De hecho, no tenía aspecto de ser ni siquiera de la misma especie que el Renault 11 o el Opel Kadett de tu padre. Y, sin embargo, la génesis del Diablo estuvo lejos de ser un camino de rosas. Y es que la historia de la marca italiana en aquella época era bastante convulsa. El proyecto nació en 1985, cuando estaba controlada por los empresarios suizos Jean-Claude y Patrick Mimran, después de atravesar una quiebra técnica. Como era ya habitual (había pasado desde dos décadas antes, con el Miura y más tarde con el Countach), el diseño se confió al mítico Marcello Gandini. Pero entonces, en 1987, Chrysler compró la empresa a los Mimran, incapaces ya de soportar la inversión que implicaba el desarrollo de un coche de estas características.

Y digamos que a los nuevos dueños no les gustaron demasiado las líneas rotundas y arriesgadas de Gandini. En un intento quizá de convertir a Lamborghini en algo más mainstream, se llevaron el prototipo a su centro de diseño de Detroit. Y allí se dedicaron a 'dulcificar' las aristas. Algo con lo que el diseñador tuvo que 'tragar', pero que en realidad no le hizo demasiada gracia. Tanto es así que en 1991 salió al mercado otro superdeportivo llamado Cizeta V16T, que se suponía que reflejaba su verdadera visión. Y, por fin, en enero de 1990, coincidiendo con el cambio de década, esta hoy vieja gloria, Lamborghini Diablo, vio la luz.

En ese momento, era el coche de producción más rápido del mundo: 325 km/h de velocidad punta. El motor seguía siendo el mismo V12 marca de la casa que en el Countach. Pero, mientras que en aquel desarrollaba 375 CV (o, en algunas versiones, 455 CV), su potencia ahora se había llevado hasta los 492 CV, y el par motor era de 580 Nm.

Con todos estos números superlativos para el contexto histórico, sumados a la carrocería futurística y los colores con los que aparecía en las fotos (amarillo chillón, rojo piruleta, morado golosina), no era de extrañar que encandilara a los niños... y al niño interior de más de un adulto. Entonces, que no había YouTube ni infinitas 'drag races' al alcance de los dedos, la conversación más repetida en el patio de los colegios de media España versaba sobre cuál ganaría en una carrera: ¿el Diablo o el F40? Como quien se pregunta si en una pelea ganaría Superman o Batman, vamos.

En el interior era más o menos lujoso, alejándose ya algo de la incomodidad pluscuamperfecta que caracterizaba al Countach. Buenos acabados, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, asientos eléctricos... Pero quien tuvo retuvo, y la adaptación no fue inmediata. Por ejemplo, hasta 1993 no contó con dirección asistida. En ese año, se lanzó el Diablo VT, que fue el primero de la firma en disponer de tracción total (en efecto, eso sucedió antes de la entrada de Audi). También apareció una versión especial denominada SE30, que conmemoraba las tres décadas de historia de Lamborghini, que subía el 'caballaje' hasta los 530.

Más tarde, en 1995, mientras la marca pertenecía a unos inversores indonesios (...sí), sería el turno de los Diablo SV y Diablo VT Roadster, su primer descapotable de 12 cilindros. Pero fue en 1999 cuando se abrió un capítulo totalmente nuevo: la adquisición por parte del grupo Volkswagen. Entonces, por fin Automobili Lamborghini tuvo un diseñador propio, Luc Donckerwolke, y presentó el 'restyling' del Diablo SV, con 535 CV. En el exterior perdió los faros escamoteables, que ya llegando al año 2000 estaban fuera de lugar, y las calidades del interior cambiaron como de la noche al día. Además, la mano de Audi se notó en otras cosas: por primera vez (y diríamos que ya era hora), contaba con frenos ABS.

Pero enseguida los alemanes empezaron a buscarle a este loco, loco, loco coche italiano un sustituto. En 1996 y 1997, Marcello Gandini había ensayado dos prototipos para los indonesios: el Acosta y el Kantor. Pero, una vez más, su visión chocó con 'los bárbaros'. A Ferdinand Piëch le parecieron poco agresivos para ser un 'Lambo'. Y aquí, dada la talla de los dos contendientes, es difícil tomar partido por uno u otro. El caso es que lo hecho hasta el momento se tiró a la basura y el proyecto se le encomendó desde cero a Donckerwolke... y así nació el Murcielago. Pero esa es otra historia, de otra futura vieja gloria. Que ya no conocimos por póster. ¿Afortunadamente?

Es famoso, por ejemplo, que la carrocería se basó en el trabajo hecho con Pininfarina en 1984. Pero es menos conocido que el diseño del habitáculo, colocado muy adelante, en forma de burbuja y totalmente rodeado de vidrio, estaba inspirado en la carlinga del caza F-16 americano. La idea era que, como este, le diera al piloto una visibilidad de casi 360 grados. Muchas más cosas venían de la Fórmula 1 y otras competiciones en las que Honda estaba involucrada en aquellos años.

Porque el Honda NSX era un coche revolucionario en muchos aspectos. Lo primero, porque fue el primero de producción masiva con carrocería de aluminio. Algo que lo encareció muchísimo, aunque le ahorró 200 kg de peso. Pero es que también la suspensión era de este mismo material. Y, según Gordon Murray, creador del McLaren F1, era "impresionante". No es para menos, pues a afinarla contribuyó el mismísimo Ayrton Senna.

El motor era un V6 DOCH VTEC de 3.0 litros con distribución variable, 24 válvulas e inyección multipunto programada, que entregaba 270 CV y 283 Nm de par a 5.400 rpm. Con su transmisión manual de cinco marchas, su velocidad punta era de 270 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Sin embargo, lo increíble de este propulsor era la tecnología que desplegaba para la época: microprocesador de ocho bits para controlar electrónicamente el acelerador, el cigüeñal, la temperatura del líquido refrigerante y del aire de admisión... También un sistema de encendido con bobina para cada bujía, como el que llevaba el McLaren de Fórmula 1 de la época. O un sensor detrás del árbol de levas para la ignición, controlando que la chispa fuese homogénea y estable hasta las 8.000 vueltas.

Todas estas innovaciones hacían de él un coche para auténticos especialistas. De hecho, es sabido que Gordon Murray lo tomó como inspiración para el McLaren F1, que estaba desarrollando justo en ese momento. "Aunque pensé que yo le hubiera puesto un motor más grande, porque el chasis lo permitía, es cierto que desde el momento en que conduje el 'pequeño' NSX, todos los Ferrari, Porsche y Lamborghini que había tomado como referencias hasta el momento se me borraron de la mente", escribió años después en un artículo en que reconoció haber 'robado' varias cosas a los japoneses para su obra maestra.

Tan adelantado era para su época que estuvo 15 años (hasta 2005) en producción sin que le pesara realmente. Solo un restyling necesitó, en 2001, básicamente para sustituir los ochenteros faros escamoteables por unos grupos ópticos más acordes con el momento. Después, estuvo 10 años en el dique seco hasta que la marca por fin se decidió a darle otra oportunidad, esta vez como deportivo híbrido. Pero esa es otra historia; una que todavía continúa, y que recoge el testigo de esta gran vieja gloria: Honda NSX.

Lamborghini Miura "Millechiodi", el Jota ha vuelto

El modelo de Lamborghini llegó al mercado en el año 1966 y de golpe y porrazo eclipsó al 350 GT, modelo que había vendido la marca desde poco después de lanzarse al competitivo mundo del automóvil. La compañía quería luchar contra Ferrari, y sabes bien todas las razones que motivaban esta lucha, y centró sus fuerzas en lanzar un coche extraordinario.

Su estética se inspiró en los Ford GT40 y los Ferrari 250 LM, mitos de las carreras por sus hazañas en las 24 Horas de Le Mans. Pero la marca no solo se centró en lo estético. Su configuración y sus características técnicas completaron una obra maestra germen de los superdeportivos actuales.

El prototipo del Lamborghini Miura contaba con un chasis con configuración de motor central. Su estructura era muy ligera pero también rígida, un conjunto no visto en automóviles de calle. Tras construir ese chasis Bertone pondría la magia en la carrocería, un cuerpo firmado por Marcello Gandini, joven diseñador de la empresa.

De este modo nació el primer Lamborghini Miura en 1966, presentando en el Salón de Ginebra la primera versión, la P400. Este modelo contaba con un enorme V12 de 3.9 litros de cubicaje, aunque pronto la mecánica tomaría una cilindrada mayor llegando a los cuatro litros. Hasta 1969 se produjeron unas 475 unidades.

Una de las versiones más importantes que llegarían, inspirada en el P400, fue la SV. Carrocería mejorada, motor más potente, mayores capacidades… y una esperada entrada al mercado estadounidense. No llegaría hasta 1971, cuando fue presentado nuevamente en Ginebra. Su potencia total era de 385 CV.

Tras esta variante llegarían las J, variantes mejoradas del SV. Destcaban mejoras en su motorización, la suspensión y los acabados interiores y exteriores. Con el tiempo se convertiría en un mito, y alcanzaría buenas sumas en las subastas. Uno de los más caros vendidos lo compró Nicolas Cage, un coche por el que pagaría casi 500.000 dólares. Se conocen unidades que han tenido un precio de 1,7 millones de euros.

