Michael Yang, director general Geely en Reino Unido, fue el encargado de compartir la noticia durante el estreno del nuevo modelo EX2, mostrando la fortaleza del grupo chino en los avances de la electromovilidad y presentándose como uno de los fabricantes de cargadores de batería más rápidos del mercado.

La cifra anunciada de 1.800 kW es especialmente llamativa porque supera los 1.500 kW que BYD había presentado en sus estaciones Flash Charging. Hasta hace pocos años, los cargadores ultrarápidos de 350 kW representaban la referencia más avanzada del mercado, pero ahora esta propuesta de Geely multiplica el nivel de potencia y abre la puerta a una nueva generación de infraestructuras energéticas de carga rápida.

Sin embargo, alcanzar semejante capacidad de carga no depende únicamente del propio cargador. Y es que uno de los grandes desafíos de este tipo de instalaciones es el enorme consumo energético instantáneo que requieren. Pero para resolverlo, Geely contempla el uso de baterías estacionarias integradas en las propias estaciones de recarga.

El funcionamiento de estos sistemas sería acumulativo, siendo capaces de almacenar electricidad de forma gradual y liberarla de manera masiva cuando un vehículo necesite una carga ultrarrápida. Gracias a ello, la red elétrica no tendría que suministrar permanentemente los 1.800 kW que podría demandar una sesión de recarga. Esta elección de potencia de Geely no parte de cero, pues dentro del ecosistema del grupo chino ya existen marcas y modelos preparados para asumir niveles de potencia muy elevados.

Uno de los casos más representativos es Zeekr, cuyos vehículos emplean arquitecturas eléctricas de 900 voltios y son capaces de aceptar potencias superiores a los 600 kW. No obstante, la ambición de Geely va mucho más allá de incrementar la velocidad de carga. La compañía también trabaja en una nueva generaión de baterías sólidas que deberían convertirse en el complemento perfecto para estaciones de megavatios.

De hecho, Michael Yang aseguró que las primeras baterías completamente sólidas de la empresa están cerca de llegar al mercado chino. Además, el fabricante prevé realizar pruebas en vehículos reales y desarrollar un programa piloto a partir de 2027. Asimismo, las expectativas depositadas en esta nueva tecnología son enormes. Desde Geely apuntan a una densidad energética de hasta 500 Wh/kg, un valor muy superior al de muchas baterías actuales. Si estas cifras llegan a materializarse, los vehículos podrían almancenar una mayor cantidad de enería manteniendo un peso concreto y conservando la misma autonomía utilizando baterías más compactas.

Es más, la marca incluso menciona la posibilidad de superar los 1.000 kilómetros de autonomía, aunque por el momento se trata de objetivos tecnológicos y no de especificaciones definitivas asociadas a un modelo concreto. La combinación de baterías sólidas y recargas de apenas cinco minutos podría cambiar profundamente la percepción que muchos consumidores tienen sobre el coche eléctrico. Durante años, la autonomía y los tiempos de espera en los puntos de carga han sido dos de los aspectos más debatidos por potenciales compradores. Si las futuras generaciones de vehículos logran acercarse a los tiempos de repostaje tradicionales, una parte importante de las dudas asociadas a la movilidad eléctrica podría quedar resuelta.

Aun así, el despliegue de esta tecnología no será inmediato ni uniforme en todos los mercados, por ello, la empresa considera que la carga doméstica seguirá desempeñando un papel fundamental durante los próximos años, mientras que las infraestructuras ultrarrápidas se desarrollarán de manera progresiva. En definitiva, la batalla por liderar la carga ultrarápida acaba de entrar en una nueva fase. Mientras BYD impulsa su red de estaciones Flash Charging y otros profesionales continúan desarrollando arquitecturas de alta tensión, Geely apuesta por romper una barrera que hasta hace poco parecía inalcanzable: reducir la recarga de un coche eléctrico a tan solo cinco minutos.

Esto no diferencian entre vehículos eléctricos y de combustión, por lo que las empresas no pueden acogerse a esta normativa para argumentar que en su aparcamiento no entran coches de batería por asuntos de prevención de incendios.

Mientras que el resto de el reglamento aplicable a aparcamientos cubiertos coincide en justo lo contrario, en impulsar la instalación de cargadores eléctricos, tal y como se indica en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética y el Real Decreto-ley 29/2021. Esta iniciativa también está siendo impulsada por la Comisión Europea, quien además señaló que los incendios de vehículos eléctricos no son significativamente más frecuentes que los de los vehículos de combustión interna.

Es más, el órgano comunitario europeo considera que restringir el acceso de estos vehículos a aparcamientos cubiertos por razones de incendio "no resulta lógico y obstaculiza la adopción de tecnologías más sostenible". Es por esta razón que su recomendación es permitir el estacionamiento a todos los tipos de vehículos sin discriminación de propulsión, salvo en situaciones excepcionales que verdaderamente afecte a la instalación o al resto de vehículos.

No obstante, la OCU sí reconoce el hecho de que los vehículos eléctricos sí que pueden presentar algunos riesgos concretos en relación a las baterías de iones de litio y su respectivo proceso de recarga. Además, señala que algunos fallos específicos derivan en fenómenos de fuga térmica que, por consiguiente, tiene una probabilidad existente de incendio mucho más difícil de controlar que de cualquier otro tipo de propulsión.

La OCU reconoce riesgos de incendio en coches eléctricos, aunque dice que son menores

A pesar de la posibilidad, la organización defiende que el riesgo de incendio es cada vez menor a medida que las marcas incorporan mejores sistemas de gestión de energía en sus baterías y se realizan más pruebas de prevención antes de lanzar un modelo eléctrico al mercado. Asimismo, actualmente en España circulan más de 350.000 vehículos eléctricos y muchos de sus conductores lo aparcan de manera habitual en aparcamientos subterráneos sin que deriven en un incendio.

En caso de que algún operador o empresa detecte serias carencias de seguridad en sus instalaciones, la única medida no puede ser prohibir la entrada a los vehículos de batería. En primer lugar, se debe llevar a cabo un informe de la situación y posteriormente mejorar las medidas de protección necesarias para garantizar la integridad de los conductores y usuarios.

El único escenario en el que la prohibición de entrada a estos vehículos es lícita es bajo el respaldo de un informe técnico específico de carácter temporal mientras se corrigen las deficiencias detectadas. En caso contrario, podría derivar en cuestiones legales por prácticas discriminatorias o contrarias a los derechos de los consumidores.

La pronunciación de la OCU no es casual, pues multitud de usuarios en redes sociales han compartido su disconformidad al encontrarse con diferentes carteles en parkings de centros comerciales como el del Garaje Centro de Madrid argumentando que "ante los posbles riesgos de incendio que supone un coche 100% eléctrico está prohibido el acceso de dichos vehículos en este garaje".

De manera paralela, estos carteles están ganando popularidad a raíz de la decisión de Carrefour en 40 de sus instalaciones en Bélgica de prohibir el estacionamiento de vehículos de batería en las plantas superiores de sus aparcamientos. Tal y como defendió el portavoz de la compañía, Damien Bytebier, "para los vehículos de emergencia es más difícil intervenir en la azotea de un edificio que en un aparcamiento a nivel del suelo", alegando motivos de salud y seguridad pública frente aquellos que le acusaban de discriminatorio.

Pero mientras que su hermano pequeño, el EQE, probablemente será eliminado del mercado el año que viene por el Clase C eléctrico después de una breve fase de transición, los suabos todavía no se rinden con su buque insignia eléctrico. Más cuero, mejores acabados y equipamiento, y más lujo en general, lo ponen a la altura del Clase S por fin.

Una actualización que va mucho más allá de la estética

En Mercedes han sometido al EQS a otra actualización, en este caso más profunda. Eso no quita que también incluye los habituales retoques para mejorar la apariencia. La parrilla es ahora más grande y, si se desea, puede iluminarse con mayor intensidad, el interior de los faros es más elaborado, el capó incorpora ahora dos powerdomes y una estrella que también puede iluminarse. Y en el interior, los suabos quieren crear un ambiente un poco más propio del Clase S mediante elaborados bordados en el cuero, mullidos cojines en los reposacabezas y cinturones calefactados.

Sin embargo, esto solo funciona hasta cierto punto. Es cierto que ahora todo parece un poco más refinado. Pero, sobre todo en una comparación directa, sigue teniendo peores condiciones de espacio, los pasajeros de atrás viajan bastante menos cómodos y los asientos delanteros están muy lejos de ser tan suntuosos.

800 voltios y más de 900 kilómetros de autonomía

Pero todo esto no es más que maquillaje para mejorar las apariencias. Lo realmente importante es la sustancia tecnológica. Y no hablamos solo de unos asistentes de conducción mejorados, que siguen sin ser tan buenos como los sistemas de conducción autónoma, por ejemplo, de Tesla o de los nuevos modelos de Mercedes como el GLC, ni del cada vez más omnipresente sistema operativo MB.OS, con su control por voz mediante inteligencia artificial y toda esa parafernalia digital.

Hablamos, sobre todo, de una nueva batería, que por fin funciona con los 800 voltios que corresponden a su categoría y que, gracias a una nueva química de las celdas, ofrece además una mayor capacidad. Con sus ahora 122 kWh, frente a los 118 kWh anteriores, alimenta, dependiendo de la versión, uno o dos motores, ahora asociados a una caja de cambios de dos velocidades, con 408, 476 o 585 CV, y permite alcanzar hasta 926 kilómetros de autonomía. Son distancias que normalmente asociamos más con los diésel y que incluso ponen a prueba a un Clase S convencional. También es nueva la versión básica EQS 400, que aunque solo dispone de 112 kWh y 367 CV, vuelve a situar el precio por debajo de los 100.000 euros.

Cargar casi tan rápido como repostar

Y aunque al EQS siga faltándole ese último ápice de lujo absoluto propio de un Clase S, está tan finamente puesto a punto, tan bien aislado y tiene una suspensión tan confortable que se puede recorrer esa larga distancia de una sola vez. Y tampoco hay que contar con largas pausas después: al aumentar la tensión, la potencia de carga alcanza hasta 350 kW y en diez minutos se obtiene energía para recorrer 320 kilómetros, de modo que en la parada solo queda tiempo para un rápido café.

Otra novedad es la nueva dirección steer-by-wire opcional. Porque, para que todo el mundo vea inmediatamente que aquí hay tecnología punta, Mercedes sustituye el volante, prácticamente inalterado durante 140 años, por la alternativa suaba al sistema de control Yoke de Tesla. Detrás ya solo hay cables que transmiten a las ruedas las órdenes de dirección y permiten, de este modo, relaciones de desmultiplicación completamente libres. Poco giro del volante incluso en radios cerrados durante las maniobras, gran estabilidad en curvas rápidas y, además, más espacio delante del abdomen: esas son las promesas de los ingenieros.

Aunque hacen falta unos cuantos metros hasta que literalmente se le coge el truco, ya que también interviene la dirección del eje trasero, cuanto más tiempo se conduce con ella, más natural resulta todo. Y como muy tarde al segundo día ya parece algo completamente normal.

El EQS tiene la dirección steer-by-wire como ventaja frente al Clase S y, además, su autonomía probablemente será mayor en la mayoría de los casos. Pero eso tampoco lo convierte en un Clase S, del mismo modo que tampoco lo hacen los bordados con coronas de laurel en las puertas o los mullidos cojines de los asientos traseros.

Conclusión

Lo que mucho tarda, poco a poco mejora: las baterías de 800 voltios ponen al EQS técnicamente al día, el nuevo refinamiento del interior le sienta bien y la dirección steer-by-wire vuelve a hacerlo interesante también para geeks, aunque hasta ahora tampoco se le hayan dado mal las curvas. Con todo ello, el EQS sigue sin convertirse en el Clase S eléctrico. Pero al menos consigue atravesar este periodo con dignidad, hasta que llegue un sucesor común.

El IAA Transportation es la feria más importante dedicada al transporte y la logística. En la misma cita alemana se ha presentado el nuevo Man eTGX, aunque el camión eléctrico de Tesla es muy diferente.

A diferencia de las tractoras que vemos en Europa, con un diseño completamente vertical, el Tesla Semi presenta un frontal alargado y muy aerodinámico, un enorme parabrisas envolvente y unos enormes retrovisores digitales que casi parecen las alas de un avión.

Aunque, si el exterior llama mucho la atención, más aún lo hace el interior. Tesla es una marca que siempre se ha caracterizado por hacer cosas diferentes e, incluso, marcar tendencias. Muchos fabricantes ahora imitan el interior de sus coches.

Puede que, a partir de ahora, ocurra lo mismo con los camiones. Ya lo veremos. De momento, el Tesla Semi presenta una configuración con el asiento del conductor en posición central. Según la marca de Elon Musk, así mejora la visibilidad y facilita tanto el acceso como la salida de la cabina.

El conductor dispone de dos grandes pantallas desde las que se controlan las funciones del vehículo. Los únicos botones físicos y mandos quedan reducidos a la luz de emergencia.

El camión de Tesla equipa tres motores eléctricos y 1.088 CV

El Tesla Semi equipa un sistema de propulsión formado por tres motores eléctricos independientes situados en los dos ejes traseros. En total, entregan hasta 800 kW, el equivalente a unos 1.088 CV.

No dice la cifra de par, aunque imaginamos que será monstruosa. En cualquier caso, asegura que la entrega es inmediata y puede mantener el ritmo incluso en pendientes y con el vehículo cargado.

A ello se suma una toma de fuerza eléctrica ePTO de hasta 25 kW, destinada a alimentar los equipos auxiliares que puedan instalarse en el camión o en su carrozado.

El camión eléctrico de Tesla que llegará a Europa corresponde a la versión más básica, denominada Standard Range. Tiene una batería de 548 kWh que le proporciona una autonomía estimada de hasta 550 kilómetros.

Hay que tener en cuenta que el camión declara un peso combinado de 40 toneladas y un peso en vacío inferior a 9.100 kg, aunque este dato corresponde únicamente a la cabeza tractora y no permite calcular directamente la carga útil. Al límite total también hay que restarle el peso del semirremolque, lo cual puede alterar la cifra de consumo.

Hasta 800 kW de potencia de carga mediante el sistema MCS 3.2

Uno de los aspectos más destacados del Tesla Semi es la potencia de carga. La versión que veremos en Europa admite una potencia de hasta 800 kW, a través del sistema MCS 3.2.

La marca estadounidense asegura que puede recuperar hasta el 60% de su autonomía en 30 minutos, lo cual equivaldría a recuperar unos 330 kilómetros en una parada. Tesla afirma que la recarga puede coincidir con los descansos obligatorios del conductor y alterar lo menos posible las rutas de las flotas.

Sin embargo, para conseguirlo, la compañía de Elon Musk deberá desplegar en Europa una red pública de Megachargers, cosa que aún no ha dicho cuándo ni cómo lo hará. También ofrecerá cargadores Basecharger de 120 kW, pensados para las paradas prolongadas en las bases logísticas o para realizar la carga durante la noche.

El Tesla Semi llegará en 2027

El nuevo camión eléctrico de Tesla llegará en 2027, según ha confirmado el propio fabricante. Los operadores de flota ya pueden solicitar información, si bien todavía quedan muchos detalles por conocer, como el precio o los primeros países que recibirán las entregas. Igualmente, se desconoce si más adelante Tesla lanzará una versión con más autonomía.

Por otro lado, la marca ha anunciado una red de centros de servicio específicos, talleres certificados, asistencia móvil, diagnóstico remoto y actualizaciones inalámbricas.

A esto se suma la plataforma Tesla for Business, que permitirá a las empresas consultar la ubicación de sus vehículos, el estado de carga, la presión de los neumáticos o el consumo energético.

Concretamente, este apartado señala que ningún vecino requiere de cualquier tipo de autorización ni voto favorable de la junta de propietarios para instalar un cargador en su plaza de garaje si su uso es de forma privada. Sin embargo, que no se necesite un permiso previo no significa que el proceso se deba llevar a cabo de manera improvisada.

Es más, la ley y la normativa técnica actual sí especifican una serie de pasos y obligaciones esenciales para garantizar la seguridad de la instalación y el respeto a los elementos comunes del edificio. Por ejemplo, cualquier propietario que quiera instalar un cargador de este tipo debe informar por escrito al presidente o administrador de la comunidad antes de iniciar las obras. Para más inri, la comunicación de la instalación debe ser notificada formalmente, ya sea mediante un documento firmado o un correo electrónico. De esta manera, el propietario evita malentendidos futuros con otros vecinos.

Otro aspecto que hay que tener en cuenta es el económico, pues tal y como indica la normativa, todos los costes derivados de la instalación corren a cargo del interesado, es decir, el propietario. Además, se entiende como costes desde el cargador, hasta el cableado, el contador y el propio consumo eléctrico que demande el vehículo de batería. Por norma general, el punto de recarga se conecta directamente al contador de la vivienda, para así controlar el gasto y evitar conflictos con otros vecinos. Sin embargo, en algunos casos también se instalan segundos contadores, aunque suele incrementar el presupuesto de la instalación del cargador.

Junto a todos ellos, la seguridad es un aspecto crucial a tener en cuenta si vas a implementar un cargador de batería en tu plaza de garaje. Según especifica el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, la realización de las obras se deben realizar bajo la supervisión de un instalador autorizado con el objetivo de garantizar la integridad del usuario o el resto de miembros de la comunidad ante cualquier percance.

A pesar de que gran parte de estas obligaciones son sencillas de cumplir, hay uno concreto que suele ser el más complicado y el que más dolores de cabeza produce en los propietarios, y ese es el respeto por los elementos comunes a la hora de trazar el cableado. Esto se debe a que el recorrido del propio cable debe ser seguro y sin obstaculizar zonas de paso, ventilación o accesos. No obstante, en la práctica los propios instaladores suelen buscar rutas que minimicen el impacto visual como paredes o techos, aunque conlleven un coste mayor en el presupuesto de la instalación.

Por último, la normativa permite llevar a cabo toda la instalación siempre y cuando la titularidad de la plaza sea privada. En el caso de que se dé una situación de alquiler, el dueño del inmueble debe autorizar previamente el inicio de la obra. Gracias a ello, se evita que se realicen obras en espacios cuyo titular no ha dado su consentimiento, además de proteger los derechos de los propietarios en situaciones de arrendamiento.

¿Cuánto cuesta instalar un cargador de coche eléctrico en un garaje?

Si bien es cierto que a raíz de una mayor demanda de cargadores de vehículos de batería privados los precios de instalación comienzan a democratizarse, la gran mayoría de los presupuestos no bajan de 900 euros en 2026. De hecho, gracias a estrategias de subvenciones como el Plan MOVES III o el Plan Cambia 360 es cada vez más asequible lograr la instalación de una forma más barata, pero el precio medio sigue siendo elevado.

En definitiva, siempre que quieras instalar un cargador de coche eléctrico en tu garaje no dudes en avisar al responsable de la comunidad, elegir a un buen instalador, conectar el consumo a tu contador y mantener, en lo máximo posible, la estética del resto de mobiliario común de la comunidad.

El organismo independiente Euro NCAP ha sometido a esta nueva oleada de vehículos a su batería de pruebas dividida en cuatro áreas fundamentales: conducción segura, prevención de accidentes, protección en caso de choque y seguridad posterior al impacto. Asimismo, los resultados obtenidos por los tres utilitarios asiáticos han llamado poderosamente la atención de los analistas del sector, ya que corresponden a automóviles situados en segmentos de precio muy ajustados.

En el caso del Geely E2, el cual hemos probado recientemente en Autobild, alcanzó un 86% en protección a ocupantes durante un choque y un impresionante 95% en los protocolos posteriores al accidente. Las evaluaciones destacaron especialmente la presencia de controles físicos para funciones primarias, el sistema de detección de presencia de niños incluido de serie y el preciso funcionamiento del control de atención del conductor.

Por su parte, el Leapmotor B05 demostró un comportamiento estructural ejemplar en las pruebas de impacto lateral contra barrera y poste, logrando la máxima puntuación posible en esos apartados concretos. Este modelo firmó un 92% en protección en caso de colisión y 89% en seguridad posterior, complementado con un sistema de frenada automática de emergencia que respondió con eficacia ante escenarios complejos de tráfico.

Por otro lado, el rendimiento del GAC Aion UT completó el triplete de excelencia al registrar un 91% en protección durante el choque y destacar por su avanzada tecnología de monitorización, capaz de reconocer la constitución física de los ocupantes delanteros para adaptar la tensión de los retentores y desplegar los airbags de forma personalizada.

La relevancia de estas calificaciones aumenta exponencialmente al considerar la estrategia comercial de las marcas en España. El Geely E2 se presenta con tarifas de entrada que parten desde los 14.490 euros tras aplicar financiación y ayudas estatales, situándose como uno de los vehículos eléctricos más competitivos del panorama nacional. Mientras que el Leapmotor B05 arranca comercialmente en los 19.500 euros ofreciendo autonomías que alcanzan los 482 kilómetros en su versión de mayor capacidad de batería, con el aliciente añadido de que parte de su producción europea se trasladará a la planta zaragozana de Figueruelas.

Finalmente, el GAC Aion UT irrumpe en los concesionarios españoles desde 22.495 euros apoyado en una red inicial de casi una treintena de puntos de venta repartidos por la Península. Según los datos del propio organismo evaluador, los automóviles fabricados en China representan en la actualidad cerca del 7% de los turismos nuevos vendidos en la Unión Europea y rozan el 10% en el Reino Unido.

Asimismo, el volumen de coches de origen asiático sometidos a los exámenes de seguridad se ha multiplicado casi por diez desde el año 2021, lo que refleja el interés inequívoco de los constructores orientales por homologar sus estándares a las demandas del público occidental. Los portavoces del programa de evaluación han reconocido que los resultados constatan el esfuerzo continuado de estos fabricantes por situarse al mismo nivel que las firmas tradicionales europeas.

La comparativa con la producción continental refuerza el valor del hito conseguido por las marcas chinas. En la misma ronda de ensayos, propuestas europeas emblemáticas han necesitado recurrir a paquetes opcionales de equipamiento de seguridad para alcanzar la quinta estrella en sus valoraciones globales. La idea de que los utilitarios procedentes de Asia sacrifican la solidez constructiva para abaratar costes queda completamente desmantelada ante los resultados del organismo regulador, consolidando un cambio de paradigma comercial en el que la alta tecnología eléctrica y la máxima seguridad ya no son patrimonio exclusivo de las gamas premium.

Normalmente se pone la tarifa más apetecible al lado de una imagen de la versión tope de gama del modelo, algo lógico porque suelen ser más atractivas, pero también un poco (bastante) trampa porque lo que ofrece la variante de acceso y la que corona la gama tiende a ser bastante diferente.

Vamos a entrar en detalle en el caso del Geely, pero antes de nada toca hablar del precio. Esos 13.990 son por su oferta de lanzamiento, pero los 14.490 euros de acceso con los que se quedará de manera habitual son con ciertas condiciones, específicamente con las campañas comerciales de la marca, con la financiación e incluyendo las ayudas estatales del Plan Auto+.

Si se elimina de la ecuación la financiación (que a la postre hace que se acabe pagando más por el coche), la tarifa ya sube hasta los 16.405 euros. Y, si se elimina cualquier tipo de descuento, el precio de lista pasa a ser de 20.990 euros. Hay que tener en cuenta que llegar a este último es muy raro, porque es extraño que las marcas no tengan abiertas casi siempre campañas de algún tipo.

Con esto en mente, ¿qué es lo que ofrece el Geely E2 más barato?

