El año pasado cerró con 1.148.650 vehículos vendidos, un 12,9% más que el año anterior, volviendo a superar el millón de unidades matriculadas por segundo año consecutivo.

De todas esas matriculaciones, 767.771 fueron turismos electrificados, híbridos y de gas, lo que significa un aumento del 41% con respecto a 2024 y una cuota de mercado del 66,84%. Este tipo de tecnologías siguen encabezando el conjunto de ventas.

No obstante, son los coches con etiqueta ECO los que tiran de este grupo. Los híbridos no enchufables representaron el 43,93% de las ventas, mientras que los movidos por gas tuvieron una cuota del 4,97%.

En total, es casi el 49%, es decir, casi la mitad de los coches de energías alternativas que se vendieron en España en 2025 fueron híbridos y de gas con etiqueta ECO.

No debe sorprender estos números, ya que, ante el avance de las restricciones al tráfico en las ciudades, con medidas como las Zonas de Bajas Emisiones, quien decide comprarse un automóvil nuevo opta por mecánicas de este tipo para olvidarse de problemas futuros.

De todas formas, en este sentido conviene tener presente las declaraciones que hizo hace poco el director de la DGT, Pere Navarro, cuando dijo que “al centro vas a ir en transporte público y, si tienes prisa, te coges un taxi, un Uber o un Cabify. No vas a ir ni en coche eléctrico, ni diésel, ni de gasolina”. Igual es que no quieren que tengas coche y te desplaces libremente por ti mismo.

Sea como fuere, nosotros te vamos a mostrar un listado con los diez mejores coches con el distintivo medioambiental ECO de la DGT que puedes comprar en 2026, incluyendo turismos híbridos y de gas.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero ha sido el coche más vendido en España por tercer año consecutivo con 38.548 unidades, lo cual dice mucho del tipo de vehículo que buscan muchas familias españolas.

Es un utilitario práctico, funcional y de bajo coste, movido por una motorización de gasolina adaptada para funcionar con GLP, lo que le permite obtener el distintivo medioambiental. Su precio no ha variado: a partir de 13.490 euros.

MG3 Hybrid+

Otro coches con etiqueta ECO para comprar en 2026 es el MG3. Tenemos aquí a otro utilitario, rival del Sandero, con una buena relación calidad-precio. Equipa un motor híbrido que da 194 CV y 450 Nm, con una batería de 1,81 kWh que le permite avanzar bastante tiempo en modo eléctrico, aunque su consumo no es mucho más bajo que la competencia.

El interior está bien resuelto en el apartado visual, pero adolece de materiales de calidad y ajustes al nivel de sus rivales. Su precio parte desde 20.590 euros.

MG ZS Hybrid+

No abandonamos la marca china, porque en su catálogo encontramos el MG ZS Hybrid+, la variante híbrida de este SUV chino que ha sido el tercer coche más vendido en nuestro país en 2026, con 23.731 unidades.

Emplea el mismo motor que el MG3 Hybrid+, es decir, un 1,5 litros de 102 CV que recibe la ayuda de otro eléctrico de 136 y de un generador de 61. En total son 194 CV que le permiten moverse con cierta alegría y con un consumo contenido frente a su competencia. Cuesta a partir de 22.840 euros.

Toyota Yaris

Otro utilitario práctico para la ciudad con etiqueta ECO es el Toyota Yaris, un coche que presume de un diseño exterior deportivo y atractivo, aunque el interior no sea tan llamativo como algunos de sus rivales.

Se vende con dos versiones: 120H, de 116 CV, y 130H, con 131 CV, en ambos casos, apoyado en un motor de cuatro cilindros de 1.5 litros y 92 CV. La diferencia entre las dos versiones se encuentra en el eléctrico, que puede ser de 80 CV o bien de 84. El precio inicia en 24.000 euros.

Seat León eTSI

El Seat León es uno de los mejores compactos que hay hoy por hoy en el segmento C, por su dinámica de conducción, su habitabilidad y una buena relación entre calidad, precio y equipamiento.

La versión con etiqueta ECO corresponde al León eTSI con un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros que produce 115 CV con un sistema Mild-Hybrid, unido a un cambio automático DSG de siete relaciones. Cuesta 25.490 euros.

Hyundai Tucson

Subimos el nivel hasta acceder al segmento de los todocaminos compactos, donde el Hyundai Tucson es una referencia desde hace unos años. Destaca por su diseño llamativo, un interior amplio y un buen maletero.

La variante con etiqueta ECO más económica es la que monta el motor 1.6 CRDi turbodiésel con 136 CV y un sistema microhíbrido de 48 voltios, con cambio manual y tracción delantera. Sale por 32.975 euros.

Renault Clio

Uno de los grandes estrenos de este 2026 es la nueva generación del Renault Clio. Crece mucho de tamaño comparado con el modelo anterior y cambia radicalmente de diseño.

Emplea una mecánica híbrida denominada E-Tech full hybrid con 160 CV y cambio automático que cuesta 23.269 euros. Sin embargo, si buscas una opción más barata, todavía quedan unidades en stock de la generación anterior con el motor de GLP de 100 CV, por 16.690 euros.

Dacia Duster

Otro coche con etiqueta ECO para comprar en 2026 es el Dacia Duster, un SUV compacto que en algunas versiones también ofrece motorizaciones con dicho distintivo, gracia a soluciones microhíbridas de 12 voltios o adaptadas para funcionar con GLP.

Emplea la misma mecánica que el Sandero, el ECO-G de 120 CV, aunque es menos eficiente, al ser más grande y pesado. Cuesta a partir de 19.990 euros.

Ebro S400

También tienes la opción de uno de los SUV del momento, el Ebro S400. Se trata de un vehículo de 4,32 metros de largo, fácil de conducir y cómodo para la ciudad, donde gasta realmente poco.

Monta un sistema de propulsión que combina un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de 95 CV con otro eléctrico de 204 CV, para una potencia combinada de 211 CV. Está a la venta a partir de 23.457 euros, pero se queda en 19.990 euros con la financiación.

Nissan Qashqai

Terminamos con un clásico ya en el segmento de los todocaminos. Es más, el modelo que popularizó esta categoría. El Nissan Qashqai mide 4,43 metros de largo y es un vehículo agradable de conducir, amplio, bien equipado de serie y relativamente ágil.

Está disponible con motores microhíbridos y con una interesante tecnología e-POWER en la que es el motor eléctrico el que mueve las ruedas. La versión más económica corresponde al Mild Hybrid de 140 CV y cambio manual, por 26.490 euros, mientras que el e-POWER de 190 CV cuesta 30.450 euros, también con etiqueta ECO.

Esta innovación promete un ahorro significativo de combustible y una reducción sustancial de emisiones contaminantes, posicionando a Argentina a la vanguardia de una transición energética pragmática para el transporte. El inventor se embarcó en un viaje de más de 3.000 kilómetros a Brasil para demostrar la viabilidad y fiabilidad de su invento.

Para validar el sistema ante la mirada pública y de posibles inversores, Rutgerson Fackelmann puso a prueba su camioneta adaptada en una travesía épica: un viaje desde Córdoba hasta Río de Janeiro, Brasil.

Antes de partir, el inventor se encargó de certificar la carga inicial de diésel con una escribana y sellar el tanque, asegurando así la transparencia de su demostración. El recorrido de aproximadamente 3.000 kilómetros documentará rigurosamente cada carga de GNC, demostrando cómo su tecnología permite la sustitución masiva del costoso y contaminante diésel por el gas natural, más limpio y abundante en el país.

El Proyecto Diésel Gas, que pasó por múltiples versiones y pruebas de desarrollo, se enfoca en resolver un problema técnico complejo. Originalmente, la meta era reemplazar el 100% del diésel, lo que requería modificar el motor para introducir un sistema de encendido por chispa.

Sin embargo, el equipo se decantó por un enfoque dual, que utiliza una pequeña cantidad de diésel como "piloto" para iniciar la combustión, logrando así mantener la eficiencia y la potencia del motor original.

La clave del invento de Rutgerson Fackelmann radica en su capacidad para inyectar GNC de manera muy eficiente y controlada en el motor diésel, sin necesidad de realizar modificaciones estructurales internas. Esto es crucial, ya que permite la reconversión de flotas y vehículos existentes a un costo y tiempo mucho menores que reemplazar los activos.

El sistema funciona con un esquema de doble combustible (Dual Fuel), donde el gas (GNC o incluso biometano) se convierte en la fuente principal de energía, y el diésel actúa solo como un iniciador de la combustión.

Según el creador, este sistema no solo sustituye más del 90% del diésel, sino que también conserva la potencia, la eficiencia y la confiabilidad del motor, algo esencial para vehículos de carga y transporte de pasajeros.

De hecho, la invención tiene implicaciones profundas tanto en la economía como en el medio ambiente.

Desde una perspectiva económica, la posibilidad de sustituir el diésel, que a menudo se importa o tiene un costo elevado, por GNC, que es abundante en la matriz energética argentina, representa un ahorro de costos operativos significativo para transportistas, flotas de ómnibus, y maquinaria agrícola o minera.

Este ahorro podría amortizar el costo de la instalación del equipo en tan solo unos pocos meses.

Ambientalmente, el impacto es igualmente relevante. El uso de gas natural en lugar de diésel resulta en una notable reducción de emisiones de partículas y gases de efecto invernadero.

Rutgerson Fackelmann sostiene que, al enfocarse en la reconversión de los vehículos que ya circulan, su sistema tiene el potencial de lograr un impacto masivo e inmediato en la matriz energética del transporte, algo que las flotas de vehículos nuevos a gas tardarían mucho más tiempo en conseguir.

Adolfo Rutgerson Fackelmann, quien además de inventor es contador, ha diseñado un modelo de implementación comercial para su tecnología. El plan estratégico contempla instalar los equipos a un costo accesible, con un modelo de negocio que incluso podría basarse en cobrar un porcentaje del ahorro mensual que el sistema genera al usuario. Esto reduce la barrera de entrada para la adopción masiva.

El Proyecto Diésel Gas no solo se aplica a camionetas como la Ford Ranger utilizada en el desafío, sino que está diseñado para ser universal en vehículos con motor diésel: desde pick-ups y ómnibus (urbanos e interurbanos) hasta camiones de gran porte y maquinaria pesada.

De esta manera, Rutgerson Fackelmann espera que el éxito de su viaje a Brasil y la documentación transparente del rendimiento del sistema abran las puertas a la industrialización y comercialización masiva de su invento, consolidando el rol de Argentina como un líder en soluciones de transición energética realistas y de alto impacto global.

El incidente ha sido captado por las cámaras de seguridad de la gasolinera y no parece que hubiese ningún indicio de que se fuese a propagar un fuego, según Car Scoop. La explosión se ha producido de manera repentina y ha causado numerosos daños en el vehículo: ha abierto las puertas, han estallado los cristales y la carrocería está completamente destrozada.

La mujer que conducía el coche y los tres niños que la acompañaban estaban fuera del vehículo en el momento de la explosión. Un adulto y un niño sufrieron heridas y la conductora fue detenida tras el incidente. No se ha hecho pública la identidad de la mujer, solo se conoce que es policía en Buenos Aires, la capital del país.