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Para que te hagas una idea, el BMW M3 en cierto países era infinitamente más caro que en otros debido a diferentes impuestos. Esto ha ocurrido a lo largo de los años, y sigue ocurriendo. Fabricantes que se ven obligados a dejar de fabricar ciertos modelos en diferentes regiones o lanzar al mercado variantes alternativas. Este fue el caso del BMW 320is.

A mitad de la década de los ochenta la marca había lanzado su popular BMW M3. Sobran las palabras. Uno de los modelos más populares y más divertidos que la marca haya creado. Un coche con motor de 2.3 litros y 200 caballos de potencia que hacía las delicias del que se pusiera al volante. El problema llegaba cuando analizábamos su cilindrada, de 2.300 cc., y el ser considerado en países como Portugal o Italia vehículo de “alta cilindrada”. Con ello, su precio, se disparaba.

El fabricante alemán quería regalar a estas regiones un coche con capacidades comparables y que se venidera junto al M3 para aquellos que no podían permitirse ese incremento pero deseaban disfrutar de un Serie 3 de claras aspiraciones deportivas. Con ello lanzaron el BMW 320is, para muchos un “M3 en versión light” pero que si analizamos no era tan “light”. Su cilindrada era de 1.990 cc. y su potencia de 192 CV. Hablamos muy pocos CV de potencia menos.

Contaba con 210 Nm de par y con 88 kg. de peso menos. Y sobre todo, con un precio de salida mucho más asequible. Contaba con caja de cambios Getrag 260 de escalado deportivo, autoblocante mecánico y suspensión de especificaciones “Sportfahrwerk”. El 0-100 km/h era sensiblemente más lento que el de un M3, siendo 0,8 segundos más lento. Aunque las recuperaciones eran realmente rápidas.

Se vendió tanto con carrocería de cuatro puertas como de dos. Un apunte curioso es que mientras la versión de dos puertas contaba con kit de carrocería específico con claro enfoque deportivo, con llantas BBS de 14 pulgadas o alerón; la de cuatro puertas no mostraba a nivel estético ningún elemento que pudiera dar entender una personalidad más “gamberra”. Todo un lobo con piel de cordero que podía enfrentarse al mismísimo M3.

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30 años de Honda NSX: las dos generaciones cara a cara

Mazda RX-7

Pese a que llegaron a lo largo de la vida comercial del modelo hasta tres generaciones, fue la última la que realmente puso en el mapa este nombre tan popular hoy en día. Y fue a base de potencia, de capacidades y rendimiento. Amén por supuesto de una estética que cautivó y una posterior aparición en la saga “A todo gas”. También se dejó ver en videojuegos, siendo todo un reclamo para los espectadores y jugadores.

En su última generación llegaron hasta tres versiones que fueron actualizando al modelo. La última contó con el conocido motor rotativo biturbo de 1.3 litros de cilindrada que posicionó el modelo en los 280 caballos de potencia. Estaba disponible con caja manual y automática, y contaba con tecnología como un sistema ABS que repartía la intensidad de la frenada entre las ruedas, un sistema que mejoraba su comportamiento. El japonés firmaba una aceleración de 0-100 km/h en 5,2 segundos, con 256 km/h de velocidad máxima.

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Honda NSX

Si tenemos en cuenta que la intención de la marca con su Honda NSX era ofrecer un producto que pudiera rivalizar con el Porsche 911, podemos imaginar el trabajo de desarrollo con el que contó este mítico modelo. Durante este mismo desarrollo se tuvo como referencia a vehículos tan míticos como el Ferrari 308, el Chevrolet Corvette, el Toyota MR2, el Peugeot 205 GTI o el Lancia Delta Integrale. El modelo llegó en la década de los noventa y estuvo presente hasta principios del nuevo siglo.

Su diseño fue clave en el posterior legado que dejó, aunque en su restyling perdiera los míticos faros escamoteables. El mismo Ayrton Senna colaboró en el desarrolló y forjó su entrada en el Olimpo de los deportivos. Calificado en algunos medios como el mejor deportivo de todos los tiempos, inicialmente montaba un V6 DOCH VTEC de 2.977 centímetros cúbicos que ofrecía 270 CV y 284 Nm de par. Disponía de un cambio manual de cinco velocidades y era capaz de acelerar de cero a 100 Km/h en 5,9 segundos y de alcanzar los 270 Km/h.

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Ford Mondeo mk4

El Ford Mondeo en la generación cuarta luchó con el Peugeot 407. Nacía en 2007 y estuvo a la venta hasta 2014. Su presentación como prototipo se celebraría un año antes, viéndose en en Salón de París de 2006. Este modelo compartía muchos componentes con otros nombres de la casa, como el Galaxy en su segunda generación o la enorme Ford S-Max.

A nivel mecánico destacaban sus motores de acceso de 125 caballos de potencia en gasolina y diésel. De la misma manera, montaba un potente motor de 2.5 litros de cinco cilindros que desarrollaba 220 caballos de potencia. En diésel encontrábamos motores de 2.0 litros con 130, 140 o 163 caballos de potencia, vendiéndose también motorizaciones con 175 y 200 caballos de potencia.

Peugeot 407

El Peugeot 407 llegaría en el año 2004 para quedarse hasta el 2011. Se trataba del sustituto del Peugeot 406, un coche muy popular dentro de la marca y fuera de ella que estaba a la venta desde 1995. A diferencia del Ford Mondeo, el Peugeot 407 estaba disponible con carrocería coupé, además de la familiar que también tenía su rival americano.

Los motores de acceso del Peugeot arrancaban en 117 caballos de potencia en gasolina y 110 con motor diésel. Los motores gasolina también contaban con potencias de 136 CV en un inicio y 143 CV, y de 163 caballos de potencia. De la misma manera, se vendió un V6 con 216 caballos de potencia. En diésel, además de los motores de 2.0 y 2.2 litros, estuvo a la venta el V6 de 2.7 litros con 204 caballos de potencia.

¿Cuál era mejor?

El Ford Mondeo era algo más moderno dada su puesta a la venta unos años después. El Peugeot 407 renovó el diseño del 406 consiguiendo dotar la berlina de un aspecto más deportivo. Una de sus claves fue su amplia gama de motores y carrocería, aunque el americano también disponía de motores potentes en diésel y gasolina.

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El fabricante francés Renault decidía lanzar una versión prestacional en la gama del Renault 21. Optaba, cómo no, por una mecánica sobrealimentada. El Turbo “le daba alas” a la gama prestacional de Renault y con el 21 llegaron a los 175 caballos de potencia. Se trataba de la mecánica del 21 TXE, aunque montada en el Renault 21 Turbo las diferencias eran importantes.

Este corazón turboalimentado contaba con 2.0 litros y desarrollaba los citados 175 caballos de potencia. Años después de su presentación, este motor recibía catalizador, perdiendo algo de potencia. En 1990 llegaba la versión de tracción total, una variante a la que apellidaron Quadra.

Con este propulsor el Renault 21 Turbo firmaba una aceleración de 0-100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 227 km/h. Según afirmaba el que se ponía al volante, su motor tenía dos personalidades bien diferenciadas. Antes de las 3.500 vueltas era un coche potente, pero nada más. Tras pasar esta barrera se convertía en un auténtico misil.         

Por supuesto, contaba con detalles estéticos que lo diferenciaban del resto de la gama. Su carrocería estaba rebajada y contaba con paragolpes específicos, faldones laterales, alerón y sobre salida de escape. Igualmente, sus ruedas lucían llantas de 15 pulgadas de tipo turbina.

El interior también contaba con detalles exclusivos. Sus asientos eran más deportivos, su volante lucía un diseño de tres radios y su instrumentación analógica contaba con información sobre la presión del turbo. Además, su ordenador de a bordo mostraba datos de relevancia.

Con todo ello, el Renault 21 Turbo podía plantarse frente a los BMW 325i de la época, un E30 que contaba con 172 caballos de potencia. Eso sí, su rival más duro era el Peugeot 405 Mi16, el francés que declaraba 160 CV.

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Los coches más hippies

La marca francesa lanzó en 1968 el Citroën Mehari. Se trataba de un todoterreno sencillo, con un cuerpo con formas rectangulares y una mecánica sencilla. Estaba basado en la plataforma del Citroën Dyane, y en algunas versiones se vendió con tracción total con reductora incluida. De esta variante se vendieron tan solo unas 1.200 unidades.

En total la marca construyó unas 143.000 unidades hasta finales de los años ochenta, en 1987. El Citroën Mehari debe su nombre a un dromedario de mayor tamaño que los normales y, según citan, gran resistencia y velocidad. El francés no buscaba la velocidad, pero si adentrarse en terrenos sin asfaltar como playas con un cuerpo descubierto que permitía disfrutar del sol.

La variante turismo se vendía con dos filas de asientos. Igualmente, estuvo disponible un Mehari para uso comercial que solo contaba con una fila de asientos en la que se ubicaban dos butacas. Esta última no debía pagar impuesto de lujo, siendo un importante detalle a tener en cuenta.

Se renovó hasta dos veces durante su vida comercial. Su cuerpo contaba con una carrocería de plástico ABS inoxidable, un material poco pesado, muy económico y flexible. Los primeros años las carrocerías del Citroën Mehari fueron construidas por SEAB y ENAC, empresas que colaboraban con la compañía francesa.

