La presentación del equipo tuvo lugar durante un encuentro de alto nivel en el Centro Global de Innovación de Dongfeng, marco en el que la compañía mostró el rendimiento de su arquitectura eléctrica de vanguardia. La unidad cuenta con un módulo host central cuya capacidad base parte de los 1,2 megavatios, aunque su concepción modular permite conectar armarios de potencia adicionales para escalar la entrega conjunta hasta los 2,4 megavatios o cifras superiores.

Esta adaptabilidad busca satisfacer tanto la demanda intensiva de turismos de última generación como las necesidades energéticas de vehículos comerciales pesados e infraestructuras de transporte público. En el apartado puramente técnico, el nuevo punto de recarga destaca por gestionar una intensidad de corriente máxima de 1.500 amperios en su pistola individual. Para asegurar la máxima compatibilidad con las distintas configuraciones de baterías existentes y futuras en el mercado, el sistema cuenta con la flexibilidad de operar en un abanico de voltaje sumamente amplio que va desde los 150 hasta los 1.000 voltios.

Asimismo, el equipo es compatible de forma nativa con plataformas de 800 voltios y ofrece capacidad de expansión para tolerar arquitecturas de hasta 1.200 voltios, garantizando una transferencia energética eficiente y estable sin generar pérdidas por sobrecalentamiento excesivo en los componentes internos. Esta incursión de Dongfeng intensifica de manera notable la competencia en el sector de la infraestructura de recarga ultrarrápida en China, donde los principales constructores del país mantienen una disputa tecnológica sin precedentes para reducir las paradas a la mínima expresión.

Mientras firmas como BYD han acelerado el despliegue de sus estaciones megavatio para dar servicio a baterías de nueva formulación capaces de pasar del 10% al 80% de carga en unos cinco minutos, otros competidores como Geely y Hongqi persiguen registros de tiempo similares. Con su propuesta de 1,5 megavatios por manguera, Dongfeng consolida su posición en el grupo de cabeza de esta vertiginosa carrera industrial.

El despliegue de este cargador no se limitará a dar servicio a modelos ya existentes en el mercado, sino que forma parte de un ecosistema tecnológico integral diseñado por el consorcio estatal. La tecnología está optimizada para ser empleada en la familia de sistemas de propulsión Mach de la propia marca, así como en los futuros vehículos eléctricos desarrollados bajo la firma Epicland, concebida en alianza con el gigante tecnológico Huawei. Además, Dongfeng trabaja en una segunda fase del proyecto que incorporará sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías estacionarias asociadas al propio punto de carga, lo que mitigará el impacto del consumo masivo sobre la red eléctrica general.

La llegada de potencias de recarga tan elevadas plantea desafíos técnicos de envergadura, entre los que destacan la necesidad de contar con mangueras con refrigeración líquida de alta eficacia y conectores diseñados para resistir temperaturas elevadas sin comprometer la seguridad del usuario ni la longevidad del vehículo. Al estandarizar el uso de una sola manguera de alta capacidad capaz de entregar megavatio y medio, la compañía elimina la necesidad de recurrir a sistemas de doble toma por vehículo, simplificando considerablemente el proceso de recarga y mejorando la ergonomía de uso durante la operación diaria en la vía pública.

Con este movimiento, Dongfeng reafirma su estrategia de transformación hacia la movilidad sostenible y busca consolidar su presencia en los mercados internacionales donde ya opera. La disponibilidad de cargadores de ultra alta potencia capaces de reducir las recargas a duraciones equivalentes a las de un repostaje de combustible tradicional resulta un pilar fundamental para acelerar la transición hacia el transporte de cero emisiones.

Las previsiones del fabricante pasan por iniciar la instalación gradual de estos puntos megavatio en nodos de transporte estratégicos durante los próximos meses, contribuyendo al avance de una red de recarga global cada vez más capaz y eficiente.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Lepas L8

Con unas dimensiones de 4.688 mm de longitud, 1.871 mm de anchura, 1.686 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.800 mm, gracias a la plataforma LEX, el L8 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ de Lepas, el cual se inspira en la silueta y los movimientos de un leopardo. El resultado es un todocamino con un frontal en el que destaca la parrilla de diseño geométrico acompañada por una firma lumínica LED estilizada y un parachoques con grandes tomas de aire.

Desde el lateral se aprecia mejor el tamaño del Lepas L8, con tiradores de puerta enrasados, grandes pasos de rueda y barras longitudinales de techo. En la zaga, unos pilotos LED dibujan una línea continua que recorre toda la anchura de la carrocería, con un gran portón del maletero y un parachoques con un difusor integrado.

En cuanto al interior, el Lepas L8 presenta un habitáculo inspirado en elementos naturales y apuesta por una integración limpia de todos los componentes tecnológicos. El conductor se encuentra frente a un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero destaca una gran pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Todo el sistema funciona mediante la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca y se apoya en el conocido procesador Qualcomm Snapdragon 8155.

Gracias a la combinación de una generosa distancia entre ejes y las medidas de su carrocería, el L8 ofrece espacio y un maletero que cuenta con una capacidad volumétrica de 507 litros, ampliables hasta los 1.314 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos. A esto hay que sumar otros 45 litros de almacenamiento distribuidos en diferentes compartimentos.

En materia de seguridad, el Lepas L8 incorpora una dotación con más de 20 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Entre ellos destaca un sistema de aparcamiento con visión panorámica de 540 grados, asistente automático de estacionamiento y funciones de maniobra remota mediante aplicación móvil.

Un sistema de propulsión híbrido enchufable

En lo que respecta al sistema de propulsión, el primer coche que va a comercializar Lepas en el Viejo Continente está equipado con un tren motriz híbrido enchufable LSH (Lepas Súper híbrido). La base es un motor de gasolina TGDI de 1.5 litros que trabaja junto a una transmisión 1DHT y dos motores eléctricos. Uno de ellos está conectado al motor térmico y actúa como generador, mientras que el segundo se encarga de impulsar directamente las ruedas.

El resultado es una potencia combinada de 279 CV junto a un par motor de 365 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h con un consumo combinado de 2,2 l/100 km.

El sistema se completa con una batería LFP de 18,4 kWh de capacidad, con la que es capaz de recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Con el depósito de gasolina lleno promete hasta 1.100 kilómetros de autonomía total. En España se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT por su condición de híbrido enchufable.

Ya a la venta en España

El nuevo Lepas L8 ya está oficialmente a la venta en España con un precio de salida de 33.990 euros, oferta asociada a una interesante opción de financiación al 0% TIN y a las ayudas del Plan Auto+.

Por esta suma accedes a la versión Essence de acceso a gama, un acabado que incluye llantas de aleación de 19 pulgadas, barras de techo, faros Full LED con cambio automático de luces largas y cortas, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla central vertical de 13,2 pulgadas, cámara panorámica de 540°, acceso y arranque sin llave, navegador, actualizaciones OTA, control por voz inteligente, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y cargador inalámbrico para teléfonos móviles.

Por 2.500 euros adicionales (36.490 euros) se puede aspirar a la versión Elegance, que añade llantas de 20 pulgadas, aparcamiento automático y remoto, asientos con regulación eléctrica, calefacción, ventilación, masaje y memoria, sistema de purificación del aire, portón eléctrico, equipo de sonido Sony con ocho altavoces, cancelación activa de ruido y techo panorámico eléctrico y dos airbags extra en la segunda fila.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

El Leapmotor B03X es un crossover urbano de nueva generación al que la marca define como "Smart Urban Crossover". Se trata de un vehículo cuya producción tendrá lugar en Villaverde (Madrid) a partir de 2028, con una propuesta que permitirá a Leapmotor situarse como uno de los grandes referentes del segmento de utilitarios, donde plantará cara al resto de propuestas chinas y a las grandes novedades que muchas marcas europeas están introduciendo en los últimos meses.

Así es el nuevo Leapmotor B03X

A nivel de diseño, el Leapmotor B03X muestra la estética de los productos del fabricante chino, combinado con unas medidas exteriores que incluyen 4.270 mm de longitud de carrocería, 1.810 mm de anchura y 1.635 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.605 mm de distancia entre ejes. En el interior hay espacio para 5 pasajeros y un maletero con hasta 510 litros de capacidad volumétrica, aunque el verdadero protagonismo recae sobre un habitáculo digitalizado en el que la conectividad y la interacción con el conductor marcan la diferencia.

Uno de los elementos más destacados del B03X es el sistema de infoentretenimiento. El salpicadero integra una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas, acompañada por un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas. Todo el sistema funciona gracias al procesador Qualcomm Snapdragon 8155 e integra navegador y actualizaciones inalámbricas, así como control por voz y un ecosistema digital pensado para mantener el vehículo siempre actualizado.

A nivel de seguridad, el nuevo B03X destaca al equipar hasta 21 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), dependiendo de la versión, basados en la información captada por cámaras y sensores. Entre ellos se encuentran el asistente de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo o la frenada automática de emergencia.

Dos sistemas de propulsión

En el apartado mecánico, toda la gama del Leapmotor B03X utiliza una plataforma específica para vehículos eléctricos y un único motor instalado en el eje delantero. Este propulsor desarrolla 130 kW (177 CV) de potencia en su versión de acceso a gama, mientras que el modelo más prestacional alcanza los 145 kW (197 CV).

Ambas versiones desarrollan un par motor máximo de 200 Nm, cifras que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. La potencia se envía directamente a las ruedas delanteras.

En lo que respecta a la batería, la energía se almacena en una unidad de tipo LFP de alta densidad energética. La versión de acceso equipa una batería de iones de litio con 39,8 kWh de capacidad, con el que homologa una autonomía de hasta 292 kilómetros por carga, según el ciclo WLTP. Por encima se sitúa una segunda batería de 53 kWh, que eleva la autonomía hasta los 382 kilómetros.

Ambas baterías admiten carga rápida en corriente continua con una potencia de 100 kW en el caso de la unidad de menor capacidad energética, y de 133 kW cuando hablamos de la batería más grande, lo que le permite pasar del 30% al 80% del nivel de carga en 16 minutos.

Precio del Leapmotor B03X en España

La marca ha anunciado la apertura de pedidos en España y el precio de venta del nuevo Leapmotor B03X, que debuta con una oferta única. Y es que en el mercado español parte desde tan solo 17.500 euros, precio que incluye los 3.375 euros de descuento en concepto del Plan Auto+ (importe que aumentará una vez comience a producirse en España), y otros 900 euros en concepto de certificados CAE.

Leapmotor ha simplificado además la gama comercial para facilitar la elección del cliente. El nuevo B03X estará disponible únicamente con dos niveles de acabado. Por un lado, la versión Life, que está asociada en exclusiva al nivel a la mecánica de 177 CV, mientras que por otro lado tenemos el modelo Design, que ofrecerá un equipamiento de serie más completo y que solo podrás elegir junto al motor de 197 CV.

Entre los rivales a los que deberá plantar cara el Leapmotor B03X una vez llegue a las carreteras españolas se encuentran modelos como el BYD Atto 2 y el MG4 EV, posicionado como las grandes alternativas chinas; el Renault 4 E-Tech y el Fiat 600e para los que busquen un coche europeo; y el Ford Puma Gen-E en el caso de preferir un modelo de la firma estadounidense.

El Leapmotor B03, o A05 como se llamará en China, está pensado para los entornos urbanos, donde la marca espera convertirse en referente de movilidad eléctrica.

De hecho, este modelo busca competir directamente en el segmento de los utilitarios eléctricos, un área donde las marcas tradicionales de Stellantis aún no han logrado una fuerte presencia.

Uno de sus puntos fuertes es el precio, que puede marcar la diferencia respecto a sus rivales. Otros modelos de la marca, como el B03X, se pueden comprar por poco más de 17.000 euros, siendo mucho más económicos que otros coches recién llegados como el Volkswagen ID. Cross o, incluso, el ID. Polo.

Aunque aún no se sabe el precio oficial del futuro Leapmotor B03, se espera que esté a la altura del Renault Twingo, es decir, sobre los 20.000 euros.

Así será el nuevo Leapmotor B03

Por lo que se sabe, Leapmotor ya está preparando el desembarco de su B03, y espera que sea todo un éxito. Aunque no se han desvelado excesivos datos, sí se sabe que será un poco diferente al recién desvelado B03X.

Este nuevo B03 es más corto que el crossover, cuyo largo es de 4,18 metros, con los que casi se acerca más al segmento compacto que al de los utilitarios. La distancia entre ejes es la misma, pero es 50 milímetros más corto, además de ser también más bajo.

Según revela la marca, sus 4,175 m de largo, 1,790 m de ancho y 1,560 m de alto, y una distancia entre ejes de 2,605 m, el B03 combina unas dimensiones exteriores compactas con un habitáculo sorprendentemente espacioso.

El nuevo B03 lucirá el llamativo estilo de diseño de Leapmotor y su potente tecnología innovadora. La firma ha asegurado que el interior contará con materiales resistentes y de calidad, suaves al tacto y con variedad de colores para personalización.

Los elementos de iluminación, los materiales interiores de primera calidad, las opciones de color personalizables y las superficies suaves al tacto, líderes en su segmento, crean un carácter distintivo y acogedor.

Por ahora, el volumen de carga en el maletero no se conoce; para saber más detalles, deberemos esperarnos al mes de octubre, cuando se haga la presentación oficial en el Salón de Pekín.

De la misma manera, tampoco sabremos hasta el tercer trimestre la motorización con la que vendrá. Por el momento, la marca ha revelado que el B03 ofrece una autonomía eléctrica de hasta 510 km (datos WLTC, sujetos a homologación final), capacidad de carga rápida y funciones avanzadas de conducción inteligente.

"Con el nuevo B03, Leapmotor continúa su misión de democratizar la movilidad eléctrica inteligente, ofreciendo un diseño prémium, tecnología avanzada y una practicidad excepcional a un público más amplio", señala Leapmotor en su comunicado.

"Se espera que este modelo fortalezca aún más la presencia de la marca en el mercado de vehículos eléctricos compactos y refuerce su compromiso con la creación de vehículos que comprendan y apoyen a los usuarios en su día a día", añade.

El actual panorama en la industria del automóvil es muy delicado y el futuro provoca terror. Y quienes peor lo están pasando son las compañías alemanas.

Algunas de ellas han anunciado despidos masivos, como Volkswagen, con una propuesta de hasta 100.000 bajas o, más recientemente, BMW, que apunta a unos 8.000 empleados a la calle.

Esta crisis en la automoción europea se debe a dos motivos, principalmente: el descalabro de las ventas en China, mercado clave para las marcas alemanas, y el desembarco de coches chinos en Europa a un precio más competitivo que los modelos locales.

Pero hay algo más de fondo que permite entender todo lo que está pasando en el viejo continente con el que, hasta hace poco, era uno de los pilares más importantes de su economía.

Las marcas chinas avanzan de forma imparable

Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas vendieron en Europa un 101% más que en el mismo periodo del año pasado, hasta alcanzar las 685.990 unidades.

Teniendo en cuenta que el mercado europeo apenas ha crecido un 5,9%, con unos 7,2 millones de vehículos matriculados, comprobamos que el impulso de los fabricantes llegados desde China es mayúsculo, lo cual afecta directamente a los europeos.

En 2024, Bruselas intentó poner remedio al asunto aplicando aranceles más altos a los automóviles eléctricos chinos. Pero la medida surtió poco efecto, porque, incluso con aranceles más altos, los coches eléctricos chinos siguen siendo más baratos. O, dicho de otra forma, las marcas chinas se pueden permitir esos aranceles.

Recordemos que el gigante asiático controla toda la cadena de producción de vehículos eléctricos, sobre todo, la fabricación de baterías, puesto que domina la extracción y el procesamiento de tierras raras en todo el mundo, materias primas necesarias para fabricar estos sistemas de almacenamiento.

Pero, además de no suponer un gran problema los aranceles, las compañías del país asiático encontraron la manera de esquivarlos. ¿Cómo? Ofreciendo modelos híbridos enchufables.

Aumentan los híbridos enchufables chinos

Según Dataforce, en los primeros seis meses del año las marcas chinas vendieron en Europa un total de 208.368 vehículos híbridos enchufables, es decir, casi el 30% de todos los modelos de esta tecnología vendidos en el viejo continente.

Esto ha hecho que muchos modelos europeos PHEV hayan sido desplazados de las primeras posiciones en ventas. Si miramos el ranking, vemos que las tres primeras posiciones las ocupan coches chinos: BYD Seal U DM-i, BYD Atto 2 y Jaecoo 7. Hasta el cuarto lugar no encontramos un modelo europeo, el Volkswagen Tiguan.

Pero, además, los fabricantes chinos han dado un nuevo paso, que es fabricar en Europa. Para ello, las compañías chinas están recurriendo a una opción rápida y barata: utilizar instalaciones ya existentes para ensamblar vehículos que llegan desde China medio construidos. Aquí se rematan. España es un ejemplo de ello.

El problema no es China, sino la Unión Europea

Se podría pensar que poner más aranceles a los coches chinos ayudaría a amortiguar al menos la caída de las ventas, como exigen las compañías europeas. El CEO de Volkswagen abandera de alguna manera esta iniciativa y reconoce que “la situación es insostenible”. Sin embargo, el problema no es tanto China como la propia Unión Europea.

Conviene insistir en algo que parece que pasa desapercibido y es que Europa se ha pegado un tiro en el pie apostando por el vehículo eléctrico. Esto no significa que haya que estar en contra del coche eléctrico, pero sí que la manera de implementar esta tecnología debería haberse ejecutado de otra forma y a otro ritmo.

Es muy sencillo de explicar lo que le está pasando a la industria del automóvil europea: Europa ha abandonado una tecnología en la que era la mejor (el motor de combustión) para abrazar otra en la que China es la mejor.

Las marcas europeas y, concretamente, las alemanas, cuyos beneficios dependían en gran parte del mercado chino, pretendieron vender allí coches eléctricos que las marcas chinas pueden hacer mejor. O, al menos, a un precio mucho más barato.

La mentalidad del cliente chino es muy diferente a la europea. Aquí, hay usuarios que simplemente quieren un coche que los lleve del punto A al B, pero también hay muchos que buscan en un coche una historia.

Si compras un Mercedes, un BMW, un Porsche, un Audi… sabes que son coches que tienen una trayectoria, un prestigio… Pero eso da igual en el Reino Medio. Allí, llega una empresa tecnológica como Xiaomi y es capaz de hacer una berlina con unas prestaciones de superdeportivo por mucho menos de lo que cuesta un Taycan. Y el chino compra el Xiaomi o el Xpeng o el BYD.

En Europa, conducir cierta marca te da un estatus. Simplemente ver cómo asoma una estrella de tres puntas sobre el morro o las sensaciones que transmite un BMW. Eso buscan algunos usuarios. Pero en China, llama más la atención un SUV que puede flotar en el agua o que gira sobre sí mismo.

El vehículo eléctrico chino es mejor que el europeo o, cuando menos, tiene una relación entre precio, calidad y prestaciones insuperable. Si a eso le sumamos que ahora la gente no se fija tanto en la potencia, en las prestaciones o en el comportamiento, sino en las etiquetas medioambientales, tener pantallas enormes y un sinfín de sistemas de conectividad, difícilmente las marcas europeas podrán competir con las de un país que está peleando a Estados Unidos el dominio de la tecnología.

Por otro lado, los alemanes pueden celebrar el crecimiento en otros mercados, pero su golpe en cuanto a ingresos en China no es un tema menor, pues es uno de los mercados más importantes a nivel global. La alegría de haber completado un buen segundo semestre en líneas generales en Mercedes se ha visto empañada por una caída del 94% en sus ganancias en el gigante asiático. A pesar del varapalo, este mercado sigue siendo considerado para ellos estratégicamente muy importante.

Buenos resultados generales para Mercedes

Los resultados del segundo trimestre de 2026 ya han llegado y es el momento para que las marcas hagan balance. Algunos de estos datos pueden ser claves para que las firmas cambien su estrategia de aquí a lo que queda de año y puedan enderezar sus resultados. Este no es el caso de Mercedes, pues, a pesar de tener algún problema reseñable, los resultados no se puede decir que hayan sido negativos para ellos.

Este año se antojaba muy importante para la firma alemana, pues en este traería grandes actualizaciones en modelos, así como lanzamientos de coches totalmente nuevos. Esto hizo que la importancia de los resultados de estos meses fuese más importante que de normal. En este segundo semestre, pueden estar contentos, pues han experimentado un crecimiento del 13,5% en cuanto a beneficio neto se refiere. Esto en datos monetarios ha supuesto pasar de 957 millones a 1.090 millones de euros.

Sin tener en cuenta lo cosechado en China, que ahora toca analizar, el crecimiento de Mercedes en los resultados de este segundo trimestre ha experimentado una subida del 2%. Y esto se debe a que en determinados mercados de vital importancia como son el europeo o el estadounidense, la marca de la estrella no ha flaqueado en cuanto a ventas se refiere ni mucho menos. A pesar de que todo parezcan novedades positivas, la preocupación se ha desatado en Alemania al ver los resultados obtenidos en China.

El descalabro de la firma de la estrella en China

Dentro de estas buenas noticias obtenidas en el segundo semestre de un año muy importante para Mercedes, encontramos una cruz muy reseñable. Pues los resultados obtenidos en China no han seguido la tónica de los otros mercados y han sido realmente negativos para los intereses de la firma alemana. En la suma de los tres últimos meses, Mercedes ha registrado una caída del 94% en sus ganancias.

La firma de la estrella ha pasado en este poco tiempo de obtener unos ingresos de 783 millones de euros en este mercado a tan solo obtener 49. Una bajada más que considerable que deja en estado crítico a Mercedes en China. Los alemanes siguen considerando este mercado y a estos clientes como muy importantes en su hoja de ruta, por lo que tendrán que reforzarse para revertir la situación de cara al próximo semestre.

Estos malos resultados no han sido un caso aislado que haya afectado únicamente a la marca germana, sino que las firmas de lujo europeas comparten la misma preocupación sobre el territorio chino. Otras como BMW, Volvo o Porsche han encontrado pérdidas de gran calado, pero los datos obtenidos por Mercedes son más alarmantes que los del resto. Algunas ya han optado por reducir su catálogo destinado a este mercado o directamente han cerrado concesionarios en China.

Este problema nace de los nuevos impuestos de este territorio hacia las marcas de lujo, pero este no es el único problema. Los conductores locales optan por modelos de marcas nacionales y esto lo han experimentado los europeos en este último tramo. Además, el hecho de no verse afectado por el impuesto mencionado hace que se puedan permitir poner precios más asequibles, que, junto a la última tecnología que incorporan estos coches, llaman mucho la atención a los conductores chinos. A todo esto se debe imponer Mercedes si no quiere repetir esta caída tan importante en el próximo semestre.

