Audi pide por este coche algo más de 108.000 euros (para empezar a hablar). Su producción limitada eleva todavía más la exclusividad y el precio del conjunto. Y es que las 750 unidades previstas están prácticamente todas comprometidas. Apenas quedan unos pocos coches disponibles en los concesionarios que, además, se ofrecen con un considerable sobreprecio.

Tan rápido en circuito como Porsche

Lo más importante, antes de entrar en detalles: el RS más radical ha completado nuestro circuito de pruebas en 1:32,42 minutos. Un registro espectacular, a la altura del Porsche Cayman GTS. En deportivos de su tamaño, solo el BMW M2 CS es capaz de plantarle cara. Su rapidez, sin embargo, no nos ha sorprendido. Al fin y al cabo, sus 500 Nm de par empujan al Audi con fuerza inusitada en las rectas. Y sus neumáticos de 19 pulgadas, con una configuración mixta y mayor anchura en el eje delantero, hasta 265 milímetros y unos compuestos de gran adherencia Pirelli P Zero Trofeo R, se agarran al asfalto como auténticas ventosas.

Lo que sí nos ha sorprendido es la estabilidad y la aparente facilidad con la que el Audi despliega sus prestaciones en circuito. A ello contribuyen su sistema de tracción total, el control electrónico de estabilidad y su elevado nivel de agarre lateral. El alerón, diseñado específicamente para reducir la carga aerodinámica negativa en esta versión limited, y los neumáticos, mantienen al RS 3 pegado al asfalto con una eficacia extraordinaria. El coche transmite una sensación de equilibrio y neutralidad, sin reacciones bruscas ante los cambios de carga ni tendencias al subviraje que puedan restarle eficacia.

Unos frenos y un chasis sublimes

A la salida de las curvas, el Audi permite acelerar con absoluta estabilidad y, gracias también al reparto del par mediante el sistema Torque Vectoring de control electrónico, descargar toda su potencia sobre el asfalto. Las ruedas motrices nunca pierden tracción ni frenan su voracidad por devorar kilómetros.

A todo ello se suman unos frenos resistentes al calor y fáciles de dosificar, así como una carrocería perfectamente controlada. Las gruesas barras estabilizadoras, los muelles tensados y los amortiguadores con múltiples posibilidades de ajuste en compresión y extensión reducen de forma perceptible los balanceos y las alteraciones de las cargas sobre las ruedas. El coche entra en las curvas con una precisión extraordinaria y una firmeza ejemplar.

Nuestra conclusión en este apartado es clara: desde el punto de vista de su construcción, estamos exprimiendo en el circuito una máquina prácticamente perfecta, eficaz y sin fisuras. Difícilmente se puede sacar mucho más partido a un compacto deportivo.

Motor: emociones a la altura de sus prestaciones

¿Y qué hay de la vertiente emocional del competition limited? Nuestra opinión es que está incluso a la altura de sus extraordinarias prestaciones. Destaca, sobre todo, el espectáculo sonoro de su magnífico motor 2.5 de cinco cilindros. Este propulsor puede rugir con un tono grave desde bajas revoluciones, empujar con un sonido bronco en la zona media del cuentarrevoluciones y estirarse con contundencia hasta el corte de inyección. Todo ello acompañado de una respuesta del turbo cuya fuerza se percibe de manera magnífica.

En el habitáculo, el RS 3 competition limited también apuesta decididamente por la conducción deportiva: volante achatado con marca central, unos asientos deportivos tipo baquet, de formas muy marcadas y una sujeción lateral excelente, y un puesto de conducción con instrumentación adicional. La pantalla del conductor muestra también la potencia y la demanda de par.

Conclusión

El conocido, contrastado y admirado motor 2.5 TFSI de cinco cilindros sigue siendo el encargado de poner la banda sonora a la experiencia de conducción del RS 3 competition limited. Y lo hace de maravilla. Además, hemos comprobado que su comportamiento dinámico es extraordinariamente deportivo incluso a velocidades muy elevadas. Nuestro veredicto: convertirlo en una pieza de colección sería, en cierto modo, desaprovecharlo. En el universo de los auténticos hot hatch, el RS 3 es toda una revelación.

Desde el 1 de enero, la Dirección General de Tráfico modificó las normas para sustituir los triángulos por la nueva baliza V16. Según explicaba el propio Pere Navarro, director de la organización, el resultado era reducir los atropellos que se producían al poner o quitar estos dispositivos.

Sin embargo, Juan Carlos Toribio no lo tiene tan claro. "La imposición de la baliza V16 en contra del rigor técnico, por mucho que hayan querido comprar la versión de algunos técnicos, no tiene lógica ninguna", señala.

"La DGT y el Ministerio del Interior estuvieron faltando temerariamente a la verdad, y así lo hemos denunciado, porque no tienen ni un solo dato, y las respuestas que nos han dado así lo confirman, de un solo atropello producido por ir a poner el triángulo o de retirarlo", añade.

El ex guardia civil afirma que la DGT ha dejado de lado la investigación

Aunque la DGT mantiene que la baliza es la mejor medida para casos de emergencia, ya que la colocación de los triángulos estaba causando muchas muertes. Una idea que Toribio nunca ha considerado cierta y asegura que no hay datos que avalen estas palabras.

"Cuando la DGT publique el anuario sobre el 2026, podremos ver qué es lo que ha sucedido, pero me temo que nos vamos a llevar una sorpresa", señala Juan Carlos Toribio en una entrevista con Auto Bild.

En esta línea, reflexiona sobre que todas las medidas que se han introducido en estos últimos años han dejado más víctimas, según los últimos datos publicados por la DGT. En concreto, ha habido un incremento de 1.595 accidentes del año 2025 al año 2024.

"No creo que vayan bien las cosas y lo que lamento es que la DGT haya abandonado la ciencia, la investigación de calidad para tomar decisiones caprichosas, como es el caso de la V16", subraya.

Además, recuerda que esta baliza caduca, por lo que los ciudadanos van a tener que pagar esa carga impositiva cada cierto tiempo.

"Por supuesto, son medidas, para mí y bajo mi leal saber y entender, que solo buscan la recaudación y echar balones fuera de los verdaderos problemas que tenemos los ciudadanos y muchos de ellos asociados al estado de conservación de la vía", afirma.

Toribio subraya la falta de visibilidad de la V16

No podemos olvidar que una de las quejas más repetidas por parte de los conductores es que la V16 no es visible en muchas ocasiones, como puede ser un cambio de rasante. Unas críticas a las que se suma el ex guardia civil.

"Hay infinidad de situaciones, y todos los ciudadanos que conducimos y circulamos por nuestras vías públicas y que hemos tenido la ocasión de ver cuándo está colocada la baliza, en muchísimas ocasiones vemos que no se detecta la baliza. Se ven más los cuatro intermitentes o el propio vehículo antes que la baliza", afirma.

Un problema que con los triángulos no pasaba. "El triángulo, en situaciones de reducida visibilidad, favorecía la interpretación del riesgo. Lo veíamos antes y podíamos adaptarnos antes; con la baliza ya no".

Además de esta, Toribio encuentra que la nueva luz de emergencia tiene otras debilidades, como es el hecho de tener que colocarla en la parte más alta de nuestro vehículo. "Hay en muchísimos vehículos que no se puede colocar por el lonaje que tienen".

"En ocasiones, la parte más alta es la barra de antiempotramiento de un camión que está abajo del todo o el suelo. Entonces, no es suficiente eso", señala.

Ante esta realidad, el experto subraya que todos lo hubiésemos visto con buenos ojos como medida complementaria a los triángulos, pero no como un elemento sustituto.

La historia de la segunda generación del automóvil comenzó en noviembre de 2017, cuando Tesla presentó un prototipo que prometía convertirse en uno de los deportivos más rápidos del mundo. La compañía anunció una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 2,1 segundos, una velocidad máxima superior a 400 km/h y una autonomía de unos 1.000 kilómetros. También adelantó una batería de 200 kWh y una configuración de cuatro plazas. El precio anunciado era de 200.000 dólares para la versión básica y de 250.000 dólares para la edición especial Founders Series, limitada a las primeras 1.000 unidades.

Las reservas se abrieron prácticamente al momento y para conseguir un puesto en la lista de espera había que adelantar 50.000 dólares, mientras que los interesados en la Founders Series debían pagar los 250.000 dólares al completo.

Tesla prometió que las primeras unidades llegarían en 2020, pero no ocurrió. La fecha se fue aplazando año tras año y el fabricante terminó por cerrar las reservas, aunque manteniendo las que ya se habían realizado. No ha sido hasta septiembre de este año cuando se volvieron a abrir, como paso previo a la presentación definitiva, que tuvo lugar el 15 de octubre en las instalaciones de pruebas de SpaceX en McGregor, Texas.

El Tesla Roadster y sus cohetes

En ella se desveló el rasgo más llamativo del Roadster: el uso de propulsores de gas frío desarrollados con tecnología de SpaceX. Estos dispositivos, instalados en la parte trasera o alrededor del vehículo dependiendo de la configuración, generan empuje mediante la expulsión de gas comprimido. La idea es utilizar esa fuerza para mejorar la aceleración y permitir maniobras nada convencionales, como dar saltos, volar, planear y hacer giros en el aire. También se mostró un sistema de succión y carga aerodinámica que permite mantenerlo adherido a una superficie incluso estando boca abajo.

Pero no es una tecnología que vaya a estar presente en todas las versiones, que serán tres diferentes. La Performance está concebida como un deportivo eléctrico convencional, mientras que la Thrust añade los propulsores de gas frío y por encima se sitúa la Rocket, una variante de acceso limitado mediante invitación, con espacio para un único ocupante y que es la que “vuela”, aunque la propia Tesla ha dejado claro que no está aprobada para circular por vías públicas.

Tesla anuncia ahora una aceleración inferior a un segundo de 0 a 100 km/h para la configuración Thrust, mientras que la versión Performance se queda en 1,9 segundos. La velocidad máxima anunciada supera los 402 km/h y la autonomía es de unos 483 km, por lo que se queda muy lejos de los 1.000 kilómetros que se prometieron en 2017.

Para reservar una unidad se piden 50.000 dólares en la configuración Performance y 250.000 dólares en la variante Thrust, aunque estas cantidades son depósitos y no precios finales de compra, así que la tarifa final podría ser incluso superior. El procedimiento para el mercado estadounidense contempla un primer pago de 5.000 dólares con tarjeta y otros 45.000 mediante transferencia bancaria en los diez días siguientes.

Elon Musk dice que reservar un Tesla Roadster no significa que puedas comprarlo

Aquí está uno de los aspectos clave respecto al nuevo Tesla Roadster porque, aunque la marca haya vuelto a aceptar reservas, eso no equivale a que el coche esté a la venta en el sentido que todos entendemos.

El documento de condiciones de reserva de la compañía deja claro que el pago no constituye una compra ni garantiza la entrega de una unidad. El cliente obtiene una prioridad para configurar y encargar el vehículo cuando se acerque la producción, pero ni se confirma que vaya a tener lugar la venta ni tampoco se sabe cuál será el precio definitivo del coche.

Literalmente figura esto: “Usted comprende que el Roadster aún se encuentra en fase de desarrollo en el momento en que suscribe el presente Contrato; por consiguiente, no podemos garantizar cuándo se entregará efectivamente su vehículo, ni siquiera si llegará a entregarse”.

De esta manera, no hay nada fijo y Tesla no quiere “pillarse” los dedos, pero al menos, concede a los compradores que “tu reserva podrá ser cancelada en cualquier momento, por cualquier motivo y ya sea por tu parte o por la nuestra, a través de tu cuenta de Tesla. En tal caso, recibirás un reembolso completo del pago de tu reserva”.

No es tan habitual que un coche que apenas lleva un año a la venta reciba una actualización, pero Mazda sabe que los ritmos han cambiado en el sector y que la tecnología de los coches eléctricos está avanzando a pasos agigantados. Por ello, para no quedarse atrás ha decidido poner a punto su berlina de baterías con una serie de novedades que se dejan notar.

Estéticamente el Mazda 6e no cambia. Sigue siendo esa berlina de 4,92 metros de largo que, aunque cuenta con origen chino (está basado en un modelo de Changan), muestra muchas de las claves que definen al fabricante japonés. Abraza de lleno el lenguaje ‘Kodo’ de diseño, con un aspecto reconocible y elegante que se asemeja al del resto de la gama de la marca.

Hasta ahora, el eléctrico japonés se caracterizaba especialmente por la elegancia y sigue siendo así, pero una de las novedades del Mazda 6e 2027 está en el carácter deportivo, que se ve potenciado con el nuevo acabado Homura Plus que completa la gama. Es sutil, con elementos como molduras en negro brillante en los paragolpes y los faldones, pero ayuda a que el aspecto general difiera del de acabados como el Takumi y el Takumi Plus.

Estos dos acabados reciben novedades en el habitáculo, con nuevas tapicerías con materiales como el cuero y la tapicería Warm Beige Maztex del acabado Takumi de acceso eliminada de la gama. Por otra parte, la versión Homura Plus también sigue otro estilo más deportivo con una tapicería en cuero Nappa negro y tejido Suede con costuras en rojo y unas molduras decorativas de patrón de malla en zonas como el salpicadero, los paneles de las puertas y el túnel central.

Más allá de esto, el interior del 6e no ha cambiado en su concepto. Es un habitáculo razonablemente espacioso, con buena amplitud en las plazas traseras, si bien la caída del techo no deja demasiado margen para la cabeza de los pasajeros altos.

Asimismo, en general rompe con la filosofía tradicional de Mazda en cuanto a la ergonomía, ya que apenas hay mandos físicos a bordo y todo se controla desde una pantalla central de 14,6”, lo que hace que tengas que retirar la vista de la carretera para manejar algunas funciones. Cabe mencionar que se ha actualizado el sistema de navegación para ofrecer más funciones de filtrado y búsqueda de estaciones de carga.

A nivel tecnológico, también se ha trabajado en los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, con asistentes como el de tráfico y crucero que ahora funcionan a hasta 160 km/h. Asimismo, la alerta de cambio involuntario de carril se ha mejorado, pero sigue siendo algo intrusivo en ocasiones.

Motor del Mazda 6e: una potencia y más autonomía

La mayor novedad del Mazda 6e 2027 está en lo que no se aprecia a simple vista: el apartado técnico. Si bien la berlina eléctrica llegó con dos niveles de potencia y dos baterías (258 CV con una batería de 68,8 kWh y 245 CV con una de 80 kWh), ahora la gama se simplifica con una sola versión de 258 CV y 290 Nm de par que se acompaña de una nueva batería de 78 kWh. Además, ya no es una NCM como la de 80 kWh, sino una LFP.

Con esto, la autonomía del eléctrico japonés ha aumentado hasta los 560 kilómetros en ciclo combinado, así como se ha mejorado levemente la aceleración de 0 a 100 km/h. Mientras que la versión de 258 CV con la batería de 68,8 kWh firmaba 7,6 segundos, ahora se ha registrado un tiempo de 7,3 segundos, si bien no es algo que el conductor vaya a apreciar claramente. La aceleración sigue siendo progresiva, eso sí, con un arranque algo suave y una entrega más decidida de la potencia a mayor velocidad, sin que se noten pérdidas de tracción.

Asimismo, también se ha trabajado en el comportamiento dinámico del Mazda 6e con mejoras en la suspensión. Se ha variado el ajuste de los amortiguadores y se ha revisado el coeficiente de amortiguación, de manera que se mantiene el confort de marcha, pero se ve reducido el balanceo y cabeceo en carreteras de curvas. En general, se siente más estable y mejor plantado en la carretera.

Junto a esto, el fabricante asiático ha variado la calibración de los pedales y se ha reajustado la dirección asistida electrónica. El cambio es sutil, pero los cambios de dirección se muestran más precisos y la dirección no cuenta con demasiada ligereza, así como el tacto de pedales como el del freno no es demasiado esponjoso. Aun así, muchas frenadas las podrás gestionar con la retención, que también se ha visto mejorada, si bien la elección de los niveles sigue teniendo que realizarse desde la pantalla y no desde unas levas o algún mando físico.

Con todo, el fabricante japonés confía en que estas actualizaciones impulsen las ventas de su berlina de baterías, que desde septiembre de 2025 lleva registradas 1.065 unidades en nuestro país. Tras la actualización, el precio del Mazda 6e 2027 arranca en 44.725 euros sin descuentos, ayudas ni financiación para el acabado Takumi de acceso y puede bajar a 36.140 euros con campañas, financiación, ayudas del Plan Auto+ y CAES.

La riña entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Singapur

Toda la polémica viene acompañada de un altercado que tuvieron el piloto de Ferrari con el de Aston Martin. A escasas vueltas de terminar, Hamilton perdió por completo los frenos de su monoplaza y, para completar la carrera y sumar los puntos necesarios, excedió los límites de pista en varias ocasiones.

Por su parte, el británico ha alegado a los medios de comunicación que esa era la única manera con la que podía completar el gran premio, y no podía hacer otra cosa que saltarse los límites de pista establecidos. No obstante, a ojos de Fernando Alonso, el siete veces campeón del mundo suponía un gran peligro en pista al conducir sin frenos.

De hecho, las declaraciones del piloto español iban más allá. Esto se debe a que, por radio, el piloto de Aston Martin insinuaba la poca mano dura que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) estaba aplicando con Hamilton.

Durante las últimas vueltas, Fernando Alonso le repetía a su ingeniero "I don't believe it" ("No me lo creo"), haciendo referencia cómo Lewis Hamilton estaba excediendo los límites de la pista y, por tanto, logrando una ventaja, mientras la FIA no tomaba ninguna decisión.

Aunque el siete veces campeón del mundo cruzó la línea de meta en séptima posición, y por delante de Fernando Alonso, la Federación Internacional de Automovilismo sí acabó sancionando al piloto británico con cinco segundos. De esta manera, Hamilton cayó a la octava posición, mientras que el bicampeón subió a la séptima.

Cuando el asturiano llegó a la zona de prensa, mostraba abiertamente su enfado y descontento con la actuación de la FIA, a pesar de ya haber sancionado a Lewis Hamilton:

"Aunque no tengas frenos no puedes saltarte la pista, todos tenemos que hacer la pista con o sin frenos... y aunque él siempre tiene un poco de tolerancia", explicaba a DAZN.

La respuesta de Lewis Hamilton a Fernando Alonso a través de las redes sociales

El piloto de Ferrari no se ha quedado callado ante la lluvia de críticas por parte de los aficionados de la Fórmula 1 y muchos medios de comunicación de renombre en la categoría tras su actuación en la carrera pasada.

El siete veces campeón del mundo, primero subió un carrusel de fotos en los que compartía sus sensaciones durante el fin de semana, aunque tenía un último recado para el asturiano.

A través de sus historias de Instagram, las cuales tienen una duración limitada de 24 horas, Hamilton subió un vídeo en el que un hombre repite la misma frase que decía Fernando Alonso en Marina Bay: "No puedo creerlo". Sin embargo, y por si alguien todavía tenía dudas sobre a quién podía referirse el británico, el de Ferrari añadía "18 años de...".

Si hacemos números, hace 18 años de la polémica temporada de 2007, en la que Lewis Hamilton y Fernando Alonso fueron compañeros de equipo en McLaren. Un equipo que posteriormente admitiría que existían ciertos favoritismos hacia Hamilton que perjudicaban al español.

Por tanto, se entiende, sin duda alguna, que el mensaje del británico iba dirigido a Fernando Alonso. Según Lewis Hamilton, el español parece no haber superado sus encuentros pasados, y por eso se mostró tan crítico con sus maniobras a pocas vueltas de concluir el Gran Premio de Singapur.

No obstante, también tenemos que recordar que, en el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, Fernando Alonso perdió uno de sus retrovisores a escasas vueltas de terminar y la FIA le impuso la dura sanción de 30 segundos, alegando que era un peligro para el resto de pilotos en pista. El mismo argumento por el cual, Lewis Hamilton únicamente ha sido sancionado con 5 segundos.

No es tan habitual que un coche que apenas lleva un año a la venta reciba una actualización, pero Mazda sabe que los ritmos han cambiado en el sector y que la tecnología de los coches eléctricos está avanzando a pasos agigantados. Por ello, para no quedarse atrás ha decidido poner a punto su berlina de baterías con una serie de novedades que se dejan notar.

Estéticamente el Mazda 6e no cambia. Sigue siendo esa berlina de 4,92 metros de largo que, aunque cuenta con origen chino (está basado en un modelo de Changan), muestra muchas de las claves que definen al fabricante japonés. Abraza de lleno el lenguaje ‘Kodo’ de diseño, con un aspecto reconocible y elegante que se asemeja al del resto de la gama de la marca.

Hasta ahora, el eléctrico japonés se caracterizaba especialmente por la elegancia y sigue siendo así, pero una de las novedades del Mazda 6e 2027 está en el carácter deportivo, que se ve potenciado con el nuevo acabado Homura Plus que completa la gama. Es sutil, con elementos como molduras en negro brillante en los paragolpes y los faldones, pero ayuda a que el aspecto general difiera del de acabados como el Takumi y el Takumi Plus.

Estos dos acabados reciben novedades en el habitáculo, con nuevas tapicerías con materiales como el cuero y la tapicería Warm Beige Maztex del acabado Takumi de acceso eliminada de la gama. Por otra parte, la versión Homura Plus también sigue otro estilo más deportivo con una tapicería en cuero Nappa negro y tejido Suede con costuras en rojo y unas molduras decorativas de patrón de malla en zonas como el salpicadero, los paneles de las puertas y el túnel central.

Más allá de esto, el interior del 6e no ha cambiado en su concepto. Es un habitáculo razonablemente espacioso, con buena amplitud en las plazas traseras, si bien la caída del techo no deja demasiado margen para la cabeza de los pasajeros altos.

Asimismo, en general rompe con la filosofía tradicional de Mazda en cuanto a la ergonomía, ya que apenas hay mandos físicos a bordo y todo se controla desde una pantalla central de 14,6”, lo que hace que tengas que retirar la vista de la carretera para manejar algunas funciones. Cabe mencionar que se ha actualizado el sistema de navegación para ofrecer más funciones de filtrado y búsqueda de estaciones de carga.

A nivel tecnológico, también se ha trabajado en los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, con asistentes como el de tráfico y crucero que ahora funcionan a hasta 160 km/h. Asimismo, la alerta de cambio involuntario de carril se ha mejorado, pero sigue siendo algo intrusivo en ocasiones.

Motor del Mazda 6e: una potencia y más autonomía

La mayor novedad del Mazda 6e 2027 está en lo que no se aprecia a simple vista: el apartado técnico. Si bien la berlina eléctrica llegó con dos niveles de potencia y dos baterías (258 CV con una batería de 68,8 kWh y 245 CV con una de 80 kWh), ahora la gama se simplifica con una sola versión de 258 CV y 290 Nm de par que se acompaña de una nueva batería de 78 kWh. Además, ya no es una NCM como la de 80 kWh, sino una LFP.

Con esto, la autonomía del eléctrico japonés ha aumentado hasta los 560 kilómetros en ciclo combinado, así como se ha mejorado levemente la aceleración de 0 a 100 km/h. Mientras que la versión de 258 CV con la batería de 68,8 kWh firmaba 7,6 segundos, ahora se ha registrado un tiempo de 7,3 segundos, si bien no es algo que el conductor vaya a apreciar claramente. La aceleración sigue siendo progresiva, eso sí, con un arranque algo suave y una entrega más decidida de la potencia a mayor velocidad, sin que se noten pérdidas de tracción.

Asimismo, también se ha trabajado en el comportamiento dinámico del Mazda 6e con mejoras en la suspensión. Se ha variado el ajuste de los amortiguadores y se ha revisado el coeficiente de amortiguación, de manera que se mantiene el confort de marcha, pero se ve reducido el balanceo y cabeceo en carreteras de curvas. En general, se siente más estable y mejor plantado en la carretera.

Junto a esto, el fabricante asiático ha variado la calibración de los pedales y se ha reajustado la dirección asistida electrónica. El cambio es sutil, pero los cambios de dirección se muestran más precisos y la dirección no cuenta con demasiada ligereza, así como el tacto de pedales como el del freno no es demasiado esponjoso. Aun así, muchas frenadas las podrás gestionar con la retención, que también se ha visto mejorada, si bien la elección de los niveles sigue teniendo que realizarse desde la pantalla y no desde unas levas o algún mando físico.

Con todo, el fabricante japonés confía en que estas actualizaciones impulsen las ventas de su berlina de baterías, que desde septiembre de 2025 lleva registradas 1.065 unidades en nuestro país. Tras la actualización, el precio del Mazda 6e 2027 arranca en 44.725 euros sin descuentos, ayudas ni financiación para el acabado Takumi de acceso y puede bajar a 36.140 euros con campañas, financiación, ayudas del Plan Auto+ y CAES.

Al ser preguntado por si podía prever la situación del sector cuando volvió a Volvo hace un año y medio, es sincero: “Siendo completamente honesto, no. Claro que ya existían dificultades antes. El volumen de ventas era bueno, pero los márgenes se reducían, tanto para nosotros como para muchos otros. Pero luego llegaron todas estas crisis externas: aranceles, guerra, inflación”.

Lidiar con ello no es fácil, pero Samuelsson tiene claro cuál es el camino que va a seguir su marca: “Nos estamos centrando más en la electrificación. Otros fabricantes de automóviles aún mantienen muchos motores de combustión tradicionales en su catálogo. Quienes se aferren a ellos durante demasiado tiempo no tendrán éxito. Creo que algunas marcas no sobrevivirán a este cambio en Europa a largo plazo”.

Para el periodista no pasa desapercibido el hecho de que, pese a decir eso, la firma ha dado marcha atrás en parte de su estrategia ya que, tras anunciar que sería únicamente eléctrica, ha vuelto a apostar por los coches híbridos enchufables como tecnología de transición.

El CEO lo achaca a que “en Estados Unidos, la transición es más lenta, por lo que estamos introduciendo vehículos híbridos como tecnología de transición. Sin embargo, en Europa y China, gracias en parte a nuestra colaboración con Geely, podemos aprovechar la tendencia de la electrificación”.

Volvo ya no apuesta por los coches globales

Eso pone de manifiesto lo que comentaba al principio, que las estrategias globales ya no funcionan, si no que hay que crear vehículos que se adapten a las necesidades específicas de cada mercado.

“Respecto a la situación de Volvo: nuestro modelo de negocio globalizado ya no es sostenible. Estamos sufriendo las consecuencias, al igual que todos los demás en la industria. Estamos contrarrestando esto con una estrategia significativamente regionalizada. En EE. UU., fabricaremos automóviles grandes para el mercado estadounidense; en Europa, nos estamos enfocando en la electrificación acelerada; y en China, estamos trabajando con nuestra empresa matriz, Geely, juntos”, explica.

Y ya se han puesto manos a la obra: “Estamos trabajando en 13 coches completamente nuevos. Siete de ellos están destinados a los mercados occidentales y seis a China. Su lanzamiento está previsto para finales de 2030. Esto nos permitirá duplicar nuestra cuota de mercado. Además, nuestro objetivo es alcanzar un margen EBIT del ocho por ciento”.

Fabricar automóviles para el mercado chino

Esa mención de China hace que se ponga el objetivo sobre el elefante en la habitación. El periodista le pregunta directamente si considera que los fabricantes chinos ya han superado a los europeos, ante lo que responde que “no, pero podemos aprender de ellos y debemos estar abiertos a sus avances. En este sector, hay que valorar la competencia”.

Volvo forma parte de Geely, lo que le está permitiendo desarrollar modelos específicos para el mercado chino, algo que cree que es imprescindible porque, “en Europa, desconocemos qué tipo de coches necesita el mercado chino y qué características deben tener. Con un socio regional, podemos abordar esto de forma más inteligente”.

Considera que “el mercado chino se está electrificando rápidamente. Gracias a nuestra colaboración con Geely, contamos con una ventaja competitiva y podemos aprovechar su arquitectura eléctrica. Los fabricantes alemanes no tienen esta ventaja. Tienen que seguir ofreciendo allí automóviles fabricados en Stuttgart, Múnich e Ingolstadt”.

Pero la dificultad no está solo en desarrollar coches para el mercado chino, el mayor inconveniente para los fabricantes europeos está en la llegada de nuevos rivales chinos al Viejo Continente, en el que algunas marcas están ganando cuota de mercado a gran velocidad.

Samuelsson es consciente de ello, pero admite que es ley de vida: “No podemos intentar crecer excluyendo a la competencia. Las marcas chinas llegarán de todos modos. Llevamos décadas compitiendo con BMW, Mercedes y Audi. Ahora, simplemente, tenemos nuevos rivales”.

El hecho de que el propietario actual de Volvo sea Geely es un factor importante en su punto de vista, como demuestra cuando le preguntan sobre los aranceles. Señala que “los europeos debemos mantenernos restrictivos”, pero comenta que está “abierto a que los fabricantes chinos vengan aquí, establezcan una red de proveedores y creen nuevos puestos de trabajo. Me parece que los políticos también están abiertos a ello”.

La llegada de los chinos es inminente, pero, como es lógico, admite que “personalmente, sin duda preferiría ver más Geelys en la carretera que BYDs”.

La historia de la segunda generación del automóvil comenzó en noviembre de 2017, cuando Tesla presentó un prototipo que prometía convertirse en uno de los deportivos más rápidos del mundo. La compañía anunció una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 2,1 segundos, una velocidad máxima superior a 400 km/h y una autonomía de unos 1.000 kilómetros. También adelantó una batería de 200 kWh y una configuración de cuatro plazas. El precio anunciado era de 200.000 dólares para la versión básica y de 250.000 dólares para la edición especial Founders Series, limitada a las primeras 1.000 unidades.

Las reservas se abrieron prácticamente al momento y para conseguir un puesto en la lista de espera había que adelantar 50.000 dólares, mientras que los interesados en la Founders Series debían pagar los 250.000 dólares al completo.

Tesla prometió que las primeras unidades llegarían en 2020, pero no ocurrió. La fecha se fue aplazando año tras año y el fabricante terminó por cerrar las reservas, aunque manteniendo las que ya se habían realizado. No ha sido hasta septiembre de este año cuando se volvieron a abrir, como paso previo a la presentación definitiva, que tuvo lugar el 15 de octubre en las instalaciones de pruebas de SpaceX en McGregor, Texas.

El Tesla Roadster y sus cohetes

En ella se desveló el rasgo más llamativo del Roadster: el uso de propulsores de gas frío desarrollados con tecnología de SpaceX. Estos dispositivos, instalados en la parte trasera o alrededor del vehículo dependiendo de la configuración, generan empuje mediante la expulsión de gas comprimido. La idea es utilizar esa fuerza para mejorar la aceleración y permitir maniobras nada convencionales, como dar saltos, volar, planear y hacer giros en el aire. También se mostró un sistema de succión y carga aerodinámica que permite mantenerlo adherido a una superficie incluso estando boca abajo.

