Y es que junto a los dos clásoicos negros y al coche ganador de Klaus Ludwig en 1992, con el dorsal número 3 y la tradicional decoración de Sonax, también hay tres coches nuevos que se parecen al original como dos gotas de agua: Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG y uno de los padres del Evo II, ha recuperado al favorito de los pósters de los años 90 y acaba de entregar a Loh el primero de los solo 100 coches que se fabricarán esta vez. Y para que pasado y presente mantengan el equilibrio, también ha traído para el hijo de Loh el primer prototipo y, como extra, el coche de carreras con el que el HWA Evo hizo su debut en las 24 Horas en mayo de 2026 en el Nordschleife.

El escenario perfecto para encontrarse con el HWA 190 E 2.5-16 Evo II

Antes de que el equipo del museo organice durante el verano este encuentro familiar en una pequeña exposición especial, todavía me queda algo de tiempo para una primera vuelta con el número 1. Y donde hace un momento todavía maldecía el largo viaje hasta Dietzhölztal-Ewersbach, ahora de repente agradezco la ubicación remota de la Loh Collection, en medio de ninguna parte, a medio camino entre Fráncfort y Dortmund. Porque aquí hay paisaje de sobra y, con él, carreteras tan estrechas como solitarias que, incluso sin pianos ni tribunas, recuerdan sospechosamente al Nordschleife y por eso encajan a la perfección con este coche.

Aunque primero habría que aclarar qué clase de coche es este. Porque el HWA Evo no es un clásico, aunque utilice como base un W 201 original de los años 90. Tampoco es un coche nuevo, aunque la mayor parte de sus componentes sean de 2026 y, aparte del número de bastidor, del original apenas se hayan conservado unas cuantas bisagras y los limpiaparabrisas. Aunque en Affalterbach prefieren hablar de una reinterpretación, este Evo probablemente sea, ante todo, un “restomod” que retoma una vieja idea y la replantea con tecnología actual.

Cuatro semanas para concebir el nuevo Evo

En el mejor de los casos, los cerca de 300 empleados de HWA necesitan cuatro semanas para dejar la carrocería completamente libre de pintura y protegida, revestirla con una nueva armadura de carbono y coronarla con un alerón del tamaño de una barra de bar. Entonces se extrae el viejo motor, late el nuevo corazón y el Evo recibe un interior que resulta tan atractivo para los aficionados a los clásicos como para los “petrolheads” que crecieron con la PlayStation. Ah, sí, y también hay un nuevo chasis, por supuesto.

¿Ayer u hoy? ¿Original o falsificación? ¿Sacrilegio o tentación? Todas estas consideraciones desaparecen cuando el mayor “petrolhead” de Alemania te pone en la mano la pesada llave de contacto, con forma de coche de juguete de plata de ley, de su nueva pieza de colección y te manda salir disparado hacia el Westerwald.

Así que me deslizo en unos asientos de cuero tan envolventes como cómodos, me abrocho los arneses de cuatro puntos sobre el abdomen y hago que cobren vida los instrumentos digitales, agradablemente discretos, que no pretenden hacernos creer que estamos en el futuro, sino que imitan el puesto de conducción original del 201. Casi como si, tres décadas después, volvieras a ver en un cine IMAX éxitos de los años 90 como "Pretty Woman" o "Bailando con lobos", o los vieras en casa en una pantalla 4K del tamaño de una mesa de ping-pong.

Y, cuando despierto el motor pulsando el botón de arranque situado junto a los antiguos elevalunas de la consola central, vuelvo a tener en los oídos los grandes éxitos de aquella época, pero a lo bestia: esto supera con creces el “Dolby Surround” de la sala de cine más atronadora.

De “Baby-Benz” a culturista

Eran tiempos convulsos entonces. Y también ahora. Solo que esta vez es otro motor el que marca el ritmo. Los especialistas de Affalterbach han jubilado el que en su día era un desmesurado y hoy más bien fatigado cuatro cilindros de 2,5 litros con 235 CV y lo han sustituido por un seis cilindros turbo de tres litros, similar en sus líneas generales al que AMG, el vecino, utilizaba en los antiguos modelos 43. Solo que aquí no hay lubricación por cárter seco ni entre 367 y 390 CV, sino 450 CV ya en la versión básica y hasta 500 con el paquete Affalterbach. Y con cambio manual en lugar de automático. Y propulsión trasera en lugar de 4Matic.

Porque este es un coche para personas a las que les gusta tomar las riendas de su propio destino, no para quienes tienen mentalidad de seguro a todo riesgo. Aunque ahora, al menos, dispone de una rudimentaria red de sistemas de seguridad y asistencia. Eso no sustituye el maravilloso volante de cuatro radios de estilo clásico. Pero sí sirve para preservar el valor. Al fin y al cabo, en la factura figuran ahora unos 850.000 euros.

Como el motor tiene más del doble de potencia que antes, pero el Evo, al igual que entonces, no pesa ni 1.400 kilos, el aumento de prestaciones parece doblemente espectacular. Eso sí: de entrada, sube de vueltas de forma silenciosa y suave. Pero, como muy tarde, cuando el turbo entra en acción entre las 3.000 y las 4.000 rpm, recibes un puñetazo en el estómago que te deja sin aire. Los 550 Nm tiran con fuerza de los neumáticos del eje trasero y todo lo que no se convierte en humo y negras marcas sobre el asfalto te catapulta hasta 100 km/h en 4,0 segundos y, poco después, te lanza hacia el horizonte a una velocidad de hasta 270 km/h.

Y de repente, nada de “oh, qué hermoso paisaje el de Westerwald: aquí y ahora solo quedan manchas verdes y marrones deslizándose ante las ventanillas laterales.

No apto para los más puristas

Por supuesto, esto ya no tiene mucho que ver con el original. Porque, por muy brutal que fuera entonces el Evo, los 235 CV y 245 Nm, los 7,1 segundos y los 250 km/h palidecen hoy frente al nuevo modelo.

Pero, al ser analógico y agresivo y, al menos, estar preparado con honestidad, resulta más auténtico que cualquier deportivo eléctrico de Affalterbach que intente hacernos creer que estamos ante la vieja escuela mediante vibraciones en el asiento y rugidos de V8 procedentes de los altavoces. Y quien se haya sentado una vez al volante del nuevo Evo ya no querrá saber nada de eso que en Mercedes llaman ahora el mañana. En ese caso, mejor ser eternamente anticuado que eléctrico y preparado para el futuro.

Lo malo es que este placer no estará al alcance de muchas personas. Porque, estrictamente hablando, “los coches son demasiado valiosos como para conducirlos”, afirma Loh, convertido, ante todo, en coleccionista, que no solo piensa en el valor de este nuevo “baby” y en lo complicadas que podrían ser las reparaciones, sino, naturalmente, en su museo y sus visitantes. Al fin y al cabo, quiere que el encuentro familiar llegue al verano lo más completo e intacto posible.

Pero no puede garantizar nada. Ya en los años 90 sucumbió a la llamada del Evo II durante muchos miles de kilómetros y ahora vuelve a sentir cosquillas en el pie derecho: le atrae salir a la Haincher Höhe y recorrer las muchas otras carreteras secundarias de su tierra natal. "Al fin y al cabo, estos coches no se han creado solo para fascinar, sino para conducirlos”, recula el coleccionista, que se transforma de nuevo en “petrolhead”.

Por mucho que tenga ocho Balones de Oro, el delantero argentino tiene que ir a comprar de vez en cuando al centro comercial más cercano a su casa, igual que todo el mundo, y eso es lo que estaba haciendo esta semana en Miami. El momento exacto en el que un fanático se lo encontró fue cuando el ‘10’ estaba a punto de subirse en su coche. Además del Maybach Clase S, parece que para su estancia en Estados Unidos también tiene en su garaje un gigante como el Cadillac Escalade.

Una pieza imponente del garaje de Messi

El hecho de ver que un futbolista estrena un coche nuevo ya no es noticia, pues la mayoría de ellos hacen gala de sus deportivos día sí y día también. En el caso de quien para muchos es el mejor jugador de fútbol de la historia, la situación no iba a ser distinta y ya lo vimos al repasar su millonario garaje. Ahora vamos a centrarnos en uno de los coches que da forma a esta colección más en detalle.

Concretamente, uno de los que se ha llevado a Estados Unidos para vivir su aventura en el Inter de Miami. Después de toda una vida en Barcelona y un breve paso por París, el ‘10’ tuvo que decidir qué coches llevarse al otro lado del charco. El Maybach Clase S de 600 CV, que tiene un valor de 300.000 euros, parece que es el que escoge para las ocasiones más lujosas, y ahora hemos descubierto su opción favorita cuando lo que prima es el espacio y la comodidad.

Un seguidor del argentino se quedó alucinado al ver a Lionel cuando estaba buscando un sitio donde aparcar en un centro comercial en Miami. El ganador de ocho Balones de Oro estaba a punto de subirse a su Cadillac Escalade. Uno de los modelos americanos por excelencia en el segmento de los SUV de gran tamaño. El futbolista ha sacado su lado más estadounidense con este coche que eligió para ir a comprar.

El gigante Cadillac Escalade de Leo Messi

Esta no es la primera vez que se deja ver con este coche tan alto e imponente, pues ya en su etapa en Barcelona lo tenía. Es uno de sus favoritos, pues le ha acompañado en su nueva etapa en Estados Unidos. Un modelo muy propio de este lugar, pues es el que han utilizado algunos presidentes de este país, como fue Barack Obama.

Ahora este ha pasado a las manos del que puede ser considerado el presidente en cuanto a fútbol se refiere en territorio estadounidense ahora mismo. Cuando decimos que ha optado por un coche espacioso, no lo decimos por decir, sino que este coche de Leo lo demuestra con las siguientes: 5.179 mm de largo, 1.896 de alto y 2.061 de ancho. Todo lo que compre en este centro comercial no tendrá problema para llevarlo, pues su maletero alcanza un máximo de 2.668 litros de capacidad.

Este SUV de lujo sacó una nueva versión el año pasado y esta mantenía el mismo motor V8 de 6,2 litros que ya tenía. La potencia que genera este gran coche es de 420 CV y está asociada a una transmisión automática de 10 velocidades. En el caso de que Messi haya optado por la versión de altas prestaciones, la potencia podría escalar hasta los 682 CV.

A pesar de su envergadura, no es para nada lento, pues estamos hablando de un coche que pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a registrar es de 200 kilómetros por hora. No es el coche más potente del garaje de Leo, pero este SUV de lujo rinde perfectamente si el ‘10’ decide pisar el acelerador.

Si cuando hablamos del garaje de un jugador cualquiera de la élite del fútbol siempre aclaramos que el precio no es ningún problema para ellos, con Messi más aún. Para el astro argentino que lleva tantos años en la cima del deporte rey, los 125.000 euros que puede llegar a valer este Cadillac Escalade no son más que una pequeña parte de su gran fortuna. Este coche podríamos decir que es el favorito de Leo, pues ahora hemos podido ver que le está acompañando en Estados Unidos y ya lo hacía cuando jugaba para el Barcelona.

En los últimos años, el mercado automovilístico ha cambiado radicalmente en España. De comprar coches diésel, los españoles han pasado a comprar híbridos, que es el tipo de automóvil que más se vende actualmente.

Pero en los últimos dos años se ha producido un auge de los vehículos equipados con sistema híbridos enchufables, una tecnología muy extendida en otros países, sobre todo, del norte de Europa, pero que aquí no terminaba de cuajar.

De hecho, la actual generación de un modelo tan popular como el Toyota Prius no se comercializa en la Piel de Toro, porque la marca japonesa decidió vender en Europa únicamente la variante PHEV y la filial española de la marca renunció a traerla, debido a la escasa acogida de esta mecánica.

Crecen los coches híbridos enchufables en España

Pero las cosas han cambiado mucho. Las ventas de coches híbridos enchufables han aumentado en España un 14,2% en lo que llevamos de año, comparado con el mismo periodo de 2025. En total, son 14.507 entregas.

Al mismo tiempo, los eléctricos puros han crecido este año un 23,4% con 10.722 unidades. Entre ambas tecnologías, suman 166.371 unidades en los siete primeros meses de 2026, un 34,9% más que el mismo periodo del año anterior, y representan una cuota de mercado del 22,2%.

A menudo se dice que los vehículos PHEV representan lo mejor de dos mundos: el coche de gasolina y el eléctrico. Es como comprar dos coches en uno.

En la actualidad, muchos modelos tienen una buena autonomía eléctrica que permite utilizarse en ciudad como un eléctrico y un motor de combustión para viajar por carretera sin preocuparse por la autonomía o dónde recargar la batería.

Gran parte de culpa de este auge de los híbridos enchufables la tienen las marcas chinas, que han visto ahí una oportunidad para vender sus vehículos en Europa, evitando los aranceles que aplica Bruselas a los coches eléctricos chinos desde 2024.

A continuación, te mostramos cinco coches PHEV que puedes comprar en 2026. Varios de ellos son chinos, ya que son los que mejor trabajan esta tecnología, pero hemos incluido dos europeos muy interesantes en los que, quizá, no habías pensado.

BYD Dolphin G DM-i

El BYD Dolphin G DM-i acaba de aterrizar en España. Es un vehículo de segmento B, de 4,16 metros de largo, muy interesante porque es el único de su categoría en ofrecer un motor PHEV, además de un gran maletero, por un precio de 19.495 euros con el descuento de la marca y la ayuda del Plan Auto+.

Combina un motor 1.5 litros de gasolina de 95 CV con otro eléctrico de 163 CV, que es el que mueve las ruedas, más una Blade Battery de 7,42 kWh en la versión Active y de 18,3 kWh en los acabados Boost, Comfort y Sport. La más pequeña proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros y la grande llega hasta los 105 kilómetros con una recarga, así como una autonomía combinada de 1.040 kilómetros.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i es una excelente opción por calidad-precio. El sistema de propulsión es similar, conocido como Dual Mode, basado en un motor de gasolina 1.5 combinado y un bloque eléctrico de alta respuesta. Se ofrece en dos versiones diferentes, una con 166 CV y otra con 212 CV.

La batería de acceso tiene una capacidad de 7,8 kWh y ofrece 40 kilómetros de autonomía eléctrica, pero la superior llega a 18 kWh y permite recorrer 90 kilómetros en modo cero emisiones. Precisamente, esta versión cuesta 31.200 euros, pero con los descuentos de la marca y la ayuda estatal, se queda en 27.740 euros.

Geely Starray EM-i

Geely aterrizó en España este año con varias propuestas, entre ellas, este Geely Starray EM-i, equipado con un sistema híbrido enchufable de largo alcance. Está disponible en dos potencias, 192 y 262 CV.

El primero va asociado a una batería de 18,4 kWh que ofrece 83 kilómetros, mientras que el segundo emplea una batería de 29,8 kWh que anuncia 136 kilómetros. Además, su alcance total combinado es de más de 1.000 kilómetros. Cuesta 30.490 euros, pero con la financiación, descuentos y ayudas, se reduce a 25.215 euros.

Seat León e-Hybrid

Dejamos China y volvemos a Europa, porque aquí también encontramos modelos interesantes, como el Seat León. El compacto español ofrece la variante 1.5 e-Hybrid, con un motor de gasolina de 1.5 litros y 150 CV más uno eléctrico de 116 CV para un total de 204 CV, unido a una batería de 25,7 kWh de capacidad (19,7 kWh netos).

Gracias a esta gran batería, que puede cargar a un máximo de 50 kW, el León PHEV puede recorrer hasta 133 kilómetros en modo 100% eléctrico, según datos WLTP, lo que convierte a la berlina de cinco puertas española en una opción muy recomendable para quien no quiera un todocamino. Su precio es de 34.440 euros con acabado Style.

Škoda Superb iV

Cerramos con un auténtico buque para devorar kilómetros y kilómetros de autopista. Nada mejor que una berlina para viajar y el Skoda Superb está entre las mejores.

El modelo checo está disponible en dos versiones basadas en un motor 1.5 TSI: una con 204 CV y otra con 272 CV, en ambos casos unido a una de 19,7 kWh útiles con una autonomía eléctrica de 140 y 131 kilómetros, respectivamente. Desde 47.465 euros con descuentos.

Porsche anunció que la próxima generación del 718, en sus dos variantes de carrocería, sería exclusivamente eléctrica. Pero, desde hace un tiempo, algunas voces apuntaron a que no sería así.

De hecho, algunos medios como Bloomberg llegaron a informar que la marca alemana podría reconsiderar sus planes de ofrecer estos modelos sólo como eléctricos.

Sin embargo, el CEO de Porsche, Michael Leiters, ha despejado las dudas que pudieran haber, a pesar de que, seamos sinceros, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Aun así, Leiters ha confirmado que el desarrollo de ambos modelos seguirá adelante, desmintiendo así aquellos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

El desarrollo de los Porsche 718 Boxster y Cayman eléctricos no se detiene

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche realizó una inversión mayúscula en electrificación, pero ese movimiento ha tenido un efecto muy negativo en sus cuentas, ya que el beneficio operativo se redujo en 1.800 millones de euros. Ahora, el objetivo de Leiters es reconducir la marca alemana a la senda del crecimiento y aumentar los ingresos.

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Base para un futuro Audi TT eléctrico

Por otro lado, desde hace tiempo se habla del regreso del Audi TT, eso sí, convertido en un deportivo eléctrico. De hecho, ya el año pasado se vio una mula de pruebas sobre una plataforma PPE específica para coches deportivos.

La publicación alemana establece una conexión entre el TT eléctrico y el 718 eléctrico, y sostiene que Porsche mantiene su modelo porque el Audi necesita componentes para el suyo.

Sin embargo, Michael Leiters recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

Y matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Habrá versiones de gasolina para los 718 Boxster y Cayman

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando los responsables del proyecto comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos. Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, decidieron que también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que esos motores de gasolina también se extenderían a otros niveles de la nueva familia 718, en modelos inferiores. Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los eléctricos.

La riña entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Singapur

Toda la polémica viene acompañada de un altercado que tuvieron el piloto de Ferrari con el de Aston Martin. A escasas vueltas de terminar, Hamilton perdió por completo los frenos de su monoplaza y, para completar la carrera y sumar los puntos necesarios, excedió los límites de pista en varias ocasiones.

Por su parte, el británico ha alegado a los medios de comunicación que esa era la única manera con la que podía completar el gran premio, y no podía hacer otra cosa que saltarse los límites de pista establecidos. No obstante, a ojos de Fernando Alonso, el siete veces campeón del mundo suponía un gran peligro en pista al conducir sin frenos.

De hecho, las declaraciones del piloto español iban más allá. Esto se debe a que, por radio, el piloto de Aston Martin insinuaba la poca mano dura que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) estaba aplicando con Hamilton.

Durante las últimas vueltas, Fernando Alonso le repetía a su ingeniero "I don't believe it" ("No me lo creo"), haciendo referencia cómo Lewis Hamilton estaba excediendo los límites de la pista y, por tanto, logrando una ventaja, mientras la FIA no tomaba ninguna decisión.

Aunque el siete veces campeón del mundo cruzó la línea de meta en séptima posición, y por delante de Fernando Alonso, la Federación Internacional de Automovilismo sí acabó sancionando al piloto británico con cinco segundos. De esta manera, Hamilton cayó a la octava posición, mientras que el bicampeón subió a la séptima.

Cuando el asturiano llegó a la zona de prensa, mostraba abiertamente su enfado y descontento con la actuación de la FIA, a pesar de ya haber sancionado a Lewis Hamilton:

"Aunque no tengas frenos no puedes saltarte la pista, todos tenemos que hacer la pista con o sin frenos... y aunque él siempre tiene un poco de tolerancia", explicaba a DAZN.

La respuesta de Lewis Hamilton a Fernando Alonso a través de las redes sociales

El piloto de Ferrari no se ha quedado callado ante la lluvia de críticas por parte de los aficionados de la Fórmula 1 y muchos medios de comunicación de renombre en la categoría tras su actuación en la carrera pasada.

El siete veces campeón del mundo, primero subió un carrusel de fotos en los que compartía sus sensaciones durante el fin de semana, aunque tenía un último recado para el asturiano.

A través de sus historias de Instagram, las cuales tienen una duración limitada de 24 horas, Hamilton subió un vídeo en el que un hombre repite la misma frase que decía Fernando Alonso en Marina Bay: "No puedo creerlo". Sin embargo, y por si alguien todavía tenía dudas sobre a quién podía referirse el británico, el de Ferrari añadía "18 años de...".

Si hacemos números, hace 18 años de la polémica temporada de 2007, en la que Lewis Hamilton y Fernando Alonso fueron compañeros de equipo en McLaren. Un equipo que posteriormente admitiría que existían ciertos favoritismos hacia Hamilton que perjudicaban al español.

Por tanto, se entiende, sin duda alguna, que el mensaje del británico iba dirigido a Fernando Alonso. Según Lewis Hamilton, el español parece no haber superado sus encuentros pasados, y por eso se mostró tan crítico con sus maniobras a pocas vueltas de concluir el Gran Premio de Singapur.

No obstante, también tenemos que recordar que, en el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, Fernando Alonso perdió uno de sus retrovisores a escasas vueltas de terminar y la FIA le impuso la dura sanción de 30 segundos, alegando que era un peligro para el resto de pilotos en pista. El mismo argumento por el cual, Lewis Hamilton únicamente ha sido sancionado con 5 segundos.

Es cierto que los coches que vienen desde China han sabido hacerse un hueco en el mercado europeo y, en general, le han quitado el puesto a muchas marcas ya consolidadas. El ejemplo de esto es BYD, que le arrebató el título a Tesla como el fabricante que más coches eléctricos vendía.

De la misma manera, España se ha convertido en un fuero para estas marcas. Según los últimos datos publicados por Anfac, las marcas chinas, a finales de julio de este año, ya suponen un 14,27% de las ventas de turismos en nuestro país.

Aunque con estos datos podemos pensar que realmente las marcas chinas son el referente, los datos globales no dicen lo mismo. China es la gran potencia del automóvil y sus fabricantes avanzan a un ritmo extraordinario, pero, en conjunto, todavía venden menos que el resto de marcas del mundo.

Las marcas chinas no son las que más venden del mundo... todavía

El mercado mundial del automóvil cerró 2025 con 99,8 millones de vehículos vendidos, un 4,7% más que el año anterior, según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos (OICA). También es cierto que China es el principal motor de crecimiento, con 34,5 millones de vehículos vendidos.

Esto quiere decir que aproximadamente el 35% de todas las matriculaciones mundiales, lo que hace que ningún otro país pueda acercase. Sin embargo, en estos datos tienen letra pequeña.

Que China sea el mercado más grande del mundo no significa que sus marcas sean las que dominan las matriculaciones a nivel mundial. De hecho, no lo son.

Toyota fue el grupo que más vendió en 2025. En concreto, los japoneses vendieron 11,32 millones de vehículos en todo el mundo, incluyendo Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino. Es el primer fabricante mundial por sexto año consecutivo.

Por detrás se encuentra el grupo Volkswagen con 8,98 millones de unidades, Hyundai con 7,27 millones y General Motors, con 6 millones. La quinta plaza es para Stellantis.

Es decir, las cinco primeras posiciones siguen estando ocupadas, en su mayoría, por fabricantes europeos, japoneses, coreanos y estadounidenses.

Sin embargo, dentro del Top 10 sí que encontramos a alguna marca china. BYD alcanzó 4,6 millones de vehículos vendidos en 2025, convirtiéndose en uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta. En concreto, la sexta plaza fue para él.

Y esto no queda aquí. SAIC ocupa la séptima plaza con 4,51 millones de unidades vendidas. Ambas compañías suben a expensas de Ford, que cae dos puestos hasta el octavo lugar con 4,4 millones de unidades.

Geely también se ha colado en esta clasificación, con 4,12 millones de unidades que le aseguran el noveno puesto, justo por delante de Honda, que ocupa el décimo lugar con 3,52 millones de unidades.

Aunque los datos dejan claro que las marcas chinas no son las que más venden, sí son las que más están creciendo. Y esto puede ser un gran punto de partida para el futuro.

Sin embargo, donde tienen un dominio claro es en el mercado de los eléctricos. BYD ya se ha convertido en el mayor fabricante mundial de coches eléctricos e híbridos enchufables, superando a Tesla, mientras que Geely, SAIC, Leapmotor o GAC también ocupan posiciones destacadas en las clasificaciones internacionales.

Además, cuatro de cada cinco coches eléctricos fabricados en China y exportados al extranjero ya pertenecen a marcas chinas, un porcentaje que no deja de aumentar gracias a su expansión en Europa, Latinoamérica, Oriente Medio y el sudeste asiático.

La operación salida de este año ya es la más cara desde el 2022, con un aumento del 15% en el precio del combustible. Un incremento que se debe a que el Gobierno ha suprimido el descuento que llevaba vigente desde el mes de marzo debido a la guerra entre Israel e Irán.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

En general, encontrar gasolina por debajo de los dos euros por litro empieza a ser una misión complicada en muchas estaciones de servicio. Sin embargo, no en todo el mundo es así.

Según la última actualización de Global Petrol Prices, correspondiente al 27 de julio de 2026, el precio medio de la gasolina en el mundo se sitúa en 1,50 dólares por litro, aunque las diferencias entre países son enormes. En algunas zonas, ni siquiera llega al dólar.

Libia tiene el precio de la gasolina más bajo del mundo

Según este informe, el país con la gasolina más barata en todo el mundo es Libia, que mantiene un precio prácticamente simbólico gracias a las fuertes subvenciones estatales y a su condición de gran productor de petróleo.

En concreto, el coste de la gasolina en este país es de 0,024 dólares por litro. Muy cerca le siguen Irán y Venezuela, también por debajo del 0,1 dólar. Tras ellos, aparecen otros países con importantes reservas de crudo y políticas de subsidios al combustible, como Angola, Kuwait, Argelia o Egipto.

Aunque el orden puede variar ligeramente entre actualizaciones, todos ellos comparten un denominador común: producen petróleo y mantienen un fuerte control estatal sobre el precio que pagan los consumidores.

El motivo de estos precios no es otro que los impuestos, además de tener grandes reservas de petróleo. A diferencia de Europa, donde una parte muy importante del precio corresponde a impuestos especiales e IVA, estos países destinan parte de los ingresos obtenidos por la exportación de petróleo a subvencionar el combustible.

En algunos casos, el objetivo es facilitar la movilidad de la población y contener la inflación. En otros, mantener un precio muy bajo de la gasolina forma parte de la política económica del Gobierno.

No obstante, este modelo tiene un elevado coste para las cuentas públicas y hace que el precio dependa directamente de la capacidad financiera del Estado para mantener esas ayudas.

A menudo, los expertos de EV Clinic van incluso por delante de los fabricantes. Una conclusión fundamental a la que han llegado estos ingenieros es que las baterías no son, ni mucho menos, el componente más propenso a fallar en los coches eléctricos.

Quien quiera acudir a la EV Clinic tiene que atravesar un aeródromo: este taller especializado en coches eléctricos se encuentra en el antiguo aeropuerto de Berlín-Tegel. Aunque, en realidad, Otto Behrend y su equipo no se consideran un taller, sino un proyecto científico. El objetivo: documentar los daños más habituales y, a partir de ahí, desarrollar estrategias de reparación para los coches eléctricos.

Behrend es técnico en mecatrónica y asistente de investigación en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berlín (HTW). EV Clinic surgió como una empresa derivada de la universidad. Según Behrend, las solicitudes más frecuentes provienen "de concesionarios de automóviles que no saben qué hacer".

En el primer semestre de 2025 se atendieron 120 coches eléctricos, de los cuales aproximadamente un tercio eran modelos de Tesla. Aunque el 80% de los encargos se refieren a la batería, la causa suele estar en otros componentes.

Las celdas individuales de la batería se pueden sustituir

"Cada vez nos llegan más vehículos que ya no están en garantía". La mayoría de las garantías de las baterías tienen una vigencia de hasta 160.000 km u ocho años.

Si un coche eléctrico es más antiguo y la capacidad del acumulador ha descendido por debajo del 70%, el fabricante ya no se hace cargo de su sustitución. En ese caso, la reparación resulta interesante para el propietario. Y Behrend recibe correspondencia.

Muchos fabricantes cobran precios desorbitados por las baterías de recambio. Por ejemplo, una batería de recambio para el Tesla Model S cuesta a partir de 25.000 euros. Sin embargo, en el taller de reparación de EV Clinic los costes son considerablemente más bajos.

Así, en primavera, un Smart EQ con un acumulador defectuoso causó problemas. En lugar de cambiar la batería por completo, Behrend y su equipo se limitaron a sustituir tres celdas defectuosas, con lo que lograron aumentar la capacidad de almacenamiento del 75% al 95%.

Se trata de un caso habitual: unas pocas celdas defectuosas reducen el rendimiento de toda la batería. Al final, la reparación solo costó 900 euros.

Un aire acondicionado defectuoso puede dañar la batería

Sobre todo, resulta que, a menudo, los fallos ni siquiera se deben a la batería. "La gestión térmica desempeña un papel fundamental en el envejecimiento", afirma Behrend. Un ejemplo es el sistema de refrigeración: en muchos coches eléctricos, la regulación de la temperatura de la batería y del habitáculo se realiza mediante un mismo sistema.

"Por ejemplo, puede darse el caso de que un cliente conduzca durante dos años con el aire acondicionado averiado". Entonces, la batería envejece mucho más rápido porque no se refrigera.

Behrend señala que "nunca se insistirá lo suficiente en lo importante que es el rango de temperatura para la batería. Una diferencia de diez grados supone una gran diferencia".

Resulta problemático que muchos fabricantes de automóviles hayan diseñado sus baterías como una "caja negra". Están soldadas por adhesivo, también para protegerlas de la humedad. A menudo no se ha previsto ninguna abertura, por lo que resulta "extremadamente complicado, por no decir imposible".

Un consejo para los compradores de coches eléctricos de segunda mano: "Debe quedar constancia del mantenimiento del sistema de aire acondicionado".

En los modelos más antiguos de Tesla, esto supone un problema, ya que hasta hace unos años el fabricante no establecía intervalos de mantenimiento.

Por eso, comprar un coche eléctrico de segunda mano puede suponer un riesgo. "Además, un impacto de piedra puede producirse en cualquier momento; si el aire acondicionado tiene una fuga, todo el sistema se ve afectado".

El cargador integrado es el que más averías presenta

Según los datos de EV Clinic, este es el fallo más frecuente de los coches eléctricos: "La causa número uno de averías es el cargador integrado", revela Behrend. Solo por el hecho de que el dispositivo de carga suele acumular más horas de funcionamiento que el propio coche, el desgaste es mayor. Los cargadores se refrigeran activamente, ya que el flujo y la conversión de corriente generan altas temperaturas.

En segundo lugar entre los componentes de los coches eléctricos que presentan más averías se encuentra el convertidor CA/CC, que durante la recarga normal se encarga de convertir la corriente alterna de la estación de recarga o del cargador doméstico en corriente continua para la batería.

También en este caso se genera calor durante el funcionamiento, y el calentamiento periódico y el posterior enfriamiento al finalizar el funcionamiento provocan un mayor desgaste.

Un paralelismo notable con los motores de combustión interna: también en este caso, el sistema de refrigeración y el tubo de escape están sometidos a un desgaste muy elevado debido a la carga térmica a la que se ven sometidos.

Los cojinetes de los motores eléctricos se desgastan

Según EV Clinic, el tercer componente problemático es el motor. Pero tampoco en este caso se trata de la máquina síncrona en sí misma, que, en principio, es indestructible.

