Y es que el modelo de la marca coreana no es un vehículo de producción, al menos no por ahora. Se presentó en abril de este mismo año en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York 2026 en formato de prototipo, pero la compañía dejó claro que “anticipa el primer vehículo body-on-frame de Hyundai en EE. UU., una pick-up mediana que llegará antes de 2030”. Es decir, va a servir de base no solo para uno, si no para dos todoterrenos diferentes, así que vamos a mirar al futuro.

SangYup Lee, Vicepresidente ejecutivo y responsable del Centro Global de Diseño de Hyundai y Genesis, declaró en su puesta de largo: “Nuestro Boulder Concept SUV con chasis independiente es toda una declaración de amor sobre cuatro ruedas al estilo de vida dinámico y aventurero que tantos clientes nos han pedido en nuestros estudios de futuro. Estamos convencidos de que un concepto de SUV Hyundai tan capaz como este podría superar con creces las expectativas de este selecto grupo de amantes de la aventura”.

Diseño y dimensiones

El Hyundai es claramente un prototipo, pero su diseño está lo suficientemente avanzado como para que una versión de producción no sea demasiado diferente.

Tiene unas formas rectangulares muy definidas, que le otorgan una presencia imponente. En el frontal la parrilla ocupa todo el ancho del vehículo, la defensa del paragolpes es muy prominente, hay mucha distancia libre al suelo, una barra LED auxiliar sobre el techo proporciona iluminación adicional, los pasos de rueda están muy marcados, especialmente los traseros, y la zaga es completamente vertical, con la rueda de repuesto de rigor colocada sobre el portón.

Es una fórmula fácil de llevar a la calle, como deja claro el Ford, que tiene muchos rasgos en común. También es un vehículo voluminoso, de formas cuadradas y que impone respeto. Tiene faros redondos, el nombre del modelo cruza la parrilla, los bajos en plástico negro son para lidiar con posibles desperfectos, la carrocería tiene un acabado bitono y detrás también cuelga su rueda de repuesto.

Respecto a las dimensiones, las del Boulder son una incógnita, más allá de que son considerables, por lo que se pudo ver en su presentación. Es fácil que alcance los 5 metros de longitud, pero la marca no ha dado datos concretos.

En cuanto al Bronco, mide 4.811 mm de largo, 2.199 mm de ancho y 1.852 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.950 mm. Además, ofrece un maletero con una capacidad de algo más de 500 litros que, al abatir los asientos traseros, supera los 1.700.

Mecánica y motores

La naturaleza de prototipo del Boulder hace que la información en este campo sea prácticamente nula. Hay presentaciones de concept cars en los que la marca adelanta, aunque no de datos concretos, qué tipo de motorización emplea, pero en este caso no se dio ni la más mínima información.

Hyundai solo confirmó que utilizará una plataforma de chasis independiente, lo que adelanta que será un todoterreno con grandes capacidades fuera del asfalto, pero nada más.

Por suerte, del Ford Bronco si que hay más información. En España se vende con una única mecánica, un motor de gasolina 2.7 EcoBoost V6 de 335 CV y 563 Nm de par máximo que, asociado a una caja de cambios automática de 10 velocidades y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

Lo interesante, sin embargo, es todo con lo que cuenta para tener garantías una vez abandona la carretera: cuenta con reductora, puede incluir bloqueo de diferencial delantero y trasero, tiene un ángulo de ataque de hasta 43,2 grados, uno ventral de hasta 26,3 y uno de salida de hasta 37 grados; puede vadear más de 800 mm, puede desconectar la barra estabilizadora, etc.

Precio, equipamiento y disponibilidad

Estas son otras facetas en las que hablamos de dos realidades completamente diferentes. Empecemos por el Boulder, porque es lo más sencillo: por el momento es un prototipo, así que directamente no se puede comprar. Lo malo es que, además, parece que nunca llegaremos a poder hacerlo a este lado del Atlántico, porque, mientras que el Bronco por fin se ha animado a cruzar el charco, el coreano está pensado exclusivamente (al menos de lanzamiento) para el mercado estadounidense.

Dado que va a ser un modelo con el que en principio solo vamos a poder soñar los europeos, centrémonos en el Ford Bronco, que sí se puede adquirir por estos lares. Eso sí, no es un coche precisamente barato: está disponible desde 65.374 euros.

Ese precio da acceso al acabado básico, el Outerbanks, que tiene como equipamiento destacado las llantas de aleación de 18 pulgadas, los asientos tapizados cuero en Gris Dark Space, la suspensión estándar HOSS 1.0, 4x4 + cambio eléctrico sobre marcha, el FordPass Connect y los neumáticos 255/70 R18 all terrain A/T de 32 pulgadas.

Subiendo el desembolso a 72.690 euros se accede al nivel de equipamiento Badlands, que incluye: llantas de aleación de 17 pulgadas en aluminio Gris Carbonized, asientos tapizados cuero en Negro Ónix, suspensión HOSS 2.0 con amortiguador Bilstein, 4x4 + paquete ahorro de combustible, barras de techo y neumáticos LT 285/70 R17 all terrain A/T de 33 pulgadas.

¿Cuál es mejor?

Esta pregunta suele ser complicada de responder, pero en este caso es por un motivo diferente al habitual. Es imposible comparar a ambos modelos en los mimos términos, por el simple hecho de que uno ya está a la venta y el otro no. Hoy por hoy el Ford Bronco es la opción a elegir, porque es la única, pero cuando el Hyundai Boulder de calle se ponga a la venta, el resultado del enfrentamiento podría ser otro.

Se trata de un Mercedes Clase G eléctrico, denominado 580 con tecnología EQ, que la marca de la estrella entregó al anterior pontífice, el Papa Francisco, en diciembre de 2024.

“Con el nuevo papamóvil, el Papa Francisco se convierte en el primer Pontífice en utilizar un Mercedes-Benz totalmente eléctrico durante sus apariciones públicas. Este gesto no solo honra a nuestra empresa, sino que también refuerza nuestro compromiso con la electromovilidad y la descarbonización”, declaró en aquel momento Ola Källenius, CEO de la compañía.

Unos meses después, Francisco falleció y, tras la ceremonia del cónclave, el 8 de mayo de 2025 salió elegido Robert Francis Prevost como 267.º Papa de la Iglesia católica con el nombre de León XIV. Ahora es él quien utiliza el papamóvil eléctrico.

Mercedes Clase G 580 con tecnología EQ, el papamóvil eléctrico que utiliza León XIV

Como es habitual en todos los vehículos que utiliza el Papa para sus desplazamientos en visitas oficiales, este Mercedes Clase G no es un modelo cualquiera. La base del todoterreno alemán es la misma, pero recibe numerosas modificaciones.

El frontal se mantiene casi intacto, sólo se han añadido dos soportes en los pasos de rueda para colocar los estandartes del Vaticano. Es a partir del pilar B donde cambia de manera radical.

Adopta un diseño tipo pick-up. De hecho, la carrocería se recortó para ello. La zona del techo delante de las plazas delanteras se eliminó en parte, mientras que por detrás se creó una superficie diáfana.

La banqueta con el asiento corrido se retiró para dar paso a un asiento individual colocado en el centro, una butaca con reposabrazos y reposacabezas integrados que es regulable en altura. Según Mercedes, “este asiento principal giratorio permite moverse con flexibilidad y dirigirse al público desde distintos ángulos”.

En la parte trasera se instalaron dos asientos adicionales, enfrentados entre sí, que permiten que otras dos personas acompañen al Papa. También se eliminó el portón, sustituyéndolo por un hueco para acceder al interior, contando además con asideros a uno y otro lado para que sea más sencillo subir.

Por último, algo que caracteriza a todos los papamóviles es que son vehículos descubiertos para que el Pontífice pueda saludar al público por donde pasa y, sobre todo, la gente lo vea.

El Mercedes Clase G eléctrico que utiliza León XIV también tiene la zona trasera descubierta, pero la marca alemana ideó un techo rígido independiente para proteger a los ocupantes. Es una suerte de techado completamente transparente, para que el Papa pueda ver y ser visto sin problema, con un cristal delantero que le protege de las inclemencias climatológicas.

Un todoterreno eléctrico de 587 CV y hasta 473 kilómetros de autonomía

El Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ emplea un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores, uno en cada rueda, que desarrollan 147 CV cada uno. En total, entrega 587 CV de potencia que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Los cuatro motores reciben la energía de una batería de 116 kWh de capacidad útil, integrada en el chasis y en una estructura que la protege de la torsión, el agua y la suciedad. Además, en la parte inferior va protegida con un panel de 26 milímetros hecho con fibra de carbono y otros materiales, unido al chasis por tornillos.

Esta batería proporciona al G eléctrico una autonomía homologada de 473 kilómetros y admite recargas de hasta 200 kW, pasando del 10 al 80% en 32 minutos.

El Mercedes-Benz G eléctrico del Papa León XIV es una unidad única y su valor es difícilmente calculable. La versión que se comercializa en España cuesta 165.747 euros.

Renault afirma que el Niagara es un vehículo que combina el confort de un SUV con la robustez de una pick-up. Este nuevo modelo desarrollado para mercados hispanoamericanos marca un nuevo hito en la ofensiva internacional de la firma francesa, con el ambicioso objetivo de lanzar 14 nuevos modelos fuera de Europa para 2030.

Con el Niagara, Renault continúa expandiéndose hacia uno de sus mercados más estratégicos. Además, representa el primer modelo del plan futuREady, el cual inaugura una nueva fase en la ofensiva internacional del fabricante galo.

Renault Niagara, un pick-up de casi 5 metros y motor de gasolina

Basado en la plataforma RGMP de pick-up, el nuevo Renault Niagara está disponible en versión de tracción delantera y otra con tracción total. En el primer caso, detiene la cinta métrica en los 4,91 metros, mientras que la variante con tracción a las cuatro ruedas es un poco más grande (4,94 metros). La altura es de 1,72 metros en los dos.

La compañía francesa sólo ha anunciado una mecánica para este nuevo vehículo todoterreno. Se trata de un motor de cuatro cilindros de gasolina turbo de 1.3 litros que desarrolla 156 CV de potencia. En algunos países será compatible con etanol, alcanzando los 160 CV.

El propulsor se puede combinar con una caja de cambios manual de seis relaciones o automática de doble embrague, también con seis velocidades.

Según indica Renault, el Niagara tiene una zona de carga trasera con una capacidad de 938 litros y 654 kg. Asimismo, puede remolcar hasta 710 kg.

El interior está homologado para cinco pasajeros y tiene un diseño más convencional si lo comparamos con los modelos europeos. El salpicadero presenta unas líneas horizontales y está presidido por dos pantallas digitales unidas, una de 10,2 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia.

El equipo de infoentretenimiento tiene Google integrado, lo que significa que ofrece acceso a aplicaciones como el asistente Gemini, con inteligencia artificial, así como Google Maps y otros.

En materia de seguridad, el Renault Niagara cuenta con asistentes a la conducción como el control de crucero adaptativo con Stop & Go, la frenada automática de emergencia, la alerta de tráfico cruzado trasero, una cámara de visión 360º o un sistema de asistencia al aparcamiento, entre otros sistemas.

La mitad de las ventas fuera de Europa

Como hemos avanzado al principio, de aquí a 2030 Renault planea lanzar 14 nuevos modelos fuera de Europa para consolidar su posición como la marca francesa líder mundial.

Basándose en el importante potencial de desarrollo que ofrecen los mercados internacionales, la marca del rombo busca acelerar tanto su crecimiento como su electrificación.

El objetivo para 2030 es generar la mitad de sus ventas fuera de Europa y, al mismo tiempo, aumentar la proporción de motorizaciones eléctricas e híbridas en hasta un 50% del mix en esos mercados.

Junto a los Kardian y Boreal, el Niagara forma parte de la renovación de la gama de productos de Renault fuera de Europa y, más concretamente, en Hispanoamérica. Esta estrategia se basa en el desarrollo de vehículos que incorporan el nuevo ADN y tecnologías de la marca.

Como explica Fabrice Cambolive, CEO de Renault, “el Niagara es el primer pilar de la estrategia futuREady y nuestro objetivo es lanzar 14 nuevos modelos en mercados internacionales para 2030”.

“La plataforma RGMP de pick-ups también servirá de base para una motorización híbrida a futuro. Esto también contribuirá a nuestra ambición de incluir el 50% de los modelos electrificados en nuestra gama internacional para 2030”, prosigue.

“Diseñado, desarrollado y construido íntegramente en América Latina, Niagara lleva el ADN de la marca Renault: un diseño imponente y robusto; confort en su interior y soluciones de almacenamiento ingeniosas; y tecnología digna de un SUV, incluyendo OpenR Link con Google integrado. Quisiera agradecer a todo el equipo de Renault en América Latina por su compromiso colectivo con este proyecto inspirador”, concluye Cambolive.

Land Rover quiere recuperar un papel protagonista en las Fuerzas Armadas británicas. Por eso ha creado el Defender Wolf Series II, un nuevo vehículo militar ligero desarrollado en Reino Unido que aspira a convertirse en el sustituto del anterior Defender Wolf.

La nueva generación del Land Rover Defender militar

El nuevo Defender Wolf Series II representa, según Land Rover, la evolución de más de 70 años de relación entre el Land Rover Defender y el ejército británico. Es, además, el primer lanzamiento de un vehículo militar de la marca desde el Defender Wolf original y constituye la primera aplicación militar basada en la actual generación del emblemático todoterreno inglés.

Una de las principales novedades se encuentra en su construcción. A diferencia del anterior Defender Wolf, el nuevo modelo utiliza la plataforma D7x desarrollada para la generación actual, sobre la cual reposa una estructura monocasco. Esto permite disponer de una carrocería más rígida y un aumento de la capacidad de carga.

Land Rover asegura que el desarrollo del Defender Wolf Series II se ha llevado hasta el extremo antes de su presentación. El vehículo ha superado más de 62.000 pruebas durante el proceso de validación de ingeniería, y tanto el chasis como la carrocería han sido diseñados para superar el procedimiento de ensayos Extreme Event Test de la compañía.

La marca británica también ha prestado especial atención a la capacidad todoterreno, uno de los principales argumentos históricos del Defender. Land Rover recuerda que la actual generación del modelo ha obtenido buenos resultados en el Dakar y que, durante una demostración realizada en un campo de pruebas independiente del Ministerio de Defensa británico, fue el único vehículo capaz de superar todos los obstáculos planteados.

El Defender Wolf Series II se presentará en cuatro configuraciones diferentes durante el evento British Army DVD 2026, que se celebrará los días 16 y 17 de septiembre en el campo de pruebas de Millbrook, en Bedfordshire. La gama estará formada por un vehículo de movilidad táctica, otro de movilidad general, una ambulancia y una variante de uso utilitario, cumpliendo así con cuatro de las nueve variantes que exige el Gobierno británico en su licitación.

Un coche para convencer al Ejército británico

La compañía define el Wolf Series II como una solución de movilidad ligera destinada tanto al transporte de personal como al de equipamiento para las organizaciones de defensa, pero con el objetivo de ofrecer una plataforma capaz de desempeñar distintas funciones dentro de una misma familia de vehículos.

Por otro lado, Land Rover asegura que sus ingenieros mantienen el control completo del proceso de desarrollo y fabricación del vehículo, sin depender de un fabricante externo para la integración de la plataforma. De esta manera, la compañía pretende conseguir una solución capaz de adaptarse a los requisitos militares con rapidez y producirse a la escala necesaria.

La marca también destaca el componente británico del proyecto, ya que el nuevo Defender Wolf Series II ha sido diseñado y desarrollado en el Reino Unido, incluyendo tecnologías clave y motores. En concreto, la compañía señala que el motor se ensambla en Wolverhampton. Todo ello, respaldado por la cadena de suministro del fabricante.

El nuevo modelo se incorpora además a la gama Defender Expert, que ya suministra vehículos destinados a organizaciones de emergencias de distintos países. Actualmente existen unidades utilizadas por fuerzas de fronteras, policía, equipos de rescate de montaña, bomberos y organizaciones militares, lo que sirve a Land Rover como demostración de la versatilidad del Defender Wolf Series II para operar en entornos complicados, al mismo tiempo que se convierte en un argumento para convencer al Gobierno.

Patrick McGillycuddy, director general de Defender, define el Wolf Series II como “nuestra próxima generación de vehículo militar” y destaca que combina diseño e ingeniería británicos con tecnologías todoterreno y un motor fabricado en Wolverhampton. El responsable de la marca también asegura que el modelo ha sido “probado hasta el extremo” y que está especialmente preparado para funciones de movilidad ligera dentro del ámbito militar.

Para ver este coche en España todavía habrá que esperar, pues esperan llevarlo por 100 países, pero de momento arrancará en Tailandia y no hay noticias sobre Europa. A pesar de la influencia en las versiones anteriores, el Mitsubishi Montero 2027 aparece muy cambiado, con un aspecto verdaderamente imponente con tracción 4x4 y motor diésel, pero sin descuidar el lujo y la comodidad en el interior que dispondrá de siete plazas.

Un icono está de vuelta en Mitsubishi

A muchos conductores les gustan los modelos nuevos que sacan las marcas, pero hay otros que no se olvidan de las joyas que ha habido en los diferentes catálogos de firmas de coches en el pasado. A muchos les ocurría esto con el Mitsubishi Pajero, y ahora pueden celebrar su regreso. El primer lanzamiento de este coche fue en 1982 y la entidad japonesa logró vender más de 3,25 millones de unidades en 170 países.

Ahora esta cifra va a seguir creciendo con el lanzamiento de esta quinta generación. La firma japonesa anunció el pasado mes de agosto que la llegada de este todoterreno era una realidad y en el día de hoy se ha llevado a cabo el estreno mundial. Regresa por la puerta grande tras estar fuera del mercado por cinco años, ya que su última generación se dejó de fabricar en el 2021.

Esta nueva entrega del Montero, también conocido en otros países como Pajero, asegura tener influencia de sus predecesores, pero aun así presenta una gran cantidad de novedades. Keisuke Kishiura, presidente y director de operaciones de la firma, ha explicado la importancia de este: "Como nuestro modelo insignia, liderará no solo la serie Pajero, sino toda la gama de Mitsubishi Motors. Con un nivel de refinamiento sin precedentes, es un SUV todoterreno premium en el que los conductores pueden confiar en cualquier situación. Introduciremos el modelo en los mercados de todo el mundo por fases y esperamos que los clientes lo reciban con entusiasmo".

Un todoterreno repleto de cambios

Las primeras diferencias las encontramos en el exterior, pues este coche ha adoptado el nuevo lenguaje visual que la marca ya ha mostrado en otros vehículos recientes. Cuenta con un paso de ruedas muy imponente y presenta novedades como con los guardabarros de gran tamaño, pero también muestra un nuevo diseño frontal que se podrá elegir entre contar con una parrilla con barras horizontales u otra opción con una parrilla panal.

Con este coche, Mitsubishi pretende dar todo tipo de comodidades a sus compradores y eso lo vemos con el lavado de cara que le han dado al interior. Una vez entramos, podemos encontrar un claro predominio del cuero en la mayoría de partes del habitáculo dando una sensación de hogar y lujo, y también destacan las dos pantallas de 14,3 pulgadas del salpicadero que tienen una gran cantidad de botones físicos. Cuenta con hasta tres filas que dan lugar a los siete asientos que conforman este 4x4.

