Cuando en 2001 se lanzaba al mercado japonés con el nombre de Fit, pocos auguraban que cuatro décadas y media después, seguiría en plena a la hora de vender en países europeos, incluido España. Sin embargo su fórmula sigue funcionando: tamaño compacto con una longitud de solo cuatro metros y en el interior espacio para cuatro personas y el sistema de asientos Magic Seats.

Una solución presente desde el inicio de su vida, que permite abatir o levantar los asientos para cambiar su disposición en función de las necesidades de carga o de llevar a más pasajeros. De esta forma puedes elegir entre un buen hueco para las piernas o un maletero máximo que supera los 1.200 litros.

En 2011, a mitad de vida de su segunda generación, el modelo japonés estrenó la primera mecánica híbrida. Se conocía como IMA de Honda y estaba formado por un motor gasolina i-VTEC de 1,3 litros, una batería ligera y una caja de cambios CVT por variador continuo. Fue el primer paso hacía un tipo de motor que hoy supone prácticamente el 50 por ciento de las ventas que se hacen en España.

Llegó el motor híbrido

La tercera generación del Jazz llegaba en 2025 y su gran novedad era un esquema de suspensión más enfocado a los gustos del conductor europeo, beneficiado además por una distancia entre ejes que se alargaba 30 milímetros. También evolucionaron los asientos Magic Seat, que ampliaban su versatilidad con cuatro modos de configuración.

En 2020 se lanzaba el Jazz MK4, que es la generación que se ofrece en el mercado en la actualidad, aunque con un diseño más renovado. El morro corto sigue siendo una de sus señas de identidad al verlo por fuera y estrenó por primera vez una segunda carrocería llamada Crosstar y pensaba para competir con los SUV con mayor altura libre al suelo, tapicería resistente al agua y barras de techo.

En el interior también se ha adaptado a los nuevos tiempos con un cuadro de mandos más digital y, sobre todo, medidas enfocadas a lograr una mayor conectividad como la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto. También ofrece la aplicación My Honda+ para acceder de forma segura a muchas funciones del coche.

Bajo el capó la mayor evolución, ya que los Honda Jazz 2026 perfeccionan su sistema de propulsión híbrido al montar el e:HEV de la marca. Se trata de un conjunto formado por un motor gasolina 1.5 i-VTEC y dos propulsores eléctricos. Entrega 107 caballos de potencia y se asocia a un cambio e-CVT de variador continuo. Con una gama formada por tres acabados, los precios arrancan en 28.000 euros.

Son las principales novedades de un Audi Q4 que por fuera estrena una nueva parrilla singleframe, nueva firma lumínica y entradas de aire rediseñadas; mientras en la trasera llaman la atención dos novedades principales: el alerón rediseñado y nuevo difusor. Son retoques pensados para mejorar su eficiencia y que contribuyen a reducir tanto su consumo como su dependencia del punto de carga al aumentar su autonomía.

Carrocerías SUV o Sportback

Con una longitud de 4,6 metros, apenas ha crecido de largo y por dentro mantiene unas cotas de habitabilidad muy destacadas, sobre todo en unas plazas traseras con espacio más que de sobra para dos adultos, tanto para las piernas como para la cabeza. Además, el maletero, según sea SUV o Sportback se mueve entre 515 y 527 litros de capacidad, con un metro de ancho entre laterales.

Por dentro, me siento ahora frente a un volante achatado que estrena una gran novedad en forma de botones físicos para los controles de, por ejemplo, el equipo de sonido. Ya no son hápticos como antes y, para mí, resultan mucho más prácticos. Acierto de Audi. Dos pantallas curvas formas en el cuadro de mandos y la consola central, igual que en el resto de nuevos modelos de la marca de Ingolstadt. De forma opcional, se puede montar una tercera para el copiloto.

¿Cuál es la oferta mecánica del Q4? Pues llega con dos posibles baterías, una de 63 kWh y otra de 82 kWh. Así la gama se escalona en tres niveles de potencia (200, 280 y 300 CV). Potencia suficiente en aceleración para un conjunto que sigue luchando por bajar el peso, aunque ahora eso solo se nota demasiado en curvas entrelazadas.

A la hora de afrontar un recorrido por autopistas y carreteras en buen estado, el Q4 destaca por su nivel de refinamiento, confort e insonorización. Además, ha mejorado la sensación que transmite al volante y ahora ya no se se sienten diferencias con modelos de combustión, solo en la forma más directa de entrega la potencia.

Varios niveles de regeneración y precios del Q4

Como en muchos coches eléctricos, se puede regular la fuerza la regeneración de la energía al frenar, en este alemán hasta en cuatro modos. Desde el "B" que prácticamente le convierte en un 'one pedal' ya que al levantar el pie del acelerador el coche se frena hasta los D1, D2 o D3 que van matizando esa frenada.

Audi, en esta generación del Q4, un modelo clave porque se mueve en un segmento donde se concentran muchas ventas, quiere acabar con ese miedo que todavía tienen algunos compradores al plantearse la adquisición de un coche eléctrico. Por eso regalan una suscripción al Audi Charging, que te da acceso a un millón de cargadores en Europa. O, gracias a su acuerdo con Iberdrola, pone en casa un punto de carga gratis con hasta 200 metros de cable. Además, ahora cuenta con la posibilidad de carga V2L, que permite alimentar dispositivos externos desde el propio coche.

También ha simplificado la gama en tres acabados, Advance, S-Line y Black Line, con una buena dotación desde el primer que incluye climatizador tizona, llantas de aleación de 19 pulgadas, faros LED o sistema de navegación multimedia MMI. Todo por unos precios que parten de 49.970 euros en un coche que puede adherirse al Plan Auto Plus.

El DS N7 es el coche que ha puesto en el mapa de ventas a la marca gala y crece en su tamaño para alcanzar ahora los 4,66 metros y colocarse en la misma liga de los Audi Q5, BMW ix3 o Audi Q6 Sportback. Porque su objetivo es rivalizar con toda esa clase premium, con independencia del motor, ya que apuesta de nuevo por la tecnología.

Cambia la apuesta de motores

Lo hace de una manera distinta frente a la primera generación, porque ahora olvida los diésel o gasolina y se centra en la electrificación, ya que todas sus opciones serán con Etiqueta Eco o con Etiqueta Cero. Porque se podrá elegir entre un híbrido con tecnología autorrecargable y un eléctrico puro que dispone de tres niveles de potencia.

Es una decisión que me parece muy lógica y acertada de cara al futuro, tanto a corto como a largo plazo. Porque a día de hoy la mayoría de las ventas en Europa son de coche híbridos, pero en el futuro la tendencia del coche eléctrico es imparable y así DS afronta ambos retos con una oferta convincente.

Convence el híbrido por dos motivos: la sencillez de un sistema que apoya el motor gasolina de 145 CV en una batería de 0,73 kWh que se recarga en marcha para lograr una autonomía superior a 1.000 kilómetros sin repostar. Y lo hace con mucha suavidad en marcha, aunque en fases de adelantamientos se toma las cosas con calma al principio. Y uno de sus puntos fuertes está en el consumo, con cifras de 5,3 l/100 km.

Todo lo contrario que los DS N 7 que llevan en el portón el logo E-Tense, los coches eléctricos de la gama. Se mueven con dos tipos de baterías, una de 74 kWh y otra de 97 kWh y en función de ellas pueden entregar tres niveles de potencia: 230, 245 y 350 caballos. Dispone de un nuevo sistema de carga rápida, que permite pasar del 20 al 80 por ciento en solo 20 minutos o disponer de 200 kilómetros en 10 minutos.

Casi 800 kilómetros sin repostar

Con 740 kilómetros de autonomía máxima, demuestra que quiere ser un coche hecho no solo para viajar con mucho confort, sino también para hacerlo lejos incluso en su versión eléctrica. De hecho, los responsables de la marca han hecho un ensayo de prueba entre París y Montpellier (700 kilómetros, con un DS N7, un Audi Q6 Sportback y un BMW IX2 y el francés necesito una parada, mientras su oponente paraban dos a recargar. Todo en una prueba a 130 km/h y con el climatizador automático a 23 grados.

El ambiente de lujo se crea en interiores con materiales como Alcantara, cuero Nappa o madera natural. Además de una iluminación muy suave y un volante de cuatro radios con un toque muy exclusivo. Delante tengo una pantalla de 10 pulgadas y en el centro otra de 16 pulgadas en forma rectangular y donde se integra el nuevo sistema multimedia DS Iris 2.0 que utiliza la IA para optimizar sus funciones.

Precio del nuevo SUV francés

En las plazas traseras hay espacio en anchura para tres adultos sin problemas y la cota de altura para la cabeza es suficiente para pasajeros de 1,8 metros de altura. Es cierto que las rodillas quedan algo elevadas, se nota que el piso está algo elevado al alojar debajo las baterías del sistema eléctrico. Detrás, el maletero con 560 litros presenta formas muy regulares.

Así es la apuesta más arriesgada de DS, porque se trata ni más ni menos que de renovar por completo su modelo más vendido y con mucha diferencia. Aunque guarda un buen as bajo manga y no es otro que el precio, ya que se pondría a la venta en otoño con unos precios de salida muy atractivos: 46.000 euros para el híbrido y 49.000 euros para el eléctrico. Un BMW ix3, por ejemplo, cuesta 63.500 euros.

De hecho, ni siquiera podía aguantar una carrera entera al comienzo del campeonato. Con esas tuvo que empezar a correr el dos veces campeón del mundo, con esas armas y con el convencimiento de que iba a ser otro año blanco. De la famosa “33”, la victoria en un Gran Premio de F1 que nunca llega, este año ni se ha hablado ni se hacen bromas en redes. Se acabó el “hype” y este año hemos entrado en un realismo que carrera tras carrera se convierte en pesimismo, porque ni los resultados acompañan ni la evolución del coche tienen visos de ser esperanzadora.

Malas sensaciones en Barcelona

Y lo que es pero y más ha cambiado este año, el propio Fernando Alonso parece haber tirado las toalla, como se intuía tras sus declaraciones en el pasado Gran Premio de Barcelona que dijo “que sería la última vez que corría en ese circuito”. Es cierto que al día siguiente matizaba sus palabras diciendo que podría ser verdad o mentira, pero suena a ejercicio de tapar una reflexión verdadera. Y lógica, porque un campeón del mundo, un piloto que probablemente sea el mejor o el segundo mejor de la parrilla por manos no puede estar así cada fin de semana. ¿Merece la pena seguir así, Fernando? Yo creo que no.

El mundo de la competición sobre cuatro ruedas no se acaba en la Fórmula 1, pero el recorrido del español en el Gran Circo está agotado. Más bien se agotó hace años, cuando decidió volver. Desde entonces las decepciones se han ido acumulando y ahora empieza a correr el peligro de ser recordado más por imágenes como la de mítica silla en el circuito tras un abandono que por los títulos de 2005 y 2006. Desde entonces una serie de malas decisiones le impidieron ser campeón, pero al menos en los primeros años por el título. Luego… ni eso. Porque además sus tormentosas salidas de Ferrari y Mercedes le cerraron la puerta de dos equipos punteros y Red Bull nunca se la abrió.

Ya nadie habla de la 33

Así que las opciones de ser campeón o de lograr la 33 no son más que una quimera. En cambio, si Alonso abandona la Fórmula 1 este año como parece empezar a dejar caer podría centrarse en otras competiciones donde correría de igual a igual, por ejemplo convertirse en el primer campeón de Fórmula 1 que gana un rally Dakar.

No soy nadie para darle un consejo, pero la lógica (incluso entre los aficionados más alonsistas que conozco) se impone. Nada mueve más que la Fórmula 1, ninguna competición tiene tanto impacto mundial en el Motorsport y es difícil dejarla. Pero un paso hacia atrás pueden ser en el futuro dos pasos hacia delante en forma de victorias en otras carreras que engrosaran un palmarés que ya va a ser difícil de igual por esos dos entorchados mundiales.

Creo que además Alonso se ha dado cuenta y empieza a disfrutar sin presión en estas carreras, sabedor como es de que el coche no va evolucionar (y el equipo ha reconocido esta semana que es un proyecto a largo plazo). Por eso a disfrutar del año sin presión y a recibir un merecidísimo baño de masas en Madrid, que este año acoge por primera vez a la F1.

Así se presenta un modelo que mantiene la misma plataforma, aunque solo conserva intacta una distancia entre ejes de 2,7 metros. Ha crecido en longitud, sobre todo en la parte trasera tanto a nivel de maletero como de hueco para las piernas y la cabeza de los pasajeros que van en la segunda fila gracias a la elevación de la línea del techo.

Por delante el Hyundai Nexo destaca un frontal con mucha más personalidad que antes, marcado por la parrilla delantera con los cuatro píxeles, que se repiten a lo largo de la carrocería que recogen las doble “H” (Hyundai e hidrógeno). Varía la estética del coche al completo, incluidas las llantas y la apariencia es mucho más moderna.

Lo mismo ocurre en un interior que ahora es más digital, con la doble pantalla que hemos visto el Tucson y mandos físicos duales que se agradecen, por ejemplo para manejar las funciones del climatizador o del navegador. El coche se conduce desde un volante muy vertical y la tecnología que lo mueve ha experimentado una evolución.

La potencia y el alcance mejoran

Se sigue basando en una pila de combustible que produce la energía, aunque ahora con modificaciones y optimizaciones que permiten subir la potencia a 205 caballos y, lo más importante, una autonomía que ahora alcanza los 826 kilómetros. Mejora también el nivel de prestaciones y su aceleración de 0 a 100 km/h pasa de 9,7 segundos en el modelo anterior a los 7,9 del nuevo.

Un nuevo Nexo que supone la segunda generación de un coche que nació en 2018, aunque la marca coreana comenzó a apostar por esta tecnología de hidrógeno en 1998 y de hecho ha creado dentro de su estructura empresarial una división solo para ello. Y con unos objetivos muy ambiciosos, como que toda su oferta comercial tenga versión eléctrica y de hidrógeno o que los precios sean equiparables.

Es la muestra más importante de la apuesta por la multitecnología de Hyundai, ya que pocos fabricantes de coches puede ofertar un portfolio de motorizaciones tan diverso, que en este caso abarca del diésel al hidrógeno pasando por toda la oferta de electrificación (híbrida, híbrida enchufable y eléctrica pura).

Hyundai ha elegido las instalaciones de Exolum en Madrid para mostrar este nuevo Nexo. En ellas se distribuye hidrógeno verde y pudimos ver un repostaje en directo, que necesita el mismo tiempo que uno de gasolina y se hace exactamente igual. ¿Cuándo estará el hidrógeno preparado para el gran mercado? Allí creen que en dos años veremos grandes cambios. De momento no es barato, ya que los precios de este Nexo parten de 71.000 euros.

Sí, porque ahora este motor es una rareza, solo el cuatro por ciento de las ventas en los que va de año son diésel. Pero sigue siendo una solución válida en algunos casos, sobre todo si vas a hacer muchos kilómetros y te beneficias de un consumo que durante mi prueba con las carreteras de Galicia apenas ha superado los 5 l/100km.

Es un coche sobre todo cómodo, que delata la naturaleza de su motor en forma de sonido a borboteo desde el principio y que también brilla con la patada del turbo a bajas revoluciones. Unas sensaciones que cada vez caen más en el olvido y son tapadas por el silencio de los bloques eléctricos.

Porque este Opel Astra también es un coche eléctrico en su variante EV, que se mueve gracias a una batería de 58 kWh, con 156 caballos de potencia y una autonomía máxima de 454 kilómetros. Cuenta con función V2L para alimentar dispositivos externos desde el coche y en carga rápida puede pasar del 20 al 80% en solo 30 minutos.

Todos los motores del mercado

Diésel y eléctrico son los dos extremos de una gama donde por el medio se colocan otras dos versiones, el híbrido con batería de 48 V y Etiqueta ECO que rinde 145 CV y un híbrido enchufable con las ventajas de la Etiqueta Cero de la DGT y una autonomía en modo eléctrico de 82 kilómetros.

Por fuera, el nuevo Astra se viste con los rasgos de diseño del prototipo Vizor. El frontal incorpora por primera vez el Blitz iluminado permanentemente, inspirado en el prototipo Corsa GSE Vision Gran Turismo. Nuevas llantas de 17 y 18 pulgadas y colores como Kontour White y Klover Green completan la renovación estética.

Paso ahora al interior del coche para comprobar como ha cambiado un Astra que no se parece en nada al anterior. Y si el diseñador del primer modelo, allá por 1991, lo viera alucinaría. Porque ahora es un coche de diseño más limpio, con uñas tecnología en forma de doble pantalla digital (con 10 pulgadas es más pequeña que sus rivales alemanes) y con un nuevos asientos inteligentes que recogen muy bien el cuerpo.

En las plazas traseras tiene una buena cota de altura, aunque me ha parecido estrecho para tres adultos, mientras el maletero tiene 422 litros. Lo mejor es que sus formas son muy regulares y facilitan la carga de objetos grandes.

Rivales y precio del Opel Astra

Con una nueva generación (opcional) de faros Intelli-Lux HD, con 51.200 píxeles y funciones avanzadas de iluminación adaptativa, el nuevo Opel Astra inicia su comercialización en España con un equipamiento de serie que incluye doble pantalla digital, asientos Intelli-Seats, faros LED, climatizador y llantas de 17 pulgadas.

Los precios del nuevo Astra arrancan en 27.500 euros para la versión diésel, mientras el Astra Eléctrico se va hasta los 39.500 euros. En comparación con sus rivales directos, es más barato que un Peugeot 308 y un VW Golf, muy parecido a un Renault Mégane y más caro que un Hyundai i30.

Durante su presentación oficial en Madrid la pregunta era obligada. ¿Por qué llega ahora GAC a España? Porque hablamos de un fabricante poco conocido aquí, pero que en China es el quinto que más produce y, por ejemplo, lleva 20 años de acuerdos con marcas como Toyota y Honda, con las que desarrolla tecnología conjunta.

Tres razones para vender en España

La respuesta se basa en tres ejes. El primero es que en su opinión el mercado eléctrico ya está en una fase de despegue, como demuestran las cifras de ventas de este 2026 con una cuota que ya supera el 10 por ciento. El segundo es que la red de cargadores y las infraestructuras avanzan a buen paso. Y el tercero es que el cliente español ya ve al coche chino como una opción más.

La prueba es que si a marcas como BYD u Omoda les costó un año llegar a las 200 unidades vendidas, otras recién llegadas como Changan lo han conseguido en apenas dos meses. Ese es un indicador de que los modelos de procedencia china ya son contemplados por el cliente sin ninguna reticencia.

Al menos así lo ven desde GAC y por eso comienzan su andadura en España con un plan de lanzamientos que pasa por disponer de 13 modelos y 60 concesionarios en el año 2028. Entre ellos habrá híbridos, eléctricos puros y también híbridos enchufables, pero el primer paso se da en forma de dos novedades que ya están a la venta.