"Los problemas del motor se deben principalmente a daños en los cojinetes", afirma Otto Behrend. El enorme par del motor eléctrico provoca un elevado desgaste en este caso.

Por ejemplo, en el Tesla Model S se observan muchos de estos daños por desgaste, ya que, al parecer, este coche estadounidense no se diseñó para las altas velocidades de las autopistas alemanas.

También en el Renault Zoe, EV Clinic observa con relativa frecuencia daños en los cojinetes y el chasis. En este caso, además, el elevado peso de la batería, que recae sobre el chasis, tiene un efecto negativo.

Tesla Model S con defectos de diseño

Las baterías propiamente dichas ocupan solo el cuarto lugar. En el caso del Tesla Model S de primera generación, por ejemplo, constituyen un defecto de diseño que suele provocar averías.

El tubo de condensación del aire acondicionado termina, por desgracia, justo sobre el fusible de alta tensión. Con el paso de los años, esto provoca corrosión que, tarde o temprano, hace que el fusible se funda. Entonces, la batería deja de funcionar.

"Las baterías de los Model S antiguos también tienen problemas con la humedad", afirma Otto Behrend. Si la batería tiene una fuga, absorbe agua. Entonces, fallan algunas celdas sueltas o filas enteras de celdas. Pero "Tesla ha incorporado una abertura de montaje en la batería". Una prueba de presión permite detectar la fuga en este punto.

EV Clinic ha desarrollado un tratamiento para ello: desmontar las válvulas, dejar que la batería se seque y sellarla. La corrosión de la batería permanece, pero no puede extenderse. De este modo, al menos se mantiene el estado actual, lo cual resulta más barato que comprar una batería nueva.

Se ha recibido un VW Passat PHEV procedente de Islandia

Behrend y su equipo se dan cuenta de que, hasta ahora, sigue habiendo una escasez de talleres especializados en coches eléctricos: incluso conductores desesperados del extranjero acuden a ellos.

"Desde Islandia se puso en contacto con nosotros el propietario de un Volkswagen Passat híbrido enchufable", explica Behrend. La batería estaba averiada y, según la lista de precios de VW, su sustitución habría costado 25.000 euros, lo que habría supuesto una pérdida total para este vehículo de gama media.

En EV Clinic consiguieron poner de nuevo en marcha el Volkswagen. La factura, incluidos los gastos de transporte, ascendió a 4.000 euros.

La insólita puesta en escena permitió a las autoridades locales interceptar a un total de 74 conductores distraídos en tan solo seis horas de operativo continuo, una cifra que demuestra la magnitud de las distracciones electrónicas entre los conductores que transitan diariamente por las carreteras del municipio. La táctica se desarrolló en un tramo urbano caracterizado por su elevada intensidad de tráfico y por registrar una tasa recurrente de accidentes vinculados al despiste de los usuarios.

Para pasar desapercibido en un entorno donde los conductores suelen afinar la vista buscando luces de sirena o paneles reflectantes, el agente seleccionado se vistió con un traje táctico de camuflaje de la variedad conocido popularmente como vestimenta tipo hierba o entorno boscoso. Este atuendo, diseñado en origen para que tiradores de precisión y cazadores logren fundirse por completo con el entorno vegetado, resultó ser la herramienta definitiva para quedar completamente invisibilizado al borde de la calzada, en zonas ajardinadas o junto a las medianas.

El modus operandi ideado por el departamento de policía combinaba la efectividad del camuflaje físico con una comunicación fluida a través de la emisora policial. Apostado a pocos metros de los vehículos, el agente camuflado disponía de una visión privilegiada y directa hacia el interior del habitáculo de cada coche que pasaba a una velocidad reducida o se detenía ante la fase roja de un semáforo. Desde su posición estática entre la vegetación real, observaba con precisión qué conductores sujetaban un teléfono en la mano, enviaban mensajes de texto o consultaban sus aplicaciones en lugar de mantener la mirada atenta al tráfico de la vía.

En el momento exacto en que detectaba la infracción, el agente camuflado transmitía por radio la marca, el modelo, el color y la matrícula del vehículo a varios patrulleros convencionales situados estratégicamente varios cientos de metros más adelante. Una vez que el automóvil rebasaba la posición del arbusto humano, las unidades de intercepción le daban el alto de manera segura en un margen de la vía, notificando a los infractores el motivo exacto de la detención.

El uso de dispositivos móviles mientras se conduce representa una de las principales causas de siniestralidad vial en las carreteras estadounidenses. A pesar de las constantes campañas de concienciación pública, la instalación de radares de tramo y el endurecimiento de las sanciones pecuniarias, un número significativo de automovilistas continúa asumiendo el riesgo de retirar la vista de la carretera para interactuar con la pantalla. Este comportamiento reduce drásticamente el tiempo de reacción ante un frenazo imprevisto, la irrupción de un peatón o el cambio de estado de una señalización luminosa.

Desde el Departamento de Policía de Galloway defendieron el uso de este método tan extravagante argumentando que las medidas convencionales de vigilancia ya no ejercen el efecto disuasorio necesario en determinados tramos conflictivos. Cuando los conductores identifican la presencia de un vehículo policial rotulado, corrigen su postura de inmediato y ocultan el teléfono, para retomar la conducta de riesgo en cuanto sobrepasan la patrulla. Al romper el patrón visual habitual y recurrir a una caracterización vegetativa, los agentes lograron captar el comportamiento real y cotidiano de quienes circulan por la zona sin la influencia del temor inmediato a la patrulla visible.

El balance de 74 sanciones impuestas en un margen de tiempo tan acotado ha generado una intensa conversación tanto en la comunidad local como en las plataformas digitales internacionales. Mientras un amplio sector de la ciudadanía alaba la inventiva y la audacia del cuerpo policial por poner el foco en la seguridad vial de forma efectiva, otros sectores han criticado la medida calificándola de una treta exagerada o una estratagema con afán meramente recaudatorio.

No obstante, las autoridades locales han dejado claro que el objetivo prioritario es erradicar una práctica altamente peligrosa y han advertido de que no dudarán en repetir este tipo de controles sorpresivos en diferentes puntos del municipio para garantizar que los conductores mantengan ambas manos al volante y la atención plena en la calzada.

La conclusión a la que podemos llegar es que, realmente, los radares de velocidad sí funcionan. Al menos, esta es la principal conclusión de una amplia revisión científica que analizó 94 estudios realizados en distintos países para determinar hasta qué punto los radares reducen la velocidad de los vehículos.

Los autores concluyen que existe una evidencia sólida y consistente de que los controles automáticos reducen la velocidad media, disminuyen la proporción de conductores que superan los límites legales y mejoran el cumplimiento de las normas de tráfico.

De la misma manera, estos investigadores reflejan que en 13 de esos estudios se ha podido ver una reducción media de la velocidad de 7,57 km/h tras la instalación o utilización de radares de velocidad.

Los autores consideran que esta disminución es estadísticamente significativa y suficientemente robusta como para confirmar la eficacia de esta medida de control del tráfico.

Los radares de tramo son los mejores

Además, en el estudio también se habla de un efecto muy común que se ve en las carreteras cuando nos acercamos a un radar. Es muy común ir con exceso de velocidad y frenar justo cuando llegamos al cinematógrafo y acelerar al pasarlo. Esto se conoce como "efecto canguro".

Los investigadores consideran que este efecto demuestra que un radar aislado puede tener una influencia limitada sobre el comportamiento a largo plazo. Por ello, destacan que los sistemas de control más eficaces son aquellos que generan incertidumbre sobre la ubicación de los controles o que utilizan varios radares consecutivos o de tramo.

De la misma manera, también ven como una solución acertada aquellos radares ocultos o menos visibles. Con ellos, el objetivo es generar una reducción de velocidad mayor que los completamente visibles.

La razón es sencilla: cuando el conductor no sabe exactamente dónde está el control, mantiene una mayor cautela durante un tramo más largo de la carretera.

Sin embargo, según el estudio, por encima de todos están los radares de tramo. Los investigadores consideran que estos sistemas ayudan a reducir el efecto "freno y acelerón" típico de los radares fijos convencionales y favorecen un mejor cumplimiento de los límites durante distancias más largas.

Otra conclusión a la que ha llegado el estudio es que, dependiendo de la vía, estos radares tienen más o menos eficacia. De esta manera, los mayores descensos suelen observarse en carreteras rápidas e interurbanas, según el estudio.

También muestran buenos resultados en entornos escolares y zonas de obras. Los vehículos pesados suelen mostrar mayores niveles de cumplimiento que los turismos. El efecto puede verse reforzado por malas condiciones meteorológicas, señalización adecuada y programas de control continuados.

El estudio también recoge la opinión de los conductores sobre estos dispositivos. Según alegan en las encuestas, buena parte de los usuarios reconoce modificar su comportamiento por la presencia de radares.

Además, también se detecta una aceptación social relativamente elevada de estos sistemas, especialmente entre conductores de mayor edad y mujeres.

En uno de los últimos vídeos que Cabanas ha publicado en sus redes sociales (@motortips_), el mecánico explica uno de los motivos más frecuentes por los que aparece el molesto ruido que generan las pastillas al pisar el pedal del freno. Tiene que ver con el uso de discos y pastillas de freno no originales, algo que podemos solucionar instalando componentes recomendados por el fabricante.

Cabanas muestra como ejemplo un coche al que acaba de instalar unos discos de freno nuevos. En la superficie se aprecian unas marcas de color rojo y verde que permiten hacernos una idea de hasta dónde llega la pastilla y, por consiguiente, en qué zona se va a producir el desgaste del disco a consecuencia de la propia fricción durante la frenada.

A continuación, el mecánico coloca una pastilla no original y se puede ver cómo ésta ocupa una zona mayor que la pastilla de fábrica. Iván explica que, al cambiar las pastillas, pero no el disco, es recomendable instalar el mismo tipo y modelo de pastilla, ya que así encaja perfectamente en la zona desgastada del disco.

En caso de instalan unas pastillas diferentes, especialmente unas con mayor superficie de fricción, ésta se debe adaptar a las irregularidades del disco, lo que genera ese ruido que todos hemos escuchado alguna vez en los frenos de un vehículo.

“Si unos discos te duran varios juegos de pastillas, deberías usar siempre la misma marca y modelo de pastillas para evitar ruidos y tener una mayor eficiencia del sistema”, asegura Cabanas en la descripción del vídeo, y recuerda que “los discos no se rectifican, cuando se gastan se deben cambiar”.

Qué tener en cuenta al hacer el mantenimiento de los frenos

Aunque los discos y las pastillas son los componentes que más atención reciben durante el mantenimiento de los frenos, no son los únicos elementos que requieren revisiones periódicas. El sistema de frenado está formado por un conjunto de piezas hidráulicas y mecánicas cuyo correcto funcionamiento resulta imprescindible para mantener la capacidad de frenado y garantizar la seguridad del vehículo.

Uno de los elementos más importantes es el líquido de frenos. Se trata de un fluido higroscópico, es decir, que absorbe humedad con el paso del tiempo. Esta característica provoca que vaya perdiendo propiedades y que disminuya su punto de ebullición, por lo que en una frenada intensa, sobre todo cuando el sistema trabaja a altas temperaturas, un líquido demasiado degradado puede generar burbujas de vapor en el circuito hidráulico, haciendo que el pedal se vuelva esponjoso y reduciendo la eficacia de la frenada. Por este motivo, la mayoría de fabricantes recomiendan cambiar el líquido de frenos cada dos años.

Cada vez que se sustituyen las pastillas conviene comprobar que los pistones de las pinzas se desplazan correctamente, que los guardapolvos no presentan roturas y que las guías deslizantes funcionan con suavidad. Si alguno de estos elementos se agarrota, las pastillas pueden desgastarse de forma irregular o permanecer apoyadas sobre el disco, acelerando el desgaste y aumentando la temperatura.

Los latiguillos de freno están fabricados en goma en la mayoría de vehículos, y están sometidos a elevadas presiones y a continuos cambios de temperatura. Con el paso de los años pueden aparecer grietas, deformaciones o pequeñas pérdidas de líquido que comprometan la presión del circuito hidráulico, por lo que es interesante revisarlos periódicamente.

Los sensores del ABS y de los anillos fónicos requieren mantenimiento, ya que una avería en estos componentes puede afectar tanto al sistema antibloqueo como al funcionamiento del control de estabilidad. En los vehículos equipados con freno de estacionamiento mecánico también conviene comprobar el estado y el ajuste de los cables, mientras que en los sistemas eléctricos es recomendable verificar que los actuadores funcionan correctamente.

En los vehículos que todavía equipan frenos de tambor (muchos coches eléctricos nuevos los equipan), el mantenimiento incluye sustituir las zapatas cuando alcanzan su límite de desgaste, limpiar el interior del tambor, revisar el estado de los bombines hidráulicos para detectar posibles fugas, comprobar el funcionamiento del mecanismo de autoajuste, inspeccionar los muelles de retorno y verificar que el tambor no presente un desgaste excesivo o deformaciones.

Con el paso de los años, especialmente desde mediados de los 2000, los coches no han dejado de incorporar diferentes tecnologías encaminadas a reducir los consumos y las emisiones.

Lograr que los automóviles contaminen menos está bien y es necesario. Pero el problema viene cuando eso se consigue sacrificando la fiabilidad de los motores.

Ha llegado un punto en que las mecánicas son cada vez más susceptibles de sufrir averías, debido a toda esa complejidad tecnológica que se ha añadido. Quizá, el equilibrio perfecto entre fiabilidad, consumos y emisiones se alcanzó a principios de los 2000, pero después se complicó con el Start&Stop, el AdBlue en los diésel, etc.

Una de esas tecnologías para reducir los consumos y las emisiones es la conocida como desactivación de cilindros. Como su nombre indica, consiste en desconectar algunos cilindros del motor en momentos de baja demanda.

Sin embargo, este sistema puede tener efectos colaterales perniciosos para la mecánica. Concretamente, en el motor 2.5 Skyactiv-G de Mazda. Y no lo dice cualquiera, sino un técnico de la propia marca.

Un técnico de Mazda recomienda comprar un CX-5 de segunda mano sin desactivación de cilindros

En una publicación de la red social Reddit, un usuario le pregunta qué modelo recomienda comprar, entre uno con motor turbo y otro con el motor atmosférico, pero con el sistema CDA de Mazda, que desactiva dos de los cuatro cilindros del bloque.

En su respuesta, el técnico se decanta por la versión turboalimentada: “No dispongo de datos suficientes, ya que no tienen suficiente kilometraje como para evaluar su fiabilidad a largo plazo, pero si tuviera que apostar, me decantaría por el turbo”.

“Los problemas del turbo se pueden retrasar con un mantenimiento más riguroso (cambios de aceite a intervalos cortos), mientras que los del CDA son incontrolables”, añade.

El comentario recibió un aluvión de críticas y, posteriormente, ofreció una explicación más detallada: “Cuando desactivas dos cilindros y los otros dos están funcionando, eso significa que dos cilindros funcionan a una temperatura más baja que los otros dos. Todos los cilindros comparten el mismo bloque y la misma culata”.

Y continúa: “Cuando algunas partes de la culata están más frías que otras, la tasa de expansión y contracción varía entre las distintas zonas del mismo bloque de metal. Esas tensiones, a su vez, pueden provocar microfracturas en la culata (que acabará agrietándose) o la deformación de los cilindros (lo que acabará provocando consumo de aceite)”.

No obstante, el experto aclara que este problema no se da solamente en Mazda, sino también en otros fabricantes, y pone como ejemplos los problemas de desactivación de cilindros en Chevrolet o con el sistema VCM de Honda: “Son los mismos problemas en todos los casos”, concluye.

Mejor uno anterior a 2017 y sin i-Stop

En otro punto de la publicación, también se refiere al i-Stop, el sistema inteligente de parada y arranque automático, lo que conocemos como Start-Stop desde 2005.

Esta tecnología apaga el motor cuando el coche se detiene un tiempo prolongado, como en un semáforo o en atascos, para ahorrar gasolina y reducir gases, y lo vuelve a encender al soltar el freno o pulsar el embrague.

Pero, con los años, se ha demostrado que este sistema acelera el desgaste del motor de arranque y la batería. De hecho, los coches equipan baterías más grandes (y más caras) por eso, además de porque tienen una mayor carga tecnológica.

En conclusión, este técnico de Mazda recomienda buscar una unidad anterior al 2017 a todos aquellos que estén interesados en comprar un CX-5 de segunda mano.

Se trata de un cinemómetro de última generación que ya utiliza el organismo que dirige Pere Navarro desde hace varios años, al menos, desde 2018. Se caracteriza por ser prácticamente indetectable y estar distribuido por diferentes tramos de las carreteras españolas.

Los radares Veloláser pasan desapercibidos porque son muy pequeños y portátiles. Miden apenas 50 centímetros y están colocados en lugares donde habitualmente no hay ningún radar.

Además, a diferencia de los cinemómetros fijos convencionales, los agentes no están obligados a identificarlos cuando los están empleando, lo cual hace aún más difícil detectarlos.

Estos aparatos equipan tecnología 4G y una batería de cinco horas, por lo que se pueden controlar desde cualquier lugar. De hecho, la operación de instalación y desinstalación es tan rápida que pueden operar en varios puntos diferentes en un mismo día.

Hasta el momento, se estima que la DGT posee 60 radares Veloláser colocados por toda España, para lo cual realizó una inversión de 860.310 euros, es decir, que la unidad sale a 14.338 euros. Prácticamente, el precio de un Dacia Sandero básico, con acabado Essential y motor de gasolina.

Así funcionan los radares Veloláser de la DGT

El funcionamiento de un radar Veloláser es relativamente sencillo: proyecta unas líneas láser a lo largo de la carretera, que se reflejan en los coches y rebotan hasta el dispositivo en repetidas ocasiones, en cuestión de décimas de segundo.

De esta forma, calcula la velocidad a partir de la distancia y el tiempo transcurrido durante el viaje de ida y vuelta que ha hecho en láser. Si es mayor que el límite permitido en la vía, el sistema hace una foto para registrar la infracción. Luego, el agente encargado de manejar el radar envía la denuncia.

El desarrollo de los cinemómetros Veloláser corrió a cargo de la empresa Invia Sistemas. Su tecnología les permite registrar velocidades de 30 hasta 250 km/h, controlar dos carriles de diferente sentido al mismo tiempo, calcular la distancia de seguridad y leer matrículas de forma automática.

Además, es capaz de diferenciar entre diferentes tipos de vehículos (turismo, camión, vehículos comerciales, etc.) para aplicar los diferentes límites de velocidad, se pueden controlar de manera remota, utilizando un dispositivo con conexión WiFi o 3G/4G, y tienen una batería portátil que les permite funcionar de forma autónoma durante unas cinco horas.

Estos aparatos realizan dos tipos de controles:

Selectivos: el radar se coloca separado del oficial. Están pensados para controlar grandes excesos de velocidad y posibles delitos contra la seguridad vial. En este tipo de control, el radar puede estar "ubicado de manera discreta y no señalizado" y "el umbral de captura de infracciones se fijará, como mínimo, a partir de la detracción de puntos".

Genéricos: el radar se coloca junto o adosado al vehículo oficial que debe ir uniformado para incrementar la seguridad subjetiva de control.

Dónde puedes encontrar un radar Veloláser

Según la conocida red social SocialDrive, el tiempo medio que un radar Veloláser está en un punto es de 70 minutos. Suelen funcionar más en jornada de mañana, entre las 8:00 y las 13:00 horas (el 44% de los casos constatados) y algo menos entre las 17:00 y las 21:00 horas (el 29%)

Es difícil saber el punto exacto donde se encuentran los radares Veloláser, por las características que hemos descrito antes, sobre todo, su diminuto tamaño y facilidad para instalarlos y desinstalarlos rápidamente.

Esto permite que los agentes de Tráfico puedan cambiarlos de ubicación constantemente. En cualquier caso, normalmente suelen estar colocados en un trípode o en los guardarraíles (las asociaciones de motoristas dicen que esto es ilegal), en patrullas de la Guardia Civil o adheridos a señales de tráfico.

La gran mayoría de los radares Veloláser se encuentran en autovías y autopistas, carreteras nacionales y vías comarcales. Un pequeño porcentaje está en vías urbanas.

Su propuesta es muy diferente a la mayoría de eléctricas urbanas disponibles actualmente, ya que, mientras muchas de sus rivales centran su planteamiento en la movilidad práctica y económica para trayectos cortos, la F77 Mach 2 apuesta por ofrecer sensaciones más próximas a las de una moto de combustión deportiva, pero aprovechando las características propias de un sistema eléctrico.

Su estética deja claro desde el primer momento que no se trata de un simple scooter. La carrocería combina elementos propios de una deportiva con rasgos de una naked, con un frontal minimalista protagonizado por un único faro con forma de rombo y una ausencia total de cúpula o carenado delantero. El cuerpo presenta un acabado bitono disponible en diferentes colores y la parte trasera está rematada por un estilizado colín que integra un asiento estrecho para el pasajero.

Pero más allá de la imagen, la verdadera sorpresa está en su apartado mecánico. La Ultraviolette F77 Mach 2 equipa un motor eléctrico capaz de desarrollar picos de potencia de hasta 30 kW, equivalentes a unos 40 CV, acompañado de un par motor máximo de 100 Nm.

Como ocurre en cualquier vehículo eléctrico, la entrega de fuerza es inmediata, lo que permite lograr unas prestaciones que son una de sus principales cartas de presentación. La F77 Mach 2 es capaz de acelerar de 0 a 60 km/h en 2,6 segundos y completar el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, mientras que su velocidad máxima alcanza los 155 km/h.

Son cifras que la sitúan claramente por encima de las motos eléctricas urbanas convencionales y que incluso la acercan al territorio de motocicletas de mayor cilindrada, y precisamente por eso la posibilidad de conducirla con el carnet de coche es uno de sus aspectos más llamativos.

A primera vista puede parecer contradictorio que una moto con una potencia máxima cercana a los 40 CV pueda entrar dentro de los límites permitidos para el permiso B, pero la explicación está en la diferencia entre potencia máxima y potencia nominal.

La homologación de los vehículos eléctricos tiene en cuenta la potencia continua del motor, no el pico máximo que puede entregar durante determinados momentos. Ultraviolette no ha detallado públicamente cuál es exactamente la cifra nominal de la F77 Mach 2, pero esa diferencia es la que permite que pueda encajar en esta categoría.

La parte energética está protagonizada por una batería de 10,3 kWh de capacidad, una cifra elevada para una moto de este tamaño. Según los datos homologados bajo el ciclo WMTC, ofrece una autonomía de 143 kilómetros en uso mixto, una cifra que puede aumentar hasta los 231 kilómetros si se utiliza principalmente en ciudad. Para las recargas, con el cargador Boost puede pasar del 20 al 80% de capacidad en aproximadamente 2,5 horas.

Además de las prestaciones, la tecnología es otro de los apartados en los que destaca: incorpora frenada regenerativa configurable con hasta 10 niveles, ABS Bosch de doble canal, control de tracción con cuatro niveles de intervención, una pantalla TFT de cinco pulgadas, conectividad mediante LTE, WiFi y Bluetooth, además de sistemas de posicionamiento GPS/GLONASS.

Hasta ahí todo suena bien, pero todavía es mejor cuando toca hablar del precio. No está al nivel de la India, donde sus tarifas que parten de unos 3.300 euros, pero así hablamos de un precio de partida de 9.990 euros, una cantidad bastante contenida para el tipo de moto que hablamos.

Es cierto que por ese montante se puede comprar una motocicleta de gasolina de una cilindrada superior, pero hablamos de una moto eléctrica, así que la cuantía es bastante comedida. Además, el hecho de que a nivel legal se pueda conducir con el carnet de coche es otro factor que hará que más de uno se interese por ella.

Además, ahora que por fin se ha activado el Programa Auto+, las motocicletas eléctricas se pueden beneficiar de las ayudas estatales, aunque sean menores que las de los coches. La asistencia puede ser de hasta 1.100 euros, así que la Ultraviolette F77 Mach 2 se quedaría en 8.890 euros.

La operación salida de este año ya es la más cara desde el 2022, con un aumento del 15% en el precio del combustible. Un incremento que se debe a que el Gobierno ha suprimido el descuento que llevaba vigente desde el mes de marzo debido a la guerra entre Israel e Irán.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

En general, encontrar gasolina por debajo de los dos euros por litro empieza a ser una misión complicada en muchas estaciones de servicio.

Como ya pasó en 2022, España se acerca a esa barrera psicológica de los dos euros, aunque todavía estamos lejos del país europeo donde repostar resulta más caro.

Los últimos datos recopilados por Global Petrol Prices muestran que existen importantes diferencias entre los distintos países del continente, motivadas principalmente por la carga fiscal que aplica cada Gobierno y por las políticas energéticas nacionales.

El precio de la gasolina en España se acerca al de Alemania

Atendiendo a los datos de esta asociación, el país con la gasolina más cara es Países Bajos, donde el precio supera los 2,70 euros por litro. Muy cerca se encuentran Dinamarca, Finlandia y Alemania, con un coste de 2,5 euros/litro.

En el extremo opuesto encontramos, quitando a Rusia o Bielorrusia, a Turquía, con un precio de 1,4 euros por litro. Con apenas unos céntimos de diferencia, en Malta y Suecia repostar sigue siendo considerablemente más barato.

En términos generales, podemos decir que los países del este y del sudeste europeo son los que tienen unos precios medios considerablemente más baratos que en el resto del Viejo Continente.

¿Y dónde se encuentra España? Nuestro país se sitúa en la décimo cuarta posición, es decir, a mitad de tabla, pero más cercana a los precios altos.

Según Global Petrol Prices, de media, el precio de la gasolina en nuestro país se sitúa en los 1,97 euros por litro. De esta manera, España se aproxima a países tradicionalmente más caros como Francia, Alemania o Bélgica.

Además del precio del petróleo, buena parte de esta diferencia en el precio entre países se debe a los impuestos a los carburantes y el IVA. Países como Dinamarca, Países Bajos o Grecia aplican una elevada presión fiscal sobre los combustibles con el objetivo de reducir el consumo de carburantes fósiles y fomentar alternativas como el transporte público o el vehículo eléctrico.

También influyen otros factores como los costes logísticos, el nivel de competencia entre estaciones de servicio, el tipo de cambio en los países que no utilizan el euro o las ayudas públicas que algunos gobiernos mantienen sobre los combustibles.

Por este motivo, dos países que compran el petróleo al mismo precio pueden terminar mostrando diferencias superiores a 70 céntimos por litro en el surtidor.

La experiencia de uso y las opiniones de los clientes han obligado a la marca alemana a replantearse parte de esa estrategia: los botones físicos volverán a algunos de sus futuros modelos, aunque las enormes pantallas seguirán siendo una pieza clave de sus interiores. Es decir, habrá un cambio de rumbo, pero no supone una renuncia a la digitalización, sino una búsqueda de equilibrio.

Mercedes seguirá apostando por habitáculos dominados por grandes paneles digitales, sistemas multimedia avanzados y una elevada integración de software, pero recuperará mandos físicos para aquellas funciones en las que los conductores han demostrado que resultan más prácticos. La compañía considera que la tecnología debe facilitar la vida a los usuarios, no obligarles a navegar constantemente por menús para realizar acciones sencillas.

Ha sido el CEO de Mercedes, Ola Källenius, quien así lo ha confirmado a Autocar: “Dedicamos incontables horas a la interfaz de usuario. Paso horas cada año debatiendo esto con nuestros ingenieros y bromeamos diciendo que debe ser tan sencilla que pueda utilizarla tanto un niño de cinco años como un miembro de la junta directiva de Mercedes. Ese es el desafío, una vez que te familiarizas con ella, su uso se vuelve algo natural”.

Sin embargo, la apuesta por las pantallas precisamente estaba dificultando la consecución de ese objetivo: “Es posible que la industria en su conjunto haya ido un poco demasiado lejos. A veces uno se deja llevar y apuesta por la tecnología por el simple hecho de hacerlo, olvidándose quizás un poco del cliente. Por eso, a partir de ahora, nos verán reintroducir los botones más prácticos”.

Y es que, según el análisis de la propia marca, en los coches que disponen de las dos alternativas, hay ciertas funciones en las que los usuarios siempre tienden a utilizar los botones analógicos, así que tiene sentido para el fabricante ofrecérselos.

Es algo que recalca Mathias Geisen, responsable de ventas y marketing de Mercedes-Benz, quien explica que los estudios realizados con clientes mostraban una conclusión clara: los usuarios valoran las pantallas grandes, pero también quieren botones físicos para determinadas funciones.

Durante años, Mercedes ha apostado por superficies táctiles y controles hápticos en elementos como el volante, sustituyendo botones convencionales por zonas sensibles al tacto. Esta solución permitía crear interiores más minimalistas y visualmente más avanzados, pero muchos usuarios criticaron que resultaban menos intuitivos y más difíciles de manejar mientras conducían. Así, la marca ha asumido que no todas las funciones se benefician de estar integradas en una pantalla y que algunas acciones requieren una respuesta física inmediata.

Pero, aunque la marca reconoce que los botones tienen ventajas, no está dispuesta a abandonar los grandes displays. De hecho, Mercedes considera que las pantallas forman parte de su imagen tecnológica y de su propuesta de lujo. Los nuevos modelos seguirán incorporando sistemas digitales de gran tamaño, como el MBUX Hyperscreen, pero la estrategia de Mercedes pasa ahora por combinar ambos mundos.

Las pantallas continuarán concentrando funciones avanzadas, personalización y servicios digitales, mientras que los botones volverán para aquellos elementos cuyo uso frecuente exige rapidez y facilidad de manejo, como el climatizador, la radio, etc.. La marca no interpreta este cambio como un retroceso tecnológico, sino como una evolución hacia interfaces de usuario más intuitivas.

Además, el movimiento de Mercedes no es único, si no que forma parte de una tendencia más amplia dentro del sector. Durante los últimos años, varios fabricantes han comprobado que los interiores completamente táctiles no siempre ofrecen la mejor experiencia de uso y han comenzado a recuperar algunos controles físicos.

Volkswagen es uno de los ejemplos más claros. Tras recibir críticas por los mandos táctiles de algunos de sus modelos, especialmente en la familia ID eléctrica, el grupo alemán anunció una vuelta progresiva a soluciones más convencionales, con más botones y controles físicos en sus futuros vehículos. Audi también ha revisado su apuesta por los interiores excesivamente minimalistas y cambiará su enfoque.

La tendencia refleja una conclusión compartida por buena parte de la industria, que por fin ha escuchado a los usuarios para volver a unos controles más intuitivos que además hacen que las distracciones sean menores.

Hasta hace algunos años, las marcas premium solo tenían que rivalizar entre europeas. Es decir, las principales rivales de Mercedes eran BMW, Audi o Porsche. Sin embargo, la llegada de gigantes chinos, como Exlantis o Zeekr, ha puesto a todo el sector en jaque.

Para no perder comba, Mercedes llevaba un año trabajando en su nuevo GLA, que ahora ve la luz. Este modelo estrena una nueva generación, aunque mantiene ese concepto de SUV compacto premium. Sin embargo, ahora cuenta con un diseño mucho más musculoso y un interior que desborda comodidad y tecnología.

Sin embargo, lo más llamativo de este nuevo coche es su oferta mecánica, completamente electrificada. De hecho, las tres versiones de lanzamiento son 100% eléctricas, aunque para comienzos del próximo año se sumará otra híbrida de gasolina.

