En la Loh Collection, actualmente, este coche ocupa el centro de una exposición especial y que encarna como ningún otro todas las antiguas virtudes de Audi. «Leyendas de los rallies» . Un modelo, por cierto, que pidió Walter Röhrl, al final de sus años en Audi, y le perteneció. Ahora, vuelve a tener una oportunidad de salir, puede bajar del pedestal y salir a la carretera y, cuatro décadas después de su época dorada en el llamado Grupo B, demostrar que el lema «A la vanguardia de la técnica» no era entonces solo una cuestión de tecnología, sino que también requería una buena dosis de locura.

Para conducirlo hay que estar en forma

Como si lo hubieran aparcado ayer mismo, el coche arranca a la primera, tose unas pequeñas nubes de aceite por su escape central de tipo «tubo de estufa» y pide gas. Pero incluso antes de que el cinco cilindros empiece a girar con regularidad, queda claro: aquí no te subes como conductor, sino como mucho como un invitado al que se tolera.

Entre el desnudo entramado tubular, contra el que el codo se llevará inmediatamente un moratón, el asiento tipo baquet, estrecho, y los arneses de cuatro puntos, que te exprimen hasta la última bocanada de aire de los pulmones, no queda espacio para falsas modestias. Quien se sienta aquí no negocia. Se somete.

Así que hoy toca emplearse a fondo. Porque para que el S1 se comporte con la ferocidad que ha quedado grabada para siempre en nuestra memoria colectiva, necesita muchas revoluciones. Hasta que llega la presión del turbo, aparentemente no sucede nada. Y entonces llega de golpe, y notas cómo el coche se convierte en una auténtica catapulta. El cinco cilindros acepta la invitación con ganas y avidez. Y en cuanto sube el régimen, se lanza literalmente hacia delante; nada de calentamientos ni de aproximaciones progresivas, sino una única y brutal explosión de 530 CV que te atraviesa directamente el diafragma a través del asiento y el volante.

Cada cambio de marcha se siente como una detonación en la cadena cinemática. Röhrl lo describió como «explosiones», y exactamente así se siente. El Audi no acelera de forma lineal. Te ataca. Menos de tres segundos para alcanzar 100 km/h, diez segundos para llegar a 200: cifras que incluso hoy resultan absurdas, pero que entonces estaban completamente fuera de cualquier límite razonable.

El característico golpeteo del cinco cilindros de Audi se mezcla con el silbido del turbocompresor, que vuelve a expulsar el exceso de aire con un alocado gorgojeo. Y, sin embargo, o precisamente por eso, conduces con cuidado, casi con sumisión. Un coche que ahora vale millones y que, además, es la imagen de toda una exposición, no perdona ninguna temeridad.

El "monstruo" de Walter Röhrl para el Grupo B

Pero incluso a un ritmo que a mí me deja sin aliento, pero probablemente haría bostezar a Walter Röhrl, pronto queda claro por qué esta familia de modelos puso patas arriba el mundo de los rallies entre 1982 y 1986. La batalla del S1 es 30 centímetros más corta que la del Quattro de serie, la carrocería está ensanchada como la camiseta de Popeye el marino después de tomar su lata de espinacas, delante hay unos faros como los de un remolcador portuario y en la parte trasera se alza un alerón que uno esperaría antes en un Airbus que en un Audi.

Esta combinación de construcción ligera, turbocompresor y tracción integral permanente fue la que convirtió la tracción a las cuatro ruedas en una tecnología apta para la competición, esa misma tecnología sobre la que se sustenta hasta hoy toda la reputación de Audi, por frágil que pueda parecer actualmente. Este exceso tecnológico solo fue posible porque la FIA creó con el Grupo B un reglamento sin parangón: para obtener la homologación bastaba con fabricar 200 vehículos de carretera y, a partir de ahí, los ingenieros tenían prácticamente carta blanca.

Friedhelm Loh, director del museo, ha encontrado su propia fórmula para definir aquella época: «Pilotos y copilotos eran como domadores que, con mucho esfuerzo y a duras penas, conseguían controlar a las salvajes fieras de los rallies». Él lo denomina «esta locura convertida en automóvil», que hasta hoy ha quedado firmemente grabada en la memoria.

La FIA solo permitió que aquella locura campase a sus anchas durante cinco años; después, tras varios accidentes mortales, le puso fin de forma abrupta. Lo que quedó fue un mito más grande que cualquier resultado individual de una carrera, y un piloto que se convirtió en una leyenda más allá de los límites del automovilismo: Röhrl ganó con este coche el Rally de San Remo de 1985 y, en 1987, llevó la versión de Pikes Peak hasta la entonces todavía sin asfaltar cima de Colorado en 10:47,850 minutos.

Conclusión

De regreso al museo, mientras la tracción integral encuentra agarre en la grava y al instante siguiente vuelve a perderlo, mientras el turbo vuelve a silbar sobre el Westerwald y los neumáticos dejan gruesas marcas negras de recuerdo sobre el asfalto, se cierra el círculo con la idea inicial. Este coche demuestra que Audi supo poner pasión en sus creaciones. El Nuvolari, con su contundente V8 biturbo junto a los obligatorios motores eléctricos, y el Concept C, con su diseño purista, envían al menos una señal de que en Ingolstadt han vuelto a encontrarse a sí mismos y quizá incluso han recuperado el rumbo. Pero si de ahí surgirá algo más que iniciativas aisladas, solo el futuro lo dirá.

En general, en Alemania se ha producido un incremento en la demanda de coches eléctricos, hasta el punto de que el fabricante recibe ahora más pedidos de su familia ID que de modelos con motores de gasolina y diésel.

Esto debería ser una buena noticia para la dirección de Wolfsburgo, sobre todo cuando esa estrategia 'True Volkswagen' venía a ser una especie de reorientación de la hoja de ruta presentada en 2022 y que, hablando en plata, no funcionó.

Así llegaron los nuevos ID. Polo, ID.3 Neo e ID. Cross, “las primeras líneas de productos eléctricos que reflejan esta nueva filosofía de Volkswagen”, decía Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen.

La demanda de coches eléctricos ha aumentado más rápido de lo previsto

Sin embargo, la compañía alemana está cancelando los turnos extra previstos en su gran fábrica de Wolfsburgo. Según Automobilwoche, el fabricante alemán está ajustando la producción, debido a que el cambio en la demanda de los clientes se ha producido más rápido de lo previsto.

Dicho de otro modo, Volkswagen se encuentra en una situación un poco paradójica: tiene un exceso de capacidad para vehículos de combustión, ya que cada vez más clientes se decantan por los vehículos eléctricos.

En Wolfsburgo, conocida como "el corazón de la marca Volkswagen", se cancelarán los turnos adicionales previstos. Esto significa que se espera que la fábrica produzca alrededor de 580.000 vehículos este año, en lugar de superar los 600.000.

Esta planta, que ya tiene 88 años de antigüedad, produce el Golf, el Tiguan y el Tayron. Cabe recordar que, a finales de 2027, la producción del Golf se trasladará a la planta de Puebla, México. Has leído bien: el Golf ya no se fabricará en Alemania.

Aumenta la demanda de coches eléctricos, pero el tema no es tan sencillo

Mientras tanto, la marca alemana planea al menos dos turnos adicionales en Emden para aumentar la producción del ID.7. Zwickau también se beneficia de una mayor demanda del ID.3 Neo, como indican los compañeros de Motor1.com.

Aunque la estrella de la gama eléctrica ahora mismo es el nuevo ID. Polo, el modelo más pequeño del fabricante, que se fabrica en la planta de Martorell y ya ha acumulado más de 40.000 pedidos en toda Europa.

Durante años, la compañía germana peleó para que sus modelos eléctricos tuvieran éxito comercial, mientras los clientes se quejaban de los altos precios y la escasa variedad.

Ahora cuenta con una oferta más completa en la que incluye coches más pequeños y asequibles, coincidiendo con el auge de la demanda de vehículos eléctricos en Alemania.

Sin embargo, puede que Volkswagen no esté muy contenta, ya que vender más vehículos eléctricos no significa automáticamente ganar más dinero. Los márgenes de beneficio siguen siendo menores que los de un coche de combustión equivalente, lo que resulta especialmente incómodo para una empresa que se encuentra en medio de un momento delicado, aplicando importantes recortes.

Más ventas de automóviles eléctricos, mayor presión para las fábricas

La transición de las plantas de Volkswagen a la fabricación de coches eléctricos está siendo difícil. Producir un vehículo de batería requiere menos componentes mecánicos y, por lo general, menos mano de obra. Pero la compañía no puede simplemente reemplazar todos sus vehículos de combustión por eléctricos y esperar que su fábrica siga funcionando a pleno rendimiento.

El fabricante ya ha anunciado planes para reducir la capacidad y el empleo como parte de su reestructuración, mientras continúa invirtiendo en vehículos eléctricos. El año que viene está programado el lanzamiento de un modelo eléctrico más pequeño y económico que el ID. Polo, lo que debería incrementar las ventas.

La contradicción es la siguiente: Volkswagen necesita que su negocio de vehículos eléctricos crezca (y lo está consiguiendo); pero, cuanto más rápido se incline el mercado hacia los eléctricos, mayor será la presión que sufrirán las fábricas diseñadas para motores de combustión.

Nunca había habido un lanzamiento con tantos pedidos en Seat S.A. como el del Cupra Raval, algo que ha sorprendido incluso a los representantes de la marca... pero no tanto. Porque desde su anuncio a comienzos de 2026, el Raval se presentó como uno de los modelos que podría cambiar las reglas del coche eléctrico. Y así ha sido.

La versión VZ es la deportiva, este es más racional

Beneficiado también por el viento de cola que parece que por fin sopla por los automóviles electrificados, ya tuve la opción de probar el Cupra Raval en su versión más deportiva, el denominado VZ. Entonces me gustó por su tacto deportivo y por la solidez de su pisada en carreras de curvas... pero podrías pensar que era debido a su marcado carácter deportivo.

Ahora he podido confirmar todas esas sensaciones con la variante Endurance, la más equilibrada de la gama ya que entrega 211 caballos de potencia y se mueve con una batería de 52 kWh que le otorga una autonomía máxima de 446 kilómetros (en las versiones con llanta de 18", porque las de 19" se quedan en 396 kilómetros).

Algunos rivales del Cupra Raval están en casa

Construido sobre la plataforma MEB+ del grupo Volkswagen, la misma de donde han salido otros modelos como el Skoda Epiq o el VW ID Polo, el Cupra Raval se posiciona por encima de ellos tanto por calidad de acabados como por respuesta en conducción deportiva. Y eso si selecciona el modo Cupra desde el volante, porque ya desde el principio apenas balancea y la dirección es muy directa. Contribuye también un chasis más bajo, en concreto 15 milímetros rebajado, y unas vías ensanchadas en 10 mm.

La potencia del motor se dosifica con más dulzura que otros eléctricos que la entrega de golpe, pero luego se siente lleno en una banda del cuentavueltas más amplia. Eso y un centro de gravedad rebajado contribuyen a la sensación de coche deportivo e incluso a los pequeños deportivos gasolina de antaño.

Cuenta con cinco modos de conducción

Por dentro no defrauda y reúne todos los elementos de presentación que caracterizan a los últimos modelos de Cupra, como un volante de aro ancho con el logo tribal en el centro y el botón para el modo de conducción más deportivo a la derecha. Delante un cuadro de mandos totalmente digital y en el centro la conocida pantalla para manejar toas las funciones, que yo hubiera personalizado un poco con la imagen Cupra.

Paso ahora a las plazas traseras y compruebo la sensación que me daba el coche visto desde atrás, que parece más alto de lo que es. Y eso se traduce en una buena altura para la cabeza para pasajeros de 1,85 metros de altura, aunque si el conductor mide lo mismo las rodillas quedan algo justas. El maletero, por su parte, cubica 441 litros.

Así es la versión más racional del Cupra Raval, un Endurance con un equipamiento muy completo y con un precio de salida de 25.490 euros si te acoges a todos los descuento de la marca, Plan Auto Plus y financiación. Además, con el sistema Cupra Flex, puede tenerlo por 200 euros al mes en 48 cuotas y una cuota de 6.142 (que se queda en 1642 si aplicas el Plan Auto Plus).

La riña entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Singapur

Toda la polémica viene acompañada de un altercado que tuvieron el piloto de Ferrari con el de Aston Martin. A escasas vueltas de terminar, Hamilton perdió por completo los frenos de su monoplaza y, para completar la carrera y sumar los puntos necesarios, excedió los límites de pista en varias ocasiones.

Por su parte, el británico ha alegado a los medios de comunicación que esa era la única manera con la que podía completar el gran premio, y no podía hacer otra cosa que saltarse los límites de pista establecidos. No obstante, a ojos de Fernando Alonso, el siete veces campeón del mundo suponía un gran peligro en pista al conducir sin frenos.

De hecho, las declaraciones del piloto español iban más allá. Esto se debe a que, por radio, el piloto de Aston Martin insinuaba la poca mano dura que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) estaba aplicando con Hamilton.

Durante las últimas vueltas, Fernando Alonso le repetía a su ingeniero "I don't believe it" ("No me lo creo"), haciendo referencia cómo Lewis Hamilton estaba excediendo los límites de la pista y, por tanto, logrando una ventaja, mientras la FIA no tomaba ninguna decisión.

Aunque el siete veces campeón del mundo cruzó la línea de meta en séptima posición, y por delante de Fernando Alonso, la Federación Internacional de Automovilismo sí acabó sancionando al piloto británico con cinco segundos. De esta manera, Hamilton cayó a la octava posición, mientras que el bicampeón subió a la séptima.

Cuando el asturiano llegó a la zona de prensa, mostraba abiertamente su enfado y descontento con la actuación de la FIA, a pesar de ya haber sancionado a Lewis Hamilton:

"Aunque no tengas frenos no puedes saltarte la pista, todos tenemos que hacer la pista con o sin frenos... y aunque él siempre tiene un poco de tolerancia", explicaba a DAZN.

La respuesta de Lewis Hamilton a Fernando Alonso a través de las redes sociales

El piloto de Ferrari no se ha quedado callado ante la lluvia de críticas por parte de los aficionados de la Fórmula 1 y muchos medios de comunicación de renombre en la categoría tras su actuación en la carrera pasada.

El siete veces campeón del mundo, primero subió un carrusel de fotos en los que compartía sus sensaciones durante el fin de semana, aunque tenía un último recado para el asturiano.

A través de sus historias de Instagram, las cuales tienen una duración limitada de 24 horas, Hamilton subió un vídeo en el que un hombre repite la misma frase que decía Fernando Alonso en Marina Bay: "No puedo creerlo". Sin embargo, y por si alguien todavía tenía dudas sobre a quién podía referirse el británico, el de Ferrari añadía "18 años de...".

Si hacemos números, hace 18 años de la polémica temporada de 2007, en la que Lewis Hamilton y Fernando Alonso fueron compañeros de equipo en McLaren. Un equipo que posteriormente admitiría que existían ciertos favoritismos hacia Hamilton que perjudicaban al español.

Por tanto, se entiende, sin duda alguna, que el mensaje del británico iba dirigido a Fernando Alonso. Según Lewis Hamilton, el español parece no haber superado sus encuentros pasados, y por eso se mostró tan crítico con sus maniobras a pocas vueltas de concluir el Gran Premio de Singapur.

No obstante, también tenemos que recordar que, en el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, Fernando Alonso perdió uno de sus retrovisores a escasas vueltas de terminar y la FIA le impuso la dura sanción de 30 segundos, alegando que era un peligro para el resto de pilotos en pista. El mismo argumento por el cual, Lewis Hamilton únicamente ha sido sancionado con 5 segundos.

En comparación con el GTI básico, rebajaron el G60 20 milímetros delante y 10 detrás, le instalaron columnas de suspensión con revestimiento de teflón y endurecieron la curva de respuesta de los amortiguadores. Que el G60 acelere de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos ya no es ninguna sensación mundial, y sus 219 km/h de velocidad máxima tampoco nos dejan con la boca abierta. El GTI de 139 CV y 16 válvulas lo hacía casi igual de bien: 8,5 segundos hasta 100 km/h y 208 km/h de punta.

No, el G60 tiene otras cualidades: siempre está bajo presión, siempre tiene empuje, y su capacidad de recuperación es tal que consigue pasar de 80 a 120 km/h en quinta en 11 segundos. ¡Acelerar sin reducir una marcha! Con ello, era solo dos décimas más lento que un BMW M5 de 315 CV. Y mucho más rápido que un 16V (12,9 segundos) y un GTI (13,1 segundos) de aquella época.

La ventaja del compresor G

Esta presión puede sentirse de forma bastante brutal cuando la mecánica está en perfecto estado (el compresor G exige un mantenimiento meticuloso): por regla general, el G60 pide revoluciones para ofrecer la máxima diversión. A partir de 3.800 rpm, la cosa se pone seria y alcanza su par máximo de 225 Nm.

Para comparar: el 16V ofrece 168 Nm a un régimen todavía más alto, concretamente a 4.600 rpm. Ahí, el G. puede mucho más: prácticamente siempre está bajo tensión. Entre 2.400 y 5.800 rpm, el par supera los 200 Nm, de modo que incluso a regímenes relativamente bajos siempre está por encima del nivel del 16V.

El compresor G accionado mecánicamente tiene una ventaja decisiva frente a los turbocompresores de gases de escape: presión de sobrealimentación plena a bajo régimen. Después de medio segundo de espera, dispone del 80 por ciento de la presión máxima de sobrealimentación; un segundo después entrega todo su empuje.

El G60 puede, por tanto, hacer ambas cosas: circular tranquilamente en quinta y, a partir de 4.500 vueltas, volver a golpear como Mike Tyson en el décimo asalto. No es de extrañar que los fanáticos de los GTI de entonces se volvieran locos y que se vendieran muchas unidades de este modelo, que costaba casi el doble que un Golf básico.

Aletas ensanchadas y llantas BBS

¿Qué recibías por ese dinero? Además de un golpe en el estómago al pisar el acelerador, también algo para la vista al contemplar el coche. Las llantas de radios BBS de 15 pulgadas no tienen una construcción de varias piezas como las de las últimas ediciones especiales «Edition One» o «Wolfsburg Edition», pero al menos montaban neumáticos 195/50 VR 15, que para los aficionados de entonces eran la medida de referencia. Y llevaba los pasos de rueda más ensanchados que un 16V convencional (1.700 mm de anchura frente a 1.680 mm), con gomas más voluminosas para transmitir la potencia al asfalto.

Pero, en realidad, no era un deportivo salvaje ni demasiado escandaloso. no sonaba ni de lejos tan potente como el pequeño Polo G40, y aparcado delante de un Aldi pasaba (casi) tan desapercibido como cualquier otro Golf.

Nuestro coche de pruebas llevaba asientos de cuero opcionales, que le quedan mucho mejor que el aburrido tapizado gris de serie, porque en las curvas rápidas te deslizas que da gusto. En definitiva: el G60 era un coche para disfrutar de la respuesta del motor, con un comportamiento aplomado en curvas y relativamente confortable, que aun así, en las recuperaciones, debaja atrás a algunos deportivos coetáneos de relumbrón.

Este SUV de gran tamaño del catálogo de la firma española ha sido vinilado con los colores y el escudo de la selección campeona del mundo. Este estaba aparcado en la Ciudad Deportiva de Las Rozas, donde este lunes se han congregado todos los jugadores de Luis de la Fuente. Algunos, como Lamine Yamal, han compartido fotos de su llegada y en ellas aparece este coche como invitado sorpresa, aunque la estrella del Barcelona no puede ni conducirlo.

El coche de la selección española

Al congregar a todos los jugadores españoles de distintos países en Madrid, estos no pueden hacer gala de sus coches personales como si hacen en el día a día con sus clubes. El último español en hacerlo fue Dean Huijsen con un Mercedes Clase G totalmente personalizado, pero en esta concentración de la Selección Española no lo ha podido hacer, ni él ni sus compañeros.

Esto parece que no sucede en todas las concentraciones de las distintas selecciones, pues en la de Hungría, su estrella, Dominik Szoboszlai, apareció ni más ni menos que conduciendo un Cadillac Eldorado de los años 70. En España esto no ha sido posible, ya que el coche de la selección es el mismo para todos y es un Ebro.

La firma de origen español que resucitó de la mano de un inversor chino ha ido creciendo en los últimos años hasta conseguir acuerdos de gran importancia como este que tienen con la selección española campeona del mundo. A la llegada de los jugadores a este parón, el modelo que ha estado presente con ellos ha sido el Ebro S900.

Lamine Yamal posa con el EBRO S900 a su espalda

Lamine Yamal todavía no se ha sacado el carnet de conducir, pero de tener un vehículo, lo primero que conduciría sería un Cupra, ya que es el coche que tiene gracias al patrocinio del Barcelona. Pero ahora que ha llegado a Madrid para entrenar con España y ha subido unas imágenes de su llegada con el EBRO S900 que se cuela en una fotografía que ya tiene más de 3 millones de likes en una cuenta de Instagram que ronda los 60 millones de seguidores.

Una publicidad que le ha salido 'gratis' a EBRO, ya que la marca española solo aparcó el coche en la Ciudad Deportiva y esperó que los jugadores pasaran por delante de él. Este SUV de gran tamaño de la firma nacional presenta unos 4,81 metros de largo, 1,92 de ancho y 1,74 de alto, y este en concreto está totalmente personalizado con los colores de la selección española y el escudo que ya porta las dos estrellas de campeones del mundo.

Es uno de los turismos de mayor tamaño que hay en estos momentos disponibles en el mercado español y acompaña a la selección nacional desde mayo de 2025. Estamos ante un híbrido enchufable que genera una potencia total de 426 CV gracias a la combinación de un motor 1.5 TGDI de gasolina y otras tres unidades cien por cien eléctricas. Cuando Lamine pueda conducirlo, debe saber que este SUV del segmento D pasa de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y que su velocidad máxima es de 180 km/h.

Este modelo permite una gran comodidad en el interior gracias a su tamaño y, si los jugadores de la selección española lo prueban, no echarán de menos sus todoterrenos de lujo. En cuanto a otros aspectos, este coche presenta una autonomía eléctrica de 140 kilómetros gracias a su batería de 34,5 kWh. El buque insignia de la firma española es el cuarto modelo que la marca tiene en su catálogo y esta versión totalmente personalizada no se despega de los jugadores de España.

Esta marca que reapareció hace muy poco puede presumir de que ha acompañado al equipo español en uno de los momentos más álgidos de su historia y ahora, en esta nueva concentración, el S900 ha sido protagonista gracias a una fotografía de Lamine Yamal. Este SUV del segmento D con hasta siete plazas tiene un precio de salida de 46.990 euros. El crecimiento de la marca desde que volvió ha sido muy alto y su asociación con la selección le ha ayudado a dar un salto aún mayor.

Un LBX para cada estilo

La nueva gama Lexus LBX trae hasta siete acabados diferentes, pensados para adaptarse a todos los gustos y estilos de conducción. Desde propuestas dirigidas a quienes buscan practicidad en los desplazamientos diarios hasta opciones que ponen el foco en el confort, el diseño o la exclusividad, cada versión aporta su toque de personalidad. Así, el LBX ofrece los estilos URBAN, ELEGANT, ELEGANT BLACK, EMOTION, RELAX, COOL y OMOTENASHI.

Por un lado, el acabado URBAN está especialmente orientado a quienes priorizan la funcionalidad y la agilidad en el día a día por la ciudad. En el extremo más sofisticado se encuentra OMOTENASHI, que hace referencia al concepto japonés de hospitalidad y recoge una propuesta centrada en el máximo nivel de exclusividad y refinamiento de la gama. Entre ambos se sitúa ELEGANT, uno de los grandes protagonistas de esta actualización, que llega con una dotación de serie más completa, concediéndole más seguridad y confort a bordo.

Además, toda la gama LBX destaca por la experiencia de conducción, una de las señas de identidad de la firma japonesa. Bajo esta premisa, Lexus ha querido seguir mejorando en la gama 2026 uno de los aspectos más cuidados del modelo: el aislamiento acústico del habitáculo. Para ello, se han incorporado refuerzos, materiales aislantes y cristales con protección acústica que ayudan a reducir los ruidos y vibraciones procedentes de la rodadura y del funcionamiento del motor térmico. El resultado es una conducción más silenciosa y cómoda y una mayor experiencia para todos los pasajeros.

ELEGANT: equilibrio entre precio y equipamiento

La gran apuesta de Lexus para la gama LBX de este año se encuentra en el acabado ELEGANT, que se mantiene como una de las opciones más atractivas de la familia gracias a su relación entre precio y equipamiento. Entre sus principales novedades se incluyen soluciones de seguridad y asistencia al aparcamiento, cuadro digital personalizado, sistema multimedia de 9,8 pulgadas y navegación con información en tiempo real. Además, los asientos ahora presentan un corte más deportivo y están tapizados en cuero sintético, incorporando también calefacción para ofrecer un mayor confort durante la conducción.

A esto hay que sumarle las llantas de 18” con diseño High Gloss, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, la tapicería de cuero sintético Tahara y el cuadro de instrumentos Lexus Digital Cockpit de 12,3”. También incluye el sistema de apertura y arranque manos libres Smart Entry, el sistema de reconocimiento facial Driver Monitor y una base de carga inductiva para smartphones.

El apartado tecnológico se completa con el Multimedia System Lexus Connect de 9,8”, que incorpora conexión inalámbrica para Apple CarPlay® y Android Auto®, lo que aporta una experiencia más cómoda y conectada durante cada trayecto.

Más pequeño y versátil

El LBX no solo es el Lexus más pequeño jamás fabricado, sino también el primero en incorporar la plataforma de arquitectura global para vehículos pequeños GA-B. Esta plataforma le proporciona unas dimensiones perfectas (4,19 metros) para desenvolverse por ciudad y, al mismo tiempo, un gran comportamiento en todo tipo de carreteras.

Cabe destacar que toda la gama LBX se puede adquirir en hasta 9 colores de exterior en acabado monotono, pudiendo combinarlos con las opciones de tapicería en cuero sintético Tahara Dark Coffee y Light Beige. También, se puede elegir una tapicería de corte confeccionada en cuero sintético Tahara perforado en color negro.

Además, la gama LBX 2026 ofrece dos alternativas de color exterior completamente gratuitas: el Amarillo Toscano y el Plata Shanghai. El resto de colores están disponibles por un precio de 1.000 euros.

Con todo ello, la gama LBX parte de 33.900 euros en su versión de acceso. Por encima se sitúan el acabado URBAN, desde 35.300 euros, y los ELEGANT y ELEGANT BLACK, ambos disponibles a partir de 37.800 euros. A la oferta se suman el acabado EMOTION, con un precio de 40.200 euros, y el RELAX, desde 42.400 euros, mientras que en lo más alto de la gama se encuentran las versiones COOL y OMOTENASHI, ambas con un precio de partida de 46.200 euros.

Los hermanos Santiago (Manuel, Juan Carlos y Raquel) están detrás de la red de estaciones de servicio Petroprix, una de las gasolineras más baratas en España y que, poco a poco, se está expandiendo por toda España.

El objetivo de esta empresa andaluza es alcanzar los 250 puntos. Su última gran operación ha sido la adquisición de las estaciones de repostaje Eroski, cuya integración está a la espera de recibir el visto bueno de la Comisión Nacional de la Competencia.

Hoy, Petroprix compite con grandes grupos energéticos y fondos de inversión, superando ya los mil millones de euros de facturación. Asimismo, la cadena de gasolineras low cost jiennense ya ha iniciado su expansión internacional: opera en Portugal desde hace tiempo y ya está en Chile, Panamá y Polonia.

En una entrevista al diario ABC, Manuel Santiago (Martos, Jaén, 1968) ha hablado sobre el precio de los carburantes en estos momentos en los que tanto la gasolina como el diésel se acercan al umbral de los 2 euros por litro.

“El Gobierno no bonifica nada”, matiza Manuel Santiago

Preguntado sobre la bonificación que aplica el gobierno sobre el diésel (en el caso de la gasolina son 5 céntimos), Manuel Santiago recuerda algo que a muchos se les olvida: “Es importante señalar que el Gobierno no bonifica nada, simplemente devuelve parte de la sobrerrecaudación que está obteniendo por la subida de los combustibles, que es enorme”.

“Piense que, cuanto más caro está el repostaje, más percibe el Estado vía impuestos. Por cada euro de combustible, el Estado recauda 21 céntimos; si el litro sube a dos euros, recauda 42 céntimos. Cuando bonifica, lo que hace es descontar de la recaudación y es de justicia hacerlo”, apunta.

No obstante, todavía hay margen para aumentar esa bonificación: “Para una familia media, estos precios son inasumibles, sobre todo porque se suman a un efecto indirecto en la cesta de la compra y en el resto de gastos fijos”.

“Hoy tenemos el combustible más caro, la comida más cara, la hipoteca más cara y son gastos de primera necesidad que no puedes reducir. Puedes dejar de hacer un viaje o comprar marcas más baratas, pero no puedes dejar de coger el coche si lo necesitas para trabajar ni puedes dejar de comer”, explica uno de los fundadores de Petroprix.

