Cuando el Peugeot 5008 salió al mercado en 2009, era un monovolumen de 4,53 metros de largo, pero la generación actual, que se lanzó en 2024, se considera más bien un SUV de enfoque familiar y ha crecido hasta alcanzar los 4,79 metros.

El diseño no oculta su imponente tamaño. En la parte delantera, llama la atención una parrilla XL con un logotipo gigante, las luces en forma de garra típicas de Peugeot.

En los laterales unas llantas de 20 pulgadas de diseño diferente a todo y en trasera un diseño robusto con un parachoques muy musculado y, de nuevo, tres garras en las luces. En general, un modelo llamativo.

El e-5008 por dentro

No me lo pienso y paso al interior, donde me encuentro con mucho espacio y unos asientos muy cómodos con el sello AGR (Aktion Gesunder Rücken -acción por una espalda sana-, de serie en esta versión). Las butacas son grandes y tienen un buen diseño, además de ventilación, calefacción y masaje (también de serie).

La segunda fila también ofrece mucho espacio, especialmente para las piernas, porque el hueco para la cabeza no es tan grande. La banqueta trasera es divisible y deslizable longitudinalmente, y la inclinación del respaldo es ajustable.

Por último, debes saber que la tercera fila es recomendable como mucho para personas de hasta 1,65 metros de altura, que pueden acomodarse bastante bien. Pero si superas esa estatura, estos asientos solo son recomendables para trayectos muy cortos.

Y no me olvido del maletero, que tiene una capacidad de 259 litros detrás de los siete asientos, 748 litros con cinco asientos y, con la segunda y tercera fila completamente abatidas, unos impresionantes 1.815 litros, con una longitud de carga de 1,88 metros.

¿Tecnología manejable en el Peugeot 5008?

Todo está decorado con gusto y da impresión de ser un coche moderno, que emplea buenos materiales. La disposición de los instrumentos es la típica de Peugeot. Ya sabes, el famoso i-Cockpit con el cuadro de mandos en posición alta y el volante demasiado bajo. Yo me termino acostumbrando, pero creo que no es lo ideal.

En lo referido a tecnología, el acabado GT Exclusive de la unidad probada monta una enorme pantalla panorámica ligeramente curvada y flotante de 21 pulgadas, que une el mencionado cuadro de instrumentos a la izquierda y el display táctil principal en el que puedes manejar el navegador, el climatizador y el sistema multimedia. Ambas partes son personalizables.

Tanto el cuadro de mandos como el sistema multimedia tienen un diseño bastante sencillo. La pantalla reacciona con un ligero retraso, pero me gusta que los menús están anidados. Lo que no me convence es que fuentes y los botones de acceso son pequeños y no creo que solo una cuestión de mi vista cansada. Que sí, ya voy teniendo una edad, pero para esto me debería de dar y, en cambio, los gráficos se me quedan pequeños.

Y creo que merecen mención aparte las teclas programables, denominadas i-Toggles por Peugeot, que van situadas en el centro del tablero de instrumentos, son de fácil acceso y te dan acceso directo a las funciones que tú mismo elijas: la preselección de la radio, la climatización o un destino concreto en el sistema de navegación.

Motor del E-5008: potencia para dar y tomar

Y como ya te he dado suficientes detalles sobre tecnología, espacio y diseño es momento ya de hablarte de su conjunto mecánico, que es lo que realmente hace especial a esta versión.

El 5008 se basa en la plataforma STLA Medium de Stellantis, que comparte con el Citroën C5 Aircross, el DS N°8, el Opel Grandland y el Jeep Compass, entre otros. Por cierto, no se trata de una plataforma puramente eléctrica, ya que el 5008 también está disponible como 'mild hybrid' de 48 voltios con 145 CV y como híbrido enchufable con 195 CV.

Pero el 5008 de esta prueba es el eléctrico más potente de la gama (hay otros dos con 213 y 231 CV). Está equipado con dos motores eléctricos: el delantero tiene 157 kW (213 CV) y el trasero, 83 kW (113 CV). La potencia conjunta es de 325 CV, la tracción, evidentemente es 4x4 y se alimenta de un batería de 73 kWh (útiles) de capacidad.

Cuando lo conduces, con semejante cantidad de energía a tu disposición, empuja una salvajada, pero cuando me adentro en mi zona de curvas habitual me doy cuenta de que sus ¡2,4 toneladas de peso! se notan una barbaridad.

Sin duda es rápido, porque acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos (mejora incluso las cifras oficiales) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h, pero su peso afecta al consumo: 21,9 kWh en esta prueba, lo que le da para lograr una autonomía real de 368 kilómetros, lo que te obliga a parar en viajes largos.

Y hablando de paradas para recargar, debes saber que esta versión admite una potencia de carga en corriente alterna de 11 kW y un máximo de 160 kW con corriente continua; por lo que debería pasar del 20 al 80 % de su capacidad en 30 minutos.

Durante esta prueba, esto fue así hasta alcanzar el 80 %, pero a partir de ahí se vuelve notablemente lento y el 20 % restante puede tardar hasta una hora. Algo que, por cierto, es común a la mayoría de eléctricos.

A su favor hay que decir que el sistema eléctrico se dosifica bien y funciona, en general, de forma silenciosa, aunque no está completamente libre de vibraciones. Además, la recuperación de energía se puede ajustar en tres niveles, pero no hay modo de conducción one pedal (con un solo pedal).

La dirección es suave, lo que encaja muy bien con un coche eléctrico, aunque en uno tan potente quizás esperaba algo más directo, en la línea con la suspensión, que muestra un buen equilibrio entre dureza y comodidad.

Esto quiere decir que en curvas rápidas se muestra estable y, en cambio, filtra bien las imperfecciones del asfalto. Pero si te pasas de confianza, con su peso, tendrás subviraje y balanceos que se verán frenados por el ESP, que interviene pronto.

Esta versión Dual Motor cuesta 54.660 euros, es decir, 2.000 más que el e-5008 de 213 CV.

Puede parecer una simple coincidencia, pero tiene algo de simbólico. En estas dos décadas hemos visto cómo el coche ha cambiado casi tanto como la forma en la que lo conducimos. Hemos pasado de llevar un mapa de carreteras en la guantera a que el navegador nos avise hasta del radar que hay dos curvas más adelante. Los motores diésel dominaban las ventas, los SUV eran una rareza y un coche eléctrico era poco más que un experimento.

Mientras tanto, nosotros hemos estado ahí. Probando coches, respondiendo dudas, desmontando mitos y contando historias para quienes disfrutan del automóvil tanto como nosotros. Porque conducir nunca ha sido solo ir del punto A al punto B. También es descubrir carreteras, escaparse un fin de semana, y aprender cada día y disfrutar del camino.

El tiempo se enseña que lo importante no es no rozar la llanta

Y como muestra te dejo la imagen del inicio en la que mi compañero (y sin embargo amigo) Luis I. Guisado y yo mismo aparecemos sentados en una VW California en 2010 cuando no teníamos ni una sola cana (siendo justo, tampoco tenemos casi a día de hoy).

Si algo enseñan veinte años al volante es que la experiencia vale mucho más que la prisa.

Cuando uno acaba de sacarse el carnet cree que conducir consiste en cambiar de marcha, aparcar sin rozar la llanta y no calar el coche en una cuesta. Con el tiempo descubres que lo importante es otra cosa: anticiparse, respetar, mantener la calma y entender que llegar cinco minutos antes nunca compensa un riesgo innecesario.

Precisamente esa era la filosofía con la que nació el carnet por puntos en 2006: no solo castigar las malas conductas, sino premiar a quienes conducen de forma responsable. Veinte años después, los datos invitan a pensar que la apuesta funcionó. España ha pasado de 4.400 fallecidos a menos de 1.800 en 2024, y hoy el 73% de los conductores conserva 15 puntos. Además, más del 90% mantiene 12 puntos o más.

¿Significa eso que todo el mérito es del carnet por puntos? No exactamente. En estas dos décadas también han llegado coches mucho más seguros, asistentes a la conducción, mejores infraestructuras y una vigilancia más eficaz. Pero pocos expertos discuten que el permiso por puntos cambió algo fundamental: la forma de entender la responsabilidad al volante. El conductor dejó de pensar únicamente en la multa y empezó a valorar algo que también podía perder: su derecho a conducir.

Durante los 20 años de Auto Bild me ha quedado clara una cosa: lo mejor es tener cabeza

En AUTO BILD también hemos aprendido eso durante estos veinte años. La tecnología cambia, las modas van y vienen, pero el sentido común sigue siendo el mejor asistente de conducción. Porque, al final, ningún coche puede sustituir el criterio de quien va al volante.

Si ya hace años que tienes el carnet, plantéate conducir como si acabaras de aprobar el examen... pero con toda la experiencia que has acumulado.

Recupera algunos hábitos que solemos perder con el tiempo: ajusta correctamente el asiento y los espejos antes de arrancar, mantén siempre la distancia de seguridad, evita cualquier distracción con el móvil y dedica unos minutos al mantenimiento básico del coche. Comprobar la presión de los neumáticos, revisar los niveles o asegurarte de que las luces funcionan correctamente puede parecer poca cosa, hasta que un día marca la diferencia.

Conducir mejor no depende de tener el coche más moderno, sino de no dejar de aprender. No obstante, te dejo dos consejos de la DGT si quieres conducir seguro.

Y si en estos veinte años nosotros hemos aprendido algo, es precisamente eso: siempre hay una nueva carretera por descubrir y siempre se puede disfrutar un poco más del viaje.

No solo hacemos contenidos únicos en los que repasamos cómo ha cambiado todo en estas dos décadas, sino que te traemos temas exclusivos, como la prueba del 'Safety car' del Real Madrid o el reportaje de una VW T1 convertida en helicóptero.

Y no nos olvidamos de los contenidos que siempre nos han definido: más de 20 pruebas, nuestra siempre exahustiva comparativa de neumáticos y presentación de novedades mundiales como el nuevo Audi Q7.

Además, hacemos un repaso a cómo ha evolucionado el sector de los coches en todo este tiempo, los coches se compraban antes y los que se adquieren ahora. Y tratamos de adivinar hacia dónde se moverá todo en el futuro: tecnologías, tipos de movilidad...

Los clásicos nos apasionan, por eso hemos entrado en la nave A-122 de Seat para hacer una prueba muy especial, el primer coche 100% Seat, el Bocanegra.

Y para terminar reeditamos la comparativa que inauguró el primer número de AUTO BILD: Mazda MX-5 contra BMW Z4.

¿Que no hay un punto de venta cerca de ti? Recuerda que siempre puedes comprar la revista AUTO BILD en el Store de Axel Springer. Y, además, ahora tenemos una promoción si te suscribes, con la que obtienes un descuento: 12 números de la revista por 28 euros.

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Renault, que ya tiene una oferta de sistemas de propulsión realmente amplia, quizás guiada por el éxito de Dacia, introduce ahora estas versiones que funcionan con gas licuado de petróleo para ampliar su oferta de movilidad eficiente.

El fabricante francés ha decidido dar un paso al frente en un mercado que, aunque es de nicho para algunos, representa una base sólida de clientes que buscan el ahorro real por kilómetro sin depender de un enchufe.

Actualmente, Renault ostenta el 30% de la cuota de mercado de GLP y su objetivo es ambicioso: alcanzar un mix de ventas del 33% con esta tecnología

Hasta ahora, el Captur era el pilar de esta estrategia, pero la llegada del nuevo motor de 120 CV al Clio (segmento B) y al Symbioz (segmento C) amplía el espectro de actuación.

Sus rivales directos en este campo son escasos pero potentes. Por un lado, está Dacia, 'hermana' de grupo, que con el Sandero, Duster y Jogger dominan el volumen de ventas por precio.

Por otro, marcas como EVO o KGM (antigua SsangYong) también ofrecen versiones de GLP y pujan por ese cliente que valora el bajo coste de uso por encima de la imagen de marca.

No obstante, Renault busca diferenciarse mediante una mayor carga tecnológica y acabados superiores.

¿En qué se nota la diferencia en un coche de gas?

Estéticamente, los nuevos modelos Eco-G de Renault no presentan cambios drásticos respecto a sus versiones de gasolina o híbridas. La única diferencia sustancial se encuentra tras la tapa del combustible, donde se ubica la boca de carga del gas junto a la de gasolina.

El verdadero corazón de esta noticia y de ambos modelos es el bloque 1.2 turbo de tres cilindros (HR12). Se trata de propulsor de inyección directa que ha sido específicamente adaptado para funcionar con ambos combustibles y supone un salto cualitativo respecto al anterior Eco-G de 100 CV.

Ahora entrega 120 CV y un par máximo de 200 Nm, disponible desde bajas revoluciones para mejorar la respuesta y el agrado de conducción.

Una de las novedades más destacadas es la transmisión. Por primera vez en un modelo Eco-G del Grupo Renault, el Clio GLP puede asociarse a una caja automática de doble embrague (EDC), un elemento poco común en este tipo de motorizaciones y que garantiza cambios de marcha rápidos sin interrupción del par.

Según la marca el motivo radica en ofrecer una transmisión cómoda para la ciudad, que es el hábitat natual de este coche. Pero es que esta caja contribuye, además a ofrecer unas buenas prestaciones, porque el Clio acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos

Por su parte, el Symbioz mantiene una caja manual de 6 velocidades, priorizando un enfoque más tradicional y de control sobre el consumo en viajes largos.

La eficiencia es el otro pilar. El uso de gas licuado permite reducir las emisiones de CO2 en aproximadamente un 9% en comparación con un motor de gasolina equivalente.

En el Clio, las emisiones parten de los 106 g/km, mientras que en el Symbioz se sitúan en 116 g/km.

Interior, capacidad de carga y tecnología multimedia

En el habitáculo, la experiencia se mantiene fiel a lo que Renault ofrece en sus gamas convencionales, con un salpicadero dominado por pantallas de alta resolución. La principal diferencia es el mando específico situado a la izquierda del volante que permite al conductor alternar manualmente entre gasolina y gas, además de mostrar el nivel de ambos depósitos.

El cambio de un combustible a otro es automático cuando el depósito de gas se agota, garantizando una transición casi imperceptible para el usuario.

La capacidad de carga es un punto crítico en los coches a gas, pero Renault ha logrado integrar los depósitos sin sacrificar excesivo espacio:

El Symbioz ofrece un maletero que oscila entre los 610 y los 1.574 litros, una cifra líder en su categoría que lo convierte en un vehículo muy capaz.

Por su parte, el Clio cuenta con un maletero que oscila entre 260 y 1.045 litros, manteniendo la practicidad necesaria para el día a día.

En cuanto a la autonomía, la mejora técnica es notable gracias al nuevo depósito de gas de 50 litros (un 25% más grande que antes). Así, sumado al depósito de gasolina —de 48 litros en el Symbioz y 39 litros en el Clio—, la autonomía acumulada supera los 1.500 km en el Symbioz y los 1.450 km en el Clio.

Precio y costes de los coches de GLP de Renault

El argumento de compra definitivo para estos modelos sigue siendo el bolsillo. Renault estima que el uso de GLP reduce el coste del combustible hasta en un 40% frente a la gasolina tradicional.

De esta forma, el ahorro anual se calcula entre los 600 y 750 euros, dependiendo del kilometraje realizado.

Por ejemplo, para un uso de 15.000 km anuales, el coste en energía del Symbioz Eco-G sería de unos 1.133 euros, frente a los 1.594 euros de un competidor equivalente, lo que supone un ahorro de 461 euros al año.

En el caso del Clio, el ahorro respecto a su versión de gasolina TCe 115 puede llegar a los 585 euros anuales.

Los precios de partida para el mercado español son:

- Renault Clio GLP Eco-G: desde 20.340 euros.

- Renault Symbioz GLP Eco-G: desde 25.900 euros.

Estas tarifas (incluyen transporte e impuestos), posicionan a la gama Eco-G de Renault como una alternativa económica y lógica frente a los motores mild hybrid o full hybrid, especialmente para aquellos conductores que tienen acceso a alguna de las más de 900 estaciones de servicio que suministran este carburante en España.

El Toyota Yaris Cross no es un desconocido. Desde su lanzamiento hace ya cinco años, se ha convertido en un auténtico superventas para Toyota España.

Con una longitud de 4.172 mm, este todocamino urbano del segmento B-SUV, ofrece un buen equilibrio entre maniobrabilidad urbana y habitabilidad.

Pero, ¿por qué renovar algo que ya funciona? La respuesta es sencilla: la competencia no da tregua.

El Yaris Cross 2026 llega para medirse de tú a tú con pesos pesados como el Renault Captur full hybrid E-Tech o el Nissan Juke Hybrid, modelos que también apuestan por la hibridación completa.

Pero su espectro de rivales es más amplio y podemos colocarlo frente a modelos MHEV (microhíbridos) como el Kia Stonic o el Opel Mokka, que aunque cuentan con la etiqueta ECO, no pueden competir en eficiencia pura con el sistema autorrecargable de Toyota, que registra consumos desde los 3,8 l/100 km.

La fórmula de éxito de Toyota se basa en la fiabilidad y un aprovechamiento del espacio sobresaliente, manteniendo un maletero de 397 litros.

Nuevo diseño para el Yaris Cross 2026: sutiles pinceladas para una imagen más sofisticada

A primera vista, podrías pensar que es el mismo coche. Sin embargo, hay cambios que le aportan más personalidad. Es cierto que Toyota ha optado por una evolución más que por una revolución disruptiva.

Lo más llamativo es su frontal completamente rediseñado, que ahora luce una parrilla con un atrevido patrón de panal integrado en el color de la carrocería, inspirándose claramente en el lenguaje visual de su hermano mayor, el Toyota RAV4. Esta pieza ahorra la fabricación de algunas partes (de 10 pasa a 7 componente) y se hace directamente en la planta de Valenciennes (que pudimos visitar), donde se fabrica este modelo desde que apareció en 2021.

Los faros LED también han pasado por el quirófano y presentan un diseño más afilado. En el lateral, los pasos de rueda se ven más marcados y se introducen nuevos diseños de llantas de aleación que van desde las 16 hasta las 18 pulgadas, según el acabado elegido.

La paleta de colores se enriquece con el Gris Celestita (disponible para Active y Style) y el espectacular Bronce Petra, exclusivo de la edición de lanzamiento Style Plus Premiere, que se presenta en una elegante configuración bitono con techo negro.

Motores: más potencia y eficiencia de quinta generación para el Yaris Cross

Bajo el capó encontramos la verdadera joya de la corona. El sistema híbrido autorrecargable de quinta generación de Toyota.

El bloque principal sigue siendo el motor de gasolina 1.5 de tres cilindros y 92 CV, que se combina con un motor eléctrico de 85 CV y una batería de 0,76 kWh para ofrecer una potencia total de 131 CV (96 kW), o que le permite completar el 0 a 100 km/h en 10,7 segundos.

Lo mejor es la eficiencia de este conjunto mecánico, ya que declara un gasto promedio que, según la homologación WLTP, se mueve entre los 4,5 y 5,0 litros, aunque en conducción urbana es sencillo bajar de esa cifra.

Además, sigue siendo uno de los pocos en su clase que ofrece la tracción total inteligente AWD-i, ideal para quienes buscan un plus de seguridad en superficies deslizantes.

Interior y tecnología multimedia: un salto al mundo digital

Si por fuera los cambios son sutiles, por dentro son incluso más imperceptibles. La consola, el salpicadero y el volante son los mismos y solo se modifican ligeramente las toberas de aire.

Pero sí que han hecho un esfuerzo por incluir materiales de mayor calidad percibida. Destaca el uso del llamado 'SakuraTouch' que lleva en los asientos, un material sintético que imita el cuero, pero que utiliza PVC de origen vegetal, residuos de corcho y PET reciclado, lo que las emisiones de CO2 en su producción en un 95%.

En el apartado tecnológico monta un cuadro de instrumentos digital de 7 o 12,3 pulgadas (disponible a partir del acabado Style) y una pantalla multimedia que puede ser de 9 o 10,5 pulgadas (según versiones) con el sistema Toyota Smart Connect.

La conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto es de serie, y se suma el cargador inalámbrico para smartphone y la Smart Digital Key, que te permite abrir y arrancar el coche desde el móvil.

Además, se han añadido detalles decorativos en aluminio y una iluminación ambiental azul más intensa cuya intención es mejorar la atmósfera a bordo.

Precio del Toyota Yaris Cross 2026: sin sorpresas (de las malas)

Llegamos al punto que estabas esperando: la tarifa oficial de precios. Toyota ha tomado una decisión inteligente en los tiempos que corren: no incrementar los precios a pesar de las mejoras en equipamiento y potencia.

El nuevo Toyota Yaris Cross 2026 arranca desde los 27.500 euros para el acabado Active.

Si buscas un toque más deportivo, el acabado GR Sport se sitúa en los 29.800 euros, mientras que la versión tope de gama, el Style Plus Premiere, alcanza los 31.400 euros.

Para aquellos que necesiten la tracción total AWD-i, deberán sumar un suplemento de 2.500 euros sobre el precio base.

El coche ya está disponible para pedidos, y las primeras unidades empezarán a rodar por nuestras calles en septiembre de 2026.

En definitiva, Toyota ha pulido su diamante para que siga brillando con la misma intensidad. ¿Esperabas más cambios? Quizás, pero cuando tienes una fórmula ganadora, a veces lo mejor es simplemente no estropearla.

Aunque el nombre de GWM pueda resultar desconocido para el gran público español, no estamos ante un recién llegado; la compañía opera desde 1990 y ostenta el hito de haber sido la primera marca automotriz china en cotizar en la bolsa de Hong Kong.

El Ora 5 es el primer SUV de su marca específica Ora, y llega con una longitud de 4,47 metros, una anchura de 1,83 metros y una generosa batalla de 2,72 metros.

Con estas cotas, el Ora 5 se mete de lleno en la pelea del segmento C-SUV, el más relevante en España con un 62,2% de las ventas totales de turismos en 2025.

Sus rivales son pesos pesados como el Kia Sportage o el Cupra Formentor, modelos que también juegan la baza de ofrecer las tres etiquetas de la DGT y que tienen un tamaño similar al todocamino chino, aunque el Ora 5 intentará diferenciarse mediante una carga tecnológica de serie muy superior.

Diseño del Ora 5: la mano española tras las formas "fluidas"

El aspecto visual del Ora 5 corre a cargo del diseñador español Arturo Peralta (antes en Volkswagen y Nio), quien ha buscado huir de la robustez agresiva típica de otros SUV para ofrecer una estética más "amable" y orgánica.

El lenguaje de diseño, denominado 'Full-Surface Fluid Sculpture', se inspira en elementos naturales como el agua y las nubes, resultando en superficies suaves y formas redondeadas.

Sin embargo, lo más llamativo son sus detalles poco convencionales. El limpiaparabrisas trasero se oculta bajo el alerón, una solución propia de marcas premium que despeja la luneta posterior. Ya podría aprender el Ferrari Luce...

Más radical es la integración de las luces de posición traseras directamente tras el cristal de la luneta, lo que ha permitido eliminar los pilotos tradicionales del portón.

Es un efecto visual diferenciador, aunque queda por ver si convence al usuario tradicional o si complica las reparaciones en caso de rotura del cristal.

Un motor para cada necesidad en el GWM Ora 5

Lo primero que hay que decir es que el chasis del Ora 5 ha sido puesto a punto específicamente en Europa (con pruebas en Italia y España) para adaptarse a los gustos locales.

Y la oferta mecánica es su mayor argumento. Se pone a la venta con tres tipos de mecánicas diferentes:

Gasolina: Un 1.5 Turbo de cuatro cilindros con 160 CV y cambio de doble embrague (Etiqueta C).

Híbrido (HEV): Combina el motor 1.5T con un sistema eléctrico para sumar 223 CV. Promete un consumo de 5,1 l/100 km y una autonomía total superior a los 1.000 kilómetros (Etiqueta ECO).

Eléctrico (EV): Con 204 CV y una batería de 58,3 kWh, homologa 435 km de autonomía WLTP. Soporta carga rápida de hasta 120 kW, pasando del 10% al 80% en unos 30 minutos (Etiqueta Cero).

