El organismo independiente Euro NCAP ha sometido a esta nueva oleada de vehículos a su batería de pruebas dividida en cuatro áreas fundamentales: conducción segura, prevención de accidentes, protección en caso de choque y seguridad posterior al impacto. Asimismo, los resultados obtenidos por los tres utilitarios asiáticos han llamado poderosamente la atención de los analistas del sector, ya que corresponden a automóviles situados en segmentos de precio muy ajustados.

En el caso del Geely E2, el cual hemos probado recientemente en Autobild, alcanzó un 86% en protección a ocupantes durante un choque y un impresionante 95% en los protocolos posteriores al accidente. Las evaluaciones destacaron especialmente la presencia de controles físicos para funciones primarias, el sistema de detección de presencia de niños incluido de serie y el preciso funcionamiento del control de atención del conductor.

Por su parte, el Leapmotor B05 demostró un comportamiento estructural ejemplar en las pruebas de impacto lateral contra barrera y poste, logrando la máxima puntuación posible en esos apartados concretos. Este modelo firmó un 92% en protección en caso de colisión y 89% en seguridad posterior, complementado con un sistema de frenada automática de emergencia que respondió con eficacia ante escenarios complejos de tráfico.

Por otro lado, el rendimiento del GAC Aion UT completó el triplete de excelencia al registrar un 91% en protección durante el choque y destacar por su avanzada tecnología de monitorización, capaz de reconocer la constitución física de los ocupantes delanteros para adaptar la tensión de los retentores y desplegar los airbags de forma personalizada.

La relevancia de estas calificaciones aumenta exponencialmente al considerar la estrategia comercial de las marcas en España. El Geely E2 se presenta con tarifas de entrada que parten desde los 14.490 euros tras aplicar financiación y ayudas estatales, situándose como uno de los vehículos eléctricos más competitivos del panorama nacional. Mientras que el Leapmotor B05 arranca comercialmente en los 19.500 euros ofreciendo autonomías que alcanzan los 482 kilómetros en su versión de mayor capacidad de batería, con el aliciente añadido de que parte de su producción europea se trasladará a la planta zaragozana de Figueruelas.

Finalmente, el GAC Aion UT irrumpe en los concesionarios españoles desde 22.495 euros apoyado en una red inicial de casi una treintena de puntos de venta repartidos por la Península. Según los datos del propio organismo evaluador, los automóviles fabricados en China representan en la actualidad cerca del 7% de los turismos nuevos vendidos en la Unión Europea y rozan el 10% en el Reino Unido.

Asimismo, el volumen de coches de origen asiático sometidos a los exámenes de seguridad se ha multiplicado casi por diez desde el año 2021, lo que refleja el interés inequívoco de los constructores orientales por homologar sus estándares a las demandas del público occidental. Los portavoces del programa de evaluación han reconocido que los resultados constatan el esfuerzo continuado de estos fabricantes por situarse al mismo nivel que las firmas tradicionales europeas.

La comparativa con la producción continental refuerza el valor del hito conseguido por las marcas chinas. En la misma ronda de ensayos, propuestas europeas emblemáticas han necesitado recurrir a paquetes opcionales de equipamiento de seguridad para alcanzar la quinta estrella en sus valoraciones globales. La idea de que los utilitarios procedentes de Asia sacrifican la solidez constructiva para abaratar costes queda completamente desmantelada ante los resultados del organismo regulador, consolidando un cambio de paradigma comercial en el que la alta tecnología eléctrica y la máxima seguridad ya no son patrimonio exclusivo de las gamas premium.

Ha sido en Shenzen, la ciudad donde vio nacer a la marca oriental hace solo 31 años. Y digo ‘solo’, porque es poco tiempo si lo comparamos con muchas marcas europeas, puesto que son centenarias.

Y es que es impresionante lo que ha conseguido alcanzar este fabricante, que empezó con 20 trabajadores en un pequeño taller (ahora supera el millón de empleados y 120.000 de ellos son ingenieros), en tan solo tres décadas. También ha producido 15 millones de vehículos enchufables, tiene plantas de producción y parques industriales en seis continentes, ha registrado más de 65.000 patentes, ha conquistado el tan difícil mercado europeo y es proveedor global de baterías y chips para gigantes de la automoción y la electrónica, entre otros hitos.

Li, que parece una persona cercana, ha hablado de la Blade Battery, la seguridad activa y los sistemas autónomos con IA, así como de lo que les diferencia respecto a las marcas europeas y las americanas como Tesla.

En esta visita a Shenzhen, BYD ha puesto especial énfasis en su sistema de conducción autónoma, el cual he podido probar desde el asiento del acompañante. En China, las autoridades colaboran para una rápida implantación con su respectiva legislación, que se espera que esté lista para 2027, pero, ¿qué ocurre en Europa? ¿Cuándo podremos disfrutar de ella?

“El Nivel 3 estará disponible por regulación para julio del próximo año. BYD, con todo el hardware y el software, está lista para el Nivel 3, pero en Europa aún no tenemos una regulación clara para el Nivel 2. Sin embargo, nuestro hardware está listo; cuando lancemos el Denza Z9GT, ya estará equipado con el hardware más avanzado, por lo que el software solo requerirá una actualización OTA tras la aprobación de la regulación”, expone Stella.

“Cero accidentes también necesita autorización del gobierno para permitir que nos involucremos más en el Nivel 3 y Nivel 4. Cuanto más hagamos... Ya tenemos 3,15 millones de coches circulando por la carretera. Con la velocidad a la que estamos vendiendo, tal vez tengamos 6 millones circulando. Los coches en la carretera producirán mejores datos y harán que nuestros modelos sean más divertidos”.

“A partir del próximo año, enviaremos ingenieros de I+D a todos los países extranjeros, y comenzaremos a realizar estudios de las condiciones locales de las carreteras y de las regulaciones. Espero que el próximo año podamos comenzar a introducir automóviles inteligentes BYD en todos estos países, y en 2028 podamos convertir más modelos para estos países; luego produciremos más datos y, cuantos más datos tengamos, creo que estaremos más cerca de lograr cero accidentes”.

Audi, Mercedes y BMW acaban de retirar sus ofertas de Nivel 3 porque muy poca gente las elige. ¿En BYD será un extra con un precio ajustado?

“Cuando lancemos este modelo, ya contará con el hardware. Luego, cuando el software esté listo y aprobado, podemos ofrecerlo a los clientes a través de una actualización OTA. Para nuestros clientes, esto no añadirá mucho dinero, será un costo pequeño y podrán disfrutar de ello. Para ese momento, ya tendrán mucha experiencia con el Z9 GT, por lo que cuando tengamos el software listo, esto les ayudará a mejorar aún más su experiencia de conducción”.

El mundo pasa por tiempos convulsos con crisis geopolíticas que elevan los precios del petróleo y encarecen los vehículos de combustión interna y refuerzan lo competitivas que son las empresas de coches eléctricos. Así lo confirma Li.

“Creo que nuestras ventas en Australia son un muy buen ejemplo; nuestras ventas se han triplicado en los últimos dos meses y la gente, de repente, se da cuenta de que conduciendo un coche eléctrico ahorra más dinero. También en Brasil. ¿Por qué nuestro Dolphin Mini, el Dolphin y también muchos de nuestros coches eléctricos son de los más vendidos en su categoría? Porque la gente que conduce nuestros automóviles ahorra más; a veces usan estos coches para servicios de DiDi (la plataforma digital de movilidad y transporte más famosa de China) o Uber. Cuanto más conducen, más se dan cuenta de que pueden ganar más dinero. Esto se ha corrido de boca en boca en toda la industria”.

Está claro que la tecnología avanza a pasos agigantados. Y la firma china es una de las empresas de automoción que más recursos destina a su desarrollo. Por ejemplo, en China he podido ver el nuevo chip Xuanji A3, una unidad de procesamiento de conducción (SoC) de 4 nm diseñada para soportar de forma nativa los niveles 3 y 4 de conducción autónoma. ¿Qué quiere BYD introduciendo tanta carga tecnológica en sus automóviles?

“Queremos que el consumidor sienta que su experiencia es fluida. Que simplemente se sienten en el coche y no necesiten entender la tecnología ni la IA; solo necesitan entender lo que sienten, lo que experimentan y lo que quieren, y luego hablar con la máquina. La máquina tiene que acercarse a ellos y entender sus necesidades; esta filosofía se aplica a todo nuestro diseño de automóviles”.

“Por eso ves que nuestros vehículos pueden flotar en el agua, pueden ir a alta velocidad e incluso si el neumático explota no tienes por qué preocuparte, porque tenemos tecnología para protegerte a alta velocidad y que sigas teniendo el control de tu coche. También el estacionamiento autónomo: vas a cualquier lugar de estacionamiento, presionas un botón, dejas el coche que actúe solo y aparca por ti”.

“Así que cada tecnología que diseñamos para nuestro coche realmente considera cómo hacerte sentir cómodo, cómo darte menos problemas. Incluso la IA hoy dice "estoy muy cansado" y el aire acondicionado se encenderá; "tengo hambre" y ordenará la comida que te gusta; o si dices "quiero un café", incluso abrirá la aplicación para ordenar el café por ti. Ni siquiera tienes que presionar ningún botón, la aplicación está ahí y te cobrará automáticamente. Este es el tipo de experiencia que queremos traer a nuestros consumidores”.

“En la industria automotriz, incluso algunas personas de EE.UU. no pueden tener esta función; no pueden usar el control de voz para abrir la aplicación de Starbucks u otras aplicaciones y que les ayude a pedir café; solo les dice "tienes que ir a Starbucks a pedir café". Eso es diferente. Creo que BYD está utilizando toda la tecnología que tenemos para hacer que nuestros consumidores se sientan las personas más inteligentes del mundo. Usan el coche como una máquina, y nuestro coche trabajará para ellos”, finaliza Stella.

La Blade Battery promete 1.000 kilómetros de autonomía y una carga completa en 9 minutos, pero solo en modelos premium como el Yangwang U7 o el Denza Z9. ¿Cuándo recibirán esta tecnología los vehículos de la marca BYD?

“Sí. Comenzaremos con Denza y con Yangwang (la marca premium de BYD), y luego, en los próximos años, paso a paso, esto se aplicará a otros modelos de BYD”.

Mucho ha sonado estos últimos meses que BYD podría abrir una planta en España, más aún tras el acuerdo de Geely con Ford o el anuncio de la apertura de SAIC Motor (propietaria de la marca MG) en Galicia. También, de la posible compra de alguna fábrica de alguna marca europea. ¿Hay algún plan para ampliar la producción en Europa?

“Estamos construyendo nuestra planta en Hungría, la cual ya comenzó la producción y ahora estamos aumentando el ritmo. También estamos muy abiertos a buscar o financiar una nueva instalación en una ya existente”.

Uno de sus principales rivales es Tesla y uno de los coches a batir, el Model Y, que entre enero y julio de 2026 acumuló unas 115.957 unidades comercializadas, lo que lo mantiene como el coche eléctrico más vendido del continente. Por eso le pregunto, ¿qué hace BYD mejor que Tesla?

“Hacemos todo mejor. Primero, con BYD ves que todo lo que logramos no es solo hablar de más, simplemente cumplimos. E incluso hoy, cuando respaldamos esta conducción inteligente, decimos que damos nuestra garantía de seguro; nadie en la industria pone dinero sobre la mesa para garantizar el rendimiento. Esta es la confianza que tenemos”.

“Además, hoy ves que BYD es la empresa en la industria automotriz con la integración vertical más fuerte; producimos el 70% de los componentes de manera interna y luego invertimos fuertemente en toda la tecnología de IA. Tenemos la capacidad de construir y añadir tal vez entre 1 millón y 1.5 millones de capacidad de producción al año; ninguna otra empresa en el planeta puede hacer esto a esta velocidad y con la calidad que nosotros ofrecemos”.

“Somos más que una empresa de coches; somos gente de tecnología. También somos uno de los líderes en almacenamiento de baterías; somos la empresa líder en autobuses eléctricos y camiones eléctricos. Y también producimos un tercio de los componentes de teléfonos inteligentes de todo el mundo. Si usas una tablet (iPad), el 80% de los iPad de Apple son producidos por nosotros, y un tercio de los teléfonos inteligentes globales tienen componentes producidos por nosotros, por lo que han sido nuestros clientes durante muchos años. Ninguna otra empresa en el planeta puede hacer eso”.

Y si hablamos de marcas europeas y su calidad..., ¿cree que los coches de BYD están al mismo nivel en lo que a calidad se refiere, que se sitúan un paso por debajo o incluso que fabrican mejores coches que los europeos?

"Creo que somos mejores. Mejores en diseño, mejores en calidad, mejores en tecnología".

BYD se conoce, por lo menos en Europa, por sus coches eléctricos e híbridos enchufables, pero ¿están trabajando en otro tipo de tecnologías como el hidrógeno?

"Tenemos esta capacidad de tecnología de hidrógeno en nuestro departamento de I+D. Recuerde que tenemos 120.000 personas en I+D; inventamos como 52 patentes por día laborable. Así que, sí, tenemos esto en nuestro I+D, pero nunca pensamos que esto se comercializará o será la corriente principal. El hidrógeno no será la corriente principal, será un mercado de nicho".

Se trata del Fang Cheng Bao Ti7, que en realidad se ofrece con una combinación de versiones eléctricas e híbridas enchufables y que, además, está previsto que llegue a Europa y a España en 2027.

Pero primero, el panorama que hay en China. El líder del mes fue el Geely EX2, que alcanzó 39.651 matriculaciones. Este pequeño eléctrico, conocido también como Xingyuan en China, se situó por delante del Leapmotor A10, con 30.652 unidades, y del Tesla Model Y, que cerró agosto con 29.260 matriculaciones. El Tesla Model 3 también logró entrar entre los diez primeros, en sexta posición, mientras que el Xiaomi SU7 cayó hasta el décimo puesto.

El cuarto lugar es precisamente el que hace especialmente interesante este ranking. El Fang Cheng Bao Ti7 registró 23.471 unidades, pero su caso es diferente al del resto de integrantes del Top 10. En agosto se vendieron 12.864 unidades de la versión eléctrica y 10.607 de la variante híbrida enchufable. Es decir, el reparto entre ambos tipos de propulsión es bastante parejo.

En conjunto, el resultado permite hacerse a la idea de que, a efectos prácticos, los coches de combustión prácticamente han desaparecido de la parte alta de la clasificación china.

Entre los veinte modelos más vendidos solo cinco recurren a motores de combustión: Toyota Corolla Cross, Geely Starray, Volkswagen Lavida, Toyota RAV4 y Geely Monjaro. Y algunos nombres que durante años estuvieron entre los grandes superventas, como el propio Lavida o el Nissan Sylphy, han perdido posiciones de manera notable.

La gran excepción del top 10 merece que nos detengamos sobre ella porque es un SUV casi de lujo, con una gran capacidad off-road y que, aunque en China se comercializa bajo la marca Fang Cheng Bao, en los mercados internacionales adopta directamente la denominación BYD Ti7, con la que se comercializará en España a partir del año que viene.

Con 4,99 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,86 metros de alto; el Ti7 juega en una liga de dimensiones considerables, mientras que su distancia entre ejes de 2,92 metros y su formato cuadrado garantizan el espacio en el interior. Eso sí, recurre a una plataforma monocasco, por lo que pese a su robusto aspecto, no es un todoterreno clásico de chasis de largueros.

La versión híbrida enchufable emplea un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros acompañado por uno o dos motores eléctricos, dependiendo de la configuración. En las versiones de tracción total, el sistema alcanza 408 CV de potencia combinada y permite acelerar de 0 a 100 km/h en unos 4,5 segundos. La potencia procede de un motor eléctrico trasero de 200 kW y, en las variantes AWD, de otro delantero de 160 kW, mientras que el propulsor de gasolina desarrolla 156 CV.

La batería ha evolucionado con el paso del tiempo, porque mientras las primeras versiones empleaban pilas de 26,6 o 35,6 kWh, la actualización más reciente incorpora una batería de 50 kWh. Con ella, el Ti7 DM de mayor autonomía puede alcanzar hasta 315 km en modo eléctrico según el ciclo CLTC chino en la versión de tracción trasera y 300 km en la variante de cuatro ruedas motrices.

La potencia máxima de carga rápida también ha aumentado, llegando a 158 kW, con un tiempo declarado de 13,9 minutos para pasar del 30 al 80%.

La gama completamente eléctrica ofrece una estructura muy similar. Cuenta con dos variantes, una primera de tracción trasera que desarrolla 300 kW de potencia y una de tracción integral que añade un segundo bloque y eleva el rendimiento hasta los 515 kW, alcanzando ambas una velocidad máxima de hasta 240 km/h.

Emplea baterías Blade Battery de segunda generación, lo que significa que son compatibles con la tecnología de carga Flash Charging, es decir, que pueden recuperar su carga casi al completo en tan solo 9 minutos. Le otorgan una autonomía de hasta 755 km, siempre según el ciclo CLTC.

Más allá de las cifras, el Ti7 destaca por un planteamiento tecnológico, cuenta con suspensión inteligente DiSus-C, suspensión delantera de doble triángulo y trasera multibrazo, además de sistemas de asistencia a la conducción avanzados.

También ofrece una considerable capacidad de carga, con hasta unos 1.830 litros cuando se abaten los asientos traseros, y mantiene una configuración de cinco plazas.

El Ti7 ya es el vehículo más vendido de Fang Cheng Bao y acumula más de 200.000 unidades comercializadas, un éxito en China que explica por qué BYD ha decidido convertirlo en uno de sus próximos modelos internacionales.

La base de esta nueva familia de productos la forma el Xiaomi SkyNomad N70 Pro, un SUV de cinco plazas. Por encima se encuentra el N70 Max, también de cinco plazas, pero con tracción integral y un extra de potencia. Los dos modelos comparten carrocería, aunque existen diferencias importantes en el sistema de propulsión y en el equipamiento.

Xiaomi SkyNomad N70 Pro y N70 Max

El SkyNomad N70, independientemente de su variante (Pro o Max) tiene una carrocería con 4,96 metros de longitud, una anchura de casi 2 metros y una distancia entre ejes de 2,95 metros. Xiaomi ha diseñado su habitáculo alrededor del espacio interior, con un suelo plano y cinco raíles de desplazamiento para los asientos. Los de la segunda fila pueden moverse hasta 600 milímetros, creando así hasta 1.410 mm de espacio para las piernas.

En cuanto al maletero, con los cinco asientos disponibles, cuenta con una capacidad volumétrica de 1.203 litros, ampliables hasta 2.425 litros al abatir los respaldos traseros de la segunda fila.

A nivel mecánico, Xiaomi no ha revelado la configuración exacta del sistema de propulsión que equipa cada modelo de la familia SkyNomad. Sin embargo, ha confirmado que el N70 Pro, el modelo de acceso a gama, equipa una batería LFP de 52 kWh que le permite homologar hasta 351 kilómetros con una sola carga, según el protocolo chino CLTC, mientras que la autonomía combinada llega hasta los 1.351 kilómetros con el motor de gasolina actuando como generador. Con tracción delantera, acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

El N70 Max, por el contrario, aumenta sus prestaciones y promete un nivel de potencia superior gracias a sus dos motores eléctricos y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En este caso, la batería es una unidad de 76 kWh de química ternaria con la que alcanza 505 kilómetros de autonomía eléctrica. Gracias al generador, su autonomía combinada es de hasta 1.461 kilómetros, y puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

Xiaomi SkyNomad N90 Max y N90 Max Studio

Por otro lado, la gama integra otros dos SUV de mayor tamaño. El primero de estos dos modelos es el Xiaomi SkyNomad N90 Max que, con una carrocería con 5,28 metros de longitud y una distancia entre ejes de 3,08 metros, se beneficia de un interior con siete plazas en configuración 2+2+3.

Pensado tanto para familias como para trabajo, el N90 Max incluye características en su interior como asientos con función gravedad cero y una primera fila con asientos giratorios y una mesa central para reuniones, además de puertas con una apertura de casi 90 grados y estribos laterales eléctricos.

En cuanto a su sistema de propulsión, el N90 Max utiliza dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Su velocidad máxima es de 190 km/h y emplea una batería de 76 kWh que le proporciona hasta 464 kilómetros de autonomía eléctrica, cifra que llega hasta los 1.705 kilómetros cuando se combina con el extensor de autonomía, que logra un consumo combinado de 6,26 l/100 km.

Mientras tanto, el Xiaomi SkyNomad N90 Max Studio es la punta de lanza de la gama. Xiaomi ha transformado este SUV de siete plazas en una especie de vivienda y espacio de trabajo móvil. Cuenta con un techo elevable eléctrico integrado de fábrica que aumenta su altura en 100 mm y que, cuando está desplegado, distribuye el interior en dos niveles con una zona superior en la que una persona de hasta 1,80 puede permanecer de pie.

La segunda fila también se convierte en una cama de 1,87 metros de largo por 1,24 metros de ancho. Además, la configuración 40/60 permite utilizar una parte como cama y mantener la otra como zona de trabajo o de descanso. El suelo incorpora un acabado de aluminio con aspecto de madera y calefacción integrada, mientras que el techo elevable incluye iluminación, tomas de corriente y puntos de fijación.

En el apartado tecnológico, toda la familia SkyNomad incorpora el sistema de asistencia a la conducción Xiaomi Hyper Assisted Driving, un chip NVIDIA Thor-U con 700 TOPS, LiDAR y radar 4D de ondas milimétricas. También dispone de 25 funciones de asistencia, entre ellas frenada automática de emergencia y dirección evasiva automática. El sistema multimedia utiliza la plataforma Snapdragon 8 de tercera generación y el asistente de voz Hyper XiaoAi, capaz de controlar el 95% de las funciones del vehículo mediante comandos de voz.

La familia SkyNomad ya tiene precios en China. El N70 Pro parte desde los 209.900 yuanes (26.900 euros), el N70 Max desde los 239.900 yuanes (30.750 euros), el N90 Max desde los 269.900 yuanes (34.600 euros) y el N90 Max Studio desde los 299.900 yuanes (38.400 euros).

A estas alturas del año, aunque ya estemos cerca de la recta final, lo cierto es que la marca no ha confirmado todavía muchos lanzamientos, pero algunos sí que se conocen a ciencia cierta… aunque ninguno de ellos esté confirmado que vayan a llegar al mercado español.

De la siguiente lista, algunos se han anunciado de manera oficial para Europa, así que es posible que acaben llegando a España, y otros todavía no tienen fecha cerrada para el Viejo Continente, pero también se ha dejado caer que podrán debutar el año que viene.

BYD Ti 7

Es un SUV híbrido enchufable de gran tamaño que se sitúa en la parte alta de la gama de la compañía. Con una longitud de 5,15 metros, 1,99 metros de anchura y 1,86 metros de altura, ofrece espacio para hasta 7 ocupantes y apuesta por una configuración claramente orientada al confort y a los viajes largos.

Cuenta con un maletero que llega a superar los 1.800 litros y su equipamiento incluye una pantalla central de 15,6 pulgadas, cargadores inalámbricos de 50 W y hasta un frigorífico integrado.

Utiliza un sistema híbrido enchufable que desarrolla 408 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, emplea una batería de 35,6 kWh con la que homologa una autonomía eléctrica de 119 km y alcanza los 164 km si circula solo en ciudad. Además, su alcance total es de más de 1.300 km.

Yangwang U8

Juega en una liga superior, ya que se trata de un SUV de lujo con gran capacidad todoterreno. Lo conocemos desde hace tiempo, pero parece que por fin será 2027 cuando llegue al menos a Europa. Es un eléctrico de autonomía extendida que utiliza una arquitectura de cuatro motores eléctricos independientes combinados con un propulsor de gasolina de 2,0 litros.

La versión actual alcanza 880 kW, equivalentes a unos 1.196 CV, y 1.280 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Su batería Blade permite recorrer hasta 180 km en modo exclusivamente eléctrico según el ciclo CLTC, mientras que la autonomía combinada alcanza los 1.000 km.