Argentina ha impuesto una nueva norma que obliga a todos los ocupantes a salir del vehículo mientras repostan con Gas Natural Comprimido (GNC), un combustible que es bastante menos habitual en España en comparación con alternativas como el Gas Licuado de Petróleo (GLP). 

El repostaje se realiza con una manguera específica que cuenta con un sistema de vacío que permite cargar el depósito del vehículo con gas a presión. El proceso no es peligroso a priori si se siguen unas normas básicas de seguridad. La causa principal de las explosiones suele ser una manipulación del depósito, que en este caso era el almacén secreto de la cocaína.

La mujer desconocía que transportaba kilos de cocaína

La mujer ha negado en todo momento tener conocimiento de los fajos de cocaína escondidos en el tanque de combustible del coche, alegando que el vehículo era prestado. La conductora ha explicado a la policía que realizaba habitualmente el trayecto de Orán a Salta, de unos 270 kilómetros. 

La proximidad con la frontera norte del país ha hecho saltar todas las alarmas y pronto la policía empezó a sospechar que la carga iba a ser exportada fuera de Argentina. Las autoridades solo han identificado 20 kilogramos de cocaína, aunque podrían ser más. El incidente hace difícil determinar con precisión cuánta carga transportaba y cuánta se ha podido perder con la explosión.

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GNC son las siglas de 'Gas Natural Comprimido' (también leerás 'Gas Natural Vehicular'), así que lo primero que tienes que saber es que es diferente al GLP, que significa 'Gas Licuado del Petróleo'. En el mundo de la automoción, uno y otro pueden alimentar un motor térmico en una mecánica que llamamos 'bifuel', es decir, que funciona con gas y gasolina o con gas y diésel. 

Así pues, a los coches que se pueden repostar con gas es más correcto denominarlos bifuel que híbridos, puesto que se reserva este término ('Híbridos', 'Hybrid' o 'Hybrid Electric Vehicles') a los que constan de una mecánica mixta compuesta por un motor térmico y otro eléctrico -cuya batería se recarga con el movimiento y frenadas del primero-, que se van combinando entre sí para optimiza. 

No obstante, dentro de los híbridos, se han desarrollado además los microhíbridos (también conocidos como MHEV, 'Mild Hybrid Electric Vehicle' o de 'hibridación suave' a los que tienen un motor de combustión asistido por una batería ion-litio que se recarga también 'sóla', como el de los HEV) y los híbridos enchufables, PHEV o 'Plug in' (con batería regargable también con enchufe).  

Cómo viajar con GNC

Así pues, ¿te preguntas cómo viajar con GNC? Hay diferencias respecto a las otras alternativas a la hora de desplazarse? ¡Desde luego que sí! Para empezar porque las características técnicas de un vehículo así no son iguales que las de cualquier otro. Y para continuar, debido a otros factores que vamos a desgranar a continuación.  

Como decíamos, bifuel significa que un mismo motor puede ser alimentado por dos combustibles diferentes y en el caso que nos ocupa hoy, los coches llamados de forma imprecisa como 'de GNC' o 'de gas natural' constan precisamente de eso: de un bloque térmico convencional y dos depósitos: uno para la gasolina y otro para el gas. 

Lo que sucede es que el depósito de gasolina es imprescindible para que el motor térmico también lo haga. De hecho, lo normal es que la centralita priorice el gas, pero se asegure de que el arranque en frío se haga con gasolina y que, cada cierto tiempo, algo de este carburante intervenga en la mezcla, con el fin de que las partes móviles cuenten siempre con una mínima lubricación. 

Esto se debe, al igual que en los motores que funcionan con GLP, porque los combustibles fósiles son mejores que el gas para preservar las partes móviles del bloque y prevenir así posibles problemas de gripaje por fricción. La diferencia es que el tanque de GNC es mucho más pequeño que el de gasolina, en una proporción notablemente más acusada que en el caso del GLP. 

Y como podrás suponer, esto incide de manera muy directa en la manera en la manera en la que debes planificar un viaje con GNC. Para empezar porque este tipo de vehículos están pensados para moverse eminentemente con gas y que la gasolina, además de para el arranque y para la lubricación puntual que señalábamos antes, no sea más que un combustible 'de emergencia'. 

De hecho, mientras que, por ejemplo, con un Seat Ibiza 1.0 MPI de 80 CV o con otro Seat Ibiza de un litro pero TSI de 110 CV tendrías dos utilitarios con un tanque de gasolina de 40 l y un consumo de 5,2 y 5 l/100 km, respectivamente... en su equivalente de GNC y gasolina (Seat Ibiza 1.0 TGI de 90 CV) dispondrías de un tanque de gas de 13,9 kg pero otro de gasolina de sólo 9 litros.  

Así pues, si piensas en cómo viajar con un coche de GNC, lo primero que tienes que hacer es buscar de forma on-line y actualizada el mapa de gasineras para saber dónde y a qué distancias se encuentran los pocos puntos de repostaje que hay en países como España, en comparación, sobre todo, a los muchos que sí que existenten de GLP. 

También en estas páginas web y/o aplicaciones para móvil podrás ver en tiempo real los precios a los que se sirve el GNC. La mala noticia es que mientras que el GLP se mantiene en el momento en el que escribimos estas líneas a la mitad más o o menos que el litro de carburante de 95 octanos, el de GNC ha subido muchísimo en los últimos meses y la media está por encima, incluso.  

En efecto, tal y como se detalla en este site, por ejemplo, "el precio medio actual del combustible GNC en España es de 2,299 euros el kilo" [...] "La Gasolinera para repostar GNC más barata hoy está en Ziordia (Navarra), cuyo precio actual es de 1.789 euros/kg y, por el contrario, los precios más caros  los encontramos en Riba-roja de Túria (Valencia) con 2.85 euros/kg de GNC".

Por ello, el siguiente paso es que, aunque con el GLP te recomendamos que -para ahorrar peso y disminuir un poco los consumos- lleves en el tanque de gasolina sólo lo justo y necesario para funcionar y no quedarte tirado (por ejemplo, entre un cuarto y medio depósito), en el caso del GNC es más conveniente que llenes el tanque de gasolina al 100% si no tienes mucho margen. 

Recuerda, que un vehículo de GNC, a priori, puede agotar sus reservas de gas y moverse exclusivamente con las de gasolina (aunque tengas que llenar este segundo tanque cada centenar de kilómetros, si conduces un modelo como el del ejemplo). Sin embargo, nunca podrá hacerlo con gas y a cero de gasolina. 

Finalmente, siempre con el apoyo del navegador, para calcular mejor las distancias y los tiempos entre estaciones de servicio con GNC y tu destino final, recuerda llevar a mano una tarjeta de crédito -preferiblemente, con 'contact less'-, pues lo habitual es que una máquina te la exija para darte opción a meter el importe que deseas, repostar y ajustarte luego el cobro a la cantidad real que entre.  

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En el caso de España, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), a lo largo de 2019 se alcanzaron un total de 24.290 matriculaciones de vehículos de autogás, registrando un aumento de casi 5.000 unidades respecto al año 2018.

Para estimular aún más su conocimiento y defender sus cualidades, los expertos de BeGas, empresa pionera en fabricar motores 100% autogás homologados en Europa, desmiente cinco falsos mitos sobre los vehículos de gas.

1. Un vehículo de combustión no puede convertirse en uno de gas

En el mercado existe una solución que permite convertir un vehículo de combustión en uno de gas. Es de BeGas. Fruto de cinco años de investigación, su solución, única en el mercado europeo, permite sustituir su motor térmico por uno ecológico y evitar así la generación de más de 16.000 kg de residuos. De este modo, contribuye a la economía circular, además de reducir drásticamente las emisiones contaminantes.

2. Implican un gran desembolso económico

El precio es otro de los puntos fuertes del autogás: puede resultar entre un 40% y un 50% menos que el de los combustibles convencionales, lo que permite a las flotas ahorrar hasta un 36% en gastos de combustible. 

"Además, la remotorización de vehículos diésel por el BeGas AVG supone un importante ahorro adicional", aseguran los responsables de la compañía. 

3. Es difícil encontrar puntos de suministro

Actualmente existen más de 700 estaciones de servicio a nivel nacional que suministran autogás. El modo en que se recarga es similar al de la gasolina o el diésel, por lo que no es necesario invertir grandes cantidades en instalaciones.

4. Apenas reducen las emisiones contaminantes

Todos los vehículos propulsados por autogás gozan de la etiqueta Eco de la DGT. Además, reducen hasta un 90% las emisiones de otros gases contaminantes, como los NOx o las partículas en suspensión y, también, contribuyen a la disminución de la contaminación acústica en las ciudades, pues logran niveles de ruido un 50% inferiores que los vehículos diésel.

5. No es un combustible seguro

El autogás no es tóxico ni corrosivo y, como es un gas, no ocasiona derrames. Los vehículos propulsados por este carburante cumplen los mismos estándares de calidad que cualquier otro vehículo. Además, tiene el rango más bajo de inflamabilidad, comparado con la gasolina y el diésel. Por tanto, el autogás es un combustible igual de seguro que el resto.

En concreto hemos podido probar el Seat León TGI y el Seat Tarraco e-Hybrid, es decir, la versión bifuel del compacto español, que funciona con gasolina y con gas GNC indistintamente, así como el modelo híbrido enchufable del SUV más grande de la marca de Martorell, que es el primer SUV híbrido enchufable de Seat.

Vídeo: prueba del Seat Tarraco

Mientras llega ese Seat eléctrico urbano en 2025, la estrategia de la marca española pasa por ofrecer diferentes tecnologías alternativas. La gama sostenible de Seat está formada por estos dos citados modelos, así como por otros de distintos segmentos, más una moto eléctrica y patinetes eléctricos, que sse ofreceb como productos y servicios de movilidad urbana. Esta es la gama sostenible de Seat al completo:

• Seat Ibiza TGI
• Seat Arona TGI
• Seat León y León Sportstourer TGI
• Seat León y León Sportstourer eTSI (Mild Hybrid)
• Seat León y León Sportstourer e-Hybrid
• Seat Tarraco e-Hybrid
• Seat MÓ eScooter
• Seat MÓ eKickScooter 25 y 65

En 2019 los vehículos con tecnologías de propulsión alternativas representaban el 12% de las ventas en España y en lo que va de 201 ese porcentaje ha subido al 28%, lo que da una idea del peso que ganan los coches eficientes en nuestro mercado. De hecho, los híbridos enchufables han multiplicado sus matriculaciones respecto al primer trimestre de 2020 y los de GNC han crecido un 0,3%. No es mucho, pero siempre en ascenso.

Seat León TGI

No voy a incidir en las novedades del Seat León, que es un coche del que ya te hemos hablado largo y tendido y directamente te cuento que el León de gas natural es un coche cuyo dinamismo es idéntico al del resto de la gama, es decir, un modelo de tacto preciso, que se desenvuelve con soltura en zonas de curvas y que te hace disfrutar al volante.