Así es el nuevo Mercedes GLA

A simple vista, el nuevo GLA transmite una imagen bastante más dinámica que la del modelo al que sustituye. Esto lo ha conseguido bajándole 20 milímetros, con una distancia entre ejes 61 milímetros más larga y una vía trasera 31 milímetros más ancha. Cambios casi imperceptibles, pero que marcan la diferencia.

Para esa robustez, además de unos hombros bastante musculados y unas llantas a ras de carrocería, estas tienen un tamaño que va desde las 18 hasta las 20 pulgadas, dependiendo del acabado. "Le hemos dado a la gente lo que quería: más espacio y mejores materiales. Esta es la sensación de conducir un Mercedes", señala Källenius.

El gran protagonista del frontal es la nueva parrilla iluminada, que debuta por primera vez en un Mercedes compacto eléctrico. Está formada por un panel con efecto cristal ahumado y hasta 608 puntos luminosos, capaces incluso de ejecutar animaciones de bienvenida junto con la estrella central iluminada, dependiendo del mercado y del equipamiento.

En las versiones híbridas la solución es diferente, con una parrilla decorada por 150 pequeñas estrellas cromadas y una firma luminosa LED que enmarca el conjunto.

Los faros LED también son otros de los grandes protagonistas. De serie, estos incorporan la estrella de Mercedes como elemento decorativo, mientras que los opcionales MULTIBEAM LED añaden luces diurnas con esta misma forma y animaciones luminosas. En la zaga, una banda horizontal une ambos pilotos para reforzar visualmente la anchura del vehículo.

Mercedes también amplía las posibilidades de personalización. Por primera vez, el GLA podrá configurarse con cuatro líneas de acabado —Style, Progressive, AMG Line y AMG Line Plus—, además de una exclusiva Night Edition con numerosos detalles en negro brillante y llantas específicas de 20 pulgadas. A ello se suman nuevos colores de carrocería y molduras interiores para adaptar el SUV a diferentes estilos.

Sin embargo, lo que más me ha llamado la atención es su interior. Nada más abrir la puerta, la sensación que transmite el GLA es de ser un coche muy espacioso y que está cargado de tecnología, con una pantalla partida en tres que ocupa todo el salpicadero.

Como hemos dicho, lo más llamativo del interior es esta pantalla denominada MBUX Superscreen. En ella se integran tres pantallas: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante, donde puede ver sus series favoritas.

Además, en el volante se pueden encontrar una serie de botones que permiten acceder a las funciones más repetidas de manera rápida y segura. La comodidad también es otro de los factores clave, como demuestra la calidad de los materiales y los asientos.

De la misma manera, al tener una mayor una mayor distancia entre ejes, el espacio interior es más grande. Es por eso que los ocupantes delanteros disponen de 7 mm más de espacio para las piernas, mientras que los pasajeros traseros ganan 38 mm. La altura libre aumenta tanto delante como detrás gracias, entre otros elementos, al techo panorámico de serie.

Un espacio que también se refleja en el maletero. Ahora cuenta con 70 litros más, es decir, tiene una capacidad de 410 litros, que pueden aumentar hasta los 1.400 litros con los asientos abatidos. Y, si necesitas más, en las versiones eléctricas cuentan con un frunk de 107 litros.

En el apartado tecnológico, el nuevo MBUX incorpora un asistente virtual basado en inteligencia artificial que combina tecnologías de ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini para mantener conversaciones naturales, responder preguntas complejas y ayudar con la navegación o el entretenimiento.

Motorizaciones y precios del Mercedes GLA

El nuevo GLA llegará inicialmente con una gama completamente eléctrica formada por tres variantes. La versión de acceso será el GLA 200 electric, con 165 kW (224 CV aproximadamente) y una batería LFP de 58 kWh útiles.

Por encima se situará el GLA 250+ electric, con 200 kW (272 CV) y batería NMC de 85 kWh, mientras que el tope de gama será el GLA 350 4MATIC electric, con 260 kW (354 CV), tracción total y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 5,4 segundos.

La autonomía máxima homologada alcanza los 657 kilómetros en ciclo WLTP. Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, el SUV puede recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos utilizando estaciones de carga rápida de hasta 320 kW.

A comienzos de 2027 llegará la oferta de motores de combustión electrificados. Todos utilizarán un nuevo propulsor turbo de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a una nueva caja automática de doble embrague de ocho velocidades.

El motor eléctrico, integrado en la transmisión, aporta hasta 22 kW adicionales, permitiendo circular en modo totalmente eléctrico a baja velocidad, avanzar por inercia con el motor térmico desacoplado y recuperar energía en cualquiera de las ocho relaciones del cambio.

Las primeras unidades llegarán al mercado español a partir del tercer trimestre de este año y tiene un precio de salida para la versión más básica a partir de 54.000 euros.

Por otro lado, los alemanes pueden celebrar el crecimiento en otros mercados, pero su golpe en cuanto a ingresos en China no es un tema menor, pues es uno de los mercados más importantes a nivel global. La alegría de haber completado un buen segundo semestre en líneas generales en Mercedes se ha visto empañada por una caída del 94% en sus ganancias en el gigante asiático. A pesar del varapalo, este mercado sigue siendo considerado para ellos estratégicamente muy importante.

Buenos resultados generales para Mercedes

Los resultados del segundo trimestre de 2026 ya han llegado y es el momento para que las marcas hagan balance. Algunos de estos datos pueden ser claves para que las firmas cambien su estrategia de aquí a lo que queda de año y puedan enderezar sus resultados. Este no es el caso de Mercedes, pues, a pesar de tener algún problema reseñable, los resultados no se puede decir que hayan sido negativos para ellos.

Este año se antojaba muy importante para la firma alemana, pues en este traería grandes actualizaciones en modelos, así como lanzamientos de coches totalmente nuevos. Esto hizo que la importancia de los resultados de estos meses fuese más importante que de normal. En este segundo semestre, pueden estar contentos, pues han experimentado un crecimiento del 13,5% en cuanto a beneficio neto se refiere. Esto en datos monetarios ha supuesto pasar de 957 millones a 1.090 millones de euros.

Sin tener en cuenta lo cosechado en China, que ahora toca analizar, el crecimiento de Mercedes en los resultados de este segundo trimestre ha experimentado una subida del 2%. Y esto se debe a que en determinados mercados de vital importancia como son el europeo o el estadounidense, la marca de la estrella no ha flaqueado en cuanto a ventas se refiere ni mucho menos. A pesar de que todo parezcan novedades positivas, la preocupación se ha desatado en Alemania al ver los resultados obtenidos en China.

El descalabro de la firma de la estrella en China

Dentro de estas buenas noticias obtenidas en el segundo semestre de un año muy importante para Mercedes, encontramos una cruz muy reseñable. Pues los resultados obtenidos en China no han seguido la tónica de los otros mercados y han sido realmente negativos para los intereses de la firma alemana. En la suma de los tres últimos meses, Mercedes ha registrado una caída del 94% en sus ganancias.

La firma de la estrella ha pasado en este poco tiempo de obtener unos ingresos de 783 millones de euros en este mercado a tan solo obtener 49. Una bajada más que considerable que deja en estado crítico a Mercedes en China. Los alemanes siguen considerando este mercado y a estos clientes como muy importantes en su hoja de ruta, por lo que tendrán que reforzarse para revertir la situación de cara al próximo semestre.

Estos malos resultados no han sido un caso aislado que haya afectado únicamente a la marca germana, sino que las firmas de lujo europeas comparten la misma preocupación sobre el territorio chino. Otras como BMW, Volvo o Porsche han encontrado pérdidas de gran calado, pero los datos obtenidos por Mercedes son más alarmantes que los del resto. Algunas ya han optado por reducir su catálogo destinado a este mercado o directamente han cerrado concesionarios en China.

Este problema nace de los nuevos impuestos de este territorio hacia las marcas de lujo, pero este no es el único problema. Los conductores locales optan por modelos de marcas nacionales y esto lo han experimentado los europeos en este último tramo. Además, el hecho de no verse afectado por el impuesto mencionado hace que se puedan permitir poner precios más asequibles, que, junto a la última tecnología que incorporan estos coches, llaman mucho la atención a los conductores chinos. A todo esto se debe imponer Mercedes si no quiere repetir esta caída tan importante en el próximo semestre.

Características del Toyota C-HR

Antes de hablar de si es mejor comprar nuevo o de segunda mano, déjame que te cuente un poco todo lo que tienes que saber acerca del Toyota C-HR 2026. El modelo se sometió a un restyling a finales del año pasado, introduciendo algunas novedades importantes en la gama. Se trata de un SUV híbrido compacto que ofrece una carrocería con 4.362 mm de longitud, 1.832 mm de anchura y 1.564 mm de altura, todo ello empacado en una plataforma que cuenta con 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

En lo que respecta a tecnología y el equipamiento, el C-HR incluye faros LED, sensor de luces y lluvia, volante de cuero sintético, freno de mano eléctrico, elevalunas eléctricos, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, retrovisor interior electrocromático, climatizador bi-zona, modos de conducción, cuadro de instrumentos digital y un sistema de información y entretenimiento pantalla táctil y conectividad con Apple Carplay y Android Auto.

Por otro lado, a nivel de seguridad, Toyota hace gala de la última tecnología de asistencia a la conducción (ADAS) con sistemas como control de crucero inteligente, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, sistema de frenada trasera con detección de movimiento, control de ángulo muerto, sistema de atención al conductor, advertencia de colisión frontal, alerta de salida de carril, asistente de luces de carretera y sistema de reconocimiento de señales de tráfico.

Oferta mecánica del Toyota C-HR

Centrándonos ahora en la oferta mecánica del Toyota C-HR 2026, encontramos que la gama está compuesta por tres motorizaciones diferentes, todas ellas híbridas. La primera opción es un sistema de propulsión híbrido no enchufable (HEV) que emplea un motor de gasolina de 1.8 litros con 140 CV de potencia, cambio automático CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO de la DGT. Su consumo medio homologado es de 4,7 l/100 km.

Por encima, la gama ofrece una alternativa también híbrida no enchufable que ofrece un mayor rendimiento y prestaciones. Se trata de un tren motriz que combina un motor de gasolina de 2.0 litros con un propulsor eléctrico y una batería para desarrollar hasta 197 CV de potencia máxima. Equipa la misma caja de cambios, pero con un sistema de tracción 4x4 y consumo medio de 5,1 l/100 km homologados.

Por último, la gama del Toyota C-HR 2026 también incluye una variante híbrida enchufable (PHEV), que es la opción más eficiente y potente. Utiliza un motor de gasolina de 2.0 litros con un propulsor eléctrico alimentado por una batería de 13,8 kWh. El resultado es una potencia combinada de 223 CV gestionados por un cambio automático CVT, tracción delantera y 61 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico. Es el único modelo de la gama con etiqueta ambiental Cero Emisiones.

Precios del Toyota C-HR nuevo y de segunda mano

Hablemos primero de los precios del Toyota C-HR nuevo. En España está a la venta con cinco niveles de acabado y tres motorizaciones diferentes, lo que da lugar a una gama variada con distintos equipamientos y precios:

- Toyota C-HR Business Hybrid 140: 30.750 euros

- Toyota C-HR Business Plug-in Hybrid 220: 33.750 euros

- Toyota C-HR Advance Hybrid 140: 31.500 euros

- Toyota C-HR Advance Plug-in Hybrid 220: 34.500 euros

- Toyota C-HR Spirit Hybrid 140: 34.250 euros

- Toyota C-HR Spirit Plug-in Hybrid 220: 37.250 euros

- Toyota C-HR GR Sport Hybrid 140: 35.000 euros

- Toyota C-HR GR Sport Hybrid 200 4x4: 38.500 euros

- Toyota C-HR GR Sport Plug-in Hybrid 220: 38.000 euros

- Toyota C-HR GR Sport Plus Plug-in Hybrid 220: 40.950 euros

Como puedes comprobar, acogiéndote a las opciones de financiación de la marca, puedes estrenar un Toyota C-HR completamente nuevo desde 30.750 euros y disfrutar de una garantía con una cobertura de hasta 15 años, la más extensa del mercado.

Mientras tanto, si acudimos al mercado de coches de segunda mano para buscar un Toyota C-HR de segunda generación usado, las opciones a menor precio que vamos a encontrar tienen un precio de salida de unos 26.000 euros, sin demasiados kilómetros dado que es un modelo que lleva en el mercado desde finales de 2023, por lo que son unidades que tienen entre 30.000 y 60.000 kilómetros.

Una opción más económica es comprar un Toyota C-HR de primera generación. En este caso, los precios arrancan desde unos 12.000 euros para unidades más antiguas (desde 2017). Eso sí, por esta cantidad vas a encontrar coches con más de 200.000 kilómetros. Si fijamos un kilometraje inferior a los 100.000, el precio de las unidades más económicas es de unos 17.000 euros, por lo que podría seguir siendo interesante si tienes un presupuesto más limitado.

¿Merece la pena comprar nuevo o usado?

Por lo que hemos podido comprobar, el Toyota C-HR es un coche que conserva bastante bien su valor en el mercado de segunda mano. Por ejemplo, las unidades usadas de esta segunda generación, solo cuestan unos 5.000 euros menos que un ejemplar recién matriculado, por lo que es una opción interesante para tener un coche con menos de 3 años y poco kilometraje, y ahorrarte algo de dinero en la compra.

Visto de otra forma, comprar nuevo tampoco es una idea descabellada. Es algo más caro, sí, pero estrenas un coche y disfrutas de los hasta 15 años de garantía que ofrece Toyota. Cabe mencionar que a esta garantía se puede acceder incluso comprando un coche de la marca usado. Basta con pasar el mantenimiento en el taller oficial para que se vaya activando un año de garantía adicional hasta alcanzar el máximo de 15 años.

Por último, si tu presupuesto es más reducido y buscas un Toyota C-HR, la opción de comprar una unidad de la primera generación es muy recomendable. Ten en cuenta que vas a encontrar los motores híbridos no enchufables (HEV) de 1.8 litros y 2.0 litros, así como los mismos estándares de fiabilidad. Renuncias a la posibilidad de comprar un C-HR híbrido enchufable y a otras novedades que trae consigo la segunda generación, pero, a cambio, puedes encontrar unidades por la mitad de lo que cuesta nuevo.

Dimensiones

Empezando por el Volvo XC40, uno de los modelos más exitosos de la actual gama de productos del fabricante nórdico, con permiso del siempre referente Volvo XC60 que acaba de estrenar versión eléctrica. Estamos ante un SUV compacto con una carrocería que ofrece 4.425 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de ancho, todo ello sobre una plataforma que cuenta con una distancia entre ejes de 2.700 mm.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale, que se sometió a una profunda actualización a finales del año pasado, es una alternativa interesante si buscas un SUV híbrido con carrocería compacta. Sus dimensiones exteriores incluyen 4.520 mm de longitud, 1.840 mm de anchura y 1.600 mm de altura, así como una plataforma con 2.635 mm de distancia entre ejes.

Maletero

En lo que respecta al maletero, que tal vez sea uno de los puntos clave a la hora de elegir un vehículo de estas características, especialmente entre los que buscan un coche con una clara orientación familiar, el modelo de Volvo hace lo propio con un compartimento de carga que alcanza los 450 litros (485 litros el modelo eléctrico), mientras que una vez se abaten los respaldos de los asientos traseros, esta cifra aumenta hasta alcanzar los 1.330 litros.

En el caso del SUV de Alfa Romeo, nos encontramos con un compartimento de carga que anuncia hasta 500 litros (385 litros en el modelo híbrido enchufable) de capacidad volumétrica sin renunciar a los asientos traseros. Con los respaldos de la segunda fila abatidos, el espacio del maletero aumenta hasta los 1.550 litros (1.430 litros en la versión híbrida enchufable).

Motorizaciones

La oferta de motores del XC40 está compuesta por mecánicas híbridas y versiones 100% eléctricas. Entre las variantes híbridas encontramos dos propulsores de gasolina Mild Hybrid (MHEV) de 2.0 litros que desarrollan 163 CV y 197 CV de potencia, ambos con cambio automático y tracción delantera, así como etiqueta ambiental ECO de la DGT. Por otro lado, las versiones eléctricas incluyen una unidad de 238 CV, batería de 69 kWh y una autonomía de 480 kilómetros. A este se une una versión de 252 CV, con batería de 82 kWh y una autonomía de 575 kilómetros, así como una variante con dos motores, 408 CV y tracción a las cuatro ruedas, batería de 82 kWh y 538 kilómetros de autonomía por carga.

A nivel mecánico, el renovado Alfa Romeo Tonale cuenta con tres motorizaciones diferentes, un propulsor diésel y dos motores híbridos. La opción de acceso a gama es un motor turbodiésel de 1.6 litros con 130 CV de potencia. Por encima encontramos el primero de los bloques híbridos, una versión de gasolina híbrida ligera (MHEV) de 1.5 litros con 175 CV y etiqueta ECO, así como el segundo de los motores electrificados del todocamino italiano, un híbrido enchufable (PHEV) de 270 CV con una batería de 15,5 kWh, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía homologada que alcanza los 61 kilómetros con una sola carga. Tiene etiqueta ambiental Cero Emisiones. Todos los motores se asocian a una caja de cambios automática.

Equipamiento de serie

En cuanto al equipamiento de serie del Volvo XC40 (acabado Essential) encontramos elementos como los asientos delanteros Comfort, control de velocidad, faros LED, limitador, pantalla central de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos de 12 pulgadas, sensor de luces y lluvia, sensores de aparcamiento traseros, asistente de mantenimiento de carril e información de señales de tráfico.

Mientras tanto, el Alfa Romeo Tonale incluye llantas de 17 pulgadas, freno autónomo de emergencia, retrovisores eléctricos, sensor de luces y lluvia, volante deportivo de cuero, modos de conducción, acceso y arranque sin llave, climatizador bi-zona, cámara trasera, retrovisor interior electrocromático, asistente de velocidad inteligente, control de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento en carril, faros LED, sensores de aparcamiento, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil para el sistema multimedia, Android Auto y Apple CarPlay.

Precio

Por último, si hablamos de precios de venta en España, el Volvo XC40 actualmente está disponible solo en unidades en stock. Esto significa que puedes acceder a un ejemplar con motor híbrido ligero de 163 CV desde 42.800 euros, si bien la marca aplica un descuento de 6.500 euros directamente en el concesionario, reduciendo el importe a 36.300 euros.

Por otro lado, el precio del Alfa Romeo Tonale 2026 en España es de 37.700 euros en su versión híbrida ligera de 170 CV con etiqueta ambiental ECO. Mientras tanto, si prefieres las bondades del motor híbrido enchufable del Tonale, Alfa Romeo lo vende desde 47.020 euros.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de exponer cuáles son las principales diferencias entre estos dos SUV híbridos. Si hablamos primero de sus medidas exteriores comprobamos que el Alfa Romeo Tonale es 95 mm más largo, pero el Volvo XC40 tiene 25 mm más de anchura de carrocería, es 50 mm más alto y ofrece 65 mm más de distancia entre ejes.

En cuanto al maletero, si comparamos las versiones híbridas, el modelo de Alfa Romeo tiene hasta 50 litros más de capacidad volumétrica que el Volvo, además de ofrecer 220 litros de volumen de carga adicional cuando se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Ahora vamos con los motores. Aquí tenemos importantes diferencias a tener en cuenta. Centrándonos solo en los motores híbridos, el XC40 lo apuesta todo a dos mecánicas híbridas ligeras de 2.0 litros con 163 CV y 197 CV de potencia con etiqueta ambiental ECO, mientras que el Tonale tiene una versión híbrida ligera de 1.5 litros y 175 CV, pero también un modelo híbrido enchufable de 270 CV con hasta 61 kilómetros de autonomía eléctrica, el cual se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones. Además, el modelo italiano tiene tracción a las cuatro ruedas de serie.

El equipamiento de serie es ligeramente más completo en el Alfa Romeo Tonale en su versión de acceso a gama, especialmente en lo que refiere a tecnología, si bien el punto fuerte del Volvo XC40 es su dotación de seguridad y ayudas a la conducción, donde la compañía sueca es el gran referente.

Y en cuanto a precios de venta, ambos modelos están actualmente a la par gracias a los descuentos de Volvo, siendo el XC40 unos 1.400 euros más económico que el Tonale. Eso sí, el precio sin descuentos hace que el XC40 híbrido ligero cueste 4.200 euros menos que el Tonale híbrido enchufable, lo que podría provocar que llegases a replantearte la compra.

Características del Audi Q3 2026

El nuevo Audi Q3 2026, la tercera generación del popular SUV compacto de la firma alemana, se presentó a mediados del año pasado. Llega con dos opciones de carrocería, como ya hacía su predecesor, pero a esa fórmula añade un diseño completamente renovado, un interior más tecnológico, avances importantes en equipamiento y una oferta de motorizaciones electrificada.

De este modo, Audi incorpora su nuevo lenguaje de diseño al Q3, una estética que comparte con otros modelos de la gama, como los nuevos Audi Q5 y Audi A5. Ahora luce más sofisticado, con detalles más elaborados y un estilo genuino que lo convierte en un mini Q5.

En su diseño destaca, por ejemplo, la gran parrilla delantera, las ópticas divididas en el frontal y los nuevos pilotos LED en la parte trasera. La versión de estilo coupé, el Audi Q3 Sportback, luce los mismos rasgos distintivos, pero los combina con una línea de techo descendente y una luneta trasera más inclinada que le da un toque más deportivo.

Si hablamos de medidas, el nuevo Q3 2026 presenta una carrocería que cuenta con una longitud de 4.530 mm, una anchura de 1.860 mm y una altura de 1.590 mm, a lo que se suma una plataforma que le confiere hasta 2.680 mm de distancia entre ejes.

Fruto de estas medidas exteriores encontramos un maletero con entre 488 y 575 litros de capacidad volumétrica, dependiendo de la posición en la que se encuentren las plazas traseras deslizantes, además de que equipa asientos con respaldos abatibles que ayudan a aumentar la capacidad del maletero hasta los 1.386 litros.

En lo que respecta al interior, los ocupantes de sus cinco plazas acceden a un habitáculo digitalizado donde ahora hay una pareja de pantallas digitales, una para el cuadro de instrumentos con 11,9 pulgadas y una segunda, táctil y de 12,8 pulladas, para el sistema de información y entretenimiento.

Entre la dotación de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, destacan tecnologías como sistema de aparcamiento Audi parking system, control de crucero con limitador, aviso de salida de carril con asistencia de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, aviso de atención y fatiga del conductor, asistente activo delantero con asistencia de evasión y giro, asistente de tráfico cruzado delantero y asistente de frenada de emergencia delantero, así como el novedoso asistente de conducción adaptativo plus.

Oferta mecánica del Audi Q3 2026

Por último, la gama de motorizaciones incluye un propulsor de gasolina híbrido ligero (MHEV) de 1.5 litros y 150 CV de potencia, con desconexión de cilindros, cambio automático, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO de la DGT. A este se suma un segundo motor de gasolina, un 2.0 TFSI, que está disponible con dos niveles de potencia, 265 CV y 204 CV, ambos con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas.

Como alternativa, tenemos un diésel 2.0 TDI de 150 CV con tracción delantera y una variante de este mismo motor con 193 CV y tracción a las cuatro ruedas. Por otro lado, tenemos el modelo híbrido enchufable (PHEV) con etiqueta ambiental Cero Emisiones que desarrolla 272 CV de potencia combinada, tiene una batería de 19,7 kWh netos y homologa hasta 120 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico.

Precios del Audi Q3 nuevo y de segunda mano

Y si hablamos de precios, el nuevo Q3 está a la venta en España desde 48.530 euros con el motor híbrido ligero de 150 CV, y desde 48.990 euros si prefieres la alternativa diésel de 150 CV. En caso de que priorices una motorización híbrida enchufable, deberás llegar hasta los 58.270 euros, precio por el que se vende nuevo en los concesionarios.

Si acudimos al mercado de segunda mano, podemos encontrar unidades de la tercera generación del Audi Q3 desde unos 42.000 euros, precio con el que tienes acceso a un coche matriculado en 2025 que tiene muy pocos kilómetros. A partir de 45.000 euros empieza a aparecer una mayor oferta de vehículos con las mismas condiciones, pero con niveles de acabado más altos.

Estos precios corresponden a unidades de la tercera generación del Audi Q3. Sin embargo, el mercado de segunda mano también ofrece otras opciones. Hablamos de su predecesor, la segunda generación, un coche que llegó al mercado en 2018 y que estuvo en activo hasta 2025, cuando fue reemplazado por el modelo actual.

Alrededor de 18.000 euros será lo que vas a tener que invertir en la compra si quieres un Audi Q3 de segunda generación en el mercado de vehículos usados. Por ese importe te llevas un vehículo de las primeras unidades producidas, por lo que ya tiene unos 8 años, y que en la mayoría de casos superan incluso los 200.000 kilómetros.

En el caso de preferir un coche con menos de 100.000 kilómetros, los precios aumentan hasta unos 23.000 euros, cuando empiezan a aparecer las primeras unidades. Y si buscas algo más nuevo, con menos de 50.000 euros, el precio de salida es de alrededor de 26.000 euros. Eso sí, será una compra que, en la mayoría de casos, tendrás que hacer a un vendedor particular.

¿Merece la pena comprar nuevo o usado?

Si te encuentras en esta disyuntiva, te recomendamos que, antes de tomar una decisión, establezcas cuál es tu presupuesto máximo de compra. En caso de superar esos 48.530 euros que cuesta el Audi Q3 2026 de acceso a gama, la opción de comprarlo nuevo es idónea porque te aseguras de que no se ha usado antes y de que cuentas con garantía oficial del fabricante.

En cambio, lo más recomendable para ahorrar algo de dinero es acudir al mercado de seminuevos y buscar algún ejemplar de la tercera generación con muy pocos kilómetros. Puedes ahorrar más de 5.000 euros en la compra si eres flexible y disponer de garantía oficial Audi si lo compras en un concesionario de la marca.

Por el contrario, si tu presupuesto es más reducido, la única opción es buscar un coche de segunda mano. En este caso, es recomendable priorizar unidades con pocos kilómetros, libres de accidentes y con un historial completo de mantenimiento. Si lo compras en Audi, aún mejor. Recuerda que con menos de 30.000 euros ya vas a encontrar ejemplares bastante interesantes que cumplan con todo lo anterior.

Los coches de gasolina son una de las tecnologías más antiguas del mercado, junto a los cada vez menos frecuentes coches con motor diésel, del que ya hemos analizado cuáles fueron los factores que provocaron su declive. En cambio, los vehículos híbridos no paran de aumentar en el mercado, siendo una de las opciones de propulsión que prefiere un mayor número de conductores por diferentes ventajas.

Sin embargo, no por ello un coche híbrido debe ser tu primera opción. Los modelos equipados con motor de gasolina han evolucionado mucho estos últimos años, convirtiéndose en una tecnología que ofrece un gran equilibrio entre rendimiento y eficiencia, con la ventaja en este caso de contar con una sencillez mecánica y simplicidad de uso que, para muchos conductores, son aspectos muy valorados.

Antes de entrar en detalles, hablemos de cifras de ventas. En España, la tendencia del mercado es clara. Los compradores prefieren los coches híbridos, y así lo demuestran las matriculaciones. Entre enero y mayo de este año se han vendido un total de 248.391 híbridos (entre HEV y MHEV), lo que supone un incremento del 19,5% respecto al mismo período del año pasado.

También han aumentado las ventas de coches híbridos enchufables. En concreto, este año ya se han vendido más de 66.500 unidades, casi un 50% más que entre enero y mayo de 2025. Esto contrasta con las matriculaciones de coches nuevos de gasolina. En el mismo período se han vendido 125.127 vehículos con motor de gasolina, marcando un descenso del 20,3% frente a los cinco primeros meses del año anterior.

A diferencia de los coches diésel, que han visto descender su oferta de modelos en el mercado ante la caída de la demanda de este tipo de motorizaciones, los coches de gasolina siguen contando con una oferta sólida, por lo que hoy todavía resulta interesante decantarse por esta tecnología de propulsión a pesar de la cada vez más alta demanda de vehículos electrificados.

¿Por qué comprar un coche de gasolina en 2026?

A favor de los vehículos equipados con motores tradicionales de gasolina hay varios aspectos que todavía los convierten en una opción interesante. Una de ellas tiene que ver con la ya citada simplicidad mecánica. Un propulsor de este tipo no integra sistemas eléctricos, baterías ni motores alternativos, lo que aumenta su sencillez y fiabilidad, reduciendo el número de piezas y componentes propensos a una avería.

Esto se traduce también en una reducción del peso del vehículo. Al contar con menos piezas mecánicas, cableado y sensores, un coche de gasolina es más ligero, lo que tiene un efecto positivo en el consumo de combustible y las sensaciones al volante. A esto hay que sumar la pureza de su conducción, el sonido y las prestaciones tradicionales, sin intervención de ningún motor eléctrico que enmascare lo que el motor de gasolina es capaz de ofrecer.

Además, un coche con motor de gasolina es siempre más económico que uno equipado con un motor híbrido. Esto se debe a dos factores. Por un lado, es más sencillo mecánicamente, requiere menos piezas y ello abarata el coste de adquisición. Por otro lado, la demanda de este tipo de vehículos está cayendo en picado en los últimos años, lo que también ayuda a bajar los precios y a encontrar interesantes ofertas en el mercado.

¿Es mejor elección comprar un coche híbrido en 2026?

Ahora bien, la opción de escoger un coche híbrido como tu próxima compra no es descabellada. Un vehículo equipado con un tren motriz parcialmente electrificado aporta ventajas en términos de eficiencia, consumo de combustible, acceso a un mejor distintivo ambiental de la DGT y un ahorro significativo en desgaste de componentes.

Es evidente que un coche híbrido, a igualdad de potencia, tamaño y peso que uno equipado con un motor de gasolina, es más eficiente en el consumo de combustible. También registra unos niveles de emisiones inferiores, permite circular en modo eléctrico en conducción urbana, mejora las prestaciones en fases de aceleración y, cuando hablamos de coches híbridos enchufables, cuentan con una mayor autonomía con el motor térmico desconectado.

Además, te puedes beneficiar de ventajas fiscales y accesos a ayudas oficiales a la compra, como el actual Plan Auto+, además de que la etiqueta ECO y Cero Emisiones de la DGT permite acceder sin ningún tipo de restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las grandes ciudades. Cabe señalar que estas áreas protegidas endurecerán sus restricciones en el futuro, y que los primeros vehículos que se verán afectados por las limitaciones serán aquellos que tengan los distintivos ambientales B y C, es decir, coches equipados con motores diésel y gasolina tradicionales.

¿Cuándo elegir un coche de gasolina o un híbrido?

Elegir una tecnología de propulsión u otra dependerá de las necesidades de cada conductor. Para un perfil de usuario que busca sencillez de uso durante la conducción y simplicidad mecánica, que prioriza las sensaciones al volante y que prefiere un vehículo de menor tamaño que puede comprar, además, con un presupuesto menor, un coche de gasolina debería ser la elección.

Por el contrario, para conductores que circulen regularmente por ciudad, prioricen el ahorro de combustible, prefieran la conducción en modo eléctrico y la tranquilidad de disponer de un distintivo ambiental ECO o Cero Emisiones, no se sientan abrumados por la tecnología y tengan un presupuesto algo más amplio, la opción de un coche híbrido va a ser siempre prioritaria.