Además, dispone de suspensión hidráulica activa DiSus-P, tracción independiente en las cuatro ruedas, una profundidad máxima de vadeo de hasta 1.000 mm y ha demostrado que es incluso capaz de navegar.

Yangwang U9

Posiblemente el más conocido de la lista, porque es un hiperdeortivo eléctrico de dos plazas que utiliza cuatro motores eléctricos para conseguir 960 kW, unos 1.300 CV, y acelerar de 0 a 100 km/h en 2,36 segundos. Su batería Blade tiene una capacidad de 80 kWh y la arquitectura eléctrica trabaja a 800 voltios, con una potencia máxima de carga rápida de hasta 500 kW.

La tecnología e4 permite controlar individualmente el par enviado a cada rueda, mientras que la suspensión activa DiSus puede modificar de manera independiente la posición de cada rueda, permitiéndole incluso saltar.

Por encima se encuentra la versión U9 Xtreme, que ha llevado todavía más lejos esta tecnología y ha alcanzado 496,22 km/h en el circuito de Papenburg, en Alemania, convirtiéndose en uno de los automóviles de producción más rápidos de la historia.

BYD SEALION 08

Bajando a un nivel más terrenal, el SEALION 08 es un SUV familiar de gran tamaño, con 5,11 metros de largo, casi 2 metros de ancho y una batalla de 3 metros. Acaba de presentarse en China y ha arrasado en ventas, dejando la ventana abierta a un posible desembarco en Europa en 2027.

BYD ha desarrollado tanto versiones eléctricas como híbridas enchufables, con la segunda generación de su batería Blade como elemento común. En las versiones eléctricas más potentes, la arquitectura de 800 voltios permite alcanzar hasta 480 kW mediante dos motores eléctricos, mientras que la autonomía anunciada llega hasta los 900 km bajo el ciclo CLTC. Entre las PHEV destaca una autonomía conjunta de hasta 1.650 km.

BYD SEAL 08

Es la berlina que acompaña al SEALION 08 en la renovación de la parte alta de la familia Ocean. Es una berlina familiar premium que cuenta con soluciones poco habituales en los modelos generalistas de la marca, como los asientos delanteros de gravedad cero, funciones de ventilación, calefacción y masaje; e incluso reposapiés eléctricos.

Como su hermano, también está disponible como EV y PHEV. Entre las primeras el tope de gama desarrolla 510 kW, que equivalen a 684 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y ronda los 900 km de rango.

En cuanto a la híbrida enchufable, combina un motor de 1,5 litros y 154 CV con un bloque eléctrico que suma otros 200 kW (268 CV). La pila tiene una capacidad de 45,36 kWh y anuncia hasta 400 km de autonomía en modo eléctrico, siempre según el ciclo de homologación chino, y más de 1.300 km en total.

BYD OCEAN-V

Esto es lo que podríamos clasificar como ‘long shot’ en términos estadounidenses. El BYD OCEAN-V es el caso más diferente de toda la lista porque, por ahora, no es un coche de producción, sino un prototipo con el que BYD explora cómo podría ser un vehículo familiar del futuro.

La marca lo presentó hace unos meses, definido como un punto intermedio entre una berlina, un SUV y un monovolumen; y sería un vehículo que cuadraría dentro de su gama europea, así que quizá se anuncie para 2027 la versión de producción.

Su principal atractivo está en un habitáculo capaz de cambiar de configuración dependiendo del uso. En el modo de conducción dispone de volante y una distribución convencional, pero al activar el modo cine el volante se retrae, el salpicadero se pliega y aparece una gran pantalla para convertir el interior en una pequeña sala de proyección. También existe un modo camping en el que los asientos se pliegan y giran para crear un espacio destinado al ocio o incluso una cama para tres personas.

Junto a ello, esta estrategia promocional pone a disposición del público comprador ahorros de gran magnitud que, dependiendo del modelo elegido, la motorización seleccionada y las condiciones específicas de financiación, alcanzan cifras situadas en el entorno de los 13.750 euros de bonificación total. Este cuantioso ajuste de tarifas busca eliminar de forma definitiva las barreras de entrada para aquellos conductores que contemplan el paso hacia vehículos dotados de mayor tecnología, sistemas de propulsión eficientes y un equipamiento de serie sumamente completo.

De hecho, la magnitud de estas bonificaciones coloca a los modelos asiáticos en una posición de clara ventaja competitiva en términos de relación entre calidad y precio en comparación directa con sus equivalentes del mercado europeo. El éxito previo que respalda esta contundente ofensiva comercial no es fruto de la casualidad, sino el resultado de un catálogo de productos diseñado de forma minuciosa para responder a las exigencias actuales del conductor occidental.

De manera paralela, la propuesta de la firma abarca desde todocaminos compactos enfocados al ámbito urbano hasta modelos de dimensiones superiores pensados para trayectos de mayor exigencia y superficies complejas. Un ejemplo representativo de esta gama es el Omoda 5, un todocaminos de líneas marcadamente aerodinámicas que combina motores de gasolina de última generación con una variante totalmente eléctrica, el Omoda 5 EV, concebida para satisfacer la demanda creciente de movilidad sostenible sin emisiones directas en entornos urbanos y metropolitanos.

Por su parte, la marca Jaecoo complementa esta oferta con propuestas orientadas a un público que busca un enfoque más robusto y polivalente en la carretera. El Jaecoo 7 representa la incursión de la firma en el segmento de los todocaminos medianos, incorporando opciones de tracción total, acabados interiores de corte sofisticado e importantes avances en materia de conectividad digital y asistencia a la conducción.

Asimismo, la gama suma alternativas con tecnología híbrida enchufable, permitiendo a los usuarios recorrer trayectos diarios en modo exclusivamente eléctrico sin renunciar en ningún momento a la autonomía extendida necesaria para realizar desplazamientos de larga distancia en carretera. Junto a ello, la irrupción de estas marcas y la intensidad de sus campañas promocionales suponen un desafío de enorme alcance para la industria automovilística tradicional del viejo continente, la cual enfrenta crecientes dificultades para mantener costes de fabricación reducidos en el segmento de gran volumen.

Asimismo, la capacidad de los fabricantes chinos para integrar elevados estándares de seguridad, sistemas digitales avanzados y extensas garantías mecánicas a precios altamente competitivos está alterando de forma drástica las dinámicas habituales de elección de compra de los consumidores en el mercado español y en el resto de Europa.

Adicionalmente, el despliegue comercial respaldado por redes de distribución consolidadas como Syrsa facilita el acceso directo de los compradores a este tipo de incentivos financieros, garantizando un asesoramiento completo, servicio de posventa asegurado y disponibilidad de vehículos para entregas inmediatas. Esta sólida infraestructura de concesionarios resulta fundamental para generar la confianza necesaria entre los clientes frente a marcas de reciente creación en el mercado local.

Con promociones de esta envergadura, la compañía no solo busca incrementar sus volúmenes de ventas a corto plazo, sino establecer una cuota de mercado sólida que dificulte la reacción de las firmas europeas tradicionales en los segmentos de mayor volumen de ventas. A medida que los consumidores priorizan el ahorro económico directo y la innovación tecnológica por encima de la fidelidad a las insignias históricas, el empuje de la industria asiática redefine por completo las reglas del sector automovilístico, perfilando un escenario de competencia en el que los descuentos agresivos se convierten en el factor determinante para liderar las matriculaciones en el territorio nacional.

1. Geely no empezó fabricando coches, sino frigoríficos

Geely fue fundada en 1986 por Li Shufu en Taizhou, en la provincia china de Zhejiang. Sin embargo, los coches tardaron algún tiempo en llegar. Concretamente, Geely no produjo vehículos hasta 1997, por lo que esos 11 años anteriores los dedicó a otros nichos de mercado.

En concreto, la compañía orientó su actividad comercial a negocios relacionados con componentes para frigoríficos, materiales decorativos e incluso motos. El propio Li Shufu recuerda aquella primera etapa como una sucesión de transformaciones hasta encontrar el negocio que acabaría convirtiendo a Geely en un gigante internacional.

En un principio, Geely se decantó por fabricar coches que pudieran permitirse el ciudadano medio, aunque con el paso del tiempo esa filosofía pasó a orientarse en productos que destacan por la tecnología y la calidad. Y por si esto no fuera ya lo suficiente llamativo, resulta que cuando la compañía se decidió por la producción de coches, también se convirtió en el primer fabricante de coches privado de China.

2. Tiene sus propios satélites en el espacio

Tesla no es la única empresa automotriz que ha decidido mirar al cielo para desarrollar un nuevo modelo de negocio. De hecho, Geely también tiene presencia en el espacio exterior. Para ello creó Geespace, una empresa dedicada al desarrollo, fabricación y operación de satélites comerciales. En junio de 2022 lanzó sus primeros nueve satélites GeeSAT-1 desde el centro espacial de Xichang.

El objetivo inicial era utilizar la constelación para proporcionar posicionamiento de alta precisión y comunicaciones destinadas, entre otras aplicaciones, a la conducción autónoma, la navegación de drones, la logística y la conexión entre vehículos e infraestructuras. Mientras tanto, el proyecto contempla una constelación de 240 satélites, con una primera fase de 72 unidades.

Los satélites GeeSAT-1 de la empresa propiedad de Geely fueron diseñados para no convertirse en basura espacial al terminar su vida útil. Tras cinco años operativos, los satélites activan la reentrada en la atmósfera, donde se desintegran.

3. Geely compró una empresa que quería fabricar coches voladores

Puede que asociar Geely con coches voladores resulte extraño, pero el gigante chino lleva años explorando fórmulas de movilidad que van mucho más allá del vehículo tradicional tal y como lo conocemos. En 2017, Geely Holding llegó a un acuerdo para adquirir la totalidad de las operaciones y activos de Terrafugia, una compañía estadounidense que llevaba tiempo trabajando en el desarrollo de coches capaces de circular por carretera y, al mismo tiempo, desplazarse por el aire.

La idea de Terrafugia era crear una nueva categoría de vehículos que se pudieran utilizar como un coche convencional y que, a su vez, permitiera al propietario transformarlo en una aeronave. El proyecto nunca llegó a materializarse en un producto que pudieras comprar y utilizar, pero es una prueba más de que la estrategia de la compañía china también se basa en invertir en tecnologías de movilidad diferentes a las que normalmente se asocian a un fabricante de coches.

4. Geely también está detrás de los taxis negros de Londres

Si hay una imagen que parece imposible asociar con una compañía china, esa es la del clásico taxi londinense. Sin embargo, la evolución de estos emblemáticos coches es obra de Geely. En 2013, la multinacional adquirió la compañía británica responsable de estos vehículos, pasando a denominarse London Electric Vehicle Company, LEVC.

Geely utilizó su tecnología y capacidad industrial para desarrollar una nueva generación de taxis electrificados, con el objetivo de mantener esa identidad que había convertido a los taxis de Londres en un icono internacional, pero adaptándolo a esta nueva era eléctrica.

La compañía china está tan convencida de su trabajo que incluso llegó a estudiar cómo podía afectar esta transformación de los taxis de Londres a los ocupantes. Para ello, LEVC analizó la calidad del aire dentro de sus vehículos y la comparó con la de generaciones anteriores de taxis, demostrando que los pasajeros respiraban un aire más limpio gracias a haber sustituido el motor de combustión por un sistema electrificado.

5. Geely es propietaria de Lotus

Geely es famosa en Europa por ser la propietaria de Volvo y Polestar. En su portfolio también se encuentra Lynk & Co. Pero lo que no es tan conocido es que también posee el 51% de Lotus desde el año 2017. En esa misma operación, la firma asiática compró el 49,9% de Proton, el fabricante malasio que tenía el dominio de Lotus en ese momento.

La operación permitió a Geely hacerse con el control de una marca con una historia ligada a los coches deportivos ligeros. Sin embargo, una vez integrada en el conglomerado chino, Lotus ha vivido una profunda transformación que le ha llevado a tener incluso un SUV eléctrico en su gama de productos, el Lotus Eletre.

No obstante, y a pesar del control y la aportación que ha hecho Geely al fabricante británico, Lotus todavía conserva su identidad y su propia filosofía de producto, aunque ahora forma parte de un grupo que puede proporcionarle recursos tecnológicos e industriales a mayor escala.

6. Geely llegó a convertirse en uno de los grandes accionistas de Mercedes

Otra de las curiosidades que muchos desconocen de Geely es que la compañía china ha utilizado su capacidad financiera para convertirse en accionista de algunos de los grandes fabricantes europeos. Uno de los casos más llamativos fue el de Mercedes, que en febrero de 2018 pasó a formar parte de la lista de empresas en las que Geely tiene algún tipo de participación.

Y es que Daimler AG, la entonces propietaria de la firma alemana, vendió el 9,69% de las acciones a Geely Holding, convirtiendo al gigante chino en uno de los principales accionistas Mercedes. Sin embargo, la relación entre ambas compañías fue más allá de la participación accionarial, creando una joint venture para el desarrollo de una nueva generación de vehículos de la marca Smart.

Y de este modo fue como Smart fue abandonando el concepto de coches pequeños urbanos y empezó a convertirse en una marca de vehículos eléctricos de mayor tamaño. Modelos como los Smart #1 y #3 utilizan la arquitectura SEA desarrollada por Geely.

7. Geely también tuvo un centro de diseño en Barcelona

La última curiosidad de Geely que pocos conocen tiene un vínculo muy cercano con España. La multinacional china diseña, produce y comercializa coches fuera de las fronteras de su país natal, lo que le ha permitido contar con una red internacional de centros de diseño e ingeniería. Y entre ellos llegó a estar Barcelona.

La estrategia de la compañía contemplaba cinco estudios globales de diseño situados en Shanghai, Gotemburgo, Barcelona, Coventry y California, mientras que los centros de ingeniería estaban repartidos entre distintas localizaciones de China y Europa, entre ellas las propias Gotemburgo y Coventry, además de Frankfurt.

Actualmente, la estructura internacional de la compañía ha cambiado y Barcelona ya no aparece entre sus cinco centros globales de diseño, que se concentran ahora en Shanghai, Ningbo, Milán, Gotemburgo y Coventry.

Según los últimos datos publicados por Anfac, a pesar del periodo vacacional, las ventas se han vuelto a situar en cifras positivas, marcadas principalmente por el buen comportamiento del mercado de turismos electrificados, que ha supuesto más de la cuarta parte de las unidades totales vendidas en el mes.

Con este resultado, agosto registra la mejor cifra de matriculaciones desde 2019, cuando se alcanzaron las 74.426 unidades. En lo que llevamos de año ya se han matriculado 818.201 nuevos turismos, un 6,3% más que el año pasado.

Estos resultados son muy esperanzadores para el sector, que vuelve a recuperar el brillo que perdió en la pandemia. La crisis económica que se produjo por el brusco parón de la actividad hundió las matriculaciones en 2020 un 40% respecto a 2019. Algo que parece que se está esperando a superar.

De hecho, aunque los tres primeros años fueron muy duros, en 2023 se empezaron a recuperar las ventas y la subida aún no se ha detenido. Aunque este año el Plan Auto + ha tenido mucha culpa del crecimiento.

De hecho, para los diferentes actores del sector, los datos cosechados en agosto les permiten creer que volveremos a alcanzar el millón de ventas en este 2026.

Félix García, director de comunicación y marketing de Anfac, explicó que "agosto ha sido un buen mes con un crecimiento a doble dígito y con un crecimiento acumulado del 6,3%, lo que nos acerca al objetivo de superar con holgura los 1,2 millones de turismos vendidos. Buen dato es que todos los canales crecen, particular, empresa y alquilador, lo que da idea de buena salud del mercado".

Ebro, BYD y Omoda sacan músculo

Siguiendo su línea, Toyota y Volkswagen son las marcas que más matriculaciones acumulan en lo que llevamos de año. De esta manera, la compañía japonesa ha registrado 71.555 unidades hasta agosto, seguida a cierta distancia por Volkswagen (52.519 matriculaciones), Seat (47.818), Renault (47.264) y Kia (43.893).

Sin embargo, no se puede negar que parte del crecimiento se debe al impulso de las marcas chinas en nuestro país. Un ejemplo de ello es BYD, que este año ya ha matriculado 29.947 unidades, el doble que a estas alturas del ejercicio anterior.

De la misma manera, Ebro ha vendido 17.990 turismos, el triple que hasta agosto de 2025. Otras firmas chinas como Omoda, con 16.369 unidades en el mercado, han duplicado también las matriculaciones, mientras que Jaecoo registra 9.100, un 55,5% más que en estas fechas de 2025.

Sin embargo, mientras las chinas crecen, las tradicionales se hunden. Marcas como Ford, Hyundai, Renault, Nissan, Dacia o Citroën empeoran sus cifras.

En el caso de Ford, las matriculaciones acumuladas hasta la fecha han descendido un 32% en términos interanuales que, en unidades registradas, se traduce en unas 6.700 menos.

Hyundai ha visto caer las matriculaciones un 17%, mientras que Renault registra un descenso del 13,7%; Nissan, del 12,5%; Dacia, del 6,4% y Citroën, del 4,4%.

La entrada de la corporación asiática en el continente europeo supone un hito estratégico de enorme calado. Tras haber superado con creces todas las expectativas de ventas en el mercado chino y tras haber entregado cientos de miles de unidades en un tiempo récord, la empresa busca ahora replicar su modelo de éxito en uno de los entornos automovilísticos más exigentes y competitivos del planeta. La llegada oficial a las carreteras europeas forma parte de un plan integral que contempla la apertura de canales de distribución propios, la homologación exhaustiva de sus modelos bajo las normativas europeas y la creación de una sólida infraestructura de servicio postventa adecuada para los clientes.

El catálogo de vehículos con el que la firma aterrizará en territorio europeo está cuidadosamente diseñado para plantar cara a los grandes referentes del sector. La propuesta incluye tanto berlinas de altas prestaciones como modelos pertenecientes al disputado segmento de los vehículos utilitarios deportivos. Entre las opciones más aclamadas sobresale el conocido modelo SU7, una berlina eléctrica de líneas aerodinámicas que combina una aceleración propia de un vehículo deportivo con cifras de autonomía que superan ampliamente los estándares habituales de su categoría. A esta propuesta de gran rendimiento se suma la gama de todocaminos representados por el YU7, concebido para satisfacer las exigencias de espacio, confort y versatilidad que demandan los usuarios en sus trayectos cotidianos.

El verdadero elemento diferencial de los vehículos de la marca no reside únicamente en sus elevadas cifras de potencia o en la gran capacidad de sus baterías, sino en la integración tecnológica del habitáculo. Gracias a la incorporación de su sistema operativo propio HyperOS, los vehículos se convierten en una extensión natural del ecosistema digital del usuario. La gran pantalla central del salpicadero y el software a bordo permiten una sincronización impecable con los teléfonos inteligentes y otros dispositivos conectados del hogar. De este modo, la identidad digital del conductor se traslada al vehículo de forma totalmente automática, facilitando la gestión de la navegación, el entretenimiento multimedia y los asistentes de inteligencia artificial sin ningún tipo de fricción o curva de aprendizaje previa.

Además de esta conectividad de última generación, los ingenieros de la marca han puesto un énfasis especial en la arquitectura eléctrica de sus plataformas. Equipados con sistemas de carga de ultra alta velocidad que operan a voltajes elevados, estos coches prometen recuperar cientos de kilómetros de autonomía en periodos de tiempo inferiores a los quince minutos. Esta notable capacidad de recarga rápida resulta determinante para reducir los tiempos de parada en trayectos largos y para facilitar los desplazamientos habituales por toda la red de carreteras del continente europeo.

El anuncio de esta llegada oficial a Europa abre un nuevo capítulo en la encarnizada competencia por el liderazgo de la movilidad sostenible. La irrupción de un actor tecnológico de esta magnitud obligará a los fabricantes tradicionales del viejo continente, así como a otros rivales de origen asiático, a reajustar sus estrategias comerciales y acelerar sus propios desarrollos tecnológicos. La combinación de prestaciones mecánicas elevadas, un software altamente intuitivo y una estructura de costes competitiva posiciona a la marca en un lugar privilegiado para captar a un amplio público amante de la tecnología y de la automoción del futuro.

El desembarco definitivo de estos nuevos vehículos eléctricos marcará un antes y un después en el panorama automovilístico. Los conductores europeos y los entusiastas de la innovación aguardan ya con enorme expectación el momento de ver rodar estas avanzadas propuestas por las ciudades y autovías europeas, en lo que promete ser uno de los hitos comerciales más trascendentales y seguidos de la década en el ámbito del transporte electrificado para la firma asiática.

Omoda no nació como una marca independiente

Actualmente, Omoda es una marca con identidad propia, pero sus orígenes fueron diferentes. Chery presentó Omoda en el Salón de Guangzhou de 2021 como una nueva línea global de productos y, junto a ella, dio a conocer su primer producto, el 5. En aquel momento, y como ha pasado otras veces en la industria (el ejemplo más reciente es el de Cupra y Seat), Omoda todavía no era la marca independiente que conocemos hoy.

Su transformación tuvo lugar un año más tarde. En 2022, la línea de productos Omoda se convierte en una marca independiente integrada en el paraguas del Grupo Chery y en 2023 tiene lugar su desembarco en España. Esta transformación explica por qué el primer modelo de la marca aparece en algunos documentos como Chery Omoda 5 y, poco después, se convierte en un Omoda auténtico.

Un nombre elegido entre más de 10.000 propuestas

El proceso de elección de un nombre para una marca o producto suele ser largo. Sin embargo, Chery fue un paso más allá y recabó tantas propuestas que la decisión final parecía imposible de tomar. El fabricante chino llevó a cabo un proceso internacional de búsqueda de denominación que acabó con más de 10.000 propuestas procedentes de 30 países diferentes. Y Omoda fue elegido.

En cuanto al significado del nombre Omoda, la explicación oficial de Chery apunta a una creación compuesta derivada de dos conceptos diferentes, por un lado, la letra “O” y, por otro lado, la palabra “MODA”. Chery explica que “O” procede de una raíz latina asociada a lo nuevo, mientras que “MODA” hace referencia a la moda y las tendencias. En otras ocasiones se ha apuntado a que la “O” también estaría relacionada con el oxígeno y la idea de una nueva vida o vitalidad.

El Omoda 5 fue concebido desde el principio como un coche global

Una de las características más interesantes del primer modelo de la marca es que no fue desarrollado solo para China. A diferencia de lo que hacían otros fabricantes chinos hace algunos años, antes de la gran expansión que estas compañías han experimentado, Chery desarrolló el Omoda 5 pensando en convertirlo en un producto global.

Chery aseguró durante su presentación que el modelo había sido creado para cumplir los principales estándares internacionales de seguridad y que estaba preparado para llegar a mercados fuera de las fronteras china. La compañía hablaba entonces de Europa, Australia, Sudamérica y el Sudeste Asiático, entre otras regiones.

De hecho, el proyecto se llevó a cabo en un plazo de 18 meses desde que el Omoda 5 fue plasmado por primera vez en un modelo de arcilla hasta la fabricación de la primera unidad de producción. Además, se planteó desde el principio para que estuviera basado en una plataforma, la T1X, capaz de adaptarse a diferentes sistemas de propulsión, incluyendo motores de combustión, sistemas híbridos y una versión 100% eléctrica.

Mucho más que un eslogan

El diseño del Omoda 5 se desarrolló bajo una filosofía denominada Art in Motion (arte en movimiento). Chery se refirió a este concepto desde la presentación del modelo para explicar cómo había sido creada una carrocería en la que las formas, los juegos de luces y sombras, y las superficies curvas tenían un papel protagonista.

Este lenguaje de diseño se ha mantenido con el paso de los años, incluso con la llegada de nuevos modelos a la marca. En el Omoda 5 todavía se conservan las formas suaves y futuristas y una característica parrilla con una trama geométrica que se ha convertido en uno de los elementos más reconocibles de la firma.