Este modelo de siete plazas cuenta con un motor diésel de cuatro cilindros y 2,4 litros con turbocompresor. Esto se traduce en un par máximo de 480 Nm. De momento no proporcionan más datos sobre el rendimiento de este coche, pero aseguran que tendrá una potencia y una capacidad de respuesta y aceleración muy sorprendentes.

Esta bestia está creada sobre una plataforma de largueros y travesaños propia de un pick-up. Como no podía ser de otra manera, cuenta con tracción a las cuatro ruedas con modo 3WD y presenta hasta siete modos de conducción distintos. Estos son el Normal, Eco, Grava, Nieve, Barro, Arena y Roca. De esta forma, buscan preparar al máximo este coche para que no se le resista ningún tipo de superficie.

Tal y como adelantábamos en un inicio, se espera que este modelo esté presente en más de 100 países. Todo arrancará en Tailandia, lugar de fabricación, y se espera que antes de marzo del próximo año ya esté disponible en Japón y Australia. Continuará en otros mercados como el latinoamericano o el de Oriente Medio y falta por ver si llegará a Europa. El regreso de este icono es una gran noticia para la firma japonesa y llegará con la premisa de dar guerra al Toyota Land Cruiser. El tiempo dirá si lo consigue y le puede superar.

Lo cierto es que el segmento de todoterrenos es un mercado venido a menos. Muchas son las marcas que se han visto obligadas a prescindir de este tipo de vehículos por cuestiones de normativa, apostando por los SUV como alternativa, aunque para el conductor que busca un vehículo con un enfoque mucho más aventurero y demanda un extra de prestaciones, los todocamino pueden no ser la respuesta.

Entonces, ¿qué opciones hay? En este caso, un vehículo a medio camino entre un SUV y un todoterreno puede ser una solución interesante, y si tiene algún tipo de electrificación que le ayuda a cumplir con los límites de emisiones a la vez que te permite ahorrar algo de combustible en un coche que, de por sí, es muy pesado, mejor aún.

Estética 4x4 con un interior tecnológico

El GAC Yue 7 cumple con todos estos requisitos y se postula como una alternativa real a coches como el ya citado Land Cruiser, el Land Rover Defender o, incluso el Ineos Grenadier o el Jeep Wrangler. Y es que el modelo chino no es un todoterreno al uso, pero tiene una estética que puede cumplir de sobra con las expectativas de alguien que busca imagen y un desempeño estándar fuera del asfalto.

El Yue 7 es un coche que, a simple vista, entra por los ojos. Hablamos de un SUV de 4,99 metros de largo que ofrece 2,03 metros de anchura y 1,93 metros de altura. Los parachoques están cubiertos de protecciones plásticas de color negro, al igual que los guardabarros ensanchados, los estribos laterales y el paragolpes trasero.

En el frontal, GAC ha instalado una parrilla que integra las ópticas de LED, flanqueadas por tres lamas de luz vertical que dibujan una firma lumínica específica. A esto se suma un capó muy alto, unas aletas delanteras con guardabarros ensanchados y unos robustos tiradores de puerta. También hay un techo plano con barras longitudinales, formas cuadradas y musculosas, una zaga con pilotos LED verticales y una rueda de repuesta colgando del portón del maletero.

Dentro, como viene siendo habitual en los coches que vienen desde China, el GAC Yue 7 es un portento tecnológico. La marca ha instalado una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento, situada sobre dos salidas de ventilación de buen tamaño y una serie de perillas que controlan diferentes funciones del vehículo.

Hay un volante de cuatro radios con mandos integrados y un cuadro de instrumentos digital, así como una segunda pantalla en la parte inferior del parabrisas donde los ocupantes pueden consultar diferentes datos del vehículo, incluyendo las funciones del Head-Up Display.

El resto de la cabina es una mezcla de acabados de alta gama con detalles de diseño muy llamativos, como la ancha consola inferior, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los altavoces integrados en el salpicadero, la guantera del lado del acompañante o los robustos tiradores interiores de las puertas que sirven de asideros.

El sistema de propulsión híbrido enchufable del GAC Yue 7

Si estás esperando un enorme motor V8 bajo el capó, GAC apuesta por una solución muy diferente que, además, le permite cumplir con sus objetivos ambientales. Y es que el Yue 7 es un SUV híbrido enchufable, dotado de un sistema de propulsión electrificado que ofrece una buena combinación entre rendimiento y autonomía sin emisiones.

La base del tren motriz es un motor de gasolina de 1.5 litros con 167 CV que trabaja junto a un propulsor eléctrico cuya potencia no ha sido revelada. Si bien desconocemos la potencia combinada del sistema de propulsión, el GAC Yue 7 se ofrece con dos opciones de batería para los que buscan más o menos autonomía en modo eléctrico.

El cliente puede escoger entre una unidad de 28,3 kWh o una de hasta 45,9 kWh. Con esta última, el Yue 7 homologa hasta 188 kilómetros de autonomía en modo eléctrico según el protocolo chino CLTC, por lo que bajo el estándar WLTP europeo, esa cifra debería rondar entre los 140 y 150 kilómetros por carga.

Por ahora, GAC no ha revelado precios de venta ni si va a traer el Yue 7 al mercado europeo, pero dada su configuración híbrida enchufable, podría encajar en los planes de la mayoría de marcas chinas que aspiran a aumentar su cuota de mercado en el Viejo Continente.

Desde mi punto de vista, creo que fue una decisión bastante arriesgada por la leve penetración de este tipo de sistemas de propulsión en la tierra del Tío Sam. Mis sospechas no eran infundadas: en diciembre de 2025 se dejó de fabricar.

Más acertado ha sido comercializar en Europa un término medio de este tipo de vehículo, tanto por medidas como por grupo motopropulsor. ¿La apuesta? El Ranger PHEV.

Estéticamente hay leves diferencias respecto a los integrantes del resto de la gama: placa lateral en el mismo color de la carrocería, doble tapa de repostaje (gasolina y electricidad) en el lado derecho y llantas de nuevo cuño. Por su parte, en el interior la auténtica protagonista es la enorme pantalla vertical de 12 pulgadas, tamaño que me choca tratándose de un vehículo de naturaleza comercial.

Pero lo importante en este automóvil son tres cosas. La primera es la composición de su sistema de propulsión. Se trata de un motor de gasolina EcoBoost 2.3, que trabaja junto a un bloque eléctrico de 102 CV ubicado en la caja de cambios automática de 10 velocidades, para rendir un total de 280 CV y 697 Nm, que es la cifra de par motor más alto de una Ranger de serie hasta la fecha -sin contar con la de Carlos Sainz del Dakar, obviamente-.

A pesar de su peso (2.586 kg), acelera con decisión. Parte de culpa la tiene la transmisión. Lo que me agrada de ella es que la puedes poner en modo manual. Lo que no, que tienes que subir o bajar de marcha pulsando los botones del lateral del pomo y no resulta nada natural.

La segunda es su capacidad de carga, que es de una tonelada, y de remolque, de hasta 3.500 kg. La crítica negativa se la lleva su bola de remolque, que hay que poner a mano y que pesa un quintal. Y más, cuando existen coches de segmentos más bajos que lo hacen de forma eléctrica. Además, tanto el par motor a baja velocidad como el sistema de frenos regenerativos le permiten mejorar el control en descensos cuando transporta peso.

Y la tercera es su capacidad off-road. Es un Ranger y no decepciona. Equipa una caja de transferencia de par y un bloqueo electrónico del diferencial trasero. Además, el conductor puede seleccionar entre los diferentes modos de tracción (4x2, 4x4, 4x4 Low y 4x4) y de conducción (Normal, Eco, Deportivo, Remolque, Carga pesada, Resbaladizo, Barro-Baches y Arena) para salir airoso de todas las situaciones.

Supera terrenos complejos, vadea ríos, realiza cruce de puentes... Y todo ello con la etiqueta 0 de la DGT, por lo que circular por las ZBE de las ciudades le está permitido; quizá la pega se la pongas tú al tener que mover sus 5.370 mm de longitud.

En marcha es un coche cómodo, aunque el peaje a pagar es que la carrocería balancea. Pero ese trabajo que realiza la suspensión, que la delantera es de doble horquilla con muelles helicoidales y la trasera de ballestas con amortiguadores exteriores, es el adecuado para este tipo de vehículo.

Por su parte, la dirección, con tres vueltas de volante, es poco directa. Además, tiene una asistencia que no es de mi agrado

El Ranger PHEV Stormtrak de esta prueba tiene un precio de partida de 44.510 euros sin descuentos ni Plan Auto+. Eso sí, la cifra incluye un generosísimo equipamiento de serie, que incluye, entre otros elementos, climatizador, luces Matrix LED y parabrisas termoeléctrico.

Tesla acaba de publicar precios actualizados para las dos versiones básicas del Cybertruck. El Cyberbeast de alto rendimiento es la única variante de la gama que mantiene la misma tarifa, pero ya se trata de un vehículo de seis cifras si se tienen en cuenta los gastos de envío y los extras.

La versión de acceso Cybertruck Dual Motor All-Wheel Drive ahora tiene un precio inicial de 74.990 dólares, unos 64.350 euros al cambio, mientras que la Premium All-Wheel Drive cuesta 84.990 dólares, unos 72.900 al cambio.

El precio del Tesla Cybertruck aumenta hasta un 7,1%

Esta actualización de los precios supone un aumento de 5.000 dólares (4.300 euros) con respecto al modelo anterior. Recordemos que la versión de acceso se lanzó en febrero de 2026, con un precio de 59.990 dólares.

Por tanto, quienes lo adquirieron antes de estos importantes aumentos tomaron una excelente decisión de compra, ya que ahora cuesta 15.000 dólares más que hace tan sólo unos meses.

En cambio, la versión intermedia, denominada Premium All-Wheel Drive, no ha experimentado ningún aumento de precio en los dos años transcurridos desde su lanzamiento, por lo que su subida es más fácil de justificar.

A continuación, te mostramos el aumento deprecio del Tesla Cybertruck:

• Dual-Motor All-Wheel Drive: 74.990 dólares (antes 69.990), lo que supone un aumento del 7.1%.

• Premium All-Wheel Drive: 84.990 dólares (antes 79.990), un incremento del +6.2%.

Sin cambios en las prestaciones

Lo que no cambian son las cifras de rendimiento y autonomía. El Tesla Cybertruck, en sus versiones Dual Motor y Premium, obtiene una autonomía de 522 kilómetros y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.

El Cyberbeast se sitúa en otro nivel completamente distinto, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, aunque su autonomía se reduce ligeramente a 515 kilómetros.

Quienes estén considerando la versión Premium podrían preguntarse si merece la pena optar por el Cyberbeast, ya que la diferencia entre ambos modelos se ha reducido.

Las ventas del Cybertruck siguen cayendo en 2026

En Estados Unidos, durante el primer semestre del año, Tesla vendió 7.263 unidades del Cybertruck, lo que representa una caída del 32,2% con respecto a las 10.712 unidades matriculadas en el mismo periodo de 2025.

Esta caída de las entregas se produjo incluso cuando uno de sus principales rivales, el Ford F-150 Lightning, se descontinuó. La mayoría de los pick-ups eléctricos están teniendo dificultades en 2026 y las ventas del Chevrolet Silverado eléctrico cayeron casi exactamente el mismo porcentaje (-32,5%).

La única excepción es el GMC Sierra EV. Es el único modelo que ha logrado aumentar sus ventas este año, con un incremento de casi el 10% con respecto al año anterior.

Otro motivo por el que los compradores podrían dudar antes de adquirir un Cybertruck nuevo es su fuerte depreciación. Los primeros modelos de la serie Foundation se vendieron por 150.000 dólares o más cuando se lanzaron al mercado y ahora cuestan apenas 58.000 dólares en algunos casos.

Según Car Edge, plataforma estadounidense de asesoramiento para la compra de vehúculos, se estima que el Cybertruck pierde casi la mitad de su valor después de cinco años, pero hemos visto a algunos propietarios sufrir pérdidas aún mayores en menos tiempo.

La campaña de suspense de Mitsubishi llega a su fin. O no, porque hay cierta confusión. La marca de los diamantes ha puesto fecha para el estreno oficial del renovado Montero, si bien la división norteamericana reveló que aún no se ha decidido el día de lanzamiento en Estados Unidos.

El Pajero regresa tras una pausa de cinco años, ya que la generación anterior se dejó de fabricar en 2021, dejando a Mitsubishi sin un rival para el Toyota Land Cruiser y el Nissan Patrol.

La nueva entrega contará con un chasis de largueros derivado del pick-up Mitsubishi Triton, aunque con mejoras específicas para este modelo que ofrecen una conducción más refinada, mayor comodidad y mejores capacidades todoterreno.

Asimismo, incorporará el sistema Super All-Wheel Control (S-AWC) de Mitsubishi con diferentes modos de conducción. A pesar de las comodidades y características tecnológicas modernas, la compañía japonesa insiste en que el SUV se mantendrá fiel a su legado en los rallys off-road, como su exitosa participación en el Dakar, acumulando un total de 12 victorias.

El nuevo Mitsubishi Montero se presenta en una semana

Será el próximo 2 de septiembre cuando conozcamos el nuevo Mitsubishi Montero. La marca aún no ha revelado las especificaciones detalladas, pero esperamos que el nuevo todoterreno llegue con motores turbodiésel e híbridos, aunque no está claro si ambas estarán disponibles en el lanzamiento.

En cuanto al diseño, los prototipos camuflados que se han visto anteriormente nos dan una idea de lo que podemos esperar. Además, el sitio web promocional de Mitsubishi revela detalles del modelo que ya se han mostrado a los concesionarios y a grupos seleccionados de clientes.

Los avances oficiales se centran en la llamativa firma lumínica LED, una silueta cuadrada y unas llantas de aleación negras. En el interior, destacan los tres indicadores digitales inspirados en sus predecesores y la tapicería de cuero perforado color marrón con inserciones negras que crean un ambiente de alta gama.

El veterano piloto japonés de rally, Hiroshi Masuoka, famoso por sus victorias consecutivas en el Dakar con Mitsubishi, dijo que, “si existiera una carrera alrededor del mundo, el vehículo más rápido bien podría ser el Pajero”.

“Es un vehículo que no elige su camino. Ya sea en el desierto o en la carretera, con nieve o lluvia, garantiza que todos lleguen a su destino sin problemas y que todos los pasajeros regresen a casa sanos y salvos”.

Se fabricará en Tailandia

En respuesta a las persistentes especulaciones sobre un posible lanzamiento en Norteamérica con la denominación Montero, la filial de la marca en la región declaró explícitamente que, si bien el regreso del Pajero fortalece la marca a nivel mundial, aún no se ha tomado ninguna decisión respecto a su lanzamiento en Estados Unidos.

Sin embargo, la compañía confirmó su renovado enfoque en vehículos todoterreno, lo que sugiere una futura llegada al mercado estadounidense.

El Mitsubishi Pajero/Montero se fabricará en Tailandia, junto al mencionado Triton. Además, la compañía ampliará la gama Pajero a una familia de vehículos que incluirá un SUV compacto y un crossover de tipo kei car.

El acceso es poco habitual en un Lambo, como (casi) todo en el LM002. En lugar de dejarme caer en un asiento deportivo a través de una estrecha puerta de tijera, abro una puerta convencional con bisagras exteriores mediante una robusta maneta en forma de barra y trepo hasta el habitáculo. Sin embargo, hay algo que sí comparte con los superdeportivos de Sant'Agata Bolognese: el reducido espacio interior. A pesar de sus dos metros de anchura, voy encajonado entre la puerta del conductor y el enorme túnel central, como en un Hummer H1.

Un poco de historia

Y probablemente sin el Hummer no existiría el LM002, conocido como «Rambo-Lambo», en esta configuración. Retrocedamos: estamos en la década de 1970, cuando surgió la idea de desarrollar un todoterreno para el ejército estadounidense con el objetivo de devolver a Lamborghini a la senda de la rentabilidad. La crisis del petróleo de 1973 y la retirada del fundador de la empresa, Ferruccio Lamborghini, habían llevado a la compañía a una situación complicada, así que la licitación del Ejército estadounidense llegó en el momento perfecto. Aunque Lamborghini no tenía hasta entonces ninguna experiencia con todoterrenos, sí la tenía con tractores, de modo que los italianos se pusieron manos a la obra.

El resultado fue el prototipo Cheetah, una especie de buggy XXL para el desierto sin puertas, pero con un V8 Chrysler de 5,9 litros situado en la parte trasera y una carrocería de fibra de vidrio. Con 183 CV, las prestaciones quedaron por debajo de las expectativas y la configuración con el motor trasero tampoco resultó ventajosa. Finalmente, el contrato fue adjudicado a AM General y, con ello, al que posteriormente se convertiría en el legendario Humvee.

A pesar de la quiebra de 1978, la idea de un Lamborghini para el campo no fue descartada; era un planteamiento audaz, pero revolucionario. Bajo una nueva dirección nació en 1981 el LM001, una evolución del Cheetah que todavía mantenía un V8 estadounidense en la parte trasera. Solo un año después llegó el prototipo LMA002. Su denominación se entiende rápidamente: «LM» significa «Lamborghini Militare» y la «A» corresponde a «anteriore» (delantero). En lugar del débil V8, el todoterreno recibió el V12 de 4,8 litros del Countach y pasó de tener el motor trasero a situarlo delante.

Versión de producción del LM002

Todavía tendrían que pasar cuatro años hasta la presentación de la versión de producción. Llegó en enero de 1986, cuando el LM002 fue presentado en el Salón del Automóvil de Bruselas y provocó una mezcla de incredulidad y asombro en todo el mundo. Lo que nadie podía imaginar entonces era que se convertiría en el padre de todos los SUV de altas prestaciones, mucho antes de que el término SUV se popularizara.

Hoy en día resulta imposible imaginar Lamborghini sin el Urus. El SSUV presentado en 2017 —así lo denomina Lamborghini— es el modelo más vendido de Sant'Agata Bolognese. En 2025 se entregaron 10.747 Lamborghini en todo el mundo, y la mayor parte correspondió al Urus.

Propietarios famosos de un LM002

Hace 40 años la situación era muy diferente: el revolucionario LM002 era un vehículo de nicho destinado a jeques del desierto y famosos. Además de la estrella de Hollywood Sylvester Stallone, responsable también del apodo Rambo-Lambo, y del expiloto y campeón del mundo de Fórmula 1 Keke Rosberg, la icono del pop Tina Turner también tuvo uno de los 301 LM002 fabricados (algunas fuentes hablan de 328 vehículos). Pagó 150.000 marcos alemanes para que lo transformaran con tecnología Mercedes —motor y caja de cambios del 500 E— porque consideraba que los esfuerzos necesarios para manejarlo eran excesivos.

Y en cuanto piso el embrague por primera vez, entiendo perfectamente a qué se refería Tina. No me gustaría quedarme atrapado en un atasco de varios kilómetros con el LM002. Por suerte, hoy puedo disfrutar del Rambo-Lambo en el Autodromo Riccardo Paletti, cerca de Parma, y no en la autostrada.En sentido estricto, no sobre el circuito, sino junto a él. Porque los italianos han pensado que el LM002 debe conducirse precisamente allí donde fue concebido para circular. Y como no había ningún desierto a mano, toca adentrarse en el bosque.

