Son dos propuestas con filosofías diferentes pero con un objetivo común: ofrecer tecnología avanzada, elevadas prestaciones y una experiencia de conducción de alto nivel. El modelo chino apuesta por una relación entre precio y equipamiento muy agresiva, mientras que el alemán mantiene el peso de una marca histórica y una larga trayectoria en el mercado premium.

Diseño y dimensiones

Ambos modelos están en el segmento medio alto, pero tienen un formato diferente. El Zeekr mide 4.817 mm de largo, 1.910 mm de ancho y 1.456 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.900 mm. El BMW tiene una longitud de 4.782 mm, una anchura de 1.895 mm y una altura de 1.635 mm; con una batalla de 2.897 mm.

En cuanto a capacidad de maletero, el primero ofrece 456 litros, que se quedan por debajo de los 520 litros de su contrincante.

Motores

Los dos modelos tienen unas gamas bastante contenidas, pero el chino tiene tres versiones disponibles, una más que su rival alemán.

El 7GT arranca con la versión Core, que es de tracción trasera, y tiene un único motor que desarrolla 421 CV (310 kW). Está alimentada por una batería LFP de 75 kWh de capacidad y homologa hasta 519 km de autonomía en ciclo combinado WLTP.

Por encima está la variante Long Range RWD, que utiliza la misma configuración, pero reemplaza la batería por una pila NMC de 100 kWh, que le otorga el mayor alcance de toda la gama, llegando hasta los 655 km.

Por último, está la versión Privilege AWD, que utiliza la batería grande, pero en la que lo que importa es su rendimiento. Es la más deportiva de las disponibles y la única que cuenta con tracción integral a las cuatro ruedas, al disponer de dos motores, uno de 165 kW en el eje delantero y 310 kW en el trasero, para entregar un rendimiento conjunto de 646 CV y 710 Nm de par máximo. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Admite carga ultrarrápida en corriente continua (DC) de hasta 450 kW con la batería LFP y de hasta 420 kW con la batería NMC, mientras que en corriente alterna (AC) es compatible con 22 kW, pasando del 10 al 100% de la carga en menos de cinco horas.

Pasando al modelo alemán, por el momento su gama está compuesta únicamente por dos alternativas. La primera es la iX3 40, que monta un motor trasero de 320 CV (235 kW) de potencia, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Emplea una batería de 82,6 kWh, que le otorga una autonomía de 566 − 637 km. Es capaz de cargar en corriente continua a 300 kW y necesita 21 minutos para pasar del 10 al 80% de su capacidad.

Por encima está el i3 50 xDrive, que ya tiene tracción a las cuatro ruedas gracias a sus dos motores, que desarrollan una potencia conjunta de 469 CV (345 kW), con lo que rebaja el tiempo del sprint hasta los 4,9 segundos. Emplea una pila de mayor capacidad, 108,7 kWh, lo que aumenta el rango hasta los 717 − 805 km. En su caso soporta hasta 400 kW de potencia, con lo que pasa del 10 al 80% también en 21 minutos.

Precio

En este punto hay una diferencia considerable también, bastante grande incluso aunque se hable de modelos premium de segmentos superiores. El Zeekr está disponible desde 44.840 euros, mientras que el BMW iX3 parte de los 63.650 euros.

Equipamiento

El equipamiento de serie del iX3 incluye faros y pilotos traseros LED con asistente de luz de carretera, portón trasero de accionamiento automático, manillas de las puertas eléctricas y enrasadas, retrovisores exteriores, plegables eléctricamente e iluminados; sistema multimedia BMW Operating System X, BMW Panoramic iDrive, BMW Panoramic Vision, integración completa del smartphone, asistente virtual BMW Intelligent Personal Assistant, BMW Maps con navegación online, climatizador automático de dos zonas con bomba de calor, asientos delanteros con reglajes eléctricos y función de memoria, Hill Descent Control, asistente de mantenimiento de carril, advertencia de cambio involuntario de carril, control de distancia con el vehículo precedente, reconocimiento de prioridades, asistente de frenado de emergencia, intervención activa sobre la dirección, asistente de atención con función de parada de emergencia, etc.

En cuanto al 7GT, tiene llantas de aleación de 19 pulgadas, faros Matrix LED, techo panorámico de cristal, portón trasero de accionamiento eléctrico, retrovisores exteriores eléctricos, calefactados y plegables; asientos delanteros con reglaje eléctrico y ajuste lumbar eléctrico de cuatro posiciones, volante multifunción calefactable revestido en cuero, climatizador automático de dos zonas, iluminación ambiental, pantalla central OLED de 15 pulgadas, cuadro de instrumentos digital HD de 13 pulgadas, integración con Apple CarPlay y Android Auto, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, reconocimiento facial del conductor, control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento y cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de aparcamiento, cámara de visión de 360 grados con sensores de estacionamiento, etc.

¿Cuál es mejor?

A pesar de las diferencias de formato, ambos modelos apelan al mismo conductor: uno que busca un vehículo premium, con espacio interior, cargado de tecnología y con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La primera cuestión es el precio, porque un salto de casi 20.000 euros es enorme, incluso para compradores que no tengan que mirar tanto el bolsillo. No solo eso, es que el Zeekr 7GT ofrece un rendimiento mecánico superior, aunque una autonomía menor, en su versión de acceso que su rival. Éste, claro está, pertenece a una marca contrastada, un punto que muchos potenciales compradores valorarán.

La presentación del equipo tuvo lugar durante un encuentro de alto nivel en el Centro Global de Innovación de Dongfeng, marco en el que la compañía mostró el rendimiento de su arquitectura eléctrica de vanguardia. La unidad cuenta con un módulo host central cuya capacidad base parte de los 1,2 megavatios, aunque su concepción modular permite conectar armarios de potencia adicionales para escalar la entrega conjunta hasta los 2,4 megavatios o cifras superiores.

Esta adaptabilidad busca satisfacer tanto la demanda intensiva de turismos de última generación como las necesidades energéticas de vehículos comerciales pesados e infraestructuras de transporte público. En el apartado puramente técnico, el nuevo punto de recarga destaca por gestionar una intensidad de corriente máxima de 1.500 amperios en su pistola individual. Para asegurar la máxima compatibilidad con las distintas configuraciones de baterías existentes y futuras en el mercado, el sistema cuenta con la flexibilidad de operar en un abanico de voltaje sumamente amplio que va desde los 150 hasta los 1.000 voltios.

Asimismo, el equipo es compatible de forma nativa con plataformas de 800 voltios y ofrece capacidad de expansión para tolerar arquitecturas de hasta 1.200 voltios, garantizando una transferencia energética eficiente y estable sin generar pérdidas por sobrecalentamiento excesivo en los componentes internos. Esta incursión de Dongfeng intensifica de manera notable la competencia en el sector de la infraestructura de recarga ultrarrápida en China, donde los principales constructores del país mantienen una disputa tecnológica sin precedentes para reducir las paradas a la mínima expresión.

Mientras firmas como BYD han acelerado el despliegue de sus estaciones megavatio para dar servicio a baterías de nueva formulación capaces de pasar del 10% al 80% de carga en unos cinco minutos, otros competidores como Geely y Hongqi persiguen registros de tiempo similares. Con su propuesta de 1,5 megavatios por manguera, Dongfeng consolida su posición en el grupo de cabeza de esta vertiginosa carrera industrial.

El despliegue de este cargador no se limitará a dar servicio a modelos ya existentes en el mercado, sino que forma parte de un ecosistema tecnológico integral diseñado por el consorcio estatal. La tecnología está optimizada para ser empleada en la familia de sistemas de propulsión Mach de la propia marca, así como en los futuros vehículos eléctricos desarrollados bajo la firma Epicland, concebida en alianza con el gigante tecnológico Huawei. Además, Dongfeng trabaja en una segunda fase del proyecto que incorporará sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías estacionarias asociadas al propio punto de carga, lo que mitigará el impacto del consumo masivo sobre la red eléctrica general.

La llegada de potencias de recarga tan elevadas plantea desafíos técnicos de envergadura, entre los que destacan la necesidad de contar con mangueras con refrigeración líquida de alta eficacia y conectores diseñados para resistir temperaturas elevadas sin comprometer la seguridad del usuario ni la longevidad del vehículo. Al estandarizar el uso de una sola manguera de alta capacidad capaz de entregar megavatio y medio, la compañía elimina la necesidad de recurrir a sistemas de doble toma por vehículo, simplificando considerablemente el proceso de recarga y mejorando la ergonomía de uso durante la operación diaria en la vía pública.

Con este movimiento, Dongfeng reafirma su estrategia de transformación hacia la movilidad sostenible y busca consolidar su presencia en los mercados internacionales donde ya opera. La disponibilidad de cargadores de ultra alta potencia capaces de reducir las recargas a duraciones equivalentes a las de un repostaje de combustible tradicional resulta un pilar fundamental para acelerar la transición hacia el transporte de cero emisiones.

Las previsiones del fabricante pasan por iniciar la instalación gradual de estos puntos megavatio en nodos de transporte estratégicos durante los próximos meses, contribuyendo al avance de una red de recarga global cada vez más capaz y eficiente.

A diferencia de convocatorias anteriores o de otros programas autonómicos descentralizados, el proceso del Plan Auto + se distingue por ser estrictamente telemático. No existe la posibilidad de acudir a ventanillas físicas ni de entregar documentación en papel en dependencias administrativas, por lo que toda la interacción entre el ciudadano y la Administración General del Estado se canalizará a través del denominado Sistema Telemático de Gestión. Los usuarios interesados deben tener muy claro que acudir a una oficina presencial no servirá de nada, ya que la validez de la solicitud dependerá íntegramente de su correcto registro en el portal web oficial del Ministerio.

A la hora de llevar a cabo la tramitación, los compradores disponen de dos vías principales para gestionar la ayuda. La primera de ellas permite que el propio comprador realice la solicitud de manera directa desde su domicilio. Para ello, tan solo necesitará identificarse en la sede electrónica del Ministerio mediante el uso de un certificado digital en vigor, el DNI electrónico o el sistema Cl@ve. Una vez completado el formulario en pantalla con los datos personales, los detalles del vehículo adquirido y el número de cuenta bancaria para el ingreso, el sistema generará de forma automática un justificante digital con un número de registro oficial que confirmará la reserva formal de la subvención.

La segunda opción, especialmente atractiva para quienes prefieren evitar los trámites informáticos o la configuración de firmas electrónicas, consiste en delegar toda la gestión en el propio concesionario o en la empresa de renting donde se realice la adquisición del coche. Las normativas del programa facultan a los puntos de venta y a las compañías de alquiler a largo plazo para actuar como representantes legales del cliente ante la plataforma estatal. En este escenario, el usuario únicamente debe firmar una declaración responsable de autorización, tras lo cual la entidad comercial se encargará de subir los documentos y formalizar el proceso telemático sin complicaciones adicionales para el comprador.

Es fundamental tener en cuenta los requisitos técnicos indispensables para aquellos que opten por la vía individual. Además de contar con un mecanismo de identificación digital válido, es sumamente recomendable disponer de la aplicación AutoFirma instalada en el ordenador, ya que este programa resulta necesario para rubricar digitalmente la solicitud al finalizar la carga de los archivos. Los expertos aconsejan probar el funcionamiento de esta herramienta de firma electrónica con anterioridad a la apertura formal del plazo, evitando así posibles contratiempos o bloqueos de última hora derivados de fallos técnicos en el sistema del usuario.

La documentación requerida durante el proceso debe estar digitalizada en formatos compatibles y con una legibilidad óptima. Entre los papeles exigidos destacan la Ficha Técnica del vehículo con su correspondiente tarjeta de Inspección Técnica de Vehículos definitiva, el Permiso de Circulación emitido por la Dirección General de Tráfico y un certificado oficial de titularidad bancaria expedido por la entidad financiera donde figure el código IBAN completo a nombre del beneficiario.

En los casos en que el comprador opte por la opción de achatarramiento para incrementar la cuantía de la ayuda económica, también será necesario adjuntar el certificado de achatarramiento del coche antiguo de más de diez años y los justificantes de pago del impuesto de circulación correspondientes. Por último, se recomienda a los futuros compradores no intentar enviar formularios ni registrar datos antes de la apertura oficial del plazo de convocatoria publicado en el Boletín Oficial del Estado.

Durante la fase previa, el portal web del Ministerio mostrará información de la convocatoria pero no permitirá la entrada de datos definitivos. Dado que las cuantías económicas se adjudican por riguroso orden de presentación telemática hasta agotar la partida presupuestaria disponible, estar preparado con antelación, contar con los archivos escaneados y saber exactamente a qué portal telemático acudir será el factor determinante para no quedarse fuera de las ayudas del Plan Auto +.

Un exhaustivo estudio desarrollado de forma conjunta por el Consejo Internacional de Transporte Limpio y el Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación ha confirmado este cambio de tendencia estructural. Tras analizar al detalle los datos del mercado del automóvil en Alemania entre los años 2020 y 2025, ajustando los valores en función de la inflación acumulada y las constantes mejoras tecnológicas experimentadas por los vehículos, la investigación ha revelado que los precios reales de ambas tecnologías han tomado direcciones diametralmente opuestas.

La principal conclusión del informe indica que el precio real de los coches 100% eléctricos ha experimentado una bajada del 18 por ciento a lo largo del periodo quinquenal analizado. En contraste directo, el precio real de los automóviles propulsados por motores de gasolina y diésel se ha incrementado en un 2 por ciento. Esta divergencia pone de manifiesto que el abaratamiento de los modelos cero emisiones no es un fenómeno coyuntural o puntual, sino una transformación paulatina derivada de la madurez industrial alcanzada por el sector de la electromovilidad.

A pesar de estos datos de caída real de precios, el estudio pone sobre la mesa una aparente paradoja al observar el precio medio de catálogo de los turismos eléctricos, el cual reflejó una subida nominal de 37.000 a 53.000 euros durante los cinco años examinados. Los investigadores aclaran que este incremento en la cifra media de los concesionarios no responde a un encarecimiento de los vehículos equivalentes, sino a una reestructuración profunda de la oferta comercial.

Durante este periodo, los fabricantes han reducido la comercialización de utilitarios urbanos básicos para volcarse en una oferta compuesta en casi un 73 por ciento por automóviles de gama media y alta, dotados de mejores acabados, mayor equipamiento tecnológico y prestaciones sustancialmente superiores. Uno de los factores determinantes que explica la reducción del coste real de los eléctricos reside en la constante evolución tecnológica de las baterías de iones de litio.

Entre 2020 y 2025, el coste de producción de los paquetes de baterías registró un descenso de entre el 35 y el 37 por ciento. No obstante, esta drástica caída de costes no se tradujo íntegramente en un descenso equivalente en la factura final pagada por el comprador debido a que las marcas optaron por equipar a sus nuevos modelos con baterías de capacidad considerablemente mayor, primando el incremento de la autonomía sobre una bajada agresiva de precios.

Paralelamente, el estudio destaca una transformación cuantitativa drástica en las opciones disponibles para los consumidores. En el año 2020, la oferta de turismos eléctricos en el mercado analizado apenas alcanzaba los 38 modelos distintos, mientras que para el año 2025 esa cifra se multiplicó drásticamente hasta alcanzar los 159 modelos disponibles. En la otra cara de la moneda, la variedad de opciones con motor de combustión interna sufrió un retroceso progresivo pero constante, pasando de 275 alternativas disponibles a comienzos de la década a un total de 194 en la actualidad.

El encarecimiento relativo de los vehículos térmicos responde a la necesidad de incorporar complejos sistemas de anticontaminación para cumplir con las cada vez más estrictas normativas ambientales europeas, así como a la paulatina pérdida de economías de escala a medida que la inversión en I+D se redirige hacia la electrificación.

De mantenerse este ritmo de innovación en el almacenamiento energético y la optimización de las cadenas de producción, los analistas prevén que la convergencia real de precios de venta entre ambas tecnologías sea un hecho cotidiano en las exposiciones comerciales en los próximos años, consolidando la electrificación como la opción económicamente más competitiva del mercado del automóvil.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

Este dato es muy importante porque permite medir la fidelidad de los usuarios con respecto a esta tecnología. Es importante que el volumen de propietarios de coches eléctricos aumente cada año, pero más importante aún es que los que ya hayan dado el paso de cambiar su vehículo de gasolina o diésel por un eléctrico puro no sientan la necesidad de deshacer su decisión.

Aumenta la satisfacción entre los propietarios de coches eléctricos

El estudio, correspondiente al año 2026, revela que el 94% de los usuarios de vehículos eléctricos no volverían jamás a comprar un coche de combustión. En el lado opuesto se encuentran los que sí estarían dispuestos a volver a un coche de gasolina, aunque solo representan el 1% del total. Es curioso el hecho de que ese porcentaje era más alto el año pasado, del 21%, lo que demuestra un cambio claro en la tendencia.

A estos datos que arroja el estudio realizado en Estados Unidos se unen otras cifras a tener en cuenta. Y es que el 92% de los encuestados recomendarían la compra de un coche eléctrico a sus familiares y amigos, y el 85% considera que es el mejor coche que ha tenido nunca, mientras que el 79% afirma que es el mejor coche que han conducido.

Estos resultados son un indicador clave en los índices de satisfacción de los propietarios de vehículos eléctricos. Porque el estudio también demuestra que el 90% de los usuarios que conducen un coche de este tipo volvería a comprar otro eléctrico en el futuro.

Si bien el grado de satisfacción es muy elevado, y cada vez lo es más a medida que se estandariza esta tecnología, todavía hay propietarios de coches eléctricos que consideran tener otro tipo de tecnología en casa. El 11% sería propietario de un coche de gasolina, además del eléctrico, un porcentaje que ha crecido mucho en el último año, ya que el estudio de CDK señala que en 2025 representaban el 0%.

Otros datos interesantes que se extraen del estudio

El estudio de CDK revela que el 92% de los propietarios de vehículos eléctricos afirma que su próximo coche también será eléctrico. El estudio también señala que la satisfacción general con el vehículo eléctrico alcanza el 93%, lo que indica que la experiencia de uso suele cumplir o incluso superar las expectativas iniciales de los usuarios.

El ahorro económico aparece como uno de los factores más valorados tras la compra. Los propietarios destacan sobre todo el menor coste de uso y mantenimiento frente a un vehículo de combustión, a lo que se suma la experiencia de conducción, que recibe una valoración muy positiva. Los usuarios destacan el silencio de marcha, la suavidad de funcionamiento y la respuesta inmediata del motor eléctrico como algunas de las características que más les convencen.

La carga en casa sigue siendo la opción predominante entre los propietarios de coches eléctricos. La gran mayoría de usuarios recarga en su vivienda, lo que reduce la dependencia de la infraestructura pública. Mientras tanto, la autonomía deja de ser una preocupación una vez adquirido el vehículo. El estudio refleja que muchos conductores reconocen que el “miedo a quedarse sin batería” era mayor antes de comprar el coche que después de convivir con él.

Los propietarios también muestran un alto grado de confianza para realizar viajes largos, especialmente aquellos que cuentan con acceso a redes de carga rápida. Entre los aspectos mejor valorados también aparece la posibilidad de cargar el coche durante la noche y comenzar cada día con la batería prácticamente llena.

El estudio señala que la satisfacción aumenta a medida que pasa el tiempo. Los propietarios que llevan más años utilizando un vehículo eléctrico muestran niveles de fidelidad incluso superiores a los de quienes lo han adquirido recientemente.

Sin embargo, a pesar de esta elevada satisfacción, los usuarios también señalan uno de los aspectos negativos de convivir con un coche eléctrico como el más importante. Los 552 encuestados siguen reclamando mejoras en la red pública de recarga, sobre todo en cuanto a disponibilidad de puntos, fiabilidad y rapidez de carga.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Estamos ante el modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, con un diseño típico de crossover y un precio más accesible que sus hermanos mayores.

