El mecanismo es tan sencillo como efectivo desde el punto de vista regulatorio. Los aranceles adicionales aprobados por Bruselas, que en determinados casos elevan la carga fiscal hasta un 45,3% si se suma el gravamen ordinario del 10%, están diseñados solo para unidades a estrenar. Al quedar exentos de estas tasas extraordinarias, los vehículos usados abren un canal de importación paralelo que permite a compradores europeos acceder a tecnología china reciente sin sufrir el recargo.

Claro reflejo en las cifras de ventas

El cambio en la tendencia de consumo no ha tardado en plasmarse en las estadísticas de los intermediarios especializados. Datos procedentes de la plataforma China EV Marketplace (CEVM) señalan que, entre enero y septiembre de 2026, las transferencias de vehículos eléctricos de ocasión procedentes de China con destino a la Unión Europea registraron un incremento del 280 %, rozando las 7.900 unidades vendidas.

Por otra parte, las operaciones de este mismo operador enfocadas en modelos nuevos sufrieron una contracción del 44 % durante el mismo periodo, una caída vinculada a la entrada en vigor de la barrera arancelaria. Este comportamiento pone de manifiesto que el interés de los usuarios comunitarios por la tecnología asiática se mantiene firme, desplazándose hacia el canal de ocasión para eludir las trabas fiscales. Ante esta nueva realidad, los propios distribuidores están reorientando sus infraestructuras comerciales en suelo europeo, estableciendo centros de entrega locales para agilizar los plazos de recepción de estos automóviles.

Muy pocos kilómetros y depreciación en origen

El atractivo económico de esta vía de importación no reside solo en evitar los recargos aduaneros adicionales. El mercado del automóvil en China atraviesa una intensa guerra de precios entre fabricantes locales que acelera la depreciación de los vehículos con solo unos meses de vida. La constante llegada de actualizaciones de equipamiento y la rivalidad comercial obligan a ajustar las tarifas en origen, impactando en las valoraciones del parque usado.

En la práctica, esta coyuntura permite localizar en el mercado chino automóviles eléctricos de marcas consolidadas o emergentes como Xiaomi, BYD, Denza o Avatr que apenas acumulan 6.000 kilómetros y cuyo coste de adquisición representa un descuento de hasta el 40 % respecto a su precio como nuevos. Para el usuario europeo, la idea de adquirir un vehículo moderno, con un rodaje mínimo y un precio muy inferior al de un modelo equivalente matriculado en Europa, es una alternativa bastante tentadora.

Matices técnicos y legales de la importación

A pesar del atractivo de las cifras, la compra de un coche eléctrico de ocasión procedente de China no está exenta de complejidad logística y burocrática. La exención de los aranceles extraordinarios no implica que el proceso sea gratuito: el automóvil continúa sujeto al arancel ordinario del 10 %, a la liquidación del IVA correspondiente y a los costes ligados al transporte marítimo internacional.

Más allá de la vertiente económica, surgen condicionantes técnicos que conviene analizar con detalle. Los vehículos fabricados para el mercado chino emplean el estándar de carga GB/T, lo que exige el uso de adaptadores para operar en la red pública europea bajo el estándar CCS Combo. Además, otros aspectos como la actualización remota del software de a bordo, la disponibilidad de piezas de recambio en la red oficial local o la cobertura real de la garantía del fabricante representan obstáculos que se deben valorar con mucho cuidado antes de iniciar el trámite de matriculación e inspección técnica en países como España.

Por su parte, el crecimiento de este canal no ha pasado desapercibido para los reguladores de la UE. Con el fin de evitar maniobras fraudulentas como la matriculación táctica de vehículos a estrenar para su posterior exportación inmediata bajo el rótulo de "usados", las aduanas comunitarias han intensificado las inspecciones sobre la documentación de origen y el historial real del vehículo.

Por el momento, el volumen global de estas importaciones de ocasión no supone un riesgo inminente para la cuota de mercado de los fabricantes tradicionales europeos. Sin embargo, el fenómeno evidencia una realidad de fondo: las barreras arancelarias difícilmente neutralizan la demanda cuando la brecha entre los costes de fabricación y la competitividad tecnológica siguen siendo tan acusadas.

El fabricante, que destaca sobre todo por ofrecer modelos a un precio muy competitivo, va a dar un paso estratégico para asegurar su competitividad comercial trasladando la producción de uno de sus modelos más representativos en el mercado europeo.

Respuesta ante los aranceles comunitarios

La necesidad de sortear los gravámenes extraordinarios implementados por la Unión Europea sobre los vehículos eléctricos fabricados en China ha obligado a los constructores a buscar alternativas dentro de las fronteras europeas. Las tasas aplicadas a los modelos eléctricos de GMW, que suma un arancel del 20,7 % al 10 % estándar aplicable a cualquier importación de automóviles procedentes de dicho país, sitúan la carga fiscal por encima del 30 %. Esta situación penaliza la rentabilidad de las marcas y reduce de forma notable su margen de maniobra frente a los competidores tradicionales.

Para neutralizar este recargo, la firma ha optado por replicar un modelo que ya utilizan gigantes como Geely o Chery: desplazar parte de las fases de montaje al territorio europeo. A partir del primer trimestre de 2027, las líneas de producción de la planta gestionada por Litex Motors en la localidad búlgara de Bahovitsa acogerán el ensamblaje del GWM Ora 5. Esta reactivación industrial en tierras búlgaras no es algo nuevo para la compañía, ya que el grupo mantuvo una colaboración previa en la misma región entre los años 2012 y 2016, aunque aquella iniciativa quedó interrumpida debido a la inmadurez del mercado europeo hacia los coches chinos y a dificultades financieras del socio local.

Claves del GWM Ora 5 que se ensamblará en Europa

Diversos mercados del continente como Alemania, Italia, el Reino Unido, Suecia y España recibieron las primeras unidades del GWM Ora 5, un modelo que se posiciona dentro del disputado segmento de los SUV compactos. Su estética combina trazos que evocan modelos de firmas de altas prestaciones como el Porsche 911, integrando una carrocería polivalente que conjuga versatilidad y una presencia llamativa. Con variantes térmicas de gasolina, híbridas enchufables y 100 % eléctricas, se adapta a las demandas de todos los conductores actuales en función de cada mercado nacional.

A pesar de que el volumen de matriculaciones registrado por la marca en Europa se ha mantenido en niveles discretos en comparación con gigantes del sector como BYD o MG, GMW tiene un plan de expansión para los próximos años bastante ambicioso. Las proyecciones internas de la compañía contemplan alcanzar las 60.000 unidades vendidas en el continente de cara a 2027, con la perspectiva de escalar la producción local hasta los 300.000 vehículos anuales en 2029. Este despliegue irá acompañado de una ampliación progresiva de la gama, que prevé introducir hasta 10 nuevos modelos destinados a consolidar la presencia de la marca en los principales mercados de la región.

Proceso de implantación productiva y desafíos logísticos

El modelo de ensamblaje elegido para poner en marcha la planta búlgara se basará en el uso de kits parcialmente montados que llegarán desde las instalaciones de origen en China, un procedimiento similar al implementado por otros fabricantes emergentes como Leapmotor. Con esta fórmula operativa, el complejo de Bahovitsa proyecta una capacidad inicial capaz de alcanzar los 50.000 vehículos al año. El plan estratégico de la compañía contempla una evolución gradual que avance desde el ensamblaje de componentes externos hasta la fabricación y suministro local de piezas estructurales dentro de la cadena de valor europea.

No obstante, esta hoja de ruta se desarrolla en un entorno normativo sometido a constantes modificaciones. En las últimas semanas, las instituciones comunitarias y las autoridades comerciales chinas han establecido acuerdos destinados a modular el volumen de importación de vehículos híbridos, fijando techos máximos que reconfiguran las previsiones de entrega iniciales para los constructores asiáticos. En este escenario de incertidumbre, la capacidad de adaptación de GWM y la eficiencia de su planta en Bulgaria constituirán factores determinantes para comprobar si la estrategia de la producción europea logra consolidar con éxito la expansión de la marca a largo plazo.

"Europa es demasiado diversa para presentar una gama de productos limitada", afirma la marca durante la presentación del GWM Haval H7, donde anunciaron que tienen el objetivo de traer 10 modelos con diferente motorización.

La primera piedra en este camino, después de la llegada del Ora 5, será este SUV campero, que se aleja de lo urbano, prometiendo unos buenos resultados tanto en campo como en ciudad. Este modelo representa una nueva evolución de la estrategia de producto de la marca en Europa.

Sin embargo, donde no tiene rival es en su precio. El GWM Haval H7 en su versión híbrida autorecargable Hi2 tiene un precio de salida, con descuentos, de 28.000 euros; la versión híbrida más básica parte desde los 29.625 euros y la versión 2.0T estará por 32.500. De esta manera, entra en rivalidad con el Jaecoo 8.

Así es el GWM Haval H7

Estéticamente, el GWM Haval H7 demuestra que quiere ser un verdadero vehículo de campo. Con sus 4,8 metros de largo, el Haval H7 apuesta por un lenguaje de diseño robusto y funcional.

"Hemos buscado el equilibrio entre el cuadrado y el círculo, como dice un proverbio chino", subraya Arturo Peralta, director de diseño exterior de la marca.

Sus formas cuadradas, las superficies marcadas y la elevada posición de la carrocería hacen que sus dimensiones parezcan incluso mayores a primera vista. Lo que más llama la atención es su frontal, con una silueta muy marcada que tiene como objetivo dotar al vehículo de una imagen muy reconocible.

Además, en las versiones electrificadas, esta parrilla cambia y ofrece una parrilla de diseño horizontal, mientras que la variante gasolina 2.0T apuesta por un diseño de lamas verticales que refuerza su carácter más robusto.

El capó elevado, la parrilla de formas verticales y los grupos ópticos de diseño tecnológico crean una imagen poderosa, mientras que las protecciones inferiores refuerzan visualmente su orientación hacia el uso fuera del asfalto. "El carácter nace de las proporciones y la simetría", aclara Peralta.

Si lo miramos de perfil, podemos destacar una línea de cintura elevada, grandes pasos de rueda y una distancia entre ruedas de 2,74 metros, lo que nos avisa del espacio interior.

De la misma manera, el GWM Haval H7 alcanza hasta 210 mm de altura libre al suelo y una capacidad de vadeo de hasta 380 mm en sus versiones con mayores capacidades todoterreno.

Si pasamos al interior, esta sensación de robustez se desvanece para dar paso al confort, gracias a la calidad de los materiales, de tacto suave, que han utilizado.

El salpicadero presenta una configuración limpia y horizontal, con la tecnología integrada de manera natural. Al panel de instrumentos de 12,3 pulgadas le acompaña una pantalla de 15,6 pulgadas que concentra las principales funciones multimedia, así como sistemas de conectividad y carga inalámbrica para dispositivos móviles. Estos elementos se integran en el ecosistema digital Coffee OS 3.0 de GWM.

Las versiones de mayor equipamiento incorporan además un Head-Up Display, que permite consultar información relevante sin apartar la vista de la carretera.

Motorizaciones del GWM Haval H7

En cuanto a la motorización, el GWM Haval H7 va a llegar a España con cinco versiones de propulsión. El modelo de acceso a la gama de tracción integral es el GWM Haval H7 2.0T, equipado con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2,0 litros sobrealimentado mediante turbocompresor. Desarrolla 158 kW (215 CV) y se combina con un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Por otro lado, encontramos el Haval H7 HEV Hi2, que utiliza un sistema híbrido autorrecargable de 182 kW (247 CV) y tracción delantera; mientras que la alternativa híbrida de mayor capacidad de tracción es el GWM Haval H7 HEV Hi4, que incorpora la tecnología Hi4 de GWM en una configuración híbrida autorrecargable, y mantiene la potencia de 182 kW (247 CV). Este sistema combina un motor de combustión con dos propulsores eléctricos, uno asociado a cada eje.

Dentro de los modelos híbridos, el Haval H7 Phev Hi2 combina un motor de gasolina con un sistema eléctrico alimentado por una batería de alta capacidad. Con 240 kW (326 CV), la autonomía eléctrica combinada alcanza hasta 150 km, llegando a 202 km en ciclo urbano WLTP. Esta versión solo está disponible con tracción delantera.

En lo más alto de la gama se sitúa el GWM Haval H7 PHEV Hi4, que introduce la tecnología Hi4 de GWM. El sistema combina el motor térmico con dos propulsores eléctricos, uno asociado a cada eje, para proporcionar 320 kW (435 CV) de potencia conjunta y tracción integral.

Esta versión alcanza una autonomía eléctrica combinada de hasta 129 km, 168 en ciclo urbano WLTP, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Este proyecto se enmarca dentro de las intenciones del grupo empresarial para establecer su primer centro productivo en suelo europeo. La elección responde a la combinación de unos costes laborales competitivos, una sólida tradición en la industria auxiliar del automóvil y la disponibilidad de programas de incentivos estatales como el actual Plan Auto +, orientados a la electrificación del parque automovilístico.

El MG Go y la arquitectura técnica del nuevo urbano

El nuevo modelo encargado de estrenar la línea de montaje en territorio gallego será el MG Go, la versión de producción derivada del concept car que la firma presentó hace poco. La estética de este vehículo se ha desarrollado en el centro de diseño que la compañía tiene en Londres, apostando por una mezcla de rasgos retro y futuristas concebida para competir en el segmento de los compactos urbanos.

Con una longitud que ronda los 4 metros, el vehículo se asienta sobre la plataforma modular E+, la misma arquitectura del modelo compacto 4 EV Urban con tracción delantera. En el apartado mecánico, el MG Go dispondrá de un motor eléctrico capaz de entregar una potencia de 111 kW, el equivalente a 151 CV.

El sistema de almacenamiento energético estará alimentado por un paquete de baterías de 43 kWh de litio-ferrofosfato (LFP). Una opción que destaca por ofrecer mayor estabilidad térmica, ciclos de vida extendidos y unos costes de fabricación bastante inferiores a los de las celdas convencionales de níquel, cobalto y manganeso. La llegada al mercado de las primeras unidades comerciales del modelo está prevista para septiembre del año que viene. Sin embargo, estas unidades serán de importación, ya que los primeros MG que se ensamblen en España no se esperan hasta 2028.

Escalonamiento industrial en la planta de Ferrol

El inicio de la actividad productiva de SAIC en Ferrol se plantea como un despliegue operativo por fases bien diferenciadas. Durante el inicio, la fábrica comenzará su actividad bajo el modelo de ensamblaje CKD (Completely Knocked-Down). Bajo esta metodología, los componentes y subsistemas del vehículo llegarán empaquetados desde las plantas de China para ser completados sobre la línea de montaje final.

En esta primera fase, el complejo no incluirá áreas de estampación de chapa, talleres de soldadura de carrocerías ni líneas de pintura propias. Las estimaciones iniciales de capacidad contemplan un volumen de salida de 70.000 vehículos anuales. No obstante, el diseño de la planta permite escalar la infraestructura hasta un techo máximo de 120.000 unidades al año, dejando abierta la opción de integrar la fabricación de un segundo modelo a medio plazo.

Tras esta primera fase, el grupo chino no descarta que en el futuro se puedan desarrollar otras tareas más complejas. Por el momento no hay nada concretado, de modo que hablar de avances en este sentido todavía está en el apartado de especulaciones.

Este enfoque de ensamblaje mediante kits desmontados exige, no obstante, una sincronización milimétrica en la cadena de suministro marítima y terrestre. Para que la planta alcance rentabilidad operativa desde el inicio, será esencial contar con un tejido de proveedores locales de componentes no estructurales y sistemas de gestión eléctrica, un ecosistema que Galicia lleva años consolidando pero que ahora afronta el reto de homologarse bajo los estándares de calidad del gigante asiático.

Aranceles comunitarios y contexto del mercado europeo

En cualquier caso, el movimiento de SAIC responde a una estrategia industrial condicionada por las políticas comerciales de las instituciones comunitarias. Tras la imposición de aranceles compensatorios a la importación de vehículos eléctricos fabricados en China, el consorcio asiático debe hacer frente a una tasa específica del 35,3 %, a la que se añade el arancel del 10 % que ya existía antes.

Esta presión impositiva sobre las exportaciones directas penaliza las operaciones del grupo en el Viejo Continente, obligando a reestructurar la cadena de suministro. La localización del ensamblaje en territorio español permite al fabricante esquivar estas barreras arancelarias, reduciendo costes logísticos y fortaleciendo su competitividad de precios frente a las alternativas locales en el segmento de volumen.

Con este movimiento, SAIC no solo busca neutralizar el impacto de las barreras proteccionistas de Bruselas, sino también adelantarse a una tendencia de regionalización que ya marca el pulso de la automoción global. Al trasladar parte de su huella industrial al sur de Europa, la marca reduce su exposición a la volatilidad de los fletes internacionales y se posiciona con mayor agilidad para competir en igualdad de condiciones frente a los competidores comunitarios.

Es imposible no destacar la pantalla central que tendrá en su interior, pues esta será de 30 pulgadas, pero no solo destaca por ello. Sino que este coche de más de 5 metros de largo en su interior tendrá todo tipo de comodidades para los pasajeros, y en cuanto a la autonomía, según el ciclo chino, esta superará los 1.000 kilómetros gracias a su batería de hasta 130,15 kWh.

BYD se mete de lleno en el lujo con su nuevo SUV

Si por algo han destacado las firmas de origen chino desde que llegaron a Europa, ha sido por la tecnología de sus modelos, pero ahora BYD está trabajando en destacar por otro aspecto: el lujo. Esto no es apto para cualquier marca, pero el gigante asiático, que ya se ha hecho con un hueco de valor en el Viejo Continente, pretende conseguirlo y para ello tiene una submarca de lujo dentro de su entidad, como es Denza.

Y precisamente, a Denza pertenece el último vehículo que lleva la firma de BYD. Este es el nuevo N8, la última creación de la firma china, que es un SUV de lujo cien por cien eléctrico. Se trata de un modelo que impacta solamente por su tamaño, pues estamos hablando de un coche que mide 5,15 metros de largo, otros dos de ancho y 1,8 de alto, mientras que la batalla supera la barrera de los 3 metros.

A pesar de estas dimensiones, una vez accedes al interior, no encuentras hueco para tres filas de asientos, o lo que es lo mismo, siete plazas. Pero lo que sí encuentras es una pantalla central gigantesca de 30 pulgadas para el conductor y el copiloto. También cabe mencionar los cuatro asientos que son de tipo gravedad cero y los 1.046 litros de maletero que suma este gigante asiático. Además, a este espacio hay que añadir otros 205 litros que se encuentran en un compartimento bajo el capó.

1.210 CV y más de 1.000 kilómetros de autonomía

Como no podía ser de otra manera, el Denza N8 tiene una mecánica totalmente electrificada y estará disponible en varias versiones, pero la más llamativa de todas es la que utiliza la plataforma e3 y combina un motor delantero de 367 CV con otros dos traseros de 421 CV cada unidad. Esto da como resultado un gran SUV que será movido por una potencia total de 890 kW, lo que equivale a 1.210 CV. Una auténtica barbaridad de potencia que deja claro que BYD no solo busca traer un coche lujoso, sino también uno realmente potente.

A la hora de comprar este coche, también se podrán elegir dos tipos de batería. La primera tiene una capacidad de 105,8 kWh y la segunda alcanza los 130,15. De esta forma, según el ciclo chino CLTC, estaremos ante un vehículo con una autonomía que puede alcanzar los 1.003 kilómetros de autonomía. Esta cifra sería inferior en el ciclo europeo, pero aun así se espera que este coche destaque por la capacidad de sus baterías, las cuales gozan de un sistema de carga ultrarrápido que permite pasar del 10 al 97% en un lapso de tiempo de nueve minutos.

BYD ya es una marca muy presente en el mercado español, pero este SUV de máximo lujo todavía no está confirmado para Europa. De momento, ya ha sido presentado al mundo y se espera que llegue en el mes de noviembre al mercado chino. Sus características podrían encajar muy bien en suelo europeo y podría poner en problemas a otras marcas al verse superadas por este nuevo modelo de Denza.

Esta estrategia no solo consolida el posicionamiento de Luxeed dentro del segmento premium, sino que también subraya la ambición del grupo Chery por exportar tecnología de vanguardia en electrificación, conectividad y sistemas de asistencia a la conducción a escala mundial.

Automoción y tecnología con vocación global

Luxeed nació en 2023 como un proyecto conjunto entre Chery, uno de los principales fabricantes y exportadores de automóviles de China, y Huawei, el gigante tecnológico responsable del desarrollo de la arquitectura electrónica, software y soluciones de conducción inteligente. En el mercado doméstico, la gama inicial se ha asentado sobre berlinas y todocaminos como el S7 o el R7. Sin embargo, la estrategia de internacionalización marca un punto de inflexión en la trayectoria de la firma.

Para lograr sus objetivos internacionales, la marca va desarrollar tres líneas de producto diferenciadas. Por un lado se sitúan las gamas representadas por el monovolumen LLounge y el SUV de corte deportivo Stormax, que liderarán la desembarco inicial en mercados extranjeros como Australia. Por otro lado, Luxeed desarrollará una familia SUV inédita compuesta por cuatro modelos, denominados 3, 5, 7 y 9 por ahora. A diferencia de lo habitual en la industria asiática, estos no son adaptaciones de modelos chinos preexistentes, sino desarrollos concebidos desde el origen para atender las preferencias de los conductores internacionales.

Tres tecnologías de propulsión para el mercado internacional

Para responder a los distintos estados de madurez de infraestructura de recarga a nivel global, Luxeed diversificará su oferta. La nueva familia de vehículos estará disponible con tres esquemas de propulsión: vehículos 100% eléctricos (BEV), híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos de autonomía extendida (EREV). Esta combinación de tecnologías permite ofrecer soluciones tanto a usuarios que buscan la electrificación pura como a aquellos que prefieren una mayor versatilidad en sus viajes de larga distancia.

El primer modelo, el Luxeed Stormax, es un SUV de grandes dimensiones que en China ya se comercializa bajo la denominación RX. Diseñado por Werner Gruber, este todocamino mide 5,02 metros de longitud, 2,00 metros de anchura y 1,58 metros de altura, con una batalla de 3,00 metros que garantiza una amplia habitabilidad interior. Su apartado dinámico incluye versiones de tracción trasera con un motor eléctrico de 277 kW (371 CV) y variantes de tracción total con dos motores que elevan la potencia combinada hasta los 437 kW (586 CV). En términos de almacenamiento energético, el Stormax ofrece paquetes de baterías de 81,1 kWh y aproximadamente 100 kWh, alcanzando autonomías homologadas de entre 574 y 699 kilómetros bajo el ciclo de homologación WLTP.

Además de su rendimiento mecánico, el modelo destaca por la integración tecnológica. Equipa hasta 98 sensores dedicados al control del vehículo y la conducción asistida, junto a sistemas de confort avanzados como 27 cámaras de aire en los asientos delanteros que adaptan la sujeción lateral en tiempo real según la postura y la dinámica de la marcha.

Espacio y electrificación extendida: la propuesta del Luxeed LLounge

El segundo modelo confirmado para cruzar las fronteras chinas es el Luxeed LLounge, conocido como V9 en su mercado de origen. Se trata de un monovolumen de gran formato con 5,35 metros de longitud, 2,00 metros de ancho y una distancia entre ejes de 3,25 metros. Configurado con un habitáculo de siete plazas en disposición 2+2+3, el LLounge está enfocado al transporte de representación y al confort ejecutivo.