Pero no es una tecnología que vaya a estar presente en todas las versiones, que serán tres diferentes. La Performance está concebida como un deportivo eléctrico convencional, mientras que la Thrust añade los propulsores de gas frío y por encima se sitúa la Rocket, una variante de acceso limitado mediante invitación, con espacio para un único ocupante y que es la que “vuela”, aunque la propia Tesla ha dejado claro que no está aprobada para circular por vías públicas.

Tesla anuncia ahora una aceleración inferior a un segundo de 0 a 100 km/h para la configuración Thrust, mientras que la versión Performance se queda en 1,9 segundos. La velocidad máxima anunciada supera los 402 km/h y la autonomía es de unos 483 km, por lo que se queda muy lejos de los 1.000 kilómetros que se prometieron en 2017.

Para reservar una unidad se piden 50.000 dólares en la configuración Performance y 250.000 dólares en la variante Thrust, aunque estas cantidades son depósitos y no precios finales de compra, así que la tarifa final podría ser incluso superior. El procedimiento para el mercado estadounidense contempla un primer pago de 5.000 dólares con tarjeta y otros 45.000 mediante transferencia bancaria en los diez días siguientes.

Elon Musk dice que reservar un Tesla Roadster no significa que puedas comprarlo

Aquí está uno de los aspectos clave respecto al nuevo Tesla Roadster porque, aunque la marca haya vuelto a aceptar reservas, eso no equivale a que el coche esté a la venta en el sentido que todos entendemos.

El documento de condiciones de reserva de la compañía deja claro que el pago no constituye una compra ni garantiza la entrega de una unidad. El cliente obtiene una prioridad para configurar y encargar el vehículo cuando se acerque la producción, pero ni se confirma que vaya a tener lugar la venta ni tampoco se sabe cuál será el precio definitivo del coche.

Literalmente figura esto: “Usted comprende que el Roadster aún se encuentra en fase de desarrollo en el momento en que suscribe el presente Contrato; por consiguiente, no podemos garantizar cuándo se entregará efectivamente su vehículo, ni siquiera si llegará a entregarse”.

De esta manera, no hay nada fijo y Tesla no quiere “pillarse” los dedos, pero al menos, concede a los compradores que “tu reserva podrá ser cancelada en cualquier momento, por cualquier motivo y ya sea por tu parte o por la nuestra, a través de tu cuenta de Tesla. En tal caso, recibirás un reembolso completo del pago de tu reserva”.

Desde el 1 de enero, la Dirección General de Tráfico modificó las normas para sustituir los triángulos por la nueva baliza V16. Según explicaba el propio Pere Navarro, director de la organización, el resultado era reducir los atropellos que se producían al poner o quitar estos dispositivos.

Sin embargo, Juan Carlos Toribio no lo tiene tan claro. "La imposición de la baliza V16 en contra del rigor técnico, por mucho que hayan querido comprar la versión de algunos técnicos, no tiene lógica ninguna", señala.

"La DGT y el Ministerio del Interior estuvieron faltando temerariamente a la verdad, y así lo hemos denunciado, porque no tienen ni un solo dato, y las respuestas que nos han dado así lo confirman, de un solo atropello producido por ir a poner el triángulo o de retirarlo", añade.

El ex guardia civil afirma que la DGT ha dejado de lado la investigación

Aunque la DGT mantiene que la baliza es la mejor medida para casos de emergencia, ya que la colocación de los triángulos estaba causando muchas muertes. Una idea que Toribio nunca ha considerado cierta y asegura que no hay datos que avalen estas palabras.

"Cuando la DGT publique el anuario sobre el 2026, podremos ver qué es lo que ha sucedido, pero me temo que nos vamos a llevar una sorpresa", señala Juan Carlos Toribio en una entrevista con Auto Bild.

En esta línea, reflexiona sobre que todas las medidas que se han introducido en estos últimos años han dejado más víctimas, según los últimos datos publicados por la DGT. En concreto, ha habido un incremento de 1.595 accidentes del año 2025 al año 2024.

"No creo que vayan bien las cosas y lo que lamento es que la DGT haya abandonado la ciencia, la investigación de calidad para tomar decisiones caprichosas, como es el caso de la V16", subraya.

Además, recuerda que esta baliza caduca, por lo que los ciudadanos van a tener que pagar esa carga impositiva cada cierto tiempo.

"Por supuesto, son medidas, para mí y bajo mi leal saber y entender, que solo buscan la recaudación y echar balones fuera de los verdaderos problemas que tenemos los ciudadanos y muchos de ellos asociados al estado de conservación de la vía", afirma.

Toribio subraya la falta de visibilidad de la V16

No podemos olvidar que una de las quejas más repetidas por parte de los conductores es que la V16 no es visible en muchas ocasiones, como puede ser un cambio de rasante. Unas críticas a las que se suma el ex guardia civil.

"Hay infinidad de situaciones, y todos los ciudadanos que conducimos y circulamos por nuestras vías públicas y que hemos tenido la ocasión de ver cuándo está colocada la baliza, en muchísimas ocasiones vemos que no se detecta la baliza. Se ven más los cuatro intermitentes o el propio vehículo antes que la baliza", afirma.

Un problema que con los triángulos no pasaba. "El triángulo, en situaciones de reducida visibilidad, favorecía la interpretación del riesgo. Lo veíamos antes y podíamos adaptarnos antes; con la baliza ya no".

Además de esta, Toribio encuentra que la nueva luz de emergencia tiene otras debilidades, como es el hecho de tener que colocarla en la parte más alta de nuestro vehículo. "Hay en muchísimos vehículos que no se puede colocar por el lonaje que tienen".

"En ocasiones, la parte más alta es la barra de antiempotramiento de un camión que está abajo del todo o el suelo. Entonces, no es suficiente eso", señala.

Ante esta realidad, el experto subraya que todos lo hubiésemos visto con buenos ojos como medida complementaria a los triángulos, pero no como un elemento sustituto.

Llama la atención, de eso no hay duda. Guarda la forma del KGM Torres, pero con un frontal tan llamativo como sugerente y sin, desde mi punto de vista, el pegote del portón que simula una rueda de repuesto.

A pesar de ello, exhibe una imagen campera gracias a los enganches en el capó y a los marcados pasos de rueda. Además, gana en atractivo con sus luces LED, las líneas de tensión y la línea de techo ligeramente descendente.

Un SUV con un interior de calidad

En el habitáculo hallo un puesto de mandos de calidad, tanto a la vista como al tacto, con una zona superior del salpicadero en polipiel con pespuntes y una media con molduras de aluminio con iluminación y símil de madera.

Lo mismo ocurre con los paneles de las puertas, cuya parte más alta está tapizada en una especie de neopreno.

El punto tecnológico lo consigue con su doble pantalla de 12,3", que es de serie. Pero echo en falta más botones físicos.

Tiene una longitud de 4.740 mm y una batalla de 2.680 mm, por lo que el enorme espacio que existe para los pasajeros en las plazas traseras no me sorprende. Tampoco, que el respaldo del asiento central sea durete al esconder reposabrazos o que equipe salidas de ventilación y USB-C. No estaría mal un control para la temperatura aquí, pero a cambio su respaldo se puede reclinar en 32°.

El maletero cubica 668 litros, una cifra que está realmente bien. Además, la boca de carga es muy amplia y esconde un hueco de 128 litros en su doble fondo.

El sistema híbrido está firmado por BYD y en conjunto rinde 204 CV y entrega 300 Nm. Está formado por un motor de gasolina 1.5 y dos eléctricos. Se suma a la ecuación una batería de 1,84 kWh de capacidad.

En marcha es el KGM, incluidos todos los SsangYong, que más me ha gustado desde que me dedico a esta noble profesión. No solo por estética, sino por aspectos como el tacto de la dirección, la suspensión, que filtra muy bien sin hacer que la carrocería balancee en exceso; y, sobre todo, por su sistema híbrido, que tiene bastante empuje, permite moverte con un consumo de 6,4 l/100 km y, en líneas generales, funciona realmente bien.

Es cierto que cuando pasa de eléctrico a combustión la transición se aprecia bastante en el ruido, pero no es para nada molesto. No obstante, hay que reconocer que otros fabricantes lo tienen más conseguido.

Tiene un precio de 44.000 euros, unos 34.300 con descuentos (promoción, 6.000; financiación, 2.700 y fidelización, 1.000 euros). Esa cifra trae un equipamiento de serie muy completo que está compuesto por llantas de 20 pulgadas, portón eléctrico con función manos libres, grupos ópticos LED, cargador inalámbrico y ocho airbags, entre otros elementos.

Opinión del KGM torres Actyon HEV

KGM ha dado con la tecla para luchar contra la feroz competencia asiática. Ha creado un SUV superresultón, muy espacioso, con un precio justo, un consumo bajo y una calidad de rodadura que nunca había visto hasta ahora en la firma. Encima tiene etiqueta ECO.

La situación de las carreteras españolas está en un momento crítico. "Tenemos una carretera en mal estado, unas señales que hay que sustituir, un trazado incorrecto, guardarraíles de muy baja calidad, etc.", asegura el experto.

Según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, el peor desde que existen registros.

Los expertos afirman que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. Una cifra que equivale a casi todo el presupuesto anual del Ministerio de Transportes.

"Llevamos años experimentando un déficit en mantenimiento y custodia de las autoridades. Efectivamente, las carreteras son un gran ejemplo y grave ejemplo de incumplimiento de la ley en este país", explica Toribio.

Todo lo que la DGT incumple, en palabras de Toribio

Según detalla el ex guardia civil, las autoridades no están cumpliendo con lo que se recoge en la normativa. En concreto, Toribio apela al artículo 139 del Reglamento General de Circulación, donde se especifica "el deber de mantener la vía en las mejores condiciones posibles de seguridad".

"No le dicen cualquier condición, le dicen las mejores", matiza el experto, y añade que "viene bien reflejado en el artículo 57 de la Ley de Seguridad Vial, donde le está diciendo al titular de la vía que debe tenerlas en las mejores condiciones".

En este sentido, afirma que tanto la DGT como el Servei Catalán, la Comunidad Foral de Navarra o el País Vasco tienen la obligación de que esta normativa se cumpla a través de sus departamentos. Sin embargo, lamenta, esto no está ocurriendo.

"Tenemos una seguridad activa donde el firme está deteriorado, está en situaciones muy graves en muchísimas carreteras, sobre todo del interior, de las menos transitadas. Tenemos un trazado que en muchas ocasiones es incorrecto, incluso con unas geometrías que incumplen las diferentes normas técnicas", afirma Juan Carlos Toribio.

Las carreteras tienen señales deficientes

Sin embargo, el firme no es lo único que está en condiciones deficientes. Las señales, tanto verticales como horizontales, también tienen problemas.

"Tenemos señalización vertical que no se ve, con señales que están deterioradas y que tienen la obligación de ser sustituidas, porque así lo dice el Reglamento General de Triculación y Ley de Seguridad Vial".

"Una señalización horizontal que a los motoristas nos causa verdaderos problemas, en muchas ocasiones porque no tiene la macrotextura y, por lo tanto, no tiene la adherencia y su índice de coeficiente y su coeficiente de rozamiento es muy bajo y termina con nosotros en el suelo", añade.

De la misma manera, la seguridad pasiva tampoco es la adecuada. Un ejemplo de ello son los guardarraíles de baja calidad, con presentación de aristas salientes, ausencia de tornillería y de piezas fundamentales que suponen un verdadero riesgo para los motoristas.

"Llevamos años viendo cómo nuestro perito técnico está diciendo desde los años 60, desde épocas preconstitucionales, que no puede haber árboles en la zona de dominio público pegaditos a la carretera y resulta que tenemos arbolado pegadito a la carretera sin ningún tipo de protección que sea capaz de absorber, redireccionar y proteger, convirtiéndose el tronco del árbol en un elemento legal", explica.

Todo esto se considera un incumplimiento de la ley y así lo denuncian desde las diferentes asociaciones, como la Unión Internacional de Defensa Motociclistas, donde Toribio tiene un papel relevante.

Durante 2025, las malas condiciones de varias infraestructuras estuvo presente en casi 1.100 accidentes de tráfico con víctimas registrados en vías interurbanas, lo que representa alrededor del 3 % del total de siniestros de estas características en el conjunto del país. Es decir, que la DGT habría podido evitarlo acometiendo las labores de mantenimiento pertinentes.

El impacto en las carreteras y las víctimas

Los cálculos realizados por la entidad de defensa de los conductores Dvuelta se apoyan en el propio balance publicado por la Dirección General de Tráfico. Al aplicar de forma sistemática el porcentaje que el organismo ha reconocido como factor concurrente desde 2021 sobre los cerca de 36.000 accidentes con víctimas en vías interurbanas, la cifra asciende a 1.079 siniestros. Estos episodios se tradujeron en un total de 1.646 víctimas, englobando tanto a fallecidos como a heridos de distinta consideración. No obstante, los datos disponibles no permiten desglosar con precisión cuántas personas perdieron la vida o sufrieron lesiones graves en función de cada categoría específica.

Cabe señalar que estas estadísticas excluyen los siniestros ocurridos en Cataluña y País Vasco, regiones que tienen las competencias transferidas en materia de tráfico y seguridad vial, por lo que la DGT no recoge sus datos. A pesar de estos límites, el volumen de incidentes vinculados a deficiencias en el pavimento pone de manifiesto que el estado de conservación de la red tiene un papel importante respecto a la seguridad en la carretera.

Hay un deterioro generalizado en la red

El problema de la conservación no es un hecho aislado, sino el reflejo de un desgaste estructural que afecta a miles de kilómetros en todo el territorio nacional. Diversos informes elaborados por la Asociación Española de la Carretera advierten de que más de 50.000 kilómetros de los que se han revisado presentan deterioros graves, algo más de la mitad del total inspeccionado. De ese gran volumen de vías deterioradas, una parte muy significativa requiere una intervención urgente en un plazo inferior a 12 meses para evitar que la degradación del firme comprometa de forma crítica la seguridad de la circulación.

Este escenario de abandono progresivo encuentra su eco en el déficit acumulado de conservación, una cifra que ronda los 15.000.000.000 de euros y que continúa ampliándose a un ritmo constante del 8 % anual. Las administraciones públicas se enfrentan así a un desafío presupuestario mayúsculo. De hecho, el Ministerio de Transportes reconoció en su momento que la inversión destinada a la conservación de la red de carreteras del Estado no había alcanzado los niveles indispensables para garantizar unas condiciones óptimas, estimando un déficit específico para las vías estatales de unos 5.700.000.000 de euros y proyectando planes de renovación parcial para los próximos años.

Dvuelta pide a la DGT que sea más transparente

Ante esta situación, desde Dvuelta se reclama una mayor claridad informativa por parte de la DGT. La principal crítica radica en que los balances oficiales de siniestralidad no desglosan de forma específica el impacto del estado de la infraestructura. Con frecuencia, los accidentes originados por un socavón, una señalización borrada o unos sistemas de contención defectuosos acaban englobados en categorías genéricas como la velocidad inadecuada, difuminando la verdadera responsabilidad del titular de la vía, que según el artículo 57.1 de la Ley de Tráfico debe encargarse de su conservación para que esté en las mejores condiciones posibles.

La legislación vigente sitúa sobre la administración la obligación de mantener las carreteras en las mejores condiciones posibles de seguridad y de conservar sus señales y marcas viales. La reivindicación de la entidad se sustenta también en la contribución fiscal de los automovilistas, que aportan decenas de miles de millones de euros anuales en impuestos asociados al vehículo. Bajo esta premisa, la organización insiste en la necesidad de que se publiquen todos los años informes detallados que distingan los siniestros con víctimas motivados por fallos de conservación, especificando tramos, titulares y tipos de vía, para evitar que recaiga toda la responsabilidad sobre el conductor mientras se exime a los organismos públicos de su deber de mantenimiento.

Hay que recordar que en 2025, según el informe de la DGT, murieron 1.775 personas en siniestros de tráfico ocurridos tanto en vías urbanas como interurbanas de España. Una cifra que no ha parado de crecer desde 2020.

Sin embargo, el director de la DGT se muestra optimista, ya que se ha reducido un 1% los muertos, "lo que parece que rompe la tendencia negativa. Parece que estamos en el buen camino en un escenario de incremento del parque".

Según el directivo, "tengo la impresión de que el trabajo está empezando a dar resultados" y afirma que, "al final, si y te arremangas y trabajas, los resultados se ven".

Navarro pide autorresponsabilidad ante los accidentes

A pesar de las innumerables campañas para reducir la siniestralidad, Navarro sostiene que estamos en una época de banalización, lo que hace que hablar de fallecidos en la carretera ya no impacte.

De todos los usuarios, los motoristas son los usuarios más vulnerables de la vía. De hecho, el año pasado hubo cerca de 500 motoristas fallecidos en España, entre carretera y ciudad. Ante esta realidad, la DGT sostiene que deben darse a conocer las mejores prácticas de otros países e intentar aplicarlas aquí.

"La moto tiene sus peculiaridades y cada vez hay más. Están experimentando un aumento anual de un 4%. Y aunque representan el 16% del parque de vehículos, los motoristas suponen el 26% de los fallecidos. Ahí se encienden las luces rojas", afirma Navarro.

"La moto tiene muchas ventajas y un inconveniente: la vulnerabilidad. Por eso se necesita mucha concienciación e implicación de todos los conductores", añade.

En el centro de todo se coloca la seguridad vial. Sin embargo, Pere Navarro considera que nos hace falta un poco de autorresponsabilidad. "Intentamos cambiar esa actitud que existe en este país de 'que me lo arregle el Gobierno'. Todos hemos de poner algo de nuestra parte para hacer frente a un problema que es de todos, que es colectivo".

La DGT busca combatir las distracciones

El principal motivo de accidentes de coche son las distracciones. Pero, si ponemos el foco, el uso del teléfono móvil es el más común, siendo 4 de cada 10. Sin embargo, los vehículos nuevos cada vez vienen más cargados de tecnología, que se maneja desde una pantalla.

Aunque pueda resultar contradictorio, esto no pone en peligro a los usuarios. "Los nuevos coches incorporan ayudas avanzadas a la conducción que son muy importantes. Te avisan si tienes somnolencia, si te sales de tu carril… Son avances que hay que reconocer a los fabricantes", detalla Navarro.

"Con un coche nuevo te sales de la vía, das dos vueltas de campana y sales andando. Con uno de 10 años, no sales del vehículo. El factor humano, no obstante, siempre está detrás", afirma.

La velocidad es otro factor a tener en cuenta. De hecho, la DGT tiene una cruzada personal y, para controlar a los conductores, apuesta por los radares. Según sus datos, la velocidad está detrás del 22% de los accidentes de tráfico.

"Cuando la bajamos a 30 km/h en las calles, se redujeron los accidentes un 14%. La única forma de bajar la velocidad aquí o en otro país son los radares", explica.

"Hemos conseguido publicar en la web criterios más transparentes para su instalación que pretenden disuadir de que su objetivo es solo recaudatorio. Tenemos las sanciones más bajas de Europa. Lo más importante es la vigilancia, el control y la sanción", concluye.

En realidad, no es exactamente un coche que alguien haya abandonado ahí, pero sí lleva sin circular casi cuatro décadas. 38 años, para ser exactos.

Su propietario lo compró con el propósito de utilizar, como es natural, pero a los pocos años decidió guardarlo y conservarlo para sus hijas. Hay gente que deja de usar los automóviles para tenerlos a modo de reliquia, sin percatarse que esas máquinas se estropean si dejan de funcionar.

Nos remontamos a 1983, en Lincolnshire, al este de Inglaterra. Ese año, el dueño compró la berlina francesa diseñada por Marcello Gandini, quien trabajaba para Bertone. Ese mismo año, el Thrust 2 estableció un récord de velocidad en tierra.

Compró el Citroën BX nuevo y lo usó durante cinco años

El Thrust 2 fue un vehículo con motor a reacción diseñado y construido para batir el récord mundial de velocidad en tierra. Y el propietario del BX era un ingeniero que trabajó en dicho proyecto.

Condujo su Citroën en sus trayectos habituales, un vehículo que se caracterizaba por su elevado confort, gracias a la suspensión hidroneumática. Lo sorprendente es que, cinco años después de comprarla, dejó de utilizarla.

En 1988 guardó el BX en un granero, con unos 76.000 kilómetros, y ahí permaneció hasta hoy. Lo hizo con la intención de conservarlo hasta que una de sus hijas se sacase el carné. Sin embargo, ese plan nunca se materializó y se convirtió en un largo periodo de abandono.

En el canal de YouTube The Late Brake Show, con más de 800.000 suscriptores y autores del hallazgo, la hija del propietario aún recuerda viajar en el asiento trasero del BX junto a su hermana menor. Recuerda que no tenía cinturones porque no eran obligatorios en las plazas traseras.

El dueño del coche abandonado era ingeniero de la RAF

El propietario del Citroën BX abandonado en el granero falleció en 2024. Fue ingeniero de la Royal Air Force británica y trabajó en el mencionado proyecto Thrust 2.

El 4 de octubre de 1983, en el desierto de Black Rock, Nevada, este vehículo propulsado a reacción alcanzó los 1047,49 km/h, estableciendo un nuevo récord mundial de velocidad en tierra.

Empleaba un motor a reacción Rolls-Royce Avon y representaba un desafío tecnológico completamente distinto al que afrontaban los fabricantes de automóviles tradicionales.

Cuando encontraron el Citroën BX, vieron que tenía importantes daños por corrosión, mientras que la humedad y los ratones han deteriorado parte del interior. Falta una rueda por completo y el coche está apoyado sobre unos troncos.

Durante el intento de rescate, se inflaron los neumáticos, pero el motor no volvió a arrancar. Ahora la familia espera que algún aficionado a los clásicos se encargue de su restauración, lo cual no será tarea fácil.

El contraste entre el coche del ingeniero y el proyecto del Thrust 2

El contraste entre el coche particular del ingeniero y el proyecto en el que colaboró es sorprendente. El modelo concreto es un BX 16RS, equipado con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros, que producía 92 CV y 137 Nm de par.

Con un peso aproximado de 940 kg, tardaba 13,5 segundos en alcanzar los 100 km/h y alcanzaba los 176 km/h de velocidad punta.

El Citroën BX es uno de los modelos más importantes de la marca de los chevrones desde que fue absorbida por Peugeot a finales de los 70. De hecho, fue el coche que sacó a la compañía de una delicada situación económica. Se fabricó entre 1982 y 1994, con un total de 2.315.739 unidades.

El máximo responsable de la marca reafirmó que la compañía no contempla bajo ningún concepto entrar en el negocio comercial del robotaxi sin conductor, defendiendo que el verdadero valor de la inteligencia artificial en la automoción no reside en desplazar o eliminar la figura humana, sino en actuar como una herramienta avanzada de protección, asistencia y reducción del estrés al volante.

La visión de NIO: tecnología al servicio del conductor y la seguridad

Frente a la corriente general de competidores tecnológicos y fabricantes tradicionales que buscan acelerar la transición hacia flotas de transporte sin operarios humanos, el posicionamiento de Li replantea las prioridades fundamentales sobre las que se debe edificar la conducción autónoma del futuro. Según el directivo de NIO, la misión principal de la conducción inteligente y de los sistemas avanzados de asistencia no debe ser nunca la sustitución laboral, sino liberar la energía mental del conductor y reducir de forma radical la siniestralidad en las carreteras.

Esta declaración de intenciones conecta directamente con la filosofía corporativa que la marca ha venido defendiendo al evaluar la viabilidad económica y social de sus innovaciones. Para la dirección de NIO, el avance solo tiene sentido si responde a dos demandas estrictas: la disposición real del usuario final a pagar por una funcionalidad que se perciba como útil de verdad en su día a día y, por encima de todo, una seguridad demostrable en condiciones reales de tráfico. La inteligencia artificial carece de un propósito transformador si no es capaz de garantizar que el vehículo es más seguro con el sistema activado que bajo la conducción manual exclusiva.

El impacto de la inteligencia artificial y las cifras de rendimiento de NIO

Durante su intervención en la cumbre internacional, el fundador de la marca subrayó que la irrupción de la inteligencia artificial aplicada al mundo físico sitúa a los vehículos eléctricos inteligentes en la vanguardia tecnológica mundial. En un contexto donde los accidentes de tráfico continúan representando un desafío crítico para la salud pública internacional, con más de un millón de vidas perdidas cada año en las carreteras del planeta, la tecnología de asistencia avanzada encuentra su justificación más noble en la prevención activa de colisiones y atropellos.

Para respaldar este enfoque centrado en la protección de los ocupantes y del resto de usuarios de la vía, la compañía ha compartido métricas operativas relativas al uso acumulado de sus sistemas en condiciones de tráfico real. Las plataformas de conducción inteligente de NIO han superado los 9.140 millones de kilómetros recorridos de forma asistida, sumando más de 112 millones de horas de funcionamiento efectivo. A lo largo de esta ingente cantidad de kilómetros, la tecnología embarcada ha sido capaz de evitar o reducir más de 9,07 millones de situaciones peligrosas que habrían derivado en accidentes graves. Estas cifras refuerzan la tesis de la compañía de que el mayor valor de la inteligencia artificial radica en blindar la seguridad del ser humano al volante en lugar de eliminarlo en el proceso de conducción.

Dilemas éticos y económicos de la automatización total

La decisión de NIO de eludir el segmento de los robotaxis sin conductor pone sobre la mesa una serie de dilemas éticos, económicos y laborales que buena parte de la industria tiende a soslayar en su carrera por la innovación comercial. La automatización total de nivel 5, que prescinde por completo de los mandos manuales y del conductor bajo cualquier circunstancia, se enfrenta todavía a barreras regulatorias gigantescas y a complejos vacíos de responsabilidad civil en caso de siniestro. Al rechazar este modelo, NIO opta por mantener el control y la responsabilidad última en manos de la persona, utilizando la inteligencia artificial como un copiloto digital que supervisa el entorno, anticipa riesgos y actúa como red de seguridad en fracciones de segundo.

Por su parte, la sustitución masiva de conductores profesionales por flotas autónomas plantea un impacto profundo que afecta a millones de trabajadores en todo el mundo. Al rechazar el reemplazo laboral como fin último de la tecnología, la marca china adopta una perspectiva donde la innovación automotriz debe coexistir con el bienestar social y la protección del empleo. Para la firma, el futuro de la movilidad premium no se dirige hacia la deshumanización del transporte, sino hacia una fusión inteligente entre las capacidades de procesamiento de datos de las máquinas y la experiencia, intuición y responsabilidad inherentes al ser humano.

Llenar el depósito cuesta hoy un 26% más de lo que costaba en 2025 en el caso del diésel, y alrededor de un 17% más si hablamos de la gasolina. Repostar 55 litros de gasóleo cuesta 103 euros de media, frente a los 76 euros de hace un año, o lo que es lo mismo, unos 27 euros más caro. En el caso de la gasolina, el mismo depósito requiere un desembolso de 96 euros, cuando en octubre de 2025 bastaban unos 80 euros, lo que se traduce en 16 euros de media.

Ante este escenario, los combustibles llevan siendo el tema principal de conversación desde principios de año. Hay diferentes formas de ahorrar gasolina mientras conduces, y también algunos trucos que puedes poner en práctica a la hora de repostar. Eso sí, también existen muchos mitos alrededor de las gasolineras, por lo que conviene desmentirlos.

“Las estaciones ajustan el precio al céntimo para no quedarse fuera del mercado”

Nacho Rabadán ha revelado algunos detalles acerca de las gasolineras que sirven para desmitificar muchas de las leyendas urbanas alrededor del repostaje, los combustibles o las estaciones de servicio, aprovechando la coyuntura actual de los carburantes, con precios muy por encima de lo que indicaban los surtidores hace un año.

El experto en combustible aclara las razones por las que los precios de la gasolina cambian tanto: “El precio puede variar cada día porque las estaciones de servicio compran cisternas muy a menudo. Si un día el precio de compra sube mucho, tenemos que ajustar el precio de venta enseguida para no perder dinero”, explica, y añade que “el mercado es muy competitivo y los precios se mueven continuamente, así que cada estación ajusta el precio al céntimo para no quedarse fuera del mercado”.

Rabadán también afirma que ya no es más barato repostar los lunes a pesar de que se creía que los precios bajaban al comienzo de la semana porque las gasolineras enviaban sus tarifas a la Comisión Europea. “Ahora hay una monitorización permanente de los precios y lo que se envía es una media semanal. No tiene sentido bajar el precio solo para maquillar los datos”, explica.

Tampoco supone un ahorro repostar a primera hora de la mañana. Existía el mito de que, a menor temperatura después del fresco de las noches, el combustible es más denso. Sin embargo, los depósitos de las gasolineras están bien aislados, lo que garantiza que tanto en invierno como en verano “la temperatura dentro es prácticamente la misma”.

Y, en caso de repostar grandes cantidades de combustible, “solo notarías una mínima diferencia si repostaras una cantidad desorbitada de litros, miles de litros... Para los 50 litros que suele echar un conductor, la variación es inapreciable”, aclara el experto, que señala que “no vas a ahorrar unos céntimos por eso”.

Los aditivos de los combustibles

Por otro lado, Rabadán afirma que las gasolineras ubicadas en las autopistas tienen un precio de los carburantes más elevado que el resto. Explica que esto se debe a que estas estaciones de servicio deben pagar una concesión y tienen costes más elevados en iluminación o cartelería, además de que necesitan más personal para dar servicio, ya que muchas de ellas son 24 horas.

“Todo eso influye en el precio final”, asegura el director general de la CEES, quien también ha hablado acerca de los aditivos de los combustibles, asegurando que “aumentan la calidad de la gasolina, no te quepa la menor duda. Están muy bien formulados y testados incluso en Fórmula 1”. Eso sí, afirma que son más beneficiosos para los conductores que recorren muchos kilómetros al año, pero incluso los conductores ocasionales pueden percibir una mejora de rendimiento.

Al mismo tiempo, Rabadán ha aprovechado para explicar que, aunque los aditivos mejoran el rendimiento y la limpieza del motor, circular en reserva puede ser un problema: “Lo que sí puede ser un problema es ir siempre al mínimo o en reserva, sobre todo en coches antiguos”, los cuales no están tan preparados para circular con un nivel bajo de combustible de forma reiterada.

Con la gran cantidad de nuevas tecnologías que han ido apareciendo en nuestro día a día, hay muchas personas que creen que la inteligencia artificial se va a hacer con la mayoría de empleos. Esto no es el pensamiento que tiene la fundadora de esta empresa de logística, y ha destacado que en su día a día ve a fontaneros o mecánicos con mayores lujos en forma de coches que a otros que ocupan cargos más modernos como desarrolladores informáticos.