Todavía no ha tocado techo

En estos momentos, una de las preocupaciones de los usuarios es volver a ver el precio de los carburantes por encima de los 2 euros en los surtidores, como ya ocurrió en el inicio del verano de 2022, cuando se alcanzó el récord histórico: 2,15 euros/litro la gasolina 95 y 2,10 euros/litro el gasóleo, de media.

Al respecto, Santiago advierte que “todavía no hay techo, no se puede saber, pero sí parece que estamos en un punto en el que se empieza a destruir demanda porque la gente no va a poder pagar”.

Ahora bien, “esto no sólo tiene que ver con el combustible, afecta a toda la cadena, a todo lo que se transporta o se cultiva, porque los fertilizantes también se ven afectados por la evolución del barril de petróleo”.

“Sube la inflación y el Banco Central Europeo sube los tipos de interés, con lo que se encarecen los créditos al consumo y las hipotecas. Y todo esto sostenido en el tiempo nos lleva a una recesión”, señala.

Por otro lado, Manuel Santiago comenta cómo está afectando esta situación al negocio: “En el mercado minorista no se nota demasiado, porque al final tienes que llenar el depósito para ir a trabajar o para moverte”.

En cambio, “en el mayorista sí lo hemos sentido más, porque hay menos capacidad para comprar combustibles y nuestra operativa se limita. A eso hay que sumar que hemos tenido que asumir una subida de costes de alquileres, de personal, de la propia energía”, concluye.

El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

El objetivo del Gobierno, DGT y Ministerio del Interior es sacarla adelante. Lejos de verlo como algo imposible, Pere Navarro sostiene que deberíamos estar orgullosos de esa medida por todo lo que supone como país.

"La cerveza 0,0 nace por la Asociación Española de Cerveceros, que viene a la sede y nos presenta esta alternativa para los conductores", explica el director en una entrevista en Radio 5. "Es una historia de éxito".

De hecho, recuerda que el año pasado, el consumo de la cerveza con alcohol bajó un 4%, lo mismo que subió la sin alcohol. Además, subraya que ahora hay más bebidas 0,0, como el tinto de verano o el vermut. "Deberíamos sentirnos orgullosos de haber creado una tendencia que va más allá de nuestras fronteras", subraya.

La nueva tasa de alcohol es una recomendación de la OMS

Lo cierto es que no es la primera vez que en el Congreso de los Diputados se habla del tema del alcohol al volante. El más sonado fue, probablemente, en 1985, con la campaña protagonizada por Stevie Wonder bajo el lema "Si bebes, no conduzcas".

"Sigue siendo un tema básico para la seguridad vial. Después de las distracciones, en estos momentos, sigue siendo el alcohol", explica Navarro. Y tiene razón, ya que el alcohol ha estado presente en el 28% de los accidentes mortales del último año. "Seguimos teniendo condenas penales por conducir con altas tasas de alcohol, más de 40.000 sentencias".

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 gr/l de sangre, eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites".

El hecho de no bajarse directamente al 0,0 es que tienes que dejar un margen para evitar que algunos procesos gastronómicos puedan hacer dar positivo.

"Las principales entidades que trabajan la seguridad vial, fundaciones y demás lo apoyan", afirma Navarro. Es por este motivo que detalla que van a volver al Congreso a insistir en lo importante que es aprobar esta norma.

"Es cerrar el círculo del alcohol y la conducción. Son muchos muertos, ha habido mucho sufrimiento por el tema del alcohol y la conducción y hay que mirar alternativas", detalla.

Es por eso que espera que en la siguiente votación todos los partidos voten a favor o, por lo menos, voten para que esta ley pueda salir adelante, ya que consideran que es la única vía para acabar con estos problemas.

Pedro Bastida es encargado de una estación de ITV de Murcia que se ha hecho muy popular en redes sociales, a través de sus cuentas @la_itv en TikTok y @itvdeltiktok en Instagram.

Graduado en telecomunicaciones, siempre le gustaron los coches y las motos, una pasión que le llevó a abrir la estación de ITV con un socio. Poco después, se introdujo en el mundo de las redes sociales para cambiar la percepción que tienen algunas personas sobre la ITV.

Continuamente, este experto en mecánica sube vídeos en los que suele mostrar el estado de conservación de algunos coches que pasan por sus manos. Esta vez, el protagonista ha sido un Toyota C-HR.

Este Toyota C-HR se encuentra en un estado general muy bueno

Durante una inspección de un Toyota C-HR, Pedro Bastida comprueba el estado del SUV de Toyota y ha querido compartirlo con la comunidad a modo de recomendación, para aquellos que estén indecisos a la hora de comprar un vehículo y quieran ante todo fiabilidad.

Se trata de una unidad de 160.000 kilómetros y, durante la inspección, el encargado de la ITV destaca el estado de los bajos del vehículo: “Mirad cómo está este Toyota C-HR con 160.000 kilómetros. No tiene ni un rezume, parece prácticamente nuevo y no tiene ningún goteo”.

“Aquí vemos el tren delantero, que se ve bastante robusto, se ve que está todo bien fabricado, con buenos materiales. No es un coche extremadamente potente, pero no pesa mucho, lleva unos buenos materiales, una buena construcción y son coches que no suelen tener problemas en la ITV”, prosigue el técnico de la ITV.

“Los Toyota son de las marcas que mejor vienen a pasar las ITV: no suelen tener problemas de gases, ni de frenos, ni de holguras… son coches bastante duraderos y aguantan muy bien el paso del tiempo y los kilómetros. Esta unidad es un ejemplo de ello. Además, sólo os tenéis que fijar en que la mayoría de los taxistas llevan Toyota”.

No obstante, “sí que es verdad que no son coches baratos, pero es una buena inversión. La relación calidad-precio es bastante alta. Para como está el mercado actualmente, creo que son una buena opción”.

Por otro lado, “la estética no es su punto fuerte, pero es un coche muy efectivo que, si lo mantienes bien, te va a durar toda la vida”, concluye Pedro Bastida.

El segundo modelo más vendido de Toyota

Desde el lanzamiento de la primera generación en 2016, el Toyota C-HR se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la marca japonesa. A finales de 2023 llegó la segunda generación.

En lo que llevamos de año, el C-HR acumula 15.930 entregas, un 26,52% más que en el mismo periodo de 2025, y es el segundo modelo de la marca japonesa más vendido, sólo superado por el Corolla, con 17.119 matriculaciones.

El crossover de Toyota se caracteriza por un diseño muy llamativo, unas formas que recuerdan a un coupé y un interior que, si bien no es especialmente amplio, presenta una buena calidad de acabados.

El salpicadero tiene una pantalla táctil de hasta 12,3 pulgadas para el sistema multimedia Toyota Smart Connect, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, y un cuadro de instrumentos digital completamente personalizable.

En el apartado mecánico, el C-HR está disponible con dos motorizaciones híbridas autorrecargables (HEV), con 140 y 198 CV, acompañadas de la etiqueta ECO de la DGT. Asimismo, también ofrece una híbrida enchufable con 223 CV y una autonomía eléctrica de hasta 66 kilómetros, lo que le vale para obtener la etiqueta CERO.

Además, algunas versiones incorporan tracción total inteligente, lo que incrementa la versatilidad del modelo en distintas condiciones de conducción.

El equipamiento es muy completo, sobre todo, en lo que respecta a la seguridad. Cuenta con el paquete Toyota Safety Sense 3.0 de serie, que incluye elementos como el detector avanzado de peatones y ciclistas, conducción semiautónoma en situaciones específicas y asistente de cambio involuntario de carril, entre otros.

Actualmente, el Toyota C-HR está a la venta a partir de 30.750 euros en la versión híbrida (HEV) de 140 CV y acabado Business, y desde 33.770 euros si se opta por el híbrido enchufable (PHEV) y el mismo acabado.

Sendín se ha convertido en uno de los expertos en automoción más aclamados en España, galardonado con el premio de Mejor Mecánico de nuestro país en 2023.

A menudo, el mecánico salmantino se pronuncia sobre diferentes temas relacionados con el mundo del motor y, en esta ocasión, ha hablado con los compañeros del diario Mundo Deportivo.

Como era de esperar, le han formulado una pregunta que, seguramente, le hacen a diario: ¿Qué tipo de coche te comprarías? Javier no lo duda: "Sinceramente, hoy en día no me apetece comprar ningún coche nuevo. Pero, si tuviera que hacerlo, sin duda optaría por un híbrido enchufable, y preferiblemente japonés”.

Javier Sendín destaca las ventajas de los coches híbridos enchufables

“Este tipo de vehículo combina lo mejor de las dos tecnologías: el motor térmico y el eléctrico", añade para, a continuación, explicar las ventajas de este tipo de vehículos.

"Permite moverse por la ciudad en modo 100% eléctrico, con un coste muy bajo y sin emisiones. Al mismo tiempo, ofrece la posibilidad de hacer trayectos largos gracias al motor de combustión”, comenta.

“Además, al ser enchufable, cuenta con la etiqueta CERO, lo que facilita la movilidad en zonas restringidas y aporta ventajas tanto fiscales como de aparcamiento", aclara.

Más allá de analizar las ventajas del coche híbrido enchufable, sorprende el inicio de la respuesta del mecánico: “Sinceramente, hoy en día no me apetece comprar ningún coche nuevo”.

Respecto a esto, Javier Sendín explica que "en mi caso, no compraría un coche nuevo. Pero es cierto que esto depende mucho de cada persona y de sus circunstancias. Hoy en día, en algunas ciudades, si no tienes un vehículo ECO o CERO, prácticamente no puedes circular, así que para ciertos usuarios no queda otra que optar por un coche nuevo".

Los coches nuevos son muy caros

Sin embargo, “los coches actuales son mucho más caros de mantener que los de hace unos años. Las piezas tienen precios desorbitados: una pantalla multimedia puede costar entre 9.000 y 10.000 euros, y un faro matricial puede llegar a valer 2.500 euros. Esto provoca que, ante un simple golpe frontal con dos faros y airbags, el coche se declare siniestro total", subraya.

"Eso sí, también hay que reconocer que los coches modernos son mucho más seguros, cómodos y fáciles de conducir gracias a los avances en sistemas de asistencia y seguridad. Pero todo eso tiene un coste y no todo el mundo puede asumirlo", matiza.

"En resumen, los coches modernos ofrecen más tecnología, pero a costa de una fiabilidad y unos costes de mantenimiento mucho más elevados. Por eso, cada caso hay que valorarlo según las necesidades y el presupuesto del conductor", concluye Javier Sendín.

Cuándo es recomendable comprar un vehículo PHEV

Como dice el mejor mecánico de España, el coche híbrido enchufable representa lo mejor de dos mundos, porque puede funcionar en modo 100% eléctrico, sin emitir CO2 por el escape, y también con un motor de gasolina, lo que le permite disponer de una mayor autonomía.

Precisamente, esta es una de sus ventajas: la autonomía. Al contar con dos fuentes de energía, los vehículos PHEV pueden alcanzar autonomías combinadas superiores a 1.000 kilómetros en algunos casos.

Gracias a la evolución tecnológica, cuando funcionan en modo eléctrico, muchos modelos pueden recorrer más de 90 kilómetros, lo que, en la práctica, supone conducir un coche eléctrico puro a la hora de hacer desplazamientos cortos por ciudad; luego está el motor de combustión para hacer un viaje largo sin preocuparse de la autonomía.

El coche PHEV es una opción recomendable para aquellos que, además de circular habitualmente por ciudad, van a hacerlo también para viajar con cierta frecuencia o como único coche en casa.

Ante este escenario, los que pueden intentar hacer los transportistas que realizan transporte internacional es llenar los depósitos en España antes de entrar en territorio francés y controlar con mayor frecuencia el nivel de combustible de sus vehículos, a modo de precaución para evitar quedarse tirados en carretera.

El dato oficial más reciente, que puede encontrarse en la página del gobierno francés, corresponde a las 9:00 horas de hoy, 23 de septiembre. En ella se podía ver que el 89% de las estaciones funcionaban sin dificultades, mientras que el resto presentaba la falta de al menos un producto, ya fuera gasolina o gasóleo.

El seguimiento que se hace abarca unas 9.900 estaciones de servicio y permite observar la evolución a lo largo de los días. Atendiendo a los datos, no se puede decir que la situación vaya a peor, si no que tiene un comportamiento irregular: el porcentaje de estaciones afectadas alcanzó el 17% el 21 de septiembre, descendió al 12% el día 22 por la tarde y se ha situado en el 11% durante esta mañana.

Una escasez de combustible que varía por regiones

Además, tampoco se trata de una situación homogénea, si no que las diferencias regionales son importantes. Esta mañana Grand Est registraba un 16% de estaciones con dificultades y Bretaña un 13%. Île-de-France se situaba en el 12%, mientras Auvernia-Ródano-Alpes y Normandía estaban en el 11%. En Hauts-de-France el porcentaje era del 8%.

Si se puede sacar algo positivo de estas cifras es que parece que, al menos por el momento, son problemas localizados y no se trata de una ausencia generalizada de carburante en todo el país. A pesar de ello, es una situación preocupante, especialmente para los transportistas españoles cuyas rutas les llevan a recorrer el país vecino.

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) ha emitido un comunicado con una “recomendación urgente a todas las empresas y transportistas autónomos españoles que realizan operaciones de transporte internacional con destino o tránsito en Francia aconsejando encarecidamente llenar al máximo los depósitos de combustible de sus camiones antes de cruzar la frontera española”.

Según la organización, ante la posibilidad de que los transportistas españoles puedan quedarse inmovilizados por falta de carburante en territorio francés, se recomienda “realizar el llenado completo de los tanques de combustible en las estaciones de servicio españolas antes de abandonar el territorio nacional y diseñar sus planes de viaje ante la previsión de que no habrá disponibilidad de gasóleo en los grandes corredores franceses”.

Es una situación que afecta a un gran número de profesionales ya que, según los datos de la federación, más de 20.000 transportistas cruzan diariamente la frontera francesa.

Por su parte, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), es menos alarmista, porque considera que, en la mayoría de los casos, los camiones que salen de España disponen de combustible suficiente para realizar sus trayectos sin necesidad de repostar inmediatamente en Francia.

TotalEnergies concentra la mayoría de las incidencias

Uno de los elementos más llamativos de toda la situación es la concentración de las dificultades en una red concreta: el Gobierno francés ha señalado que alrededor del 90% de las estaciones afectadas pertenecen a TotalEnergies.

La explicación de esto está relacionada, al menos en parte, con los precios aplicados por la compañía. Mantiene algunos carburantes a precios inferiores a los de buena parte de sus competidores, lo que ha provocado una mayor demanda en sus estaciones. Así, ante una llegada más voluminosa de clientes y un aumento rápido de las ventas, algunas gasolineras estarían agotando sus existencias antes de que llegue el siguiente suministro.

El resultado son interrupciones puntuales en lugares concretos que no necesariamente reflejan una falta de combustible en todo el mercado francés, algo que desde el gobierno han recalcado en diversas ocasiones. El ministro de Economía, Roland Lescure, habló de ello el pasado día 21, cuando el problema afectaba al 17% de las estaciones, pero señaló que no existía un problema sistémico o estratégico de suministro.

A pesar de ello la preocupación sigue estando presente en el país porque, aunque sea una situación que solo afecte a TotalEnergies, se trata de la cadena de estaciones de servicio más grande de Francia, así que, si experimenta problemas de suministro, puede afectar a un gran número de conductores, además de a los camioneros españoles.

Su diseño llega con una ruptura con las formas más tradicionales de la marca, pero solo de manera parcial. Es relativamente sencillo ver algo de sus hermanos en él, pero su lenguaje se siente como una evolución de lo visto hasta ahora.

La carrocería combina una larga distancia entre ejes, voladizos cortos, un frontal elevado y un largo capó; mientras que la línea del techo desciende progresivamente hacia la parte trasera. Lo más destacado es el poderoso frontal, con una parrilla delantera que, como es de recibo en un eléctrico, está carenada y unos grupos ópticos que estrenan firma lumínica.

Los pasos de rueda son muy musculosos, especialmente los traseros; las llantas pueden ser de 21 o 22 pulgadas, se ha optado por unos tiradores de las puertas convencionales, aunque eso no ayude a la autonomía; disfruta de un enorme techo panorámico de cristal, está coronado por un pequeño alerón, la luneta trasera está bastante inclinada y los pilotos horizontales están unidos entre sí por la moldura inferior del maletero.

Hablando de éste, aunque Bentley no ha comunicado las dimensiones exactas del modelo, sí ha desvelado la capacidad de carga que tiene: 460 litros en el trasero, a los que se añaden otros 90 litros de espacio de almacenamiento bajo el capó delantero.

El interior del SUV Bentley Torcal es de lujo

El habitáculo sigue la línea esperable, incorporando materiales como cuero, lana Merino, madera, aluminio y Dinamica. El salpicadero presenta una distribución horizontal, sensación a la contribuyen las distintas molduras, las salidas de aire o el cuadro de instrumentos digital. No así la pantalla OLED curva, que es vertical y se dobla ligeramente hacia adelante, punto en el que se encuentran los controles físicos para manejar la climatización o el sistema de sonido.

En un vehículo de su categoría, no extraña la gran cantidad de sistemas y tecnologías que buscan hacer que el viaje en coche sea más cómodo y placentero.

Un claro ejemplo de ello es el sistema de reconocimiento facial, que permite identificar al conductor y recuperar automáticamente sus ajustes y preferencias, incluidos los de los asientos, volante y sistemas de asistencia.

Otro son los asientos delanteros, en los que merece la pena detenerse. Cuentan de serie con 16 ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, regulación de los apoyos laterales y función de masaje. Opcionalmente se puede incorporar el sistema Postural Adjust, capaz de modificar continuamente la forma del asiento para variar la distribución de las presiones sobre el cuerpo; así como el Smart Seat Climate, que regula calefacción y ventilación. Además, en la configuración Wellness Seat, el masaje también es para las piernas.

Bentley Torcal y Bentley Torcal S: 821 y 888 CV

Hemos dejado para el final el apartado mecánico del Bentley Torcal, que es el que rompe con todos sus predecesores.

Utiliza dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes, uno en cada eje, que le proporcionan tracción integral. La versión estándar desarrolla 821 CV y 1.194 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza 250 km/h. El Torcal S eleva la potencia hasta 888 CV y el par máximo hasta 1.350 Nm con el Launch Control activado, completando el 0 - 100 km/h en 2,9 segundos y mejorando la velocidad máxima hasta los 260 km/h.

La batería de 113 kWh es igual para ambas variantes, está formada por 192 celdas de iones de litio y trabaja con una arquitectura eléctrica 800 voltios. La autonomía máxima anunciada es de 600 km y el sistema admite cargas de hasta 400 kW. En condiciones ideales, pasar del 10 al 80% de su capacidad requiere 20 minutos, mientras que 7 minutos de carga permiten recuperar unos 161 km de rango de acción.

Los datos de prestaciones dejan claro que músculo no le falta, pero es un Bentley y, como tal, el confort en la conducción es imprescindible, así que la marca le ha dotado de todo tipo de sistemas para asegurarse de que los ocupantes lo sienten así.

El chasis incorpora suspensión completamente activa, una novedad para Bentley, junto con amortiguadores adaptativos de dos válvulas que pueden modificar su posición de manera independiente para controlar los movimientos de la carrocería sin necesidad de barras estabilizadoras convencionales.

Además, la dirección trasera, que también es de serie, puede girar hasta cinco grados y reduce el diámetro de giro hasta 11,1 metros, mejorando su agilidad en espacios reducidos y a bajas velocidades, además de potenciando la estabilidad cuando se circula rápido. Por último, el sistema de frenos utiliza discos de 420 mm delante y 370 mm detrás, aunque existe la posibilidad de instalar frenos cerámicos de carburo de silicio de 440 y 410 mm.

Desde que estallase la guerra en Oriente Medio, en Europa estamos teniendo problemas para poder abastecernos de petróleo debido al conflicto y los cierres del estrecho de Ormuz.

Por este motivo, en el mes de mayo, el Gobierno anunciaba una reducción en la bonificación de hasta 10 céntimos por litro en los combustibles. Sin embargo, con el aumento del precio de la gasolina y el diésel, se espera que ni esta ayuda pueda aliviar el bolsillo de los conductores.

En cuestión de pocas semanas, el precio por litro de gasolina ha incrementado en hasta 11 céntimos y registra cifras máximas en lo que llevamos de año. Y a partir de octubre, todo apunta a que el coste va a seguir escalando.

Que no suba el precio de la gasolina y el diésel está en manos del Gobierno

Si miramos los últimos datos publicados, el precio medio de la gasolina es de 1,922 euros por litro, mientras que en el caso del diésel, el precio medio se sitúa en 1,927 euros por litro.

Sin embargo, el coste varía mucho entre estaciones de servicio. De esta manera, el precio mínimo registrado en gasolina es de 1,359 euros y el máximo alcanza los 2,399 euros. En el caso del diésel, el mínimo es de 1,467 euros y el máximo alcanza los 2,299 euros.

El verdadero problema llegará a partir del próximo mes de octubre, cuando la bonificación del Gobierno pueda caer. Hasta el 30 de septiembre, el Ejecutivo de Pedro Sánchez tiene aprobado un descuento de 5 céntimos por litro para la gasolina y 20 céntimos para el diésel, pero cae a finales de este mes.

Si finalmente el Gobierno decide no prologarlo, algo poco probable porque desde el mes de mayo ha acudido a estos reclamos, los conductores van a tener que enfrentarse a una subida bastante pronunciada.

Aunque de momento no hay nada claro, la administración ha confirmado que está estudiando algunas alternativas posibles y ha reconocido que analizará la continuidad de parte del paquete anticrisis, pero no existe aún una decisión definitiva sobre qué ocurrirá con esas bonificaciones.

Esto es un verdadero problema viendo lo mucho que han subido los precios en solo un mes. Según los últimos datos publicados por el Geoportal de Hidrocarburos del Ministerio para la Transición Ecológica y del Reto Demográfico (Miteco), a principios de este mes el diésel se pagaba de media a 1,783 euros por litro. Sin embargo, ahora mismo este carburante llega a cifras de 1,893.

Respecto a la subida de la gasolina, la propia web informa que el 1 de septiembre el litro rondaba en torno a 1,79 euros, 12 céntimos menos que las cifras actuales que ya registran las más altas en lo que llevamos de año.

Por el momento, hay pocos trucos que puedas hacer para tratar de rebajar el coste de llenar el depósito. El único que parece que funciona es el de acudir a las estaciones de servicio a primera hora de la mañana, en concreto antes de las 10:00 horas. Así que apunta el 28 de septiembre en tu calendario para ir a llenar el tanque.

Como informan los compañeros de 20 Minutos, Puente ha cursado una petición formal al Gobierno autonómico para que le reintegre parte de los fondos europeos Next Generation que percibió para tal fin.

Con esta es la segunda vez que se hace una reclamación tomando como base un cálculo erróneo de la cantidad de ayuda que debía recibir Madrid por cada nuevo vehículo que adquiriera y que, en un primer momento, tanto el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso como sus servicios jurídicos sí dieron por buenos.

El Ministerio de Transportes no ha especificado la cantidad que reclama a la Comunidad de Madrid, pero insiste en recuperar parte de esos fondos de la Comisión Europea que, igual que otras en autonomías, iban destinados a renovar la flota de transporte de Madrid y comprar vehículos pesados de cero y bajas emisiones.

Transportes exige a la Comunidad de Madrid la devolución de los fondos Next Generation no utilizados

Según indican fuentes del departamento de Óscar Puente, la cantidad de la ayuda a percibir se calculó en base a la diferencia entre el precio de comprar un vehículo de combustión y otro eléctrico, que estaría subvencionado.

Sin embargo, en la fase de justificación del empleo de los fondos (que incluye requisitos bastante exigentes en el caso de los Next Generation, de acuerdo con las pautas que fijó la Comisión Europea), "se detectó que en determinados expedientes el vehículo finalmente adquirido tenía un precio inferior al utilizado para calcular la ayuda".

Desde el Transportes afirman que esto mismo también ha sucedido en otras comunidades que han devuelto la parte que se abonó en exceso, pero no en el de la Comunidad de Madrid, que ya rechazó una primera petición de reintegro "al no considerar que tuviera que realizarlo".

Ante esta "discrepancia", el Ministerio recurrió a la Abogacía General del Estado para determinar "quién debía realizar los reintegros y cuáles eran las consecuencias para los fondos transferidos a la Comunidad de Madrid".

El dictamen de la Abogacía General del Estado

El órgano encargado de prestar asistencia jurídica, asesoramiento y representación y defensa en juicio a la Administración General del Estado y a otras instituciones públicas respondió que, en ambos casos, corresponde hacer los reintegros al Gobierno autonómico.

En un dictamen, la Abogacía General del Estado ha "confirmado" que "corresponde a la Comunidad de Madrid tramitar y exigir los reintegros que procedan a los beneficiarios cuando la ayuda abonada exceda de la que corresponde según el coste finalmente justificado".

Asimismo, señala que "si no realiza los reintegros que corresponden, el Ministerio puede exigir a la Comunidad el reintegro de los fondos que le fueron transferidos y que no hayan quedado correctamente justificados".

120 nuevos autobuses eléctricos

El pasado mes de marzo, la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) anunció la incorporación de 120 nuevos autobuses eléctricos que se pondrán en circulación entre este año y el primer semestre de 2027.

Estos nuevos vehículos se sumarán a una flota que ya cuenta con 452 autobuses 100% eléctricos. Con la llegada de estos últimos vehículos, EMT Madrid superará el 25% de flota eléctrica en 2027.

Por una parte, la empresa municipal madrileña adjudicó un lote de 90 autobuses estándar eléctricos a los fabricantes Irizar y Mercedes-Benz (Daimler Buses) por un montante de hasta 55,35 millones de euros (sin IVA).

La compañía vasca Irizar va a suministrar un total de 50 vehículos de su modelo ieBus por importe de hasta 30,75 millones de euros (sin IVA), mientras que la compañía Daimler se encargará de fabricar 40 unidades del modelo eCitaro por un importe de hasta 24,6 millones de euros (sin IVA).

Por otra parte, EMT Madrid adjudicó recientemente otro lote de 30 autobuses articulados eléctricos (18 metros) a la firma Solaris, que ha ganado el concurso público con su modelo Urbino 18 por un precio de hasta 24 millones de euros (sin IVA). Estos vehículos serán los primeros articulados eléctricos de la flota municipal.

Los nuevos autobuses eléctricos de Madrid se asignarán, en el caso de los articulados, al Centro de Operaciones de Carabanchel, concretamente a la flota de la línea 34 (Cibeles-Las Águilas).

En cuanto a los vehículos estándar, los de Mercedes-Benz irán al Centro de Operaciones de Fuencarral y los de Irizar al Centro de Operaciones de Sanchinarro.

El espacio disponible es generoso en ambos coches, algo lógico teniendo en cuenta sus dimensiones. Los asientos Comfort opcionales del Serie 5 llevan un acolchado algo más blando que los del A6, ofrecen infinidad de posibilidades de regulación y un elevado nivel de confort; la posición de conducción es perfecta.

En el Audi se va sentado más bajo que en el BMW, más cerca del asfalto. Los asientos Individual Contour del coche de pruebas son, aunque escandalosamente caros, realmente muy buenos: firmes, con un excelente diseño anatómico y numerosas posibilidades de regulación. La parte trasera del Audi está diseñada con amplitud, por lo que incluso los pasajeros de mayor estatura disponen aquí de espacio suficiente. Sin embargo, el asiento trasero está montado muy cerca del suelo, por lo que resulta algo menos cómodo que en el BMW y obliga a flexionar más las piernas.

El BMW ofrece en la segunda fila un poco más de espacio que el Audi, con mayor espacio para las rodillas y más anchura interior. También en capacidad del maletero el BMW se impone. Bajo el portón trasero del Serie 5 caben 520 litros, mientras que el A6 se queda claramente por debajo, con 452 litros.

Interiores de calidad

El habitáculo del A6 resulta acogedor, con muchas superficies diferentes; en cualquier caso, ya no es tan estrictamente “bauhaus” como solía ser habitual en los Audi de antaño. El puesto de conducción puede contar con hasta tres pantallas: la panorámica con Virtual Cockpit y táctil, además de una pantalla para el acompañante disponible opcionalmente .Todas ofrecen gráficos atractivos y menús ordenados, y además hay numerosos botones de acceso directo muy útiles.

El interior del Serie 5 apuesta por un diseño minimalista. Destaca la elegante Interaction Bar que recorre el habitáculo. En el BMW, la Curved Display integra la instrumentación del conductor y la pantalla táctil. En el cuadro de instrumentos, BMW sigue apostando por esos extraños indicadores en forma de arcos, difíciles de leer. Simplemente incomprensible.