El arranque se puede hacer sin acelerar, gracias a sus 500 Nm de par. La algo anodina palanca de cambios de plástico sobresale de una funda de cuero que, a su vez, está cerrada con una tira de cuero. Son detalles que demuestran cómo Lamborghini transformó la idea de un vehículo militar rústico en un lujoso todoterreno. La primera marcha de la caja manual ZF de cinco velocidades está abajo a la izquierda, en configuración dog-leg, algo que hoy puede resultar extraño, pero que en aquella época no era inusual.

V12 de 5,2 litros procedente del Countach

Miro hacia delante por encima del precioso volante Nardi de tres radios, de líneas completamente limpias, y veo la gigantesca protuberancia del capó. Es un detalle imposible de pasar por alto y que permite a los expertos distinguir si se trata de un LM002 de los primeros años o de uno posterior. El motivo es que, hasta que el LM002 llegó a la producción en serie en 1986, Lamborghini había presentado la siguiente evolución del Countach, el LP 5000 S QV. Su V12 había aumentado de cilindrada hasta los 5.167 cc y desarrollaba, supuestamente, 455 CV.

El motor perfecto, por tanto, para el LM002, que roza las tres toneladas de peso y mide 4,90 metros de longitud. Con una pequeña diferencia: aquí el V12, con dos árboles de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, está instalado delante. Y esta disposición del motor planteaba un problema: los seis carburadores Weber de doble cuerpo tienen tanta altura que la enorme protuberancia del capó resultaba inevitable.

El LM/American

Debido a las normativas de emisiones más estrictas, en 1990 Lamborghini suministró una versión con inyección electrónica —el sistema se utilizaría posteriormente también en el Diablo— específicamente para Estados Unidos. Su capó tenía una protuberancia mucho menos pronunciada y, además, montaba unas llantas de ocho radios de diseño «más moderno». Se calcula que se fabricaron alrededor de 60 unidades de estos LM002 de 420 CV, también denominados LM/American; ninguno de ellos se ofreció oficialmente en Europa.

El sonido bruto y agresivo y la respuesta del acelerador extraordinariamente directa no dejan lugar a dudas de que estoy sentado en un LM002 de los primeros años, equipado con carburadores. La combinación del sonido del V12 y el olor a gasolina es una auténtica fiesta para los sentidos de cualquier amante de los coches.

Al mismo tiempo, el LM002 es un automóvil que intimida. Su aspecto marcial, los enormes neumáticos especiales y sus dimensiones descomunales resultan aterradores, pero después de unos minutos empiezo a familiarizarme poco a poco con él. Es cierto que los mandos requieren bastante esfuerzo, pero precisamente eso convierte la conducción en una experiencia.

En caminos de grava, este coloso negro se puede conducir sorprendentemente rápido. Y uno se hace una buena idea de la potencia que tiene el LM002. Cuesta imaginar que este gigantesco armatoste pudiera superar los 200 km/h, ¡y hace 40 años!

Una experiencia que no resulta precisamente barata, porque incluso conduciendo tranquilamente, el V12 del Rambo-Lambo puede consumir unos 30 litros cada 100 km. Si se conduce a fondo, la cifra puede llegar a los 100 litros. Menos mal que el LM002 tiene una capacidad de depósito de unos increíbles 290 litros (las versiones con inyección tienen un depósito de 180).

Un auténtico todoterreno

Entonces llega el momento de detenerse y engranar la reductora mecánica. Para cambiar a «L», hay que tirar de una de las robustas palancas situadas a la derecha y, entonces, ya se puede empezar: me dirijo hacia un terraplén y, por instinto, quiero frenar, pero la instructora Alessandra, sentada en el asiento del acompañante, me anima a acelerar. Al instante siguiente solo veo el cielo. Gracias a la tracción integral, la reductora y el enorme par del V12, el LM002 supera el terraplén como si no fuera más que un badén en una zona limitada a 30 km/h.

Impresiona comprobar con qué facilidad el LM002 supera obstáculos que para muchos SUV modernos supondrían un desafío considerable. El LM002 es un todoterreno de pura cepa: bruto, ruidoso y exigente. Y caro, tanto entonces como ahora. Hoy, el LM002 tiene un valor aproximado de entre 400.000 y 500.000 euros. A esto hay que sumar unos costes de mantenimiento que pueden hacer un auténtico agujero en el bolsillo: llenar el depósito cuesta fácilmente 500 euros y un juego nuevo de neumáticos ronda los 20.000 euros.

Conclusión

El Lamborghini LM002 es extremo, y en todos los sentidos. Es bruto, ruidoso y tremendamente emocional. Hoy parece completamente fuera de su época; probablemente también lo parecía hace 40 años. Qué maravilla que sigan existiendo hitos del automóvil como este.

Su presentación mundial está prevista para finales de agosto de 2026, pero la propia compañía ya ha comenzado a mostrar los primeros adelantos del vehículo.

La confirmación llegó primero a través de un teaser oficial difundido por Mitsubishi, en el que apenas se apreciaba el perfil del vehículo, pero sí dejaba entrever algunos de los rasgos que definirán su diseño. Destacan unas proporciones claramente cuadradas, un capó elevado, una gran distancia al suelo y unos voladizos contenidos, elementos propios de un auténtico todoterreno y alejados de la estética de los SUV convencionales.

Pero no se quedó ahí y es que a esa primera imagen le han seguido otras, ya con el nombre de Pajero plasmado, y que además confirman algunos rasgos que parecía impepinable que estuvieran en una reedición del icono.

La marca ha confirmado que el nuevo Pajero contará con un chasis de largueros y travesaños (body-on-frame), una arquitectura propia de los vehículos diseñados para un uso intensivo fuera del asfalto, lo que lleva a intuir que sus prestaciones off-road estarán a la altura de las de su predecesor.

De hecho, otra imagen muestra un conjunto de tres relojes que deberían ser los que figuren en la pantalla central cuando se circule en modo todoterreno, que muestran aspectos característicos de este tipo de conducción: la altitud a la que se está circulando y los ángulos tanto de inclinación lateral como frontal.

Mantenerse fiel a un chasis independiente es un uno de los aspectos más importantes de todo el proyecto, porque sigue la línea de modelos como el Toyota Land Cruiser, el Ford Bronco o el Jeep Wrangler, que son sus rivales naturales, y deja claro que en su resurrección no se ha “suveizado”. Este tipo de construcción ofrece una mayor resistencia estructural y una mejor capacidad para afrontar terrenos complicados, además de facilitar la instalación de suspensiones de mayor recorrido y sistemas de tracción más robustos.

Aunque Mitsubishi todavía no ha revelado la ficha técnica definitiva, diversas informaciones apuntan a que el nuevo Pajero utilizará una evolución de la plataforma empleada por la pick-up Triton (conocido también como L200), con el que compartirá buena parte de su arquitectura mecánica.

De ser así, permitiría incorporar suspensión trasera con eje rígido, reductora y un sistema de tracción total Super Select 4WD, uno de los grandes puntos fuertes históricos del modelo.

Tampoco se conocen todavía las motorizaciones con las que llegará al mercado, pero todo apunta a que Mitsubishi apostará por una gama electrificada para cumplir con las normativas de emisiones. Entre las opciones que se barajan figura un sistema híbrido enchufable derivado del Outlander PHEV, así como mecánicas híbridas convencionales e incluso motores diésel en determinados mercados donde las regulaciones no sean tan estrictas.

Aunque todavía faltan por revelarse la inmensa mayoría de datos, el regreso del Pajero supone mucho más que la recuperación de un nombre histórico. Para Mitsubishi representa la vuelta a un segmento en el que llegó a ser una referencia mundial gracias a un modelo capaz de combinar aptitudes todoterreno, confort para viajar y una enorme reputación de fiabilidad. Para sus rivales, un nuevo contrincante en un segmento que es de lo más exclusivo.

Además, en ese contexto, Mitsubishi cuenta además con un activo que pocas marcas pueden igualar: la historia del Pajero. Lanzado en 1982, el modelo construyó su reputación tanto en el mercado como en la competición. Fue uno de los grandes dominadores del Rally Dakar, donde consiguió 12 victorias absolutas y esa experiencia se trasladó a los modelos de producción.

Es una denominación muy querida por los aficionados, que esperan su regreso con ganas. Esto es un arma de doble filo. Por un lado, si se hacen las cosas bien su acogida puede ser inmediata y que desde el primer momento rivalice con sus contrincantes; pero, por otro, si los fans no consideran que se ha hecho de la manera correcta, las críticas pueden ser considerables.

Es algo que no es ajeno a la marca, siendo el caso más evidente el del Mitsubishi Eclipse. Lo devolvió a la vida en forma de SUV, en lugar del deportivo que solía ser; luego lo convirtió en un clon de un modelo de Renault y ahora en Estados Unidos se comercializa una alternativa adicional y con mecánica eléctrica que es un clon del Nissan Leaf.

El nuevo Santana Cajal mantiene la filosofía de los todoterrenos tradicionales, una categoría que cada vez cuenta con menos representantes en el mercado. Frente a la proliferación de SUV con enfoque urbano, Santana apuesta por un vehículo concebido desde el principio para desenvolverse fuera del asfalto sin renunciar al confort ni a la tecnología propios de un coche moderno.

La marca lo define como un auténtico 4x4 preparado para superar cualquier desafío fuera de carretera gracias a una configuración mecánica que hoy resulta difícil de encontrar incluso entre los especialistas del segmento.

Así es el nuevo Santana Cajal

A nivel de diseño, la carrocería del nuevo Cajal presenta unas formas cuadradas y musculosas que recuerdan a los todoterrenos clásicos, con una gran parrilla frontal, grupos ópticos LED con una firma luminosa específica y pasos de rueda muy marcados. Tampoco faltan detalles pensados para el uso fuera del asfalto, como las puertas sin marco o un portón trasero dividido en dos piezas.

La luna posterior puede abrirse de forma independiente para acceder al maletero, mientras que la parte inferior incorpora la rueda de repuesto, un detalle muy característico del mundo del off-road. Con 4,79 metros de longitud y una batalla de 2,76 metros, el Santana Cajal luce una estética que recuerda a otros todoterrenos del mercado, como el Land Rover Defender o el pequeño, pero atrevido, Suzuki Jimny.

Uno de los detalles más llamativos del nuevo modelo de la renacida Santana Motors lo encontramos en su interior. Y es que el habitáculo representa un salto importante respecto a lo que suele ofrecer este tipo de vehículos de enfoque más recreativo.

Santana ha querido convertir la cabina del nuevo Cajal en uno de un espacio digital moderno y conectado, apostando por una atmósfera donde la tecnología tiene un papel protagonista. Los ocupantes encuentran asientos tapizados en cuero, un techo panorámico de serie, una gran amplitud interior y un maletero que puede ampliarse gracias a unos respaldos traseros abatibles.

Interior digital y conectado

Sin embargo, el elemento más llamativo del interior del Santana Cajal son las cinco pantallas que forman parte del denominado cockpit digital. El cuadro de instrumentos utiliza una pantalla LCD de 10,25 pulgadas, mientras que el sistema multimedia recurre a una gran pantalla táctil de 12,8 pulgadas. A ella se suma otra pantalla del mismo tamaño situada frente al asiento del acompañante, algo que encontramos en otros modelos de alta gama del mercado.

Esta pantalla permite acceder a funciones de entretenimiento y conectividad, pero también visualizar datos específicos de conducción off-road como la inclinación del vehículo, la profundidad de vadeo, el estado de los diferenciales, la transmisión o la brújula, facilitando que el copiloto pueda asistir al conductor durante las maniobras más complicadas.

Otras dos pantallas completan el habitáculo del nuevo Cajal. Una de ellas corresponde a un pequeño display configurable de 1,92 pulgadas que actúa como botón de arranque, mientras que la quinta aparece integrada en el retrovisor interior digital, que puede mostrar la imagen captada por una cámara trasera para mejorar la visibilidad cuando la carga o el terreno dificultan la visión convencional.

Toda esta dotación de pantallas se complementa con un sistema de sonido compuesto por 10 altavoces y un subwoofer, un punto de carga inalámbrica para smartphones con hasta 50 W de potencia y 10 puertos de alimentación repartidos por el habitáculo.

Un auténtico 4x4

Bajo la carrocería Santana recurre a un sistema de propulsión que no incluye ningún tipo de electrificación, rememorando así a los clásicos 4x4. El motor elegido es un bloque turbodiésel de cuatro cilindros y 2.0 litros que desarrolla 163 CV de potencia y 390 Nm de par máximo. El propulsor está ligado a un sistema de tracción total conectable con reductora y a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades

Por otro lado, el Santana Cajal utiliza un chasis de largueros y travesaños, incorpora de serie una bola de remolque homologada y es capaz de arrastrar hasta 2.500 kilos. Además, el conductor puede seleccionar diferentes configuraciones mediante los modos 2H, 4A, 4H y 4L, a los que se añaden once programas de conducción específicos capaces de adaptar la respuesta del vehículo a nieve, arena, barro, rocas, vadeos o conducción sobre asfalto.

Las cotas todoterreno permiten a Santana alardear de un coche con una altura libre al suelo de 22 cm, un ángulo de ataque de 37 grados, un ángulo de salida de 31 grados y una capacidad de vadeo de hasta 80 cm.

Además, es uno de los pocos vehículos del mercado que ofrece tres bloqueos de diferencial. El central se activa automáticamente en los modos de conducción más exigentes, mientras que el conductor puede bloquear manualmente los diferenciales delantero y trasero cuando las condiciones del terreno lo requieren. También incorpora una función denominada tank-turn que bloquea la rueda trasera interior para facilitar los giros en espacios reducidos.

El Santana Cajal representa uno de los dos pilares sobre los cuales se edificará la nueva Santana Motors. La histórica marca española volverá a ensamblar sus modelos en la planta jiennense gracias al acuerdo alcanzado con el fabricante chino BAIC.

“Gracias a sólidos acuerdos con socios industriales, estamos fortaleciendo la marca, generando empleo en Linares y ofreciendo al mercado vehículos auténticos y capaces. Para Linares y para España, es una gran noticia”, explicaba la semana pasada Edu Blanco, CEO de Santana Motors, durante la presentación del nuevo modelo en las instalaciones de la Ciudad Financiera del Santander en Madrid.

Estamos ante un todoterreno de gran tamaño, pues mide 4,89 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,92 metros de alto, y un diseño clásico y muy robusto, al estilo de un Defender o un Mercedes Clase G, dos de los modelos a los que aspira enfrentar.

El BAO 5 es un vehículo 4x4 construido sobre un chasis de largueros y travesaños, tracción total, bloqueo de los diferenciales delantero, central y trasero, buenos ángulos de ataque (39º) y salida (34º) y una altura libre al suelo de hasta 31 centímetros, lo que le permite circular sin problemas por superficies rocosas.

Eso sí, carece de una caja de cambios con reductora, a diferencia de otras alternativas. En cambio, en función de la versión, anuncia una masa de entre 3.015 y 3.110 kg, similar a la del Clase G eléctrico.

Un interior robusto y muy tecnológico

En el interior no encontramos el habitual salpicadero de BYD. El diseño es el típico en un vehículo todoterreno, con un asidero en el lado del copiloto y agarraderas en el túnel central, lo que proporciona una gran sensación de robustez.

Eso sí, como buen vehículo de la marca china, el equipamiento tecnológico del BAO 5 es muy elevado, con una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia desde donde se manejan la mayoría de las funciones del coche y tiene Google integrado, otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y una tercera para el pasajero, cuyas dimensiones no ha especificado la marca.

Una cosa que merece una mención especial es que BYD ha alojado una serie de botones físicos para las funciones más habituales en la zona del túnel central entre los asientos, entre ellas, el climatizador.

La habitabilidad en el interior del BAO 5 es buena, la normal para un vehículo de este tamaño. Sin embargo, el maletero tiene 475 litros de capacidad, una cifra que se queda justa para su tamaño, aunque es similar a la que ofrecen modelos equivalentes.

El Denza BAO 5 incorpora la tecnología Dual Mode de BYD

El Denza BAO 5 sólo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable, la conocida tecnología Dual Mode de BYD que ya incorporan otros modelos de la compañía. En este caso, está diseñada para circular fuera del asfalto y recibe el nombre de DM-O (Dual Model Off-Road).

Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo, de 1.5 litros y 150 CV, con dos motores eléctricos, uno en cada eje. El propulsor de combustión puede mover las ruedas en determinados momentos, pero ese trabajo corresponde principalmente a los motores eléctricos, de 272 CV en el delantero y 388 CV en el trasero. El motor de gasolina actúa como generador para suministrar energía a la batería y a los motores eléctricos.

Una batería de tipo LFP con 31,8 kWh de capacidad que proporciona una autonomía eléctrica estimada de 90 kilómetros según el ciclo WLTP y admite una potencia de carga rápida de hasta 100 kW (11 kW en corriente alterna).

En conjunto, el grupo propulsor del BAO 5 rinde una potencia de 544 CV y 760 Nm de par, con los que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Suspensión DiSus-P

Otra característica del Denza BAO 5 es que equipa la suspensión DiSus-P de BYD. Se trata de una suspensión hidráulica con una gestión electrónica que analiza constantemente algunos parámetros, como los datos de giro de volante, la posición de los pedales de acelerador y freno y la velocidad de avance, así como la presión y la temperatura de los neumáticos.

En función de esos datos, el sistema realiza ajustes en tiempo real para mejorar la dinámica del coche. Además, permite modificar la altura del vehículo, entre un mínimo de 9 y un máximo de 31 centímetros.

Esta suspensión se incluye de serie en el acabado más completo, denominado Ultimate, que también cuenta con llantas de 20 pulgadas, una cubierta rígida para la rueda de repuesto, retrovisor interior con cámara y estribos retráctiles, entre otros elementos.

El acabado ‘básico’ se llama Elegance y viene con llantas de 18 pulgadas, estribos fijos, techo solar panorámico, asientos delanteros con masaje, calefacción y ventilación y una superficie de carga para móviles, entre otros.

Igual que ha ocurrido en el pasado, se espera que los conductores australianos se lancen en masa a por este modelo, a pesar de que su diseño se remonta a la década de los 80. Lo cual, lejos de ser algo negativo, resulta ventajoso, viendo los diseños de los automóviles actuales y la moda por lo vintage.

El cambio más significativo se produce en el ámbito del motor. Ahora, el Toyota Land Cruiser Serie 70 monta un motor turbodiésel de 2.8 litros que recibe un catalizador SCR (Reducción Catalítica Selectiva) con depósito de AdBlue de 20 litros para cumplir con la normativa de emisiones Euro 6d vigente en el país oceánico.

Como ya sabrás, este sistema inyecta urea en el flujo de gases de escape del tren de potencia para ayudar a reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y cuenta con su propia tapa de repostaje en el guardabarros delantero izquierdo en los modelos de chasis con cabina doble, y entre la cabina y las ruedas traseras en las versiones de chasis con cabina simple.

Regresa el Toyota Land Cruiser Serie 70

El nuevo Land Cruiser Serie 70 con el motor 2.8 diésel no ofrece cambios en cuanto a potencia, lo que significa que el modelo actualizado entrega 204 CV entre las 3.000 y 3.400 vueltas y 500 Nm de par entre 1.600 y 2.800 rpm.

Se trata de un bloque de cuatro cilindros y 2.8 litros de cilindrada que procede del Toyota Hilux y sustituye al anterior V8 de 4.5 litros turbodiésel que había estado disponible hasta mediados de 2024.