Por su parte, el Peugeot e-208 lleva más tiempo en el mercado y en 2024 recibió una puesta al día. Recientemente, la gama se ha completado con la versión GTI, la más deportiva y prestacional, con 280 CV.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Kia EV2

El Kia EV2 mide 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Está a la venta desde 20.330 euros con descuento CAE de 900 euros incluido.

Basado en la filosofía ‘Opposites United’, el diseño del EV2 se caracteriza por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño.

El interior es muy diferente al del Peugeot e-208. Luce un aspecto similar al de otros modelos de la familia EV de Kia y sigue también la tendencia habitual en los coches eléctricos modernos, es decir, un salpicadero minimalista, presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación.

Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador. Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector. En general, la sensación de calidad no es mala, pero el modelo francés está un escalón por encima.

Pese a las reducidas dimensiones del coche eléctrico de Kia, el espacio para los pasajeros es bastante bueno. En este caso, se impone al e-208. Además, el interior se puede configurar de dos maneras: cinco o cuatro plazas. En el primer caso, hay una banqueta tradicional con tres plazas y en el segundo dos asientos individuales con deslizamiento longitudinal en 18 centímetros, una ventaja con respecto al Raval.

La versión de cinco plazas tiene un maletero de 362 litros, mientras que la de cuatro asientos aumenta hasta 403 litros con los asientos en su posición más adelantada. También hay un hueco de 15 litros adicionales en el frontal.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

El Kia EV2 está disponible con un motor de 147 CV y una batería de 42,2 kWh que le proporciona una autonomía de 317 kilómetros. Esta versión se denomina Standard Range.

Le sigue otra variante llamada Long Range, con la misma potencia, pero una batería de 61,0 kWh que le permite recorrer hasta 448 kilómetros con una recarga.

El Kia EV2 se basa en la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico. La batería admite una potencia máxima en corriente continua de 118 kW, necesitando 29 minutos para pasar del 10 al 80 % de capacidad.

En corriente alterna, carga a 11 kW de potencia, aunque más adelante Kia ofrecerá una opción de 22 kW. El cargador tiene función V2L para suministrar energía eléctrica a dispositivos externos.

Peugeot e-208

El Peugeot e-208 tiene unas dimensiones similares a las del Kia EV2: mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Su precio arranca en 29.070 euros antes de descuentos y ayudas.

Estéticamente, el Peugeot 208 eléctrico es más convencional, aunque su diseño también resulta llamativo, especialmente por la iluminación diurna LED en forma de garras que provoca cierto impacto visual.

El interior tiene una presentación muy moderna, pero más elaborada que el EV2. Lo malo es que la distribución de los diferentes elementos no resulta tan práctica ni ergonómica.

Destaca la pantalla de la instrumentación colocada por encima del aro del volante, completamente digital a partir del acabado Allure (de serie viene con un cuadro analógico), y una pantalla para el sistema multimedia en el centro del salpicadero de 10 pulgadas de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, con materiales de buena factura en la mayoría de las zonas del habitáculo, sobre todo, en los acabados intermedios y altos.

Como hemos señalado arriba, el interior del EV2 es más amplio que el del 208 eléctrico. Esto se debe a que el modelo coreano es un crossover, no un utilitario clásico de segmento B. La principal diferencia se encuentra en el espacio para la cabeza. El maletero del francés también es mucho más pequeño: se conforma con 265 litros.

Dos versiones y el GTI

Peugeot ofrece dos motorizaciones para el e-208: la gama empieza con una versión de 136 CV y una batería de 46,3 kWh netos que homologa 363 kilómetros de autonomía; le sigue una opción con 156 CV y una batería de 51 kWh netos, con 433 kilómetros de alcance.

Hace poco, el fabricante de Sochaux ha añadido una tercera variante mucho más potente, el e-208 GTI, recuperando así unas siglas míticas que evocan a los años 80, con el 205 GTI. Este modelo entrega 280 CV y lleva la batería grande que, en esta ocasión, proporciona hasta 353 kilómetros con una recarga.

En cuanto a la potencia de carga, admite hasta 100 kW de potencia en corriente continua, pasando del 20 al 80% en 25 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW. También tiene función V2L y cuenta con una función que permite limitar la carga a un 80%.

Conclusión: ¿Kia EV2 o Peugeot e-208?

El Kia EV2 y el Peugeot e-208 son dos vehículos eléctricos perfectos para ciudad. Pero, como hemos visto a lo largo de estas líneas, hay diferencias importantes entre ellos.

Empezando por el precio, el crossover coreano es claramente más accesible. Es cierto que la tarifa indicada incluye descuentos, mientras que al PVP del francés hay que aplicarle el Plan Auto+ y otras campañas que pueda ejecutar la marca. Pero, aun así, sigue siendo más barato el EV2.

Además, el modelo de Kia es más práctico, al tener un interior más amplio y un maletero más grande. En cuanto a autonomía, las diferencias son mínimas.

En consecuencia, si lo que se busca es un coche eléctrico para ciudad, económico y práctico, la mejor opción es el Kia EV2. Sin embargo, el Peugeot e-208 ofrece mejor tacto de conducción y es más divertido de conducir.

Se trata de un SUV cien por cien electrificado que llegaba con el objetivo de salvar a la marca que atravesaba un mal momento, y ahora ya podemos decir que lo ha logrado con creces. La firma alemana ya ha fabricado la unidad 5.000 del nuevo iX3 con el que estrena la plataforma Neue Klasse. Todo esto solo en diez meses desde el comienzo de la producción, logrando así unos datos inalcanzables para cualquier otro modelo del catálogo de BMW hasta ahora.

BMW arrasa con su SUV eléctrico

No estaba siendo un año ni mucho menos sencillo para el gigante bávaro, y prueba de ello es que han tenido que acabar con un total de 8.000 contratos laborales en sus fábricas. Ahora parece que las cosas empiezan a cambiar y el culpable de este cambio de cara es el éxito rotundo que ha obtenido el BMW iX3 que salió este mismo año.

La producción de este modelo alemán se lleva a cabo en la fábrica de BMW de Debrecen, en Hungría. En este lugar han vivido de primera mano la buena acogida de este modelo, pues son los que acaban de llegar a la unidad número 50.000 del iX3 desde el comienzo del proceso. De esta forma, este todocamino electrificado se convierte en el lanzamiento más exitoso de BMW de siempre, pues ha sido el coche nuevo más rápido en alcanzar esas cifras.

La cosa no se queda aquí, sino que en el mercado todavía va mucho más allá. Pues la demanda es tan alta que desde la marca han comunicado que esperan alcanzar los 100.000 dentro de poco tiempo. En conseguir la mitad de esta cifra han tardado muy poco, concretamente 10 meses, y ahora toca ver cuánto es el tiempo exacto que les cuesta hacer frente a la extensa demanda y así alcanzar las seis cifras en un modelo que ha roto el mercado.

Motivos de sobra para romper récords

Estamos hablando de un coche especial, y no solo por la alta demanda que tiene detrás y los increíbles datos que ha conseguido en pocos meses. Sino que ya desde que se anunció se sabía que era un modelo diferente del catálogo alemán, pues es el coche con el que la marca estrena una nueva base denominada ‘Neue Klasse’, con el que BMW daba comienzo a un nuevo lenguaje con el que forjará de aquí en adelante la identidad de sus nuevos modelos. Este modelo llegó para salvar a la marca y es con el que la firma germana empieza a escribir el futuro de la misma.

El iX3 es un SUV totalmente eléctrico que mide unos 4.782 mm de longitud, 1.895 de anchura, 1.635 de altura y tiene una distancia entre ejes de 2.897. Cuenta con un motor que genera una potencia de 469 CV. No es ni mucho menos un coche lento, a pesar de su envergadura, pues puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a alcanzar es de 210 km/h.

La batería de este BMW es de 108,7 kWh y esta es la que le permite tener una autonomía más que notable, concretamente de 805 kilómetros. Su tecnología de carga llega hasta los 400 voltios y gracias a ella puede cargar cerca de 370 kilómetros en apenas 10 minutos.

Su precio parte de los 69.900 euros y ahora todo el que lo compre, además de poder disfrutar de un coche con características óptimas, también podrá presumir de tener un pedazo de la historia de BMW. Ningún modelo de la marca había conseguido hacer tanto en tan poco tiempo. Y todo ello con una premisa ciertamente complicada como era la de salvar a la marca en un momento delicado. Ha cumplido su papel con creces y su siguiente alto en el camino serán las 100.000 unidades fabricadas que ya tienen entre ceja y ceja.

Las marcas de coche buscan distintas formas de promocionar su producto a través de su unión con distintas entidades de peso. Y BMW ha encontrado un nuevo camino para salir en la gran pantalla, concretamente aparece en la nueva película que se estrenó ayer, 'Spider-Man: Brand New Day'. El SUV cien por cien eléctrico de la marca germana aparece en varios momentos de la película.

BMW se cuela en la gran pantalla

Las colaboraciones de las marcas de coches cada vez son más diversas. Una de las más tradicionales es la de unirse a un equipo de fútbol, y a esta no falla tampoco BMW, pues está colaborando con varios clubes de todo el mundo y en España lo hace con el Real Madrid. Su última acción comercial no ha ido por este lado, sino que se ha unido a una de las películas del momento como es 'Spider-Man: Brand New Day' que se ha estrenado esta misma semana.

Tom Holland, el actor británico, es el gran protagonista de esta obra, pues es quien interpreta al Hombre Araña, pero lo que no todo el mundo sabe es que es un verdadero amante de los coches. Prueba de ello es su extensa colección de automóviles, en la que ahora es probable que deba hacer un hueco a un nuevo BMW, o por lo menos en su película aparece en repetidas ocasiones.

Más allá de los posibles anuncios que puedan hacer los actores hablando de un coche de BMW, en la última entrega de Spiderman, la firma germana ha aprovechado el gran interés en ella para meter su coche en varias escenas que se graban en carretera. Previamente al estreno de la película ya anunciaron su asociación y hasta personalizaron un iX3 xDrive 50 con los colores de Spiderman, pero tras ver la película he descubierto que también está muy presente a lo largo de la trama.

El BMW eléctrico con el que quieren salvar la firma

En distintos momentos de la película se puede ver este modelo de BMW, el cual llegó a su catálogo con una misión muy importante: intentar salvar la marca que atraviesa un mal momento. Este SUV eléctrico ha sido el elegido para una colaboración muy especial y será visto en las grandes pantallas de todo el planeta.

Este modelo tiene el título de ser el primer eléctrico de BMW que está basado en la nueva plataforma 'Neue Klasse'. Esta se trata de una arquitectura de última generación sobre la que ha sido construido el BMW iX3 xDrive 50. Este está siendo un éxito en cuanto a ventas se refiere y ahora puede que vaya a más tras sus minutos de pantalla en la última obra de Marvel.

Estamos hablando de un SUV cien por cien eléctrico que tiene las siguientes medidas: 4.782 mm de largo, 1.895 de ancho y 1.635 de alto. La unidad eléctrica aporta una potencia de 469 CV y un par motor de 645 Nm. A pesar de su envergadura, no es un modelo ni mucho menos lento, pues la velocidad máxima que puede alcanzar este coche es de 210 km/h y para pasar de 0 a 100 km/h tarda menos de 5 segundos.

La película está ambientada en Nueva York, pero para entrar en Madrid este BMW no tendría problema alguno, pues cuenta con la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico. Tiene una batería de 108,7 kWh, la cual le permite tener una autonomía eléctrica muy amplia, concretamente puede alcanzar los 805 kilómetros.

Todos estos datos no son ningún spoiler de la película, pues estamos hablando de un SUV que ya lleva tiempo en el mercado, y en España su precio parte desde los 69.900 euros. Este coche con tracción 4x4 llegó como un superhéroe al catálogo de la firma alemana para salvar la marca cuando atravesaba un mal momento, y ahora se ha unido a Spiderman en su última película que se acaba de estrenar.

El periplo comercial de los nuevos Lepas 8 comienza en la sede operativa y complejo fabril de Chery en Wuhu, situada a orillas del majestuoso río Yangtsé. Para emprender este traslado internacional, los vehículos se embarcan inicialmente en barcazas fluviales especializadas para recorrer un tramo fluvial de 500 kilómetros a lo largo de la arteria acuática más importante de China. Durante aproximadamente dos días de navegación fluvial, el convoy desciende por el caudal del Yangtsé sorteando el intenso tráfico de mercancías del interior del país hasta alcanzar las gigantescas terminales portuarias de Shanghái.

Este primer tramo interior representa la antesala estratégica de una de las cadenas de suministro automotrices más ambiciosas e intercontinentales de la industria moderna. Una vez consolidados los vehículos en los grandes buques portavehículos con capacidad transoceánica en Shanghái, da comienzo el tramo marítimo del viaje, que abarca cerca de 16.500 kilómetros y exige unos 25 días de navegación ininterrumpida.

El recorrido marítimo estándar por la ruta comercial de Suez exige que la embarcación abandone las aguas continentales adentrándose primero en el mar de China Oriental. A partir de ese punto, el buque inicia su descenso hacia el sudeste asiático surcando las concurridas aguas del mar de China Meridional. Tras superar la crucial encrucijada del estrecho de Malaca, una de las arterias geopolíticas y comerciales más transitadas e importantes del planeta, la expedición ingresa en las inmensas extensiones del océano Índico para encarar la travesía hacia Oriente Medio y el continente africano.

Continuando con la travesía oceánica, las embarcaciones que transportan el Lepas 8 navegan por la sección noroccidental del Índico, atravesando las aguas del mar Arábigo justo antes de encarar el acceso estratégico al golfo de Adén. A continuación, los cargueros efectúan el paso obligado por el mar Rojo, una vía fluvial esencial para conectar Asia con Europa de manera eficiente. Tras atravesar con éxito el Canal de Suez, hito fundamental de la navegación marítima global, el barco ingresa finalmente en el mar Mediterráneo.

En este último cuerpo de agua, la navegación prosigue en dirección oeste cruzando la cuenca mediterránea hasta atracar en las instalaciones del puerto de Barcelona, enclave que actúa como la principal puerta de entrada para la distribución del modelo en el mercado ibérico. La llegada del Lepas 8 a España supone la consolidación de la estrategia de expansión de Chery en Europa, donde la firma busca posicionar a Lepas como una marca de corte más refinado, tecnológico y aspiracional en comparación con sus hermanas Omoda y Jaecoo.

Junto a ello, el Lepas 8 destaca por su propuesta de propulsión híbrida enchufable, combinando un motor de gasolina térmico con una batería de alta densidad que le otorga una potencia conjunta de 279 caballos. Esta configuración le permite ofrecer una destacada autonomía eléctrica para desplazamientos cotidianos sin emisiones, junto con un rango de alcance combinado que supera holgadamente los 1.000 kilómetros. Con una habitabilidad pensada para las exigencias del público europeo, un diseño exterior caracterizado por su estética fluida y un equipamiento tecnológico de vanguardia apoyado en procesadores de última generación, el modelo pretende plantar cara a competidores tradicionales con un precio sumamente competitivo.

Con el desembarco del primer lote en la capital catalana, la red de concesionarios oficiales en España ya se prepara para las primeras entregas a clientes finales. La travesía de 17.000 kilómetros entre Wuhu y Barcelona no solo simboliza la capacidad logística y productiva del fabricante, sino que marca el pistoletazo de salida para una ofensiva comercial clave en el sector de la movilidad electrificada.

De este modo, el despliegue de la marca Lepas en las carreteras españolas refuerza la rápida transformación del mapa automotriz en el país, ofreciendo a los conductores una alternativa versátil para realizar largos desplazamientos interurbanos con la máxima eficiencia energética y todo el confort de un vehículo premium de última generación.

Cada vez son más las marcas de origen chino que aterrizan en España, y ahora esta nueva firma que pertenece al Grupo Chery ya ha confirmado la llegada de su segundo vehículo. Este modelo de gran tamaño llegará antes de que acabe el año y promete dar guerra a sus rivales de sector con características como sus 450 kilómetros de autonomía y una potencia superior a los 200 caballos. BYD y sus SUV como el Atto 3 o el Atto 2 deberán estar muy atentos a este nuevo competidor.

El nuevo SUV de Lepas ya está aquí

Cada vez son más marcas chinas las que hacen su entrada en nuestro país, y la última es una firma hermana de otras marcas que ya conocemos mejor, como son Omoda o Jaecoo, pues todas estas pertenecen al Grupo Chery. Lepas es la última en dar el salto a España y hoy vamos a hablar del Lepas L4, el segundo de sus modelos en llegar.

Tras dar el pistoletazo de salida con el L8, ahora es el turno de traer un nuevo modelo que ya fue presentado en el Salón del Automóvil de Pekín. Este pertenece al segmento de los SUV, donde la competencia será dura. Presenta un aspecto basado en el 'Leopard Aesthetics', el lenguaje que utiliza la marca para todos sus coches. Tiene una silueta muy moderna que busca el dinamismo y la sofisticación, además de unas llantas de diseño específico de 18 pulgadas.

Tal y como avanzábamos, estamos ante un modelo de gran tamaño. Llega para competir con vehículos de estas características, como son el BYD Atto 2 o el Atto 3, pero tiene cualidades para plantarles cara. Las dimensiones de este nuevo coche chino son las siguientes: 4,42 metros de largo, 1,81 de ancho y una altura de 1,65, mientras que la distancia entre ejes es de 2,70.

Los puntos fuertes del nuevo SUV de Lepas

Uno de los puntos más importantes y que siempre hay que tener en cuenta en este tipo de vehículos son los kilómetros de autonomía eléctrica que alcanza. En este caso estamos hablando de un SUV que está construido sobre la plataforma inteligente LEX y que cuenta con una batería de 65,05 kWh que aporta una autonomía cercana a los 450 kilómetros. Otro punto interesante de este es su velocidad de carga, pues permite que se pueda pasar del 30 al 80% de batería en apenas 20 minutos.

En lo que se refiere al rendimiento, este modelo de gran tamaño genera una potencia de 218 CV y un par motor de 275 Nm gracias a su motor eléctrico. Para pasar de 0 a 100 con este Lepas L4, se tarda menos de 8 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar es de 170 km/h.

A su vez, hay que resaltar que este coche chino que llegará a nuestro mercado en los próximos meses incorpora un sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2. De esta forma cuenta con sensores, cámaras y distintas funciones eléctricas que hacen la conducción mucho más sencilla y relajada para el conductor.

Ya está disponible en distintos mercados de todo el mundo, más allá del chino, pero todavía a España no ha llegado. Aunque desde Lepas ya han confirmado que lo hará en lo que resta de 2026, y de esta forma se unirá al L8 y ya sumará dos modelos en nuestro mercado. Este SUV destaca por su carga rápida, su autonomía y su potencia, y sabe que tiene que hacer las cosas muy bien para reinar en un segmento con tanta competencia, que precisamente la mayoría también viene de China.

La caída de gigantes de nuestros mercados en Asia está siendo más que notable, pues la que menos está cayendo en ventas lo está haciendo un 25%. El principal motivo para entender que estas no están obteniendo buenos resultados es que las marcas locales son una dura competencia allí en China, y más aún si hablamos de los coches eléctricos. Esto está afectando a marcas premium como pueden ser Porsche, Mercedes o BMW.

La crisis europea se instaura en China

La situación que vemos cada día más en los mercados europeos, en los que las firmas del gigante asiático crecen constantemente, no se da a la inversa en China. Es decir, los europeos no atraviesan un momento dulce en el mercado chino, sino todo lo contrario. Los últimos resultados obtenidos en el análisis del segundo trimestre del año demuestran grandes caídas en las grandes empresas europeas del sector en el gigante asiático.

