Rusia vive una segunda crisis de combustible, apenas un mes después de la primera, a mediados de julio. Según reporta Euro News, al menos 16 regiones rusas informan ya de escasez de gasolina, mientras algunos vecinos hablan de largas colas en las gasolineras, restricciones a la venta de combustible y subida de precios.

Entre las regiones afectadas están Lípetsk, Tula, Tambov, Kaluga, Vorónezh, Rostov, Riazán, Saratov, Smolensk, Penza, Oremburgo, Uliánovsk, Primorie, Baskortostán y Krasnodar.

La razón es un nuevo ataque de Ucrania a refinerías rusas, lo que merma la capacidad del país para producir los carburantes. El 11 de agosto, el viceprimer ministro ruso, Aleksandr Novak, ordenó garantizar suministros ininterrumpidos a las regiones y vigilar los precios.

Problemas de abastecimiento en Rusia

Por ejemplo, en la región de Lípetsk, se ha recuperado el sistema de repostaje alterno según días pares e impares, como anunció el gobernador Igor Artamonov. De esta manera, el 13 de agosto sólo podrán repostar los vehículos cuya primera cifra de la matrícula sea impar y el 14 de agosto los que la tengan par.

Igualmente, se han introducido límites al suministro de carburante, de modo que, en estaciones de servicio como Gazprom, Lukoil, Teboil o Rosneft, no se permite vender más de 30 litros de gasolina y 60 litros de gasóleo por persona.

Ambos sistemas se han aplicado también en gasolineras de la región de Oremburgo, donde el gobernador Yevgueni Solntsev afirmó que hay una "situación complicada con el combustible" y prometió implicar a la Policía "para coordinar la situación en las gasolineras".

En Sochi, en Krasnodar, las gasolineras se han impuesto límites "debido a interrupciones logísticas en el suministro", según comunicaron las autoridades. Asimismo, pidieron a residentes y turistas que, "en la medida de lo posible, se abstengan de desplazarse en vehículo privado".

En el distrito de Achinsk, en Krasnoyarsk, 13 de 47 gasolineras no están operativas y sólo en 16 hay varios tipos de combustibles, informó la jefa del distrito Natalia Grigorieva.

Por su parte, en Baskortostán las gasolineras han dejado de despachar gasolina temporalmente en bidones y otros recipientes. Un representante del Ministerio de Industria y Energía de la república confirmó la restricción y pidió a los vecinos que comprendan la situación.

El verdadero motivo que explica la escasez de combustibles en Rusia

A finales de julio, varios drones ucranianos atacaron al menos 26 refinerías rusas y, desde entonces, sólo ocho han retomado temporalmente la actividad, mientras otras 11 han reanudado la producción de forma parcial y siete siguen inoperativas.

Como es lógico, esta ofensiva de Kiev sobre Rusia ha provocado problemas para producir combustibles. De hecho, según EA Analytics, el procesamiento de petróleo en Rusia ha caído hasta el nivel más bajo desde mayo de 2002, con 3,6 millones de barriles diarios.

Al mismo tiempo, esto se produce en verano, un momento en el que la demanda de gasolina y diésel aumenta exponencialmente en Rusia, por razones obvias, lo que tensiona aún más la cadena de suministro.

A esto hay que añadir que el crudo ruso es de una calidad similar a la de los pozos de Oriente Próximo, que ahora se encuentran en una situación delicada por la guerra entre Estados Unidos/Israel e Irán, lo cual hace que aumente la demanda internacional de petróleo ruso.

Mientras en diversas regiones las subidas de céntimos generan intensos debates económicos y sociales, existe una metrópoli donde el acto cotidiano de repostar combustible se ha transformado en un verdadero lujo al alcance de muy pocos: Hong Kong. Según los registros más recientes recopilados por la plataforma especializada GlobalPetrolPrices, la región administrativa especial de Hong Kong ostenta holgadamente el título del lugar con la gasolina más cara del planeta.

En esta densa ciudad asiática, el litro de combustible supera con frecuencia la barrera de los tres euros y medio en valores equivalentes, llegando a situarse por encima de los cuatro dólares estadounidenses por litro. Estas cifras resultan asombrosas cuando se comparan con el promedio mundial o con otros mercados desarrollados. Para ponerlo en perspectiva, llenar por completo el depósito de un vehículo de tamaño medio con capacidad para unos cincuenta o sesenta litros puede representar una factura que ronda o incluso supera holgadamente los doscientos euros.

Esta drástica diferencia tarifaria no es producto del azar ni responde únicamente a las fluctuaciones del precio del barril de petróleo crudo en los mercados internacionales. La explicación detrás de estos costes desorbitados reside en una combinación de factores estructurales, fiscales y geográficos propios de Hong Kong. En primer lugar, la fiscalidad juega un papel determinante.

Las autoridades locales aplican impuestos extraordinariamente elevados a los carburantes derivados del petróleo, una medida diseñada de manera consciente para desincentivar el uso del transporte privado. Al ser uno de los territorios con mayor densidad de población del planeta, el control del tráfico rodado y la reducción de las emisiones contaminantes son prioridades de gestión urbana insustituibles. A la carga impositiva se suma la elevada logística de importación y el coste del suelo. Hong Kong carece de refinerías propias y debe importar la totalidad de los combustibles que consume, lo que añade gastos de transporte y almacenamiento.

Asimismo, el precio de los terrenos en la metrópoli es de los más elevados del mundo, lo que encarece de manera sustancial la construcción, el mantenimiento y la operación de las estaciones de servicio. Las empresas distribuidoras repercuten estos desorbitados costes fijos directamente sobre el precio final al consumidor, reduciendo además la competencia en un mercado concentrado en unos pocos operadores globales.

El contraste resulta desolador al comparar la situación hongkonesa con la de otros países que también ocupan los puestos más altos de la clasificación mundial de precios. Naciones europeas caracterizadas por una fuerte presión fiscal sobre los carburantes, como Países Bajos, Dinamarca, Finlandia o Alemania, registran precios altos que hacen mella en las economías domésticas durante las vacaciones de verano, pero se mantienen muy por debajo de los registros de la región asiática. Incluso en comparación con otros centros financieros de alta capacidad adquisitiva como Singapur o Suiza, Hong Kong mantiene una brecha tarifaria considerable que la sitúa en una liga aparte.

Esta realidad económica ha transformado radicalmente los hábitos de movilidad de sus habitantes. Poseer y mantener un vehículo en este territorio no solo implica afrontar precios de compra e impuestos de matriculación elevados, sino también asimilar un coste por kilómetro recorrido que no tiene parangón en el resto del globo. Como consecuencia lógica, la inmensa mayoría de la población opta por hacer uso de la eficiente y extensísima red de transporte público de la ciudad, compuesta por líneas de metro de vanguardia, tranvías históricos y redes de autobuses de alta frecuencia.

El fenómeno de la gasolina en Hong Kong sirve como un recordatorio contundente de cómo las políticas locales, la geografía y la planificación urbana pueden distanciar drásticamente la realidad económica de una ciudad del resto del mundo. Mientras este verano muchos conductores expresan su preocupación ante el encarecimiento de sus vacaciones por el coste del combustible, la experiencia de Hong Kong demuestra que el límite superior del mercado energético aún se encuentra a una distancia considerable.

Con el paso de los años, especialmente desde mediados de los 2000, los coches no han dejado de incorporar diferentes tecnologías encaminadas a reducir los consumos y las emisiones.

Lograr que los automóviles contaminen menos está bien y es necesario. Pero el problema viene cuando eso se consigue sacrificando la fiabilidad de los motores.

Ha llegado un punto en que las mecánicas son cada vez más susceptibles de sufrir averías, debido a toda esa complejidad tecnológica que se ha añadido. Quizá, el equilibrio perfecto entre fiabilidad, consumos y emisiones se alcanzó a principios de los 2000, pero después se complicó con el Start&Stop, el AdBlue en los diésel, etc.

Una de esas tecnologías para reducir los consumos y las emisiones es la conocida como desactivación de cilindros. Como su nombre indica, consiste en desconectar algunos cilindros del motor en momentos de baja demanda.

Sin embargo, este sistema puede tener efectos colaterales perniciosos para la mecánica. Concretamente, en el motor 2.5 Skyactiv-G de Mazda. Y no lo dice cualquiera, sino un técnico de la propia marca.

Un técnico de Mazda recomienda comprar un CX-5 de segunda mano sin desactivación de cilindros

En una publicación de la red social Reddit, un usuario le pregunta qué modelo recomienda comprar, entre uno con motor turbo y otro con el motor atmosférico, pero con el sistema CDA de Mazda, que desactiva dos de los cuatro cilindros del bloque.

En su respuesta, el técnico se decanta por la versión turboalimentada: “No dispongo de datos suficientes, ya que no tienen suficiente kilometraje como para evaluar su fiabilidad a largo plazo, pero si tuviera que apostar, me decantaría por el turbo”.

“Los problemas del turbo se pueden retrasar con un mantenimiento más riguroso (cambios de aceite a intervalos cortos), mientras que los del CDA son incontrolables”, añade.

El comentario recibió un aluvión de críticas y, posteriormente, ofreció una explicación más detallada: “Cuando desactivas dos cilindros y los otros dos están funcionando, eso significa que dos cilindros funcionan a una temperatura más baja que los otros dos. Todos los cilindros comparten el mismo bloque y la misma culata”.

Y continúa: “Cuando algunas partes de la culata están más frías que otras, la tasa de expansión y contracción varía entre las distintas zonas del mismo bloque de metal. Esas tensiones, a su vez, pueden provocar microfracturas en la culata (que acabará agrietándose) o la deformación de los cilindros (lo que acabará provocando consumo de aceite)”.

No obstante, el experto aclara que este problema no se da solamente en Mazda, sino también en otros fabricantes, y pone como ejemplos los problemas de desactivación de cilindros en Chevrolet o con el sistema VCM de Honda: “Son los mismos problemas en todos los casos”, concluye.

Mejor uno anterior a 2017 y sin i-Stop

En otro punto de la publicación, también se refiere al i-Stop, el sistema inteligente de parada y arranque automático, lo que conocemos como Start-Stop desde 2005.

Esta tecnología apaga el motor cuando el coche se detiene un tiempo prolongado, como en un semáforo o en atascos, para ahorrar gasolina y reducir gases, y lo vuelve a encender al soltar el freno o pulsar el embrague.

Pero, con los años, se ha demostrado que este sistema acelera el desgaste del motor de arranque y la batería. De hecho, los coches equipan baterías más grandes (y más caras) por eso, además de porque tienen una mayor carga tecnológica.

En conclusión, este técnico de Mazda recomienda buscar una unidad anterior al 2017 a todos aquellos que estén interesados en comprar un CX-5 de segunda mano.

La operación salida de este año ya es la más cara desde el 2022, con un aumento del 15% en el precio del combustible. Un incremento que se debe a que el Gobierno ha suprimido el descuento que llevaba vigente desde el mes de marzo debido a la guerra entre Israel e Irán.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

En general, encontrar gasolina por debajo de los dos euros por litro empieza a ser una misión complicada en muchas estaciones de servicio. Sin embargo, no en todo el mundo es así.

Según la última actualización de Global Petrol Prices, correspondiente al 27 de julio de 2026, el precio medio de la gasolina en el mundo se sitúa en 1,50 dólares por litro, aunque las diferencias entre países son enormes. En algunas zonas, ni siquiera llega al dólar.

Libia tiene el precio de la gasolina más bajo del mundo

Según este informe, el país con la gasolina más barata en todo el mundo es Libia, que mantiene un precio prácticamente simbólico gracias a las fuertes subvenciones estatales y a su condición de gran productor de petróleo.

En concreto, el coste de la gasolina en este país es de 0,024 dólares por litro. Muy cerca le siguen Irán y Venezuela, también por debajo del 0,1 dólar. Tras ellos, aparecen otros países con importantes reservas de crudo y políticas de subsidios al combustible, como Angola, Kuwait, Argelia o Egipto.

Aunque el orden puede variar ligeramente entre actualizaciones, todos ellos comparten un denominador común: producen petróleo y mantienen un fuerte control estatal sobre el precio que pagan los consumidores.

El motivo de estos precios no es otro que los impuestos, además de tener grandes reservas de petróleo. A diferencia de Europa, donde una parte muy importante del precio corresponde a impuestos especiales e IVA, estos países destinan parte de los ingresos obtenidos por la exportación de petróleo a subvencionar el combustible.

En algunos casos, el objetivo es facilitar la movilidad de la población y contener la inflación. En otros, mantener un precio muy bajo de la gasolina forma parte de la política económica del Gobierno.

No obstante, este modelo tiene un elevado coste para las cuentas públicas y hace que el precio dependa directamente de la capacidad financiera del Estado para mantener esas ayudas.

La operación salida de este año ya es la más cara desde el 2022, con un aumento del 15% en el precio del combustible. Un incremento que se debe a que el Gobierno ha suprimido el descuento que llevaba vigente desde el mes de marzo debido a la guerra entre Israel e Irán.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

En general, encontrar gasolina por debajo de los dos euros por litro empieza a ser una misión complicada en muchas estaciones de servicio.

Como ya pasó en 2022, España se acerca a esa barrera psicológica de los dos euros, aunque todavía estamos lejos del país europeo donde repostar resulta más caro.

Los últimos datos recopilados por Global Petrol Prices muestran que existen importantes diferencias entre los distintos países del continente, motivadas principalmente por la carga fiscal que aplica cada Gobierno y por las políticas energéticas nacionales.

El precio de la gasolina en España se acerca al de Alemania

Atendiendo a los datos de esta asociación, el país con la gasolina más cara es Países Bajos, donde el precio supera los 2,70 euros por litro. Muy cerca se encuentran Dinamarca, Finlandia y Alemania, con un coste de 2,5 euros/litro.

En el extremo opuesto encontramos, quitando a Rusia o Bielorrusia, a Turquía, con un precio de 1,4 euros por litro. Con apenas unos céntimos de diferencia, en Malta y Suecia repostar sigue siendo considerablemente más barato.

En términos generales, podemos decir que los países del este y del sudeste europeo son los que tienen unos precios medios considerablemente más baratos que en el resto del Viejo Continente.

¿Y dónde se encuentra España? Nuestro país se sitúa en la décimo cuarta posición, es decir, a mitad de tabla, pero más cercana a los precios altos.

Según Global Petrol Prices, de media, el precio de la gasolina en nuestro país se sitúa en los 1,97 euros por litro. De esta manera, España se aproxima a países tradicionalmente más caros como Francia, Alemania o Bélgica.

Además del precio del petróleo, buena parte de esta diferencia en el precio entre países se debe a los impuestos a los carburantes y el IVA. Países como Dinamarca, Países Bajos o Grecia aplican una elevada presión fiscal sobre los combustibles con el objetivo de reducir el consumo de carburantes fósiles y fomentar alternativas como el transporte público o el vehículo eléctrico.

También influyen otros factores como los costes logísticos, el nivel de competencia entre estaciones de servicio, el tipo de cambio en los países que no utilizan el euro o las ayudas públicas que algunos gobiernos mantienen sobre los combustibles.

Por este motivo, dos países que compran el petróleo al mismo precio pueden terminar mostrando diferencias superiores a 70 céntimos por litro en el surtidor.

Nos gustaría hablar de coches de gasolina puros en exclusiva, pero, aunque los hay en la lista, también hay que hacer concesiones a la electrificación y es que hoy por hoy son muchas las marcas que, como mínimo, les otorgan a estos motores un apoyo microhíbrido que contiene ligeramente su consumo y, además, les confiere la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.

Suzuki Swift

El Swift sigue siendo uno de los mejores utilitarios para quienes buscan un coche ligero, ágil y económico. La gama se estructura en torno a un motor tricilíndrico turboalimentado de 1.2 litros asociado a un sistema de hibridación ligera de 12 voltios. Desarrolla 83 CV y 112 Nm de par, que no es mucho, pero destaca por las opciones con las que se ofrece.

Puede combinarse con cambio manual de cinco velocidades o transmisión automática CVT, pero es que también existe una versión con tracción total AllGrip, una rareza dentro del segmento. Gracias a su reducido peso, inferior a una tonelada, ofrece un consumo homologado de poco más de 4 l/100 km.

Está disponible desde 19.305 euros.

Seat Ibiza

Otro valor seguro es el utilitario de Seat, uno de los modelos más vendidos del mercado español pese a que únicamente está disponible con motores de gasolina. Su oferta comienza con el motor 1.0 MPI atmosférico de 80 CV asociado exclusivamente a un cambio manual de cinco relaciones. Por encima se sitúa el bloque 1.0 TSI turbo de tres cilindros, disponible con 115 CV y 200 Nm y que puede combinarse con una caja manual de seis marchas o con la transmisión automática DSG de siete relaciones. Como tope de gama está el 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV y 250 Nm.

Está disponible desde 16.520 euros.

Kia Stonic

El Kia Stonic es ese modelo que pasa desapercibido en la gama de la marca coreana, pero que destaca por su relación entre lo que ofrece y su precio. Su gama de motores está formada por el bloque 1.0 T-GDi de tres cilindros turboalimentado, disponible con 100 CV en su acabado base o con 115 CV, en cuyo caso suma tecnología MHEV.

Este último además permite elegir entre un cambio manual de seis velocidades o con una transmisión automática de doble embrague de siete relaciones. Es un motor que ofrece buenas prestaciones sin penalizar el consumo, situándose alrededor de los 5,5 l/100 km en ciclo combinado.

Está disponible desde 19.090 euros.

Skoda Octavia

Quien necesite un vehículo familiar encontrará en el Octavia una de las opciones más completas del mercado. Aunque es un vehículo que por su enfoque agradece una mecánica diésel, lo cierto es que su oferta de motores de gasolina también es bastante interesante.

Su gama de gasolina arranca con el motor 1.5 TSI de cuatro cilindros, disponible con 115 CV o 150 CV. Ambas versiones utilizan un sistema microhíbrido, por lo que lucen el distintivo medioambiental ECO, y también están disponibles exclusivamente con la caja DSG de siete velocidades. Además, en el extremo más deportivo se sitúa el Octavia RS, equipado con el motor 2.0 TSI de cuatro cilindros que desarrolla 265 CV y 370 Nm de par, permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos.

Está disponible desde 30.650 euros.

Dacia Duster

El Dacia demuestra que un SUV no tiene por qué ser caro para resultar interesante y es que ha evolucionado generación tras generación manteniendo un precio bastante contenido. Su gama de gasolina ha eliminado su única opción pura (el motor TCe 130) y ahora siempre tiene la etiqueta ECO, sea de la manera que sea.

En el nivel de acceso está la versión ECO-G de 120 CV, capaz de funcionar tanto con gasolina como con GLP, y que gasta 6 y 7,5 l/100 km, respectivamente. Además, también se puede elegir la alternativa mild hybrid de 140 CV, de mayor rendimiento, que no obliga a preocuparse por repostar gas y que además tiene un consumo más contenido: 5,4 l/100 km.

Está disponible desde 20.020 euros.

Mazda MX-5

Para quienes disfrutan de la conducción por encima de todo, el Mazda MX-5 sigue siendo una referencia porque permite disfrutar de un coche deportivo por un precio bastante contenido. Además, es uno de los pocos representantes de su segmento que mantiene la receta clásica de motor atmosférico delantero, tracción trasera y peso ligero.

El mayor problema que se le puede encontrar es que ya no está disponible con el motor 2.0 de 184 CV y 205 Nm, así que hay que conformarse con el bloque de acceso, que es un 1.5 de 132 CV y 152 Nm de par, asociado a un cambio manual de seis velocidades. No es el más rápido del mundo y gasta 6,2 l/100 km, pero pocos coches nuevos hoy en día son capaces de transmitir las mismas sensaciones que éste.

Está disponible desde 33.080 euros (35.580 euros en la versión de techo duro).

Ford Mustang

Terminamos la lista yendo un paso más allá, hasta el gran representante de los deportivos americanos, un Ford Mustang que es el único muscle car que se puede comprar en España y que puede considerarse como un coche capricho, pero, ¿a quién le importa?

La actual generación abandona definitivamente el motor EcoBoost de cuatro cilindros para apostar exclusivamente por el V8 atmosférico de 5,0 litros, bloque que desarrolla 446 CV en la versión GT europea y alcanza los 540 CV en el radical Mustang Dark Horse. En ambos casos puede elegirse entre un cambio manual de seis velocidades o una transmisión automática de diez relaciones. Aunque su consumo supera ampliamente los 10 l/100 km, de nuevo, ¿a quién le importa?

Está disponible desde 64.577 euros.

A pesar de las incertidumbres que se ciernen sobre el mercado comunitario, Imaz ha querido enviar un mensaje de tranquilidad respecto a la posición estratégica y la seguridad de suministro en el ámbito doméstico. El directivo ha afirmado que la compañía está pertrechada para hacer frente al peor escenario posible en caso de que las tensiones en Oriente Medio escalen y perturben el flujo marítimo internacional. Gracias a la capacidad instalada de su red de refinerías en el país, la firma energética cuenta con la solidez operativa necesaria para garantizar la demanda de la economía nacional, al tiempo que dispone de un margen adicional del treinta por ciento de su producción destinado a auxiliar a otros países vecinos.

