Ayudas que Eduardo Dívar, director general de Kia, ha pedido que se mantengan en 2027 para seguir con la tendencia positiva y alcista de las ventas de coches eléctricos en España. Unas ventas que en total suponen ya el 12 por ciento del total y que se están incrementando mes a mes.

El dinero del Plan Auto Plus se acaba

Sin embargo, según las previsiones de Kia los fondos disponibles para la compra en el Plan Auto Plus están cerca de agotarse y eso sería de nuevo un freno a las ventas. Además, las próximas elecciones generales también pueden ser un factor que ralentiza la toma de decisiones en este sentido.

En cualquier caso, el coche eléctrico sigue ganando adeptos en España y, por ejemplo, como coche para usar en ciudad se está convirtiendo en una opción cada vez más valorada. A ello contribuye sin duda la oleada de nuevos modelos con precios en el entorno de los 20.000 euros que se están lanzando en 2027.

Dentro de ese grupo convive el Kia EV2, que lucha con los Renault 5, Hyundai Inster o Cupra Raval. Es el modelo más asequible de la gama y ofrece un interior con espacio para cuatro adultos, un maletero de 400 litros y una autonomía de hasta 440 kilómetros, en la línea de sus rivales.

En términos de autonomía, los avances que ha logrado el vehículo eléctrico son muy notables y no hay más que verlo si lo comparamos con el primer coche totalmente enchufado que puso a la venta la marca coreana. Fue en 2012, era un Kia Soul y su alcance solo llegaba hasta los 212 kilómetros.

400 combinaciones de coche eléctrico posibles

Asi empezaron las ventas de Kia en el mundo eléctrico hace 14 años y hoy ya suman hasta 25 modelos diferentes vendidos en nuestro mercado desde ese año 2012. En total suman unas matriculaciones de 7.160 unidades en 2026, año donde van a batir su récord anual gracias a una gama que se compone de 10 modelos, 50 versiones y hasta 400 combinaciones entre carrocería, acabados y nivel de batería.

De todas ellos, el coche más vendido es el EV3, que supera los 600 kilómetros de autonomía y ofrece un interior con espacio para cinco personas en poco más de cuatro metros de longitud. En este sentido, el récord de autonomía de la gama lo tiene el EV4 en su variante Fastback, con 632 kilómetros de rango.

Gracias a la arquitectura de 800 Voltios que utilizan los eléctricos de Kia, el tiempo medio para cargar la batería del 10 al 80% es de 29 minutos. Los consumos de sus modelos se quedan entre 14 y 15 kWh/100 km y se convierten así en unos de los más bajos de la oferta actual.

Una red de recarga que va creciendo en España, pero todavía ofrece bastante margen de mejora en dos aspectos. Por una lado en el número de cargadores, porque todavía permanecen inactivos o motos casi 18.000 puntos. Y por otro lado los ultrarrápidos apenas alcanzan los 700 en estos momentos.

Si te preguntas cuánta batería puede perder un coche eléctrico mientras está parado, no existe una respuesta exacta. Depende del fabricante, el modelo, la capacidad de la batería, la temperatura exterior y las funciones que permanezcan activadas. Sin embargo, algunas estimaciones apuntan a que puede suponer una pérdida diaria del 1% en el nivel de carga de la batería.

¿Qué provoca que la batería de los coches eléctricos se descargue cuando está parado?

Por un lado, tenemos todos aquellos elementos que consumen energía cuando el coche está parado. Por ejemplo, los sistemas de vigilancia y las cámaras de seguridad integrados, componentes que mantienen activos sensores para detectar movimientos o posibles amenazas alrededor del vehículo.

A esto hay que añadir el sistema de gestión térmica de la batería, que activa bombas, ventiladores, resistencias y compresores para refrigerar o calentar las celdas. Siguiendo con las funciones de control de temperatura, el climatizador del habitáculo se puede activar sin necesidad de utilizar el coche. Este sistema ofrece una característica de preacondicionamiento de la cabina que consume energía de la batería.

La conexión a Internet es otra fuente de consumo vampiro. Esta conectividad sirve para enviar información a las aplicaciones móviles, consultar la ubicación o mostrar el estado de carga, funciones que requieren electricidad. Al mismo tiempo, si mantienes activas las pantallas, reproduces música o utilizas aplicaciones de vídeo y videojuegos, incluso cuando el coche está parado, vas a descargar la batería.

En la lista de sistemas que consumen energía de la batería de un coche eléctrico cuando está parado se encuentra la función de conducción autónoma. Muchos vehículos ofrecen esta función para hacer maniobras de aparcamiento en remoto o que el coche acuda a recogerte cuando estás en parking, como el Summon Standby de Tesla. Sin embargo, para que este sistema funcione es obligatorio que se mantengan activos sensores y componentes electrónicos del vehículo, y esto implica consumir carga.

Si mantienes dispositivos electrónicos conectados a las tomas USB para cargarlos, estarás sacrificando parte de la autonomía de la batería del coche. A esto hay que añadir una posible actualización del software del vehículo, una tarea que se realiza incluso cuando el coche no está en uso, pero que requiere activar diferentes unidades de control, conexiones inalámbricas y sistemas electrónicos que consumen electricidad.

Además de los sistemas y funciones propias del vehículo, existen otros aspectos que afectan al consumo vampiro. Estos tienen que ver con factores externos y causas relacionadas con la batería, como las temperaturas exteriores extremas. Tanto el frío como el calor provocan que el sistema de gestión térmica trabaje cuando el coche está aparcado. Además, las bajas temperaturas afectan a la capacidad disponible de la batería, por lo que puede parecer que ha perdido más carga de la que realmente ha consumido.

La autodescarga natural de las celdas también implica que baje la autonomía. Como sucede con cualquier batería, las de los coches eléctricos pierden una pequeña cantidad de energía con el paso del tiempo debido a sus propios procesos electroquímicos. Esto también está relacionado con el envejecimiento y degradación de la batería a consecuencia del paso del tiempo y la acumulación de kilómetros.

Y, por último, tenemos los fallos eléctricos o electrónicos. Una unidad de control que no entra en modo de suspensión, un módulo que permanece activo o un problema en el sistema de gestión de la batería pueden provocar pérdidas de carga elevadas. Lo mismo ocurre si hay problemas con la batería auxiliar de 12 voltios, la cual se encarga de alimentar diferentes sistemas electrónicos y, si está descargada, es la batería principal la que debe intervenir, provocando un aumento del consumo energético.

Qué hacer para evitar el consumo vampiro

Llegados a este punto, es importante tener en cuenta que si un coche eléctrico pierde varios puntos de batería en pocas horas sin tener activados sistemas que justifiquen ese consumo, conviene acudir a un taller, ya que una pérdida elevada y persistente puede indicar que algún módulo electrónico no está entrando correctamente en reposo.

No obstante, lo que puedes hacer para reducir o eliminar casi por completo el consumo de la batería de tu coche eléctrico cuando está parado es desactivar los sistemas de vigilancia cuando el vehículo se encuentra en un lugar seguro, evitar dejar activada la climatización o la protección contra el sobrecalentamiento cuando no es necesaria, reducir el número de veces que consultas el estado del vehículo desde la aplicación móvil.

También puedes programar el preacondicionamiento del habitáculo para que funcione mientras el coche está conectado al cargador, desconectar accesorios y dispositivos que puedan consumir electricidad desde las tomas USB o enchufes y aparcar en un garaje o a la sombra cuando las temperaturas sean extremas.

A finales de 2025, la plantilla registrada de la marca se situaba en torno a las 870.000 personas. En apenas diez meses, el grupo ha incorporado unos 150.000 nuevos profesionales, una expansión que refleja que la marca basa su estrategia en el control interno de toda la cadena de valor de los vehículos de nuevas energías.

Un modelo de integración vertical que exige volumen mano de obra

A diferencia de la mayoría de constructores tradicionales, que externalizan buena parte de sus componentes en proveedores de primer y segundo nivel, BYD opera bajo una estructura donde casi todos los elementos clave se diseñan y producen en la propia casa. La cifra total de trabajadores no comprende solo el ensamblaje final. El grupo engloba divisiones dedicadas a la fabricación de celdas de baterías (a través de filiales como FinDreams), desarrollo de motores eléctricos, electrónica de potencia, semiconductores e incluso sistemas de transporte ferroviario como el SkyRail.

Además, los datos confirmados por la directiva de la empresa engloban las operaciones de BYD Electronics, la división dedicada a la producción de componentes tecnológicos y dispositivos que contaba por sí sola con 165.000 empleados. Este enfoque intensivo en mano de obra permite a la firma controlar los costes de producción, optimizar los tiempos de desarrollo de nuevos modelos y asegurar el suministro de componentes críticos en momentos de incertidumbre logística.

La mayor parte de este capital humano se concentra en territorio chino, donde trabajan aproximadamente 960.000 personas. Sin embargo, la aceleración de su estrategia de internacionalización ha elevado la plantilla en el extranjero hasta superar los 60.000 empleados, cifra que continuará incrementándose a medida que entren en funcionamiento las nuevas plantas de producción proyectadas en Europa, el sudeste asiático y Latinoamérica.

El ejército de ingeniería tras la innovación tecnológica de BYD

Uno de los pilares que explica la capacidad de BYD para lanzar al mercado sus novedades a un ritmo vertiginoso reside en su departamento de I+D. Dentro del millón de trabajadores, la empresa cuenta con un equipo dedicado a la ingeniería que alcanza los 120.000 profesionales.

Este departamento opera en múltiples disciplinas que abarcan desde la química avanzada de las celdas de batería de litio-ferrofosfato (LFP) hasta la arquitectura de software, pasando por la gestión térmica de alta tensión y los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. La presencia de un volumen tan elevado de ingenieros en plantilla permite a la marca renovar su gama con mayor rapidez que la competencia y desarrollar tecnologías propias, como las plataformas modulares e-Platform o los sistemas de suspensión activa DiSus.

Eficiencia en la era de la electrificación

El crecimiento en número de contrataciones contrasta con la métrica tradicional de productividad medida en vehículos fabricados por empleado. Mientras que fabricantes como Toyota superan los 25 coches producidos al año por cada trabajador, apoyados en una alta automatización y en cadenas de suministro externas, la proporción de BYD se sitúa muy por debajo debido a su naturaleza de fabricante de componentes integrados.

Lejos de interpretarse como una ineficiencia, esta alta densidad de mano de obra responde al modelo económico de la industria china y a la toma de control directo sobre componentes que otros constructores compran ya terminados. El control directo de las baterías, la electrónica y el ensamblaje de módulos permite reducir el margen de intermediarios y mantener precios competitivos en los mercados internacionales.

Contar con más de un millón de trabajadores sitúa a BYD como algo más que un actor dominante en las listas de ventas globales de vehículos enchufables, sino como un motor socioeconómico de escala industrial sin precedentes en la automoción moderna. El reto para los próximos años radicará en gestionar esta estructura a medida que la compañía aumente su huella fuera de las fronteras chinas para consolidar su expansión global.

La escena está grabada en el aeródromo de Bentwaters, en Suffolk (Reino Unido). Una grúa eleva la caravana, la deja caer sobre la cabina del pick-up y convierte el alojamiento sobre ruedas en un montón de escombros.

¿Y el vehículo que recibe semejante regalo? Según la propia marca, conserva daños leves en la carrocería, arranca después del impacto y se marcha por sus propios medios.

El homenaje tiene historia. En 2003, Jeremy Clarkson y el equipo de Top Gear trataron de acabar con una Hilux diésel: la sumergieron en el mar, la golpearon y hasta la colocaron sobre un edificio que demolieron.

Esta vez, el castigo tuvo votación popular. Toyota preguntó a los usuarios de Reddit qué preferían: varios golpes con una bola de demolición o una caravana cayendo desde el cielo. Ganó la segunda opción, naturalmente.

Hay una diferencia decisiva respecto a aquella vieja Hilux: la protagonista actual es 100% eléctrica. El vídeo demuestra que pudo volver a circular tras ese golpe concreto; no equivale, por sí solo, a un ensayo completo de durabilidad.

La maniobra se hizo en un recinto cerrado y con especialistas, no en un camping. Y hay un detalle final: los restos de la caravana acabaron en un centro de reciclaje, según Toyota. ¡Bien hecho!

El mecanismo es tan sencillo como efectivo desde el punto de vista regulatorio. Los aranceles adicionales aprobados por Bruselas, que en determinados casos elevan la carga fiscal hasta un 45,3% si se suma el gravamen ordinario del 10%, están diseñados solo para unidades a estrenar. Al quedar exentos de estas tasas extraordinarias, los vehículos usados abren un canal de importación paralelo que permite a compradores europeos acceder a tecnología china reciente sin sufrir el recargo.

Claro reflejo en las cifras de ventas

El cambio en la tendencia de consumo no ha tardado en plasmarse en las estadísticas de los intermediarios especializados. Datos procedentes de la plataforma China EV Marketplace (CEVM) señalan que, entre enero y septiembre de 2026, las transferencias de vehículos eléctricos de ocasión procedentes de China con destino a la Unión Europea registraron un incremento del 280 %, rozando las 7.900 unidades vendidas.

Por otra parte, las operaciones de este mismo operador enfocadas en modelos nuevos sufrieron una contracción del 44 % durante el mismo periodo, una caída vinculada a la entrada en vigor de la barrera arancelaria. Este comportamiento pone de manifiesto que el interés de los usuarios comunitarios por la tecnología asiática se mantiene firme, desplazándose hacia el canal de ocasión para eludir las trabas fiscales. Ante esta nueva realidad, los propios distribuidores están reorientando sus infraestructuras comerciales en suelo europeo, estableciendo centros de entrega locales para agilizar los plazos de recepción de estos automóviles.

Muy pocos kilómetros y depreciación en origen

El atractivo económico de esta vía de importación no reside solo en evitar los recargos aduaneros adicionales. El mercado del automóvil en China atraviesa una intensa guerra de precios entre fabricantes locales que acelera la depreciación de los vehículos con solo unos meses de vida. La constante llegada de actualizaciones de equipamiento y la rivalidad comercial obligan a ajustar las tarifas en origen, impactando en las valoraciones del parque usado.

En la práctica, esta coyuntura permite localizar en el mercado chino automóviles eléctricos de marcas consolidadas o emergentes como Xiaomi, BYD, Denza o Avatr que apenas acumulan 6.000 kilómetros y cuyo coste de adquisición representa un descuento de hasta el 40 % respecto a su precio como nuevos. Para el usuario europeo, la idea de adquirir un vehículo moderno, con un rodaje mínimo y un precio muy inferior al de un modelo equivalente matriculado en Europa, es una alternativa bastante tentadora.

Matices técnicos y legales de la importación

A pesar del atractivo de las cifras, la compra de un coche eléctrico de ocasión procedente de China no está exenta de complejidad logística y burocrática. La exención de los aranceles extraordinarios no implica que el proceso sea gratuito: el automóvil continúa sujeto al arancel ordinario del 10 %, a la liquidación del IVA correspondiente y a los costes ligados al transporte marítimo internacional.

Más allá de la vertiente económica, surgen condicionantes técnicos que conviene analizar con detalle. Los vehículos fabricados para el mercado chino emplean el estándar de carga GB/T, lo que exige el uso de adaptadores para operar en la red pública europea bajo el estándar CCS Combo. Además, otros aspectos como la actualización remota del software de a bordo, la disponibilidad de piezas de recambio en la red oficial local o la cobertura real de la garantía del fabricante representan obstáculos que se deben valorar con mucho cuidado antes de iniciar el trámite de matriculación e inspección técnica en países como España.

Por su parte, el crecimiento de este canal no ha pasado desapercibido para los reguladores de la UE. Con el fin de evitar maniobras fraudulentas como la matriculación táctica de vehículos a estrenar para su posterior exportación inmediata bajo el rótulo de "usados", las aduanas comunitarias han intensificado las inspecciones sobre la documentación de origen y el historial real del vehículo.

Por el momento, el volumen global de estas importaciones de ocasión no supone un riesgo inminente para la cuota de mercado de los fabricantes tradicionales europeos. Sin embargo, el fenómeno evidencia una realidad de fondo: las barreras arancelarias difícilmente neutralizan la demanda cuando la brecha entre los costes de fabricación y la competitividad tecnológica siguen siendo tan acusadas.

Esta realidad abre un debate sobre la brecha de accesibilidad al coche eléctrico. Mientras que los usuarios con garaje propio pueden cargar sus baterías de forma cómoda y económica durante el periodo nocturno mediante puntos de carga domésticos (Wallbox), los conductores que estacionan en la vía pública dependen de la red pública. El problema reside en que las electrolineras de alta potencia están concebidas sobre todo para el tráfico en ruta y tienen unos costes de instalación muy altos, además de importantes demoras en los trámites y la conexión a la red eléctrica.

El dilema de la infraestructura de recarga en el entorno urbano

La dependencia exclusiva de estaciones de carga rápida para el día a día no solo es insostenible desde el punto de vista de los costes para el usuario, sino que puede comprometer la estabilidad de la red eléctrica local en momentos de alta demanda. Frente a la opción de instalar postes de alta capacidad, que requieren una infraestructura de media tensión y permisos que pueden demorarse más de dos años, la solución ideal para la movilidad urbana pasa por la carga lenta.

En varios países de Europa, la respuesta a la falta de garajes ha llevado a la integración de conectores en el mobiliario urbano. En ciudades de Países Bajos, Alemania y Reino Unido se han desplegado tomas de corriente en farolas o cargadores integrados en los bordillos de las aceras. Estas instalaciones, de entre 7,4 kW y 22 kW, aprovechan las canalizaciones preexistentes y permiten abastecer a los vehículos durante las horas en las que están aparcados.

Sin embargo, la normativa en España ha dificultado la implantación de estas fórmulas. Los condicionantes técnicos de la instrucción ITC-BT-52 y el marco que regula la separación de servicios en las redes de alumbrado público provocan trabas operativas. Proyectos piloto como la adaptación de farolas para la recarga en vías públicas de Valencia tuvieron que retirarse debido a que compartir la infraestructura de alumbrado chocaba con la venta o suministro de energía para movilidad.

La visión pionera de Honda

Mientras Europa busca vías para integrar enchufes en el mobiliario urbano, hace siete años Honda planteó una propuesta para abordar la raíz del problema. En la edición de 2017 del Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, la firma japonesa hizo pública la prueba de concepto de una tecnología disruptiva: la recarga dinámica por inducción, capaz de suministrar energía a un coche eléctrico en marcha sin necesidad de cables ni paradas.

Frente a la idea tradicional de dejar el automóvil en un punto durante horas, Honda concibió la calzada como vector de alimentación de la batería. A través de un sistema de bobinas electromagnéticas integradas bajo el asfalto y un receptor de alta densidad de potencia alojado en los bajos del vehículo, el automóvil absorbe electricidad a medida que avanza.

El desarrollo que presentó el fabricante nipón permitía transferir energía con una potencia continua de hasta 180 kW a velocidades de hasta 155 km/h. Este planteamiento no solo eliminaba de golpe el problema de no disponer de un punto de recarga en el lugar de estacionamiento, sino que transformaba radicalmente la concepción de las baterías. Al reponer carga de forma continua durante los desplazamientos cotidianos, los eléctricos e híbridos enchufables podrían prescindir de acumuladores de gran capacidad y peso elevado, lo que se traduciría en modelos más ligeros, eficientes y económicos.

La evolución de la recarga inductiva y su horizonte de aplicación

En los últimos años, la propuesta de la transferencia inalámbrica en carretera ha continuado su desarrollo para dejar de ser una mera teoría. Honda ha mantenido la línea de investigación en colaboración con socios especializados en infraestructuras viales, como las corporaciones japonesas Taisei y Taisei Rotec, realizando ensayos técnicos enfocados a garantizar la resistencia estructural de los componentes instalados en el firme frente al tráfico de vehículos pesados y las inclemencias del tiempo.

A pesar de las ventajas operativas que presenta esta tecnología, su despliegue a gran escala plantea serios desafíos. La transformación de las carreteras para albergar bobinas de inducción requiere inversiones millonarias en obra pública, una estandarización internacional de las frecuencias de emisión y la adaptación tecnológica del parque móvil.

A medio plazo, el sector contempla la coexistencia de soluciones. Mientras la recarga inalámbrica dinámica supone un avance tecnológico prometedor para corredores estratégicos y líneas de transporte público, las alternativas integradas en el mobiliario urbano se consolidan como la respuesta inmediata para millones de conductores que día a día buscan una opción viable hacia la movilidad eléctrica sin tener un garaje en propiedad.

Fiat reveló oficialmente el nuevo Grizzly, así como su variante estilo coupé, el Grizzly Fastback, el pasado mes de julio. Sin embargo, para conocer en vivo al nuevo SUV de la firma de Turín hubo que esperar otros tres meses, ya que la presentación ante el gran público estaba programada para octubre, coincidiendo con el ya pasado Salón del Automóvil de París 2026.

El nuevo Grizzly es un producto que nace de esa estrategia de lanzamiento de vehículos asequibles, tanto eléctricos como híbridos y de gasolina, que Stellantis ha puesto en marcha en los últimos años. Coches como el Citroën C3 Aircross o el Opel Frontera son el resultado de este ambicioso proyecto basado en la plataforma Smart Car de la compañía, y en el caso de Fiat, el modelo elegido para ocupar este lugar en la gama es el Grizzly.

Todo lo que tienes que saber de los nuevos Fiat Grizzly y Grizzly Fastback

Con 4,4 metros de longitud de carrocería (4,5 metros en la variante Fastback), el Fiat Grizzly cuenta con una anchura que ronda los 1,8 metros y una altura de 1,59 metros, y cuenta con un interior con espacio para cinco pasajeros que está respaldado por un maletero con una capacidad volumétrica de 545 litros, cifra que aumenta hasta los 608 litros en la versión coupé.

El exterior presenta un diseño influenciado por el que ya encontramos en el Fiat Grande Panda, con líneas bien definidas, volúmenes marcados y formas cuadradas. Mientras tanto, en la cabina los pasajeros encuentran un volante multifunción de dos radios y un salpicadero que está dividido en dos niveles.

En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que forma parte del sistema de información y entretenimiento del nuevo Fiat Grizzly, mientras que el conductor dispone de una pantalla de 10 pulgadas para él solo que recoge todos los datos que encontrarías en un cuadro de instrumentos convencional, así como acceso a muchas otras funciones.

Otros detalles interesantes del interior del Fiat Grizzly y Grizzly Fastback es que el sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, que cuenta con un punto de carga por inducción para dispositivos móviles y una consola central con una generosa guantera en la parte inferior. Según explicó el fabricante cuando presentó el modelo en julio, el Grizzly “está diseñado en función de las necesidades de la vida cotidiana: espacio, comodidad y flexibilidad para el día a día”.