El futuro de los empleos y la inteligencia artificial

En el sector del automóvil estamos viendo cómo las nuevas tecnologías cada vez se van haciendo un hueco más grande y cada vez ganan más importancia. Esto ocurre también en cuanto a los empleos, pero Yaiza Canosa, empresaria de éxito, ha participado en un podcast llamado 'Actitud Constante' para explicar su punto de vista sobre el futuro del mundo alrededor de estas tecnologías.

En esta charla han tenido tiempo para hablar de la inteligencia artificial. Desde que irrumpió con fuerza esta nueva herramienta, muchas voces han señalado que llegaría un punto en el que estas sustituirían a todos los puestos de trabajo desarrollados por personas. Yaiza no lo ve así, sino que lo ve más como una herramienta que servirá para agilizar mucho algunas labores, pero nunca para sustituir al humano.

A raíz de esta conversación sobre las nuevas tecnologías, Yaiza no quiso pasar por este programa sin mostrar su punto de vista sobre el reconocimiento social de algunos empleos. A día de hoy parece que el futuro del mundo laboral está evocado a trabajos relacionados con tecnologías, pero la gallega ha querido destacar algunos empleos más tradicionales que siguen funcionando perfectamente e incluso dan más rédito que otros que hacen más ruido por el mero hecho de ser más modernos.

La reflexión sobre los trabajos tradicionales

Una de las frases que Yaiza dijo en este podcast y mejor refleja su mensaje es la siguiente: "Conozco a más fontaneros bajándose de un Land Rover que a desarrolladores de software". Y es que la fundadora de la compañía especializada en logística considera que durante mucho tiempo se le ha dado demasiada importancia al sector tecnológico, mientras que otros oficios no han gozado de esta atención por parte de las redes sociales.

En su argumentación no solo puso a los fontaneros como ejemplo de profesiones que pueden llevarte a comprar coches lujosos como puede ser un Land Rover, sino que también quiso reivindicar otros puestos tradicionales como son los de los electricistas, mecánicos de coches o carpinteros. Todas ellas permiten crecer a una persona laboralmente hablando e incluso montar su propio negocio para alcanzar un lujo que a día de hoy parece que solo se puede conseguir adentrándose en el mundo tecnológico.

La empresa de la gallega se encarga del transporte, montaje e instalación de elementos de gran tamaño, como pueden ser muebles y electrodomésticos, y tras su experiencia quería lanzar este mensaje a los jóvenes para que no se olviden de profesiones de gran valor por el mero hecho de verlas como tradicionales. Ella no está en contra del uso de tecnologías como la IA, pero quiere que prevalezcan los empleos más antiguos para que los jóvenes se sientan atraídos y sepan que pueden conseguir sus objetivos a través de estos, como puede ser el ejemplo del Land Rover.

Esto puede valer también como símil para la industria del automóvil, pues mientras todas las firmas siguen buscando actualizar sus catálogos con movilidad eléctrica, hay muchos conductores que siguen prefiriendo moverse con coches de gasolina o diésel. Al igual que la inteligencia artificial no va a poder acabar con trabajos presenciales como el de los mecánicos, en la industria de los coches podemos ver cómo los nuevos modelos no van a terminar definitivamente con los anteriores.

Esta camionera venezolana llegó a España hace ocho años y empezó trabajando como cuidadora de personas mayores. Hace cinco años se puso al volante de un camión y desde entonces ha conseguido multiplicar su sueldo, aunque reconoce que no siempre es fácil compaginar el trabajo con su vida personal.

¿Cuánto gana Paola trabajando como camionera en España?

"Puedo ganar hasta 3.000 euros al mes y pasar todos los fines de semana en casa", explica Paola. La conductora asegura que actualmente trabaja de lunes a viernes y puede regresar a su hogar durante el fin de semana, lo que es una situación muy diferente a la que vivió cuando transportaba casas prefabricadas, ya que entonces podía pasar hasta tres semanas seguidas fuera de casa.

Antes de dedicarse al transporte, Paola ganaba unos 800 euros mensuales cuidando a personas mayores, por lo que decidió cambiar de profesión para mejorar su situación económica. Sin embargo, aclara que los salarios de los camioneros pueden variar mucho según la empresa, las rutas y el tipo de mercancía, ya que, por ejemplo, en su caso, señala que el sueldo base de entrada que conoce en la Comunidad Valenciana ronda los 1.540 euros mensuales.

¿Qué necesita una persona para trabajar como camionera en España?

Para convertirse en conductora profesional, Paola tuvo que invertir entre 4.000 y 5.000 euros en formación y permisos de conducción. Según explica, primero se sacó el carné de conducir y después los permisos C y C+E, que permiten conducir camiones y conjuntos de vehículos articulados. Además, también obtuvo el Certificado de Aptitud Profesional y la tarjeta de tacógrafo digital, necesarios para desarrollar su trabajo.

Durante estos cinco años ha realizado rutas por España y otros países europeos, transportando alimentos refrigerados, casas prefabricadas y diferentes mercancías. Ahora, su próximo objetivo es ahorrar para comprar su propio camión y trabajar por cuenta propia en el transporte de vehículos pesados.

Dimensiones

Empezando por el Kia Stonic, nos encontramos ante la que es la segunda generación del crossover urbano de la firma coreana, un coche que se presentó a mediados del año pasado con un estilo completamente renovado. Sigue siendo un vehículo de segmento B, por lo que ofrece una carrocería con una longitud de 4.165 mm, una anchura de 1.760 mm y una altura de 1.520 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere hasta 2.580 mm de distancia entre ejes.

Por su parte, el actual BMW Serie 1 es ya la cuarta generación del compacto alemán. Se presentó al mundo en 2024 y sigue siendo la opción de acceso a gama de la firma de Múnich, un coche de segmento C que presenta una carrocería que mide 4.360 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.460 mm de alto. En lo que respecta a su distancia entre ejes, la plataforma le permite disfrutar de hasta 2.670 mm.

Maletero

Si pasamos al apartado del maletero, al tratarse de vehículos urbanos y compactos tal vez este sea un punto que no tiene tanta relevancia como sí la tiene un SUV, por ejemplo. No obstante, el crossover de Kia hace lo propio al ofrecer un compartimento de carga con hasta 350 litros de capacidad volumétrica, cifra que aumenta hasta los 1.155 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

En el caso del compacto de BMW, gracias en gran parte a la diferencia que hay en las medidas de su carrocería, disfruta de un maletero con algo más de espacio de carga. En concreto, el Serie 1 ofrece 380 litros de capacidad volumétrica y cuenta con asientos traseros que incluyen respaldos abatibles, en cuyo caso el espacio destinado a la carga crece hasta llegar a los 1.200 litros.

Motorizaciones

Llegados a la sección de motores, el Kia Stonic resuelve este apartado con una oferta que se reduce únicamente a dos propulsores. Los dos se basan en el mismo bloque tricilíndrico 1.0 T-GDi, un motor que desarrolla 100 CV de potencia en su versión de gasolina estándar, y 115 CV cuando equipa el sistema híbrido ligero (MHEV) que le permite disfrutar del distintivo ambiental ECO de la DGT. Todos los motores son de tracción delantera y se ofrecen con una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque la versión híbrida también incluye una transmisión automática de doble embrague como opción.

El BMW Serie 1, por el contrario, se ofrece con cinco motorizaciones diferentes, tres de ellos de gasolina y los otros dos, diésel. El propulsor de gasolina de acceso a gama, el 116, es un 1.5 litros de tres cilindros y 122 CV de potencia. Este mismo motor sirve como base para el 120, pero con 170 CV y tecnología híbrida ligera (MHEV) con etiqueta ECO. Un diésel de 2.0 litros ofrece 150 CV en la versión 118d, y 163 CV en el modelo 120d, este último con tecnología híbrida ligera (MHEV) y etiqueta ECO. Por último, el M135 xDrive es el más potente de la gama, con un 2.0 litros turbo de gasolina y 300 CV junto a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Todos los motores del compacto alemán se asocian a una caja de cambios automática como única opción disponible.

Equipamiento de serie

En lo que respecta a equipamiento de serie, el Kia Stonic (acabado Concept) incluye elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, asistente de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, detección de fatiga del conductor, reconocimiento de límites de velocidad, llantas de aleación de 16 pulgadas, retrovisores eléctrico y calefactables, aire acondicionado, asistente de mantenimiento en carril, control de crucero, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas y navegador, Android Auto y Apple CarPlay, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sistema de mantenimiento de carril.

Por su parte, el BMW Serie 1 en su versión de acceso a gama incluye entre su equipamiento de serie las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, faros de LED, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital, climatizador digital, control de crucero con función frenado, asistente de marcha atrás, control de distancia de aparcamiento activo, cámara de marcha atrás, freno de estacionamiento eléctrico, Android Auto y Apple CarPlay, sensor de luces y lluvia, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y espejos retrovisores eléctricos, entre otros.

Precios

Y en cuanto a precios, el Kia Stonic de segunda generación ya está a la venta en España desde 19.090 euros en su versión de acceso gama, con el nivel de acabado Concept y el motor de gasolina de 100 CV. Optar a la versión híbrida ligera de 115 CV supone aumentar el presupuesto hasta los 20.390 euros.

Mientras tanto, el BMW Serie 1 tiene un precio de salida de 35.300 euros en la versión de acceso a gama junto al motor de gasolina de 122 CV. Si prefieres un Serie 1 híbrido con etiqueta ECO debes optar al 120 con un precio de salida de 41.950 euros o un 120d por 42.250 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de sacar algunas conclusiones. Empezando por las medidas, nos encontramos que el BMW Serie 1, como cabía esperar, es un coche más grande. Concretamente, mide 195 mm más de largo, es 35 mm más ancho y 60 mm más bajo, además de contar con 90 mm más de distancia entre ejes que el nuevo Kia Stonic.

A esto también hay que añadir que el maletero en el modelo de BMW tiene más capacidad volumétrica, si bien la diferencia con respecto al crossover de Kia es menor de lo esperado. Y es que el Serie 1 cuenta con 30 litros más de espacio de carga que el Stonic, y 45 litros más si se comparan con los asientos traseros abatidos.

Por otro lado, la gama mecánica es bastante diferente. Kia apuesta por los motores tricilíndricos de gasolina con una potencia suficiente para el día a día y para desenvolverse con soltura tanto en ciudad como en carretera. Destaca, sobre todo, la versión híbrida ligera con etiqueta ECO. En cambio, BMW ofrece más variedad, con motores diésel y de gasolina de mayor potencia y cilindrada. También hay versiones híbridas ligeras, solo se puede comprar con cambio automático y a su favor cuenta el hecho de que motores más grandes son una mejor opción si buscas un coche para hacer largos viajes por carretera.

En cuanto a equipamiento de serie, el Stonic ofrece una dotación muy completa incluso tratándose de la versión de acceso a gama, a lo que el Serie 1 responde con solvencia. Sin embargo, en Kia puedes optar a más equipamiento simplemente eligiendo un acabado superior, mientras que en BMW mucho de su equipamiento es opcional, lo que afecta al precio de venta.

Y hablando de precios, aquí es donde encontramos la mayor de las diferencias. El BMW Serie 1 es un compacto de segmento C perteneciente a una marca premium, mientras que el Kia Stonic es un crossover urbano de un fabricante generalista, de ahí que el modelo coreano sea 16.000 euros más barato que el alemán. Por no hablar de que el Stonic más caro cuesta 25.690 euros.

Dimensiones

Empezando por una de las grandes novedades del mercado, el Santana Cajal, nos encontramos ante un SUV que tiene un papel protagonista en el regreso de la emblemática marca. El vehículo en cuestión, que se ensamblará en la planta de Linares (Jaén), presenta una carrocería que ofrece 4.790 mm de longitud, una anchura de 1.940 mm y una altura de 1.915 mm. También cuenta con una plataforma que le permite disfrutar de una distancia entre ejes que alcanza los 2.760 mm.

Mientras tanto, el Dacia Bigster ocupa la parte más alta dentro de la gama SUV del fabricante rumano junto al nuevo Dacia Striker, por lo que es más grande y espacioso que el exitoso Dacia Duster. Hablamos de un todocamino compacto con una carrocería que alcanza los 4.570 mm de largo, con 1.815 mm de ancho y 1.660 mm de alto, todo ello sobre una plataforma que cuenta con 2.700 mm de distancia entre ejes.

Maletero

El maletero es uno de los apartados que mayor peso tienen en la decisión de compra a la hora de elegir un SUV, dado su enfoque generalmente familiar. El trabajo realizado por Santana Motors permite que el Cajal cuente con un compartimento de carga que alcanza los 530 litros de capacidad volumétrica, cifra que aumenta hasta los 945 litros una vez abatidos los respaldos de la segunda fila de asientos.

En el caso del modelo de Dacia, la capacidad del maletero se sitúa en los 665 litros cuando hablamos de la versión más capaz. Mientras tanto, el modelo híbrido reduce su capacidad hasta los 550 litros, con la variante alimentada por GLP como la opción con menos espacio de carga, 445 litros. Todos los modelos pueden abatir los respaldos de los asientos traseros, lo que sitúa el volumen del maletero entre los 1.850 y los 1.930 litros, dependiendo de la versión.

Motorizaciones

Si hablamos de motorizaciones, el Santa Cajal aterrizará en el mercado con una sola opción disponible. Se trata de un propulsor turbodiésel de 2.0 litros y cuatro cilindros que desarrolla una potencia de 163 CV con 390 Nm de par. A este bloque va asociada una transmisión automática ZF de ocho velocidades y un sistema de tracción 4x4 conectable con reductora. No cuenta con ningún tipo de electrificación, por lo que dispone del distintivo ambiental C de la DGT.

En cuanto a la gama mecánica del Dacia Bigster, el todocamino está disponible con un propulsor de gasolina de 1.2 litros y tecnología híbrida ligera (MHEV) que desarrolla 140 CV de potencia. También hay una variante de este mismo motor alimentada por GLP con dos niveles de potencia, 140 CV y 150 CV (este último con tracción 4x4 y cambio automático). Por otro lado, tenemos el modelo híbrido no enchufable (HEV) de 155 CV con cambio automático, cuyo motor se fabrica en exclusiva en la planta de Renault en Valladolid. Todos los motores del Bigster cuentan con etiqueta ambiental ECO.

Equipamiento de serie

Por ahora, Santana no ha revelado todo el equipamiento de serie que ofrecerá el Cajal a su llegada al mercado español. Sin embargo, la marca hace gala de un cuadro de instrumentos digital, una pantalla táctil central para el sistema multimedia, una pantalla para el pasajero del asiento delantero, una pantalla que actúa como botón de arranque del motor, retrovisores digitales, sistema de sonido con 10 altavoces, carga inalámbrica para dispositivos móviles, techo panorámico de cristal, asientos con regulación eléctrica y función memoria, y cámara de visión 540º.

Entre el equipamiento de serie del Dacia Bigster (acabado Essential) encontramos control de velocidad de crucero con limitador, asistente de mantenimiento en carril, asistente de velocidad con detección de señales de tráfico, alerta de detección de fatiga, asistencia a la frenada de emergencia, alerta de distancia de seguridad, control de presión de neumáticos, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, cámara de visión trasera, elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos, sensores de aparcamiento traseros, asistente de arranque en pendiente, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgada, faros LED y llantas de 17 pulgadas.

Precios

Por último, el apartado de precios del nuevo Santana Cajal sigue siendo un misterio por el momento. Se darán a conocer a medida que se aproxime su fecha de lanzamiento comercial, prevista para otoño de este mismo año, aunque los primeros informes apuntan a que las versiones más económicas partirán desde unos 40.000 euros. Tampoco se conoce la configuración de la gama ni los niveles de acabado disponibles.

Y en cuanto al Dacia Bigster, el SUV está a la venta en España desde 25.020 euros en la versión Essential de acceso a gama, que equipa el motor híbrido ligero (MHEV) de 140 CV alimentado por GLP, cambio manual y etiqueta ECO. Para optar a la versión híbrida convencional (HEV), debes pasar al nivel de acabado Expression y hacer frente a un precio de venta de 29.420 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son los principales puntos fuertes de cada uno de estos SUV. Si hablamos primero de las medidas, podemos comprobar que el Santana Cajal es un coche más grande, con 220 mm más de longitud de carrocería, 125 mm más de anchura y 255 mm más de altura, a lo que se suma una distancia entre ejes 60 mm superior a la del Dacia Bigster.

Por el contrario, el modelo de Dacia aprovecha mucho mejor sus medidas compactas para ofrecer un maletero con mayor capacidad volumétrica. A excepción de la versión híbrida (HEV), el Bigster ofrece entre 20 y 135 litros más de espacio de carga que el Cajal, mientras que la diferencia con los respaldos traseros abatidos puede llegar a ser de casi 1.000 litros a favor del Bigster.

En la gama de motorizaciones también hay claras diferencias. Mientras que Santana Motors lo apuesta todo a un motor turbodiésel tradicional, destacando sus capacidades todoterreno y el sistema de tracción 4x4 con reductora, Dacia prefiere equipar el Bigster con motores electrificados, dando un gran protagonismo al GLP, la eficiencia y el distintivo ambiental ECO.

Por otro lado, tanto el equipamiento de serie como los precios de venta para España, por el momento, no son comparables ya que no se conocen todos los detalles del Santana Cajal. No obstante, todo apunta a que el Dacia Bigster será notablemente más económico, mientras que el Cajal ofrecerá más equipamiento de serie e incluirá tecnologías que no están disponibles en su rival rumano.

Dimensiones

Empezando por el superventas de Dacia, que lleva nada menos que tres años consecutivos siendo el vehículo más vendido en España (y, si no pasa nada, también lo será en 2026), hablamos de un coche con una carrocería que cuenta con 4.090 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.500 mm de altura, todo ello sobre una plataforma, la cual comparte con el Renault Clio, que le aporta hasta 2.605 mm de distancia entre ejes.

Mientras tanto, el modelo de Seat es uno de los referentes del segmento B de utilitarios, un coche que en su quinta generación y dos restyling, lleva ya nueve años en activo. Sus medidas exteriores incluyen 4.070 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.445 mm de alto, además de que ofrece una distancia entre ejes de 2.565 mm.

Maletero

En lo que respecta al maletero, si bien los utilitarios de segmento B no suelen destacar por ofrecer un elevado volumen de carga dadas sus medidas exteriores y su enfoque de vehículo urbano, el Sandero hace lo propio con un compartimento que cuenta con 330 litros de capacidad volumétrica. Además, los respaldos de la segunda fila de asientos son abatibles, lo que permite incrementar esa cifra hasta los 1.100 litros conservando las dos plazas delanteras.

Por su parte, el Ibiza presenta un maletero con una capacidad volumétrica que alcanza los 355 litros con las cinco plazas disponibles. Si se abaten los asientos traseros, que también cuentan con respaldos plegables, la capacidad del maletero aumenta hasta los 1.165 litros.

Motorizaciones

Pasamos a la gama de motorizaciones del Dacia Sandero. En este caso, su oferta mecánica está compuesta por tres propulsores diferentes. Por un lado, tenemos un motor de gasolina TCe de 1.0 litro y tres cilindros que ofrece una potencia de 100 CV y que está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. Este mismo motor sirve de base para una versión de GLP, esta vez con 120 CV y etiqueta ambiental ECO de la DGT, que puedes comprar con cambio manual o automático. Por último, también hay una variante híbrida no enchufable (HEV) con 155 CV, cambio automático y etiqueta ECO.

En cuanto al Seat Ibiza, la marca española lo apuesta todo a motores de gasolina tradicionales. La gama incluye un propulsor de 1.0 litro atmosférico con 80 CV de potencia y cambio manual de cinco velocidades, un 1.0 TSI de 115 CV con cambio manual de seis velocidades y un 1.5 TSI de 150 CV con cambio automático DSG de siete velocidades. Más adelante se sumará a la gama una versión híbrida ligera (MHEV) que al fin le otorgará acceso a la etiqueta ambiental ECO, pero por el momento no está disponible.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del Dacia Sandero (acabado Essential), destaca el sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga, llamada de emergencia, sistema avanzado de frenada de emergencia, radio media control, ordenador de a bordo, asistente de arranque en pendiente, sensores de aparcamiento traseros, faros diurnos LED, elevalunas eléctricos delanteros, sensor de luces y lluvia, regulador con limitador de velocidad, modo ECO y llantas de acero de 15 pulgadas.

En el caso del Seat Ibiza (acabado Ibiza +), encontramos faros LED, luces antiniebla y de giro, retrovisores eléctricos, aire acondicionado, control de velocidad de crucero, ayuda de aparcamiento, elevalunas eléctricos, volante multifunción, lunas tintadas, sistema multimedia con pantalla táctil, llantas de aleación de 15 pulgadas y conectividad mediante Android Auto y Apple CarPlay.

Precios

Y en lo que respecta a precios, el Sandero está a la venta en España desde 14.490 euros en la versión Essential de acceso a gama junto al motor de gasolina de 100 CV. El modelo de GLP está disponible por 15.490 euros y el modelo híbrido, desde 19.890 euros, ambos con el nivel de acabado Expression.

Por otra parte, el Ibiza está a la venta en España por 16.520 euros cuando hablamos del nivel de acabado Ibiza + junto al motor atmosférico de 1.0 litro y 80 CV. La versión de 110 CV, el precio aumenta hasta los 18.770 euros, mientras que el modelo de 150 CV parte desde los 22.662 euros, ambos disponibles desde la versión Style.

Conclusión

Llegados a este punto, hablemos de cuáles son los principales puntos fuertes de cada uno de estos modelos. Empezando por las medidas, el Dacia Sandero cuenta con una carrocería que ofrece 20 mm más de longitud, 70 mm más de anchura y 55 mm más de altura, mientras que la distancia entre ejes es 40 mm superior a la del Seat Ibiza.

Esto, en cambio, no tiene el mismo efecto en la capacidad del maletero, ya que el utilitario de Seat aprovecha mejor el espacio disponible en el habitáculo para ofrecer hasta 25 litros más de capacidad volumétrica con cinco asientos que el Sandero, o 65 litros más una vez plegadas las plazas traseras.

A nivel mecánico aumentan las diferencias. Mientras que el Ibiza lo apuesta todo a motores de gasolina tradicionales, con la promesa de incorporar pronto una versión híbrida ligera (MHEV), el Sandero ofrece un motor de gasolina, una variante de GLP y un híbrido convencional (HEV), por lo que es más fácil acceder a la etiqueta ECO en Dacia que en Seat, al menos por ahora.

En cuanto a equipamiento de serie, las versiones básicas de ambos modelos incluyen lo esencial en un coche moderno, pero si demasiados lujos, por lo que vas a tener algunos asistentes básicos de ayuda a la conducción en los dos utilitarios, pero el Ibiza ofrece algo más, como pantalla táctil o llantas de aleación.

Por último, el precio es claramente favorable para el Dacia Sandero, que está a la venta por 2.000 euros menos de lo que cuesta el Seat Ibiza más barato de la gama. De hecho, el Ibiza más potente es casi 3.000 euros más caro que un Sandero híbrido, lo que es una ventaja clara para el utilitario de Dacia.

Características del Toyota C-HR

Antes de hablar de si es mejor comprar nuevo o de segunda mano, déjame que te cuente un poco todo lo que tienes que saber acerca del Toyota C-HR 2026. El modelo se sometió a un restyling a finales del año pasado, introduciendo algunas novedades importantes en la gama. Se trata de un SUV híbrido compacto que ofrece una carrocería con 4.362 mm de longitud, 1.832 mm de anchura y 1.564 mm de altura, todo ello empacado en una plataforma que cuenta con 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

En lo que respecta a tecnología y el equipamiento, el C-HR incluye faros LED, sensor de luces y lluvia, volante de cuero sintético, freno de mano eléctrico, elevalunas eléctricos, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, retrovisor interior electrocromático, climatizador bi-zona, modos de conducción, cuadro de instrumentos digital y un sistema de información y entretenimiento pantalla táctil y conectividad con Apple Carplay y Android Auto.

Por otro lado, a nivel de seguridad, Toyota hace gala de la última tecnología de asistencia a la conducción (ADAS) con sistemas como control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera y sistema de reconocimiento de señales de tráfico.

Oferta mecánica del Toyota C-HR

Centrándonos ahora en la oferta mecánica del Toyota C-HR 2026, encontramos que la gama está compuesta por tres motorizaciones diferentes, todas ellas híbridas. La primera opción es un sistema de propulsión híbrido no enchufable (HEV) que emplea un motor de gasolina de 1.8 litros con 140 CV de potencia, cambio automático CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO de la DGT. Su consumo medio homologado es de 4,7 l/100 km.

Por encima, la gama ofrece una alternativa también híbrida no enchufable que ofrece un mayor rendimiento y prestaciones. Se trata de un tren motriz que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con un propulsor eléctrico y una batería para desarrollar hasta 197 CV de potencia máxima. Equipa la misma caja de cambios, pero con un sistema de tracción 4x4 y consumo medio de 5,1 l/100 km homologados.

Por último, la gama del Toyota C-HR 2026 también incluye una variante híbrida enchufable (PHEV), que es la opción más eficiente y potente. Utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros con un propulsor eléctrico alimentado por una batería de 13,8 kWh. El resultado es una potencia combinada de 223 CV gestionados por un cambio automático CVT, tracción delantera y 61 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico. Es el único modelo de la gama con etiqueta ambiental Cero Emisiones.

Precios del Toyota C-HR nuevo y de segunda mano

Hablemos primero de los precios del Toyota C-HR nuevo. En España está a la venta con cinco niveles de acabado y tres motorizaciones diferentes, lo que da lugar a una gama variada con distintos equipamientos y precios:

- Toyota C-HR Business Hybrid 140: 30.750 euros

- Toyota C-HR Business Plug-in Hybrid 220: 33.750 euros

- Toyota C-HR Advance Hybrid 140: 31.500 euros

- Toyota C-HR Advance Plug-in Hybrid 220: 34.500 euros

- Toyota C-HR Spirit Hybrid 140: 34.250 euros

- Toyota C-HR Spirit Plug-in Hybrid 220: 37.250 euros

- Toyota C-HR GR Sport Hybrid 140: 35.000 euros

- Toyota C-HR GR Sport Hybrid 200 4x4: 38.500 euros

- Toyota C-HR GR Sport Plug-in Hybrid 220: 38.000 euros

- Toyota C-HR GR Sport Plus Plug-in Hybrid 220: 40.950 euros

Como puedes comprobar, acogiéndote a las opciones de financiación de la marca, puedes estrenar un Toyota C-HR completamente nuevo desde 30.750 euros y disfrutar de una garantía con una cobertura de hasta 15 años, la más extensa del mercado.

Mientras tanto, si acudimos al mercado de coches de segunda mano para buscar un Toyota C-HR de segunda generación usado, las opciones a menor precio que vamos a encontrar tienen un precio de salida de unos 26.000 euros, sin demasiados kilómetros dado que es un modelo que lleva en el mercado desde finales de 2023, por lo que son unidades que tienen entre 30.000 y 60.000 kilómetros.

Una opción más económica es comprar un Toyota C-HR de primera generación. En este caso, los precios arrancan desde unos 12.000 euros para unidades más antiguas (desde 2017). Eso sí, por esta cantidad vas a encontrar coches con más de 200.000 kilómetros. Si fijamos un kilometraje inferior a los 100.000, el precio de las unidades más económicas es de unos 17.000 euros, por lo que podría seguir siendo interesante si tienes un presupuesto más limitado.

¿Merece la pena comprar nuevo o usado?

Por lo que hemos podido comprobar, el Toyota C-HR es un coche que conserva bastante bien su valor en el mercado de segunda mano. Por ejemplo, las unidades usadas de esta segunda generación, solo cuestan unos 5.000 euros menos que un ejemplar recién matriculado, por lo que es una opción interesante para tener un coche con menos de 3 años y poco kilometraje, y ahorrarte algo de dinero en la compra.

Visto de otra forma, comprar nuevo tampoco es una idea descabellada. Es algo más caro, sí, pero estrenas un coche y disfrutas de los hasta 15 años de garantía que ofrece Toyota. Cabe mencionar que a esta garantía se puede acceder incluso comprando un coche de la marca usado. Basta con pasar el mantenimiento en el taller oficial para que se vaya activando un año de garantía adicional hasta alcanzar el máximo de 15 años.

Por último, si tu presupuesto es más reducido y buscas un Toyota C-HR, la opción de comprar una unidad de la primera generación es muy recomendable. Ten en cuenta que vas a encontrar los motores híbridos no enchufables (HEV) de 1.8 litros y 2.0 litros, así como los mismos estándares de fiabilidad. Renuncias a la posibilidad de comprar un C-HR híbrido enchufable y a otras novedades que trae consigo la segunda generación, pero, a cambio, puedes encontrar unidades por la mitad de lo que cuesta nuevo.

Audi pide por este coche algo más de 108.000 euros (para empezar a hablar). Su producción limitada eleva todavía más la exclusividad y el precio del conjunto. Y es que las 750 unidades previstas están prácticamente todas comprometidas. Apenas quedan unos pocos coches disponibles en los concesionarios que, además, se ofrecen con un considerable sobreprecio.

Tan rápido en circuito como Porsche

Lo más importante, antes de entrar en detalles: el RS más radical ha completado nuestro circuito de pruebas en 1:32,42 minutos. Un registro espectacular, a la altura del Porsche Cayman GTS. En deportivos de su tamaño, solo el BMW M2 CS es capaz de plantarle cara. Su rapidez, sin embargo, no nos ha sorprendido. Al fin y al cabo, sus 500 Nm de par empujan al Audi con fuerza inusitada en las rectas. Y sus neumáticos de 19 pulgadas, con una configuración mixta y mayor anchura en el eje delantero, hasta 265 milímetros y unos compuestos de gran adherencia Pirelli P Zero Trofeo R, se agarran al asfalto como auténticas ventosas.

Lo que sí nos ha sorprendido es la estabilidad y la aparente facilidad con la que el Audi despliega sus prestaciones en circuito. A ello contribuyen su sistema de tracción total, el control electrónico de estabilidad y su elevado nivel de agarre lateral. El alerón, diseñado específicamente para reducir la carga aerodinámica negativa en esta versión limited, y los neumáticos, mantienen al RS 3 pegado al asfalto con una eficacia extraordinaria. El coche transmite una sensación de equilibrio y neutralidad, sin reacciones bruscas ante los cambios de carga ni tendencias al subviraje que puedan restarle eficacia.

Unos frenos y un chasis sublimes

A la salida de las curvas, el Audi permite acelerar con absoluta estabilidad y, gracias también al reparto del par mediante el sistema Torque Vectoring de control electrónico, descargar toda su potencia sobre el asfalto. Las ruedas motrices nunca pierden tracción ni frenan su voracidad por devorar kilómetros.

