Este estudio, que analiza meticulosamente 874 innovaciones individuales introducidas por diversos fabricantes, sitúa por primera vez al gigante asiático por delante de referentes tradicionales y disruptivos, marcando el inicio de lo que los analistas denominan "la era del dominio tecnológico chino".

El análisis del CAM no se basa únicamente en cifras de ventas, sino que evalúa la fuerza innovadora de los grupos automovilísticos basándose en criterios de originalidad, relevancia para el mercado y beneficios para el cliente. En este contexto, BYD ha logrado una puntuación sin precedentes gracias a su integración vertical y a su capacidad para introducir tecnologías de vanguardia en modelos de producción masiva.

Entre los hitos destacados por el instituto alemán se encuentran los avances en la tecnología de baterías Blade, que ofrecen una densidad energética superior y una seguridad estructural líder en la industria, así como la eficiencia de sus plataformas electrónicas 3.0.

La gran sorpresa del informe es el desplazamiento de Tesla de las posiciones de liderazgo en innovación técnica. Si bien la firma de Elon Musk sigue siendo un referente en software y red de carga, el estudio del CAM sugiere que su ritmo de introducción de novedades tangibles se ha ralentizado en comparación con la explosión creativa de los fabricantes chinos.

De hecho, el podio de la innovación mundial ahora está dominado por tres grupos que reflejan el nuevo orden económico: BYD en primer lugar, seguido del grupo chino Geely (propietario de marcas como Volvo, Polestar y Zeekr) y, en tercera posición, el Grupo Volkswagen, que logra mantenerse como el mejor representante de la industria europea.

El ascenso de Geely al segundo puesto refuerza la tesis del estudio sobre la supremacía de China. Geely ha sido reconocida especialmente por su arquitectura SEA (Sustainable Experience Architecture), una plataforma modular extremadamente versátil que permite desarrollar desde compactos urbanos hasta berlinas de lujo con altos estándares de eficiencia y seguridad.

Por su parte, el Grupo Volkswagen ha conseguido defender su posición gracias a la constante evolución de su plataforma MEB y a los avances en software y autonomía de sus marcas premium, como Porsche y Audi, demostrando que la industria alemana todavía posee los recursos necesarios para competir en la vanguardia tecnológica.

El informe del Center of Automotive Management subraya una tendencia preocupante para los fabricantes tradicionales que no figuran en los primeros puestos. La innovación en el coche eléctrico ya no se limita a mejorar la autonomía o reducir el peso; ahora el campo de batalla se ha trasladado a la eficiencia térmica de los motores, la velocidad de carga mediante arquitecturas de 800 voltios y la integración de sistemas de inteligencia artificial para la asistencia a la conducción.

Stefan Bratzel, director del CAM y responsable del estudio, señala que estamos ante un vuelco en el ranking que debería servir de advertencia para la industria global. La dominancia de BYD no es un evento aislado, sino el resultado de décadas de inversión en la cadena de suministro de baterías y semiconductores.

El estudio destaca que, mientras muchos fabricantes europeos aún están adaptando sus plantas de motores de combustión, las marcas chinas operan con ecosistemas nativos eléctricos que les permiten implementar innovaciones disruptivas cada seis meses, manteniendo sus catálogos constantemente actualizados.

Este liderazgo tecnológico de BYD también se refleja en su expansión internacional. El estudio alemán vincula directamente el éxito innovador con la capacidad de la marca para ofrecer vehículos con una relación tecnología-precio muy superior a la de sus competidores.

Al controlar la fabricación de sus propias baterías y chips, BYD puede introducir mejoras en el hardware que a otros fabricantes les costaría años negociar con proveedores externos. Esta ventaja estratégica ha permitido que modelos como el Seal o el Dolphin sean vistos por los analistas del CAM como referentes en sus respectivos segmentos por su madurez técnica.

En conclusión, el informe del CAM dictamina que el centro de gravedad de la innovación automotriz se ha desplazado definitivamente hacia Oriente. El hecho de que una institución alemana, tradicionalmente rigurosa con la ingeniería local, otorgue el máximo galardón a un fabricante chino es el reconocimiento definitivo de que la calidad y la inventiva ya no son patrimonio exclusivo de Occidente.

El reto para Tesla y los grupos europeos en los próximos años no será solo vender más coches, sino recuperar el pulso creativo en un mercado donde BYD ha demostrado que, actualmente, no tiene rival en cuanto a capacidad de invención aplicada a la movilidad sostenible.

El Xpeng Land Aircraft es el primer coche volador modular que tiene una cabina biplaza (aunque detrás caben dos personas más) y que, además, es eléctrico. Como no podía ser de otra forma, se ha presentado a bombo y platillo en el el Salón Aeronáutico de China, también conocido como Airshow China. 

Los datos oficiales reflejan que sus dimensiones podrían tener cabida en la plaza de garaje de tu urbanización o de tu casa, puesto que sus dimensiones son: 5,5 metros de largo, 2 metros de ancho y 2 metros de alto. 

Su arquitectura está compuesta de dos módulos: el terrestre y el volador. El que tiene las ruedas en el suelo, presenta puertas de apertura simétrica, seis ruedas y tracción total 6×6, así como dirección en último eje. Dentro encontrarás un enorme maletero capaz de albergar un módulo volador eléctrico y las citadas cuatro plazas. Su cabina tiene vista panorámica, ya que permite una visión en 270 grados.

En lo que se refiere a la parte que surcará los cielos, cuenta con un sistema eVTOL eléctrico, con un despegue vertical terrestre que cuenta con seis hélices y una estructura fabricada en fibra de carbono que cuando no se utiliza, se pliega para que la aeronave tenga cabida en el propio vehículo terrestre.

Al disponer de un motor eléctrico, este coche volador va a disfrutar, según datos oficiales, de 300 kilómetros de autonomía y utiliza baterías de estado sólido. Su precio de salida no es disparatado, como pudieras llegar a pensar, ya que "tan sólo" costará 129.000 euros.

El Grupo Volkswagen vio potencial en este proyecto y, por esta razón, adquirió en el verano de 2023 el 5% del accionariado de esta compañía china por valor de 700 millones de dólares. Igualmente, desde el pasado mes de septiembre, en España ya se están comercializando algunos de estos vehículos voladores.

Parece que este proyecto va en serio porque se ha anunciado que Xpeng prepara ya la construcción de una planta en la que pueda producir hasta 10.000 unidades anuales de esta creación. Como este coche volador acaba de nacer, no se conocen personas o empresas interesadas por él, si bien cuenta con el apoyo de los políticos de la zona de Guangzhou, que asistieron a la presentación.

Este avión eléctrico modular entrará en producción en masa en 2025. 

¿Quién es Xpeng Aeroht?

La compañía que está detrás de este automóvil con hélices es XPeng Aeroht, que como decíamos al principio, viene a ser la filial de XPeng Inc.. Se trata de la empresa de vehículos voladores más grande de Asia, con lo que se espera que tenga un gran potencial comercial. 

Esta compañía de ingeniería fundada en 2013 ha diseñado y desarrollado el automóvil volador eléctrico inteligente más seguro para usuarios individuales presentado hasta la fecha. O al menos, así lo presentan. De igual manera, se espera que en el futuro inmediato proporcione productos y soluciones en el campo del transporte 3D.

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Contemporary Amperex Technology Co Limited (CATL) ha dado a conocer su nuevo proyecto de batería híbrida, al que ha llamado Freevoy. Según este fabricante, su creacion asegura que tendrá unos 400 kilómetros de autonomía en ciclo chino CLTC. 

Ya sabemos que el baremo de medición de China siempre es más alto que el europeo WLTC, pero aun así, se aproximaría, pero esa autonomía coincide con la de muchos coches que tienen esa misma cifra como el MG4, el Citroën ë-C4 o el Renault Mégane E-Tech, o el Fiat 500-e, entre otros muchos.

No sólo incrementa la autosuficiencia eléctrica, ya que la empresa china asegura que la batería también permite la carga superrápida 4C. Este hecho quiere decir que una parada rápida de 10 minutos podría asegurar más de 280 kilómetros de autonomía, con lo que la preocupación por llegar a un punto de recarga se diluye (en cierta medida).

El secreto de esta innovadora batería radica, según la propia firma, en que se le ha incorporado  “tecnología de modificación de la superficie para el material del cátodo, junto con una innovadora formulación de electrolito de alto voltaje, para crear una nanocapa protectora. Esto minimiza de manera efectiva las reacciones secundarias dentro de la capa activa”.

Con todas estas novedades, Freevoy mejora considerablemente la eficiencia de transporte de iones de litio dentro de la propia pila. 

Cuenta con el apoyo del modelo del estado de carga de alta precisión SOC que ha desarrollado la propia CATL y también con la actualización del algoritmo y hardware inteligente BMS. De esta manera, la precisión de control del SOC sube un 40%. Asimismo, la tasa general de utilización eléctrica también ha incrementado en más del 10%, lo que le da un alcance de más de 400 km.

Otro de los aspectos a remarcar en esta pila es que utiliza la tecnología de CATL de batería de iones de sodio de segunda generación, así como un diseño de electrodos en capas de múltiples gradientes, que mejoran aún más el rendimiento a baja temperatura de esta Freevoy.

En ese sentido, debemos reseñar que amplía el rango de bajas temperaturas en un 5 % y brinda una experiencia de conducción perfecta hasta -20 °C (-4 °F). Además, CATL afirma que la batería logra una capacidad de descarga hasta -40 °C (-40 °F) y de carga hasta -30 °C (-22 °F).