Una marca que nació casi eléctrica

El Omoda 5 fue el primer modelo de la familia y se convirtió en la seña de identidad de la marca. Cuando debutó, lo hizo equipado con motores de combustión interna. Sin embargo, con Omoda ya como marca independiente, el debut de su primer coche eléctrico no tardó en llegar. En abril de 2023, la marca presentó en Shanghái el Omoda 5 e-QUA, una variante eléctrica del todocamino compacto.

Más tarde, ese primer modelo eléctrico evolucionaría hasta convertirse en el actual Omoda 5 EV, un coche que anuncia 150 kW (204 CV) de potencia y una batería de 61 kWh con la que homologa hasta 430 kilómetros de autonomía con una sola carga. Durante años, fue uno de los coches eléctricos más baratos que se podían comprar en España.

Por otro lado, el Omoda 5 EV ha convivido desde entonces con su alternativa equivalente de combustión y, desde hace algunos meses, con una versión híbrida, el Omoda 5 SHS-S con el que la marca china está ampliando la gama mecánica a la vez que incorpora nuevos modelos al mercado español.

Su relación con un robot humanoide

Quizá una de las curiosidades más llamativas y menos conocidas de Omoda es que el universo tecnológico de la marca china no está ligado en exclusiva al sector del automóvil. De hecho, Chery, matriz de Omoda y Jaecoo, también ha lanzado una división de robótica llamada AiMOGA.

Uno de sus proyectos más conocidos es Mornine, un robot humanoide pensado para desempeñar funciones de atención e interacción con clientes en los concesionarios del grupo. La compañía llegó a anunciar la comercialización de 220 unidades de este robot y asegura que puede reconocer personas, comprender solicitudes, planificar movimientos y realizar determinadas interacciones físicas de forma autónoma.

Omoda y Jaecoo nacieron para ocupar espacios diferentes

Aunque en España ambas marcas comparten estructura comercial y concesionarios, Omoda y Jaecoo no fueron concebidas para competir entre sí dentro del mismo segmento de mercado. Omoda busca posicionarse alrededor de los SUV y crossover prestando una mayor atención al diseño y a las tendencias, mientras que Jaecoo se ha orientado hacia un posicionamiento más premium, con una gama SUV que ofrece mayores capacidades fuera del asfalto.

No obstante, los productos de Omoda y Jaecoo comparten plataforma, motorizaciones y tecnología, si bien el posicionamiento que tienen sus productos en principio es diferente. Eso sí, los precios juegan dentro de la misma horquilla, lo que hace que sea difícil que los clientes no consideren modelos de ambas marcas como posible opción de compra.

La gama de modelos del fabricante propiedad de SAIC Motor ya ofrece un MG Hector. Sin embargo, el Hector Tomahawk, a pesar de compartir nombre, no guarda ningún tipo de relación con el modelo de combustión interna, ya que lo que la marca ha hecho ha sido simplemente cambiar al nombre al Wuling Starlight 560, un modelo presentado a finales de 2025 y que llegó a los concesionarios chinos a comienzos de 2026.

Así es el MG Hector Tomahawk

A nivel de diseño, las versiones tanto eléctrica como híbrida enchufable se diferencian en detalles como la parrilla y el paragolpes delantero, cada uno con pequeñas modificaciones respecto a los modelos equivalentes de Wuling. El PHEV tiene un frontal del mismo color que la carrocería, una entrada de aire de mayor tamaño, revestimiento de color negro y una protección inferior que simula el aluminio.

La versión eléctrica, por el contrario, adopta un frontal más sencillo y cuadrado, prácticamente idéntico al de su hermano de Wuling. En cuanto a medidas, el nuevo SUV de MG no hace diferenciación por sistema de propulsión, por lo que estamos ante un vehículo con una carrocería que llega hasta los 4.745 mm de longitud, tiene una distancia entre ejes de 2.810 mm y una altura libre al suelo de 230 mm.

En lo que respecta al interior, el habitáculo está disponible en configuración de dos o tres filas de asientos, acompañados de un maletero con 610 litros de capacidad volumétrica en la versión de cinco plazas o 192 litros cuando se instala la tercera fila con dos asientos adicionales.

Entre su equipamiento encontramos un sistema multimedia con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, un sistema de control gestual para la pantalla táctil, un techo panorámico de doble panel, un sistema de iluminación ambiental con 256 colores y un sistema de sonido compuesto por 10 altavoces.

Una de las funciones más llamativas que encontramos en el nuevo MG Hector Tomahawk es su asistente basado en Inteligencia Artificial, el cual también incorpora un modo karaoke y una biblioteca con más de 8.000 canciones de diferentes géneros.

Dos motorizaciones electrificadas

Mientras tanto, la oferta mecánica del Hector Tomahawk se divide en dos. Por un lado, tenemos una variante completamente eléctrica que utiliza un único motor situado en el eje delantero para desarrollar una potencia de 150 kW (204 CV). El motor se alimenta de la energía acumulada en una batería de 69,2 kWh, la cual le permite superar los 500 kilómetros de autonomía por carga. Entre sus características técnicas destaca la carga rápida en corriente continua a una potencia de hasta 90 kW, y las funciones V2L y V2H.

Como alternativa al modelo eléctrico, MG también ofrece el Hector Tomahawk PHEV, una versión híbrida enchufable que combina un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros que actúa como generador para un motor eléctrico y una batería con 20,5 kWh de capacidad energética. La autonomía combinada supera los 1.100 kilómetros, incluyendo 115 kilómetros que puede recorrer utilizando solo electricidad.

Precios con posibilidad de alquilar la batería

En términos de precio, el MG Hector Tomahawk eléctrico está a la venta en la India por entre 1.949.000 y 2.349.000 rupias, lo que según el tipo de cambio actual equivale a entre 17.600 y 21.300 euros.

Los compradores también pueden adquirirlo mediante el sistema Battery-as-a-Service (BaaS), que reduce el precio inicial hasta 1.399.000 rupias (unos 12.600 euros). A cambio de esa rebaja, MG cobra 4,90 rupias (0,04 euros) por cada kilómetro recorrido a cambio del uso de la batería.

Mientras tanto, el MG Hector Tomahawk híbrido enchufable está disponible por 2.570.000 rupias (23.300 euros) si se adquiere en propiedad, mientras que, si se hace mediante BaaS, el precio se reduce a 2.179.000 rupias (19.700 euros), con una tarifa de alquiler de la batería de 3,20 rupias (0,03 euros) por kilómetro. Las entregas de la versión eléctrica comenzarán en septiembre, mientras que las del híbrido enchufable lo harán en noviembre.

A estas alturas hay ya casi 30 marcas de la República Popular a la venta en España. Algunas muy buenas y otras, como precisamente esta que tengo delante, cuya calidad digamos que tiene margen de mejora...Y te cuento todo esto porque precisamente durante el verano se ha confirmado que España va a ser clave en la consolidación del gigante asiático en Europa.

Porque si antes de irnos a la playa ya supimos que Leapmotor va a fabricar sus coches en las fábricas de Stellantis de Villaverde y Figueruelas, mientras nos dábamos un chapuzón y nos poníamos protector solar saltó la noticia de que Geely va a hacer lo propio en la planta de Ford en Almussafes

Y el gigante estatal chino SAIC Motor, propietario de MG, va a crear su propia factoría en Ferrol. A lo que podemos añadir el resurgir de Santana en Linares (Jaén), fruto de las alianzas directas con BAIC y Dongfeng.

Tampoco me olvido de la ya conocida producción de Ebro en la antiugua fábrica de Nissan en la zona franca de Barcelona. Aunque Ebro es una marca de nombre y capital español, no deja de ser cierto que sus modelos se basan en los del Grupo Chery, igual que los de Omoda y Jaecoo, de ahí que estas dos marcas también puedan terminar ensamblando alfgunos de ellos en España.

Finalmente, aunque todavía no hay confirmación oficial, siguen sonando fuertemente los rumores de que BYD pueda abrir aquí una nueva sede, así como Changan, Hongqi (Grupo FAW) y también el mayor fabricante de baterías del mundo, CATL.

Así que sí, ya ves que el relax vacacional enseguida queda atrás y nos volvemos a meter de lleno en el huracán no solo de la rutina diaria, sino de noticias y novedades del sector de las cuatro ruedas. En este caso, me refiero a las relacionadas con la llegada de nuevas marcas chinas que van a producir sus coches dentro de nuestras fronteras.

Personalmente, celebro que sea así, porque que haya semejante movimiento a nuestro alrededor quiere decir que el sector está activo, se genera competencia, surgen novedades y se mejoran la oferta y los precios.

Lo cierto es que el segmento de todoterrenos es un mercado venido a menos. Muchas son las marcas que se han visto obligadas a prescindir de este tipo de vehículos por cuestiones de normativa, apostando por los SUV como alternativa, aunque para el conductor que busca un vehículo con un enfoque mucho más aventurero y demanda un extra de prestaciones, los todocamino pueden no ser la respuesta.

Entonces, ¿qué opciones hay? En este caso, un vehículo a medio camino entre un SUV y un todoterreno puede ser una solución interesante, y si tiene algún tipo de electrificación que le ayuda a cumplir con los límites de emisiones a la vez que te permite ahorrar algo de combustible en un coche que, de por sí, es muy pesado, mejor aún.

Estética 4x4 con un interior tecnológico

El GAC Yue 7 cumple con todos estos requisitos y se postula como una alternativa real a coches como el ya citado Land Cruiser, el Land Rover Defender o, incluso el Ineos Grenadier o el Jeep Wrangler. Y es que el modelo chino no es un todoterreno al uso, pero tiene una estética que puede cumplir de sobra con las expectativas de alguien que busca imagen y un desempeño estándar fuera del asfalto.

El Yue 7 es un coche que, a simple vista, entra por los ojos. Hablamos de un SUV de 4,99 metros de largo que ofrece 2,03 metros de anchura y 1,93 metros de altura. Los parachoques están cubiertos de protecciones plásticas de color negro, al igual que los guardabarros ensanchados, los estribos laterales y el paragolpes trasero.

En el frontal, GAC ha instalado una parrilla que integra las ópticas de LED, flanqueadas por tres lamas de luz vertical que dibujan una firma lumínica específica. A esto se suma un capó muy alto, unas aletas delanteras con guardabarros ensanchados y unos robustos tiradores de puerta. También hay un techo plano con barras longitudinales, formas cuadradas y musculosas, una zaga con pilotos LED verticales y una rueda de repuesta colgando del portón del maletero.

Dentro, como viene siendo habitual en los coches que vienen desde China, el GAC Yue 7 es un portento tecnológico. La marca ha instalado una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento, situada sobre dos salidas de ventilación de buen tamaño y una serie de perillas que controlan diferentes funciones del vehículo.

Hay un volante de cuatro radios con mandos integrados y un cuadro de instrumentos digital, así como una segunda pantalla en la parte inferior del parabrisas donde los ocupantes pueden consultar diferentes datos del vehículo, incluyendo las funciones del Head-Up Display.

El resto de la cabina es una mezcla de acabados de alta gama con detalles de diseño muy llamativos, como la ancha consola inferior, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los altavoces integrados en el salpicadero, la guantera del lado del acompañante o los robustos tiradores interiores de las puertas que sirven de asideros.

El sistema de propulsión híbrido enchufable del GAC Yue 7

Si estás esperando un enorme motor V8 bajo el capó, GAC apuesta por una solución muy diferente que, además, le permite cumplir con sus objetivos ambientales. Y es que el Yue 7 es un SUV híbrido enchufable, dotado de un sistema de propulsión electrificado que ofrece una buena combinación entre rendimiento y autonomía sin emisiones.

La base del tren motriz es un motor de gasolina de 1.5 litros con 167 CV que trabaja junto a un propulsor eléctrico cuya potencia no ha sido revelada. Si bien desconocemos la potencia combinada del sistema de propulsión, el GAC Yue 7 se ofrece con dos opciones de batería para los que buscan más o menos autonomía en modo eléctrico.

El cliente puede escoger entre una unidad de 28,3 kWh o una de hasta 45,9 kWh. Con esta última, el Yue 7 homologa hasta 188 kilómetros de autonomía en modo eléctrico según el protocolo chino CLTC, por lo que bajo el estándar WLTP europeo, esa cifra debería rondar entre los 140 y 150 kilómetros por carga.

Por ahora, GAC no ha revelado precios de venta ni si va a traer el Yue 7 al mercado europeo, pero dada su configuración híbrida enchufable, podría encajar en los planes de la mayoría de marcas chinas que aspiran a aumentar su cuota de mercado en el Viejo Continente.

Según los datos de Recomotor, las consultas relacionadas con vehículos de marcas chinas han aumentado un 214% durante los últimos doce meses y ya representan el 9,4% del total de solicitudes que gestiona la compañía catalana especializada en la recuperación y localización de piezas para talleres y profesionales de la automoción. El crecimiento es significativo si se compara con la situación de hace dos años, cuando estas consultas apenas llegaban al 3% del total.

La evolución está relacionada con el aumento del número de vehículos chinos que circulan por las carreteras españolas. Durante el primer semestre del año, los fabricantes del gigante asiático matricularon 75.024 coches nuevos en España, alcanzando una cuota de mercado del 12,3%.

Aumentan las ventas y los pedidos de recambios

Marcas como MG, BYD y Omoda & Jaecoo son algunas de las responsables de este crecimiento y, a medida que sus vehículos acumulan kilómetros, también aumenta la necesidad de disponer de piezas para repararlos. Esto explica cómo hace apenas tres años era poco habitual que un taller español necesitase localizar un recambio para una marca china. Ahora, sin embargo, este tipo de solicitudes forman parte del trabajo habitual.

“El crecimiento de estas marcas ya no solo se refleja en las matriculaciones. Estamos empezando a verlo claramente en los talleres”, señalan desde la compañía. “Hace muy poco las consultas sobre fabricantes como MG o BYD eran algo puntual y hoy forman parte del trabajo habitual de muchos profesionales. Es un cambio lógico porque la posventa siempre termina reflejando la evolución del mercado unos años después”.

No obstante, el aumento de estas consultas no significa que los coches chinos sufran más averías que los modelos de los fabricantes tradicionales. La empresa catalana relaciona directamente esta evolución con el crecimiento del parque de vehículos de estas marcas en España y con el hecho de que las primeras unidades empiezan a necesitar operaciones de mantenimiento, reparación y sustitución de componentes.

La llegada de numerosos fabricantes que hasta ahora apenas tenían presencia en España obliga a ampliar los catálogos de recambios, incorporar nuevas referencias y adaptar la logística para que los talleres puedan disponer de las piezas en plazos similares a los que manejan con fabricantes que llevan décadas operando en el país.

“El reto consiste en que un taller pueda localizar una pieza con la misma rapidez para una marca recién implantada que para un fabricante con décadas de presencia en España”, señalan.

Según las estimaciones de la compañía, el 78% de las piezas solicitadas para marcas chinas pueden localizarse en menos de 48 horas. Otro 17% requiere entre tres y cinco días, mientras que solo el 5% de las solicitudes supera una semana debido a la menor disponibilidad de determinadas referencias.

Componentes electrónicos, los más deseados

El crecimiento de las consultas tampoco es igual entre todas las marcas. Durante el último año, MG ha registrado un aumento del 286% en las solicitudes de recambios, mientras que BYD alcanza el 231%. Omoda crece un 198%, Jaecoo un 171% y Leapmotor un 146%. Son porcentajes que van en línea del volumen de ventas registrado por estas marcas.

Al mismo tiempo, no solo aumenta el número de pedidos de recambios para marchas chinas, sino que también está cambiando el tipo de piezas que buscan los talleres. Los coches modernos incorporan una cantidad cada vez mayor de sistemas electrónicos y de asistencia a la conducción, por lo que la demanda de determinados componentes tecnológicos está creciendo a un ritmo considerable.

Entre los recambios para coches chinos que más buscan los talleres se encuentran los faros LED, con un crecimiento del 255% durante el último año. Le siguen los retrovisores, con un 223%, y las cámaras y sensores de los sistemas ADAS, con un 196%. También aumentan las solicitudes relacionadas con centralitas electrónicas, un 184%, y con paragolpes delanteros, un 162%.

“Hoy los talleres trabajan con vehículos mucho más digitalizados, lo que implica nuevas necesidades tanto de diagnóstico como de disponibilidad de componentes. La electrónica ya tiene un peso muy importante dentro de la actividad diaria del sector”, apuntan desde la empresa.

Estos son algunos de los modelos de la marca estadounidense vendidos en China que no están siendo del todo óptimos en cuanto a la faceta de seguridad se refiere. No es ni mucho menos un problema menor, pues Elon Musk ha tenido que retirar cerca de 3 millones de sus coches cien por cien eléctricos de un mercado importantísimo como es el chino. El problema se encuentra en la imposibilidad de salir del vehículo en caso de fallo en un accidente.

Tesla se mete en un lío en China

En Europa vemos muchos coches chinos y cada día la presencia de estos se incrementa. Pero en esta ocasión vamos a analizar el mercado del automóvil directamente en el territorio chino, pues ha ocurrido un acontecimiento muy llamativo, como es la mayor llamada a revisión de coches en toda la historia del gigante asiático. Muchos fabricantes se han visto afectados por esta medida, pero sin duda el que más ha sido Tesla.

En esta llamada a revisión histórica en China, han sido 4,3 millones los coches eléctricos que han sido señalados. Un total de nueve marcas distintas se han visto afectadas, y todo viene de un accidente mortal que se dio en China en el año 2025. En el pasado mes de octubre, un conductor de un SU7 tuvo un accidente y el coche empezó a arder, pero el sistema eléctrico se apagó debido al choque y las puertas quedaron totalmente bloqueadas.

Con el fin de que no vuelva a ocurrir una situación de este tipo, desde China han querido eliminar este sistema de cierre electrónico para así impedir que los conductores se puedan quedar encerrados si este no responde tras una colisión. La prohibición de este tipo de puertas arrancará en 2027, tal y como decretó el gobierno chino, por lo que muchas marcas están en problemas, pero hay una que destaca por encima del resto.

Cerca de 3 millones de Tesla a revisión

Este sistema fue popularizado por Tesla y ahora llega a su fin para que no dé lugar a más trágicos accidentes. La preocupación ha crecido tras aquel caso en China y es por eso que buscan que los nuevos coches que lleguen a su mercado tengan la opción de abrir con un sistema mecánico y sencillo en caso de emergencia. Esto ha hecho que 4,3 millones de coches hayan sido llamados a revisión, y de estos 2,9 pertenecen a la firma Tesla.

Elon Musk tiene un problema en China y es que es la más afectada, pues tiene que revisar todos los Model 3 y Model Y que salen de la fábrica de Shanghái. Y a estos hay que sumar los coches Model 3, Model S y Model X que se han importado a China. La Administración Estatal de Regulación del Mercado declaró lo siguiente respecto a estas revisiones: "En situaciones extremas, como colisiones graves que provoquen el fallo del sistema de baja tensión del vehículo, pueden afectar a la capacidad de los pasajeros para abrir rápidamente las puertas del coche y permitir operaciones de escape y rescate fuera del vehículo”.

Otra de las marcas que están afectadas por esto ha sido Xiaomi, pero la americana y la china no están solas, pues también se han mandado más de 370.000 modelos de Leapmotor o hasta 264.000 de Xpeng a revisar, entre otras firmas con problemas de seguridad. El fin de esta tecnología se sitúa en 2027, pero estas marcas tienen que ponerse las pilas para arreglar el problema antes de que sus ventas decaigan notablemente en un mercado tan importante como es el de China.

No pasa un mes sin que Tesla y Elon Musk tengan un problema que afrontar, y este último está derivado de una de sus tecnologías innovadoras que popularizaron en los coches eléctricos. Esto se ha vuelto contra ellos y millones de sus modelos están en una situación complicada, pues ponen en jaque la seguridad de los conductores y en China no lo van a permitir.

Ya se han abierto las ventas en China después de una preventa que había dejado claro el interés generado por el modelo: MG acumuló 45.000 prerreservas durante las primeras horas y llegó posteriormente a 59.000, antes de abrir oficialmente el libro de pedidos. Una vez iniciado el proceso, el 07 necesitó solamente 1 minuto y 57 segundos para alcanzar las 10.000 reservas, superando ampliamente el registro que hasta entonces tenía el MG4, que tardó cerca de 40 minutos en alcanzar una cifra similar.

La respuesta del mercado chino ha convertido así a esta berlina en uno de los lanzamientos más exitosos de MG, algo que es comprensible, porque es un modelo que destaca en prácticamente todas sus áreas.

La carrocería es uno de ellos, pues el MG 07 mide 4,88 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,47 metros de alto; con una distancia entre ejes de 2,825 metros. Son dimensiones propias de una berlina grande, aunque la carrocería adopta una configuración fastback de cinco puertas que inevitablemente invitan a pensar en el Panamera, aunque también tiene mucho del Porsche Taycan.

La marca no se ha esforzado mucho por ocultar la inspiración, que es reconocible en el frontal, el lateral y la vista trasera, aunque siempre con unas proporciones algo menos agraciadas que las del modelo alemán. A pesar de ello, está repleto de detalles interesantes, como son las puertas sin marco, los tiradores semiocultos y el alerón posterior eléctrico, regulable en cinco posiciones.

El MG 07 tiene un interior que llama la atención

El interior también sorprende por una puesta en escena que no pretende jugar en la categoría de los coches baratos, lo que choca con su precio.

El salpicadero está presidido por una pantalla central de 15,6 pulgadas asociada al sistema Inspiration OS y al procesador Qualcomm 8295P. El equipamiento puede incluir un sistema de sonido de 21 altavoces, asientos delanteros con calefacción y ventilación, techo panorámico con oscurecimiento electrocrómico, asiento para el acompañante con función de gravedad cero y en las versiones superiores también está disponible tecnología LiDAR para los sistemas de asistencia a la conducción.

Las sorpresas continúan en el apartado mecánico: el MG 07 se ofrece tanto con propulsión completamente eléctrica como con un sistema híbrido enchufable, siempre con rendimientos muy superiores a los que tendría que tener atendiendo a su tarifa.

La variante PHEV combina un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y 110 CV con un motor eléctrico de 207 CV. La batería permite recorrer hasta 245 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico según el ciclo chino CLTC, mientras que el consumo homologado con la batería descargada se sitúa en 2,91 litros cada 100 kilómetros. Con el depósito y la batería completamente cargados, MG anuncia una autonomía combinada de hasta 1.745 kilómetros.

Eso sí, conviene poner esta última cifra en contexto, porque el rango corresponde al ciclo CLTC, más optimista que el WLTP utilizado en Europa, así que en un uso real el alcance debería ser mucho menor.

Pasando a la gama eléctrica, también ofrece cifras interesantes. Las versiones de acceso utilizan baterías de 67 kWh y arquitecturas de 400 voltios, con autonomías homologadas de 610 y 650 kilómetros. La variante de mayor autonomía emplea una batería de 91 kWh y sí recurre a una arquitectura de 800 voltios, alcanzando hasta 845 kilómetros CLTC y permitiendo cargas rápidas de hasta 5C.

A nivel de rendimiento, entrega potencias de 239 y 320 CV, con un par máximo correspondiente de 300 y 350 Nm, en función de la motorización elegida. Sin embargo, no se han desvelado sus prestaciones.

Aunque todo lo dicho es prometedor, el precio es, en cualquier caso, el elemento que más llamativo resulta. La versión PHEV de acceso cuesta 108.900 yuanes, unos 13.900 euros; mientras que la variante híbrida con LiDAR asciende a 118.900 yuanes, alrededor de 15.100 euros. El tope de gama se encuentra en 159.900 yuanes, unos 20.300 euros. Es algo que explica por qué ha conseguido 10.000 reservas en menos de dos minutos en su debut en China.