Interior con gran despliegue tecnológico: ¿exceso de pantallas?

En el habitáculo, GWM apuesta por el minimalismo, aunque manteniendo afortunadamente mandos físicos en el volante y la consola para el climatizador.

La tapicería es de piel vegana y el espacio interior se beneficia de la amplia distancia entre ejes. No obstante, el protagonismo absoluto se lo lleva la pantalla central de 14,6 pulgadas.

El sistema operativo es el Coffee OS 3.0, movido por un procesador de 7 nanómetros y cuenta con 16 Gb de RAM, una capacidad de procesamiento inusual en este segmento que promete gran fluidez en la respuesta del sistema. Por desgracia, todavía no he podido toquetearlo.

De serie, el coche viene bien equipado: más de 20 asistentes ADAS (incluyendo cámara 540º con chasis transparente), nueve altavoces, techo solar de 1,65 m2 y conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Precios y postventa para el Ora 5

La gama se simplifica en solo dos acabados: Explore y Advance. Lo más sorprendente es que prácticamente no hay opciones; elementos como la pintura metalizada o los asientos calefactados y ventilados ya vienen incluidos de serie.

Los precios arrancan en cifras muy agresivas, aunque hay letra pequeña: incluyen campañas comerciales, financiación y, en el caso del eléctrico, las ayudas del Plan Auto+. Según las tarifas oficiales:

- Gasolina: Desde 19.950 euros.

- Híbrido (HEV): Desde 22.350 euros.

- Eléctrico (EV): Desde 23.850 euros.

Para mitigar las dudas sobre la fiabilidad y el servicio técnico de una marca nueva, GWM ofrece una garantía de 7 años (8 para la batería del EV) desde el inicio de su comercialización.

Además, planean cerrar el año con 50 concesionarios en España (ya tienen 30), cuentan con un almacén central de piezas en Países Bajos y tienen planes de abrir uno nacional en los alrededores de Madrid para asegurar que la postventa no sea un quebradero de cabeza para los compradores.

El tiempo dirá si este despliegue es suficiente para desbancar a los líderes europeos y coreanos.

Diez años. Se dice pronto, pero en el mundo del automóvil una década es una eternidad. El todocamino coreano que nos ocupa hoy celebra su décimo aniversario desde aquel lanzamiento original en 2016, consolidado como el SUV compacto más relevante para la marca en el Viejo Continente.

Esta versión electrificada (sin enchufe) que hoy pruebo no es más que la actualización de la segunda generación nacida en 2022, un lavado de cara necesario para no perder el paso en un segmento que echa humo.

Con el distintivo medioambiental ECO, el nuevo Niro sigue siendo la puerta de acceso a la movilidad sostenible de la marca y se deja de ofrecer, por tanto, en su versión híbrida enchufable.

He preguntado a la marca al respecto y me confirman que prefieren centrarse en los híbridos puros, que son los que cuentan actualmente con más demanda. Y a eso yo añado que con los 60 km de autonomía que ofrecían quizás no iban a luchar en igualdad de condiciones con los PHEV que se venden actualmente.

En cualquier caso, me confirman que si el mercado comenzara a demandar más híbridos enchufables están preparados para ello y ya trabajan en nuevos modelos que podrían llegar en 2027-2028.

Diseño del Kia Niro 2026: el 'Star Map' como seña de identidad

En lo que al apartado estético se refiere, el Kia Niro siempre ha sido el chico sensato de la clase, ese que no destacaba por ser muy atlétic, pero que siempre cumple. En esta renovación de 2026, Kia ha querido darle un aire más premium siguiendo la filosofía 'Opposites United' típica de la firma coreana.

Lo más llamativo es la nueva firma lumínica 'Star Map', un diseño de constelación LED vertical que ya hemos visto en los buques insignia eléctricos de la casa, como el Kia EV9 y que ahora aterriza aquí para unificar la imagen de marca.

Mantiene la misma batalla de 2.720 mm de antes, lo que nos indica que, bajo la piel, no hay grandes cambios estructurales.

En el lateral, las llantas estrenan diseño, con tamaños que van desde las 16 pulgadas en los acabados de acceso hasta unas 18 pulgadas en el Emotion que, si bien quedan de cine, penalizan ligeramente el confort de bacheo.

La trasera también recibe su dosis de bisturí con faros en forma diagonal y un portón trasero inteligente opcional que te va a salvar la vida cuando vienes del supermercado con las manos ocupadas.

Es un diseño limpio y minimalista. A mí me gusta, pero que sigue pecando de una cierta sobriedad que a algunos les resultará aburrida.

Gama mecánica: el adiós (polémico) al enchufe

Aquí viene la primera bofetada de realidad. Kia ha decidido que, al menos por ahora, el Niro solo estará disponible como full hybrid (HEV).

Adiós al PHEV (híbrido enchufable). Es un movimiento arriesgado. Como ya te avanazaba antes, dicen en la marca que si el mercado volviera a demandar versiones enchufables, no sería descartable recuperarlo, pero hoy por hoy, el Niro se queda como un híbrido puro y duro.

Bajo el capó encontramos el conocido bloque 1.6 GDi de gasolina optimizado, que entrega 102 CV, ayudado por un motor eléctrico de 32 kW (43,5 CV) para sumar una potencia combinada de 138 CV. Te recuerdo que antes eran 129 CV, así que hay una mejora notable.

Todo ello está gestionado por una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6DCT). Y aquí es donde Kia saca pecho frente a Toyota, porque el tacto del doble embrague es infinitamente más natural que el variador continuo de sus rivales japoneses, evitando ese efecto 'licuadora' cuando le pisas a fondo.

El motor, además, ha sido optimizado para ser más eficiente, buscando que el consumo real se acerque lo máximo posible al homologado, que oscila entre los 4,5 y 5,1 litros a los 100 km según el acabado.

Prueba dinámica del Niro 2026: sensatez sobre el asfalto

Al volante, el Niro 2026 es un coche de sensaciones predecibles. Sus 11,3 segundos para alcanzar los 100 km/h dejan claro que no vas a ganar ninguna carrera entre semáforos, pero para el día a día es más que suficiente.

La velocidad máxima está limitada a 170 km/h, cifra que solo debería preocuparte si vas a viajar por Europa y rodar al máximo por una Autobahn. Pero correr no es el objetivo de este coche.

Lo que de verdad importa es cómo se mueve en ciudad. Y es aquí donde el sistema híbrido brilla, permitiéndote circular en modo eléctrico gran parte del tiempo en entornos urbanos. La dirección es ligera, asistida eléctricamente, ideal para ratonear, aunque es cierto que ofrece poco 'feedback' cuando sales a carretera abierta.

La suspensión, de tipo MacPherson delante y multibrazo detrás, filtra bien las irregularidades, aunque con las llantas de 18 pulgadas notarás más de la cuenta los rotos del asfalto.

Es, en definitiva, un coche cómodo, pensado para la familia y no para el entusiasta de las curvas.

Interior Kia Niro: de coche conectado a mundo digital

Si por fuera el cambio es sutil, por dentro es una evolución clara. El habitáculo se ha rediseñado para ofrecer un ambiente mucho más premium. Lo primero que te entra por los ojos es la doble pantalla de 12,3 pulgadas que preside el salpicadero, integrando el sistema de infoentretenimiento ccNC de Kia.

Este es el principal cambio en realidad y el sistema operativo se nota más rápido, intuitivo y hace que el Niro parezca un coche actual y no un vestigio del pasado.

Además, se han añadido detalles de agradecer, como la carga inalámbrica para el 'smartphone' y puertos USB-C tanto delante como detrás.

Y otro detalle nuevo en cuanto a confort es el sistema de memoria para el asiento del conductor, algo que los usuarios demandaban y que antes simplemente no existía en el modelo.

En cuanto a espacio, el Niro sigue siendo uno de los mejores de su clase. El hueco para las rodillas es importante, gracias a sus 2,720 mm de distancia entre ejes. Y el espacio libre para la cabeza también es bastante bueno.

El maletero ofrece 430 litros de capacidad, que pueden estirarse hasta los 1.424 litros si plegamos los asientos traseros. No es el más grande del segmento, pero sus formas son muy aprovechables.

En cuanto. acabado, la sensación general es de mayor calidad percibida, con materiales más blandos y un ajuste que se siente sólido, alejándose de los plásticos duros que solían plagar estos modelos.

Precio y rivales: la guerra de los números del Kia Niro

Hablemos de dinero. El Kia Niro 2026 llega al mercado español después del verano con una estructura de precios que, sobre el papel, parece muy competitiva.

Pero te lo explico, porque el precio de salida de 24.410 euros para el acabado Concept tiene cierto truco: incluye el descuento comercial, la entrega de un coche usado y la obligación de financiar con la marca.

Si vas con el dinero por delante, la cifra recomendada sube hasta los 34.750 euros.

En el mercado se va a encontrar con tres huesos muy duros de roer. Me refiero a estos rivales:

Toyota Corolla Cross: El rival a batir. Su sistema híbrido es legendario por fiabilidad, aunque su cambio e-CVT siga siendo un punto crítico para los que disfrutamos conduciendo.

Renault Symbioz: La nueva apuesta francesa que busca el equilibrio entre diseño y practicidad. Es un rival directo por concepto y tecnología.

Omoda 5: El invitado sorpresa desde China. Ofrece una carga tecnológica brutal y un diseño rompedor a precios de derribo, aunque todavía tiene que demostrar su valor de reventa y solidez de red en España.

Este nuevo todocamino cero emisiones llega con una planta imponente. Nada más verlo por fuera, lo primero que te transmite es una sensación de solidez abrumadora. No hay que olvidar que estamos ante el hermano "a pilas" del Skoda Kodiaq, y esa herencia de robustez se nota en cada ángulo. Sin embargo, el todotcamino familiar checo ha crecido significativamente para coronar la oferta de la marca.

Hablemos de cifras, porque son las que definen su presencia en la carretera. El Skoda Peaq mide 4.874 milímetros de longitud y cuenta con una generosa distancia entre ejes de 2.965 mm. Para que os hagáis una idea de su magnitud, es 116 mm más largo que un Kodiaq y su batalla es 174 mm mayor, superando incluso en 124 mm la distancia entre ejes de un Superb.

Con estas dimensiones, se adentra de lleno en el segmento de los SUV grandes, el primero de la marca en esta categoría.

En cuanto al rango de uso y potencia, su coste lo sitúa en una posición privilegiada frente a la competencia. Sus rivales directos son modelos como el Peugeot E-5008, que también apuesta por las siete plazas en formato eléctrico, y por otro, el Hyundai IONIQ 9, que cuenta con una propuesta más futurista pero con una tarifa superior. El Peaq juega la baza de la "compra inteligente" de Skoda: más espacio y mejor relación calidad/precio que sus competidores directos.

Así es por fuera el nuevo Skoda Peaq

El estilo visual del Peaq marca el camino de lo que veremos en los próximos años en la marca. Adopta el lenguaje de diseño Modern Solid, que se define por líneas depuradas y un minimalismo que le sienta de maravilla.

En el frontal destaca la "Tech-Deck Face" en negro brillante y unos grupos ópticos en forma de T que le dan una firma lumínica muy personal.

Es el primer modelo de la historia de Skoda que integra tiradores de las puertas enrasados, lo que no solo mejora la estética, sino que ayuda a conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,249, una cifra excelente para un vehículo de este volumen.

Otro detalle que te deja con la boca abierta es su techo panorámico con Dynamic Shade Control; es el más grande jamás montado en un Skoda, con más de 2,1 m² de superficie acristalada que puede volverse opaca o transparente mediante tensión eléctrica.

Motores del Skoda Peaq: potencia y la mayor batería de Skoda

Bajo esa carrocería robusta se esconde la plataforma MEB+, que permite al Peaq ofrecer configuraciones mecánicas de primer nivel. En España, el protagonismo se lo lleva la batería de 91 kWh (86 kWh netos), la de mayor capacidad montada nunca en un eléctrico de la firma checa.

La gama se estructura en dos niveles de potencia principales:

Skoda Peaq 90: Con tracción trasera, entrega 210 kW (286 CV) y un par de 545 Nm. Es la versión que consigue la autonomía máxima superior a los 638 km.

Skoda Peaq 90x: La opción con dos motores (uno por eje) y tracción total, que eleva la potencia hasta los 220 kW (299 CV), permitiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6,7 segundos.

Hay que mencionar que existe una tercera variante, llamada Skoda Peaq 60, que ofrece 204 Cv de potencia, pero que por el momento no se va a vender en España. Puede que llegue más adelante. A mí, desde luego, me parecería interesante.

Un punto a favor del Peaq es la velocidad de carga, que le permite pasar del 10 al 80% en apenas 28 minutos, ya que admite una carga en CC de 200 kW (11 kW en CA).

Además, incluye funciones avanzadas como la conducción con un solo pedal y la carga bidireccional (V2L), que permite usar la energía del coche para alimentar dispositivos externos o incluso tu casa.

Descubrimos el Skoda Peaq por dentro

Si el exterior impresiona, al entrar al habitáculo te llevas una sorpresa mayúscula. Skoda ha decidido romper con su tradicional sobriedad para ofrecernos un salpicadero mucho más moderno de lo habitual.

Es menos austero, con materiales que se sienten de calidad (más de 50 kg son materiales reciclados) y una disposición que pide a gritos un aplauso para los diseñadores checos.

El centro de todas las miradas es la pantalla vertical de 13,6 pulgadas, la primera de este tipo en la marca, basada en Android y con una interfaz muy intuitiva.

Pero lo que realmente importa en un coche así es el espacio. Confieso que era escéptico con la tercera fila de asientos, pero la realidad supera mis expectativas.

En la segunda fila, el hueco para la cabeza y las piernas es, sencillamente, enorme. Tres adultos pueden viajar aquí a lo ancho sin "declararse la guerra".

Pero lo mejor viene al pasar a la tercera fila: un mecanismo manual desplaza y levanta el asiento de forma que el acceso es cómodo. Una vez sentado atrás (mido 1,73 m y configuré la segunda fila a mi medida), me sorprendió encontrar espacio de sobra para las rodillas.

Desde luego, estos no son asientos solo para niños; tres adultos podrían repartirse en las tres filas sin problemas. Eso sí, como las baterías van bajo el suelo, las piernas van algo más dobladas de la cuenta, lo que en un viaje largo puede llegar a cansar.

Para los más exigentes, el Paquete Relax es un must. Transforma el coche en una sala VIP sobre ruedas, con asientos ergonómicos certificados por AGR, función de masaje, ventilación y un sistema de sonido Sonos de 16 altavoces con 755 W de potencia.

Y si hablamos del espacio de carga, con cinco plazas habilitadas disponemos de un maletero gigante de 935 litros, el más grande de cualquier Skoda, apoyado por un "frunk" delantero de 37 litros para los cables.

Precios y versiones en España del Skoda Peaq

Skoda ha diseñado una estructura de precios muy agresiva para que el Peaq no sea solo un objeto de deseo, sino una realidad en los concesionarios. La gama se divide en los acabados Selection y Sportline (este último con detalles en negro brillante y un toque más deportivo).

A continuación, los precios comunicados para el mercado español (incluyendo 4.050€ del Plan Auto+ y 1.000€ de CAE -excepto el Sportline 4x4 por base imponible-):

- Skoda Peaq Selection de 286 CV: 41.900 euros (44.950 euros de PVP al contado).

- Skoda Peaq Selection de 299 CV: 45.200 euros (48.250 euros de PVP al contado).

- Skoda Peaq Sportline de 286 CV: 46.050 euros (49.100 euros de PVP al contado).

- Skoda Peaq Sportline de 299 CV: 53.450 euros (56.500 euros de PVP al contado).

En definitiva, el Skoda Peaq llega como el buque insignia definitivo. Ofrece la solidez de siempre, un interior que por fin se siente del siglo XXI y una habitabilidad real para siete personas que pocos pueden igualar, especialmente si tenemos en cuenta que su autonomía de más de 600 km elimina de un plumazo el miedo a los viajes largos.

¿Y qué hay de los coches chinos? Muchos hablan de ellos y cada vez hay más marcas y modelos a precios realmente accesibles. ¿Tiene sentido apostar por coches llegados de China? ¿Acaso son fiables? La respuesta, como en tantas ocasiones, es la siguiente: depende. Te hablamos de todos los que llegan a España, su origen y ambiciones, para que los conozcas.

Está claro que comprar un coche hoy no es tan sencillo como hace una década. La variedad de modelos, las nuevas mecánicas, las restricciones urbanas y el aumento constante de precios complican la decisión.

Si estás pensando en renovar tu compañero de viaje, cambiar a un modelo más eficiente o explorar alguna de las nuevas marcas, no hace falta que te rompas la cabeza. Nosotros te proporcionamos toda la información que necesitas para tomar una decisión lógica y acertada.

Al final, aunque no lo creas, elegir coche no tiene por qué ser un dolor de cabeza: solo hay que conocer tus prioridades, evaluar bien las opciones y aplicar un poco de sentido común, aunque este sea el menos común de los sentidos...

¿Qué tipos de motores existen?

No, aunque lo parezca, los coches eléctricos, por suerte, no son la única opción disponible en el mercado. Es cierto que son ideales para grandes ciudades, pero ni mucho menos son la única opción ni la más indicada para todos los conductores. Si eres de los que hace muchos kilómetros al año, deberías plantearte incluso un motor diésel.

Y para que no te pierdas en la maraña de acrónimos en inglés: HEV, BEV, PHEV, FCEV, GLP... Te explicamos cómo es cada una de los sistemas de propulsión que están disponibles a día a de hoy en España y así tengas claro el que más te conviene.

- Gasolina y diésel

Son los sistemas más tradicionales, pero siguen presentes en los automóviles de nueva generación y para nada están muertos. Son mecánicas conocidas por los compradores y disponen de la etiqueta C de la DGT, aunque cada vez es más habitual encontrarlas asociadas a algún tipo de hibridación, lo que les permite beneficiarse a la etiqueta ECO.

- MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle)

Representan el primer peldaño hacia la electrificación y la vía más simple (y asequible) para obtener la etiqueta ECO de la DGT. Disponibles tanto en gasolina como diésel, combinan un motor de combustión con un pequeño propulsor eléctrico, una batería y un sistema eléctrico, habitualmente de 48 voltios. Salvo contadas excepciones, no permiten la circulación en modo 100% eléctrico.

- GLP (Gas licuado de petróleo)

Alternativa eficiente que parte de motores de gasolina adaptados para funcionar también con gas, lo que les permite reducir emisiones y costes de uso, porque es un combustible más barato, sin renunciar a una mecánica conocida. Gracias a esta configuración bifuel, obtienen la etiqueta ECO de la DGT, un aspecto especialmente interesante para quienes circulan habitualmente por ciudad.

- HEV (Hybrid Electric Vehicle)

Combinan un motor de combustión con uno o varios eléctricos para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones sin necesidad de enchufarlos, porque se recargan automáticamente al decelerar y frenar. Es una la fórmula de electrificación más asentada por su equilibrio entre consumo, fiabilidad y facilidad de uso. Permiten circular en modo eléctrico durante cortos periodos y cuentan con la etiqueta ECO.

- PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

Combinan un motor de combustión con uno eléctrico de mayor tamaño y potencia y una batería recargable con más capacidad. Esto les permite recorrer incluso más de 100 km en modo 100% eléctrico y reducir notablemente el consumo en trayectos diarios. Gracias a ello, obtienen la etiqueta CERO y son una opción especialmente atractiva para la conducción urbana sin emisiones.

- BEV (Battery electric vehicle)

Son los coches 100% eléctricos, que funcionan únicamente con la energía eléctrica almacenada en sus baterías, lo que elimina por completo el consumo de combustible y las emisiones en circulación, pero limita su autonomía. Al contar con la etiqueta CERO de la DGT, son ideales para moverse por ciudad de manera limpia y silenciosa, además de permitirte el acceso sin restricciones a las grandes ciudades.

- FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle)

Se podría decir que son un tipo de coche eléctrico que genera su propia electricidad usando hidrógeno como fuente energética que al mezclarse con oxígeno en una pila de combustible produce la energía que alimenta un motor eléctrico. ¿Ventajas? Emiten solo agua y vapor, ofrecen una gran autonomía y los repostajes son rápidos. Lo malo es que la infraestructura de hidrógeno aún es muy limitada.

¿Qué segmento debes elegir?

Hace tiempo que los coches dejaron de ser berlinas, urbanos y compactos. Como sabes, hoy en día los SUV son los modelos que copan el mercado casi por completo, así que no vanos a distinguir ya entre modelos todocamino y otros que no lo son.

Es cierto que todo se ha diversificado al máximo y además de los segmentos tradicionales han surgido subsegmentos, segmentos de nicho y modelos casi imposibles de catalogar dentro de un grupo concreto.

Pero, pese a todo, como siempre solemos hacer, vamos a tratar de allanarte el camino y destacamos aquí los principales grupos y ponemos en valor tanto sus bondades como sus puntos flacos.

Por eso, elijas el modelo que elijas, debes tener en cuenta estos segmentos, que definen características como el tamaño del vehículo.

Si solo buscas un coche para ti o para moverte con tu pareja, puede que un segmento A o B sea suficiente. Ahora bien, si tienes familia o necesitas espacio para la bicicletas o los esquís, es posible que debas decantarte por un modelo del segmento D, por ejemplo.

Te hablamos de todos ellos. Bueno, no de los más premium, porque seguramente si piensas en ese tipo de coches no tienes necesidad de leer una guía de compra como esta...

- SEGMENTO A

Los más pequeños de la clase (por debajo de 4 m. de largo) siempre han sido los ideales para moverse como pez en el agua en ciudad. Antiguamente había gran variedad de modelos en este grupo, pero muchas marcas han dejado de apostar por ellos porque el margen de beneficio no era rentable. Con la electrificación están volviendo a ganar protagonismo, y destacan modelos como el Twingo, el BYD Dolphin Surf o Hyundai Inster. Son ágiles y cómodos al aparcar, pero no para viajar.

- SEGMENTO B

Este tipo de coches generalmente es definido como utilitarios y sus representantes clásicos son modelos como el Seat Ibiza o VW Polo, aunque ahora sus hermanos SUV, como el Arona, les roban protagonismo. Rondan los cuatro metros de longitud, es decir, que tienen un tamaño compacto pero resultan versátiles, porque son válidos tanto para la ciudad como para desplazamientos por carretera esporádicos. En lo que a tecnología se refiere han mejorado mucho respecto a los que había hace apenas cinco años.

- SEGMENTO C

Hace tiempo que el grupo de los Golf y León superó claramente los cuatro metros de largo. Como les ocurre a sus hermanos pequeños, han perdido terreno respecto a los SUV y modelos como el TucsonTiguan o el Tiguan están en la mente de todos los conductores. Son coches válidos para todo tipo de usos: tanto diario como para largos viajes. Tecnológicamente empiezan a ofrecer extras que antes eran propios de las clases premium.

- SEGMENTO D

Son vehículos que superan los 4,5 metros de largo. Antes era el grupo de las berlinas, pero eso ahora ha quedado reservado casi en exclusiva a las marcas premium (A5, Serie 3...), pero los modelos más extendidos ahora son todocamino como el Audi Q5. Son una buena opción para las familias, pero tienen como inconveniente un peso y consumo más elevado.

- SEGMENTO E

Se acercan a los cinco metros y es un grupo de modelos que está representado exclusivamente por marcas premium. Hablamos aquí de un Mercedes Clase E o un BMW Serie 5, aunque los SUV también cobran protagonismo. Su fortaleza, además de gran calidad de acabados y materiales, es un gran espacio interior y un confort de marcha para viajar por encima de la media. Eso sí, su precio no es para todos los públicos.

- COMERCIALES COMPACTOS

Algunas marcas, como Volkswagen, los consideran comerciales y otras, como todo el grupo Stellants, considera que son turismos si están destinados a pasajeros y comerciales si son para un uso profesional. Lo importante es que es un tipo de vehículo polivalente que, precisamente sirve tanto para trabajar como para viajar y para muchos han sido el reemplazo natural del monovolumen.