Pero, como indicaba al principio de este apartado y al comienzo de este artículo, la elección de un coche de gasolina o uno con motor híbrido varía mucho de un conductor a otro. Lo mejor es evaluar las opciones que ofrece el mercado, definir un presupuesto de compra y determinar qué uso se va a hacer del vehículo antes de decantarse por una tecnología u otra.

Y es que junto a los dos clásoicos negros y al coche ganador de Klaus Ludwig en 1992, con el dorsal número 3 y la tradicional decoración de Sonax, también hay tres coches nuevos que se parecen al original como dos gotas de agua: Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG y uno de los padres del Evo II, ha recuperado al favorito de los pósters de los años 90 y acaba de entregar a Loh el primero de los solo 100 coches que se fabricarán esta vez. Y para que pasado y presente mantengan el equilibrio, también ha traído para el hijo de Loh el primer prototipo y, como extra, el coche de carreras con el que el HWA Evo hizo su debut en las 24 Horas en mayo de 2026 en el Nordschleife.

El escenario perfecto para encontrarse con el HWA 190 E 2.5-16 Evo II

Antes de que el equipo del museo organice durante el verano este encuentro familiar en una pequeña exposición especial, todavía me queda algo de tiempo para una primera vuelta con el número 1. Y donde hace un momento todavía maldecía el largo viaje hasta Dietzhölztal-Ewersbach, ahora de repente agradezco la ubicación remota de la Loh Collection, en medio de ninguna parte, a medio camino entre Fráncfort y Dortmund. Porque aquí hay paisaje de sobra y, con él, carreteras tan estrechas como solitarias que, incluso sin pianos ni tribunas, recuerdan sospechosamente al Nordschleife y por eso encajan a la perfección con este coche.

Aunque primero habría que aclarar qué clase de coche es este. Porque el HWA Evo no es un clásico, aunque utilice como base un W 201 original de los años 90. Tampoco es un coche nuevo, aunque la mayor parte de sus componentes sean de 2026 y, aparte del número de bastidor, del original apenas se hayan conservado unas cuantas bisagras y los limpiaparabrisas. Aunque en Affalterbach prefieren hablar de una reinterpretación, este Evo probablemente sea, ante todo, un “restomod” que retoma una vieja idea y la replantea con tecnología actual.

Cuatro semanas para concebir el nuevo Evo

En el mejor de los casos, los cerca de 300 empleados de HWA necesitan cuatro semanas para dejar la carrocería completamente libre de pintura y protegida, revestirla con una nueva armadura de carbono y coronarla con un alerón del tamaño de una barra de bar. Entonces se extrae el viejo motor, late el nuevo corazón y el Evo recibe un interior que resulta tan atractivo para los aficionados a los clásicos como para los “petrolheads” que crecieron con la PlayStation. Ah, sí, y también hay un nuevo chasis, por supuesto.

¿Ayer u hoy? ¿Original o falsificación? ¿Sacrilegio o tentación? Todas estas consideraciones desaparecen cuando el mayor “petrolhead” de Alemania te pone en la mano la pesada llave de contacto, con forma de coche de juguete de plata de ley, de su nueva pieza de colección y te manda salir disparado hacia el Westerwald.

Así que me deslizo en unos asientos de cuero tan envolventes como cómodos, me abrocho los arneses de cuatro puntos sobre el abdomen y hago que cobren vida los instrumentos digitales, agradablemente discretos, que no pretenden hacernos creer que estamos en el futuro, sino que imitan el puesto de conducción original del 201. Casi como si, tres décadas después, volvieras a ver en un cine IMAX éxitos de los años 90 como "Pretty Woman" o "Bailando con lobos", o los vieras en casa en una pantalla 4K del tamaño de una mesa de ping-pong.

Y, cuando despierto el motor pulsando el botón de arranque situado junto a los antiguos elevalunas de la consola central, vuelvo a tener en los oídos los grandes éxitos de aquella época, pero a lo bestia: esto supera con creces el “Dolby Surround” de la sala de cine más atronadora.

De “Baby-Benz” a culturista

Eran tiempos convulsos entonces. Y también ahora. Solo que esta vez es otro motor el que marca el ritmo. Los especialistas de Affalterbach han jubilado el que en su día era un desmesurado y hoy más bien fatigado cuatro cilindros de 2,5 litros con 235 CV y lo han sustituido por un seis cilindros turbo de tres litros, similar en sus líneas generales al que AMG, el vecino, utilizaba en los antiguos modelos 43. Solo que aquí no hay lubricación por cárter seco ni entre 367 y 390 CV, sino 450 CV ya en la versión básica y hasta 500 con el paquete Affalterbach. Y con cambio manual en lugar de automático. Y propulsión trasera en lugar de 4Matic.

Porque este es un coche para personas a las que les gusta tomar las riendas de su propio destino, no para quienes tienen mentalidad de seguro a todo riesgo. Aunque ahora, al menos, dispone de una rudimentaria red de sistemas de seguridad y asistencia. Eso no sustituye el maravilloso volante de cuatro radios de estilo clásico. Pero sí sirve para preservar el valor. Al fin y al cabo, en la factura figuran ahora unos 850.000 euros.

Como el motor tiene más del doble de potencia que antes, pero el Evo, al igual que entonces, no pesa ni 1.400 kilos, el aumento de prestaciones parece doblemente espectacular. Eso sí: de entrada, sube de vueltas de forma silenciosa y suave. Pero, como muy tarde, cuando el turbo entra en acción entre las 3.000 y las 4.000 rpm, recibes un puñetazo en el estómago que te deja sin aire. Los 550 Nm tiran con fuerza de los neumáticos del eje trasero y todo lo que no se convierte en humo y negras marcas sobre el asfalto te catapulta hasta 100 km/h en 4,0 segundos y, poco después, te lanza hacia el horizonte a una velocidad de hasta 270 km/h.

Y de repente, nada de “oh, qué hermoso paisaje el de Westerwald: aquí y ahora solo quedan manchas verdes y marrones deslizándose ante las ventanillas laterales.

No apto para los más puristas

Por supuesto, esto ya no tiene mucho que ver con el original. Porque, por muy brutal que fuera entonces el Evo, los 235 CV y 245 Nm, los 7,1 segundos y los 250 km/h palidecen hoy frente al nuevo modelo.

Pero, al ser analógico y agresivo y, al menos, estar preparado con honestidad, resulta más auténtico que cualquier deportivo eléctrico de Affalterbach que intente hacernos creer que estamos ante la vieja escuela mediante vibraciones en el asiento y rugidos de V8 procedentes de los altavoces. Y quien se haya sentado una vez al volante del nuevo Evo ya no querrá saber nada de eso que en Mercedes llaman ahora el mañana. En ese caso, mejor ser eternamente anticuado que eléctrico y preparado para el futuro.

Lo malo es que este placer no estará al alcance de muchas personas. Porque, estrictamente hablando, “los coches son demasiado valiosos como para conducirlos”, afirma Loh, convertido, ante todo, en coleccionista, que no solo piensa en el valor de este nuevo “baby” y en lo complicadas que podrían ser las reparaciones, sino, naturalmente, en su museo y sus visitantes. Al fin y al cabo, quiere que el encuentro familiar llegue al verano lo más completo e intacto posible.

Pero no puede garantizar nada. Ya en los años 90 sucumbió a la llamada del Evo II durante muchos miles de kilómetros y ahora vuelve a sentir cosquillas en el pie derecho: le atrae salir a la Haincher Höhe y recorrer las muchas otras carreteras secundarias de su tierra natal. "Al fin y al cabo, estos coches no se han creado solo para fascinar, sino para conducirlos”, recula el coleccionista, que se transforma de nuevo en “petrolhead”.

Y es que tamaña inversión merece la pena. Mientras que el paquete acústico aísla eficazmente del mundo exterior y, según el estado de ánimo, permite disfrutar de la música adecuada a través del equipo de sonido Harman/Kardon, los ocupantes disfrutan, gracias al DCC Pro y sus 15 niveles de ajuste, de un confort de marcha que apenas tiene parangón en su categoría

Para el conductor, el precio pasa a un segundo plano ya desde los primeros metros y en el fondo de su cabeza empieza a rondar un silencioso «este me lo quedaría». Esta sensación se intensifica en los viajes largos. Con un consumo de exactamente 6,0 litros medido por AUTO BILD en ciclo mixto, el depósito de 66 litros permite recorrer teóricamente unos 1.100 kilómetros de una tirada, sin parar.

Veloz y preciso

Tampoco hay que temer quedarse atrás con el gran TDI en cuanto a aceleración y velocidad máxima. Para el 0 a 100 km/h medimos 7,6 segundos y la punta declarada es de 232 km/h; con algo de carretera por delante y buena voluntad, el velocímetro llega a superar los 240 km/h (lo hemos probado en el carril izquierdo de una autovía alemana). Sin embargo, el diésel, normalmente bien aislado y de funcionamiento suave, se muestra entonces menos discreto acústicamente. Cuando se le exige, hace llegar al habitáculo su esfuerzo con el característico sonido de estos motores. Por eso, en el 2.0 TDI de 193 CV de la generación EA288-evo saca lo mejor de sí cuando lo llevamos con cierto relajo.

La dirección variable, con una relación precisa y una asistencia agradable, facilita dirigir con exactitud al gran especialista en carga de 4,92 metros de longitud. Incluso sobre carreteras en mal estado, nunca resulta impreciso ni excesivamente blando. El Passat se apoya con aplomo y transmite una seguridad notable sobre la carretera. Filtra con la misma solvencia las largas ondulaciones del asfalto que las irregularidades más pronunciadas. Solo los impactos cortos y secos llegan de forma perceptible al habitáculo debido a la limitada capacidad de absorción de las ruedas de 18 pulgadas.

Un interior acogedor y de calidad, pero un manejo algo engorroso

Los pasajeros viven todo ello en un ambiente muy logrado. El Passat vuelve a transmitir en su interior aquello que durante mucho tiempo parecía perdido: una fabricación sólida y materiales con un tacto agradable. Incluso los huecos de las puertas están revestidos de fieltro, como antaño.

Solo ante el conocido «terror de la pantalla táctil» el conductor pone ocasionalmente los ojos en blanco, aunque en realidad debería mantenerlos en la carretera. Los menús enrevesados de la pantalla central, la ubicación poco óptima del display y el todavía desafortunado manejo de la climatización provocan distracciones no deseadas.

La pantalla del conductor se puede configurar virtualmente. También con relojes de esfera o con un sistema de navegación que ocupa toda la pantalla. Por suerte, no le faltan algunos botones físicos de acceso directo con un tacto exquisito y unos puntos de presión agradables. ¡Así, sí!

Viajar en primera clase, con todo el equipaje a cuestas

Los asientos recogen bien la pelvis y el torso, ofrecen suficiente sujeción durante una conducción dinámica y, en viajes largos, convencen incluso por su función de masaje. En las plazas traseras también se viaja con comodidad; las condiciones de espacio fueron calificadas unánimemente como «principescas» por los probadores.

También el maletero merece un calificativo “monárquico”. Hay al menos 690 litros de espacio de carga disponibles, mientras que el máximo asciende a unos generosos 1.920. La carga útil máxima de 541 kilos es correcta, al igual que la capacidad de remolque de 2,2 toneladas. Incluso transportar dos bicicletas eléctricas sobre un portabicicletas en el enganche de remolque no supone ningún problema con una carga vertical máxima de 90 kilos.

Conclusión

El Passat Variant 2.0 TDI 4Motion convence como un confortable compañero de viajes largos, eficiente y muy solvente. El elevado precio empaña la impresión general, pero no quita que nos encontramos ante un conjunto muy logrado.

A juego llegan las nuevas llantas de 23 pulgadas, disponibles en diferentes diseños, que sustituyen desde ahora a las populares llantas Monoblock. En comparación con su «hermano pequeño», el GLE 63 S, el AMG, que es más grande todavía, va un paso más allá en la zaga. En lugar de pilotos con dos estrellas por lado, Mercedes dota al GLS, que mide más de 5,20 metros de longitud y más de dos metros de anchura, de tres estrellas a cada lado, de modo que, incluyendo el logotipo central cromado, en la zaga lucen nada menos que siete estrellas.

Ya que hablamos de la parte trasera: también para el GLS 63 estará disponible el sistema de escape AMG Performance de nuevo desarrollo, que promete ofrecer un sonido V8 sin adulterar, o al menos lo que hoy en día todavía es posible.

El motor cambia, la potencia se mantiene: 612 CV y 850 Nm de par

La buena noticia es que tanto el GLS 63 como el GLE 63 S conservan el popular V8 biturbo. Un GLS 63 con seis cilindros, sencillamente, no tendría sentido. Para preparar el V8 de cara al futuro, en Affalterbach tuvieron que introducir algunas modificaciones. A la vista de las cifras de potencia (612 CV y 850 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm), podría parecer que se trata del motor del modelo anterior al restyling. Sin embargo, las modificaciones necesarias fueron tan amplias que al V8, denominado M 177, se le añadió el apellido «Evo».

En detalle, se ha modificado el árbol de levas de admisión, se ha revisado el sistema de inyección, se ha instalado un cigüeñal Flat-Plane y se han introducido otros muchos ajustes. Según Mercedes-AMG, el M 177 Evo debe servir de base para una nueva generación de motores V8 todavía más potentes y eficientes.

Tracción integral 4Matic+ totalmente variable

Como hasta ahora, el GLS 63 4Matic+ es un mild hybrid. El motor de arranque-generador 2.0 aporta 23 CV adicionales y 205 Nm. Las prestaciones se mantienen sin cambios: el lujoso mastodonte acelera desde parado hasta 100 km/h en 4,2 segundos gracias a la tracción integral 4Matic+ totalmente variable y al cambio automático de nueve velocidades (AMG Speedshift TCT 9G), y alcanza los 280 km/h antes de que intervenga la electrónica.

Como corresponde a un modelo tope de gama, AMG despliega un arsenal tecnológico considerable. De serie, el GLS 63 cuenta con un sistema activo de estabilización del balanceo con estabilizadores electromecánicos y un diferencial autoblocante en el eje trasero. También viene de serie, sin sobrecoste, la suspensión neumática AMG Ride Control+. En total, hay seis modos de conducción diferentes para elegir.

Interior con tres enormes pantallas

Es hora de subir a bordo. Al igual que en el GLS «normal», aquí también domina el Superscreen de serie, compuesto por tres pantallas de 12,3 pulgadas cada una. Es una solución que Mercedes está introduciendo actualmente de forma generalizada y que, sin duda, será cuestión de gustos.

Lo que no está tan bien resuelto son las barras negras entre las diferentes pantallas. Un detalle más bien secundario: el gran conjunto de pantallas también ha obligado a introducir pequeños cambios, como las nuevas salidas de aire exteriores, ahora redondas.

En comparación con el GLS convencional, el 63 ofrece una lograda combinación de deportividad y lujo. Una excepción dentro del universo AMG es que el GLS 63 viene de serie con una tercera fila de asientos. Opcionalmente, la segunda fila también puede pedirse con asientos individuales, lo que lo convierte en un seis plazas.

Conclusión

Quien busque un SUV de lujo de siete plazas con más de 600 CV prácticamente no tiene alternativa al Mercedes-AMG GLS 63. Se trata, hay que reconocerlo, de una búsqueda bastante específica, pero un AMG para siete personas solo existe en el GLS. Para mí, lo más importante es que se haya conservado el V8.

Pero antes, hagámonos otra: ¿Para quién son más adecuados los coches eléctricos de hasta 30.000 euros? Según nuestros sondeos del mercado, para quienes buscan una opción asequible para iniciarse en la movilidad eléctrica sin realizar un gran desembolso.

Son ideales para quienes se desplazan a diario, conductores urbanos y de las zonas periféricas, así como para familias que quieren beneficiarse de unos costes de uso y mantenimiento reducidos. También, claro, para conductores que disponen de un cargador doméstico o de una posibilidad de carga en casa y pueden aprovechar especialmente bien las ventajas de la movilidad eléctrica.

Ganador de la prueba: Nissan Micra EV

El Nissan Micra ha vuelto y, por primera vez, el pequeño utilitario se mueve exclusivamente con propulsión eléctrica. Gracias a su acertada combinación de diversión al volante, tecnología moderna y un precio atractivo, el japonés se alza con la victoria en esta lista de los mejores coches eléctricos de hasta 30.000 euros, al menos, como precio de partida, este modelo anuncia 27.000. Especialmente con la versión más potente, de 150 CV, este Nissan resulta realmente divertido. Aunque claro, aquí ya debes plantearte pagar algo más de 35.000 euros. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 8,0 segundos y, al mismo tiempo, mantiene el consumo en un nivel muy contenido de 14,2 kWh cada 100 kilómetros. Con la batería de 52 kWh alcanza una autonomía de hasta 416 kilómetros.

El pequeño eléctrico también convence en el día a día. Los servicios de Google, la bomba de calor de serie, el acondicionamiento previo de la batería y un sistema de infoentretenimiento de manejo sencillo son algunos de los puntos fuertes del Nissan. A ello se suma un maletero con hasta 1.106 litros de capacidad. De este modo, el nuevo Micra ofrece mucho coche eléctrico por relativamente poco dinero y se lleva merecidamente la victoria en la prueba.

Ganador en relación calidad-precio: Hyundai Inster

El Hyundai Inster demuestra que un buen coche eléctrico no tiene por qué ser caro. El coreano, de solo 3,83 metros de longitud, ofrece un espacio sorprendentemente amplio, una autonomía razonable y un equipamiento completo por un precio al que muchos de sus rivales ni siquiera empiezan a acercarse. El Hyundai está propulsado por un motor eléctrico de 115 CV que mueve con soltura y agilidad al pequeño urbano en el día a día. Con la batería de 49 kWh, en la prueba de AUTO BILD alcanzó una autonomía de hasta 286 kilómetros y admite cargas de hasta 85 kW.

Especialmente destacable es el aprovechamiento del espacio. A pesar de sus compactas dimensiones, el Inster ofrece espacio para cuatro adultos y un habitáculo de configuración variable con hasta 1.059 litros de capacidad de carga. También cuenta con tecnología moderna, bomba de calor de serie y numerosos sistemas de asistencia. El Hyundai Inster parte de algo menos de 25.000 euros, y la versión más potente de 115 CV se queda en 28.000. Quien busque obtener la mayor cantidad posible de coche eléctrico por su dinero encontrará actualmente pocas ofertas mejores.

El más familiar: Fiat Grande Panda Electric

El Fiat Grande Panda demuestra que un coche eléctrico apto para una familia no tiene por qué ser grande ni caro. Gracias a su práctica configuración de carrocería, su posición de conducción elevada y un precio de partida atractivo, el italiano resulta especialmente recomendable para familias jóvenes y compradores preocupados por el presupuesto. En el día a día, el Fiat destaca por una carrocería de formas sencillas y una conducción fácil. La dirección directa proporciona una respuesta ágil, mientras que la posición elevada facilita el acceso y la salida del vehículo. Por ello, el Grande Panda se siente especialmente cómodo en ciudad y en el uso diario con la familia.

Este coche eléctrico está propulsado por un motor eléctrico asociado a una batería de 44 kWh. La autonomía resulta suficiente para el uso cotidiano, mientras que sus dimensiones compactas facilitan las maniobras y el aparcamiento. En cambio, el Grande Panda se siente menos cómodo en largos trayectos por autopista. Su principal argumento sigue siendo el precio. El Panda eléctrico parte de poco más de 25.000 euros, por lo que se encuentra entre los coches eléctricos familiares más baratos del mercado. Quien busque un eléctrico práctico y asequible para el día a día encontrará en el Grande Panda un candidato especialmente atractivo.

Campeón del ahorro: Dacia Spring Electric

Incluso después del restyling, el Dacia Spring Electric sigue siendo, sobre todo, una forma extremadamente económica de iniciarse en la movilidad eléctrica. Dinámicamente no es ninguna maravilla; con sus neumáticos estrechos y un agarre limitado sobre mojado, incita más al relajo que a la deportividad. En el día a día, sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes. Este ligero eléctrico de Dacia se desenvuelve bien en ciudad, acelera con solvencia al adelantar y alcanza hasta 130 km/h. El consumo y la recuperación de energía se mantienen dentro de unos límites razonables y el chasis ofrece un confort suficiente para el uso diario.

En definitiva, en el Spring lo que más importa es el precio: pocos coches eléctricos ofrecen tanta movilidad por tan poco dinero, y es que la versión de 45 CV parte de apenas 20.000 euros. Quien quiera la de 65, solo deberá pagar unos 2.000 más. El que no tenga grandes exigencias en cuanto a dinamismo o confort encontrará aquí uno de los coches eléctricos más baratos que existen.

Así prueba AUTO BILD los coches eléctricos

Nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania combinan en sus pruebas de vehículos mediciones objetivas con una intensa experiencia de uso cotidiano. Especialmente en los coches destinados a quienes se inician en este tipo de movilidad, esta combinación resulta decisiva: aquí no cuenta únicamente la potencia, sino sobre todo la facilidad en el día a día. La valoración se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente, costes y, por supuesto, consumo y autonomía.

En cada categoría se tienen en cuenta tanto valores medibles como impresiones subjetivas. En este segmento, determinados criterios tienen un peso especialmente importante. Entre ellos se encuentran la visibilidad, un comportamiento noble, una dirección suave y un sistema de frenos fácil de dosificar con precisión. La distancia de frenado también tiene una gran relevancia, ya que influye directamente en las reservas de seguridad. Valores como el consumo, la autonomía o la potencia de carga proporcionan la base objetiva.

Estos datos se complementan con las impresiones obtenidas en el día a día, por ejemplo, en lo que respecta a la facilidad de manejo o las sensaciones al volante. Al final, lo que decide es la impresión general. Porque un buen coche para iniciarse en la movilidad eléctrica debe, ante todo, transmitir confianza y funcionar en el día a día, y no limitarse a convencer sobre el papel.

Conclusión

Los coches eléctricos asequibles nunca habían sido tan versátiles como ahora. Ya sea un pequeño urbano económico, un práctico coche familiar o un polivalente apto para el uso diario, por menos de 30.000 euros existen ya numerosos modelos convincentes. Los mejores eléctricos no solo destacan por sus reducidos costes de uso, sino también por sus modernos sistemas de asistencia, autonomías razonables y tiempos de carga cortos. Quien se plantee dar el salto al coche eléctrico ya no tiene que asumir grandes compromisos y encontrará en este tramo de precios propuestas atractivas para prácticamente cualquier necesidad.

Así que lo ha vuelto a hacer: ha homologado un rarísimo modelo estadounidense para que pueda circular aquí. Y no uno cualquiera. Con 1.079 CV y unos impresionantes 1.123 Nm de par, el Corvette ZR1 es el modelo más potente que jamás ha salido de Bowling Green, Kentucky. Sí, de acuerdo, existe una versión todavía más desquiciada, con más de 1.200 CV de potencia combinada y el añadido eléctrico X. Pero quedémonos con esta configuración clásica, en la que el motor va colocado en posición central dentro de un chasis de aluminio y es únicamente el eje trasero el encargado de transmitir al asfalto toda la furia de este V8 de combustión.

Con ese conocimiento básico, uno empieza a rodar tranquilamente, familiarizándose con las peculiaridades de este Corvette descomunal, navegando distraídamente por los complejos menús de sus tres pantallas, cuando un destello naranja aparece en el retrovisor exterior. Bajo, afilado, con unos faros estrechos y desafiantes. Y, por si la imagen no fuera suficiente, ahí está también el aviso: «Objects are closer than they appear». Aunque, en esta ocasión, es más bien el Corvette el que se ha pegado al McLaren 750S, y no al revés.

El McLaren 750S también va bien servido: V8 biturbo de 5,5 litros

Un McLaren siempre ha llevado su corazón V8 en el centro de la acción. Como C8, el Corvette sigue ahora la misma receta: resopla, ruge y libera el exceso de presión de los turbos justo detrás de los mullidos asientos. Allí va montado longitudinalmente su V8 biturbo de 5,5 litros.

Que empiece el baile. Dos superdeportivos visualmente espectaculares, capaces de dejarte de rodillas con solo mirarlos, que parten de una filosofía muy similar pero muestran caracteres completamente distintos. Por un lado, el lema estadounidense de «cuanto más grande, mejor»: un auténtico mastodonte, ancho, musculoso y contundente. Incluso parado transmite la sensación de esconder una auténtica bestia bajo la carrocería. Un motor que necesita mantener la temperatura bajo control, algo que se comprende al contemplar la enorme superficie ocupada por todo el sistema de refrigeración. También aprovecha el aire de otras maneras: delante, con un splitter enorme y generosos deflectores aerodinámicos; detrás, con un alerón que podría servir perfectamente de barra en un bar de bourbon. O, si se alcanza la velocidad máxima, generar hasta 500 kilos de carga aerodinámica para pegar aún más el coche al suelo.

Y, aun así, esta bestia parece desafiar las leyes de la física. Conviene mantener bien abiertos los ojos cuando se desatan todos sus caballos. También porque la posición de conducción no termina de integrarte en el coche: más que sentado dentro, da la impresión de ir encima. Es cierto que uno acaba acostumbrándose a esa postura algo elevada y con un apoyo lateral mejorable, igual que al tacto poco comunicativo de las levas del cambio.

La respuesta del Corvette es de otro planeta

¿Poco comunicativo? En cuanto se abren las mariposas del acelerador, responde con tal violencia que deja cualquier crítica en ridículo. No tanto por el sonido, omnipresente, rotundo y lleno de carácter, aunque distinto al clásico martilleo de un V8 convencional debido a su orden de encendido. En realidad, aquí la tradición importa poco. Lo que verdaderamente impresiona es la brutal patada que el 5.5 proporciona a partir de unas 3.000 rpm, hasta el punto de que cuesta saber si los ojos se abren por la aceleración o por el susto inicial.

¡Madre mía, cómo empuja este americano! Los Michelin Cup 2 R apenas consiguen seguir el ritmo y el cuentarrevoluciones digital parece desbordarse. Cuatro, cinco, seis, siete mil revoluciones… y más allá, mientras uno solo puede preguntarse: ¿de verdad habrá un mañana? Lo que sí hay es un enorme equipo de frenos cerámicos con pinzas Alcon de seis pistones. Ellos son los encargados de devolver la calma, ofreciendo un tacto de pedal impecable que, además, puede ajustarse en tres niveles diferentes desde la pantalla táctil.

¿Dónde ha quedado ese objeto que hace un momento aparecía tan cerca en el retrovisor? ¿Habrá tenido que rendirse? Tal vez, porque, según las mediciones del Supertest, el Corvette completa el cuarto de milla en apenas 10,16 segundos. Una auténtica barbaridad. En Chevrolet prometen incluso bajar de los diez segundos. De acuerdo, habrá que comprobarlo próximamente. Pero ¿realmente importa? La sensación subjetiva ya es de absoluto exceso.

En el McLaren te sientes como en un coche de competición elegantemente británico

¿Y cómo se siente uno cuando el corazón y la puerta se abren al mismo tiempo? En el McLaren ocurre literalmente. Porque la mirada se dirige inevitablemente hacia los asientos baquet opcionales, que parecen recién desmontados de un GT3 de competición.

Sí, al Corvette ZR1 se accede con mayor elegancia, pero una vez dentro del McLaren 750S quedas completamente integrado. Formas parte de una auténtica máquina de conducir cuyo V8, al arrancar en frío, primero traquetea y sacude todo el coche para, acto seguido, estabilizarse en un ralentí sorprendentemente refinado. En realidad, todo aquí resulta más delicado, más preciso y más sofisticado que en la bestia americana. El Corvette cambia de marcha con enorme rapidez, sin duda. Pero la forma en que la caja de doble embrague del británico engrana sus siete velocidades simplemente deja sin palabras.

La leva situada tras el volante hace honor a su nombre: funciona tanto al empujar como al tirar de ella. Rapidísima. Igual de inmediato resulta el V8 biturbo de cuatro litros. Hay que quitarse el sombrero ante el trabajo realizado en Woking con los dos turbocompresores. Además, este motor sube de vueltas con una alegría escandalosa más allá de las 8.000 rpm, como si se tratara de un atmosférico. Eso sí, el silbido del exceso de presión de los turbos recuerda constantemente que no lo es, mientras que en el modo Track lanza un bronco petardeo por los escapes situados a la altura de las caderas.

Mientras tanto, el alerón trasero de accionamiento eléctrico se eleva enfrentándose al viento y… lleva al Corvette pegado a la zaga. En aceleración pura no hay nada que pueda hacer frente al estadounidense. Este misil aplasta a cualquier rival si hace falta, hasta alcanzar los 375 km/h. Sin embargo, en comportamiento lateral le cuesta seguir el ritmo del ligero británico, que además pesa 276 kilos menos.

Conclusión

Dos extremistas con motor central, un mismo objetivo: ofrecer las máximas sensaciones posibles al volante de un superdeportivo. ¿Britpop o rock estadounidense? Ambos resultan fascinantes y tremendamente adictivos, cada uno con una personalidad muy distinta. Eso sí, para sacar a relucir todo su potencial, la carretera abierta se les queda demasiado pequeña.

Porsche anunció que la próxima generación del 718, en sus dos variantes de carrocería, sería exclusivamente eléctrica. Pero, desde hace un tiempo, algunas voces apuntaron a que no sería así.

De hecho, algunos medios como Bloomberg llegaron a informar que la marca alemana podría reconsiderar sus planes de ofrecer estos modelos sólo como eléctricos.

Sin embargo, el CEO de Porsche, Michael Leiters, ha despejado las dudas que pudieran haber, a pesar de que, seamos sinceros, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Aun así, Leiters ha confirmado que el desarrollo de ambos modelos seguirá adelante, desmintiendo así aquellos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

El desarrollo de los Porsche 718 Boxster y Cayman eléctricos no se detiene

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche realizó una inversión mayúscula en electrificación, pero ese movimiento ha tenido un efecto muy negativo en sus cuentas, ya que el beneficio operativo se redujo en 1.800 millones de euros. Ahora, el objetivo de Leiters es reconducir la marca alemana a la senda del crecimiento y aumentar los ingresos.

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Base para un futuro Audi TT eléctrico

Por otro lado, desde hace tiempo se habla del regreso del Audi TT, eso sí, convertido en un deportivo eléctrico. De hecho, ya el año pasado se vio una mula de pruebas sobre una plataforma PPE específica para coches deportivos.

La publicación alemana establece una conexión entre el TT eléctrico y el 718 eléctrico, y sostiene que Porsche mantiene su modelo porque el Audi necesita componentes para el suyo.

Sin embargo, Michael Leiters recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

Y matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Habrá versiones de gasolina para los 718 Boxster y Cayman

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando los responsables del proyecto comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos. Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, decidieron que también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que esos motores de gasolina también se extenderían a otros niveles de la nueva familia 718, en modelos inferiores. Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los eléctricos.

Tras meses de espera, el Gobierno ha dado el visto bueno definitivo al Plan Auto+, el nuevo programa de incentivos para la compra de vehículos eléctricos que sustituye al anterior Plan MOVES III.

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa.

Para lograr el importe íntegro, será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

Teniendo en cuenta estos requisitos, no hay tantos modelos en el mercado que cumplan con el 100%. Para ayudar en la búsqueda, desde el Ministerio de Industria han elaborado una lista que recoge todos estos modelos.

