Posiblemente sea un incomprendido, o simplemente esté eclipsado por sus hermanos, que son auténticos superventas. Sea como sea, en realidad es un vehículo bastante versátil y tiene ciertos argumentos a su favor. Si te estás planteando su compra, esto es todo lo que tienes que saber sobre el SUV compacto de Toyota.

Las dimensiones del Toyota Corolla Cross

El Corolla Cross presenta unas dimensiones equilibradas que le sitúan en un punto medio del segmento de los SUV compactos. Su longitud es de 4.460 mm, mientras que la anchura alcanza los 1.825 mm y la altura se sitúa en 1.620 mm. A esto se suma una distancia entre ejes de 2.640 mm, que amplía el espacio disponible para sus cinco ocupantes.

En cuanto a la capacidad de carga, el maletero ofrece un volumen de 390 litros en configuración estándar. Este espacio puede ampliarse al abatir la segunda fila de asientos, alcanzando hasta 1.404 litros cuando se carga hasta el techo.

Los motores del Toyota Corolla Cross

Como ocurre con la gran mayoría de la gama de Toyota, el Corolla Cross solo está disponible con opciones híbridas, pero al contrario que los C-HR o RAV4, no dispone de versiones híbridas enchufables, únicamente se vende con variantes híbridas autorrecargables.

La oferta se estructura en dos alternativas. La primera es la Hybrid 140, que combina un motor de gasolina de 1,8 litros con un sistema eléctrico para entregar una potencia conjunta de 140 CV. Es la de acceso y tiene un rendimiento promedio: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. Su principal punto fuerte es su consumo, que en ciclo mixto se queda en tan solo 5,0 l/100 km.

Por encima se encuentra el Hybrid 200, que a pesar de su nombre, no entrega 200 CV. En su caso utiliza un motor de gasolina de 2,0 litros que, con el apoyo eléctrico, llega hasta los 178 CV. A diferencia de la primera, puede asociarse a un sistema de tracción delantera o a uno de tracción integral, lo que varía su rendimiento y eficiencia.

La variante 4x2 acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y homologa el mismo consumo de 5 l/100 km. La de tracción integral solo rebaja una décima el tiempo del sprint, pero sube el consumo hasta los 5,3 l/100 km.

Los acabados del Toyota Corolla Cross

El equipamiento del Toyota Corolla Cross se organiza en dos acabados, denominados Style y GR SPORT, que presentan diferencias considerables, aunque ya de base la dotación de la que disfrutan siempre es bastante amplia.

El acabado Style incluye de serie faros delanteros Bi-LED, sensores de luz y lluvia, barras de techo longitudinales y cristales traseros oscurecidos. En el interior, incorpora volante multifunción regulable en altura y profundidad, además de calefacción en el propio volante y en los asientos delanteros.

Además, cuenta con un reposabrazos central delantero deslizable en símil cuero, reposabrazos trasero abatible, iluminación ambiental interior, portón trasero con apertura y cierre motorizados, sistema de entrada y arranque sin llave, y climatizador bi-zona. En el apartado de seguridad y asistencia, incluye asistentes como el sistema pre-colisión, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo inteligente, reconocimiento de señales de tráfico, detector de ángulo muerto, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con frenado automático, asistente de salida segura y alerta de tráfico cruzado trasero.

Por su parte, el acabado GR SPORT añade elementos específicos como el color de carrocería bitono, las llantas de aleación de 19 pulgadas, la parrilla frontal exclusiva, embellecedores diferenciados y pasos de puerta específicos.

En el interior, suma asientos delanteros deportivos exclusivos con tapicería específica en tela y cuero sintético, detalles GR SPORT en el volante multifunción con levas, alfombrillas exclusivas y la Smart Digital Key.

Los precios del Toyota Corolla Cross

La gama del Toyota Corolla Cross Hybrid 2026 arranca con el acabado Style 140H, que tiene un precio de 41.000 euros. Tras aplicar un descuento de 4.500 euros, el precio final se sitúa en 36.500 euros.

Por encima se encuentra el Corolla Cross 5P Style 200H, cuya tarifa es de 42.600 euros. Con la misma rebaja comercial de 4.500 euros, su precio final se queda en 38.100 euros.

La versión superior dentro del acabado Style es el Corolla Cross 5P Style 200H AWD-i, que incorpora tracción total. Su precio de venta al público es de 45.600 euros, que se reduce hasta los 41.100 euros con la promoción aplicada.

Finalmente, la variante más deportiva de la gama es el Corolla Cross 5P GR SPORT 200H, que parte de un precio de 45.700 euros. Tras el descuento de 4.500 euros, su precio final se queda en 41.200 euros.

Los rivales del Toyota Corolla Cross

Posiblemente uno de los mayores escollos a los que se ha tenido que enfrentar el Toyota Corolla Cross ha sido el de llegar tarde a un segmento demasiado nutrido. Los SUV compactos son los que concentran mayores ventas, así que casi todas las marcas tienen un modelo de este tipo, algunos de ellos realmente consolidados. De esta manera, hacerse hueco es más complicado.

Entre sus principales rivales directos destacan el Nissan Qashqai, uno de los SUV más vendidos en España y que fue pionero del segmento; el Hyundai Tucson, otro superventas que destaca por su variedad de motores; el Kia Sportage, con un enfoque similar, pero con un diseño más atrevido y un precio inferior; y otros que lo se encuentran habitualmente en el top de ventas, pero que también son rivales sólidos, como el Ford Kuga, el Volkswagen Tiguan o incluso el Mazda CX-5.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

Pero más allá de la diferencia económica, la gran pregunta es si realmente puede competir de tú a tú con uno de los referentes de la categoría. Ponemos frente a frente a ambos vehículos para ver si el nuevo modelo de Ebro es una alternativa real al todocamino alemán.

Dimensiones

Son dos vehículos que están en segmentos contiguos, lo que debería hacer que sus dimensiones fueran diferentes entre sí, pero la distancia que hay entre uno y otro es menor de la que cabría esperar.

El Volkswagen mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto; a lo que suma una distancia una batalla de 2,62 metros. Su maletero tiene una capacidad de 475 litros, que pasan a ser 1.350 litros cuando se abaten las plazas traseras.

El Ebro es ligeramente más pequeño, pero solo en algunas cotas, en otras le supera: mide 4,32 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto; y presenta una batalla de 2,61 metros. En cuanto a maletero, disfruta de un volumen de 430 litros que llega hasta los 1.155 litros al abatir la segunda fila de asientos.

Motores

Hoy por hoy, ambos vehículos se venden exclusivamente con motorizaciones con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), pero el chino es un híbrido autorrecargable y el alemán emplea sistemas microhíbridos.

El Ebro s400 apuesta por una mecánica híbrida convencional que combina un motor de gasolina atmosférico 1.5 DHE de 95 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV (150 kW). El resultado es una potencia conjunta de 211 CV, gestionada a través de una transmisión automática Dedicated Hybrid Transmission (DHT) que envía la fuerza al eje delantero.

Gracias a esta configuración, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, al tiempo que mantiene unos consumos contenidos, con una media homologada de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 120 g/km.

Por su parte, el T-Roc ha estrenado su segunda generación exclusivamente con motores microhíbridos, ambos basados en el bloque 1.5 eTSI. La versión de acceso desarrolla 116 CV y entrega un par máximo de 220 Nm, asociado siempre a una transmisión automática DSG de 7 relaciones y a la tracción delantera. Esta variante homologa un consumo medio de 5,5 l/100 km y unas emisiones de 125 g/km de CO2.

Un escalón por encima se sitúa la versión de 150 CV, que incrementa también el par máximo hasta los 250 Nm. Mantiene la misma configuración técnica, con tracción delantera y cambio DSG de 7 velocidades, aunque registra cifras ligeramente superiores de consumo y emisiones, con 5,6 l/100 km y 128 g/km de CO2.

A futuro Ebro no ha hablado de nuevas versiones para su modelo, pero Volkswagen sí. Está prevista la llegada del nuevo T-Roc R, cuya potencia alcanzará los 335 CV, así como el estreno de las primeras versiones híbridas convencionales de Volkswagen, mecánicas full hybrid que estarán disponibles con 135 y 170 CV.

Precio

Si hasta ahora habíamos visto diferencias, este es el punto de ruptura entre uno y otro modelo. El Ebro s400 tiene el enfoque más asequible, algo que queda claro porque está disponible desde tan solo 19.990 euros, una tarifa bastante contenida que destaca todavía más porque el Volkswagen T-Roc de acceso ya supone un desembolso de 30.570 euros.

Equipamiento

La oferta del s400 comienza con el nivel de acabado Premium, una versión que ya incorpora una dotación muy completa. De serie cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED, sistema de acceso y arranque sin llave, climatizador automático bizona y asientos deportivos tipo bucket. En el apartado tecnológico destaca la presencia de una doble pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, además de sensores de aparcamiento traseros, un equipo de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz y un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS).

En el caso del T-Roc, tiene su mismo nombre y entre su equipamiento destacan las llantas de aleación ligera Bilbao de 16 pulgadas, los faros LED, el asistente de mantenimiento de carril Lane Assist, capaz de ayudar al conductor a permanecer dentro de su carril, así como con el sistema Side Assist, que supervisa los ángulos muertos y añade funciones de ayuda a la salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puertas para evitar posibles colisiones con vehículos o ciclistas. También dispone de regulador de velocidad, del sistema Park Pilot, con sensores acústicos de aparcamiento delanteros y traseros; y del App-Connect inalámbrico, compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

¿Cuál es mejor?

Teniendo en cuenta que el Ebro s400 es un B SUV y el T-Roc es un todocamino compacto, cabría esperar un salto mayor entre ambos, pero resulta que sus dimensiones son más parejas de lo que cabría esperar, hasta el punto de que como coche con vocación familiar cumplen de manera bastante similar.

Es por eso que mirando a sus apartados técnicos y, sobre todo, al precio, es difícil no decantarse por el modelo chino. Solo está disponible con una mecánica, pero esta es híbrida y, además, tiene un rendimiento mucho mayor que cualquiera de las dos que ofrece el T-Roc (211 por 116 o 150 CV). No solo eso, es que también homologa un consumo ligeramente mejor.

Y la gota que colma el vaso es el precio. El salto de 10.000 euros entre uno y otro es enorme, especialmente dentro de segmentos y accesos. Está claro que el Volkswagen tiene unos acabados superiores o que desde el punto de vista estético pueda resultar más atractivo, pero la diferencia es demasiado grande para justificarla.

Esto no va de hacer una simple prueba de consumo; tampoco es averiguar quien es capaz de ir más rápido. Se trata no caer en las múltiples trampas que te tiende nuestro país vecino, con dos pasos de 3.000 metros del altura, dunas, carreteras ritas y caminos extenuantes. Digamos que Marruecos no perdona fallos y detecta rápido las debilidades: aquí un coche se explica solo, kilómetro a kilómetro.

¿Cómo es el protagonista de este Grand Tour Marreucos 2026? El S900 PHEV es el buque insignia de Ebro, un SUV híbrido enchufable de 426 CV que ofrece tracción 4x4, siete plazas, una batería grande para permitir 140 km en modo eléctrico y una tecnología poderosa.

La primera jornada aranca hacia el Col du Tichka, con la carretera subiendo hacia el Atlas como si quisiera poner a prueba la potencia de este Ebro. ¿Respuesta? El S900 me ofreció un empuje lineal, mucho par y una facilidad tremenda para ganar altura sin fatigarse.

En estas rampas entendí enseguida la ventaja de combinar un motor 1.5 TGDI con tres motores eléctricos. No hay que esperar a que todo despierte. El S900 sale fuerte, lleno, sin pereza.

Es justamente lo que necesitas, porque la carretera hacia Tizi n’Tichka es una sucesión de curvas, obras, camiones lentos y adelantamientos que hay que medir con paciencia. Ahí, los 580 Nm del sistema híbrido enchufable fueron muy útiles.

Pero hay que ser honestos: el S900 pesa 2.308 kilos, y aunque la potencia lo disimula bastante bien, en los apoyos se nota la masa que arrastra. No es torpe, pero tampoco conviene tratarlo como un SUV deportivo (a pesar de su enorme potencia).

Bajando hacia la zona de Aït Ben Haddou, con parada en el entorno del Hotel Riad Ksar Ighnda, el S900 encontró su mejor carácter: ritmo fluido, aislamiento más que correcto y una sensación de coche grande que viaja con autoridad.

El primer día siguió hacia el valle del Drâa, con la Kasbah Tamenougalt como una de esas paradas que justifican cualquier desvío. Palmerales, adobe y pueblos pegados a la carretera cambiaban el tono del viaje por completo.

En ese tramo agradecí la autonomía eléctrica homologada de 140 kilómetros. No para hacer la ruta entera sin gasolina, sino para moverse con suavidad en zonas lentas, entradas a pueblos y maniobras donde el silencio suma mucho.

La llegada al hotel, despues de más de 8 horas de conducción, cerró una etapa larga, variada y muy útil para entender el coche. El Ebro S900 no se limita a transportarte: su mejor virtud es cómo mezcla potencia, comodidad y tracción cuando el terreno cambia.

El segundo día empezó más al sur, desde la zona de M’Hamid, con el paisaje ya claramente desértico. La ruta enlazaba puntos de carretera abierta, la zona de Kasbah Sirocco y después el ascenso hacia el Saghro.

Aquí el S900 de Ebro dejó de ser un SUV cómodo para convertirse en herramienta perfecta. La tracción 4x4 aporta confianza en firmes irregulares, entradas con grava y curvas donde el asfalto no siempre está igual de limpio.

No hice off road extremo, ni falta que hizo. Lo interesante estaba en cómo el coche digería baches, cambios de rasante y tramos estrechos. La suspensión prioriza confort y eso se agradece mucho.

Pasado Zagora y camino de Auberge Kasbah Ennakhile, la carretera fue ganando carácter. Menos tráfico, más piedra y una sensación de aislamiento que hace que cruces los dedos para que no le pase nada el S900 híbrido enchufable de 7 plazas.

En subida, el Ebro empuja con una contundencia poco habitual en su rango de precio. Los 426 CV no aparecen de golpe ni con brusquedad, sino como una reserva permanente que permite salir de curvas lentas sin dramatismo.

En bajada, el peso vuelve a pedir cabeza fría. El pedal de freno cumple, pero el tacto no siempre transmite la misma naturalidad que un coche más ligero. Es eficaz, aunque menos comunicativo de lo deseable. Y le falta progresividad.

En los tramos estrechos, sus 4,81 metros de largo y 1,92 metros de ancho imponen respeto. Y en Marruecos, el tráfico no es precisamente amable: cuando aparece un camión de frente o el arcén desaparece junto al barranco, hay que echarle arrojo y fé.

Lo bueno: el habitáculo convierte cada jornada dura en algo asumible. La postura de conducción, el aislamiento y el equipamiento ayudan mucho cuando se encadenan horas al volante. Los asientos con función masaje y refriferados marcaron la diferencia.

Al final de la segunda etapa, el coche estaba cubierto de polvo, pero seguía transmitiendo solidez y ganas de más.

El tercer día salió desde el entorno del Dades, con varios puntos marcados en la garganta y el valle antes de poner rumbo a Marrakech. Fue la jornada más visual y, probablemente, la más exigente para conducir

Las carreteras del Dades tienen una belleza muy física. Rocas rojas, curvas cerradas, balcones naturales y pueblos que aparecen de pronto. El Ebro S900 híbrido enchufable se movió mejor cuando dejé de pedirle agilidad y empecé a conducirlo con fluidez. También conviene decirlo: algunos asistentes pueden resultar demasiado presentes.

La ruta de vuelta hacia Marrakech fue un resumen perfecto del viaje: montaña, valles, pueblos, tráfico imprevisible y cambios constantes de ritmo. Después de tantos kilómetros a mis espaldas y con el Ebro S900 por la mano, la llegada al hotel y punto final fue coser y cantar.

El Ebro S900 PHEV no es perfecto, pero sí tiene algo valioso: no se descompone cuando el viaje deja de ser cómodo. En Marruecos, entre el Atlas, el Drâa y el Dades, eso cuenta más que otros argumentos.

El aspecto más llamativo de todos es su inmensa autonomía, pues ha subido a otro nivel, pero no es lo único que ofrece. Este coche ya está comercializándose en China, pero está planeado que llegue a Europa en 2027 y lo hará, tal y como acostumbra BYD, con unas prestaciones de un segmento superior al suyo, pero con un precio más asequible que sus rivales.

Una autonomía de 2.000 kilómetros

BYD lleva años en constante crecimiento, de tal forma que se ha convertido para muchos en el principal actor del mercado de coches eléctricos por encima de Tesla. Los datos le colocan como el primero en cuanto a este tipo de vehículos, pero no hay que olvidar que en su catálogo también hay híbridos enchufables, y precisamente de esa variante es de la que vamos a hablar hoy.

El protagonista es el Sealion 05, que también está disponible en versión cien por cien eléctrica. En ese caso está basado en la plataforma e-Platform 3.0 Evo. Esta versión de este SUV compacto permite cargas ultrarrápidas y destaca también por encima de sus rivales gracias a sus 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Aunque hay que recordar que este es el sistema que usan en China y suele dar unos resultados más altos que los de aquí de Europa.

Pero, tal y como adelantábamos, lo verdaderamente llamativo de este modelo de BYD lo encontramos en su versión PHEV. Pues esta es la variante más impactante, ya que su tecnología permite alcanzar hasta 305 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a su batería que supera los 34 kWh. Aunque la auténtica barbaridad la encontramos al sumar esta autonomía a la aportada por el depósito de combustible y obtener así como resultado una autonomía total de 2.105 kilómetros.

Las características del SUV compacto de BYD

Este SUV tiene un consumo de 3,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos, y esto ayuda a alcanzar semejante autonomía. Pero esta cualidad no es la única por la que destaca este nuevo modelo de BYD que pronto llegará a nuestro mercado. Tal y como adelantábamos, estamos hablando de un SUV compacto y sus dimensiones son las siguientes: 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Una vez dentro del coche, encontramos un habitáculo minimalista que continúa lo que traen otros modelos de esta misma marca que ya se venden en Europa. Cuenta con una gran digitalización a través de un cuadro de instrumentación integrado de 8,8 pulgadas y una pantalla central giratoria de 15,6. Hay que destacar que este modelo incorpora un avanzado sistema de asistencia que proporciona una conducción semiautomática, este recibe el nombre de God's Eye, Ojo de Dios.

En cuanto a la unidad de potencia, este automóvil de origen chino tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros que genera una potencia de 99 CV y se suma a los 163 CV que proporciona el motor eléctrico. Unos buenos números para este SUV, que prioriza otros aspectos como la autonomía antes que la potencia, pero en este segundo punto no se queda para nada atrás.

De momento, este modelo solo se puede disfrutar en el mercado chino, pero tal y como suelen hacer con el resto de coches de esta marca, tiene planeado dar el salto a Europa en un futuro. Concretamente, quieren llevar este BYD Sealion 05 al Viejo Continente para el año 2027. En ese momento se descubrirán muchos más detalles sobre él, como por ejemplo el precio. Aunque, se espera que, a pesar de que ofrezca servicios de un segmento claramente superior, presentará una buena relación calidad-precio. Si lo hace, teniendo en cuenta semejante autonomía, BYD podría cambiar lo establecido hasta el momento dando un gran golpe sobre la mesa con este SUV híbrido enchufable.

El delantero de origen polaco anunció hace unos días su marcha del Barcelona, pero a la vez que cerraba esa etapa, comienza una nueva con esta firma de coches. Es una de las entidades más grandes de China y en Europa sigue creciendo a través de marcas como Omoda, Jaecoo y Ebro. Han elegido al futbolista polaco para seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente, y tras la alianza le han hecho entrega de un SUV híbrido que se comercia en España.

Lewandowski deja el Barça, pero ficha por Chery

Han sido días complicados y muy emotivos para Robert Lewandowski, pues se ha tenido que despedir del que ha sido su equipo desde el año 2022. Se va tras la consecución del título de Liga, pero justo en este mismo mes ha anunciado un nuevo paso en sus negocios más allá del terreno de juego: se ha convertido en embajador del Grupo Chery.

Al igual que el resto de compañeros del FC Barcelona, Robert disfrutaba de la alianza del club catalán con Cupra. Para su última temporada en el equipo de la Ciudad Condal, el goleador eligió el Cupra Terramar VZ e-HYBRID. La versión híbrida de este SUV desarrollaba hasta 272 CV y de este coche ha disfrutado Lewandowski en su última campaña en España. Ahora se despide de estos modelos para acercarse a esta firma china que tiene su central europea precisamente en Barcelona.

Ahora que se va de La Liga, ha tenido que buscar un nuevo socio en el sector del automovilismo, aunque en este caso una alianza directamente con su persona. No se sabe de momento cuál será su nuevo club, pero sí sabemos cuál es su nueva marca favorita de coches, que es ni más ni menos que una de las más grandes de China, como es Chery Auto, y también hemos conocido su nuevo coche.

El nuevo coche chino de Robert Lewandowski

Tras su unión con el Grupo Chery, no podía faltar la entrega de llaves del nuevo coche de Robert Lewandowski. Se le han otorgado las de un SUV híbrido, concretamente la del Chery Tiggo 9. A muchos no les sonará este modelo, pero eso se debe a que en España este ha llegado como el Ebro S900. Además, se le ha regalado una maqueta de este automóvil, para que nunca olvide este día de la firma de esta nueva alianza.

