Royal Enfield es un fabricante de motos cuyo origen se remonta a finales del siglo XIX en Inglaterra, como parte de The Enfield Cycle Company. Sin embargo, el grupo indio Eicher adquirió la compañía en 1994 y hoy en día produce las motocicletas principalmente en la India, conservando su legado histórico clásico.

Así que, cuando Benno compró la motocicleta en Países Bajos a principios de los 80, todavía era una compañía totalmente inglesa. En concreto, se trata de un Bullet y pagó por ella el equivalente a unos 2.000 euros actuales.

Si alguna vez te has preguntado cuánto tiempo puede durar una motocicleta, la respuesta es la misma que con los coches: si se hace un buen mantenimiento, puede aguantar mucho tiempo y recorrer muchos kilómetros. No obstante, las cifras de kilometrajes suelen ser inferiores a las de los automóviles.

Esta Royal Enfield acumula 580.000 kilómetros

Sin embargo, esta Royal Enfield acumula 580.000 kilómetros, un registro que bien podría ser el de un Mercedes W124. Ya te adelantamos que la clave está en un buen mantenimiento y en su sencillez mecánica, aunque hay más.

Tras comprar la motocicleta, Benno y Thecla realizaron un primer recorrido de unos 8.000 kilómetros por Europa del Este, que en aquella época estaba bajo la influencia soviética.

La experiencia resultó tan gratificante que, posteriormente, Benno empezó a preparar el vehículo para hacer viajes más ambiciosos. De esta forma, lo que empezó como una simple escapada en moto se convirtió en un estilo de vida.

La Bullet equipa una mecánica sencilla

La Royal Enfield Bullet de 1982 tiene una mecánica muy sencilla. Cuenta con un motor monocilíndrico de 350 centímetros cúbicos alimentado por carburador que produce 17 CV, sin electrónica, sin sistemas modernos.

A esto se suma que Benno tiene los suficientes conocimientos sobre mecánica como para salir de un apuro. Porque, por muy fiables que sean los motores, al final son máquinas y nunca sabes cuándo pueden fallar.

Por desiertos y montañas en motocicleta

En 1986, la pareja decidió dar un paso más en sus planes y comenzaron a hacer viajes aún más exigentes por lugares inhóspitos del planeta, desde desiertos como el Sáhara hasta zonas montañosas, bajo todo tipo de condiciones meteorológicas y sufriendo temperaturas extremas.

Sin embargo, no todo fue diversión. En 1992, Thecla enfermó de malaria y tuvo que permanecer un tiempo ingresada en un hospital de Tanzania. Pero esto no fue un impedimento para que la pareja siguiera recorriendo el mundo con su moto.

Cruzaron todo el continente americano, desde Alaska hasta la Patagonia, pasando por México, Brasil, Perú… Hasta atravesaron el Amazonas. En algún momento tuvieron que empujar la motocicleta porque no daba para más.

La moto conserva poco de serie

Antes señalamos que la clave para que la Royal Enfield sumara 580.000 kilómetros estaba en un mantenimiento adecuado y en la simpleza de su mecánica, pero advertíamos que había algo más.

Y ese algo más es que, en realidad, la Bullet casi no conserva ningún componente de origen. A lo largo de todos estos años ha recibido muchas piezas nuevas; la trasmisión no es la de serie… pero es lógico. Igual que a los coches se les cambia la correa de distribución, las bujías y otros elementos si procede.

La experiencia de Benno y Thecla con la Royal Enfield pone de manifiesto varias cosas: la primera, que no hace falta una motocicleta de gran cilindrada ni tener mucho dinero para recorrer el mundo; la segunda, que con una mecánica simple y unos conocimientos básicos de mecánica se puede llegar hasta el fin del mundo.

Probablemente su nombre no te suene de nada, algo lógico, porque es un modelo que se vende en Filipinas. Pero, una vez te contemos cosas sobre ellas, posiblemente te encantaría que llegara al mercado español.

El primero es el precio, porque se vende por 71.900 pesos filipinos. Suponemos que no tienes muy fresco el cambio peso filipino – euro, así que ya hacemos la cuenta por ti: solo son 1.006 euros. Es una cantidad irrisoria, que por estos lares da solo para motos muy limitadas, pero que allí es suficiente para una que es de campo… o que al menos lo parece.

Y es que la clave está en entender qué tipo de moto es. La Raider J Crossover no es una enduro convencional ni una trail preparada para afrontar largas rutas fuera del asfalto. Se trata de una motocicleta ligera de la categoría ‘underbone’, muy popular en el sudeste asiático, que combina una arquitectura compacta con elementos estéticos propios de las motos de campo.

Parece una moto de campo, pero no lo es

Así que no está pensada para subir cuestas imposibles o hacer off-road, su planteamiento es para la movilidad diaria, con un bajo coste de utilización y que ofrezca facilidad de manejo, aunque para ello no renuncie a una imagen más aventurera de lo que estamos acostumbrados en una moto urbana de pequeña cilindrada.

Suzuki ha tomado como inspiración estética sus modelos de motocross RM-Z, con un frontal de aspecto agresivo, un guardabarros delantero elevado, protectores de goma en la horquilla y un manillar ancho de estilo offroad. Los neumáticos de dibujo mixto y las decoraciones disponibles en amarillo, rojo y negro ponen la guinda que completa una imagen que recuerda a una pequeña moto de enduro.

Bajo esa carrocería se encuentra un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 113 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y equipado con inyección electrónica. Desarrolla 9,2 CV, a 7.500 rpm, mientras que el par máximo alcanza los 9 Nm a 6.500 rpm. Como ya adelantábamos, no son cifras para presumir de aceleraciones fulgurantes, pero es suficiente para que se mueva con soltura y, sobre todo, sirven para homologar un consumo de tan solo 1,9 l/100 km.

Aunque es un dato basado en pruebas internas del fabricante, por lo que el gasto real dependerá seguramente sea más alto, sigue siendo una cifra muy contenida que hace que sea barato moverse con ella. Su depósito de combustible tiene una capacidad de 3,7 litros, así que la autonomía teórica se sitúa en torno a los 195 km.

La Suzuki Raider J Crossover tiene 9,2 CV

Su peso 96 kilos en orden de marcha, favorece la agilidad en ciudad y facilita las maniobras a baja velocidad, además de que no supone un lastre excesivamente grande que perjudique a la eficiencia.

Siguiendo con su mecánica, utiliza una caja de cuatro velocidades con embrague centrífugo automático. ¿Qué significa eso? En la práctica, el conductor puede cambiar de marcha sin tener que accionar la maneta de embrague convencional, como ocurre con los cambios semiautomáticos. En este caso, sirve para equipararse con los scooters equivalentes, que son completamente automáticos.

Dispone de arranque eléctrico y a pedal, y su planteamiento sencillo y asequible se deja ver cuando se presta atención a su parte ciclo.

Monta una horquilla telescópica delantera y una suspensión trasera de basculante con muelles y amortiguación hidráulica, calza ruedas de 17 pulgadas, la altura libre al suelo alcanza los 145 milímetros, el asiento queda a 765 milímetros del suelo y su sistema de frenos combina un disco delantero con un tambor trasero.

Es precisamente en este apartado donde aparecen algunas de sus concesiones para mantener un precio tan bajo. Su equipamiento es básico y no cuenta con sistemas como el ABS, no digamos ya electrónica más avanzada, por lo que a pesar de su aspecto aventurero no debe confundirse con una moto pensada para el enduro o con una trail.

Lógicamente, es más capaz que un scooter de acceso y está pensada para caminos sencillos, calles deterioradas y asfalto en mal estado, pero no para lanzarse a aventuras más exigentes.

Incluso con sus peros, la Suzuki Raider J Crossover es una motocicleta de acceso bastante interesante, que podría utilizarse como moto “autoescuela”, aunque la mala noticia es que no parece que nunca la vayamos a ver en España, está orientada al mercado filipino y no hay previsión de que llegue a nuestro país.

La Ley de Propiedad Horizontal, que regula los derechos y obligaciones de los propietarios en las comunidades de vecinos, no establece una prohibición general para aparcar dos vehículos en una misma plaza. No obstante, esto no significa que podamos utilizar el espacio sin ninguna limitación, ya que existen determinadas condiciones que debemos respetar para evitar problemas con otros vecinos y con la propia comunidad.

¿Se puede aparcar un coche y una moto en la misma plaza de garaje?

Según establece la ley, no existe una norma que prohíba estacionar un coche y una moto en una misma plaza de garaje privada. Por tanto, si hay espacio suficiente para los dos vehículos, en principio se puede hacer, pero ambos tienen que permanecer dentro de los límites de la plaza, no pueden sobrepasarlos.

Además, el artículo 9 obliga a los propietarios a respetar las instalaciones comunes y utilizarlas correctamente, evitando causar daños o molestias al resto de los vecinos. Por ejemplo, si una moto sobresale de la plaza y dificulta que otro conductor pueda aparcar o abrir la puerta de su vehículo, la comunidad puede exigir que se solucione la situación.

¿Puede la comunidad de vecinos prohibir aparcar dos vehículos en la misma plaza?

La comunidad de propietarios puede establecer algunas restricciones, siempre que entren dentro de la normativa; por ejemplo, algunos edificios incluyen en sus estatutos una limitación que impide estacionar más de un vehículo por plaza. Por lo que, en estos casos, los propietarios deben cumplir las condiciones que correspondan, aunque tengan espacio suficiente para aparcar el coche y la moto juntos.

Por otro lado, si los estatutos no establecen ninguna prohibición, la comunidad no puede impedir que un propietario aparque dos vehículos solo porque sean dos. Pero sí que puede actuar cuando se invaden zonas comunes, se dificulta el paso o aparecen problemas de seguridad.

El evento en cuestión fue la segunda edición de la Conferencia Internacional de Seguridad Vial de la Motocicleta, celebrada en Zaragoza la semana pasada. Se desarrolló en dos jornadas y congregó durante dos días a 47 ponentes, tanto nacionales como internacionales, que han compartido estudios, experiencias y buenas prácticas en torno a las dos ruedas.

Los expertos en seguridad vial pusieron en común la visión de quienes regulan, investigan, fabrican y utilizan la moto con el objetivo común de reducir las víctimas mortales de los motociclistas.

Concretamente, la segunda jornada del Congreso se dedicó a la seguridad de los motoristas, pero desde la necesidad de que esa seguridad se aplique desde un enfoque global, que combine usuarios, infraestructuras, vehículos, formación y atención tras el siniestro.

Pere Navarro considera necesario reforzar la atención a la seguridad de los motoristas

El director de la DGT, Pere Navarro, fue el encargado de poner el broche final al Congreso. En su intervención, el máximo dirigente de Tráfico destacó que “la motocicleta tiene cada vez más peso en la movilidad de nuestras ciudades y, en muchos países, es el principal medio de transporte de millones de familias”.

Por ello, es “aún más necesario reforzar la atención a la seguridad de los motoristas y dedicar espacios específicos, como este Congreso, a buscar soluciones, especialmente cuando en nuestro país fallecen cada año cerca de 500 motoristas y a nivel mundial su mortalidad ha aumentado un 30% en la última década”, apuntó Navarro.

“El intercambio de experiencias y buenas prácticas que hemos compartido en Zaragoza pone de manifiesto que sólo desde la colaboración entre administraciones, fabricantes y usuarios podremos avanzar hacia un objetivo común: reducir la siniestralidad de este colectivo”, añadió el director de Tráfico.

“España tiene experiencia, conocimiento y buenas prácticas en seguridad de motoristas, y también la responsabilidad de compartirla con aquellos países donde la mortalidad de este colectivo es una auténtica tragedia, tal y como nos han contado”, subrayó.

“Queremos que España sea un referente internacional en seguridad vial de motoristas y que este congreso siga siendo un punto de encuentro para compartir soluciones que funcionan. Porque no hay que olvidarse, en este mundo individualista en el que vivimos, de que el conocimiento que puede salvar vidas no puede quedarse dentro de nuestras fronteras”, concluyó Pere Navarro.

La seguridad de las motos debe ser integral

Representantes de Naciones Unidas, como Valeria Motta, asesora de participación pública del Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial (UNRSF), y de la industria internacional de la motocicleta, como Katalin Dobranszky-Bartus, secretaria general de la Asociación Internacional de Fabricantes de Motocicleta (IMMA), analizaron los principales retos y soluciones en materia de seguridad vial.

Motta subrayó que la respuesta a la seguridad de los motoristas debe ser integral y actuar simultáneamente sobre la formación y los permisos, unas infraestructuras adaptadas, el control de la velocidad, la seguridad de los vehículos y la atención posterior al siniestro.

Asimismo, la representante del UNRSF puso ejemplos de proyectos desarrollados en distintos países que han reflejado la necesidad de adaptar las soluciones a las circunstancias de cada país, especialmente en aquellos de ingresos medios y bajos, donde se concentra la mayor parte de las víctimas mortales por siniestros de tráfico.

Por su parte, Bartus defendió desde la perspectiva de la industria global un enfoque basado en cuatro ámbitos que deben avanzar de forma coordinada: integrar la motocicleta en la planificación del transporte y el urbanismo, desarrollar infraestructuras diseñadas también desde la perspectiva del motorista, garantizar una formación continua y accesible y aprovechar la tecnología y los estándares de seguridad de los vehículos.

Estudiar cómo se producen las lesiones de los motoristas para reducir los siniestros de motociclistas

Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, moderó una mesa de debate centrada en la Evaluación y Prevención de Lesiones y en la importancia de disponer de mejores datos para conocer cómo se producen las lesiones y trasladar ese conocimiento a medidas de prevención eficaces.

La protección de la cabeza fue uno de los ejes de la mesa. Mazdak Ghajari, catedrático de Biomecánica Cerebral del Imperial College London, explicó que existe una importante diferencia entre los ensayos tradicionales de homologación de cascos y las condiciones reales de los siniestros, en los que son frecuentes los impactos oblicuos y las lesiones faciales y rotacionales.

A partir de modelos biomecánicos y reconstrucciones de siniestros, ha defendido la evolución de los sistemas de ensayo para reproducir de forma más realista los impactos y evaluar no sólo las aceleraciones lineales, sino también el riesgo de daño cerebral asociado a la rotación de la cabeza.

Tecnología aplicada a la protección del motorista

Por su parte, Shiyang Meng, experto en Biomecánica de Autoliv, se refirió a la tecnología aplicada a la protección del motorista y presentó los avances en el desarrollo y evaluación de sistemas de airbag mediante modelos humanos digitales y simulaciones virtuales.

Los estudios muestran el potencial de estos sistemas para reducir las fuerzas que recibe el tórax en un impacto y han destacado la necesidad de avanzar en estándares claros de homologación y en soluciones que combinen protección, comodidad y facilidad de uso.

En definitiva, los expertos en seguridad vial pusieron de manifiesto que no se puede prevenir aquello que no se conoce con precisión, por lo que mejorar los datos, comprender cómo se producen las lesiones y trasladar ese conocimiento a estándares, equipamientos y medidas de prevención más eficaces son elementos fundamentales para seguir reduciendo la gravedad de los siniestros de motocicleta.

A través de un vídeo publicado en sus redes sociales, la catalana muestra por primera vez el denominado "garaje secreto" de su padre, un espacio repleto de recuerdos, trofeos y motocicletas históricas que resumen décadas de pasión por la competición.

Lejos de ser un garaje convencional, el lugar funciona como una auténtica cápsula del tiempo. Entre paredes cargadas de historia, Ro Bultó recorre una colección en la que conviven motos de competición, piezas únicas y numerosos reconocimientos deportivos conseguidos por su padre a lo largo de su trayectoria.

De hecho, la primera sorprendida es la propia piloto, quien afirma que hasta hace poco tiempo desconocía gran parte del contenido que escondía este espacio. Por supuesto, aquí guardan algunos de los vehículos de la carrera deportiva de su familia.

Las motos que esconde el garaje de los Bultó

Durante el vídeo, Rocío Bultó enseña "la pequeña colección de motos clásicas de mi padre, desde el primer modelo de Bultaco, que fue la Traya 101, hasta motos de motocross como la Bultaco Pursang".

De la misma manera, la piloto de motos desvela que "también tenemos un gran favoritismo en las motos de Flat Track; estos son prototipos de Bultaco".

Para los fans del motociclismo, no les habrá pasado desapercibida una espectacular Kawasaki KX 500 que ocupa un lugar privilegiado dentro de la colección.

Según relata Ro Bultó, esta motocicleta tuvo un papel protagonista en la carrera deportiva de su padre. Con ella logró proclamarse campeón de España de Supermotard en 1995, convirtiéndose en una de las piezas más valiosas del garaje.

La moto, además, presenta una configuración muy especial. Incorpora un carenado desarrollado por el diseñador José Avellanedo que le otorgaba una estética similar a la de las motos de rally.

Más allá de la imagen, este elemento mejoraba la aerodinámica y permitía alcanzar velocidades cercanas a los 240 km/h en circuitos rápidos como Calafat.

Las nuevas motos que Bultaco pondrá a la venta

Sin embargo, Ro Bultó también se guardaba un secreto en su vídeo. "Y la sorpresa que os iba a contar son estas nuevas Bultaco de trail, que están sucias porque las hemos ido probando; fuimos el otro día a Monegros", explica.

"El siguiente paso es irnos a final de mes a seguir el Rally de Marruecos, que es el previo al Dakar. Esto nos servirá para poner a prueba las motos en condiciones extremas. Muy pronto estarán a la venta", añade.

La moto, además, presenta una configuración muy especial. Incorpora un carenado desarrollado por el diseñador José Avellanedo que le otorgaba una estética similar a la de las motos de rally.

Más allá de la imagen, este elemento mejoraba la aerodinámica y permitía alcanzar velocidades cercanas a los 240 km/h en circuitos rápidos como Calafat.

Durante la visita, la piloto no oculta su admiración por el estado en el que se conservan muchas de las máquinas. Cada una de ellas cuenta una parte de la historia deportiva de la familia y refleja una época en la que la competición exigía una gran dosis de esfuerzo, preparación mecánica y pasión por las dos ruedas.

Más allá de la nostalgia, el recorrido por el garaje también apunta al futuro. Ro Bultó deja entrever que algunos de los proyectos que esconden estas paredes podrían volver a cobrar vida próximamente.

De hecho, la propia piloto muestra especial interés por la Kawasaki campeona de 1995, una motocicleta que le gustaría restaurar para volver a escuchar su motor en funcionamiento.

Estamos acostumbrados a ver a los deportistas dar declaraciones tras competir, pero todas estas suelen ir enfocadas al ámbito deportivo. Aprovechando el parón de la competición entre una temporada y otra, el actual campeón ha decidido dar una entrevista donde no censura ningún tema. En esta charla habla de su relación con Andorra, un tema ciertamente polémico del que el '93' no tiene problema a la hora de hablar.

La relación de Marc Márquez con Andorra

Andorra es el lugar donde muchos deportistas deciden ir a vivir al tener ciertas facilidades y ventajas fiscales, puesto que a nivel de impuestos allí son muy inferiores si se comparan con los de España u otros países. Esta decisión la han tomado muchos compañeros de Marc, y Ana Pastor en su entrevista para 'El Objetivo' no dudó en sacarle el tema. Él mismo aseguró que durante toda su carrera deportiva ha pagado impuestos en España, pero aún así desveló toda su historia personal respecto a este tema tan controvertido.

Marc no tuvo problema en hablar de ello y aseguró que su relación con este país viene de muchos años atrás. "Desde los 15 años yo he estado yendo a Andorra. Cervera queda a una hora de la frontera y hemos ido allí a comprar con mis padres, a pasar el fin de semana, teníamos carreras allí...", comentaba el mayor de los Márquez. El '93' señala la corta distancia entre su pueblo y Andorra como uno de los puntos que le llevó a probar a vivir allí.

Esto era cuando él era pequeño, pero luego empezó a acudir más veces a Andorra por voluntad propia. "Cuando entré en el Mundial, a la que tuve coche me subía, me quedaba a dormir, entrenaba en las pistas...", le comenta a Ana Pastor. El actual campeón del mundo de MotoGP relata así sus primeros contactos con Andorra antes de llevar a cabo la acción que tantos deportistas hacen: comprar una casa en el Principado Andorrano.

Marc Márquez no aguantó mucho en Andorra

Dio el paso y se decidió a comprarse una casa en este lugar, al igual que muchos otros corredores que competían junto a él: "Cuando tenía 22 años, me compré una casa allí como segunda residencia para ir, tener mis esquís y mis cosas. Y dije de probar un invierno a quedarme más porque ya es cuando empezaban a subir muchos y a nivel de impuestos se paga mucho menos". Él era consciente de las ventajas que le podía suponer esta mudanza y decidió probar. No solo corredores subieron a las montañas andorranas para vivir en aquella época, sino que distinta gente que ganaba cierto dinero vio esta opción como la más factible y decidieron mudarse.

Aunque, a diferencia de otros corredores que tienen su residencia habitual en este país y no tienen queja ninguna, Marc no iba a durar mucho en esta casa. Y así se lo confirmó a Ana Pastor en esta entrevista: "Dos meses duré seguidos y dije 'yo España y casa'. No lo hago para transmitir ningún mensaje. Hago cosas en la moto para transmitir mensajes, este lo hago como lo siento. También te digo, soy consciente de donde van los impuestos y donde no".

Tal y como el mismo comentó después de contar su vivencia con Andorra, no quiere mandar un mensaje a nadie respecto a este tema, pues es algo personal con lo que él decidió actuar de esta manera. No sintió Andorra en ningún momento como su hogar, y a pesar de las ventajas notables que esto podía suponerle prefirió seguir viviendo en España. De esta forma Marc ha decidido abrir el año 2026 hablando de temas que no suele tratar normalmente como es toda la polémica alrededor de los pilotos y Andorra.

A la quinta ha ido la vencida para el italiano, que, aprovechando su parón por lesión, ha centrado todos sus esfuerzos en aprobar esta prueba. La licencia de coche ya la tiene desde hace tiempo, y prueba de ello es su extenso garaje repleto de deportivos, pero todavía se le resistía el de la moto, y esto le limitaba a poder llevar solamente una Vespa. El tenista quería más, y al final lo ha conseguido tras mucho intentar.