El optimismo para el mercado interior se apoya en una política de inversiones continuada en las infraestructuras de refino locales. Durante años, la compañía ha dedicado recursos significativos a modernizar y optimizar plantas complejas como las de Petronor y otros complejos industriales de la península. Este esfuerzo histórico permite procesar crudo de diversa procedencia y transformarlo directamente en productos finales de alto valor añadido, limitando la dependencia directa de la importación de combustibles ya refinados fuera de las fronteras comunitarias.

Gracias a este blindaje operativo, las necesidades del transporte por carretera y de sectores clave como el turismo, cuyo peso en el producto interior bruto resulta determinante durante la campaña estival, quedan protegidas ante posibles perturbaciones externas. El panorama resulta notablemente más complejo al analizar el conjunto del mapa europeo. La menor capacidad de transformación interna de varios países del bloque, unida al cierre progresivo de instalaciones de refino en años recientes, expone a diversas economías comunitarias a una vulnerabilidad severa.

En este sentido, la interrupción o el encarecimiento de las rutas de navegación que conectan con los principales centros exportadores del Golfo Pérsico amenazan con generar tensiones operativas en las cadenas de distribución del centro y norte del continente. El riesgo no se limita exclusivamente al gasóleo de automoción, sino que afecta de forma directa al queroseno, un insumo imprescindible para sostener la intensa operativa del tráfico aéreo europeo en plena temporada alta.

La situación actual subraya la fragilidad del equilibrio entre la oferta global de petróleo y la demanda real de destilados medios. Aunque las previsiones no confirman de forma tajante un desabastecimiento generalizado, los analistas de la industria coinciden en que el margen de maniobra ante cualquier eventualidad en las rutas de aprovisionamiento es extremadamente estrecho. El escenario de precios al alza en los mercados internacionales de productos refinados ejerce una presión añadida sobre los costes operativos de las aerolíneas y los transportistas, amenazando con trasladar esta tensión inflacionista al usuario final si las dificultades logísticas se prolongan a lo largo del periodo vacacional.

Frente a este contexto de incertidumbre, Repsol ha reforzado sus balances operativos mediante el incremento de su fondo de maniobra para asegurar el inventario de materias primas y garantizar la continuidad productiva en todas sus plantas. El compromiso manifestado por la dirección de la petrolera reafirma el papel crucial de la industria del refino tradicional para mantener la estabilidad económica en momentos de turbulencia geopolítica.

Mientras el resto de Europa busca fórmulas para diversificar sus fuentes de importación a corto plazo, la preparación de las infraestructuras energéticas locales se perfila como el principal salvaguarda ante las tensiones que amenazan la movilidad y la actividad comercial del continente durante los meses de verano.

Un exhaustivo estudio desarrollado de forma conjunta por el Consejo Internacional de Transporte Limpio y el Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación ha confirmado este cambio de tendencia estructural. Tras analizar al detalle los datos del mercado del automóvil en Alemania entre los años 2020 y 2025, ajustando los valores en función de la inflación acumulada y las constantes mejoras tecnológicas experimentadas por los vehículos, la investigación ha revelado que los precios reales de ambas tecnologías han tomado direcciones diametralmente opuestas.

La principal conclusión del informe indica que el precio real de los coches 100% eléctricos ha experimentado una bajada del 18 por ciento a lo largo del periodo quinquenal analizado. En contraste directo, el precio real de los automóviles propulsados por motores de gasolina y diésel se ha incrementado en un 2 por ciento. Esta divergencia pone de manifiesto que el abaratamiento de los modelos cero emisiones no es un fenómeno coyuntural o puntual, sino una transformación paulatina derivada de la madurez industrial alcanzada por el sector de la electromovilidad.

A pesar de estos datos de caída real de precios, el estudio pone sobre la mesa una aparente paradoja al observar el precio medio de catálogo de los turismos eléctricos, el cual reflejó una subida nominal de 37.000 a 53.000 euros durante los cinco años examinados. Los investigadores aclaran que este incremento en la cifra media de los concesionarios no responde a un encarecimiento de los vehículos equivalentes, sino a una reestructuración profunda de la oferta comercial.

Durante este periodo, los fabricantes han reducido la comercialización de utilitarios urbanos básicos para volcarse en una oferta compuesta en casi un 73 por ciento por automóviles de gama media y alta, dotados de mejores acabados, mayor equipamiento tecnológico y prestaciones sustancialmente superiores. Uno de los factores determinantes que explica la reducción del coste real de los eléctricos reside en la constante evolución tecnológica de las baterías de iones de litio.

Entre 2020 y 2025, el coste de producción de los paquetes de baterías registró un descenso de entre el 35 y el 37 por ciento. No obstante, esta drástica caída de costes no se tradujo íntegramente en un descenso equivalente en la factura final pagada por el comprador debido a que las marcas optaron por equipar a sus nuevos modelos con baterías de capacidad considerablemente mayor, primando el incremento de la autonomía sobre una bajada agresiva de precios.

Paralelamente, el estudio destaca una transformación cuantitativa drástica en las opciones disponibles para los consumidores. En el año 2020, la oferta de turismos eléctricos en el mercado analizado apenas alcanzaba los 38 modelos distintos, mientras que para el año 2025 esa cifra se multiplicó drásticamente hasta alcanzar los 159 modelos disponibles. En la otra cara de la moneda, la variedad de opciones con motor de combustión interna sufrió un retroceso progresivo pero constante, pasando de 275 alternativas disponibles a comienzos de la década a un total de 194 en la actualidad.

El encarecimiento relativo de los vehículos térmicos responde a la necesidad de incorporar complejos sistemas de anticontaminación para cumplir con las cada vez más estrictas normativas ambientales europeas, así como a la paulatina pérdida de economías de escala a medida que la inversión en I+D se redirige hacia la electrificación.

De mantenerse este ritmo de innovación en el almacenamiento energético y la optimización de las cadenas de producción, los analistas prevén que la convergencia real de precios de venta entre ambas tecnologías sea un hecho cotidiano en las exposiciones comerciales en los próximos años, consolidando la electrificación como la opción económicamente más competitiva del mercado del automóvil.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

Este incremento hace que para los consumidores, llenar el depósito de diésel, de unos 50 litros, les salga 17 euros más caro respecto al verano pasado, mientras que los vehículos de gasolina se han encarecido unos 10 euros.

Sin embargo, esto es solo el precio de salida. Se espera que, a partir de este sábado, el precio se incremente, ya que el Gobierno retirará parte de las ayudas fiscales que aprobó para paliar los efectos de la guerra de Irán y que ya empezó a suprimir en junio.

Esta rebaja del IVA había contenido los precios de los carburantes, que acumulan una subida en el entorno del 15% desde que dejó de aplicarse.

En concreto, el precio medio del litro de gasolina se ha incrementado esta semana casi un 4% con respecto a la anterior, para situarse en los 1,644 euros, según el Boletín Petrolero de la Unión Europea (UE).

En el caso del diésel, el precio medio del litro se ha encarecido más de un 6% con respecto a la semana pasada hasta alcanzar los 1,722 euros. Esto supone para los consumidores que el litro de diésel es 22 céntimos más caro que el 1 de julio y roza los 1,8 euros, elevando el precio de llenar el depósito hasta rozar los 90 euros.

En el caso de la gasolina 95, el litro se acerca a los 1,7 euros, 14 céntimos más que el 1 de julio, y el coste de reponer el depósito supera los 83 euros de media.

El diésel podría volver a tener un descuento

Es cierto que, aunque la idea original es ir retirando esta ayuda, el Gobierno incluyó una cláusula a la hora de elaborar estas medidas anticrisis que permitía cambiar la situación.

En concreto, se permite ampliar las rebajas de las ayudas fiscales si la inflación del diésel o de la gasolina supera el 15%. En el mes de junio, el coste del diésel se quedó en el límite, con una subida de un 14,1%.

De esta manera, si la situación de julio sigue igual y llega a superar este umbral, en septiembre el Ejecutivo deberá volver a imponer la rebaja fiscal al gasoil. Sin embargo, la gasolina puede no correr la misma fuerte.

En el mes de junio, tan solo se encareció un 1,3% respecto al mismo mes del año anterior, por lo que esta salvaguarda no se impondrá para este combustible.

A juicio de la patronal de los gasolineros, mantener la rebaja del IVA al 10% y la minoración del IEH durante los meses de mayor movilidad del año hubiese sido "clave para no lastrar el poder adquisitivo de los ciudadanos en sus desplazamientos vacacionales", así como evitar presiones inflacionistas adicionales sobre el transporte y proteger la competitividad del turismo.

Sin embargo, organismos como la OCDE o el FMI se oponen a estas ayudas generales si no están dirigidas a un sector vulnerable, ya que distorsionan los precios y comprometen la sostenibilidad de las cuentas públicas.

Según explica la petrolera española, “los combustibles renovables son combustibles químicamente equiparables a los convencionales, pero su proceso de producción es distinto. Se producen a partir de materias primas no fósiles contribuyen a reducir las emisiones netas de CO2”.

Un nuevo combustible renovable

Cabe señalar que no son lo mismo estos combustibles renovables que los combustibles sintéticos. Y es que los e-fuels son carburantes líquidos producidos a partir de hidrógeno verde (obtenido mediante electrólisis del agua con energía renovable) y dióxido de carbono capturado del aire. Al quemarse en un motor de combustión interna, liberan el mismo CO2 que se utilizó para producirlos, lo que permite hablar de un balance neto de emisiones cercano a cero.

En cambio, el combustible renovable se obtiene de “materias primas que pueden ser de origen biológico, procedentes de biomasa y residuos orgánicos (residuos vegetales y animales de distintos orígenes: municipales, industria agroalimentaria, agricultura, ganadería, limpieza forestal, etc); o de origen no biológico, los denominados RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin)”.

Esta diferencia hace posible que hoy puedas acudir a una gasolinera de Repsol, descolgar la manguera de un surtidor rosa y repostar diésel o gasolina renovable. En cambio, los combustibles sintéticos son limitados por el momento, no se encuentran en las estaciones de servicio y su coste es especialmente elevado (se habla de que en 2030 el litro de los e-fuels todavía oscilará entre los 3 y 4 euros).

La razón de su elevado precio la encontramos en el hecho de que las plantas de producción de e-fuels son escasas y costosas. Los expertos señalan que incluso los proyectos más ambiciosos solo cubrirían una pequeña fracción de la demanda global de transporte, llegando a no más del 5% de la demanda de vehículos de combustión.

Al Diésel Nexa de Repsol ahora se une la gasolina Nexa 95

Repsol hace tiempo que ofrece en sus estaciones de servicio el combustible Diesel Nexa de origen renovable, un carburante que es compatible con los motores de combustión actuales y que no requiere ningún tipo de ajuste o modificación, lo que hace que la distribución de este tipo de gasóleo sea más sencilla, ya que se puede comercializar en cualquier gasolinera del país.

Ahora, además, la compañía está poniendo en servicio la gasolina Nexa 95, con el mismo origen renovable que el Diesel Nexa y que ya puedes encontrar en algunas gasolineras de Repsol identificada por unos surtidores de color rosa.

Al igual que el diésel renovable, la gasolina renovable de Repsol es compatible con los motores de combustión interna de los coches y las motos que hay actualmente en circulación. Basta con acudir a una estación de servicio y repostar para empezar a utilizar este carburante que, además, tiene un precio solo ligeramente por encima del coste del litro de gasolina de 95 octanos estándar (alrededor de 9 céntimos de euro más caro).

Proyecto piloto en España

Hace solo unos días, además, Repsol anunció que ponía en marcha un proyecto piloto en España con vehículos impulsados por gasolina 100% renovable junto a Toyota, BMW y Bosch con el objetivo de comprobar cómo los vehículos actuales pueden funcionar utilizando únicamente este tipo de combustible.

El proyecto contará con una flota de unos 20 vehículos de las marcas BMW y Toyota, que durante los próximos 6 meses circularán por nuestras carreteras repostando solo gasolina Nexa 95 de Repsol. Además, contarán con el respaldo digital de trazabilidad de combustible de Bosch.

Según explica la compañía española, “este piloto aportará evidencias en condiciones reales de que los vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles renovables pueden implantarse a gran escala, contribuyendo a la descarbonización de la movilidad en Europa mediante un enfoque complementario y tecnológicamente neutro que no deje a nadie atrás”.

Por el momento, en España hay un total de 30 gasolineras de Repsol que suministran gasolina renovable Nexa 95. Están ubicadas en diferentes puntos de la Comunidad de Madrid, Cataluña, la Comunidad Valenciana, el País Vasco y Aragón. El objetivo de la petrolera española es seguir aumentando el número de estaciones de servicio donde este tipo de combustible esté disponible.

La guerra entre Estados Unidos e Irán, iniciada a finales de febrero, alterna momentos de máxima intensidad con otros de aparente calma, pero ha provocado una crisis energética que se ha traducido en un aumento notable de los precios que marcan los surtidores en las gasolineras.

En general, los combustibles ya están hasta un 20% más caros que a estas alturas del año pasado. Según datos del Geoportal del Ministerio de Transición Ecológica, que monitoriza los precios casi en tiempo real de todas las estaciones de servicio en España, el precio del diésel se situaba el sábado en 1,75 euros por litro, es decir, un 21,3% más que en la misma fecha del año pasado y la cifra más elevada desde 2022, cuando estalló la guerra en Ucrania.

Los carburantes suben y el diésel ya es un 21% más caro que el año pasado

El último fin de semana de julio el precio de la gasolina también llegó a su nivel máximo para esa fecha desde hace cuatro años, situándose el sábado en 1,664 euros/litro, un 11,2% más caro que a estas alturas en 2025.

Con estos precios, llenar un depósito de gasolina 95 de un vehículo promedio (55 litros) cuesta 91,52 euros. Son 9,24 euros más que el año pasado. En lo que respecta al diésel, un repostaje completo supone 96,25 euros, 16,85 más que a finales de julio de 2025.

Unos números que se alcanzan en uno de los momentos del año con mayor volumen de desplazamientos por carretera, al ser periodo de vacaciones. De hecho, la DGT estima que, entre el 1 de julio y el 31 de agosto, se producirán más de 104 millones de trayectos de largo recorrido por carretera.

Los combustibles suben desde que se eliminó el paquete anticrisis

El precio de los carburantes ha ido en aumento desde que el Gobierno sustituyera el anterior paquete anticrisis, que venció el 30 de junio, por uno nuevo en el que las medidas fiscales sobre las gasolinas cambian.

El IVA de los combustibles volvió al 21% y, en su lugar, se aplica un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, que se reducirán a 10 en agosto y a cinco en septiembre para desaparecer ya en octubre.

No obstante, el Gobierno mantiene una cláusula automática que permitirá recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15% (el pasado junio el dato era del 7%).

Factores que influyen en el precio de la gasolina y el diésel

Hay varios factores que influyen en el precio de los carburantes más allá del coste del petróleo en cada momento, como es la logística, los márgenes brutos y su cotización específica, además de los impuestos.

Pero también incide sobremanera el contexto geopolítico mundial y los diferentes conflictos que se producen en determinadas regiones del planeta. Buena parte de la culpa de esta tendencia alcista en el precio de la gasolina y el diésel está en la inestabilidad en Oriente Próximo, con una guerra que por momentos se recrudece y en otros parece que hay una tregua que se vuelve a interrumpir. Así desde hace semanas.

El acuerdo de paz anunciado hace poco más de un mes se ha demostrado muy frágil y Estados Unidos lleva dos semanas bombardeando Irán. Tras los últimos movimientos en la región, el barril de Brent está ahora en torno a los 84 dólares, según el portal Oil Price.

Los expertos advierten de que, si el conflicto se prolonga, podría dispararse la inflación y ralentizar el crecimiento económico mundial, un escenario que afectaría de manera más especial a Europa, al ser importadora neta de energía.

Muchos españoles han iniciado ya sus vacaciones de verano. Otros las esperan con ganas. Quizá la próxima quincena de julio o en agosto.

En cualquier caso, son días en los que aumenta el uso del coche y se hacen trayectos más largos, lo que significa que las visitas a las estaciones de servicio también son más frecuentes.

Por desgracia, el contexto económico actual está lejos de ser favorable, aunque esto es ya una constante. A esta situación, hay que añadir la actual crisis energética como consecuencia de la inestabilidad en Oriente Próximo, con una guerra entre Estados Unidos e Irán que termina y vuelve a empezar cada día.

Así que, con este panorama, cualquier medida que nos permita ahorrar unos céntimos a la hora de repostar será bienvenida. Precisamente, en estos momentos es cuando más interesa encontrar gasolineras baratas.

Sube el precio de los combustibles

El 1 de julio entró en vigor un nuevo marco regulatorio diseñado, en teoría, para mitigar el impacto económico derivado de la situación geopolítica actual.

La bajada de los impuestos en los carburantes de los últimos meses se ha sustituido por una bonificación directa de 15 céntimos, pero esto ha coincidido con el fin del IVA reducido, lo que ha provocado un efecto amortiguador en los precios y ha generado todo tipo de críticas.

Los análisis de precios realizados sobre los datos que las propias empresas facilitan al Ministerio para la Transición Ecológica revelaron una distorsión instantánea. De hecho, en lugar de bajar, la gasolina 95 amaneció el 1 de julio con una subida media de entre 8,3 y 8,5 céntimos por litro, mientras que el diésel experimentó un incremento de entre 4,3 y 4,4 céntimos por litro de media.

En consecuencia, este encarecimiento en los surtidores neutralizó de manera efectiva gran parte del descuento directo de quince céntimos que el Gobierno central pretendía aplicar directamente en el momento del repostaje.

Es decir, la subida del IVA se come el descuento del Gobierno y el consumidor final apenas percibe una variación real en el coste del repostaje.

En este contexto, Mónica Marí, una experimentada responsable de gasolinera, ha decidido arrojar luz sobre el asunto para desmitificar las propiedades de las gasolinas de alto coste y guiar a los usuarios hacia un consumo mucho más inteligente, eficiente y adaptado a las necesidades reales de sus vehículos. Marí explica que una gran parte de los conductores acude al surtidor con la firme convicción de que desembolsar más dinero por litro se traducirá de inmediato en una mayor potencia o en una vida útil más prolongada para su automóvil.

Esta percepción es alimentada muchas veces por las potentes campañas de marketing de las grandes compañías petroleras, que asocian los combustibles premium con adjetivos vinculados a la máxima eficiencia y la limpieza extrema. A pesar de estos mensajes comerciales, la realidad técnica que se maneja a diario en las estaciones de servicio es bastante diferente, y la responsable es tajante al afirmar que pagar más no siempre reporta un beneficio tangible para el conductor medio.

Para comprender por qué el combustible más costoso no siempre es la mejor opción, es fundamental analizar en qué consisten realmente estas variantes de precio elevado. En el caso de la gasolina, la principal diferencia entre el producto estándar y el considerado de alta gama radica principalmente en el índice de octano o octanaje.

Este valor mide la capacidad de resistencia del carburante a la detonación prematura cuando se encuentra comprimido dentro del cilindro del motor. Un octanaje más elevado está diseñado de forma específica para propulsores de alta compresión, habituales en coches deportivos o de gran cilindrada, donde se requiere que la mezcla de aire y combustible no explote antes de que salte la chispa de la bujía.

Cuando un conductor introduce gasolina premium de alto octanaje en un vehículo utilitario convencional, diseñado de fábrica para funcionar de manera óptima con combustible estándar, no se produce ninguna mejora mágica en el rendimiento. El motor de un coche común no cuenta con la relación de compresión ni con los sensores necesarios para aprovechar las propiedades de esa resistencia adicional a la detonación.

Por lo tanto, el combustible se quema exactamente de la misma manera que lo haría la opción económica, lo que convierte la diferencia de precio en un gasto superfluo que no aporta caballos de fuerza adicionales ni reduce de forma significativa el consumo de carburante en trayectos urbanos o de carretera.

A pesar de que el octanaje no marque la diferencia en coches normales, las variantes más caras suelen incorporar una serie de aditivos químicos avanzados, como detergentes, anticorrosivos y agentes dispersantes. Estas sustancias tienen como misión principal reducir la acumulación de residuos carbonosos en los inyectores y en las válvulas de admisión, manteniendo el sistema de alimentación relativamente limpio.

Marí señala que, si bien estos componentes son beneficiosos para la salud del motor a largo plazo, su impacto real en la conducción del día a día no justifica un uso exclusivo y continuo si el presupuesto del usuario es ajustado. La clave para el cuidado del automóvil no reside en comprar siempre el producto más prohibitivo del mercado, sino en seguir de forma estricta las recomendaciones técnicas del fabricante del vehículo, las cuales se encuentran detalladas en el manual de usuario o en la propia tapa del depósito.

La durabilidad de un motor depende en una medida muchísimo mayor de un mantenimiento preventivo riguroso que del tipo de gasolina elegido en el surtidor. Cambiar el aceite en los plazos estipulados, sustituir los filtros de aire y de combustible de manera periódica, y mantener la presión correcta de los neumáticos son prácticas comprobadas que protegen la mecánica y reducen el consumo de forma mucho más contundente que el simple hecho de llenar el tanque con la opción más costosa de la estación de servicio.