El LLounge confía de serie en una arquitectura de autonomía extendida (EREV). Un motor térmico de 1.5 litros con 115 kW (154 CV) actúa solo como generador de electricidad para alimentar una batería ternaria NMC de 53,4 kWh. Este esquema proporciona una autonomía eléctrica pura de entre 234 y 250 kilómetros en ciclo WLTP, permitiendo desplazamientos cotidianos sin emisiones y manteniendo la capacidad de recorrer largas distancias mediante la generación de energía a bordo.

La versión de tracción trasera cuenta con un motor eléctrico de 227 kW (304 CV), mientras que la opción con tracción a las cuatro ruedas eleva la cifra total a 382 kW (512 CV). La tecnología se completa con elementos como un sensor LiDAR de 896 líneas para las funciones avanzadas de asistencia al conductor, suspensión neumática de doble cámara, eje trasero direccional y un equipo de sonido con 25 altavoces.

Los próximos pasos de Chery en el segmento de lujo

La llegada de estos seis proyectos sitúa a Luxeed en una posición estratégica dentro de los planes de expansión global del Grupo Chery. Mientras que la marca ya ha iniciado los trámites para las primeras entregas del Stormax y del LLounge en mercados como Australia, los detalles técnicos definitivos y las fechas de lanzamiento de la nueva serie de SUV internacionales se darán a conocer a lo largo del 2027.

Con esta ofensiva, Chery busca consolidar una presencia relevante en el segmento premium global, combinando su capacidad industrial y de ingeniería de chasis con el ecosistema tecnológico y de software aportado por Huawei.

La firma de todoterrenos de BYD cuenta con una gama variada, con modelos de diferentes tamaños y enfoques. Ahora bien, pocos destacan tanto como el BYD Fang Cheng Bao Ti 9, un modelo presentado en China que se postula como el más grande del fabricante de esta gama de modelos hasta la fecha. Mide nada menos que 5,27 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,88 metros de alto. Esto, junto a una batalla de 3,13 metros.

Con estas dimensiones se presenta un SUV de aspecto anguloso, con formas muy cuadradas, pero un cierto aire de SUV premium, más que de todoterreno puro. Así se puede deducir con su carrocería bitono, las grandes llantas multirradio de 21 o 22 pulgadas y las proporciones generales que presenta. También es así por sus ángulos, con 19º de ataque y 22º de salida.

El interior del Fang Cheng Bao Ti 9 llama la atención por varias razones. Lo primero es el enfoque tecnológico, con un cuadro de instrumentos digital y una enorme pantalla que ocupa la parte central del salpicadero y se extiende hacia la posición del acompañante. Aquí se concentran todas las funciones en un habitáculo que, como es costumbre en los modelos del país asiático, prescinde de casi la totalidad de los mandos físicos.

De lo que no busca prescindir, sin embargo, es de las buenas sensaciones a bordo. Dado que se trata del buque insignia de la marca y de un modelo de enfoque premium, la selección de materiales busca impulsar la sensación de calidad percibida a bordo, con acabados muy cuidados. Además, a esto se suma el buen espacio a bordo, con una buena superficie habitable en la que caben tres filas de dos asientos y un maletero generoso al que se puede acceder mediante un portón de apertura dividida denominado “Puerta Tiandi”.

Sea como fuere, el apartado técnico es lo que más sorprende en este SUV chino de lujo. Su peso de 2.865 se mueve mediante un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina dos motores eléctricos de 200 kW (272 CV) y un motor de combustión del que no se han desvelado grandes datos. Tampoco se ha dado a conocer la potencia total, aunque promete ser elevada.

Lo que sí se ha concretado es qué batería montará, una LFP con 66,4 kWh de capacidad con la que la autonomía del BYD Fang Cheng Bao Ti 9 promete ser de 310 kilómetros sin usar el motor de combustión. Sin duda, una autonomía eléctrica espectacular que supera a la de algunos eléctricos puros, si bien se trata de una cifra correspondiente al ciclo de homologación chino, que es más optimista que el europeo. Según el ciclo WLTP la cifra se quedaría en torno a unos aún bastante razonables 250 kilómetros y la autonomía total podría rondar los 2.300 kilómetros.

Junto a esto, el equipamiento tecnológico también busca ser llamativo, con los últimos avances del fabricante chino incluidos. Así, hablamos de elementos como el paquete de asistencia a la conducción DiPilot 300 con conducción autónoma, sensores LiDAR, suspensión neumática, dirección en el eje trasero y muchos otros sistemas.

Ante esto, queda la pregunta clave: el precio del Fang Cheng Bao Ti 9. Todavía no se ha concretado, pero se estima que se podría situar en torno a 50.000 euros al cambio en el caso de China, donde llegará a finales de año. De ofrecerse a Europa, algo que todavía no está claro, probablemente subiría de precio. No obstante, seguiría siendo una alternativa más barata que rivales europeos como el BMW X7, el Mercedes GLS y el Audi Q9. Si llega a nuestras carreteras, no cabe duda de que dará mucho que hablar.

Las marcas de coches chinos se están haciendo con un hueco destacado dentro del mercado español. Actualmente, en nuestro país hay más de 30 marcas de origen chino y ya abarcan más del 14% de las ventas de turismos.

Los principales motivos para que los españoles se decanten por estos coches en lugar de los de las marcas tradicionales se deben a que ofrecen una relación calidad-precio difícil de igualar por parte de las compañías europeas.

"Cuando tú decides que la industria de combustión es una industria tendente a morir y que tienes que hacer una transición tecnológica, o pones dinero encima de la mesa para que estas empresas sean capaces de invertir en nuevas tecnologías o fomentas la posibilidad de que estas compañías se puedan reestructurar y reinventar en otro tipo de sectores o directamente las destruyes", añade la directora general adjunta del Área Editorial y de Relaciones Institucionales de Henneo.

El Gobierno chino ayuda a que sus fabricantes bajen sus precios

Sin embargo, y tal y como señala la experta, aquellos fabricantes que quisieron apostar por la electrificación llegaban tarde. "Las europeas eran muy potentes en la combustión, éramos los mejores fabricantes del mundo de motores de combustión, pero fabricantes de motores eléctricos resulta que ya había otros, que eran los chinos".

"La industria china de la electrificación en este caso de coches está mucho más avanzada que la nuestra, es mucho más eficiente y además es mucho más barata", añade Pilar García de la Granja. El motivo de este abaratamiento es que las marcas chinas reciben ayudas de su Estado.

"Es decir, la industria china está haciendo dumping con respecto a los costes que tiene fabricar en Europa un coche de combustión o fabricar un coche en China eléctrico", explica la experta.

Las políticas antidumping que ha impuesto la UE a los coches chinos

Ante esta situación, la UE impuso una política antidumping, es decir, impusieron aranceles de hasta un 35%, que se sumaban al 10% adicional, para tratar de compensar esta ventaja.

La única manera que tienen los coches chinos eléctricos de librarse de este gravamen es trasladar su producción a Europa. Sin embargo, este matiz tiene trampa: en la UE tan solo juntas las piezas, sin generar ningún tipo de impacto económico y laboral en la sociedad.

Sin embargo, la industria china tiene varias opciones para hacer las cosas. "La primera manera es ensamblando coches en Europa. Estamos viendo que adquieren plantas en España donde se ensamblan los coches; podríamos decir que es el lacito de la última parte de la fabricación", explica Pilar García de la Granja.

"China lo que hace es fabricar un software al que le pone carrocería. Lo que hace es traer aquí el software, que es el coche eléctrico, y le ponen la carrocería, pero todos los materiales para la fabricación de ese coche vienen de China", añade.

Otra opción sería fabricar directamente los coches en una industria basada en España, algo que no está sucediendo. El motivo no es otro que lo económico.

"Los costes se dispararían y ya no habría beneficio para la industria china. Aún así, la UE, viendo el riesgo que esto supone, y gracias probablemente a la presión del sector automovilístico europeo, está intentando poner ciertas barreras a la entrada de estos coches chinos, obligándoles bien a comprar factorías que ya están en España de otras empresas europeas, o bien a llegar a acuerdos con factorías españolas de otras marcas europeas para traer su tecnología y fabricarlos con la mano de obra europea", señala la experta en economía.

Desarrollado junto al fabricante chino BAIC, es un modelo que combina un sistema de propulsión eléctrica, tecnología de conducción avanzada y una imagen casi más propia de un todoterreno que de un todocamino. A cambio, solo hay que pagar 429.800 yuanes, que al cambio son casi 57.500 euros.

Por ahora, solo está pensado para el mercado chino y no hay fecha confirmada para su llegada a España, pero no es algo descartable dada la evolución del sector. Los fabricantes chinos están ampliando sus gamas premium para rivalizar con marcas tradicionales europeas y Stelato forma parte de HIMA, la alianza de movilidad inteligente impulsada por Huawei, que eventualmente podría buscar una ampliación de mercados hacia el Viejo Continente.

Stelato G9, el SUV que tiene hasta 594 CV y 1.366 km de autonomía

El G9 se ha lanzado en China con un diseño de líneas rectas, proporciones considerables y una imagen imponente. Con una longitud de 5,38 metros, una anchura de 2,05 metros y una distancia entre ejes de 3,16 metros, tiene mucha presencia y ofrece configuraciones interiores de cinco o seis plazas.

A nivel mecánico, su gama combina una versión 100 % eléctrica con otra de autonomía extendida, un combo habitual dados los gustos del país. Ambas configuraciones recurren a dos motores eléctricos y tracción integral, con una potencia máxima conjunta de 437 kW, que equivalen a 594 CV.

La variante eléctrica monta una batería de 120 kWh y anuncia una autonomía de hasta 728 km según el ciclo de homologación chino CLTC, mientras que la versión de autonomía extendida combina una pila de 56 o 75,4 kWh con un motor de gasolina de 1,5 litros que funciona como generador, pudiendo recorrer hasta 405 km en modo eléctrico y alcanzar una autonomía combinada de 1.366 km. Hay que tener en cuenta que siempre es según el ciclo chino, así que en conducción real las cifras serán algo inferiores.

Ambas versiones emplean una arquitectura eléctrica de 800 voltios, gracias a la que la eléctrica puede pasar del 30 al 80% de su batería en unos 15 minutos, mientras que la variante de autonomía extendida necesita un tiempo similar para pasar del 20 al 80%.

Su posicionamiento premium no se refleja únicamente en sus mecánicas, también se deja notar en el equipamiento y la tecnología de la que hace gala.

En el habitáculo es la opción de seis plazas con dos butacas independientes en la segunda fila la que es más lujosa, porque éstas pueden incorporar calefacción, ventilación y masaje, además de reposapiés eléctricos. Además, el salpicadero está conformado por tres pantallas que cubren toda la superficie, incorpora el sistema Huawei ADS 5.0 y tiene una nueva generación de sensores LiDAR, con un total de 38 sensores de alta precisión que le proporcionan una conducción autónoma de nivel 3.

Un coche disponible también en formato camper

Si el G9 es un vehículo imponente de por sí, la marca ha presentado sus opciones de camperización, que le convierten en una suerte de casa de lujo sobre ruedas.

Lo primero que llama la atención es la tienda integrada en el techo, cuya parte superior es dura, así que parece que forma parte de la carrocería, pero se despliega con pulsar un botón, creando un espacio para que duerman dos personas (de hasta 260 kilos de peso en total) en una cama que tiene un colchón de 80 mm de grosor, con ventanas con mosquitera que se pueden cerrar para tener una mayor privacidad.

Lo segundo es la cocina que, al contrario de lo que es habitual en este tipo de preparaciones, no se encuentra en ningún cajón bajo los asientos o en el maletero, si no que está integrada directamente en el portón de éste.

Puede desplegarse una mesita que hace las veces de encimera, soportando hasta 20 kilos de peso, integra una vitrocerámica, hay varios huecos de almacenamiento e incluso tiene un grifo. Paa conservar los alimentos es interesante un elemento que forma parte de la dotación de serie del Stelato G9: una nevera ubicada en la parte trasera del túnel central, que opera a entre -6 a 16 grados en modo frío o de 35 a 50 grados en modo caliente.

El Omoda 7 se ubica a medio camino entre el segmento C-SUV y el D-SUV, es decir, todocaminos de tamaño intermedio, entre los 4,50 y 4,70 metros de largo. El fabricante de automóviles chino quería que este modelo se convirtiera en uno de los más vendidos de su catálogo y lo ha conseguido: suma 4.039 unidades en lo que va de año, sólo superado por el Omoda 5.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español, fabricado además en Palencia. El año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. Este año acumula 7.233 entregas hasta el 30 de septiembre, así que difícilmente superará el registro de 2025.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos y al final decidiremos cuál es el más recomendable, en función de las necesidades de cada uno.

Omoda 7

El Omoda 7 mide 4,66 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 33.241 euros, pero se queda en 31.000 euros con la financiación y la ayuda del Plan Auto+ (2.250 euros).

El todocamino de Omoda tiene un interior generoso, especialmente en las plazas traseras. Sin embargo, no tiene una banqueta deslizable, como sí ofrece su rival francés. Con respecto al maletero, tiene un volumen de 401 litros VDA medidos hasta la bandeja. Omoda arroja una cifra de 537 litros, pero es contando hasta el techo.

En general, la sensación de calidad que transmite el Omoda 7 es bastante buena. Predominan las superficies de símil cuero, con un mullido agradable, y el ajuste de las piezas parece sólido, no se escuchan crujidos.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos coches chinos, con un diseño sencillo y minimalista, y una gran pantalla de 15,6 pulgadas en el centro compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, con la peculiaridad de que se puede deslizar hacia el lado del acompañante a través de un mecanismo (en el acabado Premium).

Esta pantalla proyecta la mayoría de las funciones del coche. Tras el volante, tenemos otra pantalla más pequeña para el cuadro de instrumentos. Dependiendo del nivel de equipamiento, puede haber un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas (Head-Up Display).

El todocamino chino es un híbrido enchufable con hasta 92 km de autonomía eléctrica

El Omoda 7 sólo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable. Se trata del Super Hybrid System (SHS), que ya conocemos de otros modelos del Grupo Chery.

Combina un motor de cuatro cilindros turbo y 1.5 litros y un motor eléctrico para una potencia conjunta de 279 CV. Además, incluye una batería de 18,3 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de 92 kilómetros con una recarga, lo que le permitirá obtener la etiqueta CERO de la DGT, la más ventajosa de todas.

La batería es una Blade Battery de BYD, de química LFP, y admite cargas en corriente continua de hasta 40 kW y en alterna hasta 6,6 kW. Asimismo, dispone de función V2L (Vehicle to Load) para suministrar energía a dispositivos externos.

El Omoda 7 estará disponible con dos niveles de acabados: Pure y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de 19 pulgadas, climatizador bizona, cargador de móviles por inducción, pantalla central de 15,6 pulgadas sin función de deslizamiento y cámara de visión trasera.

Renault Austral

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Por tanto, es más pequeño que el todocamino chino, aunque tiene la misma distancia entre ejes. El precio arranca en 28.468 euros con los descuentos del fabricante (más barato que el Omoda 7).

Estéticamente, el Austral tiene un aspecto más robusto y elaborado que el SUV de Jaecoo, como se aprecia en elementos como la parrilla con efecto tridimensional o el diseño de los faros y luces diurnas LED en los paragolpes.

El interior no destaca por amplitud, está en la media de la categoría en este aspecto. En este aspecto, las diferencias con el Omoda 7 son mínimas, pero cuenta con una banqueta que se desliza en unos 16 centímetros. El maletero ofrece 500 litros en las versiones microhíbridas (430 litros en las híbridas), más que su rival.

El salpicadero está un poco más elaborado en el Austral. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mucho mejor y más intuitivo que el del modelo chino.

El SUV francés ofrece un motor híbrido ligero y otro híbrido convencional

A diferencia del Omoda 7, que tiene un sistema de propulsión híbrido enchufable, el Renault Austral ofrece dos opciones, pero una es microhíbrida y la otra es híbrida convencional. Lo que significa que ambas cuentan con etiqueta ECO, no hay posibilidad de etiqueta CERO.

Por un lado, tenemos el Austral mild hybrid 150, con un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.33 litros que entrega 150 CV y un sistema híbrido ligero de 12 voltios. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones.

Por otro, el Austral full hybrid E-Tech 200, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros con 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador. En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine (este último sólo con el motor más potente). De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas Life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED Adaptive Vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿Omoda 7 o Renault Austral?

El Renault Austral es unos 2.500 euros más barato que el Omoda 7, lo cual puede llevar a muchos a decantarse por el modelo francés. Sin embargo, el chino cuenta con la ventaja de ser híbrido enchufable y tener etiqueta CERO, además de un equipamiento más abundante de serie.

Gracias a sus 92 kilómetros de autonomía eléctrica, se puede conducir casi como un eléctrico en los desplazamientos habituales del día a día. Es un coche agradable de conducir, tiene una suspensión confortable y el interior está bien aislado, especialmente en el acabado Premium, que incluye un sistema de cancelación activa del ruido.

Esto también se debe al funcionamiento de su sistema de propulsión, ya que es el motor eléctrico el principal encargado de impulsarlo. En modo eléctrico, el motor de combustión no interviene, siempre que la batería tenga, al menos, un 15% de capacidad; con el modo híbrido, el motor de gasolina trabaja en segundo plano, apoyando al eléctrico en aceleraciones o cargando la batería.

En cambio, el Renault Austral ofrece una experiencia de conducción más gratificante, porque tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad, aunque el cambio CVT de la versión híbrida merma un poco esa experiencia.

Si la etiqueta CERO no es una prioridad, nos quedamos con el SUV francés, que además tiene más maletero, resulta más práctico, tiene una mayor calidad de acabados y se fabrica en España, en la planta de Palencia.

Su catálogo en el mercado español está formado por cuatro vehículos con planteamientos bastantes diferentes, dos SUV híbridos enchufables, un compacto eléctrico pensado para la ciudad y un todocamino de cero emisiones y corte familiar. Son los Geely Monjaro EM-i, Geely Starray EM-i, Geely E2 y Geely E5.

Geely Monjaro EM-i: un SUV familiar híbrido enchufable de 334 CV

El Monjaro EM-i es la propuesta más grande y potente de la gama española, además de la última en llegar. Este SUV mide 4,80 metros de longitud, 1,89 metros de anchura y 1,70 metros de altura; con una distancia entre ejes de 2,84 metros. El maletero ofrece 633 litros, capacidad que puede ampliarse hasta 2.183 litros al abatir los asientos traseros.

Su sistema híbrido enchufable desarrolla una potencia combinada de 334 CV y un par máximo de 667 Nm. Dispone de tracción total, acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanza los 190 km/h. La batería tiene una capacidad de 29,8 kWh y permite homologar hasta 116 kilómetros de autonomía eléctrica, teniendo un alcance total de 906 km.

El Monjaro EM-i se comercializa en España en acabado Ultra, con un precio anunciado de 37.990 euros, tarifa que incluye descuentos comerciales y el adelanto de 2.250 euros correspondiente al programa Auto+.

Geely Starray EM-i: hasta 1.055 km de autonomía total

Un escalón por debajo se encuentra el Starray EM-i, otro SUV PHEV, pero algo más pequeño: tiene 4,74 metros de longitud, 1,90 metros de anchura y 1,68 metros de altura; con una batalla de 2,75 metros. Su maletero cubica 528 litros y alcanza los 2.065 litros al abatir los asientos traseros.

La gama española se estructura en los acabados Pro, Pro+ y Max+, pero todos utilizan el mismo sistema de propulsión sistema híbrido enchufable de 262 CV de potencia combinada, aunque cambian las baterías que pueden montar.

El Pro utiliza una pila de 18,4 kWh, con hasta 1.002 km de autonomía combinada WLTP y 112 km de autonomía eléctrica en ciclo urbano. Los Pro+ y Max+ montan una batería de 29,8 kWh y elevan la autonomía combinada hasta 1.055 km, con hasta 184 km en modo cero emisiones en ciudad. Estos últimos pueden recargar del 30 al 80% en aproximadamente 16 minutos

El precio de venta al público del Starray EM-i Pro es de 30.490 euros, pero con promociones y las ayudas estatales puede rebajarse a 25.215 euros.

Geely E2: uno de los coches eléctricos más baratos

El E2 es el modelo de acceso a la gama y el que apuesta más claramente por la movilidad urbana. Con 4,13 metros de longitud, 1,80 metros de anchura y 1,58 metros de altura; además de una distancia entre ejes de 2,64, es un vehículo pensado para la ciudad y que ofrece el tamaño justo. A pesar de ello destaca su maletero de 375 litros, ampliables hasta 1.320 litros, al que se suma un compartimento delantero con 70 litros adicionales.

Su gama está formada por los acabados Pro, Pro+ y Max+; que cambian tanto su equipamiento como su sistema de propulsión. El primero utiliza una batería de 35 kWh y un motor eléctrico de 80 CV, con una autonomía de 252 km. Las otras dos versiones montan una pila de 47 kWh y un motor de 115 CV, con hasta 345 km de autonomía en ciclo combinado y 497 km en urbano. Todas tienen tracción trasera y admiten carga rápida en corriente continua del 30 al 80% en unos 25 minutos.

Entre su equipamiento destacan la pantalla multimedia de 14,6 pulgadas, la conectividad Apple CarPlay y Android Auto y la función V2L,. El precio de tarifa arranca en 20.990 euros, pero con ofertas de lanzamiento, financiación y ayudas baja a 13.990 euros.

Geely E5: un SUV eléctrico con hasta 475 km de autonomía

Cierra la familia el E5, que recupera el formato de SUV, pero en su caso combinado con una mecánica de cero emisiones. Mide 4,61 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,67 metros de alto; con una batalla de 2,75 metros. Su maletero tiene 461 litros de capacidad, pero el volumen se puede expandir hasta los 1.877 litros.

Solo está disponible con un motor de 218 CV y 20 Nm, pero en función de la variante cambia la batería. La versión Pro equipa una de 60,2 kWh y homologa hasta 430 km de autonomía, mientras que por encima se sitúan los Pro+ y Max+, con batería de 68,4 kWh y autonomías combinadas de hasta 475 y 455 km, respectivamente. Está disponible desde 32.490 euros.

Para quien no conozca a GWM, su nombre proviene de las siglas de Great Wall Motor y es un fabricante chino fundado en 1984 en Baoding. La compañía no comenzó a producir coches hasta 1990, centrándose inicialmente en vehículos comerciales, pick-ups y todoterrenos. La llegada del GWM Deer en 1996 ayudó a la marca a consolidarse dentro del mercado local chino, y tan solo un año después comenzó a exportar vehículos a Oriente Medio. La compañía salió a bolsa en Hong Kong en 2003 y, desde entonces no ha parado de expandirse a otros mercados internacionales, incluyendo la reciente llegada a España.

Al mismo tiempo, Great Wall Motor es un grupo automotriz que integra otras cuatro marcas, además de GWM. Entre ellas se encuentra Haval, especializada en SUV y todoterrenos; Poer, enfocada en exclusiva en vehículos comerciales y pick-ups; Tank, centrada en SUV y todoterrenos de lujo; y Wey, que es parecida a Tank, pero más orientada a turismos de lujo. El grupo también incluía a Ora, pero ha dejado de ser una marca independiente para convertirse en una línea de vehículos urbanos dentro de la marca GWM.

