc con carnet de coche.

Aunque la motivación es buena, la futura normativa no estará exenta de polémica. Algunos expertos en seguridad vial consideran que permitir motos en el arcén podría incrementar el riesgo de accidentes si no existe suficiente concienciación entre conductores y motoristas, o, sobre todo, si no se respeta la velocidad máxima permitida.

Sin embargo, la realidad es que esta es una práctica que se lleva a cabo por multitud de motoristas, por lo que el cambio en la norma simplemente busca regularizarla para establecer un nuevo marco legal. Ahora solo queda esperar a que se aplique de manera oficial, algo para lo que por el momento no se ha dado una fecha concreta. Más adelanta ya se podrá analizar cómo afecta a la siniestralidad.

Siete años después de su retirada de MotoGP, el balear de 39 años ha iniciado una nueva etapa en su vida. Lorenzo no se ha alejado demasiado de las motos, ahora es comentarista y asegura que el deporte se vive muy diferente.

Adiós a los entrenamientos y una dieta estricta

El cinco veces campeón del mundo asegura que ya no necesita seguir una estricta rutina de entrenamiento y alimentación. Jorge Lorenzo seguía una vida de deportista de élite con un compromiso total con las motos.

El motorista asegura que un estilo de vida saludable sigue siendo uno de los pilares de su día a día, pero ahora se permite disfrutar. “Antes de venir, he ido al gimnasio. Para mí es muy importante cuidarme y estar fitness”, asegura para una entrevista en el programa MediaPower Podcast.

El expiloto de MotoGP reconoce que esa disciplina máxima terminaba afectando en su día a día. Jorge Lorenzo ha dejado claro que vivía en una constante lucha entre el deber y el deseo, no podía permitirse aumentar de peso o faltar a un entrenamiento.

“Me encanta disfrutar de una buena comida, aprovechar el día y no irme a dormir a las 8 o 9 de la noche, que sería lo ideal porque después de las 12 el cuerpo no descansa igual. Entonces siempre hay una lucha entre cuidarme y disfrutar de la buena vida, pero creo que me lo he ganado después de tantos años de comer pollo, ensalada, fruta y agua. Ahora solo quiero acostarme tarde y dormir mucho”, comenta Lorenzo.

Adiós a la disciplina de 18 años en la élite

Jorge Lorenzo ha dejado claro que la clave para una vida saludable tras ser un deportista de élite está en encontrar cierto equilibrio. El cambio radical de estilo de vida tras dejar el alto rendimiento puede llevar a disfrutar de todo aquello que no pudo durante años.

“Me encantaría tener tres kilos menos, pero para ello tendría que hacer ciertos sacrificios, como quitarme el vino, las cenas largas o la tarta de queso, que es mi postre favorito. Tendría que renunciar a muchas cosas. Quizás en el futuro sea un poco más disciplinado”, afirma Lorenzo siete años después de dejar la MotoGP.

El cinco veces campeón del mundo reconoce que durante su trayectoria profesional como piloto de MotoGP fue muy disciplinado, ahora merece disfrutar. "Me sacrifiqué mucho. Fui muy obsesivo, era el Cristiano Ronaldo de las motos, no sé si más extremo, igual o menos que él, pero del mismo estilo", asegura.

Jorge Lorenzo tiene muy claro su futuro a punto de cumplir los 40 años. “Después de retirarme quería disfrutar de la vida, no sabemos cuando va a llegar nuestra hora. Siempre digo que hay que encontrar un equilibrio entre vivir como si fueras a morir mañana y como si fueras a vivir 40 años más”, comenta.

La SR450X representa un nuevo paso para Voge, que en los últimos años ha ganado notoriedad en Europa poco a poco gracias a modelos trail y touring con una relación calidad-precio muy competitiva. Tras el éxito de motos como la 900DSX, el fabricante ahora cree que ha llegado el momento de entrar de lleno en el segmento de los scooters de media cilindrada.

Como es habitual en el segmento, es un modelo compatible con pilotos de prácticamente cualquier tipo de talla. Sus dimensiones alcanzan los 2.165 mm de largo, 879 mm de ancho y 1.440 mm de alto; cuenta con una distancia entre ejes de 1.518 mm y la altura del asiento se sitúa en unos accesibles 795 mm. Dispone de una distancia libre al suelo de 180 mm, superior a la habitual en este tipo de modelos, y el peso en orden de marcha es de 220 kg, lo que tampoco es exagerado.

Pero obviamente su mayor punto fuerte es su precio. La moto llegará al mercado español por 6.288 euros, una cifra que supone pagar menos de la mitad de lo que cuesta actualmente una Yamaha TMAX, cuyo precio ronda los 14.299 euros. Incluso se queda muy por debajo de la Honda X-ADV, que está en 13.500 euros.

Eso sí, también se coloca claramente por encima de scooters crossover más económicos como la Zontes 368G, que cuesta menos de 5.000 euros, aunque respecto a estos ofrece un apartado mecánico mejor.

Muchas de esas alternativas económicas del segmento recurren a motores monocilíndricos, pero la Voge apuesta por un bloque bicilíndrico en paralelo de 398 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 42 CV de potencia y 44 Nm de par máximo. Se trata de una configuración más refinada y deportiva, que apunta más a modelos de referencia como el TMAX que a representantes que tienen la economía por bandera.

Además, cuenta con un depósito de combustible que tiene una capacidad de 18 litros, una cifra bastante generosa que le otorga una autonomía considerable.

A nivel estético la SR450X mezcla rasgos propios de una GT con elementos claramente aventureros: llantas de radios, neumáticos mixtos, protecciones laterales, cubrecárter y una posición de conducción elevada que recuerda más a una trail ligera que a un scooter urbano al uso. No pretende ser una moto de off-road puro, pero adopta ese enfoque de maxiscooter SUV que tan de moda se ha puesto en los últimos años..

Fue la Honda X-ADV la que abrió ese camino hace años, combinando practicidad urbana y estética aventurera, y desde entonces han surgido bastantes alternativas, entre ellas opciones mucho más accesibles como la mencionada Zontes 368G. La Voge quiere posicionarse un escalón por encima.

Es algo que se observa, entre otras cosas, en la dotación tecnológica de la que dispone. Incorpora iluminación full LED, pantalla TFT de siete pulgadas con conectividad, control de tracción, ABS con desconexión del eje trasero para uso fuera del asfalto, parabrisas regulable. un hueco bajo el asiento para dos cascos, llave inteligente, toma USB y mandos retroiluminados.

En el apartado ciclo, la Voge SR450X apuesta por una rueda delantera de 17 pulgadas calzada con un neumático 110/70 y una trasera de 14 pulgadas con medida 150/70. Las suspensiones están firmadas por KYB y ofrecen posibilidades de ajuste: la horquilla delantera permite regular la compresión y la extensión, mientras que el amortiguador trasero admite regulación en precarga y compresión. En cuanto a la frenada, en el eje delantero equipa una pinza radial J.Juan de cuatro pistones, mientras que detrás recurre a un sistema firmado por Nissin.

Se trata de una propuesta peculiar, ya que busca combinar los rasgos que se relacionan con los modelos chinos, como es el precio muy contenido, con otros que se achacan a los japoneses, que son los que han dominado el segmento de manera tradicional, como un mayor rendimiento y refinamiento, así como un equipamiento superior.

Aunque ya se ha anunciado, la Voge SR450X no estará disponible hasta septiembre y en su ajustado precio estarán incluidos el seguro durante el primer año y 5 años de garantía.

Como su nombre indica, por el momento es solo un prototipo, pero parece demasiado elaborado y avanzado como para quedarse únicamente en un ejercicio de diseño. Y si llega a hacerse realidad hay alguien que podría tener que empezar a preocuparse, la Honda Gold Wing.