Esta versión TGI del Seat León está equipada con un motor 1.5 de cuatro cilindros que funciona tanto con gasolina como con gas GNC y entrega una potencia máxima de 130 CV y 200 Nm de par. Va unido a un cambo manual de seis velocidades. Se trata de un propulsor que no transmite demasiada sensación de potencia, tiene una respuesta muy progresiva y no notas el impulso propio de un motor turbo.

Esta respuesta sosegada no lo veo un problema, porque si te compras este coche es porque tienes en mente la eficiencia y no en rascarle segundos al cronómetro en un puerto de montaña.

Con los coches de gas Seat confía en poder alcanzar la economía circular (neutra en CO2) cuando se pueda comenzar a usar el biometano, un combustible no fósil, que procede de residuos y que no requiere adaptar la mecánica del vehículo y que permitirá realizar la sustitución del gas GNC. De hecho, ya trabajan en proyectos piloto para lograrlo, pero a día de hoy el biometano cuesta el triple que el GNC, así que hay que esperar para ver si recibe el impulso y el apoyo por parte de las administraciones. Pero podría ser una solución muy válida frente a los eléctricos.

El coste del vehículo es similar al de un gasolina, en cambio, el coste por uso es inferior (2,93 euros/100 km, según cifras del Ministerio para la transición ecológica), por lo que se consigue ahorrar. Además, no paga impuesto de matriculación, se beneficia de la etiqueta ECO de la DGT y ofrece una elevada autonomía. En concreto, declara un alcance de 440 km con GNC y 150 kilómetros extra con el pequeño depósito de gasolina de sólo 9 litros.

Yo creo que ese depósito podría ser más grande. De hecho, en las primeras versiones TGI de Seat los depósitos de gas y gasolina tenían la misma capacidad, aunque entiendo que lo hacen para favorecer el uso del gas, que es más barato. El problema es que sigue habiendo pocas gasineras donde repostar gas natural (no confundir con el GLP), pese a que se han duplicado en los últimos años. Actualmente hay 103 puntos de repostaje en toda España.

El consumo del León TGI es de entre 3,7 y 4,1 kg/100 km, mientras que el gasto declarado de gasolina es de entre 5,7 y 6,3 litros, según versiones y equipamiento. Por tanto, las emisiones de CO2 están entre 103 y 120 g/km. 

Efectivamente, en el corto recorrido de pruebas que he podido realizar en esta primera toma de contacto puedo confirmar que es fácil moverse más o menos en esos valores. Me refiero a los de gas, porque no he llegado a gastar el depósito para poder confirmar el consumo de gasolina.

Puedes comprar el Seat León TGI desde 26.250 euros y si le restas los descuentos promocionales puedes adquirirlo por 20.050 euros, es decir, por unos 600 euros más que el modelo de gasolina equivalente, un margen que se amortiza relativamente rápido debido a su menor coste por kilómetro.

Seat Tarraco e-Hybrid

Seat considera que los híbridos enchufables son la puerta de entrada a la movilidad 100% eléctrica. No voy a entrar en todos los detalles técnicos del Seat Tarraco e-Hybrid, porque puedes leerlos en el contenido que elaboramos en el momento de su lanzamiento y que puedes leer en el enlace que te dejo justo debajo. 

Seat Tarraco E-Hybrid: el SUV de Seat se enchufa para ser el más potente de la gama

Sólo te recuerdo que está equipado con dos motores: un 1.4 TSI de gasolina, con 150 CV y otro eléctrico de 115 CV, que ofrecen una potencia conjunta de 245 CV y 400 Nm de par. Y como transmisión se ha optado por un cambio DSG de seis velocidades.

Me centro entonces en las sensaciones al volante que me ha transmitido la versión híbrida enchufable del Seat Tarraco. Y reconozco que me ha gustado más por su estabilidad en curva y su buena dinámica de conducción que por su empuje, pues se nota que es un coche pesado. En concreto pesa 1.868 kilos. No obstante, acelera de 0 a 100 en 7,5 segundos, así que tampoco creas que es una mosquita muerta ni mucho menos.

Declara un gasto medio de entre 1,6 y 2,1 litros a los 100 km, aunque eso, como en todos los híbridos enchufables, sólo es mínimamente objetivo en los primeros 100 km. E esta prueba he obtenido un gasto en torno a los 3,0 litros y la batería (tiene 13 kWh de capacidad) me ha dado para completar cerca de 40 km (declara 49 de autonomía eléctrica).

Y un elemento a destacar de este modelo es que cuenta con distintos modos de conducción que no sólo te permiten optimizar el consumo o qué tipo de uso quieres hacer, sino modificar su comportamiento: e-Mode (eléctrico), Hybrid Auto, Hybrid Manual (permite utilizar el motor de combustión para cargar la batería) y S-boost.

El Tarraco e-Hybrid está disponible desde 46.370 euros (sin campañas), pero con el Plan Moves III y ls promociones oficiales lo puedes comprar por menos de 40.000 euros.

Precios de la gama sostenible de Seat

La gama TGI está disponible desde 19.440 euros, los eTSI desde 27.000 euros, los e-Hybrid desde 34.100 euros y las opciones de movilidad urbana eléctrica Seat MÓ desde 399 euros.

Primero nos ponemos en situación. Y para eso es importante saber que el Skoda Kamiq es un coche que mide 4,24 metros de largo, por tanto, rivaliza con modelos de la talla del Renault Captur, el Seat Arona o el Ford Puma, por poner algunos ejemplos.

Esta versión G-Tec del Kamiq está equipada con un motor 1.0 gasolina de tres cilindros con 90 CV y 160 Nm de par, que empieza a empujar desde muy abajo (1.800 rpm), pero que no es un portento de fuerza. Este propulsor funciona tanto con gasolina como con gas natural comprimido (GNC).

Vídeo: Skoda Kamiq, ya lo hemos probado

Al ser un coche de gas, se beneficia de la etiqueta ECO de la DGT y te permite entrar a las zonas restringidas al tráfico de las grandes ciudades. Pero lo que de verdad importa es el ahorro que supone apostar por el gas.

¿Qué diferencia de consumo hay entre el Kamiq de gas y con otro combustible?

Skoda declara un consumo medio de gas de 3,7 kg/100 km. Aunque yo en esta prueba del Kamiq de gas he registrado un dato un poco superior: 4,9 kg/100 km. ¿Se puede traducir esto de alguna manera para que lo entienda quien no está acostumbrado a lidiar con kilos de gas y sí con litros de combustible? Claro.

Vamos a hacer números: 

• El kilo de gas GNC actualmente cuesta entre 0,78 y 0,92. Así que pongamos una media de 0,85 para establecer un cálculo. Si el gasto real es de 4,9 kg/100 km. El precio por recorrer 100 km es de 4,16 euros.
• Si lo comparamos con el Kamiq 1.6 TDI de 115 CV, con un consumo de 5,4 l/100 km y un coste aproximado de 1 euro/litro, supone un coste cada 100 km de, evidentemente, 5,4 euros.
• Mientras que el Kamiq gasolina1.0 de 115 CV, según nuestros test, marca un gasto real de 5,9 litros. Y, tomando como base un coste de 1,2 euros por litro de gasolina 95, obtenemos un coste de 7,1 euros cada 100 km.
• La diferencia, como ves, es claramente favorable al modelo de gas y, si en tu día a día ruedas mucho por ciudad y el consumo se eleva, con un combustible más barato, el rédito es todavía más favorable.

Faltan más cosas por saber: el Kamiq de GNC cuando agota por completo las reservas de gas, pasa de manera automática e imperceptible al conductor a funcionar con gasolina. En este caso, el consumo de combustible en este test ha sido de 5,5 l/100 km.

El depósito de gas tiene una capacidad de 13,8 kilos. Así que la autonomía en este test ha sido de 282 km. Eso es suficiente para moverte a diario y sin repostar gas en varias semanas si tus recorridos son cortos. El problema es que el depósito de gasolina es de sólo 9 litros, así que con el consumo comentado daría para recorrer un máximo de 164 km. Esto quiere decir que la autonomía total del vehículo en condiciones reales es de 446 km. Que es suficiente, pero no se puede decir que sea un punto a su favor.

A este respecto, también hay que decir que no abundan las gasineras (estaciones de servicio que surten gas) y este es uno de los 'peros' a los que hacía referencia al principio. Aunque, dado que su autonomía es extensa y el ahorro que supone, bien vale localizar la más cercana a tu domicilio y planificar el repostaje antes de agotar el depósito. Y si vas a viajar, la app de la marca te indica dónde están las más cercanas a tu ruta.

Comportamiento dinámico en la prueba del Kamiq G-Tec

Visto lo que gasta y analizado su coste por kilómetro, también es importante tener en cuenta cómo va el Kamiq GNC cuando se pone en marcha. Bien, en este sentido hay que decir que no es un coche prestacional ni que transmita gran sensación de potencia. Si te lo compras, debes de tener claro que la búsqueda de la eficiencia está reñida con la deportividad. Y eso queda refrendado por su aceleración de 0 a 100 km, que en esta prueba ha sido de 12,5 segundos (justo lo que declara Skoda).

Y las recuperaciones tampoco son nada del otro mundo, pero suficientes para su potencia: pasa de 60 a 100 km/h en cuarta velocidad en 8,7 segundos y el salto de 80 a 120 km/h en 6ª, que simula lo que sería un adelantamiento en una carretera secundaria, lo completa en 19,1 segundos. Sí, a la hora de adelantar a un camión más vale que bajes una marcha y busques una larga recta...

La respuesta de sus frenos es correcta y logra detenerse desde una velocidad de partida de 100 km/h en 38,1 metros. Aunque en caliente esta distancia se alarga hasta los 39,5, que sigue estando dentro del margen de seguridad (hasta 40 m), pero se acerca a la zona de peligro.

Dinámicamente es un coche suave, que se deja manejar con soltura incluso en terrenos un poco rotos y que se siente más cómodo con alguien que se toma las coas con paciencia cuando se pone al volante que con quienes busques apurar el límite en cada curva. Así responde su suspensión y su dirección.

Interior del Kamiq G-Tec

No hay ninguna diferencia en el habitáculo del Skoda kamiq de gas respecto al resto de modelos de la gama. Así que lo mejor es que acudas a la sección de pruebas de este modelo que te dejo en el siguiente link y compruebes tú mismo que el interior es el mismo.

Todas las pruebas del Skoda Kamiq

Lo que sí cambia es que en el cuadro de mandos sí se indica la autonomía restante tanto del depósito de gas como de gasolina, así como sus respectivos consumos.

No obstante, como has visto en la imagen que te he dejado un poco más arriba, el hueco en la segunda fila es bastante amplio, tanto para la cabeza como para las piernas y el maletero cuenta con una capacidad de 400 litros, que pasan nada menos que a 1.395 litros si pliegas los respaldos posteriores.

Conclusión

Hay tres versiones de equipamiento disponibles, que de menor a mayor dotación de fábrica son: Active, Ambition y Style. Y la gama de precios va desde los 22.260 euros hasta los 25.410 euros. Precios estos, oficiales y sin descuento promocional, que ronda los 3.500 euros. Tenlo en cuenta.

¿Me compraría este Skoda Kamiq 1.0 G-tec? Tras haberlo conducido en esta prueba, reconozco que no me apasiona al volante. Pero a veces la cabeza debe pesar más que el corazón y si mayoritariamente te mueves en ciudad es un coche muy acertado: moderno, eficiente y bien equipado, cuyo precio es bastante razonable.