GWM Ora 5: el SUV multienergía por menos de 20.000 euros

Entre los coches que actualmente comercializa la compañía china en España se encuentra el GWM Ora 5. Este modelo se posiciona como un SUV de tamaño compacto que presenta una oferta mecánica multienergía con la que la compañía pretende llegar a diferentes nichos de mercado, todo ello con un coche que puedes comprar desde 19.950 euros.

A su precio, que lo deja prácticamente sin rivales en el mercado de C-SUV, se une una carrocería con 4,47 metros de longitud, una anchura de 1,83 metros y una altura de 1,64 metros, todo ello sobre una plataforma con 2,72 metros de distancia entre ejes. Poniéndolo en perspectiva, es 5 cm más largo que un Seat Ateca, 3 cm más alto y tiene 8 cm más de batalla.

A esto, además, se une un maletero de 422 litros (390 litros en el modelo híbrido) que puede llegar hasta los 1.120 litros (1.088 litros) una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. Evidentemente, tiene un interior para cinco pasajeros.

La variedad dentro de la oferta mecánica es una de sus grandes ventajas. Está disponible con un motor de gasolina de 1.5 litros que desarrolla 160 CV de potencia y 270 Nm de par, gestionados por una caja de cambios automática de doble embrague.

Paralelamente a la variante de combustión tradicional encontramos el Ora 5 HEV, un híbrido no enchufable que utiliza el mismo motor 1.5 litros como base, pero al que añade un propulsor eléctrico de 140 kW (190 CV). El resultado es una potencia máxima de 223 CV y un par motor de 476 Nm. Una batería NMC de 1 kWh se encarga de alimentar el motor eléctrico. En España se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Por último, el GWM Ora 5 100% eléctrico. En este caso, el sistema de propulsión está compuesto por un motor de 150 kW (204 CV) de potencia con 260 Nm de par, el cual está alimentado por una batería LFP de 58,3 kWh que le permite homologar hasta 435 kilómetros de autonomía por carga. Admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 120 kW, lo que le permite pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos.

El Great Wall Motor Ora 5 está a la venta en España por menos de 20.000 euros y está disponible en dos niveles de acabado, Explore y Advance. A esto hay que añadir los 7 años de garantía que ofrece el fabricante con un límite de 150.000 kilómetros.

GWM H7: el todoterreno chino que estabas esperando

El segundo modelo es el GWM H7, un todoterreno con una estética robusta que la compañía está preparando para introducir en el mercado en las próximas semanas. Hablamos de un vehículo de 4,8 metros de largo, con 1,95 metros de anchura de carrocería y 1,84 metros de altura que se asienta sobre una plataforma de 2,73 metros. Tiene un maletero de 400 litros ampliables hasta los 1.400 litros.

La gama mecánica del H7 incluye un motor de gasolina turbo de 2.0 litros y 215 CV con cambio automático de nueve velocidades, a lo que hay que sumar una versión híbrida no enchufable (HEV) que combina un motor 1.5 con un propulsor eléctrico para producir 247 CV de potencia. Además, en su oferta de motores también hay dos versiones híbridas enchufables, una de 326 CV y otra de 435 CV, ambas con una batería de 33,7 kWh que le permite homologar hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Los precios del todoterreno de Great Wall Motor partirán desde unos 35.000 euros una vez se ponga oficialmente a la venta en España, donde estará disponible junto a dos niveles de acabado, Explore y Advance.

GWM Jolion Max: el SUV compacto y familiar

Por último, el GWM Jolion Max es el tercer modelo que la marca ofrece en España, aunque todavía no está a la venta de manera oficial. Se trata de un SUV compacto situado por encima del Ora 5 que cuenta con una carrocería de 4,59 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,71 metros y un maletero de 490 litros.

La oferta mecánica guarda relación con el Ora 5 y el H7. La opción de acceso a gama es un propulsor de gasolina de 1.5 litros con 140 CV, que también se ofrece en una versión de 175 CV, ambas con cambio automático de doble embrague y siete velocidades. A estos se une un híbrido no enchufable (HEV) de 223 CV y un híbrido enchufable (PHEV) de 326 CV, aunque este último todavía no ha sido confirmado para España.

Por ahora, GWM se muestra algo hermético en lo que ha detalles, características técnicas, equipamiento y precios del Jolion Max se refiere, por lo que tendremos que esperar algunos meses más para conocerlos.

Prueba de ello es que numerosos fabricantes han elegido este escenario para presentar sus próximos vehículos y adelantar algunas de las novedades que llegarán al mercado en los próximos años.

Entre todos ellos, no podemos negar que Stellantis y su reinterpretación del mítico Citroën 2CV fueron los grandes protagonistas del evento. El modelo se convirtió en el coche más esperado por los asistentes y concentró gran parte de la atención mediática.

No es para menos: la recuperación de un icono tan representativo de la historia del automóvil europeo demuestra hasta qué punto las marcas están recurriendo a su herencia para conectar con el público en una etapa marcada por la electrificación y el cambio tecnológico.

La otra marca francesa por excelencia, Renault, también aprovechó que jugaba en casa para anunciar parte de su estrategia de futuro. La compañía mostró varios proyectos destinados a reforzar su apuesta por la movilidad eléctrica y dejó claro que pretende seguir siendo uno de los actores principales de la transformación que vive el sector.

Las marcas de coches chinas colonizan París

Sin embargo, más allá de las luces, los escenarios y las grandes presentaciones de las firmas locales, había una presencia silenciosa pero constante que invitaba a reflexionar. Porque, aunque aparentemente se hablara francés en los pabellones de la Puerta de Versalles, este salón tenía un marcado acento chino.

Según fuentes oficiales, en esta edición del Mondial participaron unas 60 marcas. De ellas, alrededor de 20 procedían de China, mientras que las europeas apenas alcanzaban las 27. Esta cifra refleja de manera muy clara cómo está evolucionando el equilibrio de fuerzas en la industria automovilística global.

Además, algunas ausencias destacadas reforzaron todavía más esa sensación. Fabricantes históricos de gran peso en Europa, como BMW, decidieron no acudir a la cita parisina.

A ellos se suman otros grupos internacionales que han optado por reducir su presencia en este tipo de eventos para concentrar sus esfuerzos en presentaciones propias y acciones digitales.

Mientras algunas compañías tradicionales siguen cuestionando la utilidad de los grandes salones, los fabricantes chinos parecen tener una visión muy distinta. En su mercado doméstico, este tipo de eventos continúa siendo fundamental para ganar notoriedad, presentar innovaciones y fortalecer la imagen de marca.

Por ello, muchas firmas desembarcaron en París con una estrategia ambiciosa y una puesta en escena a la altura de las expectativas. Un ejemplo de ello fue Omoda, que reservó para el salón la presentación de la segunda generación del Omoda 5, su modelo más vendido y uno de los pilares de su expansión internacional.

Los coches chinos encuentran aquí su escaparate

Además, la presencia china no se limitó a las marcas que ya han conseguido cierta implantación comercial en España y otros países europeos. El salón también sirvió de escaparate para fabricantes menos conocidos por el gran público, como AITO, Li Auto, Forthing o Linktour.

Estas compañías aprovecharon la visibilidad del evento para mostrar sus productos, explorar oportunidades de negocio y medir la respuesta de los consumidores europeos ante una oferta cada vez más amplia y competitiva.

Lo que ha quedado demostrado es que las marcas europeas todavía poseen un activo difícil de igualar: su historia. Frente a la irrupción de nuevos fabricantes, los grupos tradicionales han sabido reivindicar décadas de experiencia, modelos emblemáticos y una identidad de marca profundamente arraigada en la memoria colectiva de los conductores.

Al mismo tiempo, el Salón de París también ha evidenciado que la fórmula de los salones del automóvil, que muchos consideraban agotada, aún tiene capacidad para reinventarse.

Quizá ya no sean el único escenario donde se presentan las grandes novedades, pero siguen siendo un lugar privilegiado para tomar el pulso a una industria en plena transformación y para comprobar, año tras año, quiénes están llamados a liderar su futuro.

Según informaciones procedentes de Japón apuntan hacia un movimiento estratégico de calado por parte del gigante nipón respecto a uno de sus modelos más emblemáticos e históricos a nivel mundial. El portal Nikkei señala que la compañía planea trasladar la producción de la próxima generación del Toyota Corolla a China a partir de 2028.

El proyecto se llevaría a cabo a través de FAW Toyota Motor, la empresa conjunta establecida entre el fabricante japonés y el grupo chino China FAW, con el objetivo de ganar flexibilidad operativa en un entorno de mercado cada vez más complejo y diversificado.

Arquitectura multienergía para responder a distintas realidades globales

El núcleo de esta nueva estrategia reside en la implementación de una avanzada plataforma desarrollada bajo el principio de diseño Multipathway. Esta arquitectura modular ha sido concebida específicamente con la versatilidad como máxima prioridad, lo que permite albergar distintas tecnologías de propulsión de forma simultánea sin comprometer la eficiencia ni la integridad estructural del vehículo.

De este modo, la plataforma es capaz de integrar sistemas 100 % eléctricos impulsados por baterías, mecánicas híbridas tradicionales y enchufables, motores de combustión interna de gasolina y otras alternativas emergentes. Toyota ya ha comenzado a validar este concepto en algunos de sus lanzamientos más recientes, incluidos modelos de su división de lujo Lexus. Trasladar esta base flexible al desarrollo del nuevo Corolla busca acelerar los tiempos de ingeniería y reducir de forma considerable los costes de producción en una época donde la optimización de recursos es vital para las marcas.

Esto encaja directamente con la visión expresada por la directiva de la marca durante la presentación del prototipo conceptual que anticipaba las líneas maestras de la nueva generación en el marco de la Japan Mobility Show. En aquel momento, los máximos responsables de la compañía insistieron en que el mundo tiene unas realidades energéticas e infraestructuras de transporte bastante diversas, por lo que apostar por una única vía tecnológica de forma excluyente no es lo más aconsejable.

Por este motivo, el planteamiento de la marca contempla ofrecer múltiples opciones adaptadas a las necesidades específicas de cada región del planeta. Así se evita asumir riesgos excesivos en mercados donde la infraestructura de recarga eléctrica avanza todavía a un ritmo menor al esperado.

El equilibrio entre la visión conceptual y las exigencias del mercado global

Este nuevo enfoque fue mostrado en forma de prototipo de aspecto vanguardista, aunque las previsiones del sector indican que la versión destinada a la producción en serie adoptará un diseño más sobrio y adaptado a los gustos tradicionales de los compradores de este superventas global. Desde su introducción en el mercado a mediados de los años sesenta, el Toyota Corolla se ha consolidado como el pilar fundamental sobre el que se sustenta buena parte del volumen comercial de la marca en los cinco continentes. A lo largo de las décadas ha ido evolucionando y adaptándose con éxito a las exigencias de cada época, atravesando múltiples formatos de carrocería, pero siempre atrayendo la atención del gran público.

El actual vicepresidente de la firma, Koji Sato, habló sobre la importancia de diversificar en estos momentos. “La tierra es muy grande, y el mundo es muy diverso. Al igual que las realidades energéticas, las carreteras difieren”, afirmó en la presentación del prototipo.

La decisión de producir este modelo en territorio chino responde a la necesidad de optimizar los costes industriales y aprovechar la madurez de la cadena de suministro local en tecnologías de electrificación avanzada. No obstante, esta estrategia también plantea un debate sobre la percepción del consumidor tradicional europeo y occidental ante la procedencia de los vehículos, un factor que cobra cada vez más peso en la decisión de compra dentro del sector del automóvil.

La capacidad de Toyota para combinar su exigente estándar histórico de calidad, durabilidad y fiabilidad con los nuevos centros de producción en Asia marcará sin duda el éxito comercial de esta nueva e importante etapa para su modelo más universal. Sobre todo en un momento donde la industria busca fórmulas para mantener sus márgenes de beneficio sin dejar de lado las exigencias y regulaciones de los principales mercados internacionales.

Su propuesta combina una carrocería compacta de aspecto deportivo, superficies limpias y un frontal iluminado que rompe con las parrillas convencionales; un conjunto que ha llamado la atención del público, pero hay que puntualizar algo: todavía no es un automóvil de producción ni se han desvelado sus especificaciones mecánicas.

Ha sido concebido como un ejercicio de diseño cuyo principal objetivo es mostrar la identidad visual que Lepas quiere trasladar a sus futuros vehículos, definiéndola como una interpretación de su filosofía “Natural Energy” y del lenguaje de diseño “Leopard Aesthetics”, que ya está presente en sus modelos actuales y que según la firma está inspirado en la postura, la musculatura y la mirada del leopardo.

El Lepas Aura Concept es un compacto de tres puertas poco convencional

El resultado es un automóvil de proporciones alargadas, con una silueta baja y un aire mucho más deportivo del que habitúa la compañía. Su carrocería se sitúa entre un compacto de tres puertas y un modelo de estilo ‘shooting brake’, con un perfil muy estilizado y una zaga que se alarga. Es un formato híbrido que quien sabe si podría calar ahora que los fabricantes se están empezando a cansar de los SUV y están buscando nuevas fórmulas (como por ejemplo el regreso de los monovolúmenes).

El frontal concentra un buen puñado de novedades, porque la marca ha eliminado la separación visual tradicional entre la parrilla y las entradas de aire laterales para integrarlas en una superficie negra continua. En ella se puede incluir iluminación configurable, con gráficos y animaciones que permiten modificar la apariencia del vehículo. Los faros, estrechos y afilados, están inspirados en los ojos de un leopardo y son uno de los rasgos reconocibles de los modelos de Lepas, tanto presentes como futuros.

La misma idea se aplica a la parte trasera, donde una pantalla de forma elíptica permite personalizar los gráficos luminosos y la firma de la marca aparece integrada en la iluminación. El prototipo también incorpora otros detalles llamativos, como son las llantas de gran tamaño, los tiradores de las puertas semi enrasados y una superficie acristalada prácticamente continua en la mitad superior.

El conjunto del vehículo es muy limpio, con superficies despejadas y formas redondeadas, todo ello en aras de lograr la mejor aerodinámica posible, aunque la marca no ha entrado en detalles.

Esto invita a pensar en una posible mecánica eléctrica, pero por ahora, Lepas no ha facilitado información sobre potencia, batería, autonomía, prestaciones o tecnología de propulsión. La ausencia de grandes tomas de aire en el frontal lleva a plantearse la naturaleza de cero emisiones, pero sus responsables afirman que el diseño del frontal está concebido para admitir distintas tecnologías, desde motores de combustión hasta sistemas completamente eléctricos.

Un coche eléctrico con tres colores inspirados en paisajes naturales

Lepas ha presentado el Aura en tres acabados exteriores que refuerzan su apuesta por la personalización. El primero es Dawn Pearl, inspirado en la luz del amanecer en Tahití; el segundo, Bacalar Blue, toma como referencia los tonos azules y turquesas de la laguna de Bacalar, en México; y el tercero, Provence Twilight, reproduce los matices azulados y violetas del atardecer en la región francesa de Provenza.

La carrocería destaca por su acabado brillante, que la marca describe como una superficie inspirada en la porcelana. Esta solución busca subrayar los volúmenes y los contrastes entre las distintas zonas de la carrocería. Según Ivan Dulanović, responsable global de diseño de Lepas, el objetivo es combinar elegancia, confianza y misterio sin recurrir a formas excesivamente recargadas.

Zhai Xiaobing, director ejecutivo de Lepas, ha declarado: “Para Lepas, la elegancia es una forma de vida y una promesa que cumplimos a través de nuestros productos. Llevamos la elegancia a la vida cotidiana mediante el diseño, la tecnología y la experiencia”.

Tampoco se ha anunciado si el Lepas Aura llegará a los concesionarios ni cuándo podría hacerlo, aunque la compañía sí ha confirmado que algunos de sus elementos, como el nuevo frontal, la firma luminosa, el acabado de porcelana y las opciones cromáticas, servirán de inspiración para sus próximos coches.

A pesar de ello, Ivan Dulanović, diseñador jefe global de LEPAS, ha expuesto en la presentación que “el prototipo no es el fin, sino la inspiración para el futuro del diseño de Lepas”, así que quien sabe, quizá en el futuro la gama del fabricante, que ahora solo da cabida a SUV, acaba integrando un modelo de corte similar.

Las marcas asiáticas han dejado de mirar al Viejo Continente solo como un mercado de destino para sus exportaciones. La estrategia actual pasa por instalarse en el territorio para eludir aranceles, optimizar costes logísticos y arraigar su tecnología en suelo europeo. En este contexto, BYD ha puesto el foco en un territorio clave para su expansión a medio plazo.

Una clara estrategia de expansión

Tras dar el primer paso con su primera gran factoría europea en Hungría, la corporación china ya trabaja en su plan de avance de desarrollo industrial en el continente. El objetivo a largo plazo es muy ambicioso, con la apertura progresiva de hasta tres plantas dedicadas al ensamblaje de vehículos y al menos un centro especializado en la producción de baterías.

Este despliegue responde a la necesidad de adaptación a las exigencias normativas y comerciales de la Unión Europea. Reubicar la cadena de valor permite a los fabricantes asiáticos reducir el impacto de las políticas proteccionistas, además de responder con mayor agilidad a la demanda de los consumidores locales. La expansión de su capacidad productiva va acompañada de un incremento en la fuerza laboral, con planes orientados a superar los cuarenta mil empleados en Europa de cara a 2030, lo que consolida una apuesta estructural que va más allá de vender automóviles.

BYD apoya su crecimiento en un volumen de exportaciones que rompe récords históricos mes a mes. Durante el pasado mes de septiembre, la marca comercializó cerca de 180.000 vehículos de pasajeros y pick-ups fuera de sus fronteras, lo que representa un incremento interanual superior al 150 %. Con un acumulado que ya supera el millón de unidades enviadas a mercados internacionales en los primeros tres cuartos del año, la necesidad de contar con factorías locales en regiones clave deja de ser una opción preferente para convertirse en una urgencia operativa.

Esta descentralización no solo alivia la presión sobre las rutas logísticas y los tiempos de entrega, sino que dota a la compañía de la flexibilidad necesaria para adaptar sus gamas de producto a los gustos, normativas de homologación y exigencias tecnológicas del cliente europeo.

Francia gana fuerza como segundo destino industrial

Entre las alternativas que está evaluando la dirección de la compañía, Francia se ha destacado como una de las opciones preferentes. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, confirmó durante la celebración del Salón del Automóvil de París que el país galo sería un enclave estratégico para acoger el segundo gran centro de producción de la firma en Europa. Las declaraciones realizadas ante medios económicos del sector apuntan a que las negociaciones y estudios de viabilidad se encuentran en una fase activa.

El atractivo del mercado francés para un gigante de la movilidad eléctrica no responde a la casualidad, sino a factores estructurales muy concretos. Entre ellos, la competitividad en los costes energéticos se erige como uno de los elementos determinantes que han inclinado la balanza a favor de la candidatura francesa. Contar con un suministro eléctrico continuo y a precios estables es fundamental tanto para los procesos de ensamblaje como para el tratamiento de componentes avanzados. Un marco energético favorable supone una gran ventaja comparativa frente a otras economías del entorno comunitario.

Un contexto comercial en evolución constante

La revelación de estas intenciones por parte de uno de los grandes nombres de la automoción actual se produce en un escenario de relaciones comerciales entre Pekín y Bruselas muy cambiantes. Se han celebrado nuevas rondas de diálogo estratégico destinadas a encaminar el comercio bajo las normas de la OMC y a revisar los procedimientos vinculados a los expedientes de subvenciones. Este acercamiento normativo, que busca fórmulas de entendimiento y compromisos de precios por parte de las marcas, ofrece un entorno de mayor estabilidad para las inversiones a largo plazo.

Para los compradores europeos, este movimiento se traduce en una oferta de vehículos electrificados cada vez más integrada en el tejido industrial local. La llegada de nuevas plantas de producción y los estudios avanzados en mercados como el francés demuestran que la transición hacia la movilidad sostenible en Europa ya no depende solo de la importación masiva, sino de una profunda reindustrialización que promete cambiar para siempre el panorama de la automoción en nuestras carreteras.

El fabricante ha desvelado los primeros detalles del nuevo Freelander 8 durante el Chery International User Summit, celebrada en la ciudad de Wuhu. Este vehículo todoterreno chino se ha desarrollado para los mercados internacionales y concebido como la primera materialización de los valores que definen a la marca: herencia británica, tecnología inteligente y capacidad para afrontar todo tipo de terrenos.

Durante el encuentro internacional, la compañía asiática compartió las primeras características técnicas, tecnológicas y de posicionamiento del modelo, así como algunos de los elementos que definirán su propuesta de valor en los diferentes mercados donde está previsto su lanzamiento.

Además, el grupo chino confirmó que el nuevo Freelander 8 llegará a España, si bien los detalles relativos a su desembarco en el mercado europeo, así como los planes de comercialización en nuestro pañis, se comunicarán más adelante.

Freelander 8, la propuesta polivalente de Chery para el segmento de los SUV grandes de lujo

El nuevo Freelander 8 se erige como una alternativa dentro del segmento de los SUV de lujo y gran tamaño. Está construido sobre una arquitectura global desarrollada para responder a las necesidades de distintos mercados internacionales.

Según explica el fabricante de automóviles chino, ha concebido este todocamino para adaptarse a una amplia variedad de escenarios de uso, desde los desplazamientos diarios y los viajes familiares hasta los trayectos de larga distancia y la conducción fuera del asfalto.

Mide 5,1 metros de longitud, 2,1 metros de anchura y 1,9 metros de altura. Por tanto, son unas proporciones muy grandes que le permiten combinar una fuerte presencia visual con un amplio espacio interior. En determinadas versiones estará disponible con llantas de hasta 22 pulgadas, reforzando su carácter premium y su imagen robusta.

El todoterreno chino ofrece un interior completamente digitalizado, combinado con soluciones funcionales

El interior del Freelander 8 está revestido con materiales de calidad que contribuyen a generar ese ambiente de lujo. Esto se combina con un ecosistema digital de última generación, pero sin renunciar a controles físicos para las funciones de uso frecuente.

Uno de sus elementos más destacados es la denominada Surround View Gallery, una pantalla panorámica integrada de 46,3 pulgadas (sí, has leído bien) y resolución 8K que se extiende 1,2 metros a lo largo del salpicadero. Este sistema integra información de conducción, navegación, ayudas a la conducción, monitorización del entorno, entretenimiento y funciones específicas para conducción todoterreno.

A esto se suma una pantalla central de 15,6 pulgadas, gestionada por el procesador Qualcomm SA8295P, así como con una pantalla posterior suspendida de 17,3 pulgadas destinada a las plazas traseras en determinadas configuraciones.

La experiencia a bordo se completa con iluminación ambiental configurable de 256 colores, mandos físicos dedicados para las funciones más utilizadas y salidas de aire ocultas con apertura automática.

La marca de coches china ha prestado especial atención a la habitabilidad de su nuevo todoterreno y cuenta con soluciones interesantes, como los denominados First Row Commander Seats, unos asientos delanteros elevados que buscan mejorar la visibilidad y la sensación de control al volante.