La compañía china prevé que en 2025 lance al mercado 30 modelos híbridos equipados con la batería híbrida para la que ya hay marcas que se han postulado para adquirirla tales como Chery, GAC, Geely y VOYAH. También se está incorporando a modelos nacionales de marcas como Li Auto, Avatr y Deepl. 

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Todo este proyecto ha corrido a cargo de la empresa GDV Mobility, nacida en el Vivero Municipal de Empresas Príncipe Felipe y que supondrá la creación de más de 400 empleos y una inversión de más de 20 millones de euros en la ciudad.

Esta innovación se ha dado a conocer en la I Cumbre Euromediterránea de la Batería, que se ha celebrado en la capital alicantina. Respecto a la batería, cabe comentar que tiene una potencia nominal de 18.823 kilovatios y un tamaño que equivale al de un contenedor.

Este proyecto de pila, denominado 'G-One' está fabricado en su totalidad con celdas recicladas, lo que la convierte en "rentable y económica" porque parte de la "sostenibilidad" para "reducir las emisiones de efecto invernadero, la extracción de materias primas y la huella de carbono", según informan desde la máxima institución regional.

Y como ya hemos mencionado, incorpora un sistema contraincendios modular por inundación compartimentada que, en caso de incendio en algún módulo, garantiza que éste se aísle y se extinga automáticamente impidiendo la propagación a otros módulos. 

Respecto a la gigafactoría, GDV Mobility ha informado que tiene un proceso de reciclaje y montaje que consiste en recibir residuos de baterías de cualquier punto de Europa, las cuales se desmontan y analizan una a una, para posteriormente poder recuperarlas. Una vez revitalizadas, pasan a la línea de producción, donde se fabrican los 484 módulos de 14 kilowatios que lleva la 'G-One'.

Otra de las ideas de esta fábrica, que tendrá unos 30.000 metros cuadrados y que todavía falta por concretar su ubicación en Alicante, es poder almacenar dos gigavatios de energía al año.

Germán Agulló, el ideólogo

La mente pensante de este megaproyecto es la de Germán Agulló, CEO de GDV Mobility, quien a sus 19 años (ahora tiene 23), se lanzó a la aventura de buscar socios que apoyaran su idea y los encontró con la suerte de que pudo llevar a cabo su aspiración.

No contento con el diseño de la batería sostenible y de la gigafactoría, este joven emprendedor ya está trabajando en separar la black mass de las baterías. Esto viene a ser un polvo de restos de baterías que es una mezcla de metales como el cobre, el litio, el cobalto o el níquel, entre otros. 

Desde la empresa que dirige explicaron que ya reciclan esa materia para separar litio y cobalto y que hay empresas y marcas interesadas en esa capacidad con lo que evitarían tener que desplazarse hasta Asia para poder lograrlo porque, según apuntaron "las minas de cobalto y litio las tenemos en la calle", aseguran en GDV Mobility.

Toda esta iniciativa ya está en marcha, si bien no se ha puesto fecha exacta al lanzamiento físico de las nuevas baterías, pero aseguran que está más cerca de lo que se puede imaginar.

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Google no quiere quedarse atrás y ha presentado nuevas opciones de IA para sus aplicaciones durante la conferencia de desarrolladores Google I/O. La compañía pretende dar paso a una nueva era y Android Auto será una de sus grandes apuestas con mejoras en conectividad con aplicaciones móvil.

La herramienta AI Overview ha generado controversia en redes sociales y algunas personas incluso se han reído de ella. Un usuario de X (antiguo Twitter) conocido como @daltoneverett ha decidido ponerla a prueba con una consulta simple.

Daltoneverett introdujo el texto "la luz intermitente no emite sonido" en la barra de búsquedas de Google. El navegador ya no redirige a los típicos foros de opinión o una lista de artículos optimizados para SEO en la parte superior, sino que lo deja en manos de la IA.

La respuesta le ha sorprendido cuando Google le ha recomendado los pasos que debe seguir: "cambia la luz, reemplaza el fusible, ajusta las conexiones, rellena el líquido de los intermitentes y revisa el panel de control en busca de fallos.

La inteligencia artificial ha malinterpretado la vieja broma "¿revisaste el líquido de las luces intermitentes?" utilizada entre los amantes del motor y la ha aplicado en el sentido más literal. 

El usuario ha compartido su experiencia en X y su publicación ya cuenta con más de 27.000 visitas. El asistente AI Overview tiene como finalidad simplificar las búsquedas ofreciendo un resumen de las principales fuentes de información, pero en ocasiones se equivoca.

 ¿Por qué comete estos errores la IA?

Las primeras críticas no han tardado en llegar y muchos usuarios aseguran que esta tecnología no está lista para salir al mercado. AI Overview tendría que pasar un periodo de prueba de unos meses antes de que las empresas empiecen a utilizar la herramienta, opina Jalopnik.

Uno de los retos de la IA es captar el contexto de la información que recibe y que gestiona para ofrecer una respuesta. La tecnología actual aún está lejos de eso, así que puede causar cierta confusión al manejar el humor o la ironía.

El término alucinaciones de IA está empezando a coger cada vez más peso. Este fenómeno explica los fallos que cometen los sistemas de inteligencia artificial tomando información como verdadera. 

La  IA no es capaz de comprender el contexto que rodea a los datos que maneja, así que asume que el texto con el que ha sido entrenada es verídico. En otras ocasiones se inventa la información por completo llevando a malentendidos y situaciones cómicas.

Google es una de las empresas más perjudicadas de este fenómeno. Un informe analizado en ComputerHoy demuestra que la inteligencia artificial de Google miente en el 27,2% de las ocasiones. Los modelos GPT y Llama presentan mejores cifras con un 3 y un 6% respectivamente.

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Ambos eventos tienen un denominador común: los coches que participan son de lo más extravagante. Uno de los coches más raros de los últimos años se encuentra ahora en el Museo de la Técnica de Sinsheim (Alemania).

El coche conocido como "Brutus" es el sueño de los apasionados de los automóviles y la aviación. El vehículo integra un motor BMW de un avión y el resultado es, cuanto menos, llamativo.

El museo ubicado cerca de la ciudad de Stuttgart, hogar de Mercedes y Porsche, tiene una colección de algunos de los coches más extraños del mundo. El BMW Brutus es la joya de la corona, aunque los visitantes han detectado que el chasis no es el original de la marca alemana.

El origen del cambio de carrocería se desconoce. Algunos expertos apuntan que es similar al de Fiat de hace unas décadas, otros que podría parecerse a American LaFrance, mítica marca de camiones de bomberos estadounidense. 

La propia página del museo se decanta por la segunda opción: "es un chasis con transmisión por cadena de 1907 (...), utilizada durante mucho tiempo por los bomberos de Estados Unidos". Independientemente de su origen, el chasis es capaz de soportar un motor BMW de aviación.

El BMW Brutus puede alcanzar los 200 km/h en condiciones controladas

El BMW Brutus tiene un motor V12 de 46,92 litros de cilindrada que entrega una potencia de 750 CV. El propulsor es el original que se utilizaba a principios del siglo pasado en aviación. Este vehículo es toda una obra de ingeniería, pero el reto es encenderlo.

El embrague se puede quemar con facilidad ya que tiene que gestionar 750 CV a 1.700 rpm y 800 rpm cuando alcanza los 100 km/h. Este motor pesa 500 kg y tiene unas medidas de 1,8 metros de largo, 1,1 metros de alto y 0,87 metros de ancho.

Poner en funcionamiento este vehículo tampoco es barato. El coche consume nada menos que 100 l/100 km. Una sola vuelta al circuito de Montmeló supondría un gasto de más de cuatro litros y medio de combustible.

El siguiente reto es no perder alguna de las ruedas cuando el BMW supera los 150 km/h, así que muy pocos conductores se han puesto al volante de este coche. El museo asegura que Roger Collings corrió a 200 km/h en la pista circular de pruebas de Bosch en Boxberg (Alemania).

Nadie más ha vuelto a intentar esta hazaña. El vehículo solo puede estar al cargo de los pilotos más experimentados ya que únicamente puede circular a esta velocidad en línea recta o en circuitos especiales con curvas muy peraltadas. 

Este coche no podría salir a una carretera convencional debido a su mala maniobrabilidad, pero es una de las piezas mejor guardadas del museo.

Foto destacada: Technik Museum Sinsheim

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Nissan Qashqai 2024: todo un acierto en tecnología y diseño

En medio de la vorágine y el ascenso que viven los coches eléctricos, también existen dudas sobre su viabilidad y el futuro de los fabricantes. Sin embargo, mientras otras marcas reculan en sus planes de electrificación, parece que Nissan se mantendrá firme en los próximos años.

"Lo rompedor en los próximos años va a llegar con las baterías de estado sólido"

En los próximos años, el fabricante japonés lanzará 27 nuevos modelos al mercado. Evidentemente, no pudimos evitar preguntar por algún adelanto... Y Charpentier no dudó en centrarse en la tecnología que está por venir y los horizontes que se van a abrir.

"Creo que lo rompedor de lo que va a llegar son las baterías de estado sólido. Estamos trabajando en ellas de verdad. De estado sólido al 100% y sin mezclas de tecnología actual. Los problemas de los iones de litio van a desaparecer", aseguró.

La llegada de estas baterías, según nos confirmó, será en 2028. Y de momento, continúan apostando fuerte por la tecnología de híbridos en formato e-Power (un motor de combustión de gasolina que actúa como generador para el funcionamiento eléctrico del vehículo).

"El e-Power es una tecnología que va a continuar en desarrollo. Estamos en la fase número dos con el Nissan X-Trail y el Qashqai. La fase número mejorará todavía más. Tenemos un punto de vista muy claro sobre electrificación y para nosotros, los híbridos enchufables no tienen sentido".

