Son dos SUV de vocación familiar que representan filosofías diferentes dentro del segmento premium. Ambos destacan por su variedad de motorizaciones, su tecnología y su equipamiento, pero existen diferencias importantes en aspectos que pueden considerarse claves. ¿Cuál de los dos es mejor opción de compra?

Dimensiones

Son dos todocaminos grandes, que cumplen con la vocación familiar, pero entre los dos es el X3 el que tiene unas dimensiones superiores. Mide 4.755 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.660 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.85 mm. En comparación, el Terramar tiene una longitud de 4.519 mm, una anchura de 1.863 mm y una altura de 1.584 mm; con una batalla de 2.681 mm.

Esa diferencia de tamaño se nota en la capacidad del maletero que, aunque varía en función de la motorización elegida, se queda en 400 litros en el caso del español y parte de los 520 litros en el alemán.

Motorizaciones

Este factor guarda cierta paridad entre ambos modelos, porque ambos tienen una variedad considerable de mecánicas, coincidiendo ambos en las opciones térmicas e híbridas enchufables, aunque el BMW también puede ser eléctrico.

Empezando por el alemán, vamos a empezar por sus versiones eléctricas, que son las más que no tiene su contrincante. Ya solo con este tipo de motorización hablamos de cuatro variantes distintas.

El primer nivel lo conforma el iX3 40, con una potencia de 320 CV, tracción trasera, un 0 – 100 km/h en 5,9 segundos, batería de 82,6 kWh y 571 – 645 km de autonomía. Le sigue el iX3 40 xDrive, que suma un segundo motor, tiene tracción 4x4, desarrolla 374 CV, completa el sprint en 5,6 segundos, tiene la misma batería y homologa un alcance de 549 – 621 km.

Por encima está el iX3 50 xDrive, también con tracción integral, pero con 469 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, una pila de 108,7 kWh de capacidad y una autonomía declarada de 715 – 806 km. Por último, el iX3 M60 xDrive, que todavía no está a la venta, pero es el más deportivo: 612 CV, pasa de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, usa la batería más grande y anuncia hasta 754 km de autonomía.

Pasando al resto de la gama, todas las alternativas de combustión cuentan con tracción a las cuatro ruedas. Se ofrece con dos alternativas diésel, el 20d xDrive de 197 CV, que completa el sprint en 7,7 segundos y homologa un consumo de 5,9 – 6,5 l/100 km; y el 40d xDrive, con 31 CV, un 0-100 en 5,4 segundos y un gasto de 6,2 – 6,9 l/100 km.

También hay dos opciones de gasolina, el 20 xDrive de 211 CV, que alcanza los 100 km/h en 7,8 segundos y gasta 7,5 – 8,2 l/100 km; y el M50 xDrive de 443 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y consume 8,1 – 8,8 l/100 km. La guinda la pone el único híbrido enchufable, el 30e xDrive, con 299 CV, un 0 – 100 km/h en 6,2 segundos, hasta 88 km en modo eléctrico y un consumo de 2,8 – 3,3 l/100 km.

Pasando al Terramar, la gama arranca con el microhíbrido 1.5 eTSI de 150 CV, con cambio automático DSG de 7 marchas y tracción delantera, que gasta 6 l/100 km. Por encima está el gasolina sin electrificar, que emplea un motor 2.0 TSI de 204 CV, con el mismo cambio automático, pero tracción integral, y que sube el consumo hasta los 7,6 litros.

La versión más eficiente es el híbrido enchufable, el 1.5 EHybrid de 204 CV, con cambio automático y tracción delantera, que puede recorrer hasta 118 km en modo completamente eléctrico y homologa un consumo de 1,6 l/100 km.

Además, el Terramar VZ se ofrece en dos sabores: gasolina de 265 CV e híbrido enchufable de 272 CV.

Precio

Estamos hablando de SUV premium de tamaño medio, así que se supone que el conductor que aspira a uno de estos vehículos no tiene excesivos problemas de presupuesto, pero la diferencia que hay entre uno y otro es demasiado grande para pasarla por alto: el Cupra Tavascan está disponible desde 40.442 euros, mientras que el BMW X3 más barato sube hasta los 64.250 euros (que corresponden al iX3 de acceso).

Equipamiento

El X3, de serie, cuenta con una dotación bastante amplia conformada por climatizador automático de tres zonas, acristalamiento acústico, acceso de confort, portón trasero automático, plegado eléctrico para los retrovisores exteriores, BMW Live Cockpit Plus, sistema de navegación BMW Maps, iluminación ambiental con una animación de bienvenida y despedida, bandeja con función de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes, Bluetooth y cuatro puertos USB-C.

El Tavascan no se queda atrás tampoco: llantas de aleación de 19 pulgadas, retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y con regulación térmica por separado, ayuda de aparcamiento delantera y trasera, tapizado de asientos en tela, iluminación ambiental versión, volante multifunción de cuero, lunas laterales y trasera con cristal antitérmico, Climatronic de una zona, cierre centralizado Keyless-Go sin cierre de seguridad, sistema de cámara de marcha atrás, App-Connect con conexión por cable e inalámbrica, identificación de señales de tráfico, asistente de salida de aparcamiento, asistente de cambio de carril y sistema de aviso de salida del vehículo.

¿Cuál es mejor?

El BMW X3 se lleva la victoria en este duelo si tenemos en cuenta sus dimensiones superiores, su mayor capacidad de maletero, su amplitud de gama mecánica y un equipamiento de serie muy completo. Además, la posibilidad de elegir versiones completamente eléctricas le otorga una ventaja importante en ese aspecto

Sin embargo, el Cupra Terramar cuenta a su favor con un argumento que es difícil de ignorar: la relación entre precio y prestaciones. Su coste de acceso es considerablemente inferior, tanto como para que muchos se planteen su compra, y su versión híbrida enchufable ofrece hasta 118 kilómetros de autonomía eléctrica, lo que en cierta manera hace que no sea tan necesaria una variante 100% libre de emisiones.

A pesar de sus similitudes, también presentan ciertas particularidades que les diferencian y que son las que pueden hacer caer la balanza hacia uno u otro lado al preguntarse cuál de las dos es mejor opción de compra.

Dimensiones

Como SUV familiares que son, son grandes, pero el Toyota es el mayor de los dos. Tiene una longitud de 4.600 mm, una anchura de 1.855 mm y una altura de 1.680 mm; además de una distancia entre ejes de 2.690 mm. A su lado, el Hyundai se queda en 4.510 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de alto; con una batalla de 2.680 mm.

A pesar de ello, el coreano se lleva la batalla por el maletero, con un volumen base de 546 litros (que varía dependiendo de la motorización), que supera los 514 litros del japonés en su versión HEV y, lógicamente, también los 446 de su variante PHEV.

Motores

Ambos modelos estructuran su gama en torno a las mecánicas electrificadas, pero, de los dos, el Hyundai también tiene opciones de combustión puras. Las dejamos fuera, porque en foco de este enfrentamiento está entre las variantes híbridas e híbridas enchufables, pero es un apunte que suma variedad a favor del coreano.

Empezamos por el Toyota RAV4, que está disponible con dos versiones diferentes. La oferta arranca con el RAV4 Hybrid, equipado con un sistema híbrido eléctrico que desarrolla 185 CV de potencia, homologando un consumo medio de 4,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 112 g/km.

Un escalón por encima se sitúa el RAV4 Plug-in Hybrid, de naturaleza híbrida enchufable, que ya permite acceder a la etiqueta CERO de la DGT y que, además, ofrece varias alternativas distintas. Está disponible con tracción delantera y 272 CV, o con tracción integral y 309 CV. Ambas versiones incorporan una batería de 22,7 kWh de capacidad, con la que pueden recorrer hasta 137 km en modo 100 % eléctrico y recargar en potencias de hasta 11 kW en corriente alterna y 50 kW en corriente continua.

En el caso del Hyundai Tucson, la gama electrificada ofrece más alternativas, además de más variadas. La puerta de entrada es el 1.6 CRDi microhíbrido diésel, que entrega 136 CV. Puede combinarse con un cambio manual de seis velocidades y tracción delantera, con un consumo homologado de 5 l/100 km, o con una transmisión automática de siete relaciones. Esta última configuración está disponible tanto con tracción delantera, que declara un consumo de 5,2 l/100 km, como con tracción integral, cuyo gasto de combustible sube a 5,6 l/100 km.

Por encima se encuentra el Tucson híbrido eléctrico, que recurre a un motor de gasolina 1.6 T-GDI y desarrolla una potencia conjunta de 239 CV. En este caso, la transmisión es siempre automática y se puede elegir entre tracción delantera e integral. El consumo homologado es de 5,6 l/100 km para la primera alternativa y de 6,2 l/100 km para la segunda.

La oferta la cierra el Tucson híbrido enchufable, que cuenta con etiqueta CERO. Esta versión parte de la misma base mecánica de gasolina, pero incorpora un sistema eléctrico con mayor rendimiento, lo que permite elevar la potencia conjunta hasta los 288 CV. Siempre asociado a una transmisión automática, pero se ofrece con tracción delantera o integral. La variante 4x2 alcanza una autonomía eléctrica de 70 kilómetros y homologa un consumo de 5,9 l/100 km, mientras que la 4x4 reduce el alcance en modo eléctrico hasta los 63 kilómetros y eleva el consumo medio a 6,5 l/100 km.

Precio

De los dos, el Hyundai Tucson es el más barato, con un precio de partida de 26.145 euros, pero corresponde a una versión sin electrificar. Si apuntamos a la primera opción híbrida de su gama, la tarifa sube a 29.745 euros. Además, hay que tener en cuenta que ésta es con la política de descuentos de la marca, que es bastante agresiva, aplicada. Sin ella, partiría de 39.545 euros.

Eso hace que la diferencia con el Toyota RAV4 no sea tan grande, aunque el nipón seguiría siendo más caro porque está disponible desde 44.250 euros.

Equipamiento

El acabado base del Tucson es el KLASS e incluye: faros delanteros LED, sensor de luces automáticas, llantas de aleación de 17 pulgadas, cristales tintados, retrovisores plegables eléctricamente con ajuste eléctrico y calefactables, llave inteligente de acceso y arranque, climatizador automático bizona, pantalla táctil en color de 12,3 pulgadas, Bluelink, Android Auto y Apple CarPlay, tapicería de tela, llamada de emergencia e-Call, sensor de lluvia, sistema de seguimiento de carril, cámara de aparcamiento trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asistente inteligente de límite de velocidad, etc.

En el caso del RAV4 es el Advance, que tiene llantas de aleación de 18 pulgadas, faros delanteros bi-LED, luces diurnas LED, pilotos traseros LED, retrovisores exteriores eléctricos, calefactables y plegables; cristales oscurecidos, portón trasero automático, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, sistema multimedia ToyotaConnect con pantalla de 12,9 pulgadas, asientos delanteros calefactables, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, sensor de lluvia, acceso y arranque sin llave, etc.

¿Cuál es mejor?

Con todos los datos sobre la mesa, el Hyundai Tucson se presenta como la compra más racional para quienes buscan un SUV híbrido familiar, bien equipado y con una buena relación entre precio, espacio y prestaciones, aunque hay que tener en cuenta que la tarifa depende mucho de las promociones. Incluso con eso, su maletero tiene una mayor capacidad y dispone de una gama mecánica más variada que da más opciones de elección al comprador.

A pesar de ello, el Toyota RAV4 cuenta a su favor con una variante híbrida enchufable mucho más capaz, que alcanza hasta 137 kilómetros de autonomía eléctrica, frente a los solo 70 del Tucson. Por eso, si el presupuesto no es un problema, el Toyota también es una opción a valorar.

Dimensiones

Los dos están dentro del segmento D SUV, así que son vehículos grandes y de corte familiar, pero es el francés el que se sitúa ligeramente por encima de su rival. El 5008 mide 4.641 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.646 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.840 mm. En comparación, el RAV4 tiene una longitud de 4.600 mm, una anchura de 1.855 mm y una altura de 1.680 mm; a lo que añade una batalla de 2.690 mm.

A la hora de mirar el maletero hay que precisar una diferencia importante entre ambos modelos: mientras que el Peugeot se ofrece en configuraciones de cinco o siete plazas, el Toyota solo está disponible con cinco asientos, algo que afecta a sus posibilidades.

De esta manera, el primero tiene una capacidad de carga de 259 litros con todas las plazas habilitadas, pero con cinco en uso, como su rival, aumenta el volumen hasta los 748 litros, que es una cantidad muy superior a los 446 litros que ofrece el RAV4 Plug-In Hybrid y también a los 514 litros que tiene la versión híbrida convencional.

Motores

Aunque vamos a poner el foco en sus versiones híbridas enchufables, también hay que hablar del resto de variantes mecánicas que ofrecen uno y otro, porque son vehículos con múltiples alternativas que les permiten acceder a la etiqueta ECO y CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Empezamos por el Toyota RAV4, que es el que tiene una oferta más limitada. En un primer nivel está el RAV4 Hybrid, con un sistema híbrido autorrecargable de 185 CV de potencia, que homologa un consumo de 4,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 112 g/km.

Por encima está el RAV4 Plug-in Hybrid, la variante híbrida enchufable, que ofrece una mayor variedad. Está disponible como versión de tracción delantera, con 272 CV, o con tracción integral, en la que el rendimiento sube hasta los 309 CV. En cualquiera de los dos casos monta una batería de ion-litio de 22,7 kWh de capacidad, que permite hasta 137 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico. Además, puede recargarse en corriente alterna a 11 kW y en corriente continua a 50 kW.

Pasando al francés, hace gala de una gama bastante completa muy en la línea de otros modelos de Stellantis. El escalón de entrada es el Hybrid 145, que a pesar de su nombre es un microhíbrido con batería de 48V, un consumo de 5,6 l/100 km y unas emisiones de 127 g/km.

Por encima está su variante PHEV, que tiene un rendimiento de 225 CV. Gracias a su pila es capaz de circular durante 78 km en modo eléctrico, algo que contribuye a contener sus cifras de eficiencia homologadas: anuncia un consumo de combustible de 2,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 61 g/km.

Además, puede montar una tripleta de versiones eléctricas. La primera desarrolla 210 CV (157 kW), tiene una batería de 73 kWh de capacidad y homologa una autonomía de 502 km. La segunda se denomina como Long Range, aumenta el rendimiento ligeramente hasta los 230 CV (170 kW) y monta una pila mucho más capaz, de 96 kWh, con lo que su alcance crece hasta los 667 km. Por último, el tope de gama es el Dual Motor, con dos bloques, un rendimiento conjunto de 325 CV (240 kW) y, como usa la batería pequeña, un rango de solo 473 km.

Precio

Si ponemos el foco en los precios, la diferencia existente entre ambos modelos, que, aunque sean grandes siguen siendo generalistas, es abismal. El Peugeot 5008 está disponible desde 34.390 euros, que es una cantidad muy inferior a los 44.250 euros que como mínimo cuesta el Toyota RAV4.

Eso sí, esas son las tarifas para uno y otro sin importar el tipo de motorización. Si centramos la comparación en sus mecánicas híbridas enchufables, la diferencia se recorta algo, pero sigue jugando muy a favor del francés, que pasa a costar 38.720 euros, mientras que su contrincante se encarece hasta los 47.075 euros.

Equipamiento

El RAV4 tiene como acabado de acceso el Advance, que incluye: llantas de aleación mecanizadas de 18 pulgadas, faros delanteros bi-LED, luces diurnas LED, ópticas traseras LED, cristales oscurecidos, retrovisores exteriores eléctricos, calefactables y plegables; portón trasero automático, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, sistema multimedia ToyotaConnect con pantalla de 12,9 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, asiento del conductor con regulación eléctrica en ocho direcciones, asientos delanteros calefactables, sensor de lluvia y sistema de acceso y arranque sin llave.

En el caso del 5008 se denomina Allure y está conformado por: faros ECO LED, pilotos traseros LED, lunas traseras oscurecidas, retrovisores exteriores con regulación eléctrica, calefacción, plegado automático e intermitentes LED; Peugeot Panoramic i-Cockpit con dos pantallas de 10 pulgadas, compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, climatizador automático de tres zonas, acceso y arranque manos libres, cámara de visión trasera de 180 grados, sensores de aparcamiento traseros, etc.

¿Cuál es mejor?

Resulta difícil decidirlo, pero en conjunto, el Peugeot 5008 resulta una opción más interesante por su relación entre precio, espacio y versatilidad. Es considerablemente más barato que su rival, a lo que suma el punto de que está disponible con siete plazas, algo que su contrincante no ofrece. Además, ofrece una gama mecánica más variada, con alternativas híbridas, híbridas enchufables y eléctricas.

Eso sí, si hablamos solo de las motorizaciones híbridas enchufables, entonces la balanza cae del lado del Toyota RAV4, pues tiene hasta 137 km de autonomía eléctrica, que es casi el doble que el francés, y hasta 309 CV de potencia, superando por mucho el rendimiento de aquél.

Puede que te suene a poco; que eso de hablar de 'lo simple' es que no tiene nada interesante, que le faltan gadgets y pantallas, aunque luego haya estudios que digan que no, que eso que tanta pantalla al final no la usa casi nadie.

Un claro ejemplo está en el sistema operativo que gestiona el infotainment del Volvo. Si has visto antes algún que otro modelo de la competencia, puedes llegar deslumbrado por los colorines y las animaciones que te aburren al tercer día.

Aquí el software es Android Automotive y aunque sus gráficos no son la alegría de la huerta, las sonrisas te llegarán cuando puedas encontrar lo que necesitas en un paso o dos sin necesidad de apartar la vista de la carretera más de la cuenta.

Por ejemplo, en la parte baja siempre tienes los mandos del climatizador y, además, cuentas con un mando giratorio físico para el volumen. En la pantalla Google Maps siempre visible y la posibilidad de instalar apps como Spotify te harán olvidar el CarPlay o Android Automotive (que funciona por cable).

Un interior bien pensado

También facilita la vida la posición de conducción. Aunque durante toda la prueba he tenido la sensación de que las butacas son firmes y me gustaría una espuma algo más suave, lo cierto es que no cansan en viajes largos o en el atasco de todas las mañanas.

Para terminar con los asientos, déjame que te cuente rápidamente que las plazas traseras también son cómodas. Tus acompañantes irán sentados algo más altos, pero la postura es relajada y hay espacio para piernas y cabeza, sobre todo teniendo en cuenta que estás en el habitáculo de un SUV compacto de 4,44 metros.

En marcha: así va el Volvo XC40

Inicio la marcha presionando un botón. El motor cobra vida con la rapidez de los mild hybrid que cambian el motor de arranque y el alternador por un generador (en este caso, de 14 CV) que le ayuda a paliar la carga de trabajo y, de paso, ayuda a ahorrar combustible en marcha.

Su sonido es el clásico de cuatro cilindros, pero amortiguado por el turbo y bien aislado del habitáculo tanto por sonido como por vibraciones: de hecho, a alta velocidad solo escuchas el sonido del viento, especialmente en la zona del pilar A, y poco más.

En carretera abierta o autopista, el XC40 muestra aplomo. En el test me ha gustado el buen tarado de las suspensiones y, aunque el modelo que ves en las fotos lleva unas llantas de 20", se muestra bastante asentado y equilibrado.

También en una carretera de curvas lo vas a disfrutar si no quieres subir el ritmo, algo que está fuera de su zona de confort: tiene un eje delantero preciso que tenderá a abrir la trayectoria si subes el ritmo, pero eso es algo que no vas a querer hacer.

Y eso que durante esta prueba me he encontrado con un coche que tiene ganas de agradar. El XC40 me recuerda mucho a esos coches de hace años que lo hacen todo bien sin aspavientos cuando el asfalto está en buen estado: la suspensión es firme, pero no dura en términos absolutos y solo el tacto del freno te puede dejar un poco frío porque no se dosifica demasiado bien, aunque frena con contundencia a pesar de montar 20 pulgadas: en el 100 a 0 medí 35,4 metros en frío y tras la serie de frenadas, la última se quedó en 36,1, lo que no está mal.

En cuanto al comportamiento del motor, es muy lineal y sube sin problemas hasta las 6.000 rpm una vez que el turbo empieza a soplar a eso de las 2.000 rpm. Aquí las mediciones son más contenidas, como el propio coche: un 0 a 100 de 8,1 segundos (el dato oficial es de 7,6 segundos) y unas recuperaciones que te garantizan adelantamientos seguros: 60 a 100 de 4,5 segundos y un 80 a 120 km/h en 5,7.

Para terminar con la prueba del XC40, me queda hablar del consumo. Este Volvo no gasta poco, pero tampoco mucho. Es, como te habrá quedado claro ya, un discreto término medio. El sueco homologa 6,6 litros cada 100 km, lo que es un buen dato, y en conducción real, durante mi recorrido de pruebas habitual he conseguido un dato de 7,1 litros, lo que me permitiría una autonomía teórica de 761 km con un depósito.

Además de ofrecer la etiqueta CERO de la DGT gracias a su sistema híbrido enchufable, el nuevo modelo llega con un planteamiento claramente orientado a quienes buscan reducir el consumo diario sin renunciar a la libertad de realizar largos viajes sin preocuparse constantemente por las recargas.

PHEV de 299 CV y hasta 1.200 kilómetros de autonomía

El principal atractivo del Dongfeng MAGE PHEV se encuentra bajo el capó. El SUV incorpora una cadena cinemática híbrida enchufable que combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con un propulsor eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 299 CV.

Esta configuración permite ofrecer una respuesta contundente en todo tipo de situaciones, tanto en ciudad como en carretera. La gestión inteligente del sistema híbrido optimiza constantemente el funcionamiento de ambos motores para priorizar la eficiencia o el rendimiento según las necesidades de conducción. Uno de los datos más destacados es su autonomía total, que puede alcanzar los 1.200 kilómetros combinando la energía almacenada en la batería con el combustible del depósito. Esta cifra lo sitúa entre los SUV híbridos enchufables con mayor alcance disponibles actualmente en el mercado.

Gracias a su batería de alta capacidad, el MAGE PHEV también puede recorrer una distancia considerable en modo completamente eléctrico, permitiendo realizar los desplazamientos diarios habituales sin recurrir al motor térmico. Esto supone una ventaja especialmente interesante para los conductores urbanos que desean reducir el consumo de carburante y las emisiones durante sus trayectos cotidianos.