Y seguro que estarás pensando, ¿pero este producto es válido para vehículos bifuel que utilizan GLP (Gas Licuado de Petróleo) o más bien para modelos de GNC (Gas Natural Comprimido)? Tranquilo, sirve para ambas opciones, así que no te equivocarás en ningún caso. Eso sí, lo recomendable es utilizarlo cuando el coche ha estado un tiempo sin moverse.

¿Como se añade este tratamiento? Es muy sencillo, tan sólo tienes que vaciar todo el contenido del recipiente cuando hagas un llenado completo del depósito de gasolina, es decir, un bote por cada 50 litros de gasolina, aproximadamente.

Para saber si funciona, nada mejor que echar un vistazo a las opiniones de los compradores. Todos los usuarios que lo han utilizado están satisfechos y eso siempre es garantía de fiabilidad. Algunos incluso afirman que se nota un funcionamiento más suave de la mecánica.

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A diferencia de la generación anterior, ésta sí que puede adoptar esta motorización más limpia con carrocería berlina -también con familiar-, ya que el modelo de 2013 solo estaba disponible con la Combi. Lo que no cambia es su propulsor, puesto que equipa un 1.5 TGI de 130 CV.

Según Skoda, gracias a la capacidad de su depósito, que es de 17,33 kg, el vehículo cuenta con una autonomía de 500 km en ciclo WLTP. Esa cifra aumenta hasta los 700 con la autonomía que tiene los 9 litros de gasolina que tiene el otro depósito. Además, lo destacado es que cuando el gas natural comprimido se acaba y el motor comienza a funcionar con gasolina, ese cambio es imperceptible en sonido -sí a la vista mediante el chivato del cuadro de instrumentos- y se realiza de forma totalmente automática.  

Prueba del Skoda Octavia Combi 2020

Como ocurre en los modelos GNC del Grupo Volkswagen como el Seat Ibiza o el León, el coche solo tira de la gasolina en determinadas situaciones, como cuando el motor se enciende después de haber llenado hasta el tope el depósito de GNC, la temperatura exterior es inferior a los -10 grados Celsius o cuando los tanques de gas están tan vacíos que la presión se sitúa por debajo de los 11 bares. 

Así es de seguro el nuevo Skoda Octavia 2020:

Estéticamente, las modificaciones son leves, puesto que en el exterior solo equipa las insignias de la zaga y en el interior, la configuración específica del Virtual Cockpit. Lo que sí varía es el volumen de carga, que se ve reducido a 455 litros, en el caso de la berlina -las versiones de gasolina y diésel tienen 600 litros-, y a 495 litros en el caso del familiar -el TSI y TDI cuenta con 640 litros-.

5 diferencias entre motor TDI y TGI

Como informa la compañía checa, el Skoda Octavia G-TEC emite, aproximadamente, un 25% menos de CO2, así como menos óxido de nitrógeno (NOx) y no produce partículas de hollín, eso siempre que el carburante que esté funcionando sea el gas. 

Asimismo, el consumo del Octavia TGI tiene un consumo de unos 3,4-3,6 l/100 km en ciclo WLTP en modo GNC, y de 4,6 litros a los 100 km en modo gasolina.

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Los resultados, que muestran un nivel de emisiones de partículas mayor en coches de CNG que en un gasolina no son tan sorpresivos viniendo de donde vienen. Y es que Transport & Environment ya ha alertado varias ocasiones sobre las altos volúmenes de partículas que lanzan los camiones de CNG, un combustible mucho más extendido en el transporte que en el mercado de turismos. 

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En todo caso, aunque T&E mantenga una postura en la que el coche eléctrico sería el actor preferente de la movilidad, esto no significa que haya que descartar las críticas que hacen sobre los motores de combustión. Y es que el gas natural (CNG), junto al gas licuado (GLP) se consideran las alternativas más limpias a los combustibles convencionales.

Y es así, hasta el punto de que estos motores reciben la etiqueta ECO de la DGT además de que usar GLP o gas natural está un 90% menos gravado que el uso del diésel o la gasolina. Esto es así porque se considera que al ser combustibles más sencillos, el subproducto de su uso en el motor es una cantidad menor de CO2 y otros contaminantes.

Por otro lado, el 17% del gas natural de automoción que se Europa -la mayoría por parte de camiones- tiene un origen renovable, según Gasnam, la asociación que representa al sector. Los gasistas, además, tienen estudios que contradicen que los coches de gas emitan más partículas de las debidas.

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"Según el sistema de cálculo oficial de emisiones desarrollado por Comisión Europea y la Agencia Europea de Medio Ambiente, los turismos de gas natural emiten un 46% menos de material particulado (PM2,5) que los vehículos diésel y un 31% menos con respecto a los turismos de gasolina. Los variaciones en los niveles de emisión también pueden derivar de los diferentes niveles de consumo por kilómetro recorrido de cada combustible/tecnología", afirman desde Gasnam.

Sin embargo, los expertos de Transport & Environment avisan de que estas altas emisiones de partículas de los coches CNG se dan particularmente en los arranques en frío, típicos de la conducción urbana, por lo que las hacen especialmente preocupantes de cara a la polución en las ciudades.

Partículas sin medir en las emisiones reales

En este caso, el problema es tan complejo que ambas pueden tener la razón. Y es que las emisiones de partículas pequeñas, las conocidas como PM2,5 y PM10 y que tienen una tamaño de entre 2,5 y 10 micrómetros (metros x 10-9) no se miden en numerosos test y, a día de hoy, hay pocas ciudades que los registren de manera exhaustiva. 

Y eso a pesar de que está demostrado que las PM2,5 inciden directamente en el riesgo de enfermedades como el infarto cerebral, cáncer o el Alzheimer. Sin embargo, ni turismos, ni furgonetas de gas natural son sometidos hoy por hoy a pruebas de medición de esta clase de emisiones que, en el caso de los camiones de CNG estarán limitadas a partir del año 2023. 

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De comprobarse que los resultados del estudio de las dos universidades checas son correctos, el asunto de las emisiones del gas natural sería especialmente hiriente para muchas ciudades que, en los últimos años han hecho un esfuerzo por renovar sus flotas de camiones de basura y autobuses públicos para introducir vehículos de gas natural por considerarlos mucho más limpios. Entre las recomendaciones de T&E tras este estudio está, evidentemente, que estos no se empleen más en las ciudades. 

El estudio que tira por tierra que los coches CNG son Eco

Los investigadores de las Universidad Técnica y la Universidad de Ciencias utilizaron un equipo de medición de emisiones reales (RDE) que acoplaron a diferentes vehículos. En los resultados de este estudio, disponible en el enlace anterior al completo, se coloca el sesgo no solo en las partículas más pequeñas, las PM2,5 y las PM10 que puedan emitir los coches de gas, sino también en las más grandes PM23. 

De esta manera, todo el volumen de partículas emitidas por los coches de CNG analizados puede llegar a ser superior que las que producen un coche similar de gasolina. Aunque, quizá, el resultado más preocupante es el que indica que la cantidad de PM2,5 que se recogieron en el coche de gas estudiado superaban entre 100 y 500 veces las que se deberían permitir en uno de gasolina dentro de un ciclo de pruebas WLTP. 

En el caso de los coches diésel desde 2013, pero también los de gasolina desde 2015, deben utilizar filtros de partículas para poder cumplir con las sucesivas ampliaciones de la normativa Euro VI. Sin embargo, estos filtros DPF no son obligatorios en los coches CNG y Transport & Environment considera que, en todo caso, esta medida sería insuficiente. 

La conclusión de Transport & Environment no puede ser más demoledora. "Por lo tanto, el GNC no puede catalogarse como una tecnología limpia o de baja emisión. Las políticas o los incentivos financieros para promover el GNC como vía de mejora de la calidad del aire son contraproducentes", afirman. 

Tampoco es que T&E sea una ONG que esconda cuál es su postura al respecto del futuro de la movilidad, ya que el mismo párrafo concluye: "la única manera de reducir realmente la contaminación atmosférica del transporte y lograr la «ambición de contaminación cero» del Green Deal europeo pasa por abandonar los vehículos con motor de combustión interna y adoptar plenamente una movilidad con emisiones cero".

El problema es tan complejo que ambas partes pueden razón

Que un coche lleve la etiqueta Eco de la DGT o de cualquier otro organismo de un país europeo va camino de convertirse en un asunto tan peliagudo como las etiquetas Bio de o las denominaciones de origen de algunos alimentos. A medida que el conocimiento avanza, hay cosas que pueden perder la categoría o el prestigio que han tenido mucho tiempo y viceversa. 

La consideración de qué es o qué no es Eco puede cambiar con los valores de cada época y con el desarrollo del conocimiento, cosa que no tiene por qué ser mala, es lo que pasa con todo. Aunque sí lo sería que, como sucedió con los productos BIO, la solución a las etiquetas ECO de algunos combustibles deba provenir del sistema judicial.

Por otro lado, las partículas PM2,5 especialmente, pero también las PM10 son muy ubicuas: allí donde se aplican aparatos de medición, estas suelen aparecer, y a veces, en cantidades alarmantes. Uno de los últimos lugares donde se han detectado es en los túneles de metro de ciudades como Londres o Madrid, ya que también se producen por la fricción de los frenos. 

El roce de los neumáticos contra el asfalto es otro de los fenómenos que causan las PM10, por ejemplo, y actividades agrícolas como la cosecha del trigo, que se está efectuando justo estos días, también disparan la aparición de estas partículas que penetran en nuestro cuerpo. Las PM2,5 pueden incluso llegar al torrente sanguíneo. Por eso, cabe exigir siempre mejores estudios, por lo menos, hasta que el conocimiento científico al respecto sea todo lo unánime que sea posible.  

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Hoy por hoy, el gas natural es el mejor combustible alternativo para el automóvil pero tiene la pega de que la red no esta todavía desarrollada, como sí pasa con la del GLP. Aún así, ¿merece la pena el Ibiza de gas natural ? Lo aclaramos durante esta prueba. 

El Seat Ibiza es uno de los utilitarios más interesantes del mercado. Al afilado diseño de la última generación se une un interior que ofrece buena calidad y un espacio decente aunque, como es evidente, no se pueden esperar milagros en la segunda fila en un coche que mide 4,06 m de largo. 

Eso sí, el utilitario español es un coche más que digno para tus desplazamientos diarios o para ir al cine o a un concierto con amigos o, incluso, de vacaciones si no tienes familia. El interior bastante moderno y está sólidamente diseñado, como el Ibiza TGI ha dejado patente durante la prueba. 

El Ibiza TGI tiene 93 litros menos de maletero 

La tapicería del Seat Ibiza 1.0 TGI de la prueba es la de la versión FR y resulta muy agradable. El sistema de información y entretenimiento opcional te ofrece por 675 euros un monitor de ocho pulgadas que incluye comandos por voz de última generación entre otros extras, pero en la versión básica dispones de uno más pequeño con audio por streaming y todo lo importante.  