Motores de gasolina, híbridos y eléctrico

En el apartado mecánico, Fiat ha diseñado el modelo basándose en la misma estructura de motorizaciones que emplean los modelos de Citroën y Opel. Esto significa que el nuevo Grizzly no solo es un vehículo eléctrico, también incluye motorizaciones de combustión interna tradicionales y versiones parcialmente electrificadas para adaptarse a las necesidades de diferentes perfiles de conductor.

La gama estará compuesta, desde la base, por un motor de gasolina tricilíndrico de 1.2 litros y 100 CV de potencia. Se trata del nuevo motor Turbo 100 de Stellantis, diseñado para reemplazar a los anteriores PureTech empleados por Peugeot y que estaban disponibles en otros modelos del grupo. Cuenta con distribución por cadena y caja de cambios manual de seis velocidades.

Un escalón por encima aparecen las versiones híbridas ligeras (MHEV) del Fiat Grizzly. Emplea un motor de gasolina de 1.2 litros con tecnología de 48 voltios que desarrolla dos niveles de potencia, 110 CV y 145 CV. Ambos son automáticos y se benefician de todas las ventajas de la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Por último, el modelo 100% eléctrico. La apuesta de la marca será el sistema de propulsión compuesto por un motor que desarrolla 83 kW (113 CV) de potencia y una batería con una capacidad energética de 54 kWh. Esto le permite homologar hasta 390 kilómetros de autonomía y realizar cargas rápidas a 100 kW en corriente continua, pasando del 20% al 80% en 27 minutos.

Precio del Fiat Grizzly en España

La puesta de largo del Fiat Grizzly en los concesionarios españoles está prevista para el próximo mes de enero. La marca abrirá entonces los libros de pedidos de sus nuevos SUV, mientras que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en abril. Fiat aún no ha revelado los precios de la gama, pero ya ha confirmado que costará menos de 20.000 euros de precio de salida.

Según los últimos datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, el 14,5% de los vehículos fabricados en España durante septiembre fueron eléctricos puros. Además, si se incluyen los híbridos enchufables, la cifra alcanza las 40.547 unidades, lo que representa el 18,2% de la producción total.

¿Qué modelos están impulsando la producción de coches eléctricos en España?

Un de las principales razones de este crecimiento es la incorporación de nuevos vehículos eléctricos a las fábricas españolas, entre ellos destacan el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, que se fabrican en la planta de Martorell, en Barcelona. Además, también están el Škoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross, producidos en Navarra, además de las nuevas furgonetas eléctricas de Mercedes-Benz que se fabrican en Vitoria.

Por otro lado, España también ha comenzado a fabricar vehículos de la marca china Leapmotor en la plata de Stellantis en Zaragoza, pero el B10 aún no aparece en las estadísticas de septiembre, ya que su producción comenzó en octubre. Por lo que según ANFAC, la llegada de nuevos modelos está permitiendo que las fábricas españolas aumenten su presencia en el mercado de los coches eléctricos.

¿Por qué sigue cayendo la producción de coches en España?

A pesar del crecimiento de los eléctricos, la fabricación total de vehículos en España descenció un 0,5% en septiembre, hasta las 222.304 unidades. Además, entre enero y septiembre de 2026 se produjeron 1.675.092 vehículos, un 1,6% menos que durante el mismo periodo del año anterior, y es que, el aumento de los coches eléctricos todavía no ha sido suficiente para compensar la caída de producción de otros tipos de vehículos.

Según ANFAC, la industria española del automóvil aún no va a recuperar los niveles de producción anteriores a 2019. De hecho, la asociación prevé que 2026 termine con unos 2,25 millones de vehículos fabricados, aproximadamente un 1% menos que en 2025. Por ello, los fabricantes consideran importante seguir impulsando la producción de modelos eléctricos y mantener las ayudas a su compra.

Este aumento de peso no solo afecta a los turismos de lujo y los grandes SUV, sino también al sector de los vehículos comerciales ligeros. La industria está al borde de un conflicto normativo con los límites del permiso de conducir de clase B. De hecho, si la cosa sigue así es probable que para manejar algunos vehículos haga falta un carnet de categoría superior, con lo que todo esto supone.

La báscula, el nuevo desafío de la era eléctrica

El concepto del peso en los automóviles ha cambiado de forma drástica en los últimos años. Hasta ahora, un vehículo pesado quedaba reservado para ámbitos profesionales específicos o categorías superiores de transporte. No obstante, la presencia de baterías grandes ha disparado la masa de los turismos hasta cifras que hace poco resultaban impensables. Algunos SUV de lujo o propuestas de representación eléctrica ya rozan la barrera de las tres toneladas en vacío.

En Europa, el marco normativo del carnet de conducir B establece un límite de 3,5 toneladas como peso total autorizado en carga, con una capacidad muy limitada para remolques o conjuntos específicos bajo determinadas condiciones. Cuando un automóvil se presenta en los concesionarios pesando cerca de tres toneladas antes de pasajeros o equipaje, el margen de maniobra se reduce de forma alarmante. Con apenas unos cientos de kilos para la carga real, el riesgo de rozar la ilegalidad por sobrepasar los límites reglamentarios deja de ser una hipótesis para convertirse en un problema cotidiano de homologación.

Un dilema mayor para el transporte profesional y comercial

La ganancia de peso no distingue entre segmentos, y golpea con especial dureza al tejido profesional. Los artesanos, repartidores y flotas de transporte urbano que se enfrentan a la transición ecológica obligatoria descubren muy deprisa las limitaciones que impone el peso de las baterías. Un claro ejemplo se observa al comparar furgonetas equivalentes: las versiones eléctricas puras de gran volumen tienen una merma sustancial en su capacidad de carga útil si se las compara con sus homólogas diésel tradicionales.

Para compensar el peso de los acumuladores necesarios para garantizar recorridos viables, las marcas recurren a variantes homologadas con un peso total autorizado superior. No obstante, esto obliga a redefinir los requisitos para los conductores. Aunque hay excepciones y autorizaciones especiales para manejar vehículos comerciales propulsados por energías alternativas de hasta 4,25 toneladas con un carnet de conducir convencional sujeto a una antigüedad determinada, las restricciones operativas y la complejidad añadida complican la gestión diaria de las empresas de transporte.

Debate legislativo ante la inercia del mercado

La urgencia por adaptar el marco legal europeo a esta nueva realidad ha generado un intenso debate entre los reguladores comunitarios y los diferentes sectores industriales. Desde hace tiempo se valora una modificación reglamentaria dentro del paquete de medidas del carnet de conducir para elevar el límite de peso autorizado en los vehículos de energías limpias, permitiendo alcanzar los 4.250 kilos para absorber el sobrepeso de la tecnología eléctrica sin penalizar al usuario particular.

Esta medida sería temporal, hasta que se desarrollen paquetes de baterías más compactos y ligeros. Tecnologías de baterías como las de estado sólido, que todavía están en desarrollo, o las ya presentes baterías de litio-ferrofosfato (LFP), apuntan a que en el futuro los coches eléctricos no serán tan pesados, y se podría volver a los límites convencionales.

A pesar de que las propuestas iniciales buscaban facilitar la adopción de la movilidad eléctrica y aliviar las restricciones, su aplicación definitiva sigue encontrando obstáculos en los calendarios legislativos de los estados miembros. Por un lado, una medida de esta naturaleza facilitaría la transición y evitaría convertir a miles de conductores en infractores involuntarios. Por otro, los expertos advierten que flexibilizar los límites de peso podría interpretarse como una validación de la deriva pesada de los fabricantes, justo cuando las políticas comunitarias intentan reducir las emisiones de partículas derivadas del desgaste de neumáticos y sistemas de frenado causadas por vehículos cada vez más pesados.

Los acumuladores actuales son bastante pesados, situándose entre los 400 y 500 kg. Por tanto, es una pieza que incide notablemente en el comportamiento dinámico del automóvil.

Ese exceso de peso, que lleva a vehículos utilitarios a superar los 1.400 kg con facilidad, es un problema que los ingenieros intentan compensar con un diseño adecuado del chasis.

Los coches eléctricos mantienen una arquitectura casi invariable en la industria, denominada ‘skateboard’, que consiste en colocar la pesada batería en el suelo, de manera fija, para mejorar el centro de gravedad, la rigidez estructural y la seguridad. Además, permite crear plataformas modulares y más estables.

Pero Nissan podría cambiar las cosas con el sistema que ha presentado en la Oficina de Patentes de Japón, una tecnología que hace que la batería se desplace en el interior del chasis de forma controlada, modificando el reparto de masas del coche en función de la conducción.

Nissan patenta un sistema de baterías móviles para mejorar el reparto de masas de los coches eléctricos

Según explica Nissan en la patente, el sistema de baterías móviles dentro del chasis permitiría que el paquete de celdas se desplace ligeramente dentro del vehículo dependiendo de las condiciones de conducción, modificando la distribución del peso entre ambos ejes y los lados del coche.

Este método que ha desarrollado la marca de coches japonesa influiría en la estabilidad y la agilidad del vehículo, y conlleva algunas ventajas. La más evidente se produciría en las curvas, desplazando parte de la masa hacia el lado adecuado para aumentar el agarre y reducir el balanceo.

Asimismo, en aceleraciones o frenadas fuertes, el sistema también podría ajustar el reparto de peso para mantener el vehículo más estable.

En el fondo, lo que ha hecho Nissan es aplicar a la batería del coche eléctrico algo que ya hacen algunos coches deportivos con elementos móviles o sistemas activos de chasis

La marca de coches japonesa convierte la batería en un elemento activo

La patente de Nissan convierte la batería en un elemento dinámico capaz de influir directamente en el comportamiento del automóvil, lo cual supone un cambio de enfoque radical.

Por el momento, se trata sólo de una patente y el fabricante de automóviles japonés ni siquiera ha confirmado que vaya a llevarlo a producción. Pero, de hacerlo en un futuro a medio plazo, haría que la batería de los modelos eléctricos fuese un simple acumulador de energía para convertirse, además, en parte activa de la ingeniería del chasis.

Por otro lado, la patente de Nissan refleja hasta qué punto los fabricantes de coches y, en general, el sector de la automoción trabajan para mejorar la electrificación, un esfuerzo que no se ve, pero que está ahí.

La patente de Nissan se puede emplear en cualquier tipo de vehículo

La patente de baterías móviles que ha registrado Nissan sugiere que la tecnología se podría utilizar en cualquier tipo de vehículo, desde turismos convencionales hasta superdeportivos, pasando por todocaminos grandes.

Sobre todo, el sistema sería más útil en modelos deportivos y de altas prestaciones, que actualmente ven mermadas sus capacidades debido al peso excesivo de las baterías.

Veremos cómo evoluciona esta tecnología y si otros fabricantes se animan a desarrollar algo parecido. Pero no hay duda de que la propuesta de la firma japonesa es completamente diferente a todo lo que hemos visto hasta el momento.

El Polestar 4 SUV Dual Motor de esta prueba llega para resolver ese pequeño inconveniente, ya que vuelve con esa luneta trasera y 544 CV para que nadie se aburra al volante (y de paso, no haga falta que mires por el espejo retrovisor convencional, porque nadie va a poder seguir tu ritmo).

Puede que muchos piensen que estamos ante otro SUV de diseño vistoso: este coche eléctrico conserva el carácter del Polestar 4 Coupé y ofrece más espacio sin renunciar a unas prestaciones muy serias.

Diseño exterior: el regreso de la luneta trasera

Miro su diseño y diría que está bastante bien proporcionado, con una carrocería que mide 4,84 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,56 de alto, con una batalla de 2,99 metros. Frente al Coupé, gana 22 milímetros de altura y suaviza la caída del techo.

El frontal mantiene los faros divididos y una silueta muy limpia, mientras los tiradores enrasados ayudan a ganar aerodinámica. Las llantas de 20 pulgadas son de serie en el Dual Motor; las de 22 quedan para el Performance Pack.

Hay otro detalle que me llama la atención: las barras del techo soportan 100 kilos circulando y hasta 300 en parado. No convierte al coche en una casa rodante, pero amplía bastante sus posibilidades de escapada.

Interior: pantallas y cinco plazas aprovechables

Dentro encuentro una propuesta de diseño sobrio: tapicería MicroTech de origen parcialmente biológico, asientos delanteros calefactados y ajustes eléctricos. El conductor dispone de ocho posiciones de regulación, mientras el acompañante cuenta con seis.

La instrumentación digital mide 10,2 pulgadas y la pantalla central horizontal, 15,4. Integra servicios de Google, admite Apple CarPlay inalámbrico y recibe actualizaciones remotas. Eso sí, echo en falta más mandos físicos para las funciones habituales.

El Polestar 4 SUV incorpora 5G, cargador inalámbrico y puertos USB-C delante y detrás. El climatizador es bizona y lleva bomba de calor. Los equipos Harman Kardon y el HUD on opcionales.

Plazas traseras y maletero: su gran argumento

Para mí, la mejora decisiva está detrás: la línea del techo proporciona 25 milímetros adicionales de espacio para la cabeza respecto al Coupé y la batalla de casi tres metros también juega a favor de las piernas.

La apertura de las puertas traseras alcanza 73 centímetros de anchura y la banqueta dispone de tres plazas, aunque la central sigue siendo más incómoda que las dos exteriores.

En el maletero caben 530 litros hasta la altura de los respaldos, 655 hasta el techo y 1.665 al abatir los asientos, con una profundidad de casi un metros.

También existe un compartimento delantero de 15 litros, poco generoso, eso sí, para un automóvil tan grande. El portón eléctrico es de serie, mientras que la apertura mediante un movimiento del pie es un extra.

Dos motores, 544 CV y una batería de 100 kWh

La versión protagonista lleva un propulsor por eje, tracción total y 400 kW, equivalentes a 544 CV. Los 686 Nm de par permiten anunciar un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y 200 km/h de velocidad máxima.

Me llama la atención que esa aceleración conviva con un planteamiento familiar. El Polestar 4 SUV pesa 2.375 kilos y permite remolcar hasta 2.000.

Por debajo queda la versión Rear Motor, con 272 CV, 343 Nm y propulsión trasera. Necesita 7,3 segundos para alcanzar 100 km/h, comparte batería de 100 kWh y lleva etiqueta 0 de la DGT.

En la dirección hay tres niveles de asistencia, ligero, estándar y firme. A mí me gusta el punto intermedio como punto de partida y si quiero más información elegiría el más duro.

La dotación estándar utiliza amortiguadores pasivos; para disponer de los activos ZF hay que acudir al Performance Pack que cuesta de 66.900 euros. Esto importa más que un adorno dorado: gestionar 2,4 toneladas en una carretera sinuosa exige trabajo.

El motor delantero puede desconectarse para mejorar la eficiencia, una solución inteligente mientras no perjudique la continuidad de la respuesta.

En frenada combina una regeneración configurable y discos ventilados de 364 milímetros delante y 350 detrás. Son cifras respetables.

En autovía, la batalla larga y el equipamiento de asistencia apuntan a un viajero cómodo y el aislamiento y la suspensión son un plus que aumentan. el confort de marcha. Yo reservaría mi juicio sobre el confort hasta sumar kilómetros reales.Consumo, autonomía y recarga

El Polestar 4 SUV Dual Motor homologa entre 19,0 y 21,6 kWh/100 km según configuración, en ciclo WLTP. Con la batería de 100 kWh, su autonomía homologada alcanza hasta 600 kilómetros.

La recarga alcanza 200 kW en corriente continua, con un paso del 10 al 80% anunciado en 30 minutos. En alterna admite 11 kW de serie o 22 opcionales; también ofrece función V2L de 3,3 kW.Precio y rivales: más familiar, pero no perfecto

Por 58.600 euros, el Polestar 4 SUV Dual Motor busca clientes del Tesla Model Y, BMW iX3 y Audi Q6 e-tron.

Sus puntos discutibles están claros: mucho peso, demasiadas funciones concentradas en la pantalla y equipamiento deseable ligado a extras. Aun así, recuperar la ventana trasera parece una decisión más sensata que revolucionaria.

Entre las declaraciones más sonadas destacan las de Christian Levin, consejero delegado de Scania y del grupo Traton, que ha reconocido abiertamente que la compañía sueca pierde dinero con cada camión eléctrico que sale de sus líneas de producción. Una situación compleja donde las miradas no se dirigen tanto hacia la competencia exterior como hacia las propias exigencias normativas impuestas desde las instituciones comunitarias.

La realidad económica de la producción de camiones eléctricos

El proceso de electrificación del transporte pesado de mercancías exige inversiones multimillonarias en investigación, desarrollo y adaptación industrial. Fabricantes tradicionales como Scania acometieron ambiciosos planes de transformación con la vista puesta en un calendario normativo que anticipaba la adopción masiva de la tecnología eléctrica por parte de los operadores logísticos. Sin embargo, la velocidad real a la que el mercado está absorbiendo estos vehículos difiere de forma radical de las previsiones iniciales. Con una tasa de penetración en Europa que aún es testimonial, las instalaciones diseñadas para escalar la producción operan muy por debajo del umbral de rentabilidad.

En cualquier actividad industrial de vehículos industriales con motores de combustión tradicionales, alcanzar un porcentaje elevado de uso de la planta es fundamental para cubrir costes y generar beneficios. En el caso del camión eléctrico, al encontrarse los volúmenes de matriculación estancados en una franja testimonial frente al total del parque móvil, cada unidad ensamblada genera un desequilibrio financiero. Las economías de escala todavía no se han materializado debido a una demanda que avanza a un ritmo muy por debajo de lo previsto por los propios constructores europeos cuando planificaron sus capacidades productivas para la presente década.

El principal obstáculo no es la competencia china, es Bruselas

Ante este escenario de baja rentabilidad y adopción ralentizada, el debate sobre los factores que condicionan el futuro del sector se intensifica. A diferencia de lo que cabría suponer en un contexto de fuerte competencia global, las marcas europeas no sitúan el principal foco de preocupación en la llegada de alternativas procedentes de mercados asiáticos, sino en el marco regulatorio comunitario. La UE estableció un calendario de descarbonización demasiado ambicioso para los vehículos pesados nuevos, con exigencias de reducción de emisiones de dióxido de carbono que obligarían a que gran parte de las matriculaciones de camiones nuevos sean de cero emisiones de cara al año 2030.

Los directivos del sector advierten de que el salto normativo es inalcanzable con las actuales condiciones del mercado y el estado de la infraestructura de recarga. Desde la perspectiva de los principales fabricantes, forzar cuotas de mercado tan elevadas mediante la vía legislativa, bajo la amenaza de sanciones económicas multimillonarias para las marcas que incumplan los objetivos de emisiones, aplica una presión desmedida sobre una industria que ya está asumiendo grandes costes en su transformación. Las advertencias de los líderes industriales inciden en que el ritmo de despliegue de puntos de recarga de alta potencia adaptados para vehículos pesados no acompaña a la oferta de producto, lo que genera una barrera insalvable para que las empresas de transporte asuman el cambio de flota con garantías operativas.

Alternativas técnicas y propuestas para reactivar la transición

Lejos de adoptar una postura inmovilista ante los desafíos normativos y económicos, los responsables de la industria sugieren vías alternativas para fomentar la reducción de emisiones sin comprometer la estabilidad financiera de las empresas de transporte ni la de los propios fabricantes. Entre las propuestas planteadas destaca la necesidad de revisar los límites de peso y dimensiones en el transporte por carretera dentro de la Europa continental, permitiendo configuraciones de ejes adicionales en las cabezas tractoras que compensen el sobrepeso inherente a los paquetes de baterías de gran capacidad.

En la actualidad, el peso de las baterías de los camiones eléctricos reduce de manera notable la carga útil que pueden transportar en comparación con su equivalente diésel tradicional. Permitir configuraciones de mayor número de ejes, una práctica que ya ha sido autorizada en determinados países de nuestro entorno, incrementaría la capacidad de transporte por trayecto, reduciendo el número total de desplazamientos necesarios y optimizando la eficiencia logística global por tonelada transportada.

Además, los expertos insisten en que la transición real hacia la movilidad sostenible en el sector profesional dependerá en última instancia de que los costes operativos y de adquisición sean competitivos frente a las opciones de combustión tradicional. Un equilibrio que todavía exige tiempo, desarrollo y un respaldo institucional más decidido en materia de incentivos directos a la compra y despliegue de infraestructuras energéticas.

Este proyecto se enmarca dentro de las intenciones del grupo empresarial para establecer su primer centro productivo en suelo europeo. La elección responde a la combinación de unos costes laborales competitivos, una sólida tradición en la industria auxiliar del automóvil y la disponibilidad de programas de incentivos estatales como el actual Plan Auto +, orientados a la electrificación del parque automovilístico.

El MG Go y la arquitectura técnica del nuevo urbano

El nuevo modelo encargado de estrenar la línea de montaje en territorio gallego será el MG Go, la versión de producción derivada del concept car que la firma presentó hace poco. La estética de este vehículo se ha desarrollado en el centro de diseño que la compañía tiene en Londres, apostando por una mezcla de rasgos retro y futuristas concebida para competir en el segmento de los compactos urbanos.

Con una longitud que ronda los 4 metros, el vehículo se asienta sobre la plataforma modular E+, la misma arquitectura del modelo compacto 4 EV Urban con tracción delantera. En el apartado mecánico, el MG Go dispondrá de un motor eléctrico capaz de entregar una potencia de 111 kW, el equivalente a 151 CV.

El sistema de almacenamiento energético estará alimentado por un paquete de baterías de 43 kWh de litio-ferrofosfato (LFP). Una opción que destaca por ofrecer mayor estabilidad térmica, ciclos de vida extendidos y unos costes de fabricación bastante inferiores a los de las celdas convencionales de níquel, cobalto y manganeso. La llegada al mercado de las primeras unidades comerciales del modelo está prevista para septiembre del año que viene. Sin embargo, estas unidades serán de importación, ya que los primeros MG que se ensamblen en España no se esperan hasta 2028.

Escalonamiento industrial en la planta de Ferrol

El inicio de la actividad productiva de SAIC en Ferrol se plantea como un despliegue operativo por fases bien diferenciadas. Durante el inicio, la fábrica comenzará su actividad bajo el modelo de ensamblaje CKD (Completely Knocked-Down). Bajo esta metodología, los componentes y subsistemas del vehículo llegarán empaquetados desde las plantas de China para ser completados sobre la línea de montaje final.

En esta primera fase, el complejo no incluirá áreas de estampación de chapa, talleres de soldadura de carrocerías ni líneas de pintura propias. Las estimaciones iniciales de capacidad contemplan un volumen de salida de 70.000 vehículos anuales. No obstante, el diseño de la planta permite escalar la infraestructura hasta un techo máximo de 120.000 unidades al año, dejando abierta la opción de integrar la fabricación de un segundo modelo a medio plazo.

Tras esta primera fase, el grupo chino no descarta que en el futuro se puedan desarrollar otras tareas más complejas. Por el momento no hay nada concretado, de modo que hablar de avances en este sentido todavía está en el apartado de especulaciones.