La tecnología híbrida desarrollada por Dongfeng busca equilibrar prestaciones y eficiencia. El resultado es un vehículo capaz de afrontar desplazamientos largos con tranquilidad, eliminando una de las principales preocupaciones de muchos conductores que todavía observan con cautela la transición hacia la electrificación.

La marca también destaca el funcionamiento refinado del sistema, diseñado para ofrecer una transición prácticamente imperceptible entre el motor de combustión y el eléctrico. De esta forma, la experiencia de conducción resulta más suave y confortable, especialmente en entornos urbanos y en circulación a baja velocidad.

El Dongfeng MAGE PHEV presume de diseño moderno y tecnología

Más allá de la mecánica, Dongfeng ha querido dotar al MAGE PHEV de una imagen moderna y atractiva. El SUV presenta un diseño de líneas limpias y musculosas, con una presencia que encaja perfectamente en las preferencias actuales del mercado europeo.

El frontal destaca por una parrilla de gran tamaño y unos grupos ópticos estilizados que refuerzan su personalidad tecnológica. La silueta lateral muestra proporciones equilibradas y una imagen robusta, mientras que la parte trasera apuesta por elementos visuales que contribuyen a reforzar la sensación de anchura y modernidad.

En el interior, el protagonismo recae en la digitalización. El habitáculo incorpora una instrumentación completamente digital y una gran pantalla central desde la que se gestionan la mayoría de funciones del vehículo. La conectividad ocupa un papel fundamental, con sistemas diseñados para integrar de forma sencilla los dispositivos móviles y ofrecer una experiencia de usuario acorde a las expectativas actuales.

Otro de los aspectos en los que la marca ha puesto especial énfasis es en las ayudas a la conducción. El modelo incorpora diferentes sistemas de asistencia destinados a mejorar la seguridad y facilitar la conducción diaria. Entre ellos destacan las funciones de asistencia al mantenimiento de carril, control de crucero avanzado, monitorización del entorno y diferentes tecnologías de apoyo durante las maniobras.

La llegada del MAGE PHEV forma parte de una estrategia más amplia de expansión de Dongfeng en España y otros mercados europeos. La firma china pretende aprovechar el creciente interés por los vehículos electrificados para consolidar su presencia en una región donde la competencia es cada vez más intensa.

Con este lanzamiento, el fabricante añade un nuevo competidor a un segmento en plena transformación. Los SUV híbridos enchufables se han convertido en una opción especialmente atractiva para aquellos conductores que quieren beneficiarse de la movilidad eléctrica sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

Sobre el papel, los dos automóviles tienen argumentos para decantar la balanza a su favor, pero cuando entran en juego el consumo, el equipamiento y, sobre todo, el precio, las diferencias empiezan a ser importantes. ¿Cuál de los dos es mejor opción de compra?

Dimensiones

Los dos militan en el segmento C SUV, pero el Niro es ligeramente más grande y práctico. Mide 4.430 mm de largo, 1.825 mm de ancho y 1.545 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.720 mm. El CX-30 se queda en una longitud de 4.395 mm, una anchura de 1.795 mm y una altura de 1.540 mm; así como en una batalla de 2.655 mm.

A pesar de esa diferencia, curiosamente ambos presentan la misma capacidad de maletero, 430 litros.

Motores

Hablaríamos de una película muy diferente si hubiéramos hecho este enfrentamiento hace unos meses, puesto que el Kia ha sido siempre un modelo que ha apostado por la tripleta electrificada: híbrido eléctrico, híbrido enchufable y 100% eléctrico. Sin embargo, en su última actualización ha eliminado dos de esas tres opciones.

Kia ha decidido quedarse únicamente con la primera, porque es la que concentraba la mayor parte de sus ventas, así que actualmente solo disfruta de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

El Niro combina un motor de gasolina de inyección directa GDI de 1,6 litros que rinde 75 kW con uno eléctrico de 32 kW, lo que resulta en una potencia combinada de 138 CV, que se encargan de gestionar una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades y el sistema de tracción delantera.

Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h, homologando un consumo de 4,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 103 g/km.

La gama del Mazda es ligeramente más amplia, con dos alternativas a elegir, y también son híbridas, aunque en su caso solo mediante un sistema de hibridación ligera, por lo que el apoyo eléctrico es inferior.

El bloque de acceso es el 2.5 Skyactiv G de 140 CV y 238 Nm de par máximo, que puede combinarse con un cambio manual o uno automático. Con el primero necesita 9,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, tiene una punta de 194 km/h, homologa un consumo de 6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 135 g/km. Con el segundo completa el sprint en 10,3 segundos, tiene la misma punta, gasta 6,5 l/100 km y emite 147 g/km.

Por encima está el 2.0 e-Skyactiv X de 186 CV y 240 Nm que, además de un mayor rendimiento, ofrece más posibilidades de configuración. Puede ser tracción delantera y manual (0-100 km/h en 8,6 segundos, 204 km/h de punta, 5,7 l/100 km y 129 g/km), tracción delantera y automático (6,2 l/100 km y 139 g/km), tracción integral y manual (0-100 km/h en 8,7 segundos, 204 km/h, 6,2 l/100 km y 138 g/km) o tracción integral y automático (0-100 km/h en 9 segundos, 6,6 l/100 km y 147 g/km).

Precio

Ya lo adelantábamos desde el principio: el precio juega un papel capital en este duelo. Es un factor que tiene importancia siempre que se plantea la compra de un coche, pero en este caso la diferencia que hay entre uno y otro es demasiado grande como para pasarla por alto.

El Kia Niro es el más barato de la dupla, teniendo una tarifa de acceso de 24.710 euros, mientras que el Mazda CX-30 más asequible ya parte de 31.870 euros.

Equipamiento

El acabado base del Kia recibe el nombre de Concept e incluye lo siguiente: llantas de aleación de 16 pulgadas, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, sistema multimedia con Android Auto / Apple Carplay inalámbricos y Kia Connect, pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, sistema de botón de arranque electrónico, llave inteligente y cámara de asistencia al aparcamiento.

En el caso del Mazda, se denomina Prime-Line y está conformado por: llantas de aleación de 16 pulgadas, tapicería de tela negra, asientos delanteros con ajustes manuales, reposabrazos central trasero con dos posavasos, aire acondicionado, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, asistente por voz de ALEXA, control de crucero adaptativo por radar (MRCC), faros delanteros LED con nivelación automática y luces diurnas halógenas, Head Up Display, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, calefactados y con intermitentes integrados; sensor de parking trasero, sistema de audio (AM/FM/DAB) con 6 altavoces y USB-C, y sistema Mazda Connect con pantalla de 10,25 pulgadas.

¿Cuál es mejor?

Podría decirse que la elección entre el Kia Niro y el Mazda CX-30 es una cuestión de gustos y enfoque, porque ambos son SUV compactos, pero tienen perfiles muy distintos, pero hay ciertos factores que inclinan la balanza claramente hacia el lado del coreano.

El primero y que no se puede obviar es el precio, porque hablamos de un salto de más de 7.000 euros que es prácticamente imposible de ignorar. Es una diferencia que en marcas generalistas pesa mucho y que, además, no parece que esté demasiado justificada.

Es cierto que el Mazda tiene un equipamiento de serie más completo y que su gama mecánica es más variada, pero de base el Niro ofrece un sistema de propulsión híbrido eléctrico, no microhíbrido, que es prácticamente igual de potente que el de su rival, pero presenta la obvia ventaja de tener un consumo mucho más reducido, 1,5 l/100 km menos que se notan, especialmente con el precio que tiene actualmente la gasolina.

Es por eso que el Niro es la compra más sensata para la mayoría de los conductores, porque combina eficiencia, funcionalidad y un precio más asequible. A pesar de ello, quienes busquen mayores prestaciones o tracción integral, tienen una alternativa interesante en el Mazda, siempre que estén dispuestos a pagar el precio.

El diseño exterior se basa en el concepto ‘The Boldest SUV’ y del lenguaje ‘Art of Steel’, que busca trasladar visualmente la resistencia del acero a las formas del vehículo y que, a efectos prácticos, resulta en el Hyundai Tucson más contundente de la historia, con líneas mucho más marcadas y una imagen más sólida.

En el frontal, la nueva firma lumínica H-Edge se estructura en tres tiras LED, en algunos acabados puede incorporar Micro Pixel Lighting con 25.600 píxeles LED individuales, los pilotos traseros también son LED, los pasos de rueda son más pronunciados y musculosos, etc.

El nuevo Tucson tiene 4.560 mm de longitud, 1.900 mm de anchura y 1.670 mm de altura; así que, en comparación con el modelo saliente, es 35 mm más largo, 35 mm más ancho y 20 mm más alto. Gracias a ello su maletero crece hasta los 695 litros y también mejora su espacio interior. Ofrece 1.038 mm de altura libre para la cabeza delante, 1.002 mm de espacio para las piernas en las plazas traseras y 1.470 mm de anchura a la altura de los hombros delanteros.

El interior del Hyundai Tucson apuesta por la tecnología

Si por fuera la transformación es radical, tanto o más profundos son los cambios que experimenta en el interior. Hyundai ha creado un habitáculo espacioso, con materiales y acabados que hacen que casi parezca un salón. Abundan las superficies acolchadas, la luz ambiental y hace gala de una distribución más limpia que, eso sí, no deja de lado los controles, que están ubicados para reducir las distracciones.

La información esencial queda dentro del campo de visión del conductor mediante una pantalla digital de 9,9 pulgadas situada sobre el volante y, opcionalmente, un Head-Up Display que proyecta información directamente sobre el parabrisas. Esto se complementa con una pantalla central que en el acabado base mide 12,9 pulgadas, pero alcanza las 17 en los niveles de equipamiento superiores.

La consola central mantiene botones físicos para las funciones principales y añade dos cargadores inalámbricos de 15 W. También incorpora cuatro conexiones USB-C de hasta 100 W, capaces de cargar no solo teléfonos móviles, también dispositivos de mayor consumo como ordenadores portátiles y tabletas.

El selector de cambio pasa a la columna de dirección, liberando espacio en la consola, y se han incorporado soluciones prácticas como compartimentos ocultos para objetos pequeños, portaparaguas integrados en las puertas delanteras y nuevos espacios para bebidas.

Un SUV compacto cargado de equipamiento

La dotación del modelo, entre elementos de serie y opcionales, es amplísima. Las actualizaciones inalámbricas permiten actualizar determinados sistemas del vehículo a distancia, cuenta con servicios conectados, Hyundai Digital Key 2 permite utilizar smartphones y relojes inteligentes como llave, tiene un equipo de sonido Bang & Olufsen de 12 altavoces, una iluminación ambiental Smart Mood Lamp, el Memory Reverse Assist puede registrar hasta 50 metros de recorrido y reproducir posteriormente la trayectoria al dar marcha atrás, el Remote Smart Parking Assist permite mover el vehículo a distancia para entrar o salir de una plaza y se pueden elegir asientos como los Ergo Motion con siete celdas neumáticas y función de masaje o los Relaxation Comfort con reclinación mediante un solo toque.

El equipamiento de seguridad también es de lo más completo, agrupado bajo el paraguas de Hyundai SmartSense. Integra sistemas como Forward Collision-Avoidance Assist 2, Highway Driving Assist 2, Intelligent Speed Limit Assist, control de crucero inteligente basado en navegación, sistemas de detección de presencia infantil, etc.

Hyundai Tucson 2027: gasolina, MHEV, HEV o PHEV

La gama mecánica gira alrededor de la electrificación, aunque el motor base es un 1.6 T-GDI de gasolina que desarrolla 150 CV y puede combinarse con cambio manual de seis velocidades sin ningún apoyo eléctrico. El mismo bloque puede combinarse con tecnología híbrida ligera de 48 voltios y transmisión 7DCT.

Por encima se sitúan las versiones híbrida e híbrida enchufable. El Tucson HEV alcanza 245 CV y 380 Nm de par, mientras que el Tucson PHEV llega a 292 CV y mantiene el mismo par máximo. Este último incorpora una batería de 17,1 kWh que le otorga una autonomía eléctrica estimada de hasta 81 km, aunque todavía no está homologada. Además, soporta cargas de hasta 7,2 kW en corriente alterna.

La capacidad de remolque alcanza los 1.910 kilos en la variante híbrida y 1.810 kilos en el híbrido enchufable, con una pendiente del 12%. Y para facilitar las maniobras con remolque, el sistema de asistencia de marcha atrás puede intervenir sobre la dirección.

Con sus 4,62 metros de longitud, se sitúa en la parte alta del segmento C y ofrece cinco plazas, una distancia entre ejes de 2,70 metros y un maletero que llega a los 600 litros. Además, ha anunciado una gama de versiones electrificadas de lo más completa y, por si fuera poco, cuando se lance al mercado en los próximos meses anuncia que su precio será inferior a 25.000 euros, así que será un duro rival a batir.

Dacia lo ha planteado con una de las gamas más amplias de su catálogo, con tres configuraciones mecánicas que siempre tienen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La de acceso será el mild hybrid-G 140, un motor tricilíndrico 1.2 turbo con hibridación ligera de 48 voltios que puede funcionar con gasolina y GLP y desarrolla 140 CV. Por encima se encuentra el hybrid 155, que combina un motor de gasolina de 1,8 litros y 109 CV con dos motores eléctricos para alcanzar una potencia combinada de 155 CV. La tercera alternativa es el hybrid 150 4x4, con un motor 1.2 de 140 CV en el eje delantero y un motor eléctrico de 31 CV en el trasero.

Citroën C4 X

El Citroën C4 X es una de las alternativas que más cuadra con el Striker por el formato de su carrocería. Mide parecido (alrededor de 4,60 metros de longitud) y su silueta combina rasgos de berlina elevada y de un fastback.

La gama española apuesta actualmente por la electrificación, con una mecánica de 145 CV formado por un motor de gasolina de 136 CV y uno eléctrico de 28 CV. Es un sistema MHEV en el que la batería tiene 0,88 kWh y no necesita recarga externa. En conjunto Citroën anuncia una autonomía combinada de hasta 1.000 kilómetros.

Dacia Jogger

El Dacia Jogger es, como se suele decir, el enemigo en casa. Con 4,55 metros de largo, 1,69 metros de alto y una batalla de 2,89 metros, es algo más corto que el Striker, pero tiene ese enfoque de equilibrio tendiendo hacia el ‘low-cost’ y, además, ofrece una característica que ningún otro modelo de esta lista puede igualar: hasta siete plazas.

Su gama mecánica incluye el TCe 110, un tres cilindros 1.0 turbo de gasolina con 110 CV; el Eco-G 120, de gasolina y GLP, con 120 CV y 200 Nm; y el Hybrid 155, un sistema híbrido que alcanza 158 CV de potencia combinada.

MG HS

El MG HS es uno de los rivales más próximos por dimensiones, aunque por motores su enfoque es diferente. El SUV británico de origen chino mide 4,65 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.765 mm.

Su gama mecánica es más completa que la del Striker, con una mayor variedad de opciones. Parte de un 1.5 turbo de gasolina de 170 CV, disponible con cambio manual o automático de doble embrague; por encima está el Hybrid+ de 224 CV y le sigue una versión PHEV de 272 CV, que tiene hasta 90 km de autonomía eléctrica.

Omoda 7

El Omoda 7 juega en una categoría ligeramente superior en dimensiones, aunque su precio y enfoque hacen que sea posible considerarlo como una alternativa al nuevo Dacia. Tiene 4,66 metros de longitud, 1,87 metros de anchura y 1,67 metros de altura; con una batalla de 2,72 metros.

En España se comercializa con el sistema híbrido enchufable SHS, que combina un motor 1.5 turbo de gasolina de 143 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV para alcanzar 279 CV y 365 Nm. La batería LFP tiene 18,4 kWh y le proporciona hasta 92 km de autonomía eléctrica, además, admite recarga en corriente continua de 40 kW que le permite pasar del 30 al 80 % en unos 20 minutos.

Peugeot 408

El Peugeot 408 es, junto al C4 X, el que más se parece al Striker por formato, gracias a su carrocería de aspecto crossover y techo descendente. De nuevo, es un poco más grande que su rival: 4,69 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,48 metros de altura; con una distancia entre ejes es de 2,79 metros y un maletero de 536 litros.

Su gama empieza con el Hybrid 145, con un motor de gasolina 1.2 de tres cilindros y un sistema MHEV que apoya para lograr una potencia combinada de 145 CV. También está disponible un Plug-in Hybrid 240, que tiene como elemento central un motor 1.6 de cuatro cilindros, y, por último, el E-408 eléctrico, que entrega 157 kW y declara 456 km de autonomía.

Skoda Octavia

Abrimos otro frente, porque el Dacia Striker, por su peculiar propuesta, no solo planta cara a SUV, también es posible enfrentarlo a coches con carrocería familiar y, entre estos, el Skoda Octavia es claramente la referencia.

Ofrece una gama de motores con potencias de entre 116 y 265 CV, con alternativas de gasolina, diésel y microhíbridas. Además, está disponible como berlina normal o como ranchera, llegando a superar los 600 litros de maletero. Es una alternativa menos estilosa, pero bastante más práctica que el modelo rumano.

Toyota Corolla Touring Sports

Cierra la lista el Corolla Touring Sports, que representa algo similar, la carrocería familiar partiendo de un modelo compacto. Mide 4,65 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura; mientras que su maletero no llega por poco a los 600 litros, así que es bastante capaz.

En España está disponible dos sistemas híbridos: el Hybrid 140, con motor de gasolina 1.8 y 140 CV, y el Hybrid 200, con un bloque de 2.0 litros y 178 CV (antes 196 CV). Ambos utilizan cambio automático e-CVT y tracción delantera, tienen unas prestaciones decentes pero, sobre todo, destacan por un consumo homologado que se queda por debajo de los cinco litros.

Dimensiones

Aunque sean SUV familiares, pertenecen a segmentos diferentes, algo que queda claro en cuanto se miran las cifras. El L8 tiene una longitud de 4,68 metros, una anchura de 1,87 metros y una altura de 1,68 metros; con una distancia entre ejes de 2,8 metros. Por su parte, el S700 mide 4,55 metros de largo, 1,86 m de ancho y 1,69 m de alto; con una batalla de 2,67 metros.

A pesar de esa diferencia, cuando se abre el portón trasero el volumen disponible es muy similar. El Ebro es el que queda por detrás, como es lógico, pero sus 500 litros están prácticamente a la par de los 507 litros de su rival. Eso sí, esto es tomando como base la versión de combustión de aquel, que es la más capaz, mientras que el segundo está disponible única y exclusivamente como PHEV, algo que le merma espacio.

Motores

Eso lleva a una diferencia capital entre ambos vehículos, porque el Lepas ha debutado solo con una mecánica híbrida enchufable, mientras que el S700, que ya lleva más tiempo en el mercado, a su dupla de mecánicas inicial (gasolina y PHEV), ha sumado también una alternativa híbrida convencional, por lo que ofrece las tres etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La gama de éste parte de una mecánica de gasolina 1.6 TGDI capaz de desarrollar 147 CV de potencia y un par máximo de 275 Nm. Este motor se combina con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

En el punto intermedio está el híbrido eléctrico, que ha sido el último en llegar. Combina un motor de combustión 1.5T DHE con dos motores eléctricos y con la transmisión DHT. El conjunto desarrolla una potencia total de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, gracias a lo que acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. Además, homologa un consumo de 5,7 l/100 km y unas emisiones de 129 g/km de CO2.

Por encima se sitúa la versión híbrida enchufable, que asocia un motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV con un propulsor eléctrico de 211 CV, logrando una potencia total de 340 CV. El sistema se alimenta mediante una batería de 18,5 kWh, que proporciona hasta 90 km de autonomía en modo completamente eléctrico y permite lograr una autonomía total de hasta 1.200 km.

Pasando al L8, la oferta se reduce a una única opción, lo que siempre es menos interesante que disponer de mayor variedad, incluso aunque su única cara sea con la etiqueta CERO de la DGT en el parabrisas.

Su sistema de propulsión tiene un motor 1.5 TGDI como elemento central, pero cuenta con el apoyo de dos bloques eléctricos, uno acoplado al térmico y otro a la transmisión, que aportan 150 kW (204 CV) para conseguir una potencia combinada de 279 CV (205 kW) y un par máximo de 365 Nm. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y 180 km/h de velocidad máxima.

Monta una batería de 18,4 kWh de capacidad que le otorga un alcance eléctrico de 90 km y una autonomía total que supera los 1.100 km. Su consumo combinado es de 2,2 l/100 km, pero en modo CS (charge sustaining) sube a 6 l/100.

Precio

Todo lo mencionado anteriormente hace que la diferencia existente entre el precio de uno y otro no sorprenda para nada. Militan en segmentos diferentes y uno tiene solo una mecánica con un nivel de electrificación alto, así que lógicamente va a ser mucho más caro que su rival.

El Lepas L8 está disponible desde 33.390 euros, pero en esa tarifa ya están incluidas tanto las promociones de la marca por lanzamiento y financiación, como las ayudas del Programa Auto+, así que sin ellas su tarifa es incluso mayor.

Esto hace que el salto respecto al Ebro S700 sea considerable, ya que éste parte de los 25.990 euros (con financiación). Lo curioso es que no solo corresponden a la versión de gasolina, si no que la marca coloca idéntico precio a su variante PHEV, que es la que rivaliza directamente con el L8.

Equipamiento

De serie el S700 ofrece una dotación bastante completa conformada por: llantas de aleación de 18 pulgadas, faros LED automáticos, asientos delanteros tipo bucket con calefacción, acceso y arranque sin llave, aire acondicionado bizona, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla central del mismo tamaño, cámara trasera, y 24 sistema de ayuda a la conducción (ADAS).

En cuanto al Lepas, el acabado base se llama Essence e incluye: llantas de aleación de 19 pulgadas, barras de techo, faros Full LED, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla central vertical de 13,2 pulgadas, acceso y arranque sin llave, navegador, actualizaciones OTA, cámara panorámica de 540 grados, control por voz inteligente, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y Sistema de Conducción Inteligente LEPAS, con más de 20 ADAS.

¿Cuál es mejor?