La primera es el Aion UT, un coche pensado sobre todo para la ciudad con una longitud de sólo 4,2 metros, pero con una distancia entre ejes de 2,7 metros para disponer de un habitáculo muy correcto para cuatro personas en términos de espacio. Se mueve con una batería de 60 kWh, 204 caballos de potencia y una autovía máxima en ciclo urbano de 630 kilómetros (420 en WLTP). Su precio, con descuentos y plan Auto plus se queda en 22.000 euros

Pensado para Europa

Junto a él se lanza el Aion V, pensado para competir con los SUV eléctricos del segmento C ya que su longitud alcanza los 4,6 metros. El maletero se queda un poco justo con 427 litros de capacidad y su propulsora también entrega 2094 CV. Eso sí, la batería es de 75 kWh, lo que le permite alcanzar un rango máximo de 708 kilómetros. Su precio arranca en 37.995 euros.

Con una inversión de 6,5 billones y más de 21.000 patentes homologadas, GAC nace en Europa con un centro de diseño en Milán para adaptarse a los gustos del cliente europeo. Ya vende coches en 20 países del mundo, donde ha superado en total los 28 millones de matriculaciones.

La comodidad en el nuevo T-Roc comienza ya al entrar: se puede acceder al interior sin tener que agacharse ni trepar. La altura del asiento, de 60 centímetros, resulta agradable para la mayoría de las personas: una posición intermedia que casi siempre encaja bien. Los asientos de tela del acabado R-Line de este Volkswagen cuentan con apoyo lumbar en ambos lados. La tapicería de cuero es opcional.

La segunda fila de asientos no ofrece una versatilidad especial, pero la distancia entre la banqueta y el suelo del vehículo (nada menos que 37 centímetros) es tan cómoda como la inclinación de los respaldos y la moderada caída del techo. La batalla, casi cuatro centímetros más larga, beneficia el espacio para las piernas en la segunda fila. También ha aumentado el volumen máximo de carga, pasando de 1.290 a 1.350 litros. Con cinco plazas ocupadas siguen quedando 475 litros de capacidad detrás del portón trasero.

Novedades en el interior

La sensación de plásticos duros, impropia de este nivel de precio y característica de los primeros tiempos, ya fue corregida por VW con el restyling de la primera generación en 2021. El plástico duro sigue dominando por debajo de la línea de visión y detrás del pilar B, pero los tejidos reciclados parcialmente iluminados por LED y los materiales acolchados de la parte superior mejoran la impresión general. Además, los plásticos de la consola central, algo ancha y voluminosa, transmiten robustez; nada de los delicados acabados en negro piano que se rayan con facilidad.

En general, el T-Roc está libre de rarezas de manejo, aunque al principio los nuevos usuarios suelen buscar dos cosas: en primer lugar, el botón de arranque (situado entre los asientos) y a continuación, el inusual tirador de apertura de la puerta, que se acciona levantándolo hacia arriba y que se encuentra integrado en el reposabrazos de la puerta.

La temperatura y el volumen del sistema de audio siguen ajustándose mediante deslizadores en la pantalla, como en otros modelos de VW, pero en los radios del volante ha vuelto el sentido común en forma de botones físicos reales; ya no hay teclas táctiles excesivamente sensibles.

Nuestra unidad de prueba estaba además equipada con el Head-up Display, disponible por primera vez en el T-Roc. A los asistentes más molestos puede accederse mediante una barra de acceso rápido en la parte superior de la pantalla y desactivarse desde la primera página del menú.

Motor y comportamiento

Al acelerar, el motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con turbocompresor VTG (geometría variable de admisión) responde con cierto retraso a pesar de la ligera ayuda eléctrica, y deja margen para motorizaciones más potentes. A pesar de un par motor poco espectacular de 250 Nm, las prestaciones (0 a 100 km/h en 8,9 segundos y velocidad máxima de 212 km/h) son suficientes para cualquier situación imaginable en carretera. Se percibe que el motor 1.5 no es precisamente silencioso por naturaleza, aunque su tono ocasionalmente forzado está bien aislado acústicamente. En general, el T-Roc es un coche bastante silencioso, y los ruidos aerodinámicos solo aparecen a partir de unos 170 km/h y, aun circulando sobre adoquines, el habitáculo permanece prácticamente libre de crujidos.

Como es habitual en VW, tanto la dirección (directa y con un esfuerzo agradablemente equilibrado) como la suspensión resultan impecables. Nuestro vehículo de prueba contaba con amortiguadores regulables (denominados DCC) opcionales, algo recomendable, ya que sus 15 niveles de ajuste permiten que cada conductor encuentre la dureza de suspensión que prefiera. En la configuración más blanda, ni siquiera las llantas opcionales de 19 pulgadas resultan incómodas.

Durante la prueba también utilizamos llantas de 17 pulgadas con neumáticos de invierno: realmente confortables. Tanto el confort de marcha como la precisión de conducción se benefician de que el antiguo eje trasero de torsión haya desaparecido incluso en las versiones de tracción delantera; ahora todas cuentan con suspensión trasera multibrazo.

El consumo registrado en la prueba, de 6,5 litros cada 100 km (con temperaturas cercanas al punto de congelación), demuestra que el sistema híbrido ligero realmente ahorra combustible. El anterior T-Roc, también con motor de gasolina 1.5 de 150 CV pero sin generador de arranque de 48 voltios, había consumido en una prueba realizada en marzo de 2022 un promedio de 7,7 litros cada 100 km, y además era un vehículo más pequeño y ligero.

El T-Roc probablemente seguirá cosechando éxitos gracias a su equilibrio y adecuación. Ni demasiado coche ni demasiado poco: para muchísimas personas encaja exactamente en el punto justo. Como era de esperar, existen alternativas más económicas. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

Son los datos fundamentales de este Lexus ES, una berlina que no renuncia a esta silueta en la octava generación de su historia. Porque es un coche que mantiene la apuesta por una carrocería que no vive sus mejores momentos en Europa, pero que sigue teniendo mucho tirón en otras regiones como Estados Unidos o Asia. Justo donde más coches vende la marca.

Por eso la marca japonesa ha organizado la primera prueba del ES en San Diego, dentro del estado de California. Uno de los lugares del mundo donde más coches eléctricos se venden y donde la implantación de este tipo de tecnología está siendo más rápida. Aquí, por ejemplo, es tan fácil ver un Tesla como un Volkswagen en Europa.

Además, esa carrocería berlina es muy importante a la hora de desarrollar un automóvil eléctrico por un factor: son modelos donde es más sencillo mejorar la aerodinámica y eso siempre se convierte en mayor autonomía. De hecho, en el nuevo modelo japonés el CX se queda en 0,28 y la autonomía máxima alcanza los 529 kilómetros.

Motores para Europa y Estados Unidos

Pero el ES no es solo eléctrico, porque si regiones como California van muy avanzadas en esa materia, otras en el mundo no lo están ni mucho menos. Por eso, como coche global el ES se va a vender con dos tipos de motorizaciones, una completa eléctrica y otra híbrida, que suele ser la más demandada, por ejemplo, en Europa.

Antes de probar sus motores, primero repaso sus cambios exteriores. Estamos ante un coche completamente nuevo, que ahora estira su longitud hasta los 5,14 metros e impacta por fuera por eso y por unas formas muy sólidas, con claro protagonista de la nueva parrilla, los faros rasgados y las dos líneas negras que recorren los laterales. Yo las hubiera disimulado un poco en un lateral donde destacan los juegos de llantas que pueden ser hasta de 21 pulgadas.

En el interior, el salpicadero ha cambiado por completo y no queda nada del modelo anterior. Lexus vuelve al volante tradicional y en este coche no te vas encontrar el de tipo avión que vimos en el RZ, si no uno completo que integra las principales funciones. Delante, un cuadro de mandos de 12,3 pulgadas y en el centro una pantalla de 14 pulgadas donde se integran todas las funciones.

Es el primer modelo de la marca con el nuevo sistema multimedia Lexus Advanced, con una velocidad de procesamiento cuatro veces mayor, más almacenamiento y una memoria de 256 GB. Además, frente al copiloto dispone de una guantera tradicional, algo que empieza a desaparecer en algunos coches.

Una berlina hecha para viajar

Paso ahora a las enormes plazas traseras. Enormes de verdad, pues gracias a una distancia entre ejes de casi tres metros y al buen aprovechamiento del interior, hace tiempo que no recordaba una berlina con tanto espacio para la cabeza y, sobre todo, para las piernas. Hemos hablado con sus ingenieros y para este coche una de las prioridades era optimizar al máximo la experiencia dentro del coche, tanto para el conductor como para los pasajeros.

Y eso, tras solo unos cuantos kilómetros, queda claro. Porque desde el principio el silencio y la suavidad son las notas dominantes en un coche muy bien insonorizado y que permite conversaciones entre la fila delantera y la trasera sin tener que levantar el tono de voz. A esas sensaciones de espacio tranquilo también contribuye la disposición de todos los elementos del cuadro.

Cierro ahora la puerta (con un sonido al cerrar que podría ser más sólido) y arranco la marcha del ES 300h, la versión híbrida y que será la más demandada en el mercado. Se mueve gracias a un conjunto mecánico formado por la sexta generación de la tecnología híbrida de la marca, que combina un motor de gasolina de 2,5 litros y una batería de iones de litio más compacta. En total rinde 201 caballos y se asocia a un cambio automático que dosifica la potencia con la misma suavidad que transmite el tacto general del coche.

No es una berlina que se decante solo por el confort a la hora de calibrar las suspensiones, de hecho estrena suspensiones para lograr un paso por curva más aplomado y un balanceo de la carrocería muy contenido. El comportamiento dinámico es una de las facetas donde más ha mejorado un ES que ahora se gobierna desde una nueva dirección por cremallera con asistencia eléctrica.

Precios del nuevo Lexus ES

Junto a la variante híbrida, que en países como España va a ser la que más ventas acapare, Lexus ofrece el ES 2026 con dos variantes completamente eléctricas. Son el 350e de 224 caballos y el 500e de 343 CV. La autonomía máxima homologada es de 530 kilómetros y el modelo más potente viene de serie con el nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas Total Direct4.

Con los Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E en el punto de mira como principales competidores, así la renovación completa del Lexus ES. Una octava generación que vuelve a apostar por la silueta berlina y por la electrificación, además de dar un paso al frente en términos de suavidad y confort de marcha. Los precios, los mismos para el híbrido y el eléctrico de entrada a la gama: 61.500 euros.

Son las grandes bazas de este todocamino nórdico, que ya está a la venta en España y que por fin he tenido la oportunidad de probar de forma dinámica. Porque a comienzos de enero tuve la ocasión de asistir a su estreno de manera estética, donde tuvimos de primera mano toda la información de un coche que quiere ser un antes y un después para Volvo.

Con un diseño verdaderamente acertado

Un modelo que según el fabricante resuelve las grandes excusas que todavía ponen los clientes más alejados del coche eléctrico, como pueden ser el diseño, la autonomía/tiempo de carga y el precio, Sobre lo primero no hay más que ver el frontal de un SUV con las formas de Martillo de Thor habituales en la marca, pero más estilizadas y con una parrilla delantera de gran personalidad.

Visto desde el lateral destacan tres detalles. Primero una línea de cintura muy alta, que le da una impresión de solidez al conjunto, ya que a ello se unen llantas de hasta 22 pulgadas con movimiento rotatorio. Y un detalles enfocado a mejorar la aerodinámica: unos tiradores especiales en la ventanilla que a mi estéticamente no me gustan, pero que contribuyen a lograr el mejor CX para un SUV de la marca con 0,26.

Por fuera ya lo conocía, es el momento de entrar dentro gracias a la llave digital que llevará en el teléfono móvil todo el que se compré un Volvo EX60. Dos pantallas digitales acompañan a un volante achatado para formar un cuadro de mandos completamente minimalista. La pantalla que hace de cuadro de relojes es de 11 pulgadas y se coloca delante de un volante que tiene dos grupos de botones mínimos, uno en cada lado.

Con ellos se manejan las funciones de la gran pantalla OLED de 15,4 pulgadas que se despliega en el centro y que ofrece conectividad total con Google. Incluso con el asistente de IA Gemini, que te permite hasta conversaciones durante la marcha o indicaciones muy precisas. Muy minimalista, como te decía, para mi incluso demasiado, porque salvo para el volumen del equipo de sonido carece de botones. Incluso para regular los espejos debes acudir a la pantalla, algo que es cierto que no se suele hacer en marcha, pero que es más natural tener en la puerta.

Comienzo la prueba del EX60

Hecho a sus mandos, inicio la marcha. Ni hay tampoco ningún botón para ello, se accede al coche a través de la llave digital que llevas en el móvil (habrá también una llave física) y conectas la posición D del cambio automático al que se asocian todos sus motores para iniciar la marcha. Entonces reina el silencio, tanto por la naturaleza completamente eléctrica de su propulsión como por el gran trabajo de insonorización realizado.

El EX60 P6 que pruebo es la entrada con 374 caballos, pero su capacidad de aceleración y recuperación es muy notoria. Se nota que los EV van bajando su peso y para esta tarea en este Volvo ayuda un factor: utiliza (como Tesla) el gigacasting en su fabricación, una tecnología que permite montar piezas más grandes, reducir así el peso y mejorar la eficiencia.

Se construye en Gotemburgo sobre la plataforma SPA3 de Volvo, la que está destinada a los eléctricos de la marca y cuenta con arquitectura de 800 Voltios, la más avanzada para disponer de unos tiempos de carga acelerados.

Eso permite que sus tres opciones mecánicas (P6 de 374 CV, P10 de 510 CV y P12 de 680 CV) puedan cargar el 80 por ciento en 16 minutos o disponer de 340 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos. Hablando de rango, el P12 alcanza los 810 kilómetros en ciclo combinado.

Precios del Volvo EX60

Detrás ofrece una buena cota para las puertas y la cabeza, gracias a una distancia entre ejes que roza los tres metros de largo y reparte varios huecos para dejar objetos por el interior. Complementa de esta manera a un maletero de 523 litros, que esconde un hueco vertical con otros 63 litros extra.

Con los BMW iX3, Mercedes GLC o Porsche Macan entre sus grandes rivales, ya se pueden hacer pedidos de un Volvo EX60 cuyos precios parten de 64.900 euros (como el XC60) para el P6 y llegan a los 73.000 de P12. Por cierto, este último es que el mas demanda está teniendo, gracias sobre todo a su mayor autonomía.

Además, el Raval se va a fabricar en España, en la planta que Cupra tiene en Martorell y que va ser una puerta de salida de coches eléctricos para todo el mundo, ya que pretende exportar un 90 por ciento de su producción. Eso es garantizar el futuro de una factoría y ese es el camino que deberán empezar a recorrer otras plantas en España.

Cambiar el coche eléctrico

Pero ese es otro debate, porque el que hoy me ocupa es el de subirme por primera vez a un modelo en el que la marca española tiene depositadas muchas esperanzas, al punto que lo denominan un "game changer". Es decir, un coche que cambia las reglas del juego y, sobre todo, aspira a cambiar la percepción de los que todavía son reticentes a la compra de un coche eléctrico. Que son muchos.

Una parte del mercado que todavía ve con recelo a los enchufados, por varios motivos. Uno solía ser el diseño y lo digo en pasado porque por fortuna es algo que está cambiando. Puede que los primeros eléctricos fueran demasiado cuadrados en sus formas, que premiaban más la funcionalidad que el diseño, pero no este.

Porque el Cupra Raval se viste con un traje que es puro ADN Cupra, donde ese punto agresivo se combina con líneas angulosas y se presentan bajo un frontal muy dinámico. La carrocería está muy cerca del suelo y los pilotos rasgados traseros consiguen que el conjunto luzca muy deportivo. Además, con sus 4,04 metros de largo ofrece unas dimensiones ideales para moverse con soltura por la ciudad.

Y no solo eso, porque gracias a su oferta mecánica también puede salir de ella sin grandes problemas. Cuenta con cuatro variantes, ya que como versión de entrada se sitúa el motor de 116 CV, seguido del Raval plus que entrega 135 CV. Por encima de ellos se colocan las variantes más deportivas: Endurance de 211 CV y VZ con 226 caballos de potencia.

Por primera vez al volante

Justo en este, en el tope de gama, he podido realizar un primer contacto por las carreteras de Barcelona, donde he vuelto a sentir unas sensaciones muy parecidas a las del Cupra Born: es un coche eléctrico que transmite como un pequeño deportivo de combustión. Con un centro de gravedad muy bajo y un tacto de dirección durito, el coche apenas balancea en curva y tiene un aplomo notable.

Le pone un punto de picante el sonido en las fases de aceleración (se puede desconectar) y también puedes jugar con diferentes modos de conducción para lograr una respuesta más dinámica, el famoso botón de Cupra. Desde las levas del volante puedes controlar también la intensidad de la regeneración de la energía y cuenta con modo One Pedal que literalmente para el coche. Incluso por eso yo prefiero no usarlo y usar el pedal de freno más dosificado.

Dos pantallas de 10,2 y 12,9 pulgadas se unen para dar forma a un cuadro de mandos que recuerda los vistos en otros Cupra, especialmente el primero que se coloca tras el volante. En cambio, la pantalla central es completamente nueva y mejora la conectividad con Google. Apenas ofrece botones físicos y, por ejemplo, el climatizador o el volumen se manejan desde la pantalla.

Delante la postura de conducción es buena y confortable, mientras que en la segunda fila sorprende el espacio para las piernas en un coche de este tamaño. Eso sí, la línea alta de cintura deja poca superficie acristalada. Buena también la cota de altura, que sorprende por el hueco que deja para la cabeza y que permite viajar sin agobios. Como te decía antes, el Raval se puede usar perfectamente para viajes interurbanos y más todavía con una capacidad de maletero de 430 litros.

Precios del Cupra Raval

Con carga rápida de serie para todos los modelos que forman la gama, el Raval dispone de dos niveles de batería. Por un lado está la de 37 kWh para los dos modelos de acceso, mientras los que superan los 200 caballos de potencia recurren a una batería de 52 kWh que con cargador rápido de 130 kWh (su máximo) necesita solo 23 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de capacidad. Y ese tipo de cargadores cada vez están más presentes en nuestro país.

ADN Cupra por fuera, digital y amplio por dentro. Así es un Cupra Raval que puede mirar de tu a tu a modelos de combustión del segmento B en términos de comportamiento dinámico y diversión al volante, pero con la Etiqueta Cero de la DGT en el parabrisas. Y con un precio que le acerca al gran público, porque parte de 26.000 euros que con Plan Auto Plus pueden quedarse en 24.000 euros.

Por eso el Volvo EX60 se presenta como un coche que puede cambiar esa percepción, ya que su autonomía de uso sube hasta los 810 kilómetros y permite hacer viajes largos. El segundo problema del tiempo de carga lo resuelve con su arquitectura de 400V que permite recargar casi toda la batería en 10 minutos, una parada normal para repostar un coche de combustión. Y el tercero es el precio, porque los eléctricos eran más caros… pero este EX60 se mueve en las mismas tarifas que el coche de combustión.