Bajo su peculiar piel se escondía el motor del Citroën Dyane. Estamos hablando del corazón M28 con 602 cc. capaz de desarrollar unos 26 caballos de potencia. Esta mecánica era suficiente para mover su liviano cuerpo y adentrarlo en terrenos de mediana dificultad.

En cuanto a nuestro país, el Citroën Mehari se fabricó duran más de diez años en la factoría de Vigo. A partir de 1980 el modelo se seguiría vendiendo en nuestro país pero ya de importación. Incluso hubo una versión especial en nuestro país, la Plage, la cual tuvo una producción limitada y se lucía en color amarillo.

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Ford Escort XR3

Desde el lanzamiento de la tercera generación, la cual era presentada en septiembre de 1980, el Ford Escort estuvo disponible en versiones Base, L, GL, Ghia y XR3. Esta última solo podía elegirse con carrocería de tres puertas y aglutinaba los detalles más deportivos. No era una versión radical, tampoco podíamos destacar un punto de deportivo, pues se trataba de un acabado que no contaba con demasiados ajustes enfocados al mundo deportivo.

El Ford Escort XR3 complacía a los que buscaban un coche para viajar y hacía lo mismo con los que buscaban deportividad sin excesos. Se ofrecía con hasta 96 caballos de potencia, un motor que contaba con modificaciones de distribución y alimentación que incrementaban la potencia. Aunque, según los más exigentes, no era suficiente en relación a la competencia.

Llega la inyección

El Ford Escort XR3 cambia drásticamente al llegar la tecnología de inyección. Se completan retoques en el motor de importancia sobre la base de la tecnología Bosch K-Jetronic. La marca mejora el equipo de suspensiones, frenos y transmisión, subiendo de nivel al modelo en cuanto a deportividad. Los mismos que trabajaron en desarrollar las versiones 2.8i y XR2 del Fiesta y Capri trabajan en este modelo, completando un conjunto muy interesante.

La aplicación de la inyección, con un aumento de 9 caballos de potencia, significó un antes y un después. Si bien, es cierto, que no era la potencia añadida, era el temperamento de ese motor. Esta mecánica de arquitectura CVH con 1.6 litros renunciaba a su sistema de alimentación por carburador para dar la bienvenida a una configuración "i". Se sumaba un nuevo sistema de escape, retoques en el colector de admisión y encendido.

La caja de cambios era la misma de cinco velocidades pero disponía de unos desarrollos más cortos con los que se podía aprovechar de mejor manera su propulsor. Con todo ello su velocidad máxima llegaba a 185 km/h y su aceleración de 0-100 km/h se completaba en unos 13 segundos. A nivel estético había pocos cambios, detalles con los que podíamos diferenciarlo del resto de versiones con su apellido fijado en la zaga del modelo.

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Peugeot 505

El modelo 505 de Peugeot nacía en 1979. Se trataba de una berlina que militaba en el segmento E, el de las berlinas medias, un mercado en el que las marcas generalistas anteriormente tenían más presencia. En un primer momento su producción arrancó en Sochaux, Francia, aunque poco después también se produciría en nuestro país, en la factoría PSA de Vigo.

La berlina fue vendida en China, Australia, India, Argentina o incluso Nueva Zelanda además de en nuestro continente, aglutinando más de 1.350.000 unidades fabricadas. A finales de 1987, la producción en Europa comenzaría a descender por la llegada del Peugeot 405, la nueva berlina del fabricante. Con el lanzamiento del Peugeot 605, en 1991, la fabricación del rudo Peugeot 505 concluyó definitivamente.

Peugeot 505 GTI

El 505 fue apodado en algunos rincones como “caballo de trabajo”, y es que su labor en algunos países africanos era sorprendente. La berlina era tan robusta que se utiliza para labores propias de todoterrenos o coches enfocados al segmento off-road, siendo además un coche fácil de mantener con una mecánica sencilla y rápida. Hoy día es sencillo encontrar aún unidades del Peugeot 505 rodando por los lugares más recónditos.

Pero no solo fue un “caballo de trabajo”. El Peugeot 505 también quiso ser una berlina deportiva, y lo fue. En sus años de producción la marca decidía lanzar una versión deportiva de su afamada berlina. Llegaba el Peugeot 505 GTI, una variante que montaba un motor de cuatro cilindros y 130 caballos de potencia o incluso un V6 que aumentaba la potencia hasta los 170 CV.

Además, la marca quiso detallar su 505 GTI para que los amantes pudieron reconocerlo. A diferencia del resto de la gama montaba unas específicas llantas de aleación, alerón trasero y un pequeño spoiler delantero que buscaba mejorar la aerodinámica. Con su restyling el Peugeot 505 GTI mejoro en seguridad, con la aplicación de diferentes elementos en este apartado y cambios visuales.

El Peugeot 505 GTI de 130 caballos de potencia colocaba con relativa facilitad el velocímetro a 120 km/h y podía mantener esa velocidad de crucero de forma sencilla y agradable. El motor V6, el rey de la gama, fue desarrollado conjuntamente con Renault y Volvo, estando presente en el Volvo 760 GLE entre otros modelos. Contaba con inyección electrónica Bosch LH 2-2, teniendo un comportamiento suave y equilibrado. Su aceleración de 0-100 km/h era de 9,6 segundos, firmando una velocidad máxima de más de 200 km/h.

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Sorprender al cliente

La compañía americana General Motors tenía entre sus objetivos con el Pontiac Aztek sorprender al cliente. De la misma manera, la empresa buscaba revolucionar el mercado de la mano de Pontiac, impulsando de esa manera la maltrecha marca que inventó los “muscle car”. Pontiac estaba en sus horas bajas, pero el Aztek no consiguió salvarla, ni siquiera se pudo salvar a sí mismo.

Dado que no pasó un estudio de mercado la marca iba algo “a ciegas” con él. Pero estaban confiados. En el proyecto trabajaron los mejores ingenieros y diseñadores que tenían en plantilla. Y es que, en muchas ocasiones he pensado que simplemente no acertó con la época, estaba adelantado a ella. Y es que, esos mismos diseñadores que dibujaron el Corvette hicieron lo propio con el Aztek.

Todo un SUV

Su lanzamiento fue anterior a la explosión del mundo SUV, pero el enfoque que seguía era el mismo que el de los todocaminos actuales. Con el comportamiento de un sedán, un confort propio de los monovolúmenes y capacidades similares a la de los todoterrenos ligeros. Era todo un SUV, poco agraciado estéticamente pero todo un SUV. Y su interior estaba colmado de soluciones interesantes. En el mismo habían montado un sistema de plegado de asientos traseros, butacas que podían retirarse para descubrir un espacio de carga amplio y versátil.

A nivel mecánico contaba con un motor V6 de 3.4 litros con una potencia final de 185 CV. Esta energía se transmitía a las cuatro ruedas, siendo un tracción total de carrocería elevada. SU potencia era suficiente, pero su estética no enganchaba al que se paraba a analizarla. Su mirada, con los pilotos dobles, el perfil, con líneas rectas, y la zaga, con unos pilotos muy finos y una luna dividida, no lograron satisfacer al público.

Fracaso

El Pontiac Aztek no solo triunfó por no ser lo suficientemente atractivo, si es que podemos afirmar eso dado la subjetividad de los gustos. Su precio era más elevado que el de la competencia directa, con una producción cara. La compañía se marcó un objetivo de 75.000 unidades al año y, el año que más unidades vendieron, no superaron las 30.000. En total fueron unas 119.000 en sus seis años de vida.

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Bienvenido, V8

El BMW M5 E39 supuso un cambio importante en el modelo. Mientras que el BMW M5 E34 utilizaba un bloque de seis cilindros, para la versión más potente del E39 se optó por un V8. Además, a diferencia de sus predecesores, este modelo no fue construido manualmente en la fábrica M GmbH, sino que se ensambló en el mismo lugar que los E39 de la gama.

Este nuevo M5 llegaba en 1998, antes de que terminara el nuevo siglo. Sin duda estábamos ante un motor de alto rendimiento, un corazón atmosférico de 4.9 litros con nada menos que 400 caballos de potencia. Con este motor la berlina deportiva rompía una barrera de potencia, todo un deportivo bajo una piel de cordero que todos querían conducir.

Tecnológico

La nueva berlina de alto rendimiento de BMW contaba con grandes recursos tecnológicos. La mecánica poseía mariposas de acelerador individuales para cada cilindro y los árboles de levas variaban su comportamiento dependiendo de las necesidades, todo para garantizar una mejor respuesta en todas las condiciones.

Uno de los detalles más interesantes de este modelo era la combinación de una caja manual de seis velocidades Getrag y tracción trasera, un reclamo para todo amante de la deportividad con el que soñaban los apasionados de los coches.

Honores

El BMW M5 era una berlina deportiva de raza, con honores. En el momento de su lanzamiento se convirtió en el sedán más rápido del mundo gracias a sus 400 caballos de potencia. Y eso que “casi” no llega a producirse. La marca bávara se decidió al ver los nuevos modelos de la competencia, con un Mercedes E55, entre otros, muy agresivo en su segmento.

Segunda mano

No es nada fácil encontrar una unidad del BMW M5 E39. Si echas un ojo en los principales portales de venta de segunda mano encontrarás menos de 10 opciones para elegir. Los precios arrancan, en la mayoría de casos, en cerca de 20.000 euros, una buena suma pero contenida si tenemos en cuenta sus prestaciones.