- Comerciales de tamaño medio

Son el tipo ideal para familias numerosas y fanáticos del ocio al aire libre, porque tienen espacio de sobra, una modularidad envidiable y son incansables ruteros. Suelen apostar por motores diésel, pero cada vez hay más híbridos y PHEV. En este grupo todos tienen en mente a la VW Multivan, pero hay rivales más accesibles como el Citroën Spacetourer.

- Pick-ups

Tradicionalmente ha sido un segmento de nicho destinado única y exclusivamente a labores profesionales en el campo. Y así sigue siendo en buena medida, pero cada vez más gente apuesta por una pick-up por puro ocio. No hay una competencia feroz. Está el VW Amarok o el Isuzu D-Max, pero también llegan nuevos modelos desde China, de marcas como Foton y Maxus, aunque el líder indiscutible es el Ford Ranger.

Las marcas chinas

Mucha gente empieza a plantearse seriamente la compra de un coche chino. Llevan a la venta en nuestro mercado ya algunos años y comienzan a ganarse la confianza de muchos conductores. Una confianza que en muchos casos es más que merecida, aunque no conviene generalizar...

Geely, Changan o Lepas, por ejemplo, acaban de comenzar a venderse en España a lo largo de este año 2026.

Existe la falsa creencia de que todo lo llegado de China es malo. Afirmación que negamos categóricamente. Hay fabricantes como BYD, Xpeng o Geely que fabrican coches de grandísima calidad.

Y no vamos a dar nombres, pero te recomendamos que lo pienses dos veces a la hora de comprar un coche cuyo único gran argumento es un precio extremadamente barato para la potencia y equipamiento que ofrece.

Los 10 recomendados de AUTO BILD

Para establecer esta clasificación no nos hemos centrado única y exclusivamente en el precio, porque si no solo tendrían cabida modelos con una buena relación calidad/precio.

Lo que sí que hemos tratado es de presentar modelos de casi todos los segmentos y con distintos sistemas de propulsión. Evidentemente, este Top 10 no es una verdad absoluta, simplemente una selección realizada por todo nuestro equipo de pruebas teniendo en cuenta la oferta de modelos disponible en el mercado español.

De ahí que tenga cabida un urbano eléctrico de menos de 20.000 euros y todo un Porsche 911, que supera claramente los 150.000 euros. Por cierto, el orden tampoco responde a ningún otro criterio más que el de su tamaño.

1.- Hyundai Inster:

Nuestra primera recomendación es un eléctrico y no nos hemos vuelto locos. Interior sorprendentemente amplio para lo pequeño que es por fuera (3,8 m), potencia suficiente (97 y 115 V) y hasta 370 km de autonomía.

2.- Toyota Yaris Cross:

Es todo un superventas, porque es un coche muy lógico que responde a lo que la gente necesita: carrocería SUV, pegatina ECO y una fiable mecánica híbrida lo suficientemente potente (131 CV), que consume como un mechero.

3.- Kia EV3

Podría ser tu primer eléctrico para todo: 204 CV de potencia, muy bien equipado, con un interior amplio y cómodo, cuyo consumo es bastante bajo. La autonomía es de hasta 605 km.

4.- Dacia Duster

Claro ejemplo de coche que tiene todo lo necesario sin caer en florituras que encarezcan el precio (desde 20.000 euros). Diseño robusto, fiabilidad y oferta mecánica variada y eficiente, ya que todas las versiones tienen etiqueta ECO.

5.- Seat León

El compacto español debería tener hecho un monumento por ser el máximo exponente de equilibrio, buen precio y sensatez. Pensamos que la versión familiar (Sportstourer) con motor eHybrid (híbrido enchufable) de 204 CV es la ideal.

6.- Cupra Formentor

Que se vean tantos por la calle no es casualidad: diseño rompedor, dinámicamente por encima de la media y gran variedad mecánica. El VZ5 de 390 CV es sensacional, pero nos gusta incluso el sensato 1.5 eTSI, un microhíbrido de 150 CV con pegatina ECO.

7.- Audi A5

Si de comprarse una berlina media se trata, nada mejor que un Audi A5 (antiguo A4). Y da igual si es el tres volúmenes o el Avant (familiar). Aporta diseño, calidad, tecnología a raudales y motores de 150 a 367 CV con todas las etiquetas de la DGT.

8.- Omoda 9

Muchos se sorprenderán al ver aquí a este modelo chino, pero la relación espacio/potencia/equipamiento/precio es brutal. Mide 4,8 m, tiene un motor PHEV de 537 CV, tracción integral y todo el equipamiento del mundo por 50.000 euros.

9.- Skoda Superb

No se puede ofrecer más espacio, sensatez y calidad por menos dinero. Berlina de casi cinco metros, con un espacio y maletero salvajes, que puedes escoger con motores de todo tipo. Si nos dejas elegir, apostamos por la carrocería Combi, por su maletero de ¡690 litros!

10.- Porsche 911

¿Un deportivo caro no debería ser uno de los 10 modelos más recomendables? Hemos pensado en un GR Yaris, pero no es para todo el mundo. En cambio, no imaginamos a nadie que un 911 no le vaya a quedar como anillo al dedo. Sin más explicaciones...

Conclusión sobre qué coche adquirir este año

Nuestro consejo a la hora de cambiar de coche es que compres con lógica. Sí, el diseño es importante, hay que apostar por un modelo que te entre por los ojos, pero también debes analizar tus necesidades de espacio y tener claro dónde y cuánto lo vas a usar.

Así podrás decidir tanto el tamaño que necesitas, como el tipo de mecánica que mejor se adapta a tus necesidades. Y no tengas miedo de las marcas chinas, porque algunas son muy buenas.

Hay momentos en la industria del automóvil que marcan un antes y un después, y no siempre vienen de la mano de marcas con solera en el Viejo Continente. En esta prueba me pongo al volante de una de esas apuestas que, sobre el papel, parecen dinamitar el mercado: el BYD Dolphin G DM-i. No es un coche más; es el primer híbrido enchufable (PHEV) que aterriza en el segmento B en Europa.

Por si no lo sabes, la tecnología DM-i (Dual Mode Intelligent) es como en BYD denominan a su sistema híbrido enchufable. Y es dual, porque puede funcionar como eléctrico y como híbrido convencional. La letra G en este caso, según me confirma la marca china, viene de Genius. Personalmente no entiendo mucho esto de 'Genio'. Supongo que les ha parecido bien y no se han planteado que igual no era necesario, que es lo que yo creo, pero bueno...

Hay un detalle que conviene contar: ha sido diseñado específicamente para el gusto europeo, algo que ya nos dice que en Shenzhen (sede de BYD) han dejado de mirar solo a su ombligo y al mercado chino para empezar a mirar seriamente a los ojos a Europa y a marcas como Renault o Peugeot.

Así es el Dolphin G DM-i por fuera

El Dolphin G DM-i se presenta con una carrocería de 4,16 metros de largo. Es compacto, sí, pero con 1,82 metros de ancho, lo que le aporta cierto aplomo visual. El frontal es limpio, con tomas de aire integradas en el paragolpes y unas ópticas LED que le dan una mirada tecnológica.

Sin embargo, en la corta distancia, el encanto empieza a mostrar algunas costuras... Al cerrar las puertas, el sonido no es precisamente el de un búnker alemán; hay un eco a chapa que me recuerda que, por algún lado, hay que ajustar los costes para salir al mercado con un precio ajustado.

Aun así, visualmente cumple: la franja LED trasera que recorre todo el ancho del coche y las llantas, que pueden llegar a ser de 18 pulgadas en los acabados más altos, le dan un aire de coche más caro de lo que realmente es.

Motor: La tecnología 5.0 al asalto de la autonomía

Levanto el capó para ver qué me encuentro y aunque visualmente hay que decir que no es nada del otro mundo, debo reconocer que aquí BYD no ha escatimado. Es el primer modelo en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico

El motivo es sencillo, como ya te he adelantado, es el primer modelo PHEV en el segmento B y, además, el primero en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico.

El sistema combina un motor de gasolina 1.5 atmosférico de 95 CV con un potente motor eléctrico de 163 CV. Y la potencia combinada varía según la batería que elijas.

Hay dos opciones, ambas son las habituales Blade Battery que siempre utiliza BYD, que funcionan con un sistema de láminas y no de celdas. La del modelo de acceso es de 7,42 kWh, que da una autonomía eléctrica de apenas 40 km y una potencia total del sistema de 176 CV. Para mí demasiado escasa, la verdad. Aunque si buscas el precio más bajo tiene que ser tu opción.

Luego está la batería de 18,3 kWh, que eleva la autonomía EV hasta unos asombrosos 105 km y la potencia total a 212 CV. Desde luego, una opción que saca los colores no a los coches urbanos, porque no hay ninguno híbrido enchufable, sino incluso a modelos de segmentos superiores.

Prometen una autonomía combinada de 1.040 km, que sobre el papel suena fenomenal, pero habrá que comprobar en una prueba en mayor profundidad en qué queda el consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km de la versión de batería grande, porque la experiencia me dice que el BYD Atto 2 DM-i, que es su hermano B-SUV y utiliza el mismo sistema, tiene un consumo real que está entre los 6-7 l/100 km.

Prueba dinámica del BYD Dolphin G DM-i

Al volante, lo primero que notas es que la suspensión está muy bien puesta a punto para el confort. He tenido la oportunidad de pasar por una zona adoquinada y el filtrado es sorprendentemente bueno, superior al de muchos rivales que apuestan por una firmeza excesiva que acaba castigando los riñones del conductor.

Si eres de los que le gusta toquetear y probar todas las opciones, debes saber que el sistema híbrido te permite elegir entre los modos EV (100% eléctrico) y HEV (híbrido). Pero el vehículo, además, cuenta con distintos modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Nieve, que puedes seleccionar mediante un pulsador en la consola central.

Cuando la batería está cargada el Dolphin G siempre funciona de manera eléctrica y su respuesta es silenciosa, inmediata y fluida. Pero la gran pregunta siempre es la misma: ¿qué pasa cuando se agota la batería? ¿Se queda sin "chicha"?

La respuesta es no. El sistema gestiona un remanente del 20% de la batería de forma constante, lo que garantiza que siempre tengas ese apoyo eléctrico necesario para que el coche no se sienta lastrado por el peso de las baterías cuando el pequeño motor de 1.5 litros tiene que trabajar solo, porque con sus escasos 95 CV se sentiría muy flojete...

En cambio, como cuenta con el apoyo eléctrico, logra unas prestaciones que no están mal: 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h.

Y así es el Dolphin G por dentro

Cuando paso al interior es tener sentimientos encontrados. Por un lado, la tecnología está bastante bien. Tenemos un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una generosa pantalla central de 10,1" en la versión de acceso y de 12,8 pulgadas en el resto.

Por si fuera poco, en los acabados Comfort y Sport incluyen un 'Head-Up Display' que proyecta la información directamente en el parabrisas, algo muy raro de ver en un utilitario de este precio.

Pero cuando dejas de fijarte en las pantallas y empiezas a tocar, la realidad aflora. Hay mucho plástico duro repartido por el salpicadero y las puertas, recordándote que el lujo aquí es digital, no táctil.

En cuanto al espacio, la batalla de 2,61 metros (casi la de un compacto de segmento C) me hacía presagiar una habitabilidad interior de referencia. Pero lo cierto es que cuando me siento en la segunda fila lo que me encuentro es un hueco para las rodillas solo correcto, que esperaba más amplio dada esa distancia entre ejes.

Además, el suelo va muy alto debido a la ubicación de la batería bajo el habitáculo, lo que obliga a llevar las piernas demasiado dobladas. A esto se suma que el espacio para los pies bajo los asientos delanteros es muy justo, lo que compromete el confort en viajes largos.

Donde sí saca pecho es en el maletero, ya que ofrece 425 litros, a los que hay que sumar un compartimento de 45 litros bajo el suelo. Es una capacidad superior a la de muchos compactos tradicionales, lo que le da una versatilidad de uso familiar que sus rivales directos ni sueñan con tener.

Precio y rivales del Dolphin G DM-i: una declaración de guerra

Llegamos al punto donde BYD quiere dar el golpe de gracia. El Dolphin G DM-i sale a la venta por 18.700 euros (con todas las campañas, Plan Auto+ y financiación incluidos). Aunque el PVP es de 25.200 euros.

Esta tarifa corresponde a la versión Active, la de la batería pequeña. Si quieres la versión con 105 km de autonomía eléctrica el precio es de 21.400 euros (descuentos incluídos).

Sus rivales directos no existen, porque no hay modelos PHEV en el segmento B, perro se yo diría que son los pesos pesados del segmento con tenología híbrida (no enchufable): el Renault Clio y el Toyota Yaris que, por cierto, cuestan como poco 23.300 y 21.500 euros, respectivamente.

Ambos modelos por el momento, al menos, van a coexistir. Y se podría decir que este MG 4 Urban es el modelo de acceso, porque equipa baterías más pequeñas (las del MG 4 'normal' son de 64 y 77 kWh) y ofrece una menor potencia (el MG 4 tiene entre 190 y 435 CV).

Por su tamaño y mecánicas eléctricas, se enfrenta a modelos como el Renault Megane E-Tech y el VW ID. 3, pero ambos son bastante más caros que este MG, que como sabes es una marca de origen británico, pero que ahora ha renacido bajo el grupo chino SAIC Motor.

En lo que a diseño se refiere, este 4 Urban copia algunos elementos del modelo más aspiracional de MG, el MG Cybester. Me refiero, por ejemplo a la división de la toma de aire frontal y al diseño de las llantas, aunque aquí son de menor tamaño: 16 o 17 pulgadas, según versiones.

A esto se suman unos raíles de techo para darle un aire SUV, que vienen de serie en todos los acabados de la gama y que se han instalado, pese a que en realidad este es un vehículo compacto tradicional como un Seat León, por ejemplo, para que se entienda.

Aunque es algo muy subjetivo, su diseño me resulta un poco plano. No es de esos coches que despiertan en mi mente esa sensación de "¡Guau!", pero no creo que la estética sea algo clave en este eléctrico, que es de esos coches que se compran más con la cabeza que con el corazón. Te explico por qué.

Motores del MG4 Urban

Para empezar, por su gama mecánica, porque está disponible con motores de potencia suficiente para la mayoría de conductores, pero no desbordante, que dan respuesta a las necesidades de la inmensa mayoría de conductores en su día a día e incluso para viajes esporádicos.

Por un lado se ofrece con un motor de 150 CV y batería de 43 kWh de capacidad bruta (42 kWh útiles), cuya autonomía es de 325 km, ya que declara un gasto medio de 15,5 kWh a los 100 km.

Y por otro lado está la versión de 160 CV con batería de 54 kWh de capacidad (53 kWh útiles), cuyo consumo es de 15,3 kWh/100 km, lo que le da para lograr 416 km de alcance máximo según el ciclo WLTP.

Yo he podido probar esta segunda opción eminentemente por carreteras secundarias, apenas ciudad y muy poca autopista y el consumo elevado en carreteras secundarias, luego bajó: unos 20 kWh/100 km. Pero en cuanto he visto ese dato y he empezado a conducir de forma más eficiente el gasto medio ha bajado rápidamente.

Esto me lleva a pensar que en ciudad es un coche adaptado para el día a día en ciudad, pero que te puede obligar a más paradas de la cuenta si lo usas para viajes esporádicos en los que la autonomía real se quedará en unos 300-350 km..

La potencia de carga que admite, por cierto, es de 11 kW en corriente alterna y 87 kW en CC, lo que le permite pasar del 10 al 80 % de su capacidad en 30 minutos de carga del 10 al 80 %.

La sensación de empuje no es mala para su tamaño, peso (1.460-1.520 kg, según versiones) y potencia, pero no esperes un cohete. Es un coche que no impresiona por sus prestaciones, pero que cumple de sobra con su cometido.

Lo que sí que creo que hay que destacar es que viene de serie con bomba de calor, un elemento clave para mejorar su eficiencia en época invernal, ya que no consumirá tanto al encender la calefacción.

Y la que será la verdadera revolución llegará a finales de 2026. Me refiero a la batería semisólida, lo que sitúa a MG como el primer fabricante del mundo en ofrecer este tipo de tecnología. Su precio no está todavía confirmado, pero sí han confirmado que aumentará la autonomía entorno al 15%.

Prueba dinámica del MG4 Urban

Esta primera prueba del MG4 Urban ha consistido en una breve toma de contacto, se necesitan más kilómetros, así que habrá que esperar a tenerlo durante más tiempo para poder contrastar bien mis primeras impresiones.

Pero sí te puedo confirmar que se trata de n coche cuyo objetivo es ser confortable en tu rutina diaria. La dirección es suave, la suspensión más bien blanda y, aunque sujeta la carrocería en las curvas, no le pidas demasiado porque lo que te quiere ofrecer es comodidad y no precisión.

En cualquier caso, te dejo por aquí sus cifras oficiales de rendimiento para que puedas presumir de sabértelas todas con tus amigos: el modelo de 150 CV acelera de 0 a 100 en 9,6 segundos y el de 160 CV mejora esa cifra en una décima, así que no está nada mal.

El MG4 por dentro

Sin ninguna duda, el habitáculo es lo que más me ha gustado de este eléctrico compacto de MG. En primer lugar por su oferta de espacio, porque en la fila delantera me siento muy amplio y cómodo sentado en sus asientos con reposacabezas integrados.

Además, como el selector del cambio libera hueco en consola central, va en una palanca situada a la derecha, tras el volante, que s flotante y ofrece un espaco adicional por debajo.

Pero es en la segunda fila donde más me llama la atención lo amplio que resulta. Tiene una distancia entre ejes de 2,75 metros, así que el espacio para las piernas es más amplio de lo que hubiera imaginado. Y como la altura del coche es de 1,54, el hueco disponible para la cabeza también es bueno.

Y el maletero ofrece 479 litros de capacidad, a los que se deben sumar los 98 litros que hay bajo el suelo. Así que la amplitud interior y el espacio de carga son otros de esos argumentos que apoyan la compra con lógica de este modelo chino.

Su equipamiento tecnológico es otro punto a su favor, ya que viene de fábrica con cuadro de mandos digital de 7 pulgadas y pantalla táctil principal de 12,8" y cargador inalámbrico para tu teléfono móvil, que es una medida por encima de la media de este segmento. Cuenta además con cargador inalámbrico para tu teléfono móvil.

En cuanto a materiales y calidad de ajustes no te sorprenderá encontrar acabados sencillos y materiales resultones, pero no de calidad suprema, algo que es lógico para un modelo de este rango de precio.

Versiones y precio del MG 4 Urban

Desde luego, el precio de este MG4 Urban será decisivo a la hora de decidir si se apuesta por él o no. Está disponible desde 16.790 euros con descuentos. Precio que incluye todos los descuentos promocionales, financiación, Programa Auto + y CAE.

Hay dos versiones disponibles: Comfort y Premium. La versión de acceso bien equipada con Apple CarPlay y Android Auto, bomba de calor y asientos y volante calefactables, porque viene, entre otros, con llantas de 16". Pero si quieres llantas de 17", cristales tintados y cámara de 360º, debes ir al tope de gama

Para que lo tengas en cuenta, el precio oficial Comfort 25.490 euros con 43 kWh si eliges la batería de 43 kWh y 27.990 euros si optas por la de 54 kWh. Sube a 30.990 en el caso del acabado Premium.

Además de esta nueva mecánica, te recuerdo que el Ypsilon se lanzó primero como coche 100% eléctrico, con dos versiones de 156 y 280 CV (HF) y luego se lanzó el Ypsilon Ibrida.

Y como el Lancia Ypsilon es un modelo ya conocido y no hay cambios ni en el equipamiento tecnológico ni en sus dimensiones, no te voy a hablar de esto ni de su espacio interior, ya que no varía respecto a otros modelos de la gama.

El Ypsilon, se basa en la plataforma CMP del Grupo Stellantis, que es la misma que utilizan sus primos, el Peugeot 208 y el Opel Corsa. De hecho, esta nueva mecánica que monta el italiano ya la usan tanto el francés como el alemán. Y se suma como novedad un cambio manual de seis velocidades.

Y por si te lo estás preguntando... No, no se trata de un motor PureTech. De hecho, todo el Grupo Stellantis deja atrás esa denominación comercial en favor de esta: Turbo 100. Y no, la correa de distribución ya no está bañada en aceite. De hecho ya no hay correa, sino cadena.

En Stellantis ya han asumido que lo hicieron mal. Lo han reconocido por activa y por pasiva y ofrecen garantía adicional de 10 años para quienes no han sufrido el problema y a los que sí lo han tenido asumen los costes de reparación.

Motor Turbo 100 del Lancia Ypsilon

La gran ventaja de este motor de 100 CV es que se basa en el ciclo Miller y no en el Otto, que es el más común en el caso de los motores de gasolina. Ventaja porque se trata de una tecnología más eficiente.

No me quiero alargar ni entrar en cuestiones demasiado técnicas, pero básicamente el ciclo Miller lo que hace es dejar las válvulas abiertas en la fase inicial del ciclo de compresión del motor (de los cuatro que realiza) para que el motor trabaje con menos esfuerzo y así mejorar la eficiencia.

En la práctica, esto se traduce en que esta mecánica de tres cilindros con turbo de geometría variable empieza a empujar desde muy abajo gracias a su cifra de par (205 Nm desde tan solo 1.750 rpm).

La verdad es que es un motor que se muestra bastante enérgico arrancando desde parado y según ganas velocidad saca a relucir una cara muy voluntariosa.

Cambio manual: correcto en tacto y precisión

Como ya te adelantaba, otra de las grandes novedades es el cambio manual de seis velocidades, que va rematado con un pomo de aluminio que te da una sensación subjetiva de mayor control y precisión.

Los recorridos de la palanca son precisos y más bien cortos y, sin llegar a la rapidez de un urbano deportivo, creo que es hasta rápido. Por cierto, la inclusión del cambio manual ha obligado a cambiar la forma del tavolino (mesa circular que llevan el resto de versiones del Ypsilon), que ahora queda algo más recortado y, bajo mi punto de vista, mejor integrado.

Esto contribuye a una conducción más directa, especialmente en tráfico urbano o en situaciones donde se requiere cambiar con frecuencia.

En cuanto a las prestaciones de esta nueva mecánica, aunque no son nada del otro mundo, ni falta que hace para un coche de este tamaño y potencia, te las cuento para que no te falte ni un solo dato que contarle a tu cuñado: de 0 a 100 km/h en 10,2 s y 194 km/h de velocidad máxima.

Seguramente te interese mucho más saber que el consumo medio es de 5,2 l/100 km según el protocolo WLTP.

Prueba dinámica del Ypsilon Turbo 100 manual

La experiencia de conducción deja claro que es un coche orientado a un uso cotidiano y que, por tanto, responde con cierto confort. Aunque confieso que le he buscado un poco las cosquillas y me ha regalado una respuesta dinámica que no esperaba, con un eje trasero que se descuelga un poco cuando juegas con los pesos.

Con esto me refiero a que si entras rápido en una curva y levantas el pie del acelerador, el eje trasero se descoloca ligeramente y ayuda a meter el coche en la trazada. Es algo que yo he forzado y, pese a todo, el Ypsilon se ha mantenido en su sitio con un tacto casi más propio de un deportivo que de un urbano. Bien por los italianos.

La suspensión es cómoda y la dirección diría que más rápida que artificial, lo que va muy en la línea de esa respuesta dinámica de la que te acabo de hablar.

Versiones y precio del Ypsilon manual

La tarifa oficial para este Lancia Ypsilon Turbo 100 manual con los descuentos y promociones ya incluidos es de 21.200 euros, es decir, 3.000 euros por debajo al de las versiones híbridas.

La oferta de lanzamiento incluye una cuota mensual de 99 euros de 36 pagos, con una entrada de 3.993 euros, y última cuota de 12.637 euros para el acabado básico, cuando se financia a través de Stellantis Financial Services.

Hay tres acabados a la venta: el de acceso, el LX y el HF Line, con una diferencia también de 3.000 euros entre el básico y estos dos mejor dotados.

La STLA One es una arquitectura modular de vehículos diseñada para admitir múltiples trenes motrices y tamaños de vehículos. De hecho, según ha confirmado el propio Cappellano, será válida tanto para el segmento B, como para el C e incluso el D.