Se trata del Geely E2 PRO, que es una combinación de nivel de equipamiento y de motor cerrado, que la marca define como “la puerta de entrada a la gama y está especialmente orientado al uso urbano”.

Primero, las características comunes para toda la gama. Es un utilitario que mide 4.135 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.580 mm de largo; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.645 mm. Tiene una configuración interior de 5 plazas, disponiendo además de un frunk de 70 y de un maletero con una capacidad de 375 litros, cuyo volumen puede aumentar hasta los 1.320 litros si se abaten los asientos de las plazas traseras.

Ahora, la mecánica, que monta el motor de 60 kW (80 CV) y 150 Nm de par máximo, gracias al que necesita 14,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 130 km/h.

Está alimentado por la batería de 35 kWh, homologa una autonomía de hasta 252 km en ciclo combinado y que aumenta hasta los 368 km en ciclo urbano. Además, homologa un consumo en circulación exclusiva por ciudad de 12,2 kWh/100 km.

Por lo que respecta a su capacidad de carga, en corriente alterna está limitada a 6,6 kWh y en continua se conforma con 60 kW. Así, con la conexión lenta necesita 5,3 horas para pasar del 25 al 100% de su capacidad, mientras que con la rápida pasa del 30 al 80% en 25 minutos. Además, dispone de la función V2L de serie.

Además, cuenta con suspensión delantera tipo McPherson y suspensión trasera independiente multibrazo, la dirección dispone de asistencia eléctrica y, en cuanto al sistema de frenado, incorpora discos delanteros ventilados y discos traseros macizos. Las llantas de 16 pulgadas están envueltas en neumáticos de medida 205/60.

Por último, el equipamiento: sistema Flyme Auto con pantalla de 14,6 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, climatizador automático, conectividad 4G, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, V2L, acceso y arranque sin llave y ajustes eléctricos para los asientos delanteros.

Además, también incorpora de serie una amplia selección de sistemas de asistencia a la conducción (ADAS): frenado automático de emergencia (AEB) y avisos de colisión frontal y trasera, control de crucero adaptativo (ACC), asistente de maniobra evasiva (EMA), alerta de tráfico cruzado delantero y trasero, detección de presencia en el ángulo muerto (BSD), aviso de cambio involuntario de carril y asistente de mantenimiento de carril, asistente de emergencia de mantenimiento de carril y asistente de cambio automático de carril, reconocimiento de señales de tráfico, asistente inteligente de velocidad y aviso de apertura de puertas.

Eso es lo que pone sobre la mesa el Geely E2 más barato, pero sus versiones superiores (PRO+ y MAX+) complementan con algunos elementos superiores: montan un motor de 85 kW (115 CV), emplean una batería de 47 kWh, ofrecen autonomías de hasta 345 km (497 km en ciclo urbano) y tienen equipamiento como portón trasero eléctrico, sensor de lluvia, volante y asientos delanteros calefactados, cargador inalámbrico, cámara panorámica de 540 grados, etc.

Bajo el lema 'Driving. People. Partner' (Conducción. Personas. Colaboración, en español), MAN Truck & Bus ha presentado su gama de camiones y furgonetas de alta eficiencia, con capacidades de 3,5 a 250 toneladas.

Esta gama se complementa con un ecosistema integral que abarca la electromovilidad, la recarga y el suministro de energía. Así, el fabricante alemán quiere demostrar que la transformación del sector del transporte puede llevarse a cabo de forma exitosa y rentable.

En la edición de este año, la principal novedad es el nuevo Man eTGX, que, gracias a una aerodinámica mejorada, una mayor recuperación de energía y una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, aumenta su autonomía como tractora 4x2 hasta 660 kilómetros.

Man eTGX, aerodinámica mejorada y una nueva generación de baterías

El Man eTGX ha optimizado la aerodinámica. Para ello, ha aumentado la cabina en 12 centímetros por delante, ha reducido la altura del salpicadero y ha mejorado los deflectores de viento frontales.

Además de una mayor eficiencia, el nuevo Man eTGX, con su nuevo diseño, ofrece al conductor una mejor visibilidad directa, lo que se traduce en una mayor seguridad para los demás usuarios de la vía, especialmente en el tráfico urbano.

Por otro lado, el nuevo camión eléctrico de Man incorpora una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, gracias a las mejoras en la composición química de las celdas.

El tamaño y peso de las baterías no varía, por lo que pueden cargarse 25 toneladas sin problemas, ya que la tractora en configuración estándar (4×2 con semirremolque) tiene una tara de 10,7 toneladas.

Al aumentar la capacidad útil de las baterías hasta el 95%, con una capacidad bruta de 92 kWh por paquete, se obtienen 88 kWh netos para el funcionamiento del camión.

El nuevo eTGX incluye seis paquetes de baterías que proporcionan una capacidad total de 552 kWh, lo que se traduce en una autonomía de hasta 660 kilómetros o hasta 500 kilómetros en condiciones reales de transporte de larga distancia.

Man ofrece también una versión tractora 6x2 (con tres ejes) que incorpora una séptima batería. Al tener tres ejes, la quinta rueda se retrasa y libera un espacio para instalar el séptimo acumulador, de 92 kWh como los demás. De esta forma, anuncia una autonomía de hasta 720 kilómetros (unos 600 kilómetros en condiciones reales de transporte).

Man afirma que el peso de la batería sigue siendo bajo: la tractora 4x2, con un peso en vacío de 10,7 toneladas, ofrece una carga útil de hasta 25 toneladas con un remolque estándar, comparable a la de una tractora diésel.

Nuevo motor eléctrico de 590 CV

Dejando a un lado las baterías de nueva generación, el apartado técnico del nuevo Man eTGX se completa con un nuevo motor eléctrico de 440 kW (590 CV), con una potencia de recuperación significativamente mayor en todos los niveles de potencia.

La interacción activa entre los sistemas FrontDetection, asistente de giro y asistente de frenada de emergencia ofrece una mayor protección a los usuarios vulnerables de la vía, tanto delante como a los lados del vehículo, incluso a bajas velocidades.

Asimismo, por primera vez el nuevo Man eTGX incorpora nuevas funciones de confort para el conductor, como la carga inalámbrica para smartphones, los controles EasyControl en la puerta del pasajero, una toma de corriente de 230 voltios de alta potencia y un bloqueo nocturno mecánico para mayor seguridad durante los periodos de descanso.

La nueva tecnología de las baterías NMC proporciona un alto nivel de regeneración, lo que permite recuperar mucha energía. Esto, unido a un elevado rendimiento de frenado continuo, aumenta la seguridad de conducción.

Sumado este nuevo motor, con sus tres niveles de potencia, el fabricante alemán ofrece una gama de propulsores desde los 333 CV a los 598 CV para los modelos eTGX y eTGS. Desde julio, MAN fabrica opcionalmente sus eTrucks con recarga MCS, lo que reduce el tiempo de recarga a treinta minutos.

Eléctricos o de combustión, la clave está en la eficiencia

Con las gamas eTGL, eTGM, eTGS y eTGX, Man contará en el futuro con una completa cartera de camiones eléctricos de 12 a 50 toneladas. Esta oferta cubre prácticamente todo el espectro de aplicaciones, desde la logística de distribución urbana y los servicios municipales hasta el transporte en obras de construcción y el transporte de larga distancia.

Todas equipan la tecnología de baterías modulares de alta eficiencia desarrollada por Man específicamente para vehículos comerciales, ofreciendo la configuración adecuada para cada tarea de transporte.

Desde finales de julio, la compañía germana también ha estado produciendo los primeros modelos eTGX y eTGS con tecnología de carga Megawatt Charging System (MCS), que se están entregando progresivamente a los clientes.

Este estándar de carga ultrarrápida permite cargar las baterías del 20 al 80% en aproximadamente 30 minutos, durante la pausa obligatoria del conductor.

Actualización de los sistemas de asistencia

En otro orden de cosas, la firma con sede en Múnich ha aprovechado también el IAA de Hannover para presentar numerosas innovaciones en sistemas de asistencia y seguridad para toda su gama de camiones.

Según Man, todos estos dispositivos mejoran aún más la eficiencia, la seguridad y el confort. Entre ellos, destaca el control de crucero predictivo EfficientCruise, que ahora integra la infraestructura de tráfico de forma aún más inteligente.

Es algo parecido a un golpe de efecto cuando Ola Källenius presentó con gran despliegue la nueva Clase S. Y deberían haberle oído hasta en China. Porque desde hace tiempo los principales rivales de la berlina de lujo más vendida del mundo ya no proceden de Múnich o Ingolstadt, sino del gigante asiático, y precisamente allí, en el mayor mercado de lujo del mundo, ya están teniendo incluso más éxito.

Maextro S800: lujo a precio de derribo

Porque a los chinos les gusta: en menos de medio año ya se habían entregado 10.000 berlinas. En diciembre, Huawei vendió en China más unidades del S800 que Audi, BMW, Mercedes, Maybach y Porsche juntas de sus modelos insignia. Y eso seguro que no se debe únicamente al precio, que parte de unos 86.000 euros al cambio allí, y que, incluso con los 124.000 euros de la versión tope de gama, parece casi barato en comparación con la élite occidental.

Y eso que los chinos no han escatimado en nada; más bien todo lo contrario. Quien abre las puertas eléctricas traseras con un sencillo movimiento de la mano se encuentra ante un salón de lujo de cuero y superficies lacadas que, con una batalla de 3,37 metros, ofrece más espacio que algunas plazas en primera clase de un avión de largo alcance. Dos butacones con masaje y climatizados invitan a viajar, y el de la derecha incluso permite, con solo pulsar un botón, esconder el asiento del acompañante casi hasta la guantera, transformándose en una especie de futón sobre ruedas.

Alta tecnología en lugar de cilindrada

Además de conexión permanente a internet, encuentro mesas plegables en la consola central. Los compartimentos climatizados mantienen caliente el almuerzo y frío el champán. Y cuando termina el trabajo, allí donde otras berlinas llevan una mampara de separación, una pantalla de 40 pulgadas emerge del techo y convierte las plazas traseras en un cine. Aunque ni siquiera hace falta recurrir demasiado al streaming, porque Huawei incluye también un techo de LED con constelaciones programadas y estrellas fugaces.

Por imponente que resulte la berlina y por generoso que sea su equipamiento, espera a conocer su sistema de propulsión. Dos motores eléctricos con 530 CV o tres con 863 CV no son precisamente poca cosa, como tampoco lo es la batería de 97 kWh, con hasta 700 kilómetros de autonomía y potencias de carga cercanas a los 400 kW. Pero en una época en la que un Lucid Air ofrece 1.251 CV o un Porsche Taycan llega a 1.108 CV, estas cifras son más bien de clase media-alta.

Lo mismo ocurre con la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos o con una velocidad máxima de 240 km/h. Y por tranquilizador que resulte disponer de un extensor de autonomía, que reduce la batería hasta los 65 kWh pero eleva la autonomía a más de 1.300 kilómetros, en una berlina de lujo uno preferiría no escuchar un motor de cuatro cilindros, aunque solo funcione como generador.

Comportamiento: la verdadera fortaleza está en el software

Aun así, conducir el S800 dista mucho de resultar aburrido. Por un lado, porque un aislamiento acústico perfecto y una suspensión neumática de gran precisión hacen que los ocupantes viajen como sobre una nube, mientras que el eje trasero direccional, especialmente ágil, consigue que este coloso resulte sorprendentemente manejable. Por otro, porque Huawei apuesta por la alta tecnología en lugar de por la cilindrada y la potencia máxima.

Gracias a su sistema de software, el S800 circula de forma prácticamente autónoma en muchos trayectos: mantiene la trayectoria, cambia de carril por sí solo, supera cruces y rotondas y hasta gira de forma autónoma a la izquierda atravesando el tráfico que circula en sentido contrario, mientras el conductor puede retirar las manos del volante.

Eso sí, no queda exento de responsabilidad y tampoco puede uno ponerse a leer o dormir. Pero pocas veces el tráfico urbano de Pekín habrá resultado tan relajado. Y como si este coche de lujo no llamara ya suficiente la atención, en los atascos o en los aparcamientos se convierte en toda una estrella de las redes sociales gracias a su peculiar desplazamiento lateral, en una especie de «marcha de cangrejo».

Conclusión

Ofrece más lujo y prestigio que la élite europea, está a la altura en cuanto a ambiente y equipamiento, cuenta con una electrónica más inteligente y mejores sistemas de asistencia, y además es considerablemente más barato. De este modo, el Maextro S800 no solo se convierte en el rival que más preocupa a la recién renovada Mercedes Clase S, sino quizá incluso en su modelo a seguir, Maybach. Solo en un aspecto los recién llegados se han plegado a las reglas establecidas: mientras normalmente desarrollan sus coches a la proverbial velocidad china y lanzan nuevos modelos al mercado en apenas dos años, para el S800 se tomaron cinco años, casi bíblicos. A la vista del resultado, parece que fue tiempo bien invertido.

El Geely E2 es un coche nuevo que llega al segmento B después de dominar el mercado en China. Es el modelo más vendido en el gigante asiático (más de 700.000 unidades matriculadas), donde se conoce como Xingyuan. Ahora quiere hacer lo mismo en nuestro país. Ya veremos si lo consigue. Desde luego, argumentos no le faltan.

En cuanto al Skoda Epiq, es un crossover urbano que llegó a los concesionarios el pasado mes de mayo con un precio en el entorno de los 25.000 euros. Se fabrica en España, concretamente en la factoría de Landaben, en Pamplona.

Como hacemos siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Geely E2

El E2 mide 4,13 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 20.280 euros, pero con el descuento del fabricante y el adelanto del Plan Auto+ (3.375 euros), se reduce a 14.490 euros.

Este vehículo eléctrico chino tiene un diseño sencillo, como es habitual en marcas chinas en este segmento, con formas suaves y agradables, a medio camino entre un turismo y un crossover.

El interior es bastante amplio para sus dimensiones y está preparado para acoger a cuatro adultos sin problemas. El espacio para las piernas en la segunda fila es generoso, gracias a un piso totalmente plano. El maletero anuncia 375 litros, a lo que hay que añadir otros 70 litros del maletero frontal, lo que hace un total de 445 litros.

Mención aparte merece el número de huecos para almacenar objetos, entre los que se incluye uno bajo la consola central, otro bajo la banqueta trasera y una guantera de tipo cajón.

El diseño del salpicadero no es ninguna sorpresa a estas alturas: es muy minimalista, con dos pantallas digitales: una de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia Geely Flyme Auto y otra para el cuadro de instrumentos.

Dos motores y dos niveles de batería

El Geely E2 tiene una configuración poco habitual en su categoría. Está construido sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture) de la marca china e incorpora tecnología de propulsión eléctrica con el sistema ‘11 en 1’ de Geely y tracción trasera, lo que contribuye a ofrecer una experiencia de conducción ágil y equilibrada.

Hay dos niveles de potencia, uno con 82 CV y batería de 35 kWh que le proporciona hasta 252 kilómetros en ciclo combinado y hasta 368 kilómetros en ciudad; la otra entrega 116 CV y va asociada a una batería de 47 kWh con hasta 345 kilómetros en ciclo combinado y llega hasta los 497 kilómetros en uso urbano.

Ambas baterías son de tipo LFP y admiten una potencia de carga máxima de hasta 60 kW en corriente continua para la pequeña y hasta 80 kW en el caso de la grande, necesitando 21 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad. En corriente alterna, carga a 6,6 kW. El cargador cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

El Geely E2 está disponible con tres niveles de equipamiento: PRO, PRO+ y MAX. El primero va asociado exclusivamente a la batería más pequeña, mientras que los otros dos equipan la batería grande.

Skoda Epiq

El Skoda Epiq mide 4,17 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Son unas medidas similares a las de su rival chino. El precio parte desde 33.650 euros, aunque este precio se reduce hasta 25.175 euros con los descuentos de la marca, los 4.500 euros de la ayuda estatal y los 1.000 euros del CAE.

Estéticamente, es un coche más trabajado que el Geely y más parecido a un crossover. Destaca el llamativo frontal, gracias a unos elaborados grupos ópticos LED. Aunque, en general, no renuncia a la sobriedad que caracteriza a los de Mladá Boleslav.

El interior del Skoda Epiq es amplio para su tamaño, superior a la media en su categoría y también a su rival oriental, aunque no demasiado. En donde sí gana es en la capacidad del maletero, con 475 litros, incluyendo el doble fondo de 25 litros.

El salpicadero también tiene una presentación sencilla, con dos pantallas: la principal de 13 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 5,3 pulgadas para la instrumentación.

La versión más potente, de momento

El Skoda Epiq utiliza la plataforma MEB+ que emplean otros modelos del Grupo Volkswagen, como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Hasta el momento, Skoda sólo ha lanzado la variante más potente, que corresponde con el Epiq 55. Próximamente, llegarán el Epiq 40 y el Epiq 35.

Monta un motor de 211 CV y una batería de tipo NCM de 51,7 kWh netos (55 kWh brutos) que le proporciona una autonomía de hasta 440 kilómetros. Es la batería más grande que ofrece y puede cargar a un máximo de 133 kW, pasando del 10 al 80% en 24 segundos.

El Epiq 40 tiene 135 CV y una batería de tipo LFP de 37 kWh, mientras que el Epiq 35 entrega 116 CV y tiene la misma batería, con 310 kilómetros de autonomía. Ambos cargan a un máximo de 50 y 90 kW, respectivamente.

Todas las baterías incluyen función V2L (Vehicle-to-Load), V2H (Vehicle-to-Home) y V2G (Vehicle-to-Grid).

Por último, el equipamiento del Skoda Epiq se estructura en dos niveles, Urban y Selection, al que se añade una edición especial de lanzamiento, denominada First Edition, con una dotación más completa. Opcionalmente, la marca checa ofrece paquetes adicionales denominados Convenience, Tecnología y Travel.

Conclusión: ¿Geely E2 o Skoda Epiq?

Llega el momento de elegir entre el Geely E2 y el Skoda Epiq. Normalmente, en vehículos de esta categoría, el precio suele ser uno de los factores más determinantes y vemos que el modelo chino es mucho más barato que el checo.

Sin embargo, esta notable diferencia de precio se debe a que el Epiq se comercializa con la versión tope de gama, con 211 CV y una autonomía de hasta 440 kilómetros. La variante más parecida al Geely E2 será el Epiq 35, con 116 CV y unos 300 kilómetros de alcance. Se espera que tenga un precio por debajo de los 20.000 euros.

Ambas opciones son perfectas para circular por ciudad y realizar los habituales trayectos cotidianos, con una autonomía suficiente para no tener que recargar en dos o tres días, aproximadamente.

El modelo checo es ligeramente más amplio y tiene un maletero más grande, por lo que es más práctico que el chino. En cualquier caso, como vehículo urbano y asequible, se impone el Geely E2.

Ha sido en Shenzen, la ciudad donde vio nacer a la marca oriental hace solo 31 años. Y digo ‘solo’, porque es poco tiempo si lo comparamos con muchas marcas europeas, puesto que son centenarias.

Y es que es impresionante lo que ha conseguido alcanzar este fabricante, que empezó con 20 trabajadores en un pequeño taller (ahora supera el millón de empleados y 120.000 de ellos son ingenieros), en tan solo tres décadas. También ha producido 15 millones de vehículos enchufables, tiene plantas de producción y parques industriales en seis continentes, ha registrado más de 65.000 patentes, ha conquistado el tan difícil mercado europeo y es proveedor global de baterías y chips para gigantes de la automoción y la electrónica, entre otros hitos.

Li, que parece una persona cercana, ha hablado de la Blade Battery, la seguridad activa y los sistemas autónomos con IA, así como de lo que les diferencia respecto a las marcas europeas y las americanas como Tesla.

En esta visita a Shenzhen, BYD ha puesto especial énfasis en su sistema de conducción autónoma, el cual he podido probar desde el asiento del acompañante. En China, las autoridades colaboran para una rápida implantación con su respectiva legislación, que se espera que esté lista para 2027, pero, ¿qué ocurre en Europa? ¿Cuándo podremos disfrutar de ella?

“El Nivel 3 estará disponible por regulación para julio del próximo año. BYD, con todo el hardware y el software, está lista para el Nivel 3, pero en Europa aún no tenemos una regulación clara para el Nivel 2. Sin embargo, nuestro hardware está listo; cuando lancemos el Denza Z9GT, ya estará equipado con el hardware más avanzado, por lo que el software solo requerirá una actualización OTA tras la aprobación de la regulación”, expone Stella.

“Cero accidentes también necesita autorización del gobierno para permitir que nos involucremos más en el Nivel 3 y Nivel 4. Cuanto más hagamos... Ya tenemos 3,15 millones de coches circulando por la carretera. Con la velocidad a la que estamos vendiendo, tal vez tengamos 6 millones circulando. Los coches en la carretera producirán mejores datos y harán que nuestros modelos sean más divertidos”.

“A partir del próximo año, enviaremos ingenieros de I+D a todos los países extranjeros, y comenzaremos a realizar estudios de las condiciones locales de las carreteras y de las regulaciones. Espero que el próximo año podamos comenzar a introducir automóviles inteligentes BYD en todos estos países, y en 2028 podamos convertir más modelos para estos países; luego produciremos más datos y, cuantos más datos tengamos, creo que estaremos más cerca de lograr cero accidentes”.

Audi, Mercedes y BMW acaban de retirar sus ofertas de Nivel 3 porque muy poca gente las elige. ¿En BYD será un extra con un precio ajustado?

“Cuando lancemos este modelo, ya contará con el hardware. Luego, cuando el software esté listo y aprobado, podemos ofrecerlo a los clientes a través de una actualización OTA. Para nuestros clientes, esto no añadirá mucho dinero, será un costo pequeño y podrán disfrutar de ello. Para ese momento, ya tendrán mucha experiencia con el Z9 GT, por lo que cuando tengamos el software listo, esto les ayudará a mejorar aún más su experiencia de conducción”.

El mundo pasa por tiempos convulsos con crisis geopolíticas que elevan los precios del petróleo y encarecen los vehículos de combustión interna y refuerzan lo competitivas que son las empresas de coches eléctricos. Así lo confirma Li.

“Creo que nuestras ventas en Australia son un muy buen ejemplo; nuestras ventas se han triplicado en los últimos dos meses y la gente, de repente, se da cuenta de que conduciendo un coche eléctrico ahorra más dinero. También en Brasil. ¿Por qué nuestro Dolphin Mini, el Dolphin y también muchos de nuestros coches eléctricos son de los más vendidos en su categoría? Porque la gente que conduce nuestros automóviles ahorra más; a veces usan estos coches para servicios de DiDi (la plataforma digital de movilidad y transporte más famosa de China) o Uber. Cuanto más conducen, más se dan cuenta de que pueden ganar más dinero. Esto se ha corrido de boca en boca en toda la industria”.

Está claro que la tecnología avanza a pasos agigantados. Y la firma china es una de las empresas de automoción que más recursos destina a su desarrollo. Por ejemplo, en China he podido ver el nuevo chip Xuanji A3, una unidad de procesamiento de conducción (SoC) de 4 nm diseñada para soportar de forma nativa los niveles 3 y 4 de conducción autónoma. ¿Qué quiere BYD introduciendo tanta carga tecnológica en sus automóviles?

“Queremos que el consumidor sienta que su experiencia es fluida. Que simplemente se sienten en el coche y no necesiten entender la tecnología ni la IA; solo necesitan entender lo que sienten, lo que experimentan y lo que quieren, y luego hablar con la máquina. La máquina tiene que acercarse a ellos y entender sus necesidades; esta filosofía se aplica a todo nuestro diseño de automóviles”.