La jornada del 1 de julio marcó el inicio de este nuevo esquema regulatorio, diseñado teóricamente para mitigar el impacto económico derivado de las tensiones geopolíticas internacionales. Sin embargo, los análisis de precios realizados sobre los datos que las propias empresas facilitan al Ministerio para la Transición Ecológica revelaron una distorsión instantánea.

Lejos de experimentar un alivio palpable, la gasolina de 95 octanos amaneció con una subida media de entre 8,3 y 8,5 céntimos de euro por litro en la península. Por su parte, el gasóleo registró un encarecimiento de entre 4,3 y 4,4 céntimos por litro de media, mientras que el Gas Licuado del Petróleo experimentó un repunte de siete céntimos.

Es por ello por lo que este incremento repentino en los surtidores neutralizó de manera efectiva gran parte del descuento directo de quince céntimos que el Gobierno central pretendía aplicar directamente en el momento del repostaje. Al absorberse la ayuda estatal mediante el encarecimiento de la base del combustible, el consumidor final apenas ha percibido una variación real en el coste final de llenar el depósito.

Con este movimiento, la gasolina recuperó súbitamente los niveles de precios registrados a comienzos de junio, interrumpiendo una racha a la baja que había convertido a dicho mes en el periodo con el coste medio más reducido desde que se recrudeció la crisis en Oriente Próximo. Ante esta situación, las organizaciones de usuarios han alzado la voz de manera contundente para censurar el comportamiento de las patronales del sector energético.

Por ejemplo, desde FACUA-Consumidores en Acción se ha denunciado abiertamente la tremenda laxitud demostrada por las instituciones gubernamentales frente a las grandes redes de estaciones de servicio. La asociación sostiene que las compañías distribuidoras han aprovechado de forma deliberada el cambio de marco fiscal para incrementar de forma artificial sus márgenes de beneficio industrial a costa del dinero público y de las familias. Además, la organización criticó formalmente que el Ministerio de Consumo decidiera eludir su participación directa en el diseño definitivo de estas herramientas de contingencia económica.

El fenómeno de asimilación de precios detectado durante las primeras veinticuatro horas de aplicación se aproxima notablemente a las previsiones que manejaba la propia Asociación de la Industria del Combustible de España. Dicha entidad estimaba de forma previa que la normalización impositiva y el fin del IVA reducido encarecerían de base el litro de gasolina en torno a los diez céntimos de euro, situando el impacto en el diésel cerca de los tres céntimos.

Pese a que el incremento real final se mantuvo ligeramente por debajo de las peores proyecciones de la industria, el efecto psicológico y económico sobre los conductores ha sido notable, al constatar que las estaciones aplican los recargos impositivos a una velocidad muy superior a la que trasladan los beneficios de las subvenciones del Estado.

De hecho, la normativa actual contempla un mecanismo de seguridad para evitar que una escalada incontrolada desborde por completo la capacidad adquisitiva de los ciudadanos. El decreto ley incluye una cláusula de reactivación automática por la cual, en caso de que la inflación específica de los combustibles experimente un repunte superior al 15%, la bonificación asociada al impuesto especial de hidrocarburos se elevaría de inmediato hasta alcanzar los veinte céntimos por litro.

A pesar de este salvaguardas regulatorio, el malestar social es un hecho evidente en las estaciones de servicio. Los consumidores perciben que las medidas de apoyo público terminan transferidas de forma indirecta a los balances de resultados de las grandes petroleras, dejando el esfuerzo presupuestario de la administración en una maniobra estéril que apenas altera el precio final marcado en el poste de la gasolinera.

Los altos precios del combustible, que hace poco volvieron a dispararse por el bloqueo del estrecho de Ormuz provocado por la tensión del conflicto en Oriente Medio, han hecho que ir a repostar sea un momento determinante en la vida del conductor. La creencia de que la gasolina 98 es siempre la mejor opción no es del todo cierta, ya que en determinados motores, la gasolina 95 resulta ser la elección más recomendable.

La gasolina de 98 no siempre es la mejor opción

Tanto el 98 como el 95 que aparece al lado de la gasolina que le quieres echar a tu coche hacen referencia a la cantidad de octanaje del combustible. Esta medida consiste en la capacidad que tiene cada gasolina para resistir la pronta detonación dentro del cilindro. Por tanto, cuanto mayor sea este número, mayor será la resistencia del combustible que echas en tu automóvil.

Esto lleva a pensar que la gasolina 98 siempre será mejor en todos los casos posibles. Además, muchos conductores relacionan el hecho de que esta sea más cara con que será mejor opción para cuidar a tu vehículo. Pero esto es un pensamiento que varias personas deben cambiar, pues no es realmente así y una mala elección puede hacer daño a tu coche.

Cada una viene bien para un tipo determinado de vehículo, por lo que no hay una regla absoluta que diga que la mejor opción en cualquier caso sea la de 98. Esta sí que aportará una mejoría notable en modelos con motores específicos. Estos pueden ser todos aquellos que tengan una alta relación de compresión, motores con turbo, deportivos o modelos de marcas de altas prestaciones.

En ese tipo de vehículos sí que no hay duda sobre qué tipo de combustible seleccionar. El hecho de pagar un poco más no supondrá ningún problema, pues con estos coches sí que habrá una mejoría notable. En el resto de vehículos puede ser importante la gasolina 98 si sabes que vas a forzar el motor, ya sea con una conducción más deportiva, llevando algún tipo de remolque o subiendo una cuesta muy prolongada.

En muchas ocasiones la gasolina 95 saca ventaja

La opción de la gasolina de 95 octanos se ha convertido en la que más eligen los conductores en su día a día. Es un combustible más asequible y es válido para la mayoría de coches, sin comprometer la salud del mismo ni la del motor. Aunque si tienes algún vehículo como los mencionados anteriormente, es recomendable que no te sumes a la lista de usuarios que utilizan esta gasolina.

En caso de cometer esto, sí que estarías poniendo en jaque la salud del vehículo. Al echar gasolina 95 en un motor que requiere la de 98 puede haber ciertos problemas. Esto te lo va a transmitir el propio coche con tirones, pérdida de rendimiento o incluso averías. Aunque a día de hoy, la mayoría de coches modernos cuentan con unos sensores que permiten adaptar el funcionamiento del combustible para evitar estos males.

El otro caso, echar gasolina de 98 en uno que requiere de 95, no supondría ningún problema. Lo único que estarías haciendo es un gasto económico mayor en un combustible que a tu coche no le va a aportar mejora alguna en cuanto a rendimiento se refiere. Pero en este no habría problema mecánico alguno.

Es por eso que esta elección no depende del conductor y de lo que se quiera gastar en su parada de repostaje, sino que depende siempre del tipo de coche que poseas. El hecho de pagar más por el combustible no siempre te asegura un cuidado mayor para tu vehículo, y es por ello que muchos conductores caen en una deducción errónea.

Según ha señalado en otras ocasiones el Ejecutivo, el hecho de aprobar esta medida fue muy pensada. De hecho, para el Gobierno esta medida ha sido clave, ya que sin ella, en palabras del ministro, los combustibles se habrían encarecido cerca del 30% a causa del conflicto en Oriente Próximo.

Ahora, tras la incertidumbre de si se prorrogará este descuento o, finalmente, se anulará, los consumidores tienen ciertas dudas sobre lo que va a pasar con el precio de la gasolina y el diésel y cuánto escalará el precio.

No podemos olvidar que este decaimiento de la ayuda llega en un periodo clave: la entrada del verano. En esta época del año, los viajes por carretera se disparan y, en consecuencia, la necesidad de repostar. Es por eso que el aumento del precio de los carburantes puede hacer tambalear las vacaciones de muchos españoles.

El descuento a la gasolina podría durar tres meses más

Sin embargo, puede que no esté todo perdido. Tal y como informa ABC, el Ministerio de Economía estudia la posibilidad de mantener la rebaja del IVA tres meses más. El motivo es que, para el ojo del Ejecutivo, el escenario macroeconómico aún no está preparado para volver a la normalidad.

La pasada semana, la Fundación de las Cajas de Ahorro (Funcas) destacó que prorrogar las medidas anticrisis podría contener la inflación en dos décimas, dejando el IPC en el 3,1% frente al 3,3% que marcan las proyecciones en caso de que los precios energéticos evolucionen en línea con los mercados a plazo y que las medidas fiscales se reviertan.

Sin embargo, no podemos olvidar que, aunque la rebaja del IVA ha supuesto un desahogo para los conductores en España, en Bruselas no lo han visto tan bien.

En concreto, Europa dio un toque de atención a nuestro país alegando que una directiva europea sobre el impuesto sobre el valor añadido "no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido al suministro de combustible" y recomendaba haber reducido los impuestos especiales. A esa tesis se sumó el sindicato de Técnicos de Hacienda (Gestha) destacando un problema de encaje en la normativa.

Como respuesta, el ministro de Economía, Carlos Cuerpo, respondió que estas medidas tenían "carácter temporal" y que se decantaron por el IVA "con un horizonte temporal muy determinado y con un efecto intencionado de ayudar a nuestros hogares".

La decisión de prolongar la rebaja todavía está en el aire. Para poderlo hacer, el Gobierno necesita el aval del Congreso y ahí entran en juego sus apoyos parlamentarios.

En la decisión final también pesará el contexto geopolítico y sus efectos en la economía cuatro meses después. Por el momento, el acuerdo de paz definitivo no termina de cerrarse de manera sólida y el estrecho de Ormuz, punto clave para el flujo de petróleo, experimenta tímidas e intermitentes aperturas.

Lo cierto es que, si esta rebaja no llega, los bolsillos de los españoles lo sentirán. Si miramos el precio de estas últimas semanas, el gasóleo se ha situado en los 1,53 euros por litro, mientras que la gasolina ha sido de 1,45 euros por litro.

Pero si no se mantienen las rebajas, el precio medio de la gasolina y el diésel se encarecería entre 25 y 30 céntimos. Así, la gasolina escalaría hasta 1,74 euros por litro y el diésel hasta los 1,67 euros.

Los coches de gasolina son una de las tecnologías más antiguas del mercado, junto a los cada vez menos frecuentes coches con motor diésel, del que ya hemos analizado cuáles fueron los factores que provocaron su declive. En cambio, los vehículos híbridos no paran de aumentar en el mercado, siendo una de las opciones de propulsión que prefiere un mayor número de conductores por diferentes ventajas.

Sin embargo, no por ello un coche híbrido debe ser tu primera opción. Los modelos equipados con motor de gasolina han evolucionado mucho estos últimos años, convirtiéndose en una tecnología que ofrece un gran equilibrio entre rendimiento y eficiencia, con la ventaja en este caso de contar con una sencillez mecánica y simplicidad de uso que, para muchos conductores, son aspectos muy valorados.

Antes de entrar en detalles, hablemos de cifras de ventas. En España, la tendencia del mercado es clara. Los compradores prefieren los coches híbridos, y así lo demuestran las matriculaciones. Entre enero y mayo de este año se han vendido un total de 248.391 híbridos (entre HEV y MHEV), lo que supone un incremento del 19,5% respecto al mismo período del año pasado.

También han aumentado las ventas de coches híbridos enchufables. En concreto, este año ya se han vendido más de 66.500 unidades, casi un 50% más que entre enero y mayo de 2025. Esto contrasta con las matriculaciones de coches nuevos de gasolina. En el mismo período se han vendido 125.127 vehículos con motor de gasolina, marcando un descenso del 20,3% frente a los cinco primeros meses del año anterior.

A diferencia de los coches diésel, que han visto descender su oferta de modelos en el mercado ante la caída de la demanda de este tipo de motorizaciones, los coches de gasolina siguen contando con una oferta sólida, por lo que hoy todavía resulta interesante decantarse por esta tecnología de propulsión a pesar de la cada vez más alta demanda de vehículos electrificados.

¿Por qué comprar un coche de gasolina en 2026?

A favor de los vehículos equipados con motores tradicionales de gasolina hay varios aspectos que todavía los convierten en una opción interesante. Una de ellas tiene que ver con la ya citada simplicidad mecánica. Un propulsor de este tipo no integra sistemas eléctricos, baterías ni motores alternativos, lo que aumenta su sencillez y fiabilidad, reduciendo el número de piezas y componentes propensos a una avería.

Esto se traduce también en una reducción del peso del vehículo. Al contar con menos piezas mecánicas, cableado y sensores, un coche de gasolina es más ligero, lo que tiene un efecto positivo en el consumo de combustible y las sensaciones al volante. A esto hay que sumar la pureza de su conducción, el sonido y las prestaciones tradicionales, sin intervención de ningún motor eléctrico que enmascare lo que el motor de gasolina es capaz de ofrecer.

Además, un coche con motor de gasolina es siempre más económico que uno equipado con un motor híbrido. Esto se debe a dos factores. Por un lado, es más sencillo mecánicamente, requiere menos piezas y ello abarata el coste de adquisición. Por otro lado, la demanda de este tipo de vehículos está cayendo en picado en los últimos años, lo que también ayuda a bajar los precios y a encontrar interesantes ofertas en el mercado.

¿Es mejor elección comprar un coche híbrido en 2026?

Ahora bien, la opción de escoger un coche híbrido como tu próxima compra no es descabellada. Un vehículo equipado con un tren motriz parcialmente electrificado aporta ventajas en términos de eficiencia, consumo de combustible, acceso a un mejor distintivo ambiental de la DGT y un ahorro significativo en desgaste de componentes.

Es evidente que un coche híbrido, a igualdad de potencia, tamaño y peso que uno equipado con un motor de gasolina, es más eficiente en el consumo de combustible. También registra unos niveles de emisiones inferiores, permite circular en modo eléctrico en conducción urbana, mejora las prestaciones en fases de aceleración y, cuando hablamos de coches híbridos enchufables, cuentan con una mayor autonomía con el motor térmico desconectado.

Además, te puedes beneficiar de ventajas fiscales y accesos a ayudas oficiales a la compra, como el actual Plan Auto+, además de que la etiqueta ECO y Cero Emisiones de la DGT permite acceder sin ningún tipo de restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las grandes ciudades. Cabe señalar que estas áreas protegidas endurecerán sus restricciones en el futuro, y que los primeros vehículos que se verán afectados por las limitaciones serán aquellos que tengan los distintivos ambientales B y C, es decir, coches equipados con motores diésel y gasolina tradicionales.

¿Cuándo elegir un coche de gasolina o un híbrido?

Elegir una tecnología de propulsión u otra dependerá de las necesidades de cada conductor. Para un perfil de usuario que busca sencillez de uso durante la conducción y simplicidad mecánica, que prioriza las sensaciones al volante y que prefiere un vehículo de menor tamaño que puede comprar, además, con un presupuesto menor, un coche de gasolina debería ser la elección.

Por el contrario, para conductores que circulen regularmente por ciudad, prioricen el ahorro de combustible, prefieran la conducción en modo eléctrico y la tranquilidad de disponer de un distintivo ambiental ECO o Cero Emisiones, no se sientan abrumados por la tecnología y tengan un presupuesto algo más amplio, la opción de un coche híbrido va a ser siempre prioritaria.

Pero, como indicaba al principio de este apartado y al comienzo de este artículo, la elección de un coche de gasolina o uno con motor híbrido varía mucho de un conductor a otro. Lo mejor es evaluar las opciones que ofrece el mercado, definir un presupuesto de compra y determinar qué uso se va a hacer del vehículo antes de decantarse por una tecnología u otra.

Aunque sobre el papel es algo que tiene lógica (si cuando sube el barril, sube el precio de la gasolina y del diésel, cuando baja el precio de aquél, también deberían reducirse las tarifas de estos), la realidad es que no es así como funciona la cadena de suministro de los carburantes.

Esta opera según un fenómeno económico que ya es conocido desde hace décadas: el efecto del cohete y la pluma.

Es una manera bastante gráfica de explicar lo que sucede: los expertos utilizan esta expresión para describir la rapidez con la que suben los precios de la gasolina cuando el petróleo se encarece y la lentitud con la que bajan cuando el crudo vuelve a abaratarse. En otras palabras, los precios despegan como un cohete, pero descienden lentamente, como una pluma.

Durante los meses más duros de la crisis en Ormuz, por donde transita aproximadamente una quinta parte del petróleo que se consume en el mundo, las amenazas al suministro dispararon las cotizaciones internacionales. El cierre parcial de la ruta marítima y los problemas logísticos asociados llevaron al mercado a prever un escenario de escasez, impulsando el precio del barril hasta niveles que no se veían desde hace años.

Ahora, con un acuerdo de paz sobre la mesa y las perspectivas de reapertura de la vía marítima, el petróleo ha comenzado a caer con fuerza. El Brent ha llegado a retroceder alrededor de un 5% en apenas una jornada y el gas natural también ha registrado importantes descensos.

Sin embargo, el combustible que se vende hoy en las estaciones de servicio no se compra al precio actual del petróleo. Las compañías trabajan con inventarios adquiridos semanas antes, refinados, almacenados y distribuidos a lo largo de una cadena logística compleja.

Esto significa que el carburante que llega ahora a los surtidores fue adquirido cuando el crudo todavía cotizaba a precios elevados. De esta manera, hasta que esos stocks se consuman y sean sustituidos por combustible producido a partir de petróleo más barato, la rebaja apenas será perceptible para el consumidor.

Es algo que no tiene sentido, porque, siguiendo esa misma lógica, cuando comienza una crisis y se encarece el precio del barril, la realidad es que el combustible que está disponible en los surtidores tampoco es “actual”, si no que proviene de un momento en el que el barril tenía un precio inferior.

Entonces, ¿por qué la subida es tan inmediata? Se debe a que el del petróleo es un mercado de futuros, de manera que en cuanto la materia prima sube, lo hace el precio minorista. El resultado es que, como siempre, el que pierde es el ciudadano de a pie, que tiene que estar más tiempo pagando de más por algo que en realidad no costaba tanto.

A este factor que es propio de la crisis, se suma otro que es cuestión de ‘timing’: el incremento estacional de la demanda. El verano es tradicionalmente el periodo de mayor consumo de combustible del año en España y en buena parte de Europa.

Las vacaciones, los desplazamientos por carretera y el aumento de la actividad turística generan una presión adicional sobre el mercado que suele sostener los precios incluso cuando las materias primas comienzan a abaratarse. Algunos analistas consideran que esta circunstancia retrasará todavía más el traslado de las bajadas del petróleo a los surtidores.

Por este motivo, las previsiones apuntan a que los conductores no comenzarán a notar descensos significativos hasta bien avanzado el verano, e incluso algunas estimaciones sitúan el final de agosto o el inicio de septiembre como el momento en el que podrían apreciarse reducciones más claras en el precio de la gasolina y el diésel.

El primer motivo es que para entonces ya se habrán reducido los desplazamientos estacionales, pero la verdadera clave para ello será comprobar si la situación en Oriente Medio se estabiliza definitivamente y si el flujo de petróleo a través de Ormuz recupera la normalidad a largo plazo.

La Policía de Timberville, en el estado de Virginia, ha comenzado a advertir a los conductores sobre una posible estafa que tiene que ver con los dispensadores de combustible.

Según explicaron las autoridades en una publicación de Facebook, la estafa consiste en "colocar un tornillo u otro objeto en el soporte del gatillo del surtidor, impidiendo así que la bomba se apague correctamente tras una transacción".

Es decir, que después de terminar el repostaje, el surtidor seguiría suministrando combustible y, por tanto, el contador continuaría subiendo.

La estafa del tornillo en el surtidor de gasolina

Después de llenar el depósito, el dispensador de combustible podría no cerrar la venta, permaneciendo activo, y los vehículos siguientes podrían repostar a costa de la víctima de la estafa.

Esto ha llamado mucho la atención en un contexto como el actual, en el que el precio medio de la gasolina en Estados Unidos alcanza los 4,13 dólares por galón (casi 3,8 litros), prácticamente un 50% más que antes del inicio de la guerra en Irán.

La Policía explica que “independientemente del lugar donde decida repostar, le rogamos que revise el surtidor antes y después de utilizarlo. Si observa algo inusual o sospecha que alguien ha manipulado el surtidor, no lo utilice y avise inmediatamente al encargado de la estación”.

Asimismo, recomienda a los consumidores que se aseguren de que el surtidor marque ‘0.00 dólares’ antes de repostar y de que la transacción esté terminada antes de irse. También publicó una imagen que muestra un tornillo ubicado cerca de la tapa, que se encuentra detrás de la boquilla de repostaje.

¿Advertencia infundada?

Algunas personas han afirmado que la supuesta estafa es falsa y la publicación Snopes la calificó de "engaño" en mayo. En aquel momento, dijeron que "las personas y organizaciones que promovieron la advertencia infundada no citaron ningún informe creíble y verificado de criminales usando tornillos para defraudar a los consumidores en los surtidores de gasolina."

Además, un portavoz de Shell les dijo que no estaban al tanto de ningún incidente y que sus surtidores de combustible tienen una función de apagado automático, que finaliza una transacción después de un cierto período de inactividad.

A pesar de esto, el Ayuntamiento de Timberville afirmó que "hubo un incidente" y que el empleado de una estación de servicio encontró un tornillo mientras inspeccionaba los surtidores.