STLA One se basa, por tanto, en una arquitectura modular escalable, con interfaces comunes para reducir la complejidad, acelerar el desarrollo y apuntar a una eficiencia de costes del 20%, impulsada por la modularidad del diseño y las nuevas opciones de batería.

De esta forma ha avanzado que la gama de mecánicas disponibles crecerá en torno al 35% respecto a la oferta actual del grupo, lo que dará cabida a híbridos puros (HEV), a diferencia de los actuales 'mild hybrid' que copan las gamas de todas sus marcas y que se quedan escasos de potencia en según qué segmentos...

Cappellano también ha avanzado que habrá nuevos híbridos enchufables (PHEV) más potentes, aunque ha instado a la calma y a que cada marca vaya anunciando novedades según se vayan confirmando.

STLA One apoya la estrategia de optimización de la plataforma de Stellantis. Para 2030, la compañía tiene como objetivo alcanzar el 50% del volumen en tres plataformas globales, con hasta un 70% de reutilización de componentes. Esta estrategia de plataforma está diseñada para acortar el tiempo de comercialización, fortalecer la estabilidad del proveedor y mejorar la rentabilidad.

Y ha apuntado que esta base STLA One también es un paso clave en el impulso de Stellantis para competir en costes, simplificar las operaciones y fortalecer la competitividad, cerrando la brecha de costes con los mejores jugadores de su clase que operan en Europa.

También ha comentado que se favorecerá el uso de más baterías LFP (litio ferrofosfato), para respaldar la accesibilidad y reducir la exposición a materias primas críticas. Asimismo, será posible implementar la tecnología cell to body, que integra la batería en la estructura del vehículo para reducir costes, peso y complejidad, optimizando la energía incorporada.

Y una de las grandes ventajas es que tendrá una capacidad de 800 voltios, ofreciendo un tiempo de carga muy competitivo y una mejor experiencia BEV en el mundo real.

Colaboración con Dongfeng

Por otro lado ha querido precisar que van a expandir su estrategia de colaboraciones con empresas chinas, como lo que ya están haciendo con Leapmotor.

En este caso, con Dongfeng con quien va a pasar a una nueva era en su ya existente cooperación bajo su joint venture DPCA, con sede en China, para producir dos modelos Peugeot y dos modelos Jeep para la venta en China y otras regiones.

Además, Stellantis tiene la intención de crear una joint venture europea con Dongfeng, propiedad 51% de Stellantis, para colaborar en la distribución, la ingeniería, el abastecimiento y el intercambio de capacidad, comenzando con los planes en la planta de Rennes (Francia) en línea con los próximos requisitos de Made-in-Europe.

Los coches aquí no solo son muy distintos de los que estamos acostumbrados a ver en Europa, sino que rejuvenecen de un golpazo los que aquí usamos. Y mira que aquí nos quejamos de que el parque móvil tiene ya más de 14 años de media.

Según avanzo por la carretera me cruzo con una Isuzu pick-up que intuyo que es de los año 80. Sinceramente no tengo ni idea de qué modelo es al 100%, pero ahora que lo he buscado creo que debía ser una Isuzu Faster. El caso es que lleva unos 45 años dando servicio.

Pocos kilómetros después adelantamos un motocarro con remolque, una vehículo muy loco que aquí no hemos tenido ni en las zonas más rurales y justo después pasamos al lado de un camioncillo (llamarlo camión sería demasiado optimista) con la zona de carga repleta de ovejas. Y también es muy habitual cruzarse con caminones que desbordan paja, colchones y todo tipo de objetos.

Pero no creas que todo es así, también hay utilitarios franceses más modernos: Peugeot 208, Renault Clio y, sobre todo, sobre todo Dacias de todos los colores, tipos y modelos. La supremacía de la marca de origen rumano en Marruecos es aplastante.

Sin duda, tiene mucho que ver que tienen dos fábricas aquí, una en Tánger y otra en Casablanca. Logans, Sanderos, Dokkers, Dusters... particulares y taxis. Te cruzas con uno cada minuto.

¿Llegaremos a vivir una situación similar en España si no se terminan de aclarar con la normativa comunitaria? No, 100% seguro que algo así no ocurrirá.

Es cierto que nuestro parque se va envejeciendo con motivo de las idas y venidas de la Agenda 2030, pero la electrificación es un hecho. Y la llegada de nuevas marcas chinas está incrementando la competencia y reduciendo los precios, lo que a buen seguro se va a traducir en una paulatina renovación de la flota circulante.

Y llegados a este punto acabo de darme cuenta de que no te he contado el motivo de mi visita a Marruecos. He venido aquí de vacaciones. Y soy de esos tontos que aprovecha su tiempo de descanso para cansarse.

Sí, porque he venido para participar en la Skoda Titan Desert Morocco, la prueba por etapas con bicileta de montaña más dura que existe: seis etapas, casi 600 km con 5.000 metros de desivel acumulado y dos jornadas maratón, al más puro estilo del Dakar.

Y ya que de bicis va la cosa, me la he dejado botando a mí mismo para recordarte los mejores sistemas para llevar la bicicleta en el coche. Ya sabes, viajar seguro es vital tanto para ti como para el resto de conductores.

Como me dedico a lo que me dedico y ya que Skoda está metida en este ajo, no he querido dejar pasar la oportunidad de probar uno de sus coche en las dunas.

En concreto, el Skoda Kodiaq 2-0 TDI 4x4. No te quiero dar demasiados detalles, porque estoy preparando una prueba muy especial para el siguiente número de la revista, que estará en los quioscos el próximo 29 de mayo. Pero te garantizo que me lo pasé como un niño en un parque de bolas.

Y lo primero de lo que hay que hablar es de cómo es este conjunto mecánico full hybrid, que se recarga al levantar el pie del acelerador y en las fases de frenada y ofrece una potencia conjunta de 224 CV y 295 Nm de par.

Por un lado tenemos un motor térmico turbo de gasolina con 1,5 litros de cilindrada y que se basa en el ciclo Miller (no Otto, como es habitual), lo que ayuda a lograr una mayor eficiencia. Se denomina específicamente 1.5 TGDI DHE (Dedicated Hybrid Engine).

Tiene una potencia de 143 CV, por lo que ofrece empuje suficiente incluso cuando la parte eléctrica deja de funcionar por falta de carga de la batería. Una batería que tiene 1,8 kWh de capacidad y es de tipo NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto).

Por otro lado hay dos motores eléctricos. El principal es el que se encarga de mover las ruedas y tiene 150 kW (204 CV), mientras que el secundario, que tiene 100 kW de potencia (136 CV), hace las veces de generador.

El consumo medio oficial es de 5,3 litros y en esta primera toma de contacto he comprobado que no es descabellado igular esa cifra en condiciones reales de circulación. Con su depósito de 51 litros, promete una autonomía de más de 900 km.

Modos de funcionamiento híbridos del Jaecoo 5 SHS

Aunque no se pueden seleccionar, sino que el vehículo los activa según el momento y la carga de la batería, el 5 SHS tiene cuatro modos de funcionamiento:

- En primer lugar puede funcionar de forma 100% eléctrica, siempre que haya carga suficiente en la batería y hasta una velocidad de 40 km/h.

- Híbrido en serie: la tracción sigue siendo eléctrica, pero el motor de combustión va cargado la batería.

- Térmico: el propulsor de gasolina el que toma el mando.

- Híbrido paralelo: ambas mecánicas trabajan a la vez para lograr la máxima potencia y prestaciones.

Se pone a la venta con dos únicos acabados: Pure y Exclusive. El de acceso ya viene bastante bien equipado de serie con elementos como asientos calefactados y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay en toda la gama.

Pero el Exclusive añade cámara de 540º y cargador inalámbrico para el teléfono, entre otras muchas opciones. Y supone un sobreprecio de 3.000 euros.

Prueba dinámica del Jaecoo 5 SHS híbrido

El Jaecoo 5 se basa en la plataforma T1X del Grupo Chery, la misma del Omoda 5 y el Ebro s400. Mide 4,38 metros de longitud, por lo que es 12 centímetros más corto que su hermano el Jaecoo 7, con el que guarda innegable parecido estético.

Tras conducir por primera vez este Jaecoo 5 SHS híbrido mi conclusión es clara: se trata de un coche orientado al confort y responde con suavidad, tanto la suspensión como la dirección.

No obstante, me ha gustado cómo se comporta cuando activas el modo Sport. La impresión general es que todo se tensa: el acelerador responde más rápido, el motor se siente más enérgico y las reacciones son más inmediatas.

En la marca aseguran que el chasis tiene un punto más de firmeza y puede que sea por eso que lo he notado más estable de lo que recordaba cuando lo probé hace unos meses en su versión de gasolina.

Si tuviera que poner alguna pega, diría que la rumorosidad es elevada cuando aceleras a fondo. No como en otros híbridos del mercado, pero quizás sí podrían trabajar mejor el aislamiento acústico.

¿Cómo es por dentro el Jaecoo 5 SHS?

Algunos materiales no son los mejores, pero la verdad es que solo los que están alejados de la vista, porque la impresión de calidad general que transmite es elevada.

Hay zonas blandas en la superior del salpicadero y cuenta con planeles tridimensionales que tienen continuidad en las puertas, así que la sensación de robustez y calidad es mejor de lo que hace presuponer su precio.

Tras el volante me encuentro con un cuadro de mandos panorámico de 8,88 pulgadas y la pantalla principal es vertical y tiene 13,2". Sin olvidar que dispone cargador inalámbrico de 50 W para teléfonos inteligentes.

Jaecoo presume de contar con un microchip Qualcomm Snapdragon 8155 de ocho núcleos que hace que todo el sistema operativo funcione con gran rapidez. Eso es cierto, pero a mí la interfaz me sigue pareciendo un tanto básica y la profundidad del menú escasa.

Me convence mucho más en términos prácticos, porque con una batalla de 2.620 mm logra que el espacio en la segunda fila de asientos sea realmente amplio, lo que siempre se agradece.

Eso sí, su maletero de 314 litros se me antoja un tanto pequeño para cargar con el equipaje de cinco pasajeros.

Rivales y precio del Jaecoo 5 SHS

Como ya comenté en su día, cuando probé por primera vez el Jaecoo 5, teniendo en cuenta su tamaño y tipo de motorización, al margen de los modelos del Grupo Chery que utilizan la misma plataforma (Omoda 5 y Ebro s400), se enfrenta a modelos generalistas como el Citroën C3 Aircross, que cuesta como poco 23.140 euros, o el MG ZS, que está a la venta por 22.340 euros.

En su caso, el 5 SHS está a la venta desde 22.500 euros, precio que incluye todos los descuentos promocionales, financiación y permuta de vehículo. El precio oficial sin descuentos es de 28.300 euros.

La disponibilidad es inmediata, así que ya podrías ir a los concesionarios de la marca y comprarlo.

A comienzos de año la marca premium nipona prometía grandes novedades a lo largo de este año 2026 y la primera no se ha hecho esperar, con este SUV que mide 5,10 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,75 de alto. Por tanto, estamos ante un modelo del segmento E.

Se trata de un modelo completamente nuevo en la marca, es decir, que no sustituye a ningún otro y, por tamaño, se coloca por encima del Lexus RZ.

Su diseño exterior es realmente poderoso. De ahí su nombre: TZ (Toughfull Zero emission, resistente y sin emisiones). Y parece muy pensado para el continente americano, donde se espera que recaigan la mayoría de las ventas. No olvidemos que Lexus nació allí, luego se lanzó en Japón y más tarde en Europa.

Interior con espacio para regalar en el Lexus TZ

Tiene una distancia entre ejes de 3,050 mm, lo que promete un habitáculo realmente amplio. De hecho en la marca aseguran que sus tres filas de asientos, con dos plazas cada una (pueden tener reposapiernas, según acabados), tienen espacio de sobra para adultos en cualquiera de ellas.

Y el maletero no se queda corto, ya que con todos los asientos útiles ofrece una capacidad de más de 300 litros. Y si necesitas transportar cosas y pliegas todos los respaldos la capacidad sune a más de 2.000 litros. Faltaría por conocer el dato con tan solo una fila plegada, pero la marca todavía no lo ha comunicado.

El habitáculo da a impresión de ser muy tecnológico, ya que presenta una pantalla táctil principal de 14 pulgadas que se basa en un sistema operativo completamente nuevo. Y a esto suma el Digital Cockpit de 12,3 pulgadas.

Otras innovaciones tecnológicas son la Lexus Invisible Tech, que muestra los mandos de climatización y otra sfunciones con solo mover la mano cerca del salpicadero.

Lexus TX: gama mecánica

Como te adelantaba al principio, se trata de un SUV 100% eléctrico y estará disponible con dos escalas de potencia, ambas con tracción a las cuatro ruedas.

Por un lado está el TZ 450e, que entrega una potencia de 230 kW (313 CV) y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Y, por otro, el TZ 550e, que ofrece 300 kW (408 CV) y se pone a 100 km/h en 5,2 segundos. Ambos alcanza 180 km/h como velocidad máxima (limitada electrónicamente para optimizar el consumo).

Con la ya mencionada batería de 95,8 kWh de capacidad logra una autonomía máxima (pendiente de homologación) de 540 km.

Se basa en la plataforma TNGA de Grupo Toyota y, por tanto, se basa en una arquitectura eléctrica de 400W, por lo que admite una potencia de carga máxima de 150 kW en CC (pasa del 10 al 80% en 35 minutos) y de 22 kW en CA.

Para un coche de su tamaño y, es de suponer (aunque todavía no se conoce) que precio elevado, se antoja una potencia de carga escasa para lo que existe ya hoy en día.

A su favor hay que decir que dispone de variedad de elementos que ayudan a mejorar la eficiencia, lo que siempre es importante en un vehículo enchufable: bomba de calor, preacondicionamiento de la batería, calefacción radiante...

Como dato a tener en cuenta, dispone de sistema DRS (dirección trasera dinámica), es decir, que tiene cuatro ruedas directrices: la traseras giran en el mismo sentido que las delantera a baja velocidad y en el sentido contrario a circular rápido, para ganar estabilidad. Pero lo que no tiene es dirección by wire como el Lexus RZ.

También cuenta con la función Direct 4, que envía el mismo par a ambos ejes para mejorar la aceleración y sistema de frenado activo para reducir el cabeceo.

Se trata de un SUV ambicioso en sus objetivos, ya que Lexus asegura que pretende ser el coche más silencioso en la cabina del mercado. Y su coeficiente aerodinámico Cx de 0,27 también es un valor a tener en cuenta para un coche de semejante tamaño.

Lexus cree que este nuevo TZ está pensado para clientes con familia, que buscan espacio y con edades comprendidas entre los 40 y los 50 años.

Fecha de comercialización y precio del Lexus TZ

"Todavía es pronto para anunciar el precio" han confirmado desde la marca. Pero sí han confirmado que su lanzamiento será en el mes de octubre y que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en noviembre-diciembre.

Lo que sí se mantiene es la garantía de 15 años para vehículo completo que ya ofrece Lexus en otros modelos de la gama, así como la garantía de 10 años o un millón de kilómetros para la batería.

Desde luego, el TZ podría ser un automóvil que podría marca un antes y un después en Lexus, tanto por nivel de equipamiento como por imagen de marca.

El diseño es clave en el Raval, como siempre en Cupra, pero no por eso hay que dejar de comentarlo. Y lo primero que me llama la atención al verlo es la gran presencia que transmite pese a su contenido tamaño.

¿Pero qué tipo de coche es? Mi opinión es que es un 'crossover', es decir, un vehículo a mitad de camino entre un SUV y un turismo, en este caso urbano (del segmento A), pero en la marca opinan que "no encaja en una categoría concreta, sino que tiene potencial para crear la suya propia".

Según Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, "el Raval es el inicio de una nueva era para Cupra, un punto de inflexión, es un coche hecho para los escépticos del coche eléctrico, es la prueba de que los eléctricos no tienen porque ser predecibles y aburridos".

Mide 4.046 mm de largo, es decir, 29 cm más corto que el Born. se asienta sobre la nueva plataforma MEB+, que es la misma del Skoda Epiq, el VW ID.2, que se podría decir que son sus primos.

Destaca por las líneas en V en el capó, que le hacen parecer decidido, así como por los faros Matrix LED que dan la impresión de que llega con los ojos muy abiertos.

Otro detalle característico son los tiradores de las puertas enrasados con la carrocería que se iluminan al abrirse. Y, como ya va siendo habitual, el logotipo tribal de Curpra puede ir iluminado, tanto delante (según versiones), como detrás (de serie).

Además del logotipo, algunos acabados tienen una línea lumínica frontal que une los faros y que a mí, personalmente, no termina de convencerme, la verdad.

Las molduras de los pasos de rueda también refuerzan su poderío y enmarcan las llantas que tienen diseño exclusivos, detalles en cobre y pueden ser de 17 a 19".

Y, por último, en la zaga tenemos un prominente alerón de techo y un difusor con líneas verticales cuyo color puede ser personalizable.

El Cupra Raval por dentro

Lo bueno de conocer un coche en persona cuando todavía no ha sido lanzado es que puedes subirte y descubrir antes que nadie cómo es su habitáculo.

Comienzo por las plazas delanteras, donde encuentro un cuadro de mandos más grande que en otros Cupra. Tiene 10,25 pulgadas y a él se añade un monitor principal de 12,9" que cuenta con Android Automotive integrado y gráficos mejorados.

El volante, como también suele ser marca de la casa, dispone de mandos satélite, que en este caso son para seleccionar los distintos modos de conducción el de la izquierda y para activar el modo Cupra el de la derecha.

Me gusta encontrarme con materiales blandos en el salpicadero, lo que transmite sensación de calidad. Y como deatlle novedoso está el sistema Smart Light Next Generation de iluminación inmersiva. Yo no le doy demasiada importancia a esto de la iluminación interior, pero lo cierto es que el Raval lo tiene y otros urbanos eléctricos no.

Sin duda, me gustan mucho (muchísimo más) los asientos vanguardistas que según acabado son hasta tipo bacquet casi de carreras y que recogen el cuerpo como el mejor de los deportivos.

Y paso a la segunda fila para comprobar el espacio disponible y otras cuestiones prácticas. Y me vuelvo a sorprender, porque no esperaba encontrar tanto hueco para las piernas en un coche con unas dimensiones exteriores tan contenidas.

Diría que la oferta de espacio es similar a la e un compacto del segmento C, siendo este un modelo del segmento B. Es cierto que el hueco para la cabeza es algo más justo, pero tampoco está mal.

Eso sí, detrás quizás te sientes un poco encajonado debido a la línea ascendente de la ventanilla. Por cierto, es un cinco plazas, pero la central trasera es más estrecha y elevada, así que la veo utilizable en momentos puntuales y no de manera habitual.

Respecto al maletero, ofrece 430 litros capacidad, que es una cifra bastante buena para esta categoría y lo hace válido incluso para viajar.

Gama mecánica del Raval 2026

Y una vez analizados los aspectos prácticos y numéricos es momento de hablarte de los motores disponibles. Hay cuatro versiones disponibles:

El modelo de acceso es el Raval (a secas), que tiene 116 CV de potencia. Por encima se sitúa el Raval Plus, que ofrece 135 CV. Luego está la versión Endurance, que cuenta con 211 CV y, finalmente el VZ con 226 CV.

Las 2 primeras variantes montan una batería de 37 kWh de tipo LFP (litio ferrofosfato) y las otras una de 52 kWh tipo NMC (níquel-manganeso-cobalto).

Ambas me parecen pequeñas, la verdad. Pero lo cierto es que prometen hasta 450 km de autonomía en la versión Endurance (de ahí su nombre).

Y la ventaja es que se cargan bastante rápido, porque la carga rápida viene de serie en todos los Raval: la batería de 52 kWh puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC), mientras que la batería de 37 kWh (LFP) alcanza el mismo nivel en 27 minutos, con una potencia de carga de hasta 90 kW en CC.

Fecha de comercialización y precio del Cupra Raval

Saldrá a la venta durante el verano de 2026 con un precio de partida para la versión básica cercano a 26.000 euros (sin ayudas). A mí, desde luego, su diseño me ha parecido alucinante y estoy deseando probarlo.

Evidentemente, todavía no he podido probarlo, pero Cupra asegura que tiene una dinámica precisa , como apunta su interior enfocado al conductor, como siempre en Cupra.

Como adelanto, te cuento que monta un chasis deportivo , 15 milímetros más bajo que en otros modelos basados en esta misma plataforma, junto con una suspensión DCC Sport específicamente ajustada (5% más rígida), una anchura de vías ampliada en 10 mm, una dirección progresiva que mejora la agilidad, y el ESC Sport. Y el VZ tiene diferencial electrónico autoblocante VAQ .

Hay tres ediciones especiales y exclusivas (y caras) en el lanzamiento: VZ Extreme (226 CV), Dynamic plus y Dynamic (211 CV). Más adelante llegarán las versiones menos potentes, cuyo precio de partida es el anunciado.

Desde luego, diseño no le falta, porque siguiendo la línea que Renault ya ha iniciado con el Renault 5 y el Renault 4, el Twingo de cuarta generación se inspira en el Twingo original.

Se basa en la plataforma RGEV Small Platform (Renault Group Electric Vehicle par coches pequeños, que es la misma que usa el R5)

Descubre el Twingo IV por fuera

Estéticamente me parece que lo han vuelto a conseguir y han logrado un diseño que es fiel al Twingo I, que vio la luz en 1992. Llaman la atención los faros delanteros que le aportan una mirada amigable y que, por cierto, son full led de serie en toda la gama.

Un elemento de diseño que se repite, tanto en el exterior como en el interior, son las formas ovaladas, que puedes encontrar en el parasoles, calandra y llantas, por ejemplo.

Mide 3,79 metros de largo, es decir, 17,4 cm más que antes. Y la distancia entre ejes es de 2,49 metros, una medida que no varía ni un solo milímetro respecto a su predecesor. Sin embargo, el espacio en la segunda fila ha mejorado. Luego te lo cuento mejor.

Y hay que mencionar que han prestado especial atención a la aerodinámica con la idea de mejorar la eficiencia y reducir el consumo. El propio diseño del coche ya es muy aerodinámico, pero luego han tomado ciertas decisiones condiciónadas por esto.

Por ejemplo, las tomas de aire del capó, que están ahí porque las tenía el original, pero en el concept estaban abiertas y en el modelo de calle se han cerrado para mejorar el flujo de aire.

Y otro detalle importante son los añadidos en forma de aleta que han incorporado en la parte superior de los pilotos traseros y que lograr que la cortina de aire se cierre más atrás del vehículo, que no se formen turbulencias en la zaga y, por tanto, mejore el índice de penetración y, por tanto, el consumo. Con ellos se ganan 5 km de autonomía.

En el Renault Twingo 2026 hay dos acabados disponibles: Evolution y Techno, el segundo algo mejor equipado y con un precio 1.600 euros superior, como poco a poco te iré contando.

Viene de serie con llantas de 16 pulgadas, pero opcionalmente se pueden montar de 18”

Y por dentro…

Lo primero que hay que contar es que se trata de un salpicadero 100% nuevo en Renault. Ningún otro modelo de la marca es como este. Y eso, desde mi punto de vista, en un mundo tan globalizado, con tantas alianzas y modelos que se parecen entre ellos, desde luego, es un punto a favor.

Como te avanzaba antes, también cuenta con elementos de diseño ovalados, como en el exterior y con el ‘lenguaje’ Twingo (esas características letras) repartido por distintas partes como el techo o las alfombrillas, lo que le da un toque muy personal.

Monta cuadro de mandos digital (poco personalizadle) de 7 pulgadas y un display principal de 10” en ambos acabados, pero en el básico cuenta con un sistema operativo propio y en el Techno lleva Android Automotive (primera vez que se usa en un modelo de esta categoría).

No he podido probar el básico y te confirmo que el basado en Google funciona de maravilla, pero el básico ya viene con Android Auto y Apple CarPlay de serie, por lo que me planteo si con eso podría ser suficiente. Pero que lo valore cada cliente.

Antes te decía que el espacio en la segunda fila ha mejorado, pese a que la batalla se mantiene inalterada. La clave está en el diseño, que ha permitido colocar el asiento delantero más hacia el frente y, ademas, la butaca se ha inclinado. Y no es pura teoría.