“Por eso ves que nuestros vehículos pueden flotar en el agua, pueden ir a alta velocidad e incluso si el neumático explota no tienes por qué preocuparte, porque tenemos tecnología para protegerte a alta velocidad y que sigas teniendo el control de tu coche. También el estacionamiento autónomo: vas a cualquier lugar de estacionamiento, presionas un botón, dejas el coche que actúe solo y aparca por ti”.

“Así que cada tecnología que diseñamos para nuestro coche realmente considera cómo hacerte sentir cómodo, cómo darte menos problemas. Incluso la IA hoy dice "estoy muy cansado" y el aire acondicionado se encenderá; "tengo hambre" y ordenará la comida que te gusta; o si dices "quiero un café", incluso abrirá la aplicación para ordenar el café por ti. Ni siquiera tienes que presionar ningún botón, la aplicación está ahí y te cobrará automáticamente. Este es el tipo de experiencia que queremos traer a nuestros consumidores”.

“En la industria automotriz, incluso algunas personas de EE.UU. no pueden tener esta función; no pueden usar el control de voz para abrir la aplicación de Starbucks u otras aplicaciones y que les ayude a pedir café; solo les dice "tienes que ir a Starbucks a pedir café". Eso es diferente. Creo que BYD está utilizando toda la tecnología que tenemos para hacer que nuestros consumidores se sientan las personas más inteligentes del mundo. Usan el coche como una máquina, y nuestro coche trabajará para ellos”, finaliza Stella.

La Blade Battery promete 1.000 kilómetros de autonomía y una carga completa en 9 minutos, pero solo en modelos premium como el Yangwang U7 o el Denza Z9. ¿Cuándo recibirán esta tecnología los vehículos de la marca BYD?

“Sí. Comenzaremos con Denza y con Yangwang (la marca premium de BYD), y luego, en los próximos años, paso a paso, esto se aplicará a otros modelos de BYD”.

Mucho ha sonado estos últimos meses que BYD podría abrir una planta en España, más aún tras el acuerdo de Geely con Ford o el anuncio de la apertura de SAIC Motor (propietaria de la marca MG) en Galicia. También, de la posible compra de alguna fábrica de alguna marca europea. ¿Hay algún plan para ampliar la producción en Europa?

“Estamos construyendo nuestra planta en Hungría, la cual ya comenzó la producción y ahora estamos aumentando el ritmo. También estamos muy abiertos a buscar o financiar una nueva instalación en una ya existente”.

Uno de sus principales rivales es Tesla y uno de los coches a batir, el Model Y, que entre enero y julio de 2026 acumuló unas 115.957 unidades comercializadas, lo que lo mantiene como el coche eléctrico más vendido del continente. Por eso le pregunto, ¿qué hace BYD mejor que Tesla?

“Hacemos todo mejor. Primero, con BYD ves que todo lo que logramos no es solo hablar de más, simplemente cumplimos. E incluso hoy, cuando respaldamos esta conducción inteligente, decimos que damos nuestra garantía de seguro; nadie en la industria pone dinero sobre la mesa para garantizar el rendimiento. Esta es la confianza que tenemos”.

“Además, hoy ves que BYD es la empresa en la industria automotriz con la integración vertical más fuerte; producimos el 70% de los componentes de manera interna y luego invertimos fuertemente en toda la tecnología de IA. Tenemos la capacidad de construir y añadir tal vez entre 1 millón y 1.5 millones de capacidad de producción al año; ninguna otra empresa en el planeta puede hacer esto a esta velocidad y con la calidad que nosotros ofrecemos”.

“Somos más que una empresa de coches; somos gente de tecnología. También somos uno de los líderes en almacenamiento de baterías; somos la empresa líder en autobuses eléctricos y camiones eléctricos. Y también producimos un tercio de los componentes de teléfonos inteligentes de todo el mundo. Si usas una tablet (iPad), el 80% de los iPad de Apple son producidos por nosotros, y un tercio de los teléfonos inteligentes globales tienen componentes producidos por nosotros, por lo que han sido nuestros clientes durante muchos años. Ninguna otra empresa en el planeta puede hacer eso”.

Y si hablamos de marcas europeas y su calidad..., ¿cree que los coches de BYD están al mismo nivel en lo que a calidad se refiere, que se sitúan un paso por debajo o incluso que fabrican mejores coches que los europeos?

"Creo que somos mejores. Mejores en diseño, mejores en calidad, mejores en tecnología".

BYD se conoce, por lo menos en Europa, por sus coches eléctricos e híbridos enchufables, pero ¿están trabajando en otro tipo de tecnologías como el hidrógeno?

"Tenemos esta capacidad de tecnología de hidrógeno en nuestro departamento de I+D. Recuerde que tenemos 120.000 personas en I+D; inventamos como 52 patentes por día laborable. Así que, sí, tenemos esto en nuestro I+D, pero nunca pensamos que esto se comercializará o será la corriente principal. El hidrógeno no será la corriente principal, será un mercado de nicho".

Este nuevo ejercicio de diseño e innovación técnica vuelve a poner el foco en la aerodinámica extrema, la reducción drástica de peso y la optimización del consumo de batería. Sin embargo, a diferencia de su antecesor, del cual se llegaron a comercializar unas pocas centenas de unidades para coleccionistas y clientes seleccionados, esta vez los conductores no tendrán la oportunidad de adquirirlo en los concesionarios.

Además, el nuevo prototipo conceptual, conocido como Mission Efficiency, utiliza la base técnica de un futuro modelo de producción de la gama ID pero lleva la búsqueda del rendimiento energético a cotas inéditas en el mercado actual. En lugar de centrar la atención en la instalación de paquetes de baterías gigantescos y pesados para conseguir cifras de autonomía abultadas, los ingenieros de Volkswagen han optado por el camino inverso.

La estrategia actual consiste en maximizar el rendimiento de cada kilovatio hora almacenado, logrando registros de eficiencia verdaderamente asombrosos que duplican las cifras medias de los utilitarios eléctricos que circulan en la actualidad por las carreteras europeas. Inspirándose abiertamente en los principios que hicieron famoso al XL1 en el año 2013, este prototipo incorpora una serie de soluciones aerodinámicas de vanguardia.

Por ejemplo, la carrocería ha sido moldeada en el túnel de viento hasta conseguir un coeficiente de resistencia aerodinámica extraordinariamente bajo. Entre sus elementos más llamativos destacan los pasos de rueda carenados, las persianas activas en las tomas de aire del frontal, unos flaps móviles que modifican el flujo del aire a alta velocidad y una zaga prolongada que reduce las turbulencias traseras. A todo esto se suma la sustitución de los espejos retrovisores tradicionales por cámaras digitales de alta definición y una suspensión inteligente que reduce la altura libre al suelo de forma automática a velocidades de crucero.

En el apartado mecánico y estructural, la obsesión por la ligereza ha sido determinante para alcanzar estos niveles de eficiencia. Los diseñadores han recurrido a materiales ligeros en la fabricación del chasis y los paneles exteriores, al tiempo que han equipado al vehículo con neumáticos de muy baja resistencia a la rodadura montados sobre llantas lenticulares cerradas. Como resultado, este prototipo es capaz de homologar consumos de energía bajísimos que abren la puerta a viajes de larga distancia sin necesidad de cargar de forma constante, transformando por completo la percepción actual sobre las limitaciones de autonomía en la automoción eléctrica.

A pesar de las revolucionarias cifras de eficiencia que alcanza este modelo y de la expectación que ha generado dentro del sector, Volkswagen ha confirmado de manera categórica que este vehículo no llegará a las líneas de montaje en serie ni estará disponible para el público general. La razón principal radica en los elevados costes de producción asociados a los materiales ultraligeros utilizados y a las complejas soluciones aerodinámicas activas que equipa. Fabricar un vehículo comercial con semejante nivel de sofisticación requeriría fijar un precio de venta al público desorbitado, lo que invalidaría su viabilidad comercial en el mercado masivo al que se dirige la gama eléctrica ID.

Es por ello que el propósito real de este coche de exhibición es servir como un laboratorio rodante y una plataforma de pruebas tecnológica a escala real. Las soluciones de ingeniería ensayadas en este modelo permitirán a la marca evaluar qué tecnologías pueden adaptarse de manera rentable para su posterior integración en la próxima generación de vehículos eléctricos de producción en serie. De este modo, aunque los clientes no puedan adquirir el modelo de forma íntegra, muchas de sus innovaciones en gestión térmica, aerodinámica y eficiencia del motor eléctrico terminarán llegando de forma indirecta a los coches de calle en los próximos años.

Con esta propuesta conceptual, la compañía germana deja claro que el futuro de los vehículos eléctricos no pasa únicamente por instalar baterías de mayor tamaño y peso, sino por perfeccionar la eficiencia global del conjunto. La reactivación del concepto XL1 bajo el paraguas de la familia ID demuestra que la ingeniería orientada al ahorro energético sigue siendo la clave fundamental para transformar la movilidad sostenible.

Esta importante transacción no representa una mera intención de futuro, sino una realidad comercial que ya ha comenzado a materializarse. De hecho, la firma alemana ha efectuado la entrega de los primeros veintisiete camiones a la flota germana del gigante de las ventas en línea. Ambas compañías han trazado un plan de trabajo coordinado para completar el suministro del resto de los vehículos a lo largo de los próximos meses, garantizando así que la totalidad de las cincuenta unidades se encuentre plenamente operativa antes de que concluya el presente ejercicio.

El despliegue en suelo alemán refuerza de manera considerable una alianza estratégica que ya venía consolidándose desde hace meses. Esta nueva entrega en Alemania da continuidad y complementa un ambicioso contrato marco firmado entre Mercedes-Benz y Amazon en el año 2025. Aquel acuerdo inicial contemplaba el suministro de más de doscientas unidades del eActros 600, destinadas principalmente a operar dentro de la red logística de la empresa en el Reino Unido. Con la extensión de este modelo al mercado alemán, ambas partes reafirman su compromiso técnico y comercial con la adopción masiva de camiones pesados totalmente eléctricos en las principales arterias de distribución de Europa.

En lo que respecta a la aplicación táctica dentro del esquema operativo de Amazon, los nuevos camiones de baterías asumirán tareas clave en rutas de media distancia. La función primordial de estos vehículos consistirá en trasladar grandes volúmenes de paquetes e infraestructura de comercio electrónico desde la amplia red de centros logísticos principales hacia las plantas de distribución situadas en las proximidades de las grandes áreas urbanas.

Una vez que la mercancía llega a estos nodos periurbanos, se transfiere a vehículos de menor tamaño encargados de ejecutar el reparto capilar o de última milla a los consumidores finales, logrando con ello optimizar toda la cadena de suministro mediante un modelo progresivamente descarbonizado. Esta incorporación masiva de flota pesada cero emisiones forma parte de un esfuerzo inversor sin precedentes por parte de la plataforma de comercio electrónico.

Amazon está ejecutando un plan global destinado a la descarbonización integral de sus redes de transporte en Europa, al cual ha destinado un presupuesto superior a los mil millones de euros. Dentro de esta importante cifra de inversión, el mercado alemán destaca como uno de los receptores prioritarios, absorbiendo más de cuatrocientos millones de euros dedicados en exclusiva a la infraestructura de recarga, la electrificación de flotas y el desarrollo de sistemas logísticos sostenibles dentro de sus fronteras.

Desde una perspectiva puramente tecnológica, el vehículo elegido por la corporación norteamericana representa un salto cuantitativo en la viabilidad técnica del transporte pesado eléctrico. El eActros 600 cuenta con un sistema de propulsión de alta eficiencia respaldado por un paquete de baterías con una capacidad acumulada de 600 kilovatios hora. Esta configuración le otorga una autonomía real garantizada de 500 kilómetros con una única carga. Sin embargo, la versatilidad operativa de este modelo va mucho más allá, puesto que está diseñado para realizar recargas intermedias durante los periodos de descanso obligatorios y reglamentarios de los conductores.

Gracias a estas paradas estratégicas para reponer energía, el camión es capaz de recorrer holgadamente más de 1.000 kilómetros en una sola jornada de trabajo, igualando los rangos diarios de uso habituales en los camiones térmicos convencionales. Además, Mercedes-Benz ha equipado este camión con acumuladores basados en tecnología de litio-ferrofosfato, repartidos en tres bloques individuales de 207 kilovatios hora cada uno.

El inicio del despliegue masivo de este camión consolida la estrategia industrial de la división de vehículos industriales de la marca de la estrella, que inició formalmente la producción en serie del eActros 600 a finales del año 2024 en su emblemática planta de ensamblaje ubicada en Wörth. La entrega continuada de unidades a grandes flotas europeas confirma la madurez comercial del proyecto y posiciona al fabricante como un actor indispensable en la carrera por lograr un transporte de mercancías libre de emisiones contaminantes.

En la estrategia de electrificación del Grupo Volkswagen, el nuevo modelo checo asume una responsabilidad clave. Desarrollado sobre la nueva plataforma modular para vehículos eléctricos MEB+ con tracción delantera (antes eran de propulsión), comparte arquitectura técnica y componentes esenciales con desarrollos como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo.

Esta base común permite optimizar costes sin comprometer la rigidez estructural ni la eficiencia energética de la batería.

Con una longitud total de 4.171 mm, una anchura de 1.798 mm y una altura de 1.581 mm, el Epiq se encuadra de lleno en el disputado segmento B-SUV. La distancia entre ejes de 2.601 mm.

Por dimensiones y enfoque de uso, se sitúa como una alternativa directa frente a rivales consolidados de la categoría como el Peugeot e-2008, así como frente a propuestas urbanas de corte económico como el Kia EV2 o el BYD Atto 2.

Sin embargo, frente a buena parte de su competencia directa, destaca por ofrecer unas cotas interiores excepcionalmente bien aprovechadas. Su habitáculo saca partido de la ausencia de túnel de transmisión y ofrece unas cotas de habitabilidad y espacio para las piernas propias de categorías superiores.

Así es el Skoda Epiq por fuera

En cuanto lo veo por fuera me ha parecido un vehículo con una personalidad estética muy bien definida que estrena de forma integral el nuevo lenguaje estilístico Modern Solid de Skoda.

La parrilla tradicional se sustituye en el frontal por la denominada superficie Tech-Deck Face en negro brillante, que aloja los sensores y radares de asistencia a la conducción. Flanqueando el conjunto se ubica la nueva firma luminosa LED en forma de T, un rasgo identitario que se extenderá progresivamente a los futuros lanzamientos de la gama.

Para esta prueba he conducido con la versión First Edition, una edición de lanzamiento limitada que acentúa su carácter visual mediante llamativos detalles decorativos en color naranja en las carcasas de los retrovisores, las molduras superiores de las ventanillas y las aberturas verticales de los paragolpes.

Esta variante incorpora además una pintura bitono con techo acabado en negro brillante, barras de techo específicas y unas vistosas llantas de aleación de 20 pulgadas.

El trabajo en el túnel de viento es destacable: los aletines aerodinámicos, el suelo carenado y las lamas activas de refrigeración en el paragolpes permiten firmar un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0,275, una cifra notable para un vehículo de postura elevada.

Qué motor tiene el nuevo Skoda Epiq

La oferta mecánica se articula en torno a tres escalones de potencia y dos químicas de batería diferentes. Las versiones de acceso, denominadas 35 y 40, emplean un paquete de baterías LFP (litio-ferrofosfato) de 38,5 kWh de capacidad bruta (37 kWh netos) y ofrecen 85 kW (115 CV) y 99 kW (135 CV) respectivamente, ambas con un par motor de 267 Nm y una autonomía homologada WLTP de unos 310 km.

Por su parte, la variante tope de gama 55 (equipada de serie en esta variante First Edition) recurre a una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 55 kWh brutos (52 kWh netos) que alimenta un motor síncrono de imanes permanentes (denominación interna APP 290) de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo, que es precisamente el que yo he tenido en esta prueba.

Al ponerme al volante me transmite de inmediato una respuesta ágil y muy lineal en la entrega de potencia. Empieza empujando con muchas ganas, incluso puede perder tracción si vas a baja velocidad y pisas a fondo.

La aceleración de 0 a 100 km/h en esta versión First Edition se completa en 7,1 segundos, ofreciendo un empuje más que sobrado para incorporaciones rápidas y adelantamientos en carretera, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 160 km/h. La autonomía en esta configuración alcanza hasta 441 km en ciclo combinado WLTP.

¿Cómo va el nuevo Epiq? Skoda ha conseguido un SUV sólido y solvente

En marcha, el tacto de la dirección asistida electromecánica es preciso y directo, mientras que el esquema de suspensión (MacPherson delante y eje de torsión detrás) filtra con solvencia las irregularidades sin acusar balanceos excesivos. En general es un coche que transmite solidez cuando lo conduces y es algo que quizás no te esperas en un SUV de su tamaño.

A mí me encanta cómo va, pero es cierto que en esta versión First Edition, al montar llantas de 20 pulgadas, el filtrado sobre asfaltos en mal estado o baches secos puede resultar excesivamente firme.

La retención se puede gestionar cómodamente mediante el modo B, que permite la conducción con un solo pedal (One-Pedal) e intensidad ajustable, llegando a detener el vehículo por completo sin necesidad de pisar el pedal del freno.

En carga rápida en corriente continua admite hasta 105 kW, pasando del 10% al 80% en 24 minutos, e incluye compatibilidad de serie con carga bidireccional V2L, V2H y V2G. Las versiones de batería pequeña cargan a 50 y 90 kW en CC.

Interior, tecnología multimedia y maletero del Epiq

Paso al interior y compruebo que la simplificación de mandos no ha supuesto una pérdida de funcionalidad ni de ergonomía, ya que se mantienen algunos botones físicos para las funciones básicas.

El salpicadero presenta una disposición limpia y despejada, utilizando materiales sostenibles de origen no animal, como la fibra de poliéster 100% reciclada en las tapicerías y el revestimiento sintético Techtona en sustitución del cuero tradicional.

La unidad First Edition probada suma pespuntes en contraste de color naranja, cinturones de seguridad en esa misma tonalidad y un volante deportivo de tres radios específico. La postura de conducción es natural, elevada y ofrece buena visibilidad hacia todos los ángulos.

Su sistema multimedia creo que representa uno de los apartados más sólidos del vehículo. La pantalla central flotante de 13 pulgadas está basada en el sistema operativo Android y destaca por una interfaz fluida con disposición en cuadrícula personalizable y barra de búsqueda.

Cuenta con integración nativa de Google Places, actualización diaria de mapas online y el asistente vocal Laura reforzado con inteligencia artificial. El equipamiento digital se completa con un cuadro de instrumentos compacto, llave digital mediante tecnología UWB/NFC y un equipo de sonido Canton de 425 W con 10 altavoces y subwoofer.

En lo relativo al espacio de carga, me ha sorprendido descubrir que el maletero principal cubica 475 litros, una cifra que pasa a convertirse en referencia dentro de esta categoría y que, además, se amplía hasta los 1.345 litros al abatir la fila trasera. A esto se suma un práctico compartimento bajo el capó delantero (frunk) de 25 litros, ideal para alojar los cables de recarga sin restar espacio al equipaje principal.

Skoda Epiq: precio y gama disponible

Por el momento no se ha dado a conoce3r el precio de las versiones de acceso, pero sí se ha hecho oficial que el Epiq 55 Urban cuesta 31.350 euros, mientras que la variante First Edition sube a 36.150 euros. Por su parte, el acabado Selection cuesta 33.750 euros.

En definitiva, en esta prueba del Skoda Epiq he comprobado que es posible desarrollar un automóvil eléctrico urbano bien acabado, amplio y solvente en carretera sin disparar la tarifa final. Su equilibrio entre autonomía real, capacidad de carga del maletero y carga rápida lo posiciona como una alternativa racional para quienes buscan dar el paso a la electrificación.

No todo va a ser monoplazas en el Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid. El evento ofrece un recorrido por más de un siglo de historia automovilística, reuniendo el pasado y el presente de Hispano Suiza.

Forma parte de una exposición organizada por CarDesign.es junto con Fever y Madring, que reúne alrededor de 60 vehículos, de los cuales un total de nueve son de la firma española.

Ocho de ellos son vehículos históricos que hacen un recorrido cronológico desde 1912 hasta 2002, dentro del área Marca España de la Fan Zone E2. El noveno corresponde al Carmen Sagrera, de 2024, que se expone en la Fan Zone A junto a los hypercars y vehículos de inspiración competición.

Del Alfonso XIII al Carmen Sagrera eléctrico, más de 100 años de historia en una exposición

El recorrido histórico que Hispano Suiza presentará en Madrid comienza con el Alfonso XIII de 1912, considerado el primer deportivo de la historia fabricado en serie.

Bautizado en honor al monarca español, gran apasionado del automóvil y cliente habitual de la marca, combinaba altas prestaciones, ligereza e innovación para su época.

Junto a él estará el Rabassada de 1922, una pieza única vinculada directamente a la mítica Subida a la Rabassada de Barcelona, una de las competiciones de montaña más prestigiosas de Europa durante la primera mitad del siglo XX. Se basaba en el Alfonso XIII, pero tenía una preparación más ligera, orientada a maximizar sus prestaciones en competición.

Le sigue el H6C Boulogne de 1924, una variante desarrollada a partir de los éxitos de Hispano Suiza en el circuito francés de Boulogne-sur-Mer, que representa la vertiente más deportiva de una marca reconocida mundialmente por su lujo e ingeniería.

Más de un siglo después de sus primeras experiencias en competición, la marca española mantiene los mismos principios de exclusividad, innovación y altas prestaciones en una nueva era tecnológica.

En 2024, con motivo de su 120º aniversario, Hispano Suiza presentó el Carmen Sagrera, un hiperdeportivo eléctrico, desarrollado artesanalmente en Barcelona, que representa la interpretación contemporánea del espíritu deportivo de la firma, al tiempo que recoge su legado histórico y lo traslada al mundo de la electrificación.

Hispano Suiza y su estrecha vinculación con la competición

Hispano Suiza nació exactamente el 14 de junio de 1904 de la mano de Damián Mateu, Francisco Seix y el ingeniero suizo Marc Birkigt. Desde sus orígenes, la compañía española entendió la competición como una herramienta para demostrar la capacidad técnica de sus vehículos.

Desde sus primeros años, apoyó diferentes pruebas automovilísticas y estuvo vinculada a algunos de los grandes acontecimientos deportivos de principios del siglo XX, como la Copa Cataluña, cuya primera edición de 1908 se considera la primera carrera de circuito celebrada en España.

Desde la primera edición, Hispano Suiza apoyó esta pionera competición organizada por el Real Automóvil Club de Cataluña, en la que participaron numerosos modelos de la marca a lo largo de los años.

Uno de sus hitos más destacados fue el Concurso Automovilista del Guadarrama, celebrado en Madrid en 1912, donde el rey Alfonso XIII llegó a competir al volante de un Hispano Suiza HS 45 HP.

Victorias nacionales e internacionales

Dos años más tarde, en el Concurso de Navacerrada de 1914, la marca logró un excepcional doblete en el podio: Louis Massuger, piloto probador de Hispano Suiza, se hizo con la victoria al volante del T20 bis ‘La Sardina’, mientras que Lluís Carreras terminó en tercera posición con un T20/21.

En 1921, Alfonso XIII volvió a demostrar las prestaciones de la marca en la Cuesta de las Perdices, donde estableció un nuevo registro al volante de su Hispano Suiza H6, superando los 102 km/h de velocidad media en subida.

Esta estrecha vinculación con la competición también se tradujo en importantes éxitos internacionales, como la victoria en la subida al Mont Ventoux, en Francia, en 1909, considerada la primera de Hispano Suiza en competición.