La pantalla táctil ofrece unos gráficos atractivos y una estructura lógica. Sin embargo, muchos de los iconos son bastante pequeños. Y una buena noticia: el mando iDrive situado en la consola central del Serie 5. Este genial mando giratorio y pulsable es insuperable en el día a día y, sin ninguna duda, mejor que cualquier pantalla táctil.

Motores diésel

El 540d está propulsado por un diésel de 3,0 litros con sistema mild hybrid de 48 voltios, 303 CV y 650 Nm a 1.500 rpm. Este seis cilindros en línea es uno de los mejores motores diésel que existen, un propulsor de respuesta inmediata, con una fuerza imparable y una capacidad de recuperación enorme, que combina a la perfección con el cambio automático de convertidor de par y ocho velocidades.

El 3.0 TDI del A6 desarrolla 299 CV y 580 Nm a 1.500 rpm. Una particularidad del V6 a 90 grados es el sistema mild hybrid de 48 voltios MHEV plus, capaz de aportar hasta 24 CV. El propio V6 es un magnífico motor, temperamental y rebosante de fuerza, aunque funciona algo más áspero que el diésel de BMW.

El sprint de 0 a 100 km/h lo completan el A6 y el Serie 5 en unos ajustados 5,2 segundos, y el resto de las prestaciones son también muy similares. Sin embargo, a partir de unos 150 km/h el BMW acelera con mayor contundencia; ambos están limitados electrónicamente a 250 km/h.

En nuestra prueba medimos en el Audi A6 un consumo de 6,8 litros de diésel/100 km, mientras que el BMW 540d se conformó incluso con solo 6,4 litros. Para coches de este tamaño y con estas prestaciones, son unas cifras extraordinarias. Si se conduce de forma algo más moderada, el Audi se conforma con 5,4 litros y el BMW con 5,2 litros.

Comportamiento

El A6 de pruebas estaba equipado con suspensión neumática y dirección en el eje trasero, opciones muy recomendables. De este modo, el A6 se conduce con serenidad y aplomo. La suspensión neumática absorbe con suavidad sobre todo las ondas largas, aunque gestiona bien las irregularidades más cortas; en conjunto, ofrece un nivel de confort ligeramente superior al del BMW.

La dirección en el eje trasero responde con rapidez, de forma directa y lineal, con un funcionamiento ligero y preciso, nunca nervioso; encaja a la perfección con el coche. Y, al igual que en el Serie 5, la tracción total pasa completamente desapercibida en el día a día: la motricidad es siempre excelente. El Audi frenó con una fuerza espectacular en la prueba y, al detenerse desde 100 km/h con los frenos calientes, necesitó solo 30,5 metros. Extraordinario.

En el BMW fueron 32,0 metros desde 100 km/h hasta detenerse, una cifra que sigue siendo muy buena.

El 540d de pruebas contaba con la suspensión adaptativa Professional, con amortiguadores adaptativos de regulación electrónica, y la dirección Integral Active Steering. BMW prescinde de la suspensión neumática en el Serie 5. Por ello, se muestra más firme sobre el asfalto que el Audi, con un comportamiento sólido, preciso y con menos movimientos de la carrocería.

Con exactamente 2001 kilogramos, el 540d de pruebas pesaba nada menos que 150 kg menos que el A6 de pruebas y, en comparación directa, realmente parece algo más ligero, con un comportamiento ágil y preciso, casi como si perteneciera a una categoría inferior. La dirección en el eje trasero ya no responde de forma tan directa y fulminante, por lo que encaja bien con esta berlina de dos toneladas.

Conclusión

Puesto 2: Audi A6 TDI quattro. Elevado confort de marcha (con la suspensión neumática), agradable y armonioso de conducir. Magnífico diésel, frenos extraordinarios.

Puesto 1: BMW 540d xDrive. Extraordinaria combinación de motor y cambio, comportamiento directo y ágil. Especialmente eficiente. Maletero más grande.

Aunque la legislación vigente no distingue de forma expresa entre modalidades de alquiler, en la práctica existen dos formas claramente diferenciadas de explotación de una plaza de garaje: el alquiler permanente y el alquiler temporal. La diferencia entre ambos modelos no es menor, ya que afecta directamente a cuestiones de seguridad, control de accesos, convivencia y responsabilidad dentro de la comunidad.

El punto de partida se encuentra en el artículo 9.1 de la Ley de Propiedad Horizontal, que obliga a los propietarios a respetar las instalaciones generales de la comunidad y a hacer un uso adecuado de los elementos privativos, evitando causar daños o molestias al resto de vecinos. Esta obligación no desaparece cuando la plaza se alquila. Al contrario, el propietario continúa siendo el responsable último de cualquier incidencia derivada del comportamiento de quien utilice el espacio.

En el caso del alquiler permanente, la situación suele ser sencilla y rara vez provoca conflictos. Se trata del modelo tradicional en el que una plaza se arrienda durante meses o incluso años a un mismo usuario. La comunidad conoce quién utiliza el garaje, resulta fácil identificar el vehículo habitual y el control de accesos se mantiene dentro de unos parámetros normales. La matrícula del coche puede registrarse sin complicaciones y el mando de acceso permanece en manos de una sola persona durante largos periodos de tiempo.

Precisamente por esta estabilidad, el alquiler permanente suele ser el modelo que menos problemas genera entre vecinos. En la mayoría de las comunidades basta con que el propietario cumpla las normas internas y garantice que el usuario respeta las instalaciones comunes. Salvo que los estatutos establezcan limitaciones concretas, este tipo de alquiler se considera una actividad normal vinculada al derecho de propiedad.

El escenario cambia significativamente cuando se trata de alquileres temporales. En los últimos años han proliferado fórmulas que permiten alquilar plazas de garaje durante días, semanas o incluso por horas. Lo que para algunos propietarios representa una oportunidad de obtener ingresos adicionales, para muchas comunidades puede convertirse en una fuente constante de preocupaciones.

La principal diferencia radica en la rotación de usuarios. Cuando distintas personas utilizan una misma plaza en periodos muy breves, resulta mucho más difícil controlar quién accede realmente al garaje. Los vecinos dejan de identificar a los vehículos habituales y aumenta la incertidumbre sobre quién entra y sale de unas instalaciones que, en muchos casos, cuentan con acceso directo a viviendas, trasteros o zonas privadas. A ello se suma otro factor importante: los usuarios ocasionales desconocen con frecuencia las normas internas de la comunidad. Esto puede traducirse en estacionamientos incorrectos, invasión de espacios contiguos, maniobras inadecuadas o daños accidentales en elementos comunes.

Además, la gestión de mandos a distancia se vuelve más compleja cuando estos cambian constantemente de manos. Los expertos en propiedad horizontal coinciden en que la seguridad constituye el principal punto de fricción entre propietarios y comunidades. La pérdida de control sobre los accesos es una de las preocupaciones más repetidas en las juntas vecinales. No se trata únicamente de saber quién aparca en una plaza determinada, sino de conocer quién tiene capacidad para entrar en un recinto privado y circular libremente por él.

Por este motivo, algunas comunidades han incorporado en sus estatutos medidas dirigidas a reforzar la seguridad. Entre ellas pueden encontrarse sistemas de identificación de matrículas, registros de vehículos autorizados, mandos numerados o la obligación de comunicar determinados cambios de usuario. También existen comunidades que han optado por restringir determinadas fórmulas de alquiler muy breve cuando consideran que afectan al normal funcionamiento del edificio.

La clave jurídica está en que la comunidad no puede prohibir de forma arbitraria el alquiler de una plaza simplemente porque algunos vecinos no estén de acuerdo. Sin embargo, sí puede intervenir cuando el uso que se hace de esa plaza provoca molestias reiteradas, genera problemas de seguridad o incumple las normas comunitarias válidamente aprobadas. En definitiva, la diferencia entre alquiler permanente y alquiler temporal va mucho más allá de la duración del contrato. Mientras que el primero suele integrarse sin dificultades en la vida de la comunidad, el segundo genera con frecuencia debates sobre seguridad, control de accesos y convivencia vecinal.

Dimensiones

Empezando por una de las grandes novedades del mercado, el Santana Cajal, nos encontramos ante un SUV que tiene un papel protagonista en el regreso de la emblemática marca. El vehículo en cuestión, que se ensamblará en la planta de Linares (Jaén), presenta una carrocería que ofrece 4.790 mm de longitud, una anchura de 1.940 mm y una altura de 1.915 mm. También cuenta con una plataforma que le permite disfrutar de una distancia entre ejes que alcanza los 2.760 mm.

Mientras tanto, el Dacia Bigster ocupa la parte más alta dentro de la gama SUV del fabricante rumano junto al nuevo Dacia Striker, por lo que es más grande y espacioso que el exitoso Dacia Duster. Hablamos de un todocamino compacto con una carrocería que alcanza los 4.570 mm de largo, con 1.815 mm de ancho y 1.660 mm de alto, todo ello sobre una plataforma que cuenta con 2.700 mm de distancia entre ejes.

Maletero

El maletero es uno de los apartados que mayor peso tienen en la decisión de compra a la hora de elegir un SUV, dado su enfoque generalmente familiar. El trabajo realizado por Santana Motors permite que el Cajal cuente con un compartimento de carga que alcanza los 530 litros de capacidad volumétrica, cifra que aumenta hasta los 945 litros una vez abatidos los respaldos de la segunda fila de asientos.

En el caso del modelo de Dacia, la capacidad del maletero se sitúa en los 665 litros cuando hablamos de la versión más capaz. Mientras tanto, el modelo híbrido reduce su capacidad hasta los 550 litros, con la variante alimentada por GLP como la opción con menos espacio de carga, 445 litros. Todos los modelos pueden abatir los respaldos de los asientos traseros, lo que sitúa el volumen del maletero entre los 1.850 y los 1.930 litros, dependiendo de la versión.

Motorizaciones

Si hablamos de motorizaciones, el Santa Cajal aterrizará en el mercado con una sola opción disponible. Se trata de un propulsor turbodiésel de 2.0 litros y cuatro cilindros que desarrolla una potencia de 163 CV con 390 Nm de par. A este bloque va asociada una transmisión automática ZF de ocho velocidades y un sistema de tracción 4x4 conectable con reductora. No cuenta con ningún tipo de electrificación, por lo que dispone del distintivo ambiental C de la DGT.

En cuanto a la gama mecánica del Dacia Bigster, el todocamino está disponible con un propulsor de gasolina de 1.2 litros y tecnología híbrida ligera (MHEV) que desarrolla 140 CV de potencia. También hay una variante de este mismo motor alimentada por GLP con dos niveles de potencia, 140 CV y 150 CV (este último con tracción 4x4 y cambio automático). Por otro lado, tenemos el modelo híbrido no enchufable (HEV) de 155 CV con cambio automático, cuyo motor se fabrica en exclusiva en la planta de Renault en Valladolid. Todos los motores del Bigster cuentan con etiqueta ambiental ECO.

Equipamiento de serie

Por ahora, Santana no ha revelado todo el equipamiento de serie que ofrecerá el Cajal a su llegada al mercado español. Sin embargo, la marca hace gala de un cuadro de instrumentos digital, una pantalla táctil central para el sistema multimedia, una pantalla para el pasajero del asiento delantero, una pantalla que actúa como botón de arranque del motor, retrovisores digitales, sistema de sonido con 10 altavoces, carga inalámbrica para dispositivos móviles, techo panorámico de cristal, asientos con regulación eléctrica y función memoria, y cámara de visión 540º.

Entre el equipamiento de serie del Dacia Bigster (acabado Essential) encontramos control de velocidad de crucero con limitador, asistente de mantenimiento en carril, asistente de velocidad con detección de señales de tráfico, alerta de detección de fatiga, asistencia a la frenada de emergencia, alerta de distancia de seguridad, control de presión de neumáticos, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, cámara de visión trasera, elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos, sensores de aparcamiento traseros, asistente de arranque en pendiente, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgada, faros LED y llantas de 17 pulgadas.

Precios

Por último, el apartado de precios del nuevo Santana Cajal sigue siendo un misterio por el momento. Se darán a conocer a medida que se aproxime su fecha de lanzamiento comercial, prevista para otoño de este mismo año, aunque los primeros informes apuntan a que las versiones más económicas partirán desde unos 40.000 euros. Tampoco se conoce la configuración de la gama ni los niveles de acabado disponibles.

Y en cuanto al Dacia Bigster, el SUV está a la venta en España desde 25.020 euros en la versión Essential de acceso a gama, que equipa el motor híbrido ligero (MHEV) de 140 CV alimentado por GLP, cambio manual y etiqueta ECO. Para optar a la versión híbrida convencional (HEV), debes pasar al nivel de acabado Expression y hacer frente a un precio de venta de 29.420 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son los principales puntos fuertes de cada uno de estos SUV. Si hablamos primero de las medidas, podemos comprobar que el Santana Cajal es un coche más grande, con 220 mm más de longitud de carrocería, 125 mm más de anchura y 255 mm más de altura, a lo que se suma una distancia entre ejes 60 mm superior a la del Dacia Bigster.

Por el contrario, el modelo de Dacia aprovecha mucho mejor sus medidas compactas para ofrecer un maletero con mayor capacidad volumétrica. A excepción de la versión híbrida (HEV), el Bigster ofrece entre 20 y 135 litros más de espacio de carga que el Cajal, mientras que la diferencia con los respaldos traseros abatidos puede llegar a ser de casi 1.000 litros a favor del Bigster.

En la gama de motorizaciones también hay claras diferencias. Mientras que Santana Motors lo apuesta todo a un motor turbodiésel tradicional, destacando sus capacidades todoterreno y el sistema de tracción 4x4 con reductora, Dacia prefiere equipar el Bigster con motores electrificados, dando un gran protagonismo al GLP, la eficiencia y el distintivo ambiental ECO.

Por otro lado, tanto el equipamiento de serie como los precios de venta para España, por el momento, no son comparables ya que no se conocen todos los detalles del Santana Cajal. No obstante, todo apunta a que el Dacia Bigster será notablemente más económico, mientras que el Cajal ofrecerá más equipamiento de serie e incluirá tecnologías que no están disponibles en su rival rumano.

Dimensiones

Empezando por el superventas de Dacia, que lleva nada menos que tres años consecutivos siendo el vehículo más vendido en España (y, si no pasa nada, también lo será en 2026), hablamos de un coche con una carrocería que cuenta con 4.090 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.500 mm de altura, todo ello sobre una plataforma, la cual comparte con el Renault Clio, que le aporta hasta 2.605 mm de distancia entre ejes.

Mientras tanto, el modelo de Seat es uno de los referentes del segmento B de utilitarios, un coche que en su quinta generación y dos restyling, lleva ya nueve años en activo. Sus medidas exteriores incluyen 4.070 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.445 mm de alto, además de que ofrece una distancia entre ejes de 2.565 mm.

Maletero

En lo que respecta al maletero, si bien los utilitarios de segmento B no suelen destacar por ofrecer un elevado volumen de carga dadas sus medidas exteriores y su enfoque de vehículo urbano, el Sandero hace lo propio con un compartimento que cuenta con 330 litros de capacidad volumétrica. Además, los respaldos de la segunda fila de asientos son abatibles, lo que permite incrementar esa cifra hasta los 1.100 litros conservando las dos plazas delanteras.

Por su parte, el Ibiza presenta un maletero con una capacidad volumétrica que alcanza los 355 litros con las cinco plazas disponibles. Si se abaten los asientos traseros, que también cuentan con respaldos plegables, la capacidad del maletero aumenta hasta los 1.165 litros.

Motorizaciones

Pasamos a la gama de motorizaciones del Dacia Sandero. En este caso, su oferta mecánica está compuesta por tres propulsores diferentes. Por un lado, tenemos un motor de gasolina TCe de 1.0 litro y tres cilindros que ofrece una potencia de 100 CV y que está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. Este mismo motor sirve de base para una versión de GLP, esta vez con 120 CV y etiqueta ambiental ECO de la DGT, que puedes comprar con cambio manual o automático. Por último, también hay una variante híbrida no enchufable (HEV) con 155 CV, cambio automático y etiqueta ECO.

En cuanto al Seat Ibiza, la marca española lo apuesta todo a motores de gasolina tradicionales. La gama incluye un propulsor de 1.0 litro atmosférico con 80 CV de potencia y cambio manual de cinco velocidades, un 1.0 TSI de 115 CV con cambio manual de seis velocidades y un 1.5 TSI de 150 CV con cambio automático DSG de siete velocidades. Más adelante se sumará a la gama una versión híbrida ligera (MHEV) que al fin le otorgará acceso a la etiqueta ambiental ECO, pero por el momento no está disponible.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Dacia Sandero (acabado Essential), destaca el sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga, llamada de emergencia, sistema avanzado de frenada de emergencia, radio media control, ordenador de a bordo, asistente de arranque en pendiente, sensores de aparcamiento traseros, faros diurnos LED, elevalunas eléctricos delanteros, sensor de luces y lluvia, regulador con limitador de velocidad, modo ECO y llantas de acero de 15 pulgadas.

En el caso del Seat Ibiza (acabado Ibiza +), encontramos faros LED, luces antiniebla y de giro, retrovisores eléctricos, aire acondicionado, control de velocidad de crucero, ayuda de aparcamiento, elevalunas eléctricos, volante multifunción, lunas tintadas, sistema multimedia con pantalla táctil, llantas de aleación de 15 pulgadas y conectividad mediante Android Auto y Apple CarPlay.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Sandero está a la venta en España desde 14.490 euros en la versión Essential de acceso a gama junto al motor de gasolina de 100 CV. El modelo de GLP está disponible por 15.490 euros y el modelo híbrido, desde 19.890 euros, ambos con el nivel de acabado Expression.

Por otra parte, el Ibiza está a la venta en España por 16.520 euros cuando hablamos del nivel de acabado Ibiza + junto al motor atmosférico de 1.0 litro y 80 CV. La versión de 110 CV, el precio aumenta hasta los 18.770 euros, mientras que el modelo de 150 CV parte desde los 22.662 euros, ambos disponibles desde la versión Style.

Conclusión

Llegados a este punto, hablemos de cuáles son los principales puntos fuertes de cada uno de estos modelos. Empezando por las medidas, el Dacia Sandero cuenta con una carrocería que ofrece 20 mm más de longitud, 70 mm más de anchura y 55 mm más de altura, mientras que la distancia entre ejes es 40 mm superior a la del Seat Ibiza.

Esto, en cambio, no tiene el mismo efecto en la capacidad del maletero, ya que el utilitario de Seat aprovecha mejor el espacio disponible en el habitáculo para ofrecer hasta 25 litros más de capacidad volumétrica con cinco asientos que el Sandero, o 65 litros más una vez plegadas las plazas traseras.

A nivel mecánico aumentan las diferencias. Mientras que el Ibiza lo apuesta todo a motores de gasolina tradicionales, con la promesa de incorporar pronto una versión híbrida ligera (MHEV), el Sandero ofrece un motor de gasolina, una variante de GLP y un híbrido convencional (HEV), por lo que es más fácil acceder a la etiqueta ECO en Dacia que en Seat, al menos por ahora.

En cuanto a equipamiento de serie, las versiones básicas de ambos modelos incluyen lo esencial en un coche moderno, pero si demasiados lujos, por lo que vas a tener algunos asistentes básicos de ayuda a la conducción en los dos utilitarios, pero el Ibiza ofrece algo más, como pantalla táctil o llantas de aleación.

Por último, el precio es claramente favorable para el Dacia Sandero, que está a la venta por 2.000 euros menos de lo que cuesta el Seat Ibiza más barato de la gama. De hecho, el Ibiza más potente es casi 3.000 euros más caro que un Sandero híbrido, lo que es una ventaja clara para el utilitario de Dacia.

Características del Toyota C-HR

Antes de hablar de si es mejor comprar nuevo o de segunda mano, déjame que te cuente un poco todo lo que tienes que saber acerca del Toyota C-HR 2026. El modelo se sometió a un restyling a finales del año pasado, introduciendo algunas novedades importantes en la gama. Se trata de un SUV híbrido compacto que ofrece una carrocería con 4.362 mm de longitud, 1.832 mm de anchura y 1.564 mm de altura, todo ello empacado en una plataforma que cuenta con 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

En lo que respecta a tecnología y el equipamiento, el C-HR incluye faros LED, sensor de luces y lluvia, volante de cuero sintético, freno de mano eléctrico, elevalunas eléctricos, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, retrovisor interior electrocromático, climatizador bi-zona, modos de conducción, cuadro de instrumentos digital y un sistema de información y entretenimiento pantalla táctil y conectividad con Apple Carplay y Android Auto.

Por otro lado, a nivel de seguridad, Toyota hace gala de la última tecnología de asistencia a la conducción (ADAS) con sistemas como control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera y sistema de reconocimiento de señales de tráfico.

Oferta mecánica del Toyota C-HR

Centrándonos ahora en la oferta mecánica del Toyota C-HR 2026, encontramos que la gama está compuesta por tres motorizaciones diferentes, todas ellas híbridas. La primera opción es un sistema de propulsión híbrido no enchufable (HEV) que emplea un motor de gasolina de 1.8 litros con 140 CV de potencia, cambio automático CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO de la DGT. Su consumo medio homologado es de 4,7 l/100 km.

Por encima, la gama ofrece una alternativa también híbrida no enchufable que ofrece un mayor rendimiento y prestaciones. Se trata de un tren motriz que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con un propulsor eléctrico y una batería para desarrollar hasta 197 CV de potencia máxima. Equipa la misma caja de cambios, pero con un sistema de tracción 4x4 y consumo medio de 5,1 l/100 km homologados.

Por último, la gama del Toyota C-HR 2026 también incluye una variante híbrida enchufable (PHEV), que es la opción más eficiente y potente. Utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros con un propulsor eléctrico alimentado por una batería de 13,8 kWh. El resultado es una potencia combinada de 223 CV gestionados por un cambio automático CVT, tracción delantera y 61 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico. Es el único modelo de la gama con etiqueta ambiental Cero Emisiones.

Precios del Toyota C-HR nuevo y de segunda mano

Hablemos primero de los precios del Toyota C-HR nuevo. En España está a la venta con cinco niveles de acabado y tres motorizaciones diferentes, lo que da lugar a una gama variada con distintos equipamientos y precios:

- Toyota C-HR Business Hybrid 140: 30.750 euros

- Toyota C-HR Business Plug-in Hybrid 220: 33.750 euros

- Toyota C-HR Advance Hybrid 140: 31.500 euros

- Toyota C-HR Advance Plug-in Hybrid 220: 34.500 euros

- Toyota C-HR Spirit Hybrid 140: 34.250 euros

- Toyota C-HR Spirit Plug-in Hybrid 220: 37.250 euros

- Toyota C-HR GR Sport Hybrid 140: 35.000 euros

- Toyota C-HR GR Sport Hybrid 200 4x4: 38.500 euros

- Toyota C-HR GR Sport Plug-in Hybrid 220: 38.000 euros

- Toyota C-HR GR Sport Plus Plug-in Hybrid 220: 40.950 euros

Como puedes comprobar, acogiéndote a las opciones de financiación de la marca, puedes estrenar un Toyota C-HR completamente nuevo desde 30.750 euros y disfrutar de una garantía con una cobertura de hasta 15 años, la más extensa del mercado.

Mientras tanto, si acudimos al mercado de coches de segunda mano para buscar un Toyota C-HR de segunda generación usado, las opciones a menor precio que vamos a encontrar tienen un precio de salida de unos 26.000 euros, sin demasiados kilómetros dado que es un modelo que lleva en el mercado desde finales de 2023, por lo que son unidades que tienen entre 30.000 y 60.000 kilómetros.

Una opción más económica es comprar un Toyota C-HR de primera generación. En este caso, los precios arrancan desde unos 12.000 euros para unidades más antiguas (desde 2017). Eso sí, por esta cantidad vas a encontrar coches con más de 200.000 kilómetros. Si fijamos un kilometraje inferior a los 100.000, el precio de las unidades más económicas es de unos 17.000 euros, por lo que podría seguir siendo interesante si tienes un presupuesto más limitado.

¿Merece la pena comprar nuevo o usado?

Por lo que hemos podido comprobar, el Toyota C-HR es un coche que conserva bastante bien su valor en el mercado de segunda mano. Por ejemplo, las unidades usadas de esta segunda generación, solo cuestan unos 5.000 euros menos que un ejemplar recién matriculado, por lo que es una opción interesante para tener un coche con menos de 3 años y poco kilometraje, y ahorrarte algo de dinero en la compra.

Visto de otra forma, comprar nuevo tampoco es una idea descabellada. Es algo más caro, sí, pero estrenas un coche y disfrutas de los hasta 15 años de garantía que ofrece Toyota. Cabe mencionar que a esta garantía se puede acceder incluso comprando un coche de la marca usado. Basta con pasar el mantenimiento en el taller oficial para que se vaya activando un año de garantía adicional hasta alcanzar el máximo de 15 años.

Por último, si tu presupuesto es más reducido y buscas un Toyota C-HR, la opción de comprar una unidad de la primera generación es muy recomendable. Ten en cuenta que vas a encontrar los motores híbridos no enchufables (HEV) de 1.8 litros y 2.0 litros, así como los mismos estándares de fiabilidad. Renuncias a la posibilidad de comprar un C-HR híbrido enchufable y a otras novedades que trae consigo la segunda generación, pero, a cambio, puedes encontrar unidades por la mitad de lo que cuesta nuevo.

Dimensiones

Empezando por el Volvo XC40, uno de los modelos más exitosos de la actual gama de productos del fabricante nórdico, con permiso del siempre referente Volvo XC60 que acaba de estrenar versión eléctrica. Estamos ante un SUV compacto con una carrocería que ofrece 4.425 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de ancho, todo ello sobre una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 2.700 mm.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale, que se sometió a una profunda actualización a finales del año pasado, es una alternativa interesante si buscas un SUV híbrido con carrocería compacta. Sus dimensiones exteriores incluyen 4.520 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.600 mm de altura, así como una plataforma con 2.635 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En lo que respecta al maletero, que tal vez sea uno de los puntos clave a la hora de elegir un vehículo de estas características, especialmente entre los que buscan un coche con una clara orientación familiar, el modelo de Volvo hace lo propio con un compartimento de carga que alcanza los 450 litros (485 litros el modelo eléctrico), mientras que una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros, esta cifra aumenta hasta alcanzar los 1.330 litros.

En el caso del SUV de Alfa Romeo, nos encontramos con un compartimento de carga que anuncia hasta 500 litros (385 litros en el modelo híbrido enchufable) de capacidad volumétrica sin renunciar a los asientos traseros. Con los respaldos de la segunda fila abatidos, el espacio del maletero aumenta hasta los 1.550 litros (1.430 litros en la versión híbrida enchufable).

Motorizaciones

La oferta de motores del XC40 está compuesta por mecánicas híbridas y versiones 100% eléctricas. Entre las variantes híbridas encontramos dos propulsores de gasolina Mild Hybrid (MHEV) de 2.0 litros que desarrollan 163 CV y 197 CV de potencia, ambos con cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro lado, las versiones eléctricas incluyen una unidad de 238 CV, batería de 69 kWh y una autonomía de 480 kilómetros. A este se une una versión de 252 CV, con batería de 82 kWh y una autonomía de 575 kilómetros, así como una variante con dos motores, 408 CV y tracción a las cuatro ruedas, batería de 82 kWh y 538 kilómetros de autonomía por carga.

A nivel mecánico, el renovado Alfa Romeo Tonale cuenta con tres motorizaciones diferentes, un propulsor diésel y dos motores híbridos. La opción de acceso a gama es un motor turbodiésel de 1.6 litros con 130 CV de potencia. Por encima encontramos el primero de los bloques híbridos, una versión de gasolina híbrida ligera (MHEV) de 1.5 litros con 175 CV y etiqueta ECO, así como el segundo de los motores electrificados del todocamino italiano, un híbrido enchufable (PHEV) de 270 CV con una batería de 15,5 kWh, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía homologada que alcanza los 61 kilómetros con una sola carga. Tiene etiqueta ambiental Cero Emisiones. Todos los motores se asocian a una caja de cambios automática.

Equipamiento de serie

En cuanto al equipamiento de serie del Volvo XC40 (acabado Essential) encontramos elementos como los asientos delanteros Comfort, control de velocidad, faros LED, limitador, pantalla central de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos de 12 pulgadas, sensor de luces y lluvia, sensores de aparcamiento traseros, asistente de mantenimiento de carril e información de señales de tráfico.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale incluye llantas de 17 pulgadas, freno autónomo de emergencia, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, volante deportivo de cuero, modos de conducción, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cámara trasera, retrovisor interior electrocromático, asistente de velocidad inteligente, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, faros LED, sensores de aparcamiento, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil para el sistema multimedia, Android Auto y Apple CarPlay.

Precio

Por último, si hablamos de precios de venta en España, el Volvo XC40 actualmente está disponible solo en unidades en stock. Esto significa que puedes acceder a un ejemplar con motor híbrido ligero de 163 CV desde 42.800 euros, si bien la marca aplica un descuento de 6.500 euros directamente en el concesionario, reduciendo el importe a 36.300 euros.

