El resultado es el nuevo Toyota Corolla Cross Z Adventure, una edición especial que adopta un diseño bastante diferenciado y que, por desgracia, no podrás comprarte, ya que se trata de un acabado que forma parte de la actualización que Toyota ha introducido en el Corolla Cross en exclusiva para el mercado japonés.

Además de lo habitual, que es mejorar el equipamiento, introducir retoques aquí y allá y sumar más tecnología, la firma nipona ha querido lanzar una versión con una personalidad claramente diferenciada que busca lucir más robusta que el todocamino base.

Lo primero que llama la atención del Z Adventure es su frontal, porque frente al diseño habitual del Corolla Cross japonés, esta versión estrena una parrilla completamente nueva, muy similar a la que utiliza el Corolla Cross vendido en Estados Unidos. Además, Toyota ha ido un paso más allá con un paquete opcional denominado Z Adventure Set, que sustituye el emblema convencional por una gran inscripción "TOYOTA" en color blanco, una solución estética que recuerda inmediatamente a los Land Cruiser actuales.

Y la transformación no se limita a la parrilla: el SUV incorpora molduras específicas en negro, protecciones inferiores con acabado metálico, nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas pintadas en gris mate y adhesivos conmemorativos del 60 aniversario situados sobre las aletas delanteras. También estrena una selección exclusiva de colores (Urban Khaki, Mud Bath, Platinum White Pearl Mica y Black Mica), todos ellos combinados con un techo negro.

El habitáculo mantiene el planteamiento habitual del Corolla Cross, aunque introduce algunos detalles específicos. Los asientos combinan tapicería de cuero sintético y tela en tonos negro y Mineral, y tienen costuras en contraste. Por su parte, el volante, el pomo del cambio y diferentes molduras reciben inserciones en acabado Smoke Silver Metallic que no están presentes en el resto de la gama.

Junto a esta variante conmemorativa, Toyota también ha aprovechado la actualización del modelo para mejorar el equipamiento de sus acabados superiores, los HEV Z y GR Sport. Entre las novedades figuran un volante calefactable de serie y la incorporación de nuevos asistentes a la conducción, como el monitor de ángulo muerto, el sistema Safe Exit Assist para evitar abrir las puertas cuando se aproxima otro vehículo o un ciclista, una cámara panorámica con función de visión inferior transparente y un sistema de aparcamiento automático más evolucionado.

Donde no hay cambios es bajo el capó. En Japón, el Corolla Cross continúa comercializándose exclusivamente con un sistema híbrido autorrecargable basado en un motor de gasolina de 1,8 litros. La versión de tracción delantera combina un propulsor térmico de 97 CV con un motor eléctrico de 95 CV, mientras que las variantes con tracción total E-Four añaden un segundo motor eléctrico sobre el eje trasero de 41 CV para mejorar la motricidad sobre superficies de baja adherencia.

Toyota también ha anunciado toda la estructura de precios de la gama renovada. El Corolla Cross de acceso parte de 3.613.500 yenes, una cifra equivalente a unos 22.400 euros, mientras que la versión GR Sport se sitúa en 4.077.700 yenes, aproximadamente 25.300 euros.

Por su parte, el protagonista de esta edición especial, el Corolla Cross Z Adventure E-Four, tiene un precio de 3.921.500 yenes, alrededor de 24.300 euros. Quienes quieran completar su estética con el paquete Z Adventure Set deberán desembolsar 297.000 yenes adicionales, unos 1.800 euros, lo que eleva el precio final hasta 4.218.500 yenes, equivalentes a 26.100 euros.

Aunque por el momento esta edición especial ha sido anunciada exclusivamente para el mercado japonés y no parece muy probable que llegue a otros mercados, si que deberían aparecer en el resto de países las mejoras de equipamiento que se han introducido en su gama.

En España el Toyota Corolla Cross está disponible desde 36.500 euros. Está disponible con dos niveles de equipamiento diferentes, Style y GR Sport, y con dos mecánicas, ambas híbridas eléctricas. La de acceso recibe el nombre de Hybrid 140 y la superior es la Hybrid 200. La primera solo puede ser de tracción delantera, la segunda puede ser 4x2 o tener tracción integral.

Empezamos por el Jaecoo, el más pequeño de los dos. Un SUV de 4,50 metros de longitud que, según el fabricante, se inspira en el diseño de los todoterreno británicos y que ha tenido un éxito inmediato en las islas: apenas un año después de su lanzamiento en el mercado británico, el 7 se convirtió en el coche más vendido de Gran Bretaña (en enero y marzo de 2026). Según el fabricante, el Jaecoo 7 pretende combinar "urbanidad con carácter todoterreno".

El precio de partida del Jaecoo 7 PHEV 4x2 1.5 TGDI con sistema hñibrido enchufable es de poco más de 40.000 euros. Según los acabados puede subir, pero a cambio tienes techo panorámico de cristal, head-up display, calefacción y ventilación de los asientos, sistema de sonido Sony y mucho más para hacer más agradable el viaje.

El maletero del Jaecoo se convierte en un cine al aire libre

También incorpora algunos de esos curiosos detalles típicos de los coches chinos: un reproductor de karaoke para entretenerse durante las pausas de carga. La cubierta del maletero se convierte en una pantalla para un cine al aire libre gracias a su revestimiento blanco y a los puntos de sujeción situados en el portón trasero. El vehículo suministra la electricidad necesaria para el proyector (no incluido) mediante un adaptador que se conecta a la toma de carga.

En el habitáculo del Jaecoo llama inmediatamente la atención la gran pantalla dispuesta en posición vertical, desde la que se controlan la mayoría de las funciones. En la versión básica, la diagonal de la pantalla es de 13,2 pulgadas; en acabados superiores, es algo mayor (14,8 pulgadas). Durante esta primera toma de contacto, los menús y la traducción del sistema de infoentretenimiento parecen comprensibles y estar bien estructurados, mientras que un volante multifunción completa el sistema de manejo.

En general, el habitáculo transmite una sensación de orden y amplitud, y tanto los materiales como la calidad de fabricación están a la altura del segmento. En las plazas traseras también hay espacio suficiente para adultos, mientras que el maletero (solo 340 litros) puede ampliarse gracias a la banqueta trasera desplazable.

Motor: autonomía de hasta 1.200 kilómetros

El Jaecoo 7 obtiene su potencia de un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros y dos motores eléctricos, alcanza una potencia total de 340 CV y, gracias a su batería de 18,3 kWh, puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico (WLTP), una cifra adecuada para el uso diario. La carga en corriente continua de hasta 40 kW viene de serie, mientras que en corriente alterna es posible cargar a un máximo de 6,6 kW, una cifra algo escasa. Un depósito de 60 litros permite alcanzar una autonomía total de hasta 1.200 kilómetros cuando se circula lejos de la infraestructura de carga.

¿Y el consumo con la batería descargada? Según el ciclo WLTP, 6 litros de gasolina Super cada 100 kilómetros. Durante la breve prueba de conducción por las horas punta de Berlín, nos gustaron tanto la suavidad del sistema de propulsión como las transiciones prácticamente imperceptibles entre la conducción exclusivamente eléctrica y la híbrida.

Omoda 9: buque insignia con 537 CV de potencia total

Pasemos al Omoda, algo más grande: con sus 4,77 metros de longitud también ofrece espacio para cinco personas, pero el motor de combustión de 1,5 litros está respaldado por motores eléctricos más potentes. La potencia total alcanza aquí unos considerables 395 kW (537 CV), lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

El Omoda también recorre una distancia algo mayor en modo exclusivamente eléctrico que el Jaecoo: gracias a su batería de mayor capacidad (34,5 kWh), puede alcanzar hasta 145 kilómetros. El fabricante cifra la autonomía total en 1.100 kilómetros, mientras que el consumo con la batería descargada debería situarse en 6,9 litros de gasolina. La carga en corriente continua se realiza a un máximo de 65 kW, mientras que la carga en corriente alterna también está limitada a 6,6 kW. Lo mismo sucede con la velocidad máxima: ambos modelos están limitados electrónicamente a 180 km/h.

En cuanto al equipamiento, si tenemos en cuenta de que parte de 52.900 euros, es de lo más completo: lleva, entre otros elementos, faros LED, cámara de visión 360 grados, asientos delanteros eléctricos con función de masaje para el conductor y el acompañante, calefacción de los asientos delanteros y traseros, techo panorámico y sistema de sonido premium. Omoda considera, por ejemplo, al Volvo XC90 como uno de sus rivales, aunque el modelo sueco con sistema híbrido enchufable está disponible a partir de en torno a los 90.000 euros.

Interior: head-up display con funciones de realidad aumentada

El habitáculo del Omoda está dominado por una pantalla curva de 24,6 pulgadas (para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento). Un volante multifunción, instrumentos giratorios y mandos para la climatización completan el concepto de manejo. El head-up display cuenta con funciones de realidad aumentada y proyecta la información del navegador y las advertencias directamente sobre el entorno del tráfico, dentro del campo de visión del conductor.

Debido a su sistema de propulsión más potente, el Omoda 9 se mueve, como es lógico, con algo más de contundencia y, gracias a su suspensión adaptativa activa, también ofrece un comportamiento algo más refinado que el Jaecoo 7. Al accionar el intermitente, el vehículo muestra una imagen del "ángulo muerto" en la pantalla del cuadro de instrumentos. Al igual que en el Jaecoo, los ingenieros han puesto especial énfasis en conseguir un funcionamiento silencioso y con pocas vibraciones del sistema híbrido. ¡Y vaya si lo han conseguido!

Conclusión

Las versiones híbridas enchufables del Omoda 9 y el Jaecoo 7 ofrecen un equipamiento muy completo a un precio relativamente asequible y no presentan debilidades evidentes, salvo por la escasa potencia de carga en corriente alterna. Son buenos argumentos para que los fabricantes, todavía ampliamente desconocidos entre nosotros, tengan un lanzamiento exitoso en el mercado. El éxito del Jaecoo 7 en Gran Bretaña demuestra que hay oportunidades en Europa.

Quizá tengan algo que esté disponible con diferentes sistemas de propulsión (gasolina, microhíbrido, híbrido y PHEV) o las mejoras estéticas que la firma coreana le ha brindado, aunque, desde mi punto de vista, comparado con el resto de integrantes de la gama, su diseño exterior se ve más 'old school'.

La parrilla es de nuevo cuño, el logotipo está bañado en color negro y los faros ya no exhiben cinco segmentos, sino cuatro.

Donde ha recibido grandes cambios es en el puesto de mandos; ahora equipa dos pantallas, que son más grandes, ya que miden 12,3 pulgadas (las anteriores eran de 10,25); el selector de marchas en las versiones automáticas va en la columna de la dirección y muchos de los botones táctiles han sido sustituidos por físicos, cosa que agradezco enormemente. Asimismo, el volante es el de tres radios que equipan los últimos modelos de la firma. Todo ello combinado con buenos materiales y ajustes.

Gracias a sus 4,52 metros de longitud, 1,87 de anchura y 2,68 de batalla, el habitáculo es espacioso, tanto en las plazas delanteras como traseras. Además, los pasajeros de la segunda fila disponen de varias comodidades para disfrutar del viaje, como respaldos con inclinación, cortinillas retráctiles en las ventanillas, climatizador, dos USB-C y varios huecos portaobjetos. Lo único que echo de menos es el ajuste longitudinal en los asientos posteriores.

Pero donde no tiene rival, si hablamos de espacio, es en el maletero, y eso que el de este híbrido, con sus 616 litros, es cuatro litros más pequeño que el del gasolina. Por si fuera poco, tiene formas regulares y una boca de carga baja.

El Hyundai Tucson HEV, que es el de la prueba, equipa un sistema compuesto por una motorización de gasolina 1.6 de 179 CV que es apoyada por un propulsor eléctrico de 65 CV y este, a su vez, alimentado por una batería de 1,49 kWh. En conjunto rinden 239 CV y entregan 380 Nm de par máximo, por lo que tiene un muy buen empuje.

La transición de uno a otro la realiza de una forma prácticamente imperceptible, salvo por el sonido del propulsor de gasolina cuando se enciende, que no resulta elevado. Tampoco lo es su consumo, que se mueve entre los 5,4 y 6,4 l/100 km.

En marcha destaca por su muy buena insonorización, su calidad de rodadura y la conducción suave que consigue, siendo un coche muy agradable de conducir. La suspensión filtra muy bien las irregularidades y baches de la calzada, y a pesar de su confort, la carrocería no balancea en exceso en las curvas, logrando un buen equilibrio entre comodidad y deportividad.

Por su parte, la dirección tiene un peso correcto y es bastante rápida.

Me gustaría subrayar el buen trabajo que ha realizado Hyundai en el sistema de frenos, porque ha conseguido un tacto muy natural que, a diferencia de otros sistemas regenerativos, el pedal no tiene un recorrido inicial vacío.

El Tucson HEV está disponible desde 40.775 euros, y su equipamiento de serie incluye pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, acceso y arranque sin llave y climatizador bizona, entre otros elementos.

Dimensiones

Empezando por el Volvo XC40, uno de los modelos más exitosos de la actual gama de productos del fabricante nórdico, con permiso del siempre referente Volvo XC60 que acaba de estrenar versión eléctrica. Estamos ante un SUV compacto con una carrocería que ofrece 4.425 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de ancho, todo ello sobre una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 2.700 mm.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale, que se sometió a una profunda actualización a finales del año pasado, es una alternativa interesante si buscas un SUV híbrido con carrocería compacta. Sus dimensiones exteriores incluyen 4.520 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.600 mm de altura, así como una plataforma con 2.635 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En lo que respecta al maletero, que tal vez sea uno de los puntos clave a la hora de elegir un vehículo de estas características, especialmente entre los que buscan un coche con una clara orientación familiar, el modelo de Volvo hace lo propio con un compartimento de carga que alcanza los 450 litros (485 litros el modelo eléctrico), mientras que una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros, esta cifra aumenta hasta alcanzar los 1.330 litros.

En el caso del SUV de Alfa Romeo, nos encontramos con un compartimento de carga que anuncia hasta 500 litros (385 litros en el modelo híbrido enchufable) de capacidad volumétrica sin renunciar a los asientos traseros. Con los respaldos de la segunda fila abatidos, el espacio del maletero aumenta hasta los 1.550 litros (1.430 litros en la versión híbrida enchufable).

Motorizaciones

La oferta de motores del XC40 está compuesta por mecánicas híbridas y versiones 100% eléctricas. Entre las variantes híbridas encontramos dos propulsores de gasolina Mild Hybrid (MHEV) de 2.0 litros que desarrollan 163 CV y 197 CV de potencia, ambos con cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro lado, las versiones eléctricas incluyen una unidad de 238 CV, batería de 69 kWh y una autonomía de 480 kilómetros. A este se une una versión de 252 CV, con batería de 82 kWh y una autonomía de 575 kilómetros, así como una variante con dos motores, 408 CV y tracción a las cuatro ruedas, batería de 82 kWh y 538 kilómetros de autonomía por carga.

A nivel mecánico, el renovado Alfa Romeo Tonale cuenta con tres motorizaciones diferentes, un propulsor diésel y dos motores híbridos. La opción de acceso a gama es un motor turbodiésel de 1.6 litros con 130 CV de potencia. Por encima encontramos el primero de los bloques híbridos, una versión de gasolina híbrida ligera (MHEV) de 1.5 litros con 175 CV y etiqueta ECO, así como el segundo de los motores electrificados del todocamino italiano, un híbrido enchufable (PHEV) de 270 CV con una batería de 15,5 kWh, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía homologada que alcanza los 61 kilómetros con una sola carga. Tiene etiqueta ambiental Cero Emisiones. Todos los motores se asocian a una caja de cambios automática.

Equipamiento de serie

En cuanto al equipamiento de serie del Volvo XC40 (acabado Essential) encontramos elementos como los asientos delanteros Comfort, control de velocidad, faros LED, limitador, pantalla central de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos de 12 pulgadas, sensor de luces y lluvia, sensores de aparcamiento traseros, asistente de mantenimiento de carril e información de señales de tráfico.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale incluye llantas de 17 pulgadas, freno autónomo de emergencia, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, volante deportivo de cuero, modos de conducción, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cámara trasera, retrovisor interior electrocromático, asistente de velocidad inteligente, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, faros LED, sensores de aparcamiento, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil para el sistema multimedia, Android Auto y Apple CarPlay.

Precio

Por último, si hablamos de precios de venta en España, el Volvo XC40 actualmente está disponible solo en unidades en stock. Esto significa que puedes acceder a un ejemplar con motor híbrido ligero de 163 CV desde 42.800 euros, si bien la marca aplica un descuento de 6.500 euros directamente en el concesionario, reduciendo el importe a 36.300 euros.

Por otro lado, el precio del Alfa Romeo Tonale 2026 en España es de 37.700 euros en su versión híbrida ligera de 170 CV con etiqueta ambiental ECO. Mientras tanto, si prefieres las bondades del motor híbrido enchufable del Tonale, Alfa Romeo lo vende desde 47.020 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son las principales diferencias entre estos dos SUV híbridos. Si hablamos primero de sus medidas exteriores comprobamos que el Alfa Romeo Tonale es 95 mm más largo, pero el Volvo XC40 tiene 25 mm más de anchura de carrocería, es 50 mm más alto y ofrece 65 mm más de distancia entre ejes.

En cuanto al maletero, si comparamos las versiones híbridas, el modelo de Alfa Romeo tiene hasta 50 litros más de capacidad volumétrica que el Volvo, además de ofrecer 220 litros de volumen de carga adicional cuando se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Ahora vamos con los motores. Aquí tenemos importantes diferencias a tener en cuenta. Centrándonos solo en los motores híbridos, el XC40 lo apuesta todo a dos mecánicas híbridas ligeras de 2.0 litros con 163 CV y 197 CV de potencia con etiqueta ambiental ECO, mientras que el Tonale tiene una versión híbrida ligera de 1.5 litros y 175 CV, pero también un modelo híbrido enchufable de 270 CV con hasta 61 kilómetros de autonomía eléctrica, el cual se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones. Además, el modelo italiano tiene tracción a las cuatro ruedas de serie.

El equipamiento de serie es ligeramente más completo en el Alfa Romeo Tonale en su versión de acceso a gama, especialmente en lo que refiere a tecnología, si bien el punto fuerte del Volvo XC40 es su dotación de seguridad y ayudas a la conducción, donde la compañía sueca es el gran referente.

Y en cuanto a precios de venta, ambos modelos están actualmente a la par gracias a los descuentos de Volvo, siendo el XC40 unos 1.400 euros más económico que el Tonale. Eso sí, el precio sin descuentos hace que el XC40 híbrido ligero cueste 4.200 euros menos que el Tonale híbrido enchufable, lo que podría provocar que llegases a replantearte la compra.

Aunque juegan en categorías ligeramente distintas, ambos compiten por atraer a un público similar, que busca un todocamino eficiente, que al menos tenga la etiqueta ECO, bien equipado y de tamaño familiar. Con sus puntos fuertes y débiles, ¿cuál de los dos es mejor opción de compra?

Dimensiones

Echando un vistazo a su tamaño, queda claro que no están exactamente en el mismo segmento. El coreano está dentro de los SUV compactos, mientras que el nipón está ya prácticamente en el de los medios.

El Sportage mide 4,54 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Por su parte, el Lexus es ligeramente más grande, con 4,66 metros de longitud, 1,865 metros de anchura y 1,66 metros de altura, además de una batalla de 2,69 metros.

En cuanto a la capacidad de carga, el SUV coreano ofrece un maletero de 526 litros, mientras que el modelo japonés, por su parte, dispone de 549 litros. Sin embargo, al abatir los asientos traseros la cosa cambia, ya que el volumen del primero crece hasta los 1.715 litros, mientras que su rival se conforma con 1.440 litros.

Motores

Ambos cuentan con versiones híbridas, aunque su enfoque es diferente. El NX únicamente está disponible con ellas, mientras que el Kia también tiene opciones sin electrificar (como los motores de gasolina 1.6 T-GDI de 150 CV y 180 CV) que en esta ocasión dejamos fuera de la comparativa.

Empezando por el modelo japonés, la gama arranca con el RX 350h, una variante híbrida convencional que combina un motor de gasolina 2.5 con un sistema eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 243 CV. En su configuración de tracción delantera homologa un consumo medio de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 129 g/km. También está disponible con tracción total, una configuración que eleva el consumo hasta los 6,0 l/100 km y las emisiones a 136 g/km.