Si se ponen ambos modelos frente a frente, el Ebro S700 resulta una opción más equilibrada por la que es más fácil decantarse debido a su relación entre precio, prestaciones y variedad mecánica. El Lepas L8 es ligeramente más grande, pero ofrece un maletero prácticamente idéntico, cuenta con un equipamiento de serie muy completo y sus 279 CV y 365 Nm le permiten ofrecer unas prestaciones similares a las del S700 PHEV, con un consumo homologado muy bajo.

Sin embargo, el Ebro S700 tiene argumentos que pesarán mucho más para la mayoría de los compradores que estén dudando entre uno y otro. Su versión PHEV ofrece 340 CV, 90 kilómetros de autonomía eléctrica y hasta 1.200 kilómetros de autonomía total, mientras que su precio de partida es considerablemente inferior. Además, permite elegir entre tres sistemas de propulsión y, por tanto, diferentes etiquetas de la DGT, así que hay una variante que se ajusta a las necesidades de cada tipo de conductor.

Pero quiero que me entendáis: no es únicamente una cuestión de precio. Frente al gasolina cuesta 2.000 euros más, pero ofrece 63 CV adicionales, mejores prestaciones, menor consumo homologado y el distintivo ECO de la DGT. A priori, las cuentas cuadran rápido.

Con 4,47 metros de longitud, 1,83 de anchura y 1,64 de altura, el GWM ORA 5 se coloca de lleno entre los SUV compactos. La batalla alcanza los 2,72 metros, una cifra razonable para aprovechar bien el habitáculo.

Personalmente, me gusta que GWM se haya atrevido con un diseño politicamente incorrecto para un SUV de ese tamaño. Los faros Full LED ovalados tienen personalidad, las superficies son bastante limpias y las llantas de 18 pulgadas llenan bien los pasos de rueda.

Detrás encuentro uno de sus detalles más llamativos: los pilotos quedan integrados en la luna trasera. No es una solución habitual y consigue diferenciarlo sin necesidad de añadir alerones, molduras falsas o una colección interminable de aristas.

El resultado me parece bastante equilibrado, aunque entiendo que haya gente a la que le pueda parecer lo contrario. Hay cierto aire retro en algunas formas, especialmente alrededor de las ópticas, pero combinado con una carrocería claramente SUV que no pretende parecer más grande ni más agresiva de lo que realmente es.

Interior del GWM ORA 5 HEV: equipamiento

Dentro, la protagonista es una pantalla central de 14,6 pulgadas, acompañada por una instrumentación digital de 10,25 pulgadas. Hay navegación conectada, actualizaciones OTA y conexión inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Cuando me siento al volante, la presentación resulta bastante tecnológica, aunque sigo pensando que delegar demasiadas funciones en la pantalla no siempre mejora la ergonomía. Para mí, esto no acaba de funcionar en el día a día: para determinadas operaciones continúo prefiriendo un mando físico que pueda utilizar sin apartar la vista.

Lo mejor: el equipamiento de base es muy completo. Desde la versión denominada Explore hay ya llantas de 18 pulgadas, climatizador automático, asientos delanteros calefactados y regulación eléctrica para el conductor, además de toda la conectividad con tu móvil.

El acabado Advance añade portón eléctrico, techo panorámico de 1,65 m², asientos ventilados, tapicería sintética, iluminación ambiental configurable, cargador inalámbrico de 50 W y equipo de sonido de nueve altavoces.

En las plazas traseras encuentro salidas específicas de ventilación y unas dimensiones que permiten plantearlo perfectamente como coche familiar. Eso sí, el maletero del híbrido cubica 390 litros, frente a los 422 litros de gasolina y eléctrico.

No es un volumen espectacular para un SUV de 4,47 metros y aquí pierde algunos puntos. Abatiendo los respaldos alcanza 1.088 litros, suficiente para el uso habitual, pero no es precisamente el argumento con el que derrotará a sus rivales.

El híbrido de 223 CV es el que más sentido tiene

La mecánica del ORA 5 HEV combina un motor de gasolina 1.5 turbo de ciclo Miller con un motor eléctrico. La potencia conjunta alcanza 223 CV, mientras que el par máximo combinado llega a unos contundentes 476 Nm.

Utiliza una transmisión híbrida DHT de dos relaciones y tracción delantera. La batería tiene solo 1,09 kWh, por lo que estamos ante un híbrido autorrecargable convencional, sin enchufe y con etiqueta ECO de la DGT.

Sobre el papel corre bastante: completa el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, alcanza 185 km/h y homologa 5,1 l/100 km, con unas emisiones de de 117 g/km de CO2.

Lo bueno es que la parte eléctrica tiene bastante protagonismo y eso condiciona positivamente la experiencia en ciudad y carreteras lentas.

Cómo va el GWM ORA 5 HEV

En marcha, y nada más empezar a moverme, lo primero que percibo es suavidad. El sistema híbrido conecta ambos motores con bastante discreción y, en conducción tranquila, el propulsor de gasolina permanece bien aislado acústicamente incluso cuando necesita intervenir.

También me sorprende la respuesta a baja y media velocidad. Es rápida, enérgica y tiene bastante más punch del que espero inicialmente. En modo Sport incluso puede resultar demasiado brusca si soy poco cuidadoso con el acelerador.

A velocidad elevada cambia ligeramente el carácter. Cuando busco toda la potencia existe un pequeño retraso mientras el motor térmico arranca y sube de vueltas para aportar energía al conjunto. Se nota, aunque no llega a resultar molesto del todo (un poco sí).

Aquí los 223 CV pueden engañar ligeramente. El coche corre y las prestaciones son más que suficientes, pero la sensación subjetiva no siempre corresponde a la de un vehículo convencional con más de 200 CV. Prima claramente la eficiencia sobre la contundencia.

En cuanto al consumo, durante una toma de contacto de aproximadamente 50 kilómetros realizada en condiciones poco representativas he logrado menos de 6,0 l/100 km.

Para comprobar si la cifra oficial de 5,1 l/100 km es real,necesitaría una prueba más larga para comprobar hasta qué punto resulta realista, pero moverse alrededor de seis litros en una conducción con cambios de ritmo como los que he tenido me parece un punto de partida prometedor.

Suspensión europea, pero una dirección mejorable

Otra cosa que noto enseguida es que la suspensión no responde al estereotipo del SUV chino de 'excesivamente blando'. GWM ha elegido una puesta a punto claramente más firme que la de, por ejemplo, un Citroën C3 Aircross, Ebro s700 u Omoda 5.

Eso no significa convertirlo en incómodo. Sigue filtrando bien los baches y la calidad de rodadura me parece uno de sus puntos fuertes. En curva rápida mantiene bien controlada la carrocería y transmite una agradable sensación de estabilidad.

Cuando enlazo curvas lentas no encuentro un coche especialmente ágil, aunque tampoco torpe. Aquí un Skoda Elroq transmite más confianza. El GWM prefiere claramente un comportamiento seguro y predecible antes que intentar sorprenderme con una puesta a punto más deportiva (que nadie le ha pedido).

Donde sí tengo una mejora clara es en la dirección. Su tacto resulta artificial y cambiar el nivel de asistencia únicamente modifica el peso del volante, pero no aumenta realmente la información que llega a las manos.

El GWM ORA 5 HEV Explore cuesta 28.950 euros, sin descuentos ni ayudas. Por encima queda el Advance, por 31.500 euros. Y aquí encuentro uno de sus principales argumentos. Por debajo de 29.000 euros existen muy pocos híbridos de este tamaño y ninguno con este nivel de equipamiento y acabdo.

Frente a modelos como Renault Symbioz, Omoda 5, Ebro s700 o algunos SUV híbridos equivalentes, GWM intenta jugar la carta de combinar precio, potencia y equipamiento. No necesariamente gana en todos los apartados, pero plantea una relación interesante.

Después de conducirlo, no veo al GWM ORA 5 HEV como un coche que intente convencer únicamente por precio. La suspensión está bien resuelta, rueda con calidad y el sistema híbrido destaca por suavidad y buena respuesta urbana.

Tiene puntos mejorables. La dirección podría comunicar bastante más, el maletero de 390 litros no deslumbra y esos 223 CV prometen sobre el papel una contundencia que no siempre aparece cuando circulo rápido.

Pero cuando vuelvo a la cifra de 28.950 euros, el conjunto adquiere otra dimensión. Es un SUV de 4,47 metros, automático, híbrido, con etiqueta ECO, 223 CV y siete años de garantía por menos de 29.000 euros.

El primero es uno de esos modelos que, ante tanta competencia, suele pasar algo desapercibido en número de ventas. El segundo es todo lo contrario, un habitual en el top 10 o top 20 mes tras mes, que, además, acaba de presentar una nueva generación que debería volver a impulsar su éxito.

Eso sí, hay que tener en cuenta que en esta comparativa no vamos a analizar esta nueva entrega, porque, aunque se ha ido desvelando información sobre este y se conoce su diseño, todavía no se ha presentado oficialmente para España, no hay datos técnicos y, sobre todo, no está a la venta. ¿Aguanta el anterior, que ya lleva tiempo en el mercado, el empaque del modelo francés?

Dimensiones

Como C SUV que son, ofrecen un equilibrio entre espacio y dimensiones, que son muy similares entre sí. El Hyundai mide 4.510 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.680 mm. El Renault tiene la misma longitud, pero mide 1.843 mm de ancho y 1.621 mm de alto; además de que tiene una batalla de 2.667 litros.

También son bastante parejos en cuanto a maletero, con 546 litros para el primero y 555 litros para el segundo (aunque el volumen varía según la motorización).

Motores

Aquí la primera puntualización a valorar es que estamos buscando el mejor SUV híbrido, algo que no implica nada en el caso del Austral, pero sí en el del Hyundai, porque hay que dejar fuera sus mecánicas de combustión sin ningún tipo de electrificación.

Empezando por el francés, su gama está compuesta por tan solo dos motores, ambos con la etiqueta ECO de la DGT. El primero es de naturaleza microhíbrida, el mild hybrid 150 auto, que emplea un motor de gasolina 1.33 de cuatro cilindros con apoyo MHEV para desarrollar 150 CV de potencia. Homologa un consumo de 6,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 144 g/km.

Por encima se encuentra el full hybrid E-Tech 200 que, como su nombre indica ya es un híbrido autorrecargable. En su caso el apoyo eléctrico es mayor, por lo que emplea un bloque de gasolina de menor cilindrada (1,2 litros), pero consigue un rendimiento conjunto de 200 CV y un par máximo de 205 Nm. También es automático, homologa un consumo de 4,7 l/100 km y unas emisiones de 106 g/km.

Pasando al coreano, su primera mecánica híbrida es el diésel 1.6 CRDI microhíbrido, que desarrolla una potencia de 136 CV. Se ofrece con caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción delantera (5 l/100 km), con transmisión automática de 7 relaciones y tracción 4x2 (5,2 l/100 km) y con la caja automática y tracción integral (5,6 l/100 km).

Por encima está el híbrido eléctrico, que tiene como corazón el bloque gasolina 1.6 TGDI, desarrolla una potencia de 239 CV y siempre es automático. En su caso también puede elegir entre tracción delantera o integral, homologando unos consumos de 5,6 y 6,2 l/100 km, respectivamente.

El tope de gama es el Tucson híbrido enchufable (con etiqueta CERO), que parte del mismo propulsor, pero tiene mayor apoyo eléctrico y eleva su rendimiento hasta los 288 CV. Siempre es automático, pero puede ser 4x2, con lo que tiene 70 km de autonomía eléctrica y un consumo de 5,9 l/100 km; o 4x4, que reduce el rango eléctrico a 63 km y aumenta el consumo a 6,5 l/100 km.

Precio

Como siempre que se habla de Hyundai, al tocar el tema del precio hay que diferenciar ente el PVP y el precio con descuentos, porque suelen ser bastante agresivos. El Tucson están disponible desde 35.195 euros, pero la marca coreana aplica una promoción de más de 9.000 para dejar la tarifa final en 26.145 euros. Sin embargo, como hablamos solo de sus versiones híbridas, arranca en 29.745 euros. Por su parte, el Renault Austral se ofrece desde 33.300 euros.

Equipamiento

El Austral de acceso tiene el acabado evolution, que incluye: cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas, sistema openR link de 9 pulgadas con navegación y servicios Google, conexión inalámbrica con smartphone y seis altavoces, cámara de visión trasera digital, faros LED Adaptive Vision, pack de conectividad estándar a través de la aplicación My Renault, cristales traseros tintados, levas en el volante, llantas de 18 pulgadas, tapicería de símil cuero y tejido gris, climatizador automático bizona, asistente de frenada de emergencia, intermitentes delanteros LED, alerta de distancia de seguridad, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, etc.

El del Tucson se llama KLASS y está formado por: faros delanteros LED, cristales oscurecidos, sensor de luces automáticas, llantas de aleación de 17 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente con ajustes eléctricos y calefactables, llave inteligente con botón de arranque y detector de proximidad, climatizador automático bizona, actualizaciones remotas OTA, llamada de emergencia e-Call, pantalla táctil en color de 12,3 pulgadas, Bluelink, Android Auto y Apple CarPlay, tapicería de tela, sensor de lluvia, sistema activo de seguimiento de carril, cámara de aparcamiento trasera con guías activas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asistente inteligente de límite de velocidad, sistema de control de presión de los neumáticos, etc.

¿Cuál es mejor?

Con todo esto en mente, el Hyundai Tucson ofrece un conjunto más redondo y versátil, especialmente por sus mayores posibilidades mecánicas, que son más variadas, ofrecen las dos mejores etiquetas de la DGT y escalan mejor los distintos niveles de potencia, permitiendo al comprador elegir lo que más se ajuste a sus necesidades.

Además, no se puede pasar por alto que con las promociones aplicadas es más barato, aunque sin ellas es el francés el que tiene un punto de entrada más accesible. A pesar de que el coreano sea el ganador, el Renault Austral, aunque más sencillo en opciones, también es una alternativa bastante sólida.

Todo en una longitud que roza los 4,7 metros y que me mete de lleno en la guerra de los todocaminos más grandes del segmento C. Una categoría que cada vez está más repleta, por eso nuestra primera pregunta a los responsables de la marca era clara: ¿dónde se posiciona o se quiere posicionar la marca Lepas en el mercado español?

La respuesta fue muy clara, “queremos estar por un punto por encima de los generalistas y justo antes que los fabricantes premium”. De hecho, uno de los eslóganes de su campaña publicitaria es que la elegancia no debe ser excesiva. Y eso venden con un Lepas L8 que, desde luego, llama la atención al verlo por primera vez.

Porque está construido sobre la misma plataforma LEX que utilizan otros coches del grupo, pero se desmarca claramente a nivel de diseño con un lenguaje propio basado en el leopardo. Esa inspiración salta a la vista en los faros del frontal o en las musculosas proporciones que se aprecian desde la vista lateral. Detrás, las formas son muy compactas, con una línea de iluminación que recorre el portón de lado a lado.

Este es un interior diferente a lo visto

Me he subido por primera vez a un coche que se conduce desde un volante ovalado por ambos lados y que integra los principales controles del coche. Delante el mismo cuadro de mandos digital del grupo, con 10,25 pulgadas y forma rectangular. También conservan de otros Omoda o Jaecco la botonería de la puerta, unos pulsadores cromados en gris que yo cambiaría.

Salvado eso, la apariencia visual es de calidad y el tacto de los materiales que recibe el salpicadero se siente realmente bueno. En el centro, una pantalla exclusiva para Lepas de 13,2 pulgadas, que recoge todas las funciones de infoentretenimiento y se maneja con facilidad. Además, cuenta con algunos botones físicos para funciones como la climatización o los modelos de uso del coche.

Porque llega la hora de arrancarlos y experimentar con los cinco programas de conducción, desde el Eco al Sport. Todos cambian la respuesta del motor, un conjunto híbrido enchufable formado por un bloque gasolina 1.5 TGDI de 143 caballos, un propulsor eléctrico y una batería de 18 kWh. En conjunto rinden 279 caballos y mueven los algo más de 2.200 kilos que pesa con fluidez.

Lo noto sobre todo en aceleración, donde se lanza y completa los adelantamientos de manera sencilla. También me ha gustado la insonorización de un habitáculo muy bien aislado, tanto a nivel de vibraciones como de decibelios que llegan del exterior.

Más equilibrado en su chasis

El confort es prioritario, pero la suspensión balancea menos que en otros coches del grupo. Eso sí, el tacto de la dirección sigue siendo artificial y notas menos que en otros coches lo que pasa bajo las ruedas.

Espectacular es el espacio para las plazas traseras, tanto para la cabeza como para las piernas. No parece tanto por fuera, pero dentro aunque el conductor mida 1,85 metros de altura, el que va detrás no tiene problemas con las rodillas. Algo menos amplio es el espacio en la plaza central, pero tres adultos pueden viajar.

Viajar y llevar con ello un buen equipaje, no solo por los 507 litros que ofrece su maletero (que se pueden convertir en 1.314 si abates los respaldos traseros), si no también por la friolera de 47 huecos portaobjetos que se reparten por todo su habitáculo.

Así es el Lepas L8, al que pronto se unirán en la gama los L4 y L6. De momento está prevista una apuesta solo por la Etiqueta Cero (es decir, híbridos enchufables y eléctricos) aunque no se descarta que lleguen variantes híbridas. Desde luego, tecnología como la SHS de Omoda/Jaecoo está en el grupo.

Con los Volkswagen Tiguan y Toyota RAV4 en el punto de mira como grandes rivales, el Lepas L8 llega al mercado español con dos versiones y unos precios que arrancan en 41.700 euros. Eso sí, en la primera fase de lanzamiento y entre descuentos y ayudas del Plan Auto+, el precio parte de 33.950 euros.

Dimensiones

Son dos vehículos de tamaño considerable, algo necesario para poder transportar hasta 7 personas, pero es el Jaecoo el que es más grande. Mide 4.820 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.710 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.820 mm. En comparación, el Skoda tiene una longitud de 4.758 mm, una anchura de 1.864 mm y una altura de 1.678 mm; con una batalla de 2.791 mm.

Por lo que respecta a maletero, la balanza cae claramente del lado del checo: 910 litros con cinco plazas habilitadas y 340 litros si se utilizan las 7, algo que en su rival se traduce en 738 y 200 litros, respectivamente.

Motores

Aquí hay una diferencia considerable, porque el Kodiaq ofrece una gama mecánica bastante amplia y variada, con distintos tipos de electrificación, mientras que el Jaecoo lo apuesta todo a una única variante híbrida enchufable.

Empezamos por este, cuyo sistema de propulsión combina un motor gasolina 1.5 TGDI (Turbo DHE con tres motores eléctricos, uno de ellos situado en el eje trasero. Desarrolla una potencia conjunta de 315 kW (428 CV) y un par máximo de 580 Nm, con lo que acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y pasa de 90 a 120 km/h en solo 3,6 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 180 km/h.

Cuenta con una batería de 34,46 kWh que le permite recorrer 134 km en modo completamente eléctrico, dispone de un depósito de combustible de 70 litros y tiene un consumo homologado de solo 2,1 l/100 km en ciclo combinado WLTP, logrando superar los 1.000 km de autonomía total.

El caso del Skoda es diametralmente opuesto. Su gama arranca con el gasolina 1.5 TSI con tecnología microhíbrida, que desarrolla una potencia de 150 CV, tiene cambio DSG de 7 marchas, tracción delantera y homologa un consumo de 6 l/100 km. A la par está el diésel 2.0 TDI, que rinde lo mismo y presenta idéntica configuración, pero que reduce el gasto de combustible a solo 5,3 l/100 km.

Le sigue una variante del mismo bloque de gasóleo, pero que aumenta su potencia hasta los 193 CV. Es automático (DSG 7) y tiene tracción a las cuatro ruedas. Declara un consumo de 6 l/100 km.

Luego se encuentra un gasolina 2.0 TSI, sin electrificar, que desarrolla 204 CV y también es 4x4 con cambio automático DSG de 7 marchas. En su caso el gasto declarado es de 7,4 litros.

Por encima se encuentra el 1.5 TSI iV, una versión híbrida enchufable que entrega 204 CV, también es tracción delantera y tiene una transmisión DSG de 6 relaciones. Cuenta con una batería de 19,7 kWh y tiene una autonomía eléctrica de hasta 123 km, arrojando un consumo de solo 1,5 l/100 km.

El tope de gama es el Skoda Kodiaq RS, que solo puede montar un bloque gasolina 2.0 TSI de 265 CV, asociado a la caja DSG de siete velocidades y a la tracción integral, que acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y gasta 8,2 l/100 km.

Precio

Aquí están bastante igualados, pero solo siempre y cuando se incluyan descuentos promocionales y ayudas estatales. El Skoda Kodiaq tiene un precio de lista de 46.800 euros, aunque con los descuentos de la marca se sitúa en 43.660 euros. Es el más barato de la dupla, pero en el caso del chino la diferencia entre con promociones y sin promociones es mucho mayor.

El Jaecoo 8 SHS está disponible desde 54.900 euros, pero la marca ofrece promociones, posibilidad de financiar y, como PHEV que es, se puede acoger a las ayudas del Plan Auto+. Con todo eso se rebaja hasta los 44.490 euros.

Equipamiento

El acabado base del Jaecoo es el Exclusive, que incluye: llantas de aleación de 20 pulgadas, faros Full LED delanteros y traseros, intermitentes dinámicos, techo solar panorámico, retrovisores eléctricos, calefactables, abatibles y con memoria; portón trasero eléctrico, cristales traseros de privacidad, tapicería de cuero Nappa, asientos con calefacción y ventilación, volante calefactado, climatizador automático bizona, iluminación ambiental, acceso y arranque sin llave, cámara panorámica de 540 grados, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, Head-Up Display con realidad aumentada, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla central de 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cargador inalámbrico para móviles de 50 W, etc.

Por parte del Skoda, es el Selection, conformado por: llantas de aleación de 18 pulgadas, faros LED, pilotos traseros LED, cristales traseros tintados, barras de techo, climatizador automático de tres zonas, asientos delanteros calefactados, volante multifunción, iIluminación ambiental, Virtual Cockpit de 10 pulgadas, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas, control por voz, Skoda Connect, cámara y sensores de ayuda al aparcamiento, etc.

¿Cuál es mejor?

En definitiva, aunque el Skoda Kodiaq tiene argumentos de peso, especialmente por su mayor maletero y por una gama mecánica mucho más amplia, el Jaecoo 8 se postula como la opción más indicada.