Este enfoque de ensamblaje mediante kits desmontados exige, no obstante, una sincronización milimétrica en la cadena de suministro marítima y terrestre. Para que la planta alcance rentabilidad operativa desde el inicio, será esencial contar con un tejido de proveedores locales de componentes no estructurales y sistemas de gestión eléctrica, un ecosistema que Galicia lleva años consolidando pero que ahora afronta el reto de homologarse bajo los estándares de calidad del gigante asiático.

Aranceles comunitarios y contexto del mercado europeo

En cualquier caso, el movimiento de SAIC responde a una estrategia industrial condicionada por las políticas comerciales de las instituciones comunitarias. Tras la imposición de aranceles compensatorios a la importación de vehículos eléctricos fabricados en China, el consorcio asiático debe hacer frente a una tasa específica del 35,3 %, a la que se añade el arancel del 10 % que ya existía antes.

Esta presión impositiva sobre las exportaciones directas penaliza las operaciones del grupo en el Viejo Continente, obligando a reestructurar la cadena de suministro. La localización del ensamblaje en territorio español permite al fabricante esquivar estas barreras arancelarias, reduciendo costes logísticos y fortaleciendo su competitividad de precios frente a las alternativas locales en el segmento de volumen.

Con este movimiento, SAIC no solo busca neutralizar el impacto de las barreras proteccionistas de Bruselas, sino también adelantarse a una tendencia de regionalización que ya marca el pulso de la automoción global. Al trasladar parte de su huella industrial al sur de Europa, la marca reduce su exposición a la volatilidad de los fletes internacionales y se posiciona con mayor agilidad para competir en igualdad de condiciones frente a los competidores comunitarios.

El directivo basa sus predicciones en el comportamiento reciente de la demanda, la aceleración en el ritmo de adopción registrado en los últimos meses y la llegada al mercado de una nueva generación de vehículos de cero emisiones diseñados para derribar las barreras económicas y de uso que hasta ahora frenaban a una parte importante de los usuarios.

Impulso del mercado europeo y factores de aceleración

Durante el primer semestre de este 2026, la cuota de coches eléctricos de la marca surcoreana en Europa superó el 30 %, alcanzando cotas muy elevadas en países con una tradición electrificada más consolidada. En Alemania, por ejemplo, la cuota de turismos eléctricos de la firma rozó el 42 % en los seis primeros meses, mientras que las matriculaciones globales de la marca en ese mercado crecieron un 7,8 % hasta alcanzar cerca de 44.000 unidades en el acumulado hasta agosto.

Según el análisis del máximo responsable operativo de Kia en Europa, este crecimiento responde a una combinación de factores estructurales y coyunturales. Por un lado, la ampliación progresiva de la oferta comercial en segmentos de gran volumen de ventas está permitiendo acceder a capas de demanda que antes quedaban excluidas por rango de precio. Por otro lado, la volatilidad de precios de los carburantes tradicionales y la reactivación o mantenimiento de programas públicos de incentivos en diversos Estados miembros actúan como catalizadores de la decisión de compra.

No obstante, la realidad europea dista de ser homogénea. El mapa de la electrificación muestra un gran contraste entre regiones. En el extremo norte, Noruega roza la práctica totalidad de las matriculaciones de coches nuevos con tecnología 100 % eléctrica, mientras que mercados del sur de Europa como España o Italia registran cotas que se sitúan en torno al 10 % o por debajo de esta cifra. En posiciones intermedias como la alemana, las matriculaciones mensuales de vehículos de batería han llegado a representar un 32,4 % del total. La convergencia hacia un escenario donde el coche eléctrico sea la tecnología dominante requerirá, por tanto, una progresión escalonada donde los países con menor implantación vayan recortando distancias a medida que la infraestructura de carga y la oferta de producto maduren.

El coche eléctrico asequible como vehículo principal

Uno de los pilares sobre los que se apoya la proyección de Knipping es la democratización de la tecnología a través del segmento compacto y urbano. Hasta la fecha, buena parte del despliegue de vehículos eléctricos de nueva generación se ha concentrado en segmentos medios y altos, con precios que relegaban a estos automóviles a un rol secundario en el núcleo familiar o a un perfil de cliente de alto poder adquisitivo.

El cambio de tendencia radica en proyectar modelos eléctricos de dimensiones contenidas que no solo resulten accesibles a nivel económico, sino que reúnan las condiciones para cumplir con la función de vehículo principal del hogar. Dentro del esquema de producto de Kia, tras el lanzamiento del EV3 como modelo de volumen, la llegada del EV2 aborda este planteamiento con una tarifa de partida fijada en 26.600 euros.

La respuesta del mercado ante las diferentes especificaciones técnicas de este tipo de modelos aporta datos relevantes sobre la evolución del perfil del comprador. La oferta de acceso cuenta con un paquete de baterías de 42,2 kWh que homologa una autonomía de 314 kilómetros, mientras que la variante superior eleva la capacidad hasta los 61 kWh para alcanzar los 430 kilómetros de alcance. La demanda registrada por la variante de menor capacidad sugiere que el usuario final comienza a racionalizar las necesidades reales de autonomía diaria, ganando confianza en la eficiencia de las plataformas modernas y alejándose del temor a quedarse sin energía en sus desplazamientos cotidianos.

Más allá del tamaño de la batería o la autonomía teórica bajo ciclo de homologación, la arquitectura del sistema de recarga constituye un elemento crítico en la experiencia de uso. En el debate actual sobre la potencia de carga rápida hay una tendencia a destacar las cifras de pico máximo alcanzadas en momentos puntuales. Sin embargo, la perspectiva de la marca prioriza la consistencia y la estabilidad de la curva de potencia sobre valores absolutos.

Convivencia de tecnologías y la transición hacia 2030

A pesar de las estimaciones favorables para los modelos 100 % eléctricos a finales de la década, la estrategia de Kia a corto y medio plazo contempla ofrecer múltiples soluciones tecnológicas mientras la brecha de precio frente a la propulsión tradicional se va cerrando. La diferencia entre un vehículo térmico y uno de cero emisiones equivalente sigue siendo la barrera de adopción más relevante para el gran público.

Durante este periodo de transición, los modelos híbridos continuarán desempeñando un papel como puente para usuarios cuyas necesidades de desplazamiento o acceso a puntos de recarga domésticos todavía no permitan el salto a la electrificación pura. Por el contrario, desarrollos alternativos como los esquemas EREV no se posicionan como una prioridad dentro del catálogo para el mercado europeo En su lugar, la firma apuesta por el desarrollo directo de la tecnología de batería pura y la optimización de las gamas existentes mediante versiones de tracción total o variantes deportivas que amplíen el abanico de clientes.

La cifra se dio a conocer durante el Salón del Automóvil de París de octubre de 2026 y el interés recibido resulta especialmente llamativo porque no se trata de un coche eléctrico precisamente barato: su precio de partida alcanza los 160.000 euros y algunas configuraciones personalizadas superan los 350.000 euros.

El Renault 5 Turbo 3E tiene prestaciones de superdeportivo

La inspiración procede del Renault 5 Turbo original, un modelo que se convirtió en una de las referencias deportivas de la marca gracias a su imagen con carrocería ensanchada, a su configuración mecánica y su participación en el mundo de la competición. El nuevo Turbo 3E conserva buena parte de ese espíritu, aunque lo lleva a otra a un nivel superior gracias a un sistema de propulsión de cero emisiones.

Es una fórmula que se ha utilizado en múltiples ocasiones y que no siempre ha salido bien, pero, con los números en la mano, no se puede decir que a Renault le haya salido mal el movimiento, porque ha creado una bestia, y una muy deseada según parece.

Desarrolla 555 CV que provienen dos motores eléctricos integrados en las ruedas traseras, solución que busca mantener la tracción posterior del originar, aunque de una manera considerablemente más salvaje que aquél. Renault anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 270 km/h, cifras que le sitúan en el territorio de los superdeportivos.

Aunque no sea un aspecto que sea particularmente relevante en un modelo de este enfoque, además tiene una batería con una capacidad de 70 kWh y la autonomía anunciada ronda los 400 km. No es nada del otro mundo, pero hay que tener en cuenta que el Turbo 3E está concebido para ofrecer un rendimiento elevado, no para maximizar su alcance.

Lo bueno es que, para recuperar energía, cuenta con una arquitectura eléctrica de 800 voltios y admite cargas rápidas en corriente continua de hasta 350 kW, así que, en condiciones adecuadas, puede pasar del 15 al 80% en unos 15 minutos.

La personalización del Renault 5 Turbo 3E puede duplicar su precio

Con este coche, Renault ha querido apelar al lado emocional de sus seguidores, no al racional, como hacen muchos de sus modelos convencionales.

François Provost, CEO de la marca, declaraba a Piston Heads: “Para mí es un proyecto muy significativo. No deberíamos subestimar la importancia del valor emocional. Cuando escucho a algunos decir: "bueno, a los jóvenes en Europa no les interesan los coches"... pues bien, eso es una mierda”.

Ese enfoque no solo está en las prestaciones del Renault 5 Turbo 3E, también está en su precio y las posibilidades de personalización que ofrece. La tarifa inicial de 160.000 euros (previo depósito inicial de 50.000 euros) ya supone una barrera de entrada difícil de superar, pero es solo el punto de partida: según explicó François Provost al medio, algunas unidades personalizadas podrían superar los 350.000 euros.

La marca todavía no ha entrado en mucho detalle sobre qué se puede configurar, pero está preparando un programa de personalización que debería permitir elegir entre numerosas combinaciones de colores, materiales y acabados.

Los ejemplares mostrados hasta ahora son algunos ejemplos de las múltiples posibilidades que habrá: desde una decoración amarilla hasta una combinación de azul y rojo, pasando por una carrocería en tono berenjena presentada en París. El objetivo es que cada cliente pueda crear una unidad única, como ofrecen las marcas de lujo y que justifique el no precisamente pequeño que van a realizar.

En la misma línea, Renault quiere que el proceso de compra se salga de lo normal. La compañía ha invertido en dos espacios destinados a recibir a los compradores, uno en la avenida de los Campos Elíseos y otro en las afueras de París, con la intención de ofrecer un trato más personal.

Eso sí, pese al avance de las reservas, el Renault 5 Turbo 3E todavía no está listo para llegar a las carreteras. El modelo continúa en desarrollo y tiene pendiente completar su homologación definitiva. La fase de personalización está prevista para mediados de 2027, mientras que la producción comenzará en torno a esa fecha y las primeras entregas están programadas para 2028.

Y es que, a pesar de las más de 60 primicias mundiales, el Citroën 2 CV ha sido el coche de la feria. Sobre él, Omar, que también es 'asesor especial' de la marca, manifestó en su presentación, entre risas y en inglés: "It's the picnic car" (es el coche de picnic). Quizá lo dijo por su radio desmontable o por sus bombillas en el techo.

Además de su planteamiento técnico y estético, el 2 CV Concept de Citroën incluye numerosos guiños al pasado. Los números 48, 90 y 26 visibles en el parabrisas hacen referencia a la presentación del 2 CV original en 1948, al final de su producción en 1990 y al debut de este estudio de diseño en 2026.

Citroën presenta el prototipo eléctrico del nuevo Citroën 2 CV

Pero, sin duda, el mejor homenaje es su diseño exterior e interior. Su carrocería de 3,76 metros de longitud, por lo que se sitúa entre el Ami y el C3 (es, incluso, inferior a la del modelo histórico), es perfectamente reconocible como un 'dos caballos'.

Adopta faros redondos, la silueta curvada del techo, los guardabarros marcados o el portón trasero en clara referencia al original. Tampoco debemos olvidar las llantas con estilo retro o los neumáticos Michelin con la tipografía antigua.

Dentro se ha buscado la misma finalidad: simpleza y merecido homenaje. La ausencia de un salpicadero convencional permite maximizar el espacio disponible, mientras que los asientos de banqueta corrida ponen el toque clásico. Otros detalles son los compartimentos para transportar huevos (su abuelo superó el reto), la radio portátil denominada 'Radioën', que funciona tanto dentro como fuera del vehículo, o los sonidos inspirados en el modelo histórico.

Pero como coche actual que es, equipa elementos tecnológicos tales como una pantalla central cuadrada de 8 pulgadas, el sistema Citroën Smart Vision, que proyecta la información esencial en el campo visual del conductor; o una pantalla digital integrada en la zona de la matrícula.

El Citroën 2 CV concept anticipa el coche eléctrico que llegará en 2028

El futuro Citroën 2 CV tendrá un precio de partida previsto en torno a los 15.000 euros. Para lograrlo, la compañía gala apuesta por una construcción ligera con un peso objetivo cercano a una tonelada, lo que permitiría reducir el tamaño de la batería, optimizar la eficiencia energética y contener los costes de fabricación y uso.

El nuevo prototipo de coche eléctrico da pistas muy fieles del modelo de producción previsto para 2028 y se concibe como una propuesta asequible, compacta y funcional, inspirada en los valores y la filosofía que hicieron célebre al 2 CV original.

Durante una reunión con la Dirección General de Estrategia Industrial y de la PYME, la Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción (CONEPA) y la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA) han solicitado que el sector de posventa y, en particular, los talleres de reparación de vehículos, se inserten en el diseño y ejecución del Plan España Auto 2030.

El objetivo de la propuesta es garantizar que la red de talleres esté plenamente preparada para atender un parque móvil con una presencia cada vez mayor de vehículos eléctricos e híbridos.

Porque los automóviles son cada vez más complejos y están más electrificados, y está bien dar ayudas para comprarlos, pero ambas organizaciones sostienen que también es importante mantenerlos y atender las eventuales averías.

Las asociaciones de los talleres de coches piden que se les incluya en el Programa Auto 2030

Por ello, las asociaciones de los talleres mecánicos subrayan que, además del apoyo a la fabricación y la venta de automóviles, es preciso adaptar el ecosistema de la posventa.

Al fin y al cabo, estos profesionales de la automoción son los que se encargarán de mantener y reparar los vehículos a lo largo de toda su vida útil, por lo que la electrificación no puede limitarse a la producción, la comercialización y la instalación de puntos de recarga.

Para que la electrificación sea efectiva, CONEPA y CETRAA consideran indispensable contar con una red de talleres capacitada y equipada para intervenir en estas nuevas tecnologías con total garantía.

La propuesta de las patronales de los talleres mecánicos se articula en dos ejes fundamentales

Las dos patronales de los talleres articulan su propuesta en dos ejes fundamentales: por un lado, exigen la implementación de medidas de formación específicas en nuevas tecnologías, dirigidas tanto a las nuevas incorporaciones al sector como al reciclaje profesional de las plantillas actuales.

Reparar un automóvil eléctrico no es igual que uno tradicional, porque exige unos conocimientos específicos, lo que requiere una cualificación de los mecánicos para realizar las intervenciones con la máxima seguridad y calidad.

Por otro lado, las asociaciones de los mecánicos reclaman líneas de apoyo financiero para la modernización de sus instalaciones y adaptarlas a los nuevos requisitos de la movilidad eléctrica.

Para ello, necesitan adquirir maquinaria, equipamiento de diagnóstico y herramientas especializadas necesarias, lo que supone una inversión considerable que, en muchos casos, es difícil de afrontar, por no decir imposible, sobre todo en talleres pequeños. De ahí que pidan un respaldo institucional.

Ayudas a la venta, pero también a la posventa

CONEPA y CETRAA subrayan que la transformación del parque automovilístico debe ir acompañada del mismo proceso en el sector que se encarga de mantener los coches.

Sería un sinsentido que la gente comprase vehículos que luego no se pudiesen reparar, debido a la falta de conocimiento por parte de los profesionales. El taller independiente es un eslabón insustituible para el éxito de la movilidad sostenible en España.

“La electrificación no supone sólo fabricar y vender automóviles e instalar puntos de recarga; también es necesario poder repararlos”, aseguran desde las asociaciones de los talleres. “Si no se prepara a los talleres y a sus profesionales, el mantenimiento de estos vehículos será cada vez más difícil”, concluyen.

En 2027, Kia seguirá intentando hacerse fuerte en el mercado español a base de modelos que le están dando resultado actualmente, con algunas versiones totalmente renovadas de alguno de los vehículos de su catálogo o con propuestas nuevas. Sobre todo, lo que hay en esta gama de vehículos es una amplia variedad de motorizaciones y hoy nos vamos a fijar en las opciones electrificadas, donde encontraremos desde SUV de distintos tamaños, compactos o varios crossover.

Los híbridos y microhíbridos de Kia

Para arrancar con este repaso de la gama de vehículos de la firma surcoreana, hay que hablar de los híbridos. En estos encontramos una gran cantidad de opciones SUV. El primero a mencionar es uno de los más compactos de la gama, como es el Niro, el cual está enfocado más para su uso en ciudad y es una de las opciones más eficientes de este apartado de vehículos.

Pero para aquellos conductores que busquen opciones de mayor tamaño, también tendrán SUV más grandes, como son el Sportage y el Sorento, también como opciones híbridas. Ambos adoptan el nuevo lenguaje de diseño de la marca y en su última renovación han incorporado una serie de tecnologías nuevas. El primero de ellos alcanza los 239 CV de potencia, mientras que el segundo firma 215, pero ambos con espacio para siete plazas.

Una de las principales novedades en este tipo de coches la encontramos en el catálogo de Kia con el nuevo Seltos, que añade a sus opciones de motorización la versión híbrida. Esta llegó con un diseño más moderno y además con más potencia, pues en sus versiones más potentes puede llegar a alcanzar los 181 CV. Pero por lo que más presume este SUV, que se coloca entre el Stonic y el Sportage, es por su confort y comodidad para los pasajeros.

Aunque sean mayoría, no todos son SUV, y la opción diferente la encontramos en un compacto que pertenece al segmento C, como el Kia K4 Hybrid. Este combina un motor de gasolina 1.6 GDI con otro eléctrico y el resultado es una potencia de 154, pero también se puede escoger la opción de un modelo microhíbrido que firma los 115 CV.

Los PHEV de la gama de modelos

Desde la firma surcoreana quisieron dotar a sus compradores de la posibilidad de obtener algunos de los coches ya mencionados, pero con una tecnología diferente, es decir, siendo un PHEV. Este es el caso de tres de los SUV ya mencionados en el apartado anterior, que vuelven a estar en esta lista, pero con características cambiadas.

El primero en repetirse con su versión híbrida enchufable es el Niro, pues este compacto que porta la etiqueta Cero de la DGT está disponible también en esta versión y pasa de tener una potencia que ronda los 140 CV a sobrepasar los 180. Por su parte, los SUV más grandes y familiares, como son el Sportage y el Sorento, también están presentes en el apartado de PHEV del catálogo de Kia. De esta forma mantiene su presencia en el mercado de los SUV, pero con distintas motorizaciones.

Los coches 100% eléctricos de Kia

Para arrancar su gama de cien por cien eléctricos, hay que hacer mención al EV2, que ha recibido un lavado de cara este 2026. Se trata de un vehículo urbano que utiliza la plataforma E-GMP y no mide más de 4 metros de largo. Es una de las opciones más pequeñas y alcanza una potencia de 135 CV y una autonomía de 453 kilómetros WLTP.

Otra opción para los amantes de los SUV la encontramos con el EV3, que es algo más grande que el primero mencionado. Este está enfocado en su uso en el día a día, pero también te puede permitir hacer viajes gracias a sus 204 CV de potencia y a su autonomía máxima, que alcanza hasta los 605 kilómetros. Una variante algo distinta la encontramos con el EV4, pues esta es una opción diferente, ya que estamos hablando de un compacto electrificado. Otra opción que supera la barrera de los 600 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 81,4 kWh.

Para terminar esta gama cien por cien electrificada de Kia para el próximo año, hay que añadir dos nuevos SUV a esta larga lista. El primero de ellos es el EV5, del cual ya hemos probado la GT-Line, la versión tope de gama, y está centrado en una comodidad muy alta para viajes largos gracias a su enorme tamaño y su habitáculo extremadamente espacioso. El último vehículo de este estilo en aparecer en este repaso del catálogo de la firma surcoreana es el EV9, un siete plazas con una autonomía que puede firmar los 560 kilómetros de autonomía.

La lista de modelos completamente eléctricos la cierra una de las opciones más deportivas del catálogo, como es el EV6. Este es un crossover eléctrico que presenta un diseño deportivo y aporta una variedad más a esta gama. En su vertiente más radical, este coche alcanza hasta los 650 CV y ofrece una movilidad muy distinta al resto de coches de este tipo de Kia. De esta forma la marca asiática completa así una gama electrificada realmente amplia.

La firma de Turín quiere hacer un ‘hermano’ del 2CV que podría llamarse Koala, según declaró Belloni durante el evento en la capital francesa: “Estamos trabajando en varios coches basados en la plataforma de vehículos eléctricos. Estamos preparando un coche pequeño que se basará en el 2CV, y va a ser toda una revelación”.

Se espera que el nuevo utilitario eléctrico sea la contraparte eléctrica del Panda actual con motor de combustión, que lleva 15 años a la venta en Europa y que ahora se conoce como Pandina. Por otro lado, está el Grande Panda.

El futuro Fiat Koala compartirá la nueva plataforma a medida de Stellantis para automóviles eléctricos pequeños con el 2CV, que saldrá a la venta en 2028.

Fiat quiere revitalizar su gama de coches pequeños

En declaraciones a la revista Autocar, el jefe de diseño, François Leboine, explicó que el primero de los coches eléctricos de Fiat está tan "listo como el 2CV", pero que la marca decidió que "no era el momento adecuado para mostrar lo que estamos haciendo". Seguramente, la marca italiana no quería eclipsar a su homólogo francés en su salón del automóvil desarrollado en su territorio.

Leboine sugirió que, tras haber lanzado modelos más grandes como el Grande Panda y el SUV Grizzly, la prioridad de Fiat ahora es revitalizar su gama de coches urbanos.

Si bien en el Salón de París presentó el prototipo Multiplay, una especie de monovolumen compacto que puede convertirse en pick-up o en SUV, también exhibió un prototipo casi de producción del cuadriciclo Multiplina de cuatro plazas.

“Estamos renovando la gama baja”, insistió el jefe de diseño de Fiat. “Hoy tenemos el Pandina, pero también el 500. La madurez del prototipo 2CV es evidente y seguiremos exactamente la misma línea. Lo mostraremos en el momento oportuno”, señaló.

La marca de coches italiana ha registrado el nombre Koala

Aunque el primer coche eléctrico del fabricante de automóviles italiano pertenecerá a la familia Panda, no necesariamente llevará ese nombre. Belloni reveló que Fiat ha registrado la marca Koala, siguiendo la estrategia de Fiat de nombrar los distintos modelos de la gama Panda en honor a diferentes animales.

“Koala ahora pertenece a Fiat. Tenemos un Koala, un Panda y un Grizzly”. De hecho, bromeó diciendo que el único nombre de oso que Fiat no puede usar es Kodiak, porque ya lo utiliza Skoda.