Pero no solo el Volvo EX60

Pero no solo el SUV nace con estas aspiraciones de dejar sin excusas a los anti coche eléctricos, también pude constatar hace unas semanas las mismas sensaciones en la presentación del Cupra Raval. Un pequeño eléctrico con gran autonomía, tiempos de carga asumibles y, en su caso, precios en la frontera de los 25.000 euros. Sin duda, eso ya no es una razón para no comprar.

Sin embargo, yo añadiría un cuarto problema que ha lastrado la llegada del eléctrico al mercado y que opciones como estas dos (EX60 y Raval) también resuelve y no es otro que el diseño de los coches eléctricos. Porque la primera “hornada” de automóviles enchufados que llegaron al mercado pecaba de buscar más la funcionalidad que la estética y, por ejemplo, abusaba de los diseños cuadrados.

Eso hacía que el cliente empezase a ver el coche eléctrico como más aburrido, como un vehículo para ir de un lado a otro y sin provocar ninguna emoción. Afortunadamente eso ha cambiado y los fabricantes no se han olvidado de que el diseño sigue siendo el principal factor de decisión de compra, sobre todo en España.

Así podremos seguir avanzando en el crecimiento de un mercado eléctrico que ya alcanza el 10 por ciento en España y llega al 21 si sumamos eléctricos e híbridos enchufables. Se va recorriendo el camino, pero todavía falta mucho para vender eléctricos de forma mayoritaria, algo crucial para que las fábricas de coches españoles consigan proyectos de fabricación de nuevos modelos electrificados.

Cuidado con las mentiras eléctricas

No te dejes persuadir por bulos acerca del coche eléctrico, ese es el último gran problema que tienen por delante. Es cierto que estaría bien una campaña a nivel estatal para concienciar sobre sus beneficios (por ejemplo para mí ya hoy en día un eléctrico es la mejor opción para moverse en ciudad) y acabar con miedos infundados sobre las baterías, el uso real, el tiempo de carga, la forma de usar un cargador… Y otra razón importante para dar el paso, la inmensa mayoría de los que compran un modelo EV no vuelve a uno de combustión

Ya he podido realizar una primera toma de contacto por las cercanías de Madrid y su entorno urbano. Para la ocasión he elegido el propulsor que sin duda se convierte en la estrella de la gama. Te hablo de un bloque Full Hybrid con 160 caballos de potencia que se fabrica en colaboración con Horse, de ahí su origen español, mientras se asocia a una caja de cambios automática de nuevo desarrollo.

Lo primero que llama la atención al arrancar pulsando un botón es el silencio y la falta de vibraciones que llegan a un interior que mantiene los rasgos del Clio anterior. Luego te contaré más de ello, pero antes repaso a las dos pantallas de 10 pulgadas que se unen para albergar el cuadro de relojes y un sistema de conectividad que ahora utiliza la tecnología de Google. Más adelante incluirá también Google Gemini para asistente de IA.

El bloque de 160 CV mueve con total soltura el coche y se diferencia de otros modelos híbridos por un sistema de autorrecarga que aumenta la autonomía hasta los 1.450 kilómetros. Eso sí, no permite un funcionamiento totalmente eléctrico del coche, solo apoyos en algunas fases.

Estrena programa de conducción

Gracias a ello consigue un consumo homologado de 3,9 l/100 km, una cifra realmente contenida, a la que también contribuye el nuevo modo Smart. ¿En qué consiste? Pues además de los habituales modos de conducción Eco, Comfort y Sport que se pueden seleccionar desde el volante, ahora incluye uno nuevo Smart, que elige de forma automática.

Junto a esta versión, la más potente de la gama, el nuevo Clio ofrece otros dos motores de gasolina de 115 y, más adelante, llegará otra versión GLP de 120 caballos y una autonomía que puede superar los 1.400 kilómetros. El primero de ellos, el menos potente, se puede asociar a un cambio manual, mientras el resto son automáticos.

En las plazas traseras del Renault no hay cambios, porque el coche mantiene las dimensiones exteriores que ya conocíamos. Lo que sí cambia es un exterior que luce mucho más moderno, sobre todo con un frontal de gran dinamismo y con una parrilla donde el logo de rombo resalta.

Con un maletero de 391 litros de volumen que baja el plano del carga para ser más práctico, Renault quiere volver a conquistar al público más joven con este Clio VIO.- Por ello también ha ajustado los precios para lograr una oferta comercial competitiva y por eso la horquilla (con promociones incluidas) está entre 18.000 y 28.000 euros.

Desde la presentación del modelo, Volvo afirma que el EX60 cambia para siempre las reglas en el mundo de los eléctricos y por eso le preguntamos al número dos de la compañía. ¿Por qué este coche puede ser un antes y un después? Erik Severison lo tiene claro: “el automóvil eléctrico tiene tres grandes problemas y nuestro coche los resuelve.

Los tres problemas que resuelve

El primero es la autonomía de uso, que con este modelo sube hasta los 810 kilómetros y permite hacer viajes largos. El segundo es el tiempo de carga y con su arquitectura de 400V este EX60 permite recargar casi toda la batería en 10 minutos, una parada normal para repostar un coche de combustión. Y el tercero es el precio, porque los eléctricos eran más caros… pero este EX60 se mueve en las mismas tarifas que el coche de combustión.”

De esta manera se pone a la venta un modelo que reafirma la apuesta por la electrificación de Volvo, Preguntado por el ritmo de crecimiento en Europa, Severison nos cuenta que el 30% de las ventas de la marca sueca ya son eléctricas y que el ritmo va creciendo más rápido en unos mercados que en otros. Pero la tendencia es imparable y a final de la década cree que serán dominantes. Algo parecido ocurre a nivel mundial, con China a la cabeza de la electrificación y Estados Unidos como el mercado importante más lento.

Inevitable sacar a colación la competencia de las marcas chinas, sobre todo porque este año estamos asistiendo a la llegada de nuevas propuestas y varias de ellas son coches SUV, eléctricos y con precios que le acercan al lujo, justo un estrato donde se puede mover el EX60. Aquí, el responsable de la marca reconoce que son productos de calidad, que tienen una dosis de última tecnología muy alta, pero no les tiene miedo porque Volvo puede ofrecer una imagen y un status de marca donde las nuevas marcas chinas no llegan.

Con 4,6 metros de largo y construido sobre la nueva plataforma SPA3 para eléctricos, el EX60 ya acumula pedidos en España, apoyado también en un diseño realmente llamativo con el martillo de Thor marcando las formas de la ópticas delanteras y una carrocería SUV pero con un coeficiente aerodinámico récord que en la marca, que se sitúa en 0,26 y es una de sus claves para sus cifras de autonomía. Los motores oscilan en 374 y 660 CV de potencia.

Diseño atractivo en un eléctrico

Porque por fin parece que se acabó eso de hacer coches eléctricos más prácticos que bonitos y Volvo ha entendido desde el inicio que el principal factor de compra sigue siendo la estética. Así lo remarca también una trasera con dichas personalidad y una línea alta en los faros.

Por dentro es un coche muy sueco en términos de lógica, sencillez y ergonomía. Una doble pantalla digital aglutina todas las funciones, pues delante del volante tengo un cuadro que recoge la información básica y en el centro hay otra enorme de 15,6 pulgadas donde se manejan todas las funciones integradas con Google Gemini. Me ha sorprendido gratamente el espacio en las plazas traseras, tanto para piernas como para la cabeza. Menos espacio hay de ancho, mientras el maletero va algo justo con 523 litros (aunque en el hueco bajo el capó delantero hay otros 85 litros disponibles).

La solidaridad y el desarrollo de proyectos en el sur del país es el gran objetivo de un viaje donde una Staria puesta a disposición de la Fundación Alain Afflelou ha graduado a casi mil personas, que también tendrán sus correspondientes lentes para mejorar su calidad de vida.

Todos los vehículos Hyundai equipan neumáticos Hankook, especialmente diseñados para circular con las máximas garantías por los complicados terrenos del desierto marroquí.

Varias han sido las acciones solidarias realizadas este año en El Desierto de los Niños, destacando las iniciadas en Boulmane Dades, a los pies de la cordillera del Atlas, una zona a la que nunca habían llegado antes las operaciones del viaje.

Allí Hyundai apadrina la asociación de discapacitados de Boulmane Dades y la asociación de discapacitados de Erfoud y ha llevado todo el material necesario para las peculiaridades de los niños que acuden a diario a sus instalaciones. Unas entregas que se realizan siguiendo las indicaciones de los responsables de las dos asociaciones para que la acción sea mucho más efectiva. Además, en Boulmane Dades se colabora en la mejora de la biblioteca local, que se equipa con todo tipo de libros y con ordenadores.

De camino a Erfoud, El Desierto de los Niños recaló en dos de las localidades en las que se han iniciado proyectos durante los últimos años. Una es Fezoou, donde se encuentra la escuela Hyundai-Federico Granda y donde se inició hace tres ediciones la plantación de un palmeral que, en unos años, representará un apoyo económico para el pueblo.

Como en años anteriores, la aportación solidaria de Hyundai a la zona busca que tenga un impacto directo en los chavales de la localidad, ya sea mejorando su día a día o buscando un futuro para ellos, como fue la plantación de un gran bosque de palmeras en 2023, acción que acabará de materializarse en la edición de 2026.

Con 42 vehículos y 146 personas, El Desierto de los Niños arrancaba con el paso del estrecho desde Tarifa a Tánger, donde la travesía se pudo llevar a cabo con total normalidad. Y es que el tiempo ha vuelto a ser protagonista del viaje, ya que las fuertes lluvias del último mes en la zona obligaron a cambiar ubicaciones y recorridos, en algunos casos sobre la marcha, o a retrasar acciones previstas para este año.

Así, en algunos puntos del recorrido, la caravana se encontró con caminos que habían desaparecido por el paso del agua, lo que obligó a buscar alternativas campo a través. Con estas complicadas condiciones salió a la luz el excelente trabajo que realizan los modernos sistemas de tracción que equipan los Hyundai que encabezan la caravana. Los Santa Fe, Kona, Tucson e Ioniq 9 pasaron la prueba, demostrando unas cualidades impresionantes.

En esta edición 2026 destacó la presencia de la versión XRT del Hyundai Santa Fe, cuyo comportamiento en los duros terrenos del desierto marroquí ha sido realmente muy destacado. Esta versión incluye un Kit de elevación de +38 mm (HRG) que mejora la altura libre al suelo, así como protectores de cárter, de caja de cambios y de diferencial trasero, más unos neumáticos de mayor diámetro, que, en el caso del XRT que fue a Marruecos, eran unos Hankook DYNAPRO AT2.

Dentro de la gran apuesta de Hyundai por la electrificación, se han instalado en los diferentes hoteles de la cadena Xaluca cargadores para vehículos eléctricos, con lo que IONIQ 9 se pudo recargar a la llegada cada día a los hoteles.

Leopoldo Satrustegui, presidente y CEO de Hyundai, ha declarado que “para Hyundai es un orgullo llevar 20 ediciones con el proyecto solidario de El Desierto de los Niños, donde apoyamos principalmente aspectos relacionados con la educación y el deporte. En esta edición 2026 hemos apadrinado dos asociaciones de personas con discapacidad, a las que hemos dotado de equipamientos para rehabilitación".

Con una longitud de 4,2 metros, el modelo nipón cuenta con unas medidas perfectas para moverse por la ciudad y además gracias a la potencia de sus motores puede salir de ella sin problema. Otra cosa es su autonomía, que con 426 kilómetros en su variante de más alcance se queda algo por debajo de otros modelos. Lo mejor es que con una distancia entre ejes de 2,7 metros el espacio en las plazas traseras es superior a la media, sobre todo en la distancia libre para las piernas.

El nuevo e Vitara está construido sobre la plataforma Heartect-e y por ello se convierte en el primer modelo que estrena esta arquitectura pensada de forma específica solo para eléctricos de la marca. Y es que el este es el primer coche enchufado global que Suzuki va a vender en todo el mundo.

En España lo hace con dos variantes según la batería elegida, ya que dispone de un primer nivel de 49 kWh con 395 kilómetros de autonomía y 144 CV, mientras que en la parte alta de la gama se va a colocar la batería mas grande con 61 kWh, 184 CV y un rango que supera los 400 kilómetros.

Un eléctrico muy cómodo

Es justo la que he escogido para esta primera toma de contacto por los alrededores de Madrid, donde me ha parecido un coche muy confortable a nivel de baja rumorosidad (algo esperado dada su propulsión), pero sobre todo de confort con un buen compromiso entre eficacia y balanceo.

Se conduce desde un volante de aro ancho e integra controles para el equipo de sonido. Delante tengo una pantalla digital de 10,2 pulgadas completamente nueva en la marca, que se complementa con otra casi igual en el centro y que sirve para manejar todas las funciones de infoentretenimiento.

Incluido un sistema de navegación que viene de serie, aunque su rapidez es inferior a, por ejemplo, un Google Maps. Eso sí, permite conectividad tanto con Android Auto como con Apple Car Play. Y un detalle que me ha gustado: monta botones físicos para funciones básicas como la climatización y asi no te distraes buscando en la pantalla.

Detrás, espacio sobre todo para dos adultos, porque un tercero pasa apreturas. Lo bueno es que la cota de altura es buena para la cabeza, incluso hasta 1,8 metros de estatura y además la banqueta trasera se desplaza en sentido longitudinal para jugar con más maletero o mayor espacio para las piernas. Aún así el maletero se queda en los 310 litros, una cifra bastante justa.

Precio del Suzuki e Vitara

Disponible con cinco versiones gracias a la combinación de esos dos niveles de batería con versiones 4x2 y 4x4, el nuevo Suzuki e Vitara se pone a la venta desde 28.000 euros, ya que cuenta con una campaña promocional de la marca de 3.000 euros y además puedes descontar los 3.350 euros del Plan Auto +. El objetivo es vender 300 unidades en un año.

En 2021 nacía el Audi e-tron GT, un modelo tan diferente como especial para el fabricante de los cuatro aros por varios motivos. El primero es su diseño, tan deportivo como elegante, dos de las características que siempre marcan a los Audi y que se potencian al máximo en un coche que pretende ser el buque insignia.

No solo el estandarte por diseño, sino también por ser su punta de lanza de los coches eléctricos. Si otras marcas lo han hecho poco a poco, Audi quiso dejar claro desde el minuto uno que iba en serio con su apuesta por la electrificación. Y qué mejor manera que hacer con un deportivo coupé como este.

Con independencia del acabado, esto ante un coupé de cuatro puertas con un magnífico coeficiente aerodinámico de solo 0,25, que será clave para lograr una mayor autonomía. Mide cinco metros de largo y roza los 2.300 kilos de peso, una cifra muy contenida si tenemos en cuenta su naturaleza completamente eléctrica y el peso extra que siempre conlleva una batería.

Plataforma exclusiva e-tron

Se construye con arquitectura de 800 Voltios, algo que permite un sustancial avance en materia de carga rápida y por ejemplo puede pasar en solo 18 minutos del 10 al 80 por ciento de carga. Algo que es fundamental a la hora de afrontar un viaje en este tipo de coches, pensados para viajar.

Y algo que he podido comprobar y agradecer de primera mano en un viaje entre Madrid y La Rioja, que se puede hacer sin preocupaciones con una sola parada de quince minutos. Es decir, lo mismo que haría el 90 por ciento de los conductores con un coche de combustión, pero con las ventajas de un eléctrico.

Porque no nos engañemos, en términos de confort un eléctrico ya es superior a muchos modelos de combustión. Y si además se consigue una puesta a punto del chasis tan deportiva como el mejor gasolina entonces surgen coches como este, donde cuesta distinguir su naturaleza eléctrica cuando te enfrentas a una carretera de curvas, apoyado sobre todo en una dirección sumamente precisa.

El motor eléctrico, con independencia de la versión elegida, tiene fuerza de sobra, pero más todavía en un GT Performance con 925 caballos y un botón Boost en el volante… que lo dispara durante ocho segundos, con una cifras de aceleración de 2,5 segundos en el 0-100 km/h que lo acercan a los registros de un coche de Fórmula 1.

Cuatro versiones a la venta

Además de este RS Performance, la gama arranca con una variante de 585 CV, sigue con el S e-tron GT de 680 CV y luego vienen los RS (fue el primer RS totalmente eléctrico) con 875 CV. Y en la cúspide se coloca el RS E-tron GT Performance, que supera los 1.000 Nm de par máximo. Una barbaridad bajo el pie derecho. Además, en esta renovación mejora la eficiencia para crecer un 20% en autonomía, de forma que ahora logra un máximo homologado en ciclo WLT de 622 kilómetros.

¿Tiene defectos este Audi? Más que defectos podría decir que hay algún detalles a mejorar, por ejemplo los volantes con botones táctiles. La marca lo sabe y por eso las nuevas versiones ya vendrán con botones en forma de rodillo para macerar el equipo de sonido o el ordenador de a bordo, para mi mucho más prácticos.

Audi sigue así su camino hacia la electrificación, que en términos generales de mercado no avanza tan rápido como se preveía hace años, pero sigue creciendo y en España ya roza una cuota del 10 por ciento entre BEV y PHEV. En esa categoría, la marca de los aros es la tercera más vendida en 2026.

Así son las primeras pinceladas de este sueco enchufado, que solo se va a vender en versión eléctrica (no habrá híbridos enchufables para él) y que además es el único modelo de la marca que se fabrica en China y se vende en Europa. También es único en otra especialidad, porque con 0,25 se convierte en el Volvo con el mejor coeficiente aerodinámico de la historia.

Esa baja resistencia al aire resulta fundamental para un coche eléctrico, porque es una de las mejores formas de aumentar la autonomía del coche. Así sucede en un ES90 que se mueve en cifras cercanas a los 600 kilómetros y asegura consumos en el entorno de los 17 kWh/100 km. Además su sistema de carga de 800 V permite pasos por el cargador realmente cortos.

Eso facilita mucho los viajes, algo para lo que también se agradece la construcción de una berlina con una distancia entre ejes que de nuevo es récord para la marca pues alcanza los 3,1 metros entre el eje delantero y el trasero. Eso, como es lógico, se traduce en una plazas traseras amplias, tanto para las piernas como para la cabeza.

Precio del nuevo Volvo ES90

De hecho, pasajeros que alcancen el 1,8 metros de estatura no tienen problemas. Incluso con la pronunciada caída coupé de su silueta. Otra cosa es el maletero, que se queda en 424 litros y con ese volumen es algo justo. Al menos la boca de carga es amplia y en el capó delantero esconde otro hueco de almacenaje con 22 litros extra.

El conductor, por su parte, tiene a su disposición todo un despliegue de tecnología, ya que el cuadro de mandos en completamente digital. Frente al volante tiene una pantalla de 9 pulgadas con la información básica y varias configuraciones, mientras en el centro de la consola se despliega otra enorme de 14,5 pulgadas con todas las funciones. Todo conectado a Google, con actualizaciones over the air.