Sin embargo, no han recibido un informe de que alguien haya usado la tarjeta de crédito para llenar otros vehículos. También dijeron: "Queríamos informar a todos que esto está circulando y se ha visto en las redes sociales."

Por supuesto, ver algo en internet o en redes sociales no hace que sea cierto y algunas personas han sugerido que el tornillo se pudo colocar tras una reparación. Sea como fuere, lo mejor es usar el sentido común y asegurarse de que la venta se ha cerrado antes de abandonar la gasolinera.

El precio de la gasolina ha bajado en los últimos días, ya que la media nacional ha descendido a 4,22 dólares por galón. Esto supone un descenso respecto a los 4,39 dólares de la semana pasada y los 4,48 dólares de hace un mes. Sin embargo, parece que este respiro es sólo temporal.

Según el medio Politico, responsables del sector petrolero advierten a la administración de Donald Trump de que las reservas están alcanzando “niveles peligrosamente bajos” y que los precios de la energía podrían dispararse en cuestión de semanas.

El problema es consecuencia del cierre del estrecho de Ormuz, que ha obligado a varias empresas a recurrir a sus reservas, las cuales están empezando a agotarse, generando una situación difícil.

Según CarScoops, el sector ha advertido a “las más altas instancias del Gobierno sobre lo que se avecina a mediados o finales de junio”. Y añadió: “Espero que estén prestando atención a las reservas en este momento. Se está llegando al fondo del depósito”.

Las reservas de petróleo en Estados Unidos se agotan

Los funcionarios de la Administración lo han desmentido, pero las figuras del sector llevan tiempo discutiendo esto públicamente. En la 42.ª Conferencia Anual de Decisiones Estratégicas de Bernstein, el vicepresidente senior de ExxonMobil, Neil Chapman, subrayó que “nos estamos acercando a niveles de existencias sin precedentes. Me refiero a niveles realmente bajos”.

A continuación, sugirió que “una vez que se alcance ese nivel de existencias tan bajo”, los precios del petróleo Brent podrían dispararse hasta situarse entre los 150 y los 160 dólares por barril.

Para ponerlo en perspectiva, el Brent se cotiza actualmente a poco menos de 93 dólares, por lo que podríamos estar ante un aumento de entre el 61 y el 72%, aproximadamente.

Y lo que es más importante, Chapman afirmó que, a 150 dólares por barril, la gasolina podría costar 9 dólares por galón en California, lo que supondría un enorme aumento con respecto a la media actual de 5,95 dólares.

3% por debajo de la media

Aunque Washington resta importancia al problema, los datos de la Administración de Información Energética muestran que “las reservas de crudo estadounidenses en poder de las empresas cayeron en 8 millones de barriles la semana pasada, lo que supone el octavo descenso semanal consecutivo, y ahora se sitúan un 3% por debajo de la media de los últimos cinco años”.

La publicación añadió que las reservas comerciales de petróleo han descendido en 52 millones de barriles desde que comenzó la guerra en febrero.

La enorme interrupción del suministro provocada por el cierre del estrecho de Ormuz se ha compensado en parte con las liberaciones de la reserva estratégica de petróleo.

Esta medida formaba parte de un esfuerzo coordinado más amplio para mantener bajos los precios del petróleo, pero, según se informa, las reservas mundiales de petróleo han disminuido en unos 5,8 millones de barriles al día desde que comenzó la guerra.

La reapertura de Ormuz no mejoraría la situación inmediatamente

Vale la pena leer el informe completo, pero la situación no pinta bien, sobre todo ahora que el estado de punto muerto que había entre Irán y Estados Unidos se ha vuelto a recrudecer, tras el ataque de Teherán a Israel anoche.

Además, los responsables de la Administración Trump han afirmado en repetidas ocasiones que se estaba cerca de alcanzar un acuerdo, pero esas garantías no han dado ningún fruto.

Incluso si se llega a un acuerdo y se reabre por completo el estrecho de Ormuz, las cosas no volverán a ser como antes. De hecho, varios analistas ya han advertido que, aunque se volviera a la situación anterior al inicio de la guerra, la recesión económica es inevitable.

¿Por qué? Pues porque durante los ataques se destruyeron alrededor de 80 infraestructuras petroleras en la zona del Golfo Pérsico y se tardarán unos dos años de media en reconstruirlas.

Trump quiere contener el precio de los carburantes

La pregunta clave que muchos se hacen es: Estados Unidos es el principal productor de petróleo del mundo, entonces, ¿por qué sube tanto el precio de los carburantes? Pues, sencillamente, porque el bloqueo del estrecho de Ormuz genera problemas logísticos que terminan afectando a toda la cadena de suministro.

Hace semanas que Washington autorizó el uso de las reservas de crudo con el objetivo de contener la subida del precio de los carburantes.

En noviembre se celebran en Estados Unidos las elecciones de medio término, es decir, las legislativas al Senado y a la Cámara de Representantes, y a Donald Trump le interesa que el petróleo no suba demasiado. Pero esas reservas no son infinitas, como ya se ve.

El conflicto que sacude Irán desde principios de 2026 ha acelerado una tendencia que ya se venía observando en los mercados energéticos: el diésel sube más que la gasolina cuando llegan las crisis y, cada vez con más frecuencia, también se mantiene por encima de ella durante largos periodos. Lo que antes era una excepción amenaza con convertirse en la nueva normalidad.

La guerra en Irán ha vuelto a demostrar la enorme vulnerabilidad de los mercados energéticos mundiales, especialmente en una Europa que depende mucho del exterior. El temor a interrupciones en el suministro de petróleo y productos refinados a través del estrecho de Ormuz, una de las rutas marítimas más importantes del planeta para el transporte de hidrocarburos, provocó un fuerte encarecimiento de los carburantes desde finales de febrero.

El conflicto llegó a afectar directamente a infraestructuras energéticas de la región y disparó las tensiones sobre el abastecimiento global de petróleo y derivados, con subidas de precio que, aunque han ido variando, no han regresado todavía a las tarifas de antes de la guerra.

Lo peor es que, como han advertido diversos organismos internacionales, la reconstrucción de las instalaciones dañadas requerirá inversiones multimillonarias y años de trabajo, lo que añade incertidumbre a los mercados y deja un escenario en el que probablemente a todo conductor le toque seguir pagando de más por su combustible durante bastante tiempo.

Pero lo más llamativo no ha sido solo la subida de precio, sino la diferencia entre ambos. La gasolina es más cara que hace unos meses, pero el encarecimiento del diésel ha sido mucho más pronunciado.

Los datos recopilados durante las primeras semanas del conflicto mostraban que el diésel llegó a registrar incrementos cercanos al 20%, prácticamente el doble que la gasolina en algunos momentos. Incluso cuando los precios comenzaron a relajarse semanas después, el balance acumulado seguía reflejando una subida del 45,7% para el gasóleo frente al 40,1% de la gasolina desde el inicio de la crisis.

Actualmente, según los datos del portal dieselogasolina.com, los conductores que van a la gasolinera se encuentran con una situación inversa a lo habitual: hay que pagar, de media, 1,629 euros por cada litro de diésel, mientras que la gasolina está a 1,534 litros.

Los motivos por los que el diésel se encarece más que la gasolina

La pregunta es evidente: ¿por qué ocurre esto? Si ambos combustibles proceden del mismo barril de petróleo, ¿por qué el diésel se encarece más rápido y con mayor intensidad?

La respuesta está en varios factores estructurales que afectan especialmente al gasóleo, siendo el principal problema el desequilibrio entre oferta y demanda existente en Europa.

El diésel sigue siendo el combustible fundamental para el transporte de mercancías por carretera, buena parte de la maquinaria agrícola, la construcción, la logística y numerosos procesos industriales. Su demanda es enorme (mucho más que la de la gasolina) y, además, resulta muy difícil reducir su consumo incluso cuando el precio se dispara. Un transportista, una empresa de reparto o una explotación agrícola no pueden dejar de utilizar gasóleo de la noche a la mañana porque el surtidor sea más caro.

A esta elevada demanda se suma un segundo problema: Europa tiene cada vez menos capacidad para producir el diésel que consume. Durante los últimos años se han cerrado o reconvertido varias refinerías, mientras las políticas de descarbonización han desincentivado nuevas inversiones en este tipo de combustibles.

Como consecuencia, el continente depende cada vez más de las importaciones de gasóleo refinado procedente de Estados Unidos, Oriente Medio y Asia. Es por eso que cuando surge cualquier crisis geopolítica o una interrupción logística, el impacto sobre el diésel es inmediato.

La gasolina, por el contrario, cuenta con un mercado más equilibrado. Su demanda es más flexible porque depende principalmente de los conductores particulares. Además, Europa tiene una menor dependencia de las importaciones de gasolina refinada, lo que reduce la exposición a las tensiones internacionales. Por eso, cuando se producen conflictos como el de Irán, ambos combustibles suben, pero el diésel suele hacerlo antes y con mayor intensidad.

Otro factor clave son los llamados márgenes de refino. El precio de un combustible no depende únicamente del coste del petróleo. También influye cuánto cuesta transformarlo en producto final. En el caso del diésel, esos márgenes son más volátiles y reaccionan con especial sensibilidad cuando aparecen problemas de suministro. Basta una amenaza sobre una ruta estratégica o una reducción temporal de la producción para que los precios se disparen.

Todo ello explica por qué numerosos analistas consideran que el gasóleo ha entrado en una nueva etapa estructuralmente más cara. No se trata únicamente de la guerra en Irán ni de una crisis puntual. La transición energética está reduciendo progresivamente la inversión en capacidad de refino de combustibles fósiles, mientras que la demanda de diésel en sectores esenciales continúa siendo elevada. El resultado es un mercado más frágil, con menos oferta para una demanda muy similar, lo que hace que haya menos capacidad de reacción antes episodios de escasez.

El problema final es que esto apunta a no se una situación puntual, si no que existen precedentes que preocupan a los expertos.

Históricamente, cada gran crisis energética ha dejado un nuevo suelo de precios más elevado que el anterior. Aunque los carburantes terminan bajando cuando desaparecen las tensiones, rara vez regresan a los niveles previos. Esto significa que los picos provocados por acontecimientos extraordinarios acaban consolidando escalones permanentes en los precios finales que pagan los consumidores.

Hablando en plata: se aprovechan estos conflictos para elevar el coste de los combustibles. Esto, para quienes conducen un coche diésel, resulta en un panorama poco alentador. La ventaja económica que durante años justificó la compra de este tipo de vehículos se ha ido reduciendo hasta prácticamente desaparecer y no parece que la tendencia vaya a cambiar.

Según ha señalado en otras ocasiones el Ejecutivo, el hecho de aprobar esta medida fue muy pensada. De hecho, para el Gobierno esta medida ha sido clave, ya que sin ella, en palabras del ministro, los combustibles se habrían encarecido cerca del 30% a causa del conflicto en Oriente Próximo.

"Sigue habiendo presión como consecuencia de la guerra de Irán, una guerra que todavía sigue teniendo consecuencias y, por lo tanto, se dan las circunstancias para que las medidas de apoyo en materia de combustible también se mantengan durante el mes de junio y esto yo creo que es un mensaje importante de cara a la ciudadanía", señalaba en su día Carlos Cuerpo.

Sin embargo, esa fecha límite está llegando a su fin y el precio de los carburantes sigue siendo muy elevado, aunque las cosas están mejorando.

Según los últimos datos publicados por el Boletín Petrolero de la Unión Europea, el diésel se encuentra ya a solo 4 céntimos de volver a ser más barato que la gasolina, tras haber llegado a estar 28 céntimos por encima. Pero este descenso no es suficiente para un sector cada vez más ahogado económicamente.

Las gasolineras piden alargar la ayuda

La Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) ha pedido al vicepresidente primero del Gobierno y ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, el mantenimiento, al menos hasta después del verano, de las rebajas fiscales sobre los combustibles de automoción que se aprobaron como respuesta al impacto por el conflicto en Oriente Próximo.

Según señala esta corporación, de no aprobarse esta ayuda, el precio del litro de gasolina subiría 29 céntimos y el del diésel se encarecería 22 céntimos.

En un comunicado, la patronal de los gasolineros apela "a la sensatez y responsabilidad tanto del Ejecutivo como de los grupos parlamentarios para prorrogar y convalidar las medidas".

En concreto, la asociación subraya que las medidas incluidas en el Real Decreto-ley 7/2026, que supusieron una rebaja temporal hasta el próximo 30 de junio del IVA del 21% al 10% y una reducción del Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) hasta el mínimo dispuesto por la normativa comunitaria, "han demostrado sobradamente su eficacia", después de que el litro de gasolina "se haya abaratado un 15,7% desde su entrada en vigor y el del gasóleo haya hecho lo propio en un 17,3%".

De esta manera, Ceees considera que un encarecimiento directo y abrupto por la caída de las medidas "tendría consecuencias críticas, pues no solo penalizaría de forma directa el consumo de las familias en sus periodos de descanso y castigaría la competitividad del sector turístico, sino que supondría un durísimo revés para los transportistas y autónomos, trasladándose de inmediato a la cadena de suministro e indexando una nueva espiral inflacionista que la sociedad española no se puede permitir".

Además, la comisión recuerda que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha confirmado, en un informe reciente, que las estaciones de servicio "actúan con responsabilidad y los consumidores son los beneficiarios directos de las rebajas fiscales".

El ataque a Irán por parte de Estados Unidos e Israel el pasado 28 de febrero provocó el cierre de la ruta de los petroleros. En consecuencia, el precio del petróleo inició una tendencia ascendente, manteniendo el barril de Brent (referencia en Europa) entre los 100 y 105 dólares, con picos de hasta 120 dólares.

Un escenario que contrasta con los 60 dólares que se pagaban por cada barril antes del conflicto y el bloqueo del Estrecho de Ormuz, un punto estratégico para la economía mundial, ya que por ahí transita alrededor de una quinta parte del crudo que se consume en todo el mundo.

El impacto de la guerra no se hizo esperar y los surtidores de las gasolineras comenzaron a marcar precios cada vez más altos de los carburantes, acercándose peligrosamente a los 2 euros/litro y recordando la situación del verano de 2022.

Actualmente, el precio del petróleo se mantiene más o menos estable en el entorno que hemos señalado, en parte porque Estados Unidos ha decidido tirar de sus reservas para cubrir la oferta.

También la decisión de Emiratos Árabes Unidos de abandonar la OPEP y así tener libertad para producir y vender más crudo, aunque queda por ver cómo conseguirá sacar toda la mercancía por Ormuz.

El precio del diésel baja

Hoy, el precio de la gasolina en España se sitúa en 1,546 euros/litro de media, apenas 0,003 puntos más que el día anterior, pero esta cifra supone un leve cambio respecto a los registros anteriores. Antes de las hostilidades entre Estados Unidos-Israel e Irán, la gasolina 95 costaba de media 1,475 euros el litro.

Sin embargo, el litro de gasóleo se paga ahora mismo a 1,690 euros de media, 0,002 euros menos que ayer. Ya acumula una semana de descenso. No hay que olvidar que este combustible es clave para el sector del transporte profesional.

Este encarecimiento de la gasolina y el diésel en las últimas semanas se explica por la presión alcista del crudo en los mercados internacionales y por el aumento de los costes mayoristas que ya están trasladándose al precio final en el surtidor.

Aun así, todavía hay margen para que el precio de los combustibles suba más, ya que esos costes mayoristas no se trasladan de inmediato al surtidor.

No es normal que el diésel esté más caro que la gasolina. Lo vimos en 2022 y de nuevo ahora. En este caso, la explicación está en la decisión de Rusia de no exportar gasóleo, tras el ataque de Ucrania a varias refinerías rusas hace un mes.

Factores que provocan el aumento del precio de los carburantes

Hay varios factores que influyen en el precio de los carburantes más allá del coste del petróleo en cada momento, como es la logística, los márgenes brutos y su cotización específica, además de los impuestos.

Pero también incide sobremanera el contexto geopolítico mundial y los diferentes conflictos que se producen en determinadas regiones del planeta, como Oriente Próximo, o la propia guerra de Ucrania, como hemos señalado más arriba.

El último repunte de los precios de los combustibles se produjo tras el lanzamiento de misiles y los ataques a varios buques cerca del Estrecho de Ormuz.

Las exportaciones energéticas de Oriente Medio han quedado en gran parte aisladas del resto del mundo por el bloqueo de este enclave estratégico, lo que ha alterado las rutas de suministro y obligado a cientos de buques a permanecer anclados.

Sólo transitan los barcos que permite Irán. O, dicho de otra forma: pueden pasar todos los barcos, excepto aquellos cuyas empresas pertenecen a Estados Unidos o países aliados de Washington.

Los expertos advierten de que, si el conflicto se prolonga, podría dispararse la inflación y ralentizar el crecimiento económico mundial, un escenario que afectaría de manera más especial a Europa, al ser importadora neta de energía.

Mientras que el Ejecutivo anunciaba a primera hora que de cara al próximo mes de junio esta rebaja del IVA en gas y luz se terminaba, a las pocas horas el vicepresidente primero y ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, ponía calma afirmando que los carburantes no entraban dentro de esta reestructuración.

De hecho, para el Gobierno esta medida ha sido clave, ya que sin ella, en palabras del ministro, los combustibles se habrían encarecido cerca del 30% a causa del conflicto en Oriente Próximo.

"Sigue habiendo presión como consecuencia de la guerra de Irán, una guerra que todavía sigue teniendo consecuencias y, por lo tanto, se dan las circunstancias para que las medidas de apoyo en materia de combustible también se mantengan durante el mes de junio y esto yo creo que es un mensaje importante de cara a la ciudadanía", ha expresado este jueves desde Málaga.

A pesar de esta medida, y atendiendo a los últimos datos del mes de abril del IPC, el precio tanto de la gasolina como del diésel se ha disparado un 12,9% respecto al mismo mes del año anterior. Sin la rebaja al 10% en los hidrocarburos, este precio podría haber escalado hasta el 29%, según los cálculos oficiales.

Este incremento es el que garantiza que la bajada del IVA, la reducción del impuesto especial a los hidrocarburos y la devolución parcial del gasóleo profesional se mantengan en vigor al menos un mes más.

No hay que olvidar que, aunque en un principio la rebaja del IVA estaba prevista hasta el mes de junio, el Ejecutivo señaló desde el primer momento que su continuidad estaba sujeta a la evolución de los precios en abril, de tal manera que, si la inflación de cada componente no superaba determinados umbrales, las ayudas decaerían automáticamente a partir de junio.

La variación anual del precio de los combustibles que recoge el INE supera ampliamente el umbral del 15% fijado en el real decreto ley, y que servía de límite para desactivar las rebajas.

De esta manera, las medidas vinculadas a los carburantes seguirán vigentes hasta el 30 de junio ―con independencia de que puedan prorrogarse más adelante―, mientras que las asociadas a la electricidad y al gas natural se retirarán a partir del 1 de junio.

Entre estas medidas se encuenta el IVA reducido al 10% para gasolinas, gasóleos y biocarburantes; la rebaja del impuesto especial de hidrocarburos hasta el mínimo permitido por la Unión Europea; y la devolución parcial del gasóleo profesional para transportistas.

Después de conocer los datos de matriculaciones de abril, vemos que los vehículos eléctricos aumentaron en España un 44%, con 11.039 unidades matriculadas, alcanzando una cuota de mercado del 8,7%, dos puntos porcentuales más que en abril del año pasado.

En el acumulado del año, en nuestro país se han vendido 41.741 turismos eléctricos puros, un 40,7% más que los cuatro mismos meses de 2025, lo cual significa un crecimiento importante. No obstante, el vehículo de batería representa el 8,59% del mercado español.

Si miramos a Europa, los números son algo mejores. Durante el primer trimestre de 2026, se han matriculado 546.937 coches eléctricos nuevos, lo que supone el 19,4% de la cuota de mercado de la Unión Europea, según los últimos datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este panorama se puede ver de dos maneras, la clásica teoría del vaso medio lleno o medio vacío. Se venden más coches eléctricos, es cierto; las matriculaciones avanzan lentamente y, pese a las campañas para promocionar el vehículo eléctrico y las ayudas públicas, apenas supera el 19% del mercado.

Insistimos en lo que decíamos al principio: quizá el ritmo de penetración del coche eléctrico sea el adecuado, pero las expectativas fueron muy elevadas y ahora da la sensación de que no termina de alcanzar la velocidad de crucero.

Cambio en las estrategias de los fabricantes

Decimos esto porque, a principios de esta década, entre 2020 y 2021, muchos fabricantes anunciaron ambiciosos planes de electrificación, en algunos casos poniendo fecha al fin del motor de combustión.

Eran estrategias que iban al calor del mensaje de la Unión Europea, que anunció la prohibición de coches nuevos de combustión a partir de 2035. En principio, a partir de esa fecha no se iban a vender automóviles nuevos de gasolina y diésel, ni tampoco híbridos. Sólo de batería u otras alternativas cero emisiones, como la pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, todo empezó a cambiar a partir de 2024. Ese año, la realidad, que siempre es tozuda, comenzó a imponerse y las ventas de vehículos eléctricos se ralentizaron. Rápidamente, muchos fabricantes rectificaron y modificaron su hoja de ruta inicial, presentada apenas tres años antes.