La pasión de Sinner por el mundo del motor

Jannik dedica su vida al tenis, pero en su tiempo libre ha dejado claro en varias ocasiones que es todo un apasionado del mundo del motor. El transalpino siempre que puede da rienda suelta a esta pasión con modelos de máximo lujo y de altísimas prestaciones. Un ejemplo de ello es su Ferrari 812 Competizione o el Porsche 911 Carrera 4 GTS que sacó a relucir tras ganar a Carlos Alcaraz en el Masters 1000 de Montecarlo.

Este gusto por el motor no se limita solo a los coches, sino que también se ha dejado ver sobre dos ruedas en alguna ocasión. Para moverse por las calles del Principado de Mónaco junto a su pareja, el actual tenista número 1 del mundo ha escogido una Vespa de lo más humilde. Si por él fuera, hubiera escogido una moto más potente, pero esta era la única que podía.

Sinner aprobó el carnet de coche sin problemas, pero para el de motocicleta ha tenido más problemas. El italiano utilizaba esta Vespa, ya que la normativa del Principado monegasco permite conducir scooters de hasta 125 cc, cuya potencia esté limitada a los 15 CV. El tenista no quiso quedarse en este vehículo tan limitado y lleva tiempo intentando dejarlo atrás.

La némesis de Jannik Sinner

En estos momentos, el tenista de Italia está lesionado de la rodilla y no puede celebrar logros en la pista como suele hacer, pero fuera de ella puede celebrar uno que le ha costado mucho: el carnet de conducir de moto. Aprovechando su tiempo alejado de las pistas, ha probado suerte, pero no es ni mucho menos la primera vez que lo intenta.

El deportista de élite logra hacer cosas imposibles dentro de una pista de tenis, pero parece que no era capaz de replicar este talento subido a una moto. Tanto es así que ha llegado a suspender hasta en cuatro ocasiones esta prueba, y no ha sido hasta el quinto intento que ha conseguido la licencia que tanto ansiaba para dejar atrás la Vespa y poder probar motos más potentes.

Él mismo bromeaba con este tema cuando le preguntaron en Wimbledon si veía más complicado ganar el torneo o aprobar este examen: "Lo he suspendido cuatro veces. Antes de venir aquí, lo suspendí una vez más. Quizás el año que viene me puedas hacer la misma pregunta". Si este periodista le repite la pregunta en 2027, Jannik ya podrá decir alto y claro que ya tiene su carnet de moto.

A la pregunta de si es más difícil ganar Wimbledon o aprobar este carnet de moto, la mayoría de la gente, por no decir toda, diría que es más complicado salir victorioso en el prestigioso torneo de hierba. Pero parece que para Jannik Sinner no es así, pues le ha costado más obtener esta licencia de moto. Tras cinco intentos lo ha conseguido y ya podrá diversificar su pasión por el motor con sus superdeportivos y con las motos que añada a su colección próximamente.

Según explica el ex guardia civil de Tráfico, “el artículo 118.1.B del Reglamento General de Circulación nos está diciendo que los guantes de protección son obligatorios cuando se circule en todo tipo de vías”, siendo este uno de los cambios que ha hecho la DGT junto al Ministerio del Interior en el RGC, si bien será “la persona titular del Ministerio del Interior la que podrá, por orden, establecer las especificaciones técnicas que habrán de cumplir dichos guantes de protección”.

La DGT contradice la reforma del RGC

Sin embargo, y a falta de esas especificaciones técnicas, ya existe una normativa europea que certifica los guantes de protección. Toribio señala que “si son guantes de protección deben cumplir con la EN 13594 porque, pese a lo que dice la Dirección General de Tráfico en su última instrucción, sí existe norma de certificación, aunque la DGT no la reconoce”.

Juan Carlos hace referencia a una nota aclaratoria incluida en la instrucción SANC 2026/25 que indica que “en la actualidad los guantes de protección tampoco se encuentran sujetos al cumplimiento de reglamentos de homologación o de certificación”, por lo que, al menos de momento, “se usarán guantes de protección de las mismas características de los que se usan en la actualidad”.

El especialista en educación vial señala la ambigüedad de esta instrucción en lo que respecta al uso obligatorio de guantes en moto y de los criterios que los agentes de tráfico deben contemplar a la hora de emitir una denuncia.

En dicha instrucción se apunta a que “no serán exigibles requisitos técnicos específicos para considerar válido un determinado tipo o modelo de guante que deba ser utilizado por los usuarios de motocicletas en vías interurbanas”, por lo que el único tipo de multa que pueden ponerte es por no llevar los guantes, independientemente de si estos carecen de certificación alguna. “¿Por qué se hace una instrucción tan irregular?”, se pregunta Toribio.

¿Qué es la norma EN 13594 de certificación de guantes de protección para motoristas?

La norma UNE-EN 13594:2015 establece los requisitos que deben cumplir los guantes de protección utilizados por los motoristas en carretera y define los métodos de ensayo necesarios para comprobar su resistencia. Se trata de una norma europea que evalúa aspectos como el tallaje, la ergonomía, la inocuidad de los materiales, la resistencia mecánica, la protección frente a impactos, el marcado y la información que debe proporcionar el fabricante. Los guantes certificados bajo esta norma son equipos de protección individual (EPI) de categoría II.

La norma contempla dos niveles de prestación. El nivel 1 establece los requisitos mínimos para proporcionar una protección útil sin penalizar en exceso la comodidad, el peso o la capacidad de movimiento de la mano. El nivel 2 ofrece una protección superior, aunque conlleva que pueda ser un guante más pesado y menos cómodo.

Entre los requisitos que deben cumplir los guantes, la UNE-EN 13594 otorga un certificado de nivel 1 cuando cuentan con un puño que se prolongue al menos 15 mm desde la línea de la muñeca y un sistema de sujeción capaz de soportar una fuerza mínima de 25 Newtons. En el nivel 2, estas cifras aumentan hasta 50 mm y 50 Newtons, respectivamente.

Durante los ensayos se comprueba también la resistencia al desgarro, al corte, a la abrasión y de las costuras, además de la capacidad del guante para mantenerse sobre la mano durante un accidente. Curiosamente, la protección de los nudillos es opcional en los guantes de nivel 1, mientras que en los de nivel 2 pasa a ser un elemento obligatorio en los de nivel 2, en cuyo caso, si esta protección ha superado el ensayo europeo, el guante incorpora las siglas ‘KP’ junto al pictograma de homologación.

Para comprobar si unos guantes cumplen con la norma UNE-EN 13594:2015, además de las siglas CE, en su etiqueta debe aparecer el pictograma de uso para motocicleta, el nivel de protección, las siglas ‘KP’ si llevan protecciones certificadas en los nudillos y la referencia de la normativa.

Tenía apenas 250 cc, pero era un motor de seis cilindros capaz de girar hasta las 18.000 rpm y de emitir un sonido tan agudo y contundente que difícilmente se podía imaginar simplemente viéndolo.

Su historia ha vuelto a cobrar protagonismo recientemente porque se ha viralizado un vídeo de la época en el que se puede ver a la RC166 en funcionamiento. En él puede apreciarse cómo el pequeño propulsor de Honda sube de vueltas hasta alcanzar un régimen que a día de hoy sigue pareciendo una locura, mientras el público reacciona con sorpresa ante el sonido, llevándose las manos a las orejas.

Nos parece una excusa tan buena como cualquier otra para revisitar la trayectoria de una motocicleta que tuvo bastante impacto en el mundo de la competición.

Un motor de seis cilindros en línea y 250cc

La RC166 nació en una época en la que Honda estaba intentando plantar cara a las motocicletas de dos tiempos que empezaban a dominar las categorías del mundial. El problema era especialmente complicado en la categoría de 250cc, porque un motor de cuatro tiempos realiza una carrera de combustión cada dos vueltas del cigüeñal, mientras que uno de dos tiempos puede hacerlo en cada revolución.

Para compensar esa desventaja, Honda buscó una solución tan radical como efectiva a la postre: repartir los 249,42cc de cilindrada entre seis cilindros en línea. El resultado fue un motor de dimensiones diminutas por cilindro, pero de una complejidad enorme.

Se trataba de un bloque de cuatro tiempos, refrigerado por aire, con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, lo que significa que había 24 válvulas trabajando en un bloque de apenas 250 cc.

La clave de todo el asunto estaba en poder mantener el motor girando a un régimen que hoy sigue impresionando. La RC166 alcanzaba una potencia de más de 60 CV a 18.000 rpm, una cifra realmente espectacular teniendo en cuenta su reducidísima cilindrada, y además su velocidad máxima superaba los 240 km/h.

Para hacerse una idea de lo que complejo que era todo el invento, el propulsor tenía un diámetro de 39 milímetros y una carrera de 34,8 milímetros, además de una relación de compresión de 12:1. Por eso, para poder llevarlo siempre en el régimen óptimo de revoluciones, completaba la ecuación un cambio de siete velocidades con el que había que jugar de manera constante.

La parte relativa a la ingeniería es espectacular, pero otro factor que se convirtió en característico fue que, con seis cilindros trabajando a un régimen tan elevado, la frecuencia de las explosiones del motor era enorme y el resultado era un sonido muy diferente al de las motos de competición convencionales.

Es algo que en vídeo se puede apreciar en cierta manera, pero que en vivo está a otro nivel, como se puede apreciar por la cara de sorpresa de quienes estuvieron en la presentación en vivo que se ve en las imágenes.

La RC166 también sabía ganar carreras

Lo bonito de todo es que toda esa complejidad no se quedó en un mero ejercicio de ingeniería, si no que se tradujo en una motocicleta competitiva de primer nivel. Honda se la confió a Mike Hailwood, uno de los grandes nombres de la historia del motociclismo, y el resultado fue demoledor durante la temporada de 1966.

Hailwood ganó las diez carreras del campeonato de 250 cc que disputó aquel año, lo que permitió a Honda hacerse con los títulos de pilotos y constructores. La RC166 continuó compitiendo en 1967 y volvió a conquistar el campeonato. Ese año consiguió siete victorias en las carreras de 250 cc, cinco de ellas para Hailwood y dos para Ralph Bryans.

La motocicleta pesaba alrededor de 112 kilos, lo que ayuda a entender por qué aquellos más de 60 CV podían convertirla en un auténtico misil para los estándares de la época. Visto desde los actuales, aunque la potencia no parece tan alta, si que es una cifra reseñable en combinación con un peso tan contenido, ya que actualmente las motos son mucho más pesadas.

Pero donde más se nota el paso del tiempo y la nostalgia es en el sonido. Se puede ver en prácticamente todos los deportes de motor: ya no suenan igual que hace 10 o 20 años, no digamos ya si comparamos con hace medio siglo. Pero si los motores de aquel entonces ya tronaban mucho más que los actuales, el caso de la RC166 era incluso más especial.

La industria de motos está yendo mucho más allá de la movilidad urbana cotidiana y CIMAMotor 2026 ofreció una visión clara de esa evolución.

Este evento es la Exposición Internacional de Motocicletas de China, que este año celebró su 24ª edición del 19 al 22 de septiembre, en el Centro Internacional de Exposiciones de Chongqing, en el Reino Medio.

Este año hubo un fuerte protagonismo de las motocicletas eléctricas, scooters y toda la cadena tecnológica de componentes, como baterías, motores y sistemas de carga.

La moto Y-VOLT Electric Off-Road se transforma en vehículo con orugas para la nieve

Allí se dieron cita miles de vehículos, desde motocicletas eléctricas comerciales inspiradas en mechas y maxi-scooters eléctricos de alto rendimiento. hasta máquinas todoterreno diseñadas para senderos y vehículos de orugas preparados para la nieve, lo que pone de manifiesto que los fabricantes chinos se están expandiendo a segmentos cada vez más diversos.

Hubo varias motos eléctricas que llamaron especialmente la atención, entre ellas la Y-VOLT Electric Off-Road. Se basa en la Y-VOLT Surge V, una motocicleta eléctrica todoterreno de alto rendimiento que vende la compañía norteamericana por 7.310 euros, pero puede equiparse con un kit de orugas específico para nieve.

De esta forma, el vehículo de dos ruedas se transforma de una motocicleta todoterreno convencional en una moto de nieve con orugas diseñada para circular por terrenos nevados.

Una motocicleta todoterreno eléctrica con dos configuraciones

Está construida sobre un chasis de aluminio forjado con dos configuraciones de conducción: fuera de la temporada de nieve, funciona como una motocicleta eléctrica todoterreno para rutas recreativas; al instalar el kit de orugas, se convierte en una moto de nieve lista para terrenos invernales.

Este concepto rompe con las limitaciones estacionales de la conducción todoterreno y ofrece una novedosa solución eléctrica recreativa para quienes disfrutan de la nieve, la exploración al aire libre y las aventuras todoterreno.

A nivel técnico, la Y-Volt esconde un motor eléctrico de 35 kW (47 CV) que libera hasta 940 Nm de par instantáneo y le permite alcanzar 110 km/h. Además, cuenta con suspensión Fastace totalmente ajustable y resistencia al agua y al polvo IP67

Es por ello que desde el garaje de Ducati idearon un plan con el que suplantar la identidad de Marc Márquez en esta prueba de karts con un doble que actuase en su lugar. Rápidamente fue descubierto por los fans y por compañeros de parrilla como Jorge Martín, que entiende en cierta parte la decisión del '93' y asegura que él también temió por su seguridad en esta antesala a la carrera del GP de Japón.

Marc Márquez se borra de la carrera de karts y se centra en MotoGP

La organización del Gran Premio de Japón tenía un plan para la antesala de la carrera del domingo un tanto peculiar. Quería que los pilotos se midiesen en el circuito de Motegi, pero en vez de con su moto, subidos en un kart. Esto era una forma entretenida de amenizar la espera de la carrera de verdad, pero a Marc Márquez no le parecía buena idea.

El de Cervera tiene un largo historial de lesiones y ahora mismo cuida al máximo todos los detalles para rendir bien cuando se sube a la Ducati. Para evitar cualquier golpe subido en el kart, prefirió quedarse preparando la carrera. "Hay una línea. Evidentemente, entiendo el show, pero estamos para luchar por un campeonato, no para cachondeos y estar con karts dando vueltas", explicó el actual campeón en DAZN al terminar la prueba de verdad.

El piloto de Ducati Oficial llegó a Japón con un plan que era el de recortar la mayor distancia posible con Jorge Martín, que va líder, y con un doblete se ha quedado a tan solo dos puntos del liderato. En su hoja de ruta no estaba subirse al kart, pero alguien se subió en su lugar: "Para el warm-up he dicho: 'Yo quiero hacer hielo'. Uno de los integrantes de Ducati ha salido y ha dicho que molaría que saliera un doble. Y yo he dicho a que no… y ha dicho 'aguántame el cubata', pero le han pillado".

Esto no gustó a la organización, que quería que todas las estrellas de la competición formaran parte de este show. Pero el de 33 años no valoró en ningún momento correr esta carrera sobre cuatro ruedas: "Yo no podía. Yo tengo que priorizar. Me han tirado de las orejas, pero es lo que hay; en este momento hay que ser egoísta y mirar por uno mismo y de esa manera estar lo máximo preparado para rendir al máximo cuando toca, que es en la carrera".

Jorge Martín le descubre, pero le entiende

Uno de los primeros en darse cuenta del truco de Marc y de Ducati fue Jorge Martín, su principal rival en la lucha por el título de esta temporada. El madrileño empezó a bromear con el suplantador de identidad al verle llegar al kart del de Cervera. El 'clon' realizaba gestos de dolor en su brazo imitando al '93', pero el madrileño no cayó en la trampa.

Luego, en el podio, los dos pilotos de MotoGP que están luchando por el Mundial bromearon sobre esta escena. Jorge confirmó a DAZN que rápidamente destapó la trampa de Ducati con los karts: "He calado rápido que no era Marc. Pero también lo entiendo; cuando nos dijeron lo del evento, no las tenía todas conmigo. Están muy locos".

No le recrimina su no participación al piloto catalán, pues el de Aprilia no estaba convencido de correr por los mismos motivos que Marc. "Cualquier golpe por la espalda o alguna de esas te puede dejar jorobado para la carrera. Así que rápidamente me he quitado en la curva 1 y me he quedado ahí con los lentos", explicaba el '89' que adoptó un perfil bajo en esta prueba para evitar sustos, entendiendo perfectamente la ausencia del '93' para no sufrir lesiones por un simple show.

Con esta medida, la DGT busca mejorar la fluidez del tráfico y reducir el riesgo de alcance en situaciones de caravanas. Ahora bien, para poder acogerse a esta excepción, los motoristas deberán cumplir con unos requisitos específicos orientados a evitar accidentes.

Requisitos de la DGT para que las motos puedan circular por el arcén

El cambio normativo establece que las motos podrán acceder al arcén solamente en los tramos que se encuentren debidamente señalizados para este fin y siempre que las condiciones de la vía no supongan un peligro añadido para el resto de usuarios.

Además, y lo más importante de esta medida, la velocidad estará limitada a un máximo de 30 km/h para cualquier motocicleta que avance por el arcén, sin excepción. De esta forma se pretende evitar adelantamientos a gran velocidad sobre turismos detenidos.

Asimismo, se garantiza que el motorista disponga de margen de maniobra ante la apertura imprevista de una puerta o una incorporación repentina.

En cualquier caso, la prioridad en el arcén seguirá correspondiendo a los vehículos que por avería o emergencia deban hacer uso de él, así como a los servicios de rescate.

Por ello, los moteros deberán extremar la precaución y reincorporarse de inmediato a los carriles principales en caso de encontrar cualquier obstáculo o vehículo detenido en dicha franja.

Las motos podrán circular por el arcén desde hoy, 1 de octubre, como ya pasa en otros países

Con esta modificación del uso del arcén, Tráfico busca equiparar la normativa española a la de otros países europeos que ya permiten esta práctica con éxito.

Además de ofrecer una alternativa ágil a los motoristas en momentos de atascos, especialmente, en los accesos a las grandes ciudades, la medida contribuye a aliviar la densidad de vehículos en los carriles convencionales.

Por supuesto, este nuevo escenario no estará exento de control. La DGT, a través de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, velará por el cumplimiento estricto de las condiciones que permitirán a las motos circular por el arcén.

En caso de incumplimiento de esos requisitos, habrá sanciones económicas. Superar el límite de 30 km/h o circular por el arcén en tramos que no estén habilitados para ello supondrá una infracción que implicará la correspondiente multa.

Como sabrás, las partes más comunes que se revisan en la ITV de las motos son el funcionamiento de las luces, neumáticos, el catadióptrico trasero, el ruido del escape o el manillar, entre otros elementos.

3 detalles por los que tu moto no pasa la ITV: la maneta rota

Sin embargo, hay otras partes de la moto que, quizá, muchos no prestan la atención que merecen y pueden dar problemas en la ITV. Pablo, mecánico de Motos Alfa en Madrid, lo explica en un vídeo en Instagram.

“Tres cosas por las que te pueden tirar en la ITV”, avisa. “Una de ellas es la maneta rota. A veces se nos cae la moto y se parte la punta de la maneta. Es necesario que no tenga aristas cortantes y la bolita para hacer el tope”.

La cúpula totalmente opaca

Otro problema es la cúpula opaca: “Una cúpula negra, totalmente opaca, no pasaría la ITV”. Los técnicos revisan que la visibilidad del conductor sea correcta. Si el parabrisas es completamente opaca y está en tu línea de visión directa, lo consideran un defecto y pueden echar para atrás la inspección.

No obstante, la normativa depende mucho del inspector o de la comunidad autónoma: en algunas estaciones aceptan si miras por encima de la cúpula en tu posición normal, pero si es totalmente negra u opaca y obstaculiza la visión, pueden darte la inspección como desfavorable.

Retrovisores homologados

Por último, el mecánico advierte sobre los retrovisores: “Si vais a cambiarlos, tenéis que fijaros siempre en que tengan el código de homologación. Sin esto, no te pasaría ITV”, señala Pablo.

En efecto, la carcasa del espejo debe estar troquelada o grabada con el código. También puede aparecer en el mismo espejo. Dicho código consiste en una ‘E’ o ‘e’, seguida de un número que indica el país de homologación (por ejemplo, E9 para España) junto a unos dígitos de serie.

Unos retrovisores sin el código de homologación conllevan un defecto grave en la ITV, lo que impide superar la inspección favorablemente.

Son pequeños detalles que pueden parecer sin importancia, pero que pueden hacerte volver a la inspección técnica de tu moto. Teniendo estos consejos presentes, no deberías tener problemas.

Consejos para pasar la Inspección Técnica de Vehículos de la motocicleta

Como en todos los vehículos a motor, las motos también tienen que pasar la Inspección Técnica de Vehículos. En el caso de los ciclomotores de hasta 49 cc, el primer examen técnico se pasa a los tres años desde la fecha de su primera matriculación.

A partir de ahí, deben volver cada dos años, sin excepciones, durante toda su vida útil. En cuanto a las motocicletas, motos, cuadriciclos y quads, están exentos los cuatro primeros años y, a partir de esa fecha, la ITV es bianual.

Antes de acudir a la ITV de tu moto, asegúrate de llevar toda la documentación necesaria: tarjeta de la inspección técnica y permiso de circulación, así como los documentos de homologación de los posibles accesorios que hayas instalado para evitar problemas.

A continuación, te decimos los puntos que debes revisar antes de pasar la inspección técnica de tu moto:

• Funcionamiento de las luces.
• Llevar catadióptrico trasero.
• Funcionamiento de la bocina o claxon.
• Número de bastidor legible.
• Frenos (aunque raro será que no los lleves bien si aprecias tu vida).
• Guardabarros sin roturas.
• Espejos retrovisores.
• Anclaje matrícula (nada de portamatrículas móviles).
• Posibles fugas de líquidos.
• Estado de los neumáticos, medidas homologadas y códigos de velocidad.
• Emisiones de CO2 (si tu moto está a punto, no debes preocuparte).
• Ruido de escape (con escape de serie en buen estado no habrá problema, pero ojo si llevas uno de la industria auxiliar).
• Atención si tienes limitación de potencia, porque se revisa.
• Si tienes un ciclomotor, también se revisa la velocidad máxima y que el escape sea original o uno homologado.

Si compruebas previamente todos estos consejos, no deberías tener ningún problema al pasar la ITV de tu moto o ciclomotor. Y recuerda que es una revisión para mantener la seguridad de los vehículos a motor, aunque en algunas ocasiones parezca que el objetivo sea otro.