El periplo comercial de los nuevos Lepas 8 comienza en la sede operativa y complejo fabril de Chery en Wuhu, situada a orillas del majestuoso río Yangtsé. Para emprender este traslado internacional, los vehículos se embarcan inicialmente en barcazas fluviales especializadas para recorrer un tramo fluvial de 500 kilómetros a lo largo de la arteria acuática más importante de China. Durante aproximadamente dos días de navegación fluvial, el convoy desciende por el caudal del Yangtsé sorteando el intenso tráfico de mercancías del interior del país hasta alcanzar las gigantescas terminales portuarias de Shanghái.

Este primer tramo interior representa la antesala estratégica de una de las cadenas de suministro automotrices más ambiciosas e intercontinentales de la industria moderna. Una vez consolidados los vehículos en los grandes buques portavehículos con capacidad transoceánica en Shanghái, da comienzo el tramo marítimo del viaje, que abarca cerca de 16.500 kilómetros y exige unos 25 días de navegación ininterrumpida.

El recorrido marítimo estándar por la ruta comercial de Suez exige que la embarcación abandone las aguas continentales adentrándose primero en el mar de China Oriental. A partir de ese punto, el buque inicia su descenso hacia el sudeste asiático surcando las concurridas aguas del mar de China Meridional. Tras superar la crucial encrucijada del estrecho de Malaca, una de las arterias geopolíticas y comerciales más transitadas e importantes del planeta, la expedición ingresa en las inmensas extensiones del océano Índico para encarar la travesía hacia Oriente Medio y el continente africano.

Continuando con la travesía oceánica, las embarcaciones que transportan el Lepas 8 navegan por la sección noroccidental del Índico, atravesando las aguas del mar Arábigo justo antes de encarar el acceso estratégico al golfo de Adén. A continuación, los cargueros efectúan el paso obligado por el mar Rojo, una vía fluvial esencial para conectar Asia con Europa de manera eficiente. Tras atravesar con éxito el Canal de Suez, hito fundamental de la navegación marítima global, el barco ingresa finalmente en el mar Mediterráneo.

En este último cuerpo de agua, la navegación prosigue en dirección oeste cruzando la cuenca mediterránea hasta atracar en las instalaciones del puerto de Barcelona, enclave que actúa como la principal puerta de entrada para la distribución del modelo en el mercado ibérico. La llegada del Lepas 8 a España supone la consolidación de la estrategia de expansión de Chery en Europa, donde la firma busca posicionar a Lepas como una marca de corte más refinado, tecnológico y aspiracional en comparación con sus hermanas Omoda y Jaecoo.

Junto a ello, el Lepas 8 destaca por su propuesta de propulsión híbrida enchufable, combinando un motor de gasolina térmico con una batería de alta densidad que le otorga una potencia conjunta de 279 caballos. Esta configuración le permite ofrecer una destacada autonomía eléctrica para desplazamientos cotidianos sin emisiones, junto con un rango de alcance combinado que supera holgadamente los 1.000 kilómetros. Con una habitabilidad pensada para las exigencias del público europeo, un diseño exterior caracterizado por su estética fluida y un equipamiento tecnológico de vanguardia apoyado en procesadores de última generación, el modelo pretende plantar cara a competidores tradicionales con un precio sumamente competitivo.

Con el desembarco del primer lote en la capital catalana, la red de concesionarios oficiales en España ya se prepara para las primeras entregas a clientes finales. La travesía de 17.000 kilómetros entre Wuhu y Barcelona no solo simboliza la capacidad logística y productiva del fabricante, sino que marca el pistoletazo de salida para una ofensiva comercial clave en el sector de la movilidad electrificada.

De este modo, el despliegue de la marca Lepas en las carreteras españolas refuerza la rápida transformación del mapa automotriz en el país, ofreciendo a los conductores una alternativa versátil para realizar largos desplazamientos interurbanos con la máxima eficiencia energética y todo el confort de un vehículo premium de última generación.

Cada vez son más las marcas de origen chino que aterrizan en España, y ahora esta nueva firma que pertenece al Grupo Chery ya ha confirmado la llegada de su segundo vehículo. Este modelo de gran tamaño llegará antes de que acabe el año y promete dar guerra a sus rivales de sector con características como sus 450 kilómetros de autonomía y una potencia superior a los 200 caballos. BYD y sus SUV como el Atto 3 o el Atto 2 deberán estar muy atentos a este nuevo competidor.

El nuevo SUV de Lepas ya está aquí

Cada vez son más marcas chinas las que hacen su entrada en nuestro país, y la última es una firma hermana de otras marcas que ya conocemos mejor, como son Omoda o Jaecoo, pues todas estas pertenecen al Grupo Chery. Lepas es la última en dar el salto a España y hoy vamos a hablar del Lepas L4, el segundo de sus modelos en llegar.

Tras dar el pistoletazo de salida con el L8, ahora es el turno de traer un nuevo modelo que ya fue presentado en el Salón del Automóvil de Pekín. Este pertenece al segmento de los SUV, donde la competencia será dura. Presenta un aspecto basado en el 'Leopard Aesthetics', el lenguaje que utiliza la marca para todos sus coches. Tiene una silueta muy moderna que busca el dinamismo y la sofisticación, además de unas llantas de diseño específico de 18 pulgadas.

Tal y como avanzábamos, estamos ante un modelo de gran tamaño. Llega para competir con vehículos de estas características, como son el BYD Atto 2 o el Atto 3, pero tiene cualidades para plantarles cara. Las dimensiones de este nuevo coche chino son las siguientes: 4,42 metros de largo, 1,81 de ancho y una altura de 1,65, mientras que la distancia entre ejes es de 2,70.

Los puntos fuertes del nuevo SUV de Lepas

Uno de los puntos más importantes y que siempre hay que tener en cuenta en este tipo de vehículos son los kilómetros de autonomía eléctrica que alcanza. En este caso estamos hablando de un SUV que está construido sobre la plataforma inteligente LEX y que cuenta con una batería de 65,05 kWh que aporta una autonomía cercana a los 450 kilómetros. Otro punto interesante de este es su velocidad de carga, pues permite que se pueda pasar del 30 al 80% de batería en apenas 20 minutos.

En lo que se refiere al rendimiento, este modelo de gran tamaño genera una potencia de 218 CV y un par motor de 275 Nm gracias a su motor eléctrico. Para pasar de 0 a 100 con este Lepas L4, se tarda menos de 8 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar es de 170 km/h.

A su vez, hay que resaltar que este coche chino que llegará a nuestro mercado en los próximos meses incorpora un sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2. De esta forma cuenta con sensores, cámaras y distintas funciones eléctricas que hacen la conducción mucho más sencilla y relajada para el conductor.

Ya está disponible en distintos mercados de todo el mundo, más allá del chino, pero todavía a España no ha llegado. Aunque desde Lepas ya han confirmado que lo hará en lo que resta de 2026, y de esta forma se unirá al L8 y ya sumará dos modelos en nuestro mercado. Este SUV destaca por su carga rápida, su autonomía y su potencia, y sabe que tiene que hacer las cosas muy bien para reinar en un segmento con tanta competencia, que precisamente la mayoría también viene de China.

La caída de gigantes de nuestros mercados en Asia está siendo más que notable, pues la que menos está cayendo en ventas lo está haciendo un 25%. El principal motivo para entender que estas no están obteniendo buenos resultados es que las marcas locales son una dura competencia allí en China, y más aún si hablamos de los coches eléctricos. Esto está afectando a marcas premium como pueden ser Porsche, Mercedes o BMW.

La crisis europea se instaura en China

La situación que vemos cada día más en los mercados europeos, en los que las firmas del gigante asiático crecen constantemente, no se da a la inversa en China. Es decir, los europeos no atraviesan un momento dulce en el mercado chino, sino todo lo contrario. Los últimos resultados obtenidos en el análisis del segundo trimestre del año demuestran grandes caídas en las grandes empresas europeas del sector en el gigante asiático.

Hay que decir que no es un problema en estas marca únicamente, sino que este mercado en general ha sufrido y mucho en este 2026. Pero los datos arrojados ahora por marcas de lujo europeas son realmente alarmantes. Algunas totalmente asentadas en el Viejo Continente, como son BMW, Volvo, Porsche o Mercedes Benz, han experimentado una caída desde el 25 al 37%. En junio, la caída en general de las ventas en el mercado chino ha sido del 23%.

Los que más han sufrido dentro de estas marcas europeas mencionadas son los modelos de combustión. Ya que allí la transición al lado eléctrico se ha dado de una manera mucho más pronunciada que aquí en España. Concretamente, el mes pasado las ventas de estos modelos de gasolina o diésel ya han caído un 42%, en beneficio de los modelos totalmente eléctricos. Algo menos se han visto diezmadas las opciones híbridas de los catálogos de estas firmas.

En el pasado, este mercado trajo muy buenos resultados a entidades como Mercedes, Volvo o BMW, pero estos resultados han mostrado una realidad muy diferente. No han tardado en llegar las reacciones a esta caída y, por ejemplo, el director comercial de la firma sueca ya ha hablado sobre ella: “China es en este momento la región más difícil de toda la industria automotriz”.

La dura competencia con las marcas locales

Mientras las firmas europeas siguen en caída libre, las locales siguen fortaleciéndose a través de sus modelos eléctricos cada vez más modernos. El ritmo de las firmas chinas como Xiaomi o BYD sacando nuevos coches en su catálogo hace que las firmas de lujo de nuestro continente se queden muy atrás en estos momentos.

Los bajos precios ya no juegan en favor de estas marcas, pues los chinos han seguido reduciendo estos valores y hay nuevos aranceles que afectan directamente a las marcas de lujo como las mencionadas. El director comercial de Volvo ha explicado la manera de afrontar este descenso: “Estamos implementando una estrategia para proteger nuestra posición de precios premium, y no entrar en las guerras de descuentos”.

Este no es el camino que han seguido todas estas entidades europeas, pues algunas como Porsche han reducido su presencia en China, pasando de 100 concesionarios a 80 en todo el país. Este mercado a la baja en cuanto a ventas supondrá que marcas como BMW, Volvo o Mercedes deberán centrar sus esfuerzos en vender más en otros mercados donde la competencia no sea tan dura.

“La tendencia del mercado de nueva energía en junio fue el estallido de vehículos eléctricos de alta gama y los modelos de bajo volumen bajo presión", explicaba el informe realizado por la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. Y es que la realidad tras conocer las caídas de como mínimo el 25% para las firmas europeas no es nada positiva. Los coches chinos triunfan en su mercado local y su constante nueva demanda de automóviles cien por cien eléctricos pone las cosas muy difíciles a gigantes del Viejo Continente.

Por tamaño, ambos modelos se ubican en el segmento C-SUV. El GWM Ora 5 se presenta como una opción con diversas motorizaciones. De esta forma, el fabricante chino asegura tener una respuesta para cada tipo de usuario, garantizando la obtención de cualquier pegatina medioambiental según la versión elegida.

Aunque el nombre de GWM pueda resultar desconocido para el gran público español, esta marca china opera desde 1990 y ostenta el hito de haber sido la primera marca automotriz china en cotizar en la bolsa de Hong Kong.

Por su parte, el BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del GWM Ora 5 y el BYD Atto 3 EVO, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

GWM Ora 5

El GWM Ora 5 es el primer SUV de la submarca Ora, dentro de GWM. Mide 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 23.850 euros, incluyendo campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+.

Estéticamente, el Ora 5 muestra un diseño mucho más simpático y ‘amable’ que el BYD Atto 3 EVO. Obra del español Arturo Peralta (antes en Volkswagen y Nio), se basa en el lenguaje de estilo denominado 'Full-Surface Fluid Sculpture', inspirado en elementos naturales como el agua y las nubes, resultando en superficies suaves y formas redondeadas.

El interior es el habitual en muchos vehículos chinos de última generación. Es decir, encontramos un diseño muy minimalista, sencillo, con las típicas pantallas en el salpicadero, una de 14,6 pulgadas en el centro para el sistema de infoentretenimiento y otra de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos.

Algo que podemos reseñar es que mantiene algunos mandos físicos en el volante y en la consola central para el climatizador. Para la tapicería, emplea piel vegana (es decir, polipiel) y el espacio interior es bueno para que cuatro pasajeros altos viajen con comodidad. El maletero ofrece 422 litros, una cifra en la media.

Una versión con hasta 435 kilómetros de autonomía

El GWM Ora 5 sólo se ofrece con una versión eléctrica, que es la que analizamos aquí. El motor produce 204 CV y recibe la energía de una batería de 58,3 kWh con la que alcanza hasta 435 kilómetros de autonomía WLTP. Alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

Esta batería admite recargas en corriente continua a una potencia máxima de 120 kW, permitiendo recargar del 10 al 80% en aproximadamente 30 minutos. En corriente alterna admite carga trifásica de hasta 11 kW.

La gama se simplifica en solo dos acabados: Explore y Advance. Lo más sorprendente es que prácticamente no hay opciones; elementos como las llantas de aleación de 18 pulgadas, la pintura metalizada o los asientos calefactados y ventilados ya vienen incluidos de serie.

A esto se añade un climatizador automático, conexión inalámbrica para CarPlay y Android Auto, un navegador, actualizaciones inalámbricas y más de 20 asistentes ADAS.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. En este punto, supera al Ora 5.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno, aunque más o menos similar al de su rival. Donde sí es mejor es en la capacidad del maletero, que alcanza los 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros.

Dos versiones y más autonomía

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente. Por tanto, ofrece más rango de funcionamiento que el Ora 5.

Además, la tecnología de su arquitectura emplea una tensión nominal de 800 voltios que le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿GWM Ora 5 o BYD Atto 3 EVO?

El GWM Ora 5 es un coche eléctrico que deja unas sensaciones correctas al volante. Tiene una suspensión un poco más firme que el BYD Atto 3 EVO, pero sin renunciar al confort, se muestra estable en todo tipo de situaciones y su calidad de rodadura es alta, aunque tiene una dirección muy artificial.

Por su parte, el Atto 3 EVO ha mejorado mucho su respuesta en la conducción. La suspensión es ahora más dura, lo que hace que la carrocería no balancee tanto como antes, sino que vaya más plana. La dirección tiene un tacto más preciso que el Ora 5.

En cuanto al precio, el SUV de GWM es claramente más barato. Es verdad que tiene un poco menos de autonomía y es mucho menos potente. Pero, si lo que se busca es un vehículo eléctrico para ciudad, es más que suficiente.

El BYD Atto 3 es más apropiado para aquellos usuarios que vayan a hacer trayectos extraurbanos con relativa frecuencia.

El Xiaomi SU7 ha revolucionado el sector de la automoción, sobre todo, en China. Alguno podría pensar que el mercado chino no es tan importante como el europeo, pero nada más lejos de la realidad.

De hecho, gran parte de la actual crisis de las marcas europeas, especialmente las alemanas, se debe a la caída de sus ventas en el gigante asiático.

Así que la berlina de Xiaomi puso patas arriba el mercado de eléctricos por todo lo que ofrece (potencia y equipamiento tecnológico) a cambio de un precio muy ajustado (inferior a 26.000 euros).

Desde entonces, otros fabricantes aspiran a rivalizar con ella. Recientemente, MG presentó su propuesta, el MG 07. Ahora es Geely la que muestra su propuesta, el Galaxy TT, que saldrá a la venta dentro de un mes, aproximadamente, como una alternativa al Xiaomi SU7 y también (mucho más económica) al Porsche Taycan.

Galaxy TT, la nueva berlina eléctrica de Geely

Que la denominación ‘TT’ no te despiste. Este modelo no tiene nada que ver con un coupé biplaza como el de la marca de los cuatro aros. Mide 4,99 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros.

Al igual que muchos otros sedanes eléctricos nuevos provenientes de China, el Galaxy TT adopta una forma aerodinámica para minimizar la resistencia al aire y aumentar la autonomía.

Presenta todas las características de sus competidores, incluyendo un frontal liso con faros LED, salidas de aire oscurecidas y una unidad LiDAR montada sobre el parabrisas.

Los laterales presentan líneas igualmente suaves, con tiradores de las puertas integrados, espejos retrovisores compactos y paneles traseros curvos. En la zaga, encontramos un diseño de las ópticas LED claramente inspiradas en el Taycan, hasta el punto de que, a primera vista, resulta difícil diferenciarlos.

En el interior del Galaxy TT no esperes nada nuevo. Presenta el mismo diseño que la mayoría de vehículos chinos, esto es, un salpicadero completamente liso, sin detalles, minimalista, presidido por dos pantallas, una enorme en el centro para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

Asimismo, tiene un volante deportivo de tres radios y dos cargadores inalámbricos para smartphones, salidas de aire circulares y un pequeño reloj analógico que le da un toque retro.

Tres baterías, dos motores

El nuevo Galaxy TT emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios y tres niveles de batería. La versión básica cuenta con una batería de 52,4 kWh, mientras que el modelo intermedio utiliza una de 63,8 kWh y la versión tope de gama incorpora una de 75,2 kWh.

En función de la batería, el rango de autonomía es mayor o menor, pero oscila entre los 540 y los 725 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLTC, que ya sabemos que es más optimista que el WLTP europeo.

En cuanto a la oferta mecánica, Geely ofrece dos opciones, una con un motor trasero que produce 329 CV y otra con dos motores, tracción total y 570 CV.

Es cierto que no son potencias para competir con la versión Ultra del Xiaomi SU7, pero sí son suficiente para rivalizar con las variantes intermedias.

El BYD Atto 3 EVO no es exactamente un modelo nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo que el del modelo que reemplaza, así como el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Por su parte, el Omoda 5 EV es el primer vehículo eléctrico de la compañía, integrada en el Grupo Chery, desde que desembarcó en nuestro país en 2024. Es un vehículo que cumple correctamente con lo que se le pide, sin carencias importantes.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características del Omoda 5 EV y el BYD Atto 3, como dimensiones, equipamiento, motores y autonomía, para elegir el mejor.

Omoda 5 EV

Por su parte, el Omoda 5 EV mide 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Está a la venta a partir de 22.890 euros, precio que incluye las ayudas del Plan Auto+, el descuento del CAE (1.000 euros), campaña promocional del fabricante y descuento por financiación.

Estéticamente, el Omoda 5 eléctrico es más llamativo que el del BYD Atto 3. Adopta un estilo coupé, aunque eso afecta al espacio interior. La habitabilidad no es el punto fuerte de este coche, sobre todo, en lo que respecta al espacio para la cabeza en los asientos traseros. Dos adultos de 1,85 metros tocan el techo.

Sin embargo, el acceso a las plazas traseras es cómodo. El vehículo está homologado para cinco pasajeros, aunque, como es habitual, la plaza central de la segunda fila es estrecha e incómoda. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, una cifra decepcionante para tratarse de un SUV compacto.

En el interior del Omoda 5 EV encontramos luces y sombras. La presentación del salpicadero es correcta, es un diseño similar al de otros modelos del mercado y, en general, transmite una sensación de calidad correcta.

Encontramos dos grandes pantallas digitales coronando el salpicadero, unidas por una misma superficie. Una sirve para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. Ambas son de 12,3 pulgadas.

Sin embargo, el funcionamiento de la pantalla no es del todo fluido. A veces, resulta complicado manejar los diferentes menús, porque la organización es poco intuitiva y la sensibilidad del tacto es mediocre.

Sólo una versión, con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 eléctrico sólo se vende con una opción de motor y batería: 204 CV de potencia y 61 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía WLTP de 430 kilómetros.

Igual que en el BYD, la batería es de tipo LFP y admite recargas en corriente alterna a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos.

Por último, el equipamiento se divide en dos niveles: Comfort y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de aluminio de 18 pulgadas, control inteligente de luces altas, climatizador automático bizona, comandos inteligentes de voz, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, seis altavoces, carga inalámbrica Wireless (50W), volante calefactado, luces diurnas LED, faros Full LED delanteros y traseros, sistema de acceso y arranque sin llave, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, alerta de tráfico cruzado trasero y asistente de cambio de carril.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su compatriota. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 31.987 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

Como hemos dicho al principio, el Atto 3 EVO no es un coche nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El interior se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas.

Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, nuevo volante y más equipamiento de serie, como el Head-Up Display. También es novedad la reubicación de la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central.

El espacio a bordo es bueno y claramente mejor que en el Omoda 5 EV, sobre todo en altura para la cabeza. También se impone en el volumen del maletero, con 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros. Por tanto, mucho más práctico el Atto 3 EVO.

Dos versiones y la conocida Blade Battery de BYD

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV.

Ambas llevan la misma batería, la Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Un aspecto en el que se impone claramente al SUV eléctrico de Omoda es la tecnología de su arquitectura, que emplea una tensión nominal de 800 voltios, frente a los 375 voltios del 5 EV.

Esto le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar en cuatro posiciones, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

Conclusión: ¿Omoda 5 EV o BYD Atto 3 EVO?

El BYD Atto 3 EVO es un vehículo mucho más completo que el Omoda 5 EV. Es más práctico, al ser más amplio por dentro y tener un maletero más grande, y es más avanzado tecnológicamente.

No sólo utiliza una arquitectura más potente, sino que sus motores ofrecen más potencia, está disponible con tracción total y, algo muy importante, tiene más autonomía.

Lógicamente, todo esto hace que el BYD Atto 3 EVO sea más caro. Y es una diferencia muy notable. En conclusión, si lo que se busca es un coche eléctrico sin más, para uso preferentemente urbano, con mucho equipamiento y a un precio ajustado, el Omoda 5 EV es la mejor opción. Si se quiere algo más práctico y de más calidad, para afrontar viajes, mejor el SUV de BYD.

Esto es una gran noticia para esta fábrica, pues desde hace dos años está atravesando una situación muy complicada debido a la falta de trabajo. Pero a su vez es una novedad positiva para la firma china, pues desembarca en suelo europeo gracias a esta alianza que acaban de cerrar con Ford. El único modelo que se estaba fabricando de un tiempo a esta parte era el Kuga, y ahora la entidad china comenzará con el EX2.

Tras muchos rumores, finalmente Ford y Geely han anunciado que crearán una joint venture para Europa en el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con ella, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallan ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

Geely Auto prevé fabricar dos modelos de nueva energía en la planta de Valencia, y el primero de ellos saldrá de la línea de producción en 2028.

"Esta cooperación estratégica con Ford supone un paso importante hacia una colaboración abierta y mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely Auto y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa", declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely Auto Group.

"Estamos desarrollando un sistema industrial flexible y competitivo con un socio con las capacidades de Geely Auto. Juntos podemos aprovechar plenamente una magnífica planta con una plantilla excepcional y responder a los nuevos estándares de costes de la industria", añade Jim Baumbick, presidente de Ford Europa.

Un respiro para la fábrica de Almussafes

En los últimos años, la famosa fábrica de Ford en Almussafes, Valencia, ha sufrido la pérdida de hasta cuatro modelos en su cadena de producción. Estos fueron el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. Tras la marcha de estos, tal y como hemos avanzado, el único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Este único coche de la firma del óvalo no era suficiente para mantener el empleo de todas las personas que trabajan en este sitio. Tanto es así que la plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

El plan de esta fábrica tan grande para salvarse pasaba por aguantar a los máximos trabajadores que pudieran de cara al año 2028, ya que en ese momento sería cuando pudieran empezar a trabajar un nuevo modelo multienergía de la marca del óvalo, como es el Ford Bronco.