La tendencia continuó en 2025 y hasta Bruselas se vio obligada a corregir, aunque sea levemente y con muchas restricciones, su decisión de prohibir los motores de combustión, de manera que seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035.

De Mercedes a Volvo, estos fabricantes vuelven a invertir en motores de combustión

A partir de 2024, muchas marcas comenzaron a cambiar sus planes de electrificación. Una de ellas fue, ni más ni menos, que Mercedes, cuyo consejero delegado, Ola Kallenius, hizo unas declaraciones contundentes: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

El fabricante alemán tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no fue así. Al contrario, comunicó que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.

El goteo de marcas que han modificado sus planes ha sido constante. Ford anunció que iba a retrasar unas inversiones previstas de 12.000 millones de dólares para la producción de vehículos eléctricos.

Marcas de lujo, como Aston Martin, también han dado un paso atrás y seguirán fabricando coches con motor de combustión durante la próxima década. Lo mismo puede decirse de Bentley, como señaló Frank-Steffen Walliser.

El año pasado, Porsche anunció que la próxima generación del 718 Boxster/Cayman, que iba a ser eléctrica, finalmente también contará con versiones de gasolina, en concreto, los modelos GT4 RS y Spyder RS que coronarán la gama del nuevo deportivo de Zuffenhausen.

Lo mismo ocurrirá con el actual Porsche Macan, que sólo se vende con pila, pero la compañía alemana ya ha anunciado que llegará una versión de gasolina más adelante, posiblemente en 2028. Seguramente, se trate de una mecánica con algún tipo de hibridación.

Por otro lado, Hyundai dejó claro que no iba a abandonar los motores de gasolina, apostando por diferentes tecnologías, una postura similar a la que han adoptado desde el principio otras marcas, como Toyota.

Volkswagen anunció en 2024, a través de su director financiero y de operaciones, Arno Antliz, una inversión de 60.000 millones en euros en motores de combustión, con el objetivo de "mantener la competitividad de nuestros coches de combustión". Recordemos que el fabricante de Wolfsburgo dijo en 2022 que sólo produciría coches eléctricos a partir de 2033.

Volvo también preparó una estrategia eléctrica y luego la corrigió. El caso de la marca sueca es peculiar, porque en mayo de 2024, el que era entonces CEO Jim Rowan veía todavía “muy razonable” una cartera de coches eléctricos puros y aseguró que la compañía podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.

Sin embargo, apenas dos meses después, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Es decir, que eso de convertirse en marca eléctrica no ocurrirá tan pronto.

Finalmente, el fabricante nórdico reajustó sus objetivos: ahora el plan pasa porque los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década.

Al mismo tiempo, admitió que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, pero serán microhíbridos y en un “número limitado”.

Más ejemplos. Mazda quiere producir una nueva generación de motores de gasolina que puedan convivir con los coches eléctricos. En 2024, el CEO Katsuhiro Moro anunció que volverá a desarrollar motores rotativos, aunque se destinarían a alimentar motores eléctricos, es decir, modelos de autonomía extendida.

Smart también ha dado un volantazo a su hoja de ruta. En 2019 comunicó que se convertiría en marca eléctrica a partir de 2020 y así fue, pero se ha visto obligada a incluir una variante híbrida enchufable en el Smart #5.

Ante esta situación, el gobierno de los Estados Unidos ha puesto sobre la mesa una medida drástica: la eliminación temporal del impuesto federal de la gasolina.

Una decisión que busca dar un respiro inmediato al bolsillo del consumidor, pero que abre un debate sobre la sostenibilidad de las infraestructuras y la eficacia real de estas intervenciones fiscales.

El detonante: conflicto en Irán y precios récord

No es ningún secreto que el precio del 'oro negro' es extremadamente sensible a la geopolítica. El reciente agravamiento del conflicto con Irán ha provocado un shock en la oferta global, disparando el precio del barril de crudo por encima de los umbrales normales.

En el país norteamericano, donde la dependencia de tener un coche propio es casi absoluta, el precio medio del galón (3,785 litros) ha superado la barrera de los 4,52 dólares (3,82 euros), alcanzando en estados como California cifras superiores a los 6 dólares (5,09 euros).

El Secretario de Energía, Chris Wright, ha confirmado en recientes declaraciones a la cadena NBC que la Casa Blanca está 'abierta a todas las ideas' para mitigar el impacto en el bolsillo de los norteamericanos, incluyendo la congelación del impuesto federal.

Este gravamen, que actualmente se sitúa en los 18,4 centavos por galón (unos 4,8 centavos por litro), es la base principal de ingresos para el Fondo Fiduciario de Carreteras, encargado del mantenimiento de las vías públicas en todo el país.

"Todas las medidas que puedan tomarse para bajar el precio en las gasolineras y reducir los costos para los estadounidenses cuentan con el apoyo de esta administración", según mencionó el señor Wright.

Un aumento que ha cambiado el estilo de vida de la gente

Para nadie es un secreto que con este aumento hay que realizar cambios o modificaciones en la vida cotidiana de los conductores para combatir la subida del precio de los carburantes.

Según el Washington Post, a finales del mes de abril, el 44% de los adultos en EEUU redujo la frecuencia con la que conduce para hacer frente al incremento de los precios.

A su vez, el 34% cambió sus planes vacacionales y el 42% recortó gastos en el hogar para poder pagar el costo del combustible. Unas cifras que evidencian los cambios que han tenido que hacer los estadounidenses frente a esta problemática, que se une a la inflación y el aumento del costo de vida.

Los dos coches más vendidos en EEUU y su consumo

En Estados Unidos, las marcas Ford y Honda acaparan el primer y segundo lugar dentro de los coches más vendidos del mes de abril. con la Ford F-150 vendiendo un total de 62.048 unidades. Mientras que el Honda CR-V con 42.667 unidades.

El repunte de los precios de combustible, que ya promedian los 1,19 euros por litro (4,52 dólares por galón) es vital para la elección de los dos vehículos más vendidos durante el mes de abril.

El Honda CR-V, con un consumo combinado de 12,8 km (7,8 l/100 km) en su versión gasolina y unos eficientes 15,8 km/l (6,3 l/100 km) en el híbrido, permite recorrer 100 kilómetros por entre 7,50 y 9,50 euros.

La Ford F-150 requiere un esfuerzo mayor: con un consumo medio de 8,9 km/l (11,2/100 km) en sus motores EcoBoost más populares, el coste por cada 100 kilómetros se dispara hasta los 13,30 euros.

Cabe recordar que llenar el tanque del Honda de 53 litros cuesta unos 63 euros (74 dólares) y para llenar la de Ford en su tanque estándar de 98 litros cuesta unos 116 euros (136,50 dólares).

La posible suspensión del impuesto federal a la gasolina surge como un salvavidas urgente para los conductores en un momento de máxima tensión marcado por el conflicto con Irán.

La Casa Blanca se enfrenta a un dilema de cómo compensar esa pérdida de ingresos destinados a infraestructuras, dejando a millones de norteamericanos a la expectativa de si esta reducción será suficiente para compensar las inevitables crisis de un mercado que a corto plazo parece no tener fin.

La mujer creció viendo un camión en casa. Su padre, José Ramón, trabajaba transportando leche para Central Lechera Asturiana, Lidia le acompañaba los fines de semana en la cabina.

Al volante del camión de lunes a sábado

La camionera asturiana estudió una FP de auxiliar administrativo. Tras trabajar en una oficina, decidió hacerse camionera. Como cuenta a LNE "Quería un cambio en mi vida. Mi hermano, que también es transportista, me comentó que vendían un camión en Central Lechera”, asegura.

Lidia Solís no lo dudó un solo instante. “Me animé, lo compré, metí un chófer durante un tiempo. Saqué el carné de competencia profesional para el transporte y luego la autorización especial para transportar mercancías peligrosas. Empecé en abril de 2023 por aquí, haciendo viajes regionales, y después ya me metí en ruta nacional", comenta.

La mujer realiza rutas largas recorriendo toda España. Lidia hace de media unos 15.000 kilómetros al mes y gasta unos 7.000 euros en gasolina. La guerra de Irán ha disparado los gastos, ahora ronda los 9.000 euros al mes solo en repostar.

En cuanto al dinero, Lidia tampoco tiene queja. “Me da para cubrir los gastos de combustible, las reparaciones del camión, los seguros, pagar la Seguridad Social... No vivo al día", asegura la camionera asturiana.

Tras tres años en las carreteras, Lidia Solís asegura que no volvería a su trabajo de oficina, incluso cuando las condiciones laborales no son las ideales. La mujer sale de su casa el lunes y vuelve el sábado, duerme en el camión prácticamente toda la semana.

Una oportunidad para viajar

Solís admite que la vida al volante puede ser dura, pero no tiene queja. "No se me hace duro. Lo que más me gusta de ser transportista es que estoy todo el día viajando, conociendo nuevos lugares. Para dormir busco áreas de servicio que tengan ducha y restaurante para poder sentarme y cenar tranquilamente", asegura la mujer.

Lidia vive prácticamente toda la semana en un tráiler de 16 metros bautizado como "Reguerina" en honor a su casa, La Reguera. La camionera trabaja como autónoma para la agencia de transportes Cárcava, con la que recorre toda España.

La mujer transporta todo tipo de mercancías, principalmente alimentación y materiales de construcción, y conduce entre 7 y 8 horas al día. "Estamos sujetos al tacógrafo. Podemos conducir dos días a la semana diez horas, y tres días nueve horas”, según Solís.

“Procuro no acabar el disco para poder estacionar y pernoctar en un sitio seguro, porque está muy de moda rajar la lona o robarte mercancía", añade. La camionera asegura que nunca ha sufrido un robo, pero debe protegerse.

Lidia Solís está orgullosa de continuar con la tradición familiar, más aún siendo una mujer. "Es raro el día que no me cruce con una mujer", afirma asegurando que no ha vivido ninguna situación machista. "Al contrario, siempre están dispuestos a ayudarme. Hay veces que te ven y se sorprenden, pero eso me alienta a seguir", añade.

En primer lugar, antes que nada, es necesario comprender qué es la OPEP y cómo funciona. Se trata de una organización que reúne a los países productores de petróleo, a los que habría que añadir Rusia (entonces hablamos de OPEP+).

Esta organización funciona como un cártel en el que, entre todos sus miembros, fijan tanto el precio del crudo como, sobre todo, la producción de barriles. Por tanto, el cártel controla la oferta de petróleo en función de sus intereses.

Emiratos Árabes Unidos era el tercer mayor productor de petróleo de la OPEP hasta antes del inicio del conflicto en Irán, detrás de Arabia Saudí e Irak, representando más del 12% de la producción total de oro negro.

En febrero, los 12 miembros de la organización produjeron 29,6 millones de barriles diarios, de los que 10,43 millones correspondieron a Arabia Saudí, 4,49 millones a Irak y 3,6 millones a EAU.

La salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP tendrá efecto a partir del 1 de mayo y se analizará en la próxima reunión de la organización, prevista para junio.

Donald Trump detrás de la salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP

Hasta ahora, el país del Golfo Pérsico producía alrededor de 3 millones de barriles de petróleo diarios, de los cuales exportaba unos 2,7 millones. Pero asegura que tiene capacidad para producir hasta 5 millones de barriles al día.

Como hemos dicho arriba, la OPEP fija tanto el precio del barril como la producción, lo que significa que los países que pertenecen a la organización tienen que cumplir con las condiciones que impone.

Abandonando la OPEP, Emiratos Árabes tiene ahora libertad para decidir cuántos barriles quiere vender y a qué precio. Supuestamente, el país emiratí ha tomado esta decisión de manera autónoma, aunque la realidad es bien distinta.

Detrás de esta salida podría estar Estados Unidos, cuyo presidente, Donald Trump, necesita contener el precio del petróleo para que no se dispare (el galón ya supera los 4 dólares), lo cual tendría un efecto negativo en las elecciones de medio término de noviembre (elecciones a la Cámara de Representantes y al Senado, no confundir con las presidenciales).

Para ello, necesita aumentar la producción de barriles de crudo, que es precisamente lo que va a hacer Emiratos Árabes Unidos ahora, sin estar sujeto a las normas que impongan los países de la OPEP.

Recordemos que Arabia Saudí es el principal productor de petróleo de la organización, junto con Rusia (OPEP+), pero Estados Unidos es el mayor productor de petróleo del mundo. A esto hay que añadir que el país norteamericano controla desde enero la producción de crudo de Venezuela, país miembro también de la OPEP.

Con la salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP, Estados Unidos se asegura un aumento del número de barriles, lo cual ayudará a que el precio de los combustibles no se dispare. Al menos, no suban tanto.

Emiratos Árabes Unidos necesita liquidez

Como hemos dicho arriba, Trump necesita un precio del petróleo bajo, por eso, en los meses anteriores a la guerra en Irán, el barril estaba en el entorno de los 60 dólares. Los países del Golfo Pérsico sabían de esa necesidad y que Trump quería romper esa OPEP para aumentar la producción.

El problema es que ahora hay un contexto diferente. Hay una guerra, hay una serie de necesidades y las petromonarquías árabes necesitan liquidez económica. Esos países tienen grandes inversiones en Estados Unidos, pero no tienen dinero líquido.

Para ello, necesitan vender deuda y valores de bolsa estadounidenses. La alternativa es vender petróleo en yuanes, cosa que no quiere Trump.

Y en este punto es donde se produce una negociación entre Estados Unidos y Emiratos Árabes Unidos. Washington abrió una línea de liquidez a Abu Dabi, a cambio de que la monarquía emiratí no vendiera deuda ni valores de bolsa, así como salirse de la OPEP.

¿Cómo puede afectar al precio de la gasolina la salida?

De esta forma, EAU podrá vender todo el crudo que quiera y Donald Trump podrá contener el precio de los combustibles. Por otro lado, la salida del país árabe de la OPEP no supone tampoco un duro golpe a la organización, porque las propias circunstancias actuales del mercado, la escasez y el desabastecimiento ya impiden que los precios se relajen.

Tras conocerse la decisión de Emiratos Árabes Unidos, el precio del barril Brent subió hasta los 115 dólares y, en el momento de escribir estas líneas, está en 121 dólares. Pero esto no se debe al país emiratí, sino a que, posiblemente, el mercado espera ataques en los próximos días a semanas.

Otro escenario extraño es el precio del diésel más caro que el de la gasolina, pero esto se debe a la decisión de Rusia de no exportar más gasóleo, tras los últimos ataques de Ucrania a refinerías rusas.

Es decir, hay una restricción natural como consecuencia de las actuales circunstancias del mercado. Por tanto, la salida de EAU del grupo de países productores de petróleo no supone un gran golpe inmediato a esa organización.

Lo que sí consigue la salida de Emiratos Árabes Unidos con la decisión de abandonar la OPEP es que el precio de los carburantes no suba más de lo que ya lo están haciendo.

Esta creencia ha pasado de generación en generación y algunos conductores han asumido que es cierto. Desde el Real Automóvil Club de España (RACE) advierten, no siempre funciona.

La proporción de gasolina marca la diferencia

Los especialistas de RACE confirman que el truco funciona con los coches diésel anteriores al año 2010, aunque la cantidad de gasolina es fundamental. Los inyectores más antiguos no eran tan sensibles como los actuales, aunque no conviene abusar.

Los expertos de RACE recomiendan utilizan una proporción muy reducida de entre un 1 y un 2% de gasolina. Si es un coche nuevo o un motor fabricado a partir del año 2010, este truco podría costarte una avería de miles de euros.

Utilizar gasolina en un coche de diésel moderno tiene justo el efecto contrario. Este combustible puede dañar la bomba de inyección, los inyectores y provocar problemas de lubricación incluso en pequeñas cantidades.

Desde RACE acaban con este mito de una vez por todas. Una pequeña cantidad de forma esporádica no va a causar daños inmediatos en el motor, pero no es recomendable en los coches fabricados a partir de 2010.

El truco más simple para limpiar los inyectores

Los expertos de RACE advierten que utilizar un combustible no recomendado por el fabricante puede provocar fallos de combustión, pérdida de potencia y daños graves en el sistema de inyección.

Es necesario limpiar los inyectores cada cierto tiempo para mejorar el rendimiento del vehículo, ahorrar combustible y reducir emisiones, pero siempre de forma seguro. La solución más efectiva es utilizar aditivos con propiedades desengrasantes.

Estos aditivos limpian los inyectores eliminando posibles impurezas. La mayoría del diésel premium tiene este tipo de componente disueltos para mejorar la salud del sistema de inyección.

Los inyectores de los coches de gasolina no se ensucian tanto como los de diésel porque el punto de explosión es mucho más bajo. Aun así, es necesario limpiarlos cuando el vehículo tiene muchos kilómetros en revisiones en el taller o utilizando combustible premium.

Su testimonio surge en un momento de especial sensibilidad social, marcado por la volatilidad de los precios del combustible y la creciente desconfianza de los consumidores que, en ocasiones, sospechan que la cantidad de litros que indica el panel digital no se corresponde fielmente con la que realmente se introduce en el depósito de sus vehículos.

Además, esta trabajadora del sector subraya que el sistema está diseñado para ser prácticamente infalible y que la intervención humana para manipular las mediciones a favor de la empresa es, además de ilegal, técnicamente inviable bajo los actuales protocolos de inspección oficial que rigen en todo el territorio nacional.

¿Qué herramientas de control existen?

La realidad técnica que describe Nuria se aleja radicalmente de las leyendas urbanas que sugieren que las gasolineras pueden calibrar sus máquinas para entregar menos combustible del cobrado.

De hecho, cada surtidor cuenta con un precinto de seguridad que solo puede ser manipulado por organismos de control metrológico autorizados, lo que impide que los empleados o los gerentes de las estaciones puedan acceder al mecanismo interno de medición.

Estos dispositivos son sometidos a inspecciones periódicas obligatorias y, además, pueden ser objeto de auditorías sorpresa por parte de las autoridades de Consumo o de Industria, quienes verifican que el margen de error se mantenga siempre dentro de los límites legales permitidos, los cuales son extraordinariamente estrechos y difícilmente perceptibles para el usuario medio.

Durante estas pruebas se comprueba la exactitud del caudalímetro en diferentes condiciones de presión y velocidad de salida del líquido, asegurando que el consumidor reciba exactamente el volumen por el que está pagando. Es más, la reputación de la gasolinera y la viabilidad del negocio dependen directamente de la transparencia y de la confianza que el cliente deposita en el surtidor cada vez que acude a repostar.

Otros mitos que desmiente Nuria

El vídeo, publicado en las redes sociales de @grupogarciacamacho, busca proporcionar claridad sobre algunas de las creencias más populares de las gasolineras o el funcionamiento del vehículo en relación con los carburantes. Por esta razón, la empleada desmiente otros cuatro mitos muy famosos.

Por un lado, especifica que no importa la hora del día a la que eches gasolina. Concretamente, la protagonista del vídeo aclara que repostar a primera hora no supone ningún tipo de ahorro para el bolsillo del conductor, pues el precio del combustible no varía en función del momento del día.

Junto a ello, también desmiente la creencia popular de que llenar el depósito lo máximo posible puede llegar a dañar el vehículo. De hecho, una manera de saber si estamos llegando a la capacidad máxima de nuestro depósito es el famoso ‘clic’ que realiza la manguera de manera automática cuando detecta que el vehículo cuenta con la gasolina suficiente.

Relacionado con ello, la trabajadora indica que, aquellos que piensen que apurar la reserva de su vehículo no conlleva consecuencias de mantenimiento, están cometiendo un error. Acorde a su experiencia, Nuria alerta que mantener es te tipo de prácticas puede acabar dañando la bomba de combustible, provocando una visita al taller antes de lo esperado.

Por último, la trabajadora extremeña desmiente una de las creencias más generalizadas: todos los combustibles son iguales. Nuria evidencia que “la calidad marca la diferencia del rendimiento del motor”, por lo que no tiene los mismos beneficios repostar en una gasolinera de mayor calidad que otra, reivindicando que a veces, lo barato puede salir caro.

De este modo, la intervención de Nuria actúa como un ejercicio de pedagogía necesario en un sector frecuentemente señalado por el desconocimiento general. Al desmitificar estas creencias, la empleada no solo protege la integridad de los trabajadores de las estaciones de servicio, sino que empodera al consumidor para que tome decisiones basadas en la técnica y no en el miedo.

Al final, como bien concluye la experta extremeña, la confianza del cliente y el cuidado del motor son los únicos activos que aseguran que una gasolinera prospere en un mercado tan competitivo y vigilado.

El Gobierno de España ha tomado medidas para paliar la subida del combustible al estilo de la crisis de la invasión de Ucrania en 2022. El Ejecutivo no ha topado el precio de la gasolina y el diésel, sino que aplica un descuento del IVA.

Esta medida ha llamado la atención de los conductores franceses que viven cerca de la frontera de España. Las gasolineras de localidades limítrofes se llenan de coches con la matrícula “F”.

España se llena de conductores franceses

La diferencia de precio es enorme entre gasolineras de Francia y España. Las estaciones low cost se han convertido en una parada obligatoria para conductores franceses que viven cerca de la frontera.