Este modelo que ha recibido el ariete polaco comparte plataforma con su 'gemelo español' y se trata de un SUV de gran tamaño. Este tiene una longitud de 4,8 metros y tiene hasta siete plazas. Se trata de un híbrido enchufable en el que tendrá a su disposición la última tecnología, así como un gran confort.

Además de presentar semejante tamaño, no se han quedado atrás en cuanto a prestaciones se refiere. Pues este todoterreno tiene hasta cuatro motores, entre los que encontramos tres eléctricos y uno de combustión. La potencia combinada es de 425 CV y un par máximo de 580 Nm. Lewandowski ya no podrá correr por el césped del Camp Nou, pero cuando coja su nuevo Chery podrá pasar de 0 a 100 km/h en sólo 5,8 segundos.

El hermano gemelo del coche que ha recibido Lewandowski está disponible en el mercado español y tiene un precio de salida que va desde los 56.990 euros. No es un embajador más, sino que es uno especial para el Grupo Chery, y es por eso que le han dado el buque insignia. "Un atleta de talla mundial. Un hombre de familia. Un héroe en quien confían millones. Juntos, emprendemos una nueva aventura", así describe la marca a su nuevo integrante.

Estos días el polaco no ha podido ocultar su pena por dejar el FC Barcelona, pero al mismo tiempo ha estado feliz de anunciar su unión al Grupo Chery. El gigante chino ha fichado ni más ni menos que al tercer máximo goleador de la historia de la Champions League. Un SUV híbrido de gran tamaño como es el Tiggo 9 ya es suyo y podrá recorrer con él los primeros kilómetros tras sellar esta nueva colaboración.

Junto a ello, este nuevo modelo, que llegará al mercado en 2027, se presenta como una pieza fundamental en la estrategia de la marca para recuperar volumen de ventas en el segmento de los SUV pequeños, un nicho que sigue siendo extremadamente lucrativo en mercados clave de Asia, Oceanía y Latinoamérica.

La confirmación ha llegado a través del último informe de resultados financieros de la compañía, donde se detalla que la producción de este nuevo Mazda CX-3 comenzará en las instalaciones de AutoAlliance en Tailandia el próximo año. Este centro se convertirá en el núcleo estratégico para el modelo, actuando como base de exportación no solo para la región del sudeste asiático, sino también para el propio mercado japonés.

Aunque el CX-3 original fue retirado de mercados como el estadounidense o el europeo hace unos años, su resistencia comercial en países como Australia, donde sigue siendo uno de los modelos más vendidos de su categoría tras once años en el mercado, ha convencido a los directivos de Wolfsburgo de que el nombre CX-3 todavía tiene mucho recorrido.

En cuanto al apartado técnico, Mazda apuesta por una evolución lógica que se aleja de la electrificación total. El nuevo Mazda CX-3 se inscribirá dentro de la denominada "estrategia de múltiples soluciones" de la marca. Esto implica que, en lugar de desarrollar una plataforma exclusivamente eléctrica, el SUV utilizará una arquitectura optimizada para albergar motores de combustión interna de última generación apoyados por tecnologías de hibridación.

Por tanto, se espera que el modelo debute con la nueva familia de motores Skyactiv-Z, un sistema híbrido que Mazda está terminando de poner a punto y que promete niveles de eficiencia térmica sin precedentes. Esta configuración permitirá al CX-3 ofrecer versiones de hibridación ligera (Mild Hybrid) y, muy probablemente, variantes híbridas autorrecargables, adaptándose así a las normativas de emisiones globales sin disparar los costes de fabricación.

Por otro lado, el diseño del próximo Mazda CX-3 ya ha empezado a dar sus primeras pistas. Los analistas del sector apuntan al Mazda Vision X-Compact, un prototipo presentado en el Salón de Tokio de 2025, como la principal fuente de inspiración estética. Este concepto destacaba por una interpretación más minimalista y fluida del lenguaje de diseño Kodo, con voladizos muy cortos y una línea de techo ligeramente más elevada que en el modelo actual.

Las patentes y bocetos filtrados sugieren un vehículo que abandonará las aristas más marcadas de la primera generación en favor de superficies redondeadas y ópticas circulares similares a las que ya hemos visto en la actualización del CX-5.

Además, se especula con que este nuevo CX-3 podría servir como sustituto indirecto del Mazda 2 en varios mercados, fusionando la practicidad de un utilitario con la estética SUV que demanda el público actual.

A diferencia de la tendencia actual de renombrar todos los SUV con dos dígitos (como el CX-60 o el CX-90), Mazda ha decidido mantener la denominación CX-3. Esta decisión responde a la necesidad de mantener un producto reconocible en el segmento de entrada, permitiendo que el CX-30 se mantenga un peldaño por encima en términos de tamaño y refinamiento.

Con una distancia entre ejes que se espera cercana a los 2.515 milímetros, el nuevo modelo buscará corregir una de las principales críticas del coche original: el espacio en las plazas traseras y la capacidad del maletero.

El lanzamiento del Mazda CX-3 en 2027 marcará un hito de longevidad para la primera generación, que para entonces habrá cumplido doce años de servicio. Este movimiento demuestra que Mazda prefiere la prudencia y el perfeccionamiento de tecnologías de combustión eficiente antes que lanzarse de lleno a una gama 100% eléctrica que todavía genera incertidumbres en muchos de sus mercados principales.

En definitiva, un modelo directo, funcional y con la promesa de mantener el tacto de conducción Jinba-Ittai que caracteriza a la casa. Así, el nuevo CX-3 está listo para demostrar que los SUV pequeños y asequibles todavía tienen un papel protagonista en el futuro de la industria.

Y lo primero de lo que hay que hablar es de cómo es este conjunto mecánico full hybrid, que se recarga al levantar el pie del acelerador y en las fases de frenada y ofrece una potencia conjunta de 224 CV y 295 Nm de par.

Por un lado tenemos un motor térmico turbo de gasolina con 1,5 litros de cilindrada y que se basa en el ciclo Miller (no Otto, como es habitual), lo que ayuda a lograr una mayor eficiencia. Se denomina específicamente 1.5 TGDI DHE (Dedicated Hybrid Engine).

Tiene una potencia de 143 CV, por lo que ofrece empuje suficiente incluso cuando la parte eléctrica deja de funcionar por falta de carga de la batería. Una batería que tiene 1,8 kWh de capacidad y es de tipo NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto).

Por otro lado hay dos motores eléctricos. El principal es el que se encarga de mover las ruedas y tiene 150 kW (204 CV), mientras que el secundario, que tiene 100 kW de potencia (136 CV), hace las veces de generador.

El consumo medio oficial es de 5,3 litros y en esta primera toma de contacto he comprobado que no es descabellado igular esa cifra en condiciones reales de circulación. Con su depósito de 51 litros, promete una autonomía de más de 900 km.

Modos de funcionamiento híbridos del Jaecoo 5 SHS

Aunque no se pueden seleccionar, sino que el vehículo los activa según el momento y la carga de la batería, el 5 SHS tiene cuatro modos de funcionamiento:

- En primer lugar puede funcionar de forma 100% eléctrica, siempre que haya carga suficiente en la batería y hasta una velocidad de 40 km/h.

- Híbrido en serie: la tracción sigue siendo eléctrica, pero el motor de combustión va cargado la batería.

- Térmico: el propulsor de gasolina el que toma el mando.

- Híbrido paralelo: ambas mecánicas trabajan a la vez para lograr la máxima potencia y prestaciones.

Se pone a la venta con dos únicos acabados: Pure y Exclusive. El de acceso ya viene bastante bien equipado de serie con elementos como asientos calefactados y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay en toda la gama.

Pero el Exclusive añade cámara de 540º y cargador inalámbrico para el teléfono, entre otras muchas opciones. Y supone un sobreprecio de 3.000 euros.

Prueba dinámica del Jaecoo 5 SHS híbrido

El Jaecoo 5 se basa en la plataforma T1X del Grupo Chery, la misma del Omoda 5 y el Ebro s400. Mide 4,38 metros de longitud, por lo que es 12 centímetros más corto que su hermano el Jaecoo 7, con el que guarda innegable parecido estético.

Tras conducir por primera vez este Jaecoo 5 SHS híbrido mi conclusión es clara: se trata de un coche orientado al confort y responde con suavidad, tanto la suspensión como la dirección.

No obstante, me ha gustado cómo se comporta cuando activas el modo Sport. La impresión general es que todo se tensa: el acelerador responde más rápido, el motor se siente más enérgico y las reacciones son más inmediatas.

En la marca aseguran que el chasis tiene un punto más de firmeza y puede que sea por eso que lo he notado más estable de lo que recordaba cuando lo probé hace unos meses en su versión de gasolina.

Si tuviera que poner alguna pega, diría que la rumorosidad es elevada cuando aceleras a fondo. No como en otros híbridos del mercado, pero quizás sí podrían trabajar mejor el aislamiento acústico.

¿Cómo es por dentro el Jaecoo 5 SHS?

Algunos materiales no son los mejores, pero la verdad es que solo los que están alejados de la vista, porque la impresión de calidad general que transmite es elevada.

Hay zonas blandas en la superior del salpicadero y cuenta con planeles tridimensionales que tienen continuidad en las puertas, así que la sensación de robustez y calidad es mejor de lo que hace presuponer su precio.

Tras el volante me encuentro con un cuadro de mandos panorámico de 8,88 pulgadas y la pantalla principal es vertical y tiene 13,2". Sin olvidar que dispone cargador inalámbrico de 50 W para teléfonos inteligentes.

Jaecoo presume de contar con un microchip Qualcomm Snapdragon 8155 de ocho núcleos que hace que todo el sistema operativo funcione con gran rapidez. Eso es cierto, pero a mí la interfaz me sigue pareciendo un tanto básica y la profundidad del menú escasa.

Me convence mucho más en términos prácticos, porque con una batalla de 2.620 mm logra que el espacio en la segunda fila de asientos sea realmente amplio, lo que siempre se agradece.

Eso sí, su maletero de 314 litros se me antoja un tanto pequeño para cargar con el equipaje de cinco pasajeros.

Rivales y precio del Jaecoo 5 SHS

Como ya comenté en su día, cuando probé por primera vez el Jaecoo 5, teniendo en cuenta su tamaño y tipo de motorización, al margen de los modelos del Grupo Chery que utilizan la misma plataforma (Omoda 5 y Ebro s400), se enfrenta a modelos generalistas como el Citroën C3 Aircross, que cuesta como poco 23.140 euros, o el MG ZS, que está a la venta por 22.340 euros.

En su caso, el 5 SHS está a la venta desde 22.500 euros, precio que incluye todos los descuentos promocionales, financiación y permuta de vehículo. El precio oficial sin descuentos es de 28.300 euros.

La disponibilidad es inmediata, así que ya podrías ir a los concesionarios de la marca y comprarlo.

Ambos son vehículos compactos y manejables, ideales para moverse por ciudad y carretera, con bastantes similitudes entre sí, pero también con diferencias clave que pueden inclinar la balanza a favor de uno u otro según lo que busques. Mientras el Omoda destaca por su diseño moderno y su recién incorporada versión SHS, el Hyundai apuesta por un equilibrio entre consumo y tecnología.

Dimensiones y diseño

El Omoda 5 es el más grande de los dos, aunque por muy poco: mide 4.373 mm de largo, 1.824 mm de ancho y 1.588 mm de alto; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.610 mm. El Hyundai Kona tiene una longitud de 4.350 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.570 mm; así como una batalla de 2.660 litros.

A pesar de lo parejo de su tamaño, la cosa cambia de manera considerable cuando se habla de volumen. El Omoda se conforma con una capacidad de 372 litros, cifra que su rival supera con mucho margen al presentar un volumen de 466 litros.

Desde el punto de vista estético, ambos coinciden en salirse de la norma. Ninguno tiene un aspecto gris o común, los dos son apuestas estéticas con cierto riesgo, lo que puede hacer que la gente los ame o los odie.

Motores

Ambos modelos están disponibles con una gama de mecánicas bastante amplias, que van desde los gasolina puros hasta las versiones eléctricas. Sin embargo, en esta comparativa nos centramos solo en las variantes híbridas autorrecargables y, en ese caso, cada uno se ofrece únicamente con un motor.

El modelo chino está disponible en la versión SHS, que combina un motor térmico 1.5 de 143 CV y 215 Nm con un propulsor eléctrico de 150 kW y 315 Nm. Esta configuración ofrece una potencia total de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h, manteniendo un consumo homologado de 5,3 litros cada 100 kilómetros.

El coreano cuenta con un sistema de propulsión formado por un motor 1.6 GDi, que desarrolla una potencia total de 138 CV y se combina con una caja de cambios automática de 6 marchas. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza una velocidad máxima de 165 km/h. Declara un consumo en ciclo mixto de 4,6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 104 g/km.

Precio

El Omoda 5 SHS está disponible desde 23.990 euros, mientras que el Hyundai Kona híbrido aparece en la web de la marca coreana desde 27.540 euros. Es, por tanto, más caro, y eso que incluye una agresiva campaña de descuentos promocionales, como es habitual en la firma. Sin ellos su precio recomendado es todavía mayor: 34.140 euros.

Equipamiento

El nivel de equipamiento base del Omoda, denominado Pure, incluye llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED automáticos, luces diurnas LED, luces traseras LED y espejos exteriores eléctricos. También incorpora limpiaparabrisas con sensor de lluvia, volante multifunción forrado en piel sintética, cuadro digital de 12,3 pulgadas y pantalla táctil central de 12,3 pulgadas, así como puertos USB delanteros y traseros y toma de 12 V.

La conectividad está asegurada mediante Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay, además de control por voz y compatibilidad con la app móvil. Incluye cámara trasera con guías, actualizaciones OTA, climatizador automático, acceso sin llave, botón de arranque, asistente de arranque en pendiente y freno de estacionamiento eléctrico con función AutoHold.

Por su parte, el Hyundai arranca en el Maxx, cuyas llantas son de 16 pulgadas y los asientos son de tela, con regulación en altura para el conductor. Entre sus sistemas destacan el climatizador bizona automático, monitorización del estado del conductor, sistema Stop & Go de parada y arranque automático del motor y freno de estacionamiento eléctrico. En seguridad activa cuenta con ABS + ESP, control de descenso, asistente de arranque en pendiente, frenos multicolisión, faros LED y cristales ligeramente oscurecidos.

Además, incorpora asistencia avanzada a la conducción, con sistema de seguimiento de carril (LFA), cámara trasera con guías activas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sistema de frenada de emergencia que detecta vehículos, peatones y ciclistas. También dispone de limitador de velocidad y reconocimiento de señales de tráfico. La parte digital se compone de una pantalla de 12,3 pulgadas con navegador compatible con Apple CarPlay y Android Auto, junto a un panel de instrumentos con pantalla a color de 4,2 pulgadas.

¿Cuál es mejor?

Los dos son alternativas a valorar dentro del popular segmento de los SUV compactos con naturaleza híbrida. Si evaluásemos el resto de sus mecánicas, el Hyundai Kona tendría algo de ventaja, ya que ofrece un mayor número de motorizaciones diferentes. Sin embargo, centrándonos solo en sus alternativas HEV, el duelo está muy igualado.

Presentan sistemas de propulsión bastante parejos, aunque con inclinaciones distintas. El Omoda 5 es más potente y tiene unas prestaciones más notables, pero a cambio es más “gastón” que su rival, algo que hay que valorar, especialmente porque es algo que se tiene bastante en cuenta al buscar un todacamino híbrido.

Incluso con eso, la situación es bastante pareja. Y, para añadir más dificultad, hay dos factores que apuntan, cada uno, en una dirección.

Por un lado, el Kona es un modelo más versátil por el espacio interior que ofrece, sobre todo en un maletero que le da más garantías para actuar como coche familiar. Sin embargo, es más caro que el ‘5’, algo que en este segmento y entre marcas generalistas tiene bastante peso. Hay una diferencia de casi 4.000 euros que muchos potenciales compradores pueden acusar.

Y es que, desde hace ya algunos años, estos pequeños todocamino están totalmente de moda. Los fabricantes de automóviles lanzan continuamente nuevos modelos en este formato, y con los más diversos tipos de motorización: los mini SUV se ofrecen como diésel o gasolina, híbridos o totalmente eléctricos.

La pregunta es: ¿cómo se decide cuál es el mejor? Entran valoraciones muy subjetivas, que dependen de los gustos de cada cual, de sus preferencias y necesidad. Para ser lo más objetivos posible, hemos recurrido a las pruebas realizadas en 2025 por nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania, en las que han puntuado todos los aspectos imaginables: carrocería, interior, espacio, consumo, practicidad, prestaciones, comportamiento, equipamiento, acabados... Y un largo etcétera. Y estos son los que más puntuaron.

En el puesto 1 hay empate: Hyundai Inster y Renault Captur

El primer puesto lo comparten dos coches completamente diferentes: el Hyundai Inster eléctrico y el Renault Captur híbrido. Con 3,83 metros de longitud, el Hyundai es considerablemente más pequeño que el Renault, que con 4,24 metros pertenece a los representantes más grandes de su categoría.

El Hyundai Inster parte en su versión básica de algo menos de 25.000 euros. En la prueba de AUTO BILD Alemania analizaron el modelo superior. Este cuenta con 115 CV eléctricos, 147 Nm y una batería de 49 kWh.

Con ello, recorrieron 286 kilómetros en el circuito de prueba mixto. A 130 km/h por autovía aún alcanza 222 kilómetros. Con una potencia máxima de carga de 85 kW, el Hyundai no destaca por una carga especialmente rápida, pero para pasar del diez al 80 por ciento basta media hora (con bomba de calor y preacondicionamiento de la batería).

El interior es muy variable y ofrece en realidad un espacio notable. Pero debido a la escasa anchura de solo 1,61 metros, dos personas de complexión robusta en los asientos delanteros viajarán prácticamente hombro con hombro.

Sólido conjunto general en el Captur

Desde el rediseño de 2024, el interior del Renault resulta claramente más acogedor. Los materiales utilizados dan una impresión correcta, aunque el acabado es a veces algo descuidado. El manejo es en la mayoría de los casos intuitivo, apoyado por el sistema de infoentretenimiento de Google de serie en la versión probada, que incluye Google Maps, control por voz y otras funciones.

En la prueba de AUTO BILD se analizó el híbrido completo con una potencia del sistema de 143 CV: un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,6 litros más eléctrico. No convenció del todo la transmisión, que en ocasiones presenta pausas de cambio muy largas. Además, es prácticamente imposible prever un cambio de marcha y reaccionar en consecuencia.

Sin embargo, la eficiencia es correcta: un consumo de prueba de cinco litros es destacable. Además, el chasis convence, con una agilidad suficiente para esta clase.

El Renault R4 ocupa el tercer puesto

El segundo puesto queda desierto debido al empate en el primer lugar. En tercera posición se sitúa otro Renault. La nueva versión eléctrica del R4 se muestra espaciosa en la parte delantera, pero en la trasera recomendamos el viaje en trayectos largos solo a personas de hasta 1,75 metros de estatura. En cuanto al acabado interior, aún vemos margen de mejora.

A cambio, destaca por un gran maletero con un borde de acceso bajo y hasta media tonelada de capacidad de carga. De vuelta al habitáculo: aquí el avatar digital Reno se encarga de las funciones del vehículo. Convence en la prueba al igual que el sistema de infoentretenimiento basado en Google.

¿Y la motorización? La versión probada con 150 CV no deja desear más potencia, aunque su punta está limitada a 150 km/h. Pero eso protege la batería. La autonomía en la prueba: 335 kilómetros. Dato de fábrica: 409 kilómetros.

Otro empate a puntos en el puesto 4: Hyundai Bayon y Ford Puma

El Hyundai Bayon destaca por su versatilidad, el Ford Puma por su dinamismo de conducción. El sexto puesto queda para el Toyota Yaris Cross, aunque a su motor le falta algo de empuje, y se queda corto en algunas situaciones.

Y el séptimo es para el Citroën ë-C3, que no ofrece ni navegador ni pantalla en la versión básica. Muchas funciones solo están disponibles a través del propio teléfono móvil, lo que le restó muchos puntos, aunque en otras disciplinas cumplió con creces.

Conclusión

Motor de combustión, híbrido o eléctrico: en la categoría de los SUV pequeños hay una gran variedad, y ninguno de los mini SUV probados ha obtenido malos resultados. Sin embargo, queda claro que las marcas establecen diferentes prioridades. Quien esté interesado en un coche pequeño elevado debe tener claras sus propias preferencias y comprobar específicamente si el vehículo deseado las cumple.

El Ebro s700 fue el primer SUV de la marca y hasta ahora se ofrecía en versión gasolina e híbrida enchufable. Sin embargo, a estas dos alternativas se suma ahora una variante híbrida eléctrica que puede atraer a una mayor cantidad de compradores.

A simple vista, nada cambia respecto de lo que ya conocíamos. Sigue siendo el mismo modelo de 4,55 metros de largo con un exterior marcado por unos reconocibles faros LED delanteros y traseros, la gran parrilla octogonal y el aspecto robusto. Ahora bien, dentro Ebro ha aportado novedades. Si bien se mantienen las dos pantallas de 12,3” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, hay algún cambio que los clientes europeos pueden agradecer.