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La generación E12 del BMW Serie 5 debía de tener un “tope de gama”. Hasta el E28 no llegaría el primer BMW M5 por lo que el BMW M535i se posicionaría entonces como el Serie 5 más prestacional, aunque no lo parecía. Esta variante era todo un lobo con piel de cordero, un coche que a primera vista podría parecer un compañero fiel para la familia pero que escondía un gran poderío.

Bloque de seis cilindros

El BMW M5 monta actualmente un motor V8 aunque con anterioridad llegó a bastarse incluso de un V10. En los primeros pasos de la berlina deportiva se recurría a un seis cilindros en línea con 3.453 cc., un bloque que desarrollaba 218 caballos de potencia y 310 Nm de par. Esta potencia puede parecer escasa en la actualidad, aunque en los años ochenta era más de lo que podías soñar y empujando una carrocería de unos 1.430 kg… la diversión estaba garantizada.

Como buen BMW la potencia de este propulsor de seis cilindros era enviada a las ruedas traseras. De esa gestión se encargaría una caja manual de cinco velocidades, transmisión que mantenía al conductor en constante contacto con la conducción. En aquellos años la tecnología no buscaba tanto la eficiencia, por ello el modelo declaraba un consumo alto, unos 14,5 l/100 km.

BMW M5

Actualmente el BMW M5 oferta versiones de hasta 625 caballos de potencia. Se trata de la versión Competition, la cual recurre a un motor V8 sobrealimentado. Esto consigue que el modelo se acerque a los 3 segundos en la prueba del 0-100 km/h, nada que ver con los más de siete segundo que empleaba el BMW M535i. Pese a ello, si buscas un clásico exclusivo, solo se fabricaron unas 1.650 unidades, aquí tienes una gran oportunidad.

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Motor central y tracción trasera

El Fiat X1/9 llegaba al mercado a principios de los años setenta. El modelo de la marca italiana recibía inspiración y elementos de varios nombres. Por un lado, se inspiraba en el prototipo Autobianchi A112 Runabout, basándose en este concepto de estilo Bertone. Por otro, se basaba mecánicamente en el Fiat 128 Sport 1300. Y, para terminar, era un claro heredera del Fiat 850 Spider.

Lo más interesante del Fiat X1/9 es su configuración, la cual es sinónimo de diversión. La posición de su motor y su tracción es clave, con una colocación central-trasera del bloque donde el motor envía la energía directamente a las ruedas traseras. El único inconveniente es su baja potencia, todo a pesar de que rondaban los años setenta. Su bloque inicial, de 1.290 cc., desarrollaba solo 75 caballos de potencia.

Más tarde, a finales de los años setenta, el Fiat X1/9 recibió una actualización, un restyling que buscaba el mercado estadounidense. En este lavado de cara se mejoró el interior y se montó un motor de mayor cilindrada. Ahora contábamos con un 1.5 litros capaz de erogar 85 caballos de potencia. Todo gestionado por una caja manual que en lugar de cuatro relaciones, como nos encontrábamos al inicio, contaba con cinco.

Baby Ferrari

El modelo de la casa italiana no ha sido querido a partes iguales, aunque en el programa “The Grand Tour” lo vimos coprotagonizando uno de los capítulos de la última temporada. En esta entrega el famoso trío de presentadores se reunía para elegir el mejor clásico italiano de presupuesto limitado. Jeremy Clarkson elegiría el famoso Alfa Romeo GTV6. James May, por su parte, llegaría en un bonito Lancia Gamma Coupé. Richard Hammond no lo dudaría y elegiría al Fiat X1/9.

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Rápido, muy rápido

En 1985 llegaba la versión deportiva del Fiat Uno. La marca, que en aquella época vivía buenos momentos, se atrevía a lanzar una variante vitaminada de su conocido utilitario. Para dar vida a esta opción, capaz de rivalizar con lo mejor del segmento, se recurría al motor de 1.300 cc., mecánica que se dotaba de 105 caballos de potencia gracias a la ayuda de un turbo refrigerado por agua.

El elenco tecnológico que rodeaba a este pequeño pero matón modelo era destacado. La compañía apostó por él y el resultado no pudo ser mejor. El Fiat Uno Turbo contaba con elementos como un intercooler, radiador que se encargaba del aceite del modelo e inyección electrónica con control del encendido. El Fase II montó un turbo Garret, versión que se vendió a partir de 1990.

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Demasiado comedido

La estética del Fiat Uno Turbo no estaba entre sus mejores bazas. Al contrario que sus competidores directos, el utilitario italiano no arriesgaba en diseño y pecaba de comedido. El interior tampoco destacaba por su deportividad, con unos asientos que no fijaban tu espalda demasiado y un volante poco apto para una conducción deportiva.

Divertido

El Fiat Uno Turbo era realmente divertido de conducir. La entrega de potencia era progresiva, aprovechando su potencial de mejor manera sin temer respuestas bruscas. Su tarado era firme, aunque no nos encontrábamos con una suspensión dura e incómoda. Y es que con él podíamos ir todos los días a trabajar y el domingo visitar nuestra carretera favorita para liberar estrés.

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Segunda mano

No es fácil encontrar unidades en buen estado en el mercado de segunda mano. Además, como viene siendo la tónica del mercado en cuanto a clásicos de los ochenta y noventa, su precio ha aumentado este último tiempo. He visto una unidad cerca de donde vivo, me está tentando, pena que ronde la media... 5.000 euros. Eso sí, si quieres una unidad con pocos kilómetros abre bien la cartera, he visto una por 18.000 euros.

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Fiat 508

El nombre oficial de este modelo era el de Fiat 508, pues Balilla era un apodo de esta nomenclatura. Su presentación en sociedad se producía en 1932 en pleno Salón del Automóvil de Milán, comenzando poco después su producción. Su misión era la de suceder al Fiat 509, un modelo que había concluido su producción años atrás.

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La clase media abrazó este nuevo modelo de la compañía italiana, y es que entonces solo la clase alta podía permitirse contar con un automóvil para sus viajes. El Fiat 508 ofrecía esta posibilidad, siendo además un coche con prestaciones interesantes para la época además de varias versiones para escoger.

Dos motores disponibles

El Fiat Balilla tenía una carrocería de algo más de tres metros de longitud y contaba con dos motores en la gama. Bajo su piel se escondía un bloque de 995 cc., mecánica que desarrollaba en un primer lugar unos 20 caballos de potencia pero que llegó a ofrecer más de 30 CV. Su peso era de unos 700 kg., ofreciendo un interior con cuatro asientos.

El modelo de la casa italiana se vendió en versión coupé, berlina, spider e incluso militar. Su corazón era capaz de llevarle hasta la barrera de los 80 km/h, una velocidad máxima alta para la época. Fueron vendidas más de 110.000 unidades en los cinco años que estuvo en producción, pues en 1939 la marca decidía cesar los trabajos.

Mille Miglia

A la versión de carreras del Fiat Balilla se le denominó Fiat 508S “Mille Miglia". Se trataba de una variante que era capaz de superar los 100 km/h, con una velocidad máxima que rozaba los 110 km/h, todo un misil para la época. Contaba con unos 30 caballos de potencia, fabricándose en 1935. En cuanto a la fabricación del Balilla, como curiosidad destacar que el modelo de Fiat se fabricó en varios países. Y es que salieron unidades desde Alemania, Checoslovaquia, Francia y Polonia.

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Todo un éxito

En 1975 arrancaba la producción del Seat 131. Se trataba de un modelo que, a pesar de producir Seat, era un derivado del Fiat 131. Este último modelo italiano, el cual pretendía sustituir al Fiat 124, tuvo serios problemas en sus inicios. En 1973 la crisis del petróleo afectó su fase de desarrollo, aunque finalmente era presentado en Turín en 1974.

Más tarde, en 1975, era presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona, el Seat 131. Desde su entrada al mercado el modelo español conquistó al cliente gracias a una imagen más moderna, elegante y atractiva que la de sus hermanos. Al año siguiente fue nombrado coche del año en España, un modelo que convivió durante unos años con el Seat 124.

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Gama mecánica

El Seat 131 no copió la gama mecánica del Fiat 131. En su lugar, el modelo español utilizó de forma exclusiva motores del Fiat 124 S y del 132. La gama mecánica tenía sus versiones de acceso en el motor de 1438 cc., encontrando además un bloque de 1592 cc que se acercaba a los 100 CV. Llegarían las versiones 1800 de 107 CV y también opciones con motor de hasta 1995 cc.

No aparece un moto diésel hasta 1978, momento en el que muchos profesionales lo ven como una alternativa a los anterior paquetes de transformación de las versiones gasolina. En un primer momento está disponible solo una opción, la mencionada anteriormente que era conocida como Diesel Perkins. Más tarde, el Seat 131 utilizó el 2500 D que escondía el diésel Sofim.

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Tres series e incluso historia en competición

En sus años de vida el Seat 131 contó con hasta tres series, todas ellas mejorando la anterior. En 1984 el Seat 131 estaba en el final de su vida y la comercial y la marca lo sustituyó por el Seat Málaga, otro conocido de la compañía que derivaba del Fiat Ritmo. Atrás igualmente quedaron las versiones de competición del Seat 131, destacando la versión Gr.5, el Abarth Gr.4 o el 1800 que utilizaba el RACC como "vehículo 0".