De esta forma, se diferenciaría el vehículo eléctrico del Panda con motor de combustión, que sigue siendo el más vendido en Italia, y la marca de Stellantis se ha comprometido a seguir ofreciendo en el mercado un coche de gasolina asequible.

El próximo utilitario de Fiat no será una reinterpretación del Panda clásico

Aunque se espera que el nuevo coche eléctrico se inspire en elementos característicos del Panda, Belloni descartó una reedición de versiones anteriores del coche urbano, al estilo del 2CV. Según dijo el CEO de la compañía, tendrá "un enfoque muy diferente, nada neorretro".

Leboine hizo referencia a un concurso de diseño de coches eléctricos para estudiantes universitarios italianos que Fiat organizó a principios de este año. La votación popular otorgó la victoria al prototipo Ippo, un hatchback de líneas robustas que recuerda a los Panda del pasado y del presente, y sugirió que Fiat podría inspirarse en él, así como en los finalistas, el Lumo Su Misura y el Fizz.

Un automóvil pequeño pensado para la nueva normativa europea, similar a los kei cars japoneses

Tanto el nuevo Citroën 2CV como el próximo utilitario de Fiat (Koala o ya veremos el nombre final) se enmarcan en la nueva normativa para coches eléctricos que está preparando la Unión Europea para incentivar a los fabricantes a vender coches eléctricos de menos de 4,2 metros de longitud.

La norma europea se inspira en el marco que sustenta los kei cars japoneses, que representan aproximadamente el 40% de su mercado nacional, y tiene como objetivo reducir los precios para impulsar la transición generalizada a los vehículos eléctricos.

Aunque la normativa de Bruselas, propuesta por primera vez por Stellantis y el Grupo Renault en julio de 2025, aún no se ha convertido en ley, varios fabricantes la han descrito como clave para asegurar el futuro de la industria manufacturera europea.

El primer lanzamiento de Fiat en este segmento será el Koala, el modelo eléctrico que sustituirá al Panda, pero la compañía italiana ya está trabajando en otros modelos como parte de su renovado enfoque estratégico en coches pequeños y asequibles.

Este movimiento convierte a Aragón en un polo de referencia internacional para la movilidad de nueva generación y sitúa al mercado español en el centro de las operaciones de una de las marcas de origen asiático con mayor crecimiento en el ecosistema global.

Un hito que refuerza la planta de Figueruelas

El anuncio oficial, realizado por los máximos responsables de Leapmotor International durante los actos institucionales celebrados en tierras aragonesas, confirma la solidez de un acuerdo que comenzó a fraguarse hace ya 18 meses. La factoría de Stellantis en Zaragoza no solo mantiene su rol histórico como uno de los centros de producción más eficientes y versátiles de Europa, donde a día de hoy se ensamblan vehículos de gran volumen como el Opel Corsa, el Peugeot 208 o el Lancia Ypsilon, sino que ahora diversifica su tejido industrial incorporando tecnología de última generación procedente de China.

Para la planta de Figueruelas, acoger la línea de montaje del B05 representa una garantía de carga de trabajo y una evolución hacia la era del coche eléctrico. Contar con una producción de proximidad permite a Leapmotor recortar distancias logísticas de forma drástica, optimizar los plazos de entrega para el cliente europeo y blindar sus operaciones frente a los vaivenes normativos y arancelarios del comercio internacional. De este modo, la planta aragonesa se posiciona como un pilar fundamental para que la marca china gane competitividad en suelo europeo, apoyándose en la dilatada experiencia industrial, el capital humano especializado y los proveedores locales que ofrece Stellantis.

Leapmotor B05, el compacto eléctrico que desafía al segmento C

Conocido por su vocación de convertirse en la alternativa eléctrica de referencia al tradicional Volkswagen Golf, el Leapmotor B05 aterriza en el mercado con unas credenciales técnicas muy sólidas. Se trata de un turismo 100 % eléctrico de cinco puertas que huye de la saturación de los todocaminos tradicionales. Apuesta por una carrocería tipo berlina de dos volúmenes, con una longitud de 4,43 metros, una anchura de 1,88 metros y una altura de 1,52 metros, complementada por una distancia entre ejes de 2,73 metros que promete un notable espacio interior para los ocupantes.

A nivel estético, el modelo destaca por una silueta de corte dinámico dotada de detalles sofisticados como las puertas sin marco, que le otorgan una apariencia propia de segmentos superiores. Bajo esa línea, el B05 se apoya en la plataforma eléctrica Leap 3.5, una arquitectura desarrollada para operar a 800 voltios. Esta tecnología no solo permite optimizar la gestión energética y reducir los tiempos de recarga en corriente continua con potencias de hasta 174 kW, sino también contener el peso total del conjunto en una horquilla comprendida entre los 1.580 y los 1.680 kilos, algo destacable para un modelo de su categoría.

En el plano mecánico, el modelo previsto para el mercado europeo despliega un motor eléctrico de 218 CV asociado a un esquema de tracción trasera con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. La gama se estructura en torno a diferentes capacidades de batería, destacando los acumuladores de 56,2 y 67,1 kWh que permiten homologar autonomías en ciclo WLTP de hasta 401 y 482 kilómetros respectivamente, cubriendo con solvencia las necesidades tanto del tráfico diario urbano como de los desplazamientos de media distancia en carretera.

Ventajas estratégicas y accesibilidad para el conductor europeo

La decisión de trasladar la producción del B05 a la planta de Zaragoza a partir de abril de 2027 va mucho más allá de una simple cuestión logística de ensamblaje. La fabricación nacional aporta un valor añadido para el consumidor final: disponibilidad de componentes más directa y una garantía de soporte técnico y postventa inmediato, disipando las tradicionales dudas que los compradores suelen mostrar ante firmas de origen reciente en el continente.

Además, la llegada de este modelo en versiones optimizadas como el B05 Life Pro coincide con una estrategia comercial muy agresiva en cuanto a tarifas. Con un precio de partida que se sitúa en una franja bastante competitiva, apoyado por incentivos a la compra y descuentos aplicados al contado, el compacto eléctrico de Leapmotor irrumpe en el mercado dispuesto a democratizar el acceso a la movilidad sostenible de altas prestaciones. Al reducir costes de transporte y beneficiarse de la red industrial de Stellantis en España, la marca consigue ofrecer un producto tecnológico de primer nivel a un coste por kilómetro y adquisición muy inferior al de sus rivales tradicionales directos.

El compromiso adquirido por Leapmotor International y Stellantis en Figueruelas no solo dibuja un horizonte prometedor para la factoría aragonesa, sino que confirma que la colaboración industrial entre gigantes occidentales y constructores asiáticos es una realidad. Con el B10 ya rodando en las líneas de montaje y el inminente desembarco del B05 en 2027, España se afianza con fuerza en el mapa europeo de la fabricación de vehículos eléctricos avanzados.

Este cambio no responde a un solo motivo, sino a varios fenómenos estructurales que están coincidiendo en el tiempo. Entre ellos destaca la presencia cada vez mayor de coches eléctricos en los mercados europeos, donde más de un cuarto de las matriculaciones de turismos nuevos ya corresponden a modelos enchufables. A este factor se suman otros elementos igual de exigentes para el sistema, como el aumento exponencial de los centros de datos necesarios para sostener la economía digital y la generalización de los sistemas de climatización en edificios públicos y privados, impulsada por veranos cada vez más cálidos.

Aunque en una primera lectura pueda parecer que la producción de energía es el principal cuello de botella, los expertos apuntan a que el verdadero desafío está en la distribución y el transporte. Producir electricidad a partir de fuentes renovables o de nuevas plantas de generación es solo la mitad del camino. El verdadero reto radica en hacer llegar esa energía de forma eficiente hasta los puntos de consumo final sin comprometer la estabilidad del sistema.

La infraestructura de transporte frente al reto de la transformación industrial y digital

La industria ha sido el mayor consumidor de electricidad en Europa casi desde que se inventó la generación de energía. Pero en los últimos años, factores geopolíticos y económicos como el encarecimiento de la energía y el repliegue de ciertos centros de producción habían amortiguado las cifras globales de consumo. No obstante, los analistas advierten que esta tendencia podría tener los días contados, sobre todo por la llegada de nuevos actores internacionales que buscan posicionarse en el mercado europeo.

A este pulso industrial se le añade la presión de las infraestructuras digitales. La proliferación masiva de centros de datos para procesar flujos masivos de información exige un suministro continuo, elevado y altamente fiable. Si combinamos esta exigencia con el aumento de los hogares y negocios que dependen de la electricidad para casi todo, es evidente que la red se enfrenta a un volumen de trabajo para el que no fue concebida en su origen.

Mientras organismos e inversores valoran el impulso a las renovables como motor económico fundamental, los gobiernos nacionales debaten sobre el mix energético adecuado para garantizar la seguridad del suministro. Sin embargo, el eslabón más frágil de la cadena no son las centrales generadoras, sino los componentes encargados de transformar y repartir la energía. La escasez de transformadores eléctricos y la lentitud en la modernización de las subestaciones amenazan con crear un cuello de botella que podría frenar la transición energética antes de lo previsto, limitando la capacidad real de absorción del sistema.

El impacto de la recarga ultrarrápida del coche eléctrico

Dentro de este complejo ecosistema, el sector de la automoción desempeña un papel protagonista. La llegada masiva del coche eléctrico plantea un doble desafío para las redes de distribución. Por un lado, la cantidad total de energía necesaria para mover el parque móvil. Por otro, y de manera mucho más crítica, la potencia instantánea que exigen las nuevas tecnologías de recarga.

Recuperar la autonomía de forma progresiva durante varias horas representa un reto asumible para la red, pero la tendencia apunta hacia una reducción drástica de los tiempos de espera. El desarrollo de infraestructuras de recarga de alta potencia está transformando la relación entre el vehículo y la red eléctrica.

Para que te hagas una idea de la magnitud de este desafío, conectar un punto de recarga ultrarrápida de última generación puede llegar a demandar una potencia equivalente a la de todo un barrio residencial en momentos puntuales. Cuando varios vehículos de estas características coinciden cargando a la vez, las redes locales sufren un estrés extremo que puede sobrecargar los transformadores de proximidad y ralentizar de forma notable los despliegues de infraestructura comercial.

Por esta razón, la viabilidad del coche eléctrico en Europa ya no depende solo de la evolución de las baterías o de los costes de adquisición, sino de la capacidad para modernizar y sobredimensionar la red de distribución eléctrica. De no gestionarse de forma correcta, podrían poner en jaque el equilibrio energético del continente.

El espectáculo que organizó Tesla para presentar su nuevo deportivo eléctrico (aún en fase de desarrollo) fue digno de una escena de ‘Transporters’, pero más importante es lo que no se ha contado.

Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos Tesla, ha desvelado algunos secretos del Roadster y, sobre todo, un problema que a más de un propietario: la versión Thrust, la que equipa los propulsores que permiten al coche ‘volar’ (el Rocket sólo se ofrece por invitación), se queda sin gas a los cinco segundos y el depósito tarda en llenarse entre dos y seis horas.

Esos propulsores del Tesla Roadster no queman combustible, sino que son de gas frío. Expulsan el gas a alta presión a través de unas toberas, empujando el vehículo eléctrico sin que las ruedas se peguen al asfalto.

El ingeniero contradice a Elon Musk: el Tesla Roadster necesita tiempo

El Roadster Thrust cuenta con cuatro propulsores traseros y un tanque para almacenar el gas de 200 litros, ubicado en la zaga, por lo que no tiene maletero. La versión Rocket añade seis propulsores más, hasta un total de diez.

Durante la presentación del Tesla Roadster, Elon Musk aseguró que los depósitos se recargan con aire del exterior, sin necesidad de utilizar un gas especial ni tener que parar para ello. Sin embargo, el ingeniero Moravy contradice la afirmación del dueño de Tesla.

Según explica, el depósito se llena con nitrógeno a alta presión desde un equipo externo. Es decir, que hay que conectar el vehículo a un suministro externo de gas. A día de hoy, ese proceso tarda en completarse entre dos y seis horas. El objetivo del fabricante de automóviles eléctricos es bajar ese tiempo a menos de media hora.

Pero queda claro que el Roadster no se ‘alimenta’ del aire exterior. En cualquier caso, el ingeniero pronunció esas palabras en una entrevista antes de la presentación. Así que es posible que Musk se refiriese a una futura versión de producción. Recordemos que el superdeportivo eléctrico no llegará a la cadena de montaje hasta 2028, según informó Tesla.

Elon Musk no ha confirmado cuánto tiempo funcionan los ventiladores eléctricos

Además de los propulsores de gas, el Tesla Roadster tiene un sistema de succión que funciona mediante unos ventiladores eléctricos alimentados por una batería, que extraen el aire que hay debajo del vehículo para fijarlo al suelo, aun estando parado, y circular bocabajo (como se vio en la demostración).

Este sistema va aparte de los propulsores, es decir, funciona de manera independiente, por lo que esa carga aerodinámica no desaparece cuando se acaba el aire comprimido. Sin embargo, Tesla no ha indicado durante cuánto tiempo pueden funcionar esos ventiladores eléctricos, así como el tiempo de recarga de la batería que les suministra la energía.

Quedan muchas incógnitas por despejar del Tesla Roadster

Pero no es lo único que queda por saber del nuevo superdeportivo eléctrico de Tesla. Todavía hay muchos detalles por conocer de un coche que se ha presentado sólo dos veces en casi una década.

Durante la presentación, la marca de coches eléctricos no mencionó datos importantes, como la autonomía, la potencia, la configuración del motor, la tracción (aunque casi con toda seguridad será a las cuatro ruedas), la capacidad de la batería, la ubicación de la fábrica, la capacidad de producción, los mercados iniciales ni el calendario general hasta el inicio de la producción.

Es decir, falta todo por conocer. Más bien, da la sensación de que Elon Musk ha querido hacer una exhibición espectacular, un show al puro estilo norteamericano, para apaciguar las críticas por los continuos retrasos del coche, volver a generar expectación y, de paso, aumentar los ingresos con la nueva oleada de reservas, a pesar de que la compañía no garantiza la entrega del vehículo.

El mensaje es bastante claro: si el Reino Unido se une a la Unión Europea e impone aranceles o restricciones comerciales a los vehículos eléctricos fabricados en el gigante asiático, la respuesta no tardará en llegar en forma de contramedidas firmes diseñadas para proteger la industria automotriz china. Y eso es algo que, hasta cierto grado, el Gobierno británico no se puede permitir.

El dilema de Londres entre el mercado europeo y el asiático

El origen de este escenario de fricción responde a la compleja encrucijada diplomática y económica en la que se encuentra el Reino Unido tras su salida del bloque comunitario, el famoso Brexit. Para el sistema industrial británico, alinearse con las políticas comerciales de la Unión Europea es muy atractivo porque facilita la integración de sus fabricantes en los programas europeos, y asegura la competitividad de sus exportaciones en todos los países del continente como uno más. Sin embargo, este acercamiento a las tesis proteccionistas europeas choca de frente con la relación comercial que mantiene con China, basada en acuerdos de colaboración sobre tecnologías de electrificación y suministros clave.

La preocupación en el Gobierno de Pekín aumentó a raíz de las recientes declaraciones de miembros del Ejecutivo británico, quienes confirmaron que las conversaciones con los socios europeos para abordar la entrada de coches eléctricos chinos continúan abiertas. China ha insistido en que la cooperación bilateral en materia automovilística se ha construido a través de la historia sobre un principio de beneficio mutuo e igualdad. Por ello, el Ministerio de Comercio chino ha emplazado al Gobierno británico a actuar con prudencia, respetar las normas fundacionales de la Organización Mundial del Comercio y no seguir el camino impositivo iniciado por la Comisión Europea.

Aranceles comunitarios y presiones cruzadas

El bloque comunitario aprobó una serie de aranceles compensatorios definitivos a la importación de coches eléctricos de batería procedentes de China, aplicando recargos variables que, al sumarse a la tasa general del 10 % anterior, elevaron la carga impositiva en los casos más severos hasta rozar el 45 %. En aquel momento, el Reino Unido prefirió desmarcarse de esa línea para salvaguardar sus flujos comerciales y proteger el acceso de sus marcas a los componentes y vehículos producidos en plantas chinas.

No obstante, el escenario ha cambiado a medida que se intensifican las negociaciones para que las empresas británicas se puedan beneficiar de marcos de apoyo industrial comunitarios, como la Ley Aceleradora Industrial de la Unión Europea. Este programa concede preferencia en contratos públicos y ayudas a aquellos bienes producidos dentro del espacio comunitario bajo la etiqueta "Made in Europe". La posibilidad de que los productos británicos queden excluidos de dicho esquema ha llevado a Londres a evaluar un alineamiento en materia arancelaria, una postura que desde Bruselas se ha visto como una condición deseable para reforzar la estrategia común europea frente a la capacidad productiva del país asiático.

El impacto en la industria automotriz y la respuesta del sector

La idea de que se produzca un conflicto comercial prolongado genera mucha inquietud entre los fabricantes y analistas del sector del automóvil. El mercado del Reino Unido se ha convertido en un destino estratégico para la expansión internacional de marcas chinas, que han encontrado en el consumidor británico una notable apertura hacia los modelos electrificados de precios competitivos. Al mismo tiempo, la industria británica depende en gran medida de sus exportaciones de vehículos de alta gama y de la importación de baterías y tecnología de movilidad eléctrica procedente de proveedores orientales.

Las propias autoridades británicas del área de negocios e industria han reconocido abiertamente el riesgo que supondría desencadenar un ciclo de represalias comerciales con China. Un endurecimiento de las condiciones de importación para los modelos eléctricos chinos no solo encarecería la oferta disponible para el comprador británico en pleno proceso de transición energética, sino que expondría a los constructores locales a consecuencias directas en el mercado asiático. La decisión que adopte el Ejecutivo de Londres determinará si el país logra mantener una posición de neutralidad comercial o si, por el contrario, se integra por completo en la batalla arancelaria global que condiciona el futuro del coche eléctrico.

El detalle que a más de uno va a volarle la cabeza: El Raval 2026 obtiene cuatro estrellas con el equipamiento de serie y cinco con el Safety Pack. ¿Es otro coche? No. La diferencia está en las ayudas electrónicas para evitar accidentes.

La protección en caso de choque alcanza el 91% en ambas configuraciones y la seguridad posterior al accidente, el 95%. El Raval consigue la máxima puntuación en el impacto frontal de anchura completa y en el lateral contra barrera.

En las imágenes se puede ver cómo se despliegan los airbags de este coche eléctrico y trabajan los sistemas de retención a la perfeccción. Euro NCAP también destaca el airbag central, pensado para reducir las lesiones provocadas por el contacto entre ocupantes durante un golpe lateral.

El Safety Pack incluye control de crucero adaptativo predictivo y alerta de tráfico frontal. Con esas ayudas, la nota de conducción segura sube del 58 al 72%, y la de prevención de colisiones pasa del 66 al 77%.

¿Por qué importa? Porque mejora la respuesta ante riesgos, especialmente en cruces y maniobras a baja velocidad. Y es que es preferible que el coche evite el accidente a comprobar después cuántos airbags ha sido capaz de desplegar.

Hay otra ausencia que no debería pasar inadvertida: el Raval no dispone de detección de niños olvidados dentro del vehículo. Y eso ocurre incluso con el paquete de seguridad, según la evaluación del organismo europeo.

Euro NCAP preferiría que esas ayudas fueran de serie (yo también). La carrocería responde bien cuando llega el golpe, pero para llevarse cinco estrellas hay que añadir más tecnología. Seguro que Cupra está trabajando en ello.

Uno de ellos consiguió arrancar el motor eléctrico de esta furgoneta de lujo y, en su intento de pulsar botones, debió activar la marcha atrás. De esta forma, y ante la sorpresa de todos los presentes, este vehículo que estaba expuesto empezó a moverse y uno de los encargados de esa zona no dio crédito al ver que la causa de este choque eran dos niños que se habían colado en esta furgoneta de Mercedes, acabando con ella empotrada en una pared del stand.

Una travesura de niños que acabó mal

No es muy común ver a niños en estos eventos donde los coches son los protagonistas, y puede que en este Salón de París hayamos descubierto por qué no se suele dar esta mezcla. El afán de jugar de los pequeños y de descubrir cosas nuevas puede jugar una mala pasada a alguno de los coches expuestos en estos eventos, y ahora Mercedes lo ha descubierto en sus propias carnes.

Dos chicos que no superarían la barrera de los 12 años aproximadamente estaban presenciando uno de los eventos más importantes del sector en la capital francesa. Hasta ahí todo bien, pero todo se truncó cuando se toparon con el stand de Mercedes y, sin que nadie les viera, consiguieron acceder al interior de uno de los vehículos que la firma alemana venía a presentar a esta feria: el Mercedes-Benz VLE.

Esta furgoneta cien por cien eléctrica llamó la atención de los niños y se subieron sin que los encargados de esta zona de la firma alemana se dieran cuenta. Cuando ya se alertaron de la presencia de los niños, era demasiado tarde. Uno de ellos se sentó en el asiento del conductor y, tocando los botones de la consola principal, logró arrancar el motor eléctrico, que al no causar nada de ruido no alertó a nadie.

La situación se complicó más aún cuando este mismo niño tocó otro botón que no era otro que el de 'marcha atrás'. Es en ese momento cuando la activa y los encargados de Mercedes ven cómo la furgoneta que debía estar totalmente estática se está moviendo hacia atrás, hasta chocar contra una de las paredes del stand. La VLE acabó estampada y los trabajadores, con cara de incredulidad y de agobio, sacaron a los niños del interior del coche. Los chicos salieron con cara de haberla liado pero bien, y no es para menos.

Los niños eligieron una Mercedes-Benz VLE

Estos dos niños hicieron algo que no deberían haber hecho, pero es cierto que no tuvieron mal ojo a la hora de elegir el coche al que se subieron. Estos dos pequeños escogieron ni más ni menos que una de las furgonetas eléctricas más lujosas de todo el evento. El Mercedes-Benz VLE quería ser uno de los protagonistas del Salón por sus cualidades y lo acabó siendo por una travesura de unos niños.

Quién sabe si en un futuro estos dos pequeños se compran una furgoneta, pero de momento su primera toma de contacto ha sido ni más ni menos que con una eléctrica de la firma de la estrella. Esta ofrece grandes niveles de confort y gran parte de la culpa de ello es lo espaciosa que es. Las dimensiones que presenta el nuevo vehículo alemán cien por cien eléctrico son las siguientes: 5,30 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,92 de alto; con una distancia entre ejes de 3,34 metros.

Obviamente, estos niños no pudieron probar el coche y probablemente no sabían lo que estaban haciendo, pero si la versión expuesta en el Salón de París era la más potente, esta alcanza una potencia de 305 kW, lo que equivale a 415 CV. De haber podido llegar al acelerador, habrían conducido una furgoneta cien por cien eléctrica que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. En su versión de base, la autonomía que firma es superior a los 700 kilómetros.