Por el momento, solo pueden solicitar estas ayudas los clientes particulares, ya que la línea destinada a autónomos y empresas se abrirá después del verano.

Solo los coches de la Lista Blanca contarán con el 100% de la ayuda del Plan Auto

El Ministerio de Industria ha publicado la llamada Lista Blanca del Programa Auto+, el registro oficial que establece qué vehículos cumplen los criterios de fabricación y contenido europeo necesarios para acceder a las ayudas.

Esta lista, actualizada a fecha del 31 de julio, recoge más de 130 modelos y versiones de 28 marcas que cumplen con el criterio EEE, según datos analizados por Carwow. La lista también incluye los vehículos híbridos enchufables de fabricación europea, que reciben un máximo de 3.375 euros.

Es importante señalar que en esta lista tan solo aparecen los coches que bien se fabrican o bien se ensamblan en Europa; el resto no cumple con estos requisitos y, por lo tanto, no recibe el 100% de las ayudas.

La financiación correspondiente al criterio europeo solo podrá otorgarse a aquellos modelos que, en el momento de la solicitud, se encuentren incluidos en la Lista Blanca.

En futuras actualizaciones irán apareciendo nuevos modelos a medida que los fabricantes consignen la información requerida por el Ministerio.

De esta manera, los coches que van a recibir un 100% de las ayudas son:

• Abarth 500 BEV

• Abarth 600 BEV

• Aion V

• Aion UT

• Alfa Romeo Junior Elettrica

• Audi A3 Allstreet PHEV

• Audi A3 Sportback PHEV

• Audi A5 Avant PHEV

• Audi A5 Sedan PHEV

• Audi Q3 PHEV

• Audi Q3 Sportback PHEV

• Audi Q4 e-tron

• Audi Q4 Sportback e-tron
• BMW 225e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 230e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 330e PHEV

• BMW 330e xDrive PHEV

• BMW 530e PHEV

• BMW 530e xDrive PHEV

• BMW 550e xDrive PHEV

• BMW i4 eDrive35

• BMW i4 eDrive40

• BMW i5 eDrive40

• BMW i5 M60 xDrive

• BMW iX M70 xDrive

• BMW iX xDrive45

• BMW iX xDrive60

• BMW iX1 eDrive20

• BMW iX1 xDrive30

• BMW iX2 eDrive20

• BMW iX2 xDrive30

• BMW X1 xDrive25e PHEV

• BMW X1 xDrive30e PHEV
• Cupra Born

• Cupra Formentor PHEV

• Cupra León PHEV

• Cupra León Sportstourer PHEV

• Cupra Raval

• Cupra Terramar PHEV

• Citroën Nuevo ë-C3

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C4

• Citroën Nuevo C5 Aircross eléctrico

• Citroën Nuevo C5 Aircross PHEV
• DS Nº3 eléctrico

• DS Nº4 eléctrico

• DS Nº 7 eléctrico

• DS Nº 8 eléctrico
• Fiat 500e MY25

• Fiat 600e

• Ford Capri eléctrico

• Ford Explorer eléctrico

• Ford Kuga PHEV

• Ford Puma Gen-E

• Jeep Avenger eléctrico

• Jeep Compass eléctrico

• Jeep Compass PHEV

• Kia EV2 LR

• Kia EV4 Hatchback

• Kia Sportage PHEV MY25

• Lancia Ypsilon eléctrico
• Mini Countryman eléctrico

• Nissan Nuevo Micra eléctrico

• Opel Astra 5P eléctrico MY26

• Opel Corsa eléctrico MY26

• Opel Frontera eléctrico

• Opel Grandland eléctrico MY26

• Opel Grandland PHEV MY26

• Opel Mokka eléctrico MY26

• Peugeot Nuevo E-208

• Peugeot Nuevo E-3008

• Peugeot Nuevo E-5008

• Peugeot Nuevo 3008 PHEV

• Peugeot Nuevo 5008 PHEV

• Renault R5 E-Tech

• Renault R4 E-Tech

• Renault Megane E-Tech

• Renault Scenic E-Tech

• Renault Rafale E-Tech PHEV

• Seat León PHEV

• Seat León Sportstourer PHEV
• Skoda Elroq

• Skoda Enyaq

• Skoda Enyaq Coupé

• Skoda Epiq

• Skoda Kodiaq PHEV

• Skoda Superb Combi PHEV

• Skoda Superb Limo PHEV

• Volkswagen Golf 8 PHEV

• Volkswagen ID.3

• Volkswagen ID.4

• Volkswagen ID.5

• Volkswagen ID.7

• Volkswagen Nuevo ID.Polo

• Volkswagen Nuevo Tiguan PHEV

• Volkswagen Passat PHEV

• Volkswagen Tayron PHEV

• Volvo EC40

• Volvo EX30

• Volvo EX40

• Volvo EX60

• Volvo V60 PHEV

• Volvo XC60 PHEV

• Volvo XC90 PHEV

Por mucho que tenga ocho Balones de Oro, el delantero argentino tiene que ir a comprar de vez en cuando al centro comercial más cercano a su casa, igual que todo el mundo, y eso es lo que estaba haciendo esta semana en Miami. El momento exacto en el que un fanático se lo encontró fue cuando el ‘10’ estaba a punto de subirse en su coche. Además del Maybach Clase S, parece que para su estancia en Estados Unidos también tiene en su garaje un gigante como el Cadillac Escalade.

Una pieza imponente del garaje de Messi

El hecho de ver que un futbolista estrena un coche nuevo ya no es noticia, pues la mayoría de ellos hacen gala de sus deportivos día sí y día también. En el caso de quien para muchos es el mejor jugador de fútbol de la historia, la situación no iba a ser distinta y ya lo vimos al repasar su millonario garaje. Ahora vamos a centrarnos en uno de los coches que da forma a esta colección más en detalle.

Concretamente, uno de los que se ha llevado a Estados Unidos para vivir su aventura en el Inter de Miami. Después de toda una vida en Barcelona y un breve paso por París, el ‘10’ tuvo que decidir qué coches llevarse al otro lado del charco. El Maybach Clase S de 600 CV, que tiene un valor de 300.000 euros, parece que es el que escoge para las ocasiones más lujosas, y ahora hemos descubierto su opción favorita cuando lo que prima es el espacio y la comodidad.

Un seguidor del argentino se quedó alucinado al ver a Lionel cuando estaba buscando un sitio donde aparcar en un centro comercial en Miami. El ganador de ocho Balones de Oro estaba a punto de subirse a su Cadillac Escalade. Uno de los modelos americanos por excelencia en el segmento de los SUV de gran tamaño. El futbolista ha sacado su lado más estadounidense con este coche que eligió para ir a comprar.

El gigante Cadillac Escalade de Leo Messi

Esta no es la primera vez que se deja ver con este coche tan alto e imponente, pues ya en su etapa en Barcelona lo tenía. Es uno de sus favoritos, pues le ha acompañado en su nueva etapa en Estados Unidos. Un modelo muy propio de este lugar, pues es el que han utilizado algunos presidentes de este país, como fue Barack Obama.

Ahora este ha pasado a las manos del que puede ser considerado el presidente en cuanto a fútbol se refiere en territorio estadounidense ahora mismo. Cuando decimos que ha optado por un coche espacioso, no lo decimos por decir, sino que este coche de Leo lo demuestra con las siguientes: 5.179 mm de largo, 1.896 de alto y 2.061 de ancho. Todo lo que compre en este centro comercial no tendrá problema para llevarlo, pues su maletero alcanza un máximo de 2.668 litros de capacidad.

Este SUV de lujo sacó una nueva versión el año pasado y esta mantenía el mismo motor V8 de 6,2 litros que ya tenía. La potencia que genera este gran coche es de 420 CV y está asociada a una transmisión automática de 10 velocidades. En el caso de que Messi haya optado por la versión de altas prestaciones, la potencia podría escalar hasta los 682 CV.

A pesar de su envergadura, no es para nada lento, pues estamos hablando de un coche que pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a registrar es de 200 kilómetros por hora. No es el coche más potente del garaje de Leo, pero este SUV de lujo rinde perfectamente si el ‘10’ decide pisar el acelerador.

Si cuando hablamos del garaje de un jugador cualquiera de la élite del fútbol siempre aclaramos que el precio no es ningún problema para ellos, con Messi más aún. Para el astro argentino que lleva tantos años en la cima del deporte rey, los 125.000 euros que puede llegar a valer este Cadillac Escalade no son más que una pequeña parte de su gran fortuna. Este coche podríamos decir que es el favorito de Leo, pues ahora hemos podido ver que le está acompañando en Estados Unidos y ya lo hacía cuando jugaba para el Barcelona.

Porsche anunció que la próxima generación del 718, en sus dos variantes de carrocería, sería exclusivamente eléctrica. Pero, desde hace un tiempo, algunas voces apuntaron a que no sería así.

De hecho, algunos medios como Bloomberg llegaron a informar que la marca alemana podría reconsiderar sus planes de ofrecer estos modelos sólo como eléctricos.

Sin embargo, el CEO de Porsche, Michael Leiters, ha despejado las dudas que pudieran haber, a pesar de que, seamos sinceros, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Aun así, Leiters ha confirmado que el desarrollo de ambos modelos seguirá adelante, desmintiendo así aquellos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

El desarrollo de los Porsche 718 Boxster y Cayman eléctricos no se detiene

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche realizó una inversión mayúscula en electrificación, pero ese movimiento ha tenido un efecto muy negativo en sus cuentas, ya que el beneficio operativo se redujo en 1.800 millones de euros. Ahora, el objetivo de Leiters es reconducir la marca alemana a la senda del crecimiento y aumentar los ingresos.

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Base para un futuro Audi TT eléctrico

Por otro lado, desde hace tiempo se habla del regreso del Audi TT, eso sí, convertido en un deportivo eléctrico. De hecho, ya el año pasado se vio una mula de pruebas sobre una plataforma PPE específica para coches deportivos.

La publicación alemana establece una conexión entre el TT eléctrico y el 718 eléctrico, y sostiene que Porsche mantiene su modelo porque el Audi necesita componentes para el suyo.

Sin embargo, Michael Leiters recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

Y matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Habrá versiones de gasolina para los 718 Boxster y Cayman

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando los responsables del proyecto comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos. Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, decidieron que también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que esos motores de gasolina también se extenderían a otros niveles de la nueva familia 718, en modelos inferiores. Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los eléctricos.

Tras meses de espera, el Gobierno ha dado el visto bueno definitivo al Plan Auto+, el nuevo programa de incentivos para la compra de vehículos eléctricos que sustituye al anterior Plan MOVES III.

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa.

Para lograr el importe íntegro, será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

Teniendo en cuenta estos requisitos, no hay tantos modelos en el mercado que cumplan con el 100%. Para ayudar en la búsqueda, desde el Ministerio de Industria han elaborado una lista que recoge todos estos modelos.

Por el momento, solo pueden solicitar estas ayudas los clientes particulares, ya que la línea destinada a autónomos y empresas se abrirá después del verano.

Solo los coches de la Lista Blanca contarán con el 100% de la ayuda del Plan Auto

El Ministerio de Industria ha publicado la llamada Lista Blanca del Programa Auto+, el registro oficial que establece qué vehículos cumplen los criterios de fabricación y contenido europeo necesarios para acceder a las ayudas.

Esta lista, actualizada a fecha del 31 de julio, recoge más de 130 modelos y versiones de 28 marcas que cumplen con el criterio EEE, según datos analizados por Carwow. La lista también incluye los vehículos híbridos enchufables de fabricación europea, que reciben un máximo de 3.375 euros.

Es importante señalar que en esta lista tan solo aparecen los coches que bien se fabrican o bien se ensamblan en Europa; el resto no cumple con estos requisitos y, por lo tanto, no recibe el 100% de las ayudas.

La financiación correspondiente al criterio europeo solo podrá otorgarse a aquellos modelos que, en el momento de la solicitud, se encuentren incluidos en la Lista Blanca.

En futuras actualizaciones irán apareciendo nuevos modelos a medida que los fabricantes consignen la información requerida por el Ministerio.

De esta manera, los coches que van a recibir un 100% de las ayudas son:

• Abarth 500 BEV

• Abarth 600 BEV

• Aion V

• Aion UT

• Alfa Romeo Junior Elettrica

• Audi A3 Allstreet PHEV

• Audi A3 Sportback PHEV

• Audi A5 Avant PHEV

• Audi A5 Sedan PHEV

• Audi Q3 PHEV

• Audi Q3 Sportback PHEV

• Audi Q4 e-tron

• Audi Q4 Sportback e-tron
• BMW 225e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 230e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 330e PHEV

• BMW 330e xDrive PHEV

• BMW 530e PHEV

• BMW 530e xDrive PHEV

• BMW 550e xDrive PHEV

• BMW i4 eDrive35

• BMW i4 eDrive40

• BMW i5 eDrive40

• BMW i5 M60 xDrive

• BMW iX M70 xDrive

• BMW iX xDrive45

• BMW iX xDrive60

• BMW iX1 eDrive20

• BMW iX1 xDrive30

• BMW iX2 eDrive20

• BMW iX2 xDrive30

• BMW X1 xDrive25e PHEV

• BMW X1 xDrive30e PHEV
• Cupra Born

• Cupra Formentor PHEV

• Cupra León PHEV

• Cupra León Sportstourer PHEV

• Cupra Raval

• Cupra Terramar PHEV

• Citroën Nuevo ë-C3

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C4

• Citroën Nuevo C5 Aircross eléctrico

• Citroën Nuevo C5 Aircross PHEV
• DS Nº3 eléctrico

• DS Nº4 eléctrico

• DS Nº 7 eléctrico

• DS Nº 8 eléctrico
• Fiat 500e MY25

• Fiat 600e

• Ford Capri eléctrico

• Ford Explorer eléctrico

• Ford Kuga PHEV

• Ford Puma Gen-E

• Jeep Avenger eléctrico

• Jeep Compass eléctrico

• Jeep Compass PHEV

• Kia EV2 LR

• Kia EV4 Hatchback

• Kia Sportage PHEV MY25

• Lancia Ypsilon eléctrico
• Mini Countryman eléctrico

• Nissan Nuevo Micra eléctrico

• Opel Astra 5P eléctrico MY26

• Opel Corsa eléctrico MY26

• Opel Frontera eléctrico

• Opel Grandland eléctrico MY26

• Opel Grandland PHEV MY26

• Opel Mokka eléctrico MY26

• Peugeot Nuevo E-208

• Peugeot Nuevo E-3008

• Peugeot Nuevo E-5008

• Peugeot Nuevo 3008 PHEV

• Peugeot Nuevo 5008 PHEV

• Renault R5 E-Tech

• Renault R4 E-Tech

• Renault Megane E-Tech

• Renault Scenic E-Tech

• Renault Rafale E-Tech PHEV

• Seat León PHEV

• Seat León Sportstourer PHEV
• Skoda Elroq

• Skoda Enyaq

• Skoda Enyaq Coupé

• Skoda Epiq

• Skoda Kodiaq PHEV

• Skoda Superb Combi PHEV

• Skoda Superb Limo PHEV

• Volkswagen Golf 8 PHEV

• Volkswagen ID.3

• Volkswagen ID.4

• Volkswagen ID.5

• Volkswagen ID.7

• Volkswagen Nuevo ID.Polo

• Volkswagen Nuevo Tiguan PHEV

• Volkswagen Passat PHEV

• Volkswagen Tayron PHEV

• Volvo EC40

• Volvo EX30

• Volvo EX40

• Volvo EX60

• Volvo V60 PHEV

• Volvo XC60 PHEV

• Volvo XC90 PHEV

Una de las mayores preocupaciones entre los propietarios y potenciales compradores de coches eléctricos es cuánto tiempo durará la batería. No hablamos de autonomía, sino de cuál es la verdadera vida útil de este elemento. Recordemos que se trata de uno de los componentes más caros, si no el que más, de un vehículo eléctrico, por lo que el mero hecho de imaginar cuál sería el coste de reemplazarla acaba tumbando las opciones de muchos compradores de adquirir un vehículo de estas características.

Partiendo del hecho de que, si la autonomía disminuye de forma significativa, también lo hace la utilidad del vehículo en el día a día y su valor de reventa, muchos son los detractores de esta tecnología que utilizan esta justificación para tratar de evitar su expansión. Pero, a pesar de sus esfuerzos, un estudio reciente demuestra que estas preocupaciones parecen estar, en gran medida, injustificadas.

Casi 10.000 coches eléctricos usados analizados en cuatro años

El portal sueco de compraventa de automóviles Carla realizó entre 2022 y 2026 un total de 9.953 pruebas de baterías en coches eléctricos. El estudio analizó vehículos de distintas marcas y modelos presentes en el mercado sueco de ocasión con el objetivo de medir cuál es la degradación de sus baterías en condiciones de uso real. Y los resultados son muy alentadores.

Más de la mitad de los vehículos analizados (5.189 coches) conservaban al menos el 95% de la capacidad original de la batería. En el 94% de los coches eléctricos evaluados, la batería seguía manteniendo más del 90% de su capacidad, una cifra muy alejada del límite que suele activar la garantía de los fabricantes, normalmente situado por debajo del 70% de capacidad restante.

Solo una pequeña parte de los vehículos obtuvo peores resultados. Un total de 531 coches eléctricos registró una capacidad situada entre el 85% y el 90%. Otros 26 vehículos presentaban una capacidad comprendida entre el 80% y el 85%, mientras que solo 13 coches se situaban por debajo del 80%, lo que, según Carla, equivale aproximadamente a “uno de cada mil vehículos analizados”.

La distancia media recorrida por los vehículos analizados era de unos 50.000 kilómetros, por lo que, en términos generales, el estudio se centró sobre todo en coches con un uso moderado o de edad media.

No obstante, incluso los coches con un elevado kilometraje obtuvieron buenos resultados. Según los autores del estudio, los vehículos con más de 100.000 kilómetros recorridos seguían conservando, de media, más del 92% de la capacidad original de la batería.

Los resultados hablan a favor de la degradación de las baterías

Con frecuencia se comparan las baterías de los coches eléctricos con las de los teléfonos móviles, que suelen perder capacidad de forma notable tras unos pocos años de uso. Sin embargo, los coches eléctricos incorporan sistemas específicos para protegerlas. Durante la conducción y también durante las recargas, las baterías están continuamente supervisadas mediante sistemas de gestión de la batería y de control de la temperatura, que ayudan a preservar su estado.

Además, los fabricantes incorporan márgenes de seguridad o “buffers” en la batería para evitar que su capacidad total se utilice por completo. Esta es también la razón por la que muchas marcas anuncian la capacidad neta de sus baterías en lugar de hablar de capacidades brutas.

Para realizar las pruebas, Carla utilizó la tecnología de la empresa austriaca Aviloo Diagnostics. Esta incluye dos sistemas de diagnóstico, el denominado “Flash Test”, que apenas dura unos minutos, aunque presenta un margen de error mayor mínimo; y el “Premium Test”, que requiere cargar por completo el vehículo y descargar la batería en conducción, un procedimiento mucho más preciso.

Según el portal, el estudio demuestra “que la inmensa mayoría de los coches eléctricos presentes en el mercado siguen conservando un rendimiento muy elevado de la batería incluso después de varios años de uso”. No obstante, la salud de la batería no depende únicamente del fabricante. El envejecimiento también está relacionado con la forma de utilizar y recargar el vehículo por parte de cada conductor, por lo que dos vehículos idénticos con un kilometraje similar, podrían mostrar dos niveles de degradación de la batería diferentes.

El cuatro veces campeón del mundo está planeando montar un museo con todos sus recuerdos en el Gran Circo. Es decir, un lugar en su país donde reúna los distintos monoplazas que le han acompañado estos años, los títulos y un sinfín de recuerdos más. Al hablar de estos planes, ha comparado su deseo con lo que ya tiene Fernando en Oviedo, y ha asegurado que en España se cuida más el crecimiento de los futuros pilotos.

Verstappen quiere un museo como el de Alonso

En estos momentos, el cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 tiene muy pocas cosas que envidiar al resto de competidores de la parrilla. Para muchos fanáticos, el '3' es el mejor piloto de la actual parrilla a pesar de los resultados recientes y ya tiene en su vitrina cuatro campeonatos. Pero ahora ha descubierto que le falta algo que sí que tiene otro corredor como Fernando Alonso.

Y eso concretamente es un museo donde guarda parte de su historia en el Gran Circo. Max Verstappen ha hablado de esta posibilidad para dentro de unos años y se ha referido al museo que tiene Fernando Alonso en Oviedo, donde están representadas todas las distintas etapas del español, tanto en F1 como en otras disciplinas. "Me gustaría que hubiera algo así algún día", confesaba el neerlandés.

Su buena relación con Fernando le puede ayudar a pedirle consejo sobre cómo crear algo así. "Fernando Alonso tiene algo parecido en España. Me parece muy bonito. Con todos los coches y monoplazas de F1. Quizás sea una fuente de inspiración y motivación para los niños”, señalaba el cuatro veces campeón que asegura que le falta montar algo así en Países Bajos.

Una motivación para los más pequeños

Algo que ha sorprendido de las declaraciones de Max sobre este proyecto futuro es que esto no sería un lugar enfocado en alimentar su ego, sino que lo haría pensando en las generaciones futuras. Considera que los jóvenes españoles que van al museo y al karting del piloto ovetense salen de allí con una motivación extra para intentar replicar lo que ha hecho Fernando por este deporte.

De esta forma, al mencionar el recinto dedicado a la figura del bicampeón del mundo, Max ha querido resaltar el papel importante que juega el país de cada uno en esta inspiración para los más pequeños: "Allí tienen más espacio y oportunidades, pero también se les presta más atención y se les da mayor prioridad. Y eso se ve también en muchos deportes olímpicos".

El piloto de Red Bull ha querido lanzar un mensaje a su país, pues considera que debería centrarse más en los distintos deportes; ni siquiera se refiere solamente a la F1. Para que llegue un museo como el de Fernando Alonso en unos años, pero con él como protagonista, Verstappen asegura que algo debe cambiar: "Esperemos que el gobierno de Países Bajos también dé un paso al frente".

El 'Museo y Circuito Fernando Alonso', sobre el cual ha hecho mención Max Verstappen en sus últimas declaraciones, fue inaugurado en el año 2015. Ahora, 11 años después, el piloto de Red Bull lo ve como un espejo donde mirarse para intentar construir algo similar en Países Bajos. Este será un lugar con grandes recuerdos de los años del neerlandés en la F1 y también busca que inspire a los niños que quieran seguir sus pasos.

El canadiense ha explicado sus comienzos en la Fórmula 1, donde arrancó muy joven, y también ha explicado su forma favorita de correr en cualquier tipo de disciplina. Lance es un tipo de corredor al que le gusta luchar por la posición, pero asegura que cuanta mayor sea la ventaja respecto a sus rivales, más cómodo va a estar siempre. Al mismo tiempo, se ha deshecho en elogios hacia Pedro de la Rosa y ha elegido un referente dentro del Gran Circo, que no es Fernando Alonso.

Lance Stroll analiza su trayectoria

En el año 2017, Lance dio el salto desde F3 a la máxima categoría, algo poco habitual, pues la mayoría de pilotos pasan por la categoría intermedia, que es F2. Esto le supuso cierta dificultad de cara a sus inicios en Williams: "La transición de F3 a F1 fue muy difícil. En F3 tuve una temporada muy dominante, me sentía muy cómodo con el coche, con confianza, y fui a F1, que era 20 segundos más rápido que un F3. A mi cuerpo y a mi cerebro les llevó un tiempo adaptarse. Fui con 18 años y no lo olvidaré, como el podio en Bakú".

En este podcast fue preguntado sobre su forma favorita de correr, y aunque en un comienzo analizó una batalla con otro piloto, rápidamente sorprendió con una situación mucho más plácida para cualquier corredor. "Me gusta correr rueda con rueda. Bueno, como todos los pilotos, me gusta ir primero con 30 segundos de ventaja, pensando en lo que quieres para cenar. Pero me encantan las luchas, los cambios de condiciones. Es muy emocionante cuando estás en la parrilla y caen unas gotas y no sabes con qué neumático empezar", razonaba el de 27 años.

Al igual que le ocurre a su compañero de equipo, el canadiense no se queda con la adrenalina de la F1, y ya ha probado suerte en otras disciplinas. "Lo hice por diversión. Fue una carrera que no tenía preparada y mis dos compañeros, sí. Teníamos un parón y quería hacer algo en mi tiempo libre. Tenía un GT, que me había comprado para los circuitos y lo vi como una oportunidad para disfrutar", recuerda Lance su aventura lejos del Gran Circo.

El hijo del dueño de Aston Martin ha sufrido este año como todos dentro de la escudería británica. Pero en esta charla ha explicado su filosofía y su visión para siempre intentar mejorar: "En todo, en todas las áreas. Para mí, cada año, cada fin de semana de carreras, me da algo en lo que pensar. Vuelvo más fuerte. Esa obsesión, esa perseverancia, nunca se acaba. Siempre hay un mejor tiempo que buscar, cómo mejorar el coche, la configuración para la siguiente carrera. El aprendizaje nunca acaba en el mundo del motor".

Su visión actual de Aston Martin

Desde hace ya varias temporadas, el canadiense está viviendo el privilegio de compartir equipo con Alonso. En varias ocasiones se ha deshecho en elogios hacia él, pero a la hora de elegir a su referente se queda con otro piloto: "Michael Schumacher. Él fue una gran inspiración para mí para llegar a F1. Encender la tele, verlo en ese coche rojo... Creo que era el sueño de todos los niños, esa pasión. Igual Fernando Alonso no estaría muy contento sentado aquí oyendo esto".

Tal y como comentábamos en un inicio, la última prueba antes del parón dejó un gran sabor de boca a la firma británica. Lance Stroll disfrutó encima de su monoplaza, pero no se quiso olvidar de los malos momentos de esta temporada: "Hemos atravesado momentos difíciles durante los últimos años en Aston Martin. Como equipo no hemos estado donde queremos estar".

En esta charla estaba acompañado del embajador español Pedro de la Rosa. Sobre él también ha querido tener unas palabras, pues le considera una pieza clave en la mejoría del equipo: "Creo que tú has sido una de las personas más positivas, alguien capaz de sacar lo mejor de los demás en los momentos difíciles. Has estado a mi lado durante algunos de los periodos más complicados de estos últimos años. Por eso me gusta considerarte un muy buen amigo".

La siguiente parada tanto para Lance como para Aston Martin es Zandvoort, y en este escenario llegarán nuevas mejoras. El canadiense no podrá experimentar su prueba soñada, a 30 segundos de ventaja y pensando en la cena, pero intentará dar un nuevo paso adelante junto a su equipo.

En la parrilla hay 22 pilotos que son totalmente distintos en la forma de ser entre sí. Lewis Hamilton es uno de los que más tiempo lleva en el Gran Circo y en todos estos años ha demostrado una personalidad muy marcada, sobre todo con sus indumentarias. Ahora ha cargado contra esta faceta de modelo del inglés en los días de Gran Premio el que fuera jefe de Alpine y ha señalado como culpable de estos ‘looks’ a su nueva pareja, Kim Kardashian.

Lewis Hamilton es un piloto diferente

En la parrilla de la actual Fórmula 1 hay corredores de todo tipo. Estas vacaciones lo hemos podido ver con las diferencias que hay entre los días libres de cada uno, por ejemplo, a Valtteri Bottas le hemos visto competir y clasificarse para el Mundial de gravel subido a una bicicleta. Lo más normal es que estos aprovechen sus días sin carreras para estar en yates o con todo tipo de lujos.

Fernando Alonso ha sido uno de los que pertenece a este segundo grupo, pues le vimos por las calles de Mónaco con un Lamborghini Sian. Lewis Hamilton también está relajado desconectando, pero ahora ha recibido un duro ataque por su forma de ser y, sobre todo, por su forma de vestir.

Cada uno puede hacer lo que quiera en sus días libres, pero Otmar Szafnauer ha cargado contra el siete veces campeón del mundo por su forma de actuar los jueves de Grandes Premios de F1. Ese es el primer momento en que los pilotos llegan a los circuitos y algunos lo utilizan como su paseo particular de moda, Lewis Hamilton es uno de ellos y el directivo ha mostrado su descontento por ello.

El ataque del exjefe de Alpine a Lewis Hamilton

El que fuera directivo de la firma gala hasta el año 2023 sigue muy pendiente de lo que sucede en el Gran Circo. En algunas ocasiones opina de lo deportivo, pero esta vez ha querido atacar al piloto de Ferrari por su actitud a la hora de llegar a los circuitos: "Lewis Hamilton solo llega cuando ya están todos los fotógrafos, para poder ponerse su ropa ridícula y que le saquen fotos".

Sus palabras no se quedan ahí, sino que también ha hablado de uno de los temas de 'salsa rosa' que ha inundado el paddock este 2026: la nueva relación de Hamilton y Kim Kardashian. La celebridad estadounidense ha acudido ya a varios Grandes Premios y ha dado mucho que hablar. Ahora Szafnauer ha relacionado estos 'looks' del piloto inglés con su relación con la modelo: "Probablemente eso le haya ayudado con Kim Kardashian y ella le ayude con eso".

La gran mayoría de apariciones que hace Lewis son espectaculares, lo vimos en Mónaco con su Ducati exclusiva. Pero su vestimenta suele ser la que acapara todas las miradas, el que dirigiera Alpine en el pasado destaca que otros pilotos son mucho más discretos: "Verstappen, en cambio, suele ser el primero en llegar". Seguramente que estas declaraciones no afecten ni lo más mínimo al inglés, pues no son las primeras críticas que recibe y su estilo no cambia, con Kim Kardashian o sin ella.

Desde muy temprana edad, el interés de Andrea por la automoción marcó el rumbo de su vocación laboral. "Desde muy pequeñita me gusta el mundo del motor: coches, motos, camiones, y me gustaba mucho la carretera", confiesa la joven al recordar cómo descubrió su verdadera pasión mientras crecía. Nada más cumplir los 18 años y obtener el permiso de conducir turismos, acudió a la autoescuela para informarse sobre los requisitos necesarios para pilotar vehículos de gran tonelaje.

Su entorno profesional inicial estuvo ligado a la logística como operadora de carretillas elevadoras en un almacén, una labor que le permitió mantener un contacto directo con la carga y descarga de mercancías antes de dar el salto definitivo al volante. El impulso decisivo para dar ese paso contó además con la motivación compartida con su pareja, también camionero, quien la introdujo en la operativa cotidiana del transporte. Apenas cumplidos los 21 años, Andrea completó la formación del Certificado de Aptitud Profesional y superó los exámenes correspondientes para obtener la licencia C de camiones rígidos y, posteriormente, la autorización para vehículos articulados.

Aunque durante algún tiempo evaluó la posibilidad de mantenerse como carretillera debido a las exigencias horarias de la ruta, la fascinación por la conducción prevaleció, consolidando su trayectoria en el sector. Los inicios profesionales de Andrea no estuvieron exentos de retos. Sus primeras experiencias al volante transcurrieron a bordo de un camión rígido realizando repartos para una cadena de supermercados en pleno centro urbano de Barcelona.

Maniobrar un vehículo de dimensiones considerables por avenidas tan concurridas como la Diagonal, sorteando el intenso tráfico de turismos, motocicletas y peatones en horas punta, supuso una prueba de fuego que afianzó su capacidad de concentración y templanza. Tras pasar por varias empresas dentro del sector, actualmente presta servicio en el transporte nocturno realizando rutas que enlazan Cataluña con Aragón para efectuar intercambios de remolque en Zaragoza.