"Sobre el papel es muy bonito, pero cuando conduces no hay un beneficio real. Y sobre todo porque los clientes no los recargan. Los e-Power son una forma de preparar a los clientes para una experiencia 100% eléctrica, sin la necesidad de recargar. Algo que es una preocupación para los conductores a día de hoy.

De vuelta a las baterías de estado sólido, el directivo no nos confirmó datos de kilometraje o rendimiento, debido a que se encuentran en una fase temprana de desarrollo que consiste en escalar poco a poco los paquetes y módulos. 

"Tenemos la planta para fabricar estas baterías en Japón y el proceso de industrialización está empezando. Supondrán una ventaja en cuanto al peso, a los costes, la autonomía y los tiempos de carga. Mejorará todo y será una respuesta a las principales preocupaciones de los clientes", sentenció.

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Albert Einstein fue pionero en la materia y diseñó un prototipo de un motor de protones hace casi un siglo. Este sistema desafía las leyes de la física y puede ser el empujón que necesita la industria automovilística para abandonar los carburantes.

La ciencia siempre se ha sentido atraída por la fisión nuclear, un ejemplo son las cientos de centrales nucleares en todo el mundo. En cambio, la fusión es una fuente de energía más limpia y prácticamente inagotable. El proceso de obtención une núcleos de átomos para liberar energía de forma similar al Sol y otras estrellas. 

Einstein fue un pionero en la fusión nuclear y en 1929 creó un prototipo de un motor de protones. El sistema nunca se pudo llevar a la práctica, pero ahora podría ser el momento. La ciencia ha avanzado desde entonces y la tecnología actual permite construir este motor revolucionario.

La industria automovilística se beneficiaría de este avance, pero primero llegaría al campo aeroespacial. El motor de protones de Einstein permitiría propulsar naves a casi la velocidad de la luz. La reacción química produce tanta presión que se libera un chorro de protones a alta temperatura, lo que genera un enorme empuje, ha explicado ComputerHoy.

Una empresa está trabajando en el primer motor de protones

RocketStar está trabajando en un motor de propulsión que funciona con fusión nuclear y que se podría utilizar en las naves espaciales del futuro. La empresa se ha fijado en el modelo de Einstein y ha diseñado un sistema que aprovecha la fusión de los núcleos de hidrógeno para generar movimiento.

El motor de RocketStar utiliza la fusión de protones para crear un campo magnético. La empresa ha diseñado una estructura en forma de embudo: en el extremo más ancho se inyectan los protones y se comprimen mientras pasan por el lado estrecho.

El motor almacena una temperatura y densidad tan elevada que es necesario liberar la energía. El impulso se genera precisamente de esa liberación a alta velocidad. No es necesario utilizar combustibles. 

RocketStar no es la primera empresa en fijarse en el hidrógeno para desarrollar motores menos contaminantes. Algunos fabricantes como Hyundai-Kia Motor Company (HMC) han diseñado motores 100% de hidrógeno. Hyundai espera que su primer modelo salga a la venta en 2025.

El motor de Einstein ha tenido que superar varios obstáculos

El motor de protones de Einstein ha tenido que esperar casi 100 años para convertirse en una realidad. El proyecto ha tenido que superar numerosos obstáculos, el más importante era la falta de materiales capaces de soportar las temperaturas increíblemente altas que se generan dentro de un reactor. 

El segundo reto ha sido desarrollar una técnica para contener el plasma evitando que toque las paredes del reactor ya que se enfriaría y no sería posible la fusión, recoge HoyEco. La solución ha sido emplear imanes superconductores.

El motor de protones se enfrenta ahora a la dificultad de crear un modelo computacional preciso con el que realizar simulaciones. Este paso es crucial para estabilizar el plasma haciendo que el motor sea más seguro.

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Los motores cuánticos Quantum Drive, conocidos también como los "motores imposibles", prometen revolucionar el sector aeroespacial y la forma de viajar al espacio en las próximas décadas. Las pruebas de propulsión no pueden ser más optimistas: los Quantum Drive pueden desafiar las leyes del movimiento de Isaac Newton. 

El motor imposible que rompe con las leyes de la física

El motor cuántico de Quantum Drive es una creación de la empresa estadounidense IVO basada en un concepto llamado Quantized Inertia desarrollado por Mike McCulloch, físico y profesor de la Universidad de Plymouth.

McCulloch cuestiona el concepto de inercia de la primera ley de Newton, que sostiene que “los objetos se desplazan en línea recta a una velocidad constante a menos que se les aplique una fuerza”. El físico ha propuesto un motor que no requiere de un propulsor para su movimiento, sino que logra un empuje pequeño basándose en los principios de la mecánica cuántica.

Estos motores cuánticos no han roto en realidad las leyes de la física, sino que estarían creando una nueva ley que tiene en cuenta la relación de la fuerza y el empuje para modificar una trayectoria constante, ha explicado Richard Mansell, director general de IVO.

Seguimiento del satélite Barry-1

El experimento ha sido todo un éxito en las primeras fases, y no es necesario que IVO lo confirme. El Mando de Defensa Aeroespacial Norteamericano (NORAD) rastrea los satélites que hay en el espacio y el Barry-1 no se ha salido de la trayectoria prevista desde que ha alcanzado la órbita baja.

El NORAD ha confirmado que el satélite se mueve a una velocidad constante de 7,6 km/s. La idea es que el satélite ascienda a una órbita superior, por lo que los motores tendrán que conseguir mayor empuje. Aún es pronto para saber si la misión ha sido un éxito, pero que aumentase la velocidad ya sería una prueba de que el invento es revolucionario.

Los resultados definitivos pueden tardar entre uno y seis meses, aunque el hecho de que el satélite se mantenga en órbita en lugar de caer en picado también es positivo. El seguimiento del experimento se realizará durante un año, a menos que el satélite se salga de su órbita, momento en el que se dará por fallida la misión.

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La finalidad de dicho túnel sumergido no es otra que la de mejorar la conexión entre ambos países europeos, teniendo en cuenta que el ferry que atraviesa la isla alemana de Fehman y la isla danesa de Lolland presenta grandes limitaciones. 

Fehmarnbelt Fixed Link, el túnel sumergido más grande del mundo

El nombre que recibirá el túnel es ‘Fehmarnbelt Fixed Link’. Éste combinará túneles para trenes y coches, de tal manera que permitirá recortar el trayecto entre Alemania y Dinamarca, algo que hasta ahora no se ha podido conseguir ya que, aunque exista un ferry que une ambos países, el trayecto es de casi una hora de duración. 

El novedoso túnel cruzará el mar Báltico a 40 metros de profundidad y, tras una década de planificación, ya se ha empezado a hablar de la construcción de un puerto temporal en el extremo danés. Allí mismo se situará la fábrica que construirá las 89 secciones que conformarán dicho túnel. 

Asimismo, se ha dado a conocer que la longitud total del corredor submarino es de 18 kilómetros. Estará dividido en 89 secciones las cuales, a su vez, serán de 217 metros de longitud cada una, y pesarán una totalidad de 73.500 toneladas. Por su parte, la construcción del túnel cuenta con un presupuesto de 7.000 millones de euros. 

¿Existen más túneles que viajen por el fondo submarino? 

¿De verdad no existe otro túnel que viaje por el fondo submarino?. Si os estabais haciendo esta pregunta, la respuesta es sí, sí que existe otro túnel que viaja por el fondo del mar. Es el caso del Túnel del Canal que une Inglaterra y Francia, también conocido como el Eurotúnel. 

Costó un total de 2.000 millones de libras (2.300 millones de euros, contando con la inflación) y es de 50 kilómetros de longitud. Sin embargo, pese a que sea más largo que el que unirá Dinamarca con Alemania, se construyó con tuneladoras, y no con secciones preconstruidas que posteriormente se sumergen en el mar y se unen para conformar la totalidad del túnel. 

Pero la respuesta no se queda ahí sino que, en verdad, hay más de 200 túneles submarinos activos en el mundo. La mayoría de estas infraestructuras comenzaron a construirse en el siglo XIX, y se utilizaban únicamente para el suministro de agua y electricidad pero, con el tiempo, la gran mayoría se utiliza para el transporte de personas y mercancías. 

Algunos de ellos son el túnel Taihu, en China, que recorre alrededor de 11 kilómetros a 20 metros de profundidad del lago Taihu, el cual se halla en la provincia de Jiangsu. Otro ejemplar es el túnel de Eysturoy, inaugurado en 2020 en las islas Feroe, el cual presenta un total de 11,2 kilómetros de longitud, y une las islas de Streymoy y Eysturoy del Atlántico Norte. 

Otros túneles subacuáticos que existen en el mundo 

Recapitulamos... ¿Cuáles son las características del nuevo túnel sumergido? 

• Nombre: Fehmarnbelt Fixed Link
• Cruzará entre Alemania y Dinamarca 
• Su construcción está prevista para el próximo año 2029
• 18 kilómetros de longitud 
• Viajará a 40 metros de profundidad por el mar Báltico 
• Dividido en 89 secciones de 217 metros cada una 
• Su peso es de 73.500 toneladas 
• Duración del viaje de un país a otro: siete minutos en tren y 10 en coche

Los responsables de Femern A/S, la empresa que está a cargo del proyecto del nuevo túnel sumergido, calculan que a principios de 2024 estarán listos para sumergir la primera sección del túnel y, si todo va según lo previsto, se abrirá en 2029. 

Será una gran alternativa al avión, así como una ventaja para el transporte de mercancías. Lo que el ferry tarda ahora 45 minutos en completar el trayecto, de aquí a cinco años el túnel permitirá realizarlo en siete minutos si se viaja en tren, y en 10 minutos si se va en coche. 