También fueron destacados los triunfos en las carreras de Boulogne-sur-Mer en 1921, 1922 y 1923, que consolidaron el prestigio deportivo de la marca más allá de nuestras fronteras.

Y es que esa parece ser la idea de este integrante del Grupo Stellantis que, con 4.431 unidades vendidas en lo que va de año (un 200% más que en 2025), se sitúa en sexta posición de ventas dentro del grupo, por delante de Alfa Romeo. Según Francesco Giacalone, director mundial de marketing de Leapmotor, el nuevo B03X podría situarse en ventas junto al B10, que por ahora es el modelo más vendido de la marca.

¿Cómo es el interior? Un SUV urbano espacioso con soluciones que me parecen inteligentes

En el interior vas a encontrar pocas novedades si lo comparas con sus compañeros de gama (con la excepción del T03): la pantalla tras el volante (8,8 pulgadas) y la central de 14,6 pulgadas, sobre la que recae el manejo completo del coche, replican la configuración de sus hermanos.

Si puedes probar este SUV urbano, seguro que te gusta el espacio interior tanto como a mí: como es un coche eléctrico, el suelo es completamente plano y las ruedas se pueden colocar en las esquinas, por lo que el espacio para todos los pasajeros es bastante bueno gracias a una batalla de 2,6 metros.

La postura de asiento no está mal. Al volante vas sentado muy alto, lo que está muy bien para controlar las cuatro esquinas de la carrocería, aunque a mí me hubiera gustado que la banqueta bajara algún centímetro más.

Detrás, más o menos lo mismo: la postura es alta, aunque más erguida de lo que me hubiera esperado, pero a cambio también tienes mucho espacio y una enorme sensación de desahogo. Sentado detrás, echo en falta un reposabrazos central o salidas de aireación.

Además, el SUV de Leapmotor tiene algunas soluciones inteligentes que te van a hacer la vida mucho más sencilla en el día a día. Más allá de que el asiento delantero del acompañante se puede echar completamente hacia atrás para darte la sensación de que un chófer te lleva en un Maybach, y de que el del conductor te permite tumbarte por completo para echar una cabezada, tiene un curioso sistema de plegado de la banqueta trasera.

Este se levanta para dejar espacio en la segunda fila para algún bulto algo más grande o para las bolsas de la compra que no quieras meter en el maletero. La imagen podría ser mejor, pero en mi defensa tengo que decir que pensaba que estaba haciendo una foto cuando en realidad era un vídeo: cosas de ir sin gafas de cerca por la vida).

La idea es buena y creo que se le puede sacar partido para meter por ejemplo bolsas de la compra que no quieres que vayan dando tumbos en el maletero o bultos que quieres tener más controlados. La parte un poco menos buena es que da la sensación de que el hueco podría ser mayor, ya que la banqueta al subirse no se retira demasiado. Nada grave.

En cuanto al maletero, tiene una capacidad de lo más decente, con 510 litros que pasan a 1.605 si abates los asientos traseros. Además, estrena algo muy útil que, por alguna razón, no hemos vuelto a ver desde el Ford Puma: un hueco bajo el suelo que se llama Gigabox. Tiene 105 litros y se puede incluso limpiar con un manguerazo porque cuenta con un desagüe en el fondo.

El B03X mantiene algo que es seña de identidad de la marca de origen chino y que te encanta o lo odias (yo, las cosas como son, soy de estos últimos): la entrada al coche se hace mediante una especie de tarjeta de crédito que tienes que colocar en el espejo retrovisor o mediante el smartphone a través de NFC.

Ni botones ni pulsadores, lo cual puede estar muy bien... hasta que descubres que aún con todo, tienes que colocar la tarjeta en una bandeja en la consola central para poder arrancar el coche. Un sistema manos libres convencional funciona tan bien que todas estas cosas me parecen una solución a un problema que no existía.

Como dice Giacalone, "Leapmotor ofrece innovación a buen precio", por lo que quienes busquen un coche no solo con un precio aceptable, sino también tecnológico, encontrarán en este una opción que puede satisfacerles.

Y para ello, uno de sus puntos fuertes es el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus, impulsado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155, que es de los mejores en su categoría y que permite un manejo fluido desde que se enciende el coche, algo que es muy de agradecer, porque desde el primer momento puedes manejar el navegador conectado, el sistema multimedia o la configuración del sistema.

En este apartado también te alegrará descubrir que cuenta con navegación conectada desde el acabado base, que puede recibir actualizaciones automáticas y que, como no podía ser de otra manera, se puede manejar mediante una aplicación propia desde el móvil.

Y ya que he mencionado el acabado base, puede que te guste saber que la gama es sencilla: hay dos niveles de equipamiento, Life y Design (el protagonista de esta prueba y el que ves en las fotos), que presentan algunas diferencias de acabado y equipamiento. Lo más importante es que el primero tendrá una batería más pequeña que el segundo, aunque a eso llegaré en un momento.

Cómo va el Leapmotor B03X: este SUV ha nacido para terrenos urbanos y se atraganta fuera

Una de las cosas que no se le puede negar a este nuevo SUV de Leapmotor es que es muy suave, lo que te va a ayudar a sobrevivir en terreno urbano porque no exige ningún esfuerzo.

Por ejemplo, la dirección es muy suave. Demasiado para mi gusto en cualquiera de las configuraciones que tiene, y de hecho el propio Gabalone me confesó que en breve llegará una actualización OTA de los parámetros que la controlan para que al menos en el modo sport (oxímoron, si me preguntas) tenga más peso.

Y es que a la hora de trazar, le falta feeling y te va a costar mantener la línea sin tener que corregir más veces de lo que hubieras esperado.

Y es una pena, porque el coche en sí no está nada mal: tiene una calidad de rodadura buena e incluso si lo sacas de su zona de confort en una carretera de curvas, se muestra razonablemente comprensivo con lo que le pides y cumple.

Todo lo demás también creo que tiene una buena configuración: creo que el tacto del freno es de lo más natural que puedes encontrar en el segmento y te permite dosificar bien la frenada.

Cómo son sus dos baterías y el motor con dos potencias distintas

El nuevo B03X utiliza una nueva arquitectura, lo que significa que ya no es de tracción trasera como los B10, C10 y B05, sino que se trata de un modelo de tracción delantera con un paquete de baterías LFP del tipo CTC. Eso quiere decir que están ancladas al chasis, por lo que permiten una mayor rigidez torsional de todo el coche que, junto con el centro de gravedad tan bajo típico de los coches eléctricos, ofrecerá una buena calidad de rodadura.

El Leapmotor B03X Life cuenta con un motor de 130 kW (casi 177 CV), una batería de 39,8 kWh, una potencia de carga de 100 kW y una autonomía de 292 km. Por su parte, el Design sube hasta los 145 kW (unos 192 CV), su batería aumenta hasta los 53 kWh, la potencia de carga también crece hasta los 133 kW y la autonomía alcanza los 382 km.

La base de esta nueva familia de productos la forma el Xiaomi SkyNomad N70 Pro, un SUV de cinco plazas. Por encima se encuentra el N70 Max, también de cinco plazas, pero con tracción integral y un extra de potencia. Los dos modelos comparten carrocería, aunque existen diferencias importantes en el sistema de propulsión y en el equipamiento.

Xiaomi SkyNomad N70 Pro y N70 Max

El SkyNomad N70, independientemente de su variante (Pro o Max) tiene una carrocería con 4,96 metros de longitud, una anchura de casi 2 metros y una distancia entre ejes de 2,95 metros. Xiaomi ha diseñado su habitáculo alrededor del espacio interior, con un suelo plano y cinco raíles de desplazamiento para los asientos. Los de la segunda fila pueden moverse hasta 600 milímetros, creando así hasta 1.410 mm de espacio para las piernas.

En cuanto al maletero, con los cinco asientos disponibles, cuenta con una capacidad volumétrica de 1.203 litros, ampliables hasta 2.425 litros al abatir los respaldos traseros de la segunda fila.

A nivel mecánico, Xiaomi no ha revelado la configuración exacta del sistema de propulsión que equipa cada modelo de la familia SkyNomad. Sin embargo, ha confirmado que el N70 Pro, el modelo de acceso a gama, equipa una batería LFP de 52 kWh que le permite homologar hasta 351 kilómetros con una sola carga, según el protocolo chino CLTC, mientras que la autonomía combinada llega hasta los 1.351 kilómetros con el motor de gasolina actuando como generador. Con tracción delantera, acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

El N70 Max, por el contrario, aumenta sus prestaciones y promete un nivel de potencia superior gracias a sus dos motores eléctricos y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En este caso, la batería es una unidad de 76 kWh de química ternaria con la que alcanza 505 kilómetros de autonomía eléctrica. Gracias al generador, su autonomía combinada es de hasta 1.461 kilómetros, y puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

Xiaomi SkyNomad N90 Max y N90 Max Studio

Por otro lado, la gama integra otros dos SUV de mayor tamaño. El primero de estos dos modelos es el Xiaomi SkyNomad N90 Max que, con una carrocería con 5,28 metros de longitud y una distancia entre ejes de 3,08 metros, se beneficia de un interior con siete plazas en configuración 2+2+3.

Pensado tanto para familias como para trabajo, el N90 Max incluye características en su interior como asientos con función gravedad cero y una primera fila con asientos giratorios y una mesa central para reuniones, además de puertas con una apertura de casi 90 grados y estribos laterales eléctricos.

En cuanto a su sistema de propulsión, el N90 Max utiliza dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Su velocidad máxima es de 190 km/h y emplea una batería de 76 kWh que le proporciona hasta 464 kilómetros de autonomía eléctrica, cifra que llega hasta los 1.705 kilómetros cuando se combina con el extensor de autonomía, que logra un consumo combinado de 6,26 l/100 km.

Mientras tanto, el Xiaomi SkyNomad N90 Max Studio es la punta de lanza de la gama. Xiaomi ha transformado este SUV de siete plazas en una especie de vivienda y espacio de trabajo móvil. Cuenta con un techo elevable eléctrico integrado de fábrica que aumenta su altura en 100 mm y que, cuando está desplegado, distribuye el interior en dos niveles con una zona superior en la que una persona de hasta 1,80 puede permanecer de pie.

La segunda fila también se convierte en una cama de 1,87 metros de largo por 1,24 metros de ancho. Además, la configuración 40/60 permite utilizar una parte como cama y mantener la otra como zona de trabajo o de descanso. El suelo incorpora un acabado de aluminio con aspecto de madera y calefacción integrada, mientras que el techo elevable incluye iluminación, tomas de corriente y puntos de fijación.

En el apartado tecnológico, toda la familia SkyNomad incorpora el sistema de asistencia a la conducción Xiaomi Hyper Assisted Driving, un chip NVIDIA Thor-U con 700 TOPS, LiDAR y radar 4D de ondas milimétricas. También dispone de 25 funciones de asistencia, entre ellas frenada automática de emergencia y dirección evasiva automática. El sistema multimedia utiliza la plataforma Snapdragon 8 de tercera generación y el asistente de voz Hyper XiaoAi, capaz de controlar el 95% de las funciones del vehículo mediante comandos de voz.

La familia SkyNomad ya tiene precios en China. El N70 Pro parte desde los 209.900 yuanes (26.900 euros), el N70 Max desde los 239.900 yuanes (30.750 euros), el N90 Max desde los 269.900 yuanes (34.600 euros) y el N90 Max Studio desde los 299.900 yuanes (38.400 euros).

Pero a la vez te va a exigir pasar por el enchufe algo más de la cuenta, ya que su autonomía se aleja de esos 409 km que declara. Eso es lo que para algunos puede ser lo caro de este SUV eléctrico al que no le encuentro otras debilidades.

Un interior sereno y muy decente

Pero déjame que vaya por partes. Primero, el interior: más que sentado en los asientos delanteros, estoy acomodado. La forma de las butacas (las que ves en las fotos son del paquete S-Line; unos 3.000 euros más) es óptima desde cualquier punto de vista: tanto por mullido como por forma, con un respaldo muy bien pensado desde el punto de vista ergonómico en el que la espalda apoya muy bien. También me gusta la forma de su banqueta y su superficie ancha y longitud variable para que cada cual escoja la mejor manera de apoyar los muslos.

Detrás siguen las buenas noticias, sobre todo si te vas a hacer con uno de estos pensando en llevar a la familia. Tienes espacio en todas las direcciones y, además, los asientos son cómodos por postura y tamaño, con una ligera caída en la zona trasera de la banqueta que permite ganar unos centímetros extra para la cabeza.

En carretera, satisfactorio (en general)

Ya en marcha, me gusta menos el volante, a medio camino entre un círculo y un hexágono, aunque lo que veo detrás está genial: los clásicos gráficos Audi que, me temo, muchos vamos a echar de menos en las nuevas generaciones con Google Automotive.

También está la pantalla central desde la que se maneja casi todo (el climatizador tiene mandos físicos): menús ordenados y un funcionamiento fluido y sin trabas.

En movimiento me llama la atención porque es muy silencioso. Apenas se escucha el aire, algo habitual en eléctricos de este precio, pero además tiene un buen aislamiento de los ruidos de rodadura, que por muy rugoso que esté el asfalto no vas a notar mucho.

En cuanto a la dinámica, aunque tiene ruedas de 19 pulgadas, es un coche suave que pisa muy bien, con una dirección razonablemente precisa y un tacto de freno que me ha sorprendido por su buen tacto... siempre que no fuerces el ritmo.

Aunque tiene 204 CV y es la variante menos potente, no vas a echar en falta más fuerza, y tampoco te exige estar pendiente a la hora de meterte en el carril izquierdo en autopista o calcular los adelantamientos en secundarias.

Durante la prueba le pude medir una aceleración de 0 a 100 de 8,6 segundos, que es medio segundo más lento que el dato oficial, y que se puede calificar como bueno. Quizá me esperaba más de la recuperación de 60 a 100 km/h, con 4,8 segundos, aunque el 80 a 120 me parece bueno con seis segundos justos.

Eso en todo caso supone adelantamientos fáciles y rápidos en carreteras secundarias, lo que siempre es de agradecer con un coche que es muy válido para (casi) cualquier trayecto.

Eso sí: vas a estar más pendiente de la autonomía de lo que cabría esperar. No es que el consumo del Q4 e-Tron 40 sea malo, 17,4 kWh/100 km reales, sino que se topa con los 63 kWh de la batería para arrojar un alcance real de 362 km.

Esto se puede hacer corto para los que pretendan utilizar este eléctrico como coche único para hacer viajes, porque tendrán que parar a recargar algo más de la cuenta, pero es el precio que hay que pagar si no quieres dejarte un buen dinero en un SUV de 4,58 metros...

Y eso me lleva a enlazar con la idea que arrojaba en el titular: ¿Lo barato es mejor? En este caso, siempre que no quieras hacer tiradas larguísimas (que además no tienen demasiado sentido), diría que sí: más barato e igual de práctico y dinámico.

La gama de eléctricos ID. de Volkswagen nació como una familia separada de su oferta convencional. Ni siquiera compartían las mismas denominaciones, pero eso está cambiando y el nuevo Volkswagen ID.Polo es una prueba de ello. La línea de modelos de baterías del fabricante alemán quiere ser más seria y este urbano deja entrever esa nueva filosofía. Es muy diferente a los anteriores BEV de la marca y ese es su objetivo.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Son dimensiones bastante similares a las del Volkswagen Polo de combustión. También su diseño puede recordar a este modelo, pero cuenta con un estilo propio, moderno y sencillo en los tres acabados que componen la gama: Match, Life y Style.

El diseño del ID. Polo sigue el lenguaje Pure Positive. Reinan las superficies limpias y un frontal aerodinámico que permite firmar un Cx de 0,264. En esta parte delantera también se encuentran unos faros LED con una moldura decorativa que los une, mientras que la zaga aparece con un aspecto muy vertical, con los pilotos unidos y el emblema iluminado (solo en versiones con IQ.Light) como elemento más destacado.

En lo referido a la vista lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas y unos pasos de rueda marcados, así como algunos detalles convencionales. Por ejemplo, los tiradores delanteros no están encastrados y los traseros se esconden en el marco de la ventanilla. Además, la silueta es la de un urbano convencional y no difiere demasiado de la del Polo convencional.

Donde sí hay diferencias claras es en el interior del Volkswagen ID.Polo. En lo referido al maletero, ofrece 441 litros ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos, más que en el modelo de combustión. También cuenta con una batalla mayor, de 2.592 mm, lo que da una habitabilidad en las plazas traseras más razonable para dos adultos.

En las plazas delanteras se deja entrever la nueva filosofía de la marca de Wolfsburgo en la fabricación de los interiores y el equipamiento tecnológico. En lo referido a los materiales, hay varias zonas con plástico duro, pero también áreas acolchadas en el salpicadero y paneles de las puertas, así como la sensación al tacto es de solidez. Junto a esto, destaca el regreso de los mandos físicos para la climatización y para diversas funciones en el volante, en lugar de optar por mandos táctiles. Sin duda, una mejora en la ergonomía.

En lo referido a la tecnología, el ID.Polo cuenta con un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas más integrado en el salpicadero que muestra toda la información relevante con nitidez, así como se añade una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo. Además, cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, la cual modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Eso sí, esto hace que la información del cuadro de instrumentos prescinda de algunos datos.

Dos baterías con tres niveles de potencia

El Volkswagen ID.Polo se basa en la plataforma MEB+ y llega con tres opciones mecánicas y dos baterías. La más pequeña es una LFP de 37 KWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) o a uno de 99 kW (135 CV). Las autonomías oscilan entre los 323 y los 326 km, respectivamente.

Por encima de estas versiones se encuentra la unidad probada, con una batería NMC de 52 kWh que se acompaña de un motor delantero de 155 kW (211 CV). En este caso, la autonomía puede alcanzar los 449 kilómetros con un consumo homologado combinado de 13,5 kWh/100 km, aunque durante la ruta realizada en la presentación por carreteras secundarias y algunos puntos urbanos hemos podido firmar 11,6 kWh/100 km.

Con esta mecánica, el ID.Polo se mueve con agilidad, con una entrega de potencia que no se percibe demasiado brusca y un tacto de conducción agradable. En ciudad se conduce de forma cómoda, sin grandes sorpresas, y puedes utilizar el modo B de retención para contar con la máxima regeneración y conducir sin utilizar el pedal del freno. En este sentido, además, cabe destacar la función de frenado automático en semáforos que puede incorporar este coche eléctrico, que puede detener el coche en un semáforo en rojo.

Fuera del entorno urbano es donde el nuevo urbano eléctrico de Volkswagen sorprende más. Con la autonomía de su motorización superior se ve menos limitado a los recorridos cortos y su comportamiento en carretera también invita a llevar a cabo trayectos más largos. En autopista se percibe estable y sólido, con una suspensión que filtra adecuadamente los baches de la carretera y una dirección que no se muestra excesivamente ligera. El único punto mejorable es el ruido aerodinámico a mayores velocidades, si bien no es muy acusado.

Junto a esto, en carreteras más reviradas el ID.Polo deja entrever un comportamiento muy bien conseguido. El tacto del freno es más progresivo y transmite más confianza que el de los anteriores ID, la dirección es directa y el paso por curva es muy estable, sin apenas balanceo de la carrocería y con un buen agarre de los neumáticos. No se percibe pesado en absoluto, y aunque no se trata de un modelo deportivo, es disfrutable en este tipo de vías. Sin duda, una base prometedora para el futuro ID.Polo GTI que conoceremos más adelante.

Así, en conjunto el urbano eléctrico de Volkswagen se presenta como un modelo a tener en cuenta en su segmento. Se siente bien construido, tiene un planteamiento razonable, unas capacidades adecuadas para el mundo real y un precio que le puede hacer triunfar. El tiempo dirá, pero este urbano eléctrico podría ser un superventas, especialmente con un precio que parte de 25.990 euros al contado, pero que baja a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+.

Lejos de aparecer para asustar a los conductores de este tipo de vehículos sobre la degradación de sus baterías, los resultados de este último estudio son realmente tranquilizantes para estos. Han realizado medio millón de pruebas a diferentes baterías y han analizado cómo se comportan las de los vehículos eléctricos más populares del mercado, dejando claros vencedores en estos datos tras 150.000 kilómetros.

La principal duda de los compradores de eléctricos

A la hora de comprar un coche, hay muchos factores que debemos tener en cuenta. Los precios cada vez suben más y los conductores no quieren errar en su elección. En el caso de los que se pasan al lado eléctrico, la barrera económica suele ser el primer problema, pero lo que genera más dudas entre estos conductores es la salud de las baterías de sus futuros vehículos.

Esto ha hecho que muchas empresas de todo el mundo lleven a cabo múltiples estudios para verificar la degradación exacta de los vehículos. Hablábamos anteriormente del realizado por una empresa sueca, pero hay muchos otros, como el completado por unos investigadores en Reino Unido que verificaron que el nivel de degradación es mucho más bajo de lo que la gente piensa.

Ahora ha llegado el momento de otro estudio más sobre este tema, pero no de uno cualquiera, sino del mayor estudio independiente realizado sobre la degradación de las baterías de coches eléctricos. Al igual que los otros mencionados, este busca esclarecer todas las dudas que aparecen en los conductores sobre estos vehículos y los resultados ayudarán a más de uno a dar el paso de comprar un modelo electrificado sin temer a su batería.

Baterías puestas a prueba con 150.000 kilómetros

Estos resultados mostrados por Aviloo dejaron varios vencedores entre los coches eléctricos más populares del sector en estos momentos. Los primeros se obtuvieron tras recorrer un total de 50.000 kilómetros. La corona se la puso en este tramo el Hyundai Ioniq 5, el cual se mantuvo con una capacidad útil de baterías del 97,1%. El modelo japonés fue el claro vencedor de esta parte del estudio.

En estos 50.000 kilómetros, junto al Hyundai destacaron otros coches como son el Mercedes-Benz CLA, que marcó un 96,6%, y el podio lo cierra otro modelo de la firma surcoreana como es el Kona EV, con un 96,3% de estado de batería tras esa distancia. El top 5 lo completaron coches como el Audi Q8 e-tron y su 95,7% y el BMW i4 con el 95,6%.

El análisis no quedó aquí, sino que los vehículos eléctricos y sus respectivas baterías fueron puestos a prueba hasta superar los 150.000 kilómetros. En este momento fue cuando el Mercedes-Benz CLA se impuso en este estudio independiente al terminar con un estado de batería del 94%. De esta forma superó el 93,6% del Ioniq 5, el 93% del Kona EV, el 92,8% del Volvo XC40 Recharge y, por último, en estos cinco primeros, el Ford Mustang Mach-E, que obtuvo un 92,5.

Los cinco coches mencionados fueron los que más reforzados salieron de este nuevo estudio sobre las baterías que demuestran que la degradación media es más baja de lo que la gente se piensa y aguantan sin problema la vida útil del coche. Aunque hubo otros modelos de otras marcas que quedaron señalados para mal. Estos fueron algunos, como el Tesla Model Y, que se quedó en el 90,3%; el Model 3, que firmó el 88,9%; o el Renault Zoe y su 87,3%.

Nacido en 2021, el Spring ha sido la puerta de acceso al mundo eléctrico para 210.000 conductores en 40 países. Esa es la tarjeta que deja la primera generación de un modelo que ahora se renueva por completo en esta segunda generación. Está construido sobre la plataforma RGEV small, que le permite incorporar la última tecnología eléctrica del grupo Renault.