Lo malo es que en este Salón de París no ha sido noticia por estas características tan impactantes que juntan lujo, confort y prestaciones, sino por las diabluras de dos niños que acabaron estampando su furgoneta en pleno evento. Los trabajadores del resto de salones de automóviles deberán estar muy atentos a que ningún niño se suba a sus coches expuestos, pues, como ha ocurrido esta vez, puede acabar realmente mal. No hubo que lamentar ningún herido, más allá del Mercedes, pero el susto fue muy grande.

Bruselas continúa en la preparación de la nueva Ley de Aceleración Industrial y del Paquete Automotriz, al mismo tiempo que el Reino Unido revisa su mandato sobre vehículos eléctricos.

Toyota se juega mucho aquí, una marca con más de 60 años de experiencia en el Viejo Continente. Por eso insta a los responsables políticos a actuar de forma pragmática y con la colaboración como prioridad, para garantizar el futuro de la industria automovilística europea.

Como señala el CEO de Toyota en Europa, Yoshihiro Nakata, “Toyota no es un invitado en Europa. Somos un fabricante europeo y queremos que la industria automotriz europea tenga éxito”.

Toyota respalda la futura ley industrial europea, pero con un 'pero'

El fabricante de automóviles japonés apoya los objetivos climáticos de la UE y cree que las decisiones que se tomen en los próximos meses deben combinar la ambición con el pragmatismo, incluyendo normas que reflejen la demanda real de los clientes, una apertura a todas las tecnologías que reduzcan las emisiones de CO2 y que valoren la importante contribución de socios de confianza.

Toyota respalda la ambición de la Ley de Aceleración Industrial de la UE para fortalecer la base industrial europea. Sin embargo, esta ambición debe ir acompañada de una escala sólida.

Junto con socios de confianza como el Reino Unido, Turquía y Japón, el mercado europeo alcanza aproximadamente los 31 millones de vehículos, una escala necesaria para competir a nivel mundial.

Por eso, la marca de coches japonesa considera que una normativa de ensamblaje exclusiva para la UE enviaría un mensaje erróneo a sus inversores de larga trayectoria: un vehículo fabricado en Europa no sólo refleja el origen de sus piezas, sino también la ingeniería, la investigación y el desarrollo, el ensamblaje y los empleos cualificados que hay detrás.

Toyota aboga por un enfoque ‘Hecho con Europa’

Toyota insta a Bruselas a que adopte un enfoque de ‘Hecho con Europa’: reconozca un número limitado de socios de confianza con los que mantenga acuerdos de libre comercio y uniones aduaneras y con los que exista plena reciprocidad, entre ellos el Reino Unido, Turquía y Japón.

Asimismo, la compañía de coches japonesa pide que se reconozcan los siguientes puntos:

• Implementación gradual de los requisitos de contenido europeo: se avanzará hacia el 70% después de tres años, basándose en el valor de fábrica del vehículo y reconociendo el valor creado a través de la ingeniería, la I+D y el ensamblaje final.
• No aplicar requisitos sustanciales para el sector automotriz antes de 2030, en consonancia con los ciclos de inversión en el desarrollo de vehículos y la cadena de suministro.
• Establecer un umbral más realista del 70% para las ventas totales de vehículos, fomentando la producción local, pero evitando el umbral propuesto del 85%, que genera riesgos de incumplimiento desproporcionados.
• Aplicar un conjunto de reglas coherentes en todas las contrataciones públicas, incentivos y flotas corporativas, de modo que los vehículos fabricados con socios de confianza cumplan los requisitos por igual.
• Exclusión temporal de los vehículos de pila de combustible da tiempo al mercado y a la cadena de suministro europea para desarrollarse antes de que se apliquen las normas de localización.

La marca de coches japonesa reclama objetivos de CO2 alcanzables

Según Toyota, el paquete de medidas para el sector automovilístico debe mantener una dirección ambiciosa de cara a 2035. Asimismo, debe otorgar a los fabricantes de automóviles la flexibilidad necesaria para responder al ritmo real de la demanda y a los cambios del mercado.

Se prevé que los vehículos eléctricos representen alrededor del 45% de las ventas para 2030, mientras que la normativa actual exige más del 55%. En el caso de los vehículos comerciales ligeros, la diferencia es aún mayor.

Sin flexibilidad, las compañías automovilísticas se verán obligadas a invertir en el cumplimiento de la normativa en lugar de en las tecnologías que Europa necesita.

Pide a Europa que los coches con combustibles renovables se consideren de 0 emisiones

Por lo tanto, Toyota insta a los legisladores de la Unión Europea a que tengan en cuenta una serie de consideraciones:

• Reconocer como vehículos de cero emisiones aquellos que funcionan exclusivamente con combustibles renovables, según una definición de la UE alineada con la Directiva de Energías Renovables (RED III).
• Introducir un plazo de cumplimiento de cinco años, desde 2028 hasta 2032, para facilitar la transición hasta 2030 y 2031; y establecer un objetivo de reducción del 90% de CO2 para 2035, con flexibilidades adicionales para los combustibles renovables y el acero verde para cerrar la brecha restante.
• Tratar los vehículos comerciales ligeros por separado, con un objetivo de reducción del 35% para 2030 y del 80% para 2035, y un promedio quinquenal para reflejar las necesidades de los clientes empresariales en cuanto a autonomía, capacidad de carga y tiempo de actividad.
• Revisar los objetivos periódicamente si la demanda o la infraestructura no evolucionan según lo previsto.

“El aislamiento nos debilita. Europa cuenta con las capacidades, el talento y los socios de confianza necesarios para liderar, pero la legislación debe reflejar la capacidad y la voluntad de los clientes para adaptarse al cambio. ‘Hecho con Europa’ es nuestra principal petición, porque juntos somos más fuertes”, concluye Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe.

En una entrevista reciente con la revista australiana Drive, Rawdon Glover, CEO de Jaguar, afirmó: “Más de 50.000 personas nos han dicho que están realmente interesadas en lo que estamos haciendo. Lo llamamos KMI (Keep Me Informed, o ‘mantenerme informado’), por lo que hablamos con ellas periódicamente. Y lo interesante es que alrededor del 80% de estas personas son nuevos clientes de la marca”.

Después de cesar la producción de toda su gama de vehículos, algo que ningún otro fabricante de coches había hecho hasta la fecha, a no ser que se tratase de un cese de actividad, Jaguar busca centrar su oferta de modelos en la tecnología eléctrica, una decisión arriesgada, pero que en Jaguar creen que atraerá a un perfil diferente de comprador de coches de lujo, en lugar de intentar convencer a sus clientes habituales de que se pasen al coche eléctrico.

Jaguar Type 01, la gran apuesta de la marca para entrar en el segmento de lujo

Para atraer a esos nuevos clientes que nunca antes habían tenido un Jaguar, la compañía ha desarrollado el Type 01. Presentado inicialmente como un prototipo, la versión definitiva se dio a conocer hace unos días como un GT eléctrico de cuatro puertas con un diseño nunca antes visto en un automóvil de la firma inglesa.

Con 5,23 metros de largo y 1,4 metro de alto, el Type 01 cuenta con un diseño inconfundible donde el gran protagonista es su capó alargado, las líneas rectas, formas afiladas y volúmenes cuadrados. A pesar de su forma, el primer Jaguar de la nueva era tiene un coeficiente aerodinámico bastante bajo, de apenas 0,23 Cd.

El interior es un espacio para cuatro pasajeros con un diseño simple y minimalista donde no falta una gran pantalla panorámica para el conductor, un volante de dos radios, un puesto de conducción envolvente y un enorme techo panorámico que convierte la parte superior de la carrocería en una gran superficie acristalada.

También es un escaparate tecnológico. Jaguar ha equipado su nuevo modelo con asientos con regulación eléctrica, climatizados y con función masaje, una pantalla OLED de 24 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, conectividad 5G, actualizaciones inalámbricas, un asistente de voz con Inteligencia Artificial y un equipo de sonido con 38 altavoces.

Un coche eléctrico que cambia la marca

Mientras tanto, el apartado mecánico del Jaguar Type 01 es una de las razones que justifican el aumento de precio que experimentará la gama de modelos de la compañía en comparación con los productos de combustión interna que comercializaba hasta hace unos meses.

Y es que los ingenieros de la marca propiedad de Tata Motors han desarrollado un sistema de propulsión compuesto por tres motores eléctricos, uno delantero de 260 kW y otros dos atrás con 620 kW en conjunto, desarrollando así una potencia máxima de 757 kW (1.030 CV) y un par motor de 1.365 Nm.

Además de pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, el Type 01 también cuenta con una batería de 118 kWh de capacidad energética que trabaja junto a una arquitectura eléctrica de 850 voltios. Esto se traduce en una autonomía prevista de 720 kilómetros por carga en ciclo combinado, o 515 kilómetros circulando por autopista mientras mantiene una velocidad sostenida.

Además, integra carga rápida en corriente continua a una potencia de 350 kW, lo que se traduce en poder pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 22 minutos o añadir 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos.

Jaguar quiere competir con Bentley y abandonar el mercado premium

Aun así, y a pesar de los argumentos a su favor con los que cuenta el Jaguar Type 01, la apuesta es arriesgada, ya que la marca deberá crear una nueva base de clientes si quiere garantizar la viabilidad comercial del proyecto.

Esto no significa que Jaguar quiera dar la espalda a sus actuales propietarios. Sin embargo, la compañía reconoce que su reposicionamiento exigirá una importante llegada de nuevos clientes, sobre todo ahora que abandona el segmento premium tradicional para adentrarse en un mercado de lujo más exclusivo.

Los más de 50.000 registros de interés constituyen una primera señal positiva, aunque mostrar interés por Internet está muy lejos de comprar un coche eléctrico a un precio que será muy alto. Sin embargo, el hecho de que la mayoría de los interesados no haya tenido antes un Jaguar permite a la marca confiar en que su estrategia está despertando curiosidad más allá de su base de seguidores habituales.

A pesar de los rumores sobre un posible regreso a los motores de combustión, Jaguar no tiene previsto dar marcha atrás en su estrategia, pese a los riesgos que supone abandonar por completo los motores térmicos y los híbridos enchufables. La compañía está decidida a reinventarse como una marca de lujo eléctrica.

Es la primera vez en sus 59 años de historia que Mercedes‑AMG desarrolla íntegramente y desde cero un todocamino de gran tamaño. El nuevo SUV GT de AMG es el segundo modelo basado en la arquitectura de altas prestaciones AMG.EA de la compañía alemana y combina la presencia imponente de un SUV de gran tamaño con la emocionante experiencia de conducción de un deportivo.

Su posición de conducción deportiva, centro de gravedad bajo, así como una silueta baja y dinámica, definen su carácter sin renunciar a las cualidades distintivas de un todoterreno de cinco puertas.

El Mercedes-AMG GT SUV es un todocamino deportivo con aerodinámica activa

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV mide 5,08 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Por tanto, estamos ante un crossover muy grande, con un interior muy amplio, fabricado con una carrocería de aluminio.

El diseño hereda los rasgos que vimos en la versión berlina de cuatro puertas, pero con elementos típicos de los SUV, como el frontal inclinado, los grandes pasos de rueda o la mayor altura libre al suelo, entre otros.

En el frontal no falta la típica parrilla AMG con lamas verticales y la estrella en el centro que, opcionalmente, se puede iluminar, y los faros con iluminación LED diurna en forma de pequeñas estrellas. Atrás se mantienen los grupos de tres pilotos circulares en cada lado, integrados en una franja negra que recorre toda la zaga.

Uno de los puntos clave del nuevo SUV deportivo de AMG es la aerodinámica activa mediante el Aerokinetics Airplanel. Unas llamas verticales en el paragolpes delantero permanecen cerradas para reducir la resistencia y se abren cuando hace falta refrigeración.

Las versiones GT 55 y GT 63 añaden un alerón de techo que cambia de posición por encima de 150 km/h para reducir la resistencia o aumentar la estabilidad. El trabajo aerodinámico de los ingenieros alemanes ha permitido alcanzar un Cx de 0,27 (0,28 en el GT 53).

El SUV deportivo de Mercedes incorpora todo el estilo de AMG al interior

El interior del AMG GT SUV es un auténtico deportivo en el que, una vez puestos al volante, no da la sensación de estar en un vehículo sobreelevado. Esto se debe a su posición baja, integrado en el coche. El espacio en las plazas traseras es holgado, a pesar de la caída del techo, y el maletero ofrece 607 litros de capacidad, más otros 78 litros disponibles en el espacio frontal.

Tiene un salpicadero orientado al conductor, con una pantalla de 14 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento basado en el nuevo MBUX con MB.OS, que incluye tres asistentes con inteligencia artificial: ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini. Asimismo, cuenta con tres aplicaciones AMG dedicadas a la conducción deportiva, entre ellas Track Pace, que registra más de 80 parámetros diez veces por segundo.

Además de la pantalla táctil del equipo multimedia, hay otra de 10,2 pulgadas para el cuadro de instrumentos y, opcionalmente, el acompañante puede disfrutar de un tercer dispositivo de 14 pulgadas.

Las versiones GT 55 y GT 63 añaden en la consola central los mandos del sistema AMG Race Engineer, que consiste en tres botones físicos para ajustar la respuesta del acelerador, la agilidad en curva y el control de tracción en nueve niveles.

Un coche eléctrico que se ofrece en tres versiones

Igual que en el AMG GT Coupé de 4 puertas, el AMG GT SUV equipa un sistema de propulsión eléctrico compuesto por dos motores síncronos o tres de flujo axial (dependiendo de la versión), junto con una batería de altas prestaciones con refrigeración directa integrada.

La gama se divide en dos opciones. Empieza con el GT 53, con dos motores síncronos, uno en cada eje, que producen 544 CV y 800 Nm, unido a una caja de dos velocidades en el eje trasero: la primera corta, para las salidas; la segunda, para circular por autopista a bajo régimen.

Le siguen los GT 55 y GT 63, que montan tres motores de flujo axial: dos en el eje trasero, con vectorización de par entre las ruedas, y uno delantero que actúa como booster y se desacopla cuando no es necesario.

En ambos casos, declaran una potencia continua de 721 CV, pero aumenta hasta los 816 CV (GT 55) y 1.169 CV (GT 63) con la función boost. Según Mercedes-Benz, la versión más potente acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, así como una velocidad máxima de 270 km/h si se equipa el Driver's Package. Hablamos de un SUV eléctrico que supera los 2.700 kg.

Batería con tecnología de Fórmula 1

Todas las versiones del Mercedes-AMG GT SUV tienen tracción total mediante el sistema AMG Performance 4MATIC+ de reparto variable. Este sistema incluye siete modos de conducción, entre ellos el AMGFORCE Sport+, que simula el sonido de un V8 AMG en el caso de los GT 55 y GT 63 (un seis cilindros en el GT 53).

El sistema de propulsión eléctrico se completa con una batería que trabaja con una red de 800 voltios y está disponible en dos capacidades: 106 kWh y 128 kWh netos en los GT 55 y GT 63.

Este acumulador de energía consta de celdas cilíndricas, altas y estrechas, y cada una está rodeada por un aceite dieléctrico que la refrigera directamente, una solución inspirada en la Fórmula 1, que permite entregar toda la potencia de forma constante, sin sobrecalentamientos.

Los GT 55 y GT 63 anuncian una autonomía de hasta 700 kilómetros con la batería grande, mientras que el GT 53 se queda en 668 kilómetros. En corriente continua, la de 128 kWh puede cargar a 710 kW y la pequeña a 600 kW, pasando del 10 al 80% en unos 12 minutos. Además, en diez minutos recupera hasta 450 kilómetros de autonomía WLTP. También es compatible con cargadores de 400 voltios.

El SUV deportivo eléctrico combina sistemas inteligentes de dinámica de conducción con una experiencia de conducción multisensorial

El potente sistema de propulsión del Mercedes-AMG GT SUV se apoya en una suspensión AMG Active Ride Control+ con estabilización activa del cabeceo y del balanceo, una dirección activa del eje trasero y un sistema de tracción integral totalmente variable AMG Performance 4MATIC+.

De esta forma, el todocamino eléctrico alemán ofrece una experiencia de conducción precisa y dinámica. El sistema AMG Race Engineer permite personalizar la respuesta, el comportamiento en curva y el deslizamiento.

El comportamiento del vehículo puede adaptarse con aún mayor precisión a las preferencias personales. Mediante los tres mandos giratorios de la consola se pueden ajustar específicamente la respuesta, la dinámica en curva y el deslizamiento de las ruedas, con mayor sensibilidad e individualización que nunca.

En el café Hippi’eat el tiempo parece haberse detenido cuando todo el mundo sabía lo que era Woodstock, los Beatles seguían componiendo éxitos, Mick Jagger era una estrella del rock y no un jubilado, y Brigitte Bardot quitaba el sueño a toda una generación de adolescentes.

Por eso no extraña que nadie se sorprenda al ver el R4 aparcado bajo el plátano (el árbol, no su fruto) de la entrada, buscando refugio del sol abrasador. Solo que este no es un Renault 4L clásico; es la resurrección eléctrica de un icono.

Y como una confusión no basta para una mañana como esta, conviene aclarar de inmediato un segundo malentendido. Porque lo que parece Saint-Tropez es en realidad Saint-Pierre; las olas de un azul igualmente intenso pertenecen al océano Índico y no al Mediterráneo; y aunque el idioma, el ambiente y el parque automovilístico resulten parecidos, entre ambos lugares no solo hay 9.000 kilómetros: hay todo un mundo.

No es Europa; es el hemisferio sur

La isla de Reunión geográficamente es África. Políticamente, sin embargo, es un departamento de ultramar francés y, por tanto, parte de la Unión Europea.

Se paga en euros, se conduce bajo normativa francesa, la carretera costera es una Route Nationale, la Gendarmería controla el tráfico y en el ayuntamiento puede leerse 'Mairie'. Y aun así, el aire huele a caña de azúcar y a mar. El criollo se mezcla con el francés y una botella de Perrier sabe a fruta de la pasión.

Por eso, aunque un Renault 4 E-Tech encaja perfectamente aquí, uno no espera encontrarse precisamente un coche eléctrico. A primera vista, este mensajero gris de un pasado colorido parece un cuerpo extraño.

África evoca a pick-up diésel, ciclomotores ruidosos y talleres improvisados o, al menos aquí, Peugeot abollados, algún que otro Citroën 2CV (no el prototipo recién presentado, claro) y, por supuesto, el auténtico R4. Europa, en cambio, recuerda a puntos de carga, aplicaciones y objetivos de emisiones de CO₂ para las flotas.

Marcas chinas y europeas en un mercado de 30.000 coches

Pero La Reunión escapa a esa lógica simplista. La isla está mejor organizada de lo que muchos esperan, con una red viaria densa, varios grandes grupos de concesionarios y un mercado automovilístico sorprendentemente diverso.

Aproximadamente seis grandes distribuidores, con unos 30 puntos de venta, atienden un mercado de 30.000 vehículos nuevos compuesto por 250 modelos de 50 marcas.

Y la movilidad eléctrica ya forma parte de ese panorama. Conviven marcas chinas con modelos eléctricos europeos, desde el Mercedes EQB hasta el Volkswagen ID. 4.

Las ayudas vigentes en la Francia continental también se aplican aquí, complementadas por incentivos locales. Por eso, casi uno de cada dos vehículos nuevos incorpora algún tipo de electrificación.

El Gobierno planea instalar miles de puntos de recarga y la sostenibilidad no es solo un eslogan político, sino una necesidad estratégica derivada de la condición insular. El objetivo es ganar independencia y alcanzar la autosuficiencia energética mediante el aprovechamiento del sol y de la caña de azúcar.

El R4 en Isla Reunión

Y es precisamente aquí donde entra en escena el nuevo Renault 4 eléctrico. Su diseño cita con orgullo a su antepasado de 1961, aquel coche que movilizó a Francia del mismo modo que el Escarabajo lo hizo en Alemania, el 500 en Italia o el 600 en España. S

Su silueta limpia evoca claramente el pasado. Sin embargo, bajo la carrocería trabaja una moderna tecnología eléctrica. En la versión con la batería de mayor capacidad ofrece 150 CV y un par de 245 Nm.

Oficialmente puede recorrer más de 400 kilómetros con una sola carga y, en condiciones ideales, admite potencias de carga de hasta 100 kW, al menos allí donde la infraestructura lo permite. Pero en esta isla las cifras pierden rápidamente importancia.

Si en el continente se dice que todos los caminos llevan a Roma o, al menos, a París, aquí el verdadero centro neurálgico es Saint-Denis.

Aquí late el corazón de la isla, aquí se encuentra el aeropuerto internacional y aquí está una de las pocas estaciones de carga capaces de suministrar más potencia de la que puede aceptar el R4.

Pero, sobre todo, aquí comienza la N2, que sale de la ciudad rumbo al paraíso tropical, con el océano a la izquierda y los picos volcánicos a la derecha, emergiendo áridos de su cinturón de selva exuberante.

La ruta arranca por una moderna vía rápida. Cuatro carriles, 30 grados y el aire acondicionado funcionando al máximo. La autonomía desciende más deprisa de lo que a uno le gustaría. Pero Reunión no es una isla para calculadores obsesionados con la eficiencia.

Quien adopte la tranquilidad africana en lugar de la prisa europea acabará llegando a su destino. O al menos al siguiente punto de carga, que quizá sea lento, pero que suele encontrarse cerca de la playa o en las afueras de las poblaciones.

Lejos de la costa y en carretera de montaña

Tras Saint-Louis comienza la ascensión hacia Cilaos, por aquella carretera legendaria con lo que parecen mil curvas. Una horquilla sucede a otra, las cascadas se abren paso entre las rocas y bancos de niebla flotan sobre el desfiladero.

Es aquí donde el R4 eléctrico revela su verdadero talento. Nada de cambiar de marcha, ni pérdidas de potencia, ni motores aullando cerca del límite de revoluciones. Solo una aceleración constante y contundente a la salida de cada curva.

Mientras algunos entusiastas al volante de sus GTI se esfuerzan por seguir el ritmo, el Renault mantiene la calma. Subir consume energía, sí. Pero al bajar, la batería recupera parte de ella. La frenada regenerativa trabaja con discreción, aunque con eficacia. Al final, quien acaba cansado es el conductor, no el coche.

Cilaos parece un pueblo olvidado en medio de un gigantesco anfiteatro de piedra. Junto a la única gasolinera se esconde un punto de carga entre cajas de bebidas y contenedores metálicos. Parece improvisado, nada espectacular. Pero funciona. Y eso es lo que cuenta. La tranquilidad vence a la perfección.

También hay cargadores eléctricos

A la mañana siguiente, la ruta continúa hacia las tierras altas, en dirección a la llanura del Piton de la Fournaise. El paisaje cambia de forma abrupta: el verde se convierte en gris y la vegetación deja paso a la lava.