Por último, recuerda que, si sufres un accidente de tráfico y no tienes la ITV en vigor, tu compañía de seguros se puede desentender totalmente, al entender que no tiene responsabilidad sobre un vehículo que no está en condiciones aptas para circular. Incluso, aunque no seas tú el culpable del siniestro.

Por tanto, tu aseguradora (ni la de la otra parte) no se hará cargo de los gastos por los daños provocados y/o sufridos, ni de los daños personales propios o ajenos.

El precio es uno de los principales argumentos de venta. La scooter tiene un coste de 3.424 euros, a los que se suman 39,95 euros por gastos de transporte, una cifra que la sitúa por debajo de numerosos modelos de 125 cc presentes actualmente en el mercado. A primera vista, la Prike XDV 125 llama la atención por un diseño claramente inspirado en los scooters de estética adventure. Este tipo de modelos, popularizados en gran medida por fabricantes como Honda, han ganado protagonismo en los últimos años gracias a una imagen robusta y aventurera que combina elementos urbanos con ciertos rasgos propios de las motos trail.

¿Qué hace diferente a la Prike XDV del Lidl?

La propuesta comercializada por Lidl presenta carrocerías de líneas angulosas, defensas y una apariencia que transmite solidez. Sin embargo, bajo esa imagen aventurera se mantiene una concepción claramente urbana. Y es que sus llantas de 13 pulgadas y su configuración general la acercan mucho más a un scooter convencional que a un auténtico vehículo preparado para circular fuera del asfalto.

En el apartado mecánico, la scooter incorpora un motor monocilíndrico de cuatro tiempos capaz de desarrollar 11,4 caballos de potencia. Esta cifra le permite superar los 95 kilómetros por hora, unas prestaciones suficientes para desplazamientos urbanos e interurbanos habituales dentro del segmento de los 125 cc. Pero si algo destaca especialmente en este modelo es el amplio equipamiento tecnológico que incorpora. Lidl ha apostado por ofrecer características que habitualmente se encuentran en motocicletas de categorías superiores o en modelos con precios más elevados.

Entre los elementos incluidos figuran el sistema ABS, el control de tracción, la iluminación LED, el arranque sin llave, la monitorización de la presión de los neumáticos, la conectividad Bluetooth, un puerto USB y una pantalla TFT con abundante información para el conductor. Esta dotación contribuye a reforzar su atractivo frente a otras opciones económicas del mercado.

Otro de los aspectos más llamativos es su autonomía. La Prike XDV 125 cuenta con un depósito de 13,5 litros y registra un consumo aproximado de 2,5 litros cada 100 kilómetros, lo que le permite alcanzar una autonomía superior a los 540 kilómetros entre repostajes. Esta capacidad para recorrer largas distancias sin necesidad de detenerse con frecuencia constituye un argumento de peso para quienes utilizan la moto a diario. Además de reducir las visitas a la gasolinera, permite afrontar trayectos más largos con una mayor tranquilidad.

No obstante, no todo son ventajas. El modelo presenta un peso de 156 kilogramos en orden de marcha, una cifra relativamente elevada para una scooter de 125 cc. Aunque esta característica puede influir en la maniobrabilidad a baja velocidad, también contribuye a una sensación de mayor estabilidad durante la conducción.

La llegada de esta motocicleta confirma una tendencia cada vez más visible en el sector de la distribución. Grandes cadenas comerciales buscan diversificar su oferta y entrar en segmentos tradicionalmente reservados a concesionarios y tiendas especializadas. En este contexto, Lidl vuelve a situarse en el centro de la conversación gracias a una propuesta capaz de atraer tanto a conductores noveles como a usuarios experimentados que buscan un vehículo práctico y económico.

La combinación de un precio contenido, una estética moderna y un equipamiento muy completo explica el interés generado por la Prike XDV 125. Aunque de momento su comercialización se limita a determinados mercados europeos, su aparición demuestra que las fronteras entre la distribución tradicional y el sector de la automoción son cada vez más difusas. Con una autonomía destacada, más de 11 CV de potencia y una lista de equipamiento propia de modelos más costosos, la scooter de Lidl aspira a convertirse en una de las grandes sorpresas del año dentro del segmento de acceso a las dos ruedas.

Los aficionados consideran que conocen a sus pilotos favoritos por verles correr cada fin de semana en un lugar distinto del planeta, pero la realidad es que el lado más personal e íntimo es algo que la mayoría de corredores no dejan salir a la luz. En el caso de los hermanos Márquez, ha sido su madre quien ha desvelado cómo Álex empezó a seguir los pasos de Marc, aunque al principio no quería pilotar, y además muestra las diferencias de cada uno desde el colegio.

Los comienzos del campeón y del subcampeón

En los últimos años, los hermanos de Cervera han dado normalidad a una situación que no es para nada normal. Ver a dos hermanos quedando primero y segundo en una carrera del mundial de motociclismo era algo que no había sucedido nunca en este deporte y el año pasado lo lograron. Pero no solo eso, sino que la temporada acabó con el noveno título mundial de Marc y Álex quedó subcampeón.

El segundo lugar nunca es agradable para ningún piloto, pero sí que sabe mejor si el que queda por delante es sangre de tu sangre. Roser Alentà es la madre de estas dos estrellas del motociclismo actual y ella sufre viendo cómo ambos luchan en un deporte en el que se juegan la vida en cada carrera. Pero, toda historia tiene un comienzo y Roser lo conoce a la perfección.

La madre de Marc y de Álex ha contado cómo el mayor de los dos era el único que apuntaba a ser piloto en un inicio. Ya que el '93' se subió a su primera moto con tan solo años y su hermano pequeño se limitaba a ayudarle: "Àlex le quitaba el barro a la moto de Marc, quería arreglarle la moto. Le acabamos comprando una moto también a él, una 'Yamaha Peewee' de enduro, con ruedecitas de apoyo".

De tanto ver a su hermano con la moto, un día decidió probarlo y ahí ya el pequeño de los hermanos no se separó de su Yamaha. Su forma de interactuar con este deporte fue algo distinta en un inicio, pero al final han acabado los dos compitiendo en la máxima categoría del motociclismo: "Al principio no le ponía demasiado ímpetu. Hasta que fue más grande y los dos se picaban haciendo supermotard y dirt-track. A Alex le gustaba pilotar; a Marc le encantaba ganar".

Las diferencias entre los hermanos Márquez

Los hermanos no tienen por qué parecerse en todo, y los Márquez tienen varias diferencias, dicho por su madre. En la entrevista que concedió a La Vanguardia desveló la forma de ser de cada uno, con sus pros y sus contras. "Alex siempre ha sido muy tozudo; yo a veces le llamo 'Torito', es Tauro, se le daban bien los trabajos manuales, montar las piezas de Lego", explicaba sobre el pequeño de la dupla.

Por su parte, el nueve veces campeón del mundo tenía otra forma de ser algo diferente. Debido a su pronta brillantez subido a la moto, tuvo que viajar desde muy joven y no pudo hacer una carrera universitaria como a él le habría gustado. "Marc era muy aplicado, el primero de la clase estudiando; se le daban muy bien las Matemáticas y el Dibujo, sacaba nueves y dieces", confesó su madre.

Si hay alguien que conoce bien a los dos pilotos de MotoGP, esa es su madre, y así lo ha demostrado desvelando estas diferencias que ya apuntaban desde niños. Aunque a ella es más difícil verla por los circuitos, pues lo pasa muy mal. El que siempre está es el padre, Julià Márquez, presenciando en directo la historia tan increíble que están protagonizando estos dos niños de Cervera.

El uso de estos códigos de lenguaje, como hacer una la señal de V con la mano, no es casual, y es que a raíz del tamaño de la moto y su visibilidad, los motoristas recurren con frecuencia a señales luminosas para comunicarse con otros usuarios de la vía. Es más, en muchos casos, las ráfagas sirven como una advertencia amistosa para indicar su presencia, especialmente cuando se aproximan a una intersección o se encuentran en una situación en la que consideran que podrían pasar desapercibidos.

Además, este recurso también puede emplearse para alertar de un posible peligro en la vía, como puede ser la presencia de un obstáculo, accidente o retención que requiera aumentar la atención de los conductores que circulan delante o en sentido contrario. De esta manera, la señal luminosa funciona como una llamada de atención rápida y detectable.

Entre otras de las situaciones más comunes cuando un motorista hace uso de las ráfagas es para indicar la intención de adelantar cuando las condiciones lo permitan. Ante esta situación, los conductores deben evitar movimientos bruscos, mantener la trayectoria y comprobar los espejos retrovisores para conocer con exactitud la posición de la motocicleta.

Otro ejemplo habitual se produce en entornos urbanos. En ciudad, un motorista puede realizar ráfagas para alertar de su presencia entre el tráfico denso o antes de atravesar una zona en la que la visibilidad es reducida. Cruces con edificios, glorietas o calles estrechas son algunos ejemplos donde esta práctica es relativamente común. También es importante tener en cuenta que las motocicletas presentan características distintas a los automóviles, pues su capacidad de reacción y vulnerabilidad en caso de colisión obligan a extremar las precauciones.

No obstante, es importante mencionar que el significado de las ráfagas no siempre es único. Dependiendo del contexto, también pueden utilizarse para indicar la intención de adelantar. Precisamente por esta variedad de interpretaciones, los expertos y motoristas recomiendan no sacar conclusiones precipitadas y analizar la situación global antes de emitir un juicio sobre el motivo de las ráfagas de luz. Además, es por esta razón que profesionales de la seguridad vial insisten en que nunca debe responderse a estas señales con maniobras impulsivas, pues una interpretación errónea puede acabar involucrando a otros usuarios que circulan por la vía.

Por ello, cuando un conductor recibe una ráfaga de un motorista, lo más recomendable es aumentar el nivel de atención. Comprobar los espejos, observar el entorno y anticipar posibles movimientos permitiría interpretar mejor la señal y tomar decisiones seguras. En ningún caso debe entenderse automáticamente como una muestra de impaciencia o una recriminación.

Uves y ráfagas entre moteros

Una de las curiosidades de estas ráfagas, más allá de su amplio abanico de significados, es que no suelen tener la misma interpretación entre motoristas. Cuando un conductor de moto realiza esta maniobra a otro, entran en juego otros posibles motivos.

Por ejemplo, es común entre motoristas hacer una ráfaga como señal de compañerismo. Aunque no existe una norma oficial ni un código escrito, es común este gesto para desearle un buen viaje en carretera o reconocerse entre la circulación. Además, dentro de la cultura motera existe una fuerte sensación de pertenencia a una misma comunidad. Por ello, compartir los mismos riesgos en carretera, o una simple afición, ha dado lugar a códigos propios de comunicación que van más allá de las normas de tráfico.

Ya sea hacia conductores de turismos o entre motoristas, la educación vial y el respeto mutuo siguen siendo elementos fundamentales para reducir los incidentes en las carreteras. Todos los conductores, independientemente del tipo de vehículo que utilicen, comparten el mismo espacio y necesitan comprender los códigos informales que se utilizan entre ellos durante la conducción. Así, una simple ráfaga puede transmitir información valiosa que contribuya a prevenir riesgos mayores.

Este hito no solo representa una expansión de su catálogo comercial, sino que simboliza una ruptura con una tradición centenaria de centrarse exclusivamente en las cuatro ruedas, marcando el inicio de lo que podría ser una nueva era de movilidad urbana para el fabricante japonés.

La noticia ha causado un enorme revuelo en la industria debido a que Toyota ha evitado históricamente entrar en el mercado de las dos ruedas, un territorio que en Japón ha estado dominado tradicionalmente por el "Big Four" compuesto por Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki.

No obstante, con esta patente, la marca del logotipo elíptico se posiciona para convertirse potencialmente en el quinto gran fabricante nipón de motocicletas, desafiando un equilibrio de poder que parecía inamovible desde mediados del siglo pasado. Sin embargo, lo más llamativo de este proyecto no es solo el número de ruedas, sino la tecnología que late en su interior.

Una moto impulsada por hidrógeno

La razón de ello se debe a que la patente revelada muestra un scooter que abandona los combustibles fósiles tradicionales para abrazar el hidrógeno, la gran apuesta energética de Toyota para el futuro. Lejos de ser un diseño aislado o una aventura solitaria, el esquema técnico de esta motocicleta guarda una relación estrecha y fundamental con otro gigante del sector: Suzuki.

Junto a ello, las imágenes de la patente muestran una estructura basada claramente en la plataforma de la Suzuki Burgman 400, un modelo icónico que ya ha servido anteriormente como laboratorio de pruebas para sistemas de propulsión alternativos.

Esta colaboración técnica no es fruto de la casualidad, sino que se enmarca dentro del consorcio HySE (Hydrogen Small mobility & Engine), una alianza estratégica en la que participan los principales fabricantes japoneses para desarrollar motores de hidrógeno comunes destinados a vehículos ligeros.

Es más, la sinergia entre ambas compañías permite que Toyota aporte su vasta experiencia en pilas de combustible de hidrógeno, perfeccionada en modelos como el Mirai, mientras aprovecha la probada arquitectura de bastidor y parte ciclo de Suzuki para motocicletas urbanas.

Por otro lado, el diseño patentado introduce una solución innovadora para uno de los mayores problemas de la movilidad por hidrógeno en vehículos pequeños: el repostaje. En lugar de obligar al usuario a acudir a estaciones de alta presión complejas, Toyota propone un sistema de cartuchos o botes de hidrógeno reemplazables.

El mecanismo descrito en la patente permite que el depósito se desplace lateralmente mediante un brazo articulado o un sistema de tijera, facilitando que el conductor extraiga el cilindro vacío y coloque uno cargado en cuestión de segundos, de forma similar a como funcionan hoy en día las baterías intercambiables en muchos scooters eléctricos.

Este enfoque soluciona además un reto de diseño crítico, ya que en prototipos anteriores el tanque de hidrógeno solía ubicarse en una posición central muy baja para favorecer el centro de gravedad, pero esto lo hacía prácticamente inaccesible para un intercambio rápido. La solución de Toyota de sacar el depósito hacia fuera del chasis para su manipulación representa un avance práctico que podría acercar este concepto a la producción en serie.

A diferencia de los motores de combustión de hidrógeno que exploran otras marcas del consorcio, la patente de Toyota se centra en la pila de combustible, un sistema más eficiente que genera electricidad a través de una reacción química, emitiendo únicamente vapor de agua por el escape.

Aunque el registro de una patente no garantiza que veamos una moto con el logotipo de Toyota en los concesionarios el próximo año, el gesto es una declaración de intenciones cargada de simbolismo. Ya que refuerza la visión de la compañía de que el futuro no debe depender de una sola tecnología, sino de una convivencia entre la electrificación y el hidrógeno.

Tras casi nueve décadas ignorando el sector de las dos ruedas, Toyota parece haber entendido que para dominar la movilidad del mañana necesita estar presente en todos los frentes y en la búsqueda de alternativas sostenibles y eficientes para el transporte urbano.

El origen de este saludo motero se remonta a varios momentos históricos que terminaron por forjar su sentido actual. Una de las teorías más extendidas sitúa su nacimiento durante la Segunda Guerra Mundial, atribuida al uso que hacía el estadista Winston Churchill de la letra V como símbolo de victoria y resistencia. Los motoclistas militares encargados de transmitir mensajería entre el frente y los puestos de mando comenzaron a cruzarse en los caminos de Europa haciendo este gesto para transmitirse ánimos y desearse suerte ante el peligro constante.

Dónde está el origen del gesto de la V

Con el paso de los años y el fin de la contienda, muchos de aquellos jóvenes regresaron a la vida civil manteniendo la costumbre de saludarse al cruzarse en las carreteras. Otra versión ampliamente aceptada atribuye la popularización masiva de este código al legendario piloto británico Barry Sheene durante la década de los setenta. El carismático campeón mundial de motociclismo celebraba sus triunfos en los circuitos realizando el gesto de la V hacia el público y sus rivales, una costumbre que caló profundamente en los aficionados de la época.

A partir de ese momento, la comunidad motera adoptó la señal como un símbolo identitario para reconocerse en la carretera y transmitir un mensaje transparente de hermandad en cada trayecto. Aun así, el significado técnico del saludo en V va mucho más allá de la mera cortesía entre desconocidos. Al hacer este gesto, un motorista está deseando al compañero de vía un trayecto seguro y una buena ruta, recordando de manera implícita la fragilidad del colectivo sobre el asfalto.

La señal representa una promesa no escrita de auxilio recíproco: si un motociclista que ha realizado el saludo sufre una avería o una caída más adelante, cualquier otro compañero que pase por el lugar se detendrá de inmediato para prestarle ayuda. Es una red invisible de protección y compañerismo que une a quienes comparten la pasión por las dos ruedas.

Saber cómo responder o actuar al presenciar este gesto resulta fundamental para mantener la fluidez y la seguridad en la circulación. Cuando un motorista divisa a otro que viene en sentido contrario y le hace la señal, la respuesta idónea consiste en devolver el saludo formando la misma V con la mano izquierda, siempre y cuando las condiciones del tráfico y de la vía lo permitan. Es crucial remarcar que nunca se debe emplear la mano derecha para saludar, puesto que esa mano sostiene el puño del acelerador y acciona la maneta del freno delantero, dos controles vitales para la estabilidad y el control del vehículo.

En situaciones donde soltar el manillar pueda comprometer la seguridad del piloto, como al trazar una curva pronunciada, circular con lluvia intensa o realizar una maniobra compleja en entorno urbano, lo más prudente es omitir el gesto con la mano. En esos momentos de exigencia técnica, la alternativa correcta y respetuosa para devolver el saludo consiste en realizar una leve inclinación de cabeza hacia el otro motorista. De este modo, se demuestra cortesía sin poner en riesgo el equilibrio de la motocicleta ni apartar la atención del pilotaje.

Para los conductores de coches y otros vehículos de cuatro ruedas, presenciar el saludo en V entre motoristas debe interpretarse como una muestra de buena convivencia en la vía publica. Si un automóvil facilita el paso a un motorista en un atasco o le cede espacio de forma limpia, es habitual que el conductor de la moto agradezca el gesto extendiendo la pierna derecha o haciendo la señal de la V.

En conclusión, el gesto de la V con los dedos representa la esencia misma de la cultura motociclista: unión, respeto y cuidado mutuo. Comprender la historia detrás de este saludo y aplicar las pautas de actuación adecuadas contribuye a reforzar una convivencia vial más humana, segura y empática para todos los usuarios que comparten el asfalto.

La AMB 002 Roadster recoge el testigo de las AMB 001 y AMB 001 Pro, diseñadas exclusivamente para circuito, presentadas en 2019 y 2022, respectivamente.

Pero es una máquina totalmente nueva, que continúa la exploración radical de Aston Martin y Brough Superior en el diseño y la ingeniería de motocicletas, dando como resultado una máquina ligera y de gran precisión.

La Aston Martin AMB 002 presenta unas líneas fluidas, proporciones compactas y elementos de carrocería de fibra de carbono esculpidos con precisión para crear una forma llena de dramatismo y dinamismo. Destaca su singular estilo cinético, con predominio de la dirección, dejando entrever la belleza mecánica de la motocicleta.

La AMB 002 Roadster incluye detalles que evocan a los coches de la marca

En cada curva y detalle de la AMB 002 se aprecia el trabajo del estudio de diseño de Aston Martin. La relación entre forma y función se expresa a la perfección en la superficie lisa del depósito de combustible de fibra de carbono y los carenados laterales, que se elevan para encontrarse con el piloto cuando este se encuentra fuera del flujo de aire.

Unas branquias en forma de medialuna se insertan en los laterales para mejorar la refrigeración del motor y optimizar el flujo de aire, mientras que los soportes de los retrovisores, con su diseño de alambre, reflejan la ligereza de la construcción de la AMB 002 Roadster.

La nueva moto de Aston Martin está llena de detalles que evocan a los coches de la compañía, como el icónico deflector lateral reinventado, atravesando el carenado lateral y extendiéndose hacia adelante para envolver el faro.

Igualmente, los escapes ovalados dobles cuentan con disipadores de calor acanalados que recuerdan el diseño del embellecedor de escape del Vanquish, DB12 S y DBX S, y el espectacular conjunto de luces traseras es del mismo tipo que las que se ven en las colas de los hiperdeportivos Aston Martin Vulcan, Valkyrie y Valhalla.

Asimismo, la función de arranque sin llave mediante un botón de encendido retroiluminado y las almohadillas de asiento de cuero hechas a mano aportan toques de lujo y artesanía propios de los coches de carretera de producción en serie de Aston Martin.

Motor de 130 CV en un chasis de titanio

El corazón de la AMB 002 Roadster es un motor de dos cilindros en V de cuatro tiempos y 1083 cc, refrigerado por agua, completamente nuevo, que desarrolla 130 CV y 110 Nm de par motor.

La compañía de Gaydon ha optimizado el motor para ofrecer un par potente a bajas y medias revoluciones, con una respuesta suave y emocionante a altas revoluciones, lo que confiere a la AMB 002 un carácter ágil y dinámico, con un rendimiento accesible y estimulante.

El motor se ha diseñado, mecanizado y ensamblado internamente en la sede de Brough Superior en Toulouse, Francia, y cuenta con unas carcasas exquisitamente mecanizadas por CNC a partir de bloques macizos, optimizadas para la reducción de peso y la eficiencia estructural.

El V2 de la AMB 002 Roadster se aloja en un chasis de titanio. Mecanizado a partir de un bloque sólido, forma una columna vertebral estructural; una característica distintiva de la arquitectura única de Brough Superior. Este chasis pesa sólo 5 kg y es clave para lograr una distribución de peso perfecta de 50:50.

Gracias a un centro de gravedad excepcionalmente bajo, conseguido mediante paneles de carrocería y depósito de combustible de fibra de carbono, la masa centralizada de la AMB 002 genera una inmediata sensación de equilibrio y agilidad.

Su peso ligero (tan sólo 190 kg) y su abundante par motor a bajas y medias revoluciones hacen de la AMB 002 una combinación de potencia y agilidad.

Por otro lado, la moto de Aston Martin equipa una suspensión delantera de doble horquilla ‘Fior’, un diseño desarrollado por Brough Superior que separa las fuerzas de dirección y frenado, manteniendo un control preciso de la geometría del tren delantero.

Este sistema es una evolución del utilizado en la AMB 001 Pro y logra una precisión y agilidad de dirección excepcionales, además de una estabilidad que inspira confianza al piloto en curvas a alta velocidad.