Hay que decir que no es un problema en estas marca únicamente, sino que este mercado en general ha sufrido y mucho en este 2026. Pero los datos arrojados ahora por marcas de lujo europeas son realmente alarmantes. Algunas totalmente asentadas en el Viejo Continente, como son BMW, Volvo, Porsche o Mercedes Benz, han experimentado una caída desde el 25 al 37%. En junio, la caída en general de las ventas en el mercado chino ha sido del 23%.

Los que más han sufrido dentro de estas marcas europeas mencionadas son los modelos de combustión. Ya que allí la transición al lado eléctrico se ha dado de una manera mucho más pronunciada que aquí en España. Concretamente, el mes pasado las ventas de estos modelos de gasolina o diésel ya han caído un 42%, en beneficio de los modelos totalmente eléctricos. Algo menos se han visto diezmadas las opciones híbridas de los catálogos de estas firmas.

En el pasado, este mercado trajo muy buenos resultados a entidades como Mercedes, Volvo o BMW, pero estos resultados han mostrado una realidad muy diferente. No han tardado en llegar las reacciones a esta caída y, por ejemplo, el director comercial de la firma sueca ya ha hablado sobre ella: “China es en este momento la región más difícil de toda la industria automotriz”.

La dura competencia con las marcas locales

Mientras las firmas europeas siguen en caída libre, las locales siguen fortaleciéndose a través de sus modelos eléctricos cada vez más modernos. El ritmo de las firmas chinas como Xiaomi o BYD sacando nuevos coches en su catálogo hace que las firmas de lujo de nuestro continente se queden muy atrás en estos momentos.

Los bajos precios ya no juegan en favor de estas marcas, pues los chinos han seguido reduciendo estos valores y hay nuevos aranceles que afectan directamente a las marcas de lujo como las mencionadas. El director comercial de Volvo ha explicado la manera de afrontar este descenso: “Estamos implementando una estrategia para proteger nuestra posición de precios premium, y no entrar en las guerras de descuentos”.

Este no es el camino que han seguido todas estas entidades europeas, pues algunas como Porsche han reducido su presencia en China, pasando de 100 concesionarios a 80 en todo el país. Este mercado a la baja en cuanto a ventas supondrá que marcas como BMW, Volvo o Mercedes deberán centrar sus esfuerzos en vender más en otros mercados donde la competencia no sea tan dura.

“La tendencia del mercado de nueva energía en junio fue el estallido de vehículos eléctricos de alta gama y los modelos de bajo volumen bajo presión", explicaba el informe realizado por la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. Y es que la realidad tras conocer las caídas de como mínimo el 25% para las firmas europeas no es nada positiva. Los coches chinos triunfan en su mercado local y su constante nueva demanda de automóviles cien por cien eléctricos pone las cosas muy difíciles a gigantes del Viejo Continente.

Hasta hace algunos años, las marcas premium solo tenían que rivalizar entre europeas. Es decir, las principales rivales de Mercedes eran BMW, Audi o Porsche. Sin embargo, la llegada de gigantes chinos, como Exlantis o Zeekr, ha puesto a todo el sector en jaque.

Para no perder comba, Mercedes llevaba un año trabajando en su nuevo GLA, que ahora ve la luz. Este modelo estrena una nueva generación, aunque mantiene ese concepto de SUV compacto premium. Sin embargo, ahora cuenta con un diseño mucho más musculoso y un interior que desborda comodidad y tecnología.

Sin embargo, lo más llamativo de este nuevo coche es su oferta mecánica, completamente electrificada. De hecho, las tres versiones de lanzamiento son 100% eléctricas, aunque para comienzos del próximo año se sumará otra híbrida de gasolina.

Así es el nuevo Mercedes GLA

A simple vista, el nuevo GLA transmite una imagen bastante más dinámica que la del modelo al que sustituye. Esto lo ha conseguido bajándole 20 milímetros, con una distancia entre ejes 61 milímetros más larga y una vía trasera 31 milímetros más ancha. Cambios casi imperceptibles, pero que marcan la diferencia.

Para esa robustez, además de unos hombros bastante musculados y unas llantas a ras de carrocería, estas tienen un tamaño que va desde las 18 hasta las 20 pulgadas, dependiendo del acabado. "Le hemos dado a la gente lo que quería: más espacio y mejores materiales. Esta es la sensación de conducir un Mercedes", señala Källenius.

El gran protagonista del frontal es la nueva parrilla iluminada, que debuta por primera vez en un Mercedes compacto eléctrico. Está formada por un panel con efecto cristal ahumado y hasta 608 puntos luminosos, capaces incluso de ejecutar animaciones de bienvenida junto con la estrella central iluminada, dependiendo del mercado y del equipamiento.

En las versiones híbridas la solución es diferente, con una parrilla decorada por 150 pequeñas estrellas cromadas y una firma luminosa LED que enmarca el conjunto.

Los faros LED también son otros de los grandes protagonistas. De serie, estos incorporan la estrella de Mercedes como elemento decorativo, mientras que los opcionales MULTIBEAM LED añaden luces diurnas con esta misma forma y animaciones luminosas. En la zaga, una banda horizontal une ambos pilotos para reforzar visualmente la anchura del vehículo.

Mercedes también amplía las posibilidades de personalización. Por primera vez, el GLA podrá configurarse con cuatro líneas de acabado —Style, Progressive, AMG Line y AMG Line Plus—, además de una exclusiva Night Edition con numerosos detalles en negro brillante y llantas específicas de 20 pulgadas. A ello se suman nuevos colores de carrocería y molduras interiores para adaptar el SUV a diferentes estilos.

Sin embargo, lo que más me ha llamado la atención es su interior. Nada más abrir la puerta, la sensación que transmite el GLA es de ser un coche muy espacioso y que está cargado de tecnología, con una pantalla partida en tres que ocupa todo el salpicadero.

Como hemos dicho, lo más llamativo del interior es esta pantalla denominada MBUX Superscreen. En ella se integran tres pantallas: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante, donde puede ver sus series favoritas.

Además, en el volante se pueden encontrar una serie de botones que permiten acceder a las funciones más repetidas de manera rápida y segura. La comodidad también es otro de los factores clave, como demuestra la calidad de los materiales y los asientos.

De la misma manera, al tener una mayor una mayor distancia entre ejes, el espacio interior es más grande. Es por eso que los ocupantes delanteros disponen de 7 mm más de espacio para las piernas, mientras que los pasajeros traseros ganan 38 mm. La altura libre aumenta tanto delante como detrás gracias, entre otros elementos, al techo panorámico de serie.

Un espacio que también se refleja en el maletero. Ahora cuenta con 70 litros más, es decir, tiene una capacidad de 410 litros, que pueden aumentar hasta los 1.400 litros con los asientos abatidos. Y, si necesitas más, en las versiones eléctricas cuentan con un frunk de 107 litros.

En el apartado tecnológico, el nuevo MBUX incorpora un asistente virtual basado en inteligencia artificial que combina tecnologías de ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini para mantener conversaciones naturales, responder preguntas complejas y ayudar con la navegación o el entretenimiento.

Motorizaciones y precios del Mercedes GLA

El nuevo GLA llegará inicialmente con una gama completamente eléctrica formada por tres variantes. La versión de acceso será el GLA 200 electric, con 165 kW (224 CV aproximadamente) y una batería LFP de 58 kWh útiles.

Por encima se situará el GLA 250+ electric, con 200 kW (272 CV) y batería NMC de 85 kWh, mientras que el tope de gama será el GLA 350 4MATIC electric, con 260 kW (354 CV), tracción total y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,4 segundos.

La autonomía máxima homologada alcanza los 657 kilómetros en ciclo WLTP. Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, el SUV puede recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos utilizando estaciones de carga rápida de hasta 320 kW.

A comienzos de 2027 llegará la oferta de motores de combustión electrificados. Todos utilizarán un nuevo propulsor turbo de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a una nueva caja automática de doble embrague de ocho velocidades.

El motor eléctrico, integrado en la transmisión, aporta hasta 22 kW adicionales, permitiendo circular en modo totalmente eléctrico a baja velocidad, avanzar por inercia con el motor térmico desacoplado y recuperar energía en cualquiera de las ocho relaciones del cambio.

Las primeras unidades llegarán al mercado español a partir del tercer trimestre de este año y tiene un precio de salida para la versión más básica a partir de 54.000 euros.

Por un lado, el MG4 apuesta por un lenguaje de diseño muy atractivo que difícilmente desagradará al público europeo. Por otro, y este es el aspecto más importante, la versión de acceso tiene un precio realmente competitivo, de poco más de 20.000 euros.

¿Y qué ofrece a cambio? Un coche que, con una longitud cercana a los 4,40 metros, deja claramente atrás el segmento de los utilitarios y que, gracias a una distancia entre ejes de 2,75 metros, proporciona un habitáculo muy espacioso, especialmente para los pasajeros de las plazas traseras. En cuanto al maletero, dispone de 568 litros con los asientos traseros en posición normal y de 1.362 litros al abatirlos.

Versiones

Pero atención: la versión básica tiene una pega. Solo puede elegirse con la batería pequeña de 43 kWh. No podemos valorar cómo resulta esta configuración, ya que durante la primera toma de contacto únicamente pudimos conducir la versión más equipada, la Premium, cuyo precio superaba los 30.0001 euros.

Incluso en esta versión se apreciaba que se había ajustado mucho el presupuesto. No es que el interior transmita sensación de coche barato, pero en algunos puntos sorprenden los plásticos duros y algunos acabados que no están perfectamente rematados.

A ello se suman unos asientos con un acolchado algo blando y tapizados en una sencilla tela. En cambio, el volante recuerda al de modelos de gama superior de la marca. Tiene un buen tacto, se sujeta con comodidad y permite dirigir el MG4 EV Urban con precisión gracias a una dirección que transmite una respuesta agradable.

Comportamiento: suficientemente rápido y cómodo

De no ser por los neumáticos Maxxis, que sobre el asfalto mojado apenas ofrecían tracción y chirriaban de forma bastante brusca, la impresión habría sido aún mejor. Al menos eso permitió comprobar que el control de estabilidad (ESP) interviene de forma muy progresiva, aunque decidida, limitando los hasta 250 Nm de par motor hasta que vuelve a haber suficiente adherencia.

Los 160 CV de la versión Premium resultan más que suficientes para impulsar este eléctrico, relativamente ligero con sus 1,5 toneladas, de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. La versión básica, con 150 CV, solo necesita una décima más para completar la aceleración estándar y también alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

Las diferencias aparecen, eso sí, en función del tamaño de la batería. Con la de 54 kWh, MG anuncia una autonomía superior a los 400 kilómetros, mientras que la versión básica se queda en 325 kilómetros. La carga rápida alcanza una potencia máxima de 82 kW. Aunque esta cifra está por debajo de la media del segmento, permite completar teóricamente la recarga del 10 al 80 % en poco menos de 30 minutos en ambas versiones. Durante los más de 160 kilómetros de la prueba, repartidos entre autopista, carreteras secundarias y ciudad, el consumo fue realmente contenido. Al finalizar el recorrido, el ordenador marcaba 15,8 kWh.

La frenada regenerativa puede ajustarse en cuatro niveles

Hay, sin embargo, un aspecto criticable. Como vehículo pensado principalmente para la ciudad, MG ha dado una gran importancia a la frenada regenerativa del MG4 EV Urban. Puede configurarse en cuatro niveles para recuperar la mayor cantidad posible de energía durante las frenadas. Sin embargo, en ninguno de ellos se consiguió una deceleración suficiente como para detener completamente el vehículo.

Lo que sí cambiaba con cada uno de esos cuatro niveles era el tacto del pedal del freno. En ocasiones parecía como si se pisara una caja de cartón antes de que los frenos actuaran con contundencia; en otras, la respuesta era inmediata, aunque sin ofrecer en ningún momento una sensación de frenado natural para el conductor.

A pesar de estas críticas, la impresión general del MG4 EV Urban es positiva. Sobre todo, su precio de acceso tiene todos los argumentos para atraer a numerosos compradores potenciales. Quienes puedan convivir con algunos pequeños compromisos en materia de calidad probablemente encontrarán en el resto de sus virtudes razones suficientes para reconciliarse con la movilidad eléctrica.

Tras completar un periodo de prueba piloto en Alemania, los resultados de esta iniciativa ofrecen una lectura compleja. Si bien la respuesta técnica y la satisfacción de los usuarios han sido excepcionales, el experimento ha puesto al descubierto importantes dilemas económicos y de gestión del espacio urbano que dificultan su implantación masiva. El proyecto de pruebas se desplegó en el centro de la ciudad de Colonia y en el barrio residencial de Lindenthal, un entorno caracterizado por sus viviendas unifamiliares y un flujo constante de residentes.

El mecanismo propuesto destaca por su discreción arquitectónica y por un diseño concebido para integrarse en el paisaje urbano. La toma de corriente permanece oculta bajo una tapa a ras de suelo que se abre de forma higiénica mediante un leve empujón con la propia manguera del cable. Para iniciar el proceso, el conductor tan solo debe utilizar su propio cable de corriente alterna, escanear un código impreso en la estructura y gestionar el pago mediante una aplicación móvil.

La valoración por parte de los conductores que participaron en la experiencia alcanzó una puntuación media de 4,38 puntos sobre cinco, con un reconocimiento especial por parte de los usuarios mayores de sesenta años debido a la simplicidad del sistema y la ausencia de barreras operativas. En el plano técnico y funcional, la infraestructura mostró un comportamiento notable a lo largo de un año completo de operaciones. Durante el periodo de evaluación se registraron un total de 2.800 ciclos de carga, lo que equivale a un uso medio de dos conexiones diarias por cada enchufe instalado.

La disponibilidad del servicio se mantuvo en un 99 %, confirmando una baja tasa de averías y una elevada resistencia frente a las inclemencias meteorológicas, las filtraciones de agua o los actos vandálicos. De media, los vehículos recargaron 18 kilovatios hora por sesión, un volumen de energía que proporciona más de cien kilómetros de autonomía en conducción urbana. Estas cifras superan con claridad los promedios de utilización de la infraestructura pública tradicional en diversos países europeos, donde los cargadores de calle sufren con frecuencia de baja ocupación o fallos mecánicos recurrentes.

Sin embargo, el balance del proyecto revela contradicciones severas en cuanto a su viabilidad económica. El principal obstáculo reside en el coste de fabricación e instalación de cada punto de carga, situado en torno a los 5.000 euros por unidad. Esta cifra se explica por la necesidad de incorporar sistemas internos de refrigeración y climatización en cada bordillo para proteger la electrónica frente a las variaciones de temperatura y la humedad del suelo.

Para maximizar el aprovechamiento de los enchufes en la acera, las autoridades locales se ven obligadas a reservar esas plazas de aparcamiento exclusivamente para vehículos eléctricos en proceso de carga. Esto provoca que se reduzca el espacio disponible para el resto de los automóviles y se generen plazas infrautilizadas durante ciertas horas del día. Por el contrario, si las plazas no se reservan de forma explícita, los coches con motores de combustión terminan bloqueando el acceso a los bordillos con enchufe, anulando la utilidad práctica de la infraestructura para los usuarios que necesitan reponer batería.

Por último, el proyecto ha puesto de manifiesto las limitaciones inherentes a la recarga lenta en la vía pública. Al operar con potencias habituales de 7,4 kilovatios, un vehículo eléctrico de batería media requiere entre ocho y diez horas de conexión continua para completar su carga. Esta dinámica fomenta que los automóviles permanezcan estacionados durante toda la noche o durante jornadas laborales completas, reduciendo drásticamente la rotación del punto de carga y limitando el número de conductores que pueden beneficiarse del servicio cada día.

Frente a este modelo de perforación de aceras, otros países como el Reino Unido, Portugal o los Países Bajos están explorando alternativas como la integración de conectores en las farolas existentes, una vía que reduce los costes de obra civil. La experiencia de Colonia demuestra así que, aunque llevar el enchufe al bordillo es técnicamente viable y muy cómodo para el usuario, su masificación tropieza con elevadas barreras de costes y de saturación del espacio público.

La electrificación en las marcas premium más icónicas puede ser complicada, pero en Rolls-Royce tiene sentido. Un fabricante cuyos coches siempre han buscado ser suaves y silenciosos debería recibir con los brazos abiertos este tipo de tecnología, así como sus clientes. Por esta razón, no es una sorpresa que el Rolls-Royce Spectre se haya convertido en el segundo coche más vendido de la firma (el primer puesto corresponde al Cullinan) a nivel mundial.

Al ser un modelo ya exitoso, no eran necesarios grandes cambios, pero sí se ha buscado poner al día este coupé eléctrico de lujo para mantener su atractivo mientras este tipo de tecnología sigue avanzando a pasos agigantados. Así, el Rolls-Royce Spectre Series II parece idéntico a su antecesor a simple vista, pero cuenta con novedades importantes.

En el apartado estético, varían detalles. El aerodinámico diseño permanece inalterado, pero ahora se pueden seleccionar nuevas llantas de hasta 23 pulgadas, así como nuevos acabados de pintura, entre los que destaca un degradado que combina dos tonos entre la parte frontal y la trasera. Asimismo, puedes seguir optando por el aspecto elegante del modelo convencional con sus molduras cromadas o por el Black Badge, más deportivo, con acentos en color negro.

El interior del Spectre Series II sigue la misma hoja de ruta. De nuevo, a simple vista apenas varía, pero se añaden nuevos acabados que aportan una atmósfera diferente en un habitáculo de los más lujosos del mercado. A través de las puertas de apertura suicida (las más grandes jamás montadas en un coche de la marca, con accionamiento eléctrico) accedes a un interior en el que destacan elementos como la nueva tapicería Duality Twill, que combina elementos textiles, 16 kilómetros de hilo y hasta 2,6 millones de puntadas.

Además de esto, la iluminación ambiental se ha mejorado y llega a los paneles de las puertas, así como el salpicadero presenta elementos como un reloj de diseño actualizado junto a una figura del Espíritu del Éxtasis más destacada. Por lo demás, sigue presente la atmósfera Rolls-Royce a bordo, con un gran volante redondo, pantallas para el cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento y mandos físicos de aspecto clásico para cualquier función.

Ahora, más potente y con más autonomía

Los mayores cambios del Rolls-Royce Spectre Series II están en el apartado técnico, ya que se han mejorado dos áreas clave: la autonomía y la potencia. La batería ahora cuenta con una capacidad de 112,4 kWh y cuenta con nuevas celdas que permiten extraer un mejor rendimiento, de manera que la autonomía asciende hasta los 628 kilómetros en ambas variantes del modelo.

Dichas variantes también hacen gala de un sistema de propulsión mejorado, con una nueva puesta a punto que les permite ofrecer más potencia, lo que refuerza la posición de este coupé eléctrico como el más potente de la historia de la marca. El modelo convencional ahora rinde 601 Cv y 1.015 Nm de par, mientras que el Black Badge puede ofrecer hasta 680 CV y 1.100 Nm de par.

Las máximas cualidades de la variante deportiva se desbloquean con el Infinity Mode, que pude probar en el circuito de Goodwood. En esencia, la mayor potencia se percibe, pero lo más destacable es el cambio en el comportamiento del coche. La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata y la dirección adquiere un tinte más ágil que te permite disfrutar más de las prestaciones.

La diferencia de la activación de este modo se deja notar también a la hora de realizar un Launch Control. De por sí, el Spectre Series II Black Badge sale disparado, pero en el modo Infinity lo hace de manera aún más decidida, con una potencia que llega antes y no de una forma tan progresiva. Aun así, ese carácter suave no desaparece en ningún momento, ya que ni siquiera la versión más radical del eléctrico de lujo británico busca ser brusca. Más allá de un eléctrico y de poder contar con ciertas cualidades deportivas, es un Rolls-Royce.