Campos de escoria negra, tierra rojiza, viento y horizontes abiertos. Aquí un coche eléctrico resulta casi surrealista, como un visitante llegado de otro tiempo. Y, sin embargo, encaja mejor de lo que parece. Sin ruido de motor ni emisiones, solo el suave rodar de los neumáticos por una tierra que parece salida de otro planeta.

En la costa oriental, la isla vuelve a suavizarse. Palmeras, plantaciones de vainilla, plataneras y campos de caña de azúcar hasta donde alcanza la vista. Por la tarde, el R4 queda conectado al wallbox de un pequeño hotel. El cable no parece precisamente nuevo y la instalación transmite una sensación bastante dudosa.

En Europa quizá algún inspector pondría mala cara, mandaría a una inspección técnica y desconectaría inmediatamente el punto. Aquí lo importante es que la electricidad fluya. Y fluye, despacio, pero sin interrupciones.

Aún queda tiempo para una escapada a Salazie, atravesando cortinas de agua y ascendiendo hacia un valle de un verdor casi irreal. Cascadas, bambúes y niebla. El coche avanza en silencio, como si no quisiera molestar a nadie ni a nada, y en el descenso recupera la energía necesaria para la etapa final del tercer día.

Entonces el círculo se cierra. Los campos de caña pasan junto a la carretera, el océano centellea y Saint-Pierre reaparece en el horizonte. El R4 regresa al aparcamiento bajo el plátano frente al Hippi’Eat. Dentro sigue sonando la banda sonora de Woodstock; entre canción y canción, Edith Piaf le canta a París, y el reloj sobre la barra vuelve a perder toda importancia.

Y, sin embargo, de repente uno comprende que ni siquiera aquí el tiempo se ha detenido. Porque solo se puede pagar con tarjeta, la música llega desde un servidor en lugar de un tocadiscos, en la pizarra está escrito con tiza el código del wifi y, junto al plátano del aparcamiento, están excavando un hoyo...

Quién sabe, quizá pronto haya allí incluso una estación de carga.

El Fiat, en producción desde 2019, nació todavía en la época de FCA, antes de la creación de Stellantis. Por eso cuenta con una plataforma propia. El Renault acaba de llegar al mercado. Técnicamente, utiliza la misma plataforma Ampere Small que los R4 y R5. Estéticamente, se inspira de forma inconfundible en su antepasado, presentado en 1993. En realidad, aquel modelo nunca contó con una carrocería de cinco puertas, pero en esta comparativa esa configuración convierte al Twingo en un coche más práctico.

Interiores de aire retro, pero muy modernos

El acceso al habitáculo el Renault resulta más sencillo y, además, hay más espacio. Incluso un adulto de estatura media-alta, de 1,83 metros, puede viajar razonablemente cómodo en las plazas traseras durante trayectos cortos. En la segunda fila del Fiat, el techo queda demasiado bajo, los reposacabezas son demasiado cortos y el espacio para las rodillas prácticamente brilla por su ausencia. Es un lugar reservado únicamente para los niños.

A cambio, los asientos delanteros del 500 eléctrico nos parecen mejores. Ofrecen mucha más sujeción que los del Twingo, cuya mullida espuma proporciona poco apoyo. Para moverse por ciudad, sin embargo, es suficiente.

El maletero del Twingo ofrece entre 205 y 966 litros, espacio suficiente para lo imprescindible. Además, es más versátil: el asiento del acompañante se puede abatir para transportar objetos largos. Con los 185 litros del Fiat 500 eléctrico, una compra para todo el fin de semana puede convertirse en un problema de espacio. Con los asientos abatidos, la capacidad aumenta hasta los 550 litros.

El interior del Fiat transmite una sensación de mayor calidad. La posición de conducción elevada es característica del modelo, aunque algunos mandos requieren cierto periodo de adaptación. En el Twingo encontramos mucho plástico duro y numerosos componentes compartidos con otros modelos del grupo, pero, en conjunto, el habitáculo resulta auténtico. El manejo es sencillo y apenas plantea dudas.

Propulsión eléctrica

El motor eléctrico situado en el eje delantero del Twingo desarrolla una potencia máxima de 82 CV y un par de 175 Nm. Es más que suficiente para el día a día, aunque su respuesta resulta perceptiblemente más tranquila que la del Fiat, cuyo motor, más potente, entrega 118 CV y 220 Nm, también a las ruedas delanteras. Así, el 500 eléctrico se impone claramente en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. El Twingo necesita 11,9 segundos para llegar a los 100 km/h y su velocidad máxima se queda en 130 km/h.

Fiat nos ha facilitado la versión de batería más grande. Eso significa que dispone de 37,3 kWh netos, frente a los 27,5 kWh del Twingo. Sin embargo, como el 500 eléctrico consume más energía, la diferencia de autonomía real que hemos medido se limita a 55 kilómetros: 266 kilómetros frente a los 211 del Renault.

Comportamiento: el 500 es más ágil, el Twingo, más equilibrado

En conjunto, el 500 eléctrico transmite una mayor sensación de agilidad y, gracias a sus 150 km/h de velocidad máxima, ofrece en autopista unas reservas de potencia de las que el Twingo carece en cierta medida. Sin embargo, también presenta algunas peculiaridades difíciles de entender. Ahí están, por ejemplo, sus tres modos de conducción. No queda del todo claro por qué el modo Eco se llama «Sherpa», en referencia a los habitantes del Himalaya: quizá porque aquí también escasea el oxígeno. Una vez activado, el 500 eléctrico desconecta la ventilación sin previo aviso y limita la velocidad máxima a 80 km/h. El modo Range incorpora una función de conducción con un solo pedal cuya intervención resulta algo brusca. Quien no quiera utilizarla debe circular en modo Normal, donde apenas se recupera energía al levantar el pie del acelerador si no se pisa el freno. Todo resulta un tanto engorroso.

En general, el Twingo transmite una sensación de mayor tranquilidad y equilibrio. Su dirección ofrece más información, la suspensión filtra mejor las irregularidades, frena con más eficacia y demuestra disponer de mayores reservas en nuestro recorrido de pruebas, con un firme lleno de baches. También su motor eléctrico, más silencioso, transmite una impresión de mayor refinamiento que el del 500 eléctrico, cuyo propulsor emite un ligero silbido cuando se le exige esfuerzo. En última instancia, el Twingo solo pierde frente al Fiat en confort acústico general. En autopista, el ruido de rodadura y del aire se hace más evidente, algo que también confirman nuestras mediciones.

Conclusión

Segundo puesto: Fiat 500 eléctrico. Empieza a acusar el paso de los años. Sigue siendo encantador y ágil, pero sus precios de tarifa son demasiado elevados. Nota en la prueba de AUTO BILD: 7,8.

Primer puesto: Renault Twingo E-Tech 80 Urban Range. Un pequeño coche eléctrico con una batería de capacidad contenida, pero también con un precio razonable. Un conjunto equilibrado. Nota en la prueba de AUTO BILD: 8.

Elon Musk organizó una presentación del nuevo Tesla Roadster por todo lo alto, nunca mejor dicho. Primero, el coche deportivo eléctrico subió por una estructura preparada para la ocasión, deteniéndose en posición completamente vertical y bocabajo, gracias a su sistema de succión.

Luego, dio marcha atrás para, finalmente, volver a subir y aterrizar en el suelo de forma controlada, usando los propulsores para hacer un giro de 180 grados y posarse con las ruedas. Posteriormente, según Tesla, aceleró de 0 a 96 km/h en 0,81 segundos. Todo esto suena increíble y, de hecho, verlo fue bastante espectacular, pero aún hay mucho que analizar.

Así funciona el sistema de succión con ventiladores que permite al Tesla Roadster volar

En cuanto al sistema de succión, ya ha habido ejemplos que no salieron bien. El McMurtry Sperling fue el primer coche en conducirse bocabajo y lo hizo hace más de un año. Nunca habíamos visto uno capaz de hacer eso, salir disparado por los aires, dar una vuelta completa y aterrizar sin problemas. Según Tesla, el Roadster lo consigue gracias a su colaboración con SpaceX.

Los ventiladores situados bajo el coche proporcionan hasta 2G de fuerza descendente cuando está parado. Además, diez propulsores de gas frío le permiten maniobrar en el aire.

Estos propulsores utilizan aire comprimido procedente de dos depósitos de 600 litros a bordo. Según Elon Musk, se trata de aire atmosférico cotidiano, por lo que el coche puede recargarse constantemente, mientras se conduce.

Esos mismos propulsores le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en menos de un segundo. Tesla afirma que la demostración de esta noche alcanzó esa velocidad en 0,81 segundos.

A esto hay que añadir que el automóvil eléctrico deportivo utiliza tecnología de dirección, frenado y aceleración electrónicas. Se espera que el sistema de frenado sea el Sensify de Brembo y que la dirección y el acelerador sean los mismos que los del Cybertruck.

El alerón trasero puede ajustar la carga aerodinámica dinámicamente en función de lo que ocurre con el coche en tiempo real y cuenta con dos modos: uno de alta y otro de baja carga aerodinámica.

Lo que Elon Musk no te ha contado

No cabe duda de que la demostración fue impresionante, pero no fue con un coche de producción, sino con un prototipo. La versión definitiva no llegará hasta 2028. Y lo que es peor: aún desconocemos muchos detalles de un coche que se ha presentado sólo dos veces en casi una década.

La marca estadounidense no mencionó la autonomía, la potencia, la configuración del motor, la tracción (aunque casi con toda seguridad será a las cuatro ruedas), la capacidad de la batería, la ubicación de la fábrica, la capacidad de producción, los mercados iniciales ni el calendario general hasta el inicio de la producción.

Es decir, falta todo por conocer. Más bien, da la sensación de que Elon Musk y el equipo de desarrollo han querido hacer una exhibición espectacular, al puro estilo norteamericano, para generar de nuevo expectación y apaciguar las críticas por los continuos retrasos del coche.

El deportivo eléctrico de Tesla no llegará hasta 2028

Según informa Tesla en su configurador, habrá tres versiones del Roadster: Performance, Thrust y Rocket. La versión Performance requiere un depósito de 50.000 dólares. La Thrust, la que acelera de 0 a 100 km/h en menos de un segundo, cuesta 250.000 dólares. La Rocket, la que puede volar, es una versión monoplaza y sólo se puede adquirir por invitación.

No se mencionaba a los titulares de reservas, cuándo podrían configurar sus coches ni cómo se gestionarían las posiciones de los pedidos. Nos preguntamos qué pasará con las personas que habían realizado las reservas del coche anterior.

En resumen, fue una demostración espectacular, con muchísimas cosas realmente impresionantes que no se pueden ignorar, pero una cosa es eso y otra muy distinta aparcar un coche en el garaje de una casa.

El Lepas L6 es un nuevo modelo en la gama de la marca, integrada en el gigante automovilístico chino. Además de la versión eléctrica, se ofrecerá con una alternativa híbrida enchufable.

En cuanto al Peugeot E-3008, es un modelo mucho más conocido para el público. En este caso, tenemos la variante que funciona con baterías, lanzada en 2024 y que, en apenas seis meses, alcanzó los 100.000 pedidos en Europa. Este modelo eléctrico representa entre el 20 y el 30% de las ventas del 3008, dependiendo del país.

A continuación, analizamos las principales características del Lepas L6 y el Peugeot 3008 eléctrico para determinar cuál de estos dos todocaminos eléctricos por menos de 40.000 euros es mejor comprar.

Lepas L6

El Lepas L6 tiene una longitud de 4,57 metros, de 1,85 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. El fabricante de automóviles chino no ha confirmado aún el precio, pero se espera que ronde los 35.000 euros, antes de ayudas y descuentos.

El diseño del L6 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ y se caracteriza por unas formas suaves y sencillas, bastante discretas. Todo lo contrario de su rival francés, que apuesta por una estética mucho más llamativa.

Por ahora, Lepas ha dado poca información sobre el interior, más allá de mostrar imágenes de su equipamiento. No obstante, su diseño despejado, con suelo plano en la parte trasera, permite una mayor comodidad de los pasajeros.

Lo que sí ha confirmado es que el maletero ofrece 410 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.334 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros. A esto hay que añadir 99 litros de almacenamiento bajo el piso.

El interior del SUV eléctrico chino sigue la tendencia actual hacia el minimalismo, pero no de manera tan excesiva. El salpicadero cuenta con una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas.

El sistema multimedia utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y el equipamiento tecnológico incluye asistente de voz, techo panorámico, climatizador bizona, volante calefactado y cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles.

El SUV eléctrico chino ofrece hasta 450 kilómetros de autonomía

El nuevo Lepas L6 se basa en la plataforma inteligente LEXP. A España llegará con una única motorización eléctrica de 217 CV y 275 Nm de par máximo, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

El sistema se completa con una batería de tipo LFP de 65 kWh que le proporciona hasta 450 kilómetros de autonomía y admite una potencia máxima de hasta 120 kW en carga continua, pasando del 30 al 80% en unos 22 minutos. Además, cuenta con función V2L de 3,3 kW, así que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Peugeot E-3008

Por su parte, el Peugeot 3008 mide 4,54 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,74 metros. Su precio arranca en 41.890 euros.

Como hemos dicho más arriba, el SUV galo es mucho más llamativo desde el punto de vista estético, no ya por el frontal, donde destacan las luces diurnas LED en forma de garras, sino también porque en esta tercera generación adopta una silueta que se acerca a la de un fastback.

El interior muestra un aspecto mucho más moderno y tecnológico que el Lepas L6. Esto ayuda también a que la sensación de calidad percibida sea superior. El salpicadero presenta la ya conocida disposición de la marca francesa, con el sistema i-Cockpit panorámico.

De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

El maletero del SUV eléctrico francés es más grande, con hasta 520 litros. No obstante, las versiones con tracción a las cuatro ruedas se conforman con 470 litros. Aun así, sigue siendo más amplio que en el Lepas.

El todocamino eléctrico de Peugeot tiene más autonomía

El Peugeot E-3008 está disponible con tres versiones: empieza con el E-3008 210, con 213 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona entre 511 y 529 kilómetros de autonomía; le sigue el E-3008 230 Long Range, con 231 CV y una batería de 98 kWh, con hasta 701 kilómetros de alcance.

Por último, hay también una opción denominada Dual Motor AWD, con dos motores y tracción total, que produce 320 CV y tiene la batería de 73 kWh. En este caso, homologa una autonomía de 497 kilómetros.

Ambas baterías son de tipo NCM y funcionan con una tensión nominal de 400 voltios. En carga continua, admite una potencia máxima de 160 kW. Es más potencia que en el Lepas L6, pero tarda aproximadamente lo mismo en recuperar del 30 al 80% de energía. En corriente alterna carga a 11 kW (22 kW opcional), como el SUV chino, y también cuenta con función V2L.

Conclusión: ¿Lepas L6 o Peugeot E-3008?

El Lepas L6 representa una propuesta con un planteamiento tecnológico avanzado, una mayor habitabilidad en el interior, especialmente en las plazas traseras y, sobre todo, una relación entre calidad y precio difícil de superar.

En cambio, el Peugeot E-3008 ofrece más motorizaciones, incluida una opción con tracción total, y mucha más autonomía. Además, tiene un diseño mucho más exclusivo, un interior más tecnológico y elaborado y un maletero más grande.

Ahora bien, el SUV eléctrico francés es claramente más caro que el chino, pero a cambio ofrece más, como un tacto de conducción mucho más aplomado.

El Alfa Romeo Cuorerosso es un prototipo deportivo con motor V6 y sistema híbrido que encarna la visión de futuro del fabricante de vehículos italiano y una nueva expresión de su identidad.

Con él, la marca ha recuperado esa imagen del deportivo al que nos tenía acostumbrados y que se había diluido en los últimos lanzamientos.

Sin embargo, parece que esta no era la única sorpresa que se tenía guardada Stellantis. Su marca de lujo Alfa Romeo también ha confirmado que tiene previsto recuperar la denominación Giulietta después del lanzamiento del SUV del segmento C previsto para 2028, cuyo nombre en clave es, por ahora, A4U.

El Alfa Romeo Giulietta contará con versión eléctrica e híbrida

Que Alfa Romeo haya decidido recuperar este modelo tiene todo el sentido, ya que el nuevo compacto de la marca utilizará la próxima arquitectura STLA One, una plataforma modular diseñada para servir de base a más de 30 modelos con sistemas de propulsión híbridos y eléctricos de batería.

Según explica su CEO, la diferencia entre el futuro SUV y el Giulietta es que este último contará con un extra de carácter propio de Alfa para diferenciarse del resto de modelos del grupo Stellantis.

"Necesitamos aprovechar la plataforma que tenemos, pero cambiar todo lo que está conectado a ella", señaló en una mesa redonda durante el Salón de París el consejero delegado de Alfa Romeo y Maserati, Santo Ficili. "Me refiero a la suspensión, el volante, las llantas y los frenos. Ante todo, los frenos, y después el interior y el diseño".

De momento, el el nuevo Giulietta está en fase de desarrollo, por lo que cabe esperar que incorpore más rasgos de diseño del prototipo Cuorerosso que del SUV. El frontal y los pilotos traseros son los elementos con más posibilidades de pasar al modelo de producción.

De la misma manera, se espera que en la consola central se combinen tanto los controles físicos como digitales y esto llegará a los futuros nuevos modelos. A esto se le sumará un habitáculo orientado al conductor.

El nuevo Giulietta tendrá una estética tradicional, pero una motorización completamente diferente

Al igual que el Giulietta anterior, el nuevo tendrá una carrocería de tipo compacto de cinco puertas, aunque se situará a medio camino entre el antiguo modelo y el nuevo SUV del segmento C en cuanto a tamaño.

Para dar cabida a la tecnología de baterías necesaria para las mecánicas multienergía, "naturalmente el coche será un poco más alto de lo que tenemos en mente para un compacto del segmento C", afirma Ficili, aunque insiste en que no se identificará como un SUV.

Quizás, en cuanto a los motores, esta nueva versión coincida con el Cuorerosso. Por lo que se ha sabido, el futuro coche presentado en París mantiene un sistema de propulsión térmico, aunque electrificado. Su corazón es un bloque 2.9 V6 que cuenta con algún tipo de hibridación, que no se ha especificado.

Tampoco se han dado datos sobre su rendimiento o prestaciones, aunque sí se ha confirmado que tiene tracción a las cuatro ruedas.

Aún no hay fecha de cuándo llegará el nuevo Giulietta, pero sabiendo que el SUV desembarcará en el mercado en enero de 2028, el renovado modelo no lo hará hasta después.

Pues no hay magia, aunque lo parezca, lo ha logrado incorporando una tecnología de propulsión desarrollada junto a SpaceX para que el coche pueda impulsarse en el aire, girar, dar volteretas y sobrevolar otros vehículos. Es una cuestión de tecnología que, eso sí, no va a estar disponible en todas las versiones del deportivo.

El Tesla Roadster Thrust incorpora un sistema que utiliza gas comprimido para añadir empuje a los motores eléctricos y mejorar una aceleración que la marca pretende situar por debajo de un segundo en el 0 – 100 km/h (en la demostración necesitó 0,81 segundos para completar el sprint).

Es la variante más radical, denominada Roadster Rocket, la que va un paso más allá y añade los elementos necesarios para generar empuje vertical y controlar los movimientos del vehículo cuando está en el aire. Se supone que no es legal para la calle, pero seguro que los pocos que se la compren “jugarán” con ella en entornos privados.

El secreto volador del Tesla Roadster

A primera vista, los cuatro elementos metálicos situados sobre el paragolpes trasero del Roadster Thrust podrían confundirse con unas salidas de escape convencionales. Sin embargo, no expulsan gases procedentes de la combustión, porque el vehículo sigue siendo eléctrico. Son las toberas de unos propulsores de gas frío, conocidos en inglés como ‘cold gas thrusters’ (CGT), que liberan gas almacenado a gran presión para generar una fuerza de reacción.

El gas se guarda en un depósito esférico situado detrás de los dos asientos delanteros, en una zona que normalmente estaría destinada al equipaje. Su estructura combina un revestimiento interior que limita las fugas con una envoltura resistente, fabricada con materiales como fibra de carbono, que permite soportar presiones muy elevadas sin añadir tanto peso como una estructura metálica convencional.

Según el análisis realizado por MotorTrend, el depósito del Roadster Thrust tendría un volumen aproximado de 200 litros y podría almacenar una mezcla gaseosa compuesta principalmente por nitrógeno a presiones de hasta 690 bares. Se trata de una presión enorme, propia de aplicaciones industriales y aeroespaciales, que exige componentes diseñados específicamente para soportarla.

Cuando el sistema necesita generar empuje, unas válvulas regulan la salida del gas y lo conducen por tuberías hasta las cuatro toberas traseras. Al salir a gran velocidad, el gas produce una fuerza en sentido contrario que impulsa el vehículo hacia delante.

Pero hay un detalle importante: no basta con expulsar gas a presión, para que el coche acelere de manera controlada, el empuje debe repartirse de forma equilibrada entre las distintas toberas. Si el gas sale con diferente intensidad por cada lado, el vehículo podría desviarse de su trayectoria o incluso girar o volcar por el empuje excesivo.

Así consigue volar el Tesla Roadster y hacer acrobacias en el aire

El sistema trasero permite añadir empuje longitudinal, es decir, en el suelo, pero no explica por sí solo cómo el Roadster puede despegar del suelo.

Para ello entra en juego la versión Rocket, que incorpora un segundo depósito de gas a presión y seis toberas adicionales. Cuatro apuntan hacia abajo para generar fuerza vertical y las otras dos, situadas en la parte delantera, permiten controlar los movimientos laterales y la orientación del vehículo, mientras que las cuatro toberas traseras mantienen su función de proporcionar empuje hacia delante.

Al expulsar gas hacia abajo, el sistema genera una reacción hacia arriba que puede levantar el coche. Si se combina con el empuje longitudinal y se regula la salida de gas en diferentes puntos, es posible controlar durante un breve intervalo tanto la elevación como parte de los movimientos del vehículo.

Lógicamente, esto es algo más fácil de decir que de hacer, porque los cálculos que hay que realizar son muchísimos. Hay un aspecto clave, que es el peso del coche. Aunque Tesla haya empleado los materiales más ligeros posibles, siendo eléctrico debería superar con creces la tonelada o tonelada y media, que no es poco para lanzarlo por los aires y luego aterrizar.

Una vez esa masa está suspendida, se tiene que distribuir de manera muy equilibrada y con la potencia correcta la salida de gases que “amortigüen” la caída, planeando hasta dejar el coche depositado en el suelo de manera suave. De la misma manera, tanto o más control hay que tener para poder hacer giros rápidos y precisos como el ‘kickflip’ que se ha podido ver durante la presentación.

Lo primero en lo que hay que fijarse es obvio, porque salta a la vista: su diseño no tiene nada que ver con el del prototipo original. Tesla ha optado por seguir una línea muy distinta que aplica unos rasgos parecidos a los del Tesla Cybertruck, pero a las proporciones propias de un deportivo.