De entrada, en el interior del Ebro s700 HEV se han añadido botones físicos para funciones como la del climatizador, de manera que su manejo sea más intuitivo. Además, el selector de marchas de cristal ha dado paso a otro más convencional, con una palanca baja de uso ergonómico. Cabe destacar que estas son novedades que también llegan ahora a otras motorizaciones del modelo.

Sin duda, son cambios acertados que colocan al SUV híbrido de la firma del grupo Chery en la línea de los gustos europeos, aunque todavía hay elementos mejorables en el sistema multimedia. Por ejemplo, el panel de la climatización ocupa toda la pantalla cuando regulas la temperatura y te obliga a salir de él de forma manual. Además, se sigue mostrando la imagen exterior del coche en los giros a baja velocidad, y aunque no ocupa toda la pantalla, obstruye la vista del navegador o de cualquier información que desees ver en la pantalla para mostrar algo que, en realidad, no aporta gran cosa durante la conducción.

Más allá de estas peculiaridades tecnológicas, el interior del s700 sigue siendo tan adecuado como antes. Los ajustes son correctos y también lo son los materiales, con un tacto agradable. No es un coche premium, pero no hay un exceso de materiales duros que menguen la sensación de calidad percibida. Asimismo, en cuanto al confort, los asientos son cómodos y el espacio es adecuado para adultos en altura y anchura en ambas filas de asientos.

Como indica su nombre, el elemento principal de este modelo es la mecánica híbrida que llega como novedad a la gama. En este caso, el motor del Ebro s700 HEV es un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de 143 CV que se acompaña de dos propulsores eléctricos, con uno que actúa de generador y otro propulsor. La potencia total es de 224 CV y el par se queda en 295 Nm, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios DHT.

La energía se concentra en una batería NCM de 1,83 kWh y puedes utilizar tres niveles de retención para recargarla. No hay levas tras el volante para seleccionarlos, pero sí un botón configurable en el volante que te permite asociarlo a esa función. Por supuesto, el modo más restrictivo es más adecuado para ciudad y los dos restantes son más polivalentes, aunque te tienes que acostumbrar a la actuación de la retención, que parece funcionar en dos fases y no de forma lineal.

Aun así, una peculiaridad del s700 HEV es su motor térmico, cuya potencia hace que las prestaciones no se queden excesivamente justas cuando pierdes la energía eléctrica. Con los 143 CV del motor de gasolina, se mueve con normalidad, mientras que modelos como el Ebro s400 se quedan más limitados por su motor de solo 95 CV.

En cualquier caso, quedarte sin energía eléctrica no es tan sencillo, gracias a los dos modos de conducción disponibles: Eco y Sport. De base, circulas en modo Eco, donde el funcionamiento es suave y la entrega de potencia es progresiva, así como se garantiza una cierta cantidad de energía eléctrica en la batería. Por otro lado, el modo Sport da una entrega más decidida y es ahí donde puedes aprovechar al máximo las prestaciones de la mecánica.

En este caso, al conducir el SUV de Ebro destaca una soltura más que adecuada, aunque la respuesta del acelerador cuenta con un ligero retardo desde que pisas el pedal hasta que percibes el empuje, algo que también sucede en el modo Eco. Asimismo, la dirección podría ser más comunicativa y la suspensión tiene un tarado suave, si bien se ha trabajado en ambas áreas para que el comportamiento dinámico se vea mejorado.

De esta forma, el s700 HEV muestra unas cualidades en carretera algo superiores a las de versiones anteriores. La suspensión se siente algo más rígida y la dirección ofrece un punto más de resistencia, aunque sigue siendo un todocamino en el que el confort de marcha es la prioridad. Ha mejorado en áreas clave y su mecánica híbrida puede marcar la diferencia para la trayectoria comercial del modelo.

Sin duda, es una variante que promete situarse como la más popular del modelo por la buena acogida de híbridos autorrecargables, así como puede ser un coche especialmente interesante en el mercado por su precio. Con dos acabados en la gama, parte de 34.990 euros, pero se queda actualmente en 28.990 euros con las campañas de la marca.

Se posiciona como un SUV de gran tamaño y enfoque premium. No es una manera de hablar: mide 5.100 mm de largo, 1.998 mm de ancho y 1.780 mm de alto; con una distancia entre ejes de 3.069 mm. Es un auténtica mole que pesa como tal: puede superar las 2,8 toneladas, dependiendo de la configuración.

El diseño sigue la línea marcada por otros modelos de la marca, con una estética moderna y tecnológica. Destacan elementos como el frontal de gran presencia, gracias a su enorme parrilla y a los faros divididos, y una firma lumínica trasera de doble nivel. Además, es un vehículo tremendamente musculoso, con formas voluminosas tanto en el capó como en los pasos de rueda.

Dispone de un interior amplio, disponible en configuraciones de cinco o seis plazas, una capacidad de maletero de 1.133 litros que se puede ampliar hasta los 2.000 y con un enfoque claramente orientado al confort y al lujo.

Es algo que queda patente en las enormes pantallas gemelas que ocupan casi todo el salpicadero, pero también en la presencia de un sistema de sonido de alta fidelidad con 29 altavoces, así como a un conjunto de sistemas de asistencia a la conducción de un nivel superior. Cuenta con el Qianli Haohan G-ASD, integrado por 43 sensores, percepción omnidireccional triple de 360°, cinco unidades LiDAR y dos chips Nvidia Drive Thor-U con 1400 TOPS de potencia de procesamiento.

Su imagen y tecnología gritan premium a viva voz, pero es que sus sistemas de propulsión hacen que sea un SUV de alto rendimiento. El Zeekr 8X es un híbrido enchufable de última generación que presentan cifras y prestaciones más propias de un superdeportivo que de un todocamino.

Emplea la arquitectura híbrida Haohan-S de Geely, que utiliza un sistema de alto voltaje de 900 V. Monta un motor de gasolina turbo de 2,0 litros que desarrolla una potencia de 275 CV y que se ofrece en distintas configuraciones, ya que puede combinarse con dos o tres motores eléctricos.

En todas ellas hay un extensor de autonomía que suma 145 kW (194 CV), pero la más destacada es la trimotor, que consigue un rendimiento de 1.030 kW, es decir, una potencia conjunta de 1.381 CV. Hablamos de cifras que son más propias de un hiperdeportivo que de un SUV, algo que se nota en su rendimiento: acelera de 0 a 100 km/h en 2,96 segundos, mientras que la versión de “solo” dos motores necesita 3,7 segundos para completar el sprint.

También hay varias baterías a elegir, una de acceso con 55,1 kWh y una superior con 70 kWh, que le permiten homologar 256 y 410 km en modo cero emisiones, respectivamente. Hay que tener en cuenta que eso es según el ciclo CLTC, así que en conducción real el alcance será menor. También ocurrirá lo mismo con su autonomía combinada declarada, que es de 1.416 km. Además, es compatible con carga ultrarrápida de 900 V y 6C, con la que carga del 20 al 80% en 9 minutos.

A pesar de su tamaño, peso y rendimiento, Zeekr quiere que el comportamiento del 8X sea el propio de un vehículo más ligero y móvil, algo que ha conseguido gracias al chasis digital Haohan AI. Según la compañía, puede responder a las irregularidades del terreno en 0,2 segundos y variar la elevación lateral de la carrocería en 80 mm, para equilibrar el vehículo en los cambios de dirección. A esto añade una suspensión neumática de doble cámara cerrada, amortiguadores electromagnéticos CCD de doble válvula que permiten variar entre -30 y 50 mm la altura, y una altura libre al suelo máxima de 241 mm.

Gracias a todo esto ha demostrado su capacidad, ya que ha conseguido superar el test del alce a una velocidad de 83,6 km/h con el asfalto seco y de 76,3 km/h con la pista mojada.

El modelo se ofrece en fase de preventa con un rango de precios que parte desde los 376.800 yuanes (unos 50.200 euros) para la versión Max, y alcanza los 516.800 yuanes (alrededor de 68.900 euros) en el caso de la variante más equipada, denominada 8X Yaoying. Entre ambos extremos se sitúan otras variantes intermedias, como el acabado Ultra, con un precio de 396.800 yuanes (aproximadamente 52.900 euros), y el Ultra+, que asciende a 446.800 yuanes (unos 59.600 euros).

Aunque todavía le quedan unos días para presentarse de manera oficial, abrió las prerreservas el pasado 16 de marzo, recibiendo 10.000 pedidos en los primeros 38 minutos y superando los 30.000 en menos de 48 horas.

El todocamino de la firma japonesa llegó al mercado en la década de 1990 como un coche más versátil que un turismo convencional, pero de carácter no tan aventurero como un Land Cruiser. En cierto modo, presentaba un concepto que empezaba a ser popular en aquellos años y que ahora reina en el mercado, así que podríamos considerarlo uno de los pioneros de los SUV.

Desde su primera generación, el Toyota RAV4 ha evolucionado notablemente y ahora es un modelo más grande, tecnológico y familiar. Esto es algo que también define a su nueva generación, que sustituye a una quinta que aglutinó 38.000 unidades vendidas y un 8% de la cuota de mercado del segmento D-SUV en España.

Estos buenos datos no solo se quieren igualar, sino que se pretenden superar con la última evolución del modelo de Toyota, que trae consigo un cambio importante a todos los niveles. Las dimensiones apenas varían, pero sí lo hace todo lo demás, con un carácter más robusto que se presenta con un diseño renovado en el exterior y en el interior.

En cuanto al aspecto exterior, el diseño del nuevo RAV4 2026 se caracteriza por unas formas más musculosas y unas líneas más angulosas en lo general. Los pasos de rueda aparecen más abombados y las llantas de 18 a 20 pulgadas ganan más protagonismo, aunque es en el frontal y en la trasera donde se aprecian más cambios.

En la delantera destacan unos nuevos faros LED en forma de C, así como un nuevo paragolpes que integra una parrilla de patrón hexagonal. Como curiosidad, el emblema del fabricante se presenta en color negro, al igual que en la zaga, donde se integra en una moldura que incorpora parte de unos nuevos pilotos LED horizontales. También en esta zona posterior llama la atención el nuevo paragolpes y un spoiler que aporta un toque más deportivo.

Sea como fuere, la deportividad corre cargo de un acabado que llega como novedad a la gama del modelo: el GR Sport, que cuenta con nuevos paragolpes y parrilla, llantas de 20” específicas en color negro, un ancho de vía incrementado en 20 mm, tapicería específica, pedales de aluminio y varios emblemas GR. Además, también incorpora retoques en áreas como la suspensión y la dirección para dar un comportamiento más deportivo, dentro de las posibilidades.

Lo que no varía es el aspecto mecánico como tal, con una gama de motores del nuevo Toyota RAV4 que se divide en versiones híbridas eléctricas e híbridas enchufables. Si bien en el mercado general se ofrecen variantes de tracción delantera e integral en ambas configuraciones, en nuestro país la gama contará por ahora solo con una versión híbrida de tracción delantera y opciones PHEV con tracción delantera e integral.

Versiones HEV y PHEV mejoradas

En el caso del HEV, el motor es un cuatro cilindros de 2,5 litros que se asocia a otro eléctrico para entregar 185 CV que se gestionan mediante una caja de cambios de tipo CVT, lo que permite lograr un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Mientras tanto, las versiones PHEV utilizan el mismo bloque térmico, pero ofrecen 272 CV de potencia en el modelo de tracción delantera y 309 CV en el de tracción integral.

La principal novedad del RAV4 PHEV 2026 es la batería, de iones de litio con 22,7 kWh de capacidad, la cual puede cargarse en CA a 11 kW en tres horas y en CC a 50 kW para pasar del 10 al 80% en 30 minutos. Así es como se puede lograr una autonomía WLTP eléctrica combinada de hasta 137 km en el delantera, así como de 133 km en el 4x4. Ahora bien, esta versión de tracción integral cuenta con la virtud de ofrecer hasta 2.000 kg de capacidad de remolque y un paso de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Finalmente, una peculiaridad de los modelos PHEV es la función denominada ‘Geo-fencing’, con la que el coche puede detectar la entrada en zonas de bajas emisiones en determinados países. Así, el todocamino de Toyota será capaz de activar el modo eléctrico de forma automática si tiene energía al acceder a estas áreas restringidas de algunas ciudades, de manera que se reduzcan sus emisiones durante la circulación.

Interior renovado en todos los sentidos

Me adentro en el nuevo RAV4, donde me recibe un interior claramente distinto al de la generación saliente. De nuevo, el aspecto es más anguloso y robusto, con un salpicadero de diseño muy horizontal a dos niveles. El volante es redondo y cuenta con botones, así como también hay mandos físicos en la consola central y bajo la pantalla central, para la climatización.

Esto es algo de agradecer, así como el espacio a bordo es otro aspecto destacable, con buena amplitud en todas las plazas y bastantes huecos portaobjetos a bordo. El maletero, por su parte, ha perdido algo de capacidad hasta la bandeja, pero hasta el techo ha aumentado por el diseño del pilar C. La capacidad es de 514 litros y 749 litros hasta el techo en el HEV y 446 y 672 litros en el PHEV.

Por otro lado, una novedad en el interior del RAV4 2026 son las pantallas, con una de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y otra de 12,3 para el cuadro de instrumentos. Utilizan un nuevo sistema que funciona con suficiente fluidez y que ayuda a que la sensación a bordo sea positiva en lo general, si bien echo en falta la presencia de más materiales blandos que favorezcan la sensación de calidad percibida.

En marcha, supera las expectativas

Donde sí se aprecia buena calidad es en la rodadura, ya que conducir el nuevo Toyota RAV4 2026 es una experiencia muy positiva en este primer contacto. La posición de conducción es elevada y la visibilidad es buena, así como el tacto durante la marcha te hace olvidar que estás conduciendo un coche de 4,6 metros de largo y entre 1.600 y 1.700 kg en el caso de la versión híbrida autorrecargable.

A pesar de no ser la versión más potente de la gama, la mecánica ofrece una respuesta suficientemente ágil, con un buen arranque desde parado y una entrega de potencia gradual en la que no parece que falte potencia cuando demandas más aceleración. Además, se trata de una mecánica generalmente silenciosa, en la que la entrada del motor de combustión no se deja notar demasiado y solo destaca cuando más hundes el pedal derecho, en parte por las peculiaridades de un cambio tipo CVT que se percibe más pulido que en otros modelos de la marca.

La configuración de frenos es de discos ventilados con pinzas flotantes de dos pistones delante y un pistón detrás y la respuesta del pedal es correcta, sin un tacto demasiado blando, como el que se puede encontrar en otros SUV. Hay una efectividad clara desde el principio y no cuesta acostumbrarse al tacto, lo que aporta una cierta seguridad al volante desde el primer momento.

Lo mismo sucede con la dirección, que no se presenta excesivamente filtrada. Es más comunicativa que en otros todocaminos, de manera que el manejo en zonas reviradas se hace más agradable. También aquí sale a relucir una suspensión que mantiene la estabilidad de la carrocería de forma adecuada y hace que apenas se aprecie balanceo, mientras que gestiona los baches con una sensación de aplomo innegable.

Sin lugar a dudas, en marcha el nuevo RAV4 2026 se presenta como un SUV con un planteamiento y una puesta a punto sensacional que le diferencia de sus rivales, si bien no es la opción más accesible del mercado. Con los descuentos de la marca y sin incentivos, parte de 43.500 euros en el acabado Advance de acceso y de 46.500 euros en el PHEV con el mismo acabado. Aun así, se puede quedar en 38.700 euros con financiación y los descuentos del plan Auto+, CAE e IRPF.

El Freelander, un SUV que llegó al mercado en 1997, que ahora volverá a tener una segunda vida tras desaparecer en 2014 para dar paso a otros modelos como el Range Rover Evoque o el Range Rover Velar.

Este 4x4 se ha reinventado por completo de la mano del gigante chino Chery, detrás de marcas populares en España como Omoda, Jaecoo, y Ebro, aunque mantiene cierta conexión con sus orígenes con Land Rover.

Un nuevo Freelander electrificado

El fabricante británico acaba de desvelar más información del nuevo Freelander, incluso se han filtrado las primeras imágenes. Esta versión tendrá una estética algo más aventurera, aunque mantiene la esencia del SUV original.

Este modelo sería algo más parecido a un SUV, aunque mantiene su buen rendimiento off-road. El nuevo Freelander apunta a un público más amplio con una mejor experiencia sobre el asfalto.

El Freelander tendrá una sorpresa inesperada, será un híbrido enchufable. Además, este SUV combina la estética de los todoterrenos más potentes con la de un coupé que recordaría al Porsche Macan.

Desde el medio británico Autocar confirman que el nuevo Freelance utilizará la plataforma T1X del grupo Chery. Esta es la base de varios coches de otras de sus marcas como el Jaecoo 7.

Colaboración China con el grupo Chery

El nuevo Freelander nace como un proyecto en colaboración con Chery para producir esta nueva generación de SUV todoterreno. El fabricante empleará plataformas chinas y lo producirá en el propio país.

China ha realizado un lavado de cara del Freelander, pero su estrategia de ventas será muy diferente al de las marcas de Jaguar Land Rover. Este SUV está bajo licencia de JLR, con plataforma Chery y producción en China para venderlo en su propio mercado.

La nueva generación del Freelander se venderá inicialmente en el mercado chino, aunque tiene "potencial para la expansión global", según confirma Qing Pan, presidente de JLR China.

El CEO de la división china confirma que el nuevo Freelander forma parte de la nueva gama de modelos electrificados con plataforma "flexible" de Chery. Si el modelo funciona en el gigante asiático, sería muy fácil replicarlo fuera de sus fronteras.

El Freelander sigue siendo una incógnita en cuanto a especificaciones, diseño y sobre todo precio. El conglomerado desvelará más información el próximo 31 de marzo del futuro de esta nueva marca.

Ya que el principal problema que había en el mercado de los SUV híbridos familiares era su elevado coste, pero con este MG acaba de aparecer una opción más asequible de lo que estamos acostumbrados. Este modelo de gran tamaño llega para animar este segmento con varias características que lo posicionan por delante de sus principales rivales, entre ellos el precio del MGS9 PHEV.

El nuevo modelo de MG ya está aquí

MG quiere seguir creciendo y, para continuar en esta línea, ha lanzado su primer SUV de siete plazas. Un modelo híbrido enfocado en las familias como es el MGS9 PHEV. Su principal característica es lo espacioso que es, pues estamos hablando de un coche de siete plazas con una longitud que se acerca a los cinco metros. Su gigantesco tamaño lo encontramos también al ver que, si tumba la tercera fila de asientos, obtiene una capacidad de maletero de 1.026 litros.

Tal y como avanzábamos, este es un modelo híbrido enchufable que utiliza de forma complementaria un motor gasolina 1.5 turbo con un motor totalmente eléctrico. La potencia combinada que desarrollan estos dos motores es de 299 CV y un par motor de 350 Nm.

En lo que respecta a la autonomía de este coche, es de 100 kilómetros en modo cien por cien eléctrico y esto es lo que le da paso a otra ventaja a tener muy en cuenta: la Etiqueta Cero de la DGT. En cuanto a la autonomía combinada de este SUV, podría recorrer unos 1.000 kilómetros para agotar la batería del coche al completo y el depósito entero de gasolina.

La batería de este automóvil es de 24,7 kWh, y destaca porque en corriente alterna ofrece una carga de hasta 11 kW, lo que le posiciona como uno de los modelos con carga más rápida. Pero un punto negativo relativo a este aspecto es que este coche no permite la opción de carga rápida, y por el tamaño de la batería bien podría incluirlo.

El precio del MGS9 en España ha sido desvelado

Este modelo llega a un sector donde hace no mucho tiempo los híbridos familiares de gran tamaño solamente pertenecían a firmas de lujo. Ahora esto ha cambiado y este modelo chino llega para ponerle las cosas muy difíciles a sus competidores más directos. Entre estos podemos destacar otros modelos como el Omoda 9 y el Ebro s900, y ahora estos deberán estar muy atentos al último SUV que acaba de llegar.

Ya es oficial su precio y hay que diferenciar entre dos niveles de acabados distintos. El primero es el más básico y es el denominado 'Comfort' y su valor parte desde los 42.340 euros sin ayudas. Si buscas subir algo más el nivel en este SUV chino de siete plazas, tendrás que optar por el acabado 'Premium' cuyo precio sin descuentos es de 45.340 euros.

La buena noticia es que este modelo es uno de los vehículos que puedes seleccionar en la ayuda del Plan Auto + y, además, a esto hay que añadir unos incentivos por parte de la marca, por lo que ambos precios se ven reducidos notablemente. El primer acabado con este descuento partiría desde los 32.990 euros y el más elevado arranca en los 35.990 euros.

Estos precios del MGS9 PHEV colocan a este coche como una opción de lo más interesante en su segmento. La marca MG ha ampliado su gama electrificada en Europa, aumentando así su presencia en el Viejo Continente en general y en España en particular. Este SUV híbrido enchufable de siete plazas va a dar mucho que hablar por sus características y su llamativo precio con descuentos.

Esto no es una mejora cualquiera, pues desde Ebro pretenden dar un golpe importante en el mercado. Ya que este coche con esta nueva variante no solo tiene unos buenos números en cuanto a potencia, sino que también hay que sumar la eficiencia de este, la etiqueta ECO con la que cuenta y la tecnología que trae incluida. Con este cambio en su SUV, dan a sus clientes una nueva opción muy interesante que promete ponérselo difícil a sus competidores.