Esto es algo que también se puede apreciar en las frenadas fuertes e incluso en frenadas de emergencia, que también pude experimentar durante mi breve toma de contacto con el modelo. El pedal del freno tiene un tacto esponjoso y en el primer 30% del recorrido del pedal estás utilizando la regeneración. Más adelante llega el freno convencional, pero no se aprecia una diferencia de tacto en ninguna parte del recorrido ni una eficacia insuficiente. Con un peso de unos 2.925 kg, el Spectre es capaz de frenar sin problemas e incluso detenerse por completo en una distancia más que razonable y ni siquiera en una frenada de emergencia transmite brusquedad. Incluso en esa situación es suave, por sorprendente que parezca.

Al fin y al cabo, la suavidad es el elemento clave de Rolls-Royce, junto a un tacto de conducción que no busca deportividad, sino comodidad y esa sensación en marcha que denominan “Magic Carpet Ride” (básicamente, hacer que te sientas como en una alfombra voladora). Por ello, aunque este coupé podría ser más estable que el resto de la gama por su bajo centro de gravedad, al volante transmite sensaciones similares a los modelos de combustión.

En curvas a baja velocidad, el Spectre Series II cuenta con un cierto balanceo de la carrocería que no es acusado, pero se ajusta a las sensaciones de los demás modelos de la marca. A esto se suma una dirección muy suave, pero no excesivamente ligera, para que la conducción sea relajada. Por supuesto, la posición de la batería le hace ofrecer una estabilidad mayor que, por ejemplo, un Cullinan, pero mantiene ese toque propio de la marca al volante.

Aun así, en el Black Badge se suman las barras estabilizadoras activas, que se conectan a partir de unos 50 km/h para mantener la carrocería bien nivelada y estable en los giros a mayor velocidad, mientras que a ritmo suave se ofrece ese mismo comportamiento que hace que sientas que estás flotando sobre el asfalto. Se ha cuidado hasta el mínimo detalle.

El Rolls-Royce Spectre Series II no ofrece un cambio radical, pero no era ese su objetivo. Con una base que ya era buena, ha mejorado elementos clave para ser un eléctrico de lujo aún mejor, sin perder por ello el carácter propio de la marca y su personalidad. El nuevo Spectre es ahora un eléctrico más capaz, pero por encima de todo, sigue siendo un Rolls-Royce.

Como contrapartida, las alternativas electrificadas, que abarcan desde los modelos cien por ciento eléctricos de batería hasta los híbridos convencionales y los híbridos enchufables, han alcanzado una implantación sin precedentes. En el cómputo global de matriculaciones, prácticamente dos de cada tres automóviles nuevos comercializados en territorio europeo integran ya algún grado de electrificación en sus sistemas de propulsión.

Este giro radical en la demanda refleja un cambio profundo en los hábitos de consumo y en las preferencias de los conductores europeos. Las matriculaciones de turismos con propulsor de gasolina han sufrido caídas con porcentajes de doble dígito en economías clave del bloque comunitario, entre las que destacan mercados tan determinantes como los de Francia, Alemania, Italia y España. La contracción responde a una combinación de factores que van desde la creciente sensibilidad ecológica del comprador hasta el endurecimiento progresivo de las normativas de emisiones aprobadas por las autoridades comunitarias, pasando por la proliferación de zonas de bajas emisiones en los entornos urbanos.

La oferta de vehículos con mecánicas tradicionales se ha reducido de manera considerable en los concesionarios, cediendo espacio de exhibición a gamas renovadas donde los motores térmicos puros han dejado de ser la piedra angular del catálogo de los fabricantes. En el espectro de la electrificación, los turismos híbridos eléctricos no enchufables continúan desempeñando el papel de catalizador principal de esta transición energética.

Para una amplia franja de usuarios, esta solución técnica representa un punto de equilibrio idóneo al ofrecer reducciones sustanciales en el consumo de combustible y en las emisiones contaminantes sin requerir cambios drásticos en las rutinas diarias ni la dependencia de puntos de recarga públicos. Su aceptación comercial ha registrado tasas de crecimiento sostenidas en toda la geografía europea, consolidándose como la opción prioritaria dentro del segmento de vehículos electrificados.

Al mismo tiempo, los automóviles 100% eléctricos de batería ganan cuota de mercado de manera constante. La progresiva ampliación de la autonomía de las baterías, la mejora continua de los tiempos de carga y el despliegue progresivo de infraestructura en las principales arterias de transporte del continente han contribuido a disipar los recelos de los usuarios.

El comportamiento de los fabricantes automovilísticos ha sido clave para acelerar esta reconversión industrial. Ante la exigencia regulatoria de recortar las emisiones medias de CO2 para cumplir los objetivos medioambientales europeos, las marcas han volcado la mayor parte de sus recursos de investigación y desarrollo en las plataformas eléctricas.

Esto ha derivado en la presencia de una variedad de modelos electrificados significativamente más amplia que hace tan solo unos años, cubriendo prácticamente la totalidad de los segmentos de mercado, desde turismos urbanos accesibles hasta vehículos familiares y utilitarios deportivos de gran tamaño. Adicionalmente, la creciente entrada de nuevos competidores internacionales especializados en movilidad eléctrica ha intensificado la rivalidad en el sector, presionando la estructura de precios a la baja y obligando a las firmas tradicionales a acelerar la electrificación total de sus flotas.

El repliegue de los motores de gasolina no solo constituye un indicador comercial, sino que señala la reconfiguración definitiva del ecosistema del transporte en Europa. Aunque persisten heterogeneidades entre los distintos Estados miembros, donde los países del norte y del centro de Europa muestran ritmos de adopción más veloces en comparación con determinadas regiones del sur y del este, la tendencia general apunta de manera unívoca hacia la descarbonización.

Los programas estatales de incentivos a la compra y la renovación de flotas corporativas siguen actuando como palancas adicionales de empuje. De mantenerse este ritmo de contracción de las mecánicas térmicas tradicionales y el correlativo ascenso de las tecnologías limpias, la industria del automóvil camina con paso firme hacia el cumplimiento de la meta de cero emisiones fijada para la próxima década, marcando el fin progresivo pero irreversible de la era de la gasolina en las carreteras del continente.

El Plan Moves que todos conocíamos ya no existe, y ahora en el que tenemos que fijarnos es el denominado Plan Auto +. Este tiene la misma finalidad que el anterior, pues consiste en dar un empujón a los compradores para que se pasen al lado eléctrico a través de una subvención económica. Esta varía según el tipo de vehículo que busques, y debes cumplir ciertos requisitos para acceder a la ayuda máxima.

El Plan Auto + ya está aquí

Este sistema de ayudas fue anunciado hace un año y medio, y hace unos días el Gobierno ha aprobado estas subvenciones para los conductores que se decanten por vehículos electrificados. El principal inconveniente que hace que muchos conductores continúen con sus modelos de gasolina o diésel son las altas barreras que se encuentran en los precios de los eléctricos, y estas ayudas llegan para rebajarlas.

Este nuevo plan llega con el objetivo de incentivar a los conductores a probar la movilidad eléctrica, y para ello este sistema de ayudas cuenta con una asignación presupuestaria de 400 millones de euros para el ejercicio del año 2026. Desde el Gobierno actuarán de manera coordinada con las Comunidades Autónomas para gestionarla.

Lo que hasta ahora conocíamos como Plan MOVES ahora ha sido sustituido por este nuevo proyecto. La principal diferencia que encontramos con esta ayuda es que solo estará destinada a todos aquellos vehículos que cuenten con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico y que al mismo tiempo no superen determinados límites en cuanto a precios se refiere.

Este ayudará tanto a los que obtengan el modelo electrificado a través de compra, leasing o renting, y también se aplicará aunque el vehículo sea seminuevo, siempre y cuando la primera matriculación no haya sido antes del primer día de 2025. En cuanto al tipo de vehículos, el Plan Auto + valora desde turismos con nueve plazas, pasando por furgonetas y camiones ligeros, hasta las motocicletas eléctricas y cuatriciclos ligeros.

Dependiendo de cada caso, hay vehículos que reciben mayor o menor ayuda debido a que su precio final es muy diferente. La ayuda en un turismo fluctúa entre los 4.500 euros y los 6.000, mientras que la de las furgonetas hace lo propio entre los 5.000 y los 7.500. En estos dos primeros, los concesionarios añaden un descuento mínimo de 1.000 euros por obligación. Y en el caso de las motocicletas, el límite de la ayuda es de 1.100 euros y el de los cuatriciclos se marca en 1.500.

La forma para acceder a la ayuda máxima

Para todos aquellos conductores que busquen obtener la subvención más alta para la compra de su vehículo electrificado, deben saber que esto se logra en base a distintos puntos. El primer paso y más importante es que el 50% de la ayuda total la recibes siempre y cuando tu vehículo sea completamente eléctrico de batería o de pila de combustible. Aquí no entran ni los híbridos enchufables ni los eléctricos de autonomía extendida.

Tras conocer esa primera mitad de la subvención, los pasos que restan para alcanzar la totalidad de la ayuda son los siguientes. El próximo 25% de la ayuda se obtiene siempre y cuando el vehículo no supere el precio de los 35.000 euros antes de aplicarse impuestos. En el caso de que se encuentre entre dicha cifra y los 45.000 euros, el porcentaje de ayuda se verá reducido al 15%. Si es incluso más elevado, queda totalmente fuera del Plan Auto +.

Y por último, si ya has conseguido el 75% primero, ahora solo falta que se te conceda el último cuarto, que se da cuando el vehículo en cuestión ha sido ensamblado y ha recibido el remate final en una planta industrial en suelo europeo. Pero no solo el vehículo en general, sino que el paquete de baterías también debe haber sido fabricado en algún lugar de la Unión Europea. De esta forma recibirás la totalidad del dinero de esta ayuda que llega para fomentar la movilidad eléctrica.

Según publica Electrek, Elon Musk aseguró que Tesla tiene previsto “hacer de código abierto” el desarrollo de los Model S y Model X, tomando como referencia lo que ya hizo anteriormente con el primer Tesla Roadster. Sin embargo, ese precedente es precisamente el que hace que muchos duden de que la compañía vaya a ofrecer un acceso real a toda la información técnica de estos modelos.

Tesla ya lo prometió hace tres años

No sería la primera vez que Tesla promete abrir el acceso a uno de sus coches. En noviembre de 2023, Musk anunció que todo el diseño y la ingeniería del primer Roadster pasaban a ser de código abierto y llegó a afirmar que “todo lo que tenemos, ahora lo tenéis vosotros”. La realidad, en cambio, fue muy distinta.

Lo que Tesla publicó entonces se limitó a un pequeño repositorio en GitHub que incluía varios archivos relacionados con las comunicaciones internas del vehículo, un programa de diagnóstico y un par de documentos en formato PDF. A ello se sumaban otros cinco paquetes de documentación disponibles únicamente a través del portal de servicio de la marca y accesibles tras iniciar sesión con una cuenta de usuario.

Aunque aquella información resultó útil para algunos desarrolladores e investigadores, estaba muy lejos de lo que habitualmente se entiende por un proyecto de código abierto. No se publicaron los archivos de diseño CAD, los planos mecánicos, el código fuente del software, los esquemas completos de la electrónica ni tampoco la documentación necesaria para reproducir o modificar el vehículo de forma independiente.

Además, el propio repositorio ha permanecido casi inalterado desde su publicación. Los principales archivos ya se habían subido un año antes del anuncio oficial y, desde entonces, apenas ha recibido actualizaciones.

Otro aspecto que también generó críticas fue la ausencia de una licencia de software libre. Tesla acompañó la documentación con un texto en el que rechazaba cualquier responsabilidad sobre el uso de esos archivos, pero sin conceder expresamente permisos para copiarlos, modificarlos o redistribuirlos. Desde el punto de vista jurídico, eso impide considerar que aquel material fuera realmente ‘open source’, tal y como señalaron diversos especialistas.

¿Cambio de planes con el Tesla Model S y Model X?

Ahora la compañía quiere repetir esa estrategia con el Tesla Model S y el Tesla Model X. Ambos modelos representan el origen de la compañía como fabricante de vehículos eléctricos de gran volumen y, aunque continúan formando parte de la gama, su protagonismo comercial ha disminuido frente a los exitosos Tesla Model 3 y Model Y.

Precisamente por eso, muchos interpretan este movimiento como una forma de dar una segunda vida a dos modelos históricos sin que la compañía tenga que seguir destinando tantos recursos a su desarrollo.

Sin embargo, la experiencia con el Roadster hace pensar que el contenido publicado podría volver a limitarse a herramientas de diagnóstico, bases de datos de comunicaciones internas y algunos documentos técnicos, dejando fuera la información realmente valiosa para desarrolladores o fabricantes independientes.

Uno de los aspectos que sí podría resultar interesante sería la publicación completa del software basado en Linux que utilizan estos vehículos. Tesla ya tuvo que liberar parte del código hace años tras las reclamaciones relacionadas con el cumplimiento de las licencias GPL, aunque distintas organizaciones especializadas consideran que aquella publicación nunca llegó a ser completa.

Por ese motivo, algunos expertos creen que la apertura del software de los Tesla Model S y Model X podría servir para completar ese proceso pendiente. No obstante, de momento no existe ningún calendario oficial ni detalles concretos sobre qué información piensa publicar Tesla.

El anuncio de Elon Musk vuelve a situar sobre la mesa la posibilidad de acceder a la ingeniería de algunos de los modelos más importantes de Tesla. Pero el precedente del Roadster invita a mantener la prudencia, porque la compañía ya utilizó anteriormente el término “código abierto” para referirse a una documentación que estaba muy lejos de lo que muchos esperaban que fuera.

Por tamaño, ambos modelos se ubican en el segmento C-SUV. El GWM Ora 5 se presenta como una opción con diversas motorizaciones. De esta forma, el fabricante chino asegura tener una respuesta para cada tipo de usuario, garantizando la obtención de cualquier pegatina medioambiental según la versión elegida.

Aunque el nombre de GWM pueda resultar desconocido para el gran público español, esta marca china opera desde 1990 y ostenta el hito de haber sido la primera marca automotriz china en cotizar en la bolsa de Hong Kong.

Por su parte, el BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del GWM Ora 5 y el BYD Atto 3 EVO, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

GWM Ora 5

El GWM Ora 5 es el primer SUV de la submarca Ora, dentro de GWM. Mide 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 23.850 euros, incluyendo campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+.

Estéticamente, el Ora 5 muestra un diseño mucho más simpático y ‘amable’ que el BYD Atto 3 EVO. Obra del español Arturo Peralta (antes en Volkswagen y Nio), se basa en el lenguaje de estilo denominado 'Full-Surface Fluid Sculpture', inspirado en elementos naturales como el agua y las nubes, resultando en superficies suaves y formas redondeadas.

El interior es el habitual en muchos vehículos chinos de última generación. Es decir, encontramos un diseño muy minimalista, sencillo, con las típicas pantallas en el salpicadero, una de 14,6 pulgadas en el centro para el sistema de infoentretenimiento y otra de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos.

Algo que podemos reseñar es que mantiene algunos mandos físicos en el volante y en la consola central para el climatizador. Para la tapicería, emplea piel vegana (es decir, polipiel) y el espacio interior es bueno para que cuatro pasajeros altos viajen con comodidad. El maletero ofrece 422 litros, una cifra en la media.

Una versión con hasta 435 kilómetros de autonomía

El GWM Ora 5 sólo se ofrece con una versión eléctrica, que es la que analizamos aquí. El motor produce 204 CV y recibe la energía de una batería de 58,3 kWh con la que alcanza hasta 435 kilómetros de autonomía WLTP. Alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

Esta batería admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 120 kW, permitiendo recargar del 10 al 80% en aproximadamente 30 minutos. En corriente alterna admite carga trifásica de hasta 11 kW.

La gama se simplifica en solo dos acabados: Explore y Advance. Lo más sorprendente es que prácticamente no hay opciones; elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, la pintura metalizada o los asientos calefactados y ventilados ya vienen incluidos de serie.

A esto se añade un climatizador automático, conexión inalámbrica para CarPlay y Android Auto, un navegador, actualizaciones inalámbricas y más de 20 asistentes ADAS.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. En este punto, supera al Ora 5.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno, aunque más o menos similar al de su rival. Donde sí es mejor es en la capacidad del maletero, que alcanza los 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros.

Dos versiones y más autonomía

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente. Por tanto, ofrece más rango de funcionamiento que el Ora 5.

Además, la tecnología de su arquitectura emplea una tensión nominal de 800 voltios que le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿GWM Ora 5 o BYD Atto 3 EVO?

El GWM Ora 5 es un coche eléctrico que deja unas sensaciones correctas al volante. Tiene una suspensión un poco más firme que el BYD Atto 3 EVO, pero sin renunciar al confort, se muestra estable en todo tipo de situaciones y su calidad de rodadura es alta, aunque tiene una dirección muy artificial.

Por su parte, el Atto 3 EVO ha mejorado mucho su respuesta en la conducción. La suspensión es ahora más dura, lo que hace que la carrocería no balancee tanto como antes, sino que vaya más plana. La dirección tiene un tacto más preciso que el Ora 5.

En cuanto al precio, el SUV de GWM es claramente más barato. Es verdad que tiene un poco menos de autonomía y es mucho menos potente. Pero, si lo que se busca es un vehículo eléctrico para ciudad, es más que suficiente.

El BYD Atto 3 es más apropiado para aquellos usuarios que vayan a hacer trayectos extraurbanos con relativa frecuencia.

Concretamente, el modelo que ha escogido es un Cupra Tavascan y tiene motivos de sobra para confiar en que su elección ha sido la correcta. Hace unas semanas se despedía de su Tesla Model Y y era el momento de buscar un nuevo coche. Este lo tendrá de forma temporal y en su canal de YouTube ya ha enseñado a sus suscriptores las cualidades de este SUV de la firma española con una potencia de 340 caballos.

Nil Ojeda estrena nuevo coche

El creador de contenido de Vic no centra su contenido ni mucho menos en el mundo del automóvil. Pero ya son varios guiños que ha hecho acercándose a este sector. Tal y como adelantábamos, Nil Ojeda sacó junto a su marca MilfShakes hace unos meses una colección de ropa personalizada por un coche. Concretamente, un Seat Ibiza. Y ahora se une a la vertiente más deportiva de la firma española, a Cupra.

Además de esta colaboración que consistía en sacar una colección de ropa, también ha mostrado a sus seguidores alguno de sus coches. El último fue el que obtuvo gracias a su colaboración con Tesla. Este era un Model Y y le acompañó durante un año. Ahora ha llegado el momento de despedirse de él y probar otra marca.

Tal y como avanzábamos, este modelo es el Cupra Tavascan. De esta forma sigue apostando por un SUV y también por la movilidad eléctrica. Sobre esta segunda decisión en cuanto a la unidad de potencia de su coche, entiende que hay muchos que lo criticarán, pero él no duda en defender su paso al lado eléctrico en base a su experiencia reciente con sus últimos coches: “Sé que aquí hay muchos haters de los coches eléctricos, pero ¿Qué queréis que os diga, amigos? Ya llevamos tiempo usando coche eléctrico para el día a día. Para moverme por Madrid, probablemente es la mejor opción”.

Nil Ojeda se decanta por el Cupra Tavascan

Este coche salió al mercado en el año 2024 y llegó al catálogo de Cupra siendo el segundo modelo eléctrico de la marca. Se trata de un SUV de la marca de alto rendimiento que pertenece a SEAT que tiene una carrocería estilo coupé. Las medidas de este son 4.644 mm de largo, por 1.861 de ancho y 1.597 de alto.