Aunque la asiática lleva décadas dominando el segmento touring de lujo, BMW ya tiene modelos de seis cilindros en línea dentro de su catálogo, como la K 1600. Sin embargo, no tienen el mismo enfoque que aquella, algo que la Vision K18 si cambia. Parece una mezcla entre una bagger futurista y una cruiser de lujo, lo que podría ser un misil directo a la línea de flotación de la nipona.

En el centro del prototipo aparece un enorme motor de seis cilindros en línea y de 1.800 centímetros cúbicos. Y no, no es una manera de hablar, es algo literal.

BMW lleva décadas utilizando este tipo de bloques en algunas de sus motos más refinadas y potentes, pero aquí el motor deja de ser simplemente un componente mecánico para convertirse prácticamente en una pieza de diseño. Toda la moto está construida alrededor de él.

Las proporciones, la longitud, la anchura y hasta la posición de muchos elementos están subordinados a la presencia del propulsor, consiguiendo un resultado es espectacular. La Vision K18 tiene una silueta extremadamente larga y baja, con una línea que BMW dice haber tomado prestada de aviones supersónicos como el Concorde.

A pesar de su foco en la aerodinámica, no hablamos de una moto minimalista. La carrocería es enorme, muy elaborada y con un nivel de detalle casi artesanal. Algunas piezas de aluminio han sido moldeadas completamente a mano y destaca especialmente un panel lateral de más de dos metros de largo realizado prácticamente de una sola pieza. También mezcla materiales como aluminio, carbono forjado y acabados metálicos especiales.

Además, la marca alemana ha querido exagerar visualmente la presencia del seis cilindros utilizando múltiples referencias al número seis repartidas por toda la moto. Tiene seis tomas de aire, seis tubos de escape y hasta seis elementos LED en la iluminación frontal.

La importancia del apartado mecánico se recalca en el hecho de que hay muchos elementos visibles: la gigantesca admisión frontal, las aberturas laterales, el sistema de suspensión hidráulica regulable e incluso el faro, que integra un sistema de refrigeración activa.

Uno de los aspectos más curiosos del proyecto es lo que BMW llama “The Heat of Speed”, algo así como “el calor de la velocidad”. Según la firma, han intentado transmitir visualmente la sensación térmica y energética que genera el motor. Por eso muchas superficies parecen deformarse o generar una especie de efecto visual inspirado en el calor que desprenden los reactores de un avión o un coche de competición.

Markus Flasch, director general de BMW Motorrad, ha declarado: “Con la BMW Motorrad Vision K18, mostramos cómo interpretamos el rendimiento, el lujo y la emoción de una forma nueva y muy segura. Para nosotros, el motor de seis cilindros en línea es mucho más que un motor: es toda una declaración de intenciones. La Vision K18 traduce esta potencia en una forma escultural que hace palpables el dinamismo y la velocidad incluso estando parada. Esta moto representa nuestra pasión por redefinir una y otra vez los límites del diseño y el rendimiento”.

Más allá del ejercicio estético, que obviamente es de gran nivel, lo interesante es lo que esta moto podría anticipar para el futuro. Aunque BMW por el momento solo la ha presentado como prototipo y no ha confirmado una producción en serie, tampoco es algo que se pueda descartar.

Es un segmento en el que, por posicionamiento e imagen de marca, la firma alemana podría querer estar presente, así que derivar un modelo de calle de el concept podría ser una opción. Lógicamente, de ocurrir se perdería parte de la exageración visual del prototipo, pero la base parece suficientemente sólida para crear un modelo definitivo que siga siendo altamente atractivo.

Sin embargo, surge una duda recurrente cuando el motorista que viene de frente viste el uniforme verde de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil: ¿es un gesto de cortesía o una invitación directa a una sanción administrativa? Un agente del cuerpo ha decidido romper el silencio para aclarar esta incertidumbre que sobrevuela las rutas moteras.

La respuesta corta y directa que ofrece este profesional es que, por norma general, no te van a multar simplemente por saludar de forma amistosa con los dedos en forma de uve. A pesar de la rigidez que a veces se asocia al uniforme, los agentes de la Guardia Civil que patrullan en moto son, en su inmensa mayoría, motoristas de vocación que entienden perfectamente el simbolismo detrás de este gesto.

Muchos de ellos, de hecho, aprecian el saludo como una muestra de respeto y camaradería, llegando incluso a devolverlo si la situación del tráfico y la seguridad lo permiten en ese preciso instante.

No obstante, existe un matiz legal importante que todo usuario debe conocer para no llevarse una sorpresa desagradable. El Reglamento General de Circulación especifica que el conductor debe mantener en todo momento la libertad de movimientos y estar en condiciones de controlar el vehículo. Realizar las "uves" implica, por definición, soltar una de las manos del manillar, generalmente la izquierda.

Si un agente considera que ese gesto se ha realizado en una circunstancia peligrosa, como en medio de una curva cerrada, en un adelantamiento o bajo condiciones climáticas adversas que requieran el máximo control, podría interpretar que se está poniendo en riesgo la seguridad vial. En esos casos específicos, la multa no sería por saludar, sino por no mantener la atención o el control necesario sobre la motocicleta.

La situación cambia drásticamente cuando hablamos de las ráfagas luminosas. Aquí la ley es mucho más taxativa y deja poco espacio a la interpretación subjetiva del agente. El uso de ráfagas está estrictamente regulado y su empleo para avisar de la presencia de un control policial o de un radar es una infracción tipificada que conlleva una sanción económica.

El agente consultado advierte que, aunque muchos moteros usan las ráfagas como un saludo rápido, desde la perspectiva de la Guardia Civil este gesto puede interpretarse como un aviso ilegal a otros conductores. Por ello, el consejo profesional es evitar siempre el uso de las luces largas para saludar, limitándose al gesto de la mano siempre que sea seguro hacerlo.

Otro punto de fricción habitual es el saludo con el pie, muy común cuando se adelanta a otro motorista o cuando no se puede soltar el manillar. Para la Guardia Civil, este movimiento suele pasar desapercibido o interpretarse correctamente como un saludo, pero nuevamente entra en juego la seguridad.

Si el movimiento del pie es exagerado o provoca una inestabilidad en la moto, podría ser motivo de atención por parte de la patrulla. El agente subraya que la prioridad del cuerpo es siempre la seguridad del motorista, un colectivo especialmente vulnerable en el asfalto, y que su intención no es perseguir la cortesía sino evitar comportamientos erráticos.

En definitiva, la relación entre los moteros y los agentes de la Agrupación de Tráfico es mucho más cercana de lo que las leyendas urbanas sugieren. El agente desvela que a ellos también les gusta sentirse parte de la comunidad motera y que un saludo respetuoso suele generar una respuesta positiva.

Lo fundamental es aplicar el sentido común: no soltar las manos del manillar en momentos críticos y desterrar por completo el uso de las ráfagas para evitar malentendidos legales. Mientras el saludo sea un gesto natural que no comprometa la estabilidad ni la atención, lo más probable es que recibas de vuelta una inclinación de cabeza o incluso el mismo gesto de las uves por parte del agente.

Este hito no solo representa una expansión de su catálogo comercial, sino que simboliza una ruptura con una tradición centenaria de centrarse exclusivamente en las cuatro ruedas, marcando el inicio de lo que podría ser una nueva era de movilidad urbana para el fabricante japonés.

La noticia ha causado un enorme revuelo en la industria debido a que Toyota ha evitado históricamente entrar en el mercado de las dos ruedas, un territorio que en Japón ha estado dominado tradicionalmente por el "Big Four" compuesto por Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki.