Con doble maletero, delante y detrás

Por fuera se viste con los rasgos que definen el nuevo diseño de Dacia y que ya hemos visto antes en otros modelos como el Bigster. El frontal ahora ofrece una apariencia más robusta gracias a una parrilla donde destaca el logo y que alberga un hueco con capacidad de 18 litros. Estos se suman los 337 litros que ofrece su maletero, uno de los más capaces en el segmento A.

La longitud del coche crece ahora hasta los 3,85 metros, aunque la ganancia más importante es la que se produce en anchura. La estrechez del habitáculo era una de las principales críticas que se hacía a su predecesor y con razón porque un conductor alto rozaba en el hombro con el montante B. Ahora esto se ha resuelto gracias a un aumento de 18 centímetros en la cota de anchura.

A nivel mecánico, ofrece un motor eléctrico de 80 caballos y gracias a una batería de 27,5 kWh que consigue aumentar la autonomía hasta los 250 kilómetros. Con ese rango, Dacia considera que el conductor medio del Spring puede estar una semana sin recargar, ya que sus estudios destacan que el conductor medio del coche hace recorridos de 34 kilómetros al día.

En caso de recarga, las posibilidades mejoran de forma notable en esta generación. De forma estándar, el Spring necesita nueve horas para cargar el 80 por ciento de la batería en un enchufe normal de 6,6 kW. En uno reforzado el tiempo baja a cinco horas, mientras si montas una toma para cargador de 50 kW puede pasar del 15 al 80 por ciento en solo 28 minutos.

Por dentro ahora es más coche

Me siento ahora frente al volante de un coche que ahora gana en apariencia y en solidez de los materiales. Delante un cuadro de 7 pulgadas recoge la información principal y en el centro de la consola despliega otra pantalla más grande con 10,1 pulgadas que recoge toda la información del sistema multimedia. Permite conexión inalámbrica a Android Auto y Apple Car Play.

Me gusta que se mezcle con algunos controles físicos que se usan con recurrencia, por ejemplo los del climatizador. Además, monta tomas USB-C para cargar dispositivos. Por cierto, este Spring dispone de sistema V2L para alimentar desde la batería del coche dispositivos externos. El aspecto más práctico se cierra con varios huecos repartidos por el interior que cubican un total de 20 litros.

En las plazas traseras me siento con suficiente altura para la cabeza, aunque el hueco para las piernas se queda algo justo para pasajeros de 1,85 metros de altura si el conductor es de la misma talla. Como te decía antes donde sí ha mejorado es en la cota de anchura y eso se agradece y se nota también en la segunda fila.

Me fijo ahora en una trasera donde a nivel de diseño destacan las letras de Dacia que recorren el portón a lo ancho. Lo abro y descubro un maletero de 337 litros, uno de los más capaces dentro del segmento A donde se enmarca este coche. Dispone de un suelo extraíble que consta de dos partes y permite dividir la zona de carga.

Fabricado en Europa (se produce en la planta que Dacia tiene en Eslovenia), todos los Spring van a costar menos de 20.000 euros. Eso supone que gracias a los descuentos del Plan Auto Plus al que puede acogerse al fabricarse en el viejo continente, tendrá versiones en la frontera de los 15.000 euros que acaban con las excusas para comprar un eléctrico.

Durante aquella presentación, Elon Musk aseguró que el Cybercab entraría en producción en 2026, o como muy tarde antes de 2027, y que tendría un precio inferior a 30.000 dólares, lo que al cambio son poco menos de 26.000 euros. También afirmó que el coste de utilización podría situarse en torno a 17 céntimos por kilómetro, convirtiéndolo así en una alternativa de transporte mucho más económica que un taxi tradicional.

Pero lo realmente interesante del Cybercab es que es un coche 100% autónomo, es decir, no tiene ni volante ni pedales, por lo que funciona sin ningún tipo de conductor a bordo, solamente utilizando la información captada por sus cámaras y un avanzado sistema de Inteligencia Artificial. Y, a diferencia de la mayoría de coches autónomos o con sistemas de conducción autónoma avanzados, el taxi de Tesla no empleará sensores LiDAR.

Otra particularidad del Cybercab es que no dispone de una toma de carga convencional para recargar la batería que alimenta el sistema de propulsión eléctrico. En lugar de ello, Tesla anunció que emplearía un sistema de carga inductiva, por lo que no habría cables ni nada parecido a un proceso convencional de carga presente en un vehículo enchufable.

En cuanto al interior, el taxi autónomo de Tesla cuenta con dos plazas y una pantalla central desde la que los pasajeros interactúan con el vehículo. A esto se suma un maletero con espacio para dos maletas grandes y dos maletas de cabina.

Plazos excesivamente optimistas

Los planes de Tesla, al menos en 2024, era que el Cybercab entrase en producción a gran escala antes de 2027. Aunque Elon Musk llegó a reconocer que suele ser “un poco optimista con los plazos”, lo avanzado del prototipo despertó el interés entre los seguidores de la marca.

No ocurrió lo mismo con el youtuber Marcus Brownlee, conocido como MKBHD, quien, en lugar de entusiasmarse con la posibilidad de viajar en un taxi autónomo de Tesla, apostó con la compañía a que esos plazos de entrega anunciados por Musk durante la presentación no solo no se cumplirían, sino que ni siquiera lograrían vender un vehículo a un cliente antes de 2027.

Si perdía la apuesta, MKBHD se raparía la cabeza en directo ante las cámaras, lo cual provocó la aparición de numerosos vídeos generados mediante Inteligencia Artificial y memes, especialmente entre los seguidores de Tesla. Incluso Elon Musk respondió a una de esas publicaciones en X con un “Va a ocurrir”.

En febrero, el equipo encargado del proyecto parecía ir por delante de lo previsto, después de que el primer Cybercab saliera de la línea de producción de Tesla en Texas. El propio Brownlee reconoció que se puso algo nervioso cuando se conoció que la marca había programado un nuevo evento relacionado con el Cybercab para el pasado 3 de septiembre.

Sin embargo, y por suerte para él, aquella presentación no era para anunciar el inicio de la comercialización del Cybercab. En lugar de ello, Tesla anunció que el Cybercab se incorporaría a la red Robotaxi de la compañía dentro de las zonas geográficas ya delimitadas en las que opera el servicio.

A menos de cuatro meses para, lo que parece ser una victoria, el famoso youtuber ya ha reconocido que, aunque considera que Tesla puede estar adelantándose a su tiempo con el Cybercab, espera que los coches autónomos se conviertan en algo mucho más habitual en los próximos 10 años. Además, aunque gane o pierda la apuesta, Brownlee ha decidido realizar una donación a Cancer Research en enero del próximo año.

Desde su debut hace casi dos años, son muchos los informes que han surgido acerca de cuáles serán las especificaciones del modelo que finalmente llegará a las carreteras. Esos informes apuntan a que ofrecerá unos 480 kilómetros de autonomía por carga y que recurrirá a grandes piezas de fundición para su fabricación con el objetivo de reducir costes, lo que ayudaría a la firma de Elon Musk a cumplir con su promesa de venderlo por menos de 30.000 dólares.

Junto a ello, esta estrategia promocional pone a disposición del público comprador ahorros de gran magnitud que, dependiendo del modelo elegido, la motorización seleccionada y las condiciones específicas de financiación, alcanzan cifras situadas en el entorno de los 13.750 euros de bonificación total. Este cuantioso ajuste de tarifas busca eliminar de forma definitiva las barreras de entrada para aquellos conductores que contemplan el paso hacia vehículos dotados de mayor tecnología, sistemas de propulsión eficientes y un equipamiento de serie sumamente completo.

De hecho, la magnitud de estas bonificaciones coloca a los modelos asiáticos en una posición de clara ventaja competitiva en términos de relación entre calidad y precio en comparación directa con sus equivalentes del mercado europeo. El éxito previo que respalda esta contundente ofensiva comercial no es fruto de la casualidad, sino el resultado de un catálogo de productos diseñado de forma minuciosa para responder a las exigencias actuales del conductor occidental.

De manera paralela, la propuesta de la firma abarca desde todocaminos compactos enfocados al ámbito urbano hasta modelos de dimensiones superiores pensados para trayectos de mayor exigencia y superficies complejas. Un ejemplo representativo de esta gama es el Omoda 5, un todocaminos de líneas marcadamente aerodinámicas que combina motores de gasolina de última generación con una variante totalmente eléctrica, el Omoda 5 EV, concebida para satisfacer la demanda creciente de movilidad sostenible sin emisiones directas en entornos urbanos y metropolitanos.

Por su parte, la marca Jaecoo complementa esta oferta con propuestas orientadas a un público que busca un enfoque más robusto y polivalente en la carretera. El Jaecoo 7 representa la incursión de la firma en el segmento de los todocaminos medianos, incorporando opciones de tracción total, acabados interiores de corte sofisticado e importantes avances en materia de conectividad digital y asistencia a la conducción.

Asimismo, la gama suma alternativas con tecnología híbrida enchufable, permitiendo a los usuarios recorrer trayectos diarios en modo exclusivamente eléctrico sin renunciar en ningún momento a la autonomía extendida necesaria para realizar desplazamientos de larga distancia en carretera. Junto a ello, la irrupción de estas marcas y la intensidad de sus campañas promocionales suponen un desafío de enorme alcance para la industria automovilística tradicional del viejo continente, la cual enfrenta crecientes dificultades para mantener costes de fabricación reducidos en el segmento de gran volumen.

Asimismo, la capacidad de los fabricantes chinos para integrar elevados estándares de seguridad, sistemas digitales avanzados y extensas garantías mecánicas a precios altamente competitivos está alterando de forma drástica las dinámicas habituales de elección de compra de los consumidores en el mercado español y en el resto de Europa.

Adicionalmente, el despliegue comercial respaldado por redes de distribución consolidadas como Syrsa facilita el acceso directo de los compradores a este tipo de incentivos financieros, garantizando un asesoramiento completo, servicio de posventa asegurado y disponibilidad de vehículos para entregas inmediatas. Esta sólida infraestructura de concesionarios resulta fundamental para generar la confianza necesaria entre los clientes frente a marcas de reciente creación en el mercado local.

Con promociones de esta envergadura, la compañía no solo busca incrementar sus volúmenes de ventas a corto plazo, sino establecer una cuota de mercado sólida que dificulte la reacción de las firmas europeas tradicionales en los segmentos de mayor volumen de ventas. A medida que los consumidores priorizan el ahorro económico directo y la innovación tecnológica por encima de la fidelidad a las insignias históricas, el empuje de la industria asiática redefine por completo las reglas del sector automovilístico, perfilando un escenario de competencia en el que los descuentos agresivos se convierten en el factor determinante para liderar las matriculaciones en el territorio nacional.

El EV5 está propulsado por un motor eléctrico de 218 CV, alimentado a su vez por una batería de 81,4 kWh. Pero cuidado. Quien, al conocer la potencia del sistema, ya se esté imaginando kilómetros y kilómetros a toda velocidad por la autopista y una conducción rápida por carreteras de curvas, tendrá que hacerse a la idea: el Kia no tiene absolutamente nada de deportivo. Tardar 8,5 segundos en alcanzar los 100 km/h no es un mal registro, pero tampoco es una cifra que quite el hipo, más tratándose de un eléctrico. Y, subjetivamente, parece incluso más lento.

Buen comportamiento, autonomía solo correcta

Algo parecido ocurre con la velocidad máxima. Solo alcanza 165 km/h antes de que la electrónica entre en acción. Y es una lástima, porque hasta llegar a esa cifra el comportamiento resulta bastante agradable. Pero esto solo te importará si vives en Alemania y circular por las Autobahn sin límite de velocidad.

La suspensión filtra cualquier irregularidad de la carretera, limita mucho los movimientos de la carrocería en curva y mantiene el coche ejemplarmente en su trayectoria. La dirección resulta agradablemente directa desde la posición central, ofrece un tacto sorprendentemente bueno en las curvas y está muy lejos de lo que conocíamos en modelos Kia más antiguos.

En cuanto a autonomía, Kia anuncia para la versión probada por AUTO BILD 505 kilómetros y un consumo de 17,8 kWh/100 km. En el recorrido de pruebas de 155 kilómetros que realizamos siempre por el mismo trazado, el eléctrico consumió en febrero, con dos grados bajo cero, nada menos que 24,8 kWh en ciclo mixto. En los tramos de autopista, el consumo llegó incluso a rozar los 30 kWh. Al final, esto se traduce en una autonomía máxima de 361 kilómetros. El EV5 admite una potencia máxima de carga de 150 kW. En condiciones ideales, se necesitan 30 minutos para cargar la batería del 10 al 80 por ciento en un cargador rápido.

Interior

En el habitáculo del EV5 hay mucho plástico. No obstante, todo presenta un buen nivel de acabado. La pantalla central mide 12,3 pulgadas. El asistente de IA responde a las órdenes de voz de forma algo escueta. El sistema de navegación cartográfica recibe actualizaciones durante siete años. Y eso está bien, porque incorpora una planificación inteligente de las recargas.

Para la pantalla del cuadro de instrumentos hay varias vistas disponibles. Quien lo desee puede tener el nivel de batería permanentemente a la vista. El selector del cambio situado en la columna de dirección ya es prácticamente un elemento estándar.

El selector de los modos de conducción situado en el volante resulta obsoleto en un coche como el EV5. Quien quiera librarse de los molestos pitidos del sistema de control de atención y del avisador de velocidad tiene varias posibilidades. La forma más sencilla es la siguiente: una pulsación prolongada sobre la rueda de volumen del volante desactiva el avisador de velocidad, mientras que el sistema de vigilancia de la atención puede desconectarse mediante el botón de estrella, que se puede configurar libremente.

El espacio, su punto fuerte

En las plazas delanteras, los pasajeros se acomodan en unos asientos sencillos, pero bien diseñados. Para los conductores de mayor estatura se echa en falta aquí un apoyo regulable para los muslos. Los conductores de estatura normal, en cambio, no tendrán problemas ni en trayectos cortos ni en viajes largos.

Los ocupantes de la segunda fila también disfrutan de un generoso espacio disponible. Y a la hora de transportar equipaje, el usuario de un Kia EV5 tampoco tendrá que hacer demasiadas concesiones. Incluyendo el espacio de almacenamiento situado bajo el doble fondo del maletero, el compartimento de carga ofrece 566 litros. Si se abaten por completo los respaldos de los asientos traseros, el volumen aumenta hasta los 1.650 litros y se crea una superficie de carga completamente plana.

Los objetos más pequeños pueden guardarse en el frunk situado bajo el capó delantero, con una capacidad de 44,4 litros.

Conclusión

Mucho espacio, mucho confort y muchos extras, pero también un consumo elevado cuando las temperaturas caen bajo cero. El Kia EV5 convence como vehículo para viajar, aunque pierde puntos innecesariamente en eficiencia y facilidad de uso.

¿Su misión? Convencer a los conductores huérfanos de los extintos Audi A1 y Audi Q2. Argumentos no le van a faltar, con una autonomía de hasta 646 km WLTP y cuatro niveles de potencia.

Pero lo primero que me interesa es que aquí Audi no persigue ofrecer caballos a mansalva. El discurso gira alrededor de la eficiencia, con un consumo mínimo homologado de 12,8 kWh/100 km y una aerodinámica trabajada para lograr un Cx de 0,24.

Diseño exterior: pensado para alargar la autonomía

Por fuera mide 4,32 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,55 de alto, con 2,77 metros entre ejes. Son proporciones compactas, pero con una batalla larga, voladizos cortos y una carrocería pensada para aprovechar cada centímetro.

Me fijo especialmente en el frontal, donde faros y sensores se integran en un panel negro inédito que sustituye a la icónica parrilla Single Frame de siempre. No la tendrá este nuevo A2, pero no te preoupes porque no cundirá el ejemplo entre el resto de nuevos modelos que van a llegar.

Las luces diurnas quedan por encima, mientras que los faros principales van más abajo. La silueta recuerda al A2 original, aunque ahora el resultado es mucho más limpio y tecnológico.

La aerodinámica explica buena parte de lo que veo: bajos carenados, entrada de aire regulable, pasos de rueda optimizados, llantas específicas muy cerradas y ausencia total de manillas para las puertas.

Y es que esos tiradores que ves usan usan sensores hápticos y disponen de una reserva de energía integrada para abrir las puertas si falla el sistema eléctrico. Es un detalle pequeño, pero demuestra que Audi ha pensado en problemas reales del uso cotidiano.

Interior: soluciones poco habituales

Dentro encuentro una interpretación bastante más cálida de lo habitual en muchos eléctricos. El material llamado Softwrap recorre gran parte del salpicadero y las puertas, con una superficie textil, mientras el reposabrazos, las costuras y los materiales reciclados intentan elevar la calidad percibida sin recargar el diseño.

Me convence esa búsqueda de esa sencillez, aunque mantengo cierta cautela con los mandos táctiles del volante, muy dados a pulsaciones no deseadas.

El puesto de conducción reúne de serie el Audi virtual cockpit plus de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil MMI de 12,8. A ellas puedes añadir un head-up display con realidad aumentada, iluminación ambiental de 30 colores y equipo Sonos de 660 vatios.

También me parece que la consola central está bien resuelta. El selector pasa a la columna de dirección y libera espacio para una base Qi 2.2 refrigerada, capaz de cargar simultáneamente dos teléfonos con hasta 25 vatios y sujeción magnética.

En conectividad, el Audi A2 e-tron incorpora el planificador de rutas e-tron, que calcula recargas según el tráfico, la topografía y la potencia disponible. Además, el Audi assistant integra inteligencia artificial para un lenguaje más natural, navegación, música y consultas sobre el propio vehículo.

Y ahora viene un rara avis: el sistema Fidlock, que aporta una solución poco habitual, ya que combina imanes y bloqueo mecánico para fijar portabebidas, bolsas o correas mediante ciertos adaptadores. Hay tres puntos en la consola y pueden añadirse otros tres en el maletero. Curioso cuando menos.

Paso a las plazas traseras, que se benefician de una batería relativamente baja y de esos 2,77 metros entre ejes. No vas a echar en falta más centímetros en sentido longitudinal.

El maletero ofrece 396 litros y alcanza los 1.336 con los respaldos abatidos. Además, las versiones de 170 y 240 kW añaden un compartimento delantero de 13 litros, suficiente para cables, aunque agradecería verlo en toda la gama.

Cuatro potencias, tres baterías y hasta 646 kilómetros de autonomía

Voy a lo que realmente importa: la oferta mecánica del Audi A2 e-tron comprende cuatro versiones, todas ellas de tracción trasera: 125 kW (170 CV), 140 kW (190 CV), 170 kW (231 CV) y 240 kW (326 CV). Las tres primeras entregan 350 Nm y la superior 545.

Yo elegiría con especial atención la batería, porque define mejor el carácter que la potencia. Hay acumuladores de 52, 61 y 84 kWh brutos; los dos menores emplean química LFP y el grande utiliza celdas NMC.

Las autonomías homologadas son 423, 515, 646 y 630 kilómetros respectivamente. Me llama la atención que la versión de 170 kW llegue más lejos, mientras la de 140 kW firma el consumo mínimo de 12,8 kWh/100 km.

En corriente continua admite 100, 105 o 183 kW según la batería y necesita entre 24 y 29 minutos para pasar del 10 al 80%. Son cifras competitivas, aunque si te soy sincero, 183 kW ya no resulta extraordinario entre eléctricos modernos.

Las funciones que algún puedes utilizar y que vienen bien: el Audi A2 e-tron añade carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos externos y V2H para utilizar la batería como almacenamiento doméstico compatible.

Si te fijas en el chasis, vas a encontrar cuatro modos de conducción, tres niveles de regeneración mediante levas y una posición B con conducción 'One pedal'.

¿Prestaciones? La versión de 240 kW incluye amortiguación controlada y dirección progresiva, acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.

Sus rivales más evidentes son el Volkswagen ID.3 Neo y el Cupra Born. El primero anuncia hasta 628 km de autonomía, mientras el Born llega a 631 km y 326 CV; por autonomía y carga, el nuevo Audi entra directamente en esa pelea.

Frente al Volvo EX30 Long Range, que homologa hasta 475 km, el nuevo Audi ofrece bastante más alcance.

Los precios no son nada baratos y parten de los 37.760 euros para la versión de 170 CV, suben a 41.460 con la de 190 CV, 47.360 con la de 231 CV y llegan a 56.640 euros para el Black Line de 326 CV. Aquí Audi aprieta bastante más de lo habitual.

¿Conclusiones? Después de analizarlo, veo un coche coherente con el viejo A2: obsesionado con gastar poco y aprovechar bien el espacio. El Audi A2 e-tron no revoluciona la recarga, pero combina autonomía, eficiencia, tecnología y precio con argumentos realmente sólidos.

El núcleo de esta revolución reside en un propulsor que rompe todas las barreras físicas establecidas en la ingeniería del automóvil. Con una masa que apenas supera los diez kilogramos y una estructura tan compacta que equivale al volumen de una maleta de mano pequeña, cada una de estas unidades es capaz de desarrollar por sí sola una potencia máxima que ronda los mil caballos. Al integrar y escalar varios de estos propulsores de flujo axial de forma combinada en una sola plataforma, el esquema motriz conjunto alcanza la asombrosa cifra teórica de hasta diez mil caballos de potencia. Este descomunal despliegue de energía representa la mayor densidad de potencia jamás registrada en la historia de la movilidad sobre ruedas.

La clave de este salto cuantitativo y cualitativo se encuentra en el abandono definitivo del esquema radial, el formato que ha dominado la fabricación de motores eléctricos durante el último siglo. En los motores de flujo radial tradicionales, los electrones y el campo magnético circulan perpendicularmente al eje de giro, lo que exige estatores y rotores voluminosos y pesados para generar un par elevado. En cambio, la tecnología de flujo axial patentada por YASA orienta el flujo magnético de forma paralela al eje de rotación. Este cambio de diseño permite comprimir la arquitectura del motor hasta convertirlo en un disco ultradelgado, reduciendo el peso de la masa no suspendida en más de un 50% en comparación con las alternativas radiales de referencia.

Además de su drástica disminución de volumen y peso, una de las grandes ventajas operativas de esta innovación radica en su sistema de gestión térmica. Históricamente, uno de los mayores problemas que sufren los vehículos eléctricos de altas prestaciones al enfrentarse a sesiones de conducción exigente o circuitos de velocidad es la pérdida progresiva de rendimiento debida al sobrecalentamiento de sus componentes. El nuevo motor de YASA resuelve esta limitación mediante un circuito de refrigeración directa que baña de manera constante los componentes clave del estator. Gracias a este flujo térmico optimizado, el sistema puede mantener una entrega continua de potencia sin experimentar las caídas repentinas de rendimiento habituales en el sector.

Las consecuencias de esta evolución tecnológica van mucho más allá de la simple consecución de cifras de aceleración deslumbrantes o récords de potencia máxima en circuito. La reducción masiva en el peso de la planta motriz permite a los diseñadores e ingenieros rediseñar por completo la arquitectura de los vehículos del futuro. Al aligerar drásticamente el peso del motor, los fabricantes pueden optimizar el empaquetado del chasis, mejorar el comportamiento dinámico en curva, perfeccionar el reparto de pesos entre ambos ejes y destinar el espacio recuperado a optimizar la aerodinámica o instalar módulos de baterías más ligeros y eficientes.

Mercedes-Benz ya ha comenzado a integrar la tecnología de YASA en sus prototipos de vanguardia y en los futuros modelos deportivos firmados por la división Mercedes-AMG. El despliegue de esta tecnología en vehículos de producción en serie supone la ratificación de que la era de los pesados motores eléctricos de gran volumen toca a su fin. Con la consolidación de estos motores ultraligeros de flujo axial, la industria del automóvil eléctrico inicia una nueva etapa en la que la máxima potencia, la ligereza absoluta y la eficiencia energética coexisten finalmente sin ningún tipo de compromiso.