Por un precio prácticamente idéntico una vez aplicadas las promociones y ayudas, ofrece un sistema híbrido enchufable de 428 CV, tracción integral, hasta 134 kilómetros de autonomía eléctrica y unas prestaciones claramente superiores, la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) y un equipamiento de serie mucho más abundante.

El Kodiaq, eso sí, sigue siendo una alternativa muy interesante para quien valore especialmente la capacidad de carga o quiera elegir entre diferentes mecánicas, incluyendo gasolina, diésel, microhíbrida e híbrida enchufable. Pero si ponemos sobre la mesa todo lo que ofrecen ambos por un desembolso similar, el Jaecoo 8 resulta más difícil de ignorar. Su menor capacidad de maletero con las siete plazas en uso es el principal peaje, pero a cambio ofrece más en el resto de áreas.

Ambos son compactos, pero mientras el primero a menudo está entre los coches más vendidos mes tras mes, el segundo es prácticamente un desconocido. No es lo único que les distingue entre sí, puesto que aunque son propuestas con ciertos elementos en común, tienen planteamientos propios.

Por un lado está el Yaris Cross, un SUV de tamaño contenido que combina la estética y posición de conducción propias de este tipo de vehículos con una mecánica híbrida. Al otro lado encontramos el Jazz, un utilitario que apuesta por una fórmula más tradicional, pero que sorprende por el aprovechamiento de su habitáculo y por una configuración híbrida especialmente eficiente.

La elección entre ambos no es tan sencilla como podría parecer a primera vista. El Toyota juega con la baza de sus mayores dimensiones y una orientación más cercana al concepto SUV, mientras que el Honda busca convencer con un precio más ajustado y una filosofía centrada en la practicidad. Pero además hay un aspecto que puede marcar una diferencia importante para determinados compradores: la capacidad de carga.

Dimensiones

Por lo que respecta a medidas, el Toyota Yaris Cross es más grande que el Honda Jazz. El primero alcanza los 4.180 mm de longitud, los 1.765 mm de anchura y los 1.595 mm de altura; con una distancia entre ejes de 2.560 mm. El Honda Jazz, por su parte, mide 4.090 mm de largo, 1.695 mm de ancho y 1.525 mm de alto; mientras que su batalla es de 2.515 mm.

Este mayor tamaño del Toyota también se refleja en la capacidad del maletero. El Yaris Cross ofrece 397 litros, frente a los 300 litros del Honda Jazz, una diferencia de 97 litros más de espacio para el equipaje que se nota, especialmente en modelos pertenecientes a segmentos de acceso.

Motores

En este punto ambos modelos están bastante parejos entre sí, porque los dos apuestan por una gama mecánica que se reduce a una única mecánica que, además, es híbrida no enchufable, por lo que siempre lucen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en el parabrisas.

Empezando por el Toyota, combina un motor de gasolina 1.5 de tres cilindros y 92 CV con un sistema eléctrico para, en conjunto, desarrollar 130 CV de potencia y un par máximo de 185 Nm. Una de sus principales ventajas frente al Honda Jazz e:HEV y, en general, frente a prácticamente todos los modelos de los segmentos B y B SUV, es la posibilidad de elegir entre tracción delantera o tracción total.

En función de la configuración escogida, el consumo homologado se sitúa entre 4,5 y 4,8 l/100 km en las versiones de tracción delantera, mientras que las variantes con tracción integral elevan ligeramente la cifra hasta los 5,1 l/100 km.

Por su parte, el Honda Jazz e:HEV emplea también un sistema híbrido no enchufable compuesto por un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros, pero añade dos motores eléctricos que, eso sí, no le sirven para superar en rendimiento a su rival: se conforma con una potencia conjunta de 122 CV. El sistema se completa con una caja de cambios automática de tipo CVT.

Precio

Siendo modelos generalistas, aunque con mecánica completamente híbrida, ambos tienen un precio razonable. De hecho, aunque hay diferencia entre ellos, en parte puede justificarse por el hecho de que uno es un utilitario al uso y el otro es un B SUV, lo que siempre supone un sobre coste.

El Honda Jazz es el más barato de la dupla, con una tarifa de partida de 24.600 euros, mientras que el Yaris Cross arranca en 27.500 euros.

Equipamiento

El Toyota Yaris Cross parte del nivel de equipamiento Business, que ofrece una dotación de serie con: llantas de 16 pulgadas, volante de cuero de tres radios, barras de techo en color negro, sistema Toyota Smart Connect con pantalla de 9 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital TFT de 7 pulgadas, retrovisores exteriores eléctricos y plegables, sistema de sonido, freno de estacionamiento eléctrico, climatizador automático y cámara de visión trasera.

El Honda Jazz arranca con el Advance, que incluye: llantas de aleación de 16 pulgadas, control de crucero adaptativo, asientos Honda Magic Seats, cámara de visión trasera con función de parking y líneas de guía, volante de piel calefactable, asientos delanteros calefactables, sistema de apertura y arranque inteligente Smart Entry, Apple CarPlay con conexión inalámbrica, aplicación My Honda+, Honda CONNECT con navegación y pantalla de 9 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, cristales de privacidad, modo ECON, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, faros LED delanteros y traseros y el conjunto de tecnologías de seguridad Honda SENSING.

¿Cuál es mejor?

A la hora de elegir entre el Toyota Yaris Cross y el Honda Jazz, el resultado depende en buena medida de las prioridades de cada conductor, aunque el Toyota se impone como una opción más completa. Su principal ventaja está en las dimensiones: es más largo, ancho y alto, y ofrece una batalla mayor. Esto se traduce también en un maletero de mayor capacidad, algo importante para quienes necesiten mayor capacidad de carga.

En el apartado mecánico, el Yaris Cross también toma ventaja porque, aunque ambos son híbridos no enchufables con etiqueta ECO, pero el Toyota desarrolla 130 CV, frente a los 122 CV del Honda. Además, ofrece la posibilidad de elegir entre tracción delantera y total, una alternativa que no está disponible en el Jazz. Este último, no obstante, mantiene un consumo contenido y una mecánica híbrida eficiente.

Donde el Honda recupera terreno es en el precio y el equipamiento. Con una tarifa de partida de 24.600 euros, es 2.900 euros más barato que el Toyota. Además, su dotación de serie es especialmente completa, con elementos interesantes como los asientos calefactables, el sistema, Honda SENSING y los prácticos Magic Seats.

La receta para estar entre los coches más vendidos hoy en día en países como España pasa por ofrecer un carrocería SUV, la polivalencia de moverse por entornos urbanos o viajes, un motor híbrido con Etiqueta ECO y un buen precio. Cuatro ingredientes que reúne este modelo japonés, que la marca lleva vendiendo un par de años, pero que está pasando de puntillas ante el empuje del Yaris Cross (más pequeño) o del RAV4 (más grande).

Polivalente, pero sin excesos

En cambio, este Corolla Cross ofrece un tamaño a caballos entre los dos, con espacio suficiente para cuatro adultos y buen maletero de 473 litros, que le coloca por delante de, por ejemplo, un VW T-Roc con 445 litros. Además, en este deportivo acabado GR destaca por fuera gracias a aditamentos como el logo en la parrilla, las llantas de 18 pulgadas, las luces traseras oscurecidas.

Destacan también unos pasos de rueda protegidos que le dan un punto campero. No es un 4x4 ni pretende hacer excursiones por el campo, pero ofrece una buena altura libre al suelo que puedes aprovechar para transitar por caminos en buen estado sin ningún problema. Es decir, entre el acabado GR y estos toques más aventureros mejoran una estética de un coche que al principio resultaba demasiado anodino.

Tampoco es rompedor un interior que responde a los criterios japoneses: muy ordenado, muy lógico y muy ergonómico. El volante con el logo GR tiene un toque deportivo, como las costuras rojas del salpicadero. No hay tachas en la funcionalidad de la pantalla central o el cuadro de relojes delantero, pero es cierto que se nota el paso del tiempo y que tanto el diseño como las grafías son más modernas en otros coches. También el nivel de digitalización es menor que en la competencia.

Bajo el capó, este Toyota esconde un motor muy conocido. Se trata de un bloque de cuatro cilindros con dos litros de cilindrada, que entrega 197 caballos de potencia y se apoya en la tecnología más buscada del momento. Porque es un híbrido que apoya el motor de combustión en una batería eléctrica. Es una hibridación ligera, que consigue contener el consumo en recorridos urbanos, declara un gasto oficial de 5,0 l/100 km y la realidad es que durante la prueba que ha mezclado ciudad y carretera, la cifra se queda en 5,8 litros.

En ciudad tiene sus ventajas de etiqueta

Un gran dato para un coche que además cuenta con la Etiqueta ECO de la DGT y sus consiguientes ventajas en las crecientes zonas de bajas emisiones que están implantando muchas ciudades españolas. Menos me ha gustado el tacto del cambio automático al que se asocia, que transmite demasiado rebajamiento en fases de aceleración fuerte. Lugo es una transmisión muy suave, que casa bien con el carácter rutero del coche.

Porque a nivel de insonorización y apilamiento, este Corolla Cross está entre los mejores y se viaja con mucho silencio y suavidad en su interior. A ello contribuyen unas suspensiones bondadosas, no excesivamente blandas pero sí que priorizan el confort. No busques una respuesta en curva muy dinámica porque sentirás oscilaciones de la carrocería aunque la dirección me ha parecido muy precisa.

Precio y rivales del Corolla Cross

Asi es el Toyota Corolla Cross, un tapado de la marca japonesa que empieza a ganar popularidad. Completa la gama del fabricante nipón para rivalizar con los VW T-Roc o Kia Sportage y con su precio de 40.650 euros en esta versión resulta más barato que ambas alternativas en versiones de potencia similar.

Lo cual me parece fantástico, porque una de las principales ventajas que tiene el modelo del rombo es su versatilidad y su capacidad para hacerte sentir bien desde el primer momento. Y, claro, si buscas un socio para hacer un coche solvente, no vas a apostar por una marca débil con modelos aún más flojos.

Interior del Mitsubishi ASX: agradable y cómodo

Así que lo que más me gusta cuando entro en el habitáculo de este ASX es el aire de agradable familiaridad que transmite. Para empezar, por los asientos. No diría que son los mejores del mercado, pero siempre te acogen con amabilidad. Son asientos cómodos, tienen un respaldo en el que podrás apoyar la espalda sin problema y el mullido es bueno para pasar mucho rato ahí. Si pudiera pedir, me encantaría que la banqueta fuera un pelín más larga (o regulable) para que los muslos tengan un mejor apoyo y que existiera la posibilidad de ajuste lumbar.

Al volante del Mitsubishi ASX 180 HEV vas a disfrutar de una postura relajada en la que vas a llegar a todos los controles sin esfuerzo. Me encanta que haya un climatizador con mandos físicos (¡y grandes!) y una útil botonera bajo la pantalla central. Además, el ASX tiene un pulsador con el que puedes activar un modo de ADAS personalizado presionándolo dos veces para seleccionar (o desactivar) alertas y ayudas que siempre ayuda a (eufemismo va) configurar las alertas a tu gusto. Es decir: descativar las molestas ADAS obligatorias por ley que alguien que no conduce decició que eran necesarias.

Volviendo a este Mitsubishi franco-japonés con genes españoles, también me gusta la manera de gestionar el sistema de infotainment a través de la pantalla vertical: puede que el sistema basado en Google sea de los mejores en este aspecto, ya que ofrece una organización de menús buena y fácil de comprender. Además, aunque no es ideal y no soporta la comparación con las funciones con pulsadores físicos, en marcha no supone demasiado esfuerzo su manejo.

Si piensas llenar este SUV de gente, lo mejor es que tengas presente que detrás solo dos personas van a ir cómodas. Hay bastante espacio para la cabeza y a lo ancho. Me sorprende agradablemente que hay una salida de aireación que siempre se agradece, dos tomas USB-C y una de 12 voltios, así que se podrás cargar dispositivos en viajes largos.

La banqueta se puede desplazar 160 mm, lo que me parece un acierto, porque puedes mejorar la capacidad del maletero, aunque siempre a costa del espacio para las piernas: así no queda mucho hueco.

En cuanto sales a carretera descubres que este es un coche de rodar cómodo. Es relativamente silencioso y no te va a cansar en viajes largos porque está bastante bien aislado... siempre que no pises demasiado el acelerador. En ese momento, el 1.8 se va a revolucionar más de la cuenta y lo vas a sentir en forma de vibraciones y rumorosidad.

Pero a velocidades de autopista es bastante eficiente y los 6,4 litros reales dan fe de ello (está alejado de los más que optimistas 4,4 l/100 km oficiales). En ciudad también brilla, con valores aún más bajos, y solo en carreteras secundarias puedes ver cifras un poco más elevadas: por encima de siete.

En todo caso, si llegas a probar un Mitsubishi ASX 180 HEV, seguramente estés de acuerdo conmigo: aunque el coche va bien y te permite mantener ritmos elevados, porque apenas balancea y todo funciona bien, desde la dirección hasta el equilibrio de suspensiones, vas a preferir conducir con calma disfrutando de una experiencia buena donde solo el tacto artificial del freno desentona algo.

Son dos todocaminos de gran tamaño que, aunque comparten filosofía, presentan diferencias importantes que pueden decantar la balanza hacia uno u otro. Ambos apuestan por una mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, ofrecen siete plazas y superan los 1.000 kilómetros de autonomía combinada, pero cada uno sigue una estrategia distinta.

Mientras el MG busca convertirse en la opción más asequible del segmento, el Ebro pone el foco en ofrecer más potencia, una mayor autonomía eléctrica, carga rápida en corriente continua y un equipamiento de serie más completo. En consecuencia, la diferencia de precio entre ambos es considerable, un factor que puede decantar la balanza hacia uno u otro lado.

Dimensiones

Los dos son SUV grandes con una configuración interior de siete plazas, pero es el MG el que tiene mayor tamaño. Mide 4.983 mm de largo, 1.967 mm de ancho y 1.778 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.915 mm. En comparación, el Ebro tiene una longitud de 4.810 mm, una anchura de 1.925 mm y una altura de 1.741 mm; con una batalla de 2.800 mm.

Esto tiene su reflejo en la capacidad del maletero, que con todos los asientos habilitados es de 557 litros en el primero y de 448 litros en el segundo.

Motores

Tanto uno como otro se ofrecen única y exclusivamente con una mecánica, en ambos casos híbrida enchufable, así que únicamente están disponibles con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

El sistema del MGS9 combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros, con 142 CV de potencia y 230 Nm de par, junto a dos motores eléctricos. Uno de ellos actúa como generador y desarrolla 150 CV, mientras que el segundo se encarga de impulsar el vehículo, con 231 CV y 390 Nm de par máximo. En conjunto, el sistema entrega una potencia total de 299 CV y un par máximo de 390 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

Emplea una batería de tecnología LFP con una capacidad bruta de 24,7 kWh, que proporciona hasta 100 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico. Combinándola con el depósito, supera los 1.000 kilómetros de autonomía total. En cuanto a la recarga, admite únicamente carga en corriente alterna con una potencia máxima de 11 kW, con la que completar la batería del 10 al 100% requiere aproximadamente 3 horas.

El S900 emplea un sistema PHEV que combina tres motores eléctricos con un propulsor de gasolina 1.5 TGDI, desarrollando una potencia conjunta de 425 CV. Permite elegir entre cuatro modos de funcionamiento: eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo o combustión convencional, adaptándose a las necesidades de cada situación.

Para alimentar el sistema eléctrico incorpora una batería de 34,46 kWh de capacidad, gracias a la cual puede recorrer hasta 140 kilómetros sin utilizar el motor térmico. Homologa un consumo medio de 1,68 l/100 km, cifra que asciende hasta los 6,88 l/100 km cuando la batería se encuentra descargada. Con la combinación de ambos sistemas de propulsión, el SUV supera los 1.000 kilómetros de autonomía total.

En cuanto a la recarga, admite potencias de hasta 71 kW en corriente continua, lo que permite recuperar del 30 al 80% de la batería en aproximadamente 25 minutos. Con un cargador en corriente alterna de 6,6 kW, la carga completa requiere 5 horas y 20 minutos.

Precio

Este factor es diferencial en este duelo y es que, pese a que ambos sean modelos chinos, con mecánica híbrida enchufable y un enfoque similar, el precio de uno con otro no tiene nada que ver. El MGS9 está disponible desde 32.990 euros, tarifa a la que se llega financiando, incluyendo el Plan Auto+ y los descuentos promocionales de la marca. El Ebro S900, en las mismas condiciones, arranca en 42.590 euros.

Equipamiento

El equipamiento de serie del MG incluye una doble pantalla de 12,3 pulgadas, un sistema de audio con 8 altavoces, una cámara HD de visión 360 grados, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, portón trasero eléctrico, asientos delanteros calefactados, un techo solar panorámico practicable y sistema de iluminación ambiental.

La dotación de serie del Ebro es todavía mayor: faros Full LED automáticos, instrumentación digital con pantalla de 10,25 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de 15,6 pulgadas, conectividad inalámbrica para smartphones, sistema de navegación, asistente de voz inteligente, climatizador bizona, cámara panorámica HD de 540 grados, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, equipo de sonido SONY de alto con 14 altavoces, asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación en la primera y segunda fila, y acceso y arranque sin llave.

¿Cuál es mejor?

En muchos aspectos comparten bastantes similitudes, pero es imposible no apuntar directamente al factor clave: el precio. El MGS9 es el modelo más barato de su categoría y eso se nota, hablamos de una diferencia de casi 10.000 euros entre uno y otro, una cantidad insalvable para quienes necesiten un siete plazas híbrido enchufable y busquen un precio razonable.

Con lo que ofrece el MG hay más que de sobra, porque son casi 300 CV, 100 km de autonomía eléctrica y además es más grande y ofrece un maletero más de 100 litros superior, así que a priori no hay motivo para decantarse por el modelo más caro.

Eso sí, para quienes el presupuesto no sea un problema, a cambio de costar más el Ebro S900 PHEV ofrece extras interesantes: su potencia es superior, también su alcance en modo eléctrico y tiene capacidad de carga en corriente continua, lo que agiliza considerablemente el proceso. Además, su equipamiento de serie es bastante más completo.

El resultado es el nuevo Toyota Corolla Cross Z Adventure, una edición especial que adopta un diseño bastante diferenciado y que, por desgracia, no podrás comprarte, ya que se trata de un acabado que forma parte de la actualización que Toyota ha introducido en el Corolla Cross en exclusiva para el mercado japonés.

Además de lo habitual, que es mejorar el equipamiento, introducir retoques aquí y allá y sumar más tecnología, la firma nipona ha querido lanzar una versión con una personalidad claramente diferenciada que busca lucir más robusta que el todocamino base.

Lo primero que llama la atención del Z Adventure es su frontal, porque frente al diseño habitual del Corolla Cross japonés, esta versión estrena una parrilla completamente nueva, muy similar a la que utiliza el Corolla Cross vendido en Estados Unidos. Además, Toyota ha ido un paso más allá con un paquete opcional denominado Z Adventure Set, que sustituye el emblema convencional por una gran inscripción "TOYOTA" en color blanco, una solución estética que recuerda inmediatamente a los Land Cruiser actuales.

Y la transformación no se limita a la parrilla: el SUV incorpora molduras específicas en negro, protecciones inferiores con acabado metálico, nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas pintadas en gris mate y adhesivos conmemorativos del 60 aniversario situados sobre las aletas delanteras. También estrena una selección exclusiva de colores (Urban Khaki, Mud Bath, Platinum White Pearl Mica y Black Mica), todos ellos combinados con un techo negro.

El habitáculo mantiene el planteamiento habitual del Corolla Cross, aunque introduce algunos detalles específicos. Los asientos combinan tapicería de cuero sintético y tela en tonos negro y Mineral, y tienen costuras en contraste. Por su parte, el volante, el pomo del cambio y diferentes molduras reciben inserciones en acabado Smoke Silver Metallic que no están presentes en el resto de la gama.

Junto a esta variante conmemorativa, Toyota también ha aprovechado la actualización del modelo para mejorar el equipamiento de sus acabados superiores, los HEV Z y GR Sport. Entre las novedades figuran un volante calefactable de serie y la incorporación de nuevos asistentes a la conducción, como el monitor de ángulo muerto, el sistema Safe Exit Assist para evitar abrir las puertas cuando se aproxima otro vehículo o un ciclista, una cámara panorámica con función de visión inferior transparente y un sistema de aparcamiento automático más evolucionado.

Donde no hay cambios es bajo el capó. En Japón, el Corolla Cross continúa comercializándose exclusivamente con un sistema híbrido autorrecargable basado en un motor de gasolina de 1,8 litros. La versión de tracción delantera combina un propulsor térmico de 97 CV con un motor eléctrico de 95 CV, mientras que las variantes con tracción total E-Four añaden un segundo motor eléctrico sobre el eje trasero de 41 CV para mejorar la motricidad sobre superficies de baja adherencia.

Toyota también ha anunciado toda la estructura de precios de la gama renovada. El Corolla Cross de acceso parte de 3.613.500 yenes, una cifra equivalente a unos 22.400 euros, mientras que la versión GR Sport se sitúa en 4.077.700 yenes, aproximadamente 25.300 euros.

Por su parte, el protagonista de esta edición especial, el Corolla Cross Z Adventure E-Four, tiene un precio de 3.921.500 yenes, alrededor de 24.300 euros. Quienes quieran completar su estética con el paquete Z Adventure Set deberán desembolsar 297.000 yenes adicionales, unos 1.800 euros, lo que eleva el precio final hasta 4.218.500 yenes, equivalentes a 26.100 euros.

Aunque por el momento esta edición especial ha sido anunciada exclusivamente para el mercado japonés y no parece muy probable que llegue a otros mercados, si que deberían aparecer en el resto de países las mejoras de equipamiento que se han introducido en su gama.

En España el Toyota Corolla Cross está disponible desde 36.500 euros. Está disponible con dos niveles de equipamiento diferentes, Style y GR Sport, y con dos mecánicas, ambas híbridas eléctricas. La de acceso recibe el nombre de Hybrid 140 y la superior es la Hybrid 200. La primera solo puede ser de tracción delantera, la segunda puede ser 4x2 o tener tracción integral.