Curiosamente, hasta ahora el Land Cruiser sólo se ha relanzado con la caja de cambios automática de seis velocidades. Según la filial australiana de Toyota, las versiones de la Serie 78, los chasis de doble cabina de la Serie 79 y las versiones GXL de la Serie 76 con la antigua caja de cambios manual de cinco velocidades siguen “sin estar disponibles por el momento”.

Sin embargo, la marca japonesa aún no ha confirmado la eliminación de a caja de cambios manual, lo que nos lleva a creer que le queda algo de vida. En cualquier caso, se desconoce cuándo podría volver a introducirse.

Versión Troop Carrier con un depósito más pequeño

El único otro cambio digno de mención ha sido en el modelo Troop Carrier de la Serie 78, cuyo depósito de combustible se ha reducido de 180 litros a 130 litros, igualando así a todos los demás modelos de la Serie 70.

“Tras suspender los pedidos de determinados modelos de la serie 70 del Land Cruiser en 2025 para gestionar las expectativas de los clientes ante los retos de suministro de vehículos, nos complace anunciar que ya se han reabierto los pedidos”, declaró John Pappas, vicepresidente de ventas, marketing y operaciones de franquicia de Toyota Australia.

Todas las versiones de la gama LandCruiser Serie 70 que se ofrecen con la transmisión automática de seis velocidades están disponibles para pedidos, mientras que la transmisión manual de cinco velocidades que se ofrece en las Series 78, 79 con chasis de doble cabina y 76 GXL sigue sin estar disponible por el momento.

Aumentan las ventas de Toyota en el mercado australiano

Las ventas de vehículos nuevos de Toyota experimentaron un crecimiento en junio en Australia, gracias y se prevé que la oferta y los tiempos de espera para los modelos mejoren en la segunda mitad del año.

En total, junio cerró con 19.124 entregas, lo que permite a la marca japonesa superar las 95.000 unidades vendidas en el primer semestre del año.

El Toyota Hilux lideró las ventas en el mercado australiano, con 5.175 matriculaciones, seguido del nuevo Toyota RAV4, con 4.115 unidades, lo que representa un aumento acumulado del 18% con respecto al mes anterior, alcanzando las 19.124 unidades vendidas.

El aumento de las entregas se ha visto favorecido por la introducción en el mercado de varias versiones nuevas, entre las que se incluyen el eléctrico bZ4X Touring, el híbrido enchufable RAV4 y el Land Cruiser Serie 300 híbrido, lo que demuestra el enfoque multienergía de Toyota para ofrecer una amplia gama de opciones de motorización para clientes diversos.

El reconocido reguetonero sudamericano ha compartido en sus redes que está siguiendo el Mundial de fútbol muy de cerca y ha tenido una idea de lo más original para animar a su combinado nacional. Colombia estaba siendo una de las sensaciones del torneo y, horas después de compartir estas imágenes de sus todoterrenos personalizados, han perdido en penaltis. Ahora no sabe qué hacer con su Lamborghini Urus y su Mercedes AMG G63 Brabus con los colores del equipo cafetero.

El cantante, loco por su selección y por el Mundial

Muchos cantantes demuestran su pasión por el mundo del motor con garajes de auténtico lujo. Lo vimos con Bad Bunny, quien tiene una colección realmente envidiable. En el género del reggaetón, esta devoción por los coches no es algo único del artista puertorriqueño, pues hoy vamos a analizar dos de los coches del colombiano Blessd y la última locura que ha hecho con ellos.

La Copa del Mundo está dejando situaciones e historias totalmente surrealistas. Un ejemplo claro de esto lo vimos con el aficionado alemán que lleva su coche desde hace años a todas las ediciones de este torneo y su vehículo es un Golf del 98 totalmente personalizado y firmado por jugadores germanos. Ahora es un colombiano el que ha demostrado su pasión personalizando sus vehículos, pero estos son realmente llamativos, pues son dos todoterrenos de auténtico lujo.

La hinchada colombiana estaba muy ilusionada con el papel que está desarrollando su selección en esta edición de la Copa del Mundo. Uno de ellos fue el artista nacional Blessd: “Me ilusioné un poco. Vamos, Colombia, vamos, muchachos”. Unas horas después de compartir su publicación mostrando el nuevo aspecto de sus coches, su equipo fue eliminado por Suiza en penaltis. Ahora no sabe qué hacer con estos 4x4 donde predomina el color amarillo.

El Mercedes y el Lamborghini más colombianos

Mercedes es una de las firmas referentes en Alemania y Lamborghini hace lo propio en Italia. Es por ello que era impensable verles “cambiarse” de nacionalidad por el Mundial y que un coche de estas marcas adoptase el aspecto más colombiano posible. Esto ha sido gracias a Blessd, que ha llevado sus coches de estas firmas al taller para bañarlos por fuera con los colores de la bandera de su país, amarilla-azul-roja. Además, ha incorporado el escudo de la federación en el capó y las puertas.

El primer coche que se ha teñido con estos colores ha sido un Lamborghini Urus. Un todoterreno que ya es un clásico entre las colecciones de los famosos, pues este SUV deportivo es una opción muy elegida. Este cuenta con un motor V8 y alcanza una potencia de 666 CV. Con este reflejo de la bandera colombiana, puede pasar Blessd de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y su precio original es cercano a los 300.000 euros.

Ya esto sería una locura de dimensiones gigantescas para animar a su equipo, pero no se ha quedado ahí. Una decoración prácticamente idéntica ha elegido el cantante para su Mercedes AMG G63 Brabus. Este cuenta con otro motor V8, pero la potencia de este es algo mayor, pues firma los 700 CV. Con este modelo especial caracterizado por la ‘B’ que tiene en la parte delantera, podrá pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

Estos dos todoterrenos tienen una presencia verdaderamente imponente, pero nunca los habíamos visto con un aspecto semejante. Estas imágenes que ha compartido Blessd en sus redes sociales muestran que su pasión por los coches y por la Selección Colombiana está al mismo nivel, pero ahora muchos le acusan de haber sido 'gafe' con su selección. Era un detalle muy especial para animar al equipo, pero ahora que han sido eliminados, no sabe qué hacer con ellos.

El nuevo Santana 400 está basado en el Nissan Frontier Pro y es un pick-up disponible con una mecánica híbrida enchufable y otra diésel. Se fabrica en la provincia jiennense de Linares, donde antaño se fabricaban los legendarios Land Rover Santana.

Por su parte, el Ford Ranger es un clásico de este segmento de vehículos y el modelo de mayor éxito comercial en mercados como el europeo, donde acumula más de diez años liderando las ventas.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de cada uno, centrándonos en las capacidades para circular fuera del asfalto, que es para lo que están concebidos tanto el Santana 400 como el Ford Ranger.

Santana 400

El Santana 400 tiene una carrocería de doble cabina y mide 5,49 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto. Por tanto, es un pick-up muy grande. Está a la venta desde 40.589 euros en la versión diésel y 54.087 euros en el híbrido enchufable.

El diseño exterior es calcado al del Nissan Frontier Pro, con muy leves retoques y el logo de Santana. En el interior ocurre lo mismo, siendo un habitáculo muy espacioso que combina confort, ergonomía y materiales resistentes, fiel al espíritu práctico que siempre ha caracterizado a la marca.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla táctil de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia y un cuadro de instrumentos digital configurable.

Diésel e híbrido enchufable

El Santana 400 está disponible con dos mecánicas. Empezando por el motor diésel, se trata de un bloque de cuatro cilindros 2.3 litros con 190 CV de potencia y 500 Nm de par, conectado a una transmisión manual o automática y diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional.

Le sigue una variante híbrida enchufable compuesta por un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico de alto rendimiento capaz de desarrollar una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par, garantizando una respuesta inmediata y una conducción suave en cualquier entorno.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 32 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 120 kilómetros y más de 1.000 kilómetros combinada, lo que le vale para conseguir la etiqueta CERO de la DGT.

El Santana 400 cuenta con una buena dotación para circular fuera del asfalto y por cualquier superficie, como una altura libre al suelo de 24 centímetros, un ángulo de ataque de 31°, salida de 26° y rampa de 39,5°, así como una capacidad de vadeo de 80 centímetros, cifras que los sitúan entre los vehículos más capaces de su segmento.

También disponen de una caja de 1.520 × 1.600 × 550 mm, con más de 1.100 litros de volumen útil, más de 800 kg de carga y hasta 3.200 kg de capacidad de remolque.

Además, equipa un conjunto de 28 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que destaca la visión panorámica 540 grados, que permite incluso visualizar el terreno bajo el vehículo, aportando seguridad en maniobras y conducción off-road.

Ford Ranger

En el otro lado tenemos el Ford Ranger, también con carrocería de doble cabina. Mide 5,37 metros de longitud, 2,03 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,27 metros. Su precio parte desde 35.910 euros con el motor diésel y 37.620 euros la versión PHEV.

Estéticamente, el Ranger conserva el estilo característico de siempre, aunque más moderno. Es un diseño que transmite mucha robustez y que ha conquistado a buena parte de los amantes de los vehículos 4x4.

El interior no es tan minimalista como el Santana 400. El salpicadero es más parecido al que podemos encontrar en un todoterreno. Cuenta, incluso, con un asidero en el lado del pasajero. En el centro, se ubica la gran pantalla táctil de 10,1 o 12 pulgadas (esta última en formato vertical), y también tiene una instrumentación digital.

Mismas opciones mecánicas que el Santana

El Ford Ranger también está disponible con un motor diésel y otro híbrido enchufable. El diésel es un bloque V6 de 3.0 litros que desarrolla 240 CV y 600 Nm de par, unido a una transmisión automática de diez relaciones y tracción total e-AWD.

En cuanto al Ranger PHEV, equipa un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 280 CV, con el mismo cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. La batería es de 11,8 kWh y permite recorrer hasta 43 kilómetros en modo eléctrico con una recarga.

En lo que respecta a capacidades off-road, el Ford Ranger tiene un ángulo de ataque de 28º, de salida de 22º y ventral de 20º, así como una altura libre al suelo de 21,9 centímetros y una capacidad de vadeo de 80 centímetros.

Asimismo, cuenta con una carga útil máxima que oscila entre los 1.050 y los 1.067 kg, dependiendo de la versión, así como una capacidad de remolque con frenos de 3.500 kg. Por último, el diferencial delantero no es bloqueable, pero el trasero sí lo es.

Conclusión: ¿Santana 400 o Ford Ranger?

El Santana 400 es más caro que el Ford Ranger y la versión diésel es menos potente, aunque el híbrido enchufable tiene mucha más potencia y también autonomía en modo eléctrico.

El pick-up español es un poco más alto desde el suelo (2 centímetros) y tiene mayores ángulos de ataque, ventral y salida, lo que resulta más ventajoso a la hora de hacer conducción off-road. Sin embargo, el Ranger tiene mayor capacidad de remolque y de carga.

Algo muy importante en cualquier todoterreno que se precie es contar con reductora en la caja de cambios y ambos modelos la incluyen. En el caso del Santana, tiene también diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional, mientras que el modelo norteamericano no tiene diferencial delantero bloqueable, pero sí el trasero.

Parsons es de Tasmania y publica vídeos de contenido aventurero. No quiere lidiar con altas tasas de interés ni negociar un precio por entregar su coche usado, así que ha decidido financiar su próximo vehículo a base de métodos nada habituales, utilizando únicamente técnicas ancestrales de prospección.

Quiere comprarse un todoterreno nuevo y, para ello, quiere extraer el dinero de la tierra. O, mejor dicho, recoge las pepitas de oro que encuentra en el lecho de los ríos.

El explorador, conocido por su destreza en la navegación y sus expediciones en solitario, ha lanzado un desafío de varios días para recolectar suficiente oro de zonas fluviales remotas como para cubrir el coste de su nuevo vehículo. Suena a truco publicitario, pero las cuentas cuadran.

Recoge pepitas de oro para pagar un Toyota Land Cruiser

El objetivo de esta operación en la naturaleza es un Toyota Land Cruiser Prado, una versión del todoterreno japonés que se comercializa en Australia, equipado con un motor turbodiésel de 2.8 litros acompañado de tecnología de 48 voltios, que manda la potencia a las cuatro ruedas.

Por su vídeo, se entiende que Parsons quiere comprar la versión básica GX en color Midnight Alloy, cuyo precio final es de 79.545 dólares australianos (poco más de 48.300 euros) en Hobart, Tasmania.

Parsons documenta el viaje a través de vídeos cortos a modo de serie, publicados en su página de Facebook, aunque es probable que esos vídeos se unan para crear una especie de documental más largo en YouTube, una vez que finalice el reto, felizmente.

Durante los primeros 13 días del experimento, ha recolectado oro por valor de 25.501 dólares australianos (unos 15.500 euros), lo que equivale a un promedio de 1.960 dólares australianos (casi 1.200 euros) al día.

Sin embargo, no todas las inmersiones se desarrollan de la misma manera y el instinto de búsqueda de recursos es más importante que el esfuerzo físico.

Le quedan más de 30.000 euros

Su mejor día hasta el momento fue el día 12, en el que obtuvo la impresionante cantidad de 21,71 gramos de oro, valorados en 4.072,34 dólares australianos (unos 2.470 euros), extraídos de una profunda poza en un cañón con la ayuda de un compresor de buceo portátil.

En el extremo opuesto, el peor momento se produjo el día 8, cuando sólo consiguió 0,80 gramos, valorados en 151,98 dólares australianos (unos 92 euros), antes de que un fallo en su sistema de comunicación por satélite le obligara a abortar la misión prematuramente.

Aunque Parsons todavía necesita 54.000 dólares australianos (32.800 euros) para alcanzar su objetivo de compra, su buen rendimiento inicial demuestra que la perseverancia tradicional puede superar a la financiación moderna si se tienen las habilidades y la experiencia adecuadas.

Pepita a pepita, se llega a un Toyota. Con suerte, pronto podrá comprar el coche de sus sueños y usarlo para explorar nuevos lugares en la naturaleza salvaje de Tasmania. Y también emprender nuevos desafíos.

El madrileño y el catalán son muy amigos más allá de las carreras, y lo han demostrado en varias ocasiones. Ahora lo vuelven a hacer en un concesionario, recibiendo los dos al mismo tiempo sus respectivos nuevos coches. Tanto Aleix como Jorge han tenido que destapar sus vehículos, que son los últimos en llegar a su colección. En el caso del piloto probador de Honda, ha optado por un modelo como el Mercedes G63, mientras que el de Aprilia ha escogido un Lamborghini Urus Performante.

El Mercedes Clase G 63 de Aleix Espargaró

Podríamos decir que el Fernando Alonso del mundo de las motos es Aleix Espargaró en cuanto a su inmensa colección de coches. Al igual que ocurre con el ovetense, con el catalán parece que su garaje no tiene fin. Hace poco anunciaba en sus redes la compra de un Porsche muy especial, como es el 911 GT3 RS de la generación 997, y ahora este ya no es el último coche nuevo que llega a sus manos.

En esta ocasión, Aleix ha dejado a un lado su gusto por los deportivos y ha escogido un modelo de mayor tamaño. Concretamente, ha escogido un Mercedes Clase G 63. Una de las siluetas más imponentes de la firma de la estrella. Se trata de un todoterreno totalmente negro que utilizará para llevar a su familia por las calles andorranas cuando deje aparcados los superdeportivos que tanto le gustan.

A pesar de no haber comprado otro deportivo, ha escogido un todoterreno realmente potente como este Clase G 63. Este coche alemán cuenta con un motor 4.0 V8 biturbo que genera una potencia de 585 CV y 860 Nm de par. Una auténtica bestia de gran tamaño que le permitirá al catalán pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y siendo 220 km/h la velocidad máxima que puede alcanzar si le pisa a fondo.

El líder del Mundial se compra un Lamborghini

El caso de Jorge Martín es algo distinto, pues su afición por el mundo del automóvil no es tan llamativa como la de su gran amigo. En esta ocasión ha acompañado a Aleix y lo ha hecho para recoger un Lamborghini Urus Performante. Este lo ha escogido en color gris y es prácticamente igual de imponente que el Mercedes de su compañero. Ambos han tenido que destaparlos de la manta que había preparado la empresa CCA, que es la empresa andorrana que les ha conseguido estos dos vehículos.

Jorge Martín ha recuperado la sonrisa en la máxima categoría del motociclismo. Ha dejado atrás sus lesiones y ha vuelto a mostrar su mejor nivel, tanto que ahora es el nuevo líder de MotoGP. No había mejor forma de celebrar este liderato que comprando un modelo de Lamborghini. Estamos hablando de un SUV realmente grande en su versión más deportiva, pues es considerado como el SUV más rápido de todo el mundo. No ha podido llegar a mejores manos que a las del actual líder del campeonato.

Si la opción elegida por Aleix era potente, la de su amigo lo es bastante más. Y es que este modelo de la firma italiana firma una potencia de 666 CV gracias a su motor V8 biturbo de cuatro litros. Es una auténtica bestia la que ha escogido el piloto de Aprilia para incluir en su garaje, y aunque no sea un superdeportivo como los que puede tener su amigo, sin duda este está a la altura de cualquiera.

También supera este Lamborghini al Mercedes en cuanto a velocidad punta se refiere, pues Jorge podrá llegar hasta los 306 kilómetros por hora si lo lleva a pista. En la aceleración también es más veloz, pues tan solo tarda 3,3 segundos en pasar de parado a los 100 km/h. Este coche de tracción 4x4 no solo destaca, como vemos, por su gigantesco tamaño, sino que responde de lo lindo una vez arranca.

Los dos pilotos de MotoGP son muy buenos amigos, hasta tal punto que se compran los coches juntos. O por lo menos eso han hecho en esta ocasión. Los dos han elegido un SUV deportivo, aunque con una serie de diferencias. Jorge Martín celebra así su liderato en la máxima categoría, mientras que Aleix Espargaró sigue haciendo crecer un garaje de auténtico lujo que ya da miedo.

Ya han pasado más de diez años desde que se dejó de fabricar el último Defender original, poniendo fin a una trayectoria de nada menos que 67 años de producción.

Desde entonces, existe una especie de sensación de orfandad entre los seguidores del clásico todoterreno británico. Una sensación que ha intentado mitigar el Ineos Grenadier, considerado el sucesor espiritual del Defender. Pero ya no es posible comprar un Defender auténtico fabricado directamente en Coventry.

Pero, al menos, alguien podrá contentarse con la remasterización que va a hacer Land Rover Classic. Remasterización suena a mejorar viejos discos de música o grabaciones en VHS, pero es lo que está de moda actualmente en la automoción.

Land Rover Classic recupera cuatro Defender originales y les pone un V8

La compañía no va a fabricar estos nuevos Defender desde cero, sino que va a utilizar un vehículo existente fabricado entre 2012 y 2016, a petición de un cliente con una economía más que saludable.

Este cliente se dio el gusto de encargar cuatro modelos: un 90 Station Wagon, un 90 Soft Top, un 110 Station Wagon y la nueva 110 Double Cab Pick Up. Los cuatro montan un motor V8 atmosférico de 5.0 litros y, además, comparten una característica distintiva: un acabado que cambia de color.

Cada Defender pasó casi 400 horas en el taller de pintura, donde recibió un acabado especial Spectral Green que cambia de verde a morado y dorado según la incidencia de la luz.