A todo ello se suman unos frenos resistentes al calor y fáciles de dosificar, así como una carrocería perfectamente controlada. Las gruesas barras estabilizadoras, los muelles tensados y los amortiguadores con múltiples posibilidades de ajuste en compresión y extensión reducen de forma perceptible los balanceos y las alteraciones de las cargas sobre las ruedas. El coche entra en las curvas con una precisión extraordinaria y una firmeza ejemplar.

Nuestra conclusión en este apartado es clara: desde el punto de vista de su construcción, estamos exprimiendo en el circuito una máquina prácticamente perfecta, eficaz y sin fisuras. Difícilmente se puede sacar mucho más partido a un compacto deportivo.

Motor: emociones a la altura de sus prestaciones

¿Y qué hay de la vertiente emocional del competition limited? Nuestra opinión es que está incluso a la altura de sus extraordinarias prestaciones. Destaca, sobre todo, el espectáculo sonoro de su magnífico motor 2.5 de cinco cilindros. Este propulsor puede rugir con un tono grave desde bajas revoluciones, empujar con un sonido bronco en la zona media del cuentarrevoluciones y estirarse con contundencia hasta el corte de inyección. Todo ello acompañado de una respuesta del turbo cuya fuerza se percibe de manera magnífica.

En el habitáculo, el RS 3 competition limited también apuesta decididamente por la conducción deportiva: volante achatado con marca central, unos asientos deportivos tipo baquet, de formas muy marcadas y una sujeción lateral excelente, y un puesto de conducción con instrumentación adicional. La pantalla del conductor muestra también la potencia y la demanda de par.

Conclusión

El conocido, contrastado y admirado motor 2.5 TFSI de cinco cilindros sigue siendo el encargado de poner la banda sonora a la experiencia de conducción del RS 3 competition limited. Y lo hace de maravilla. Además, hemos comprobado que su comportamiento dinámico es extraordinariamente deportivo incluso a velocidades muy elevadas. Nuestro veredicto: convertirlo en una pieza de colección sería, en cierto modo, desaprovecharlo. En el universo de los auténticos hot hatch, el RS 3 es toda una revelación.

No es tan habitual que un coche que apenas lleva un año a la venta reciba una actualización, pero Mazda sabe que los ritmos han cambiado en el sector y que la tecnología de los coches eléctricos está avanzando a pasos agigantados. Por ello, para no quedarse atrás ha decidido poner a punto su berlina de baterías con una serie de novedades que se dejan notar.

Estéticamente el Mazda 6e no cambia. Sigue siendo esa berlina de 4,92 metros de largo que, aunque cuenta con origen chino (está basado en un modelo de Changan), muestra muchas de las claves que definen al fabricante japonés. Abraza de lleno el lenguaje ‘Kodo’ de diseño, con un aspecto reconocible y elegante que se asemeja al del resto de la gama de la marca.

Hasta ahora, el eléctrico japonés se caracterizaba especialmente por la elegancia y sigue siendo así, pero una de las novedades del Mazda 6e 2027 está en el carácter deportivo, que se ve potenciado con el nuevo acabado Homura Plus que completa la gama. Es sutil, con elementos como molduras en negro brillante en los paragolpes y los faldones, pero ayuda a que el aspecto general difiera del de acabados como el Takumi y el Takumi Plus.

Estos dos acabados reciben novedades en el habitáculo, con nuevas tapicerías con materiales como el cuero y la tapicería Warm Beige Maztex del acabado Takumi de acceso eliminada de la gama. Por otra parte, la versión Homura Plus también sigue otro estilo más deportivo con una tapicería en cuero Nappa negro y tejido Suede con costuras en rojo y unas molduras decorativas de patrón de malla en zonas como el salpicadero, los paneles de las puertas y el túnel central.

Más allá de esto, el interior del 6e no ha cambiado en su concepto. Es un habitáculo razonablemente espacioso, con buena amplitud en las plazas traseras, si bien la caída del techo no deja demasiado margen para la cabeza de los pasajeros altos.

Asimismo, en general rompe con la filosofía tradicional de Mazda en cuanto a la ergonomía, ya que apenas hay mandos físicos a bordo y todo se controla desde una pantalla central de 14,6”, lo que hace que tengas que retirar la vista de la carretera para manejar algunas funciones. Cabe mencionar que se ha actualizado el sistema de navegación para ofrecer más funciones de filtrado y búsqueda de estaciones de carga.

A nivel tecnológico, también se ha trabajado en los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, con asistentes como el de tráfico y crucero que ahora funcionan a hasta 160 km/h. Asimismo, la alerta de cambio involuntario de carril se ha mejorado, pero sigue siendo algo intrusivo en ocasiones.

Motor del Mazda 6e: una potencia y más autonomía

La mayor novedad del Mazda 6e 2027 está en lo que no se aprecia a simple vista: el apartado técnico. Si bien la berlina eléctrica llegó con dos niveles de potencia y dos baterías (258 CV con una batería de 68,8 kWh y 245 CV con una de 80 kWh), ahora la gama se simplifica con una sola versión de 258 CV y 290 Nm de par que se acompaña de una nueva batería de 78 kWh. Además, ya no es una NCM como la de 80 kWh, sino una LFP.

Con esto, la autonomía del eléctrico japonés ha aumentado hasta los 560 kilómetros en ciclo combinado, así como se ha mejorado levemente la aceleración de 0 a 100 km/h. Mientras que la versión de 258 CV con la batería de 68,8 kWh firmaba 7,6 segundos, ahora se ha registrado un tiempo de 7,3 segundos, si bien no es algo que el conductor vaya a apreciar claramente. La aceleración sigue siendo progresiva, eso sí, con un arranque algo suave y una entrega más decidida de la potencia a mayor velocidad, sin que se noten pérdidas de tracción.

Asimismo, también se ha trabajado en el comportamiento dinámico del Mazda 6e con mejoras en la suspensión. Se ha variado el ajuste de los amortiguadores y se ha revisado el coeficiente de amortiguación, de manera que se mantiene el confort de marcha, pero se ve reducido el balanceo y cabeceo en carreteras de curvas. En general, se siente más estable y mejor plantado en la carretera.

Junto a esto, el fabricante asiático ha variado la calibración de los pedales y se ha reajustado la dirección asistida electrónica. El cambio es sutil, pero los cambios de dirección se muestran más precisos y la dirección no cuenta con demasiada ligereza, así como el tacto de pedales como el del freno no es demasiado esponjoso. Aun así, muchas frenadas las podrás gestionar con la retención, que también se ha visto mejorada, si bien la elección de los niveles sigue teniendo que realizarse desde la pantalla y no desde unas levas o algún mando físico.

Con todo, el fabricante japonés confía en que estas actualizaciones impulsen las ventas de su berlina de baterías, que desde septiembre de 2025 lleva registradas 1.065 unidades en nuestro país. Tras la actualización, el precio del Mazda 6e 2027 arranca en 44.725 euros sin descuentos, ayudas ni financiación para el acabado Takumi de acceso y puede bajar a 36.140 euros con campañas, financiación, ayudas del Plan Auto+ y CAES.

Llama la atención, de eso no hay duda. Guarda la forma del KGM Torres, pero con un frontal tan llamativo como sugerente y sin, desde mi punto de vista, el pegote del portón que simula una rueda de repuesto.

A pesar de ello, exhibe una imagen campera gracias a los enganches en el capó y a los marcados pasos de rueda. Además, gana en atractivo con sus luces LED, las líneas de tensión y la línea de techo ligeramente descendente.

Un SUV con un interior de calidad

En el habitáculo hallo un puesto de mandos de calidad, tanto a la vista como al tacto, con una zona superior del salpicadero en polipiel con pespuntes y una media con molduras de aluminio con iluminación y símil de madera.

Lo mismo ocurre con los paneles de las puertas, cuya parte más alta está tapizada en una especie de neopreno.

El punto tecnológico lo consigue con su doble pantalla de 12,3", que es de serie. Pero echo en falta más botones físicos.

Tiene una longitud de 4.740 mm y una batalla de 2.680 mm, por lo que el enorme espacio que existe para los pasajeros en las plazas traseras no me sorprende. Tampoco, que el respaldo del asiento central sea durete al esconder reposabrazos o que equipe salidas de ventilación y USB-C. No estaría mal un control para la temperatura aquí, pero a cambio su respaldo se puede reclinar en 32°.

El maletero cubica 668 litros, una cifra que está realmente bien. Además, la boca de carga es muy amplia y esconde un hueco de 128 litros en su doble fondo.

El sistema híbrido está firmado por BYD y en conjunto rinde 204 CV y entrega 300 Nm. Está formado por un motor de gasolina 1.5 y dos eléctricos. Se suma a la ecuación una batería de 1,84 kWh de capacidad.

En marcha es el KGM, incluidos todos los SsangYong, que más me ha gustado desde que me dedico a esta noble profesión. No solo por estética, sino por aspectos como el tacto de la dirección, la suspensión, que filtra muy bien sin hacer que la carrocería balancee en exceso; y, sobre todo, por su sistema híbrido, que tiene bastante empuje, permite moverte con un consumo de 6,4 l/100 km y, en líneas generales, funciona realmente bien.

Es cierto que cuando pasa de eléctrico a combustión la transición se aprecia bastante en el ruido, pero no es para nada molesto. No obstante, hay que reconocer que otros fabricantes lo tienen más conseguido.

Tiene un precio de 44.000 euros, unos 34.300 con descuentos (promoción, 6.000; financiación, 2.700 y fidelización, 1.000 euros). Esa cifra trae un equipamiento de serie muy completo que está compuesto por llantas de 20 pulgadas, portón eléctrico con función manos libres, grupos ópticos LED, cargador inalámbrico y ocho airbags, entre otros elementos.

Opinión del KGM torres Actyon HEV

KGM ha dado con la tecla para luchar contra la feroz competencia asiática. Ha creado un SUV superresultón, muy espacioso, con un precio justo, un consumo bajo y una calidad de rodadura que nunca había visto hasta ahora en la firma. Encima tiene etiqueta ECO.

La lluvia del día anterior ha dado paso a un cielo despejado cuando, a primera hora de la mañana de las jornadas de pruebas, entro en el pit lane del circuito de Lausitzring. Allí están alineados, impecables y relucientes, los finalistas del Volante de Oro de este año. Recorro la impresionante fila de coches hasta que lo veo: el Porsche Carrera GT.

El Porsche Carrera GT es el coche de mis sueños

Aunque me cueste llevar la contraria a «König Klaus», el Porsche Carrera GT no es, ni mucho menos, un coche de mierda. Todo lo contrario: junto al Pagani Zonda, el Carrera GT, presentado en 2003 es uno de los coches de mis sueños. Me encanta absolutamente todo de él, desde su diseño atemporal hasta una tecnología extraordinariamente avanzada para su época. Y luego está el motor: un V10 atmosférico de 5,7 litros desarrollado originalmente para Le Mans, aunque nunca llegó a competir. Sus 612 CV y 590 Nm quizá ya no impresionen en el mundo actual de los hiperdeportivos, donde las cifras de cuatro dígitos en potencia están a la orden del día, pero la forma en que este V10 entrega su fuerza sigue siendo incomparable para mí. Y qué decir de su sonido único: auténtico, visceral y emocionante.

Ya tuve la suerte de conducir personalmente un Porsche Carrera GT, así que puedo asegurar de primera mano que he experimentado muy pocos coches capaces de ofrecer una experiencia de conducción tan emocionante e inmersiva. Sí, el embrague cerámico en seco de doble disco (PCCC), con un diámetro de apenas 169 milímetros, requiere cierto periodo de adaptación. Y sí, el Carrera GT puede tener bastante carácter, pero para mí eso forma parte de la experiencia de ponerse al volante de este Porsche tan especial. Como podéis comprobar, me cuesta contener el entusiasmo cuando hablo del Carrera GT. Disculpad mi falta de objetividad.

Volvamos al Lausitzring. El Carrera GT, pintado en «Rojo Indio», uno de los seis colores de carrocería disponibles en su momento, espera en el pit lane. Aunque he tenido muchas oportunidades de admirar de cerca este modelo, el aura del Porsche, que ya supera los 20 años de antigüedad, sigue impresionándome cada vez que lo tengo delante. Camino lentamente alrededor de este superdeportivo de apenas 1,17 metros de altura. El silencio es casi sobrecogedor.

Mi compañero Dennis me saca de mis pensamientos al tenderme un papel: «Exención de responsabilidad. Tienes que firmarlo si quieres subirte con Walter», me dice con una sonrisa. Pocas veces he firmado un documento tan deprisa. Si hay alguien que sabe cómo llevar un Carrera GT, ese es la leyenda de los rallyes Walter Röhrl. Al fin y al cabo, también lo dice Klaus Ludwig.

Se fabricaron 1.270 unidades del Carrera GT

Mientras el equipo del Museo Porsche pone en marcha (para que alcance su temperatura de funcionamiento) el V10 de 5.733 cc, echo un vistazo al habitáculo. El cuentakilómetros parcial marca 53,1 kilómetros, mientras que el odómetro total registra 54.733. Este Carrera GT ha tenido uso, y precisamente el que corresponde a un coche de sus características. Al tratarse de una unidad de preserie, no forma parte de los 1.270 ejemplares fabricados. Esto también explica por qué delante de la icónica palanca de cambios de madera (también existía la opción de elegir una de fibra de carbono) aparece grabado el número 0000. Pero hay otro detalle que llama mi atención: un pequeño cojín de estampado Pepita sobre el asiento del conductor.

Un instante después, Walter Röhrl aparece a mi lado y me saluda con una sonrisa. Ante mí tengo a LA leyenda de los rallyes y al PADRE del Porsche Carrera GT. Aunque no es la primera vez que coincido con Walter, no puedo negar que siento cierta inquietud. Se quita despreocupadamente la chaqueta de cuero, se pone las gafas de sol y acomoda sus 1,96 metros de estatura en el Carrera GT con tanta elegancia que muchos de sus acompañantes, bastante más jóvenes que él, deberían preguntarse quién cumple 80 años el próximo año. La experiencia es un grado.

Walter coloca bien el pequeño cojín que utiliza para apoyar la zona lumbar, cierra la puerta y se prepara para completar la primera de las muchas vueltas que dará a lo largo de la jornada. El Carrera GT de 612 CV comienza a moverse prácticamente en silencio. Walter sabe perfectamente que, para cuidar el delicado embrague cerámico, lo ideal es iniciar la marcha sin acelerar. Una vez más, la experiencia es un grado.

El inconfundible sonido del V10

Mientras disfruto viendo vuelta tras vuelta del inconfundible sonido del V10 cuando el Carrera GT pasa por la recta de meta, mi compañero Dennis me hace señas para que me acerque. Ha llegado mi turno. El Carrera GT rojo avanza por el pit lane y se detiene a mi lado. Abro la puerta y me acomodo en el asiento del acompañante. Walter vuelve a saludarme y, cuando me reconoce, sonríe. Me abrocho el cinturón. ¡Nos vamos!

Walter respeta escrupulosamente el límite de velocidad de 60 km/h establecido en el pit lane. Todo un profesional. Pero, en cuanto lo abandonamos, empieza a aumentar el ritmo, y de qué manera. Lo más sorprendente es que todo parece fácil, casi elegante. Cada cambio de marcha, cada toque de acelerador y cada movimiento del volante son perfectos. Me quedo boquiabierto después de apenas dos curvas. Comparado con Walter, me siento como un auténtico salvaje al volante. El hombre que conduce este coche es la perfección hecha piloto.

Ahora entiendo para qué sirve el reposapiés del copiloto

No intercambiamos ni una sola palabra. Prefiero disfrutar de cada segundo. En la recta de meta, a unos 200 km/h, Walter se vuelve hacia mí y, mientras realiza una perfecta maniobra de doble embrague al reducir de marcha, me pregunta si todo va bien. En ese momento agradezco la presencia del reposapiés situado en el espacio destinado al acompañante, que Porsche parece haber instalado precisamente para situaciones como esta. Aunque el Carrera GT ya tiene 20 años a sus espaldas, sus prestaciones dinámicas y, sobre todo, la capacidad de frenada de sus discos carbocerámicos de 380 milímetros (PCCB) siguen siendo más que impresionantes.

Miro a Walter, le respondo afirmativamente y vuelvo a concentrarme en mi cometido periodístico. Lo que más me interesa es saber cómo influye la tecnología de los neumáticos más recientes en el comportamiento dinámico del Carrera GT. Al fin y al cabo, Porsche desarrolló hace apenas dos años, en colaboración con los especialistas de Michelin, unos neumáticos semi slick Pilot Sport Cup 2 con homologación N0 específicamente para el Carrera GT. Walter me explica que los nuevos neumáticos marcan, por supuesto, una diferencia enorme, aunque eso no convierte al Carrera GT en un coche fácil de conducir.

Como una coreografía perfectamente ensayada

A la entrada de la siguiente curva a derechas, Walter tiene que realizar una pequeña corrección de volante. Lo hace con absoluta tranquilidad y comenta: «Estamos rodando justo en el límite de adherencia mecánica. Ni siquiera el mejor neumático puede cambiar eso». No sé qué responder. Nunca había visto a nadie conducir tan rápido con semejante serenidad. Frenada, golpe de gas, reducción, giro de volante y aceleración: todo sucede como en una coreografía perfectamente ensayada, como si Walter estuviera bailando con el coche. Al mismo tiempo, percibo el cuidado con el que este profesional trata al Carrera GT. Casi parece que no quisiera hacerle daño.

Walter pone el intermitente izquierdo y entramos en el pit lane. En mi cabeza se agolpan los pensamientos. Bajo del coche con una sonrisa de oreja a oreja y necesito unos instantes para asimilar lo que acaba de suceder. ¿Y Walter? Él simplemente sigue conduciendo. Vuelta tras vuelta, pasajero tras pasajero.

¿Llegó Walter Röhrl a tener un Carrera GT en propiedad?

Después de la pausa para comer, descubro al campeón del mundo de rallyes solo en uno de los boxes y aprovecho la oportunidad para hacerle algunas preguntas más. Me cuenta aquella ya legendaria conducción del prototipo del Carrera GT por París en el año 2000. Escoltado por motoristas de la policía, recorrió el trayecto desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre. Walter revela que, por aquel entonces, los medios de comunicación daban por hecho que Porsche iba a presentar el Cayenne y que ni siquiera Ferdinand Piëch estaba al corriente del proyecto.

También recuerda el evento de conducción del Carrera GT celebrado en 2003 en el antiguo aeródromo militar de Groß Dölln. Porsche le pidió entonces que acompañara a varios periodistas durante sus pruebas, pero Walter rechazó la propuesta, muy educadamente, aunque con firmeza. Y me cuenta que incluso llegó a plantearse comprar para uso particular precisamente este Carrera GT de color Rojo Indio, que hoy luce la matrícula S-GO 449. Por desgracia, al tratarse de un vehículo de preserie, la operación nunca pudo llevarse a cabo.

«Hoy, sinceramente, me alegro de que no saliera adelante. Así, estos días en los que puedo volver a conducir un Carrera GT después de bastante tiempo también son algo especial para mí», me explica el hombre que ha recorrido más de 40.000 kilómetros al volante de diferentes unidades del Carrera GT. Mi última pregunta es si sigue siendo su coche favorito. Walter responde afirmativamente con una sonrisa, se despide y vuelve a dirigirse hacia el Carrera GT. Abre la puerta, se quita la chaqueta de cuero y vuelve a acomodar su cuerpo en el coche de sus sueños.

Walter completa casi 100 vueltas en un día

Cuando el sol baña el Lausitzring con una cálida luz, Walter sigue al volante. Y la cola de posibles acompañantes no deja de crecer. Ya sean miembros del jurado, patrocinadores o integrantes del jurado familiar, nadie quiere dejar escapar esta oportunidad.

Al final de la jornada, el cuentakilómetros parcial marca 482,2 kilómetros. Walter ha completado alrededor de 100 vueltas. Dos de ellas conmigo a bordo. De esos nueve kilómetros todavía tendré mucho que contarle a mi hijo.

Así que cuando mi compañero Kike Trillo me dio las llaves de este Ioniq 6 para probarlo, pensé que era el momento de la verdad: aparte de la prueba habitual, me programé un viaje largo de 900 kilómetros para experimentar eso de parar a recargar en viaje, de ver cómo la autonomía baja demasiado rápido y de estar constantemente chequeando el consumo.

Pero el trayecto me resultó más sencillo de lo que pensaba (la capacidad de la batería también ayuda, claro): sí, hubo de todo esto, pero durante una parada técnica, es decir, vaciar vejiga, café con leche y cruasán, me tuve que levantar antes de poder beberme eso que había en la taza para quitar el coche del cargador.

Es grande, poco deportivo y va razonablemente bien

Y parte de la responsabilidad de la buena experiencia la tuvo el coche en sí. El Ioniq 6 N-Line protagonista de esta prueba me ha demostrado ser una de las mejores berlinas eléctricas del mercado y, probablemente, la mejor en cuanto a la relación calidad-precio. Lo que no significa que por 40.915 euros con promociones (¡buf!) sea un coche barato.

Pero ofrece mucho de todo. Para empezar, aplomo. Mide 4,93 metros y tiene una batalla de 2.950 mm, lo que significa que lo tiene más fácil para albergar el enorme pack de baterías entre las ruedas (que soon de 20" en este acabado).

Como siempre, hace que baje el centro de gravedad y, aunque pesa 2.000 kg, le proporciona una calidad de rodadura muy alta y una estabilidad lineal como pocos coches pueden ofrecer: en autopista avanzas en silencio y con un rodar relajado gracias a la dirección, al tarado de las suspensiones e incluso al tacto del freno, bastante natural.

La parte mala llega si quieres ir rápido en una zona estrecha y con curvas. Por varias razones. La primera, el coche es largo y ancho. También que, aunque sea N-Line, no ha nacido para enlazar horquillas, aunque es cierto que con 228 CV y 350 Nm de par, la deportividad tampoco sobra.

Tiene unas suspensiones que aunque son firmes, no resultan incómodas. De hecho, permiten cierta cantidad de balanceo para eliminar cualquier atisbo de radicalidad y en general son bastante agradables.

A la dirección tampoco le puedo poner demasiadas pegas porque está tarada como te esperas de una berlina que coquetea con los cinco metros: no es rápida, pero sí precisa y te permite marcar una línea precisa sin necesidad de andar corrigiendo continuamente.

Donde más me ha sorprendido ha sido a la hora de frenar. El pedal tiene un tacto bastante natural y, aunque no vas a tener la precisión de una bomba tradicional, es cierto que no tienes que calcular mucho para detenerte donde quieras. Quizá algo menos brillantes han sido los datos de frenada: 38,4 en frío y 39,2 en caliente no es un mal valor, pero tampoco es brillante: me lo hubiera esperado mejor.

Pasemos al apartado de las prestaciones, donde me vuelve el buen sabor de boca: declara 7,4 segundos en el 0 a 100, y yo pude medir 7,5 en varios intentos: no conseguí bajar de ahí, pero tampoco subir.

En cuanto al día a día, las recuperaciones son buenas y con un 60 a 100 en 3,4 segundos, vas a poder adelantar a camiones en carreteras secundarias sin peligro, mientras que con 4,4 segundos en el 80 a 120, las incorporaciones a las autopistas serán rápidas y seguras.

En cuanto al día a día, vas a disfrutar de espacio a raudales. Delante, los asientos son cómodos y al volante me emociona hasta las lágrimas tener botones de acceso directo útiles de verdad. Además, el volante con botones de verdad tiene también levas, con lo que podrás escoger el nivel de regeneración, desde casi un e-pedal hasta la ausencia total de retención.

Detrás es cómodo también y tiene tanto espacio para las piernas que al recoger a mi hija del colegio me dijo que iba demasiado lejos de mí.

¿Cuánto ha consumido el Ioniq 6 N-Line con batería de 84 kWh?

Y por último, el consumo real, en un viaje ágil en autopista (lo que significa no ir a 80 o 100 durante cuatro horas) puedes esperar entre 20 y 22 kWh/100 km, mientras que en ciudad estarás entre los 14 y 16 kWh.

Si nos vamos al consumo medio en mi recorrido de pruebas, medí 16,4, lo que da una autonomía real de 490 km (585 oficiales) asumiendo que la capacidad neta sea de unos 80 kWh, aunque no hay dato oficial, lo que no está nada mal.

Los vehículos definidos por software (SDV) están rediseñando la arquitectura de los coches modernos para transformarlos en plataformas digitales capaces de evolucionar de manera continua, adoptando un esquema operativo muy similar al de los servicios en red.

La transición hacia una centralización informática sobre ruedas

De forma tradicional, la incorporación de funciones en un automóvil ha exigido añadir unidades de control electrónico (ECU). Lo que empezó en los años setenta con un microprocesador dedicado solo a la gestión del motor para optimizar la inyección de combustible y cumplir con las normativas de emisiones, derivó poco a poco en una red hiperfragmentada.

Con el paso del tiempo, cada nuevo elemento tecnológico demandó su propio módulo independiente. Las transmisiones automáticas incorporaron la TCU para gestionar el escalonamiento de marchas, los sistemas de iluminación, cierre y confort interno pasaron a depender del módulo de control de carrocería (BCU), a los que se sumaron unidades dedicadas al frenado antibloqueo (ABS), el control de estabilidad (ESP) y las pantallas de infoentretenimiento. En los modelos de gama alta actuales, esta arquitectura descentralizada ha llegado a sumar cerca de un centenar de centralitas independientes comunicadas a través de complejas redes físicas de cableado.

El vehículo definido por software elimina esta fragmentación. En lugar de instalar docenas de procesadores aislados y limitados a una sola tarea, los fabricantes sustituyen esta red por un número muy reducido de ordenadores de alto rendimiento mucho más potentes. Esta plataforma centralizada actúa como un sistema operativo unificado sobre el cual se ejecutan múltiples funciones mediante software, permitiendo que la interacción entre la gestión mecánica y las aplicaciones digitales se realice dentro del mismo marco computacional.

Actualizaciones inalámbricas y habilitación diferida de prestaciones

La consecuencia técnica más directa de esta nueva arquitectura centralizada es la integración de las actualizaciones inalámbricas OTA (Over-The-Air, o “al vuelo”). En el modelo tradicional, cualquier recalibración, mejora de software o corrección de un error exigía la visita del vehículo a un taller oficial para conectar la unidad a la diagnosis de la marca.

En un automóvil definido por software, el coche se mantiene en contacto continuo desde la nube. Esto permite a los fabricantes integrar hardware de alta especificación desde la línea de montaje y activar sus funcionalidades de manera diferida a lo largo de la vida útil del coche. Las actualizaciones nocturnas pueden desde optimizar la entrega de par de los motores eléctricos y ampliar la autonomía mediante una mejor gestión térmica de las baterías, hasta añadir nuevas interfaces para el sistema de infoentretenimiento o desplegar asistentes de conducción semiautónoma inaccesibles hasta ese momento.

Este modelo de entrega continuada transforma la amortización tecnológica del automóvil. Si históricamente un vehículo empezaba a quedarse desfasado en el momento exacto en que abandonaba el concesionario, los SDV están diseñados para añadir capacidades y perfeccionar sus funciones con el paso de los años.

Ventajas y desventajas del automóvil definido por software

La adopción de la arquitectura centrada en el software implica cambios profundos en la propiedad, la seguridad y el mantenimiento del vehículo.

Ventajas operativas y tecnológicas

El punto más positivo para el usuario reside en la evolución constante del producto. La posibilidad de recibir mejoras de rendimiento, optimizaciones en el consumo energético o revisiones de la interfaz sin necesidad de modificaciones físicas en la mecánica prolonga el valor del coche a lo largo del tiempo.

Desde la perspectiva de la ingeniería y la fabricación, la simplificación del cableado y la reducción en el número de módulos físicos disminuyen la complejidad en las cadenas de montaje, reducen el peso total del conjunto y eliminan puntos de fallo derivados de la sobreabundancia de conexiones eléctricas. Además, la capacidad de diagnosticar averías o anomalías de forma remota acelera la resolución de incidencias técnicas.

Desventajas, riesgos y modelo de suscripción

Pero no todo es tan positivo. El peor inconveniente para el consumidor es el cambio del modelo tradicional de compra hacia uno que implica un pago recurrente. Al estar las funciones condicionadas por software, los fabricantes disponen de la capacidad técnica para instalar equipamiento tras un muro de pago o una suscripción mensual. Sistemas de asistencia a la conducción, incrementos de potencia o funciones de confort pueden quedar supeditados al pago de cuotas periódicas, privando al usuario del acceso permanente a capacidades inherentes al propio vehículo.

A esto se suma la incertidumbre respecto al ciclo de vida útil del soporte digital. Al igual que ocurre con los móviles o la electrónica de consumo, existe el riesgo de que los fabricantes decidan descatalogar el soporte de determinados modelos tras cierto número de años, limitando la llegada de actualizaciones de seguridad o la compatibilidad con plataformas externas.

Por último, la dependencia absoluta del software introduce una vulnerabilidad crítica ante fallos en el código o ciberataques. A diferencia de un fallo menor en la aplicación de un smartphone, un error crítico en el software de control de un vehículo en circulación puede comprometer la seguridad vial de forma inmediata, exigiendo unos estándares de validación y ciberseguridad sin precedentes en la industria del motor. Estándares en los que, por supuesto, las marcas están trabajando para que no suceda nada.

Una iniciativa liderada por el eurodiputado francés François Kalfon, a la que se han sumado otros trece parlamentarios, ha encendido las alarmas en Bruselas y París al alertar sobre los riesgos de espionaje y recolección masiva de datos que podrían propiciar los vehículos conectados procedentes del gigante asiático.

Sensores, cámaras y geolocalización: el riesgo de los coches modernos

El coche se ha convertido en un auténtico centro de procesamiento informático. Cámaras de alta resolución para asistentes a la conducción, micrófonos ambientales, receptores GPS y módulos de comunicación continua en la nube recopilan de forma ininterrumpida datos sobre las carreteras y la infraestructura pública, además de datos sobre los propios ocupantes.

La inquietud planteada por la representación parlamentaria europea no responde a una sospecha vaga sobre la tecnología en sí, sino al marco legal que rige en China.

Bajo este marco normativo, la preocupación reside en que la gran cantidad de información técnica, geográfica e imágenes registradas por los vehículos en suelo europeo pudiera terminar en manos de los servicios de inteligencia de Pekín sin que existan mecanismos efectivos de control o auditoría externa en Europa.