Dicha mejora se notará especialmente en trayectos que van desde Copenhague a Hamburgo, teniendo en cuenta que ahora se tarda unas cuatro horas y media  en completar el viaje y que, con el túnel ya construido, se podrá realizar en dos horas y media. 

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En esencia, este dispositivo es la adaptación para el coche del asistente virtual Alexa, que también puedes usar en casa para diferentes tareas. Llegó al mercado hace unos años y ahora estrena una nueva generación que pule sus capacidades y se presenta en un tamaño más contenido. De hecho, ese último detalle es una de sus virtudes.

En comparación con las versiones anteriores, el nuevo Echo Auto es mucho más discreto, ya que presenta un diseño más fino. Principalmente, se compone de dos módulos conectados entre sí: el del altavoz y el del micrófono. Este último es el que deberás colocar en el salpicadero, algo que podrás hacer con el soporte para la rejilla de ventilación, pero también con el nuevo soporte adhesivo.

Elijas el soporte que elijas, el módulo se adhiere a ellos con un imán, por lo que es fácil colocarlo y retirarlo si no quieres tenerlo a la vista. Aun así, su aspecto no es llamativo y en él solo verás dos botones: el de Acción y el Silenciar, para que Alexa deje de escucharte. Mientras tanto, arriba hay una barra que se ilumina cuando está activado el sistema o se realizan varias funciones.

Por otro lado, en lo referido a la conexión con el coche, también hay varias alternativas que permiten usar el sistema con casi cualquier coche. Por ejemplo, se puede hacer con el cable USB-A incluido y, si no tienes este puerto en tu vehículo, viene un adaptador para el mechero con entradas USB-A y C. Asimismo, también hay un cable con jack que se puede conectar al módulo del altavoz. 

Tras esto, lo demás es sencillo. Basta con tener el móvil conectado con el Bluetooth del coche -si no tienes Bluetooth, también podrás usarlo, aunque no podrás aprovecharlo al 100%- y tener la aplicación de Alexa para la configuración. Realmente, esto último solo lleva unos minutos y, al finalizar, solo queda usarlo. Eso sí, ¿qué se puede hacer con el Amazon Echo Auto?

Desde cambiar la música a jugar al Trivial

Como sucede con otros dispositivos de Alexa, puedes hacer de todo con la voz y realmente funciona bien, ya que cuenta con cinco micrófonos que te captan aunque no haya un silencio sepulcral en el coche. En mi caso, no he tenido que repetir nada ni que subir la voz, mientras que la respuesta sale por los altavoces del coche. Si no tienes Bluetooth, sale por el del propio sistema.

Ahora bien, centrándome en lo que puedes hacer con este sistema, hay opciones de todo tipo. Por ejemplo, puedes pedirle a este asistente que sintonice una emisora de radio concreta, que prepare una ruta en el navegador hacia un punto en concreto o que llame a alguno de tus contactos. Eso sí, no todo se reduce a las funciones del propio coche y se añaden algunas realmente llamativas.

Me explico: además de lo que puedes hacer desde los menús de tu coche, también tienes acceso a otras funciones e información. Por ejemplo, puedes preguntarle a Alexa qué tiempo hace en tu pueblo, pedirle que añada recordatorios, que te diga las últimas noticias, que te cuente un chiste -si son mejores o peores, mejor lo valoras tú- o jugar al Trivial Pursuit. Sí, en serio.

En resumen, casi se podría decir que el límite lo pone tu imaginación, especialmente si eres un apasionado de la tecnología y tienes una ‘casa inteligente’. Aquí podrás aprovechar al máximo el Echo Auto, siempre que tengas dispositivos compatibles, ya que tendrás la opción desde el coche de manejar la temperatura de tu domicilio o las luces, por ejemplo.

¿Merece la pena comprarlo?

En definitiva, el nuevo Echo Auto de Amazon trae consigo más funciones de las que se pueden esperar en un primer momento. Eso sí, como planteé al principio: ¿merece la pena? Lo cierto es que depende, como todo.

Si quieres tener un asistente en el coche y su precio de 69,99 euros -39,99 ahora, con la oferta actual de Amazon- te parece razonable, puede ser una buena adición. Su tamaño no te molestará y apenas notarás que está en el salpicadero. Además, puede ser muy cómodo y útil para realizar distintas tareas. En coches más antiguos no podrás hacer de todo, pero también tendrá utilidad.

Por otra parte, si solo buscas un manos libres, puede que otros dispositivos te merezcan más la pena por un menor precio. Además, si usas asistentes de móvil como Siri de forma habitual, quizás el Echo Auto no sea tan necesario para ti, ya que puede ser algo muy similar si te vas a quedar solo con esas funciones.

Ahora bien, si quieres algo más que eso, este es un sistema muy completo y recomendable, especialmente si ya tienes otros dispositivos de Amazon que lo puedan acompañar. Además, podrás evitar tener que pelearte con algunos engorrosos sistemas de infoentretenimiento que te obligan a navegar por cinco pantallas para hacer cualquier cosa. Eso sí que es una ventaja…

El funcionamiento de esta marquesina se basa en la información recabada por una serie de sensores que detectan la presencia humana, la temperatura exterior y el clima. Gracias a estos datos, la parada de autobuses puede activar un sistema de acondicionamiento térmico con el que puede rebajar la temperatura en su interior hasta en 20 grados.

Además, está equipada con tecnología que le permite ser autónoma. Es decir, la parada puede dejar de funcionar si las temperaturas no son muy elevadas o si no hay ninguna persona esperando en su interior al autobús.

Morirte de calor esperando el autobús podría tener los días contados con esta novedosa parada

Dotada de un sistema de autosuficiencia que produce electricidad y agua fría, la marquesina cuenta con placas solares que se encargan de enfriar el agua y enviarla de nuevo a un depósito subterráneo que se encarga de su almacenaje y mantener el fresco.De este modo, las placas fotovoltaicas toman energía solar durante el día, la cual se emplea por la noche para enfriar el agua. 

Este proceso de enfriamiento del agua lleva de 10 a 20 minutos. Durante el día, cuando los sensores detectan la presencia de una persona esperando al autobús, activan el sistema de enfriamiento y envía el agua fría a través de la estructura de la marquesina, expulsando el frío al exterior a través de unos poros de pequeño tamaño.

La novedosa parada está compuesta por tres partes. La primera es el depósito subterráneo que almacena agua depurada. La segunda, la estructura de la marquesina, con el sistema de refrigeración interno. Y la tercera, las placas fotovoltaicas que captan energía a través de la luz del sol para hacer funcionar el sistema de la parada.

La parada está concebida como un refugio climático que permite combatir las horas de máximo calor en el sur de la península, de 13:00 a 19:00 horas. Ya se ha desarrollado un primer prototipo que esperan que entre en funcionamiento en Sevilla en 2024.

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Actualmente ya se han desarrollado dos versiones del motor de combustión interna de INNengine: El REX-B, para pelear en el mercado de los motores de dos tiempos, entre 125 y 350 centímetros cúbicos, y el E-REX, con tiene 700 centímetros cúbicos, distribución variable, compresión variable y precámara de combustión. 

El primero, el nuevo motor granadino REX-B, empezará su producción en el cuarto trimestre de 2023, mientras que el segundo estará listo en 2024.

Estos son los regalos que da INNengine a los inversores del motor español

Hoy, la compañía celebra su primera semana desde el lanzamiento de su campaña de financiación y los resultados no pueden ser mejores. INNengine cuenta con 527 nuevos inversores y 1123 seguidores que le han permitido recaudar 828.000 euros, mucho más de los 560.000 esperados inicialmente. 

Vistos estos resultados, la empresa española, fundada por Juan Garrido, se ha fijado una nueva y última meta, la de doblar el mínimo inicial, que les permitirá adquirir equipos adicionales y mejorar sus instalaciones, potenciando así su plan actual.

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Para agradecer el esfuerzo económico de sus inversores, la compañía ofrece cinco regalos a través de cinco niveles de recompensa, dependiendo de la cantidad invertida: INNengine investor (300 euros), INNengine family (2.000 euros), Bronze investor (5.000 euros), Silver investor (15.000 euros) y Gold investor (30.000 euros)

• INNengine investor: un email de agradecimiento.
• INNengine family: una camiseta de INNengine.
• Bronze investor: una reproducción del motor en 3D.
• Silver investor: una parte del prototipo.
• Gold investor: un modelo del motor en 3D.

Del mismo modo, desde INNengine recuerdan a sus inversores que, si la cantidad que invirtieron no alcanza el nivel de recompensa deseado, aún pueden aumentar la inversión, aportando la cantidad restante. 

El total combinado de ambas inversiones se tendrá en cuenta para la asignación de recompensas y, una vez que finalice la campaña, los dos montos se cobrarán por separado.

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Situado en el Parque Natural del Cabo de Gata-Níjar (Almería), este complejo de unas 4.500 hectáreas es la joya de la corona de la firma francesa. Se trata de uno de los 9 que tiene Michelin en todo el mundo, pero este es el más importante de Europa, con más de 100 kilómetros de pistas de asfalto, tierra y piedras para la realización de pruebas. Esto, sumado a varios talleres y laboratorios.

Según la empresa, más de 250 vehículos de experimentación recorren más de 20 millones de kilómetros anualmente para ayudar a la innovación y desarrollo de neumáticos. Eso sí, esta no es la única función de este complejo, ya que también cuenta con una zona para que algunos fabricantes prueben sus nuevos modelos en un entorno más confidencial.