El afortunado comprador no escatimó en gastos y solicitó a la marca que extendiera este acabado especial a las llantas de 18 pulgadas y a los logos exteriores. Incluso la consola central recibió este tratamiento ‘camaleónico’.

A diferencia de la pintura Spectral Green, el techo y la jaula antivuelco de los cuatro modelos presentan un acabado Icy White. También lucen la inscripción ‘Defender’ en el capó y una línea decorativa pintada a mano en el mismo tono de blanco.

Muchas opciones de personalización

El interior tampoco se ha descuidado, ya que los modelos incluyen una tapicería en cuero con costuras verdes. El salpicadero viene de serie con la habitual pantalla de 3,5 pulgadas, pero se puede elegir opcionalmente una táctil de 9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Los todoterrenos Defender V8 Classic también se pueden pedir con elementos de equipamiento de última generación, como una cámara de visión trasera con lavaparabrisas integrado, perfectamente incorporada en el parachoques trasero, o un escalón opcional.

Nuevos colores de techo y diseños de llantas de 16 pulgadas completan la lista de opciones. No obstante, aparte del catálogo de equipamiento opcional, Land Rover ofrece un amplio abanico de posibilidades para personalizar el clásico Defender al gusto de cada uno, sin límite de presupuesto.

La compañía británica no ha revelado el precio que pagó el mencionado cliente por cada uno de los cuatro Defender clásicos. Pero, teniendo en cuenta que la tarifa empieza en unas 200.000 libras (unos 232.000 euros) sin contar con las opciones, la suma total podría acercarse fácilmente al millón de libras, unos 1,16 millones de euros.

Puede que el aspecto de estos Defender clásicos resulte demasiado llamativo para algunos. Quizá, a este tipo de vehículos les pega más un color más discreto. Al fin y al cabo, son todoterrenos para circular por el campo y terrenos exigentes. Pero es una demostración de la capacidad de personalización que ofrece el programa de Land Rover.

Esta segunda generación del pick-up, que sucede a un exitoso primer modelo con más de 830.000 unidades vendidas a nivel mundial, se presenta solo como Double Cab, que es como en Volkswagen denominan a la carrocería de cuatro puertas y cabina doble, que es la más demandada a nivel global.

Lo que más me llama la atención a primera vista es que es más grande: mide 5.350 mm (96 mm más que la versión de 2023) y tiene una distancia entre ejes de 3.270 mm (un aumento de 173 mm).

Estéticamente, destaca por sus aletas por encima de las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21 pulgadas y por sus pasos de rueda coronados con plástico resistente que le da un paspecto más robusto y, de paso, una siempre útil protección.

Interior del Volkswagen Amarok

Según Volkswagen, el Amarok 2026 se caracteriza por ser más espacioso y funcional que antes. Yo creo que no van desencaminados: la sensación de desahogo que tengo es buena, aunque el tamaño del habitáculo seguro que también tiene algo que ver.

Y que sea más útil tampoco lo pongo en duda. Este modelo, desarrollado junto a Ford y que utiliza la misma plataforma, es un primo lejano del Ranger, con quien comparte también línea de producción en Sudáfrica. Y una de las cosas que me encanta es que hereda la botonera para accesorios ubicada en el techo y que está bien para gestionar accesorios todoterreno como un winch o luces adicionales.

Detrás, la postura no deja de ser la de un pick-up. No es incómoda del todo, pero la encuentro un poco erguida como para ser cómoda a largo plazo. La parte buena es que el aumento de la batalla ha permitido dotar de más espacio a la segunda fila de asientos.

Ya asentado al volante, me encuentro con el familiar Digital Cockpit tras el volante y una pantalla vertical en el centro como corazón del sistema de infotainment. Tiene 12,3 pulgadas y el sistema de menús de Ford, lo que no veo como un problema porque es sencillo de manejar. Además, siempre tienes visibles los controles del climatizador.

Nuevo Amarok 2026: solo con un V6 TDI

Puede que una de las cosas que más te sorprenda es que el protagonista de esta prueba monte únicamente un motor V6 TDI (aunque en otros mercados fuera de Europa se venderán variantes de cuatro cilindros).

El bloque es el EA897 que utilizan otros modelos del grupo y tiene 241 CV. Está unido al cambio automático de 10 velocidades de Ford que tiene reductora y bloquea el diferencial central, y a un sistema de tracción total 4x4 con bloqueo del diferencial trasero.

Quizá esos 241 CV te puedan saber a poco, pero también tiene truco, porque es capaz de generar 600 Nm, lo que le permite moverse con bastante soltura en cualquier terreno y además homologar una carga útil máxima que de hasta 1,16 toneladas, una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas y una carga admisible en el techo de 350 kg. En cuanto a la bañera, puede meter un europalé lateralmente y cuenta con anillas de sujeción preparadas para soportar 500 kg cada una.

Para la conducción fuera de carretera, dispone de hasta seis modos, ángulos de aproximación de 30º delante y 23º detrás, y una profundidad de vadeo que ha pasado de unos decentes 500 mm a 800 mm, un dato bastante bueno.

¿Y eso como se traduce en marcha? Sobre asfalto, al volante de un Amarok Dark Label con neumáticos de carretera sientes que conduces algo grande y pesado, como no puede ser de otro modo. Pero dentro de las limitaciones típicas de los pick-up, siento que la dirección es bastante precisa y las suspensiones contienen bastante bien el peso. Las ballestas rebotan algo cuando la carretera está bacheada, pero como tampoco es un coche para ir rápido, no creo quesupongan demasiado problema, sobre todo cuando lleven algo de peso.

En campo, al volante de un Amarok PanAmericana, parece que llevo un coche más pequeño. Es cierto es que largo y tiene mucha batalla, pero para los que pretendan utilizarlo como vehículo off-road y no para superar trialeras, es más que solvente y un gran aliado como vehículo de overland. Para ello, por cierto, existe una amplia gama de accesorios de Front Runner (marca de Dometic) a los que han dado el visto bueno: desde tiendas de techo a neveras y cocinas.

Con las suspensiones sobreelevadas (que no son de serie) y los neumáticos de tacos, es difícil que necesites activas la reductora y el bloqueo central. De este modo, tienes un 4x4 prácticamente imparable que se guarda en la manga el as del bloqueo trasero en caso de que el camino esté muy roto y tengas que hacer cruces de puentes.

Precios del Amarok 2026

En España, el Volkswagen Amarok 2026 tendrá tres niveles de acabado:

El Amarok Style está disponible desde 68.340 euros e incluye de serie faros Matrix LED IQ.Light, llantas "Amadora" de 18 pulgadas, barras de techo en plata y preparación para enganche de remolque.

El Amarok Dark Label, el nuevo en la gama, tiene un precio desde 73.770 euros y tiene una estética oscurecida con elementos en negro mate como las llantas "Bendigo" de 20 pulgadas, carcasas de retrovisores, estribos, parachoques trasero y una cubierta flexible de carga.

El Amarok Aventura, también desde 73.770 euros, se posiciona como la opción más exclusiva con parachoques delantero en diseño X del color de la carrocería, grupos ópticos traseros LED y roll cover eléctrico negro, además de algunos detalles específicos en el interior.

El Mitsubishi Pajero guarda una curiosa historia debido a su denominación. El todoterreno se lanzó al mercado en 1982 como Pajero y así se comercializó durante 18 años, hasta que, en el 2000, con la llegada de la tercera generación, pasó a llamarse Montero.

Mitsubishi empezó a trabajar en este 4x4 mucho antes. El primer prototipo lo presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en 1973, coincidiendo con la crisis del petróleo que azotó a la industria del automóvil.

Sin embargo, la versión definitiva del Pajero no se conoció hasta 1981, en el mismo evento de la capital japonesa. Ocho años después. Con el Pajero, la firma nipona quería competir con Toyota, que tenía el Land Cruiser.

El Mitsubishi Pajero pasó a llamarse Montero

Poner un nombre a un nuevo coche es algo mucho más complejo de lo que pueda parecer. Las marcas suelen disponer de un departamento dedicado específicamente a esa tarea, conocida como naming.

Es más difícil de lo que parece, porque, a la hora de elegir una denominación, hay que tener en cuenta multitud de factores de tipo sociológico y posibles significados en otros idiomas para no terminar vendiendo un producto cuyo nombre tenga connotaciones negativas.

En 1981, la marca de los tres diamantes eligió el nombre Pajero para su nuevo todoterreno, un nombre que provenía del leopardus pajeros, conocido como el gato de los pajonales o gato pajero, propio de Sudamérica.

En principio, la denominación parecía perfecta, un término que hace referencia a un animal salvaje con el que evocar el carácter aventurero del vehículo.

Sin embargo, la firma japonesa no alcanzó a ver las connotaciones negativas que tenía esa palabra, precisamente, en los países hispanohablantes, donde ‘pajero’ hace referencia a la masturbación.

Aun así, lejos de modificarlo, Mitsubishi siguió adelante y lanzó dos generaciones con la denominación original. No fue hasta la llegada de la tercera, en el año 2000, cuando, finalmente, cambió el nombre y de Pajero pasó a llamarse Montero.

Otros casos similares al del Mitsubishi Pajero/Montero

En realidad, Mitsubishi no ha sido la única marca que ha tenido que cambiar el nombre a un modelo porque sonaba mal en un país concreto. La historia de la automoción está llena de ejemplos. Como hemos dicho antes, esto de llamar a un coche es difícil y, a veces, no sale bien.

A Seat también le ocurrió con el Málaga, aquella berlina compacta de los 80, cuando la marca española operaba sola, tras separarse de Fiat y antes de entrar en Volkswagen.

El Seat Málaga se encontró con un problema en Grecia, donde el nombre resulta inapropiado, ya que se dice ‘Malaka’, que significa lo mismo que pajero en español. Así que el modelo se comercializó como Seat Gredos en el país heleno.

Otro caso fue el Toyota MR2, un deportivo biplaza y compacto que se vendió en los 90 y hasta mediados de los 2000, como coupé y roadster. El nombre tenía guasa en Francia, donde MR2 se pronuncia como ‘M-R-Deux’, es decir, igual que merde, que significa mierda. Tuvo que cambiar a Toyota MR a secas.

También Renault tuvo que cambiar el nombre de un modelo. Si recuerdas, antes la marca del rombo denominaba a sus modelos con un número y hubo desde el 4 hasta el 12. Sin embargo, cuando tocó el Renault 13, evitó este número por superstición y le puso el 17.

Sin embargo, en Boulogne-Billancourt no cayeron en que el número 17 está relacionado con la mala suerte en Italia. Así que, allende los Alpes, el Renault 17 se llamó 177.

Tres generaciones del Mitsubishi Pajero

La primera generación del Mitsubishi Pajero estuvo a la venta hasta 1991 y se comercializó en versión de tres y cinco puertas. Estuvo disponible con motores de gasolina de cuatro cilindros, un V6 de 2.6 y 3.0 litros y dos motores turbodiésel de 2.3 y 2.5 litros, asociados a cambios manuales o automáticos, según versiones.

La segunda generación presentó un diseño completamente nuevo, con una carrocería más grande y versiones con techo metálico, descapotable, semirrígido y alto. También se ofrecía con batalla corta y larga y motores más potentes, siendo el V6 de 3.5 litros y 24 válvulas el tope de gama.

La segunda generación tuvo un modelo emblemático, el Mitsubishi Pajero Evolution, un automóvil de competición para rally raid que tuvo su versión de calle. Estuvo a la venta hasta 1999 y equipaba un motor V6 de 3.5 litros con 275 CV de potencia. Solo se ofrecía en versión de 3 puertas y contaba con un kit de carrocería específico, nueva suspensión y tracción 4x4.

Por último, en el 2000 llegó la tercera generación, ya con el nombre Montero. Así se llamó hasta la desaparición del modelo, en 2021.

El nuevo Mitsubishi Montero / Pajero renace como un todoterreno con chasis de largueros y travesaños. El 4x4 forma parte de la ofensiva de hasta 13 modelos que la firma japonesa ha prometido para los próximos seis años.

Uno de los detalles más importantes que ha surgido es que el nombre Pajero se extenderá a una familia de vehículos, liderada por ese SUV insignia basado en la pick-up Triton, conocida en otros mercados como L200 (no está disponible en Europa), acompañado por un SUV compacto y uno pequeño que podría encajar en el segmento de kei cars.

Es decir, Mitsubishi utilizará la mítica denominación en tres vehículos de tres tamaños diferentes, incluida una versión kei car. Este pequeño Montero / Pajero se sumaría al Delica Mini que ya vende la compañía en Japón.

Mitsubishi prepara una ofensiva de lanzamiento para los próximos seis años

También hay una miniván que entra en lo que Mitsubishi llama su grupo de productos todoterreno, que parece ser un sucesor del envejecido, pero aún popular en Japón, Delica D:5.

Este monovolumen lleva en el mercado desde 2007 y, durante este tiempo, ha recibido dos actualizaciones de su diseño. Para completar el impulso todoterreno, hay otros dos SUV de los que Mitsubishi no ha dicho nada, además de una pick-up que bien podría resultar ser un lavado de cara del mencionado Triton.

En los mercados del Sudeste Asiático, Mitsubishi lanzará una nueva generación del Xpander, la minivan crossover híbrida que apareció por primera vez en 2017 y se actualizó en 2022.

Los otros cinco lanzamientos serán fruto de la colaboración con otras marcas. Destacan un SUV eléctrico con un diseño coupé que compartirá plataforma y desarrollo con el actual Nissan Leaf.

También habrá dos kei cars de tipo wagon desarrollados junto con Nissan. Asimismo, otro SUV eléctrico, en este caso, construido en colaboración con Foxconn.

Dos proyectos de pick-up con Nissan

La colaboración entre Mitsubishi y Nissan no acaba ahí. Una de las diapositivas que la compañía expuso en la presentación hacía referencia a un nuevo "proyecto de colaboración de pick-ups con Nissan" para Norteamérica.

También se está considerando un proyecto global de camionetas por separado, nuevamente con Nissan, junto con una Triton actualizada que probablemente ya esté en desarrollo, como hemos señalado más arriba.

Llegados a este punto, conviene aclarar algo: el Nissan Navara de especificaciones australianas se basa en el actual Mitsubishi Triton, mientras que el Nissan Frontier Pro electrificado se inspira en el chino Dongfeng Z9.

Ese segundo modelo podría integrarse en el proyecto global, ya que se rumorea que llegará a Europa con insignias de Navara y podría fácilmente vestirse con un traje de Mitsubishi para mercados donde hay normativas de emisiones más estrictas.

Híbridos, enchufables y eléctricos

En cuanto a los sistemas de propulsión, habrá de todo. El futuro de Mitsubishi depende en gran medida de la electrificación y la compañía anunció que, de los 13 nuevos modelos que llegarán en los próximos años, cinco serán híbridos (HEV) y otros cinco enchufables (PHEV).

Los tres restantes corresponden a vehículos 100% eléctricos, por lo que no hay espacio para ninguna opción que no sea electrificada. Lo cual genera cierto desconcierto, ya que se esperaba que el nuevo Mitsubishi Montero / Pajero utilizase el motor turbodiésel de 2.4 litros que emplea el Triton, aunque pudiera incluir algún tipo de asistencia eléctrica.

De hecho, Mitsubishi ha confirmado que está desarrollando motores dedicados, específicamente, a modelos híbridos HEV y PHEV, con una notable eficiencia térmica de hasta el 48%. Estas mecánicas se montarán en todos los modelos, incluidos los todoterrenos con chasis de largueros.

Para combatir los lanzamientos rápidos de nuevos competidores, la marca japonesa utiliza inteligencia artificial y transformación digital para reducir los tiempos de desarrollo en un 20%. Así se reduce el plazo de 45 meses actuales a 36 meses para llevar estos 13 modelos al mercado lo más rápido posible.

“Estados Unidos no es un mercado homogéneo”, según aseguraba Gernot Döllner, CEO de Audi. El director ejecutivo de la marca alemana explica que ciertos modelos que funcionan bien en California podrían no tener éxito en Nebraska.

El SUV más robusto de Audi para Estados Unidos

Audi no se conforma con Europa, ni con su llegada a China, la marca alemana pretende seguir creciendo ahora en Estados Unidos. Gernot Döllner asegura que están “evaluando” activamente llevar a este mercado uno de sus SUV más robustos.

Los todoterrenos se han convertido en un negocio muy lucrativo en algunos mercados con larga tradición. La familia Trailsport de Honda o la gama Wilderness de Subaru son un ejemplo de ello, los concesionarios estadounidenses se llenan de vehículos off-road.

La marca alemana no podía quedarse atrás. Audi ha explorado esta idea durante el año pasado cuando presentaron su Audi Q6 E-Tron Off-Road Concept. Este modelo traía algunas mejoras con 16 cm adicionales de altura y 25 cm más ancho que un Q6 estándar.

Audi pretendía crear un modelo que supera los límites. La estrategia de la marca alemana era extremadamente simple, tan solo tenían que adaptar un modelo que funcionaba a la perfección en Europa y otros mercados haciéndolo mucho más extremo.

Audi podría haberse inspirado en Bentley

El fabricante de coches de alta gama comparte plataforma con Bentley, así que no sería extraño que se hubiese inspirado para el Q6 E-Tron Off-Road Concept. El prototipo del Bentayga con versión todoterreno habría sentado un precedente.

Audi es consciente de que el mercado estadounidense es muy competitivo en materia de 4x4, tampoco puede imponerse a marcas consolidadas. Si quieren hacerse un hueco de la forma más viable, la mejor opción es adaptar uno de sus SUV.

La marca solo tiene que aumentar la altura, mejorar la suspensión y añadir neumáticos más robustos. Esta es una forma sencilla de aumentar los beneficios del fabricante sin correr riesgos.

Benito Antonio Martínez Ocasio, más conocido como Bad Bunny, ha aterrizado hace poco en el Viejo Continente para llenar más de 12 estadios de fútbol en España. Ya ha completado sus dos shows en Barcelona y esta semana arranca con sus diez espectáculos en Madrid. Pero lo que no mucha gente sabe es que es un verdadero amante de los coches y en su poder podemos encontrar modelos de todo tipo.

Bad Bunny y su coche favorito

En las canciones de Bad Bunny hay innumerables referencias al mundo del motor, tanto con la presencia de coches en sus videoclips como en las frases que forman sus hit mundiales. El puertorriqueño ha hecho colaboraciones como la que vimos el año pasado con la Fórmula 1, pero vemos principalmente su pasión por este sector al conocer su exclusivo garaje.

Si a algo también ha hecho referencia el artista en algunas de sus canciones, es a la cultura japonesa, y es por eso que no podían faltar modelos originarios de Japón en su colección. Precisamente de este país viene el que para él es su coche favorito: un Toyota Corolla del año 2003. Se hizo con este compacto del segmento C en Puerto Rico antes de dar el salto a la fama, pues es un modelo mucho más asequible de los que se compraría más adelante, pero sigue siendo al que más cariño guarda.

Este automóvil, que destaca por su fiabilidad, es calificado por él mismo como su top 1, e incluso aparece en el videoclip de 'Yonaguni', pero no es el único que tiene de la firma nipona. También tiene en su garaje un Toyota Tacoma TRD. Se trata de un todoterreno que tiene un motor V6 de 3.5 litros con el que es capaz de alcanzar los 278 CV de potencia y los 359 Nm de par máximo. En su canción 'Me porto bonito', aparece el artista limpiando esta pick-up de color verde.