Si comparas el Ibiza TGI con el TSI o el TDI, hay un aspecto en el que ser ecológico y ahorrador no sale a cuenta: el maletero es 93 litros más pequeño, espacio para una bolsa de viaje grande o una maleta mediana. El doble tanque, 13.8 kilos de gas natural y 9 litros de gasolina, se come parte del espacio para el equipaje. 

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El motor TGI del Seat Ibiza raramente se muestra insuficiente para este coche. El tricilíndrico de Seat funciona con gas natural al menos igual de bien de lo que lo hace con gasolina en las versiones TSI. Solo se muestra un poco menos enérgico por debajo de las 2.000 rpm que el gasolina. Aunque tiene tiene 5 CV menos que el TSI su comportamiento básicamente es idéntico. 

Lo mismo sucede con la suspensión, a pesar de que la unidad de prueba del Ibiza TGI llevaba el acabado FR, lleva los mismos amortiguadores. El utilitario español rebota algo de más en las carreteras en mal estado, pero es un coche fiable y cómodo y su comportamiento no ha dejado para nada un mal sabor de boca. 

Un consumo de solo 4,0 kg/100 km durante el test

Otro pequeño inconveniente que tiene el Seat Ibiza TGI es que no está entre los modelos de acceso a gama, con un precio que arranca en España en los 19.970 euros para el acabado Style. Sin embargo, en este caso hay que tener claro que si te compras este coche, es para ahorrar en el medio y largo plazo, cosa más que posible por su bajo consumo 4,0 kg/100 km de gas natural y por la diferencia de precio más favorable al combustible limpio.

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Durante el test, el Seat Ibiza TGI demostró que recorrer con él 100 kilómetros cuesta 4,52 euros. El TSI vendría con un consumo de de alrededor de 7,65 euros. Según estas cifras, después de solo  de 50.000 kilómetros, habrás amortizado la diferencia de precio entre el gasolina y el de gas con el menor gasto. El conjunto, el Ibiza es uno de los autos pequeños más recomendables en cualquier caso. Con esta opción de gas, hay además uno que es más ahorrador y excepcionalmente limpio. En la medida en que tengas resuelto dónde reportarlo, te puede interesar.

El transporte profesional, tanto de mercancías como de pasajeros, ve en este tipo de combustible un gran aliado. Esto ha facilitado que el parque de vehículos comerciales crezca de manera importante, con un 59% más de vehículos pesados en circulación. 2019 ha conseguido elevar hasta las 4.190 unidades los camiones a gas, contando además con 3.688 furgonetas y 3.029 autobuses totales.

Si nos fijamos en los turismos, este parque también ha sufrido un crecimiento importante. Si hablamos de GNC nos encontraremos con un crecimiento del 88% con respecto al curso anterior. El parque ha aumentado hasta casi los 12.000 vehículos, y si tenemos en cuenta que 5.574 se han matriculado en 2019, podemos afirmar que este último año ha sido todo un revulsivo.

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En comunidades, las que van a la cabeza en matriculaciones de vehículos a gas natural son Comunidad de Madrid, Cataluña, Castilla-La Mancha, la Comunidad Valenciana y Andalucía. La red de repostaje crece de forma paralela para abastecer este aumento de vehículos, con 19 nuevas estaciones de servicio de gas natural. Actualmente, contamos con un total de 79 estaciones de gas natural comprimido (GNC) y 49 de gas natural licuado (GNL) operativas.

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El combustible que usan

Es la más obvia y que queda muy claro ya es su propio nombre: así TDI significa ‘Turbo Diésel Inyección’ y en TGI esa ‘G’ central hace referencia al gas del que puede alimentarse el bloque, concretamente GNC, gas natural comprimido. Eso sí, mientras que el primero funciona con gasóleo, el otro puede emplear tanto el mencionado gas como gasolina convencional, contando con depósitos independientes para cada uno de los combustibles.

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El ahorro al pasar por la gasolinera…

Aunque el diésel sea más barato que la gasolina, su precio ronda prácticamente el 1,20 euros/litros, cantidad bastante mayor de lo que cuesta un kilo de GNC, que está en torno a los 90 céntimos el litro. La ventaja económica a la hora de repostar está más que clara.

… y al circular

Ahí no acaba la cosa: un vehículo con motor TGI suele tener un consumo medio de gas sensiblemente menor que el de un diésel TDI equivalente, por lo que puede recorrer más kilómetros con el mismo depósito y, dado que además es un combustible más barato, el ahorro es doble.

Un vistazo a la web de Seat sirve para ver algunos ejemplos: entre Seat Ibiza de similar potencia, un 1.6 TDI de 70 kW y un 1.0 TGI de 66 kW, con 20 euros el primero es capaz de recorrer unos 350 kilómetros, mientras que el segundo supera los 600 de autonomía.

La etiqueta que lucen

Puede que en ciertos lugares la etiqueta medioambiental de la DGT todavía no tenga una relevancia alta, pero en todo el territorio nacional contar con la ECO reduce hasta un 75% el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica mientras que en Madrid reduce al 50% el coste de estacionamiento en zonas SER y permite la libre circulación, mientras que en Barcelona suma también los descuentos en los peajes. Los coches TGI la tienen, mientras que los TDI aspiran como mucho a la C (y eso si son actuales).

El TGI se libra de ciertos impuestos

Todo lo que sea ahorrar está bien, y he aquí otro punto a favor de los vehículos equipados con motor TGI: están exentos del pago del impuesto de matriculación por lo que, si te vas a hacer con un vehículo nuevo, dolerá algo menos el desembolso inicial.

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Actualmente existen dos tipos de gas automotriz en el mercado: el gas natural comprimido (GNC) y el gas licuado del petróleo (GLP). Cada uno de ellos aporta una serie de ventajas explícitas sobre la gasolina o el diésel convencional, y se diferencian entre sí por sus características, tipo de repostaje, precio, consumo o prestaciones. 

Coches GNC y GLP

Los coches de gas son una interesante alternativa a los vehículos de combustión alternativa por una serie de factores. En primer lugar, supone un importante ahorro en gastos de combustible para el conductor, ya que el precio del GLP y el GNC es inferior al del litro de gasolina o diésel. También es más eficiente en cuanto a las emisiones contaminantes, ya que la combustión de este carburante emite menos partículas a la atmósfera que los combustibles clásicos.

Por otro lado, un coche a gas permite aumentar la autonomía, ya que dispone de un segundo depósito (o incluso más dependiendo de la configuración que le haya otorgado el fabricante) adicional al de gasolina, con el que se puede recorrer un mayor número de kilómetros sin necesidad de repostar. Por último, aunque un coche a gas se puede alimentar también de gasolina (el diésel no es compatible con el GNC y el GLP), la DGT los categoriza con la etiqueta ambiental ECO, con las ventajas que conlleva la pegatina para los coches híbridos.

Diferencias entre GLP y GNC

Sin embargo, los coches de GNC y los de GLP no son iguales. Existen una serie de diferencias que residen, ya sea en la propia configuración del sistema de propulsión del vehículo como en la composición del carburante. Por ello, no existe ningún modelo que se ofrezcan en versiones GNC y GLP, ya que mecánicamente conlleva una serie de adaptaciones sobre la base de un mismo motor de gasolina. Estas son las principales diferencias:

• Composición: la composición de ambos combustibles es diferente en sí misma. Aunque ambos proceden del gas natural, éste se combina con otros elementos que permiten diferenciarlos. El GNC es un 90% metano y se vende comprimido para el uso en automóviles, mientras que el GLP (también conocido como Autogas) se mezcla con butano y propano.
• Potencia: tomando como base un motor de gasolina, un coche de GLP no supone ninguna modificación importante que implique un aumento o reducción de potencia. Sin embargo, los motores de los coches de GNC, en su conversión para ser utilizados con tanto con gas como con gasolina, experimentan una pérdida de potencia que oscila entre un 15% y un 20%. Por ello, es normal encontrar un mismo motor gasolina (por ejemplo, el 1.5 TSI de Volkswagen) que con gasolina tiene una potencia superior (150 CV) y que con la conversión a gas pierde algo de rendimiento (130 CV).
• Consumo: el consumo también es otro apartado en el que se registra una importante diferencia. Un coche de GLP registra un consumo aproximadamente un 20% superior que cuando emplea gasolina, mientras que un coche de GNC puede reducir el consumo hasta la mitad comparado con el que registra cuando emplea gasolina. Cabe mencionar que ambas opciones funcionan con gas o con gasolina, pero nunca combinan el combustible en la cámara de combustión.
• Almacenamiento: el almacenaje del gas en el vehículo es otra de las principales diferencias. El GLP, como su propio nombre indica, es un gas que ha sido licuado, es decir, convertido en líquido, por lo que, además de contar con más poder calorífico, se puede almacenar a presiones más bajas, generalmente entre 95 y 110 psi. Por el contrario, el GNC se encuentra en estado gaseoso y su almacenamiento se realiza mediante compresión en depósitos específicos a unos 2.900 psi. Si se produce una fuga de combustible, el GNC es liviano y se disipará en la atmósfera, mientras que el GNC, al ser un líquido, caerá al pavimento.
• Precio: el factor precio es el último de los aspectos diferenciadores entre ambos combustibles. El precio del GNC oscila alrededor de 1 euro el kilogramo (se comercializa por kg, pero es equivalente a litros en cuanto a consumo), mientras que el GLP es más barato, del orden de 0,70 euros el litro.

La disponibilidad de estaciones de GNC en España, o gasineras, es más limitada en comparación al GLP. Actualmente se han abierto un total de 73 estaciones de servicio de GNC en todo el territorio español, mientras que otras 37 gasineras se encuentran en proyecto o en fase de construcción. En este mapa puedes consultar la disponibilidad de estas estaciones de servicio.

La razón por la que este combustible tiene una menor disponibilidad que el GLP o Autogas, que actualmente cuenta con más de 600 puntos de repostaje (aquí tienes un mapa con todas las estaciones de servicio), se debe a una menor penetración de este combustible en nuestro mercado. Por ejemplo, en Italia disfrutan de más de 1.300 estaciones de GNC, un número realmente mayor si lo comparamos con las poco más de 70 que se encuentran en España.

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Además, el GNC no es distribuido por las principales petroleras que operan con sus estaciones de servicio en nuestro país, sino que es suministrado por compañías especializadas en gas natural, lo que supone tener que instalar desde cero toda la infraestructura, en lugar de equipar un surtidor específico de GLP en una gasolinera, mucho más fácil, rápido y económico.

Modelos y sus precios

En el listado a continuación vas a encontrar toda la oferta de coches a Gas Natural en España y sus precios.

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La base de su sistema de propulsión es un motor tricilíndrico de 1.0 litro turbo con 90 CV de potencia. El motor es alimentado por GNC o gasolina convencional, a partir de tres depósitos presurizados de gas de 13,8 kg de capacidad que le otorgan una autonomía de alrededor de 410 kilómetros con una sola recarga. Adicionalmente, el depósito de gasolina de otros nueve litros le permite recorrer hasta 630 kilómetros combinándolos.