En determinadas versiones estarán disponibles también asientos de segunda fila tipo ‘gravedad cero’, con múltiples funciones de confort, mientras que la tercera fila ha sido diseñada para admitir pasajeros adultos. En total, el vehículo está diseñado para acoger a seis pasajeros.

Un todocamino híbrido enchufable con 620 CV y hasta 110 km de autonomía eléctrica

La versión del Freelander 8 que ha presentado Chery en el evento chino tenía una configuración híbrida enchufable que combina un motor híbrido de gasolina de 2.0 litros turbo, una batería LFP de 34 kWh y un sistema de tracción total.

Según los datos preliminares, el conjunto desarrolla una potencia máxima de 620 CV y un par máximo de 662 Nm, permitiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Asimismo, la compañía china anuncia una autonomía eléctrica de hasta 110 kilómetros y una autonomía combinada de 886 kilómetros.

La batería admite carga rápida en corriente continua, con tiempos inferiores a 20 minutos para pasar del 20 al 80% de capacidad en condiciones óptimas, si bien la marca no ha especificado la potencia de carga máxima.

En cualquier caso, el constructor chino señala que estas cifras corresponden a versiones internacionales específicas y están sujetas a homologación y validación final para cada mercado. El vehículo aún sigue en desarrollo.

El nuevo SUV de Chery equipa sistemas para mejorar sus capacidades off-road

La capacidad todoterreno constituye otro de los pilares fundamentales del Freelander 8 y, por ello, el vehículo equipa una serie de elementos para mejorar su comportamiento fuera del asfalto.

Uno es el sistema i-ATS (Intelligent All-Terrain System), que incluirá hasta nueve modos de funcionamiento, incluyendo programas específicos para diferentes superficies y escenarios de conducción.

A ello se suman una suspensión neumática de doble cámara, una altura libre al suelo de hasta 26,6 centímetros y asistentes específicos para conducción en caminos exigentes, reforzando la versatilidad del vehículo.

Por otra parte, el Freelander 8 incorporará una amplia dotación de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, incluyendo funciones de conducción autónoma nivel L2+ y más de 30 asistentes de ayuda al conductor.

Entre las tecnologías más innovadoras destaca el sistema SIVP (Super Intelligent Valet Parking), disponible en determinados mercados. Esta función permite que el vehículo realice de forma autónoma determinadas maniobras de búsqueda de plaza, estacionamiento y recogida mediante una aplicación móvil, siempre dentro de las condiciones previstas para su funcionamiento y bajo supervisión del conductor.

Un momento de crecimiento para el Grupo Chery

La presentación del Freelander 8 se produce en un momento de fuerte crecimiento para Chery Auto. En España, el grupo ya está presente a través de las marcas Omoda, Jaecoo y Lpeas.

Al mismo tiempo, el constructor chino continúa ampliando su catálogo internacional con nuevas propuestas orientadas a distintos perfiles de cliente y segmentos de mercado.

En este contexto, el Freelander 8 se presenta como la carta de presentación de una nueva marca concebida para combinar electrificación, bienestar a bordo y libertad sin límites.

Freelander es una marca británica de vehículos premium inteligentes con capacidades todoterreno desarrollada conjuntamente por JLR y el Grupo Chery.

JLR es propietaria de la marca y dirige su desarrollo de diseño a través de un centro específico dedicado a Freelander, mientras que el Grupo Chery aporta tecnología, capacidades industriales y una cadena de suministro global.

Además de las nuevas líneas de diseño basadas en el anime y en los videojuegos, y catalogadas por ellos mismos como futuristas, los chinos han querido enseñar al mundo un todoterreno que cuenta con visión nocturna con imágenes térmicas infrarrojas. Todo ello ha sido presentado en el evento 'International User Summit', en la llamada noche de Omoda, donde la firma asiática ha dado un paso muy importante.

Omoda presenta el nuevo Omoda X en China

En Europa hemos disfrutado recientemente de un evento realmente importante como es el Salón de París, pero en la ciudad de Wuhu, en China, también está teniendo lugar esta semana la Cumbre Internacional de Usuarios (International User Summit) y una de las marcas protagonistas de este evento ha sido sin duda Omoda.

La firma jugaba en casa y no ha querido desaprovechar la oportunidad para presentar a nivel mundial el nuevo Omoda X. En la denominada 'noche de Omoda' sorprendieron a todos los presentes con el lanzamiento de un nuevo todoterreno con el que miran hacia el futuro y pretenden reinventar la línea de diseño de la marca tal y como la conocemos actualmente. En el Salón de París prepararon el nuevo Omoda 5 y un renovado aspecto para el 4, pero el plato fuerte lo trajeron en este evento por sorpresa.

De momento, esta es la primera toma de contacto del nuevo coche de Omoda con el sector, y es por ello que falta mucha información técnica de este nuevo SUV. A su vez, también se desconoce los mercados donde decidirán destinar este nuevo coche tan cambiado respecto a lo visto hasta ahora en su catálogo. En España no paran de crecer y de traer nuevos vehículos, por lo que no sería descabellado que en un futuro aterrice el nuevo Omoda X en nuestro país.

Las características del nuevo Omoda X

En este evento hemos podido echar un primer vistazo a este coche por fuera y ya en el exterior vemos el nuevo lenguaje que utilizará la marca para sus nuevos modelos. Omoda ha apostado por un diseño apoyado en la cultura mecha futurista, la cual está muy presente tanto en los animes como en los videojuegos, sobre todo de Japón. En esta ocasión, la marca china lo ha utilizado en su nuevo todoterreno que ha sido presentado con unas líneas en su carrocería mucho más marcadas, así como con una silueta más deportiva e imponente y unos hombros más anchos.

Este nuevo SUV que acaba de presentar al mundo Omoda tiene las siguientes medidas: 4.954 mm de longitud, 1.920 mm de anchura, 1.702 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.700 mm. Está diseñado de tal forma que no se le resista ningún tipo de terreno y para ello cuenta con llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos realmente resistentes propias de un todoterreno. Además, la altura libre al suelo de este coche es de 200 mm y su capacidad de vadeo supera los 700.

Una de las cosas que más destaca en este nuevo lanzamiento es su visión del futuro, pues hay que señalar que este modelo contará con un sistema de visión nocturna con imágenes térmicas infrarrojas. De esta forma, el conductor recibirá una gran ayuda para detectar cualquier tipo de peligro que se encuentre a menos de 90 metros del vehículo. A la hora de coger el coche por la noche, este Omoda garantizará un mayor nivel de seguridad gracias a este novedoso sistema.

"Combinando un diseño futurista y robusto con tecnología innovadora, que incluye una cámara termográfica, el Omoda X demuestra nuestro compromiso de desafiar las convenciones y superar los límites de lo que los clientes pueden esperar de un vehículo moderno", explicaba en el evento Roy Munox, director comercial de Omoda Jaecoo Australia.

En el interior, este modelo, que estará disponible con tracción en dos ruedas o en cuatro, contará con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de 13,2 y a su vez estará dotado de un sistema de inteligencia artificial para poder dialogar con el sistema. Todo esto da como resultado un todoterreno que pretende hacer la conducción mucho más fácil a los conductores que lo compren. El Omoda X es ya una realidad y la firma china ya lo ha enseñado al mundo, pero todavía falta mucha información clave por conocer de este todoterreno.

Las marcas de coches chinos se están haciendo con un hueco destacado dentro del mercado español. Actualmente, en nuestro país hay más de 30 marcas de origen chino y ya abarcan más del 14% de las ventas de turismos.

Los principales motivos para que los españoles se decanten por estos coches en lugar de los de las marcas tradicionales se deben principalmente a su alta tecnología y su precio bajo. Es decir, ofrecen una relación calidad-precio difícil de igualar por parte de las compañías europeas.

Sin embargo, tener estos precios de saldo no es algo casual. "La industria china de coches eléctricos está mucho más avanzada que la nuestra, es mucho más eficiente y además es mucho más barata", señala la directiva de Henneo. El motivo de esto no es otro que las ayudas que reciben por parte del Gobierno chino.

"La industria china está haciendo dumping con respecto a los costes que tiene fabricar en Europa un coche de combustión o fabricar un coche eléctrico en China", subraya Pilar García de la Granja, directora general adjunta del Área Editorial y de Relaciones Institucionales de Henneo.

Los coches chinos ganan a los europeos

Está claro que toda la industria automovilística mundial va en camino de la electrificación. Sin embargo, no todos lo están haciendo al mismo ritmo.

"Llegamos tarde a la tecnología, tenemos unos costes laborales muy superiores, tenemos costes de materias primas muy superiores y además estamos pagando los costes de la transición energética. La industria europea literalmente se ve ahogada", afirma la experta en economía.

Ante esta situación, muchas marcas chinas están ubicando en Europa sus fábricas para comenzar a fabricar y ensamblar en este suelo sus coches eléctricos. Sin embargo, este matiz tiene trampa: en la Unión Europea tan solo juntas las piezas, sin generar ningún tipo de impacto económico y laboral en la sociedad.

Esto lo hacen por un motivo muy simple: los aranceles que la UE impuso desde hace un año a todos los coches eléctricos que entren de China a Europa. Algo que puede estar a punto de afectar también a los híbridos.

Ante esta situación, las marcas chinas buscan cobijo en las plantas europeas para evitar estas sanciones. Sobre plano, fabricar desde 0 sus coches en Europa puede suponer un aumento del coste hasta el punto de que no sean rentables.

Sin embargo, Pilar García de la Granja asegura que los chinos siempre ganarían. "Por muchos aranceles que pongas, siempre va a ser mucho más barato un coche chino que un coche europeo. De hecho, un coche europeo con las mismas condiciones que un coche chino es un 40% más caro, y la gente, como es normal, escoge lo que es más barato".

El futuro del automóvil en España puede peligrar

No podemos olvidar que la industria automovilística supone más de un 10% del PIB de España y cuenta con dos millones y medio de empleos directos e indirectos. Proteger este sector es una de las prioridades nacionales de todos los políticos.

Sin embargo, la llegada de estas marcas está haciendo tambalear el tablero tal y como estaba dispuesto hasta ahora. La electrificación ha cambiado todo y ha marcado unos plazos que van a ser muy complicados de lograr.

"Sobre la prohibición de que en el año 2030 ya no pueda haber coches de combustión en las carreteras europeas, creo que la Unión Europea no va a tener más remedio que alargar esos plazos", reflexiona García de la Granja.

Además, asegura que los trabajadores, las industrias, sus directivos y los gobiernos se van a tener que poner de acuerdo si no quieren perder tanto el PIB como los empleos que mueve el sector.

El Lepas L6 es un nuevo modelo en la gama de la marca, integrada en el gigante automovilístico chino. Además de la versión eléctrica, se ofrecerá con una alternativa híbrida enchufable.

En cuanto al Peugeot E-3008, es un modelo mucho más conocido para el público. En este caso, tenemos la variante que funciona con baterías, lanzada en 2024 y que, en apenas seis meses, alcanzó los 100.000 pedidos en Europa. Este modelo eléctrico representa entre el 20 y el 30% de las ventas del 3008, dependiendo del país.

A continuación, analizamos las principales características del Lepas L6 y el Peugeot 3008 eléctrico para determinar cuál de estos dos todocaminos eléctricos por menos de 40.000 euros es mejor comprar.

Lepas L6

El Lepas L6 tiene una longitud de 4,57 metros, de 1,85 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. El fabricante de automóviles chino no ha confirmado aún el precio, pero se espera que ronde los 35.000 euros, antes de ayudas y descuentos.

El diseño del L6 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ y se caracteriza por unas formas suaves y sencillas, bastante discretas. Todo lo contrario de su rival francés, que apuesta por una estética mucho más llamativa.

Por ahora, Lepas ha dado poca información sobre el interior, más allá de mostrar imágenes de su equipamiento. No obstante, su diseño despejado, con suelo plano en la parte trasera, permite una mayor comodidad de los pasajeros.

Lo que sí ha confirmado es que el maletero ofrece 410 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.334 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros. A esto hay que añadir 99 litros de almacenamiento bajo el piso.

El interior del SUV eléctrico chino sigue la tendencia actual hacia el minimalismo, pero no de manera tan excesiva. El salpicadero cuenta con una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas.

El sistema multimedia utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y el equipamiento tecnológico incluye asistente de voz, techo panorámico, climatizador bizona, volante calefactado y cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles.

El SUV eléctrico chino ofrece hasta 450 kilómetros de autonomía

El nuevo Lepas L6 se basa en la plataforma inteligente LEXP. A España llegará con una única motorización eléctrica de 217 CV y 275 Nm de par máximo, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

El sistema se completa con una batería de tipo LFP de 65 kWh que le proporciona hasta 450 kilómetros de autonomía y admite una potencia máxima de hasta 120 kW en carga continua, pasando del 30 al 80% en unos 22 minutos. Además, cuenta con función V2L de 3,3 kW, así que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Peugeot E-3008

Por su parte, el Peugeot 3008 mide 4,54 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,74 metros. Su precio arranca en 41.890 euros.

Como hemos dicho más arriba, el SUV galo es mucho más llamativo desde el punto de vista estético, no ya por el frontal, donde destacan las luces diurnas LED en forma de garras, sino también porque en esta tercera generación adopta una silueta que se acerca a la de un fastback.

El interior muestra un aspecto mucho más moderno y tecnológico que el Lepas L6. Esto ayuda también a que la sensación de calidad percibida sea superior. El salpicadero presenta la ya conocida disposición de la marca francesa, con el sistema i-Cockpit panorámico.

De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

El maletero del SUV eléctrico francés es más grande, con hasta 520 litros. No obstante, las versiones con tracción a las cuatro ruedas se conforman con 470 litros. Aun así, sigue siendo más amplio que en el Lepas.

El todocamino eléctrico de Peugeot tiene más autonomía

El Peugeot E-3008 está disponible con tres versiones: empieza con el E-3008 210, con 213 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona entre 511 y 529 kilómetros de autonomía; le sigue el E-3008 230 Long Range, con 231 CV y una batería de 98 kWh, con hasta 701 kilómetros de alcance.

Por último, hay también una opción denominada Dual Motor AWD, con dos motores y tracción total, que produce 320 CV y tiene la batería de 73 kWh. En este caso, homologa una autonomía de 497 kilómetros.

Ambas baterías son de tipo NCM y funcionan con una tensión nominal de 400 voltios. En carga continua, admite una potencia máxima de 160 kW. Es más potencia que en el Lepas L6, pero tarda aproximadamente lo mismo en recuperar del 30 al 80% de energía. En corriente alterna carga a 11 kW (22 kW opcional), como el SUV chino, y también cuenta con función V2L.

Conclusión: ¿Lepas L6 o Peugeot E-3008?

El Lepas L6 representa una propuesta con un planteamiento tecnológico avanzado, una mayor habitabilidad en el interior, especialmente en las plazas traseras y, sobre todo, una relación entre calidad y precio difícil de superar.

En cambio, el Peugeot E-3008 ofrece más motorizaciones, incluida una opción con tracción total, y mucha más autonomía. Además, tiene un diseño mucho más exclusivo, un interior más tecnológico y elaborado y un maletero más grande.

Ahora bien, el SUV eléctrico francés es claramente más caro que el chino, pero a cambio ofrece más, como un tacto de conducción mucho más aplomado.

El experto ha relacionado su advertencia con una noticia sobre la prohibición de coches chinos en entornos militares de algunos países europeos. "Hay países de Europa que han prohibido los coches chinos en entornos militares, ya que se han dado cuenta de que están recopilando datos, haciendo fotografías y espiando en esos entornos", explica. Bastida no identifica los países ni las marcas afectadas, ni aporta documentación sobre esas medidas, por lo que su referencia debe entenderse como el detonante de su reflexión y no como una prueba aplicable a todos los vehículos de ese origen.

Cámaras, micrófonos y geolocalización: los sistemas que preocupan al experto

La inquietud de Bastida se centra en los elementos que pueden registrar el entorno del vehículo y la actividad de quienes viajan en él. "Los coches llevan geolocalización, llevan cámaras por todos sitios", señala. También menciona los micrófonos y plantea la posibilidad de que existan grabadoras, aunque reconoce que no tiene certeza sobre este último punto: "No lo sabemos, pero entendemos que también, porque llevan micrófonos".

Para el experto, la combinación de estos dispositivos crea un escenario en el que el automóvil puede disponer de datos sobre la ubicación, las imágenes captadas en el interior o el exterior y, potencialmente, las conversaciones de sus ocupantes. "Tienen infinidad de métodos para poder acceder a nuestra privacidad", afirma. Su advertencia no sostiene que todos los coches estén grabando de forma permanente, pero sí cuestiona que los conductores conozcan qué información puede recogerse, quién tiene acceso a ella y con qué finalidad.

"Yo a nivel particular no lo sé, pero la tecnología sí es verdad que lo permite", aclara Bastida. Esta precisión resulta clave: el mecánico no afirma que haya comprobado un caso de espionaje en un coche concreto, sino que advierte de que la tecnología actual hace posible ese tipo de recopilación. La diferencia es importante porque, mientras que la existencia de cámaras, micrófonos y sistemas de localización es habitual en muchos modelos, demostrar que esos sistemas se utilizan para vigilar a un usuario requiere pruebas específicas que el experto no aporta.

Bastida tampoco entra en detalles sobre qué marcas, modelos o equipamientos podrían estar implicados. Su mensaje se dirige al conjunto de la industria y a los conductores: la presencia de sistemas conectados obliga a plantearse qué información genera el coche y qué controles existen sobre ella. Para él, no basta con que esos dispositivos estén instalados; el problema surge cuando no hay transparencia suficiente sobre su funcionamiento.

El coche como espacio íntimo y la necesidad de poner límites

La advertencia del experto tiene una dimensión personal que explica su tono de alarma. "Al final nuestro coche es nuestro entorno seguro y somos muy vulnerables en él", sostiene. Bastida considera que el habitáculo es un espacio en el que las personas hablan, viajan con su familia, realizan desplazamientos cotidianos y esperan no estar expuestas a una vigilancia constante.

Por eso reclama una respuesta clara frente a esta posibilidad. "Esto es algo demasiado importante como para no prestarle atención", advierte. Su petición es que el asunto se estudie con profundidad y que se establezcan límites que impidan usos indebidos de la información. "Esto debería estudiarse con muchísimo cuidado y poner la barrera necesaria para que esto no pase", añade.

"La verdad que esta noticia me ha dejado bastante preocupado, porque ya cada vez tenemos menos privacidad", reconoce Bastida. Su reflexión conecta el coche con un debate más amplio sobre la recogida de datos en la vida cotidiana. El vehículo, que durante décadas se ha entendido como un espacio privado, se convierte ahora en un dispositivo conectado capaz de generar información sobre sus ocupantes.

Con la integración del B10, la planta zaragozana amplía su diversidad de fabricación, ya que va a compartir líneas de montaje con modelos superventas ya asentados en nuestro mercado como el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon.

Esta convivencia industrial evidencia la versatilidad de la factoría para combinar la excelencia manufacturera europea con la innovación tecnológica que aporta este fabricante chino.

Un acuerdo de fabricación de coches clave para España

Como ha señalado Silvia Vernetti, representante de Stellantis, durante este inicio de producción, "la transición hacia el vehículo eléctrico debe ser también una transición industrial, posicionando a la sede aragonesa como prueba fehaciente de que es posible aunar tecnología global y competitividad manufacturera en el continente".

Por su parte, Jiangming Zhu, fundador y presidente de Leapmotor, ha subrayado que "producir en España supone un paso natural en su plan de internacionalización para acercar su propuesta tecnológica a los clientes europeos".

El acto celebrado en la fábrica de Figueruelas ha contado con un destacado respaldo político e institucional, encabezado por el presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, y el secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, que han destacado la relevancia del proyecto para el posicionamiento estratégico de Aragón y del tejido industrial español.

Alianza estratética entre Steelantis y Leapmotor

Desde la perspectiva técnica, Leapmotor aporta al proyecto un modelo de negocio fuertemente integrado en I+D.

Como recordatorio, volvemos a poner sobre la mesa que la marca asiática fue fundada en 2015 en Hangzhou por el ingeniero Zhu Jiangming y ellos mismos diseñan y fabrican internamente el 65% del valor de sus componentes, abarcando avances pioneros como la tecnología Cell-to-Chassis (CTC) o la propulsión eléctrica 8 en 1.

Tras la inversión inicial de Stellantis en 2023 y la creación en mayo de 2024 de la joint venture Leapmotor International B.V., este inicio de fabricación en España materializa una cooperación sin precedentes entre ambos gigantes del sector.

El 06T es un familiar con cierto aire atlético que apuesta por una carrocería tipo shooting brake. Mide 4,94 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,47 metros de alto; con una distancia entre ejes de 2,94 metros y un maletero de 517 litros. En conjunto, se trata de una propuesta bastante similar a la del Zeekr 007 GT, que también estuvo presente en el evento galo.

Aunque no se han dado sus especificaciones para el mercado europeo, sí que hay información de China, donde se ha planteado con una gama conformada por una versión totalmente eléctrica y otra de autonomía extendida.

Empezando por la que es completamente de cero emisiones, su sistema de propulsión está integrado por tres motores, uno delantero y dos traseros, que desarrollan una potencia conjunta de 955 CV (712 kW), lo que es suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,78 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 240 km/h. Además, monta una batería firmada por CATL con una capacidad de 87,3 kWh, gracias a la que tiene una autonomía de 680 km, aunque es según el ciclo de homologación chino (CLTC), que es bastante más optimista que el europeo, por lo que su alcance real será menor.

También está disponible con una versión de autonomía extendida, en la que un motor de gasolina turbo de 1,6 litros y 154 CV actúa exclusivamente como generador de electricidad, alimentando a los dos motores eléctricos traseros de 248 CV cada uno, que son los que se encargan de la propulsión. En China se anuncia una autonomía eléctrica de 330 km y una total de 1.250 km.

AVATR todavía debe confirmar qué mecánicas y configuraciones llegarán finalmente a Europa, pero es probable que se ofrezcan las dos, ya que los EREV cada vez se están extendiendo en los mercados europeos.

AVATR 07L: un SUV de lujo para competir con las marcas europeas

El segundo modelo confirmado entre los primeros lanzamientos europeos es el AVATR 07L, un SUV de orientación premium del que la marca no ha detallado todavía las especificaciones de la versión europea, pero, de nuevo, tenemos los datos de China.

Mide 4,91 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,65 de alto; con una batalla de 2,99 metros. Su diseño impone, con un poderoso frontal, formas muy rectas, una enorme parrilla y unas llantas descomunales. Todo ese espacio redunda en beneficio de los pasajeros, pero también del maletero, que tiene un volumen de nada menos que 735 litros.

En su caso es exclusivamente eléctrico, aunque se ofrece en dos versiones distintas. La primera es de tracción trasera y monta un único motor de 409 CV, la segunda emplea un sistema de propulsión con tres motores que desarrollan 955 CV y le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Ambos comparten la misma batería de 89,3 kWh de capacidad, con la que homologan (en ciclo CLTC), hasta 725 y 650 km de autonomía.