Así es un sueco que ya está a la venta en los concesionarios españoles y cuya gama mecánica se compone de una sola opción con 333 caballos de potencia. Eso sí, se puede elegir entres tres niveles de acabado, de forma que el precio del Volvo ES90 arranca en 71.525 euros

Porque hoy en día viajar por España en carretera se convierte un lujo por los paisajes que encuentras, por lo que puedes disfrutar en en cualquier parada intermedia, por el clima, por las horas de sol… pero no por las carreteras. Porque las carreteras españolas se caen a trozos, están hechas una pena. Da igual si es una autovía, una comarcal o una vía urbana.

Muchas carreteras son un peligro para el coche

En cualquiera de ellas puedes encontrar de repente un socavón. Todas están rotas. Y las fuertes lluvias de este invierno han sido la gota (nunca mejor dicho) que ha derramado el vaso y ha puesto en evidencia uno de los grandes problemas de este país: la falta de inversión en mantenimiento de infraestructuras. Porque resulta increíble que después de todos los millones que han venido de Europa, después de cuatro años seguidos batiendo récord en recaudación e impuestos…. nuestro asfalto este cada vez peor. ¿Dónde va el dinero? Está claro que a las carreteras, no.

Por eso ha sido dantesco ver la imágenes de muchos coches con ruedas pinchadas en el arcén en varias carreteras españolas hace unos días o resulta cada vez más complicado circular por el carril derecho de muchas autovías españolas, justo las vías que mejor asfaltadas deberían estar.

El deterioro de nuestras carreteras es una constante que se ha agudizado en los últimos meses, pero el problema viene de antes. Viene de los parches, de la falta de inversión y del poco mantenimiento que tienen nuestros carriles. Y eso no es solo un problema de confort por los baches, de hecho eso es lo menos importante. El gran problema es que cuanto peor están las carreteras más problemas de averías (no solo pinchazos) y sobre todo, más riesgo de un accidente.

Porque la seguridad debería ser lo primero y parece que en materia de carreteras el foco solo se pone en los radares y no en el mantenimiento. O se piensa que todo se arregla con una polémica baliza. Bueno, la solución es invertir en conservación y al menos parece que la situación se ha descontrolado tanto que el Gobierno ha decidido armar un plan de inversión. Veremos si no se queda en la misma situación de parada que otros anuncios…

Las primeras carreteras que se van a arreglar

Este plan pasa por renovar los 150 puntos negros que el Ministerio de Fomento considera que tenemos en nuestro país, pero o serán algo que se arregle a corto plazo. Por eso, en tus próximos viajes, paciencia y atención no solo a lo que pasa a los lados de la carretera... si no también debajo. Confiemos en que la situación haya tocado fondo y poco a poco veamos mejoras en nuestro firme, para que poco a poco viajar por carretera en España vuelva a ser tan placentero como hace unos años.

Porque en Auto Bild siempre defenderemos que la mejor forma de moverse de un sitio a otro es... en coche. Luego ya elige tu si lo haces en eléctrico, híbrido o combustión. Que todas las tecnologías son válidas y lo importante es valorar tus necesidades de movilidad

Este nuevo coche eléctrico de 4,7 metros largo es la punta de lanza de un ambicioso plan de lanzamientos, cuya primera fase por lanzar cuatro modelos en los próximos tres meses. Primero el MG S6 EV, después un MG 4, luego un S9 y finalmente un MG 4 Urban. Eso no es nada comparado con el año que viene, porque en 2027 el fabricante chino se ha marcado el reto de lanzar en España… ¡un coche cada 20 días! Entre esas novedades todos serán electrificados, tanto EV como PHEV. Y con la nueva tecnología de baterías y carga que permite reducir tiempos y aumentar el rango.

El futuro es eléctrico o al menos electrificado y por eso MG recibe con los brazos abiertos iniciativas con el Plan Auto +, que se anunció y todavía no se ha aprobado de forma definitiva. Contentos por el incentivo general que va a suponer, pero también son claros: “nos sentimos discriminados”. Y es que las diferencias de criterio para recibir de ayuda una cantidad u otra de ayuda según donde se fabrica el coche (con preferencia para las marcas europeas) son criticadas por MG. Aún así, van a compensarlo adelantando el dinero en el concesionario para llegar a los 4.500 euros de descuento directo.

El nuevo S6 es la apuesta por un SUV eléctrico de tamaño grande más importante de la marca en España. Claro rival de Tesla, pero con un precio muy ajustado como luego veremos, no solo es un coche largo sino también muy bien aprovechado por dentro. La mejor prueba es que la distancia entre ejes roza los 2,9 metros y eso se traduce en unas plazas traseras realmente espaciosas. Además, el maletero alcanza los 674 litros y delante cuenta con otro hueco de 124 litros.

El motor menos potente tiene más de 240 CV

Se pone a la venta con dos niveles de motorización, ambas 100/100 eléctricas y por ello con la Etiqueta Cero de la DGT. Como entrada está el Long Range 4x2, con 244 CV, tracción trasera y 350 Nm de par motor. La variante más poderosa será el AWD, que se convierte en tracción integral gracias a un segundo motor que eleva la potencia conjunta hasta los 361 caballos.

En marcha, es un coche bien aislado del exterior y muy cómodo, con unos tarados de suspensión que tienden a ser blandos. La respuesta del motor es bastante progresiva, bien dosificada por el cambio automático que se asocia y solo en zonas de curvas enlazadas o al negociar una rotonda notas inercias destacadas de la carrocería. El consumo se queda en cifras por debajo de 20 kWh/100 km, una cifra muy correcta para su tamaño, mientras la autonomía en ciclo urbano alcanza los 700 kilómetros.

Todo se gobierna desde un volante algo grande, mientras al frente tengo una pantalla digital de 10,5 pulgadas que se complementa en el centro con ota de 12.8 pulgadas donde se manejan todos los sistemas. El Head up Display, además, funciona con tecnología de realidad aumentada.

Con unos precios para el MG S6 EV que parten de 38.000 euros, la marca china apuesta por asestar un duro golpe a rivales de la entidad del Tesla Model Y. Eso sí, dentro se incluyen 2.000 euros de descuento por financiación, 1.201 de ayuda de la marca para coches eléctricos, 3.375 de ayuda del Plan Auto+, 1.125 de ayuda de MG Plan Made for Europe y 500 del CAEs.

DS3, DS4 y DS7 son los tres modelos que están disponibles con esta serie especial, una buena manera de mantener vigente el producto y darle un atractivo añadido cada año. Así lo prueban, además, las ventas, pues tres de cada diez DS vendidos este año son Performance Line.

La gama comienza por el DS3, el más pequeño de la gama francesa con sus 4,2 metros de largo. Los grandes cambios están por fuera, ya que monta un emblema especial en el pilar C, las carcasas de los retrovisores en color oro como el centro de las llantas específicas de 17 pulgadas o el emblema “3” en la carrocería.

Por dentro destacan los acabados en Alcantara que siempre dan un punto de lujo y una inscripción de la serie especial. Se puede pedir con toda la gama de motores, que abarca desde un híbrido auto-recargable de 145 CV y un eléctrico puro de 156 CV. Los precios arrancan en 36.500 euros.

La berlina DS N4 también ofrece esta serie especial, con llantas de 19 o 20 pulgadas en su caso y los mismos elementos distintivos tanto en la carrocería como en el interior. Más completa es su gama de motores, ya que está disponible con todas las tecnologías posibles: diésel, híbrido, híbrido enchufable y eléctrico 100/100. Sus precios parten de 40.450 euros, tanto para el diésel como para el híbrido.

La serie especial Performance Line se cierra con el DS7, con llantas específicas de 18 pulgadas, el emblema “7” en dorado y solo disponible con el conocido motor diésel Blue HDI de 130 caballos. El precio del coche más vendido en la historia de DS con esta serie especial es de 50.150 euros.

En aquel 2006 comenzó en España su andadura un proyecto que nació en Alemania, que se extendió por Europa con diversas ediciones y que sigue en plena vigencia gracias a la transformación continua de la redacción. Un equipo de profesionales consciente de que la evolución constante es la clave para mantenerse como uno de los grandes referentes entre los medios de comunicación de Motor del país.

Por eso lo que nació como una revista semanal se ha convertido en un soporte de información 360, dentro de un ecosistema donde se aúnan productos digitales e impresos. Auto Bild sigue llegando a los kioscos de toda España con la información más exhaustiva sobre novedades, pruebas a fondo y comparativas de modelos, además de los reportajes prácticos que siempre la han caracterizado.

En 2010 nacía autobild.es, la web que iniciaba nuestra transformación hacia la comunicación digital y que hoy en día está consolidada como uno de los sites de motor más visitados en España. Con el mismo espíritu original recoge toda la actualidad del sector y mantiene el poder prescriptor de la revista a la hora de tomar la siempre complicada decisión de comprar un coche gracias a su completa sección de pruebas y test.

Y el círculo se completa con la apuesta decidida por las nuevas posibilidades de comunicación que nos ofrecen las redes sociales, plataformas donde Auto Bild ya tiene una destacada presencia. No solo en número de seguidores, sino en creación de contenidos de calidad que abarcan desde la presentación en directo de un nuevo modelo, las pruebas o los aspectos más prácticos que todo usuario del automóvil debe conocer.

Empezamos en un mundo donde nadie discutía la supremacía de los motores diésel o donde el monovolumen era la carrocería preferida de los españoles, en un mercado dominado por los fabricantes europeos y donde empezaban a emerger japoneses y coreanos. Hoy, 20 años después, el diésel es sustituido por los híbridos, el coche eléctrico trata de abrirse paso y las marcas chinas quieren llenar las calles.

Así es el sector de la automoción en España, siempre vivo, siempre divertido y siempre en constante cambio y transformación. Así es y será Auto Bild.

Es la receta que emplea para seguir siendo hoy en día un seductor, pleno de deportividad en esta versión JCW que por precio es una de las propuestas más asequibles del mercado (dentro de los modelos deportivos, quiero decir). Asequible y bien pensada en términos de potencia y usabilidad para el día, porque con 231 caballos en un conjunto de solo 1.200 kilos tienes potencia de sobra.

Potencia y fuerza para divertirte en las carreteras de curvas, un placer para mayores que pocos juguetes con ruedas te ofrece hoy en día al nivel de este Mini. ¿Tiene defectos? Claro que que alguno, como luego veremos y afectan sobre todo el apartado más práctico. Porque primero me detengo en echar un vistazo a su exterior, tan reconocible como siempre.

Como han cambiado los tiempos desde que Sir Alex Issigonis creara el primer Mini allá por el año 1959. Entonces no existían ni los móviles ni las redes sociales, pero hoy en día esos soportes son los que más cultivan a este Mini, como puedes comprar si echas un vistazo a las redes. Y es que si estética mantiene la esencia, con esos grandes faros redondeados y esas formas rectas que solo se han suavizado un poco en el modelo del siglo XXI.

Cuando el secreto del éxito está en el peso

Un Mini que puede tener potencia para aburrir o para viajar más tranquilo, no en vano dispone de versiones Cooper de 136 CV o incluso un One de CV. Sin embargo, muchas veces no hace falta un desboque de caballos bajo el capó para conseguir diversión, porque esta queda asociada más al peso. Y con solo 1.200 kilos que declara en báscula este Cooper sus 231 CV son mucho más que suficientes.

Suficientes para salir del semáforo con alegría, suficientes para sentirlo juguetón al volante todo el tiempo. Eso sí, un poco menos que en modelos anteriores, cuando el eje trasero se podía volver tan nervioso como delicado si te pasabas con el acelerador. Ahora ha dulcificado en cierta medida ese genio, pero como la mayoría de coches lo han hecho todavía en mayor medida, el Mini sigue siendo uno de los automóviles más divertidos que puedes comprar hoy en día.

Por dentro es igual de peculiar y diferente. Se conduce desde un volante muy vertical, que integra levas en el volante para el cambio automático. Pero lo más original está en el centro, primero en los botones giratorios para arrancar y luego en una gran pantalla redonda en el centro donde puedo manejar todas las funciones. El asiento recoge bien el cuerpo y dispone un centro de gravedad muy bajo que contribuye a ese manejo ágil y divertido desde el principio.

Precio del Mini Cooper JCW

Esas son sus fortalezas, sus puntos débiles también se mantienen en una plazas traseras donde las piernas de dos autos tienen problemas o en un maletero de solo 278 litros (se puede ampliar hasta 971 litros si abates los respaldos). Pero es que un Mini no está pensando para ser el coche más práctico de la urbanización, sino acaso el más molón. Y eso lo consigue.

Además, no es un capricho para nada caro, porque en esta versión JCW sale al mercado por un algo menos de 40.000 euros con un equipamiento de serie bastante completo. Eso le coloca en una posición muy competitivo, porque además no tiene muchos rivales en su clase. Sir Alex no pensó que el Mini iba a mantener su esencia 67 años después, pero desde luego que lo ha conseguido.

Asi se las gastan los de Mazda, que parecen no dejarse llevar por las modas o por las opiniones más populares en Europa. Esas que hablan de lanzar coches con cada vez menor cubicaje, mientras ellos siguen pensando en bloques que superan los dos litros para sus coches. Está claro que la apuesta por la tecnología Skyactive se mantiene.

Crece en todos los sentidos

Se mantiene e incluso se dobla en el nuevo Mazda CX-5, que llega por fin a España con una carrocería que mantiene las líneas y el diseño que conocemos, pero afila sus formas. Sobre todo en un frontal con unos pilotos delanteros más rasgados y una parrilla delantera de mayor personalidad. Detrás destacan las letras de Mazda más grandes bajo la luneta trasera, mientras la vista lateral refuerza la imagen dinámica con una altura libre al suelo más baja.

En 2012 vimos al primer CX-5, un coche que se colocaba entre los todocaminos del segmento D… en ese momento. Y digo en ese momento porque años después todos han crecido de forma considerable y este no iba a ser menos. Como muestra, un dato revelador, el primer medía 4,55 metros… y el nuevo ha estirado la friolera de 14 centímetros para rozar los 4,7 metros de largo.

Eso se traduce en mayor habitabilidad en el interior, sobre todo porque todo el crecimiento en longitud se debe a la ampliación de la distancia entre ejes. Es decir, no estamos ante un aumento "artificial" a base de crecer en paragolpes o aditamentos estéticos, sino que son centímetros reales para las piernas en la parte trasera y, sobre todo, para un maletero que crece más de 50 litros y ahora supera los 580 litros.

También crece (y esto si que es ir a contracorriente) la cilindrada del motor, que ahora pasa de 2,0 a 2,5 litros y cuenta con la tecnología e-Skyactiv. Es la misma que usa la marca desde hace años y mejora la eficiencia, pero con la "e" de la parte electrificada en forma de un pequeño moto eléctrico que apoya al de combustión y convierte en híbrido a este Mazda CX-5.

No puede rodar solo en modo eléctrico, pero si logra la Etiqueta ECO de la DGT en el parabrisas. Además, contribuye a un consumo bastante contenido, que declara como oficial 7,4 l/100 y durante nuestra prueba real apenas supera los 8 l/100 km. Como siempre, la eficiencia es una de las grandes virtudes de Mazda.

El propulsor gasolina se asocia a un cambio automático de seis velocidades, con levas (pequeñas) tras el volante. Es un bloque de 141 CV que respira mejor a medio y alto régimen, aunque una vez lanzado a velocidad de crucero se muestra muy suave y refinado. Dispone de tres modos de conducción, con un Sport que le da un punto de genio sobre todo a la hora de acelerar desde parado o afrontar un adelantamiento.

Olvídate de los botones físicos

El nuevo SUV japonés se gobierna desde un volante tan vertical como en anteriores ediciones y con un tacto de dirección que se endurece lo necesario con la velocidad. Delante tengo una pantalla digital de 12 pulgadas donde se recoge la información principal y en el centro en los acabados más altos monta un "pantallón" de 15,6 pulgadas (en las versiones de acceso es de 12,3 pulgadas).

Sorprende que carezca de cualquier botón físico, incluso el de encender el equipo de sonido, aunque es cierto que los pulsadores en la pantalla son grandes y los comandos vocales del sistema de Google funcionan muy bien. Menos me convence el plástico duro de la tapa de la guantera. En la segunda fila, espacio más que de sobra para cabeza y piernas, sobre todo si viajan solo dos adultos.

Y sorprende también de forma muy positiva la política de precios que ha decidido Mazda para su nuevo CX-5. En la presentación su presidente Nacho Beamud reconocía que los precios de los coches están muy altos y por eso la marca ha hecho un serio esfuerzo para posicionar el coche y que sea más accesible.

Por ello y con rivales como el Volkswagen Tiguan o el Nissan Qashqai en el radar (por ahora no contemplan a las marcas chinas), el precio del nuevo Mazda CX-5 arranca en 35,000 euros, que si le sumas campañas de lanzamiento y ofertas de financiación se queda en 30.000 euros

El producto nuevo y competitivo es fundamental, pero también tener una buena estrategia y nuevas formas de hacer llegar el coche al cliente. En ese sentido, la marca coreana va a potenciar sus programas Kia Drive y Kia Flex, pensado para que se puede alquilar de manera flexible cualquier coche y acceder por primera vez a un Kia. Además, dentro del esfuerzo por potenciar el coche eléctrico, va a redoblar su apuesta por los programas Kia Charge y Kia Connect, pensados sobre todo para facilitar al máximo el proceso de carga, un factor que sigue imponiendo respeto a la hora de decidir la compra.

De cara a lograr ese segundo objetivo de aumentar la rentabilidad de los puntos de ventas, el crecimiento en ventas totales será la palanca fundamental, además de la diversificación de sus modelos de negocio y de los servicios que van a ofrecer a los clientes de Kia.

Lo que está claro, como recalcó Emilio Herrera, es que "España es un mercado fundamental para Kia en Europa". Además dio la bienvenida al programa de ayudas Plan Auto +, que espera que se prolongue en el tiempo hasta 2030 como anunció Pedro Sánchez, aunque "la cuantía de 400 millones de euros puede quedarse corta según vayan aumentando las ventas de los coches eléctricos".

Eduardo Dívar, por su parte, recalcó que la marca sigue apostando claramente por la electrificación del parque automovilístico español y que ese aumento de la rentabilidad de los concesionarios se marca un objetivo de llegar al 2,2%.

Estas cifras suponen un récord para la marca, que se ha propuesto mantener en 2026 dentro de un mercado donde espera un crecimiento global del cuatro por ciento, marcado sobre todo por la llegada de nuevos fabricantes chinos. Eso hará que se reparta más la tarta, pero para ello Hyundai va a presentar hasta cinco novedades de producto a lo largo del año.