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Todo un AMG

Todo en el Mercedes SLK 32 AMG lo hacían digno de portar tal emblemático apellido. Sobre la base del Mercedes SLK 320 la división deportiva trabajaba para concluir con un producto realmente interesante. El aumento de potencia fue de 136 CV con respecto al modelo en el que se basaba, concluyendo con unos coléricos 354 caballos de potencia transmitidos, cómo no, a las ruedas traseras.

Bajo la piel del deportivo alemán se escondía un motor V6 de 3.2 litros. Con un peso de menos de 1.500 kg. y la potencia citada anteriormente conseguíamos una relación peso/potencia de 4,2 kg/CV. Gracias a ello, el Mercedes SLK 32 AMG conseguía acelerar en 5,2 segundos, un valor no fuera de lo común pero sí destacado para el año en el que era comercializado, 2001. Unos números a los que contribuía su caja de cambios automática de cinco velocidades.

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Atleta entrenado

La versión AMG del Mercedes SLK de primera generación, la que ocupa estas líneas, ofrecía una gran puesta a punto gracias a un desarrollo exigente. El piloto alemán Bernd Schneider, varias veces campeón de turismos en Alemania, colaboró en la puesta a punto del modelo. El conjunto de suspensiones, frenos y chasis estaba revisado, consiguiendo con ello que la dinámica mejorará de manera notable.

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Pocas unidades

La marca comenzó la comercialización del Mercedes SL 32 AMG en la primavera de 2001, vendiéndose las primeras unidades en Alemania. Solo unas 2.000 unidades fueron producidas al año, llegando la mayor parte a Estados Unidos. A nuestro país no llegaron demasiadas, y tras estos años es complicado encontrar una unidad en buen estado en el mercado de segunda mano. Yo me he encontrado con una muy interesante, eso sí... por 25.000 euros.

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Con mucho de R8

El modelo del Alpine fue presentado a principios de los años sesenta. Se trataba de una evolución del A108, un modelo que había sido diseñado sobre la base del Renault Dauphine. El Alpine A110 también se basaba en un modelo de Renault, pero en este caso utilizaba piezas del Renault 8. El A110 era mucho más agresivo que el A108, gracias en parte a una zaga más musculosa. 

El esqueleto del Alpine A110 tenía una configuración especial, con chasis de acero tubular y carrocería de fibra de vidrio. El Lotus Elan fue el modelo que le dio la clave al fabricante, inspirándose en este mismo deportivo para fabricar el A110. En su primer contacto con el mundo monto un motor de 95 caballos de potencia, una cifra que legó a alcanzar los 125 CV posteriormente con la introducción de nuevos bloques.

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Un mito de los rallyes

Como coche de rallyes, el Alpine A110 ganó fama mundial gracias a las victorias de los años setenta. Su participación en el Campeonato Internacional de Fabricantes fue clave, aunque quizás lo fue más cuando llegó el Campeonato Mundial de Rally. La temporada de 1973 daba la bienvenida a este campeonato, una temporada en la que Renault decidía participar con el A110.

El coche de Renault para el Campeonato Mundial de Rally dio la talla, tanto que en su primera participación, el Rally de Monte Carlo de 1973, conseguía la victoria a manos de Jean-Claude Andruet, piloto que llevó al modelo a ser el primer coche en ganar una prueba del nuevo campeonato. Llegó a ganar cinco veces, subiéndose a lo más alto del podium en prácticamente todas las carreras. Al final de la temporada el Alpine ganaba el primer título mundial de contructores.

Lancia Stratos

El Lancia Stratos firmó la sentencia de muerte del Alpine A110 y de otros muchos más en los rallyes. Los ingenieros intentaron adaptar las nuevas tecnologías al A110 pero no tuvieron buenos resultados. En 1974 el Alpine A110 quedó obsoleto en este campeonato pero siguió en producción hasta 1978 por varias ensambladoras alrededor del mundo.

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Ford Mondeo 2002, un cambio profundo

El Ford Mondeo de tercera generación fue lanzado a principios del nuevo siglo. Pese a que algunos no hablaban de él como una tercera generación, considerando al Mk2 un restyling del Mk1, el nombre oficial era el de Mk3, haciendo oficial esta tercera generación. A nivel de diseño cambio notablemente, siendo más grande y espacioso que su predecesor. Además era más aplomado y, en general, más coche.

Su motor más importante fue el 2.0 TDCi, uno de los referentes también en el segmento. Este bloque contaba con 115 y 130 caballos de potencia, un corazón que hacia de esta berlina un coche muy equilibrado. También montó un 2.2 Duratorq TDCi, un motor que desarrollaba 155 caballos de potencia. Con un consumo reducido era capaz de declarar más de 230 km/h de punta. Estuvo también a la venta un gasolina 3.0 V6, el ST220 que aceleraba de 0-100 km/h en unos 7,6 segundos.

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Opel Vectra 2002, el último de la saga

La tercera generación del Opel Vectra llegaba en 2002, una generación que despedía al modelo después de tres generaciones y unas dos décadas. Se presentó en el Salón de Ginebra, vendiéndose desde entonces en tres formatos de carrocería y una cuarta denominada Signum. Este Opel vectra también cambió notablemente, basándose en la misma plataforma que el Saab 9-3.

La gama mecánica del Opel Vectra enseñaba numerosas opciones. Inicialmente se vendía con motores gasolina de 100 y 105 caballos de potencia, llegando a ofrecer un 2.8 de hasta 280 caballos de potencia. Este último era un V6 y alimentaba el apellido OPC. En diésel, en cambio, llegó a ofrecer hasta 177 CV.

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¿Cuál era mejor?

El Ford Mondeo cambió notablemente en su tercera generación, siendo el 2002 una gran versión. El Opel Vectra 2002 concluyó la vida de la berlina, un coche que llegó a montar un V6 de 280 CV en su versión OPC con el que declaraba una aceleración de 0-100 km/h de unos 6,5 segundos. De la misma manera el de Opel contaba con un diseño más atrevido, siendo más agresivo en algunas versiones.

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Todo un gran turismo

El primero de los BMW Serie 6, de código interno E24, renovó a los conocidos BMW 2800CS, 3.0 CS y 3.0 CSi. De aquellos grandes modelos, los BMW E9, nacería el popular BMW 3.0 CSL, el primer BMW M. El BMW Serie 6 E24 era más seguro y aplomado que su antepasado el E9, con una carrocería más segura y eficaz. 

Llego en 1975, en un primer momento estuvo disponible con motores de 3.2 litros y de 3.0 litros, los 630 CS y 633 CSi. El último ofrecía hasta 200 caballos de potencia, una cifra muy interesante para los tiempos que corrían. Pronto llegaría el BMW 635 CSi E24, una versión que llegó a ofrecer hasta 220 caballos de potencia y que firmaba un 0-100 km/h en solo 7,4 segundos. En la serie “Fariña”, uno de los protagonistas conduce un BMW 635 CSi.

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BMW M635 CSi

Pero la versión más potente e interesante del BMW Serie 6 E24 fue la M635 CSi. La división deportiva Motorsport había trabajado en el desarrollo del BMW 3.0 CSL, el predecesor del BMW Serie 6 E24, y ahora le tocaba el turno a este mismo. Nacía en 1984 y estuvo a la venta hasta finales de los ochenta, cuando terminó la vida comercial del modelo alemán para dar paso al BMW Serie 8 E31.

El BMW M635 CSi montaba un motor de 3.5 litros con 24v que sin catalizador llegaba a ofrecer 286 caballos de potencia. En algunos mercado bajó esa potencia hasta los 260 CV por el uso del mencionado catalizador. El más potente marcaba un tiempo en la prueba del 0-100 km/h de solo 6,4 segundos y una velocidad máxima superior a 250 km/h. 

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Un Supra de verdad

Hasta la tercera generación del modelo, el Toyota Supra perteneció a otro conocido de la marca, el Toyota Celica. Las dos primeras generaciones del deportivo fueron versiones del segundo citado, aunque con la llegada de la tercera, en 1986, el Toyota Supra por fin se vendió como modelo con gama propia. Estuvo a la venta hasta 1992 y con él la historia del Supra comenzó a coger tintes más emocionales.

Como buen deportivo de los ochenta, su estética era muy “ochentera”. Contaba con faros escamoteables, sistema que también veíamos en el MR2. Su línea era rectangular y agresiva. Y sus oferta contaba con versiones tipo Targa. La marca no cambio la naturaleza de tracción trasera del modelo, llevándose la tracción delantera al Celica.

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Otro Turbo que hizo soñar

No solo las versiones Turbo del Porsche 911 son conocidas, en el Toyota Supra mk3 la variante más interesante fue la que contaba con esta tecnología. Su oferta se iniciaba en el atmosférico 3.0i de 204 caballos de potencia, una oferta completada por el 3.0i Turbo de 238 caballos de potencia. El Turbo llegó un año más tarde, y supuso un golpe sobre la mesa ante la competencia.

Pese a no montar el archiconocido motor 2JZ-GTE, el Toyota Supra Turbo mk3 también era un coche muy emocionante. Muchos decían que su refrigeración no era la correcta, y que por ello “pecaba” de culata. Pese a los problemas que podían aparecer, esta generación, y en concreto el turbo, conseguía poner la “piel de gallina” a todo el que se pusiera a los mandos.