La rutina de la noche se ha convertido en la opción preferida de la camionera barcelonesa. Andrea destaca que el tráfico diurno ofrece mayor tranquilidad en la vía, aunque exige una disciplina de descanso previo para mantener la alerta constante. Durante sus trayectos, prefiere acompañar el viaje con música que la mantenga despejada.

A pesar de la evolución progresiva del sector, la presencia de una mujer joven al mando de un tráiler continúa generando diversas reacciones en las zonas de carga y en la carretera. Andrea relata haber recibido muestras de admiración y respeto por parte de compañeros que valoran su destreza y juventud, pero también ha tenido que hacer frente a comentarios machistas y cuestionamientos sobre su capacidad técnica por el hecho de ser mujer. Ante estas situaciones, la conductora mantiene una actitud firme y profesional, centrada en el cumplimiento riguroso de las normas de tráfico y la seguridad vial.

Asimismo, la profesional no duda en señalar las reformas necesarias para mejorar las condiciones laborales en el mundo del transporte pesado. Entre sus principales reivindicaciones se encuentran la mejora de la retribución salarial en determinadas especialidades, la flexibilización de la normativa del tacógrafo en lo relativo a las pausas fraccionadas para evitar penalizaciones por desplazamientos mínimos del vehículo, y la reducción de las jornadas de disponibilidad prolongada.

A largo plazo, Andrea proyecta su futuro laboral hacia la gestión de tráfico y la coordinación logística en oficina, combinando su experiencia práctica en carretera con la preparación académica necesaria para asumir nuevas responsabilidades dentro de la industria.

La función prioritaria de esta señalización consiste en advertir al conductor sobre la obligación legal de ceder la preferencia de paso a los vehículos, ciclistas o peatones que se aproximen o circulen por la vía a la que pretende incorporarse o cruzar. Al divisar esta indicación, la persona al volante debe reducir progresivamente la velocidad de su vehículo para evaluar la presencia de otros usuarios con derecho de paso.

A diferencia de lo que establece la señal de detención obligatoria, la orden del Ceda el paso no exige detener por completo el coche en todas las circunstancias. El automovilista tiene permitido continuar la marcha de forma fluida si comprueba con total certeza que la calzada principal está libre y que su maniobra no representa ningún riesgo de colisión. No obstante, en caso de que circule otro vehículo con preferencia o existan peatones cruzando, la detención total se convierte en una obligación estricta.

El diseño físico de la señal R-1 responde a estrictos estándares de seguridad vial concebidos para facilitar su reconocimiento instantáneo. La normativa española determina que el panel debe tener una estructura triangular equilátera con sus tres lados iguales, situando de forma permanente uno de sus vértices apuntando hacia el suelo. Esta configuración geométrica invertida resulta ser una cualidad técnica fundamental, ya que permite a los usuarios de la vía identificar la orden que transmite incluso a gran distancia, bajo condiciones meteorológicas adversas de lluvia o niebla, o en situaciones donde la señal se encuentre parcialmente deteriorada, tapada por vegetación o vista desde su parte posterior por los conductores que circulan en sentido contrario.

En lo relativo a sus zonas de emplazamiento habituales dentro de la infraestructura vial, el Ceda el paso suele instalarse en los accesos a las rotondas y glorietas, en cruces e intersecciones urbanas o interurbanas que carecen de regulación mediante semáforos, y en los carriles de incorporación a autovías, autopistas o carreteras convencionales de mayor jerarquía. Asimismo, es un elemento frecuente en las salidas de aparcamientos públicos o estaciones de servicio y en los puntos donde la calzada cruza con vías ciclistas habilitadas.

Para reforzar el mensaje transmitido por el panel elevado, la señalización vertical suele acompañarse de marcas viales sobre el asfalto. Estas marcas horizontales consisten en una línea transversal discontinua o en un triángulo pintado sobre el pavimento que delimita con exactitud la línea a partir de la cual se debe respetar la prioridad.

Finalmente, la normativa de tráfico establece diferencias conceptuales y operativas esenciales entre la indicación de Ceda el paso y la señal de Stop, catalogada en España como R-2. Mientras que la señal de Stop, reconocible por su formato octogonal de fondo rojo con letras blancas, exige la detención completa e ineludible del vehículo antes de la línea de parada sin importar si la vía transversal se encuentra despejada o no, la señal R-1 brinda un margen de flexibilidad a la circulación. En el caso del triángulo invertido, la detención solo es necesaria si la presencia de otros usuarios de la vía así lo requiere, evitando frenadas innecesarias y favoreciendo una movilidad constante en las carreteras.

El entrenador luso acaba de empezar su segunda etapa al frente del Real Madrid, y como no podía ser de otra manera, ya se le ha otorgado el BMW correspondiente por la colaboración entre la firma germana y el club blanco. No ha elegido mal el portugués, pues ya se ha dejado ver al volante del BMW XM, el modelo más caro de la gama y el primer híbrido enchufable de la división M.

Jose Mourinho ya está en Madrid y ya tiene su BMW

El Real Madrid se está acostumbrando a cambiar de entrenadores en las últimas temporadas, e igual que el año pasado analizamos el coche que estrenó Xabi Alonso en su primer día en el cargo, ahora es el momento de ver el automóvil de José Mourinho. En el caso del tolosarra, optó en su momento por un BMW X5 xDrive50e.

La colaboración entre el Real Madrid y BMW sigue en pie, y a partir de esta semana el nuevo técnico que ocupará el cargo compartirá el mismo coche que llevan conduciendo sus nuevos jugadores este año. Mou ha optado por un BMW XM y de esta forma coincide con la elección de Thibaut Courtois, Ferland Mendy, Dean Huijsen, Federico Valverde, Aurélien Tchouaméni, Jude Bellingham y Rodrygo Goes. Esta fue la opción más elegida por la plantilla.

Uno de los momentos más esperados en la pretemporada del club blanco era el primer entrenamiento dirigido por José Mourinho en su regreso a Madrid. Tanto a la salida como a la entrada de la Ciudad Deportiva de Valdebebas, muchos fans esperaban al portugués, y es en ese momento cuando hemos descubierto la elección que había hecho en cuanto a coche. Su primera decisión como entrenador del Real Madrid.

Las características del XM de Mourinho

Tal y como avanzábamos en un inicio, José no ha elegido un modelo cualquiera. Y es que, al igual que él recibe el mote de 'Special One', este modelo también podría recibirlo. Y es que estamos ante un coche que marcó un antes y un después dentro del catálogo germano, pues fue el primer coche de esta división que salió como híbrido enchufable. Este cuenta con la etiqueta ambiental de cero emisiones de la DGT.

Es un modelo de gran tamaño, pues estamos ante un todocamino que tiene las siguientes dimensiones: cinco metros de largo, dos de ancho y 1,75 de alto. La distancia entre ejes es superior a los 3 metros y todo esto se ve traducido en una gran amplitud de la que disfrutará José Mourinho a partir de ahora.

Este es capaz de desarrollar desde 653 CV hasta 750 CV de potencia, dependiendo si eliges la versión más potente, que es la Label Red, gracias a su motor V8 y a la otra unidad eléctrica. Este cuenta con una batería que le permite alcanzar hasta una autonomía de 88 kilómetros en modo cien por cien eléctrico. Es un todoterreno que puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar es de 282 km/h.

Este coche lo ha obtenido gracias a la colaboración de su nuevo club con BMW, pues de no haber sido así, tendría que haberlo pagado y estamos ante el modelo más caro de toda la gama. La versión de base puede valer cerca de 130.000 euros, mientras que la opción Label Red, que es la más potente, alcanza los 200.000 euros. Ahora, en su regreso, no ha podido hacer mejor elección José Mourinho para empezar a moverse de nuevo por la capital española.

Con una longitud de 5,2 metros, esta pequeña caravana destaca por su ingenioso aprovechamiento del espacio y su ligereza estructural. El fabricante ha logrado mantener el peso en vacío en apenas 1.430 kilos, mientras que su peso bruto máximo autorizado se sitúa en los 1.580 kilos. Estas cifras permiten que el remolque sea arrastrado con total seguridad por la mayoría de los automóviles que los usuarios ya tienen en sus hogares, incluyendo los populares utilitarios deportivos de tamaño medio, crossovers modernos y camionetas compactas.

A nivel estético, el modelo se mantiene fiel a la inconfundible identidad visual que ha hecho famosa a la marca. La carrocería exterior exhibe los clásicos paneles de aluminio pulido y remachado con una silueta redondeada de inspiración aerodinámica que reduce la resistencia al viento durante la conducción, además de ventanas acrílicas de doble panel que aseguran un excelente aislamiento térmico. La estructura incorpora también un toldo de accionamiento manual que permite extender el espacio habitable hacia el exterior, creando una agradable zona de sombra para disfrutar del aire libre.

Al adentrarse en el habitáculo, los usuarios se encuentran con un entorno que rompe con la estética tradicional. Los diseñadores han apostado por un interior de inspiración escandinava, donde predomina el minimalismo y una paleta de colores suaves. Las paredes interiores de aluminio blanco contribuyen a reflejar la luz natural aumentando la sensación de amplitud, y se combinan con dos paquetes de tapicería disponibles para los compradores, denominados Shoreline y Sagebrush.

A pesar de sus dimensiones reducidas, la distribución interior ha sido calculada al milímetro para ofrecer todas las comodidades de un hogar sobre ruedas. En la parte delantera de la caravana se ubica un comedor que cuenta con asientos enfrentados y una mesa central, un espacio multifuncional pensado para disfrutar de las comidas o servir de zona de trabajo.

Cuando llega la noche, este espacio se puede convertir de forma rápida en una zona de descanso adicional. En el extremo opuesto se localiza el dormitorio principal, equipado con una cama fija de ciento treinta y cinco centímetros de ancho con capacidad para dos personas, adaptándose perfectamente a las necesidades de las parejas que buscan un refugio acogedor durante sus escapadas.

La parte central de la caravana está dedicada a la cocina y al bienestar personal. La cocina está diseñada para maximizar la superficie disponible y cuenta con una encimera que incluye una práctica extensión plegable, junto con un accesorio desmontable que se puede colocar sobre el borde de la cama cuando se requiere espacio extra para preparar alimentos.

El equipamiento estándar incluye un fregadero de acero inoxidable, una cocina de gas con dos quemadores y un frigorífico con congelador integrado que funciona a doce voltios. Para quienes necesiten más capacidad, se ofrece opcionalmente un refrigerador de tipo cajón que se instala integrado debajo del comedor.

Frente a la cocina se encuentra un cuarto de baño compacto de tipo húmedo, el cual consigue integrar un inodoro y una ducha en un mismo espacio, garantizando una total independencia sanitaria sin depender de las instalaciones de los campings tradicionales. En el apartado tecnológico, este remolque incluye una televisión inteligente de veinticuatro pulgadas para el entretenimiento, un sistema de sonido JBL y compartimentos de almacenamiento distribuidos bajo los asientos y en los armarios superiores. La climatización está gestionada por un sistema de aire acondicionado por conductos y por un equipo combinado encargado de proporcionar calefacción y agua caliente.

Para los viajeros más aventureros que desean explorar parajes naturales alejados de las redes de suministro eléctrico, esta caravana ofrece opciones de personalización avanzadas. Es posible equipar el vehículo con un sistema de paneles solares de 200 vatios en el techo, el cual se puede combinar con un paquete de baterías de litio de 2,5 kilovatios hora, otorgando una autonomía energética considerable.

Es cierto que, a la hora de conducir, ir cómodo y seguro debe ser una máxima, ya que no estar bien en el habitáculo puede llegar a ser peligroso.

También es verdad que los coches cuentan con más prestaciones que nunca, sobre todo en lo que se refiere a esos detalles centrados en la comodidad y la seguridad que nos facilitan un poco la vida.

Tampoco podemos olvidar que ninguno de estos extras es estrictamente necesario, aunque disponer de ellos puede facilitarnos la vida.

Sin embargo, hay para algunas personas que consideran que, si los coches no cuentan con ciertas prestaciones mínimas, la compra no se realiza.

Ahora, según la encuesta realizada por AutoPacific a 19.000 conductores estadounidenses que afirmaron tener previsto comprar un coche nuevo en los próximos tres años.

Al ser cuestionados por estas prestaciones, la mayoría de compradores de coches nuevos afirmaron que lo que valoraban por encima de todo era que dispusiera de asientos calefactados.

Los asientos calefactables por encima de la tracción total

Analizando los datos de la encuesta, se puede concluir que el 47% de los 19.000 compradores encuestados señalaron que deseaban por encima de todo que en su próxima compra de un vehículo nuevo este contase con asientos calefactables.

Aunque es cierto que en los meses más fríos contar con un asiento que irradie calor puede marcar la diferencia, esta apetencia es relativamente nueva, ya que esta característica no figuró entre las 15 primeras de AutoPacific en 2025.

Puede que el cambio en las temperaturas en los últimos tiempos, propiciado por el cambio climático, haya influido, aunque también es cierto que disponer de asientos calefactados tan solo supone un encarecimiento de menos de 200 euros sobre el precio final del vehículo. De esta manera, disponer de un extra de esta calidad es bastante económico.

Independientemente del motivo, los asientos calefactables se impusieron a un sinfín de otras características de seguridad y comodidad para hacerse con el primer puesto.

El top cinco lo completaban los sensores de aparcamiento delanteros y traseros (45%), el frenado automático de emergencia en marcha atrás (44%), el asiento del conductor delantero regulable eléctricamente (43%) y el asistente de cambio de carril (43%).

Cerrando esta lista se encuentra, sorprendentemente, la tracción total, siendo superada por otras características como la detección de animales de gran tamaño, una cámara en el salpicadero, una base de carga inalámbrica y un asiento del acompañante delantero eléctrico.

Por supuesto, dependiendo del tipo de coche que buscaran los compradores, es posible que dieran prioridad a diferentes características.

Según AutoPacific, cuando un encuestado indicaba que quería comprar un vehículo eléctrico o un híbrido enchufable, las características imprescindibles que más valoraban solían ser, por ejemplo, baterías de mayor autonomía y capacidad de recarga rápida en corriente continua.

Este movimiento marca un punto de inflexión significativo en la estrategia estética de Nissan. Albaisa, quien ha dedicado cerca de cuatro décadas de su vida profesional a la firma nipona y ha ocupado la máxima responsabilidad de diseño desde 2017, inicia así una etapa de transición. Para asegurar un traspaso progresivo y fluido en las líneas maestras de los próximos vehículos de la marca, el diseñador de origen cubanoamericano permanecerá vinculado a la corporación como consejero ejecutivo hasta el 31 de diciembre de 2026.

Su salida formal de la primera línea ejecutiva deja tras de sí un legado repleto de proyectos emblemáticos que buscaron rescatar la esencia histórica del fabricante. Durante su mandato, Albaisa destacó por su capacidad para conectar el pasado glorioso de la marca con las exigencias del mercado moderno. Su obra cumbre más aclamada fue la reinterpretación del Nissan Z, una propuesta visual que logró canalizar la elegancia del Datsun 240Z original junto con guiños sutiles al icónico 300ZX de los años noventa.

Además, bajo su liderazgo también se concibieron arriesgados prototipos de la marca de lujo Infiniti, como el Prototype 9 y el Prototype 10, ejercicios de estilo que combinaban la estética de los monoplazas de Gran Premio de la década de 1940 con avanzadas mecánicas eléctricas. Albaisa supo imprimir un carácter pasional y nostálgico que devolvió el orgullo a los entusiastas de la marca en un momento de incertidumbre institucional.

Por su parte, el ascenso de Matthew Weaver sitúa al frente del estudio de diseño a una figura caracterizada por la audacia y la ruptura de moldes convencionales. Como diseñador principal del exterior del Nissan Juke presentado a finales de la década de 2000, Weaver fue el encargado de plasmar una silueta que desafió todos los estándares establecidos para los vehículos urbanos de la época.

La relación profesional entre ambos creativos no es nueva, ya que el propio desarrollo del Juke constituyó una colaboración estrecha. Mientras Weaver moldeaba físicamente las arriesgadas proporciones exteriores del modelo, Albaisa aportaba supervisión institucional y defendía con firmeza la propuesta ante la junta directiva para asegurar que llegara a las cadenas de montaje sin perder su identidad original. Aquella apuesta, considerada extravagante por muchos analistas en su momento, acabó definiendo el segmento de los crossovers subcompactos y demostró que el público estaba dispuesto a abrazar diseños arriesgados.

La llegada de Weaver a la máxima responsabilidad estilística se produce en un contexto de transformación integral dentro de Nissan. Bajo el liderazgo del consejero delegado Iván Espinosa, la compañía busca revitalizar su imagen de marca, optimizar su alineación de modelos y acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica sin renunciar a sus raíces deportivas. En este escenario, la visión de Weaver aportará una perspectiva fresca sobre cómo deben lucir las futuras generaciones de vehículos, incluidos proyectos de alto impacto como el eventual sucesor del superdeportivo GT-R y la electrificación de sus plataformas globales.

Analistas de la industria señalan que la elección de Weaver sugiere una clara intención de evitar diseños genéricos o conservadores en los próximos lanzamientos. Aunque no todos los nuevos modelos adoptarán un lenguaje tan extremo como el del Juke, la trayectoria del nuevo jefe de diseño garantiza una firme apuesta por vehículos con personalidad propia, trazos distintivos y una fuerte presencia en la carretera. La marca aspira a diferenciarse en un mercado cada vez más saturado de propuestas homogéneas.

Con este relevo directivo, Nissan cierra una etapa caracterizada por el tributo a la herencia clásica y abre la puerta a una nueva era donde la audacia formal y la innovación estética prometen ser las protagonistas. Matthew Weaver asume el desafío de definir la identidad visual de la compañía para la próxima década, manteniendo el equilibrio entre la funcionalidad requerida por el mercado de masas y el carácter atrevido que siempre ha distinguido a los modelos más memorables de la firma japonesa.

Y es que junto a los dos clásoicos negros y al coche ganador de Klaus Ludwig en 1992, con el dorsal número 3 y la tradicional decoración de Sonax, también hay tres coches nuevos que se parecen al original como dos gotas de agua: Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG y uno de los padres del Evo II, ha recuperado al favorito de los pósters de los años 90 y acaba de entregar a Loh el primero de los solo 100 coches que se fabricarán esta vez. Y para que pasado y presente mantengan el equilibrio, también ha traído para el hijo de Loh el primer prototipo y, como extra, el coche de carreras con el que el HWA Evo hizo su debut en las 24 Horas en mayo de 2026 en el Nordschleife.

El escenario perfecto para encontrarse con el HWA 190 E 2.5-16 Evo II

Antes de que el equipo del museo organice durante el verano este encuentro familiar en una pequeña exposición especial, todavía me queda algo de tiempo para una primera vuelta con el número 1. Y donde hace un momento todavía maldecía el largo viaje hasta Dietzhölztal-Ewersbach, ahora de repente agradezco la ubicación remota de la Loh Collection, en medio de ninguna parte, a medio camino entre Fráncfort y Dortmund. Porque aquí hay paisaje de sobra y, con él, carreteras tan estrechas como solitarias que, incluso sin pianos ni tribunas, recuerdan sospechosamente al Nordschleife y por eso encajan a la perfección con este coche.

Aunque primero habría que aclarar qué clase de coche es este. Porque el HWA Evo no es un clásico, aunque utilice como base un W 201 original de los años 90. Tampoco es un coche nuevo, aunque la mayor parte de sus componentes sean de 2026 y, aparte del número de bastidor, del original apenas se hayan conservado unas cuantas bisagras y los limpiaparabrisas. Aunque en Affalterbach prefieren hablar de una reinterpretación, este Evo probablemente sea, ante todo, un “restomod” que retoma una vieja idea y la replantea con tecnología actual.

Cuatro semanas para concebir el nuevo Evo

En el mejor de los casos, los cerca de 300 empleados de HWA necesitan cuatro semanas para dejar la carrocería completamente libre de pintura y protegida, revestirla con una nueva armadura de carbono y coronarla con un alerón del tamaño de una barra de bar. Entonces se extrae el viejo motor, late el nuevo corazón y el Evo recibe un interior que resulta tan atractivo para los aficionados a los clásicos como para los “petrolheads” que crecieron con la PlayStation. Ah, sí, y también hay un nuevo chasis, por supuesto.

¿Ayer u hoy? ¿Original o falsificación? ¿Sacrilegio o tentación? Todas estas consideraciones desaparecen cuando el mayor “petrolhead” de Alemania te pone en la mano la pesada llave de contacto, con forma de coche de juguete de plata de ley, de su nueva pieza de colección y te manda salir disparado hacia el Westerwald.

Así que me deslizo en unos asientos de cuero tan envolventes como cómodos, me abrocho los arneses de cuatro puntos sobre el abdomen y hago que cobren vida los instrumentos digitales, agradablemente discretos, que no pretenden hacernos creer que estamos en el futuro, sino que imitan el puesto de conducción original del 201. Casi como si, tres décadas después, volvieras a ver en un cine IMAX éxitos de los años 90 como "Pretty Woman" o "Bailando con lobos", o los vieras en casa en una pantalla 4K del tamaño de una mesa de ping-pong.

Y, cuando despierto el motor pulsando el botón de arranque situado junto a los antiguos elevalunas de la consola central, vuelvo a tener en los oídos los grandes éxitos de aquella época, pero a lo bestia: esto supera con creces el “Dolby Surround” de la sala de cine más atronadora.

De “Baby-Benz” a culturista

Eran tiempos convulsos entonces. Y también ahora. Solo que esta vez es otro motor el que marca el ritmo. Los especialistas de Affalterbach han jubilado el que en su día era un desmesurado y hoy más bien fatigado cuatro cilindros de 2,5 litros con 235 CV y lo han sustituido por un seis cilindros turbo de tres litros, similar en sus líneas generales al que AMG, el vecino, utilizaba en los antiguos modelos 43. Solo que aquí no hay lubricación por cárter seco ni entre 367 y 390 CV, sino 450 CV ya en la versión básica y hasta 500 con el paquete Affalterbach. Y con cambio manual en lugar de automático. Y propulsión trasera en lugar de 4Matic.

Porque este es un coche para personas a las que les gusta tomar las riendas de su propio destino, no para quienes tienen mentalidad de seguro a todo riesgo. Aunque ahora, al menos, dispone de una rudimentaria red de sistemas de seguridad y asistencia. Eso no sustituye el maravilloso volante de cuatro radios de estilo clásico. Pero sí sirve para preservar el valor. Al fin y al cabo, en la factura figuran ahora unos 850.000 euros.

Como el motor tiene más del doble de potencia que antes, pero el Evo, al igual que entonces, no pesa ni 1.400 kilos, el aumento de prestaciones parece doblemente espectacular. Eso sí: de entrada, sube de vueltas de forma silenciosa y suave. Pero, como muy tarde, cuando el turbo entra en acción entre las 3.000 y las 4.000 rpm, recibes un puñetazo en el estómago que te deja sin aire. Los 550 Nm tiran con fuerza de los neumáticos del eje trasero y todo lo que no se convierte en humo y negras marcas sobre el asfalto te catapulta hasta 100 km/h en 4,0 segundos y, poco después, te lanza hacia el horizonte a una velocidad de hasta 270 km/h.

Y de repente, nada de “oh, qué hermoso paisaje el de Westerwald: aquí y ahora solo quedan manchas verdes y marrones deslizándose ante las ventanillas laterales.

No apto para los más puristas

Por supuesto, esto ya no tiene mucho que ver con el original. Porque, por muy brutal que fuera entonces el Evo, los 235 CV y 245 Nm, los 7,1 segundos y los 250 km/h palidecen hoy frente al nuevo modelo.

Pero, al ser analógico y agresivo y, al menos, estar preparado con honestidad, resulta más auténtico que cualquier deportivo eléctrico de Affalterbach que intente hacernos creer que estamos ante la vieja escuela mediante vibraciones en el asiento y rugidos de V8 procedentes de los altavoces. Y quien se haya sentado una vez al volante del nuevo Evo ya no querrá saber nada de eso que en Mercedes llaman ahora el mañana. En ese caso, mejor ser eternamente anticuado que eléctrico y preparado para el futuro.

Lo malo es que este placer no estará al alcance de muchas personas. Porque, estrictamente hablando, “los coches son demasiado valiosos como para conducirlos”, afirma Loh, convertido, ante todo, en coleccionista, que no solo piensa en el valor de este nuevo “baby” y en lo complicadas que podrían ser las reparaciones, sino, naturalmente, en su museo y sus visitantes. Al fin y al cabo, quiere que el encuentro familiar llegue al verano lo más completo e intacto posible.

Pero no puede garantizar nada. Ya en los años 90 sucumbió a la llamada del Evo II durante muchos miles de kilómetros y ahora vuelve a sentir cosquillas en el pie derecho: le atrae salir a la Haincher Höhe y recorrer las muchas otras carreteras secundarias de su tierra natal. "Al fin y al cabo, estos coches no se han creado solo para fascinar, sino para conducirlos”, recula el coleccionista, que se transforma de nuevo en “petrolhead”.

Según la información publicada por Auto Express, el nuevo Ford Kuga llegará en 2029 como uno de los lanzamientos más importantes de la ofensiva de producto que la firma del óvalo azul tiene preparada para Europa.

Será el resultado de la estrategia basada en acuerdos con otros fabricantes para reducir costes y acelerar el desarrollo de nuevos modelos que Ford está llevando a cabo en los últimos años, con Renault como el socio responsable de dar vida a los futuros coches eléctricos de menor tamaño y Geely como el socio tecnológico encargado del sustituto del Kuga.

Ford recurre a la experiencia de Geely para crear el nuevo Kuga

Ford y Geely han creado una joint venture que comenzará a operar en 2027 dentro de la planta española de Almussafes, en Valencia, donde actualmente se fabrica el Kuga. Desde allí desarrollarán, comprarán componentes y fabricarán tres modelos diferentes sobre una arquitectura compartida.

El primero de los SUV eléctricos de Geely saldrá de la línea de producción a finales de 2028, mientras que el nuevo Ford Kuga llegará un año después. Ford asegura que el nuevo Kuga tendrá un desarrollo propio y una personalidad que se diferenciará de los vehículos de Geely.

La compañía quiere que su futura gama europea se articule en torno a tres pilares diferenciados. El primero estará formado por los modelos más deportivos, como el Mustang o los Raptor. El segundo estará representado por vehículos de aventura, entre los que figurará un Bronco adaptado al mercado europeo previsto para 2028. El tercero será el nuevo Kuga, que combinará la practicidad propia de un SUV familiar con una imagen claramente inspirada en el mundo de los rallyes.

Las primeras informaciones apuntan a un crossover con pasos de rueda muy marcados, protecciones de plástico negro en la parte inferior de la carrocería y entradas de aire que recordarán a los coches de competición. También contará con unos grupos ópticos divididos y unas luces auxiliares LED de pequeño tamaño inspiradas en las que utilizan los vehículos de rally para circular por tramos nocturnos.

A pesar de esa estética más deportiva, la compañía asegura que no sacrificará el espacio interior en el Ford Kuga 2029. La nueva generación seguirá compitiendo en el corazón del segmento C-SUV europeo, donde se enfrentará a rivales como el Volkswagen Tiguan, el Kia Sportage o el Toyota RAV4. Por ello, se mantendrá alrededor de los 4,5 metros de longitud y ofrecerá un habitáculo amplio con un buen maletero.

Plataforma y motores del gigante chino

Donde sí habrá una revolución será bajo la carrocería. El nuevo Kuga utilizará la evolución más reciente de la plataforma Global Intelligent New Energy Architecture (GEA) desarrollada por Geely. Esta base admite diferentes configuraciones mecánicas, desde propulsores eléctricos hasta híbridos enchufables (PHEV) o eléctricos de autonomía extendida (REEV).

La gama mecánica que podrían utilizar el futuro Ford Kuga incluiría un sistema de propulsión híbrido enchufable que Geely ya utiliza en el Starray EM-i. Esta motorización, desarrollada por Horse Powertrain, empresa creada por Renault y Geely para fabricar motores, combina un bloque atmosférico de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros con dos propulsores eléctricos. Uno actúa como generador y apoyo al motor térmico, mientras que el otro se encarga de impulsar las ruedas.

Este sistema de propulsión desarrolla 258 CV de potencia en el Starray y emplea una batería de 29,8 kWh que le permite recorrer hasta 138 kilómetros en modo eléctrico. Además, acelera de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos.

A pesar de que adoptará una mecánica procedente de Geely, Ford se encargará de realizar sus propios ajustes en la suspensión, la dirección, la puesta a punto del chasis y los modos de conducción con el objetivo de diferenciar el comportamiento del Kuga de cualquier otro modelo de la compañía china.

Además del aspecto técnico, esta alianza permitirá reducir los costes de desarrollo y fabricación. Compartir componentes, proveedores y la cadena de suministro de baterías hará que Ford fabrique vehículos siendo más competitivo sin renunciar a mantener la producción en Europa.

Mientras tanto, el Kuga actual, presentado en 2019 y actualizado a finales de 2023, continuará fabricándose durante los próximos dos años para cubrir el periodo de transición hasta la llegada de su sustituto. Todo apunta, además, a que Ford conservará la denominación Kuga, consciente del reconocimiento que ha adquirido este nombre entre los clientes europeos y de la importancia que tienen los modelos históricos dentro de su estrategia comercial.

La insólita puesta en escena permitió a las autoridades locales interceptar a un total de 74 conductores distraídos en tan solo seis horas de operativo continuo, una cifra que demuestra la magnitud de las distracciones electrónicas entre los conductores que transitan diariamente por las carreteras del municipio. La táctica se desarrolló en un tramo urbano caracterizado por su elevada intensidad de tráfico y por registrar una tasa recurrente de accidentes vinculados al despiste de los usuarios.

Para pasar desapercibido en un entorno donde los conductores suelen afinar la vista buscando luces de sirena o paneles reflectantes, el agente seleccionado se vistió con un traje táctico de camuflaje de la variedad conocido popularmente como vestimenta tipo hierba o entorno boscoso. Este atuendo, diseñado en origen para que tiradores de precisión y cazadores logren fundirse por completo con el entorno vegetado, resultó ser la herramienta definitiva para quedar completamente invisibilizado al borde de la calzada, en zonas ajardinadas o junto a las medianas.

El modus operandi ideado por el departamento de policía combinaba la efectividad del camuflaje físico con una comunicación fluida a través de la emisora policial. Apostado a pocos metros de los vehículos, el agente camuflado disponía de una visión privilegiada y directa hacia el interior del habitáculo de cada coche que pasaba a una velocidad reducida o se detenía ante la fase roja de un semáforo. Desde su posición estática entre la vegetación real, observaba con precisión qué conductores sujetaban un teléfono en la mano, enviaban mensajes de texto o consultaban sus aplicaciones en lugar de mantener la mirada atenta al tráfico de la vía.

En el momento exacto en que detectaba la infracción, el agente camuflado transmitía por radio la marca, el modelo, el color y la matrícula del vehículo a varios patrulleros convencionales situados estratégicamente varios cientos de metros más adelante. Una vez que el automóvil rebasaba la posición del arbusto humano, las unidades de intercepción le daban el alto de manera segura en un margen de la vía, notificando a los infractores el motivo exacto de la detención.