De hecho, la confidencialidad es la clave aquí. En el CEMA de Michelin se suele trabajar con futuros neumáticos, ya sea de coches, camiones, maquinaria pesada, maquinaria agrícola e incluso aviones. Esto requiere de un secretismo especial y el nivel de seguridad ha hecho que este lugar cuente con la certificación TISAX (Trusted Information Security Assessment Exchange).

Ahora bien, ¿cómo se ha llegado hasta aquí? Todo comenzó hace 50 años, en 1973, con una finca perteneciente a Doña Paquita y Don José González Montoya. En enero de aquel año se empezó a trabajar, con seis vehículos, una pista de 3,5 kilómetros y un equipo de 53 personas. Ahora hay más de 170 expertos en este lugar.

Sin duda, las cosas han cambiado mucho, pero no lo hemos visto, ya que no hemos podido entrar aquí hasta ahora. Pero, como se suele decir, más vale tarde que nunca. Hoy haremos un recorrido junto a Sebastián, que lleva trabajando aquí casi dos décadas. También nos acompañará Jorge Pato Elgoibar, director del CEMA desde hace aproximadamente un año.

¿Cómo se desarrollan los neumáticos?

Antes de comenzar la visita, nos tapan las cámaras de los móviles -hay que conservar la confidencialidad- y nos ponemos unos chalecos reflectantes. Acto seguido, subimos a un autocar y empezamos a movernos entre las oficinas y talleres del complejo. Sin embargo, pronto llegamos a una zona de tierra, a partir de la cual se encuentran las diferentes pistas de este centro.

Recorremos una carretera de tierra y acabamos llegando a la primera parada, donde vemos un dumper Caterpillar 797 que fue comprado en el año 2000. Frente a él hay dos filas de pórfido, una roca extraída de una cantera de Cartagena que es especialmente dura. Se utiliza para que se clave y dañe el neumático, de manera que luego pueda ser estudiada su resistencia.

Acto seguido, se activan unos riegos que mojan las piedras para que se claven con más facilidad y arranca el camión, cargado con 400 toneladas. La idea es hacer diez pasadas a 10 km/h, tras lo cual se cambian las piedras para repetir la prueba. Es algo necesario para garantizar la seguridad de unas gomas que pueden tener unos cuatro metros de diámetro y cuestan unos 150.000 euros...

Situados tras una zona de seguridad, vemos cómo arranca el motor de 24 cilindros y 3.500 CV del dumper. Es una máquina que impresiona, ya que es casi tan grande que como un bloque de pisos de un barrio convencional de Madrid si le pusieras ruedas. Es una locura y pasa sobre las grandes rocas sin inmutarse, partiéndolas y escapándose de ellas con las gomas intactas.

Es una escena realmente sorprendente y la vemos de nuevo algunas veces más, pero hay más que hacer, así que subimos de nuevo al autocar. De nuevo, hacemos un recorrido de algunos minutos y por el camino vemos varias pistas. En una de ellas, una pista circular, hay un camión, pero no tiene conductor.

Según Michelin, han usado vehículos sin conductor en el CEMA desde 1981 y suelen estar presentes en tareas más repetitivas o peligrosas. Aquí, la pista y sus 13,5º de pendiente simulan una recta infinita, ya que la goma no tiene esfuerzos laterales con la velocidad del camión y la pendiente.

De esta forma, llegamos a otra zona, donde una pala Caterpillar 982 se encuentra frente a un gran montículo de tierra. Aquí la idea es medir la rotación del neumático sobre la llanta, así como su resistencia a esfuerzos laterales. ¿Cómo se comprueba esto? Chocando contra el montículo.

La pala se clava contra la tierra y el motor de 430 CV suena con fuerza, pero eso no es todo. Al seguir forzando el vehículo contra el montículo, se levanta de atrás y entonces el conductor empieza a girarlo hacia los lados. Esto se hace 30 veces en diez zonas diferentes del montículo, según comentan.

Ahora bien, podría hablar de las pruebas que se hacen aquí durante días, ya que las hay de todo tipo y muchas son peticiones específicas. De hecho, en torno a un 60% lo son, así que no siempre son iguales. Eso sí, algo que no cambia son las pruebas de ruido que se hacen aquí y que han ganado más importancia con la llegada de los coches eléctricos, por razones obvias.

Entre montañas se sitúan hasta 4 pistas de ruido y llegamos a una de ellas, donde vemos un Audi Q7 haciendo pasadas mientras un micrófono graba el ruido. También hay otros coches aparcados, como un Jaguar I-Pace, un Porsche Taycan o una Ford F-150. ¿Por qué? Porque aquí se homologan gomas para todo el mundo, incluso para Estados Unidos.

El caso con estas pistas es curioso. Se sitúan entre montañas porque hay menos viento -es el mayor problema de la zona-. Además, como en verano hay chicharras, se tienen que mojar unos 50 metros alrededor de la pista para que el silencio sea sepulcral alrededor del asfalto. Por suerte, al llegar nosotros, se han detenido las pruebas.

Sin duda, las instalaciones del CEMA de Michelin son sorprendentes, pero no todo son pistas. Originalmente, esta zona estaba repleta de minas y se pueden ver restos de muchas de ellas, abandonadas desde hace aproximadamente un siglo. También hay un pequeño cortijo y un molino que han sido restaurados, así como un elemento peculiar: un drago que se cree que tiene unos 400 años.

Junto a las pruebas, análisis de todo tipo

Tras recorrer parte de las pistas que hay en este enorme complejo, podemos explorar algunos talleres y laboratorios también presentes en el centro, los cuales se coordinan con las pruebas que se realizan en el exterior. Hay de todo, como un laboratorio en el que examinan los neumáticos usados con microscopios, imanes de goma, etc.

De la misma forma, junto a este edificio se sitúa uno contiguo que cuenta con cuatro robots, los cuales se encargan del tallado del neumático para crear el dibujo que se desee. Además, no muy lejos de allí encontramos otro taller enfocado en el análisis, donde se puede simular el desgaste de una goma en un punto determinado o medir cuántos kilos por milímetro soporta el compuesto.

No quiero extenderme demasiado, pero hay una máquina que me llama la atención, con un neumático que pasa repetidamente sobre una superficie acristalada con un líquido fluorescente llamado flurifisteína. Sirve para medir la huella en zonas concretas y cuenta con un foso en el que puedes ver la pisada sobre tu cabeza. Algo curioso: hace años usaban leche en lugar del líquido actual.  

Sea como fuere, esta es solo una de las 32 máquinas de medición que se pueden encontrar aquí, aunque hay una especialmente llamativa, que ocupa su propia estancia. Es la H11 RGC, la más grande que hay, la cual mide presión, velocidad, par, rotación… Lo que quieras, e incluso puede manejarse desde casa. Así es más seguro manejar el par de 1.000.000 Nm…

Con lo que hemos visto, solo hemos descubierto una pequeña parte del CEMA de Michelin, pero está claro que es una de las instalaciones de I+D más impresionantes de Europa. Convertirse en algo así ha llevado medio siglo, pero llegarán más cosas en el futuro, como un parque fotovoltaico en los tejados del complejo de 25.000 metros cuadrados. Quién sabe cómo habrá cambiado en otros 50 años…

La empresa española anuncia importantes novedades de cara al 2023. A principios de este año, comunicó que iba a poner en marcha un crowdfunding para que la comunidad internacional que le sigue y apoya pudiera, si así lo desea, poner su grano de arena para convertirse en inversor de la empresa, a través de una contrastada plataforma internacional.

Pues bien, ese momento está más cerca. la compañía granadina ya tiene apalabrada la plataforma y el contenido para iniciar una campaña de crowdfunding, sobre la cual aportarán más información próximamente. 

INNengine, la empresa del motor eléctrico español, busca trabajadores

INNengine está ampliado su equipo y busca trabajadores. Concretamente, busca un Ingeniero Electrónico y un Técnico de Máquina CNC, tal y como ha publicado el CEO de la compañía, Juan Garrido, en su perfil de LinkedIn. 

Las personas que estén interesadas en los puertos ofertados, pueden encontrar más información en los siguientes enlaces: 

• Ingeniero Electrónico con experiencia práctica en firmware y PCB.
• Técnico de fabricación Máquina CNC.

Por otro lado, la empresa española ha iniciado las obras de su nueva sede, con 1.000 metros cuadrados de espacio, donde podrá aumentar la capacidad de máquinas de CNC, bancos de ensayo y toda la tecnología necesaria para poder atender la demanda de motores que está recibiendo. 

Innengine, el revolucionario motor español está ya a la venta y apunta hacia el hidrógeno

Recordemos que INNengine inició la comercialización del motor REX-B a finales del año pasado, un propulsor de 125 centímetros cúbico y 22,7 CV, que reduce casi a la mitad el peso y volumen de los motores de combustión y es capaz de duplicar la potencia. 

Este motor está enfocado inicialmente a la aviación de radio control a gran escala, con modelos de tres y cuatro metros de grande. Además de este motor, también trabaja en el desarrollo de otro más grande, el e-Rex, de 700 centímetros cúbicos, con el que INNengine pretende revolucionar la industria de la automoción.

INNengine también anuncia la participación próximamente en dos importantes eventos, uno nacional y otro internacional, en los que mostrará su potencia y, posiblemente, más información sobre su hoja de ruta para los próximos meses.

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Sin embargo, más allá de la función de llegar a un destino específico, ComputeHoy nos muestra algunas funciones ocultas de Google Maps poco utilizadas y que muchos usuarios no conocen. ¡Ojo a estos trucos que podrás conseguir desde el escritorio de tu ordenador o el teléfono móvil!

1. Añadir varias paradas

Esta función es genial para crear rutas en Google Maps. Al seleccionar el primer destino del viaje, haz clic en los tres puntos que aparecen en la esquina superior derecha y selecciona 'Añadir parada' en el menú que aparece. 