Una producción muy limitada

El diseño, los materiales, la fabricación y la artesanía excepcionales definen a todas las motocicletas Aston Martin y Brough Superior, pero estos estándares tan altos son incompatibles con una producción en masa. Por ello, solamente se van a fabricar 300 unidades de la AMB 002 Roadster.

Cada unidad es fruto de un proceso de desarrollo a medida, ha sido diseñada y fabricada desde cero, sin concesiones ni componentes reutilizados.

La compañía británica ya admite pedidos de la AMB 002 Roadster y las primeras entregas comenzarán en el tercer trimestre de 2027.

En la semana de descanso de la máxima categoría de motociclismo, el corredor catalán aprovechó para subir una imagen donde muestra su cuerpo sin camiseta y colgado haciendo dominadas. Esta fotografía ha traído muchos comentarios, pues las cicatrices del nueve veces campeón en su brazo son más que visibles. Samuel Antuña, uno de los cirujanos que ha trabajado con Marc, analiza su cuerpo y asegura que sus victorias tras tantas operaciones se salen de lo que la clínica puede explicar.

El sufrimiento de Marc Márquez

Cada semana podemos encontrar a un Marc Márquez distinto subido a la moto. Y eso se debe a todas las operaciones que arrastra, que, dependiendo del tipo de circuito que sea, puede sacar un nivel más alto o más bajo. El de Cervera se coronó en Aragón en el último Gran Premio y ahora veremos qué versión nos espera de él en San Marino. Pero para entender todas las heroicidades de Marc hay que entender el momento en el que todo se torció.

Una disciplina como MotoGP es muy dura y puede conllevar caídas de gravedad a muchos kilómetros por hora. En un primer momento, Samuel Antuña vio contratiempos en el brazo de Marc, pero todavía podía volver a subirse a la moto sin apenas problemas: "No me atrevería a decir que su brazo derecho estaba bien, pero podía competir, no tenía demasiadas molestias, aunque seguía débil. La fuerza que podía ejercer con el brazo derecho no era comparable a la que podía ejercer con el izquierdo".

Eso fue con la caída sufrida en 2020 en Jerez, momento en el que empezó la pesadilla. Pero luego sufrió una nueva en 2022 en el GP de Mandalika. "La caída de Indonesia supuso volver a empezar. Una luxación así, para alguien que pilota a 350 kilómetros por hora, es muy importante que se cure bien, para que no tenga secuelas", recordaba el cirujano del nueve veces campeón del mundo.

Tras mucho sufrimiento, Márquez consiguió sacar su mejor versión el año pasado y de esta forma volvió a ser campeón del mundo. Samuel trabajó muy cerca con Marc y vivió todo el proceso de recuperación: "Marc siguió compitiendo, continuó peleando por la victoria, pero con dificultades para controlar el brazo, provocándole dolor y caídas. Comprobamos que uno de los nervios más importantes del brazo, el nervio radial, estaba comprimido dinámicamente por ese trozo de hueso. En determinadas posiciones durante las carreras Marc perdía el control absoluto de su brazo y por eso se caía".

El estado físico actual del piloto de Cervera

La imagen que subió a redes sociales sin camiseta dio mucho que hablar a raíz de las cicatrices. El que fuera su cirujano ha explicado todos los detalles de esta foto: "Marc tiene un dorsal ancho que está fuerte, pero mecánicamente alterado; pero el mayor problema que tiene es que ha perdido la fuerza del bíceps. El hueco de la axila derecha no es ninguna mordida de tiburón. Es fruto de lo mucho que se han tocado, soltado y recolocado los músculos en las diversas operaciones".

Ante todas estas adversidades, Márquez se ha esforzado para seguir en lo más alto de la categoría reina del motociclismo. Pero es innegable que hay en ciertos trazados que tiene muy difícil sacar su 100%: "No le falta ningún músculo, pero no están perfectos, están un poco atróficos, un poco cambiados y por eso no tiene tanta fuerza en ese brazo como en el izquierdo. Ese brazo está muy limitado en fuerza; sobre todo del bíceps. Creo que la expresión de que Marc corre, de momento, con un brazo y medio se adapta al actual estado de su brazo derecho".

Esto es algo que no solo le afecta a la hora de competir, sino también en su vida privada. "El bíceps va a ir mejorando, pero no se mejora igual de rápido y bien a los 22 años que a los 33. Para nada tiene un brazo normal, ni lo volverá a tener nunca. A Marc le cuesta jugar a pádel; con eso se lo digo todo. Si Marc fuese Carlos Alcaraz, habría tenido que retirarse del tenis profesional", comparaba el cirujano de Márquez.

El español denomina el triunfo del año pasado como el más importante de su carrera, y todo ello es por el proceso que tuvo que pasar de sufrimiento y lesiones para llegar a él. Su cirujano está muy orgulloso, porque lo que ha hecho es una completa locura: "Clínicamente es difícil entender lo que está haciendo Marc, la manera en que sigue ganando carreras". Y no se queda ahí, sino que tiene más años de contrato con Ducati y esta temporada está en plena pelea por el título.

El director del organismo público ha expresado en reiteradas ocasiones que su meta prioritaria consiste en normalizar la presencia del airbag hasta situarlo al mismo nivel de aceptación y uso cotidiano que tiene hoy en día el casco homologado. Aunque la obligatoriedad estricta de este equipamiento ha sido objeto de debate técnico y administrativo durante años debido al elevado coste de los dispositivos de calidad en el mercado minorista, el planteamiento actual de la DGT pasa por incentivar activamente su adopción antes de imponer exigencias coercitivas.

Los datos recabados por Tráfico reflejan que, pese a los avances generales en la reducción de víctimas mortales en las vías de alta capacidad, las cifras de fallecidos y heridos graves sobre dos ruedas se mantienen en niveles alarmantes. Los análisis de siniestralidad realizados por los técnicos de la DGT ratifican la eficacia de este mecanismo de protección pasiva. Un chaleco dotado de airbag protege eficazmente el pecho del usuario en colisiones e impactos directos a velocidades de hasta 40 kilómetros por hora.

Esta amortiguación logra reducir la deformación traumática del tórax en casi un 25 por ciento y disminuye el nivel de carga de impacto soportado por la columna y la espalda hasta en un 80%, previniendo lesiones medulares y fracturas de costillas o esternón. El funcionamiento del airbag para motoristas ha evolucionado de forma considerable en la última década. En la actualidad, el mercado ofrece dos modalidades diferenciadas: los sistemas accionados mediante un cable mecánico unido al chasis de la motocicleta y los sistemas electrónicos autónomos provistos de giroscopios, acelerómetros y algoritmos de detección de caídas.

Estos últimos son capaces de desplegar las bolsas de aire en escasas milisegundos, antes de que el piloto o el pasajero impacten físicamente contra el asfalto u otro vehículo, garantizando un escudo de aire inflado en la zona del cuello, los hombros, el tórax y los órganos vitales. No obstante, el elevado precio de comercialización de estos equipos electrónicos ha supuesto históricamente la principal barrera de entrada para la mayoría de los usuarios.

Las chaquetas y chalecos con tecnología de detección rápida suelen requerir un desembolso económico inicial relevante, al que se suma en algunos modelos la suscripción periódica al software de activación o el coste de recarga de las bombonas de gas tras una activación accidental o un accidente leve. La nueva línea de subvenciones en la que trabaja la DGT pretende aliviar esta carga financiera sobre los usuarios, democratizando el acceso a una tecnología de seguridad vial de primer nivel.

El cambio estratégico hacia la promoción del airbag llega acompañado de una mayor presión fiscalizadora y preventiva en las carreteras preferidas por los aficionados a las motos. Coincidiendo con esta iniciativa para abaratar la equipación de protección, Tráfico y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil mantienen operativos intensivos de control enfocados a vigilar el cumplimiento del resto de las normas de circulación, la velocidad en tramos de curvas y el uso adecuado del resto de las prendas de protección obligatorias o recomendadas.

Con este nuevo paso, el equipo directivo de la DGT pretende sentar las bases de una profunda transformación en la cultura motociclista del país. Si la implantación de las ayudas públicas logra los resultados previstos, la vestimenta de los pilotos experimentará una revolución determinante, convirtiendo al chaleco de airbag en la norma habitual para circular en moto tanto en vías urbanas como en desplazamientos interurbanos.

La Miura parte de la Scrambler 400 XC, una de las integrantes más aventureras de la gama de acceso de Triumph, pero apenas conserva intacto el concepto original: Tamarit ha trabajado sobre la moto con el objetivo de crear una máquina especialmente eficaz en terrenos complicados.

Potenciar esa capacidad off-road se ha buscado mediante varias vías, pero uno de las más relevantes ha sido ponerse a dieta: el resultado declara un peso en seco de solo 155 kg, aproximadamente 25 kg menos que la motocicleta de serie, una reducción considerable.

El motor, sin embargo, no cambia, pero mueve con mayor soltura la moto que ahora es más liviana: la Miura mantiene el monocilíndrico TR-Series de 400 centímetros cúbicos de la Scrambler 400 XC, con 40 CV de potencia y 37,5 Nm de par máximo.

El trabajo de Tamarit se ha concentrado principalmente en todo aquello que rodea al propulsor: se han eliminado elementos innecesarios para un uso deportivo, se han incorporado componentes aligerados, se ha desarrollado un nuevo subchasis que contribuye de manera importante a reducir la masa de la parte trasera, cuenta con una nueva línea de escape y diferentes piezas fabricadas específicamente para esta transformación.

La parte ciclo es uno de los grandes protagonistas de la preparación, utilizando suspensiones WP desarrolladas específicamente para este proyecto, con componentes procedentes de la Triumph Tiger 800 y unos recorridos de 210 milímetros delante y 205 detrás. A ello se suman unas llantas de radios Excel Takasago de 21 pulgadas delante y 18 detrás, una combinación habitual en motocicletas de enduro, El sistema de frenos completa el conjunto, con un disco flotante Brembo de 305 milímetros y una pinza Nissin de dos pistones.

Tamarit también ha modificado de forma importante la geometría y la ergonomía, cambiando el ángulo de lanzamiento de 23,1 a 25,5 grados y el avance subiendo de 108 a 125 milímetros, mientras que la distancia entre ejes crece de 1.418 a 1.450 milímetros. El objetivo es proporcionar una mayor estabilidad cuando la moto circula por barro, pistas rápidas o terreno irregular.

A la par, la posición de conducción se ha adaptado a un uso más exigente fuera del asfalto, con un depósito elevado y adelantado, un asiento monoplaza más estrecho, un manillar de aluminio y unas estriberas dentadas de mayor superficie.

Pero, aunque el aspecto mecánico ya tiene un trabajo importante, es el apartado estético el que de manera más rápida permite identificar a la Miura.

Tamarit se ha inspirado en la camiseta de la selección española para desarrollar una decoración en la que los colores nacionales comparten protagonismo con dos estrellas. El diseño busca representar el reciente éxito en el mundial del combinado español, utilizando la imagen de la segunda equipación, que ha arrasado y se puede ver por todas partes.

La compañía asegura que su creación no está inspirada solo en el presente, si no que ha tomado como referencia las primeras Scrambler de las décadas de 1960 y 1970, cuando los aficionados modificaban motocicletas para competir en terrenos de tierra y afrontar pruebas como las carreras del desierto.

Es también el universo que popularizaron figuras como Steve McQueen, vinculado a las Triumph utilizadas en competiciones todoterreno. Esa herencia forma parte de la filosofía de Triumph Originals 2026, cuya temática es precisamente “Cápsula del Tiempo”: recuperar una época importante de la historia de la Scrambler y reinterpretarla mediante técnicas y soluciones actuales.

La Miura tendrá que enfrentarse ahora a las propuestas de otros seis países dentro de Triumph Originals 2026. El certamen reúne a siete equipos internacionales, cada uno asociado con un preparador local, y combina la valoración de un jurado especializado con la votación pública para decidir qué creación merece el título de Triumph Original 2026.

Como detalle curioso, no es la primera vez que la empresa utiliza esta denominación para uno de sus modelos. En su página web se puede encontrar la Miura Limited Edition, que cuesta 26.900 euros y de la que siguen disponibles 50 unidades. El fabricante la define como “inspirada en los toros Miura, esta Thruxton RS es una bestia en el asfalto. Con su potencia y control, está diseñada para dominar cualquier carretera. Lleva tu adrenalina al máximo”.

Y no lo ha hecho para alabar el trabajo de los compañeros de DAZN, sino que ha señalado algo que para él se debería estar haciendo mejor. Este año han corrido hasta 12 pilotos españoles en la máxima categoría del motociclismo, contando a Pol Espargaró, que actuó como reserva en la última prueba. Y a pesar de que son mayoría junto a los italianos en el paddock, Raúl asegura que no se les da el reconocimiento necesario en la retransmisión televisiva y pide una figura para ello.

Raúl Fernández no ve que se valore a los españoles

La representación española en el mundo de MotoGP siempre ha sido muy buena. Muchas leyendas como Ángel Nieto, Álex Crivillé, Jorge Lorenzo o Dani Pedrosa han llevado la bandera nacional a lo más alto del Mundial de motociclismo en distintas épocas. A día de hoy sigue habiendo campeones españoles en la máxima categoría como son Joan Mir, Jorge Martín y Marc Márquez; este último es el mayor icono reciente del motociclismo español.

El piloto de Cervera es la mayor referencia para las nuevas generaciones, pues a pesar de sus lesiones, en su vitrina ya acumula un total de nueve títulos mundiales entre todas las categorías. El último lo consiguió el año pasado en Ducati a los 32 años de edad. Y ha renovado su contrato, por lo que seguirá corriendo por lo menos hasta 2028 en la firma italiana. Ahora, tras él, llega una nueva hornada de pilotos españoles que buscan llegar a lo más alto.

Entre ellos podemos contar con Raúl Fernández, pues el que fuera subcampeón de Moto2 en 2021 lleva desde 2022 corriendo en la máxima categoría. Esta temporada se le puede considerar una de las sorpresas del campeonato, pues ya suma 184 puntos que no le descartan ni mucho menos de la lucha por el título. El madrileño está en la sexta posición de la general, pero los cuatro podios logrados en 2026 y la reciente victoria en Silverstone están sirviendo para que el mundo vea de lo que es capaz.

A pesar de estas hazañas mencionadas por otros pilotos españoles en la historia de este deporte, y los logros del propio Raúl, el madrileño no ve que se esté valorando su trabajo y el de sus compatriotas. Y no se refiere a lo que apoyan los aficionados, sino a la retransmisión televisiva: "La figura de DAZN hace mucho y a los pilotos españoles no nos dan el valor que nos tienen que dar”.

DAZN debería cambiar este aspecto

Raúl Fernández se ha dado cuenta de este problema al ver las retransmisiones de las carreras que se hacen en otros países. "Alguna vez que he estado fuera, he visto carreras en Sky Italia y a los pilotos italianos les dan una barbaridad de bola e importancia. Y eso hace que los fans conecten con el piloto", explicaba el de Trackhouse en su entrevista en la Cadena SER tras ganar en Gran Bretaña.

Si esto se lleva a cabo por la cadena que se encarga de retransmitir los Grandes Premios, Raúl lo considerará un gran paso adelante para todos: "En DAZN falta una figura así, que nos ponga de relieve. Ahí hay un paso importante que dar a la hora de destacar a nuestros pilotos. Tienes que poner en valor lo que hacemos; ahí es cuando a los grandes los harán más grandes y a los menos conocidos los conectarán más con el público. Se está trabajando bien y DAZN viene en esta línea... Es algo que intentamos hablar con ellos".

En estos momentos, el campeón del último Mundial es un español, Marc Márquez. El actual líder del campeonato también lo es, Jorge Martín. El ganador del último Gran Premio celebrado es otro español, Raúl Fernández. Esto hace que el de Madrid tenga motivos de sobra para creer que el motociclismo español, representado en sus pilotos que corren en la máxima categoría, debería estar más valorado de lo que está ahora mismo. Y en otros países como Italia sí lo hacen, y es por eso que espera ver un cambio en la televisión de aquí.

Durante su explicación, Pedrosa bromeó al asegurar que sobre una montura de semejantes dimensiones parecería prácticamente invisible, hasta el punto de bromear con que la moto parecería circular sola, impulsada por una suerte de piloto fantasma: "Ni se me vería montado. Esta moto va sin piloto".

Las motocicletas catalogadas como Bagger representan una de las vertientes más espectaculares y con mayor personalidad dentro del segmento de las motos de gran turismo. Nacidas conceptualmente en la cultura motera norteamericana, estas máquinas se caracterizan fundamentalmente por mantener una silueta baja y estilizada en la parte posterior, donde destacan unas maletas rígidas integradas con fluidez en la propia carrocería.

A diferencia de las grandes motos de turismo tradicionales, las Bagger prescinden del baúl central trasero y suelen incorporar pantallas frontales o semicarenados de gran anchura, combinando una estética imponente y agresiva con una comodidad pensada para devorar largas distancias sobre el asfalto. Sin embargo, su elemento más diferenciador reside en su enorme volumen global y en unos chasis de dimensiones gigantescas que albergan motores de gran cilindrada.

Para un piloto acostumbrado a volar sobre los circuitos a más de trescientos kilómetros por hora con prototipos de apenas ciento cincuenta kilos diseñados al milímetro para el rendimiento extremo, la aproximación a una Bagger supone un choque de filosofías radical. Dani Pedrosa, cuya estatura de poco más de metro y medio y su peso contenido fueron durante años objeto de debate sobre el esfuerzo físico necesario para dominar una salvaje MotoGP, quiso subrayar la disparidad de proporciones entre su cuerpo y este tipo de monturas.

Al observar las dimensiones de la moto y la altura de su manillar y frontal, el catalán hizo hincapié en cómo su figura quedaría completamente eclipsada detrás de la carrocería, dando la impresión óptica desde ciertos ángulos de que el vehículo avanza sin nadie a sus mandos. Más allá del matiz cómico de sus declaraciones, la intervención de Pedrosa sirvió para acercar al gran público las características de un segmento que en los últimos años ha experimentado un notable auge internacional.

Aunque históricamente las Bagger han estado asociadas a un pilotaje relajado en autopistas, la creación de competiciones específicas como el campeonato King of the Baggers en Estados Unidos ha demostrado que estas moles de más de trescientos kilos también pueden ser llevadas al límite en circuitos cerrados. La adaptación de suspensiones de competición, frenos de alto rendimiento y modificaciones en los motores para conseguir ángulos de inclinación inverosímiles ha transformado la percepción de unas motos que antes solo se asociaban al viaje tranquilo.

La perspectiva de un piloto de la talla de Pedrosa resulta especialmente valiosa para los apasionados a las dos ruedas. Habiéndose retirado de la competición a tiempo completo a finales de 2018 y manteniendo una exitosa labor como desarrollador de motos de carreras, el catalán conserva un ojo clínico para desmenuzar las dinámicas de cualquier vehículo de dos ruedas. Su capacidad para traducir el comportamiento, el peso y la ergonomía de una moto a un lenguaje accesible permite a los seguidores comprender la complejidad de conducir un vehículo donde la masa, el centro de gravedad y la palanca del manillar juegan un papel completamente opuesto al de una moto de velocidad de Gran Premio.

El vídeo difundido a través de sus canales oficiales no tardó en generar una oleada de reacciones entre los aficionados, quienes celebraron la naturalidad con la que el piloto aborda su propia fisonomía en relación con los distintos tipos de motocicleta. La imagen de ver a una leyenda del motociclismo mundial bromeando sobre la posibilidad de convertirse en un piloto fantasma a los mandos de una Bagger reafirma la cercanía de Pedrosa con la comunidad motera.

Hablamos de una custom de media cilindrada pensada para los usuarios del carnet A2, lo que siempre es un punto a favor para ampliar su público potencial, que busca combinar estética clásica, comodidad y un precio competitivo.

La nueva Coaster 407 llega dentro de la gama Classic de Rieju y nace con una clara inspiración mediterránea. La propia marca reconoce que el diseño está basado en la Costa Brava, con una filosofía que busca transmitir la sensación de viajar sin prisas por carreteras costeras.

En sus propias palabras: “Su nombre rinde homenaje a quienes disfrutan recorriendo la costa, pero también a todos los que ven la moto como una forma de expresión, un estilo de vida y una manera distinta de entender el viaje. Cada detalle está pensado para que sientas esa mezcla de carácter, emoción y conexión que define el espíritu del Mediterráneo y que solo una custom auténtica puede transmitir”.

Su planteamiento es el de una custom moderna, pero sin caer en una estética excesivamente recargada: depósito con formas clásicas, asiento bajo, manillar elevado y una posición de conducción relajada.

La Rieju Coaster 407 cuenta con unas dimensiones que reflejan esa orientación: tiene una longitud total de 2.250 mm, una anchura de 855 mm y una altura de 1.090 mm, mientras que su distancia entre ejes alcanza los 1.550 mm. El asiento se sitúa a solo 690 mm del suelo, facilitando el acceso y permitiendo que una amplia variedad de usuarios pueda apoyar los pies con facilidad en parado. Además, su peso en seco de 180 kg, una cifra contenida dentro del segmento de las custom de media cilindrada, también ayuda a este fin.

Uno de sus elementos más destacados es su motor, un bicilíndrico en V de 384,5cc refrigerado por agua que es poco habitual en el segmento A2, donde predominan los motores monocilíndricos o bicilíndricos paralelos, y permite ofrecer una entrega de potencia más suave y un funcionamiento con más carácter. El propulsor desarrolla 34,6 CV de potencia y un par máximo de 36 Nm, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de hasta 155 km/h.

El motor está asociado a una transmisión automática secuencial AMT, una solución que tampoco es habitual en una moto custom tradicional. Gracias a ello, la Coaster 407 prescinde de embrague y cambio manual, facilitando la conducción especialmente en ciudad o durante trayectos relajados.

En cuanto a la parte ciclo, la Coaster 407 apuesta por una configuración sencilla pero pensada para ofrecer confort. Cuenta con un chasis tubular de acero de alta resistencia, la suspensión delantera tiene una horquilla de 37 mm de diámetro y 120 mm, el amortiguador trasero mono-shock que tiene un recorrido de 65 mm, el sistema de frenos cuenta con un disco delantero de 300 mm mordido por una pinza Nissin de doble pistón y con uno trasero de 240 mm mordido por una de tipo monopistón.