Skoda Scala G-Tec, la versión de gas natural

“El gas natural jugará un papel clave en la cartera de motores de Skoda en los próximos años para reducir las emisiones de CO2. Nuestros motores de gas natural son cada vez más populares entre nuestros clientes debido a sus bajas emisiones. Y cualquier persona que conduzca un Skoda Scala G-Tec en el futuro también se beneficiará de unos costes de combustible comparativamente más bajos en muchos países”, explica Christian Strube, miembro de la Junta para el Desarrollo Técnico de Skoda.

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Junto al Octavia G-Tec, el Skoda Scala de gas natural conforma la segunda opción en la gama de versiones de gas natural comprimido de la compañía checa. Su motor 1.0 G-Tec ofrece un par motor de 160 Nm y está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Dada su configuración, cumple con la normativa de emisiones Euro 6d-TEMP, con una reducción de hasta el 25% de las emisiones de CO2 en comparación con un motor similar de gasolina, mientras que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) son considerablemente más bajas y sin partículas.

A nivel de equipamiento, el Skoda Scala G-Tec está disponible con los niveles de acabado Active, Ambition y Style, y dispone de discos de freno en las cuatro ruedas. Entre su equipamiento de serie se encuentra el asistente de mantenimiento de carril, Front Assist con frenada de emergencia en ciudad y faros de LED delanteros y traseros. Por último, la ubicación de los tres depósitos de GNC permiten que el Scala G-Tec tenga un maletero de 339 litros frente a los 467 litros de las versiones con motor de combustión tradicional.

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Audi A3 Sportback g-tron

El compacto de la casa alemana oferta una versión de gas natural, el Audi A3 Sportback g-tron. Esta opción, que se encuentra a la venta en nuestro país desde hace unos años y que ha sido actualizada, cuenta con un motor 1.5 TFSI de 130 caballos de potencia con el que anuncia una autonomía en GNC de unos 420 km. Arranca en unos 28.400 euros en nuestro país.

Audi A4 Avant g-tron

La berlina familiar de la casa de los aros también cuenta con una variante GNC desde hace más de un año, el Audi A4 Avant g-tron. Esta versión viene con un motor de 2.0 TFSI con el que desarrolla 170 caballos de potencia. La autonomía que anuncia este modelo a gas es de unos 500 km, una variante que arranca en 43.010 euros.

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Audi A5 Sportback g-tron

Si buscas un coche deportivo que tenga en opción versiones a gas natural el Audi A5 Sportback g-tron es tu coche. Cuenta con la misma configuración que su hermano el Audi A4 Avant g-tron, contando igualmente con una autonomía de hasta 500 km. en modo gas. Su precio es más alto, desde 46.000 euros.

Seat Ibiza TGI

El Seat Mii EcoFuel es una gran opción si buscas un coche para la ciudad pero con el Seat Ibiza TGI podrás salir de ella. El modelo de la casa alemana cuenta con un motor 1.0 litros que rinde 90 caballos de potencia. Esta versión arranca en unos 14.200 euros, aunque está disponible en acabado FR con descuentos promocionales.

Seat León TGI

El Seat León TGI es una de las mejores opciones de esta lista de siete. El compacto de Seat cuenta con un motor de 1.5 litros y 130 caballos de potencia, una configuración que ha cambiado hace unos meses y que ha ganado en potencia y autonomía. Este último apartado convence por sus 500 km. en modo gas, siendo el precio de salida de unos 23.030 euros.

Volkswagen Polo TGI

El Volkswagen Polo TGI también es una de las mejores opciones si buscamos un coche a gas natural. El utilitario alemán cuenta con buenas calidades y, en esta versión, nos ofrece una mecánica de 1.0 litros y 90 caballos de potencia. Su precio es de 19.620 euros.

Skoda Octavia G-Tec

El Skoda Octavia G-Tec también ha sido renovado hace unos meses y cuenta en la actualidad con un motor 1.5 litros de 130 caballos de potencia. El modelo ha ganado en potencia y en autonomía, con una cifra de 480 km. Otra de las grandes alternativas del mercado.

*Los precios expuestos, en su mayoría, no cuentan con descuentos.

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Se trata de la primera actualización completa que sufre la versión de gas natural comprimido (GNC) del Audi A3, un modelo que equipa un motor convertido y adaptado para funcionar tanto con gasolina como con GNC de manera independiente. Los coches de gas natural no son tan comunes como los de gas licuado del petróleo (GLP), pero son una excelente alternativa, en cuanto a costes, eficiencia y emisiones, a los motores de gasolina tradicionales.

Audi A3 Sportback g-tron 2019, más potente y eficiente

Audi ha integrado dos depósitos de GNC fabricados con fibra de carbono reforzada con plástico y se encuentran instalados debajo del compartimiento de carga del maletero. Sin embargo, la firma de los cuatro aros, como también han hecho con el nuevo Seat León TGI, ha añadido un tercer depósito de acero que puede contener 4 kilogramos de GNC en su interior. En total, el A3 Sportback g-tron ahora cuenta con 18 kg de GNC que le otorgan un rango de autonomía de 400 kilómetros solo con gas natural.

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Pero la actualización no termina ahí. El Audi A3 Sportback g-tron 2019 ahora estrena un nuevo motor que reemplaza al anterior 1.4 TFSI de 110 CV. Se trata del bloque 1.5 TFSI de 130 CV, al cual los ingenieros le han modificado la culata, el turbocompresor, el sistema de inyección de combustible y el convertidor catalítico para que el propulsor funcione con seguridad tanto con gasolina como con GNC.

En comparación con la gasolina, el GNC emite un 25% menos de CO2 debido a ser el combustible con menor contenido de carbono de todos los hidrocarburos, mientras que las emisiones de partículas siguen siendo muy bajas. El depósito de gasolina del A3 g-tron se reduce en tamaño para dar espacio al tercer depósito de GNC, por lo que ahora dispone de solo 9 litros de capacidad. 

Ambos cuellos de llenado para gasolina y GNC se encuentran ubicados bajo la misma tapa y el conductor cuenta con dos indicadores separados para el nivel de combustible de todos los depósitos. El nuevo A3 Sportback g-tron 2019 ya está disponible para pedidos en Alemania, donde tiene un precio de partida de 30.600 euros. Se espera que pronto aterrice en el mercado español por un precio similar.

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La tecnología para el desarrollo de coches de gas natural comprimido (GNC) la está monopolizando actualmente el Grupo Volkswagen con sus cuatro marcas: Volkswagen, Audi, Seat y Skoda. Esto no significa que ningún otro fabricante pueda desarrollarla. Se debe a una estrategia de mercado, donde el resto de marcas apuestan por la hibridación o electrificación pura, mientras que seleccionadas marcas ven en el gas licuado del petróleo (butano y propano) o Autogas una alternativa real. Estas marcas son el Grupo PSA y Fiat, principalmente.

Para ofrecerte diferentes opciones de coches de gas GNC y que puedan adaptarse a las diferentes necesidades de un comprador, he seleccionado diferentes segmentos con el fin de cubrir mayores opciones de mercado. Como te decía, todos son modelos del Grupo Volkswagen, aunque ofrecen una solución muy interesante en términos de coste, consumo y emisiones de partículas contaminantes.

Sin embargo, ninguno de los tres coches que hoy te traigo se encuentran en este momento a la venta. Sabemos que se trata de un período de transición entre nuevas motorizaciones, mientras que otros se encuentran inmersos en procesos de homologación para adaptarse a la nueva normativa de emisiones WLTP que entró en vigor el pasado 1 de septiembre.

Los 3 mejores coches de gas GNC en relación calidad/precio

El Volkswagen Polo de gas natural está impulsado por un motor tricilíndrico 1.0 TSI de 90 CV. Dispone de 160 Nm de par motor, un depósito de GNC de 13 kilogramos y homologa un consumo medio de 3,1 litros a los 100 kilómetros, así como unas emisiones de CO2 de 85 gr/km. Una alternativa del mismo segmento y motorización sería el Seat Ibiza TGI. Cuando estaba en activo, el Polo Edition 1.0 TGI tenía un precio de 17.680 euros.

En el segmento de los compactos encontramos al Seat León de gas natural, el León TGI. Hasta ahora, la variante GNC estaba impulsada por un motor 1.4 TSI de 110 CV con 200 Nm de par motor que homologaba un consumo medio de 3,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 96 gr/km. Seat también ofrecía el León TGI con carrocería familiar ST, el cual compartía la misma motorización. En este caso, los depósitos de gas son de 15 kilogramos, mientras que el precio para la variante compacta de cinco puertas arrancaba en 18.010 euros.

El Octavia Combi G-Tec es la versión alimentada por GNC del Skoda Octavia. Éste compartía el mismo motor 1.4 TSI de 110 CV y 200 Nm de par, y se ofrecía tanto con cambio manual como automático DSG. Su consumo medio es de 3,8 litros a los 100 kilómetros, mientras que las emisiones son de 102 gr/km. Tenía un precio que partía de los 21.092 euros. 

Este mismo año se ha presentado el nuevo Skoda Octavia Combi G-Tec, el cual equipa el nuevo motor 1.5 TSI con 130 CV de potencia. Ha aumentado la capacidad del depósito de gas hasta los 1,7 kg y asegura un rango de autonomía de hasta 480 kilómetros. Se espera que llegue el próximo año al mercado y que esta misma motorización sea la elegida para impulsar también al León TGI.

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Los coches que funcionan con gas licuado del petróleo (GLP) y los que consumen gas natural comprimido (GNC) pueden parecer lo mismo, pero son diferentes entre sí. Los vehículos impulsados por gas son una alternativa real en un momento en el que los coches tradicionales empiezan a perder terreno frente a los híbridos y, cada vez más, los eléctricos.

Este combustible, que funciona en combinación con la gasolina y basándose en un motor térmico tradicional, presenta una serie de importantes beneficios que afectan al consumo, las emisiones y el precio de kilogramo (se mide en kg, no en litros como la gasolina). Además del beneficio que supone para el Medio Ambiente, ya que los niveles de emisiones son menores, también reportan un beneficio en cuanto al coste de adquisición, ya que el precio es inferior al del diésel y la gasolina. Entonces, ¿cuáles son las diferencias?

5 diferencias entre el GLP y el GNC

La principal diferencia entre el GLP y el GNC la encontramos en su propia composición. Aunque ambos proceden del gas natural, éste está combinado con otros diferentes componentes. El GNC es un 90% metano y se vende comprimido para el uso en automóviles, mientras que el GLP (autogas) se mezcla con butano y propano.

La segunda diferencia la encontramos en su red de suministro. El autogas o GLP está más extendido, con más de 200 estaciones de servicio distribuidas por todo el territorio español, ya que de su suministro se encargan las petroleras, principalmente Repsol. Sin embargo, el GNC es algo más limitado en cuanto a gasineras se refiere. Esto se debe a que está llegando algo más tarde al consumo particular, y que de su distribución se encarga Gas Natural Fenosa. Actualmente hay menos de 50 estaciones de servicio en España con GNC.

El precio también es otra de las 5 principales diferencias entre los coches GLP y los coches GNC. El gas licuado del petróleo es ligeramente más barato, alrededor de los 0,70 euros el kilogramo, mientras que el GNC es algo más caro, con el precio del kilo en torno a 1 euro.