Aun así, esto se seguía viendo como algo muy lejano, y más para una marca que en solo seis años ha visto cómo su producción de vehículos caía un 71%.

La llegada de Geely a suelo valenciano

Todo cambia cuando este mismo año empiezan a haber varias marcas chinas que se interesan por esta fábrica que tiene Ford en propiedad. El crecimiento de las firmas que provienen del gigante asiático es incontrolable, y ahora estas buscan fabricar en suelo europeo para así librarse de los aranceles con los que se topan al traer sus coches fabricados en China a Europa.

La marca que sonó con más fuerza desde un primer momento para incorporarse a esta fábrica valenciana fue, sin duda alguna, Geely. Y después de que el presidente de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, anunciase esta semana que hoy jueves habría 'buenas noticias' respecto a Almussafes, todos los caminos han llevado a la oficialidad de esta unión entre Ford y la marca de origen chino, pues la firma del óvalo ha vendido parte de esta fábrica a Geely.

A partir de ahora, el Ford Kuga va a dejar de estar solo en esta fábrica, pues, tras el acuerdo recientemente anunciado, el Geely EX2 va a empezar a fabricarse en este lugar.

No es mal compañero, pues estamos hablando del coche más vendido en China en todo 2026, que está preparando su llegada a España y tiene un precio que fluctúa entre los 8.000 y los 12.000 euros al cambio.

Uno de los objetivos prioritarios de las marcas chinas en estos momentos es su expansión por Europa, en búsqueda de replicar los buenos resultados conseguidos en su país más allá de sus fronteras.

Cada vez están más asentadas, pero Geely con este acuerdo dará un claro paso hacia adelante. Y lo hará con su modelo estrella, que es un SUV con rasgos urbanos.

Este coche eléctrico cuenta con dos opciones mecánicas. La primera tiene un bloque de 58 kW, desarrolla una potencia de 78 CV y cuenta con una batería de 30,12 kWh. La opción superior destaca más y es que su bloque es de 85 kW y la potencia escala hasta los 116 CV.

Este cuenta a su vez con una batería más potente, de 40,16 kWh, lo que le permite a este coche chino alcanzar una autonomía, según su sistema de homologación, de 480 kilómetros.

Después de mucho tiempo esperando, este acuerdo industrial entre Ford y Geely ya es una realidad. Beneficia tanto a una marca como a otra, pues a la estadounidense le da alas para revivir la fábrica de Almussafes, mientras que la firma china logra evitar todo tipo de aranceles al fabricar en suelo español y continuar creciendo. El EX2 acompañará al Kuga en una nueva etapa de la fábrica valenciana.

Es cierto que no es la primera vez que la compañía alemana sale a buscar socios para sus motores. Anteriormente ya lo había hecho con Renault, pero sí es novedad que se decante por una china.

Cuando Mercedes presentó el motor que llevaría su nuevo CLA, puso el foco en dos puntos. Por un lado, en su nueva arquitectura eléctrica de 800 voltios de la versión BEV y, por otro, un motor de gasolina con hibridación ligera de "nuevo desarrollo" para las versiones no eléctricas.

Lo que no se contó en ese momento es que ni lo iba a desarrollar Mercedes solo, ni sería en Alemania. Aunque, a decir verdad, no se ha buscado un mal socio, ya que Geely es uno de los grupos automovilísticos más importantes tanto dentro como fuera de China.

Entre su catálogo, se encuentra Volvo. También posee casi un 50% de las acciones de Horse, la división de motores de Renault. Y sin olvidar que el dueño del conglomerado, Li Shufu, tiene un 9,69% de las acciones de Mercedes.

Este es el motor del nuevo Mercedes CLA

Hasta donde se sabe, el motor que llevará el nuevo Mercedes CLA es un gasolina M252, un bloque 1.5 turbo de cuatro cilindros que funciona con ciclo Miller para maximizar la eficiencia térmica e incorpora un colector de escape integrado en la culata.

En el caso del CLA 220 Hybrid, el motor de gasolina entrega 158 CV y, en combinada, alcanza los 208 CV con un par máximo de 380 Nm. Además, cuenta con un pequeño paquete de batería de 1,3 kWh que alimenta el sistema mild hybrid de 48 V.

Todo eso va conectado a una caja automática de doble embrague de ocho velocidades. El coche puede circular en modo eléctrico puro hasta los 100 km/h en tráfico urbano y de baja demanda.

Aunque sea en colaboración con Geely, el diseño de estos motores está bajo la tutela de los ingenieros de Mercedes. Con esta alianza, los alemanes no solo consiguen un motor potente, sino una economía de escala que les va a permitir reducir costes en la fabricación de sus nuevos modelos.

Además, como dato curioso, podemos decir que Renault no se va del todo. Esto lo decimos porque el motor M252 lo desarrolla Mercedes-Benz junto a Aurobay, una filial de Horse Powertrain. Y como hemos dicho, Horse es propiedad al 50% entre Geely y la marca francesa.

De esta manera, mientras que Mercedes ha aportado la arquitectura del motor y los estándares de diseño, la parte de Geely se encargó del desarrollo técnico y del proceso de producción industrial. Además, la fabricación se realiza al completo en China.

Eso sí, el coche será ensamblado en Europa, por lo que los motores una vez están listos se enviarán a las plantas europeas donde se encuentre el CLA híbrido.

Lo cierto es que Mercedes lleva años creando alianzas con diversas empresas chinas. En 2019 vendió el 50% de smart a Geely para relanzar la marca como fabricante de coches eléctricos. Y hasta hace poco mantenía una alianza estratégica con BYD para la marca Denza, aunque esa colaboración ha terminado.

Lo que no se puede negar es que Geely es uno de los socios chinos más estratégicos que puede tener Mercedes. No hay que olvidar que crear un motor desde cero cuesta millones de euros, por lo que esta alianza es un buen ahorro financiero.

Si la firma asiática no tiene rival en cuanto a la fabricación de modelos electrificados, el equipo de Luis Enrique tampoco tiene rival en Europa en los últimos dos años, pues ha salido campeón de forma consecutiva en las dos últimas ediciones de la Liga de Campeones. Ahora BYD dotará a los futbolistas de modelos tanto de su firma principal como de Denza.

BYD sigue abriéndose hueco en el fútbol

El mundo del fútbol y el del motor llevan unidos muchos años. Los grandes equipos de todos los países suelen tener una asociación con alguna marca del sector del automóvil que les proporciona vehículos a la plantilla. En el Real Madrid tienen esta colaboración con BMW y en el Barcelona cuentan con una idéntica con Cupra.

BYD no lleva mucho tiempo dominando en el sector de los modelos eléctricos, pero no quiere perder el tiempo y ya se ha sumado a esta tendencia. Su éxito en China sí que lleva imperando desde hace tiempo, pero ya han superado con creces las barreras de su territorio y se han convertido en un actor principal en Europa en general, y en España en particular.

Por el momento no se han unido a ningún equipo de la liga española, pero sí que están presentes ya en Inglaterra desde hace unos meses, y ahora han hecho lo propio con un combinado francés. Y no unos cualquiera, sino que en Reino Unido se han aliado con el Manchester City y ahora la firma asiática ha confirmado su unión con otro gigante del deporte rey como es el Paris Saint-Germain.

Dos equipos que saben lo que es ganar la Champions League ahora se han juntado al rey de los coches eléctricos. Precisamente hace un tiempo analizamos el incréible garaje de los jugadores del PSG, los cuales tienen modelos de todo tipo y de las marcas más lujosas. Ahora a la colección de estos futbolistas habrá que sumar un modelo de BYD o de Denza que será el vehículo oficial de su equipo.

El PSG de Luis Enrique ficha por BYD

Ya los jugadores del Manchester City y Pep Guardiola en su momento recibieron sus respectivos coches, pero de momento no se ha dado esta situación en el PSG, pues están de vacaciones. Lo que ya ha hecho la marca china es personalizar algunos modelos de su catálogo con los colores del equipo parisino para anunciar esta gran unión. En su momento a Pep le dieron un BYD Sealion 7, y ahora hay que ver cuál elige Luis Enrique.

Por parte del gigante asiático, la vicepresidenta Stella Li ha hablado tras el anuncio: "Estamos encantados de asociarnos con el Paris Saint-Germain, un club que se ha convertido en un símbolo global de excelencia, ambición e innovación. En BYD compartimos la misma determinación por desafiar lo establecido, impulsar el progreso y conectar con las personas a través de la innovación".

Tal y como analizábamos en un inicio, esta unión llega en un momento álgido para los dos. Pues el equipo viene de conquistar dos veces el trofeo más importante de Europa y BYD se está consolidando como la marca rey de los modelos eléctricos. "Esta alianza reúne a dos marcas reconocidas a nivel mundial, unidas por una visión de futuro y por la pasión de crear experiencias excepcionales. Juntos esperamos conectar con millones de aficionados en todo el mundo mientras promovemos un futuro más innovador y sostenible", explica Stella Li en el comunicado.

En cuanto a las declaraciones que llegan del lado del equipo francés, Richard Heaselgrave, Chief Revenue Officer, ha explicado la importancia de este patrocinio: "Estamos orgullosos de dar la bienvenida a BYD a la familia del Paris Saint-Germain. Como una de las empresas más innovadoras y de mayor crecimiento del mundo, BYD es un socio natural para el club. La unión de nuestras dos marcas abre oportunidades extraordinarias para conectar con los aficionados a través de la creatividad, la innovación y experiencias únicas en todo el mundo". Hay que estar atentos para ver cuál es el próximo equipo que se une a BYD, y ver si es el momento de algún club español.

Recientemente, SAIC ha confirmado que va a fabricar coches en nuestro país. En concreto, el gigante automovilístico chino anunció la construcción de una nueva planta en Galicia en la que prevé fabricar 120.000 coches al año y crear 2.300 empleos, con una inversión de 200 millones de euros.

Pero no es el único fabricante chino que ha puesto los ojos en España. Leapmotor, marca que tiene una empresa conjunta con Stellantis, va a fabricar modelos en las plantas de Figueruelas y Villaverde.

Exactamente, ha anunciado que va a construir el Leapmotor B10 en la planta zaragozana, un SUV multienergía con sistema totalmente eléctrico y eléctrico de autonomía extendida.

Al mismo tiempo, Opel va a producir en Figueruelas un vehículo desarrollado en Alemania, pero la planta motriz (motor, batería, inversor), así como el software, serán de Leapmotor. Pero, por si esto fuera poco, la factoría de Villaverde, sede de Stellantis en España, pasará a estar controlada por la compañía china.

Por otro lado, otro de los gigantes chinos en el sector automotor, Geely, ha adquirido una parte de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia. Concretamente, el fabricante chino se ha hecho con el control de la nave Body 3, donde producirá un coche eléctrico del que aún no se sabe nada. Igualmente, Geely va a prestar su tecnología a Ford.

Igualmente, Changan también estaría buscando un lugar donde instalarse y podría ser Zaragoza. De nuevo, un movimiento de Stellantis para asociarse con una compañía china. No obstante, no hay nada confirmado al respecto.

La estrategia de las marcas chinas: ensamblar, no fabricar

Este interés chino por España tiene su explicación en la aplicación de aranceles más altos por parte de la Unión Europea a los vehículos eléctricos importados desde China. Unas tasas que entraron en vigor en octubre de 2024 y que, en algunos casos, rebasan el 45%. Al fabricar en Europa, las marcas chinas evitan los aranceles.

En principio, todas estas noticias son positivas, porque supone, por un lado, generar miles de puestos de trabajo directos e indirectos, reactivando regiones dependientes de la automoción; por otro, mantener los que ya hay y apuntalar fábricas sobre las que se escuchaban rumores preocupantes desde hacía tiempo, como el caso de Villaverde y la amenaza de trasladar parte de la producción a Marruecos.

Sin embargo, hay que hacer algunos matices. Casi todas las compañías chinas que llegan a España siguen un mismo patrón, a excepción de Leapmotor, que tiene esa joint venture con Stellantis.

Ese patrón se resume en unas inversiones modestas, la reutilización de plantas ya existentes (no así en el caso de SAIC en Galicia), plazos cortos de instalación y la clave de todo: ensamblar, no fabricar.

La apuesta de los fabricantes chinos no es levantar instalaciones para llevar a cabo una fabricación integral, sino más bien un modelo de ensamblaje SKD (Semi Knocked-Down) o CKD (Completely Knocked-Down).

La diferencia entre SKD y CKD es que, en el primer caso, el vehículo llega en una fase de montaje avanzado y se remata en la planta; en el segundo, llega despiezado y se monta entero. Pero, en cualquier caso, no se fabrica desde cero.

Por otro lado, construir una factoría de fabricación integral en Europa requiere varios años, entre tres y cuatro, desde que se acuerda hasta que se pone en marcha. Es mucho tiempo y las compañías chinas trabajan con plazos mucho más cortos. Por ejemplo, SAIC quiere tener operativa su nueva planta en Galicia en 18 meses.

Fábricas de ‘usar y tirar’

Así se entiende mejor la escasa inversión de la compañía china. 200 millones de euros pueden parecer una buena cifra, pero cuando se pone en contexto, se nota la diferencia. Normalmente, las marcas suelen invertir miles de millones, porque son proyectos con una mayor profundidad.

Por poner un ejemplo, Toyota anunció una nueva planta en México para fabricar el Corolla con una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares. La fábrica de Renault en Valladolid ha recibido en los últimos años cientos de millones en los últimos años sólo para adaptarse a los vehículos eléctricos.

La ventaja para las marcas chinas es clara: si más adelante cambian las circunstancias (Bruselas elimina los aranceles o hay una nueva legislación o cualquier otra cosa), la inversión ha sido modesta y la planta se puede desmontar o reconvertir sin muchos problemas. Es como una fábrica de la que se puede sacar provecho y, si cambian las condiciones, pues se echa la persiana.

Todo esto dibuja un escenario que ya no resulta tan positivo. Aparte del ensamblaje en lugar de fabricación, la tecnología y el software provienen de empresas chinas; Europa aporta el suelo y la mano de obra.

Por el momento, Santana ha adelantado mucho de lo que veremos de su próximo modelo, Cajal. Se tratará de un vehículo de 4,7 metros de longitud y 1,9 tanto de anchura como de altura, por lo que se encuadrará en el segmento D.

Un interior con lo que se espera de un modelo de 2026 y buena capacidad todoterreno

Además, su batalla de 2,7 metros va a hacer que el espacio interior sea bien amplio, con espacio más que suficiente para cinco ocupantes. Tal y como matiza la marca, es un vehículo concebido para combinar auténticas capacidades off-road con un elevado nivel de confort, siendo apto tanto para el trabajo en entornos rurales como para un uso cotidiano o para disfrutar de escapadas en plena naturaleza.

En Santana aseguran que el interior "sorprende" gracias a una pantalla de infotainment de 12,8 pulgadas "nunca vista en este segmento" y además podrá contar con otra tercera pantalla, que se ubica delante del pasajero delantero. Además, tiene una pequeña pantalla de 1,92" que se puede configurar como botón de arranque y un retrovisor interior digital.

Además, si tenemos en cuenta cómo es el BJ40, tiene un ángulo de ataque de 37º, el ventral de 23º y el de salida de 31º. Por otro lado, la distancia libre al suelo es de 220 mm y cuenta con una capacidad de vadeo de 800 mm.

El nuevo integrante de la gama se asienta sobre una plataforma multitecnológica que permitirá ofrecer distintas alternativas de propulsión.

Su comercialización comenzará durante la segunda mitad del año con versiones diésel y gasolina (aunque por ahora no hay información al respecto), ambas asociadas a una transmisión automática y tracción total permanente 4WD desde el acabado de acceso. En el BJ40, dicha transmisión es de origen ZF con convertidor de par y ocho velocidades, algo que no debería cambiar en el Cajal.

Un poco más tarde llegará una versión equipada con tecnología eléctrica de rango extendido. De esta manera, el nuevo modelo de Santana también contará con esta opción de etiqueta 0 de la DGT.

Santana rinde homenaje a España

Aunque aún nos quedan muchos datos por saber del nuevo Santana Cajal, el fabricante sí que ha explicado el origen de su nombre. Como otras marcas, como pueden ser Seat y Cupra, la china también quiere rendirle tributo a nuestro país.

Por eso, para su primer todoterreno producido aquí, se ha decantado por ponerle el nombre de Santiago Ramón y Cajal, una de las personalidades más relevantes de la historia de España y un referente universal de la ciencia. Médico, investigador y padre de la neurociencia moderna, su legado trasciende el ámbito científico para convertirse en un símbolo de innovación, perseverancia y excelencia.

Tal y como detalla la marca, con su lanzamiento, la compañía inaugura una tradición por la que los nombres de sus vehículos rendirán homenaje a España, a su historia, a sus territorios más emblemáticos y a las figuras que, con su talento y aportación, han proyectado el nombre de nuestro país a nivel internacional.

Con esta denominación, Santana quiere rendir homenaje a una de las figuras más influyentes de la historia de España y vincular esta nueva etapa de la marca a valores como el conocimiento, la innovación y la excelencia.

Santana Motors prevé presentar oficialmente el Santana Cajal en Linares (Jaén) en el mes de julio, momento en el que se desvelarán más detalles sobre este nuevo modelo.

Por su parte, Edu Blanco, CEO de Santana Motors, declaró: "Es un orgullo ver cómo Santana recupera su posición como marca líder en el segmento 4x4. Gracias a sólidos acuerdos con socios industriales, estamos fortaleciendo la marca, generando empleo en Linares y ofreciendo al mercado vehículos auténticos y capaces. Para Linares y para España, es una gran noticia".

E

Un reciente informe conjunto de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China y la consultora Hejun Consulting revela que la edad media de los vehículos eléctricos que circulan por las carreteras del gigante asiático es de tan solo 1,8 años. Esta cifra sitúa la esperanza de vida útil del coche eléctrico promedio por debajo de la de muchos teléfonos móviles de uso diario. Esta abismal diferencia responde a dinámicas de mercado radicalmente opuestas.

En España, las dificultades económicas de las familias, la incertidumbre respecto a las normativas de emisiones y las dudas sobre las infraestructuras de recarga han provocado que la renovación de los vehículos se ralentice de forma drástica. El conductor medio español prefiere estirar la vida útil de su coche de combustión tradicional antes que enfrentarse a la fuerte inversión que supone un modelo de cero emisiones.

Por el contrario, en China, la adopción de la movilidad eléctrica se ha disparado con una fuerza imparable. La penetración de los vehículos enchufables en el mercado de coches nuevos en este país asiático alcanzó una cuota del sesenta por ciento, impulsada por constantes subsidios gubernamentales, un despliegue masivo de cargadores y una oferta de modelos sumamente competitiva.

La juventud del parque eléctrico chino no se explica únicamente por el hecho de que la mayoría de estos coches se hayan comprado recientemente, tras el gran bum comercial que comenzó a consolidarse de manera masiva. Existe también un factor de sustitución sumamente acelerado por parte de los propios usuarios.

Los datos del estudio reflejan que el noventa por ciento de los vehículos de nueva energía en China, categoría que engloba a los eléctricos puros e híbridos enchufables, se reemplazan antes de cumplir los cinco años de antigüedad. Este comportamiento contrasta de manera directa con los automóviles de gasolina en el mismo país, donde el setenta por ciento de los propietarios mantiene sus vehículos de combustión durante más de un lustro antes de decidirse a cambiarlos.

Para entender este veloz ciclo de renovación, es necesario analizar el coche eléctrico bajo el prisma de la industria tecnológica actual. Tradicionalmente, la industria de la automoción se regía por ciclos de desarrollo muy lentos, donde los motores de gasolina y las transmisiones apenas experimentaban variaciones drásticas a lo largo de una década. En el ecosistema del vehículo eléctrico moderno, sin embargo, el avance de las baterías, la eficiencia de los motores eléctricos, los sistemas de conducción autónoma y el software de infoentretenimiento a bordo progresan a una velocidad vertiginosa.

Un coche eléctrico fabricado hace tan solo tres años puede parecer completamente obsoleto en comparación con las novedades que las marcas chinas introducen mensualmente en sus concesionarios. Las marcas automovilísticas chinas han sabido capitalizar esta realidad acortando los plazos de diseño y producción de sus nuevos lanzamientos. Este dinamismo industrial permite a los fabricantes presentar constantes actualizaciones estéticas y de rendimiento, tentando a un consumidor local muy receptivo a las novedades tecnológicas.

De este modo, el coche eléctrico en China ha dejado de ser considerado una compra patrimonial a largo plazo, como todavía ocurre en España y en la mayor parte de Europa, para convertirse en un dispositivo de consumo rápido que se actualiza periódicamente para disfrutar de las últimas innovaciones disponibles en el mercado. Mientras que en Estados Unidos la edad media del parque general ronda los trece años y en España roza los quince, el mercado global chino se rejuvenece de manera constante, situando la media de todos sus automóviles, incluyendo los de combustión, por debajo de los siete años.

Esta vertiginosa rotación de vehículos otorga a la industria china una ventaja competitiva de primer orden a nivel mundial, permitiéndole probar, refinar y abaratar sus tecnologías de movilidad eléctrica de manera continua sobre el asfalto. Este vertiginoso ritmo de renovación plantea desafíos importantes sobre la gestión de residuos y la devaluación de los coches de segunda mano, pero consolida a China a la vanguardia de la electrificación global, a una distancia sideral de los ritmos de transición europeos.

Es un SUV coupé que sigue la filosofía de diseño 'Vital Flow', fluida hasta el punto de conseguir el mejor coeficiente aerodinámico de su categoría: 0,228. Presenta un conjunto afilado, con una larga línea de techo descendiente que atraviesa un ancho pilar C negro y termina en un alerón integrado.

Tiene detalles interesantes como las puertas sin marco, los grupos ópticos delanteros con 400 ledes que tienen forma de media 'X' (el logo de XPeng) y las llantas, que son de 18 pulgadas en el acabado Plus y de 20 pulgadas en el Ultra.

Pero no todo es diseño, porque también se ha trabajado en aras de conseguir el coeficiente aerodinámico líder en su categoría: 0,228.

Tiene 4.650 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.600 mm de altura; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.850 mm. Esto da lugar a un coche de tamaño generoso que, además, ofrece un interior espacioso para los ocupantes. Además, ofrece una capacidad de maletero de 367 litros, que se complementan con 89 litros adicionales del maletero delantero si es una versión de tracción trasera o 44 si es de tracción total.

El habitáculo está muy despejado y apenas hay elementos supérfluos. La información se concentra en el combo formado por el pequeño cuadro digital de 8,8 pulgadas y la pantalla central de 15,8, el volante achatado tiene botones satélite, no hay más controles analógicos, dispone de dos plataformas de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes y por el interior hay repartidos nada menos que 37 huecos portaobjetos.