Una de las primeras cosas que ha querido destacar el youtuber en su video de presentación ha sido el tamaño del maletero. “Review del maletero. Creo que puedo meterme dentro. Aquí podría dormir, o sea, podría montar mi casa aquí mismo", alucinaba al ver la capacidad del Tavascan. Y es que no es para menos, pues la capacidad del maletero de este SUV es de 540 litros.

La versión que ha escogido el creador de contenido catalán es la más potente. La denominada Tavascan VZ. Este cuenta con un motor eléctrico que es capaz de desarrollar hasta 340 caballos. Este coche le permitirá a Nil pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,5 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 180 km/h. Unos datos más que suficientes para este coche que utilizará para moverse por Madrid en su día a día.

La autonomía que marca este vehículo cien por cien eléctrico es de 522 kilómetros, pero la experiencia que tiene el youtuber en este tipo de coches le lleva a afirmar que, según vaya probándolo estos días, podrá determinar si esa cifra es cierta. Ya que este dato de la batería de 82 kWh depende de varios factores relacionados con el uso que le des a tu coche eléctrico.

El precio del que parte esta versión del Cupra Tavascan es desde 65.000 euros, aunque, tal y como explica en su video, este no ha sido una compra, sino un préstamo para un tiempo determinado. Veremos si en este tiempo junto a él le convence para comprárselo, u opta por otros modelos de otras marcas. Lo que parece que será difícil que cambie es a un modelo de combustión, pues ha encontrado en la movilidad eléctrica la idoneidad para su día a día.

La novedad es que el sistema no se basa en reglas de programación tradicionales como 'IF‑THEN‑ELSE' (abajo te dejo una imagen de un ejemplo), sino que utiliza una IA de modelo ‘extremo a extremo’ combinada con aprendizaje por refuerzo.

Eso significa que ya no solo ejecuta órdenes establecidas por los ingenieros, sino que aprende a tomar decisiones con comportamientos parecidos a los de un humano.

Y ese aprendizaje continuo se realiza gracias a que más de 2,65 millones de vehículos BYD en China equipan el sistema conducción asistida, por lo que el sistema aprende de situaciones del mundo real y evoluciona con los más de 160 millones de kilómetros diarios que cubren.

Cada automóvil con este sistema utiliza un amplio abanico de sensores que se nutren de diferentes tecnologías para que el 'cerebro' analice y decida la acción en tiempo real. Por ejemplo, equipa LiDAR de alta precisión (Light Detection and Ranging: tecnología de teledetección que emite pulsos de luz láser), que se encarga de mapear el entorno en 3D, además de ser capaz de crear 'carriles virtuales' cuando la vía no tiene las marcas pintadas en el asfalto. También presume de montar cámaras HD y radares de ondas milimétricas, que logran detectar obstáculos, peatones y vehículos.

Además, para una mayor seguridad, los modelos de alta gama integran redundancia de hardware en dirección, frenos y propulsión, asegurando que el coche mantendrá el control ante un fallo.

Yo he podido probarlo desde el asiento del acompañante de un Denza Z9GT, el Shooting Brake de la marca de lujo de BYD con hasta 1.156 CV y una potencia de carga de 1.500 kW. Por cierto, mi compañero Kike Ruiz ha podido probar este coche eléctrico de 115.000 euros desde el asiento del conductor, con el volante en sus manos, por las calles de París.

El conductor activa el sistema tocando la leva izquierda, que es cuando las luces azules del retrovisor y la trasera se encienden. En China, los coches que circulan de forma autónoma deben indicarlo con esta luz. También, por ley, el conductor está obligado a, al menos, rozar el volante para seguir disfrutando del sistema.

Una vez en marcha sorprende, y mucho, cómo es capaz de sortear, mediante el freno o la dirección, un tráfico tan denso y descontrolado como el de China, donde las motos en dirección contraria se adjudican el papel principal del largometraje. Y no es una película ni un cuento chino... Asombrado me deja ver cómo gira en los cruces, cambia de dirección en U (si el ángulo de giro es muy estrecho, maniobra solo), supera glorietas, gestiona semáforos, adelanta, cambia de carril, evita conos o se adapta a desvíos por obras (también es capaz de hacerlo en terrenos embarrados o nevados); y si se topa con una carretera cortada, busca otra vía.

Y es que, el sistema está tan avanzado, que hasta puede driftar sin que el conductor intervenga, como puedes ver en este vídeo. Pero en el nivel 3 no se va a quedar la empresa china, porque quiere seguir perfeccionando y evolucionándolo; para ello invertirá más de 12.000 millones de euros.

Tan segura está BYD de su conducción autónoma, en la que trabajan 5.000 ingenieros, que ha anunciado que garantiza cobertura total de daños ante un accidente durante un año.

Aunque ahora también se ofrece como híbrido enchufable, el SUV de BYD fue lanzado en primer lugar como 100% eléctrico y se convirtió rápidamente en una de las opciones más recomendables para quien buscara un todocamino BEV bien equipado por un precio razonable. Esto es algo que no ha cambiado en un modelo que ahora cuenta con tres acabados y niveles de potencia, pero que ya se presenta completo desde la versión Boost de acceso.

En mi caso, me acompaña el acabado Comfort tope de gama del BYD Atto 2, con una autonomía que en ciudad supera los 600 km y un equipamiento de serie en el que destacan las llantas de 17”, cristales traseros tintados, más tomas USB y una pantalla central de 12,8” en un interior que ha sido ligeramente renovado. La mayor novedad está en el túnel central, donde el selector de marcha con el pomo de cristal ha dado paso a unos botones convencionales.

Con 4.310 mm de largo y 2.620 mm de batalla, el Atto 2 es un SUV compacto, pero la amplitud interior es bastante generosa. La anchura en las plazas delanteras es adecuada y en las traseras el espacio es mayor al esperado para dos adultos. Además, con un maletero que cubica 450 litros sin plegar asientos, puede ser adecuado para familias no numerosas.

En el apartado técnico, el acabado Comfort cuenta con un motor eléctrico de 204 CV que se acompaña de una Blade Battery de 64,8 kWh que promete 430 km de autonomía combinada, con un consumo homologado de 17,4 kWh, si bien en un uso real me he situado en torno a unos 18,6 kWh. Aun así, son cifras respetables en un coche que se mueve con soltura y comodidad en ciudad por sus dimensiones y aspectos como su dirección ligera, pero que también cumple adecuadamente cuando sales a la carretera.

En autopistas y autovías es un vehículo silencioso y estable, si bien en carreteras de curvas deja claro que la comodidad es su prioridad, con una dirección que podría transmitir más información y una suspensión de tarado algo blando, pero no excesivo y más firme que en otros modelos de BYD. En general, la conducción no deja que desear en el día a día en un coche que no monta un espectáculo en ningún sentido, pero cumple con creces lo necesario.

De esta forma, el BYD Atto 2 es ese SUV eléctrico con cualidades para atraer a la mayoría. Ofrece cualidades razonables, tiene un buen equipamiento y un precio adecuado (desde 29.990 euros y 36.200 euros el Comfort sin ayudas). Claves muy importantes para el comprador promedio, sin duda.

Hay importantes novedades en el horizonte de Range Rover. Además de la llegada de las versiones eléctricas de su SUV y del la versión deportiva Sport, las cuales se dejaron ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood, la marca británica está preparando la llegada de un coche totalmente nuevo que pretende hacerse con un nuevo terreno en el mercado. Se trata de un gran turismo, pero con un cierto aire SUV que se alinea con los rasgos propios de la compañía.

El nombre deja claro su enfoque (Range Rover GT) y las imágenes del exterior, aunque se presente con camuflaje, dejan entrever cómo será el modelo final. Un servidor ya lo pudo ver en la planta de ingeniería y fabricación de motores eléctricos de JLR de Wolverhampton, en el Reino Unido, pero por el momento solo puedo hablar de la variante camuflada, que ya muestra algunos detalles importantes.

Lo primero que destaca es la silueta, con un techo más rebajado de lo habitual en los modelos de la marca y una caída que proporciona un aspecto coupé y aerodinámico. Esto se combina con una carrocería con superficies limpias y detalles que siguen las claves propias de la marca. Es así con el frontal, donde no se aprecia una parrilla como tal, pero sí unos finos faros delanteros, un paragolpes muy vertical y dos tomas de aire laterales.

Estas tomas de aire se conectan con los pasos de rueda, donde encontramos unas llantas de generoso tamaño y diseño aerodinámico. También en pro de la aerodinámica destacan en el lateral unos tiradores de las puertas encastrados, pero no se ha seguido la tendencia de otros fabricantes de sustituir los espejos tradicionales por unas cámaras. Finalmente, la zaga es la parte con mayor personalidad en el diseño del Range Rover GT, con una luneta muy inclinada, un aspecto del portón muy vertical, pilotos LED y un pequeño alerón sobre ellos.

Por el momento, el fabricante británico no ha querido desvelar más del exterior, pero sí ha mostrado el interior, que difiere claramente del que presentan otros coches de la marca. El salpicadero tiene un diseño muy horizontal y en general reinan las formas cuadradas. La consola central sigue este estilo, así como el volante, con dos radios y botones físicos incorporados, si bien todos forman parte de una misma tecla. Tras él se encuentran las palancas de los intermitentes y el selector de marchas, también de forma rectangular.

Junto a esto, las pantallas no faltan a bordo, pero no acaparan toda la atención. El cuadro de instrumentos lo compone una fina pantalla rectangular situada en una posición elevada del salpicadero, así como se coloca otro panel central para controlar la mayor parte de las funciones del coche e infoentretenimiento, si bien su tamaño puede parecer hasta pequeño, en comparación con otros coches del mercado.

En cierto modo, el interior del Range Rover GT busca llamar la atención más allá de las pantallas. Por ejemplo, destaca la elección de los materiales, con nuevas opciones que conforman los tres acabados que se ofrecerán (uno negro, otro con tonos más claros y una variante más deportiva). Además, hay un techo panorámico electrocrómico con el mayor tamaño jamás montado en un coche de la marca.

Esto es así en un habitáculo que se ofrecerá en configuración de cuatro asientos, con cinco plazas de forma opcional. La configuración de cuatro es en la que me pude subir en el EPMC de Range Rover, que se caracteriza por contar con un generoso reposabrazos central. En estas plazas traseras, el espacio es adecuado, si bien la caída del techo no deja demasiada amplitud para la cabeza para las personas altas, así como las rodillas quedan algo levantadas.

El acceso a los asientos delanteros y traseros es cómodo, con suficiente anchura para la entrada y salida. Como curiosidad, la apertura de las puertas desde el interior se realiza con un botón, pero también hay un tirador convencional algo oculto por si los botones no funcionaran correctamente. Asimismo, a nivel de materiales y acabados, la unidad que pudimos conocer era un prototipo y no un modelo final, pero en lo general son convincentes, si bien se espera un remate mejorado en la versión final del modelo.

En el apartado técnico, el nuevo Range Rover GT será el primer eléctrico de la marca en ser basado en la plataforma EMA de la firma, producida en Halewood, Reino Unido. Ahora bien, se trata de una base que también es capaz de albergar mecánicas térmicas con electrificación, algo que también definirá a la gama del modelo a lo largo de su vida comercial.

Tal y como ha señalado el fabricante británico, inicialmente el GT llegará como coche eléctrico, pero en un futuro no se descarta que cuente con opciones híbridas. De hecho, dado que se trata de un modelo pensado para realizar viajes y recorrer grandes distancias, es de esperar que los clientes soliciten una alternativa de este tipo más adelante.

Por el momento no se sabe con exactitud cuándo llegará el Range Rover GT, pero deberíamos descubrirlo por completo antes de que acabe el año. Aún está siendo probado con prototipos camuflados y en los próximos meses podremos hablar de todos los detalles de su exterior, así como de su configuración mecánica.

El Xiaomi SU7 ha revolucionado el sector de la automoción, sobre todo, en China. Alguno podría pensar que el mercado chino no es tan importante como el europeo, pero nada más lejos de la realidad.

De hecho, gran parte de la actual crisis de las marcas europeas, especialmente las alemanas, se debe a la caída de sus ventas en el gigante asiático.

Así que la berlina de Xiaomi puso patas arriba el mercado de eléctricos por todo lo que ofrece (potencia y equipamiento tecnológico) a cambio de un precio muy ajustado (inferior a 26.000 euros).

Desde entonces, otros fabricantes aspiran a rivalizar con ella. Recientemente, MG presentó su propuesta, el MG 07. Ahora es Geely la que muestra su propuesta, el Galaxy TT, que saldrá a la venta dentro de un mes, aproximadamente, como una alternativa al Xiaomi SU7 y también (mucho más económica) al Porsche Taycan.

Galaxy TT, la nueva berlina eléctrica de Geely

Que la denominación ‘TT’ no te despiste. Este modelo no tiene nada que ver con un coupé biplaza como el de la marca de los cuatro aros. Mide 4,99 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros.

Al igual que muchos otros sedanes eléctricos nuevos provenientes de China, el Galaxy TT adopta una forma aerodinámica para minimizar la resistencia al aire y aumentar la autonomía.

Presenta todas las características de sus competidores, incluyendo un frontal liso con faros LED, salidas de aire oscurecidas y una unidad LiDAR montada sobre el parabrisas.

Los laterales presentan líneas igualmente suaves, con tiradores de las puertas integrados, espejos retrovisores compactos y paneles traseros curvos. En la zaga, encontramos un diseño de las ópticas LED claramente inspiradas en el Taycan, hasta el punto de que, a primera vista, resulta difícil diferenciarlos.

En el interior del Galaxy TT no esperes nada nuevo. Presenta el mismo diseño que la mayoría de vehículos chinos, esto es, un salpicadero completamente liso, sin detalles, minimalista, presidido por dos pantallas, una enorme en el centro para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

Asimismo, tiene un volante deportivo de tres radios y dos cargadores inalámbricos para smartphones, salidas de aire circulares y un pequeño reloj analógico que le da un toque retro.

Tres baterías, dos motores

El nuevo Galaxy TT emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios y tres niveles de batería. La versión básica cuenta con una batería de 52,4 kWh, mientras que el modelo intermedio utiliza una de 63,8 kWh y la versión tope de gama incorpora una de 75,2 kWh.

En función de la batería, el rango de autonomía es mayor o menor, pero oscila entre los 540 y los 725 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLTC, que ya sabemos que es más optimista que el WLTP europeo.

En cuanto a la oferta mecánica, Geely ofrece dos opciones, una con un motor trasero que produce 329 CV y otra con dos motores, tracción total y 570 CV.

Es cierto que no son potencias para competir con la versión Ultra del Xiaomi SU7, pero sí son suficiente para rivalizar con las variantes intermedias.

El BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Por su parte, el Omoda 5 EV es el primer vehículo eléctrico de la compañía, integrada en el Grupo Chery, desde que desembarcó en nuestro país en 2024. Es un vehículo que cumple correctamente con lo que se le pide, sin carencias importantes.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del Omoda 5 EV y el BYD Atto 3, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

Omoda 5 EV

Por su parte, el Omoda 5 EV mide 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 22.890 euros, precio que incluye las ayudas del Plan Auto+, el descuento del CAE (1.000 euros), campaña promocional del fabricante y descuento por financiación.

Estéticamente, el Omoda 5 eléctrico es más llamativo que el del BYD Atto 3. Adopta un estilo coupé, aunque eso afecta al espacio interior. La habitabilidad no es el punto fuerte de este coche, sobre todo, en lo que respecta al espacio para la cabeza en los asientos traseros. Dos adultos de 1,85 metros tocan el techo.

Sin embargo, el acceso a las plazas traseras es cómodo. El vehículo está homologado para cinco pasajeros, aunque, como es habitual, la plaza central de la segunda fila es estrecha e incómoda. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, una cifra decepcionante para tratarse de un SUV compacto.

En el interior del Omoda 5 EV encontramos luces y sombras. La presentación del salpicadero es correcta, es un diseño similar al de otros modelos del mercado y, en general, transmite una sensación de calidad correcta.

Encontramos dos grandes pantallas digitales coronando el salpicadero, unidas por una misma superficie. Una sirve para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. Ambas son de 12,3 pulgadas.

Sin embargo, el funcionamiento de la pantalla no es del todo fluido. A veces, resulta complicado manejar los diferentes menús, porque la organización es poco intuitiva y la sensibilidad del tacto es mediocre.

Sólo una versión, con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 eléctrico sólo se vende con una opción de motor y batería: 204 CV de potencia y 61 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía WLTP de 430 kilómetros.

Igual que en el BYD, la batería es de tipo LFP y admite recargas en corriente alterna a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos.

Por último, el equipamiento se divide en dos niveles: Comfort y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de aluminio de 18 pulgadas, control inteligente de luces altas, climatizador automático bizona, comandos inteligentes de voz, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, seis altavoces, carga inalámbrica Wireless (50W), volante calefactado, luces diurnas LED, faros Full LED delanteros y traseros, sistema de acceso y arranque sin llave, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, alerta de tráfico cruzado trasero y asistente de cambio de carril.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno y claramente mejor que en el Omoda 5 EV, sobre todo en altura para la cabeza. También se impone en el volumen del maletero, con 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros. Por tanto, mucho más práctico el Atto 3 EVO.

Dos versiones y la conocida Blade Battery de BYD

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Un aspecto en el que se impone claramente al SUV eléctrico de Omoda es la tecnología de su arquitectura, que emplea una tensión nominal de 800 voltios, frente a los 375 voltios del 5 EV.

Esto le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿Omoda 5 EV o BYD Atto 3 EVO?

El BYD Atto 3 EVO es un vehículo mucho más completo que el Omoda 5 EV. Es más práctico, al ser más amplio por dentro y tener un maletero más grande, y es más avanzado tecnológicamente.

No sólo utiliza una arquitectura más potente, sino que sus motores ofrecen más potencia, está disponible con tracción total y, algo muy importante, tiene más autonomía.

Lógicamente, todo esto hace que el BYD Atto 3 EVO sea más caro. Y es una diferencia muy notable. En conclusión, si lo que se busca es un coche eléctrico sin más, para uso preferentemente urbano, con mucho equipamiento y a un precio ajustado, el Omoda 5 EV es la mejor opción. Si se quiere algo más práctico y de más calidad, para afrontar viajes, mejor el SUV de BYD.

Esto es una gran noticia para esta fábrica, pues desde hace dos años está atravesando una situación muy complicada debido a la falta de trabajo. Pero a su vez es una novedad positiva para la firma china, pues desembarca en suelo europeo gracias a esta alianza que acaban de cerrar con Ford. El único modelo que se estaba fabricando de un tiempo a esta parte era el Kuga, y ahora la entidad china comenzará con el EX2.

Tras muchos rumores, finalmente Ford y Geely han anunciado que crearán una joint venture para Europa en el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con ella, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallan ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

Geely Auto prevé fabricar dos modelos de nueva energía en la planta de Valencia, y el primero de ellos saldrá de la línea de producción en 2028.

"Esta cooperación estratégica con Ford supone un paso importante hacia una colaboración abierta y mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely Auto y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa", declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely Auto Group.

"Estamos desarrollando un sistema industrial flexible y competitivo con un socio con las capacidades de Geely Auto. Juntos podemos aprovechar plenamente una magnífica planta con una plantilla excepcional y responder a los nuevos estándares de costes de la industria", añade Jim Baumbick, presidente de Ford Europa.