MG 07, precio en España

La parte mala es que MG no ha confirmado por ahora la llegada del 07 al mercado europeo y, de llegar a hacerlo en algún momento, difícilmente podrá conservar ese precio tan atractivo, si no que seguramente lo multiplicaría por tres o por cuatro.

Concretamente, desde 44.190 euros puedes hacerte con un Jaecoo 8 completamente nuevo, cargado de tecnología, un motor de más de 400 CV y etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT. Comparado con el BMW X5 (desde 97.200 euros) más barato que podrías comprar ahora mismo en España, estamos hablando de una diferencia que llega hasta los 53.000 euros, o lo que es lo mismo, el SUV chino cuesta menos de la mitad que el modelo alemán.

¿Qué ofrece el Jaecoo 8?

El nuevo Jaecoo 8 es un todocamino de segmento E que cuenta con una carrocería que alcanza los 4.820 mm de largo con 1.930 mm de anchura y una altura de 1.710 mm. A esto se suma una generosa distancia entre ejes de 2.893 mm y un interior que está disponible en configuración de cinco y siete plazas.

Comparado con el SUV de BMW, el Jaecoo es apenas 17 cm más corto, 7 cm más estrecho y solo 4 cm más bajo, mientras que la distancia entre ejes solo es 14 cm superior en el X5. En cambio, el modelo alemán prescinde de la variante de siete asientos que había ofrecido en generaciones anteriores, por lo que no ofrece la habitabilidad del todocamino chino.

En lo que respecta a maletero, la firma propiedad de Chery declara una capacidad volumétrica de 738 litros tanto en la versión de cinco plazas como en el modelo de siete cuando la tercera fila está abatida. Con ella habilitada, la capacidad se reduce a 200 litros, mientras que con solo los asientos delanteros disponibles el Jaecoo 8 presume de un compartimento de carga de hasta 2.021 litros.

Donde también destaca el SUV más grande de Jaecoo es en el apartado tecnológico. Y es que el todocamino equipa todos los avances de los que la marca asiática tiene a su disposición, como los 20 sistemas de ayuda a la conducción (ADAS), un sistema multimedia con pantalla curva de 12,3 pulgadas (junto a otra pantalla para el cuadro de instrumentos digital del mismo tamaño), Head-Up Display, reconocimiento de voz, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, y carga inalámbrica para dispositivos móviles.

A esto, además, hay que añadir todo el equipamiento de serie que ofrece el único nivel de acabado de la gama (Exclusive), donde tenemos modos de conducción, suspensión electromagnética, llantas de 20 pulgadas, cámara de 540º, faros LED, volante calefactado, asientos de cuero, asientos delanteros con regulación eléctrica, climatización, función masaje y memoria, acceso sin llave, sistema de sonido Sony con 14 altavoces, función V2L de carga bidireccional o un sistema de navegación conectado, entre otros muchos.

Motor híbrido enchufable y precio en España

Pero si hay algo en lo que el Jaecoo 8 es muy superior a muchos otros SUV del segmento E es en su sistema de propulsión híbrido enchufable. Y es que la marca ha recurrido al denominado Super Hybrid System (SHS), un conjunto mecánico compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros que funciona acompañado de tres propulsores eléctricos, uno de ellos en el eje trasero, por lo que también ofrece tracción a las cuatro ruedas.

El resultado es una potencia combinada de 428 CV junto a un par motor máximo de 580 Nm, todo ello controlado por una transmisión automática que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Y en lo que respecta a eficiencia, una batería de 34,46 kWh se encarga de acumular la suficiente energía como para que el Jaecoo 8 homologue 134 kilómetros de autonomía en modo eléctrico o más de 1.000 kilómetros al añadir el depósito de gasolina.

El Jaecoo 8 es un SUV chino con un sistema híbrido enchufable que en España se beneficia de todas las ventajas de la etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT. Se puede comprar ya desde 44.190 euros, a lo que se podría descontar la aportación del Plan Auto+ para vehículos enchufables, lo que sin duda permite reducir aún más su ya de por sí ajustado precio de venta.

La acrobacia que dejó boquiabierto al Mundo

La campaña de Mercedes-AMG se convirtió en un fenómeno viral y generó un intenso debate sobre si aquella maniobra había sido realmente posible o si se trataba de efectos especiales. Los de Affalterbach presentaron el anuncio como un “experimento”, aunque nunca afirmó de forma categórica que Schumacher hubiera conducido el coche durante la maniobra.

De hecho, más tarde se supo que el piloto alemán, que por entonces militaba en las filas de Mercedes de Fórmula 1, solo participó en las escenas finales del spot, por lo que en realidad no fue el responsable de la acrobacia. Y no nos extraña dada la complejidad de la maniobra y las posibles consecuencias que podría haber tenido de salir mal, algo que Voyah averiguó de primera mano.

Más allá de la polémica, el anuncio sirvió para promocionar uno de los modelos más importantes de la historia de AMG. El Mercedes SLS AMG fue el primer coche desarrollado íntegramente por Mercedes-AMG, un modelo encargado de recuperar las icónicas puertas de ala de gaviota del legendario 300 SL. Bajo el capó montaba un motor atmosférico V8 de 6.2 litros con 571 CV de potencia, un bloque que en su lanzamiento fue considerado el propulsor atmosférico de producción más potente del mundo.

16 años después, la firma premium de Dongfeng ha repetido esta audaz maniobra con un SUV eléctrico, un vehículo que, si bien es más potente de lo que era el SLS AMG, también es muchísimo más pesado, lo que deja claro que el riesgo de que este truco publicitario saliera mal era muy real.

Voyah lo replica, pero con un SUV eléctrico de 2,2 toneladas

El vídeo empieza con un primer plano del protagonista, el Voyah Passion S, iniciando una fuerte aceleración con el objetivo de ganar la suficiente velocidad para completar el loop. Evidentemente, se han instalado unas rampas a ambos lados del túnel que permiten al vehículo encarar la primera pared en subida y luego bajar una vez ha recorrido el techo.

Para comprender mejor cómo es posible realizar esta maniobra, debemos tener en cuenta que se trata de una combinación de factores como una velocidad adecuada, la habilidad del conductor y la propia física.

Lo que el coche necesita para permanecer pegado al interior del túnel incluso cuando circula boca abajo es una velocidad lo suficientemente elevada como para generar la fuerza centrípeta necesaria, que es la que obliga al vehículo a seguir una trayectoria circular.

Si la velocidad disminuye por debajo de un determinado umbral, los neumáticos dejan de ejercer presión sobre la superficie y el coche caería por efecto de la gravedad. Y eso es precisamente lo que experimentó Voyah en algunos intentos anteriores. En el propio vídeo final se aprecia que tanto la rampa como las paredes y el techo del túnel presentan marcas de neumáticos y signos de desgaste, lo que ya nos da una pista de que se hicieron pruebas antes de completar la acrobacia.

De hecho, en las redes circula un vídeo donde se ve una unidad todavía camuflada (probablemente un prototipo de pruebas), intentando hacer la maniobra sin éxito, ya que el vehículo no llega a alcanzar la velocidad necesaria para completar el giro, lo que propicia una caída sin que el coche pudiera ni tan siquiera llegar a tocar el techo con las ruedas.

Finalmente, Voyah completó su objetivo de hacer un loop en un túnel con este SUV eléctrico de 637 CV y 2,2 toneladas de peso. Sin embargo, en el vídeo se puede ver que hay un momento, sobre todo cuando el vehículo se encuentra en el punto más alto del giro, en el que las ruedas empiezan a despegarse del techo, provocando un aterrizaje un tanto fortuito sobre la segunda rampa, fruto de lo que parece ser una velocidad insuficiente combinado con el elevado peso del vehículo, aunque esta vez no acabó en un fuerte impacto contra el suelo ni con un coche destrozado. No te pierdas los vídeos.

Esta importante inyección económica representa el paso definitivo en una sólida relación colaborativa. La alianza entre ambas organizaciones dio sus primeros pasos en 2024 a través de la firma de un acuerdo inicial de licencia de plataforma, acuerdo que se consolidó en 2025 tras pactar el desarrollo conjunto de vehículos SUV de tamaño mediano y grande. Con esta nueva etapa, KGM aspira a maximizar las sinergias operativas en el mercado internacional, afianzar motores de crecimiento sostenible y acelerar la creación de modelos avanzados.

Para lograrlo, la compañía surcoreana aportará su dilatada trayectoria de 70 años en planificación, diseño y desarrollo de producto, combinándola armónicamente con los competitivos sistemas de propulsión para Vehículos de Nueva Energía y las reconocidas plataformas globales que caracterizan a Chery. El hito inaugural de este trabajo combinado ya tiene nombre y fecha de proyección, y se trata del denominado Proyecto "SE10", un vehículo utilitario deportivo (SUV) perteneciente al segmento D+ concebido para recoger el testigo del histórico Rexton.

No obstante, las aspiraciones de ambos grupos no concluyen con la llegada del "SE10". Tanto KGM como Chery ya han acordado poner en marcha un segundo proyecto conjunto enfocado decididamente en los principales mercados internacionales, incluyendo regiones clave como Corea, China y Europa. Desde las fases iniciales de concepción del producto, las áreas técnicas trabajarán para adecuar los futuros vehículos a las rigurosas regulaciones locales, los estrictos estándares de seguridad y los requisitos cambiantes del consumidor global.

Con este fin, los equipos definirán progresivamente el concepto final, las características técnicas, los centros productivos y las redes de distribución asignadas a cada firma. Paralelamente al ámbito puramente industrial, el pacto abarca el desarrollo conjunto de tecnologías emergentes destinadas a dominar la industria del motor en los próximos años. Las compañías enfocarán sus recursos de ingeniería en la conducción autónoma y en el despliegue de arquitecturas eléctricas y electrónicas avanzadas para vehículos definidos por software.

La colaboración rebasará incluso los límites del sector automotriz, adentrándose en áreas estratégicas complementarias como la robótica y la investigación, desarrollo y validación conjunta de semiconductores específicos para automoción. De hecho, la visión de expansión internacional de KGM y Chery contempla la posibilidad de realizar inversiones compartidas en centros de producción e infraestructuras situadas en el extranjero. Ambas multinacionales buscarán optimizar sus cadenas de suministro, redes de ventas, servicios posventa e instalaciones de fabricación previamente establecidas en los diferentes continentes.

Con vistas a estructurar e implementar adecuadamente todas estas iniciativas, se constituirán grupos de trabajo especializados liderados por altos directivos de cada área de negocio, cuya labor será revisada de manera periódica por las cúpulas directivas. Tras la firma, el presidente de KGM, Jea-Sun Kwak, valoró muy positivamente el impulso otorgado por esta alianza estratégica. El directivo remarcó que combinar los 70 años de experiencia tecnológica de su firma con la innovación de Chery permitirá a KGM acelerar su expansión internacional y evolucionar hacia una empresa líder en movilidad sostenible.

Asimismo, el peso de este acuerdo radica también en el formidable volumen que aporta el socio chino. Durante el pasado ejercicio, Chery Automobile logró comercializar aproximadamente 2,8 millones de vehículos a nivel global, con un crecimiento de las exportaciones del 17,4% hasta alcanzar los 1,34 millones de unidades, cifra que revalida a Chery como el mayor exportador de vehículos de pasajeros del mercado chino.

La emblemática ceremonia de firma tuvo lugar en las instalaciones del reconocido hotel Grand Hyatt de Seúl, y entre las personalidades destacadas asistieron el presidente de KGM, Jea-Sun Kwak, y el director ejecutivo de la firma, Ki-Young Hwang. Mientras que por parte de la delegación china acudieron el presidente de Chery Automobile, Yin Tongyue, el presidente de Chery, Zhang Guibing, y el embajador de la República Popular China en Corea del Sur, Dai Bing, entre otros altos cargos corporativos que quisieron dar respaldo institucional a esta gran alianza.

Esta colaboración sin precedentes no solo acelera el proceso global de electrificación del transporte, sino que reescribe por completo la experiencia del conductor al equiparar casi exactamente los tiempos de repostaje eléctrico a los de llenar un depósito de combustible fósil. El fruto más reciente y visible de esta alianza estratégica, cuyos cimientos comenzaron a asentarse a mediados del año 2024, acaba de ser presentado de forma oficial en la metrópolis de Shanghái.

La instalación, que durante décadas funcionó como una concurrida gasolinera convencional operada por Sinopec, ha sido rediseñada de forma integral para convertirse en un centro de distribución energética de alta eficiencia. La directiva del gigante del petróleo comprendió con claridad el cambio de tendencia de los consumidores asiáticos hacia los vehículos eléctricos e híbridos enchufables, decidiendo anticiparse al inevitable declive del crudo mediante la conversión directa de sus activos inmobiliarios estratégicos en centros clave para la movilidad limpia.

El núcleo técnico de esta revolución tecnológica descansa en la extraordinaria capacidad del sistema Flash Charging de BYD. Funcionando a una potencia máxima de 1.500 kilovatios, el dispositivo es capaz de inyectar electricidad a un ritmo jamás contemplado en la red pública de acceso masivo. Según las mediciones facilitadas por la propia compañía, un automóvil dotado de esta tecnología recupera desde el 10 hasta el 70% de su autonomía en apenas cinco minutos de conexión.

Alcanzar el 97% del nivel total exige únicamente cuatro minutos adicionales. Este avance desmonta uno de los argumentos más recurrentes de los detractores de la movilidad eléctrica, quienes sostenían que los tiempos de recarga jamás podrían competir con la inmediatez de un surtidor de gasolina. En términos de diseño arquitectónico y experiencia de usuario, el nuevo complejo de Shanghái abandona la clásica disposición de los cargadores eléctricos a orillas de bordillos o estacionamientos aislados.

En su lugar, adopta la estructura funcional y fluida de las estaciones de servicio tradicionales. El recinto dispone de seis grandes estructuras en forma de T situadas en isletas, cada una de ellas dotada de dos conectores de alta capacidad. Esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida, permitiendo atender a doce vehículos de manera simultánea. Asimismo, la reconversión ha preservado la tienda de conveniencia y la zona de descanso climatizada de la antigua gasolinera, ofreciendo a los conductores un espacio confortable mientras sus vehículos completan el proceso de carga.

La viabilidad operativa de semejantes tasas de transferencia energética depende directamente de la integración de la segunda generación de las célebres baterías Blade de BYD, las cuales equipan a los últimos modelos eléctricos e híbridos de la marca. Con el fin de no saturar la red de distribución urbana y prevenir eventuales interrupciones del suministro ante picos de demanda o cortes de energía, cada estación incorpora un sofisticado sistema de almacenamiento de respaldo. Este búfer energético está formado por cuatro baterías Blade adicionales con capacidades de 169 o 185 kilovatios-hora, diseñadas para actuar como colchón estabilizador y suministrar potencia continua en todo momento.

Mientras en diversas partes del globo el despliegue de infraestructuras de recarga avanza a un ritmo pausado e insuficiente respecto a la venta de automóviles, el ecosistema industrial chino vuelve a tomar la delantera mediante la integración vertical entre la industria petrolera convencional y los fabricantes tecnológicos. La conversión del primer centro en Shanghái representa únicamente la punta de lanza de una ambiciosa estrategia que contempla adaptar progresivamente una cuota significativa de las miles de estaciones que Sinopec gestiona a lo largo del territorio nacional.

Este movimiento estratégico confirma la progresiva transición energética en las arterias viales del principal mercado automotriz del mundo. La sinergia entre la infraestructura territorial de Sinopec y la innovación tecnológica de BYD demuestra que el futuro del transporte limpio no requiere necesariamente construir una red paralela desde cero, sino que puede florecer sobre los cimientos del modelo energético tradicional.

Hay que reconocer una ventaja notable que tienen los fabricantes chinos sobre los europeos, y es que tardan muy poco en subsanar errores o cosas que no sean del todo buenas.

Ya lo vimos con el Omoda 5, que sólo unos meses después se actualizó por completo, mejorando muchas partes del primero. Los chinos no esperan al lanzamiento del restyling o de una nueva generación. Si tienen que hacer cambios ya, lo hacen.

“El nuevo Deepal S07 Max demuestra de forma palpable la rápida capacidad de innovación de Changan”, afirma Ethan Yin, responsable de la unidad de negocio de Changan Europa.

“Con su avanzada nueva tecnología de batería y su tren motriz más potente y eficiente, junto con un equipamiento de serie aún mayor, ofrece a nuestros clientes una propuesta 100% eléctrica muy atractiva en un segmento de prestigio donde Changan aspira a tener una importante presencia”, añade.

Changan Deepal S07 2026, leves cambios estéticos y más calidad en el interior

El nuevo Deepal S07 mide exactamente lo mismo que el modelo al que reemplaza: 4,75 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,62 metros de alto. Este SUV chino se ha diseñado en el centro de diseño europeo de Turín y adaptado a las necesidades de los clientes europeos en el Centro de Investigación y Desarrollo de Birmingham.

Mantiene la silueta y el carácter de SUV coupé, pero incorpora ligeros cambios en el diseño exterior. Ahora luce una nueva gráfica de iluminación en la parte delantera, unas llantas rediseñadas, unas taloneras laterales y un spoiler delantero pintados en el color de la carrocería.

Todo esto crea un aspecto general más definido y preciso. Opcionalmente, se puede añadir un techo bitono, unido a opciones adicionales de personalización.

El interior está revestido con materiales de alta calidad y cuidada fabricación, ofrece a conductores y pasajeros un ambiente confortable. El habitáculo es muy espacioso, cuenta con un maletero de 510 litros, ampliables a 1.385 litros abatiendo los respaldos traseros, a los que hay que añadir otros 125 litros del maletero frontal.

En el salpicadero encontramos el diseño habitual en muchos vehículos chinos, con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas en el centro, que puede inclinarse tanto hacia el conductor como hacia el acompañante. El sistema multimedia emplea chip Qualcomm Snapdragon 8155 y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Motor más potente y batería con más autonomía y potencia de carga

En el plano técnico, el Changan Deepal S07 2026 estrena un motor síncrono de imanes permanentes (PMSM) más potente y eficiente. Entrega 258 CV y reduce el consumo medio hasta los 17,6 kWh/100 km, según el ciclo WLTP, lo que contribuye al aumento de la autonomía. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y su velocidad máxima aumenta hasta los 185 km/h.

Asimismo, también es nueva la batería de litio-hierro-fosfato (LFP) de 78 kWh, que proporciona una autonomía de hasta 500 kilómetros. Ahora admite una capacidad de carga rápida en corriente continua de 200 kW, pasando del 10 al 80% en 24 minutos. Es el doble de rápido que en el modelo precedente. Del 30 al 80% tarda 15 minutos. La carga alterna lo hace a 11 kW.

Amortiguadores de frecuencia variable FSD

El equipamiento incluye nuevos amortiguadores de frecuencia variable FSD, llantas de aleación de 20 pulgadas de nuevo diseño, un head-up de realidad con realidad aumentada y carga inalámbrica y refrigerada del smartphone.

A esto hay que añadir el navegador conectado, un control inteligente por gestos, un sistema de cámaras de 360 grados con visión transparente del chasis para el aparcamiento y numerosos sistemas de asistencia a la conducción.

El Changan Deepal S07 está a la venta en España desde 45.990 euros antes de ayudas y campañas de promoción. Como todos los modelos de Changan en Europa, incluye una garantía de siete años o 160.000 kilómetros, así como una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros para la batería de alto voltaje.

Es cierto que los coches que vienen desde China han sabido hacerse un hueco en el mercado europeo y, en general, le han quitado el puesto a muchas marcas ya consolidadas. El ejemplo de esto es BYD, que le arrebató el título a Tesla como el fabricante que más coches eléctricos vendía.

De la misma manera, España se ha convertido en un fuero para estas marcas. Según los últimos datos publicados por Anfac, las marcas chinas, a finales de julio de este año, ya suponen un 14,27% de las ventas de turismos en nuestro país.

Aunque con estos datos podemos pensar que realmente las marcas chinas son el referente, los datos globales no dicen lo mismo. China es la gran potencia del automóvil y sus fabricantes avanzan a un ritmo extraordinario, pero, en conjunto, todavía venden menos que el resto de marcas del mundo.

Las marcas chinas no son las que más venden del mundo... todavía

El mercado mundial del automóvil cerró 2025 con 99,8 millones de vehículos vendidos, un 4,7% más que el año anterior, según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos (OICA). También es cierto que China es el principal motor de crecimiento, con 34,5 millones de vehículos vendidos.

Esto quiere decir que aproximadamente el 35% de todas las matriculaciones mundiales, lo que hace que ningún otro país pueda acercase. Sin embargo, en estos datos tienen letra pequeña.

Que China sea el mercado más grande del mundo no significa que sus marcas sean las que dominan las matriculaciones a nivel mundial. De hecho, no lo son.

Toyota fue el grupo que más vendió en 2025. En concreto, los japoneses vendieron 11,32 millones de vehículos en todo el mundo, incluyendo Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino. Es el primer fabricante mundial por sexto año consecutivo.

Por detrás se encuentra el grupo Volkswagen con 8,98 millones de unidades, Hyundai con 7,27 millones y General Motors, con 6 millones. La quinta plaza es para Stellantis.

Es decir, las cinco primeras posiciones siguen estando ocupadas, en su mayoría, por fabricantes europeos, japoneses, coreanos y estadounidenses.

Sin embargo, dentro del Top 10 sí que encontramos a alguna marca china. BYD alcanzó 4,6 millones de vehículos vendidos en 2025, convirtiéndose en uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta. En concreto, la sexta plaza fue para él.

Y esto no queda aquí. SAIC ocupa la séptima plaza con 4,51 millones de unidades vendidas. Ambas compañías suben a expensas de Ford, que cae dos puestos hasta el octavo lugar con 4,4 millones de unidades.

Geely también se ha colado en esta clasificación, con 4,12 millones de unidades que le aseguran el noveno puesto, justo por delante de Honda, que ocupa el décimo lugar con 3,52 millones de unidades.

Aunque los datos dejan claro que las marcas chinas no son las que más venden, sí son las que más están creciendo. Y esto puede ser un gran punto de partida para el futuro.

Sin embargo, donde tienen un dominio claro es en el mercado de los eléctricos. BYD ya se ha convertido en el mayor fabricante mundial de coches eléctricos e híbridos enchufables, superando a Tesla, mientras que Geely, SAIC, Leapmotor o GAC también ocupan posiciones destacadas en las clasificaciones internacionales.

Además, cuatro de cada cinco coches eléctricos fabricados en China y exportados al extranjero ya pertenecen a marcas chinas, un porcentaje que no deja de aumentar gracias a su expansión en Europa, Latinoamérica, Oriente Medio y el sudeste asiático.

Así lo constatan los últimos resultados de ventas del pasado mes de julio. MG, marca propiedad de SAIC Motor, ya no ha sido la que más coches ha matriculado en España. Las 3.688 unidades registradas el mes pasado no han sido suficientes para superar a BYD y sus 3.899 matriculaciones, pasando a liderar el ranking en julio.

BYD, la marca china más vendida en España en julio de 2026

Los excelentes resultados comerciales del gigante chino, cuyas ventas aumentaron un 80,7% en comparación a julio de 2025, han permitido arrebatarle la victoria a MG en julio, donde ha registrado un descenso del 0,4% en comparación al mismo mes del año pasado.

Esta tendencia negativa que arrastra MG este 2026 se refleja también en el acumulado del año, donde pierde un 1,3% frente a las ventas que llevaba entre enero y julio de 2025. Por el contrario, BYD crece a duplicando las cifras del año pasado, con un aumento interanual del 116,6% en el volumen de matriculaciones.

Aunque ha tardado algunos años, BYD está empezando a dominar también mercados internacionales. La irrupción temprana de china MG, asociada a que ya era una marca conocida en España, ayudaron a la compañía a crecer a buen ritmo, unido a un contexto económico en el que el mercado nacional demandaba coches económicos como los que vende MG.