Además, cuenta con equipamiento como los asientos con funciones de climatización, calefacción y masaje.

La marca china ha anunciado que la gama del XPeng L03 se estructurará en cinco versiones, cuatro de ellas completamente eléctricas, que son las que estarán disponibles de inicio, y una de autonomía extendida (REEV).

La versión de acceso es la BEV Standard Range (Plus RWD), equipada con un motor eléctrico de 245 CV (180 kW) y 264 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, monta una batería de 58,3 kWh de capacidad bruta, homologa un consumo de 15,3 kWh/100 km según el ciclo WLTP y necesita 20 minutos para recargar la batería del 10 al 80 % en corriente continua.

Por encima se sitúa la BEV Long Range (Plus RWD), que mantiene la misma potencia de 245 CV (180 kW) y un par de 264 Nm, aunque mejora la aceleración hasta los 6,6 segundos en el 0 a 100 km/h. Equipa una batería de 71,2 kWh, registra un consumo homologado de 16 kWh/100 km y también completa la recarga rápida del 10 al 80 % en 20 minutos.

La BEV Long Range (Ultra RWD) conserva el sistema de propulsión de 245 CV (180 kW) y 264 Nm, así como la batería de 71,2 kWh y la aceleración de 6,6 segundos. En este caso, el consumo WLTP asciende ligeramente hasta los 16,4 kWh/100 km por su mayor equipamiento, mientras que el tiempo de carga rápida se mantiene en 20 minutos.

La variante más prestacional es la BEV Long Range (Ultra AWD), que incorpora un segundo motor para ofrecer tracción total, una potencia conjunta de 387 CV (285 kW) y un par máximo de 431 Nm. Gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Utiliza la misma batería de 71,2 kWh, homologa un consumo de 18,4 kWh/100 km y mantiene el mismo tiempo de carga rápida.

Por último, la gama incluye la L03 REEV Standard Range (Plus RWD) de autonomía extendida, que desarrolla 245 CV (180 kW) y 264 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y equipa una batería de 37,25 kWh. Ésta emplea un motor de gasolina 1.5 que actúa como generador, alimentado por un depósito de 42 litros. Su autonomía conjunta es de más de 1.000 kilómetros.

Aunque ya se hayan detallado las distintas versiones, todavía habrá que esperar para ver al L03 en España. El primero en llegar será el eléctrico de autonomía extendida, previsto para la recta final de 2026 con un precio de unos 40.000 euros, y ya una vez comience 2027 se sumarán las versiones eléctricas que arrancarán desde unos 35.000 euros. En ambos casos son precios recomendados, así que se podrán incluir ayudas estatales y descuentos para reducir las tarifas.

De este modo, la planta de Santana Motors pasa de la inactividad a producir hasta tres modelos diferentes en cuestión de meses. Los primeros serán los Santana 400 y Cajal, que serán ensamblados mediante el formato SKD (piezas semidesmontadas) de modelos procedentes de China, en concreto del Dongfeng Z9, en el que está basado el pick-up 400, y en el BAIC BJ40, que es la plataforma sobre la cual se va a comercializar el nuevo Cajal una vez llegue al mercado.

El tercer pilar de la fábrica de Linares será el JAC E30X, un sencillo coche eléctrico chino de segmento B que ya se comercializa en diferentes mercados europeos, como Noruega o Suiza, pero que, gracias a su producción localizada en España, podrá esquivar los aranceles que Bruselas impuso hace ya más de un año a los coches eléctricos fabricados en China que son importados al continente.

Esta misma estrategia es la que están llevando a cabo muchos otros fabricantes chinos. Una medida que permite evitar las cargas impositivas si la producción se lleva a cabo en suelo europeo, un requisito fijado por la Unión Europea como medida proteccionista de la industria automotriz local.

Así es el JAC E30X que se fabricará en España

Volviendo al JAC E30X que se fabricará en la factoría de Linares, nos encontramos ante un utilitario con una carrocería que mide 4.025 mm de largo, con 1.770 mm de anchura y 1.560 mm de altura. Se basa en una plataforma que le permite disfrutar de hasta 2.620 mm de distancia entre ejes, por lo que sus dimensiones exteriores están a la altura de coches como el Seat Ibiza o el Renault Clio.

La diferencia con estos dos últimos modelos europeos es que el E30X es un coche 100% eléctrico. Esto significa que bajo su carrocería se esconde un motor que desarrolla 95 CV de potencia con 135 Nm de par. El propulsor está alimentado por una batería de iones de litio de 41 kWh que le permite recorrer hasta 293 kilómetros con una sola carga. Además, admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 60 kW.

En algunos mercados, el utilitario eléctrico de JAC Motors ofrece una segunda opción mecánica de mayor potencia y autonomía. Equipa un propulsor con 135 CV y 175 Nm de par motor, además de una batería que aumenta su capacidad hasta los 51,5 kWh, logrando así un alcance de hasta 374 kilómetros según el ciclo WLTP.

Aunque no está claro con qué motores llegará el JAC E30X al mercado español, lo que sí podemos confirmar es que contará con un interior con espacio para cinco pasajeros y un maletero con 310 litros de capacidad volumétrica. Al mismo tiempo, los ocupantes disfrutan de un sistema multimedia con una generosa pantalla táctil central de estilo flotante y un cuadro de instrumentos digital para el puesto de conducción.

Lo último en tecnología por menos de 20.000 euros

Entre su equipamiento más destacado encontramos tecnologías como los faros LED inteligentes, el climatizador con bomba de calor, radio DAB, conectividad móvil y Bluetooth, elevalunas eléctricos, retrovisores con regulación eléctrica, asiento del conductor con regulación eléctrica, llantas de aleación de 16 pulgadas o tapicería de piel sintética.

También llama la atención su dotación de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, entre los que encontramos ADAS como el control de crucero adaptativo, el reconocimiento de señales de tráfico, la alerta de pre-colisión, alerta y asistente de carril, cámara de visión trasera, frenada de emergencia autónoma en ciudad, freno de estacionamiento eléctrico o asistente de arranque en pendiente.

Además, los compradores podrán optar a versiones más equipadas que incluye asientos delanteros climatizados, iluminación LED interior, sistema de sonido Hi-Fi, techo panorámico de cristal, retrovisores abatibles eléctricamente, sistema de visión 540º con función chasis transparente, salidas de aire traseras y guantera refrigerada en el compartimento del apoyabrazos central.

Por ahora no hay precios oficiales del JAC E30X para España. Sin embargo, en Noruega está a la venta desde 19.850 euros, un importe que podría ser similar al que tendrá en el mercado español una vez aterrice. Además, se podrá beneficiar de las ayudas del nuevo Plan Auto+, lo que sin duda contribuirá a abaratarlo aún más y a aumentar su competitividad.

Hace menos de un lustro, cuando BYD empezó a tomar relevancia en el mercado europeo y mundial, muchos representantes de fabricantes de vehículos consideraban que el éxito de la china sería flor de un día. Incluso Elon Musk, CEO de Tesla, se rió de BYD y la menospreció.

Unas palabras que se ha tenido que comer, ya que el año pasado BYD consiguió superar a Tesla como primer fabricante de coches eléctricos y, además, superó en ventas totales a todo un gigante de la industria automovilística mundial.

Parte de su éxito se debe a la decisión que tomó en el primer trimestre de 2022: solo fabricar coches eléctricos e híbridos enchufables. Algo que le ha llevado a vender: solo en los primeros seis meses del año, han vendido 1.808.511 unidades, de las cuales 789.367 corresponden a turismos y pick-ups vendidos fuera de China.

El doble récord de BYD con los coches eléctricos

Ahora, BYD acaba de lograr un nuevo récord, que se siente como doble. Por un lado, se ha convertido en el primer fabricante en producir 17 millones de coches híbridos enchufables y eléctricos.

Por otro, y quizás es el récord más importante, es que el último millón lo han conseguido fabricar en tan solo 82 días. Quizás sea este hito el que más envidien el resto de sus rivales.

Este coche no ha sido otro que el BYD Seal 08, el nuevo buque insignia de la marca en el segmento de las berlinas de representación. Tal y como explica en un comunicado, se trata de un modelo que en su versión 100% eléctrica dispone de una autonomía de 905 km, tecnología de carga ultrarrápida, asistencia de aparcamiento inteligente, sistema de dirección a las ruedas traseras, entre otras muchas cosas.

Según BYD, este logro lo han conseguido gracias a su principal pilar: "la tecnología es el rey, la innovación es lo fundamental". Es por eso que, desde 2026, la compañía ha acelerado la implantación de tecnologías clave para la electrificación y la digitalización inteligente.

El último hito lo han logrado en marzo de este año, cuando la marca lanzó la segunda generación de la Blade Battery y su tecnología de carga ultrarrápida Flash Charging, capaz de realizar una carga completa en tan solo 9 minutos, sumando solo 3 minutos adicionales a temperaturas de hasta -30 °C, lo que supera así el desafío global de los tiempos de carga.

BYD tiene la previsión de instalar 20.000 estaciones de Flash Charging en China para este año. Además, antes de que finalice 2027, desplegará 6.000 estaciones fuera de China, de las que 3.000 se repartirán en Europa; con 300 de ellas en España y 50 en Portugal.

El Leapmotor B03X ha sido concebido como un crossover urbano de nueva generación. La marca lo define como un "Smart Urban Crossover", un vehículo cuya producción tendrá lugar en Villaverde (Madrid) a partir de 2028.

Con unos 4,27 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,63 metros de alto, le convierten en el coche perfecto para el entorno urbano. Además, cuentan con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

Quizás la mayor diferencia entre la versión base y la más elevada es lo que se esconde debajo del capó. La versión B03X Life cuenta con un motor eléctrico de 176 CV, con una batería con una capacidad de 39,3 kWh, que proporciona una autonomía de 292 km.

Además, según especifica la marca, cuenta con tres modos de carga. Si queremos repostar en casa, cuenta con un modo que, a través de corriente alterna, va a tener una potencia máxima de 3 kW. Esto significa que pasa del 30% al 80% en 7 horas.

Por otro lado, si lo hacemos en una estación de carga de corriente continua con una potencia máxima de 11 kW, el tiempo se reduce hasta las dos horas y media. Por último, en corriente continua con una potencia máxima de entre 100 y 133 kW el tiempo será de 16 minutos.

Este es el equipamiento del Leapmotor B03X

Si miramos su exterior, la principal diferencia es que esta versión base del Leapmotor B03X equipa llantas de acero de 18 pulgadas, faros LED automáticos con encendido automático y cambio automático entre luces largas y cortas, luces diurnas LED, pilotos traseros LED, faros antiniebla traseros LED, portaequipajes en el techo y tiradores de las puertas semiocultos, que mejoran tanto la estética como la eficiencia aerodinámica.

El Leapmotor B03X Life ofrece un equipamiento de serie muy completo para un SUV eléctrico de acceso. En el apartado de confort incorpora aire acondicionado automático con bomba de calor, volante multifunción tapizado en cuero ecológico y regulable en cuatro direcciones, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores exteriores calefactados y con ajuste eléctrico, así como una segunda fila de asientos abatible en proporción 40:60.

Los asientos son de tela, con regulación manual de seis posiciones para el conductor, e incluyen sistema de control directo de la presión de los neumáticos y kit de inflado.

En cuanto al apartado tecnológico, el modelo cuenta con un cuadro de instrumentos de 8,8 pulgadas que acompaña a la pantalla central flotante de 14,6 pulgadas con resolución 2,5K.

El sistema es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, integra navegación online y un sistema de audio con seis altavoces. Además, admite actualizaciones remotas (OTA), programación de la carga y está vinculado a la aplicación Leapmotor, que permite controlar funciones como el climatizador, el estado del vehículo, el cierre remoto o la programación de la carga desde el smartphone.

En cuanto a los sistemas de seguridad, el Leapmotor B03X cuenta con siete airbags y desbloqueo automático de las puertas tras una colisión y un completo paquete de 21 asistentes avanzados a la conducción, como son el control de crucero adaptativo o el mantenimiento en el carril.

Por último, el acabado Life también incluye elementos prácticos como función V2L (Vehicle-to-Load) para alimentar dispositivos eléctricos externos, sensor de lluvia, parabrisas trasero calefactado, cámara frontal monocular, una cámara periférica para maniobras, cuatro sensores ultrasónicos de aparcamiento y dos radares traseros de onda milimétrica que sirven de apoyo a los sistemas de asistencia a la conducción.

El Leapmotor B05 es un vehículo eléctrico pensado por y para Europa, ya que se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich. Además, este modelo chino es un poco español, ya que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas.

El BYD Dolphin Surf es el modelo encargado de abrir la gama de la marca china en España y en poco tiempo se ha convertido en uno de los productos más vendidos de la compañía, sumando 2.942 entregas en el primer semestre de este año.

A continuación, analizamos las principales características del Leapmotor B05 y el BYD Dolphin Surf, poniendo el foco en las motorizaciones, autonomía y equipamiento.

Leapmotor B05

El Leapmotor B05 mide 4,43 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 23.775 euros, pero se puede quedar en 19.500 euros aplicando ayudas y descuentos.

Lo primero que llama la atención del B05 es que es un turismo con la clásica carrocería compacta de un segmento C. Esto no debería sorprender, pero en los tiempos actuales en los que predominan los todocaminos y desaparecen los compactos, supone un poco de aire fresco.

Tiene un diseño sobrio, bastante convencional. De hecho, a simple vista, desde el frontal, recuerda a cierto compacto alemán. Seguramente tenga algo de culpa la influencia que recibe del Centro Europeo de Diseño Avanzado de Múnich que hemos mencionado antes.

Por dentro del Leapmotor B05 no hay ninguna novedad: encontramos el diseño habitual en muchos coches chinos, con un salpicadero sencillo y horizontal, totalmente liberado de botones y una pantalla táctil en el centro de 14,6 pulgadas desde la que se gestionan todas las funciones del coche. También hay una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.

La calidad de los acabados es, en general, correcta. La zona superior del salpicadero tiene un tacto acolchado, mientras que la parte inferior es dura y la guantera es mejorable. Pero no es un coche que transmita una mala sensación de calidad.

El interior es amplio. En las plazas traseras hay mucho hueco para las piernas y la distancia en anchura es excelente. No ocurre lo mismo en la altura para la cabeza, porque el coche es bajo y porque la banqueta trasera está elevada. Lo que no es tan positivo es la capacidad del maletero, que se queda en 345 litros, poco para un compacto de segmento C.

Un motor y dos tamaños de batería

El Leapmotor B05 sólo se ofrece con un motor eléctrico que desarrolla 218 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos utilizando la función Launch Control.

Este motor se puede combinar con dos baterías de tipo LFP, una de 56,2 kWh que homologa 401 kilómetros de autonomía y otra de 67,1 kWh que permite recorrer hasta 482 kilómetros entre recargas.

El Leapmotor B05 utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico, de entre 1.580 y 1.680 kg, en función de la batería que monte.

El Leapmotor B05 está disponible en España con dos acabados: Life y Design. El primero se puede combinar con las dos baterías, mientras que el segundo solamente con la más grande. De serie, equipa cámara de visión periférica, faros de LED, llantas de 19 pulgadas, cambio automático de luces, equipo de sonido con seis altavoces, navegador online y bomba de calor, como elementos más destacados.

BYD Dolphin Surf

Por su parte, el BYD Dolphin Surf es un coche mucho más pequeño. Mide 3,99 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con 2,50 metros de batalla. Parte desde 19.990 euros, pero se reduce a 14.455 euros con el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+ y los 2.160 euros del fabricante.

Su diseño combina funcionalidad con un estilo deportivo y divertido, especialmente, con el llamativo color lima de las fotos oficiales. En este aspecto, pasa menos desapercibido que el B05.

En cuanto al interior, tenemos un salpicadero en el que la gran protagonista es la pantalla táctil de 10,1 pulgadas, de serie, que da vida al sistema de infoentretenimiento, en una posición cercana al campo visual del conductor y con la característica rotación eléctrica. Cuenta con el sistema de control por voz ‘Hi BYD’, así como conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.

Una característica del interior del Dolphin Surf es que cuenta con hasta 20 compartimentos de almacenamiento, lo que aumenta la practicidad del vehículo. Los asientos deportivos delanteros pueden tener ajuste eléctrico y calefacción, dependiendo del acabado.

Las plazas traseras ofrecen suficiente espacio para las piernas y la cabeza de pasajeros adultos, aunque muy lejos de lo que ofrece el B05, al ser un coche de segmento superior. El maletero ofrece 308 litros, ampliables hasta 1.037 litros abatiendo los respaldos traseros.

Tres motores y dos baterías

El BYD Dolphin Surf se vende en España con tres opciones mecánicas, según el nivel de equipamiento: Active, Boost y Comfort. Los dos primeros llevan un motor de 88 CV, mientras que el último recurre a un motor de 156 CV y 220 Nm de par.

Hay dos niveles de batería, que siempre es una Blade Battery de BYD de tipo LFP: 30 kWh para el Active, con una autonomía de 220 kilómetros; y 43,2 kWh para el Boost y el Comfort, con una autonomía de 322 y 310 kilómetros, respectivamente (hasta 507 kilómetros en ciudad).

La batería admite potencias máximas de carga en corriente continua de 65 kW en el Active y 85 kW en el Boost y Comfort, por lo que, independientemente de la capacidad de la batería, puede pasar del 10% al 80% en 30 minutos, según BYD.

En corriente alterna, todos pueden cargar a 11 kW. Asimismo, cuenta con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) que permite alimentar dispositivos eléctricos con una potencia de hasta 3,3 kW.

Por último, el equipamiento del BYD Dolphin Surf se estructura en los tres acabados que hemos mencionado antes. Desde el más básico, incluye una instrumentación de pantalla de 7 pulgadas, pantalla multimedia de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, navegador, programador de velocidad activo, sensores de aparcamiento y cámara trasera, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Leapmotor B05 o BYD Dolphin Surf?

A la hora de elegir entre el Leapmotor B05 y el BYD Dolphin Surf, hay que tener claro qué tipo de coche se busca; si el objetivo es un vehículo eléctrico para la ciudad, para cubrir los habituales desplazamientos urbanos, no hay duda: el Dolphin Surf es el más recomendable.

No sólo porque es más barato que el B05, sino también porque es más pequeño y fácil de manejar y de aparcar. La versión de acceso no tiene mucha autonomía, pero puede ser suficiente para esos desplazamientos comunes, siempre que se disponga de un punto de carga en casa. Si se quiere un poco más de autonomía, la versión Boost sigue teniendo un precio inferior a 20.00 euros con los descuentos.

Ahora bien, si lo que se busca es un automóvil eléctrico no sólo para ciudad, sino también para hacer algún viaje por carretera, recomendamos el Leapmotor B05 porque tiene más potencia (importante en fases de adelantamiento) y autonomía.

A diferencia del carácter marcadamente deportivo de sus modelos previos, el nuevo buque insignia rompe de forma radical con el lenguaje estético del pasado. El fabricante de teléfonos inteligentes ha optado en esta ocasión por una silueta imponente y marcadamente cuadrada que supera los cinco metros con treinta centímetros de longitud.

Esta generosa distancia entre ejes proporciona la base perfecta para concebir un habitáculo modular que difumina por completo las fronteras entre un vehículo de transporte, una oficina itinerante y un hogar temporal sobre ruedas. Es precisamente en su versatilidad interior donde este desarrollo se desmarca de cualquier competidor tradicional en el sector de los utilitarios deportivos de gran tamaño.

La gran innovación del vehículo radica en la total transformación de su espacio interno gracias a soluciones de ingeniería avanzadas. Los asientos delanteros cuentan con un mecanismo que les permite rotar por completo para quedar orientados hacia la parte trasera del habitáculo. Al activar este sistema de rotación y desplegar una mesa central especialmente integrada, el interior se convierte instantáneamente en una sala de reuniones rodante, una cafetería privada o una zona de juegos familiar.

La modularidad se extiende a la segunda y tercera fila de asientos, permitiendo a los usuarios configurar el espacio según las necesidades de cada viaje, ya sea para albergar un estudio individual o para crear un salón común ideal para disfrutar de largos trayectos en carretera.

Para los entusiastas del campismo y la vida en la naturaleza, el fabricante ha desarrollado una versión dedicada que explota al máximo las capacidades habitables del modelo. Esta variante camperizada incorpora un sistema de techo elevable que se despliega de forma automatizada para revelar una cómoda zona destinada al descanso.

Al elevar esta estructura, el vehículo incrementa de manera considerable su altura útil, ofreciendo espacio suficiente para pernoctar con total comodidad sin necesidad de remolques o de sacrificar la capacidad de carga del maletero. Este planteamiento busca cautivar a una nueva generación de usuarios que priorizan la libertad de movimiento y el contacto con los entornos naturales sin renunciar a las ventajas que ofrece la conectividad tecnológica de vanguardia.

En el apartado mecánico, la apuesta tecnológica es igualmente ambiciosa al incorporar por primera vez un motor térmico que actúa exclusivamente como generador de energía para alimentar el sistema eléctrico. Este esquema de autonomía extendida permite solventar uno de los grandes inconvenientes de las furgonetas camperizadas puramente eléctricas, como es el miedo a quedarse sin energía en rutas alejadas de los centros urbanos.

El vehículo dispone de una generosa batería de setenta y seis kilovatios hora que otorga una autonomía homologada en modo exclusivamente eléctrico de hasta 370 kilómetros. Cuando entra en funcionamiento el generador de gasolina, el rango de uso se expande de manera sustancial, postulando al modelo como el aliado definitivo para travesías de larga distancia por terrenos remotos.

La integración del ecosistema digital de la marca china es otro de los pilares que sustentan esta propuesta. Cada rincón del habitáculo ha sido concebido para funcionar en perfecta sincronía con los dispositivos móviles, sistemas de domótica y servicios en la nube de la corporación.

Desde el control de la climatización y la iluminación ambiental del espacio habitable hasta la gestión del despliegue del techo superior, todo puede gestionarse de forma centralizada a través de la pantalla principal o mediante comandos de voz avanzados.

Con este lanzamiento, el gigante de la tecnología demuestra que su incursión en el mundo del automóvil no era una aventura pasajera, sino un plan a largo plazo dispuesto a competir de tú a tú con los fabricantes históricos más consolidados del planeta.

No obstante, si el gigante BYD pensaba que su camino hacia el éxito estaría libre de obstáculos y que dominaría el mercado sin resistencia, se equivoca por completo. La respuesta de sus competidores ha sido inmediata, destacando especialmente el último anuncio de un rival histórico en su propio país: Geely.

El fabricante asiático ha desvelado los detalles oficiales del Geely Galaxy Cruiser 700, un imponente SUV híbrido enchufable que busca disputarle las ventas al BAO 5 y redefinir los límites de su clase. Estéticamente, este nuevo modelo impacta a primera vista gracias a un diseño robusto de marcadas formas cuadradas.