Está demostrado que el consumo también es diferente entre ambos combustibles. Los coches de GLP tienen un consumo alrededor de un 20% más elevado que cuando se utilizan en gasolina, con la ventaja de que es sustancialmente más barato de adquirir. Por su parte, los coches de GNC registran un consumo que se reduce hasta la mitad a diferencia de cuando se utilizan con gasolina.

Pero también representa una desventaja. Los motores de los coches de GNC, en su conversión para ser utilizados tanto con gas como con gasolina, experimentan una pérdida de potencia que oscila entre un 15% y un 20%. Este caso no es el mismo en los motores de GLP, los cuales no ven variación alguna en sus cifras de potencia.

Por último, la quinta gran diferencia entre los coches GLP y los coches GNC la encontramos en la forma en la que almacenan el gas. El GLP es gas licuado, es decir, gas convertido en líquido, por lo que, además de contar con más poder calorífico, se puede almacenar a presiones más bajas, generalmente entre 95 y 110 psi. En el caso del GNC, este gas sigue siendo gas, pero está comprimido en depósitos específicos a unos 200 bar, unos 2.900 psi. En caso de fugas, el GNC es liviano y se disipará en la atmósfera, pero el GLP es líquido y como cualquier otro combustible, caerá al suelo.

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¿Qué tipo de combustible es el GLP?

El GLP, o gas licuado de petróleo, hace referencia a la mezcla de gases licuados que podemos encontrar ya sea en el gas natural o disueltos en el petróleo. En una definición breve se podría decir que el GLP es una combinación de propano y butano, elementos que se mezclan para formar este componente. Estos gases son fáciles de licuar, hecho que facilita los procesos físicos y químicos que lleva consigo.

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¿Qué es un sistema GLP?

Un sistema GLP es el que proporciona un combustible alternativo, el gas, a la mecánica del coche. Contenido en un depósito instalado en el vehículo, el gas pasa de este depósito a los inyectores, operación que regula la centralita del sistema GLP. Este sistema calcula la cantidad basándose en la primera centralita, reduciendo con este aporte la inyección de carburante o, en algunos casos, deteniéndola completamente.

¿Cuántos kilómetros se pueden hacer por litro de GLP?

En nuestro país cada vez existen más estaciones que ofrecen este tipo de combustible. Los especialistas aseguran que se puede llegar a ahorrar hasta un 40% en combustible, una suma importante. Los vehículos propulsados por este sistema consumen más, pero su reducido gasto, unos 65 céntimos por kilogramo, reduce el coste total. El consumo de gas cada 100 km es de unos 9,20 litros de media, por lo que con un litro de GLP podemos recorrer  unos 11 kilómetros.

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¿Cuánto cuesta convertir un coche a gas GLP?

Convertir un coche a gas GLP tiene un precio que ronda los 2.500 euros. Diversos estudios han concluido con que el ahorro anual con respecto a un gasolina tradicional es de más de 360 euros, y que se necesitan unos 75.000 km. y cerca de tres años para amortizar la inversión de convertir el vehículo a gas.

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Comprar un coche de Gas Natural supone beneficios en el momento de la comprar y después de ella. Los propietarios cuentan con la etiqueta ECO de la DGT, y es que al contaminar menos reciben algunas ventajas a la hora de acceder a núcleos urbanos. La autonomía es mayor que la de un eléctrico, aunque encontrar una gasolinera con este servicio no es nada fácil. Aquí tienes todos los modelos que, de serie, pueden montar este sistema.

VÍDEO: ¿Conoces este nuevo motor de Gas Natural?

Los coches de Gas Natural que se venden en España

• Audi A3 g-tron
• Audi A4 Avant g-tron
• Audi A5 Sportback g-tron
• Fiat Panda 0.9 Twin Air GNC de 80 CV
• Fiat 500L 0.9 Twin Air GNC de 80 CV
• Fiat Dobló Panorama 1.4 Turbo GNC de 120 CV
• Fiat Fiorino Van 1.4 GNC de 77 CV
• Seat León TGI 1.4 GNC de 110 CV
• Skoda Octavia G-Tec 1.4 GNC 110 CV 
• Skoda Octavia Combi G-Tec 1.4 GNC 110 CV
• Volkswagen Eco Up! 
• Volkswagen Polo TGI 1.0 GNC 90 CV
• Volkswagen Golf TGI 1.4 GNC 110 CV 
• Volkswagen Caddy Maxi TGI 1.4 GNC 110 CV
• Iveco Daily 3.0 GNC 

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Incluso son algo más respetuosos con el medio ambiente. El gas combustiona casi sin originar partículas, con poco óxido nítrico y menos CO2 que un diésel. ¿Dónde está entonces el problema? Pues para empezar, la red de surtidores es aún escasa. Muchos de los motores tienen una respuesta más tosca y, en la práctica, el depósito de gas resta espacio. Estas son las desventajas. Pero con estos seis modelos que probamos, te mostramos en qué casos el gas puede darte grandes dosis de satisfacción... Y diversión.

Audi A4 Avant G-TRON 2.0 TFSI contra 2.0 TFSI: ahorrar con estilo

Precio base por encima de los 43.000 euros, ¿es por tanto el ahorro en consumo decisivo? Sí, más si tenemos en cuenta que el A4 g-tron es sólo unos 740 euros más caro que el 2.0 TFSI de 190 CV y su convencional motor de gasolina. Además, el modelo de gas tiene un rodar casi igual de refinado que el de combustible, con una ligera desventaja en aceleración en recta, si bien sus tiempos siguen siendo notables.

Aunque el A4 tiene un depósito de gas relativamente pequeño (dos botellas de fibra de carbono bajo el suelo) le permite circular 390 kilómetros y, en combinación con el tanque de gasolina de 25 litros, llega a los 720 km (exactamente lo mismo que el A4 TFSI con depósito de 54 litros). Por tanto, no se resiente en el uso diario. Otra cosa que llama la atención es que el A4 de gas estéticamente es igual y sólo se distingue por los indicadores específicos, limpiamente integrados, y porque la información de consumo se da en kilos (así se mide la eficiencia en los modelos de gas). 

El pero: la diferencia de consumo no es gigantesca. Según nuestro cálculo, son 25 euros al mes (con 15.000 kilómetros al año). Quien pueda soportarlo y le primen las prestaciones, tendrá su coche en el 2.0 TFSI. 

Seat Ibiza 1.0 TGI contra 1.0 ECO TSI: Seat le da gas, pero bien

Tras el Seat Mii y el Seat León, Seat ofrece ahora también su Seat Ibiza con una variante de gas. Primero te contamos lo positivo: junto al tanque de gas de 13 kilos, lleva también un depósito de gasolina de 40 litros. Esto eleva la autonomía a casi 1.000 kilómetros. Ahora, lo negativo: el sonido recuerda al de una máquina cortacésped y no es un prodigio de prestaciones. Aparte, tanto el 1.0 TSI Eco como el TGI requieren ir altos de vueltas para sacarles algo de brío. Sólo así se nota algo de empuje. 

En ciudad ambos son ágiles y te gustará lo rápida que es su dirección. Por carreteras de montaña los dos son divertidos, pero debes de tener en cuenta que hay que jugar todo el rato con el cambio y reducir más de lo habitual en los adelantamientos. 

Pero al final, las prestaciones del TGI son peores de lo que esperábamos. Esto tiene que ver, sin duda, con los 120 kilos extra el modelo TGI. En lo que sí puntúa bien el de gas, como es lógico, es en los apartados de medio ambiente y consumo. 

Volkswagen Golf 1.4 TGI contra 1.0 TSI: ¿gas? Una cuestión de dinero

Volkswagen ofrece el 1.4 TGI de cuatro cilindros, mientras que su hermano de gasolina va impulsado por un 1.0 TSI de tres cilindros. Pero hay que decir que el de gas no aprovecha su ventaja mecánica de una forma demasiado óptima. El TGI gira silencioso y sin vibraciones, aunque no se nota más relajado que el más pequeño TSI. Y es que este 1.0 es un motor sorprendentemente redondo y cómodo para ser un tricilíndrico, nunca suena demasiado forzado e incluso acelera antes que el TGI, con el que comparte potencia. 

Por tanto, decantarse por uno u otro es más bien una cuestión de gustos y, sobre todo, de ahorro inicial. Ya que, si miras los costes, no hay duda: el gasolina, aunque consume más, sale ganando en el balance final. Y es que cuesta casi 3.500 euros menos. 

En pérdida de valor y costes no se diferencian en exceso, por tanto, en este campo no destaca ninguno. En este caso, está claro: lo más lógico es elegir la versión gasolina. 

Opinión

En lo que respecta a cualidades de conducción y capacidad para el día a día, coches de gas se diferencian de sus hermanos convencionales de gasolina solamente en algunos matices. Visto así, no existe ningún motivo para rechazarlos desde el primer momento. Sin embargo: cuando merece la pena hacer el cambio al gas es cuando da más prestaciones, porque si nos ceñimos a los costes, según nuestra calculadora (15.000 km/año) no siempre compensa y, por lo tanto, hay que analizar muy bien los kilómetros que necesitamos recorrer.

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"Si no interactuamos rápidamente, a lo mejor dentro de diez años no se puede seguir hablando de que el automóvil es un elemento estratégico para el país [España es el octavo productor mundial]", ha recalcado.

150 millones de euros

Por ello, Anfac ha pedido que "no se especule políticamente" con él y que todos los actores implicados "se pongan las pilas, porque si no, habrá problemas de pérdida de empleo y del mercado local". Al respecto, ha destacado que, si se quiere que en 2025 los vehículos alternativos (híbridos, eléctricos o de Gas) tengan un peso del 15% (frente al 0,5 % actual), habría que destinar a estos objetivos los 150 millones de euros que pide la patronal, frente a los 16,6 millones que ha previsto el Ejecutivo para este año, más otros 50 millones.

Una formación inadecuada

Otro de los pilares de su plan es el referido a la competitividad industrial, que engloba el empleo y la formación, los costes energéticos y de logística, y la Agenda Europea. Según de los Mozos, el Plan Relevo para rejuvenecer las plantillas es clave para reducir el desempleo juvenil, por lo que ha defendido su continuidad y su mejora, en un sector en el que el 80% de los contratos son indefinidos y los salarios son más altos que en los países del Este de Europa y del Magreb.

Los países con más muertes por contaminación

"Nuestra industria es cíclica y es importante tener flexibilidad porque es la mejor manera de mejorar la competitividad y ahorrar dinero a la arcas públicas", así como más formación para la implantación para la industria 4.0 en las plantas españolas. No puede ser que los 2.000 millones de euros que se destinan en formación no vayan donde tienen que ir, ha añadido el vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero.

"No hay que tener miedo a la industria 4.0, porque el ser humano seguirá siendo el centro de todo esto", ha apostillado De los Mozos. Del coste energético ambos han advertido de que en España producir el mismo número de vehículos que en Francia es un 30% más caro, por lo que es necesaria una reducción de entre 1 y 3 millones de euros.