En cambio, BYD lleva tiempo siendo el mayor fabricante de coches de China, por lo que era cuestión de tiempo que ese dominio que ejerce en su país natal se trasladase a Europa. Si bien en el acumulado del año todavía no está al frente de la clasificación de marcas chinas, tan solo separan 2.066 unidades a ambas marcas, por lo que BYD todavía puede acabar como la marca china que más coches vende en España en este 2026.

Las marcas chinas no entran (todavía) en el top 10

Ahora bien, a pesar de que los fabricantes chinos están aumentando su cuota de mercado mes tras mes, en España el ranking de las 10 marcas más vendidas lo siguen colmando firmas europeas, japonesas y surcoreanas, con un claro dominador (Toyota) que lleva cuatro años consecutivos, desde 2022, siendo la marca que más coches vende en España. En 2026 parece que esa tendencia está lejos de acabar, tal y como demuestra el último informe de matriculaciones.

Eso sí, marcas como MG y BYD están cada vez más cerca de entrar en ese ranking y ya amenazan al décimo clasificado.

Esta es la lista de las marcas que más coches venden en España en 2026:

1. Toyota: 64.387 unidades

2. Volkswagen: 47.705 unidades

3. Seat: 43.958 unidades

4. Renault: 43.564 unidades

5. Kia: 39.843 unidades

6. Peugeot: 37.952 unidades

7. Dacia: 36.891 unidades

8. Hyundai: 33.842 unidades

9. Mercedes: 32.831 unidades

10. BMW: 30.532 unidades

Por su parte, BYD ya acumula 26.759 unidades matriculadas, mientras que MG lidera en el acumulado del año con 28.825 unidades como el fabricante chino que más coches vende en España. Esto significa que MG va solamente 1.707 unidades por detrás de BMW, que ocupa el décimo puesto, mientras que a BYD le separan 3.773 unidades.

Esto deja de manifiesto que la penetración de mercado de las marcas chinas es cada vez mayor en España y que tan solo dos de estos fabricantes ya acumulan más de 50.000 vehículos matriculados entre enero y julio de este año.

Por detrás hay otras marcas que crecen a un ritmo sostenido y que contribuyen a que las firmas provenientes de China tengan un peso cada vez un mayor en el mix de ventas. Ejemplos como el de Jaecoo (8.087 unidades matriculadas y un crecimiento interanual de +56%), Leapmotor (3.691 unidades, +189%), Omoda (15.066 unidades, +105%) o Geely y Changan, que tras apenas unos pocos meses a la venta en España ya suman 1.383 y 2.360 unidades, respectivamente, muestran cuál es el verdadero potencial de estas marcas.

Estas cifras contrastan con los resultados comerciales que otros fabricantes están obteniendo este año. Marcas de Stellantis como Citroën registran caídas del 5,7%, Jeep un 0,8%, Alfa Romeo un 12,5% y Abarth un 88,5%. A esto se suman otras marcas como Dacia (-6,7%), Ford (-33,1%), Hyundai (-17,1%), Land Rover (-20,7%), Nissan (-12,9%) o Renault (-14,5%), entre otros.

Además de por la tecnología que incorporan la mayoría de las firmas del gigante asiático en sus automóviles, siempre destacan por los precios tan asequibles que presentan. Geely no iba a ser menos y tras el gran anuncio de su asociación con Ford y la fábrica de Almussafes, ya está aquí el valor de salida del Geely E2. Este coche que se fabricará en Valencia lo puedes conseguir por tiempo limitado por un precio de 13.990 euros.

Un nuevo coche chino en España

El último modelo chino que aterriza en Europa no es un modelo más, sino que estamos hablando del coche más vendido en toda China: el Geely E2. Allí se le conoce como Geely Xingyuan y ahora llega a España para intentar replicar unos resultados tan buenos como los logrados en su mercado local. No podemos asegurar que lo logre, pero tiene motivos para ponerles las cosas muy complicadas a los fabricantes europeos.

Desde la firma china no han escogido este modelo de casualidad, sino que confían en él para hacerse fuertes en el mercado español, y con él lo tendrán más fácil que con ningún otro, pues lo fabricarán desde Valencia. "El Geely E2 representa perfectamente la visión de Geely de acercar la movilidad eléctrica a un público cada vez más amplio y será un modelo clave para consolidar nuestro crecimiento en España", explican Li Lei, director general de la firma en nuestro país.

Tras confirmar su producción en suelo español, el siguiente paso que ha llevado a cabo la marca es desvelar su precio de salida. Un valor muy asequible que lo convertirá en una amenaza para los europeos durante este otoño a raíz de una oferta muy especial: "La campaña de reserva anticipada permite acceder al nuevo Geely E2 Pro desde 13.990 euros, un precio especialmente competitivo para quienes quieran asegurar una de las primeras unidades antes de su llegada a los concesionarios"

La reserva anticipada por menos de 14.000 euros

El hecho de fabricarlo en Valencia les permite poner precios más competitivos para este utilitario con mayor facilidad, pues evitan los aranceles a los que tendrían que enfrentarse si lo produjesen en China. Además, han anunciado que este coche entra dentro de los que reciben la ayuda del Plan Auto+ en nuestro país.

La comercialización de este automóvil ya ha arrancado en España y llega con una buena oferta. La promoción que acaba de presentar Geely para este coche eléctrico beneficia a todos aquellos que lo reserven de manera anticipada antes del 9 de septiembre. Estos podrán adquirir el coche por 13.990 euros si llevan a cabo la reserva dejando un depósito de 500 euros.

Todo esto por un modelo con 4,14 metros de largo, 1, 80 de ancho y 1,57 de alto que tiene dos opciones mecánicas: la primera consta de un bloque eléctrico de 58 kW, que desarrolla 78 CV, y la segunda de un bloque de 85 kW que alcanza los 116 CV. Además del precio y la potencia, Geely también ha mostrado su autonomía, la cual marca los 480 kilómetros gracias a sus 40,16 kWh. Todo esto le ha llevado a estar entre los tres coches eléctricos más vendidos de todo el planeta, y todo esto sin haber llegado aun a España.

Para todos aquellos que no aprovechen este descuento anticipado para la versión de acceso del E2, no deben lamentarse, pues el precio final del vehículo tras este tiempo de oferta será de 14.490 euros. Es decir, no cambia mucho y sigue siendo realmente competitivo y más bajo que la mayoría de sus rivales, a los que les va a crear un verdadero quebradero de cabeza este otoño.

506 son las unidades que Leapmotor vendió del B10 en julio. Y es que el SUV eléctrico (también disponible como REEV) ya es el modelo más vendido de la marca china en España, con 1.760 unidades matriculadas este año, por encima de las 1.070 unidades que acumula el Leapmotor C10, un modelo veterano de la firma que este año está logrando crecer a un ritmo del 111% en comparación a los registros de 2025.

El coche eléctrico más vendido en España en julio se fabricará en Zaragoza

Con estos destacados resultados comerciales, el hecho de que Leapmotor vaya a fabricar el B10 en España a partir de este mismo verano es un dato que cobra especial relevancia, ya que de su éxito dependen los miles de puestos de trabajo que creará la producción de este modelo en Zaragoza, además de la posible inversión que Stellantis, que tiene los derechos de comercialización de Leapmotor en Europa, hará en la fábrica y en la región.

“Continuamos nuestra expansión comercial en Europa, no solo con productos adicionales, sino también con la producción local en nuestra planta de España. El inicio está previsto para la segunda mitad de 2026”, aseguró hace unos meses Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, confirmando que Leapmotor B10 se ensamblaría en el país.

La compañía ya había insinuado en pasadas ocasiones que su intención era la de fabricar coches de la marca Leapmotor en España. Filosa anunció que la producción del primer modelo de esta firma china se llevaría a cabo en la planta de Figueruelas, una fábrica que ya ensambla modelos como el Peugeot 208, el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon.

Aunque los planes de la compañía con la planta zaragozana no acaban aquí. Y es que Figueruelas recibirá otro modelo a principios de 2027. En concreto, el Leapmotor B05. También el año que viene, los informes sugieren que al B10 y al B05 se sumarán otros dos modelos más de Leapmotor, el A10 y el A05.

Así es el Leapmotor B10

El Leapmotor B10 va a ser el primer modelo que la marca fabrique en España, un SUV electrificado de tamaño medio que compite en el reñido segmento de SUV compactos (C-SUV) con una carrocería que mide 4.515 mm de largo, 1.885 mm de ancho y 1.655 mm de alto, todo ello sobre una plataforma con 2.735 mm de distancia entre ejes.

Dentro, el modelo de Leapmotor presenta un habitáculo con espacio para cinco pasajeros y un maletero de 430 litros, cifra que se reduce hasta los 330 litros en la versión de autonomía extendida (REEV).

A nivel tecnológico, Leapmotor dobla su apuesta con un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y un sistema multimedia con pantalla táctil flotante de 14,6 pulgadas. Además, incluye tarjeta NFC, una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, y actualizaciones inalámbricas para mejorar las características del modelo.

Disponible en seis colores diferentes, el Leapmotor B10 se puede elegir con dos sistemas de propulsión diferentes. El primero es completamente eléctrico. Emplea un motor de 160 kW (218 CV) de potencia combinado con dos baterías diferentes. Por un lado, una unidad de 56,2 kWh que le otorga hasta 361 kilómetros de autonomía homologada. Por otro lado, una batería de 67,1 kWh con la que su autonomía crece hasta los 434 kilómetros.

La segunda opción mecánica de la gama del Leapmotor B10 es eléctrica de autonomía extendida, o como lo llama la marca, REEV Hybrid. Utiliza el mismo motor eléctrico de 160 kW, pero lo combina con un propulsor de 1.5 litros que actúa como generador eléctrico para recargar la batería de 18,8 kWh. El resultado es de hasta 900 kilómetros de autonomía combinando carga eléctrica y gasolina.

Y en lo que respecta a precios, el Leapmotor B10 está a la venta en España desde 22.500 euros en su versión eléctrica de acceso a gama, incluyendo descuentos de marca asociados a la financiación, las ayudas del Plan Auto+ y el CAE. Si prefieres la versión híbrida, el B10 REEV tiene un precio de salida, descuentos y ayudas ya incluidas, de 23.900 euros.

Las ventas de coches electrificados han alcanzado en julio las 27.550 ventas, lo que supone un aumento del 20,3% respecto a julio de 2025. De esta manera, la cuota de mercado mensual se sitúa en 22,3%, estableciendo a los vehículos con enchufe como segunda opción de compra.

Lo cierto es que los coches eléctricos están viviendo un momento muy dulce en este 2026. Solo en los seis primeros meses del año, estos vehículos ya acumulan 181.821 matriculaciones, lo que supone un aumento del 35,6% y el 20,4% del mercado total.

Sin embargo, la verdadera sorpresa ha estado en la clasificación mensual de los diez coches más vendidos. Este mes, sorprendentemente, el primer puesto no lo ocupan ni el Tesla Model 3, ni el Model Y, ni siquiera el BYD Dolphin Surf.

La medalla de oro ha ido para un coche de la desconocida marca propiedad en parte de Stellantis: Leapmotor. En concreto, el B10 se ha conseguido imponer a sus rivales, a pesar de contar con menos tiempo en el mercado y pasar mucho más desapercibida.

El Leapmotor B10 le quita el puesto a Tesla

Si miramos los datos proporcionados por ANFAC, el Leapmotor B10 ha conseguido vender 506 unidades de vehículos completamente eléctricos, lo que le sitúa como el coche más vendido. Eso sí, este impulso no le ha valido para colarse en el Top 10 de modelos más comercializados del año.

Sin embargo, la versión eléctrica no es la única que cosecha éxitos. Si miramos en la lista de los coches de batería extendida, es decir, los híbridos con un pequeño motor de combustión, han matriculado 105 unidades.

Conociendo el coche, no es raro entender su éxito. Se trata de un SUV compacto que mide 4,5 metros de largo, unas dimensiones similares a las de, por ejemplo, un Volkswagen Tiguan. Y en lo relativo a diseño, como es habitual en la marca, líneas sencillas, tiradores ocultos, faros Full LED de serie e, importante, techo panorámico también de serie.

Monta una pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, ambos muy personalizables. Cuenta, además, con 'software' propio que funciona de manera bastante fluida: Leap OS 4.0 Plus.

Y el maletero, pese a tener el motor justo debajo, ofrece una capacidad de 430 litros, ampliables a 1.700 cuando se pliegan los respaldos traseros. Además, cuenta con un hueco de 25 litros bajo el capó.

Como hemos dicho, cuenta con dos opciones de motorización. Por un lado, la versión eléctrica cuenta con un propulsor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par y se ofrece con dos baterías diferentes: una de 56 kWh de capacidad, con una autonomía teórica de 361 km; y otra con 67 kWh y 434 km de alcance.

Por su parte, el Leapmotor B10 Hybrid REEV declara la misma potencia, es decir, 218 CV. El motivo es que el motor de combustión, un 1.5 gasolina de cuatro cilindros con 68 CV, simplemente sirve para recargar la batería y no para mover las ruedas.

Esta es una tendencia que se ha expandido entre las firmas de origen asiático, pues quieren seguir creciendo en España, pero lo que no quieren es tener que traer desde su país sus modelos y tener que pagar los aranceles. Al conseguir una planta que les permita trabajar desde aquí, se ahorran esos impuestos y esto les permite lanzar sus coches con precios realmente bajos y competitivos.

La irrupción de los coches chinos en España

Hace unos años era impensable ver tantas marcas chinas conviviendo con los coches europeos en el Viejo Continente. Pero el avance de las tecnologías y, al mismo tiempo, el crecimiento de diversas marcas chinas ha dejado un escenario donde es muy probable que, si tú no tienes un coche chino en tu garaje, cuando salgas a conducir, te encuentres varios de estos por la carretera.

Y es que en estos momentos en España hay un total de 25 marcas chinas que han dado el salto a nuestro país. Entre estas hay algunas que destacan más y se han hecho ya un hueco considerable en el mercado, y otras que están empezando su andadura. Entre este número podemos destacar algunas como BYD, MG, Leapmotor, Geely, Omoda, Jaecoo, entre muchas otras.

Ahora, entre estas que han llegado a nuestro mercado, hay que resaltar algunas que no se han quedado solo ahí, sino que han decidido ir un paso más y fabricar directamente en suelo español. Ya hay varias que trabajan en fábricas situadas en algún punto de la geografía española y de esta forma tienen más sencilla la misión de hacerse un hueco en el mercado nacional.

Cada vez más marcas chinas fabrican en España

Hasta hace unas semanas, las marcas chinas que contaban con este privilegio eran el Grupo Chery, del cual hay que destacar que fabrican en Barcelona desde modelos de Ebro como de Jaecoo y Omoda. Leapmotor se suma a esta lista de cara al segundo semestre de este año, pues lo hará en la planta de Figueruelas, en Zaragoza. SAIC Motor, la empresa matriz de MG, también ha tomado este año la decisión de seguir este camino, en su caso será en Galicia, y a esta lista cada vez se van sumando más marcas chinas.

La última en hacerlo, tras meses de negociación, ha sido Geely. Esta entidad llevaba mucho valorando la llegada a España a través de la fabricación de sus nuevos modelos en nuestro país en la fábrica de Ford en Almussafes. Finalmente, han llegado a un acuerdo y esta trabajará en dicha planta para fabricar el Geely EX2, el modelo más vendido en toda China.

Todo esto no es simplemente una estrategia para estar más cerca de los compradores españoles, que también, sino que el principal motivo de esta maniobra que están llevando a cabo algunas firmas chinas está enfocada en evitar los aranceles que hay para traer los coches fabricados en China a España. El hecho de utilizar alguna de las fábricas en suelo español les supone un ahorro considerable para asentarse en nuestro mercado.

De esta forma, las firmas chinas parten con cierta ventaja respecto a sus competidores y pueden poner precios más competitivos en los modelos que sacan a la venta. Este ahorro cada vez lo buscan más marcas que están empezando su andadura en España, y no parece que la tendencia vaya a bajar, pues, de las 25 que ya venden en nuestro país, número que subirá, cada vez son más las que se interesan por la fabricación en suelo español y varias ya están en negociaciones.

Con este modelo, la marca china se adentra por primera vez en el segmento de los todocaminos de lujo en el mercado europeo. Se trata de un vehículo diseñado en Europa para el cliente europeo.

Concretamente, se ha concebido en Gotemburgo, Suecia, y combina diseño europeo con tecnología de vanguardia, una cuidada artesanía y un lujoso equipamiento, todo ello integrado en una imponente silueta.

El Zeekr 9X es un SUV muy grande: mide 5,24 metros de largo, más de 2 metros de ancho y 1,82 metros de alto. El diseño es muy imponente y se aleja de otros modelos del fabricante asiático.

El diseño del Zeekr 9X impone, pero más su lujoso interior

Destaca la elegante parrilla frontal con lamas verticales, flanqueada por unos faros cuadrados con tecnología Matrix LED que dibujan una firma lumínica en forma de ‘C’. Luce unas llantas de 22 pulgadas y hay tres colores para la carrocería: Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, junto con un paquete opcional Black Pack, acabado en negro brillante.

El interior del Zeekr 9X presenta una configuración de seis plazas, dispuestas en tres filas de asientos (2+2+2). Los asientos delanteros cuentan con ventilación, calefacción y masaje, y además el del conductor incluye ajuste eléctrico en 12 posiciones y función memoria, mientras que el del copiloto y los de la segunda fila tienen 6 posiciones y reposapiés eléctricos.

Uno de los puntos fuertes del nuevo SUV chino es su calidad de acabados. Aparte de la tapicería en cuero Nappa, el puesto de conducción se ha concebido con una meticulosa atención al detalle. Cada punto de contacto se ha seleccionado cuidadosamente con el mismo esmero con el que se han elegido los materiales de lujo del vehículo.

Las tecnologías incorporadas se integran de forma discreta y equilibrada, de modo que cada elemento presta apoyo con la misma intención que los amplios asientos de diseño ergonómico.

El salpicadero tiene tres pantallas digitales, una de 13 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 16 pulgadas para el equipo multimedia. Hay una tercera para el pasajero. Además, cuenta con un sistema de información proyectada de 47 pulgadas con realidad aumentada.

Los pasajeros pueden activar la cancelación activa de ruido y dejar que el mundo exterior desaparezca, o transformar el habitáculo en una sala de cine mientras las luces se atenúan y la pantalla de 17 pulgadas con resolución 3K, integrada en el techo revestido en ante, desciende y se ajusta automáticamente para situarse frente a los pasajeros con el ángulo de visión perfecto.

El equipamiento incluye también un sistema de sonido que proporciona una experiencia inmersiva, gracias a sus 32 altavoces y a sus dos subwoofers ‘fresh air’, distribuidos por todo el habitáculo y desarrollados por la compañía de alta gama Naim.

El amplio habitáculo del Zeekr 9X se complementa con un maletero de 677 litros de capacidad, ampliables hasta 2.148 litros mediante los prácticos mandos del portón trasero, además de una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg.

Sistema de propulsión Super Hybrid, con 897 CV y hasta 180 kilómetros de autonomía eléctrica

El Zeekr 9X es el primer modelo con el sistema híbrido llamado Super Hybrid, que combina las prestaciones propias de un vehículo eléctrico con una gran autonomía, ofreciendo al conductor múltiples opciones para afrontar cualquier tipo de trayecto.

Se trata de un sistema de propulsión eléctrico de doble energía, compuesto por dos motores eléctricos, uno en cada eje, y otro de gasolina de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros. La potencia total es de 897 CV y anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 2900 kg.

El sistema se completa con una batería de 55 kWh brutos, el tamaño que tienen muchos coches eléctricos actuales. Le proporciona una autonomía eléctrica de 179 kilómetros. Además, emplea una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar el 80% de la recarga en 9,5 segundos, si bien Zeekr no ha confirmado la potencia de carga.

Para sujetar todo este armazón tecnológico, monta una suspensión compuesta por muelles neumáticos de doble cámara y amortiguadores de dureza variable mediante un sistema electromagnético CDC de doble válvula, con un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en el trasero.

Por último, no faltan multitud de modos de conducción inteligentes que adaptan el comportamiento del vehículo a cada situación, desde un modo totalmente eléctrico hasta exigentes modos todoterreno que aprovechan al máximo la suspensión.

El MG4 Urban es el último modelo de la compañía china, integrada en SAIC. Estamos ante un compacto con un diseño bastante atractivo, pensado para gustar al público europeo, con un interior amplio, un maletero enorme y un precio muy competitivo.

Por su parte, el Citroën ë-C4 es la variante eléctrica del compacto francés y es un coche que destaca por su buen confort de marcha, gracias a sus suspensiones blandas y a los cómodos asientos Citroën Advanced Comfort. Llegó al mercado en 2020 y recibió una puesta al día en 2024.

Seguidamente, analizamos las principales características de cada uno: dimensiones, interior, motorizaciones, autonomía… para elegir el mejor.

MG4 Urban

El MG4 Urban mide 4,40 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,55 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Su precio arranca en 25.490 euros, pero se reduce considerablemente hasta los 17.740 euros con las campañas promocionales, el Plan Auto+ (3.375 euros) y el CAE (750 euros).

El interior del MG4 Urban destaca por su amplitud. Hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque no supera en este aspecto al modelo francés. De hecho, ambos son idénticos. Donde sí gana a su rival galo es en la capacidad del maletero, con 480 litros a los que se suman otros 98 litros del doble fondo.

La sensación de calidad percibida es normal. En general, el modelo chino emplea materiales sencillos, no tanto de coche barato, pero sin mucho espero. Los asientos tienen un mullido blando y confortable, pero no llegan al nivel de los que usa Citroën. Eso sí, los asientos del MG incluyen calefacción, igual que el volante.

El salpicadero tiene una pantalla de 12,8 pulgadas en el centro para el sistema multimedia, compatible con navegador, Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, y otra de 7 pulgadas para la instrumentación.

Dos motores y dos tamaños de batería

El MG4 Urban está disponible en dos versiones: la básica entrega 150 CV y cuenta con una batería de 43 kWh brutos que le proporciona una autonomía homologada de 325 kilómetros.

Le sigue otra con 160 CV y una batería de 54 kWh brutos que le permite recorrer hasta 416 kilómetros con una recarga.

Ambas baterías son de tipo LFP, pero tienen diferentes potencias de carga: la pequeña admite hasta 82 kW en corriente continua, pasando de 10 al 80 % en 28 minutos; la grande puede cargar a un máximo de 87 kW, necesitando 30 minutos para el 10-80 %. Con corriente alterna, el límite es 11 kW.

Citroën ë-C4

Por su parte, el Citroën ë-C4 mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,67 metros. Está a la venta desde 34.064 euros, pero se queda en 29.290 euros con descuentos y ayudas.

El interior ofrece un diseño más elaborado que el chino y la sensación de calidad percibida está un escalón por encima. El salpicadero está presidido por una pantalla de 10 pulgadas de serie para el sistema multimedia y otra de 5,5 pulgadas para la instrumentación digital. En las versiones más equipadas, el cuadro de instrumentos es de 7 pulgadas.

El sistema multimedia recibe un nuevo software y funciones añadidas como las actualizaciones online y la integración de ChatGPT en el sistema de reconocimiento de órdenes vocales.

Un punto a favor del eléctrico francés son los asientos Citroën Advanced Comfort que, tras el restyling que recibió en 2024, incluyen una nueva espuma 15 milímetros más gruesa y proporcionan un elevado nivel de comodidad.

La habitabilidad en el Citroën C4 eléctrico es muy buena, aunque ya hemos señalado que el espacio para las piernas es igual en ambos modelos enfrentados. La altura para la cabeza es ligeramente inferior, por la caída del techo. El maletero es muy pequeño para un coche de este tamaño, apenas 380 litros, claramente por debajo del MG4 Urban.

Dos versiones eléctricas

El Citroën C4 X se ofrece en dos niveles de potencia y de batería. La oferta empieza con la versión de 136 CV y batería de 50 kWh que homologa hasta 342 kilómetros de autonomía.