La primera será su monovolumen Staria, con capacidad para hasta nueve pasajeros, que como ya vimos en el reciente Salón de Bruselas ahora va a contar con una variante 100/100 eléctrica. Vendrá también el nuevo Nexo, prueba de que este fabricante cree en la multitecnología incluyendo el hidrógeno. Además veremos la variante más deportiva del Ioniq 6 con apellido N y llegará un coche totalmente nuevo: el eléctrico Ioniq 3 con 4,2 metros de longitud y un precio por debajo de 30.000 euros. Y para finales de año veremos las formas del nuevo Tucson.

Una ofensiva de producto que no desdeña ningún tipo de tecnología, aunque los objetivos de la marca. A nivel mundial siguen enfocados en la electrificación con hitos como disponer en 2030 de 30 modelos eléctricos en el mundo y 18 nuevos híbridos, entre ellos varios con híbridos enchufables de más alcance que se presentan como la transición más lógica.

Llega Genesis a España

En España una de las claves del mercado para 2026 será la implantación del Plan Auto Plus, que Satrústegui espera que llegue en las próximas fechas, pero todavía no tienen constancia oficial de cuando empezará. Lo que sí tiene claro es que la cuantía de 400 millones es corta, aunque el hecho de que la ayuda sea más directa es beneficioso.

Además de estos planes, este año viene con otra sorpresa y es que se iniciará la comercialización de la marca Genesis en España. Una marca de lujo que empieza a operar con tres concesionarios situados en Madrid, Barcelona y Valencia y contará con tres modelos de ofensiva inicial: Genesis GV60, GV70 y G80

Si, porque en una de sus variantes de motor alcanza los 810 kilómetros de autonomía, una cifra que le convierte en el Volvo con mayor rango nunca lanzado por este fabricante. Récord aparte, lo más importante es que con esas cifras se convierte en un coche con el que se pueden hacer largos viajes sin problemas.

Por ejemplo, "puedes ir a Lisboa desde Madrid sin parar", como me contaba Erik Severinson. Es el Director de Ventas a nivel mundial de Volvo y con él hemos descubierto al nuevo modelo eléctrico. Si, porque es eléctrico 100/100 y "aunque nos gustaría que las decisiones desde Bruselas fueran más claras", Severison está convencido de que la electrificación es un proceso imparable.

Eso sí, quizá la velocidad no va a ser tan rápida como se preveía hace unos años y por eso desde Volvo van a apostar por la tecnología hibrida enchufable como puente hasta el eléctrico total y lo harán tanto con esta tecnología en modelos ya existentes (por ejemplo el XC60) como en coches completamente nuevos.

Así es tercer coche 100/100 eléctrico

Ese es el futuro a corto plazo, pero el presente es el EX60 que he venido a conocer hasta Suecia, país donde se va a fabricar para todo el mundo. Es un SUV de 4,6 metros de longitud, que se convierte en el tercer modelo completamente eléctrico del fabricante sueco y que se sitúa entre su hermano pequeño EX30 y el mayor EX90.

Visto por fuera vuelve a impactar con un frontal que recorre la parrilla con los faros en forma de Martillo de Thor que definen a todos los coches suecos y que le dan una gran personalidad. Además, es un coche que destaca por su anchura y por la sensación de robustez que ofrece una carrocería donde se ha trabajado a fondo para mejorar el coeficiente aerodinámico, aspecto fundamental para mejorar la eficiencia y aumentar la autonomía.

Gracias a ello presume de un cx de 0,26 que es el primer responsable de la considerable autonomía que te contaba antes. Ahora te digo como se estructura la gama, porque lo hace en tres niveles de motorización. Como modelo de entrada se coloca el P6, de un solo motor (y tracción) trasero que entrega 374 caballos de potencia y cuenta con una batería de 83 kWh que le otorga una autonomía de 620 kilómetros (además es que declara menor consumo de la gama, con una cifra homologada por el fabricante de 14,7 kwWh/100 km).

Por encima se van a situar otras dos opciones mecánicas, ambas de potencia superior y con dos motores (uno en cada eje para contar con los beneficios a nivel de comportamiento y seguridad que te da la tracción integral). Son el P10, con una potencia de 510 CV y una batería de 95 kWh y el imponente P12 Twin Performance. que promete ser un auténtico avión y para muestra un botón: acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,9 segundos.

El primero de la nueva plataforma

Este P12 supone además un salto cuantitativo en Volvo a la hora de fabricar coches eléctricos, no solo por rendir 680 caballos o montar una batería de 117 kWh, sino por que supera los 800 kilómetros de autonomía en una sola carga y eso le otorga el récord de rango dentro del fabricante sueco.

Son algunos de los beneficios que obtiene el nuevo EX60 por ser construido sobre la nueva plataforma SPA 3, la más moderna del grupo y que dispone de arquitectura de 400 Voltios y carga bidireccional. Además, permite la construcción sobre piezas más grandes y un 25 por ciento de los materiales que emplea son reciclados. También consigue reducir el peso del coche, algo fundamental en un eléctrico y que para este todocamino se queda en 2.115 kilos.

Paso al interior y descubro un salpicadero donde sobresale un cuadro de mandos completamente digital, con una pantalla de 11,2 pulgadas que recoge toda la información para el conductor. A su lado en la derecha se dispone otra pantalla de 15,4 pulgadas donde se recogen todas las funcionalidades y que ya acoge la tecnología de Google Gemini. Todo funciona gracias al nuevo sistema de información central de Volvo llamado Hugincore.

En las plazas delanteras el espacio para un conductor y un copiloto que superen el 1,8 metros de altura resulta más que suficiente, mientras la banqueta trasera resulta menos holgada si quieres que viajen tres adultos en términos de anchura. Mejor resuelto está un maletero de 523 litros, con un hueco extra de 85 bajo el capó delantero.

Precio y rivales del EX60

Así es el nuevo EX60, que contará con versión campera también en forma de Volvo EX60 Cross Country, con 20 milímetros de altura extra al suelo y una suspensión opcional que puede elevar el coche otros 20 mm. La gama de motores no está confirmada, pero debería ser la misma, sobre todo en las variantes P10 y P12.

El nuevo SUV eléctrico se pondrá a la venta en España en el primer trimestre del año, aunque las primeras entregas no se producirán hasta meses después. El objetivo de la marca es vender 1.000 unidades en 2026 y para ello cuentan un arma muy potente, unos precios que arrancan en 65.000 y que le sitúan por debajo de competencia tan directa como el BMW iX3.

Te hablo de nombres tan potentes como Twingo (que Renault empieza a vender desde 20.000 euros completamente eléctrico), como Astra (que estrena versiones eléctricas, pero mantiene el diésel), de 408 (que Peugeot renueva sin perder su silueta berlina, señal de que esta carrocería no se acaba) o de Compass (un Jeep ahora más polivalente gracias a su variedad de motores híbridos y un coste muy ajustado).

Stellantis, grupo con más novedades en el Salón

Y es que como bien nos explicaba Emanuel Capellano (nuevo máximo responsable de Stellantis en Europa), el viejo continente tiene un serio problema con la venta de coches, que caído en casi tres millones. No es otro que la gente no se puede comprar vehículos y fundamentalmente por dos razones: su precio y la falta de certezas sobre qué modelos serán permitidos en el futuro.

Por eso, el propio Capellano advierte de que “estamos en un momento crucial para la industria del automóvil en Europa” y pide a las autoridades una legislación más flexible que pueda llegar con lógica a los objetivos de descarbonización previstos sin desdeñar a corto plazo ninguna tecnología. Eso por un lado y por otro que todas las marcas compitan en las mismas condiciones para poder lanzar al mercado coches a un precio que realmente sea accesible para la mayoría.

Coches para todo el mundo

Con esas ideas como guía fundamental para volver a crecer en Europa, Stellantis ha inundado Bruselas de novedades. Modelos, además, totalmente comprables, pues a excepción del Citroën Elo no se presentado ningún prototipo de futuro para centrarse en vehículos que se podrán comprar en pocos mees y con nombres realmente conocidos.

En esa línea he visto el nuevo Opel Astra, que estrena el frontal del concepto Vizor con las ópticas alargadas por todo el capó y una gama de motores abierta a cualquier cliente desde el diésel hasta el 100/100 eléctrico. O el nuevo Peugeot 408, que mantiene su carrocería berlina algo elevada y mejora el rendimiento de sus bloques electrificados, desde el híbrido al eléctrico. O un nuevo Jeep Compass con una estética más aventurera y medidas contenidas, que está disponible desde 36.000 euros. O el Leapmotor B03x, la apuesta de solo 4,2 metros y hasta 500 kilómetros de autonomía eléctrica.

Un Leapmotor que competirá con la avalancha de coches chinos que no para de llegar a Europa y que en Bruselas también tenía su representación con fabricantes sin novedades como BYD y otros con propuestas interesantes como el nuevo Xpeng P7+, un SUV con aire premium, cinco metros de longitud, motor eléctrico que se carga al 80% en 12 minutos y un precio de solo 45.000 euros.

Como te decía al principio, la filosofía que ha imperado en Bruselas es la de mostrar coches que se pueden comprar por el gran público, tanto por precio como por gama de motores sin desdeñar ninguna tecnología. En ese sentido otros fabricante hacen la misma apuesta, como por ejemplo Renault con el nuevo Twingo o el nuevo Clio. El primero es completamente eléctrico y estará a la venta desde los accesibles 20.000 euros y el segundo cuenta con varias tecnologías de propulsión y un diseño más atractivo.

La electrificación continua su camino, quizá no al ritmo que quiso imponer Europa hace cinco años, pero llegando a todos los segmentos. Prueba de ello es la versión completamente eléctrica del Hyundai Staria que se ha presentado, el Kia EV2 de solo cuatro metros y 500 kilómetros de rango o el nuevo lanzamiento de Mazda, un CX-6e con 484 kilómetros de autonomía y una pantalla de… ¡26 pulgadas!

Y es que para ní ese debe ser el camino a seguir a corto plazo, acercar los lanzamientos de coches a la verdaderas necesidades de los conductores europeos. Caminar hacia la descarbonización, pero utilizando todas las tecnologías con los híbridos como primer paso lógico. Y, sobre todo, competir en las mismas condiciones para poder ofrecer unos precios de compra verdaderamente accesibles. El Salón de Bruselas 2026 marca ese camino.

Te hablo de un coche que fue lanzado en su primera generación allá por 2013 para ser el gran rival de los BMW X1 o Audi Q3 y que diez años más tarde, en 2023, se sometió a una profunda renovación que alumbró al que tengo entre manos con el logo de la estrella presidiendo su frontal.

Un Mercedes GLA que tiene su primera ventaja en una dimensiones compactas que le permiten moverse con soltura por todos los terrenos, ya sean urbanos o interurbanos. Además, cuando lo conduces siempre tienes la sensación de llevar un coche más pequeño de lo que es en realidad.

Porque mide 4,4 metros de largo, unos centímetros menos que el X1 y bastantes menos que el nuevo Q3, con lo que se convierte en el más manejable en ciudad de los tres. También es el más estrecho y eso repercute en un habitáculo muy cómodo para cuatro adultos, aunque un quinto en la segunda fila irá bastante apretado.

Así es un cuadro de mandos ya más veterano

Frente a mí encuentro un cuadro de mandos donde prima lo digital, aunque sin el nivel de grafías o proyecciones que se puede ver en otros vehículos de 2026. Aquí se nota que lleva más tiempo en el mercado y, por ejemplo, la pantalla de 10,25 pulgadas que alberga la funciones de infoentretenimiento es más pequeña que la de otros.

Sin embargo, eso no significa que sea menos manejable, porque a nivel de usabilidad los menús y las aplicaciones son realmente fáciles de usar y rápidas de aprender. Aquí siempre surge la duda de si no nos estaremos pasando de complicaciones en modelos más nuevos, porque a veces más funciones no suponen mejor usabilidad.

Me ha gustado mucho el puesto de conducción, con un centro de gravedad realmente bajo (aquí es el mejor de los tres SUV premium alemanes) y un volante de aro ancho desde que que se guía un coche con cierto nervio gracias al empuje de su motor. Sí, es un propulsor diésel, pero con casi 200 caballos.

Son en concreto 190, que mueven de sobra un coche que me ha sorprendido al ver su peso en la ficha técnica. Supera por poco los 1.700 kilos, una cifra que ya no estamos acostumbrados a ver en modelos pequeños de combustión, no olvides que este SUV no llega a 4,5 metros.

Asociado a una transmisión automática de siete velocidades con la palanca en el volante, este alemán se mueve en cruceros de 120 km/h sin problema, incluso cargado de pasajeros y convence por su capacidad de aceleración. Se siente su rumorosidad diésel y adelantar, sobre todo desde 1.750 vueltas es una tarea sencilla.

A nivel dinámico me ha gustado su equilibrio entre confort y comportamiento. No se decanta claramente por ninguna de las dos virtudes, pero se mueve bien entre ellas, ya que nadie podrá decir que en términos de suspensión es un coche duro y tampoco que sufra balanceos. Más bien al contrario, en curva tiene mucho aplomo y transmite seguridad gracias a una dirección muy precisa.

Precio y rivales

Algo justo se queda un maletero con 435 litros, por ejemplo un Q3 ya cuenta con 488 y un X1 con 540, mientras el espacio en la segunda fila se queda justo para tres adultos, aunque por ejemplo dos niños y sus sillas caben sin problema. El hueco para las piernas sí que resulta menos espacioso

Queda el análisis del precio frente a sus rivales, un elenco donde vuelven aparecer los representantes en esta categoría de Audi y BMW. Ambos más modernos que el Mercedes, sobre todo el primero y eso lastra en términos de diseño y apariencia al de la estrella, sobre todo si comparamos la presentación de sus interiores.

Sin embargo, esa mayor permanencia en el mercado le beneficia a la hora de comparar los precios y, por ejemplo, si enfrentamos a un GLA como este de 190 CV con un Q3 diésel de 150 CV, el primero cuesta 41.000 euros y el segundo se va a 47.000. Por su parte, un BMW X1 de 150 CV se coloca en un término medio, en los 44.000 euros.

Como conclusión, ¿interesa un Mercedes GLA 220d hoy? La respuesta es un rotundo sí. Es cierto que en poco menos de dos años veremos un modelo totalmente renovado, pero si buscas un SUV premium compacto, equilibrado en confort y rendimiento y con un diseño deportivo, esta es una gran oportunidad.

En concreto ha logrado la octava posición, gracias al empuje sobre todo de Alfa Romeo y en especial de su modelo Junior. El pequeño SUV italiano ha sido el coche más vendido de la marca hasta el punto de representar el 71% de las ventas. Detrás de él se ha situado un Tonale con un muy buen comportamiento en la última parte del año.

DS alcanza las 30.000 unidades

Para DS, el año 2025 ha sido un año de resiliencia, dado que su mayor exponente de ventas siempre ha sido el DS 7 y se encuentra al final de su ciclo de vida. De hecho, en 2026 dejará de venderse con motores híbridos enchufables. La buena noticia para ellos es que en el primer semestre veremos un nuevo modelo que debería darle más volumen a la cifra final, además de potenciar la parte más deportiva de la gama con la serie especial DS Performance, basada en la Fórmula E.

Además, ya ha alcanzado las 30.000 unidades vendidas desde su lanzamiento como marca en 2015, lo que obliga a fortalecer su red de postventa y por eso se ha convertido en uno de sus ejes estratégicos. Por otro lado, seguirán impulsando el programa DS Serenity que ofrece hasta ocho años de garantía.

La tercera parte del Clúster está representada por Lancia, que celebra el 120 aniversario de su nacimiento y tiene dos siglas grabadas a fuego para ser protagonista en 2026. Se trata de las míticas HF, que ponderan la deportividad y el espíritu de competición que siempre les ha caracterizado y que se cristaliza en su participación en el Mundial de Rallyes.

Además, el año que entra incluirá el lanzamiento de su segundo modelo completamente nuevo. Porque después del Ypsilon, la hoja de ruta de producto del fabricante italiano se mantiene intacta y continúa con el Gama, que se colocará por encima con sus 4,7 metros de longitud.

De cara a 2026 Ángel Luis Sánchez, director general del Clúster Premium de Stellantis, se muestra optimista con un mercado donde espera un ligero crecimiento de 2-3 por ciento, además de pedir más estabilidad y certidumbres en las normativas que llegan de Europa. A nivel de concesionarios, se mantendrán los de Alfa Romeo y DS y se espera un fuerte crecimiento para Lancia, que pasará de 10 a 16 puntos de venta en España.

Por fuera se nota claramente que no estamos ante un leve lavado de cara como ocurre a veces en estos procesos, si no que luce prácticamente como un coche nuevo. Llama la atención con fuerza un frontal inscrito en los nuevos rasgos de la familia Kia y que ya lucen los Sportage o EV3.

Los pilotos rasgados con ópticas LED, los mismo que ya vimos en el Kia Niro, mientras que tanto la parrilla como los paragolpes son diferentes. Por detrás continúan las novedades con unos grupos ópticos alargados que se extienden en vertical a lo largo del portón y en la vista lateral sobresalen las nuevas llantas de 16 y 17 pulgadas.

Paso ahora al interior y aquí la impresión es estar ante un coche completamente nuevo… aunque conocido. Una paradoja que te explico fácilmente. El cuadro de mandos cambia por completo con respecto al anterior Stonic, pero me resulta familiar porqué es el mismo que he ya he visto, por ejemplo, en el Kia EV3.

Todo es digital, tanto el cuadro de relojes encima del volante como una gran pantalla de 12,3 pulgadas, donde puedes manejar todas las funciones del coche. El volante ahora incorpora más botonería y el tacto de la dirección ha mejorado un endurecimiento progesivo según se incrementa la velocidad.

Las plazas traseras del Stonic siguen siendo más aptas para dos adultos y es que las dimensiones del modelo siguen ponderando la idea de ser muy utilizable en ciudad con una dimensiones compactas, pero con espacio suficiente para cuatro a nivel habitabilidad y maletero. Por ello mide 4,1 metros, la distancia entre ejes es de 2,58 metros y el volumen de maletero para de unos 352 litros que se quedan algo justos.

Precios y versiones del Kia Stonic

Dos motores componen su gama mecánica, ambos animados por gasolina. En el escalón de entrada se coloca el 1.0 T-GDI de 100 CV, que se asocia a un cambio manual de seis velocidades y arranca con unos precios de 19.500 euros. La marca espera que suponga un 30 por ciento de las ventas.

Porque el grueso de ellas, con cifras cercanas al 70 por ciento, serán para el Stonic 1.0 T-GDI MHEV, un bloque con hibridación ligera de 115 caballos que cuenta en su parabrisas con la Etiqueta ECO tan buscada en estos tiempos. Se puede asociar, en función del nivel de acabado, a un cambio manual de seis velocidades o a un automático de siete.

Un salto de tecnología que también se produce en el interior, donde ahora disfruta entre otros elementos de tomas USB-C para facilitar la vida a bordo del automóvil.