Un deportivo asequible

Pese a que los precios del Toyota Supra mk3 en el mercado de segunda mano han experimentado un crecimiento notable, sigue siendo mucho más asequible que la cuarta generación. Los precios comienzan con la versión atmosférica, siendo más buscada la sobrealimentada.

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El más vendido en la historia de la marca

En 1972 veía la luz el Alfa Romeo Alfasud. Su nombre hacía referencia a la nueva fábrica de la Sociedad Napolitana de Construcción de Vehículos Alfasud. Fue el primer en ser ensamblado en aquellas instalaciones, una planta que pertenecía a esta empresa fruto de la colaboración entre Alfa Romeo y Finmeccanica.

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Su nacimiento llegaba dos años antes que el del Volkswagen Golf, por lo que fue uno de los primeros compactos de fabricación europea. El modelo italiano se convirtió en un pionero en el segmento C, un concepto de vehículo que desarrollaría junto a otros modelos conocidos como el Austin Allegro. Su éxito fue tal que es considerado el Alfa Romeo más vendido con más de un millón de unidades fabricadas.

Alfa Romeo Sprint

En 1976 es presentada la versión coupé del Alfa Romeo Alfasud, una variante que recibía el apellido Sprint. El Sprint, como es conocido, se vendió hasta finales de los ochenta, ganando fama por ser uno de los coupé más característicos de la marca. Su línea caía de manera armoniosa hasta llegar a la zaga y su frontal, con su bifaro, consiguió enamorar.

La versión más potente del Alfa Romeo Sprint fue, como no podía ser de otra manera, la QV o Quadrifoglio Verde. Esta variante contaba con un potente motor de cuatro cilindros y 1.5 litros que desarrollaba 105 caballos de potencia, un poderío nada despreciable para la época. Llegó en 1982 y solo estuvo disponible hasta 1984.

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Renault Scénic I, el inventor

El Renault Scénic inauguró el segmento de los monovolúmenes compactos, un familiar que pronto se dio a conocer en el mercado. Nació en 1995 y dos años después, en 1997, fue galardonado como Coche del Año en Europa, todo gracias a su innovador concepto que combinaba un tamaño compacto con mucha habitabilidad. En este mismo monovolúmenes encontrábamos muchos elementos del Mégane.

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Se vendió hasta el año 2003, contando un restyling que afinó ciertos apartados. Desde sus inicios montó motores de cuatro cilindros, iniciando la misma gama mecánica en los 75 CV del motor 1.4 litros. Su motor más potente era un 2.0 litros de hasta 140 caballos de potencia, uno de los más conocidos del modelo.

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Opel Zafira I, el rival

Con el segmento inaugurado, pronto muchas marcas siguieron el mismo concepto que había inventado la marca francesa. La primera generación, la que ocupa estas líneas, nacía en 1999, un nacimiento en el que participó activamente Porsche Engineering, la encargada de su desarrollo. Tal y como ocurría con el Renault Scénic, el Opel Zafira compartía muchos elementos con su hermano el Opel Astra.

El Opel Zafira también contó con una nutrida gama mecánica, aunque más potente que la de su rival francés. Los motores menos potentes rondaban los 100 CV, con uno inicial de 82 caballos de potencia. A destacar el 2.0 litros gasolina con turbocompresor que desarrollaba hasta 200 caballos de potencia, la conocida versión OPC. En diésel encontrábamos varias opciones, siendo el 2.2 litros de 125 CV uno de los más destacados.

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¿Cuál era mejor?

El Renault Scénic inauguró el segmento de los monovolúmenes compactos, aunque el de Opel lo mejoró. En diseño el alemán contaba con unos trazos más modernos, aunque nació cuatro años después. Eso sí, la gama mecánica del Opel Zafira no tenía rival, pues llegó a contar con una versión OPC realmente potente.

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El comienzo

En 1984 la marca alemana lanzaba el Opel Kadett E, uno de los modelos más vendidos de la propia Opel. En pleno años ochenta y con el creciente interés del público por los compactos deportivos, segmento que había inaugurado el Volkswagen Golf GTI años atrás, la marca decide lanzar el Opel Kadett GSI, el más deportivo de la gama que, poco después, pasaría a convertirse en leyenda.

El Salón de París vio nacer esta nueva versión, un coche que quería enfrentarse a los mejores del mercado. En su lanzamiento contó con un motor de 1.8 litros y 115 caballos de potencia, una energía que llegaba directa al tren delantero. Su carta de presentación sorprendía, siendo el primer coche con motor de menos de dos litros en superar los 200 km/h. A pocos periodistas dejó indiferentes.

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El “bombazo”

Tras el primer Opel Kadett GSI la marca siguió apostando por el modelo de tamaño compacto. A poco del nacimiento del primero de la saga llegó el 2.0 de 130 caballos de potencia, un coche más equilibrado que con 15 CV más conseguía ese “plus” de deportividad. Pero no fue hasta que llegó el 2.0 16v cuando las cosas se pusieron serias de verdad, un coche que alucinó a todos con sus 156 CV.

Para todos los gustos

El mejor de todos era el Opel Kadett GSI 16v, aunque para muchos era un coche demasiado difícil de conducir. El tren delantero era capaz de digerir tanta potencia, motivo por el cual no conseguía transmitir toda la fuerza al asfalto y la dirección era demasiado imprevisible. El de 130 CV, en cambio, era el más equilibrado, con un reparto de fuerzas menos explosivo y una conducción más sencilla.

La versión deportiva del Opel Kadett estaba disponible tanto en carrocería de 3 puertas como en la de 5 puertas. Igualmente, estuvo disponible en carrocería descapotable, un coche fabricado por Bertone que contaba con menos potencia.

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De la necesidad al éxito

El Renault Clio Williams nacía allá por 1993. Entonces el objetivo principal era la futura homologación de su vehículo de competición. El reglamento exigía un mínimo de 1.500 unidades fabricadas, todas ellas con elementos compartidos con el coche de rallyes, el modelo que buscaban homologar. El éxito fue tal que la marca superó las 12.000 unidades fabricadas, un récord que es fácil comprender dado el coche que tenemos entre manos.

Un motor “casi” nuevo

El modelo de la casa francesa contaba con una actualización del motor 1.8 16V que utilizaba la versión más potente hasta ese momento. Este corazón, denominado F7R, recibió tal actualización que hasta su cilindrada pasó de los 1.8 litros iniciales a los 2.0 litros finales que declaraba el motor del Williams. Las válvulas, las levas que las accionan y el cigüeñal eran diferentes, todo para hacer de este coche una versión muy especial.

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Tres ediciones con un mismo sentimiento

En 1993 fue presentado en el Salón de Ginebra, momento en el que algo cambió en la marca. La primera fase matriculó unas 3.800 unidades, alcanzando las 12.100 unidades finales con la culminación del Fase 3. El modelo quería rendir homenaje al equipo Williams F1 que montaba motores Renault y que por aquel entonces había cosechado grandes triunfos. El equipo, aunque algunos lo piensen, no intervino en el desarrollo del coche.

En busca de sensaciones puras la marca decidió no montar sistemas elementales. No podíamos elegir, ni siquiera en opción, airbag, aire acondicionado o sistema antibloqueo de frenos ABS. Tampoco contábamos con sistema eléctrico de los espejos y los elevalunas. A cambio, la marca nos ofrecía un coche cargado de sentimiento, un modelo que no era fácil de domar y que exigía al conductor un nivel de concentración importante.

"Ya no hacen coches como los de antes"

Por coches como el Renault Clio Williams se escucha en nuestros días muchas veces la frase de “ya no hacen coches como los de antes”. Y es que hablamos de uno de los mejores Renault Clio de la historia, para muchos de los mejores coches que ha fabricado la marca. Un “mata gigantes” que no todos tenían la valentía de conducir.

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BMW Serie 3 Compact, el primero

BMW fue la primera marca premium en lanzarse al segmento de los compactos con el BMW Serie 3 Compact. En 1993 lanzaba la generación E36 para posteriormente renovar el modelo con el E46. Frente al primero, el E46 era más atractivo y esbelto, un coche que contaba con muchos elementos del Serie 3 pero que se ofrecía en una carrocería más compactas y juvenil.

Se vendió hasta que el BMW Serie 1 finalmente fue fabricado, concluyendo su producción en 2004. La gama mecánica se iniciaba en poco más de 100 caballos de potencia, llegando a acercarse a los 200 caballos de potencia en la versión 325ti. Uno de los más vendidos fue el 320td, una versión muy equilibrada que consiguió enamorar a muchos clientes.

Mercedes Clase C Sportcoupé, la respuesta de la estrella

Con la proliferación de compactos premium Mercedes se subía al carro. Los Audi A3 y BMW Serie 3 Compact se vendían bien, más el de la marca de los aros, así que la marca de la estrella quiso responder. Lo hizo con el Mercedes Clase C Sportcoupé, un derivado del Mercedes Clase C que contaba con una carrocería compacta y una calidad interior destacada.

Como ocurría en el BMW Serie 3 Compact, el Mercedes Clase C Sportcoupé se vendía con potencias entre 100 y 200 CV. Si bien, en un primer momento, este modelo arrancaba la oferta mecánica en 125 caballos de potencia. Este modelo no fue renovado por el Mercedes Clase A W176, sino por el Mercedes CLC de 2008.