No obstante, con esta patente, la marca del logotipo elíptico se posiciona para convertirse potencialmente en el quinto gran fabricante nipón de motocicletas, desafiando un equilibrio de poder que parecía inamovible desde mediados del siglo pasado. Sin embargo, lo más llamativo de este proyecto no es solo el número de ruedas, sino la tecnología que late en su interior.

La razón de ello se debe a que la patente revelada muestra un scooter que abandona los combustibles fósiles tradicionales para abrazar el hidrógeno, la gran apuesta energética de Toyota para el futuro. Lejos de ser un diseño aislado o una aventura solitaria, el esquema técnico de esta motocicleta guarda una relación estrecha y fundamental con otro gigante del sector: Suzuki.

Junto a ello, las imágenes de la patente muestran una estructura basada claramente en la plataforma de la Suzuki Burgman 400, un modelo icónico que ya ha servido anteriormente como laboratorio de pruebas para sistemas de propulsión alternativos.

Esta colaboración técnica no es fruto de la casualidad, sino que se enmarca dentro del consorcio HySE (Hydrogen Small mobility & Engine), una alianza estratégica en la que participan los principales fabricantes japoneses para desarrollar motores de hidrógeno comunes destinados a vehículos ligeros.

Es más, la sinergia entre ambas compañías permite que Toyota aporte su vasta experiencia en pilas de combustible de hidrógeno, perfeccionada en modelos como el Mirai, mientras aprovecha la probada arquitectura de bastidor y parte ciclo de Suzuki para motocicletas urbanas.

Por otro lado, el diseño patentado introduce una solución innovadora para uno de los mayores problemas de la movilidad por hidrógeno en vehículos pequeños: el repostaje. En lugar de obligar al usuario a acudir a estaciones de alta presión complejas, Toyota propone un sistema de cartuchos o botes de hidrógeno reemplazables.

El mecanismo descrito en la patente permite que el depósito se desplace lateralmente mediante un brazo articulado o un sistema de tijera, facilitando que el conductor extraiga el cilindro vacío y coloque uno cargado en cuestión de segundos, de forma similar a como funcionan hoy en día las baterías intercambiables en muchos scooters eléctricos.

Este enfoque soluciona además un reto de diseño crítico, ya que en prototipos anteriores el tanque de hidrógeno solía ubicarse en una posición central muy baja para favorecer el centro de gravedad, pero esto lo hacía prácticamente inaccesible para un intercambio rápido. La solución de Toyota de sacar el depósito hacia fuera del chasis para su manipulación representa un avance práctico que podría acercar este concepto a la producción en serie.

A diferencia de los motores de combustión de hidrógeno que exploran otras marcas del consorcio, la patente de Toyota se centra en la pila de combustible, un sistema más eficiente que genera electricidad a través de una reacción química, emitiendo únicamente vapor de agua por el escape.

Aunque el registro de una patente no garantiza que veamos una moto con el logotipo de Toyota en los concesionarios el próximo año, el gesto es una declaración de intenciones cargada de simbolismo. Ya que refuerza la visión de la compañía de que el futuro no debe depender de una sola tecnología, sino de una convivencia entre la electrificación y el hidrógeno.

Tras casi nueve décadas ignorando el sector de las dos ruedas, Toyota parece haber entendido que para dominar la movilidad del mañana necesita estar presente en todos los frentes y en la búsqueda de alternativas sostenibles y eficientes para el transporte urbano.

La situación empieza a ser dramática en algunos puntos de la geografía española. Solo en Málaga han quedado desiertas 548 plazas de Guardia Civil, lo que supone que el 22% de la plantilla teórica está sin cubrir.

Las consecuencias no han tardado en llegar a las carreteras. El número de motoristas en patrulla está cayendo año tras año, es para muchos una de las divisiones menos atractivas dentro del cuerpo de la Guardia Civil.

Menos motoristas de la Guardia Civil en las carreteras

Los motoristas de la Guardia Civil se enfrentan a diario a condiciones laborales más duras que en otros departamentos. Los agentes de patrulla en carretera se enfrentan a temperaturas extremas, mala conciliación y jornadas laborales interminables.

"La Agrupación de Tráfico, que durante años fue el buque insignia del Cuerpo, ha dejado de resultar atractiva para los guardias civiles, como demuestran los datos del último curso de especialidad", afirman.

El Boletín Oficial de la Guardia Civil publicó el pasado 8 de agosto la convocatoria del curso de especialidad de Tráfico. La Benemérita necesitaba cubrir 200 plazas presenciales para motoristas, muchas de ellas han quedado desiertas.

"Uno de los principales factores que explica esta falta de interés es la ausencia de un sistema de turnos homogéneo, fijo y garantizado para todos los efectivos de Tráfico", comentan desde la AUGC.

Unas condiciones mejorables para los motoristas

A falta de asignar los destinos publicados en la convocatoria en el Boletín Oficial de la Guardia Civil, muchos de ellos quedarán sin cubrir. Los motoristas critican que las condiciones laborales van empeorando cada año.

Las patrullas de motoristas solo operarán entre los 5 a los 35 grados, por debajo y por encima siempre se usan los coches. A esto se suman menos solicitudes que nunca para los conocidos como “destino de riesgo”.

Los motoristas de la Guardia Civil no quieren trabajar en destinos con temperaturas extremas en verano o continuas heladas en invierno. Además, si llueve o graniza las órdenes son regresar a su origen o ponerse a cubierto si no fuese posible.

Teniendo en cuenta que tienen que darse la temperatura casi perfecta para patrullar las calles, los destinos con climas más extremos y las condiciones laborales poco atractivas, cada vez será menos habitual que encuentres un Guardia Civil en moto.

A esto se suma que es una de las unidades con mayor siniestralidad de la Benemérita, a pesar de que los miembros de la Agrupación de Tráfico no están reconocidos como profesión de riesgo.

El color exclusivo, que solo estará disponible para clientes del mercado nacional, se llama Amarillo Ibérica. Se trata de una edición que no modifica la base del modelo, pero sí refuerza su identidad visual.

El nuevo esquema cromático combina un amarillo muy llamativo con detalles en azul en el frontal y los laterales, acompañado de gráficos de inspiración racing que buscan potenciar su carácter deportivo. A esto se suman las llantas con detalles en tono amarillo, que terminan de redondear un conjunto visual que hace que la naked llame la atención más que nunca.

La GSX-8S ha sido, desde su lanzamiento, una de las naked más reconocibles del segmento medio gracias a su diseño de inspiración street fighter. Sus líneas angulosas, el frontal compacto con iluminación LED y una estética agresiva hacen que tenga más musculo que algunas de sus rivales directas.

Ahora, con esta nueva combinación de colores, Suzuki da un paso más en esa dirección, ofreciendo una opción todavía más diferenciadora para aquellos clientes más atrevidos que no quieren que su moto pase desapercibida.

Es una moto de tamaño medio, compatible con pilotos de todo tipo de tallas, con una longitud de 2.115 mm, una anchura de 775 mm y una altura de 1.105 mm. El asiento está a 810 mm del suelo y su peso en vacío es de 202 kg.

Más allá de lo estético, la moto mantiene intactas sus características técnicas. En el corazón de la GSX-8S se encuentra un motor bicilíndrico en paralelo DOHC de 776 cc, capaz de desarrollar 82 CV de potencia. Este propulsor ofrece un equilibrio entre rendimiento y facilidad de uso, algo habitual en el segmento en el que milita, ya que a él acude un tipo de conductores muy variado, desde aquellos que quieren ganar experiencia a los que quieren dar el salto posteriormente a cilindradas superiores.

Acorde a ese enfoque, el motor entrega su potencia de manera progresiva, algo facilita la conducción en entornos urbanos, pero también garantiza una respuesta más contundente cuando se busca un ritmo más alto en autopsita y/o carreteras más reviradas con curvas.