Su silueta rectilínea rinde un obvio homenaje a iconos tradicionales del todoterreno como el Land Rover Defender o el Ford Bronco, combinando trazos angulares con un aspecto futurista. La carrocería destaca por sus parachoques prominentes y elementos decorativos oscuros que refuerzan su estética aventurera.

Más allá de su imponente presencia visual, el verdadero argumento del Galaxy Cruiser 700 para eclipsar a sus rivales se encuentra bajo su carrocería montada sobre un chasis de largueros. El apartado mecánico roza lo absurdo para un todoterreno familiar, ya que cuenta con un sistema de propulsión híbrido de tres motores eléctricos combinados con un motor de gasolina turboalimentado.

Juntos desarrollan una descomunal potencia conjunta de 1.113 caballos de fuerza. Esta impresionante cifra otorga al vehículo una relación de potencia propia de un superdeportivo, permitiéndole acelerar con agilidad pasmosa a pesar de su elevado peso. Para gestionar semejante despliegue de fuerza, Geely incorpora un sofisticado sistema de tracción total inteligente que puede cambiar automáticamente entre tracción delantera, trasera o total según las condiciones del terreno.

La verdadera joya tecnológica que respalda este tren motriz es su gigantesca batería de iones de litio. Con una capacidad de setenta kilovatios hora, el paquete de baterías del Galaxy Cruiser 700 supera por completo lo que habitualmente ofrece la mayoría de los vehículos híbridos enchufables del mercado actual. Esta enorme reserva energética permite al todoterreno homologar una autonomía en modo puramente eléctrico de hasta 350 kilómetros según el ciclo de medición chino.

Gracias a su moderna arquitectura eléctrica diseñada para un voltaje muy elevado, el vehículo también se beneficia de sistemas de carga ultrarrápida, permitiendo recuperar la energía en pocos minutos. De este modo, se presenta como una opción ideal tanto para trayectos diarios urbanos libres de emisiones como para extensas rutas de exploración donde la infraestructura de recarga es inexistente.

El rendimiento fuera de la carretera ha sido una prioridad absoluta durante su desarrollo, y Geely ha dotado al Cruiser 700 de capacidades técnicas asombrosas. El coche cuenta con una profundidad de vadeo oficial de ochocientos milímetros, bloqueo de diferencial y múltiples ayudas electrónicas. Entre sus funciones más llamativas destacan el modo cangrejo, que le permite avanzar de forma diagonal para sortear pasos estrechos, y la capacidad de realizar giros completos tipo tanque sobre su propio eje. Además, implementa funciones de seguridad avanzadas como la evasión automática de obstáculos y la conducción segura con neumáticos pinchados.

En el habitáculo, el modelo configura un entorno donde conviven el lujo y la digitalización. El puesto de conducción presenta un diseño horizontal coronado por una gran pantalla táctil central desde la que se gestionan el infoentretenimiento y la navegación. A pesar del fuerte protagonismo digital, los diseñadores han mantenido filas de botones físicos situados justo debajo de la pantalla para garantizar un acceso rápido a las funciones críticas mientras se conduce por pistas complicadas.

Con el inicio de la producción programado para finales de este año y su desembarco en mercados internacionales planeado a corto plazo, queda claro que la guerra por el trono de los todoterrenos electrificados no ha hecho más que comenzar. La llegada del Geely Galaxy Cruiser 700 representa un serio aviso para el BAO 5 de BYD y demuestra que el mercado automotriz avanza a un ritmo vertiginoso. El Cruiser 700 ofrece una combinación de diseño clásico, potencia extrema y una batería inusualmente grande de setenta kilovatios hora que pondrá contra las cuerdas a toda su competencia.

Sin embargo, hay otros pequeños (o no tan pequeños) detalles que sí que me parecen útiles y que creo que podríamos implementar en España para mejorar nuestra conducción. Una de las cosas que más me llamó la atención es que, a pesar de la cantidad de vehículos que circulan a la vez por las carreteras chinas, el tráfico siempre fluye. Quizás esto se deba a su forma de ser, ya que entienden que circular bien es un ejercicio colectivo.

Hay pequeños gestos que parecen insignificantes, pero que marcan una enorme diferencia. En China es habitual que los conductores respeten el carril por el que circulan y cambien de trayectoria solo cuando es necesario. También resulta sorprendente la facilidad con la que dejan incorporarse a otros vehículos o la rapidez con la que reaccionan cuando un semáforo se pone en verde.

Otro punto que me dejó completamente fascinada es su uso del claxon. Los conductores chinos son capaces de comunicarse con su sonido como si fuese su particular lenguaje del abanico. Mientras que aquí lo usamos para llamar la atención o para indicar nuestro enfado, allí se usa de manera preventiva. Es decir, lo tocan para avisar, como diciendo "¡Ojo, que vengo por aquí!". Aunque al principio puede ser un poco jaleo, con el paso de los días me di cuenta de que tiene mucho más sentido, ya que en todo momento sabes qué pasa a tu alrededor aunque no lo hayas visto.

El adelantar por la derecha puede ser clave

Sin embargo, lo que más echo de menos, a pesar de ser una norma no escrita y no algo legal, es el hecho de poder adelantar tanto por la derecha como por la izquierda. Todos los conductores, de manera natural, utilizan el primer hueco disponible para poder sobrepasar a los coches que vayan más lentos y que no se formen retenciones.

¿Pueden los coches autónomos tener sentido en la vida de una ciudad? Pues China demuestra que sí. De hecho, hay en ocasiones incluso en las que eres tú mismo el que pide que el coche funcione por sí solo, ya que te sientes más seguro si te lleva un robot que una persona.

Como te he dicho, para ellos usar el teléfono móvil mientras conducen es lo más normal del mundo. Sin embargo, esto implica que se salgan de carril, se acerquen en exceso a otros coches, frenen tarde e, incluso, que haya accidentes de manera continua.

Es por eso que saber que prácticamente todos los coches cuentan con un sistema de conducción autónoma es un alivio, ya que cuando deciden empezar a escribir de manera compulsiva, y al tercer grito del pasajero de la parte trasera, lo activan para despreocuparse. Gracias a esto he podido comprobar que, aunque es raro, los vehículos autónomos tienen sentido en este tipo de situaciones, a la par que demuestran que son capaces de mantener el orden en la carretera.

Mientras que las series Xiaomi SU7 y Xiaomi YU7 se posicionan como "el coche para el conductor", la serie SkyNomad se define como un "SUV inteligente, reconfigurable y de gran espacio".

Con la unión de ambas líneas, Xiaomi busca llegar a todo tipo de usuarios con el objetivo de cubrir el mercado en el que llevan cinco años. La marca define los Xiaomi SU7 y YU7 como vehículos pensados para el conductor, mientras que la nueva familia SkyNomad pone el foco en quienes viajan dentro del coche.

Según explica Xiaomi, la idea nace de la evolución en el uso que muchos conductores hacen actualmente de sus vehículos. Además de desplazarse, cada vez es más habitual utilizar el coche para descansar durante una pausa, trabajar con el ordenador mientras está aparcado, viajar en familia o incluso como centro de operaciones durante escapadas de fin de semana o jornadas de camping.

Con esta filosofía, la compañía comenzó a desarrollar SkyNomad a principios de 2023 con la intención de crear un SUV que no solo ofreciera mucho espacio, sino que fuera capaz de adaptarlo de forma inteligente a diferentes necesidades.

Xiaomi ha desarrollado la plataforma Kunlun

La gama de SkyNormad se basará en una arquitectura completamente inédita para Xiaomi, denominada Kunlun. Según señala la marca, esta plataforma ha sido desarrollada específicamente para permitir un interior reconfigurable.

Entre sus principales características destaca un suelo completamente plano y un sistema de asientos montados sobre raíles de largo recorrido, lo que permitirá modificar la distribución del habitáculo en función del uso.

De esta forma, el vehículo podrá configurarse como un SUV convencional para viajar con pasajeros, equipaje o mascotas, pero también transformarse, una vez estacionado, en una oficina móvil, una sala de descanso o un espacio de ocio para toda la familia.

Para conseguir esta versatilidad, Xiaomi asegura haber combinado inteligencia artificial, su ecosistema de dispositivos conectados y sus capacidades de fabricación inteligente, tres de los pilares tecnológicos de la compañía.

Lograr esto requirió la integración de la IA, el ecosistema de dispositivos inteligentes de Xiaomi y sus capacidades de fabricación inteligente; tres áreas en las que Lei Jun, fundador, presidente y CEO de Xiaomi, ha destacado que tienen una gran experiencia.

"Nuestra respuesta fue dejar que la inteligencia definiera el espacio, construir un interior habitable que se mueva contigo", detalla Jun.

SkyNomad se dirige a compradores que necesitan un solo vehículo para cubrir los trayectos diarios al trabajo, los viajes familiares y el uso ocasional del coche como oficina. No busca ser una declaración de estatus o estilo de vida, sino una herramienta flexible que se adapta a diferentes roles.

Xiaomi ha confirmado que la nueva familia SkyNomad llegará próximamente al mercado chino tras tres años y medio de desarrollo. Por el momento no se han dado a conocer datos técnicos, autonomía, motorizaciones, dimensiones ni fechas para un posible lanzamiento internacional.

Con este anuncio, la firma continúa ampliando su catálogo de vehículos eléctricos y refuerza su estrategia de integrar automóvil, hogar inteligente y dispositivos personales dentro de un mismo ecosistema conectado.

Estamos ante un todoterreno de gran tamaño, pues mide 4,89 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,92 metros de alto, y un diseño clásico y muy robusto, al estilo de un Defender o un Mercedes Clase G, dos de los modelos a los que aspira enfrentar.

El BAO 5 es un vehículo 4x4 construido sobre un chasis de largueros y travesaños, tracción total, bloqueo de los diferenciales delantero, central y trasero, buenos ángulos de ataque (39º) y salida (34º) y una altura libre al suelo de hasta 31 centímetros, lo que le permite circular sin problemas por superficies rocosas.

Eso sí, carece de una caja de cambios con reductora, a diferencia de otras alternativas. En cambio, en función de la versión, anuncia una masa de entre 3.015 y 3.110 kg, similar a la del Clase G eléctrico.

Un interior robusto y muy tecnológico

En el interior no encontramos el habitual salpicadero de BYD. El diseño es el típico en un vehículo todoterreno, con un asidero en el lado del copiloto y agarraderas en el túnel central, lo que proporciona una gran sensación de robustez.

Eso sí, como buen vehículo de la marca china, el equipamiento tecnológico del BAO 5 es muy elevado, con una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia desde donde se manejan la mayoría de las funciones del coche y tiene Google integrado, otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y una tercera para el pasajero, cuyas dimensiones no ha especificado la marca.

Una cosa que merece una mención especial es que BYD ha alojado una serie de botones físicos para las funciones más habituales en la zona del túnel central entre los asientos, entre ellas, el climatizador.

La habitabilidad en el interior del BAO 5 es buena, la normal para un vehículo de este tamaño. Sin embargo, el maletero tiene 475 litros de capacidad, una cifra que se queda justa para su tamaño, aunque es similar a la que ofrecen modelos equivalentes.

El Denza BAO 5 incorpora la tecnología Dual Mode de BYD

El Denza BAO 5 sólo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable, la conocida tecnología Dual Mode de BYD que ya incorporan otros modelos de la compañía. En este caso, está diseñada para circular fuera del asfalto y recibe el nombre de DM-O (Dual Model Off-Road).

Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo, de 1.5 litros y 150 CV, con dos motores eléctricos, uno en cada eje. El propulsor de combustión puede mover las ruedas en determinados momentos, pero ese trabajo corresponde principalmente a los motores eléctricos, de 272 CV en el delantero y 388 CV en el trasero. El motor de gasolina actúa como generador para suministrar energía a la batería y a los motores eléctricos.

Una batería de tipo LFP con 31,8 kWh de capacidad que proporciona una autonomía eléctrica estimada de 90 kilómetros según el ciclo WLTP y admite una potencia de carga rápida de hasta 100 kW (11 kW en corriente alterna).

En conjunto, el grupo propulsor del BAO 5 rinde una potencia de 544 CV y 760 Nm de par, con los que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Suspensión DiSus-P

Otra característica del Denza BAO 5 es que equipa la suspensión DiSus-P de BYD. Se trata de una suspensión hidráulica con una gestión electrónica que analiza constantemente algunos parámetros, como los datos de giro de volante, la posición de los pedales de acelerador y freno y la velocidad de avance, así como la presión y la temperatura de los neumáticos.

En función de esos datos, el sistema realiza ajustes en tiempo real para mejorar la dinámica del coche. Además, permite modificar la altura del vehículo, entre un mínimo de 9 y un máximo de 31 centímetros.

Esta suspensión se incluye de serie en el acabado más completo, denominado Ultimate, que también cuenta con llantas de 20 pulgadas, una cubierta rígida para la rueda de repuesto, retrovisor interior con cámara y estribos retráctiles, entre otros elementos.

El acabado ‘básico’ se llama Elegance y viene con llantas de 18 pulgadas, estribos fijos, techo solar panorámico, asientos delanteros con masaje, calefacción y ventilación y una superficie de carga para móviles, entre otros.

El ES es uno de los modelos con los que la nueva marca de Chery Auto va a asestar un duro golpe en el segmento de alta gama europeo. Exlantix nace como evolución del proyecto Exeed, marca bajo la cual esta berlina eléctrica se comercializa en China con la denominación Sterra ES. Junto a este, la firma pondrá a la venta el Exlantix ET, un SUV eléctrico, mientras que el Exlantix RX Concept que se presentó hace solo unas semanas anticipa el lenguaje de diseño que, según la compañía, “marcará la evolución futura de la marca”.

Diseño aerodinámico

Por ahora, la nueva marca premium de Chery no ha revelado todas las características técnicas y las especificaciones del nuevo Exlantix ES. De lo que por ahora hemos podido ver destaca su diseño minimalista, con líneas suaves y redondeadas que favorecen la aerodinámica. Tanto es así que Exlantix presume de berlina con un coeficiente aerodinámico de 0,205, similar a lo que registra el Mercedes EQS.

A esto se suma una carrocería que cuenta con una longitud de 4.945 mm, una anchura de 1.978 mm y una altura de 1.474 mm, todo ello sobre una plataforma con la que llega a ofrecer hasta 3.000 mm de distancia entre ejes.

A nivel estético nos encontramos con un frontal con faros LED afilados en forma de punta de flecha y una barra de luz que los conecta en el centro. También hay un parachoques delantero con una entrada de aire inferior y un marcado splitter que ayuda a mejorar la aerodinámica del conjunto.

Desde el lateral se parecía una línea de ventanillas casi plana, espejos retrovisores montados sobre las puertas delanteras, superficies limpias, unos grandes pasos de rueda con llantas de aleación y un techo con cierta caída que define ese estilo coupé que tanto gusta en el mercado.

Y en cuanto a la zaga, el techo curvo da paso a una luneta trasera muy inclinada y a un grupo óptico de LED que recorre todo el ancho de la carrocería, con un portón trasero bastante grande y un parachoques que integra un difusor en color negro.

En lo que respecta al interior, el Exlantix ES ofrece espacio para hasta cinco pasajeros, con un cuadro de instrumentos digital integrado en el salpicadero y una generosa pantalla táctil central para el sistema de infoentretenimiento que aglutina la mayoría de funciones del vehículo. También hay un volante con dos radios horizontales, superficies limpias, iluminación ambiental y una ancha consola central que separa las dos plazas delanteras.

Sin demasiados datos técnicos oficiales

Exlantix tampoco ha revelado mucha información relacionada con su sistema de propulsión y las especificaciones técnicas. Lo que sí ha anunciado es que el ES será un coche eléctrico puro y que, además, contará con una variante híbrida enchufable dentro de su gama mecánica. Además, dependiendo de la versión, ofrecerá una configuración de tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas.

Algo que sabemos gracias a la página web oficial del fabricante es que el ES está equipado con una arquitectura eléctrica de 800 voltios y que su versión eléctrica desarrolla una potencia máxima de 353 kW (480 CV) y pasa de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, aunque en China el Sterra ES de Exeed también está disponible con 313 CV. Además, equipa baterías de 77 kWh de tipo LFP que puede cargar a una potencia de 420 kW, y de 100 kWh de tipo NMC, ambas suministradas por CATL.

Paralelamente a la versión eléctrica, Exeed ofrece el Sterra ES con un sistema de propulsión híbrido enchufable que está disponible en dos niveles de potencia diferentes, 265 CV y 470 CV. También cuentan con tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas, y una batería LFP de 41,1 kWh que puede cargar a una potencia de hasta 110 kW.

Por ahora, Exlantix no ha revelado el precio del nuevo ES. Sin embargo, lo más probable es que cueste mucho menos de lo que cabría esperar mientras planta cara al EQS, una berlina eléctrica de alta gama que en España se vende desde 111.355 euros.

Denza acaba de redefinir por completo la experiencia al volante de un vehículo de altas prestaciones con su nuevo modelo Denza Z, un superdeportivo 100% eléctrico que promete albergar todos los avances tecnológicos que ha hecho la marca en estos últimos años.

Tal y como detalla el fabricante, este coche está equipado con la innovadora plataforma para vehículos deportivos e³ de Denza, que cuenta con una configuración de tres motores eléctricos que desarrollan 1.604 CV.

También cuenta con la suspensión adaptativa magnética DiSus-M. Sin embargo, entre las grandes revoluciones se encuentra su compatibilidad con la tecnología Flash Charging.

Todo esto lo convierte en el primer superdeportivo eléctrico cuyas prestaciones se pueden exprimir y disfrutar al máximo, eliminando por completo cualquier preocupación por la autonomía o los tiempos de carga.

En palabras de Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, "el Denza Z ha nacido para ofrecer el máximo rendimiento y está creado para ganar".

"Es el mejor ejemplo de cómo el enfoque tecnológico de Denza se encamina a establecer nuevos referentes en cada segmento en el que participe. Es, sin lugar a dudas, el superdeportivo para la generación de las nuevas energías", añade.

Así es el nuevo Denza Z

Este coche es revolución en todos los sentidos, desde lo más superficial hasta el corazón del vehículo. El Denza Z, disponible en carrocerías Coupé y Spider, representa la última evolución de la filosofía de diseño de la marca, Technology Drives Elegance, combinando una estética deportiva con soluciones aerodinámicas orientadas al máximo rendimiento.

Sus 4,78 metros le convierten en el modelo más compacto de Denza en Europa. Definido por Wolfgang Egger, director global de diseño de BYD, como "una escultura viva de la velocidad", su silueta juega con las luces y las sombras mediante curvas sutiles que fluyen de manera natural con el aire, sin perder ni un ápice de su imponente presencia.

Su interior, centrado en el conductor, incorpora un volante inspirado en la competición con accesos directos a los modos Track y Boost, instrumentación digital de 8,88 pulgadas, pantalla multimedia de 12,8 pulgadas, carga inalámbrica y asientos eléctricos con calefacción, ventilación, masaje y altavoces integrados del sistema Devialet.

La gama incluye versiones de altas prestaciones con importantes mejoras aerodinámicas. El Z Racing añade elementos en fibra de carbono, una refrigeración optimizada del motor y de los frenos, además de un alerón ajustable que le permite generar hasta 1.060 kg de carga aerodinámica a 350 km/h. Pese a sus dimensiones compactas, su batalla de 2,78 metros ofrece cuatro plazas, una configuración poco habitual en este segmento.

En el extremo de la gama, el Z Special Edition incorpora una carrocería íntegramente en fibra de carbono y un sistema DRS que reduce la resistencia aerodinámica hasta un 40% y genera más de 2.000 kg de carga aerodinámica a 300 km/h, reforzando su enfoque claramente orientado al rendimiento.

El secreto del Denza Z es su plataforma

Denza también estrena plataforma, la e3 o e-cube, diseñada expresamente para fabricar el primer superdeportivo de la marca. Las tres versiones del Z cuentan con una configuración de tres motores, con un único motor delantero acompañado por dos independientes en el eje posterior que accionan cada una de las ruedas traseras.

La potencia máxima combinada del sistema es de 1.604 CV y 1.240 Nm de par motor, suficiente para firmar una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,25 segundos en la versión Coupé, más rápido que la gran mayoría de los superdeportivos de combustión tradicionales, y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

Cuando se equipa con los neumáticos semi-slick opcionales, la versión Racing acelera aún más rápido, rompiendo la barrera de los dos segundos en el 0 a 100 km/h con un registro de solo 1,96 segundos, y alcanzando una velocidad máxima de 350 km/h.

Por su parte, el Z Special Edition supera los 2.000 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 1,7 segundos. Más adelante se revelarán nuevos detalles técnicos sobre este vehículo.

El apartado dinámico se completa con tecnologías como el Tyre Burst Control System, que mantiene la estabilidad en caso de reventón, y funciones como el compass turn, que permite al vehículo pivotar sobre su eje delantero.

Además, estrena la suspensión inteligente DiSus-M con amortiguadores magnetorreológicos, capaz de adaptar la dureza en milisegundos para combinar confort y precisión.

Todas las versiones equipan frenos carbocerámicos con una vida útil de hasta 300.000 km y una batería Blade Battery de segunda generación de 76 kWh, integrada en el chasis mediante la arquitectura Cell-to-Body (CTB).

Esta solución ofrece autonomías de hasta 410 km , además de incrementar la rigidez estructural del vehículo hasta superar los 40.000 Nm/grado.

Y lo hacen ni más ni menos que con una camioneta híbrida enchufable llamada BYD Shark que alcanza los 436 CV de potencia. En todo el catálogo de la marca asiática no hay ningún modelo semejante y prometen dar un golpe sobre la mesa en el mercado europeo con este nuevo lanzamiento. Destaca su gran autonomía, pues esta se espera que alcance los 650 kilómetros, pero también hay que señalar la eléctrica, pues solo utilizando esta faceta del coche se pueden recorrer hasta 90 kilómetros con el nuevo modelo de BYD.

BYD cambia de registro para su nuevo coche

Es muy difícil que alguien a día de hoy no conozca BYD. La firma china ha ido creciendo en el mercado de tal forma que se ha convertido en el principal productor de coches eléctricos del planeta. Su estrategia pasa por crecer en Europa y ahora han dado un nuevo paso para conseguirlo.

Eso sí, en esta ocasión han cambiado totalmente de registro, pues no han sacado ningún modelo parecido a los que tenían en el catálogo. No han optado por traer a Europa ningún SUV ni ningún utilitario de su marca que esté triunfando en el mercado chino, como suelen hacer. Sino que en esta ocasión se han pasado al lado de las pick-up.

Este cambio de guion ha hecho que la firma asiática traiga a Europa el nuevo BYD Shark. Se trata de una camioneta híbrida enchufable que pronto llegará al Viejo Continente. Una vez ha conquistado ya el sector de los turismos, su siguiente paso ha sido en búsqueda de adentrarse en el sector de los todoterrenos. Hace dos años que este coche fue presentado por la marca china en México y ahora está a punto de aterrizar en Europa.