Un coche de este tamaño tiene sus límites y, para los conductores altos, en las plazas traseras del Raval el espacio para las rodillas es escaso. El Aceman tampoco es precisamente un gigante atrás, aunque para trayectos cortos cumple. Los asientos delanteros del Mini están bien, pero no sujetan el cuerpo con la misma firmeza que los del Raval, que lleva unos deportivos tipo baquet, con pronunciados apoyos laterales y una buena sujeción, eso sí, opcionales.

Habitáculos

Dos grandes pantallas y pocos botones físicos: así es como el Raval se adapta a los tiempos. La calidad de fabricación es muy buena. El Mini, de calidad comparable, no dispone de una instrumentación específica para el conductor, y toda la información se muestra en el característico monitor táctil redondo situado en la consola central. Para manejarlo, eso sí, cuenta con más botones físicos.

La capacidad de transporte está bastante descompensada. El español presume, con los respaldos traseros en posición vertical, de un maletero de 441 litros, que puede ampliarse hasta un máximo de 1.240 litros. El Aceman ofrece solo entre 300 y 1.005 litros. Tampoco un remolque sirve para estrechar cesta diferencia: la capacidad de remolque del Mini, con 750 kilos, no es especialmente destacable frente a los 1.200 del Cupra.

Comportamiento

Con potencias superiores a 200 CV y poco más de cuatro metros de longitud, ambos prometen diversión año volante. El Aceman SE, con sus 218 CV, no consigue descolgarse del Raval Endurance de 211. Todo lo contrario: en todas las mediciones de aceleración hasta 130 km/h, el Cupra se impone ligeramente; solo en el sprint hasta 160 km/h el Aceman consigue adelantarlo, porque alcanza los 170 km/h, mientras que el español está limitado a 160 km/h.

El Raval también domina mejor las frenadas. Con los discos fríos, se detiene desde 100 km/h en 34 metros; después, la distancia de frenado aumenta hasta unos aceptables 35,1 metros. De este modo, el Cupra se detiene siempre antes que el Aceman, cuya primera frenada requiere 35,6 metros. Con los discos calientes, el Mini necesita una media de 36,2 para detenerse.

En conjunto, el Cupra transmite siempre una sensación algo más divertida y despierta, ofrece una mejor tracción a la salida de las curvas y mantiene durante más tiempo un comportamiento neutro. La dirección del Raval también resulta más precisa y comunicativa. A pesar de su grueso y agradable volante, la dirección del Mini proporciona menos información al conductor, pero transmite más interferencias de la motricidad. El Mini, que pesa nada menos que 227 kilos más, tiende en mayor medida al subviraje, permite bastante deslizamiento al salir de las curvas cerradas y ofrece, en realidad, menos sensaciones de kart. Ni siquiera ayuda el modo de conducción que lleva precisamente ese nombre.

El confort tampoco es una prioridad absoluta en ninguno de los dos, aunque ninguno llega a castigar de forma excesiva a sus ocupantes. En el Cupra, las juntas transversales más pronunciadas se transmiten claramente a las vértebras de los pasajeros, pero el tarado firme del chasis encaja con su carácter deportivo y, sobre carreteras razonablemente bien conservadas, permite circular con soltura. El conjunto resulta bastante coherente.

El Aceman se muestra algo más suave, aunque en ocasiones parece ligeramente falto de amortiguación y permite bastante recorrido de suspensión sobre las ondulaciones del asfalto. Los parches y reparaciones del firme también generan más movimientos en el coche, lo que hace que el Mini parezca algo nervioso.

Consumo y automomía

En este apartado, el Cupra se impone con claridad. En nuestro recorrido de pruebas (incluyendo un tramo a velocidad máxima), los buenos 13,7 kWh/100 km, pérdidas de carga incluidas, fueron suficientes. De este modo, el español alcanza una destacable autonomía de 403 kilómetros. El Mini, que pesa casi 1,8 toneladas, registró durante la prueba un consumo de 18,1 kWh/100 km, por lo que necesita acudir a un punto de carga ya después de 321 kilómetros, y además permanece allí durante más tiempo.

Con unas capacidades de batería aproximadamente comparables, el Aceman necesita 31 minutos para pasar del 10 al 80 %, mientras que el Raval termina siete minutos antes. Una de las razones es que el Cupra admite una potencia máxima de carga de 105 kW, mientras que el Mini alcanza como máximo 95 kW.

Conclusión

Puesto 2: Mini Aceman SE. Un pequeño eléctrico ágil y divertido que aporta mucho del encanto característico de Mini. En el acabado de la unidad probada claramente más caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Cupra Raval Endurance. Un pequeño eléctrico deportivo y, aun así, no incómodo, con un buen sistema de infoentretenimiento, que supera a su rival en apartados como comportamiento, autonomía y capacidad para equipaje, siendo más barato. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5

Mi primera conclusión: este Kia no intenta ganar la guerra de la autonomía ni disfrazarse de un coche que no es. Su argumento es otro: ofrecer un eléctrico compacto, completo y fácil de usar.

Diseño exterior y dimensiones del Kia EV2

Por fuera mide 4,06 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,575 de alto, con 2,565 metros de batalla. Son cotas contenidas, aunque sus formas cuadradas consiguen que visualmente parezca bastante más coche.

A mí me convence especialmente el frontal, muy vertical, porque le da presencia sin recurrir a trucos exagerados. La firma luminosa Star Map, la parrilla cerrada y los pasos de rueda marcados refuerzan ese aspecto de pequeño SUV eléctrico urbano.

En el equipamiento del acabado Earth aparecen llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/50, una elección vistosa pero menos favorable para la eficiencia. Con ellas, esta prueba Kia EV2 homologa 308 kilómetros, frente a los 317 de las versiones con 16 pulgadas.

A mí, la zaga me parece más funcional que vistosa y el spoiler superior remata bien el conjunto. El problema está en la luneta, demasiado pequeña, que limita la visibilidad hacia atrás y obliga a confiar bastante en cámaras y sensores.

Interior del Kia EV2: tres pantallas y espacio bien utilizado

Dentro encuentro un Kia EV2 ordenado y mejor resuelto de lo que suele verse en otros eléctricos pequeños. Ofrece un cuadro digital de 12,3 pulgadas, pantalla multimedia también de 12,3 y un display específico de 5,3 para la climatización.

Lo que agradezco: que Kia no haya enterrado todo en menús en la pantalla. Mantiene accesos físicos para funciones importantes, mientras Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos funcionan sin cables y el sistema admite actualizaciones remotas para mantener vigentes sus funciones.

La calidad percibida es buena, aunque no pretende engañar con materiales de lujo. Las butacas delanteras son amplias, cómodas y mullidas; eso sí, solamente el asiento del conductor dispone de regulación eléctrica, un pequeño feo para el copiloto.

Valoro mucho detalles poco habituales en su segmento: asientos delanteros y volante calefactados, climatizador bizona, carga inalámbrica, acceso sin llave, USB-C de 100 vatios y una toma de 220 voltios capaz de entregar 3,6 kW.

La habitabilidad del Kia EV2 es uno de sus mejores argumentos. Las puertas grandes facilitan el acceso y delante sobra espacio para dos adultos. Detrás también hay buena cota para las piernas, además de salidas de aire específicas, algo que no siempre aparece.

Me parece especialmente interesante la posibilidad de elegir una configuración trasera de tres plazas con banqueta fija o una de dos asientos con banqueta deslizante longitudinalmente, más cómoda y útil para repartir espacio entre pasajeros y equipaje.

El maletero principal ofrece 362 litros y alcanza 1.201 con los respaldos abatidos. Delante añade un frunk de 15 litros, perfecto para guardar los cables y evitar que terminen ocupando espacio o golpeando dentro del maletero.

No se puede considerar una cifra récord, pero está muy bien aprovechada para un coche de 4,06 metros. De hecho, supera los 310 litros del Opel Mokka Electric y queda prácticamente empatado con los 360 litros del Fiat 600e.

Batería, motores, autonomía y carga

La versión Kia EV2 Standard Range utiliza una batería LFP de 42,2 kWh y un motor delantero de 108 kW, equivalentes a 147 CV, con 250 Nm. La tracción es delantera y la velocidad máxima queda limitada a 161 km/h.

En prestaciones, esta prueba Kia EV2 ha conseguido 9,0 segundos reales en pasar de 0 a 100, frente a los 8,7 homologados. También he medido 5,2 segundos de 60 a 100 y 6,8 entre 80 y 120 km/h.

El EV2 usa la plataforma E-GMP. La gama añade un Kia EV2 Long Range con batería NMC de 61 kWh, 135 CV y 453 kilómetros WLTP. Ambas variantes trabajan a 400 voltios y completan el 10-80 por ciento en unos 30 minutos.

El Standard Range admite hasta 119 kW en corriente continua y 11 kW en alterna. El 10 al 80 por ciento tarda 29 minutos, una cifra correcta aunque algunos rivales ofrecen mayor potencia de carga.

Consumo real y sensaciones al volante

Lo que más me interesa, sin embargo, es el consumo real Kia EV2. Frente a los 15,5 kWh/100 km homologados, he obtenido 16,9 kWh/100 km, que traducidos a uso normal dejan la autonomía práctica alrededor de 250 kilómetros.

En ciudad se mueve con mucha soltura, responde rápido al acelerador y el modo 'Sport' añade ese punto de viveza que se agradece entre semáforos. Pesa 1.645 kilos, pero no transmite torpeza y gira en apenas 10,3 metros entre bordillos.

La puesta a punto está orientada al confort. La suspensión filtra bien, la dirección es ligera y el coche es fácil de colocar, aunque a ritmo alto no ofrece tacto deportivo ni demasiada información (ni falta que le hace).

También frena con solvencia: necesita 37,1 metros desde 100 km/h en frío y 36,9 en caliente. Son cifras correctas.

Frente al Renault 4 E-Tech de 150 CV, el Fiat 600e de 156 CV o el Opel Mokka Electric de 156 CV, el Kia pierde autonomía con esta batería pequeña, pero responde con mejor aprovechamiento interior y mucho equipamiento.

Su punto débil es claro: la autonomía real Kia EV2 de unos 250 kilómetros condiciona los viajes frecuentes por autovía. Su punto fuerte también: en ciudad ofrece comodidad, espacio, buen equipamiento y tamaño contenido sin parecer un producto barato o simplificado.

A lo largo de estos últimos seis años, el Hyundai Tucson ya ha seducido a más de tres millones de usuarios en el mundo. Sin embargo, nada va a quedar de la figura que reconocemos de este modelo.

Sus formas redondeadas desaparecen y se cambian por una carrocería más cuadrada, con un frontal alto, pasos de rueda muy marcados y una firma luminosa en forma de H delante y detrás. Hay que ver qué de esto va a quedar en la versión europea.

Por lo que hemos podido ver, la nueva estética del Tucson es más geométrica y con un punto futurista. Esto nos recuerda a la robustez del Santa Fe, así como le podemos alinear en la línea de la familia eléctrica Ioniq.

Así es la nueva generación del Hyundai Tucson

Como hemos dicho, la quinta generación del Hyundai Tucson es más grande que el actual. En concreto, hablamos de un coche que mide 4,70 metros de largo, 1,91 de ancho y 1,69 de alto, mientras que su distancia entre ejes alcanza los 2,79 metros.

De esta manera, el modelo crece 19 centímetros de largo respecto al actual y se queda tan solo a 13 centímetros del Santa Fe, un coche que cuenta con 7 plazas. No podemos olvidar que estas medidas son para el mercado coreano, tradicionalmente más largo que el europeo.

Lo que Hyundai sí ha afirmado es que la segunda fila contará con más espacio, donde la altura libre al techo aumenta 29 milímetros, y las puertas traseras pasan de abrir 73 grados a 83.

Si nos fijamos en el exterior, destaca un capó completamente plano que muere en una gran parrilla rectangular. Los grupos ópticos se dividen en dos niveles, con una fina tira de luz diurna LED horizontal que recorre el ancho del vehículo y unos faros principales ocultos en una posición más baja dentro del parachoques.

En el lateral, los pasos de rueda hexagonales y una línea de techo flotante le confieren una silueta más cuadrada, sólida y cercana a la de un auténtico todoterreno.

Por dentro, lo que más destaca es su parte tecnológica. Sin embargo, el salpicadero es completamente nuevo. Las pantallas gemelas de la actual generación desaparecen y se transforman por un cuadro de instrumentación más estrecho en la parte superior del salpicadero y una pantalla central de 17 pulgadas, con dos superficies horizontales separadas por un pequeño espacio iluminado que también permite dejar objetos.

Un punto muy positivo es que Hyundai ha recuperado los botones físicos para controlar la climatización, el volumen del equipo de sonido y la calefacción o ventilación de los asientos. Todo ello estará ubicado debajo de la pantalla.

Este sistema estrenará el software Pleos Connect, basado en Android Automotive, que incluirá actualizaciones inalámbricas (OTA) en tiempo real y un asistente virtual avanzado potenciado con inteligencia artificial generativa.

En cuanto a las motorizaciones, el Hyundai Tucson 2027 supondrá la desaparición definitiva de las motorizaciones diésel en la gama. Según se ha filtrado, el fabricante quiere apostar por un modelo 100% electrificado para cumplir con sus objetivos de emisiones.

De esta manera, la gama podría comenzar con opciones de gasolina microhíbridas (MHEV), seguidas por variantes híbridas autorrecargables (HEV) y una versión híbrida enchufable (PHEV), que gracias a una batería de mayor densidad energética podría homologar una autonomía 100% eléctrica superior a los 100 kilómetros.

Además, llegará una versión XRT, que ofrece una apariencia más campera, con protecciones específicas y una estética cercana a la de un todoterreno; eso no significa, eso sí, que toda la gama vaya a tener tracción 4x4.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. Aunque hay que decir que la versión SUV del Corolla no tiene la misma acogida que la berlina: apenas suma 696 ventas en lo que va de año.

El Citroën C5 Aircross recibió una actualización el año pasado en su segunda generación y este año está funcionando muy bien, con un total de 2.912 unidades matriculadas hasta septiembre, un 94,13% más que en el mismo periodo del año pasado.

A continuación, vamos a analizar las principales características de ambos crossovers, desde el tamaño hasta el precio, pasando por la habitabilidad, maletero, motorizaciones y equipamiento. Al final, elegiremos el mejor.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más discreto que el C5 Aircross, con el que busca llamar menos la atención. El año pasado, sufrió un rediseño en la parrilla y en los faros, una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

En el interior, encontramos un salpicadero con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival francés, algo lógico, ya que es más pequeño y tiene una distancia entre ejes menor. Además, el maletero es muy pequeño, con apenas 390 litros de capacidad, una cifra más propia de un compacto que de un SUV.

Toyota ofrece dos opciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, iluminación ambiental, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico, entre otros elementos.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aircross mide 4,65 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Su precio arranca en 28.990 euros.

El diseño exterior es mucho más llamativo que el del Toyota Corolla Cross, siguiendo el nuevo lenguaje de estilo de la firma francesa, iniciado por el C3. Especialmente, llama la atención la iluminación de los factores, como si tuviera varios elementos lumínicos separados.

El interior del C5 Aircross es un mundo completamente diferente en comparación con su rival japonés. Es mucho más moderno, mientras que el Corolla Cross es más convencional.

Tenemos un salpicadero muy horizontal, con una línea superior donde se ubican los aireadores de la climatización. Climatizador que se gestiona mediante la pantalla táctil en formato vertical, que rompe la horizontalidad del salpicadero. En cambio, el Toyota tiene controles físicos, más fáciles de usar.

La pantalla es de 13 pulgadas, tiene resolución HD y presenta los diferentes menús de manera clara. No tiene el funcionamiento más rápido del mercado, pero va bien. El sistema multimedia incluye asistente por comandos vocales mediante ChatGPT y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Tras el volante hay otra pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación, con varias opciones de personalización. Los pocos botones físicos del habitáculo se encuentran en la consola central, debajo de la pantalla, y sirven para acceder directamente a funciones como los asistentes de conducción, activar las luces de emergencia y encender o apagar el sistema multimedia.

En cuanto a habitabilidad, el C5 Aircross ofrece una buena distancia para las piernas y mucho espacio en anchura en las plazas traseras. En este aspecto, supera claramente al Corolla Cross.

El maletero ofrece 565 litros de capacidad, que puede alcanzar los 1.670 litros una vez se pliegan los respaldos traseros, cifras que no varían en función de la motorización. La diferencia con el japonés es más que evidente.

Mayor variedad mecánica

El Citroën C5 Aircross emplea la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que emplean otros modelos del conglomerado. Por tanto, también utiliza las mismas mecánicas, todas electrificadas.

En primer lugar, tenemos un motor híbrido ligero de 1.2 litros con 145 CV, cambio automático y etiqueta ECO. Le sigue un híbrido enchufable de 225 CV con hasta 96 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cambio automático. Este último tiene etiqueta CERO.

Por último, Citroën ofrece dos opciones 100% eléctricas, una de 210 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona una autonomía de 520 kilómetros, y otra de 230 CV con una batería de 97 kWh y una autonomía de 680 kilómetros.

En cuanto a equipamiento, el Citroën C5 Aircross está disponible con cuatro acabados: You, Plus, Business y Max. Cuenta con tecnologías como los faros Matrix LED, el Head-Up Display ampliado o el sistema de cuatro cámaras que genera una visión 360 grados alrededor del vehículo.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Citroën C5 Aircross?

A la hora de elegir entre el Toyota Corolla Cross y el Citroën C5 Aircross, hay que tener en cuenta algunos factores. Por supuesto, el tipo de motor es uno de ellos.

El modelo japonés utiliza una mecánica híbrida convencional, es decir, no enchufable. Un sistema de propulsión que Toyota ha sabido explotar y que da muy buenos resultados, especialmente en una conducción urbana.

En cambio, el modelo francés ofrece una opción híbrida ligera, aunque también puede circular durante unos minutos en modo eléctrico, pero es un tiempo muy breve. En cualquier caso, si la prioridad es conseguir la etiqueta ECO, el C5 Aircross es más recomendable por ser más barato y también más práctico, por habitabilidad y maletero.

Otra ventaja del SUV galo es que también ofrece una opción híbrida enchufable con etiqueta CERO, que puede ser muy interesante para quien realice trayectos diarios de unos 50-60 kilómetros como mínimo, y quiera cubrirlos de manera totalmente eléctrica, siempre y cuando tenga un punto de carga en casa o en el trabajo.

Igualmente, el modelo de Citroën ofrece dos versiones totalmente eléctricas para quienes quieran dar el salto a la movilidad sin emisiones.

Ahora bien, la oferta mecánica no es lo único a tener en cuenta. El C5 Aircross tiene un interior que, si bien es más amplio que el del Corolla Cross, también tiene un salpicadero un poco más complejo. Su diseño es mucho más moderno y menos ergonómico que el del japonés, lo cual requerirá un periodo de adaptación que será mayor o menor según el usuario.

Si esto último no es un problema y, teniendo en cuenta el precio más económico, la etiqueta ECO y la mayor practicidad, nos quedamos con el Citroën C5 Aircross.

Para ello, en primer lugar, hay que distinguir entre cargar un vehículo eléctrico en casa y hacerlo en un cargador público, ya que la diferencia de precio entre uno y otro es importante.

Para tener un vehículo eléctrico, es fundamental disponer de un punto de carga en casa. Esta es la mejor manera de sacarle partido y de ahorrar en las recargas. Aparte de que depender siempre de un cargador público no es lo más aconsejable.

Además, así te asegurarás de que al día siguiente la batería está llena y lista para cualquier trayecto. Esto no sólo resulta más cómodo, sino que también puedes reducir aún más el coste, contratando una tarifa eléctrica específica para vehículos eléctricos o aprovechando las horas de menor precio (tarifa valle) durante la noche.

Lo mejor es instalar un Wallbox en casa, ya sea en el garaje de la vivienda o en la plaza dentro de un garaje comunitario. La instalación cuesta entre 750 y 1.000 euros y la potencia de carga oscila entre los 7,4 y 11 kW.

El ahorro real de un coche eléctrico frente a uno de gasolina en 100 kilómetros

Teniendo en cuenta que el precio medio de cargar en un Wallbox es de 0,135 euros/kWh, sólo hay que multiplicar esta cantidad por el consumo de kWh que tenga el vehículo.

En España, cargar un coche eléctrico en casa suele costar entre 6,5 y 9 euros por una carga completa, dependiendo de la capacidad de la batería y de la tarifa eléctrica contratada.

El consumo medio de un vehículo eléctrico oscila entre los 16 y 18 kWh cada 100 kilómetros. Por tanto, si multiplicamos esa cifra por el precio medio de cargar en un Wallbox, tenemos que recorrer 100 kilómetros cuesta entre 2,16 y 2,43 euros.

Ahora vamos a ver lo que nos costaría recorrer esa misma distancia con un automóvil de gasolina. Si tenemos en cuenta que el precio medio de la gasolina 95, en el momento de escribir estas líneas, es 1,81 euros/litro, y que el consumo medio de un vehículo oscila entre los 6,5 y 7 litros a los 100 kilómetros, ese trayecto sale por entre 11,76 y 12,67 euros.

Con estos datos, recorrer 100 kilómetros en un vehículo eléctrico supone un ahorro de entre 9,6 y 10,24 euros. Eso sí, siempre que se cargue el coche en casa. Si utilizas un cargador público, la cosa cambia.

Con un cargador público

El coste medio de cargar un coche eléctrico en un punto público en España oscila entre 10 y 12 euros. Estos cargadores se encuentran en supermercados, aparcamientos de centros comerciales y estaciones de servicio.

Hay principalmente dos tipos de carga pública, diferenciados por su velocidad: Corriente Alterna (CA) y Corriente Continua (CC). Los primeros son más lentos, pero también más económicos. Normalmente, ofrecen entre 7 y 22 kW, y suelen ubicarse en supermercados, aparcamientos de varias plantas y en la vía pública.

En cuanto a los cargadores de CC, permiten recargas mucho más rápidas, con potencias que van desde 50 kW hasta 350 kW, y se ubican habitualmente en estaciones de servicio de autopista. Debido a su velocidad, suelen ser más caros de utilizar.

Con carga semirrápida (AC, hasta 22 kW), cuesta entre 0,25 y 0,35 euros/kWh; con carga rápida (DC, entre 50 kW y 90 kW), entre 0,40 y 0,50 euros/kWh; y con carga ultrarrápida (DC, más de 100 kW), entre 0,54 y 0,79 euros/kWh.

Con estos datos, en el mejor de los casos, recorrer 100 km con un vehículo eléctrico nos costaría 4 euros, por lo que seguiría siendo más barato que hacer esa distancia con un coche de gasolina.

Sin embargo, utilizando un cargador ultrarrápido, el coste podría elevarse hasta los 14,22 euros. En este caso, recorrer 100 kilómetros sería un poco más caro que hacerlo con un coche de gasolina.

El Opel Corsa deportivo nació en 1988, con una versión GSI de apenas 100 CV que se encargaban de mover 820 kg de peso en seco. Era un coche ágil y divertido que marcó una época y ese carácter fue evolucionando con el paso de las generaciones del modelo, con otros GSI, más adelante con los OPC y ahora con un modelo que recupera una denominación icónica de la marca.