AVATR, la marca de coches que llega a España en 2027

Justin Li, Director de Negocios Internacionales de AVATR, ha declarado: “AVATR ha sido una marca global desde sus orígenes. En los próximos tres años, lanzaremos seis modelos en Europa que abarcarán SUV medianos, SUV grandes y carrocerías shooting‑brake. En 2027, Noruega y España serán los mercados de lanzamiento europeo de AVATR, donde los AVATR 06T y 07L harán su debut europeo, iniciando oficialmente una nueva etapa de AVATR en Europa”.

Y es que, aunque su andadura europea es nueva, la marca cuenta ya con bastante trayectoria a sus espaldas. Actualmente está presente en 70 países y ya ha vendido más de 280.000 vehículos. Sin embargo, la compañía no se conforma y está en pleno proceso de expansión, con el objetivo de ampliar su presencia a 110 mercados en 2030, además que sus ventas internacionales supongan más del 50% del total.

En Europa la estrategia pasará por establecer relaciones con socios locales para abarca toda la operativa, incluyendo distribuidores que tengan conocimiento de cada mercado. También contará con un sistema europeo de logística de recambios, para contar con un soporte de servicio más ágil.

Además, anuncia que ha llegado para quedarse ya que, tras los dos modelos iniciales, su plan contempla la llegada de otros seis coches más a lo largo de los siguientes tres años.

Poco a poco, Leapmotor quiere quitarse esa imagen de marca de coches china y ser una más dentro del conglomerado de Stellantis, el cual posee un 51% de las acciones de su vertiente internacional.

Es por eso que el fabricante está poniendo sus ojos en Europa para comenzar a fabricar aquí sus modelos. Y, como es normal, no son países al azar, sino donde Stellantis tiene un gran peso y, sobre todo, una gran red de fábricas.

Tras el anuncio de los modelos que van a empezar a fabricar en España, le ha llegado el turno a Italia. El país mediterráneo va a acoger los dos nuevos modelos urbanos que Leapmotor ha presentado en el Mondial.

Los nuevos coches de Leapmotor tendrán sede en Italia

Tal y como ha explicado el director tecnológico de Stellantis, Ned Curic, la empresa tiene previsto fabricar vehículos eléctricos pequeños en Pomigliano (Italia), basados en la plataforma de coches eléctricos que se está desarrollando conjuntamente con Leapmotor en Mirafiori.

Durante su intervención en el Salón del Automóvil de París, Curic afirmó que su programa de coches eléctricos ya se había puesto en marcha, y que el personal de Stellantis estaba trabajando con los compañeros de Leapmotor en el complejo del grupo en Mirafiori, Turín, Italia.

"Contamos con instalaciones conjuntas en Mirafiori, donde trabajan nuestros ingenieros y los suyos, y les enseñamos lo que se necesita para construir una plataforma de coche urbano europeo, al tiempo que también aprendemos de ellos cómo hacerlo y construirlo rápidamente", afirmó.

Además, señala que, aunque Stellantis ya tenía experiencia en la fabricación de coches pequeños, de Leapmotor está aprendiendo a tenerlos listos en apenas dos años.

Con un precio de alrededor de 15.000 euros, los coches eléctricos pequeños o "e-cars" constituyen una nueva categoría de vehículos eléctricos de bajo coste destinados a reactivar el mercado europeo de coches básicos, que se encuentra en declive.

De esta manera, Stellantis tiene previsto lanzar al menos dos modelos de coches eléctricos, que se espera que salgan al mercado en 2028 y se fabricarán en su planta de Pomigliano, en Italia. Uno de ellos será el Citroën 2CV.

Leapmotor también apuesta por España para fabricar sus vehículos

Hace unos meses, Leapmotor confirmaba que comenzaría la producción de vehículos electrificados en la planta del barrio de Villaverde (Madrid) en colaboración con el grupo Stellantis, aunque sin fecha firme de inicio.

"Leapmotor hará probablemente dos modelos del segmento D en Madrid en nuestra colaboración", señalaba el CEO de la marca, Antonio Filosa, durante el 'Investor Day' del Grupo.

Este anuncio se hacía después de confirmar que su planta zaragozana de Figueruelas también iba a acoger la producción de otro de los modelos de Leapmotor, como el B10.

De esta manera, el B10 será el primer modelo que se ensamble en la fábrica zaragozana a partir de la segunda mitad del 2026. A este le seguirá el B05, que comenzará su producción para principios de 2027.

A estos se añadirán tanto el A10 como el A05, dos SUV de aspecto cuadrado que maximizan el espacio para los ocupantes de las plazas traseras en su habitáculo, como ya adelantó tiempo atrás la propia Leapmotor.

Aunque el catálogo de la marca china es bastante amplio, lo cierto es que buena parte de su popularidad en España se la deben a este modelo, donde su motor térmico tuvo un papel clave.

Ahora, a mitad de su vida útil, la compañía ha anunciado en el Salón de París 2026 la llegada de un reformado Omoda 5, que crece en tamaño y elimina la versión de gasolina de su catálogo.

De hecho, tal y como señalan desde la marca a Auto Bild, esta versión ya no está a la venta. Las unidades que se siguen matriculando son las que quedan en stock.

El Omoda 5 de gasolina ha ido perdiendo popularidad

Aunque Omoda hiciese una apuesta firme por la gasolina en su llegada a España, demostrando que escuchaban al mercado nacional, lo cierto es que con el paso del tiempo la electrificación se ha hecho camino y los motores térmicos se han quedado obsoletos, al menos para las marcas chinas.

Para saberlo, solo hace falta observar sus últimos datos de ventas. Si miramos la versión de gasolina del Omoda 5, en 2023 se vendieron 173 unidades, todas las que hizo la marca ese año.

En 2024, cuando ya se asentaron en el mercado, el número se disparó hasta las 7.578 matriculaciones frente a las 208 unidades de la versión eléctrica.

Sin embargo, todo empezó a cambiar con la llegada del Omoda 5 híbrido en 2025. Aunque el gasolina seguía siendo el líder, con 8.515 coches vendidos, la versión SHS consiguió unas sólidas 1.445 matriculaciones.

Sin embargo, la diferencia la han marcado los nueve primeros meses del año, donde la electrificación ha superado a la combustión. En concreto, el modelo ha vendido 9.958 coches de su versión híbrida, que se suman a los 715 de la eléctrica, mientras que la gasolina solo ha matriculado 592 vehículos.

Así es el nuevo Omoda 5

Se espera que para 2027, Omoda lance una versión completamente renovada de su Omoda 5. Aprovechando el Salón de París, el primer autoshow europeo en el que participan, la marca china quiso anunciar el que esperan que siga siendo su buque insignia.

Aunque durante un periodo breve de tiempo ambas generaciones del Omoda 5 van a convivir en el mercado, lo cierto es que el nuevo será el nuevo líder.

La primera diferencia es que el nuevo Omoda 5 es más grande; en concreto, mide 4,53 metros de largo y 1,82 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,61 metros.

La actualización también nos deja un diseño exterior mucho más limpio, especialmente en el frontal, mientras que en la vista lateral se mantienen las proporciones de SUV compacto y se incorporan nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, con un diseño diferente al del modelo anterior.

Por dentro, la tecnología cobra un papel principal, con una pantalla central de 15,6 pulgadas desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo.

En cuanto a las motorizaciones, el Omoda 5 estará disponible en versión híbrida y eléctrica. Como la anterior generación, mantiene la avanzada tecnología Super Hybrid System (SHS), una solución que combina un motor de gasolina, dos motores eléctricos, una transmisión automática 1DHT y una batería de tracción NMC de 1,83 kWh de capacidad.

Gracias a esto, desarrolla una potencia conjunta de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, manteniendo un consumo combinado previsto de 5,2 l/100 km. Además, su depósito de combustible de 51 litros le permite ofrecer una autonomía combinada de hasta 1.000 kilómetros.

La versión eléctrica utiliza un motor de 155 kW (211 CV) que entrega 288 Nm de par máximo y transmite su potencia al eje delantero. La energía procede de una batería LFP de 61 kWh, con la que alcanza una autonomía combinada WLTP de 430 kilómetros.

El consumo homologado es de 15,9 kWh/100 km. En prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 171 km/h.

El sistema admite una potencia máxima de carga de 130 kW en corriente continua y de 11 kW en corriente alterna. Con carga rápida, la batería puede pasar del 30 al 80% en 28 minutos. Con una toma de corriente alterna de 11 kW, la carga del 10 al 100% requiere aproximadamente 7 horas.

Poco a poco, Leapmotor se está abriendo paso en el mercado español. Actualmente ocupa el quinto lugar en la lista de los fabricantes chinos que más coches venden en España, con 6.136 unidades matriculadas entre enero y septiembre de este año. Su superventas es el Leapmotor B10, con 2.790 matriculaciones, aunque la llegada del B03 podría hacer cambiar de referente a la marca.

Y es que la compañía asiática ha decidido entrar de lleno en uno de los segmentos con mayor crecimiento y volúmenes de ventas de Europa, el de los B-SUV, con el nuevo Leapmotor B03. A este nuevo modelo no le espera precisamente un camino de rosas por delante, ya que tiene que hacer frente a modelos que son todo un referente en el Viejo Continente como el nuevo Volkswagen ID. Polo, el Skoda Epiq, el Renault 5 E-Tech o el Ford Puma Gen-E.

Leapmotor B03, la apuesta de la marca china para el segmento B europeo

No obstante, Leapmotor ha desarrollado un vehículo que tiene todo a su favor para convertirse en uno de los coches eléctricos urbanos más vendidos de España. Por ejemplo, sus medidas, ya que cuenta con una carrocería que incluye unas dimensiones de 4,2 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,55 metros de alto, lo que lo sitúa directamente en el corazón del segmento B.

A nivel estético, el nuevo B03 es un coche con un diseño muy influenciado por el resto de productos de la gama de Leapmotor. Encontramos unos faros delanteros LED con un diseño afilado, un parachoques carenado con una toma de aire central inferior y dos pasos de aire verticales a cada lado, un capó de tipo concha y protecciones plásticas en la parte baja de la carrocería.

Desde el lateral se aprecian mejor sus medidas compactas, con un parabrisas inclinado de gran tamaño, una línea de ventanillas plana, un techo corto terminado en color negro para crear un contraste atractivo con la carrocería, retrovisores a juego montados sobre las puertas delanteras, tiradores enrasados, un puerto de carga en la aleta delantera izquierda y protecciones plásticas en las taloneras.

La zaga es tan sencilla como lo es el resto de la carrocería. En la parte trasera del Leapmotor B03 encontramos una luneta vertical, un spoiler que da continuidad al techo, pilotos LED con un diseño cuadrado, un amplio portón del maletero y un parachoques con revestimiento plástico en la parte inferior. El conjunto descansa sobre unas llantas de aleación en diseño multirradio de 17 pulgadas.

Interior, motor y autonomía del Leapmotor B03

En el interior, Leapmotor ha diseñado la cabina del B03 alrededor de una gran pantalla táctil de 14,6 pulgadas que integra todas las funciones del sistema de información y entretenimiento, con un sistema operativo LeapOS 4.0 Plus y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.

La pantalla está acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas para el conductor, que controla el vehículo a través de un volante multifunción de dos radios horizontales. Las plazas delanteras las separa una amplia consola central con punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles y dos portavasos. También hay un sistema de iluminación ambiental, asientos delanteros con calefacción (como el volante), tapicería de piel sintética y climatizador.

Mecánicamente, Leapmotor apuesta todo a un sistema de propulsión eléctrico compuesto por un solo motor que desarrolla 145 kW (197 CV) de potencia y tracción delantera. El propulsor está alimentado por una batería LFP de 53 kWh que le aporta suficiente energía como para recorrer hasta 390 kilómetros con una sola carga.

El Leapmotor B03 es lo suficientemente prestacional como para pasar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, mientras que su carga rápida le permite aumentar el nivel de la batería del 10% al 80% en 21 minutos.

Por ahora, Leapmotor no ha entrado en detalles en lo que a gama de acabados se refiere y precios de venta para España, pero se dice que estará por debajo de los 25.000 euros, convirtiendo al B03 en uno de los contrincantes más difíciles de superar por parte de los fabricantes europeos dentro del segmento B de coches eléctricos urbanos.

Según los datos de ANFAC, actualmente operan en España 34 marcas de coches chinos, ya sea mediante filiales propias o a través de distribuidores oficiales.

Sin embargo, en China existen más de 150 marcas, por lo que podemos decir que no conocemos ni la mitad de todos los fabricantes que trabajan en su país natal.

Aprovechando una de las citas más importantes a nivel europeo, muchas de estas marcas de coches asiáticos han decidido traer algunos de sus productos para empezar a darse a conocer en nuestro mercado. Esta es una selección de compañías que aún no han llegado a España.

AITO, la marca de coches premium de Huawei

Puede que ya hayas escuchado su nombre, pero lo cierto es que AITO acaba de anunciar que va a desembarcar en Europa a partir de 2027 con cuatro SUV de hasta 1.474 km de autonomía.

Nacida de la colaboración entre Seres y Huawei, apuesta por vehículos electrificados con un elevado componente tecnológico, especialmente en conectividad, sistemas de asistencia a la conducción y experiencia digital a bordo.

Su presencia en París permite acercar al público europeo una propuesta que combina la experiencia industrial de Seres con el ecosistema tecnológico de Huawei. Lo cierto es que se desconoce a qué mercados y con qué modelos llegará el próximo otoño.

Forthing, la marca china que alterna los coches de combustión con los eléctricos

Aunque a Forthing no la conoces, a su matriz sí. Esta marca pertenece a Dongfeng Liuzhou Motor y dispone de una gama que incluye SUV, berlinas y monovolúmenes. La particularidad de la marca es que trabaja con diferentes motorizaciones que van desde la combustión hasta alternativas híbridas y eléctricas.

Uno de sus objetivos es ofrecer vehículos con interiores amplios y un equipamiento tecnológico competitivo. Su catálogo incluye modelos como el T5 EVO, el monovolumen U-Tour y el eléctrico S7.

Igual que el anterior, Forthing quiso estar en París como escaparate para ampliar su presencial internacional.

Linktour, coches eléctricos urbanos

De esta lista, Linktour puede ser una de las más diferentes. En un mundo conquistado por los SUVs, la marca apuesta por los compactos eléctricos de movilidad urbana.

De esta manera, su gama incluye vehículos ligeros diseñados para desplazamientos cotidianos, con especial atención al aprovechamiento del espacio, el peso y la eficiencia. Entre sus proyectos figura la familia Alumi, orientada a una movilidad urbana más sencilla y sostenible.

La compañía está desarrollando su expansión internacional y ha anunciado su entrada en nuevos mercados europeos y con esta idea es con la que llegó al Salón de París.

Más de una decena de marcas chinas en el listado

Aunque esta es nuestra selección de marcas chinas más llamativas del Salón de París, lo cierto es que, atendiendo al directorio oficial, podemos afirmar que había una amplia representación de fabricantes y firmas chinas.

Por supuesto, estaban los stands de BYD, Changan, Omoda o Leapmotor. Esta diversidad muestra que la expansión china no responde a una única estrategia.

Las marcas chinas están adaptando sus estrategias para consolidarse en el continente, mediante la expansión de sus redes comerciales, el desarrollo de proveedores locales y los planes de producción en Europa.

Imponer aranceles a los coches chinos fue la medida de protección que encontró la Unión Europea a la crisis que estaba viviendo su industria automovilística, uno de los puntales clave de la economía europea.

De esta manera, desde julio de 2025, la importación de coches eléctricos procedentes de China está sujeta a un gravamen de hasta 35,3%, que se suma al 10% que ya se aplicaba anteriormente. Por tanto, hablamos de una carga impositiva del 45,3%.

"En los últimos 10 años, el proyecto de descarbonización de la economía ha impactado directamente en la mayor industria, la más desarrollada y en la más eficiente que tenía la mayor potencia europea, que era Alemania", señala García de la Granja, directora general adjunta del Área Editorial y de Relaciones Institucionales de Henneo.

"Cuando tú decides que la industria de combustión es una industria tendente a morir y que tienes que hacer una transición tecnológica, o pones dinero encima de la mesa para que estas empresas sean capaces de invertir en nuevas tecnologías o fomentas la posibilidad de que estas compañías se puedan reestructurar y reinventar en otro tipo de sectores o directamente las destruyes", añade la experta en economía.

Los coches chinos han ahogado a la industria europea, según Pilar García de la Granja

Toda la industria mundial va en camino de electrificar y descarbonizar toda su flota. Sin embargo, es una realidad que los fabricantes chinos llevan mucha delantera a los europeos en cuanto a motores eléctricos.

"La industria china de coches eléctricos está mucho más avanzada que la nuestra, es mucho más eficiente y además es mucho más barata", señala la directiva de Henneo. El motivo de esto no es otro que las ayudas que reciben por parte del Gobierno chino.

"La industria china está haciendo dumping con respecto de los costes que tiene fabricar en Europa un coche de combustión o fabricar un coche en china eléctrico", subraya.

En esta línea, Pilar García de la Granja explica que Europa llega tarde a la tecnología, además de contar con costes salariales y de materia prima más altos. A esto se suma que "estamos pagando los costes de la transición energética, por lo que la industria europea literalmente se ve ahogada".

Las opciones de las marcas chinas para saltarse los aranceles, según la experta

Ante esta situación, muchas marcas chinas están ubicando en Europa sus fábricas para comenzar a fabricar y ensamblar en este suelo sus coches eléctricos. Sin embargo, este matiz tiene trampa: en la UE tan solo juntas las piezas, sin generar ningún tipo de impacto económico y laboral en la sociedad.

Sin embargo, la industria china tiene varias opciones de hacer las cosas. "La primera manera es ensamblando coches en Europa. Estamos viendo que adquieren plantas en España donde se ensamblan los coches; podríamos decir que es el lacito de la última parte de la fabricación", explica Pilar García de la Granja.

"China lo que hace es fabricar un software al que le pone carrocería. Lo que hace es traer aquí el software que es el coche eléctrico y le ponen la carrocería, pero todos los materiales para la fabricación de ese coche vienen de China", añade.

Otra opción sería fabricar directamente los coches en una industria basada en España, algo que no está sucediendo. El motivo no es otro que lo económico.

"Los costes se dispararían y ya no habría beneficio para la industria china. Aún así la UE, viendo el riesgo que esto suponey gracias probablemente a la presión del sector automovilístico europeo, está intentando poner ciertas barreras a la entrada de estos coches chinos obligándoles bien a comprar factorías que ya están en España de otrasempresas europeas, o bien a llegar a acuerdos con factorías españolas de otras marcas europeas para traer su tecnología y fabricarlos con la mano de obra europea", señala la experta en economía.

No es la primera vez que las marcas del grupo Chery acuden a un salón del automóvil, pero sí es su puesta de largo en uno europeo. El Salón de París es un gran acontecimiento para el grupo chino y es por eso que han querido venir cargados de sorpresas.

Además de los nuevos coches que llegarán al catálogo de Omoda y Jaecoo a lo largo de 2027, la marca de coches chinos también estrena aquí la que será su nueva firma lumínica, basada en la imagen del rayo.

Tanto el Omoda 4 como el nuevo Omoda 5 cuentan en su zaga con el elemento que va a caracterizar el diseño de los nuevos coches de la marca.

Los pilotos traseros de esos dos nuevos modelos adoptan una nueva firma luminosa con forma de rayo. Según nos confirma Omoda, este sello se repetirá en todos los nuevos coches que lleguen a la marca a partir del próximo año.

Con este simple cambio buscan obtener una imagen poderosa y contemporánea que conecta especialmente bien con las nuevas generaciones de conductores, así como reforzar una personalidad tecnológica y electrificada.

Novedades del Omoda 5

Aunque durante un periodo breve de tiempo ambas generaciones del Omoda 5 van a convivir en el mercado, lo cierto es que el nuevo será el nuevo líder. Su misión será seguir siendo un superventas, ya que el original cosecha más de 30.000 unidades vendidas en poco más de dos años.

La primera diferencia es que el nuevo Omoda 5 es más grande; en concreto, mide 4,53 y 1,82 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,61 metros.

La actualización también nos deja un diseño exterior mucho más limpio, especialmente en el frontal, mientras que en la vista lateral se mantienen las proporciones de SUV compacto y se incorporan nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, con un diseño diferente al del modelo anterior.

Por dentro, la tecnología cobra un papel principal, con una pantalla central de 15,6 pulgadas desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo.

En cuanto a las motorizaciones, el Omoda 5 estará disponible en versión híbrida y eléctrica. Como la anterior generación, mantiene la avanzada tecnología Super Hybrid System (SHS), una solución que combina un motor de gasolina y dos motores eléctricos, que otorgan una potencia de 224 CV.

Además, cuenta con una transmisión automática 1DHT y una batería de tracción NMC de 1,83 kWh de capacidad.

La versión eléctrica utiliza un motor de 155 kW (211 CV) que entrega 288 Nm de par máximo y transmite su potencia al eje delantero. La energía procede de una batería LFP de 61 kWh, con la que alcanza una autonomía combinada WLTP de 430 kilómetros.

Así es el Omoda 4, un SUV del segmento C

El Omoda 4 se va a convertir en el coche más pequeño del catálogo de la marca china y el que va a desbancar a la anterior generación del Omoda 5. El motivo no es otro que su tamaño, ya que apenas mide 4,42 metros de largo y 1,86 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,7 metros.

Este modelo está pensado para atraer al público más joven, algo que queda claro con el botón de arranque protegido mediante una tapa abatible inspirada en el mundo de la competición.

Si nos fijamos en su exterior, destacan sus líneas afiladas, trazos angulares y detalles mecánicos que transmiten una poderosa sensación de dinamismo.

En cuanto al interior, el puesto de conducción se articula alrededor de un volante multifunción que deja libre la visión del cuadro de instrumentos.

Igual que en el Omoda 5, este modelo también estará disponible en versión híbrida y eléctrica. La SHS rinde 224 CV de potencia y un par de 295 Nm que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.

La batería de este modelo cuenta con una química NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh de capacidad. Se caracteriza por ofrecer una potencia de descarga instantánea de hasta 85 kW durante 10 segundos.

Por su parte, la variante eléctrica estará impulsada por un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo. La batería LFP de 67 kWh le ofrecerá una autonomía superior a 450 kilómetros.

No es la primera vez que las marcas del grupo Chery acuden a un salón del automóvil. Sin embargo, sí es la primera vez que lo hacen en uno europeo. De esta manera, Omoda y Jaecoo debutan en uno de los autoshows más importantes del mundo.

Es por eso que en el Salón del Automóvil de París 2026, el fabricante asiático va a exponer todos sus nuevos modelos, donde destaca, principalmente, la electrificación.

De esta manera, podremos ver el Jaecoo 5 híbrido autorrecargable, el Jaecoo 7 en versión híbrida e híbrida enchufable, así como los dos nuevos Omoda.

El nuevo Omoda 4 será el coche más pequeño de la gama

El Omoda 4 está llamado a convertirse en el nuevo modelo de acceso de la marca china. Con un diseño exterior inspirado en los superdeportivos, destacan sus líneas marcadas, dotando al vehículo de una sensación de dinamismo.

En cuanto a las medidas, el nuevo Omoda 4 es un poco más pequeño que el actual Omoda 5, con 4,42 metros de largo y 1,86 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,7 metros, lo que le otorga un buen espacio interior.