Además, pese a su rendimiento su eficiencia es otro aspecto destacado, con un consumo homologado de 4,2 litros cada 100 kilómetros, además de unas emisiones de CO2 de 99 g/km, lo que la convierte en una opción bastante racional y usable en el día a día.

A nivel tecnológico, la GSX-8S incorpora un paquete bastante completo que incluye elementos propios de modelos más caros. Cuenta con el sistema de modos de conducción SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), que permite adaptar la respuesta del motor a diferentes estilos de conducción. A esto suma el control de tracción STCS, que ayuda a mantener la estabilidad en situaciones de baja adherencia, y el acelerador electrónico Ride-by-Wire.

Otro elemento destacado es el quickshifter bidireccional de serie, que permite subir y bajar marchas sin necesidad de accionar el embrague, con lo que se logra una conducción más fluida. Este tipo de tecnología, que hasta hace unos años estaba reservada a motos de gama alta, se ha ido democratizando con el paso del tiempo

En cuanto a su parte ciclo, la moto apuesta por un chasis compacto y ligero que favorece la agilidad, algo que se valora especialmente en ciudad y a la hora de afrontar tramos revirados. Además, la posición de conducción es relativamente cómoda para tratarse de una naked de corte deportivo.

Entrando en lo que importa, que es cuánto cuesta, Suzuki ha aprovechado la presentación del Amarillo Ibérica para lanzar una promoción que sitúa el precio de la moto en 7.999 euros hasta el 30 de junio de 2026 para unidades en stock. Además, el montante incluye 8 años de garantía y 8 años de asistencia premium en carretera.

El máximo rival de Carlos Alcaraz se ha dejado ver relajado por las calles de Mónaco tras recuperar el puesto más alto del ranking. Lejos de hacerlo subido en alguno de sus deportivos más potentes, lo ha hecho subido en una Vespa junto a su pareja. El transalpino ha optado por esta moto para pasear, justo antes de volar hacia España para disputar el Mutua Madrid Open, donde jugará como claro favorito.

Jannik Sinner, un amante del mundo del motor

El actual número 1 del ranking nunca ha escondido su pasión por el mundo del motor. La última ocasión que se dejó ver con uno de los coches de su ilustre garaje fue tras vencer a Carlitos en la final de Montecarlo. El italiano volvió a lo más alto del tenis mundial y acudió a una fiesta subido en su Porsche 911 Carrera 4 GTS.

Aun así, este modelo no es ni mucho menos el deportivo más potente que tiene el principal favorito a ganar el Mutua Madrid Open. Jannik tiene una selecta colección donde podemos encontrar grandes modelos como el Ferrari 812 Competizione, otro de la firma del Cavallino Rampante como es el Purosangue o el Audi RS6 Avant ABT C8 Legacy Edition.

A estos hay que sumarles otros modelos como los dos Alfa Romeo que tiene en su garaje: el Giulia Veloce y el Stelvio Q4 Veloce. Estos dos son más accesibles que los mencionados anteriormente, pero todos ellos dan forma a una colección de lo más lujosa. Jannik Sinner, más allá de las pistas, es un verdadero apasionado del motor y cada vez que puede pasea con uno de estos coches que tiene en su colección.

El número 1 del ranking sorprende con su Vespa

A pesar de tener estos modelos guardados en su garaje, el italiano, después de recuperar la primera posición superando a Carlos Alcaraz, no se ha paseado con ninguno de los coches mencionados. Sinner ha preferido moverse con Mónaco sobre dos ruedas y ha elegido una moto para pasear por el Principado con su pareja Laila Hasanovic.

Precisamente ha elegido una Vespa de color rojo para pasear entre los lujosos coches que se acostumbran a ver por las calles de Mónaco. El mejor deportista a nivel nacional de Italia ha elegido un modelo icónico de su país en el siglo XX, que sigue vigente tras 80 años desde su primera aparición. Para pasear por las ajetreadas calles del Principado, es una muy buena opción la que escogió Jannik, que ni así pudo pasar desapercibido.

El número 1 no podrá enfrentarse a su máximo rival, Carlos Alcaraz, en Madrid, pues el murciano causa baja tras lesionarse de la muñeca. El italiano sí que ha confirmado recientemente su presencia en el torneo que se celebrará en la capital de España y ya ha entrenado en las pistas del Mutua Madrid Open. No hay que descartar que le veamos por las calles de Madrid paseando con su Vespa en estas semanas que dura el torneo.

Conociendo la calidad del garaje de Jannik Sinner, es cuanto menos sorprendente verle optar por una Vespa. Una opción muy asequible para él, pero que tiene un hueco especial en la colección del tenista entre modelos de lo más exclusivos y potentes. No hay nada más italiano que un paseo en este icono del automovilismo, y eso fue lo que hizo el nuevo número 1 del ranking.

Este evento, que nació en 2012 en Sídney impulsado por Mark Hawwa, ha crecido hasta convertirse en una movilización global que reúne a miles de motoristas vestidos con atuendos clásicos (trajes, chalecos, boinas, etc.) sobre motocicletas de estilo vintage. Su objetivo principal es recaudar fondos y concienciar sobre problemas de salud masculina, especialmente el cáncer de próstata y la salud mental, en colaboración con la Fundación Movember.

En este contexto, Triumph mantiene su implicación como patrocinador principal y socio estratégico del evento, una relación que se ha consolidado a lo largo de más de una década. La firma británica no solo apoya la organización a nivel global, sino que también fomenta la participación de su comunidad de motoristas, especialmente aquellos propietarios de modelos Modern Classic, que son lo que encajan como un guante con la estética y el espíritu del DGR.

La edición de 2026 promete seguir ampliando el alcance de la iniciativa, tanto en número de participantes como en impacto social. Según la organización, la jornada se celebrará de manera simultánea en cientos de ciudades de todo el mundo, incluidas numerosas localidades españolas.

De hecho, en España el evento tendrá presencia en cerca de una treintena de ciudades (28 para ser concretos), entre ellas Madrid, Barcelona, Sevilla o Málaga, lo que es una clara muestra del crecimiento que ha tenido el movimiento a lo largo de los años.

El propio Hawwa, fundador y director de The Distinguished Gentleman’s Ride, ha declarado: “2026 marca un hito importante para el DGR, ya que celebramos nuestra 15ª edición. Lo que comenzó como una pequeña ruta se ha convertido en un movimiento mundial, con cientos de miles de motoristas que se unen para concienciar y recaudar unos fondos que resultan vitales para la investigación del cáncer de próstata y la salud mental masculina”.

El funcionamiento del DGR es sencillo pero eficaz: los participantes deben registrarse previamente y se les anima a recaudar fondos a través de donaciones, que posteriormente se destinan a programas de investigación y concienciación. Aunque la inscripción en sí no tiene coste, la esencia del evento radica en la implicación de los motoristas como embajadores de la causa, promoviendo la solidaridad dentro y fuera de la comunidad motociclista.

Además, ser solidario tiene premio. Según explica en su comunicado la marca británica, “los tres participantes que más fondos recauden a nivel mundial recibirán modelos de la gama Modern Classics”. Además, a través del sorteo Gentlefolk, los pilotos podrán optar a diferentes recompensas si completan los retos propuestos dentro de la web del DGR.

El plato gordo en este aspecto es la la Speed Twin 1200 Café Racer DGR Edition, una motocicleta única que ha sido creada para la ocasión y que se entregará como uno de los premios principales del sorteo Gentlefolk.