De los entornos militares a la exclusión de los mercados públicos

Las peticiones dirigidas por el grupo de parlamentarios a la Comisión Europea plantean establecer fuertes medidas preventivas frente al posible riesgo de fuga de datos sensibles:

• Restricción de acceso a infraestructuras sensibles: Prohibir la circulación y entrada de vehículos y otras marcas sujetas a leyes de cooperación de inteligencia en las inmediaciones de bases militares, sitios de defensa estratégica y complejos institucionales críticos.
• Exclusión de licitaciones públicas: Dejar a la marca fuera de las compras estatales y flotas institucionales en el territorio de la UE.
• Evaluación de ciberseguridad a escala comunitaria: Los parlamentarios firmantes reclaman a la Agencia de la Unión Europea para la Ciberseguridad (ENISA) un análisis integral sobre los riesgos de espionaje derivados de la arquitectura de conectividad.

Este tipo de recelos no es algo nuevo a nivel internacional. Hace poco, las fuerzas armadas estadounidenses limitaron el uso de vehículos de la firma en la base aérea de Kadena, en Japón, mientras que el Pentágono incluyó al fabricante en sus listas de control relativas a empresas vinculadas a la estructura china de defensa. De igual manera, episodios recientes en países nórdicos donde automóviles chinos de alquiler registraron datos en zonas de maniobras militares han avivado el escrutinio sobre el software incorporado por algunos coches chinos.

Entre la prevención geopolítica y la ausencia de pruebas concluyentes

Ante la contundencia de las peticiones políticas, la respuesta de BYD, marca china que vende en Europa, ha mantenido una línea firme de defensa. La marca sostiene que cumple de forma rigurosa con las normativas europeas de protección de datos (RGPD) y ciberseguridad, asegurando que la información recopilada en sus modelos comercializados en la UE no es accesible de manera remota ni se transfiere fuera del territorio europeo.

Hasta la fecha, no se ha presentado ninguna evidencia pública o informe técnico oficial que demuestre que BYD haya utilizado su red de vehículos para realizar actividades de espionaje militar o gubernamental en Europa. No obstante, el debate legislativo en torno a la futura Ley de Ciberseguridad busca definir el grado de riesgo atribuible a los proveedores según su país de origen.

El desafío para la Unión Europea consiste en equilibrar la soberanía tecnológica y la protección de su seguridad nacional con la implantación industrial que BYD ya está consolidando en el continente, como demuestra la construcción de sus instalaciones de producción en Hungría. Mientras la diplomacia y los organismos de seguridad evalúan los riesgos reales, el automóvil conectado entra de lleno en el tablero geopolítico global.

Las luces intermitentes del vehículo son un tipo de señal luminosa que nos ayudan a comunicarse con el resto de los conductores, especialmente cuando se va a realizar un desplazamiento. También se conocen como los indicadores de dirección, aunque coloquialmente reciben el nombre de intermitentes.

Los primeros indicadores de los automóviles aparecieron en 1909

Estas luces indicadoras son fundamentales para garantizar la seguridad vial, porque envían un mensaje a otros conductores sobre el movimiento que se quiere realizar. De esta forma, se pone en preaviso a los usuarios para que puedan reaccionar. Es decir, su principal función es anticipar e informar de una maniobra.

Los intermitentes de los automóviles existen desde hace mucho tiempo. Exactamente, 117 años, cuando Percy Douglas-Hamilton patentó una primera idea de intermitentes, aunque muy rudimentaria: consistía en unas manos en cada lado del coche que se iluminaban antes de realizar un giro.

Unos años más tarde, en 1914, la actriz Florence Lawrence creó el primer sistema mecánico que consistía en unos brazos plegables, aunque no patentó la idea. Posteriormente, a medida que avanzaba el siglo XX, aparecieron otros como Edgar Walz Jr o Joseph Bell que mejoraron el sistema. La primera marca que introdujo los intermitentes como de serie en sus modelos fue Buick.

Audi reinventa los intermitentes de los coches con flechas que se proyectan sobre el suelo

Audi ha reinventado este sistema de indicación. Los grupos ópticos incluyen la clásica luz ámbar (amarillo auto), pero, además añade unos pequeños proyectores integrados en los grupos ópticos delanteros y traseros.

Cuando el conductor activa los intermitentes, el sistema proyecta unas flechas luminosas sobre la carretera para indicar la dirección a la que pretende girar.

La señal es visible desde una perspectiva diferente y desde más lejos, antes de que otros conductores tengan una visión más clara del piloto del vehículo. Funciona como una señal adicional como medida de seguridad pensada para advertir a ciclistas y peatones de las intenciones del vehículo.

Ahora bien: este sistema no sustituye a los indicadores tradicionales, básicamente porque su eficacia depende de las condiciones de iluminación y del entorno. Esas flechas no se ven igual en todas las circunstancias y bajo todo tipo de condiciones climatológicas, al menos de momento.

El Audi Q7 estrena unos nuevos faros Digital Matriz LED

Presentada por primera vez en Europa en 2013, la tecnología de iluminación Matrix LED se diseñó para todo tipo de aplicaciones, desde las autopistas alemanas de alta velocidad hasta las estrechas y sinuosas carreteras panorámicas del continente.

El Audi Q7 va un paso más allá con los faros Digital Matrix LED, que no sólo iluminan la calzada, sino que utilizan módulos micro-LED para proyectar patrones de alta resolución y guías visuales que ayudan al conductor en zonas de obras o con baja visibilidad.

A diferencia de las luces altas convencionales que se encienden y apagan como una sola unidad, las luces matriciales LED digital moldea continuamente el patrón de luz en tiempo real, manteniendo una mayor cantidad de luz útil en la carretera y reduciendo el deslumbramiento para los demás usuarios.

Mediante cámaras frontales, el sistema detecta el tráfico que se aproxima y los vehículos que circulan delante, y luego enmascara selectivamente la luz a su alrededor, lo que permite al conductor mantener la máxima iluminación en todas las demás áreas, minimizando al mismo tiempo el deslumbramiento para los demás usuarios de la vía.

El objetivo principal pasa por optimizar cada componente, reduciendo costes de producción y maximizando el rendimiento dinámico para ofrecer un acceso a la movilidad sostenible que todo el mundo se pueda permitir.

Arquitectura integral orientada a la máxima eficiencia

Las nuevas líneas de desarrollo contemplan una importante reducción en el peso total de las estructuras, llegando a perder un 15 % en el conjunto de la carrocería en comparación con las generaciones anteriores. Este adelgazamiento se complementa con mejoras aerodinámicas sustanciales que rebajan la resistencia al avance, permitiendo así exprimir al máximo cada kWh almacenado en las baterías.

Gracias a esta combinación de ingeniería, los futuros vehículos de gran volumen podrán prescindir de una parte importante de la capacidad de sus acumuladores sin poner en riesgo la autonomía final. De este modo, se logra homologar rangos de kilometraje equivalentes a los actuales empleando bloques de baterías mucho más pequeños. Al tratarse del elemento más costoso en el proceso de fabricación de un coche eléctrico, esta reducción de volumen se presenta como la vía más directa para abaratar el precio final de venta sin perder prestaciones ni radio de acción.

Innovación en las celdas de almacenamiento

La evolución de la cuarta generación de GM también incide de forma directa en la composición interna de los acumuladores. Las investigaciones más recientes priorizan la adopción de químicas avanzadas, como las celdas ricas en litio, manganeso y otros compuestos de alta densidad energética, diseñadas para ofrecer un equilibrio óptimo entre coste de producción y rendimiento. Estas soluciones permiten incrementar la cantidad de energía acumulada por unidad de volumen y peso comparada con alternativas más económicas pero menos densas, como el litio-ferrofosfato (LFP), logrando acercarse a los niveles de las celdas de níquel y cobalto a un precio mucho más sostenible para el mercado de masas.

El despliegue de estas nuevas fórmulas busca llegar a los segmentos de mayor volumen comercial, facilitando que los turismos y crossovers destinados al gran público disfruten de autonomías generosas a un coste competitivo. Además, la simplificación en los procesos de ensamblaje de los paquetes de baterías permite agilizar las líneas de montaje industrial, reduciendo los tiempos muertos en las plantas de producción y optimizando los recursos logísticos.

Nueva generación de motores eléctricos

Además de las baterías, las unidades de propulsión y la electrónica de potencia también se simplifican. Los nuevos bloques de motores eléctricos integran un diseño optimizado que consigue reducir el número de piezas y componentes internos en comparación con los esquemas tradicionales. Esta menor complejidad se traduce en una mayor fiabilidad a largo plazo, una reducción de las inercias internas y un aprovechamiento más eficiente del espacio disponible.

La optimización del espacio que ocupa el motor repercute en la habitabilidad interior y la capacidad de carga del maletero, permitiendo ofrecer unas cotas de confort propias de segmentos superiores en modelos con dimensiones contenidas. Además, la integración de inversores y sistemas de gestión energética más compactos ayuda a rebajar el centro de gravedad de todo el conjunto, mejorando el comportamiento dinámico y la agilidad en cualquier tipo de trazado.

Inteligencia computacional y conectividad centralizada

La transformación que está desarrollando GM no se limita al chasis y al sistema de propulsión, sino que encuentra en la arquitectura electrónica su cerebro operativo. La tendencia actual de la industria pasa por abandonar la dispersión de pequeñas unidades de control distribuidas por todo el vehículo para apostar por potentes unidades de procesamiento centralizado.

Mediante el uso de un ordenador central de alta velocidad, encargado de gestionar de manera unificada la percepción del entorno, la propulsión, la seguridad activa y el control del chasis, se logra simplificar el mazo de cables principal del vehículo en un 30 %. Esta reducción del cableado no solo aligera el peso total, sino que optimiza los flujos de comunicación interna y multiplica la capacidad de procesamiento de datos en tiempo real, sentando las bases definitivas para la implantación segura de los futuros sistemas avanzados de asistencia a la conducción y la conducción automatizada en los desplazamientos cotidianos.

GM se está apoyando en modelos digitales que permiten estudiar los pasos y anticiparse a problemas antes de que surjan. Según la propia firma, con ello ya pueden procesar sus sistemas de ensamblaje de baterías un 30 % más rápido que antes.

No es tan habitual que un coche que apenas lleva un año a la venta reciba una actualización, pero Mazda sabe que los ritmos han cambiado en el sector y que la tecnología de los coches eléctricos está avanzando a pasos agigantados. Por ello, para no quedarse atrás ha decidido poner a punto su berlina de baterías con una serie de novedades que se dejan notar.

Estéticamente el Mazda 6e no cambia. Sigue siendo esa berlina de 4,92 metros de largo que, aunque cuenta con origen chino (está basado en un modelo de Changan), muestra muchas de las claves que definen al fabricante japonés. Abraza de lleno el lenguaje ‘Kodo’ de diseño, con un aspecto reconocible y elegante que se asemeja al del resto de la gama de la marca.

Hasta ahora, el eléctrico japonés se caracterizaba especialmente por la elegancia y sigue siendo así, pero una de las novedades del Mazda 6e 2027 está en el carácter deportivo, que se ve potenciado con el nuevo acabado Homura Plus que completa la gama. Es sutil, con elementos como molduras en negro brillante en los paragolpes y los faldones, pero ayuda a que el aspecto general difiera del de acabados como el Takumi y el Takumi Plus.

Estos dos acabados reciben novedades en el habitáculo, con nuevas tapicerías con materiales como el cuero y la tapicería Warm Beige Maztex del acabado Takumi de acceso eliminada de la gama. Por otra parte, la versión Homura Plus también sigue otro estilo más deportivo con una tapicería en cuero Nappa negro y tejido Suede con costuras en rojo y unas molduras decorativas de patrón de malla en zonas como el salpicadero, los paneles de las puertas y el túnel central.

Más allá de esto, el interior del 6e no ha cambiado en su concepto. Es un habitáculo razonablemente espacioso, con buena amplitud en las plazas traseras, si bien la caída del techo no deja demasiado margen para la cabeza de los pasajeros altos.

Asimismo, en general rompe con la filosofía tradicional de Mazda en cuanto a la ergonomía, ya que apenas hay mandos físicos a bordo y todo se controla desde una pantalla central de 14,6”, lo que hace que tengas que retirar la vista de la carretera para manejar algunas funciones. Cabe mencionar que se ha actualizado el sistema de navegación para ofrecer más funciones de filtrado y búsqueda de estaciones de carga.

A nivel tecnológico, también se ha trabajado en los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, con asistentes como el de tráfico y crucero que ahora funcionan a hasta 160 km/h. Asimismo, la alerta de cambio involuntario de carril se ha mejorado, pero sigue siendo algo intrusivo en ocasiones.

Motor del Mazda 6e: una potencia y más autonomía

La mayor novedad del Mazda 6e 2027 está en lo que no se aprecia a simple vista: el apartado técnico. Si bien la berlina eléctrica llegó con dos niveles de potencia y dos baterías (258 CV con una batería de 68,8 kWh y 245 CV con una de 80 kWh), ahora la gama se simplifica con una sola versión de 258 CV y 290 Nm de par que se acompaña de una nueva batería de 78 kWh. Además, ya no es una NCM como la de 80 kWh, sino una LFP.

Con esto, la autonomía del eléctrico japonés ha aumentado hasta los 560 kilómetros en ciclo combinado, así como se ha mejorado levemente la aceleración de 0 a 100 km/h. Mientras que la versión de 258 CV con la batería de 68,8 kWh firmaba 7,6 segundos, ahora se ha registrado un tiempo de 7,3 segundos, si bien no es algo que el conductor vaya a apreciar claramente. La aceleración sigue siendo progresiva, eso sí, con un arranque algo suave y una entrega más decidida de la potencia a mayor velocidad, sin que se noten pérdidas de tracción.

Asimismo, también se ha trabajado en el comportamiento dinámico del Mazda 6e con mejoras en la suspensión. Se ha variado el ajuste de los amortiguadores y se ha revisado el coeficiente de amortiguación, de manera que se mantiene el confort de marcha, pero se ve reducido el balanceo y cabeceo en carreteras de curvas. En general, se siente más estable y mejor plantado en la carretera.

Junto a esto, el fabricante asiático ha variado la calibración de los pedales y se ha reajustado la dirección asistida electrónica. El cambio es sutil, pero los cambios de dirección se muestran más precisos y la dirección no cuenta con demasiada ligereza, así como el tacto de pedales como el del freno no es demasiado esponjoso. Aun así, muchas frenadas las podrás gestionar con la retención, que también se ha visto mejorada, si bien la elección de los niveles sigue teniendo que realizarse desde la pantalla y no desde unas levas o algún mando físico.

Con todo, el fabricante japonés confía en que estas actualizaciones impulsen las ventas de su berlina de baterías, que desde septiembre de 2025 lleva registradas 1.065 unidades en nuestro país. Tras la actualización, el precio del Mazda 6e 2027 arranca en 44.725 euros sin descuentos, ayudas ni financiación para el acabado Takumi de acceso y puede bajar a 36.140 euros con campañas, financiación, ayudas del Plan Auto+ y CAES.

El futbolista brasileño es muy buen amigo del piloto de Ferrari y ambos lo han demostrado en varias ocasiones. Ahora que el inglés está a punto de sumar su carrera número 400 en la máxima categoría del automovilismo, el jugador no ha querido desaprovechar la oportunidad para darle la bienvenida a su país un año más y felicitarle por esta increíble marca. Neymar estará presente para ver la carrera y espera que su amigo se suba a lo más alto del podio en un día especial para él.

Hamilton alcanzará las 400 carreras de F1 en Brasil

Lewis Hamilton lleva desde el año 2007 corriendo en el Gran Circo y desde ese año no ha parado de hacer historia en este deporte. El piloto británico es el corredor con más títulos mundiales junto a Michael Schumacher, con siete campeonatos en su vitrina. El año que viene cumplirá 20 años en la máxima categoría y todavía no se plantea la retirada.

El inglés alcanzará las 400 salidas en carreras de F1 en el próximo Gran Premio que tendrá lugar en Brasil. El circuito de Interlagos siempre ha sido especial para Lewis Hamilton, pues siempre lo ha señalado como su segunda casa. El primer vínculo que encontramos entre Lewis y esta nación es que su ídolo Ayrton Senna defendía los colores de la bandera de Brasil en la F1, pero esto no se queda ni mucho menos ahí.

En el año 2008, Hamilton se hizo con su primer campeonato del mundo precisamente en este escenario y esto le hizo vincular el territorio brasileño con buenos recuerdos siempre. Este título lo consiguió en una dramática última vuelta donde consiguió vencer a Felipe Massa, quien corría de local. En ese momento el público no encajó muy bien la derrota, pero tras eso empezaron a admirar a Lewis Hamilton, que acabaría siendo nombrado ciudadano honorario de Brasil en el año 2022.

Esta cifra que alcanzará el corredor de la firma del Cavallino Rampante este fin de semana no será un récord, pues ya hay alguien en la parrilla que ha superado esa cifra, y no es otro que Fernando Alonso. A pesar de que el piloto español tuviera un parón de unos años, el '14' sigue siendo el más veterano de la parrilla y con 45 años es el que más carreras ha corrido, con un total de 444. Todavía está muy por delante del inglés, que ahora este celebra su salida número 400.

Neymar felicita a su amigo Hamilton

Otra de las conexiones que une a Lewis Hamilton a Brasil es sin duda su brillante relación de amistad con Neymar. El exjugador del Barcelona o París Saint-Germain desde hace años mantiene una buena relación con el heptacampeón de F1. Incluso este verano, cuando disputó sus primeros minutos en el Mundial de Estados Unidos, no dudó en acordarse de una frase que le une con el corredor: "Recuerda quién eres".

Ahora el destino ha querido que la carrera de Fórmula 1 número 400 en la trayectoria de Lewis Hamilton sea en Brasil y Neymar no ha dudado en felicitarle a través de un vídeo que ha subido a redes sociales la escudería italiana. "Hola, Lewis. ¡Enhorabuena por alcanzar la cifra de 400 salidas! Me hace muy feliz que estés logrando esta gran marca aquí, en mi país, Brasil, donde eres muy bien recibido", arrancaba su felicitación la estrella brasileña.

Ya hace cuatro años, tal y como recordábamos anteriormente, el '44' recibió el título de ciudadano honorario de Brasil, pero si por Neymar fuera, habría ido más allá: "Prácticamente ya tienes la nacionalidad brasileña. Me hace muchísima ilusión y estaré allí siguiéndote, viéndote y animándote con todas mis fuerzas". En las carreras de F1 alrededor del mundo siempre hay muchos famosos viendo la prueba, y en el GP de Interlagos el futbolista ya ha confirmado su asistencia.

Si el GP de cada año en Brasil es especial para Lewis Hamilton, el de este 2026 supera a los anteriores con creces. Sumará una cifra redonda que solo ha alcanzado Fernando Alonso y, además, estará uno de sus grandes amigos en la grada animándole. "Sabes que te quiero, sabes que te tengo muchísimo cariño. Mi familia, mis amigos y yo te admiramos muchísimo. ¡Estamos juntos en esto, hermano!", cerraba Neymar su mensaje. Ahora solo falta ver a los dos juntos en un Gran Premio realmente especial para el de Ferrari.

Aunque todavía quedan varias carreras para que acabe el año, muchos equipos y corredores ya están pensando en 2027, y más ahora que ya se ha decidido el campeonato de pilotos con Kimi Antonelli como nuevo campeón. En el garaje de la firma británica llevan mucho tiempo encadenando malas carreras y, tras el último doble abandono, Fernando ha arrojado algo de luz hablando de la dirección que está tomando el equipo de cara a la próxima campaña.

Otra semana gris para Aston Martin y para Alonso

Gran Premio tras Gran Premio, la firma con sede en Silverstone no para de acumular fracasos. El último ha tenido lugar en México, donde el equipo ha sufrido un doble abandono de sus pilotos, de Lance Stroll y de Fernando Alonso. Ambos se encuentran cada fin de semana muy lejos de la zona de puntos, pero en esta última cita no es que no hayan podido luchar por obtener algo positivo, sino que ni siquiera han podido correr la carrera completa.

Tras solamente siete vueltas, el equipo de Lawrence Stroll se quedaba sin representación en pista y ya todos ponían el foco en la próxima carrera que tendrá lugar en Brasil. Fernando Alonso se bajó del coche realmente decepcionado, porque de nuevo un fallo proveniente de la unidad de potencia de Honda le dejó sin poder competir: "El coche va muy bien; el problema es simplemente que, al parecer, no podemos dar más vueltas de las que marca el límite con este motor".

A pesar de ya conocer al campeón de esta temporada, todavía quedan carreras y el camino hasta el final puede ser un infierno para el ovetense. "Días como el de hoy nos enseñan lecciones duras, pero estamos aprendiendo. Estoy haciendo todo lo posible por mantener la motivación y seguiré dándolo todo de cara a la carrera de Brasil de la semana que viene", declaró el '14' al bajarse del monoplaza.

Esperanza de cara al 2027 de Aston Martin

No es agradable para un piloto tener que bajarse del coche tan pronto, pero tanto Alonso como su compañero lo experimentaron en México. El español, igual que ha hecho en otras ocasiones, defiende a los trabajadores de Honda y deposita su confianza en ellos, a pesar de los malos resultados: "El departamento de motores conoce sus problemas y dificultades. Ahora mismo se prueba con un motor completamente nuevo en el banco dinámico".

En lo que fue otro fin de semana desastroso para Aston Martin, Fernando quiso arrojar un rayo de luz ante tanta oscuridad en sus declaraciones: "Tengo fe y confianza en el próximo año, es un proyecto completamente nuevo y el coche va en la dirección correcta en cuanto al chasis". Estamos en noviembre y todavía falta mucho para la nueva campaña, pero parece que Fernando está deseando que llegue el momento de pasar página tras un año muy negativo y confía en lo que es capaz de hacer Adrian Newey.

Todas las personas dentro del garaje del equipo inglés están deseando cambiar la dinámica, y el inicio de una nueva temporada donde Aston Martin y Honda trabajen con tiempo puede ser la solución. Alonso está convencido de que pueden cambiar el rumbo en 2027 y dar un paso adelante: "Esperemos que hayamos aprendido la lección y que el año que viene lleguemos mejor preparados. Ahora es difícil decirlo, pero todos tenemos grandes esperanzas en 2027 y podemos solucionar muchas cosas". Para eso todavía queda mucho y la siguiente parada es Brasil, donde el equipo del bicampeón volverá a sufrir.

El nacido en Bolonia está dando sus primeros pasos en la máxima categoría del automovilismo y este año arrancó con un salario de 6 millones anuales, algo que en la F1 le coloca como uno de los peor pagados de la parrilla, donde suelen estar los jóvenes que llegan al Gran Circo los primeros años. Aun así, su premio le ha otorgado un bonus de 20 millones y Toto Wolff ya prepara un contrato para blindar a su nueva estrella y posicionarle más arriba en el ranking de salarios.

El dinero que ha ganado Antonelli por el Mundial

Ganar el Mundial de Fórmula 1 es lo máximo a lo que puede aspirar un piloto y Kimi Antonelli lo ha logrado con apenas 20 años. Eso sí, el poner su nombre en el icónico título que le consagra como campeón del mundo no es el único premio que se ha llevado el corredor italiano tras su resultado en México. El galardón viene acompañado de un premio monetario del que ahora podrá disfrutar el joven corredor.

Lando Norris el año pasado experimentó por primera vez la gloria de este trofeo y además también obtuvo el bonus que ahora recibirá Kimi Antonelli. El portal especializado 'Sportune' señala que la bonificación que recibirá el piloto de Mercedes al conquistar el Campeonato del Mundo de Pilotos de la Fórmula 1 2027 será de 20 millones de euros. Una cantidad tan alta que le alegrará casi tanto como haber conseguido el trofeo.

En el mundo de la Fórmula 1 se mueve mucho dinero. Los salarios de los pilotos son estratosféricos, pero en el caso de Kimi Antonelli, que lleva tan poco en la élite, no lleva tanto tiempo siendo consciente de ello. Ahora, tras la consecución de este galardón y de este premio monetario, lo va a descubrir de primera mano.

La mejora salarial de Kimi Antonelli

Como buen rookie, Kimi todavía a sus 20 años de edad no había firmado el gran contrato de su carrera. El de Mercedes F1 llegó el año pasado a las filas de las flechas plateadas para sustituir a Lewis Hamilton tras crecer en las categorías previas. Todavía no había demostrado nada en la Fórmula 1, por lo que la escudería no podía darle uno de los salarios más elevados tan pronto. Por ello, en este segundo año seguía con un sueldo de 6 millones anuales, tal y como estima ‘Business Book GP’, superando a muy pocos competidores de la parrilla.

En comparación con el nivel que ha estado mostrando este año carrera tras carrera, algo no cuadraba. Ya que el joven estaba relegado a los peor pagados de la parrilla y era el que más puntos llevaba en el Mundial logrando victoria tras victoria. Ahora este salario está muy cerca de cambiar drásticamente, ya que 'Sportune' asegura que Mercedes F1 está valorando ofrecer a Kimi una renovación a la alza hasta el año 2030. El salario que podría conllevar este nuevo acuerdo se situaría entre los 25 y los 35 millones, lo que supondría casi una multiplicación por siete de sus ganancias actuales.

Este año han tenido lugar varias renovaciones que han removido la tabla de salarios de la F1, y ahora la de Kimi podría ser la próxima en darse. Max Verstappen firmó un contrato con Red Bull que le consagra como el mejor pagado, con una estimación de más de 90 millones de euros anuales, mientras que le siguen de cerca Lewis Hamilton y Charles Leclerc, con 60 y 34 millones, respectivamente. Algunas informaciones señalan que la última renovación de Fernando Alonso también escaló hasta los 40 y se colaría de esta manera en el top 3 de mejor pagados de la parrilla.

Eso sí, ninguno de los que se encuentran en estos puestos es tan joven como Kimi Antonelli. El italiano se ha convertido en el campeón de menor edad de la historia y eso se tenía que ver reflejado en su salario. Ahora el de Mercedes puede presumir de momento de un bonus de 20 millones y pronto firmará su nuevo contrato con la escudería de las flechas plateadas para situarse como uno de los mejor pagados a pesar de su corta experiencia en la élite.

Seguro que alguna vez has escuchado a alguien decir: “Ya no quedan mecánicos como los de antes” o, directamente: “Ya no quedan mecánicos”. Puede que, incluso, tú lo hayas dicho.

Y es cierto. Aquellos mecánicos de la vieja escuela empiezan a escasear, por una razón muy simple: ya se han jubilado o están próximos a hacerlo. Y en muchos casos no hay relevo generacional. No abundan los jóvenes que quieran dedicarse a una profesión que es bonita y muy dura a la vez.

Tampoco vamos a ponernos tremendistas y decir que es una profesión en peligro de extinción. ¿O quizás sí? En teoría, en el futuro los vehículos serán eléctricos, o eso se pretende, y requieren menos mantenimiento que los coches tradicionales. Por tanto, el negocio de los talleres mecánicos se verá afectado.

Los coches eléctricos necesitan menos mantenimiento

El mantenimiento preventivo de un coche eléctrico es más sencillo que el de uno equivalente con motor diésel o de gasolina, en tanto que carecen de un motor térmico. Por tanto, no tienen muchas piezas y componentes móviles que se desgastan con el uso y el paso del tiempo, y que necesitan reemplazo.

Al tener menos piezas, hay menos elementos sometidos a desgaste y, por tanto, no son necesarias ciertas operaciones de mantenimiento típicas de los vehículos de combustión, lo cual se traduce en un menor desembolso para el propietario.

En concreto, se calcula que el mantenimiento de un coche eléctrico puede ser hasta un 30% más barato. En un coche eléctrico, no hay que cambiar el aceite, las bujías, el filtro del aire y combustible o la correa de distribución.

Sí incluyen otros componentes como los vehículos de combustión que se desgastan, pero menos, debido a su funcionamiento. Por ejemplo, los frenos. En un eléctrico hay que cambiar las pastillas y discos, pero mucho más tarde, ya que el sistema de frenado de estos vehículos sufre menos el desgaste, al contar con la frenada regenerativa.

Plazos de revisiones más amplios

En cambio, los neumáticos de un coche de batería se desgastan más rápido, porque deben soportar hasta un 30% más de peso, especialmente por la batería, por el elevado par motor que canalizan las ruedas al asfalto y por la alargada distancia de frenado, debido también al mayor peso y a la mayor inercia.

También los coches eléctricos se deben someter a revisiones periódicas, aunque con más margen de tiempo: mientras en un vehículo tradicional se recomienda hacerla de manera anual o cada 20.000 kilómetros, en uno eléctrico se puede hacer cada dos años o 30.000 kilómetros.

A la hora de pasar esas revisiones, en los coches eléctricos se presta especial atención a componentes específicos, como el motor eléctrico, las conexiones y, sobre todo, la batería, como veremos más adelante.

La batería es la parte más delicada

Ahora bien, la parte clave y la más delicada de un automóvil eléctrico es la batería. Es la pieza que concentra las principales tareas de mantenimiento. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del coche, pero no siempre con el mismo rendimiento.

Igual que la batería de un móvil disminuye su capacidad con el tiempo, lo mismo sucede con la de un coche eléctrico. La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva.

Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos.

El coche eléctrico es un problema para los talleres

Todo lo que hemos dicho hasta ahora es muy positivo para los usuarios de los coches eléctricos. Pero hay un damnificado: los talleres mecánicos.

A lo largo de la historia del automóvil, los mecánicos se han tenido que adaptar a los cambios tecnológicos. Hace décadas, los coches eran muy simples y casi se podían arreglar con una llave inglesa y un destornillador.

Poco a poco, se fueron volviendo más complejos, aparecieron la electrónica, sistemas de seguridad, etc., y los talleres no han desaparecido. Pero esta vez es diferente.

Por mucho que evolucionaran los coches, seguían necesitando cambiar la correa de distribución, bujías, la bomba de la gasolina y muchos otros componentes que desaparecerán con los coches eléctricos. Todo eso desaparece con los eléctricos, con lo cual muchos talleres de toda la vida también desaparecerán. Otros tendrán que reinventarse.

Lógicamente, hablamos a muy largo plazo, ya que todavía quedan muchos vehículos en circulación con más de 10 años de antigüedad, incluso con más de 20 años de antigüedad.

De hecho, la edad media del parque automovilístico no deja de aumentar y los coches nuevos son cada vez más caros, lo que hace que la gente acuda más al mercado de segunda mano.

Todo esto es para decir que los talleres mecánicos tradicionales serán necesarios durante mucho tiempo, pero a medida que el vehículo eléctrico se imponga, tendrán menos trabajo.

Sendín se ha convertido en uno de los expertos en automoción más aclamados en España, galardonado con el premio de Mejor Mecánico de nuestro país en 2023.

A menudo, el mecánico salmantino se pronuncia sobre diferentes temas relacionados con el mundo del motor y, en esta ocasión, ha hablado con los compañeros del diario Mundo Deportivo.