Empezamos por el Jaecoo, el más pequeño de los dos. Un SUV de 4,50 metros de longitud que, según el fabricante, se inspira en el diseño de los todoterreno británicos y que ha tenido un éxito inmediato en las islas: apenas un año después de su lanzamiento en el mercado británico, el 7 se convirtió en el coche más vendido de Gran Bretaña (en enero y marzo de 2026). Según el fabricante, el Jaecoo 7 pretende combinar "urbanidad con carácter todoterreno".

El precio de partida del Jaecoo 7 PHEV 4x2 1.5 TGDI con sistema hñibrido enchufable es de poco más de 40.000 euros. Según los acabados puede subir, pero a cambio tienes techo panorámico de cristal, head-up display, calefacción y ventilación de los asientos, sistema de sonido Sony y mucho más para hacer más agradable el viaje.

El maletero del Jaecoo se convierte en un cine al aire libre

También incorpora algunos de esos curiosos detalles típicos de los coches chinos: un reproductor de karaoke para entretenerse durante las pausas de carga. La cubierta del maletero se convierte en una pantalla para un cine al aire libre gracias a su revestimiento blanco y a los puntos de sujeción situados en el portón trasero. El vehículo suministra la electricidad necesaria para el proyector (no incluido) mediante un adaptador que se conecta a la toma de carga.

En el habitáculo del Jaecoo llama inmediatamente la atención la gran pantalla dispuesta en posición vertical, desde la que se controlan la mayoría de las funciones. En la versión básica, la diagonal de la pantalla es de 13,2 pulgadas; en acabados superiores, es algo mayor (14,8 pulgadas). Durante esta primera toma de contacto, los menús y la traducción del sistema de infoentretenimiento parecen comprensibles y estar bien estructurados, mientras que un volante multifunción completa el sistema de manejo.

En general, el habitáculo transmite una sensación de orden y amplitud, y tanto los materiales como la calidad de fabricación están a la altura del segmento. En las plazas traseras también hay espacio suficiente para adultos, mientras que el maletero (solo 340 litros) puede ampliarse gracias a la banqueta trasera desplazable.

Motor: autonomía de hasta 1.200 kilómetros

El Jaecoo 7 obtiene su potencia de un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros y dos motores eléctricos, alcanza una potencia total de 340 CV y, gracias a su batería de 18,3 kWh, puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico (WLTP), una cifra adecuada para el uso diario. La carga en corriente continua de hasta 40 kW viene de serie, mientras que en corriente alterna es posible cargar a un máximo de 6,6 kW, una cifra algo escasa. Un depósito de 60 litros permite alcanzar una autonomía total de hasta 1.200 kilómetros cuando se circula lejos de la infraestructura de carga.

¿Y el consumo con la batería descargada? Según el ciclo WLTP, 6 litros de gasolina Super cada 100 kilómetros. Durante la breve prueba de conducción por las horas punta de Berlín, nos gustaron tanto la suavidad del sistema de propulsión como las transiciones prácticamente imperceptibles entre la conducción exclusivamente eléctrica y la híbrida.

Omoda 9: buque insignia con 537 CV de potencia total

Pasemos al Omoda, algo más grande: con sus 4,77 metros de longitud también ofrece espacio para cinco personas, pero el motor de combustión de 1,5 litros está respaldado por motores eléctricos más potentes. La potencia total alcanza aquí unos considerables 395 kW (537 CV), lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

El Omoda también recorre una distancia algo mayor en modo exclusivamente eléctrico que el Jaecoo: gracias a su batería de mayor capacidad (34,5 kWh), puede alcanzar hasta 145 kilómetros. El fabricante cifra la autonomía total en 1.100 kilómetros, mientras que el consumo con la batería descargada debería situarse en 6,9 litros de gasolina. La carga en corriente continua se realiza a un máximo de 65 kW, mientras que la carga en corriente alterna también está limitada a 6,6 kW. Lo mismo sucede con la velocidad máxima: ambos modelos están limitados electrónicamente a 180 km/h.

En cuanto al equipamiento, si tenemos en cuenta de que parte de 52.900 euros, es de lo más completo: lleva, entre otros elementos, faros LED, cámara de visión 360 grados, asientos delanteros eléctricos con función de masaje para el conductor y el acompañante, calefacción de los asientos delanteros y traseros, techo panorámico y sistema de sonido premium. Omoda considera, por ejemplo, al Volvo XC90 como uno de sus rivales, aunque el modelo sueco con sistema híbrido enchufable está disponible a partir de en torno a los 90.000 euros.

Interior: head-up display con funciones de realidad aumentada

El habitáculo del Omoda está dominado por una pantalla curva de 24,6 pulgadas (para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento). Un volante multifunción, instrumentos giratorios y mandos para la climatización completan el concepto de manejo. El head-up display cuenta con funciones de realidad aumentada y proyecta la información del navegador y las advertencias directamente sobre el entorno del tráfico, dentro del campo de visión del conductor.

Debido a su sistema de propulsión más potente, el Omoda 9 se mueve, como es lógico, con algo más de contundencia y, gracias a su suspensión adaptativa activa, también ofrece un comportamiento algo más refinado que el Jaecoo 7. Al accionar el intermitente, el vehículo muestra una imagen del "ángulo muerto" en la pantalla del cuadro de instrumentos. Al igual que en el Jaecoo, los ingenieros han puesto especial énfasis en conseguir un funcionamiento silencioso y con pocas vibraciones del sistema híbrido. ¡Y vaya si lo han conseguido!

Conclusión

Las versiones híbridas enchufables del Omoda 9 y el Jaecoo 7 ofrecen un equipamiento muy completo a un precio relativamente asequible y no presentan debilidades evidentes, salvo por la escasa potencia de carga en corriente alterna. Son buenos argumentos para que los fabricantes, todavía ampliamente desconocidos entre nosotros, tengan un lanzamiento exitoso en el mercado. El éxito del Jaecoo 7 en Gran Bretaña demuestra que hay oportunidades en Europa.

Quizá tengan algo que esté disponible con diferentes sistemas de propulsión (gasolina, microhíbrido, híbrido y PHEV) o las mejoras estéticas que la firma coreana le ha brindado, aunque, desde mi punto de vista, comparado con el resto de integrantes de la gama, su diseño exterior se ve más 'old school'.

La parrilla es de nuevo cuño, el logotipo está bañado en color negro y los faros ya no exhiben cinco segmentos, sino cuatro.

Donde ha recibido grandes cambios es en el puesto de mandos; ahora equipa dos pantallas, que son más grandes, ya que miden 12,3 pulgadas (las anteriores eran de 10,25); el selector de marchas en las versiones automáticas va en la columna de la dirección y muchos de los botones táctiles han sido sustituidos por físicos, cosa que agradezco enormemente. Asimismo, el volante es el de tres radios que equipan los últimos modelos de la firma. Todo ello combinado con buenos materiales y ajustes.

Gracias a sus 4,52 metros de longitud, 1,87 de anchura y 2,68 de batalla, el habitáculo es espacioso, tanto en las plazas delanteras como traseras. Además, los pasajeros de la segunda fila disponen de varias comodidades para disfrutar del viaje, como respaldos con inclinación, cortinillas retráctiles en las ventanillas, climatizador, dos USB-C y varios huecos portaobjetos. Lo único que echo de menos es el ajuste longitudinal en los asientos posteriores.

Pero donde no tiene rival, si hablamos de espacio, es en el maletero, y eso que el de este híbrido, con sus 616 litros, es cuatro litros más pequeño que el del gasolina. Por si fuera poco, tiene formas regulares y una boca de carga baja.

El Hyundai Tucson HEV, que es el de la prueba, equipa un sistema compuesto por una motorización de gasolina 1.6 de 179 CV que es apoyada por un propulsor eléctrico de 65 CV y este, a su vez, alimentado por una batería de 1,49 kWh. En conjunto rinden 239 CV y entregan 380 Nm de par máximo, por lo que tiene un muy buen empuje.

La transición de uno a otro la realiza de una forma prácticamente imperceptible, salvo por el sonido del propulsor de gasolina cuando se enciende, que no resulta elevado. Tampoco lo es su consumo, que se mueve entre los 5,4 y 6,4 l/100 km.

En marcha destaca por su muy buena insonorización, su calidad de rodadura y la conducción suave que consigue, siendo un coche muy agradable de conducir. La suspensión filtra muy bien las irregularidades y baches de la calzada, y a pesar de su confort, la carrocería no balancea en exceso en las curvas, logrando un buen equilibrio entre comodidad y deportividad.

Por su parte, la dirección tiene un peso correcto y es bastante rápida.

Me gustaría subrayar el buen trabajo que ha realizado Hyundai en el sistema de frenos, porque ha conseguido un tacto muy natural que, a diferencia de otros sistemas regenerativos, el pedal no tiene un recorrido inicial vacío.

El Tucson HEV está disponible desde 40.775 euros, y su equipamiento de serie incluye pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, acceso y arranque sin llave y climatizador bizona, entre otros elementos.

Dimensiones

Empezando por el Volvo XC40, uno de los modelos más exitosos de la actual gama de productos del fabricante nórdico, con permiso del siempre referente Volvo XC60 que acaba de estrenar versión eléctrica. Estamos ante un SUV compacto con una carrocería que ofrece 4.425 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de ancho, todo ello sobre una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 2.700 mm.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale, que se sometió a una profunda actualización a finales del año pasado, es una alternativa interesante si buscas un SUV híbrido con carrocería compacta. Sus dimensiones exteriores incluyen 4.520 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.600 mm de altura, así como una plataforma con 2.635 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En lo que respecta al maletero, que tal vez sea uno de los puntos clave a la hora de elegir un vehículo de estas características, especialmente entre los que buscan un coche con una clara orientación familiar, el modelo de Volvo hace lo propio con un compartimento de carga que alcanza los 450 litros (485 litros el modelo eléctrico), mientras que una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros, esta cifra aumenta hasta alcanzar los 1.330 litros.

En el caso del SUV de Alfa Romeo, nos encontramos con un compartimento de carga que anuncia hasta 500 litros (385 litros en el modelo híbrido enchufable) de capacidad volumétrica sin renunciar a los asientos traseros. Con los respaldos de la segunda fila abatidos, el espacio del maletero aumenta hasta los 1.550 litros (1.430 litros en la versión híbrida enchufable).

Motorizaciones

La oferta de motores del XC40 está compuesta por mecánicas híbridas y versiones 100% eléctricas. Entre las variantes híbridas encontramos dos propulsores de gasolina Mild Hybrid (MHEV) de 2.0 litros que desarrollan 163 CV y 197 CV de potencia, ambos con cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro lado, las versiones eléctricas incluyen una unidad de 238 CV, batería de 69 kWh y una autonomía de 480 kilómetros. A este se une una versión de 252 CV, con batería de 82 kWh y una autonomía de 575 kilómetros, así como una variante con dos motores, 408 CV y tracción a las cuatro ruedas, batería de 82 kWh y 538 kilómetros de autonomía por carga.

A nivel mecánico, el renovado Alfa Romeo Tonale cuenta con tres motorizaciones diferentes, un propulsor diésel y dos motores híbridos. La opción de acceso a gama es un motor turbodiésel de 1.6 litros con 130 CV de potencia. Por encima encontramos el primero de los bloques híbridos, una versión de gasolina híbrida ligera (MHEV) de 1.5 litros con 175 CV y etiqueta ECO, así como el segundo de los motores electrificados del todocamino italiano, un híbrido enchufable (PHEV) de 270 CV con una batería de 15,5 kWh, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía homologada que alcanza los 61 kilómetros con una sola carga. Tiene etiqueta ambiental Cero Emisiones. Todos los motores se asocian a una caja de cambios automática.

Equipamiento de serie

En cuanto al equipamiento de serie del Volvo XC40 (acabado Essential) encontramos elementos como los asientos delanteros Comfort, control de velocidad, faros LED, limitador, pantalla central de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos de 12 pulgadas, sensor de luces y lluvia, sensores de aparcamiento traseros, asistente de mantenimiento de carril e información de señales de tráfico.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale incluye llantas de 17 pulgadas, freno autónomo de emergencia, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, volante deportivo de cuero, modos de conducción, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cámara trasera, retrovisor interior electrocromático, asistente de velocidad inteligente, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, faros LED, sensores de aparcamiento, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil para el sistema multimedia, Android Auto y Apple CarPlay.

Precio

Por último, si hablamos de precios de venta en España, el Volvo XC40 actualmente está disponible solo en unidades en stock. Esto significa que puedes acceder a un ejemplar con motor híbrido ligero de 163 CV desde 42.800 euros, si bien la marca aplica un descuento de 6.500 euros directamente en el concesionario, reduciendo el importe a 36.300 euros.

Por otro lado, el precio del Alfa Romeo Tonale 2026 en España es de 37.700 euros en su versión híbrida ligera de 170 CV con etiqueta ambiental ECO. Mientras tanto, si prefieres las bondades del motor híbrido enchufable del Tonale, Alfa Romeo lo vende desde 47.020 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son las principales diferencias entre estos dos SUV híbridos. Si hablamos primero de sus medidas exteriores comprobamos que el Alfa Romeo Tonale es 95 mm más largo, pero el Volvo XC40 tiene 25 mm más de anchura de carrocería, es 50 mm más alto y ofrece 65 mm más de distancia entre ejes.

En cuanto al maletero, si comparamos las versiones híbridas, el modelo de Alfa Romeo tiene hasta 50 litros más de capacidad volumétrica que el Volvo, además de ofrecer 220 litros de volumen de carga adicional cuando se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Ahora vamos con los motores. Aquí tenemos importantes diferencias a tener en cuenta. Centrándonos solo en los motores híbridos, el XC40 lo apuesta todo a dos mecánicas híbridas ligeras de 2.0 litros con 163 CV y 197 CV de potencia con etiqueta ambiental ECO, mientras que el Tonale tiene una versión híbrida ligera de 1.5 litros y 175 CV, pero también un modelo híbrido enchufable de 270 CV con hasta 61 kilómetros de autonomía eléctrica, el cual se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones. Además, el modelo italiano tiene tracción a las cuatro ruedas de serie.

El equipamiento de serie es ligeramente más completo en el Alfa Romeo Tonale en su versión de acceso a gama, especialmente en lo que refiere a tecnología, si bien el punto fuerte del Volvo XC40 es su dotación de seguridad y ayudas a la conducción, donde la compañía sueca es el gran referente.

Y en cuanto a precios de venta, ambos modelos están actualmente a la par gracias a los descuentos de Volvo, siendo el XC40 unos 1.400 euros más económico que el Tonale. Eso sí, el precio sin descuentos hace que el XC40 híbrido ligero cueste 4.200 euros menos que el Tonale híbrido enchufable, lo que podría provocar que llegases a replantearte la compra.

Aunque juegan en categorías ligeramente distintas, ambos compiten por atraer a un público similar, que busca un todocamino eficiente, que al menos tenga la etiqueta ECO, bien equipado y de tamaño familiar. Con sus puntos fuertes y débiles, ¿cuál de los dos es mejor opción de compra?

Dimensiones

Echando un vistazo a su tamaño, queda claro que no están exactamente en el mismo segmento. El coreano está dentro de los SUV compactos, mientras que el nipón está ya prácticamente en el de los medios.

El Sportage mide 4,54 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Por su parte, el Lexus es ligeramente más grande, con 4,66 metros de longitud, 1,865 metros de anchura y 1,66 metros de altura, además de una batalla de 2,69 metros.

En cuanto a la capacidad de carga, el SUV coreano ofrece un maletero de 526 litros, mientras que el modelo japonés, por su parte, dispone de 549 litros. Sin embargo, al abatir los asientos traseros la cosa cambia, ya que el volumen del primero crece hasta los 1.715 litros, mientras que su rival se conforma con 1.440 litros.

Motores

Ambos cuentan con versiones híbridas, aunque su enfoque es diferente. El NX únicamente está disponible con ellas, mientras que el Kia también tiene opciones sin electrificar (como los motores de gasolina 1.6 T-GDI de 150 CV y 180 CV) que en esta ocasión dejamos fuera de la comparativa.

Empezando por el modelo japonés, la gama arranca con el RX 350h, una variante híbrida convencional que combina un motor de gasolina 2.5 con un sistema eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 243 CV. En su configuración de tracción delantera homologa un consumo medio de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 129 g/km. También está disponible con tracción total, una configuración que eleva el consumo hasta los 6,0 l/100 km y las emisiones a 136 g/km.

La segunda alternativa es la RX 450h+, que ya es una versión híbrida enchufable y disfruta de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en España. Mantiene el propulsor de gasolina 2.5, al que añade un motor eléctrico que impulsa el eje trasero para alcanzar una potencia combinada de 306 CV. Además, incorpora una batería de 18,1 kWh de capacidad que le permite homologar hasta 63 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, con un consumo medio de apenas 1,0 l/100 km.

Frente a ello, la gama mecánica del Kia es mucho más amplia, incluso dejando fuera las versiones de combustión pura y centrándonos en las híbridas. Éstas arrancan con una opción diésel microhíbrida de 48 voltios, el 1.6 CRDi de 136 CV, disponible con tracción delantera y cambio manual, cuyo consumo combinado se queda en 5,1 l/100 km.

Subiendo un peldaño más en materia de electrificación, el Sportage ofrece una versión híbrida autorrecargable 1.6 HEV de 239 CV, siempre con transmisión automática y disponible tanto con tracción delantera, que homologa 5,5 l/100 km, como con tracción total, donde el consumo asciende a 6,4 l/100 km.

La gama culmina con el híbrido enchufable de 245 CV, asociado de serie al cambio automático y a la tracción integral. Gracias a su batería puede recorrer hasta 70 kilómetros en modo completamente eléctrico.

Precio

El Sportage arranca en 28.520 euros, pero como en esta ocasión nos estamos centrando en las versiones híbridas en exclusiva, su punto de partida empieza algo más arriba, en los 34.770 euros. Incluso así se sitúa muy lejos del NX, que como mínimo cuesta 55.350 euros.

Equipamiento

En el Kia Sportage híbrido, el acabado de acceso recibe la denominación Drive. De serie incorpora detector de fatiga del conductor, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, retrovisor interior electrocrómico, elevalunas con función de seguridad en las plazas delanteras, asiento del conductor con ajuste lumbar, acceso y arranque sin llave, así como el sistema multimedia Kia Connect con navegador, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y una pantalla curva de 12,3 pulgadas.

Por su parte, el Lexus NX arranca con el acabado Premium+, que ofrece de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, tapicería de cuero Tahara, asientos delanteros calefactados, iluminación ambiental, sistema Smart Entry de acceso sin llave, portón trasero eléctrico, una pantalla multimedia de 14 pulgadas y el sistema de detección de ángulo muerto.

¿Cuál es mejor?

El factor principal que hay que tener en cuenta en este enfrentamiento es la naturaleza generalista y premium de cada uno de los dos. Es el elemento diferenciador, hasta el punto que supone una diferencia de precio de casi 20.000 euros, una cuantía que claramente hace que el potencial comprador se decante por uno u otro.

Si se deja este importante factor en un segundo plano, el Kia Sportage tiene a su favor la versatilidad, ya que tiene una gama más variada de opciones híbridas y es posible decantarse por uno entre tres tipos de electrificación distintas, lo que deja opciones para todos los gustos y presupuestos.

Eso sí, implica empezar desde más abajo con una variante MHEV con un apoyo eléctrico limitado que no aporta tanto a nivel de rendimiento ni de reducción de consumo. Para igualar la balanza a nivel mecánico hay que mirar a las versiones intermedia y superior.

En las HEV ambos modelos están prácticamente empatados, pero en las PHEV el Lexus se desmarca con un rendimiento considerablemente mayor. Eso sí, en autonomía eléctrica son bastante parejos y los dos están bastante lejos de los referentes del segmento.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

Aunque comparten concepto y rivalizan por un público similar, sus planteamientos son muy diferentes: uno apuesta por la tecnología híbrida autorrecargable y un equipamiento muy completo, y el otro por una gama más amplia de mecánicas y una mayor capacidad interior. ¿Cuál de los dos es mejor alternativa?

Dimensiones

Ambos vehículos se encuentran un poco en tierra de nadie, oscilando entre el segmento B SUV puro (que en el caso de la marca francesa ocupa el Renault Captur) y el de los todocaminos compactos.

El Symbioz es ligeramente más grande, con una longitud de 4.413 mm, una anchura de 1.797 mm y una altura de 1.575 mm; además de una distancia entre ejes de 2.638 mm. En comparación, el HR-V mide 4.355 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.582 mm de alto; además de que presenta una batalla de 2.610 mm.

A pesar de que sus dimensiones son bastante parejas, hay una diferencia considerable en lo que a capacidad de maletero se refiere. El Renault cubica 460 litros que dejan bastante atrás los 319 litros de su contrincante, margen que se mantiene cuando se abaten los asientos de las plazas traseras y el volumen crece, respectivamente, hasta los 1.582 y los 1.289 litros, respectivamente.

Motores

En este punto lo que tienen en común ambos modelos es que están disponibles única y exclusivamente con la etiqueta Eco de la Dirección General de Tráfico (DGT), aunque la consiguen de maneras muy diferentes. El Honda solo ofrece una motorización híbrida autorrecargable, mientras que el Renault ofrece una tríada de opciones: bifuel con GLP, microhíbrida e híbrida eléctrica.

El nipón emplea un sistema HEV que también se ha visto en otros modelos de la marca. Combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros y 107 CV con un motor eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 131 CV y un par máximo de 253 Nm. Eso le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad de 170 km/h.

Su batería solo tiene 1 kWh, así que solo puede moverse en modo 100% eléctrico en maniobras puntuales, pero ayuda a contener el consumo a 5,4 l/100 km y las emisiones de CO2 a 122 g/km.

El francés, por su parte, arranca la gama con la versión ECO-G de 120 CV y 200 Nm, que utiliza un motor de gasolina de 1,2 litros que también puede funcionar con GLP. Acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos y tiene una velocidad punta de 180 km/h. Funcionando con gasolina gasta 5,9 l/100 km y emite 133 g/km de CO2, mientras que con el gas consume 7,1 l/100 km y emite 116 g/km.