La estación Easygas ubicada en Hondarribia (Gipuzkoa) se ha convertido en el epicentro de este fenómeno transfronterizo. El pasado lunes de Pascua alcanzó su máxima afluencia de conductores franceses, un día que también es festivo en el país vecino.

El establecimiento confirma que ocho de cada diez conductores eran franceses. El descuento en el IVA hace que repostar en España sea aún más atractivo, teniendo en cuenta que el precio ya suele ser algo más bajo de habitual.

Ahorrar dinero repostando en España

Los conductores franceses que viajan a España aprovechan la oportunidad para repostar en gasolineras de localidad como Hondarribia (País Vasco) o La Junquera (Cataluña). Estos municipios son uno de los últimos antes de cruzar a Francia.

Las gasolineras de localidades fronterizas se llenan a diario con coches con matrículas con la 'F' de Francia. “La diferencia en algunos casos es de hasta un euro por litro. He venido a Hondarribia porque es mucho más barato y, en mi caso, es más rentable llenar el depósito aquí que en casa”, asegura un conductor francés.

Francia no ha aplicado medidas agresivas para contener la subida de precio del combustible tras la guerra de Irán, y eso se está notando en España. Las diferencias entre ambos lados de la frontera son aún más grandes.

Los precios hablan por sí solos. Las gasolineras en la frontera española rozan los 1,6 euros por litro de gasolina sin plomo 95 o 1,8 para el diésel, mientras que es difícil encontrar una estación de servicio que baje de los 2 euros el litro en Francia.

“Vengo para ahorrar claro, porque la diferencia puede ser de más de 20 euros para un depósito”, comenta Jean-Pierre, un conductor jubilado que repostaba en Hondarribia.

Joseba Barrenengoa, propietario de una cadena de gasolineras, es consciente de que los conductores están probando todos los trucos posibles para ahorrar algo de combustible.

El experto confirma el clásico de conducir a menor velocidad para ahorrar combustible, pero no es una solución realista a corto plazo. Es necesario seguir una de las recomendaciones más duras de la Unión Europea.

Ahorrar con el combustible por las nubes

El propietario de Easygas advirtió que el precio del combustible tardaría en estabilizarse tras el conflicto de Oriente Medio y el cierre del estrecho de Ormuz, pero la situación solo está empeorando.

Algunos países incluso recomiendan limitar los desplazamientos innecesarios ante la llegada de una posible crisis energética global. Ahora es más importante que nunca ahorrar combustible.

”Además de reducir la velocidad se habla de teletrabajo o de iniciar una rotación de vehículos en función de la matrícula e incluso de compartir coche para gastar menos”, explica Barrenengoa acerca de las recomendaciones de la Unión Europea.

Joseba Barrenengoa ha sido claro con los consejos que llegan desde Bruselas. “A mí me parecen unas medidas bastante sensatas, me parece que es bueno, unas medidas altamente eficaces. Obviamente a 110 kilómetros/hora gastamos menos que a 120 y si no usamos el coche no gastamos nada, es de sentido común”, asegura el experto.

Unas medidas que se repiten

El conflicto de Oriente Medio ha encendido todas las alarmas, pero España está lejos de sufrir un desabastecimiento de petróleo. La situación es muy similar a la crisis provocada por la guerra de Ucrania en 2022.

“Las medidas no son nuevas, son las mismas de siempre, es de sentido común, si no movemos el coche no gastamos, al final es una llamada de atención para contener el consumo de carburantes a título personal”, comenta el propietario de Easygas.

Decimos esto porque la DGT ha reconocido oficialmente que dispone de tres vehículos oficiales para uso exclusivo de Pere Navarro, de los cuales dos tienen motor diésel tradicional y uno es híbrido enchufable.

Seguro que no hace falta que te recordemos la insistencia desde el propio organismo dependiente del Ministerio del Interior, pero también de todas las autoridades tanto locales y regionales, como nacionales y europeas, de abandonar los automóviles tradicionales de combustión por otros más eficientes y sostenibles.

Pero, en el caso particular del director de Tráfico, llama la atención cómo en no pocas ocasiones ha llamado a restringir el uso de vehículos privados en entornos urbanos, mientras vemos cómo él dispone no de uno sino de hasta tres coches oficiales.

Sin ir más lejos, hace escasos meses Navarro afirmó literalmente que "al centro de la ciudad vas con transporte público y, si tienes prisa, coges un taxi, un Uber o un Cabify”. Y añadió: “Al centro de la ciudad no vas a ir con eléctrico, ni con diésel ni con gasolina. No nos equivoquemos".

Los tres coches diésel que usa Pere Navarro para moverse

El medio Libre Mercado ha accedido a los detalles de la flota de vehículos de Pere Navarro gracias a una solicitud de información pública presentada al amparo de la Ley de Transparencia. El documento oficial lleva la firma de María Lidón Lozano Pérez, secretaria general del organismo.

La flota de coches para uso exclusivo del director de la DGT la compone un Renault Talisman, un Alfa Romeo Stelvio y un Mitsubishi Eclipse Cross. El primero emplea un motor diésel y el segundo de gasolina, mientras que el SUV japonés recurre a un sistema de propulsión híbrido enchufable.

Empezando por la berlina francesa, la última de Renault, está matriculada el 13 de febrero de 2018, cuando Pere Navarro todavía no estaba al frente de la institución encargada de velar por la seguridad vial (llegó de la mano de Pedro Sánchez, después de la moción de censura contra Mariano Rajoy el 1 de junio de 2018).

El Talisman tiene un motor diésel de 2.0 litros, aunque no ha trascendido la versión exacta ni la potencia. No obstante, según el modelo, declara un consumo medio de entre 4 y 5,5 litros/100 km en ciudad y entre 3,4 y 4,4 litros/100 km en carretera.

En cuanto al Alfa Romeo Stelvio, este fue el primer modelo de la firma del Biscione con carrocería SUV. La unidad que utiliza Pere Navarro está matriculada a fecha de 22 de diciembre de 2021 (desconocemos si le tocó la lotería) y emplea un motor de gasolina.

Nuevamente, no se conoce la versión exacta, pero el consumo oscila entre los 11,7 y 12,6 litros a los 100 km en ciudad y entre los 7,3 y 9,0 litros en carretera. Tanto el Renault Talisman como el Alfa Romeo Stelvio llevan etiqueta C.

En lo que respecta al modelo híbrido enchufable, el Mitsubishi Eclipse Cross, está matriculado el 8 de noviembre de 2021. En este caso, tiene distintivo medioambiental CERO, ya que homologa más de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Mensajes contradictorios

Decíamos al principio que no debe extrañar que un político haga lo contrario de lo que dice. Los mensajes contradictorios en el caso del director de la DGT son evidentes.

Siguiendo con el ejemplo antes citado, el mismo día que dijo lo de ir al centro de la ciudad “en taxi, Uber o Cabify”, el propio organismo admitió en un documento obtenido posteriormente que Pere Navarro acudió a esa reunión en coche. No sabemos con cuál, pero seguro que uno de esos tres (¿el Talisman diésel?).

En aquella comparecencia también admitió que "el objetivo de todos es acabar con los combustibles fósiles. Punto. A mí me da igual la alternativa, pero tenemos un objetivo común: en 2035 prohibir matricular vehículos con combustibles fósiles. Es un objetivo ideal para nuestro país".

Pero dos de sus tres coches oficiales utilizan motores de combustión tradicionales y el tercero es un híbrido enchufable que también utiliza gasolina y, si no se recarga la batería, funciona como un vehículo de gasolina convencional.

En un movimiento brusco y sin precedentes cercanos, el precio del petróleo se ha desplomado, registrando una de las mayores caídas porcentuales en un solo día de la que se tiene constancia, dejando a analistas e inversores en un estado de shock absoluto.

Este hundimiento se produce en un contexto de extrema volatilidad geopolítica y económica. Durante el mes de marzo y los primeros días de abril, el fantasma de un desabastecimiento global impulsado por el conflicto en Oriente había inflado los precios hasta niveles de alarma social.

Sin embargo, la burbuja de miedo parece haber pinchado hoy debido a una combinación de factores que han convergido en lo que los expertos denominan una tormenta perfecta.

Las causas del derrumbe histórico

El principal catalizador de esta caída libre ha sido el cambio drástico en la narrativa diplomática. Tras días de máxima tensión bélica, han surgido señales tangibles de una posible desescalada en los conflictos que afectan a los principales países productores.

Los rumores de conversaciones productivas para una resolución de las hostilidades, sumados a la presión internacional para estabilizar el suministro, han provocado que los inversores que apostaban por un crudo cada vez más caro cerraran sus posiciones de forma masiva y simultánea.

A este alivio geopolítico se ha sumado un informe mensual de la OPEP+ que ha caído como un jarro de agua fría sobre los alcistas. El organismo ha revisado sus previsiones y ahora proyecta un superávit de oferta para el resto del año y principios de 2027.

Según los datos del cartel, el aumento de la producción interna y la ralentización de la demanda en grandes economías como China e India están creando un excedente que el mercado no esperaba procesar tan pronto. La percepción de escasez ha sido sustituida, en cuestión de horas, por el temor a una sobreoferta estructural.

La magnitud del desplome ha sido tal que el barril de Brent, referencia en Europa, y el West Texas Intermediate (WTI), referencia en Estados Unidos, han llegado a perder más de un 15% de su valor en apenas unas horas de negociación. Este movimiento ha arrastrado consigo a las grandes petroleras en las bolsas mundiales, que han liderado las pérdidas en índices como el Ibex 35 o el Dow Jones.

Sin embargo, para el consumidor final, este desplome es visto como un respiro necesario. La inflación estructural, que se mantenía en niveles preocupantes debido precisamente a los costes energéticos, podría empezar a moderarse si esta tendencia a la baja se consolida.

Sectores como el transporte, las aerolíneas y la industria pesada, que dependen críticamente del precio del combustible, han recibido la noticia con optimismo, esperando que el coste de sus operaciones se reduzca drásticamente en las próximas semanas.

Un futuro marcado por la incertidumbre

A pesar de la espectacularidad de la caída de hoy, la prudencia sigue reinando entre los expertos. Algunos analistas advierten de que una caída tan violenta suele venir acompañada de rebotes técnicos igualmente agresivos.

La fragilidad de los acuerdos diplomáticos y la posibilidad de que la OPEP+ decida recortar la producción para sostener los precios son factores que podrían revertir la situación en cualquier momento.

Por ahora, la jornada del 8 de abril de 2026 pasará a la historia como el día en que el "oro negro" recordó al mundo su naturaleza volátil. Lo que comenzó como un año marcado por la crisis energética y los precios prohibitivos, ha dado un giro dramático que redefine las proyecciones económicas globales para el segundo trimestre del año.

La gran pregunta que queda en el aire es si este desplome es el inicio de una nueva era de energía barata o simplemente un ajuste violento antes de la próxima tormenta.

No obstante, este evento subraya la extrema dependencia de la economía global de los factores geopolíticos y la rapidez con la que los mercados pueden procesar nueva información. Con el precio del barril buscando un nuevo suelo, todos los ojos permanecen fijos en los terminales de cotización, esperando ver dónde se detendrá finalmente esta caída histórica.

La reducción de la carga impositiva en los combustibles es una de las medidas estrella del Real Decreto-ley 7/2026 para aliviar a los hogares en medio de la escalada de precios a raíz de la guerra en Oriente Próximo. También incluye la supresión del impuesto especial a los hidrocarburos.

Esta rebaja en los carburantes hacía que el precio de la gasolina y el diésel fuese entre 20 y 30 céntimos más bajo. Pero la Unión Europea no está tan de acuerdo con la decisión del Gobierno.

Según informa El País, la Comisión Europea envió una carta a Madrid en la que advertía al Gobierno de que no puede reducir el IVA en los carburantes porque vulnera las normas europeas.

La Unión Europa avisa a España de que no puede bajar el IVA de los carburantes

En dicha misiva, que también dirigió a Polonia “recordamos a las autoridades nacionales que la directiva del IVA no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido al suministro de combustible”, indicó a EFE una portavoz comunitaria.

En su lugar, el Comisario de Clima, Cero Emisiones Netas y Crecimiento Limpio, Wopke Hoekstra, recomienda reducir los impuestos especiales a los hidrocarburos.

Desde el Ministerio de Hacienda que ahora dirige Arcadi España defienden que la reducción del IVA en los combustibles es una medida temporal, no estructural, y no prevén revertirla, aunque aseguran que mantienen un diálogo constructivo y fluido con Bruselas.

Asimismo, destacan que ahora la prioridad del Gobierno es ayudar a las familias, autónomos y empresas a mitigar los efectos de la guerra en Irán, un conflicto que podría entrar en una fase de tregua, al menos, durante dos semanas, según ha anunciado esta misma madrugada el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, tras alcanzar un acuerdo con el Gobierno de Teherán.

Medidas “selectivas” y “temporales”

Los estados miembros de la UE tienen la competencia sobre el establecimiento de los tipos impositivos. Sin embargo, la directiva europea sobre el IVA limita los bienes y servicios a los que los países de pueden aplicar sus tipos reducidos y superreducidos, que en el caso de España son del 10% y del 4%, respectivamente.

En cuanto a la posibilidad de reducir los impuestos especiales, el decreto del Gobierno ya lo hace, a través de una rebaja de 14,49 céntimos de euro por litro para la gasolina y de 4,9 céntimos por litro para el gasóleo.

La Comisión Europea recomienda a los países miembros que las medidas que tomen para paliar el encarecimiento de la energía sean “selectivas” y “temporales” para no disparar los niveles de déficit y deuda.

Pero, al mismo tiempo, Bruselas no quiere que esas medidas contribuyan a aumentar la demanda de combustibles fósiles. Entre sus recomendaciones figura gravar la electricidad con tipos más bajos que los hidrocarburos. Próximamente, el Ejecutivo comunitario presentará una batería de medidas a las que podrían recurrir los Estados para afrontar las subidas de los precios energéticos.

En este contexto, la semana pasada varios países, entre ellos España, enviaron una carta a Hoekstra en la que solicitaban que la Unión Europea desarrolle medias para gravar los beneficios extraordinarios de las empresas energéticas con el fin de distribuir “de manera equitativa” las consecuencias de la guerra en Oriente Próximo.

El precio del barril de Brent es de cerca de 100 dólares, lo que ha hecho que el precio de los carburantes se dispare. Las aerolíneas han dado la voz de alarma.

Compañías como Volotea ya han anunciado la cancelación de parte de sus rutas programadas entre abril y octubre, una decisión motivada por la necesidad de contener el impacto del queroseno en sus cuentas. En la misma línea se pronuncia Ryanair, que tampoco descarta adoptar medidas similares si la coyuntura internacional se prolonga.

Está claro que son las compañías low cost las más perjudicadas. El motivo lo explica Carlos Cagigal, experto en energía: "Las aerolíneas de bajo coste son las más vulnerables porque trabajan con márgenes muy pequeños y cualquier subida, por mínima que sea, les impacta directamente".

"No vamos a tener problemas de abastecimiento"

Sin embargo, Cagigal sostiene que, pese a que los precios no paren de subir, no debemos pensar que va a haber desabastecimiento. De hecho, el experto afirma que no hay motivos para que la población se alarme.

"Esto es un problema de precios, no de suministro", remarca en el programa Espejo Público, y añade que "los países más solventes y la Unión Europea no vamos a tener problemas de abastecimiento".

Cagigal explica que la seguridad del suministro no corre peligro porque "Europa trabaja con contratos a largo plazo, que están blindados", una situación muy distinta a la de países asiáticos como Filipinas o Tailandia, donde los acuerdos de compra son más cortos y ya empiezan a notar estrangulamientos.

El verdadero desafío, advierte el experto, es la duración del actual conflicto geopolítico: si se extiende meses, el problema de precios podría acabar derivando en tensiones más amplias en el mercado global del petróleo.

Esto no es solo aplicable al mundo de la aviación, sino también al del automovilismo. De hecho, hace unos días, la Comisión Europea ha recomendado a todos los países que forman parte de la Unión Europea que sigan las recomendaciones de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) con el objetivo de reducir el consumo de petróleo y así aliviar la presión sobre los precios.

En concreto, se han dado diez consejos a seguir para tratar de no gastar tanto petróleo. Entre ellas se encuentra reducir la velocidad y conducir de forma más eficiente, fomentar el teletrabajo y el transporte público y compartido o evitar coger aviones si existen otras alternativas públicas, como el tren.

Además, Bruselas señala que no solo es prioritario el petróleo, sino que también lo es el gas licuado del petróleo (GLP). Es por eso que la Agencia de la Energía recomienda reservarlo para necesidades esenciales, como puede ser la cocina.

En esta línea, la AIE sugiere que se busquen reemplazos de este GLP por otras soluciones, como la electricidad. Se trata de una medida con un componente más estructural, pero que puede aliviar parte de la tensión si la crisis se prolonga.

El problema no es ya que suba el precio del petróleo y de los carburantes, que también, sino que ya empieza a haber escasez. Es lo que pasa en Francia.

En el país vecino el 12% de las estaciones de servicio se ha quedado sin alguno de los carburantes que vende habitualmente, según ha confirmado el Gobierno francés, aunque insiste en que eso no significa que haya problemas de aprovisionamiento, ni de escasez.

Según fuentes del Ejecutivo galo, ese porcentaje se debe a "tensiones logísticas locales y puntuales concentradas en las gasolineras de TotalEnergies". Esto se debe a una "afluencia infrecuente" en la red de estaciones de servicio del gigante petrolero que, en medio de presiones políticas para imponer impuestos suplementarios e incluso para nacionalizar la empresa, ha fijado hasta hoy 7 de abril un precio máximo de 1,99 euros/litro para la gasolina y 2,09 euros/litro el diésel en Francia.

Estos topes se aplican en las 3.300 gasolineras de TotalEnergies (un tercio del total de las que hay en Francia) y están netamente por debajo del precio medio que se paga en el país vecino, que el pasado domingo era de 2,307 euros/litro el gasóleo y 2,014 euros/litro la gasolina.

Además de este gesto comercial, la compañía francesa indicó que aplica una "política transparente de fijación de precios, que consiste en repercutir sin dilación cualquier fluctuación tanto a la baja como al alza de los costes internacionales del diésel y de la gasolina".

Igual que en España, el Gobierno francés ha presentado una serie de medidas que ascienden a unos 130 millones de euros para ayudar a determinados colectivos, como agricultores o pescadores, con el fin de que puedan afrontar la escalada de los precios de los carburantes.

Problemas de abastecimiento de combustibles y limitaciones al suministro

No sólo Francia tiene desabastecimiento de diésel y gasolina en algunas estaciones de servicio. La otra gran economía europea, otrora locomotora de la Unión Europea, Alemania, avisa de escasez de combustibles para finales de abril, tal y como ha advertido la ministra de Economía alemana, Katherina Reiche.

Según Reiche, si la guerra entre Irán y Estados Unidos e Israel continúa, los primeros problemas de suministro de carburantes podrían llegar este mismo mes.

No obstante, diversas organizaciones de defensa del consumidor aseguran que “actualmente no hay motivo para acumular reservas a corto plazo”, por lo que desaconseja compras de pánico y almacenar grandes cantidades de combustible en bidones.

Si empeora la situación actual, podrían producirse consecuencias adicionales, como mayores fluctuaciones de precios en las gasolineras, un aumento de los costes de transporte y precios más altos para bienes y servicios.

Donde ya sí se aplica una limitación diaria al suministro de combustible es en Eslovenia, país miembro de la Unión Europea que ha fijado un máximo de 50 litros por día y consumidor y 200 litros en el caso de empresas y agricultores.

El gobierno del país balcánico ha dicho que, por ahora, hay suficiente combustible y los inventarios están llenos, pero adopta esta medida para proteger el sector, evitar que acelere la escasez y contener el incremento exponencial de la demanda que, también, provoca el alza de precios.

En España el panorama es algo mejor. Al menos, por ahora no hay problemas de abastecimiento de gasolina y diésel, aunque las refinerías han retrasado sus paradas de mantenimiento para aumentar la producción de diésel, debido a la escasez y el incremento de los precios, como informa El País.

En el momento de escribir estas líneas, los futuros del barril de Brent están en el entorno de los 111 dólares. El litro de gasolina 95 se paga en España de media a 1,571 euros, mientras que el diésel cuesta 1,875 euros/litro.

El plan integral de medidas para responder a las consecuencias derivadas de la guerra en Irán que aprobó el Ejecutivo contempla, entre otras medidas, la rebaja del IVA de los carburantes del tipo general del 21% al reducido del 10%, así como la supresión del Impuesto Especial a los Hidrocarburos (IEH). Y en esto último es donde está la clave, como veras más adelante.

Esta medida es completamente diferente a la que se introdujo tras el inicio de la guerra en Ucrania, cuando el Gobierno aplicó una bonificación de 20 céntimos por litro con carácter universal.

Ahora, el descuento se realiza directamente, mediante una reducción de la carga impositiva, es decir, que los consumidores pagan menos en concepto de IVA y del IEH.

En un principio, esta reducción impositiva se debía traducir en una rebaja en el precio de los carburantes que oscilaría entre los 20 y 30 céntimos por litro.

El problema es que esta cifra se queda lejos de lo que reflejan los surtidores, ya que el incremento de precios de los últimos días hace que el precio no baje tanto como se preveía.