Le sigue otro más potente, con 156 CV y batería de 54 kWh, que le permite recorrer hasta 416 kilómetros con una sola recarga.

La batería admite una potencia de carga de 100 kW en corriente continua, necesitando hasta 30 minutos para recuperar el 80% de su capacidad, y hasta 11 kW en corriente alterna. También cuenta con función V2L para alimentar dispositivos externos.

Conclusión: ¿MG4 Urban o Citroën ë-C4?

Tanto el MG4 Urban como el Citroën ë-C4 son dos coches eléctricos pensados más para la ciudad que para hacer viajes largos, debido a que no ofrecen unos rangos de autonomía muy altos.

Si se quiere un coche para ciudad y viajar, hay que ir a por las versiones más potentes con las baterías más grandes. En ese caso, hablamos de 20.240 euros para el MG con el acabado Comfort y 31.750 euros para el Citroën con el acabado Plus (ayudas incluidas).

En cuanto a tacto de conducción, el modelo chino tiene un comportamiento más firme, quizá demasiado, lo que hace que sea menos cómodo en ciudad que el francés, el cual absorbe mucho mejor los típicos badenes y pasos elevados de las ciudades. Por el contrario, en autopista el Urban se muestra más asentado y ágil.

Quien priorice el confort a bordo, encontrará en el C4 eléctrico la mejor opción. Es más caro, pero también transmite la sensación de ser un vehículo mejor construido. El MG es más económico y tiene más equipamiento de serie, pero menos confortable.

Aunque las fronteras son lugares muy importantes, lo cierto es que pasar esta barrera durante las vacaciones es bastante habitual. Aunque es cierto que el salto suele hacerse por medios aéreos, también hay muchas personas que se decantan por el coche para estos traslados.

Y, quizás, ahí reside el problema, ya que muchos no se esperan que su coche cambie de comportamiento solo por abandonar su país de origen.

Esto es precisamente lo que le ocurrió a un conductor chino con su SUV que, sin previo aviso, varias de sus funciones dejaron de estar disponibles en pleno viaje, obligando incluso al fabricante a dar explicaciones.

En concreto, el Zeekr 9X tenía que viajar entre China y Kazajistán. Sin embargo, cuando el vehículo detectó que había cruzado la frontera, activó automáticamente un protocolo de protección basado en geolocalización.

Zeekr va a cambiar su filosofía

Según explicó posteriormente la compañía en un comunicado oficial, este sistema forma parte de una estrategia diseñada para combatir el robo de vehículos, el contrabando y las exportaciones no autorizadas. Cuando el coche abandona el territorio para el que ha sido configurado, determinadas funciones pasan a quedar restringidas como medida preventiva.

Aun así, el fabricante afirma que el vehículo nunca dejó de circular, ya que todos los sistemas relacionados con la seguridad permanecieron operativos en todo momento. Sin embargo, varias funciones habituales desaparecieron de forma inmediata, complicando el viaje del conductor.

Entre estos cambios, el navegador dejó de funcionar, por lo que el conductor chino tuvo que buscar otras alternativas. Por otro lado, la apertura electrónica de la tapa del depósito de combustible dejó de responder, dificultando una operación tan sencilla como repostar durante un desplazamiento de larga distancia.

Si este error ya es muy grave, el bloqueo de la guantera tampoco fue leve, ya que le impedía sacar los papeles en los controles policiales.

Aunque ninguna de estas restricciones inmovilizó el automóvil, sí afectaron de forma directa a la experiencia de uso durante aproximadamente 30 horas, hasta que el propietario recibió un código remoto para recuperar todas las funciones.

Tras hacerse público el incidente, Zeekr explicó que el vehículo incorporaba mecanismos manuales para utilizar algunas de las funciones afectadas incluso con el sistema de protección activado, como fue el bloqueo de la puerta del depósito.

Sin embargo, la compañía reconoce que estos trucos no son sencillos de ejecutar e, incluso, afirma que muchos usuarios desconocen su existencia.

La repercusión del caso llevó a Zeekr a revisar el funcionamiento de este sistema. En una explicación publicada por la compañía, el fabricante admite que la experiencia ha servido para replantear el equilibrio entre la protección del vehículo y la comodidad del conductor.

Entre las medidas se encuentra una nueva función denominada Protección Transfronteriza, que permite solicitar directamente el código necesario para desbloquear el vehículo cuando el sistema se active fuera del país. Esta ya está presente en la aplicación.

Por otro lado, habrá una actualización OTA, con la cual el conductor podrá decidir antes de iniciar un viaje si desea mantener activo este protocolo de seguridad o desactivarlo completamente.

Uno de los cambios más relevantes es que esa función estará desactivada por defecto. Solo si el propietario decide activarla desde la aplicación móvil, entrará en funcionamiento cuando el vehículo cruce una frontera.

En caso de mantenerla activa, el sistema seguirá mostrando avisos y podrá restringir determinadas funciones, aunque el usuario dispondrá de un acceso rápido para desbloquearlas sin depender de largos procesos de verificación o de la intervención del servicio técnico.

La presentación del equipo tuvo lugar durante un encuentro de alto nivel en el Centro Global de Innovación de Dongfeng, marco en el que la compañía mostró el rendimiento de su arquitectura eléctrica de vanguardia. La unidad cuenta con un módulo host central cuya capacidad base parte de los 1,2 megavatios, aunque su concepción modular permite conectar armarios de potencia adicionales para escalar la entrega conjunta hasta los 2,4 megavatios o cifras superiores.

Esta adaptabilidad busca satisfacer tanto la demanda intensiva de turismos de última generación como las necesidades energéticas de vehículos comerciales pesados e infraestructuras de transporte público. En el apartado puramente técnico, el nuevo punto de recarga destaca por gestionar una intensidad de corriente máxima de 1.500 amperios en su pistola individual. Para asegurar la máxima compatibilidad con las distintas configuraciones de baterías existentes y futuras en el mercado, el sistema cuenta con la flexibilidad de operar en un abanico de voltaje sumamente amplio que va desde los 150 hasta los 1.000 voltios.

Asimismo, el equipo es compatible de forma nativa con plataformas de 800 voltios y ofrece capacidad de expansión para tolerar arquitecturas de hasta 1.200 voltios, garantizando una transferencia energética eficiente y estable sin generar pérdidas por sobrecalentamiento excesivo en los componentes internos. Esta incursión de Dongfeng intensifica de manera notable la competencia en el sector de la infraestructura de recarga ultrarrápida en China, donde los principales constructores del país mantienen una disputa tecnológica sin precedentes para reducir las paradas a la mínima expresión.

Mientras firmas como BYD han acelerado el despliegue de sus estaciones megavatio para dar servicio a baterías de nueva formulación capaces de pasar del 10% al 80% de carga en unos cinco minutos, otros competidores como Geely y Hongqi persiguen registros de tiempo similares. Con su propuesta de 1,5 megavatios por manguera, Dongfeng consolida su posición en el grupo de cabeza de esta vertiginosa carrera industrial.

El despliegue de este cargador no se limitará a dar servicio a modelos ya existentes en el mercado, sino que forma parte de un ecosistema tecnológico integral diseñado por el consorcio estatal. La tecnología está optimizada para ser empleada en la familia de sistemas de propulsión Mach de la propia marca, así como en los futuros vehículos eléctricos desarrollados bajo la firma Epicland, concebida en alianza con el gigante tecnológico Huawei. Además, Dongfeng trabaja en una segunda fase del proyecto que incorporará sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías estacionarias asociadas al propio punto de carga, lo que mitigará el impacto del consumo masivo sobre la red eléctrica general.

La llegada de potencias de recarga tan elevadas plantea desafíos técnicos de envergadura, entre los que destacan la necesidad de contar con mangueras con refrigeración líquida de alta eficacia y conectores diseñados para resistir temperaturas elevadas sin comprometer la seguridad del usuario ni la longevidad del vehículo. Al estandarizar el uso de una sola manguera de alta capacidad capaz de entregar megavatio y medio, la compañía elimina la necesidad de recurrir a sistemas de doble toma por vehículo, simplificando considerablemente el proceso de recarga y mejorando la ergonomía de uso durante la operación diaria en la vía pública.

Con este movimiento, Dongfeng reafirma su estrategia de transformación hacia la movilidad sostenible y busca consolidar su presencia en los mercados internacionales donde ya opera. La disponibilidad de cargadores de ultra alta potencia capaces de reducir las recargas a duraciones equivalentes a las de un repostaje de combustible tradicional resulta un pilar fundamental para acelerar la transición hacia el transporte de cero emisiones.

Las previsiones del fabricante pasan por iniciar la instalación gradual de estos puntos megavatio en nodos de transporte estratégicos durante los próximos meses, contribuyendo al avance de una red de recarga global cada vez más capaz y eficiente.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Lepas L8

Con unas dimensiones de 4.688 mm de longitud, 1.871 mm de anchura, 1.686 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.800 mm, gracias a la plataforma LEX, el L8 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ de Lepas, el cual se inspira en la silueta y los movimientos de un leopardo. El resultado es un todocamino con un frontal en el que destaca la parrilla de diseño geométrico acompañada por una firma lumínica LED estilizada y un parachoques con grandes tomas de aire.

Desde el lateral se aprecia mejor el tamaño del Lepas L8, con tiradores de puerta enrasados, grandes pasos de rueda y barras longitudinales de techo. En la zaga, unos pilotos LED dibujan una línea continua que recorre toda la anchura de la carrocería, con un gran portón del maletero y un parachoques con un difusor integrado.

En cuanto al interior, el Lepas L8 presenta un habitáculo inspirado en elementos naturales y apuesta por una integración limpia de todos los componentes tecnológicos. El conductor se encuentra frente a un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero destaca una gran pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Todo el sistema funciona mediante la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca y se apoya en el conocido procesador Qualcomm Snapdragon 8155.

Gracias a la combinación de una generosa distancia entre ejes y las medidas de su carrocería, el L8 ofrece espacio y un maletero que cuenta con una capacidad volumétrica de 507 litros, ampliables hasta los 1.314 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. A esto hay que sumar otros 45 litros de almacenamiento distribuidos en diferentes compartimentos.

En materia de seguridad, el Lepas L8 incorpora una dotación con más de 20 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Entre ellos destaca un sistema de aparcamiento con visión panorámica de 540 grados, asistente automático de estacionamiento y funciones de maniobra remota mediante aplicación móvil.

Un sistema de propulsión híbrido enchufable

En lo que respecta al sistema de propulsión, el primer coche que va a comercializar Lepas en el Viejo Continente está equipado con un tren motriz híbrido enchufable LSH (Lepas Súper híbrido). La base es un motor de gasolina TGDI de 1.5 litros que trabaja junto a una transmisión 1DHT y dos motores eléctricos. Uno de ellos está conectado al motor térmico y actúa como generador, mientras que el segundo se encarga de impulsar directamente las ruedas.

El resultado es una potencia combinada de 279 CV junto a un par motor de 365 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h con un consumo combinado de 2,2 l/100 km.

El sistema se completa con una batería LFP de 18,4 kWh de capacidad, con la que es capaz de recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Con el depósito de gasolina lleno promete hasta 1.100 kilómetros de autonomía total. En España se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT por su condición de híbrido enchufable.

Ya a la venta en España

El nuevo Lepas L8 ya está oficialmente a la venta en España con un precio de salida de 33.990 euros, oferta asociada a una interesante opción de financiación al 0% TIN y a las ayudas del Plan Auto+.

Por esta suma accedes a la versión Essence de acceso a gama, un acabado que incluye llantas de aleación de 19 pulgadas, barras de techo, faros Full LED con cambio automático de luces largas y cortas, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla central vertical de 13,2 pulgadas, cámara panorámica de 540°, acceso y arranque sin llave, navegador, actualizaciones OTA, control por voz inteligente, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y cargador inalámbrico para teléfonos móviles.

Por 2.500 euros adicionales (36.490 euros) se puede aspirar a la versión Elegance, que añade llantas de 20 pulgadas, aparcamiento automático y remoto, asientos con regulación eléctrica, calefacción, ventilación, masaje y memoria, sistema de purificación del aire, portón eléctrico, equipo de sonido Sony con ocho altavoces, cancelación activa de ruido y techo panorámico eléctrico y dos airbags extra en la segunda fila.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

El Leapmotor B03X es un crossover urbano de nueva generación al que la marca define como "Smart Urban Crossover". Se trata de un vehículo cuya producción tendrá lugar en Villaverde (Madrid) a partir de 2028, con una propuesta que permitirá a Leapmotor situarse como uno de los grandes referentes del segmento de utilitarios, donde plantará cara al resto de propuestas chinas y a las grandes novedades que muchas marcas europeas están introduciendo en los últimos meses.

Así es el nuevo Leapmotor B03X

A nivel de diseño, el Leapmotor B03X muestra la estética de los productos del fabricante chino, combinado con unas medidas exteriores que incluyen 4.270 mm de longitud de carrocería, 1.810 mm de anchura y 1.635 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.605 mm de distancia entre ejes. En el interior hay espacio para 5 pasajeros y un maletero con hasta 510 litros de capacidad volumétrica, aunque el verdadero protagonismo recae sobre un habitáculo digitalizado en el que la conectividad y la interacción con el conductor marcan la diferencia.

Uno de los elementos más destacados del B03X es el sistema de infoentretenimiento. El salpicadero integra una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas, acompañada por un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas. Todo el sistema funciona gracias al procesador Qualcomm Snapdragon 8155 e integra navegador y actualizaciones inalámbricas, así como control por voz y un ecosistema digital pensado para mantener el vehículo siempre actualizado.

A nivel de seguridad, el nuevo B03X destaca al equipar hasta 21 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), dependiendo de la versión, basados en la información captada por cámaras y sensores. Entre ellos se encuentran el asistente de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo o la frenada automática de emergencia.

Dos sistemas de propulsión

En el apartado mecánico, toda la gama del Leapmotor B03X utiliza una plataforma específica para vehículos eléctricos y un único motor instalado en el eje delantero. Este propulsor desarrolla 130 kW (177 CV) de potencia en su versión de acceso a gama, mientras que el modelo más prestacional alcanza los 145 kW (197 CV).

Ambas versiones desarrollan un par motor máximo de 200 Nm, cifras que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. La potencia se envía directamente a las ruedas delanteras.

En lo que respecta a la batería, la energía se almacena en una unidad de tipo LFP de alta densidad energética. La versión de acceso equipa una batería de iones de litio con 39,8 kWh de capacidad, con el que homologa una autonomía de hasta 292 kilómetros por carga, según el ciclo WLTP. Por encima se sitúa una segunda batería de 53 kWh, que eleva la autonomía hasta los 382 kilómetros.

Ambas baterías admiten carga rápida en corriente continua con una potencia de 100 kW en el caso de la unidad de menor capacidad energética, y de 133 kW cuando hablamos de la batería más grande, lo que le permite pasar del 30% al 80% del nivel de carga en 16 minutos.

Precio del Leapmotor B03X en España

La marca ha anunciado la apertura de pedidos en España y el precio de venta del nuevo Leapmotor B03X, que debuta con una oferta única. Y es que en el mercado español parte desde tan solo 17.500 euros, precio que incluye los 3.375 euros de descuento en concepto del Plan Auto+ (importe que aumentará una vez comience a producirse en España), y otros 900 euros en concepto de certificados CAE.

Leapmotor ha simplificado además la gama comercial para facilitar la elección del cliente. El nuevo B03X estará disponible únicamente con dos niveles de acabado. Por un lado, la versión Life, que está asociada en exclusiva al nivel a la mecánica de 177 CV, mientras que por otro lado tenemos el modelo Design, que ofrecerá un equipamiento de serie más completo y que solo podrás elegir junto al motor de 197 CV.

Entre los rivales a los que deberá plantar cara el Leapmotor B03X una vez llegue a las carreteras españolas se encuentran modelos como el BYD Atto 2 y el MG4 EV, posicionado como las grandes alternativas chinas; el Renault 4 E-Tech y el Fiat 600e para los que busquen un coche europeo; y el Ford Puma Gen-E en el caso de preferir un modelo de la firma estadounidense.

El Leapmotor B03, o A05 como se llamará en China, está pensado para los entornos urbanos, donde la marca espera convertirse en referente de movilidad eléctrica.

De hecho, este modelo busca competir directamente en el segmento de los utilitarios eléctricos, un área donde las marcas tradicionales de Stellantis aún no han logrado una fuerte presencia.

Uno de sus puntos fuertes es el precio, que puede marcar la diferencia respecto a sus rivales. Otros modelos de la marca, como el B03X, se pueden comprar por poco más de 17.000 euros, siendo mucho más económicos que otros coches recién llegados como el Volkswagen ID. Cross o, incluso, el ID. Polo.

Aunque aún no se sabe el precio oficial del futuro Leapmotor B03, se espera que esté a la altura del Renault Twingo, es decir, sobre los 20.000 euros.

Así será el nuevo Leapmotor B03

Por lo que se sabe, Leapmotor ya está preparando el desembarco de su B03, y espera que sea todo un éxito. Aunque no se han desvelado excesivos datos, sí se sabe que será un poco diferente al recién desvelado B03X.

Este nuevo B03 es más corto que el crossover, cuyo largo es de 4,18 metros, con los que casi se acerca más al segmento compacto que al de los utilitarios. La distancia entre ejes es la misma, pero es 50 milímetros más corto, además de ser también más bajo.

Según revela la marca, sus 4,175 m de largo, 1,790 m de ancho y 1,560 m de alto, y una distancia entre ejes de 2,605 m, el B03 combina unas dimensiones exteriores compactas con un habitáculo sorprendentemente espacioso.

El nuevo B03 lucirá el llamativo estilo de diseño de Leapmotor y su potente tecnología innovadora. La firma ha asegurado que el interior contará con materiales resistentes y de calidad, suaves al tacto y con variedad de colores para personalización.

Los elementos de iluminación, los materiales interiores de primera calidad, las opciones de color personalizables y las superficies suaves al tacto, líderes en su segmento, crean un carácter distintivo y acogedor.

Por ahora, el volumen de carga en el maletero no se conoce; para saber más detalles, deberemos esperarnos al mes de octubre, cuando se haga la presentación oficial en el Salón de Pekín.

De la misma manera, tampoco sabremos hasta el tercer trimestre la motorización con la que vendrá. Por el momento, la marca ha revelado que el B03 ofrece una autonomía eléctrica de hasta 510 km (datos WLTC, sujetos a homologación final), capacidad de carga rápida y funciones avanzadas de conducción inteligente.

"Con el nuevo B03, Leapmotor continúa su misión de democratizar la movilidad eléctrica inteligente, ofreciendo un diseño prémium, tecnología avanzada y una practicidad excepcional a un público más amplio", señala Leapmotor en su comunicado.

"Se espera que este modelo fortalezca aún más la presencia de la marca en el mercado de vehículos eléctricos compactos y refuerce su compromiso con la creación de vehículos que comprendan y apoyen a los usuarios en su día a día", añade.

El actual panorama en la industria del automóvil es muy delicado y el futuro provoca terror. Y quienes peor lo están pasando son las compañías alemanas.

Algunas de ellas han anunciado despidos masivos, como Volkswagen, con una propuesta de hasta 100.000 bajas o, más recientemente, BMW, que apunta a unos 8.000 empleados a la calle.

Esta crisis en la automoción europea se debe a dos motivos, principalmente: el descalabro de las ventas en China, mercado clave para las marcas alemanas, y el desembarco de coches chinos en Europa a un precio más competitivo que los modelos locales.

Pero hay algo más de fondo que permite entender todo lo que está pasando en el viejo continente con el que, hasta hace poco, era uno de los pilares más importantes de su economía.

Las marcas chinas avanzan de forma imparable

Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas vendieron en Europa un 101% más que en el mismo periodo del año pasado, hasta alcanzar las 685.990 unidades.

Teniendo en cuenta que el mercado europeo apenas ha crecido un 5,9%, con unos 7,2 millones de vehículos matriculados, comprobamos que el impulso de los fabricantes llegados desde China es mayúsculo, lo cual afecta directamente a los europeos.

En 2024, Bruselas intentó poner remedio al asunto aplicando aranceles más altos a los automóviles eléctricos chinos. Pero la medida surtió poco efecto, porque, incluso con aranceles más altos, los coches eléctricos chinos siguen siendo más baratos. O, dicho de otra forma, las marcas chinas se pueden permitir esos aranceles.

Recordemos que el gigante asiático controla toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, sobre todo, la fabricación de baterías, puesto que domina la extracción y el procesamiento de tierras raras en todo el mundo, materias primas necesarias para fabricar estos sistemas de almacenamiento.

Pero, además de no suponer un gran problema los aranceles, las compañías del país asiático encontraron la manera de esquivarlos. ¿Cómo? Ofreciendo modelos híbridos enchufables.

Aumentan los híbridos enchufables chinos

Según Dataforce, en los primeros seis meses del año las marcas chinas vendieron en Europa un total de 208.368 vehículos híbridos enchufables, es decir, casi el 30% de todos los modelos de esta tecnología vendidos en el viejo continente.

Esto ha hecho que muchos modelos europeos PHEV hayan sido desplazados de las primeras posiciones en ventas. Si miramos el ranking, vemos que las tres primeras posiciones las ocupan coches chinos: BYD Seal U DM-i, BYD Atto 2 y Jaecoo 7. Hasta el cuarto lugar no encontramos un modelo europeo, el Volkswagen Tiguan.

Pero, además, los fabricantes chinos han dado un nuevo paso, que es fabricar en Europa. Para ello, las compañías chinas están recurriendo a una opción rápida y barata: utilizar instalaciones ya existentes para ensamblar vehículos que llegan desde China medio construidos. Aquí se rematan. España es un ejemplo de ello.

El problema no es China, sino la Unión Europea

Se podría pensar que poner más aranceles a los coches chinos ayudaría a amortiguar al menos la caída de las ventas, como exigen las compañías europeas. El CEO de Volkswagen abandera de alguna manera esta iniciativa y reconoce que “la situación es insostenible”. Sin embargo, el problema no es tanto China como la propia Unión Europea.

Conviene insistir en algo que parece que pasa desapercibido y es que Europa se ha pegado un tiro en el pie apostando por el vehículo eléctrico. Esto no significa que haya que estar en contra del coche eléctrico, pero sí que la manera de implementar esta tecnología debería haberse ejecutado de otra forma y a otro ritmo.

Es muy sencillo de explicar lo que le está pasando a la industria del automóvil europea: Europa ha abandonado una tecnología en la que era la mejor (el motor de combustión) para abrazar otra en la que China es la mejor.

Las marcas europeas y, concretamente, las alemanas, cuyos beneficios dependían en gran parte del mercado chino, pretendieron vender allí coches eléctricos que las marcas chinas pueden hacer mejor. O, al menos, a un precio mucho más barato.

La mentalidad del cliente chino es muy diferente a la europea. Aquí, hay usuarios que simplemente quieren un coche que los lleve del punto A al B, pero también hay muchos que buscan en un coche una historia.

Si compras un Mercedes, un BMW, un Porsche, un Audi… sabes que son coches que tienen una trayectoria, un prestigio… Pero eso da igual en el Reino Medio. Allí, llega una empresa tecnológica como Xiaomi y es capaz de hacer una berlina con unas prestaciones de superdeportivo por mucho menos de lo que cuesta un Taycan. Y el chino compra el Xiaomi o el Xpeng o el BYD.

En Europa, conducir cierta marca te da un estatus. Simplemente ver cómo asoma una estrella de tres puntas sobre el morro o las sensaciones que transmite un BMW. Eso buscan algunos usuarios. Pero en China, llama más la atención un SUV que puede flotar en el agua o que gira sobre sí mismo.

El vehículo eléctrico chino es mejor que el europeo o, cuando menos, tiene una relación entre precio, calidad y prestaciones insuperable. Si a eso le sumamos que ahora la gente no se fija tanto en la potencia, en las prestaciones o en el comportamiento, sino en las etiquetas medioambientales, tener pantallas enormes y un sinfín de sistemas de conectividad, difícilmente las marcas europeas podrán competir con las de un país que está peleando a Estados Unidos el dominio de la tecnología.