La segunda alternativa es la RX 450h+, que ya es una versión híbrida enchufable y disfruta de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en España. Mantiene el propulsor de gasolina 2.5, al que añade un motor eléctrico que impulsa el eje trasero para alcanzar una potencia combinada de 306 CV. Además, incorpora una batería de 18,1 kWh de capacidad que le permite homologar hasta 63 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, con un consumo medio de apenas 1,0 l/100 km.

Frente a ello, la gama mecánica del Kia es mucho más amplia, incluso dejando fuera las versiones de combustión pura y centrándonos en las híbridas. Éstas arrancan con una opción diésel microhíbrida de 48 voltios, el 1.6 CRDi de 136 CV, disponible con tracción delantera y cambio manual, cuyo consumo combinado se queda en 5,1 l/100 km.

Subiendo un peldaño más en materia de electrificación, el Sportage ofrece una versión híbrida autorrecargable 1.6 HEV de 239 CV, siempre con transmisión automática y disponible tanto con tracción delantera, que homologa 5,5 l/100 km, como con tracción total, donde el consumo asciende a 6,4 l/100 km.

La gama culmina con el híbrido enchufable de 245 CV, asociado de serie al cambio automático y a la tracción integral. Gracias a su batería puede recorrer hasta 70 kilómetros en modo completamente eléctrico.

Precio

El Sportage arranca en 28.520 euros, pero como en esta ocasión nos estamos centrando en las versiones híbridas en exclusiva, su punto de partida empieza algo más arriba, en los 34.770 euros. Incluso así se sitúa muy lejos del NX, que como mínimo cuesta 55.350 euros.

Equipamiento

En el Kia Sportage híbrido, el acabado de acceso recibe la denominación Drive. De serie incorpora detector de fatiga del conductor, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, retrovisor interior electrocrómico, elevalunas con función de seguridad en las plazas delanteras, asiento del conductor con ajuste lumbar, acceso y arranque sin llave, así como el sistema multimedia Kia Connect con navegador, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y una pantalla curva de 12,3 pulgadas.

Por su parte, el Lexus NX arranca con el acabado Premium+, que ofrece de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, tapicería de cuero Tahara, asientos delanteros calefactados, iluminación ambiental, sistema Smart Entry de acceso sin llave, portón trasero eléctrico, una pantalla multimedia de 14 pulgadas y el sistema de detección de ángulo muerto.

¿Cuál es mejor?

El factor principal que hay que tener en cuenta en este enfrentamiento es la naturaleza generalista y premium de cada uno de los dos. Es el elemento diferenciador, hasta el punto que supone una diferencia de precio de casi 20.000 euros, una cuantía que claramente hace que el potencial comprador se decante por uno u otro.

Si se deja este importante factor en un segundo plano, el Kia Sportage tiene a su favor la versatilidad, ya que tiene una gama más variada de opciones híbridas y es posible decantarse por uno entre tres tipos de electrificación distintas, lo que deja opciones para todos los gustos y presupuestos.

Eso sí, implica empezar desde más abajo con una variante MHEV con un apoyo eléctrico limitado que no aporta tanto a nivel de rendimiento ni de reducción de consumo. Para igualar la balanza a nivel mecánico hay que mirar a las versiones intermedia y superior.

En las HEV ambos modelos están prácticamente empatados, pero en las PHEV el Lexus se desmarca con un rendimiento considerablemente mayor. Eso sí, en autonomía eléctrica son bastante parejos y los dos están bastante lejos de los referentes del segmento.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

Aunque comparten concepto y rivalizan por un público similar, sus planteamientos son muy diferentes: uno apuesta por la tecnología híbrida autorrecargable y un equipamiento muy completo, y el otro por una gama más amplia de mecánicas y una mayor capacidad interior. ¿Cuál de los dos es mejor alternativa?

Dimensiones

Ambos vehículos se encuentran un poco en tierra de nadie, oscilando entre el segmento B SUV puro (que en el caso de la marca francesa ocupa el Renault Captur) y el de los todocaminos compactos.

El Symbioz es ligeramente más grande, con una longitud de 4.413 mm, una anchura de 1.797 mm y una altura de 1.575 mm; además de una distancia entre ejes de 2.638 mm. En comparación, el HR-V mide 4.355 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.582 mm de alto; además de que presenta una batalla de 2.610 mm.

A pesar de que sus dimensiones son bastante parejas, hay una diferencia considerable en lo que a capacidad de maletero se refiere. El Renault cubica 460 litros que dejan bastante atrás los 319 litros de su contrincante, margen que se mantiene cuando se abaten los asientos de las plazas traseras y el volumen crece, respectivamente, hasta los 1.582 y los 1.289 litros, respectivamente.

Motores

En este punto lo que tienen en común ambos modelos es que están disponibles única y exclusivamente con la etiqueta Eco de la Dirección General de Tráfico (DGT), aunque la consiguen de maneras muy diferentes. El Honda solo ofrece una motorización híbrida autorrecargable, mientras que el Renault ofrece una tríada de opciones: bifuel con GLP, microhíbrida e híbrida eléctrica.

El nipón emplea un sistema HEV que también se ha visto en otros modelos de la marca. Combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros y 107 CV con un motor eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 131 CV y un par máximo de 253 Nm. Eso le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad de 170 km/h.

Su batería solo tiene 1 kWh, así que solo puede moverse en modo 100% eléctrico en maniobras puntuales, pero ayuda a contener el consumo a 5,4 l/100 km y las emisiones de CO2 a 122 g/km.

El francés, por su parte, arranca la gama con la versión ECO-G de 120 CV y 200 Nm, que utiliza un motor de gasolina de 1,2 litros que también puede funcionar con GLP. Acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos y tiene una velocidad punta de 180 km/h. Funcionando con gasolina gasta 5,9 l/100 km y emite 133 g/km de CO2, mientras que con el gas consume 7,1 l/100 km y emite 116 g/km.

Por encima está la alternativa mild hybrid 140 CV EDC, con un bloque 1.3 de cuatro cilindros y cambio automático, que completa el sprint en 9,4 segundos y mantiene la misma velocidad máxima. Su consumo homologado es de 5,9 l/100 km y sus emisiones de CO2 marcan 134 g/km.

El tope de gama es el full hybrid E-Tech de 160 CV, que combina un motor de gasolina 1.8 de cuatro cilindros con dos bloques eléctricos. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y tiene 180 km/h de punta. Gasta 4,3 l/100 km y emite 98 g/km de CO2.

Precio

Hay una diferencia de precio sensible entre ambos modelos. El Renault Symbioz se presenta como una alternativa más asequible, con una tarifa base de 25.935 euros, mientras que el Honda HR-V más barato ya cuesta 31.460 euros.

Equipamiento

El acabado base del HR-V es el Elegance, que incluye: sistema de acceso y arranque sin llave Smart Entry, cristales traseros de privacidad, cámara de visión trasera con función de aparcamiento y líneas de guía, llantas de aleación de 18 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos delanteros calefactables, sistema de difusión de aire, modo de conducción ECON, conectividad remota mediante la aplicación My Honda+, asientos Honda Magic Seats, asistentes a la conducción Honda SENSING, control de crucero adaptativo, pantalla de información digital i-MID, sistema multimedia Honda CONNECT con pantalla táctil de 9 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto, y carga inalámbrica para smartphones.

En el caso del Symbioz ese nivel de equipamiento es el evolution, que ofrece: embellecedores de 17 pulgadas, ayuda a la frenada de emergencia, frenada de emergencia asistida con detección de peatones, ciclistas e intersecciones; asiento del conductor regulable en altura, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, ayuda al arranque en pendiente, luces diurnas LED delanteras y traseras, encendido automático de luces, sensor de lluvia, ayuda al aparcamiento trasero, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, sistema multimedia OpenR Link con pantalla de 10,4 pulgadas y replicación de smartphones.

¿Cuál es mejor?

Los dos modelos tienen ese punto extra sobre los B SUV que hace que se puedan percibir ya como vehículos familiares, aunque en este aspecto la ventaja es claramente para el Renault Symbioz, que en unas dimensiones muy parecidas a las de su rival presenta un maletero bastante más capaz.

Atendiendo a las motorizaciones, de nuevo es el francés el que destaca por dar a los conductores más opciones entre las que elegir. Es cierto que su versión de GLP se queda algo por debajo de la HEV del Honda HR-V, pero a pesar de no tener electrificación alguna su eficiencia no es muy dispar. Además, es algo que solventa con las variantes MHEV y HEV.

El precio es otro factor determinante, porque una diferencia de casi 6.000 euros en este segmento se deja notar. Es cierto que la consigue por una mecánica inferior y con un equipamiento más justo, pero a pesar de ello resulta difícil justificar por completo ese salto.

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.

El nipón fue el pionero de un tipo de vehículo que hoy es superventas, lideró en periodos concretos y actualmente está incluso entre los coches más vendidos en el mercado español. Tiene experiencia, poso y una gama mecánica a la orden del día exclusivamente con motorizaciones que lucen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Del Dacia se nos han mostrado imágenes y se nos han dado los primeros detalles, pero todavía falta mucho por saber. ¿Tendrá lo suficiente para desbancar al Nissan?

Dimensiones

Hasta ahora la marca rumana solo ha confirmado que el Striker tiene una longitud de 4,62 metros, lo que le sitúa en la parte alta del segmento C SUV y casi le sube al segmento superior. Sin embargo, dice también que es más bajo que el Bigster, así que tendrá una altura inferior a los 1,71 metros. De su anchura no se sabe nada.

Con estas referencias, parece que el Qashqai estará por debajo, con 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto; a lo que suma una batalla de 2,66 metros.

Del primero no hay datos de maletero, pero el segundo tiene un volumen de 504 litros que, abatiendo los asientos traseros, puede multiplicar su capacidad hasta los 1.593 litros. No es de los mayores del segmento, pero está en la media.

Motores

En sus comunicados, Dacia ha dicho que el Striker tendrá “una gama de motorizaciones extensa y eficiente, con motores híbridos y compatibles con GLP, así como versiones con tracción delantera o total”. De ahí se puede inferir que además habrá variantes de gasolina que serán la base de todo. Es más, parece que empleará la misma plataforma que los Dacia Duster y Dacia Bigster, así que es probable que comparta mecánicas con ellos.

Teniendo esto en cuenta y especulando, lo normal sería que calcara la gama del segundo, por cuestión de tamaño. De ser así, el escalón de acceso sería el mild hybrid de 140 CV, que opcionalmente también está disponible como bifuel con GLP. El punto intermedio sería una variante con tracción a las cuatro ruedas de la misma motorización, que aumenta el rendimiento hasta los 150 CV. Por último, el híbrido eléctrico de 155 CV, que sería el más eficiente y que en el Bigster logra un consumo medio de 4,6 l/100 km.

El Qashqai está disponible únicamente con versiones electrificadas, tanto microhíbridas como una híbrida autorrecargable algo peculiar.

De entrada, la gama ofrece dos variantes con tecnología MHEV basadas en el mismo motor de gasolina 1.3 de cuatro cilindros. La opción inicial entrega 140 CV y 240 Nm, con un consumo homologado de 6,3 l/100 km. Por encima se sitúa una versión más potente, que alcanza los 158 CV y 270 Nm de par máximo, pero que sorprendentemente mejora ligeramente la eficiencia, con un consumo de 6,2 l/100 km.

La tercera alternativa es el sistema e-POWER, una de las creaciones recientes más características de Nissan. La marca lo define como híbrido, pero su funcionamiento se acerca más al de un vehículo eléctrico de autonomía extendida. En este caso, el motor de combustión de 158 CV no mueve las ruedas, sino que actúa exclusivamente como generador para recargar la batería, que alimenta a su vez un motor eléctrico de 190 CV encargado de la propulsión. Esta configuración permite reducir el consumo hasta los 4,5 l/100 km.

Precio

Otro punto en el que, por el momento, no podemos ofrecer muchas conclusiones, aunque al menos una de ellas sí: el Dacia Striker será el más barato en este duelo. En sus comunicados, Dacia, aunque no haya concretado mucho, ha anunciado que su modelo tendrá un precio inferior a los 25.000 euros.

Es una tarifa realmente competitiva para el segmento C SUV, hasta el punto de que se sitúa por debajo incluso del Nissan Qashqai, que también es un vehículo bastante asequible, arrancando desde los 26.850 euros.

Equipamiento

Lógicamente, todavía es pronto para saber cuál va a ser la gama de acabados y el equipamiento de serie que va a tener el Striker, así que no es posible comprarlo con su rival.

En éste el acabado de acceso a la gama es el Acenta, que ya incluye un equipamiento bastante completo: cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento del mismo tamaño, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento traseros.

¿Cuál es mejor?

Es un poco pronto para contestar a esa pregunta. El Dacia Striker va a presentarse de manera oficial este mismo verano, momento en el que conoceremos detalles que ayudarán a perfilarlo de manera bastante más precisa.

Por lo que se sabe hasta ahora, va a llevar al clásica propuesta de la marca, apostando por un precio ajustado, a un nuevo formato, con una carrocería de estilo ligeramente coupé que a día de hoy no tiene mucha competencia en el mercado, menos todavía entre las marcas generalistas. Eso, combinado con una gama de motores eficientes, con etiqueta ECO y, quizá, incluso con tracción integral, ya son motivos suficientes como para tener más o menos claro que tendrá impacto en el mercado.

Sin embargo, está por ver si será suficiente como para plantar cara o desbancar a las instituciones del segmento, entre las que se encuentra en Nissan Qashqai. El veterano tiene una larga tradición, un historial de ventas enorme a sus espaldas y, hoy por hoy, es una alternativa muy equilibrada, con un precio contenido y una gama de motores electrificados bien escalada con opciones para todos los gustos.

Los dos ofrecen un equilibrio muy conseguido entre confort, equipamiento y comportamiento, pero siguen filosofías diferentes a la hora de abordar la electrificación. Mientras el modelo coreano apuesta por una gama mucho más amplia, con versiones microhíbridas, híbridas convencionales e híbridas enchufables, el todocamino japonés concentra su oferta en tecnologías con etiqueta ECO, incluyendo su particular sistema e-POWER, que proporciona una experiencia de conducción muy cercana a la de un coche eléctrico. Pero, ¿cuál resulta más interesante como SUV híbrido para un uso diario y familiar?

Dimensiones

Son dos representantes prototípicos del segmento C SUV. El Sportage tiene una longitud de 4,54 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,64 metros; así como una distancia entre ejes de 2,68 metros. El Qashqai tiene unas dimensiones algo más comedidas, midiendo 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto; a lo que añade una distancia entre ejes de 2,66 metros.

Esa diferencia se deja ver en el maletero, ya que el primero ofrece 526 litros mientras que su contrincante se conforma con 504 litros. Al abatir las plazas traseras la ventaja se mantiene: suben hasta los 1.715 y los 1.593 litros, respectivamente.

Motores

En este apartado, el Kia Sportage es el que tiene la gama mecánica más amplia. En parte es porque tiene incluso versiones de combustión sin electrificar, pero, dejándolas fuera, su oferta sigue integrando más alternativas y, sobre todo, de tipos más variados: microhíbrida diésel, híbrida eléctrica e híbrida enchufable. En comparación, el Nissan Qashqai lo apuesta todo a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) con dos versiones MHEV y una híbrida eléctrica.

Empezando por el coreano, la gama electrificada arranca con una motorización diésel con tecnología de híbrida lifera de 48 V. Se trata del propulsor 1.6 CRDi de 136 CV, asociado a un cambio manual y con tracción delantera, que registra un consumo medio homologado de 5,1 l/100 km.

Por encima se sitúa la versión híbrida autorrecargable 1.6 HEV, que desarrolla 239 CV y se ofrece exclusivamente con transmisión automática. Puede elegirse con tracción delantera, con un consumo combinado de 5,5 l/100 km; o con tracción total, cuya cifra aumenta hasta los 6,4 l/100 km. En lo más alto de la oferta se encuentra la variante híbrida enchufable, que entrega 245 CV, combina cambio automático con tracción integral y es capaz de recorrer hasta 70 kilómetros en modo completamente eléctrico.

El Qashqai se ofrece exclusivamente con versiones electrificadas. De base está disponible con dos alternativas MHEV basadas en el mismo motor de gasolina 1.3 de cuatro cilindros, con distintos niveles de potencia.

El de acceso desarrolla 140 CV y 240 Nm de par máximo, homologando un consumo de combustible de 6,3 l/100 km. El superior llega hasta los 158 CV y 270 Nm de par, pero homologa un gasto inferior, quedándose en 6,2 l/100 km.

La tercera alternativa es el e-POWER. Se define como una mecánica híbrida, pero en realidad su funcionamiento es más similar al que tiene un coche eléctrico de autonomía extendida. Tiene un motor de combustión de 158 CV, pero su misión es única y exclusivamente la de alimentar a la batería, que es la que suministra energía al motor eléctrico, de 190 CV y único encargado de mover las ruedas. Su consumo es el más contenido de la gama, con solo 4,5 l/100 km.

Precio

La diferencia de precio entre ambos modelos no es abismal, pero existe, y quizá esté entro de los márgenes que a un comprador que busca un todocamino del segmento compacto generalista le haga decantarse por uno u otro modelo.

El Nissan Qashqai es el más barato de la dupla, con una tarifa base de 26.850 euros, mientras que el Kia Sportage híbrido más accesible arranca en 30.840 euros (sin hibridar hay una alternativa más barata).

Equipamiento

En el caso del Kia, aunque por debajo está el acabado Concept, con las mecánicas híbridas el mínimo es el inmediatamente superior, llamado Drive, que incluye: detector de fatiga del conductor, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y calefacción, retrovisor interior electrocrómico, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico con límites de velocidad, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, navegador Kia Connect compatible con Android Auto y Apple CarPlay, pantalla curva de 12,3 pulgadas, acceso y arranque sin llave mediante botón, asistente de ángulo muerto y asiento del conductor con ajuste lumbar.

En cuanto al Nissan, el acabado base es el Acenta, entre cuya dotación destacada están la pantalla Nissan Drive Assist de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos, la pantalla de infoentretenimiento de las mismas dimensiones, la compatibilidad con Apple Carplay & Android Auto inalámbricos y la cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros.

¿Cuál es mejor?

Los dos son alternativas muy a valorar en el mercado español, lago que deja claro que de cuando en cuando ambos aparezcan en el top 10 de ventas. Están en el segmento de moda y son modelos con una larga tradición, además de contar con buena reputación en términos de fiabilidad.

En un primer momento la balanza podría caer del lado del Nissan Qashqai, porque es 4.000 euros más barato que su rival, algo que en esta categoría tiene bastante peso. Para quienes busquen o se conformen con motorizaciones de acceso es una buena opción, pero mirando a mitad de la gama la cosa se iguala entre el Sportage híbrido y el Qashqai e-Power, y en la superior el coreano cuenta con una alternativa híbrida enchufable con etiqueta CERO ante la que su rival no tiene respuesta.

Con sede en la ciudad de Chongqing, Changan es uno de los mayores grupos automovilísticos del país asiático y cuenta con presencia en Europa desde hace más de 20 años. Al fin y al cabo, cuenta con alianzas con fabricantes como Ford y Mazda, pero ahora llega como marca con dos todocaminos que componen su gama: los Deepal S05 y el S07.

El Changan Deepal S05 es el modelo llamado a ser más popular, ya que se enmarca en los parámetros del tipo de SUV que más clientes atrae en la actualidad. Mide 4.598 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.600 mm de ancho. Además, ofrece una generosa distancia entre ejes de 2.880 mm que le otorga un espacio adecuado en las plazas traseras, así como cuenta con un maletero de 552 litros ampliable a 1.310 litros.

El apartado estético ha corrido cargo del Centro de Diseño Europeo de Changan, en Turín (Italia), y se caracteriza por unas formas musculosas y unas superficies muy despejadas. El aspecto es minimalista, con un frontal que se presenta más imponente gracias a unos faros LED delanteros horizontales y elevados, mientras que la trasera busca aportar deportividad con un spoiler sobre la luneta y unos afilados pilotos unidos.

La apariencia no varía demasiado entre los dos niveles de acabado disponibles (Pro y Max), más allá de elementos como las llantas (de 18 pulgadas de base y de 20 pulgadas como máximo). Ahora bien, la versión más completa incluye un detalle llamativo: en el pilar C hay un anillo iluminado que muestra el estado de la carga.