Con una gama de dos motores, nueve colores de carrocería y tres niveles de acabado (incluido uno más deportivo denominada GT-Line), el nuevo Stonic quiere volver a ser uno de los pilares de venta de la marca coreana en España y para ello arranca con un precios muy competitivos que se sitúan por debajo de los 20.000 euros.

Forma parte del programa Batería de Tracción Electric para automóviles eléctricos que ofrece el fabricante nipón y por el cual el sistema EV está garantizado durante ocho años o 160.000 kilómetros, lo primero que suceda. De esta forma todo el bloque propulsor dispone de una importante garantía.

Mayor es la cobertura preparada para la batería en el caso de contratar el programa Battery Care, que solo implica pasar las revisiones oficiales con la Toyota. Cada año que se pasa una de ellas se revisa el estado de la batería, de forma que se garantiza durante diez años o un millón de kilómetros y se asegura una capacidad de carga mínima del 70 por ciento.

De esta manera se elimina una de las principales preocupaciones que muestran los conductores a la hora de dar el salto al mundo eléctrico y que reside en cómo van a evolucionar las baterías, ya que son la parte fundamental para el funcionamiento de estos modelos. Y también la más costosa de reparar.

Dos coches 100/100 eléctricos en 2026

Esta será una de las grandes bazas de Toyota a la hora de comercializar los dos modelos que componen su ofensiva eléctrica para el mercado español en 2026. Por un lado estará el C-HR+, la variante 100/100 eléctrica de uno de sus coches más vendidos y que supera los 600 kilómetros de autonomía.

Y por otro está el Toyota BZ4x que pudimos conducir hace una semanas y se convierte en el modelo más grande a nivel eléctrico en España, con espacio para cinco pasajeros y una batería que permite superar los 560 kilómetros de autonomía, además de una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 5,1 segundos.

Por eso era muy importante para los ingenieros de BMW innovar al máximo en el sistema nervioso que interconecta al nuevo iX3, el primer modelo del futuro de la marca que marcará la línea en términos de diseño y tecnología. Así lo pudimos comprobar cuando nos pusimos al volante en esta prueba.

En ella uno de los apartados que más nos llamó la atención en positivo fue un comportamiento dinámico que por fin te hacía olvidar que estabas al volante de un eléctrico, al punto de no distinguir si conduces un coche de combustión o un enchufado. Y para ello era fundamental reducir el peso.

¿Cómo lograrlo? Pues con varios factores. por un lado está el empleo de materiales más ligeros en la carrocería del coche y por otro se ha realizado un trabajo enorme dentro de esa carrocería gracias al nuevo sistema nervioso que han diseñado los ingenieros de la marca para el BMW iX3.

Reduce el peso en un 30%

Estas son algunas de sus claves. En primer lugar monta cuatro llamados “supercerebros”, 20 veces más potentes que las computadoras actuales, que están preparados para el futuro y diseñados para trabajar con la inteligencia artificial. Y lo más importante, se ha reducido el cableado interior del coche en nada menos que 600 metros, lo que implica un 30% menos de peso.

Además, el iX3 montan eFuses inteligentes, que mejoran la eficiencia energética en un 20 por ciento al controlar el consumo de forma digital y son capaces de reemplazar hasta 150 fusibles. Por último, estrena un nuevo software continuo, con actualizaciones Over The Air e incluso las puede recibir de futuras generaciones de coches.

Así es el ultramoderno sistema nervioso del BMW iX3, un coche que abre la nueva Neue Klasse de BMW y que ya tiene tanto fecha como precios de comercialización en España. Será en marzo de 2026 desde 69.900 euros.

Por primera vez tengo enfrente al nuevo iX3 y la verdad es que impresiona por su forma. Por dos motivos: primero porque nunca había visto un BWW tan disruptivo, con esa parrilla heredada del 1500 de los años 60 en el que inspira, donde los riñones están muy pronunciados en el centro y los faros completamente nuevos se extienden por los laterales.

Segundo por sus dimensiones, ya que mide 4,78 metros de largo y estira su anchura hasta los 1,9 metros, los que unido a unas imponentes llantas de 20 a 22 pulgadas hacen que parezca un auténtico panzer del asfalto. Una sensación que volverá cuando arranque y recorra los primeros kilómetros, pero eso será más tarde.

Consigue un CX de récord

Ahora sigo contándote aspectos de este diseño que ahora resulta muy novedosos y en unos años nos parecerá muy familiar cuando el resto de BMW lo lleven. Por ejemplo una trasera con mucha personalidad, donde destacan las ópticas con grupos muy horizontales y un alerón que se sitúa sobre el maletero. La aerodinámica es muy importante en los coches eléctricos, porque resulta fundamental de cara a conseguir mayor autonomía, y en este caso los ingenieros alemanes han dejado el CX en solo 0,24.

Si por fuera parece futurista, por dentro experimenta un punto más atrevido todavía, con un cuadro de mandos que mezcla minimalismo y tecnología digital a la par. De entrada sorprende un volante de dos radios achatado más propio de un prototipo, pero se mantiene en el coche de serie y agrupa en horizontal los controles.

Delante no tengo nada, bueno sí hay algo que no se ve con el coche parado y ahora te contaré, porque todo se controla desde una espectacular nueva pantalla de 17,9 pulgadas que parece un monitor de televisión. Allí se despliegan todos los iconos de las funciones y aplicaciones y desde allí se maneja todo. De hecho echo en falta mañas botones de acceso directo a algunas funciones fuera de la pantalla, aunque conserva aparte el control del volumen del equipo de sonido.

¿Y qué tiene el conductor delante del volante? Pues no hay un cuadro de mandos al uso, si no una proyección en el salpicadero de la información (el resto de ocupantes del coche también lo pueden ver) y un head up más grande que nunca que proyecta toda la información necesaria durante el viaje y la conducción. La verdad es que te acostumbras rápido a ello cuando vas en marcha y la conexión con la vista es muy natural. Las plazas traseras son amplias para dos adultos y el maletero ofrece un volumen de 520 litros (en el hueco del capó delantero hay otros 58 litros).

Construido sobre una nueva plataforma modular que alumbrará más coches de esta nueva clase BMW, el ix3 es un SUV completamente eléctrico, que se mueve con un motor de 469 caballos y se alimenta a través de una enorme batería de 108 kWh. Disfruta de tecnología de carga de hasta 400 Voltios y eso le permite, por ejemplo, cargar 370 kilómetros en solo 10 minutos. Eso empieza a ser un tiempo de repostaje normal en un coche de combustión.

Precios del BMW iX3

En marcha llaman la atención desde el primer minuto dos sensaciones: silencio y potencia. Lo primero no solo porque es un coche eléctrico donde no ruge ningún propulsor de gasolina, sino porque el nivel de insonorización es muy alto. Lo segundo porque los 469 se entregan con toda la fuerza si hundes el pie derecho y hacen que casi no se noten los 2.360 kilos que pesa. De hecho, esos kilos viajan de 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos.

Así es el futuro de BMW, un ix3 que llega a España en marzo con un precio de 69.900 euros y que inicia la senda de la nueva familia de modelos que continuará en 2026 con la llegada de los nuevos i3/serie 3, las versiones eléctricas y de combustión de la conocida berlina del fabricante alemán.

Nacido en 2023, el BZ4X fue uno de los primeros modelos completamente eléctricos que el fabricante lanzó en Europa. Con unas dimensiones propias de SUV de alta gama, ya que alcanza los 4,8 metros de largo, se vestía con una carrocería muy llamativa y moderna, sobre todo en la parte delantera.

Un frontal que ahora se renueva ligeramente gracias a un paragolpes distinto y más aerodinámico. Es uno de los grandes responsables de la mejora en el coeficiente aerodinámico del coche japonés, que pasa de 0,29 a 0,27. Además, los faros cambian y recuerdan claramente a las formas del nuevo Toyota C-HR+, el eléctrico 100/100.

Aunque los cambios y mejoras más importantes están por dentro, donde destacan las nuevas combinaciones de motores y baterías. El objetivo era doble: por una parte reducir los tiempos de carga y por otro aumentar la autonomía para paliar el consumo algo elevado que mostró el coche desde su primera generación.

Reduce los tiempos de carga

Para ello este automóvil, desarrollado en conjunto con Subaru que tiene su nuevo Solterra, ha optimizado las baterías con nuevos componentes y un sistema de aclimatación de la temperatura antes de la carga, para que esta sea más rápida. De hecho, ahora es capaz de pasar del 10 al 80 por ciento en solo 28 minutos.

Ese era el primer objetivo, el segundo resulta crucial hoy en día: aumentar la autonomía. Se trata de un coche de casi 4,7 metros y cinco plazas con maletero de 452 litros y eso significa que se puede viajar perfectamente con él por tamaño y por espacio de carga. Pero le faltaba aumentar su rango de uso.

Por ello ahora monta una batería de mayor capacidad, que alcanza los 73 KWh, dos más que antes. Esa no es la principal ganancia, sino la eficiencia. De hecho, en una primera toma de contacto de casi 200 kilómetros por autovías y carretera de montaña (los peores entornos para el consumo de un coche eléctrico), he medido una cifra de 15,1 kWh/100 km.

Eso implica una bajada sustancial frente a la primera generación y permite aumentar ahora la autonomía hasta los 569 kilómetros, una cifra que te permite afrontar un viaje puntual sin preocupaciones. La potencia máxima de carga con corriente continúa se mantiene, eso sí, en 150 kWh.

El nuevo Toyota BZ4X se pone a la venta en España (las primeras unidades van a llegar en febrero) con dos niveles de potencia. Por un lado estará la versión de 224 CV con tracción delantera, que se coloca como modelo de entrada y disfruta de una autonomía de 569 kilómetros. Y después se sitúa el modelo más potente, una variante de 343 CV y tracción total que ronda los 450 kilómetros de autonomía.

A los mandos del nuevo SUV japonés

Con ella he realizado esta primera prueba y en todo momento me convence por su fuerza. No se notan los más de 2.000 kilos de peso a la hora de acelerar, de hecho completa el 0-100 km/h en solo 5,1 segundos, y la sensación de poder bajo el pie derecho es convincente. Si se sienten esos kilos a la hora de afrontar cambios de peso en curvas.

Es cierto que en ese aspecto también ha mejorado gracias a unas nuevas suspensiones que contienen algo más el balanceo y, sobre todo, mejoran el confort de marcha de los pasajeros. Algo a los que también contribuye de manera el nuevo acristalamiento del coche, que ahora está mejor aislado y resulta más silencioso.

Estos son los grandes cambios del nuevo Toyota BZ4X, que será el segundo modelo eléctrico en el mercado para la marca en 2026. Competirá con el Tesla Model Y, pero tambén con rivales europeos como el Mustang Mach E. Para ello se lanza con un precio, sin ayudas, de 39.500 euros.

El EV3 ha tenido que luchar con otros once candidatos, entre los que ha destacado la puntuación del Dacia Bigster. De hecho, el resultado final se ha decidido por un estrecho margen, ya que el EV3 ha obtenido un 25,17% de los votos y el Bigster se ha hecho con un 23,68 de los sufragios.

En tercera posición se ha colocado el Hyundai Inster, con casi un siete por ciento de los votos y así se ha completado el podio de esta edición, la número 54 de un certamen donde los coches 100/100 eléctricos cada vez tienen más protagonismo, como demuestran sus dos últimos ganadores.

El Kia EV3 es la apuesta eléctrica más sólida de la marca coreana en España, que además está cosechando un resultado de ventas en continuo crecimiento. Es un coche que se ofrece con dos niveles de batería (55 o 78 kWh), autonomía superior a 600 kilómetros y un interior marcado por la tecnología y el espacio para cuatro ocupantes.

La marca japonesa ha logrado matricular a lo largo de este año 5.600 unidades en nuestro mercado, cuando el objetivo era de 5.900 unidades. En cambio, las previsiones son mucho mejores para 2026, ya que el objetivo del fabricante nipón en España será el de vender 6.000 coches.

Para ello sus grandes pilares volverán a ser el Suzuki Swift y el Vitara, dos modelos que tienen un índice de fidelidad a la marca muy alto dentro de los clientes. Además, durante el próximo año se incorporará a la gama por fin su apuesta de coche eléctrico accesible en forma de e-Vitara.

Se trata de un modelo completamente eléctrico, el primero que venderá con esa tecnología en nuestro mercado, que se ofrecerá con dos motorizaciones. Por un lado estará la versión de entrada a la gama (la más barata), con un propulsor de 144 CV, tracción 4x4 y 49 kWh de batería.

Crecimiento del mercado en 2026

Como modelo más alto se situará un e Vitara de 184 CV en conjunto, que dispone de tracción integral y una batería de 61 kWh. Ambas versiones, con independencia del motor que utilicen, quieren mantener esa filosofía campera que siempre ha tenido el Vitara y por ello disfrutan de una altura libre al suelo de 18 centímetros, además del sistema AllGrip-e de Suzuki con diferencial de deslizamiento limitado.

Además de anunciar los planes de futuro de Suzuki, López Frade tuvo tiempo para analizar el mercado europeo del automóvil, donde aboga por intentar volver a la senda de una transición al coche eléctrico más racional sin prohibiciones como la de la combustión en 2035.

En este sentido apuesta por la receta que diera Mario Draghi allá por 2024, cuando el economista italiano dibujó los ejes de una tracción más sostenible basada en una legislación coherente y una propuesta a la comisión europea que permita la venta de modelos de combustión más allá de 2035.

Por lo que respecta al mercado español, Frade compartió las cifras de ventas que se esperan para 2025 y que se cifran en superar con holgura el millón de unidades vendidas y llegar hasta los 1.150.000 de coches matriculados. "Eso es bueno para todos", aseguró, antes de dar su previsión de ventas totales para 2026: "Serán 1.190.000 unidades, con un crecimiento del 3,5%".

Albert García, su director, ha presentado los resultados de este programa tras un década de desarrollo, que ha conseguido multiplicar por cinco las ventas de vehículos carrozados y preparaciones. Lo más importante es poner el foco en el cliente y en su necesidades, porque en este sector el coche es el medio de trabajo y por ello “un coche parado es un negocio parado”, como ha afirmado García.

“La esencia del programa de Soluciones Estandarizadas pone al cliente en el centro y le ofrece una solución a su medida. Luego la red de concesionarios lo acompaña en el proceso como si fuera un coche normal”. Es decir, ya no hay que tener que recurrir por una lado a la marca y por otro al especializadas en carrozados, sino que todo se coordina en un proceso único, el cliente paga una única vez y obtiene una sola garantía.

Volkswagen Comerciales divide su oferta en la parte “Life” destinada más al ocio y la “Commerce”, pensada para el negocio. Y en esta se aplican estas soluciones, muchas de ellas estándar para necesidades comunes (por ejemplo furgones de carga o vehículos adaptados a personas con movilidad reducida) y otras partículas (como vehículos isotermo o diferentes configuraciones de asientos.

En este último caso, la Crafter es la más elegida como vehículo de pasajeros, con posibilidad de montar 8, 12, 16 asientos… Ha conseguido crecer un 22% en ventas en 2025, matriculando ya 500 unidades.

“Después de una década de trabajo contamos con una gama consolidada, una red preparada y un producto de altísima calidad. Las soluciones estandarizadas son hoy una palanca de éxito para la marca en los próximos años”, concluye García. De hecho, la división de Comerciales espera crecer un 5% en este 2025.

Sí, porque ahora la marca de los aros se desmarca de la competencia con modelos de Etiqueta Cero híbridos enchufables que se pueden usar para mucho más que un paseo. No son solo una pegatina azul que te deja entrar y aparcar donde quieras si no una alternativa para usar todos los días sin gastar una gota de gasolina.

Es lo que te da su autonomía de 120 kilómetros teórica... y casi práctica, ya que en esta prueba que he realizado en conducción normal haces 105-110 kilómetros. Si tenemos que cuenta que la mayoría de la gente en sus desplazamientos urbanos diarios no pasa de 50 kilómetros... así este coche puede ser el primero de la casa y gasta muy poca gasolina.

Lo hará solo cuando tengamos que afrontar un viaje largo, momento en el que este Audi Q5 se alimenta con combustible su motor de 252 caballos. Un bloque que se ajusta muy bien a lo que cualquier SUV de lujo debe ofrecer, es decir: potencia de sobra, refinamiento y suavidad en la marcha.

Más grande y con dos carrocerías

Nacido en 2008, el Q5 ha ido creciendo generación tras generación y ahora estira su longitud hasta los 4,72 metros, lo que supone un estirón de 10 centímetros respecto al primer modelo. Lo mismo ocurre con la distancia entre ejes, que ya alcanza los 2,8 metros y es fundamental para lograr un buen hueco para las piernas en las plazas traseras.

A nivel estético, los diseñadores de Ingolstadt han mantenido las principales formas, aunque la firma lumínica del frontal cambia ahora de forma notable. El perfil coupé de la carrocería se acentúa al punto de que las diferencias entre las versión SUV y la Sportback apenas se notan (algo que beneficia al primero).

Visto desde el lateral destacan los nuevos juegos de llantas de aleación, que pueden ser de 19 hasta 21 pulgadas y en la trasera los escapes son diferentes según el motor que se esconda en el frontal. Porque este Q5 se puede mover con versiones, gasolina, híbridas o híbridas enchufables.

Es el caso del modelo que tengo entre manos, un híbrido enchufable (en la denominación de Audi ahora son e-hybrid) donde funcionan en equipo un bloque gasolina TFSI de 252 caballos con un propulsor eléctrico de 143 CV, que en conjunto rinden una potencia máxima de 299 CV y con un par máximo de 450 Nm.

Así funciona el sistema híbrido enchufable

Asociado a un cambio automático con modo secuencial que se ajusta bien a la filosofía del coche, este todocamino es un modelo que se distingue en marcha por dos virtudes principales: refinamiento y fuerza. Lo primero viene en forma de un silencio de marcha y aislamiento del exterior muy logrado. Lo segundo se produce gracias a la sensación de plenitud que obtienes al hundir el pie derecho, sobre todo en el modelo 100/100 eléctrico.

En esta circunstancia los 2.255 kilos de peso que declara en báscula y que en teoría son superiores a la media. Aquí el peso de la batería eléctrica (un módulo de ion-litio de 25,9 kWh) se nota, pero el buen funcionamiento de una mecánica que estira desde el principio y hasta pasar las 5.000 vueltas hace que la sensación al volante sea de poderío.

Como era de esperar, el confort de marcha es una de sus grandes ventajas y nadie dentro del coche se podrá quejar de una suspensión seca, de que los baches se filtren o de que se escuche la lluvia en caso de tormenta. En este aspecto el alemán es un coche hecho para viajar... e incluso para disfrutar un rato al volante si dejas a la familia en casa y sales a divertirte con el modo sport y el cambio secuencial. La conocida transmisión s tronic de doble embrague sigue siendo, para mí, una de las más eficientes y más rápidas del mercado.