Con esto, podrás crear un itinerario entre diferentes puntos, genial para excursiones o tramos en coche o moto. Además, podrás compartir la ruta mediante un link con tus acompañantes para que todos posean el mismo trayecto.

2. Viajar en el tiempo

Solo te hará falta Google Maps y un DMC Delorean. La verdad es que no, simplemente al seleccionar la opción 'Street view' de la aplicación, podrás pinchar en la fecha que aparece arriba a la derecha y seleccionar otros momentos hasta el año 2008, cuando Google comenzó a escanear todo tipo de vías.

Muy útil si no recuerdas un lugar específico o tienes una imagen anticuada de él respecto a la realidad actual. Más de una persona lo usa para buscar coches clásicos abandonados y ver si aún siguen por allí para pasarse a hacer una oferta al propietario...

3. Modo incógnito

Esta función presente en el navegador Google Chrome también fue añadida a Google Maps, y en esencia, el funcionamiento es prácticamente el mismo. Para ello, deberás hacer clic en el icono de usuario de la esquina superior derecha y seleccionar 'Activar modo incógnito'.

Este tipo de navegación privada hará que tus búsquedas no queden guardadas, ni en el historial de Google Maps ni en los reportes de actividad por geolocalización que se pueden enviar al email de la cuenta usada.

4. Crea tus propios mapas

Google Maps también te permite guardar y marcar todo tipo de emplazamientos. Para ello, debes ir al escritorio del ordenador, seleccionar Tus lugares > Mapas > Crear mapas.

A partir de aquí, podrás crear marcadores, añadir todo tipo de direcciones y rutas, medir distancias y organizar todos los datos en carpetas que se sincronizarán con tu cuenta y que también podrás explorar en tu smartphone.

5. Mapas sobre incendios forestales

Los incendios forestales son un mal que desafortunadamente azota nuestro país cada verano, y que son enormemente peligrosos también para conductores de todo tipo si las llamas se acercan a las carreteras.

A este efecto, Google Maps ha activado una opción de mapas con incendios forestales. Puedes activarla en la parte superior derecha, en el botón de capas. Te informará sobre incendios activos en la zona, actualizaciones de la situación y posible corte de carreteras o zonas peligrosas (que tú también podrás notificar si pasas cerca).

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En el desarrollo también han intervenido otras compañías como Rolls-Royce, ya que la marca británica tiene una sobrada experiencia en el sector aeronáutico. Este concepto de cabina con cinco plazas de Supernal aprovecha materiales y tecnología de fabricación de automóviles, con un diseño centrado en el ser humano y la responsabilidad medioambiental.

"Supernal está colaborando con los mejores diseñadores de automóviles del Grupo Hyundai Motor para desarrollar nuestro vehículo eVTOL, con el objetivo de que sea fabricado y tenga una amplia aceptación entre el público", comentó Jaiwon Shin, Presidente de Hyundai Motor Group y CEO de Supernal.

"Nos estamos tomando el tiempo necesario para crear un eVTOL comercial seguro y ligero que proporcione a nuestros futuros pasajeros la seguridad y la comodidad que pueden encontrar en sus propios coches", añadió el surcoreano.

Para llevara  cabo estos proyectos, el uso del conocimiento adquirido en la industria de automoción es clave. Desde materiales como la fibra de carbono forjada hasta el termoplástico, la fibra de carbono sintética o cueros de origen vegetal. Todo ello sumado a la veteranía en la fabricación de coches eléctricos.

Además de ello, el objetivo es hacer que las unidades de potencia abandonen los combustibles fósiles en favor de la electrificación y el hidrógeno, un ámbito en el que Hyundai es una marca pionera con amplia experiencia en su aplicación a vehículos.

La previsión es de poner en funcionamiento los eVTOL, al menos en sus variante de hidrógeno, en la década de 2030 para trayectos interurbanos y regionales, dejando a las unidades eléctricas centradas en una movilidad más centralizada.

"Hyundai Motor Group está trabajando para aprovechar las sinergias entre capacidades de fabricación de alto volumen de la automoción y los altos estándares de verificación de la industria aeroespacial para construir una base para el uso diario de este tipo de vehículos aéreos de pasajeros y carga", puntualizó Shin.

Fue el pistoletazo de salida a tres charlas con importantes representantes de la administración pública y el sector privado, en las que se trató cómo van a cambiar la movilidad, la industria del automóvil y las ciudades en las próximas décadas. Un futuro apasionante, no exento de desafíos a corto y medio plazo.

¿Qué está por venir en el campo de la movilidad?

En esta primera conversación, Yovanna Blanco, directora de Business Insider España, charló con Leopoldo Satrústregui, director general de Hyundai, Jorge Ordás, subdirector general de gestión de la movilidad y tecnología de la DGT, y José María López, director del INSIA y catedrático.

“La nueva movilidad se va a centrar mucho en las personas -apuntó José María López-. Se marcará en tres líneas fundamentales: la descarbonización gracias a la electrificación del vehículo; la conectividad, con comunicación con infraestructuras, otros vehículos y el 5G; y el vehículo autónomo, que aportará mucha seguridad a la circulación”.

Leopoldo Satrústregui, director general de Hyundai, concordaba con López, pero señalaba que el cambio al vehículo eléctrico está siendo lento: “En esa carrera de la electrificación, vamos tarde y vamos muy despacio. Los fabricantes hemos hecho nuestros deberes, pero en España no se está desarrollando la infraestructura lo suficiente como para que el vehículo eléctrico se convierta en una alternativa clara”.

“Coincido plenamente en que, en España, hace falta una red de recarga que está muy por desarrollar -afirmó también Jorge Ordás-. Al ciudadano que va a comprar un vehículo eléctrico hay que ponérselo fácil”.

Leopoldo Satrústegui también apuntó una de las soluciones para conseguir una electrificación más rápida del parque de automóviles, al recordar que la colaboración público-privada es clave, y que todos los países en los que ha despegado el vehículo eléctrico contaban con planes de ayuda para la compra y planes de desarrollo de infraestructuras.

Los contertulios estuvieron de acuerdo en que el vehículo privado seguirá existiendo siempre y que es clave para la movilidad, pero también hablaron de los nuevos modelos de negocio que permitirán que el cliente use el coche en función de sus necesidades, con opciones como el renting para particulares.

Satrústegui aseguró que todas las marcas están trabajando en fórmulas que permitan esa flexibilidad. “No sabemos si dentro de 20 años no se venderán coches, sino servicios de movilidad. Nosotros [Hyundai] vamos a pasar de ser un fabricante de coches a ser un proveedor de servicios de movilidad”.

El futuro del vehículo conectado y autónomo también tuvo hueco en el debate. En este caso, los ponentes estuvieron de acuerdo en que ya existe la tecnología, pero falta la legislación. En este aspecto, Jorge Ordás asumió que es responsabilidad de la DGT redactar el reglamento, y aseguró que este organismo apuesta por el vehículo autónomo porque reducirá la siniestralidad y, además, resultará positivo para la industria española situarse como una potencia en esta tecnología.

Transformación de la industria del sector de la automoción

Esta segunda conversación fue moderada por Gabriel Jiménez, director de Auto Bild, y contó con Arturo Pérez de Lucía, dDirector general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE, Cecilia Medina, responsable de I+D+i de SERNAUTO, Diego Carril, director de relaciones institucionales de ANFAC, Jaime Martínez Puigvert, strategy director de Wenea y Javier del Val, product model senior specialist en Hyundai y experto en movilidad eléctrica y de hidrógeno.

La industria del automóvil está viviendo la mayor transformación de su historia a un ritmo vertiginoso, y los ponentes recalcaron que el cambio se está produciendo en medio de una “tormenta perfecta” de factores que aumentan el desafío al que se enfrenta el sector, constituida por la pandemia, la escasez de semiconductores y materias primas o la ralentización económica derivada de la invasión rusa a Ucrania.

Los ponentes estaban de acuerdo en que la industria del automóvil debe mirar este momento como una oportunidad, y transformarse sin perder su importancia fundamental en la economía, la industria y el empleo en España.

Arturo Pérez de Lucía recalcó la necesidad de que, desde la propia industria, se comunique que la movilidad en coches eléctricos privados ya está muy avanzada y es perfectamente posible: “Es verdad que tenemos que seguir trabajando en el despliegue de infraestructuras de recarga -comentó Pérez de Lucía-, pero también es verdad que un usuario de vehículo eléctrico puede hacer una mínima planificación para poder viajar. La mayor barrera que tiene la movilidad eléctrica es el desconocimiento por parte de la ciudadanía”.

Celia Medina señaló que esta transición tiene que ser ordenada: “En esta transición hay muchos puestos de trabajo que viven de la combustión interna. Los empleados deben evolucionar en los nuevos catálogos de productos que tenemos en el sector”.

Jaime Martínez Puigvert profundizó en este aspecto: “Toda innovación trae disrupción, pero, en general, el empleo no se destruye, sino que se reorienta, normalmente, a empleos más cualificados”.

Descongestión de las ciudades y sostenibilidad

En la última conversación del evento participaron Francisco Javier Huesa, jefe de servicio de sostenibilidad e innovación urbana del Ayuntamiento de Sevilla, Álvaro F. Heredia, gerente de AUVASA, Javier Dorado Soto, director de asuntos públicos de Cabify, y Noemí Moya, head of public policy de VOI Technology en España. Moderó de nuevo Yovanna Blanco, directora de Business Insider España.

Las ciudades tienen problemas de movilidad específicos y, además, cada ciudad tiene su propia idiosincrasia. Por eso, habrá tantas soluciones como ciudades para conseguir gestionar una movilidad más sostenible y centrada en los peatones.