Por otro lado, el precio del Alfa Romeo Tonale 2026 en España es de 37.700 euros en su versión híbrida ligera de 170 CV con etiqueta ambiental ECO. Mientras tanto, si prefieres las bondades del motor híbrido enchufable del Tonale, Alfa Romeo lo vende desde 47.020 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son las principales diferencias entre estos dos SUV híbridos. Si hablamos primero de sus medidas exteriores comprobamos que el Alfa Romeo Tonale es 95 mm más largo, pero el Volvo XC40 tiene 25 mm más de anchura de carrocería, es 50 mm más alto y ofrece 65 mm más de distancia entre ejes.

En cuanto al maletero, si comparamos las versiones híbridas, el modelo de Alfa Romeo tiene hasta 50 litros más de capacidad volumétrica que el Volvo, además de ofrecer 220 litros de volumen de carga adicional cuando se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Ahora vamos con los motores. Aquí tenemos importantes diferencias a tener en cuenta. Centrándonos solo en los motores híbridos, el XC40 lo apuesta todo a dos mecánicas híbridas ligeras de 2.0 litros con 163 CV y 197 CV de potencia con etiqueta ambiental ECO, mientras que el Tonale tiene una versión híbrida ligera de 1.5 litros y 175 CV, pero también un modelo híbrido enchufable de 270 CV con hasta 61 kilómetros de autonomía eléctrica, el cual se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones. Además, el modelo italiano tiene tracción a las cuatro ruedas de serie.

El equipamiento de serie es ligeramente más completo en el Alfa Romeo Tonale en su versión de acceso a gama, especialmente en lo que refiere a tecnología, si bien el punto fuerte del Volvo XC40 es su dotación de seguridad y ayudas a la conducción, donde la compañía sueca es el gran referente.

Y en cuanto a precios de venta, ambos modelos están actualmente a la par gracias a los descuentos de Volvo, siendo el XC40 unos 1.400 euros más económico que el Tonale. Eso sí, el precio sin descuentos hace que el XC40 híbrido ligero cueste 4.200 euros menos que el Tonale híbrido enchufable, lo que podría provocar que llegases a replantearte la compra.

En la Loh Collection, actualmente, este coche ocupa el centro de una exposición especial y que encarna como ningún otro todas las antiguas virtudes de Audi. «Leyendas de los rallies» . Un modelo, por cierto, que pidió Walter Röhrl, al final de sus años en Audi, y le perteneció. Ahora, vuelve a tener una oportunidad de salir, puede bajar del pedestal y salir a la carretera y, cuatro décadas después de su época dorada en el llamado Grupo B, demostrar que el lema «A la vanguardia de la técnica» no era entonces solo una cuestión de tecnología, sino que también requería una buena dosis de locura.

Para conducirlo hay que estar en forma

Como si lo hubieran aparcado ayer mismo, el coche arranca a la primera, tose unas pequeñas nubes de aceite por su escape central de tipo «tubo de estufa» y pide gas. Pero incluso antes de que el cinco cilindros empiece a girar con regularidad, queda claro: aquí no te subes como conductor, sino como mucho como un invitado al que se tolera.

Entre el desnudo entramado tubular, contra el que el codo se llevará inmediatamente un moratón, el asiento tipo baquet, estrecho, y los arneses de cuatro puntos, que te exprimen hasta la última bocanada de aire de los pulmones, no queda espacio para falsas modestias. Quien se sienta aquí no negocia. Se somete.

Así que hoy toca emplearse a fondo. Porque para que el S1 se comporte con la ferocidad que ha quedado grabada para siempre en nuestra memoria colectiva, necesita muchas revoluciones. Hasta que llega la presión del turbo, aparentemente no sucede nada. Y entonces llega de golpe, y notas cómo el coche se convierte en una auténtica catapulta. El cinco cilindros acepta la invitación con ganas y avidez. Y en cuanto sube el régimen, se lanza literalmente hacia delante; nada de calentamientos ni de aproximaciones progresivas, sino una única y brutal explosión de 530 CV que te atraviesa directamente el diafragma a través del asiento y el volante.

Cada cambio de marcha se siente como una detonación en la cadena cinemática. Röhrl lo describió como «explosiones», y exactamente así se siente. El Audi no acelera de forma lineal. Te ataca. Menos de tres segundos para alcanzar 100 km/h, diez segundos para llegar a 200: cifras que incluso hoy resultan absurdas, pero que entonces estaban completamente fuera de cualquier límite razonable.

El característico golpeteo del cinco cilindros de Audi se mezcla con el silbido del turbocompresor, que vuelve a expulsar el exceso de aire con un alocado gorgojeo. Y, sin embargo, o precisamente por eso, conduces con cuidado, casi con sumisión. Un coche que ahora vale millones y que, además, es la imagen de toda una exposición, no perdona ninguna temeridad.

El "monstruo" de Walter Röhrl para el Grupo B

Pero incluso a un ritmo que a mí me deja sin aliento, pero probablemente haría bostezar a Walter Röhrl, pronto queda claro por qué esta familia de modelos puso patas arriba el mundo de los rallies entre 1982 y 1986. La batalla del S1 es 30 centímetros más corta que la del Quattro de serie, la carrocería está ensanchada como la camiseta de Popeye el marino después de tomar su lata de espinacas, delante hay unos faros como los de un remolcador portuario y en la parte trasera se alza un alerón que uno esperaría antes en un Airbus que en un Audi.

Esta combinación de construcción ligera, turbocompresor y tracción integral permanente fue la que convirtió la tracción a las cuatro ruedas en una tecnología apta para la competición, esa misma tecnología sobre la que se sustenta hasta hoy toda la reputación de Audi, por frágil que pueda parecer actualmente. Este exceso tecnológico solo fue posible porque la FIA creó con el Grupo B un reglamento sin parangón: para obtener la homologación bastaba con fabricar 200 vehículos de carretera y, a partir de ahí, los ingenieros tenían prácticamente carta blanca.

Friedhelm Loh, director del museo, ha encontrado su propia fórmula para definir aquella época: «Pilotos y copilotos eran como domadores que, con mucho esfuerzo y a duras penas, conseguían controlar a las salvajes fieras de los rallies». Él lo denomina «esta locura convertida en automóvil», que hasta hoy ha quedado firmemente grabada en la memoria.

La FIA solo permitió que aquella locura campase a sus anchas durante cinco años; después, tras varios accidentes mortales, le puso fin de forma abrupta. Lo que quedó fue un mito más grande que cualquier resultado individual de una carrera, y un piloto que se convirtió en una leyenda más allá de los límites del automovilismo: Röhrl ganó con este coche el Rally de San Remo de 1985 y, en 1987, llevó la versión de Pikes Peak hasta la entonces todavía sin asfaltar cima de Colorado en 10:47,850 minutos.

Conclusión

De regreso al museo, mientras la tracción integral encuentra agarre en la grava y al instante siguiente vuelve a perderlo, mientras el turbo vuelve a silbar sobre el Westerwald y los neumáticos dejan gruesas marcas negras de recuerdo sobre el asfalto, se cierra el círculo con la idea inicial. Este coche demuestra que Audi supo poner pasión en sus creaciones. El Nuvolari, con su contundente V8 biturbo junto a los obligatorios motores eléctricos, y el Concept C, con su diseño purista, envían al menos una señal de que en Ingolstadt han vuelto a encontrarse a sí mismos y quizá incluso han recuperado el rumbo. Pero si de ahí surgirá algo más que iniciativas aisladas, solo el futuro lo dirá.

Porque discreto no es. Mide 5,02 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,78 de alto, con una batalla enorme de 3,10 metros. Eso sí, antes de entrar en determinados aparcamientos conviene comprobar que salida y entrada no sean dos conceptos diferentes (por lo que pueda pasar).

Lo que más me gusta de este Kia: su diseño consigue que semejante volumen tenga sentido. Los faros verticales, el capó elevado, los enormes pasos de rueda y las llantas aerodinámicas de 21 pulgadas crean un SUV eléctrico con una presencia difícil de confundir.

Hay además un dato curioso que me deja boquiabierto: declara un Cx de 0,28. No está nada mal para algo cuya silueta podría servir para enviar electrodomésticos entre continentes. La aerodinámica trabaja bastante más de lo que aparentan sus formas.

Siete plazas, pero siete de verdad

Entro y encuentro uno de los mejores argumentos del EV9. Kia no ha instalado una tercera fila simplemente para poder escribir siete plazas en el catálogo. Las dos plazas posteriores pueden utilizarse realmente por adultos sin adoptar posturas propias del yoga avanzado.

Ayudan mucho las gigantescas puertas traseras y una segunda fila que puede desplazarse longitudinalmente en 13 centímetros. Pulsando un botón se abate el asiento para acceder atrás. Además, no hay túnel central molestando a los pasajeros.

Delante el ambiente es moderno, pero sin caer en una feria tecnológica. Tengo tres pantallas: 12,3 pulgadas para instrumentación, 5,3 para climatización y otras 12,3 para multimedia. Funcionan bien, aunque la pantalla del climatizador está peor colocada de lo deseable.

Los asientos delanteros son muy buenos. Hay regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje. Los materiales transmiten solidez y los ajustes son buenos, aunque por 85.165 euros esperaba quizá algún detalle capaz de justificar visualmente mejor semejante factura.

El maletero salva bastante bien el expediente incluso llevando a toda la familia. Con las siete plazas quedan 333 litros y, plegando la tercera fila, el espacio crece hasta alrededor de 880 litros. Delante hay además un hueco adicional de 52 litros.

385 CV que parecen incluso innecesarios

Pulso el botón de arranque y entran en juego dos motores eléctricos. En conjunto entregan 283 kW, equivalentes a 385 CV, y 700 Nm de par, asociados a tracción integral y una batería de 99,8 kWh.

Aquí llega la primera sorpresa. Un coche que pesa 2.664 kilos no debería moverse así. Kia anuncia 5,3 segundos de 0 a 100 km/h y durante nuestra prueba medí 5,5 segundos. Prácticamente lo mismo.

Pero perseguir aceleraciones tiene poco sentido. La auténtica virtud del EV9 está en cómo administra su tamaño. Empuja con enorme facilidad, gana velocidad sin esfuerzo y permite hacer adelantamientos con una tranquilidad impropia de un SUV familiar de 7 plazas.

Cuando llegan las curvas aparecen las leyes de Newton. Los kilos están ahí y una dirección bastante poco comunicativa tampoco invita a buscar cosquillas al chasis. Puede ir rápido, sí. Otra cosa es que quiera convertir una carretera de montaña en su hábitat natural.

Prefiero aprovechar sus virtudes: silencio, confort, estabilidad y una reserva de potencia enorme cuando realmente hace falta. El modo ECO reduce bastante la respuesta y existen además programas específicos de tracción para diferentes superficies.

¿Cuánto consume realmente el Kia EV9?

Este es probablemente el punto que más importa. Durante la prueba he rondado los 24 kWh/100 km, mientras que en autovía es relativamente sencillo moverse entre 25 y 30 kWh/100 km dependiendo del ritmo y las condiciones.

Eso significa que, en uso real, unos 400 kilómetros de autonomía son una referencia bastante razonable. No es precisamente un eléctrico frugal, pero tampoco podía esperarse que 2,6 toneladas, siete plazas y casi cinco metros viajaran alimentándose de buenas intenciones.

La compensación llega al enchufarlo para cargar. El EV9 admite hasta 240 kW en corriente continua y puede pasar aproximadamente del 10 al 80 % en 24 minutos conectado a un cargador suficientemente potente. Para viajar, ese dato importa casi tanto como la autonomía.

Un Kia de más de 85.000 euros

Y llegamos al elefante de cinco metros que estaba esperando en la habitación: 85.165 euros. Es muchísimo dinero para un Kia, aunque juzgarlo solamente por el logotipo sería quedarse en la superficie.

Frente a coches como el Volvo EX90, Mercedes EQS SUV o BYD Tang, el EV9 responde con una tercera fila aprovechable, mucho espacio, carga rápida y una presentación exterior que difícilmente puede acusarse de falta de personalidad.

No es el eléctrico más eficiente que he probado, tampoco el más manejable dentro de una ciudad y esos 2.664 kilos terminan apareciendo cuando la carretera se retuerce.

Pero el Kia EV9 hace algo bastante más difícil: consigue que siete plazas eléctricas sean realmente utilizables sin recurrir a una furgoneta. Es enorme, caro y consume bastante. También es tremendamente práctico, rápido y sorprendentemente cómodo.

En comparación con el GTI básico, rebajaron el G60 20 milímetros delante y 10 detrás, le instalaron columnas de suspensión con revestimiento de teflón y endurecieron la curva de respuesta de los amortiguadores. Que el G60 acelere de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos ya no es ninguna sensación mundial, y sus 219 km/h de velocidad máxima tampoco nos dejan con la boca abierta. El GTI de 139 CV y 16 válvulas lo hacía casi igual de bien: 8,5 segundos hasta 100 km/h y 208 km/h de punta.

No, el G60 tiene otras cualidades: siempre está bajo presión, siempre tiene empuje, y su capacidad de recuperación es tal que consigue pasar de 80 a 120 km/h en quinta en 11 segundos. ¡Acelerar sin reducir una marcha! Con ello, era solo dos décimas más lento que un BMW M5 de 315 CV. Y mucho más rápido que un 16V (12,9 segundos) y un GTI (13,1 segundos) de aquella época.

La ventaja del compresor G

Esta presión puede sentirse de forma bastante brutal cuando la mecánica está en perfecto estado (el compresor G exige un mantenimiento meticuloso): por regla general, el G60 pide revoluciones para ofrecer la máxima diversión. A partir de 3.800 rpm, la cosa se pone seria y alcanza su par máximo de 225 Nm.

Para comparar: el 16V ofrece 168 Nm a un régimen todavía más alto, concretamente a 4.600 rpm. Ahí, el G. puede mucho más: prácticamente siempre está bajo tensión. Entre 2.400 y 5.800 rpm, el par supera los 200 Nm, de modo que incluso a regímenes relativamente bajos siempre está por encima del nivel del 16V.

El compresor G accionado mecánicamente tiene una ventaja decisiva frente a los turbocompresores de gases de escape: presión de sobrealimentación plena a bajo régimen. Después de medio segundo de espera, dispone del 80 por ciento de la presión máxima de sobrealimentación; un segundo después entrega todo su empuje.

El G60 puede, por tanto, hacer ambas cosas: circular tranquilamente en quinta y, a partir de 4.500 vueltas, volver a golpear como Mike Tyson en el décimo asalto. No es de extrañar que los fanáticos de los GTI de entonces se volvieran locos y que se vendieran muchas unidades de este modelo, que costaba casi el doble que un Golf básico.

Aletas ensanchadas y llantas BBS

¿Qué recibías por ese dinero? Además de un golpe en el estómago al pisar el acelerador, también algo para la vista al contemplar el coche. Las llantas de radios BBS de 15 pulgadas no tienen una construcción de varias piezas como las de las últimas ediciones especiales «Edition One» o «Wolfsburg Edition», pero al menos montaban neumáticos 195/50 VR 15, que para los aficionados de entonces eran la medida de referencia. Y llevaba los pasos de rueda más ensanchados que un 16V convencional (1.700 mm de anchura frente a 1.680 mm), con gomas más voluminosas para transmitir la potencia al asfalto.

Pero, en realidad, no era un deportivo salvaje ni demasiado escandaloso. no sonaba ni de lejos tan potente como el pequeño Polo G40, y aparcado delante de un Aldi pasaba (casi) tan desapercibido como cualquier otro Golf.

Nuestro coche de pruebas llevaba asientos de cuero opcionales, que le quedan mucho mejor que el aburrido tapizado gris de serie, porque en las curvas rápidas te deslizas que da gusto. En definitiva: el G60 era un coche para disfrutar de la respuesta del motor, con un comportamiento aplomado en curvas y relativamente confortable, que aun así, en las recuperaciones, debaja atrás a algunos deportivos coetáneos de relumbrón.

El concepto de espacio sigue beneficiándose de su carrocería angulosa. Tanto en la primera como en la segunda fila hay mucho espacio en todas las direcciones, mientras que los asientos seis y siete siguen formando parte de la lista de opciones , aunque no estaban instalados en nuestra unidad de pruebas. En la banqueta trasera falta apoyo para las piernas: hay tres centímetros menos que en el modelo anterior. Los muslos carecen así de algo de sujeción, especialmente en trayectos largos.

Los asientos delanteros de Mercedes ofrecen más sujeción lateral en el respaldo que en la banqueta, cuyo apoyo para los muslos se puede extender. La función de masaje actúa de una manera algo extraña. Cuando se pulsa el botón correspondiente, el apoyo lumbar entra de repente en una especie de actividad descontrolada. Desde nuestro punto de vista, eso tiene poco que ver con un masaje. El maletero del GLB no solo es grande, sino también muy aprovechable: caben entre 540 y 1.715 litros.

Cockpit con tres pantallas

El sistema multimedia y todo lo relacionado con la conectividad proceden prácticamente al 100 % del Mercedes CLA. Las tres pantallas independientes del puesto de conducción generan opiniones encontradas; están montadas con bastante claridad pero demasiado bajas, y ofrecen igualmente muchas funciones avanzadas. Entre ellas se encuentran un control por voz muy intuitivo, asistido por inteligencia artificial, mapas de Google de alta resolución para el navegador, así como una vista para la conducción asistida en la que el GLB combina elementos de los mapas de navegación –por ejemplo, los edificios que lo rodean– con los datos de sus propios sensores.

En el asiento del acompañante también se pueden consumir contenidos multimedia durante la marcha. Eso sí, solo mientras el conductor no mire la pantalla. Si se arriesga a echar un vistazo, la electrónica detiene todo.

Propulsión y consumo

El GLB puede sacar a relucir grandes virtudes cuando llega el momento de salir a la carretera. Entrega sus 272 CV y 335 Nm con suavidad, recupera energía con contundencia y, si se desea, hasta detenerse por completo. Contribuye a su eficiencia, como en el CLA, un cambio de dos velocidades en el eje trasero, que aproximadamente a 120 km/h cambia de relación con una pequeña interrupción.

La medida parece tener realmente efecto: con un consumo de 18,9 kWh, incluidas las pérdidas durante la carga, el GLB se mostró frugal, aunque el valor se situó un 20 % por encima de la cifra oficial. En el punto de carga, el GLB cumple con las especificaciones del fabricante: 350 kW y 22 minutos para pasar del 10 al 80 % de carga; en el pico llegó incluso a superar ligeramente lo anunciado (320 kW). Por un extra se puede aumentar la potencia de carga en corriente alterna de 11 a 22 kW.

Comportamiento

Además, el GLB resulta manejable para un coche de su tamaño y las ruedas delanteras giran con un ángulo amplio. El chasis permite elegir entre dos niveles de ajuste; incluso la más blanda de las dos configuraciones básicas nos parece más bien firme, al menos para un coche con la estrella.

Los sistemas de asistencia solo generan una sensación algo difusa en la dirección cuando intentan mantener al Mercedes en el centro del carril en autopista. Por lo demás, el GLB toma el control por sí mismo con bastante decisión, sigue con precisión las líneas amarillas de las zonas de obras y, en caso de emergencia, tampoco se anda con contemplaciones al frenar.

Conclusión

Con el GLB eléctrico, Mercedes presenta un conjunto muy equilibrado: mucho espacio, excelentes cualidades dinámicas y un sistema multimedia moderno. Que todo ello tenga un precio es evidente. Lo llamativo es que el GLB ofrece, en formato SUV, lo que el CLA ya dominaba: una experiencia de conducción eléctrica que se integra sin fisuras en la vida cotidiana. Ni en el punto de carga ni en la autopista el viaje empieza a resultar incómodo. Y eso hace que conducirlo sea realmente divertido.

Al situarme frente a él, queda claro que el Peaq se coloca directamente en la cúspide de la gama checa. Con una longitud total de 4.874 mm, una anchura de 1.867 mm y una altura de 1.664 mm, este modelo supera en 116 mm la longitud de un Kodiaq.

Su distancia entre ejes alcanza los 2.965 mm (superando en 174 mm a la del Kodiaq), una batalla generosa concebida para maximizar el espacio libre en las filas traseras, como te cuento más adelante.

Técnicamente, el vehículo está desarrollado sobre la plataforma modular de electrificación MEB+ del Grupo Volkswagen.

Diseño exterior

Observando con detenimiento sus trazos exteriores, se aprecia la implantación del lenguaje de diseño Modern Solid típico de Skoda. El frontal abandona la parrilla convencional en favor de la superficie en negro brillante denominada Tech-Deck Face, flanqueada por grupos ópticos con una distintiva firma lumínica en forma de T. En la versión superior equipa faros LED Matrix de 18 segmentos matriciales.

En el perfil lateral me llaman la atención dos elementos funcionales: es el primer modelo de la marca en integrar tiradores de puertas enrasados accionados eléctricamente y estrena un amplio techo panorámico electrocrómico de 2,1 m² con tecnología Dynamic Shade Control, dividido en nueve segmentos regulables individualmente en transparencia.

A pesar de su volumen frontal, el trabajo en el túnel de viento arroja un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,249. Esto se consigue mediante el empleo de persianas aerodinámicas activas en el paragolpes delantero, cortinas de aire laterales, carenado inferior plano y embellecedores aerodinámicos en llantas de 19 a 21 pulgadas.

Como detalle curioso apreciable en la luna delantera, los limpiaparabrisas integran los eyectores de agua en las propias escobillas, reduciendo el consumo de fluido en un 50%.

El Peaq por dentro

Sin duda, es un coche grande, mide casi 4,9 metros de largo y, si así lo prefieres, puedes elegirlo con siete plazas. En ese caso, pasas a la tercera fila mediante un mecanismo manual que facilita muy mucho el acceso y, una vez dentro, te sorprendes por el buen espacio que ofrece para las piernas. Y no me olvido de la segunda fila, que cuenta con un hueco gigante tanto para las piernas como para la cabeza.

Y mientras sigo casi en shock tras comprobar cómo Skoda siempre es capaz de hacer milagros con el espacio, abro el maletero y descubro un trastero rodante, porque aquí hay hueco para 935 litros con las dos filas delanteras en uso y hasta 2.150 litros si pliegas la segunda fila.

Visto el espacio disponible, que es clave en un coche familiar, me acomodo tras el volante y me alegra encontrar frente a mí un salpicadero más moderno, minimalista y alegre de lo que acostumbraba la casi siempre sobria Skoda.

La pantalla vertical también es un signo de modernidad y tiene el tamaño justo: 13,6 pulgadas, porque no hace falta llevar una TV como la de tu salón para demostrar que eres un buen coche. El sistema multimedia se maneja de forma intuitiva y la pantalla responde de forma rápida a los gestos. En general, bien.

Prueba dinámica del Skoda Peaq

Me pongo en marcha y me encuentro con un coche cómodo de conducir, con una dirección suave y una suspensión que filtra bien. Esto es perfecto para viajes largos por autopista. Pero cuando abandono las vías rápidas y conduzco por carreteras más retorcidas, la cosa cambia. No es precisamente torpe en las curvas, pero tiene un defecto que la física no le permite ocultar: pesa más de 2.300 kilos y eso condiciona su respuesta.

Promete un consumo de 15,8 kWh, pero en conducción real, pese a su ya mencionado formidable Cx (0,249), el gasto medio en esta primera toma de contacto ha sido de 17-18 kWh/100 km, que no me parece en absoluto un mal dato, pero no es tan optimista como promete la cifra declarada (WLTP).

La gama mecánica está compuesta por dos versiones: 90 y 90x, que ofrecen 286 y 299 CV, respectivamente (hay un Peaq 60 de 204 CV para el mercado europeo, pero no se va a vender en España).

Yo he podido probar el más potente de los dos, que cuenta con tracción a las cuatro ruedas y, desde luego, es un coche sobrado de energía. Y no me refiero solo a la potencia que entregan sus dos motores (el delantero es el responsable de generar la tracción 4x4, porque la versión 90, que es 4x2, es de propulsión trasera), sino a que monta una batería de 86 kWh de capacidad que le permite recorrer 613 km (el 90 alcanza 647 km).

Precio y rivales del Skoda Peaq

El Peaq es, por tanto, un coche 100% eléctrico ya muy planteable como coche único para tu familia. Está a la venta desde 44.950 euros en el caso de la versión 90 y 48.250 el 90x.

Por posicionamiento de mercado y cotas exteriores, sus competidores directos en el segmento de los grandes todocaminos eléctricos familiares son modelos como el Peugeot E-5008 y el Xpeng G9(aunque no tiene 7 plazas), situándose también como una alternativa frente a propuestas como el Kia EV9, si bien este último resulta algo más grande en sus cotas globales.

Al examinar detenidamente la oferta del nuevo SUV urbano turinés, queda claro que apostar por una mecánica de gasolina con 100 CV de potencia busca es solo para aquellos que busquen el precio más ajustado y no tengan necesidad de la pegatina ECO de la DGT, porque salvo en este caso, el Grande Panda Hybrid parece una opción más polivalente.

El segmento B vive un proceso de transformación profunda donde muchos modelos sobrepasan holgadamente los cuatro metros y encarecen sus tarifas sin contemplaciones.

Frente a esta tendencia, Fiat mueve ficha apostando por un modelo histórico, con un diseño que recuerda al Panda original y por unas dimensiones ajustadas: con solo 3,99 metros de longitud, se posiciona como una alternativa genuinamente urbana y compacta.

Su desarrollo comparte la plataforma Smart Car del Grupo Stellantis, lo que sitúa inmediatamente en su radar de competencia directa a sus primos del propio consorcio: el Citroën C3, con el que mantiene un estrecho parentesco técnico y de concepto, y el Jeep Avenger, enfocado hacia un perfil algo más campero y aspiracional.

No obstante, la batalla no se limita a los modelos de este grupo. Al mirar hacia fuera, debe verse las caras con superventas consolidados de opciones energéticas variadas; por un lado, el Dacia Sandero -el rival a batir en lo que a precio se refiere- y, por otro, el Renault Clio, que ofrece un tacto de conducción más refinado pero a cambio de precios superiores.

Puro diseño 'vintage'

Al contemplar el coche en persona por primera vez, resulta innegable que su carrocería no pasa desapercibida. Los diseñadores han rescatado la esencia geométrica del Panda original de los años 80, pero trasladada al presente.

Destacan su silueta angulosa, formas cuadriformes y la iluminación LED pixelada que le confiere un aire tecnológico y simpático a la vez. Y no puedo dejar de mencionar un detalle como las letras 'FIAT' y 'PANDA' estampadas en bajorrelieve en la zaga y los paneles de las puertas.

Además, las molduras protectoras en plástico negro sobre los pasos de rueda y las protecciones inferiores le dan un aspecto robusto, justo como se espera de un SUV, por mucho que este sea urbano.

Así es el nuevo motor de gasolina

Bajo el capó de esta versión encontramos el bloque térmico de gasolina (etiqueta C) 1.2 Turbo de tres cilindros, asociado a una transmisión manual de seis velocidades y dotado de distribución por cadena, un detalle positivo de cara al mantenimiento a largo plazo y que deja atrás las dudas de fiabilidad de los motores gasolina del Grupo Stellantis.

Rinde 100 CV (74 kW) a 5.500 rpm y entrega un par motor de 205 Nm a 1.750 rpm. Según cifras de homologación WLTP, declara un consumo combinado de entre 5,6 y 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 129 a 131 g/km, firmando una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h.

No he podido medir las prestaciones en esta primera toma de contacto, pero sí puedo confirmar que el consumo, si sabes cuidar el pedal derecho, ronda los 5-6 litros.

A modo de recordatorio te cuento que dentro de la gama esta variante de combustión tradicional convive con la opción MHEV (híbrida ligera de 48V con 110 CV y cambio automático eDCT) y la variante 100% eléctrica (BEV con batería de 44 kWh, 113 CV y 320 km de autonomía WLTP).

Como te decía, para el comprador tradicional, que realiza recorridos mixtos y huye de la complejidad o sobrecoste de la electrificación, este propulsor de gasolina de 100 CV se perfila como la opción más lógica.

Prueba dinámica del Grande Panda gasolina

Al ponerme al volante lo primero que me llama la atención es que debo girar la llave de contacto tradicional, ya que este acabado Pop de acceso prescinde del sistema de entrada y arranque sin llave.

Al hacerlo, el bloque tricilíndrico cobra vida con un leve ronroneo característico bastante discreto. En los primeros metros por carretera la dirección se percibe sumamente asistida y blanda, lo que facilita las maniobras en espacios reducidos y aparcamientos, pero en este terreno peca de ofrecer poca información sobre lo que ocurre bajo las ruedas.

En cuanto engrano las marchas e incremento el ritmo, noto de inmediato que los desarrollos de la caja manual de seis relaciones son enormemente largos.

Al estirar la segunda velocidad, compruebo que la marcha se prolonga en exceso antes de requerir el siguiente cambio. De hecho alcanzo los 90 km/h antes de que eso ocurra.