Como era de esperar, le han formulado una pregunta que, seguramente, le hacen a diario: ¿Qué tipo de coche te comprarías? Javier no lo duda: "Sinceramente, hoy en día no me apetece comprar ningún coche nuevo. Pero, si tuviera que hacerlo, sin duda optaría por un híbrido enchufable, y preferiblemente japonés”.

Javier Sendín destaca las ventajas de los coches híbridos enchufables

“Este tipo de vehículo combina lo mejor de las dos tecnologías: el motor térmico y el eléctrico", añade para, a continuación, explicar las ventajas de este tipo de vehículos.

"Permite moverse por la ciudad en modo 100% eléctrico, con un coste muy bajo y sin emisiones. Al mismo tiempo, ofrece la posibilidad de hacer trayectos largos gracias al motor de combustión”, comenta.

“Además, al ser enchufable, cuenta con la etiqueta CERO, lo que facilita la movilidad en zonas restringidas y aporta ventajas tanto fiscales como de aparcamiento", aclara.

Más allá de analizar las ventajas del coche híbrido enchufable, sorprende el inicio de la respuesta del mecánico: “Sinceramente, hoy en día no me apetece comprar ningún coche nuevo”.

Respecto a esto, Javier Sendín explica que "en mi caso, no compraría un coche nuevo. Pero es cierto que esto depende mucho de cada persona y de sus circunstancias. Hoy en día, en algunas ciudades, si no tienes un vehículo ECO o CERO, prácticamente no puedes circular, así que para ciertos usuarios no queda otra que optar por un coche nuevo".

Los coches nuevos son muy caros

Sin embargo, “los coches actuales son mucho más caros de mantener que los de hace unos años. Las piezas tienen precios desorbitados: una pantalla multimedia puede costar entre 9.000 y 10.000 euros, y un faro matricial puede llegar a valer 2.500 euros. Esto provoca que, ante un simple golpe frontal con dos faros y airbags, el coche se declare siniestro total", subraya.

"Eso sí, también hay que reconocer que los coches modernos son mucho más seguros, cómodos y fáciles de conducir gracias a los avances en sistemas de asistencia y seguridad. Pero todo eso tiene un coste y no todo el mundo puede asumirlo", matiza.

"En resumen, los coches modernos ofrecen más tecnología, pero a costa de una fiabilidad y unos costes de mantenimiento mucho más elevados. Por eso, cada caso hay que valorarlo según las necesidades y el presupuesto del conductor", concluye Javier Sendín.

Cuándo es recomendable comprar un vehículo PHEV

Como dice el mejor mecánico de España, el coche híbrido enchufable representa lo mejor de dos mundos, porque puede funcionar en modo 100% eléctrico, sin emitir CO2 por el escape, y también con un motor de gasolina, lo que le permite disponer de una mayor autonomía.

Precisamente, esta es una de sus ventajas: la autonomía. Al contar con dos fuentes de energía, los vehículos PHEV pueden alcanzar autonomías combinadas superiores a 1.000 kilómetros en algunos casos.

Gracias a la evolución tecnológica, cuando funcionan en modo eléctrico, muchos modelos pueden recorrer más de 90 kilómetros, lo que, en la práctica, supone conducir un coche eléctrico puro a la hora de hacer desplazamientos cortos por ciudad; luego está el motor de combustión para hacer un viaje largo sin preocuparse de la autonomía.

El coche PHEV es una opción recomendable para aquellos que, además de circular habitualmente por ciudad, van a hacerlo también para viajar con cierta frecuencia o como único coche en casa.

La llegada de la temporada invernal traerá consigo cambios importantes para millones de conductores en España, especialmente para quienes se desplazan con frecuencia hacia zonas de montaña o estaciones de esquí. Según la nueva regulación, la prohibición de adelantar no se aplicará simplemente por el hecho de que esté nevando, sino únicamente cuando la presencia de nieve en la calzada dificulte la circulación. En esas situaciones, los usuarios de la vía deberán modificar su comportamiento habitual y respetar una distribución específica de carriles diseñada para optimizar el flujo de los vehículos esenciales.

Uno de los principales objetivos de esta medida es mantener despejados los carriles de la izquierda para que las máquinas quitanieves puedan realizar su trabajo sin obstáculos. Del mismo modo, ambulancias, bomberos, Guardia Civil y otros vehículos prioritarios dispondrán de un espacio libre para desplazarse con mayor rapidez en situaciones de emergencia.

La aplicación de la norma variará ligeramente en función de la configuración de la vía. En las autopistas y autovías con tres o más carriles por sentido, los conductores estarán obligados a circular por el carril derecho, aunque también podrán utilizar el carril inmediatamente contiguo. Los restantes carriles situados a la izquierda deberán permanecer libres para los servicios prioritarios y los equipos encargados del mantenimiento de las carreteras.

En el caso de las autovías y autopistas con únicamente dos carriles por sentido, la medida será todavía más restrictiva. Todo el tráfico deberá concentrarse en el carril derecho, dejando completamente libre el izquierdo. De esta manera, las máquinas quitanieves podrán actuar de forma más eficiente y se reducirá el riesgo de que queden bloqueadas por vehículos que intenten adelantar o cambiar de carril en condiciones de baja adherencia.

España implementará el carril de emergencia como el resto de países europeos

La reforma también incorpora al Reglamento General de Circulación el denominado “carril de emergencia”, una figura que ya existe en otros países europeos y que busca mejorar la capacidad de respuesta ante accidentes o retenciones. Cuando el tráfico permanezca detenido o avance a velocidad muy reducida, los conductores deberán colocarse de forma que generen un espacio suficiente para el paso de los vehículos prioritarios.

En las vías de dos carriles por sentido, este corredor se formará entre ambos carriles. Por el contrario, en las carreteras con tres o más carriles, el espacio de emergencia se habilitará entre el carril más a la izquierda y el inmediatamente contiguo. Los vehículos situados en el carril izquierdo tendrán que desplazarse hacia ese lado, mientras que el resto deberá moverse hacia la derecha para crear un pasillo libre de circulación. Las autoridades consideran que esta medida puede resultar especialmente útil durante los temporales de nieve, cuando la rapidez de actuación de los equipos de emergencia puede marcar la diferencia.

Los accesos a estaciones de esquí, puertos de montaña y otras áreas especialmente expuestas a las nevadas suelen registrar importantes problemas de circulación cuando las condiciones empeoran de forma repentina. Además de mejorar la seguridad, la normativa pretende evitar los bloqueos que se producen cuando algunos vehículos intentan adelantar en circunstancias complejas. En situaciones de nieve, una maniobra aparentemente sencilla puede derivar en pérdidas de control, accidentes o atascos que dificultan todavía más el trabajo de los servicios de conservación de carreteras.

El incumplimiento de estas nuevas obligaciones no quedará exento de consecuencias. La utilización incorrecta de los carriles en los supuestos contemplados por la normativa se considera una infracción grave. Por ello, los conductores que no respeten la prohibición de adelantar o que ocupen indebidamente los carriles reservados para emergencias y quitanieves podrán enfrentarse a sanciones de hasta 200 euros.

Con esta actualización normativa, España busca adaptarse mejor a las situaciones de meteorología adversa y garantizar una gestión más eficiente del tráfico durante los episodios de nieve. A partir del 1 de octubre, los conductores deberán recordar una regla fundamental: cuando la nieve dificulte la circulación en autopistas y autovías, adelantar dejará de estar permitido y la prioridad será mantener libres los carriles necesarios para la actuación de quitanieves y vehículos de emergencia

El objetivo principal pasa por optimizar cada componente, reduciendo costes de producción y maximizando el rendimiento dinámico para ofrecer un acceso a la movilidad sostenible que todo el mundo se pueda permitir.

Arquitectura integral orientada a la máxima eficiencia

Las nuevas líneas de desarrollo contemplan una importante reducción en el peso total de las estructuras, llegando a perder un 15 % en el conjunto de la carrocería en comparación con las generaciones anteriores. Este adelgazamiento se complementa con mejoras aerodinámicas sustanciales que rebajan la resistencia al avance, permitiendo así exprimir al máximo cada kWh almacenado en las baterías.

Gracias a esta combinación de ingeniería, los futuros vehículos de gran volumen podrán prescindir de una parte importante de la capacidad de sus acumuladores sin poner en riesgo la autonomía final. De este modo, se logra homologar rangos de kilometraje equivalentes a los actuales empleando bloques de baterías mucho más pequeños. Al tratarse del elemento más costoso en el proceso de fabricación de un coche eléctrico, esta reducción de volumen se presenta como la vía más directa para abaratar el precio final de venta sin perder prestaciones ni radio de acción.

Innovación en las celdas de almacenamiento

La evolución de la cuarta generación de GM también incide de forma directa en la composición interna de los acumuladores. Las investigaciones más recientes priorizan la adopción de químicas avanzadas, como las celdas ricas en litio, manganeso y otros compuestos de alta densidad energética, diseñadas para ofrecer un equilibrio óptimo entre coste de producción y rendimiento. Estas soluciones permiten incrementar la cantidad de energía acumulada por unidad de volumen y peso comparada con alternativas más económicas pero menos densas, como el litio-ferrofosfato (LFP), logrando acercarse a los niveles de las celdas de níquel y cobalto a un precio mucho más sostenible para el mercado de masas.

El despliegue de estas nuevas fórmulas busca llegar a los segmentos de mayor volumen comercial, facilitando que los turismos y crossovers destinados al gran público disfruten de autonomías generosas a un coste competitivo. Además, la simplificación en los procesos de ensamblaje de los paquetes de baterías permite agilizar las líneas de montaje industrial, reduciendo los tiempos muertos en las plantas de producción y optimizando los recursos logísticos.

Nueva generación de motores eléctricos

Además de las baterías, las unidades de propulsión y la electrónica de potencia también se simplifican. Los nuevos bloques de motores eléctricos integran un diseño optimizado que consigue reducir el número de piezas y componentes internos en comparación con los esquemas tradicionales. Esta menor complejidad se traduce en una mayor fiabilidad a largo plazo, una reducción de las inercias internas y un aprovechamiento más eficiente del espacio disponible.

La optimización del espacio que ocupa el motor repercute en la habitabilidad interior y la capacidad de carga del maletero, permitiendo ofrecer unas cotas de confort propias de segmentos superiores en modelos con dimensiones contenidas. Además, la integración de inversores y sistemas de gestión energética más compactos ayuda a rebajar el centro de gravedad de todo el conjunto, mejorando el comportamiento dinámico y la agilidad en cualquier tipo de trazado.

Inteligencia computacional y conectividad centralizada

La transformación que está desarrollando GM no se limita al chasis y al sistema de propulsión, sino que encuentra en la arquitectura electrónica su cerebro operativo. La tendencia actual de la industria pasa por abandonar la dispersión de pequeñas unidades de control distribuidas por todo el vehículo para apostar por potentes unidades de procesamiento centralizado.

Mediante el uso de un ordenador central de alta velocidad, encargado de gestionar de manera unificada la percepción del entorno, la propulsión, la seguridad activa y el control del chasis, se logra simplificar el mazo de cables principal del vehículo en un 30 %. Esta reducción del cableado no solo aligera el peso total, sino que optimiza los flujos de comunicación interna y multiplica la capacidad de procesamiento de datos en tiempo real, sentando las bases definitivas para la implantación segura de los futuros sistemas avanzados de asistencia a la conducción y la conducción automatizada en los desplazamientos cotidianos.

GM se está apoyando en modelos digitales que permiten estudiar los pasos y anticiparse a problemas antes de que surjan. Según la propia firma, con ello ya pueden procesar sus sistemas de ensamblaje de baterías un 30 % más rápido que antes.

La solicitud se presentó en la oficina de patentes estadounidense en junio de 2025 y ha sido el pasado 3 de noviembre cuando han recibido oficialmente la patente. En ella queda registrada un sistema que permite alternar entre llantas carenadas y abiertas, un avance importante que, de llegar a producción, podría ayudar a reducir el consumo de combustible sin necesidad de recurrir a llantas completamente carenadas ni renunciar a una correcta refrigeración de los frenos.

Así funcionan las llantas activas de Hyundai

Sobre el papel al menos, el funcionamiento de este sistema es bastante sencillo. Las llantas incorporan un mecanismo independiente situado detrás de los radios. Este conjunto está formado por un anillo central giratorio y varias palas móviles. Cuando el anillo gira, desplaza esas palas hasta colocarlas detrás de los huecos que hay entre los radios de la llanta.

De esta manera, la superficie de la llanta queda cerrada y ofrece una menor resistencia aerodinámica. Cuando las palas regresan a su posición inicial, ocultándose detrás de los radios, los huecos vuelven a abrirse y permiten que el aire llegue hasta los frenos para refrigerarlos.

Hyundai contempla diferentes sistemas para accionar este mecanismo, entre ellos motores eléctricos, sistemas hidráulicos o actuadores neumáticos. También plantea utilizar un componente fabricado con una aleación con memoria de forma, capaz de modificar su longitud cuando recibe una orden electrónica.

Este elemento empujaría el mecanismo interior hasta cerrar los espacios que hay entre los radios de las llantas, mientras que un muelle se encargaría de devolverlo a su configuración abierta cuando el actuador dejase de ejercer presión. El fabricante también describe la instalación de una pequeña unidad electrónica de control integrada en la propia llanta para gestionar el funcionamiento del sistema.

Mejor aerodinámica sin sobrecalentar los frenos

Este sistema patentado por Hyundai y Kia responde a la necesidad de adaptar el diseño de las llantas a las condiciones de circulación. Según los cálculos del fabricante surcoreano, las llantas y los neumáticos representan el 25% de la resistencia aerodinámica de un vehículo cuando circula por autopista, por lo que reducir esa resistencia podría mejorar la autonomía de un coche eléctrico o disminuir el consumo de combustible de uno con motor de combustión.

Sin embargo, mantener cerrados los huecos entre los radios puede provocar un problema de seguridad. Los frenos generan una gran cantidad de calor cuando se accionan con frecuencia y, si se restringe la entrada de aire puede impedir que se refrigeren adecuadamente. Por eso, una llanta carenada ofrece ventajas aerodinámicas, pero también perjudica la evacuación del calor cuando se exige un mayor esfuerzo al sistema de frenado.

La propuesta de Hyundai busca solucionar este problema adaptando la configuración de la rueda al tipo de conducción. Cuando se circula por autopista a velocidad constante, el conductor no necesita utilizar los frenos de manera continuada, por lo que estos suelen trabajar a temperaturas más bajas. En este caso, cerrar los espacios entre los radios permitiría reducir la resistencia aerodinámica sin comprometer la refrigeración.

En cambio, al circular por ciudad, realizar frenadas intensas o descender por una carretera de montaña, la temperatura de los frenos aumenta de manera considerable. En estos escenarios resulta útil que la llanta tenga espacio para facilitar la circulación del aire y refrigerar tanto los discos como otros componentes de los frenos.

De momento es solo una patente

Por el momento, Hyundai no ha revelado cómo funciona el sistema, si se activa de forma automática al superar una velocidad determinada o si depende, por ejemplo, del modo de conducción seleccionado. También ha hablado de qué reducción concreta de la resistencia aerodinámica permitiría conseguir esta función.

Tampoco ha confirmado que tenga previsto incorporarlo a un modelo de producción y, como ocurre con muchas otras patentes de la industria del automóvil, existe la posibilidad de que esta solución nunca llegue a materializarse. No obstante, tener registrada esta tecnología impide a otras marcas rivales utilizarla, aunque siempre se pueden encontrar soluciones parecidas si ya tienes ante ti una tecnología que, teóricamente, funciona.

El hallazgo se produjo en Laives, una localidad francesa de Saône-et-Loire, durante los trámites de una sucesión. El vehículo llevaba guardado desde octubre de 1982, cuando su primera propietaria lo compró nuevo en un concesionario Renault y, desde entonces no volvió a moverse.

Podría tratarse de otro ‘barn-find’ más, pero Raphaël de Serres, especialista en automóviles de colección de la casa de subastas Aguttes, se dio cuenta del estado real del automóvil. Según explicó a Le Parisien, el coche estuvo a punto de terminar en el desguace hasta que alguien reparó en lo que realmente escondía aquella granja. Al retirar toda la suciedad acumulada durante décadas apareció un Renault 5 de color Bleu Schiste Métallisé que conservaba un estado excepcional, casi recién sacado de la línea de producción.

Un Renault 5 que nunca llegó a estrenarse

La explicación de por qué este utilitario permaneció inmóvil durante 43 años resulta bastante curiosa. Su propietaria, identificada como Madame M., lo compró en octubre de 1982 por unos 40.000 francos franceses, pero todavía no tenía el permiso de conducir. Aunque posteriormente obtuvo el carné, nunca llegó a sentirse suficientemente segura al volante como para utilizarlo.

Así, el Renault 5 terminó guardado en la granja, donde permaneció durante más de cuatro décadas. La batería estaba desconectada, pero el vehículo estaba bien protegido y, tras analizarlo, llamó la atención la ausencia de corrosión en la carrocería, que es algo que suele ser común en vehículos abandonados durante tanto tiempo.

Más allá de ese factor, que es reseñable, lo verdaderamente interesante está en los detalles. El coche mantiene elementos originales de fábrica que normalmente desaparecen después de los primeros días de utilización. Entre ellos destacan las protecciones de papel de las alfombrillas, las etiquetas originales y las matrículas provisionales. En el maletero también aparecieron las placas definitivas que nunca llegaron a instalarse, junto con documentación y un juego de llaves de repuesto.

De todas las versiones que se lanzaron del Renault 5, este ejemplar no es nada especial, es un Renault 5 TL de cinco puertas, equipado con un motor de gasolina de 1.108 centímetros cúbicos y una transmisión manual de cuatro velocidades. Un utilitario convencional de los años ochenta, pero su gran atractivo está en que ha sobrevivido prácticamente intacto desde su entrega, como si fuera una cápsula del tiempo de otra época.

De una estimación de 10.000 euros a venderse por más de 54.000

Su buen estado no significa que esté listo para circular, porque después de tantos años parado necesita una revisión mecánica completa antes de volver a la carretera. Sin embargo, lo bien conservado que está hace que sea una pieza especialmente interesante para cualquier coleccionista, como ya se ha podido comprobar.

Y es que la casa de subastas Aguttes decidió incluir este Renault 5 en uno de sus eventos, con una estimación inicial que se situaba entre 5.000 y 10.000 euros, valoración que parecía razonable para un modelo popular de aquella época, pero que era algo baja teniendo en cuenta que se trataba de un ejemplar prácticamente sin estrenar.

Las pujas que se llevaron a cabo demostraron que su historia tenía mucho más valor del esperado y, finalmente, el automóvil encontró comprador por 54.131 euros, más de cinco veces el límite superior de la estimación inicial.

La cantidad resulta especialmente llamativa si tenemos en cuenta que no estamos hablando de un Renault 5 Turbo, una de las variantes más cotizadas de la familia, sino de un sencillo TL de cinco puertas. Sin embargo, su precio responde a su estado original, a contar con un kilometraje testimonial y al detalle, que parece ínfimo, pero es curioso, de conservar elementos que se quitan prácticamente al salir de la fábrica.

Todo ello lo convierte en una pieza de coleccionismo, lo que puede darnos alguna pista sobre lo qué hará su nuevo propietario con él. Después de pagar más de 54.000 euros por un coche que lleva 43 años esperando para ser conducido, mucho nos tememos que su futuro no está en la carretera. Lo más probable es que quiera conservarlo tal y como lo compró, porque buena parte de su valor está precisamente en no haber llegado a estrenarse y, si lo mantiene así, quizá a corto plazo valga incluso más.

El motivo por el que el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha tomado esta decisión es porque consideran esta ordenanza de las ZBE como discriminatoria para todos aquellos conductores que sean de fuera de la capital malagueña, pues eran el objetivo de las sanciones. Hasta ahora se habían impuesto un total cercano a las 40.000 multas, de las cuales ya se habían cobrado 13.600. Los castigos podían ser de 100 o 200 euros.

La ZBE de Málaga llega a su fin

Desde que arrancaron las zonas de bajas emisiones en España, concretamente dieron el pistoletazo de salida en Madrid, se ha generado mucha controversia a su alrededor. Estas se han ido expandiendo por la península y muchos conductores no están de acuerdo con la ordenanza que imponen. Se tratan de áreas urbanas delimitadas donde el acceso está restringido y cada vez son más comunes.

Estas críticas no son infundadas, sino que estas quejas ya empiezan a ser respaldadas por la Justicia. Tanto es así que hay varios territorios donde esta orden ha sido retirada y las zonas de bajas emisiones han desaparecido en determinados lugares, como por ejemplo en Málaga, el lugar en el que nos vamos a centrar en el día de hoy. La decisión que se ha tomado en este lugar de Andalucía supone un nuevo contratiempo para estas zonas que cada vez están más expandidas en más lugares de España.

El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha tumbado esta ordenanza y el Ayuntamiento de Málaga ha acordado suspender esta ZBE y el motivo es que se trata de una sanción considerada como discriminatoria. Los castigos iban dirigidos a los conductores que entrasen con su coche en la capital provenientes de fuera. El Ayuntamiento se ha puesto en la misma dirección que el TSJA y ha decidido no recurrir la decisión, por lo que esta ya es definitiva.

En Málaga empezarán a devolver el dinero

Esta decisión ha provocado que el Ayuntamiento de Málaga se haya puesto manos a la obra para devolver el dinero que había recaudado por entrar en esta ZBE. La recaudación total estaba cifrada en 1,38 millones de euros. Cerca de 40.000 multas se han impuesto desde que se activó esta restricción y ya habían sido cobradas un total de 13.600 sanciones.

A partir del día 25 de noviembre se hará efectiva la devolución y la anulación total de los expedientes. Todos los conductores que hayan pagado ya su multa por este motivo de entrar en la ZBE de Málaga deberán solicitarlo entrando a la página web de Gestrisam. Este es el organismo de recaudación municipal donde los conductores afectados deberán introducir su IBAN y el plazo para pedirlo es de hasta 4 años.

Aunque todavía falten unos días para que se lleve a cabo esta devolución, los conductores de Málaga ya pueden estar tranquilos, puesto que las restricciones de circulación que había en la capital ya han desaparecido. Además, todos los que se habían llevado el disgusto de pagar 200 euros, 100 con pronto pago, por esta delimitación, verán cómo su dinero vuelve a sus cuentas.

Esta es una medida que se ha llevado a cabo en Málaga, pero no hay que descartar que en otros territorios se continúe con el ejemplo, pues la discusión existe. De momento, solo los conductores sancionados por este motivo en Málaga pueden estar contentos por haber evitado esta multa que ya daban por perdida. El resto de ciudadanos de otras ciudades como Madrid o Barcelona debe esperar a que se tome una decisión, pues su multa no se va a retirar por el momento.

Audi pide por este coche algo más de 108.000 euros (para empezar a hablar). Su producción limitada eleva todavía más la exclusividad y el precio del conjunto. Y es que las 750 unidades previstas están prácticamente todas comprometidas. Apenas quedan unos pocos coches disponibles en los concesionarios que, además, se ofrecen con un considerable sobreprecio.

Tan rápido en circuito como Porsche

Lo más importante, antes de entrar en detalles: el RS más radical ha completado nuestro circuito de pruebas en 1:32,42 minutos. Un registro espectacular, a la altura del Porsche Cayman GTS. En deportivos de su tamaño, solo el BMW M2 CS es capaz de plantarle cara. Su rapidez, sin embargo, no nos ha sorprendido. Al fin y al cabo, sus 500 Nm de par empujan al Audi con fuerza inusitada en las rectas. Y sus neumáticos de 19 pulgadas, con una configuración mixta y mayor anchura en el eje delantero, hasta 265 milímetros y unos compuestos de gran adherencia Pirelli P Zero Trofeo R, se agarran al asfalto como auténticas ventosas.

Lo que sí nos ha sorprendido es la estabilidad y la aparente facilidad con la que el Audi despliega sus prestaciones en circuito. A ello contribuyen su sistema de tracción total, el control electrónico de estabilidad y su elevado nivel de agarre lateral. El alerón, diseñado específicamente para reducir la carga aerodinámica negativa en esta versión limited, y los neumáticos, mantienen al RS 3 pegado al asfalto con una eficacia extraordinaria. El coche transmite una sensación de equilibrio y neutralidad, sin reacciones bruscas ante los cambios de carga ni tendencias al subviraje que puedan restarle eficacia.

Unos frenos y un chasis sublimes

A la salida de las curvas, el Audi permite acelerar con absoluta estabilidad y, gracias también al reparto del par mediante el sistema Torque Vectoring de control electrónico, descargar toda su potencia sobre el asfalto. Las ruedas motrices nunca pierden tracción ni frenan su voracidad por devorar kilómetros.

A todo ello se suman unos frenos resistentes al calor y fáciles de dosificar, así como una carrocería perfectamente controlada. Las gruesas barras estabilizadoras, los muelles tensados y los amortiguadores con múltiples posibilidades de ajuste en compresión y extensión reducen de forma perceptible los balanceos y las alteraciones de las cargas sobre las ruedas. El coche entra en las curvas con una precisión extraordinaria y una firmeza ejemplar.

Nuestra conclusión en este apartado es clara: desde el punto de vista de su construcción, estamos exprimiendo en el circuito una máquina prácticamente perfecta, eficaz y sin fisuras. Difícilmente se puede sacar mucho más partido a un compacto deportivo.

Motor: emociones a la altura de sus prestaciones

¿Y qué hay de la vertiente emocional del competition limited? Nuestra opinión es que está incluso a la altura de sus extraordinarias prestaciones. Destaca, sobre todo, el espectáculo sonoro de su magnífico motor 2.5 de cinco cilindros. Este propulsor puede rugir con un tono grave desde bajas revoluciones, empujar con un sonido bronco en la zona media del cuentarrevoluciones y estirarse con contundencia hasta el corte de inyección. Todo ello acompañado de una respuesta del turbo cuya fuerza se percibe de manera magnífica.

En el habitáculo, el RS 3 competition limited también apuesta decididamente por la conducción deportiva: volante achatado con marca central, unos asientos deportivos tipo baquet, de formas muy marcadas y una sujeción lateral excelente, y un puesto de conducción con instrumentación adicional. La pantalla del conductor muestra también la potencia y la demanda de par.

Conclusión

El conocido, contrastado y admirado motor 2.5 TFSI de cinco cilindros sigue siendo el encargado de poner la banda sonora a la experiencia de conducción del RS 3 competition limited. Y lo hace de maravilla. Además, hemos comprobado que su comportamiento dinámico es extraordinariamente deportivo incluso a velocidades muy elevadas. Nuestro veredicto: convertirlo en una pieza de colección sería, en cierto modo, desaprovecharlo. En el universo de los auténticos hot hatch, el RS 3 es toda una revelación.

El avance estuvo liderado por los vehículos cien por cien eléctricos, que registraron un aumento del 71,7% en octubre, hasta las 19.484 matriculaciones. Los turismos eléctricos fueron los grandes protagonistas del mes, con 17.082 unidades vendidas, un 82% más que un año antes. Por marcas, Tesla ha sido la gran triunfadora.

Por su parte, los vehículos híbridos enchufables también mantuvieron una evolución positiva, con 15.180 matriculaciones, lo que representa un incremento del 13,5% respecto a octubre del año pasado. En lo que va de año, este tipo de vehículos acumula cerca de 138.000 unidades comercializadas.

Los híbridos enchufables se consolidan en el mercado

Las cifras ponen de manifiesto el creciente protagonismo de la movilidad electrificada en el mercado español. Casi el 32% de los turismos matriculados durante octubre correspondió a modelos con enchufe, consolidando a esta tecnología como uno de los principales motores del crecimiento del sector. Lo que parecía un puente hacia el coche eléctrico se ha convertido en una solución a largo plazo.

Además, las asociaciones subrayan que las compras por parte de particulares continúan ganando peso y ya representan el 70,5% de las ventas de vehículos eléctricos puros, una señal de la progresiva aceptación de este tipo de vehículos entre los consumidores.

Planes de ayuda a la compra estables

Ante esta evolución positiva, AEDIVE y GANVAM insisten en la necesidad de mantener políticas de apoyo a largo plazo para acelerar la transición hacia una movilidad de cero emisiones. Ambas organizaciones consideran fundamental que los incentivos a la compra tengan un carácter plurianual y no dependan de los ciclos electorales, con el objetivo de evitar incertidumbres que puedan frenar la decisión de compra de los usuarios.

En este sentido, las próximas elecciones del 29 de noviembre pueden ser un freno a este plan de ayudas y por eso tanto desde las asociaciones más vinculadas al desarrollo del coche eléctrico como desde las propias marcas se pide un plan estable a medio plazo que consolide esta tendencia alcista.

No es tan habitual que un coche que apenas lleva un año a la venta reciba una actualización, pero Mazda sabe que los ritmos han cambiado en el sector y que la tecnología de los coches eléctricos está avanzando a pasos agigantados. Por ello, para no quedarse atrás ha decidido poner a punto su berlina de baterías con una serie de novedades que se dejan notar.

Estéticamente el Mazda 6e no cambia. Sigue siendo esa berlina de 4,92 metros de largo que, aunque cuenta con origen chino (está basado en un modelo de Changan), muestra muchas de las claves que definen al fabricante japonés. Abraza de lleno el lenguaje ‘Kodo’ de diseño, con un aspecto reconocible y elegante que se asemeja al del resto de la gama de la marca.

Hasta ahora, el eléctrico japonés se caracterizaba especialmente por la elegancia y sigue siendo así, pero una de las novedades del Mazda 6e 2027 está en el carácter deportivo, que se ve potenciado con el nuevo acabado Homura Plus que completa la gama. Es sutil, con elementos como molduras en negro brillante en los paragolpes y los faldones, pero ayuda a que el aspecto general difiera del de acabados como el Takumi y el Takumi Plus.

Estos dos acabados reciben novedades en el habitáculo, con nuevas tapicerías con materiales como el cuero y la tapicería Warm Beige Maztex del acabado Takumi de acceso eliminada de la gama. Por otra parte, la versión Homura Plus también sigue otro estilo más deportivo con una tapicería en cuero Nappa negro y tejido Suede con costuras en rojo y unas molduras decorativas de patrón de malla en zonas como el salpicadero, los paneles de las puertas y el túnel central.

Más allá de esto, el interior del 6e no ha cambiado en su concepto. Es un habitáculo razonablemente espacioso, con buena amplitud en las plazas traseras, si bien la caída del techo no deja demasiado margen para la cabeza de los pasajeros altos.