Está inspirada en las cafe racers británicas originales de la década de 1960, así que tiene un estilo que casa a la perfección con el evento. Además, como se trata el 15º aniversario de la cita, se ha personalizado con detalles como un asiento acabado en Tweed Harris, del que la marca dice que es “un tejido artesanal de lana virgen elaborado en las Outer Hebrides, estrechamente vinculado a la estética clásica que define el espíritu del DGR”. Además, también cuenta con un gráfico especial, una placa conmemorativa del 15º aniversario y un certificado de autenticidad.

Además, se va a lanzar colección oficial Triumph x Distinguished Gentleman’s Ride 2026, con productos como chaquetas, camisetas, gorras y accesorios, de la que el 15% de los ingresos generados se destina a la Fundación Movember.

Uno de los elementos más distintivos del DGR es su estética. A diferencia de otras concentraciones moteras, aquí no predominan las equipaciones técnicas o deportivas, sino un estilo elegante y retro que busca romper estereotipos asociados al mundo de la moto.

Este enfoque, inspirado en la imagen de un motorista clásico bien vestido, se ha convertido en una de las señas de identidad del evento y en un potente reclamo visual que contribuye a su difusión global. Es por eso que el próximo 17 de mayo, cuando se celebre la edición de 2026, las distintas marchas se convertirán en el centro de atención de todas las ciudades españolas donde tengan lugar.

Concretamente, son las motocicletas y los ciclomotores son los únicos vehículos exentos de la obligación de portar la nueva baliza V-16 conectada en las carreteras españolas. Esta decisión normativa marca una excepción histórica en el proceso de digitalización de la seguridad vial en España, el cual exige de forma estricta que turismos, furgonetas, camiones y autobuses sustituyan los tradicionales triángulos de preseñalización por estos nuevos dispositivos luminosos con geolocalización.

Mientras que para el resto del parque móvil no contar con este aparato se traduce en sanciones económicas y la imposibilidad de señalizar una avería de forma legal, los usuarios de las dos ruedas quedan liberados de esta carga administrativa y técnica, manteniendo su estatus actual de no obligatoriedad que ya existía con los antiguos triángulos.

La razón técnica y legal que sustenta esta exclusión radica en el propio Reglamento General de Vehículos, el cual nunca ha obligado a los motoristas a transportar los triángulos de emergencia debido a las evidentes limitaciones de espacio y a la inestabilidad de las motocicletas para colocar dichos elementos en la calzada de forma segura.

Al ser la baliza V-16 el sustituto natural y evolutivo del triángulo, la DGT ha decidido mantener la coherencia normativa y no imponer una nueva obligación a un colectivo que ya estaba exento de la anterior.

Además, las autoridades han valorado las dificultades logísticas que supondría para muchos motoristas el anclaje de un dispositivo que, en su diseño estándar, está pensado para ser fijado magnéticamente sobre una superficie metálica plana, algo que brilla por su ausencia en la mayoría de los carenados de fibra o depósitos de formas irregulares de las motos modernas.

Pese a que la ley no obliga a su uso, los expertos en seguridad vial y la propia Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han insistido durante los últimos meses en que la utilización de la baliza en motos es altamente recomendable.

Esto se debe a que una motocicleta detenida en el arcén, especialmente durante la noche o bajo condiciones meteorológicas adversas como lluvia o niebla, es un elemento extremadamente vulnerable y difícil de detectar para otros conductores.

Por ello, aunque el motorista no sea sancionado por carecer de ella, se fomenta que se adquieran modelos compactos que puedan guardarse bajo el asiento o en las maletas, permitiendo que, en caso de incidente, el conductor pueda encender la luz ámbar y situarla en un punto elevado o en el propio guardarraíl para ganar esa visibilidad crítica que puede salvar vidas.

Para el resto de conductores de vehículos de cuatro o más ruedas, el panorama es radicalmente distinto y no admite excepciones. La normativa de 2026 no solo exige que el dispositivo emita luz, sino que este debe estar obligatoriamente conectado a la plataforma DGT 3.0 para comunicar la ubicación exacta del incidente en tiempo real.

Esta conectividad permite que el resto de los usuarios de la vía reciban un aviso en sus navegadores o paneles de mensaje variable mucho antes de llegar a la posición del vehículo inmovilizado.

Es más, los conductores que aún conserven los antiguos triángulos o balizas analógicas sin conexión deben ser conscientes de que estos elementos han perdido toda validez legal y que su uso en carretera puede ser motivo de denuncia, ya que la prioridad del sistema es evitar que el conductor tenga que bajar del habitáculo y caminar por la calzada.

De este modo, la confirmación de que las motocicletas quedan fuera de esta norma supone un respiro para los aficionados a las dos ruedas, quienes no tendrán que realizar el desembolso económico que supone adquirir una baliza homologada con plan de datos incluido.

Sin embargo, esta libertad regulatoria no debe confundirse con una falta de riesgo; la DGT sigue monitorizando los datos de siniestralidad en el arcén y recuerda que, independientemente del vehículo que se conduzca, la prioridad absoluta debe ser siempre la visibilidad.

Y es que, lejos de los garajes repletos de coches y motos de alto rendimiento que suelen asociarse a los futbolistas de élite, el suyo es mucho más modesto, pero tiene un toque más personal y con el que muchos de sus seguidores pueden sentirse identificados. La dupla más destacada está formada por un ciclomotor mítico en España y una motocicleta clásica alemana con una fuerte carga histórica en el país.

El primero es el Vespino, concretamente una versión muy peculiar conocida como “Mortadelo”, el Vespino L, por “Lujo”, una edición difícil de encontrar hoy en día que tenía extras interesantes como un sistema de encendido electrónico.

Este modelo no solo es una moto, sino un auténtico icono cultural para varias generaciones. Fabricado en España desde finales de los años 60, el Vespino fue durante décadas uno de los ciclomotores más populares del país, convirtiéndose en el primer vehículo motorizado de miles de jóvenes.

Su historia comienza en 1968, cuando Moto Vespa lanzó este modelo con el objetivo de ofrecer una alternativa económica, práctica y fácil de mantener al público. Equipado con un pequeño motor monocilíndrico de dos tiempos de aproximadamente 50 cc, el Vespino apenas desarrollaba unos pocos caballos de potencia, pero era suficiente para moverse con agilidad por ciudad.

Su diseño ligero, su transmisión automática por variador y la posibilidad de usar pedales como si fuera una bicicleta lo convirtieron en un vehículo extremadamente versátil y accesible, lo que se tradujo en un éxito comercial enorme. Durante más de tres décadas de producción, se fabricaron cerca de dos millones de unidades, siendo uno de los vehículos más representativos de la movilidad en España de la época.

Hacerse con uno actualmente es bastante sencillo, puesto que muchos siguen en circulación y la oferta en páginas de compraventa es amplia. Sin embargo, que esté en un estado tan inmaculado como el de Casillas no es tan fácil. Que el portero tenga uno en su garaje demuestra un vínculo emocional con lo que supuso esta montura para más de una generación de españoles.

De un corte diferente es la otra montura de Casillas, sobre la que ha posado en su Instagram junto al Vespino: la BMW R27, una motocicleta clásica alemana que en España tiene mucha historia, porque la Guardia Civil de Tráfico las utilizó durante muchos años para patrullar las carreteras.

La BMW R27 fue producida a comienzos de los años 60 y se convirtió en una de las últimas motocicletas monocilíndricas de la marca alemana antes de su transición hacia motores más modernos y de mayor cilindrada. Equipada con un motor de cuatro tiempos y 250 cc, ofrecía una potencia modesta (unos 18 CV) pero que en aquella época era más que suficiente, y destacaba especialmente por su fiabilidad y robustez.

Dichas cualidades la hicieron ideal para usos profesionales, como el de las fuerzas de seguridad, donde la durabilidad y el mantenimiento sencillo eran esenciales, ya que estaban constantemente en movimiento y no podían estar pasando por el taller cada dos por tres.