Stella Li, vicepresidenta de la firma, ya ha hablado sobre este nuevo modelo: "Estamos encantados de llevar la tecnología híbrida enchufable de BYD al segmento de los pick-up con el SHARK. Este tipo de vehículo se beneficia ampliamente de nuestra tecnología DMO, que ofrece la capacidad de movimiento en modo eléctrico, la mayor potencia de su categoría, unas excelentes capacidades todoterreno, una eficiencia sobresaliente y gran versatilidad para largas distancias".

Un coche de 90 kilómetros de autonomía eléctrica

Tal y como adelantábamos, este no es un modelo nuevo cien por cien, sino que ya fue presentado en 2024. Hace un año ya pudimos ver cómo se desenvolvía la primera pick-up de la historia de BYD. Se trata de un 4x4 imponente con unas medidas considerables: 5,475 metros de largo, 1,971 de ancho y 1,925 de alto. Y en el interior encontramos todo tipo de comodidades como si fuese un SUV familiar.

El nombre de 'Shark' (tiburón en inglés) no es una denominación aleatoria ni mucho menos, pues el aspecto exterior de este vehículo chino busca eludir al aspecto del animal. En la parte delantera podemos ver una parrilla de gran tamaño, así como unos grupos ópticos que buscan dar vida a los ojos del tiburón. Además, el logo de BYD se coloca en su forma más grande vista hasta la fecha en esta parte delantera de la pick-up.

Este nuevo coche de origen chino de cinco plazas y con carrocería de doble cabina cuenta con un sistema híbrido enchufable. Este es empujado por dos motores eléctricos, uno situado en el eje delantero y otro en el trasero. La potencia que desarrollan entre ambos se sitúa en los 436 CV y permite que la pick-up de BYD pase de 0 a 100 km/h en tan solo 5,7 segundos. El motor turboalimentado de gasolina se enfoca en generar electricidad, ya sea para la batería de la que ahora hablaremos o para los otros dos motores.

Cuenta con una batería de 32,2 kWh y esta le permite destacar en cuanto a autonomía se refiere. Si no quiere consumir nada de gasolina y solamente utilizar el modo eléctrico, podrá circular hasta 90 kilómetros sin necesidad de parar. Mientras que su autonomía total se sitúa en los 675 kilómetros. Para alcanzar el 100% de la batería partiendo desde el 15, se tardará un tiempo aproximado de tres horas en corriente alterna, pero con corriente continua solo necesitas 21 minutos para pasar del 30% al 80%.

Ahora este modelo llegará a Europa, concretamente a un mercado desconocido para la firma china como es el de las pick-up. En el Viejo Continente le estarán esperando modelos ya asentados de estas características, como puede ser el Ford Ranger o el Toyota Hilux. Aun así, desde la firma china confían en las cualidades del Shark para plantar cara a sus nuevos rivales.

Sobre la plataforma del BJ40 de BAIC, Santana realizará la adaptación necesaria para el mercado europeo, incluyendo los procesos de homologación, la puesta a punto de algunos apartados técnicos y una gama mecánica específica. El resultado será el Santana Cajal, un todoterreno que conservará la arquitectura y gran parte de la ingeniería del modelo chino, pero que se comercializará bajo una marca con una larga tradición en el mundo del 4x4.

Esta estrategia permite a Santana volver al mercado con un producto competitivo en un plazo mucho más corto, aprovechando el desarrollo tecnológico de BAIC y recuperando al mismo tiempo una de las denominaciones más emblemáticas de la industria automovilística española, lo que abaratará el regreso de la marca y simplificará todo el proceso de desarrollo de un modelo nuevo.

Así es el BAIC BJ40

El BJ40 es un SUV de segmento D con una carrocería que mide 4,79 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,92 metros de alto, todo ello sobre una plataforma que le permite ofrecer hasta 2,76 metros de distancia entre ejes y una altura libre al suelo de 220 mm. El peso del conjunto es de unas 2,2 toneladas, por lo que no es un coche precisamente ligero.

Lo que sí tiene a su favor son sus cotas todoterreno. Hablamos de un vehículo con un ángulo de ataque de 36 grados, un ángulo ventral de 23 grados y un ángulo de salida de 31 grados, con una profundidad de vadeo que puede llegar hasta los 800 mm. Como muchos todoterrenos auténticos, el BAIC BJ40 se basa en un chasis de largueros y travesaños.

A nivel de diseño, el modelo de BAIC destaca por sus líneas rectas y volúmenes cuadrados. El frontal incluye una gran parrilla que cubre todo el ancho de la carrocería e integra los faros LED y su peculiar firma luminosa en forma de rectángulo. Debajo hay un parachoques muy robusto con luces antiniebla y una placa protectora al estilo 4x4.

Unos grandes pasos de rueda cuadrados dan paso a un capó alto, una línea techo plana y una línea de ventanillas idéntica. Hay unos grandes espejos retrovisores montados sobre las puertas, protecciones plásticas en la zona inferior y en las taloneras, y un embellecedor específico en la tercera ventana lateral.

Y en la parte trasera tenemos ese estilo todoterreno que podemos ver en el resto de la carrocería. Las barras longitudinales de techo dan paso a una luneta posterior vertical y practicable de forma independiente al portón del maletero, que es de abertura lateral y que monta la característica rueda de repuesto. Abajo hay un parachoques del mismo estilo que en frontal y unos pilotos LED verticales.

Interior y motorización

A pesar de que su exterior es muy del estilo todoterreno robusto, el interior va muy en la línea de los habitáculos de los coches chinos. Lo que lo hace destacar son sus tres pantallas montadas sobre el salpicadero, donde una de ellas se reserva para la instrumentación digital de 10,25 pulgadas, la otra comanda el sistema de información y entretenimiento, y una tercera es para uso exclusivo por parte del acompañante, ambas estas de 12,8 pulgadas.

El resto de la cabina incluye detalles como un volante de cuatro radios, una consola central sencilla y una consola inferior muy ancha, apoyabrazos, paneles de puerta voluminosos, tapicería en tres tonos y un interior apto para cinco pasajeros.

También ofrece lo último en conectividad, punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, asientos eléctricos y climatizados, techo panorámico, actualizaciones inalámbricas, un sistema de sonido de 12 altavoces y lo último en sistemas de seguridad y asistentes a la conducción.

Por último, el BAIC BJ40 está equipado con un sistema de propulsión que utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros sobrealimentado. El bloque desarrolla una potencia de 240 CV y un par motor de 386 Nm, comandados por una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con convertidor de par y un sistema de tracción total conectable electrónicamente, con caja de transferencia con reductora, tres diferenciales e incluso función Crawl Control.

La verdad es que casi todos los coches chinos se parecen bastante, salvo los de Grupo Geely, que tienen mayor personalidad. Pues bien, este automóvil del Grupo GAC (Guangzhou Automobile Group Company) exhibe un diseño diferenciador gracias, en parte, a sus grupos ópticos inspirados en la garra de un dragón; probablemente, este hecho se deba a que se han encargado de su imagen diseñadores de China, Estados Unidos e Italia.

Asimismo, las llantas de aleación de 19” se crearon inspiradas en las extremidades del Tyrannosaurus Rex, según la marca.

Por su parte, el puesto de mandos sí es más parecido a lo que he visto en otros coches chinos, donde existe ausencia de botones físicos, pero sí equipa una pantalla de 8,9”, que hace de cuadro de instrumentos y una de 14,6, que es la del sistema de infoentretenimiento. Equipa volante de dos radios con controles tradicionales y tiene conexión con CarPlay y Android Auto sin cables, carga inalámbrica de hasta 50 W con ventilación y asistente de voz, pero, por el momento, solo en inglés.

Pero lo que más loco me ha dejado no es que los asientos delanteros sean completamente reclinables para quedar en posición plana y crear una cama, es que en el acabado más alto, el Luxury, trae de serie calentador/congelador en el cofre central; puede calentar hasta 50º y enfriar hasta -15... Y funciona, créeme.

El acceso a las plazas traseras se realiza de forma sencilla gracias a la apertura de las puertas de casi 90º. El piso es totalmente plano, por lo que los pasajeros ganan en comodidad. Y hablando de comodidad, el espacio tanto para la cabeza como para las piernas es muy muy generoso. Pero lo cosa no queda ahí porque el respaldo del asiento del copiloto trae, con el Luxury, una bandeja tipo avión de tacto muy agradable y que parece muy consistente.

Si hablamos del maletero del GAC Aion V, la capacidad de carga es de 427 litros, pero si se abaten los respaldos de los asientos traseros llega a 978 litros, cifras algo justas para las cotas del vehículo.

Solo está disponible con un sistema de propulsión: un motor eléctrico en el eje delantero de 150 kW (204 CV) y un par motor de 210 Nm, que con su peso de 1.955 kg, acelera de 0 a 100 km/h en 7,9”; y una batería LFP de 75,26 kWh con la que consigue recorrer hasta 510 km en ciclo combinado y hasta 708 km si es en ciclo urbano.

Esta pila puede cargarse a 180 kW, por lo que su carga pasa del 10 al 80 % en 24 minutos. Eso en corriente continua, porque en alterna, la potencia máxima es de 11 kW, tardando 8 y 30 minutos en cargar por completo. Además, también tiene la función V2L, con la que puede dar carga a dispositivos externos.

Precio bajo y equipamiento alto en el GAC Aion V

El fabricante chino no ha querido complicar la gama y ha ideado dos acabados, Premium y Luxury, ambos con un equipamiento de serie muy completo. El de acceso, el primero, incluye elementos tales como asientos delanteros eléctricos con calefacción y climatización, techo panorámico de cristal de 2,14 m², llantas de aleación de 19 pulgadas y volante calefactado, entre otros.

El precio de partida comienza 28.195 euros para el acabado Premium y 30.795 euros para el Luxury con los descuentos, Plan Auto+ y CAES; sin ellos, 37.995 y 40.595 euros, respectivamente.

El WEY G9 es un vehículo con motorización híbrida enchufable (PHEV) 4WD que combina un motor de gasolina 1.5 litros turbo de 125 kW (170 CV) con un propulsor eléctrico delantero de 80 kW (109 CV) y otro trasero de 135 kW (184 CV), alcanzando una potencia combinada de 337 kW (458 CV) que le permite alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

Monta una batería de litio ternaria con una capacidad de 44,3 kWh, que le otorga una autonomía eléctrica bajo ciclo WLTC de 172 km y una autonomía total superior a 900 km.

En cuanto a dimensiones, mide 5.050 mm de largo, 1.960 mm de ancho, 1.900 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 3.085 mm.

El interior está configurado para siete plazas (distribución 2+2+3) con tapicería en cuero Nappa e incluye equipamiento tecnológico como cargador inalámbrico de 50 W, Head-Up Display de 26 pulgadas con realidad simulada, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, dos pantallas centrales de 15,6 pulgadas y una pantalla independiente de 17,3 pulgadas para la segunda fila, además de un sistema de sonido de 23 altavoces con una potencia total de 2.440 W.

El GWM H7 también apuesta por múltiples tecnologías de propulsión, contando con motorizaciones de combustión interna, híbrida eléctrica (HEV) e híbrida enchufable (PHEV), con potencias que oscilan entre 163 y 320 kW (222 a 435 CV) y un par motor que va de los 385 y los 670 Nm. Puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h e incorpora bloqueo de diferencial en el eje trasero, además de una capacidad de remolque de hasta 2.300 kg.

En cuanto a dimensiones, presenta una longitud de 4.800 mm, una anchura de 1.950 mm, una altura de 1.843 mm y una distancia entre ejes de 2.738 mm, con una altura libre al suelo de 210 mm.

En el apartado de confort y equipamiento, dispone de asientos delanteros calefactados y ventilados, climatizador bizona, cargador inalámbrico rápido de 50 W, toma de corriente de 220 V, llantas de 19 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas, Head-Up Display de 9 pulgadas y un sistema de sonido con 10 altavoces.

El TANK 300 es un todoterreno de naturaleza híbrida enchufable con tracción integral que combina un motor 2.0 turbo de 180 kW (244 CV) con un motor eléctrico de 120 kW (163 CV), alcanzando una potencia combinada de 300 kW (408 CV) y pudiendo lograr una velocidad máxima de 180 km/h. Además, ofrece una capacidad de remolque de hasta 2.500 kg y equipa una batería de litio ternaria de 37,1 kWh que permite una autonomía eléctrica en ciclo WLTC de 95 km.

En cuanto a dimensiones, mide 4.760 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.903 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Sus capacidades todoterreno incluyen un ángulo de entrada de 32° y un ángulo de salida de 33°. El interior está acabado en cuero Nappa e incorpora climatizador bizona, cargador inalámbrico de 50 W, techo solar, llantas de 18 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y un sistema de sonido con 9 altavoces.

Por último, el P500 es otro vehículo híbrido enchufable que combina un motor de combustión de 180 kW (245 CV) y 380 Nm con un motor eléctrico de 120 kW (163 CV) y 400 Nm, logrando una potencia combinada de 300 kW (408 CV) y un par total de 750 Nm. Puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y ofrece una capacidad de remolque de hasta 3.500 kg. Su batería también es de 37,1 kWh y permite una autonomía eléctrica bajo ciclo WLTC de 86 km.

En cuanto a dimensiones, mide 5.441 mm de largo, 1.991 mm de ancho y 1.945 mm de alto; con una distancia entre ejes de 3.350 mm y es capaz de realizar vadeos de hasta 800 mm de profundidad. En el apartado tecnológico y de equipamiento, incluye faros Full-LED, pantalla de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, cargador inalámbrico rápido de 50 W y toma de corriente de 220 V.

Eso, en MG, empieza a ser casi el ADN. Este nuevo MG no juega al espectáculo de marcas como Xpeng o Nio. Se presenta con una sobriedad muy europea, aunque detrás esté SAIC, uno de los gigantes chinos.

El MG S6 mide 4,71 metros de largo y se coloca en una zona complicada, pero muy rentable: la de los SUV eléctricos familiares. Ahí se cruza con Tesla Model Y, Skoda Enyaq y Kia EV5.

Estéticamente no es un coche que te pare en seco. Tiene líneas limpias, proporciones correctas y una imagen bastante contenida. Las luces diurnas LED aportan carácter, y el faldón delantero añade el punto justo de presencia.

Me gusta que MG no haya caído en el exceso. El nuevo SUV eléctrico de MG no busca parecer una nave espacial. Parece un coche familiar moderno, amplio y sensato. Puede sonar aburrido, pero también muy eficaz.

La crítica, si hay que hacerla, está ahí: quizá le falta un punto de personalidad visual. Es atractivo, sí, pero discreto hasta rozar lo genérico. En este segmento, a veces conviene levantar algo más la mano.

Un interior sensato y con mandos físicos

Por dentro, sin embargo, el MG S6 gana bastante fuerza. La presentación es limpia, funcional y mejor rematada de lo esperado. Hay instrumentación digital, gran pantalla central y mandos físicos para volumen y climatización.

Ese detalle no es menor. En un momento en el que muchas marcas esconden funciones básicas en menús interminables, MG apuesta por botones reales, buen tacto y piezas metálicas. Algunos europeos deberían tomar nota.

También suma un head-up display de serie, carga inalámbrica climatizada para el móvil y materiales blandos en bastantes zonas. No es lujo alemán, pero sí un interior convincente, bien pensado y mucho más agradable de lo previsto.

La posición de conducción resulta cómoda, con mandos claros y una ergonomía que prioriza usar el coche sin estudiar un manual. Esa es una virtud enorme en un eléctrico familiar, donde la tecnología no debería molestar.

Gama mecánica escueta, pero suficiente

Mecánicamente, la gama es sencilla. Hay una versión de propulsión trasera con 245 CV, 350 Nm y un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. La velocidad máxima queda limitada a 200 km/h.

Por encima aparece la variante de dos motores y tracción total, con 362 CV, 540 Nm y un 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. También se queda en 200 km/h, suficiente para cualquier uso real.

Las dos versiones usan una batería de 77 kWh, con 74,3 kWh útiles. La autonomía oficial alcanza 530 km WLTP en el modelo de un motor, y 485 km WLTP en el de tracción total.

Sobre el papel, son cifras muy razonables. El MG S6 no bate récords de eficiencia, pero ofrece una relación interesante entre tamaño, batería y autonomía. Para viajar en familia, esos 530 km WLTP pesan mucho.

El punto débil está en la carga rápida. La potencia máxima de 144 kW en corriente continua no deslumbra, y el 10 al 80% en 38 minutos queda por detrás de rivales más ambiciosos.

En corriente alterna acepta 11 kW, una cifra normal para carga doméstica o puntos urbanos. No es un drama, pero sí una limitación clara para quien haga muchos viajes largos con paradas rápidas.

En marcha, el coche transmite solidez. No pretende ser deportivo, y eso me parece honesto. La dirección es correcta, el chasis filtra bien y el aislamiento consigue que el viaje resulte relajado y silencioso.

Donde más sorprende es en las plazas traseras. La batalla de 2,84 metros y la arquitectura tipo skateboard dejan un suelo plano y mucho espacio. La sensación es casi de segmento superior.

El maletero también juega fuerte: 674 litros, ampliables a 1.910 litros con la segunda fila abatida. Delante añade un frunk de 120 litros, perfecto para cables, mochilas o pequeños bultos.

A eso se suman hasta 30 huecos portaobjetos, desde la consola central hasta respaldos y reposabrazos. No es el concepto Simply Clever de Skoda, pero se nota que MG ha aprendido muy rápido.

El paquete de asistentes es muy completo, aunque también algo insistente. Avisos, vibraciones y pitidos pueden llegar a cansar. La buena noticia es que MG permite configurarlos con pocos clics, sin torturar al conductor.

l sustituto del Marvel R no parece un chollo absoluto frente a un Skoda Enyaq o un Kia EV5, pero compensa con tamaño, equipamiento, potencia y espacio interior.

En una entrevista durante la conferencia Reuters Automotive Europe en Frankfurt, Altavilla explicaba al público la manera en que BYD se está abriendo camino en Europa a un ritmo vertiginoso.

La marca de automóviles con sede en Shenzhen busca la cooperación, pero no de la forma propuesta por Bruselas, según la cual las empresas chinas que entren en el mercado europeo deberán adquirir participaciones en empresas conjuntas y aportar su tecnología más avanzada.

Sin embargo, el asesor de BYD en Europa dijo que “esto no es coexistencia. Esto es violencia brutal” y comparó la situación con la que vivió en China entre 1995 y 1999, cuando los fabricantes de automóviles europeos, como Volkswagen o Fiat, se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas y, como resultado, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnología más reciente.

"Recuerdo el Volkswagen Santana, el Fiat Palio y el Daihatsu Charade, que no eran precisamente los mejores ejemplos de tecnología europea en aquel momento”, comenta.

Y se pregunta: Entonces, ¿por qué Europa pretende ahora que los chinos traigan aquí su tecnología más avanzada en una empresa conjunta donde obtienen una participación minoritaria?".

Altavilla quiere que BYD se convierta en "el menos chino de todos los chinos"

Continuando con los planes de BYD, Altavilla afirmó que la compañía china se ha marcado un ambicioso objetivo: que de aquí a diez años sea percibida por los europeos como hoy lo son marcas como Toyota o Hyundai. "Ese es el objetivo final: ser el menos chino de todos los chinos", subrayó.

La marca pretende conseguir este objetivo con capacidad de producción en Europa, una cartera de productos dirigida al cliente europeo, un enfoque de cadena de suministro que involucra a proveedores europeos en lugar de replicar el modelo chino de integración vertical de BYD y con una sólida red de concesionarios.

BYD ya está dando pasos de gigante para lograr esta ambición. Su red de concesionarios europeos llegará a 2.000 centros para finales de año.

Ya ha lanzado al mercado su primer modelo diseñado específicamente para el mercado europeo, el BYD Dolphin G DM-i, con la conocida tecnología híbrida enchufable de la marca que proporciona hasta 105 kilómetros de autonomía eléctrica en su versión más completa, con la que BYD quiere hacerse con una parte importante de las ventas en el segmento B, uno de los más importantes en Europa.

El próximo otoño llegará otro modelo dirigido específicamente al mercado europeo: "Los nuevos lanzamientos en China son cada vez más diferentes de lo que buscan los consumidores europeos", afirma Altavilla.

Explorando una segunda planta europea

En otro orden de cosas, BYD busca activamente una segunda planta de producción en el viejo continente que se sume a su centro en Hungría, tras haber suspendido su inversión prevista en Turquía. Altavilla indicó que España y Francia figuran entre las candidatas, y que próximamente comunicarán la decisión final.

Asimismo, añadió que la elección de la ubicación dependerá de varios factores: principalmente, de los costes energéticos, que calificó de “factor diferenciador entre los distintos países europeos”.

Pero también influirán la proximidad a una base de proveedores competitiva, la logística y la capacidad de colaborar de forma constructiva con los gobiernos locales. El coste laboral, afirmó, no es un indicador clave de rendimiento para evaluar la competitividad de un país.

Altavilla aprovechó también la ocasión para criticar a la Unión Europea por su exigente regulación, que impone cambios abruptos a los consumidores y dificulta enormemente la decisión de comprar un coche.

Al mismo tiempo, calificó como “inútiles” los aranceles a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos: “Combatir esa invasión es completamente inútil” y considera los aranceles como algo “absurdo”, ya que “el mercado ha tomado su decisión: si fabricas buenos coches, ganarás, pero primero tienes que fabricar buenos coches”.

Sobre la situación de Volkswagen: “Es una llamada de atención”

Por último, Alfredo Altavilla no perdió la oportunidad de referirse a uno de los asuntos que ha hecho temblar los cimientos del sector automovilístico esta semana, como es el anuncio de Volkswagen de despedir hasta 100.000 empleados.

Esta semana salió a la luz un informe, según el cual la dirección de la compañía de Wolfsburgo contempla un tijeretazo y recortar hasta en 100.000 puestos de trabajo, así como cerrar cuatro fábricas en Alemania, debido a los aranceles, el aumento de los costes y la creciente competencia de China, según el fabricante alemán.

Al respecto, el asesor de BYD en Europa señaló que "es la primera llamada de atención para la industria europea" y añadió que "algunos siguen viviendo en la ilusión de que los fabricantes tradicionales dominen el mundo".

Con sede en la ciudad de Chongqing, Changan es uno de los mayores grupos automovilísticos del país asiático y cuenta con presencia en Europa desde hace más de 20 años. Al fin y al cabo, cuenta con alianzas con fabricantes como Ford y Mazda, pero ahora llega como marca con dos todocaminos que componen su gama: los Deepal S05 y el S07.

El Changan Deepal S05 es el modelo llamado a ser más popular, ya que se enmarca en los parámetros del tipo de SUV que más clientes atrae en la actualidad. Mide 4.598 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.600 mm de ancho. Además, ofrece una generosa distancia entre ejes de 2.880 mm que le otorga un espacio adecuado en las plazas traseras, así como cuenta con un maletero de 552 litros ampliable a 1.310 litros.