Por encima está la alternativa mild hybrid 140 CV EDC, con un bloque 1.3 de cuatro cilindros y cambio automático, que completa el sprint en 9,4 segundos y mantiene la misma velocidad máxima. Su consumo homologado es de 5,9 l/100 km y sus emisiones de CO2 marcan 134 g/km.

El tope de gama es el full hybrid E-Tech de 160 CV, que combina un motor de gasolina 1.8 de cuatro cilindros con dos bloques eléctricos. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y tiene 180 km/h de punta. Gasta 4,3 l/100 km y emite 98 g/km de CO2.

Precio

Hay una diferencia de precio sensible entre ambos modelos. El Renault Symbioz se presenta como una alternativa más asequible, con una tarifa base de 25.935 euros, mientras que el Honda HR-V más barato ya cuesta 31.460 euros.

Equipamiento

El acabado base del HR-V es el Elegance, que incluye: sistema de acceso y arranque sin llave Smart Entry, cristales traseros de privacidad, cámara de visión trasera con función de aparcamiento y líneas de guía, llantas de aleación de 18 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos delanteros calefactables, sistema de difusión de aire, modo de conducción ECON, conectividad remota mediante la aplicación My Honda+, asientos Honda Magic Seats, asistentes a la conducción Honda SENSING, control de crucero adaptativo, pantalla de información digital i-MID, sistema multimedia Honda CONNECT con pantalla táctil de 9 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto, y carga inalámbrica para smartphones.

En el caso del Symbioz ese nivel de equipamiento es el evolution, que ofrece: embellecedores de 17 pulgadas, ayuda a la frenada de emergencia, frenada de emergencia asistida con detección de peatones, ciclistas e intersecciones; asiento del conductor regulable en altura, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, ayuda al arranque en pendiente, luces diurnas LED delanteras y traseras, encendido automático de luces, sensor de lluvia, ayuda al aparcamiento trasero, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, sistema multimedia OpenR Link con pantalla de 10,4 pulgadas y replicación de smartphones.

¿Cuál es mejor?

Los dos modelos tienen ese punto extra sobre los B SUV que hace que se puedan percibir ya como vehículos familiares, aunque en este aspecto la ventaja es claramente para el Renault Symbioz, que en unas dimensiones muy parecidas a las de su rival presenta un maletero bastante más capaz.

Atendiendo a las motorizaciones, de nuevo es el francés el que destaca por dar a los conductores más opciones entre las que elegir. Es cierto que su versión de GLP se queda algo por debajo de la HEV del Honda HR-V, pero a pesar de no tener electrificación alguna su eficiencia no es muy dispar. Además, es algo que solventa con las variantes MHEV y HEV.

El precio es otro factor determinante, porque una diferencia de casi 6.000 euros en este segmento se deja notar. Es cierto que la consigue por una mecánica inferior y con un equipamiento más justo, pero a pesar de ello resulta difícil justificar por completo ese salto.

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.

El nipón fue el pionero de un tipo de vehículo que hoy es superventas, lideró en periodos concretos y actualmente está incluso entre los coches más vendidos en el mercado español. Tiene experiencia, poso y una gama mecánica a la orden del día exclusivamente con motorizaciones que lucen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Del Dacia se nos han mostrado imágenes y se nos han dado los primeros detalles, pero todavía falta mucho por saber. ¿Tendrá lo suficiente para desbancar al Nissan?

Dimensiones

Hasta ahora la marca rumana solo ha confirmado que el Striker tiene una longitud de 4,62 metros, lo que le sitúa en la parte alta del segmento C SUV y casi le sube al segmento superior. Sin embargo, dice también que es más bajo que el Bigster, así que tendrá una altura inferior a los 1,71 metros. De su anchura no se sabe nada.

Con estas referencias, parece que el Qashqai estará por debajo, con 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto; a lo que suma una batalla de 2,66 metros.

Del primero no hay datos de maletero, pero el segundo tiene un volumen de 504 litros que, abatiendo los asientos traseros, puede multiplicar su capacidad hasta los 1.593 litros. No es de los mayores del segmento, pero está en la media.

Motores

En sus comunicados, Dacia ha dicho que el Striker tendrá “una gama de motorizaciones extensa y eficiente, con motores híbridos y compatibles con GLP, así como versiones con tracción delantera o total”. De ahí se puede inferir que además habrá variantes de gasolina que serán la base de todo. Es más, parece que empleará la misma plataforma que los Dacia Duster y Dacia Bigster, así que es probable que comparta mecánicas con ellos.

Teniendo esto en cuenta y especulando, lo normal sería que calcara la gama del segundo, por cuestión de tamaño. De ser así, el escalón de acceso sería el mild hybrid de 140 CV, que opcionalmente también está disponible como bifuel con GLP. El punto intermedio sería una variante con tracción a las cuatro ruedas de la misma motorización, que aumenta el rendimiento hasta los 150 CV. Por último, el híbrido eléctrico de 155 CV, que sería el más eficiente y que en el Bigster logra un consumo medio de 4,6 l/100 km.

El Qashqai está disponible únicamente con versiones electrificadas, tanto microhíbridas como una híbrida autorrecargable algo peculiar.

De entrada, la gama ofrece dos variantes con tecnología MHEV basadas en el mismo motor de gasolina 1.3 de cuatro cilindros. La opción inicial entrega 140 CV y 240 Nm, con un consumo homologado de 6,3 l/100 km. Por encima se sitúa una versión más potente, que alcanza los 158 CV y 270 Nm de par máximo, pero que sorprendentemente mejora ligeramente la eficiencia, con un consumo de 6,2 l/100 km.

La tercera alternativa es el sistema e-POWER, una de las creaciones recientes más características de Nissan. La marca lo define como híbrido, pero su funcionamiento se acerca más al de un vehículo eléctrico de autonomía extendida. En este caso, el motor de combustión de 158 CV no mueve las ruedas, sino que actúa exclusivamente como generador para recargar la batería, que alimenta a su vez un motor eléctrico de 190 CV encargado de la propulsión. Esta configuración permite reducir el consumo hasta los 4,5 l/100 km.

Precio

Otro punto en el que, por el momento, no podemos ofrecer muchas conclusiones, aunque al menos una de ellas sí: el Dacia Striker será el más barato en este duelo. En sus comunicados, Dacia, aunque no haya concretado mucho, ha anunciado que su modelo tendrá un precio inferior a los 25.000 euros.

Es una tarifa realmente competitiva para el segmento C SUV, hasta el punto de que se sitúa por debajo incluso del Nissan Qashqai, que también es un vehículo bastante asequible, arrancando desde los 26.850 euros.

Equipamiento

Lógicamente, todavía es pronto para saber cuál va a ser la gama de acabados y el equipamiento de serie que va a tener el Striker, así que no es posible comprarlo con su rival.

En éste el acabado de acceso a la gama es el Acenta, que ya incluye un equipamiento bastante completo: cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento del mismo tamaño, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento traseros.

¿Cuál es mejor?

Es un poco pronto para contestar a esa pregunta. El Dacia Striker va a presentarse de manera oficial este mismo verano, momento en el que conoceremos detalles que ayudarán a perfilarlo de manera bastante más precisa.

Por lo que se sabe hasta ahora, va a llevar al clásica propuesta de la marca, apostando por un precio ajustado, a un nuevo formato, con una carrocería de estilo ligeramente coupé que a día de hoy no tiene mucha competencia en el mercado, menos todavía entre las marcas generalistas. Eso, combinado con una gama de motores eficientes, con etiqueta ECO y, quizá, incluso con tracción integral, ya son motivos suficientes como para tener más o menos claro que tendrá impacto en el mercado.

Sin embargo, está por ver si será suficiente como para plantar cara o desbancar a las instituciones del segmento, entre las que se encuentra en Nissan Qashqai. El veterano tiene una larga tradición, un historial de ventas enorme a sus espaldas y, hoy por hoy, es una alternativa muy equilibrada, con un precio contenido y una gama de motores electrificados bien escalada con opciones para todos los gustos.

Los dos ofrecen un equilibrio muy conseguido entre confort, equipamiento y comportamiento, pero siguen filosofías diferentes a la hora de abordar la electrificación. Mientras el modelo coreano apuesta por una gama mucho más amplia, con versiones microhíbridas, híbridas convencionales e híbridas enchufables, el todocamino japonés concentra su oferta en tecnologías con etiqueta ECO, incluyendo su particular sistema e-POWER, que proporciona una experiencia de conducción muy cercana a la de un coche eléctrico. Pero, ¿cuál resulta más interesante como SUV híbrido para un uso diario y familiar?

Dimensiones

Son dos representantes prototípicos del segmento C SUV. El Sportage tiene una longitud de 4,54 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,64 metros; así como una distancia entre ejes de 2,68 metros. El Qashqai tiene unas dimensiones algo más comedidas, midiendo 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto; a lo que añade una distancia entre ejes de 2,66 metros.

Esa diferencia se deja ver en el maletero, ya que el primero ofrece 526 litros mientras que su contrincante se conforma con 504 litros. Al abatir las plazas traseras la ventaja se mantiene: suben hasta los 1.715 y los 1.593 litros, respectivamente.

Motores

En este apartado, el Kia Sportage es el que tiene la gama mecánica más amplia. En parte es porque tiene incluso versiones de combustión sin electrificar, pero, dejándolas fuera, su oferta sigue integrando más alternativas y, sobre todo, de tipos más variados: microhíbrida diésel, híbrida eléctrica e híbrida enchufable. En comparación, el Nissan Qashqai lo apuesta todo a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) con dos versiones MHEV y una híbrida eléctrica.

Empezando por el coreano, la gama electrificada arranca con una motorización diésel con tecnología de híbrida lifera de 48 V. Se trata del propulsor 1.6 CRDi de 136 CV, asociado a un cambio manual y con tracción delantera, que registra un consumo medio homologado de 5,1 l/100 km.

Por encima se sitúa la versión híbrida autorrecargable 1.6 HEV, que desarrolla 239 CV y se ofrece exclusivamente con transmisión automática. Puede elegirse con tracción delantera, con un consumo combinado de 5,5 l/100 km; o con tracción total, cuya cifra aumenta hasta los 6,4 l/100 km. En lo más alto de la oferta se encuentra la variante híbrida enchufable, que entrega 245 CV, combina cambio automático con tracción integral y es capaz de recorrer hasta 70 kilómetros en modo completamente eléctrico.

El Qashqai se ofrece exclusivamente con versiones electrificadas. De base está disponible con dos alternativas MHEV basadas en el mismo motor de gasolina 1.3 de cuatro cilindros, con distintos niveles de potencia.

El de acceso desarrolla 140 CV y 240 Nm de par máximo, homologando un consumo de combustible de 6,3 l/100 km. El superior llega hasta los 158 CV y 270 Nm de par, pero homologa un gasto inferior, quedándose en 6,2 l/100 km.

La tercera alternativa es el e-POWER. Se define como una mecánica híbrida, pero en realidad su funcionamiento es más similar al que tiene un coche eléctrico de autonomía extendida. Tiene un motor de combustión de 158 CV, pero su misión es única y exclusivamente la de alimentar a la batería, que es la que suministra energía al motor eléctrico, de 190 CV y único encargado de mover las ruedas. Su consumo es el más contenido de la gama, con solo 4,5 l/100 km.

Precio

La diferencia de precio entre ambos modelos no es abismal, pero existe, y quizá esté entro de los márgenes que a un comprador que busca un todocamino del segmento compacto generalista le haga decantarse por uno u otro modelo.

El Nissan Qashqai es el más barato de la dupla, con una tarifa base de 26.850 euros, mientras que el Kia Sportage híbrido más accesible arranca en 30.840 euros (sin hibridar hay una alternativa más barata).

Equipamiento

En el caso del Kia, aunque por debajo está el acabado Concept, con las mecánicas híbridas el mínimo es el inmediatamente superior, llamado Drive, que incluye: detector de fatiga del conductor, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y calefacción, retrovisor interior electrocrómico, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico con límites de velocidad, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, navegador Kia Connect compatible con Android Auto y Apple CarPlay, pantalla curva de 12,3 pulgadas, acceso y arranque sin llave mediante botón, asistente de ángulo muerto y asiento del conductor con ajuste lumbar.

En cuanto al Nissan, el acabado base es el Acenta, entre cuya dotación destacada están la pantalla Nissan Drive Assist de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos, la pantalla de infoentretenimiento de las mismas dimensiones, la compatibilidad con Apple Carplay & Android Auto inalámbricos y la cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros.

¿Cuál es mejor?

Los dos son alternativas muy a valorar en el mercado español, lago que deja claro que de cuando en cuando ambos aparezcan en el top 10 de ventas. Están en el segmento de moda y son modelos con una larga tradición, además de contar con buena reputación en términos de fiabilidad.

En un primer momento la balanza podría caer del lado del Nissan Qashqai, porque es 4.000 euros más barato que su rival, algo que en esta categoría tiene bastante peso. Para quienes busquen o se conformen con motorizaciones de acceso es una buena opción, pero mirando a mitad de la gama la cosa se iguala entre el Sportage híbrido y el Qashqai e-Power, y en la superior el coreano cuenta con una alternativa híbrida enchufable con etiqueta CERO ante la que su rival no tiene respuesta.

Con sede en la ciudad de Chongqing, Changan es uno de los mayores grupos automovilísticos del país asiático y cuenta con presencia en Europa desde hace más de 20 años. Al fin y al cabo, cuenta con alianzas con fabricantes como Ford y Mazda, pero ahora llega como marca con dos todocaminos que componen su gama: los Deepal S05 y el S07.

El Changan Deepal S05 es el modelo llamado a ser más popular, ya que se enmarca en los parámetros del tipo de SUV que más clientes atrae en la actualidad. Mide 4.598 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.600 mm de ancho. Además, ofrece una generosa distancia entre ejes de 2.880 mm que le otorga un espacio adecuado en las plazas traseras, así como cuenta con un maletero de 552 litros ampliable a 1.310 litros.

El apartado estético ha corrido cargo del Centro de Diseño Europeo de Changan, en Turín (Italia), y se caracteriza por unas formas musculosas y unas superficies muy despejadas. El aspecto es minimalista, con un frontal que se presenta más imponente gracias a unos faros LED delanteros horizontales y elevados, mientras que la trasera busca aportar deportividad con un spoiler sobre la luneta y unos afilados pilotos unidos.

La apariencia no varía demasiado entre los dos niveles de acabado disponibles (Pro y Max), más allá de elementos como las llantas (de 18 pulgadas de base y de 20 pulgadas como máximo). Ahora bien, la versión más completa incluye un detalle llamativo: en el pilar C hay un anillo iluminado que muestra el estado de la carga.

También el acabado superior añade elementos destacables en el interior del S05, como el sistema de sonido envolvente con 14 altavoces. Aun así, en todo caso el habitáculo se presenta bien equipado a nivel tecnológico, así como se presenta con ese enfoque minimalista tan común en los modelos actuales. El cuadro de instrumentos es digital, también hay un Head-Up Display con realidad aumentada y una pantalla central de 15,4 pulgadas que concentra casi todas las funciones y se orienta al conductor o al acompañante.

¿Cómo se conduce?

Independientemente del acabado escogido, el motor del Changan Deepal S05 PHEV es un cuatro cilindros de 1,5 litros que se acompaña de un propulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes que permite contar con 190 kW (258 CV) de potencia total que se envían a la ruedas delanteras. La autonomía eléctrica WLTP es de 100 km y la total se sitúa en 1.060 km. En un breve contacto hemos podido comprobar cómo funciona.

Puedes optar por los modos de conducción Eco, Confort, Sport y Personalizado, si bien la diferencia entre ellos no es mayúscula. En todos los casos, la aceleración se muestra progresiva y no demasiado brusca, si bien es fácil perder algo de agarre en los arranques más decididos, al menos con los neumáticos Giti de la unidad probada.

La mecánica mueve el coche con facilidad y la dirección, de tacto bastante suave, permite circular con comodidad en ciudad y zonas reviradas. Podría ser más comunicativa y lo cierto es que tiene varios niveles de dureza que puedes configurar, pero sigue estando caracterizada por la ligereza, como sucede en otros SUV chinos híbridos enchufables.

De la misma forma, como en otros PHEV, el tacto del pedal del freno es algo esponjoso. Es en el último tramo donde realmente notas una buena potencia de frenado, pero en ningún momento hay un recorrido “muerto” en el que apenas se perciba eficacia. Simplemente te tienes que acostumbrar a un recorrido algo largo del pedal.

Para finalizar, la suspensión está orientada al confort y cuenta con un tarado blando, pero no excesivo, de manera que en curvas no se percibe a priori un balanceo acusado de la carrocería. Aunque no es un coche con enfoque deportivo, se siente suficientemente aplomado en los giros para las expectativas de su clase.

De esta forma, el Deepal S05 PHEV es una de las apuestas más firmes de la firma china en Europa, como su primer modelo electrificado en la gama de nuestro continente. Parte de 33.990 euros para el acabado Pro y de 37.990 euros para el Max, ambos ya disponibles para reservas y con las primeras entregas previstas para finales del mes de julio.

Diez años. Se dice pronto, pero en el mundo del automóvil una década es una eternidad. El todocamino coreano que nos ocupa hoy celebra su décimo aniversario desde aquel lanzamiento original en 2016, consolidado como el SUV compacto más relevante para la marca en el Viejo Continente.

Esta versión electrificada (sin enchufe) que hoy pruebo no es más que la actualización de la segunda generación nacida en 2022, un lavado de cara necesario para no perder el paso en un segmento que echa humo.

Con el distintivo medioambiental ECO, el nuevo Niro sigue siendo la puerta de acceso a la movilidad sostenible de la marca y se deja de ofrecer, por tanto, en su versión híbrida enchufable.

He preguntado a la marca al respecto y me confirman que prefieren centrarse en los híbridos puros, que son los que cuentan actualmente con más demanda. Y a eso yo añado que con los 60 km de autonomía que ofrecían quizás no iban a luchar en igualdad de condiciones con los PHEV que se venden actualmente.

En cualquier caso, me confirman que si el mercado comenzara a demandar más híbridos enchufables están preparados para ello y ya trabajan en nuevos modelos que podrían llegar en 2027-2028.

Diseño del Kia Niro 2026: el 'Star Map' como seña de identidad

En lo que al apartado estético se refiere, el Kia Niro siempre ha sido el chico sensato de la clase, ese que no destacaba por ser muy atlétic, pero que siempre cumple. En esta renovación de 2026, Kia ha querido darle un aire más premium siguiendo la filosofía 'Opposites United' típica de la firma coreana.

Lo más llamativo es la nueva firma lumínica 'Star Map', un diseño de constelación LED vertical que ya hemos visto en los buques insignia eléctricos de la casa, como el Kia EV9 y que ahora aterriza aquí para unificar la imagen de marca.

Mantiene la misma batalla de 2.720 mm de antes, lo que nos indica que, bajo la piel, no hay grandes cambios estructurales.

En el lateral, las llantas estrenan diseño, con tamaños que van desde las 16 pulgadas en los acabados de acceso hasta unas 18 pulgadas en el Emotion que, si bien quedan de cine, penalizan ligeramente el confort de bacheo.

La trasera también recibe su dosis de bisturí con faros en forma diagonal y un portón trasero inteligente opcional que te va a salvar la vida cuando vienes del supermercado con las manos ocupadas.

Es un diseño limpio y minimalista. A mí me gusta, pero que sigue pecando de una cierta sobriedad que a algunos les resultará aburrida.

Gama mecánica: el adiós (polémico) al enchufe

Aquí viene la primera bofetada de realidad. Kia ha decidido que, al menos por ahora, el Niro solo estará disponible como full hybrid (HEV).

Adiós al PHEV (híbrido enchufable). Es un movimiento arriesgado. Como ya te avanazaba antes, dicen en la marca que si el mercado volviera a demandar versiones enchufables, no sería descartable recuperarlo, pero hoy por hoy, el Niro se queda como un híbrido puro y duro.

Bajo el capó encontramos el conocido bloque 1.6 GDi de gasolina optimizado, que entrega 102 CV, ayudado por un motor eléctrico de 32 kW (43,5 CV) para sumar una potencia combinada de 138 CV. Te recuerdo que antes eran 129 CV, así que hay una mejora notable.

Todo ello está gestionado por una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6DCT). Y aquí es donde Kia saca pecho frente a Toyota, porque el tacto del doble embrague es infinitamente más natural que el variador continuo de sus rivales japoneses, evitando ese efecto 'licuadora' cuando le pisas a fondo.

El motor, además, ha sido optimizado para ser más eficiente, buscando que el consumo real se acerque lo máximo posible al homologado, que oscila entre los 4,5 y 5,1 litros a los 100 km según el acabado.

Prueba dinámica del Niro 2026: sensatez sobre el asfalto

Al volante, el Niro 2026 es un coche de sensaciones predecibles. Sus 11,3 segundos para alcanzar los 100 km/h dejan claro que no vas a ganar ninguna carrera entre semáforos, pero para el día a día es más que suficiente.

La velocidad máxima está limitada a 170 km/h, cifra que solo debería preocuparte si vas a viajar por Europa y rodar al máximo por una Autobahn. Pero correr no es el objetivo de este coche.

Lo que de verdad importa es cómo se mueve en ciudad. Y es aquí donde el sistema híbrido brilla, permitiéndote circular en modo eléctrico gran parte del tiempo en entornos urbanos. La dirección es ligera, asistida eléctricamente, ideal para ratonear, aunque es cierto que ofrece poco 'feedback' cuando sales a carretera abierta.

La suspensión, de tipo MacPherson delante y multibrazo detrás, filtra bien las irregularidades, aunque con las llantas de 18 pulgadas notarás más de la cuenta los rotos del asfalto.

Es, en definitiva, un coche cómodo, pensado para la familia y no para el entusiasta de las curvas.

Interior Kia Niro: de coche conectado a mundo digital

Si por fuera el cambio es sutil, por dentro es una evolución clara. El habitáculo se ha rediseñado para ofrecer un ambiente mucho más premium. Lo primero que te entra por los ojos es la doble pantalla de 12,3 pulgadas que preside el salpicadero, integrando el sistema de infoentretenimiento ccNC de Kia.

Este es el principal cambio en realidad y el sistema operativo se nota más rápido, intuitivo y hace que el Niro parezca un coche actual y no un vestigio del pasado.

Además, se han añadido detalles de agradecer, como la carga inalámbrica para el 'smartphone' y puertos USB-C tanto delante como detrás.