Asimismo, en general rompe con la filosofía tradicional de Mazda en cuanto a la ergonomía, ya que apenas hay mandos físicos a bordo y todo se controla desde una pantalla central de 14,6”, lo que hace que tengas que retirar la vista de la carretera para manejar algunas funciones. Cabe mencionar que se ha actualizado el sistema de navegación para ofrecer más funciones de filtrado y búsqueda de estaciones de carga.

A nivel tecnológico, también se ha trabajado en los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, con asistentes como el de tráfico y crucero que ahora funcionan a hasta 160 km/h. Asimismo, la alerta de cambio involuntario de carril se ha mejorado, pero sigue siendo algo intrusivo en ocasiones.

Motor del Mazda 6e: una potencia y más autonomía

La mayor novedad del Mazda 6e 2027 está en lo que no se aprecia a simple vista: el apartado técnico. Si bien la berlina eléctrica llegó con dos niveles de potencia y dos baterías (258 CV con una batería de 68,8 kWh y 245 CV con una de 80 kWh), ahora la gama se simplifica con una sola versión de 258 CV y 290 Nm de par que se acompaña de una nueva batería de 78 kWh. Además, ya no es una NCM como la de 80 kWh, sino una LFP.

Con esto, la autonomía del eléctrico japonés ha aumentado hasta los 560 kilómetros en ciclo combinado, así como se ha mejorado levemente la aceleración de 0 a 100 km/h. Mientras que la versión de 258 CV con la batería de 68,8 kWh firmaba 7,6 segundos, ahora se ha registrado un tiempo de 7,3 segundos, si bien no es algo que el conductor vaya a apreciar claramente. La aceleración sigue siendo progresiva, eso sí, con un arranque algo suave y una entrega más decidida de la potencia a mayor velocidad, sin que se noten pérdidas de tracción.

Asimismo, también se ha trabajado en el comportamiento dinámico del Mazda 6e con mejoras en la suspensión. Se ha variado el ajuste de los amortiguadores y se ha revisado el coeficiente de amortiguación, de manera que se mantiene el confort de marcha, pero se ve reducido el balanceo y cabeceo en carreteras de curvas. En general, se siente más estable y mejor plantado en la carretera.

Junto a esto, el fabricante asiático ha variado la calibración de los pedales y se ha reajustado la dirección asistida electrónica. El cambio es sutil, pero los cambios de dirección se muestran más precisos y la dirección no cuenta con demasiada ligereza, así como el tacto de pedales como el del freno no es demasiado esponjoso. Aun así, muchas frenadas las podrás gestionar con la retención, que también se ha visto mejorada, si bien la elección de los niveles sigue teniendo que realizarse desde la pantalla y no desde unas levas o algún mando físico.

Con todo, el fabricante japonés confía en que estas actualizaciones impulsen las ventas de su berlina de baterías, que desde septiembre de 2025 lleva registradas 1.065 unidades en nuestro país. Tras la actualización, el precio del Mazda 6e 2027 arranca en 44.725 euros sin descuentos, ayudas ni financiación para el acabado Takumi de acceso y puede bajar a 36.140 euros con campañas, financiación, ayudas del Plan Auto+ y CAES.

Los coches eléctricos puros cada vez tienen mejor acogida, y mercados como el europeo muestran que las matriculaciones de estos coches aumentan mes a mes. Por eso, Subaru ha decidido dar el paso y desarrollar una plataforma modular de arquitectura propia concebida de forma independiente a Toyota. Esta decisión supone un punto de inflexión en la hoja de ruta de la firma de las estrellas, que busca reafirmar su identidad técnica en una era dominada por las baterías y los componentes compartidos.

El reto de mantener el ADN dinámico en la era del coche eléctrico

La colaboración entre Subaru y Toyota ha dado grandes frutos en el plano de la electrificación de los coches japoneses, como lo demuestra el desarrollo conjunto del Solterra y su homólogo bZ4X. Sin embargo, la dependencia de arquitecturas compartidas implica ciertos sacrificios en términos de personalidad de marca. La cúpula de la compañía nipona es consciente de que quien compra un Subaru no solo quiere un coche eficiente, sino un vehículo con un comportamiento dinámico específico, caracterizado por su centro de gravedad bajo y una motricidad impecable en cualquier terreno.

Para garantizar que sus futuros modelos de cero emisiones mantengan esas señas de identidad, los ingenieros de la firma han diseñado una estructura interna concebida desde cero. El objetivo principal es integrar de forma nativa la mítica tracción integral Symmetrical AWD en una arquitectura 100 % eléctrica, optimizando el reparto de par en tiempo real con una precisión que supera las capacidades de los esquemas térmicos convencionales o adaptados.

Innovación técnica y prototipos de alto rendimiento

El programa de desarrollo de esta nueva plataforma incluye prototipos de pruebas de alto rendimiento que sirven como laboratorio rodante. Entre las especificaciones ensayadas destacan configuraciones con dos motores eléctricos capaces de entregar potencias conjuntas que rondan los 510 CV. Más allá de las cifras de potencia bruta, el verdadero foco de desarrollo está en la eficiencia térmica de los propulsores, en aligerar el conjunto y calibrar el chasis.

Para complementar esta base estructural, Subaru trabaja con proveedores especializados como Panasonic para la gestión de celdas de batería de última generación. El objetivo es maximizar la densidad energética sin disparar el peso final del vehículo, un factor que suele afectar a la agilidad y el rendimiento fuera del asfalto en los todocaminos eléctricos de gran tonelaje. La marca también prevé evolucionar sus conocidos sistemas de seguridad activa y asistencia a la conducción EyeSight para integrarlos de forma nativa con el software de control del tren motriz eléctrico.

Sin embargo, Subaru no se desmarca por completo de Toyota, ya que los motores eléctricos de sus futuros modelos se desarrollan en colaboración con Aisin, que también es proveedor del gigante japonés y forma parte de su grupo empresarial. Según los propios ingenieros, los nuevos motores tienen un peso más ajustado y una eficiencia mucho mayor que los actuales, hasta un 30 % más eficientes.

Reducción de tiempos de desarrollo y estrategia de mercado

Uno de los aspectos más reveladores de esta nueva etapa es el ritmo de ejecución. Adoptando metodologías avanzadas de desarrollo y diseño asistido que han permitido recortar los plazos tradicionales hasta en un 40 %, Subaru busca acortar distancias con la velocidad de innovación de los nuevos competidores globales del mercado de vehículos eléctricos.

¿Cuándo llegarán estos modelos 100 % eléctricos a los concesionarios de Subaru? Por el momento, la firma no ha dado una fecha porque aún quieren seguir trabajando en su tecnología para que su identidad destaque el máximo posible.

Esta plataforma de desarrollo propio convivirá en el portafolio comercial con las propuestas fruto de acuerdos específicos, asegurando una transición gradual pero decidida. Al controlar la arquitectura básica de sus futuros SUV eléctricos, Subaru se asegura el dominio sobre la configuración de las suspensiones, la rigidez torsional del chasis y la distribución de masas, elementos indispensables para preservar la capacidad todoterreno y el tacto de conducción característico que esperan sus clientes más fieles.

Llama la atención, de eso no hay duda. Guarda la forma del KGM Torres, pero con un frontal tan llamativo como sugerente y sin, desde mi punto de vista, el pegote del portón que simula una rueda de repuesto.

A pesar de ello, exhibe una imagen campera gracias a los enganches en el capó y a los marcados pasos de rueda. Además, gana en atractivo con sus luces LED, las líneas de tensión y la línea de techo ligeramente descendente.

Un SUV con un interior de calidad

En el habitáculo hallo un puesto de mandos de calidad, tanto a la vista como al tacto, con una zona superior del salpicadero en polipiel con pespuntes y una media con molduras de aluminio con iluminación y símil de madera.

Lo mismo ocurre con los paneles de las puertas, cuya parte más alta está tapizada en una especie de neopreno.

El punto tecnológico lo consigue con su doble pantalla de 12,3", que es de serie. Pero echo en falta más botones físicos.

Tiene una longitud de 4.740 mm y una batalla de 2.680 mm, por lo que el enorme espacio que existe para los pasajeros en las plazas traseras no me sorprende. Tampoco, que el respaldo del asiento central sea durete al esconder reposabrazos o que equipe salidas de ventilación y USB-C. No estaría mal un control para la temperatura aquí, pero a cambio su respaldo se puede reclinar en 32°.

El maletero cubica 668 litros, una cifra que está realmente bien. Además, la boca de carga es muy amplia y esconde un hueco de 128 litros en su doble fondo.

El sistema híbrido está firmado por BYD y en conjunto rinde 204 CV y entrega 300 Nm. Está formado por un motor de gasolina 1.5 y dos eléctricos. Se suma a la ecuación una batería de 1,84 kWh de capacidad.

En marcha es el KGM, incluidos todos los SsangYong, que más me ha gustado desde que me dedico a esta noble profesión. No solo por estética, sino por aspectos como el tacto de la dirección, la suspensión, que filtra muy bien sin hacer que la carrocería balancee en exceso; y, sobre todo, por su sistema híbrido, que tiene bastante empuje, permite moverte con un consumo de 6,4 l/100 km y, en líneas generales, funciona realmente bien.

Es cierto que cuando pasa de eléctrico a combustión la transición se aprecia bastante en el ruido, pero no es para nada molesto. No obstante, hay que reconocer que otros fabricantes lo tienen más conseguido.

Tiene un precio de 44.000 euros, unos 34.300 con descuentos (promoción, 6.000; financiación, 2.700 y fidelización, 1.000 euros). Esa cifra trae un equipamiento de serie muy completo que está compuesto por llantas de 20 pulgadas, portón eléctrico con función manos libres, grupos ópticos LED, cargador inalámbrico y ocho airbags, entre otros elementos.

Opinión del KGM torres Actyon HEV

KGM ha dado con la tecla para luchar contra la feroz competencia asiática. Ha creado un SUV superresultón, muy espacioso, con un precio justo, un consumo bajo y una calidad de rodadura que nunca había visto hasta ahora en la firma. Encima tiene etiqueta ECO.

Desde el 1 de enero, la Dirección General de Tráfico modificó las normas para sustituir los triángulos por la nueva baliza V16. Según explicaba el propio Pere Navarro, director de la organización, el resultado era reducir los atropellos que se producían al poner o quitar estos dispositivos.

Sin embargo, Juan Carlos Toribio no lo tiene tan claro. "La imposición de la baliza V16 en contra del rigor técnico, por mucho que hayan querido comprar la versión de algunos técnicos, no tiene lógica ninguna", señala.

"La DGT y el Ministerio del Interior estuvieron faltando temerariamente a la verdad, y así lo hemos denunciado, porque no tienen ni un solo dato, y las respuestas que nos han dado así lo confirman, de un solo atropello producido por ir a poner el triángulo o de retirarlo", añade.

El ex guardia civil afirma que la DGT ha dejado de lado la investigación

Aunque la DGT mantiene que la baliza es la mejor medida para casos de emergencia, ya que la colocación de los triángulos estaba causando muchas muertes. Una idea que Toribio nunca ha considerado cierta y asegura que no hay datos que avalen estas palabras.

"Cuando la DGT publique el anuario sobre el 2026, podremos ver qué es lo que ha sucedido, pero me temo que nos vamos a llevar una sorpresa", señala Juan Carlos Toribio en una entrevista con Auto Bild.

En esta línea, reflexiona sobre que todas las medidas que se han introducido en estos últimos años han dejado más víctimas, según los últimos datos publicados por la DGT. En concreto, ha habido un incremento de 1.595 accidentes del año 2025 al año 2024.

"No creo que vayan bien las cosas y lo que lamento es que la DGT haya abandonado la ciencia, la investigación de calidad para tomar decisiones caprichosas, como es el caso de la V16", subraya.

Además, recuerda que esta baliza caduca, por lo que los ciudadanos van a tener que pagar esa carga impositiva cada cierto tiempo.

"Por supuesto, son medidas, para mí y bajo mi leal saber y entender, que solo buscan la recaudación y echar balones fuera de los verdaderos problemas que tenemos los ciudadanos y muchos de ellos asociados al estado de conservación de la vía", afirma.

Toribio subraya la falta de visibilidad de la V16

No podemos olvidar que una de las quejas más repetidas por parte de los conductores es que la V16 no es visible en muchas ocasiones, como puede ser un cambio de rasante. Unas críticas a las que se suma el ex guardia civil.

"Hay infinidad de situaciones, y todos los ciudadanos que conducimos y circulamos por nuestras vías públicas y que hemos tenido la ocasión de ver cuándo está colocada la baliza, en muchísimas ocasiones vemos que no se detecta la baliza. Se ven más los cuatro intermitentes o el propio vehículo antes que la baliza", afirma.

Un problema que con los triángulos no pasaba. "El triángulo, en situaciones de reducida visibilidad, favorecía la interpretación del riesgo. Lo veíamos antes y podíamos adaptarnos antes; con la baliza ya no".

Además de esta, Toribio encuentra que la nueva luz de emergencia tiene otras debilidades, como es el hecho de tener que colocarla en la parte más alta de nuestro vehículo. "Hay en muchísimos vehículos que no se puede colocar por el lonaje que tienen".

"En ocasiones, la parte más alta es la barra de antiempotramiento de un camión que está abajo del todo o el suelo. Entonces, no es suficiente eso", señala.

Ante esta realidad, el experto subraya que todos lo hubiésemos visto con buenos ojos como medida complementaria a los triángulos, pero no como un elemento sustituto.

La propuesta supone una evolución respecto a las simulaciones tradicionales, que dependían de guiones rígidos y comportamientos preprogramados. Con este desarrollo, la firma con sede en Pekín busca optimizar el aprendizaje de su plataforma de movilidad compartida y acelerar el despliegue de sus robotaxis en diversos mercados internacionales.

Una IA que simula la realidad cambiante del entorno

En la arquitectura de la inteligencia artificial orientada a la movilidad, un modelo de mundo no se limita a renderizar imágenes fotorrealistas de una calle o una autopista. Durante la jornada técnica del Baidu AI Day celebrada en Shenzhen, Wang Liang, arquitecto jefe del IDG de Baidu enfatizó que la prioridad de estos sistemas debe centrarse en reproducir fielmente las leyes físicas y la causalidad del comportamiento humano.

Para evaluar las capacidades de Apollo World, la compañía ha establecido un marco de análisis denominado "2+3". En esta estructura, la causalidad y la interactividad se definen como requisitos fundamentales sin los cuales un simulador no se puede considerar un modelo de mundo efectivo. A estos dos pilares se le suman tres métricas de capacidad: la precisión física de los entornos, la persistencia en el tiempo y el rendimiento de procesamiento en tiempo real.

En la práctica, cuando un vehículo autónomo toma una decisión dentro de Apollo World, como frenar bruscamente, realizar un cambio de carril o ceder el paso, los demás usuarios de la vía no siguen una trayectoria fija. Los vehículos, peatones y ciclistas virtuales son agentes de IA capaces de tomar decisiones independientes en tiempo real y reaccionar de forma coherente ante la maniobra del coche de pruebas.

Aprendizaje en bucle cerrado y simulación sensorial multimodal

Una de las características más avanzadas de Apollo World reside en su capacidad para generar datos de observación multimodales de forma simultánea. Mientras el vehículo interactúa dentro de la simulación, el sistema genera imágenes sintéticas de cámara y nubes de puntos de sensor LiDAR con una fidelidad equivalente a los sensores físicos.

Este flujo de datos alimenta el sistema de conducción del vehículo, que procesa la información, toma una decisión ejecutiva y envía la orden de control. A continuación, Apollo World actualiza el entorno del tráfico y genera la siguiente ráfaga de datos sensoriales. Este ciclo dinámico establece un bucle cerrado de percepción, toma de decisiones, acción y retroalimentación que replica las condiciones reales del tráfico.

Además, el software extrae situaciones críticas y escenarios de riesgo extremo procedentes de los millones de kilómetros recopilados en operaciones reales, transformándolos en pruebas virtuales repetibles. De este modo, los algoritmos pueden enfrentarse de manera sistemática a condiciones meteorológicas adversas o maniobras imprudentes de otros conductores sin poner en riesgo la integridad física de ningún vehículo o usuario.

Tres años de rodaje en un solo día

El impacto operativo de Apollo World destaca sobre todo en los volúmenes de entrenamiento que maneja el sistema. Según los datos facilitados por Baidu, el kilometraje de pruebas virtuales completado en una sola jornada equivale a unos tres años de conducción continua por parte de un vehículo de pruebas real con un conductor de seguridad a bordo.

Esta aceleración masiva del aprendizaje permite realizar trayectos virtuales completos antes de desembarcar en nuevas zonas. El vehículo puede simular desde la recepción de una reserva a través de la aplicación, el desplazamiento hasta el punto de recogida, el transporte del pasajero por calles desconocidas y el estacionamiento en el destino final. El objetivo radica en mitigar los costes logísticos y reducir los riesgos de despliegue antes de poner la rueda sobre el asfalto.

Apollo Go y los desafíos de la validación física

Este desarrollo informático se integra en el flujo de trabajo de Apollo Go, el servicio de robotaxis de Baidu. Hasta el segundo trimestre del año, la plataforma acumulaba más de 350 millones de kilómetros de conducción autónoma en 28 ciudades a nivel global, superando los 240 millones de kilómetros recorridos de forma desatendida. La presencia de la compañía se ha ido extendiendo con pruebas abiertas en mercados internacionales como Londres, en colaboración con plataformas de movilidad, y operaciones comerciales sin conductor en Dubái.

A pesar de los avances representados por Apollo World, la tecnología no elimina por completo la necesidad del ensayo en vía pública. Baidu ha señalado que las actualizaciones del sistema de conducción optimizadas en su "autoescuela virtual" continúan requiriendo una fase final de prueba y validación en carreteras reales para verificar la correlación exacta entre el modelo informático y el entorno físico. La simulación mediante IA representa, por tanto, una herramienta de filtrado y perfeccionamiento previo que redefine los estándares de desarrollo en la industria del coche autónomo.

Sí, has leído bien. No estamos hablando de una nueva incorporación a la siempre llamativa y exótica flota de coches patrulla de la Policía de Dubái, que cuenta con todo tipo de vehículos y superdeportivos como parte de una prueba de lo que son capaces a nivel económico. En lugar de ello, este dron presta servicio en la Florida Poly, situada en Lakeland (Florida, Estados Unidos).

Un dron patrulla que puede transportar a un agente

La universidad ha recibido una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical, lo que también se conoce como un eVTOL. En la práctica, se trata de un enorme dron cuadricóptero, pero con capacidad para transportar a un piloto. La universidad asegura que este vehículo policial volador, valorado en 148.000 dólares (unos 133.000 euros, según el tipo de cambio actual), podría utilizarse para buscar a personas desaparecidas y llegar a zonas remotas inaccesibles para los vehículos convencionales.

También eVTOL servirá como herramienta de investigación para los estudiantes, que podrán recopilar datos y adquirir experiencia práctica con esta tecnología emergente dentro del campo de la aeronáutica.

La aeronave en cuestión es un Jetson One y ha recibido el apodo de Astro, en referencia al perro de la serie de dibujos animados de los años sesenta ‘Los Supersónicos’. La empresa californiana Jetson, cuyo nombre también está inspirado en la serie, asegura que ha acelerado el pedido de la Universidad Politécnica de Florida, permitiéndole saltarse una lista de espera que actualmente alcanza los tres años.

El Departamento de Policía de la Universidad Politécnica de Florida ya cuenta con una unidad de drones, pero la ventaja del eVTOL es que puede transportar a un agente hasta una persona que necesite ayuda, en lugar de limitar sus funciones a la localización para que, después, los agentes puedan acudir al lugar para ofrecer ayuda. De este modo, se reducen los tiempos de respuesta de la Policía.

“Siempre hemos buscado aplicaciones que vayan más allá del uso recreativo”, afirmó Stéphan D'haene, director ejecutivo de Jetson. “Creemos que este proyecto es tan importante y está tan alineado con lo que queremos hacer que lo hemos convertido en una prioridad”.

En cuanto a características técnicas, el fabricante anuncia una autonomía de vuelo de apenas 20 minutos para el Jetson One y un peso de 86 kg. También tiene una velocidad máxima limitada a 102 km/h, que es el límite establecido por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para las aeronaves ultraligeras.

De momento, el Jetson One no tiene autorización para volar

Y aquí es donde entra en juego la burocracia, ya que, por ahora, no permite que el dron de Policía comience a prestar servicio. Esto se debe a que estos aparatos no necesitan un certificado de aeronavegabilidad ni estar matriculados, y sus pilotos tampoco requieren una licencia de piloto convencional ni un certificado médico que acredite que están en condiciones de volar.

Jetson señala que los agentes de la Universidad Politécnica de Florida recibirán formación específica para pilotar el eVTOL antes de despegar por primera vez. El problema al que se enfrenta actualmente la universidad es que la normativa de la FAA que regula las aeronaves ultraligeras se diseñó pensando únicamente en aparatos destinados al deporte y al ocio.

Las patrullas policiales no entran en esa categoría. Estas mismas normas también prohíben volar sobre zonas densamente pobladas y durante la noche, dos limitaciones que podrían reducir de forma considerable la utilidad del Jetson One para la policía de la Florida Poly.

Sin embargo, la universidad afirma que se encuentra “en la fase final de la solicitud de autorización a la Administración Federal de Aviación para utilizar el vehículo de patrulla aérea en sus operaciones”, lo que apunta a la posibilidad de que consiga una exención de estas restricciones.

“Hay muchas cosas que antes se consideraban vehículos recreativos y que hoy son herramientas extraordinarias para nuestra profesión”, explicó el jefe de policía de la universidad, Aaron Murray. “Antes, la gente pensaba que las bicicletas, las motos y los drones eran simples juguetes o aficiones, pero basta con ver el enorme impacto que han tenido en nuestro trabajo policial”.

Por otro lado, el Mitsubishi Outlander 2027 también destaca por su espacio interior, comodidad y equipamiento tecnológico. La marca busca atraer especialmente a las familias que necesitan un coche práctico para el día a día, pero que también resulte cómodo para viajar. Además, la nueva gama incorpora el acabado Motion+, una versión que amplía las opciones y ofrece más equipamiento que la versión básica, sin alcanzar el precio de los acabados superiores.

¿Qué precios tiene el Mitsubishi Outlander 2027 en España?

El coche japonés va a mantener su motor híbrido enchufable, que combina un motor de gasolina de 2,4 litros y 136 CV con otros dos eléctricos. El delantero ofrece 116 CV y el trasero, 136 CV, mientras que la potencia total del vehículo alcanza los 306 CV. Además, cuenta con un sistema de tracción en las cuatro ruedas que mejora el agarre y la estabilidad. En cuanto a sus prestaciones, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h.

Por otro lado, el precio del nuevo Toyota RAV4 podría aumentar en España, aunque todavía no se han confirmado las tarifas oficiales. En Australia, donde ya se ha presentado, los precios han subido alrededor de un 11% de media, con una versión de acceso que ronda los 26.000 euros al cambio. En España, el modelo híbrido ya había tenido un incremento y parte de alrededor de 41.500 euros, y el nuevo acabado Motion+ puede llegar a los 50.000 euros.

¿Qué autonomía y equipamiento tiene el nuevo Mitsubishi Outlander 2027?

En cuanto a la autonomía, el Mitsubishi Outlander 2027 incorpora una batería de 22,7 kWh que permite recorrer hasta 86 kilómetros utilizando únicamente electricidad, según el ciclo WLTP. Esta distancia puede ser suficiente para realizar muchos trayectos cotidianos sin gastar gasolina, siempre que se vaya recargando. Además, dispone de la etiqueta CERO de la DGT, lo que le permite beneficiarse de determinadas ventajas para circular y aparcar en las zonas de bajas emisiones.

Por otra parte, el nuevo acabado Motion+ del Mitsubishi Outlander 2027 destaca por su equipamiento tecnológico y su comodidad, ya que esta versión cuenta con dos pantallas de 12,3 pulgadas, climatizador que permite regular la temperatura por separado para el conductor y el acompañante, y asientos delanteros calefactados. También incorpora una cámara de 360 grados para facilitar los aparcamientos, volante calefactado y un sistema que adapta automáticamente la velocidad para mantener la distancia con otros vehículos.

Mitsubishi Outlander Diamond Trail Edition en el SEMA Show

Mitsubishi Motors ha aprovechado su presencia en el SEMA Show 2026 de Las Vegas para presentar el Outlander Diamond Trail Edition, una nueva variante con una imagen off-road que llegará norteamericano durante la primera mitad de 2027 (por el momento, desconocemos si llegará a España).

El Diamond Trail Edition incorpora una imagen distintiva gracias a elementos específicos como neumáticos todoterreno, llantas de 18 pulgadas en acabado negro mate, paragolpes rediseñados para mejorar los ángulos de ataque y salida, protecciones inferiores y una nueva pintura Trail Green Metallic.

En el habitáculo se han utilizado materiales más resistentes al agua y a la suciedad, mientras que el equipamiento tecnológico incluye un nuevo modo de conducción Rock, control de descenso de pendientes y sistemas de tracción y control electrónico específicamente ajustados para mejorar el rendimiento fuera del asfalto.

Bajo el capó mantiene el sistema formado por un motor 1.5 turbo de gasolina asociado a un sistema mild hybrid de 48 voltios y a la tracción integral S-AWC.

Mitsubishi destaca además sus capacidades todoterreno mejoradas y una instrumentación específica capaz de mostrar en tiempo real parámetros como el deslizamiento de cada rueda o la intervención de los controles electrónicos.

Reducir los tiempos de espera en las estaciones de carga y exprimir al máximo cada kilovatio-hora disponible se han convertido en las grandes obsesiones de la movilidad eléctrica moderna. Además, mantener el peso y las dimensiones de las baterías es casi una obligación, por lo que los sistemas de gestión de la energía deben saber adaptarse para proporcionar una experiencia satisfactoria. La firma de la estrella promete lograrlo con esta nueva tecnología.

Una arquitectura descentralizada basada en microconvertidores programables

El principio fundamental del Power Converter radica en la descentralización de la gestión eléctrica. Frente a las configuraciones tradicionales donde las celdas se conectan en esquemas en serie vinculados a la tensión final del paquete, la firma alemana recurre a una red de microconvertidores de potencia controlados por software.

Estos pequeños dispositivos se asocian de forma individual a celdas específicas o a agrupaciones reducidas dentro del módulo. Al operar de manera coordinada y programable, la electrónica asume la tarea de regular el flujo energético desde la base del acumulador. Esta aproximación rompe la dependencia directa entre la disposición física del cableado o el número exacto de celdas y el voltaje final que recibe el sistema de propulsión.

Tensión constante a 800 voltios sin importar el estado de la batería

Uno de los mayores desafíos a los que se enfrentan las plataformas de alta tensión actuales reside en la fluctuación del voltaje. A medida que una batería se descarga o experimenta un proceso de degradación por el uso y el paso del tiempo, la tensión cae. Esto provoca que un vehículo catalogado con arquitectura de 800 voltios pueda operar en realidad por debajo de esa cifra durante buena parte del trayecto.

La integración del Power Converter permite mantener una salida constante de hasta 800 voltios de forma ininterrumpida. La gestión inteligente compensa de forma automática la pérdida de tensión individual de las celdas vacías, garantizando que el inversor y los motores eléctricos trabajen siempre en su ventana de máxima eficiencia energética. Además, al equilibrar de forma individualizada la carga que soporta cada elemento, se reduce el impacto del envejecimiento prematuro del paquete de baterías.

Integración de componentes y soporte para carga bidireccional

En la fase actual de prototipo, estos componentes son capaces de gestionar hasta 3 kW de potencia individualmente, funcionando tanto en corriente alterna como en corriente continua. Esta capacidad polivalente abre la puerta a una simplificación notable de la arquitectura interna del vehículo.

Al unificar la conversión de energía en una misma solución de hardware repartida por la batería, es posible prescindir o simplificar componentes voluminosos como el cargador de a bordo tradicional. El resultado es una reducción en la complejidad del sistema, un menor peso total del conjunto y un empaquetado mucho más compacto.

Además, el Power Converter integra las bases necesarias para el flujo energético bidireccional. Esta característica habilita de serie aplicaciones avanzadas de integración energética como el Vehicle-to-Home (V2H) o el Vehicle-to-Grid (V2G), convirtiendo al automóvil en un nodo activo capaz de suministrar electricidad a una vivienda o devolver excedentes a la red pública en momentos de alta demanda.

Flexibilidad técnica para los vehículos del futuro

Más allá de los beneficios inmediatos en términos de carga y entrega de potencia, esta innovación proporciona a los ingenieros de la marca una gran flexibilidad de diseño. Al desvincular el voltaje del recuento de celdas en serie, la plataforma modular puede adaptarse con rapidez a diferentes tipos de carrocería y segmentos, desde modelos puramente eléctricos hasta aplicaciones híbridas enchufables de alto rendimiento.

Aunque el Mercedes Power Converter permanece aún en fase de desarrollo avanzado y no está listo para su implantación en la producción en serie inminente, su planteamiento marca una hoja de ruta clara hacia cargadores de alta potencia más estables, baterías más duraderas y arquitecturas eléctricas más eficientes.

La lluvia del día anterior ha dado paso a un cielo despejado cuando, a primera hora de la mañana de las jornadas de pruebas, entro en el pit lane del circuito de Lausitzring. Allí están alineados, impecables y relucientes, los finalistas del Volante de Oro de este año. Recorro la impresionante fila de coches hasta que lo veo: el Porsche Carrera GT.

El Porsche Carrera GT es el coche de mis sueños

Aunque me cueste llevar la contraria a «König Klaus», el Porsche Carrera GT no es, ni mucho menos, un coche de mierda. Todo lo contrario: junto al Pagani Zonda, el Carrera GT, presentado en 2003 es uno de los coches de mis sueños. Me encanta absolutamente todo de él, desde su diseño atemporal hasta una tecnología extraordinariamente avanzada para su época. Y luego está el motor: un V10 atmosférico de 5,7 litros desarrollado originalmente para Le Mans, aunque nunca llegó a competir. Sus 612 CV y 590 Nm quizá ya no impresionen en el mundo actual de los hiperdeportivos, donde las cifras de cuatro dígitos en potencia están a la orden del día, pero la forma en que este V10 entrega su fuerza sigue siendo incomparable para mí. Y qué decir de su sonido único: auténtico, visceral y emocionante.

Ya tuve la suerte de conducir personalmente un Porsche Carrera GT, así que puedo asegurar de primera mano que he experimentado muy pocos coches capaces de ofrecer una experiencia de conducción tan emocionante e inmersiva. Sí, el embrague cerámico en seco de doble disco (PCCC), con un diámetro de apenas 169 milímetros, requiere cierto periodo de adaptación. Y sí, el Carrera GT puede tener bastante carácter, pero para mí eso forma parte de la experiencia de ponerse al volante de este Porsche tan especial. Como podéis comprobar, me cuesta contener el entusiasmo cuando hablo del Carrera GT. Disculpad mi falta de objetividad.