Ebro sigue creciendo en el mercado

Desde su reaparición a raíz de la ayuda de un fondo asiático, la firma de origen español no ha parado de crecer. Ha ido adaptándose a las exigencias del mercado a base de sacar SUV de distintos tamaños con buenas prestaciones y características, y todo ello combinado con precios asequibles para lo visto en el mercado. De esta forma han pasado de vender hace muchos años tractores a hacerse con un hueco importante dentro del sector.

Para seguir en este camino de crecimiento, Ebro ha anunciado un nuevo cambio en uno de sus automóviles más vendidos. Desde su reaparición ha lanzado al mercado modelos más pequeños como el s400 y otros de mayor tamaño como puede ser el s900. Pero de todos los que tiene ahora mismo disponibles, uno de los que mejor resultado ha obtenido en cuanto a ventas es el s700.

Y es cierto que existe el dicho de que si algo funciona, no se debe tocar, pero en el caso de que sea para mejorarlo, siempre es positiva una modificación. En un momento en el que en España los modelos híbridos están copando las listas de matriculaciones, Ebro no se ha querido quedar atrás y ha presentado un nuevo sistema híbrido del Ebro s700 HEV.

El nuevo sistema híbrido que incorpora el s700 HEV

En esta nueva opción que incorpora la firma española a su gama, hay que destacar la forma en la que trabajan los motores con los que cuenta este s700. Tiene dos motores eléctricos y uno térmico de nueva generación. Los tres actúan de forma combinada para dar el resultado más eficiente posible. Uno de los electrificados se encarga de impulsar el vehículo, mientras que el otro actúa como generador.

En cuanto a la potencia de este modelo, el motor térmico es un 1.5 TGDI DHE de quinta generación, que ha sido creado para modelos híbridos y que incorpora distintas tecnologías para hacer un coche lo más eficiente posible. Este desarrolla una potencia de 143 CV y 215 Nm, mientras que el bloque eléctrico llega a los 204 CV y 310 Nm. Estos unidos dan así un SUV de 224 CV y 295 Nm. Unas muy buenas cifras que le colocan en la zona alta de su sector.

En lo que respecta a las prestaciones, quien compre este s700 con el sistema híbrido va a poder acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y la velocidad máxima que alcanzará es de 175 km/h. Este coche cuenta con un consumo contenido de 5,7 litros por cada 100 kilómetros en ciclo mixto WLTP y las emisiones son de 129 gramos por cada kilómetro de CO2. A su vez, incorpora una batería de 1,83 kWh que permite una autonomía próxima a los 900 kilómetros.

Este híbrido tiene una tecnología muy avanzada y otro punto positivo a destacar es la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Además, de esta forma han conseguido un nuevo paso importante dentro de la marca, pues con esta nueva versión Ebro ha logrado que un mismo modelo de su catálogo esté disponible con las tres etiquetas medioambientales de la DGT: la C, la ECO y la CERO. Ya que ahora los clientes pueden hacerse con la variante de combustión, la híbrida y la híbrida enchufable del s700. Esto no lo habían logrado hasta ahora con ningún otro vehículo de los que tienen a la venta.

Los precios de este coche híbrido, en el acabado 'Comfort' parten desde los 34.990 euros. Pero si buscas algo más lujoso, tendrás que optar por el acabado 'Luxury' que eleva el precio inicial a los 37.490. Unos precios razonables para la nueva actualización que ha recibido este modelo y que trae consigo las ventajas ya analizadas. Esta es definitivamente la versión del SUV que necesitaban en Ebro.

Los nombres son humo. Y las tradiciones, solo lastre, especialmente para los chinos. Por eso, el gigante de los caballos de potencia Geely no tiene ningún problema en convertir primero una marca conocida por su construcción ligera como Lotus en lujo eléctrico. Y luego, cuando la élite deportiva se ha ido acostumbrando poco a poco a un SUV de 2,5 toneladas con el significativo nombre de Eletre, vuelven con un motor de combustión.

Motor(es)

Al menos, el motor de gasolina en el nuevo Eletre X, que se espera en nuestro mercado para otoño y que, al igual que la versión eléctrica pura, debería costar alrededor de 100.000 euros, solo desempeña un papel secundario. Porque se mantienen los dos motores eléctricos con un total de 900 CV, que convirtieron al Eletre, hasta la llegada del nuevo Cayenne Turbo y por supuesto del Ferrari Luce, en el SUV eléctrico más potente del mercado.

Pero como el miedo a la autonomía aún no se ha curado ni siquiera en China, el híbrido enchufable está viviendo allí un renacimiento. Y Lotus se sitúa en la pole position también en esta disciplina con el Eletre. No solo porque el motor de combustión en el frunk, con 275 CV, es más potente que en la mayoría de los otros híbridos y, por supuesto, también puede impulsar las ruedas cuando es necesario además del generador de 150 kW. Sino también porque mantienen los dos motores eléctricos, alcanzando así una potencia total del sistema de 952 CV y 935 Nm. Incluso los 748 CV del BMW XM Red Label parecen algo pobres en comparación.

Pero, sobre todo, tampoco escatiman en la batería. En lugar de los casi 120 kWh anteriores, todavía quedan 70 kWh, que además se actualizan de 800 a 900 voltios en favor de la potencia de carga. Mientras que un Porsche Cayenne E-Hybrid carga como máximo a 11 kW, en el Eletre la energía entra en las baterías con hasta 430 kW. Por eso, nueve minutos bastan para pasar del 20 al 80 por ciento y poder recorrer 210 kilómetros. Sí, has leído bien. Porque en lugar de 60 kilómetros como el Lamborghini Urus electrificado, el Eletre alcanza unos impresionantes 350 kilómetros con la batería llena.

Comportamiento: un elefante muy veloz

Aunque tiene mucha más potencia, el Eletre X es ligeramente más lento, ya que los chinos han prescindido de la transmisión de dos velocidades. Por eso, ahora tarda 3,3 en lugar de 2,95 segundos en alcanzar los 100 km/h, y la velocidad máxima se queda en 230 en lugar de 260 km/h. Pero estas son diferencias casi testimoniales que apenas se notan en el día a día.

Sea como sea, el Eletre es en cualquier caso un elefante veloz, que al pisar a fondo sale disparado como la patrulla matinal del coronel Hathi en 'El libro de la selva'. Bien sujeto por la suspensión neumática, con una dirección precisa y ahora aún más estable en su estructura, los kilos parecen desvanecerse. Aunque el X también pasa factura en la báscula y el Eletre, con 2,6 toneladas, entra definitivamente en la lista negra del fundador de la marca y defensor del peso ligero, Colin Chapman.

Motor de combustión: más de 800 km extra

Que de repente vuelva a intervenir un motor de gasolina en esta carrera solo se percibe al principio en el ordenador de a bordo, que con un depósito de 52 litros aporta más de 800 kilómetros adicionales de autonomía. Especialmente si se ha seleccionado el programa de conducción adecuado entre los cuatro disponibles, dando prioridad a los motores eléctricos.

Solo cuando la batería cae por debajo de un umbral definido por el conductor y empieza a recargarse, se oye el motor turbo de dos litros que Geely adopta de su cooperación con Renault. Desde luego, el rey sin corona de los híbridos enchufables no suena especialmente salvaje. Y seguramente hay una buena razón por la que los chinos han escondido las dos salidas de escape bajo el suelo del coche en lugar de exhibirlas con orgullo.

A cambio, Lotus tiene en cuenta la nueva tecnología de otra manera. Como ahora, en caso necesario, se pueden recorrer más de 1200 kilómetros sin parar, han instalado nuevos asientos que, aunque ya no ofrecen tanto agarre lateral, son más blandos y cómodos.

Conclusión

Lotus no nos lo pone fácil para mantenernos fieles a la marca. Porque después de habernos atraído con más de 900 CV eléctricos en un SUV colosal, ahora le quitan al Eletre su singularidad con un sistema híbrido enchufable. Y no, el coche no es ni un ápice peor por ello y, por supuesto, 1.200 kilómetros de autonomía son mejores que los aproximadamente 600 como máximo de la versión eléctrica. Pero esto no atraerá a los amantes de la gasolina, y para la generación E, incluso cuatro cilindros son demasiados. Se queda en un limbo extraño.

El también todocamino tiene un tamaño inferior, pero también un precio más contenido, y además cuenta con una mecánica más equilibrada que puede atraer a un mayor número de clientes. Hoy analizamos todo lo que hay que saber sobre el S400 si te estás planteando su comprar: tamaño, precio, mecánicas, puntos fuertes y débiles, etc.

Dimensiones del Ebro S400

El Ebro S400 se posiciona dentro del segmento de los SUV pequeños con unas dimensiones equilibradas que buscan un punto intermedio entre el uso urbano y los viajes más largos, aunque como modelo familiar se puede quedar algo corto.

Mide 4.320 mm de longitud, 1.831 mm de anchura y 1.652 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.610 mm. En cuanto a capacidad de carga, ofrece un maletero de 430 litros en condiciones normales, una cifra competitiva dentro de la categoría, que puede ampliarse hasta los 1.155 litros si se abaten los asientos traseros, lo que permite transportar objetos de mayor tamaño con facilidad.

Exterior e interior del Ebro S400

Su diseño exterior es el que más difiere dentro de la gama de Ebro. Apuesta por la sobriedad, sin excesos ni elementos recargados, ofreciendo una imagen sólida. El frontal es la zona donde concentra mayor personalidad, con una parrilla de formato octogonal que cuenta con un discreto marco metalizado en las zonas superior e inferior, mientras que los laterales quedan abiertos para integrar unas franjas LED verticales dentro de una moldura plástica negra

En el interior, el planteamiento es sencillo, pero claramente enfocado a la tecnología, siguiendo la tendencia actual del segmento. El puesto de conducción presenta un diseño limpio, con un salpicadero despejado dominado por dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas, que funcionan como cuadro de instrumentos y sistema multimedia. Bajo ellas se sitúan las salidas de aire, y más abajo aparecen controles físicos para funciones como la climatización.

Motores del Ebro S400

En el apartado mecánico, el S400 apuesta por un sistema de propulsión híbrido que combina eficiencia y prestaciones. Integra un motor de combustión 1.5 DHE que desarrolla 70 kW junto a un motor eléctrico que aporta 150 kW. La potencia conjunta alcanza los 211 CV (155 kW), lo que se traduce en un rendimiento algo superior a lo habitual en el segmento.

Gracias a esta configuración, el modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, En términos de eficiencia, la marca declara un consumo medio en ciclo mixto de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO2 por debajo de los 120 g/km. Además, como es lógico, luce la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en el parabrisas.

Acabados del Ebro S400

La gama del Ebro S400 se estructura en dos niveles de acabado: Premium y Excellence, ambos con un equipamiento bastante completo.

El Premium incluye llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador bizona, sistema de acceso y arranque sin llave, asientos tipo bucket y un sistema multimedia con pantalla dual de 12,3 pulgadas. También incorpora sensores de aparcamiento traseros, un sistema de sonido con cuatro altavoces y asistente de voz. En materia de seguridad, cuenta con un completo paquete de ayudas a la conducción (ADAS) con hasta 24 funciones avanzadas, entre las que destacan el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, la alerta de tráfico cruzado trasero y el sistema de detección de fatiga.

Por su parte, el Excellence complementa lo anterior añadiendo un nivel superior de confort y tecnología. Incorpora elementos como cristales tintados, retrovisores eléctricos con plegado automático y un sistema de iluminación con faros y pilotos traseros LED. En el interior, suma iluminación ambiental y asientos delanteros con regulación eléctrica y función de calefacción. También incluye modos de conducción, asistente de arranque en pendiente y freno de estacionamiento eléctrico. A todo ello se añaden sistemas avanzados como la cámara de visión 540º, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de mantenimiento de carril, la alerta de colisión frontal, el asistente de marcha atrás y las luces de carretera automáticas.

Opiniones del Ebro S400

En autobild.es, por ahora, solo hemos tenido oportunidad de ponernos a los mandos del Ebro S400 en una ocasión, en la presentación oficial del modelo. Fue nuestro compañero Enrique Trillo el que lo condujo, pero le dejó un poco frío, valorándolo con una nota de 6,8 sobre 10.

Comentaba que “el Ebro s400 convence por amplitud, equipamiento y por su mecánica híbrida. Quizás le falta algo de suavidad de funcionamiento. Pero el conjunto general no está nada mal”. Destacaba como lo mejor “calidad interior, precio accesible, espacio en la segunda fila”, y como lo peor “sistema multimedia mejorable, ubicación de la batería de 12V, ruido del cambio”.

Rivales del Ebro S400

El pequeño de Ebro está en uno de los segmentos más competidos de la actualidad, así que tiene una larga lista de rivales. Sin embargo, destacan especialmente dos, que están entre los más vendidos del mercado: MG ZS y Renault Captur.

El ZS tiene una gama más amplia, pero su versión más comparable es la Hybrid+, que combina un motor gasolina 1.5 de 102 CV con un propulsor eléctrico de 136 CV, logrando una potencia total de aproximadamente 196 CV. Dentro de la oferta del Captur, que también es más variada, la rival directa es la E-Tech Full Hybrid, que desarrolla 160 CV y homologa un consumo de unos 5 l /100 km.

El rival directo por ventas sería el Seat Arona, líder del mercado, pero dado que este no se ofrece con ninguna variante electrificada, en realidad no tiene tanto sentido compararlos.

Precio del Ebro S400

El único precio que ofrece la marca en su web es el del Ebro S400 HEV con acabado Premium, que está disponible desde 23.457 euros, aunque con financiación la tarifa se rebaja hasta los 19.990 euros.

Con una longitud que roza los cinco metros, el MGS9 no solo busca ofrecer espacio, sino también una eficiencia sorprendente gracias a un sistema híbrido enchufable de última generación que le permite alcanzar una autonomía combinada cercana a los 1.000 kilómetros.

Junto a ello, la llegada de este modelo se produce en un momento de máxima efervescencia para el segmento de los SUV grandes con etiqueta Cero. Hasta hace poco, este nicho estaba reservado a marcas de lujo con precios prohibitivos, pero la irrupción de fabricantes con raíces asiáticas y proyectos de ensamblaje nacional está cambiando las reglas del juego.

De este modo, el MGS9 se sitúa directamente en el punto de mira de modelos como el Omoda 9, que destaca por su diseño coupé y potencias que superan los 500 CV, y el Ebro S900, el ambicioso proyecto con ADN español que también apuesta por las siete plazas y una autonomía eléctrica líder en su clase.

Es más, la competencia será feroz, y MG juega la baza de un precio que, según los primeros datos procedentes de mercados como el británico, podría ser extremadamente competitivo en España.

Bajo el capó, el MGS9 despliega un arsenal tecnológico diseñado para convivir en entornos urbanos y afrontar largos viajes familiares. El conjunto propulsor combina un motor térmico eficiente con una unidad eléctrica de alto rendimiento que, de forma conjunta, entregan una potencia de 299 CV y un par motor de 350 Nm.

Estas cifras aseguran una respuesta ágil a pesar del volumen del vehículo, permitiendo adelantamientos seguros y una conducción fluida en todo tipo de vías. La gestión de la energía es uno de sus puntos fuertes, permitiendo circular en modo totalmente eléctrico durante los trayectos diarios habituales, mientras que el depósito de gasolina ampliado y la optimización del sistema híbrido estiran el rango total hasta esa barrera psicológica de los mil kilómetros que tanto valoran los conductores actuales.

En el interior, la marca ha dado un salto cualitativo en términos de materiales y digitalización. La cabina está dominada por una configuración de doble pantalla que centraliza toda la información del vehículo y el entretenimiento, creando una atmósfera tecnológica y premium. El verdadero protagonista es, no obstante, su configuración de tres filas de asientos.

Un ejemplo de ello es que MG ha logrado diseñar un habitáculo donde la modularidad es clave: incluso con las siete plazas desplegadas, el maletero mantiene una capacidad razonable de 332 litros, suficiente para la compra diaria o equipaje ligero. Cuando se prescinde de la tercera fila, el volumen de carga se dispara por encima de los 1.000 litros, convirtiéndolo en un aliado perfecto para el transporte de objetos voluminosos o grandes expediciones familiares.

Además, la seguridad y las ayudas a la conducción también desempeñan un papel fundamental en la propuesta del MGS9. Equipado con el paquete MG Pilot, el vehículo incluye hasta 16 sistemas avanzados de asistencia, desde el control de crucero adaptativo hasta el frenado de emergencia autónomo y cámaras de visión periférica de 360 grados.

Estos elementos, sumados a una estructura de carrocería reforzada y la presencia de siete airbags (incluyendo un airbag central delantero para evitar el choque entre ocupantes), buscan obtener las máximas calificaciones en las pruebas de seguridad europeas, un aspecto donde sus rivales directos, como el Ebro S900, también han puesto mucho énfasis con dotaciones tecnológicas muy similares.

El desafío para el MGS9 será consolidar su imagen frente a la propuesta de Ebro, que cuenta con el valor añadido de su ensamblaje en Barcelona y una autonomía eléctrica que en papel supera los 140 kilómetros.

Sin embargo, la red comercial ya establecida de MG y su agresiva estrategia de precios podrían inclinar la balanza. Se espera que el nuevo SUV híbrido de siete plazas aterrice en los concesionarios españoles durante la segunda mitad del año, con un precio que podría rondar los 40.000 euros, situándose como una opción mucho más accesible que los tradicionales SUV premium europeos de tamaño equivalente.

Y eso que hace nada pocos se acordaban de una marca que fabricaba tractores e industrales ligeros. Por ejemplo, unas semanas atrás contábamos la historia de un agricultor de 81 años que presumía de tener dos de estos vehículos de los años 60 y también uno de los últimos modelos de la firma. Tanto él como el resto de amantes de la marca están de enhorabuena, pues acaba de aterrizar en España un nuevo SUV híbrido con su logo.

Y es que la marca sigue ampliando su catálogo después de su reaparición en el sector gracias a la ayuda que llegó desde el continente asiático. Ebro sigue ampliando su gama de SUV, y no lo hace con un nuevo modelo, sino con una nueva versión del s700. Este ya estaba disponible con motor gasolina y como híbrido enchufable, y ahora llega como híbrido autorrecargable. Una nueva propuesta que tiene varios motivos para ser una opción más que competitiva.

La propuesta autorrecargable de Ebro que llega a España

La marca de origen español continúa dando pasos hacia adelante y agranda de nuevo su catálogo. En esta ocasión no lo hace añadiendo un nuevo modelo, sino que han sacado una versión nueva de uno de los coches que ya conocíamos. Concretamente, ha sido para el S700, el SUV compacto que a partir de ahora podrá contar con la alternativa de ser un híbrido autorrecargable. El s700 HEV 2026 es ya una realidad en el mercado español.

De esta forma llega al catálogo de la firma española el s700 HEV, el cual llega para completar así la gama de este SUV y abarcar el mercado que les faltaba. Se une así a las otras versiones de este modelo que ya estaban disponibles, como son la de gasolina y la híbrida enchufable. Muchos señalan que este puede ser el híbrido que Ebro necesitaba para seguir creciendo en el mercado español, tal y como lleva haciendo desde su regreso. Además, tiene otro punto positivo a destacar, como es que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT.

Este nuevo SUV de Ebro llega con varios motivos para ser una opción a tener muy en cuenta. En primer lugar, en cuanto a la mecánica, hay que destacar que une un motor gasolina 1.5 TGSI con otro eléctrico de alto rendimiento. Juntos dan como resultado una potencia de 224 CV para este SUV de tamaño compacto. Estamos a su vez ante un híbrido autorrecargable cuyo consumo es algo equilibrado, pues en ciclo WLTP marca unos 5,7 litros por cada 100 kilómetros. En cuanto a las emisiones de este, son de 129 g/km de CO2.

El s700 HEV, el híbrido que le faltaba a Ebro

Otro apartado a destacar de este modelo, al igual que en el resto de los del catálogo de Ebro, es su equipamiento, el cual es muy completo. Este coche llega con dos acabados distintos, el 'Comfort' y el 'Luxury'. Desde el primero encontramos una tecnología muy avanzada en el interior del coche, donde vemos una pantalla panorámica de 12,3 pulgadas que cuenta a su vez con conectividad avanzada. En la edición más lujosa se incluye a todo ello un equipo de sonido de la firma Sony.

Este SUV compacto que acaba de llegar al mercado español también tiene varias ayudas que harán de la conducción una tarea más sencilla para el conductor. Cuenta con hasta 24 sistemas ADAS, como pueden ser el modo crucero adaptativo, la frenada autónoma en situaciones de emergencia o el asistente para no salirse del carril.

Este coche ha llegado al catálogo para completar la gama de S700, que ahora queda compuesta por un híbrido enchufable, un híbrido autorrecargable y uno con motor gasolina. Ya ha comenzado la preventa de este nuevo modelo, el cual parte desde los 28.990 euros en su versión Confort, y sube algo más, concretamente hasta los 31.490 en caso de que optes por el equipamiento Luxury.

El nuevo Ebro s700 HEV ya es una realidad en nuestro mercado y todos aquellos que lo pidan lo recibirán para la llegada de la primavera. Un modelo con muchos motivos para ser competitivo en su sector...