Y otro detalle nuevo en cuanto a confort es el sistema de memoria para el asiento del conductor, algo que los usuarios demandaban y que antes simplemente no existía en el modelo.

En cuanto a espacio, el Niro sigue siendo uno de los mejores de su clase. El hueco para las rodillas es importante, gracias a sus 2,720 mm de distancia entre ejes. Y el espacio libre para la cabeza también es bastante bueno.

El maletero ofrece 430 litros de capacidad, que pueden estirarse hasta los 1.424 litros si plegamos los asientos traseros. No es el más grande del segmento, pero sus formas son muy aprovechables.

En cuanto. acabado, la sensación general es de mayor calidad percibida, con materiales más blandos y un ajuste que se siente sólido, alejándose de los plásticos duros que solían plagar estos modelos.

Precio y rivales: la guerra de los números del Kia Niro

Hablemos de dinero. El Kia Niro 2026 llega al mercado español después del verano con una estructura de precios que, sobre el papel, parece muy competitiva.

Pero te lo explico, porque el precio de salida de 24.410 euros para el acabado Concept tiene cierto truco: incluye el descuento comercial, la entrega de un coche usado y la obligación de financiar con la marca.

Si vas con el dinero por delante, la cifra recomendada sube hasta los 34.750 euros.

En el mercado se va a encontrar con tres huesos muy duros de roer. Me refiero a estos rivales:

Toyota Corolla Cross: El rival a batir. Su sistema híbrido es legendario por fiabilidad, aunque su cambio e-CVT siga siendo un punto crítico para los que disfrutamos conduciendo.

Renault Symbioz: La nueva apuesta francesa que busca el equilibrio entre diseño y practicidad. Es un rival directo por concepto y tecnología.

Omoda 5: El invitado sorpresa desde China. Ofrece una carga tecnológica brutal y un diseño rompedor a precios de derribo, aunque todavía tiene que demostrar su valor de reventa y solidez de red en España.

Aunque parten de filosofías ligeramente distintas, comparten un mismo objetivo: combinar eficiencia, confort y estilo en un formato pensado para moverse con agilidad por ciudad sin renunciar a salir a carretera cuando haga falta.

Tiene muchos rasgos en común en los que prácticamente son idénticos (dimensiones, enfoque, precio, etc.), pero también presentan diferencias considerables entre sí. El Lexus LBX se apoya en la experiencia híbrida de la marca japonesa para ofrecer un sistema autorrecargable orientado a la eficiencia, mientras que el DS 3 apuesta por una tecnología microhíbrida dentro de una propuesta que prioriza el diseño y el refinamiento estético. ¿Cuál de los dos es mejor alternativa de compra?

Diseño

Los dos modelos apelan a un público no generalista, si no que busca un SUV premium con cierto estilo, algo que se nota en sus respectivos diseños.

El LBX parte de la base de un Toyota, pero es algo que apenas se nota. Tiene un lenguaje de diseño que hereda rasgos de sus hermanos mayores, pero que tiene personalidad propia con un estilo más suave que el de aquellos.

Algo similar ocurre con el DS, que hace gala del estilo elegante que caracteriza a la marca francesa. Presenta un conjunto anguloso y de formas bastante más marcadas, que tiene como rasgos más destacados la parrilla poligonal, las luces diurnas LED verticales que parten de los grupos ópticos principales y el peculiar formato del pilar B.

Dimensiones

Ambos militan en el segmento B SUV, así que tienen un tamaño bastante similar. El Lexus tiene una longitud de 4.190 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.560 mm; con una distancia entre ejes de 2.580 mm. El DS 3 se queda un poco por debajo, midiendo 4.118 mm de largo, 1.791 mm de ancho y 1.534 mm de alto; a lo que añade una batalla de 2.558 mm.

Ninguno de los sobresale en lo que a capacidad de maletero se refiere, pero esta batalla específica se la lleva el francés, que con 350 litros de volumen está por encima de los 332 litros que ofrece su rival.

Motores

Si miramos la gama completa, el LBX está por debajo, porque solo se ofrece con una motorización, mientras que el DS tiene una oferta compuesta por dos alternativas. Sin embargo, en este análisis estamos evaluándolos como híbridos, lo que hace que la pelea se iguale, ya que el DS 3 E-Tense completamente eléctrico queda fuera de la ecuación.

Empezando por el nipón, equipa un sistema híbrido autorrecargable que asocia un motor de gasolina 1.5 de aspiración natural con un bloque eléctrico, desarrollando una potencia conjunta de 136 CV de potencia y un par máximo de 185 Nm. Siempre está asociado a un sistema de tracción delantera, no como su primo, el Toyota Yaris Cross, que también se ofrece con tracción a las cuatro ruedas.

Gracias a esta configuración puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, con un consumo homologado de entre 4,5 y 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 que van de 100 a 107 g/km, dependiendo del acabado (la oferta es muy variada, con 8 niveles de equipamiento diferentes).

Por su parte, el DS 3 también accede a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) pero, aunque la denominación comercial de la variante sea Hybrid, en realidad se trata de un sistema de propulsión con tecnología microhíbrida, como suele ocurrir con otros tantos modelos de Stellantis.

Emplea un motor de gasolina 1.2 de cuatro cilindros y 136 CV que cuenta con un ligero apoyo eléctrico, consiguiendo un rendimiento total de 145 CV. Cuenta con una caja de cambios automática de 6 velocidades y con un sistema de tracción delantera. Esto resulta en una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, en una velocidad máxima de 207 km/h, en un consumo de combustible homologado de 4,9 l/100 km y en unas emisiones de CO2 de 112 g/km.

Precio

En esta área están prácticamente calcados, aunque el DS 3 es ligeramente más barato. El francés está disponible desde 33.562 euros, mientras que el LBX tiene un precio de partida de 33.900 euros.

Equipamiento

El nivel básico del DS 3 recibe el nombre de Pallas e incluye: climatizador automático, llantas de aleación específicas de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,3 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, cuadro de instrumentos digital de 10,3 “, sistema de sonido con 8 altavoces, asistente de mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado de acceso del LBX está integrado por espejos retrovisores exteriores con plegado automático, climatizador bizona, llave inteligente, tapicería de tela, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, pantalla central táctil de 9,8 pulgadas, maletero con apertura automática y sistema de sonido Pioneer con 6 altavoces.

¿Cuál es mejor?

Aunque a priori pudieran parecer distintos (algo que en parte son por sus diferencias mecánicas), la realidad es que los dos apelan a un público muy similar y la igualdad que hay entre ambos es muy alta.

Tienen unas dimensiones prácticamente calcadas, lucen diseños llamativos y apuestan por los buenos materiales y la tecnología. De hecho, hasta tienen prácticamente el mismo precio de partida y, en cuanto a sistemas de propulsión, sus rendimientos son muy parejos y ambos son híbridos.

Ante tal igualdad, decantarse por uno u otro es cuestión de gustos personales, aunque un factor que inclina la balanza hacia el lado del Lexus LBX es el hecho de que su motorización es híbrida autorrecargable, lo que hace que a larga se note el consumo algo más contenido.

Posiblemente sea un incomprendido, o simplemente esté eclipsado por sus hermanos, que son auténticos superventas. Sea como sea, en realidad es un vehículo bastante versátil y tiene ciertos argumentos a su favor. Si te estás planteando su compra, esto es todo lo que tienes que saber sobre el SUV compacto de Toyota.

Las dimensiones del Toyota Corolla Cross

El Corolla Cross presenta unas dimensiones equilibradas que le sitúan en un punto medio del segmento de los SUV compactos. Su longitud es de 4.460 mm, mientras que la anchura alcanza los 1.825 mm y la altura se sitúa en 1.620 mm. A esto se suma una distancia entre ejes de 2.640 mm, que amplía el espacio disponible para sus cinco ocupantes.

En cuanto a la capacidad de carga, el maletero ofrece un volumen de 390 litros en configuración estándar. Este espacio puede ampliarse al abatir la segunda fila de asientos, alcanzando hasta 1.404 litros cuando se carga hasta el techo.

Los motores del Toyota Corolla Cross

Como ocurre con la gran mayoría de la gama de Toyota, el Corolla Cross solo está disponible con opciones híbridas, pero al contrario que los C-HR o RAV4, no dispone de versiones híbridas enchufables, únicamente se vende con variantes híbridas autorrecargables.

La oferta se estructura en dos alternativas. La primera es la Hybrid 140, que combina un motor de gasolina de 1,8 litros con un sistema eléctrico para entregar una potencia conjunta de 140 CV. Es la de acceso y tiene un rendimiento promedio: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. Su principal punto fuerte es su consumo, que en ciclo mixto se queda en tan solo 5,0 l/100 km.

Por encima se encuentra el Hybrid 200, que a pesar de su nombre, no entrega 200 CV. En su caso utiliza un motor de gasolina de 2,0 litros que, con el apoyo eléctrico, llega hasta los 178 CV. A diferencia de la primera, puede asociarse a un sistema de tracción delantera o a uno de tracción integral, lo que varía su rendimiento y eficiencia.

La variante 4x2 acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y homologa el mismo consumo de 5 l/100 km. La de tracción integral solo rebaja una décima el tiempo del sprint, pero sube el consumo hasta los 5,3 l/100 km.

Los acabados del Toyota Corolla Cross

El equipamiento del Toyota Corolla Cross se organiza en dos acabados, denominados Style y GR SPORT, que presentan diferencias considerables, aunque ya de base la dotación de la que disfrutan siempre es bastante amplia.

El acabado Style incluye de serie faros delanteros Bi-LED, sensores de luz y lluvia, barras de techo longitudinales y cristales traseros oscurecidos. En el interior, incorpora volante multifunción regulable en altura y profundidad, además de calefacción en el propio volante y en los asientos delanteros.

Además, cuenta con un reposabrazos central delantero deslizable en símil cuero, reposabrazos trasero abatible, iluminación ambiental interior, portón trasero con apertura y cierre motorizados, sistema de entrada y arranque sin llave, y climatizador bi-zona. En el apartado de seguridad y asistencia, incluye asistentes como el sistema pre-colisión, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo inteligente, reconocimiento de señales de tráfico, detector de ángulo muerto, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con frenado automático, asistente de salida segura y alerta de tráfico cruzado trasero.

Por su parte, el acabado GR SPORT añade elementos específicos como el color de carrocería bitono, las llantas de aleación de 19 pulgadas, la parrilla frontal exclusiva, embellecedores diferenciados y pasos de puerta específicos.

En el interior, suma asientos delanteros deportivos exclusivos con tapicería específica en tela y cuero sintético, detalles GR SPORT en el volante multifunción con levas, alfombrillas exclusivas y la Smart Digital Key.

Los precios del Toyota Corolla Cross

La gama del Toyota Corolla Cross Hybrid 2026 arranca con el acabado Style 140H, que tiene un precio de 41.000 euros. Tras aplicar un descuento de 4.500 euros, el precio final se sitúa en 36.500 euros.

Por encima se encuentra el Corolla Cross 5P Style 200H, cuya tarifa es de 42.600 euros. Con la misma rebaja comercial de 4.500 euros, su precio final se queda en 38.100 euros.

La versión superior dentro del acabado Style es el Corolla Cross 5P Style 200H AWD-i, que incorpora tracción total. Su precio de venta al público es de 45.600 euros, que se reduce hasta los 41.100 euros con la promoción aplicada.

Finalmente, la variante más deportiva de la gama es el Corolla Cross 5P GR SPORT 200H, que parte de un precio de 45.700 euros. Tras el descuento de 4.500 euros, su precio final se queda en 41.200 euros.

Los rivales del Toyota Corolla Cross

Posiblemente uno de los mayores escollos a los que se ha tenido que enfrentar el Toyota Corolla Cross ha sido el de llegar tarde a un segmento demasiado nutrido. Los SUV compactos son los que concentran mayores ventas, así que casi todas las marcas tienen un modelo de este tipo, algunos de ellos realmente consolidados. De esta manera, hacerse hueco es más complicado.

Entre sus principales rivales directos destacan el Nissan Qashqai, uno de los SUV más vendidos en España y que fue pionero del segmento; el Hyundai Tucson, otro superventas que destaca por su variedad de motores; el Kia Sportage, con un enfoque similar, pero con un diseño más atrevido y un precio inferior; y otros que lo se encuentran habitualmente en el top de ventas, pero que también son rivales sólidos, como el Ford Kuga, el Volkswagen Tiguan o incluso el Mazda CX-5.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

Pero más allá de la diferencia económica, la gran pregunta es si realmente puede competir de tú a tú con uno de los referentes de la categoría. Ponemos frente a frente a ambos vehículos para ver si el nuevo modelo de Ebro es una alternativa real al todocamino alemán.

Dimensiones

Son dos vehículos que están en segmentos contiguos, lo que debería hacer que sus dimensiones fueran diferentes entre sí, pero la distancia que hay entre uno y otro es menor de la que cabría esperar.

El Volkswagen mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto; a lo que suma una distancia una batalla de 2,62 metros. Su maletero tiene una capacidad de 475 litros, que pasan a ser 1.350 litros cuando se abaten las plazas traseras.

El Ebro es ligeramente más pequeño, pero solo en algunas cotas, en otras le supera: mide 4,32 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto; y presenta una batalla de 2,61 metros. En cuanto a maletero, disfruta de un volumen de 430 litros que llega hasta los 1.155 litros al abatir la segunda fila de asientos.

Motores

Hoy por hoy, ambos vehículos se venden exclusivamente con motorizaciones con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), pero el chino es un híbrido autorrecargable y el alemán emplea sistemas microhíbridos.

El Ebro s400 apuesta por una mecánica híbrida convencional que combina un motor de gasolina atmosférico 1.5 DHE de 95 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV (150 kW). El resultado es una potencia conjunta de 211 CV, gestionada a través de una transmisión automática Dedicated Hybrid Transmission (DHT) que envía la fuerza al eje delantero.

Gracias a esta configuración, el SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, al tiempo que mantiene unos consumos contenidos, con una media homologada de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 120 g/km.

Por su parte, el T-Roc ha estrenado su segunda generación exclusivamente con motores microhíbridos, ambos basados en el bloque 1.5 eTSI. La versión de acceso desarrolla 116 CV y entrega un par máximo de 220 Nm, asociado siempre a una transmisión automática DSG de 7 relaciones y a la tracción delantera. Esta variante homologa un consumo medio de 5,5 l/100 km y unas emisiones de 125 g/km de CO2.

Un escalón por encima se sitúa la versión de 150 CV, que incrementa también el par máximo hasta los 250 Nm. Mantiene la misma configuración técnica, con tracción delantera y cambio DSG de 7 velocidades, aunque registra cifras ligeramente superiores de consumo y emisiones, con 5,6 l/100 km y 128 g/km de CO2.

A futuro Ebro no ha hablado de nuevas versiones para su modelo, pero Volkswagen sí. Está prevista la llegada del nuevo T-Roc R, cuya potencia alcanzará los 335 CV, así como el estreno de las primeras versiones híbridas convencionales de Volkswagen, mecánicas full hybrid que estarán disponibles con 135 y 170 CV.

Precio

Si hasta ahora habíamos visto diferencias, este es el punto de ruptura entre uno y otro modelo. El Ebro s400 tiene el enfoque más asequible, algo que queda claro porque está disponible desde tan solo 19.990 euros, una tarifa bastante contenida que destaca todavía más porque el Volkswagen T-Roc de acceso ya supone un desembolso de 30.570 euros.

Equipamiento

La oferta del s400 comienza con el nivel de acabado Premium, una versión que ya incorpora una dotación muy completa. De serie cuenta con llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED, sistema de acceso y arranque sin llave, climatizador automático bizona y asientos deportivos tipo bucket. En el apartado tecnológico destaca la presencia de una doble pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, además de sensores de aparcamiento traseros, un equipo de sonido con cuatro altavoces, asistente de voz y un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS).

En el caso del T-Roc, tiene su mismo nombre y entre su equipamiento destacan las llantas de aleación ligera Bilbao de 16 pulgadas, los faros LED, el asistente de mantenimiento de carril Lane Assist, capaz de ayudar al conductor a permanecer dentro de su carril, así como con el sistema Side Assist, que supervisa los ángulos muertos y añade funciones de ayuda a la salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puertas para evitar posibles colisiones con vehículos o ciclistas. También dispone de regulador de velocidad, del sistema Park Pilot, con sensores acústicos de aparcamiento delanteros y traseros; y del App-Connect inalámbrico, compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

¿Cuál es mejor?

Teniendo en cuenta que el Ebro s400 es un B SUV y el T-Roc es un todocamino compacto, cabría esperar un salto mayor entre ambos, pero resulta que sus dimensiones son más parejas de lo que cabría esperar, hasta el punto de que como coche con vocación familiar cumplen de manera bastante similar.

Es por eso que mirando a sus apartados técnicos y, sobre todo, al precio, es difícil no decantarse por el modelo chino. Solo está disponible con una mecánica, pero esta es híbrida y, además, tiene un rendimiento mucho mayor que cualquiera de las dos que ofrece el T-Roc (211 por 116 o 150 CV). No solo eso, es que también homologa un consumo ligeramente mejor.

Y la gota que colma el vaso es el precio. El salto de 10.000 euros entre uno y otro es enorme, especialmente dentro de segmentos y accesos. Está claro que el Volkswagen tiene unos acabados superiores o que desde el punto de vista estético pueda resultar más atractivo, pero la diferencia es demasiado grande para justificarla.

Esto no va de hacer una simple prueba de consumo; tampoco es averiguar quien es capaz de ir más rápido. Se trata no caer en las múltiples trampas que te tiende nuestro país vecino, con dos pasos de 3.000 metros del altura, dunas, carreteras ritas y caminos extenuantes. Digamos que Marruecos no perdona fallos y detecta rápido las debilidades: aquí un coche se explica solo, kilómetro a kilómetro.

¿Cómo es el protagonista de este Grand Tour Marreucos 2026? El S900 PHEV es el buque insignia de Ebro, un SUV híbrido enchufable de 426 CV que ofrece tracción 4x4, siete plazas, una batería grande para permitir 140 km en modo eléctrico y una tecnología poderosa.

La primera jornada aranca hacia el Col du Tichka, con la carretera subiendo hacia el Atlas como si quisiera poner a prueba la potencia de este Ebro. ¿Respuesta? El S900 me ofreció un empuje lineal, mucho par y una facilidad tremenda para ganar altura sin fatigarse.

En estas rampas entendí enseguida la ventaja de combinar un motor 1.5 TGDI con tres motores eléctricos. No hay que esperar a que todo despierte. El S900 sale fuerte, lleno, sin pereza.

Es justamente lo que necesitas, porque la carretera hacia Tizi n’Tichka es una sucesión de curvas, obras, camiones lentos y adelantamientos que hay que medir con paciencia. Ahí, los 580 Nm del sistema híbrido enchufable fueron muy útiles.

Pero hay que ser honestos: el S900 pesa 2.308 kilos, y aunque la potencia lo disimula bastante bien, en los apoyos se nota la masa que arrastra. No es torpe, pero tampoco conviene tratarlo como un SUV deportivo (a pesar de su enorme potencia).

Bajando hacia la zona de Aït Ben Haddou, con parada en el entorno del Hotel Riad Ksar Ighnda, el S900 encontró su mejor carácter: ritmo fluido, aislamiento más que correcto y una sensación de coche grande que viaja con autoridad.

El primer día siguió hacia el valle del Drâa, con la Kasbah Tamenougalt como una de esas paradas que justifican cualquier desvío. Palmerales, adobe y pueblos pegados a la carretera cambiaban el tono del viaje por completo.

En ese tramo agradecí la autonomía eléctrica homologada de 140 kilómetros. No para hacer la ruta entera sin gasolina, sino para moverse con suavidad en zonas lentas, entradas a pueblos y maniobras donde el silencio suma mucho.

La llegada al hotel, despues de más de 8 horas de conducción, cerró una etapa larga, variada y muy útil para entender el coche. El Ebro S900 no se limita a transportarte: su mejor virtud es cómo mezcla potencia, comodidad y tracción cuando el terreno cambia.

El segundo día empezó más al sur, desde la zona de M’Hamid, con el paisaje ya claramente desértico. La ruta enlazaba puntos de carretera abierta, la zona de Kasbah Sirocco y después el ascenso hacia el Saghro.

Aquí el S900 de Ebro dejó de ser un SUV cómodo para convertirse en herramienta perfecta. La tracción 4x4 aporta confianza en firmes irregulares, entradas con grava y curvas donde el asfalto no siempre está igual de limpio.

No hice off road extremo, ni falta que hizo. Lo interesante estaba en cómo el coche digería baches, cambios de rasante y tramos estrechos. La suspensión prioriza confort y eso se agradece mucho.

Pasado Zagora y camino de Auberge Kasbah Ennakhile, la carretera fue ganando carácter. Menos tráfico, más piedra y una sensación de aislamiento que hace que cruces los dedos para que no le pase nada el S900 híbrido enchufable de 7 plazas.

En subida, el Ebro empuja con una contundencia poco habitual en su rango de precio. Los 426 CV no aparecen de golpe ni con brusquedad, sino como una reserva permanente que permite salir de curvas lentas sin dramatismo.

En bajada, el peso vuelve a pedir cabeza fría. El pedal de freno cumple, pero el tacto no siempre transmite la misma naturalidad que un coche más ligero. Es eficaz, aunque menos comunicativo de lo deseable. Y le falta progresividad.

En los tramos estrechos, sus 4,81 metros de largo y 1,92 metros de ancho imponen respeto. Y en Marruecos, el tráfico no es precisamente amable: cuando aparece un camión de frente o el arcén desaparece junto al barranco, hay que echarle arrojo y fé.

Lo bueno: el habitáculo convierte cada jornada dura en algo asumible. La postura de conducción, el aislamiento y el equipamiento ayudan mucho cuando se encadenan horas al volante. Los asientos con función masaje y refriferados marcaron la diferencia.

Al final de la segunda etapa, el coche estaba cubierto de polvo, pero seguía transmitiendo solidez y ganas de más.