Tiene unas formas afiladas y facetadas, con paneles de la carrocería de formato poligonal y muy definidos por aristas. Los faros son triangulares, las puertas se abren con un sistema de élitro, la carrocería está decorada en Anodized White y las ventanillas tienen un tinte dorado.

Una de sus claves es su cuidada aerodinámica, con elementos que llaman la atención de primeras, como es el alerón trasero móvil, y otros que están ocultos, como unos ventiladores eléctricos, que succionan el aire para pegar al coche al suelo y, por ejemplo, poder conducir boca abajo e incluso estar en esa posición si está parado.

Pero lo que se lleva la palma son los propulsores de gas frío, que utilizan actuadores eléctricos para ajustar la posición del coche mientras que vuela. Sí, porque Tesla ha dejado claro en su presentación que el coche es capaz de volar.

Elon Musk presenta tres versiones del Tesla Roadster

Como hace con casi todos sus productos, la marca ha jugado un poco al despiste y no ha entrado mucho en detalle sobre sus aspectos técnicos y su gama.

En su página web dedicada se puede ver que va a estar configurada por tres versiones, pero las descripciones de cada una dejan más dudas que certezas, porque en ninguna de ella se entra en datos concretos: no se sabe qué sistema de propulsión utiliza, cuántos motores lleva, qué batería monta o cuál es su autonomía.

La primera es la Performance, para la que hay que llevar a cabo una reserva, y de la que se comenta: “Listo para la carretera, con espacio para dos personas. Combina una aerodinámica activa con un sistema de succión multimodo que maximiza la carga aerodinámica para ofrecer un rendimiento de otro nivel, tanto en la pista como fuera de ella”.

Sobre esa base, hay otras dos alternativas que el fabricante califica como mejoras. Una recibe el nombre de Thrust y se trata de una edición limitada. De ella se dice: “Listo para la carrera, con espacio para dos personas. Cuenta con un sistema de succión multimodo combinado con propulsores de gas frío en la parte trasera del vehículo que impulsan al Roadster de 0 a 100 en menos de 1 segundo”.

El coche eléctrico que es un cohete

Por último está la que más rompe moldes, la Rocket y a la que solo se puede acceder con invitación. Su descripción es más particular: “Listo para volar, con un solo asiento. Cuenta con un sistema de succión multimodo combinado con propulsores de gas frío distribuidos por todo el perímetro del vehículo, que asisten tanto en la aceleración hacia delante y hacia arriba como en los movimientos de rotación lateral. Así que sí: puede volar”.

Del trío, solo se señala a la última versión como una que “no está aprobado para circular por la vía pública”, así que parece claro que todo el marketing acerca de la capacidad de vuelo del Tesla Roadster, aunque ha demostrado ser cierta en cierta medida, estará reservada a espacios cerrados y demostraciones privadas.

No solo eso, también se especifica que el Tesla Roadster Rocket es posible que no esté disponible en todas las regiones.

El precio del Tesla Roadster

Además, aunque todavía falten por conocerse muchos detalles, Tesla sigue adelante con la campaña de reservas. El Roadser Performance requiere un depósito de 5.000 euros y un pago de otros 45.000 euros durante los siguientes 10 días, es decir, la misma fórmula y tarifas que se llevan aplicando para el modelo desde 2017.

El Rocket Thrust también implica un desembolso inicial de 5.000 euros, pero en 10 días hay que pagar otros 245.000 euros. Eso hace que su precio final sea de 250.000 euros (antes de extras) y lleva a pensar que la versión básica, de la que no se ha desvelado su tarifa, se quede por debajo de esa cuantía. Además, como se trata de una edición limitada, cada cliente solo puede comprar uno.

Del Roadster Rocket, al ser un coche al que se accede por invitación, no aparece ni el precio ni da la opción siquiera de seleccionarlo.

Aunque parecía que la espera había acabado, nada más lejos de la realidad: Tesla tiene tiempo de desvelar todos estos detalles, porque la producción no empezará hasta 2028, es decir, más de una década después de haberse presentado en primera instancia.

Cupra hace tiempo que presentó el Cupra Raval, pero lo hizo, como es habitual en la industria, empezando por sus versiones más deportivas y más altas dentro de la gama. Ha habido que esperar para que llegase la variante de acceso, que tiene ciertas limitaciones respecto al resto, pero a cambio de una tarifa que lo hace asequible para una gran mayoría de bolsillos.

Visualmente no es tan extremo como, por ejemplo, el Cupra VZ, pero sigue luciendo una imagen más deportiva que la mayoría de sus rivales, haciendo gala del estilo propio de la marca española.

135 CV para el Cupra Raval Plus

Es algo que respalda con una mecánica que, aunque de nuevo es la más comedida de su gama, tampoco está mal: emplea un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y 264 Nm de par máximo que le permite llegar hasta los 160 km/h, monta una batería LFP de 37 kWh, homologa un consumo de 13,9 kWh/100 km y declara una autonomía de hasta 328 km.

Además, es compatible con carga de 11 kW en corriente alterna (CA) y de 88 kW en corriente continua (CC), necesitando 4 horas con la primera para cargarse por completo y con la segunda 23 minutos para pasar del 10 al 80%.

Cabría pensar que, siendo la versión de acceso, iría algo justa en cuanto a equipamiento. Lógicamente, su dotación es inferior a la de las variantes superiores, pero estamos hablando de un Cupra, así que ofrece bastante.

De serie cuenta con llantas de 18 pulgadas mecanizadas DEFIER, Top Standard, frenos traseros de disco, sistema de audio con 6+1 altavoces, detector de cansancio, control de crucero adaptativo predictivo (pACC), alerta de tráfico delantero y trasero, Cupra Sound y Cupra Mode, pilotos traseros LED con funciones de iluminación animadas, pantalla central de 12,9 pulgadas, asistente de salida de aparcamiento, asistente de cambio de carril y sistema de aviso al salir del vehículo.

Además, opcionalmente puede completar la dotación con una cantidad considerable de elementos: embellecedores para llantas de aleación ligera, parachoques deportivo, climatizador de una zona, selección de modos de conducción, limpiaparabrisas con intervalos de barrido, sensor de luz y sensor de lluvia, carcasas de los retrovisores exteriores pintadas en negro brillante, luces de lectura adicionales en las plazas traseras, integración inalámbrica de smartphone con tecnología de duplicación o control por voz.

Y la lista no se queda ahí, otros añadidos pueden ser suspensión deportiva, frenos delanteros de disco, dirección dinámica, control de cinturones abrochados con detección de ocupación de los asientos delanteros y traseros con aviso óptico y acústico, control de presión de los neumáticos y antena para recepción FM con búsqueda automática de emisoras.

Cupra Raval Plus: el primer coche eléctrico español

A todo esto se puede sumar equipamiento adicional, que forma parte de tres packs opcionales, cada uno con una orientación diferente.

El EDGE se centra en soluciones que hacen más sencillo el uso en el día a día, con añadidos como el cargador inalámbrico de 15 W para teléfonos móviles, la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) para carga externa (por ejemplo, un ordenador portátil) y el sistema de acceso sin llave Kessy Advanced que permite convertir un smartphone en una llave digital.

El DRIVE pone el foco en los asistentes de conducción y seguridad: asistente de viaje (Travel Assist 3.0), sistema de asistencia al conductor que combina el control de crucero adaptativo (ACC) y el asistente de mantenimiento de carril, asistente de atascos, reconocimiento de señales de tráfico, Emergency Assist 3.6, Remote Park Assist, Asistente Inteligente de Aparcamiento (IPA) y cámaras Top View que ofrecen una visión de 360 grados.

El paquete LIGHT & SOUND deja clara su orientación en su nombre y combina un sistema de sonido Sennheiser de 12 altavoces y 475 W de potencia con la iluminación ambiental en el salpicadero, proyecciones en el interior y el sistema Smartlight 2.0.

Con todo esto, el Cupra Raval Plus está disponible en España desde 28.320 euros, aunque con las ayudas del Plan Auto+ reduce su tarifa hasta los 25.000 euros. No solo eso, cuando la marca aplica promociones y descuentos puede llegar a ser todavía más barato.

Lo mejor es que la firma ya ha anunciado en su configurador el Cupra Raval a secas, que será una variante todavía más de acceso que tendrá un precio de partida de 26.000 euros antes de ayudas y promociones, por lo que será todavía más asequible. Lo malo es que, por el momento, no se sabe nada más sobre él.

Aunque estadísticamente los incendios no son más frecuentes que en coches de gasolina o diésel, cuando se producen presentan características específicas que conviene entender.

Según un estudio australiano, los coches térmicos tienen 80 veces más probabilidades de incendiarse que los eléctricos, cuyo riesgo se sitúa en el 0,0012%, menos que en los coches de gasolina, cuyo riesgo está en 0,1%.

Sin embargo, la principal razón por la que puede incendiarse un coche eléctrico está relacionada con su batería de iones de litio. Este tipo de baterías almacena una gran cantidad de energía en un espacio reducido y funciona gracias a reacciones químicas internas.

Si la batería sufre un daño físico, un defecto de fabricación, una sobrecarga, un fallo del sistema de gestión electrónica o una exposición a temperaturas extremas, puede producirse un fenómeno conocido como "fuga térmica".

En esta situación, una o varias celdas de la batería aumentan rápidamente su temperatura, desencadenando una reacción en cadena que genera calor, gases inflamables y, en algunos casos, llamas.

Los coches eléctricos impiden apagar el incendio rápido

El último episodio se produjo el pasado viernes, cuando se declaró un incendio en las instalaciones de Frank Kent Cadillac en Texas, que dañó ocho vehículos eléctricos y destruyó por completo seis de ellos.

Según se ha desvelado, el fuego se originó en un SUV y muy rápidamente se propagó al resto de coches que, al ser eléctricos, dificultó mucho las labores de extinción.

El motivo es que las baterías de los vehículos eléctricos arden a temperaturas considerablemente más altas que las de un incendio convencional; están selladas y contenidas dentro del propio vehículo para evitar que el fuego se propague. Sin embargo, también hace justo lo contrario y dilata el tiempo hasta conseguir extinguirlo.

El Departamento de Bomberos de Fort Worth informó de que fueron necesarias 17 horas y 33 minutos para apagar completamente el incendio.

En un primer momento, los profesionales intentaron sofocar el incendio con agua, pero pronto tuvieron que recurrir a mantas ignífugas, dada la naturaleza de los incendios provocados por baterías de vehículos eléctricos.

Las baterías eléctricas solo se apagan con mantas ignífugas

El motivo de utilizar estas mantas ignífugas en lugar del agua o la espuma tradicional es que este mecanismo permite apagar las llamas mediante una privación de oxígeno. Sin embargo, para hacerlo, tuvieron que enviar a un equipo especializado en desplegar estas mantas.

"Estas mantas especiales para vehículos se colocaron sobre los coches para mantener el fuego bajo control mientras se retiraban otros vehículos que estaban en la trayectoria de las llamas", explicó el Departamento de Bomberos de Fort Worth.

"Esto evitó que el incendio se propagara a los vehículos expuestos, lo que inevitablemente habría generado un problema mucho mayor", añadieron.

Al dilatarse durante más de 17 horas, los bomberos trabajaron en turnos rotativos de dos horas durante toda la noche hasta las 10:30 de la mañana del sábado, cuando finalmente lograron extinguir el incendio. Sin embargo, las llamas se reavivaron durante la madrugada porque las mantas no consiguieron contener el fuego por completo.

Por su parte, Frank Kent Cadillac agradeció públicamente la labor del departamento de bomberos por controlar y vigilar el incendio durante toda la noche.

"Tenemos una enorme deuda de gratitud con nuestros equipos de primera respuesta, cuya rápida actuación y decisiones decisivas permitieron controlar el incendio antes de que pudiera propagarse a negocios vecinos o a las zonas de pasto circundantes. Su profesionalidad, valentía y rapidez marcaron la diferencia, y no podemos agradecerles lo suficiente su trabajo".

Por suerte, no hay que contar con víctimas ni heridos, aunque se desconocen las causas que han provocado este incendio que ha dejado seis coches eléctricos completamente calcinados.

El Range Rover Sport tiene un enfoque más deportivo en comparación con el Range Rover. Ambos llegan al mercado después de cinco años de desarrollo, más de 300 patentes nuevas (un récord en la compañía) y más de 60.000 horas de pruebas de simulación y en entornos reales.

En cuanto al Porsche Cayenne Electric, se trata de la cuarta generación del modelo alemán, que se vende únicamente con motores eléctricos, aunque no sustituye a la versión de combustión, sino que convive con ella.

Porsche Cayenne Eléctrico

El Porsche Cayenne Eléctrico mide 4,99 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,02 metros. Está a la venta desde 108.296 euros.

Si hay algo en lo que coinciden ambos SUV eléctricos es en el diseño exterior, en tanto que se parecen mucho a sus homólogos de combustión. Eso sí, el Cayenne tiene unas formas más musculosas, mientras que el británico apuesta más por las líneas rectas.

El interior del Porsche Cayenne eléctrico es muy amplio y tiene un maletero grande. El principal ofrece 781 litros según la marca, a los que hay que añadir otro frontal de 90 litros.

El salpicadero tiene un aspecto más tecnológico que el del Range Rover Sport, gracias al Porsche Driver Experience, compuesto por un cuadro curvado OLED de 12.6 pulgadas, una pantalla central de 12.3 pulgadas, pantalla táctil opcional para el pasajero y Head-Up Display con realidad aumentada.

El SUV eléctrico de Porsche está disponible con tres versiones

La gama de motorizaciones del Porsche Cayenne Electric empieza con una versión básica de 408 CV (442 CV con la función Launch Control). Le sigue el Cayenne S, con 544 CV (666 CV con la función Launch Control). Por último, tenemos el Cayenne Electric Turbo, con 857 CV y picos de 1.156 CV con el Launch Control activado. Este último acelera de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos.

En todos los casos, la batería es de 113 kWh y forma parte de la estructura del chasis, lo que mejora la rigidez estructural del vehículo. Proporciona una autonomía de 642 kilómetros en el Cayenne, de 651 kilómetros en el S y de 623 kilómetros en el caso del Turbo.

Construido sobre la plataforma PPE, el coche emplea una arquitectura de 800 voltios y admite hasta 400 kW de potencia de carga en condiciones ideales. Según el fabricante, la batería puede pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos y recuperar 325 kilómetros de autonomía en 10 minutos.

Opcionalmente, el Porsche Cayenne eléctrico se puede equipar con dirección en el eje trasero y un paquete Off-Road que incluye un paragolpes delantero específico para mejorar el ángulo de entrada, entre otras características.

Range Rover Sport

El nuevo Range Rover Sport Electric mide 4,94 metros de largo, 2,04 metros de ancho y 1,81 metros de alto, con una batalla de 2,99 metros. Su precio parte desde los 101.250 euros.

En el plano estético, las únicas diferencias entre la versión eléctrica del Range Rover Sport y la de combustión están en la parrilla cubierta, las llantas de 22 pulgadas más aerodinámicas, el nuevo difusor trasero y el splitter delantero rediseñado.

El interior también es muy similar. Con respecto al Cayenne eléctrico, no tiene un diseño tan tecnológico, sino que apuesta por el minimalismo y una selección de materiales donde no escasea la calidad: piel, aluminio y acabados sólidos que transmiten buenas sensaciones.

La versión eléctrica del Range Rover Sport alcanza los 609 km de autonomía

El Range Rover Sport eléctrico está construido sobre la plataforma MLA para coches eléctricos y térmicos. Equipa dos motores desarrollados por la propia compañía, de inducción delante e imanes permanentes detrás, con 240 kW de potencia en cada eje.

Inicialmente, la compañía ofrece la versión EV550, con 550 CV y 850 Nm de par. Más adelante se sumará otra con 450 CV (EV450).

Los motores se alimentan de una batería de tipo NMC de 118,5 kWh, con celdas prismáticas, que le proporciona una autonomía de hasta 609 kilómetros. También tiene arquitectura de 800 voltios, por lo que admite hasta 350 kW de potencia de carga en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 22 minutos y recuperando 320 kilómetros de autonomía en 15 minutos.

Por otro lado, todo Land Rover debe incluir buenas capacidades todoterreno y en este Range Rover Electric no escasean. Cuenta con una profundidad de vadeo de 90 centímetros, una altura libre al suelo de 26 centímetros y un ángulo ventral de 23 grados.

Asimismo, incluye un sistema de gestión de tracción (Integrated Traction Management) que puede detectar deslizamientos indeseados en un lapso de 50 milisegundos y responder a ellos en un milisegundo. Este sistema se combina con el modo Single Pedal y permite arrancar de forma suave en pendientes de hasta 33 grados o completar un ascenso en pendientes de hasta 45 grados.

Conclusión: ¿Porsche Cayenne Eléctrico o Range Rover Sport?

A la hora de elegir entre el Porsche Cayenne Electric y el Range Rover Sport Electric hay que tener claro qué tipo de vehículo se busca, más allá del precio, que en este nivel la diferencia importa poco.

El Cayenne tiene poco de todoterreno, por no decir nada. Está más orientado al asfalto y a circular a altas velocidades por autopista con total confort. Puede circular por caminos fuera del asfalto, gracias a su suspensión neumática adaptable, pero no está pensado para ello.

Es una opción recomendable para aquellos que buscan prestaciones de superdeportivo y un tacto de conducción más dinámico, pero sin renunciar a la practicidad de un SUV.

En cambio, el SUV eléctrico de Land Rover destaca por su confort de marcha elevado en carretera, pero es más eficaz cuando se adentra en el campo. Tampoco es que sea un todoterreno puro, pero cuenta con elementos de equipamiento que le permiten desenvolverse mejor que su rival alemán.

A primera vista, el parentesco con aquel icono de los años ochenta que conquistó los Campeonatos del Mundo de Rally de 1985 y 1986 es evidente. Sin embargo, bajo su carrocería de líneas agresivas y musculosas ya no existe espacio para un motor turboalimentado de cuatro cilindros. En su lugar aparece una sofisticada arquitectura eléctrica formada por

Un homenaje al Peugeot 205 T16 convertido en un hiperdeportivo eléctrico

La propulsión corre a cargo de tres motores eléctricos, uno situado en el eje delantero y dos en el trasero. Esta configuración permite no solo alcanzar los 816 CV de potencia, sino también gestionar de forma independiente la entrega de par en cada rueda mediante un avanzado sistema de vectorización. Gracias a ello, el vehículo puede repartir la fuerza entre los dos ejes y entre las ruedas traseras en tiempo real para maximizar la adherencia y el rendimiento.

Las cifras resultantes son espectaculares. Peugeot asegura que el prototipo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos y alcanzar los 300 km/h desde parado en solo 16 segundos. Son registros más propios de los modelos más exclusivos del mercado que de un coche compacto inspirado en un utilitario deportivo. Para aprovechar semejante potencial, el concepto incorpora distintos modos de conducción que modifican la respuesta de los motores, la distribución del par y la configuración de la suspensión. Además, dispone de un modo Track específico para uso en circuito y de otro completamente configurable por el conductor.

La marca también ha prestado especial atención a la resistencia mecánica y térmica. La batería utiliza un sistema de refrigeración derivado de la competición que enfría las celdas a través de sus paredes laterales, una solución más eficiente que los sistemas convencionales. Gracias a esta tecnología, Peugeot asegura que el vehículo puede completar tres vueltas al exigente circuito de Nürburgring Nordschleife en modo de máximo rendimiento sin sufrir limitaciones de potencia por sobrecalentamiento.

Pese a su carácter radical, el fabricante afirma que sigue siendo un automóvil utilizable en el día a día. Su batería de 85 kWh y una arquitectura eléctrica de 800 voltios le permiten ofrecer hasta 400 kilómetros de autonomía homologada y realizar recargas del 10 al 80 % en menos de quince minutos.

El adelanto más radical de cómo será el futuro Peugeot E-208

Más allá de su impresionante apartado mecánico, el E-T16 Concept también sirve como escaparate del nuevo lenguaje de diseño que Peugeot denomina “Futuro Felino”. Este estilo marcará la identidad visual de los próximos lanzamientos de la marca y tendrá una importante presencia en la futura generación del E-208.

El frontal y la zaga estrenan una reinterpretación de las tradicionales tres garras luminosas de Peugeot. Ahora aparecen en disposición horizontal mediante tres finas barras iluminadas que enmarcan el logotipo de la marca. El resultado transmite una imagen moderna y tecnológica sin perder los rasgos característicos que identifican a los modelos de la firma.

Las proporciones del vehículo también reflejan su orientación extrema. Los pasos de rueda ensanchados, las grandes entradas de aire, el difusor posterior de doble elemento y el enorme alerón trasero refuerzan una estética claramente inspirada en la competición. Tampoco faltan referencias directas al 205 T16 original, como el tono gris de la carrocería o la línea roja iluminada que recorre toda la silueta.

Uno de los detalles más llamativos se encuentra en la parte posterior. Igual que ocurría con el modelo de rally de los años ochenta, toda la sección trasera puede abrirse para dejar a la vista los componentes mecánicos. Aunque esta vez no aparece el conocido motor turbo de gasolina, sí quedan expuestos los motores eléctricos posteriores y diversos elementos de suspensión.

En el interior, Peugeot aprovecha la ocasión para mostrar la evolución de su conocido i-Cockpit. El habitáculo incorpora una gran pantalla panorámica curva de 21 pulgadas y el innovador sistema Hypersquare, una tecnología de dirección electrónica que sustituye el volante convencional por un mando inspirado en el mundo de la competición.

El E-T16 Concept demuestra que el espíritu deportivo del 205 T16 puede sobrevivir en pleno siglo XXI, aunque ahora impulsado por tres motores eléctricos y una potencia de 816 CV que lo convierten en el Peugeot más extremo de todos los tiempos.

La gama del Cupra Raval se ha ampliado con la incorporación de una versión menos potente, de 135 CV, aunque todavía queda por llegar la de acceso, con 116 CV. El utilitario eléctrico español representa la puerta de acceso a la gama de Cupra, el equivalente al Seat Ibiza con baterías.

Por su parte, el Renault 5 E-Tech es el regreso de un icono de la automoción que lideró las listas de ventas en países como España durante mucho tiempo. Como hemos dicho ya, ha recibido un lavado de cara desde su lanzamiento hace poco más de dos años para mantener el buen ritmo de matriculaciones.

Vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos enfocados a la conducción urbana, pero con notables diferencias entre sí.

Cupra Raval

El Cupra Raval mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Por ahora, está a la venta a partir de 28.320 euros con el acabado Plus.

El diseño exterior es completamente diferente en ambos modelos. El español apuesta por una estética más agresiva y musculosa, mientras que el francés se inspira en el R5 original, con rasgos que recuerdan, sobre todo, al Supercinco de los 80.

En el interior del Raval, encontramos un salpicadero presidido por una pantalla de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica y con todo el ecosistema de Google incorporado. Tras el volante se ubica una instrumentación digital de 10,25 pulgadas con varias opciones de personalización.