Se trata de una nueva versión del Dacia Duster muy exclusiva. El nombre de este modelo inspirado en el desierto es 'Duster Spirit of Sand' (Duster espíritu de arena). El mayor problema de este es que será raro verlo en España, y en cualquier otro país del mundo que no sea Rumanía, pues el lanzamiento será exclusivo para dicho mercado.

La renovación de un superventas

El Dacia Duster es uno de los modelos más vendidos de la marca, y ahora acaban de anunciar una nueva versión. La relación que presenta en cuanto a calidad precio es de las mejores que puedes encontrar en el mercado a día de hoy en un coche de esas características, y esto ha generado que sea el elegido por muchos conductores. En España, el año pasado se consolidó en el top 5 de los SUV más vendidos.

El motivo de esta decisión por parte de la marca filial de Renault no es otro que su impresionante triunfo en el Rally Dakar el pasado mes de enero. Han querido dejar para siempre un recuerdo de este triunfo en su catálogo, y para ello han adaptado este superventas incluyendo detalles estéticos inspirados en dicha prueba, así como características propias del estilo de los rallies. Nasser Al-Attiyah consiguió conquistar el Touareg, y ahora se han inspirado en él para este nuevo coche.

En dicho equipo que salió campeón, estaba una española como es Cristina Gutiérrez. Ella no pudo subirse al podio, pero consiguió un onceavo puesto que equivale a la mejor posición de una mujer en dicha prueba desde el año 2001. Un hito histórico que puede hacer pensar que España estaría en la hoja de ruta de Dacia para este nuevo lanzamiento, pero nada más lejos de la realidad. Ya que han decidido que este modelo solo saldrá en su mercado local, es decir, en Rumanía.

Las características de esta edición especial

Es obvio que el modelo con el que ganó el piloto de Arabia Saudí poco tiene que ver con este modelo que acaba de salir al mercado. Aunque han querido introducir mejoras en cuanto a la capacidad todoterreno de este vehículo para darle así ese espíritu del Rally Dakar.Hay que destacar los nuevos elementos de protección que hay en los bajos, los cuales son de aluminio y tienen hasta seis milímetros de grosor, dedicados para proteger el motor y la caja de cambios.

En cuanto al aspecto, también trae novedades al incluir unas calcomanías exclusivas en la parte inferior de la carrocería, y cabe resaltar las llantas de aleación negras de 17 pulgadas. Como elementos adicionales encontramos una baca, unas luces LED que el comprador puede seleccionar, así como neumáticos especiales de todoterreno y un kit de elevación de 30 milímetros.

Al igual que en la versión Extreme, que ya conocemos, una vez entramos al habitáculo encontramos todo tipo de comodidades. Desde asientos y volantes multiajustables y calefactados, pasando por la pantalla de infoentretenimiento de más de 10 pulgadas, hasta llegar a otros elementos que ayudarán mucho al conductor, como el control crucero, la cámara multivisión y los sensores de aparcamiento.

En lo que respecta a la mecánica, Dacia ha optado por el motor híbrido G150. Por lo tanto, este coche une un motor gasolina mild-hybrid de 1,2 litros con un motor eléctrico. El primero de estos genera una potencia de 140 CV y 230 Nm de par máximo, y el segundo lo complementa con 30 CV y 87 Nm. La potencia combinada que resulta de estos dos motores es de 152 CV, lo que provoca así que estemos ante nosotros la opción más potente de este modelo.

El mayor problema de esta nueva edición, tal y como adelantamos anteriormente, es que no estará disponible en España. Pero no solo no estará en nuestro país, sino que en el único mercado donde se planea fabricar el Duster Spirit of Sand es en el rumano. Tanto es así, que ya está disponible para pedir online, el precio del que parte es de 28.990 euros y los primeros pedidos se estima que llegarán en el mes de abril. Veremos si la firma francorumana cambia de opinión y expande esta edición especial a nuevos mercados, pero de momento tocará verlo desde la distancia.

Ambos tienen etiqueta CERO y un planteamiento muy parecido en concepto, pero en la práctica ofrecen sensaciones diferentes.

El Audi apuesta por un diseño coupé más emocional y por una autonomía eléctrica muy elevada.

El BMW, en cambio, se centra más en la practicidad, la tracción total y un enfoque más SUV tradicional.

El Audi Q3 PHEV se ve más bajo, más ancho visualmente y con una caída del techo que le da un aire deportivo incluso parado.

El BMW X1 PHEV es más vertical y robusto, con una carrocería más cuadrada que transmite inmediatamente sensación de espacio y funcionalidad.

El Audi mide 4,53 m de largo y 1,55 m de alto, mientras que el BMW se queda en 4,50 m pero sube hasta 1,64 m de altura.

En el Audi Q3 Sportback las plazas traseras son cómodas, pero la caída del techo resta algo de espacio para la cabeza si eres alto.

Aun así, la banqueta trasera deslizante permite jugar con el equilibrio entre piernas y maletero.

El BWM X1, por su parte, se siente más amplio y práctico, con mayor sensación de aire arriba y una postura más natural al entrar y salir.

Y cuando hablo de practicidad, el maletero marca una diferencia clara. El Audi declara 375 litros, una cifra correcta pero algo justa para su tamaño.

El BMW sube hasta 490 litros, con formas más aprovechables que facilitan cargar objetos grandes sin complicarse.

En las plazas delanteras aparece otra dualidad interesante. Audi apuesta por una ergonomía muy clásica, con mandos físicos bien ubicados, materiales sólidos y una posición de conducción ligeramente baja para tratarse de un SUV.

BMW va por otro camino.

El BMW X1 tiene un interior más digital y minimalista, con grandes pantallas flotantes y menos botones físicos, algo que moderniza el ambiente pero obliga a usar más la pantalla.

Y ahora llega lo realmente importante en una comparativa SUV híbridos enchufables: cómo se comportan en marcha.

El Audi combina un motor 1.5 TFSI con uno eléctrico para alcanzar 272 CV y una autonomía eléctrica homologada de hasta 111 km WLTP.

Eso se traduce en la posibilidad real de usarlo a diario casi siempre en modo eléctrico si cargas con frecuencia.

La respuesta es suave pero contundente cuando juntas ambos motores, con una aceleración oficial de 6,8 segundos en el 0 a 100 km/h.

El BMW X1 xDrive25e ofrece 245 CV y una autonomía eléctrica en torno a 83 km WLTP.

Puede parecer menos impresionante sobre el papel, pero su gran baza es la tracción total xDrive, que aporta un extra de seguridad y estabilidad cuando el asfalto se complica.

En conducción, el Audi se siente más bajo y ágil en cambios de dirección, mientras que el BMW transmite más conexión con el asfalto gracias a una dirección más comunicativa.

El Audi destaca por suavidad y consistencia, con una suspensión que filtra muy bien y una entrega de potencia progresiva.

El BMW apuesta por un tacto más firme y un aplomo que da mucha confianza cuando conduces rápido o en condiciones difíciles.

En consumo, cuando se agota la batería, ambos suben a cifras más realistas, con el Audi moviéndose aproximadamente entre 6 y 7 litros y el BMW algo por encima.

Esta comparativa Audi Q3 Sportback eHybrid 2026 vs el BMW X1 xDrive25e no va de encontrar un ganador absoluto. Va de elegir qué encaja mejor contigo.

Si quieres el máximo tiempo posible circulando en eléctrico, un diseño más emocional y un extra de potencia, el Audi tiene mucho sentido.

Si valoras espacio, facilidad de uso diaria y la seguridad adicional que aporta la tracción total, el BMW es probablemente la opción más equilibrada.

Pero cuando los conduces y convives con ellos, entiendes que hablan idiomas diferentes dentro del mismo universo SUV premium PHEV.

El SUV más vendido del mundo ya se encuentra disponible en los concesionarios españoles bajo una configuración técnica que promete redefinir las expectativas del mercado nacional, presentándose como un híbrido enchufable capaz de alcanzar una autonomía eléctrica cercana a los 100 kilómetros.

Es más, el nuevo Toyota RAV4 PHEV 2026 no es simplemente una actualización estética, sino un salto cualitativo en términos de eficiencia y rendimiento. Este modelo llega a nuestro país para consolidar la hegemonía de la marca en un sector cada vez más competitivo, donde los usuarios buscan la versatilidad de un vehículo familiar sin renunciar al compromiso medioambiental.

Al hablar del precio del Toyota RAV4 PHEV 2026, es fundamental entender el posicionamiento premium que la marca ha decidido otorgar a esta variante. Al ser la opción más prestacional y tecnológica de la gama, su coste refleja una inversión en ingeniería de vanguardia.

Las tarifas para el mercado español arrancan desde una base competitiva de 46.500 euros, teniendo en cuenta que se trata de un vehículo que goza de la etiqueta Cero Emisiones de la DGT, lo que le otorga privilegios de circulación y aparcamiento en las zonas de bajas emisiones de las principales ciudades.

Este factor, sumado al ahorro operativo diario, convierte al nuevo Toyota RAV4 PHEV en una opción muy valorada por las flotas de empresa y por familias que realizan un uso intensivo del vehículo.

Precios acordes al nivel de acabado

La estructura de precios del Toyota RAV4 PHEV 2026 se divide según los niveles de acabado, ofreciendo desde versiones enfocadas a la funcionalidad hasta variantes de lujo extremo bajo el sello GR Sport.

De hecho, cada escalón en la gama añade elementos de confort, seguridad activa y refinamiento interior, pero todos comparten el mismo corazón híbrido enchufable de alta eficiencia.

De este modo, la marca ha hecho un esfuerzo por ajustar los márgenes en este inicio de año para facilitar la adopción de esta tecnología, situando al modelo en una posición de ventaja frente a sus rivales europeos y coreanos que compiten en el mismo segmento SUV.

Para aquellos que buscan una opción más accesible sin renunciar a las virtudes de fiabilidad y diseño de este modelo, existen alternativas muy interesantes dentro de la propia familia.

De hecho, el SUV de moda en este inicio de 2026 es el Toyota RAV4, y su versión de acceso quiere arrasar con una oferta bastante llamativa que permite acceder al universo Toyota con una inversión inicial más contenida.

Quien desee explorar la opción más económica puede encontrar el Toyota RAV4 2026 más barato, una alternativa ideal para quienes prefieren el sistema híbrido autorrecargable convencional en lugar del sistema enchufable.

A nivel técnico, el nuevo Toyota RAV4 PHEV destaca por su potencia combinada, que supera los trescientos caballos de fuerza, permitiendo una aceleración propia de un vehículo deportivo a pesar de sus dimensiones y peso.

Además, la gestión inteligente de la energía es otro de los puntos fuertes, ya que el sistema es capaz de decidir en milisegundos cuándo utilizar el motor eléctrico, el motor de gasolina o ambos simultáneamente para optimizar el consumo.

El interior del nuevo Toyota RAV4 PHEV 2026 también ha sido objeto de una profunda revisión. El habitáculo ahora presenta materiales de mayor calidad percibida, con ajustes que rozan el segmento de lujo. Es más, la habitabilidad sigue siendo uno de sus grandes baluartes, ofreciendo un maletero generoso que, a pesar de albergar las baterías de gran capacidad, no sacrifica el espacio necesario para el equipaje de una familia completa.

En conclusión, la llegada del nuevo Toyota RAV4 PHEV marca un hito en el mercado español. Con una autonomía eléctrica que permite cubrir trayectos interurbanos sin gastar una sola gota de gasolina y un diseño que sigue cautivando a millones de usuarios, el modelo japonés se postula de nuevo como el rival a batir.

Aunque el precio del Toyota RAV4 PHEV 2026 se sitúa en la parte alta del catálogo, los beneficios a largo plazo y el valor de reventa característico de la marca japonesa justifican cada euro de la inversión. España ya tiene a su disposición la versión más avanzada del SUV más popular del planeta, una herramienta de movilidad diseñada para enfrentar los retos del futuro inmediato con solvencia y elegancia

El nuevo Toyota RAV4 2026 ya es un SUV híbrido interesante, pero esta versión GR Sport da un paso adelante para quienes buscan un toque de deportividad real y, además, una presencia diferenciada con respecto al resto de la gama en un segmento altamente competido.

No se trata de un RAV4 radical, pero sí de un enfoque que combina estilo inspirado en Toyota Gazoo Racing con mejoras dinámicas reales y una mecánica enchufable potente. El resultado es un RAV4 GR que quiere conquistar tanto al usuario racional como al entusiasta que valora una estética y sensaciones más picantes.

Estilo exterior: presencia más agresiva

Lo primero que llama la atención del Toyota RAV4 2026 GR Sport es su diseño exterior más expresivo. Inspirado en la división Gazoo Racing de Toyota, el GR Sport mantiene las líneas robustas del RAV4, pero las enfatiza con detalles exclusivos.

Los paragolpes tienen un diseño más envolvente, la parrilla adopta un patrón específico de tipo GR Functional Matrix, y el conjunto se remata con llantas de aleación negras de 20 pulgadas, que no solo estilizan la silueta sino que prometen mejorar el feeling con el asfalto .

Este diseño no es solo cosmético: las vías más anchas aportan una mayor estabilidad.

A nivel mecánico, el Toyota RAV4 GR Sport 2026 se ofrece exclusivamente con la variante SUV híbrido enchufable (PHEV) más potente de la gama. El sistema combina un motor 2.5 litros de gasolina con varios motores eléctricos para desarrollar 304 CV de potencia total y tracción total.

Pese a su carácter dinámico, el GR Sport mantiene las virtudes típicas de un SUV enchufable: la capacidad de rodar en modo totalmente eléctrico durante los desplazamientos urbanos, con una autonomía estimada de 100 km.

Pero el GR Sport incorpora ajustes específicos en la suspensión, una barra estabilizadora reforzada y un ajuste de la dirección que buscan una respuesta más directiva y enérgica.

En el interior, el Toyota RAV4 2026 GR Sport apuesta por un ambiente con toques deportivos: asientos con tapicería específica, combinación de materiales tipo synthetic suede con costuras en contraste, logos GR en reposacabezas y volante con detalles distintivos.

La tecnología destaca por el sistema multimedia con pantalla central de gran tamaño, herencia de la plataforma digital ARENE introducida en el RAV4 2026, y un cuadro de instrumentos digital que facilita el acceso a la información más relevante sobre consumo, estados de carga y modos de conducción.

La habitabilidad se mantiene en línea con lo esperado en un SUV de este tamaño: espacio generoso para pasajeros y un maletero práctico, aunque la presencia de la batería PHEV resta algo de volumen respecto a versiones HEV convencionales.

Con un precio de 53.500 euros para la versión PHEV GR Sport AWD-i, ofrece una relación entre prestaciones, tecnología y practicidad que resulta totalmente interesante

El Toyota RAV4 2026 GR Sport no busca ser el SUV más rápido del mercado, sino el SUV japonés híbrido enchufable que mejor combina dinamismo, eficiencia y diseño diferenciado. Y en ese sentido, cumple con creces.

Y además de analizar las características de este coche, es necesario revisar el precio con el que ha sido lanzado al mercado español. Este trae mejoras en cuanto al diseño exterior, pero el verdadero paso adelante lo da en el interior. Este coche solo podrás conseguirlo en dos versiones: la híbrida y la híbrida enchufable. El tiempo y los resultados que obtenga dirán si es buena propuesta o no, pero viendo lo visto Toyota se lo va a poner difícil a sus competidores.

El nuevo Toyota RAV4 llega a España

Toyota sabe de la importancia que tiene este modelo de su catálogo en todos los mercados del mundo, por ello ha querido darle un lavado de cara y traerlo a España para comenzar con buen pie este año 2026. Se trata de la sexta generación del RAV4, con la que buscan seguir siendo el referente en cuanto a los SUV híbridos se refiere, y ahora también quieren serlo en los híbridos enchufables.

Como en toda nueva generación, los clientes esperan cambios y mejoras, y eso es lo que han querido traer desde Toyota. En cuanto al exterior no ha habido grandes novedades, pues mide exactamente lo mismo en cuanto a longitud, unos 4,6 metros. Pero sí que tiene una serie de detalles que han querido mejorar así como un nuevo diseño en las ópticas delanteras y traseras, una nueva parrilla que está más integrada y sigue el nuevo lenguaje de diseño Hammerhead que la firma está implementando en sus últimos coches.

En el interior sí que es donde han trabajado más en un cambio significativo, para luego justificar un precio más elevado para esta nueva generación. Aquí podemos encontrar un pantalla multimedia central de 12, 9 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 12,3 y también una mejora en cuanto a la calidad de los materiales que da una sensación de robustez y durabilidad.

Los precios para esta sexta generación

Si todo esto llama tu atención y estás pensando en hacerte con el nuevo modelo de la marca japonesa para tenerlo en tu garaje, podrás elegir entre cuatro niveles de acabados: Advance, Spirit, GR SPORT y Limited. A su vez, este modelo, tal y como comentábamos en un inicio, solo estará disponible únicamente como SUV híbrido o SUV híbrido enchufable. Hay que tener en cuenta también que los cuatro acabados mencionados anteriormente solo se podrán elegir en el caso que tu opción escogida sea la versión PHEV, mientras que si lo es la HEV tendrás que quedarte con alguno de los dos primeros.

Si la opción que más te interesa es la del híbrido HEV, el precio arranca en los 43.500 euros. Y con este te darán la opción a elegir entre la gama Advance y la Spirit, cuya elección elevará más o menos este precio. Por el contrario en el enchufable, hay más opciones de acabados, y el precio arranca algo más arriba, concretamente en lo 46.500 euros. Los precios más caros que te puedes encontrar de estos modelos en el mercado español, según los acabados que escojas, son de 53.500 euros.

Ya hemos podido ver este coche de cerca y llega para dar guerra en su segmento a las marcas rivales, falta ver si lo consigue, y se mantiene como referente como ya hacía con la generación anterior. Desde este mes de enero se pueden realizar los pedidos, y las primeras entregas se prevé que llegarán a sus compradores a partir de junio de 2026. Una nueva generación mejorada para este modelo tan importante dentro de la firma japonesa que ya ha llegado a nuestro país y no se lo pondrá nada fácil a los SUV híbridos e híbridos enchufables que están ya en el mercado.

Para empezar, Toyota no ha querido correr riesgos innecesarios: el nuevo RAV4 mantiene su esencia, pero introduce cambios profundos en diseño, tecnología y electrificación que lo colocan en una posición muy sólida frente a rivales de Hyundai, Kia o Ford.

Diseño exterior: más carácter y ADN Toyota

A primera vista, el nuevo Toyota RAV4 2026 deja claro que pertenece a la nueva hornada de modelos de la marca, con un frontal que adopta el lenguaje de diseño Hammerhead, ya visto en otros modelos recientes. ¿Su señas de identidad? Ópticas más afiladas, una parrilla mejor integrada y una imagen más tecnológica y robusta.

En cuanto a dimensiones, no hay novedades: mide exactamete que la generación anterior, con 4,6 metros de longitud, que lo hacen perfecto para la ciudad y también muy práctico para tus escapadas de fin de semana.

Destaca especialmente la trasera, más ancha visualmente, más vertical, con un nuevo diseño de las ópticas y una sensación clara de mayor aplomo.

Un dato importante para quien busca capacidad práctica: las versiones con tracción total AWD-i mantienen una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg, una cifra muy competitiva dentro de los SUV híbridos enchufables.

Interior: nuevo software ARENE

El interior del Toyota RAV4 2026 es donde realmente se aprecia el salto generacional. Toyota estrena en Europa la plataforma digital ARENE, una arquitectura de software que transforma por completo la experiencia a bordo.

Frente al modelo anterior, el habitáculo es más moderno, está mejor organizado y es claramente más tecnológico. El protagonismo recae en la pantalla multimedia central de 12,9 pulgadas, con una respuesta, según Toyota (no lo hemos podido probar) más rápida gracias a sus 16 GB de RAM y 256 GB de almacenamiento.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas ofrece información clara y configurable, incluyendo datos específicos de eficiencia y uso eléctrico en las versiones PHEV.

La ergonomía ha mejorado, con una posición de conducción más natural y una consola central más práctica, que incluye dos cargadores inalámbricos y puertos USB-C.

En cuanto a calidad percibida, el salto es evidente. No busca el lujo de un premium alemán, pero sí una sensación de robustez y durabilidad.

Las plazas traseras siguen siendo suficientemente amplias, pensadas para uso familiar. Y e cuanto a maletero, tenemos solo los datos de las versiones PHEV: 672 litros hasta el techo, 446 hasta la bandeja.

Gama mecánica: híbrido HEV y enchufable

Vamos con los motores: Toyota es clara en su estrategia. El Toyota RAV4 2026 se ofrece únicamente como SUV híbrido (HEV) y SUV híbrido enchufable (PHEV). No hay más.

El gran protagonista es el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, que estrena una nueva generación del sistema enchufable. Utiliza un motor de gasolina de 2.5 litros combinado con una batería de 22,7 kWh, un 30 % más capaz que antes.

El resultado es una autonomía eléctrica de hasta 100 km (todavía falta por homologarlo en ciclo WLTP), una de las cifras más altas que antes, y claramente superior a la de rivales como el Ford Kuga PHEV o el Mitsubishi Outlander PHEV.