También el acabado superior añade elementos destacables en el interior del S05, como el sistema de sonido envolvente con 14 altavoces. Aun así, en todo caso el habitáculo se presenta bien equipado a nivel tecnológico, así como se presenta con ese enfoque minimalista tan común en los modelos actuales. El cuadro de instrumentos es digital, también hay un Head-Up Display con realidad aumentada y una pantalla central de 15,4 pulgadas que concentra casi todas las funciones y se orienta al conductor o al acompañante.

¿Cómo se conduce?

Independientemente del acabado escogido, el motor del Changan Deepal S05 PHEV es un cuatro cilindros de 1,5 litros que se acompaña de un propulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes que permite contar con 190 kW (258 CV) de potencia total que se envían a la ruedas delanteras. La autonomía eléctrica WLTP es de 100 km y la total se sitúa en 1.060 km. En un breve contacto hemos podido comprobar cómo funciona.

Puedes optar por los modos de conducción Eco, Confort, Sport y Personalizado, si bien la diferencia entre ellos no es mayúscula. En todos los casos, la aceleración se muestra progresiva y no demasiado brusca, si bien es fácil perder algo de agarre en los arranques más decididos, al menos con los neumáticos Giti de la unidad probada.

La mecánica mueve el coche con facilidad y la dirección, de tacto bastante suave, permite circular con comodidad en ciudad y zonas reviradas. Podría ser más comunicativa y lo cierto es que tiene varios niveles de dureza que puedes configurar, pero sigue estando caracterizada por la ligereza, como sucede en otros SUV chinos híbridos enchufables.

De la misma forma, como en otros PHEV, el tacto del pedal del freno es algo esponjoso. Es en el último tramo donde realmente notas una buena potencia de frenado, pero en ningún momento hay un recorrido “muerto” en el que apenas se perciba eficacia. Simplemente te tienes que acostumbrar a un recorrido algo largo del pedal.

Para finalizar, la suspensión está orientada al confort y cuenta con un tarado blando, pero no excesivo, de manera que en curvas no se percibe a priori un balanceo acusado de la carrocería. Aunque no es un coche con enfoque deportivo, se siente suficientemente aplomado en los giros para las expectativas de su clase.

De esta forma, el Deepal S05 PHEV es una de las apuestas más firmes de la firma china en Europa, como su primer modelo electrificado en la gama de nuestro continente. Parte de 33.990 euros para el acabado Pro y de 37.990 euros para el Max, ambos ya disponibles para reservas y con las primeras entregas previstas para finales del mes de julio.

Diez años. Se dice pronto, pero en el mundo del automóvil una década es una eternidad. El todocamino coreano que nos ocupa hoy celebra su décimo aniversario desde aquel lanzamiento original en 2016, consolidado como el SUV compacto más relevante para la marca en el Viejo Continente.

Esta versión electrificada (sin enchufe) que hoy pruebo no es más que la actualización de la segunda generación nacida en 2022, un lavado de cara necesario para no perder el paso en un segmento que echa humo.

Con el distintivo medioambiental ECO, el nuevo Niro sigue siendo la puerta de acceso a la movilidad sostenible de la marca y se deja de ofrecer, por tanto, en su versión híbrida enchufable.

He preguntado a la marca al respecto y me confirman que prefieren centrarse en los híbridos puros, que son los que cuentan actualmente con más demanda. Y a eso yo añado que con los 60 km de autonomía que ofrecían quizás no iban a luchar en igualdad de condiciones con los PHEV que se venden actualmente.

En cualquier caso, me confirman que si el mercado comenzara a demandar más híbridos enchufables están preparados para ello y ya trabajan en nuevos modelos que podrían llegar en 2027-2028.

Diseño del Kia Niro 2026: el 'Star Map' como seña de identidad

En lo que al apartado estético se refiere, el Kia Niro siempre ha sido el chico sensato de la clase, ese que no destacaba por ser muy atlétic, pero que siempre cumple. En esta renovación de 2026, Kia ha querido darle un aire más premium siguiendo la filosofía 'Opposites United' típica de la firma coreana.

Lo más llamativo es la nueva firma lumínica 'Star Map', un diseño de constelación LED vertical que ya hemos visto en los buques insignia eléctricos de la casa, como el Kia EV9 y que ahora aterriza aquí para unificar la imagen de marca.

Mantiene la misma batalla de 2.720 mm de antes, lo que nos indica que, bajo la piel, no hay grandes cambios estructurales.

En el lateral, las llantas estrenan diseño, con tamaños que van desde las 16 pulgadas en los acabados de acceso hasta unas 18 pulgadas en el Emotion que, si bien quedan de cine, penalizan ligeramente el confort de bacheo.

La trasera también recibe su dosis de bisturí con faros en forma diagonal y un portón trasero inteligente opcional que te va a salvar la vida cuando vienes del supermercado con las manos ocupadas.

Es un diseño limpio y minimalista. A mí me gusta, pero que sigue pecando de una cierta sobriedad que a algunos les resultará aburrida.

Gama mecánica: el adiós (polémico) al enchufe

Aquí viene la primera bofetada de realidad. Kia ha decidido que, al menos por ahora, el Niro solo estará disponible como full hybrid (HEV).

Adiós al PHEV (híbrido enchufable). Es un movimiento arriesgado. Como ya te avanazaba antes, dicen en la marca que si el mercado volviera a demandar versiones enchufables, no sería descartable recuperarlo, pero hoy por hoy, el Niro se queda como un híbrido puro y duro.

Bajo el capó encontramos el conocido bloque 1.6 GDi de gasolina optimizado, que entrega 102 CV, ayudado por un motor eléctrico de 32 kW (43,5 CV) para sumar una potencia combinada de 138 CV. Te recuerdo que antes eran 129 CV, así que hay una mejora notable.

Todo ello está gestionado por una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6DCT). Y aquí es donde Kia saca pecho frente a Toyota, porque el tacto del doble embrague es infinitamente más natural que el variador continuo de sus rivales japoneses, evitando ese efecto 'licuadora' cuando le pisas a fondo.

El motor, además, ha sido optimizado para ser más eficiente, buscando que el consumo real se acerque lo máximo posible al homologado, que oscila entre los 4,5 y 5,1 litros a los 100 km según el acabado.

Prueba dinámica del Niro 2026: sensatez sobre el asfalto

Al volante, el Niro 2026 es un coche de sensaciones predecibles. Sus 11,3 segundos para alcanzar los 100 km/h dejan claro que no vas a ganar ninguna carrera entre semáforos, pero para el día a día es más que suficiente.

La velocidad máxima está limitada a 170 km/h, cifra que solo debería preocuparte si vas a viajar por Europa y rodar al máximo por una Autobahn. Pero correr no es el objetivo de este coche.

Lo que de verdad importa es cómo se mueve en ciudad. Y es aquí donde el sistema híbrido brilla, permitiéndote circular en modo eléctrico gran parte del tiempo en entornos urbanos. La dirección es ligera, asistida eléctricamente, ideal para ratonear, aunque es cierto que ofrece poco 'feedback' cuando sales a carretera abierta.

La suspensión, de tipo MacPherson delante y multibrazo detrás, filtra bien las irregularidades, aunque con las llantas de 18 pulgadas notarás más de la cuenta los rotos del asfalto.

Es, en definitiva, un coche cómodo, pensado para la familia y no para el entusiasta de las curvas.

Interior Kia Niro: de coche conectado a mundo digital

Si por fuera el cambio es sutil, por dentro es una evolución clara. El habitáculo se ha rediseñado para ofrecer un ambiente mucho más premium. Lo primero que te entra por los ojos es la doble pantalla de 12,3 pulgadas que preside el salpicadero, integrando el sistema de infoentretenimiento ccNC de Kia.

Este es el principal cambio en realidad y el sistema operativo se nota más rápido, intuitivo y hace que el Niro parezca un coche actual y no un vestigio del pasado.

Además, se han añadido detalles de agradecer, como la carga inalámbrica para el 'smartphone' y puertos USB-C tanto delante como detrás.

Y otro detalle nuevo en cuanto a confort es el sistema de memoria para el asiento del conductor, algo que los usuarios demandaban y que antes simplemente no existía en el modelo.

En cuanto a espacio, el Niro sigue siendo uno de los mejores de su clase. El hueco para las rodillas es importante, gracias a sus 2,720 mm de distancia entre ejes. Y el espacio libre para la cabeza también es bastante bueno.

El maletero ofrece 430 litros de capacidad, que pueden estirarse hasta los 1.424 litros si plegamos los asientos traseros. No es el más grande del segmento, pero sus formas son muy aprovechables.

En cuanto. acabado, la sensación general es de mayor calidad percibida, con materiales más blandos y un ajuste que se siente sólido, alejándose de los plásticos duros que solían plagar estos modelos.

Precio y rivales: la guerra de los números del Kia Niro

Hablemos de dinero. El Kia Niro 2026 llega al mercado español después del verano con una estructura de precios que, sobre el papel, parece muy competitiva.

Pero te lo explico, porque el precio de salida de 24.410 euros para el acabado Concept tiene cierto truco: incluye el descuento comercial, la entrega de un coche usado y la obligación de financiar con la marca.

Si vas con el dinero por delante, la cifra recomendada sube hasta los 34.750 euros.

En el mercado se va a encontrar con tres huesos muy duros de roer. Me refiero a estos rivales:

Toyota Corolla Cross: El rival a batir. Su sistema híbrido es legendario por fiabilidad, aunque su cambio e-CVT siga siendo un punto crítico para los que disfrutamos conduciendo.

Renault Symbioz: La nueva apuesta francesa que busca el equilibrio entre diseño y practicidad. Es un rival directo por concepto y tecnología.

Omoda 5: El invitado sorpresa desde China. Ofrece una carga tecnológica brutal y un diseño rompedor a precios de derribo, aunque todavía tiene que demostrar su valor de reventa y solidez de red en España.

Aunque parten de filosofías ligeramente distintas, comparten un mismo objetivo: combinar eficiencia, confort y estilo en un formato pensado para moverse con agilidad por ciudad sin renunciar a salir a carretera cuando haga falta.

Tiene muchos rasgos en común en los que prácticamente son idénticos (dimensiones, enfoque, precio, etc.), pero también presentan diferencias considerables entre sí. El Lexus LBX se apoya en la experiencia híbrida de la marca japonesa para ofrecer un sistema autorrecargable orientado a la eficiencia, mientras que el DS 3 apuesta por una tecnología microhíbrida dentro de una propuesta que prioriza el diseño y el refinamiento estético. ¿Cuál de los dos es mejor alternativa de compra?

Diseño

Los dos modelos apelan a un público no generalista, si no que busca un SUV premium con cierto estilo, algo que se nota en sus respectivos diseños.

El LBX parte de la base de un Toyota, pero es algo que apenas se nota. Tiene un lenguaje de diseño que hereda rasgos de sus hermanos mayores, pero que tiene personalidad propia con un estilo más suave que el de aquellos.

Algo similar ocurre con el DS, que hace gala del estilo elegante que caracteriza a la marca francesa. Presenta un conjunto anguloso y de formas bastante más marcadas, que tiene como rasgos más destacados la parrilla poligonal, las luces diurnas LED verticales que parten de los grupos ópticos principales y el peculiar formato del pilar B.

Dimensiones

Ambos militan en el segmento B SUV, así que tienen un tamaño bastante similar. El Lexus tiene una longitud de 4.190 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.560 mm; con una distancia entre ejes de 2.580 mm. El DS 3 se queda un poco por debajo, midiendo 4.118 mm de largo, 1.791 mm de ancho y 1.534 mm de alto; a lo que añade una batalla de 2.558 mm.

Ninguno de los sobresale en lo que a capacidad de maletero se refiere, pero esta batalla específica se la lleva el francés, que con 350 litros de volumen está por encima de los 332 litros que ofrece su rival.

Motores

Si miramos la gama completa, el LBX está por debajo, porque solo se ofrece con una motorización, mientras que el DS tiene una oferta compuesta por dos alternativas. Sin embargo, en este análisis estamos evaluándolos como híbridos, lo que hace que la pelea se iguale, ya que el DS 3 E-Tense completamente eléctrico queda fuera de la ecuación.

Empezando por el nipón, equipa un sistema híbrido autorrecargable que asocia un motor de gasolina 1.5 de aspiración natural con un bloque eléctrico, desarrollando una potencia conjunta de 136 CV de potencia y un par máximo de 185 Nm. Siempre está asociado a un sistema de tracción delantera, no como su primo, el Toyota Yaris Cross, que también se ofrece con tracción a las cuatro ruedas.

Gracias a esta configuración puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, con un consumo homologado de entre 4,5 y 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 que van de 100 a 107 g/km, dependiendo del acabado (la oferta es muy variada, con 8 niveles de equipamiento diferentes).

Por su parte, el DS 3 también accede a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) pero, aunque la denominación comercial de la variante sea Hybrid, en realidad se trata de un sistema de propulsión con tecnología microhíbrida, como suele ocurrir con otros tantos modelos de Stellantis.

Emplea un motor de gasolina 1.2 de cuatro cilindros y 136 CV que cuenta con un ligero apoyo eléctrico, consiguiendo un rendimiento total de 145 CV. Cuenta con una caja de cambios automática de 6 velocidades y con un sistema de tracción delantera. Esto resulta en una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, en una velocidad máxima de 207 km/h, en un consumo de combustible homologado de 4,9 l/100 km y en unas emisiones de CO2 de 112 g/km.

Precio

En esta área están prácticamente calcados, aunque el DS 3 es ligeramente más barato. El francés está disponible desde 33.562 euros, mientras que el LBX tiene un precio de partida de 33.900 euros.

Equipamiento

El nivel básico del DS 3 recibe el nombre de Pallas e incluye: climatizador automático, llantas de aleación específicas de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,3 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, cuadro de instrumentos digital de 10,3 “, sistema de sonido con 8 altavoces, asistente de mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado de acceso del LBX está integrado por espejos retrovisores exteriores con plegado automático, climatizador bizona, llave inteligente, tapicería de tela, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, pantalla central táctil de 9,8 pulgadas, maletero con apertura automática y sistema de sonido Pioneer con 6 altavoces.

¿Cuál es mejor?

Aunque a priori pudieran parecer distintos (algo que en parte son por sus diferencias mecánicas), la realidad es que los dos apelan a un público muy similar y la igualdad que hay entre ambos es muy alta.

Tienen unas dimensiones prácticamente calcadas, lucen diseños llamativos y apuestan por los buenos materiales y la tecnología. De hecho, hasta tienen prácticamente el mismo precio de partida y, en cuanto a sistemas de propulsión, sus rendimientos son muy parejos y ambos son híbridos.

Ante tal igualdad, decantarse por uno u otro es cuestión de gustos personales, aunque un factor que inclina la balanza hacia el lado del Lexus LBX es el hecho de que su motorización es híbrida autorrecargable, lo que hace que a larga se note el consumo algo más contenido.

Posiblemente sea un incomprendido, o simplemente esté eclipsado por sus hermanos, que son auténticos superventas. Sea como sea, en realidad es un vehículo bastante versátil y tiene ciertos argumentos a su favor. Si te estás planteando su compra, esto es todo lo que tienes que saber sobre el SUV compacto de Toyota.

Las dimensiones del Toyota Corolla Cross

El Corolla Cross presenta unas dimensiones equilibradas que le sitúan en un punto medio del segmento de los SUV compactos. Su longitud es de 4.460 mm, mientras que la anchura alcanza los 1.825 mm y la altura se sitúa en 1.620 mm. A esto se suma una distancia entre ejes de 2.640 mm, que amplía el espacio disponible para sus cinco ocupantes.

En cuanto a la capacidad de carga, el maletero ofrece un volumen de 390 litros en configuración estándar. Este espacio puede ampliarse al abatir la segunda fila de asientos, alcanzando hasta 1.404 litros cuando se carga hasta el techo.

Los motores del Toyota Corolla Cross

Como ocurre con la gran mayoría de la gama de Toyota, el Corolla Cross solo está disponible con opciones híbridas, pero al contrario que los C-HR o RAV4, no dispone de versiones híbridas enchufables, únicamente se vende con variantes híbridas autorrecargables.

La oferta se estructura en dos alternativas. La primera es la Hybrid 140, que combina un motor de gasolina de 1,8 litros con un sistema eléctrico para entregar una potencia conjunta de 140 CV. Es la de acceso y tiene un rendimiento promedio: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. Su principal punto fuerte es su consumo, que en ciclo mixto se queda en tan solo 5,0 l/100 km.

Por encima se encuentra el Hybrid 200, que a pesar de su nombre, no entrega 200 CV. En su caso utiliza un motor de gasolina de 2,0 litros que, con el apoyo eléctrico, llega hasta los 178 CV. A diferencia de la primera, puede asociarse a un sistema de tracción delantera o a uno de tracción integral, lo que varía su rendimiento y eficiencia.

La variante 4x2 acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y homologa el mismo consumo de 5 l/100 km. La de tracción integral solo rebaja una décima el tiempo del sprint, pero sube el consumo hasta los 5,3 l/100 km.

Los acabados del Toyota Corolla Cross

El equipamiento del Toyota Corolla Cross se organiza en dos acabados, denominados Style y GR SPORT, que presentan diferencias considerables, aunque ya de base la dotación de la que disfrutan siempre es bastante amplia.

El acabado Style incluye de serie faros delanteros Bi-LED, sensores de luz y lluvia, barras de techo longitudinales y cristales traseros oscurecidos. En el interior, incorpora volante multifunción regulable en altura y profundidad, además de calefacción en el propio volante y en los asientos delanteros.

Además, cuenta con un reposabrazos central delantero deslizable en símil cuero, reposabrazos trasero abatible, iluminación ambiental interior, portón trasero con apertura y cierre motorizados, sistema de entrada y arranque sin llave, y climatizador bi-zona. En el apartado de seguridad y asistencia, incluye asistentes como el sistema pre-colisión, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo inteligente, reconocimiento de señales de tráfico, detector de ángulo muerto, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con frenado automático, asistente de salida segura y alerta de tráfico cruzado trasero.

Por su parte, el acabado GR SPORT añade elementos específicos como el color de carrocería bitono, las llantas de aleación de 19 pulgadas, la parrilla frontal exclusiva, embellecedores diferenciados y pasos de puerta específicos.

En el interior, suma asientos delanteros deportivos exclusivos con tapicería específica en tela y cuero sintético, detalles GR SPORT en el volante multifunción con levas, alfombrillas exclusivas y la Smart Digital Key.

Los precios del Toyota Corolla Cross

La gama del Toyota Corolla Cross Hybrid 2026 arranca con el acabado Style 140H, que tiene un precio de 41.000 euros. Tras aplicar un descuento de 4.500 euros, el precio final se sitúa en 36.500 euros.

Por encima se encuentra el Corolla Cross 5P Style 200H, cuya tarifa es de 42.600 euros. Con la misma rebaja comercial de 4.500 euros, su precio final se queda en 38.100 euros.

La versión superior dentro del acabado Style es el Corolla Cross 5P Style 200H AWD-i, que incorpora tracción total. Su precio de venta al público es de 45.600 euros, que se reduce hasta los 41.100 euros con la promoción aplicada.

Finalmente, la variante más deportiva de la gama es el Corolla Cross 5P GR SPORT 200H, que parte de un precio de 45.700 euros. Tras el descuento de 4.500 euros, su precio final se queda en 41.200 euros.

Los rivales del Toyota Corolla Cross

Posiblemente uno de los mayores escollos a los que se ha tenido que enfrentar el Toyota Corolla Cross ha sido el de llegar tarde a un segmento demasiado nutrido. Los SUV compactos son los que concentran mayores ventas, así que casi todas las marcas tienen un modelo de este tipo, algunos de ellos realmente consolidados. De esta manera, hacerse hueco es más complicado.

Entre sus principales rivales directos destacan el Nissan Qashqai, uno de los SUV más vendidos en España y que fue pionero del segmento; el Hyundai Tucson, otro superventas que destaca por su variedad de motores; el Kia Sportage, con un enfoque similar, pero con un diseño más atrevido y un precio inferior; y otros que lo se encuentran habitualmente en el top de ventas, pero que también son rivales sólidos, como el Ford Kuga, el Volkswagen Tiguan o incluso el Mazda CX-5.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

Pero más allá de la diferencia económica, la gran pregunta es si realmente puede competir de tú a tú con uno de los referentes de la categoría. Ponemos frente a frente a ambos vehículos para ver si el nuevo modelo de Ebro es una alternativa real al todocamino alemán.