El extenso garaje del cantante de Puerto Rico

Siguiendo en la línea de modelos de gran tamaño, encontramos un SUV de alto rendimiento con un diseño muy característico como es el Mercedes-Benz G63 AMG. Este modelo de la firma de la estrella tiene un motor V8 biturbo y tiene una potencia de 585 CV. Aunque el gigante alemán no tiene tanta historia como el Rolls-Royce Silver Shadow, con un motor V8 que tuneó para hacerlo único y darle un aspecto de todoterreno.

El artista que cantó en el descanso de la última Super Bowl también tiene un Tesla en su colección. Y no podía ser otro que no fuese el más revolucionario de todo el catálogo: el Tesla Cybertruck. Este todoterreno no podrá traerlo para Europa durante su gira, pues no está permitido en el Viejo Continente. Aunque este es uno de los modelos que más le gusta a Bad Bunny, pues este no es que salga en uno de sus videoclips, sino que este modelo de la firma de Elon Musk da nombre directamente a una de las canciones de su penúltimo disco.

En cuanto a los deportivos del garaje de Bad Bunny, encontramos muy buenos coches. Un ejemplo claro es el Ferrari Testarossa, que tiene un motor de 12 cilindros que genera una potencia de 390 CV y tiene una velocidad máxima de 290 km/h. Otro coche que no es para nada lento de los que tiene es el BMW M4, el coupé deportivo que fue el primer automóvil de lujo que se compró el puertorriqueño. También hay que destacar otro como es el Pontiac GTO, que es el primer muscle car de la historia y añade ese estilo retro a esta colección.

A toda esta lista de coches que han pasado por las manos del cantante de Puerto Rico, hay que mencionar el Bugatti Chiron 110 ANS. Esta era una edición limitada y Bad Bunny se hizo con una de las 20 unidades que se fabricaron y tenían un valor de 4 millones de dólares. Este superdeportivo tenía un motor W16 que desarrollaba potencia de 1.500 CV y hacía que el cantante pudiese pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos. Pero hace un año lo puso a la venta y ya no lo tiene en su colección, aún así, su garaje es totalmente envidiable con la cantidad de coches que sigue teniendo en él.

La principal marca de coches eléctricos en estos momentos tiene varias submarcas alrededor de ella. Una de estas es la llamada Fang Cheng Bao, que opera en China y se adentrará en Europa a través de la división de modelos de alta gama Denza. Quieren empezar bien este nuevo proyecto y para eso llegarán a Europa dos todoterrenos totalmente renovados y con hasta 748 CV de potencia que buscan dar guerra, ni más ni menos que a modelos como el Toyota Land Cruiser.

El nuevo paso de una submarca de BYD

Ahora mismo muy poca gente no conoce a BYD, pero lo que sí es más desconocido son todas las submarcas que el gigante chino tiene a su alrededor. Una de ellas es Fang Cheng Bao, la cual es la protagonista del día de hoy y fue fundada en 2023. A día de hoy ya ha superado las 300.000 unidades vendidas y está lista para dar el salto hacia Europa.

Esta subfirma tenía planeado dar este salto hace exactamente un año, pero finalmente sufrió varios retrasos que hacen que ahora en 2026 sea el momento indicado para sobrepasar las fronteras chinas. Lo va a hacer con dos todoterrenos de su catálogo, como son el FCB 5 y el FCB 8, que acaban de ser actualizados, pero llegarán a nuestro país a través de Denza, la división de lujo de BYD, como el Denza B5 y el B8.

Estos dos 4x4 que llegarán próximamente a España son muy distintos entre sí. Durante un tiempo, el FCB 5 fue el más pequeño de todo el catálogo de la firma china, y en cambio el 8 se trata del más grande de todos. El primero equivale a 4,88 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,8, mientras que el segundo alcanza los 5,195 metros de longitud y una batalla de 2,92.

Dos todoterrenos renovados para llegar a Europa

La nueva estrategia de BYD a través de esta firma es lanzar todoterrenos con los que buscan obtener en Europa la misma aceptación que han tenido en su mercado local. Tienen cualidades para ello, pues el primero de estos, el Denza B5, llega con un sistema híbrido enchufable que cuenta con un motor térmico de 1,5 litros turboalimentado y otros dos eléctricos, y de forma conjunta desarrollan una potencia de 678 CV y 760 Nm. La batería de este 4x4 es de 46,7 kWh, que se traduce en una autonomía de 1.310 kilómetros, según el ciclo chino.

El Denza B8 no solo se diferenciará en cuanto al tamaño, sino que también dará un paso adelante en cuanto a prestaciones se refiere. La plataforma que utiliza es la híbrida enchufable de BYD, que une un motor turbo de gasolina de 2 litros a otros dos motores eléctricos. De esta forma, el rendimiento que obtendrá este todoterreno de gran tamaño será de 748 CV y 760 Nm. Este pasará de 0 a 100 km/h en tan solo 4,8 segundos y contará con una batería con la misma energía que el otro modelo, pero alcanzará más autonomía, concretamente 1.380.

BYD acostumbra a traer buenas ofertas en cuanto a calidad-precio se refiere, y en esta ocasión con la submarca Fang Cheng Bao no iba a ser diferente. Los modelos equivalentes que ahora se venden en China, al cambio, dejan un valor inicial de 32.700 euros en el B5 y de 52.800 euros en el B8. Aunque, hay que tener en cuenta que todos estos precios subirán considerablemente al llegar a Europa.

El objetivo que tiene el gigante asiático está claro, y es presentar unos modelos cuyas prestaciones puedan pelear con vehículos ya asentados en el mercado europeo como es el Toyota Land Cruiser. Sobre el papel tiene motivos para adentrarse en la misma liga que el todoterreno japonés, y este 2026 saldremos de dudas con estos dos coches que llegarán a España bajo la firma de lujo Denza.

La marca del óvalo ha desvelado un nuevo modelo SUV “compacto y robusto” de la familia Bronco que se producirá en Almussafes a partir de 2028. En un principio, este nuevo modelo estaba previsto para mediados del próximo año, pero el fabricante ha revisado los plazos. No será hasta mediados de 2028.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, restó importancia a esta variación en los plazos: “Los tiempos en la producción siempre se modifican y cambian, hay cambios en nuestro plan para mejorar el producto para nuestros clientes y para equilibrar cosas mientras nos industrializamos".

Una modificación de los planes que, según Baumbick, permitirá a Ford asegurarse de que funcionan y que el producto “va a cumplir con la promesa de que esto sea lo que nuestros clientes europeos esperan y quieren".

Ford producirá un nuevo Bronco en Almussafes

Ford ha preparado una ofensiva para Europa basada en su nueva plataforma global Ready-Set-Ford, con el objetivo de reposicionarse en el viejo continente.

Esta nueva hoja de ruta contempla el lanzamiento de cuatro modelos hasta 2029. Uno es el Ford Bronco, un SUV con aptitudes para circular fuera del asfalto, al que le seguirán un compacto deportivo y eléctrico del segmento B, un crossover pequeño de inspiración rally y dos modelos multienergía también de corte deportivo con carrocería SUV.

Jim Baumbick explicó así la decisión de fabricar el Ford Bronco en Almussafes: “En un mercado muy saturado como el europeo, especialmente ahora que muchos fabricantes chinos entran y los segmentos se pueden cubrir rápidamente, la autenticidad y la claridad de marca se vuelven fundamentales”.

“No se trata de ser sólo otro más en la carretera, sino de ofrecer algo especial, único y a medida. Nuestra estrategia en Europa es muy clara y decidida, y busca poner una sonrisa en los clientes; eso es lo que estamos aquí para mostrar", añadió el presidente de Ford Europa.

Valencia sigue siendo importante para Ford

La factoría valenciana sigue siendo muy importante para Ford, pese a que Almussafes es el nuevo objetivo de algunas marcas chinas que quieren fabricar allí sus coches. De momento, Geely es una de las interesadas, aunque la compañía del óvalo no ha querido pronunciarse.

Baumbick se limitó a decir que la marca mantiene “todo tipo de conversaciones con distintos grupos, dependiendo de la actividad, pero no tenemos nada que compartir en este momento”

Aun así, el presidente de Ford en Europa subrayó la importancia de la factoría valenciana: “Nuestro equipo en Valencia es excepcional, produce vehículos de una calidad increíble, y nuestro objetivo es aprovechar al máximo su capacidad. No hay nada más que anunciar, pero tenemos en cuenta todos nuestros activos en Europa, y Valencia es uno de ellos".

Colaboración con Renault

Otro de los puntos que la marca estadounidense no ha desvelado es si los futuros cuatro modelos formarán parte de su colaboración con Renault. Recordemos que ambos fabricantes anunciaron una colaboración estratégica a finales del año pasado para crear vehículos de batería eléctrica a precios asequibles.

Ford ha confirmado que trabaja junto al fabricante francés en el desarrollo de nuevas plataformas para coches eléctricos, así que es de esperar que se empleen en modelos que lleguen más adelante.

Sobre esta plataforma, el ejecutivo de la compañía dijo que “evoluciona constantemente con el tiempo. Me gusta compararlo con un tren en movimiento: nos subimos a una versión de la plataforma y, a medida que esta avanza, nos beneficiamos de su evolución. No es algo estático, sino muy dinámico".

Además, resalto que es “una plataforma increíblemente competitiva, no sólo por coste, sino también por sus capacidades. Por eso la consideramos una tecnología en la que queremos apoyarnos. Somos muy precisos cuando decimos que estamos codesarrollando y queremos asegurarnos de que ese vehículo esté completamente definido y desarrollado por nosotros", concluyó.

Para lograr este hito, en los últimos meses Renault ya ha presentado tres prototipos con tracción 4x4: FL4WER POWER, Savane 4x4 y Vision 4Rescue. Ahora, el último en sumarse a esta lista ha sido el JP4x4 Concept, un homenaje directo al JP4 original, pero eléctrico, en línea con el Renault 4.

Según detalla la marca en un comunicado, este cuarto concept "demuestra todo el potencial del modelo de serie en términos de versatilidad, tanto para particulares como para profesionales". De la misma manera, subraya que esta versión "demuestra el potencial de la plataforma" para crear un B-SUV con tracción en las cuatro ruedas.

Si buscas un todoterreno puro, está claro que eso no lo vas a encontrar en este futuro modelo. Sin embargo, sí que será un coche capaz de circular sobre caminos, pistas, nieve o arena.

Esto es gracias a que han añadido un segundo motor eléctrico en el eje trasero, que aporta tracción en las ruedas posteriores cuando es necesario. No es una tracción 4×4 tradicional, sino algo más parecido a lo que utilizan coches como el Toyota Yaris Cross AWD-i o el Jeep Avenger 4xe.

Normalmente funcionaría con tracción delantera, con la trasera apoyando cuando sea necesario. Una de las ventajas de este sistema es que el motor eléctrico reacciona al instante y aporta par de manera quirúrgica.

Así es el Renault 4 JP4x4 Concept

Si algo destaca de este prototipo, es su estética. Al igual que los dos primeros, luce una carrocería en un tono verde. En este caso, se trata de un verde esmeralda ligeramente nacarado, "una reinterpretación moderna de los colores verde esmeralda (código 927) y verde lechuga (código 913) que se ofrecían en el 4L original en las décadas de 1970 y 1980".

Sin embargo, además del color, hay otros aspectos estéticos que diferencian a estas versiones 4x4 del Renault 4 e-Tech. En concreto, la altura aumenta 15 mm respecto al normal, hasta los 19,6 cm. Además, el ancho de vías aumenta en 20 mm.

Si a esto le añadimos unos neumáticos mixtos y un modo de conducción todoterreno específico, podríamos estar hablando de uno de los B-SUV más capaces fuera del asfalto.

En cuanto a su exterior, destacan sus dos puertas de apertura tradicional, cuenta con un techo perforado en forma de cruz para maximizar la rigidez y un portón trasero sin capota que se baja como el de una pick-up para facilitar la carga.

Si nos fijamos en su interior, los asientos baquet recuerdan a los icónicos asientos tipo "momia" con reposacabezas integrado, que aparecieron en varios modelos Renault en la década de 1970. Están tapizados en una tela mixta con base de crepé y secciones de malla diagonal, para un efecto elegante y deportivo a la vez.

Además, los paneles de las puertas, el contorno del maletero y el salpicadero también están revestidos de tela. La consola central flotante es de nuevo diseño, aportando robustez y refinamiento a este interior fresco y luminoso.

Sin embargo, su verdadera baza va a ser el precio. Si se confirma su producción, su lanzamiento podría producirse en 2027, con un precio de partida en torno a los 30.000 euros.

Esta pequeña marca puede que no sea conocida para muchos, pero su catálogo ha servido ya para dotar a la Unidad de la Policía Nacional de hasta 10 todoterrenos. Esta marca puede tener en sus fábricas los mejores todoterrenos de la actualidad, aunque no tengan tanto renombre como otras. Ahora, con el lanzamiento del Trialmaster X, una versión mejorada, está preparada para dar un golpe definitivo sobre la mesa uniendo capacidades con comodidad.

La marca con mejores todoterrenos del momentos

Cuando decimos que esta firma no tiene miedo a medirse a un gigante como Land Rover, lo decimos porque en sus mensajes publicitarios mide algunos de sus modelos directamente con un Defender. En dicha obra publicitaria se puede ver cómo este último está totalmente limpio, mientras que otro todoterreno al lado de la firma Ineos está cubierto de barro hasta arriba. De esta forma muestran que si los conductores están buscando una verdadera bestia offroad, deben optar por un modelo de esta marca.

Modelos como el Ineos Grenadier o el Grenadier Quartermaster, el primero es considerado el todoterreno definitivo, hacen que la firma haya ganado prestigio con los años y a día de hoy sea una de las mejores valoradas en cuanto a 4x4 se refiere. Pero ahora parece que en su último lanzamiento han buscado acercarse algo más a la comodidad y sacar una nueva versión de uno de sus coches que se fije tanto en esa capacidad extrema como en ese otro factor dentro del vehículo.

Esta nueva versión es la llamada Trialmaster X. Esta va a ser la versión tope de gama de la familia Trialmaster e incluye ciertas novedades respecto a modelos anteriores. Por ejemplo, algunos de los principales cambios los encontramos con las llantas de aleación de 17 pulgadas, un compartimento para llevar una rueda de repuesto, así como un paquete de remolque que viene de serie.

Una bestia todoterreno que aumenta su comodidad

Tal y como hemos adelantado, la novedad más llamativa de este nuevo lanzamiento por parte de Ineos la encontramos en el cuidado de los detalles que buscan la comodidad de los pasajeros. En el interior encontramos comodidades como que los asientos calefactables tienen una tapicería de cuero en lugar de una de tela, y demás mejoras como pueden ser un sistema de sonido de mayor calidad, las alfombrillas, las ventanas que son abatibles y los cristales de la parte de atrás están tintados.

En la parte del parabrisas encontraremos una insignia que identificará este modelo y su nivel de equipamiento. En lo único que el Trialmaster ha dado un relativo paso atrás es en la paleta de colores que tiene disponible para elegir el comprador. Habrá cuatro opciones que son el Blanco Escocés, el Rojo Diablo, el Gris Donny y el llamado Champiñón Mágico. Solo el tercero podrá ser con acabado metalizado, y todos comparten el techo en negro o en blanco.

En lo que respecta al motor, no ha habido cambios y se mantiene el de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros de BMW. Esta unidad de potencia de la firma alemana es capaz de desarrollar una potencia de 282 CV. Es de transmisión automática de ocho velocidades con una caja de transferencia de dos para la tracción en las cuatro ruedas de este nuevo todoterreno.

Como era de esperar, no es un modelo barato el último que ha sacado Ineos. Con todas las comodidades y cambios que ha añadido, su precio se eleva según la versión. El Grenadier Trialmaster X tiene un valor superior a los 75.000 euros y el Quartermaster Trialmaster X escala hasta los 78.000 euros. Esta es la última versión que esta marca no tan conocida ha sacado al mercado, pero que promete tener los mejores todoterrenos de la actualidad en su catálogo, y este nuevo lanzamiento busca ser una nueva demostración de ello.

El resultado final es un todoterreno moderno, pero con claras referencias al clásico, que apunta directamente al segmento de los SUV electrificados de alta gama, con el enfoque puesto en la conectividad y la eficiencia, pero sin olvidarse de las capacidades fuera del asfalto.

Uno de los aspectos más destacados del modelo es su diseño, dirigido por Phil Simmons, conocido por su trabajo en vehículos icónicos como el Range Rover Velar o el Land Rover Defender. Bajo su supervisión, el Freelander 8 conserva ciertos rasgos reconocibles del modelo original, como la silueta robusta y la característica ventana trasera lateral, pero introduce una estética más moderna. En términos generales, las líneas son más limpias y la iluminación adopta una firma más geométrica.

El lenguaje de diseño exterior se basa en el concepto denominado “castle body”, que combina una apariencia sólida y asentada con una seccción superior más ligera. Este enfoque busca equilibrar las dos facetas del modelo: la imagen urbana de su lado SUV con la robustez necesaria para un vehículo con claras aspiraciones todoterreno. El resultado salta a la vista, ya que transmite una gran sensación de solidez, como un bloque contundente.

En el interior, que por el momento solo conocemos por las imágenes reveladas del prototipo, el salto tecnológico respecto a su antepasado es evidente. JLR señala que el habitáculo ha sido concebido para maximizar el espacio, la visibilidad y la integración digital. El elemento central es una gran pantalla LED que aglutina la información del vehículo, el sistema de navegación y los datos de conducción en tiempo real, que va de lado a lado del salpicadero y combina funciones de cuadro de instrumentos y HUD.

Sin embargo, más allá del diseño y la tecnología interior, el Freelander 8 destaca especialmente por su planteamiento en materia de conducción y capacidades off-road. Quiere seguir el camino marcado por el original, siendo un modelo que tenga garantías para salir del asfalto, pero que sobre este ofrezca un nivel de comodidad notable.

La marca se ha guardado la mayoría de datos técnicos, por lo que no se han confirmado los detalles sobre sus motorizaciones. A pesar de ello, los rumores apuntan a que el Freelander 8 contará con sistemas de propulsión electrificados, lo que incluiría variantes híbridas o completamente eléctricas, pero todavía no hay nada en claro.

Si que se ha explayado algo más en lo que será su capacidad off-road. El modelo incorpora un sistema denominado Intelligent All-Terrain System (i-ATS), diseñado para adaptarse automáticamente a diferentes superficies y condiciones de conducción. Este sistema ofrece hasta nueve modos de terreno, lo que permite optimizar el comportamiento del vehículo tanto en entornos urbanos como en situaciones más exigentes fuera de carretera.

El i-ATS trabaja en conjunto con una serie de soluciones mecánicas avanzadas que refuerzan el carácter todoterreno del vehículo. Entre ellas se incluye un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, que mejora la tracción en superficies complicadas; una suspensión neumática que permite ajustar la altura del vehículo en función del terreno por el que se esté circulando; y una función de bloqueo central virtual, que distribuye el par de manera inteligente entre los ejes para maximizar la estabilidad y el control.

A falta de probarlo, parece que Chery y JLR han dotado al Freelander 8 de todo lo que hace falta para poder afrontar una pista rota o incluso situaciones más complejas con ciertas garantías.

A medida que se acerque su lanzamiento comercial, que está previsto inicialmente que no sea solo para China, si no también para mercados internacionales, se irán conociendo más detalles sobre precios, versiones y disponibilidad.