Un respiro para la fábrica de Almussafes

En los últimos años, la famosa fábrica de Ford en Almussafes, Valencia, ha sufrido la pérdida de hasta cuatro modelos en su cadena de producción. Estos fueron el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. Tras la marcha de estos, tal y como hemos avanzado, el único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Este único coche de la firma del óvalo no era suficiente para mantener el empleo de todas las personas que trabajan en este sitio. Tanto es así que la plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

El plan de esta fábrica tan grande para salvarse pasaba por aguantar a los máximos trabajadores que pudieran de cara al año 2028, ya que en ese momento sería cuando pudieran empezar a trabajar un nuevo modelo multienergía de la marca del óvalo, como es el Ford Bronco.

Aun así, esto se seguía viendo como algo muy lejano, y más para una marca que en solo seis años ha visto cómo su producción de vehículos caía un 71%.

La llegada de Geely a suelo valenciano

Todo cambia cuando este mismo año empiezan a haber varias marcas chinas que se interesan por esta fábrica que tiene Ford en propiedad. El crecimiento de las firmas que provienen del gigante asiático es incontrolable, y ahora estas buscan fabricar en suelo europeo para así librarse de los aranceles con los que se topan al traer sus coches fabricados en China a Europa.

La marca que sonó con más fuerza desde un primer momento para incorporarse a esta fábrica valenciana fue, sin duda alguna, Geely. Y después de que el presidente de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, anunciase esta semana que hoy jueves habría 'buenas noticias' respecto a Almussafes, todos los caminos han llevado a la oficialidad de esta unión entre Ford y la marca de origen chino, pues la firma del óvalo ha vendido parte de esta fábrica a Geely.

A partir de ahora, el Ford Kuga va a dejar de estar solo en esta fábrica, pues, tras el acuerdo recientemente anunciado, el Geely EX2 va a empezar a fabricarse en este lugar.

No es mal compañero, pues estamos hablando del coche más vendido en China en todo 2026, que está preparando su llegada a España y tiene un precio que fluctúa entre los 8.000 y los 12.000 euros al cambio.

Uno de los objetivos prioritarios de las marcas chinas en estos momentos es su expansión por Europa, en búsqueda de replicar los buenos resultados conseguidos en su país más allá de sus fronteras.

Cada vez están más asentadas, pero Geely con este acuerdo dará un claro paso hacia adelante. Y lo hará con su modelo estrella, que es un SUV con rasgos urbanos.

Este coche eléctrico cuenta con dos opciones mecánicas. La primera tiene un bloque de 58 kW, desarrolla una potencia de 78 CV y cuenta con una batería de 30,12 kWh. La opción superior destaca más y es que su bloque es de 85 kW y la potencia escala hasta los 116 CV.

Este cuenta a su vez con una batería más potente, de 40,16 kWh, lo que le permite a este coche chino alcanzar una autonomía, según su sistema de homologación, de 480 kilómetros.

Después de mucho tiempo esperando, este acuerdo industrial entre Ford y Geely ya es una realidad. Beneficia tanto a una marca como a otra, pues a la estadounidense le da alas para revivir la fábrica de Almussafes, mientras que la firma china logra evitar todo tipo de aranceles al fabricar en suelo español y continuar creciendo. El EX2 acompañará al Kuga en una nueva etapa de la fábrica valenciana.

El Skoda Epiq es un crossover urbano que llegó a los concesionarios el pasado mes de mayo con un precio. Se fabrica en España, concretamente, en la factoría de Landaben, en Pamplona.

Por su parte, el Renault 4 E-Tech lleva ya más de un año con nosotros. Con este modelo, la marca del rombo sigue la misma receta que con el 5 E-Tech, es decir, traer de vuelta uno de sus modelos más icónicos, el mítico 4L que lanzó en 1961 y se mantuvo en producción hasta 1993.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de cada modelo, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Skoda Epiq

El Skoda Epiq mide 4,17 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Por ahora, sólo hay a la venta una versión, la más potente, desde 33.650 euros, aunque este precio se reduce hasta 26.175 euros con los descuentos de la marca, los 4.500 euros del Plan Auto+ y los 1.000 euros del CAE.

Estéticamente, continúa el lenguaje de diseño denominado Modern Solid que hemos visto en los últimos lanzamientos de la marca checa, moderno, con un frontal llamativo gracias a unos elaborados grupos ópticos LED, pero sin renunciar a la sobriedad que caracteriza a los de Mladá Boleslav.

El interior del Skoda Epiq es amplio para su tamaño, superior a la media en su categoría y también a su rival francés, ligeramente. En donde gana por goleada es en la capacidad del maletero, con 475 litros, incluyendo el doble fondo de 25 litros.

El diseño, como es habitual en estos coches, es minimalista, con la típica configuración de dos pantallas en el salpicadero, la principal de 13 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 5,3 pulgadas para la instrumentación. Skoda afirma que ha utilizado “materiales duraderos, prácticos y sostenibles” para el interior.

Una versión, de momento

El Skoda Epiq se vale de la misma plataforma MEB+ que emplean otros recién llegados del Grupo Volkswagen, como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Esto quiere decir que comparte motores con estos dos.

De momento, Skoda sólo ha lanzado la variante más potente, que corresponde con el Epiq 55, con un motor de 211 CV y una batería de tipo NCM de 51,7 kWh netos (55 kWh brutos) que le proporciona una autonomía de hasta 440 kilómetros. Es la batería más grande que ofrece y puede cargar a un máximo de 133 kW, pasando del 10 al 80% en 24 segundos.

Más adelante se sumarán otras dos versiones más: el Epiq 35, con 116 CV y batería de tipo LFP de 37 kWh netos con 310 kilómetros de autonomía; y el Epiq 40, con 135 CV y la misma batería. Estos dos modelos cargan a un máximo de 50 y 90 kW, respectivamente. Todas las baterías incluyen función V2L (Vehicle-to-Load), V2H (Vehicle-to-Home) y V2G (Vehicle-to-Grid).

Por último, el equipamiento del Skoda Epiq se estructura en dos niveles, Urban y Selection, al que se añade una edición especial de lanzamiento, denominada First Edition, con una dotación más completa. Opcionalmente, la marca checa ofrece paquetes adicionales denominados Convenience, Tecnología y Travel.

Renault 4 E-Tech

El Renault 4 mide 4,14 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. El precio arranca en 27.954 euros, incluyendo descuentos de la marca y el CAE (800 euros).

Está construido sobre la plataforma AMPRsmall de Renault, la misma que emplea el R5 E-Tech y el nuevo Renault Twingo E-Tech. El interior presenta un diseño muy parecido, al menos en el salpicadero, aunque los materiales de recubrimiento son diferentes.

En general, la sensación de calidad es buena, aunque hay muchos plásticos y tapizados fabricados con material reciclado y no transmiten un aspecto lujoso, pero sí de estar bien hecho. Asimismo, los ajustes son precisos. En este sentido, está muy parejo con el Skoda Epiq.

Tenemos un salpicadero presidido por una pantalla de 10 pulgadas para el sistema multimedia con sistema operativo Android Automotive, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y asociado a ChatGPT. Incluye Google Maps y cuenta con una función que calcula rutas teniendo en cuenta la batería, puntos de carga y el relieve de la carretera.

Junto a la pantalla de infoentretenimiento, hay otra para la instrumentación que puede ser de 7 o 10 pulgadas, dependiendo del nivel de equipamiento.

En cuanto al espacio, podemos decir que es normal, no sobresale en este aspecto, por tanto, es mejor en el Epiq. Cuatro pasajeros de hasta 1,85 metros pueden viajar sin problemas.

El maletero declara 420 litros de capacidad, aunque este dato no corresponde a la metodología de medición que se utiliza generalmente en el sector. En realidad, ofrece 375 litros VDA. Una cifra claramente inferior a la que ofrece el crossover eléctrico de Skoda.

Dos niveles de potencia y batería

Por el momento, el Renault 4 está disponible con dos niveles de potencia y de batería. Se puede elegir con una versión de 120 CV y batería de 40 kWh que le proporciona 308 kilómetros de autonomía y otra de 150 CV con batería de 52 kWh y 408 kilómetros de alcance.

La batería se puede recargar en corriente alterna a una potencia de hasta 11 kW, mientras que en corriente continua admite una potencia pico de 80 kW en la de 40 kWh y 100 kW en la de mayor capacidad. En ambos casos, tarda 30 minutos en recuperar el 80% de la batería, según Renault.

El cargador incluye función V2L (vehicle-to-load), lo que significa que la carga es bidireccional, por tanto, puede suministrar energía a dispositivos externos, como electrodomésticos o un ordenador, con una potencia de salida limitada a 3,7 kW (230 V y 16 A).

Por último, el equipamiento del Renault 4 se divide en tres niveles: evolution, techno, techno ‘plein sud’, iconic e iconic ‘plein sud’. Cada uno cuenta con detalles específicos, como el diseño de las llantas (siempre son de 18 pulgadas de serie) o los tapizados del interior.

El acabado evolution está disponible con la versión de 120 CV. El resto de la gama se combina con la variante de 150 CV. Incluye llantas de 18 pulgadas con embellecedor jogging, cuadro de mandos digital 7' pulgadas, bomba de calor, cámara trasera, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, desconexión de ayudas ADAS, sistema de rastreo del vehículo, frenada de emergencia asistida en intersecciones con detección de peatón y ciclista, sistema acústico de alerta de peatones y alerta y prevención de cambio de carril, entre otros.

Conclusión: ¿Renault 4 E-Tech o Skoda Epiq?

El Skoda Epiq es más barato que el Renault 4, más potente y tiene más autonomía. Además, tiene un interior más amplio y un maletero mucho más grande.

Por tanto, si lo que se busca es un coche eléctrico para la ciudad, con espacio más que suficiente para cuatro pasajeros y una autonomía aceptable, no hay dudas de que el modelo checo es la mejor opción. Y más adelante llegarán versiones aún más asequibles.

El Renault 4 cuenta con la baza de ser la reinterpretación de uno de los clásicos más recordados. ¿Qué padre o abuelo no ha tenido un 4L? Con ese pellizco en la nostalgia juega la marca del rombo, aunque eso tiene un precio.

El modelo francés es más recomendable para quienes quieren recordar el clásico ‘cuatro latas’ por ser el coche que tuvieron sus padres o sus abuelos, y no les importe contar con menos espacio en las plazas traseras y en el maletero.

Es la conclusión a la que llega el estudio que ha realizado Carla, la plataforma online de compraventa de coches, después de analizar 9.954 pruebas de baterías de vehículos eléctricos vendidos en Suecia entre 2022 y 2026.

Hasta hace unos años, los potenciales compradores de vehículos eléctricos tenían motivos para preocuparse por la salud de la batería. Sin embargo, la tecnología ha avanzado mucho desde que los vehículos eléctricos se popularizaron.

El informe cuantifica la capacidad que conservan los vehículos eléctricos nuevos tras recorrer 100.000 kilómetros. Para ello, la compañía sueca utilizó una herramienta de diagnóstico de AVILOO que mide el estado real de la batería en lugar de basarse en las estimaciones que proporciona el propio coche.

Esta distinción es importante, ya que las lecturas del sistema a bordo a veces pueden ofrecer una imagen más optimista que la realidad.

Las baterías de los coches eléctricos coreanos son las que conservan más capacidad

El Kia e-Niro fue el coche que obtuvo el mejor resultado en el estudio. Después de recorrer 100.000 kilómetros, la batería conservaba todavía el 97,25% de su capacidad, lo que significa una degradación mínima.

El segundo lugar del podio fue para el Hyundai Kona, modelo que, precisamente, comparte la batería de 64 kWh con el Niro eléctrico y alcanzó casi el mismo registro: un 97,18%.

El bronce fue para otro coreano, el Kia EV6, cuya batería de 77,4 kWh conservó el 95,95% de su capacidad al final del proceso. Por tanto, tres modelos del grupo Hyundai-Kia consiguieron los mejores resultados, por encima de marcas premium y de Tesla.

Hablando de la marca de Elon Musk, para encontrar el primer modelo en el ranking del estudio, hay que bajar hasta la octava posición, donde terminó el Tesla Model 3 con el 93,94% de capacidad de la batería, después de 100.000 kilómetros. Un resultado que tampoco está mal.

Hay que destacar que esta versión del Model 3 equipa la batería LFP de 60,5 kWh de CATL. En cambio, el mismo coche, pero con la batería NMC de LG Chem, alcanzó el 91,5% de capacidad, ligeramente por debajo.

¿Y los coches europeos?

El vehículo eléctrico europeo más potente fue el Volvo XC40 con su batería CATL de 69 kWh, que mantuvo el 94,70% de su capacidad tras 100.000 kilómetros recorridos, ocupando el cuarto lugar en la tabla.

Le siguen de cerca el Polestar 2, con su batería CATL de 78 kWh, que alcanzó el 94,35%, el BMW i3 y la versión LG Chem del Polestar 2, con un 93,77 % y un 93,53 %, respectivamente.

Entre los demás vehículos eléctricos clasificados entre los 20 primeros se encontraban el Audi e-tron 50 y 55 con un 93,02% y un 92,93% respectivamente, el Skoda Enyaq iV con un 92,88%, el Tesla Model S con un 92,80%, el Volkswagen ID.4 con un 92,77% y el Tesla Model X con un 92,52%.

La principal conclusión del estudio es que la preocupación que había antes a que la batería de un vehículo eléctrico se degrade demasiado pronto ya no tiene fundamento.

Todos los coches de esta clasificación conservaron más del 90% de su capacidad tras recorrer 100.000 kilómetros y la mayoría de los propietarios ni siquiera alcanzarán esa cifra hasta después de tres o cuatro años de conducción. Por tanto, es probable que la batería dure más que el propio vehículo.

El primer eléctrico Ferrari que se creó pertenecerá a un particular y es que este será destinado a una subasta benéfica. El precio de salida que se estableció en España para esta polémica berlina era de 600.000 euros, pero RM Sotheby’s, que se encargará de esta subasta, estima que la puja ganadora podrá superar el millón de euros. Un modelo con diferentes cambios respecto a la versión que ya conocemos puede llegar a valorarse en siete cifras.

El Ferrari más polémico vuelve a escena

Hace unos meses, Ferrari hizo arder el sector del automóvil y las redes sociales en general con el lanzamiento del Ferrari Luce. Nunca habían lanzado un modelo eléctrico y ahora, siguiendo la tendencia del sector, lo han hecho. Este trajo mucha polémica con él, pues para muchos esto no representa los valores de la firma de lujo italiana.

Pese a las críticas, el proyecto sigue adelante, pues el coche ya ha sido presentado y cada vez queda menos para verle en el mercado. Otra de las polémicas que desató este modelo de los de Maranello viene por el precio de este, pues en España salió con un valor de 600.000 euros. Ahora este podría verse incluso incrementado, aunque a través de un acto benéfico.

Y es que Ferrari va a destinar su primer modelo fabricado del Luce a una subasta de la mano de RM Sotheby’s. Este acabará en manos de un particular tras una subasta que se llevará a cabo en un lugar icónico como es la Monterrey Week Car, uno de los eventos de coches por excelencia. Los beneficios que se obtengan en esta puja se dedicarán a los programas educativos y de asistencia de la Fundación Ferrari.

A pesar de toda la polémica que arrastra este coche, no quita que el primero de todos los Luce que se construyó sea un modelo histórico. Este acabará en manos de un particular, concretamente el que gane la puja en Monterrey, y ya se puede saber el precio aproximado que va a tener que pagar quien lo quiera. Este se estima que superará por mucho el marcado por el eléctrico de Ferrari en el mercado, pues desde la organización señalan que la subasta puede llegar a sobrepasar el millón de euros.

Un Ferrari Luce diferente al resto

Además del precio, este Ferrari Luce tan especial tendrá una serie de diferencias respecto a los modelos que llegarán al mercado. Y estas no vendrán en cuanto a la mecánica, pues seguirá con los 1.050 CV que ya conocemos y no mejorará la aceleración de 0 a 100 km/h, que se mantendrá en los 2,5 segundos, al igual que con la velocidad máxima que será idéntica, llegando hasta los 310 km/h.

Donde encontramos el primer gran cambio es en cuanto a su estética exterior. Pues como nos hemos acostumbrado a ver al Ferrari Luce es en un color azul, pero este que será subastado estará cubierto de un blanco perla brillante. Este color también lo encontramos al mirar a las llantas y a otro lugar muy importante de este coche, como es la placa donde se ubica el Cavallino. Esta elección ha sido tomada por el Ferrari Tailor Made, que son quienes se encargan de todo el trabajo de personalización de la firma transalpina.

En el interior también podemos vislumbrar varios cambios. La estética es totalmente diferente, pues también encontramos ese blanco especial ya mencionado en la carrocería. Este está combinado de forma muy sofisticada con un color grisáceo. Dando una sensación totalmente única y nueva al Ferrari Luce que dista mucho de lo visto previamente.

El hecho de tener el título de ser el primero jamás fabricado hace que su valor suba, y estos cambios lo elevan más aún. Para conocer el precio exacto de este habrá que esperar a que llegue la subasta en la Monterrey Car Week, pero lo que ya sabemos es que la recaudación apunta muy alto, y aunque todo será por una causa benéfica, habrá a quienes todavía les moleste este Ferrari cien por cien eléctrico.

Después de hacer sus pinitos en segmentos más grandes, como el Smart #5, la marca integrada en el Grupo Geely regresa a sus principios y recupera el ForTwo, un pequeño utilitario para uso exclusivo en ciudad, en colaboración con Mercedes.

Aunque no es la primera vez que lo vemos por las calles con una librea de camuflaje en blanco y negro diseñada a medida por el equipo de diseño global de Mercedes-Benz.

Ahora, según señala la marca, en circuitos de pruebas específicos, se ha evaluado la agilidad del vehículo frente a una amplia gama de retos urbanos reales, entre los que se incluyen obstáculos inesperados, cambios de carril de emergencia y condiciones de carretera mojada con baja adherencia.

"El perfeccionamiento continuo de los puntos fijos del chasis, la relación de dirección y el recorrido de la cremallera, así como el control del movimiento de la suspensión, garantiza que el vehículo se mantenga estable, receptivo y ágil en la conducción urbana diaria", afirma Smart en un comunicado. El objetivo final con estas pruebas es el de garantizar que el smart #2 ofrece una experiencia de conducción segura.

El smart #2 busca destacar por confort, silencio de marcha y resistencia

Una de las principales preocupaciones de la marca es garantizar el confort del habitáculo y que vaya acorde a la estética del coche. Para ello, se ha llevado a cabo una exhaustiva validación de NVH (ruido, vibraciones y asperezas) en múltiples entornos exigentes, entre los que se incluyen el túnel de viento, la cámara acústica, el banco de pruebas de cuatro postes con control de temperatura, los circuitos de pruebas y las vías públicas.

Las pruebas abarcaron el ruido del viento, el ruido de la carretera, el NVH del tren de potencia, el NVH térmico, los chirridos y traqueteos, así como la optimización de la calidad del sonido.

Otro punto donde los ingenieros han puesto especial atención es a la rodadura. Para ello, mediante la prueba de diversos compuestos de neumáticos sobre asfalto irregular, hormigón ranurado y rectas de alta velocidad, estos expertos han buscado el equilibrio perfecto entre una baja resistencia a la rodadura y una reducción excepcional del ruido.

Para lograr una fiabilidad a largo plazo, el vehículo se ha sometido a exigentes pruebas de durabilidad en carreteras con baches, ondulaciones continuas y calles urbanas con baches.

Las pruebas de impacto específicas simularon situaciones habituales de la conducción urbana, como subir bordillos o chocar contra baches profundos.

"El perfeccionamiento de la rigidez del chasis y de los puntos de tensión estructural garantiza que el smart #2 sea un compañero de carretera de gran fiabilidad", asegura la marca.