Dimensiones

Son dos vehículos que están en segmentos contiguos, lo que debería hacer que sus dimensiones fueran diferentes entre sí, pero la distancia que hay entre uno y otro es menor de la que cabría esperar.

El Volkswagen mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto; a lo que suma una distancia una batalla de 2,62 metros. Su maletero tiene una capacidad de 475 litros, que pasan a ser 1.350 litros cuando se abaten las plazas traseras.

El Ebro es ligeramente más pequeño, pero solo en algunas cotas, en otras le supera: mide 4,32 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto; y presenta una batalla de 2,61 metros. En cuanto a maletero, disfruta de un volumen de 430 litros que llega hasta los 1.155 litros al abatir la segunda fila de asientos.

Motores

Hoy por hoy, ambos vehículos se venden exclusivamente con motorizaciones con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), pero el chino es un híbrido autorrecargable y el alemán emplea sistemas microhíbridos.

El Ebro s400 apuesta por una mecánica híbrida convencional que combina un motor de gasolina atmosférico 1.5 DHE de 95 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV (150 kW). El resultado es una potencia conjunta de 211 CV, gestionada a través de una transmisión automática Dedicated Hybrid Transmission (DHT) que envía la fuerza al eje delantero.

Gracias a esta configuración, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, al tiempo que mantiene unos consumos contenidos, con una media homologada de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 120 g/km.

Por su parte, el T-Roc ha estrenado su segunda generación exclusivamente con motores microhíbridos, ambos basados en el bloque 1.5 eTSI. La versión de acceso desarrolla 116 CV y entrega un par máximo de 220 Nm, asociado siempre a una transmisión automática DSG de 7 relaciones y a la tracción delantera. Esta variante homologa un consumo medio de 5,5 l/100 km y unas emisiones de 125 g/km de CO2.

Un escalón por encima se sitúa la versión de 150 CV, que incrementa también el par máximo hasta los 250 Nm. Mantiene la misma configuración técnica, con tracción delantera y cambio DSG de 7 velocidades, aunque registra cifras ligeramente superiores de consumo y emisiones, con 5,6 l/100 km y 128 g/km de CO2.

A futuro Ebro no ha hablado de nuevas versiones para su modelo, pero Volkswagen sí. Está prevista la llegada del nuevo T-Roc R, cuya potencia alcanzará los 335 CV, así como el estreno de las primeras versiones híbridas convencionales de Volkswagen, mecánicas full hybrid que estarán disponibles con 135 y 170 CV.

Precio

Si hasta ahora habíamos visto diferencias, este es el punto de ruptura entre uno y otro modelo. El Ebro s400 tiene el enfoque más asequible, algo que queda claro porque está disponible desde tan solo 19.990 euros, una tarifa bastante contenida que destaca todavía más porque el Volkswagen T-Roc de acceso ya supone un desembolso de 30.570 euros.

Equipamiento

La oferta del s400 comienza con el nivel de acabado Premium, una versión que ya incorpora una dotación muy completa. De serie cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED, sistema de acceso y arranque sin llave, climatizador automático bizona y asientos deportivos tipo bucket. En el apartado tecnológico destaca la presencia de una doble pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, además de sensores de aparcamiento traseros, un equipo de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz y un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS).

En el caso del T-Roc, tiene su mismo nombre y entre su equipamiento destacan las llantas de aleación ligera Bilbao de 16 pulgadas, los faros LED, el asistente de mantenimiento de carril Lane Assist, capaz de ayudar al conductor a permanecer dentro de su carril, así como con el sistema Side Assist, que supervisa los ángulos muertos y añade funciones de ayuda a la salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puertas para evitar posibles colisiones con vehículos o ciclistas. También dispone de regulador de velocidad, del sistema Park Pilot, con sensores acústicos de aparcamiento delanteros y traseros; y del App-Connect inalámbrico, compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

¿Cuál es mejor?

Teniendo en cuenta que el Ebro s400 es un B SUV y el T-Roc es un todocamino compacto, cabría esperar un salto mayor entre ambos, pero resulta que sus dimensiones son más parejas de lo que cabría esperar, hasta el punto de que como coche con vocación familiar cumplen de manera bastante similar.

Es por eso que mirando a sus apartados técnicos y, sobre todo, al precio, es difícil no decantarse por el modelo chino. Solo está disponible con una mecánica, pero esta es híbrida y, además, tiene un rendimiento mucho mayor que cualquiera de las dos que ofrece el T-Roc (211 por 116 o 150 CV). No solo eso, es que también homologa un consumo ligeramente mejor.

Y la gota que colma el vaso es el precio. El salto de 10.000 euros entre uno y otro es enorme, especialmente dentro de segmentos y accesos. Está claro que el Volkswagen tiene unos acabados superiores o que desde el punto de vista estético pueda resultar más atractivo, pero la diferencia es demasiado grande para justificarla.

Esto no va de hacer una simple prueba de consumo; tampoco es averiguar quien es capaz de ir más rápido. Se trata no caer en las múltiples trampas que te tiende nuestro país vecino, con dos pasos de 3.000 metros del altura, dunas, carreteras ritas y caminos extenuantes. Digamos que Marruecos no perdona fallos y detecta rápido las debilidades: aquí un coche se explica solo, kilómetro a kilómetro.

¿Cómo es el protagonista de este Grand Tour Marreucos 2026? El S900 PHEV es el buque insignia de Ebro, un SUV híbrido enchufable de 426 CV que ofrece tracción 4x4, siete plazas, una batería grande para permitir 140 km en modo eléctrico y una tecnología poderosa.

La primera jornada aranca hacia el Col du Tichka, con la carretera subiendo hacia el Atlas como si quisiera poner a prueba la potencia de este Ebro. ¿Respuesta? El S900 me ofreció un empuje lineal, mucho par y una facilidad tremenda para ganar altura sin fatigarse.

En estas rampas entendí enseguida la ventaja de combinar un motor 1.5 TGDI con tres motores eléctricos. No hay que esperar a que todo despierte. El S900 sale fuerte, lleno, sin pereza.

Es justamente lo que necesitas, porque la carretera hacia Tizi n’Tichka es una sucesión de curvas, obras, camiones lentos y adelantamientos que hay que medir con paciencia. Ahí, los 580 Nm del sistema híbrido enchufable fueron muy útiles.

Pero hay que ser honestos: el S900 pesa 2.308 kilos, y aunque la potencia lo disimula bastante bien, en los apoyos se nota la masa que arrastra. No es torpe, pero tampoco conviene tratarlo como un SUV deportivo (a pesar de su enorme potencia).

Bajando hacia la zona de Aït Ben Haddou, con parada en el entorno del Hotel Riad Ksar Ighnda, el S900 encontró su mejor carácter: ritmo fluido, aislamiento más que correcto y una sensación de coche grande que viaja con autoridad.

El primer día siguió hacia el valle del Drâa, con la Kasbah Tamenougalt como una de esas paradas que justifican cualquier desvío. Palmerales, adobe y pueblos pegados a la carretera cambiaban el tono del viaje por completo.

En ese tramo agradecí la autonomía eléctrica homologada de 140 kilómetros. No para hacer la ruta entera sin gasolina, sino para moverse con suavidad en zonas lentas, entradas a pueblos y maniobras donde el silencio suma mucho.

La llegada al hotel, despues de más de 8 horas de conducción, cerró una etapa larga, variada y muy útil para entender el coche. El Ebro S900 no se limita a transportarte: su mejor virtud es cómo mezcla potencia, comodidad y tracción cuando el terreno cambia.

El segundo día empezó más al sur, desde la zona de M’Hamid, con el paisaje ya claramente desértico. La ruta enlazaba puntos de carretera abierta, la zona de Kasbah Sirocco y después el ascenso hacia el Saghro.

Aquí el S900 de Ebro dejó de ser un SUV cómodo para convertirse en herramienta perfecta. La tracción 4x4 aporta confianza en firmes irregulares, entradas con grava y curvas donde el asfalto no siempre está igual de limpio.

No hice off road extremo, ni falta que hizo. Lo interesante estaba en cómo el coche digería baches, cambios de rasante y tramos estrechos. La suspensión prioriza confort y eso se agradece mucho.

Pasado Zagora y camino de Auberge Kasbah Ennakhile, la carretera fue ganando carácter. Menos tráfico, más piedra y una sensación de aislamiento que hace que cruces los dedos para que no le pase nada el S900 híbrido enchufable de 7 plazas.

En subida, el Ebro empuja con una contundencia poco habitual en su rango de precio. Los 426 CV no aparecen de golpe ni con brusquedad, sino como una reserva permanente que permite salir de curvas lentas sin dramatismo.

En bajada, el peso vuelve a pedir cabeza fría. El pedal de freno cumple, pero el tacto no siempre transmite la misma naturalidad que un coche más ligero. Es eficaz, aunque menos comunicativo de lo deseable. Y le falta progresividad.

En los tramos estrechos, sus 4,81 metros de largo y 1,92 metros de ancho imponen respeto. Y en Marruecos, el tráfico no es precisamente amable: cuando aparece un camión de frente o el arcén desaparece junto al barranco, hay que echarle arrojo y fé.

Lo bueno: el habitáculo convierte cada jornada dura en algo asumible. La postura de conducción, el aislamiento y el equipamiento ayudan mucho cuando se encadenan horas al volante. Los asientos con función masaje y refriferados marcaron la diferencia.

Al final de la segunda etapa, el coche estaba cubierto de polvo, pero seguía transmitiendo solidez y ganas de más.

El tercer día salió desde el entorno del Dades, con varios puntos marcados en la garganta y el valle antes de poner rumbo a Marrakech. Fue la jornada más visual y, probablemente, la más exigente para conducir

Las carreteras del Dades tienen una belleza muy física. Rocas rojas, curvas cerradas, balcones naturales y pueblos que aparecen de pronto. El Ebro S900 híbrido enchufable se movió mejor cuando dejé de pedirle agilidad y empecé a conducirlo con fluidez. También conviene decirlo: algunos asistentes pueden resultar demasiado presentes.

La ruta de vuelta hacia Marrakech fue un resumen perfecto del viaje: montaña, valles, pueblos, tráfico imprevisible y cambios constantes de ritmo. Después de tantos kilómetros a mis espaldas y con el Ebro S900 por la mano, la llegada al hotel y punto final fue coser y cantar.

El Ebro S900 PHEV no es perfecto, pero sí tiene algo valioso: no se descompone cuando el viaje deja de ser cómodo. En Marruecos, entre el Atlas, el Drâa y el Dades, eso cuenta más que otros argumentos.

El aspecto más llamativo de todos es su inmensa autonomía, pues ha subido a otro nivel, pero no es lo único que ofrece. Este coche ya está comercializándose en China, pero está planeado que llegue a Europa en 2027 y lo hará, tal y como acostumbra BYD, con unas prestaciones de un segmento superior al suyo, pero con un precio más asequible que sus rivales.

Una autonomía de 2.000 kilómetros

BYD lleva años en constante crecimiento, de tal forma que se ha convertido para muchos en el principal actor del mercado de coches eléctricos por encima de Tesla. Los datos le colocan como el primero en cuanto a este tipo de vehículos, pero no hay que olvidar que en su catálogo también hay híbridos enchufables, y precisamente de esa variante es de la que vamos a hablar hoy.

El protagonista es el Sealion 05, que también está disponible en versión cien por cien eléctrica. En ese caso está basado en la plataforma e-Platform 3.0 Evo. Esta versión de este SUV compacto permite cargas ultrarrápidas y destaca también por encima de sus rivales gracias a sus 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Aunque hay que recordar que este es el sistema que usan en China y suele dar unos resultados más altos que los de aquí de Europa.

Pero, tal y como adelantábamos, lo verdaderamente llamativo de este modelo de BYD lo encontramos en su versión PHEV. Pues esta es la variante más impactante, ya que su tecnología permite alcanzar hasta 305 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a su batería que supera los 34 kWh. Aunque la auténtica barbaridad la encontramos al sumar esta autonomía a la aportada por el depósito de combustible y obtener así como resultado una autonomía total de 2.105 kilómetros.

Las características del SUV compacto de BYD

Este SUV tiene un consumo de 3,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos, y esto ayuda a alcanzar semejante autonomía. Pero esta cualidad no es la única por la que destaca este nuevo modelo de BYD que pronto llegará a nuestro mercado. Tal y como adelantábamos, estamos hablando de un SUV compacto y sus dimensiones son las siguientes: 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Una vez dentro del coche, encontramos un habitáculo minimalista que continúa lo que traen otros modelos de esta misma marca que ya se venden en Europa. Cuenta con una gran digitalización a través de un cuadro de instrumentación integrado de 8,8 pulgadas y una pantalla central giratoria de 15,6. Hay que destacar que este modelo incorpora un avanzado sistema de asistencia que proporciona una conducción semiautomática, este recibe el nombre de God's Eye, Ojo de Dios.

En cuanto a la unidad de potencia, este automóvil de origen chino tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros que genera una potencia de 99 CV y se suma a los 163 CV que proporciona el motor eléctrico. Unos buenos números para este SUV, que prioriza otros aspectos como la autonomía antes que la potencia, pero en este segundo punto no se queda para nada atrás.

De momento, este modelo solo se puede disfrutar en el mercado chino, pero tal y como suelen hacer con el resto de coches de esta marca, tiene planeado dar el salto a Europa en un futuro. Concretamente, quieren llevar este BYD Sealion 05 al Viejo Continente para el año 2027. En ese momento se descubrirán muchos más detalles sobre él, como por ejemplo el precio. Aunque, se espera que, a pesar de que ofrezca servicios de un segmento claramente superior, presentará una buena relación calidad-precio. Si lo hace, teniendo en cuenta semejante autonomía, BYD podría cambiar lo establecido hasta el momento dando un gran golpe sobre la mesa con este SUV híbrido enchufable.

El delantero de origen polaco anunció hace unos días su marcha del Barcelona, pero a la vez que cerraba esa etapa, comienza una nueva con esta firma de coches. Es una de las entidades más grandes de China y en Europa sigue creciendo a través de marcas como Omoda, Jaecoo y Ebro. Han elegido al futbolista polaco para seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente, y tras la alianza le han hecho entrega de un SUV híbrido que se comercia en España.

Lewandowski deja el Barça, pero ficha por Chery

Han sido días complicados y muy emotivos para Robert Lewandowski, pues se ha tenido que despedir del que ha sido su equipo desde el año 2022. Se va tras la consecución del título de Liga, pero justo en este mismo mes ha anunciado un nuevo paso en sus negocios más allá del terreno de juego: se ha convertido en embajador del Grupo Chery.

Al igual que el resto de compañeros del FC Barcelona, Robert disfrutaba de la alianza del club catalán con Cupra. Para su última temporada en el equipo de la Ciudad Condal, el goleador eligió el Cupra Terramar VZ e-HYBRID. La versión híbrida de este SUV desarrollaba hasta 272 CV y de este coche ha disfrutado Lewandowski en su última campaña en España. Ahora se despide de estos modelos para acercarse a esta firma china que tiene su central europea precisamente en Barcelona.

Ahora que se va de La Liga, ha tenido que buscar un nuevo socio en el sector del automovilismo, aunque en este caso una alianza directamente con su persona. No se sabe de momento cuál será su nuevo club, pero sí sabemos cuál es su nueva marca favorita de coches, que es ni más ni menos que una de las más grandes de China, como es Chery Auto, y también hemos conocido su nuevo coche.

El nuevo coche chino de Robert Lewandowski

Tras su unión con el Grupo Chery, no podía faltar la entrega de llaves del nuevo coche de Robert Lewandowski. Se le han otorgado las de un SUV híbrido, concretamente la del Chery Tiggo 9. A muchos no les sonará este modelo, pero eso se debe a que en España este ha llegado como el Ebro S900. Además, se le ha regalado una maqueta de este automóvil, para que nunca olvide este día de la firma de esta nueva alianza.

Este modelo que ha recibido el ariete polaco comparte plataforma con su 'gemelo español' y se trata de un SUV de gran tamaño. Este tiene una longitud de 4,8 metros y tiene hasta siete plazas. Se trata de un híbrido enchufable en el que tendrá a su disposición la última tecnología, así como un gran confort.

Además de presentar semejante tamaño, no se han quedado atrás en cuanto a prestaciones se refiere. Pues este todoterreno tiene hasta cuatro motores, entre los que encontramos tres eléctricos y uno de combustión. La potencia combinada es de 425 CV y un par máximo de 580 Nm. Lewandowski ya no podrá correr por el césped del Camp Nou, pero cuando coja su nuevo Chery podrá pasar de 0 a 100 km/h en sólo 5,8 segundos.

El hermano gemelo del coche que ha recibido Lewandowski está disponible en el mercado español y tiene un precio de salida que va desde los 56.990 euros. No es un embajador más, sino que es uno especial para el Grupo Chery, y es por eso que le han dado el buque insignia. "Un atleta de talla mundial. Un hombre de familia. Un héroe en quien confían millones. Juntos, emprendemos una nueva aventura", así describe la marca a su nuevo integrante.

Estos días el polaco no ha podido ocultar su pena por dejar el FC Barcelona, pero al mismo tiempo ha estado feliz de anunciar su unión al Grupo Chery. El gigante chino ha fichado ni más ni menos que al tercer máximo goleador de la historia de la Champions League. Un SUV híbrido de gran tamaño como es el Tiggo 9 ya es suyo y podrá recorrer con él los primeros kilómetros tras sellar esta nueva colaboración.

Junto a ello, este nuevo modelo, que llegará al mercado en 2027, se presenta como una pieza fundamental en la estrategia de la marca para recuperar volumen de ventas en el segmento de los SUV pequeños, un nicho que sigue siendo extremadamente lucrativo en mercados clave de Asia, Oceanía y Latinoamérica.

La confirmación ha llegado a través del último informe de resultados financieros de la compañía, donde se detalla que la producción de este nuevo Mazda CX-3 comenzará en las instalaciones de AutoAlliance en Tailandia el próximo año. Este centro se convertirá en el núcleo estratégico para el modelo, actuando como base de exportación no solo para la región del sudeste asiático, sino también para el propio mercado japonés.

Aunque el CX-3 original fue retirado de mercados como el estadounidense o el europeo hace unos años, su resistencia comercial en países como Australia, donde sigue siendo uno de los modelos más vendidos de su categoría tras once años en el mercado, ha convencido a los directivos de Wolfsburgo de que el nombre CX-3 todavía tiene mucho recorrido.

En cuanto al apartado técnico, Mazda apuesta por una evolución lógica que se aleja de la electrificación total. El nuevo Mazda CX-3 se inscribirá dentro de la denominada "estrategia de múltiples soluciones" de la marca. Esto implica que, en lugar de desarrollar una plataforma exclusivamente eléctrica, el SUV utilizará una arquitectura optimizada para albergar motores de combustión interna de última generación apoyados por tecnologías de hibridación.

Por tanto, se espera que el modelo debute con la nueva familia de motores Skyactiv-Z, un sistema híbrido que Mazda está terminando de poner a punto y que promete niveles de eficiencia térmica sin precedentes. Esta configuración permitirá al CX-3 ofrecer versiones de hibridación ligera (Mild Hybrid) y, muy probablemente, variantes híbridas autorrecargables, adaptándose así a las normativas de emisiones globales sin disparar los costes de fabricación.

Por otro lado, el diseño del próximo Mazda CX-3 ya ha empezado a dar sus primeras pistas. Los analistas del sector apuntan al Mazda Vision X-Compact, un prototipo presentado en el Salón de Tokio de 2025, como la principal fuente de inspiración estética. Este concepto destacaba por una interpretación más minimalista y fluida del lenguaje de diseño Kodo, con voladizos muy cortos y una línea de techo ligeramente más elevada que en el modelo actual.

Las patentes y bocetos filtrados sugieren un vehículo que abandonará las aristas más marcadas de la primera generación en favor de superficies redondeadas y ópticas circulares similares a las que ya hemos visto en la actualización del CX-5.

Además, se especula con que este nuevo CX-3 podría servir como sustituto indirecto del Mazda 2 en varios mercados, fusionando la practicidad de un utilitario con la estética SUV que demanda el público actual.