El apartado estético ha corrido cargo del Centro de Diseño Europeo de Changan, en Turín (Italia), y se caracteriza por unas formas musculosas y unas superficies muy despejadas. El aspecto es minimalista, con un frontal que se presenta más imponente gracias a unos faros LED delanteros horizontales y elevados, mientras que la trasera busca aportar deportividad con un spoiler sobre la luneta y unos afilados pilotos unidos.

La apariencia no varía demasiado entre los dos niveles de acabado disponibles (Pro y Max), más allá de elementos como las llantas (de 18 pulgadas de base y de 20 pulgadas como máximo). Ahora bien, la versión más completa incluye un detalle llamativo: en el pilar C hay un anillo iluminado que muestra el estado de la carga.

También el acabado superior añade elementos destacables en el interior del S05, como el sistema de sonido envolvente con 14 altavoces. Aun así, en todo caso el habitáculo se presenta bien equipado a nivel tecnológico, así como se presenta con ese enfoque minimalista tan común en los modelos actuales. El cuadro de instrumentos es digital, también hay un Head-Up Display con realidad aumentada y una pantalla central de 15,4 pulgadas que concentra casi todas las funciones y se orienta al conductor o al acompañante.

¿Cómo se conduce?

Independientemente del acabado escogido, el motor del Changan Deepal S05 PHEV es un cuatro cilindros de 1,5 litros que se acompaña de un propulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes que permite contar con 190 kW (258 CV) de potencia total que se envían a la ruedas delanteras. La autonomía eléctrica WLTP es de 100 km y la total se sitúa en 1.060 km. En un breve contacto hemos podido comprobar cómo funciona.

Puedes optar por los modos de conducción Eco, Confort, Sport y Personalizado, si bien la diferencia entre ellos no es mayúscula. En todos los casos, la aceleración se muestra progresiva y no demasiado brusca, si bien es fácil perder algo de agarre en los arranques más decididos, al menos con los neumáticos Giti de la unidad probada.

La mecánica mueve el coche con facilidad y la dirección, de tacto bastante suave, permite circular con comodidad en ciudad y zonas reviradas. Podría ser más comunicativa y lo cierto es que tiene varios niveles de dureza que puedes configurar, pero sigue estando caracterizada por la ligereza, como sucede en otros SUV chinos híbridos enchufables.

De la misma forma, como en otros PHEV, el tacto del pedal del freno es algo esponjoso. Es en el último tramo donde realmente notas una buena potencia de frenado, pero en ningún momento hay un recorrido “muerto” en el que apenas se perciba eficacia. Simplemente te tienes que acostumbrar a un recorrido algo largo del pedal.

Para finalizar, la suspensión está orientada al confort y cuenta con un tarado blando, pero no excesivo, de manera que en curvas no se percibe a priori un balanceo acusado de la carrocería. Aunque no es un coche con enfoque deportivo, se siente suficientemente aplomado en los giros para las expectativas de su clase.

De esta forma, el Deepal S05 PHEV es una de las apuestas más firmes de la firma china en Europa, como su primer modelo electrificado en la gama de nuestro continente. Parte de 33.990 euros para el acabado Pro y de 37.990 euros para el Max, ambos ya disponibles para reservas y con las primeras entregas previstas para finales del mes de julio.

El crecimiento del sector en territorio comunitario es moderado pero constante, registrando un volumen total que supera los cuatro millones setecientos mil vehículos en la Unión Europea, una cifra que se eleva por encima de los cinco millones ochocientos mil automóviles si añadimos los mercados del Reino Unido, Islandia, Noruega y Suiza. Esto supone un incremento de las matriculaciones que ronda el cuatro y medio por ciento en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Sin embargo, aunque el pastel de las ventas totales se ha vuelto ligeramente más grande, lo verdaderamente relevante es que los comensales sentados a la mesa han cambiado sus posiciones de manera drástica. Las decenas de firmas de origen asiático que han desembarcado de forma coordinada en Europa han logrado capturar ya una décima parte de la cuota total del mercado, un hito que redefine por completo la competencia y fragmenta los liderazgos históricos.

Este empuje combinado permite a la industria del gigante asiático situarse, en términos agregados, por encima de colosos consolidados que históricamente han dominado las carreteras europeas. Al consolidar las matriculaciones de todo el ecosistema de fabricantes chinos, sus registros superan el volumen comercial de firmas tan arraigadas y potentes como Renault, Toyota, Hyundai o incluso firmas del segmento premium como BMW.

Este vuelco estadístico pone de manifiesto que el automovilista europeo ha perdido los antiguos prejuicios del pasado y valora de manera muy positiva los argumentos competitivos que ofrecen los nuevos actores, centrados sobre todo en una agresiva relación entre la tecnología disponible, el equipamiento de serie y el precio final de venta.

A la cabeza de esta ofensiva se encuentra el gigante Geely, que gracias a un diversificado y potente repertorio de marcas bajo su control se ha consolidado como el consorcio empresarial chino con mayor cuota de penetración en el territorio europeo.

A pesar de que el público general suele identificar el éxito asiático con marcas individuales específicas de gran visibilidad en las calles y concesionarios, como la exitosa MG, la estrategia multimarca de Geely le ha permitido construir una base sumamente sólida que lidera este desembarco. No se queda atrás el grupo Chery, que pisa con fuerza el suelo europeo mediante el despliegue estratégico de enseñas que empiezan a resultar muy familiares para los compradores, tales como Omoda o Jaecoo, sumado a alianzas estratégicas e industriales de fuerte arraigo local como es el caso de la recuperada firma Ebro.

Dentro de este nuevo ecosistema, los nombres propios de las marcas individuales asiáticas continúan ganando protagonismo en el imaginario colectivo y en las cifras de ventas de los principales países de la región. Firmas como BYD, MG o la propia Omoda ya no son desconocidas para el comprador medio español o francés, sino alternativas prioritarias a la hora de renovar el vehículo familiar.

El impacto es de tal calibre que incluso marcas asociadas a grandes grupos occidentales pero que operan con dinámicas independientes de penetración comercial, como Leapmotor, consiguen arañar cuotas de mercado significativas que las sitúan por delante de firmas japonesas históricas con décadas de presencia ininterrumpida en Europa, como Honda o Mitsubishi.

Por su parte, las corporaciones europeas tradicionales observan este fenómeno con una mezcla de cautela y urgencia estratégica. En la cúspide de la pirámide de ventas, el Grupo Volkswagen se mantiene firmemente como el líder indiscutible del mercado europeo, distanciándose de sus perseguidores más inmediatos.

En segunda posición resiste Stellantis, el colosal conglomerado nacido de la fusión de marcas francesas, italianas y americanas, mientras que el Grupo Renault se aferra al tercer cajón del podio comercial gracias, en gran medida, al excelente y sostenido rendimiento de su filial Dacia junto a los modelos propios de la marca del rombo. No obstante, mantenerse en los puestos de honor ya no garantiza la tranquilidad de antaño.

Este sería el tercero del catálogo de Geely que aterriza en nuestro país, pero no es una incorporación cualquiera. Estamos hablando de un modelo que ha superado en ventas al resto de eléctricos en China, vendiendo cerca de medio millón de unidades. Debido al acuerdo que podría haber alcanzado Ford con esta marca asiática, este utilitario podría ser producido en la fábrica de Almussafes, en Valencia.

Geely aumenta su presencia en España

Geely ya no es una marca desconocida en nuestro país, pues este año desembarcó con dos modelos de su catálogo que ya conocían en China. La marca se creó en el año 1997 y ahora ha dado su salto a España, donde aseguran que centrarán gran parte de su estrategia. Llegaron a nuestro mercado con el Geely E5 y el Starray EM-i, el primero es un eléctrico y el segundo un híbrido enchufable.

Ahora es el turno de otro modelo cien por cien electrificado. Pero no de uno cualquiera, sino del modelo más vendido de este tipo de coches en China. Si en un lugar del mundo destacan los modelos electrificados, es en el país chino, y es por eso que tiene más mérito aún poseer el récord de ser el coche eléctrico más vendido en el año 2025 en toda la nación. Concretamente, se hizo con esta prestigiosa posición al vender un total de 465.775 unidades el pasado año.

Estamos hablando del Geely E2, que en China ha conseguido estos resultados bajo el nombre de Galaxy Xingyuan. Este utilitario ha batido récords en su país natal y ahora da el salto al mercado español para intentar replicar el dominio. Otro dato relevante es que, debido a la alianza entre Geely y Ford, este modelo podría ser 100% español al fabricarse en Valencia.

Las características de este éxito en ventas

Este modelo, que triunfó en su país natal el año pasado, desbancando a todos los vehículos eléctricos, es un coche que por tamaño se sitúa a medio camino entre el segmento B y el C. Las dimensiones de este utilitario son las siguientes: 4,14 metros de largo, por 1,81 de ancho y 1,57 de alto. A pesar de no ser ni mucho menos un coche grande, una vez entras, además de ver unos acabados muy trabajados, también encuentras cierta sensación de amplitud.

Estamos ante un modelo de Geely con tracción trasera que, en cuanto a potencia, no destaca por lo alto, pues se centran en otros aspectos del vehículo. Este utilitario alcanza unos 80 CV de potencia en sus versiones de acceso, mientras que si quieres ir un paso más allá, las opciones superiores alcanzan los 115 CV.

Otro punto muy importante de este éxito en ventas es su autonomía, que con su batería de 39,4 kWh obtiene unos 325 kilómetros sin necesidad de parar a cargar el vehículo. Esos datos son los obtenidos bajo el ciclo WLTP, pues en el chino, que es más optimista, marca una distancia superior a los 400 kilómetros de autonomía. Destaca su rápida capacidad de carga, pues para pasar del 30 al 80% solamente tarda unos 21 minutos.

Este modelo intentará replicar su rotundo éxito en España y quién sabe si a finales de año alcanza unas cifras semejantes a las logradas en su país natal. De momento estamos a la espera de confirmar si se fabricará en suelo español, concretamente en Valencia, y de más datos sobre este utilitario. Por ejemplo, su precio no es oficial, pero se espera que se sitúe cerca de los 20.000 euros sin contar las ayudas que reciben este tipo de vehículos. Geely sigue creciendo en España y este movimiento es uno de los más importantes que han completado hasta ahora.

Más allá de que, para esquivar los aranceles, los fabricantes chinos quieren ser tratados como uno más y por eso buscan un lugar en Europa donde asentarse. De entre todos los países, España se ha erigido como uno de los favoritos. Y no es para menos, ya que nuestro país es el cuarto productor a nivel europeo y noveno del mundo.

A esto se le suman críticas por parte de las marcas tradicionales a la forma de proceder de las chinas. "Aquí no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometer a las marcas a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China, no deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa", afirmaba Josep María Recasens, presidente de Renault Group Iberia.

Esto es algo que está cambiando. Los gigantes chinos ya no quieren traer aquí su producto terminado, o casi finalizado, sino que quieren contar con toda una red que les permita sentirse uno más, con sus propios proveedores y plantas.

Por el momento, el grupo Chery, MG, BAIC y Leapmotor ya han confirmado dónde instalarán sus fábricas en nuestro país, mientras otras, como Geely, Changan o BYD, aún están tanteando el terreno.

Fábricas confirmadas en España

La primera marca en establecerse en España fue Ebro, que, junto con la colaboración de Chery, se instaló en la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Por el momento, la compañía de origen español ensambla algunos de sus modelos en esta línea y espera ampliar la producción en los próximos años.

De la misma manera, su socio en la factoría, propietario de marcas como Omoda o Jaecoo, también espera poder empezar pronto su producción en Barcelona. Según confirmó Yin Tongyue, presidente de Chery, durante el segundo semestre del año empezarán las pruebas piloto dentro de la planta.

Otro caso relevante es el de Santana, marca del grupo BAIC. La histórica marca andaluza ha vuelto a la actividad industrial en Linares con el apoyo de socios chinos tras décadas desaparecida.

La nueva etapa de Santana incluye producción tanto de vehículos completamente importados como ensamblados localmente, con el objetivo de reactivar el tejido industrial de la zona y generar empleo. Por el momento, solo se fabricarán en la Santana Factory en Linares, Jaén, los Santana 400 PHEV y 400D, que son las versiones híbrida enchufable y diésel del mismo pick-up.

De la misma manera, Leapmotor, socio de Stellantis, ha llegado a un acuerdo con el grupo internacional para poder fabricar alguno de sus modelos dentro de las plantas que tiene la propietaria de Citroën en España.

De esta manera, utilizará las instalaciones de Figueruelas, Zaragoza, para producir sus modelos de cero emisiones, empezando por el Leapmotor B10 o el B05. En un futuro también producirá modelos en la factoría de Villaverde.

La última en sumarse a esta larga lista es MG. El grupo SAIC Motor ha confirmado la creación de una nueva planta de producción ubicada en Galicia, la primera que tendrá en Europa. En concreto, estará ubicada en la comarca de Ferrol.

MG ha confirmado que invertirá 200 millones de euros en este proyecto industrial, que además permitirá la creación de 2.000 puestos de trabajo en Europa. El inicio de la producción está previsto para el año 2028 y la instalación tendrá capacidad para producir hasta 120.000 vehículos al año.

Las otras marcas chinas que vigilan España

Mientras unas están ya asentadas, otras aún están buscando el lugar donde establecerse. Un ejemplo de este es Changan. Según ha publicado Bloomberg, la compañía tiene intenciones de instalar una fábrica en Aragón, territorio donde también está presente Stellantis.

Por su parte, Geely también negocia con Ford la utilización de parte de la planta de Almussafes. Según las informaciones publicadas, se espera que esta marca produzca un modelo multienergía con versiones híbridas y eléctricas puras.

Geely aportará carga de trabajo extra en las instalaciones de montaje de vehículos Body 3 de la factoría, un área hoy sin usar, donde hará un modelo propio y otro para Ford, según La Tribuna de Automoción.

Sin embargo, hay otra variante para que las marcas chinas puedan fabricar sus coches aquí y es a través de compartir instalaciones con otros fabricantes ya presentes en España. Ese sería el caso de la marca de lujo Hongqi, que negocia con Stellantis para fabricar en la planta que el consorcio tiene en Zaragoza, según Reuters.

Polestar acaba de anunciar que dejará de vender automóviles en el país de las barras y estrellas a partir del año modelo 2027. El fabricante de automóviles nórdico no ha recibido la autorización del Departamento de Comercio de Estados para vender vehículos.

El motivo es la nueva normativa estadounidense sobre vehículos conectados, anunciada en 2025, y que entrará en 2027. Esta normativa restringe la importación y venta de ciertos automóviles con tecnología de conectividad vinculada a China o Rusia. Polestar es propiedad de Volvo y Geely Holding Group, la corporación china que opera Geely Auto.

Polestar no podrá vender sus coches en Estados Unidos a partir de 2027

Volvo obtuvo la autorización para importar y vender vehículos a finales de mayo. La compañía nórdica no es la única que tiene este problema. También una estadounidense como Ford se ha visto afectada.

Según un informe reciente de Reuters, la marca del óvalo azul ha solicitado la autorización para poder comercializar el Lincoln Nautilus, que también se fabrica en China.

Según el comunicado de prensa de Polestar, el fabricante seguirá vendiendo su stock actual de los modelos Polestar 3 y Polestar 4 en Estados Unidos. Asimismo, continuará ofreciendo acceso a su red de servicio.

La compañía sueca indicó que el 94% de sus ventas minoristas en el primer trimestre de 2026 provinieron de fuera del mercado estadounidense.

¿Qué dice Polestar?

La respuesta de Polestar no se ha hecho esperar. Nos hemos puesto en contacto con la compañía nórdica y señala que va a centrar su enfoque estratégico en Europa.

El viejo continente representa actualmente cerca del 80% del volumen de sus ventas, mediante la continua expansión de su red y la preparación para la localización de la fabricación de futuros modelos.

Según Michael Lohscheller, CEO de Polestar “la industria del automóvil está entrando en una nueva fase, basada en las dinámicas regionales. Nuestra estrategia refleja esta realidad, siendo Europa nuestro principal motor de crecimiento y nuestro plan fabricar el Polestar 7 en Europa”.

“Nuestras ventas récord en 2025 y en el primer trimestre de 2026 demuestran que estamos avanzando con paso firme, con varios lanzamientos en nuevos mercados que tendrán lugar en Europa este año. Además, seguiremos invirtiendo en mercados donde tenemos oportunidades para seguir creciendo, como el Sudeste asiático, Europa del Este, Hispanoamérica y Canadá”, añade.

Asimismo, Lohscheller subraya que “Polestar sigue plantando cara a los actores más grandes y consolidados gracias a nuestros impresionantes coches y a nuestra creciente gama de modelos. El Polestar 5 ha recibido una acogida increíble por parte de los medios de comunicación de todo el mundo, y las entregas a los clientes están previstas para este verano”.

De cara al futuro, “está prevista una nueva variante de nuestro éxito de ventas mundial, el Polestar 4, para la segunda mitad de este año, seguida del nuevo Polestar 2 en 2027 y, posteriormente, del SUV compacto Polestar 7”, concluye.

Guerra entre Estados Unidos y China

Llama la atención que sea el país que lleva por bandera la defensa del libre mercado el que prohíba a una compañía vender su producto, porque utiliza tecnología de un país concreto.

Hay que recordar que hace décadas muchas empresas decidieron trasladar su producción a fábricas chinas para aumentar los márgenes de beneficios, aprovechando los bajos costes laborales. Durante años, se ha hablado de China como “la fábrica del mundo”.

Pero, precisamente esto, entre otras razones, ha permitido al gigante asiático convertirse en una superpotencia, gracias al comercio. Ahora, China tiene la capacidad de disputar a Estados Unidos la hegemonía mundial y, lógicamente, esto no gusta nada en Washington.

La normativa norteamericana que prohíbe la venta de vehículos con tecnología china se enmarca en esta guerra que mantiene la Casa Blanca con Pekín. Aunque es el país del Tío Sam quien tiene todas las de perder.

Estados Unidos depende más de China que al revés, prácticamente porque gran parte de los productos que consumen los ciudadanos estadounidenses se fabrican en el país oriental. El balance comercial favorece a los chinos.

Sectores como el agrícola también dependen en buena medida de China, que es un comprador clave de semillas, y los agricultores estadounidenses no están muy contentos con las medidas de Donald Trump.

Pero, sobre todo, Estados Unidos depende de China en una cuestión muy importante en el presente y más en el futuro: las tierras raras. Como hemos dicho en muchas ocasiones en Auto Bild, el gigante asiático controla alrededor del 75% de la extracción de estos materiales y más del 90% de su procesamiento.

Las tierras raras son fundamentales en la actualidad, no ya para producir baterías, lo cual adquiere mucha importancia con la electrificación de la automoción, sino especialmente en sectores como la industria militar.

Estas materias primas son claves para el desarrollo de equipos, softwares y armamento de última generación. Para hacernos una idea, un caza F35 estadounidense lleva alrededor de 400 kg de tierras raras. Sólo una unidad.

Esta necesidad de Estados Unidos por las tierras raras, unida a los recursos energéticos (petróleo y gas), explica los movimientos de Trump y su gabinete desde que llegó al Despacho Oval de la Casa Blanca.

Si hablamos de las marcas que han liderado el mercado europeo durante los cinco primeros meses de 2026, el gran referente continúa siendo el Grupo Volkswagen, que se mantiene al frente con el 25,8% de las matriculaciones. Le sigue Stellantis, con un 15,5%, y Renault, con un 9,2%. Curiosamente, los grupos que más han crecido estos meses son Stellantis (+5,3%), BMW (+3,3%) y Mercedes (+2,8%).

La gran expansión de las marcas chinas de coches en Europa

Ahora bien, estos porcentajes de crecimiento quedan eclipsados si acudimos a las marcas chinas. Fabricantes como BYD crecen a un ritmo del 145,2%, mientras que Chery, empresa propietaria de marcas como Omoda, Jaecoo o Lepas, lo hace a un ritmo impresionante del 31,6%. Eso sí, estas dos compañías son superadas por el descomunal crecimiento de Leapmotor, que aumenta sus ventas en los primeros cinco meses de 2026 a un ritmo del 552,9%.

En segundo plano, aunque no por ello menos importante, el caso de otros dos grupos chinos que también están experimentando aumentos en los volúmenes de ventas dentro del mercado europeo. Hablamos del grupo Geely, con un incremento del 12,6% respecto al mismo mes del año anterior, y SAIC Motor, empresa propiedad de MG, que crece a un ritmo del 13,9%.

De hecho, el Grupo Geely fue el octavo grupo automotriz que más vehículos vendió en Europa el mes pasado, con 38.146 unidades. Le sigue BYD con 32.380 unidades y SAIC Motor con 30.527 unidades.

También hay lugar para hablar de marcas que están viendo cómo las ventas de sus modelos descienden este año. Es el caso de grupos como Renault (1%), Hyundai (-2,4%) y Toyota (-0,6%), pero también hay marcas que están registrando caídas, como Ford (-16,9%), Nissan (-11,4%) y Mitsubishi (-42,9%).

También en España

En el caso concreto de España, la marca que lidera las ventas es Toyota. La firma japonesa lleva cuatro años consecutivos (2022, 2023, 2024 y 2025) siendo la marca que más coches matricula en el país. Y, si no cambia nada en el segundo semestre, parece que va a repetir triunfo también en 2026. Toyota ha vendido entre enero y mayo de este año un total de 45.687 vehículos, unos 13.000 más que el segundo clasificado, Volkswagen, con 32.335 unidades.

Si hablamos de porcentajes, Toyota crece este año a un ritmo del 12,7%, con unas 5.000 unidades vendidas más que en los cinco primeros meses del año pasado. Volkswagen, por su parte, marca que ocupa el segundo lugar en el ranking, está experimentando un incremento de las matriculaciones del 4,9% en 2026, mientras que el tercer clasificado, Renault (32.004 unidades), sorprendentemente está experimentando un retroceso del 10% en las ventas.

Mientras tanto, los fabricantes que más crecen este año en España son, para sorpresa de nadie, marcas chinas. En el caso de BYD, por ejemplo, la marca ha aumentado las matriculaciones en un 130%, pasando de las 7.788 unidades vendidas entre enero y mayo de 2025, a las 17.986 unidades que ha registrado en el mismo intervalo de 2026.

Ebro, marca propiedad de Ebro EV Motors, de la que Chery es dueña en un 40%, crece este año a un ritmo del 294%. La firma que ensambla sus coches en la Zona Franca de Barcelona ya ha superado las 11.000 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, cuando en mayo de 2025 todavía no había alcanzado las 3.000 unidades.

Las marcas de las que Chery es propietario al 100%, también están creciendo este año. Es el caso de Jaecoo, que aumenta sus ventas a un ritmo del 35%, mientras que Omoda lo hace a un ritmo del 127%. Jaecco se encuentra ya en las 4.755 unidades matriculadas, mientras que Omoda ha superado la barrera de las 10.000 unidades.