Quizás ya lo sepas, pero Opel recuperó la denominación GSE para sus deportivos con una variación. Originalmente significaba Grand Sport Einspritzung (Gran Sport Inyección, en alemán), pero ahora significa Grand Sport Electric. Ya lo vimos en el Mokka GSE y ahora es así en el nuevo Corsa GSE, el más potente de la historia del modelo.

Mide 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto. Si lo comparas con un Corsa normal, verás que las dimensiones varían, pero es así por cuestiones como su altura rebajada en 25 mm y por unas vías que se han ensanchado en 54 mm delante y en 20 mm detrás. También hay paragolpes más musculosos que aportan una apariencia más llamativa.

Esto se acompaña de detalles puramente estéticos como las denominaciones GSE y las llantas de 18 pulgadas, cuyo diseño de tres radios se inspira en las del primer Corsa GSI. Se pueden envolver en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, pero la elección afecta a la autonomía oficial: 354 y los 374 km, respectivamente.

Con todo, el diseño del Opel Corsa GSE es llamativo en su justa medida, mientras que su interior va más allá. Destacan los asientos tipo semibucket, muy cómodos y con una tapicería de cuadros con acentos en amarillo, tono que también presentan los cinturones de seguridad. También hay un volante deportivo muy ergonómico y las pantallas cuentan con gráficos específicos y con una vista de rendimiento que muestra datos como la temperatura de la batería, el par y el voltaje.

No hay que olvidar que es un coche eléctrico, como otros urbanos deportivos del grupo Stellantis basados en la misma plataforma, como el Lancia Ypsilon HF y el Peugeot e208 GTI. La receta también es similar: un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, diferencial Torsen en el eje delantero, suspensión de ajuste más deportivo y una nueva barra antivuelco trasera para aumentar la rigidez.

Las cifras de prestaciones son respetables en aceleración, con un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, mientras que la velocidad máxima limitada a 180 km/h no es tan llamativa. No obstante, así se pretende aprovechar al máximo la energía de la batería de 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil.

También con la idea de maximizar la autonomía del Opel Corsa GSE se han configurado los modos de conducción. En el Eco tienes 190 CV, 300 Nm de par y una velocidad máxima de 150 km/h, mientras que el Normal te otorga 231 CV y el par de 345 Nm. El modo Sport es el que desbloquea la máxima fuerza, aunque en cualquier modo puedes acceder a ella con el ’kick-down’ del pedal del acelerador, un último tramo del recorrido que te da la máxima aceleración, pensado para adelantamientos e incorporaciones.

En conducción urbana relajada puedes usar el modo Eco para circular e incluso el modo B para tener la conducción de un pedal con la máxima retención, ya que no hay levas para manejar varios niveles. Aquí el Corsa deportivo se comporta como un eléctrico más, pero en el modo Sport y en una carretera de curvas o en un circuito revirado, donde lo he podido probar, la cosa cambia.

Aquí es donde la entrada de potencia es inmediata y decidida, incluso con una leve pérdida de agarre en el tren delantero si el asfalto no es bueno. Sale disparado como muchos eléctricos, pero lo mejor es el paso por curva. Es muy ágil y divertido en los giros, así como sorprendentemente dócil. El diferencial hace que puedas alcanzar mucha velocidad en curva sin perder agarre y lo cierto es que la experiencia de conducción no te da sustos inesperados, ni siquiera en los cambios de peso en frenada con asfalto bacheado.

Incluso sin conducir en un asfalto extremadamente liso, el Opel Corsa GSE se mantiene estable y bien colocado en todo momento y te permite explorar sus límites sin miedo. También en esto juegan un papel importante los frenos, de buena mordida, aunque tienes que acostumbrarte a un tacto algo esponjoso del pedal y no tan deportivo como podrías esperar. También sucede algo parecido con la dirección, que podría tener algo más de peso y comunicación, si bien es rápida.

En líneas generales, se trata de un urbano eléctrico deportivo sorprendentemente capaz en curvas. El paso de los años y la electrificación han hecho que pese 1.554 kg y no menos de 900 kg, como aquel Corsa GSI de los años 80, pero es un coche muy disfrutable dentro de los parámetros que rigen el automovilismo actual. Ahora bien, ¿es deportivo? No al 100%.

Si buscas su límite y te propones disfrutar, a pesar de no tener un motor térmico lo vas a disfrutar, pero en el resto de situaciones esconde su carácter. Mientras que un Corsa GSI de primera o segunda generación o un OPC de mediados de la década del 2010 te recordaban todo el tiempo su deportividad con su tacto de conducción, suspensión y sonido, aquí no notas tanta diferencia respecto de un Corsa eléctrico convencional si no buscas encontrar sus límites.

Por supuesto, es un coche rápido con una buena puesta a punto, pero es más dócil y accesible. Aun así, es un urbano deportivo eléctrico a tener en cuenta. Solo hay dos factores que no debes pasar por alto: la autonomía (en 15 minutos dando vueltas en un circuito revirado a gran ritmo la batería bajó del 70% al 50%) y el precio del Corsa GSE, que parte de 39.990€ sin descuentos ni ayudas. Si te interesa, este mismo mes de septiembre se abren los pedidos y las primeras unidades se esperan a partir de diciembre.

La electrificación está en la mente de multitud de compañías, también en la de JLR. Durante años se ha especulado sobre la llegada de un posible Range Rover de baterías y lo cierto es que es una idea que ya se estaba barajando. Cinco años de desarrollo, más de 300 patentes nuevas (un récord en la compañía) y más de 60.000 horas de pruebas de simulación y en entornos reales han se han materializado en un coche que ahora llegará a las calles. Pero ¿por qué se ha dado este paso?

El SUV británico siempre ha representado un carácter aventurero, si bien es cierto que las generaciones más recientes se han inclinado más hacia la idea del todocamino premium y no tanto al todoterreno puro. Aun así, sus capacidades fuera del asfalto nunca se han visto limitadas. Cualquiera pensaría que la propulsión eléctrica no tiene mucho sentido en un modelo así, pero según la firma es algo muy lógico. Tal y como señalan, este tipo de mecánica ayuda a ofrecer mejor lo que debe ser un Range Rover.

Por el momento, parece que no ha sido una mala idea, ya que hay unos 80.000 clientes interesados en lista de espera. No se trata del comprador habitual de un Land Rover o un Range Rover, ya que el 70% son nuevos clientes. Un 20% ya tienen un coche eléctrico en su garaje.

En definitiva, el Range Rover Electric es un coche en el que se ha puesto mucho esfuerzo y grandes expectativas. A pesar de la propulsión, la idea era que fuera lo más parecido posible al modelo de combustión, razón por la cual apenas varía en el apartado estético. Solo podrás identificarlo por elementos como la parrilla ciega (pintada de negro para disimularla) y las llantas más aerodinámicas de 22”. Por lo demás, las formas son las que ya conocíamos en una carrocería disponible en versión corta y larga.

La batería ha permitido que el centro de gravedad sea 88 mm más bajo, pero los ángulos no se ven afectados, con 33,2º de entrada y 28,8º de salida. Eso sí, hay 262 mm de altura libre al suelo, unos 21 mm menos respecto del modelo térmico. También cuenta con 900 mm de capacidad de vadeo gracias a una suspensión que se puede elevar en 60 mm en estas situaciones. ¿Y la capacidad de remolque? 2.500 kg.

El interior del Range Rover Electric varía aún menos respecto del modelo térmico. Encuentras lo habitual: mucho espacio y buenos acabados, pero en las pantallas del cuadro de instrumentos y el sistema multimedia podrás ver información relativa a la autonomía y porcentaje de la batería. Llama la atención la ausencia de un maletero delantero o ‘frunk’, pero la marca inglesa apunta que ya hay espacio suficiente a bordo.

Motores eléctricos propios y 550 CV

Levantado sobre la plataforma MLA para coches eléctricos y térmicos, el Range Rover eléctrico monta dos motores eléctricos desarrollados por la propia compañía, de inducción delante e imanes permanentes detrás, con 240 kW de potencia en cada eje. La potencia total es de 550 CV y el par se queda en 850 Nm y habrá otra variante de menor potencia en determinados mercados también disponible. Esta disposición mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en unos llamativos 4,5 segundos.

Todo esto se acompaña de un paquete de baterías NMC de 118,5 kWh con celdas prismáticas que pesa unos 730 kg. Cuenta con arquitectura de 800 V, cargas en AC a 22 kW para alcanzar el 100% en unas siete horas y cargas en CC a hasta 350 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% en 22 minutos y recuperar 320 km de autonomía en 15 minutos. La autonomía del Range Rover Electric según el ciclo combinado WLTP es de 600 kilómetros. Además de esto, no faltan funciones como la Vehicle to Load (V2L), mientras que la Vehicle to Grid llegará probablemente en un futuro.

¿Cómo se conduce el Range Rover Electric?

He podido probar el nuevo Range Rover Electric de forma breve en las instalaciones de la marca en Gaydon, Inglaterra. A bordo de prototipos hemos realizado una ruta con algo de carretera y un recorrido off-road donde que me ha dejado con una contradicción: la mayor sorpresa de este SUV eléctrico es la ausencia de sorpresas.

Me explico: a grandes rasgos, el modelo eléctrico de la firma británica no parece serlo. La ausencia de sonido es evidente, ya que es 7 db más silencioso que el modelo con motor V8 y hay cancelación activa del ruido en el habitáculo, aunque también hay sonidos especiales que se reproducen en el interior si no quieres conducir en absoluto silencio. Más allá de esto, todo lo demás es igual que en un Range Rover normal.

Tienes modos de conducción Eco, Normal y Dynamic que varían la potencia disponible, pero la entrega de la misma no es tan inmediata como en otros eléctricos si no pisas el pedal a fondo. Es gradual y sorprendentemente parecida a la de un motor de combustión. Se conduce como esperas que lo haga un coche de 5.052 mm de largo y 2.810 kg de peso.

También es familiar cuando sales del asfalto. Con la suspensión elevada, el Range Rover Electric no tiene miedo de mancharse y escalar por cualquier zona escarpada. De hecho, lo hace con una facilidad pasmosa. Da igual que no encares una cuesta de piedras de frente o sin inercia, incluso te puedes parar en mitad de la subida. Al reiniciar la marcha, la potencia justa está en la rueda adecuada para que puedas subir sin patinar y la facilidad para modular la entrega de potencia evita que aceleres más de la cuenta. Escuchas cómo funciona el sistema de tracción y se comporta como un todoterreno convencional.

En realidad, se conduce como el modelo térmico y eso es lo más llamativo. Las diferencias entre los coches de combustión y los de baterías son evidentes, también en la conducción, pero aquí la línea es muy difusa en un SUV eléctrico que hace que te olvides de la ausencia del motor de combustión. En unos meses el Range Rover eléctrico llegará a las carreteras y podremos probarlo a fondo, pero parece que la pérdida de la combustión no se ha llevado por delante del todo su personalidad.

Acabamos de conocer los datos de matriculaciones correspondientes al octavo mes del año, facilitados por las principales patronales del sector y, en general, son positivos.

Pese al periodo vacacional, agosto cerró con un total de 68.544 coches nuevos, un 11,8% más que el mismo mes del año pasado. Las ventas se han vuelto a situar en números verdes, marcadas principalmente por el buen comportamiento del mercado de turismos electrificados, que ha supuesto más de la cuarta parte de las unidades totales vendidas en el mes.

Este resultado supone la mejor cifra de matriculaciones desde 2019, cuando se alcanzaron las 74.426 unidades. En lo que llevamos de año, ya se han matriculado 818.201 nuevos turismos, un 6,3% más que el año pasado.

Tesla se despeña en agosto, pero crece en el total del año

Respecto a las ventas de turismos electrificados, se registraron 18.967 nuevas unidades en agosto, sumando vehículos totalmente eléctricos e híbridos enchufables, lo que supone un aumento del 27% y una cuota de mercado del 27,7%.

En el total del año, se acumulan 185.340 unidades vendidas, un 34,1% más que el año anterior. En este año ya representan el 22,6% del mercado, cinco puntos porcentuales más que en 2025.

Como vemos, los números no son nada malos, en general. Sin embargo, en Tesla no tienen motivos para estar muy contentos. En todo el mes de agosto, la marca de coches eléctricos estadounidense vendió solamente 304 unidades, de las cuales 170 correspondieron al Tesla Model 3 y 134 al Tesla Model Y.

Estos números reflejan una caída en las ventas del 78,82% en agosto, con respecto al mismo mes del año pasado. No obstante, si bien es un dato muy malo, en el conjunto del año la marca de Elon Musk acumula un total de 9.733 coches vendidos, 4,62% más que en los ocho primeros meses de 2025.

La situación no es tan mala como pinta

Si analizamos detenidamente los resultados de Tesla, nos damos cuenta de que la situación no es tan dramática para el fabricante estadounidense. El Tesla Model Y fue el SUV eléctrico más vendido en España en 2025, con un total de 6.005 ejemplares matriculados, un 9,28% más que el año anterior. Pero el ritmo se mantiene alto en lo que llevamos de 2026.

En lo que llevamos de año, el SUV eléctrico de Tesla lleva 3.767 entregas, un 5,52% más que el mismo periodo del año pasado. Por tanto, si se mantiene este ritmo hasta final de año, podría cerrar 2026 superando la cifra de ventas del año anterior.

Por su parte, el Model 3 suma un total de 5.940 ejemplares matriculados hasta el 31 de agosto, lo que supone un incremento del 4,38% si lo comparamos con el mismo periodo de 2025.

A esto hay que añadir las 12 unidades que se han matriculado este año del Model S y las 14 del Model X, dos modelos de la marca que ya están descatalogados. En total, las ventas de Tesla en España hasta el momento suman 9.733 ejemplares, un 4,62% más que el año pasado hasta estas fechas.

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 572 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 750 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonomía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 660 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 571 kilómetros de autonomía.

Por su parte, el Tesla Model Y se ofrece con las mismas motorizaciones y niveles de batería, pero con potencias y rangos de autonomía diferentes:

• Tracción Trasera: un motor de 299 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 498 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 347 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 609 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonomía Tracción integral: dos motores con 514 CV en total y batería de 75 kWh con 622 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 580 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% bastan 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

En los últimos años, estas han pasado a ser las principales protagonistas, y ya no solo en coches, sino en distintos elementos electrónicos. Se estima que pronto llegarán a ocupar el 70% del mercado mundial de baterías de litio, pues cada vez más marcas se fijan en ellas por su capacidad de abaratar costes. El problema llega cuando se acaba su vida útil y llegan a las empresas de reciclaje.

El gran crecimiento de las baterías LFP

Este tipo de baterías cada vez está más presente en el mercado. Tal y como estiman desde 'Benchmark Mineral', con los datos de 'Resource Recycling', el crecimiento de estas ha sido sideral en los últimos años. Pues en el 2020 representaban el 20% del mercado mundial de baterías de litio y actualmente, seis años después, este valor ya se ubica en el 61%. Además, esto no queda ahí, pues se espera que siga escalando y pronto marque el 70%.

Ya avanzábamos en un comienzo que estas no solo sirven para los coches eléctricos, sino que han ido ganando protagonismo también en otros elementos que necesitan energía. Pero en esta ocasión nos vamos a centrar en las destinadas a vehículos, pues cada vez son más las marcas interesadas en ellas debido a que supone una rebaja de coste en el proceso de fabricación del automóvil.

Eric Frederickson, vicepresidente de operaciones de The Battery Network, explica claramente el motivo por el que estas baterías han aumentado su protagonismo más de un 40% en los últimos años: "Se necesita menos plástico e interconectores. En conjunto, se necesita menos material. Ahora tiene más sentido desde el punto de vista económico y en cuanto a su uso".

Los fabricantes de coches con batería se han empezado a interesar mucho en estas unidades de fosfato de hierro y litio, y tienen motivos para ello. Pues aunque no sean las más potentes en cuanto a autonomía se refiere, varias marcas prefieren prescindir de esos kilómetros de más por el hecho de utilizar menos materiales en su fabricación y, por tanto, hacer del proceso algo más barato.

El problema llega a la hora de reciclar

Estas baterías no solo traen consigo cosas positivas, pues el problema que se ha desarrollado con su crecimiento es a partir del momento en que acaba su vida útil. En ese instante llegan a las empresas de reciclaje, las cuales no están preparadas para semejante demanda. Al haber una menor cantidad de níquel y de cobalto en estas unidades, el hecho de conseguir un reciclaje rentable se dificulta.

Es por ello que, aunque todo parezca positivo, pues los conductores podrán acceder a vehículos electrificados más baratos y con un suministro de energía más fiable, en cuanto al reciclaje no es una noticia del todo positiva. Tony Dutzki, director asociado y analista senior de políticas de Frontier Group, señala el punto principal que hay que afrontar tras este crecimiento: "El reto consiste en determinar si los materiales reciclados son económicamente competitivos con los materiales vírgenes".

Es por eso que el analista asegura que ahora mismo es una gran opción este tipo de baterías, pero que hay que seguir buscando otro material que sea totalmente positivo en todos los aspectos. "Los avances en baterías son útiles, pero no son la solución definitiva", zanjaba Tony Dutzki.

A pesar de este problema, se espera que las baterías LFP sigan creciendo y es que ya hay muchas marcas como Ford o Tesla que están ampliando su producción de este tipo de baterías para reducir costes. Al mismo tiempo, varios investigadores ya estudian la manera de mejorar estas unidades en cuanto a su energía se refiere.

No es un VW California convencional sin motor de combustión y movido por una batería. Yo lo veo más como una VW ID Buzz enfocada a escapadas, uso cotidiano y pernocta, con menos equipamiento fijo y mucha más dependencia de la electricidad.

Un ID. Buzz con apellido California

Por fuera conserva prácticamente intacta la silueta del ID. Buzz, con el frontal corto, grandes superficies acristaladas y una carrocería de proporciones muy reconocibles. Los adhesivos laterales 'Cruise' y el emblema California introducen la diferenciación necesaria.

Me gusta que Volkswagen permita elegir dos tamaños. La versión corta mide 4.712 mm y la larga 4.962 mm, manteniendo los 1.985 mm de anchura y 1,93 metros de altura.

Las batallas son de 2.989 y 3.239 mm, respectivamente. Ese formato mantiene una ventaja importante: mucho volumen útil sin convertirse en una furgoneta desmesurada, aunque la variante larga exige más atención en ciudad y aparcamientos.

Estéticamente, el Volkswagen ID California Cruise no busca disfrazarse de autocaravana. Me gusta esa discreción, porque conserva la imagen limpia del Bulli eléctrico y permite utilizarlo diariamente sin llevar encima el aspecto, ni las dimensiones, de una camper tradicional. Pasa totalmente desapercibido.

Un interior pensado para dormir, no para vivir semanas

Dentro aparece la principal diferencia conceptual. Hay una cama para dos personas de 2,03 metros de largo y 1,20 metros de ancho, acompañada por un colchón plegable específico de nueve centímetros de grosor y elementos de oscurecimiento completos para que el sol de la mañana no te moleste.

¿Limitación del planteamiento? Bueno, ante este primer paso yo no le pido mñas a esta Id Buzz camperizada: incluye rejillas de ventilación delanteras, dos sillas, mesa de camping y almacenaje específico. Más adelante van a venir otras versiones con cocina fija y techo elevable.

Eso significa que el habitáculo continúa siendo muy aprovechable durante el día, pero no ofrece las posibilidades residenciales de una California convencional para una familia al completo. El ID. California Cruise funciona mejor como vehículo polivalente con dormitorio integrado que como pequeña autocaravana completa.

El diseño 'Miwo' de las tapicerías, los logotipos California y el paquete Interior Style refuerzan un ambiente menos industrial. Yo valoro especialmente que el equipamiento camper pueda guardarse sin convertir permanentemente el interior en un espacio dedicado exclusivamente al ocio.

En infoentretenimiento hereda la evolución reciente del ID. Buzz eléctrica, con pantalla táctil de 12,9 pulgadas, servicios conectados, Bluetooth y Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. La interfaz ha mejorado claramente, aunque sigue concentrando demasiadas funciones en la pantalla.

Las plazas traseras conservan el papel familiar del ID. Buzz y participan en la transformación nocturna.

Modo California, V2L y una batería que alimenta el campamento

La aportación técnica más interesante es el modo California. Mantiene activos iluminación, funciones de confort y puertos USB durante la noche, mientras la climatización puede conservar la temperatura interior hasta 48 horas, dependiendo de batería y condiciones exteriores.

Y otro dato que me parece muy interesante: la función Vehicle-to-Load (V2L): entrega hasta 2.000 W continuos y 3,6 kW de pico, suficiente para alimentar una cafetera, una nevera portátil, iluminación, cargadores o una pequeña placa eléctrica exterior para cocinar.

Como elementos interesantes, integra la planificación de la recarga en la app California y la función Plug & Charge en las estaciones eléctricas compatibles.

Y es que en esta nueva camper eléctrica de Volkswagen, las funciones no son adornos tecnológicos: condicionan cómo se organiza una ruta y dónde se puede dormir.

Motor, batería, autonomía y recarga

El Volkswagen ID California Cruise parte del ID. Buzz Pro con motor trasero de 210 kW (286 CV), 560 Nm y tracción posterior. La versión corta emplea una batería útil de 79 kWh y la larga, una de 86 kWh.

Volkswagen todavía no ha comunicado una autonomía WLTP específica para esta variante camper, aunque el ID. Buzz Pro vigente en España anuncia hasta 469 kilómetros WLTP (sin añadir el equipamiento camper).

En carga rápida, la referencia técnica del Pro es de 185 kW para la batería de 79 kWh y 200 kW para la de 86 kWh. Ambas pueden pasar del 10 al 80 % en menos de 30 minutos.

El precio anunciado para Alemania parte de 60.761 euros, una cifra que exige valorar bien qué se compra. No es barato para una camper sin cocina fija ni segundo dormitorio, y la tarifa definitiva para España (en el caso de que se decidan traerla, puede variar).

En conjunto, el Volkswagen ID California Cruise me parece una entrada inteligente, pero prudente, al camping eléctrico. No sustituye todavía al California tradicional: propone dormir cómodamente, usar la batería como central energética y mantener la utilidad cotidiana del ID. Buzz.

La entrada de la corporación asiática en el continente europeo supone un hito estratégico de enorme calado. Tras haber superado con creces todas las expectativas de ventas en el mercado chino y tras haber entregado cientos de miles de unidades en un tiempo récord, la empresa busca ahora replicar su modelo de éxito en uno de los entornos automovilísticos más exigentes y competitivos del planeta. La llegada oficial a las carreteras europeas forma parte de un plan integral que contempla la apertura de canales de distribución propios, la homologación exhaustiva de sus modelos bajo las normativas europeas y la creación de una sólida infraestructura de servicio postventa adecuada para los clientes.

El catálogo de vehículos con el que la firma aterrizará en territorio europeo está cuidadosamente diseñado para plantar cara a los grandes referentes del sector. La propuesta incluye tanto berlinas de altas prestaciones como modelos pertenecientes al disputado segmento de los vehículos utilitarios deportivos. Entre las opciones más aclamadas sobresale el conocido modelo SU7, una berlina eléctrica de líneas aerodinámicas que combina una aceleración propia de un vehículo deportivo con cifras de autonomía que superan ampliamente los estándares habituales de su categoría. A esta propuesta de gran rendimiento se suma la gama de todocaminos representados por el YU7, concebido para satisfacer las exigencias de espacio, confort y versatilidad que demandan los usuarios en sus trayectos cotidianos.