En cuanto a potencia, el nuevo RAV4 PHEV ofrece 268 CV con tracción delantera y hasta 304 CV en las versiones AWD-i, convirtiéndose en uno de los RAV4 más prestacionales de la historia.

Además, admite carga en corriente alterna hasta 11 kW y carga rápida en corriente continua hasta 50 kW, permitiendo recuperar del 0 al 80 % en unos 30 minutos, algo poco habitual en este tipo de SUV.

Seguridad, precios y llegada a España

El Toyota RAV4 2026 incorpora el nuevo Toyota Safety Sense 4.0, con sensores y cámaras más avanzados, capaces de anticipar riesgos con mayor precisión y suavidad en la intervención, algo que tendremos que probar cuando tengamos una unidad de prueba.

La gama se estructura en acabados Advance, Spirit, GR SPORT y Limited, con precios que arrancan en 43.500 euros para el híbrido HEV y 46.500 euros para el híbrido enchufable PHEV. Los pedidos se abren en enero de 2026 y las primeras entregas están previstas para junio de 2026

¿Nunca has oído hablar de él? Te pongo en antecedentes: este SUV de gran tamaño es, al igual que su predecesor, el Tiguan Allspace, un Tiguan alargado. Pero, a diferencia de este (fabricado en México), el Tayron se produce en Wolfsburgo, lo que ya marca diferencias.

La carrocería se aleja mucho más del Tiguan que el Allspace (por ejemplo, el capó está situado más alto) y ninguna pieza de chapa coincide, lo que justifica plenamente su nombre propio.

Hemos decidido compararlo con el Kia Sorento porque ambos SUV están disponibles con motores diésel eficientes y tracción total.

Y es que, si eres de esos conductores que realizan un elevado kilometraje anual, el diésel sigue siendo una opción muy válida (y recomendable): en el caso de nuestros protagonistas, el consumo medio se mantiene siempre por debajo de los ocho litros.

Mientras que el Kia Sorento apuesta por una imagen de SUV imponente, el Volkswagen Tayron disimula mejor sus proporciones gracias a unas líneas más esbeltas y estilizadas.

Interiores a la altura de los esperado, por espacio y calidad

Nada más sentarnos al volante, el Volkswagen resulta muy familiar: elementos como el asiento ergoActive para el conductor o la pantalla central opcional de 15 pulgadas (que incluye Head-up Display por 1.341 euros) ya los conocemos de otros modelos del Grupo Volkswagen.

Las butacas delanteras, situadas a 31 centímetros del suelo, son claramente más grandes que las del Kia y además permiten un mayor grado de reclinación. Eso sí, mientras que el salpicadero del Sorento utiliza materiales mullidos en la parte superior, en el Volkswagen sorprende el uso de plásticos duros.

En materia de ergonomía, el modelo alemán incluye un mando giratorio multifunción en la consola central, desde el que se puede ajustar el volumen, los modos de conducción y la iluminación ambiental interior.

No está mal, aunque es una lástima que, a diferencia del Skoda Kodiaq, no permita modificar la escala del mapa del navegador durante la ruta. Diésel sí, y muy silenciosos

Nada más ponernos en marcha, se aprecia que el SUV de Volkswagen es especialmente silencioso, incluso en carreteras bacheadas. En autopista, la ausencia de ruidos es casi total. Da la sensación de estar mejor ensamblado que los últimos Tiguan, algo lógico tratándose de un coche de 58.000 euros.

Con la suspensión adaptativa (1.352 euros), el Tayron se muestra muy estable en carreteras secundarias y rueda con gran suavidad sobre neumáticos 235/50 R19 (las llantas de 20 pulgadas suponen 702 euros extra).

Asistentes a la conducción de última generación

Que el Tayron es un SUV moderno se nota al usar el control de crucero adaptativo junto al reconocimiento de señales de tráfico. El sistema reduce la velocidad automáticamente en zonas de obras o tramos limitados y vuelve a acelerar después, teniendo en cuenta además datos del navegador como rotondas, cruces y salidas.

Dos detalles prácticos juegan a favor del alemán: el maletero cuenta con sólidos ganchos metálicos anclados a la carrocería, mientras que en el Kia son de plástico y están fijados a un revestimiento más endeble.

Además, el Volkswagen puede montar rueda de repuesto (161 euros), algo que el Kia Sorento no ofrece, ya que se conforma con un kit reparapinchazos.

Eso sí, hay que reconocerle al coreano un punto fuerte: con el paquete Premium (5.050 euros), el Sorento se vuelve mucho más lujoso, añadiendo llantas de 20 pulgadas, Head-up Display, cámara 360º, estacionamiento remoto, tapicería de cuero Nappa y suspensión trasera autonivelante. Nuestro modelo suma además asientos delanteros con masaje y ajustes eléctricos, auténticos sillones de salón.

Aunque el acceso es igual de complicado que en el Volkswagen, el Kia ofrece más comodidades en la tercera fila, como salidas de aire regulables, tomas USB y de 12V, y reposavasos, lo que mejora el confort de los pasajeros traseros. Firmes candidatos para viajar en familia

El Kia Sorento, con neumáticos 255/45 R20, no resulta tan suave como el Tayron. Al no contar con suspensión adaptativa, su comportamiento es más firme y seco, con mayores balanceos de la carrocería. El Volkswagen Tayron, en cambio, rueda con más aplomo y templanza en cualquier situación.

El coreano también parece algo más lento al arrancar desde parado, aunque según nuestras mediciones, ambos SUV son igual de silenciosos. Eso sí, el ruido aerodinámico se percibe menos en el Volkswagen, sobre todo a altas velocidades.

Un punto a favor del Kia es el sistema de cámaras en la instrumentación al activar los intermitentes, que elimina eficazmente el ángulo muerto. En cuanto a los asistentes de velocidad, el Volkswagen actúa de forma más autónoma, mientras que en el Kia hay que confirmar manualmente cada cambio de límite, y no interpreta cruces ni rotondas.

En el apartado de frenada, ambos SUV sorprenden: las distancias de 100 a 0 km/h rondan los 34 metros, una cifra excelente para vehículos de más de dos toneladas. Esto se traduce en una sensación de seguridad muy elevada, ideal para viajar con la familia. Motores diésel eficientes y precios

Los motores diésel de ambos modelos destacan por sus consumos contenidos, lo que permite autonomías superiores a 800 kilómetros, perfectas para largos viajes por carretera. Además, pueden cargar más de 600 kg y, gracias a la tracción total, son aptos para condiciones invernales.

En cuanto a precios, estos SUV de siete plazas no son precisamente baratos, pero sorprende que el Volkswagen Tayron (63.1240 euros) no sea más caro que el Kia Sorento (66.767 euros). Las diferencias son mínimas, y en nuestra tabla de valoración, el alemán se impone por la mínima a un gran Kia Sorento.

La oferta de opciones es enorme y se va a ampliar todavía más con los coches que están por llegar, así que en esta selección vamos a optar por un variado, desde modelos que a día de hoy triunfan y son opciones de compra sólidas, hasta algunos que se pondrán a la venta en el mismo 2026 y que apuntan maneras.

BMW iX3

A partir de 69.900 euros, el iX3 no es para todos los públicos, pero se trata de una entrada por la puerta grande a la Neue Klasse de BMW. El SUV eléctrico marca el camino a seguir por la marca, con un diseño fresco pero reconocible, cargado de tecnología y con un apartado mecánico sobresaliente: 469 CV y 645 Nm de par, batería de 108,7 kWh y una autonomía de hasta 805 km.

BYD Atto 2 DM-i

Ha llegado para quitarle al MG HS el título de coche híbrido enchufable más barato del mercado y, como ya ocurriera con el BYD Seal U DM-i, su naturaleza PHEV hará que sea uno de los modelos más vendidos de la marca, algo que potenciará el hecho de que su precio es todavía más comedido: desde 18.190 euros.

Está disponible en dos versiones distintas, ambas compartiendo el mismo motor de gasolina 1.5. La Active entrega 122 kW (166 CV), monta una batería de 7,8 kWh, tiene una autonomía eléctrica de 40 km y 930 km de autonomía total. La Boost tiene un rendimiento de 156 kW (212 CV), la capacidad de la batería es de 18 kWh, el rango eléctrico sube hasta los 90 km y la autonomía total es de 1.000 km.

Ebro S700

El modelo intermedio de Ebro es un SUV familiar de precio generalista que tiene en el punto de mira a los coches premium. Para batirlos cuenta con un equipamiento muy completo y con una oferta mecánica conformada por dos opciones. La primera es un motor de gasolina 1.6 TGDI de 147 CV y 275 Nm de par, combinado con tracción 4x2 y conuna caja de cambios automática de doble embrague.

La segunda es la PHEV, que combina un bloque de gasolina de 143 CV y uno eléctrico de 204 CV, para entregar 279 CV y 365 Nm. Su batería de 18,3 kWh le permite circular hasta 90 km en modo eléctrico, 1.200 km en total y para homologar un consumo de 6 l/100 km.

Kia EV3

El por ahora eléctrico de acceso de Kia se ha convertido en un superventas desde el momento en el que se lanzó al mercado. Aplica el lenguaje de diseño de la marca de una manera muy satisfactoria, tiene un precio bastante razonable y, a pesar de su único motor de 204 CV, se ofrece con dos baterías, con la grande permitiéndole superar los 600 km de autonomía.

MG ZS

Es el coche chino más vendido en España porque es un B SUV a precio de utilitario. Además, es de los coches que más opciones de motor diferentes da a sus compradores: cuenta con versiones de gasolina, eléctricas y, recientemente incorporada, una híbrida.

Nissan Qashqai

Fue uno de los SUV más vendidos en España y, aunque no lidera el mercado actualmente, se ha vuelto un asiduo al top 10 de ventas. Razones para ellos pueden ser su diseño, más atrevido que en anteriores entregas, o su precio ajustado, pero también una gama mecánica exclusivamente ECO y que integra opciones microhíbridas, pero, sobre todo, la interesa E-Power, que actúa con un eléctrico de autonomía extendida.

Omoda 5 SHS

Cualquier variante del Omoda 5 puede resultar interesante, como un SUV compacto de precio ajustado y con un diseño bastante atrevido, pero en esta ocasión nos centramos en al última en llegar, la híbrida eléctrica que le hace tener la etiqueta ECO de la DGT.

Su sistema combina un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y 215 Nm con uno eléctrico de 150 kW y 315 Nm, desarrollando en total 224 CV y 295 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, tiene una velocidad punta de 175 km/h y homologa un consumo de 5,3 l/100 km.

Porsche Cayenne Electric

Saltamos al otro extremo en este caso: el Porsche Cayenne se ha hecho eléctrico y la marca alemana ha querido homenajear al modelo que la salvó a principios de los 2000 convirtiéndole en el coche más potente de su historia. El Cayenne Turbo Electric entrega 857 CV (630 kW), pero, con el uso de la función Push-to-Pass, llega a 1.156 CV (850 kW) y 1.500 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzando una punta de 260 km/h.

Eso sí, hay una versión de acceso más terrenal, el Cayenne Electric es la de acceso, capaz de entregar hasta a 442 CV (325 kW) y 835 Nm, por lo que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza una máxima de 230 km/h. Ambos montan una batería de 113 kWh y superan con margen los 600 km de autonomía.

Toyota Yaris Cross

El SUV pequeño de Toyota es uno de los coches más vendidos del año, algo que se debe a su diseño desenfadado, a sus compactas dimensiones y a un sistema de propulsión híbrido contrastado, que desarrolla una potencia de 130 CV, pero que, sobre todo, homologa un consumo de apenas 4,4 l/100 km.

Volkswagen ID. Cross

De toda la lista, es el modelo que se ha presentado de manera más reciente. Por el momento es un prototipo, pero en verano de 2026 se verá la versión de producción que, a grandes rasgos, será la versión de cero emisiones del T-Cross, así que será el SUV eléctrico de acceso de la marca.

Medirá 4,16 metros de largo, cuenta con un maletero de 450 litros de capacidad y, al menos el concept, tiene un motor eléctrico de 155 kW (211 CV), tracción delantera, una velocidad máxima de 175 km/h y, aunque no se ha desvelado la capacidad de su batería, una autonomía de 420 km.

El que sí es y seguirá siendo un éxito asegurado es el pequeño, el Ebro s400 HEV, que ha vendido 734 coches en noviembre, todocamino que ya lleva 1.918 desde el inicio de su comercialización, que comenzó a mediados de 2025.

Y no es de extrañar, porque este coche de 4,32 metros de longitud ofrece un motor de gasolina 1.5 DHE de 95 CV con un motor eléctrico de 204 CV para rendir en conjunto 211 CV. Además, gracias a su hibridación -la batería es de 1,83 kWh-, le corresponde la etiqueta ECO de la DGT. Este conjunto trabaja junto con una transmisión automática de una velocidad.

Asimismo, ofrece un consumo de 5,3 l/100 km gracias a su tecnología híbrida autorrecargable. Pero ello no quiere decir que no sea un rápido, porque en su 0 a 100 baja de los 9,0": 8,7.

El maletero del Ebro S400 no es su punto fuerte, pero está bien. Cubica 430 litros -medido hasta el techo, no hasta la bandeja. 1.155 litros con la segunda fila de asientos abatida-, situándose en medio de la tabla. Lo malo es que el piso no se puede colocar a dos alturas y no es completamente plano. ¿Lo bueno? Que la boca de carga es baja.

Pero su éxito radica, sobre todo, en el precio y en el completo equipamiento de serie que trae el acabado Premium, que es el de acceso. Parte desde 19.900 euros, con financiación. Sin ella, de 23.400 euros. Independientemente de la cifra, trae 24 sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), faros Full LED automáticos, doble pantalla de 12,3", Apple CarPlay y Android Auto, asistente de voz, climatizador bizona, apertura y arranque sin llave, sensores de aparcamiento traseros, llantas de aleación de 17" y asientos de una pieza.

Además, como ocurre con Omoda, Jaecoo y BYD, tiene un centro de recambios en Guadalajara, en Azuqueca de Henares, por lo que los talleres se aseguran la recepción de piezas en poco tiempo.

Y por último, pero no menos importante: la garantía. Cuenta con 7 años o 150.000 kilómetros, que aumenta a 8 años o 160.000 km en el sistema híbrido.

Por cierto, la última de Ebro no es que sea el patrocinador principal de la Selección Española, sino su participación en la prueba más dura del mundo, el Dakar 2026. Además, Laia Sanz es la piloto oficial y la encargada, junto con la sudafricana Taye Perry, su copiloto, de llevar a la meta el prototipo EBRO s800-XRR.

Por cierto, también participará Santana, otra mítica marca española que vende coches de origen chino, con Jesús Calleja a los mandos, que ya lo hizo años atrás con Astara y Toyota (no oficial).

La apuesta de EV Motors, que es la empresa española que llegó al acuerdo con el gigante asiático, ha sido un éxito, como ponen de manifiesto los más de 10.000 Ebro que se han vendido en nuestro país en menos de un año. Para que te hagas una idea de su buena aceptación: en noviembre se matricularon 750 S400, sumando junto con el Ebro S700 y S800 más de 2.200 pedidos -por cierto, el 81% tienen etiqueta ECO o 0-.

Ahora llega con un producto premium, disponible solo con siete plazas, en el que llaman la atención tanto su diseño como los materiales y las comodidades y equipamiento del habitáculo. En el primer apartado, su gran parrilla, sus luces diurnas LED tridimensionales y las llantas de 20 pulgadas. También la caída de su techo y su pilar C en negro, por lo que parece que se ha prescindido de él.

En el segundo, además de la doble pantalla, de 10,25", la del cuadro de instrumentos, y de 15,6", la del sistema de infoentretenimiento, destacaría la piel del volante y de los asientos, que son muy cómodos. Unos asientos con climatización, calefacción, ajuste eléctrico y masaje. Además, el del conductor tiene altavoces en el resposacabezas y el del acompañante, el botón 'Gravedad cero'. Y es, ni más ni menos, que un botón que al pulsarlo, tumba el respaldo y levanta una superficie para sujetar la parte inferior de las piernas.

Lo que no es tan sencillo por el pequeño hueco que hay disponible es el acceso a la tercera fila (algo habitual en este tipo de coches), que se hace eléctricamente y donde las cabezas de personas de 1,78 m como yo, no rozarán, por muy poco, el techo; no está mal tratándose de las plazas traseras.

Respecto al maletero de este Ebro, dependiendo de si están plegados o desplegados los respaldos puede cubicar: 143 litros hasta la bandeja del maletero en la configuración de siete asientos, 448 hasta la bandeja y 819 hasta el techo en la de cinco y 2.065 litros en la de dos.

Hasta ahora no se conocía la potencia exacta del Ebro S900, pero ya te puedo decir yo que rinde en total 425 CV y un par motor de 580 Nm. Esta suma de energía se consigue gracias a un motor de gasolina 1.5 TGDI DHE de 143 CV y 215 Nm y tres motores eléctricos: 75 kW (102 CV) y 170 Nm, 90 kW (122 CV) y 220 Nm y 175 kW (238 CV) y 310 Nm. Y gracias a ellos consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8", cifra de deportivo. Además, el consumo medio se sitúa en 1,68 l/100 km.

Precio y equipamiento del Ebro S900 PHEV

También te puedo decir el precio, que hasta ahora no se conocía: 38.990 euros con MOVES III de 7.000 euros y financiación. 47.024 euros sin ayudas del Gobierno, pero financiando y 49.806 euros PVP.

Solo está disponible con el acabado Luxury, que incluye un generosísimo equipamiento de serie compuesto por: 26 sistemas de asistencia a la conducción ADAS, cuadro de instrumentos de 10,25, pantalla 15,6", head-up display, sistema de sonido Sony con 14 altavoces, climatizador bizona, asientos con calefacción y climatización, modo 'Gravedad cero', techo solar panorámico, función V2L y llantas de 20".

Además, incluye una garantía de 7 años o 150.000 km, y de 8 años o 160.000 km en los componentes eléctricos.

Ebro se propuso regresar a las carreteras españolas con modelos SUV de origen chino como el s400 y el s700, que destacan por una propuesta sincera. Esa misma filosofía se traslada al s800, con 4,7 metros de largo y hasta 7 plazas.

Como el resto de la gama de la marca, el Ebro s800 no es un coche que arriesgue en el apartado estético, con una apariencia poco recargada en la que destacan detalles como el fino diseño de los faros LED y la generosa parrilla frontal, mientras que el lateral presenta una silueta estilizada y unas atractivas llantas de 19 pulgadas.

Paso al interior y las primeras impresiones son buenas. Hay materiales agradables al tacto y los ajustes son correctos. Más allá de esto, el concepto a bordo es similar al de otros coches de la firma, con una pantalla central de 15,6 pulgadas que concentra muchas funciones para eliminar mandos físicos.

Sobre dicha pantalla, si bien funciona bien y tiene accesos directos, su sistema no es el más intuitivo y tampoco me convence su colocación, que podría estar más orientada al conductor para facilitar la visibilidad. Y hablando de visibilidad, tampoco me acaba de gustar el espejo central, que tiene un aumento que te hace ver bien las plazas traseras pero no la luneta.

En marcha, el Ebro s800 demuestra que su mecánica híbrida enchufable es la más adecuada. Además de darte la etiqueta 0 de la DGT y unos 90 km de autonomía eléctrica, funciona de forma suave. Con su motor de gasolina de 143 CV y dos propulsores eléctricos rinde un total de 279 CV, que mueven el conjunto con decisión cuando necesitas una respuesta inmediata. Es así por la propulsión eléctrica, que suele predominar durante la conducción.

Esto hace que te muevas en torno a unos 5,0 litros de consumo en un uso normal. Eso sí, la gestión de la energía depende del coche y no llegas a saber bien cuándo va a entrar a funcionar el motor de combustión. A veces, no se activa el motor térmico hasta unos 120 km/h y en ocasiones puedes arrancar desde parado con las dos energías, por lo que notas una respuesta más viva.

En cualquier caso, esto no es un problema para un SUV cuyo enfoque se centra en la comodidad y la eficiencia. Es por esto que presenta una suspensión blanda, una dirección suave y no muy comunicativa y un balanceo de la carrocería en curvas y aceleraciones o frenadas bruscas. Personalmente, me gustaría un tacto más dinámico, pero el s800 es una buena opción, con ofertas que te permitirán comprarlo por unos 33.000 euros.

Se trata de un SUV de la categoría de 4,70 metros con un sistema de propulsión eléctrica muy particular. El C10 REEV, con una potencia total de 215 CV, se basa esencialmente en el principio de la tecnología híbrida enchufable, pero deja el trabajo principalmente a la máquina eléctrica, mientras que el motor de combustión –en este caso un cuatro cilindros 1.5 de 88 CV– funciona como un generador que alimenta la batería.

Esto debería dar como resultado bajos consumos de gasolina y, a pesar de una batería relativamente pequeña (28,4 kWh de capacidad), unas sorprendentes autonomías de casi 1.000 kilómetros, de los cuales casi 150 kilómetros son puramente eléctricos.

Diseño

El coche es aproximadamente tan grande como un Skoda Kodiaq. En consecuencia, el interior es espacioso, también porque el salpicadero ha sido diseñado de manera extraordinariamente ordenada. Dos grandes pantallas proporcionan información y funciones (por control táctil); en los radios del volante hay botones... y ya está.

El concepto de manejo, especialmente a través de la gran pantalla central, debe estudiarse con detenimiento; encontramos el menú y los pequeños iconos muy distractores.