La habitabilidad es bastante buena, teniendo en cuenta sus dimensiones. En este aspecto, se impone en todas las cotas a su rival francés. Lo mismo ocurre con el maletero, que declara nada menos que 430 litros, una cifra más propia de un crossover más grande.

El utilitario eléctrico de Cupra está disponible con tres niveles de potencia

El Cupra Raval está construido sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y, por el momento, se ofrece con tres niveles de potencia. Más adelante, llegará una cuarta que será la más barata y menos potente.

En primer lugar, tenemos el Raval Plus, con 135 CV de potencia y una batería de litio-ferrofosfato (LFP) con una capacidad de 37 kWh que le proporciona una autonomía de 327 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Le sigue el Raval Endurance, con 210 CV y una batería de 52 kWh de tipo NCM que le proporciona una autonomía de 444 kilómetros; por último, el Raval VZ, con 226 CV e idéntica batería que homologa hasta 387 kilómetros de alcance. Esta batería puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC).

Renault 5 E-Tech

En cuanto al Renault 5 eléctrico, mide 3,92 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,50 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 20.164 euros con la financiación, la bonificación del CAES y las ayudas del Plan Auto+.

Como hemos apuntado más arriba, el diseño del 5 E-Tech está claramente inspirado en el R5 original y aquí radica uno de sus principales atractivos. Es la reinterpretación de un vehículo que muchos conductores tuvieron cuando eran jóvenes o lo tuvieron sus padres.

El Renault 5 actualizado introduce algunos cambios en el interior. Sigue contando con dos pantallas digitales unidas, una de 7 o 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos, según el acabado, y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, cuyo funcionamiento es excelente, incluye Android y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT.

Pero Renault ha mejorado algunos aspectos tecnológicos, como el nuevo cargador inalámbrico refrigerado con estándar Qi2 para móviles o la posibilidad de instalar la inteligencia artificial de Google, Gemini, de manera remota.

El lavado de cara que Renault ha aplicado al 5 eléctrico incluye un techo estrellado, nuevos adhesivos, una nueva tapicería azul jaspeada y un acabado dorado opcional para las llantas en los acabados techno e iconic cin.

Como ya hemos mencionado, la habitabilidad es menor comparada con el Cupra Raval. Aun así, caben cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura sin problemas, pero el maletero sólo ofrece 277 litros, una cifra claramente inferior a la del modelo español.

El Renault 5 eléctrico mejora la autonomía

La oferta mecánica del 5 eléctrico se compone de tres opciones. La gama empieza con una versión que antes tenía 95 CV y ahora aumenta hasta los 110 CV, con una batería de 37 kWh que ahora ofrece 305 kilómetros. Esta versión no está en venta todavía.

La siguiente tiene 120 CV y una batería de 40 kWh que le proporciona 315 kilómetros de alcance; luego tenemos una versión más potente de 150 CV con una batería de 52 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 430 kilómetros, frente a los 416 kilómetros de antes.

Como novedad, la batería más pequeña cuenta ahora con carga en corriente continua a un máximo de 80 kW, igual que la de 40 kWh. En cambio, el acumulador más grande puede cargar a un máximo de 100 kW. En corriente alterna, todas lo hacen a una potencia de 11 kW,

Conclusión: ¿Cupra Raval Plus o Renault 5?

La versión Plus del Cupra Raval, con 135 CV, es claramente más cara que el Renault 5-Tech de 120 CV. Es más potente, pero tiene un rango de autonomía similar. El utilitario francés con 150 CV tiene más autonomía y cuesta 22.879 euros con todos los descuentos y ayudas.

Dejando a un lado el precio, el Raval es más espacioso y tiene un maletero más grande. Tiene un enfoque más deportivo, algo que se aprecia desde el diseño del propio coche, pero también en la puesta a punto. Es un coche más apropiado para quienes buscan unas sensaciones más dinámicas.

En cambio, el Renault 5 es una propuesta más urbana y relajada, de ir del punto A al B con estilo, en un coche moderno, muy tecnológico y eléctrico, pero que evoca a aquel utilitario que muchos seguramente recuerdan de su infancia.

Desde su lanzamiento en 1951, la versión furgoneta del Citroën 2CV ha acompañado a generaciones de artesanos, pequeños comerciantes y repartidores. Un verdadero coche de trabajo.

No obstante, como ha señalado el CEO de Citroën, Xavier Chardon, “el 2CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy”.

A través de este nuevo concepto, los diseñadores de Citroën han querido revivir ese espíritu con una visión decididamente contemporánea: un vehículo eléctrico, accesible, práctico e ingenioso, con un estilo inmediatamente reconocible y entrañable.

Vuelve el Citroën 2CV Fourgonnette

El Citroën 2CV Fourgonnette Concept es la variante comercial del recién presentado 2CV Concept. La furgoneta del doble chevrón retoma los fundamentos que hicieron famoso al original: un enfoque centrado en lo esencial, un diseño ingenioso y una atención especial a la facilidad de uso.

De este modo, la marca de coches francesa traslada al ámbito profesional lo que constituye el alma del nuevo 2CV: ofrecer una movilidad eléctrica sencilla, alegre y más humana.

Con esta premisa, Citroën reitera además su cercanía con los profesionales, algo que forma parte de su ADN desde hace más de un siglo: ofrecer un vehículo diseñado para facilitar las cosas a quienes trabajan, emprenden y se desplazan cada día.

El 2CV Fourgonnette es un estudio de diseño de Citroën, un proyecto que nace de un deseo espontáneo, el de revivir un modelo que marcó su época y que sigue despertando una emoción especial.

Sin embargo, a diferencia del 2CV Concept, cuyo lanzamiento al mercado está previsto para 2028, Citroën no ha confirmado un modelo de producción a corto plazo. Aun así, la presentación de este prototipo en París pone de manifiesto que el espíritu de la 2CV Fourgonnette sigue siendo actual y continúa levantando pasiones.

75 años de la furgoneta francesa

El Citroën 2CV Furgoneta se lanzó en 1951, dos años después del 2CV. Rápidamente, el público vio las cualidades del utilitario para satisfacer necesidades muy distintas: se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios.

Así que la compañía de los chevrones tampoco tardó en darse cuenta de que tenía una base ideal para desarrollar una versión pensada para el transporte de herramientas y mercancías: el 2 CV AU, la primera versión del 2 CV Furgoneta.

Con esta nueva versión, el 2CV ganaba en capacidad de carga hasta alcanzar la media tonelada sin perder ninguna de las grandes ventajas de la versión turismo. Al igual que el utilitario, montaba el motor bicilíndrico refrigerado por aire, diseñado por Walter Becchia, y su innovadora suspensión con muelles helicoidales y amortiguadores de fricción, que la convirtieron en un vehículo ideal para afrontar los baches y socavones de las carreteras de la posguerra.

El primer vehículo fabricado en Vigo fue la versión comercial del Citroën 2CV

El Citroën 2CV Furgoneta tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abrió sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania.

De esta forma, la marca francesa, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en nuestra patria por la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles.

El primer modelo que salió de las líneas de montaje fue, precisamente, la variante furgoneta del 2CV. Poco después, le siguió el turismo.

Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España, además de ser una herramienta de confianza para profesionales y empresas de todo tipo.

Seguro que alguna vez has escuchado a alguien decir: “Ya no quedan mecánicos como los de antes” o, directamente: “Ya no quedan mecánicos”. Puede que, incluso, tú lo hayas dicho.

Y es cierto. Aquellos mecánicos de la vieja escuela empiezan a escasear, por una razón muy simple: ya se han jubilado o están próximos a hacerlo. Y en muchos casos no hay relevo generacional. No abundan los jóvenes que quieran dedicarse a una profesión que es bonita y muy dura a la vez.

Tampoco vamos a ponernos tremendistas y decir que es una profesión en peligro de extinción. ¿O quizás sí? En teoría, en el futuro los vehículos serán eléctricos, o eso se pretende, y requieren menos mantenimiento que los coches tradicionales. Por tanto, el negocio de los talleres mecánicos se verá afectado.

Los coches eléctricos necesitan menos mantenimiento

El mantenimiento preventivo de un coche eléctrico es más sencillo que el de uno equivalente con motor diésel o de gasolina, en tanto que carecen de un motor térmico. Por tanto, no tienen muchas piezas y componentes móviles que se desgastan con el uso y el paso del tiempo, y que necesitan reemplazo.

Al tener menos piezas, hay menos elementos sometidos a desgaste y, por tanto, no son necesarias ciertas operaciones de mantenimiento típicas de los vehículos de combustión, lo cual se traduce en un menor desembolso para el propietario.

En concreto, se calcula que el mantenimiento de un coche eléctrico puede ser hasta un 30% más barato. En un coche eléctrico, no hay que cambiar el aceite, las bujías, el filtro del aire y combustible o la correa de distribución.

Sí incluyen otros componentes como los vehículos de combustión que se desgastan, pero menos, debido a su funcionamiento. Por ejemplo, los frenos. En un eléctrico hay que cambiar las pastillas y discos, pero mucho más tarde, ya que el sistema de frenado de estos vehículos sufre menos el desgaste, al contar con la frenada regenerativa.

Plazos de revisiones más amplios

En cambio, los neumáticos de un coche de batería se desgastan más rápido, porque deben soportar hasta un 30% más de peso, especialmente por la batería, por el elevado par motor que canalizan las ruedas al asfalto y por la alargada distancia de frenado, debido también al mayor peso y a la mayor inercia.

También los coches eléctricos se deben someter a revisiones periódicas, aunque con más margen de tiempo: mientras en un vehículo tradicional se recomienda hacerla de manera anual o cada 20.000 kilómetros, en uno eléctrico se puede hacer cada dos años o 30.000 kilómetros.

A la hora de pasar esas revisiones, en los coches eléctricos se presta especial atención a componentes específicos, como el motor eléctrico, las conexiones y, sobre todo, la batería, como veremos más adelante.

La batería es la parte más delicada

Ahora bien, la parte clave y la más delicada de un automóvil eléctrico es la batería. Es la pieza que concentra las principales tareas de mantenimiento. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del coche, pero no siempre con el mismo rendimiento.

Igual que la batería de un móvil disminuye su capacidad con el tiempo, lo mismo sucede con la de un coche eléctrico. La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva.

Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos.

El coche eléctrico es un problema para los talleres

Todo lo que hemos dicho hasta ahora es muy positivo para los usuarios de los coches eléctricos. Pero hay un damnificado: los talleres mecánicos.

A lo largo de la historia del automóvil, los mecánicos se han tenido que adaptar a los cambios tecnológicos. Hace décadas, los coches eran muy simples y casi se podían arreglar con una llave inglesa y un destornillador.

Poco a poco, se fueron volviendo más complejos, aparecieron la electrónica, sistemas de seguridad, etc., y los talleres no han desaparecido. Pero esta vez es diferente.

Por mucho que evolucionaran los coches, seguían necesitando cambiar la correa de distribución, bujías, la bomba de la gasolina y muchos otros componentes que desaparecerán con los coches eléctricos. Todo eso desaparece con los eléctricos, con lo cual muchos talleres de toda la vida también desaparecerán. Otros tendrán que reinventarse.

Lógicamente, hablamos a muy largo plazo, ya que todavía quedan muchos vehículos en circulación con más de 10 años de antigüedad, incluso con más de 20 años de antigüedad.

De hecho, la edad media del parque automovilístico no deja de aumentar y los coches nuevos son cada vez más caros, lo que hace que la gente acuda más al mercado de segunda mano.

Todo esto es para decir que los talleres mecánicos tradicionales serán necesarios durante mucho tiempo, pero a medida que el vehículo eléctrico se imponga, tendrán menos trabajo.

Con este prototipo de 4,19 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,46 metros de alto, la firma del grupo Stellantis adelanta un futuro modelo que tiene el objetivo de ser tan exitoso como el primer DS 3 (del que se vendieron en torno a 500.000 ejemplares). También marca las pautas de diseño de los próximos coches del fabricante y las combina con algunos elementos futuristas llamativos.

Todo el diseño del DS F3VER es llamativo, tanto por las proporciones como por elementos como la firma lumínica LED de nuevo diseño o el atractivo acabado bitono de la carrocería, con dos tonos de azul en una pintura Azul Cósmico que incluso se ve con tonos morados en función de la luz. Más allá de esto, en la zaga se encuentra uno de los elementos más peculiares de este concept: una pantalla colocada en el paragolpes trasero.

Se sitúa en el centro. Es un panel cuadrado que aquí es una pantalla LCD convencional, pero que podría ser una OLED en una versión de producción. Muestra el emblema de DS, pero no solo ello, ya que también puede indicar cuándo está desarrollándose el proceso de carga del coche, por ejemplo.

Según la firma, este tótem, como es bautizado, quiere ser uno de los elementos que definan el carácter de la personalización que se quiere presentar con este concept. Su exterior se plantea con multitud de combinaciones de colores y acabados en base a diferentes tipos de clientes, pero también esta pantalla trasera quiere formar parte de ello, con diseños que se podrían enviar directamente a ella a través de una app.

Además de esto, DS apunta a varias animaciones y diseños que podrían estar predeterminados y que se podrían convertir en estáticos o reducir la velocidad de su animación cuando el vehículo esté en marcha para no distraer a los conductores. Por otro lado, otra posible ampliación sería la de avisar a otros conductores de peligros en el frente o cuando la distancia con el vehículo no sea la suficiente. Es algo que ya algunas marcas llevan a cabo con sus luces posteriores, como Audi y varios fabricantes chinos.

Este denominado tótem del DS F3VER no está claro si llegará al mercado en algún coche de producción como tal o quizás podría hacerlo con alguna variación. No solo como un elemento estético personalizable, sino como un método de comunicación con el exterior más que pueda tener un efecto positivo en la seguridad.

La marca alemana aprovecha la cita francesa para destapar una amplia gama de modelos, como el nuevo monoplaza de Fórmula E, el Opel GSE 27FE o el nuevo Corsa GSE. Pero, como es habitual en estos eventos de motor, también ha querido dar algunas pistas sobre el futuro.

El Opel Sports Tourer eXperimental Concept (o Opel STX Concept para abreviar) es un coche de exhibición. Con esta denominación, el fabricante alemán muestra su visión de los futuros modelos familiares.

Como sabrás, las siglas ‘ST’ están estrechamente asociadas a los modelos Sports Tourer de la marca del rayo. Por ejemplo, el Astra Sports Tourer. Pero el STX Concept va más allá: simboliza también la siguiente etapa de la filosofía de diseño de Opel: aún más atrevida, emocional y eficiente.

El Opel STX Concept estrena un nuevo concepto del Opel Vizor

El nuevo prototipo de Opel muestra una evolución del Opel Vizor, el rasgo distintivo del fabricante que preside el frontal de sus modelos desde hace unos años. Ahora se presenta más innovador.

A diferencia de muchos coches eléctricos actuales, que lucen un frontal muy estilizado, el Vizor del STX Concept es más alto y prominente. De este modo, guarda proporción con el tamaño del vehículo y refleja su carácter inequívocamente alemán.

Además, la nueva firma lumínica emplea precisas láminas verticales inclinadas que delimitan el contorno exterior del Vizor, pero que se difuminan gradualmente hacia el centro.

Como es habitual, el logo iluminado ‘Opel Blitz’ constituye el centro visible del ‘Opel Compass’. El característico pliegue del capó se ve realzado por el diseño frontal, deportivo y de líneas afiladas.

El logo 'Opel Blitz' iluminado

Este mismo concepto se traslada a la parte trasera del Sports Tourer eXperimental Concept: su caída pronunciada combina una gran funcionalidad, gracias al espacio adicional ganado en el compartimento de carga, con un diseño moderno.

Aquí también, el ‘Opel Compass’ se manifiesta con mayor precisión que nunca, mediante finos ejes luminosos y la inscripción ‘OPEL’ iluminada en el centro, siguiendo la tendencia del sector. Las luces traseras horizontales, situadas a ambos lados, evocan el diseño de lamas del frontal.

Por otro lado, destaca también el tratamiento de las superficies, con un acabado enrasado, formas precisas y una estética marcadamente técnica, que refuerzan el carácter del prototipo.

El prototipo de Opel incorpora un sistema de aerodinámica activa adaptativa

El Opel STX Concept llama la atención por su silueta baja y aerodinámica, diseñada para ofrecer eficiencia en largas distancias y estabilidad a alta velocidad en las autopistas alemanas.

Para ello, el coche de exhibición alemán incorpora soluciones aerodinámicas que, además de reducir el consumo, también aumentan la autonomía, la estabilidad direccional y el placer de conducción.

Por ejemplo, cuenta con un sistema de aerodinámica activa que se adapta continuamente a las condiciones de conducción, utilizando elementos móviles en la parte trasera para optimizar el flujo de aire, reducir la resistencia y mejorar la estabilidad.

Cuando el Opel Sports Tourer eXperimental Concept alcanza la velocidad adecuada, unos difusores de color azul emergen de la parte inferior trasera. Al mismo tiempo, detrás de las ruedas, unos elementos verticales del paragolpes se extienden lateralmente hacia la zaga para reforzar su perfil aerodinámico. A esto se suman unas llantas de aleación de tres secciones optimizadas aerodinámicamente, envueltas en unos neumáticos Goodyear 285/35 R22.

Por último, el interior del prototipo Opel STX da continuidad al concepto ‘Painting with Light’, que ya estaba presente en el Opel Experimental presentado en 2023 y en el Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo de 2025, mediante elementos de iluminación envolventes y asientos ligeros especiales, llevándolo a un nuevo nivel de desarrollo.

Lanzado en 1948, en el contexto de la posguerra, el emblemático modelo de Citroën nació con la idea de ser un coche sencillo para la movilidad de las masas, no solo en ciudad, sino también en el campo. Era un coche barato, nada complejo y de lo más versátil, características que quiere recuperar el 2 CV Concept, que adelanta cómo será el modelo de producción, previsto para 2028.

Cuando Renault abrió la veda de los eléctricos retro con el Renault 5, se aplaudió la forma de reinterpretar el diseño original de la década de 1970 a la actualidad, con un aspecto moderno que seguía muy unido al coche al que hacía referencia. En el caso del 2 CV, era algo más complicado de lograr, pero parece que se ha superado la prueba con nota, al menos en el caso del concept.

De entrada, se rompe la tendencia de que los coches nuevos son más grandes que sus antecesores, ya que estamos ante un modelo algo más corto. Mide 3,76 metros, mientras que el coche original se situaba en torno a 3,80 metros. La idea es que el modelo original mantenga unas dimensiones similares a las del prototipo, así como el estilo estético.

En lo referido al diseño del Citroën 2 CV Concept, es claramente reconocible como el coche al que pretende hacer referencia. En el frontal destacan los faros LED semiintegrados en la carrocería con un diseño circular e incluso cuentan con los intermitentes como una línea en la parte superior, la cual hace referencia a la pestaña que servía para abrir el faro y cambiar la bombilla en el coche original.

Junto a esto, el frontal está dominado por el logo de la marca gala y destaca el paragolpes no integrado, al igual que en la trasera, que cuenta con una caída similar a la del modelo clásico y se presenta en color negro, con los pilotos a los laterales en forma de tiras LED muy finas. Asimismo, conviene mencionar el capó delantero, con unas hendiduras que hacen referencia al Citroën TPV (Très Petite Voiture), el prototipo que dio lugar al 2 CV.

En la vista lateral no pasa desapercibida una silueta muy similar a la del clásico francés, con muchas formas redondeadas y un techo alto. No faltan los pasos de rueda abombados, aquí mejor integrados en la carrocería, los cuales envuelven unas ruedas con llantas de 19” inspiradas en los tapacubos del antiguo modelo y unos neumáticos Michelin con un logo clásico.

Desde esta perspectiva también se pueden apreciar detalles interesantes, como los intermitentes laterales colocados en el pilar C. También se ven las siluetas de variantes del 2 CV original en las ventanillas traseras, aunque otros cristales también esconden otros secretos: la luneta posterior muestra el mensaje “Life feels better in a Citroën” (La vida se siente mejor en un Citroën) y el parabrisas tiene tres adhesivos similares a las pegatinas de la ITV francesa. Tiene tres cifras: 48 por el año de lanzamiento del modelo, 90 por su año de cese de producción y 26 por el año de su regreso. Asimismo, justo debajo del parabrisas hay otro elemento curioso: las trampillas de ventilación del habitáculo propias del coche original.

A través de unos tiradores de diseño similar al original se accede al interior del Citroën 2 CV Concept, que es casi tan llamativo como el exterior. Se presenta muy luminoso, con tonos amarillentos y blancos, un techo de lona y una peculiar iluminación ambiental en forma de farolillos. Además, es un habitáculo muy simple que no ha caído en el estilo habitual de todos los coches nuevos.

Hay pantallas, sí. Concretamente, hay dos, con un cuadro de instrumentos similar al del Citroën C3 que incluye un velocímetro que recuerda al del GS de los años 70 y una pantalla central de 8” para el sistema de infoentretenimiento. Ahora bien, lo peculiar es el aspecto de ambos paneles, de tipo cómic y diseñado por un artista belga. Además, la pantalla central incorpora mandos físicos para la climatización, lo que es un punto positivo.

Por otro lado, hay varios detalles que destacan, como un volante con un radio achatado por arriba y abajo y una palanca en el salpicadero como selector de marchas, lo que recuerda fuertemente al pasado. No hay una consola central, pero sí una cesta de picnic extraíble, así como una radio también extraíble que se acopla al salpicadero frente al pasajero delantero.

Otro toque peculiar del habitáculo del 2 CV es la elección de los asientos, con dos banquetas corridas en lugar de asientos separados. Asimismo, hay algunos “Easter Eggs” simpáticos a bordo, como los pedales circulares con el dibujo de una tortuga en el pedal del freno y el de una liebre en el del acelerador y unos huevos en el hueco portaobjetos de la puerta del acompañante. ¿Por qué? Porque el coche original presumía de poder ser conducido por el campo mientras portaba una docena de huevos sin romperlos gracias a su suspensión.

Con esta estética, el nuevo 2 CV quiere homenajear a su antecesor en todos los sentidos e incluso lo hará con los sonidos, con un claxon con el tono original y un sonido de arranque que imita el ruido del motor del clásico. Ahora bien, hablamos de un coche eléctrico, del cual no se conocen aún datos técnicos.

Por el momento, lo que se sabe es que sus capacidades le colocarán entre el Ami y el C3, así como que ofrecerá un peso de en torno a una tonelada. Además, buscará partir de unos 15.000 euros de precio base, ya que su objetivo es ser un coche tan accesible como el modelo original. En dos años lo conoceremos, y aunque todavía no hay nada seguro, desde la marca aseguran que será todo lo parecido posible a este concept, aunque algunos elementos cambiarán, como es de esperar. En cualquier caso, será uno de los eléctricos más esperados de los próximos años.