¿Cuál era mejor?

El Mercedes Clase C Sportcoupé contaba con mucha calidad, aunque el aspecto era menos juvenil que el del BMW Serie 3 Compact E46. Hasta la llegada del Clase A W176 Mercedes no hizo daño a sus rivales, con diseños poco aptos para el público más joven. Eso mismo hacía más interesante a su rival en esta comparativa.

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Renault Twingo I, mucha responsabilidad

El modelo de la casa francesa comenzaba su fase de desarrollo en 1990 bajo la denominación W60. Los ingenieros trabajaron con mucha presión, y es que tenían la responsabilidad de lanzar un producto igual de bueno que los exitosos Renault 4CV y Renault 4. Se mantuvo en el mercado más de una década, finalizando su producción en 2007. El algunas regiones, el Renault Twingo I continuó vendiéndose.

En 1992 finalmente es presentado y lanzado unos meses más tarde, ya en el siguiente año. En unos 14 años se llegaron a vender más de 2,5 millones de unidades. En sus comienzos montaba un motor de 55 CV de potencia máxima, una cifra que se veía aumentada años más tarde hasta 60 CV. En los primeros años del nuevo siglo recibe un nuevo motor de 75 caballos de potencia.

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Peugeot 106, un duro rival

El Renault Twingo ganó fama en el segmento de los urbanos, algo similar a lo que ocurría con el Peugeot 106 en los mismos años. El francés estuvo a la venta entre 1991 y 2003, momento en el que finaliza su producción. Fue uno de los modelos más vendidos de Peugeot, sobre todo entre los más jóvenes, con casi 2,8 millones de ventas. Un coche que significó mucho no solo para los conductores, también para los pilotos de rallye.

Estuvo disponible tanto en versión tres puertas, la inicial, como en carrocería de cinco. Bajo su capó albergó motores desde 45 caballos de potencia hasta 103 CV, destacando la versión Rallye de 98 CV. En la Fase II, la actualización que sufría el modelo, llegó a ofrecer motores con hasta 120 caballos de potencia, siendo este último el famoso S16. También estuvo a la venta con motores diésel.

¿Cuál fue mejor?

Tanto uno como otro fueron un auténtico “caramelito” para los jóvenes de entonces. Un coche fácil de conducir, barato y perfecto para la ciudad. Quizás el Peugeot 106 fue mejor por contar con una gama mecánica más amplia, haciéndose muy popular entre los amantes de los rallyes.

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Peugeot 605, sin prejuicios

El Peugeot 605 llegaba al mercado a final de los años ochenta. Su vida comercial ocupó prácticamente la década de los 90, siendo sustituido en 1999 por el Peugeot 607. Compartía la plataforma del Citroën XM, otra de las grandes berlinas de este tiempo. Remplazó al Peugeot 505, muy conocido en la marca, y al 604, otro gran nombre. Como curiosidad, este modelo terminó con las denominaciones acabadas en 5 y abrió las acabas en 7.

Como berlina de generosas dimensiones los motores fueron, en general, potentes. Aunque no era así en todos los casos, pues existían versiones de apenas 90 CV, el Peugeot 605 llegó a montar un motor de 3.0 litros con 200 caballos de potencia. De la misma manera se ofreció con versiones diésel de hasta 129 caballos de potencia con el conocido 2.5 DT.

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Renault Safrane, un tipo especial

El Renault Safrane, por su parte, aterrizaba en el mercado algo más tarde, en 1992. Al igual que el Peugeot 605, defendió a su marca a lo largo de los años noventa, concluyendo su producción en 2000 dando paso al Renault Vel Satis. Renovó a otro de los grandes nombres de la compañía, el Renault 25, ofreciéndose en carrocería de tipo liftback con una imagen realmente deportiva.

Los motores del Renault Safrane fueron más potentes que los del Peugeot 605. Sobre todos destaca el Renault Safrane Biturbo, apellido que consigue que se nos erice el bello en la mayoría de ocasiones. En este caso se trataba de una versión con motor V6 de 3.0 litros con nada menos que 260 caballos de potencia. Contaba con tracción total y de manera oficial declaraba una aceleración de 0-100 km/h de poco más de 7 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

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¿Cuál era mejor?

Ambos modelos destacaron por su saber estar y sus grandes capacidades en un segmento donde premiaba el lujo y la calidad. Si bien, el Renault Safrane destacaba más por su carácter deportivo, contando con una versión explosiva que llegaba hasta los 250 km/h de velocidad máxima gracias a sus 260 CV.

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Años ochenta

El Citroën Visa era fabricado entre los años 1978 y 1988. La mayor parte de su vida comercial la pasó en los años ochenta, tiempos en los que el modelo de la casa francesa lucho con el Peugeot 205 o el Ford Fiesta entre otros enemigos. Su carrocería nos dejaba un hatchback de cinco puertas con el motor en posición delantera y la energía del mismo transmitida directamente a las ruedas del eje delantero. Una configuración conocida que escondía bajo un cuerpo ligero.

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Pese a rivalizar con modelos como el Peugeot 205, sobre todo en sus versiones deportivas, el de Citroën debía mucho al Peugeot 104, del que heredaba un buen número de piezas. Estética se recurría a un diseño que claramente se identificaba con la marca, aunque en líneas generales no era muy acertado. Pese a destacar por su comportamiento dinámico y su buena relación calidad-precio no tuvo una gran aceptación en el mercado. Un “fracaso” en gran medida motivado por su estética.

Citroën Visa GTI

Para los amantes de los compactos deportivos el Citroën Visa siempre será recordado por su versión GTI, una opción que destacó por sus cualidades deportivas. En este caso el Citroën Visa se inspiraba en el Peugeot 205 GTi, al menos para dar vida a esta versión. Se recurría al motor de GTI de Peugeot, el corazón de 1.6 litros y 105 caballos de potencia. Una cifra que aumentaría hasta los 115 CV al año siguiente.

Con versiones que en ciertas regiones no llegaban a superar los 40 CV, el Visa GTI fue toda una revolución en la gama y en la propia marca. Con sus 115 CV y su peso de menos de 900 kg. aceleraba de 0-100 km/h en 8,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de casi 200 km/h. Sus capacidades dinámicas también eran destacadas, una personalidad que ganaba gracias al buen hacer de su chasis.

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Citroën C15, irrompible

Este modelo de la casa francesa nacía en el año 1984. Desde su nacimiento, el Citroën C15 fue construida en la fábrica de Vigo y en la de Mangualde, esta última en Portugal. Se anunciaba en los años 80 como un vehículo fiable y cómodo, además de muy económico de mantener. Citroën aseguraba que su mantenimiento era escaso, y que no hacía falta ser meticuloso con él. Destacó por su confort pero también por su dureza, siendo hoy en día una imagen del coche irrompible.

A lo largo de su historia contó con varias motorizaciones. El modelo estuvo disponible tanto en versiones diésel como gasolina. Su oferta partía en el motor 1.1 litros de 55 caballos de potencia, corazón que llegó a los 60 CV. Su diésel más potente contaba con 69 caballos de potencia, motor con el que anunciaba una punta de 160 km/h. Actualmente, el récord está en 170 km/h, marca conseguida por el equipo C15-24h obtenido en el Autódromo de Algarve en Febrero de 2018.

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Renault Express, el rival

La Renault Express, por su parte, también era conocida por su fiabilidad y dureza. Este modelo nacía poco después, en 1985, sucediendo a la conocida Renault 4 F4/F6 que se basaban en el R4. La conocida furgoneta también era producida en España, en la fábrica de Palencia, y a pesar de enseñar terminaciones escasas de detalles podía montar elevalunas eléctrico, cierre centralizado o aire acondicionado. Fue igualmente una imagen de fuerza y fiabilidad, para prueba las unidades que hoy en día pueden verse rondando por nuestras carreteras.

Las motorizaciones de la furgoneta de Renault rondaban las mismas potencias que las de su rival. Los motores iniciales desarrollaban 50 caballos de potencia o 55 CV en el caso del 1.2 litros. Eso sí, la oferta llegó hasta los 80 caballos de potencia del 1.4 litros energy. La gama diésel arrancó en el 1.6d de 55 CV para terminar en el 1.9d que alcanzó los 65 caballos de potencia.

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¿Cuál era mejor?

Tanto una como otra son, hoy en día, ejemplos de fiabilidad y dureza. Actualmente es fácil encontrarse con unidades que siguen ofreciendo a sus dueños una mano de obra fiable y económica. Quizás la Citroën C15 está un escalón arriba en dureza, aunque la Renault Express contó con motorizaciones más potentes y un diseño menos espartano.

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Ferdinand Piëch, el padre del Phaeton

Ferdinand Piëch, uno de los nombres propios de la compañía, quería que Volkswagen creara un modelo capaz de luchar de tú a tú con las berlinas de representación de Audi, Mercedes o BMW. El mismo Piëch habló con los ingenieros encargados de dar vida a este modelo y les dejó una lista de requisitos. Entre ellos que el Volkswagen Phaeton fuera capaz de rodar durante un día entero a 300 km/h.

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El modelo más grande de Volkswagen

Tras una dura fase de desarrollo el Volkswagen Phaeton estaba listo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2002. Estábamos ante el modelo con la distancia entre ejes más grande de la marca, récord que aún no ha batido otro coche de la marca. Con semejante cuerpo, el Phaeton debía de disponer de motores a la altura, destacando por encima de todos el gran motor W12 de 6.0 litros y 420 caballos de potencia.