Además, tampoco faltan ayudas electrónicas como el sistema ABS y el sistema de control de tracción, que buscan ofrecer seguridad tanto en desplazamientos urbanos como en carretera. Para esto último dispone de un depósito de 16 litros, que es uno de los mayores de la categoría y le concede una “gran autonomía”, aunque el fabricante no ha entrado a dar el dato concreto.

Uno de los puntos fuertes de la Coaster 407 es su equipamiento. A pesar de situarse en una categoría de precio contenida, incorpora elementos que parecen propios de segmentos más caros, como iluminación Full LED, cuadro de instrumentos digital con una pantalla LCD, sistema Keyless de arranque sin llave, conexiones USB, conectividad son smartphones, etc.

El precio es precisamente uno de sus grandes argumentos: la Rieju Coaster 407 cuesta 4.961 euros, situándose por debajo de la barrera psicológica que son los 5.000 euros y siendo una de las opciones más asequibles para quienes buscan una moto custom compatible con el carnet A2.

Además, para quienes busquen algo similar, pero en un segmento todavía más de acceso, la marca también ha lanzado la Rieju Coaster 125, que replica el concepto en el segmento del octavo de litro por un precio desde 4.295 euros.

Todo comenzó con los rumores sobre una posible venta de la marca italiana por parte del Grupo Volkswagen, continuó con la aparición de un supuesto comprador dispuesto a pagar 2.500 millones de euros y ha terminado convirtiéndose en un cruce de declaraciones en el que una de las partes niega que exista ninguna oferta formal mientras la otra asegura que puede demostrar exactamente lo contrario.

El origen de toda la historia se remonta a principios del verano, cuando distintos medios comenzaron a especular con la posibilidad de que Volkswagen estuviera estudiando desprenderse de algunos activos dentro de su proceso de reorganización. Ducati apareció entonces entre las marcas cuyo futuro podía estar sujeto a cambios (además de Lamborghini), aunque el grupo alemán evitó confirmar que existiera un proceso de venta abierto.

La propia Ducati trató de rebajar la tensión pocos días después cuando su consejero delegado, Claudio Domenicali, explicó que en la marca no había ninguna conversación sobre una posible venta de la compañía.

Al mismo tiempo, reconoció que una operación de este tipo no podía descartarse por completo porque dependería de las decisiones del accionista, es decir, del Grupo Volkswagen. Sus palabras literales: “No es algo totalmente imposible, pero, en realidad, por el momento no hay nada en marcha en Borgo Panigale”.

Cuando parecía que el asunto comenzaba a enfriarse, apareció un nuevo protagonista: la firma de inversión italiana Patritalia. Ésta anunció públicamente que había presentado una oferta para adquirir Ducati por 2.500 millones de euros y su planteamiento no se limitaba únicamente a una operación financiera, sino que estaba acompañado por un discurso muy marcado sobre la necesidad de devolver a Ducati una identidad completamente italiana, una idea que la compañía defendía argumentando que la marca había perdido parte de su esencia desde que pasó a formar parte del grupo alemán.

Según explicó Patritalia, su proyecto pretendía mantener toda la actividad industrial en Italia y reforzar el vínculo histórico de Ducati con el país. Incluso adelantó algunas ideas que llamaron bastante la atención, como desarrollar futuras motocicletas de MotoGP diseñadas con ayuda de inteligencia artificial o apostar exclusivamente por pilotos italianos en la categoría reina del motociclismo.

Fueron precisamente estas propuestas las que dispararon la repercusión mediática de la operación y convirtieron una posible compra empresarial en una noticia muy comentada.

Sin embargo, apenas unas horas después llegó la respuesta desde Alemania. Volkswagen negó categóricamente la versión ofrecida por Patritalia. Según publicó Crash.net, un portavoz del grupo aseguró que las afirmaciones realizadas por la firma italiana no se correspondían con la realidad y rechazó que existiera una oferta formal para comprar Ducati.

El mismo medio reproduce las que habrían sido palabras de un portavoz de la propia VW: “Ducati es una empresa de gran éxito y se encuentra en una posición extremadamente sólida. La marca cuenta con una gama de productos moderna y altamente competitiva, logra sistemáticamente resultados sobresalientes en pruebas comparativas, registra niveles excepcionales de satisfacción y recomendación por parte de los clientes, y se beneficia de una comunidad extraordinariamente leal”.

“Además, Ducati sigue cosechando importantes éxitos en las competiciones internacionales de motociclismo, tanto en MotoGP como en el Campeonato del Mundo de Superbikes”, añadía.

“El Grupo Volkswagen, al igual que hace con todas sus participadas, revisa periódicamente su cartera de negocios. Como parte de la estrategia definida en la visión de objetivos del Grupo, este está poniendo especial énfasis en su negocio principal de automoción. En este contexto, evalúa continuamente cómo las inversiones pueden contribuir mejor al éxito global del Grupo”, continuaba.

Y aquí está la parte que negaba los hechos: “Esto incluye también valorar qué estructura de propiedad puede generar el mayor valor a largo plazo para cada una de las empresas. No tengo constancia de que se haya presentado ninguna oferta al Grupo. Por lo demás, no hacemos comentarios sobre rumores o especulaciones del mercado”.

Pero la respuesta de Patritalia no tardó en llegar y es que, lejos de retirar sus afirmaciones, la compañía italiana insistió en que la oferta existe realmente y aseguró disponer de la documentación necesaria para acreditarlo. De acuerdo con su versión, la propuesta fue remitida por los cauces correspondientes y mantiene plena validez, por lo que considera incorrecto afirmar que nunca se haya producido ese acercamiento.

Da la impresión de que algo debe a ver oculto y que todavía no ha salido a la luz, porque ambas partes mantienen relatos completamente opuestos: mientras el grupo alemán niega que exista la operación, la empresa italiana insiste en que la propuesta es real y asegura que dispone de pruebas para demostrarlo.

Hasta que alguna de las dos aporte nuevos documentos o declaraciones, el futuro de Ducati seguirá siendo uno de las incógnitas del verano.

Esta moto es la última creación del taller alemán Diamond Atelier, con sede en Múnich y creado en 2013. Desde su nacimiento, se ha dedicado a modificar diferentes modelos de marcas como BMW o Ducati.

Sin embargo, con la DA#22 han ido un paso más allá. Con este proyecto, al que internamente llaman Ultron, han querido ir un paso más allá de lo que solemos ver en el mundo de las preparaciones y lo han presentado en la categoría de prototipos del evento británico.

La gente del taller alemán tiene muy claro que esto no es una moto modificada más. Ellos consideran que han inaugurado una nueva era. Sus creadores explican que el modelo es "la primera expresión física de una nueva categoría... la hipermoto".

Para conseguirlo, le han dado la vuelta al proceso habitual: primero pensaron en el diseño exterior que querían y luego se las ingeniaron para meter toda la mecánica dentro.

Así es la DA#22, la nueva moto de Diamond Atelier

Como hemos dicho, lo primero que se ha tenido en cuenta en su creación es el diseño, que es obra de Marvin Diehl de KRT Framework. Cada panel de aluminio fue moldeado a mano en un trabajo de nada menos que 800 horas de trabajo. La moto es espectacular y muy compacta.

Aunque este primer modelo es de aluminio, la idea del taller es que las pocas unidades que se vendan en el futuro se fabriquen con fibra de carbono.

Poner el diseño por delante tenía el objetivo de convertir la moto en una pieza de coleccionista. Según detalla la marca, "no buscan otra superbike... u otro modelo de fábrica de edición limitada".

Quieren llegar a un grupo muy selecto de usuarios, confirmando que sus próximas motos estarán "posicionadas para entusiastas de las motos exigentes".

También cuenta con un chasis multitubular y un motor que proviene de una KTM 1390 Super Duke R. Este propulsor rinde más de 205 CV de potencia. No eligieron este bloque solo por la fuerza que tiene; tuvieron muy en cuenta que su tamaño permitía encajarlo en una carrocería tan pequeña.

Los componentes de titanio, incluyendo el sistema de escape y la pletina superior de dirección, han sido impresos en 3D por Aconity3D. La horquilla es una Wilbers TYPE 46 RR derivada de la que se usa en el Mundial de Superbike, así como un amortiguador trasero construido específicamente para esta moto, que queda oculto entre la rueda y el chasis. Además, la instrumentación está incrustada y escondida en la parte superior del depósito.

Sin embargo, si hay algo que caracteriza a este vehículo, es su color. Para lograrlo, en Stilbruch Lack, crearon una pintura especial de color rojo que ha desarrollado Alex Bloch.

Lo identificativo es que se ilumina al aplicarle una carga eléctrica, haciendo que el rojo brille en la oscuridad. Solo hicieron un litro de esta pintura roja tan especial, por lo que este prototipo será único en el mundo.

Pero no solo se queda aquí. La tapa de embrague, transparente, está iluminada por dentro. Y, si te lo estás pensando, esta DA#22 es totalmente legal para circular por todo tipo de carreteras.

Por si eso no es suficiente, la obra es fruto de la colaboración entre el ingeniero italiano Ascanio Rodorigo, conocido por su trabajo en Bimota, y el diseñador japonés Yutaka Igarashi, responsable de una carrocería que parece sacada de una película de ciencia ficción. ¿Intrigado?

El resultado es una de las motocicletas más exclusivas y peculiares que hemos visto en los últimos años. Su producción estará limitada a 20 unidades, todas ellas fabricadas prácticamente a mano, con un nivel de personalización muy elevado y un compendio de soluciones técnicas y tecnológicas del más alto nivel.

Aunque su aspecto pueda hacer pensar en un prototipo de salón, es una moto de producción. Su diseño presenta una carrocería completamente diferente a cualquier superbike actual, las superficies facetadas, las formas geométricas y los volúmenes angulosos generan una imagen que recuerda más a una nave espacial que a una motocicleta convencional. Es innegable que el conjunto parece bastante “alienígena”, así que la elección del nombre parece más que acertado.

La iluminación LED, las piezas de carbono vistas y la ausencia de elementos superfluos contribuyen a reforzar esa imagen futurista. Incluso los espejos retrovisores y otros componentes secundarios se han integrado buscando que el conjunto parezca una única pieza esculpida alrededor del motor.

Este es el aspecto más terrenal de todo el conjunto, siempre que se pueda considerar terrenal el motor V4 Granturismo de Ducati, el mismo bloque que emplean modelos como la Ducati Panigale V4. Se trata de un propulsor de 1.103 centímetros cúbicos, con cuatro cilindros en V a 90 grados, refrigeración líquida y distribución desmodrómica que es capaz de desarrollar 205 CV a 13.000 rpm y un par máximo de 122 Nm a 9.500 rpm. Casi nada.

A pesar de ello, el motor es probablemente el elemento más convencional de toda la motocicleta. La verdadera rareza de la Alyen reside en su parte ciclo.

Como ocurre en otros modelos de Vyrus, desaparece por completo la clásica horquilla telescópica delantera. En su lugar se utiliza un sistema de suspensión de doble brazo oscilante con dirección por buje central, una solución muy poco habitual que permite separar las funciones de suspensión y dirección, algo que según la compañía mejora la estabilidad durante las frenadas más intensas y reduce las variaciones de geometría en curva. En la parte trasera emplea un monobrazo de fundición de aluminio.

A nivel estructural, la Alyen también rompe con cualquier esquema tradicional: en lugar de utilizar un bastidor perimetral de aluminio, el motor actúa como elemento estructural y se combina con placas mecanizadas de aluminio de alta resistencia. A ello se suma un generoso empleo de fibra de carbono, magnesio y componentes mecanizados para contener el peso (se anuncian 160 kilos en seco) y aportar una elevada rigidez al conjunto.

Además, calza llantas de 17 pulgadas Rotobox de carbono forjado, monta neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 y lleva instalado un sistema de frenos con doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas Brembo monobloque radiales. El tamaño del depósito, de solo 11 litros, se antoja casi anecdótico y es que, aún sin saber cuánto consume la Vyrus Alyen 988, parece que el paso por la gasolinera va a ser constante.

Como cabría esperar en una motocicleta de este nivel, la electrónica también está a la altura. La Alyen hereda buena parte de los sistemas de asistencia desarrollados por Ducati para sus modelos de altas prestaciones, incluyendo acelerador electrónico, varios modos de conducción, control de tracción, control de caballitos, cambio rápido bidireccional y ABS optimizado para conducción deportiva.

De los 20 propietarios que disfrutarán de la Vyrus Alyen 988, parece que el primero de ellos, afincado en Dubái, ya disfruta de ella. Lo que no se sabe es su precio, aunque distintos medios apuntan a que podría rondar las 100.000 libras esterlinas.

La propia compañía no lo concreta en su página web, pero tiene publicado un mensaje a modo de disculpa: “La Alyen es una motocicleta fabricada a mano y a medida, de producción exclusiva. Lamentamos no poder ofrecerla a un precio más bajo, tal como nos gustaría; sin embargo, ¡es realmente imposible crear una máquina con estas características a un precio asequible!”.

El evento, gestionado de manera oficial por la prestigiosa casa de subastas H&H Classics, tendrá lugar en las instalaciones del Museo Nacional de la Motocicleta en Solihull, donde se espera que la puja por este vehículo de colección alcance cifras que oscilan entre las 100.000 y 150.000 libras esterlinas. El núcleo indiscutible de esta estructura mecánica es su planta motriz, un descomunal motor de gasolina V10 con ocho litros de cilindrada que originalmente perteneció a un superdeportivo estadounidense Dodge Viper GTS de mediados de la década de los noventa.

Introducir un bloque motor de semejante envergadura, que por sí solo registra un peso aproximado de trescientos veinte kilogramos sobre la báscula, dentro de un chasis apto para circular por vías públicas supuso un reto de ingeniería sin precedentes que le tomó a su creador más de cinco años de intenso trabajo manual. El propulsor rinde una potencia máxima declarada de 500 caballos de fuerza, entregando un par motor masivo capaz de catapultar el conjunto con una contundencia difícil de equiparar por cualquier otra motocicleta convencional.

A pesar de las lógicas dudas iniciales sobre la estabilidad y la manejabilidad en carretera de un vehículo cuyo peso total en orden de marcha ronda los quinientos cuarenta kilogramos, la Millyard Viper V10 ha demostrado una fiabilidad y unas prestaciones dinámicas excepcionales en el asfalto. Durante las pruebas de velocidad máxima llevadas a cabo en la pista de Bruntingthorpe Proving Ground, la motocicleta logró registrar una velocidad punta homologada de 333 kilómetros por hora, un hito que demuestra no solo la brutal fuerza bruta del motor de origen americano, sino la excelente calidad de la puesta a punto de su parte ciclo, que incluye componentes artesanales y suspensiones adaptadas.

La trayectoria de este modelo está repleta de reconocimientos oficiales y récords que justifican el enorme interés que ha despertado su venta directa en el sector internacional de los coleccionistas. En mayo de 2023 en la pista del aeródromo de Elvington situada en North Yorkshire, Allen Millyard junto al presentador de televisión Henry Cole consiguieron batir de forma oficial el récord Guinness de velocidad en la categoría de motocicleta tándem con pasajero. La pareja logró fijar el nuevo registro mundial en unos espectaculares 295 kilómetros por hora, superando la anterior marca internacional que permanecía imbatida desde hacía más de diez años en las llanuras de sal de Bonneville.

A diferencia de otros prototipos experimentales o piezas de exhibición estáticas que los fabricantes de automóviles diseñan con fines promocionales, la Millyard Viper V10 es una motocicleta completamente matriculada, homologada para su uso legal en carreteras públicas y con un historial de rodaje real asombroso. Su creador ha recorrido personalmente más de catorce mil kilómetros a sus mandos, incluyendo viajes de larga distancia y vueltas completas de demostración en el emblemático circuito del Tourist Trophy de la Isla de Man.

El propio Allen Millyard ha explicado a los medios de comunicación especializados que toma la dura decisión de desprenderse de esta icónica obra de arte sobre ruedas debido a que considera que ya ha demostrado todo el potencial posible con ella y desea obtener los fondos necesarios para financiar sus futuros e igualmente ambiciosos proyectos de ingeniería mecánica.

La venta representa una oportunidad histórica inigualable, puesto que es la primera vez que el genio mecánico británico confía de forma directa una de sus creaciones personales más valoradas a una casa de subastas para su comercialización pública. Los especialistas del sector apuntan a que el precio final de martillo podría superar con creces las estimaciones conservadoras iniciales de la organización debido al estatus de culto global del que goza la moto en las redes sociales y programas de televisión.

Quien consiga adjudicarse el lote en la sesión del próximo 22 de julio no solo adquirirá un vehículo de prestaciones extremas, sino una pieza fundamental de la historia contemporánea de la automoción artesanal británica.

Apenas unos días después del anuncio estatal, las autoridades catalanas se han plantado con firmeza frente a la medida y han anunciado de manera oficial que Cataluña prohibirá explícitamente a las motos el uso del arcén en cualquier tipo de circunstancia, desmarcándose por completo de la hoja de ruta trazada por el organismo central.

Para comprender la raíz de este cisma circulatorio, es necesario atender al reparto de competencias en materia de tráfico que rige en el Estado español. Mientras que la Dirección General de Tráfico diseña y ejecuta el marco normativo común para la gran mayoría de las comunidades autónomas, el territorio catalán cuenta con las competencias transferidas en esta área, siendo el Servei Català de Trànsit el organismo responsable de ordenar y regular la movilidad de su red viaria.

El propio texto de la reforma estatal aprobada por el Gobierno de España deja una puerta abierta a la discrecionalidad local al establecer que la habilitación real de los arcenes debe contar con el visto bueno y coordinarse estrechamente con la autoridad autonómica o local que tutele el tráfico en cada tramo de carretera. Amparándose en esta prerrogativa legal, la Generalitat de Catalunya ha decidido aplicar un veto absoluto a la medida en sus carreteras.

La normativa estatal tiene previsto entrar en vigor el próximo 1 de octubre del presente año 2026 y fija unos límites muy estrictos para aquellos puntos de España en los que sí se llegue a implantar. El texto diseñado por la Dirección General de Tráfico determina que el uso del arcén por parte de los motoristas estará supeditado a situaciones exclusivas de retención de tráfico, con los vehículos completamente detenidos o avanzando a marcha muy lenta.

En esas situaciones extremas, los motoristas de las comunidades bajo el paraguas de la regulación estatal podrán avanzar de manera legal por el arcén derecho, siempre en fila de uno, sin entorpecer la marcha de vehículos con prioridad y respetando de forma obligatoria un límite de velocidad máxima fijado en los treinta kilómetros por hora, todo ello supeditado a que exista una señalización previa específica en el tramo correspondiente.

El Servei Català de Trànsit, por medio de sus principales responsables y en especial de su director, Ramon Lamiel, ha justificado esta negativa rotunda basándose estrictamente en criterios técnicos de seguridad vial y logística operativa. Desde la perspectiva del departamento de tráfico catalán, el arcén derecho debe considerarse de forma innegociable como un espacio de seguridad crítico, una línea roja de la infraestructura vial que bajo ningún concepto puede verse expuesta a la circulación regular o masiva de vehículos, por muy lenta que sea su marcha.

Para las autoridades de Trànsit, el mantenimiento de esta zona de las calzadas completamente limpia y despejada constituye una necesidad absoluta de cara a garantizar la fluidez de las unidades de respuesta inmediata, tales como ambulancias, dotaciones de bomberos o patrullas de las fuerzas de seguridad, cuando estas se desplazan con urgencia para dar cobertura y gestionar accidentes graves.

Asimismo, las estimaciones internas de accidentalidad en las redes interurbanas catalanas han jugado un papel decisivo a la hora de adoptar esta contundente decisión política y administrativa. Los preocupantes datos acumulados por el Servei Català de Trànsit reflejan que las carreteras de la comunidad autónoma registran de forma anual una media aproximada de cincuenta motoristas fallecidos, sumando además más de trescientos heridos de gravedad en siniestros viales. En consecuencia, los expertos del organismo autonómico consideran que habilitar legalmente el arcén generaría situaciones de alto riesgo e incertidumbre.

Esta importante dualidad en los criterios de ordenación del tráfico promete suscitar un encendido debate social y sectorial entre los usuarios de los vehículos de dos ruedas en los próximos meses. Mientras que en la inmensa mayoría de las carreteras de la península los conductores de motocicletas podrán esquivar legalmente los grandes embudos circulatorios deslizándose por el arcén derecho en las condiciones autorizadas, en el momento en que crucen los límites territoriales de Cataluña se verán obligados a permanecer inmóviles dentro de los carriles convencionales junto al resto de turismos y vehículos pesados.

El Consejo de Ministros ha dado luz verde a un paquete de reformas del Reglamento General de Circulación que sitúa bajo la lupa a los conductores de motocicletas y ciclomotores, endureciendo las condiciones de equipamiento obligatorio y tipificando nuevas multas que alcanzarán los doscientos euros por infracción.

La gran novedad conceptual de esta reforma reside en la incorporación legal del término usuario vulnerable. Esta definición formal en el texto jurídico abarca a peatones, ciclistas, conductores de vehículos de movilidad personal y motoristas. Al reconocer administrativamente la fragilidad intrínseca de estos colectivos frente a los accidentes de tráfico, el Gobierno dota a la administración de un marco legal más sólido para imponer medidas restrictivas y de protección.

El objetivo es mitigar la sangría de siniestros graves en carretera y entornos urbanos, donde el cuerpo del conductor actúa como la única carrocería disponible ante un impacto.

Entre las cuatro grandes modificaciones que entrarán en vigor a partir del primero de octubre, la obligatoriedad del uso de guantes de protección en vías interurbanas destaca como una de las demandas históricas de las asociaciones de motoristas. Las caídas en carreteras nacionales, autovías y autopistas suelen provocar graves lesiones por abrasión en las manos, ya que es el primer acto reflejo del cuerpo al caer.

La normativa exigirá que estos guantes cumplan con las homologaciones de seguridad vigentes, invalidando las prendas meramente textiles o estéticas. Mientras se concreta el desarrollo técnico de la orden ministerial definitiva, Tráfico admitirá los guantes de protección estándar actuales, pero sancionará severamente la circulación con las manos desnudas.

La segunda medida que afectará a todos los motoristas sin excepción es la obligatoriedad de circular con calzado cerrado en todo tipo de vías. Quedará terminantemente prohibido conducir ciclomotores o motocicletas utilizando chanclas, sandalias o cualquier calzado que deje al descubierto partes del pie.