Por otro lado, los alemanes pueden celebrar el crecimiento en otros mercados, pero su golpe en cuanto a ingresos en China no es un tema menor, pues es uno de los mercados más importantes a nivel global. La alegría de haber completado un buen segundo semestre en líneas generales en Mercedes se ha visto empañada por una caída del 94% en sus ganancias en el gigante asiático. A pesar del varapalo, este mercado sigue siendo considerado para ellos estratégicamente muy importante.

Buenos resultados generales para Mercedes

Los resultados del segundo trimestre de 2026 ya han llegado y es el momento para que las marcas hagan balance. Algunos de estos datos pueden ser claves para que las firmas cambien su estrategia de aquí a lo que queda de año y puedan enderezar sus resultados. Este no es el caso de Mercedes, pues, a pesar de tener algún problema reseñable, los resultados no se puede decir que hayan sido negativos para ellos.

Este año se antojaba muy importante para la firma alemana, pues en este traería grandes actualizaciones en modelos, así como lanzamientos de coches totalmente nuevos. Esto hizo que la importancia de los resultados de estos meses fuese más importante que de normal. En este segundo semestre, pueden estar contentos, pues han experimentado un crecimiento del 13,5% en cuanto a beneficio neto se refiere. Esto en datos monetarios ha supuesto pasar de 957 millones a 1.090 millones de euros.

Sin tener en cuenta lo cosechado en China, que ahora toca analizar, el crecimiento de Mercedes en los resultados de este segundo trimestre ha experimentado una subida del 2%. Y esto se debe a que en determinados mercados de vital importancia como son el europeo o el estadounidense, la marca de la estrella no ha flaqueado en cuanto a ventas se refiere ni mucho menos. A pesar de que todo parezcan novedades positivas, la preocupación se ha desatado en Alemania al ver los resultados obtenidos en China.

El descalabro de la firma de la estrella en China

Dentro de estas buenas noticias obtenidas en el segundo semestre de un año muy importante para Mercedes, encontramos una cruz muy reseñable. Pues los resultados obtenidos en China no han seguido la tónica de los otros mercados y han sido realmente negativos para los intereses de la firma alemana. En la suma de los tres últimos meses, Mercedes ha registrado una caída del 94% en sus ganancias.

La firma de la estrella ha pasado en este poco tiempo de obtener unos ingresos de 783 millones de euros en este mercado a tan solo obtener 49. Una bajada más que considerable que deja en estado crítico a Mercedes en China. Los alemanes siguen considerando este mercado y a estos clientes como muy importantes en su hoja de ruta, por lo que tendrán que reforzarse para revertir la situación de cara al próximo semestre.

Estos malos resultados no han sido un caso aislado que haya afectado únicamente a la marca germana, sino que las firmas de lujo europeas comparten la misma preocupación sobre el territorio chino. Otras como BMW, Volvo o Porsche han encontrado pérdidas de gran calado, pero los datos obtenidos por Mercedes son más alarmantes que los del resto. Algunas ya han optado por reducir su catálogo destinado a este mercado o directamente han cerrado concesionarios en China.

Este problema nace de los nuevos impuestos de este territorio hacia las marcas de lujo, pero este no es el único problema. Los conductores locales optan por modelos de marcas nacionales y esto lo han experimentado los europeos en este último tramo. Además, el hecho de no verse afectado por el impuesto mencionado hace que se puedan permitir poner precios más asequibles, que, junto a la última tecnología que incorporan estos coches, llaman mucho la atención a los conductores chinos. A todo esto se debe imponer Mercedes si no quiere repetir esta caída tan importante en el próximo semestre.

El periplo comercial de los nuevos Lepas 8 comienza en la sede operativa y complejo fabril de Chery en Wuhu, situada a orillas del majestuoso río Yangtsé. Para emprender este traslado internacional, los vehículos se embarcan inicialmente en barcazas fluviales especializadas para recorrer un tramo fluvial de 500 kilómetros a lo largo de la arteria acuática más importante de China. Durante aproximadamente dos días de navegación fluvial, el convoy desciende por el caudal del Yangtsé sorteando el intenso tráfico de mercancías del interior del país hasta alcanzar las gigantescas terminales portuarias de Shanghái.

Este primer tramo interior representa la antesala estratégica de una de las cadenas de suministro automotrices más ambiciosas e intercontinentales de la industria moderna. Una vez consolidados los vehículos en los grandes buques portavehículos con capacidad transoceánica en Shanghái, da comienzo el tramo marítimo del viaje, que abarca cerca de 16.500 kilómetros y exige unos 25 días de navegación ininterrumpida.

El recorrido marítimo estándar por la ruta comercial de Suez exige que la embarcación abandone las aguas continentales adentrándose primero en el mar de China Oriental. A partir de ese punto, el buque inicia su descenso hacia el sudeste asiático surcando las concurridas aguas del mar de China Meridional. Tras superar la crucial encrucijada del estrecho de Malaca, una de las arterias geopolíticas y comerciales más transitadas e importantes del planeta, la expedición ingresa en las inmensas extensiones del océano Índico para encarar la travesía hacia Oriente Medio y el continente africano.

Continuando con la travesía oceánica, las embarcaciones que transportan el Lepas 8 navegan por la sección noroccidental del Índico, atravesando las aguas del mar Arábigo justo antes de encarar el acceso estratégico al golfo de Adén. A continuación, los cargueros efectúan el paso obligado por el mar Rojo, una vía fluvial esencial para conectar Asia con Europa de manera eficiente. Tras atravesar con éxito el Canal de Suez, hito fundamental de la navegación marítima global, el barco ingresa finalmente en el mar Mediterráneo.

En este último cuerpo de agua, la navegación prosigue en dirección oeste cruzando la cuenca mediterránea hasta atracar en las instalaciones del puerto de Barcelona, enclave que actúa como la principal puerta de entrada para la distribución del modelo en el mercado ibérico. La llegada del Lepas 8 a España supone la consolidación de la estrategia de expansión de Chery en Europa, donde la firma busca posicionar a Lepas como una marca de corte más refinado, tecnológico y aspiracional en comparación con sus hermanas Omoda y Jaecoo.

Junto a ello, el Lepas 8 destaca por su propuesta de propulsión híbrida enchufable, combinando un motor de gasolina térmico con una batería de alta densidad que le otorga una potencia conjunta de 279 caballos. Esta configuración le permite ofrecer una destacada autonomía eléctrica para desplazamientos cotidianos sin emisiones, junto con un rango de alcance combinado que supera holgadamente los 1.000 kilómetros. Con una habitabilidad pensada para las exigencias del público europeo, un diseño exterior caracterizado por su estética fluida y un equipamiento tecnológico de vanguardia apoyado en procesadores de última generación, el modelo pretende plantar cara a competidores tradicionales con un precio sumamente competitivo.

Con el desembarco del primer lote en la capital catalana, la red de concesionarios oficiales en España ya se prepara para las primeras entregas a clientes finales. La travesía de 17.000 kilómetros entre Wuhu y Barcelona no solo simboliza la capacidad logística y productiva del fabricante, sino que marca el pistoletazo de salida para una ofensiva comercial clave en el sector de la movilidad electrificada.

De este modo, el despliegue de la marca Lepas en las carreteras españolas refuerza la rápida transformación del mapa automotriz en el país, ofreciendo a los conductores una alternativa versátil para realizar largos desplazamientos interurbanos con la máxima eficiencia energética y todo el confort de un vehículo premium de última generación.

Cada vez son más las marcas de origen chino que aterrizan en España, y ahora esta nueva firma que pertenece al Grupo Chery ya ha confirmado la llegada de su segundo vehículo. Este modelo de gran tamaño llegará antes de que acabe el año y promete dar guerra a sus rivales de sector con características como sus 450 kilómetros de autonomía y una potencia superior a los 200 caballos. BYD y sus SUV como el Atto 3 o el Atto 2 deberán estar muy atentos a este nuevo competidor.

El nuevo SUV de Lepas ya está aquí

Cada vez son más marcas chinas las que hacen su entrada en nuestro país, y la última es una firma hermana de otras marcas que ya conocemos mejor, como son Omoda o Jaecoo, pues todas estas pertenecen al Grupo Chery. Lepas es la última en dar el salto a España y hoy vamos a hablar del Lepas L4, el segundo de sus modelos en llegar.

Tras dar el pistoletazo de salida con el L8, ahora es el turno de traer un nuevo modelo que ya fue presentado en el Salón del Automóvil de Pekín. Este pertenece al segmento de los SUV, donde la competencia será dura. Presenta un aspecto basado en el 'Leopard Aesthetics', el lenguaje que utiliza la marca para todos sus coches. Tiene una silueta muy moderna que busca el dinamismo y la sofisticación, además de unas llantas de diseño específico de 18 pulgadas.

Tal y como avanzábamos, estamos ante un modelo de gran tamaño. Llega para competir con vehículos de estas características, como son el BYD Atto 2 o el Atto 3, pero tiene cualidades para plantarles cara. Las dimensiones de este nuevo coche chino son las siguientes: 4,42 metros de largo, 1,81 de ancho y una altura de 1,65, mientras que la distancia entre ejes es de 2,70.

Los puntos fuertes del nuevo SUV de Lepas

Uno de los puntos más importantes y que siempre hay que tener en cuenta en este tipo de vehículos son los kilómetros de autonomía eléctrica que alcanza. En este caso estamos hablando de un SUV que está construido sobre la plataforma inteligente LEX y que cuenta con una batería de 65,05 kWh que aporta una autonomía cercana a los 450 kilómetros. Otro punto interesante de este es su velocidad de carga, pues permite que se pueda pasar del 30 al 80% de batería en apenas 20 minutos.

En lo que se refiere al rendimiento, este modelo de gran tamaño genera una potencia de 218 CV y un par motor de 275 Nm gracias a su motor eléctrico. Para pasar de 0 a 100 con este Lepas L4, se tarda menos de 8 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar es de 170 km/h.

A su vez, hay que resaltar que este coche chino que llegará a nuestro mercado en los próximos meses incorpora un sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2. De esta forma cuenta con sensores, cámaras y distintas funciones eléctricas que hacen la conducción mucho más sencilla y relajada para el conductor.

Ya está disponible en distintos mercados de todo el mundo, más allá del chino, pero todavía a España no ha llegado. Aunque desde Lepas ya han confirmado que lo hará en lo que resta de 2026, y de esta forma se unirá al L8 y ya sumará dos modelos en nuestro mercado. Este SUV destaca por su carga rápida, su autonomía y su potencia, y sabe que tiene que hacer las cosas muy bien para reinar en un segmento con tanta competencia, que precisamente la mayoría también viene de China.

La caída de gigantes de nuestros mercados en Asia está siendo más que notable, pues la que menos está cayendo en ventas lo está haciendo un 25%. El principal motivo para entender que estas no están obteniendo buenos resultados es que las marcas locales son una dura competencia allí en China, y más aún si hablamos de los coches eléctricos. Esto está afectando a marcas premium como pueden ser Porsche, Mercedes o BMW.

La crisis europea se instaura en China

La situación que vemos cada día más en los mercados europeos, en los que las firmas del gigante asiático crecen constantemente, no se da a la inversa en China. Es decir, los europeos no atraviesan un momento dulce en el mercado chino, sino todo lo contrario. Los últimos resultados obtenidos en el análisis del segundo trimestre del año demuestran grandes caídas en las grandes empresas europeas del sector en el gigante asiático.

Hay que decir que no es un problema en estas marca únicamente, sino que este mercado en general ha sufrido y mucho en este 2026. Pero los datos arrojados ahora por marcas de lujo europeas son realmente alarmantes. Algunas totalmente asentadas en el Viejo Continente, como son BMW, Volvo, Porsche o Mercedes Benz, han experimentado una caída desde el 25 al 37%. En junio, la caída en general de las ventas en el mercado chino ha sido del 23%.

Los que más han sufrido dentro de estas marcas europeas mencionadas son los modelos de combustión. Ya que allí la transición al lado eléctrico se ha dado de una manera mucho más pronunciada que aquí en España. Concretamente, el mes pasado las ventas de estos modelos de gasolina o diésel ya han caído un 42%, en beneficio de los modelos totalmente eléctricos. Algo menos se han visto diezmadas las opciones híbridas de los catálogos de estas firmas.

En el pasado, este mercado trajo muy buenos resultados a entidades como Mercedes, Volvo o BMW, pero estos resultados han mostrado una realidad muy diferente. No han tardado en llegar las reacciones a esta caída y, por ejemplo, el director comercial de la firma sueca ya ha hablado sobre ella: “China es en este momento la región más difícil de toda la industria automotriz”.

La dura competencia con las marcas locales

Mientras las firmas europeas siguen en caída libre, las locales siguen fortaleciéndose a través de sus modelos eléctricos cada vez más modernos. El ritmo de las firmas chinas como Xiaomi o BYD sacando nuevos coches en su catálogo hace que las firmas de lujo de nuestro continente se queden muy atrás en estos momentos.

Los bajos precios ya no juegan en favor de estas marcas, pues los chinos han seguido reduciendo estos valores y hay nuevos aranceles que afectan directamente a las marcas de lujo como las mencionadas. El director comercial de Volvo ha explicado la manera de afrontar este descenso: “Estamos implementando una estrategia para proteger nuestra posición de precios premium, y no entrar en las guerras de descuentos”.

Este no es el camino que han seguido todas estas entidades europeas, pues algunas como Porsche han reducido su presencia en China, pasando de 100 concesionarios a 80 en todo el país. Este mercado a la baja en cuanto a ventas supondrá que marcas como BMW, Volvo o Mercedes deberán centrar sus esfuerzos en vender más en otros mercados donde la competencia no sea tan dura.

“La tendencia del mercado de nueva energía en junio fue el estallido de vehículos eléctricos de alta gama y los modelos de bajo volumen bajo presión", explicaba el informe realizado por la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. Y es que la realidad tras conocer las caídas de como mínimo el 25% para las firmas europeas no es nada positiva. Los coches chinos triunfan en su mercado local y su constante nueva demanda de automóviles cien por cien eléctricos pone las cosas muy difíciles a gigantes del Viejo Continente.

Por tamaño, ambos modelos se ubican en el segmento C-SUV. El GWM Ora 5 se presenta como una opción con diversas motorizaciones. De esta forma, el fabricante chino asegura tener una respuesta para cada tipo de usuario, garantizando la obtención de cualquier pegatina medioambiental según la versión elegida.

Aunque el nombre de GWM pueda resultar desconocido para el gran público español, esta marca china opera desde 1990 y ostenta el hito de haber sido la primera marca automotriz china en cotizar en la bolsa de Hong Kong.

Por su parte, el BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del GWM Ora 5 y el BYD Atto 3 EVO, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

GWM Ora 5

El GWM Ora 5 es el primer SUV de la submarca Ora, dentro de GWM. Mide 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 23.850 euros, incluyendo campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+.

Estéticamente, el Ora 5 muestra un diseño mucho más simpático y ‘amable’ que el BYD Atto 3 EVO. Obra del español Arturo Peralta (antes en Volkswagen y Nio), se basa en el lenguaje de estilo denominado 'Full-Surface Fluid Sculpture', inspirado en elementos naturales como el agua y las nubes, resultando en superficies suaves y formas redondeadas.

El interior es el habitual en muchos vehículos chinos de última generación. Es decir, encontramos un diseño muy minimalista, sencillo, con las típicas pantallas en el salpicadero, una de 14,6 pulgadas en el centro para el sistema de infoentretenimiento y otra de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos.

Algo que podemos reseñar es que mantiene algunos mandos físicos en el volante y en la consola central para el climatizador. Para la tapicería, emplea piel vegana (es decir, polipiel) y el espacio interior es bueno para que cuatro pasajeros altos viajen con comodidad. El maletero ofrece 422 litros, una cifra en la media.

Una versión con hasta 435 kilómetros de autonomía

El GWM Ora 5 sólo se ofrece con una versión eléctrica, que es la que analizamos aquí. El motor produce 204 CV y recibe la energía de una batería de 58,3 kWh con la que alcanza hasta 435 kilómetros de autonomía WLTP. Alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

Esta batería admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 120 kW, permitiendo recargar del 10 al 80% en aproximadamente 30 minutos. En corriente alterna admite carga trifásica de hasta 11 kW.

La gama se simplifica en solo dos acabados: Explore y Advance. Lo más sorprendente es que prácticamente no hay opciones; elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, la pintura metalizada o los asientos calefactados y ventilados ya vienen incluidos de serie.

A esto se añade un climatizador automático, conexión inalámbrica para CarPlay y Android Auto, un navegador, actualizaciones inalámbricas y más de 20 asistentes ADAS.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. En este punto, supera al Ora 5.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno, aunque más o menos similar al de su rival. Donde sí es mejor es en la capacidad del maletero, que alcanza los 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros.

Dos versiones y más autonomía

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente. Por tanto, ofrece más rango de funcionamiento que el Ora 5.

Además, la tecnología de su arquitectura emplea una tensión nominal de 800 voltios que le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿GWM Ora 5 o BYD Atto 3 EVO?

El GWM Ora 5 es un coche eléctrico que deja unas sensaciones correctas al volante. Tiene una suspensión un poco más firme que el BYD Atto 3 EVO, pero sin renunciar al confort, se muestra estable en todo tipo de situaciones y su calidad de rodadura es alta, aunque tiene una dirección muy artificial.

Por su parte, el Atto 3 EVO ha mejorado mucho su respuesta en la conducción. La suspensión es ahora más dura, lo que hace que la carrocería no balancee tanto como antes, sino que vaya más plana. La dirección tiene un tacto más preciso que el Ora 5.

En cuanto al precio, el SUV de GWM es claramente más barato. Es verdad que tiene un poco menos de autonomía y es mucho menos potente. Pero, si lo que se busca es un vehículo eléctrico para ciudad, es más que suficiente.

El BYD Atto 3 es más apropiado para aquellos usuarios que vayan a hacer trayectos extraurbanos con relativa frecuencia.

El Xiaomi SU7 ha revolucionado el sector de la automoción, sobre todo, en China. Alguno podría pensar que el mercado chino no es tan importante como el europeo, pero nada más lejos de la realidad.

De hecho, gran parte de la actual crisis de las marcas europeas, especialmente las alemanas, se debe a la caída de sus ventas en el gigante asiático.

Así que la berlina de Xiaomi puso patas arriba el mercado de eléctricos por todo lo que ofrece (potencia y equipamiento tecnológico) a cambio de un precio muy ajustado (inferior a 26.000 euros).

Desde entonces, otros fabricantes aspiran a rivalizar con ella. Recientemente, MG presentó su propuesta, el MG 07. Ahora es Geely la que muestra su propuesta, el Galaxy TT, que saldrá a la venta dentro de un mes, aproximadamente, como una alternativa al Xiaomi SU7 y también (mucho más económica) al Porsche Taycan.

Galaxy TT, la nueva berlina eléctrica de Geely

Que la denominación ‘TT’ no te despiste. Este modelo no tiene nada que ver con un coupé biplaza como el de la marca de los cuatro aros. Mide 4,99 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros.

Al igual que muchos otros sedanes eléctricos nuevos provenientes de China, el Galaxy TT adopta una forma aerodinámica para minimizar la resistencia al aire y aumentar la autonomía.

Presenta todas las características de sus competidores, incluyendo un frontal liso con faros LED, salidas de aire oscurecidas y una unidad LiDAR montada sobre el parabrisas.

Los laterales presentan líneas igualmente suaves, con tiradores de las puertas integrados, espejos retrovisores compactos y paneles traseros curvos. En la zaga, encontramos un diseño de las ópticas LED claramente inspiradas en el Taycan, hasta el punto de que, a primera vista, resulta difícil diferenciarlos.

En el interior del Galaxy TT no esperes nada nuevo. Presenta el mismo diseño que la mayoría de vehículos chinos, esto es, un salpicadero completamente liso, sin detalles, minimalista, presidido por dos pantallas, una enorme en el centro para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

Asimismo, tiene un volante deportivo de tres radios y dos cargadores inalámbricos para smartphones, salidas de aire circulares y un pequeño reloj analógico que le da un toque retro.

Tres baterías, dos motores

El nuevo Galaxy TT emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios y tres niveles de batería. La versión básica cuenta con una batería de 52,4 kWh, mientras que el modelo intermedio utiliza una de 63,8 kWh y la versión tope de gama incorpora una de 75,2 kWh.

En función de la batería, el rango de autonomía es mayor o menor, pero oscila entre los 540 y los 725 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLTC, que ya sabemos que es más optimista que el WLTP europeo.

En cuanto a la oferta mecánica, Geely ofrece dos opciones, una con un motor trasero que produce 329 CV y otra con dos motores, tracción total y 570 CV.

Es cierto que no son potencias para competir con la versión Ultra del Xiaomi SU7, pero sí son suficiente para rivalizar con las variantes intermedias.

El BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Por su parte, el Omoda 5 EV es el primer vehículo eléctrico de la compañía, integrada en el Grupo Chery, desde que desembarcó en nuestro país en 2024. Es un vehículo que cumple correctamente con lo que se le pide, sin carencias importantes.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del Omoda 5 EV y el BYD Atto 3, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

Omoda 5 EV

Por su parte, el Omoda 5 EV mide 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 22.890 euros, precio que incluye las ayudas del Plan Auto+, el descuento del CAE (1.000 euros), campaña promocional del fabricante y descuento por financiación.

Estéticamente, el Omoda 5 eléctrico es más llamativo que el del BYD Atto 3. Adopta un estilo coupé, aunque eso afecta al espacio interior. La habitabilidad no es el punto fuerte de este coche, sobre todo, en lo que respecta al espacio para la cabeza en los asientos traseros. Dos adultos de 1,85 metros tocan el techo.

Sin embargo, el acceso a las plazas traseras es cómodo. El vehículo está homologado para cinco pasajeros, aunque, como es habitual, la plaza central de la segunda fila es estrecha e incómoda. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, una cifra decepcionante para tratarse de un SUV compacto.

En el interior del Omoda 5 EV encontramos luces y sombras. La presentación del salpicadero es correcta, es un diseño similar al de otros modelos del mercado y, en general, transmite una sensación de calidad correcta.

Encontramos dos grandes pantallas digitales coronando el salpicadero, unidas por una misma superficie. Una sirve para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. Ambas son de 12,3 pulgadas.

Sin embargo, el funcionamiento de la pantalla no es del todo fluido. A veces, resulta complicado manejar los diferentes menús, porque la organización es poco intuitiva y la sensibilidad del tacto es mediocre.

Sólo una versión, con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 eléctrico sólo se vende con una opción de motor y batería: 204 CV de potencia y 61 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía WLTP de 430 kilómetros.

Igual que en el BYD, la batería es de tipo LFP y admite recargas en corriente alterna a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos.

Por último, el equipamiento se divide en dos niveles: Comfort y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de aluminio de 18 pulgadas, control inteligente de luces altas, climatizador automático bizona, comandos inteligentes de voz, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, seis altavoces, carga inalámbrica Wireless (50W), volante calefactado, luces diurnas LED, faros Full LED delanteros y traseros, sistema de acceso y arranque sin llave, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, alerta de tráfico cruzado trasero y asistente de cambio de carril.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno y claramente mejor que en el Omoda 5 EV, sobre todo en altura para la cabeza. También se impone en el volumen del maletero, con 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros. Por tanto, mucho más práctico el Atto 3 EVO.

Dos versiones y la conocida Blade Battery de BYD

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Un aspecto en el que se impone claramente al SUV eléctrico de Omoda es la tecnología de su arquitectura, que emplea una tensión nominal de 800 voltios, frente a los 375 voltios del 5 EV.

Esto le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿Omoda 5 EV o BYD Atto 3 EVO?