Además, destacan que la nueva generación de la célula de seguridad tridion combina unas dimensiones exteriores compactas con una estructura robusta que cumple los requisitos de seguridad modernos, lo que proporciona un alto nivel de protección, estabilidad y confianza al conductor.

Si la firma asiática no tiene rival en cuanto a la fabricación de modelos electrificados, el equipo de Luis Enrique tampoco tiene rival en Europa en los últimos dos años, pues ha salido campeón de forma consecutiva en las dos últimas ediciones de la Liga de Campeones. Ahora BYD dotará a los futbolistas de modelos tanto de su firma principal como de Denza.

BYD sigue abriéndose hueco en el fútbol

El mundo del fútbol y el del motor llevan unidos muchos años. Los grandes equipos de todos los países suelen tener una asociación con alguna marca del sector del automóvil que les proporciona vehículos a la plantilla. En el Real Madrid tienen esta colaboración con BMW y en el Barcelona cuentan con una idéntica con Cupra.

BYD no lleva mucho tiempo dominando en el sector de los modelos eléctricos, pero no quiere perder el tiempo y ya se ha sumado a esta tendencia. Su éxito en China sí que lleva imperando desde hace tiempo, pero ya han superado con creces las barreras de su territorio y se han convertido en un actor principal en Europa en general, y en España en particular.

Por el momento no se han unido a ningún equipo de la liga española, pero sí que están presentes ya en Inglaterra desde hace unos meses, y ahora han hecho lo propio con un combinado francés. Y no unos cualquiera, sino que en Reino Unido se han aliado con el Manchester City y ahora la firma asiática ha confirmado su unión con otro gigante del deporte rey como es el Paris Saint-Germain.

Dos equipos que saben lo que es ganar la Champions League ahora se han juntado al rey de los coches eléctricos. Precisamente hace un tiempo analizamos el incréible garaje de los jugadores del PSG, los cuales tienen modelos de todo tipo y de las marcas más lujosas. Ahora a la colección de estos futbolistas habrá que sumar un modelo de BYD o de Denza que será el vehículo oficial de su equipo.

El PSG de Luis Enrique ficha por BYD

Ya los jugadores del Manchester City y Pep Guardiola en su momento recibieron sus respectivos coches, pero de momento no se ha dado esta situación en el PSG, pues están de vacaciones. Lo que ya ha hecho la marca china es personalizar algunos modelos de su catálogo con los colores del equipo parisino para anunciar esta gran unión. En su momento a Pep le dieron un BYD Sealion 7, y ahora hay que ver cuál elige Luis Enrique.

Por parte del gigante asiático, la vicepresidenta Stella Li ha hablado tras el anuncio: "Estamos encantados de asociarnos con el Paris Saint-Germain, un club que se ha convertido en un símbolo global de excelencia, ambición e innovación. En BYD compartimos la misma determinación por desafiar lo establecido, impulsar el progreso y conectar con las personas a través de la innovación".

Tal y como analizábamos en un inicio, esta unión llega en un momento álgido para los dos. Pues el equipo viene de conquistar dos veces el trofeo más importante de Europa y BYD se está consolidando como la marca rey de los modelos eléctricos. "Esta alianza reúne a dos marcas reconocidas a nivel mundial, unidas por una visión de futuro y por la pasión de crear experiencias excepcionales. Juntos esperamos conectar con millones de aficionados en todo el mundo mientras promovemos un futuro más innovador y sostenible", explica Stella Li en el comunicado.

En cuanto a las declaraciones que llegan del lado del equipo francés, Richard Heaselgrave, Chief Revenue Officer, ha explicado la importancia de este patrocinio: "Estamos orgullosos de dar la bienvenida a BYD a la familia del Paris Saint-Germain. Como una de las empresas más innovadoras y de mayor crecimiento del mundo, BYD es un socio natural para el club. La unión de nuestras dos marcas abre oportunidades extraordinarias para conectar con los aficionados a través de la creatividad, la innovación y experiencias únicas en todo el mundo". Hay que estar atentos para ver cuál es el próximo equipo que se une a BYD, y ver si es el momento de algún club español.

Los conductores españoles llevan meses esperando a conocer qué ocurre con el Plan Auto+, después de que se presentase a finales del año pasado, es decir, que ya han pasado seis meses, pero durante todo este tiempo no se ha tenido ninguna noticia sobre él.

El propio Gobierno lo definió como “el nuevo programa para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, económicos y europeos del Gobierno de España, que se llevará a cabo en coordinación con las Comunidades Autónomas”.

Asimismo, señaló que la medida “da continuidad al esfuerzo para el fomento de la demanda del programa MOVES, persiguiendo además la producción europea y española de vehículos”.

El Programa Auto+ está dotado con un presupuesto de 400 millones de euros para 2026 y presenta cambios respecto al programa de ayudas al que reemplaza. Recordemos que las ayudas alcanzan los 4.500 euros como máximo, siempre y cuando el vehículo cumpla con todos los requisitos.

Las ayudas tendrán carácter retroactivo

En principio, estaba previsto que el Plan Auto+ se pusiera en marcha a comienzos de julio, con la apertura de las primeras solicitudes oficiales. Durante todo este tiempo, han sido las marcas las que han adelantado el descuento y se estima en más de 200 millones de euros la cantidad que solicitarán cuando se active el programa nacional.

Según han confirmado las autoridades, la medida contará con carácter retroactivo para las operaciones realizadas desde el 1 de enero de 2026: “Se aplicarán las ayudas a las compras realizadas desde el 1 de enero de 2026, una vez que se publique la convocatoria”.

De esta forma, se garantiza el acceso a las subvenciones a todos los usuarios que compraron un vehículo eléctrico desde entonces.

Jordi Hereu espera que el Plan Auto+ se publique en los próximos días

En un evento celebrado en Esade, en Barcelona, el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, se ha referido al asunto: “Esperamos que el Plan Auto + se publique en los próximos días".

Recordemos que la cuantía de la ayuda del Programa Auto+ se fija siguiendo tres criterios principales: en primer lugar, que el coche sea eléctrico, son los que se llevan la mayor parte, con 2.250 euros, frente a los 1.125 euros de los híbridos enchufables.

En segundo lugar, el precio del vehículo: si cuesta menos de 35.000 euros, se concede otro 25% de la ayuda, es decir, 1.125 euros. Si, por el contrario, está entre los 35.000 y los 45.000 euros del límite, solo se opta al 15%, es decir, 675 euros.

Por último, la principal novedad del Plan Auto+ es que bonifica que el coche sea de fabricación europea, parcial o totalmente: aquellos cuyo montaje y terminación final previa a la comercialización hayan tenido lugar dentro de la Unión Europea se benefician del 15%, o sea, 675 euros. Pero, si además parte del proceso de fabricación de la batería se ha realizado en el Viejo Continente, se puede optar al 10% restante (450 euros).

Un reciente informe conjunto de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China y la consultora Hejun Consulting revela que la edad media de los vehículos eléctricos que circulan por las carreteras del gigante asiático es de tan solo 1,8 años. Esta cifra sitúa la esperanza de vida útil del coche eléctrico promedio por debajo de la de muchos teléfonos móviles de uso diario. Esta abismal diferencia responde a dinámicas de mercado radicalmente opuestas.

En España, las dificultades económicas de las familias, la incertidumbre respecto a las normativas de emisiones y las dudas sobre las infraestructuras de recarga han provocado que la renovación de los vehículos se ralentice de forma drástica. El conductor medio español prefiere estirar la vida útil de su coche de combustión tradicional antes que enfrentarse a la fuerte inversión que supone un modelo de cero emisiones.

Por el contrario, en China, la adopción de la movilidad eléctrica se ha disparado con una fuerza imparable. La penetración de los vehículos enchufables en el mercado de coches nuevos en este país asiático alcanzó una cuota del sesenta por ciento, impulsada por constantes subsidios gubernamentales, un despliegue masivo de cargadores y una oferta de modelos sumamente competitiva.

La juventud del parque eléctrico chino no se explica únicamente por el hecho de que la mayoría de estos coches se hayan comprado recientemente, tras el gran bum comercial que comenzó a consolidarse de manera masiva. Existe también un factor de sustitución sumamente acelerado por parte de los propios usuarios.

Los datos del estudio reflejan que el noventa por ciento de los vehículos de nueva energía en China, categoría que engloba a los eléctricos puros e híbridos enchufables, se reemplazan antes de cumplir los cinco años de antigüedad. Este comportamiento contrasta de manera directa con los automóviles de gasolina en el mismo país, donde el setenta por ciento de los propietarios mantiene sus vehículos de combustión durante más de un lustro antes de decidirse a cambiarlos.

Para entender este veloz ciclo de renovación, es necesario analizar el coche eléctrico bajo el prisma de la industria tecnológica actual. Tradicionalmente, la industria de la automoción se regía por ciclos de desarrollo muy lentos, donde los motores de gasolina y las transmisiones apenas experimentaban variaciones drásticas a lo largo de una década. En el ecosistema del vehículo eléctrico moderno, sin embargo, el avance de las baterías, la eficiencia de los motores eléctricos, los sistemas de conducción autónoma y el software de infoentretenimiento a bordo progresan a una velocidad vertiginosa.

Un coche eléctrico fabricado hace tan solo tres años puede parecer completamente obsoleto en comparación con las novedades que las marcas chinas introducen mensualmente en sus concesionarios. Las marcas automovilísticas chinas han sabido capitalizar esta realidad acortando los plazos de diseño y producción de sus nuevos lanzamientos. Este dinamismo industrial permite a los fabricantes presentar constantes actualizaciones estéticas y de rendimiento, tentando a un consumidor local muy receptivo a las novedades tecnológicas.

De este modo, el coche eléctrico en China ha dejado de ser considerado una compra patrimonial a largo plazo, como todavía ocurre en España y en la mayor parte de Europa, para convertirse en un dispositivo de consumo rápido que se actualiza periódicamente para disfrutar de las últimas innovaciones disponibles en el mercado. Mientras que en Estados Unidos la edad media del parque general ronda los trece años y en España roza los quince, el mercado global chino se rejuvenece de manera constante, situando la media de todos sus automóviles, incluyendo los de combustión, por debajo de los siete años.

Esta vertiginosa rotación de vehículos otorga a la industria china una ventaja competitiva de primer orden a nivel mundial, permitiéndole probar, refinar y abaratar sus tecnologías de movilidad eléctrica de manera continua sobre el asfalto. Este vertiginoso ritmo de renovación plantea desafíos importantes sobre la gestión de residuos y la devaluación de los coches de segunda mano, pero consolida a China a la vanguardia de la electrificación global, a una distancia sideral de los ritmos de transición europeos.

Lo he podido ver en el evento 'XPeng Live: Physical AI for All: XPeng Brand Day and New Product Launch', celebrado en Múnich (donde tiene su centro de I+D) con multitud de periodistas e influencers de todas partes del mundo (unos 1.500).

Su diseño ha sido llevado a cabo por JuanMa López. Probablemente no te suene su nombre, pero he de decirte que fue jefe de diseño exterior de Ferrari, y todo ello antes del Ferrari Luce (además de en Seat o Audi, también trabajó en Lamborghini como jefe de Diseño de interiores).

Su imagen exterior adopta la filosofía de diseño 'Vital Flow'. De su carrocería marca la pauta el techo descendente y la línea de cintura ascendente que se unen en un pilar C en negro. También, las puertas sin marco. Pero lo que más llama la atención son los grupos ópticos delanteros, que tienen forma de media 'X' (el logo de XPeng) y equipan 400 ledes. Por su parte, los traseros me recuerdan bastante a los del Tesla Model Y si se ven desde atrás, percepción que cambia por completo si observas su tres cuartos trasero.

Por cierto, podrás diferenciar la versión Ultra, la más exclusiva y potente, por sus llantas de 20" y las pinzas pintadas en amarillo. Los asientos de esta traen, como los de todas, climatización, calefacción y masaje, pero en el caso del Ultra, lo hace en 14 puntos del cuerpo.

Pero no todo es diseño, porque también se ha trabajado en aras de conseguir el coeficiente aerodinámico líder en su categoría: 0,228.

Respecto a la capacidad de carga, el maletero posterior cubica 367 litros, y el delantero, 89 si se trata de la versión de propulsión o 44, si de la que hablamos es la de tracción total.

Todo ello en 4.650 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.600 mm de altura. Por su parte, la distancia entre ejes es de 2.850 mm, algo que se aprecia en el habitáculo.

Accedo al interior abriendo la puerta con sus tiradores enrasados y me encuentro un puesto de mandos donde la protagonista es una amplia pantalla de 15,6 pulgadas (porque el cuadro de instrumentos es de 8,8", algo pequeño, como la gran mayoría de caracteres que se muestran en él). El color lo ponen los 256 diferentes de la luz ambiente.

Poco más que añadir en este aspecto, además de su volante de dos radios, achatado por la parte superior e inferior y con dos atractivos botones satélites; los 37 espacios de almacenamiento o las plataformas de carga de smartphone de la consola, porque prima el minimalismo.

Sí me gustaría destacar el buen tacto que tienen sus materiales (incluso en los paneles de las puertas traseras) y que sus ajustes parecen más que correctos. Lo malo es que todo se controla desde la pantalla, incluso la dirección del flujo de la climatización. XPeng dice que para eso tiene a su asistente de voz con IA denominado XOS 6, que tras decir 'Hi XPeng', puede mantener conversaciones de una forma más natural que lo visto hasta ahora (da igual el idioma) e interpretar la intención del usuario y ajustar las funciones a ella.

Además, XPeng ha colaborado con Google Maps (el primero de Asia-Pacífico que lo hace). Por eso, integra Google Maps Auto SDK, pero personalizado.

El XPeng L03 está disponible con motores y baterías:

Está disponible con batería de 58,3 kW, que puede cargar hasta a 193 kWh, o con una de 71,2 kW, que tiene una potencia máxima de carga de 236 kW. Ambas pasan del 20 al 80% en solo 20 minutos.

La versión de autonomía extendida equipa un motor de gasolina 1.5 que solo tiene una función: cargar la batería, que es de 37,25 kWh. Como sus hermanos de gama, pasa del 20 al 80% en solo 20 minutos. Asimismo, gracias a la capacidad del tanque de 42 litros y a la autonomía eléctrica puede recorrer más de 1.000 km.

Precios en España del XPeng L03. ¿Cuándo llega?

A finales de 2026 llegará el L03 de autonomía extendida con un precio de unos 40.000 euros, y a principios de 2027, el 100% eléctrico por unos 35.000 euros (ambos PVP, sin promociones, descuentos o planes).

Son las principales novedades de un Audi Q4 que por fuera estrena una nueva parrilla singleframe, nueva firma lumínica y entradas de aire rediseñadas; mientras en la trasera llaman la atención dos novedades principales: el alerón rediseñado y nuevo difusor. Son retoques pensados para mejorar su eficiencia y que contribuyen a reducir tanto su consumo como su dependencia del punto de carga al aumentar su autonomía.

Carrocerías SUV o Sportback

Con una longitud de 4,6 metros, apenas ha crecido de largo y por dentro mantiene unas cotas de habitabilidad muy destacadas, sobre todo en unas plazas traseras con espacio más que de sobra para dos adultos, tanto para las piernas como para la cabeza. Además, el maletero, según sea SUV o Sportback se mueve entre 515 y 527 litros de capacidad, con un metro de ancho entre laterales.

Por dentro, me siento ahora frente a un volante achatado que estrena una gran novedad en forma de botones físicos para los controles de, por ejemplo, el equipo de sonido. Ya no son hápticos como antes y, para mí, resultan mucho más prácticos. Acierto de Audi. Dos pantallas curvas formas en el cuadro de mandos y la consola central, igual que en el resto de nuevos modelos de la marca de Ingolstadt. De forma opcional, se puede montar una tercera para el copiloto.

¿Cuál es la oferta mecánica del Q4? Pues llega con dos posibles baterías, una de 63 kWh y otra de 82 kWh. Así la gama se escalona en tres niveles de potencia (200, 280 y 300 CV). Potencia suficiente en aceleración para un conjunto que sigue luchando por bajar el peso, aunque ahora eso solo se nota demasiado en curvas entrelazadas.

A la hora de afrontar un recorrido por autopistas y carreteras en buen estado, el Q4 destaca por su nivel de refinamiento, confort e insonorización. Además, ha mejorado la sensación que transmite al volante y ahora ya no se se sienten diferencias con modelos de combustión, solo en la forma más directa de entrega la potencia.

Varios niveles de regeneración y precios del Q4

Como en muchos coches eléctricos, se puede regular la fuerza la regeneración de la energía al frenar, en este alemán hasta en cuatro modos. Desde el "B" que prácticamente le convierte en un 'one pedal' ya que al levantar el pie del acelerador el coche se frena hasta los D1, D2 o D3 que van matizando esa frenada.

Audi, en esta generación del Q4, un modelo clave porque se mueve en un segmento donde se concentran muchas ventas, quiere acabar con ese miedo que todavía tienen algunos compradores al plantearse la adquisición de un coche eléctrico. Por eso regalan una suscripción al Audi Charging, que te da acceso a un millón de cargadores en Europa. O, gracias a su acuerdo con Iberdrola, pone en casa un punto de carga gratis con hasta 200 metros de cable. Además, ahora cuenta con la posibilidad de carga V2L, que permite alimentar dispositivos externos desde el propio coche.

También ha simplificado la gama en tres acabados, Advance, S-Line y Black Line, con una buena dotación desde el primer que incluye climatizador tizona, llantas de aleación de 19 pulgadas, faros LED o sistema de navegación multimedia MMI. Todo por unos precios que parten de 49.970 euros en un coche que puede adherirse al Plan Auto Plus.

Este descenso de los márgenes financieros de la firma estadounidense ha quedado al descubierto tras un reciente y exhaustivo análisis de Nikkei Asia, que ha evaluado el rendimiento financiero de siete de las corporaciones automovilísticas más influyentes del planeta, incluyendo a los cinco mayores fabricantes mundiales por volumen de ventas junto a Tesla y BYD.

Las cifras obtenidas demuestran que la sólida ventaja de rentabilidad de la compañía de Texas se está estrechando de forma acelerada, haciendo que su distancia con competidores históricos se vuelva cada vez más delgada y vulnerable ante los bruscos cambios macroeconómicos globales.

Atrás quedaron aquellos años fiscales de 2022 y 2023 en los que Tesla presumía de unos márgenes extraordinarios que superaban holgadamente el equivalente a los 6.170 dólares de beneficio neto por cada automóvil entregado. De acuerdo con los datos analizados por los expertos financieros, una combinación de factores regulatorios y de mercado ha terminado por socavar esta cómoda posición.

En primer lugar, la finalización del crédito fiscal federal de 7.500 dólares para coches de batería en el mercado estadounidense ha enfriado la demanda local y ha obligado a la compañía a ajustar sus precios para mantenerse competitiva. Asimismo, la drástica reducción de los ingresos obtenidos a través de la comercialización de créditos de carbono regulatorios ha asestado un golpe directo a las finanzas de Tesla.

La corporación ingresaba tradicionalmente cuantiosas sumas vendiendo estos créditos de emisiones a otros fabricantes que no cumplían con los estándares medioambientales, pero tras la flexibilización de las normativas de emisiones en Estados Unidos, estos ingresos cayeron en picado, pasando de los 2.900 millones de dólares registrados en el año fiscal 2024 a apenas 1.700 millones en el ejercicio de 2025.

Al observar el panorama de la competencia internacional, el terreno perdido por Tesla se vuelve todavía más evidente si se compara con su rival más cercano, la japonesa Toyota. La firma nipona se ha situado firmemente en el segundo puesto de esta clasificación, logrando una ganancia de aproximadamente 2.104 dólares por vehículo vendido. Aunque Toyota también experimentó un descenso cercano al 20 por ciento en su beneficio unitario en comparación con el periodo anterior, su estrategia diversificada y su fuerte apuesta por los vehículos híbridos no enchufables la han protegido mejor de la ralentización que vive el sector puramente eléctrico.