A diferencia de la tendencia actual de renombrar todos los SUV con dos dígitos (como el CX-60 o el CX-90), Mazda ha decidido mantener la denominación CX-3. Esta decisión responde a la necesidad de mantener un producto reconocible en el segmento de entrada, permitiendo que el CX-30 se mantenga un peldaño por encima en términos de tamaño y refinamiento.

Con una distancia entre ejes que se espera cercana a los 2.515 milímetros, el nuevo modelo buscará corregir una de las principales críticas del coche original: el espacio en las plazas traseras y la capacidad del maletero.

El lanzamiento del Mazda CX-3 en 2027 marcará un hito de longevidad para la primera generación, que para entonces habrá cumplido doce años de servicio. Este movimiento demuestra que Mazda prefiere la prudencia y el perfeccionamiento de tecnologías de combustión eficiente antes que lanzarse de lleno a una gama 100% eléctrica que todavía genera incertidumbres en muchos de sus mercados principales.

En definitiva, un modelo directo, funcional y con la promesa de mantener el tacto de conducción Jinba-Ittai que caracteriza a la casa. Así, el nuevo CX-3 está listo para demostrar que los SUV pequeños y asequibles todavía tienen un papel protagonista en el futuro de la industria.

Y lo primero de lo que hay que hablar es de cómo es este conjunto mecánico full hybrid, que se recarga al levantar el pie del acelerador y en las fases de frenada y ofrece una potencia conjunta de 224 CV y 295 Nm de par.

Por un lado tenemos un motor térmico turbo de gasolina con 1,5 litros de cilindrada y que se basa en el ciclo Miller (no Otto, como es habitual), lo que ayuda a lograr una mayor eficiencia. Se denomina específicamente 1.5 TGDI DHE (Dedicated Hybrid Engine).

Tiene una potencia de 143 CV, por lo que ofrece empuje suficiente incluso cuando la parte eléctrica deja de funcionar por falta de carga de la batería. Una batería que tiene 1,8 kWh de capacidad y es de tipo NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto).

Por otro lado hay dos motores eléctricos. El principal es el que se encarga de mover las ruedas y tiene 150 kW (204 CV), mientras que el secundario, que tiene 100 kW de potencia (136 CV), hace las veces de generador.

El consumo medio oficial es de 5,3 litros y en esta primera toma de contacto he comprobado que no es descabellado igular esa cifra en condiciones reales de circulación. Con su depósito de 51 litros, promete una autonomía de más de 900 km.

Modos de funcionamiento híbridos del Jaecoo 5 SHS

Aunque no se pueden seleccionar, sino que el vehículo los activa según el momento y la carga de la batería, el 5 SHS tiene cuatro modos de funcionamiento:

- En primer lugar puede funcionar de forma 100% eléctrica, siempre que haya carga suficiente en la batería y hasta una velocidad de 40 km/h.

- Híbrido en serie: la tracción sigue siendo eléctrica, pero el motor de combustión va cargado la batería.

- Térmico: el propulsor de gasolina el que toma el mando.

- Híbrido paralelo: ambas mecánicas trabajan a la vez para lograr la máxima potencia y prestaciones.

Se pone a la venta con dos únicos acabados: Pure y Exclusive. El de acceso ya viene bastante bien equipado de serie con elementos como asientos calefactados y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay en toda la gama.

Pero el Exclusive añade cámara de 540º y cargador inalámbrico para el teléfono, entre otras muchas opciones. Y supone un sobreprecio de 3.000 euros.

Prueba dinámica del Jaecoo 5 SHS híbrido

El Jaecoo 5 se basa en la plataforma T1X del Grupo Chery, la misma del Omoda 5 y el Ebro s400. Mide 4,38 metros de longitud, por lo que es 12 centímetros más corto que su hermano el Jaecoo 7, con el que guarda innegable parecido estético.

Tras conducir por primera vez este Jaecoo 5 SHS híbrido mi conclusión es clara: se trata de un coche orientado al confort y responde con suavidad, tanto la suspensión como la dirección.

No obstante, me ha gustado cómo se comporta cuando activas el modo Sport. La impresión general es que todo se tensa: el acelerador responde más rápido, el motor se siente más enérgico y las reacciones son más inmediatas.

En la marca aseguran que el chasis tiene un punto más de firmeza y puede que sea por eso que lo he notado más estable de lo que recordaba cuando lo probé hace unos meses en su versión de gasolina.

Si tuviera que poner alguna pega, diría que la rumorosidad es elevada cuando aceleras a fondo. No como en otros híbridos del mercado, pero quizás sí podrían trabajar mejor el aislamiento acústico.

¿Cómo es por dentro el Jaecoo 5 SHS?

Algunos materiales no son los mejores, pero la verdad es que solo los que están alejados de la vista, porque la impresión de calidad general que transmite es elevada.

Hay zonas blandas en la superior del salpicadero y cuenta con planeles tridimensionales que tienen continuidad en las puertas, así que la sensación de robustez y calidad es mejor de lo que hace presuponer su precio.

Tras el volante me encuentro con un cuadro de mandos panorámico de 8,88 pulgadas y la pantalla principal es vertical y tiene 13,2". Sin olvidar que dispone cargador inalámbrico de 50 W para teléfonos inteligentes.

Jaecoo presume de contar con un microchip Qualcomm Snapdragon 8155 de ocho núcleos que hace que todo el sistema operativo funcione con gran rapidez. Eso es cierto, pero a mí la interfaz me sigue pareciendo un tanto básica y la profundidad del menú escasa.

Me convence mucho más en términos prácticos, porque con una batalla de 2.620 mm logra que el espacio en la segunda fila de asientos sea realmente amplio, lo que siempre se agradece.

Eso sí, su maletero de 314 litros se me antoja un tanto pequeño para cargar con el equipaje de cinco pasajeros.

Rivales y precio del Jaecoo 5 SHS

Como ya comenté en su día, cuando probé por primera vez el Jaecoo 5, teniendo en cuenta su tamaño y tipo de motorización, al margen de los modelos del Grupo Chery que utilizan la misma plataforma (Omoda 5 y Ebro s400), se enfrenta a modelos generalistas como el Citroën C3 Aircross, que cuesta como poco 23.140 euros, o el MG ZS, que está a la venta por 22.340 euros.

En su caso, el 5 SHS está a la venta desde 22.500 euros, precio que incluye todos los descuentos promocionales, financiación y permuta de vehículo. El precio oficial sin descuentos es de 28.300 euros.

La disponibilidad es inmediata, así que ya podrías ir a los concesionarios de la marca y comprarlo.

Ambos son vehículos compactos y manejables, ideales para moverse por ciudad y carretera, con bastantes similitudes entre sí, pero también con diferencias clave que pueden inclinar la balanza a favor de uno u otro según lo que busques. Mientras el Omoda destaca por su diseño moderno y su recién incorporada versión SHS, el Hyundai apuesta por un equilibrio entre consumo y tecnología.

Dimensiones y diseño

El Omoda 5 es el más grande de los dos, aunque por muy poco: mide 4.373 mm de largo, 1.824 mm de ancho y 1.588 mm de alto; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.610 mm. El Hyundai Kona tiene una longitud de 4.350 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.570 mm; así como una batalla de 2.660 litros.

A pesar de lo parejo de su tamaño, la cosa cambia de manera considerable cuando se habla de volumen. El Omoda se conforma con una capacidad de 372 litros, cifra que su rival supera con mucho margen al presentar un volumen de 466 litros.

Desde el punto de vista estético, ambos coinciden en salirse de la norma. Ninguno tiene un aspecto gris o común, los dos son apuestas estéticas con cierto riesgo, lo que puede hacer que la gente los ame o los odie.

Motores

Ambos modelos están disponibles con una gama de mecánicas bastante amplias, que van desde los gasolina puros hasta las versiones eléctricas. Sin embargo, en esta comparativa nos centramos solo en las variantes híbridas autorrecargables y, en ese caso, cada uno se ofrece únicamente con un motor.

El modelo chino está disponible en la versión SHS, que combina un motor térmico 1.5 de 143 CV y 215 Nm con un propulsor eléctrico de 150 kW y 315 Nm. Esta configuración ofrece una potencia total de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h, manteniendo un consumo homologado de 5,3 litros cada 100 kilómetros.

El coreano cuenta con un sistema de propulsión formado por un motor 1.6 GDi, que desarrolla una potencia total de 138 CV y se combina con una caja de cambios automática de 6 marchas. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza una velocidad máxima de 165 km/h. Declara un consumo en ciclo mixto de 4,6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 104 g/km.

Precio

El Omoda 5 SHS está disponible desde 23.990 euros, mientras que el Hyundai Kona híbrido aparece en la web de la marca coreana desde 27.540 euros. Es, por tanto, más caro, y eso que incluye una agresiva campaña de descuentos promocionales, como es habitual en la firma. Sin ellos su precio recomendado es todavía mayor: 34.140 euros.

Equipamiento

El nivel de equipamiento base del Omoda, denominado Pure, incluye llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED automáticos, luces diurnas LED, luces traseras LED y espejos exteriores eléctricos. También incorpora limpiaparabrisas con sensor de lluvia, volante multifunción forrado en piel sintética, cuadro digital de 12,3 pulgadas y pantalla táctil central de 12,3 pulgadas, así como puertos USB delanteros y traseros y toma de 12 V.

La conectividad está asegurada mediante Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay, además de control por voz y compatibilidad con la app móvil. Incluye cámara trasera con guías, actualizaciones OTA, climatizador automático, acceso sin llave, botón de arranque, asistente de arranque en pendiente y freno de estacionamiento eléctrico con función AutoHold.

Por su parte, el Hyundai arranca en el Maxx, cuyas llantas son de 16 pulgadas y los asientos son de tela, con regulación en altura para el conductor. Entre sus sistemas destacan el climatizador bizona automático, monitorización del estado del conductor, sistema Stop & Go de parada y arranque automático del motor y freno de estacionamiento eléctrico. En seguridad activa cuenta con ABS + ESP, control de descenso, asistente de arranque en pendiente, frenos multicolisión, faros LED y cristales ligeramente oscurecidos.

Además, incorpora asistencia avanzada a la conducción, con sistema de seguimiento de carril (LFA), cámara trasera con guías activas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sistema de frenada de emergencia que detecta vehículos, peatones y ciclistas. También dispone de limitador de velocidad y reconocimiento de señales de tráfico. La parte digital se compone de una pantalla de 12,3 pulgadas con navegador compatible con Apple CarPlay y Android Auto, junto a un panel de instrumentos con pantalla a color de 4,2 pulgadas.

¿Cuál es mejor?

Los dos son alternativas a valorar dentro del popular segmento de los SUV compactos con naturaleza híbrida. Si evaluásemos el resto de sus mecánicas, el Hyundai Kona tendría algo de ventaja, ya que ofrece un mayor número de motorizaciones diferentes. Sin embargo, centrándonos solo en sus alternativas HEV, el duelo está muy igualado.

Presentan sistemas de propulsión bastante parejos, aunque con inclinaciones distintas. El Omoda 5 es más potente y tiene unas prestaciones más notables, pero a cambio es más “gastón” que su rival, algo que hay que valorar, especialmente porque es algo que se tiene bastante en cuenta al buscar un todacamino híbrido.

Incluso con eso, la situación es bastante pareja. Y, para añadir más dificultad, hay dos factores que apuntan, cada uno, en una dirección.

Por un lado, el Kona es un modelo más versátil por el espacio interior que ofrece, sobre todo en un maletero que le da más garantías para actuar como coche familiar. Sin embargo, es más caro que el ‘5’, algo que en este segmento y entre marcas generalistas tiene bastante peso. Hay una diferencia de casi 4.000 euros que muchos potenciales compradores pueden acusar.

Y es que, desde hace ya algunos años, estos pequeños todocamino están totalmente de moda. Los fabricantes de automóviles lanzan continuamente nuevos modelos en este formato, y con los más diversos tipos de motorización: los mini SUV se ofrecen como diésel o gasolina, híbridos o totalmente eléctricos.

La pregunta es: ¿cómo se decide cuál es el mejor? Entran valoraciones muy subjetivas, que dependen de los gustos de cada cual, de sus preferencias y necesidad. Para ser lo más objetivos posible, hemos recurrido a las pruebas realizadas en 2025 por nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania, en las que han puntuado todos los aspectos imaginables: carrocería, interior, espacio, consumo, practicidad, prestaciones, comportamiento, equipamiento, acabados... Y un largo etcétera. Y estos son los que más puntuaron.

En el puesto 1 hay empate: Hyundai Inster y Renault Captur

El primer puesto lo comparten dos coches completamente diferentes: el Hyundai Inster eléctrico y el Renault Captur híbrido. Con 3,83 metros de longitud, el Hyundai es considerablemente más pequeño que el Renault, que con 4,24 metros pertenece a los representantes más grandes de su categoría.

El Hyundai Inster parte en su versión básica de algo menos de 25.000 euros. En la prueba de AUTO BILD Alemania analizaron el modelo superior. Este cuenta con 115 CV eléctricos, 147 Nm y una batería de 49 kWh.

Con ello, recorrieron 286 kilómetros en el circuito de prueba mixto. A 130 km/h por autovía aún alcanza 222 kilómetros. Con una potencia máxima de carga de 85 kW, el Hyundai no destaca por una carga especialmente rápida, pero para pasar del diez al 80 por ciento basta media hora (con bomba de calor y preacondicionamiento de la batería).

El interior es muy variable y ofrece en realidad un espacio notable. Pero debido a la escasa anchura de solo 1,61 metros, dos personas de complexión robusta en los asientos delanteros viajarán prácticamente hombro con hombro.

Sólido conjunto general en el Captur

Desde el rediseño de 2024, el interior del Renault resulta claramente más acogedor. Los materiales utilizados dan una impresión correcta, aunque el acabado es a veces algo descuidado. El manejo es en la mayoría de los casos intuitivo, apoyado por el sistema de infoentretenimiento de Google de serie en la versión probada, que incluye Google Maps, control por voz y otras funciones.

En la prueba de AUTO BILD se analizó el híbrido completo con una potencia del sistema de 143 CV: un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,6 litros más eléctrico. No convenció del todo la transmisión, que en ocasiones presenta pausas de cambio muy largas. Además, es prácticamente imposible prever un cambio de marcha y reaccionar en consecuencia.

Sin embargo, la eficiencia es correcta: un consumo de prueba de cinco litros es destacable. Además, el chasis convence, con una agilidad suficiente para esta clase.

El Renault R4 ocupa el tercer puesto

El segundo puesto queda desierto debido al empate en el primer lugar. En tercera posición se sitúa otro Renault. La nueva versión eléctrica del R4 se muestra espaciosa en la parte delantera, pero en la trasera recomendamos el viaje en trayectos largos solo a personas de hasta 1,75 metros de estatura. En cuanto al acabado interior, aún vemos margen de mejora.

A cambio, destaca por un gran maletero con un borde de acceso bajo y hasta media tonelada de capacidad de carga. De vuelta al habitáculo: aquí el avatar digital Reno se encarga de las funciones del vehículo. Convence en la prueba al igual que el sistema de infoentretenimiento basado en Google.

¿Y la motorización? La versión probada con 150 CV no deja desear más potencia, aunque su punta está limitada a 150 km/h. Pero eso protege la batería. La autonomía en la prueba: 335 kilómetros. Dato de fábrica: 409 kilómetros.

Otro empate a puntos en el puesto 4: Hyundai Bayon y Ford Puma

El Hyundai Bayon destaca por su versatilidad, el Ford Puma por su dinamismo de conducción. El sexto puesto queda para el Toyota Yaris Cross, aunque a su motor le falta algo de empuje, y se queda corto en algunas situaciones.

Y el séptimo es para el Citroën ë-C3, que no ofrece ni navegador ni pantalla en la versión básica. Muchas funciones solo están disponibles a través del propio teléfono móvil, lo que le restó muchos puntos, aunque en otras disciplinas cumplió con creces.

Conclusión

Motor de combustión, híbrido o eléctrico: en la categoría de los SUV pequeños hay una gran variedad, y ninguno de los mini SUV probados ha obtenido malos resultados. Sin embargo, queda claro que las marcas establecen diferentes prioridades. Quien esté interesado en un coche pequeño elevado debe tener claras sus propias preferencias y comprobar específicamente si el vehículo deseado las cumple.

El Ebro s700 fue el primer SUV de la marca y hasta ahora se ofrecía en versión gasolina e híbrida enchufable. Sin embargo, a estas dos alternativas se suma ahora una variante híbrida eléctrica que puede atraer a una mayor cantidad de compradores.

A simple vista, nada cambia respecto de lo que ya conocíamos. Sigue siendo el mismo modelo de 4,55 metros de largo con un exterior marcado por unos reconocibles faros LED delanteros y traseros, la gran parrilla octogonal y el aspecto robusto. Ahora bien, dentro Ebro ha aportado novedades. Si bien se mantienen las dos pantallas de 12,3” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, hay algún cambio que los clientes europeos pueden agradecer.

De entrada, en el interior del Ebro s700 HEV se han añadido botones físicos para funciones como la del climatizador, de manera que su manejo sea más intuitivo. Además, el selector de marchas de cristal ha dado paso a otro más convencional, con una palanca baja de uso ergonómico. Cabe destacar que estas son novedades que también llegan ahora a otras motorizaciones del modelo.

Sin duda, son cambios acertados que colocan al SUV híbrido de la firma del grupo Chery en la línea de los gustos europeos, aunque todavía hay elementos mejorables en el sistema multimedia. Por ejemplo, el panel de la climatización ocupa toda la pantalla cuando regulas la temperatura y te obliga a salir de él de forma manual. Además, se sigue mostrando la imagen exterior del coche en los giros a baja velocidad, y aunque no ocupa toda la pantalla, obstruye la vista del navegador o de cualquier información que desees ver en la pantalla para mostrar algo que, en realidad, no aporta gran cosa durante la conducción.

Más allá de estas peculiaridades tecnológicas, el interior del s700 sigue siendo tan adecuado como antes. Los ajustes son correctos y también lo son los materiales, con un tacto agradable. No es un coche premium, pero no hay un exceso de materiales duros que menguen la sensación de calidad percibida. Asimismo, en cuanto al confort, los asientos son cómodos y el espacio es adecuado para adultos en altura y anchura en ambas filas de asientos.

Como indica su nombre, el elemento principal de este modelo es la mecánica híbrida que llega como novedad a la gama. En este caso, el motor del Ebro s700 HEV es un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de 143 CV que se acompaña de dos propulsores eléctricos, con uno que actúa de generador y otro propulsor. La potencia total es de 224 CV y el par se queda en 295 Nm, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios DHT.

La energía se concentra en una batería NCM de 1,83 kWh y puedes utilizar tres niveles de retención para recargarla. No hay levas tras el volante para seleccionarlos, pero sí un botón configurable en el volante que te permite asociarlo a esa función. Por supuesto, el modo más restrictivo es más adecuado para ciudad y los dos restantes son más polivalentes, aunque te tienes que acostumbrar a la actuación de la retención, que parece funcionar en dos fases y no de forma lineal.

Aun así, una peculiaridad del s700 HEV es su motor térmico, cuya potencia hace que las prestaciones no se queden excesivamente justas cuando pierdes la energía eléctrica. Con los 143 CV del motor de gasolina, se mueve con normalidad, mientras que modelos como el Ebro s400 se quedan más limitados por su motor de solo 95 CV.

En cualquier caso, quedarte sin energía eléctrica no es tan sencillo, gracias a los dos modos de conducción disponibles: Eco y Sport. De base, circulas en modo Eco, donde el funcionamiento es suave y la entrega de potencia es progresiva, así como se garantiza una cierta cantidad de energía eléctrica en la batería. Por otro lado, el modo Sport da una entrega más decidida y es ahí donde puedes aprovechar al máximo las prestaciones de la mecánica.

En este caso, al conducir el SUV de Ebro destaca una soltura más que adecuada, aunque la respuesta del acelerador cuenta con un ligero retardo desde que pisas el pedal hasta que percibes el empuje, algo que también sucede en el modo Eco. Asimismo, la dirección podría ser más comunicativa y la suspensión tiene un tarado suave, si bien se ha trabajado en ambas áreas para que el comportamiento dinámico se vea mejorado.

De esta forma, el s700 HEV muestra unas cualidades en carretera algo superiores a las de versiones anteriores. La suspensión se siente algo más rígida y la dirección ofrece un punto más de resistencia, aunque sigue siendo un todocamino en el que el confort de marcha es la prioridad. Ha mejorado en áreas clave y su mecánica híbrida puede marcar la diferencia para la trayectoria comercial del modelo.