En ambas filas de asientos uno se siente bien acogido; atrás, incluso hay una sensación especialmente amplia para las rodillas. Los asientos delanteros podrían ofrecer más contorno en los respaldos y mayor longitud en las superficies. En el maletero caben a partir de 400 litros (1.375 como máximo), lo que calificamos como inferior al promedio. En cambio, la superficie de carga es ancha y profunda, cubierta con una alfombra resistente. Si los respaldos de la banqueta trasera quedan planos, se forma un piso casi nivelado.

Comportamiento

Las funciones de asistencia a la conducción resultan ocasionalmente irritantes. Si bien los asistentes más necesarios (mantenimiento de carril, vigilancia de colisión, protección lateral) están presentes, los sistemas deberían trabajar con mayor precisión, guiar y regular con más finura y emitir menos señales molestas de advertencias prematuras o avisos erróneos. Otros fabricantes lo hacen claramente mejor.

Por lo demás, el C10 se comporta de manera agradable. Circula silencioso, acelera desde parado de forma fluida y contundente. Del trabajo del motor de combustión se percibe poco; incluso cuando funciona en el modo Power+ con mayor potencia y cargando la batería de forma continua, no suena excesivamente forzado ni retumbante.

La suspensión tiene reservas para grandes ondulaciones del pavimento; también responde sin demasiada rigidez ante pequeñas irregularidades como tapas de alcantarilla, pero el confort de rodadura con los neumáticos de 20 pulgadas, de guiado firme, es moderado.

Pero si lo tuyo es circular con cierta alegría, posiblemente este no es tu coche. El C10 reacciona a los cambios de carga en curvas con una zaga que se descoloca claramente; el ESP actúa aquí de manera muy pasiva, lo que genera algún momento de susto para el conductor y los pasajeros.

En nuestras pruebas de frenado también hemos observado una pérdida notable de eficacia de los frenos bajo calor. Aunque el C10 logra distancias de 100 a 0 aceptables en promedio, bajo gran estrés térmico (en nuestro caso: después del sexto intento) comienza el 'fading'. Finalmente, pueden superarse los 40 metros, un valor claramente desfasado.

Consumo

Están disponibles cuatro modos de conducción, pero en ninguno de los programas pudimos observar un funcionamiento especialmente eficiente del 1.5. A pesar del uso frecuente del modo eléctrico y la gestión inteligente de la carga a bordo, el C10, que pesa casi dos toneladas, consume alrededor de siete litros cada 100 kilómetros.

Un consuelo: quienes recarguen mediante enchufe, recorrerán distancias de manera mucho más económica. Sin embargo, el Leapmotor no carga especialmente rápido. Con 11 kW de potencia en casa y un máximo de 65 kW en carga DC, está al nivel de los PHEV típicos; del 30 al 80 por ciento de batería tarda 18 minutos.

Conclusión

En comparación con la competencia, es económico; además, es una buena propuesta para ofrecer una sensación de conducción eléctrica sin ansiedad por la autonomía, siendo a la vez espacioso y hasta lujoso en algunos aspectos. Sin embargo, hemos detectado debilidades en el comportamiento de conducción, lo que le cuesta varios puntos. Ahí debería mejorar Leapmotor.

Para ello los diseñadores del nuevo SUV han creado una imagen más rotunda que la anterior (un restyling en 2021 de la generación aparecida en 2017) con mas aristas y un aspecto más sólido en la que no se dejan de lado aspectos tan de moda como el logo trasero o la calandra iluminados.

Por cierto, me alegra comprobar que en este último caso es bastante discreta y no queda nada mal. La gran novedad es que está carenada para que la aerodinámica no penalice la autonomía de las versiones eléctricas puras. Además, los ingenieros y el equipo de diseño han trabajado el frontal y la caída del techo para que el nuevo SUV compacto de Jeep se lleve bien con el flujo del aire y consiga un Cx de 0,29, lo que no está nada mal.

La gama del nuevo Compass está plenamente electrificada, plataforma STLA Medium, que permite todo tipo de motorizaciones, desde híbridas como la protagonista de esta prueba, hasta eléctricas dual motor y sin dejar de lado los obligados PHEV.

Un interior agradable donde apetece estar

Una de las cosas que no han cambiado con la anterior generación es que el habitáculo transmite una sensación positiva, aunque sin recuerdos anteriores.

Antes de inicar la prueba me acomodo en el asiento del conductor y echo un vistazo a mi alrededor. Me gusta lo que veo: materiales aparentes y ajustes correctos, aunque esto solo se sabrá con el paso del tiempo. La pantalla de detrás del volante es de 10 pulgadas y ofrece toda la información que necesitas, pero echo en falta algún guiño a la tradición de Jeep. En otras palabras: no está mal. De hecho, está genial, pero me hubiera encantado un guiño a los aficionados a la marca..

En cuanto al panel central, tiene 16" y muestra el clásico sistema de infotainment en formato muy panorámico que le permite incluir un widget más que en otros modelos del grupo. Funciona bien y está bien organizado, lo que no es poca cosa, pero seguramente hayas visto pantallas con un diseño más alegre y vistoso.

Comenzamos la prueba de conducción

Cuando ya ewsté a velocidad e crucero el año que viene, el Compass tendrá tres versiones eléctricas y opciones híbridas. Para los que aún no estén preparados para tantos electrones juntos, podrán escoger un PHEV con 95 km de alcance y 190 CV a las ruedas delanteras o el e-Hybrid, que utiliza el clásico sistema de propulsión híbrido que puedes encontrar desde el Peugeot 208 hasta el Opel Grandland con 145 CV extraídos de un tricilíndrico de 136 CV y un motor eléctrico de 29.

Y esta es la versión que he probado y que será sin duda la más vendida en España. Presiono el botón de arranque del eHybrid con 145 CV. El pulsador me recuerda a los que me puedo encontrar en un Peugeot 208 o un Citroën C3, pero luego se me olvida cuando me encuentro un mando giratorio para selaccionar la marca exclusivo (al menos por ahora) de Jeep y un selector de modos que tampoco ves en otros coches.

Creo que los ingenieros y diseñadores han logrado un buen resultado en cuanto a ergonomía y usabilidad porque todo en el Compass 2026 está a mano y aunque hay cosas que me encantaría que se controlaran de manera física, como el climatizador (los controles están siempre visibles en la pantalla), pero también hay botones táctiles que no se accionan mal en la parte superior del salpicadero.

En marcha, el sistema híbrido de 48 voltios satisfactorio como en (casi) todos los modelos del grupo. Como siempre, creo que sería genial poder ajustar el nivel de retención, ya que el único que hay me resulta demasiado intenso y yo soy del equipo de los que prefieren avanzar por inercia que recargar la batería.

Esta es pequeña, apenas de 0,89 kW (de los que solo 0,49 son útiles), pero te permite avanzar en modo eléctrico más tiempo de lo que podrías imaginar, por lo que el consumo acaba siendo muy contenido, sobre todo en zonas urbanas.

Su dinámica es como puedes pensar que es la de un Jeep. No es una versión GTI, nio falta que hace. Su misión es la de avanzar con tranquilidad en cualquier terreno, donde una suspensión calibrada específicamente para este modelo y algo más elevada de lo normal en los coches con su plataforma prefiere tomarse las cosas con calma.

También el tacto del freno y dirección tranquilos, lo que no veo nada mal, porque el carácter del coche es el que es.

Fuera del asfalto, su altura libre al suelo de 200 mm con unos muelles algo más largos de lo normal (10 mm más que el estándar que comentaba antes) no lo van a convertir en un campeón del Dakar, pero se mueve decentemente y podrás avanzar por caminos fáciles sin golpetazos en su interior y con el único límite que le pone su tracción delantera.

En definitiva, podría resumir el Jeep Compass 2026 de esta prueba como un modelo que seguramente suba las ventas por sus motorizaciones electrificados (especialmente en lugares como España donde hay distintivos medioambientales), a una image distinta a lo que se ve por ahí fuera en el segmento y por unos precios acordes son sus rivales más directos.

Precios: no es el más barato... ni el más caro

En Jeep no han querido hablar de un precio de derribo, lo cual es de agradecer en esta época en la que todo parece ser una superganga. La gama que empieza a venderse en principio es la siguiente:

Jeep Compass e-Hybrid 145 Altitude: 43.200 euros

Jeep Compass e-Hybrid 145 First Edition: 46.700 euros

Jeep Compass eléctrico 74 kWh Altitude: 50.600 euros

Jeep Compass eléctrico 74 kWh First Edition: 54.100 euros

En cuanto a las entregas, empezarán a finales de 2025 o comienzos de 2026, mientras que las variantes PHEV y los dos eléctricos restantes empezarán a llegar en torno al primer trimestre del año que viene.

Las proporciones de este Kia Sportage son casi idénticas, con 4,54 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,65 de alto, lo que lo coloca justo en el centro del segmento SUV compacto.

Estrena paragolpes delantero y trasero, unas líneas más limpias y una nueva firma luminosa LED Star Map con forma de estrella que se integra con la parrilla Tiger Nose de los últimos modelos de la marca coreana.

Las llantas también se renuevan, con diseños de 17, 18 y 19 pulgadas, estas últimas reservadas para el acabado GT-Line, que busca plantar cara a los acabados más equipados de modelos como el Peugeot 3008 o el Toyota RAV4.

El resultado es un SUV que parece más asentado y con más presencia visual.

Interior: más calidad y más equipamiento

Dentro es donde mejor se percibe el salto hacia adelante del Kia Sportage 2026. El salpicadero adopta un diseño más limpio y horizontal, con un nuevo volante de dos radios y las ya conocidas pantallas panorámicas curvas de 12,3 pulgadas para instrumentación y multimedia, acompañadas ahora por un Head-Up Display de 10 pulgadas.

Las salidas de aire se integran en una franja continua que recorre todo el ancho, y los materiales han sido mejorado para transmitir un tacto más lujoso, con nuevas tapicerías y la posibilidad de optar por un acabado GT-Line con cuero sintético y detalles en ante. Además, aparecen materiales sostenibles de nueva generación, en línea con la estrategia ecológica de Kia.

La habitabilidad sigue siendo uno de los fuertes del Sportage: plazas traseras amplias y un maletero generoso que supera los 580 litros en las versiones híbridas, como la que tengo entre manos (con un suelo de doble nivel muy práctico para el día a día).

Apunta todo lo que ofrece este nuevo Sportage 2026 en cuanto a chucherías tecnológicas: Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, acceso a servicios online y actualizaciones OTA, punto Wi-Fi para varios dispositivos, sistema WebOS con juegos y YouTube integrados, llave digital Digital Key 2.0, carga inalámbrica, cámara 360º con vista 3D y un equipo de sonido Harman Kardon en los acabados superiores. Es decir, un arsenal que coloca al Sportage en la parte alta del segmento en conectividad.

Kia Sportage HEV 239 CV 4x2

Toca ponerse en marcha para saber qué es lo que ofrece la versión HEV del Sportage 2026, pero antes te hago una foto de toda la gama: gasolina 1.6 T-GDI con 150 o 180 CV (manual o 7DCT), diésel microhíbrido de 136 CV y un híbrido enchufable PHEV que llega muy pronto.

Paso a la accción: el Kia Sportage HEV 239 CV 4x2 es el protagonista de esta prueba. Combina un motor 1.6 turbo de gasolina con un motor eléctrico y una batería pequeña para ofrecer un empuje progresivo, silencioso y sorprendentemente lleno.

En ciudad es donde más se aprovecha este sistema híbrido, ya que en aceleraciones y adelantamientos es donde se nota esa reserva de potencia.

El cambio automático de seis marchas de doble embrague prioriza la suavidad y evita el efecto típico de los e-CVT de otros competidores, dando una sensación más natural de conexión con la carretera.

A ritmo de autopista es un coche muy aplomado, silencioso y fácil de conducir, y en curva se comporta con ese equilibrio habitual: no pretende ser deportivo, pero sí estable, cómodo y suficientemente preciso.

El arsenal de asistentes también contribuye a esa sensación de seguridad: frenada automática con detección de peatones y ciclistas, asistente de conducción en carretera con centrado en carril y control de distancia, ayuda en cambios de carril con el intermitente activado, control de ángulos muertos y más.

Precios del Kia Sportage 2026 en España

La tarifa oficial para España sitúa el Kia Sportage HEV Concept 4x2 en 40.570 euros, que con descuentos (cliente, Plan Kia, renovación y financiación) baja hasta los 31.980 euros.

Por encima, el HEV Drive 4x2 queda en 42.420 euros (33.830 euros con promociones), el HEV Tech 4x2 en 45.320 euros (36.730 euros con descuentos) y el HEV GT-Line 4x2 alcanza 51.020 euros, quedándose en 42.430 euros con todas las campañas aplicadas.

Las variantes HEV 4x4 elevan esas cifras, situándose entre 48.000 y más de 54.000 euros según el acabado.

Hace tiempo que Smart dejó de ser esa marca dedicada a los coches pequeños para crecer. Hace unos años, el fabricante decidió lanzarse a la aventura de ampliar sus coches y lo hizo, como es normal, apostando por los modelos más vendidos: los SUVs.

De esta manera, en 2020 Smart lanzó los modelos #1, #3 y #5, con los que la firma ha ido modelando su nueva estrategia e identidad como marca.

Además, en ese mismo año anunció que todos sus coches serían eléctricos. Lejos de desdecirse, en estos cinco años el fabricante ha incidido aún más en esta apuesta.

Smart cambia de planes y se pasa a los coches híbridos

Hace unos meses corría el rumor de que Smart iba a producir un coche eléctrico pequeño para finales del año que viene, algo que la compañía desmintió.

También había un cierto murmullo con que el fabricante iba a añadir varios híbridos enchufables a su gama, abandonando así su identidad puramente eléctrica. Esto, sin embargo, sí es real.

Ahora, tras mucho tiempo de desarrollo, el Smart #5 híbrido, el más barato de todos, ha llegado al mercado chino. Por su parte, la división europea de la marca no ha confirmado si va a llegar a nuestro mercado, aunque es bastante probable.

De esta manera, este coche es el primer híbrido enchufable de la historia de la marca. Pero este no es su único hito. El #5 también va a ser el coche más grande que haya hecho Smart.

Aunque el verdadero cambio es en su motorización. En un principio estaba previsto que este vehículo fuese completamente eléctrico, pero los planes finales no han sido así. Entre otros motivos, porque el mercado sigue sin aceptarlos.

Lo cierto es que este nuevo modelo es una versión modificada del #5 que ya estaba en el mercado, un coche 100% eléctrico que se vende en China desde finales de abril de este mismo año.

No hay que olvidar que Smart pertenece al conglomerado del Grupo Geely, y se aprovecha de todo lo que este grupo puede ofrecer, como su plataforma híbrida Leishen Hybrid 2.0 en la que está montado.

De esta manera, el coche equipa un motor eléctrico con una potencia máxima de 200 kW y un motor de combustión de 1,5 litros y 120 kW (160 CV) de potencia.

En cuanto a las baterías, el Smart #5 ofrece dos opciones de packs de batería de 3C. Por un lado, una de 20 kWh que permite una autonomía eléctrica CLTC de 120 kilómetros, y otra de 41,46 kWh que permite hasta 252 kilómetros en modo totalmente eléctrico.

Además, el rango total combinado con la versión más grande alcanza los 1.615 kilómetros (ciclo CLTC), posicionándose como uno de los modelos enchufables de mayor autonomía del mercado chino.

Así es el nuevo Smart #5 híbrido

El diseño de este coche también promete ser una gran revolución. Las dimensiones de este SUV son de 4,70 metros de longitud, 1,92 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,90 metros que hace posible un habitáculo realmente amplio. Su maletero se mantiene en los 625 litros.

Pocas cosas diferencia a la nueva versión del coche de su hermana eléctrica. A nivel visual, el Smart #5 híbrido mantiene el diseño cuadrado que estrenó la versión 100% eléctrica, además de sus detalles distintivos, como sus amplios pasos de rueda y la firma luminosa delantera. Destaca de la misma manera su carrocería, con un aspecto realmente robusto.

A nivel tecnológico mantiene la misma colección de sistemas avanzados que ya conocíamos, aunque sí encontramos cambios en el equipamiento.

En el Smart #5 se destaca a amplia colección de ayudas y asistentes a la conducción. Está compuesto por un radar LiDAR instalado en el techo (no incluido en el modelo europeo), además de 12 cámaras perimetrales, cinco radares de ondas milimétricas y 12 sensores ultrasónicos.

Sin embargo, lo verdaderamente impactante es su precio. En China, este híbrido ha salido a la venta por un precio que parte desde los 189.900 yuanes (unos 23.000 euros).

Por la parte alta de la tabla, el modelo más caro, equipado y con un mayor rango eléctrico posible, cuesta no menos de 239.900 yuanes (unos 29.000 euros).

Como ya estamos acostumbrados, en el caso de llegar a Europa, el precio del Smart #5 va a ser mucho más alto de lo que se ve en el mercado asiático. Se estima que su precio parta desde los 43.000 euros.

Con este modelo, la marca del grupo chino Chery buscará competir en el terreno premium. Lo hará con una fórmula que promete ser similar a la de otros de sus modelos: ofrecer mucho por un precio razonable. Esto lo confirmaremos cuando se den a conocer los precios oficiales, pero es innegable que se trata de un todocamino completo a muchos niveles.

Mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto. Además, su diseño sigue el estilo de otros SUV de Ebro, con una gran parrilla frontal, unos estilizados faros LED delante y detrás (en la zaga están unidos) y unas superficies de la carrocería poco recargadas. Asimismo, destacan elementos como las llantas multirradio de 20 pulgadas con un diseño monotuerca simulado.

En líneas generales, es idéntico al Chery Tiggo 9 chino, que es el todocamino en el que se basa, pero cuenta con una apariencia muy convincente y con unas proporciones atractivas. Algo que no pasa desapercibido es su tamaño, así como una batalla de 2,8 metros que permite contar con un habitáculo amplio y dividido en tres filas de asientos.

Empezando de atrás hacia delante, los asientos más atrasados son los que menos amplitud ofrecen, pero un adulto puede viajar en ellos con cierta comodidad. Además, el acceso se hace muy sencillo gracias a un botón colocado en los asientos de la segunda fila que los pliega lentamente de forma eléctrica para facilitar la entrada y salida a las plazas posteriores.

En cualquier caso, es en esa segunda fila donde mejor se viaja. Como en la mayoría de coches de origen chino, el espacio es más que razonable, con una altura adecuada y mucho margen para las piernas. También hay anchura suficiente para contar con tres adultos a bordo.

Finalmente, en las plazas traseras se puede apreciar como el interior del Ebro s900 sigue el patrón marcado por sus hermanos menores. Los materiales son agradables al tacto, con muchas zonas blandas, al estilo de lo que ya se puede ver en el s800. Además, están presentes dos pantallas: una de 10,25” para la instrumentación y otra central de 15,6”.

Este último panel cuenta con buena resolución y respuesta, aunque para comprobar su comodidad en el uso diario habrá que esperar a poder probar el coche. Aun así, las sensaciones a bordo son buenas, también con los elementos de equipamiento de serie, donde la variedad es evidente.

De base se incluyen elementos como el sistema de sonido SONY con 14 altavoces y los asientos delanteros y de la segunda fila están ventilados y calefactados. Asimismo, no falta el climatizador bizona y elementos tecnológicos como el control por voz o la cámara de visión panorámica 540º HD, así como 26 ADAS y 10 airbags.

Esto es así en un SUV que, si bien estrena la plataforma T2X del Grupo Chery, que puede albergar distintos tipos de mecánicas, por ahora se ofrecerá solo en formato híbrido enchufable con una configuración familiar. El motor del Ebro s900 es un 1.5 TGDI de cuatro cilindros que se suma a tres motores eléctricos para ofrecer 425 CV y tracción a las cuatro ruedas.

Con esto y con una batería de 34,46 kWh, promete una autonomía eléctrica de unos 140 km y una total que superará los 1.000 km, si bien son cifras pendientes de homologación. Además, también en base a datos provisionales oscilará un consumo en ciclo combinado de 1,68 litros a los 100 km y 6,88 litros con la batería descargada.

En cuanto a las recargas, Ebro anuncia la posibilidad de cargar en corriente alterna a 6,6 kW para recargar por completo la batería en 5,3 horas, pero en corriente continua a hasta 71 kW se podrá pasar del 30 al 80% en 25 minutos. Asimismo, a esto se sumará la función V2L de carga bidireccional para aportar energía a dispositivos externos.

Con una garantía oficial de 7 años o 150.000 kilómetros y 8 años o 160.000 kilómetros para el tren de potencia eléctrico, el nuevo Ebro s900 llegará a finales de este año a los concesionarios. Por ahora, los precios finales se desconocen, pero se estima que se encuentre en torno a los 50.000 euros.

Pero como se suele decir: ¡todo tiene un final! Así, con el MG ZS, que llegó a Europa como modelo de combustión en 2022, un SUV producido por SAIC en China se adentra ahora en el territorio del actual Duster III (con nosotros desde mayo de 2024).

En cuanto a precio, están al mismo nivel; para nuestra comparación, ambos son técnicamente equivalentes como híbridos completos, aunque el MG resulta notablemente más potente. Este SUV económico fabricado en Asia quiere adelantar con descaro al veterano producido en la planta rumana de Mioveni.