El uso de dispositivos móviles mientras se conduce representa una de las principales causas de siniestralidad vial en las carreteras estadounidenses. A pesar de las constantes campañas de concienciación pública, la instalación de radares de tramo y el endurecimiento de las sanciones pecuniarias, un número significativo de automovilistas continúa asumiendo el riesgo de retirar la vista de la carretera para interactuar con la pantalla. Este comportamiento reduce drásticamente el tiempo de reacción ante un frenazo imprevisto, la irrupción de un peatón o el cambio de estado de una señalización luminosa.

Desde el Departamento de Policía de Galloway defendieron el uso de este método tan extravagante argumentando que las medidas convencionales de vigilancia ya no ejercen el efecto disuasorio necesario en determinados tramos conflictivos. Cuando los conductores identifican la presencia de un vehículo policial rotulado, corrigen su postura de inmediato y ocultan el teléfono, para retomar la conducta de riesgo en cuanto sobrepasan la patrulla. Al romper el patrón visual habitual y recurrir a una caracterización vegetativa, los agentes lograron captar el comportamiento real y cotidiano de quienes circulan por la zona sin la influencia del temor inmediato a la patrulla visible.

El balance de 74 sanciones impuestas en un margen de tiempo tan acotado ha generado una intensa conversación tanto en la comunidad local como en las plataformas digitales internacionales. Mientras un amplio sector de la ciudadanía alaba la inventiva y la audacia del cuerpo policial por poner el foco en la seguridad vial de forma efectiva, otros sectores han criticado la medida calificándola de una treta exagerada o una estratagema con afán meramente recaudatorio.

No obstante, las autoridades locales han dejado claro que el objetivo prioritario es erradicar una práctica altamente peligrosa y han advertido de que no dudarán en repetir este tipo de controles sorpresivos en diferentes puntos del municipio para garantizar que los conductores mantengan ambas manos al volante y la atención plena en la calzada.

Es cierto que los coches que vienen desde China han sabido hacerse un hueco en el mercado europeo y, en general, le han quitado el puesto a muchas marcas ya consolidadas. El ejemplo de esto es BYD, que le arrebató el título a Tesla como el fabricante que más coches eléctricos vendía.

De la misma manera, España se ha convertido en un fuero para estas marcas. Según los últimos datos publicados por Anfac, las marcas chinas, a finales de julio de este año, ya suponen un 14,27% de las ventas de turismos en nuestro país.

Aunque con estos datos podemos pensar que realmente las marcas chinas son el referente, los datos globales no dicen lo mismo. China es la gran potencia del automóvil y sus fabricantes avanzan a un ritmo extraordinario, pero, en conjunto, todavía venden menos que el resto de marcas del mundo.

Las marcas chinas no son las que más venden del mundo... todavía

El mercado mundial del automóvil cerró 2025 con 99,8 millones de vehículos vendidos, un 4,7% más que el año anterior, según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos (OICA). También es cierto que China es el principal motor de crecimiento, con 34,5 millones de vehículos vendidos.

Esto quiere decir que aproximadamente el 35% de todas las matriculaciones mundiales, lo que hace que ningún otro país pueda acercase. Sin embargo, en estos datos tienen letra pequeña.

Que China sea el mercado más grande del mundo no significa que sus marcas sean las que dominan las matriculaciones a nivel mundial. De hecho, no lo son.

Toyota fue el grupo que más vendió en 2025. En concreto, los japoneses vendieron 11,32 millones de vehículos en todo el mundo, incluyendo Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino. Es el primer fabricante mundial por sexto año consecutivo.

Por detrás se encuentra el grupo Volkswagen con 8,98 millones de unidades, Hyundai con 7,27 millones y General Motors, con 6 millones. La quinta plaza es para Stellantis.

Es decir, las cinco primeras posiciones siguen estando ocupadas, en su mayoría, por fabricantes europeos, japoneses, coreanos y estadounidenses.

Sin embargo, dentro del Top 10 sí que encontramos a alguna marca china. BYD alcanzó 4,6 millones de vehículos vendidos en 2025, convirtiéndose en uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta. En concreto, la sexta plaza fue para él.

Y esto no queda aquí. SAIC ocupa la séptima plaza con 4,51 millones de unidades vendidas. Ambas compañías suben a expensas de Ford, que cae dos puestos hasta el octavo lugar con 4,4 millones de unidades.

Geely también se ha colado en esta clasificación, con 4,12 millones de unidades que le aseguran el noveno puesto, justo por delante de Honda, que ocupa el décimo lugar con 3,52 millones de unidades.

Aunque los datos dejan claro que las marcas chinas no son las que más venden, sí son las que más están creciendo. Y esto puede ser un gran punto de partida para el futuro.

Sin embargo, donde tienen un dominio claro es en el mercado de los eléctricos. BYD ya se ha convertido en el mayor fabricante mundial de coches eléctricos e híbridos enchufables, superando a Tesla, mientras que Geely, SAIC, Leapmotor o GAC también ocupan posiciones destacadas en las clasificaciones internacionales.

Además, cuatro de cada cinco coches eléctricos fabricados en China y exportados al extranjero ya pertenecen a marcas chinas, un porcentaje que no deja de aumentar gracias a su expansión en Europa, Latinoamérica, Oriente Medio y el sudeste asiático.

Seat lo ofrece desde 16.520 euros pero, aunque su ajustado precio de entrada pueda llamar la atención, posiblemente su variante base no sea la más interesante, no tanto por el nivel de equipamiento, si no por el motor que monta.

Los motores del Seat Ibiza

Hasta que en 2027 llegue su versión microhíbrida, el Seat Ibiza no tiene acceso mas que a la etiqueta C de la Dirección General de Tráfico (DGT), así que no es un aspecto relevante. A nivel mecánico la decisión hay que tomarla por factores como el rendimiento y la eficiencia de sus distintos motores, que son tres y exclusivamente de gasolina.

La versión de acceso recurre a un motor 1.0 MPI de 80 CV, asociado a un cambio manual de cinco velocidades y a un sistema de tracción delantera. Con esta configuración, el modelo completa el 0 a 100 km/h en 15,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. En cuanto a consumo y emisiones, homologa un gasto medio de 5,3 l/100 km y 119 g/km de CO2.

Aunque puede valer a quienes no demanden mucho de su coche, es una potencia que se antoja bastante escasa, que seguramente sufra en situaciones de exigencia y que, como vamos a ver a continuación, tampoco tiene ninguna ventaja en términos de eficiencia.

Un escalón por encima aparece el 1.0 TSI de 115 CV, que mantiene la configuración de tracción delantera, aunque añade una transmisión manual de seis marchas. El incremento de potencia mejora notablemente las prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. Pese a sus mayores rendimiento, registra un consumo ligeramente inferior al motor de acceso, con 5,2 l/100 km, mientras que sus emisiones se sitúan en 116 g/km de CO2.

Aquí hablamos de la opción más equilibrada de la gama, con caballos suficientes para mover un utilitario con cierta soltura y que, como va más desahogado, gasta incluso menos combustible. A todas luces es la opción más recomendada para la inmensa mayoría de conductores que se esté planteando comprar un Seat Ibiza.

Como tope de la gama se encuentra el bloque 1.5 TSI de 150 CV, disponible únicamente junto a la transmisión automática DSG de siete relaciones. Esta combinación permite al Seat alcanzar los 100 km/h desde parado en 8,1 segundos y llegar hasta una velocidad máxima de 220 km/h. A cambio del mayor nivel de prestaciones, esta variante presenta unos valores de consumo y emisiones superiores, con una media homologada de 5,7 l/100 km y 127 g/km de CO2.

Esta alternativa, como es lógico, gasta más, pero es la que tiene más pegada, así que es para valorar por quienes quieran un utilitario con bastante brío, aunque a cambio vayan a tener que dejarse más dinero, tanto en la compra como en “darle de comer”.

Los acabados del Seat Ibiza

La gama de acabados del Seat Ibiza se estructura en 7 niveles de equipamiento. La versión de acceso es Ibiza+, que ya ofrece faros Full LED, llantas de aleación de 15 pulgadas, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, sistema de conectividad Full Link, compatible con Android Auto y Apple CarPlay tanto mediante conexión inalámbrica como por cable; y asistentes de seguridad como el sistema de frenada automática en ciudad Front Assist.

Sigue el Style, que añade las llantas de aleación Design de 16 pulgadas, la tapicería premium Aurora, el cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, el techo interior en negro y los aireadores en color verde menta suave.

Por encima se encuentra el acabado Style+, que suma el climatizador automático bizona, el cargador inalámbrico para dispositivos móviles, el control de crucero adaptativo predictivo, la cámara de visión trasera y los cristales traseros oscurecidos.

El siguiente nivel es el Style+ Sound, que incorpora un sistema de navegación con pantalla de 9,2 pulgadas, rueda de repuesto, el servicio SEAT Connect Plus y un equipo de sonido SEAT Sound System compuesto por seis altavoces premium, un subwoofer y un amplificador de 300 W.

La gama deportiva comienza con el acabado FR, que incluye asientos delanteros deportivos tipo Bucket Nuance, tubos de escape oscurecidos, un paragolpes exclusivo FR, el sistema SEAT Drive Profile con selector de modos de conducción y cámara de visión trasera.

Por encima se sitúa el FR+, que tiene detector de ángulo muerto con asistente de salida, cargador inalámbrico, faros Full LED con firma lumínica, sistema de apertura y arranque sin llave Kessy y asistente automático de luces cortas y largas.

Como versión más equipada aparece el FR+ Sound, que añade el sistema de navegación con pantalla de 9,2 pulgadas, SEAT Connect Plus y el equipo de sonido SEAT Sound System con seis altavoces premium, subwoofer y amplificador de 300 W.

¿Qué Seat Ibiza es mejor comprar?

Si estás ante la tesitura de comprarte un Seat Ibiza nuevo, lo primero que te recomendaríamos es descartar el motor de acceso de 80 CV. Su rendimiento es demasiado inferior al del 115 CV, además gasta más y, aunque es más barato, a igualdad de nivel de equipamiento la diferencia de precio es de entre 1.000 y 1.500 euros, así que por ese margen merece la pena el salto.

De la misma manera, también descartaríamos, a no ser que seas un apasionado de los coches con sensaciones deportivas, el bloque de 150 CV. El rendimiento es mejor, pero la diferencia de precio se no bastante más (puede ser hasta 4.000 euros más caro que el 115 CV) y también es menos eficiente.

Por tanto, recomendamos el motor intermedio, así que la cuestión es ver con qué equipamiento se combina. Con el de acceso, que es el más “pelado”, no se puede asociar, pero desde el primero con el que está disponible, el Style, ya tiene una dotación bastante completa.

El cuatro veces campeón del mundo está planeando montar un museo con todos sus recuerdos en el Gran Circo. Es decir, un lugar en su país donde reúna los distintos monoplazas que le han acompañado estos años, los títulos y un sinfín de recuerdos más. Al hablar de estos planes, ha comparado su deseo con lo que ya tiene Fernando en Oviedo, y ha asegurado que en España se cuida más el crecimiento de los futuros pilotos.

Verstappen quiere un museo como el de Alonso

En estos momentos, el cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 tiene muy pocas cosas que envidiar al resto de competidores de la parrilla. Para muchos fanáticos, el '3' es el mejor piloto de la actual parrilla a pesar de los resultados recientes y ya tiene en su vitrina cuatro campeonatos. Pero ahora ha descubierto que le falta algo que sí que tiene otro corredor como Fernando Alonso.

Y eso concretamente es un museo donde guarda parte de su historia en el Gran Circo. Max Verstappen ha hablado de esta posibilidad para dentro de unos años y se ha referido al museo que tiene Fernando Alonso en Oviedo, donde están representadas todas las distintas etapas del español, tanto en F1 como en otras disciplinas. "Me gustaría que hubiera algo así algún día", confesaba el neerlandés.

Su buena relación con Fernando le puede ayudar a pedirle consejo sobre cómo crear algo así. "Fernando Alonso tiene algo parecido en España. Me parece muy bonito. Con todos los coches y monoplazas de F1. Quizás sea una fuente de inspiración y motivación para los niños”, señalaba el cuatro veces campeón que asegura que le falta montar algo así en Países Bajos.

Una motivación para los más pequeños

Algo que ha sorprendido de las declaraciones de Max sobre este proyecto futuro es que esto no sería un lugar enfocado en alimentar su ego, sino que lo haría pensando en las generaciones futuras. Considera que los jóvenes españoles que van al museo y al karting del piloto ovetense salen de allí con una motivación extra para intentar replicar lo que ha hecho Fernando por este deporte.

De esta forma, al mencionar el recinto dedicado a la figura del bicampeón del mundo, Max ha querido resaltar el papel importante que juega el país de cada uno en esta inspiración para los más pequeños: "Allí tienen más espacio y oportunidades, pero también se les presta más atención y se les da mayor prioridad. Y eso se ve también en muchos deportes olímpicos".

El piloto de Red Bull ha querido lanzar un mensaje a su país, pues considera que debería centrarse más en los distintos deportes; ni siquiera se refiere solamente a la F1. Para que llegue un museo como el de Fernando Alonso en unos años, pero con él como protagonista, Verstappen asegura que algo debe cambiar: "Esperemos que el gobierno de Países Bajos también dé un paso al frente".

El 'Museo y Circuito Fernando Alonso', sobre el cual ha hecho mención Max Verstappen en sus últimas declaraciones, fue inaugurado en el año 2015. Ahora, 11 años después, el piloto de Red Bull lo ve como un espejo donde mirarse para intentar construir algo similar en Países Bajos. Este será un lugar con grandes recuerdos de los años del neerlandés en la F1 y también busca que inspire a los niños que quieran seguir sus pasos.

Una de las mayores preocupaciones entre los propietarios y potenciales compradores de coches eléctricos es cuánto tiempo durará la batería. No hablamos de autonomía, sino de cuál es la verdadera vida útil de este elemento. Recordemos que se trata de uno de los componentes más caros, si no el que más, de un vehículo eléctrico, por lo que el mero hecho de imaginar cuál sería el coste de reemplazarla acaba tumbando las opciones de muchos compradores de adquirir un vehículo de estas características.

Partiendo del hecho de que, si la autonomía disminuye de forma significativa, también lo hace la utilidad del vehículo en el día a día y su valor de reventa, muchos son los detractores de esta tecnología que utilizan esta justificación para tratar de evitar su expansión. Pero, a pesar de sus esfuerzos, un estudio reciente demuestra que estas preocupaciones parecen estar, en gran medida, injustificadas.

Casi 10.000 coches eléctricos usados analizados en cuatro años

El portal sueco de compraventa de automóviles Carla realizó entre 2022 y 2026 un total de 9.953 pruebas de baterías en coches eléctricos. El estudio analizó vehículos de distintas marcas y modelos presentes en el mercado sueco de ocasión con el objetivo de medir cuál es la degradación de sus baterías en condiciones de uso real. Y los resultados son muy alentadores.

Más de la mitad de los vehículos analizados (5.189 coches) conservaban al menos el 95% de la capacidad original de la batería. En el 94% de los coches eléctricos evaluados, la batería seguía manteniendo más del 90% de su capacidad, una cifra muy alejada del límite que suele activar la garantía de los fabricantes, normalmente situado por debajo del 70% de capacidad restante.

Solo una pequeña parte de los vehículos obtuvo peores resultados. Un total de 531 coches eléctricos registró una capacidad situada entre el 85% y el 90%. Otros 26 vehículos presentaban una capacidad comprendida entre el 80% y el 85%, mientras que solo 13 coches se situaban por debajo del 80%, lo que, según Carla, equivale aproximadamente a “uno de cada mil vehículos analizados”.

La distancia media recorrida por los vehículos analizados era de unos 50.000 kilómetros, por lo que, en términos generales, el estudio se centró sobre todo en coches con un uso moderado o de edad media.

No obstante, incluso los coches con un elevado kilometraje obtuvieron buenos resultados. Según los autores del estudio, los vehículos con más de 100.000 kilómetros recorridos seguían conservando, de media, más del 92% de la capacidad original de la batería.

Los resultados hablan a favor de la degradación de las baterías

Con frecuencia se comparan las baterías de los coches eléctricos con las de los teléfonos móviles, que suelen perder capacidad de forma notable tras unos pocos años de uso. Sin embargo, los coches eléctricos incorporan sistemas específicos para protegerlas. Durante la conducción y también durante las recargas, las baterías están continuamente supervisadas mediante sistemas de gestión de la batería y de control de la temperatura, que ayudan a preservar su estado.

Además, los fabricantes incorporan márgenes de seguridad o “buffers” en la batería para evitar que su capacidad total se utilice por completo. Esta es también la razón por la que muchas marcas anuncian la capacidad neta de sus baterías en lugar de hablar de capacidades brutas.

Para realizar las pruebas, Carla utilizó la tecnología de la empresa austriaca Aviloo Diagnostics. Esta incluye dos sistemas de diagnóstico, el denominado “Flash Test”, que apenas dura unos minutos, aunque presenta un margen de error mayor mínimo; y el “Premium Test”, que requiere cargar por completo el vehículo y descargar la batería en conducción, un procedimiento mucho más preciso.

Según el portal, el estudio demuestra “que la inmensa mayoría de los coches eléctricos presentes en el mercado siguen conservando un rendimiento muy elevado de la batería incluso después de varios años de uso”. No obstante, la salud de la batería no depende únicamente del fabricante. El envejecimiento también está relacionado con la forma de utilizar y recargar el vehículo por parte de cada conductor, por lo que dos vehículos idénticos con un kilometraje similar, podrían mostrar dos niveles de degradación de la batería diferentes.

A menudo, los expertos de EV Clinic van incluso por delante de los fabricantes. Una conclusión fundamental a la que han llegado estos ingenieros es que las baterías no son, ni mucho menos, el componente más propenso a fallar en los coches eléctricos.

Quien quiera acudir a la EV Clinic tiene que atravesar un aeródromo: este taller especializado en coches eléctricos se encuentra en el antiguo aeropuerto de Berlín-Tegel. Aunque, en realidad, Otto Behrend y su equipo no se consideran un taller, sino un proyecto científico. El objetivo: documentar los daños más habituales y, a partir de ahí, desarrollar estrategias de reparación para los coches eléctricos.

Behrend es técnico en mecatrónica y asistente de investigación en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berlín (HTW). EV Clinic surgió como una empresa derivada de la universidad. Según Behrend, las solicitudes más frecuentes provienen "de concesionarios de automóviles que no saben qué hacer".

En el primer semestre de 2025 se atendieron 120 coches eléctricos, de los cuales aproximadamente un tercio eran modelos de Tesla. Aunque el 80% de los encargos se refieren a la batería, la causa suele estar en otros componentes.

Las celdas individuales de la batería se pueden sustituir

"Cada vez nos llegan más vehículos que ya no están en garantía". La mayoría de las garantías de las baterías tienen una vigencia de hasta 160.000 km u ocho años.

Si un coche eléctrico es más antiguo y la capacidad del acumulador ha descendido por debajo del 70%, el fabricante ya no se hace cargo de su sustitución. En ese caso, la reparación resulta interesante para el propietario. Y Behrend recibe correspondencia.

Muchos fabricantes cobran precios desorbitados por las baterías de recambio. Por ejemplo, una batería de recambio para el Tesla Model S cuesta a partir de 25.000 euros. Sin embargo, en el taller de reparación de EV Clinic los costes son considerablemente más bajos.

Así, en primavera, un Smart EQ con un acumulador defectuoso causó problemas. En lugar de cambiar la batería por completo, Behrend y su equipo se limitaron a sustituir tres celdas defectuosas, con lo que lograron aumentar la capacidad de almacenamiento del 75% al 95%.

Se trata de un caso habitual: unas pocas celdas defectuosas reducen el rendimiento de toda la batería. Al final, la reparación solo costó 900 euros.

Un aire acondicionado defectuoso puede dañar la batería

Sobre todo, resulta que, a menudo, los fallos ni siquiera se deben a la batería. "La gestión térmica desempeña un papel fundamental en el envejecimiento", afirma Behrend. Un ejemplo es el sistema de refrigeración: en muchos coches eléctricos, la regulación de la temperatura de la batería y del habitáculo se realiza mediante un mismo sistema.

"Por ejemplo, puede darse el caso de que un cliente conduzca durante dos años con el aire acondicionado averiado". Entonces, la batería envejece mucho más rápido porque no se refrigera.

Behrend señala que "nunca se insistirá lo suficiente en lo importante que es el rango de temperatura para la batería. Una diferencia de diez grados supone una gran diferencia".

Resulta problemático que muchos fabricantes de automóviles hayan diseñado sus baterías como una "caja negra". Están soldadas por adhesivo, también para protegerlas de la humedad. A menudo no se ha previsto ninguna abertura, por lo que resulta "extremadamente complicado, por no decir imposible".

Un consejo para los compradores de coches eléctricos de segunda mano: "Debe quedar constancia del mantenimiento del sistema de aire acondicionado".

En los modelos más antiguos de Tesla, esto supone un problema, ya que hasta hace unos años el fabricante no establecía intervalos de mantenimiento.

Por eso, comprar un coche eléctrico de segunda mano puede suponer un riesgo. "Además, un impacto de piedra puede producirse en cualquier momento; si el aire acondicionado tiene una fuga, todo el sistema se ve afectado".

El cargador integrado es el que más averías presenta

Según los datos de EV Clinic, este es el fallo más frecuente de los coches eléctricos: "La causa número uno de averías es el cargador integrado", revela Behrend. Solo por el hecho de que el dispositivo de carga suele acumular más horas de funcionamiento que el propio coche, el desgaste es mayor. Los cargadores se refrigeran activamente, ya que el flujo y la conversión de corriente generan altas temperaturas.

En segundo lugar entre los componentes de los coches eléctricos que presentan más averías se encuentra el convertidor CA/CC, que durante la recarga normal se encarga de convertir la corriente alterna de la estación de recarga o del cargador doméstico en corriente continua para la batería.

También en este caso se genera calor durante el funcionamiento, y el calentamiento periódico y el posterior enfriamiento al finalizar el funcionamiento provocan un mayor desgaste.

Un paralelismo notable con los motores de combustión interna: también en este caso, el sistema de refrigeración y el tubo de escape están sometidos a un desgaste muy elevado debido a la carga térmica a la que se ven sometidos.

Los cojinetes de los motores eléctricos se desgastan

Según EV Clinic, el tercer componente problemático es el motor. Pero tampoco en este caso se trata de la máquina síncrona en sí misma, que, en principio, es indestructible.

"Los problemas del motor se deben principalmente a daños en los cojinetes", afirma Otto Behrend. El enorme par del motor eléctrico provoca un elevado desgaste en este caso.

Por ejemplo, en el Tesla Model S se observan muchos de estos daños por desgaste, ya que, al parecer, este coche estadounidense no se diseñó para las altas velocidades de las autopistas alemanas.

También en el Renault Zoe, EV Clinic observa con relativa frecuencia daños en los cojinetes y el chasis. En este caso, además, el elevado peso de la batería, que recae sobre el chasis, tiene un efecto negativo.

Tesla Model S con defectos de diseño

Las baterías propiamente dichas ocupan solo el cuarto lugar. En el caso del Tesla Model S de primera generación, por ejemplo, constituyen un defecto de diseño que suele provocar averías.

El tubo de condensación del aire acondicionado termina, por desgracia, justo sobre el fusible de alta tensión. Con el paso de los años, esto provoca corrosión que, tarde o temprano, hace que el fusible se funda. Entonces, la batería deja de funcionar.

"Las baterías de los Model S antiguos también tienen problemas con la humedad", afirma Otto Behrend. Si la batería tiene una fuga, absorbe agua. Entonces, fallan algunas celdas sueltas o filas enteras de celdas. Pero "Tesla ha incorporado una abertura de montaje en la batería". Una prueba de presión permite detectar la fuga en este punto.

EV Clinic ha desarrollado un tratamiento para ello: desmontar las válvulas, dejar que la batería se seque y sellarla. La corrosión de la batería permanece, pero no puede extenderse. De este modo, al menos se mantiene el estado actual, lo cual resulta más barato que comprar una batería nueva.

Se ha recibido un VW Passat PHEV procedente de Islandia

Behrend y su equipo se dan cuenta de que, hasta ahora, sigue habiendo una escasez de talleres especializados en coches eléctricos: incluso conductores desesperados del extranjero acuden a ellos.

"Desde Islandia se puso en contacto con nosotros el propietario de un Volkswagen Passat híbrido enchufable", explica Behrend. La batería estaba averiada y, según la lista de precios de VW, su sustitución habría costado 25.000 euros, lo que habría supuesto una pérdida total para este vehículo de gama media.

En EV Clinic consiguieron poner de nuevo en marcha el Volkswagen. La factura, incluidos los gastos de transporte, ascendió a 4.000 euros.

La planta de Steyr Automotive, en la Alta Austria, ha conseguido un hecho histórico: convertirse en el primer centro europeo donde se ensambla un camión pesado de una marca china.

Esto se debe a un acuerdo entre tres partes: SuperPanther y Sinotruk por un lado y Steyr Automotive, por otro. En este acuerdo se combina la tecnología asiática y la producción local.

Igual que ocurre con los coches, China tampoco quiere limitarse a enviar los camiones por barco ya acabados. Siguiendo la filosofía de los últimos años, estos fabricantes quieren acercarse al cliente europeo, para lo que necesitan recortar tiempos. Esto solo lo logras con instalaciones propias dentro del continente.

Los camiones chinos llegan a Europa

De esta manera, el lunes de la semana pasada salió de la línea de montaje de Steyr el primer tractocamión eléctrico 4×2 fabricado en serie bajo este nuevo esquema de colaboración. No se trató de una unidad de prueba ni de un prototipo; fue la primera unidad destinada ya a clientes reales.

Así, SuperPanther ya produce el eTopas 600 en Steyr, mientras que Sinotruk inició allí la fabricación de sus primeros vehículos en marzo de 2026.

Sin embargo, por el momento, el proceso de producción pasa por un montaje semiterminado. Esto quiere decir que buena parte de los módulos llegan ya preensamblados y es en Steyr donde se completa el proceso final.

SuperPanther aporta los sistemas más sensibles del vehículo: el eje motriz de doble motor, la electrónica de potencia de alta tensión y el sistema de gestión térmica.

En camiones, la lógica es todavía más interesante: el comprador profesional valora la proximidad, el servicio, la homologación, la asistencia técnica y la rapidez de entrega tanto como la ficha técnica.

Para un fabricante joven como SuperPanther, producir con Steyr le permite parecer menos lejano y más integrado en el ecosistema europeo.

Durante la ceremonia se entregaron las primeras unidades de serie a cuatro clientes de lanzamiento: la compañía logística DHL, que ya venía colaborando con SuperPanther en las pruebas europeas; el operador de transporte por carretera GRESS; la cadena minorista austriaca TEMMEL, donde el eTopas ya circula de forma habitual; y LONTEX, empresa de servicios para vehículos comerciales con presencia en Polonia y República Checa.

Con estas entregas arranca la operación comercial regular del eTopas 600 en cinco mercados: Alemania, Países Bajos, Austria, Polonia y República Checa.

El eTopas 600 está pensado para un peso bruto combinado de hasta 42 toneladas, con un peso en vacío de 10,8 toneladas que permite transportar una carga útil elevada. Su eje de doble motor entrega 394 kW de potencia continua y llega a picos de 692 kW.

La arquitectura eléctrica trabaja a 876 voltios y se apoya en una batería de litio-hierro-fosfato (LFP) de 621 kWh suministrada por CATL, pensada para soportar hasta 4.500 ciclos completos de carga y una vida útil de hasta 1,2 millones de kilómetros u ocho años de uso.

Mientras en diversas regiones las subidas de céntimos generan intensos debates económicos y sociales, existe una metrópoli donde el acto cotidiano de repostar combustible se ha transformado en un verdadero lujo al alcance de muy pocos: Hong Kong. Según los registros más recientes recopilados por la plataforma especializada GlobalPetrolPrices, la región administrativa especial de Hong Kong ostenta holgadamente el título del lugar con la gasolina más cara del planeta.

En esta densa ciudad asiática, el litro de combustible supera con frecuencia la barrera de los tres euros y medio en valores equivalentes, llegando a situarse por encima de los cuatro dólares estadounidenses por litro. Estas cifras resultan asombrosas cuando se comparan con el promedio mundial o con otros mercados desarrollados. Para ponerlo en perspectiva, llenar por completo el depósito de un vehículo de tamaño medio con capacidad para unos cincuenta o sesenta litros puede representar una factura que ronda o incluso supera holgadamente los doscientos euros.

Esta drástica diferencia tarifaria no es producto del azar ni responde únicamente a las fluctuaciones del precio del barril de petróleo crudo en los mercados internacionales. La explicación detrás de estos costes desorbitados reside en una combinación de factores estructurales, fiscales y geográficos propios de Hong Kong. En primer lugar, la fiscalidad juega un papel determinante.

Las autoridades locales aplican impuestos extraordinariamente elevados a los carburantes derivados del petróleo, una medida diseñada de manera consciente para desincentivar el uso del transporte privado. Al ser uno de los territorios con mayor densidad de población del planeta, el control del tráfico rodado y la reducción de las emisiones contaminantes son prioridades de gestión urbana insustituibles. A la carga impositiva se suma la elevada logística de importación y el coste del suelo. Hong Kong carece de refinerías propias y debe importar la totalidad de los combustibles que consume, lo que añade gastos de transporte y almacenamiento.

Asimismo, el precio de los terrenos en la metrópoli es de los más elevados del mundo, lo que encarece de manera sustancial la construcción, el mantenimiento y la operación de las estaciones de servicio. Las empresas distribuidoras repercuten estos desorbitados costes fijos directamente sobre el precio final al consumidor, reduciendo además la competencia en un mercado concentrado en unos pocos operadores globales.

El contraste resulta desolador al comparar la situación hongkonesa con la de otros países que también ocupan los puestos más altos de la clasificación mundial de precios. Naciones europeas caracterizadas por una fuerte presión fiscal sobre los carburantes, como Países Bajos, Dinamarca, Finlandia o Alemania, registran precios altos que hacen mella en las economías domésticas durante las vacaciones de verano, pero se mantienen muy por debajo de los registros de la región asiática. Incluso en comparación con otros centros financieros de alta capacidad adquisitiva como Singapur o Suiza, Hong Kong mantiene una brecha tarifaria considerable que la sitúa en una liga aparte.

Esta realidad económica ha transformado radicalmente los hábitos de movilidad de sus habitantes. Poseer y mantener un vehículo en este territorio no solo implica afrontar precios de compra e impuestos de matriculación elevados, sino también asimilar un coste por kilómetro recorrido que no tiene parangón en el resto del globo. Como consecuencia lógica, la inmensa mayoría de la población opta por hacer uso de la eficiente y extensísima red de transporte público de la ciudad, compuesta por líneas de metro de vanguardia, tranvías históricos y redes de autobuses de alta frecuencia.

El fenómeno de la gasolina en Hong Kong sirve como un recordatorio contundente de cómo las políticas locales, la geografía y la planificación urbana pueden distanciar drásticamente la realidad económica de una ciudad del resto del mundo. Mientras este verano muchos conductores expresan su preocupación ante el encarecimiento de sus vacaciones por el coste del combustible, la experiencia de Hong Kong demuestra que el límite superior del mercado energético aún se encuentra a una distancia considerable.

No estamos ante una generación completamente nueva, sino ante un facelift de la séptima entrega. Pero conviene no despacharlo como un simple lavado de cara, porque el interior cambia mucho.