Además, la ausencia de un cuentarrevoluciones en la instrumentación resulta un inconveniente claro: el conductor debe guiarse por el oído o atender a un pequeño chivato de color amarillo que sugiere subir de marcha.

Por otro lado, el tacto de la palanca de cambios es un tanto tosco en sus inserciones, aunque afortunadamente ofrece recorridos bastante cortos.

El motor empuja con solvencia gracias a los 205 Nm de par disponibles desde abajo y mueve con agilidad los aproximadamente 1.200 kg del conjunto.

No obstante, al afrontar pendientes pronunciadas o incorporaciones rápidas, los desarrollos estirados obligan a recurrir al cambio para no perder ímpetu.

Y ya solo me queda decir que la suspensión filtra de forma aceptable las irregularidades del asfalto, si bien se percibe cierto balanceo de la carrocería en apoyos fuertes en curvas enlazadas.

Interior, tecnología multimedia

Al pasar al habitáculo y acomodarme en el puesto de conducción, me llama la atención el marco ovalado del salpicadero, inspirado en el trazado del circuito de pruebas de la fábrica de Lingotto.

Y debo decir que el aprovechamiento del habitáculo es muy bueno para un coche de 3,99 metros, porque cinco ocupantes pueden acomodarse con buen espacio para la cabeza y los hombros. Y eso que cuenta con un maletero de 412 litros de capacidad, que supera a la mayoría de sus rivales de categoría.

Si eres de esos que da importancia a la ecología y el respeto al medioambiente, debes saber que cuenta con materiales sostenibles con un 80% de plásticos reciclados de botellas y detalles en fibra de bambú en la guantera superior, que aporta una textura original.

Sin embargo, al tocar y revisar los ajustes, se aprecia que la prioridad ha sido contener los costes de fabricación: los plásticos protectores son duros al tacto y las uniones de algunos paneles muestran holguras notables. Cumple visualmente con creces, aunque sin alardes de ejecución técnica. El ajuste de la guantera, por ejemplo, es manifiestamente mejorable y deja desajustes visibles al cerrarla.

Por su parte, el cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas presenta un diseño básico y escasamente configurable. Además, el sistema multimedia, aunque en los acabados superiores Icon y La Prima recurre a una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, no es el más avanzado del mercado ni mucho menos y no ofrece demasiadas opciones.

Precio y acabados del Fiat Panda Gasolina

Llega el momento de analizar el apartado financiero. El Fiat Grande Panda de gasolina arranca en un precio base de 14.950 euros en su acabado Pop (mediante oferta promocional con financiación y entrega de vehículo usado). Aunque también puedes apostar por una cuota de 129 euros al mes.

La gama se estructura en tres acabados: Pop, Icon (+1.500 euros) y La Prima (+3.000 euros sobre el Icon), con los paquetes opcionales Style y Tech como complemento.

A modo de comparativa dentro de la propia oferta del modelo, la versión Híbrida parte de 17.250 euros (149 €/mes) y la Eléctrica desde 21.235 euros (179 €/mes).

Con una tarifa por debajo de la barrera de los 15.000 euros en su variante de 100 CV, el modelo italiano se coloca en una posición muy competitiva frente al Dacia Sandero y por debajo de alternativas como el Renault Clio o el Jeep Avenger.

Es el Peugeot 3008, un SUV que, dentro de la marca francesa, también ha cambiado mucho a lo largo de sus distintas generaciones hasta adoptar su forma actual de SUV coupé.

Además, atendiendo a sus números, es un gran desconocido para el público: con los datos oficiales hasta agosto, solo ha matriculado en 2026 en España 5.416 unidades. Eso le convierte en el tercer automóvil más vendido de la firma, pero a una distancia de 10.000 ejemplares de los más populares.

Es una pena porque, analizando todo lo que pone sobre la mesa, es un coche que se sale de la norma y tiene una propuesta bastante variada.

Un SUV compacto con diseño fastback

Lo primero es su diseño y formato, que huye de lo que es un todocamino convencional para adoptar una carrocería SUV tipo fastback, con un perfil muy atlético que le otorga una imagen mucho más deportiva y dinámica de lo habitual. Sumando rasgos como el frontal o lo definido de los paneles de la carrocería, el conjunto es más que pintón.

Luego está su tamaño, porque es un C SUV, así que está justo en ese punto equilibrado entre unas dimensiones razonables y el espacio interior. Tiene una longitud de 4.542 mm, una anchura de 1.895 mm y una altura de 1.641 mm. Además, ofrece un maletero bastante capaz, con un volumen de 520 litros.

El interior hace gala de ese estilo peculiar propio de los Peugeot, que en este caso es de lo más futurista. El volante, de tamaño muy compacto, está en una posición relativamente baja, a su derecha hay una pantalla con controles para el sistema multimedia y por encima de todo el conjunto se extiende una pantalla panorámica de 21 pulgadas.

Además, la columna central es bastante voluminosa, delimitando claramente el espacio entre el conductor y el pasajero, además de ofreciendo un amplio hueco de almacenaje en el generoso reposabrazos central.

Los motores del Peugeot 3008

Su gama mecánica es uno de sus principales puntos a favor, porque cubre las principales motorizaciones de la actualidad, siempre electrificadas y, por tanto, con la etiqueta ECO o CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en el parabrisas.

La opción de acceso es el Hybrid de 145 CV con cambio automático que, aunque la marca lo llame así, en realidad es microhíbrido. Homologa un consumo de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 120 g/km.

Un peldaño por encima está la variante híbrida enchufable, que desarrolla 225 CV y está alimentada por una batería de 17,8 kWh de capacidad. Esto le permite circular hasta 86 km en modo completamente eléctrico, así como homologar un consumo de 2,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 55 g/km.

La parte alta de la gama la conforma una dupla de versiones completamente eléctricas. La primera utiliza un único motor que desarrolla de 210 CV (157 kW) y 343 Nm de par, que, combinado con una batería de 73 kWh de capacidad, le permite homologar una autonomía de hasta 526 km.

La segunda añade otro motor, consiguiendo tracción a las cuatro ruedas y una potencia total de 325 CV y un par máximo de 509 Nm, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos. Utiliza la misma pila que el anterior, pero por su rendimiento su alcance se ve mermado hasta los 497 km.

Por lo que respecta a acabados, cuenta con cuatro en total: Allure, Allure Exclusive, GT y GT Exclusive. De serie el equipamiento incluye: llantas de aleación de 19 pulgadas, acceso y arranque sin llave, climatizador automático bizona, volante de cuero, pantalla panorámica de 21 pulgadas, iluminación ambiental LED, etc.

Los precios del Peugeot 3008 son los siguientes. Allure Hybrid 145 CV por 31.760 euros, Allure Exclusive Plug-In Hybrid 225 por 37.130 euros, Allure Eléctrico 210 por 42.650 euros y Allure Eléctrico 325 por 49.100 euros. Allure Exclusive Hybrid 145 por 33.080 euros y Allure Exclusive Plug-In Hybrid 225 por 38.510 euros. GT Hybrid por 36.855 euros, GT Plug-In Hybrid 225 por 41.580 euros, GT Eléctrico 210 por 47.100 euros y GT Eléctrico 325 por 49.100 euros. GT Exclusive Hybrid por 39.709 euros, GT Exclusive Plug-In Hybrid 225 por 44.560 euros, GT Exclusive Eléctrico 210 por 50.280 euros y GT Exclusive Eléctrico 325 por 52.280 euros.

La firma francesa vuelve así a mirar a su pasado para dar vida a uno de los proyectos más llamativos de los últimos años. Tras iniciativas como el Renault 5 Diamant o el R17 electric restomod, la marca ha decidido recuperar otro de sus nombres más legendarios: el Renault 8 Gordini, un vehículo que marcó a varias generaciones de aficionados al automovilismo y que ayudó a popularizar las prestaciones deportivas mucho antes de la llegada de los GTI.

Aunque se trata de un prototipo, el Renault 8 Gordini Concept deja claro desde el primer vistazo que su misión no es convertirse en una simple recreación nostálgica. Los diseñadores han apostado por reinterpretar los rasgos característicos del modelo original bajo una óptica mucho más radical y moderna. El resultado es un coupé biplaza de carácter deportivo que mide 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y apenas 1,27 metros de altura, unas proporciones muy alejadas de la berlina de cuatro puertas que sirvió como punto de partida.

Su carrocería destaca por una postura extremadamente baja y ancha, reforzada por unas llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 pulgadas en el trasero. Según Renault, estas proporciones buscan acercarlo visualmente a un coche de rally contemporáneo, manteniendo además el recuerdo de la arquitectura de motor trasero y propulsión que hizo famoso al Renault 8 Gordini original.

Precisamente ahí es donde aparece el gran detalle que lo diferencia de su antecesor. El Renault 8 Gordini de 1964 equipaba un motor trasero de 95 CV, mientras que esta reinterpretación adopta una motorización eléctrica capaz de desarrollar 270 CV. La apuesta por la electrificación permite conservar la disposición y el carácter deportivo del modelo histórico, pero adaptándolo a las exigencias tecnológicas actuales.

Pese a este importante cambio mecánico, el equipo de diseño ha incorporado numerosos guiños al vehículo original. Uno de los más evidentes es el color azul inspirado en el emblemático Bleu de France que hizo inconfundibles a los Gordini de competición. Renault ha desarrollado una sofisticada pintura de tres capas que combina efectos nacarados y pigmentos azules para generar una mayor sensación de profundidad y destacar las formas de la carrocería.

El frontal constituye otra de las zonas donde mejor se aprecia la reinterpretación del clásico. La tradicional parrilla desaparece para dar paso a una superficie cerrada, propia de un vehículo eléctrico, mientras que los famosos faros auxiliares de los coches de rally se transforman en una firma luminosa formada por seis proyectores redondos integrados en la carrocería.

La herencia del Renault 8 también se deja ver en otros detalles como los pasos de rueda de forma rectangular, la línea característica situada a media altura de la carrocería o la presencia de una rejilla posterior que cumple funciones tanto estéticas como prácticas. Incluso la tipografía utilizada para el nombre Gordini se inspira en la del modelo original de los años sesenta.

El interior sigue la misma filosofía. Renault ha apostado por un diseño minimalista con materiales de mayor calidad, como aluminio cepillado y revestimientos de Alcantara. El salpicadero conserva la idea de recorrer toda la anchura del vehículo, mientras que los relojes circulares recuerdan visualmente a los grupos ópticos exteriores. Los asientos tipo baquet y diversos detalles inspirados en la competición refuerzan además el carácter deportivo del conjunto.

Según explicó Alexandre Malval, vicepresidente de Diseño de Renault, el objetivo del proyecto era reinterpretar el Renault 8 Gordini para la actualidad y despertar emociones entre los aficionados, no desde la nostalgia, sino desde la pasión por el automóvil.

Por el momento, Renault no ha anunciado planes de producción para este espectacular restomod eléctrico. Sin embargo, el Renault 8 Gordini Concept demuestra que la marca francesa sigue encontrando inspiración en algunos de los modelos más carismáticos de su historia. Y aunque la desaparición del motor de gasolina pueda resultar polémica para los más puristas, lo cierto es que el espíritu rebelde y deportivo de la mítica “Gorde” sigue muy presente en esta moderna reinterpretación.

La firma francesa vuelve así a mirar a su pasado para dar vida a uno de los proyectos más llamativos de los últimos años. Tras iniciativas como el Renault 5 Diamant o el R17 electric restomod, la marca ha decidido recuperar otro de sus nombres más legendarios: el Renault 8 Gordini, un vehículo que marcó a varias generaciones de aficionados al automovilismo y que ayudó a popularizar las prestaciones deportivas mucho antes de la llegada de los GTI.

Aunque se trata de un prototipo, el Renault 8 Gordini Concept deja claro desde el primer vistazo que su misión no es convertirse en una simple recreación nostálgica. Los diseñadores han apostado por reinterpretar los rasgos característicos del modelo original bajo una óptica mucho más radical y moderna. El resultado es un coupé biplaza de carácter deportivo que mide 4,12 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y apenas 1,27 metros de altura, unas proporciones muy alejadas de la berlina de cuatro puertas que sirvió como punto de partida.

Su carrocería destaca por una postura extremadamente baja y ancha, reforzada por unas llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 pulgadas en el trasero. Según Renault, estas proporciones buscan acercarlo visualmente a un coche de rally contemporáneo, manteniendo además el recuerdo de la arquitectura de motor trasero y propulsión que hizo famoso al Renault 8 Gordini original.

Precisamente ahí es donde aparece el gran detalle que lo diferencia de su antecesor. El Renault 8 Gordini de 1964 equipaba un motor trasero de 95 CV, mientras que esta reinterpretación adopta una motorización eléctrica capaz de desarrollar 270 CV. La apuesta por la electrificación permite conservar la disposición y el carácter deportivo del modelo histórico, pero adaptándolo a las exigencias tecnológicas actuales.

Pese a este importante cambio mecánico, el equipo de diseño ha incorporado numerosos guiños al vehículo original. Uno de los más evidentes es el color azul inspirado en el emblemático Bleu de France que hizo inconfundibles a los Gordini de competición. Renault ha desarrollado una sofisticada pintura de tres capas que combina efectos nacarados y pigmentos azules para generar una mayor sensación de profundidad y destacar las formas de la carrocería.

El frontal constituye otra de las zonas donde mejor se aprecia la reinterpretación del clásico. La tradicional parrilla desaparece para dar paso a una superficie cerrada, propia de un vehículo eléctrico, mientras que los famosos faros auxiliares de los coches de rally se transforman en una firma luminosa formada por seis proyectores redondos integrados en la carrocería.

La herencia del Renault 8 también se deja ver en otros detalles como los pasos de rueda de forma rectangular, la línea característica situada a media altura de la carrocería o la presencia de una rejilla posterior que cumple funciones tanto estéticas como prácticas. Incluso la tipografía utilizada para el nombre Gordini se inspira en la del modelo original de los años sesenta.

El interior sigue la misma filosofía. Renault ha apostado por un diseño minimalista con materiales de mayor calidad, como aluminio cepillado y revestimientos de Alcantara. El salpicadero conserva la idea de recorrer toda la anchura del vehículo, mientras que los relojes circulares recuerdan visualmente a los grupos ópticos exteriores. Los asientos tipo baquet y diversos detalles inspirados en la competición refuerzan además el carácter deportivo del conjunto.

Según explicó Alexandre Malval, vicepresidente de Diseño de Renault, el objetivo del proyecto era reinterpretar el Renault 8 Gordini para la actualidad y despertar emociones entre los aficionados, no desde la nostalgia, sino desde la pasión por el automóvil.

Por el momento, Renault no ha anunciado planes de producción para este espectacular restomod eléctrico. Sin embargo, el Renault 8 Gordini Concept demuestra que la marca francesa sigue encontrando inspiración en algunos de los modelos más carismáticos de su historia. Y aunque la desaparición del motor de gasolina pueda resultar polémica para los más puristas, lo cierto es que el espíritu rebelde y deportivo de la mítica “Gorde” sigue muy presente en esta moderna reinterpretación.

Este autobús eléctrico de BYD ha obtenido el prestigioso galardón Sustainable Bus Award 2027 en la categoría Intercity, coincidiendo con la celebración de FIAA Madrid 2026.

Este premio lo otorga un jurado internacional de periodistas especializados y reconoce la contribución de este vehículo al transporte interurbano cero emisiones, gracias a su gran capacidad operativa y su avanzada tecnología 100% eléctrica.

“Es un honor que el jurado haya otorgado este reconocimiento al B12.b HF”, ha declarado Domenico Gostoli, responsable de BYD Vehículos Comerciales para Europa.

“Para los operadores, el siguiente paso es transformar la innovación en vehículos eléctricos en un servicio diario fiable. Nuestra oferta tecnológica y energética integrada está diseñada para respaldar esa transición en toda Europa”, añade.

BYD B12.b HF, un eBUS diseñado para el transporte de larga distancia

El B12.b HF de BYD se ha diseñado específicamente para trayectos interurbanos, de cercanías y turísticos. Con este vehículo, la compañía china amplía su oferta de autobuses eléctricos destinados al transporte de larga distancia.

El eBUS de BYD combina un elevado confort de pasajeros con una generosa capacidad de equipaje y una autonomía de hasta 655 kilómetros con una sola carga, gracias a la Blade Battery integrada estructuralmente en su chasis.

Esta plataforma desarrollada a medida refleja la solvencia técnica e integración vertical de BYD en el desarrollo de baterías, vehículos y sistemas de propulsión.

Con un claro enfoque en lograr un Coste Total de Propiedad (TCO) altamente competitivo frente a las alternativas tradicionales de combustión, la marca asiática impulsa un transporte eléctrico económicamente viable y operativamente sostenible.

BYD traslada su tecnología al transporte pesado

Para los consorcios de transporte y los operadores europeos, la transición hacia la movilidad eléctrica es un poco más complicada que en el automóvil y va mucho más allá del propio vehículo.

El consumo energético, la infraestructura de carga, el mantenimiento, el rendimiento de la batería y la disponibilidad de la flota desempeñan un papel crucial a la hora de determinar los costes operativos y la fiabilidad del servicio a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo.

Desde una visión integrada de movilidad eléctrica, BYD aglutina en su propuesta autobuses eléctricos, tecnología Blade Battery, sistemas de propulsión, soluciones de carga y experiencia energética.

A través de la denominada Total Energy Solution, la compañía china busca respaldar la electrificación global de las flotas, ayudando a los operadores a abordar la gestión energética, las necesidades de infraestructura, la disponibilidad de los vehículos y los costes a lo largo de su vida útil.

BYD expande su gama de autobuses eléctricos en Europa

BYD ha mostrado en el FIAA 2026 el galardonado autobús interurbano B12.b HF junto al modelo urbano de piso bajo B12.b, poniendo de manifiesto la expansión de su gama de autobuses en Europa tanto para la ciudad como para trayectos de larga distancia.

Con ambos modelos, la firma china demuestra su compromiso con el desarrollo de soluciones de transporte eléctrico adaptadas a diversos perfiles operativos.

Así, al combinar una gama de productos en constante crecimiento con soluciones energéticas integradas, el fabricante oriental busca acompañar a los operadores europeos en la transición hacia flotas de cero emisiones, garantizando al mismo tiempo fiabilidad operativa y sostenibilidad económica a largo plazo

En general, en Alemania se ha producido un incremento en la demanda de coches eléctricos, hasta el punto de que el fabricante recibe ahora más pedidos de su familia ID que de modelos con motores de gasolina y diésel.

Esto debería ser una buena noticia para la dirección de Wolfsburgo, sobre todo cuando esa estrategia 'True Volkswagen' venía a ser una especie de reorientación de la hoja de ruta presentada en 2022 y que, hablando en plata, no funcionó.

Así llegaron los nuevos ID. Polo, ID.3 Neo e ID. Cross, “las primeras líneas de productos eléctricos que reflejan esta nueva filosofía de Volkswagen”, decía Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen.

La demanda de coches eléctricos ha aumentado más rápido de lo previsto

Sin embargo, la compañía alemana está cancelando los turnos extra previstos en su gran fábrica de Wolfsburgo. Según Automobilwoche, el fabricante alemán está ajustando la producción, debido a que el cambio en la demanda de los clientes se ha producido más rápido de lo previsto.

Dicho de otro modo, Volkswagen se encuentra en una situación un poco paradójica: tiene un exceso de capacidad para vehículos de combustión, ya que cada vez más clientes se decantan por los vehículos eléctricos.

En Wolfsburgo, conocida como "el corazón de la marca Volkswagen", se cancelarán los turnos adicionales previstos. Esto significa que se espera que la fábrica produzca alrededor de 580.000 vehículos este año, en lugar de superar los 600.000.

Esta planta, que ya tiene 88 años de antigüedad, produce el Golf, el Tiguan y el Tayron. Cabe recordar que, a finales de 2027, la producción del Golf se trasladará a la planta de Puebla, México. Has leído bien: el Golf ya no se fabricará en Alemania.

Aumenta la demanda de coches eléctricos, pero el tema no es tan sencillo

Mientras tanto, la marca alemana planea al menos dos turnos adicionales en Emden para aumentar la producción del ID.7. Zwickau también se beneficia de una mayor demanda del ID.3 Neo, como indican los compañeros de Motor1.com.

Aunque la estrella de la gama eléctrica ahora mismo es el nuevo ID. Polo, el modelo más pequeño del fabricante, que se fabrica en la planta de Martorell y ya ha acumulado más de 40.000 pedidos en toda Europa.

Durante años, la compañía germana peleó para que sus modelos eléctricos tuvieran éxito comercial, mientras los clientes se quejaban de los altos precios y la escasa variedad.

Ahora cuenta con una oferta más completa en la que incluye coches más pequeños y asequibles, coincidiendo con el auge de la demanda de vehículos eléctricos en Alemania.

Sin embargo, puede que Volkswagen no esté muy contenta, ya que vender más vehículos eléctricos no significa automáticamente ganar más dinero. Los márgenes de beneficio siguen siendo menores que los de un coche de combustión equivalente, lo que resulta especialmente incómodo para una empresa que se encuentra en medio de un momento delicado, aplicando importantes recortes.

Más ventas de automóviles eléctricos, mayor presión para las fábricas

La transición de las plantas de Volkswagen a la fabricación de coches eléctricos está siendo difícil. Producir un vehículo de batería requiere menos componentes mecánicos y, por lo general, menos mano de obra. Pero la compañía no puede simplemente reemplazar todos sus vehículos de combustión por eléctricos y esperar que su fábrica siga funcionando a pleno rendimiento.

El fabricante ya ha anunciado planes para reducir la capacidad y el empleo como parte de su reestructuración, mientras continúa invirtiendo en vehículos eléctricos. El año que viene está programado el lanzamiento de un modelo eléctrico más pequeño y económico que el ID. Polo, lo que debería incrementar las ventas.

La contradicción es la siguiente: Volkswagen necesita que su negocio de vehículos eléctricos crezca (y lo está consiguiendo); pero, cuanto más rápido se incline el mercado hacia los eléctricos, mayor será la presión que sufrirán las fábricas diseñadas para motores de combustión.

Los dos pilotos de Alpine protagonizaron un momento tenso en el Gran Premio de España de F1 después de que el francés no dejase pasar al final de la carrera al argentino. Esto desató el enfado de Franco por la radio en ese preciso instante, pero luego hablaron todo como un equipo y aseguraron que está todo solucionado. Pero lo que Gasly no acepta es que haya recibido insultos y amenazas tanto él como su familia por lo sucedido, y Flavio Briatore ha sido rotundo con este tema de los fanáticos de Colapinto en redes sociales.

Un incidente entre los dos pilotos de Alpine desata la locura en redes

Los 22 pilotos están en constante comunicación con su equipo durante las carreras por la radio. En el Madring, llegando al final de la prueba, Gasly estaba con neumáticos usados y a punto de entrar en boxes cuando tenía a su compañero detrás. El francés no le permitió pasar y ralentizó el ritmo de Colapinto, haciendo que Piastri se le echase encima. El '43' se enfadó mucho por radio, pero finalmente quedó por delante del de McLaren y todo salió bien para él.

Tras la prueba, los dos pilotos hablarían con el equipo para explicar lo sucedido y ya en la escudería francesa dan el tema por zanjado. Pero al parecer en redes se ha despertado un odio totalmente desmesurado contra Pierre por lo sucedido en España. "Sé que estoy expuesto, pero la magnitud de las amenazas y los ataques me parece completamente inapropiada. Especialmente cuando llegan a mi familia y a mi pareja", declaraba el galo al llegar a Bakú.

Los pilotos de F1 son personajes públicos, pero también son personas y Gasly lo ha querido dejar claro tras recibir este odio por redes sociales por parte de los fanáticos acérrimos de Colapinto. De esta forma ha querido zanjar el tema nada más llegar al GP de Azerbaiyán, protegiéndose a él y a su familia de todas estas amenazas: "Hay ciertos límites que no deberían cruzarse por estar detrás de una pantalla y un teclado. Y se cruzan demasiadas veces".

Colapinto apoya a Gasly y Briatore dice basta

Los comentarios que recibía Gasly en forma de ataques provenían en su mayoría de fanáticos de Colapinto, pues estos 'haters' entienden que así defienden a su piloto. Pero el propio Franco ha tenido que salir ante los medios a apoyar a su compañero de garaje: "La pasión que tenemos los argentinos es difícil de entender. Nunca es agradable recibir ese tipo de comentarios y menos aún cuando ocurre dentro del equipo con el que estoy compitiendo".

El argentino fue el primero en enfadarse con Pierre al ver que no le dejaba pasar, pero la cosa quedó ahí y no debió ir a más. "Ocurre mucho y eso no debería ser habitual, deberíamos tener más cuidado con las palabras que salen de los teclados de cada uno", aseguraba el piloto de Alpine intentando lanzar un mensaje a la sociedad para que no se den más casos como estos.

De esta manera, en Alpine esperan que se haya acabado esta ola de odio hacia uno de sus corredores, pero si no termina aquí, el team principal Flavio Briatore tiene pensada otra solución que no le gustará ni a Colapinto ni a sus fanáticos. "Si esto sigue así, Franco dejará de hablar con la televisión argentina. Dejará de hablar con todos", manifestaba totalmente enfadado el directivo francés.

No le ha hecho ninguna gracia ver estos ataques hacia su piloto y señala directamente a los aficionados argentinos: "Se lo digo especialmente a los argentinos, porque no hay problemas con los italianos o quien sea. Si quieren apoyar a Franco, háganlo de manera respetuosa y leal. No como veo en las redes sociales". Estos aficionados han sobrepasado varios límites que nunca deben ser sobrepasados y desde Alpine no lo van a permitir.

Un deporte como la Fórmula 1 es realmente exigente y el hecho de tener accidentes fuertes puede dejar ciertas secuelas en el cuerpo de los pilotos, pero en esta ocasión esto es algo que Fernando tenía de nacimiento. El de Aston Martin no tiene prácticamente desarrollado su pectoral derecho y esto es debido a esta alteración muy poco frecuente. Y si hay en un circuito que lo va a notar, ese es el de Bakú.

El Síndrome de Poland de Fernando Alonso, ¿qué es?

Muy poca gente conoce lo que es el Síndrome de Poland, ya que es una alteración que sufren algunos cuerpos y que es muy poco común. Se trata de una malformación congénita rara que se suele caracterizar por la ausencia total o parcial del músculo pectoral mayor en un lado del pecho. Normalmente, el afectado por este síndrome suele ser el lado derecho del cuerpo.

Esto se trata de una enfermedad hereditaria de la cual se desconoce la causa exacta. El caso más habitual es el que hemos comentado en el tórax, que afecta a los músculos del pectoral, pero también hay otros casos en los que las alteraciones aparecen en las costillas, en el hombro, en el brazo, en la mano o, en el caso de algunas mujeres, en las mamas.

Cuando decimos que es algo que pocas personas conocen, es que estamos hablando de una alteración que se estima que afecta a una de cada 20.000 o 30.000 personas. Uno de los que lo padece es Fernando Alonso, pero esto no le ha impedido estar durante tantos años en la Fórmula 1 y llegar a ganar dos títulos mundiales. Con 45 años sigue con este Síndrome de Poland, pero no piensa parar de correr.

En lo que respecta al piloto asturiano, él sufre la alteración más común de todas, la del pectoral. En caso de haber tenido problemas en otras partes del cuerpo, como en la mano o el brazo, sí que habría tenido mayor problemática a la hora de pilotar a un nivel tan alto durante tantos años. Incluso en 2016 sufrió una lesión a raíz de una rotura de una costilla y él mismo descartó que tuviera algo que ver o que hubiese afectado en algo el Síndrome de Poland que padece desde el día que nació.

Una dificultad añadida para el GP de Azerbaiyán

El GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 es uno de los más esperados del calendario por los pilotos y por los aficionados a este deporte. Un trazado urbano que pasa entre castillos y deja momentos para el recuerdo durante la carrera. Esto no quita que sea también uno de los más exigentes debido a la cercanía de los muros, que acaban provocando varios accidentes año tras año.

Esta dificultad es para los 22 pilotos de la parrilla actual por igual, pero en el caso de Fernando Alonso se puede agravar por el Síndrome de Poland. Además, el asturiano este año no goza de un monoplaza que destaque por su manejabilidad; incluso en algunas carreras ha tenido que soltar las manos del volante por el dolor que le producía pilotar el Aston Martin, y esto en un trazado como Bakú puede ser determinante.

Desde el equipo británico aseguran que han mejorado en este aspecto en los últimos Grandes Premios, como el de España o el de Italia. Fernando Alonso deberá preocuparse algo menos por este aspecto del coche, pero las características de este trazado tan complicado pueden ser difíciles para alguien como él que padece este Síndrome de Poland.

Esto es algo que tiene de nacimiento, por lo que siempre que ha corrido en Bakú lo ha padecido, y ha conseguido completar el fin de semana de carreras sin problema alguno. Concretamente, esta temporada se cumplen 10 años desde que este trazado está en el calendario de F1 y Fernando intentará conseguir un resultado positivo de este circuito urbano, a pesar de que no sea de los más favorables que hay para las condiciones de su cuerpo.