Pese a ser el más potente, el Volkswagen Phaeton contó con motores conocidos. Entre ellos, encontrábamos el famoso VR6 de 3.2 litros con 241 caballos de potencia, el mismo corazón del mítico R32. Hubo potentes motores diésel en la gama, con un V10 de 5.0 litros coronando la gama. Uno de los más equilibrados fue el V6 de 3.0 litros diésel, corazón que rondaba los 225 caballos de potencia.

Estrepitoso fracaso

Tras unos cuatro años en el mercado la marca había construido unas 25.000 unidades. Sus 16 años de vida dieron para fabricar más de 84.000 unidades. Tras concluir su producción se dieron a conocer muchos datos que hasta ahora no sabíamos, como que se perdían unos 28.101 euros con cada unidad que la marca vendía. Debido a ello se le ha considerado con el modelo menos rentable de la industria.

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Fiat Bravo (1995)

El modelo de la casa italiana comenzaba su historia tres años antes de llegar a producción. En 1992 comenzaba su desarrollo en el Centro Stile Fiat bajo la dirección de diseñador Ermanno Cressoni. Denominado como proyecto 182 en un primer momento, el Fiat Bravo no se convirtió en una realidad hasta 1995. El trabajo tuvo su recompensa pues un año después de lanzarse al mercado fue nombra Coche del Año en España.

El Fiat Bravo contaba con varias carrocerías, siendo el Bravo la versión hatchback de tres puertas, el Brava el de cinco puertas, el Marea el sedán de la familia y el Mare Weekend el familiar. La gama de motores contó con opciones de poca potencia, como los que montaban motores de 80 CV y algunas de interesante configuración, como los diésel de 136 CV o los gasolina de 154. Hubo versiones brasileñas con hasta 185 CV.

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Fiat Bravo (2007)

En 2001 la producción de los Fiat Bravo/Brava concluye para dar paso al Fiat Stilo, muy conocido también en nuestro país. Sin embargo, este modelo no llega a calar ente el público español, motivo por el que se sustituye nuevamente por el Fiat Bravo en 2007. En esta ocasión solo nos encontrábamos con un tipo de carrocería, la hatchback de cinco puertas, un cuerpo diseñado por ELASIS y Magna en solo 18 meses.

La gama mecánica contaba con motores iniciales de 1.4 litros gasolina y 90 caballos de potencia. La gama diésel se limitó al motor 1.9 litros en un primer momento, llegando posteriormente motores de 1.6 litros y 2.0 litros. La unidad diésel más potente contaba con 165 CV. Los gasolina llegaron a ofrecer 150 caballos de potencia.

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Del Willys al GR

Los años cincuenta nos dejaron este auténtico aventurero de grandes capacidades. Su primera versión, lanzada en 1951 tenía mucho en común con otro nombre propio de la industria, el Jeep Willys. El Nissan Patrol serie 4W60 se basaba en el modelo americano, fabricándose bajo licencia con elementos de la empresa japonesa. El primer corazón que montó era heredado de un camión Nissan, un enorme motor de 85 CV.

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Los años pasaron, y las generaciones también. Hasta la década de los ochenta, con la tercera generación, el Nissan Patrol no se hizo famoso en nuestro país. Sin duda, la Serie 160, es una de las más populares en nuestro país, una versión conocida en otras regiones como Nissan Safari. Se fabricaba en la planta catalana de Zona Franca, unos trabajos que comenzaron en 1983 tras la adquisición de una participación de Motor Ibérica por parte de Nissan.

Pero el Nissan Patrol GR no llegó hasta 1989. En España, tuvimos que esperar unos años más, aunque mereció la pena. Esta versión del Patrol, que llegaba en la generación Y60, revolucionó la historia del modelo. El GR introducía cambios de importancia como unas vías ensanchadas, discos de frenos en el eje trasero o muelles helicoidales. Además, la estética era más musculosa y le otorgaba más carácter al modelo.

Cambio de enfoque

Esta generación del conocido todoterreno se fabricó en diferentes lugares. Algunas fábricas estuvieron ubicadas en Reino Unido y Sudáfrica. También, la marca fabricó el modelo en Filipinas. La renovación, el Y61, se inspiró en el GR aunque con algunos cambios de importancia. El enfoque cambió en cuanto a equipamiento, con elementos más orientados al lujo y el mercado de gama media o alta.

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Volkswagen São Paulo

El apellido del Volkswagen SP hacía referencia a la ciudad en la que era creado, São Paulo. Estamos hablando de la principal ciudad de la región Metropolitana de San Pablo, en Brasil. Una ciudad con más de 12 millones de habitantes donde el Volkswagen SP vivió hasta 1976. Su vida no fue demasiado larga. La producción no duró más que cuatro años. Aunque con el paso del tiempo se ganó el respeto de los más apasionados de la marca.

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La potencia, su talón de Aquiles

Este modelo de la casa de Wolfsburgo salió al mercado brasileño en 1972. Si bien, también se vendió en parte de América Latina así como en Portugal, Islas Canarias, África y Oriente Medio. También llegaron unidades a Estados Unidos y a nuestro país, aunque hoy en día es una ardua tarea encontrar alguna. La primera versión fue bautizada como Volkswagen SP1, aunque poco después sería lanzado el Volkswagen SP2. La baja potencia del primero provocó que poco después de lanzarse al mercado la producción se diera por concluida. El SP2 sería entonces la única versión disponible.

Pese a que la variante SP2 era más potente que la SP1, no era un coche con energía. El modelo contaba con un motor de 1.7 litros de cubicaje con el que declaraba 75 caballos de potencia. Esta escasa potencia motivó a que, tras unos años, cogiera fuerza el proyecto Volkswagen SP3, con el que se pretendía lanzar una nueva generación con unos 100 caballos de potencia. Finalmente no llegaría.

Joya de colección

En 1976 se dio por finalizada la producción del modelo con más de 10.000 unidades vendidas. De todas ellas, unas 670 llegaron a Europa, viajando una pequeña remesa a España. Por su diseño inconfundible, y su interior igualmente interesante, el Volkswagen SP2 se convirtió con los años en toda una joya de colección. Y es que una de las unidades forma parte del museo de la marca.

Sin duda se trata de uno de los proyectos más interesantes de la marca no solo por el resultado final, sino por el trabajo que realizó Volkswagen Brasil lanzando un coche que el mundo llegó a admirar. Todo un coche con alma creado para el pueblo. Si te has enamorado de él y estás buscando uno ten paciencia, hay pocas unidades a la venta y las que encuentres no te saldrán baratas.

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Así era la BMW R60, una de esas motos míticas que todo amante al mundo de las dos ruedas debe conocer como una de las mejores embajadoras de la firma bávara. En nuestra sección Viejas leyendas vamos a contarte algunos de los detalles que hicieron posible que esta motocicleta se produjera desde 1955 hasta 1969. 

Lo primero que hay que saber es que el motor que daba vida a la R60 era una estructura bicilíndrica con arquitectura bóxer y de cuatro tiempos. Las primeras unidades que se empezaron a fabricar contaban con una cilindrada de 500cc (R50) hasta alcanzar los 594cc de cubicaje y pasar a llamarse BMW R60. 

Una de las primeras motos viajeras de BMW

Por lo general, esta moto estaba concebida para realizar largos viajes y se puede considerar como una de las antepasadas de lo que hoy son modelos como la R 1200 GS o la R 1200 RT, aunque estéticamente no tengan ningún rasgo en común más allá de la utilización de un motor bóxer. Son muchas las historias sobre conductores que acometieron grandes excursiones al manillar de una R60. 

Con el paso del tiempo, su equipamiento se fue perfeccionando y poco a poco se le empezaron a añadir accesorios de los más prácticos. Este es el caso del parabrisas, presente en versiones como la BMW R60/2 o también las barras protectoras del motor bóxer que se instauraron en las últimas versiones del modelo a finales de los años 60. 

By Jeffrey M Dean - Own work, CC BY-SA 3.0, Link

Algunos datos técnicos

Pese a contar con 'sólo' 30 CV de potencia, la BMW R60 era una moto que podía alcanzar sin problemas los 140 km/h (se estima que su velocidad punta era 145 km/h). Tenía un generoso depósito de 17 litros y un consumo de 5 litros cada 100 kilómetros, lo que suponía una autonomía de unos 300 kilómetros, que para la época en la que se comercializó estaba muy bien. 

Por último, también conviene mencionar que la BMW R60 fue una de las primeras motocicletas que optó por el sistema de horquillas telescópicas para el tren delantero, una variante que todavía se puede ver en muchos modelos de la actualidad. Y a parte de los viajes, la R60 se utilizó mucho como moto a la que añadir un sidecar.

Actualmente se pueden encontrar algunas unidades de esta moto en portales de segunda mano o de coleccionistas. De su época es una de las motos con más cilindrada y de las que menos unidades quedan, por lo que si estás interesado en hacerte con una de ellas, hazte a la idea de que será difícil que encuentres alguna en buen estado por menos de 9.000 euros. 

En definitiva, un modelo mítico y del que BMW obtuvo muchos beneficios.

Fotos: Youtube y Wikipedia

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