Volvamos al Lausitzring. El Carrera GT, pintado en «Rojo Indio», uno de los seis colores de carrocería disponibles en su momento, espera en el pit lane. Aunque he tenido muchas oportunidades de admirar de cerca este modelo, el aura del Porsche, que ya supera los 20 años de antigüedad, sigue impresionándome cada vez que lo tengo delante. Camino lentamente alrededor de este superdeportivo de apenas 1,17 metros de altura. El silencio es casi sobrecogedor.

Mi compañero Dennis me saca de mis pensamientos al tenderme un papel: «Exención de responsabilidad. Tienes que firmarlo si quieres subirte con Walter», me dice con una sonrisa. Pocas veces he firmado un documento tan deprisa. Si hay alguien que sabe cómo llevar un Carrera GT, ese es la leyenda de los rallyes Walter Röhrl. Al fin y al cabo, también lo dice Klaus Ludwig.

Se fabricaron 1.270 unidades del Carrera GT

Mientras el equipo del Museo Porsche pone en marcha (para que alcance su temperatura de funcionamiento) el V10 de 5.733 cc, echo un vistazo al habitáculo. El cuentakilómetros parcial marca 53,1 kilómetros, mientras que el odómetro total registra 54.733. Este Carrera GT ha tenido uso, y precisamente el que corresponde a un coche de sus características. Al tratarse de una unidad de preserie, no forma parte de los 1.270 ejemplares fabricados. Esto también explica por qué delante de la icónica palanca de cambios de madera (también existía la opción de elegir una de fibra de carbono) aparece grabado el número 0000. Pero hay otro detalle que llama mi atención: un pequeño cojín de estampado Pepita sobre el asiento del conductor.

Un instante después, Walter Röhrl aparece a mi lado y me saluda con una sonrisa. Ante mí tengo a LA leyenda de los rallyes y al PADRE del Porsche Carrera GT. Aunque no es la primera vez que coincido con Walter, no puedo negar que siento cierta inquietud. Se quita despreocupadamente la chaqueta de cuero, se pone las gafas de sol y acomoda sus 1,96 metros de estatura en el Carrera GT con tanta elegancia que muchos de sus acompañantes, bastante más jóvenes que él, deberían preguntarse quién cumple 80 años el próximo año. La experiencia es un grado.

Walter coloca bien el pequeño cojín que utiliza para apoyar la zona lumbar, cierra la puerta y se prepara para completar la primera de las muchas vueltas que dará a lo largo de la jornada. El Carrera GT de 612 CV comienza a moverse prácticamente en silencio. Walter sabe perfectamente que, para cuidar el delicado embrague cerámico, lo ideal es iniciar la marcha sin acelerar. Una vez más, la experiencia es un grado.

El inconfundible sonido del V10

Mientras disfruto viendo vuelta tras vuelta del inconfundible sonido del V10 cuando el Carrera GT pasa por la recta de meta, mi compañero Dennis me hace señas para que me acerque. Ha llegado mi turno. El Carrera GT rojo avanza por el pit lane y se detiene a mi lado. Abro la puerta y me acomodo en el asiento del acompañante. Walter vuelve a saludarme y, cuando me reconoce, sonríe. Me abrocho el cinturón. ¡Nos vamos!

Walter respeta escrupulosamente el límite de velocidad de 60 km/h establecido en el pit lane. Todo un profesional. Pero, en cuanto lo abandonamos, empieza a aumentar el ritmo, y de qué manera. Lo más sorprendente es que todo parece fácil, casi elegante. Cada cambio de marcha, cada toque de acelerador y cada movimiento del volante son perfectos. Me quedo boquiabierto después de apenas dos curvas. Comparado con Walter, me siento como un auténtico salvaje al volante. El hombre que conduce este coche es la perfección hecha piloto.

Ahora entiendo para qué sirve el reposapiés del copiloto

No intercambiamos ni una sola palabra. Prefiero disfrutar de cada segundo. En la recta de meta, a unos 200 km/h, Walter se vuelve hacia mí y, mientras realiza una perfecta maniobra de doble embrague al reducir de marcha, me pregunta si todo va bien. En ese momento agradezco la presencia del reposapiés situado en el espacio destinado al acompañante, que Porsche parece haber instalado precisamente para situaciones como esta. Aunque el Carrera GT ya tiene 20 años a sus espaldas, sus prestaciones dinámicas y, sobre todo, la capacidad de frenada de sus discos carbocerámicos de 380 milímetros (PCCB) siguen siendo más que impresionantes.

Miro a Walter, le respondo afirmativamente y vuelvo a concentrarme en mi cometido periodístico. Lo que más me interesa es saber cómo influye la tecnología de los neumáticos más recientes en el comportamiento dinámico del Carrera GT. Al fin y al cabo, Porsche desarrolló hace apenas dos años, en colaboración con los especialistas de Michelin, unos neumáticos semi slick Pilot Sport Cup 2 con homologación N0 específicamente para el Carrera GT. Walter me explica que los nuevos neumáticos marcan, por supuesto, una diferencia enorme, aunque eso no convierte al Carrera GT en un coche fácil de conducir.

Como una coreografía perfectamente ensayada

A la entrada de la siguiente curva a derechas, Walter tiene que realizar una pequeña corrección de volante. Lo hace con absoluta tranquilidad y comenta: «Estamos rodando justo en el límite de adherencia mecánica. Ni siquiera el mejor neumático puede cambiar eso». No sé qué responder. Nunca había visto a nadie conducir tan rápido con semejante serenidad. Frenada, golpe de gas, reducción, giro de volante y aceleración: todo sucede como en una coreografía perfectamente ensayada, como si Walter estuviera bailando con el coche. Al mismo tiempo, percibo el cuidado con el que este profesional trata al Carrera GT. Casi parece que no quisiera hacerle daño.

Walter pone el intermitente izquierdo y entramos en el pit lane. En mi cabeza se agolpan los pensamientos. Bajo del coche con una sonrisa de oreja a oreja y necesito unos instantes para asimilar lo que acaba de suceder. ¿Y Walter? Él simplemente sigue conduciendo. Vuelta tras vuelta, pasajero tras pasajero.

¿Llegó Walter Röhrl a tener un Carrera GT en propiedad?

Después de la pausa para comer, descubro al campeón del mundo de rallyes solo en uno de los boxes y aprovecho la oportunidad para hacerle algunas preguntas más. Me cuenta aquella ya legendaria conducción del prototipo del Carrera GT por París en el año 2000. Escoltado por motoristas de la policía, recorrió el trayecto desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre. Walter revela que, por aquel entonces, los medios de comunicación daban por hecho que Porsche iba a presentar el Cayenne y que ni siquiera Ferdinand Piëch estaba al corriente del proyecto.

También recuerda el evento de conducción del Carrera GT celebrado en 2003 en el antiguo aeródromo militar de Groß Dölln. Porsche le pidió entonces que acompañara a varios periodistas durante sus pruebas, pero Walter rechazó la propuesta, muy educadamente, aunque con firmeza. Y me cuenta que incluso llegó a plantearse comprar para uso particular precisamente este Carrera GT de color Rojo Indio, que hoy luce la matrícula S-GO 449. Por desgracia, al tratarse de un vehículo de preserie, la operación nunca pudo llevarse a cabo.

«Hoy, sinceramente, me alegro de que no saliera adelante. Así, estos días en los que puedo volver a conducir un Carrera GT después de bastante tiempo también son algo especial para mí», me explica el hombre que ha recorrido más de 40.000 kilómetros al volante de diferentes unidades del Carrera GT. Mi última pregunta es si sigue siendo su coche favorito. Walter responde afirmativamente con una sonrisa, se despide y vuelve a dirigirse hacia el Carrera GT. Abre la puerta, se quita la chaqueta de cuero y vuelve a acomodar su cuerpo en el coche de sus sueños.

Walter completa casi 100 vueltas en un día

Cuando el sol baña el Lausitzring con una cálida luz, Walter sigue al volante. Y la cola de posibles acompañantes no deja de crecer. Ya sean miembros del jurado, patrocinadores o integrantes del jurado familiar, nadie quiere dejar escapar esta oportunidad.

Al final de la jornada, el cuentakilómetros parcial marca 482,2 kilómetros. Walter ha completado alrededor de 100 vueltas. Dos de ellas conmigo a bordo. De esos nueve kilómetros todavía tendré mucho que contarle a mi hijo.

La renovación afecta a elementos clave, desde el sistema de frenado hasta las ayudas a la conducción, con el objetivo de mejorar el comportamiento dinámico. Omoda aprovecha además esta evolución para ampliar la gama con una nueva versión de imagen diferenciada y exclusiva, bautizada como Black Edition.

Entre las principales novedades destaca la incorporación de discos de freno delanteros de mayores dimensiones. El sistema también mejora su ventilación, lo que permite mantener un rendimiento óptimo incluso en condiciones de elevada exigencia y llegar más tarde a los límites de fatiga.

Este SUV chino mejora en frenos y chasis

Los ingenieros de la marca han realizado una revisión de la puesta a punto del chasis. Una barra estabilizadora reforzada y unos muelles más firmes contribuyen a reducir los movimientos de la carrocería y a mejorar la estabilidad en vías rápidas. Eso sí, este todocamino enchufable continúa equipando suspensión electromagnética, una tecnología que adapta de forma continua la respuesta de la amortiguación a las condiciones de la carretera.

La actualización también alcanza a varios asistentes de conducción, nuevos o modificados. El sistema de permanencia en el carril ICA ha sido recalibrado para reducir la sensación de resistencia en el volante y ofrecer una respuesta más natural, algo que criticamos las primeras pruebas. Además, los avisos del control de crucero adaptativo y del limitador inteligente de velocidad pueden cancelarse directamente desde los mandos del volante.

Más ayudas para el conductor. El aviso de salida involuntaria de carril elimina la vibración del volante, mientras que el sistema de aparcamiento automático incorpora un algoritmo optimizado para mejorar la precisión de las maniobras. Además se puede escoger aparcar de frente o marcha atrás, una función que amplía las posibilidades de uso del sistema.

Tecnología con nuevos asistentes a la conducción

En el cuadro de mandos la interfaz gráfica también ha sido revisada y los mensajes mostrados durante las maniobras son más claros. Además, la visualización de las cámaras AVM ocupa menos espacio en pantalla, facilitando la consulta de la información relevante durante las maniobras de estacionamiento.

La gran novedad a nivel comercial es el lanzamiento de la edición especial Black Edition. Su rasgo más distintivo es una carrocería terminada en negro mate, acompañada por llantas específicas y numerosos elementos exteriores acabados en negro brillante. Parrilla, espejos retrovisores, faldones laterales, guardabarros y paragolpes contribuyen a reforzar una estética más sofisticada y deportiva.

Los toques exclusivos continúan dentro con la tapicería de cuero Nappa negro y los acabados oscuros que crean una atmósfera para diferenciar claramente esta variante del resto de la gama. La limitación a 200 unidades en España añade además un componente de exclusividad para los clientes que buscan un coche menos visto por la carretera.

Mantiene el motor híbrido enchufable SHS

Menos novedades hay bajo el capó, ya que mantiene intacto el sistema híbrido enchufable Super Hybrid System. La combinación mecánica desarrolla 537 CV de potencia y cuenta con tracción total, mientras que la batería de 34,5 kWh permite homologar hasta 145 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

La autonomía combinada supera los 1.100 kilómetros, una cifra que permite afrontar largos desplazamientos sin depender exclusivamente de los puntos de recarga. Además, el coche dispone de Etiqueta Cero de la DGT y admite carga rápida en corriente continua de hasta 40 kW.

Dispone también de la función V2L, que permite utilizar la batería del vehículo como fuente de energía para alimentar dispositivos eléctricos externos. En cuanto al precio, el nuevo Omoda 9 SHS Black Edition está disponible desde 41.150 euros con promociones y ayudas incluidas, mientras que la versión Premium parte de 39.250 euros.

Actualmente, España cuenta con 17 fábricas de coches gestionadas por hasta nueve grupos automotrices diferentes. Ciudades como Madrid, Barcelona, Navarra, Sevilla, Valencia o Valladolid son las ubicaciones históricamente escogidas por estos fabricantes para ensamblar sus coches. Ahora, se están convirtiendo en plantas de producción de automóviles eléctricos, lo que le otorga una nueva oportunidad a la industria española y fortalece la economía al mismo tiempo que genera empleo.

La elección de España para instalar fábricas de coches se debe a diferentes factores socioeconómicos y geográficos. Para empezar, la ubicación del país permite conectar dos continentes, Europa y África, mientras que sus conexiones marítimas facilitan las importaciones y exportaciones, ya sea a través del Atlántico o por el Mediterráneo. Además, la infraestructura de carreteras y la red ferroviaria facilita el transporte terrestre y las comunicaciones con otras regiones.

Por otro lado, el factor socioeconómico influye, y mucho, en que los fabricantes de coches elijan las fábricas españolas. El coste de la mano de obra es inferior al de otros países europeos, como Alemania o Francia, a lo que se suma la disponibilidad de mano de trabajadores cualificados disponibles para unirse a las fábricas, algo que se debe precisamente al historial de España como país productor de coches.

Ahora que la industria está virando hacia el coche eléctrico, las fábricas españolas están evolucionando para adaptarse a esta nueva tecnología. Muchas factorías ya producen vehículos sin motor de combustión interna, algo que garantiza el futuro de la planta y de la región. A continuación, recopilamos todos los vehículos eléctricos que se ensamblan en España, divididos por fábricas.

Stellantis Vigo (Pontevedra)

Es una de las plantas españolas con mayor variedad de coches eléctricos saliendo de sus líneas de montaje, incluyendo SUV y furgonetas como el foco principal. Y es que en Vigo se ensambla la gama de vehículos comerciales del grupo, lo que incluye furgonetas ligeras eléctricas de hasta cuatro marcas diferentes.

En la planta pontevedresa se fabrica el Citroën ë-Berlingo, el Fiat E-Doblò, el Opel Combo Electric y el Peugeot E-Rifter, tanto en versiones de pasajeros como comerciales (en el caso del modelo de Peugeot, la versión comercial recibe el nombre de E-Partner). A estos se suman otras furgonetas que no son del grupo, pero sí derivan de los productos de Stellantis. Se trata del Toyota Proace City Electric y su variante de pasajeros, el Proace City Verso Electric.

Por último, fuera de la gama de vehículos comerciales del grupo, en Stellantis Vigo se fabrica también el Peugeot E-2008, la versión eléctrica del popular todocamino francés. De hecho, en esta misma fábrica se ensamblan también sus variantes con motor de combustión.

Stellantis Figueruelas (Zaragoza)

La fábrica aragonesa, históricamente ligada a la marca Opel, es otra de las plantas españolas donde se producen coches eléctricos. Los modelos que generan empleo en Figueruelas son el Opel Corsa Electric y el Peugeot E-208, a los que hace ya algunos meses se sumó el Lancia Ypsilon. Estos tres coches comparten plataforma, carrocería y sistemas de propulsión. Son vehículos 100% Stellantis.

Mientras tanto, el pasado mes de octubre arrancó de forma oficial la producción de un coche eléctrico chino en la fábrica de Zaragoza. En concreto, el Leapmotor B10, marca de la que Stellantis tiene los derechos comerciales en Europa. Gracias a esto, Figueruelas pudo añadir un nuevo modelo a sus líneas de montaje.

Stellantis Villaverde (Madrid)

En la fábrica madrileña de Stellantis también se ensamblan otros dos coches eléctricos. En concreto, la planta da forma a los Citroën ë-C4 y Citroën ë-C4 X, dos modelos que comparten plataforma y tecnología eléctrica, aunque con carrocerías y propuestas diferentes.

Seat Martorell (Barcelona)

La histórica fábrica de Seat en Martorell, que se está asegurando su futuro con la asignación de nuevos modelos a sus líneas de montaje, es el lugar en el que se fabrican, de momento, dos coches eléctricos. La producción del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, dos coches basados en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, comenzó en marzo de este año y forman parte de la nueva familia de vehículos eléctricos urbanos y asequibles del grupo alemán.

Volkswagen Landaben (Pamplona, Navarra)

Algo parecido a lo que ocurre en Martorell es lo que el Grupo Volkswagen está implementando en su fábrica de Landaben, en Navarra. La compañía alemana ha asignado últimamente la producción de dos crossovers eléctricos urbanos, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross. Ambos comparten la plataforma MEB+ y se enmarcan dentro de la estrategia de vehículos eléctricos urbanos y asequibles de la compañía.

Mercedes-Benz Vitoria (Álava)

Cerrando la lista tenemos la fábrica de Vitoria de Mercedes-Benz. En ella, la firma alemana ensambla buena parte de las furgonetas Mercedes que vemos cada día circulando por nuestras carreteras. Y, desde hace unos años, también se encarga de producir vehículos eléctricos. Concretamente, el Mercedes eVito, que ya lleva algún tiempo en activo, y el nuevo Mercedes VLE, recientemente presentado y el primer modelo basado en la nueva arquitectura VAN.EA que llega a la planta alavesa.

Los coches eléctricos que están por llegar a las fábricas españolas

La cosa no acaba aquí. En los próximos meses y años se espera que las plantas de producción de automóviles en España reciban nuevos proyectos basados en esta tecnología. Uno de los proyectos ya anunciados es un nuevo SUV eléctrico de segmento C que Opel fabricará en Figueruelas. Se desarrollará junto a Leapmotor y, aunque todavía no se conocen todos los detalles, se espera que llegue en 2028.

Otra novedad será la incorporación de nuevos modelos basados en la arquitectura VAN.EA de Mercedes a la fábrica de Vitoria. Esta plataforma servirá como base para una nueva generación de vehículos comerciales eléctricos, y en Álava está una de las plantas que más modelos basados en esta plataforma va a fabricar.

Por último, aunque no están tan avanzados como los anteriores, se espera que pronto llegue a la fábrica de Ebro en la Zona Franca de Barcelona el que va a ser su primer coche 100% eléctrico. Lo mismo ocurrirá en la fábrica barcelonesa del grupo Chery, donde es posible que se acabe ensamblando el Jaecoo 5 EV. Además, Stellantis Villaverde podría recibir un nuevo modelo eléctrico de Leapmotor a partir de 2028.

Waymo prevé comenzar sus operaciones abiertas al público en 2027, aunque antes deberá completar distintas fases de pruebas y validación para garantizar que sus automóviles pueden desenvolverse con seguridad en el tráfico. El proyecto pasará por varias fases y en las primeras tendrá conductores al volante, que permitirán recopilar información sobre las condiciones reales de conducción, las infraestructuras y los comportamientos de los distintos usuarios de la vía.

La iniciativa forma parte del programa de autorización de pruebas de vehículos automatizados de la DGT, conocido como ES-AV, que establece las condiciones para que este tipo de tecnologías puedan circular por las carreteras españolas con fines de ensayo y validación, no de servicio, al menos de momento.

Para ello, la empresa cuenta con una autorización específica, la FVA-03/2026, que contempla el uso de 16 vehículos con nivel de automatización SAE 4 y un periodo de vigencia comprendido entre el 19 de octubre de 2026 y el 18 de octubre de 2028.

El nivel SAE 4 es el segundo más elevado dentro de la conducción autónoma y significa que el vehículo puede realizar todas las tareas de conducción dentro de unas condiciones operativas determinadas sin necesitar la intervención de una persona al volante. A efectos prácticos es un grado de automatización muy superior a los sistemas de asistencia a la conducción que incorporan los automóviles, aunque su funcionamiento sigue estando condicionado por el entorno.

Waymo apuesta por Madrid para su expansión internacional

La elección de Madrid responde al interés de Waymo por ampliar su presencia internacional y desarrollar su tecnología en nuevos entornos urbanos tras llevar tiempo operando en los Estados Unidos. La compañía considera que la capital española ofrece un escenario relevante para comprobar el comportamiento de sus vehículos en una ciudad europea, en la que hay un elevado volumen de circulación y una gran diversidad de usuarios.

Tekedra Mawakana, codirectora ejecutiva de Waymo, ha declarado: “Madrid es una capital de la innovación increíble y una parte fundamental de nuestra creciente presencia global. Estamos deseando prestar servicio a los madrileños. Nos enorgullece llevar Waymo a España, empezando por la Comunidad de Madrid. Compartimos el compromiso de la región con una movilidad más segura, más accesible y de cero emisiones, y esperamos colaborar como socios para alcanzar dichos objetivos”.

Los vehículos que se usarán son los Jaguar I-PACE (modelo que actualmente ya no se vende al público) adaptados por Waymo para la conducción autónoma. Incorporan diferentes sistemas de percepción y procesamiento de información como cámaras, radares y sensores lidar, que permiten identificar vehículos, peatones, ciclistas, señales y otros elementos del entorno. A partir de los datos recogidos, el sistema interpreta las circunstancias de circulación y toma decisiones sobre la trayectoria, la velocidad y las maniobras que debe realizar.

La fase inicial permitirá conocer cómo responde esta tecnología a situaciones habituales del tráfico madrileño, que difiere del estadounidense, desde las intersecciones y los cambios de carril hasta la convivencia con peatones, motocicletas y bicicletas. La recopilación de datos y la validación progresiva serán clave antes de avanzar hacia la fase de servicio comercial.

Seguridad vial, uno de los grandes argumentos de la conducción autónoma

Más allá de la innovación tecnológica, uno de los principales argumentos a favor de la conducción autónoma que esgrime la compañía es su potencial para mejorar la seguridad vial.

La eliminación de determinados errores humanos, como las distracciones, la fatiga o la conducción bajo los efectos del alcohol y otras sustancias, constituye una de las grandes oportunidades que plantea esta tecnología. Pero, a pesar de esas ventajas, su implantación exige comprobar su fiabilidad en situaciones complejas y garantizar que pueden convivir de manera segura con el resto de usuarios.

“Los vehículos autónomos representan un avance importante para reducir las víctimas de tráfico al eliminar el error humano, que está detrás de más del 90% de los accidentes de carretera. Su tecnología elimina los principales riesgos asociados al conductor: distracciones, fatiga, consumo de alcohol y drogas, exceso de velocidad o no mantener una distancia de seguridad adecuada” añade Mar Cogollos, directora de la Asociación Española para el Estudio de la Lesión Medular (AESLEME).

En la misma línea, Ignacio Lijarcio, presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL), ha añadido: “La tecnología alcanza su verdadero propósito cuando se pone al servicio de las personas. En FESVIAL, consideramos que la conducción autónoma representa una gran oportunidad para convertir la innovación en una aliada de las capacidades humanas y de la seguridad vial, ayudando a prevenir errores, anticipar riesgos y salvar vidas”.

GWM Ora 5

Entre los coches que actualmente comercializa la compañía china en España, y que seguirá vendiendo en 2027, se encuentra el GWM Ora 5. Se trata de un SUV compacto que está a la venta en España desde 19.950 euros, con una carrocería que mide 4,47 metros de largo, un maletero de 422 litros (390 litros en el modelo híbrido) que puede llegar hasta los 1.120 litros (1.088 litros) y un interior para cinco pasajeros.

El Ora 5 presenta una oferta mecánica multienergía compuesta por una versión de gasolina de 1.5 litros que desarrolla 160 CV de potencia y 270 Nm de par, gestionados por una caja de cambios automática de doble embrague. A este se suma una variante híbrida no enchufable con una potencia máxima de 223 CV y un par motor de 476 Nm. Una batería NMC de 1 kWh se encarga de alimentar el motor eléctrico. En España se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Por último, el GWM Ora 5 100% eléctrico. En este caso, el sistema de propulsión está compuesto por un motor de 150 kW (204 CV) de potencia con 260 Nm de par, el cual está alimentado por una batería LFP de 58,3 kWh que le permite homologar hasta 435 kilómetros de autonomía por carga. Admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 120 kW, lo que le permite pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos.

GWM H7

Otro de los modelos que va a vender la marca el año que viene es el GWM H7, un todoterreno con una estética robusta que la compañía está preparando para introducir en el mercado. Hablamos de un vehículo de 4,8 metros de largo, con 1,95 metros de anchura de carrocería y 1,84 metros de altura que se asienta sobre una plataforma de 2,73 metros. Tiene un maletero de 400 litros ampliables hasta los 1.400 litros.

La gama mecánica del H7 incluye un motor de gasolina turbo de 2.0 litros y 215 CV con cambio automático de nueve velocidades, a lo que hay que sumar una versión híbrida no enchufable (HEV) que combina un motor 1.5 con un propulsor eléctrico para producir 247 CV de potencia. Además, en su oferta de motores también hay dos versiones híbridas enchufables, una de 326 CV y otra de 435 CV, ambas con una batería de 33,7 kWh que le permite homologar hasta 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Los precios del todoterreno de Great Wall Motor partirán desde unos 35.000 euros una vez se ponga oficialmente a la venta en España.

GWM Jolion Max

De cara a 2027, Great Wall Motor pondrá a la venta un modelo completamente nuevo, el GWM Jolion Max. Se trata de un SUV compacto situado por encima del Ora 5 que cuenta con una carrocería de 4,59 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,67 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,71 metros y un maletero de 490 litros.

La oferta mecánica guarda relación con el Ora 5 y el H7. La opción de acceso a gama es un propulsor de gasolina de 1.5 litros con 140 CV, que también se ofrece en una versión de 175 CV, ambas con cambio automático de doble embrague y siete velocidades. A estos se une un híbrido no enchufable (HEV) de 223 CV y un híbrido enchufable de 326 CV, aunque este último todavía no ha sido confirmado para España.

Por ahora, GWM se muestra algo hermético en lo que ha detalles, características técnicas, equipamiento y precios del Jolion Max se refiere, por lo que tendremos que esperar algunos meses más para conocerlos.

GWM Tank 300

Por último, el GWM Tank 300 será la otra gran novedad que la marca pondrá en el mercado español en 2027. Se trata de un todoterreno con el que la compañía aspira a entrar de lleno en uno de los mercados que acaba de eclosionar, el de los 4x4 asequibles. Hablamos de un coche que se situará por debajo del H7 en términos de medidas, con 4,76 metros de longitud, 1,93 metros de anchura y 1,90 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,75 metros.

A nivel mecánico, el Tank 300 está disponible con dos opciones. El primero es un diésel de 2.4 litros y 184 CV con cambio automático. El segundo es un híbrido enchufable, el Tank 300 Hi4-T, que combina un 2.0 turbo de 245 CV con un motor eléctrico para generar una potencia máxima de 408 CV. Utiliza una batería de 37,1 kWh con la que homologa 95 kilómetros en modo eléctrico, por lo que en España tendrá etiqueta ambiental Cero Emisiones.

Y, respecto al precio, de momento no hay cifras oficiales para España, pero en el mercado italiano ya está a la venta, donde cuesta 46.500 euros en la versión turbodiésel, y 51.400 euros en el modelo híbrido enchufable.

La evolución a coche eléctrico del compacto galo representa la adaptación de los fabricantes de volumen europeos a las demandas de mayor alcance y velocidad de desarrollo tecnológico. La dirección de diseño e ingeniería de Renault trabaja sobre una nueva filosofía estructural que no solo redefinirá la estética exterior del vehículo, sino también la integración del software y el empaquetado de las baterías.

Arquitectura definida por software y empaquetado estructural

El principal pilar de la futura generación del Renault Megane radica en el salto hacia una plataforma de vehículo definido por software. Esta arquitectura centralizada permite actualizar de forma remota los parámetros de gestión del motor, la eficiencia energética y los sistemas de asistencia a la conducción, igualando la flexibilidad operativa que hasta ahora caracterizaba sobre todo a los fabricantes nativos de coches eléctricos.

En el apartado electromecánico, una de las soluciones más relevantes es la adopción del sistema de integración celular directo al chasis. Mediante esta técnica, los módulos de la batería dejan de encapsularse en una caja independiente instalada bajo el suelo para formar parte estructural de la plataforma. Esto no solo reduce la altura global del conjunto y el centro de gravedad, mejorando la dinámica de conducción, sino que disminuye el peso final del vehículo y maximiza el espacio disponible en la cabina para los ocupantes.

Además, Renault ha fijado el límite técnico de capacidad de la batería por debajo de los 90 kWh. El objetivo no es equipar acumuladores de gran tamaño y peso excesivo, sino optimizar la eficiencia y la aerodinámica general para lograr autonomías elevadas sin penalizar la agilidad del chasis ni encarecer el producto.

Cifras de autonomía y la solución del extensor de rango

Para competir de forma eficaz en viajes de larga distancia frente a alternativas consolidadas, la marca francesa persigue cifras de autonomía homologada muy ambiciosas. La versión 100% eléctrica proyecta una autonomía mínima que alcanzará los 750 kilómetros bajo ciclo de ensayo, lo que supone un incremento sustancial frente a los estándares actuales del segmento.

De forma paralela, para los usuarios que realizan desplazamientos largos de forma habitual o que proceden de mecánicas diésel tradicionales, la arquitectura contempla variantes equipadas con un extensor de rango. Mediante la combinación de una batería de tracción de tamaño moderado con un pequeño motor térmico optimizado para generar electricidad a régimen constante, estas versiones alcanzarán un alcance combinado de hasta 1.400 kilómetros sin necesidad de detenerse a recargar. Esta estrategia multitecnología busca eliminar la ansiedad por la carga en trayectos de larga distancia.

Nuevo estilo sobrio y atemporal

En el plano del diseño, bajo las directrices del responsable de diseño de Renault Group, Laurens van den Acker, las futuras plataformas eléctricas permitirán explorar siluetas inéditas desde el origen del concepto. El nuevo Megane adoptará proporciones caracterizadas por una mayor distancia entre ejes y voladizos reducidos.

La marca planea alejarse del exceso de líneas complejas y elementos decorativos superficiales en la carrocería, buscando un aspecto más controlado, limpio y atemporal. Al ascender en la escala de segmentos y precios, los vehículos necesitan una presencia más seria que resista el paso del tiempo, diferenciándose de otras tendencias para asentar una identidad de diseño de corte francés.

Reposicionamiento en los segmentos superiores del mercado

El despliegue de esta nueva generación supone también un movimiento en la segmentación comercial de la firma. Mientras que modelos retro como el Renault 5 satisfacen la demanda urbana de volumen en los segmentos inferiores, los mayores retos técnicos y comerciales de la marca se concentran en los segmentos C y superiores.

Con la llegada de este modelo renovado, Renault busca situar a la denominación Megane en una posición competitiva frente a rivales de la talla del Tesla Model Y. La combinación de una plataforma nativa eficiente, soluciones avanzadas de integración energética y un interior espacioso con baja altura libre al suelo posicionará a este crossover como una alternativa equilibrada entre el comportamiento dinámico de un turismo tradicional y la habitabilidad de un SUV.