Los ponentes recalcaron que tenemos claro el objetivo, pero no cómo llegar a él, y que es necesario ser valientes para probar nuevas formas de convivencia entre peatones, micromovilidad, transporte público y coches privados. El momento es el adecuado porque ya hay un cambio cultural y el ciudadano ya está interesado en las alternativas al vehículo privado.

“El sistema de transporte se basa en el vehículo y la infraestructura, y la infraestructura requiere espacio” -comentó Álvaro F. Heredia- “El espacio es finito y no se lo vamos a quitar a los peatones. Hablemos de a quién le vamos a quitar el espacio para que nuestras ciudades cumplan los objetivos 2030”.

Entonces, ¿cuál será la evolución? Javier Huesa aseguró que en Sevilla han aprendido de los errores y que, en el centro de las ciudades, la movilidad del vehículo tiene que estar limitada. Noemí Moya señaló que la micromovilidad funciona si es como un complemento al transporte público.

“La columna vertebral de la movilidad de la ciudad tiene que ser andar y el transporte público”. -continuó Álvaro F. Heredia. “Hay que garantizar los itinerarios peatonales, priorizando al peatón. El transporte público tiene que duplicar la oferta que, actualmente, tiene en las ciudades”.

De nuevo, se apostó por la colaboración entre las empresas y la administración para lograr los objetivos: “La colaboración público-privada en este punto es fundamental -comentó Javier Dorado-. Ambas partes deben hacer un esfuerzo para entender qué es lo que precisa cada entorno urbano, cuáles son las innovaciones tecnológicas y cómo de positivo puede ser para las ciudades la aplicación de estas tecnologías en la movilidad”.

Es posible ver la jornada 'Mobility Talks: La Movilidad del Futuro' íntegra en el canal de YouTube de Business Insider.

El concepto del neumático es 'simple': una capa de goma superficial soportada por una estructura de panel de abeja hexagonal interior hasta apoyar en la llanta. Además, muchos de los radios de esa estructura están enroscados entre sí, añadiendo una mayor resistencia.

Si las cadenas de nieve de toda la vida no te gustan... ¡Estas te van a salvar!

El neumático desarrollado por la compañía surcoreana es de 16" de diámetro y un ancho de 105 mm, y se prevé que pueda ser utilizado en plataformas como la Plug & Drive de Hyundai, que fue mostrada con los neumáticos de Hankook montados.

La estructura de la goma hace que no necesite aire para mantener su rigidez y ofrece una buena resistencia anti pinchazos, que no supondrán un problema. El objetivo de la marca, así como de Hyundai, es de apostar por las flotas de vehículos autónomos y robótica industrial.

En palabras del director de robótica de Hyundai Motor Group, Dong Jin Hyun, los humanos no moverán las cosas, sino que las cosas "se moverán a nuestro alrededor en un módulo PnD (Plug and drive)". A este respecto, la marca de la 'N' está dirigiendo grandes esfuerzos tecnológicos, industriales y de capital en esta dirección de un ecosistema de movilidad ilimitada de las cosas.

Este tipo de neumáticos están causando mucho interés por su índice de seguridad en marcas como General Motors o Michelin, que también llevan años investigando esta tecnología y cuyos prototipos se verán a lo largo de esta década

Repasamos todas una a una, desde las asistencias en carretera hasta las de control al conductor.

Asistente de velocidad inteligente (ISA)

El ISA es un sistema que conecta el control de crucero adaptativo con el reconocimiento digital de señales de velocidad, regulando su posición en función del tramo que se está recorriendo. Se trata de un componente que no solo avisa, sino que limita la velocidad del vehículo.

Cámara de marcha atrás

La cámara trasera ayuda a en las maniobras de marcha atrás, tanto para el aparcamiento como para poder tener una perspectiva avanzada del entorno y evitar accidentes. Se cree conveniente que ante la proximidad con objetos, se muestre una alerta sonora y en el display, y que si se sigue acelerando, el coche pueda frenar o detenerse automáticamente.

Alerta de cambio involuntario de carril (LDW)

El sistema LDW sirve para informar al conductor de la pérdida de trayectoria correcta dentro del carril. A partir de cámaras y sensores, se detecta este problema y se alertará al conductor con señales luminosas en el display, sonoras o incluso hápticas (vibración del volante o asiento).

Combinado con este sistema, se podrán emplear tecnologías como la ayuda al mantenimiento de trazada (LKA), que podrá modificar la dirección o actuar sobre los frenos y tracción de las ruedas para compensar la salida del carril.

Detector de sueño y fatiga

La fatiga y el sueño son unos de los mayores causantes de accidentes actualmente junto al exceso de velocidad y el consumo de sustancias que alteran el sistema nervioso. El sistema de alerta de fatiga emite una señal luminosa en el cuadro seguido de otro mensaje de audio. 

Para su detección, se emplearán tecnologías de IA que monitorizarán variaciones en la conducción respecto a un patrón convencional.

Sistema de frenado de emergencia (EBA)

Se trata de una asistencia para reducir al máximo la distancia de frenado del vehículo, asociado al ABS y al control de estabilidad. El sistema EBA mide la intensidad con la que se pisa el pedal de freno y la velocidad con la que se libera el acelerador para intensificar la potencia de frenado.

Bloqueo del vehículo con alcoholímetro

Realmente, la Unión Europea no obliga a su instalación en los coches, sino de un sistema que permita su futura implementación, ya que la implementación dependerá de la legislación de cada país. 

Permitirá informar al conductor de su tasa de alcoholemia y de su capacidad para conducir. Llegado el caso, también podrá impedir el arranque del vehículo si se supera la tasa máxima de alcohol en sangre.

Así serán los controles de drogas de la DGT en 2022

Caja negra (EDR)

Al igual que en los aviones, la EDR pretende recopilar información del vehículo y sus ocupantes para que, en caso de accidente, se pueda conocer lo ocurrido. Grabará 30 segundos previos a un accidente y 5 segundos después sin incluir datos personales como edad, nombre o sexo.

Alerta de cinturón en las plazas traseras

El aviso de cinturón en las plazas delanteras se implementó de forma obligatoria desde 2014 en la Unión Europea, y a partir de 2022 esta advertencia sonora será obligatoria también respecto a las plazas traseras. También informará de si el cinturón está bien abrochado.

Se trata de un cúmulo de tecnologías que, dada su naturaleza, se espera que hagan descender los accidentes y la gravedad de los mismos drásticamente en los próximos años en colaboración con las marcas y fabricantes de todo el mundo. ¡Y sin olvidar la responsabilidad individual, claro!

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El objetivo de Volskwagen era el de aunar la producción eléctrica del grupo bajo la misma tecnología y en el centro de producción de Hannover. Sin embargo, Porsche posee un concepto diferente de automoción más centrado en el rendimiento en las tecnologías de automatización.

El proyecto Artemis, que encabeza Audi, pretende dar una suma importancia a sistemas avanzados de asistencia al conductor y autónomos, afirmando que construirá un coche eléctrico pionero a partir de 2024. A ello se suma que la marca de los aros supervisará las actividades tecnológicas y financieras de Bentley a partir de 2023, basando sus futuros proyectos en Artemis.

El conflicto dentro del Grupo Volkswagen parece no tener freno, e impulsa a confrontarse poco a poco a los partidarios de la movilidad eléctrica autónoma como Audi, Bentley o Volkswagen, frente a marcas de alto rendimiento y deportivas, como Lamborghini, Porsche, Bugatti o Ducati.

"Después de la decepción por el rechazo de Porsche a la ubicación de Hannover y la plataforma compartida, ahora hemos acordado invertir esa capacidad de producción y sus perspectivas estratégicas en la marca Volkswagen", declaró la presidenta del comité de empresa de Volkswagen Commercial Vehicles, Bertina Murkovic.

Porsche emprenderá, por tanto, la aventura de desarrollar su máximo exponente eléctrico en solitario. El K1 (así se conoce el proyecto internamente), usará una arquitectura EV desarrollada entre Audi y la propia marca de Stuttgart, aunque no incorporará desarrollos de Audi para el proyecto Artemis.

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El próximo deportivo de la marca será el Ferrari Daytona SP3, una edición limitada de la serie Ferrari Icona que evoca los antiguos prototipos de la marca construidos durante los años 60. Pero su diseño ya fue revelado, así que no hay razones para ocultar al coche bajo otra carrocería y mantas de tela, como se hizo en octubre antes del anuncio oficial.

La otra opción es que estén preparando otro hipercoche más, que es una posibilidad a tener en cuenta dado el impulso de producción y diseño de modelos que está cogiendo Ferrari en los últimos años.

Un detalle curioso, sin embargo, es que el escape está en la zona central superior del coche mula y, efectivamente, ese es el lugar donde tiene los escapes el Daytona SP3.

En cualquier caso, el nuevo Ferrari Daytona SP3 está basado en la plataforma Ferrari LaFerrari Aperta y podría portar un motor V12 atmosférico de 6,5 litros. Un bloque que ya llevan otros coches, como el Ferrari 812 Competizione y que desarrolla unos 842 CV y 697 Nm de par máximo.

Eso suponiendo que únicamente esté impulsado por un motor de combustión y no junto a un sistema híbrido, como el del LaFerrari o el reciente SF90 Stradale.

El Icona cuenta con una carrocería estilizada con techo targa y sin elementos de aerodinámica activa, pero que Ferrari asegura que es el más eficiente a este respecto que jamás han fabricado. En el interior, dos asientos estilo baquet con arneses y un cuadro digital.

De nuevo, y siguiendo con la norma de los últimos coches del Cavallino Rampante, un volante con botonería mecánica y elementos táctiles, al igual que en la zona del salpicadero del control de aire acondicionado.