Sin duda, es una variante que promete situarse como la más popular del modelo por la buena acogida de híbridos autorrecargables, así como puede ser un coche especialmente interesante en el mercado por su precio. Con dos acabados en la gama, parte de 34.990 euros, pero se queda actualmente en 28.990 euros con las campañas de la marca.

Se posiciona como un SUV de gran tamaño y enfoque premium. No es una manera de hablar: mide 5.100 mm de largo, 1.998 mm de ancho y 1.780 mm de alto; con una distancia entre ejes de 3.069 mm. Es un auténtica mole que pesa como tal: puede superar las 2,8 toneladas, dependiendo de la configuración.

El diseño sigue la línea marcada por otros modelos de la marca, con una estética moderna y tecnológica. Destacan elementos como el frontal de gran presencia, gracias a su enorme parrilla y a los faros divididos, y una firma lumínica trasera de doble nivel. Además, es un vehículo tremendamente musculoso, con formas voluminosas tanto en el capó como en los pasos de rueda.

Dispone de un interior amplio, disponible en configuraciones de cinco o seis plazas, una capacidad de maletero de 1.133 litros que se puede ampliar hasta los 2.000 y con un enfoque claramente orientado al confort y al lujo.

Es algo que queda patente en las enormes pantallas gemelas que ocupan casi todo el salpicadero, pero también en la presencia de un sistema de sonido de alta fidelidad con 29 altavoces, así como a un conjunto de sistemas de asistencia a la conducción de un nivel superior. Cuenta con el Qianli Haohan G-ASD, integrado por 43 sensores, percepción omnidireccional triple de 360°, cinco unidades LiDAR y dos chips Nvidia Drive Thor-U con 1400 TOPS de potencia de procesamiento.

Su imagen y tecnología gritan premium a viva voz, pero es que sus sistemas de propulsión hacen que sea un SUV de alto rendimiento. El Zeekr 8X es un híbrido enchufable de última generación que presentan cifras y prestaciones más propias de un superdeportivo que de un todocamino.

Emplea la arquitectura híbrida Haohan-S de Geely, que utiliza un sistema de alto voltaje de 900 V. Monta un motor de gasolina turbo de 2,0 litros que desarrolla una potencia de 275 CV y que se ofrece en distintas configuraciones, ya que puede combinarse con dos o tres motores eléctricos.

En todas ellas hay un extensor de autonomía que suma 145 kW (194 CV), pero la más destacada es la trimotor, que consigue un rendimiento de 1.030 kW, es decir, una potencia conjunta de 1.381 CV. Hablamos de cifras que son más propias de un hiperdeportivo que de un SUV, algo que se nota en su rendimiento: acelera de 0 a 100 km/h en 2,96 segundos, mientras que la versión de “solo” dos motores necesita 3,7 segundos para completar el sprint.

También hay varias baterías a elegir, una de acceso con 55,1 kWh y una superior con 70 kWh, que le permiten homologar 256 y 410 km en modo cero emisiones, respectivamente. Hay que tener en cuenta que eso es según el ciclo CLTC, así que en conducción real el alcance será menor. También ocurrirá lo mismo con su autonomía combinada declarada, que es de 1.416 km. Además, es compatible con carga ultrarrápida de 900 V y 6C, con la que carga del 20 al 80% en 9 minutos.

A pesar de su tamaño, peso y rendimiento, Zeekr quiere que el comportamiento del 8X sea el propio de un vehículo más ligero y móvil, algo que ha conseguido gracias al chasis digital Haohan AI. Según la compañía, puede responder a las irregularidades del terreno en 0,2 segundos y variar la elevación lateral de la carrocería en 80 mm, para equilibrar el vehículo en los cambios de dirección. A esto añade una suspensión neumática de doble cámara cerrada, amortiguadores electromagnéticos CCD de doble válvula que permiten variar entre -30 y 50 mm la altura, y una altura libre al suelo máxima de 241 mm.

Gracias a todo esto ha demostrado su capacidad, ya que ha conseguido superar el test del alce a una velocidad de 83,6 km/h con el asfalto seco y de 76,3 km/h con la pista mojada.

El modelo se ofrece en fase de preventa con un rango de precios que parte desde los 376.800 yuanes (unos 50.200 euros) para la versión Max, y alcanza los 516.800 yuanes (alrededor de 68.900 euros) en el caso de la variante más equipada, denominada 8X Yaoying. Entre ambos extremos se sitúan otras variantes intermedias, como el acabado Ultra, con un precio de 396.800 yuanes (aproximadamente 52.900 euros), y el Ultra+, que asciende a 446.800 yuanes (unos 59.600 euros).

Aunque todavía le quedan unos días para presentarse de manera oficial, abrió las prerreservas el pasado 16 de marzo, recibiendo 10.000 pedidos en los primeros 38 minutos y superando los 30.000 en menos de 48 horas.

El todocamino de la firma japonesa llegó al mercado en la década de 1990 como un coche más versátil que un turismo convencional, pero de carácter no tan aventurero como un Land Cruiser. En cierto modo, presentaba un concepto que empezaba a ser popular en aquellos años y que ahora reina en el mercado, así que podríamos considerarlo uno de los pioneros de los SUV.

Desde su primera generación, el Toyota RAV4 ha evolucionado notablemente y ahora es un modelo más grande, tecnológico y familiar. Esto es algo que también define a su nueva generación, que sustituye a una quinta que aglutinó 38.000 unidades vendidas y un 8% de la cuota de mercado del segmento D-SUV en España.

Estos buenos datos no solo se quieren igualar, sino que se pretenden superar con la última evolución del modelo de Toyota, que trae consigo un cambio importante a todos los niveles. Las dimensiones apenas varían, pero sí lo hace todo lo demás, con un carácter más robusto que se presenta con un diseño renovado en el exterior y en el interior.

En cuanto al aspecto exterior, el diseño del nuevo RAV4 2026 se caracteriza por unas formas más musculosas y unas líneas más angulosas en lo general. Los pasos de rueda aparecen más abombados y las llantas de 18 a 20 pulgadas ganan más protagonismo, aunque es en el frontal y en la trasera donde se aprecian más cambios.

En la delantera destacan unos nuevos faros LED en forma de C, así como un nuevo paragolpes que integra una parrilla de patrón hexagonal. Como curiosidad, el emblema del fabricante se presenta en color negro, al igual que en la zaga, donde se integra en una moldura que incorpora parte de unos nuevos pilotos LED horizontales. También en esta zona posterior llama la atención el nuevo paragolpes y un spoiler que aporta un toque más deportivo.

Sea como fuere, la deportividad corre cargo de un acabado que llega como novedad a la gama del modelo: el GR Sport, que cuenta con nuevos paragolpes y parrilla, llantas de 20” específicas en color negro, un ancho de vía incrementado en 20 mm, tapicería específica, pedales de aluminio y varios emblemas GR. Además, también incorpora retoques en áreas como la suspensión y la dirección para dar un comportamiento más deportivo, dentro de las posibilidades.

Lo que no varía es el aspecto mecánico como tal, con una gama de motores del nuevo Toyota RAV4 que se divide en versiones híbridas eléctricas e híbridas enchufables. Si bien en el mercado general se ofrecen variantes de tracción delantera e integral en ambas configuraciones, en nuestro país la gama contará por ahora solo con una versión híbrida de tracción delantera y opciones PHEV con tracción delantera e integral.

Versiones HEV y PHEV mejoradas

En el caso del HEV, el motor es un cuatro cilindros de 2,5 litros que se asocia a otro eléctrico para entregar 185 CV que se gestionan mediante una caja de cambios de tipo CVT, lo que permite lograr un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Mientras tanto, las versiones PHEV utilizan el mismo bloque térmico, pero ofrecen 272 CV de potencia en el modelo de tracción delantera y 309 CV en el de tracción integral.

La principal novedad del RAV4 PHEV 2026 es la batería, de iones de litio con 22,7 kWh de capacidad, la cual puede cargarse en CA a 11 kW en tres horas y en CC a 50 kW para pasar del 10 al 80% en 30 minutos. Así es como se puede lograr una autonomía WLTP eléctrica combinada de hasta 137 km en el delantera, así como de 133 km en el 4x4. Ahora bien, esta versión de tracción integral cuenta con la virtud de ofrecer hasta 2.000 kg de capacidad de remolque y un paso de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Finalmente, una peculiaridad de los modelos PHEV es la función denominada ‘Geo-fencing’, con la que el coche puede detectar la entrada en zonas de bajas emisiones en determinados países. Así, el todocamino de Toyota será capaz de activar el modo eléctrico de forma automática si tiene energía al acceder a estas áreas restringidas de algunas ciudades, de manera que se reduzcan sus emisiones durante la circulación.

Interior renovado en todos los sentidos

Me adentro en el nuevo RAV4, donde me recibe un interior claramente distinto al de la generación saliente. De nuevo, el aspecto es más anguloso y robusto, con un salpicadero de diseño muy horizontal a dos niveles. El volante es redondo y cuenta con botones, así como también hay mandos físicos en la consola central y bajo la pantalla central, para la climatización.

Esto es algo de agradecer, así como el espacio a bordo es otro aspecto destacable, con buena amplitud en todas las plazas y bastantes huecos portaobjetos a bordo. El maletero, por su parte, ha perdido algo de capacidad hasta la bandeja, pero hasta el techo ha aumentado por el diseño del pilar C. La capacidad es de 514 litros y 749 litros hasta el techo en el HEV y 446 y 672 litros en el PHEV.

Por otro lado, una novedad en el interior del RAV4 2026 son las pantallas, con una de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y otra de 12,3 para el cuadro de instrumentos. Utilizan un nuevo sistema que funciona con suficiente fluidez y que ayuda a que la sensación a bordo sea positiva en lo general, si bien echo en falta la presencia de más materiales blandos que favorezcan la sensación de calidad percibida.

En marcha, supera las expectativas

Donde sí se aprecia buena calidad es en la rodadura, ya que conducir el nuevo Toyota RAV4 2026 es una experiencia muy positiva en este primer contacto. La posición de conducción es elevada y la visibilidad es buena, así como el tacto durante la marcha te hace olvidar que estás conduciendo un coche de 4,6 metros de largo y entre 1.600 y 1.700 kg en el caso de la versión híbrida autorrecargable.

A pesar de no ser la versión más potente de la gama, la mecánica ofrece una respuesta suficientemente ágil, con un buen arranque desde parado y una entrega de potencia gradual en la que no parece que falte potencia cuando demandas más aceleración. Además, se trata de una mecánica generalmente silenciosa, en la que la entrada del motor de combustión no se deja notar demasiado y solo destaca cuando más hundes el pedal derecho, en parte por las peculiaridades de un cambio tipo CVT que se percibe más pulido que en otros modelos de la marca.

La configuración de frenos es de discos ventilados con pinzas flotantes de dos pistones delante y un pistón detrás y la respuesta del pedal es correcta, sin un tacto demasiado blando, como el que se puede encontrar en otros SUV. Hay una efectividad clara desde el principio y no cuesta acostumbrarse al tacto, lo que aporta una cierta seguridad al volante desde el primer momento.

Lo mismo sucede con la dirección, que no se presenta excesivamente filtrada. Es más comunicativa que en otros todocaminos, de manera que el manejo en zonas reviradas se hace más agradable. También aquí sale a relucir una suspensión que mantiene la estabilidad de la carrocería de forma adecuada y hace que apenas se aprecie balanceo, mientras que gestiona los baches con una sensación de aplomo innegable.

Sin lugar a dudas, en marcha el nuevo RAV4 2026 se presenta como un SUV con un planteamiento y una puesta a punto sensacional que le diferencia de sus rivales, si bien no es la opción más accesible del mercado. Con los descuentos de la marca y sin incentivos, parte de 43.500 euros en el acabado Advance de acceso y de 46.500 euros en el PHEV con el mismo acabado. Aun así, se puede quedar en 38.700 euros con financiación y los descuentos del plan Auto+, CAE e IRPF.

El Freelander, un SUV que llegó al mercado en 1997, que ahora volverá a tener una segunda vida tras desaparecer en 2014 para dar paso a otros modelos como el Range Rover Evoque o el Range Rover Velar.

Este 4x4 se ha reinventado por completo de la mano del gigante chino Chery, detrás de marcas populares en España como Omoda, Jaecoo, y Ebro, aunque mantiene cierta conexión con sus orígenes con Land Rover.

Un nuevo Freelander electrificado

El fabricante británico acaba de desvelar más información del nuevo Freelander, incluso se han filtrado las primeras imágenes. Esta versión tendrá una estética algo más aventurera, aunque mantiene la esencia del SUV original.

Este modelo sería algo más parecido a un SUV, aunque mantiene su buen rendimiento off-road. El nuevo Freelander apunta a un público más amplio con una mejor experiencia sobre el asfalto.

El Freelander tendrá una sorpresa inesperada, será un híbrido enchufable. Además, este SUV combina la estética de los todoterrenos más potentes con la de un coupé que recordaría al Porsche Macan.

Desde el medio británico Autocar confirman que el nuevo Freelance utilizará la plataforma T1X del grupo Chery. Esta es la base de varios coches de otras de sus marcas como el Jaecoo 7.

Colaboración China con el grupo Chery

El nuevo Freelander nace como un proyecto en colaboración con Chery para producir esta nueva generación de SUV todoterreno. El fabricante empleará plataformas chinas y lo producirá en el propio país.

China ha realizado un lavado de cara del Freelander, pero su estrategia de ventas será muy diferente al de las marcas de Jaguar Land Rover. Este SUV está bajo licencia de JLR, con plataforma Chery y producción en China para venderlo en su propio mercado.

La nueva generación del Freelander se venderá inicialmente en el mercado chino, aunque tiene "potencial para la expansión global", según confirma Qing Pan, presidente de JLR China.

El CEO de la división china confirma que el nuevo Freelander forma parte de la nueva gama de modelos electrificados con plataforma "flexible" de Chery. Si el modelo funciona en el gigante asiático, sería muy fácil replicarlo fuera de sus fronteras.

El Freelander sigue siendo una incógnita en cuanto a especificaciones, diseño y sobre todo precio. El conglomerado desvelará más información el próximo 31 de marzo del futuro de esta nueva marca.

Ya que el principal problema que había en el mercado de los SUV híbridos familiares era su elevado coste, pero con este MG acaba de aparecer una opción más asequible de lo que estamos acostumbrados. Este modelo de gran tamaño llega para animar este segmento con varias características que lo posicionan por delante de sus principales rivales, entre ellos el precio del MGS9 PHEV.

El nuevo modelo de MG ya está aquí

MG quiere seguir creciendo y, para continuar en esta línea, ha lanzado su primer SUV de siete plazas. Un modelo híbrido enfocado en las familias como es el MGS9 PHEV. Su principal característica es lo espacioso que es, pues estamos hablando de un coche de siete plazas con una longitud que se acerca a los cinco metros. Su gigantesco tamaño lo encontramos también al ver que, si tumba la tercera fila de asientos, obtiene una capacidad de maletero de 1.026 litros.

Tal y como avanzábamos, este es un modelo híbrido enchufable que utiliza de forma complementaria un motor gasolina 1.5 turbo con un motor totalmente eléctrico. La potencia combinada que desarrollan estos dos motores es de 299 CV y un par motor de 350 Nm.

En lo que respecta a la autonomía de este coche, es de 100 kilómetros en modo cien por cien eléctrico y esto es lo que le da paso a otra ventaja a tener muy en cuenta: la Etiqueta Cero de la DGT. En cuanto a la autonomía combinada de este SUV, podría recorrer unos 1.000 kilómetros para agotar la batería del coche al completo y el depósito entero de gasolina.

La batería de este automóvil es de 24,7 kWh, y destaca porque en corriente alterna ofrece una carga de hasta 11 kW, lo que le posiciona como uno de los modelos con carga más rápida. Pero un punto negativo relativo a este aspecto es que este coche no permite la opción de carga rápida, y por el tamaño de la batería bien podría incluirlo.

El precio del MGS9 en España ha sido desvelado

Este modelo llega a un sector donde hace no mucho tiempo los híbridos familiares de gran tamaño solamente pertenecían a firmas de lujo. Ahora esto ha cambiado y este modelo chino llega para ponerle las cosas muy difíciles a sus competidores más directos. Entre estos podemos destacar otros modelos como el Omoda 9 y el Ebro s900, y ahora estos deberán estar muy atentos al último SUV que acaba de llegar.

Ya es oficial su precio y hay que diferenciar entre dos niveles de acabados distintos. El primero es el más básico y es el denominado 'Comfort' y su valor parte desde los 42.340 euros sin ayudas. Si buscas subir algo más el nivel en este SUV chino de siete plazas, tendrás que optar por el acabado 'Premium' cuyo precio sin descuentos es de 45.340 euros.

La buena noticia es que este modelo es uno de los vehículos que puedes seleccionar en la ayuda del Plan Auto + y, además, a esto hay que añadir unos incentivos por parte de la marca, por lo que ambos precios se ven reducidos notablemente. El primer acabado con este descuento partiría desde los 32.990 euros y el más elevado arranca en los 35.990 euros.

Estos precios del MGS9 PHEV colocan a este coche como una opción de lo más interesante en su segmento. La marca MG ha ampliado su gama electrificada en Europa, aumentando así su presencia en el Viejo Continente en general y en España en particular. Este SUV híbrido enchufable de siete plazas va a dar mucho que hablar por sus características y su llamativo precio con descuentos.

Esto no es una mejora cualquiera, pues desde Ebro pretenden dar un golpe importante en el mercado. Ya que este coche con esta nueva variante no solo tiene unos buenos números en cuanto a potencia, sino que también hay que sumar la eficiencia de este, la etiqueta ECO con la que cuenta y la tecnología que trae incluida. Con este cambio en su SUV, dan a sus clientes una nueva opción muy interesante que promete ponérselo difícil a sus competidores.

Ebro sigue creciendo en el mercado

Desde su reaparición a raíz de la ayuda de un fondo asiático, la firma de origen español no ha parado de crecer. Ha ido adaptándose a las exigencias del mercado a base de sacar SUV de distintos tamaños con buenas prestaciones y características, y todo ello combinado con precios asequibles para lo visto en el mercado. De esta forma han pasado de vender hace muchos años tractores a hacerse con un hueco importante dentro del sector.

Para seguir en este camino de crecimiento, Ebro ha anunciado un nuevo cambio en uno de sus automóviles más vendidos. Desde su reaparición ha lanzado al mercado modelos más pequeños como el s400 y otros de mayor tamaño como puede ser el s900. Pero de todos los que tiene ahora mismo disponibles, uno de los que mejor resultado ha obtenido en cuanto a ventas es el s700.

Y es cierto que existe el dicho de que si algo funciona, no se debe tocar, pero en el caso de que sea para mejorarlo, siempre es positiva una modificación. En un momento en el que en España los modelos híbridos están copando las listas de matriculaciones, Ebro no se ha querido quedar atrás y ha presentado un nuevo sistema híbrido del Ebro s700 HEV.

El nuevo sistema híbrido que incorpora el s700 HEV

En esta nueva opción que incorpora la firma española a su gama, hay que destacar la forma en la que trabajan los motores con los que cuenta este s700. Tiene dos motores eléctricos y uno térmico de nueva generación. Los tres actúan de forma combinada para dar el resultado más eficiente posible. Uno de los electrificados se encarga de impulsar el vehículo, mientras que el otro actúa como generador.

En cuanto a la potencia de este modelo, el motor térmico es un 1.5 TGDI DHE de quinta generación, que ha sido creado para modelos híbridos y que incorpora distintas tecnologías para hacer un coche lo más eficiente posible. Este desarrolla una potencia de 143 CV y 215 Nm, mientras que el bloque eléctrico llega a los 204 CV y 310 Nm. Estos unidos dan así un SUV de 224 CV y 295 Nm. Unas muy buenas cifras que le colocan en la zona alta de su sector.

En lo que respecta a las prestaciones, quien compre este s700 con el sistema híbrido va a poder acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y la velocidad máxima que alcanzará es de 175 km/h. Este coche cuenta con un consumo contenido de 5,7 litros por cada 100 kilómetros en ciclo mixto WLTP y las emisiones son de 129 gramos por cada kilómetro de CO2. A su vez, incorpora una batería de 1,83 kWh que permite una autonomía próxima a los 900 kilómetros.