Yo, que tengo el anterior Twingo, puedo dar fe de que hay una clara mejoría. Antes las plazas traseras eran solo aptas para niños y ahora hay hueco para dos adultos (sigue siendo un cuatro plazas), que tendrán espacio de sobra para las piernas y algo más justo para la cabeza (me confirman que no han querido darle más altura al techo, como en la generación anterior, para no empeorar la aerodinámica y, por tanto, el consumo), pero aquellos que midan hasta 1,8 m de altura no tendrán inconveniente para acomodarse.

No me convencen las ventanas traseras con cierre tipo compás. Eso es algo que ya tenía la generación anterior y no han cambiado, aunque deberían. Sí, se encarecerían los costes, pero el salto de calidad sería notable.

Y el maletero también mejora respecto al Twingo 2019, ya que antes tenía 188 litros y ahora pasa a ofrecer 260 (se incluye el hueco bajo el piso de 55 litros, en el que caben los cables e incluso alguna maleta/bolsa pequeña), pero si mueves los asientos traseros hacia adelante (hasta 17 cm), algo que antes no se podía hacer, la capacidad aumenta a 360 litros.

Y si pliegas los respaldos sube a 966 litros. Por cierto, si optas por el caballo Techno, el asiento del copiloto se puede también plegar, en cuyo caso se logra una superficie de carga de más de dos metros de longitud, que es mucho decir para un coche tan pequeño.

Y un último detalle sobre el interior: puede incorporar una amplia gama de accesorios para personalizarlo, entre ellos el práctico sistema YouClip que hereda de Dacia, en el que se pueden enganchar posabasos, portacables de carga del teléfono y otros muchos ‘gadgets’.

El motor eléctrico y la batería del Twingo 2026

Aunque la potencia que ofrece es idéntica al modelo anterior: 60 kW (82 CV), monta un nuevo motor de origen Chino y lo han elegido por su tamaño compacto y eficiencia. Lo que sí que mejora es el par máximo disponible, que antes era de 160 Nm y ahora de 175 Nm.

Es un propulsor que, pese a su escasa potencia, se muestra sorprendentemente enérgico cuando arrancas desde parado y cuando superas cierta velocidad, sobre los 80 km/h aproximadamente, gana inercia de manera progresiva, pero sube hasta ritmos de autopista sin ningún problema, por lo que se puede utilizar en entornos interurbanos con total tranquilidad.

Las prestaciones, evidentemente, no son nada del otro mundo, pero es que ese no es su objetivo. Acelera de 0 a 100 en 12,1 segundos y su velocidad máxima (para no empeorar el consumo) está limitada a 130 km/h. Mejor dato es del paso de 0 a 50 km/h, ya que tarda solo 3,85 segundos, así que puedes ser el más rápido entre semáforos.

Aunque lo que más te va a gustar, sin ningúnna duda, es lo poco que gasta este coche. Declara un gasto de 12,2 kWh/100 km, que es casi 4 kWh menos que el modelo anterior. Por experiencia personal te digo que en época primaveral y conduciendo en ciudad es posible bajar el consumo a menos de 10 kWh, así que con este no me quiero ni imaginar la ridiculez de gasto que se puede lograr.

En esta primera toma de contacto y sin ser especialmente cuidadoso con el pie derecho, en un recorrido mixto (no exclusivamente urbano), el ordenador de viaje marcaba 12,3 kWh.

La batería también es totalmente nueva, la fabrica el especialista chino CATL y es de tipo LFP. Tiene una capacidad de 27,5 kWh y promete una autonomía máxima de 263 km, lo que mejora sensiblemente los 190 km de alcance de la generación precedente.

La batería LFP no solo es más compacta y pesa menos, sino que permite un uso menos cuidadoso son temor a la degradación, por lo que se puede cargar siempre hasta el 100% si se desea y las cargas rápidas no le afectan tanto.

Hablando de cargas, admite una potencia en corriente alterna de 6,6 kW, por lo que tarda cuatro horas y media en cargarse del 10 al 100%. Y como novedad, este nuevo Twingo te permite elegir (de forma opcional en ambos acabados, con el Pack Advance, que añade la función V2L para cargar dispositivos electrónicos externos) carga de 50 kW en CC, en cuyo caso pasa del 10 al 100% de la carga en solo 30 minutos.

El coche pesa solo 1.200 kilos, que es bastante poco para tratarse de un eléctrico. Y según me cuenta el ingeniero jefe del Twingo, Marc-Antoine Sánchez (francés de padres españoles, por cierto), ha sido algo que ha marcado el desarrollo, porque querían que este nuevo Twingo fuera lo más eficiente posible, lo que explica que hayan elegido este motor y esta batería, para lograr aligerarlo al máximo y así mejorar la eficiencia (consumo).

De primeras me pareció que la batería podría haber sido algo más grande, porque antes tenía 20 kWh y el aumento no era significativo, pero me confirman que no han querido montar una de mayor capacidad para no comprometer ni el espacio interior ni el peso, así como el precio, porque el coche hubiera sido más caro, obviamente. Así que me parece razonable.

Prueba dinámica del Renault Twingo 2026

Me dispongo a iniciar la marcha y antes incluso de arrancar me llama la atención que la visibilidad delantera ha empeorado. Esto es culpa del diseño, claro.

Si querían que se pareciera al Twingo original, tenían que poner un parabrisas inclinado y esto hace que la luneta sea estrecha y el pilar A, ademas, al estar tan tumbado, resta visibilidad. Además es bastante prominente, lo que no ayuda a mejorar la situación. No es grave, pero sí es cierto que en este apartado ha empeorado. El diseño manda.

Arranco y comienzo a moverme por las carreteras sinuosas de la isla de Ibiza, que es donde ha tenido lugar la presentación internacional de este modelo.

Enseguida noto que la dirección sigue siendo bastante suavecita, aunque quizás ahora no resulta tan filtrada como antes. Es cierto que el volante me ha parecido un poco grande para este coche. Y cuando pregunto por ello, Sánchez me confirma que tiene el mismo tamaño del Renault Clio de quinta generación. Igual uno algo más pequeño le sentaría mejor.

Por su parte, la suspensión creo que ha mejorado bastante, porque antes resultaba demasiado seco al pasar por baches y juntas de dilatación y ahora los absorbe mejor, ademas de que se sostiene mejor en las curvas. Por tanto, han logrado una clara mejora en el apartado dinámico.

Un detalle que te hará presumir de entendido con tus amigos es que monta el eje trasero del Renault Captur, en lugar de llevar el del Renault 5. La explicación es doble: el sistema de suspensión multibrazo del R5 es más complejo y, por tanto, pesado (+7 kg), ademas de ser más caro. De ahí que optaran por el eje semirrígido del Captur.

Si algo me gustaba del Twingo III (a la venta desde 2019) es su ridículo diámetro de giro, que te hacía la vida muy, muy fácil al aparcar y especialmente al maniobrar en calles estrechas. Y eso, por suerte, no ha cambiado, porque el diámetro de giro es de 9,87 metros.

Ahora, además de la posición B (aumenta la retención del motor y por tanto la capacidad de regenerar energía), puede disponer de función One Pedal (el coche retiene tanto al levantar el pie del acelerador que casi no es necesario usar el pedal del freno y se puede conducir casi de forma exclusiva con un pedal, el del acelerador), aunque solo en el acabado más alto de la gama.

Por mi experiencia con el anterior Twingo y por lo que he vuelto a comprobar en este, con la posición B se logra casi, casi el mismo efecto, porque tiene cuatro posiciones de retención seleccionables, así que no sé si lo veo necesario.

Precio y gama disponible del Renault Twingo 2026

Este nuevo Twingo se seguirá fabricando en la planta de Nove Mesto (Eslovenia) y, pese a ser un coche urbano, incorpora hasta 24 elementos de seguridad y asistencia a la conducción (ADAS), como el sistema de aparcamiento automático, que es la primera vez que un coche lo equipa dentro del segmento A.

Está disponible desde 19.500 euros en el acabado Evolution y desde 21.100 con el acabado Techno, pero si a este precio le restas el descuento de la marca, el Plan Auto+ y el CAE, pagas al contado (sin financiación) 12.970 euros, así que es un precio realmente competitivo.

Y la marca propone incluso un plan más agresivo para quienes prefieran financiarlo, ya que con una entrada de unos 7.000 euros (que restando las ayudas de Auto+ y CAE se queda en menos de 2.000 euros), luego pagas una cuota mensual (36 meses) de 65 euros.

Ya se aceptan pedidos, pero las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta junio-julio de este mismo año.

Hace apenas unas semanas tuve ocasión de conducir el B10 eléctrico y fue un coche que me sorprendió muy gratamente. Ambos comparten el diseño tanto exterior como interior. Por tanto, diferenciarlos es misión imposible, porque no hay ni siquiera un logotipo o nombre de versión inscrito en el portón que los distinga.

Así es el B10 Hybrid EV por fuera

El Leapmotor B10 es un SUV compacto (segmento C) que mide 4,5 metros de longitud, es decir, del tamaño de un Kia Sportage, por ejemplo.

En cuanto a diseño la verdad es que Leapmotor no es una marca que te deje con la boca abierta. Se caracteriza por líneas simples, tiradores ocultos, grupos ópticos unidos en el centro, tanto delante como detrás, que son Full LED de serie. Y el techo panorámico también forma parte de la dotación de fábrica.

Esto es muy subjetivo, pero me da la impresión de que persiguen algo similar a Tesla, es decir, una línea estética que apenas difiere de unos modelos a otros.

Paso al interior y me encuentro con el habitual salpicadero de líneas sencillas, con pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de mandos digital de formatio panorámico con 8,8 pulgadas. Desde mi punto de vista el conjunto resulta moderno y tecnológico y transmite una impresión de calidad bastante decente.

Es cierto que hay plásticos duros en el salpicadero, pero como los ha revestido con un diseño a base de agujeros ovalados en la parte del copiloto, la verdad es que la impresión subjetiva es buena.

En cuanto al manejo de las funciones debo decir que todo pasa por la pantalla, desde abrir las puertas cuando se bloquean, hasta regular los retrovisores. Eso nunca es un punto a favor, porque te distrae de la conducción.

Pero no deja de ser cierto que ese tipo de configuraciones se hacen cuando te compras el coche y en el día a día lo más necesario lo tienes bastante a mano.

Además, está equipado con el último 'software' de la marca, que funciona de manera bastante fluida. Se llama Leap OS 4.0 Plus y comparado con el que en su día probé en el Leapmotor C10 la verdad es que va bastante mejor, no solo por la fluidez y rapidez con la que se cargan las funciones, sino por la facilidad de uso.

Paso a la segunda fila y vuelvo a comprobar que el espacio aquí es realmente amplio. Ya me lo pareció cuando probé el B10 eléctrico y veo que en su día no fue una cuestión de dejarme sorprender por la novedad, porque me sigue resultando mucho más amplio que la mayoría de sus rivales, tanto en el hueco disponible para las piernas, como para la cabeza.

Y la zona de carga tampoco está nada mal, ya que ofrece una capacidad de 330 litros, ampliables a 1.600 cuando se pliegan los respaldos traseros.

Así es el conjunto mecánico del B10 Hybrid EV

Es importante explicar bien el apartado mecánico, porque lo llaman híbrido, pero no es un híbrido autorrecargable como los de Toyota, por ejemplo, tampoco es un híbrido enchufable (PHEV), aunque tiene enchufe. En realidad es un eléctrico de autonomía extendida.

Esto quiere decir que hay dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico, lo que explica que lo llamen híbrido. Pero el gasolina, que es un 1.5 atmosférico de ciclo Atkinsosn con 68 CV solo sirve para recargar la batería y en ningún caso mueve las ruedas.

Por otro lado hay un generador y un motor eléctrico de 160 kW (218 CV) que es el encargado de la tracción y se nutre de la energía almacenada en una batería de 18,8 kWh de capacidad.

Esta batería promete una autonomía eléctrica de 86 km y se puede recargar en corriente alterna a 6,6 kW de potencia o en corriente continua a 46 kW. No parece demadsiado, pero para esa capacidad es más que suficiente.

Como puedes suponer, con esa autonomía eléctrica en principio la inmensa mayoría de conductores tiene de sobra para sus recorridos habituales en modo 100% eléctrico y si salen de viaje, al contar con un depósito de combustible de 50 litros, la autonomía conjunta es de más de 900 km.

Prueba dinámica del Leapmotor B10 Hybrid EV

La parte teórica está muy bien, pero quizás te haya resultado un tanto liosa, así que ya trato yo de ponértelo fácil para que lo entiendas.

Básicamente el coche lo hace todo de forma automática y tú no tienes que ir preocupándote de ir seleccionando distintos modos, sino que usa ambas mecánicas según las necesidades de manera automática.

Eso sí, la verdad es que me ha parecido que al motor le falta garra. No digo potencia, porque con 218 CV debería ser más que suficiente, pero lo han configurado de tal manera que la entrega de la misma es muy progresiva y cuando hundo el pedal derecho tengo sensación de que en realidad estoy conduciendo un coche unos 100 CV.

En condiciones normales y para un conductor tranquilo esto no será un problema, pero en adelantamientos, por ejemplo, sí que creo que vendría mejor una entrega de fuerza más instantánea. Y la cosa no cambio si activas el modo deportivo.

Pese a todo, declara unas prestaciones que no están nada mal, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

En cuanto a sus respuesta dinámica, me gusta mucho más cómo se comporta. No es que tenga maneras de deportivo, pero se muestra muy estable e incluso cuando entras con confianza en una curva el tarado de suspensión se muestra firme y el coche va muy por su sitio, sin mostrar los balanceos que cabrían esperar de un SUV que pesa 1.845 kg.

Pero hay algo que no me gusta: la rumorosidad. Lo cierto es que no es elevada, pero los eléctricos suelen ser muy silenciosos y este quizás no lo es tanto. Especialmente cuando aceleras a fondo y entra en funcionamiento el bloque de gasolina. No es que suene como un híbrido con su CVT trabajando a tope, diría que es incluso más ruido aerodinámico, pero es cierto que me ha llamado la atención.

El sistema híbrído tiene cuatro modos de funcionamiento:

- EV+: maximiza el uso de la batería para dar prioridad a la conducción totalmente eléctrica.

- EV: mantiene la propulsión eléctrica como opción predeterminada, permitiendo que el prolongador de autonomía se active solo cuando sea necesario para apoyar la carga de la batería.

- Fuel: para viajes de larga distancia. Cambia la prioridad del sistema al generador de gasolina, conservando la energía de la batería para su uso posterior, por ejemplo, al entrar en centros urbanos o zonas de bajas emisiones.

- Power+: ofrece el máximo rendimiento del vehículo, combinando la potencia total del motor eléctrico con la capacidad de generación del extensor de autonomía.

De manera añadida hay tres modos de conducción seleccionables a través del menú: Confort, Sport y Custom.

He podido probar todos y la verdad es que la diferencia entre ellos me resulta imperceptible. Desde luego, creo que la posición Sport debería tener una entrega de potencia mucho más notable, porque es algo, como te decía antes, que he echado en falta.

Precio y fecha de comercialización

Si estás interesado en este B10 REEV Hybrid, debes saber que ya se aceptan pedidos, aunque las primeras unidades llegarán el próximo mes de abril. Su precio es de 24.500 euros para la versión de acceso Life, una tarifa que ya incluye los descuentos de la marca y el Plan Auto+.

El acabado Design, que incluye más equipamiento, cuesta 1.300 euros más, es decir, 25.800 euros.

Y respecto al precio, como ya avisé en su día, de momento se fabrica en China, pero todo apunta a que el día 21 de abril van a anunciar que comenzará a fabricarse en Figueruelas (Zaragoza), por lo que su precio, debido a las ayudas del Plan Auto+ para vehículos hechos en España, se rebajaría todavía más.

En concreto he escapado del ajetreo de la gran ciudad y he visitado varias localidades de la Costa Blanca: Altea, Calpe y Jávea. La versión probada era la Volkswagen California Beach (model year 2026), equipada con motor 2.0 TDI de 150 CV y cambio DSG de siete velocidades.

Esta California T7 está a la venta desde 57.800 euros en esta versión Beach. Luego está la Beach Camper, que es la que yo he tenido e incluye cocina y otros elementos que ahora te cuento, desde 61.425 euros. Y finalmente está la más equipada (armarios, ducha, fregadero...), que es la California Ocean y cuesta 74.585 euros, como poco.

Kilómetros he hecho unos pocos y dinámicamente es muy como te esperas: furgo alta, que pesa y balancea en las curvas. No es nada malo, solo tienes que contar con eso. Me ha gustado que el consumo se ha mantenido en unos diría que incluso escasos 6,9 litros en autopista, así que no es una ruina, pese al precio exagerado de los combustibles ahora mismo.

Pero vamos con esas siete cosas que he aprendido tras viajar y dormir en la VW California Beach Camper durante dos días:

Cama superior de hotel de lujo

No descubro nada si te digo que lo mejor de este modelo es su cama superior. En este caso es de apertura eléctrica, lo que facilita (y en carece) las cosas.

Una vez desplegada, hay espacio de sobra hasta para personas de dos metros de altura, la zona de descanso está iluminada con luces LED y de lectura, así como con ventanales para disfrutar de amaneceres de ensueño. Pero lo mejor es su colchón: cómodo y con una base de discos de plásticos que mejoran la sensación de confort.

Prácticos 'armarios'

Las ventanillas posteriores, las situadas entre los pilares C y D van cubiertas en este caso por unos 'armarios' que en relidad son bolsas de viaje que incluso se pueden desmontar y llevar a casa para ya traerlas cargadas, lo que me parece la mar de práctico.

Quizás una vez llenas de ropa y objetos resulta un tanto engorroso encontrar la posición exacta y los clips de fijación, pero me resultan una solución cómoda, que aproevecha el espacio y sencilla. Te en cuenta que en su interior están divididas con dos 'baldas', para que todo quede ordenado.

Módulo de cocina

Como te contaba antes, esta versión de la VW California Beach es la Becha Camper, que incluye este módulo de concina de gas con un fogón y dispone de su propio encendedor, para que no tengas que acordarte de llevar cerillas o un mechero.

Y justo debajo añade un cajón y cubertero para que metas todo lo necesario para cocinar, ya sean sartenes, cazos o paños de cocina. Desde mi punto de vista, al estar en el exterior no deja tantos olores en el habitáculo, ni salpicaduras como ocurre en la California Ocean. Además, en verano no pasas tanto calor al cocinar. Eso sí, en invierno igual te mojas si te toca un día lluvioso.

Display de control trasero

En el pilar C vas a encontrar esta pantalla de control en la que puedes activar el modo camping, encender y regular las luces del habitáculo, también la calefacción estacionaria y también sirve para consultar los niveles de aguas limpias y residuales.

Es táctil y bastante intuitivo en su manejo, así que te pone las cosas fáciles cuando llegas a tu destino y quieres descansar.

Conexión a red de 230 voltios

Otro de los elementos propias de la California Beach Camper es este módulo de electricidad con 230V de corriente, que te permite enchufar aparatos eléctricos externos (microondas, cafetera u otros) y funcionar casi casi como si estuvieras en tu casa.

Eso sí, ten en cuenta que para que funcione, previamente habrás tenido que conectarte a un punto de luz en un camping, por ejemplo. De no ser así este módulo no funciona.

'Tetris' para poner la cama abajo

Y de la misma manera que te decía que la cama de arriba es una maravilla, también he aprendido que montar la de abajo supone más dolores de cabeza.

Para poder hacerlo, con esta configuración de tres asientos independientes, primero tienes que sacar el central y darle la vuelta, porque como en el respaldo lleva un posavasos dejaría el colchón desequilibrado.

Una vez hecho eso debes quitar los reposacabezas de los asientos exteriores, desplazarlos hasta la posición más avanzada posible y tumbarlos por completo y finalmente extender la cama inferior, que va doblada en tres partes, para que quede como ves justo aquí debajo.

Colchón inferior duro

Quizás esto es muy subjetivo, pero como he tenido ocasión,tras la primera noche arriba, de probar también la cama inferior, pues la verdad es que le colchón me resultón más duro y, por tanto, incómodo.

No sé si la densidad de la espuma es superior o puede que aquí al contar con base de madera, y no con discos de plástico, pues la sensación es otra, pero es lo que me ha parecido.

Y esta ha sido mi experiencia tras dos días conduciendo y durmiendo en la Volkswagen California Beach 2026, un modelo polivalente, que te da una libertada de movimientos salvaje y que querría no haber tenido que devolver para poder escaparme siempre que quiera, la verdad.

La propuesta de Citroën combina diseño robusto, modularidad y, como es habitual en la marca gala, un enfoque muy marcado hacia el confort.

La marca de los chevrones presenta los renovados C3 Aircross y C5 Aircross, dos modelos que buscan diferenciarse gracias a la filosofía Citroën Advanced Comfort, que según los responsables de Citroën permite que “la experiencia a bordo sea como viajar en una burbuja de seguridad y confort”.

Nuevo Citroën C3 Aircross

Llega con una ambición clara: romper moldes en el segmento B. Y lo hace con argumentos contundentes. Es el único SUV compacto capaz de ofrecer hasta siete plazas, una modularidad sobresaliente y una gama multienergía que incluye versiones gasolina, híbrida y 100% eléctrica.

Con 4,39 metros de longitud, crece respecto a su predecesor y se posiciona como una alternativa real para familias que necesitan espacio sin renunciar a un formato urbano.

Su maletero, capaz de alcanzar 1.600 litros, es uno de los puntos fuertes del modelo. Además, la nueva plataforma “Smart Car” permite ofrecer motorizaciones eficientes.

La gama comienza con un gasolina 1.2 Turbo de 100 CV hasta un híbrido de 136 CV capaz de realizar “el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico”, además de dos variantes eléctricas con autonomías WLTP de 300 y 400 km. Todo ello con un precio de partida de 18.000 euros.

Nuevo Citroën C5 Aircross

Por su parte, el Nuevo Citroën C5 Aircross se sitúa un escalón por encima, tanto en tamaño como en ambición. Con 4.652 mm de largo y una batalla de 2.784 mm, presume de una habitabilidad líder en su categoría.

El maletero ofrece 401 litros, ampliables hasta 1.668 litros, a los que se suman múltiples espacios portaobjetos que alcanzan los 40 litros, además de un compartimento inferior de 75 litros.

El interior adopta la arquitectura C-Zen Lounge, inspirada en el diseño de interiores modernos y el mobiliario de alta gama. Citroën asegura que el objetivo es que los pasajeros se sientan “tan cómodos como en la sala de estar de su propio hogar”, gracias a materiales cálidos y un diseño horizontal que refuerza la sensación de amplitud.

En el apartado mecánico, el C5 Aircross destaca por su variedad: un híbrido de 145 CV, una versión eléctrica ë-C5 Aircross Autonomy Comfort con 210 CV y hasta 520 km WLTP, otra Extended Range de 230 CV y 680 km, y una variante Plug-in Hybrid de 225 CV con 96 km eléctricos y 850 km combinados. Su precio arranca en 26.800 euros.

Pero no te dejes engañar por la amplia diferencia de precio enyre ambos modelos, porque la tarifa de acceso en el caso del C3 Aircross corresponde al modelo gasolina de 100 CV, mientras que en el C5 Aircross corresponde el modelo microhíbrido de 48V.

A igualdad mecánica la horquilla entre ambos es de menos de 2.000 euros.

Te recuerdo que Pro One es la unidad de negocio global de vehículos comerciales de Stellantis, que combina marcas como Citroën, Fiat, Opel y Peugeot para dar servicio a clientes profesionales de todo el mundo.

En concreto, ha vendido un total de 68.820 vehículos, lo que supone un crecimiento anual del 13% y una cuota de mercado del 36,8%. Por lo que prácticamente cuatro de cada 10 unidades matriculadas pertenecen a este grupo empresarial.

Según datos de la marca, 2025 ha sido positivo para las cuatro marcas integradas en Pro One en España, porque Peugeot terminó el año en el Top 2 del ranking, el Citroën Berlingo se colocó como el vehículo comercial más vendido en nuestro mercado, Opel registró un 61% de crecimiento y Fiat se volvió a mostrar como un actor clave en el emergente mercado camper.