Desde el punto de vista técnico, la R27 incorporaba soluciones avanzadas para su tiempo, como un sistema de suspensión trasera independiente y un chasis diseñado para ofrecer mayor estabilidad. Además, su diseño sobrio y elegante refleja la filosofía alemana de la época: funcionalidad por encima de todo, pero que con el paso del tiempo ha resultado ser una estética atemporal que ha envejecido como el buen vino.

Como es lógico, la BMW es más cara que el Vespino, pero tampoco se trata de un clásico inalcanzable. En el mercado de segunda mano es posible encontrar ejemplares por menos de 10.000 euros, pero el problema está, de nuevo, en que estén en buenas condiciones. Por lo que se puede ver en la imagen, su unidad parece prácticamente impoluta.

La combinación de ambos modelos en un mismo garaje dice mucho sobre el enfoque del exfutbolista hacia el mundo del motor. En lugar de apostar por motos modernas de altas prestaciones o muy caras, Casillas ha optado por piezas que tienen mucha historia en nuestro país. Aunque son dos vehículos muy diferentes entre sí, ambos están unidos por el factor nostálgico que hará que más de uno se identifique con el exguardameta.

Y si analizamos los datos de 2024, de los 787 fallecidos en coches y furgonetas, 98 perdieron la vida en vehículos que no contaban con el sistema; si estuviera presente, se habrían salvado 10 vidas.

¿La consecuencia? Un goteo constante de accidentes que, con la tecnología adecuada, simplemente no debería ocurrir y así poder prevenir 158 muertes al año.

Pero...¿Qué es el ABS? Es un sistema antibloqueo de frenos que fue creado en 1978 por Bosch para coches y en 1995 para motocicletas. Su característica principal es evitar que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia.

Para los coches, permite que el conductor mantenga el control de la dirección para esquivar obstáculos y reduzca la distancia de frenado al evitar el deslizamiento incontrolado.

En el caso de las motos, su papel es aún más importante, ya que el bloqueo de las ruedas compromete la verticalidad del vehículo y permite frenar a fondo en superficies deslizantes y que la moto no pierda el equilibrio.

El parque móvil: una 'reserva espiritual' de coches antiguos

El problema no es que el ABS sea nuevo. Bosch lo lanzó al mercado en 1978 y hoy en día, España presenta un parque total de 34 millones de vehículos, en los que se distribuyen 28.000.000 en coches/furgonetas y 6.000.000 en motos/ciclomotores.

Sin embargo, la edad de nuestros coches y motos es la que es (una media de edad de 14,5 años). Actualmente, alrededor de 3,5 millones de coches y furgonetas (12,5%), junto a 4,3 millones de motocicletas y ciclomotores (71,6%), carecen de esta tecnología.

¿Por qué estas cifras? Por la normativa. Mientras que el ABS es obligatorio en la UE para coches desde 2004, en las motos de más de 125 cc no lo fue hasta 2017. Eso nos deja un agujero negro de seguridad en los vehículos que superan los 14 años de media y los 18 en motos.

Unos datos preocupantes

De acuerdo con los datos de siniestralidad del año 2024, en total se registraron 111.773 accidentes. Con la implementación universal del sistema ABS en España, permitiría evitar un total de 9.495 accidentes con víctimas al año.

En el sector de coches y furgonetas, donde se registraron 83.666 siniestros, el sistema podría haber prevenido 1.050 accidentes (un 10% de aquellos en los que se vieron involucrados vehículos sin esta tecnología).

Sin embargo, el impacto más crítico se observa en el parque de motos y ciclomotores: con una cuota del 71,6% de vehículos sin ABS, se estima que podrían haber evitado cerca de 8.019 accidentes adicionales (lo que representaría un 40% según varios estudios).

La radiografía de la tragedia evitable

La seguridad vial en España se enfrenta a una realidad numérica demoledora: la ausencia del ABS en millones de vehículos se traduce directamente en tragedias que se pueden prevenir.

Para el área de las motos, el panorama es crítico, donde el 71,6% del parque carece de esta tecnología, lo que se traduce en 478 personas fallecidas, de las cuales 342 transitaban sin la protección antibloqueo.

Recalcando que el ABS tiene una capacidad del 40% para reducir la mortalidad, se calcula que 137 motoristas podrían haber sobrevivido si la motocicleta estuviera equipada.

No hay que olvidar quienes caminan por la calle

Más allá de los ocupantes, la seguridad de los peatones también depende de esta tecnología. En el 2024, se registraron en el país 320 fallecimientos por atropello, donde 40 fueron provocadas por vehículos que no presentaban sistema antibloqueo.

El organismo National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), asegura que el ABS puede disminuir la tasa de mortalidad en estos incidentes hasta en un 27%.

Lo que quiere decir que se podrían evitar 11 muertes al año. Si se suma esto con los datos de los vehículos, la conclusión es inevitable: la presencia del ABS podría salvar 158 vidas al año en nuestras carreteras. Esto representa una reducción del 10% de la cifra total de víctimas en el país.

Sí o sí una renovación

Actualmente se encuentran en España casi 8 millones de vehículos que carecen de ABS en las calles y carreteras del país. Debido a esto, se ha de encontrar una solución rápida a esta problemática.

Una renovación de los vehículos que tienen más años es necesaria para que no se sigan presentando más siniestros en la categoría de accidentes de tráfico. Este envejecimiento impide que los conductores puedan tener tecnologías comprobadas como el ABS que puedan ayudarles.

Si todo sigue igual, el país corre el riesgo de estancarse y de que las tragedias puedan llegar a aumentar.

Desde hace más de 20 años MotoGP no viaja a Brasil, y más tiempo aún hace que no hay carreras de la máxima categoría de motociclismo en el circuito de Goiânia, pues la última fue hace 37 años. Todo estaba listo para que el regreso se diera este año, pero las lluvias han complicado justamente la semana del Gran Premio. En redes no han tardado en viralizarse unas imágenes de inundaciones en el trazado brazuca, pero desde la organización ya lo han solucionado y no se plantean cancelar la carrera.

Las dificultades para el regreso a Brasil

Hace exactamente 22 años que la categoría reina no pisa Brasil. En aquella ocasión la carrera sucedió en el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos, donde tiene lugar cada año el GP de Fórmula 1. Pero en esta ocasión, el Mundial de MotoGP no se disputará en este sitio, sino que lo hará en el circuito Ayrton Senna de Goiânia después de 37 años sin pisarlo. En los últimos años ha recibido una serie de cambios para adaptarse a los requerimientos de la FIA, y esta temporada se cumplió su deseo de regresar al calendario.

Precisamente, el campeonato ha llegado a Brasil en temporada de lluvias. Esta semana han caído sobre el territorio grandes tormentas que han afectado al circuito donde este fin de semana correrán los 22 pilotos. Incluso las autoridades locales han llegado a pedir a través de una alerta a los ciudadanos que no salieran de sus domicilios por las precipitaciones.

Todavía no han empezado a rodar en el trazado brasileño, pero ya estaban preparándose para el fin de semana todos los detalles en el circuito Ayrton Senna. Con estas lluvias se han complicado las tareas, y en redes se han empezado a compartir imágenes del estado de la pista. Unas imágenes impactantes donde se puede ver tanto la recta principal como el acceso al paddock completamente inundados.

No se plantean aplazar el Gran Premio de Brasil

La semana ha empezado pasada por agua en Brasil, y seguirá así hasta el viernes. Pero a partir de ahí se espera que pare, y ese es el día en el que empieza realmente la acción, por lo que parece que, aunque llueva en algún momento, no va a ser nada semejante a lo visto hasta ahora. Además, tal y como informan medios locales, los operarios han estado trabajando en las últimas horas con camiones cisterna y han conseguido limpiar las partes del circuito más afectadas.