El objetivo que tienen con este modelo, tal y como detalla la marca, es el de "atraer la atención del público más joven". Esto es algo que se resalta en el diseño del vehículo.

Si nos fijamos en su exterior, destacan sus líneas afiladas, trazos angulares y detalles mecánicos que transmiten una poderosa sensación de dinamismo. También destaca su firma lumínica, que simula a un rayo y que marca el inicio de un sello que tendrán todos los futuros modelos de Omoda.

Los grupos ópticos LED se integran de forma natural en la carrocería y contribuyen a construir una identidad visual moderna y fácilmente reconocible. Desde la vista lateral, la marcada línea de cintura ascendente, junto con las superficies esculpidas y las llantas de 18 pulgadas.

En cuanto al interior, el puesto de conducción se articula alrededor de un volante multifunción que deja libre la visión del cuadro de instrumentos.

El ecosistema digital está formado por una pantalla de instrumentación de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil HD de 13,2 pulgadas en disposición vertical, desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo, el sistema multimedia, la climatización y los diferentes ajustes de personalización.

Entre los elementos diferenciales del habitáculo destacan las molduras con aspecto de fibra de carbono, el botón de arranque protegido mediante una tapa abatible inspirada en el mundo de la competición y un diseño de consola orientado al conductor.

El espacio es un punto destacable de este modelo que, en cualquiera de sus versiones, cuenta con un maletero con una capacidad de más de 400 litros mpliables hasta más de 1.100 litros con los asientos abatidos.

En cuanto a motorizaciones, el Omoda 4 estará disponible en versión híbrida y eléctrica. La SHS rinde 224 CV de potencia y un par de 295 Nm que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Todo ello acompañado por un consumo previsto de tan solo 5,2 l/100 km.

Gracias a su depósito de combustible de 51 litros y a la elevada eficiencia del conjunto, alcanza una autonomía combinada superior a 900 kilómetros.

La batería de este modelo cuenta con una química NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh de capacidad. Se caracteriza por ofrecer una potencia de descarga instantánea de hasta 85 kW durante 10 segundos.

Por su parte, la variante eléctrica estará impulsada por un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo. Esto le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h. La batería LFP de 67 kWh le ofrecerá una autonomía superior a 450 kilómetros.

Además, admitirá cargas rápidas de hasta 120 kW en corriente continua, permitiendo recuperar del 30% al 80% de la batería en apenas 22 minutos, facilitando así los desplazamientos de larga distancia.

El Omoda 5 gana espacio sin perder su electrificación

Tras más de 30.000 ventas del Omoda 5 en apenas dos años en España, el fabricante ha decidido renovar al completo el modelo más vendido de la marca. El principal cambio es que crece. Es por eso que, en cuanto lleguen al mercado el Omoda 4 y el nuevo Omoda 5, la versión anterior desaparecerá.

Borra de tu mente lo que conocías del Omoda 5. La actualización nos deja un diseño exterior mucho más limpio, especialmente en el frontal, mientras que en la vista lateral se mantienen las proporciones de SUV compacto y se incorporan nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, con un diseño diferente al del modelo anterior.

Como en el Omoda 4, los pilotos de la zaga también adoptan la nueva firma lumínica en forma de rayo y un diseño de estilo más geométrico. Además, las famosas salidas de escape quedan ocultas para mantener una superficie posterior más despejada.

Sin embargo, lo más interesante es que crece. El nuevo Omoda 5 mide 4,53 metros de largo y 1,82 de ancho, con una distancia entre ejes de 2,61 metros.

Pero, el verdadero cambio lo encontramos en el interior, donde la tecnología gana protagonismo. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero se incorpora una nueva pantalla de 15,6 pulgadas desde la que se gestionan las principales funciones del vehículo.

En cuanto a las motorizaciones, el Omoda 5 estará disponible en versión híbrida y eléctrica. Como la anterior generación, mantiene la avanzada tecnología Super Hybrid System (SHS), una solución que combina un motor de gasolina, dos motores eléctricos, una transmisión automática 1DHT y una batería de tracción NMC de 1,83 kWh de capacidad.

Gracias a esto, desarrolla una potencia conjunta de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, manteniendo un consumo combinado previsto de 5,2 l/100 km. Además, su depósito de combustible de 51 litros le permite ofrecer una autonomía combinada de hasta 1.000 kilómetros.

La versión eléctrica utiliza un motor de 155 kW (211 CV) que entrega 288 Nm de par máximo y transmite su potencia al eje delantero. La energía procede de una batería LFP de 61 kWh, con la que alcanza una autonomía combinada WLTP de 430 kilómetros.

El consumo homologado es de 15,9 kWh/100 km. En prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 171 km/h.

El sistema admite una potencia máxima de carga de 130 kW en corriente continua y de 11 kW en corriente alterna. Con carga rápida, la batería puede pasar del 30 al 80% en 28 minutos. Con una toma de corriente alterna de 11 kW, la carga del 10 al 100% requiere aproximadamente 7 horas.

Ya sea haciendo uso de plataformas y sistemas de propulsión, o simplemente rediseñando algún modelo ya existente para comercializarlo bajo una nueva denominación, estas marcas españolas se benefician de los recursos de grandes empresas chinas para reiniciar su actividad. El caso de Ebro es el más sonado, ya que la firma está cosechando un gran éxito y cada vez tiene una mayor repercusión a nivel nacional, lo que ha motivado en gran medida el renacer de Santana y Galloper, apoyados también en la que parece ser una nueva tendencia en el mercado, los todoterrenos baratos.

Ebro, una histórica marca española

Como te explicaba, el caso de Ebro es el claro ejemplo de que la nostalgia y la conexión con el pasado vende. También lo hace si la oferta de vehículos es interesante a nivel de producto, equipamiento, acabados y motorizaciones, a lo que se suman los precios de derribo con los que todos estos coches se ponen a la venta en nuestro país. Porque recordemos, en España hay mucha demanda de vehículos nuevos asequibles, y las marcas chinas lo saben y lo explotan para crecer y aumentar su cuota de mercado a base de robarle ventas a los fabricantes tradicionales.

Ebro también tiene una peculiaridad. La propiedad de la marca es de Ebro Automotive, integrada dentro del grupo EV Motors. A su vez, el grupo Chery tiene una participación del 40% en EV Motors como parte de una alianza en la que la marca española se beneficia de los productos y la tecnología que posee y desarrolla Chery, si bien los coches se ensamblan en las antiguas instalaciones de Nissan, ubicadas en la Zona Franca de Barcelona.

Entre enero y agosto, Ebro ha logrado matricular 20.088 vehículos en España, lo que supone un crecimiento interanual del 185% y que se encuentre ya en cifras que duplican las ventas de Jaecoo (10.718 unidades) e, incluso, han superado a la exitosa Omoda (18.757 unidades), marcas que Chery tiene el 100% de su propiedad.

La gama actual está compuesta por cuatro modelos diferentes. El Ebro S400 es la opción de acceso a gama y el más exitoso, un SUV híbrido no enchufable (HEV) que puedes comprar desde 19.990 euros.

Por encima encontramos los Ebro S700 y Ebro S800, dos todocaminos de mayor tamaño con cinco y siete plazas, respectivamente, que están disponibles con mecánicas de gasolina e híbridas enchufables de gran autonomía (el S700 integra también una variante HEV). Sus precios de salida son 25.990 euros en el caso del S700 y 30.990 euros si hablamos del S800.

Por último, el nuevo Ebro S900 completa la gama de productos de la histórica marca española como el modelo más grande, potente y eficiente que comercializa Ebro. Hablamos de un SUV de 4,8 metros con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) de 428 CV y una autonomía en modo eléctrico de 140 kilómetros entre carga y carga. El S900 está a la venta en España desde 41.590 euros.

Santana Motors también resucita la fábrica de Linares

Santana vuelve al mercado de la mano de una nueva Santana Motors, una empresa creada en 2023 para recuperar la marca y poner de nuevo en funcionamiento las históricas instalaciones de Linares, en Jaén. Tras el cierre de Santana Motor en 2011, el Grupo JPG conservó la propiedad intelectual de la antigua marca y mantuvo la distribución de recambios, mientras que la nueva sociedad se constituyó con la participación de diferentes empresas vinculadas al sector y el propio Grupo JPG.

La estructura industrial actual es más compleja que en el caso de Ebro, ya que participan varios socios chinos. Santana Motors mantiene una participación del 5% en el proyecto Santana Factory y actúa como socio estratégico de Anhui Coronet, fabricante chino especializado en vehículos comerciales y todoterreno. A esta alianza se suma Zhengzhou Nissan Automobile, la empresa conjunta de Nissan y Dongfeng en China.

Además, Santana ha alcanzado un acuerdo con BAIC para convertirse en socio exclusivo para comercializar en Europa una nueva gama de vehículos bajo la marca Santana. Por tanto, BAIC es uno de los principales apoyos tecnológicos e industriales de la nueva etapa de la marca, mientras que Coronet y Zhengzhou Nissan forman parte de la estructura productiva desarrollada en Linares.

La gama inicial de Santana se divide en dos. Por un lado, un pick-up, el Santana 400, que está disponible tanto con un motor turbodiésel de 190 CV, como en una variante híbrida enchufable (PHEV) de 429 CV que promete hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. La versión diésel se vende ya desde 31.400 euros, mientras que el modelo enchufable lo hace por 47.000 euros.

Al pick-up se une el Santana Cajal, un modelo basado en el BAIC BJ40 que está equipado con un motor diésel de 163 CV con cambio automático y tracción 4x4 para competir precisamente en el ese nicho de mercado de todoterrenos asequibles. Por ahora no hay precios, pero deberíamos esperarlo por unos 40.000 euros, según las primeras estimaciones.

Galloper, una marca de todoterreno que marcó una época

Galloper sigue una fórmula diferente. La actual Galloper Ibérica es una compañía de nueva creación que no tiene continuidad societaria con la antigua Galloper, que desapareció del mercado español en 2005 y que en aquella época estaba vinculada a Mitsubishi.

El proyecto actual está impulsado por el empresario Carlos Lobato y un grupo de inversores españoles, y la compañía se ha constituido con capital 100% español para recuperar los derechos y la actividad comercial de la denominación Galloper en varios mercados europeos.

Sin embargo, la parte industrial corre a cargo de Anhui Coronet, el mismo fabricante chino que participa en el renacimiento de Santana en Linares. Coronet fabrica los vehículos en China y trabaja conjuntamente con Zhengzhou Nissan, la joint venture de Dongfeng y Nissan, que aporta la relación con las plataformas y productos desarrollados en su ecosistema industrial chino.

En lo que ha gama se refiere, la oferta se divide también en dos modelos, como en el caso de Santana. Por un lado, tenemos el Galloper Anayet, un pick-up con el motor de gasolina Mitsubishi 4K31 de 2.0 litros, cambio automático y tracción 4x4. Por otro lado, el Galloper Gredos, un todoterreno que utiliza el mismo motor, con 218 CV de potencia, cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Por ahora no hay precios de ninguno de los coches de la renacida marca española.

Entre enero y septiembre de este año, las 24 marcas de coches chinos que operan comercialmente en España acumulan ya 118.291 unidades matriculadas. La cifra de por sí ya es impresionante, pero es que todas ellas juntas representan el 13% del total de vehículos nuevos que se han vendido este año en nuestro país (912.059). ¿Quién podía imaginar hace un tiempo que estaríamos hablando de cuotas de mercado de dos cifras?

Entre las que lideran el ranking de marcas chinas más vendidas en España en lo que va de 2026 se encuentran tres fabricantes que destacan sobre el resto. Hablamos de las más conocidas, como son MG, BYD y Omoda, pero sin dejar de lado otras firmas Jaecco, marca hermana de Omoda con 10.718 unidades vendidas este año y un crecimiento del 57%; Leapmotor, que con 6.136 unidades matriculadas ya es la quinta firma china en volumen de ventas; o Changan y Geely, que apenas llevan unos meses en activo y ya acumula 3.614 y 3.530 unidades, respectivamente.

Hoy nos centramos en las marcas chinas que más coches venden en España. Hablaremos de sus cifras, porcentajes de crecimiento respecto a los datos de 2025 y las razones por las cuales ya se han situado entre los fabricantes que más unidades matriculan cada mes en nuestro país, algo que, por cierto, se ve reflejado en otros mercados europeos, por lo que España no es un caso aislado de cómo China está ‘colonizando’ el mercado automotriz del Viejo Continente.

MG: el rey que este año podría perder el trono

Si hay una marca china que ha liderado el ranking de las más vendidas en España, esa es MG. La firma de origen británico, ahora propiedad de SAIC, lleva en activo desde 2021 y siempre ha sido el referente en lo que a coches chinos se refiere. Su gama ha crecido muchísimo en estos últimos cinco años y cuenta con un modelo, el MG ZS, que no solo es el más popular, sino que también es el quinto coche más vendido de España este año, con 16.708 unidades matriculadas.

En el acumulado de este 2026, MG ha logrado ya la friolera de 34.398 matriculaciones, lo que la sitúa como la marca líder entre las firmas más vendidas en España. Además, está a apenas 2.200 unidades de entrar en el top 10 de marcas más vendidas del país, superado por BMW que cierra el ranking con 36.591 unidades.

Un dato interesante es que, comparado con el año pasado, a MG no le está yendo tan bien como cabía esperar. Entre enero y septiembre de 2025, la marca vendió 35.264 coches, lo que supone un descenso de las matriculaciones del 2,5% en 2026.

A pesar de ello, esto no ha impedido a la firma seguir ofreciendo coches a precios muy suculentos con importantes descuentos, siendo este el principal reclamo para atraer clientes. Además del ZS, el MG3, un utilitario híbrido con etiqueta ECO, acumula este año 10.686 ventas, un 47% más que el año anterior.

BYD: el gigante que aspira a ser líder

Quién está poniéndole las cosas complicadas a MG es la marca china BYD. No hablamos de una compañía cualquiera, sino del mayor fabricante de coches electrificados del mundo, por delante incluso de Tesla. El gigante asiático continúa conquistando terreno en España, y con 34.386 unidades matriculadas en estos nueve meses, experimenta un crecimiento del 107% en comparación al año anterior.

Este brutal crecimiento por parte de BYD viene motivado por una gama de vehículos que ha recibido numerosas incorporaciones en los últimos meses. El que lidera el ranking de los más vendidos dentro de la marca es el BYD Atto 2, un SUV compacto que está disponible tanto en versiones eléctricas como en una alternativa híbrida enchufable que se unió a la gama hace unos meses. Además, se vende desde 21.975 euros.

Otro de los que está contribuyendo al éxito de la marca china es el BYD Seal U, otro SUV esta vez de mayor tamaño cuya versión híbrida enchufable ocupa el segundo lugar entre los PHEV más vendidos del país. ¿El primero? El BYD Atto 2 DM-i.

Omoda, crecimiento sólido

El tercero en discordia es Omoda. La marca propiedad del Grupo Chery es otro de los referentes en cuanto a fabricantes originales de China que operan en España. Lleva ya algunos años operando en el país, menos que MG, pero le ha servido para hacerse un importante hueco en el mercado y ocupar un puesto en el podio de las marcas chinas que más coches venden en España.

En concreto, Omoda acumula este año 18.757 unidades matriculadas. Si bien es casi la mitad de lo que vende MG y BYD, es un resultado sólido que está respaldado por su crecimiento, que este año se sitúa en el 99,8% respecto al año anterior. Dicho de otra forma, la marca prácticamente ha vendido el doble de coches de lo que había matriculado entre enero y septiembre de 2025.

La razón del éxito de Omoda es parecida a la de MG. Su apuesta por coches a precios competitivos le permitió darse a conocer en unos años en los que había menos competencia procedente de China. A esto hay que sumar que también ha crecido su gama de modelos. El líder sigue siendo el Omoda 5, con 11.416 unidades vendidas este año, mientras que los modelos 7 y 9 llegan para complementar y permitir crecer al fabricante.

Por supuesto, el factor precio también influye. Y es que un Omoda 5 desde 22.850 euros en su versión de gasolina, o desde 23.230 euros en el caso de la variante híbrida, son razones de peso para que cada vez más clientes acudan a los concesionarios de la marca a conocer su oferta de vehículos.

El origen de Zeekr como fabricante de coches se remonta a 2021, cuando presentó su primer modelo, el 001, un turismo eléctrico de corte deportivo que puso a la venta ese mismo año. Con el tiempo, la marca ha ido ampliando su gama hasta que en 2023 inició su expansión internacional con Europa como uno de sus mercados estratégicos. La firma combina la capacidad industrial y tecnológica de Geely con centros de diseño e ingeniería en China y Gotemburgo, Suecia, donde mantiene parte de sus raíces europeas si bien la producción de coches la lleva a cabo por completo en el país asiático.

Zeekr 001: el shooting brake eléctrico

El primer coche que puso a la venta la compañía china fue el Zeekr 001. Se trata de un vehículo con una carrocería estilo shooting brake que llega hasta los 4,95 metros de longitud. En su interior hay espacio para cinco pasajeros y un maletero que alcanza los 539 litros de capacidad volumétrica.

Pero donde destaca el 001 es en su apartado mecánico. La gama de sistemas de propulsión diseñada por Zeekr incluye tres versiones diferentes. La opción de acceso a gama, el Long Range RWD equipa un solo motor eléctrico de 200 kW (272 CV) que envía la potencia a las ruedas traseras. Una batería con 100 kWh de capacidad energética le permite homologar hasta 620 kilómetros de autonomía con una sola carga.

A partir de aquí, la gama se divide en dos versiones (Performance AWD y Privilege AWD) que comparten un sistema de propulsión con 400 kW (544 CV), tracción a las cuatro ruedas y una batería de 100 kWh con la que homologan 594 y 585 kilómetros de autonomía, respectivamente.

En cuanto a precios, el Zeekr 001 está a la venta en España desde 58.490 euros.

Zeekr X: el SUV urbano

Una de las opciones que, por precio, es más interesante dentro de la gama de coches de Zeekr es un SUV de corte urbano que puedes comprar desde 36.185 euros. Hablamos del Zeekr X, el segundo modelo de la firma china que se puso a la venta en España, un modelo con una carrocería que mide 4,43 metros de largo y que ofrece un maletero de 360 litros.

Mecánicamente, la gama del X se divide en dos versiones diferentes. La primera se denomina Long Range RWD y, como en el 001, equipa un solo motor de 250 kW (340 CV) que envía la potencia al eje trasero. Utiliza una batería de 61 kWh de capacidad energética para homologar hasta 405 kilómetros de autonomía entre cargas.

Por otro lado, la versión Privilege AWD va un paso más allá al utilizar un sistema de propulsión con dos motores eléctricos y tracción trasera, 365 kW (496 CV) y una batería de 69 kWh con la que puede recorrer hasta 415 kilómetros, según las cifras homologadas.

Zeekr 7X, el SUV familiar eléctrico

Dentro de la gama de modelos de la firma china también se encuentra el Zeekr 7X, un SUV familiar de tamaño medio que cuenta con un interior de cinco plazas, una carrocería de hasta 4,78 metros de longitud y un maletero de 540 litros. Es eléctrico puro y en España lo puedes tener desde 51.665 euros.

La oferta de motores incluye tres versiones. Los modelos Core RWD y Long Range RWD comparten sistema de propulsión, con un motor de 310 kW (421 CV) y tracción trasera, pero la versión Core emplea una batería de 75 kWh con una autonomía de 480 kilómetros mientras que el Long Range usa una unidad de 100 kWh que le permite llegar hasta los 615 kilómetros.

El modelo Privilege AWD completa la gama como la versión de doble motor y tracción a las cuatro ruedas. En este caso, la potencia combinada es de 475 kW (646 CV), mientras que la batería de 100 kWh le otorga suficiente jugo como para recorrer 543 kilómetros por carga.

Zeekr 7GT, el hermano menor del 001

Si el Zeekr 001 ofrece y cuesta más de lo que quieres, en la gama de coches de la marca de Geely hay una alternativa más pequeña y económica. Se llama Zeekr 7GT, mide 4,81 metros de largo, cuenta con un maletero de 456 litros, tiene ese estilo shooting brake del 001, pero lo puedes comprar desde 44.840 euros.

A nivel mecánico también hay tres versiones que comparten características con el 7X. Esto significa que los modelos Core RWD y Long Range RWD tienen 310 kW (421 CV) de potencia, tracción trasera y una batería de 75 kWh (versión Core) que homologa 519 kilómetros de autonomía, o de 100 kWh (versión Long Range) con 655 kilómetros de alcance.

El modelo Privilege AWD es la punta de lanza de la gama, con dos motores eléctricos, una potencia combinada de 475 kW (646 CV) y una batería de 100 kWh que le otorga hasta 558 kilómetros de autonomía entre cargas.

Zeekr 9X, el SUV de lujo

El Zeekr 9X no es un modelo cualquiera dentro de la gama de productos del fabricante asiático. Por un lado, es un SUV de gran tamaño cargado de lujo, acabados de alta gama y tecnología que cuenta con un interior de 6 plazas (2+2+2), un enorme maletero de 680 litros y una gigantesca carrocería que alcanza los 5,24 metros de longitud. Todo esto hay que pagarlo, por lo que el precio del Zeekr 9X es de 121.000 euros.

Por otro lado, es el único coche de Zeekr que no es eléctrico puro. En lugar de ello, emplea un sistema de propulsión con extensor de autonomía (REEV) que combina dos motores eléctricos encargados de mover las ruedas y un propulsor de gasolina que actúa como generador para recargar la batería de 55 kWh. La marca anuncia una potencia máxima de 897 CV y una autonomía combinada de 737 kilómetros.

Geely no cuenta ni con un año de presencia en el mercado español y ya ha lanzado tres modelos: el E2, E5 y el Starray EM-i. Sin embargo, a este catálogo le faltaba un modelo de grandes dimensiones. Justo aquí es donde entra el Monjaro EM-i.

El Monjaro toma su nombre de la montaña más alta de África, el Kilimanjaro, y por si queda alguna duda, el salpicadero lleva una representación gráfica de la montaña en la zona del acompañante.

Precisamente esta idea se traduce en su tamaño. Este SUV del segmento D mide 4,77 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,69 de alto, con una distancia entre ejes de 2,84 metros, lo que da un espacio más que suficiente a sus cinco pasajeros.

Así es el Geely Monjaro EM-i

El exterior del Geely Monjaro EM-i es muy diferente a lo que nos tiene acostumbrada la marca. Abandona por completo esas formas redondeadas y encontramos un SUV con líneas mucho más rectas y marcadas, acogiendo una imagen más clásica.

Lo más llamativo de su frontal es la parrilla amplia y cromada, así como unos grupos ópticos mucho más grandes de lo habitual. Sin embargo, lo más llamativo lo encontramos en su interior, donde la tecnología es la gran protagonista.

Las pantallas son las estrellas del vehículo, empezando por el cuadro de instrumentos de 15,4 pulgadas y siguiendo por la central de 25,6 pulgadas. El resto del salpicadero cuenta con unas líneas clásicas y elegantes y se completa con algunos mandos físicos en la consola central realizados en cristal.

En cuanto a la tapicería, Geely apuesta por una imitación de ante para unos asientos, sobre todo los delanteros, que cuentan con masaje, ventilación y calefacción, y en el caso de los traseros solo con calefacción.