Como ya mencionaba al principio, tanto en España como en el resto del mundo, Pro One consolida su éxito gracias a su amplia gama de producto y a que ofrece soluciones multienergía.

En concreto, cuenta con alternativas 'cero emisiones' en todos sus modelos, lo que también le ha llevado a encabezar el ranking en vehículos comerciales eléctricos, con 3.053 unidades matriculadas, un 30% más que en 2024.

Destacan por encima de todos los resultados en el segmento C donde Stellantis Pro One es líder destacado con un 52% de cuota (1 de cada dos vehículos comercializados pertenece a Pro One), con sus marcas Peugeot y Citroën en el Top 1 y Top 2 del segmento respectivamente y con el Citroën Berlingo como vehículo comercial más vendido en España.

Buena parte de estos resultados se debe a una gama muy completa que, entre todas las marcas, cubre desde soluciones de micromovilidad, como el Fiat Tris o el Citroën Ami Cargo, a furgones de alta capacidad, como el Peugeot Boxer o el Opel Movano.

Sin duda, Stellantis Pro One contribuye de manera significativa al rendimiento de Stellantis, centrándose en tecnologías de cero emisiones, servicios conectados y soluciones centradas en el cliente.

En este punto es importante destacar el programa 'Stellantis CustomFit', que permite la conversión personalizada de vehículos a través de opciones integradas de fábrica y una red de socios cualificados, lo que permite una amplia gama de usos profesionales debido a las casi infinitas posibilidades de transformación y personalización.

En la oficina, miradas de suspicacia y curiosidad. Preguntas como quien no quiere la cosa: “Y vosotros, ¿qué hacéis ahí?”.

Pues ahí lo que hacíamos era preparar el lanzamiento de una revista de coches que iba a romper los esquemas y, de paso, el mercado y la manera de ver y divulgar el periodismo del motor: una publicación divertida, amena, dirigida a todos los públicos y no al entendido que disfrutaba sabiéndose parte de un mundo que pocos podían entender. Como decía el eslogan del anuncio de la tele (sí, porque en el lanzamiento incluso tuvimos un anuncio en la TV): “Si te gustan los coches, te van a gustar más”.

Antes de ese lanzamiento apenas conocíamos los detalles. Revista de coches semanal, no teníamos demasiada información ni nos podíamos imaginar nuestro funcionamiento en el día a día una vez que hubiera llegado el ‘DÍA D’.

Era verano del año 2005 y durante meses estuvimos creando números cero y ‘monstruos’, como se les conoce en el mundillo editorial a las revistas de prueba, que son una especie de prototipos de coches, pero sin rodar en Nürburgring.

Poco a poco se fue configurando un equipo de profesionales tan variado como peculiar. Había perfiles de todo tipo: gente que quería dedicarse a hacer reportajes; otros solo pensaban en ponerse tras el volante y quemar kilómetros.

Comenzamos a elaborar temas y contenidos de prueba para ir engrasando la maquinaria. Todos recordamos con cariño aquellas llamadas a gabinetes de comunicación y departamentos de prensa haciéndonos pasar por colaboradores de medios inexistentes y poniendo excusas inverosímiles con tal de no desvelar lo que de verdad se estaba cociendo...

En aquellos inicios éramos más de 20 personas, y solo quedan dos de esos ‘socios fundadores’ ya solo quedan los dos viejos lobos de los que te hablábamos al principio.

No hay mucha gente que sepa que Auto Bild se intentó lanzar previamente en otras dos ocasiones, pero por unos motivos u otros no llegó a fraguar. Y los que comenzamos a trabajar en este tercer intento incluso nos llegamos a plantear si volvería a ocurrir lo mismo.

Pero una tranquila mañana de lunes, mediado el mes de noviembre, cuando todavía estábamos con el café en la mano y contándonos los chascarrillos del fin de semana, alguien tecleó ese famoso 6702, entró en lo que nosotros llamábamos búnker, nos miró fijamente y nos dijo: “Chicos, se acabaron los ensayos. El primer número estará en la calle la semana que viene”.

Fue Tito Klein, el entonces director de la revista, quien pronunció esta frase que hizo que el tiempo se detuviera por unos instantes. Y cuando todavía no habíamos ni siquiera recuperado el aliento, siguió dándonos detalles: “Va a costar un euro y saldrá a los quioscos todos los viernes, igual que la versión alemana de Auto Bild”.

Desde el origen se sentaron las bases de lo que siguen siendo nuestros pilares editoriales básicos: la actualidad, la objetividad, las pruebas y la practicidad.

En su momento, Tito dijo: "Estamos ante una publicación diferente que cautivará a todos los lectores de motor y también a muchos que no están habituados a comprar revistas de coches". Y creemos que no se equivocaba.

El nacimiento de ese primer número fue intenso: a pesar de los meses de prueba, los hay que (literalmente) no durmieron el día de cierre: la falta de práctica y los ajustes de último momento hicieron que algunos compañeros no durmieran en 48 horas.

Pero el esfuerzo valió la pena cuando tuvimos en nuestras manos el primer ejemplar impreso: Auto Bild España, Número 1. 122 páginas llenas de ilusión. Un hito irrepetible.

Entre los contenidos de aquel número 1, la protagonista principal fue la comparativa entre el entonces recién estrenado Mazda MX-5 y el BMW Z4, y el comienzo de una prueba que solo nosotros hacemos, el siempre exigente test de los 100.000 km: el elegido fue el Mini Cooper.

Poco a poco nos fuimos haciendo un hueco hasta el punto de convertirnos en la revista de coches favorita de los aficionados españoles: más de 60.000 ejemplares a la semana avalaban esa fórmula diferente de probar coches, de comparar desde antimosquitos a detectores de radar, de contarte todo lo que importaba en el mundo de la movilidad...

... y de adelantarte el futuro con un margen de acierto bastante alto. Por ejemplo, en ese primer número te contábamos cómo sería el próximo BMW Serie 7, esa berlina diseñada por Chris Bangle que fue tan discutida. Nuestro avance se acercó mucho a su imagen final, para sorpresa de muchos.

A lo largo de estos años, hemos mantenido esa misma esencia aunque el mundo editorial ha ido cambiando y nosotros con él; la llegada del periodismo online nos llevó a ser quincenales y mensuales.

Ahora, casi 700 números después, nos sentimos igual de jóvenes y preparados que antes. Quizás con alguna que otra cana, pero con las mismas ganas de seguir con el pie derecho a tabla, aunque sea con un coches a pilas. Algo que, desde luego, no hubiéramos imaginado hace 20 años...

Aunque el modelo que enamoró a muchos en la década de los 70 del siglo pasado era un deportivo coupé y este es un SUV con mecánica 100% eléctrica, así que repescar el nombre de un deportivo para ponérselo a este nuevo modelo no ha gustado a todo el mundo.

Además, hay que tener en cuenta que este nuevo Ford Capri se basa en la plataforma modular eléctrica (MEB) de Volkswagen, por lo que no es un producto puramente Ford.

Pero nombres, segmentos y colaboraciones entre fabricantes al margen, lo que yo me pregunto es: ¿merece la pena? En esta prueba del nuevo Ford Capri voy a tratar de descubrirlo.

Motores del Ford Capri

Hay distintas opciones mecánicas. En concreto, son tres diferentes. El modelo superior cuenta con 340 CV y monta motores en ambos ejes, por lo que la tracción es integral. Desde luego, no le falta potencia. Pero si querían hacer justicia al modelo del que hereda el nombre, no cabía esperar otra cosa.

Evidentemente, no cuenta con un motor cuyo sonido te ponga los pelos de punta y tampoco han apostado por incorporar sonidos artificiales a través de los altavoces, pero acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos. La batería es de 77 kWh y promete 577 km de autonomía. Su precio: 47.657 euros.

Si buscas algo más económico tienes el modelo de acceso, que equipa un solo motor en ele eje trasero, tiene 190 CV de potencia, batería de 58 kWh y una autonomía de 464 km. Todo, por 39.808 euros.

Y la versión más equilibrada es la que yo he podido conducir en esta prueba, el Ford Capri RWD de rango extendido, es decir, con batería de 79 kWh, que ofrece una potencia de 286 CV y augura una autonomía de 627 km, lo que hace pensar en él como coche único para poder incluso viajar. Está disponible desde 43.908 euros.

Por cierto, la variante con tracción total admite potencias de carga de hasta 185 kW, mientras que las dos variantes con tracción trasera solo admiten 135 kW y 145 kW, lo que tiene que ver con las diferentes baterías de iones de litio y sus proveedores. Para que no te complique, en todos los casos pasan del 10 al 80 % de su capacidad en 25-28 minutos.

Prueba dinámica del Ford Capri RWD

En cuanto me pongo en marcha noto que este coche, por muy eléctrico que sea y por mucho que se base en los ID. de Volkswagen, tiene un tacto muy Ford.

En las curvas, se nota que la potencia viene desde el eje posterior, empujando al Ford Capri y sus 2.098 kg con bastante brío y como es más ligero que el tope de gama eso se nota claramente cuando te adentras en cada giro. En recta demuestra mucho empuje. Alcanza una velocidad de 180 km/h y la aceleración apenas empeora respecto al AWD: 6,4 s.

A diferencia de VW, Skoda y Cupra, el Capri no apuesta por suspensión adapativa, sino por una variante propia de Ford, puramente hidráulica, que encuentra un buen equilibrio entre una buena comodidad a baja velocidad y unas buenas características de manejo si avivas el ritmo.

El Capri amortigua con suavidad, pero no balancea en las curvas rápidas. Sin embargo, no me ha gustado tanto la dirección, que es un tanto insensible y funciona de forma demasiado indirecta, lo que obliga a ejercer ángulos de giro amplios.

Los frenos también carecen de un punto de presión claro y resulta difícil calcular el punto óptimo de presión, lo que le resta algo de agilidad al conducir en carreteras reviradas.

Eso sí, debo reconocer que en autopista gracias a sistema de control de crucero adaptativo se anticipa a los límites de velocidad, se centra limpiamente en el carril y, en los atascos, se hace cargo temporalmente del volante.

Así es el Ford Capri por dentro

Cuando paso al interior me encuentro un salpicadero similar (por no decir idéntico) al del Ford Explorer. Pero al margen de las coincidencias, la verdad es que resulta moderno, tecnológico y transmite sensación de solidez y calidad.

En cuanto a tecnología, va sobrado, ya que cuenta con 'Head-up display', pantalla principal de 14,6" (se puede mover en angulación para ajustarla a la posición que más te guste y así, además, libera un espacio portaobjetos tras ella).

El cuadro de mandos digital, eso sí, resulta bastante pequeño. Tiene 5,3 pulgadas y esto es algo que hereda de los modelos del Grupo Volkswagen en los que se basa. Detalle que, evidentemente, también critico cuando pruebo uno de los eléctricos alemanes.

Si hablamos de cuestiones más prácticas, tiene una distancia entre ejes de 2,77 metros, lo que proporciona un espacio considerable en la segunda fila. Aunque la caída del techo de estilo coupé obliga a agacharse un pelín más de la cuenta (al menos más que en su hermano el Explorer).

Y el maletero ofrece una capacidad de 572 litros, que pasan a ser 1.510 litros si abates los respaldos traseros. Por lo que puedes meter todas las maletas que necesites.

Como te adelantaba antes, esta versión RWD de autonomía extendida cuesta 43.908 euros. Precio sin aplicar el Plan Auto+.

Y antes de terminar, una buena noticia: los aficionados a los deportivos de Ford no tienen por qué darse por vencidos todavía: el fabricante americano ya ha revelado que no descarta lanzar en el futuro una versión deportiva auténtica del Capri.

Se trata de un SUV compacto que mide 4,5 metros de largo, unas dimensiones similares a las de, por ejemplo, un Volkswagen Tiguan. Y en lo relativo a diseño, como es habitual en la marca, líneas sencillas, tiradores ocultos, faros Full LED de serie y, importante, techo panorámico también de serie.

Descubre el B10

He podido conocerlo en persona y te confirmo que es un coche de lineas limpias, que transmite sensación de ser moderno y tecnológico.

Monta una pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, ambos muy personalizables. Cuenta, además, con 'software' propio que funciona de manera bastante fluida: Leap OS 4.0 Plus.

El cerebro de todo el sistema es un chip Qualcomm 8155, que no solo sirve para la gestión del equipo multimedia, sino de todos los sistemas del vehículo (batería, bomba de calor, motor...), por lo que la integración y operatividad de todas las funciones trabajan en armonía y se entienden a la perfección.

Algo más mundano, pero que también hay que contar de este Leapmotor B10, es que viene de serie con Apple CarPlay y Android Auto. Así como con asientos calefactados y ventilados.

Y no me olvida de cuestiones prácticas, porque en la segunda fila cuenta con un espacio muy amplio, especialmente para las piernas. De hecho, Leapmotor asegura que es el mejor de los SUV compactos en este apartado.

Y el maletero, pese a tener el motor justo debajo, ofrece una capacidad de 430 litros, ampliables a 1.700 cuando se pliegan los respaldos traseros. Además, cuenta con un hueco de 25 litros bajo el capó.

Motores disponibles para el Leapmotor B10

Hay dos opciones mecánicas: eléctrico puro e híbrido de autonomía extendida. Pero por el momento solo está disponible el eléctrico, para el otro, aunque ya se admiten pedidos, hay que esperar dos meses más.

La mecánica eléctrica va situada en el eje trasero, lo que es algo diferente a lo habitual en los coches de baterías. La propulsión, por tanto, es trasera.

En concreto se trata de un propulsor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par y se ofrece con dos baterías diferentes: una de 56 kWh de capacidad, con una autonomía teórica de 361 km; y otra con 67 kWh y 434 km de alcance.

Se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con corriente continua a un máximo de 168 kW, en cuyo caso pasa del 30 al 80% en menos de 20 minutos.

Por su parte, el Leapmotor B10 Hybrid REEV (la ya mencionada versión híbrida enchufable de autonomía extendida) declara la misma potencia, es decir, 218 CV. El motivo es que el motor de combustión, un 1.5 gasolina de cuatro cilindros con 68 CV simplemente sirve para recargar la batería y no para mover las ruedas.

No es necesaria en esta caso una batería tan grande, pesada (y cara) y han optado por una de 18,8 kWh de capacidad, que promete una autonomía de 86 km. El consumo medio declarado es de 2,5 litros.

Precios del Leapmotor B10

El precio de partida de este B10 es de 29.000 euros, pero si descontamos los 4.000 euros que adelanta la marca hasta que se materialice el Plan Auto+, así como el CAEs (900 euros), lo tienes disponible desde 23.000 euros.

Para que tengas claro cómo se divide toda la gama, te dejo el listado completo de precios:

Por el momento, como te decía, se fabrica en China, pero los rumores sobre su pronta producción en Figueruelas (Zaragoza) cada vez suenan con más fuerza, lo que podría incluso abaratar algo el precio, debido al ahorro en aranceles.

Nosotros ya hemos tenido ocasión de hacer la prueba del Xiaomi SU7, un modelo que impresiona como coche, pero no tanto como coche inteligente. Eso sí, no hemos podido analizar todavía la radical versión Ultra.

Te recuerdo que el Xiaomi SU7 Ultra batió el récord de vuelta rápida en el legendario circuito de Nürburgring, como puedes comprobar por ti mismo en el vídeo que te dejo justo aquí encima.

Sin duda, con todo el 'hype' que está despertando este coche, cualquier novedad, por pequeña que sea, es noticia. Y ahora la compañía líder en tecnología que lo fabrica acaba de anunciar una experiencia inmersiva con el SU7 Ultra centrada en la velocidad y la innovación.

A raíz de la reciente incorporación de Xiaomi SU7 Ultra como uno de los modelos elegibles en el videojuego Gran Turismo 7, del 23 de febrero al 20 de marzo, podrás ponerte al volante de simuladores profesionales y así experimentar las sensaciones que ofrece este espectacular vehículo.

Por si no tienes en mente las cifras, te recuerdo que el Xiaomi SU7 Ultra es un vehículo 100% eléctrico equipado con tres motores eléctricos, con una potencia de 1.500 CV y 1.770 Nm de par, que acelera de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos.

El modelo digital del Xiaomi SU7 Ultra, en concreto, ha sido desarrollado conjuntamente con Polyphony Digital, validando cada detalle dinámico para que la respuesta en el asfalto virtual capture con total exactitud la esencia del coche real.

El objetivo de esta iniciativa por parte de Xiaomi es acercar la ingeniería de vanguardia de su buque insignia a todos los entusiastas del motor.

Por este motivo la tecnológica ha transformado su showroom ubicado en el Centro Comercial Caleido de Madrid en un espacio donde la adrenalina y la tecnología se dan la mano.

Si quieres vivir la experiencia no tienes más que acercarte a sus instalaciones situadas en el Paseo de la Castellana 259E desde hoy mismo, 23 de febrero, y hasta el 20 de marzo en horario de 10:00 de la mañana a 20:00 de la tarde.

Sinceramente, lo primero que me he planteado es si tiene lógica que un coche que, en principio, está tan destinado a labores profesionales apueste por una variante eléctrica. Y mi conclusión es clara: sí, porque normalmente quienes lo usan no suelen recorrer demasiados kilómetros y tiene donde guardarlo y cargarlo cada noche.

Pero mejor te cuento cómo es este KGM para que tengas claro si se ajusta a lo que necesitas. Así que te voy a hablar de su diseño, dimensiones, mecánicas disponibles y también de los distintos tpos de tracción que se ofrecen.

Pero antes deja que haga una puntualización importante: se llama Musso, porque es un pick-up, pero salvo eso nada tiene que ver con el KGM Musso Sports.

Digo esto, porque el Musso EVX se basa en la misma plataforma del KGM Torres EVX y, como te digo, es eléctrico: mientras que el Musso Sports equipa motor diésel y tiene chasis de largueros y travesaños, bloqueo trasero...

Por cierto, ya está listo su 'restyling', que no solo supondrá un cambio estético importante, sino que le ayudará a superarse justo donde fallaba: 3,0 cm más de ltura libre al suelo y 11º más de ángulo de ataque.

El KGM Musso EVX por fuera

Se trata de un modelo que mide 5,16 metros de largo y cuya caja trasera ofrece una superficie de carga de hasta 1,34 metros. De primeras podría parecer un gigantón con el que resulta difícil maniobrar, especialmente en zonas estrechas, pero no es así.

He tenido ocasión de conducirlo y la impresión que transmite es de ser un coche más pequeño de lo que en realidad es. Además, lo he aparcarlo en un garaje bastante angosto y se maneja con facilidad.

En lo que a diseño se refiere, apuesta por el característico frontal con ocho LED que le da un innegable aire de marca, aunque no es exactmente como ningún otro modelo del fabricante coreano.

De la parte delantera llaman la atención los dos elementos de color rojo, que no son puro diseño, sino que son funcionales y sirven como ganchos para remolque.

Destacan los asideros del capó, que son similares a los que lleva el Torres, las barras de techo (solo en el acabado Limited), el asidero tras el montante posterior para agarrarse cuando se trabaja en la zona de carga y, por supuesto el rinoceronte (Musso significa rinoceronte en coreano) del pilar C.

Las llantas son de 17 pulgadas, los bajos de la carrocería y los pasos de rueda son de plástico negro, para aportar robustez estética y practicidad ante labores de trabajo y, por último quiero destacar los escalones 'escondidos' en las esquinas del paragolpes trasero, que permiten subir a la caja sin tanto esfuerzo.

Por cierto, la tapa de la caja soporta 150 kg de peso cuando está abierta, así que te puedes sentar en ella sin temor a romperla.

Y también debes tomar buena nota de sus cotas todoterreno: el ángulo de ataque es de 20,2º, el ventral de 15,1º y el de salida de 24,3º. La altura libre al suelo es de 18 cm.

El Musso EVX por dentro

Nada más abrir la puerta del Musso te das cuenta de que el interior no es típico de un pick-up. Tiene materiales bastante decentes y los acabados está a la altura.

Además, transmite sensación de coche tecnológico, porque apuesta por la misma doble pantalla de 12,3 pulgadas de otros modelos de la marca, pese a que se le presupone más destinado a labores profesionales.

Eso sí, el manejo del sistema multimedia quizás tiene margen de mejora, porque no he encontrado algunas funciones ala primera.

En lo relativo al espacio, hay que decir que solo se ofrece en la variante de cabina doble que ves en las fotos y la segunda fila la verdad es que cuenta con espacio de sobra tanto para las piernas como para la cabeza.

Además, los asientos de esta hilera se pueden deslizar hacia adelante y así dejar espacio para reclinarlos hasta en 32º, lo que es bastante más de lo habitual.

En cuanto al equipamiento disponible, según la versión que elijas puedes optar hasta por asientos calefactados o carga de móvil inalámbrica. Eso sí, la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto es de serie en toda la gama.

Versiones del Musso EVX disponibles

Se ofrece con dos versiones diferentes: 2WD y AWD, ambas con tecnología del fabricante chino BYD y con la típica batería LFP, también de BYD) que en este caso tiene 80,6 kWh de capacidad y admite una potencia de carga de 11 kW en CA y 120 kW en CC.

El Musso EVX 2WD monta un motor de 152 kW (207 CV) de potencia y 339 Nm de par. Promete una autonomía de 420 km.

Pero el que yo he conducido en esta prueba es el Musso EVX AWD, que monta dos motores (uno en cada eje). El delantero es el mismo de 152 kW (207 CV) y el trasero también es idéntico. La cifra de par es de 630 Nm y la autonomía declarada de 379 km.

Lo que la marca no precisa por el momento es la potencia conjunta, que no es en ningún caso de 414 CV, porque ambas mecánicas no operan juntas en todo momento.

En este sentido cabe decir que el coche arranca empujando del eje trasero, hasta que se alcanzan los 70 km/h, momento en que se da preferencia al delantero.

Mi sensación es que no es un cohete que digamos, pero sí más que suficiente para las tareas diarias. La potencia debe rondar los 250 CV, porque como mucho noto algo de empuje adicional en curvas cerradas o pendientes pronunciadas. Pero este no es un dato oficial y debes tomarlo solo como referencia subjetiva por mi parte.

Para que tengas datos reales de homologación y una mejor referencia, te diré que acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y que su consumo medio WLTP, pese a contar con bomba de calor para la calefacción, no es bajo: 26 kWh/100 km.

En la breve prueba dinámica que he podido realidad, además de ser un coche más ágil y manejable de lo que parece, como ya he dicho antes, diría que es un modelo cómodo al conducirlo.

Y tiene un detalle llamativo: función de autonivelado de la carrocería cuando la caja va cargada. Yo no he podido probar esto, pero la marca asegura que el vehículo tiene sensores que detectan el peso y, por medio de los amortiguadores, que ganan presión, se eleva la carga. Y lo mismo cuando se libera el peso.

Precio y rivales del Musso EVX

El Musso EVX está disponible desde 35.500 euros en el caso del 2WD y 38.500 euros para el AWD, pero ten en cuenta que si eres empresa o autónoma y te quitas el IVA puedes tenerlo por menos de 30.000 euros.

Es por tanto mucho más barato que todos sus rivales que no son muchos si buscamos pick-ups 100% eléctricos. Por el momento solo está a la venta el Maxus T90, que es 4x2 (trasera) y cuesta 35.626 euros.

Pero se espera que en breve Toyota comercialice el Hilux eléctrico, con solo 240 km de autonomía, cuyo precio podría rondar los 55.000 euros. Y lo mismo Isuzu con su D-Max, que costaría 52.000 euros y tiene 263 km de alcance.

Otro posible rival podría ser el Ford Ranger PHEV, que tiene 280 CV y también pegatina 0. Cuesta, como poco, 46.200 euros.

Y para que tengas claro lo que KGM confía en la tecnología que ha aplicado en este modelo, te ofrece una garantía total de 7 años (o 150.000 km), pero es que para la batería ofrece ¡10 años o 1 millón de kilómetros!