Como fruto de una joint venture que es, el Freelander 8 se fabricará en la planta conjunta que Chery y Jaguar Land Rover tienen en Changshu, China. Según ambas compañías, representa una síntesis de las capacidades de ambas: por un lado, la experiencia en ingeniería, diseño y posicionamiento premium de Jaguar Land Rover; por otro, la rapidez de desarrollo y la innovación tecnológica de Chery.

Además, el modelo no es si no el primer paso de una hoja de ruta bastante ambiciosa, ya que dará lugar a una gama completa de modelos de la que por ahora ya se han anunciado otros cinco vehículos, que se irán presentando de manera progresiva cada seis meses.

Hablamos de dos prototipos de SUV que Nissan ha destapado en el Auto China 2026 como vehículos de nueva energía (NEV), como se denomina a los automóviles que funcionan mediante sistemas alternativos a los motores de combustión.

Esta presentación en la cita automovilística china marca un paso significativo en el acelerado lanzamiento de productos de Nissan y destaca el papel de China como uno de los mercados líderes de la compañía, así como un centro global de innovación y exportación que apoya el crecimiento a largo plazo.

Así lo expresó el CEO de la marca japonesa, Ivan Espinosa, durante su intervención: "Bajo nuestra visión, China no es sólo un mercado interno altamente competitivo, sino también una fuente de innovación, lo que nos permite crear nuevo valor y experiencias para los clientes en China y en los mercados globales”.

“La tecnología avanzada debe servir a un propósito claro y ser experimentada directamente por los clientes a través de una movilidad más segura, intuitiva y accesible. China es fundamental para hacer realidad esta creencia”, añadió.

Dos prototipos: Urban SUV PHEV y Terrano PHEV

Nissan presentó dos SUV conceptuales de vehículos con los que demuestra su ofensiva acelerada de productos de nueva energía en el gigante asiático. Por un lado, tenemos el Urban SUV PHEV Concept, diseñado para jóvenes clientes chinos.

Su diseño se inspira en la filosofía del Nissan NX8, también mostrado en el evento de Pekín, y en la futura gama de SUV de Nissan, combinando tecnología de electrificación avanzada con rendimiento de conducción diaria en entornos urbanos.

Por otro lado, Nissan mostró también un prototipo de vehículo todoterreno que traerá buenos recuerdos a más de uno. Se trata del Terrano PHEV Concept, un modelo que marca el regreso de un nombre icónico.

Equipado con la última tecnología híbrida enchufable, el Terrano se basa en la herencia todoterreno de Nissan al tiempo que aborda las necesidades duales de aventura al aire libre y desplazamiento urbano.

Visualmente, el Nissan Terrano Concept luce un aspecto muy robusto e imponente, con líneas musculosas y una estética que deja claro su enfoque off-road. En el interior, se prioriza el confort, sin dejar de lado la tecnología y unos acabados de calidad.

El Nissan Terrano se ganó una merecida popularidad gracias a sus buenas aptitudes para circular por el campo y superficies exigentes. Estuvo en producción durante dos generaciones, desde 1993 hasta 2006, y no son pocas las unidades que todavía circulan perfectamente en muchas zonas rurales.

De momento, tanto el Urban SUV como el Terrano son prototipos, pero llegarán a producción. Las versiones definitivas están programadas para el año que viene, si no surgen contratiempos.

Nissan también planea introducir tres modelos NEV adicionales en China dentro de un año, acelerando aún más su expansión de vehículos eléctricos y la transformación de su marca.

El papel estratégico de China bajo la visión de Nissan

En otro orden de cosas, Nissan ha presentado su nueva visión: ‘Inteligencia de Movilidad para la Vida Cotidiana’. Dentro de este concepto, China desempeña dos roles distintos e importantes como uno de los tres mercados principales de Nissan, junto con Japón y Estados Unidos.

En primer lugar, China sirve como un mercado interno sólido, ofreciendo un valor claro y convincente a los clientes chinos; en segundo lugar, funciona como un centro global de innovación y exportación, aprovechando la innovación y la velocidad de China para desarrollar tecnologías y productos competitivos a nivel mundial.

Desde 2025, la compañía japonesa ha acelerado su ofensiva de productos de nueva energía en el gigante asiático, incluyendo el N7, el Frontier Pro PHEV, el N6 y el NX8. Combinando los estándares de calidad global de Nissan, la velocidad de China y las tecnologías locales avanzadas, estos modelos han obtenido un fuerte reconocimiento por parte de los consumidores chinos.

El N7 se exportará a Hispanoamérica y el Sureste Asiático, mientras que el Frontier Pro lo hará, además, a Oriente Próximo. El NX8 y el modelo de producción del Terrano PHEV Concept también están destinados a mercados globales seleccionados.

Nissan tiene como objetivo alcanzar un millón de unidades en ventas anuales en China para el año fiscal 2030, con las exportaciones como un papel estratégico clave.

Con este movimiento, Toyota busca acercar su legendario 4x4 a un público más amplio, ya que, hasta ahora, con una tarifa base de más de 80.000 euros, el SUV se situaba en un punto que limitaba bastante su abanico de potenciales compradores.

El Land Cruiser siempre ha sido sinónimo de fiabilidad, resistencia y capacidad en condiciones extremas. Esta nueva generación mantiene intacto ese ADN, pero, siguiendo las tendencias del mercado, lo combina con un mayor nivel de tecnología, confort y eficiencia. El problema es que ese enfoque había hecho que su precio fuera un poco elevado para ser una marca generalista. Pero es algo que cambia con la ampliación de su gama.

Toyota Land Cruiser 2026: equipamiento del acabado GX

El acabado GX se ha concebido como una opción más práctica del todoterreno, enfocada al uso intensivo, que es el que muchos profesionales le van a dar, aunque Toyota también admite que también es el perfil que buscan muchos clientes particulares.

A nivel exterior, el GX ofrece un equipamiento completo que incluye faros LED, pilotos traseros LED, retrovisores eléctricos y calefactables, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 18 pulgadas. Aunque prescinde de algunos elementos más sofisticados presentes en acabados superiores, mantiene una imagen robusta y perfectamente reconocible.

En el interior, apuesta por la funcionalidad con soluciones como los asientos tapizados en una tela negra resistente al uso intensivo, pero no pierde tampoco el punto de vista de la tecnología, disponiendo de elementos como una pantalla multimedia de 9 pulgadas o un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas.

Pero donde realmente destaca esta versión es en su dotación para conducción fuera del asfalto, una de sus señas de identidad y en la que no recorta respecto a acabados superiores.

El GX mantiene elementos clave como el bloqueo eléctrico del diferencial, el sistema Crawl Control, que hace las veces de control de crucero para baja velocidad en terrenos complicados, y el sistema de arranque sin llave. Con esto la marca nipona busca mantener intactas las capacidades todoterreno del Toyota Land Cruiser, aunque se trate de su versión más asequible.

Por encima del GX se encuentran los acabados VX y VX-L, que también reciben mejoras. El VX incorpora faros circulares inspirados en el diseño del First Edition, la edición de lanzamiento que tenía una marcada estética clásica, y una barra estabilizadora delantera desconectable (SDM).

Otra de las novedades importantes para la gama es la ampliación de la oferta de carrocerías. Por primera vez, toda la gama del Land Cruiser está disponible tanto en configuración de cinco como de siete plazas. Esta decisión lo que busca es adaptar el vehículo a diferentes necesidades, desde un uso familiar hasta aplicaciones profesionales donde lo que se prioriza es el espacio de carga.

A nivel estético, Toyota introduce nuevos colores como el Negro Eclipse y recupera el Azul Oasis, disponible en exclusiva para el acabado VX.

En el plano técnico, no hay cambios, ni falta que hace: el Toyota Land Cruiser sigue siendo un 4x4 tremendamente capaz.

Mantiene una arquitectura clásica de todoterreno puro, con chasis de largueros y travesaños, tracción total permanente y reductora. Además, tiene una distancia libre al suelo de 221 mm y sus ángulos off-road son destacados: ángulo de ataque de 30 grados, ángulo ventral de 25 grados y ángulo de salida de 22 grados.

Bajo el capó, en España equipa un motor diésel de 2.8 litros turboalimentado, capaz de desarrollar 204 CV y un par motor de 500 Nm, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades.

Además, desde hace un tiempo integra un sistema microhíbrido de 48V, lo que le permite lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), además de mejorar ligeramente sus consumo y emisiones o, al menos, contenerlos, ya que sigue siendo un vehículo con un gasto de combustible considerable: a partir de 10,4 l/100 km y desde 274 g/km de CO2.

Con la llegada del acabado GX, Toyota hace que uno de sus modelos más emblemáticos se bastante más accesible, porque la diferencia de precio respecto a las versiones superiores es considerable: el VX está disponible desde 83.550 euros y el VX-L arranca en 93.100 euros.

Con esta iniciativa, KGM reafirma su compromiso de aportar los mejores vehículos para cada necesidad y garantizar su máximo aprovechamiento en condiciones reales de uso.

Por ello, recientemente, se ha llevado a cabo un programa de formación dirigido a la Policía Nacional enfocado en el manejo especializado de una flota de 27 unidades del KGM Rexton, adaptadas para las UIP (Unidades de Intervención Policial) y UPR (Unidades de Prevención y Reacción).

La formación, organizada e impartida íntegramente a cargo de la marca coreana, tuvo como objetivo proporcionar a los agentes un conocimiento profundo de su herramienta de trabajo, permitiéndoles comprender en detalle las capacidades del vehículo y su rendimiento en situaciones operativas reales.

KGM imparte un curso a las UIP y UPR de la Policía Nacional con 27 unidades del Rexton

El curso de KGM se desarrolló en el Centro de Conducción del RACC de Madrid y combinó sesiones teóricas con pruebas prácticas. Primero hubo una parte teórica, donde los participantes recibieron información detallada sobre el vehículo, sus sistemas y su funcionamiento.

Después le siguieron las sesiones dinámicas, en las que los agentes de la Policía realizaron ejercicios de conducción centrados en técnicas de seguridad, maniobras evasivas y pruebas off-road, diseñadas para simular escenarios exigentes.

Para KGM, dotar de vehículos a Organismos Públicos supone sólo el primer paso. Los siguientes, e igual de importantes, son el colaborar en la capacitación de sus equipos para asegurar que dominen las prestaciones del vehículo, maximizando su eficacia y seguridad en el desempeño de sus funciones, y la focalización del servicio rápido y de calidad ante cualquier incidencia que en la postventa pudiera surgir.

KGM Rexton, un todoterreno de siete plazas a un precio razonable

El KGM Rexton es un todoterreno de 4,85 metros de longitud con siete plazas y tracción total. El modelo que se comercializa actualmente salió al mercado en 2017 como SsangYong y recibió un lavado de cara en 2021.

El 4x4 coreano monta un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.2 litros con 202 CV y 441 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades con convertidor de par y tracción integral con reductora.

Estas características, unidas a una altura libre al suelo de 22 centímetros, dotan al KGM Rexton de una notable capacidad fuera del asfalto. Además, esta configuración le permite alcanzar una velocidad máxima de 184 km/h y homologar un consumo de 8,7 l/100 km.

Todos los KGM Rexton vienen de serie con siete plazas, aunque la tercera fila está dirigida a niños o personas de baja estatura. El maletero ofrece 641 litros de capacidad con cinco asientos, una cifra muy buena, teniendo en cuenta el tamaño del vehículo. Si se utilizan las siete plazas, el volumen se reduce a 263 litros.

El KGM Rexton se vende en España con tres niveles de acabados: Pro, Premium y Limited. De serie, viene con elementos como la alerta por cambio involuntario de carril, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, faros LED, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y control de descensos en pendientes.

La versión Limited, la más equipada, añade un diferencial trasero con bloqueo, un detector de vehículos en el ángulo muerto, asientos delanteros tapizados en piel Nappa con ajustes eléctricos, memorias de posición, calefacción y ventilación, portón del maletero con apertura y cierre automatizados, entre otros.

El 4x4 de KGM está a la venta desde 39.990 euros, incluyendo las promociones que ofrece el fabricante asiático.

Seguramente, al verlo, te recuerde mucho al Ford Bronco y la verdad que el parecido es más que razonable. Se trata de un estudio de diseño presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York 2026, liderado por el equipo de Hyundai Design North America, con sede en el sur de California.

El prototipo anticipa la primera arquitectura sobre un chasis de largueros (body-on-frame) de la marca coreana, una nueva plataforma confirmada para sustentar un pick-up prevista para 2030.

La construcción y apariencia del Hyundai Boulder Concept es más que una clara indicación de la futura dirección de diseño de la compañía: es una señal del potencial ilimitado para la capacidad todoterreno robusta y la utilidad versátil que serán características distintivas de sus futuros modelos de producción.

Hyundai Boulder Concept, un todoterreno auténtico, con largueros y travesaños

El prototipo Hyundai Boulder recibe el lenguaje de diseño que la firma denomina ‘Art of Steel’ (Arte del Acero en inglés), que transforma la fuerza y la flexibilidad del acero en un lenguaje de belleza escultórica pero funcional.

Inspirado por las avanzadas tecnologías del acero pioneras de Hyundai Steel (parte del Grupo Hyundai Motor), la forma natural de la aleación revela volúmenes fluidos y líneas precisas que evocan las cualidades distintivas del acero, incluyendo su naturaleza poderosa, robusta y atemporal.

Hyundai afirma que “es un concepto de diseño basado en los valores y la vida estadounidense, hecho a medida para aquellos que buscan abrir nuevos caminos con confianza, seguridad y propósito”.

Las formas son claramente cuadradas, lo que proporciona un interior muy erguido con una presencia imponente y una excelente visibilidad. Las dobles ventanas fijas de estilo safari inundan la cabina de luz y aseguran una visión correcta de todo lo que ocurre alrededor.

El Boulder ofrece un innovador y versátil portón trasero de doble bisagra que se abre desde cualquier lado para adaptarse a cada escenario de carga y descarga. Una ventana trasera abatible eléctrica en la puerta trasera acomoda objetos más largos y mejora la refrigeración.

Boulder también ofrece una generosa distancia al suelo gracias a sus enormes neumáticos de barro de 37 pulgadas 37x12.50R18 LT, que incluyen una llanta de repuesto de tamaño completo montada en la puerta trasera para una exploración fuera de carretera con confianza.

El diseño se completa con el color Liquid Titanium que realza las características del prototipo, unido a detalles como la baca de perfil bajo con malla de acero, los ganchos de remolque accesibles o el material reflectante en los tiradores para localizar el coche por la noche.

Pasando al interior del Hyundai Boulder Concept, encontramos materiales resistentes en las zonas de mayor desgaste, con botones y mandos físicos que se agradecen mucho en un coche pensado para rodar por caminos irregulares.

También incluye un sistema de guiado todoterreno en tiempo real y unas bandejas abatibles en los asientos para comer algo en mitad de una ruta o trabajar sobre la marcha, un detalle muy interesante que evoca a los modelos de hace 30 años.

Diseñado, desarrollado y construido para América

El Hyundai Boulder forma parte de un ambicioso plan que contempla la introducción de 36 nuevos modelos para el mercado norteamericano antes de que acabe la década.

Es pronto para el desarrollo del chasis de largueros y travesaños de Hyundai, pero la compañía ya ha establecido algunas reglas importantes para los vehículos que eventualmente llegarán a los concesionarios.

Todos estos modelos de producción se diseñarán, desarrollarán y construirán en América, forjado con acero estadounidense producido por Hyundai.

Aunque el todoterreno Boulder Concept sigue siendo un estudio de diseño puro, su construcción sobre chasis, proporciones robustas, prioridades funcionales y público objetivo allanan un formidable camino para que el próximo pick-up sobre bastidor independiente de Hyundai sea una realidad.

La planta de montaje de GM en Flint lleva fabricando vehículos desde 1947 y está claro que, por ahora, no tiene planes de jubilarse y mudarse a Florida. La fábrica de Míchigan acaba de fabricar su vehículo número 16 millones, lo cual es realmente alucinante. El camión que marca este hito es un Chevrolet Silverado y no es un modelo cualquiera.

La 2500 HD Crew Cab LTZ en color Lakeshore Blue también cuenta con el motor diésel Duramax número 3,5 millones, lo que sin duda supone un doble logro para GM. Son unas cifras impresionantes.

Para celebrar la ocasión, la compañía organizó un evento en el que hizo desfilar la pick-up por la fábrica como si fuera una celebridad en una gira de despedida.

Los trabajadores de toda la línea tuvieron su momento mientras la camioneta pasaba por las secciones de carrocería, pintura, acabados y montaje final, recordando a todos que este tipo de hitos no ocurren por casualidad, ni sin su ayuda.

Más que una fábrica de pick-ups

Sin embargo, Flint siempre ha sido más que una simple fábrica de pick-ups. Mucho antes de que estas camionetas de gran tonelaje se convirtieran en su tarjeta de presentación, ayudó a lanzar algunos coches verdaderamente emblemáticos.

Estamos hablando de modelos como el Bel Air, el Monte Carlo e Impala, desconocidos en esta orilla del Atlántico, pero son verdaderos tótems que han escrito la historia de la automoción estadounidense. No está mal como currículum para una sola planta.

Los primeros 300 Corvette C1 se fabricaron allí en 1953, antes de que GM trasladara la producción a St. Louis al año siguiente. El Corvette se trasladó luego a Bowling Green, Kentucky, en 1981, donde sigue fabricándose.

Hoy en día, en la planta de Flint todo gira en torno a los grandes modelos. Las pick-ups Silverado HD y GMC Sierra HD salen de la fábrica destinadas a clientes que realmente utilizan sus vehículos para trabajar, remolcar y, por qué no decirlo, intimidar a los crossovers compactos por todas partes.

La Silverado número 16 millones para el cliente que acumula más 1,6 millones de km

General Motors también invitó al afortunado cliente que recibirá la Silverado de aniversario para subrayar el mensaje de la empresa de que sus vehículos están hechos para durar.

El afortunado se llama Andy Sanford, quien acudió para ver cómo se montaba su nueva camioneta y para ir de copiloto mientras se sometía a las pruebas dinámicas de rendimiento.

Y, dada su trayectoria, creará muchos más recuerdos con su nueva Silverado, ya que su anterior modelo, una Silverado HD de 2016 con motor diésel Duramax, tiene cerca de 1,6 millones de kilómetros en el cuentakilómetros y sigue funcionando a la perfección con sus inyectores originales.

Está claro que este tipo de historias supone oro para el marketing de las marcas automovilísticas, pero también es el tipo de durabilidad que esperan los clientes en el uso real cuando compran vehículos de esta categoría.

El jefe de la planta de Flint, Theo Lavergne, afirma que la fortaleza de la factoría proviene del trabajo en equipo y la atención al detalle que se pone en cada camioneta.

Es el mismo discurso corporativo que te daría cualquier jefe de planta, claro, pero después de 16 millones de vehículos, probablemente se hayan ganado el derecho a decirlo y a que la gente se lo crea.

El Freelander, un SUV que llegó al mercado en 1997, que ahora volverá a tener una segunda vida tras desaparecer en 2014 para dar paso a otros modelos como el Range Rover Evoque o el Range Rover Velar.

Este 4x4 se ha reinventado por completo de la mano del gigante chino Chery, detrás de marcas populares en España como Omoda, Jaecoo, y Ebro, aunque mantiene cierta conexión con sus orígenes con Land Rover.