Motorizaciones del Geely Monjaro EM-i

Otra de las revoluciones de este nuevo coche de la marca china es su sistema de propulsión. El Monjaro EM-i está desarrollado sobre la avanzada arquitectura GEA-Evo de Geely, concebida desde el inicio para vehículos de nueva energía.

Con un aprovechamiento flexible del espacio, compatibilidad con diferentes sistemas de propulsión y un enfoque integral de la seguridad, incorpora la nueva arquitectura electrónica GEEA 3.0 para elevar la experiencia de conducción inteligente y reforzar su condición de buque insignia.

Geely ha diseñado esta arquitectura para permitir diferentes sistemas de propulsión y, al mismo tiempo, mejorar el aprovechamiento del espacio disponible. El objetivo es conseguir un vehículo con un habitáculo amplio, elevado nivel de confort y tecnología avanzada.

El encargado de mover el Monjaro EM-i será el sistema EM-i Super Hybrid, una tecnología híbrida enchufable que se compone de un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1.5 litros, dos motores eléctricos y una batería de hasta 40 kWh.

En modo completamente eléctrico podrá recorrer hasta 170 km (norma WLTP) y su autonomía total alcanzar los 1.137 km. Esa generosa batería permitirá compartir carga eléctrica con la red (V2L) o con otro vehículo (V2V) con una potencia de salida de hasta 6,6 kW.

Asimismo, Pedro expresa en el vídeo: "Coches premium chinos. Van a empezar a llegar y ojito. Mirad este tren delantero lo bien acabado que está", advirtió el especialista al inicio de la inspección, señalando directamente los brazos oscilantes y los conjuntos que articulan el guiado del eje anterior del coche. Durante la primera fase del análisis en el taller, Pedro Bastida focalizó su atención en el tren delantero del vehículo.

El mecánico señala lo bien acabado que está

El técnico remarcó la robustez de los anclajes, la precisión en las uniones y el empleo intensivo de aleaciones de aluminio para reducir el peso y optimizar la rigidez torsional del chasis. Durante la grabación, mostró los números de serie grabados en las piezas de fundición junto al propio logotipo de la marca. "Lo bien acabado que está, lo robusto que es, los materiales... El coche es increíble", subrayó el profesional al comprobar el ajuste de las rótulas, los brazos inferiores y las pinzas de freno de alto rendimiento en color rojo. Este nivel estructural evidencia una inversión en ingeniería que rivaliza directamente con los estándares del segmento prémium occidental.

En el apartado mecánico y de prestaciones, el experto detalló el despliegue motriz que esconde la berlina eléctrica bajo su carrocería. "Tiene 700 caballos, 100% eléctrico y 520 Nm de par. Es una auténtica pasada", comentó mientras examinaba los palieres, los fuelles de transmisión y las conducciones del tren motriz preparadas para soportar la entrega instantánea de par del sistema propulsor.

La inspección continuó hacia el eje posterior, donde Bastida valoró el esquema multibrazo y los amortiguadores de gas a alta presión con suspensión neumática. "Es un Xiaomi YU7, la misma marca que los teléfonos, pero mirar la calidad de fabricación de los coches. Es increíble. Estéticamente y en fabricación es un coche precioso", sentenció tras constatar la solidez de los anclajes y las etiquetas de homologación de los componentes de absorción.

Este coche eléctrico tiene un muy buen trabajo aerodinámico

La revisión en los bajos del vehículo también sirvió para verificar la integración del piso plano y la protección aerodinámica del paquete de baterías. Bastida comprobó cómo las planchas inferiores blindan por completo los módulos energéticos, favoreciendo el flujo del aire y resguardando los componentes de alta tensión identificados por el cableado de seguridad en color naranja.

"Aquí estamos viendo que todo está muy bien fabricado, está hecho con cariño, buen diseño, fabricación con buenos materiales", destacó el técnico mientras mostraba la continuidad del blindaje inferior y las canalizaciones de refrigeración líquida. En este sentido, recalcó la capacidad energética del vehículo, apuntando que el modelo "puede tener hasta una autonomía de 900 km" en sus versiones de mayor rango operativo.

Para concluir su valoración técnica, el experto reflexionó sobre el cambio de paradigma que supone este salto constructivo frente a los estereotipos de fabricación económica asociados históricamente a la industria del país asiático. "Y es que los chinos te pueden traer coches muy baratos y de calidad muy regulera, pero también te pueden hacer coches muy premium y muy top", argumentó con contundencia sobre el nivel alcanzado por el fabricante. Por último, Bastida concluyó con una advertencia clara para el mercado global: "Tiene pinta que los chinos van a ocupar su lugar en cada una de las gamas de vehículos, inclusive en los premium".

El mercado del automóvil en España atraviesa un momento de profunda transformación, marcado por la irrupción masiva de fabricantes asiáticos que buscan hacerse con una cuota de mercado sustancial ofreciendo precios competitivos. Sin embargo, frente a este despliegue de alternativas emergentes, la experiencia de los profesionales del taller sigue apuntando hacia fórmulas consolidadas que combinan la sencillez constructiva con una mecánica contrastada

El profesional y técnico de la ITV ha señalado: "Como estáis viendo, es un coche extremadamente simple, pero está bien fabricado. Tiene la marca de Renault porque esto es un Dacia Duster, coche que ha tenido mucho éxito en el mercado español".

A pesar de la creciente presión que ejercen las marcas de origen oriental en el segmento de acceso, el especialista sostiene que la propuesta del fabricante perteneciente al Grupo Renault mantiene una posición de ventaja competitiva. La clave de esta proyección no reside en artificios ni en sobrecargas tecnológicas innecesarias, sino en un planteamiento de producto extremadamente simple, bien fabricado y con unos costes contenidos que encajan de manera precisa con la demanda actual.

El mecánico señala el Dacia Duster va a ser un éxito

Y es que, Pedro asegura: "Este coche se va a vender mucho, y no es chino, porque tiene una relación calidad precio bastante buena".

Durante años, la categoría de vehículos económicos o low cost estuvo dominada casi en exclusiva por propuestas europeas que apenas contaban con rivales directos en su franja de precio. La situación ha cambiado sensiblemente con el desembarco de multitud de firmas chinas que han multiplicado las opciones disponibles para el comprador. No obstante, Bastida remarca que existe un factor diferencial que decanta la balanza hacia el modelo rumano: el respaldo técnico y la fiabilidad que otorga la casa matriz europea.

"La verdad es que esta nueva versión va a ser un éxito de ventas porque, como estás viendo, está muy bien acabada. Monta motores Renault que son sinónimo de fiabilidad, además de un consumo bastante ajustado. Antes en la gama low cost no tenían competencia, pero en la actualidad, los chinos, pues ya le ha salido competencia. Pero sigo pensando que, en relación calidad-precio y fiabilidad y cierta confianza, creo que el Dacia sigue estando por encima. Y por eso creo que este modelo va a venderse bastante bien", finaliza.

El Dacia Duster basa gran parte de su reputación en la utilización de los probados motores de Renault, entre los que destacan bloques tan reputados como la familia K9K. Estas motorizaciones son ampliamente reconocidas por los profesionales del sector debido a su elevada fiabilidad mecánica y a unos niveles de consumo de combustible muy ajustados. Para el mecánico, contar con este tipo de propulsores supone una garantía de tranquilidad a largo plazo para el propietario, un valor añadido que supera la simple relación precio-equipamiento que suelen publicitar los competidores recién llegados al mercado.

Adicionalmente, el análisis de la nueva entrega del SUV evidencia una mejora sustancial en los acabados y en los estándares de ensamblaje. El vehículo se presenta como un producto bien rematado que, aun manteniendo la simplicidad que siempre ha caracterizado a la marca, eleva la percepción de calidad general sin disparar la factura final.

Los pilares para este técnico de la ITV: calidad, precio y confianza

El argumento principal que sostiene la predicción de Pedro Bastida sobre el éxito comercial del coche se fundamenta en la combinación de tres factores esenciales: la relación calidad-precio, la solvencia técnica y la confianza de marca. Mientras que muchos de los nuevos contendientes del mercado chino deben recorrer aún un largo camino para consolidar la confianza del consumidor en materia de durabilidad, postventa y suministro de recambios, el Duster cuenta con el respaldo de una red ya implantada y con el aval de su trayectoria previa en las carreteras españolas.

La simplicidad conceptual del vehículo no debe interpretarse como una carencia, sino como una virtud enfocada a la longevidad de la máquina. Un diseño mecánico directo y sin complicaciones innecesarias reduce los puntos críticos de fallo y simplifica las tareas de mantenimiento rutinario en el taller, lo que se traduce en un coste total de propiedad significativamente menor a lo largo de los años.

Por todo ello, el experto augura que la recepción de esta nueva versión por parte del público será de nuevo sumamente favorable. En un entorno donde el comprador busca optimizar su inversión frente a la incertidumbre económica y la proliferación de nuevas opciones de dudosa durabilidad a largo plazo, la fórmula que representa el todocamino de Dacia continúa situándose, a criterio de los profesionales de la mecánica, por encima de sus competidores directos.

El Lepas L8 marca el inicio de una nueva etapa para el gigante automovilístico chino en Europa, con la que pretende hacerse un hueco en el segmento SUV.

El Volkswagen Tiguan es uno de los referentes entre los SUV. El que ves aquí corresponde a la tercera generación, que llegó al mercado en 2024. Es el segundo modelo más vendido de la marca germana, con 10.646 unidades en lo que va de año.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Lepas L8 y el Volkswagen.

Lepas L8

El Lepas L8 es un SUV de 4,69 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Está a la venta a partir de 33.990 euros con la financiación y el Plan Auto+ (PVP 38.447 euros).

Estéricamente, podemos decir que ambos todocaminos apuestan por un diseño sobrio. En el caso del L8, sigue la filosofía de estilo Leopard Aesthetics, con una silueta fluida y moderna, y elementos como los faros delanteros con firma luminosa tipo ‘pupila vertical’, las luces diurnas en forma de ‘V’ y unas llantas de 19 pulgadas (20 pulgadas opcionales).

Lepas denomina al interior de su modelo Skyline Cabin, se concibe como un espacio elegante y tecnológico, inspirado en paisajes naturales y materiales orgánicos. Como es habitual hoy en día, en el centro del salpicadero hay una pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, basado en la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca y apoyado en el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. Tras el volante, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas.

La gran distancia entre ejes permite disponer de un interior bastante amplio, especialmente en las plazas traseras, donde el espacio para las piernas es enorme. El maletero ofrece 507 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.314 litros con los respaldos de la segunda fila abatidos, una cifra ligeramente superior a la del Tiguan.

El SUV PHEV chino tiene hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica

En el apartado mecánico, el Lepas L8 llega a España con un sistema de propulsión híbrido enchufable que ya nos resulta conocido, ya que es el que emplea Chery en otros modelos.

Combina un motor de combustión 1.5 turbo con un sistema eléctrico de última generación, gestionado a través de una transmisión DHT de alta eficiencia. En total, entrega una potencia de 279 CV y 365 Nm de par.

El conjunto se completa con una batería de 18,4 kWh que ofrece una autonomía eléctrica de hasta 90 kilómetros y una autonomía combinada de hasta 1.100 kilómetros.

Esta batería admite una potencia de carga rápida en corriente continua de hasta 40 kW, pasando del 30 al 80% en unos 15 a 20 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW.

Volkswagen Tiguan

Por su parte, el Volkswagen Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio parte desde los 42.935 euros para la variante híbrida enchufable.

El Tiguan siempre se ha caracterizado por tener una buena relación entre espacio exterior e interior, pero no mejora al Lepas L8 en espacio para las piernas. Esto se debe a la mayor distancia entre ejes del modelo chino. Sin embargo, el alemán cuenta con una banqueta trasera deslizable longitudinalmente, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero.

La capacidad del maletero oscila entre los 530 y los 652 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. Sin embargo, la versión híbrida enchufable se conforma con 490 litros.

El interior del SUV alemán luce un diseño moderno y tecnológico. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas. También es de serie el cockpit digital para el cuadro de instrumentos. El volante tiene mandos multifunción con botones físicos, al contrario de la anterior generación, lo cual es un acierto.

El SUV alemán ofrece más autonomía eléctrica

La gama de motores del Volkswagen Tiguan ofrece dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO. Por un lado, tenemos una con 204 CV; por otro, la variante más potente, que alcanza los 272 CV. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga en la versión de 204 CV y hasta 115 kilómetros en la más potente.

Admite una potencia de carga máxima de 50 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en unos 26 minutos. En alterna, la potencia es de 11 kW.

En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague y la tracción puede ser a las ruedas delanteras o total, según el caso.

Conclusión: ¿Lepas L8 o Volkswagen Tiguan?

Como vemos, el Lepas L8 es un SUV grande con un equipamiento premium y muy abundante, así como muy buen espacio a bordo, por un precio mucho más barato que el Volkswagen Tiguan. Son casi 9.000 euros de distancia entre uno y otro.

En marcha, es un vehículo silencioso, con un tacto de suspensión y dirección similares a los gustos europeos, aunque no muestra la efectividad en curva que sí tiene el modelo alemán. En cualquier caso, como coche familiar para viajar cómodamente y con espacio de sobra, con los beneficios que aporta el distintivo CERO de la DGT, es la mejor opción por calidad-precio.

El Tiguan es un coche más equilibrado: ni tan cómodo, ni tan duro de suspensión. No destaca en nada especialmente, pero el grado de conducción es muy satisfactorio. La principal ventaja es que ofrece más autonomía eléctrica, lo que permite utilizarlo en el día a día como un coche eléctrico.

Al igual que ocurre en España con modelos que han triunfado en China y llegan aquí con otro nombre, pero con características prácticamente idénticas, a la inversa también ocurre. Y uno de los ejemplos es este coche denominado 'Zotye Multiplan' en el gigante asiático, la versión china de uno de los modelos más controvertidos de la historia de Fiat, pero que ellos mismos están trabajando en traerlo de vuelta a Europa.

El controvertido Fiat que nunca se fue del todo

Hay que retroceder a los años 50 para analizar la salida al mercado del 600 Multipla, el coche que inició la historia de uno de los modelos más controvertidos que ha sacado Fiat nunca. Más adelante, concretamente en 1998, salió la primera generación del Fiat Multipla, el monovolumen de seis plazas que luego generaría tantas críticas.

Este destacaba por su amplio espacio en el interior que permitía que tres viajeros se sentaran en la parte delantera, pero lo que más llamaba la atención siempre ha sido su diseño. Hay fieles defensores de este estilo rompedor, pero otros muchos lo catalogan como uno de los coches más feos de la historia.

Ahora, Fiat está trabajando en traerlo de vuelta y es que Stellantis ha anunciado un concept llamado Fiat Multiplay. Que será la nueva versión de este icono de su catálogo que promete juntar los puntos fuertes de una pick-up y los de un SUV. Todavía no hay mucha información al respecto, pero lo que sí se sabe es que conoceremos más detalles en el Salón del Automóvil de París, que tendrá lugar entre los días 12 y 18 de octubre.

El Fiat Multipla se mantuvo presente en China

Cada vez hay más marcas chinas que se han hecho su hueco en el mercado español, y la mayoría de los coches que vemos por nuestras carreteras son adaptaciones de los modelos que ya han triunfado en China. Pero estas unidades llegan con nombres diferentes y con características adaptadas a la regulación europea. En el sentido contrario también ocurre y vamos a revivir un caso del 2008 que tiene al Fiat Multipla como protagonista.

La marca china Zotye llegó a un acuerdo con Fiat para poder sacar al mercado un 'restyling' de su coche para el mercado asiático. Este recibió el nombre de Multiplan y se lanzó al mercado hace 18 años. Los cambios entre el modelo europeo original y este eran muy limitados, pues la estética era prácticamente idéntica y únicamente cambiaron los logos.

Este monovolumen estaba disponible con su clásica opción de seis plazas, tres en la parte delantera y tres en la trasera, o con cinco asientos. En cuanto a la motorización con la que salió este coche, originalmente era una unidad de potencia atmosférica de gasolina de 1,6 litros que alcanzaba una potencia de 104 CV.

Esto no se quedó ni mucho menos aquí, sino que la marca asiática sacó más adelante una versión cien por cien eléctrica, concretamente en 2010. Esta contaba con una unidad electrificada de 82 CV y una autonomía de 200 kilómetros. Al mismo tiempo, este coche llegó a salir como PHEV con baterías intercambiables, creando así una versión del Multipla nunca vista en el Viejo Continente.

Si por algo destacan los coches chinos en los distintos mercados del mundo en los que hacen acto de presencia, es por sus precios competitivos. Y este Fiat Multipla tan especial también lo hacía, ya que su valor de base cuando salió se posicionaba en 8.600 euros al cambio. La versión tope de gama elevaba este dato por encima de los 11.000 euros, que tampoco era un precio descabellado. Ahora, desde Fiat, están preparando su llegada de nuevo a Europa, pero lo que no sabían los conductores es que este icono seguía vivo más allá de nuestras fronteras.

A pesar de su buen rendimiento, el dato más llamativo está entre los particulares: 3.161 coches vendidos a este canal, equivalentes a una cuota del 6,1% y suficientes para situar a la compañía como la quinta marca más vendida entre los clientes particulares durante el mes.

Desglosando por canales, de las 4.010 unidades matriculadas en septiembre, 3.161 fueron a particulares, el 78,8% del total; las empresas aportaron 701 unidades, un 17,5%; y las alquiladoras, 148 coches, un 3,7%.

Omoda & Jaecoo es la quinta marca más vendida entre particulares

No es cosa de un solo mes, se trata de una tendencia que la compañía lleva experimentando a lo largo de todo el acumulado del año. Entre enero y septiembre, la marca suma 21.065 matriculaciones a clientes particulares, con una cuota del 5%. Además, en total, durante los nueve primeros meses del año ha matriculado 29.475 vehículos, frente a los 16.299 del mismo periodo de 2025, logrando un crecimiento del 80,8%.

El porcentaje resulta llamativo si se compara con el crecimiento del 6,7% del mercado español, pero hay que tener en cuenta que es una marca que viene de tener un peso muy pequeño en el cómputo global, así que cualquier crecimiento relativo parece mucho mayor en proporción. De hecho, es algo que se puede ver en su cuota acumulada en 2026, donde representa el 3,2% del mercado total.

Eso no quita mérito al hecho de que septiembre haya sido el tercer mes de su historia en España en el que ha superado las 4.000 unidades, después de mayo y junio. Así, desde su llegada al mercado español en 2024, Omoda & Jaecoo acumula ya 62.224 matriculaciones.

Casi todas las ventas de coches Omoda y Jaecoo están electrificadas

La compañía ha desgranado sus ventas para señalar cuál es una de las claves de su rendimiento comercial: la electrificación. En septiembre, el 98% de los vehículos vendidos por la firma contaban con hibridación de algún tipo: los híbridos convencionales fueron los más numerosos, con 2.104 unidades, el 52,5% de las ventas; los híbridos enchufables sumaron otras 1.563 unidades, el 39%; los eléctricos alcanzaron 265, un 6,6%; y solo 78 vehículos fueron de gasolina puros, el 1,9%.

Esto hace que, dentro de las ventas de coches electrificados, su rendimiento proporcional sea bastante mejor que en el mercado en total: una cuota del 10,2% en el mercado híbrido, del 10,7% en el híbrido enchufable y del 9% en el eléctrico. De esta manera, la marca se ha situado así como la cuarta más vendida en híbridos y la tercera en híbridos enchufables en el mes de septiembre.

Y si se mira al acumulado, el resultado es bastante similar: de enero a septiembre, los híbridos suman 15.516 unidades, los híbridos enchufables 10.260, los eléctricos 1.560 y los modelos de gasolina 2.139. En total, el 92,7% de las matriculaciones de la marca en 2026 cuenta con algún sistema de electrificación.

El Omoda 5 es el coche más vendido en España

Por modelos, el Omoda 5 es el más vendido de la compañía, con 1.448 matriculaciones en septiembre y 12.210 en el acumulado de 2026. Por detrás aparecen el Jaecoo 5, con 745 unidades en septiembre y 5.927 en el año, y el Jaecoo 7, con 736 y 4.039, respectivamente. El Omoda 7 suma 602 matriculaciones en septiembre y 3.573 en los nueve primeros meses, mientras que el Omoda 9 registra 344 y 2.974. El Jaecoo 8 cierra la lista con 135 unidades en septiembre y 752 en el acumulado del año.

El peso de estos modelos explica también otro de los datos destacados de la marca: OMODA & JAECOO asegura haber liderado en septiembre y en el acumulado del año el conjunto de los segmentos C-SUV y D-SUV en los que compite.

Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda & Jaecoo en Iberia, ha declarado: “Los resultados de septiembre confirman el crecimiento sano y constante de Omoda & Jaecoo en España. Alcanzar una cuota récord del 4,3% en el mercado total y del 6,1% entre particulares, situándonos como la quinta marca más vendida en este canal, demuestra la buena acogida de nuestra gama entre los clientes españoles”.

“Somos, además, la marca más vendida en el conjunto de los segmentos en los que competimos, C SUV y D SUV, tanto en septiembre como en el acumulado de 2026. Además, el hecho de que el 98% de nuestras matriculaciones correspondan a vehículos electrificados refuerza el atractivo de tecnología SHS híbrida e híbrida enchufable”, concluye.

Aunque el Zeekr 9X ya se encuentra en la red de concesionarios de la marca, no ha sido hasta ahora que la marca de coches chinos lo ha presentado al público.

Lo primero que llama la atención de este SUV de superlujo es su exterior, inspirado en el mundo de los yates. El equipo de diseño de la marca en Gotemburgo (Suecia) ha concebido el modelo como una nueva forma de vivir el viaje, con un habitáculo que reinterpreta la amplitud y el refinamiento de estas embarcaciones para convertir cada desplazamiento en una experiencia de lujo.

De hecho, esta inspiración naval se ve muy clara en las dimensiones del coche. Con 5,239 metros de largo y 2,29 metros de ancho, el Zeekr 9X consigue unas proporciones equilibradas.

Lo más llamativo es su parrilla Waterfall y los faros Diamond Starlight Matrix, que nos puede recordar a algunos modelos de Rolls-Royce como el Dawn Black Badge.

Una fina banda luminosa roja recorre la zaga, mientras el pilar D en cromo satinado conecta visualmente la carrocería con el techo. El vehículo monta unas llantas de 22 pulgadas.

Está disponible en los colores Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, con un paquete Black Pack opcional que incorpora acabados en negro brillante.

Así es el interior del Zeekr 9X

Sin embargo, el verdadero lujo llega cuando nos montamos. Lo más llamativo son sus seis plazas, que se distribuyen en disposición 2-2-2. De esta manera, la segunda fila se convierte en un salón privado donde las butacas se reclinan hasta 145 grados e incorporan reposapiés eléctricos.

Por otro lado, las funciones de masaje, ventilación y calefacción se incluyen tanto en las plazas delanteras como en las de la segunda fila. El confort se extiende también a la tercera fila, con asientos de regulación eléctrica, calefactados y respaldos reclinables hasta 135 grados, así como un fácil acceso mediante un sistema de deslizamiento eléctrico.

La calidad de los materiales también es inmejorable, donde destaca la piel Nappa y la madera nórdica pulida manualmente. Para elaborar cada pieza se han tardado más de 20 horas.