Esta restricción se aplicará tanto en desplazamientos largos por carretera como en el ámbito urbano, donde los trayectos cortos solían fomentar un exceso de confianza peligroso. Las lesiones en los tobillos y los dedos de los pies son sumamente frecuentes en colisiones urbanas a baja velocidad, y un calzado robusto reduce notablemente el riesgo de fracturas complejas.

La tercera transformación normativa impacta directamente sobre el sector laboral de las dos ruedas y establece la obligatoriedad del chaleco reflectante de alta visibilidad en todo momento para un tipo de usuario muy específico: los repartidores a domicilio, conocidos popularmente como riders. Estos profesionales, que desempeñan sus extensas jornadas de trabajo a lomos de una motocicleta o ciclomotor, se enfrentan a un riesgo diario extremo en las congestionadas calles de las grandes ciudades.

A partir del fin del verano, el uso de esta prenda reflectante será obligatorio durante toda su actividad laboral, con independencia de las condiciones lumínicas de la jornada, garantizando que el resto de los conductores puedan detectarlos de manera anticipada en cualquier intersección.

La cuarta modificación técnica regula los sistemas de retención y seguridad sobre la cabeza de los conductores más jóvenes y usuarios de cilindradas menores. Los cascos de protección utilizados por los ocupantes de ciclomotores deberán estar estrictamente homologados y ya no bastará con que cuenten con una simple certificación básica. Tráfico busca erradicar del parque de conductores los cascos antiguos o deficientes que apenas ofrecen resistencia frente a impactos severos.

Además, de forma paralela a estas exigencias, la reforma introduce una medida de alivio que permitirá a los motoristas circular de manera excepcional por el arcén derecho en situaciones de retenciones de tráfico señalizadas, siempre y cuando lo hagan a una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora y extremando las precauciones.

El incumplimiento de cualquiera de estas nuevas directrices de equipamiento, ya sea la ausencia de guantes homologados en carretera, el uso de calzado abierto, o la falta del chaleco de alta visibilidad en el caso de los repartidores profesionales, se catalogará de inmediato como una infracción grave. Los conductores que desafíen la normativa se enfrentarán a sanciones económicas directas de doscientos euros, además de la correspondiente detracción de puntos en el permiso de conducir según la gravedad del caso.

Si recientemente hemos calificado el récord de la firma china como especial al no llevar conductor, en esta ocasión debemos catalogar de igual forma al récord de esta moto. Y es que ha roto con lo convencional y ha demostrado que las motos más rápidas no tienen por qué ser de gasolina. Esta tiene el nombre de 'Force of Nature' y es impulsada por vapor, pero los números que alcanza son algo nunca antes visto.

La moto más rápida del planeta

Cuando vemos que se han construido semejantes bestias que rompen todo tipo de récords, todo hace imaginar que ha sido construido por una de las firmas más grandes del sector. Pero en este caso no ha sido así, pues el constructor de esta moto llamada 'Force of Nature' es el ingeniero Graham Skyles. Además, no solo le dio forma a esta motocicleta, sino que también es el propietario de ella y quien pilota esta bestia.

La principal característica especial de esta motocicleta es que no es movida por gasolina ni con ningún combustible fósil, pues no le han sido necesarios para alcanzar el título de ser la moto más rápida de todo el mundo. Esta se impulsa por vapor y así es como ha alcanzado a ser la más veloz de todo el planeta.

El hecho de que tenga este tipo de propulsión hace que sea extremadamente compleja. Esta motocicleta cuenta con un quemador que transfiere calor al depósito de presión de la motocicleta donde se encuentra el agua desionizada y desmineralizada. Esto genera unas temperaturas de 250 grados y, por tanto, una fuerza necesaria durante 2,9 segundos para intentar lograr tiempos de absoluta locura. De esta forma es como obtiene su máxima potencia.

El ingeniero ya mencionado arrancó con este proyecto en el año 2022. Y con el paso del tiempo ha ido mejorando su creación, pues la motocicleta de la que estamos hablando en el día de hoy es la quinta versión que ha creado. A pesar de haber obtenido ya unos números de récord, Graham Skyles no se conforma con esto y está convencido de que se pueden reducir incluso más los tiempos obtenidos, por lo que habrá futuras versiones que intenten mejorar la actual.

Las marcas de esta moto son asombrosas

Esta moto destaca y mucho por su capacidad a la hora de arrancar, y de ello han sido testigos los presentes en el circuito Santa Pod Raceway, un trazado en Reino Unido. Este ha sido el escenario elegido por Graham para poner a prueba a su creación, y esta no le ha fallado. Él mismo se subió a la moto y marcó un tiempo de 0,4 segundos de pasar de parado a los 100 km/h. No se quedó ahí, pues en esa prueba completó el cuarto de milla en tan solo 5,5 segundos.

Solamente se ha visto una moto que consiga este último recorrido en menos tiempo, y fue la que creó el francés Eric Teoubel y estaba impulsada por cohetes de hidrógeno. En aquella ocasión se recorrió esta distancia en 4,976 segundos. Este título aún no lo tiene en su palmarés 'Force of Nature', pero sí que atesora otros que le hacen ser considerada la motocicleta más veloz del mundo. Completó el octavo de milla en 3,17 segundos a una velocidad de más de 326 km/h y los 1.000 pies a 310,6 km/h en tan solo 4,53 segundos, ambas marcas no han sido conseguidas por ninguna otra motocicleta.

Esta es una moto muy especial, y es por ello que Graham Skyles no la deja usar a cualquiera. Estos récords los consigue él mismo subido en su creación. Y no es para menos, pues el ingeniero está preparado para soportar lo que genera esta moto, que es ni más ni menos que una fuerza de hasta 8,6 G. Esto es una cantidad equivalente a la que soportan los pilotos en las carreras. Y esta irá a más, pues el ingeniero quiere seguir mejorando la que es considerada la mejor moto del planeta y que ha sumado a su historia varios récords más.

El italiano es una leyenda de MotoGP y tras su retirada apostó por pasarse a las cuatro ruedas compitiendo en distintas categorías. Ahora, apunta al circuito alemán como su próximo reto y asegura que ahora es el mejor momento para hacerlo porque la participación de Max Verstappen ha provocado que cada vez más público se interese por las 24 horas de Nürburgring. Por tanto no hay que descartar que el año que viene corran en estas el múltiple campeón del mundo de motociclismo y el de Fórmula 1.

Valentino Rossi tiene un nuevo reto

‘Il Dotore’ dejó hace 5 años de correr en la máxima categoría de motociclismo, pero esto no supuso su adiós del mundo de la competición. Es más, ahora tiene un equipo propio en la categoría reina y está muy presente en el paddock durante los fines de semana de carreras. Además de este rol también sigue compitiendo, pero ya lo hace sobre cuatro ruedas. Desde que abandonó las motos el transalpino ha participado en el GT World Challenge Europe y en el Mundial de Resistencia.

Ahora parece que quiere afrontar un nuevo reto para sumar a su histórica trayectoria. El ‘46’ no volverá a las motos y su próximo objetivo podría ser correr una de las carreras de coches más icónicas del mundo. “Me encantaría probarlo, sobre todo ahora que Max Verstappen también lo ha hecho, lo que realmente ha despertado el interés del público", explica el italiano en unas declaraciones a ‘Motorsport’.

El ocho veces campeón del mundo de motociclismo ha desvelado ahora su interés de seguir los pasos del piloto de Red Bull, pero es algo que lleva pensando bastante tiempo. “De hecho, llevo tiempo dándole vueltas a la idea, pero nunca he encontrado el momento adecuado para organizarlo, ya que hay que obtener la licencia disputando dos carreras preparatorias. Digamos que eso supondría tres carreras más en un año natural, pero sinceramente me encantaría hacerlo", desvelaba Valentino.

Rossi tendrá que prepararse bien para Nürburgring

El circuito de Nürburgring es uno de los más duros del mundo, pues no se ha ganado de cualquier forma el apodo del ‘Infierno Verde’. Por lo que además de obtener la licencia corriendo con un GT4, también tendrá que entrenar mucho para estar al nivel de esta prueba: "Todo el mundo me ha dicho que era mejor dar primero unas vueltas con un GT4. Sinceramente prefiero los GT3, pero si hasta Verstappen tuvo que hacerlo... De hecho, los organizadores han hecho bien en ofrecer la posibilidad de disputar dos carreras el mismo fin de semana”.

A pesar de no ser lo que más le guste, el proceso para obtener la licencia, el italiano ha recibido consejos de los pasos a seguir para hacerlo y además tiene reciente el caso de Verstappen. Si al final decide apuntarse el año que viene a dicha carrera, no le pillará de nuevas, pues ya conoce los giros del trazado alemán: “Conozco muy bien el circuito de Nordschleife gracias al simulador, pero en la realidad solo he conseguido dar probablemente unas tres vueltas".

En distintos momentos de su vida ha corrido por este asfalto el piloto italiano, y ahora a sus 47 años está valorando volver a hacerlo. “Siempre coches de serie: recientemente un BMW y, hace algún tiempo, un Lamborghini. Cuando estaba en MotoGP, disputamos una carrera en Nurburgring; fue en 1997 y ya había rodado por Nordschleife con mi padre al volante de un Porsche", recuerda el transalpino.

Si quiere hacer equipo con Verstappen, debe saber que el neerlandés ha corrido este año con un Mercedes, un coche que de momento no ha probado en Nürburgring el excampeón de MotoGP. Serían dos nombres muy potentes para esta mítica prueba. Verstappen ya ha dado el paso de correr en la última edición y parece que Rossi está decidido a hacerlo el año que viene, veremos si lo hacen como compañeros o como rivales.

El proyecto, desarrollado por la firma Ukr Spec Consulting, parte de una idea sencilla pero de alto impacto operativo: sustituir los motores de combustión, ruidosos y calientes, por un sistema eléctrico optimizado para reducir la visibilidad en sensores remotos y cámaras térmicas.

La WolfStorm monta un propulsor eléctrico con una potencia pico en torno a 8 kW y una batería que le permite recorrer aproximadamente 100 kilómetros con una sola carga, cifras que la ubican más como vehículo de apoyo táctico que como medio de patrulla de largo alcance.

En el diseño han primado características distintas a las habituales en la industria civil: el aislamiento acústico, la gestión del calor y la geometría que limita la firma térmica son prioritarias, igual que la ligereza del conjunto, cuyo peso ronda los 100 kilos, lo que facilita su transporte y ocultación en terrenos complejos. La velocidad máxima anunciada se sitúa en torno a 70–80 km/h, suficiente para misiones de infiltración, reconocimiento y reabastecimiento rápido de pequeñas unidades sobre el terreno.

Desde el punto de vista operativo, la reducción de signos detectables es crítica. Los drones enemigos emplean hoy sensores electroópticos, cámaras térmicas y algoritmos de visión para localizar objetivos en movimiento; un vehículo eléctrico silencioso y con baja firma térmica complica ese proceso, obliga a los operadores a invertir más tiempo en identificación y aumenta la probabilidad de que una patrulla llegue a su objetivo sin ser detectada. Precisamente por eso, las autoridades militares ucranianas habrían mostrado interés y han autorizado el uso de la WolfStorm para determinadas unidades, según informaciones recogidas por la prensa extranjera.

La WolfStorm no anula la detección por completo, pero la atenúa hasta niveles que la empresa considera operativamente significativos. Ese matiz es importante: los desarrolladores reconocen que eliminar la firma térmica sería impracticable, pero reducirla lo suficiente para que los algoritmos automáticos y los observadores humanos tengan más dificultades para diferenciar un vehículo de su entorno sí es una ganancia tangible en un escenario saturado de sensores.

Además de la reducción de ruido y calor, el proyecto incorpora soluciones prácticas para su uso en conflicto: capacidad para transportar dos combatientes con equipo completo y un diseño pensado para reparaciones sencillas en campo, lo que permite mantener operativas a las unidades sin depender de cadenas logísticas complejas.

La combinación de ligereza, silencio y facilidad de mantenimiento convierte a esta motocicleta táctica en un multiplicador de movilidad para pequeñas unidades que operan en entornos donde la sorpresa es un factor decisivo.

La reacción desde el otro lado del conflicto no se ha hecho esperar. En distintos análisis y reportes se ha apuntado que la proliferación de vehículos silenciosos y de baja firma altera la relación entre vigilancia aérea y maniobra terrestre, al obligar a adaptar procedimientos, inversiones en sensores alternativos y cambios tácticos para mitigar la amenaza.

El debate sobre la eficacia real de la WolfStorm también incorpora consideraciones logísticas y económicas. Frente a vehículos blindados o MRAPs caros y complejos, una moto eléctrica de bajo coste y fácil mantenimiento puede ofrecer una ventaja de agilidad y cobertura para misiones específicas; sin embargo, su limitada autonomía y protección la hacen vulnerable en contextos de fuego intenso o donde la distancia sea un factor crítico.

En el terreno de la innovación militar, la aparición de la WolfStorm refleja una tendencia más amplia: la búsqueda de plataformas ligeras y discretas que exploten debilidades en cadenas de vigilancia cada vez más automatizadas. El empleo de vehículos eléctricos tácticos ya no es sólo una curiosidad técnica, sino una respuesta práctica a la saturación de sensores, la acción de drones y la necesidad de movilidad sigilosa por parte de fuerzas pequeñas y ágiles.

Mientras tanto, la compañía desarrolla entregas limitadas a unidades que operan en primera línea y continúa perfeccionando el diseño, consciente de que la guerra tecnológica también exige mejoras continuas y adaptaciones rápidas a contramedidas enemigas. Si la WolfStorm cumple en el terreno lo que promete en las presentaciones, podría convertirse en un ejemplo de cómo la tecnología civil se reconfigura para fines tácticos en escenarios actuales de combate.

No había mejor momento para anunciar la renovación del corredor de Cervera, pues justo llega en un momento en el que está de dulce. Hace dos semanas conquistó su triunfo número 100 y el pasado fin de semana volvió a ganar y le recortó al líder un total de 60 puntos. El primer año en Ducati Oficial conquistó el Mundial, y ahora en su segundo está remontando para entrar en la pelea. Marc está muy contento con la renovación, al igual que sus jefes Claudio Domenicali y Gigi Dall'Igna.

En Ducati están encantados con Marc Márquez

Ducati tiene muchos años de historia en el mundo de la competición, pero desde que llegó Marc Márquez les aportó un montón de cosas nuevas. Y es que tener en tu equipo a un nueve veces campeón siempre suma, así lo ve el CEO de Ducati, Claudio Domenicalli: "Renovar a Marc es una elección natural por los grandes resultados logrados. Aportó a un equipo ganador una mentalidad decidida y un extraordinario espíritu competitivo. Marc, además de ser un talento extraordinario, encarna a la perfección la mentalidad Ducati".

Ahora que han confirmado su unión hasta el año 2028, Claudio lo ve como una forma de recompensar el gran trabajo hecho desde que se juntaron: "Continuar juntos significa dar continuidad a un proyecto de éxito y, por lo tanto, afrontar las próximas temporadas con la ambición de mantener a Ducati en la cima de MotoGP".

El CEO del departamento de carreras, Gigi Dall'Igna también ha hablado tras conocerse la noticia de la ampliación de contrato. El ingeniero italiano ha recordado el momento en el que ambos dieron el paso para unir sus caminos: "Primero nos buscó, después nos eligió y ahora diseñamos un futuro juntos. Marc siempre ha puesto su pasión, su motivación y su carácter de verdadero competidor por delante de todo en las decisiones que ha tomado. Ha dado confianza a todo el grupo de trabajo: esto nos ha llenado de orgullo y nos ha motivado a dar siempre el máximo para apoyarlo".

La felicidad de Marc Márquez en Ducati

Tanto el CEO de la firma como el ingeniero italiano han quedado realmente impresionados de trabajar de cerca con Marc estas primeras temporadas. Pero por la parte del piloto, él no puede estar más contento de pertenecer a esta familia. "Sonno Rosso. Estoy muy feliz de renovar y de seguir formando parte de esta familia. Cuando decidí venir a Ducati, lo hice convencido de que era el proyecto más competitivo. Ellos apostaron por mí y construimos una relación basada en la confianza y el trabajo", analiza el español en su comunicado.

La situación de Márquez no es sencilla, debido a las lesiones y a su edad, pero desde la firma italiana lo han comprendido en todo momento. Eso es algo que el '93' valora y mucho: "En esta renovación han vuelto a demostrarlo, respetando mis tiempos y dándome la tranquilidad necesaria para tomar la decisión correcta. En nuestro primer año juntos luchamos por el título y lo ganamos, un logro de un valor incalculable que confirmó el camino que habíamos elegido".

El primer año como piloto de Ducati Oficial consiguió imponerse a todos sus rivales y conquistó el noveno título mundial en su cuenta particular, pero quiere más. A pesar de haber ganado todo, queda Marc Márquez para rato en MotoGP. "Sigo compitiendo porque me apasiona este deporte y porque quiero seguir luchando por objetivos grandes. Estoy convencido de que este es el lugar adecuado para hacerlo. Mientras esté aquí, daré el máximo para volver a pintar el futuro de rojo", zanjaba el de 33 años.

Es una renovación muy importante, pues, además de confirmar su estancia en un equipo ganador, también despeja todo tipo de rumores sobre una posible retirada. A pesar de todas las lesiones e impedimentos que se ha topado en el camino, el de Cervera sigue luchando y así lo ha demostrado este último fin de semana, poniéndose a 40 puntos del líder del Mundial, Marco Bezzecchi. El español seguirá dando guerra hasta 2028 de la mano de Ducati, y el primer objetivo es revalidar el título con una heroica remontada.

Las nuevas generaciones han irrumpido en MotoGP y Ai Ogura es un claro ejemplo de ello. El japonés acabó en segunda posición, y en la sala prepodio compartió impresiones con los dos pilotos de Ducati Oficial. A diferencia de ellos, el piloto nipón estaba muy entero, lo que Marc y Pecco achacaron a su juventud. El transalpino y el español bromearon que a esa edad podían hasta irse a Ibiza y luego correr sin problema alguno.

Un fin de semana muy exigente en Brno

Marc venía de ganar el fin de semana pasado y de recuperar la sonrisa, pero este Gran Premio se antojaba complicado por haber más curvas de derechas. El estado de Marc le dificulta este tipo de trazados y aun así se ha conseguido imponer: "Esta es una victoria superimportante, por ser en un circuito a la derecha. Esto era algo que buscaba. En las últimas vueltas sufrí mucho; la moto iba bien, pero yo estaba vacío".

Y así de vacío se mostró al bajarse de la moto. Una vez celebró el triunfo junto a su equipo, el ‘93’ se mostró realmente agotado. En un estado muy similar se encontraba su compañero de equipo, que había cruzado en tercer lugar la línea de meta. Entre ellos estaba Ai Ogura en una situación muy diferente, pues llegó a asumir que se encontraba bien y sin apenas cansancio. “Es muy larga, necesitamos carreras de 15 vueltas”, bromeaba Pecco en la antesala al podio.

Tanto el italiano como el español no daban crédito de lo entero que estaba Ogura, y Marc le dijo que se le veía muy relajado tras la carrera. “Él está fresco. 25 años… Todavía se puede ir a Ibiza y después correr la carrera del domingo”, contaban entre risas los dos pilotos de Ducati Oficial. Marc también fue ese piloto joven que acababa las carreras prácticamente sin sudar y con una energía incansable, pero ahora el nueve veces campeón del mundo tiene más edad y ve cómo los jóvenes vienen por detrás muy fuertes.

Las opciones de Marc Márquez para el Mundial

Ogura y su juventud no pusieron las cosas fáciles a Marc. El japonés salía desde la pole, pero Márquez consiguió pasarle y lograr así un triunfo muy importante que cambia el escenario de cara a la lucha por el campeonato: “Sacamos una muy buena primera vuelta, y pude pasar a Ogura. Luego tuve la paciencia para pasar a Pecco. Al final se me ha hecho largo, pero he podido aguantar”. A pesar de no estar en la edad del japonés, el ‘93’ sigue rindiendo a un nivel altísimo después de muchas lesiones y operaciones.

Hace una semana, cuando el de Cervera consiguió su victoria número 100, él mismo aseguró que el Mundial era algo todavía muy lejano y difícil de plantearse. Ahora, con una nueva victoria y la sanción a Marco Bezzecchi, ha pasado de estar a 100 puntos a estar mucho mucho más cerca: “Cuando pase el verano veremos cómo vuelvo. Pero, evidentemente, estando a 40 puntos y quedando más de la mitad del campeonato, no me puedo descartar de la lucha por el título".

Esta ha sido una victoria muy importante, por las condiciones del circuito, pero todavía quedan más. Marc es consciente de ello, pero los 60 puntos que ha podido recortar en las últimas fechas le dan más fuerza para continuar luchando. “Estamos más cerca, a 40 puntos. Mi objetivo sigue siendo pasar Brno y Assen, que es un circuito que me cuesta incluso estando bien físicamente. En Alemania tocará atacar, y de allí pasar el verano", explicaba el catalán tras su victoria 101. Un triunfo importantísimo que le mete de nuevo en una lucha que él veía realmente lejana.

El piloto de MotoGP lo dejó claro en su regreso: "Todos sabemos quién es Marc Márquez, lo ha demostrado toda su vida. Y lo ha demostrado hoy, peleando conmigo a tope. Ha sido hermosísimo pelear con él en la pista".

Marc Márquez vuelve a MotoGP por todo lo alto

El piloto de KTM está a solo 48 puntos en el Mundial, pero aún es pronto para cantar victoria. Pedro Acosta es prudente respecto al final de la temporada, el regreso de Marc Márquez tras su grave lesión lo cambia todo.

“Hay que pensar que iremos perdiendo pocos puntos poco a poco. Al final, intentaremos que no sean muchísimos, pero hay que ir con esa mentalidad. Ahora mismo Aprilia está a un gran paso por delante nuestro, Ducati está rindiendo al nivel de siempre, Marc ha vuelto de su lesión. Entonces, ahora que todo ya está más o menos estable, se irá poniendo cada vez más difícil”, asegura Acosta.

Mázquez vuelve a ser un duro competidor por el título. “Marc es Marc. Al final, solo hay que ver la carrera que hizo en Hungría, de menos a más, y si el físico no está, esa carrera tampoco te sale”, ha dejado claro el piloto de KTM.

El regreso de Marc Márquez podría cambiar la parrilla en un par de carreras. A pesar de que aseguraba no sentirse al 100%, la realidad es que el piloto sigue ganando grandes premios. “Creo que Marc, de aquí a final de año, solo irá subiendo el nivel”, según Pedro Acosta.