Este híbrido tiene una tecnología muy avanzada y otro punto positivo a destacar es la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Además, de esta forma han conseguido un nuevo paso importante dentro de la marca, pues con esta nueva versión Ebro ha logrado que un mismo modelo de su catálogo esté disponible con las tres etiquetas medioambientales de la DGT: la C, la ECO y la CERO. Ya que ahora los clientes pueden hacerse con la variante de combustión, la híbrida y la híbrida enchufable del s700. Esto no lo habían logrado hasta ahora con ningún otro vehículo de los que tienen a la venta.

Los precios de este coche híbrido, en el acabado 'Comfort' parten desde los 34.990 euros. Pero si buscas algo más lujoso, tendrás que optar por el acabado 'Luxury' que eleva el precio inicial a los 37.490. Unos precios razonables para la nueva actualización que ha recibido este modelo y que trae consigo las ventajas ya analizadas. Esta es definitivamente la versión del SUV que necesitaban en Ebro.

Los nombres son humo. Y las tradiciones, solo lastre, especialmente para los chinos. Por eso, el gigante de los caballos de potencia Geely no tiene ningún problema en convertir primero una marca conocida por su construcción ligera como Lotus en lujo eléctrico. Y luego, cuando la élite deportiva se ha ido acostumbrando poco a poco a un SUV de 2,5 toneladas con el significativo nombre de Eletre, vuelven con un motor de combustión.

Motor(es)

Al menos, el motor de gasolina en el nuevo Eletre X, que se espera en nuestro mercado para otoño y que, al igual que la versión eléctrica pura, debería costar alrededor de 100.000 euros, solo desempeña un papel secundario. Porque se mantienen los dos motores eléctricos con un total de 900 CV, que convirtieron al Eletre, hasta la llegada del nuevo Cayenne Turbo y por supuesto del Ferrari Luce, en el SUV eléctrico más potente del mercado.

Pero como el miedo a la autonomía aún no se ha curado ni siquiera en China, el híbrido enchufable está viviendo allí un renacimiento. Y Lotus se sitúa en la pole position también en esta disciplina con el Eletre. No solo porque el motor de combustión en el frunk, con 275 CV, es más potente que en la mayoría de los otros híbridos y, por supuesto, también puede impulsar las ruedas cuando es necesario además del generador de 150 kW. Sino también porque mantienen los dos motores eléctricos, alcanzando así una potencia total del sistema de 952 CV y 935 Nm. Incluso los 748 CV del BMW XM Red Label parecen algo pobres en comparación.

Pero, sobre todo, tampoco escatiman en la batería. En lugar de los casi 120 kWh anteriores, todavía quedan 70 kWh, que además se actualizan de 800 a 900 voltios en favor de la potencia de carga. Mientras que un Porsche Cayenne E-Hybrid carga como máximo a 11 kW, en el Eletre la energía entra en las baterías con hasta 430 kW. Por eso, nueve minutos bastan para pasar del 20 al 80 por ciento y poder recorrer 210 kilómetros. Sí, has leído bien. Porque en lugar de 60 kilómetros como el Lamborghini Urus electrificado, el Eletre alcanza unos impresionantes 350 kilómetros con la batería llena.

Comportamiento: un elefante muy veloz

Aunque tiene mucha más potencia, el Eletre X es ligeramente más lento, ya que los chinos han prescindido de la transmisión de dos velocidades. Por eso, ahora tarda 3,3 en lugar de 2,95 segundos en alcanzar los 100 km/h, y la velocidad máxima se queda en 230 en lugar de 260 km/h. Pero estas son diferencias casi testimoniales que apenas se notan en el día a día.

Sea como sea, el Eletre es en cualquier caso un elefante veloz, que al pisar a fondo sale disparado como la patrulla matinal del coronel Hathi en 'El libro de la selva'. Bien sujeto por la suspensión neumática, con una dirección precisa y ahora aún más estable en su estructura, los kilos parecen desvanecerse. Aunque el X también pasa factura en la báscula y el Eletre, con 2,6 toneladas, entra definitivamente en la lista negra del fundador de la marca y defensor del peso ligero, Colin Chapman.

Motor de combustión: más de 800 km extra

Que de repente vuelva a intervenir un motor de gasolina en esta carrera solo se percibe al principio en el ordenador de a bordo, que con un depósito de 52 litros aporta más de 800 kilómetros adicionales de autonomía. Especialmente si se ha seleccionado el programa de conducción adecuado entre los cuatro disponibles, dando prioridad a los motores eléctricos.

Solo cuando la batería cae por debajo de un umbral definido por el conductor y empieza a recargarse, se oye el motor turbo de dos litros que Geely adopta de su cooperación con Renault. Desde luego, el rey sin corona de los híbridos enchufables no suena especialmente salvaje. Y seguramente hay una buena razón por la que los chinos han escondido las dos salidas de escape bajo el suelo del coche en lugar de exhibirlas con orgullo.

A cambio, Lotus tiene en cuenta la nueva tecnología de otra manera. Como ahora, en caso necesario, se pueden recorrer más de 1200 kilómetros sin parar, han instalado nuevos asientos que, aunque ya no ofrecen tanto agarre lateral, son más blandos y cómodos.

Conclusión

Lotus no nos lo pone fácil para mantenernos fieles a la marca. Porque después de habernos atraído con más de 900 CV eléctricos en un SUV colosal, ahora le quitan al Eletre su singularidad con un sistema híbrido enchufable. Y no, el coche no es ni un ápice peor por ello y, por supuesto, 1.200 kilómetros de autonomía son mejores que los aproximadamente 600 como máximo de la versión eléctrica. Pero esto no atraerá a los amantes de la gasolina, y para la generación E, incluso cuatro cilindros son demasiados. Se queda en un limbo extraño.

El también todocamino tiene un tamaño inferior, pero también un precio más contenido, y además cuenta con una mecánica más equilibrada que puede atraer a un mayor número de clientes. Hoy analizamos todo lo que hay que saber sobre el S400 si te estás planteando su comprar: tamaño, precio, mecánicas, puntos fuertes y débiles, etc.

Dimensiones del Ebro S400

El Ebro S400 se posiciona dentro del segmento de los SUV pequeños con unas dimensiones equilibradas que buscan un punto intermedio entre el uso urbano y los viajes más largos, aunque como modelo familiar se puede quedar algo corto.

Mide 4.320 mm de longitud, 1.831 mm de anchura y 1.652 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.610 mm. En cuanto a capacidad de carga, ofrece un maletero de 430 litros en condiciones normales, una cifra competitiva dentro de la categoría, que puede ampliarse hasta los 1.155 litros si se abaten los asientos traseros, lo que permite transportar objetos de mayor tamaño con facilidad.

Exterior e interior del Ebro S400

Su diseño exterior es el que más difiere dentro de la gama de Ebro. Apuesta por la sobriedad, sin excesos ni elementos recargados, ofreciendo una imagen sólida. El frontal es la zona donde concentra mayor personalidad, con una parrilla de formato octogonal que cuenta con un discreto marco metalizado en las zonas superior e inferior, mientras que los laterales quedan abiertos para integrar unas franjas LED verticales dentro de una moldura plástica negra

En el interior, el planteamiento es sencillo, pero claramente enfocado a la tecnología, siguiendo la tendencia actual del segmento. El puesto de conducción presenta un diseño limpio, con un salpicadero despejado dominado por dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas, que funcionan como cuadro de instrumentos y sistema multimedia. Bajo ellas se sitúan las salidas de aire, y más abajo aparecen controles físicos para funciones como la climatización.

Motores del Ebro S400

En el apartado mecánico, el S400 apuesta por un sistema de propulsión híbrido que combina eficiencia y prestaciones. Integra un motor de combustión 1.5 DHE que desarrolla 70 kW junto a un motor eléctrico que aporta 150 kW. La potencia conjunta alcanza los 211 CV (155 kW), lo que se traduce en un rendimiento algo superior a lo habitual en el segmento.

Gracias a esta configuración, el modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, En términos de eficiencia, la marca declara un consumo medio en ciclo mixto de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO2 por debajo de los 120 g/km. Además, como es lógico, luce la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en el parabrisas.

Acabados del Ebro S400

La gama del Ebro S400 se estructura en dos niveles de acabado: Premium y Excellence, ambos con un equipamiento bastante completo.

El Premium incluye llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, sistema de acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket y un sistema multimedia con pantalla dual de 12,3 pulgadas. También incorpora sensores de aparcamiento traseros, un sistema de sonido con cuatro altavoces y asistente de voz. En materia de seguridad, cuenta con un completo paquete de ayudas a la conducción (ADAS) con hasta 24 funciones avanzadas, entre las que destacan el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, la alerta de tráfico cruzado trasero y el sistema de detección de fatiga.

Por su parte, el Excellence complementa lo anterior añadiendo un nivel superior de confort y tecnología. Incorpora elementos como cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático y un sistema de iluminación con faros y pilotos traseros LED. En el interior, suma iluminación ambiental y asientos delanteros con regulación eléctrica y función de calefacción. También incluye modos de conducción, asistente de arranque en pendiente y freno de estacionamiento eléctrico. A todo ello se añaden sistemas avanzados como la cámara de visión 540º, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de mantenimiento de carril, la alerta de colisión frontal, el asistente de marcha atrás y las luces de carretera automáticas.

Opiniones del Ebro S400

En autobild.es, por ahora, solo hemos tenido oportunidad de ponernos a los mandos del Ebro S400 en una ocasión, en la presentación oficial del modelo. Fue nuestro compañero Enrique Trillo el que lo condujo, pero le dejó un poco frío, valorándolo con una nota de 6,8 sobre 10.

Comentaba que “el Ebro s400 convence por amplitud, equipamiento y por su mecánica híbrida. Quizás le falta algo de suavidad de funcionamiento. Pero el conjunto general no está nada mal”. Destacaba como lo mejor “calidad interior, precio accesible, espacio en la segunda fila”, y como lo peor “sistema multimedia mejorable, ubicación de la batería de 12V, ruido del cambio”.

Rivales del Ebro S400

El pequeño de Ebro está en uno de los segmentos más competidos de la actualidad, así que tiene una larga lista de rivales. Sin embargo, destacan especialmente dos, que están entre los más vendidos del mercado: MG ZS y Renault Captur.

El ZS tiene una gama más amplia, pero su versión más comparable es la Hybrid+, que combina un motor gasolina 1.5 de 102 CV con un propulsor eléctrico de 136 CV, logrando una potencia total de aproximadamente 196 CV. Dentro de la oferta del Captur, que también es más variada, la rival directa es la E-Tech Full Hybrid, que desarrolla 160 CV y homologa un consumo de unos 5 l /100 km.

El rival directo por ventas sería el Seat Arona, líder del mercado, pero dado que este no se ofrece con ninguna variante electrificada, en realidad no tiene tanto sentido compararlos.

Precio del Ebro S400

El único precio que ofrece la marca en su web es el del Ebro S400 HEV con acabado Premium, que está disponible desde 23.457 euros, aunque con financiación la tarifa se rebaja hasta los 19.990 euros.

Con una longitud que roza los cinco metros, el MGS9 no solo busca ofrecer espacio, sino también una eficiencia sorprendente gracias a un sistema híbrido enchufable de última generación que le permite alcanzar una autonomía combinada cercana a los 1.000 kilómetros.

Junto a ello, la llegada de este modelo se produce en un momento de máxima efervescencia para el segmento de los SUV grandes con etiqueta Cero. Hasta hace poco, este nicho estaba reservado a marcas de lujo con precios prohibitivos, pero la irrupción de fabricantes con raíces asiáticas y proyectos de ensamblaje nacional está cambiando las reglas del juego.

De este modo, el MGS9 se sitúa directamente en el punto de mira de modelos como el Omoda 9, que destaca por su diseño coupé y potencias que superan los 500 CV, y el Ebro S900, el ambicioso proyecto con ADN español que también apuesta por las siete plazas y una autonomía eléctrica líder en su clase.

Es más, la competencia será feroz, y MG juega la baza de un precio que, según los primeros datos procedentes de mercados como el británico, podría ser extremadamente competitivo en España.

Bajo el capó, el MGS9 despliega un arsenal tecnológico diseñado para convivir en entornos urbanos y afrontar largos viajes familiares. El conjunto propulsor combina un motor térmico eficiente con una unidad eléctrica de alto rendimiento que, de forma conjunta, entregan una potencia de 299 CV y un par motor de 350 Nm.

Estas cifras aseguran una respuesta ágil a pesar del volumen del vehículo, permitiendo adelantamientos seguros y una conducción fluida en todo tipo de vías. La gestión de la energía es uno de sus puntos fuertes, permitiendo circular en modo totalmente eléctrico durante los trayectos diarios habituales, mientras que el depósito de gasolina ampliado y la optimización del sistema híbrido estiran el rango total hasta esa barrera psicológica de los mil kilómetros que tanto valoran los conductores actuales.

En el interior, la marca ha dado un salto cualitativo en términos de materiales y digitalización. La cabina está dominada por una configuración de doble pantalla que centraliza toda la información del vehículo y el entretenimiento, creando una atmósfera tecnológica y premium. El verdadero protagonista es, no obstante, su configuración de tres filas de asientos.

Un ejemplo de ello es que MG ha logrado diseñar un habitáculo donde la modularidad es clave: incluso con las siete plazas desplegadas, el maletero mantiene una capacidad razonable de 332 litros, suficiente para la compra diaria o equipaje ligero. Cuando se prescinde de la tercera fila, el volumen de carga se dispara por encima de los 1.000 litros, convirtiéndolo en un aliado perfecto para el transporte de objetos voluminosos o grandes expediciones familiares.

Además, la seguridad y las ayudas a la conducción también desempeñan un papel fundamental en la propuesta del MGS9. Equipado con el paquete MG Pilot, el vehículo incluye hasta 16 sistemas avanzados de asistencia, desde el control de crucero adaptativo hasta el frenado de emergencia autónomo y cámaras de visión periférica de 360 grados.

Estos elementos, sumados a una estructura de carrocería reforzada y la presencia de siete airbags (incluyendo un airbag central delantero para evitar el choque entre ocupantes), buscan obtener las máximas calificaciones en las pruebas de seguridad europeas, un aspecto donde sus rivales directos, como el Ebro S900, también han puesto mucho énfasis con dotaciones tecnológicas muy similares.

El desafío para el MGS9 será consolidar su imagen frente a la propuesta de Ebro, que cuenta con el valor añadido de su ensamblaje en Barcelona y una autonomía eléctrica que en papel supera los 140 kilómetros.

Sin embargo, la red comercial ya establecida de MG y su agresiva estrategia de precios podrían inclinar la balanza. Se espera que el nuevo SUV híbrido de siete plazas aterrice en los concesionarios españoles durante la segunda mitad del año, con un precio que podría rondar los 40.000 euros, situándose como una opción mucho más accesible que los tradicionales SUV premium europeos de tamaño equivalente.

Y eso que hace nada pocos se acordaban de una marca que fabricaba tractores e industrales ligeros. Por ejemplo, unas semanas atrás contábamos la historia de un agricultor de 81 años que presumía de tener dos de estos vehículos de los años 60 y también uno de los últimos modelos de la firma. Tanto él como el resto de amantes de la marca están de enhorabuena, pues acaba de aterrizar en España un nuevo SUV híbrido con su logo.

Y es que la marca sigue ampliando su catálogo después de su reaparición en el sector gracias a la ayuda que llegó desde el continente asiático. Ebro sigue ampliando su gama de SUV, y no lo hace con un nuevo modelo, sino con una nueva versión del s700. Este ya estaba disponible con motor gasolina y como híbrido enchufable, y ahora llega como híbrido autorrecargable. Una nueva propuesta que tiene varios motivos para ser una opción más que competitiva.

La propuesta autorrecargable de Ebro que llega a España

La marca de origen español continúa dando pasos hacia adelante y agranda de nuevo su catálogo. En esta ocasión no lo hace añadiendo un nuevo modelo, sino que han sacado una versión nueva de uno de los coches que ya conocíamos. Concretamente, ha sido para el S700, el SUV compacto que a partir de ahora podrá contar con la alternativa de ser un híbrido autorrecargable. El s700 HEV 2026 es ya una realidad en el mercado español.

De esta forma llega al catálogo de la firma española el s700 HEV, el cual llega para completar así la gama de este SUV y abarcar el mercado que les faltaba. Se une así a las otras versiones de este modelo que ya estaban disponibles, como son la de gasolina y la híbrida enchufable. Muchos señalan que este puede ser el híbrido que Ebro necesitaba para seguir creciendo en el mercado español, tal y como lleva haciendo desde su regreso. Además, tiene otro punto positivo a destacar, como es que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT.

Este nuevo SUV de Ebro llega con varios motivos para ser una opción a tener muy en cuenta. En primer lugar, en cuanto a la mecánica, hay que destacar que une un motor gasolina 1.5 TGSI con otro eléctrico de alto rendimiento. Juntos dan como resultado una potencia de 224 CV para este SUV de tamaño compacto. Estamos a su vez ante un híbrido autorrecargable cuyo consumo es algo equilibrado, pues en ciclo WLTP marca unos 5,7 litros por cada 100 kilómetros. En cuanto a las emisiones de este, son de 129 g/km de CO2.

El s700 HEV, el híbrido que le faltaba a Ebro

Otro apartado a destacar de este modelo, al igual que en el resto de los del catálogo de Ebro, es su equipamiento, el cual es muy completo. Este coche llega con dos acabados distintos, el 'Comfort' y el 'Luxury'. Desde el primero encontramos una tecnología muy avanzada en el interior del coche, donde vemos una pantalla panorámica de 12,3 pulgadas que cuenta a su vez con conectividad avanzada. En la edición más lujosa se incluye a todo ello un equipo de sonido de la firma Sony.

Este SUV compacto que acaba de llegar al mercado español también tiene varias ayudas que harán de la conducción una tarea más sencilla para el conductor. Cuenta con hasta 24 sistemas ADAS, como pueden ser el modo crucero adaptativo, la frenada autónoma en situaciones de emergencia o el asistente para no salirse del carril.

Este coche ha llegado al catálogo para completar la gama de S700, que ahora queda compuesta por un híbrido enchufable, un híbrido autorrecargable y uno con motor gasolina. Ya ha comenzado la preventa de este nuevo modelo, el cual parte desde los 28.990 euros en su versión Confort, y sube algo más, concretamente hasta los 31.490 en caso de que optes por el equipamiento Luxury.

El nuevo Ebro s700 HEV ya es una realidad en nuestro mercado y todos aquellos que lo pidan lo recibirán para la llegada de la primavera. Un modelo con muchos motivos para ser competitivo en su sector...

Se trata de una nueva versión del Dacia Duster muy exclusiva. El nombre de este modelo inspirado en el desierto es 'Duster Spirit of Sand' (Duster espíritu de arena). El mayor problema de este es que será raro verlo en España, y en cualquier otro país del mundo que no sea Rumanía, pues el lanzamiento será exclusivo para dicho mercado.

La renovación de un superventas

El Dacia Duster es uno de los modelos más vendidos de la marca, y ahora acaban de anunciar una nueva versión. La relación que presenta en cuanto a calidad precio es de las mejores que puedes encontrar en el mercado a día de hoy en un coche de esas características, y esto ha generado que sea el elegido por muchos conductores. En España, el año pasado se consolidó en el top 5 de los SUV más vendidos.

El motivo de esta decisión por parte de la marca filial de Renault no es otro que su impresionante triunfo en el Rally Dakar el pasado mes de enero. Han querido dejar para siempre un recuerdo de este triunfo en su catálogo, y para ello han adaptado este superventas incluyendo detalles estéticos inspirados en dicha prueba, así como características propias del estilo de los rallies. Nasser Al-Attiyah consiguió conquistar el Touareg, y ahora se han inspirado en él para este nuevo coche.

En dicho equipo que salió campeón, estaba una española como es Cristina Gutiérrez. Ella no pudo subirse al podio, pero consiguió un onceavo puesto que equivale a la mejor posición de una mujer en dicha prueba desde el año 2001. Un hito histórico que puede hacer pensar que España estaría en la hoja de ruta de Dacia para este nuevo lanzamiento, pero nada más lejos de la realidad. Ya que han decidido que este modelo solo saldrá en su mercado local, es decir, en Rumanía.