Mirando la parte delantera del habitáculo, el protagonismo lo tienen las dos pantallas, para conductor y pasajero, OLED de 16 pulgadas. El Head-Up Display de 47 pulgadas proyecta la información de conducción directamente en el campo de visión del conductor, mientras la consola central conserva mandos físicos para facilitar el acceso a las funciones esenciales. Además, en la consola central destaca un mando giratorio de cristal.

De hecho, las pantallas tienen una relevancia especial dentro de este Zeekr 9X, ya que las de infoentretenimiento no son las únicas que podemos encontrar en este coche.

Integrada en el techo, una pantalla OLED de 17 pulgadas y resolución 3K se despliega y puede deslizarse hasta ajustar la distancia de visualización preferida por los pasajeros.

Al activar el modo cine, las cortinillas de privacidad y el estor del techo panorámico se cierran, mientras la iluminación ambiental se atenúa para completar la experiencia inmersiva.

Los pasajeros disponen, además, de una pantalla extraíble Flexible Magic Control de 6,3 pulgadas que permite ajustar la climatización, la iluminación y las funciones de entretenimiento.

Acompañando a todo esto, el coche cuenta con el sistema de sonido premium Naim, incluido de serie, que combina 32 altavoces con ocho transductores hápticos para sentir el sonido a través de los asientos.

El lujo también se nota en los pequeños detalles, incluidos en las versiones más básicas. Uno de ellos es el frigorífico inteligente integrado entre los asientos de la segunda fila, con funciones de refrigeración y calentamiento en un rango de temperatura de entre −6 y 50 °C.

Motorizaciones y precios del Zeekr 9X

Sin embargo, el lujo también se tiene que demostrar debajo del capó y, en esta ocasión, la marca china responde más que correctamente. El Zeekr 9X incorpora el sistema de propulsión Super Hybrid, que combina las prestaciones de un superdeportivo con la suavidad y la respuesta inmediata de la conducción eléctrica.

Sobre una arquitectura de 900 V, su sistema de doble motor eléctrico desarrolla hasta 897 CV y 935 Nm de par, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h. Un motor turboalimentado de 2,0 litros actúa como generador para ampliar la autonomía.

La batería de 55,1 kWh permite recorrer hasta 179 kilómetros en modo eléctrico y alcanzar una autonomía combinada de 737 kilómetros. Por otro lado, con una carga en corriente continua de hasta 330 kW, permite pasar del 10% al 80% en menos de diez minutos, una capacidad poco habitual en un híbrido enchufable.

Sin embargo, nada de esto es gratis. Este modelo parte en España desde los 121.500 euros con un completo equipamiento de lujo de serie que reúne tecnología avanzada, una cuidada artesanía y un confort excepcional.

Además, el directivo señaló que los gobiernos y fabricantes del continente europeo reaccionaron demasiado tarde al empuje chino, permitiendo que estas compañías alcanzaran una presencia significativa en el mercado. Lejos de reclamar una prohibición total de las marcas chinas en Estados Unidos, Farley apostó por una estrategia más reflexiva y gradual. “Creo que es importante que nos tomemos nuestro tiempo y actuemos con consideración”, afirmó. En cambio, el ejecutivo considera que Washington todavía dispone de margen para analizar las implicaciones económicas e industriales antes de adoptar decisiones definitivas sobre el acceso de los fabricantes chinos al mercado estadounidense.

El CEO de Ford, Jim Farley, apuesta por colaborar con China en determinados mercados

A pesar de las advertencias sobre la creciente influencia de los fabricantes chinos, Ford no pretende mantenerse al margen de esa realidad. Al contrario, la compañía está desarrollando una estrategia dual que combina la competencia directa con acuerdos de colaboración en aquellas regiones donde resulte beneficioso para el negocio. La muestra más evidente de este enfoque es la empresa conjunta creada con Geely para fabricar vehículos eléctricos en la planta de Ford en Valencia. Según los planes comunicados por ambas compañías, la actividad de esta alianza comenzará en 2027 y los primeros modelos derivados de ella llegarán a las líneas de producción en 2028.

Farley defendió abiertamente esta cooperación internacional y dejó clara la lógica económica que hay detrás. “Vamos a asociarnos con los chinos allí donde no tengamos propiedad intelectual y donde podamos ser más eficientes en términos de capital, en lugares como Europa o el Sudeste asiático”, afirmó el directivo. La declaración refleja la voluntad de Ford de aprovechar capacidades industriales y tecnológicas existentes para reducir costes y acelerar el desarrollo de nuevos productos en mercados especialmente competitivos.

La posición de Ford resulta significativa porque demuestra que, incluso entre los grandes fabricantes estadounidenses, existe la percepción de que la competencia china no puede ser ignorada. Más allá de la rivalidad comercial, algunas empresas consideran que las alianzas selectivas pueden convertirse en una herramienta necesaria para mantener márgenes de rentabilidad y seguir desarrollando vehículos eléctricos a gran escala.

Estados Unidos debate cómo responder al desafío chino

Las palabras de Farley coinciden con un creciente debate político en Washington sobre el papel que deben desempeñar los fabricantes chinos dentro del sector automovilístico estadounidense. Es más, la dependencia del capital y la tecnología procedentes de China es una de las mayores preocupaciones del país, y es por ello que varios legisladores han impulsado propuestas destinadas a aumentar los aranceles o restringir la comercialización de vehículos fabricados en el país asiático.

Sin embargo, Ford también está preparando una respuesta basada en el desarrollo de nuevos productos propios. La compañía ya trabaja en su plataforma destinada a servir de base para una camioneta eléctrica. Según Farley, iniciativas como esta deben permitir que Ford compita de forma más eficaz frente a los vehículos eléctricos de bajo coste producidos por las marcas chinas.

Todo ello se desarrolla en un entorno regulatorio que ya incluye importantes barreras para los fabricantes del gigante asiático. Estados Unidos mantiene elevados aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos y sobre diversos componentes estratégicos, al tiempo que las normativas fiscales limitan los incentivos para aquellos modelos que incorporan determinadas piezas relacionadas con la cadena de suministro china.

Las declaraciones de Jim Farley reflejan así el complejo equilibrio que afronta la industria mundial del automóvil. Por un lado, los fabricantes tradicionales buscan proteger sus mercados ante una competencia cada vez más fuerte. Por otro, reconocen que China se ha convertido en un actor industrial tan relevante que, en determinadas circunstancias, la colaboración puede resultar tan importante como la competencia. Para Ford, el futuro pasa por combinar ambas estrategias y adaptarse a un escenario en el que la influencia china seguirá creciendo durante los próximos años.

Foto: AP

Este vehículo chino lanzado en verano de 2025 se ha convertido en uno de los favoritos para los españoles. De hecho, hasta agosto de este año, se ha situado como el tercer coche más vendido de nuestro país, con 3.671 unidades matriculadas.

Para seguir esta senda de éxito, BYD ha decidido evolucionar su modelo para acercarlo más a la demanda de los clientes, que buscan coches más grandes, que sean más completos en su día a día y con una importante calidad tecnológica.

Es por eso que el BYD Dolphin Surf añade un sitio más hasta las cinco plazas, convirtiéndose en el vehículo 100% eléctrico más accesible de la marca china.

Las mejoras introducidas responden a las nuevas demandas de los clientes al ofrecer versiones configuradas con un tercer asiento en la segunda fila, incorporando un reposacabezas ajustable independiente para cada uno de los ocupantes traseros para mayor confort y sujeción.

El interior del BYD Dolphin Surf también cambia

Sin embargo, el espacio no es lo único que cambia en este modelo chino. El sistema de infoentretenimiento experimenta un destacado salto cualitativo, donde el acabado Comfort pasa a equipar la pantalla más grande del segmento de los turismos compactos, alcanzando las 12,8 pulgadas (32,5 cm).

Este sistema con Google integrado ofrece acceso directo no solo al Asistente de Google y a la navegación de Google Maps, sino también a Google Play Store para descargar cientos de aplicaciones adicionales. Asimismo, en la versión Comfort, la pantalla de su instrumentación digital crece de 7 pulgadas a 8,8 pulgadas.

De la misma manera, el habitáculo evoluciona en todos los acabados, al trasladar el selector de marchas desde la consola central a la columna de dirección, despejando el salpicadero. Como resultado, la palanca izquierda del volante pasa a gestionar de forma unificada los intermitentes, las luces y los limpiaparabrisas.

Asimismo, estrena un nuevo diseño de volante, que ahora es calefactable en las versiones Boost y Comfort, una característica diferencial dentro de su segmento. La versión Boost suma además asientos delanteros calefactables, enriqueciendo el nivel de equipamiento de esta versión intermedia.

Por su parte, ahora todas las versiones del modelo incorporan climatizador automático, facilitando más que nunca el ajuste y mantenimiento de la temperatura en el habitáculo.

Los materiales del interior también cambian. Ahora, las versiones Active y Boost incorporan una nueva tapicería de tela, mientras que el acabado Comfort recurre a un tapizado en piel vegana.

En el maletero, ahora se incluye un cubreequipaje de serie en toda la gama, aunque su capacidad sigue siendo la misma: 308 litros. También destaca la renovación de las tomas USB delanteras, con dos puertos USB Tipo C en sustitución de la anterior combinación de Tipo A y Tipo C.

Lo que no cambia es lo que esconde el capó. El coche sigue equipando la Blade Battery y una capacidad de entre 30 kWh y 43,2 kWh, dependiendo del acabado, ofreciendo hasta 322 kilómetros de autonomía.

El Dolphin Surf no renuncia a nada en materia de seguridad y sistemas de asistencia a la conducción. La estructura de la e-Platform 3.0 emplea de forma masiva acero de alta resistencia (75%) para garantizar un habitáculo de máxima protección, mientras que la química y arquitectura de la Blade Battery le permiten superar con éxito el nail penetration test, una de las pruebas de seguridad más exigentes de la industria.

Ya ha precios para el BYD Dolphin Surf de cinco plazas

Si te interesa este nuevo BYD Dolphin Surf de cinco plazas puede ser tuyo desde 16.455 euros en la versión Boost, con campañas, Plan Auto, oferta de financiación y CAE. Una versión superior, es decir, la Comfort, sube hasta los 18.955 euros.

Sin embargo, también hay opciones más baratas, eso sí, con cuatro plazas. De esta manera, el Dolphin SURF Active MY26 está disponible desde 12.605 euros con todos los descuentos y la versión Boost escala hasta los 16.105 euros. Por último, la edición tope de gama, la Comfort, tiene un precio de salida desde los 18.605 euros.

Al igual que el resto de los modelos de la gama, el BYD Dolphin Surf cuenta con una garantía oficial del fabricante de 6 años o 150.000 km para el vehículo y 8 años o 250.000 km para la Blade Battery.

Firmas como BYD, Geely o el fenómeno Chery y sus múltiples marcas ya han demostrado que tienen todo lo necesario para poner en jaque a la industria del automóvil de Occidental. Su apuesta por coches eléctricos (e híbridos) a precios competitivos y cargados de tecnología ha revolucionado el mercado, con cada vez más compradores que dan el salto a un coche chino.

Mientras tanto, el segmento premium y de lujo resiste gracias, en gran medida, al peso que los fabricantes tradicionales tienen dentro de estos mercados, y al hecho de que no hay una oferta especialmente amplia de este tipo de vehículos procedentes del país asiático. No obstante, en China saben que es una oportunidad de negocio y están trabajando para desbancar a los productos de estas compañías europeas, norteamericanas y japonesas.

China a la conquista del mercado de lujo

La prueba está en el Maextro S800, una berlina de lujo desarrollada por Huawei y JAC que ya está a la venta en China. Si bien no se puede comprar en Europa, a pesar de que sus precios parten desde unos 100.000 euros en el mercado chino, la apuesta que está haciendo BYD sí que tiene todo a su favor para llegar al Viejo Continente y ponerle las cosas complicadas a marcas como Rolls-Royce o Bentley.

El proyecto que está desarrollando BYD a través de su marca de lujo Yangwang dará como resultado una berlina de lujo de 5,5 metros de largo diseñada para ofrecer espacio, tecnología, acabados de alta gama y un enfoque exclusivo al más puro estilo chino. Todavía no tiene nombre, pero ya ha sido avistado en más de una ocasión cubierto por un espeso camuflaje que trata de ocultar sus atributos estéticos.

Sin embargo, y a pesar de los esfuerzos de BYD, todavía es posible vislumbrar algunos detalles de su exterior. La berlina eléctrica es extremadamente grande, con una generosa distancia entre ejes y voladizos cortos. A esto se suman líneas rectas y formas angulosas, muy al estilo británico, y unas grandes ventanas laterales traseras que apuntan a que todo en el interior se ha orientado a maximizar el confort en las plazas posteriores.

Si bien BYD se ha mantenido bastante hermético respecto a los detalles de esta berlina de lujo en la que está trabajando desde hace meses, el proyecto, conocido a nivel interno con el código ‘HU’, se situará por encima del Yangwang U7 dentro de la gama de productos de la compañía, con un estilo más sobrio y un diseño clásico, menos deportivo que el U7.

Puertas invertidas, tecnología avanzada y una batería de estado sólido

Un detalle que llama poderosamente la atención es que la berlina eléctrica de lujo de Yangwang contará con puertas traseras de apertura inversa. Esto significa que las bisagras de las puertas están en la parte posterior, por lo que se abren por delante, junto al pilar B, haciendo más fácil la entrada y, sobre todo, la salida del vehículo.

Por otro lado, aunque todavía no se conocen detalles respecto a la plataforma, el sistema de propulsión, las prestaciones o su autonomía, todo parece apuntar a que el vehículo contará con la primera batería de estado sólido destinada a un vehículo de producción desarrollada por BYD.

Aún no es oficial, pero Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, dijo que la compañía tiene previsto lanzar su primer coche equipado con una batería de estado sólido en 2027. La batería, desarrollada internamente, se destinará a un vehículo de producción reducida, lo que hace que el nuevo Yangwang sea el primer candidato a recibirla.

Además, la berlina eléctrica será un escaparate tecnológico. BYD integrará todo un arsenal de sensores y radares para hacer más seguro y eficaz al vehículo, incluyendo un LiDAR en el techo que apunta a un nivel avanzado de conducción autónoma.

En cuanto a precios, a falta de que sea oficialmente presentado y anunciado, los informes procedentes de China apuntan a que la berlina eléctrica de lujo de Yangwang costará alrededor de 1 millón de yuanes, lo que al tipo de cambio actual equivale a unos 130.000 euros. Si bien será más caro de lo que nos tienen acostumbrados las marcas chinas, todavía será más barato que un Rolls-Royce Phantom.

Actualmente, en España operan casi 30 fabricantes procedentes de la República Popular China, algunas muy buenas y otras no tanto, como ocurre en otros países. Raro es a estas alturas que te pares en un semáforo y no tengas al lado un vehículo chino: un Omoda, un Jaecoo, un BYD…

Todos estos coches están poblando las ciudades españolas. Pero ya no es sólo la invasión de automóviles, sino también la instalación de compañías en nuestro país.

Por ejemplo, Leapmotor va a fabricar sus coches en las fábricas de Stellantis de Villaverde y Figueruelas y Geely va a hacer lo propio en la planta de Ford en Almussafes. ¿Quieres más? SAIC Motor, propietario de MG, va a crear su propia factoría en Ferrol. A lo que podemos añadir el resurgir de Santana en Linares, gracias a las alianzas con BAIC y Dongfeng.

Seguidamente, te mostramos los cinco mejores SUV chinos por calidad y precio, independientemente de la tecnología de propulsión que utilicen: gasolina, híbrido, híbrido enchufable y eléctrico.

Jaecoo 7

El Jaecoo 7 es un SUV con una imagen robusta y una buena sensación de calidad, con cierto aire premium. Actualmente, está a la venta desde 26.490 euros con los descuentos que aplica la marca y está disponible con versiones de gasolina de 147 CV, híbrida de 224 CV e híbrida enchufable de 279 CV de potencia.

El Jaecoo 7 destaca por un elevado confort de marcha, un interior bien terminado, con acabados agradables al tacto, una versión PHEV con 90 kilómetros de autonomía y un equipamiento tecnológico muy abundante.

BYD Atto 2

El BYD Atto 2 es uno de los mejores SUV eléctricos que puedes comprar actualmente. Un vehículo con unas dimensiones compactas, pero que no renuncia a toda la tecnología del fabricante chino. Esto le ha permitido figurar entre los eléctricos más vendidos en España, con 2.700 unidades en lo que va de año.

Está a la venta desde 21.539 euros con los descuentos y el Plan Auto+, un precio muy competitivo para un crossover eléctrico con 177 CV y una autonomía de hasta 450 kilómetros. Pero es que, además, ofrece un amplio equipamiento, con techo panorámico, asientos símil piel, control de voz inteligente y numerosas ayudas a la conducción (ADAS). También está disponible en versiones híbridas enchufables.

Changan Deepal S05

El Changan Deepal S05 ha sido una de las incorporaciones más recientes este año, un SUV de 4,59 metros de largo equipado con un sistema eléctrico, al que más adelante se sumará un formato híbrido enchufable.

Está disponible en una versión con tracción trasera y 272 CV, y otra con tracción total y 435 CV. En ambos casos, utiliza una batería de 68,8 kWh de tipo LFP que le proporciona hasta 485 kilómetros de autonomía en la versión de un motor y 445 kilómetros en la de dos motores.

El Deepal S05 es un todocamino amplio, cómodo y bien hecho, con buenos materiales en el interior. El precio arranca en 33.665 euros, pero la variante PHEV parte desde 24.640 euros.

Geely Starray EM-i

Otro de los mejores SUV chinos por calidad y precio es el Geely Starray EM-i, que también ha aterrizado en el mercado español este año. Hablamos de un vehículo del segmento D, de 4,74 metros de longitud, con un sistema híbrido enchufable de 262 CV.

Se puede combinar con dos tamaños de batería: 18,4 kWh y 29,8 kWh. En el primer caso, homologa una autonomía eléctrica WLTP de 83 kilómetros y, en el segundo, de 136 kilómetros. Sumando el motor de gasolina y el eléctrico, puedes recorrer más de 1000 kilómetros, gracias a su consumo ajustado. Está a la venta desde 25.215 euros con la financiación y la ayuda del Programa Auto.

Xpeng G6

Terminamos con el Xpeng G6, quizá un modelo chino que está haciendo menos ruido, pero que tiene mucho que decir. Este SUV ofrece un buen tacto de conducción, una buena habitabilidad, acabados de gran calidad y mucha tecnología.

La gama se compone de tres versiones: RWD Standard Range, con 252 CV y 455 kilómetros de autonomía; RWD Long Range, con 296 caballos y 535 kilómetros de alcance; y AWD Performance, con dos motores, tracción total y 487 CV, con hasta 510 kilómetros de autonomía.

Además, gracias a su batería de última generación y la plataforma SiC de 800 voltios, admite una potencia de carga de hasta 451 kW que le permite cargar del 10 al 80% en sólo 12 minutos. El precio empieza en 37.523 euros con la financiación, el adelanto del Plan Auto+ y el CAE.

Ahora Shakira le ha abierto la puerta a la china Geely, con su E2, pero antes de este vino un español. Durante una de sus giras, el Seat León Cupra tuvo un hueco especial en la vida de la ex de Gerard Piqué.

Un Seat Cupra diseñado para recaudar fondos para su fundación

Corría el año 2007 cuando Shakira creó un exclusivo Seat León Cupra denominado Pies descalzos, en honor a su popular álbum. En concreto, se trata de una unidad única y exclusiva del compacto español que fue creada según los gustos de Shakira y cuyo objetivo era recaudar fondos para su fundación, que se llama igual que el vehículo.

Aunque en motor y capacidades este modelo es un Seat León Cupra normal, a nivel estético se nota el sello de la cantante. De esta manera, su exterior se caracteriza por su color morado y acabado metalizado que cubre toda la carrocería.

Asimismo, alterna con detalles en negro, presentes en las llantas y en la carcasa de los retrovisores. De igual manera, en su interior también se nota el toque de la Loba.

En el mismo color negro del exterior encontramos la consola central, las molduras de las salidas de ventilación, los reposabrazos de las puertas, el pomo de la palanca de cambios, las costuras y la parte trasera de los asientos.

Estos, de corte deportivo, eran negros y tenían la parte central en blanco, destacando en medio la silueta de un pie descalzo, el logo de la fundación de la colombiana y que también está en la base del pilar B en el exterior.

Como hemos dicho, este modelo era benéfico y se sorteó para recaudar dinero en Austria, Bélgica, la República Checa, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Hungría, Italia, Holanda, Noruega, España, Suecia, Suiza y el Reino Unido. Para participar solo había que meterse en una página web o mandar un SMS.

La cantante firmó el vehículo, se le entregó un cheque por el valor del vehículo a la organización y el automóvil se lo quedó la marca española. Actualmente descansa en la Nave A122 de Seat.

En Geely E2 que sortea en su gira Las Mujeres Ya No Lloran World Tour

Para su gira que acaba de comenzar en Madrid, Shakira se ha aliado con Geely. En este caso, la cantante sortea una edición especial rosa, con ilustraciones de Macondo, en la carrocería del E2, el coche que patrocina este tour.

La iniciativa forma parte de las acciones especiales desarrolladas en torno al LMYNL World Tour, que continúa generando expectación allá por donde pasa.

La colaboración entre la artista y la marca automovilística china Geely convierte al compacto eléctrico en uno de los elementos promocionales más llamativos de la gira europea, donde miles de seguidores tendrán la posibilidad de participar en el sorteo del vehículo. Según ha anunciado la compañía, Geely es el coche oficial de la residencia europea de Shakira en Madrid.

El Geely E2 es uno de los modelos estrella de la nueva ofensiva comercial de la marca en España. Se trata de un compacto 100% eléctrico de 4,13 metros de longitud y cinco plazas, diseñado especialmente para responder a las necesidades de movilidad urbana y cotidiana.

La unidad presentada en color rosa ha sido integrada en la experiencia de la gira y se ha transformado rápidamente en un reclamo para los seguidores de la artista. La marca ha confirmado que los asistentes a los conciertos podrán participar en un sorteo para optar a convertirse en propietarios de uno de estos nuevos modelos eléctricos.

La presencia del coche no se limitará al interior de los recintos donde actúa la cantante. Geely ha preparado diversas activaciones y espacios de exhibición para acercar el vehículo al público antes de cada espectáculo. En Madrid, la firma mostrará el E2 junto a otros modelos de su gama electrificada en zonas habilitadas para los asistentes.

Fechas de los próximos conciertos de Shakira en Madrid en el Macondo Park

Si quieres participar en el sorteo de este Geely E2 mientras disfrutas del show que ha desarrollado Shakira, estas son las próximas fechas anunciadas.

1. 25 de septiembre de 2026 — Shakira Stadium
2. 26 de septiembre de 2026 — Shakira Stadium
3. 27 de septiembre de 2026 — Shakira Stadium
4. 2 de octubre de 2026 — Shakira Stadium
5. 3 de octubre de 2026 — Shakira Stadium
6. 4 de octubre de 2026 — Shakira Stadium
7. 9 de octubre de 2026 — Shakira Stadium
8. 10 de octubre de 2026 — Shakira Stadium
9. 11 de octubre de 2026 — Shakira Stadium