Un nuevo rival para Pedro Acosta

Acosta ha aprovechado la lesión de Márquez para sumar algunos puntos, pero el final de temporada podría estar muy ajustado. Además, KTM está quedándose atrás con las mejoras que han traído Aprilia y Ducati.

El rival de Marc Márquez ha dejado claro que tienen “motos muy muy diferentes y, bueno, estoy intentando entender un poco cómo gestionar las carreras”. A tan solo 48 puntos del mundial, Pedro Acosta confiesa que “ahora mismo es muy difícil” verse como ganador de MotoGP.

“Al final, un piloto con tanta experiencia como Marc, es donde muchas veces quizás marca más la diferencia: en la manera de gestionar las carreras o en la manera del planteamiento del fin de semana. Estoy intentando ahí coger toda la experiencia que puedo”, comenta Pedro Acosta. Las próximas carreras serán decisivas.

Una auténtica salvajada de viaje la que han completado estos tres amigos para vivir el primer encuentro del último Mundial de Leo Messi. Aunque su reto es mucho mayor, pues el objetivo no acababa en llegar al torneo, sino que esto ha sido un alto en el camino improvisado, pues ellos se dirigen hacia Alaska. Un reto que está siendo muy duro, pues a lo largo del día recorren cerca de 500 kilómetros.

El reto de estos tres amigos en moto

Hay gente que completa trayectos de locura por la carretera. Lo vimos hace meses con el influencer que cogió su Fiat Marea del año 98 para ir desde España hasta Japón, y ahora vemos otro reto que parece imposible, pero en vez de sobre cuatro ruedas, esta vez es sobre dos. En esta ocasión no son ningunos influencers, sino un grupo de amigos apasionados de las motos que quisieron cumplir un extraordinario desafío juntos.

El reto en esta ocasión consiste en ir desde San Martín de los Andes, en Argentina, hasta Alaska. Tres hombres con sus motos para completar este largo viaje. Lo que no tenían planeado en un inicio es que podría haber una parada muy importante en su recorrido: el Mundial de fútbol. Si hay una afición apasionada con su selección, esa es la argentina, y más en esta edición que defienden título.

Los tres integrantes de este reto son amantes del fútbol y cuando recordaron que en medio de este reto arrancaba el Mundial, no dudaron en incluir esta parada obligatoria en su trayecto. Un periodista argentino los entrevistó en Estados Unidos en la previa del primer partido de Argentina: "El proyecto original es un viaje a Alaska. Cuando vimos el Mundial dijimos: 'Sí, ya está'. Salimos de la puerta de casa. Salimos el primero de mayo y llegamos hoy a las 4 de la tarde".

Cerca de 500 kilómetros al día

Consiguieron entrada para el primer partido contra Argelia en Kansas, y pudieron ver el primer encuentro donde Leo Messi consiguió un hat-trick histórico que le convierte en el máximo goleador de la historia de los Mundiales. Ahora prosiguen su marcha hacia Alaska, pues ese era su destino original cuando empezaron el reto, pero prometen volver a este torneo.

En la entrevista previa al partido, los tres amigos explicaron sus planes: "Tenemos entrada, vamos a ver el partido y después continuaremos con nuestro viaje a Alaska. Y quizás, cuando Argentina clasifique...". Es en ese momento cuando hacen una promesa de regresar a otro encuentro de la Copa del Mundo si su selección sigue adelante, por lo que, de ser así, añadirán más kilómetros a su increíble reto en moto.

A pesar de la alegría que les dio la Selección al ganar el partido, no está siendo una travesía ni mucho menos sencilla. En esta charla en suelo estadounidense, explicaron algunos problemas que habían sufrido antes de llegar hasta el estadio: "En Bogotá tuvimos que embarcar las motos, bajarlas en Panamá porque ahí está el famoso tapón del Darién, que no hay camino. El martes llegaron las motos; el miércoles ya arrancábamos".

Para recorrer tanta distancia en poco tiempo, se requiere un esfuerzo diario, y esto es precisamente a lo que se están sometiendo estos tres señores argentinos. En esta charla confesaron que al día están completando entre 400 y 500 kilómetros para llegar al Mundial primero y luego a Alaska. A pesar del cansancio acumulado, no pararon de hacer bromas y no se les borró la sonrisa. Definieron este gran reto con la siguiente frase: "Tenemos más pasado que futuro, así que hay que hacerlo". Además, han incluido en el desafío una parada que nunca olvidarán, como es el último Mundial de Leo Messi.

La Asociación de la Industria de la Motocicleta (MCIA) pretende ayudar a los agentes de tráfico con la publicación de una "Guía para identificar bicicletas eléctricas que no cumplen con la normativa”. La policía podrá distinguir si el sistema de pedaleo asistido eléctrico (EAPC, por sus siglas en inglés) es legal.

Una bicicleta ilegal convertida en motocicleta

Las bicicletas eléctricas pueden producir más de 250 vatios de potencia, lo que permite impulsar la rueda trasera sin que el ciclista pedalee. Algunos modelos ilegales superan el límite de los VMP y entran en la categoría de motocicletas o ciclomotores.

Si una bicicleta ilegal se convierte en motocicleta o ciclomotor, los conductores necesitan la licencia y el seguro correspondiente, homologar el vehículo, pagar el impuesto de circulación y pasar la ITV.

La MCIA ha iniciado una persecución a las bicicletas eléctricas ilegales. La asociación asegura que las ventas de ciclomotores han caído un 40% desde 2022 mientras que las ventas de estos sistemas modificados se disparan en el país. Los agentes de tráfico tienen un enorme reto por delante.

Bicicletas eléctricas para cometer delitos

Desde la Asociación de la Industria de la Motocicleta de Reino Unido han advertido que las bicicletas eléctricas se han convertido en una herramienta popular para cometer todo tipo de actividades delictivas.

El uso de bicicletas eléctricas ilegales se suele relacionar con el trabajo ilegal como repartidor, robos callejeros o delitos relacionados con armas y drogas. “Esto surge del trabajo que hemos estado realizando con la policía desde enero”, según Tony Campbell, director ejecutivo de la MCIA.

La asociación se ha reunido con el Consejo Nacional de Jefes de Policía en Milton Keynes para solicitar la colaboración de los agentes. “Escribimos a todos los jefes de policía y a todos los comisionados de policía y delitos, y lo que surgió repetidamente de las diferentes fuerzas fue cómo interpretar lo que es legal y lo que no”, aseguran desde la asociación.

MCIA confirma junto con la marca de Llexeter Ltd que las ventas de motocicletas y scooters de baja cilindrada han sufrido. “Nuestras ventas de patinetes no se han visto afectadas en absoluto; al contrario, han aumentado. Creo que el mercado de las bicicletas eléctricas es muy diferente y quienes usan bicicletas eléctricas quizás no se compren un patinete”, según Robert Woolley, CEO de la compañía.

El propietario de Llexeter asegura que el problema va más allá: “Recibimos muchas solicitudes de bicicletas eléctricas homologadas para circular por carretera, pero nadie las asegura, así que la gente desiste de comprarlas. El problema es que, si no hay ninguna compañía de seguros que asegure las bicicletas eléctricas, entre el 40% y el 50% de los clientes optan por circular ilegalmente”.

Las motos se han multiplicado, especialmente en las ciudades. Los conductores apuestan por una opción de movilidad mucho más ágil, los SUV han dejado de ser la opción preferida para muchos en entornos urbanos.

Enric Mangiron, de La Meva Autoescola, se encarga de formar a los futuros motoristas. El profesor de autoescuela confirma que muchos alumnos se suben a una moto por primera vez y descubren que es mucho más que aprender a controlarla.

La alternativa a los coches en las ciudades

Mangiron confirma que “circular por las grandes ciudades es cada vez más complicado”, por lo que las motos de hasta 125 cc “se han convertido en una solución muy habitual para moverse con agilidad. También es frecuente entre conductores que ya tienen coche”.

El profesor de autoescuela asegura que “quien realmente disfruta de la moto no la elige solo por necesidad. Incluso las motos de mayor cilindrada aportan comodidad, agilidad y, bien utilizadas, un nivel de seguridad elevado en entornos urbanos. La moto no solo responde a una cuestión práctica”.

Enric Mangiron confirma que sus alumnos están entre los 18 y los 35 años, aunque la media está entre los 24 y los 25 años. El experto confirma que las motos se han convertido en un vehículo de uso diario para ir a trabajar, aunque “sigue predominando el componente de afición”.

El peligro de pasar de coche a moto

El profesor de autoescuela asegura que a muchos conductores les gusta la moto, prefieren ese vínculo emocional, pero sigue siendo la opción más práctica para otros que ya tienen el permiso B.

“El error más habitual es pensar que la moto es fácil de conducir. Es una idea muy extendida, pero completamente equivocada. Si comparamos ambos vehículos, encontramos similitudes superficiales: acelerador, freno, embrague en el caso de cambio manual… pero la gestión es totalmente distinta”, advierte Mangiron.

Los hábitos de conducción también son diferentes. “No es lo mismo seguir a un turismo que a una furgoneta, un camión o un autobús. En estos vehículos más grandes no hay retrovisor interior, lo que significa que el conductor puede no saber que una moto está justo detrás”, asegura el profesor acerca de las imprudencias de algunos motoristas.

Algunas personas acostumbradas a conducir un coche no tienen en cuenta que la moto pierde visibilidad cuando circula demasiado cerca de otro vehículo. Mangiron incluso habla de un exceso de confianza que puede provocar un accidente.

Además, no se trata de una victoria cualquiera, sino que esta convierte al piloto de Cervera en un corredor centenario. El ‘93’ fue operado hace unas semanas, pero este fin de semana parece que esa intervención era cosa del pasado y ha sacado en el Gran Premio de MotoGP de Hungría su mejor versión. Aun así, el español no quiere ilusionar a sus fanáticos y asegura que no es momento de hablar de una remontada épica para alcanzar la victoria en el presente Mundial.

Marc Márquez se convierte en centenario

El primer triunfo de estos 100 que ha conseguido lo logró el 6 de junio del año 2010, tras eso ha firmado innumerables logros. Entre ellos hay hasta nueve campeonatos mundiales entre todas las categorías. Las lesiones han marcado su carrera, y estas han hecho que muchos logros los consiguiera el piloto catalán más tarde de lo que se podía esperar. Esto mismo ha sucedido con su victoria número 100.

La última vez que ganó Marc Márquez una carrera de domingo, antes de la de este fin de semana, fue la pasada temporada en San Marino. En aquel momento, el de Cervera se quedaba a un paso de atar un nuevo campeonato. Aquella fue su victoria número 99 en todas las categorías, y todo apuntaba a que su nuevo Mundial llegaría junto al centenario de triunfos de Marc. Una lesión en el tramo final de la pasada campaña hizo que esto fuera imposible. Aunque el título fue para el ‘93’, el triunfo número 100 debía esperar.

En una carrera algo accidentada desde la salida, Marc consiguió tomar ventaja al partir en primera posición y acabó consiguiendo esta victoria tan ansiada en Hungría. En Balaton Park firmó así un fin de semana perfecto, logrando la pole y el triunfo tanto el sábado como el domingo. Hace exactamente 28 días estaba pasando por quirófano, y ahora alcanza una cifra redonda que nunca olvidará. Además, esta ha coincidido con la 100 de su equipo Ducati Lenovo.

A pesar de la victoria no ve posible la remontada

A sus 33 años de edad, Marc ha pasado por todo tipo de situaciones, y el que mejor conoce su cuerpo es él mismo. Este triunfo ha desatado la euforia en el garaje de Ducati, pero el español quiso bajar las expectativas al acabar la carrera: "No me encuentro en el estado para poder remontar. Me encantaría decirte que vamos a por la remontada, me encantaría decirte que vamos a atacar, pero…". Tras la prueba en Hungría, se queda a 72 puntos de Bezzecchi, que lidera el campeonato.

Tantas lesiones que arrastra le complican cada vez más el poder sacar su mejor versión, e incluso en la victoria del día de ayer notó molestias. "Esto ha sido el punto de suerte en un campeonato muy largo que todo puede pasar. De momento no me encuentro en el estado para remontar. Lo he visto este fin de semana, con dos frenadas de derechas me costaba, pero eran solo dos. Esto hacía que me pudiera reservar bastante. Lo que he hecho es muy difícil técnicamente", explicaba el de Cervera a los micrófonos de DAZN en Hungría.

Ahora mismo está quinto clasificado y ya muchos sueñan con la remontada, pero Marc está en un punto de su vida que no lo ve del todo así: "Durante toda mi carrera deportiva me he puesto mucha presión. Ahora quiero relajarme un poquito mentalmente y disfrutar, porque si disfruto, todo va a ir llegando, pero depende de ese físico que tenemos que mejorarlo". Con sus 100 victorias se queda a 15 de Valentino Rossi y a 22 de Giacomo Agostini, pero de momento el de Cervera no piensa en ello, sino en ir cada vez mejor en cuanto a su estado físico se refiere.

El verde lima se ha consolidado en la marca con la ZX-10RR de Garrett Gerloff, también está presente en todos los modelos deportivos de la marca con el kit KRT.

Kawasaki ha dado una lección de rebeldía, pretendía demostrar que no creen en supersticiones. Los ingenieros de la marca de motos japonesa confiaban ciegamente en su tecnología.

Las 200 Millas de Daytona cambiaron a Kawasaki para siempre

Kawasaki no sería probablemente la marca que se considera ahora sin una buena publicidad más de medio siglo atrás. El fabricante lo entendió muy bien en el año 1969 con las 200 Millas de Daytona, la carrera de motor más importante de Estados Unidos en ese momento.

La casa de Akashi inscribió un equipo para participar en la carrera americana, los japoneses tenían una oportunidad de oro para darse a conocer y vender más motos de calle. Kawasaki tenía que llamar la atención a cualquier precio.

La marca japonesa tomó una decisión arriesgada. Kawasaki fue a un famoso taller de pintura dirigido por Rollin 'Molly' Sanders. El joven customizaba motos y le propuso al fabricante utilizar un color verde lima llamativo, aunque no ganasen la cerrera, sería un modelo recordado.

Un color no apto para supersticiosos

En Kawasaki no estaban convencidos de esta decisión que iban a tomar. El verde lima se asociaba con la mala suerte, ningún otro equipo de motos se había atrevido a utilizar este color en una competición como las 200 Millas de Daytona.

Rollin Sanders insistió hasta convencer a la marca, estaban dispuestos a aceptar el riesgo de la posible mala suerte. "El equipo contactó con la casa matriz en Japón, explicando que, siendo ingenieros, solo valoraban fórmulas matemáticas y pensaban que las supersticiones eran ridículas e inútiles", comenta Kawasaki Italia.

Las motos de Kawasaki que corrieron las 200 Millas de Daytona recubiertas con el color que habían denominado como Kawasaki Racing Green. Este tono era tan llamativo que no dudaron en utilizarlo también en todas sus motos deportivas.

Kawasaki había conseguido casi sin pretenderlo que el verde lima tan odiado en el mundo de las motos se convirtiese en su sello de identidad. La primera moto con ese color fue la Kawasaki F21M de 238 cc, pero este tono dura hasta nuestros días casi 54 años después de esa carrera.

La semana pasada, Ducati celebraba sus 100 años de historia y lanzaron una colección de lo más exclusiva con hasta 10 modelos. Una de estas es la que ha utilizado Lewis en su llegada triunfante al fin de semana donde buscará su primer triunfo desde que está en la escudería del Cavallino Rampante. Concretamente la Panigale V4 S 100, un modelo totalmente plateado y con su dorsal ‘44’ que no ha hecho pasar nada desapercibido al siete veces campeón del mundo.

Hamilton y su sorprendente llegada a Mónaco

Este fin de semana tendrá lugar uno de los Grandes Premios más emblemáticos del Mundial de Fórmula 1. En este hay muchas formas de llegar al circuito, y cada piloto elige la que más le conviene cada año. Algunos optan por entrar a través del puerto con uno de sus barcos, mientras que otros que viven en el Principado pueden incluso ir a pie desde su casa o con el coche que usan en su día a día. Lewis Hamilton no ha optado por ninguna de estas variantes y ha llegado sobre dos ruedas.

El piloto más laureado de la historia del Gran Circo, junto a Michael Schumacher, ha elegido una de las marcas más icónicas del mundo del motociclismo para su llegada a Mónaco. El que ahora defiende los colores de la firma del Cavallino Rampante ha elegido a Ducati. Además, lo ha hecho en unos días especiales para la marca italiana, pues siguen celebrando centenario. Al no haber prueba la semana pasada, Hamilton no pudo rendir homenaje a este hito conseguido por Ducati, y lo ha hecho en su primera aparición por Mónaco durante el ‘media day’.

La mejor manera que encontró esta marca de celebrar una cifra tan redonda fue sacando un total de 10 motos, en unidades muy limitadas, a través de su proyecto llamado ‘100 Collezzione’. Cada una de estas rememoraba un momento icónico o un logro de la marca en su vertiente competitiva en distintas disciplinas. Hamilton parece que ha sido una de las personas que ha conseguido hacerse con un modelo de esta colección y esta es la Panigale V4 S 100 de lo más especial.

La nueva Ducati de Lewis Hamilton

Tal y como mencionábamos anteriormente, todas y cada una de las 10 motos que ha sacado la firma transalpina rememoran un momento que marcó la historia de Ducati. Esta en concreto está inspirada en la moto que logró ganar la carrera de las 200 millas de Imola en el año 1972, la 750 Imola Desmo. Más de 50 años después, es Hamilton el que se ha dejado ver subido a esta moto que es historia de la marca.

Esta fue la primera moto bicilíndrica que Ducati sacó para su uso por carretera y nació de la base mecánica de la Ducati 750 GT. Esta guarda un aspecto muy llamativo enfocado a la competición en la máxima categoría del motociclismo. Además, es imposible que no te llame la atención su color plateado brillante.

La nueva versión que han sacado para esta colección tiene distintas diferencias con aquel modelo original. Por ejemplo, esta dispone de un asiento de alcántara donde va bordado un distintivo que diferencia esta moto como que pertenece a la colección por los cien años de Ducati. Incorpora también nuevos alerones, guardabarros y unas cubiertas tanto del motor como del tubo de escape en fibra de carbono de alta calidad. Además, el embrague y el escape de esta moto generan un sonido único para esta moto que ahora tiene en su colección Lewis Hamilton.

El casco que llevaba el inglés era totalmente negro y no se podía ver su rostro por la visera, pero aun así todo el mundo sabía que era él. Ya que en la parte frontal de esta moto se podía ver bien grande el número ‘44’, el dorsal que ha acompañado durante tantos años al heptacampeón del mundo de Fórmula 1. Esto, más la ropa de Ferrari que portaba el piloto, hizo que hubiera pocas dudas sobre quién llevaba esa Panigale por las calles de Mónaco. No es la primera Ducati que tiene, pero, sin duda, es la más especial.

Decimos “la”, pero quizá hubiera que decir “el” Kawsaki Corleo, ya que se trata de un robot cuadrúpedo que mezcla conceptos de motocicleta, caballo mecánico y vehículo todoterreno del futuro; siendo algo único que nunca nadie había imaginado hasta la fecha.

El proyecto, presentado oficialmente durante la Expo Universal de Osaka 2025, causó sensación en su momento y ahora recibe un nuevo impulso gracias a la decisión de Kawasaki Heavy Industries de establecer un centro de desarrollo en Silicon Valley junto a gigantes como Nvidia, Microsoft, Fujitsu y Analog Devices.

Según ha informado Reuters, Kawasaki colaborará con Nvidia para desarrollar soluciones de robótica impulsadas por inteligencia artificial física, utilizando tecnologías de simulación avanzadas para acelerar el desarrollo de Corleo. Además, empresas como Microsoft, Fujitsu y Analog Devices también participarán en la iniciativa.

Corleo fue presentado por primera vez el 3 de abril de 2025 como una visión de la movilidad personal para el año 2050. El prototipo formaba parte de la exposición “Future Life Expo: Future City” de la Expo 2025 Osaka-Kansai y representaba una nueva categoría de vehículo diseñada para desplazarse por terrenos donde las ruedas tradicionales encuentran importantes limitaciones.

Kawasaki lo define como un “vehículo personal todoterreno de cuatro patas” capaz de combinar la experiencia de conducción de una motocicleta con las capacidades de la robótica avanzada. Según la propia compañía, Corleo ofrece “una excelente capacidad todoterreno impulsada por cuatro patas robóticas”, al tiempo que mantiene “la maniobrabilidad y estabilidad cultivadas a través de la tecnología de motocicletas”.

Visualmente, recuerda a una mezcla entre un gran felino mecánico y un caballo robótico. El vehículo se desplaza mediante cuatro extremidades articuladas capaces de adaptarse a superficies extremadamente irregulares. Cada una de ellas incorpora unas “pezuñas” fabricadas en goma con una estructura dividida lateralmente, diseñadas para absorber irregularidades del terreno y mejorar la adherencia sobre hierba, roca, grava o superficies accidentadas.

Uno de los aspectos más innovadores del proyecto es su sistema de conducción. A diferencia de una motocicleta convencional, el usuario no controla el vehículo mediante acelerador o freno tradicionales. Corleo interpreta los movimientos corporales del conductor y responde a los cambios de peso de manera similar a lo que ocurre en la equitación con caballos de verdad.

Kawasaki explica que “el conductor puede controlar la máquina mediante desplazamientos de peso detectados por los estribos y el manillar”, mientras que distintos sistemas electrónicos ayudan a mantener el equilibrio y la estabilidad incluso en terrenos complejos.

La arquitectura mecánica también incorpora soluciones heredadas directamente del mundo de las motocicletas. El sistema de suspensión utiliza un mecanismo que permite que las patas traseras se muevan verticalmente de forma independiente respecto a las delanteras. Según la marca, esto permite absorber impactos durante la marcha y facilita que el conductor mantenga una posición natural desde la que puede observar mejor el terreno que tiene delante.

A nivel energético, Corleo también es innovador, ya que se aleja de las baterías convencionales y apuesta por el hidrógeno. El vehículo incorpora un motor de 150 centímetros cúbicos encargado de generar electricidad para alimentar los sistemas de propulsión instalados en cada una de las patas, mientras que el combustible se almacena en un cartucho situado en la parte posterior del robot.