El nuevo Serie 7 2026 sigue siendo una berlina enorme, casi intimidante. Mide 5,39 metros de largo, unos 2 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una batalla descomunal de 3,22 metros.

Esa batalla explica muchas cosas: espacio, confort y también una sensación de coche de representación que pocos modelos conservan. Esta nueva berlina grande de BMW no quiere disimular su tamaño, lo usa como argumento.

El frontal vuelve a ser el centro de atención. Los riñones son algo más pequeños, ahora con lamas horizontales, y BMW empieza a introducir una hendidura que será seña estética del nuevo Serie 7.

Me parece una decisión inteligente, aunque no necesariamente bonita para todos. BMW no busca agradar a primera vista, sino construir una identidad. A veces lo consigue. Otras, obliga al espectador a hacer un pequeño máster.

Los faros también cambian, con nuevos gráficos luminosos, elementos de cristal y ópticas principales verticales bajo las luces diurnas. El conjunto tiene más precisión visual, eso está claro.

La carrocería bitono aporta mucha presencia, pero el capricho tiene su precio (unos 14.000 euros extra, una cifra que convierte el color en una declaración financiera bastante elocuente).

Las llantas son de 20 pulgadas de serie, pueden ser de 21 pulgadas y llegan hasta 22 pulgadas. Estéticamente le sientan muy bien, aunque cuanto más diámetro, más conviene vigilar el confort y los neumáticos.

Detrás, los pilotos se estiran hacia el centro con líneas paralelas más limpias. El voladizo parece algo menos acusado y el maletero mantiene una capacidad de entre 500 y 540 litros, según motorización.

Pero el verdadero salto del buque insignia de BMW está dentro. El habitáculo estrena el Panoramic iDrive con el BMW Operating System X, una solución que conecta directamente este Serie 7 con la tecnología Neue Klasse.

La gran novedad es la pantalla para el acompañante, pensada más para entretenimiento que para información de conducción. Puede integrar aplicaciones como YouTube o Spotify, y cambia bastante la forma de viajar delante.

Lo que me gusta es que el conductor disfruta del Panoramic Vision Display, con información proyectada bajo el parabrisas en tres zonas. Es una forma distinta de entender la instrumentación, más panorámica, menos clásica y bastante futurista.

La pantalla central va más orientada al conductor, un detalle que agradezco. En coches tan tecnológicos, la sensación de control puede perderse rápido, y BMW intenta recuperarla con ergonomía y orientación visual.

El volante toma rasgos de los nuevos BMW eléctricos, con radios verticales y botones acristalados. Tiene calidad, pero requiere adaptación. No todo lo que parece avanzado mejora automáticamente la experiencia de conducción.

En materiales, el nivel que veo es el esperado: cuero, aluminio, cristal, superficies nobles y una base MagSafe para que el móvil no salga disparado al acelerar. Es un detalle pequeño, pero muy bien pensado.

El sistema de sonido Bowers & Wilkins Surround 4D con Dolby Atmos y 36 altavoces es opcional, pero encaja perfectamente con el coche. Este Serie 7 no solo se conduce, también se disfruta.

Atrás está la plaza importante. Con 3,22 metros de batalla, el espacio para piernas y cabeza es enorme, y el asiento delantero puede desplazarse para crear una posición más tumbada, casi de clase ejecutiva.

La BMW Theatre Screen 8K desplegable sube todavía más el tono. Permite entretenimiento, videoconferencias y una experiencia de cine rodante. Es excesiva, sí, pero en este segmento el exceso forma parte del contrato.

Motores para todos

La gama mecánica mantiene una estrategia amplia: gasolina con hibridación ligera, diésel, híbridos enchufables y versión eléctrica BMW i7. Todos los modelos estarán asociados a la tracción total xDrive.

Entre las novedades aparece un gasolina de 400 CV, mientras que el diésel sube de 299 a 313 CV. BMW no abandona la combustión, pero la integra en una gama claramente empujada por la electrificación.

El BMW i7 recibe nueva tecnología de celdas, aunque mantiene su arquitectura de 400 voltios. La batería alcanza los 112,5 kWh, con autonomías oficiales superiores a 700 km WLTP.

BMW habla de 708 km para el i7 50 y unos 650 km para la versión M. La carga rápida llega a 250 kW, una cifra alta, aunque no tan brillante como los mejores sistemas de 800 voltios.

Como resumen, diría que el nuevo BMW Serie 7 2026 no se conforma con actualizarse. Quiere ser escaparate tecnológico, berlina de representación y salón rodante. Es enorme, caro y algo teatral, pero profundamente BMW.

En plena transformación de la marca alemana hacia una gama cada vez más electrificada y con una estrategia de producto en plena revisión, uno de sus modelos de representación parecía quedarse sin sucesor. Que Audi no hubiera confirmado una nueva generación de su SUV coupé de referencia resultaba especialmente llamativo, sobre todo porque su mellizo, el Q7, ya ha estrenado su nueva generación.

Eso hizo saltar las alarmas y pensar que, quizá, el periplo del Audi Q8 se terminase con su entrega actual. Sin embargo, la situación parece haber cambiado en el último momento: el Q8 tendrá continuidad. La confirmación llega de la mano del propio CEO de Audi, Gernot Döllner, quien aseguró que la compañía trabaja en una nueva generación del Q8.

Según explicó en una entrevista con Edmunds, cuando asumió el liderazgo de la marca en 2023 se encontró con que el futuro del modelo todavía no estaba completamente definido. La ausencia de un anuncio oficial había alimentado los rumores sobre una posible desaparición del SUV, especialmente en un contexto en el que Audi está reorganizando su catálogo y dando prioridad a nuevos modelos eléctricos.

El Q8 actual llegó al mercado en 2018, hace prácticamente una década, como la alternativa más deportiva y emocional dentro de los segmentos grandes de la familia SUV de Audi. Su fórmula era sencilla: combinar la base técnica de un todocamino grande con una carrocería de estilo coupé para enfrentarse a modelos como el BMW X6 o el Mercedes-Benz GLE Coupé.

Cumplió con su cometido, pero con el paso del tiempo empezó a acusar el paso de los años sin actualizaciones frente a rivales que sí las recibían. Teniendo en cuenta que el ciclo de vida promedio de un vehículo es de unos 7 años, 8 en segmentos en los que no hay rotación, lo normal hubiera sido que se hubiera visto al menos prototipos y mulas de desarrollo, pero no ha habido ningún avistamiento.

Este generó cierta incertidumbre sobre el futuro del modelo y había indicios que podían hasta justificar que el Q8 desapareciera.

Audi se encontraba (y se encuentra) inmersa en una profunda renovación de su gama, con una apuesta clara por los vehículos eléctricos y nuevas plataformas como la PPE, además de una reorganización de nombres y tecnologías. En ese escenario, parecía lógico preguntarse si tenía sentido invertir recursos en una nueva generación de un SUV de combustión el camino a seguir parecía otro.

Además, el fabricante alemán ya había tomado decisiones drásticas con algunos modelos eléctricos asociados al nombre Q8. El Q8 e-tron, derivado del antiguo e-tron original, dejó de producirse en 2025, aunque Audi confirmó que tendría un sucesor. Esta situación echó más leña al fuego, aumentando la confusión sobre el futuro de la denominación Q8, ya que se podía entender que podría aplicarse (o no) en exclusiva a un modelo eléctrico.

Finalmente, Audi parece haber decidido mantener vivo el Q8, según palabras del propio Döllner: “Cuando me incorporé a Audi, para mi sorpresa, no se había decidido quién sería el sucesor, pero eso lo cambiamos. En un futuro próximo habrá un sucesor”.

En parte es entendible que la marca de los cuatro aros no haya tenido prisa con la renovación del modelo, porque, pese a que los SUV de gran tamaño continúan siendo una de las categorías más rentables del mercado premium y cuentan con una fuerte demanda en mercados como Estados Unidos, China o Oriente Medio, tienen un peso bastante modesto a nivel de negocio para la marca.

Todavía no se conocen muchos detalles sobre la próxima generación, pero todo apunta a que seguirá una evolución similar a la vista en otros modelos recientes de Audi. La compañía está apostando por interiores más digitales, una mayor integración tecnológica y un nuevo lenguaje de diseño que comenzó a mostrarse con prototipos como el Audi Concept C.

La gran incógnita será la parte mecánica, ya que Audi tendrá que decidir hasta qué punto electrifica el modelo y qué papel deja para los motores de combustión. Teniendo en cuenta sus últimas directrices de la compañía, queda casi completamente descartado que tenga un sistema de propulsión eléctrico y lo más probable es que emplee motores sacados de sus hermanos, como el V6 diésel de 299 CV del Q9 o el de 245 CV que está disponible en el Q7.

El canadiense ha explicado sus comienzos en la Fórmula 1, donde arrancó muy joven, y también ha explicado su forma favorita de correr en cualquier tipo de disciplina. Lance es un tipo de corredor al que le gusta luchar por la posición, pero asegura que cuanta mayor sea la ventaja respecto a sus rivales, más cómodo va a estar siempre. Al mismo tiempo, se ha deshecho en elogios hacia Pedro de la Rosa y ha elegido un referente dentro del Gran Circo, que no es Fernando Alonso.

Lance Stroll analiza su trayectoria

En el año 2017, Lance dio el salto desde F3 a la máxima categoría, algo poco habitual, pues la mayoría de pilotos pasan por la categoría intermedia, que es F2. Esto le supuso cierta dificultad de cara a sus inicios en Williams: "La transición de F3 a F1 fue muy difícil. En F3 tuve una temporada muy dominante, me sentía muy cómodo con el coche, con confianza, y fui a F1, que era 20 segundos más rápido que un F3. A mi cuerpo y a mi cerebro les llevó un tiempo adaptarse. Fui con 18 años y no lo olvidaré, como el podio en Bakú".

En este podcast fue preguntado sobre su forma favorita de correr, y aunque en un comienzo analizó una batalla con otro piloto, rápidamente sorprendió con una situación mucho más plácida para cualquier corredor. "Me gusta correr rueda con rueda. Bueno, como todos los pilotos, me gusta ir primero con 30 segundos de ventaja, pensando en lo que quieres para cenar. Pero me encantan las luchas, los cambios de condiciones. Es muy emocionante cuando estás en la parrilla y caen unas gotas y no sabes con qué neumático empezar", razonaba el de 27 años.

Al igual que le ocurre a su compañero de equipo, el canadiense no se queda con la adrenalina de la F1, y ya ha probado suerte en otras disciplinas. "Lo hice por diversión. Fue una carrera que no tenía preparada y mis dos compañeros, sí. Teníamos un parón y quería hacer algo en mi tiempo libre. Tenía un GT, que me había comprado para los circuitos y lo vi como una oportunidad para disfrutar", recuerda Lance su aventura lejos del Gran Circo.

El hijo del dueño de Aston Martin ha sufrido este año como todos dentro de la escudería británica. Pero en esta charla ha explicado su filosofía y su visión para siempre intentar mejorar: "En todo, en todas las áreas. Para mí, cada año, cada fin de semana de carreras, me da algo en lo que pensar. Vuelvo más fuerte. Esa obsesión, esa perseverancia, nunca se acaba. Siempre hay un mejor tiempo que buscar, cómo mejorar el coche, la configuración para la siguiente carrera. El aprendizaje nunca acaba en el mundo del motor".

Su visión actual de Aston Martin

Desde hace ya varias temporadas, el canadiense está viviendo el privilegio de compartir equipo con Alonso. En varias ocasiones se ha deshecho en elogios hacia él, pero a la hora de elegir a su referente se queda con otro piloto: "Michael Schumacher. Él fue una gran inspiración para mí para llegar a F1. Encender la tele, verlo en ese coche rojo... Creo que era el sueño de todos los niños, esa pasión. Igual Fernando Alonso no estaría muy contento sentado aquí oyendo esto".

Tal y como comentábamos en un inicio, la última prueba antes del parón dejó un gran sabor de boca a la firma británica. Lance Stroll disfrutó encima de su monoplaza, pero no se quiso olvidar de los malos momentos de esta temporada: "Hemos atravesado momentos difíciles durante los últimos años en Aston Martin. Como equipo no hemos estado donde queremos estar".

En esta charla estaba acompañado del embajador español Pedro de la Rosa. Sobre él también ha querido tener unas palabras, pues le considera una pieza clave en la mejoría del equipo: "Creo que tú has sido una de las personas más positivas, alguien capaz de sacar lo mejor de los demás en los momentos difíciles. Has estado a mi lado durante algunos de los periodos más complicados de estos últimos años. Por eso me gusta considerarte un muy buen amigo".

La siguiente parada tanto para Lance como para Aston Martin es Zandvoort, y en este escenario llegarán nuevas mejoras. El canadiense no podrá experimentar su prueba soñada, a 30 segundos de ventaja y pensando en la cena, pero intentará dar un nuevo paso adelante junto a su equipo.

Con el paso de los años, especialmente desde mediados de los 2000, los coches no han dejado de incorporar diferentes tecnologías encaminadas a reducir los consumos y las emisiones.

Lograr que los automóviles contaminen menos está bien y es necesario. Pero el problema viene cuando eso se consigue sacrificando la fiabilidad de los motores.

Ha llegado un punto en que las mecánicas son cada vez más susceptibles de sufrir averías, debido a toda esa complejidad tecnológica que se ha añadido. Quizá, el equilibrio perfecto entre fiabilidad, consumos y emisiones se alcanzó a principios de los 2000, pero después se complicó con el Start&Stop, el AdBlue en los diésel, etc.

Una de esas tecnologías para reducir los consumos y las emisiones es la conocida como desactivación de cilindros. Como su nombre indica, consiste en desconectar algunos cilindros del motor en momentos de baja demanda.

Sin embargo, este sistema puede tener efectos colaterales perniciosos para la mecánica. Concretamente, en el motor 2.5 Skyactiv-G de Mazda. Y no lo dice cualquiera, sino un técnico de la propia marca.

Un técnico de Mazda recomienda comprar un CX-5 de segunda mano sin desactivación de cilindros

En una publicación de la red social Reddit, un usuario le pregunta qué modelo recomienda comprar, entre uno con motor turbo y otro con el motor atmosférico, pero con el sistema CDA de Mazda, que desactiva dos de los cuatro cilindros del bloque.

En su respuesta, el técnico se decanta por la versión turboalimentada: “No dispongo de datos suficientes, ya que no tienen suficiente kilometraje como para evaluar su fiabilidad a largo plazo, pero si tuviera que apostar, me decantaría por el turbo”.

“Los problemas del turbo se pueden retrasar con un mantenimiento más riguroso (cambios de aceite a intervalos cortos), mientras que los del CDA son incontrolables”, añade.

El comentario recibió un aluvión de críticas y, posteriormente, ofreció una explicación más detallada: “Cuando desactivas dos cilindros y los otros dos están funcionando, eso significa que dos cilindros funcionan a una temperatura más baja que los otros dos. Todos los cilindros comparten el mismo bloque y la misma culata”.

Y continúa: “Cuando algunas partes de la culata están más frías que otras, la tasa de expansión y contracción varía entre las distintas zonas del mismo bloque de metal. Esas tensiones, a su vez, pueden provocar microfracturas en la culata (que acabará agrietándose) o la deformación de los cilindros (lo que acabará provocando consumo de aceite)”.

No obstante, el experto aclara que este problema no se da solamente en Mazda, sino también en otros fabricantes, y pone como ejemplos los problemas de desactivación de cilindros en Chevrolet o con el sistema VCM de Honda: “Son los mismos problemas en todos los casos”, concluye.

Mejor uno anterior a 2017 y sin i-Stop

En otro punto de la publicación, también se refiere al i-Stop, el sistema inteligente de parada y arranque automático, lo que conocemos como Start-Stop desde 2005.

Esta tecnología apaga el motor cuando el coche se detiene un tiempo prolongado, como en un semáforo o en atascos, para ahorrar gasolina y reducir gases, y lo vuelve a encender al soltar el freno o pulsar el embrague.

Pero, con los años, se ha demostrado que este sistema acelera el desgaste del motor de arranque y la batería. De hecho, los coches equipan baterías más grandes (y más caras) por eso, además de porque tienen una mayor carga tecnológica.

En conclusión, este técnico de Mazda recomienda buscar una unidad anterior al 2017 a todos aquellos que estén interesados en comprar un CX-5 de segunda mano.

La operación salida de este año ya es la más cara desde el 2022, con un aumento del 15% en el precio del combustible. Un incremento que se debe a que el Gobierno ha suprimido el descuento que llevaba vigente desde el mes de marzo debido a la guerra entre Israel e Irán.

En 2022, la guerra entre Ucrania y Rusia dejaba el precio de la gasolina y el diésel por las nubes. Ahora, cuatro años después, la historia vuelve a repetirse. De hecho, el diésel es un 23% más caro que el año pasado y la gasolina 95 se ha incrementado un 13%.

En general, encontrar gasolina por debajo de los dos euros por litro empieza a ser una misión complicada en muchas estaciones de servicio. Sin embargo, no en todo el mundo es así.

Según la última actualización de Global Petrol Prices, correspondiente al 27 de julio de 2026, el precio medio de la gasolina en el mundo se sitúa en 1,50 dólares por litro, aunque las diferencias entre países son enormes. En algunas zonas, ni siquiera llega al dólar.

Libia tiene el precio de la gasolina más bajo del mundo

Según este informe, el país con la gasolina más barata en todo el mundo es Libia, que mantiene un precio prácticamente simbólico gracias a las fuertes subvenciones estatales y a su condición de gran productor de petróleo.

En concreto, el coste de la gasolina en este país es de 0,024 dólares por litro. Muy cerca le siguen Irán y Venezuela, también por debajo del 0,1 dólar. Tras ellos, aparecen otros países con importantes reservas de crudo y políticas de subsidios al combustible, como Angola, Kuwait, Argelia o Egipto.

Aunque el orden puede variar ligeramente entre actualizaciones, todos ellos comparten un denominador común: producen petróleo y mantienen un fuerte control estatal sobre el precio que pagan los consumidores.

El motivo de estos precios no es otro que los impuestos, además de tener grandes reservas de petróleo. A diferencia de Europa, donde una parte muy importante del precio corresponde a impuestos especiales e IVA, estos países destinan parte de los ingresos obtenidos por la exportación de petróleo a subvencionar el combustible.

En algunos casos, el objetivo es facilitar la movilidad de la población y contener la inflación. En otros, mantener un precio muy bajo de la gasolina forma parte de la política económica del Gobierno.

No obstante, este modelo tiene un elevado coste para las cuentas públicas y hace que el precio dependa directamente de la capacidad financiera del Estado para mantener esas ayudas.

En los últimos años, el mercado automovilístico ha cambiado radicalmente en España. De comprar coches diésel, los españoles han pasado a comprar híbridos, que es el tipo de automóvil que más se vende actualmente.

Pero en los últimos dos años se ha producido un auge de los vehículos equipados con sistema híbridos enchufables, una tecnología muy extendida en otros países, sobre todo, del norte de Europa, pero que aquí no terminaba de cuajar.

De hecho, la actual generación de un modelo tan popular como el Toyota Prius no se comercializa en la Piel de Toro, porque la marca japonesa decidió vender en Europa únicamente la variante PHEV y la filial española de la marca renunció a traerla, debido a la escasa acogida de esta mecánica.

Crecen los coches híbridos enchufables en España

Pero las cosas han cambiado mucho. Las ventas de coches híbridos enchufables han aumentado en España un 14,2% en lo que llevamos de año, comparado con el mismo periodo de 2025. En total, son 14.507 entregas.

Al mismo tiempo, los eléctricos puros han crecido este año un 23,4% con 10.722 unidades. Entre ambas tecnologías, suman 166.371 unidades en los siete primeros meses de 2026, un 34,9% más que el mismo periodo del año anterior, y representan una cuota de mercado del 22,2%.

A menudo se dice que los vehículos PHEV representan lo mejor de dos mundos: el coche de gasolina y el eléctrico. Es como comprar dos coches en uno.

En la actualidad, muchos modelos tienen una buena autonomía eléctrica que permite utilizarse en ciudad como un eléctrico y un motor de combustión para viajar por carretera sin preocuparse por la autonomía o dónde recargar la batería.

Gran parte de culpa de este auge de los híbridos enchufables la tienen las marcas chinas, que han visto ahí una oportunidad para vender sus vehículos en Europa, evitando los aranceles que aplica Bruselas a los coches eléctricos chinos desde 2024.

A continuación, te mostramos cinco coches PHEV que puedes comprar en 2026. Varios de ellos son chinos, ya que son los que mejor trabajan esta tecnología, pero hemos incluido dos europeos muy interesantes en los que, quizá, no habías pensado.

BYD Dolphin G DM-i

El BYD Dolphin G DM-i acaba de aterrizar en España. Es un vehículo de segmento B, de 4,16 metros de largo, muy interesante porque es el único de su categoría en ofrecer un motor PHEV, además de un gran maletero, por un precio de 19.495 euros con el descuento de la marca y la ayuda del Plan Auto+.

Combina un motor 1.5 litros de gasolina de 95 CV con otro eléctrico de 163 CV, que es el que mueve las ruedas, más una Blade Battery de 7,42 kWh en la versión Active y de 18,3 kWh en los acabados Boost, Comfort y Sport. La más pequeña proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros y la grande llega hasta los 105 kilómetros con una recarga, así como una autonomía combinada de 1.040 kilómetros.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i es una excelente opción por calidad-precio. El sistema de propulsión es similar, conocido como Dual Mode, basado en un motor de gasolina 1.5 combinado y un bloque eléctrico de alta respuesta. Se ofrece en dos versiones diferentes, una con 166 CV y otra con 212 CV.

La batería de acceso tiene una capacidad de 7,8 kWh y ofrece 40 kilómetros de autonomía eléctrica, pero la superior llega a 18 kWh y permite recorrer 90 kilómetros en modo cero emisiones. Precisamente, esta versión cuesta 31.200 euros, pero con los descuentos de la marca y la ayuda estatal, se queda en 27.740 euros.

Geely Starray EM-i

Geely aterrizó en España este año con varias propuestas, entre ellas, este Geely Starray EM-i, equipado con un sistema híbrido enchufable de largo alcance. Está disponible en dos potencias, 192 y 262 CV.

El primero va asociado a una batería de 18,4 kWh que ofrece 83 kilómetros, mientras que el segundo emplea una batería de 29,8 kWh que anuncia 136 kilómetros. Además, su alcance total combinado es de más de 1.000 kilómetros. Cuesta 30.490 euros, pero con la financiación, descuentos y ayudas, se reduce a 25.215 euros.

Seat León e-Hybrid

Dejamos China y volvemos a Europa, porque aquí también encontramos modelos interesantes, como el Seat León. El compacto español ofrece la variante 1.5 e-Hybrid, con un motor de gasolina de 1.5 litros y 150 CV más uno eléctrico de 116 CV para un total de 204 CV, unido a una batería de 25,7 kWh de capacidad (19,7 kWh netos).

Gracias a esta gran batería, que puede cargar a un máximo de 50 kW, el León PHEV puede recorrer hasta 133 kilómetros en modo 100% eléctrico, según datos WLTP, lo que convierte a la berlina de cinco puertas española en una opción muy recomendable para quien no quiera un todocamino. Su precio es de 34.440 euros con acabado Style.

Škoda Superb iV

Cerramos con un auténtico buque para devorar kilómetros y kilómetros de autopista. Nada mejor que una berlina para viajar y el Skoda Superb está entre las mejores.

El modelo checo está disponible en dos versiones basadas en un motor 1.5 TSI: una con 204 CV y otra con 272 CV, en ambos casos unido a una de 19,7 kWh útiles con una autonomía eléctrica de 140 y 131 kilómetros, respectivamente. Desde 47.465 euros con descuentos.

Su propuesta es muy diferente a la mayoría de eléctricas urbanas disponibles actualmente, ya que, mientras muchas de sus rivales centran su planteamiento en la movilidad práctica y económica para trayectos cortos, la F77 Mach 2 apuesta por ofrecer sensaciones más próximas a las de una moto de combustión deportiva, pero aprovechando las características propias de un sistema eléctrico.

Su estética deja claro desde el primer momento que no se trata de un simple scooter. La carrocería combina elementos propios de una deportiva con rasgos de una naked, con un frontal minimalista protagonizado por un único faro con forma de rombo y una ausencia total de cúpula o carenado delantero. El cuerpo presenta un acabado bitono disponible en diferentes colores y la parte trasera está rematada por un estilizado colín que integra un asiento estrecho para el pasajero.

Pero más allá de la imagen, la verdadera sorpresa está en su apartado mecánico. La Ultraviolette F77 Mach 2 equipa un motor eléctrico capaz de desarrollar picos de potencia de hasta 30 kW, equivalentes a unos 40 CV, acompañado de un par motor máximo de 100 Nm.

Como ocurre en cualquier vehículo eléctrico, la entrega de fuerza es inmediata, lo que permite lograr unas prestaciones que son una de sus principales cartas de presentación. La F77 Mach 2 es capaz de acelerar de 0 a 60 km/h en 2,6 segundos y completar el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, mientras que su velocidad máxima alcanza los 155 km/h.

Son cifras que la sitúan claramente por encima de las motos eléctricas urbanas convencionales y que incluso la acercan al territorio de motocicletas de mayor cilindrada, y precisamente por eso la posibilidad de conducirla con el carnet de coche es uno de sus aspectos más llamativos.

A primera vista puede parecer contradictorio que una moto con una potencia máxima cercana a los 40 CV pueda entrar dentro de los límites permitidos para el permiso B, pero la explicación está en la diferencia entre potencia máxima y potencia nominal.

La homologación de los vehículos eléctricos tiene en cuenta la potencia continua del motor, no el pico máximo que puede entregar durante determinados momentos. Ultraviolette no ha detallado públicamente cuál es exactamente la cifra nominal de la F77 Mach 2, pero esa diferencia es la que permite que pueda encajar en esta categoría.

La parte energética está protagonizada por una batería de 10,3 kWh de capacidad, una cifra elevada para una moto de este tamaño. Según los datos homologados bajo el ciclo WMTC, ofrece una autonomía de 143 kilómetros en uso mixto, una cifra que puede aumentar hasta los 231 kilómetros si se utiliza principalmente en ciudad. Para las recargas, con el cargador Boost puede pasar del 20 al 80% de capacidad en aproximadamente 2,5 horas.

Además de las prestaciones, la tecnología es otro de los apartados en los que destaca: incorpora frenada regenerativa configurable con hasta 10 niveles, ABS Bosch de doble canal, control de tracción con cuatro niveles de intervención, una pantalla TFT de cinco pulgadas, conectividad mediante LTE, WiFi y Bluetooth, además de sistemas de posicionamiento GPS/GLONASS.

Hasta ahí todo suena bien, pero todavía es mejor cuando toca hablar del precio. No está al nivel de la India, donde sus tarifas que parten de unos 3.300 euros, pero así hablamos de un precio de partida de 9.990 euros, una cantidad bastante contenida para el tipo de moto que hablamos.

Es cierto que por ese montante se puede comprar una motocicleta de gasolina de una cilindrada superior, pero hablamos de una moto eléctrica, así que la cuantía es bastante comedida. Además, el hecho de que a nivel legal se pueda conducir con el carnet de coche es otro factor que hará que más de uno se interese por ella.

Además, ahora que por fin se ha activado el Programa Auto+, las motocicletas eléctricas se pueden beneficiar de las ayudas estatales, aunque sean menores que las de los coches. La asistencia puede ser de hasta 1.100 euros, así que la Ultraviolette F77 Mach 2 se quedaría en 8.890 euros.

Y es que la Dirección General de Tráfico, en coordinación con las distintas administraciones autonómicas, ultima la puesta en marcha de un dispositivo operativo especial que incluirá importantes restricciones a la circulación y limitaciones a la movilidad en varias comunidades autónomas.

El motivo de este despliegue de seguridad vial reside en la previsión de un volumen extraordinario de desplazamientos por carretera que amenaza con colapsar los principales ejes de comunicación del tercio norte peninsular.

La denominada franja de totalidad, el área geográfica donde el disco solar quedará cubierto al 100% por la Luna durante unos valiosos minutos, abarca territorios de Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón y Cataluña, además de amplios sectores del norte de Castilla y León. El hecho de que este evento único coincida plenamente con el pico de desplazamientos vacacionales de la primera quincena de agosto ha encendido todas las alarmas en el seno de la Dirección General de Tráfico.

Ante la perspectiva de que cientos de miles de conductores se dirijan simultáneamente hacia las zonas con mejor visibilidad, las autoridades han diseñado un plan de contingencia similar al de las grandes operaciones de salida o retorno veraniegas. Entre las medidas más contundentes que contempla el organismo estatal destacan las restricciones temporales al tránsito de vehículos pesados y camiones de gran tonelaje en los itinerarios principales. Con este veto al transporte de mercancías en las horas previas y posteriores al fenómeno astronómico, se pretende liberar espacio en la calzada y evitar que el tráfico pesado entorpezca el flujo constante de turismos particulares y autobuses de pasajeros.

Asimismo, la estrategia ideada por los responsables de la gestión del tráfico incluye la ejecución de cortes puntuales de circulación en aquellos tramos secundarios que comunican con miradores naturales, zonas de montaña o puntos álgidos de observación. Para paliar los embotellamientos previsibles en los accesos más concurridos, la Dirección General de Tráfico habilitará desvíos obligatorios e itinerarios alternativos destinados a redistribuir el volumen de vehículos de manera más homogénea por las redes secundarias.

En aquellos municipios y parajes naturales donde se prevea una mayor concentración de espectadores, las fuerzas de seguridad coordinarán zonas de estacionamiento extraordinario para impedir el aparcamiento desordenado. El organismo que dirige la movilidad en las carreteras españolas ha puesto especial énfasis en prohibir rotundamente que los automovilistas detengan sus vehículos en los arcenes, mediana, puentes o bordes de las vías para presenciar el oscurecimiento del cielo. Esta práctica, habitual durante eventos celestes anteriores pero sumamente peligrosa, genera situaciones de riesgo grave de atropello y colisiones por alcance.

Por ello, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará notablemente la vigilancia mediante patrullas de tierra y medios aéreos, sancionando de forma severa a aquellos conductores que obstaculicen la calzada o realicen maniobras imprudentes. Mientras que la Dirección General de Tráfico gestionará las medidas en el territorio nacional común, comunidades como el País Vasco, Navarra y Cataluña aplicarán sus propios dispositivos independientes a través de sus correspondientes departamentos de seguridad y del Servei Català de Trànsit.

En el caso vasco y navarro, ya se han anunciado resoluciones oficiales que prohíben de forma estricta la circulación de camiones de más de siete toneladas y media durante toda la jornada del eclipse, una decisión que ha generado inquietud en el sector del transporte pero que los responsables políticos defienden como indispensable para garantizar la seguridad vial. Por todo ello, la recomendación unánime de las autoridades a todos aquellos ciudadanos que deseen contemplar el histórico eclipse solar de agosto es planificar los desplazamientos con máxima antelación.

Consultar el estado de las carreteras en tiempo real a través de las plataformas informativas, atender las indicaciones de los paneles luminosos de mensaje variable y optar por el transporte público siempre que sea posible serán pautas fundamentales para evitar quedar atrapado en extensas retenciones. La oportunidad de vivir un fenómeno astronómico irrepetible está servida, pero la Dirección General de Tráfico recuerda que el verdadero éxito de la jornada dependerá de la prudencia al volante y del respeto estricto a las restricciones de movilidad vigentes en cada territorio.