El verdadero elemento diferencial de los vehículos de la marca no reside únicamente en sus elevadas cifras de potencia o en la gran capacidad de sus baterías, sino en la integración tecnológica del habitáculo. Gracias a la incorporación de su sistema operativo propio HyperOS, los vehículos se convierten en una extensión natural del ecosistema digital del usuario. La gran pantalla central del salpicadero y el software a bordo permiten una sincronización impecable con los teléfonos inteligentes y otros dispositivos conectados del hogar. De este modo, la identidad digital del conductor se traslada al vehículo de forma totalmente automática, facilitando la gestión de la navegación, el entretenimiento multimedia y los asistentes de inteligencia artificial sin ningún tipo de fricción o curva de aprendizaje previa.

Además de esta conectividad de última generación, los ingenieros de la marca han puesto un énfasis especial en la arquitectura eléctrica de sus plataformas. Equipados con sistemas de carga de ultra alta velocidad que operan a voltajes elevados, estos coches prometen recuperar cientos de kilómetros de autonomía en periodos de tiempo inferiores a los quince minutos. Esta notable capacidad de recarga rápida resulta determinante para reducir los tiempos de parada en trayectos largos y para facilitar los desplazamientos habituales por toda la red de carreteras del continente europeo.

El anuncio de esta llegada oficial a Europa abre un nuevo capítulo en la encarnizada competencia por el liderazgo de la movilidad sostenible. La irrupción de un actor tecnológico de esta magnitud obligará a los fabricantes tradicionales del viejo continente, así como a otros rivales de origen asiático, a reajustar sus estrategias comerciales y acelerar sus propios desarrollos tecnológicos. La combinación de prestaciones mecánicas elevadas, un software altamente intuitivo y una estructura de costes competitiva posiciona a la marca en un lugar privilegiado para captar a un amplio público amante de la tecnología y de la automoción del futuro.

El desembarco definitivo de estos nuevos vehículos eléctricos marcará un antes y un después en el panorama automovilístico. Los conductores europeos y los entusiastas de la innovación aguardan ya con enorme expectación el momento de ver rodar estas avanzadas propuestas por las ciudades y autovías europeas, en lo que promete ser uno de los hitos comerciales más trascendentales y seguidos de la década en el ámbito del transporte electrificado para la firma asiática.

La resolución, implantada inicialmente en diversos centros de Bélgica con varios decenios de antigüedad, no supone un veto total de entrada a los clientes que acuden a hacer sus compras en vehículos cero emisiones, pero sí impone una drástica reorganización del uso de sus estacionamientos. La dirección de la empresa justifica este giro operativo basándose en estrictos criterios de seguridad e ingeniería. Por un lado, las baterías de iones de litio incrementan el peso medio de un automóvil en torno a un treinta por ciento respecto a sus equivalentes de gasolina o diésel. Este sobrepeso continuado representa una carga adicional constante que puede comprometer los márgenes de resistencia y la fatiga estructural de forjados y cubiertas proyectados hace décadas.

Por otro lado, la prevención de incendios constituye el segundo gran pilar que respalda esta decisión. En caso de que se produzca un fuego en la batería de un vehículo eléctrico dentro de una planta superior o cubierta, el incendio resulta sumamente complejo de sofocar y requiere un volumen de agua muy superior en comparación con un conato convencional. Además, la altura reducida y la dificultad de acceso para los camiones de bomberos en las instalaciones más veteranas complican exponencialmente las labores de contención, elevando el riesgo de propagación al resto de la estructura del establecimiento comercial.

Esta medida restrictiva ha abierto un vivo debate internacional y ha puesto de manifiesto la falta de criterio uniforme dentro de las grandes cadenas de distribución. Mientras en el mercado belga se aplican ya estas delimitaciones por motivos técnicos, la filial de Carrefour en Francia se ha apresurado a descartar veto alguno en sus instalaciones galas. Desde la división francesa sostienen que sus centros disponen de infraestructuras modernas y reforzadas, aptas para soportar sin peligro el incremento de peso, al tiempo que reafirman su compromiso con la movilidad limpia mediante la instalación de cientos de puntos de recarga rápida en sus estacionamientos.

A pesar de la argumentación técnica de la firma distribuidora, diversos expertos en arquitectura e ingeniería han matizado los motivos reales de las restricciones. Varios estudios sectoriales señalan que la diferencia de peso entre un turismo eléctrico moderno y los todoterrenos de gran tamaño propulsados por motores térmicos no es tan abrumadora, ya que muchos vehículos de combustión actuales igualan o superan en tonelaje a los eléctricos compactos. Por ello, algunos especialistas apuntan a que el verdadero foco de preocupación no radica en la motorización, sino en el estado de conservación, la falta de mantenimiento acumulado o las deficiencias preexistentes en las estructuras de los edificios más antiguos.

El escenario vivido en el ámbito comercial no es un hecho aislado, sino la punta del iceberg de un problema emergente. En varias ciudades europeas, incluidos algunos aparcamientos privados del centro de Madrid, se han comenzado a instalar avisos prohibiendo el acceso a modelos eléctricos amparándose en el potencial peligro de sus baterías. Esta tendencia genera un conflicto legal, ya que la legislación obliga a los aparcamientos a garantizar un porcentaje de plazas dotadas con cargadores eléctricos, lo que choca frontalmente con la prohibición de acceso por motivos de seguridad que pretenden aplicar algunos gestores.

En definitiva, la postura adoptada por Carrefour evidencia la brecha existente entre las ambiciones de transición ecológica y la realidad física de un parque inmobiliario que no fue diseñado para los retos de la movilidad actual. La convivencia entre las nuevas tecnologías automovilísticas y las exigencias de seguridad estructural seguirá siendo una fuente de tensión en los próximos años, obligando a los operadores a elegir entre realizar costosas obras de refuerzo en sus edificios o mantener restricciones que dificultan la operativa de los conductores de vehículos eléctricos.

Sobre el papel, el coreano parte con una ventaja descomunal de potencia, pero hay que decir que esta prueba no se decide únicamente acelerando a fondo. Quizá este dato, te ofrezca algo de claridad al respecto: el Golf R pesa 1.548 kilos, mientras el Ioniq 5 N se va hasta los 2.275.

Diseño, tamaño y habitabilidad

En tamaño, ambos coches también ocupan territorios distintos. El Volkswagen Golf R 2026 mide 4,296 metros de longitud y conserva proporciones de coche compacto; el Hyundai Ioniq 5 N llega a los 4,715 metros, 1,94 de ancho y una batalla de tres metros.

Estéticamente, también hay dos filosofías visuales opuestas. El alemán es discreto incluso con cuatro escapes, mientras el coreano exhibe llantas de 21 pulgadas, difusor y un alerón prominente.

Dentro ocurre algo parecido. El Volkswagen utiliza una instrumentación de 10,2 pulgadas y pantalla central de 12,9 (y sigo considerando poco acertados sus deslizadores táctiles), mientras que el Hyundai responde con dos pantallas de 12,3 pulgadas y más botones físicos.

Bajo mi punto de vista, agradezco especialmente ese enfoque más espectacular del Hyundai, aunque su presentación no me parece completamente acorde con los 78.000 euros que cuesta.

El Golf tampoco es lujoso, pero transmite una mayor solidez y coherencia, con una sobriedad mejor resuelta.

El 2.0 TSI del Golf entrega 333 CV y 420 Nm, asociado al DSG de siete velocidades y a la tracción 4Motion con reparto vectorial de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos oficialmente.

En la comparativa entre el Volkswagen Golf R y el Hyundai Ioniq 5N, el coreano replica con dos motores eléctricos, 650 CV y 770 Nm utilizando el sistema N Grin Boost. Nuestra medición del 0 a 100 queda en 3,4 segundos.

Es imposible discutir la superioridad prestacional del Hyundai (también recupera de 80 a 120 km/h en 4,2 segundos, frente a 5,2 del Volkswagen). Sin embargo, el Golf ofrece una relación más natural entre acelerador, cambio, sonido y respuesta.

El Ioniq compensa esa falta de mecánica tradicional con un arsenal técnico brillante: apunta los sistemas N Launch Control, N Pedal, N Race, N Drift Optimizer, N Torque Distribution, N e-Shift y N Active Sound que permiten configurar profundamente su carácter.

Chasis, frenos y sensaciones

Aquí empieza a cambiar mi veredicto. La comparativa entre el Volkswagen Golf R y el Hyundai Ioniq 5N demuestra que la masa sigue importando: hay 727 kilos de diferencia, demasiados para que la electrónica pueda borrar por completo las inercias.

El Golf entra en curva con más limpieza, informa mejor sobre el agarre y permite redondear la trayectoria con naturalidad. Yo noto un coche vivo, preciso y obediente, especialmente cuando el sistema R-Performance añade los modos Special y Drift.

El Hyundai está sorprendentemente bien afinado para sus 2.275 kilos. Sus amortiguadores y la elevada rigidez estructural contienen bien la carrocería, pero en cambios rápidos de apoyo aparece una inercia que el Golf sencillamente no tiene.

También frena con hardware contundente: discos delanteros de 400 milímetros, traseros de 360 y pinzas fijas de cuatro pistones delante. Aun así, yo prefiero el tacto más limpio del Volkswagen, que detuvo la prueba desde 100 km/h en 34,8 metros.

Consumo, autonomía y precio

En nuestro recorrido mixto, el Golf R gastó 9,1 l/100 km, frente a los 8,1 oficiales, mientras el Hyundai registró 23,5 kWh/100 km. En conducción deportiva subieron a 10,9 litros y 33,1 kWh respectivamente.

El duelo también se separa en autonomía real: medimos 604 kilómetros para el alemán y 357 kilómetros para el eléctrico, cuya batería de 84 kWh condiciona tanto el peso como el alcance cuando aumenta el ritmo.

Lo mejor es que el Hyundai admite cargas de del 10 al 80 por ciento en 18 minutos, pero el precio marca otra distancia considerable. Parte de 78.000 euros, mientras el Golf R arranca en 50.730 euros.

La unidad probada del Volkswagen subía a 57.876 euros con todo el equipamiento, todavía muy por debajo de los 78.580 euros del Hyundai. Además, el Golf ofrece 341 litros de maletero, frente a los 480 del Ioniq.

Veredicto: potencia contra deportividad

El Hyundai gana claramente en aceleración, espacio, maletero, potencia y capacidad de personalización. Tiene un mérito enorme de haber convertido un eléctrico grande y pesado en una máquina tan rápida, precisa, sofisticada y entretenida.

Pero si tengo que elegir cuál entiende mejor la deportividad, me quedo con el Volkswagen Golf R.

Para mí, el Golf ofrece menos artificio y ofrece más comunicación. El Ioniq impresiona muchísimo, incluso fascina por momentos, pero su enorme capacidad técnica no consigue hacer desaparecer del todo el peso ni la sensación de simulación.

La conclusión es clara: esta comparativa entre el Volkswagen Golf R y el Hyundai Ioniq 5N premia al coche menos espectacular sobre el papel, pero al más divertido, porque su menor masa, tacto mecánico y chasis convierten cada curva en algo más intuitivo.

Zeekr 001

El Zeekr 001 mide 4,96 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Está a la venta por 58.490 euros.

Estéticamente, la berlina eléctrica china tiene unas proporciones muy particulares, porque tiene una altura más propia de un crossover y un portón trasero muy tendido, tipo shooting brake.

En el interior se respira una atmósfera muy premium y encontramos el habitual diseño del salpicadero en muchos coches chinos, muy sencillo, con líneas horizontales y la presencia destacada en el centro de una gran pantalla táctil.

La pantalla tiene 15,4 pulgadas y es de tipo flotante, proyecta el contenido del sistema multimedia, controlado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155. Tras el volante, tenemos un cuadro de instrumento digital de 8,9 pulgadas que muestra datos básicos como la velocidad y la cantidad de potencia utilizada y recuperada.

También puede tener un head-up display y, en las versiones con equipamiento Privilege, hay una pantalla adicional en las plazas posteriores que permite controlar el sistema de ventilación.

El maletero tiene 539 litros de capacidad, una cifra notable para una berlina de este tamaño y superior al volumen que ofrece su rival alemán. Además, hay otro pequeño espacio de carga bajo el capó con 31 litros adicionales.

Dos versiones, contracción total o trasera

El Zeekr 001 está construido sobre la plataforma modular SEA, la misma que emplean otros modelos de la marca y Volvo. La gama se compone de una versión de tracción trasera y otra con tracción total.

La opción de tracción trasera, denominada Long Range RWD, cuenta con un único motor situado en el eje trasero con 272 CV, asociado a una batería fabricada por CATL de tipo NMC 100 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de hasta 620 kilómetros según el método WLTP.

Luego tenemos dos versiones con tracción total, denominadas Privilege AWD y Performance AWD, que, en realidad, emplean el mismo sistema de propulsión y batería. La única diferencia es el equipamiento y la autonomía homologada: 585 y 594 kilómetros, respectivamente.

Montan dos motores, uno en cada eje, con una potencia de 544 CV. La batería es la misma que en la versión de tracción trasera, la diferencia es que admite una potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua, mientras que en las variantes de tracción integral puede cargar hasta 400 kW.

BMW i5

El BMW i5 mide 5,06 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Por tanto, vemos que el modelo bávaro es un poco más grande que el chino, aunque ambos tienen la misma batalla. Su precio arranca en 77.850 euros.

El diseño exterior del Serie 5 eléctrico es prácticamente el mismo que el de la versión de combustión, una estética identificable con la marca. En este sentido, el aspecto de la berlina de BMW es un poco más tradicional que el del Zeekr 001.

Lo mismo se puede decir del interior. Hemos visto que el modelo chino tiene un diseño muy minimalista, típico de este tipo de coches que proceden del gigante asiático. Sin embargo, el BMW i5 tiene un salpicadero más elaborado inspirado en el de su hermano mayor, el i7.

Está presidido por dos pantallas curvas, unidas por el mismo cristal: la de la izquierda es de 12,3 pulgadas y corresponde a la instrumentación; la de la derecha tiene 14,9 pulgadas y proyecta el contenido del sistema multimedia, apoyado en el sistema operativo 8.5.

El maletero del BMW i5 solo ofrece 490 litros de capacidad, un dato corto para una berlina de su tamaño e inferior al de su rival chino. Además, el Zeekr 001 se beneficia de un portón trasero que facilita las maniobras de carga y descarga.

Hasta 627 km de autonomía

Igual que el Zeekr 001, el BMW i5 está disponible con una versión de tracción trasera y dos de tracción a las cuatro ruedas. La oferta empieza con el i5 eDrive40, que emplea un motor de 340 CV ubicado en el eje trasero, asociado a una batería de 81,2 kWh que le permite recorrer hasta 627 kilómetros de autonomía.

El siguiente es el xDrive40, con dos motores y una potencia máxima de 394 CV. La batería es la misma que en el anterior, pero homologa una autonomía homologada de 581 kilómetros.

Por último, tenemos la versión más potente y prestacional de la gama i5, el M60 xDrive, también con tracción total y dos motores. Entrega una potencia total de 601 CV y lleva la misma batería que el resto de versiones, en este caso, homologa 538 kilómetros de alcance.

En corriente continua, la batería admite una potencia de carga máxima de 205 kW, que le permite pasar del 10 al 80 % en 30 minutos y recuperar 156 kilómetros en diez minutos. En corriente alterna carga a 11 kW (22 kW en el caso del M60 xDrive).

Conclusión: ¿Zeekr 001 vs BMW i5?

Tenemos aquí dos interesantes berlinas eléctricas, muy apropiadas para realizar trayectos largos sin tener que pensar demasiado en la autonomía. Hay una diferencia de precio muy importante entre ambos modelos.

El Zeekr 001 es claramente más barato que el BMW i5. Incluso, la versión más cara del modelo chino es todavía unos 7.000 euros más barato que la del BMW, y es mucho más potente.

Entre las ventajas del Zeekr, destaca su diseño shooting brake, que le proporciona un acceso más cómodo al maletero, además de contar con una mayor capacidad de carga con respecto al modelo alemán.

Además, la berlina china eléctrica ofrece una enorme potencia de carga en las versiones de tracción integral, alcanzando los 400 kW. Por otro lado, tiene un coeficiente aerodinámico de solo 0,23.

Sin embargo, el 001 no va igual de bien en carretera que la berlina bávara. Esto se debe a que en las versiones más sencillas los muelles son helicoidales y sólo en la más equipada (Privilege) incluye muelles neumáticos y amortiguadores controlados electrónicamente.

El BMW proporciona una experiencia de conducción más gratificante, parecida a los modelos de combustión de la marca. Pero, sobre todo, el i5 está mucho mejor aislado del ruido exterior, tiene unos asientos más confortables y las suspensiones trabajan mejor. A esto hay que añadir que la calidad de los acabados interiores es mejor que en el modelo asiático.

A principios de este agosto, Mercedes estableció un récord de vuelta en su categoría con el nuevo CLA 45 eléctrico en el circuito de Nürburgring, completando una vuelta en un impresionante tiempo de 7:32.070.

Con tres motores eléctricos y una potencia combinada de 680 CV hp y 1.759 Nm, es una propuesta muy diferente a la del modelo anterior. Y en Mercedes insisten en que sigue siendo divertido, a pesar de la propulsión eléctrica.

Al igual que vimos con el AMG GT de cuatro puertas totalmente eléctrico a principios de este año, Mercedes-AMG ha intentado capturar la esencia de sus coches de combustión en el CLA 45 eléctrico.

Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico simula el sonido de un motor de cuatro cilindros 2.0 y

¿Cómo lo ha conseguido? Pues simulando los cambios de marcha y utilizando una banda sonora que emula el sonido del antiguo motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros.

No obstante, como reveló recientemente en una entrevista a Autocar el director de Mercedes, Ola Källenius, el sistema también puede replicar el sonido de un V8: “Cuando conduje por primera vez el CLA 45 con ese sistema, me sentí como un cristiano renacido”

Y remató exclamando: “Era el mejor V8 que jamás había conducido: tenía todas las sensaciones de un V8, pero con más potencia y par motor”.

Cuando Mercedes-AMG presentó el CLA 45, no mencionó que reprodujera sonidos de V8. Únicamente se limitó a decir que replicaba un motor de cuatro cilindros turboalimentado.

Uno de los vehículos eléctricos que mejor ha conseguido replicar el sonido de un motor de combustión es el Hyundai Ioniq 6 N (lee nuestra prueba), así que será interesante ver qué tan bueno es el sistema de Mercedes-AMG.

Amortiguadores en los asientos

Otra característica particularmente interesante del CLA 45 eléctrico son los nuevos amortiguadores AMGForce integrados en los asientos delanteros y diseñados para generar vibraciones que imitan las de un coche de combustión.

Pese a todas estas tecnologías, por muy bien que la marca de la estrella las haya trabajado, parece que las palabras de Kallenius, afirmando que sintió el mejor V8 que ha conducido jamás, son un poco exageradas.

En cuanto a prestaciones, el nuevo CLA 45 eléctrico tiene todo lo necesario para ofrecer una experiencia de conducción emocionante: alcanza los 100 km/h en 3 segundos y mantiene una aceleración constante hasta los 270 km/h con el paquete AMG Dynamic Plus. Gracias a su batería de 94 kWh, también cuenta con una impresionante autonomía WLTP de 670 kilómetros.

Como un videojuego

Nadie pone en duda el potencial de los vehículos eléctricos. Las cifras son claras: los superdeportivos e hiperdeportivos eléctricos alcanzan potencias de cuatro dígitos y son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos en algunos casos.

Pero una cosa son los números y otra cosa lo que se siente cuando uno se pone al volante de un automóvil, y las sensaciones no siempre tienen que ver con los datos que aparecen en la ficha técnica.

Un coche de alto rendimiento eléctrico no ofrece las mismas sensaciones que un vehículo equivalente con motor de combustión. Esto no significa decir que es mejor ni peor, simplemente que ofrece una experiencia diferente.

Pero, con esta tendencia a instalar un sonido de motor de gasolina en coches eléctricos, poner un cambio de marchas simulado y otros sistemas que imiten a un vehículo de combustión, lo que se busca es que el vehículo eléctrico parezca que es de combustión de manera virtual. Al final, es como estar en un videojuego.

Esto nos lleva a hacer una reflexión: queremos hacer coches eléctricos porque debemos avanzar hacia la descarbonización del transporte y reducir las emisiones, pero en el fondo nos gustan los coches de toda la vida y queremos que esos automóviles de batería se parezcan a aquellos que se movían con gasolina y diésel.

Siete coches nuevos llegarán en los próximos ocho meses y el fabricante promete que habrá más de 18 modelos diferentes que se incorporarán a "nuevos productos y segmentos de mercado".

Se trata de un esfuerzo global, ya que habrá “58 lanzamientos en Norteamérica, 49 en Corea, 41 en Europa, 26 en India y 22 en China”. Algunas novedades ya las hemos conocido, como el mencionado Tucson, pero también el nuevo Elantra y el Ionic 3.

A ellos se sumará una versión de autonomía extendida del Santa Fe que llegará en la primera mitad de 2027 y promete una autonomía combinada de más de 966 kilómetros. Se fabricará en la planta de Hyundai en Alabama, Estados Unidos, y ofrecerá una experiencia de conducción similar a la de un vehículo eléctrico, pero sin la preocupación por la autonomía ni la carga.

Asimismo, se espera un SUV global completamente nuevo del segmento B. Europa recibirá un segundo modelo de esta categoría, una de las más competitivas en la región, mientras que India contará con un crossover eléctrico aún más pequeño del segmento A.

Hyundai lanzará cinco nuevos vehículos eléctricos en Europa

La compañía se mostró bastante reservada respecto a otros modelos, pero confirmó que Europa contará con una gama totalmente electrificada que incluye cinco crossovers y vehículos comerciales ligeros completamente nuevos.

Con estas novedades, Hyundai espera impulsar sus ventas de vehículos eléctricos en la región, pasando de 116.000 unidades en 2025 a más de 420 000 unidades en 2030.

Aunque no dio muchos detalles, la marca reveló discretamente que los dos próximos vehículos del segmento B serán totalmente eléctricos. A ellos se sumarán un todocamino eléctrico grande para el segmento D, así como dos furgonetas eléctricas.

Por su parte, en India llegará un nuevo crossover eléctrico en el cuarto trimestre con un sistema de infoentretenimiento de última generación y un sistema de conducción semiautónoma de nivel 2. Posteriormente, se lanzará un SUV mediano con motor de combustión interna.

Giro radical en China

Hyundai busca un cambio de rumbo en China, liderado por el Ioniq V, al que le seguirán modelos eléctricos y de autonomía extendida en 2027.

El B-SUV será totalmente eléctrico, mientras que el C-SUV ofrecerá motorizaciones eléctricas y de autonomía extendida, hasta alcanzar los 600 kilómetros.

Posteriormente, les seguirán tres vehículos del segmento D: un sedán, un SUV y un monovolumen. Estos contarán con tecnología de conducción autónoma de nivel 3, así como con lo que parece ser un sistema de propulsión de última generación.

Genesis busca el crecimiento

La renovación de Genesis está liderada por el nuevo GV90 y el GV80 Hybrid. La compañía también confirmó sus planes para un SUV de autonomía extendida en 2027, que ofrecerá más de 1.030 kilómetros de autonomía.

Aunque Genesis no desveló detalles concretos, una diapositiva mencionaba 22 lanzamientos de la división de lujo sólo en Norteamérica. Esto representa casi un tercio de los modelos que llegarán al continente, pero sin duda la cifra incluye variantes.

Génesis también incursionará próximamente en nuevos mercados, como India y Asia-Pacífico. Si todo sale según lo previsto, para 2030 estará presente en más de 40 países y alcanzará unas ventas anuales de 350.000 unidades.