Durante su ausencia ha sido Liam Lawson el que ha ocupado su asiento, pero la firma de Milton Keynes tiene claro que el mejor compañero que ha tenido Max Verstappen en los últimos años ha sido Isack Hadjar. El de 21 años acabó subcampeón de Fórmula 2 en 2024 y esto le catapultó hacia Racing Bulls. Su gran papel en el segundo equipo de Red Bull le ascendió a compartir garaje con el cuatro veces campeón del mundo y ahora confirma su estancia para la próxima temporada con un nuevo contrato.

Isack Hadjar, una de las promesas de la parrilla de F1 para 2027

El francés tenía el objetivo en 2024 de alzarse con el campeonato de Fórmula 2, pero fue Gabriel Bortoleto el que consiguió arrebatárselo en la última prueba antes de dar el salto los dos juntos a la máxima categoría. El corredor galo pertenecía a la lista de jóvenes pilotos que tiene Red Bull y consiguió hacerse con un hueco en Racing Bulls para su primer año en la élite.

Esta escudería no suele estar en las posiciones más altas de las carreras, pero aun así el papel que desempeñó Hadjar no fue para nada malo. El comienzo fue muy negativo, ya que en su debut en Australia, la lluvia le dejó fuera de la prueba antes ni siquiera de poder empezar a correr y a demostrar su talento. El debutante acabó llorando y sin consuelo aquel día, pero más adelante, concretamente en Países Bajos, conseguiría algo histórico como es un podio para Racing Bulls.

De esta forma, el nacido en Argelia presentaba su candidatura para ascender a uno de los puestos más complicados de la parrilla: ser el compañero de Max Verstappen. El que se convirtió en Zandvoort en el quinto piloto más joven de la historia de la F1 en lograr un podio subiría al primer equipo y en su primera temporada ya suma 71 puntos y está en la octava posición. Además, logró un nuevo podio, esta vez en Mónaco.

Hadjar renueva con Red Bull para la temporada 2027

Tras las vacaciones de verano, el joven piloto sufrió un contratiempo en forma de lesión en su muñeca. Esto hizo que tuviera que perderse hasta tres Grandes Premios: el de Países Bajos, el de Italia y el de España. Ahora en Azerbaiyán regresa y Liam Lawson y Yuki Tsunoda vuelven a sus respectivos papeles que tenían antes de esta lesión del francés. Quiso volver antes, pero los consejos de Marc Márquez le frenaron para recuperarse al cien por cien.

Parece que esta recuperación venía con premio incluido, ya que al mismo tiempo que en Red Bull han anunciado que tienen a su piloto titular de regreso para el circuito de Bakú, han hecho oficial su renovación para 2027. De esta forma, el equipo de Milton Keynes ya tiene confirmada su dupla para la próxima temporada, pues hace unas semanas también renovaron al cuatro veces campeón del mundo.

En el comunicado donde el equipo y el corredor hacían oficial la renovación del contrato, el francés no podía estar más feliz de volver a pilotar y de hacerlo con esta gran noticia. "Hay muchísima gente con talento en la fábrica, y uno es consciente del privilegio que supone pilotar para un equipo tan increíble junto a un cuatro veces campeón del mundo como Max. Busco constantemente escuchar, aprender y superarme cada día, lo que no hace sino aumentar mi ilusión por lo que está por venir", expresaba Isack Hadjar.

Por parte del equipo, ha hablado el team principal, Laurent Mekies, que también se mostraba feliz por seguir escribiendo su historia junto a esta joven promesa que encaja tan bien al lado de Verstappen: "Desde el principio, Isack se integró completamente en el equipo, pasando cada minuto posible en la fábrica con sus ingenieros para desarrollar el coche, siempre con ganas de aprender y mejorar. Ya desde aquel primer fin de semana en Melbourne se pudo ver que afrontó el salto con una serenidad extraordinaria y que se había ganado su lugar en este asiento". Ahora tras tres Grandes Premios sin aparecer, Hadjar está cien por cien recuperado para volver a demostrar su nivel.

Lo que está claro es que no hay revolución estética (ni falta que hace). Volkswagen retoca paragolpes y faros, estrena diseños de llantas y añade colores como el Sunset Red, Reed Green, Pardo Grisáceo y Negro Grenadillo.

La nueva Volkswagen Caddy mide 4.498 mm de largo, 1.855 de ancho y 1.826 de alto, con 2.751 mm entre ejes. Por su parte, la Caddy Maxi estira la carrocería hasta 4.851 mm y permite configurar versiones de siete plazas.

La carrocería sigue siendo alta, cuadrada detrás y tremendamente funcional, con puertas laterales correderas y una zona posterior pensada antes para aprovechar centímetros que para ganar concursos de diseño.

Interior: la pantalla se convierte en protagonista

El salto más visible está en el salpicadero. La pantalla central de 12,9 pulgadas sustituye a la anterior de 10 y gana protagonismo, mientras el Digital Cockpit Pro pasa a formar parte del equipamiento de serie en toda la gama.

En la Volkswagen Caddy 2027 también encuentro mandos retroiluminados para regular la climatización, carga inalámbrica de 25 W y una toma USB-C de 45 W en el salpicadero. Es más tecnológico, aunque sigo prefiriendo mandos físicos para funciones utilizadas constantemente.

No veo cambios radicales en habitabilidad, y eso tampoco supone un problema. Sigue habiendo configuraciones de cinco o siete plazas, buena altura interior y una segunda fila aprovechable. Con una sola fila disponible, el volumen de carga alcanza 2.556 litros.

Aquí la nueva Caddy juega una baza que muchos SUV no pueden igualar: formas regulares, acceso cómodo y espacio realmente utilizable. Yo valoro más eso que una consola flotante o una iluminación ambiental cuando toca viajar cargado o mover objetos voluminosos.

Motores 2.0 TDI y un PHEV con 119 km eléctricos

La oferta mecánica queda ahora reducida a dos diésel y un híbrido enchufable. El 2.0 TDI se ofrece con 102 CV y cambio manual, o con 122 CV asociado a una transmisión DSG, siempre con tracción delantera.

La Volkswagen Caddy 2027 de acceso, con el 2.0 TDI de 102 CV, consume 5,4 l/100 km, alcanza los 175 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en 13,5 segundos. Aquí mandan eficiencia y capacidad de trabajo.

La alternativa más interesante para uso urbano es el 1.5 TSI Hybrid de 150 CV, que combina un motor de gasolina de 116 CV con otro eléctrico también de 116 CV, entrega 320 Nm y utiliza una batería útil de 19,7 kWh.

Yo aquí veo el verdadero salto de la gama. El PHEV ofrece hasta 119 km de autonomía eléctrica WLTP, acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos, alcanza 183 km/h y cuenta con la etiqueta 0 Emisiones.

La batería admite 11 kW de carga en corriente alterna, con una recarga completa en unas 2,5 horas, y hasta 40 kW en corriente continua. En esas condiciones, pasar del 10 al 80 por ciento requiere aproximadamente 26 minutos.

Precios y rivales del Volkswagen Caddy

La Volkswagen Caddy 2027 parte de un precio de 33.470 euros con acabado Origin y motor TDI de 102 CV. El TDI de 122 CV DSG cuesta 37.145 euros, mientras el PHEV Origin de 150 CV parte de los 42.095 euros.

En versión Caddy Maxi, los precios comienzan en 35.405 euros, mientras el híbrido enchufable de siete plazas cuesta 43.790. La gama Outdoor eleva equipamiento y tarifa, hasta 45.555 euros en el PHEV de carrocería corta.

Cuando la comparo con Ford Tourneo Connect, Citroën Berlingo, Peugeot Rifter y Renault Kangoo, la Caddy no gana por precio. El Ford es su rival más incómodo por parentesco técnico, mientras los franceses presionan fuerte en funcionalidad y precio.

Para mí, el problema está ahí: Volkswagen cobra por una presentación más cuidada y una digitalización superior: la pantalla mejora mucho el aspecto, aunque concentrar funciones táctiles tampoco supone una mejor ergonomía.

La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los diferentes estudios realizados a estas pilas apuntan a que envejecen bastante bien.

Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

Para llevar a cabo este estudio, la empresa realizó 500.000 pruebas entre 2022 y 2026. En ellas analizó 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia.

La compañía ha utilizado mediciones realizadas sobre vehículos usados y ha calculado el denominado State of Health (SoH), que indica qué porcentaje de la capacidad útil original de la batería permanece.

Aviloo tomó en cuenta el estado de las baterías en tres momentos: a los 50.000 km, a los 100.000 km y a los 150.000 km. Como es lógico, la capacidad de las baterías disminuye a medida que aumenta el kilometraje.

Hyundai y Mercedes tienen las baterías más duraderas

Sin embargo, no todas las baterías pierden de la misma forma. Hay algunos modelos y marcas que envejecen mejor que otras. Además, según van pasando los kilómetros, estos coches se comportan de manera diferente.

Así, a los 50.000 kilómetros, el Hyundai IONIQ 5 es el modelo que presenta el mejor resultado entre los datos destacados por Aviloo, con una capacidad media del 97,2% respecto a la original. Le sigue el Mercedes-Benz EQA, con un 96,6%.

La diferencia es todavía relativamente pequeña frente a un vehículo nuevo. De hecho, el estudio muestra que la mayoría de los modelos mantienen más del 94% de su capacidad en este primer escalón de kilometraje, mientras que las excepciones son el Nissan Leaf y el Renault Zoe, con porcentajes de en torno al 91%.

Por otro lado, a los 100.000 km, el IONIQ 5 sigue manteniendo su liderato, con un SoH del 95,3%, mientras que el Mercedes-Benz EQA alcanza el 95%. El Hyundai Kona Electric se sitúa a continuación, con un 94,3%.

El panorama cambia ligeramente al alcanzar los 150.000 kilómetros. El Mercedes-Benz EQA pasa a ocupar la primera posición, con un 93,97% de capacidad restante, seguido muy de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,79%. El BMW i4 completa las primeras posiciones con un 93,62%.

En el otro lado de la moneda destacan el Nissan Leaf y el Renault Zoe. El primero registra un 86,7% de capacidad a los 150.000 kilómetros, mientras que el segundo se queda en el 87,3%. El MINI Cooper SE también aparece entre los modelos con mayor pérdida de capacidad, con un 87,1%.

Sin embargo, Aviloo advierte de que estos resultados no deben interpretarse únicamente como una cuestión de química o de calidad de las baterías. Hay un factor determinante: el tamaño del paquete de baterías.

Sin embargo, una de las conclusiones más interesantes de la investigación es que, según la conservación de un mismo modelo, la degradación también cambia.

La compañía ha detectado diferencias de hasta 13,5 puntos porcentuales de SoH entre las unidades mejor y peor conservadas de un mismo modelo. Es decir, dos coches idénticos y con un kilometraje similar pueden presentar estados de batería muy diferentes.

La temperatura es otro de los factores que afectan a la batería. Aviloo señala que el clima puede influir tanto en la química de la degradación como en la velocidad a la que la batería puede aceptar carga. Por eso, los vehículos utilizados en diferentes regiones pueden presentar patrones de desgaste distintos.

Esta medida, justificada por los agentes como una acción para garantizar la seguridad vial y el cumplimiento de la normativa de tráfico, ha generado una gran preocupación entre los ciudadanos debido a las elevadas multas que se están imponiendo, que oscilan entre los 601 y los 3.005 euros para las infracciones más graves detectadas en el vehículo.

El operativo, que ya se ha comenzado a notar en las carreteras, no solo se limita a la documentación del vehículo. Es más, la Guardia Civil está prestando especial atención a varios aspectos clave que, de no cumplirse o encontrarse irregularidades, pueden derivar en sanciones económicas de considerable magnitud.

Principalmente, la revisión se orienta a:

• Objetos prohibidos o peligrosos: La presencia de cualquier tipo de arma blanca, arma de fuego sin licencia o debidamente custodiada, o cualquier objeto que pueda ser considerado un elemento peligroso o contundente puede acarrear las sanciones más elevadas, que se enmarcan en la Ley de Seguridad Ciudadana, con multas que superan ampliamente los 600 euros.
• Baliza V-16 obligatoria: A partir de enero de 2026 (o la fecha de obligatoriedad en vigor, según la normativa vigente en el momento de la noticia), la luz de emergencia V-16 homologada debe estar accesible, preferentemente en la guantera o un lugar de rápido alcance, para ser utilizada en caso de avería o accidente.

No llevar este dispositivo obligatorio puede ser motivo de sanción. Aunque la multa inicial por no llevarla puede ser inferior a las cifras mencionadas, el incumplimiento de la normativa que regula los elementos de seguridad vial es un punto de control clave.

• Documentación obligatoria: Aunque es el control más habitual, la no presentación o la caducidad del permiso de circulación, el permiso de conducir o la tarjeta de inspección técnica (ITV) puede suponer multas significativas.

El rango de sanciones entre 601 y 3.005 euros varía en función del nivel de las infracciones consideradas como graves o muy graves, según lo establecido en el Reglamento General de Circulación y, en mayor medida, en la Ley Orgánica de Protección de la Seguridad Ciudadana, especialmente si se encuentran objetos que comprometan la seguridad.

Asimismo, La Guardia Civil ha advertido que esta campaña de control busca concienciar sobre la importancia de mantener la guantera libre de elementos que puedan distraer la atención o constituir un riesgo en caso de accidente.

Ante la oleada de controles y el riesgo de recibir una multa considerable, las autoridades aconsejan a los conductores tomar medidas preventivas, como vaciar la guantera de objetos innecesarios, como por ejemplo, retirar herramientas no homologadas, cuchillos multiusos que puedan ser malinterpretados, o cualquier objeto contundente.

De hecho, recordamos que la DGT ya permite llevar la documentación en formato digital a través de su aplicación, aunque se recomienda la versión física para agilizar los controles.

De este modo, la nueva estrategia de control de la Guardia Civil en las guanteras es una llamada de atención seria a la responsabilidad de los conductores.

La seguridad vial se extiende a todos los rincones del vehículo, y el incumplimiento de la normativa, especialmente en lo relativo a la tenencia de objetos peligrosos, tendrá un castigo económico severo con multas que pueden ser muy lesivas para el bolsillo.

Este es el mayor pedido de camiones eléctricos realizado hasta la fecha en Estados Unidos. Ambas compañías adquirirán estos camiones eléctricos a través de ZET SCALE (Zero-Emission Truck Shipper-Carrier Alliance Leading Electrification), un programa gestionado conjuntamente por ambas organizaciones.

Entre los cargadores fundadores de la alianza figuran Microsoft, Red Bull y PepsiCo. El objetivo declarado de la iniciativa es superar los 10.000 camiones.

Esto puede ser una baza importante para dar un salto adelante en la descarbonización del transporte pesado por carretera. Aunque es cierto que aún siguen teniendo algunos escollos que superar, esta compra puede servir para un efecto contagio.

Tesla acaba de inaugurar la planta que fabricará sus camiones eléctricos

Según ha informado ZET SCALE, ha sido la propia empresa la que ha agrupado los volúmenes de transporte de sus empresas asociadas y sacó a concurso el suministro de los vehículos mediante una solicitud de propuestas independiente.

"Puedes tener una buena tecnología y aun así no tener mercado", afirmó Michael Berube, presidente y consejero delegado de Catalyst Mobility. "Lo que diferencia a ZET SCALE es que la demanda se organizó de forma que los fabricantes pudieran fijar precios a gran escala. Así es como bajan los costes y como los camiones limpios dejan atrás la fase piloto".

Sin embargo, aclaran que Tesla no fue la primera y única opción. La alianza analizó diferentes ofertas en función del precio, la autonomía, la capacidad de carga y la capacidad de producción. El resultado fue que la empresa líder de coches eléctricos fue la elegida.

"El Tesla Semi está diseñado para ofrecer un coste por kilómetro inferior al de un camión diésel", declaró Dan Priestley, director del programa Tesla Semi.

"Los objetivos de ZET SCALE son especialmente interesantes porque amplifican a gran escala la ventaja en costes operativos y la previsibilidad que aporta la electricidad", añade.

Kenworth, RIDE y Volvo fueron designados fabricantes alternativos para aquellos transportistas cuyas operaciones requieran un tipo de vehículo diferente. Catalyst no precisó cuántos de los 2.500 camiones serán Tesla Semi.

No hay que olvidar que la compañía acaba de inaugurar su fábrica de Semi en Sparks (Nevada), en la que prevé producir 50.000 camiones al año.

Organizaciones medioambientales como Natural Resources Defense Council (NRDC), Sierra Club y Transport & Environment aprovecharon el anuncio para instar a los fabricantes tradicionales a revisar sus precios de camiones eléctricos, según un comunicado conjunto enviado por Sunrise Project a FreightWaves.

"Las flotas están cansadas de la volatilidad financiera provocada por los impredecibles precios del diésel, y el anuncio de ZET SCALE demuestra claramente que los compradores están listos para avanzar", afirmó Guillermo Ortiz, responsable sénior de vehículos limpios en NRDC.

"Tras recorrer más de 3,2 millones de kilómetros eléctricos en operaciones reales de transporte portuario de corta distancia, sabemos que los camiones eléctricos de Clase 8 pueden funcionar a gran escala", afirmó Rudy Díaz, consejero delegado de Hight Logistics, en el comunicado de los grupos ecologistas.

"Los vehículos son solo una parte de la ecuación. Un despliegue exitoso también requiere una infraestructura de recarga fiable, una planificación cuidadosa de las rutas, conductores y técnicos formados, y operaciones adaptadas a las capacidades del equipo", explicó.

"Los grandes pedidos como este son una señal alentadora para el sector, pero el foco debe seguir estando en poner los camiones en servicio y mantenerlos productivos cada día", añadió Díaz.

Sendín se ha convertido en uno de los expertos en automoción más aclamados en España, galardonado con el premio de Mejor Mecánico de nuestro país en 2023.

A menudo, el mecánico salmantino se pronuncia sobre diferentes temas relacionados con el mundo del motor y, en esta ocasión, ha hablado con los compañeros del diario Mundo Deportivo.

Como era de esperar, le han formulado una pregunta que, seguramente, le hacen a diario: ¿Qué tipo de coche te comprarías? Javier no lo duda: "Sinceramente, hoy en día no me apetece comprar ningún coche nuevo. Pero, si tuviera que hacerlo, sin duda optaría por un híbrido enchufable, y preferiblemente japonés”.

Javier Sendín destaca las ventajas de los coches híbridos enchufables

“Este tipo de vehículo combina lo mejor de las dos tecnologías: el motor térmico y el eléctrico", añade para, a continuación, explicar las ventajas de este tipo de vehículos.

"Permite moverse por la ciudad en modo 100% eléctrico, con un coste muy bajo y sin emisiones. Al mismo tiempo, ofrece la posibilidad de hacer trayectos largos gracias al motor de combustión”, comenta.

“Además, al ser enchufable, cuenta con la etiqueta CERO, lo que facilita la movilidad en zonas restringidas y aporta ventajas tanto fiscales como de aparcamiento", aclara.

Más allá de analizar las ventajas del coche híbrido enchufable, sorprende el inicio de la respuesta del mecánico: “Sinceramente, hoy en día no me apetece comprar ningún coche nuevo”.

Respecto a esto, Javier Sendín explica que "en mi caso, no compraría un coche nuevo. Pero es cierto que esto depende mucho de cada persona y de sus circunstancias. Hoy en día, en algunas ciudades, si no tienes un vehículo ECO o CERO, prácticamente no puedes circular, así que para ciertos usuarios no queda otra que optar por un coche nuevo".

Los coches nuevos son muy caros

Sin embargo, “los coches actuales son mucho más caros de mantener que los de hace unos años. Las piezas tienen precios desorbitados: una pantalla multimedia puede costar entre 9.000 y 10.000 euros, y un faro matricial puede llegar a valer 2.500 euros. Esto provoca que, ante un simple golpe frontal con dos faros y airbags, el coche se declare siniestro total", subraya.

"Eso sí, también hay que reconocer que los coches modernos son mucho más seguros, cómodos y fáciles de conducir gracias a los avances en sistemas de asistencia y seguridad. Pero todo eso tiene un coste y no todo el mundo puede asumirlo", matiza.

"En resumen, los coches modernos ofrecen más tecnología, pero a costa de una fiabilidad y unos costes de mantenimiento mucho más elevados. Por eso, cada caso hay que valorarlo según las necesidades y el presupuesto del conductor", concluye Javier Sendín.

Cuándo es recomendable comprar un vehículo PHEV

Como dice el mejor mecánico de España, el coche híbrido enchufable representa lo mejor de dos mundos, porque puede funcionar en modo 100% eléctrico, sin emitir CO2 por el escape, y también con un motor de gasolina, lo que le permite disponer de una mayor autonomía.

Precisamente, esta es una de sus ventajas: la autonomía. Al contar con dos fuentes de energía, los vehículos PHEV pueden alcanzar autonomías combinadas superiores a 1.000 kilómetros en algunos casos.

Gracias a la evolución tecnológica, cuando funcionan en modo eléctrico, muchos modelos pueden recorrer más de 90 kilómetros, lo que, en la práctica, supone conducir un coche eléctrico puro a la hora de hacer desplazamientos cortos por ciudad; luego está el motor de combustión para hacer un viaje largo sin preocuparse de la autonomía.

El coche PHEV es una opción recomendable para aquellos que, además de circular habitualmente por ciudad, van a hacerlo también para viajar con cierta frecuencia o como único coche en casa.

Este autobús eléctrico de BYD ha obtenido el prestigioso galardón Sustainable Bus Award 2027 en la categoría Intercity, coincidiendo con la celebración de FIAA Madrid 2026.

Este premio lo otorga un jurado internacional de periodistas especializados y reconoce la contribución de este vehículo al transporte interurbano cero emisiones, gracias a su gran capacidad operativa y su avanzada tecnología 100% eléctrica.

“Es un honor que el jurado haya otorgado este reconocimiento al B12.b HF”, ha declarado Domenico Gostoli, responsable de BYD Vehículos Comerciales para Europa.

“Para los operadores, el siguiente paso es transformar la innovación en vehículos eléctricos en un servicio diario fiable. Nuestra oferta tecnológica y energética integrada está diseñada para respaldar esa transición en toda Europa”, añade.

BYD B12.b HF, un eBUS diseñado para el transporte de larga distancia

El B12.b HF de BYD se ha diseñado específicamente para trayectos interurbanos, de cercanías y turísticos. Con este vehículo, la compañía china amplía su oferta de autobuses eléctricos destinados al transporte de larga distancia.

El eBUS de BYD combina un elevado confort de pasajeros con una generosa capacidad de equipaje y una autonomía de hasta 655 kilómetros con una sola carga, gracias a la Blade Battery integrada estructuralmente en su chasis.

Esta plataforma desarrollada a medida refleja la solvencia técnica e integración vertical de BYD en el desarrollo de baterías, vehículos y sistemas de propulsión.

Con un claro enfoque en lograr un Coste Total de Propiedad (TCO) altamente competitivo frente a las alternativas tradicionales de combustión, la marca asiática impulsa un transporte eléctrico económicamente viable y operativamente sostenible.

BYD traslada su tecnología al transporte pesado

Para los consorcios de transporte y los operadores europeos, la transición hacia la movilidad eléctrica es un poco más complicada que en el automóvil y va mucho más allá del propio vehículo.

El consumo energético, la infraestructura de carga, el mantenimiento, el rendimiento de la batería y la disponibilidad de la flota desempeñan un papel crucial a la hora de determinar los costes operativos y la fiabilidad del servicio a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo.

Desde una visión integrada de movilidad eléctrica, BYD aglutina en su propuesta autobuses eléctricos, tecnología Blade Battery, sistemas de propulsión, soluciones de carga y experiencia energética.

A través de la denominada Total Energy Solution, la compañía china busca respaldar la electrificación global de las flotas, ayudando a los operadores a abordar la gestión energética, las necesidades de infraestructura, la disponibilidad de los vehículos y los costes a lo largo de su vida útil.

BYD expande su gama de autobuses eléctricos en Europa

BYD ha mostrado en el FIAA 2026 el galardonado autobús interurbano B12.b HF junto al modelo urbano de piso bajo B12.b, poniendo de manifiesto la expansión de su gama de autobuses en Europa tanto para la ciudad como para trayectos de larga distancia.

Con ambos modelos, la firma china demuestra su compromiso con el desarrollo de soluciones de transporte eléctrico adaptadas a diversos perfiles operativos.

Así, al combinar una gama de productos en constante crecimiento con soluciones energéticas integradas, el fabricante oriental busca acompañar a los operadores europeos en la transición hacia flotas de cero emisiones, garantizando al mismo tiempo fiabilidad operativa y sostenibilidad económica a largo plazo

El mero hecho de que la persona sentada en el asiento del copiloto haga esto ya va en contra de lo establecido, pero el Ministerio de Transporte de la Provincia de Buenos Aires ha añadido que el exfutbolista del Inter de Milán estaba conduciendo sin licencia en vigor. El polémico delantero no se ha quedado callado ante estas acusaciones y ha contraatacado al Ministerio en 'X' pidiendo que mejoren el estado de las calles, pero ha acabado siendo inhabilitado hasta 2099.

Mauro Icardi se queda sin carnet hasta 2099

Los elevados sueldos que tienen los futbolistas de élite les permiten tener coches de altas prestaciones y en ocasiones no disfrutan correctamente de ellos. Recientemente hemos visto casos de jugadores como Raúl Asencio, que fue pillado mientras conducía superando la tasa de alcohol, y aunque este no sea el caso de Mauro Icardi, el protagonista de hoy también ha demostrado lo que no se debe hacer cuando estás al volante.

En este caso no fue la policía la que vio el suceso, sino que fue la actriz conocida como 'China' Suárez, pareja del futbolista, quien subió el vídeo a las redes sociales donde cometía una irresponsabilidad en uno de sus últimos viajes. Ella estaba en el asiento del copiloto cuando decidió quitarse el cinturón de seguridad y prácticamente sacó el cuerpo en su totalidad por la ventanilla. Todo esto lo grabó con su teléfono y decidió subirlo a las redes sociales.

En el vídeo se puede ver cómo el que va al volante es Mauro Icardi, que, a pesar de lo que está haciendo su pareja, él parece estar haciendo todo correctamente. Pero tras hacerse viral este vídeo, el Ministerio de Transporte de la Provincia de Buenos Aires decidió analizar los datos del futbolista y vieron que la validez su carnet ya había caducado. El de 33 años ha recibido un castigo notable perdiendo la licencia para conducir hasta 2099.

Icardi carga contra el Ministerio de Transporte

Para recuperar el carnet, el futbolista que en estos momentos se encuentra sin equipo debería ser evaluado para ver si puede volver a conducir. Es decir, el delito no solo está en quitarse el cinturón en marcha, error que está castigado en España con hasta 200 euros y 4 puntos del carnet, sino que al parecer Mauro conducía sin poder hacerlo. Ante estas acusaciones, él no se quedó callado y aseguró que puede conducir.

En la misma conversación de 'X' donde el Ministerio señalaba al futbolista argentino y a su pareja por lo que habían hecho en el vídeo que se subió a Instagram, el propio Icardi decidió contestar. "Hola buenas, quería saber cómo hicieron para inhabilitar la licencia italiana de la cual dispongo hasta 2029. Me parece raro que hasta el Ministerio de Transporte se me cuelgue de las pelotas para tener un poquito de repercusión en los medios", arrancaba el comunicado el exjugador del Inter de Milán o del PSG.

Además, no desaprovechó la oportunidad para atacar al Gobierno de Buenos Aires. "Ocúpense de arreglar las calles para poder tener una mejor circulación en nuestro país en vez de andar tuiteando y rascándose las bolas. Dejen de mentirle a la gente y pónganse a trabajar", comentaba sobre el estado de las carreteras de su país, donde precisamente se grabó este vídeo que ha generado tanta polémica.

El nacido en Rosario ha jugado la mayor parte de su carrera en Europa, y el hecho de cambiar su licencia en el Viejo Continente es el motivo por el que ha podido haber esta confusión. Lo explicó el propio jugador en su respuesta, donde se mostró muy enfadado: "La licencia argentina hay que entregarla cuando la conviertes a la europea. ¿Qué inhabilitación se quieren inventar?". Sea verdad o no que tenga licencia vigente, en el vídeo se puede ver cómo su pareja comete una irregularidad tremenda con él al volante y él ha sido castigado de forma severa.

Este SUV de gran tamaño del catálogo de la firma española ha sido vinilado con los colores y el escudo de la selección campeona del mundo. Este estaba aparcado en la Ciudad Deportiva de Las Rozas, donde este lunes se han congregado todos los jugadores de Luis de la Fuente. Algunos, como Lamine Yamal, han compartido fotos de su llegada y en ellas aparece este coche como invitado sorpresa, aunque la estrella del Barcelona no puede ni conducirlo.