Como te decía al principio, el crecimiento en las dimensiones del Q5 se hace notar en unas plazas traseras más espaciosas, sobre todo en la distancia que dispones en las piernas. También mejora el hueco para la cabeza, aunque un tercer hipotético pasajero central va a ir algo justo. Y detrás se abre un maletero de formas regulares, con apertura eléctrica y un volumen que oscila entre 590 y 520 kilos, en función de cómo coloques la banqueta trasera con regulación longitudinal. En este sentido, se queda por detrás de un Mercedes GLC, aunque supera al BMW X3.

Frente al volante con mandos multifuncionales se despliega un cuadro de mandos completamente digital, formado por dos pantallas que forman parte del equipamiento de serie. Forman el denominado MMI Panoramic Display y constan de una primera de 11,9 pulgadas frente a la vista y otra de 14,5 pulgadas en el centro desde donde se manejan todas las funciones.

Precio y rivales del Audi Q5

Las dos cuentan con tecnología OLED y la gran novedad llega en el lado del copiloto, donde se despliega una tercera pantalla de 10,9 pulgadas donde el acompañante puede visualizar contenidos de entretenimiento sin que se perturbe la atención del conductor. Además, funciones de uso común como el volumen de la radio siguen contando con un botón manual.

¿Cómo se posiciona el nuevo Audi Q5 en términos de precios frente a sus rivales? Pues es una cuestión importante, aunque quizá sea un punto menos dramático que en otros modelos debido a los importes de los que hablamos. Y es que este Q5 e-hybrid de 299 CV parte de los 71.330 euros, mientras un BMW X3 de la misma potencia sale por 66.800 y un Mercedes GLC equivalente por casi 69.000 euros.

Si conoces al Atto 2 te cuento las diferencias a nivel de diseño con esta nueva versión, donde destaca un nuevo frontal con faros Full LED y un paragolpes más dinámico, mientras en la zaga monta un spoiler más llamativo y una banda luminosa que recorre los faros de lado a lado.

Sus dimensiones siguen siendo muy compactas, con 4,3 metros de largo tan solo, pero una distancia entre ejes de 2,6 metros que le acerca a los que ofrecen en las plazas traseras muchos modelos SUV de mayor tamaño exterior. En este sentido, el aprovechamiento del espacio se convierte en una de sus virtudes, sobre todo en las plazas traseras.

Así es el BYD Atto 2 PHEV por dentro

Delante me encuentro un volante cuyo diámetro podría ser menor, aunque integra las funciones básicas y se complementa con un cuadro de mandos digital donde se ubican las informaciones más relevantes. A la derecha y en el centro de la consola se sitúa una pantalla táctil de 12,8" donde se integra el sistema de infoentretenimiento. Todo el manejo es fácil y solo echo en falta algún botón físico más.

Los materiales resultan bastante aparentes, para mi les falta un punto de solidez por ejemplo en detalles como el cierre de las puertas, pero dentro del coste del coche que luego veremos la relación calidad precio del automóvil resulta más que correcta. Me queda por ver el maletero, al que accedo a través de un portón de generosas dimensiones para albergar un volumen que oscila entre 425 y 1.335 litros.

El secreto mejor guardado del Atto 2 con autonomía extendida se esconde, sin ninguna duda, bajo el capó. Se trata del sistema híbrido enchufable Dual Mode que combina dos motores eléctricos con uno de gasolina de 1,5 litros. La potencia conjunta es de 166 CV o 212 caballos (según versión) y presume de una eficiencia térmica del 43%. Y se apoyan como tercera pata en la conocida batería de ión-litio Blade Battery de BYD.

El coche puede circular en modo solo eléctrico, con una autonomía máxima de 90 kilómetros. En esta primera toma de contacto me he acercado a esa cifra y se pueden hacer 80 kilómetros con un tipo de conducción normal en ciudad. Después, entra en juego un bloque de gasolina más tosco que sus rivales europeos, sobre todo en temernos de refinamiento.

El aislamiento de este BYD es correcto para la categoría del mercado donde s e mueve, lo que no quita para que si apuras el cuentavueltas sientas el sonido del motor con claridad en el interior. Por lo demás es un bloque al que no le cuesta alcanzar cruceros de 120 kilómetros por hora y que se asocia a un cambio automático que contribuye a la suavidad general que transmite.

Como te decía antes, el nuevo Atto 2 DM-I se pone a la venta con dos versiones. Como modelo de entrada se coloca el Active, que monta una batería de 7,8 kWh y entrega 166 CV, Por encima se coloca la variante más potente, denominada Boost y con una batería de 18,0 kWh par entregar una potencia máxima de 212 caballos completar la aceleración 0-100 km/h en 7,5 segundos.

Estos son sus soprendentes precios

Ambos niveles se van a poner a la venta con un equipamiento de serie que incluye llantas de aleación, faros LED, sensores de aparcamiento o sistema de acceso inteligente. El acabado Boost aumenta esa dotación con asientos calefactables, cámara de 360 grados o función de carga V2L que permite alimentar dispositivos externos con electricidad generada por el coche.

BYD tiene previsto comenzar las primeras entregas del modelo a principios de 2026 y ya acepta pedidos de un coche que ofrece hasta seis años de garantía y cuya horquilla de precios, sin descuentos, empieza en 28.000 euros.

Porque llevo un mes moviéndome solo con un coche eléctrico y esa es, sin ninguna duda, la mejor manera de descubrir cuáles son las ventajas e inconvenientes de esta propulsión que cada vez va a ser más común en nuestras vidas.

Y para ello lo primero es saber, sin exageraciones (en un sentido o en otro) ni alarmismos infundados qué implica hoy en día en España comprarse un coche eléctrico. Lo primero, obviamente, es invertir en la comprar, un proceso que cada vez es menos doloroso gracias unos precios más competitivos y que el año que viene vivirán un nuevo capítulo con la llegada de una oleada de modelos por debajo de los 25.000 euros, donde veremos al Cupra Raval, al Skoda Epiq… unirse a otros coches eléctricos ya económicos como el Hyundai Inster o el BYD Dolphin.

Porque para moverse con un coche eléctrico debes aprender primero algunas “lecciones” sobre todo de las cargas. El manejo ya sabemos que es muy sencillo, tanto como su construcción, con una batería que recorre el piso de eje delantero a eje trasero y un habitáculo muy espacioso gracias a ello en la mayoría de los casos (y especialmente en el Kia EV3 de formas muy cuadradas).

Lecciones a aprender

Las sensaciones de conducción resultan verdaderamente agradables, con el silencio y la suavidad por bandera. Además, como entrega la potencia de forma inmediata si pisas a fondo el pedal derecho, te puedes divertir dejando a más de uno con la cara a cuadros a la salida de un semáforo.

Primera lección, conocer bien la autonomía del de coche, en este caso marca 600 kilómetros y con una conducción normal en ciudad los consigues sin problemas y así eliminas el primer miedo de todo aquel que piensa en un eléctrico: quedarse sin energía. No te debes preparar, es simplemente acostumbrar a ver caer los kilómetros igual que lo haces con un motor de combustión y cuando el depósito (batería en este caso) se repisa a agotar, pensar en la recarga.

Un proceso en sí muy sencillo. Vaya por delante que pienso que cualquiera con coche eléctrico tendrá un cargador en su casa, que así además sale más económico, pero si tienes una emergencia o un viaje largo y necesitas recurrir a un cargador público… prepárate para descubrir el lado oscuro.

Consejo para las autoridades competentes, tanto españolas como europeas: faciliten y unifiquen el proceso de carga de un coche eléctrico. A día de hoy, debes descargar una aplicación distinta para cada operador, algunos incluso dos y luego cada una tiene su procedimiento. Esto debería ser mucho más sencillo, como cargar cualquier tipo de dispositivo electrónico (imagina que cada marca de teléfono móvil tuviera un cargador distinto) o como repostar combustible en cualquier estación de servicio (imagina que Moeve, Repsol, Galp o BP tuvieran aplicaciones distintas para pagar). O, simplemente usar tu tarjeta de crédito con independencia del cargador en el que hayas parado.

Construido sobre la plataforma SPA, es el coche híbrido enchufable más vendido de Europa y ahora vuelve a la carga con una nueva vida tras la decisión de la marca de prolongar sus ventas de modelos de combustión más allá de 2030. El crecimiento del coche eléctrico no es el esperado y por eso varias marcas están ralentizando los planes.

Planes que pasan por alargar la vida de los modelos actuales, como es el caso de un XC60 que ha sido un éxito de ventas desde que se lanzara en 2008. Obviamente desde entonces ha experimentado notables cambios, tanto en su diseño como en la tecnología que alberga.

En esta renovación, los cambios más importantes aparecen en el frontal, donde la nueva parrilla cambia el cromado con acabado Iron Mark se combina con las ya conocidas luces con forma de martillo de Thor que definen a todos los modelos de la marca sueca desde el lanzamiento del actual Volvo XC90. En la trasera, además, los faros se han oscurecido.

Estos son los motores del nuevo Volvo XC60

Las medidas del todocamino se mantienen intactas, con 4,7 metros de longitud para un habitáculo donde se pueden alojar hasta cinco adultos (el central de la plaza trasera algo justo) y un maletero de 483 litros que puede alcanzar los 1.543 si se abaten los asientos traseros con partición 60/40.

La gama mecánica del nuevo XC60 está formada por tres opciones. Como modelo de entrada se sitúa el B5 de 250 CV, un híbrido ligero que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. Si necesitas la pegatina Cero, atento a las otras dos posibilidades, el T6 PHEV de 350 CV y el poderoso T8 híbrido enchufable con 455 caballos. Ambos rondan los 80 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

He realizado una primera toma de contacto con el XC60 2026 por las carreteras de Asturias al volante de una versión T8, la más potente de la gama. Dotada de un acabado Polestar que incluye llantas de 22 pulgadas (de serie son de 18) y unos llamativos cinturones de seguridad amarillos, la suavidad y el confort de marcha son sus virtudes principales.

En esta versión de 455 caballos la fuerza está garantizada y también el consumo alto una vez que se acaba la batería eléctrica. Por eso me parece más racional el B5, que contiene el consumo, mantiene el confort y como toda la gama mejora su interior con una nueva pantalla digital colocada en el centro de 11,2 pulgadas.

Precios de las tres versiones

Ya a la venta en el mercado español con una gama de ocho colores (entre ellos tres nuevos), el Volvo XC60 se presenta con unos precios de 56.850 (B5) hasta los 87.450 que cuesta el T8, pasando por los 66.450 euros del equilibrado T6 PHEV.

Además, hasta final de año Volvo ofrece una serie especial Premium Edition del B5 por 48.000 euros. Y si financias con las condiciones de la marca, ese precio se puede quedar en 43.000 euros.

Con 2,7 millones de unidades vendidas en todo el mundo, renovar un superventas de este calibre no es nada fácil, porque implica muchos riesgos. Pero los diseñadores de la marca no han dudado y el nuevo SUV luce realmente distinto y, para mí, mucho más atractivo en la carrocería SUV. De hecho, cuesta distinguirlo del Sportback.

Estos son los cambios del Q3

El nuevo modelo estira su longitud hasta los 4,53 metros y estrena una silueta más deportiva en la versión SUV. Ambos, tanto este como el Sportback, se visten con un traje muy moderno, donde destaca la nueva parrilla singleframe ahora más alta o una luces rasgadas que componen la firma lumínica que distinguirá a los próximos Audi.

En la vista lateral la carrocería luce más afilada y se puede calzar con llantas de aleación de hasta 20 pulgadas según el nivel de equipamiento, mientras que la zaga destaca por la línea de luz que recorre todo el portón y por el nuevo logo de los cuatro aros ahora planos, que además se iluminan al pisar el freno.

En el interior, el Audi Q3 da un paso al frente para convertirse en el todocamino más premium de su clase y estrena nuevos materiales que cubren el salpicadero y transmiten sensación de calidad y lujo. Dos enormes pantallas digitales se unen para recorrer todo el cuadro de mandos hasta la consola central y el nuevo volante esconde un mando del intermitente que integra la conexión de las luces.

Eso es a la izquierda, porque a la derecha se ubica la palanca para el cambio automático, (en esta generación ya no va a existir ninguna versión manual), de forma que la consola central queda despejada por completo para ofrecer más espacio de almacenaje. Los asientos estiran la banqueta y recogen el cuerpo realmente bien. El maletero cubica 488 litros.

Todos sus propulsores, del diésel al PHEV, y los precios

La gama de motores del nuevo Q3 no renuncia a nada y ofrece todo tipo de tecnología. En el apartado gasolina dispone de tres versiones, que comienzan por un 1.5 TFSI de 150 CV, sigue con el 2.0 TFSI de 204 CV y culmina en la variante de 265 CV, que será la más potente hasta que conozcamos los datos de un futuro RS Q3.

Para los que buscan una Etiqueta Cero, el Q3 2025 incluye el híbrido enchufable con una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico. Se trata del Q3 e-hybrid (nueva denominación de los PHEV del fabricante) que entrega una potencia conjunta de 272 CV. Y para los que todavía necesitan un diésel, hay dos opciones, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV que llegará a comienzos de 2026.

Esos motores se pueden combinar con tres niveles de acabado, dentro de la política comercial diseñada para este modelo. Los precios del Audi Q3 arrancan en 46.590 euros, tarifa de la versión 1.5 TFSI gasolina con acabado Business, el nivel de entrada. Por encima se sitúan los Advanced y S-Line.

Además, Audi ofrece varios paquetes de equipamiento, para tratar de llegar a las necesidades de diversos clientes a través de ellos. Son el Confort Visión (3.250 euros con faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo), el Confort Plus (4.800 euros con protección proactiva de los ocupantes, avisos de cambios de carril o sortea de asistencia trasero) y Premium (7.300 euros asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360).

Si alguien pensaba que las berlinas no tenían futuro, que eran un tipo de carrocería que caminaba hacia la extinción... pues que vaya repensando la idea. Porque estamos en la era del coche eléctrico y eso hace que ese tipo de carrocería conlleve mucha ventajas, que tratan de aprovechar coches como este nuevo Volvo ES90 al que ya me he subido por primera vez.

Impone por fuera con su longitud, su perfil deportivo y un frontal con silueta martillo de Thor (diferente en cada coche de Volvo), ademas de una caída en la parte trasera más deportiva que algunos coupés. Si el diseño es una de la principales razones de compra de un coche, desde luego que los dibujantes de Volvo pueden estar satisfechos.

Además del diseño, la tecnología es otro de los pilares que sostiene al ES90. Es algo que muchos fabricantes ponderan a la hora de desarrollar un coche, pero que se ha llevado a límites poco conocidos en este coche, creado casi de la mano de Google. Luego veremos en el interior, pero a nivel de conectividad pocos le igualan.

Un coche que solo se vende con motor eléctrico

Y, como no, el corazón que le mueve es totalmente eléctrico con 333 caballos de potencia y más de 600 kilómetros de autonomía. Un rango suficiente para afrontar viajes, algo a lo que será sometido un automóvil de estas dimensiones con frecuencia... y por eso la carrocería de berlina no solo es algo estético.

Es más práctico, porque consigue uno de los objetivos fundamentales en un coche eléctrico: mejorar la autonomía gracias a un CX de solo 0,25 (muy difícil de lograr en SUV y mejor CX en la historia de Volvo) y a un peso de 2.366 kilos incluso con una batería de 92 kWh como la que esconde en su plataforma SPA2, sobre la que se construye.

Así anuncia una autonomía máxima de 650 kilómetros y consigue bajar el consumo hasta la frontera de los 15 kWh/100 km, unas cifras muy inferiores a las de los primeros Volvo eléctricos que tenían en el gasto de energía su principal hándicap. Los suecos han mejorado en esta faceta y se nota sobre todo en autovías.

En este terreno, donde la batería no puede recuperar energía de frenado como en ciudad y la velocidad es más alta es onda más se gasta. Incluso así he logrado medias de 19 kWh a 120 km/h de velocidad. Y en este entorno el ES90 es una autentico salón rodante, cómodo donde los haya, sobre todo en el espacio para las piernas.

Por dentro es un coche muy amplio

Confortable por silencio, por aislamiento y por el enorme especio de un interior con 3,1 metros de batalla y unas plazas traseras para viajar casi con las piernas estiradas. En cambio, en la parte trasera descubro sus dos aspectos a mejorar: la visibilidad por la luneta es muy pequeña y el maletero se queda en solo 424 litros (es cierto que bajo el capó delantero hay otro hueco de 22 litros). El volumen máximo, eso sí, supera los 700 litros si abates los respaldos traseros.

Sigo en el interior para analizar un puesto de conducción calcado al del EX90, su hermano SUV mayor, con un cuadro de mandos de 9 pulgadas sobre el volante y una enorme pantalla de 14 en el centro donde se maneja todo y donde la asociación con Google para desarrollar el software da sus frutos en forma de usabilidad y conectividad por encima se la media.

Todos los sistemas son muy fáciles de usar, el asistente de Google hace que casi no sea necesario vincular tu teléfono (solo lo vas a usar para llamadas) y para mi es uno de los mejores del mercado en este aspecto. Estaría bien, eso si, poner algunos controles manuales, por ejemplo para regular los espejos.

Precios en España del nuevo Volvo ES90

Delante, con 333 CV y batería de 92 kWh, fuerza para mover los 2.300 kilos, incluso con un punto de rabia si pisas a fondo el aclarador. La función one pedal es bastante contundente en su punto máximo y ayuda a aumentar la autonomía al unto de casi no tener que frenar ante una rotonda. Sobre los tiempos de carga, en un cargador de 300V puedes tener 275 kilómetros en 10 minutos o pasar del 10 al 80% de carga. En solo 20 minutos.

Además de esta versión existen otras dos más potentes, pero de momento no se van a comercializar en España. Aquí ya han empezado los primeros pedidos, con unos precios que (según el acabado que elijas), oscilan entre 72.000 y 84.000 euros. La competencia directa apunta a tarifas más altas.

Son las siglas que siempre han defendido la máxima deportiva de Skoda y su tradicional en el mundo de los rallys. Por eso, completar una gama eléctrica con versiones que siempre han sonado a gasolina es una decisión que no todos los fabricante han decidido tomar.

Skoda lo hace en momento verdaderamente dulce, porque en 2025 está batiendo todos los récords de ventas hasta colocarse como el tercer fabricante con más matriculaciones en Europa, solo superado por Volkswagen y Toyota. Para ese logro han contribuido también los eléctricos, pues por ejemplo en julio el Elroq y el Enyaq fueron los más venidos en el continente.

Un ritmo que el mercado español no sigue, aunque es cierto que las ventas de modelos con Etiqueta Cero (eléctrico e híbridos enchufables no paran de crecer). Por ello, el fabricante nacido hace 130 años ha decidido ampliar su gama, que ahora cuenta con cinco modelo de Etiqueta Cero.

Son el Superb, el Kodiaq, el Enyaq, el Enyaq Coupé y el el Elroq. Justo este ultimo, en su versión RS, es la gran novedad de la gama y se coloca como el modelo de producción con la carga y la aceleración más rápidas de su historia, ya que pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,4 segundos.