A falta de las cifras oficiales finales, no es descartable que alcance el 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y hasta los 200 km/h por debajo del umbral de los 8 segundos. Un digno heredero del LaFerrari, que contará con un número muy limitado de unidades a un alto precio.

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No te lo pierdas: el primer coche fabricado con una impresora 3D

Esta motocicleta ha sido creada utilizada la más moderna tecnología en impresión 3D, con tecnología de deposición fundida y diferentes tipos de materiales, como ProHT, ProFLEX, PETH y PLA. Es una moto con un diseño sencillo y optimizado para conseguirla máxima simplicidad de producción y un buen uso en carretera. Mide 1,9 metros de largo y pesa 60 kg de peso, por lo que es una moto muy ligera y capaz de rodar con un motor eléctrico de potencia limitada y una gran eficiencia.

“La Nera combina varias innovaciones desarrolladas por NOWlab, como las ruedas sin aire, la integración funcional y la tecnología de sensores integrados.” Comentó Daniel Nüning de NOWlab. Técnica e innovación caminando de la mano. Todos los elementos de la moto están fabricados en una impresora 3D, ¡incluidos los neumáticos! Por supuesto el cuadro, la horquilla o el asiento. 

Es interesante comprobar cómo la primera moto fabricada con una impresora 3D renuncia a la suspensión tradicional para apostar por un parachoques flexible. En el vídeo que tienes sobre estas líneas se pueden ver las líneas maestras de este proyecto y su funcionamiento: parece que es algo rígida, algo dura para circular por algunas de las calles adoquinadas de cualquier ciudad española.

Pero sin duda debemos quedarnos con la idea: una moto eléctrica (aquí tienes 10 razones para comprarlas) fabricada con impresora 3D que ofrece eficiencia y un bajo coste de producción. Insisto, la tecnología está todavía en desarrollo pero podría ser la base de un futuro de movilidad realmente interesante.

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Midas lanza al mercado Midas Connect, la primera aplicación móvil que a través de un sistema de conectividad permite conocer datos en tiempo real del coche como geolocalización, velocidad, alertas de mantenimiento o avisos por incidencias que pueda sufrir el vehículo. Con ella, la cadena especializada en el mantenimiento integral del vehículo, pone de manifiesto su compromiso con la conectividad y las nuevas tecnologías en el sector del motor.

La app, disponible para iOS y Android, y compatible con más del 85% de los coches fabricados después de 2002 que circulan por las carreteras españolas, recoge toda la información sobre el coche, como cuidados y revisiones necesarias, servicios y prácticas utilidades sobre la seguridad, control y estadísticas que demandan los usuarios.

“El contacto que tenemos a diario con los conductores de vehículos nos hizo pensar en que era necesario desarrollar soluciones tecnológicas que mejoraran la experiencia de conducción del usuario, con independencia de la gama o edad del coche que tuviera. El lanzamiento de Midas Connect es la gran apuesta de nuestra compañía por ofrecer a los clientes un servicio que simplifique la conducción diaria y mantenga el vehículo conectado a los dispositivos móviles de los usuarios”, ha asegurado Inmaculada Seco, directora de Marketing de Midas.

Con esta innovadora tecnología, Midas democratiza la conectividad del coche con el objetivo de que esté al alcance de todos los conductores para hacerles más accesible y cómodo el día a día cuando utilizan el vehículo.

De esta forma, el lanzamiento de Midas Connect se desarrolla a través del site www.sentimosnohaberlosacadoantes.com, desde donde el monologuista Agustín Jiménez refleja situaciones reales que han sufrido algunos conductores por no contar con un coche conectado, a través de los divertidos e irónicos Monólogos Al Volante.

La aplicación de Midas Connect cuenta con un sistema de geolocalización en tiempo real que permite al usuario saber en qué lugar se encuentra su vehículo en todo momento o si se ha dejado las luces encendidas o el coche abierto. Además, ante la preocupación de los conductores, suscitada por los 43.500 casos de vehículos robados en España durante 2016, Midas Connect incorpora una alerta que avisa de forma inmediata en caso de que el coche se mueva del perímetro establecido por el usuario.

Otra de las utilidades que la app introduce es significativamente útil para el seguimiento de la conducción de los miembros de la familia. El 40% de los conductores menores de 25 años en España no disponen de coche propio y la mitad de ellos utiliza el vehículo de sus padres. Para estas familias, el sistema ‘Car Control’, incluido en Midas Connect, avisa a los progenitores de la velocidad a la que circula el coche. Además y como medida de seguridad vial, el conductor, en un solo click, puede avisar a sus familiares o allegados de que se encuentra mal para conducir: mareo, somnolencia u otro síntoma incompatible con la conducción.

Uno de los objetivos de la nueva aplicación móvil de Midas es proporcionar datos útiles y prácticos sobre la conducción. Ofrece estadísticas e información sobre las horas de conducción al volante, los kilómetros exactos según el recorrido diario o mensual, así como el nivel de combustible real en todo momento.

Otra de las ventajas de la app es avisar periódicamente de las revisiones y operaciones de mantenimiento que necesitan llevar a cabo los vehículos. A través del dispositivo móvil, el conductor recibe alertas relacionadas con el nivel de carga de la batería o revisiones previstas por el libro de mantenimiento fabricante. Del mismo modo, aquellos que confían el mantenimiento de su coche a Midas, podrán consultar a través de la app los últimos trabajos realizados a su coche en su taller Midas de confianza, facturas, avisos de cuándo toca la ITV y más.

Midas Connect es una app vinculada a un dispositivo que se instala dentro del vehículo. Su instalación es sencilla y puede llevarse a cabo en más del 90% de los talleres Midas repartidos por toda España por un precio de 59,95€, sin costes mensuales añadidos.

Los servicios que incluye la aplicación móvil se actualizan constantemente y cuenta con accesibles y útiles apartados que permiten estar conectado con tu coche en todo momento. Una vez instalado el dispositivo en el coche, la aplicación de Midas Connect puede descargarse para iOs y Android desde App Store o Google Play. En el centro Midas se encargan de sincronizar el dispositivo y la app. Para más información, consulta la web www.sentimosnohaberlosacadoantes.com y www.midas.es

Fundada en Alemania en el año 2005, esta compañía produce actualmente mecánicas eléctricas e híbridas para barcos con potencias de entre 1 y 160 CV. ¿Por qué te contamos esto? Pues porque Torqeedo y BMW han llegado a un acuerdo que permitirá que los primeros puedan ofrecer a sus clientes un avanzado paquete de baterías desarrollado por BMW i, la división especializada en vehículos eléctricos e híbridos de BMW.

Son básicamente las mismas baterías del BMW i3 pero adaptadas para una utilización náutica en el sistema propulsor Deep Blue de Torqeedo. Las aplicaciones son extremadamente amplias, pues pueden montarse en lanchas, en veleros, en taxis acuáticos o en otros barcos comerciales, pudiendo escoger entre modelos intraborda, fueraborda o híbridos con potencias de hasta 160 CV.

Estas baterías de BMW pensadas para barcos se fabrican en la misma planta de Dingolfing (Alemania) de donde sale las pilas de cualquier eléctrico o híbrido de BMW. Torqeedo asegura que ha llegado a un acuerdo para su aplicación en la industria náutica porque su diseño es extremadamente estable, lo que hace que sean ideales para uso en embarcaciones, donde se requiere una gran resistencia a los impactos.

En la galería de imágenes que tienes arriba puedes ver a un BMW i3 posando junto a una lancha deportiva (una Kaiser K-625) equipada con el sistema de propulsión Torqeedo Deep Blue 80i, ambos cuentan con las mismas baterías de alta capacidad de 33,2 kWh. Alexander Kotouc, responsable de gestión de producto en BMW i, afirma que “la elección de las baterías de alta capacidad BMW i para el sistema de propulsión Deep Blue es una prueba más de que es posible aunar eficacia, innovación y sostenibilidad al diseñar sistemas de propulsión adaptados para las necesidades futuras”.

Christoph Ballin, cofundador y CEO de Torqeedo, asegura que las baterías de BMW les permiten “ofrecer la tecnología de propulsión eléctrica más avanzada del mercado y un sistema inteligente de gestión de energía para embarcaciones de recreo y usos comerciales”.

El fabricante estadounidense ha cerrado la venta de la planta donde fabricaban los Hummer con SF Motors, submarca de la compañía china Sokon. El gigante asiático quiere transformar las instalaciones y adaptarlas para la fabricación de coches eléctricos, para lo que tienen planeado invertir cerca de 30 millones de dólares para equiparla con todo lo necesario para la producción de automóviles mucho más eficientes y respetuosos con el medio ambiente.

Lo que AM General no ha vendido es la parte de las instalaciones donde actualmente todavía producen ejemplares del Humvee, el modelo original pensado para trabajos militares. "La transacción, que incluye la adquisición del terreno, planta y ciertos equipos de fabricación de automóviles asociados exclusivamente con la CAP, no afecta a la planta de montaje militar separada de AM General. Las dos plantas siempre han operado independientemente, y tras el cierre de la transacción, serán empresas totalmente independientes”, indican desde firma estadounidense.

De esta planta también han salido vehículos de otras marcas, como Mercedes, que produjo aquí el Mercedes Clase R. Se espera que la transacción, de la que no han transcendido los detalles económicos, se complete en el cuarto final del año. Lo que no está claro por ahora es qué clase de vehículos eléctricos fabricarán aquí: Sokon es un importante productor chino de motos y vehículos comerciales eléctricos, por lo que no se sabe con certeza qué piensa producir la filial estadounidense SF Motos.

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