El robot también incorpora un avanzado sistema de navegación digital. Su panel de instrumentos muestra información como el nivel de hidrógeno disponible, la posición del centro de gravedad, la ruta seleccionada o las condiciones del terreno. Además, durante la conducción nocturna es capaz de proyectar señales luminosas sobre el suelo para indicar el camino a seguir, a la manera de un sistema de realidad aumentada.

Cuando se presentó, la opinión generalizada era que se trataba de un ejercicio de diseño futurista, pero Kawasaki confirmó a finales de 2025 que había iniciado oficialmente el desarrollo del proyecto con vistas a una futura comercialización. La empresa creó incluso una división específica para ello, denominada SAFE ADVENTURE Business Development Team, dependiente directamente de la presidencia del grupo.

El objetivo inicial pasa por utilizar versiones funcionales de Corleo durante la Expo 2030 de Riad, en Arabia Saudí. Es más, la previsión más ambiciosa de la compañía sitúa su posible llegada al mercado alrededor del año 2035, aunque todavía no existe una fecha definitiva de lanzamiento ni especificaciones cerradas sobre autonomía, velocidad máxima o capacidad de carga.

En 100 años pueden pasar muchas cosas, y en el caso de Ducati han forjado una historia irrepetible en el mundo del motociclismo. Tanto tiempo ha dado para sacar versiones que serán recordadas en el tiempo y sean ya símbolos de la marca. Ahora, con motivo de esta celebración, han revivido toda su historia a través de 10 modelos que van a ser de lo más exclusivo. La nueva colección llevará el nombre de 'Collezione 100'.

Los 100 años de Ducati

Este pasado fin de semana ha tenido lugar el Gran Premio de MotoGP que se celebraba en el circuito de Mugello. Un lugar muy especial para la firma italiana, pues corre en casa. Aunque no han podido celebrar ninguna victoria en este GP de sus pilotos Marc Márquez o Pecco Bagnaia, en la entidad estaban de celebración, pasara lo que pasara. Pues este ha sido el escenario donde han celebrado los 100 años de historia de la marca, un lugar inmejorable para ellos.

Concretamente, la 'Collexione 100' de Ducati ha sido presentada en la recta mítica del circuito de Mugello donde los pilotos de la máxima categoría del motociclismo iban a correr este fin de semana. Esta colección, en modo de homenaje al centenario de la firma transalpina, trae consigo un total de diez diseños de motos, que cada una recuerda un momento icónico de la marca, y todas y cada una de ellas están limitadas a 100 unidades.

Tanto el piloto español como el italiano, que representan los intereses de Ducati Oficial, este fin de semana han llevado un diseño especial en sus motos y en sus trajes con motivo de esta fecha redonda para la marca. En este 'livery' se podían ver distintos diseños históricos de la marca y el carenado de las diez motos de la colección. Además, Pecco Bagnaia pudo celebrar a lo grande un tercer puesto en la carrera del domingo, subiéndose así al podio después de mucho tiempo sufriendo en posiciones más retrasadas.

Una colección especial como el mejor homenaje

La marca que se creó en 1926, está de celebración y la mejor manera para homenajear todos estos años de historia ha sido sacar una colección muy especial. La 'Collexione 100' cuenta con motos numeradas, con diseños totalmente únicos y con unos detalles técnicos de alta gama. Todo aquel que se haga con una de estas Ducati tendrá el certificado de autenticidad, así como la opción de comprarse un casco y una chaqueta a juego con el diseño de la moto.

La moto que inaugura esta prestigiosa colección es la Panigale V4 S 100, la cual tiene un aspecto que está inspirado en la primera edición de la carrera '200 Millas de Imola', prueba que esta moto ganó en el 72. Le sigue una Panigale V2 S 100, cuya identidad rememora los gráficos de la 750 Super Sport Desmo con la que ganó el Campeonato italiano en 1976 el piloto Franco Uncini. La tercera de esta colección es la Streetfighter V4 S 100, de color negro y dorado, como en 1979 lucía la 900 Sport Desmo Darmah. La Monster 100 trae una decoración tricolor que hace referencia a un modelo más reciente como es la Monster S4RS del año 2008. Y en quinto lugar está la XDiavel V4 100, homenajeando a la moto que ganó en Daytona hace casi 50 años.

Ya en la segunda mitad de esta lista encontramos otros modelos, como la Diavel V4 Rs 100, que se inspira en la que es la primera moto para carretera que nacía de una moto de competición, la llamada 900 Replica. La Multistrada V4 RS 100 también aparece en esta colección, inspirada en la 500 SL Pantah, que marcó un antes y un después en la modernización de la marca. La octava en aparecer es la Scrambler 100, que hace homenaje a la primera de su nombre. Y cierran esta lujosa lista con la Hypermotard V2 SP 100 y la DesertX 100, la primera se inspira en la Ducati 860 que ganó en las 24 horas de Montjuic y la segunda en la moto conocida como Pantah Ice de los años 80.

El Gran Premio de Italia de MotoGP ha servido como escenario para presentar esta colección, pero habrá más momentos donde los fanáticos podrán admirar estas diez motos. La próxima vez será en la 'World Ducati Week', una semana muy especial para la marca donde se verán en un espacio reservado. Más adelante, estará presente en 'Goodwood Festival of Speed' y luego será expuesta en los diversos museos situados por Italia.

Todas las motos de esta colección guardan en sí un pedazo de la historia de la marca italiana. En todas ellas hay miles de detalles que las hacen especiales y es por ello que son tan exclusivas. Todas llevan a su vez una identificación de que pertenecen a la 'Collexione 100', una colección para la historia de Ducati.

Anesdor ha presentado los datos de matriculaciones de motos y vehículos ligeros en España correspondientes a 2025. La tendencia de las ventas es positiva, aunque no es suficiente para una flota que está cada vez más envejecida.

Un 265.220 de matriculaciones en 2025

Las matriculaciones de motos y vehículos ligeros se han disparado en los últimos meses. Durante el año pasado, se registraron un total de 265.220 ventas, un aumento del 6,9% respecto a las cifras de 2024.

Solo en un año se ha vendido el 16,1% del total de vehículos que circulan por las carreteras españolas. Las matriculaciones de motos han subido un 7,2% mientras que las scooters se disparan con un aumento del 12,9% hasta las 132.264 unidades, representan casi la mitad dentro de su segmento con 49,8%.

Las motocicletas también han crecido un 2,4% con 107.465 unidades vendidas durante el año pasado, lo que se traduce en el 40,5% del total. Los ciclomotores son la cara opuesta con una caída en las matriculaciones del 4,1%, con 13.001 unidades en 2025.

Cifras alarmantes para otros vehículos

A pesar de que las matriculaciones de vehículos de dos ruedas se han disparado, no hay buenas noticias para la categoría L. Los microcoches y microvans registraron una caída del 10,4% con solo 3.245 unidades vendidas, mientras que los utility crecieron un 25,1% con 6.321 ventas y los triciclos se desplomaron un 21,9% con hasta 2.924 unidades.

Los coches eléctricos de la categoría L siguen creciendo con un 14,1% más de ventas que en 2025 hasta alcanzar las 11.053 matriculaciones. Estos vehículos apenas suponen el 4,2% del total del sector, pero son buenas cifras.

No todo son buenas noticias, desde Anesdor advierten que la electrificación no es viable para todos los vehículos de la categoría L, tendrán que convivir con otras tecnologías no contaminantes.

A esto se suma la elevada edad media de las motocicletas, que sube hasta los 17,9 años. La edad media de un coche era preocupante con 14,6 años, pero este segmento le supera de lejos.

"La moto es una solución clave para la descongestión urbana y la mejora de la calidad del aire, pero aún sigue siendo ignorada por las Administraciones en regulaciones y planes de movilidad", en palabras de José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Lo ha sacado a la luz una investigación internacional coordinada por la ONG Climate Whistleblowers y desarrollada junto a medios europeos como El País, Le Monde, Der Spiegel o Der Standard.

Según esta, se apunta directamente a las gamas KTM EXC y EXC-F. Según los periodistas implicados, los concesionarios autorizados de la marca estarían entregando las motos “deslimitadas”, es decir, eliminando los elementos que reducen la potencia, las emisiones contaminantes y el ruido para ajustarse a la homologación Euro 5.

Las conversaciones grabadas con cámara oculta en concesionarios de España, Francia, Alemania, Austria, Italia o Reino Unido muestran respuestas prácticamente idénticas ante clientes interesados en comprar una moto de enduro. “Las entregamos con motor full y escape full”, explica un vendedor en Madrid. “Nosotros quitamos lo de las Euro 5 y esas cosas”, responde otro concesionario. En Barcelona, un comercial afirma directamente que “si capas la moto, la matas”.

El problema no reside únicamente en la modificación en sí, sino en que estas motocicletas continúan circulando con documentación oficial correspondiente a la versión homologada, aunque técnicamente ya no se corresponden con ella. Es decir, sobre el papel cumplen la normativa Euro 5, pero en la práctica funcionan como modelos mucho más contaminantes y ruidosos.

La investigación sostiene que no se trata de actuaciones aisladas por parte de determinados concesionarios, sino de una práctica estructurada y conocida dentro de la red comercial de KTM. Testimonios recogidos por el consorcio aseguran que la propia marca proporciona herramientas, piezas específicas y software oficial para ejecutar la deslimitación en cuestión de segundos.

Algunos vendedores hablan incluso de una especie de “maletín” electrónico propiedad de KTM que permite modificar la configuración de la moto inmediatamente antes de la entrega.

Un representante comercial de la compañía entrevistado de forma encubierta durante el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026 llegó a resumir el sistema con claridad: “Las motos están diseñadas desrestringidas, con toda la potencia. Luego se les pone otro escape de homologación para cumplir las normas Euro 5. Después, los concesionarios las desrestringen. Es solo para pasar las normas”.

La dimensión del caso es especialmente relevante por el peso de KTM dentro del mercado del enduro. La marca austriaca controla cerca del 25 % del mercado mundial de motos de campo y sus modelos EXC y EXC-F representan una parte muy importante de sus ventas globales. La investigación también señala que algunas motocicletas de sus marcas filiales, GasGas y Husqvarna podrían estar afectadas por prácticas similares.

Aunque no existen cifras oficiales sobre el número exacto de motos manipuladas que circulan en Europa, se estima que KTM podría estar vendiendo al menos 10.000 unidades anuales en estas condiciones. Solo en España, los modelos afectados podrían superar las 16.000 motocicletas.

Para comprobar el impacto real de estas modificaciones, el International Council on Clean Transportation (ICCT) encargó pruebas independientes a la Universidad Checa de Ciencias de la Vida de Praga. Los resultados fueron especialmente contundentes.

Los investigadores analizaron una KTM de enduro deslimitada sometiéndola a pruebas de laboratorio y circuito cerrado. Las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno superaron en más de 20 veces los límites legales aplicables a la versión homologada. El monóxido de carbono también excedió el máximo permitido en más de 20 veces, alcanzando niveles comparables a los de antiguos trenes diésel pesados por kilómetro recorrido.

El ruido fue otro de los puntos críticos. Las motos sin limitación superaban ampliamente los niveles acústicos permitidos para circulación en carretera.

Los investigadores detectaron además niveles extremadamente elevados de partículas finas. De hecho, los equipos de medición alcanzaron su límite máximo durante gran parte de las pruebas, dificultando incluso obtener una cifra exacta. Con los datos parciales disponibles, la moto analizada emitía al menos 200 veces más partículas por kilómetro que el límite establecido para automóviles bajo la normativa Euro 7.

KTM ha rechazado las acusaciones en una respuesta escrita remitida al consorcio de medios. La compañía asegura que todas sus motocicletas se entregan a concesionarios y clientes “exclusivamente” en configuración homologada y apta para circular legalmente. Según la marca, cualquier modificación posterior solo se realiza bajo petición expresa del comprador y exclusivamente para uso en competición, anulando automáticamente la homologación para carretera.

Sin embargo, las pruebas recopiladas por los periodistas contradicen esta versión, ya que las visitas y llamadas realizadas en siete países distintos dejan claro que los concesionarios ofrecen la deslimitación como algo prácticamente habitual, incluso antes de cerrar la venta.

La medida forma parte de un paquete más amplio de cambios impulsados por la DGT para mejorar la movilidad y la seguridad vial en situaciones de congestión. Según las previsiones conocidas hasta el momento, la nueva normativa comenzará a aplicarse a lo largo de 2026, aunque todavía está pendiente de aprobación definitiva y publicación completa en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

El principal cambio afecta directamente al artículo 36 del Reglamento General de Circulación.

El punto primero de este reza lo siguiente: “Los conductores de vehículos de tracción animal, vehículos especiales con masa máxima autorizada no superior a 3.500 kilogramos, ciclos, ciclomotores, vehículos para personas de movilidad reducida o vehículos en seguimiento de ciclistas, en el caso de que no exista vía o parte de ella que les esté especialmente destinada, circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada”.

Y continúa: “Deberán también circular por el arcén de su derecha, o, en las circunstancias a que se refiere este apartado, por la parte imprescindible de la calzada, los conductores de aquellos vehículos cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kilogramos que, por razones de emergencia, lo hagan a velocidad anormalmente reducida, perturbando con ello gravemente la circulación”.

La intención de Tráfico es modificarlo para que las motocicletas puedan circular por el arcén derecho cuando exista una retención o atasco, siempre respetando límites muy concretos.

El más importante será la velocidad máxima permitida: los motoristas no podrán superar los 30 km/h. Además, deberán extremar la precaución y mantener prioridad absoluta para vehículos de emergencia, bicicletas o cualquier usuario vulnerable que pudiera encontrarse utilizando el arcén.

La DGT considera que esta medida puede aportar varias ventajas. Por un lado, permitiría reducir la congestión en determinadas vías, ya que las motos dejarían de ocupar espacio dentro de los carriles principales durante los embotellamientos. Por otro, busca incrementar la seguridad jurídica, eliminando la situación de “alegalidad” que existe actualmente, ya que, en la práctica, miles de motoristas ya utilizan el arcén durante los atascos, aunque técnicamente estén incumpliendo la normativa.

Actualmente, la ley solo permite a las motocicletas circular por el arcén en situaciones muy concretas, como una avería, una emergencia o cuando la señalización obliga temporalmente a ello por obras o modificaciones del tráfico. Fuera de esos casos, usar el arcén está considerado una infracción grave sancionada con 200 euros. Aunque normalmente no implica pérdida de puntos, la sanción puede endurecerse si los agentes consideran que existe conducción temeraria.

El cambio responde también a una preocupación creciente por la siniestralidad de los motoristas. Aunque las motos representan un porcentaje reducido del parque móvil español, concentran una parte importante de los accidentes mortales en carretera. La legalización del uso del arcén por parte de las motos refleja un nuevo intento por contener esta situación.

Además, no es la única modificación del reglamento que busca proteger más a los motoristas. En la hoja de ruta de la DGT hay propuestas como el uso obligatorio de guantes homologados si se circula por carretera, la reducción de la tasa de alcohol permitida (para todos los conductores, no solo los motoristas) y cursos específicos para conductores de motos de 125 cc con carnet de coche.

Aunque la motivación es buena, la futura normativa no estará exenta de polémica. Algunos expertos en seguridad vial consideran que permitir motos en el arcén podría incrementar el riesgo de accidentes si no existe suficiente concienciación entre conductores y motoristas, o, sobre todo, si no se respeta la velocidad máxima permitida.

Sin embargo, la realidad es que esta es una práctica que se lleva a cabo por multitud de motoristas, por lo que el cambio en la norma simplemente busca regularizarla para establecer un nuevo marco legal. Ahora solo queda esperar a que se aplique de manera oficial, algo para lo que por el momento no se ha dado una fecha concreta. Más adelanta ya se podrá analizar cómo afecta a la siniestralidad.

Siete años después de su retirada de MotoGP, el balear de 39 años ha iniciado una nueva etapa en su vida. Lorenzo no se ha alejado demasiado de las motos, ahora es comentarista y asegura que el deporte se vive muy diferente.

Adiós a los entrenamientos y una dieta estricta

El cinco veces campeón del mundo asegura que ya no necesita seguir una estricta rutina de entrenamiento y alimentación. Jorge Lorenzo seguía una vida de deportista de élite con un compromiso total con las motos.

El motorista asegura que un estilo de vida saludable sigue siendo uno de los pilares de su día a día, pero ahora se permite disfrutar. “Antes de venir, he ido al gimnasio. Para mí es muy importante cuidarme y estar fitness”, asegura para una entrevista en el programa MediaPower Podcast.

El expiloto de MotoGP reconoce que esa disciplina máxima terminaba afectando en su día a día. Jorge Lorenzo ha dejado claro que vivía en una constante lucha entre el deber y el deseo, no podía permitirse aumentar de peso o faltar a un entrenamiento.

“Me encanta disfrutar de una buena comida, aprovechar el día y no irme a dormir a las 8 o 9 de la noche, que sería lo ideal porque después de las 12 el cuerpo no descansa igual. Entonces siempre hay una lucha entre cuidarme y disfrutar de la buena vida, pero creo que me lo he ganado después de tantos años de comer pollo, ensalada, fruta y agua. Ahora solo quiero acostarme tarde y dormir mucho”, comenta Lorenzo.

Adiós a la disciplina de 18 años en la élite

Jorge Lorenzo ha dejado claro que la clave para una vida saludable tras ser un deportista de élite está en encontrar cierto equilibrio. El cambio radical de estilo de vida tras dejar el alto rendimiento puede llevar a disfrutar de todo aquello que no pudo durante años.

“Me encantaría tener tres kilos menos, pero para ello tendría que hacer ciertos sacrificios, como quitarme el vino, las cenas largas o la tarta de queso, que es mi postre favorito. Tendría que renunciar a muchas cosas. Quizás en el futuro sea un poco más disciplinado”, afirma Lorenzo siete años después de dejar la MotoGP.

El cinco veces campeón del mundo reconoce que durante su trayectoria profesional como piloto de MotoGP fue muy disciplinado, ahora merece disfrutar. "Me sacrifiqué mucho. Fui muy obsesivo, era el Cristiano Ronaldo de las motos, no sé si más extremo, igual o menos que él, pero del mismo estilo", asegura.

Jorge Lorenzo tiene muy claro su futuro a punto de cumplir los 40 años. “Después de retirarme quería disfrutar de la vida, no sabemos cuando va a llegar nuestra hora. Siempre digo que hay que encontrar un equilibrio entre vivir como si fueras a morir mañana y como si fueras a vivir 40 años más”, comenta.

La SR450X representa un nuevo paso para Voge, que en los últimos años ha ganado notoriedad en Europa poco a poco gracias a modelos trail y touring con una relación calidad-precio muy competitiva. Tras el éxito de motos como la 900DSX, el fabricante ahora cree que ha llegado el momento de entrar de lleno en el segmento de los scooters de media cilindrada.

Como es habitual en el segmento, es un modelo compatible con pilotos de prácticamente cualquier tipo de talla. Sus dimensiones alcanzan los 2.165 mm de largo, 879 mm de ancho y 1.440 mm de alto; cuenta con una distancia entre ejes de 1.518 mm y la altura del asiento se sitúa en unos accesibles 795 mm. Dispone de una distancia libre al suelo de 180 mm, superior a la habitual en este tipo de modelos, y el peso en orden de marcha es de 220 kg, lo que tampoco es exagerado.

Pero obviamente su mayor punto fuerte es su precio. La moto llegará al mercado español por 6.288 euros, una cifra que supone pagar menos de la mitad de lo que cuesta actualmente una Yamaha TMAX, cuyo precio ronda los 14.299 euros. Incluso se queda muy por debajo de la Honda X-ADV, que está en 13.500 euros.

Eso sí, también se coloca claramente por encima de scooters crossover más económicos como la Zontes 368G, que cuesta menos de 5.000 euros, aunque respecto a estos ofrece un apartado mecánico mejor.

Muchas de esas alternativas económicas del segmento recurren a motores monocilíndricos, pero la Voge apuesta por un bloque bicilíndrico en paralelo de 398 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 42 CV de potencia y 44 Nm de par máximo. Se trata de una configuración más refinada y deportiva, que apunta más a modelos de referencia como el TMAX que a representantes que tienen la economía por bandera.

Además, cuenta con un depósito de combustible que tiene una capacidad de 18 litros, una cifra bastante generosa que le otorga una autonomía considerable.

A nivel estético la SR450X mezcla rasgos propios de una GT con elementos claramente aventureros: llantas de radios, neumáticos mixtos, protecciones laterales, cubrecárter y una posición de conducción elevada que recuerda más a una trail ligera que a un scooter urbano al uso. No pretende ser una moto de off-road puro, pero adopta ese enfoque de maxiscooter SUV que tan de moda se ha puesto en los últimos años..

Fue la Honda X-ADV la que abrió ese camino hace años, combinando practicidad urbana y estética aventurera, y desde entonces han surgido bastantes alternativas, entre ellas opciones mucho más accesibles como la mencionada Zontes 368G. La Voge quiere posicionarse un escalón por encima.

Es algo que se observa, entre otras cosas, en la dotación tecnológica de la que dispone. Incorpora iluminación full LED, pantalla TFT de siete pulgadas con conectividad, control de tracción, ABS con desconexión del eje trasero para uso fuera del asfalto, parabrisas regulable. un hueco bajo el asiento para dos cascos, llave inteligente, toma USB y mandos retroiluminados.

En el apartado ciclo, la Voge SR450X apuesta por una rueda delantera de 17 pulgadas calzada con un neumático 110/70 y una trasera de 14 pulgadas con medida 150/70. Las suspensiones están firmadas por KYB y ofrecen posibilidades de ajuste: la horquilla delantera permite regular la compresión y la extensión, mientras que el amortiguador trasero admite regulación en precarga y compresión. En cuanto a la frenada, en el eje delantero equipa una pinza radial J.Juan de cuatro pistones, mientras que detrás recurre a un sistema firmado por Nissin.

Se trata de una propuesta peculiar, ya que busca combinar los rasgos que se relacionan con los modelos chinos, como es el precio muy contenido, con otros que se achacan a los japoneses, que son los que han dominado el segmento de manera tradicional, como un mayor rendimiento y refinamiento, así como un equipamiento superior.

Aunque ya se ha anunciado, la Voge SR450X no estará disponible hasta septiembre y en su ajustado precio estarán incluidos el seguro durante el primer año y 5 años de garantía.