El coche de la selección española

Al congregar a todos los jugadores españoles de distintos países en Madrid, estos no pueden hacer gala de sus coches personales como si hacen en el día a día con sus clubes. El último español en hacerlo fue Dean Huijsen con un Mercedes Clase G totalmente personalizado, pero en esta concentración de la Selección Española no lo ha podido hacer, ni él ni sus compañeros.

Esto parece que no sucede en todas las concentraciones de las distintas selecciones, pues en la de Hungría, su estrella, Dominik Szoboszlai, apareció ni más ni menos que conduciendo un Cadillac Eldorado de los años 70. En España esto no ha sido posible, ya que el coche de la selección es el mismo para todos y es un Ebro.

La firma de origen español que resucitó de la mano de un inversor chino ha ido creciendo en los últimos años hasta conseguir acuerdos de gran importancia como este que tienen con la selección española campeona del mundo. A la llegada de los jugadores a este parón, el modelo que ha estado presente con ellos ha sido el Ebro S900.

Lamine Yamal posa con el EBRO S900 a su espalda

Lamine Yamal todavía no se ha sacado el carnet de conducir, pero de tener un vehículo, lo primero que conduciría sería un Cupra, ya que es el coche que tiene gracias al patrocinio del Barcelona. Pero ahora que ha llegado a Madrid para entrenar con España y ha subido unas imágenes de su llegada con el EBRO S900 que se cuela en una fotografía que ya tiene más de 3 millones de likes en una cuenta de Instagram que ronda los 60 millones de seguidores.

Una publicidad que le ha salido 'gratis' a EBRO, ya que la marca española solo aparcó el coche en la Ciudad Deportiva y esperó que los jugadores pasaran por delante de él. Este SUV de gran tamaño de la firma nacional presenta unos 4,81 metros de largo, 1,92 de ancho y 1,74 de alto, y este en concreto está totalmente personalizado con los colores de la selección española y el escudo que ya porta las dos estrellas de campeones del mundo.

Es uno de los turismos de mayor tamaño que hay en estos momentos disponibles en el mercado español y acompaña a la selección nacional desde mayo de 2025. Estamos ante un híbrido enchufable que genera una potencia total de 426 CV gracias a la combinación de un motor 1.5 TGDI de gasolina y otras tres unidades cien por cien eléctricas. Cuando Lamine pueda conducirlo, debe saber que este SUV del segmento D pasa de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y que su velocidad máxima es de 180 km/h.

Este modelo permite una gran comodidad en el interior gracias a su tamaño y, si los jugadores de la selección española lo prueban, no echarán de menos sus todoterrenos de lujo. En cuanto a otros aspectos, este coche presenta una autonomía eléctrica de 140 kilómetros gracias a su batería de 34,5 kWh. El buque insignia de la firma española es el cuarto modelo que la marca tiene en su catálogo y esta versión totalmente personalizada no se despega de los jugadores de España.

Esta marca que reapareció hace muy poco puede presumir de que ha acompañado al equipo español en uno de los momentos más álgidos de su historia y ahora, en esta nueva concentración, el S900 ha sido protagonista gracias a una fotografía de Lamine Yamal. Este SUV del segmento D con hasta siete plazas tiene un precio de salida de 46.990 euros. El crecimiento de la marca desde que volvió ha sido muy alto y su asociación con la selección le ha ayudado a dar un salto aún mayor.

Pedro Bastida es encargado de una estación de ITV de Murcia que se ha hecho muy popular en redes sociales, a través de sus cuentas @la_itv en TikTok y @itvdeltiktok en Instagram.

Graduado en telecomunicaciones, siempre le gustaron los coches y las motos, una pasión que le llevó a abrir la estación de ITV con un socio. Poco después, se introdujo en el mundo de las redes sociales para cambiar la percepción que tienen algunas personas sobre la ITV.

Continuamente, este experto en mecánica sube vídeos en los que suele mostrar el estado de conservación de algunos coches que pasan por sus manos. Esta vez, el protagonista ha sido un Toyota C-HR.

Este Toyota C-HR se encuentra en un estado general muy bueno

Durante una inspección de un Toyota C-HR, Pedro Bastida comprueba el estado del SUV de Toyota y ha querido compartirlo con la comunidad a modo de recomendación, para aquellos que estén indecisos a la hora de comprar un vehículo y quieran ante todo fiabilidad.

Se trata de una unidad de 160.000 kilómetros y, durante la inspección, el encargado de la ITV destaca el estado de los bajos del vehículo: “Mirad cómo está este Toyota C-HR con 160.000 kilómetros. No tiene ni un rezume, parece prácticamente nuevo y no tiene ningún goteo”.

“Aquí vemos el tren delantero, que se ve bastante robusto, se ve que está todo bien fabricado, con buenos materiales. No es un coche extremadamente potente, pero no pesa mucho, lleva unos buenos materiales, una buena construcción y son coches que no suelen tener problemas en la ITV”, prosigue el técnico de la ITV.

“Los Toyota son de las marcas que mejor vienen a pasar las ITV: no suelen tener problemas de gases, ni de frenos, ni de holguras… son coches bastante duraderos y aguantan muy bien el paso del tiempo y los kilómetros. Esta unidad es un ejemplo de ello. Además, sólo os tenéis que fijar en que la mayoría de los taxistas llevan Toyota”.

No obstante, “sí que es verdad que no son coches baratos, pero es una buena inversión. La relación calidad-precio es bastante alta. Para como está el mercado actualmente, creo que son una buena opción”.

Por otro lado, “la estética no es su punto fuerte, pero es un coche muy efectivo que, si lo mantienes bien, te va a durar toda la vida”, concluye Pedro Bastida.

El segundo modelo más vendido de Toyota

Desde el lanzamiento de la primera generación en 2016, el Toyota C-HR se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la marca japonesa. A finales de 2023 llegó la segunda generación.

En lo que llevamos de año, el C-HR acumula 15.930 entregas, un 26,52% más que en el mismo periodo de 2025, y es el segundo modelo de la marca japonesa más vendido, sólo superado por el Corolla, con 17.119 matriculaciones.

El crossover de Toyota se caracteriza por un diseño muy llamativo, unas formas que recuerdan a un coupé y un interior que, si bien no es especialmente amplio, presenta una buena calidad de acabados.

El salpicadero tiene una pantalla táctil de hasta 12,3 pulgadas para el sistema multimedia Toyota Smart Connect, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, y un cuadro de instrumentos digital completamente personalizable.

En el apartado mecánico, el C-HR está disponible con dos motorizaciones híbridas autorrecargables (HEV), con 140 y 198 CV, acompañadas de la etiqueta ECO de la DGT. Asimismo, también ofrece una híbrida enchufable con 223 CV y una autonomía eléctrica de hasta 66 kilómetros, lo que le vale para obtener la etiqueta CERO.

Además, algunas versiones incorporan tracción total inteligente, lo que incrementa la versatilidad del modelo en distintas condiciones de conducción.

El equipamiento es muy completo, sobre todo, en lo que respecta a la seguridad. Cuenta con el paquete Toyota Safety Sense 3.0 de serie, que incluye elementos como el detector avanzado de peatones y ciclistas, conducción semiautónoma en situaciones específicas y asistente de cambio involuntario de carril, entre otros.

Actualmente, el Toyota C-HR está a la venta a partir de 30.750 euros en la versión híbrida (HEV) de 140 CV y acabado Business, y desde 33.770 euros si se opta por el híbrido enchufable (PHEV) y el mismo acabado.

En general, en Alemania se ha producido un incremento en la demanda de coches eléctricos, hasta el punto de que el fabricante recibe ahora más pedidos de su familia ID que de modelos con motores de gasolina y diésel.

Esto debería ser una buena noticia para la dirección de Wolfsburgo, sobre todo cuando esa estrategia 'True Volkswagen' venía a ser una especie de reorientación de la hoja de ruta presentada en 2022 y que, hablando en plata, no funcionó.

Así llegaron los nuevos ID. Polo, ID.3 Neo e ID. Cross, “las primeras líneas de productos eléctricos que reflejan esta nueva filosofía de Volkswagen”, decía Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen.

La demanda de coches eléctricos ha aumentado más rápido de lo previsto

Sin embargo, la compañía alemana está cancelando los turnos extra previstos en su gran fábrica de Wolfsburgo. Según Automobilwoche, el fabricante alemán está ajustando la producción, debido a que el cambio en la demanda de los clientes se ha producido más rápido de lo previsto.

Dicho de otro modo, Volkswagen se encuentra en una situación un poco paradójica: tiene un exceso de capacidad para vehículos de combustión, ya que cada vez más clientes se decantan por los vehículos eléctricos.

En Wolfsburgo, conocida como "el corazón de la marca Volkswagen", se cancelarán los turnos adicionales previstos. Esto significa que se espera que la fábrica produzca alrededor de 580.000 vehículos este año, en lugar de superar los 600.000.

Esta planta, que ya tiene 88 años de antigüedad, produce el Golf, el Tiguan y el Tayron. Cabe recordar que, a finales de 2027, la producción del Golf se trasladará a la planta de Puebla, México. Has leído bien: el Golf ya no se fabricará en Alemania.

Aumenta la demanda de coches eléctricos, pero el tema no es tan sencillo

Mientras tanto, la marca alemana planea al menos dos turnos adicionales en Emden para aumentar la producción del ID.7. Zwickau también se beneficia de una mayor demanda del ID.3 Neo, como indican los compañeros de Motor1.com.

Aunque la estrella de la gama eléctrica ahora mismo es el nuevo ID. Polo, el modelo más pequeño del fabricante, que se fabrica en la planta de Martorell y ya ha acumulado más de 40.000 pedidos en toda Europa.

Durante años, la compañía germana peleó para que sus modelos eléctricos tuvieran éxito comercial, mientras los clientes se quejaban de los altos precios y la escasa variedad.

Ahora cuenta con una oferta más completa en la que incluye coches más pequeños y asequibles, coincidiendo con el auge de la demanda de vehículos eléctricos en Alemania.

Sin embargo, puede que Volkswagen no esté muy contenta, ya que vender más vehículos eléctricos no significa automáticamente ganar más dinero. Los márgenes de beneficio siguen siendo menores que los de un coche de combustión equivalente, lo que resulta especialmente incómodo para una empresa que se encuentra en medio de un momento delicado, aplicando importantes recortes.

Más ventas de automóviles eléctricos, mayor presión para las fábricas

La transición de las plantas de Volkswagen a la fabricación de coches eléctricos está siendo difícil. Producir un vehículo de batería requiere menos componentes mecánicos y, por lo general, menos mano de obra. Pero la compañía no puede simplemente reemplazar todos sus vehículos de combustión por eléctricos y esperar que su fábrica siga funcionando a pleno rendimiento.

El fabricante ya ha anunciado planes para reducir la capacidad y el empleo como parte de su reestructuración, mientras continúa invirtiendo en vehículos eléctricos. El año que viene está programado el lanzamiento de un modelo eléctrico más pequeño y económico que el ID. Polo, lo que debería incrementar las ventas.

La contradicción es la siguiente: Volkswagen necesita que su negocio de vehículos eléctricos crezca (y lo está consiguiendo); pero, cuanto más rápido se incline el mercado hacia los eléctricos, mayor será la presión que sufrirán las fábricas diseñadas para motores de combustión.

Su diseño llega con una ruptura con las formas más tradicionales de la marca, pero solo de manera parcial. Es relativamente sencillo ver algo de sus hermanos en él, pero su lenguaje se siente como una evolución de lo visto hasta ahora.

La carrocería combina una larga distancia entre ejes, voladizos cortos, un frontal elevado y un largo capó; mientras que la línea del techo desciende progresivamente hacia la parte trasera. Lo más destacado es el poderoso frontal, con una parrilla delantera que, como es de recibo en un eléctrico, está carenada y unos grupos ópticos que estrenan firma lumínica.

Los pasos de rueda son muy musculosos, especialmente los traseros; las llantas pueden ser de 21 o 22 pulgadas, se ha optado por unos tiradores de las puertas convencionales, aunque eso no ayude a la autonomía; disfruta de un enorme techo panorámico de cristal, está coronado por un pequeño alerón, la luneta trasera está bastante inclinada y los pilotos horizontales están unidos entre sí por la moldura inferior del maletero.

Hablando de éste, aunque Bentley no ha comunicado las dimensiones exactas del modelo, sí ha desvelado la capacidad de carga que tiene: 460 litros en el trasero, a los que se añaden otros 90 litros de espacio de almacenamiento bajo el capó delantero.

El interior del SUV Bentley Torcal es de lujo

El habitáculo sigue la línea esperable, incorporando materiales como cuero, lana Merino, madera, aluminio y Dinamica. El salpicadero presenta una distribución horizontal, sensación a la contribuyen las distintas molduras, las salidas de aire o el cuadro de instrumentos digital. No así la pantalla OLED curva, que es vertical y se dobla ligeramente hacia adelante, punto en el que se encuentran los controles físicos para manejar la climatización o el sistema de sonido.

En un vehículo de su categoría, no extraña la gran cantidad de sistemas y tecnologías que buscan hacer que el viaje en coche sea más cómodo y placentero.

Un claro ejemplo de ello es el sistema de reconocimiento facial, que permite identificar al conductor y recuperar automáticamente sus ajustes y preferencias, incluidos los de los asientos, volante y sistemas de asistencia.

Otro son los asientos delanteros, en los que merece la pena detenerse. Cuentan de serie con 16 ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, regulación de los apoyos laterales y función de masaje. Opcionalmente se puede incorporar el sistema Postural Adjust, capaz de modificar continuamente la forma del asiento para variar la distribución de las presiones sobre el cuerpo; así como el Smart Seat Climate, que regula calefacción y ventilación. Además, en la configuración Wellness Seat, el masaje también es para las piernas.

Bentley Torcal y Bentley Torcal S: 821 y 888 CV

Hemos dejado para el final el apartado mecánico del Bentley Torcal, que es el que rompe con todos sus predecesores.

Utiliza dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes, uno en cada eje, que le proporcionan tracción integral. La versión estándar desarrolla 821 CV y 1.194 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza 250 km/h. El Torcal S eleva la potencia hasta 888 CV y el par máximo hasta 1.350 Nm con el Launch Control activado, completando el 0 - 100 km/h en 2,9 segundos y mejorando la velocidad máxima hasta los 260 km/h.

La batería de 113 kWh es igual para ambas variantes, está formada por 192 celdas de iones de litio y trabaja con una arquitectura eléctrica 800 voltios. La autonomía máxima anunciada es de 600 km y el sistema admite cargas de hasta 400 kW. En condiciones ideales, pasar del 10 al 80% de su capacidad requiere 20 minutos, mientras que 7 minutos de carga permiten recuperar unos 161 km de rango de acción.

Los datos de prestaciones dejan claro que músculo no le falta, pero es un Bentley y, como tal, el confort en la conducción es imprescindible, así que la marca le ha dotado de todo tipo de sistemas para asegurarse de que los ocupantes lo sienten así.

El chasis incorpora suspensión completamente activa, una novedad para Bentley, junto con amortiguadores adaptativos de dos válvulas que pueden modificar su posición de manera independiente para controlar los movimientos de la carrocería sin necesidad de barras estabilizadoras convencionales.

Además, la dirección trasera, que también es de serie, puede girar hasta cinco grados y reduce el diámetro de giro hasta 11,1 metros, mejorando su agilidad en espacios reducidos y a bajas velocidades, además de potenciando la estabilidad cuando se circula rápido. Por último, el sistema de frenos utiliza discos de 420 mm delante y 370 mm detrás, aunque existe la posibilidad de instalar frenos cerámicos de carburo de silicio de 440 y 410 mm.

Y es que el modelo de la marca coreana no es un vehículo de producción, al menos no por ahora. Se presentó en abril de este mismo año en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York 2026 en formato de prototipo, pero la compañía dejó claro que “anticipa el primer vehículo body-on-frame de Hyundai en EE. UU., una pick-up mediana que llegará antes de 2030”. Es decir, va a servir de base no solo para uno, si no para dos todoterrenos diferentes, así que vamos a mirar al futuro.

SangYup Lee, Vicepresidente ejecutivo y responsable del Centro Global de Diseño de Hyundai y Genesis, declaró en su puesta de largo: “Nuestro Boulder Concept SUV con chasis independiente es toda una declaración de amor sobre cuatro ruedas al estilo de vida dinámico y aventurero que tantos clientes nos han pedido en nuestros estudios de futuro. Estamos convencidos de que un concepto de SUV Hyundai tan capaz como este podría superar con creces las expectativas de este selecto grupo de amantes de la aventura”.

Diseño y dimensiones

El Hyundai es claramente un prototipo, pero su diseño está lo suficientemente avanzado como para que una versión de producción no sea demasiado diferente.

Tiene unas formas rectangulares muy definidas, que le otorgan una presencia imponente. En el frontal la parrilla ocupa todo el ancho del vehículo, la defensa del paragolpes es muy prominente, hay mucha distancia libre al suelo, una barra LED auxiliar sobre el techo proporciona iluminación adicional, los pasos de rueda están muy marcados, especialmente los traseros, y la zaga es completamente vertical, con la rueda de repuesto de rigor colocada sobre el portón.

Es una fórmula fácil de llevar a la calle, como deja claro el Ford, que tiene muchos rasgos en común. También es un vehículo voluminoso, de formas cuadradas y que impone respeto. Tiene faros redondos, el nombre del modelo cruza la parrilla, los bajos en plástico negro son para lidiar con posibles desperfectos, la carrocería tiene un acabado bitono y detrás también cuelga su rueda de repuesto.

Respecto a las dimensiones, las del Boulder son una incógnita, más allá de que son considerables, por lo que se pudo ver en su presentación. Es fácil que alcance los 5 metros de longitud, pero la marca no ha dado datos concretos.

En cuanto al Bronco, mide 4.811 mm de largo, 2.199 mm de ancho y 1.852 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.950 mm. Además, ofrece un maletero con una capacidad de algo más de 500 litros que, al abatir los asientos traseros, supera los 1.700.

Mecánica y motores

La naturaleza de prototipo del Boulder hace que la información en este campo sea prácticamente nula. Hay presentaciones de concept cars en los que la marca adelanta, aunque no de datos concretos, qué tipo de motorización emplea, pero en este caso no se dio ni la más mínima información.

Hyundai solo confirmó que utilizará una plataforma de chasis independiente, lo que adelanta que será un todoterreno con grandes capacidades fuera del asfalto, pero nada más.

Por suerte, del Ford Bronco si que hay más información. En España se vende con una única mecánica, un motor de gasolina 2.7 EcoBoost V6 de 335 CV y 563 Nm de par máximo que, asociado a una caja de cambios automática de 10 velocidades y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

Lo interesante, sin embargo, es todo con lo que cuenta para tener garantías una vez abandona la carretera: cuenta con reductora, puede incluir bloqueo de diferencial delantero y trasero, tiene un ángulo de ataque de hasta 43,2 grados, uno ventral de hasta 26,3 y uno de salida de hasta 37 grados; puede vadear más de 800 mm, puede desconectar la barra estabilizadora, etc.

Precio, equipamiento y disponibilidad

Estas son otras facetas en las que hablamos de dos realidades completamente diferentes. Empecemos por el Boulder, porque es lo más sencillo: por el momento es un prototipo, así que directamente no se puede comprar. Lo malo es que, además, parece que nunca llegaremos a poder hacerlo a este lado del Atlántico, porque, mientras que el Bronco por fin se ha animado a cruzar el charco, el coreano está pensado exclusivamente (al menos de lanzamiento) para el mercado estadounidense.

Dado que va a ser un modelo con el que en principio solo vamos a poder soñar los europeos, centrémonos en el Ford Bronco, que sí se puede adquirir por estos lares. Eso sí, no es un coche precisamente barato: está disponible desde 65.374 euros.

Ese precio da acceso al acabado básico, el Outerbanks, que tiene como equipamiento destacado las llantas de aleación de 18 pulgadas, los asientos tapizados cuero en Gris Dark Space, la suspensión estándar HOSS 1.0, 4x4 + cambio eléctrico sobre marcha, el FordPass Connect y los neumáticos 255/70 R18 all terrain A/T de 32 pulgadas.

Subiendo el desembolso a 72.690 euros se accede al nivel de equipamiento Badlands, que incluye: llantas de aleación de 17 pulgadas en aluminio Gris Carbonized, asientos tapizados cuero en Negro Ónix, suspensión HOSS 2.0 con amortiguador Bilstein, 4x4 + paquete ahorro de combustible, barras de techo y neumáticos LT 285/70 R17 all terrain A/T de 33 pulgadas.

¿Cuál es mejor?

Esta pregunta suele ser complicada de responder, pero en este caso es por un motivo diferente al habitual. Es imposible comparar a ambos modelos en los mimos términos, por el simple hecho de que uno ya está a la venta y el otro no. Hoy por hoy el Ford Bronco es la opción a elegir, porque es la única, pero cuando el Hyundai Boulder de calle se ponga a la venta, el resultado del enfrentamiento podría ser otro.

En la Loh Collection, actualmente, este coche ocupa el centro de una exposición especial y que encarna como ningún otro todas las antiguas virtudes de Audi. «Leyendas de los rallies» . Un modelo, por cierto, que pidió Walter Röhrl, al final de sus años en Audi, y le perteneció. Ahora, vuelve a tener una oportunidad de salir, puede bajar del pedestal y salir a la carretera y, cuatro décadas después de su época dorada en el llamado Grupo B, demostrar que el lema «A la vanguardia de la técnica» no era entonces solo una cuestión de tecnología, sino que también requería una buena dosis de locura.

Para conducirlo hay que estar en forma

Como si lo hubieran aparcado ayer mismo, el coche arranca a la primera, tose unas pequeñas nubes de aceite por su escape central de tipo «tubo de estufa» y pide gas. Pero incluso antes de que el cinco cilindros empiece a girar con regularidad, queda claro: aquí no te subes como conductor, sino como mucho como un invitado al que se tolera.

Entre el desnudo entramado tubular, contra el que el codo se llevará inmediatamente un moratón, el asiento tipo baquet, estrecho, y los arneses de cuatro puntos, que te exprimen hasta la última bocanada de aire de los pulmones, no queda espacio para falsas modestias. Quien se sienta aquí no negocia. Se somete.

Así que hoy toca emplearse a fondo. Porque para que el S1 se comporte con la ferocidad que ha quedado grabada para siempre en nuestra memoria colectiva, necesita muchas revoluciones. Hasta que llega la presión del turbo, aparentemente no sucede nada. Y entonces llega de golpe, y notas cómo el coche se convierte en una auténtica catapulta. El cinco cilindros acepta la invitación con ganas y avidez. Y en cuanto sube el régimen, se lanza literalmente hacia delante; nada de calentamientos ni de aproximaciones progresivas, sino una única y brutal explosión de 530 CV que te atraviesa directamente el diafragma a través del asiento y el volante.

Cada cambio de marcha se siente como una detonación en la cadena cinemática. Röhrl lo describió como «explosiones», y exactamente así se siente. El Audi no acelera de forma lineal. Te ataca. Menos de tres segundos para alcanzar 100 km/h, diez segundos para llegar a 200: cifras que incluso hoy resultan absurdas, pero que entonces estaban completamente fuera de cualquier límite razonable.

El característico golpeteo del cinco cilindros de Audi se mezcla con el silbido del turbocompresor, que vuelve a expulsar el exceso de aire con un alocado gorgojeo. Y, sin embargo, o precisamente por eso, conduces con cuidado, casi con sumisión. Un coche que ahora vale millones y que, además, es la imagen de toda una exposición, no perdona ninguna temeridad.

El "monstruo" de Walter Röhrl para el Grupo B

Pero incluso a un ritmo que a mí me deja sin aliento, pero probablemente haría bostezar a Walter Röhrl, pronto queda claro por qué esta familia de modelos puso patas arriba el mundo de los rallies entre 1982 y 1986. La batalla del S1 es 30 centímetros más corta que la del Quattro de serie, la carrocería está ensanchada como la camiseta de Popeye el marino después de tomar su lata de espinacas, delante hay unos faros como los de un remolcador portuario y en la parte trasera se alza un alerón que uno esperaría antes en un Airbus que en un Audi.

Esta combinación de construcción ligera, turbocompresor y tracción integral permanente fue la que convirtió la tracción a las cuatro ruedas en una tecnología apta para la competición, esa misma tecnología sobre la que se sustenta hasta hoy toda la reputación de Audi, por frágil que pueda parecer actualmente. Este exceso tecnológico solo fue posible porque la FIA creó con el Grupo B un reglamento sin parangón: para obtener la homologación bastaba con fabricar 200 vehículos de carretera y, a partir de ahí, los ingenieros tenían prácticamente carta blanca.

Friedhelm Loh, director del museo, ha encontrado su propia fórmula para definir aquella época: «Pilotos y copilotos eran como domadores que, con mucho esfuerzo y a duras penas, conseguían controlar a las salvajes fieras de los rallies». Él lo denomina «esta locura convertida en automóvil», que hasta hoy ha quedado firmemente grabada en la memoria.

La FIA solo permitió que aquella locura campase a sus anchas durante cinco años; después, tras varios accidentes mortales, le puso fin de forma abrupta. Lo que quedó fue un mito más grande que cualquier resultado individual de una carrera, y un piloto que se convirtió en una leyenda más allá de los límites del automovilismo: Röhrl ganó con este coche el Rally de San Remo de 1985 y, en 1987, llevó la versión de Pikes Peak hasta la entonces todavía sin asfaltar cima de Colorado en 10:47,850 minutos.

Conclusión

De regreso al museo, mientras la tracción integral encuentra agarre en la grava y al instante siguiente vuelve a perderlo, mientras el turbo vuelve a silbar sobre el Westerwald y los neumáticos dejan gruesas marcas negras de recuerdo sobre el asfalto, se cierra el círculo con la idea inicial. Este coche demuestra que Audi supo poner pasión en sus creaciones. El Nuvolari, con su contundente V8 biturbo junto a los obligatorios motores eléctricos, y el Concept C, con su diseño purista, envían al menos una señal de que en Ingolstadt han vuelto a encontrarse a sí mismos y quizá incluso han recuperado el rumbo. Pero si de ahí surgirá algo más que iniciativas aisladas, solo el futuro lo dirá.

En la vitrina del asturiano están los campeonatos mundiales logrados en 2005 y 2006 con Renault, pero después de aquello podría haber seguido agrandando su palmarés, o eso piensa el inglés. Concretamente, el piloto de Mercedes señala la temporada que corrió con McLaren en 2007 y hasta dos de sus años con Ferrari que podían haber resultado con premio, pero se quedó a las puertas.

Fernando Alonso, entre los mejores de la historia

El hecho de hacer un ranking que junte a los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1 es realmente complicado. Hay quienes se basan en campeonatos y, en ese aspecto, nadie iguala a Michael Schumacher y a Lewis Hamilton. Pero hay otros aficionados que valoran la habilidad al volante más allá de los títulos cosechados u otros aspectos de cada corredor.

Es en este momento cuando Fernando Alonso suele salir en la conversación, ya que con dos títulos mundiales mucha gente lo saca de la ecuación al estar por debajo de otros corredores, pero todo ello depende de muchos factores. Esto puede ser por el coche que pilote cada uno, o por las circunstancias de cada equipo. Aunque lo que es innegociable es la capacidad de demostrar nivel al volante, sea el monoplaza que sea.

Como decíamos, el ovetense tan solo suma dos campeonatos mundiales de F1, pero en su trayectoria también acumula hasta tres segundos puestos, un tercero y un cuarto. De esta forma se quedó fuera de agrandar su palmarés por detalles y eso el aficionado no lo olvida y es por ello que Fernando Alonso entra siempre en los debates sobre quién es el mejor piloto de la historia y se le reconoce el mérito de todos estos años.

George Russell le daría tres títulos más

Sobre la posición que ocupa Fernando Alonso en la historia, fue preguntado George Russell recientemente. El inglés, muy amigo del español, no dudó en darle valor a toda la trayectoria del '14':"Por supuesto que Fernando Alonso es uno de los mejores pilotos del mundo. Sin duda. Podría haber sido campeón cinco veces. En el 2007, en el 2010, en el 2012".

El primero al que hace mención Russell es el tercer puesto logrado con McLaren, donde Fernando empató a puntos con su compañero Hamilton y ambos se quedaron solo uno por detrás de Kimi Räikkönen, que salió campeón con Ferrari aquella temporada. El campeonato de 2010 lo perdió en la última carrera por un error en la estrategia de la firma del Cavallino Rampante y en 2012 volvió a quedar subcampeón, tres puntos por detrás de Sebastian Vettel y su Red Bull.

Todas estas temporadas las recuerda el piloto de Mercedes F1 como posibles campeonatos que habrían elevado a Fernando más arriba de lo que ya está en la historia del Gran Circo. A pesar de no haberlo logrado, el inglés se niega a que Alonso no sea considerado de los mejores: "Sin duda, es un gran piloto. Pero esta es la Fórmula 1. , solo puede haber un ganador".