Inversiones e infraestructuras

También han lamentado que un camión que circula en Francia y en Alemania no lo pueda hacer por España, lo que también sucede con algún tipo de tren que permite un mayor traslado de vehículos. Debido a que, para Armero, la logística es la "gran asignatura" de España, es por lo que Anfac pide una reducción de sus costes de hasta 100 millones de euros. Ya están trabajando, han dicho, en que se apruebe la circulación de camiones de transporte de 4,5 metros de altura y de convoyes ferroviarios más eficientes, y en una mayor reducción de las tasas portuarias (en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado se contempla una del 10 %).

Otro de los "top 5" según los fabricantes, del Plan Estratégico de Movilidad para coches ECO de Anfac es el referido a las inversiones productivas. El planteamiento de Anfac es que la UE y los países miembros las reconduzcan, ya que se necesitan líneas de ayudas a la inversión en modelos nuevos y en tecnologías de propulsión alternativas. De lo que se trata es de que haya más ayudas a la I+D en procesos productivos, como están haciendo Francia y Reino Unido.

Fiscalidad "obsoleta" 

En fiscalidad, Anfac ha vuelto a exigir una nueva "verde (IVA reducido al vehículo alternativo) y dirigid al uso" de los vehículos, que conlleve la eliminación del de matriculación. Con esto se evitaría, en su opinión, que la entrada en vigor del nuevo método de homologación WLTP provoque una caída de las ventas en España de entre el 7 y el 10%.

¿Qué es el WLTP?

Los otros grandes ejes del Plan, y que están ligados, son la llamada 'Green City' y la movilidad sostenible inteligente, que pasa por una mayor homogeneidad de los planes de calidad de aire de Ayuntamientos y Comunidades, y por una regulación favorable del coche conectado y autónomo.

Restricciones ambientales sí, pero mejoradas 

Al ser preguntados por AUTO BILD acerca de las medidas antipolución llevadas a cabo hasta la fecha por los Gobiernos municipales de Madrid y Barcelona, los representantes de Anfac han destacado que están "razonablemente satisfechos", si bien hay que "hablar menos y trabajar más". Concretamente, de los Mozos ha asegurado que "la velocidad es insuficiente", que las políticas deben ser más ágiles y que, por tanto, hay que trabajar de forma más homogénea y rápida. 

Emisiones globales: gasolina vs electricidad

A este respecto, Mario Armero ha precisado que quieren políticas ordenadas, que les parece adecuado cómo el Gobierno de Manuela Carmena en Madrid, por ejemplo, está tratando el problema en cuanto a los escenarios de alta polución, el apoyo al taxi y a los VTC con energías alternativas, aunque todo es "mejorable" y esperan que las distintas Administraciones sigan contando con Anfac ("los que saben") para tal fin. "Queda mucho por hacer, pero es positivo que en las reestricciones al tráfico la alternancia de matrículas pares e impares para circular haya sido sustituida, por ejemplo, por criterios de tecnología [vehículos electrificados o movidos por gas]", ha señalado Armero. 

Fuente: AUTO BILD y Agencia EFE.

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Con el fin de 'brindar' por el nuevo nacimiento y conocer en persona al pequeño, Skoda nos ha 'brindado' la oportunidad de ser uno de los poquísimos medios del mundo en viajar a la República Checa y conducir esta joya en un lugar recóndito a las afueras de Praga. Antes de empezar, este prototipo de crossover saluda con un baile lumínico en el que la parrilla frontal, cuidadosamente elaborada a mano por un maestro cristalero, se enciendo de dentro a fuera y acaba ‘prendiendo’ los nuevos faros y pilotos hasta acabar en los dos afilados retrovisores. 

Para gustos... los colores

El verde manzana del conjunto “es corporativo, pero también, un tono que denota un aspecto joven, ágil, moderno […] y que destaca sobre la competencia en un salón del automóvil, por ejemplo”, nos cuentan miembros del departamento de Diseño.

Tendencias que se detectan a simple vista: el ya mencionado color predominante con pilares y techo en otra tonalidad, frontal típico de la marca en cuanto a la forma de la parrilla, pero con las ópticas divididos delante (moda que lucen desde monovolúmenes a SUVs) y detrás, algo en lo que los suecos también quieren distinguirse. 

En el portón (donde también predominan las líneas elegantes y horizontales), esos pilotos simulan el acabado del cristal tallado y enmarcan algo que puede parecer superfluo pero que, según nos confirman in situ los miembros del departamento de Diseño no lo es: que, por primera vez, desaparezca el logo de Skoda y en su lugar estén con un aspecto muy cuidado las cinco letras de este nombre. También aquí, frente a este concept, nos confiesan que fue un experimento para poner aún más en valor el orgullo de marca, pero que esta idea parece haber gustado a todo el mundo y le da un toque aún más selecto al conjunto. 

Antes de pasar al habitáculo, abro la quinta puerta y veo que el maletero está ocupado por dos monopatines, un don y dos trampillas laterales para guardar un casco plegable de ’state’ y cualquier otro accesorio, por no hablar de las protecciones de espalda tipo moto que hay detrás de los asientos delanteros. ¿Alguien sigue dudando de la imagen joven, atlética y dinámica que quiere tallando Skoda aquí y en el cristalino de todos?  

Un juguete de cristal: el nuevo tipo de híbrido

`Cuando por fin quiero entrar al habitáculo, un miembro muy cuidadoso del staff, que nos acompaña en todo momento, toca en el lugar adecuado y la manilla de la puerta sale a nuestro encuentro. Abro la puerta con todo el mimo del mundo, me instalo en el resultón pero irreal asiento del conductor (que no recoge mal pero responde sólo a un bonito ejercicio de diseño imposible) y con un clic en el selector de marchas del túnel de transmisión, la pantalla que protagoniza el salpicadero luce una prometedora ‘D’. Todos mis movimientos han de ser lentos, precisos y de lo más cuidadosos, puesto que estoy subido a una joya única en el mundo.

El motor 1.5 TSI suena especialmente bonito cuando uno no está en un coche auténtico, sino en una maqueta a escala real -sin gomas ni otros aislantes- de lo que será el modelo de producción. Si algo se va a parecer, no será el habitáculo (por fuera tiene todas las papeletas de que sí; por dentro la fiesta del diseño no puede tener pretensiones realistas con este bonito pero poco funcional concepto del espacio en un vehículo utilitario de sólo cuatro plazas).

Mecánicamente, las pretensiones del nuevo coche que probamos aquí, el Skoda Visión X 2018, son tan transparentes como el vidrio recién pulido: ser el primer híbrido que funciona con una mecánica que alterne en tiempo real el motor de combustión con el eléctrico… pero con la particularidad de que el bloque térmico alterna a su vez el uso de gasolina con el de Gas Natural Comprimido -GNC-. 

Suelto el freno, piso un poco y la bonita rumorosidad se convierte en un movimiento rotundo, poderoso, que transmite buenas sensaciones, aunque esto no deja de ser un aperitivo del modelo definitivo, que llegará en 2019. Sin darme cuenta, la caja de cambios, que tiene toda la pinta de ser automática DSG, cambia de relación y aquello se embala. 

Así es el Skoda Vision X: la respuesta al Seat Arona

Que lástima no poder darles rienda suelta a mis instintos más primarios cuando piden guerra -y velocidad- para apreciar auténticamente la manera en que la el gas natural y la gasolina trabajan por fin en sintonía ‘arbitrados’ por el motor eléctrico… ni salir a la calle, romper unos cuantos cuellos a nuestro paso y parar sólo en aquellos bares donde los parroquianos no paren de opinar de esta revolucionaria -pero aún, desconocidísima- mecánica.

El verdadero techo de cristal

Mientras observo a mi alrededor a todos los mirones de esta restringida zona de pruebas, reflexiono sobre las enormes zonas acristaladas que tiene este modelo -o al menos, su prototipo-, desde el parabrisas frontal las ventanas laterales (sin marco) al portón y el techo solar.

Y para techo de cristal, el que ha tenido durante años la prueba Skoda al buscar su sitio como marca racional… que parece que por fin ha encontrado en cuanto los checos y los alemanes se han dado cuenta de una cosa: Skoda puede seguir siendo la compra inteligente dentro del Grupo… pero, también, atreverse a hacer cosas pasionales, bellas y de calidad para no perder cuota respecto a Seat, Volkswagen, Audi… y lo que es peor, no perder la feroz batalla de este reñidísimo segmento frente a sus competidores más directos. 

Ahora, tras golpear ligeramente don los nudillos los materiales cristalinos del centro y darse cuenta de que son de verdad, toca accionar el tirador de la puerta del conductor pasando el dedo índice por él, de detrás hacia delante. ¡Qué tensión tan tremenda a tan pocos km por hora!

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Audi g-tron

El Audi g-tron es el sistema que utiliza la marca alemana en coches como el Audi A3, A4 o A5 en su lucha con combustibles alternativos. Los motores que combinan gasolina como gas natural adaptan la culata, el turbocompresor, el sistema de inyección y el catalizador a las propiedades del gas natural. Este combustible se almacena en depósitos ligeros de alta presión, que ayudará a la mecánica hasta que se agote. Una vez se haya consumido todo el gas el sistema pasa automáticamente a funcionar en TFSI, motor tradicional, sin que el conductor lo perciba.

La marca anuncia unas emisiones de CO2 entre un 25 y un 30% inferiores que si utilizamos solo gasolina. Según la compañía, los conductores no tienen que preocuparse por las cualidades del vehículo, pues afirman que no sufre pérdidas significativas en aceleración y dinámica. De la misma manera, el gasto por el combustible sufrirá una reducción significativa, generando un ahorro en el conductor.

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¿Es una alternativa real al coche eléctrico?

Otras veces que hemos atacado esta cuestión hemos concluido con interesantes datos. Uno de los atractivos más grandes de este tipo de coches lo encontramos en las ayudas fiscales con las que cuentan o los descuentos con los que podemos beneficiarnos como a la hora de aparcar. De media, un cliente puede llegar a ahorrar hasta 3.200 euros, si tenemos en cuenta las ayudas del Plan Movea que son de 2.500 euros y las que contamos cuando entregamos un antiguo diésel. Ahora bien, el coche eléctrico también dispone de ayudas importantes.

Para ilustrarnos de mejor manera, hemos decidido comparar el Audi A3 e-tron y el Audi A3 g-tron, dos alternativas a los combustibles tradicionales que propone el compacto alemán. La versión de gas natural monta un 1.4 TFSI que eroga 110 CV de potencia y 200 Nm de par motor, suficientes para alcanzar los 197 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. El híbrido, por su parte, cuenta con 1.4 TSI de 150 caballos y un eléctrico de 102, que conjuntamente erogan 204 caballos y 350 Newton.

En potencia vemos que el Audi A3 g-tron sale perdiendo por goleada. Los más de 200 CV del A3 e-tron superan con crecer a los 110 CV del A3 g-tron. Ahora bien, ¿qué pasa con el precio? La alternativa híbrida pide de inicio 39.430 euros, mucho más que los 28.670 euros de la opción de gas natural. Hablamos de más de 10.000 euros de diferencia, una cantidad significativa que nos obliga a tener en cuenta al Audi A3 g-tron. En cuanto a los consumos, el híbrido anuncia unos 1,8 l./100 km, muy por debajo de los 5,4 l/100 km. Aunque en la práctica, la distancia no es tan destacada.

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