En concreto he tenido ocasión de subirme al Cayenne Turbo Electric que, por si todavía no lo sabes, es el modelo más potente desarrollado por Porsche hasta la fecha, ya que su sistema de propulsión alcanza los 850 kW (1.156 CV) y 1.500 Nm de par cuando se activa el Launch Control, lo que le permite lograr una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Pero estas cifras tienen cierto truco, porque en condiciones normales el sistema entrega 630 kW (857 CV) y solo se alcanza la potencia máxima al activar la función 'Push-to-Pass' (Presionar para adelantar), que solo está disponible y asociada a esta versión del Cayenne. Aunque conviene saber que también se ofrece en el Porsche Taycan.

¿En que consiste? Básicamente, se trata de un extra de potencia temporal (nada más y nada menos que 176 CV -130 kW- adicionales durante 10 segundos) y se acciona presionando un botón específico situado en el centro del selector de modos de conducción en el volante. Al hacerlo, el sistema gestiona de forma automática la entrega de potencia, la tracción total ePTM y la estabilidad del conjunto.

También es interesante contar que este sistema 'Push-to-Pass' se basa en la tecnología utilizada por Porsche en la Fórmula E, donde la gestión estratégica de la potencia es tan importante como la capacidad mecánica del sistema.

En concreto yo he podido experimentarla en mis propias carnes viajando como acompañante de uno de los probadores de la marca en el trazado de pruebas que tienen dentro de la propia fábrica de Bratislava (pertenece al Grupo VW y aquí también se ensamblan el Touareg, el Q8 o el Superb), un corto recorrido poco más de un kilómetro de distancia, con una recta de unos 500 metros.

Y es justo en la recta donde el piloto probador de Porsche presiona el botón y me hace disfrutar de una aceleración que parece ciencia ficción.

Antes te decía que esta función también está disponible en el Taycan, pero en el deportivo eléctrico esta ganancia de potencia está vinculada específicamente a la salida desde cero ('Launch Control') y no se activa manualmente durante la conducción en marcha.

La explicación que Porsche da a esta diferencia de funcionamiento es que con el Taycan quieren ofrecer las máximas prestaciones cuantas veces sea posible y, en cambio, en el Cayenne quieren reforzar la capacidad de respuesta en situaciones reales.

Y para aquellos a los que les guste la parte técnica, les puedo contar que ha sido posible instalar este sistema porque el Cayenne tiene una arquitectura eléctrica de alto voltaje (800V) y una gestión térmica avanzada.

En el Cayenne Turbo Electric, el motor eléctrico del eje trasero cuenta con refrigeración directa por aceite, una solución procedente del mundo de la competición que permite mantener una alta potencia continua sin degradación.

Esto hace posible contar tanto con el 'Launch Control' como el 'Push-to-Pass' y que ambos puedan utilizarse de forma repetida, manteniendo prestaciones constantes incluso en conducción exigente.

En este sentido, la marca advierta que: "El nivel de carga y la temperatura de la batería pueden afectar al rendimiento del Push-to-Pass" que, generalmente, está disponible a velocidades superiores a 5 km/h, con una temperatura de batería adecuada y un estado de carga (SoC) superior al 30%.

Según Porsche, la presencia de la función 'Push-to-Pass' en el Cayenne Turbo Electric "demuestra cómo la electrificación permite modular el rendimiento con una precisión inédita, trasladando al uso cotidiano conceptos que hasta hace poco pertenecían exclusivamente a la competición."

Y añade: "La potencia deja de ser un valor estático para convertirse en un recurso gestionable, disponible cuando se necesita y siempre bajo control". Yo lo he vivido en persona y no me queda más que darles toda la razón. Porsche lo ha vuelto a hacer: se ha mejorado a sí misma.

Algunos se estarán preguntando cómo es eso posible si por encima (debido a su tamaño) tiene a su hermano el Rexton. Quizás es porque pese a ser más grande, es un coche más pensado para zonas rurales. Tanto por acabados, como por su mecánica diésel.

Porque este nuevo Torres Actyon es un modelo 100% nuevo y que según los coreano aporta un salto enorme en lo relativo a diseño y calidad.

Se trata de un modelo de cinco plazas (no hay siete asientos ni como opción, y mira que no le vendrían nada mal como argumento añadido de compra) que se engloba dentro del segmento D.

Rivaliza con modelo de la talla del Nissan X-Trail o el Skoda Kodiaq, así que no lo va a tener fácil, aunque lo cierto es que su precio, como te cuento más adelante, lo convierte en una opción muy a tener en cuenta.

Así es el Actyon por fuera y por dentro

El diseño del Torres Actyon tiene la cualidad de diferenciarse del resto y, al mismo tiempo, sumarse al aire de familia de los últimos modelos de la casa.

Presenta una nueva parrilla y los característicos faros en zigzag encastrados, aunque lo que más lo distingue es la parte trasera, que es completamente nueva, con una línea lumínica que cruza todo el portón y unos grupos ópticos que se dividen en dos secciones.

Monta llantas de 20" y tiene unas cotas todoterreno que te aseguran no rozar los bajos ni los paragolpes cuando abandones el asfalto: 17,6º de ángulo de ataque, 17,6º de ángulo ventral y 21,4º de ángulo de salida (en el caso de la versión híbrida son: 19,7º, 19,6º y 22,9º).

Cuando paso al interior me encuentro con un habitáculo similar al de, KGM Torres EVX, aunque quizás destila un aire algo más premium y tecnológico. Eso sí, sigue sin gustarme el volante achatado, que no es cómodo al maniobrar.

Y en este sentido destaca su doble pantalla de 12,3 pulgadas, que tiene un menú bastante profundo, aunque no del todo intuitivo al principio. Al menos, a mí me ha costado encontrar algunas funciones, como la desactivación de los ADAS (tiene 23 en total).

Me gusta mucho más su amplitud interior, porque he pasado a la segunda fila y me ha sorprendido el gran espacio que ofrece tanto a lo alto como para las piernas. Y los respaldos se reclinan hasta 32º (por encima de la competencia).

Aunque si tengo que decir algo que me ha encantado eso es, sin duda, el maletero, que tiene 796 litros de capacidad (incluyendo los 128 litros que esconde bajo el doble fondo) y pasa a 1.568 litros si se pliegan los respaldos.

Gama mecánica del KGM Torres Actyon

Los coreanos no se han complicado la vida, para que tú tampoco lo hagas. Ofrecen dos motores (los mismos que lleva el Torres normal): el 1.5 turbo de gasolina con 163 CV y el híbrido de 204 CV.

Yo he podido poner a prueba el KGM Torres Actyon HEV durante una breve toma de contacto y la verdad es que pienso que es el modelo más recomendable, porque cuenta con la etiqueta ECO de la DGT, por su sosegada entrega de potencia y por su consumo.

El conjunto mecánico está formado por un motor gasolina de 150 CV y un eléctrico de 177 CV, aunque la potencia máxima conjunta, como apuntaba antes, es de 204 CV.

Como te digo, este motor híbrido no es un cohete, pero creo que por eso se puede adaptar al gusto y estilo de conducción de la amplia mayoría, quienes también sabrán apreciar la media de gasto de 5,9 l/100 km, según el protocolo WLTP.

Este conjunto híbrido (motor eléctrico y batería de 1,84 kWh de capacidad), por cierto, procede del fabricante chino BYD, lo que es garantía de calidad y fiabilidad.

Prueba dinámica del Actyon HEV

Cuando lo conduces notas que es un vehículo eminentemente confortable. La suspensión es tirando a blandita y la dirección no es la más directa del mundo.

¿Esto quiere decir que vaya mal? En absoluto. Simplemente, que es un coche pensado para disfrutar de desplazamientos tranquilos.

Y en este sentido creo que hay que hablar muy positivamente de su caja de cambios, que no es rápida, pero sí mucho más silenciosa que las de otros híbridos de la competencia, como el Toyota RAV4 y el Dacia Bigster.

El Torres Actyon cuenta, además, con tres modos de conducción: confort, sport y winter (en el gasolina) o ECO (en el modelo híbrido). De manera añadida hay tres niveles de frenada regenerativa en los modelos HEV.

Y ya solo queda por comentar el precio del KGM Torres Actyon, que está disponible desde 33.500 euros en el caso del modelo gasolina y sube a 37.500 en la versión HEV.

Cuarenta años después de su llegada al mercado sigue siendo un neumático de verano enfocado al off-road y presenta ahora su última evolución.

Según el fabricante italiano de cubiertas, "el nuevo Scorpion se desmarca por sus excelentes prestaciones tanto en condiciones de seco como en mojado"

Y esta no es una afirmación a la ligera, sino que está respaldada por la certificación del instituto independiente TÜV, que le ha otorgado el sello Premium Quality Mark.

En estas pruebas el neumático de Pirelli obtuvo el primer puesto en frenada sobre terreno seco y también lideró la clasificación en maniobrabilidad sobre mojado, situándose también en las primeras posiciones en frenada sobre firme húmedo y aquaplaning en recta.

Toda la gama Scorpion cuenta con calificación 'A' de la etiqueta energética en adherencia sobre mojado, además de ofrecer confort acústico (calificaciones 'A-B') y una gran durabilidad.

En referencia al número de kilómetros que es capaz de recorrer, el nuevo modelo de verano para SUV de Pirelli ha obtenido la ecolabel 'B' en resistencia a la rodadura.

¿Qué hace diferente al Pirelli Scorpion?

Básicamente, que al ser un producto específico para el segmento SUV tiene en cuenta las características propias de esta clase de vehículos, como su mayor peso y su centro de gravedad más elevado.

Por eso, el nuevo Scorpion incorpora un nuevo compuesto de la banda de rodadura capaz de asegurar prestaciones estables en diferentes condiciones, un mejor agarre sobre mojado y un excelente kilometraje.

Además, se ha reforzado la carcasa y cuenta con una mezcla actualizada de compuestos que garantiza un desgaste uniforme, lo que es importante al ir montado en coches más pesados.

El nuevo Scorpion estará disponible en una gama inicial de 16 medidas para llantas de 18 a 22 pulgadas y en medidas desde 235/60R18 hasta 275/40R22.

Un dato importante hoy en día es que cuenta con la tecnología ELECT, que puede aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables hasta en un 10%5, y adopta soluciones diseñadas específicamente para las características de estos sistemas de propulsión.

Han apostado por renovar su perfil y el dibujo de la banda de rodadura, que presenta una nueva geometría de los surcos y unos bloques centrales más anchos, lo que por un lado mejora la manejabilidad y el confort acústico, y por otro, favorece una distribución uniforme de la presión y reduce la deformación en la zona de los hombros.

¿Cuánto cuesta? La marca no ha comunicado todavía un precio oficial, pero seguramente seguirá la misma línea del modelo al que reemplaza. Ya sabes que las ofertas varían mucho de unos comercios a otros, así que puedes echr un vistazo rápido en tu tienda habitual y verás que no es en absoluto exagerado.

Esta tercera generación del Pirelli Scorpion ha sido desarrollada en colaboración con los principales fabricantes de automóviles y para darse cuenta de lo avanzado que siempre ha sido, basta con saber que fue el modelo que montaba originalmente el espectacular y mítico Lamborghini LM002.

Para empezar, posiblemente estés pensando: ¿cómo me voy a comprar un coche cuyo nombre no sé ni decir? No te falta razón, pero en realidad no es tan difícil si se pronuncia en inglés: anyone.

Y tiene toda una explicación detrás: la 'e' es por su condición de eléctrico, la 'N' de nuevo y 'y1' quiere decir que es el primer modelo de un saga que Honda irá lanzando en el futuro. Aunque está tardando...

Así es el Honda e:Ny1

Mide 4,38 metros de largo, así que se podría decir que es el hermano a pilas del Honda HR-V y rivaliza, por tanto, con modelos como el Citroën ë-C3 o el Opel Frontera, por poner un par de ejemplos.

Como tantos otros modelos eléctricos, monta un motor de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par, que se alimenta de la energía almacenada en una batería de 61,9 kWh de capacidad.

Promete una autonomía de 412 km, pero en esta prueba, con un consumo real de 19,5 kWh/100 km, que es alto para lo que logra la competencia, se tiene que conformar con un alcance de 352 km.

Y, teniendo en cuenta que se puede cargar a un máximo de solo 11 kW en CA y 78 kW en CC, no es el coche ideal para cargar rápido en un viaje. Para que te hagas una idea, tarda 45 minutos en pasar del 10 al 80%.

Prueba dinámica del e:Ny1

Su motor quizás no es tan enérgico a la hora de entregar la potencia como otros eléctricos, que te suelen dejar sin aliento cuando hundes el pedal derecho.

Pero va sobrado de fuerza y su mayor progresividad la gran mayoría de conductores incluso la agradecerá. Además, si te toca adelantar en una carretera secundaria, no notarás falta de empuje en absoluto. Algo a lo que contribuye su reducido (para un eléctrico) peso: 1.752 kg.

Me ha gustado su comportamiento en marcha, porque la suspensión es tirando a durita y sujeta bien la carrocería en las curvas, pero en realidad es un coche suave y cómodo.

La dirección es bastante precisa y los frenos muerden más de lo que hubiera imaginado en un SUV con una respuesta tan equilibrada. Además, el habitáculo está bien insonorizado y esa sensación de confort se ve incrementada por un rodar sosegado y silencioso.

Así es el e:Ny1 por dentro

Y no me olvido de valorar cómo es por dentro, donde me encuentro con un salpicadero oscuro y no demasiado alegre, pero sí muy tecnológico.

Desde luego, llama la atención la pantalla vertical de nada menos que 15", más grande que la de la inmensa mayoría de la competencia. Su manejo no es lo más sencillo del mundo, pero las secciones están bien estructuradas y el menú es bastante completo.

Me gustan mucho menos los plásticos del salpicadero, que no aportan la sensación de calidad esperada o el selector del cambio, que no es nada intuitivo al engranar la marcha atrás.

En lo relativo al espacio, con una distancia entre ejes de 2,6 metros, la verdad es que no vas a ponerle pegas al hueco disponible para las piernas en la segunda fila y la distancia desde la cabeza hasta el techo no está mal.

Yo mido 1,73, pero pasajeros de hasta 1,85 no se notarán encajados. Y un punto a su favor es que no hay túnel de transmisión en el centro y el suelo es plano, así que se puede viajar hasta con tres ocupantes en la segunda fila.

Hay dos acabados Elegance, desde 37.200 euros y este Advance que ves en las fotos por 40.200 euros.

El ejercicio 2025 lo han cerrado con más de 9.000 unidades vendidas, concretamente 9.200, lo que supone el cuarto año consecutivo de crecimiento en el mercado español. Un dato que consolida a Lexus como una marca cada vez más fuerte y reconocida.

Gran parte de este éxito se apoya en tres pilares de producto muy claros: LBX, UX y NX han sido los grandes protagonistas del año, con cifras que reflejan su excelente acogida: LBX con 3.400 unidades, NX con otras 3.400 y UX con 1.700.

A este buen rendimiento comercial se suma un dato estratégico que abla de su eficiencia: Lexus ha cerrado 2025 con un nivel medio de emisiones de 88 gramos, lo que sitúa a la marca dentro del top 5 del mercado en emisiones.

¿Novedades para 2026?

Mirando a este año, el objetivo está claramente definido: superar las 10.000 unidades vendidas. Para lograrlo, Lexus confía en una gama ya consolidada y en novedades que reforzarán su atractivo.

Pieltain ha confirmado que llegarán nuevos acabados para modelos clave como NX y UX. Pero el gran foco estará en la electrificación, con la llegada confirmada de nuevos modelos eléctricos, entre ellos RZ y ES en versión 100% eléctrica, y un nuevo eléctrico cuya silueta, aunque no está confirmado todavía, anticipa un posible nuevo SUV, ampliando así la oferta cero emisiones.

Además, la marca ya mira al futuro tecnológico con modelos que marcarán un antes y un después, como el Lexus LFA, cuya llegada en serie está confirmada.

La segunda generación del LFA destacará por su bajo centro de gravedad, su ligereza y la incorporación de tecnología de nueva generación, como la dirección por cable, que según Lexus la equipará uno de cada cuatro coches de la marca en el futuro.

también aprovechamos para preguntar a la directora de la marca por la creciente presencia de marcas chinas premium y el mensaje desde Lexus es claro y sereno: "se observa el mercado con respeto, se asume el reto competitivo con naturalidad y sin cambios de rumbo. Nos reta, pero nos encanta la competitividad”, ha apuntado Pieltain.

Quien ha añadido: "estamos convencidos de que la estrategia está muy clara y de que la hoja de ruta actual es la correcta.

Un planteamiento coherente con un momento dulce que confirma que Lexus no solo atraviesa una buena racha, sino que vive el mejor momento de la marca en España.

Desde su lanzamiento en 2008, casi medio millón de españoles han elegido Sandero, mayoritariamente en su versión Stepway, de estética más aventurera y robusta.

A este éxito se suma el nuevo Dacia Duster, que se consolida como TOP 3 del segmento B-SUV entre clientes particulares con 10.282 unidades en el año.

El tirón de estos modelos se traduce en cifras históricas para la marca en España. Dacia alcanza 50.249 ventas en 2025, se consolida como segunda marca más vendida a particulares y logra la mejor cuota de mercado de su historia, con un 9,31% en el mercado de turismos.

Parte de ese éxito se explica por la variada oferta mecánica que ofrece. Dacia lidera la tecnología GLP en España con casi un 70% de cuota de mercado. Este tipo de motores se benefician de la etiqueta ECO, autonomías de más de 1.500 kilómetros y un coste de uso muy bajo.

A ello se suma el avance en electrificación con el Dacia Spring y de la oferta híbrida, con la mecánica hybrid 155, disponible en Duster, Jogger y Bigster. Un motor que, por cierto, está hecho en España y que ha pasado a ser uno de los puntales de la marca, puesto que más del 50% de los pedidos corresponden a esta tecnología.

El buen momento no es solo local. A nivel global, Dacia totalizó 697.408 ventas en 2025, un 3,1% más que en 2024, y superó el hito de los 10 millones de vehículos comercializados desde 2004.

En Europa, la marca logra una cuota récord del 4% en turismos y vehículos comerciales, mantiene la 10ª posición del ranking, y alcanza una cuota récord del 4,5% en turismos, conservando la 9ª posición. Además, en 2025 asciende al segundo puesto en ventas a particulares en el mercado europeo, con una cuota del 7,9%.

Dacia mira al futuro con ambición

Como el propio Laurent Sengenes, CEO de Dacia España, van a continuar electrificando su gama con el objetivo de ofrecer una versión híbrida o 100% eléctrica de cada modelo.

En este contexto, la marca ha anunciado la próxima llegada de un vehículo eléctrico del segmento A, destinado a renovar y complementar su oferta urbana y hacerla aún más accesible

Por otro lado, ha anucniado que van a lanzar un nuevo modelo térmico e híbrido del segmento C. Y, en paralelo, ampliarán su cartera de motorizaciones electrificadas con el motor hybrid-G 150 4×4 en Duster y Bigster, cuyo despliegue se extenderá a lo largo de 2026.

Sobre el creciente empuje de nuevos actores, especialmente los fabricantes chinos, Sengenes es claro: “El mercado de los coches es muy competitivo, pero Dacia sigue creciendo, a pesar de la competencia”.

Un mensaje que encaja con los resultados de 2025 y con una ambición declarada: no conformarse y seguir liderando la movilidad accesible en los próximos años.

Pero todavía se me ocurren muchas cosas que podría disfrutar en vivo y todavía no he tenido la suerte de presenciar y una de ellas es tan "sencilla" como asistir a un Gran Premio de Fórmula 1.

Pero estoy aquí para contarte uno de esos sueños que muchos aficionados al mundo del motor tenemos y que yo, por suerte, ya he podido tachar de mi lista de 'Cosas por hacer antes de que sea demasiado tarde...': ver en persona el legendario rally Dakar.

Esta aventura nació gracias a la propuesta de Dacia, que me invitó a vivir la carrera en directo en la jornada previa al inicio de la prueba, durante el prólogo que sirvió para establecer el orden de salida de la primera etapa y, finalmente, esta primera jornada cronometrada.

Primero viajamos hasta Jeddah (Arabia Saudí) y desde allí unas tres horas en coche hasta Yanbu, ciudad en la que estaba ya montado el primer campamento base (Bivouac, lo denomina la organización, según el término en inglés que define a un campamento improvisado).

Me resultó realmente alucinante el montaje de la carrera, con un campamento cuya extensión en línea recta era de más de un kilómetro. Aunque, evidentemente, lo que me llevo guardado en la memoria y en el corazón es ver a las motos, coches y caminos (es salvaje verlos surcar las dunas) rodando a fondo en zonas realmente inhóspitas.

Además, he tenido la suerte de conocer a los pilotos de Dacia. Mi ojito derecho era y es la burgalesa Cristina Gutiérrez, que es tan simpática, cercana y buena piloto como aparenta. Aunque debo reconocer que Nasser Al-Atiyah también es muy de andar por casa y te habla desde el primer momento como si te conociera de toda la vida.

Por cierto, espectacular motorhome el que llevaba el catarí para descansar tras las etapas que, eso sí, no era tan de lujo como el palaciego motorhome que utiliza este año Yazeed Al-Rajhi en el rally.

Me siento un afortunado por haberlo podido vivir en directo y tengo tantas cosas que contar que ya he preparado un contenido en el que doy muchos más detalles: He vivido en directo el rally Dakar 2026: "desde casa no te imaginas lo duro que es esto".

Pero antes de darlo por cerrado, te desvelo un par de curiosos detalles de esta experiencia: el tercer día de los que pasé en Arabia Saudí nos desplazamos hasta un campamento en medio del desierto para pasar la noche apostado ya cerca de donde a la mañana siguiente cruzaba la carrera.

Y sin movernos de allí, cuando el hambre ya apretaba, me sentí tan extrañado como feliz por poder comerme un kebab en medio de las dunas. Desde luego, un despliegue de medios sensacional por parte de Dacia que me hizo sentirme un auténtico privilegiado.

Y te doy un consejo: si de vivir la carrera en directo se trata y eres de esos que se plantea tirar la casa por la ventana y viajar hasta Arabia Saudí en alguna ocasión, te recomiendo que cuando te acerques a un tramo evites la tentación y, por tanto, el peligro, porque he visto en persona cómo algún temerario se acerca más de la cuenta y genera innecesarias situaciones de peligro.

Seguro que has visto ese video que se ha viralizado en el que una chica se cruza justo delante del morro de un coche en plena etapa y no se la lleva por delante de verdadero milagro.

Reconozco que yo mismo sentí la tentación de acercarme para verlos pasar a escasos metros, pero me alegro de no haberlo hecho, porque las consecuencias pueden ser fatales, especialmente cuando llegan los camiones, que van tan altos que dudo que puedan ver a una persona desde el puesto de conducción.

En esta ocasión, ese ejercicio de balance cobra especial relevancia en el mercado español del automóvil, que cerró 2025 como el primer año en el que las motorizaciones electrificadas superaron la mitad de las matriculaciones.

En concreto, representaron el 53,7% del total, frente al 42% correspondiente a los motores de gasolina y diésel, según nos ha contado Ana Gema Ortega, directora de la marca Peugeot para España y Portugal.

En ese contexto, Peugeot cerró 2025 con una oferta centrada en la diversificación de tecnologías, incorporando versiones eléctricas, híbridas y plug-in hybrid en toda su gama.

Esta estrategia, junto a ajustes en su posicionamiento comercial y de precios, le permitió mantenerse entre las cuatro marcas con mayor volumen de ventas en España.

En total, la firma matriculó 81.861 turismos y vehículos comerciales, un 12% más que el año anterior, alcanzando una cuota de mercado del 6,1%.

Una parte relevante de estos resultados procede de dos ámbitos tradicionalmente importantes para la marca: los vehículos comerciales y el canal de ventas a empresas, segmentos donde factores como el coste total de uso, la fiabilidad percibida y la adecuación al trabajo diario resultan determinantes.

En el canal de empresas, Peugeot registró un crecimiento del 26% respecto a 2024, una evolución superior a la media del mercado, con 44.302 matriculaciones y una penetración del 8%, lo que le permitió situarse en la segunda posición del ranking anual.