Desde aquellas temporadas que señala Russell han pasado muchos años y el español sigue corriendo en la máxima categoría, algo que el británico también valora muy positivamente. "En las carreras la experiencia cuenta. Y creo que Fernando es tan inteligente y tan experto que su experiencia compensa su edad, y eso es lo que es impresionante de ver", explicaba el piloto inglés, que no descarta volver a ver al bicampeón del mundo ganar carreras, algo por lo que el '14' lleva luchando todos estos años.

Los dos pilotos de Alpine protagonizaron un momento tenso en el Gran Premio de España de F1 después de que el francés no dejase pasar al final de la carrera al argentino. Esto desató el enfado de Franco por la radio en ese preciso instante, pero luego hablaron todo como un equipo y aseguraron que está todo solucionado. Pero lo que Gasly no acepta es que haya recibido insultos y amenazas tanto él como su familia por lo sucedido, y Flavio Briatore ha sido rotundo con este tema de los fanáticos de Colapinto en redes sociales.

Un incidente entre los dos pilotos de Alpine desata la locura en redes

Los 22 pilotos están en constante comunicación con su equipo durante las carreras por la radio. En el Madring, llegando al final de la prueba, Gasly estaba con neumáticos usados y a punto de entrar en boxes cuando tenía a su compañero detrás. El francés no le permitió pasar y ralentizó el ritmo de Colapinto, haciendo que Piastri se le echase encima. El '43' se enfadó mucho por radio, pero finalmente quedó por delante del de McLaren y todo salió bien para él.

Tras la prueba, los dos pilotos hablarían con el equipo para explicar lo sucedido y ya en la escudería francesa dan el tema por zanjado. Pero al parecer en redes se ha despertado un odio totalmente desmesurado contra Pierre por lo sucedido en España. "Sé que estoy expuesto, pero la magnitud de las amenazas y los ataques me parece completamente inapropiada. Especialmente cuando llegan a mi familia y a mi pareja", declaraba el galo al llegar a Bakú.

Los pilotos de F1 son personajes públicos, pero también son personas y Gasly lo ha querido dejar claro tras recibir este odio por redes sociales por parte de los fanáticos acérrimos de Colapinto. De esta forma ha querido zanjar el tema nada más llegar al GP de Azerbaiyán, protegiéndose a él y a su familia de todas estas amenazas: "Hay ciertos límites que no deberían cruzarse por estar detrás de una pantalla y un teclado. Y se cruzan demasiadas veces".

Colapinto apoya a Gasly y Briatore dice basta

Los comentarios que recibía Gasly en forma de ataques provenían en su mayoría de fanáticos de Colapinto, pues estos 'haters' entienden que así defienden a su piloto. Pero el propio Franco ha tenido que salir ante los medios a apoyar a su compañero de garaje: "La pasión que tenemos los argentinos es difícil de entender. Nunca es agradable recibir ese tipo de comentarios y menos aún cuando ocurre dentro del equipo con el que estoy compitiendo".

El argentino fue el primero en enfadarse con Pierre al ver que no le dejaba pasar, pero la cosa quedó ahí y no debió ir a más. "Ocurre mucho y eso no debería ser habitual, deberíamos tener más cuidado con las palabras que salen de los teclados de cada uno", aseguraba el piloto de Alpine intentando lanzar un mensaje a la sociedad para que no se den más casos como estos.

De esta manera, en Alpine esperan que se haya acabado esta ola de odio hacia uno de sus corredores, pero si no termina aquí, el team principal Flavio Briatore tiene pensada otra solución que no le gustará ni a Colapinto ni a sus fanáticos. "Si esto sigue así, Franco dejará de hablar con la televisión argentina. Dejará de hablar con todos", manifestaba totalmente enfadado el directivo francés.

No le ha hecho ninguna gracia ver estos ataques hacia su piloto y señala directamente a los aficionados argentinos: "Se lo digo especialmente a los argentinos, porque no hay problemas con los italianos o quien sea. Si quieren apoyar a Franco, háganlo de manera respetuosa y leal. No como veo en las redes sociales". Estos aficionados han sobrepasado varios límites que nunca deben ser sobrepasados y desde Alpine no lo van a permitir.

Desde hace años, todos los ciudadanos conviven con un nuevo vehículo: los patinetes. Lejos de ser una moda pasajera, estos han venido para quedarse. Es por eso que, con el paso del tiempo, las normas se han ido modificando para adaptarse a la circulación rutinaria de las ciudades.

La última actualización se aprobó en junio, pero va a entrar en vigor el 1 de octubre y pretende regular la circulación de los patinetes eléctricos, las motocicletas y las bicicletas. El objetivo declarado es proteger a los llamados "usuarios vulnerables de la vía": peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de patinetes.

El objetivo es controlar estos vehículos en el entorno urbano y proteger la seguridad vial ante su proliferación. Es especialmente restrictivo para los menores que conducen patinetes eléctricos.

Como hemos dicho, los menores de 15 años no podrán circular bajo ningún concepto en estos patinetes. En el caso de no cumplir con esta normativa, sus padres, al ser los tutores legales, deberán abonar una multa de 100 euros.

El hecho de que se hayan producido estos cambios se debe a que existen estudios que subrayan los problemas al detectar el peligro de los vehículos de dos ruedas.

Tal y como han señalado en Cope, la mayoría de los encuestados prefiere caerse a 20 kilómetros por hora en patinete antes que en bicicleta o moto, al catalogarlo erróneamente como un transporte menos peligroso.

Por otra parte, una investigación británica basada en el registro de traumatismos graves de Inglaterra y Gales sobre más de 15.000 heridos ha revelado datos clínicos contundentes.

Entre los usuarios de patinete atendidos por caídas graves existía "una proporción 3 veces mayor de lesiones cerebrales que entre los que habían caído en moto" o en bicicleta.

Las otras normas que comienzan en octubre

De la misma manera, la DGT también ha decretado el uso obligatorio del casco, el chaleco reflectante y elementos de visibilidad para la conducción nocturna en los patinetes eléctricos.

Asimismo, los conductores tienen que disponer de un seguro obligatorio, portar una identificación oficial emitida por centros autorizados y tienen prohibido circular por las aceras o con acompañantes. No cumplir con ninguna de estas normas tendrá una sanción de 200 euros.

Y estas no son las únicas novedades. Fuera de los núcleos urbanos, se puede permitir la circulación de los vehículos de movilidad personal por vías segregadas de vehículos a motor, tales como vías ciclistas o carriles bici.

Hay que matizar que, aunque la mayoría de normas entran en vigor el 1 de octubre, los artículos referidos al alumbrado obligatorio para VMP lo hará el 1 de octubre de 2027.

Fabricados en el CEER Manufacturing Complex de King Abdullah Economic City, la planta de producción automovilística más grande de Oriente Medio y una de las más avanzadas del planeta.

Según detalla la marca en un comunicado, EXOBOT representa los primeros vehículos insignia de CEER y marca el inicio de una cartera prevista de siete modelos para 2030, "incluidos vehículos medianos y compactos con distintas opciones de propulsión para responder a diferentes necesidades de los clientes".

Lejos de copiar la estética conservadora de las berlinas premium europeas, el EXOBOT apuesta por una presencia imponente y marcadamente futurista.

Así son los EXOBOT

Tal y como indica CEER, EXOBOT va a estar disponible en dos carrocerías, berlina y SUV, ambas siendo referentes de la innovación saudí al combinar un diseño visionario, tecnologías avanzadas, prestaciones sobresalientes y una experiencia de conducción excepcional.

Su diseño exterior destaca por sus proporciones ultradinámicas y un perfil en cuña con superficies que combinan formas mecánicas con líneas fluidas, un estilo biomecánico inspirado en la arquitectura antigua de Hegra.

Los tamaños de ambos coches impresionan. La berlina alcanza los 5,26 metros de largo, 2,10 m de ancho y 1,43 m de alto, mientras que el SUV mide 5,02 metros de longitud. Lo más curioso es su parabrisas, el de producción más grande del mercado, con 2,4 metros de longitud y una agresiva inclinación de 15°.

También incorpora 32 barras de iluminación LED en la firma lumínica frontal, un homenaje directo al año 1932, fecha en la que Arabia Saudí se unificó como Reino. Una de las características más llamativas de EXOBOT son sus puertas Shahin Wing, de casi tres metros de longitud, inspiradas en el elegante vuelo del halcón shahin.

Operadas a distancia mediante el llavero o activadas con un ligero toque en los discretos controles integrados en la puerta, se abren sin esfuerzo con un suave arco de 60 cm para crear una entrada amplia y acogedora tanto para los pasajeros delanteros como traseros.

La estética del vehículo se completa con unas exclusivas llantas de aluminio forjado ligero, que incorporan un distintivo motivo triangular influido por las aberturas de estilo Al-Lahuj presentes en la arquitectura de todo el Reino, y que refuerzan la presencia dinámica y decidida de EXOBOT.

En cuanto al interior, el habitáculo ha sido concebido como un refugio de lujo y tecnología. Presidiendo el salpicadero, encontramos la pantalla curva Digital Horizon Display de 48 pulgadas con resolución 8K que abarca de pilar a pilar, acompañada por una pantalla táctil central de 10,4” y un display de 8” para las plazas traseras.

A esto se suma un asistente con inteligencia artificial bilingüe (árabe e inglés), un sistema de sonido surround SoundStage que utiliza los propios paneles del habitáculo como altavoces e incluso un dispensador dinámico de fragancias personalizadas.

Más de 1.000 CV de potencia

Bajo su esculpida carrocería, el EXOBOT esconde una plataforma de tracción total impulsada por tres motores eléctricos y un sistema de vectorización activa de par.

En su configuración más potente, este vehículo entrega unos asombrosos 1.111 CV de potencia y 1.500 Nm de par motor, pasando del 0 a 100 km/h en 2,1 segundos en el caso de la berlina y de 2,4 en el del SUV, alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h.

Para domar este rendimiento, CEER ha prescindido de la columna de dirección física implementando la tecnología steer-by-wire, reduciendo el giro del volante (de tipo yugo) a solo 160°. Además, dispone de eje trasero direccional para ganar agilidad en ciudad y máxima estabilidad a alta velocidad.

El debut comercial del vehículo arrancará con la serie limitada First Edition, equipada con un sistema trimotor de 850 CV y 1.000 Nm de par.

Para ello, cuenta con una batería de 112 kWh con arquitectura de 800 voltios, que admite carga ultrarrápida del 10% al 80% en menos de 30 minutos. En cuanto a la autonomía, la berlina tiene hasta 670 km, mientras que en el caso del SUV se reduce hasta los 560 CV.

Como cualquier coche eléctrico, las temperaturas extremas pueden hacerle mucho daño. Es por eso que CEER ha desarrollado las baterías a prueba de calor gracias a su sistema térmico Halo Cooling, pensado específicamente para el desierto saudí.

De esta manera, el modelo es capaz de reducir la temperatura del habitáculo de 65 °C a 32 °C en solo 10 minutos. También cuenta con cristales con triple recubrimiento de plata y tratamiento solar reflectante, así como ventanillas con cristal inferior electrocrómico que permite tintar o volver opaca la superficie con un solo toque.

Un deporte como la Fórmula 1 es realmente exigente y el hecho de tener accidentes fuertes puede dejar ciertas secuelas en el cuerpo de los pilotos, pero en esta ocasión esto es algo que Fernando tenía de nacimiento. El de Aston Martin no tiene prácticamente desarrollado su pectoral derecho y esto es debido a esta alteración muy poco frecuente. Y si hay en un circuito que lo va a notar, ese es el de Bakú.

El Síndrome de Poland de Fernando Alonso, ¿qué es?

Muy poca gente conoce lo que es el Síndrome de Poland, ya que es una alteración que sufren algunos cuerpos y que es muy poco común. Se trata de una malformación congénita rara que se suele caracterizar por la ausencia total o parcial del músculo pectoral mayor en un lado del pecho. Normalmente, el afectado por este síndrome suele ser el lado derecho del cuerpo.

Esto se trata de una enfermedad hereditaria de la cual se desconoce la causa exacta. El caso más habitual es el que hemos comentado en el tórax, que afecta a los músculos del pectoral, pero también hay otros casos en los que las alteraciones aparecen en las costillas, en el hombro, en el brazo, en la mano o, en el caso de algunas mujeres, en las mamas.

Cuando decimos que es algo que pocas personas conocen, es que estamos hablando de una alteración que se estima que afecta a una de cada 20.000 o 30.000 personas. Uno de los que lo padece es Fernando Alonso, pero esto no le ha impedido estar durante tantos años en la Fórmula 1 y llegar a ganar dos títulos mundiales. Con 45 años sigue con este Síndrome de Poland, pero no piensa parar de correr.

En lo que respecta al piloto asturiano, él sufre la alteración más común de todas, la del pectoral. En caso de haber tenido problemas en otras partes del cuerpo, como en la mano o el brazo, sí que habría tenido mayor problemática a la hora de pilotar a un nivel tan alto durante tantos años. Incluso en 2016 sufrió una lesión a raíz de una rotura de una costilla y él mismo descartó que tuviera algo que ver o que hubiese afectado en algo el Síndrome de Poland que padece desde el día que nació.

Una dificultad añadida para el GP de Azerbaiyán

El GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 es uno de los más esperados del calendario por los pilotos y por los aficionados a este deporte. Un trazado urbano que pasa entre castillos y deja momentos para el recuerdo durante la carrera. Esto no quita que sea también uno de los más exigentes debido a la cercanía de los muros, que acaban provocando varios accidentes año tras año.

Esta dificultad es para los 22 pilotos de la parrilla actual por igual, pero en el caso de Fernando Alonso se puede agravar por el Síndrome de Poland. Además, el asturiano este año no goza de un monoplaza que destaque por su manejabilidad; incluso en algunas carreras ha tenido que soltar las manos del volante por el dolor que le producía pilotar el Aston Martin, y esto en un trazado como Bakú puede ser determinante.

Desde el equipo británico aseguran que han mejorado en este aspecto en los últimos Grandes Premios, como el de España o el de Italia. Fernando Alonso deberá preocuparse algo menos por este aspecto del coche, pero las características de este trazado tan complicado pueden ser difíciles para alguien como él que padece este Síndrome de Poland.

Esto es algo que tiene de nacimiento, por lo que siempre que ha corrido en Bakú lo ha padecido, y ha conseguido completar el fin de semana de carreras sin problema alguno. Concretamente, esta temporada se cumplen 10 años desde que este trazado está en el calendario de F1 y Fernando intentará conseguir un resultado positivo de este circuito urbano, a pesar de que no sea de los más favorables que hay para las condiciones de su cuerpo.

Ante este escenario, los que pueden intentar hacer los transportistas que realizan transporte internacional es llenar los depósitos en España antes de entrar en territorio francés y controlar con mayor frecuencia el nivel de combustible de sus vehículos, a modo de precaución para evitar quedarse tirados en carretera.

El dato oficial más reciente, que puede encontrarse en la página del gobierno francés, corresponde a las 9:00 horas de hoy, 23 de septiembre. En ella se podía ver que el 89% de las estaciones funcionaban sin dificultades, mientras que el resto presentaba la falta de al menos un producto, ya fuera gasolina o gasóleo.

El seguimiento que se hace abarca unas 9.900 estaciones de servicio y permite observar la evolución a lo largo de los días. Atendiendo a los datos, no se puede decir que la situación vaya a peor, si no que tiene un comportamiento irregular: el porcentaje de estaciones afectadas alcanzó el 17% el 21 de septiembre, descendió al 12% el día 22 por la tarde y se ha situado en el 11% durante esta mañana.

Una escasez de combustible que varía por regiones

Además, tampoco se trata de una situación homogénea, si no que las diferencias regionales son importantes. Esta mañana Grand Est registraba un 16% de estaciones con dificultades y Bretaña un 13%. Île-de-France se situaba en el 12%, mientras Auvernia-Ródano-Alpes y Normandía estaban en el 11%. En Hauts-de-France el porcentaje era del 8%.

Si se puede sacar algo positivo de estas cifras es que parece que, al menos por el momento, son problemas localizados y no se trata de una ausencia generalizada de carburante en todo el país. A pesar de ello, es una situación preocupante, especialmente para los transportistas españoles cuyas rutas les llevan a recorrer el país vecino.

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) ha emitido un comunicado con una “recomendación urgente a todas las empresas y transportistas autónomos españoles que realizan operaciones de transporte internacional con destino o tránsito en Francia aconsejando encarecidamente llenar al máximo los depósitos de combustible de sus camiones antes de cruzar la frontera española”.

Según la organización, ante la posibilidad de que los transportistas españoles puedan quedarse inmovilizados por falta de carburante en territorio francés, se recomienda “realizar el llenado completo de los tanques de combustible en las estaciones de servicio españolas antes de abandonar el territorio nacional y diseñar sus planes de viaje ante la previsión de que no habrá disponibilidad de gasóleo en los grandes corredores franceses”.

Es una situación que afecta a un gran número de profesionales ya que, según los datos de la federación, más de 20.000 transportistas cruzan diariamente la frontera francesa.

Por su parte, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), es menos alarmista, porque considera que, en la mayoría de los casos, los camiones que salen de España disponen de combustible suficiente para realizar sus trayectos sin necesidad de repostar inmediatamente en Francia.

TotalEnergies concentra la mayoría de las incidencias

Uno de los elementos más llamativos de toda la situación es la concentración de las dificultades en una red concreta: el Gobierno francés ha señalado que alrededor del 90% de las estaciones afectadas pertenecen a TotalEnergies.

La explicación de esto está relacionada, al menos en parte, con los precios aplicados por la compañía. Mantiene algunos carburantes a precios inferiores a los de buena parte de sus competidores, lo que ha provocado una mayor demanda en sus estaciones. Así, ante una llegada más voluminosa de clientes y un aumento rápido de las ventas, algunas gasolineras estarían agotando sus existencias antes de que llegue el siguiente suministro.

El resultado son interrupciones puntuales en lugares concretos que no necesariamente reflejan una falta de combustible en todo el mercado francés, algo que desde el gobierno han recalcado en diversas ocasiones. El ministro de Economía, Roland Lescure, habló de ello el pasado día 21, cuando el problema afectaba al 17% de las estaciones, pero señaló que no existía un problema sistémico o estratégico de suministro.

A pesar de ello la preocupación sigue estando presente en el país porque, aunque sea una situación que solo afecte a TotalEnergies, se trata de la cadena de estaciones de servicio más grande de Francia, así que, si experimenta problemas de suministro, puede afectar a un gran número de conductores, además de a los camioneros españoles.

Nunca había habido un lanzamiento con tantos pedidos en Seat S.A. como el del Cupra Raval, algo que ha sorprendido incluso a los representantes de la marca... pero no tanto. Porque desde su anuncio a comienzos de 2026, el Raval se presentó como uno de los modelos que podría cambiar las reglas del coche eléctrico. Y así ha sido.

La versión VZ es la deportiva, este es más racional

Beneficiado también por el viento de cola que parece que por fin sopla por los automóviles electrificados, ya tuve la opción de probar el Cupra Raval en su versión más deportiva, el denominado VZ. Entonces me gustó por su tacto deportivo y por la solidez de su pisada en carreras de curvas... pero podrías pensar que era debido a su marcado carácter deportivo.

Ahora he podido confirmar todas esas sensaciones con la variante Endurance, la más equilibrada de la gama ya que entrega 211 caballos de potencia y se mueve con una batería de 52 kWh que le otorga una autonomía máxima de 446 kilómetros (en las versiones con llanta de 18", porque las de 19" se quedan en 396 kilómetros).

Algunos rivales del Cupra Raval están en casa

Construido sobre la plataforma MEB+ del grupo Volkswagen, la misma de donde han salido otros modelos como el Skoda Epiq o el VW ID Polo, el Cupra Raval se posiciona por encima de ellos tanto por calidad de acabados como por respuesta en conducción deportiva. Y eso si selecciona el modo Cupra desde el volante, porque ya desde el principio apenas balancea y la dirección es muy directa. Contribuye también un chasis más bajo, en concreto 15 milímetros rebajado, y unas vías ensanchadas en 10 mm.

La potencia del motor se dosifica con más dulzura que otros eléctricos que la entrega de golpe, pero luego se siente lleno en una banda del cuentavueltas más amplia. Eso y un centro de gravedad rebajado contribuyen a la sensación de coche deportivo e incluso a los pequeños deportivos gasolina de antaño.

Cuenta con cinco modos de conducción

Por dentro no defrauda y reúne todos los elementos de presentación que caracterizan a los últimos modelos de Cupra, como un volante de aro ancho con el logo tribal en el centro y el botón para el modo de conducción más deportivo a la derecha. Delante un cuadro de mandos totalmente digital y en el centro la conocida pantalla para manejar toas las funciones, que yo hubiera personalizado un poco con la imagen Cupra.

Paso ahora a las plazas traseras y compruebo la sensación que me daba el coche visto desde atrás, que parece más alto de lo que es. Y eso se traduce en una buena altura para la cabeza para pasajeros de 1,85 metros de altura, aunque si el conductor mide lo mismo las rodillas quedan algo justas. El maletero, por su parte, cubica 441 litros.

Así es la versión más racional del Cupra Raval, un Endurance con un equipamiento muy completo y con un precio de salida de 25.490 euros si te acoges a todos los descuento de la marca, Plan Auto Plus y financiación. Además, con el sistema Cupra Flex, puede tenerlo por 200 euros al mes en 48 cuotas y una cuota de 6.142 (que se queda en 1642 si aplicas el Plan Auto Plus).

Se trata de un Mercedes Clase G eléctrico, denominado 580 con tecnología EQ, que la marca de la estrella entregó al anterior pontífice, el Papa Francisco, en diciembre de 2024.

“Con el nuevo papamóvil, el Papa Francisco se convierte en el primer Pontífice en utilizar un Mercedes-Benz totalmente eléctrico durante sus apariciones públicas. Este gesto no solo honra a nuestra empresa, sino que también refuerza nuestro compromiso con la electromovilidad y la descarbonización”, declaró en aquel momento Ola Källenius, CEO de la compañía.

Unos meses después, Francisco falleció y, tras la ceremonia del cónclave, el 8 de mayo de 2025 salió elegido Robert Francis Prevost como 267.º Papa de la Iglesia católica con el nombre de León XIV. Ahora es él quien utiliza el papamóvil eléctrico.

Mercedes Clase G 580 con tecnología EQ, el papamóvil eléctrico que utiliza León XIV

Como es habitual en todos los vehículos que utiliza el Papa para sus desplazamientos en visitas oficiales, este Mercedes Clase G no es un modelo cualquiera. La base del todoterreno alemán es la misma, pero recibe numerosas modificaciones.

El frontal se mantiene casi intacto, sólo se han añadido dos soportes en los pasos de rueda para colocar los estandartes del Vaticano. Es a partir del pilar B donde cambia de manera radical.

Adopta un diseño tipo pick-up. De hecho, la carrocería se recortó para ello. La zona del techo delante de las plazas delanteras se eliminó en parte, mientras que por detrás se creó una superficie diáfana.

La banqueta con el asiento corrido se retiró para dar paso a un asiento individual colocado en el centro, una butaca con reposabrazos y reposacabezas integrados que es regulable en altura. Según Mercedes, “este asiento principal giratorio permite moverse con flexibilidad y dirigirse al público desde distintos ángulos”.

En la parte trasera se instalaron dos asientos adicionales, enfrentados entre sí, que permiten que otras dos personas acompañen al Papa. También se eliminó el portón, sustituyéndolo por un hueco para acceder al interior, contando además con asideros a uno y otro lado para que sea más sencillo subir.

Por último, algo que caracteriza a todos los papamóviles es que son vehículos descubiertos para que el Pontífice pueda saludar al público por donde pasa y, sobre todo, la gente lo vea.

El Mercedes Clase G eléctrico que utiliza León XIV también tiene la zona trasera descubierta, pero la marca alemana ideó un techo rígido independiente para proteger a los ocupantes. Es una suerte de techado completamente transparente, para que el Papa pueda ver y ser visto sin problema, con un cristal delantero que le protege de las inclemencias climatológicas.

Un todoterreno eléctrico de 587 CV y hasta 473 kilómetros de autonomía

El Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ emplea un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores, uno en cada rueda, que desarrollan 147 CV cada uno. En total, entrega 587 CV de potencia que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Los cuatro motores reciben la energía de una batería de 116 kWh de capacidad útil, integrada en el chasis y en una estructura que la protege de la torsión, el agua y la suciedad. Además, en la parte inferior va protegida con un panel de 26 milímetros hecho con fibra de carbono y otros materiales, unido al chasis por tornillos.

Esta batería proporciona al G eléctrico una autonomía homologada de 473 kilómetros y admite recargas de hasta 200 kW, pasando del 10 al 80% en 32 minutos.

El Mercedes-Benz G eléctrico del Papa León XIV es una unidad única y su valor es difícilmente calculable. La versión que se comercializa en España cuesta 165.747 euros.

Como informan los compañeros de 20 Minutos, Puente ha cursado una petición formal al Gobierno autonómico para que le reintegre parte de los fondos europeos Next Generation que percibió para tal fin.

Con esta es la segunda vez que se hace una reclamación tomando como base un cálculo erróneo de la cantidad de ayuda que debía recibir Madrid por cada nuevo vehículo que adquiriera y que, en un primer momento, tanto el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso como sus servicios jurídicos sí dieron por buenos.

El Ministerio de Transportes no ha especificado la cantidad que reclama a la Comunidad de Madrid, pero insiste en recuperar parte de esos fondos de la Comisión Europea que, igual que otras en autonomías, iban destinados a renovar la flota de transporte de Madrid y comprar vehículos pesados de cero y bajas emisiones.

Transportes exige a la Comunidad de Madrid la devolución de los fondos Next Generation no utilizados

Según indican fuentes del departamento de Óscar Puente, la cantidad de la ayuda a percibir se calculó en base a la diferencia entre el precio de comprar un vehículo de combustión y otro eléctrico, que estaría subvencionado.

Sin embargo, en la fase de justificación del empleo de los fondos (que incluye requisitos bastante exigentes en el caso de los Next Generation, de acuerdo con las pautas que fijó la Comisión Europea), "se detectó que en determinados expedientes el vehículo finalmente adquirido tenía un precio inferior al utilizado para calcular la ayuda".

Desde el Transportes afirman que esto mismo también ha sucedido en otras comunidades que han devuelto la parte que se abonó en exceso, pero no en el de la Comunidad de Madrid, que ya rechazó una primera petición de reintegro "al no considerar que tuviera que realizarlo".

Ante esta "discrepancia", el Ministerio recurrió a la Abogacía General del Estado para determinar "quién debía realizar los reintegros y cuáles eran las consecuencias para los fondos transferidos a la Comunidad de Madrid".

El dictamen de la Abogacía General del Estado

El órgano encargado de prestar asistencia jurídica, asesoramiento y representación y defensa en juicio a la Administración General del Estado y a otras instituciones públicas respondió que, en ambos casos, corresponde hacer los reintegros al Gobierno autonómico.

En un dictamen, la Abogacía General del Estado ha "confirmado" que "corresponde a la Comunidad de Madrid tramitar y exigir los reintegros que procedan a los beneficiarios cuando la ayuda abonada exceda de la que corresponde según el coste finalmente justificado".

Asimismo, señala que "si no realiza los reintegros que corresponden, el Ministerio puede exigir a la Comunidad el reintegro de los fondos que le fueron transferidos y que no hayan quedado correctamente justificados".

120 nuevos autobuses eléctricos

El pasado mes de marzo, la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) anunció la incorporación de 120 nuevos autobuses eléctricos que se pondrán en circulación entre este año y el primer semestre de 2027.

Estos nuevos vehículos se sumarán a una flota que ya cuenta con 452 autobuses 100% eléctricos. Con la llegada de estos últimos vehículos, EMT Madrid superará el 25% de flota eléctrica en 2027.

Por una parte, la empresa municipal madrileña adjudicó un lote de 90 autobuses estándar eléctricos a los fabricantes Irizar y Mercedes-Benz (Daimler Buses) por un montante de hasta 55,35 millones de euros (sin IVA).

La compañía vasca Irizar va a suministrar un total de 50 vehículos de su modelo ieBus por importe de hasta 30,75 millones de euros (sin IVA), mientras que la compañía Daimler se encargará de fabricar 40 unidades del modelo eCitaro por un importe de hasta 24,6 millones de euros (sin IVA).

Por otra parte, EMT Madrid adjudicó recientemente otro lote de 30 autobuses articulados eléctricos (18 metros) a la firma Solaris, que ha ganado el concurso público con su modelo Urbino 18 por un precio de hasta 24 millones de euros (sin IVA). Estos vehículos serán los primeros articulados eléctricos de la flota municipal.

Los nuevos autobuses eléctricos de Madrid se asignarán, en el caso de los articulados, al Centro de Operaciones de Carabanchel, concretamente a la flota de la línea 34 (Cibeles-Las Águilas).

En cuanto a los vehículos estándar, los de Mercedes-Benz irán al Centro de Operaciones de Fuencarral y los de Irizar al Centro de Operaciones de Sanchinarro.