¿Cómo saber si se aplica correctamente el descuento del Gobierno en la gasolinera?

Para saber si te están aplicando correctamente el descuento del Gobierno en los combustibles, debes fijarte en el ticket de compra, una vez que hayas repostado.

Si es gasolina, deberías pagar entre 15 y 25 céntimos menos con respecto al precio que marcan las gasolineras; en el caso del gasóleo, entre 10 y 20 céntimos menos por litro (el diésel está menos gravado que la gasolina).

De esta forma sencilla y rápida, podrás comprobar si estás pagando lo que te corresponde. Sin embargo, hay algo más que debes tener en cuenta y es el Impuesto Especial de Hidrocarburos que decíamos más arriba.

Como hemos dicho, el IVA en los combustibles pasa del 21 al 10%. En el caso del IEH, baja de los 0,38 euros en el diésel y 0,47 euros en la gasolina, a los 0,33 y 0,35 euros, respectivamente, que es el mínimo que permite la Unión Europea. ¿Y por qué decimos que la clave está aquí? Porque este impuesto no se refleja en el ticket.

El precio de la gasolina y el diésel en estos momentos

Actualmente, el precio medio de la gasolina en España se sitúa en 1,554 euros/litro, según los últimos datos disponibles. Antes de la escalada de tensión en Oriente Próximo, el litro de gasolina 95 rondaba los 1,475 euros.

Por su parte, el precio medio del diésel se sitúa hoy en 1,788 euros/litro. Este repunte va de la mano con lo que ocurre en los mercados internacionales. Recordemos que el gasóleo es un combustible esencial para el transporte de mercancías y el sector profesional.

El encarecimiento de ambos carburantes se explica por la presión alcista del petróleo en los mercados internacionales. En el momento de escribir estas líneas, los futuros en el barril de Brent cotizan ligeramente por encima de los 107 dólares.

Además, hay que sumar otro componente, como es el aumento de los costes mayoristas que ya están trasladándose al precio final en el surtidor.

En Albacete, la gasolinera más barata es GASPLAY, ubicada en Roda, en la carretera AB101 km 0,2, con un precio de 1,389 euros por litro. En Alicante, GM OIL ofrece gasolina a 1,409 euros por litro en la calle Játiva, s/n. Por su parte, en Almería, la opción más asequible es Isabel Alonso, situada en Antas, en la carretera N-340 km 537, donde el litro de gasolina cuesta 1,359 euros. En Álava, EROSKI en Laudio/Llodio, avenida Zumalacarregui (C.C. Eroski), ofrece gasolina a 1,429 euros el litro, mientras que en Asturias, A. G. en Piedras Blancas, avenida Principal 37, mantiene el precio en 1,459 euros por litro.

En Ávila, la gasolinera más económica es Ballenoil, calle Hornos Caleros s/n, con un precio de 1,489 euros por litro. En Badajoz, la Cooperativa Olivarera Cabeza del Buey, en la carretera Puebla de Alcocer km 1, vende combustible a 1,395 euros por litro. En Baleares, Plenergy en Marratxinet, Camino de Montaña 11, ofrece gasolina a 1,487 euros el litro, mientras que en Barcelona, E.S. Alcampo Sant Boi, en la calle Alberedes 6-12, tiene un precio de 1,325 euros por litro. En Bizkaia, la opción más asequible es Alcampo en Mungia, calle Aritz Bidea s/n, con un litro a 1,289 euros, y en Burgos, Alcampo en Aranda de Duero, carretera La Aguilera km 0, ofrece gasolina a 1,419 euros.

En Cáceres, Sedimacar SL en Miajadas, carretera EX-106 km 2,5, vende gasolina del 95 a 1,39 euros por litro. En Cádiz, Alcampo en Jerez de la Frontera, calle Ronda Aurora Boreal 3, ofrece gasolina a 1,409 euros por litro. En Cantabria, Petroprix Bezana en Santa Cruz de Bezana, avenida Santa Cruz 34, marca un precio de 1,399 euros por litro. En Castellón, Carrefour en Onda, avenida del Mediterráneo s/n, ofrece gasolina a 1,339 euros por litro, mientras que en Ciudad Real, Plenergy en Tomelloso, avenida Juan Carlos I 12, lo hace a 1,445 euros. En Córdoba, Ballenoil en La Carlota, calle Ingeniería 14, tiene gasolina a 1,399 euros el litro.

En A Coruña, Petroprix en Abegondo, carretera AC-542 km 10, ofrece gasolina a 1,419 euros por litro, y en Cuenca, C.C. Alcampo, carretera Nacional 400 km 178,5, se mantiene en 1,329 euros por litro. En Gipuzkoa, Merkaoil en Lezo, Ipintza Kalea 47, vende a 1,459 euros, mientras que en Girona, Petroselva en Riudarenes, carretera C-63 km 21, tiene un precio de 1,399 euros por litro. En Granada, Alcampo Motril, en avenida Salobreña s/n, ofrece gasolina a 1,455 euros por litro, y en Guadalajara, Beroil, en calle C/Trafalgar s/n, mantiene el precio en 1,399 euros por litro. En Huelva, Cobella en Lepe, avenida Blas Infante s/n, ofrece gasolina del 95 a 1,359 euros por litro.

En Huesca, Alcampo, en carretera Zaragoza s/n, vende gasolina a 1,337 euros por litro, mientras que en Jaén, Ballenoil en Linares, carretera N-322 km 6, mantiene el precio en 1,399 euros. En León, Plenergy en Ponferrada, avenida Galicia 221, ofrece gasolina a 1,455 euros por litro, y en Lleida, Petroprix en Mollerussa, carretera L-200 km 1,37, tiene el precio más bajo con 1,329 euros por litro. En Lugo, Ariosa en Castroverde, polígono industrial, ofrece gasolina a 1,454 euros por litro, y en Madrid, Lavaplus en Alcorcón, avenida de Europa 15, lo hace a 1,375 euros.

En Málaga, Trops en Trapiche, polígono industrial, ofrece combustible a 1,41 euros, mientras que en Murcia, Sermuco en Cieza, polígono Los Prados 6, mantiene el precio en 1,389 euros. En Navarra, Petroprix en Tudela, calle Canal de Tauste 290, vende gasolina a 1,319 euros por litro, y en Ourense, Plenergy en Reboredo, rua Ricardo Martín Esperanza s/n, la tiene a 1,409 euros. En Palencia, Beroil, carretera de Santander km 12,3, tiene un litro a 1,459 euros. En Las Palmas, Santana Domínguez en Carrizal, calle Isora 2, ofrece la gasolina más barata con 1,247 euros por litro.

En Pontevedra, Alcampo en Vilagarcía, avenida As Carolinas 25, ofrece gasolina a 1,399 euros, mientras que en La Rioja, Alcampo en Haro, carretera Casalarreina km 111, mantiene el precio en 1,379 euros. En Salamanca, Monte La Reina en Peñaranda de Bracamonte, carretera Cañizal Piedrahita km 38,2, ofrece 1,37 euros por litro. En Santa Cruz de Tenerife, Plenergy en Arafo, calle Camino La Molineta, polígono El Carretón, ofrece gasolina a 1,287 euros por litro. En Segovia, A.N. Glus en Fuentesauco Fuentidueña, carretera km 0,6, tiene un precio de 1,459 euros por litro, y en Sevilla, Plenergy en Utrera, calle Almazara 2, vende gasolina a 1,329 euros.

En Soria, la estación de servicio en Olvega, avenida Valladolid 13, la tiene a 1,38 euros por litro, mientras que en Tarragona, Plenergy en Valls, carrer del Pla 148, ofrece gasolina a 1,329 euros. En Teruel, Alcampo en Alcañiz, carretera Zaragoza km 117, tiene un precio de 1,3 euros, y en Toledo, Plenergy en Madridejos, autovía A-4 km 113, vende a 1,449 euros. En Valencia, la Cooperativa de Benisano en Benisano, polígono Els Pedregals, ofrece gasolina a 1,375 euros, mientras que en Valladolid, Petroprix en Medina del Campo, avenida de la Constitución 82, mantiene 1,439 euros. En Zamora, Moraoil en carretera CL-605 km 169,87, ofrece gasolina a 1,374 euros, y en Zaragoza, Alcampo, carretera Madrid km 315,2, marca 1,336 euros por litro.

Tras el cierre del estrecho de Ormuz, la cantidad de petróleo del que dispone Europa está bajo mínimos. Es por eso que la Comisión Europea ha pedido a los Estados miembros que coordinen sus planes de contingencia para blindar el suministro de crudo y de productos refinados.

Para ello, ha recomendado a todos los países que forman parte de la Unión Europea que sigan las recomendaciones de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) con el objetivo de reducir el consumo de petróleo y así aliviar la presión sobre los precios.

"La seguridad del suministro de la Unión Europea sigue estando garantizada. Pero debemos estar preparados para una perturbación potencialmente prolongada del comercio internacional de la energía", señalaba el comisario de Energía, Dan Jørgensen, en una carta.

La propia AIE considera que el mundo se enfrenta a la mayor disrupción de oferta de la historia del mercado global del petróleo. En ese escenario, el organismo considera imprescindible actuar también sobre la demanda, especialmente en transporte, aviación, industria y consumo doméstico.

Es por eso que Jørgensen comenta la necesidad de prestar "especial atención al sector del transporte" y propone un decálogo de actuaciones.

Reducir la velocidad

Una de las primeras medidas de este plan está relacionada con la velocidad. En concreto, recomienda reducir unos 10 km/h el límite de velocidad en las autopistas.

La AIE sostiene que esta es una de las medidas más inmediatas y eficaces para reducir el consumo de gasolina y diésel tanto en turismos como en vehículos comerciales y camiones.

Apoyar el teletrabajo

Además de reducir la velocidad, como es lógico, reducir los desplazamientos también ayuda a ahorrar el gasto de gasolina y diésel. Es por eso que Bruselas aconseja fomentar el trabajo a distancia.

Según la AIE, reducir estos desplazamientos, sobre todo en áreas metropolitanas y grandes núcleos urbanos, tiene un impacto directo sobre la rebaja de combustible.

Abaratar el transporte público

El transporte público sirve para que mucha gente se mueva a un mismo punto utilizando menos recursos. Estaba claro que la AIE iba a ver con buenos ojos esto. Es por eso que recomienda impulsar su uso mediante incentivos, rebajas tarifarias o refuerzos de servicio.

Sancionar el uso del vehículo privado

En contraposición se encuentra el coche personal. De hecho, la agencia pide restringir la circulación de vehículos privados en las grandes ciudades. El objetivo de esta medida es doble: reducir tanto la congestión como el consumo de carburantes.

Optar por una conducción eficiente

Por su parte, la agencia recomienda que, si vamos a coger el coche, vaya bastante ocupado. De la misma manera, recuerda que hay una forma de conducción que permite ser más eficiente.

De esta manera, se debe acelerar y frenar de forma suave o hacer un correcto mantenimiento tanto de las ruedas como del motor, así como mantenerse a una velocidad constante. Todo ello favorece el ahorro de combustible.

Mejorar el transporte de mercancías

Igual que estas medidas afectan a los usuarios, también lo hace al transporte. Es por eso que la AIE aconseja optimizar rutas, cargas y hábitos de conducción en flotas comerciales y de reparto para contener el uso de diésel, uno de los productos que más preocupa actualmente al mercado europeo.

Hay que proteger el GLP

No solo es prioritario el petróleo, sino que también lo es el gas licuado del petróleo (GLP). Es por eso que la Agencia de la Energía recomienda reservarlo para necesidades esenciales, como puede ser la cocina.

En esta línea, la AIE sugiere que se busquen reemplazos de este GLP por otras soluciones, como la electricidad. Se trata de una medida con un componente más estructural, pero que puede aliviar parte de la tensión si la crisis se prolonga.

Evitar coger aviones

Esta medida no es nueva, ya que el Gobierno de España lleva años aconsejando evitar coger aviones si existen otras alternativas públicas, como el tren.

El foco está en contener la presión sobre el queroseno, uno de los combustibles más expuestos al actual shock energético.

Sustituir las materias primas

Por último, la AIE también tiene consejos para las grandes empresas, sobre todo para las petroleras y petroquímicas. El organismo plantea aprovechar la flexibilidad técnica para sustituir determinadas materias primas derivadas del petróleo por otras alternativas allí donde sea posible, además de reforzar la eficiencia operativa y energética en los procesos industriales.

Aunque actualmente las reservas europeas se sitúan ligeramente por encima del 28% de su capacidad, los países del G7 ya han advertido de que están dispuestos a adoptar "todas las medidas necesarias" para garantizar la estabilidad del mercado energético.

Este nuevo motor estará disponible inicialmente en el Peugeot 208 a partir de marzo de 2026, y poco después, en mayo, también se incorporará al Peugeot 2008. Elegirlos a ambos no es algo fortuito, ya que los dos modelos son los pilares fundamentales dentro de la oferta de la marca, siendo sus modelos más vendidos no solo en España, si no también en Europa.

La marca deja claro que se trata de un motor de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos. No se trata de una simple puesta al día técnico, si no que incluye una profunda revisión de elementos clave como el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones, el bloque de cilindros o incluso trae consigo la adopción de una nueva cadena de distribución.

En cuanto a sus cifras, el propulsor mantiene una arquitectura de tres cilindros y una cilindrada de 1.199cc, desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 rpm y entrega un par máximo de 205 Nm que está disponible desde las 1.750 vueltas. La compañía señala que “el nuevo turbocompresor de geometría variable optimiza la respuesta del motor a bajas revoluciones, lo que facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, y garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia”

Esto debería redundar en una conducción más suave y reactiva, que facilite tanto los desplazamientos urbanos como los adelantamientos en carretera. A pesar de ello, hay que tener que sus cifras son las que son, así que aunque en el pequeño 208 será un bloque solvente, para el 2008, más grande y pesado, tampoco arrojará unas prestaciones muy destacadas.

Tampoco se sabe nada sobre el consumo o las emisiones que arrojará, pero la firma se ha centrado en esto, explicando que “el control del consumo de combustible y de las emisiones del motor Turbo 100 está garantizado gracias a un nuevo sistema de inyección directa de alta presión (350 bares), la introducción de un sistema de distribución variable que reduce la fricción interna, así como nuevas culatas y un funcionamiento basado en el ciclo Miller con una elevada relación de compresión, lo que mejora la eficiencia térmica de la combustión”. Habrá que esperar para ver en qué se traduce esto cuando llegue la homologación.

Peugeot es consciente del lastre que supone el nombre de su anterior motor de gasolina, un Puretech al que este renovado propulsor reemplaza y del que se quiere desmarcar con esa nueva distribución por cadena bañada en aceite en lugar de por correa. Con estos cambios considera que el nuevo bloque tendrá una fiabilidad mucho mayor, para quitarse el sambenito de su predecesor.

La sustitución de la correa de distribución por una cadena tiene sentido, porque es una solución que generalmente ofrece mayor durabilidad y reduce las necesidades de mantenimiento a largo plazo. Además, en este campo tanto el bloque del motor como los pistones y los segmentos han sido rediseñados para mejorar la robustez y reducir el consumo de aceite.

La marca da datos para justificar su punto de vista: durante su fase de pruebas, el motor ha superado más de 30.000 horas en bancos de ensayo, recreando todo tipo de condiciones de conducción. A esto se suman más de 3 millones de kilómetros acumulados por prototipos en condiciones reales.

Es por eso que los modelos equipados con este motor contarán con un programa de mantenimiento más espaciado, con revisiones cada 2 años o 25.000 kilómetros, frente a los intervalos anteriores, que eran más frecuentes. Esto demuestra la confianza de Peugeot en el nuevo motor y busca convencer a los compradores, que con este espaciado tendrán que gastar menos en mantenimiento y no tener que acudir de manera tan asidua.

Además, tanto el Peugeot 208 como el Peugeot 2008 con este motor estarán cubiertos por el programa Peugeot Care, que ofrece una garantía de hasta 8 años o 160.000 kilómetros.

Tal y como detalla la DGT, esta Operación Salida se divide en dos fases. La primera fue el pasado fin de semana, en concreto, desde el viernes 27 de marzo a las 15:00 horas hasta las 00:00 del domingo 29 de marzo, días en los que Tráfico prevé que se produzcan 4,3 millones de desplazamientos. Por otro lado, la segunda estará comprendida entre el miércoles 1 y la medianoche del lunes 6 de abril.

En España, y según datos de la OCU, la gasolina se ha encarecido hasta un 19%, mientras que el diésel lo ha hecho en un 31%, una cifra realmente alarmante. Esto se produce a pesar de la rebaja del IVA al 10% por parte del Gobierno y la eliminación del impuesto a los hidrocarburos.

"La subida de la primera semana fue espectacular, y esa gasolina se ha fabricado con un petróleo que no estaba ni mucho menos por encima de de los precios que tenía cuando se inició la guerra, era mucho más barato", explicó el portavoz de la OCU, Enrique García

Los trucos de la OCU para ahorrar al llenar el depósito

En este contexto, la OCU ha presentado una denuncia ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para que investigue si se está incumpliendo o no la "norma de competencia", según cuenta el propio García.

Mientras se resuelve este análisis, la organización recuerda que la mejor manera de combatir estos excesivos precios es llenar el depósito de combustible a principios de semana, es decir, los lunes.

El motivo no es otro que el ajuste de precio. Llenar el depósito este día puede permitirte ahorrar hasta un 1%. En el punto contrario, si decides ir al surtidor los fines de semana o en víspera de festivo, el precio es muchísimo más alto.

Sin embargo, la OCU, a través de su página web, ha dado más trucos para conseguir ahorrar a la hora de repostar. Para ello, ha creado una herramienta que ayuda a los consumidores a encontrar la estación de servicio más económica.

"Se introduce el código postal y, a partir de ahí, se ponen los kilómetros de búsqueda que quieres recorrer, la capacidad de depósito en libro y el tipo de combustible", detalla el portavoz de la OCU en la Cadena COPE.

Esta idea ha sido todo un éxito, y tal y como confirma Enrique García, en los últimos días ha tenido un "incremento notable de visitas". Además, señala que "es muy útil cuando se hacen desplazamientos y está teniendo un incremento notable en el número de visitas, lo que nos indica la enorme preocupación de la situación actual en los consumidores".

Las ventas de coches eléctricos se han disparado en España, pero también en toda la Unión Europea. Los modelos electrificados se acercan por primera vez en número de matriculaciones a los coches de gasolina.

Las ventas de coches eléctricos se disparan

La guerra en Irán y el aumento del precio del combustible han aumentado la demanda de coches eléctricos, pero los expertos confirman que podría dispararse aún más en los próximos meses. La Unión Europea apuesta por los modelos menos contaminantes.

Las matriculaciones totales de coches en la Unión Europea y Reino Unido aumentaron un 1,7% en febrero con 979.321 unidades. El crecimiento general es bajo, pero las cifras son positivas para los coches eléctricos.

Los datos de matriculación recogidos por la ACEA de Europa revelan que los coches eléctricos representaron el 18,8% de las ventas entre enero y febrero. El aumento es de nada menos que un 15,2% respecto al mismo periodo del año anterior.

Los países de la Unión Europea matricularon un total de 312.369 coches eléctricos en ese periodo, aunque algunos países lideran este crecimiento. Las ventas de estos vehículos electrificados han aumentado un 38,5% en Francia y un 26,3% en Alemania.

Las causas de este crecimiento coinciden con España. Los países con mayores ventas de 100% eléctricos han ofrecido diversas ayudas a la compra de estos modelos, la llegada de modelos más asequibles también ha ayudado.

Otros países están en el lado opuesto de la balanza. Las ventas de coches eléctricos han caído un 34,9% en Países Bajos y un 11% en Bélgica.

Adiós a los coches de gasolina

El crecimiento de las ventas de eléctricos ha provocado la caída de los modelos de combustión. Las ventas de coches de gasolina caen un 23,3% en febrero en los países de la Unión Europea.

Francia lidera con un desplome del 48,5% en las matriculaciones, le siguen Alemania con un 22,8%, España con un 20,8% menos de ventas de gasolina e Italia con el 18,6%. El precio del combustible, las mayores regulaciones de movilidad y las amenazas de la prohibición de vender motores de combustión a partir de 2035 empiezan a tener efecto.

Los coches de gasolina representaban el 29% de las nuevas matriculaciones en Europa en 2025, pero la situación es muy diferente ahora. Si se mantiene esta tendencia, es posible que el número de ventas de coches eléctricos les supere el próximo año por estas fechas.

Los híbridos enchufables aún están algo más lejos con una cuota de mercado del 9,8%, aunque las ventas también crecen frente al 7,4 % del año anterior. Italia lidera con un aumento del 116,1%, España en segunda posición con el 71,5 % y Alemania con un aumento del 23,8 %.

Tal y como detalla la DGT, esta Operación Salida se divide en dos fases, la primera de las cuales será este primer fin de semana, desde las 15:00 horas del viernes 27 hasta las 00:00 del domingo 29 de marzo, días en los que Tráfico prevé que se produzcan 4,3 millones de desplazamientos, y la segunda estará comprendida entre el miércoles 1 y la medianoche del lunes 6 de abril.