Una posición similar alcanzó en el mercado de vehículos comerciales. En 2025 se matricularon 24.719 furgones y furgonetas de la marca, lo que supone una cuota del 13,2% y un incremento interanual del 17%. Estos resultados refuerzan el peso de este tipo de vehículos dentro del conjunto de su actividad en España.

¿Un 2026 prometedor?

De cara a 2026, Peugeot plantea continuar desarrollando los elementos que han definido su oferta en los últimos años, con especial atención a la gama de vehículos comerciales y a la renovación de dos modelos estratégicos dentro del segmento C: los nuevos 308 y 408.

La nueva generación del Peugeot 308 mantiene su enfoque como berlina compacta, con cambios en diseño y un habitáculo más orientado a la digitalización. En el apartado mecánico, la gama incluye una versión diésel de 130 CV, una híbrida de 145 CV, una híbrida enchufable de 240 CV y una variante 100% eléctrica de 156 CV, con una autonomía homologada de hasta 450 kilómetros.

Por su parte, el Peugeot 408 continúa apostando por una silueta fastback y amplía su oferta multienergía. Además de la versión Hybrid de 145 CV, dispone de una alternativa Plug-In Hybrid de 240 CV y una variante eléctrica de 213 CV, con una autonomía anunciada de hasta 456 kilómetros.

La hoja de ruta de producto para los próximos meses incluye también el regreso de la denominación 208 GTi en formato eléctrico, así como el adelanto conceptual del futuro diseño de la marca a través del Peugeot Polygon concept.

En el ámbito de la relación con el cliente, la marca prevé mantener en 2026 su estructura de atención y posventa en España, compuesta por una red de servicios oficiales, centros de distribución de recambios y distribuidores de proximidad.

La idea es reconstruir la confianza en la marca y dejar atrás los problemas generados por el motor PureTech solucionado y para los clientes que lo compraron lo han revisado han ampliado la garantía hasta los 10 años.

Además de reforzar su estrategia ligada a la electrificación mediante programas específicos como Peugeot Care.

Te cuento paso a paso cómo ha sido mi paso por la carrera para que descubras de cerca cómo funciona todo. Algunas cosas, como me ha ocurrido a mí, ya las sabía o intuía, pero nunca es lo mismo cuando lo presencias en vivo y en directo.

Yo llegué en avión a Jeddah (Arabia Saudí), que es la segunda ciudad más poblada del país (5 millones de habitantes) tras Riad. Desde allí, recorrimos unos 370 km (tres hora sy media aproximadamente) hasta Yanbu, que es donde iba a arrancar la carrera.

Así es el 'Bivouac' del Dakar

Llegué allí el día previo a la etapa prólogo, por lo que el ambiente en el campamento base (Bivoauc -vivac- lo denomina la organización) era 'relajado', según me comentan los responsables de Dacia.

Menos mal que esto es 'relajado', pienso yo, porque en realidad el ritmo es frenético. A lo largo y ancho del campamento que, por cierto, es desproporcionadamente grande (ahora te cuento), se mueven coches, motos, camiones, bicicletas y patinetes eléctricos de todos los tamaños.

El ir y venir de participantes, mecánicos, personal de la carrera e invitados es constante. No me quiero imaginar cuando empiece de verdad la competición cómo va a ser esto...

Te decía que el 'Bivoauc' es gigante. Y no exagero. Desde el arco naranja que te da la bienvenida: "Welcome! The Dakar Adventure begins!" (¡Bienvenido! ¡Empieza la aventura del Dakar!), en el que controlan el acceso por medio de una pulsera que leen con una app específica, hasta la última carpa de verificaciones técnicas, hay algo más de un kilómetro de extensión.

Y no es una manera de hablar. Es literalmente un kilómetro, porque lo medí con Google Maps. Y lo sorprendente es que el orden es absoluto. Hay una 'calle' central que divide el campamento y justo en el centro están lo que se podrían definir como zonas comunes: verificaciones administrativas, escenario para el 'briefing' de seguridad', comedor, tienda, juegos...

Sí, tienda y zona de juegos, has leído bien. Esta claro que esta carrera ha evolucionado mucho y, aunque mantiene la esencia de aventura con la que la creó Thierry Sabine a finales de los años 70 del siglo pasado, ahora se ha convertido en un espectáculo.

Por eso hay zonas de entretenimiento y una tienda en la que comprar el merchandising oficial de la prueba a precios casi prohibitivos: gorras y camisetas por 40 euros, imanes por 20 y medalla de 'finisher' por ¡¡50!!

¿Tiene sentido comprase esa medalla? Para mí, ninguno. Pero cada uno es libre en gastarse su dinero en lo que le de la gana y es cierto que no deja de ser un buen recuerdo.

A ambos lados de esta calle central se disponen los equipos de forma milimétrica, los tres principales (Dacia, Ford y Toyota) están sorprendentemente cerca, en el extremo opuesto las estructuras privadas y en otro lateral los clásicos y los modelos que compiten en la categoría Mision 1000 de energías alternativas.

Conociendo a la estrellas del Dakar

Pero, desde mi punto de vista, la magia llega cuando paseas por el campamento y te vas cruzando con leyendas vivas del Dakar como con tus amigos en una reunión de antiguos alumnos de tu colegio.

El primero con el que me encuentro es con 'El Matador' cuando paso a la zona de verificaciones administrativas. Por desgracia no puedo 'robarle' una foto de recuerdo, porque Sainz está enfrascado en lo que parece una conversación importante con técnicos de la FIA.

Poco después Dacia me muestra su parque de asistencia y tengo la suerte de conocer y charlas con sus cuatro pilotos: el brasileño Lucas Moraes, la leyenda de los rallys Sebastian Loeb, el catarí Nasser Al-Atiyah y la española Cristina Gutiérrez.

Cristina es tan simpática, cercana y buena piloto como aparenta. Aunque debo reconocer que Al-Atiyah también es muy de andar por casa y te habla desde el primer momento como si te conociera de toda la vida.

Por cierto, espectacular motorhome el que llevaba el catarí para descansar tras las etapas que, eso sí, no era tan de lujo como el palaciego motorhome que utiliza este año Yazeed Al-Rajhi en el rally.

Y tras conocer a los pilotos de la marca del Grupo Renault, cuando ya casi estaba abandonando el 'Bivouac' me cruzo con 'Monsieur Dakar', que ahora se ha pasado a la categoía 'Stock', en la que se compite con coches casi de serie y que confía en ganar, como él mismo me contó, aunque de momento está a más de 45 minutos del líder...

Así es el Dacia Sandrider

Como probador de coches también me encantó conocer el Dacia Sandrider, el modelo con el que Dacia compite en este Dakar. No solo tiene un aspecto muy llamativo, sino que está pensado para rendir en este terreno de manera óptima.

Mide 4,1 metros de largo y apenas tiene voladizos, por lo que sus ángulos de ataque y salida son perfectos para afrontar dunas. Monta un V6 de 3,0 litros que entrega 360 CV que se alimenta de la gasolina almacenada en un depósito de ¡¡500 litros!!

Pesa 2.100 kilos, cuenta con una transmisión Sadev secuencial de seis velocidades y, lógicamente, la tracción es 4x4.

Vibrante ver el prólogo a escasos 100 metros

A la mañana siguiente nos desplazamos hasta el inicio del tramo de algo más de 20 kilómetros de la etapa prólogo para verlo en persona.

Ha pasado casi una semana desde ese momento y todavía se me ponen los pelos de punta. Al ver pasar las motos gas a fondo, te planteas cómo están tan locos de no soltar el acelerador al afrontar los tramos, porque pasan literalmente volando.

De los coches me quedo con su espectacular sonido, los V6 y V8 que participan este año montan una sinfonía que no se olvida. Y también con cómo bailan en las curvas. Visto desde fuera parece fácil lo que hacen.

Y de los camiones... ¿qué decir de los camiones? En la televisión parecen elefantes del desierto. Y lo son, ya te digo si lo son. Pero en la inmensidad de este paisaje dan la impresión de ser hasta pequeños. Algo que se confirma al verlos flotar sobre las dunas. Son salvajes, pero a la vez ágiles y muy rápidos. Son espectaculares.

Ninguna de las tres categorías se jugaba nada, salvo el orden de salida de la primera etapa y, sin embargo, da la sensación de que no se guardan en el bolsillo ni un ápice de seguridad. Es fascinante.

El peligro del Dakar en mis propias carnes

24 horas después y tras dormir en un campamento en pleno desierto, abro la cremallera de mi tienda de campaña y tengo frente a mí una duna por la que van a bajar todos y cada uno de los participantes.

A las 8:00 de la mañana empiezan a pasar las primeras motos y me sorprende el caos que reina en la etapa: unos pasan separados por hasta siete minutos y, en cambio, otros llegan en grupos de tres o cuatro pilotos. Sin información sobre accidentes u otros problemas cuesta entenderlo.

Unas dos horas más tarde empiezan a llegar los primeros coches y, por suerte para mí, veo a escaso 50 metros cómo Romain Dumas, piloto francés de Ford, pincha y cambia su rueda trasera derecha ¡en apenas dos minutos! Y la gente de Dacia me dice que ellos tardan incluso menos: un minuto y medio.

Pero lo que vi realmente cerca es cómo algunos aficionados se juegan el tipo innecesariamente, porque vi a una mujer acercarse innecesariamente a los participantes pudiendo ocasionar un accidente fatal.

No, no era esa que seguramente has visto hacer un quiebro a un coche y que se libra de milagro, pero bien podría haber ocurrido lo mismo.

Si te planteas tirar la casa por la ventana y viajar hasta Arabia Saudí en alguna ocasión, te recomiendo que cuando te acerques a un tramo evites la tentación y, por tanto, el peligro y lo veas desde una distancia prudencial.

En total han pasado más de seis horas viendo pasar motos, coches, SSVs, coches de la categorías Challenger y camiones pero te digo la verdad: se me ha pasado volando.

Por desgracia, como suele ocurrir, todo lo bueno se acaba y tras esto ya no tendré ocasión de ver más etapas. Ha sido corto, pero intenso. Y, desde luego, ha merecido muchísimo la pena.

Por algo dicen que el Dakar es la carrera más dura del mundo

Como te decía al principio, siempre imaginé que correr este rally-raid sería durísimo, pero cuando ves llegar a los pilotos machacados de cansancio, hasta arriba de polvo, con las ruedas literalmente reventadas, rodando sobre la llanta y sin neumático, es cuando te das cuenta de que esto no es para cualquiera.

Cuando lo vives en persona te queda muy clarito que esto es para gente que está hecha de otra pasta. Puede que ahora ya no tenga el espíritu aventurero de antes, pero es que ahora se corre mucho y los peligros no son menores.

Ganar es algo reservado a auténticos campeones, pero tengo claro que todos y cada uno de los que llegan a meta son verdaderos héroes.

Y como de bien nacidos es ser agradecidos, no puedo terminar sin decir: Gracias, Dacia. Antes decía que ha sido todo un regalo, pero en realidad ha sido casi más un sueño hecho realidad. Mucha suerte para lo que resta de carrera.

El motivo no es otro que la llegada del Plan Auto+, integrado en el Plan Auto 2030, que aspira a convertirse en el nuevo marco de referencia para las ayudas a la automoción.

Desde los concesionarios, el diagnóstico es claro: el interés por el vehículo electrificado existe, la oferta ha mejorado y el comprador está más informado que nunca. Sin embargo, la decisión de compra sigue condicionada por un factor clave: la certidumbre.

Lo que ha dejado el MOVES… y por qué ya no basta

El Plan MOVES ha sido determinante para poner en marcha la electrificación. En 2025, los vehículos electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables) ya representan cerca del 19,3% del mercado, con más de 200.000 unidades matriculadas en el acumulado del año.

Sin ese impulso inicial, el avance habría sido mucho más lento. Pero la experiencia de los últimos años también ha dejado claro un patrón que se repite en los concesionarios: cuando las ayudas están activas, son claras y el proceso es ágil, la demanda responde; cuando aparecen dudas sobre plazos, fondos disponibles o gestión administrativa, el comprador decide esperar.

José Ignacio Moya, director general de Faconauto, lo resume así: El problema ya no es la tecnología. Es la certidumbre. El cliente quiere saber el precio final, cuándo llegará la ayuda y si puede confiar en el sistema.

El resultado ha sido un mercado que avanza a distintas velocidades, muy condicionado por la gestión autonómica del MOVES y por la falta de continuidad de los planes.

El comprador de 2026: informado, pero más exigente

En los concesionarios, la conversación ha cambiado. Antes de entrar en detalles técnicos como la autonomía, la potencia o el consumo, muchos clientes plantean preguntas mucho más prácticas: qué ayudas habrá el año siguiente, si se aplicarán con celeridad o si conviene esperar a un nuevo plan.

Faconauto identifica que sigue existiendo un amplio grupo de compradores dispuesto a electrificarse, pero que retrasa la decisión por falta de claridad.

Es, precisamente, el perfil que más preocupa al sector, porque no se trata de rechazo al vehículo eléctrico, sino de prudencia ante un escenario incierto.

Qué aporta el Plan Auto+ y por qué genera expectativas

El Plan Auto+, anunciado dentro del Plan Auto 2030, introduce un enfoque distinto al del MOVES. Su objetivo no es solo incentivar la compra de vehículos eléctricos, sino hacerlo más previsible.

Según lo anunciado, el nuevo plan apostará por una mayor centralización, procedimientos más sencillos y una aplicación de las ayudas más cercana al punto de venta.

Para la red de concesionarios, este cambio es clave, porque evita los parones habituales que se producen cuando el comprador decide esperar a “ver qué plan viene después”.

Moya subraya que, “si el marco se mantiene estable, el mercado tiene margen para acelerar. Nuestra previsión es que en 2026 la cuota de electrificación pueda situarse en torno al 33 %, siempre que las ayudas funcionen de forma eficaz desde principios de año. Eso marcará el nuevo impulso que todos queremos. ”

Renovar el parque: la palanca que completa el cambio de ciclo

Más allá de la electrificación, el sector insiste en que el nuevo ciclo de ayudas debe abordar un problema estructural que sigue lastrando al mercado: el envejecimiento del parque automovilístico.

España mantiene una edad media de los vehículos superior a los 14,5 años, una de las más elevadas de Europa, con el impacto que eso tiene en emisiones, seguridad vial y consumo.

En este contexto, Faconauto recuerda que la Ley de Movilidad Sostenible ya recoge la implementación de un Plan Nacional de Renovación del Parque en un plazo de tres meses desde la aprobación de la mencionada Ley, que se ha producido en diciembre, como herramienta clave para acelerar la transición y generar un efecto inmediato en el mercado.

No se trata solo de impulsar el vehículo eléctrico, sino de facilitar la sustitución de los coches más antiguos por modelos más eficientes y seguros, independientemente de la tecnología de propulsión que tengan.

La experiencia demuestra que renovar un vehículo antiguo por uno nuevo (aunque no sea electrificado) reduce emisiones desde el primer día, mejora la seguridad vial y contribuye a modernizar el parque de forma rápida y realista.

Por ello, los concesionarios defienden que el Plan Auto+ conviva con planes de renovación del parque, tanto a nivel nacional como autonómico, como parte de una estrategia coherente y de largo recorrido.

Para el sector, esta combinación es clave para evitar bloqueos en la demanda y ofrecer soluciones adaptadas a la realidad de muchas familias y pymes, que no siempre pueden acceder directamente a un vehículo electrificado, pero sí están dispuestas a renovar su coche si el marco de ayudas es claro y estable.

El concesionario, pieza clave del nuevo escenario

El MOVES también ha puesto de manifiesto el papel central del concesionario en la transición, según Faconauto. Porque no solo vende coches: explica las ayudas, aclara plazos y gestiona expectativas en un contexto regulatorio complejo.

Faconauto insiste en que cualquier nuevo plan será más eficaz si se apoya en la red de concesionarios, por su capilaridad y su contacto directo con el cliente final. Cuando el comprador percibe estabilidad, compra; cuando percibe incertidumbre, espera.

2026: menos ruido, más claridad

El mercado no necesita más anuncios, sino reglas claras y estables. El interés por el coche electrificado existe, la oferta es cada vez más amplia y el usuario está preparado. Lo que falta es cerrar el triángulo: precio final claro, ayudas previsibles y confianza en la infraestructura.

El Plan Auto+ llega con la oportunidad de corregir los errores del pasado y consolidar la transición. Para los concesionarios (y para los compradores), 2026 puede ser el año en el que la electrificación deje de ser una promesa y se convierta, por fin, en una decisión sencilla.

De esos elementos de lo que hablaba, el más importante de todos es precisamente el motor de esta versión que yo he probado, que es 100% híbrido y supone la primera vez que Dacia se adentra en la electrificación. Está claro que los ingenieros de la casa pensaron a lo grande, pero querían que el consumo fuera lo más pequeño posible.

Lo que te encuentras cuando lo conoces por primera vez es un todocamino de 4,57 metros de largo, es decir 23 cm más que el Duster, con el que comparte plataforma (la CMF-B del Grupo Renault, que utilizan modelos como el Renault Captur o el Nissan Juke) y diseño.

De hecho ambos miden exactamente lo mismo de ancho y de alto (1,81 y 1,66 m). La diferencia, por tanto, llega a partir del pilar B, donde el coche cambia.

Bigster: una gran habitabilidad

La distancia entre ejes es de 2.702 mm (en el Duster, 2.657) y el maletero también es más grande: 546 litros frente a los 430 de su hermano pequeño. Probablemente, si este coche te hace tilín es precisamente por su tamaño, así que paso a su interior para empezar a darte detalles.

La postura de conducción del Dacia Bigster es buena. Hay regulación lumbar manual y reposacabezas adecuados y grandes que ofrecen buen soporte. Personalmente, me gusta que te permita sentarte bajo, para rebajar en centro de gravedad y poder mirar lejos, que debería ser lo habitual.

Pero como tiene regulación eléctrica en altura (la longitudinal es manual), puedes colocarte todo lo alto que desees, si es que prefieres conducir controlando el morro del coche.

La sensación de espacio es enorme, tanto delante como detrás. De hecho es de los mejores de su categoría en este apartado y se ve incrementada por el techo panorámico.

Y ya que menciono este elemento, que se incluye por primera vez en Dacia, aprovecho para contarte que hay otros tantos nunca vistos antes en el fabricante.

No es que sean primicias mundiales ni nada que no se conozca ya en otros modelos, pero que sí se incluyen por primera vez, porque han detectado que han pasado a ser casi esenciales hoy en día: climatizador bizona, asientos eléctricos, pintura bicolor, apertura eléctrica del portón del maletero y el ya mencionado techo panorámico.

Sencillo y bien hecho

En cuanto a la calidad de los materiales, debes tener claro que todo son plásticos duros, lo que no es necesariamente malo, porque son sólidos y duraderos. Y han incluido piezas de color gris con aspecto textil, lo que mejora la calidad percibida. Y los ajustes son buenos: las piezas van encajadas perfectamente y no hay holguras ni crujidos.

Si tienes niños pequeños te gustará saber que aunque tiene dos Isofix detrás, el acceso a los puntos de anclaje a través de cremalleras no es que sea el más cómodo del mundo. No obstante, lo normal es que te cueste fijar las sillitas la primera vez y no tengas necesidad de moverlo más.

Mucho mejor es su maletero, que es gigante. Anuncia una capacidad de 546 litros y se puede ampliar a 1.851 abatiendo los asientos traseros, que se pueden plegar de forma asimétrica.

Esta operación se realiza fácilmente tirando de unas palancas que hay en los laterales, en lo que la marca define como función Easy Fold. Además, hay un doble fondo bajo el que se esconde una rueda de repuesto tipo galleta.

Solo hay un aspecto que veo mejorable: el borde de carga está demasiado alto, a 80 centímetros del suelo, lo que dificulta la carga de maletas y objetos pesados.

¿Qué tal la tecnología del Bigster?

Y una vez vistos los aspectos prácticos, toca hablar de tecnología, que es algo clave a día de hoy. En este sentido, cuando me siento tras el volante noto que no es un coche que me abrume con su despliegue multimedia, pero no echo en falta nada, muy en la línea de Dacia.

No, cuando te sientas tras el volante del Bigster no tienes ante tu mirada el coche más tecnológico del universo. Pero ten en cuenta que por 32.000 euros tiene absolutamente todo lo necesario: cuadro digital, pantalla táctil (ambos con una media por encima de muchos de sus rivales), conectividad total, navegador... Además de un aspecto robusto y buenos acabados.

Cuenta con cuadro de mandos digital de 10" con distintos modos de visualización, que permite incluso ver las indicaciones del navegador. Y la pantalla central es de 10,1". Ahí, el sistema operativo es muy sencillo de manejar y desde el primer momento lo mueves como si llevaras toda la vida usándolo. No es el más completo del mundo... ni falta que hace.

Y un detalle que me parece genial es que tenga un botón para activar y, sobre todo, desactivar las ADAS (tiene las necesarias: cambio involuntario de carril, alerta de fatiga...), porque hoy en día los pitidos de los coches desesperan. No los de Dacia, todos, y hay que saber desactivarlo rápido. Puntazo para ellos.

Dacia Bigster: oferta variada de motores

Y paso a hablarte ya de la gama mecánica disponible que es algo a lo que también deberías prestarle especial atención. Hay buenas noticias, porque no solo es muy variada, sino que todas las opciones tienen etiqueta ECO de la DGT.

Hay tres versiones: el que yo he probado, el Hybrid 155 (híbrido convencional con 155 CV), el Mildhybrid 140 (microhíbrido de 48 voltios y 140 CV), y el Hybrid-G (motor microhíbrido de 140 CV que también puede funcionar con GLP).

El protagonista de esta prueba monta un gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,8 litros de cilindrada, con 107 CV. A este se unen dos eléctricos: uno de 49 CV que es capaz de mover el coche y de asistir al de combustión y otro de 20 CV, cuya misión es arrancar el cuatro en línea. Por cierto, ambos se alimentan de una batería de 1,4 kWh de capacidad.

En marcha se nota muy enérgico y el empuje desde parado, gracias al apoyo del conjunto eléctrico, es notable. Quizás es algo ruidoso al acelerar, pero nada grave ni que no sea habitual en otras marcas consagradas en el mundo de los híbridos.

Pero seguro que le vas a dar más importancia a su consumo: en esta prueba en condiciones reales de circulación ha necesitado solo 5,0 l/100 km, lo que es una autentica maravilla y te permite recorrer 1.000 km sin parar a repostar, por lo que te sentirás la persona más afortunada de la carretera.

Y no te he hablado todavía de su cambio multimodo, que es el mismo que utilizan los híbridos de Renault y funciona de forma realmente suave (especialmente al maniobrar).

Desde mi punto de vista, por increíble que parezca, es incluso rápido. Ofrece, además, una posición B para que el coche retenga y recupere más energía. Yo lo he utilizado casi todo el tiempo así y se asemeja a la conducción con un solo pedal de los eléctricos.

No me ha convencido tanto el tacto del freno, que funciona bien en la mayoría de situaciones, pero en bajadas da ciertos tirones al pasar del modo retención al freno mecánico.

Prueba en marcha del Dacia Bigster hybrid 155

Dinámicamente es un coche confortable, cuyo objetivo es que te sientas cómodo al viajar. En zonas de curvas se defiende, aunque la suspensión y la dirección son blandas.

Este Bigster Hybrid 155 cuesta como poco 29.390 euros con el acabado Extreme, es decir, unos 3.000 euros más que el MHEV, pero me parece la opción más interesante, porque ofrece mejores prestaciones ( de 0 a 100 en 9,5 s) y su consumo es menor.

Los rivales del Dacia Bigster

- KGM Torres: es un pelín más grande, mide 4,7 m, pero tiene el mismo enfoque accesible y también cuenta con una versión híbrida de 204 CV. Desde 31.500 euros.

- Citroën C5 Aircross: se acaba de renovar y además de un gran diseño tiene un buen precio: desde 29.690 euros. Eso sí, es 'mild hybrid' de 145 CV, no híbrido puro.

- Ford Kuga: por tamaño es muy similar: 4,6 m. También tiene versión Full Hybrid, aunque algo más potente: 180 CV. Dinámicamente es mejor, pero como poco cuesta 34.000 euros.