Las características de esta edición especial

Es obvio que el modelo con el que ganó el piloto de Arabia Saudí poco tiene que ver con este modelo que acaba de salir al mercado. Aunque han querido introducir mejoras en cuanto a la capacidad todoterreno de este vehículo para darle así ese espíritu del Rally Dakar.Hay que destacar los nuevos elementos de protección que hay en los bajos, los cuales son de aluminio y tienen hasta seis milímetros de grosor, dedicados para proteger el motor y la caja de cambios.

En cuanto al aspecto, también trae novedades al incluir unas calcomanías exclusivas en la parte inferior de la carrocería, y cabe resaltar las llantas de aleación negras de 17 pulgadas. Como elementos adicionales encontramos una baca, unas luces LED que el comprador puede seleccionar, así como neumáticos especiales de todoterreno y un kit de elevación de 30 milímetros.

Al igual que en la versión Extreme, que ya conocemos, una vez entramos al habitáculo encontramos todo tipo de comodidades. Desde asientos y volantes multiajustables y calefactados, pasando por la pantalla de infoentretenimiento de más de 10 pulgadas, hasta llegar a otros elementos que ayudarán mucho al conductor, como el control crucero, la cámara multivisión y los sensores de aparcamiento.

En lo que respecta a la mecánica, Dacia ha optado por el motor híbrido G150. Por lo tanto, este coche une un motor gasolina mild-hybrid de 1,2 litros con un motor eléctrico. El primero de estos genera una potencia de 140 CV y 230 Nm de par máximo, y el segundo lo complementa con 30 CV y 87 Nm. La potencia combinada que resulta de estos dos motores es de 152 CV, lo que provoca así que estemos ante nosotros la opción más potente de este modelo.

El mayor problema de esta nueva edición, tal y como adelantamos anteriormente, es que no estará disponible en España. Pero no solo no estará en nuestro país, sino que en el único mercado donde se planea fabricar el Duster Spirit of Sand es en el rumano. Tanto es así, que ya está disponible para pedir online, el precio del que parte es de 28.990 euros y los primeros pedidos se estima que llegarán en el mes de abril. Veremos si la firma francorumana cambia de opinión y expande esta edición especial a nuevos mercados, pero de momento tocará verlo desde la distancia.

Ambos tienen etiqueta CERO y un planteamiento muy parecido en concepto, pero en la práctica ofrecen sensaciones diferentes.

El Audi apuesta por un diseño coupé más emocional y por una autonomía eléctrica muy elevada.

El BMW, en cambio, se centra más en la practicidad, la tracción total y un enfoque más SUV tradicional.

El Audi Q3 PHEV se ve más bajo, más ancho visualmente y con una caída del techo que le da un aire deportivo incluso parado.

El BMW X1 PHEV es más vertical y robusto, con una carrocería más cuadrada que transmite inmediatamente sensación de espacio y funcionalidad.

El Audi mide 4,53 m de largo y 1,55 m de alto, mientras que el BMW se queda en 4,50 m pero sube hasta 1,64 m de altura.

En el Audi Q3 Sportback las plazas traseras son cómodas, pero la caída del techo resta algo de espacio para la cabeza si eres alto.

Aun así, la banqueta trasera deslizante permite jugar con el equilibrio entre piernas y maletero.

El BWM X1, por su parte, se siente más amplio y práctico, con mayor sensación de aire arriba y una postura más natural al entrar y salir.

Y cuando hablo de practicidad, el maletero marca una diferencia clara. El Audi declara 375 litros, una cifra correcta pero algo justa para su tamaño.

El BMW sube hasta 490 litros, con formas más aprovechables que facilitan cargar objetos grandes sin complicarse.

En las plazas delanteras aparece otra dualidad interesante. Audi apuesta por una ergonomía muy clásica, con mandos físicos bien ubicados, materiales sólidos y una posición de conducción ligeramente baja para tratarse de un SUV.

BMW va por otro camino.

El BMW X1 tiene un interior más digital y minimalista, con grandes pantallas flotantes y menos botones físicos, algo que moderniza el ambiente pero obliga a usar más la pantalla.

Y ahora llega lo realmente importante en una comparativa SUV híbridos enchufables: cómo se comportan en marcha.

El Audi combina un motor 1.5 TFSI con uno eléctrico para alcanzar 272 CV y una autonomía eléctrica homologada de hasta 111 km WLTP.

Eso se traduce en la posibilidad real de usarlo a diario casi siempre en modo eléctrico si cargas con frecuencia.

La respuesta es suave pero contundente cuando juntas ambos motores, con una aceleración oficial de 6,8 segundos en el 0 a 100 km/h.

El BMW X1 xDrive25e ofrece 245 CV y una autonomía eléctrica en torno a 83 km WLTP.

Puede parecer menos impresionante sobre el papel, pero su gran baza es la tracción total xDrive, que aporta un extra de seguridad y estabilidad cuando el asfalto se complica.

En conducción, el Audi se siente más bajo y ágil en cambios de dirección, mientras que el BMW transmite más conexión con el asfalto gracias a una dirección más comunicativa.

El Audi destaca por suavidad y consistencia, con una suspensión que filtra muy bien y una entrega de potencia progresiva.

El BMW apuesta por un tacto más firme y un aplomo que da mucha confianza cuando conduces rápido o en condiciones difíciles.

En consumo, cuando se agota la batería, ambos suben a cifras más realistas, con el Audi moviéndose aproximadamente entre 6 y 7 litros y el BMW algo por encima.

Esta comparativa Audi Q3 Sportback eHybrid 2026 vs el BMW X1 xDrive25e no va de encontrar un ganador absoluto. Va de elegir qué encaja mejor contigo.

Si quieres el máximo tiempo posible circulando en eléctrico, un diseño más emocional y un extra de potencia, el Audi tiene mucho sentido.

Si valoras espacio, facilidad de uso diaria y la seguridad adicional que aporta la tracción total, el BMW es probablemente la opción más equilibrada.

Pero cuando los conduces y convives con ellos, entiendes que hablan idiomas diferentes dentro del mismo universo SUV premium PHEV.

El SUV más vendido del mundo ya se encuentra disponible en los concesionarios españoles bajo una configuración técnica que promete redefinir las expectativas del mercado nacional, presentándose como un híbrido enchufable capaz de alcanzar una autonomía eléctrica cercana a los 100 kilómetros.

Es más, el nuevo Toyota RAV4 PHEV 2026 no es simplemente una actualización estética, sino un salto cualitativo en términos de eficiencia y rendimiento. Este modelo llega a nuestro país para consolidar la hegemonía de la marca en un sector cada vez más competitivo, donde los usuarios buscan la versatilidad de un vehículo familiar sin renunciar al compromiso medioambiental.

Al hablar del precio del Toyota RAV4 PHEV 2026, es fundamental entender el posicionamiento premium que la marca ha decidido otorgar a esta variante. Al ser la opción más prestacional y tecnológica de la gama, su coste refleja una inversión en ingeniería de vanguardia.

Las tarifas para el mercado español arrancan desde una base competitiva de 46.500 euros, teniendo en cuenta que se trata de un vehículo que goza de la etiqueta Cero Emisiones de la DGT, lo que le otorga privilegios de circulación y aparcamiento en las zonas de bajas emisiones de las principales ciudades.

Este factor, sumado al ahorro operativo diario, convierte al nuevo Toyota RAV4 PHEV en una opción muy valorada por las flotas de empresa y por familias que realizan un uso intensivo del vehículo.

Precios acordes al nivel de acabado

La estructura de precios del Toyota RAV4 PHEV 2026 se divide según los niveles de acabado, ofreciendo desde versiones enfocadas a la funcionalidad hasta variantes de lujo extremo bajo el sello GR Sport.

De hecho, cada escalón en la gama añade elementos de confort, seguridad activa y refinamiento interior, pero todos comparten el mismo corazón híbrido enchufable de alta eficiencia.

De este modo, la marca ha hecho un esfuerzo por ajustar los márgenes en este inicio de año para facilitar la adopción de esta tecnología, situando al modelo en una posición de ventaja frente a sus rivales europeos y coreanos que compiten en el mismo segmento SUV.

Para aquellos que buscan una opción más accesible sin renunciar a las virtudes de fiabilidad y diseño de este modelo, existen alternativas muy interesantes dentro de la propia familia.

De hecho, el SUV de moda en este inicio de 2026 es el Toyota RAV4, y su versión de acceso quiere arrasar con una oferta bastante llamativa que permite acceder al universo Toyota con una inversión inicial más contenida.

Quien desee explorar la opción más económica puede encontrar el Toyota RAV4 2026 más barato, una alternativa ideal para quienes prefieren el sistema híbrido autorrecargable convencional en lugar del sistema enchufable.

A nivel técnico, el nuevo Toyota RAV4 PHEV destaca por su potencia combinada, que supera los trescientos caballos de fuerza, permitiendo una aceleración propia de un vehículo deportivo a pesar de sus dimensiones y peso.

Además, la gestión inteligente de la energía es otro de los puntos fuertes, ya que el sistema es capaz de decidir en milisegundos cuándo utilizar el motor eléctrico, el motor de gasolina o ambos simultáneamente para optimizar el consumo.

El interior del nuevo Toyota RAV4 PHEV 2026 también ha sido objeto de una profunda revisión. El habitáculo ahora presenta materiales de mayor calidad percibida, con ajustes que rozan el segmento de lujo. Es más, la habitabilidad sigue siendo uno de sus grandes baluartes, ofreciendo un maletero generoso que, a pesar de albergar las baterías de gran capacidad, no sacrifica el espacio necesario para el equipaje de una familia completa.

En conclusión, la llegada del nuevo Toyota RAV4 PHEV marca un hito en el mercado español. Con una autonomía eléctrica que permite cubrir trayectos interurbanos sin gastar una sola gota de gasolina y un diseño que sigue cautivando a millones de usuarios, el modelo japonés se postula de nuevo como el rival a batir.

Aunque el precio del Toyota RAV4 PHEV 2026 se sitúa en la parte alta del catálogo, los beneficios a largo plazo y el valor de reventa característico de la marca japonesa justifican cada euro de la inversión. España ya tiene a su disposición la versión más avanzada del SUV más popular del planeta, una herramienta de movilidad diseñada para enfrentar los retos del futuro inmediato con solvencia y elegancia

El nuevo Toyota RAV4 2026 ya es un SUV híbrido interesante, pero esta versión GR Sport da un paso adelante para quienes buscan un toque de deportividad real y, además, una presencia diferenciada con respecto al resto de la gama en un segmento altamente competido.

No se trata de un RAV4 radical, pero sí de un enfoque que combina estilo inspirado en Toyota Gazoo Racing con mejoras dinámicas reales y una mecánica enchufable potente. El resultado es un RAV4 GR que quiere conquistar tanto al usuario racional como al entusiasta que valora una estética y sensaciones más picantes.

Estilo exterior: presencia más agresiva

Lo primero que llama la atención del Toyota RAV4 2026 GR Sport es su diseño exterior más expresivo. Inspirado en la división Gazoo Racing de Toyota, el GR Sport mantiene las líneas robustas del RAV4, pero las enfatiza con detalles exclusivos.

Los paragolpes tienen un diseño más envolvente, la parrilla adopta un patrón específico de tipo GR Functional Matrix, y el conjunto se remata con llantas de aleación negras de 20 pulgadas, que no solo estilizan la silueta sino que prometen mejorar el feeling con el asfalto .

Este diseño no es solo cosmético: las vías más anchas aportan una mayor estabilidad.

A nivel mecánico, el Toyota RAV4 GR Sport 2026 se ofrece exclusivamente con la variante SUV híbrido enchufable (PHEV) más potente de la gama. El sistema combina un motor 2.5 litros de gasolina con varios motores eléctricos para desarrollar 304 CV de potencia total y tracción total.

Pese a su carácter dinámico, el GR Sport mantiene las virtudes típicas de un SUV enchufable: la capacidad de rodar en modo totalmente eléctrico durante los desplazamientos urbanos, con una autonomía estimada de 100 km.

Pero el GR Sport incorpora ajustes específicos en la suspensión, una barra estabilizadora reforzada y un ajuste de la dirección que buscan una respuesta más directiva y enérgica.

En el interior, el Toyota RAV4 2026 GR Sport apuesta por un ambiente con toques deportivos: asientos con tapicería específica, combinación de materiales tipo synthetic suede con costuras en contraste, logos GR en reposacabezas y volante con detalles distintivos.

La tecnología destaca por el sistema multimedia con pantalla central de gran tamaño, herencia de la plataforma digital ARENE introducida en el RAV4 2026, y un cuadro de instrumentos digital que facilita el acceso a la información más relevante sobre consumo, estados de carga y modos de conducción.

La habitabilidad se mantiene en línea con lo esperado en un SUV de este tamaño: espacio generoso para pasajeros y un maletero práctico, aunque la presencia de la batería PHEV resta algo de volumen respecto a versiones HEV convencionales.

Con un precio de 53.500 euros para la versión PHEV GR Sport AWD-i, ofrece una relación entre prestaciones, tecnología y practicidad que resulta totalmente interesante

El Toyota RAV4 2026 GR Sport no busca ser el SUV más rápido del mercado, sino el SUV japonés híbrido enchufable que mejor combina dinamismo, eficiencia y diseño diferenciado. Y en ese sentido, cumple con creces.

Y además de analizar las características de este coche, es necesario revisar el precio con el que ha sido lanzado al mercado español. Este trae mejoras en cuanto al diseño exterior, pero el verdadero paso adelante lo da en el interior. Este coche solo podrás conseguirlo en dos versiones: la híbrida y la híbrida enchufable. El tiempo y los resultados que obtenga dirán si es buena propuesta o no, pero viendo lo visto Toyota se lo va a poner difícil a sus competidores.

El nuevo Toyota RAV4 llega a España

Toyota sabe de la importancia que tiene este modelo de su catálogo en todos los mercados del mundo, por ello ha querido darle un lavado de cara y traerlo a España para comenzar con buen pie este año 2026. Se trata de la sexta generación del RAV4, con la que buscan seguir siendo el referente en cuanto a los SUV híbridos se refiere, y ahora también quieren serlo en los híbridos enchufables.

Como en toda nueva generación, los clientes esperan cambios y mejoras, y eso es lo que han querido traer desde Toyota. En cuanto al exterior no ha habido grandes novedades, pues mide exactamente lo mismo en cuanto a longitud, unos 4,6 metros. Pero sí que tiene una serie de detalles que han querido mejorar así como un nuevo diseño en las ópticas delanteras y traseras, una nueva parrilla que está más integrada y sigue el nuevo lenguaje de diseño Hammerhead que la firma está implementando en sus últimos coches.

En el interior sí que es donde han trabajado más en un cambio significativo, para luego justificar un precio más elevado para esta nueva generación. Aquí podemos encontrar un pantalla multimedia central de 12, 9 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 12,3 y también una mejora en cuanto a la calidad de los materiales que da una sensación de robustez y durabilidad.

Los precios para esta sexta generación

Si todo esto llama tu atención y estás pensando en hacerte con el nuevo modelo de la marca japonesa para tenerlo en tu garaje, podrás elegir entre cuatro niveles de acabados: Advance, Spirit, GR SPORT y Limited. A su vez, este modelo, tal y como comentábamos en un inicio, solo estará disponible únicamente como SUV híbrido o SUV híbrido enchufable. Hay que tener en cuenta también que los cuatro acabados mencionados anteriormente solo se podrán elegir en el caso que tu opción escogida sea la versión PHEV, mientras que si lo es la HEV tendrás que quedarte con alguno de los dos primeros.

Si la opción que más te interesa es la del híbrido HEV, el precio arranca en los 43.500 euros. Y con este te darán la opción a elegir entre la gama Advance y la Spirit, cuya elección elevará más o menos este precio. Por el contrario en el enchufable, hay más opciones de acabados, y el precio arranca algo más arriba, concretamente en lo 46.500 euros. Los precios más caros que te puedes encontrar de estos modelos en el mercado español, según los acabados que escojas, son de 53.500 euros.

Ya hemos podido ver este coche de cerca y llega para dar guerra en su segmento a las marcas rivales, falta ver si lo consigue, y se mantiene como referente como ya hacía con la generación anterior. Desde este mes de enero se pueden realizar los pedidos, y las primeras entregas se prevé que llegarán a sus compradores a partir de junio de 2026. Una nueva generación mejorada para este modelo tan importante dentro de la firma japonesa que ya ha llegado a nuestro país y no se lo pondrá nada fácil a los SUV híbridos e híbridos enchufables que están ya en el mercado.

Para empezar, Toyota no ha querido correr riesgos innecesarios: el nuevo RAV4 mantiene su esencia, pero introduce cambios profundos en diseño, tecnología y electrificación que lo colocan en una posición muy sólida frente a rivales de Hyundai, Kia o Ford.

Diseño exterior: más carácter y ADN Toyota

A primera vista, el nuevo Toyota RAV4 2026 deja claro que pertenece a la nueva hornada de modelos de la marca, con un frontal que adopta el lenguaje de diseño Hammerhead, ya visto en otros modelos recientes. ¿Su señas de identidad? Ópticas más afiladas, una parrilla mejor integrada y una imagen más tecnológica y robusta.

En cuanto a dimensiones, no hay novedades: mide exactamete que la generación anterior, con 4,6 metros de longitud, que lo hacen perfecto para la ciudad y también muy práctico para tus escapadas de fin de semana.

Destaca especialmente la trasera, más ancha visualmente, más vertical, con un nuevo diseño de las ópticas y una sensación clara de mayor aplomo.

Un dato importante para quien busca capacidad práctica: las versiones con tracción total AWD-i mantienen una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg, una cifra muy competitiva dentro de los SUV híbridos enchufables.

Interior: nuevo software ARENE

El interior del Toyota RAV4 2026 es donde realmente se aprecia el salto generacional. Toyota estrena en Europa la plataforma digital ARENE, una arquitectura de software que transforma por completo la experiencia a bordo.

Frente al modelo anterior, el habitáculo es más moderno, está mejor organizado y es claramente más tecnológico. El protagonismo recae en la pantalla multimedia central de 12,9 pulgadas, con una respuesta, según Toyota (no lo hemos podido probar) más rápida gracias a sus 16 GB de RAM y 256 GB de almacenamiento.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas ofrece información clara y configurable, incluyendo datos específicos de eficiencia y uso eléctrico en las versiones PHEV.

La ergonomía ha mejorado, con una posición de conducción más natural y una consola central más práctica, que incluye dos cargadores inalámbricos y puertos USB-C.

En cuanto a calidad percibida, el salto es evidente. No busca el lujo de un premium alemán, pero sí una sensación de robustez y durabilidad.

Las plazas traseras siguen siendo suficientemente amplias, pensadas para uso familiar. Y e cuanto a maletero, tenemos solo los datos de las versiones PHEV: 672 litros hasta el techo, 446 hasta la bandeja.

Gama mecánica: híbrido HEV y enchufable

Vamos con los motores: Toyota es clara en su estrategia. El Toyota RAV4 2026 se ofrece únicamente como SUV híbrido (HEV) y SUV híbrido enchufable (PHEV). No hay más.

El gran protagonista es el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, que estrena una nueva generación del sistema enchufable. Utiliza un motor de gasolina de 2.5 litros combinado con una batería de 22,7 kWh, un 30 % más capaz que antes.

El resultado es una autonomía eléctrica de hasta 100 km (todavía falta por homologarlo en ciclo WLTP), una de las cifras más altas que antes, y claramente superior a la de rivales como el Ford Kuga PHEV o el Mitsubishi Outlander PHEV.

En cuanto a potencia, el nuevo RAV4 PHEV ofrece 268 CV con tracción delantera y hasta 304 CV en las versiones AWD-i, convirtiéndose en uno de los RAV4 más prestacionales de la historia.

Además, admite carga en corriente alterna hasta 11 kW y carga rápida en corriente continua hasta 50 kW, permitiendo recuperar del 0 al 80 % en unos 30 minutos, algo poco habitual en este tipo de SUV.

Seguridad, precios y llegada a España

El Toyota RAV4 2026 incorpora el nuevo Toyota Safety Sense 4.0, con sensores y cámaras más avanzados, capaces de anticipar riesgos con mayor precisión y suavidad en la intervención, algo que tendremos que probar cuando tengamos una unidad de prueba.

La gama se estructura en acabados Advance, Spirit, GR SPORT y Limited, con precios que arrancan en 43.500 euros para el híbrido HEV y 46.500 euros para el híbrido enchufable PHEV. Los pedidos se abren en enero de 2026 y las primeras entregas están previstas para junio de 2026