Mientras tanto, Leapmotor acumula en los cinco primeros meses del año un total de 1.816 unidades matriculadas en España, lo que representa un incremento respecto al mismo intervalo del año pasado del 167%. Xpeng ha cuadruplicado sus ventas este año (+330%), mientras que MG, la marca china que lidera el mercado dentro de su segmento, cae un 7,7% respecto a las ventas del año anterior, si bien ya está por encima de las 20.000 unidades matriculadas.

Quizá no te suene, pero Li Auto es una (de tantas) marca china que acaba de conseguir un récord en dicha prueba. Y lo ha conseguido con un SUV, el L8 Livis, que pesa 2.500 kg en vacío y mide 5,13 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Un verdadero desafío a las leyes de la física.

Este modelo ha pulverizado la marca que había conseguido el Xantia V6 con la suspensión Activa II a finales de los años 90 en la maniobra que consiste simula la reacción repentina al esquivar un obstáculo en la carretera, haciendo un giro rápido a la izquierda y luego otro a la derecha para volver al carril.

En 1997, el Citroën Xantia equipada con su famosa suspensión Hidroactiva consiguió completar la prueba de alce a 85 km/h, sin ningún tipo de ayuda electrónica moderna ni tracción total.

Desde entonces, la berlina del doble chevrón se ha mantenido como la referencia en cuanto a estabilidad y seguridad. El resultado humilló a muchos superdeportivos de la época y otros más modernos que llegaron años después que no consiguieron hacer la prueba a la misma velocidad.

En 2017, el McLaren 575 LT se acercó mucho, completando la prueba de alce en 84 km/h. Y en 2024, otro coche chino igualó la marca del Xantia, el IM L6, de propulsión eléctrica.

El Li Auto L8 Livis destroza el récord del Citroën Xantia en la prueba de alce

El reinado del Citroën Xantia en la prueba de alce ha terminado. La culpa la tiene el Li Auto L8 Livic, un todocamino híbrido chino que no sólo ha superado a la berlina francesa, sino que ha destrozado su registro de 1997.

El L8 Livis ha completado la maniobra de esquiva a 135 km/h, lo que representa un salto notable en cómo los vehículos actuales pueden gestionar fuerzas laterales extremas, además de dejar el listón muy alto.

La pregunta lógica es: ¿cómo lo ha conseguido? La clave está en el chasis ‘Magic Carpet’ de última generación que monta el nuevo vehículo chino, con una avanzada suspensión con actuadores de 800V que reaccionan de forma casi instantánea a los cambios de carga durante giros bruscos.

Esto, unido a una dirección drive-by-wire completamente electrónica, sin ninguna conexión mecánica y una mayor precisión y rapidez en el control, hace que el Li Auto L8 Livis mantenga la trayectoria casi sin inmutarse, incluso en giros bruscos como este.

Un SUV híbrido de autonomía extendida

Más allá del récord en la prueba de alce a una velocidad tan alta, lo que demuestra la marca china es cómo una suspensión tan sofisticada puede ofrecer no sólo un elevado nivel de confort durante un viaje, sino también un mayor nivel de seguridad, al elevar la capacidad del vehículo para reaccionar ante cualquier imprevisto.

El Li Auto L8 Livis que ha batido el récord en la prueba de alce es la versión de autonomía extendida EREV. Combina dos motores eléctricos con 563 CV y un motor de gasolina turbo de 1.5 litros que alimenta a un generador, con un consumo medio de 6,2 litros/100 km, según cifras oficiales.

Los motores eléctricos reciben la energía de una batería de 72,7 kWh que le proporciona una autonomía de 430 kilómetros, según el ciclo chino CLTC).

Al Dongfeng BOX, que ya estaba disponible en nuestro país, ahora se le unen dos modelos más. Dongfeng lo ha hecho con motivo de la celebración de su segundo cumpleaños en nuestro país, y para ello ha añadido a su catálogo un modelo cien por cien eléctrico y otro que es un híbrido enchufable. El Dongfeng VIGO y el Dongfeng MAGE ya son una realidad en el mercado español y pronto se podrán reservar.

Dongfeng aumenta su oferta en España

Hay muchas marcas que llevan años vendiendo vehículos en sus respectivos países, pero que no han podido dar el salto más allá de sus fronteras. Esto le ocurre a muchas marcas chinas, pero en el caso de Dongfeng, desde 2024 podemos disfrutar de ella en Europa. Ahora más aún, pues aumenta su catálogo con dos modelos nuevos que se podrán empezar a reservar en el mes de julio en uno de los 23 puntos de venta que hay en España.

Al BOX, el modelo urbano que ya estaba disponible en estos puntos, se le suman un SUV cien por cien eléctrico y un híbrido enchufable. El primero del que estamos hablando es el VIGO, un nombre que recuerda al municipio gallego, por lo que era imposible que este no llegase a España. Y en segundo lugar, aparece también el MAGE, que ostenta el título de ser el primer PHEV de esta marca en España.

El próximo mes ya se podrán empezar a reservar estos dos modelos e Ignacio Román, General Manager de la firma, ya ha opinado sobre la llegada de estos dos coches al mercado español. "No se me ocurre mejor forma de celebrar los dos primeros años de historia de Dongfeng en España que con el lanzamiento de dos nuevos modelos muy esperados: Dongfeng VIGO y Dongfeng MAGE PHEV. Estos dos nuevos SUV permitirán a la marca llegar a nuevos clientes y seguir reforzando nuestra presencia en el mercado español", explica en el comunicado.

Las características de los nuevos Dongfeng

Con el VIGO, la firma china se mete de lleno en el sector de los SUV cien por cien eléctricos. Este es un sitio del mercado ciertamente complicado por la competencia que hay, pero viene con argumentos para superar a los rivales que ya le esperan en el mercado español. Este aparecerá con un motor eléctrico que genera una potencia de 163 CV.

El primer modelo de los dos nuevos de Dongfeng que estamos analizando tiene a su vez una batería LFP de 51,87 kWh que ofrece una autonomía de hasta 340 kilómetros en ciclo WLTP, que es el utilizado en Europa y es más fiable que la medición china, que suele ser más optimista en sus datos. Presenta un equipamiento de segmentos superiores y ofrece la posibilidad de cargas rápidas, tardando en llegar del 30 al 80% de la batería en solo 18 minutos.

En segundo lugar, encontramos al MAGE PHEV, que, tal y como avanzamos, es el primer coche con tecnología híbrida enchufable que esta marca saca en nuestro país. Este une un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 120 y la potencia combinada que alcanza es de 299 caballos. La autonomía total de este coche es de 1.000 kilómetros, pero en caso de que uses solo el lado eléctrico, podrás recorrer una distancia de 81 kilómetros con su batería de 17 kWh.

Además, hay que destacar que con estos dos vehículos la marca seguirá utilizando su estrategia posventa que usa en España. Esta consiste en ofrecer a sus clientes una garantía de 7 años o 300.000 kilómetros para todo el conjunto del vehículo en sí, y para el sistema de propulsión electrificada este es de 10 años sin importar el kilometraje.

El precio del Dongfeng VIGO en España arrancará en los 29.990 euros sin descuentos, mientras que el MAGE partirá desde algo más arriba, concretamente desde los 31.990, también sin ayudas. En el mes de julio empezarán las reservas, y se espera que las primeras unidades de estos dos modelos que ha sacado la marca china en España por su segundo cumpleaños lleguen en el mes de agosto.

El BYD Dolphin G DM-i es un modelo muy importante para la compañía asiática. Se trata del primer coche de BYD desarrollado específicamente para Europa y es también el primer modelo del segmento B con una mecánica PHEV.

El nuevo utilitario de BYD mide 4,16 metros de largo, 1,82 metros de anchura y 1,57 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,16 metros. Por tanto, es un poco más grande de lo habitual en esta categoría, pero mantiene unas medidas compactas, lo que facilita las maniobras urbanas y maximiza el espacio interior.

Estéticamente, adopta la última evolución del lenguaje de diseño de la marca china, inspirado en el océano, según la marca. Se caracteriza por unas líneas suaves en el frontal, ópticas LED completas y un dinámico diseño de techo flotante.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i destaca por su espacio y maletero

En el interior del Dolphin G DM-i, encontramos un salpicadero presidido por una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas en el acabado de acceso Active y de 12,8 pulgadas en el resto de los niveles de equipamiento.

Siguiendo la tendencia actual en el sector, BYD ha colocado el selector de marchas en la columna de la dirección, lo que permite liberar espacio en la consola central flotante de dos niveles para ofrecer una zona de almacenamiento.

La habitabilidad es bastante buena, si bien no destaca en anchura. Tres personas pueden viajar en las plazas traseras, pero irán bastante pegadas. El espacio para las piernas sí es notable.

El maletero ofrece una capacidad de carga de 425 litros, incluyendo un discreto compartimento de 45 litros bajo el suelo, ampliables hasta los 1.225 litros abatiendo los asientos traseros. Son cifras excelentes para un coche de sus dimensiones sin ser un SUV.

Híbrido enchufable con 105 km de autonomía eléctrica

Como hemos apuntado arriba, el nuevo BYD Dolphin G DM-i es el primer coche del segmento B que equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable. Es la conocida tecnología Dual Mode de la compañía china, disponible con dos niveles de potencia (175 y 212 CV) y dos tamaños de batería (7,4 y 18,3 kWh).

El conjunto prioriza el funcionamiento eléctrico y combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 95 CV con otro eléctrico de 163 CV. La diferencia de potencia conjunta se debe a la Blade Battery y la potencia que es capaz de suministrar.

La versión Active cuenta con una batería de 7,42 kWh, que ofrece una autonomía eléctrica de 40 kilómetros en ciclo combinado y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport incorporan una Blade Battery de 18,3 kWh, que extiende la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía combinada hasta los 1.040 kilómetros, logrando un consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km.

En cuanto a los tiempos de carga, la batería pequeña admite una potencia de 3,3 kW, completando el proceso desde el 15% en poco menos de tres horas.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport aumentan esta potencia hasta los 6,6 kW e incluyen capacidad de carga rápida en corriente continua de 39 kW, pasando del 10 al 80% en sólo 26 minutos. A esto se suma la función V2L a partir del acabado Boost.

Ventajas y defectos del BYD Dolphin G DM-i

Algunas ventajas del BYD Dolphin DM-i ya las hemos señalado. En primer lugar, el vehículo chino destaca por su habitabilidad y capacidad de maletero, con 425 litros contando con el doble fondo. Es una cifra más propia de segmentos superiores.

Otra ventaja del utilitario chino es su mecánica híbrida enchufable, que prioriza el funcionamiento del motor eléctrico y alcanza altos niveles de eficiencia. Además, le permite obtener la etiqueta CERO de la DGT.

En tercer lugar, el precio es otra de las bazas del modelo oriental. Entraremos en detalle más adelante, pero parte desde los 18.700 euros, contando con las ayudas y descuentos oficiales.

En cuanto a los defectos que podemos achacar al Dolphin G DM-i, la potencia de carga en la batería pequeña es limitada, por lo que la recarga no es, ni mucho menos, inmediata.

Asimismo, al tener una batería tan pequeña, la versión de acceso, la más económica, ofrece poca autonomía en modo eléctrico, aunque es suficiente para recibir la pegatina de Tráfico.

Por otro lado, en el interior abundan los plásticos duros, aunque el ajuste de las piezas es correcto. De todas formas, esto es algo habitual en esta categoría de vehículos.

Equipamiento y precio

La gama del BYD Dolphin G DM-i se articula en cuatro niveles de equipamiento:

• Active: asociado a la Blade Battery de 7,42 kWh, cuenta de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático.

• Boost: añade respecto al escalón de acceso asientos delanteros y volante calefactables, pantalla central de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, carga inalámbrica para smartphone de 15W, sistema de sonido de 8 altavoces y tecnología V2L.

• Comfort: introduce el ecosistema de Google integrado (con Google Maps y Google Assistant), llantas de aleación de 18 pulgadas, Head-Up Display con proyección panorámica en el parabrisas, techo panorámico con cortinilla regulable eléctricamente, cámara de visión de 360° y regulación eléctrica junto a ajuste lumbar eléctrico para el asiento del conductor.

• Sport: parte del acabado Comfort, al que añade logotipos específicos, llantas de aleación de 18 pulgadas oscurecidas y una tapicería bitono exclusiva.

En cuanto a seguridad, equipa de serie numerosas y avanzadas funciones de asistencia a la conducción, como control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente, asistente de mantenimiento de carril de emergencia y aviso de cambio involuntario de carril.

Asimismo, cuenta con alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con función de frenada automática, detector de ángulo muerto, sistema de monitorización del conductor y alerta de apertura de puertas.

El precio del BYD Dolphin G DM-i arranca en 25.200 euros, PVP oficial. Sin embargo, se reduce a 21.500 euros con la promoción que ofrece el fabricante chino y las ayudas del Plan Auto+. Y, si se añade el descuento por la financiación, se queda en 18.700 euros.

Eso para el acabado Active. La versión Boost cuesta 28.200 euros, que baja hasta 24.176 euros con la promoción y la ayuda estatal y 21.376 euros con la financiación.

Por su parte, el Dolphin G DM-i Comfort parte desde 29.700 euros y baja hasta 25.646 euros con la promoción y el Programa Auto 2030 y se queda en 22.846 euros con la financiación.

Por último, el acabado Sport cuesta 30.700 euros; 26.626 euros con la campaña promocional y las ayudas; 23.826 euros aplicando la financiación.

Además, como ya hemos visto en otras marcas asiáticas, el fabricante chino se ha querido acercar a los clientes europeos creando un coche por y para Europa.

Esto lo decimos porque el vehículo ha sido diseñado y desarrollado en Gotemburgo (Suecia). De esta manera, el 7GT se suma a la familia de Zeekr en Europa, compuesta por cuatro modelos en total en solo tres años.

"La marca ha consolidado rápidamente su presencia en Europa apoyándose en una gama de productos premium, una excelente relación calidad-precio y una oferta adaptada a las necesidades de sus clientes. Actualmente está presente en 16 mercados europeos y continúa su expansión a un ritmo aproximado de un nuevo país cada dos meses", señala Zeekr.

Físicamente, el Zeekr 7GT tiene un diseño muy característico, donde deja claro que pertenece al segmento premium, algo parecido a lo que ocurre con Polestar.

Si nos fijamos en el exterior, sus 4,8 metros de largo y su 1,90 de ancho dejan claro que se trata de un coche robusto. A primera vista, el Zeekr 7GT destaca por una carrocería de perfil bajo con un capó largo, una línea de techo fluida y una zaga musculosa, que le confieren presencia propia.

En la parte delantera, el capó tipo clamshell de perfil bajo optimiza el flujo de aire. Los estilizados faros Matrix LED refuerzan la sensación de anchura y precisión. Las puertas sin marco y los embellecedores ocultos permiten que las superficies acristaladas se integren directamente con la carrocería, reforzando la sensación de solidez y calidad percibida.

Visto de perfil, el 7GT exhibe una elegante silueta GT, con una línea de techo que desciende de forma continua desde el pilar A hasta el alerón trasero y culmina en un ángulo GT de 21 grados, inspirado en las formas aladas presentes en la naturaleza y la aviación, contribuyendo además a un excelente coeficiente aerodinámico de 0,25 Cx.

Los pasos de rueda, integrados profundamente en los laterales de la carrocería, rebajan visualmente la altura del vehículo y calzan llantas de aleación de 19 o 20 pulgadas, reforzando la imagen sólida y asentada del 7GT.

El interior deja claro que el coche ha sido concebido en torno a la figura del conductor, con una posición baja y envolvente que queda enmarcada por una consola central elevada. Frente al conductor se sitúa un volante de tres radios, con botones físicos personalizables y una pantalla digital de instrumentos de 13 pulgadas.

Por otro lado, cuenta con una pantalla central OLED de 15 pulgadas y un Head-Up Display con realidad aumentada de 35,5 pulgadas. Todo el sistema está gestionado por un potente procesador Qualcomm Snapdragon 8295, capaz de ofrecer una experiencia rápida y fluida.

Aunque lo más sorprendente es que equipa una plataforma multimedia con servicios de streaming, televisión en directo y contenidos digitales integrados. Una forma de entretenimiento pensada para los acompañantes.

Los asientos delanteros cuentan de serie con ajuste eléctrico, calefacción, ventilación y función de masaje, mientras que las plazas traseras ofrecen un amplio espacio y ajuste eléctrico.

Si damos un salto a las plazas traseras, nos encontramos con un gran espacio entre los asientos. Esto se debe a los 2,9 metros que tiene de distancia entre ejes.

Esta amplitud también se refleja en el maletero, que ofrece 456 litros de capacidad, ampliables hasta 1.390 litros al abatir los asientos traseros. A ello se suma un compartimento delantero de hasta 65 litros para guardar cables o equipaje adicional.

Así es conducir un Zeekr 7GT

Para poner a prueba al Zeekr 7GT nos hemos desplazado hasta Málaga, donde, para este primer contacto, lo hemos podido probar tanto en autopistas como en serpenteantes carreteras de montaña.

Lo primero que puedo afirmar es que no es un chino más. Es decir, no tiene ninguna de esas características tan típicas de los coches asiáticos que últimamente llegan a nuestro continente.

La dirección del Zeekr 7GT es perfecta, ni dura ni blanda, lo suficientemente consistente para poder transmitir las sensaciones de la carretera y que conducir sea un placer. De la misma manera, el coche demuestra su aplomo en el paso por curva.

Esto es gracias a su reparto de pesos 50:50, suspensión delantera de doble triángulo, suspensión trasera multibrazo y, en las versiones superiores, suspensión neumática activa capaz de adaptar automáticamente la altura del vehículo en función de la velocidad y las condiciones de conducción.

El resultado es un coche redondo, puesto que es equilibrado a pesar de su peso y tamaño, demuestra estabilidad, una aceleración satisfactoria y una calibración de los modos de conducción bien trabajada.

Sin embargo, quizás hay dos aspectos negativos que también merecen mención. Por un lado, la mala visibilidad del espejo interior por culpa de la caída de la luna trasera y el reposacabezas del asiento trasero. A esto se suma, como a todos los coches chinos (y no chinos) la falta de botones físicos, incluso para las funciones más básicas.

Precio y motorizaciones

En cuanto a la mecánica, la gama del Zeekr 7GT comienza con una versión de tracción trasera y 421 CV, disponible con batería de 75 kWh o de 100 kWh; alcanzando hasta 655 kilómetros de autonomía.

Por encima, la versión Privilege AWD incorpora dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 646 CV y 710 Nm de par. Gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

En ambos casos, los coches se construyen sobre la plataforma SEA, que ofrece una arquitectura eléctrica de 800 voltios que admite potencias de hasta 450 kW en corriente continua. Esto les sitúa como uno de los coches eléctricos con una mayor carga rápida del mercado, cargando hasta el 80% en menos de 15 minutos.

Aunque, sin duda, lo más atractivo de este modelo es su precio. La versión base parte desde los 45.990 euros, que se quedan en 45.675 con la oferta de lanzamiento. Por otro lado, la versión Longe Range, con tracción trasera y batería grande, tiene un precio de salida de 52.890 euros, mientras que la AWD parte desde los 59.325 euros.

Lo ha firmado el Xiaomi Yu7 GT, el SUV chino ya puede presumir de ser el primer coche en completar este histórico circuito alemán sin conductor al volante. La marca conocida por el sector de la telefonía aún no ha completado su llegada a Europa, pero se espera que llegue para el año que viene y lo hará con este premio bajo el brazo. Ha realizado el giro en poco más de 10 minutos y, aunque la diferencia con un piloto controlando sigue siendo grande, es un paso muy importante para este tipo de vehículos.

El nuevo récord de Nürburgring

Nürburgring es un circuito histórico y eso hace que muchas marcas quieran dejar su nombre en este trazado, ya sea completando la vuelta más rápida posible con distintos tipos de coches o ganando las míticas 24 horas de este trazado, como intentó recientemente Max Verstappen. Ahora ha sido el turno de Xiaomi de dejar su huella en el conocido ‘Infierno Verde’ con una vuelta muy especial.

Tanto como que nunca se había dado una vuelta de la forma en la que lo ha hecho la firma china, y eso que este asfalto ha debido ver vueltas de todo tipo ya. El protagonista de este hito ha sido el Xiaomi Yu7 GT. No es casualidad que la entidad asiática haya elegido este modelo entre todos los de su catálogo, y es que este ha realizado gran parte de su periodo de pruebas en el mismo Nürburgring. Ahora ha vuelto a este escenario, durante un día de lluvia, para dejar su nombre en el historial de automóviles que han logrado récords en este trazado.

La tecnología de conducción totalmente autónoma todavía es algo inalcanzable para muchas marcas, pero si en un lugar ha avanzado, este es en China. Xiaomi lo ha demostrado al poner a prueba al Yu7 GT, consiguiendo un tiempo de 10:29.483 minutos. Un tiempo que puede parecer poco llamativo visto lo visto en este circuito, pero es el primero y obviamente el mejor tiempo que ha marcado un vehículo sin conductor en el Infierno Verde. Algo nunca antes visto que puede dar rienda suelta a que más marcas chinas hagan su prueba, o incluso Xiaomi podrá buscar mejorar su propio tiempo en un día que no haya lluvia y las condiciones sean más favorables.

El Yu7 GT entra en los libros de historia

Este tiempo es muy llamativo al ver que no hay nadie al volante, pero aún hay mucho margen de mejora para esta tecnología. El tiempo marcado es tres segundos más lento que el logrado en este mismo trazado por un piloto con este coche. Y es que no es el primer hito que firma el Yu7 GT en Nürburgring. Ya se convirtió hace unos meses en el SUV más rápido con un tiempo de 7:22.755. Aquel día el mérito fue para el piloto Vincent Radermecker, pero en esta última ocasión todos los elogios han ido hacia la tecnología de este modelo cien por cien eléctrico, pues no había conductor.

A pesar de ser un SUV, es la versión más deportiva de este y sus datos técnicos van a hacer que no te sorprenda que atesore en su palmarés semejantes récords. El Yu7 GT combina un motor en la parte delantera y otro en la trasera, y ambos generan una potencia total de 990 CV. El poseedor de este nuevo logro en el circuito alemán es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y la velocidad máxima que alcanza y le ha ayudado a tener estos récords es de 300 km/h.

Todavía no hemos podido ver los coches de Xiaomi en acción por Europa, pero donde sí están desde hace tiempo es en China. Y precisamente en el mercado local de la marca, este coche que ahora atesora un récord histórico en Nürburgring es el SUV más vendido de todo su catálogo. La hoja de ruta de la firma china pasa por llevar este SUV deportivo a Europa y ahí ya podremos disfrutar de este modelo que ha marcado un antes y un después en el Infierno Verde.