Diseño: un buen formato para el día a día

No hay duda: los pasajeros traseros sonríen un poco más dentro del MG que en el Dacia. Porque, a pesar de tener un formato muy similar y de que el ZS ofrece cinco centímetros menos de distancia entre ejes, en la segunda fila del MG se viaja con mayor comodidad. Esto empieza ya al entrar, donde en el Duster hay que superar un umbral bastante alto y esquivar la línea del techo, que desciende mucho. Además, la banqueta trasera del ZS es más larga y hay algunos centímetros más de espacio en todas las direcciones; no es una diferencia notable, pero sí perceptible al cambiar de uno a otro.

Delante, prácticamente hay empate. Los asientos del Dacia resultan menos firmes, mientras que los del ZS son notablemente más cortos, aunque ambos siguen siendo aceptables.

Interiores

Con amplias zonas acolchadas y un montaje sólido, el interior del MG deja una impresión muy correcta. En el Duster, los plásticos simples y algunos crujidos refuerzan su imagen de coche económico. El rumano tiene una sola junta en las puertas, mientras que el MG tiene dos; aun así, el chino genera más ruido a cualquier velocidad.

El punto débil del modelo chino llega con el maletero. En cuanto a versatilidad, ambos cuentan con un respaldo trasero abatible por secciones; en el MG, al plegarlo, caben 1.457 litros de equipaje. No está nada mal para esta clase, pero sigue siendo casi 100 litros menos que en el Dacia (1.545 l).

Y quien espere usar un remolque, quedará decepcionado en ambos casos. Con solo media tonelada de capacidad de arrastre y 50 kilos de carga vertical, el ZS queda incluso por debajo del ya modesto Duster (750/75 kg). Así que, probablemente, solo el Duster pueda llevar dos bicicletas eléctricas en el portabicis.

En cuanto al manejo interior, ambos combinan instrumentos digitales sin muchas florituras, una pantalla táctil central y varios botones físicos. No despierta entusiasmo, pero es fácil de entender y de usar sin distracciones.

Echamos en falta en ambos un sistema de control por voz propio (solo disponible mediante app en el móvil), que sería útil para introducir destinos en el navegador o cambiar de emisora. Por ese motivo, la posibilidad de usar Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica en el Duster resulta una auténtica bendición; en el ZS, todavía hay que conectar un cable.

Comportamiento: muy ahorradores, caracteres diferentes

Tanto el Duster como el ZS pueden recorrer unos pocos kilómetros en modo completamente eléctrico, recuperan energía de frenado en la posición B (aunque no hasta detenerse) y logran así consumos sorprendentemente bajos. El Duster, con 141 CV y claramente menos potencia, se conforma con ejemplares 5,3 l/100 km; el MG, con 56 CV más, necesita aun así solo 6,1 l/100 km, una cifra muy buena. Más impresionante aún considerando que el MG acelera mucho más rápido y deja atrás al Duster, algo perezoso.

Aunque la caja automática de tres velocidades del modelo chino no destaca por su rapidez y cada cambio de marcha parece eterno, la transmisión Multi-Mode del Dacia deja todavía más dudas. A veces mantiene la marcha demasiado tiempo, otras cambia pronto o deja de hacerlo por completo: parece que la electrónica no siempre sabe cuál de las relaciones disponibles elegir.

A la sensación de poca agilidad contribuyen también la dirección de tacto artificial en ambos SUV y una suspensión que busca la estabilidad, aunque a veces sin demasiada armonía. Suena peor de lo que es: quien conduzca el Duster o el ZS de forma tranquila y razonable, se sentirá cómodo.

Conclusión

Por menos de 30.000 euros, tanto MG como Dacia ofrecen coches realmente completos. Adecuados para el uso diario, con prestaciones suficientes y económicos en mantenimiento: justo lo que muchos clientes buscan. Especialmente porque los coches eléctricos siguen siendo, en muchos casos, más caros y menos prácticos.

Tras conocer la versión de gasolina y la opción cien por cien eléctrica, la marca era consciente de que solo le quedaba un mercado por abastecer con este modelo y ese era el de los híbridos. Una vez ya confirmado solo faltaba esperar a conocer su precio, que prometía ser bastante atractivo. Finalmente ha salido a la luz lo que costará y no fallaron con la promesa, por lo que se convertirá en una clara amenaza para otros SUV.

El Omoda 5 SHS-H promete dar guerra

Al principio recordábamos la irrupción de Omoda el pasado año. Pues sorprendió a sus competidores consiguiendo un total de 7.786 matriculaciones y ya este 2025 junto con Jaecoo van a ritmo de récord con más de 20.000 unidades vendidas en España. Para 2026 ya han anunciado nuevos modelos, pero uno de los más impactantes y en el que tienen puestas muchas esperanzas es en este SUV híbrido.

Al experimentar este crecimiento en números no le queda otra a la marca que crecer. Y para hacerlo han elegido dar a sus clientes una nueva versión de su modelo favorito como es el Omoda 5. Estamos hablando de un SUV que mide 4,44 metros de largo y presenta una distancia entre ejes de 2,61 metros. Este será el primer híbrido recargable de la firma hasta ahora, y llevará la etiqueta ECO de la DGT.

Bajo el capó de este modelo encontraremos un motor de gasolina de 1,5 litros TGDI con cuatro cilindros que produce una potencia de 143 CV. Este combinado con el totalmente eléctrico de 204 CV, acaba dando como resultado una potencia conjunta de 224 CV y un par máximo de 295 Nm. De esta forma el nuevo SUV de Omoda pasará de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos.

El consumo medio de este coche será de 5,3 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Y otro punto fuerte de este híbrido es que su autonomía ronda los 1.000 kilómetros tal y como afirman desde la marca china. Los conductores podrán elegir entre el tipo de conducción Eco y el Sport.

Su precio sacude el mercado

Las anteriores cuestiones técnicas de este coche ya estaban confirmados hace un tiempo, pero lo que faltaba por salir a la luz era el precio en el que iba a partir este SUV llamado a ser un rival duro en el competido segmento de los SUV con etiqueta eco. Todo apuntaba a que este no iba a ser muy alto e iba a hacer de este coche una opción muy interesante, y finalmente así ha sido.

El precio desde el que partirá este nuevo modelo chino es de 28.795 euros. Este es el precio base sin incluir ningún tipo de descuento o promociones, por lo que en un futuro cuando salga te podrás hacer con uno de estos coches por un precio todavía inferior al mencionado. Prometieron tener un precio competitivo e interesante y lo han cumplido con creces.

Los futuros rivales de este coche tienen ahora un serio problema, pues las prestaciones de este modelo híbrido a este precio no se ven todos los días. Uno que tiene un precio muy similar, incluso algo más bajo, es el Toyota Yaris Cross. Este SUV de la firma japonesa se coloca en los 28.800 euros.

Esta similitud de precio va a hacer que sean competencia muy directa estos dos modelos. A pesar de ganar mínimamente en cuanto a precio, hay en otras características en las que sale perdiendo respecto al Omoda. Por ejemplo el chino es más grande, presenta una potencia combinada superior y los 1.000 km de autonomía le hacen destacar. Veremos si este modelo sigue dándole alegrías a la marca en versión híbrida, pero con su precio ya ha agitado el mercado antes de salir.

La firma asiática ha elegido el evento Fleet Europe Days celebrado en Luxemburgo para presentar el BYD ATTO 2 DM-i. Todavía falta mucha información de este coche por saber, pues la presentación a la prensa no será hasta noviembre. Lo que sí sabemos es que se trata de un SUV urbano híbrido enchufable cuya autonomía eléctrica es de 90 kilómetros (1.020 km de manera combinada) y se espera un precio realmente accesible que no supere los 25.000 euros.

La nueva apuesta de BYD

Si por algo es conocida BYD es por la producción de modelos cien por cien eléctricos, pero no son los únicos coches que saben hacer y así lo han demostrado varias veces. Su éxito tanto en su mercado local como en los del resto del planeta se debe a los totalmente electrificados, pero también a los híbridos enchufables. Tanto es así que a nivel global venden 1,4 coches PHEV por cada uno eléctrico.

En su catálogo este será el tercer coche de este estilo que sacan. Le esperan el BYD Seal U DMI-i, que se trata del modelo de la firma china más vendido en Europa y el PHEV más vendido de todas las marcas en el Viejo Continente. El segundo en llegar fue el BYD Seal 6 DM-i y por el momento completan el catálogo con esta versión del Atto 2.

Con esta nueva incorporación estamos ante un SUV urbano híbrido enchufable, algo que no es muy normal de ver. Mide unos 4,31 metros de largo y han anunciado que la autonomía que este tendrá combinando gasolina y electricidad será de 1.000 kilómetros, mientras que con el modo eléctrico, no esta nada mal, pues su autonomía en estos casos es de 90 kilómetros.

El híbrido más eléctrico de todos

Por el momento los motores de este vehículo no han sido anunciados por la firma, pero lo que sí podemos saber es que los vehículos PHEV de BYD no son como los del resto del mercado. Pues a diferencia de la mayoría, en esta firma se mueven todo el rato con la mecánica eléctrica, mientras que la gasolina se encarga de generar electricidad.

Sobre esto han querido presumir en BYD: "El ATTO 2 DM-i se posiciona como el más eléctrico de los híbridos enchufables de su segmento. Su sistema de propulsión maximiza la eficiencia en los viajes largos seleccionando el modo híbrido en serie o en paralelo según sea más conveniente". De esta forma buscan dar un golpe sobre la mesa en este segmento.

Para distinguirlo de la versión cien por cien eléctrica, en este primer vistazo podemos encontrar ya algunos cambios. Empezando por la parrilla delantera que es algo más grande que la del Atto 2 eléctrico, y en el parachoques ya encontramos nuevos elementos estéticos. En la parte trasera encontramos un nuevo emblema en el portón y han desaparecido las rejillas laterales en los pasos de ruedas. Por último, el color con el que aparece no está disponible en la versión eléctrica.

Este coche va a salir en dos versiones, las cuales presentaran diferencias en cuanto a capacidad de batería, autonomía y demás prestaciones se refiere. Algo que llama la atención de este coche es que al ser uno de los PHEV más pequeños del mercado también se espera que sea uno de los más baratos.

Todo apunta a que este coche de BYD se va a posicionar en los 25.000 euros antes de ayudas. No es para nada un mal precio viendo las características que hemos visto, aunque todavía faltan muchas otras por conocer. Los pedidos se abrirán en noviembre tras la presentación oficial a la prensa de este coche, y este se espera que llegue a sus compradores en el primer trimestre del próximo año.

Eso significa un bloque de combustión de 1,6 litros y cuatro cilindros con 180 CV, apoyado por un motor eléctrico de 60 CV, lo que da una potencia total del sistema de 239 CV. Luego os diré cómo se comporta en marcha, pero antes os voy a contar las novedades en diseño.

Ya no tenemos más las firmas lumínicas con forma de bumerán, sino una que ahora acentúa la anchura del vehículo, y, atención, Kia la denomina Star Maps, sea lo que sea que eso signifique.

El hocico de tigre es ahora un poco más delgado, tenemos un nuevo paragolpes y las luces antiniebla se han desplazado hacia abajo. Todo se ve ahora un poco más afilado y dinámico.

El lateral apenas cambia, si bien el marco de las ventanillas es ahora negro y las llantas llegan a las 19 pulgadas, que son de 17 y opcionalmente de 18 para los modelos de acceso.

En la zaga encontramos nueva gráfica para las luces, nuevo paragolpes, y esta aplicación en negro brillante.

Hablemos del motor y el sistema híbrido del nuevo Kia Sportage GT Line. Son 239 CV frente a los 215 del modelo anterior, pero no por el motor de combustión, que sigue rindiendo 180, sino por la fuerza extra del motor eléctrico, que rinde 60 CV.

Tenemos dos modos de conducción: Eco y Sport. Y tengo que decir que es un coche divertido, suficientemente dinámico y con una pisada firme en curvas.

El cuatro cilindros de 1,6 litros, que no es nuevo, y suena algo esforzado bajo carga, pero no llega a ser enervante. La impresión general es buena, igual que los datos de aceleración, que han mejorado: 7,9 segundos de 0 a 100 km/h en el caso del tracción delantera, que son 8,1 en el tracción total que estoy conduciendo ahora.

En el interior ha desaparecido el negro brillante completamente del habitáculo, lo cual me parece un acierto. No me gustaba el concepto de manejo táctil de la consola central anterior, pero ahora Kia ha estructurado los mandos acertadamente.

Tenemos un nuevo volante achatado por arriba y abajo, lo que es una cuestión de gustos. Lo he visto ya en Audi y BMW, pero aún no tengo claro si me gusta.

El aspecto interior es muy bueno, con sus dos tonos, pero solo lo tenemos en el GT Line. Y ya no tenemos la forma de tres radios sino de dos, la distribución de botones está muy lograda. Los de Drive Mode y Terrain Mode se han trasladado aquí desde la consola central, lo que es un acierto.

Los asientos también son nuevos, muy firmes y cómodos de entrada, aunque habrá que ver cómo resultan en viajes largos, algo que comprobaremos más adelante en nuestro test a fondo, igual que su consumo real.

Pero os diré que, a la espera de que este modelo llegue a nuestra redacción, mis primeras impresiones son realmente buenas. Otra cosa que me gusta es que el Kia Sportage cuenta ahora con un Head-up Display, el mismo que llevan los modelos eléctricos EV de Kia. Los indicadores de señales de tráfico podrían ser un poco más grandes, pero en general es claro y legible.

Y esta ha sido nuestra primera vuelta en el nuevo Kia Sportage híbrido con tracción total y 239 CV, que, por cierto, estrena este nuevo color Gris Lobo. Y ahora sí, me despido hasta la próxima.

No le culpo, pues no se le ve demasiado por la calle, a pesar de que este Honda es una buena alternativa para los que rehúyen de los modelos con la omnipresente estética SUV. Uno de sus puntos fuertes está en su diseño, a mitad de camino entre un familiar sobreelevado y un crossover de estilo coupé, que habla muy a su favor, pero penaliza la vida a bordo.

Por ejemplo, lo vas a notar en el maletero. La caída del portón hace que pierda unos centímetros de profundidad hasta el punto de que una maleta grande no puede ir en posición vertical porque no dejará que cierre la tapa. En cuanto a las plazas traseras, no están mal, pero el acceso no es tan amplio como en otros modelos más convencionales.

La cosa mejora en las delanteras gracias a unos asientos que me han parecido bastante cómodos y a un diseño bastante atractivo que da sensación de calidad. Me gusta que haya controles de climatización físicos, pero más aún el tacto preciso que tienes al manejarlos, algo que se puede extender a todos los mandos que hay en el salpicadero, desde aireadores a palancas de luces e intermitentes tras el volante.

La posición de conducción es más baja que la que tienen sus rivales, pero ofrece una buena visibilidad circular: esto lo vas a agradecer cuando circules por ciudad en calles estrechas o maniobrar para entrar en un parking complicado, donde sus 4,56 metros tampoco van a jugar demasiado en tu contra.

Las virtudes del ZR-V se apuntalan cuando lo conduces. Entre sus rivales más directos, lo sitúo en la parte dinámica del grupo, junto a modelos como el Ford Kuga o el Cupra Formentor.

Proporciona sensación de solidez, gracias a lo que te transmite con una suspensión firme que controla bien los balanceos y cabeceos (pero no es en absoluto incómoda) y a una dirección de tacto tirando a duro que es una delicia de conducir.

Así funciona como vehículo híbrido

En cuanto a su sistema híbrido, me ha sorprendido por su eficiencia ciudad, donde no es complicado ver valores de menos de cinco litros, pero en autopista, donde difícilmente vas a pasar de 7,5 l/100 km si no te vuelves loco con el acelerador, tampoco vas a bajar de los siete litros, lo que tampoco es una cifra especialmente brillante.

Su funcionamiento es diferente al que puedes encontrar en un Toyota Rav4, y similar a los ePower de Nissan: el motor eléctrico es el que transmite siempre la fuerza a las ruedas, y el gasolina es el encargado de alimentar la batería de 1 kWh. El resultado es un tacto de coche eléctrico, pero sin llegar a serlo.

Las sensaciones de conducción se confirman cuando le mido las prestaciones. Es verdad que cuando acelero a fondo desde parado hasta 100 km/h, la transmisión se deja notar quizá demasiado para mi gusto. Y aunque no te pegas en el respaldo del asiento y la suavidad es norma, se permite el lujo de bajar la cifra oficial de 7,9 a 7,3 segundos.

El ZR-V de esta prueba también ha ofrecido buenos datos en las recuperaciones, confirmando la sensación que tenía cuando lo conducía por carreteras secundarias: un 60 a 100 km/h en 4,2 segundos y un 80-120 en 6,5, no hacen sino confirmar que tanto las incorporaciones como los adelantamientos se pueden hacer de manera segura.

En esta parte del test, el de las mediciones, me he llevado también una buena sorpresa con la frenada, que no ha pasado de 38 metros incluso en la sucesión de paradas de 100 a 0 que calientan pastillas y discos, aunque el consumo me ha dejado un poco frío, pues de 5,6 l/100 km según WLTP, pasa a 7,3 litros reales. No es mala cifra, pero se aleja demasiado de lo anunciado.

El híbrido enchufable, que parte desde algo más de 47.000 euros, ofrece dos argumentos de venta: por un lado, viene con un equipamiento de serie en el que no hay mucho que configurar. El acabado Luxury (head-up display, asientos ventilados y calefactados, base de carga, más asistentes) cuesta unos 4.000 euros adicionales; la tracción total, otros 4.000 euros más, y eso es básicamente todo.

Batería con mucha autonomía

Lo que lo hace destacar en segundo lugar es su batería (34 kWh). Esta es inusualmente grande, lo que conlleva también una gran autonomía eléctrica, que medimos en 123 kilómetros. Si bien Volkswagen y Mercedes han presentado entre tanto híbridos enchufables con una autonomía eléctrica comparable, el Wey sigue estando entre los primeros.

La comodidad parece haber sido una prioridad clave: asientos blandos, incluso los refuerzos laterales se pueden presionar fácilmente. Falta ajuste en altura del asiento del acompañante. Tampoco es óptimo el volante, colocado demasiado bajo y alejado del conductor.

Delante se viaja alto, típico de los SUV (28 centímetros sobre el suelo del vehículo), detrás se viaja más bajo y menos cómodo (24 centímetros). La altura del techo es suficiente para personas de estatura media europea. Los entre 517 a 1.289 cuentan con sólidos anclajes metálicos fijados a la chapa ayudan a asegurar la carga.

Cockpit

En el interior, agrada una gran pantalla central con un manejo no demasiado complicado. El control por voz funciona bastante bien para funciones del vehículo, aunque ejecuta comandos de navegación de forma solo aceptable.

En la segunda pantalla está el control del climatizador, completamente integrado en el menú central. Muchas funciones también se pueden manejar mediante los botones del volante, cuyos símbolos no siempre se entienden de inmediato.

Motor y comportamiento

Un trío formado por un motor turbo de cuatro cilindros y dos litros con 204 CV, un motor eléctrico delantero de 163 CV y uno trasero de 184 CV proporciona una potencia total de 442 CV y 685 Nm de par motor.

En marcha, el sistema de propulsión se muestra armonioso: la caja de cambios de doble embrague y nueve marchas hace su trabajo discretamente. El motor de combustión y el sistema eléctrico trabajan juntos sin fisuras, todo está bien coordinado.

La aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos es mejor que la cifra oficial. A pesar de su potencia, el Wey acelera de forma más contenida debido a su peso, pero no da la sensación de querer detenerse. Según el velocímetro, alcanza los 245 km/h. En realidad, son 230 km/h, que no están nada mal. Además, gracias al doble acristalamiento, se mantiene silencioso.

Como dirían los conductores deportivos: el coche chino ofrece mucha dinámica longitudinal, pero la dinámica lateral no es lo suyo: mucho balanceo, en la prueba de esquiva se inclina más de lo habitual y derrapa con las ruedas delanteras. La dirección, con una ligereza algo artificial, podría ser más comunicativa, y el radio de giro (12,3 m) más reducido.

La suspensión resulta seca y hasta incómoda en baches pequeños como tapas de alcantarilla, y a veces da la sensación de estar poco amortiguada. El interior cruje ligeramente, pero la carrocería parece suficientemente rígida. La conducción eléctrica se mantiene hasta aproximadamente 150 km/h. Una vez que el nivel de batería baja del 20 %, el sistema desactiva automáticamente el modo eléctrico.

Entonces, el motor de gasolina recarga la batería de forma automática, por lo que esta nunca se vacía por completo. Con el cargador rápido elevamos una vez el nivel de batería del 17 al 80 %, y la curva de carga mantuvo una meseta de 44 kW casi hasta el final: ¡muy bien!

El mayor punto débil del Wey 03: las distancias de frenado en caliente, claramente superiores a los 41 metros. Los neumáticos para todo el año Pirelli Scorpion All Season no garantizan realmente distancias de frenado cortas, aunque probablemente solo sean parte del problema.

Conclusión

Un híbrido enchufable silencioso con una de las mayores autonomías eléctricas puras del momento. Su principal debilidad son los frenos; también hay margen de mejora en algunos detalles de conectividad. No es barato, pero en conjunto tiene una buena relación calidad-precio.