El gran trabajo que han realizado los trabajadores del circuito ha hecho que estas imágenes de inundaciones en pista rápidamente pasen a ser parte del pasado. Todos los equipos, incluido obviamente los pilotos, ya están en Brasil para cumplir con los compromisos previos a la carrera, y se antoja muy complicado que se cancele la prueba con todos ya movilizados.

Además, hay que sumar otro motivo que dificulta la cancelación de la prueba, y es que hace unos días ya se postpuso el Gran Premio de Qatar debido al conflicto de Oriente Medio. Esta prueba se cambió por el conflicto bélico entre Estados Unidos e Irán, y ahora se celebrará a principios de noviembre. La acción regresa al Mundial de MotoGP en esta prueba en Brasil, y a pesar de las alarmantes lluvias, no parece que se vaya a cancelar.

En cuanto a lo estrictamente deportivo, si finalmente la carrera está pasada por agua, ya sabemos que Marc Márquez se desenvuelve muy bien ante estas circunstancias. El de Cervera tiene la espina clavada tras tener que abandonar en el primer GP y espera obtener un buen resultado en Brasil, con lluvia o sin ella. El debutante brasileño Diogo Moreira es el que más conoce este trazado, por lo que también tendrá ventaja si la lluvia complica el fin de semana.

La idea nace como respuesta a una necesidad para millones de moteros: el deslumbramiento en carretera por culpa del sol. Las viseras oscuras son una solución temporal, pero no se libran de los problemas.

Adiós a los problemas de visión por el sol

Los moteros se han enfrentado al continuo problema del deslumbramiento por culpa del sol. Los cascos con viseras oscuras protegen de los destellos, pero son inservibles en zonas poco iluminadas o durante la noche.

Los moteros optan por tener dos viseras, una clara y otra ahumada para escoger según las horas de luz. Si el día es muy soleado, utilizan la visera oscura, si está nublado o es de noche, la visera clara. Esto podría tener los días contados.

La marca italiana IRID ha empezado a probar un cristal líquido en la visera que cambia de tonalidad en tiempo real. La empresa creada por tres hermanos, Federico, físico; Roberto, diseñador industrial, y Laura, diseñadora gráfica, pretende cambiar los cascos de moto para siempre.

Las pantallas fotocromáticas convencionales utilizan una reacción química activada por rayos UV, es útil aunque el proceso puede tardar hasta 40 segundos en oscurecerse y minutos en aclararse. Los motoristas no pueden esperar, la visera IRID utiliza Tecnología de Cristal Líquido (LCT) con una velocidad de récord.

Una visera con cristales líquidos

El casco de IRID tiene una visera con una fina película de cristales líquidos laminada. La visera deja un espacio diminuto entre las capas de la pantalla que se oscurece o aclara según la iluminación exterior.

No es necesario utilizar baterías ni cables. El casco se carga mediante la energía que genera el micropanel solar ubicado en la parte superior de la visera, tampoco es necesario pulsar ningún botón para activar el sistema.

El sensor no detecta la radiación UV, sino la luz visible. La microplaca solar envía una señal eléctrica que cambia las propiedades de las moléculas de cristal oscureciendo la pantalla. Este proceso se produce en menos de un segundo.

IRID ha creado un ecosistema cerrado y autónomo que cambia la opacidad de la visera casi a la velocidad de un pestañeo. La compañía acaba con esos segundos de ceguera al entrar en un túnel o cambiar bruscamente de una zona soleada a una más oscura.

Esta tecnología llegará primero a los cascos más deportivos de la marca Shark con modelos como el Aeron y el Aeron GP, luego al LS2 Thunder GP Pro y el Nolan X-804 RS Ultra Carbon. Esta visera inteligente tiene un precio elevado, entre 1.000 y 1.200 euros.

El país ha dado con la clave del éxito: replicar motos casi pieza por pieza. China ha copiado un modelo con especificaciones idénticas hasta con cuatro marcas distintas, luego inunda el mercado con cambios mínimos y un logo distinto.

China no disimula sus copias más

La última jugada de China es de manual, aunque ha pasado desapercibida para muchos. El gigante chino ha clonado la misma moto deportiva bajo tres marcas totalmente distintas, solo cambian el logotipo.

Las marcas chinas han dado con la clave del éxito. Son motos idénticas a las de fabricantes occidentales en potencia y estética, pero hay una enorme diferente, el precio. Estos modelos son hasta 2.000 euros más baratos.

La MITT 775R, la antecesora de un modelo que nació en China bajo el nombre de Jedi K750 Pro. La moto ha dado el salto a Francia y Alemania recientemente, aunque bajo otro nombre, Mash K750.

Este mismo modelo se ha encontrado en otros mercados con el nombre Jawa JD 750 Racing. Todas las motos utilizan la base del mismo modelo, pero cada fabricante las prepara bajo su propia marca con cambios mínimos.

Un diseño italiano con sello chino

A pesar de que las motos tienen firma china, el diseño no lo es. La compañía italiana Marabese está detrás de uno de los modelos más populares con frenos Brembo, ABS Bosch y neumáticos Michelin Road 6 de serie.

Los cambios son estéticos, pero el interior es idéntico. El motor es un bicilíndrico en paralelo de 730 cc que entrega una potencia entre 75 CV y 82 CV, según la marca, el mercado y la configuración.

Este modelo pesa 217 kg, un peso algo elevado para una moto bicilíndrica de 82 CV. Esta puede ser una de las grandes “extridencias” de la MITT 775R y todas sus variantes, lo demás no tiene grandes novedades en lo tecnológico.

Las marcas chinas no integran acelerador electrónico, modos de conducción, control de tracción, ni quickshifter. Los fabricantes pretenden convencer a un público masivo con una caja de seis marchas tradicional, es extremadamente simple.

China ofrece la misma moto bajo cuatro marcas y con hasta cuatro potencias distintas, a pesar de ser un único modelo. Los clientes deciden si quieren pagar 5.600, 6.900 o hasta 7.700 euros.

El fabricante ha presentado su moto voladora en su web y las dudas no han tardado en llegar con usuarios que aseguran que es inteligencia artificial. Volonaut ha confirmado que es real, acaba de abrir las reservas.

Una moto que vuela a 200 km/h

“Si, vuela”, confirma Volonaut en su web. La Airbike es una moto jet voladora “completamente funcional en el mundo real que hasta ahora solo existía en películas de ciencia ficción”, ha dejado claro la marca.

La moto voladora de Volonaut apenas pesa 30 kg y puede soportar una masa máxima de otros 95 kg, está pensada para un único piloto. La Airbike tiene una propulsión mediante turbinas a reacción compatible con diésel, biodiésel, Jet-A1, queroseno.

La autonomía es algo escasa con apenas 10 minutos de vuelo, a pesar de que aseguran que tarda unos segundos en repostar. La moto voladora de Volonaut tiene una velocidad máxima de 200 km/h a metros sobre el suelo con una posición de conducción con vista de 360 grados.

"¿Alguna vez has soñado con volar como un superhéroe con la capacidad de planear por el aire sin esfuerzo? Hasta ahora solo existía en las películas de ciencia ficción", se puede leer en la descripción de la Airbike. Volonaut ha dejado claro que no tiene terreno que se le resista en una demostración de vuelo.

Un precio de más de 740.000 euros

La Airbike no está pensada para hacer trayectos largos ni alejarse demasiado del punto de origen, podría ser un juguete para ricos. Las unidades son limitadas, como era imaginable, y la lista de espera acaba de abrirse.

Volonaut no ha desvelado el número de unidades que van a producir, pero esta moto voladora estará al alcance de muy pocos. El precio es de 880.000 dólares en Estados Unidos, unos 741.500 euros al cambio, aunque tendrás que dejar un depósito no reembolsable de 1.685 euros, luego un pago inicial de 67.410 euros.