El BYD Atto 3 EVO es un vehículo mucho más completo que el Omoda 5 EV. Es más práctico, al ser más amplio por dentro y tener un maletero más grande, y es más avanzado tecnológicamente.

No sólo utiliza una arquitectura más potente, sino que sus motores ofrecen más potencia, está disponible con tracción total y, algo muy importante, tiene más autonomía.

Lógicamente, todo esto hace que el BYD Atto 3 EVO sea más caro. Y es una diferencia muy notable. En conclusión, si lo que se busca es un coche eléctrico sin más, para uso preferentemente urbano, con mucho equipamiento y a un precio ajustado, el Omoda 5 EV es la mejor opción. Si se quiere algo más práctico y de más calidad, para afrontar viajes, mejor el SUV de BYD.

Esto es una gran noticia para esta fábrica, pues desde hace dos años está atravesando una situación muy complicada debido a la falta de trabajo. Pero a su vez es una novedad positiva para la firma china, pues desembarca en suelo europeo gracias a esta alianza que acaban de cerrar con Ford. El único modelo que se estaba fabricando de un tiempo a esta parte era el Kuga, y ahora la entidad china comenzará con el EX2.

Tras muchos rumores, finalmente Ford y Geely han anunciado que crearán una joint venture para Europa en el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con ella, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallan ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

Geely Auto prevé fabricar dos modelos de nueva energía en la planta de Valencia, y el primero de ellos saldrá de la línea de producción en 2028.

"Esta cooperación estratégica con Ford supone un paso importante hacia una colaboración abierta y mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely Auto y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa", declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely Auto Group.

"Estamos desarrollando un sistema industrial flexible y competitivo con un socio con las capacidades de Geely Auto. Juntos podemos aprovechar plenamente una magnífica planta con una plantilla excepcional y responder a los nuevos estándares de costes de la industria", añade Jim Baumbick, presidente de Ford Europa.

Un respiro para la fábrica de Almussafes

En los últimos años, la famosa fábrica de Ford en Almussafes, Valencia, ha sufrido la pérdida de hasta cuatro modelos en su cadena de producción. Estos fueron el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. Tras la marcha de estos, tal y como hemos avanzado, el único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Este único coche de la firma del óvalo no era suficiente para mantener el empleo de todas las personas que trabajan en este sitio. Tanto es así que la plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

El plan de esta fábrica tan grande para salvarse pasaba por aguantar a los máximos trabajadores que pudieran de cara al año 2028, ya que en ese momento sería cuando pudieran empezar a trabajar un nuevo modelo multienergía de la marca del óvalo, como es el Ford Bronco.

Aun así, esto se seguía viendo como algo muy lejano, y más para una marca que en solo seis años ha visto cómo su producción de vehículos caía un 71%.

La llegada de Geely a suelo valenciano

Todo cambia cuando este mismo año empiezan a haber varias marcas chinas que se interesan por esta fábrica que tiene Ford en propiedad. El crecimiento de las firmas que provienen del gigante asiático es incontrolable, y ahora estas buscan fabricar en suelo europeo para así librarse de los aranceles con los que se topan al traer sus coches fabricados en China a Europa.

La marca que sonó con más fuerza desde un primer momento para incorporarse a esta fábrica valenciana fue, sin duda alguna, Geely. Y después de que el presidente de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, anunciase esta semana que hoy jueves habría 'buenas noticias' respecto a Almussafes, todos los caminos han llevado a la oficialidad de esta unión entre Ford y la marca de origen chino, pues la firma del óvalo ha vendido parte de esta fábrica a Geely.

A partir de ahora, el Ford Kuga va a dejar de estar solo en esta fábrica, pues, tras el acuerdo recientemente anunciado, el Geely EX2 va a empezar a fabricarse en este lugar.

No es mal compañero, pues estamos hablando del coche más vendido en China en todo 2026, que está preparando su llegada a España y tiene un precio que fluctúa entre los 8.000 y los 12.000 euros al cambio.

Uno de los objetivos prioritarios de las marcas chinas en estos momentos es su expansión por Europa, en búsqueda de replicar los buenos resultados conseguidos en su país más allá de sus fronteras.

Cada vez están más asentadas, pero Geely con este acuerdo dará un claro paso hacia adelante. Y lo hará con su modelo estrella, que es un SUV con rasgos urbanos.

Este coche eléctrico cuenta con dos opciones mecánicas. La primera tiene un bloque de 58 kW, desarrolla una potencia de 78 CV y cuenta con una batería de 30,12 kWh. La opción superior destaca más y es que su bloque es de 85 kW y la potencia escala hasta los 116 CV.

Este cuenta a su vez con una batería más potente, de 40,16 kWh, lo que le permite a este coche chino alcanzar una autonomía, según su sistema de homologación, de 480 kilómetros.

Después de mucho tiempo esperando, este acuerdo industrial entre Ford y Geely ya es una realidad. Beneficia tanto a una marca como a otra, pues a la estadounidense le da alas para revivir la fábrica de Almussafes, mientras que la firma china logra evitar todo tipo de aranceles al fabricar en suelo español y continuar creciendo. El EX2 acompañará al Kuga en una nueva etapa de la fábrica valenciana.

Es cierto que no es la primera vez que la compañía alemana sale a buscar socios para sus motores. Anteriormente ya lo había hecho con Renault, pero sí es novedad que se decante por una china.

Cuando Mercedes presentó el motor que llevaría su nuevo CLA, puso el foco en dos puntos. Por un lado, en su nueva arquitectura eléctrica de 800 voltios de la versión BEV y, por otro, un motor de gasolina con hibridación ligera de "nuevo desarrollo" para las versiones no eléctricas.

Lo que no se contó en ese momento es que ni lo iba a desarrollar Mercedes solo, ni sería en Alemania. Aunque, a decir verdad, no se ha buscado un mal socio, ya que Geely es uno de los grupos automovilísticos más importantes tanto dentro como fuera de China.

Entre su catálogo, se encuentra Volvo. También posee casi un 50% de las acciones de Horse, la división de motores de Renault. Y sin olvidar que el dueño del conglomerado, Li Shufu, tiene un 9,69% de las acciones de Mercedes.

Este es el motor del nuevo Mercedes CLA

Hasta donde se sabe, el motor que llevará el nuevo Mercedes CLA es un gasolina M252, un bloque 1.5 turbo de cuatro cilindros que funciona con ciclo Miller para maximizar la eficiencia térmica e incorpora un colector de escape integrado en la culata.

En el caso del CLA 220 Hybrid, el motor de gasolina entrega 158 CV y, en combinada, alcanza los 208 CV con un par máximo de 380 Nm. Además, cuenta con un pequeño paquete de batería de 1,3 kWh que alimenta el sistema mild hybrid de 48 V.

Todo eso va conectado a una caja automática de doble embrague de ocho velocidades. El coche puede circular en modo eléctrico puro hasta los 100 km/h en tráfico urbano y de baja demanda.

Aunque sea en colaboración con Geely, el diseño de estos motores está bajo la tutela de los ingenieros de Mercedes. Con esta alianza, los alemanes no solo consiguen un motor potente, sino una economía de escala que les va a permitir reducir costes en la fabricación de sus nuevos modelos.

Además, como dato curioso, podemos decir que Renault no se va del todo. Esto lo decimos porque el motor M252 lo desarrolla Mercedes-Benz junto a Aurobay, una filial de Horse Powertrain. Y como hemos dicho, Horse es propiedad al 50% entre Geely y la marca francesa.

De esta manera, mientras que Mercedes ha aportado la arquitectura del motor y los estándares de diseño, la parte de Geely se encargó del desarrollo técnico y del proceso de producción industrial. Además, la fabricación se realiza al completo en China.

Eso sí, el coche será ensamblado en Europa, por lo que los motores una vez están listos se enviarán a las plantas europeas donde se encuentre el CLA híbrido.

Lo cierto es que Mercedes lleva años creando alianzas con diversas empresas chinas. En 2019 vendió el 50% de smart a Geely para relanzar la marca como fabricante de coches eléctricos. Y hasta hace poco mantenía una alianza estratégica con BYD para la marca Denza, aunque esa colaboración ha terminado.

Lo que no se puede negar es que Geely es uno de los socios chinos más estratégicos que puede tener Mercedes. No hay que olvidar que crear un motor desde cero cuesta millones de euros, por lo que esta alianza es un buen ahorro financiero.

Si la firma asiática no tiene rival en cuanto a la fabricación de modelos electrificados, el equipo de Luis Enrique tampoco tiene rival en Europa en los últimos dos años, pues ha salido campeón de forma consecutiva en las dos últimas ediciones de la Liga de Campeones. Ahora BYD dotará a los futbolistas de modelos tanto de su firma principal como de Denza.

BYD sigue abriéndose hueco en el fútbol

El mundo del fútbol y el del motor llevan unidos muchos años. Los grandes equipos de todos los países suelen tener una asociación con alguna marca del sector del automóvil que les proporciona vehículos a la plantilla. En el Real Madrid tienen esta colaboración con BMW y en el Barcelona cuentan con una idéntica con Cupra.

BYD no lleva mucho tiempo dominando en el sector de los modelos eléctricos, pero no quiere perder el tiempo y ya se ha sumado a esta tendencia. Su éxito en China sí que lleva imperando desde hace tiempo, pero ya han superado con creces las barreras de su territorio y se han convertido en un actor principal en Europa en general, y en España en particular.

Por el momento no se han unido a ningún equipo de la liga española, pero sí que están presentes ya en Inglaterra desde hace unos meses, y ahora han hecho lo propio con un combinado francés. Y no unos cualquiera, sino que en Reino Unido se han aliado con el Manchester City y ahora la firma asiática ha confirmado su unión con otro gigante del deporte rey como es el Paris Saint-Germain.

Dos equipos que saben lo que es ganar la Champions League ahora se han juntado al rey de los coches eléctricos. Precisamente hace un tiempo analizamos el incréible garaje de los jugadores del PSG, los cuales tienen modelos de todo tipo y de las marcas más lujosas. Ahora a la colección de estos futbolistas habrá que sumar un modelo de BYD o de Denza que será el vehículo oficial de su equipo.

El PSG de Luis Enrique ficha por BYD

Ya los jugadores del Manchester City y Pep Guardiola en su momento recibieron sus respectivos coches, pero de momento no se ha dado esta situación en el PSG, pues están de vacaciones. Lo que ya ha hecho la marca china es personalizar algunos modelos de su catálogo con los colores del equipo parisino para anunciar esta gran unión. En su momento a Pep le dieron un BYD Sealion 7, y ahora hay que ver cuál elige Luis Enrique.

Por parte del gigante asiático, la vicepresidenta Stella Li ha hablado tras el anuncio: "Estamos encantados de asociarnos con el Paris Saint-Germain, un club que se ha convertido en un símbolo global de excelencia, ambición e innovación. En BYD compartimos la misma determinación por desafiar lo establecido, impulsar el progreso y conectar con las personas a través de la innovación".

Tal y como analizábamos en un inicio, esta unión llega en un momento álgido para los dos. Pues el equipo viene de conquistar dos veces el trofeo más importante de Europa y BYD se está consolidando como la marca rey de los modelos eléctricos. "Esta alianza reúne a dos marcas reconocidas a nivel mundial, unidas por una visión de futuro y por la pasión de crear experiencias excepcionales. Juntos esperamos conectar con millones de aficionados en todo el mundo mientras promovemos un futuro más innovador y sostenible", explica Stella Li en el comunicado.

En cuanto a las declaraciones que llegan del lado del equipo francés, Richard Heaselgrave, Chief Revenue Officer, ha explicado la importancia de este patrocinio: "Estamos orgullosos de dar la bienvenida a BYD a la familia del Paris Saint-Germain. Como una de las empresas más innovadoras y de mayor crecimiento del mundo, BYD es un socio natural para el club. La unión de nuestras dos marcas abre oportunidades extraordinarias para conectar con los aficionados a través de la creatividad, la innovación y experiencias únicas en todo el mundo". Hay que estar atentos para ver cuál es el próximo equipo que se une a BYD, y ver si es el momento de algún club español.

Recientemente, SAIC ha confirmado que va a fabricar coches en nuestro país. En concreto, el gigante automovilístico chino anunció la construcción de una nueva planta en Galicia en la que prevé fabricar 120.000 coches al año y crear 2.300 empleos, con una inversión de 200 millones de euros.

Pero no es el único fabricante chino que ha puesto los ojos en España. Leapmotor, marca que tiene una empresa conjunta con Stellantis, va a fabricar modelos en las plantas de Figueruelas y Villaverde.

Exactamente, ha anunciado que va a construir el Leapmotor B10 en la planta zaragozana, un SUV multienergía con sistema totalmente eléctrico y eléctrico de autonomía extendida.

Al mismo tiempo, Opel va a producir en Figueruelas un vehículo desarrollado en Alemania, pero la planta motriz (motor, batería, inversor), así como el software, serán de Leapmotor. Pero, por si esto fuera poco, la factoría de Villaverde, sede de Stellantis en España, pasará a estar controlada por la compañía china.

Por otro lado, otro de los gigantes chinos en el sector automotor, Geely, ha adquirido una parte de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia. Concretamente, el fabricante chino se ha hecho con el control de la nave Body 3, donde producirá un coche eléctrico del que aún no se sabe nada. Igualmente, Geely va a prestar su tecnología a Ford.

Igualmente, Changan también estaría buscando un lugar donde instalarse y podría ser Zaragoza. De nuevo, un movimiento de Stellantis para asociarse con una compañía china. No obstante, no hay nada confirmado al respecto.

La estrategia de las marcas chinas: ensamblar, no fabricar

Este interés chino por España tiene su explicación en la aplicación de aranceles más altos por parte de la Unión Europea a los vehículos eléctricos importados desde China. Unas tasas que entraron en vigor en octubre de 2024 y que, en algunos casos, rebasan el 45%. Al fabricar en Europa, las marcas chinas evitan los aranceles.

En principio, todas estas noticias son positivas, porque supone, por un lado, generar miles de puestos de trabajo directos e indirectos, reactivando regiones dependientes de la automoción; por otro, mantener los que ya hay y apuntalar fábricas sobre las que se escuchaban rumores preocupantes desde hacía tiempo, como el caso de Villaverde y la amenaza de trasladar parte de la producción a Marruecos.

Sin embargo, hay que hacer algunos matices. Casi todas las compañías chinas que llegan a España siguen un mismo patrón, a excepción de Leapmotor, que tiene esa joint venture con Stellantis.

Ese patrón se resume en unas inversiones modestas, la reutilización de plantas ya existentes (no así en el caso de SAIC en Galicia), plazos cortos de instalación y la clave de todo: ensamblar, no fabricar.

La apuesta de los fabricantes chinos no es levantar instalaciones para llevar a cabo una fabricación integral, sino más bien un modelo de ensamblaje SKD (Semi Knocked-Down) o CKD (Completely Knocked-Down).

La diferencia entre SKD y CKD es que, en el primer caso, el vehículo llega en una fase de montaje avanzado y se remata en la planta; en el segundo, llega despiezado y se monta entero. Pero, en cualquier caso, no se fabrica desde cero.

Por otro lado, construir una factoría de fabricación integral en Europa requiere varios años, entre tres y cuatro, desde que se acuerda hasta que se pone en marcha. Es mucho tiempo y las compañías chinas trabajan con plazos mucho más cortos. Por ejemplo, SAIC quiere tener operativa su nueva planta en Galicia en 18 meses.

Fábricas de ‘usar y tirar’

Así se entiende mejor la escasa inversión de la compañía china. 200 millones de euros pueden parecer una buena cifra, pero cuando se pone en contexto, se nota la diferencia. Normalmente, las marcas suelen invertir miles de millones, porque son proyectos con una mayor profundidad.

Por poner un ejemplo, Toyota anunció una nueva planta en México para fabricar el Corolla con una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares. La fábrica de Renault en Valladolid ha recibido en los últimos años cientos de millones en los últimos años sólo para adaptarse a los vehículos eléctricos.

La ventaja para las marcas chinas es clara: si más adelante cambian las circunstancias (Bruselas elimina los aranceles o hay una nueva legislación o cualquier otra cosa), la inversión ha sido modesta y la planta se puede desmontar o reconvertir sin muchos problemas. Es como una fábrica de la que se puede sacar provecho y, si cambian las condiciones, pues se echa la persiana.

Todo esto dibuja un escenario que ya no resulta tan positivo. Aparte del ensamblaje en lugar de fabricación, la tecnología y el software provienen de empresas chinas; Europa aporta el suelo y la mano de obra.

Por el momento, Santana ha adelantado mucho de lo que veremos de su próximo modelo, Cajal. Se tratará de un vehículo de 4,7 metros de longitud y 1,9 tanto de anchura como de altura, por lo que se encuadrará en el segmento D.

Un interior con lo que se espera de un modelo de 2026 y buena capacidad todoterreno

Además, su batalla de 2,7 metros va a hacer que el espacio interior sea bien amplio, con espacio más que suficiente para cinco ocupantes. Tal y como matiza la marca, es un vehículo concebido para combinar auténticas capacidades off-road con un elevado nivel de confort, siendo apto tanto para el trabajo en entornos rurales como para un uso cotidiano o para disfrutar de escapadas en plena naturaleza.

En Santana aseguran que el interior "sorprende" gracias a una pantalla de infotainment de 12,8 pulgadas "nunca vista en este segmento" y además podrá contar con otra tercera pantalla, que se ubica delante del pasajero delantero. Además, tiene una pequeña pantalla de 1,92" que se puede configurar como botón de arranque y un retrovisor interior digital.

Además, si tenemos en cuenta cómo es el BJ40, tiene un ángulo de ataque de 37º, el ventral de 23º y el de salida de 31º. Por otro lado, la distancia libre al suelo es de 220 mm y cuenta con una capacidad de vadeo de 800 mm.

El nuevo integrante de la gama se asienta sobre una plataforma multitecnológica que permitirá ofrecer distintas alternativas de propulsión.

Su comercialización comenzará durante la segunda mitad del año con versiones diésel y gasolina (aunque por ahora no hay información al respecto), ambas asociadas a una transmisión automática y tracción total permanente 4WD desde el acabado de acceso. En el BJ40, dicha transmisión es de origen ZF con convertidor de par y ocho velocidades, algo que no debería cambiar en el Cajal.

Un poco más tarde llegará una versión equipada con tecnología eléctrica de rango extendido. De esta manera, el nuevo modelo de Santana también contará con esta opción de etiqueta 0 de la DGT.

Santana rinde homenaje a España

Aunque aún nos quedan muchos datos por saber del nuevo Santana Cajal, el fabricante sí que ha explicado el origen de su nombre. Como otras marcas, como pueden ser Seat y Cupra, la china también quiere rendirle tributo a nuestro país.

Por eso, para su primer todoterreno producido aquí, se ha decantado por ponerle el nombre de Santiago Ramón y Cajal, una de las personalidades más relevantes de la historia de España y un referente universal de la ciencia. Médico, investigador y padre de la neurociencia moderna, su legado trasciende el ámbito científico para convertirse en un símbolo de innovación, perseverancia y excelencia.

Tal y como detalla la marca, con su lanzamiento, la compañía inaugura una tradición por la que los nombres de sus vehículos rendirán homenaje a España, a su historia, a sus territorios más emblemáticos y a las figuras que, con su talento y aportación, han proyectado el nombre de nuestro país a nivel internacional.

Con esta denominación, Santana quiere rendir homenaje a una de las figuras más influyentes de la historia de España y vincular esta nueva etapa de la marca a valores como el conocimiento, la innovación y la excelencia.

Santana Motors prevé presentar oficialmente el Santana Cajal en Linares (Jaén) en el mes de julio, momento en el que se desvelarán más detalles sobre este nuevo modelo.

Por su parte, Edu Blanco, CEO de Santana Motors, declaró: "Es un orgullo ver cómo Santana recupera su posición como marca líder en el segmento 4x4. Gracias a sólidos acuerdos con socios industriales, estamos fortaleciendo la marca, generando empleo en Linares y ofreciendo al mercado vehículos auténticos y capaces. Para Linares y para España, es una gran noticia".

E

Un reciente informe conjunto de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China y la consultora Hejun Consulting revela que la edad media de los vehículos eléctricos que circulan por las carreteras del gigante asiático es de tan solo 1,8 años. Esta cifra sitúa la esperanza de vida útil del coche eléctrico promedio por debajo de la de muchos teléfonos móviles de uso diario. Esta abismal diferencia responde a dinámicas de mercado radicalmente opuestas.

En España, las dificultades económicas de las familias, la incertidumbre respecto a las normativas de emisiones y las dudas sobre las infraestructuras de recarga han provocado que la renovación de los vehículos se ralentice de forma drástica. El conductor medio español prefiere estirar la vida útil de su coche de combustión tradicional antes que enfrentarse a la fuerte inversión que supone un modelo de cero emisiones.

Por el contrario, en China, la adopción de la movilidad eléctrica se ha disparado con una fuerza imparable. La penetración de los vehículos enchufables en el mercado de coches nuevos en este país asiático alcanzó una cuota del sesenta por ciento, impulsada por constantes subsidios gubernamentales, un despliegue masivo de cargadores y una oferta de modelos sumamente competitiva.

La juventud del parque eléctrico chino no se explica únicamente por el hecho de que la mayoría de estos coches se hayan comprado recientemente, tras el gran bum comercial que comenzó a consolidarse de manera masiva. Existe también un factor de sustitución sumamente acelerado por parte de los propios usuarios.

Los datos del estudio reflejan que el noventa por ciento de los vehículos de nueva energía en China, categoría que engloba a los eléctricos puros e híbridos enchufables, se reemplazan antes de cumplir los cinco años de antigüedad. Este comportamiento contrasta de manera directa con los automóviles de gasolina en el mismo país, donde el setenta por ciento de los propietarios mantiene sus vehículos de combustión durante más de un lustro antes de decidirse a cambiarlos.

Para entender este veloz ciclo de renovación, es necesario analizar el coche eléctrico bajo el prisma de la industria tecnológica actual. Tradicionalmente, la industria de la automoción se regía por ciclos de desarrollo muy lentos, donde los motores de gasolina y las transmisiones apenas experimentaban variaciones drásticas a lo largo de una década. En el ecosistema del vehículo eléctrico moderno, sin embargo, el avance de las baterías, la eficiencia de los motores eléctricos, los sistemas de conducción autónoma y el software de infoentretenimiento a bordo progresan a una velocidad vertiginosa.

Un coche eléctrico fabricado hace tan solo tres años puede parecer completamente obsoleto en comparación con las novedades que las marcas chinas introducen mensualmente en sus concesionarios. Las marcas automovilísticas chinas han sabido capitalizar esta realidad acortando los plazos de diseño y producción de sus nuevos lanzamientos. Este dinamismo industrial permite a los fabricantes presentar constantes actualizaciones estéticas y de rendimiento, tentando a un consumidor local muy receptivo a las novedades tecnológicas.

De este modo, el coche eléctrico en China ha dejado de ser considerado una compra patrimonial a largo plazo, como todavía ocurre en España y en la mayor parte de Europa, para convertirse en un dispositivo de consumo rápido que se actualiza periódicamente para disfrutar de las últimas innovaciones disponibles en el mercado. Mientras que en Estados Unidos la edad media del parque general ronda los trece años y en España roza los quince, el mercado global chino se rejuvenece de manera constante, situando la media de todos sus automóviles, incluyendo los de combustión, por debajo de los siete años.

Esta vertiginosa rotación de vehículos otorga a la industria china una ventaja competitiva de primer orden a nivel mundial, permitiéndole probar, refinar y abaratar sus tecnologías de movilidad eléctrica de manera continua sobre el asfalto. Este vertiginoso ritmo de renovación plantea desafíos importantes sobre la gestión de residuos y la devaluación de los coches de segunda mano, pero consolida a China a la vanguardia de la electrificación global, a una distancia sideral de los ritmos de transición europeos.