Cuentan además con un equipamiento de serie muy completo, con llantas de aleación de 21 pulgadas, faros Matrix LED, asientos del conductor con ajuste eléctrico o función de masaje.

Los precios de la gama Cero de Skoda arracan en una tarifa de 22.700 para el Skoda Elroq, precio que incluye acogerse a las condiciones de financiación de la marca y el descuento de 4.500 euros del Plan Moves III (que puede ser 7.000 euros si incluye achataramiento de un coche).

Así se presenta este CLA 100/100 eléctrico, que se ofrece con dos niveles de motorización. Por un lado 272 CV y por otro la variante más potente, que entrega 354 caballos de potencia. Pero lo mejor no está al nivel de la caballería, si no que por fin la marca de la estrella ofrece sistema de carga de 800 voltios, que permite, por ejemplo, cargar 300 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos.

La autonomía es precisamente una de sus grandes bazas, ya que quiere acabar con ese estigma de que los coches eléctricos no sirven para viajes largos y declara casi 800 kilómetros de rango máximo. Una cifra que es real gracias a un consumo muy contenido, que en conducción normal se puede quedar fácilmente entre los 12 y 14 kWh/100 km.

Con independencia de su motor, llama la atención por fuera gracias a esa silueta berlina que cada vez se ve menos, a su centro de gravedad rebajado y a unas formas con tintes deportivos que se salen de lo normal. Mide 4.7 metros de largo, y con una batalla de 2,79 metros metros da cobijo a cinco ocupantes. Y lo más importante, en las plazas traseras pese a su caída copié una persona de 1,8 meteos de alto viaja dsin dificultades de espacio.

Por dentro el interior del CLA es revolucionario

Y justo desde el espacio parece que ha llagado su cuadro de mandas, donde los niveles de digitalización que está alcanzado Mercedes son superiores. Como cuadro principal de relojes tienes una pantalla de 10,25 pulgadas, que se prolonga hacia la consola central hasta unirse con otra de 14 donde se integran todas las funciones de infoentretenimiento del sistema MBUX.

En ese sentido, cuenta con la cuarta generación del sistema MBUX, que funciona con MB. OX y permite posibilidades de interacción entre el conductor y la máquina que hasta ahora no se habían experimentado. Además, todas las actualizaciones de software se pueden hacer automáticas sin necesidad de ir al concesionario o al taller.

Sentado frente al volante se proyecta una enorme head up display donde puedes controlar tras las funciones importantes, informaciones y instrucciones de navegación. Es una muestra más del despliegue tecnológico de un coche que, como todos los eléctricos, se conduce en silencio y con suavidad.

Eso hasta que pisas el acelerador y entran en juego sus 354 caballos en la versión más potente, que se beneficia además de un peso bastante comedido para lo que es habitual en los modelos eléctricos lastrados por el tamaño de la baterías. De esta forma el CLA se queda en la frontera de los 2.000 kilos y controla bastante mejor las inercias.

Consumo y precio de la nueva berlina de Mercedes

Un dato que me ha impactado en sentidos positivo es el de su consumo, porque sus ingenieros han homologado un gasto medio de 141,1 kWh/100 km y la realidad es que se consigue. Incluso si eres muy cuidados lo puedes dejar en cifras algo más bajas, lo que permite aumentar la autonomía real de este coche. Aquí, conseguir un Cx de solo 0,21 como el de este Mercedes resulta fundamental.

Además, cuenta por fin con tecnología de carga de 800 V (otras marcas ya lo ofertaban), que cambia completamente el paradigma y rompe con una de las principales excusas que ponen los más reticentes a pasarse al mundo eléctrico: el tiempo de carga. Porque ahora en solo diez minutos dispones de 325 kilómetros de autonomía.

Ofrece también sistema de carga bidireccional V2G y V2H, con el que puedes conectar al coche aparatos electrónicos y que sea el vehículo la fuente de energía. ambién peude almacenar energía para un uso futuro o conectarse a la red.

Ya disiponible para pedidos en el mercado español y con unos precios que arrancan en 54.000 euros, la nueva berlina del fabricante de Sttutgart se desmarca de sus competencia por la forma berlina y porque también trata de paliar uno de sus defectos: el equipamiento de serie. Ahora es más completo y viene de fábrica con faros LED, volante de cuero, climatizador y cuatro tomas USB-C.

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Antes de arrancar pulsando un botón, primero me fijo en un estiròn que dado. Ahora alcanza los 4,56 metros de largo. Generación tras generación crece y sobre todo aumenta la distancia entre ejes (ahora ya es de 2,86 metros) para procurar más espacio en las plazas traseras como comprobaré después. En el frontal destaco la nueva firma lumínica de Audi, que olvida los grandes faros y se decanta por líneas más rasgadas.

Muy moderno, como el logo que estrenó la marca de Ingolstadt hace unos meses y que en la trasera se ilumina en rojo. Me parece un poco más controvertida la zaga: yo le hubiera quitado las luces de frenos que caen en las esquinas y dejado solo la líneas rectas rasgadas… pero eso es cuestión de gustos. Desde Audi creen que así se integra mejor la luz de freno.

De lo que no cabe duda es de que es un coche completamente nuevo y rompedor por fuera. Esta vez los diseñadores alemanas no se han cortado y han lanzado un modelo realmente distinto al anterior, algo que a veces cuesta porque ha sido un superventas. Eso lo ha logrado un Q3 que ha vendido el 46% de sus unidades en Estados Unidos y el 41% en Europa, con Alemania como primer mercado e Inglaterra el segundo.

A los mandos del nuevo Audi Q3 por primera vez

Y justamente al Reino Unido me he venido a probarlo por primera vez, en una ruta por las carreteras de Glasgow. Voy contracorriente y elijo para esta toma de contacto el motor 2.0 TDI de 150 caballos, que seguirá en la gama y que luce en la parte delantera la nueva parrilla singleframe más ancha que le da un aspecto más sólido y robusto.

Las cotas de altura y anchura se mantienen, por lo que la sensación de amplitud al volante se mantiene intacta respecto a la generación anterior. Si cambia por completo el salpicadero, donde no queda absolutamente nada del modelo precedente, tanto a nivel de materiales como sobre todo en el partido de la tecnología.

Aquí los diseñadores y creadores del nuevo Q3 se han empleado a fondo y dos enormes pantallas que se unen a lo largo forman un cuadro de mandos completamente digital. La primera, frente a un volante que integra nuevos controles para el intermitente o luces y monta a la derecha la palanca de cambios para liberar espacio en el la consola central, es de 11,9 pulgadas y alberga toda la información en varias formas de presentación.

La segunda, mas grande y con 12,3 pulgadas, da cabida al sistema de infoentretenimieto, con más conectividad y una usabilidad muy intuitiva desde el primer minuto. Han mejorado los gráficos y las opciones del navegador y se mantienen algunos botones físicos de uso común como la climatización o el volumen del equipo de radio.

Si, el Audi Q3 diésel sigue existiendo. Y tiene todo el sentido

Pulso el botón de arranque y apenas se percibe la naturaleza diésel del motor que esconde bajo el capó. Se nota el trabajo que se ha realizado en la insonorización y aislamiento del habitáculo que me adelantaban sus ingenieros en un briefing antes de la prueba y este Audi Q3 2026 apenas recibe sonido del exterior.

La segunda gran misión de su ingenieros era reducir el balanceo y lograr un punto más de neutralidad en curva. Así lo siento cuando afronto a buen ritmo carreteras secundarias y cambios de rasante. Allí la nueva suspensión sujeta más el conjunto y los pasajeros ven como se reduce la sensación de balanceo. A nivel de comportamiento también destaco la eficacia de los frenos, tanto por el tacto como por su rápida respuesta.

Con los 150 caballos que declara y asociado a un cambio automático de siete velocidades (olvida ya el cambio manual para el Q3), este todocamino tiene fuerza de sobra, saca músculo en adelantamientos o incorporaciones a la autovía y deja el consumo medio por debajo de los 5,9 l/100 km. Construido sobre la plataforma MQB de Audi también pude llegar bloques gasolina, híbridos y un nuevo PHEV con autonomía eléctrica que supera los 110 kilómetros.

En las plazas traseras, como te decía antes la anchura del coche se ha mantenido, pero acrecido en distancia entre ejes, lo que posibilita un mayor hueco para las puertas. Eso si, la plaza central resulta algo justa. Los materiales reflejan sensación de calidad desde el principio y las puertas cierran con ese sonido robusto que siempre caracteriza a todo coche premium.

Precios del nuevo Audi Q3

Por su parte la zona de carga declara una capacidad de 488 litros, que puede subir hasta los 1.600 litros y disfruta de superficies muy regulares para facilitar la carga de grandes objetos. El portón trasero ademas ilumina en rojo los aros del nuevo logo de Audi, lo que crea un efecto muy destacable cuando circulas de noche. Lo pude comprar una ruta nocturna que también me sirvió para conocer como funciona su avanzado sistema de iluminación, que aumenta la superficie iluminada durante la noche según la velocidad y el tipo de vía.

Con los BMW X1 o Volvo XC40 como grandes rivales, el nuevo Q3 de Audi se va a poner a la venta en España a comienzos de 2026 sus precios se han anunciado desde 46.590 euros. Lo que ya sabemos a ciencia cierta es que esta tercera generación llega con un diseño moderno, mantiene todo el portafolio de motores y aumenta su dosis de tecnología.

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Con una carrocería que mide 4,9 metros de longitud y destaca por sus formas anulosas y su bajo centro de gravedad, el Volvo V90 huye de la silueta de los familiares clásicos (ya no tiene nada que ver con el diseño de la marca sueca que conocías) y se presenta como un coche que resulta moderno y ya hasta un punto deportivo desde que cualquier posesión. Sobre todo desde el frontal, donde luce las formas de las ópticas con martillo de Thor que caracterizan a los coches de la marca y en un lateral muy pegado al suelo.

El diseño se mantiene como uno de sus puntos fuertes

De esta forma, el primer requisito para ser una opción de compra muy atractiva se cumple en forma de un diseño que llama la atención y mezcla bien elegancia con un punto de exclusividad deportiva. El segundo requisito hoy en día es disfrutar de una motorización híbrida. Y no solo eso, porque este V90 T6 viene con tecnología híbrida enchufable y así suma la tercera ventaja: pegar la Etiqueta Cero en el parabrisas con sus ventajas a la hora de moverse con libertad total en entornos urbanos.

No solo eso, si no que homologa 87 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico (aunque en la prueba no he pasado de 70) y eso permite que muchos desplazamientos del día a día los puedas hacer sin gasta una gota de gasolina. Se enchufa en una toma en el lateral delantero y permite parar toda la batería en solo tres horas gracias a su toma trifásica de 6,4 kWh. Esos 70 kilómetros reales son una cifra muy aprovechable, aunque es cierto que ya hay modelos que alcanzan los 100 kilómetros. 

De esta manera inicio la prueba del V90 en total silencio y modo eléctrico, un confort acústico que es la primera piedra para consumir un coche cómodo por los cuatro costados. Así lo sentirán todos los pasajeros que viajen en sus dos filas (en la central mejor dos por el túnel central), ya que este sueco doma el asfalto y filtra todos los baches de forma que apenas llegan al interior. Tampoco la rumorosidad del motor gasolina que se asocia con la batería eléctrica.

Se trata de un bloque de cuatro cilindros en línea con dos litros de cilindrada, que aporta 253 CV a un conjunto híbrido cuya potencia total es de 350 caballos. Porque se une a un motor eléctrico que se sitúa en el eje trasero y se alimenta a través de una batería de iones de litio. Esos 350 caballos de potencia conjunta suponen una cifra más que suficiente para mover los 2.101 kilos que declara, que son algo elevados.

La suavidad domina incluso con el motor de combustión

Si en modo eléctrico la respuesta es completamente silenciosa y con ese punto de poder al aclarar de todo eléctrico, cuando entra en juego el bloque de combustión la suavidad es la nota dominante. Se asocia a un cambio automático de ocho velocidades que dosifica muy bien la fuerza y puedes maneja desde un exclusivo pomo en cristal, un raso distinto en los Volvo de nueva generación y que forma parte de los pocos controles manuales que ofrece.

Porque en el centro destaca una enorme pantalla digital tipo tablet con 12,3 pulgadas desde la que puedes manejar todas las funciones de conectividad, en este caso asociadas con Google después del acuerdo que tiene la marca sueca con el gigante americano. Es la mejor manera de estar conectados, usar Google Maps... aunque para vincular un teléfono con Android Auto necesitas un cable. El cuadro de relojes es completamente digital y se coloca frente a un volante de aros ancho y diseño deportivo, con los controles en fora de grandes botones fáciles de usar.

El entorno favorito del V90 son las autovías, carreteras secundarias y viajes largos, donde se revela como un rutero incansable que llena de confort a los pasajeros. Ademas, no balancea en curva como cabría esperar viendo su capacidad de filtrar baches y la suspensión no sufre mucho en cambios de apoyo. Eso y una dirección muy directa hacen que negociar curvas no suponga una tarea complicada para este sueco, incluso a ritmos alegres.

Esa dirección directa ayuda en ciudad, donde sus cinco metros de largo se notan solo en los aparcamientos. A la ahora de callejear es bastante ágil para su tamaño y puedes moverte con relativa solvencia entre calles estrechas. De hecho esta es una de las cosas que más me han gustado del sueco, porque en ningún momento transmite al volante la sensación de ser un coche tan grandes como luego atestiguan sus medidas.

Precio y rivales del Volvo V90 PHEV

Porque lo es, y mucho, cuando mides las cotas de los asientos delanteros, enormes butacones donde se viaje con la comodidad de un espacio de primera clase. Espacio también en el maletero, que parte de 510 litros y roza un volumen máximo de 2.000 si antes los respaldos traseros, maniobra que resulta muy sencilla pulsando un simple botón. Y grande también en precio, porque desde la versión básica se va a la frontera de los 80.000 euros.

Son precios de berlina familiar premium híbrido enchifable y eso se paga, pero cuenta con dos ventajas frente a la competencia. La primera es que su equipamiento de serie es superior, sobre todo a nivel de seguridad donde los nórdicos siguen siendo referencia dentro de su competencia directa. Y la segunda es que es precio es más económico que sus rivales de Mercedes Benz y BMW.

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Quizá no tanto, pero Munich ha sido una cita que ha albergado más de una veintena de novedades y, sobre todo, abre el camino para que la implantación del coche eléctrico sea más rápida. No solo porque hemos visto modernas soluciones de carga más inmediatas y flexibles, sino porque la oferta de modelos va a crecer donde más falta hace: en número y en modelos a un precio accesible. Y ademas, varios de ellos se van a fabricar en España. 

Sin ninguna duda, el grupo Volkswagen se ha llevado la palma como triunfador del Salón a la hora de presentar modelos y varios de ellos nos tocan de lleno. Como anunciaba Oliver Blume, su CEO, el grupo se quiere convertir en el líder de una nueva movilidad, donde la electrificación y el software son cruciales.

Dentro de esta nueva estrategia, ha presentado una nueva familia de coches eléctricos que se van a vender por menos e 25.000 euros y se van a fabricar en distintas factoría de España. Son el VW ID Polo, el VW ID Cross, el Cupra Raval y el Skoda Epiq. Son propuestas con una autonomía superior a 400 kilómetros y precios que los hacen accesibles al gran público. 

Volkswagen quiere volver a ser Volkswagen a la hora de construir los coches que ayuden a moverse al gran público:, modernos, práctico y tecnológicos. En esa línea, además, recupera nombres como Polo para rebautizar a sus nuevas creaciones eléctricas, que cuando se lancen en 2026 van a convivir con las variantes de combustión o hibridas que conocemos ahora. 

Pero no todo es coche eléctrico en el gigante germano, porque ademas ha presentado como será el nuevo lenguaje de diseño de Audi a través del Concepto C, el Porsche 911 más potente de la historia o la apuesta americana que encarna el pick up Scout Terra.

Además, varios fabricantes han elegido Munich para prestar coches realmente importantes en su estrategia ya que se van poner a la venta en los próximos meses. Entre ellos destaca el Renault Clio, que cambia por completo su diseño. 

El iX3 de BMW, el primero de la nueva clase de coches que quiere vender el fabricante teutón. Sin olvidarnos del Mercedes GLC, ahora completamente eléctrico, el Leapmotor B05, el show car Curra Tindaya que muestra el futuro de la marca, el Skoda Visión O, los Opel GSE, el Hyundai Concept Three, el Polestar 5 o el Smart 5.

Esta es la lista completa de novedades del Salón del Automóvil de Múnich 2025:

Audi

• Audi Q3 Sportback
• Audi Concept C
• Audi Q7
• Audi RS 6 Avant
• Audi Concept eléctrico

Avatr

• Avatr 11
• Avatr 12
• Avatr Vision Xpectra

BMW

• BMW iX3
• BMW i3 Concept
• BMW M2 CS

BYD

• BYD Seal 6 DM-i y Seal 6 DM-i Touring
• BYD Dolphin Surf

Cupra

• Cupra Born
• Cupra Raval
• Cupra Tindaya
• Cupra Tribe Edition

Dacia

• Dacia Jogger 2026
• Dacia Sandero 2026

Denza

• Denza Z9 GT
• Denza D9

Ford

• Ford EcoSport

GAC

• GAC Aion V
• GAC Aion UT

Genesis

• Genesis G80
• Genesis GV70
• Genesis GV60

Hyundai

• Hyundai Ioniq 3
• Hyundai Ioniq 6 N
• Hyundai B-SUV eléctrico
• Hyundai Nexo 2026
• Hyundai Concept Three

Kia

• Kia EV2 Concept
• Kia EV4
• Kia EV5
• Kia PV5
• Kia Sportage

Leapmotor

• Leapmotor B10
• Leapmotor B05
• Leapmotor B01

Lucid Motor

• Lucid Gravity

Mercedes-Benz

• Mercedes CLA Shooting Brake
• Mercedes GLC 2026
• Mercedes-AMG GT XX Concept
• Mercedes VLE Concept
• Mercedes-AMG GT Track Sport
• Mercedes Clase C eléctrico (teaser)

Mini

• Mini x Deus Ex Machina
• Mini John Cooper Works Concept

Opel

• Opel Corsa GSe Vision Gran Turismo
• Opel Mokka GSe
• Opel Grandland Electric

Polestar

• Polestar 5
• Polestar 7

Porsche

• Porsche Cayenne Electric
• Porsche 911 Turbo S Hybrid

Renault

• Renault Clio VI
• Renault Twingo E-Tech

Skoda

• Skoda Vision O Concept
• Skoda Epiq
• Skoda SUV (basado en el Vision 7S)

Smart

• Smart #5

Volkswagen

• Volkswagen ID.Polo
• Volkswagen T-Roc
• Volkswagen ID. Cross Concept
• Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE02

Volvo

• Volvo XC70

Xpeng

• Xpeng G6
• Xpeng G9

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