Como consecuencia directa, la brecha de beneficio por coche entre Tesla y Toyota, que hace doce meses superaba los 600 dólares, se ha reducido a una exigua diferencia de menos de 40 dólares, dejando a la firma japonesa pisándole los talones al gigante norteamericano. En el tercer escalón del podio global se ubica la gigante china BYD, la cual también ha sufrido el impacto de la desaceleración del sector y, de forma muy particular, del recorte de los incentivos fiscales del gobierno chino para la adquisición de vehículos de nuevas energías.

Esta alteración en el mercado local contribuyó notablemente a un fuerte descenso del 55 por ciento en el beneficio neto de la firma asiática durante el primer trimestre. No obstante, su enorme escala de producción en China le permite mantener una posición financiera relevante frente a otros fabricantes occidentales tradicionales que atraviesan dificultades extremas para rentabilizar la transición hacia la electrificación.

La coyuntura es todavía más dramática para firmas históricas como Stellantis y Ford, que han visto cómo sus operaciones se deslizaban hacia los números rojos en este mismo apartado. Ambas compañías habían registrado un beneficio unitario de unos 925 dólares por automóvil durante el año fiscal 2024, pero en el transcurso del último ejercicio financiero acumularon pérdidas netas por unidad fabricada debido a los elevados costes de desarrollo de nuevas tecnologías y a una estructura de mercado cada vez más hostil.

De esta manera, el análisis financiero pone de manifiesto que el sector de la automoción se enfrenta a una de sus transformaciones más complejas, donde incluso las marcas pioneras y con mayor trayectoria de éxito deben reconfigurar con urgencia sus estructuras de costes para sobrevivir a la presión competitiva global.

Una vez conocido, puedo confirmar que supone otro ejemplo más del reseteo técnico y estético que la compañía germana ha decidido dar, de forma, desde mi punto de vista, totalmente acertada.

Su diseño entra por los ojos. Recibe el lenguaje de diseño Pure Positive, ideado por Andreas Mindt y su equipo, en el que el frontal exhibe una imagen alegre y los faros están unidos por un listón iluminado, así como los logotipos de la parte delantera y trasera (siempre que equipe los faros matriciales LED IQ.Light). Puede montar llantas que van de las 17 a las 20 pulgadas.

Es difícil que pueda llegar a producción el diseño de un prototipo, pero Volkswagen lo ha logrado; solo tienes que compararlo con el ID. Cross Concept, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Múnich de 2025.

El aspecto off-road lo consigue con sus marcados pasos de rueda y con las barras de techo, que tienen una carga dinámica de 75 kg. Precisamente ahí, en el techo, se puede poner una tienda para dormir, como puedes ver en la imagen que abre este artículo.

Tiene una longitud de 4.153 mm, una anchura de 1.794 y una altura de 1.581 mm, mientras que la distancia entre ejes es de 2.601 mm. Comparado con el Volkswagen T-Cross, es ligeramente más largo y presume de una batalla 33 mm mayor, por la que los pasajeros en las plazas traseras viajan realmente cómodos.

Pero no solo gana en hueco para los pasajeros, también lo hace para la carga; el maletero cubica 475 litros, 20 litros más que el SUV de gasolina, cifra a la que se suman 22 litros del frunk, el maletero frontal. Destacado es el enorme hueco que hay bajo el piso y que puedes ver en las imágenes. Es una de las ventajas que tiene estar construido sobre la plataforma MEB+.

Accedo al interior y lo que ven mis ojos y tocan mis dedos es conocido: es el mismo puesto de mandos que el del Volkswagen ID Polo, y eso es un acierto. ¿Por qué? Porque equipa buenos materiales y ajustes (mucho mejores que los modelos anteriores de la compañía) y botones físicos para las funciones más importantes, todo ello maridado con un diseño atractivo y desenfadado y donde prima la ergonomía. Por cierto, el volante, que es de dos radios, también tiene botones tradicionales.

El punto tecnológico lo consigue con el cuadro de instrumentos digital y con la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Pero existe un punto clásico. ¿Y cómo se come eso? Pues con la vista retro, con la que el cuadro tiene una visualización inspirada en la del Golf I y el infotainment, también (cuando se escucha música sale una cinta de casete).

Y como coche eléctrico que es, es importante saber que el Volkswagen ID. Cross está a la venta con tres niveles de potencia: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). También, que se puede optar entre dos tipos de batería: LFP de 37 kWh y con capacidad de carga de hasta 90 kW, por lo que puede pasar del 10 al 80% en unos 27 minutos, y NMC de 52 kWh, con capacidad de hasta 105 kW, tardando 24 minutos. A falta de confirmarlo en la propia marca, con la primera batería puede recorrer unos 316 kilómetros y con la segunda, hasta 426.

Precios del Volkswagen ID. Cross

Por ahora solo están abiertos los pedidos de la versión con la batería más grande, 211 CV y los acabados Life y Style, que tienen un precio de 36.930 y 40.780 euros, respectivamente. El primero de ellos, con campañas comerciales de la marca, vinculado a la financiación con VWFS, Auto+ y CAES se queda en 25.600 euros. Las primeras unidades llegarán a finales de año.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

De hecho, el directivo ha hecho un repaso al éxito de estos coches. De esta manera, el Grandland ya ocupa el sexto puesto en Alemania, el mayor mercado europeo.

"El Grandland sigue creciendo, aún tiene mucho potencial y su crecimiento se acelera mes a mes, pero está demostrando su valor en un mercado en el que estamos teniendo un impacto significativo", detalla.

Por su parte, el éxito del Opel Frontera es mundial y subraya que, incluso en España, "la entrada de pedidos es muy sólida. El coche ha dado claramente en el clavo en un segmento del mercado en el que muchos clientes de Opel solían encontrar productos versátiles, interesantes y asequibles que ofrecían un gran valor de uso para las familias".

Los nuevos coches de Opel

Actualmente, en España la cuota de mercado de Opel es de un 2,7%, que espera que se mantenga e, incluso, aumente con los nuevos cuatro modelos eléctricos que anunciaron en el Día del Inversor.

Entre esos coches se encuentra la próxima generación del Corsa eléctrico, cuyo nombre en clave es 01H. "Este vehículo se encuentra en fase de desarrollo y se lanzará al mercado en 2028. "Este coche supondrá el siguiente paso en el camino de Opel hacia una movilidad eléctrica asequible, ya que utilizará la plataforma STLA One. Alcanzaremos un precio de entrada de 25.000 euros", explica Huettl.

"Y esto es gracias a las claras decisiones tecnológicas que hemos tomado, entre las que se incluyen la tecnología de baterías LFP y una arquitectura de vehículo eléctrico totalmente optimizada, necesaria para que los vehículos eléctricos sean asequibles a ese nivel de precios", añade.

Otro de los modelos nombrados será un C-SUV mitad español y mitad chino. "Este coche es fruto de un desarrollo conjunto entre Opel y Leapmotor. Por eso estamos muy ilusionados con esta oportunidad y estamos fabricando un coche que, tal y como hemos planteado el trabajo de ingeniería, creemos que reunirá lo mejor de ambos mundos".

Según detalla el CEO, los ingenieros de Opel decidirán sobre el chasis, la dirección, el agarre a la carretera, la tecnología de los asientos, la tecnología de iluminación, el aislamiento acústico y el confort de conducción, mientras que Leapmotor será el responsable de la arquitectura electrónica, es decir, la batería, el sistema de propulsión, la arquitectura eléctrica y el software.

"Así pues, con esta colaboración, esperamos poder crear un coche muy interesante, que ofrecerá a nuestros clientes una arquitectura electrónica moderna en un auténtico Opel en un segmento en el que hoy por hoy no estamos presentes: el segmento de los 4,50 metros. Ahí es hacia donde nos dirigimos. Y estamos muy ilusionados con este proyecto, que se encuentra en fase de desarrollo", afirma.

No hay que olvidar que este coche se fabricará en la planta de Zaragoza, como ya anunció el grupo. "Y estamos seguros de que en el próximo C-SUV también podremos disfrutar de la calidad a la que nos tiene acostumbrados esta planta", aseguró el CEO.

Otro de los modelos en los que están trabajando es en la próxima generación del Astra, que se fabricará en Alemania, así como la del Corsa, que seguirán desarrollando tanto con motor de combustión interna como con sistemas de propulsión híbrida.

Además, de los 1.000 millones de euros que Opel va a invertir en Europa, parte de la inversión se ha ido en la construcción del Green Campus, una nueva sede central, un nuevo centro de investigación y desarrollo y un nuevo centro de diseño justo al lado de la planta de Rüsselsheim.

Opel apuesta por Turquía y Marruecos

Además de su apuesta por Europa, lo cierto es que Opel también está haciendo mercado, tanto de ventas como de producción, fuera de nuestras fronteras, poniendo el foco en Turquía o Marruecos.

A este respecto, Florian Huettl afirma que Turquía es el mercado más importante de la marca en la región de Oriente Medio y África, con una cuota de mercado de entre el 5% y el 5,5%.

"El mercado turco ha superado el millón de unidades durante tres años consecutivos, una cifra que ya se había alcanzado anteriormente", añade. Sin embargo, este año, "el mercado se está ralentizando por primera vez, por lo que nuestras ventas también se ralentizan".

Sin embargo, garantiza que sigue siendo un mercado estratégico y que tienen previsto seguir desarrollando el negocio en el país. Por su parte, Marruecos también es muy interesante para Opel.

"Hemos tenido una actividad estable allí en los últimos dos años. Estamos trabajando en un proyecto en Argelia, al que consideramos un mercado importante. Tenemos previsto realizar inversiones, entre otras cosas, en instalaciones de producción", explica.

El Leapmotor B05 es un vehículo eléctrico pensado por y para Europa, ya que se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich. Además, este modelo chino es un poco español, ya que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas.

El BYD Dolphin Surf es el modelo encargado de abrir la gama de la marca china en España y en poco tiempo se ha convertido en uno de los productos más vendidos de la compañía, sumando 2.942 entregas en el primer semestre de este año.

A continuación, analizamos las principales características del Leapmotor B05 y el BYD Dolphin Surf, poniendo el foco en las motorizaciones, autonomía y equipamiento.

Leapmotor B05

El Leapmotor B05 mide 4,43 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 23.775 euros, pero se puede quedar en 19.500 euros aplicando ayudas y descuentos.

Lo primero que llama la atención del B05 es que es un turismo con la clásica carrocería compacta de un segmento C. Esto no debería sorprender, pero en los tiempos actuales en los que predominan los todocaminos y desaparecen los compactos, supone un poco de aire fresco.

Tiene un diseño sobrio, bastante convencional. De hecho, a simple vista, desde el frontal, recuerda a cierto compacto alemán. Seguramente tenga algo de culpa la influencia que recibe del Centro Europeo de Diseño Avanzado de Múnich que hemos mencionado antes.

Por dentro del Leapmotor B05 no hay ninguna novedad: encontramos el diseño habitual en muchos coches chinos, con un salpicadero sencillo y horizontal, totalmente liberado de botones y una pantalla táctil en el centro de 14,6 pulgadas desde la que se gestionan todas las funciones del coche. También hay una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.

La calidad de los acabados es, en general, correcta. La zona superior del salpicadero tiene un tacto acolchado, mientras que la parte inferior es dura y la guantera es mejorable. Pero no es un coche que transmita una mala sensación de calidad.

El interior es amplio. En las plazas traseras hay mucho hueco para las piernas y la distancia en anchura es excelente. No ocurre lo mismo en la altura para la cabeza, porque el coche es bajo y porque la banqueta trasera está elevada. Lo que no es tan positivo es la capacidad del maletero, que se queda en 345 litros, poco para un compacto de segmento C.

Un motor y dos tamaños de batería

El Leapmotor B05 sólo se ofrece con un motor eléctrico que desarrolla 218 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos utilizando la función Launch Control.

Este motor se puede combinar con dos baterías de tipo LFP, una de 56,2 kWh que homologa 401 kilómetros de autonomía y otra de 67,1 kWh que permite recorrer hasta 482 kilómetros entre recargas.

El Leapmotor B05 utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico, de entre 1.580 y 1.680 kg, en función de la batería que monte.

El Leapmotor B05 está disponible en España con dos acabados: Life y Design. El primero se puede combinar con las dos baterías, mientras que el segundo solamente con la más grande. De serie, equipa cámara de visión periférica, faros de LED, llantas de 19 pulgadas, cambio automático de luces, equipo de sonido con seis altavoces, navegador online y bomba de calor, como elementos más destacados.

BYD Dolphin Surf

Por su parte, el BYD Dolphin Surf es un coche mucho más pequeño. Mide 3,99 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con 2,50 metros de batalla. Parte desde 19.990 euros, pero se reduce a 14.455 euros con el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+ y los 2.160 euros del fabricante.

Su diseño combina funcionalidad con un estilo deportivo y divertido, especialmente, con el llamativo color lima de las fotos oficiales. En este aspecto, pasa menos desapercibido que el B05.

En cuanto al interior, tenemos un salpicadero en el que la gran protagonista es la pantalla táctil de 10,1 pulgadas, de serie, que da vida al sistema de infoentretenimiento, en una posición cercana al campo visual del conductor y con la característica rotación eléctrica. Cuenta con el sistema de control por voz ‘Hi BYD’, así como conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.

Una característica del interior del Dolphin Surf es que cuenta con hasta 20 compartimentos de almacenamiento, lo que aumenta la practicidad del vehículo. Los asientos deportivos delanteros pueden tener ajuste eléctrico y calefacción, dependiendo del acabado.

Las plazas traseras ofrecen suficiente espacio para las piernas y la cabeza de pasajeros adultos, aunque muy lejos de lo que ofrece el B05, al ser un coche de segmento superior. El maletero ofrece 308 litros, ampliables hasta 1.037 litros abatiendo los respaldos traseros.

Tres motores y dos baterías

El BYD Dolphin Surf se vende en España con tres opciones mecánicas, según el nivel de equipamiento: Active, Boost y Comfort. Los dos primeros llevan un motor de 88 CV, mientras que el último recurre a un motor de 156 CV y 220 Nm de par.

Hay dos niveles de batería, que siempre es una Blade Battery de BYD de tipo LFP: 30 kWh para el Active, con una autonomía de 220 kilómetros; y 43,2 kWh para el Boost y el Comfort, con una autonomía de 322 y 310 kilómetros, respectivamente (hasta 507 kilómetros en ciudad).

La batería admite potencias máximas de carga en corriente continua de 65 kW en el Active y 85 kW en el Boost y Comfort, por lo que, independientemente de la capacidad de la batería, puede pasar del 10% al 80% en 30 minutos, según BYD.

En corriente alterna, todos pueden cargar a 11 kW. Asimismo, cuenta con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) que permite alimentar dispositivos eléctricos con una potencia de hasta 3,3 kW.

Por último, el equipamiento del BYD Dolphin Surf se estructura en los tres acabados que hemos mencionado antes. Desde el más básico, incluye una instrumentación de pantalla de 7 pulgadas, pantalla multimedia de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, navegador, programador de velocidad activo, sensores de aparcamiento y cámara trasera, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Leapmotor B05 o BYD Dolphin Surf?

A la hora de elegir entre el Leapmotor B05 y el BYD Dolphin Surf, hay que tener claro qué tipo de coche se busca; si el objetivo es un vehículo eléctrico para la ciudad, para cubrir los habituales desplazamientos urbanos, no hay duda: el Dolphin Surf es el más recomendable.

No sólo porque es más barato que el B05, sino también porque es más pequeño y fácil de manejar y de aparcar. La versión de acceso no tiene mucha autonomía, pero puede ser suficiente para esos desplazamientos comunes, siempre que se disponga de un punto de carga en casa. Si se quiere un poco más de autonomía, la versión Boost sigue teniendo un precio inferior a 20.00 euros con los descuentos.

Ahora bien, si lo que se busca es un automóvil eléctrico no sólo para ciudad, sino también para hacer algún viaje por carretera, recomendamos el Leapmotor B05 porque tiene más potencia (importante en fases de adelantamiento) y autonomía.

A diferencia del carácter marcadamente deportivo de sus modelos previos, el nuevo buque insignia rompe de forma radical con el lenguaje estético del pasado. El fabricante de teléfonos inteligentes ha optado en esta ocasión por una silueta imponente y marcadamente cuadrada que supera los cinco metros con treinta centímetros de longitud.

Esta generosa distancia entre ejes proporciona la base perfecta para concebir un habitáculo modular que difumina por completo las fronteras entre un vehículo de transporte, una oficina itinerante y un hogar temporal sobre ruedas. Es precisamente en su versatilidad interior donde este desarrollo se desmarca de cualquier competidor tradicional en el sector de los utilitarios deportivos de gran tamaño.

La gran innovación del vehículo radica en la total transformación de su espacio interno gracias a soluciones de ingeniería avanzadas. Los asientos delanteros cuentan con un mecanismo que les permite rotar por completo para quedar orientados hacia la parte trasera del habitáculo. Al activar este sistema de rotación y desplegar una mesa central especialmente integrada, el interior se convierte instantáneamente en una sala de reuniones rodante, una cafetería privada o una zona de juegos familiar.

La modularidad se extiende a la segunda y tercera fila de asientos, permitiendo a los usuarios configurar el espacio según las necesidades de cada viaje, ya sea para albergar un estudio individual o para crear un salón común ideal para disfrutar de largos trayectos en carretera.

Para los entusiastas del campismo y la vida en la naturaleza, el fabricante ha desarrollado una versión dedicada que explota al máximo las capacidades habitables del modelo. Esta variante camperizada incorpora un sistema de techo elevable que se despliega de forma automatizada para revelar una cómoda zona destinada al descanso.

Al elevar esta estructura, el vehículo incrementa de manera considerable su altura útil, ofreciendo espacio suficiente para pernoctar con total comodidad sin necesidad de remolques o de sacrificar la capacidad de carga del maletero. Este planteamiento busca cautivar a una nueva generación de usuarios que priorizan la libertad de movimiento y el contacto con los entornos naturales sin renunciar a las ventajas que ofrece la conectividad tecnológica de vanguardia.

En el apartado mecánico, la apuesta tecnológica es igualmente ambiciosa al incorporar por primera vez un motor térmico que actúa exclusivamente como generador de energía para alimentar el sistema eléctrico. Este esquema de autonomía extendida permite solventar uno de los grandes inconvenientes de las furgonetas camperizadas puramente eléctricas, como es el miedo a quedarse sin energía en rutas alejadas de los centros urbanos.

El vehículo dispone de una generosa batería de setenta y seis kilovatios hora que otorga una autonomía homologada en modo exclusivamente eléctrico de hasta 370 kilómetros. Cuando entra en funcionamiento el generador de gasolina, el rango de uso se expande de manera sustancial, postulando al modelo como el aliado definitivo para travesías de larga distancia por terrenos remotos.

La integración del ecosistema digital de la marca china es otro de los pilares que sustentan esta propuesta. Cada rincón del habitáculo ha sido concebido para funcionar en perfecta sincronía con los dispositivos móviles, sistemas de domótica y servicios en la nube de la corporación.

Desde el control de la climatización y la iluminación ambiental del espacio habitable hasta la gestión del despliegue del techo superior, todo puede gestionarse de forma centralizada a través de la pantalla principal o mediante comandos de voz avanzados.

Con este lanzamiento, el gigante de la tecnología demuestra que su incursión en el mundo del automóvil no era una aventura pasajera, sino un plan a largo plazo dispuesto a competir de tú a tú con los fabricantes históricos más consolidados del planeta.