La compañía ha confirmado que, si eres uno de los afortunados, recibirás la Airbike a domicilio, aunque aclaran que tendrás que superar la capacitación para conducirla en sus instalaciones de Estados Unidos. No es necesario tener una licencia específica debido a un vacío legal acerca de los vehículos voladores.

Este suceso ha tenido lugar en Bilbao, donde después de varios meses de investigación han conseguido vincular varios robos de motos de altas cilindradas con un grupo criminal organizado. Todos estos actos tenían ciertas similitudes, y esto hizo que la policía relacionase todos estos delitos con un grupo de persona. Lo que más llama la atención de todo este acontecimiento es que uno de los detenidos por esta serie de robos fuese un miembro interino de la policía.

Cazada una banda que se dedicaba al robo de motos

Toda esta investigación arrancó a mediados del año pasado, y ahora podemos decir que está llegando a su fin. El objetivo de esta investigación era dar caza a una banda organizada, cuyos robos se centraban en las motos de gran cilindrada. O lo que es lo mismo, las de un valor alto. Concretamente este final se acercó gracias a que el pasado miércoles, tal y como informa el diario 'El Correo', la banda fue desarticulada.

Dicho grupo criminal organizado tenía integrantes cuyas edades se movían entre los 27 y los 55 años. La semana pasada la Ertzaintza detuvo a cinco de estos en los municipios de Muskiz y Portugalete. A ellos se les acusa de los robos mencionados, que llegaron a superar la decena de motos, y por pertenecer a una organización criminal. A su vez, también se abrieron diligencias a otros tres sujetos, en calidad de investigados.

Entre los investigados encontramos a un agente de la policía. El cual trabajaba en el cuerpo de seguridad de Bilbao como interino. Concretamente, dentro de la Policía Local, formaba parte de la unidad denominada los 'argis', los cuales se dedicaban a investigar accidentes y realizar controles de tráfico. Esta unidad tiene acceso a los historiales de los vehículos de la Dirección General de Tráfico. Todo esto pudo servirle de ayuda en estos robos que supuestamente ha cometido junto a su grupo.

Un policía es detenido en Bilbao

El periódico con sede en Bilbao ha recibido información desde el Ayuntamiento donde aseguran que por el momento no han podido confirmar de manera oficial la imputación de este agente por vincularle con esta organización criminal. Aunque detallan que son conscientes de que el agente ha pertenecido a esta banda y cuando sea el momento y reciban la confirmación oficial actuarán con las medidas pertinentes.

El inicio de esta investigación tuvo lugar cuando se dieron los robos de dos motocicletas que estaban aparcadas en el País Vasco. Esto solo fue el comienzo, puesto que los robos fueron en aumento. Estos delincuentes dejaron ciertas pistas a los agentes y finalmente han conseguido darles caza. "Las primeras pesquisas llevaron a concluir que los robos podrían haber sido perpetrados por las mismas personas", declaran desde la Ertzaintza.

El objetivo de este grupo de personas era claro: motos de gran cilindrada que fuesen de mucho valor para poder ganar dinero de su futura venta. El proceso que seguían era siempre el mismo, y consistía en robar dichas motos, para después manipularlas y que así lucieran totalmente legales. El cambio que más repetían era la sustitución del chasis original por otros similares, para no levantar sospechas a la hora de sacarlas al mercado. Cada miembro desempeñaba una labor de esta cadena.

Veremos qué sucede en los próximos días con este agente, pero de momento está siendo investigado por, supuestamente, pertenecer a esta organización criminal vinculada con dichos robos de motos. Y además, su labor era muy importante dentro de este grupo, ya que se podía aprovechar de su puesto en la Policía al acceder a las matrículas de los vehículos podía saber la identidad de los dueños y más datos que eran de gran valor. Todo esto le ha acabado saliendo muy caro y veremos las medidas que se toman cuando la investigación se complete y se confirme todo.

El plan del Ayuntamiento de Barcelona no es una declaración de intenciones a largo plazo, sino una hoja de ruta con metas urgentes. El objetivo prioritario es lograr una reducción del 30% en el impacto negativo de las motocicletas de forma casi inmediata.

Esta cifra no solo se refiere a las emisiones contaminantes (partículas NOx y CO2), sino también a la contaminación acústica, uno de los grandes caballos de batalla de la administración local.

Para 2030, la meta es aún más radical: reducir a la mitad la presencia de vehículos contaminantes de dos ruedas en el centro neurálgico de la ciudad. Los 15 millones de euros destinados a este plan actuarán como catalizador para incentivar el desguace de unidades antiguas y, sobre todo, para fomentar la transición hacia modelos eléctricos.

El fin de la "anarquía" en las aceras

Uno de los puntos más polémicos y transformadores de este plan de 15 millones de euros es la gestión del espacio público. Durante décadas, Barcelona ha permitido una relativa flexibilidad en el aparcamiento de motos en las aceras. Pero esto se va a acabar.

Esto se debe a que el plan contempla una redistribución del espacio urbano que prioriza al peatón y libera los pasos de cebra y las aceras estrechas de obstáculos metálicos.

Es más, la inversión se destinará, en gran parte, a la creación de nuevas plazas de aparcamiento en calzada y en parkings subterráneos, eliminando la gratuidad o la permisividad de aparcar "en la puerta" del destino. El mensaje es claro: la moto debe ocupar el lugar que le corresponde como vehículo, no como una extensión del mobiliario peatonal.

Electrificación o desaparición

La mano económica a la que hace referencia el plan busca asfixiar progresivamente a los motores de combustión interna. De los 15 millones de euros, una partida significativa se orientará a ayudas directas para la compra de motos eléctricas, pero también al despliegue de una infraestructura de carga que hasta ahora resultaba insuficiente para la demanda potencial.

Esta estrategia también pone el foco en las flotas de reparto y en el motosharing. Barcelona quiere que las empresas de última milla den el salto definitivo a lo eléctrico, aplicando restricciones de acceso a zonas de bajas emisiones cada vez más severas.

Aquellos usuarios que no se adapten a la nueva normativa se encontrarán con una ciudad llena de obstáculos, desde peajes urbanos en estudio hasta la prohibición total de circular por determinadas arterias principales si el vehículo no cuenta con la etiqueta ambiental adecuada.

Un cambio cultural y logístico

Este giro de 180 grados no está exento de críticas. Las asociaciones de motoristas argumentan que la moto es la solución, no el problema, a la congestión del tráfico. Sin embargo, desde el consistorio se defiende que el modelo actual es insostenible. La apuesta por los 15 millones de euros no busca "eliminar" la moto, sino "reinventarla".

De este modo, la visión de 2030 proyecta una Barcelona silenciosa, donde las motos eléctricas se deslicen por carriles pacificados y donde el ruido ensordecedor de los tubos de escape sea cosa del pasado.

En definitiva, se trata de una transformación cultural que busca alinear a Barcelona con otras grandes capitales europeas como París o Ámsterdam, donde el vehículo privado pierde terreno frente a la bicicleta y el transporte público eficiente.

El reloj corre para el motor de combustión

Con este plan, Barcelona se sitúa a la vanguardia, o en el centro de la polémica, según se mire, de la movilidad urbana. Los 15 millones de euros son el primer paso de una estrategia que promete cambiar la fisonomía de la ciudad. Para el motorista tradicional, el modelo de movilidad que ha imperado en los últimos 50 años ha llegado a su fin.

La moto del futuro en Barcelona será eléctrica, compartida y, sobre todo, estará mucho menos presente en el paisaje visual y sonoro de las calles catalanas. El adiós a la moto, tal y como la conocíamos, ya ha comenzado.