Para tratar de reducir los accidentes, sobre todo con víctimas mortales, Tráfico ha establecido una serie de medidas de regulación, ordenación y vigilancia del tráfico para las que cuenta con la máxima disponibilidad.

Para ello cuentan con todos sus medios humanos, como son los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, personal de los ocho Centros de Gestión de Tráfico de la DGT y personal encargado del mantenimiento de equipos y de la instalación de medidas en carretera, además del personal de los servicios de emergencias; así como sus medios técnicos, como radares fijos y móviles de control de velocidad, cámaras para controlar el uso del móvil y del cinturón de seguridad, además de los medios aéreos de los que dispone el Organismo, que volarán todos los días del operativo.

De la misma manera, también han señalado que pondrán carriles reversibles y adicionales para que la conducción sea más fluida, sobre todo en puntos más conflictivos.

Además, para garantizar esta fluidez, se paralizarán las obras en las carreteras, se limitará la celebración de pruebas deportivas y otros eventos que supongan la ocupación de la calzada y se restringirá la circulación de camiones de mercancías en general y de los que transportan determinadas mercancías en ciertos tramos, fechas y horas.

El precio de la gasolina presenta en la Operación Salida de Semana Santa 2026

Sin embargo, el verdadero problema lo encontramos a la hora de llenar el depósito. Aunque el Gobierno aprobó una serie de medidas para tratar de minimizar el impacto de la subida del precio de la gasolina y el diésel, el coste de los carburantes sigue siendo notablemente alto.

A pesar de la rebaja del IVA al 10% y la eliminación del impuesto especial a los hidrocarburos, el precio de los carburantes lleva diez semanas al alza. Esto es más notable en el diésel, cuyo coste se ha disparado un 30,8% comparándolo con el año anterior.

Así lo reflejan los datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, que muestran que con respecto a hace un año la gasolina cuesta un 14,9% más.

En concreto, el precio medio de la gasolina esta semana en España es de 1,73 euros por litro, lo que supone un ascenso del 1,4% con respecto a los 1,709 euros de la semana pasada. Por su parte, el del gasoil es de 1,883 euros por litro, un 2,5% más alto que los 1,837 euros de la última referencia.

De esta manera, de media y con los precios de esta última semana, llenar un depósito de 55 litros de gasolina cuesta 95,32 euros, un euro y 32 céntimos más que la semana anterior, mientras que un depósito de un vehículo de gasóleo conlleva un gasto de 103,57 euros, dos euros y 53 céntimos más que en la última referencia.

De esta manera, el importe medio de la gasolina en España sigue por debajo de la media de la zona euro, donde el precio de venta al público del litro de gasolina se ha fijado en 1,92 euros por litro y el del gasoil también, ya que es de 2,043 euros.

A pesar de que el Ejecutivo ha implementado un paquete de choque que incluye la reducción del IVA de los combustibles del 21% al 10% y la bajada al mínimo permitido del Impuesto sobre Hidrocarburos, la presión internacional derivada del conflicto en Irán y la escasez de refino han neutralizado el alivio fiscal en los surtidores.

Esta situación sitúa a los conductores españoles ante una de las operaciones salida más costosas de la última década, con un incremento acumulado del precio del diésel que roza ya el 33% en lo que va de año 2026.

La escalada de los precios del carburante ha generado una tormenta perfecta que afecta tanto a la movilidad privada como a la logística profesional en un momento crítico para el consumo. Durante las últimas once semanas, el coste del gasóleo no ha dejado de subir, impulsado por una volatilidad extrema en el mercado del crudo Brent.

La incertidumbre geopolítica ha provocado que el Brent se mantenga en niveles elevados, pero es el diésel el que está sufriendo un castigo mayor debido a la limitada capacidad de las refinerías europeas para sustituir el flujo de destilados que antes provenía de zonas en conflicto. Este desequilibrio entre la oferta y la demanda estructural explica por qué, a diferencia de otras crisis, el diésel se mantiene en muchos puntos de venta por encima del precio de la gasolina 95, rompiendo la jerarquía de precios tradicional.

El impacto directo en el bolsillo de los ciudadanos es evidente al analizar el coste de llenar un depósito medio de 55 litros. En la actualidad, realizar esta operación con gasóleo requiere un desembolso superior a los 98 euros, frente a los aproximadamente 75 euros que costaba en el mismo periodo del año anterior.

Este incremento de casi 23 euros por depósito supone un lastre para las economías domésticas que habían planificado sus desplazamientos vacacionales contando con una estabilización de los precios que no ha llegado a materializarse.

Desde el ámbito gubernamental, las medidas de mitigación se han centrado en la vía impositiva para evitar el colapso del transporte. La rebaja del IVA al 10% y el ajuste en los impuestos especiales de fabricación buscaban recortar el precio final en unos 22 céntimos por litro de media.

Sin embargo, los analistas del sector energético señalan que el mercado mayorista ha absorbido gran parte de este margen. Mientras que el Gobierno defiende que sin estas intervenciones el diésel ya habría superado la barrera psicológica de los dos euros por litro, la oposición y diversos colectivos sociales critican que las medidas son insuficientes ante una inflación energética que parece no tener techo a corto plazo.

La comparativa con el resto de Europa ofrece un consuelo agridulce. Aunque España sigue teniendo precios inferiores a la media de la zona euro, donde el diésel ya supera los 2,04 euros en países como los Países Bajos, la pérdida de poder adquisitivo del ciudadano medio español hace que el esfuerzo relativo sea significativamente mayor.

El sector del transporte por carretera es el que observa con mayor preocupación esta tendencia alcista. Para los transportistas autónomos y las flotas de logística, el diésel representa casi el 40% de sus costes operativos totales.

Esta presión sobre los costes de transporte termina trasladándose inevitablemente al precio final de los bienes de consumo y los alimentos, alimentando una espiral inflacionista que el Banco Central Europeo intenta contener con políticas monetarias que, de momento, no logran enfriar el precio de las materias primas energéticas.

De cara al resto de la primavera, las previsiones no son optimistas. Si el conflicto en Oriente Medio continúa tensionando las rutas marítimas y la producción de crudo, es probable que los precios se mantengan en niveles récord. La moderación detectada en los últimos días es apenas un ligero respiro dentro de una tendencia marcadamente ascendente.

La Semana Santa de 2026 quedará así recordada como el momento en que el diésel alcanzó su techo histórico en un contexto de intervención estatal máxima, demostrando los límites de la política fiscal frente a crisis energéticas de carácter global.

El estudio se basa los precios comunicados por las estaciones de servicio al Ministerio para la Transición Ecológica. En total, se analizaron 9.255 gasolineras de la Península y Baleares que actualizaron sus tarifas el mismo día en que entró en vigor la rebaja impositiva. Los resultados son sorprendentes, porque dejan más que claro que una parte considerable del sector ha aprovechado para cobrar de más a los consumidores.

En el caso del diésel, que es el combustible que más se ha encarecido proporcionalmente desde que comenzara el conflicto de Irán, 2.337 estaciones de servicio aplicaron subidas en el precio antes de impuestos o no redujeron el precio en la medida correspondiente. Las cuentas son claras: en más de uno de cada cuatro casos la bajada del precio final fue inferior a la que debería haberse producido.

Y la cosa no se queda ahí: 175 gasolineras directamente mantuvieron exactamente el mismo precio que el día anterior, lo que implica que absorbieron por completo el efecto de la rebaja fiscal. Lo que es todavía peor: otras 54 estaciones llegaron incluso a incrementar el precio del diésel respecto al que tenían antes de la entrada en vigor de la medida.

Es un fenómeno que se extiende por todo el territorio. Andalucía lidera el número de gasolineras con subidas encubiertas en el diésel, con 467 casos, seguida de Cataluña (332), Comunidad Valenciana (290) y Castilla-La Mancha (193). También destacan Galicia (189), Castilla y León (155) y Comunidad de Madrid (123).

En términos de precios medios, el impacto de estas prácticas es evidente. El precio medio del diésel en la Península se situó en 1,802 euros por litro el día de la entrada en vigor de la rebaja, lo que supone una caída de 16,1 céntimos respecto a los 1,963 euros del día anterior. Sin embargo, si todas las estaciones hubieran aplicado correctamente la reducción del IVA, la bajada debería haber alcanzado los 17,8 céntimos, situando el precio medio en 1,785 euros por litro. Es un ejemplo visible del margen adicional que se han reservado para sí parte de las gasolineras.

En el caso de la gasolina, el patrón es similar, aunque con menor intensidad. Un total de 1.837 estaciones (el 19,85% del total analizado) aplicaron subidas encubiertas o no trasladaron completamente la rebaja fiscal al combustible. De ellas, 177 mantuvieron los precios sin cambios, absorbiendo así todo el beneficio del IVA reducido, mientras que otras 40 los incrementaron directamente.

FACUA advierte de que este comportamiento se produce en un contexto de fuerte encarecimiento previo de los carburantes, lo que agrava la situación.

Entre el 2 y el 22 de marzo, el precio del diésel había aumentado de media 34 céntimos por litro en la Península, mientras que la gasolina había subido 11 céntimos. Esta tendencia alcista previa facilita que las estaciones puedan ajustar sus precios de manera encubierta, ayudados por una rebaja fiscal que hace que su mala práctica pase más desapercibida para el consumidor.

Aunque la mala acción es cosa de las estaciones de servicio implicadas, en su comunicado FACUA es especialmente crítica con la actuación del Gobierno, al considerar que la medida es insuficiente para proteger a los consumidores. Denuncia que no se han establecido límites a los precios ni a los márgenes empresariales, lo que permite a las compañías absorber parte de la rebaja fiscal, haciendo que el ahorro no llegue a los conductores, si no que sirva para aumentar el margen de las gasolineras.

“Ante esta operación de maquillaje fiscal, la asociación prevé que las nuevas subidas que se producirán en los combustibles en los próximos días absorberán por completo las bajadas del IVA y del impuesto sobre hidrocarburos aprobadas por el Consejo de Ministros”, expone.

La organización subraya que no ha sido consultada por el Ejecutivo a pesar de su papel como representante de los consumidores. Critica que, frente al diálogo con otros agentes sociales, no ha habido contacto con asociaciones como FACUA para abordar la escalada de precios.

Además, defiende la implantación de precios máximos como la herramienta más eficaz para frenar subidas abusivas. Según una encuesta realizada recientemente, casi siete de cada diez consumidores consideran que esta sería la mejor solución, frente a un 12% que apuesta por las rebajas fiscales como mecanismo principal.

La bajada del IVA en los carburantes, pasando del 21 al 10%, se incluye en el Real Decreto-ley 7/2026. Es decir, se trata de una reducción directa de la carga fiscal que se aplica al precio final de la gasolina y el diésel.

El objetivo es aliviar el coste que supone en estos momentos llenar el depósito del coche tras la subida de los precios de la energía, como consecuencia de la guerra en Oriente Próximo. Dicho de otro modo: que te salga más barato acudir a la gasolinera.

Sin embargo, el impacto no es tan directo como cabría esperar, sino que el resultado final va a depender también de otros factores que influyen en el precio. Por eso, la reducción del precio no va a ser inmediata. La letra pequeña que no siempre leemos…

La letra pequeña de la reducción del IVA al 10% en los carburantes

La medida establece una rebaja temporal del IVA en los carburantes aprobada mediante decreto y no un cambio permanente en el sistema fiscal. Por tanto, durante el periodo en el que esté vigente, el impuesto que se aplica sobre el precio del combustible será menor.

Esto debería reflejarse en un precio más bajo en los surtidores de las estaciones de servicio. Además, el Gobierno incluyó también en la medida una reducción en el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, lo que refuerza el efecto conjunto de la medida sobre el precio final de los carburantes.

La rebaja del IVA al 10% en los combustibles entró en vigor tras la aprobación del Real Decreto-ley y, en principio, estará vigente hasta el 30 de junio de 2026. No obstante, el texto incluye una condición que liga su durabilidad a la evolución de los precios.

Como indica el RACE, “si en abril la variación del IPC de los carburantes no supera en más de un 15% la registrada en el mismo mes del año anterior, tanto la rebaja del IVA como la del Impuesto sobre Hidrocarburos dejarán de aplicarse en junio”.

Por tanto, la medida no sólo es temporal, sino que también está condicionada a la evolución real del precio de los carburantes: si continúan registrándose subidas significativas, se mantendrá la rebaja impositiva.

Por otro lado, tampoco se contempla, de momento, una prórroga automática en la aplicación de la medida más allá del 30 de junio, lo que significa que, de continuar el actual escenario de crisis energética (y todo hace indicar que así será), el Ejecutivo deberá extender la reducción del IVA mediante un nuevo decreto.

Factores que influyen en el precio de los combustibles

La rebaja del IVA en los carburantes debería reflejar precios más bajos en los surtidores. Según estimaciones del Gobierno, podrían alcanzar hasta 30 céntimos por litro, lo que supondría un ahorro de unos 20 euros al llenar el depósito de un coche medio.

En cualquier caso, hablamos siempre de estimaciones, no de un valor fijo. El problema es que el precio de los combustibles que encuentras en las gasolineras depende de muchos factores, como son el precio del petróleo y su evolución en los mercados internacionales, los costes de refino y distribución, el tipo de cambio y los márgenes comerciales.

Esto explica que, aunque la aplicación de la reducción en la carga impositiva sea inmediata, tarde un tiempo en trasladarse al precio en los surtidores. Porque el precio del combustible no depende únicamente del IVA.

De manera más detallada: el precio de la gasolina y el diésel depende, por un lado, de los costes del producto (es decir, el petróleo: su transformación y distribución) y, por otro, de los impuestos (el IVA, pero también el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, que es un gravamen fijo por litro aplicado antes del Impuesto al Valor Añadido).

Por tanto, el IVA se calcula sobre un precio que ya incluye ese impuesto previo. Es decir, que los combustibles tienen una doble imposición fiscal: el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (fijo por litro) y, sobre esa cantidad (más el coste del producto), se aplica el IVA.

Mientras que en Estados Unidos están valorando un alto al fuego, muchos países están intentando proteger a sus ciudadanos de los altos precios del combustible.

Ha llegado un momento en el que los conductores no pueden más e incluso las estaciones de servicio con precios más baratos siguen siendo elevados. Ahora la Organización de Consumidores y Usuarios te lo pone más fácil con un buscador para encontrar la verdadera opción más asequible.

La preocupación ante el precio del petróleo

Hace cerca de un mes que comenzó el conflicto bélico con los ataques de EEUU e Israel a Irán, y esto ha tenido muchas consecuencias en este tiempo. Entre ellas, el cierre del estrecho de Ormuz, y esto es lo que ha generado la subida del petróleo en todo el planeta. Ya que cuando hablamos de esta vía, nos estamos refiriendo a un punto importantísimo, pues por allí pasa una quinta parte del petróleo mundial.

Por cada día que este permanezca cerrado, el combustible subirá su valor. Es por ello que, ante las dudas sobre el final del conflicto de Oriente Medio, muchos países han tomado por medidas su cuenta para ayudar a los ciudadanos ante esta subida de precio en las gasolineras. España ha sido una de las últimas en tomar medidas, pero ya han reducido el IVA de los combustibles de un 21% a un 10% y además han aprobado la salida de 11,5 millones de barriles de petróleo.

A pesar de estas medidas, si el conflicto bélico no llega a su fin, ir a echar gasolina seguirá suponiendo un duro golpe a nuestro bolsillo. Es por eso que los conductores actualmente retrasan su parada para repostar más tiempo que nunca, buscando que llegue una solución.

De momento, esta parece que no va a llegar, por lo que la única opción que queda es buscar las estaciones más baratas y ahora la OCU te ayuda en esta búsqueda.

El nuevo buscador de la OCU

Toda ayuda es bienvenida en estos momentos en los que el precio del combustible no para de subir, y el último grano de arena ha llegado desde la Organización de Consumidores y Usuarios. Pues en su página web han habilitado un buscador al que tiene acceso todo el mundo y ahí puedes encontrar la ubicación con la gasolina y el diésel al mejor precio.

Este nuevo buscador viene con todo tipo de detalles que serán de gran valor la próxima vez que vayas a repostar. Pues desde la OCU han pensado en todo y aquí te aparece un listado completo de gasolineras, también el precio por litro y a su vez lo que te costaría si buscas llenar el depósito de tu coche al completo. Tanto si usas gasolina como si usas diésel, esto te ayudará a encontrar la mejor opción.

El funcionamiento es muy sencillo, pues solo tendrás que dar una serie de datos y obtendrás el listado de más barato a más caro. Deberás dar una ubicación, ya sea añadiendo el código postal o pulsando el botón de 'localízame'. Tras esto podremos establecer el área sobre el que nos queremos mover para ir a repostar, es decir, la distancia en kilómetros desde donde le hemos indicado.

Tras la ubicación, es momento de seleccionar la distribuidora o en caso de que esto sea indiferente, puedes mantener la opción de 'todas las marcas' y tras esto seleccionas el tipo de combustible que necesites para tu vehículo.

El último dato que debes aportar es la capacidad del depósito en litros, y una vez esté todo esto hecho, la página te mostrará un listado de todas las gasolineras que cumplan los requisitos, indicando sus precios y ordenadas de más asequibles a más caras.

Esto será muy útil para la próxima vez que vayas a repostar, pues el precio del combustible se ha convertido en la principal preocupación actual de los conductores. Cuando encuentres en ese listado una que te convenza, solo tendrás que pulsar sobre su nombre para que la página te redirija hasta su ubicación en Google Maps. Mientras la guerra no se detenga y los precios sigan subiendo estos buscadores serán tu mayor aliado.

Desde una perspectiva estrictamente pragmática, el discurso de Sánchez es un manual de usuario sobre la soberanía energética. La inversión en infraestructura propia, como los paneles fotovoltaicos y la movilidad eléctrica, funciona como un escudo financiero de alta eficacia.

Es más, en un mercado global donde el precio del gas y del petróleo fluctúa al dictado de los conflictos bélicos en regiones estratégicas, el hogar que genera su propia energía logra desvincularse de la volatilidad del sistema.

Esta autonomía no solo representa un ahorro directo en las facturas mensuales, sino que proporciona una tranquilidad psicológica basada en la previsibilidad de los costes. Bajo este prisma, la experiencia de la colaboradora es la validación empírica de que la electrificación de la economía es la ruta correcta para reducir la vulnerabilidad nacional y personal ante las amenazas externas.

Sin embargo, el análisis no puede detenerse en la eficiencia de los voltios y los vatios. Al elevar su situación personal a categoría de argumento público, Sánchez ha tropezado con una falta de sensibilidad social que convierte su éxito doméstico en una bofetada para quienes no pueden permitirse esa "preocupación menor".

La transición energética en España, a pesar de las ayudas públicas y las subvenciones, sigue presentando barreras de entrada económicas que son insalvables para una familia con el salario medio o para aquellos que viven de alquiler en edificios antiguos donde la instalación de paneles es una quimera burocrática o estructural.

Al afirmar que la guerra le preocupa menos gracias a sus activos tecnológicos, la colaboradora reduce un drama humano y geopolítico a una mera gestión patrimonial, ignorando que la mayoría de los españoles no pueden comprar su tranquilidad a golpe de talonario.

Este enfoque individualista erosiona el concepto de cohesión social que debería imperar en tiempos de crisis. La guerra no solo afecta al recibo de la luz o al coste de cargar un vehículo; la inflación provocada por los conflictos bélicos impacta en la cesta de la compra, en el precio de los materiales de construcción, en el transporte público y en la estabilidad de las pequeñas empresas.

Pensar que uno está a salvo de las consecuencias de una guerra porque su tejado genera electricidad es de una miopía alarmante. El sistema económico es una red interdependiente donde el sufrimiento de los sectores primarios termina afectando a todos, independientemente de cuánta energía solar se acumule en las baterías domésticas.

Por otro lado, existe un componente de superioridad moral implícita en estas declaraciones que resulta profundamente irritante para el espectador medio. Al presentar su modelo de vida como la solución a la ansiedad geopolítica, se lanza un mensaje de culpabilidad indirecta hacia quienes siguen dependiendo del gas o del diésel.

Junto a ello, se obvia que la capacidad de "hacer los deberes" en materia ecológica está estrictamente ligada al nivel de renta. La transición verde corre el riesgo de convertirse en un nuevo marcador de estatus social, donde los ciudadanos se dividen entre aquellos protegidos por la tecnología limpia y los "vulnerables energéticos" que quedan a merced de los mercados internacionales.

Es por ello por lo que la retórica de Sánchez, lejos de fomentar la adopción colectiva de estas tecnologías, genera un rechazo basado en la percepción de que la sostenibilidad es un club exclusivo para quienes ya gozan de estabilidad económica.

De este modo, la intervención de Tania Sánchez es un ejemplo perfecto de cómo una verdad técnica puede convertirse en una torpeza política. Es cierto que las placas solares y el coche eléctrico son herramientas de libertad frente a la tiranía de los combustibles fósiles, pero esa libertad no debe ser exhibida como un privilegio que exime de la preocupación por los problemas comunes.

Es más, la verdadera transición ecológica será aquella que no deje a nadie atrás y que no permita que la seguridad ante las crisis globales se convierta en una mercancía reservada para unos pocos.