El tercer día salió desde el entorno del Dades, con varios puntos marcados en la garganta y el valle antes de poner rumbo a Marrakech. Fue la jornada más visual y, probablemente, la más exigente para conducir

Las carreteras del Dades tienen una belleza muy física. Rocas rojas, curvas cerradas, balcones naturales y pueblos que aparecen de pronto. El Ebro S900 híbrido enchufable se movió mejor cuando dejé de pedirle agilidad y empecé a conducirlo con fluidez. También conviene decirlo: algunos asistentes pueden resultar demasiado presentes.

La ruta de vuelta hacia Marrakech fue un resumen perfecto del viaje: montaña, valles, pueblos, tráfico imprevisible y cambios constantes de ritmo. Después de tantos kilómetros a mis espaldas y con el Ebro S900 por la mano, la llegada al hotel y punto final fue coser y cantar.

El Ebro S900 PHEV no es perfecto, pero sí tiene algo valioso: no se descompone cuando el viaje deja de ser cómodo. En Marruecos, entre el Atlas, el Drâa y el Dades, eso cuenta más que otros argumentos.

El aspecto más llamativo de todos es su inmensa autonomía, pues ha subido a otro nivel, pero no es lo único que ofrece. Este coche ya está comercializándose en China, pero está planeado que llegue a Europa en 2027 y lo hará, tal y como acostumbra BYD, con unas prestaciones de un segmento superior al suyo, pero con un precio más asequible que sus rivales.

Una autonomía de 2.000 kilómetros

BYD lleva años en constante crecimiento, de tal forma que se ha convertido para muchos en el principal actor del mercado de coches eléctricos por encima de Tesla. Los datos le colocan como el primero en cuanto a este tipo de vehículos, pero no hay que olvidar que en su catálogo también hay híbridos enchufables, y precisamente de esa variante es de la que vamos a hablar hoy.

El protagonista es el Sealion 05, que también está disponible en versión cien por cien eléctrica. En ese caso está basado en la plataforma e-Platform 3.0 Evo. Esta versión de este SUV compacto permite cargas ultrarrápidas y destaca también por encima de sus rivales gracias a sus 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. Aunque hay que recordar que este es el sistema que usan en China y suele dar unos resultados más altos que los de aquí de Europa.

Pero, tal y como adelantábamos, lo verdaderamente llamativo de este modelo de BYD lo encontramos en su versión PHEV. Pues esta es la variante más impactante, ya que su tecnología permite alcanzar hasta 305 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a su batería que supera los 34 kWh. Aunque la auténtica barbaridad la encontramos al sumar esta autonomía a la aportada por el depósito de combustible y obtener así como resultado una autonomía total de 2.105 kilómetros.

Las características del SUV compacto de BYD

Este SUV tiene un consumo de 3,1 litros por cada 100 kilómetros recorridos, y esto ayuda a alcanzar semejante autonomía. Pero esta cualidad no es la única por la que destaca este nuevo modelo de BYD que pronto llegará a nuestro mercado. Tal y como adelantábamos, estamos hablando de un SUV compacto y sus dimensiones son las siguientes: 4,62 metros de largo, 1,86 de ancho y una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Una vez dentro del coche, encontramos un habitáculo minimalista que continúa lo que traen otros modelos de esta misma marca que ya se venden en Europa. Cuenta con una gran digitalización a través de un cuadro de instrumentación integrado de 8,8 pulgadas y una pantalla central giratoria de 15,6. Hay que destacar que este modelo incorpora un avanzado sistema de asistencia que proporciona una conducción semiautomática, este recibe el nombre de God's Eye, Ojo de Dios.

En cuanto a la unidad de potencia, este automóvil de origen chino tiene un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros que genera una potencia de 99 CV y se suma a los 163 CV que proporciona el motor eléctrico. Unos buenos números para este SUV, que prioriza otros aspectos como la autonomía antes que la potencia, pero en este segundo punto no se queda para nada atrás.

De momento, este modelo solo se puede disfrutar en el mercado chino, pero tal y como suelen hacer con el resto de coches de esta marca, tiene planeado dar el salto a Europa en un futuro. Concretamente, quieren llevar este BYD Sealion 05 al Viejo Continente para el año 2027. En ese momento se descubrirán muchos más detalles sobre él, como por ejemplo el precio. Aunque, se espera que, a pesar de que ofrezca servicios de un segmento claramente superior, presentará una buena relación calidad-precio. Si lo hace, teniendo en cuenta semejante autonomía, BYD podría cambiar lo establecido hasta el momento dando un gran golpe sobre la mesa con este SUV híbrido enchufable.

El delantero de origen polaco anunció hace unos días su marcha del Barcelona, pero a la vez que cerraba esa etapa, comienza una nueva con esta firma de coches. Es una de las entidades más grandes de China y en Europa sigue creciendo a través de marcas como Omoda, Jaecoo y Ebro. Han elegido al futbolista polaco para seguir aumentando su presencia en el Viejo Continente, y tras la alianza le han hecho entrega de un SUV híbrido que se comercia en España.

Lewandowski deja el Barça, pero ficha por Chery

Han sido días complicados y muy emotivos para Robert Lewandowski, pues se ha tenido que despedir del que ha sido su equipo desde el año 2022. Se va tras la consecución del título de Liga, pero justo en este mismo mes ha anunciado un nuevo paso en sus negocios más allá del terreno de juego: se ha convertido en embajador del Grupo Chery.

Al igual que el resto de compañeros del FC Barcelona, Robert disfrutaba de la alianza del club catalán con Cupra. Para su última temporada en el equipo de la Ciudad Condal, el goleador eligió el Cupra Terramar VZ e-HYBRID. La versión híbrida de este SUV desarrollaba hasta 272 CV y de este coche ha disfrutado Lewandowski en su última campaña en España. Ahora se despide de estos modelos para acercarse a esta firma china que tiene su central europea precisamente en Barcelona.

Ahora que se va de La Liga, ha tenido que buscar un nuevo socio en el sector del automovilismo, aunque en este caso una alianza directamente con su persona. No se sabe de momento cuál será su nuevo club, pero sí sabemos cuál es su nueva marca favorita de coches, que es ni más ni menos que una de las más grandes de China, como es Chery Auto, y también hemos conocido su nuevo coche.

El nuevo coche chino de Robert Lewandowski

Tras su unión con el Grupo Chery, no podía faltar la entrega de llaves del nuevo coche de Robert Lewandowski. Se le han otorgado las de un SUV híbrido, concretamente la del Chery Tiggo 9. A muchos no les sonará este modelo, pero eso se debe a que en España este ha llegado como el Ebro S900. Además, se le ha regalado una maqueta de este automóvil, para que nunca olvide este día de la firma de esta nueva alianza.

Este modelo que ha recibido el ariete polaco comparte plataforma con su 'gemelo español' y se trata de un SUV de gran tamaño. Este tiene una longitud de 4,8 metros y tiene hasta siete plazas. Se trata de un híbrido enchufable en el que tendrá a su disposición la última tecnología, así como un gran confort.

Además de presentar semejante tamaño, no se han quedado atrás en cuanto a prestaciones se refiere. Pues este todoterreno tiene hasta cuatro motores, entre los que encontramos tres eléctricos y uno de combustión. La potencia combinada es de 425 CV y un par máximo de 580 Nm. Lewandowski ya no podrá correr por el césped del Camp Nou, pero cuando coja su nuevo Chery podrá pasar de 0 a 100 km/h en sólo 5,8 segundos.

El hermano gemelo del coche que ha recibido Lewandowski está disponible en el mercado español y tiene un precio de salida que va desde los 56.990 euros. No es un embajador más, sino que es uno especial para el Grupo Chery, y es por eso que le han dado el buque insignia. "Un atleta de talla mundial. Un hombre de familia. Un héroe en quien confían millones. Juntos, emprendemos una nueva aventura", así describe la marca a su nuevo integrante.

Estos días el polaco no ha podido ocultar su pena por dejar el FC Barcelona, pero al mismo tiempo ha estado feliz de anunciar su unión al Grupo Chery. El gigante chino ha fichado ni más ni menos que al tercer máximo goleador de la historia de la Champions League. Un SUV híbrido de gran tamaño como es el Tiggo 9 ya es suyo y podrá recorrer con él los primeros kilómetros tras sellar esta nueva colaboración.

Junto a ello, este nuevo modelo, que llegará al mercado en 2027, se presenta como una pieza fundamental en la estrategia de la marca para recuperar volumen de ventas en el segmento de los SUV pequeños, un nicho que sigue siendo extremadamente lucrativo en mercados clave de Asia, Oceanía y Latinoamérica.

La confirmación ha llegado a través del último informe de resultados financieros de la compañía, donde se detalla que la producción de este nuevo Mazda CX-3 comenzará en las instalaciones de AutoAlliance en Tailandia el próximo año. Este centro se convertirá en el núcleo estratégico para el modelo, actuando como base de exportación no solo para la región del sudeste asiático, sino también para el propio mercado japonés.

Aunque el CX-3 original fue retirado de mercados como el estadounidense o el europeo hace unos años, su resistencia comercial en países como Australia, donde sigue siendo uno de los modelos más vendidos de su categoría tras once años en el mercado, ha convencido a los directivos de Wolfsburgo de que el nombre CX-3 todavía tiene mucho recorrido.

En cuanto al apartado técnico, Mazda apuesta por una evolución lógica que se aleja de la electrificación total. El nuevo Mazda CX-3 se inscribirá dentro de la denominada "estrategia de múltiples soluciones" de la marca. Esto implica que, en lugar de desarrollar una plataforma exclusivamente eléctrica, el SUV utilizará una arquitectura optimizada para albergar motores de combustión interna de última generación apoyados por tecnologías de hibridación.

Por tanto, se espera que el modelo debute con la nueva familia de motores Skyactiv-Z, un sistema híbrido que Mazda está terminando de poner a punto y que promete niveles de eficiencia térmica sin precedentes. Esta configuración permitirá al CX-3 ofrecer versiones de hibridación ligera (Mild Hybrid) y, muy probablemente, variantes híbridas autorrecargables, adaptándose así a las normativas de emisiones globales sin disparar los costes de fabricación.

Por otro lado, el diseño del próximo Mazda CX-3 ya ha empezado a dar sus primeras pistas. Los analistas del sector apuntan al Mazda Vision X-Compact, un prototipo presentado en el Salón de Tokio de 2025, como la principal fuente de inspiración estética. Este concepto destacaba por una interpretación más minimalista y fluida del lenguaje de diseño Kodo, con voladizos muy cortos y una línea de techo ligeramente más elevada que en el modelo actual.

Las patentes y bocetos filtrados sugieren un vehículo que abandonará las aristas más marcadas de la primera generación en favor de superficies redondeadas y ópticas circulares similares a las que ya hemos visto en la actualización del CX-5.

Además, se especula con que este nuevo CX-3 podría servir como sustituto indirecto del Mazda 2 en varios mercados, fusionando la practicidad de un utilitario con la estética SUV que demanda el público actual.

A diferencia de la tendencia actual de renombrar todos los SUV con dos dígitos (como el CX-60 o el CX-90), Mazda ha decidido mantener la denominación CX-3. Esta decisión responde a la necesidad de mantener un producto reconocible en el segmento de entrada, permitiendo que el CX-30 se mantenga un peldaño por encima en términos de tamaño y refinamiento.

Con una distancia entre ejes que se espera cercana a los 2.515 milímetros, el nuevo modelo buscará corregir una de las principales críticas del coche original: el espacio en las plazas traseras y la capacidad del maletero.

El lanzamiento del Mazda CX-3 en 2027 marcará un hito de longevidad para la primera generación, que para entonces habrá cumplido doce años de servicio. Este movimiento demuestra que Mazda prefiere la prudencia y el perfeccionamiento de tecnologías de combustión eficiente antes que lanzarse de lleno a una gama 100% eléctrica que todavía genera incertidumbres en muchos de sus mercados principales.

En definitiva, un modelo directo, funcional y con la promesa de mantener el tacto de conducción Jinba-Ittai que caracteriza a la casa. Así, el nuevo CX-3 está listo para demostrar que los SUV pequeños y asequibles todavía tienen un papel protagonista en el futuro de la industria.

Y lo primero de lo que hay que hablar es de cómo es este conjunto mecánico full hybrid, que se recarga al levantar el pie del acelerador y en las fases de frenada y ofrece una potencia conjunta de 224 CV y 295 Nm de par.

Por un lado tenemos un motor térmico turbo de gasolina con 1,5 litros de cilindrada y que se basa en el ciclo Miller (no Otto, como es habitual), lo que ayuda a lograr una mayor eficiencia. Se denomina específicamente 1.5 TGDI DHE (Dedicated Hybrid Engine).

Tiene una potencia de 143 CV, por lo que ofrece empuje suficiente incluso cuando la parte eléctrica deja de funcionar por falta de carga de la batería. Una batería que tiene 1,8 kWh de capacidad y es de tipo NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto).

Por otro lado hay dos motores eléctricos. El principal es el que se encarga de mover las ruedas y tiene 150 kW (204 CV), mientras que el secundario, que tiene 100 kW de potencia (136 CV), hace las veces de generador.

El consumo medio oficial es de 5,3 litros y en esta primera toma de contacto he comprobado que no es descabellado igular esa cifra en condiciones reales de circulación. Con su depósito de 51 litros, promete una autonomía de más de 900 km.

Modos de funcionamiento híbridos del Jaecoo 5 SHS

Aunque no se pueden seleccionar, sino que el vehículo los activa según el momento y la carga de la batería, el 5 SHS tiene cuatro modos de funcionamiento:

- En primer lugar puede funcionar de forma 100% eléctrica, siempre que haya carga suficiente en la batería y hasta una velocidad de 40 km/h.

- Híbrido en serie: la tracción sigue siendo eléctrica, pero el motor de combustión va cargado la batería.

- Térmico: el propulsor de gasolina el que toma el mando.

- Híbrido paralelo: ambas mecánicas trabajan a la vez para lograr la máxima potencia y prestaciones.

Se pone a la venta con dos únicos acabados: Pure y Exclusive. El de acceso ya viene bastante bien equipado de serie con elementos como asientos calefactados y conectividad con Android Auto y Apple CarPlay en toda la gama.

Pero el Exclusive añade cámara de 540º y cargador inalámbrico para el teléfono, entre otras muchas opciones. Y supone un sobreprecio de 3.000 euros.

Prueba dinámica del Jaecoo 5 SHS híbrido

El Jaecoo 5 se basa en la plataforma T1X del Grupo Chery, la misma del Omoda 5 y el Ebro s400. Mide 4,38 metros de longitud, por lo que es 12 centímetros más corto que su hermano el Jaecoo 7, con el que guarda innegable parecido estético.

Tras conducir por primera vez este Jaecoo 5 SHS híbrido mi conclusión es clara: se trata de un coche orientado al confort y responde con suavidad, tanto la suspensión como la dirección.

No obstante, me ha gustado cómo se comporta cuando activas el modo Sport. La impresión general es que todo se tensa: el acelerador responde más rápido, el motor se siente más enérgico y las reacciones son más inmediatas.

En la marca aseguran que el chasis tiene un punto más de firmeza y puede que sea por eso que lo he notado más estable de lo que recordaba cuando lo probé hace unos meses en su versión de gasolina.

Si tuviera que poner alguna pega, diría que la rumorosidad es elevada cuando aceleras a fondo. No como en otros híbridos del mercado, pero quizás sí podrían trabajar mejor el aislamiento acústico.

¿Cómo es por dentro el Jaecoo 5 SHS?

Algunos materiales no son los mejores, pero la verdad es que solo los que están alejados de la vista, porque la impresión de calidad general que transmite es elevada.

Hay zonas blandas en la superior del salpicadero y cuenta con planeles tridimensionales que tienen continuidad en las puertas, así que la sensación de robustez y calidad es mejor de lo que hace presuponer su precio.

Tras el volante me encuentro con un cuadro de mandos panorámico de 8,88 pulgadas y la pantalla principal es vertical y tiene 13,2". Sin olvidar que dispone cargador inalámbrico de 50 W para teléfonos inteligentes.

Jaecoo presume de contar con un microchip Qualcomm Snapdragon 8155 de ocho núcleos que hace que todo el sistema operativo funcione con gran rapidez. Eso es cierto, pero a mí la interfaz me sigue pareciendo un tanto básica y la profundidad del menú escasa.

Me convence mucho más en términos prácticos, porque con una batalla de 2.620 mm logra que el espacio en la segunda fila de asientos sea realmente amplio, lo que siempre se agradece.

Eso sí, su maletero de 314 litros se me antoja un tanto pequeño para cargar con el equipaje de cinco pasajeros.

Rivales y precio del Jaecoo 5 SHS

Como ya comenté en su día, cuando probé por primera vez el Jaecoo 5, teniendo en cuenta su tamaño y tipo de motorización, al margen de los modelos del Grupo Chery que utilizan la misma plataforma (Omoda 5 y Ebro s400), se enfrenta a modelos generalistas como el Citroën C3 Aircross, que cuesta como poco 23.140 euros, o el MG ZS, que está a la venta por 22.340 euros.

En su caso, el 5 SHS está a la venta desde 22.500 euros, precio que incluye todos los descuentos promocionales, financiación y permuta de vehículo. El precio oficial sin descuentos es de 28.300 euros.

La disponibilidad es inmediata, así que ya podrías ir a los concesionarios de la marca y comprarlo.

Ambos son vehículos compactos y manejables, ideales para moverse por ciudad y carretera, con bastantes similitudes entre sí, pero también con diferencias clave que pueden inclinar la balanza a favor de uno u otro según lo que busques. Mientras el Omoda destaca por su diseño moderno y su recién incorporada versión SHS, el Hyundai apuesta por un equilibrio entre consumo y tecnología.

Dimensiones y diseño

El Omoda 5 es el más grande de los dos, aunque por muy poco: mide 4.373 mm de largo, 1.824 mm de ancho y 1.588 mm de alto; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.610 mm. El Hyundai Kona tiene una longitud de 4.350 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.570 mm; así como una batalla de 2.660 litros.

A pesar de lo parejo de su tamaño, la cosa cambia de manera considerable cuando se habla de volumen. El Omoda se conforma con una capacidad de 372 litros, cifra que su rival supera con mucho margen al presentar un volumen de 466 litros.

Desde el punto de vista estético, ambos coinciden en salirse de la norma. Ninguno tiene un aspecto gris o común, los dos son apuestas estéticas con cierto riesgo, lo que puede hacer que la gente los ame o los odie.

Motores

Ambos modelos están disponibles con una gama de mecánicas bastante amplias, que van desde los gasolina puros hasta las versiones eléctricas. Sin embargo, en esta comparativa nos centramos solo en las variantes híbridas autorrecargables y, en ese caso, cada uno se ofrece únicamente con un motor.

El modelo chino está disponible en la versión SHS, que combina un motor térmico 1.5 de 143 CV y 215 Nm con un propulsor eléctrico de 150 kW y 315 Nm. Esta configuración ofrece una potencia total de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h, manteniendo un consumo homologado de 5,3 litros cada 100 kilómetros.

El coreano cuenta con un sistema de propulsión formado por un motor 1.6 GDi, que desarrolla una potencia total de 138 CV y se combina con una caja de cambios automática de 6 marchas. Acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanza una velocidad máxima de 165 km/h. Declara un consumo en ciclo mixto de 4,6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 104 g/km.

Precio

El Omoda 5 SHS está disponible desde 23.990 euros, mientras que el Hyundai Kona híbrido aparece en la web de la marca coreana desde 27.540 euros. Es, por tanto, más caro, y eso que incluye una agresiva campaña de descuentos promocionales, como es habitual en la firma. Sin ellos su precio recomendado es todavía mayor: 34.140 euros.

Equipamiento

El nivel de equipamiento base del Omoda, denominado Pure, incluye llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED automáticos, luces diurnas LED, luces traseras LED y espejos exteriores eléctricos. También incorpora limpiaparabrisas con sensor de lluvia, volante multifunción forrado en piel sintética, cuadro digital de 12,3 pulgadas y pantalla táctil central de 12,3 pulgadas, así como puertos USB delanteros y traseros y toma de 12 V.

La conectividad está asegurada mediante Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay, además de control por voz y compatibilidad con la app móvil. Incluye cámara trasera con guías, actualizaciones OTA, climatizador automático, acceso sin llave, botón de arranque, asistente de arranque en pendiente y freno de estacionamiento eléctrico con función AutoHold.

Por su parte, el Hyundai arranca en el Maxx, cuyas llantas son de 16 pulgadas y los asientos son de tela, con regulación en altura para el conductor. Entre sus sistemas destacan el climatizador bizona automático, monitorización del estado del conductor, sistema Stop & Go de parada y arranque automático del motor y freno de estacionamiento eléctrico. En seguridad activa cuenta con ABS + ESP, control de descenso, asistente de arranque en pendiente, frenos multicolisión, faros LED y cristales ligeramente oscurecidos.

Además, incorpora asistencia avanzada a la conducción, con sistema de seguimiento de carril (LFA), cámara trasera con guías activas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sistema de frenada de emergencia que detecta vehículos, peatones y ciclistas. También dispone de limitador de velocidad y reconocimiento de señales de tráfico. La parte digital se compone de una pantalla de 12,3 pulgadas con navegador compatible con Apple CarPlay y Android Auto, junto a un panel de instrumentos con pantalla a color de 4,2 pulgadas.

¿Cuál es mejor?

Los dos son alternativas a valorar dentro del popular segmento de los SUV compactos con naturaleza híbrida. Si evaluásemos el resto de sus mecánicas, el Hyundai Kona tendría algo de ventaja, ya que ofrece un mayor número de motorizaciones diferentes. Sin embargo, centrándonos solo en sus alternativas HEV, el duelo está muy igualado.

Presentan sistemas de propulsión bastante parejos, aunque con inclinaciones distintas. El Omoda 5 es más potente y tiene unas prestaciones más notables, pero a cambio es más “gastón” que su rival, algo que hay que valorar, especialmente porque es algo que se tiene bastante en cuenta al buscar un todacamino híbrido.

Incluso con eso, la situación es bastante pareja. Y, para añadir más dificultad, hay dos factores que apuntan, cada uno, en una dirección.

Por un lado, el Kona es un modelo más versátil por el espacio interior que ofrece, sobre todo en un maletero que le da más garantías para actuar como coche familiar. Sin embargo, es más caro que el ‘5’, algo que en este segmento y entre marcas generalistas tiene bastante peso. Hay una diferencia de casi 4.000 euros que muchos potenciales compradores pueden acusar.