Un nuevo Freelander electrificado

El fabricante británico acaba de desvelar más información del nuevo Freelander, incluso se han filtrado las primeras imágenes. Esta versión tendrá una estética algo más aventurera, aunque mantiene la esencia del SUV original.

Este modelo sería algo más parecido a un SUV, aunque mantiene su buen rendimiento off-road. El nuevo Freelander apunta a un público más amplio con una mejor experiencia sobre el asfalto.

El Freelander tendrá una sorpresa inesperada, será un híbrido enchufable. Además, este SUV combina la estética de los todoterrenos más potentes con la de un coupé que recordaría al Porsche Macan.

Desde el medio británico Autocar confirman que el nuevo Freelance utilizará la plataforma T1X del grupo Chery. Esta es la base de varios coches de otras de sus marcas como el Jaecoo 7.

Colaboración China con el grupo Chery

El nuevo Freelander nace como un proyecto en colaboración con Chery para producir esta nueva generación de SUV todoterreno. El fabricante empleará plataformas chinas y lo producirá en el propio país.

China ha realizado un lavado de cara del Freelander, pero su estrategia de ventas será muy diferente al de las marcas de Jaguar Land Rover. Este SUV está bajo licencia de JLR, con plataforma Chery y producción en China para venderlo en su propio mercado.

La nueva generación del Freelander se venderá inicialmente en el mercado chino, aunque tiene "potencial para la expansión global", según confirma Qing Pan, presidente de JLR China.

El CEO de la división china confirma que el nuevo Freelander forma parte de la nueva gama de modelos electrificados con plataforma "flexible" de Chery. Si el modelo funciona en el gigante asiático, sería muy fácil replicarlo fuera de sus fronteras.

El Freelander sigue siendo una incógnita en cuanto a especificaciones, diseño y sobre todo precio. El conglomerado desvelará más información el próximo 31 de marzo del futuro de esta nueva marca.

En una pequeña localidad de la provincia zamorana, en lo que ahora llaman la España vaciada, aunque más bien habría que decir olvidada y maltratada, debido a las políticas dirigidas a acabar con el sector primario, vive Ángel.

Tiene 81 años y toda una vida dedicada a la agricultura. Su relación con la marca Ebro comenzó hace más de 50 años, cuando adquirió un Ebro 160D que aún hoy sigue funcionando sin ningún tipo de problema, casi como el primer día.

Aquel fue el primer tractor que entró en la finca familiar y, desde entonces, Ángel ha vivido toda una vida acompañada por el rugido constante y fiel de sus tractores.

Ángel y Ebro, un vínculo de más de medio siglo

Después llegó otro de la serie 8000, ya en los años 80, cuando a la marca le quedaba poco tiempo de vida, ya que cesaría la producción en 1987. El nuevo tenía más potencia y mayor rendimiento para afrontar las nuevas exigencias del campo.

En la actualidad, Ángel sigue utilizando sus dos tractores Ebro: el 160D para trabajos en parcelas más pequeñas y el 8000 en lugares más amplios o con peor orografía. En todo este tiempo, nunca se ha visto obligado a cambiar ni desprenderse de sus vehículos.

“Con mantenimiento, cariño y piezas cuando hace falta, estos tractores no fallan. Son de otra época, pero siguen haciendo el trabajo a día de hoy con la misma suavidad y fiabilidad de siempre”, asegura con una mezcla de orgullo y cariño mientras pasa la mano por la chapa envejecida pero firme del 160D.

Por eso, cuando hace unos meses su nieto le enseñó que Ebro volvía al mercado, Ángel no se lo creyó del todo. “Ebro vuelve, pero no con tractores: con coches”, le dijo.

Claro que la nueva Ebro no tiene nada que ver con la actual, y no porque ya no fabrique tractores y otros vehículos pesados, sino porque llega de la mano de una marca china, Chery, uno de los gigantes de la automoción en el gigante asiático.

En cualquier caso, Ángel tuvo la oportunidad de conocer el nuevo Ebro S800, el SUV más grande que ofrece la marca, con siete plazas y un motor turbo de 1.6 litros y 147 CV. Un vehículo moderno, equipado con todos los elementos que demanda hoy el público, pensado para la carretera, para familias y para un uso cotidiano que poco tiene que ver con los surcos de la tierra.

Del tractor a un SUV moderno

Ángel no tardó en interesarse: “Me picó la curiosidad. Si han vuelto, pensé, será con algo bueno. Y acerté”. Hoy, el Ebro s800 comparte espacio con los dos tractores en la nave agrícola. Es el coche que Ángel usa a diario para moverse por la comarca, hacer gestiones, visitar a los nietos o ir al médico. El cambio fue natural.

“Parece mentira que sea de la misma marca”, comenta, “pero cuando lo conduces, entiendes que sí lo es. Hay algo en la forma en que responde, en lo robusto que se siente, que te recuerda al espíritu de antes”.

El S800 sorprendió a este agricultor zamorano acostumbrado al rugido y las vibraciones por su suavidad, el confort de marcha, el espacio interior y la sensación de seguridad que transmite.

Asegura que incluso su hija, que nunca fue muy amiga de los coches grandes, se ha sentido cómoda llevándolo: “Se nota que está hecho para durar, pero también para agradar. Como si hubieran aprendido mucho en estos años, sin perder lo esencial”, afirma.

Una marca que ha dejado huella en varias generaciones de españoles

Historias como la de Ángel no son sólo emotivas, también son el reflejo de una marca que ha dejado una huella profunda en varias generaciones y que ahora, tras su relanzamiento, quiere volver a ocupar un lugar en la vida cotidiana de las personas.

Muchas veces es bonito volver atrás en el tiempo, dependiendo de cómo haya sido ese pasado. En este caso, es como volver a aquel primer amor de juventud, el primer día de Reyes que recuerdas, la primera vez que fuiste al estadio a ver a tu equipo, la primera vez que te pusiste al volante de un coche.

El caso de Ángel conecta dos mundos que rara vez se encuentran: el de la agricultura tradicional y el de la movilidad actual. Y lo hace a través de una fidelidad que se ha mantenido intacta con el paso del tiempo.

El Ebro S800 no viene a sustituir a sus tractores, sino a convivir con ellos, cerrando el círculo. Es, en palabras de Ángel, “una manera de seguir siendo Ebro, pero ahora también en carretera”. Y lo dice con la convicción de quien sabe que no muchas marcas pueden acompañar a una misma familia durante más de 50 años.

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Junto con su copiloto, el empresario argentino y CEO de Santana, Edu Blanco, Jesús Calleja estaba disputando la quinta etapa del Dakar 2026, una de las más desafiantes de la carrera.

Rodaba con su Santana T1+ cuando, en una recta a alta velocidad, en medio del polvo que habían levantado otros competidores, el coche golpeó el suelo y salió disparado, dando dos vueltas de campana.

Según han contado los propios Calleja y Blanco al diario Marca, se encontraban en una zona de peligro 3 que no estaba marcada en el libro de ruta. Es la misma zona en la que otros pilotos, como Laia Sanz, también han tenido algún susto.

Accidente de Jesús Calleja en el Dakar

El accidente de Jesús Calleja y Edu Blanco se ha producido durante la quinta etapa del Dakar. Hasta ese momento, el equipo Santana Racing se encontraba inmerso en la lucha por las posiciones intermedias de su categoría.

El Santana T1+ salió despedido tras impactar con el suelo a toda velocidad, en un punto donde había un bache grande que Calleja no pudo ver por el polvo que dificultaba la visibilidad en ese momento.

Como se puede ver en las imágenes que ha compartido la organización del Dakar en X, el impacto ha sido tan grave que varios espectadores tuvieron que acudir a socorrer al aventurero leonés y a CEO de Santana. Sin embargo, a pesar de la espectacularidad del accidente, ambos se encuentran en buen estado de salud.

Ya hace unos días, Jesús Calleja alertó a la FIA y criticó las normas del orden de salida en el Dakar, porque, según afirmaba, generan condiciones peligrosas y aumentan el riesgo de accidentes graves al obligar a pilotos más lentos a abrirse paso entre la densa nube de polvo, creando situaciones de "polvo infernal", así como un tráfico caótico que impiden una competición justa y segura, pese a que el Santana T1+ va bien.

"¿Si ocurre un accidente será culpa de la FIA o mío?", dijo. Ahora, esas declaraciones de Calleja adquieren el tono de presagio y, lamentablemente, hoy se ha cumplido. Tras el accidente, el Santana T1+ quedó completamente destrozado y tanto el piloto como el copiloto fueron trasladados a un centro médico.

Otros pilotos de la categoría Ultimare/T1 también manifestaron su descontento por el orden de salida y avisaron del peligro de rodar detrás de pilotos más lentos que la FIA reposiciona por su carácter prioritario (al estar inscritos para el Mundial de Rally Raid).

Jesús Calleja debutó en el Dakar en 2011, a los mandos de un Toyota Hilux. Tras su primera participación, no regresó hasta varios años después, en 2018 y 2019. En 2020 logró conducir un Hilux semi oficial de Overdrive, terminando la dura carrera en la primera edición que acogió Arabia Saudí.

Sin embargo, su última experiencia, en 2022, no fue nada satisfactoria, ya que tuvo problemas mecánicos constantes con el vehículo del equipo Astara.

Es cierto que las pick-up no han gozado nunca de mucha popularidad en España y, en general, en Europa. Al menos, si se compara con Estados Unidos, donde son muy apreciadas. Suelen ser vehículos dirigidos a un nicho muy concreto. Pero los modelos que enfrentamos aquí tienen muchos argumentos para conquistar a los aficionados al mundo off-road.

Por un lado, tenemos el Santana 400, el primer modelo de la renacida Santana, una marca española mítica que regresa después de muchos años de ausencia, gracias al soporte de dos compañías chinas, Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile (esta última es, a su vez, una joint venture entre Nissan y Dongfeng).

Por otro, el Ford Ranger, un pick-up que no necesita presentación, ya que es uno de los referentes en esta categoría. Desde finales de 2022, está con nosotros la quinta generación de un modelo que cuenta con muchos adeptos.

Santana 400

El Santana 400 se comercializa con una carrocería de doble cabina, lo que significa que tiene cuatro puertas y dos filas de asientos con cinco plazas. Mide 5,49 metros de longitud (5,52 metros más en la versión diésel), 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de altura, con una distancia entre ejes de 3,30 metros. Su precio arranca en 29.900 euros.

Continuando con las dimensiones, la caja de carga mide 1,52 metros de ancho, 1,60 metros de largo y 55 centímetros de alto, lo que, según Santana, proporciona unos 1.100 litros de volumen útil y hasta 815 kg de carga en la versión 400 Diesel y 765 kg en la 400 PHEV. En ambos casos, la capacidad de remolque es de 3.200 kg.

Como decimos, el Santana 400 está disponible con dos versiones, una con motor diésel, denominada 400 Diesel, y otra híbrida enchufable, denominada 400 PHEV.

El diésel recurre a un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros con 190 CV y 450 Nm de par, asociado a un cambio manual de seis relaciones o automático de ocho firmado por ZF (en este caso, el par asciende a 500 Nm).

De serie, equipa un sistema de tracción total con reductora y bloqueo de diferencial central, al que se puede añadir otro trasero Eaton de manera opcional.

En cuanto al Santana 400 PHEV, utiliza un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros con 143 CV y dos eléctricos que desarrollan 286 CV en conjunto, más una batería de 32 kWh.

Esta batería tan grande le proporciona una autonomía eléctrica de 120 kilómetros y admite recargas en corriente alterna a 6,6 kW en continua a 60 kW. El sistema en su conjunto entrega una potencia de 429 CV y 800 Nm de par. Además, Santana asegura que la autonomía conjunta supera los 1.000 kilómetros.

A todo esto, hay que sumar una altura libre al suelo de 24 centímetros, una profundidad de vadeo de 80 centímetros y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 31º, 39,5º y 26º, respectivamente.

Ford Ranger

En cuanto al Ford Ranger, tenemos una mayor variedad de carrocería, ya que está disponible en formato Single Cab (dos puertas y una fila de asientos), Super Cab (dos puertas y dos filas de asientos) y Doble Cabina (cuatro puertas y dos filas de asientos).

Los precios del Ford Ranger arrancan en 28.740 euros para el Single Cab, pero la versión que podemos comparar con el Santana 400 es la Doble Cabina, que cuesta desde 31.050 euros.

Mide 5,37 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,27 metros. Asimismo, la caja de carga mide entre 1,50 y 1,56 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 53 centímetros de alto, según la versión, lo que proporciona una capacidad de carga de unos 1.300 kg. La capacidad de remolque es de 3.500 kg.

La oferta mecánica del Ford Ranger se divide en dos versiones: Wildtrack y Raptor, esta última la más potente. Tenemos un motor diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros EcoBlue con 170 CV ligado a un cambio manual o automático, ambos de seis velocidades; le sigue otro diésel 2.0 litros con 205 CV y cambio automático de diez relaciones.

Luego hay un motor diésel V6 de 3.0 litros con 240 CV y transmisión automática de diez velocidades y cierra un V6 de gasolina 2.3 litros con 280 CV y misma caja de cambios.

Por su parte, el Ranger Raptor recurre a un motor diésel 2.0 EcoBlue de 210 CV y un V6 EcoBoost de gasolina con 3.0 litros de cilindrada y 290 CV de potencia. En ambos casos, el cambio es automático de diez marchas.

Desde finales del año pasado, el Ford Ranger se puede elegir también con un sistema de propulsión PHEV, que combina un motor de gasolina turbo de 2.3 litros EcoBoost con otro eléctrico de 102 CV y una batería de 11,8 kWh. En total, produce 281 CV y 697 Nm de par y puede recorrer 43 kilómetros en modo eléctrico.

De serie, el Ranger PHEV cuenta con el sistema Pro Power Onboard, un enchufe de 2,3 kW para el suministro de energía en la caja de carga. Opcionalmente se puede pedir un sistema ampliado, con dos enchufes y una potencia de suministro de 3,45 kW cada uno.

Por otro lado, Ford ofrece una versión más prestacional y con un enfoque más deportivo, la Ranger MS-RT, desarrollada en colaboración con la división M-Sport. Aparte de tener algunos cambios estéticos y de equipamiento, la Ranger MS-RT se puede elegir con el motor híbrido enchufable o con un diésel de 240 CV.

En cuanto a las capacidades off-road del Ford Ranger, cuenta con una altura libre al suelo que oscila entre los 22 y los 28,3 centímetros, dependiendo de la versión, una capacidad de vadeo de 80 centímetros (como el Santana 400) y unos ángulos de aproximación, ventral y salida de hasta 30º, 21º y 25,6 º, respectivamente.

Por supuesto, todas las variantes cuentan con tracción total inteligente, que conectan las cuatro ruedas cuando el sistema detecta pérdida de adherencia. También cuenta con un diferencial delantero y otro trasero, este último bloqueable (en el Raptor también es bloqueable el delantero).

Conclusión: ¿Santana 400 o Ford Ranger?

¿Qué pick-up es mejor, el Santana 400 o el Ford Ranger? Aquí tenemos que distinguir entre las versiones diésel y las híbridas enchufables. Quien prefiera un motor diésel, el Ranger ofrece una mayor oferta de potencias y también algunas ventajas como una mayor capacidad de carga y remolque, aunque a costa de pagar más.

No obstante, el Santana 400 tiene mejores ángulos de ataque, ventral y salida, cuenta con la misma capacidad de vadeo del Ranger y un sistema de tracción integral con reductora.

En cambio, si nos fijamos en las versiones híbridas enchufables, lo primero que llama la atención es que son los dos únicos modelos con esta configuración, es decir, pick-up y PHEV. El modelo español cuesta 44.700 euros y ofrece 429 CV, mientras que el Ranger parte desde 45.243 euros y tiene 281 CV. Además, la autonomía eléctrica del Santana alcanza los 120 kilómetros, por los 43 kilómetros del Ford.

Muchos aficionados al motor y, en especial, al mundo del off-road tienen grabadas en la memoria esas espectaculares imágenes de los Land Rover Defender, Discovery y Freelander con el mítico color Sand-Glow Yellow atravesando parajes como la estepa siberiana, los desiertos de Mongolia, las junglas amazónicas o las deshabitadas tierras del fuego, en una mezcla de aventura extrema, épica y compañerismo.

Lo que empezó como una acción de marketing se terminó convirtiendo en la mayor aventura del mundo y encumbró a Land Rover como fabricante de todoterrenos.

En 1980 la marca de cigarrillos Camel preparó una acción de marketing para promocionar su producto fuera de Estados Unidos y la filial alemana ideó una expedición por la selva amazónica en vehículos todoterrenos, al frente de la cual estaba Andreas Bender para buscar al duro ‘hombre Camel’, como ilustraba la publicidad.

Fue así como empezó el Camel Trophy, aunque aquella primera edición se realizó con tres unidades del Ford U50, que era la versión brasileña del Jeep CJ5. El primer Land Rover que participó en la expedición fue el Range Rover V8. Después, le siguieron el Defender 90 y 110, los Serie III, Ninety, One-Ten, Discovery y Freelander.

Land Rover revive la aventura de la Camel Trophy con la Defender Trophy

Casi tres décadas después, Land Rover quiere revivir aquella aventura con la Defender Trophy. Esta competición se inspira en las pruebas Trophy y Challenge del pasado, pero crea su propio legado en tres exigentes rondas de entrenamiento y competición.

No obstante, ahora adopta un enfoque un poco diferente. Es una competición destinada a quienes desafían lo imposible y se preocupan por la protección de los animales a nivel mundial. Una aventura épica, con gran propósito.

Los participantes de la Defender Trophy se enfrentarán a todo tipo de obstáculos y a una selección de retos mentales y físicos en una competición única que pondrá a prueba su ingenio, fuerza de voluntad y trabajo en equipo.

El plazo de inscripción ya está abierto a través de este enlace. Los candidatos de más de 50 países comienzan su aventura hacia la épica final mundial a través de una serie de eventos de selección regionales.

Las finales regionales determinarán los ganadores nacionales que viajarán a África para disputar la final mundial en otoño de 2026, en colaboración con Tusk, socio de Defender dedicado a actividades de protección de los animales.

Más adelante, la marca ofrecerá toda la información sobre el formato único de la final, en la que los finalistas de todo el mundo se enfrentarán entre sí en una serie de etapas.

Los competidores recibirán puntuaciones individuales, aunque competirán por parejas, y el participante con menor puntuación será el primero en elegir a sus posibles compañeros de equipo antes de cada fase.

En cada etapa, los equipos deberán superar diferentes desafíos organizados en tres categorías: de conducción, de ingenio y físicos. Los primeros consisten en exigentes pruebas de habilidad al volante y habilidades de navegación en las que los equipos deberán enfrentarse a senderos difíciles, pendientes rocosas y desniveles ocultos.

En los desafíos de ingenio, la innovación será la clave del éxito, ya que nuestros equipos deberán pensar rápido, trabajar de forma inteligente y mantener la calma. Finalmente, los desafíos físicos consisten en proezas de fuerza física, coordinación y trabajo en equipo que requerirán atravesar cañones y cruzar ríos.

El progreso de los equipos se podrá seguir en todo el mundo a través de los canales oficiales de Defender. Al igual que en las rondas anteriores del concurso, los ganadores de la final mundial podrán dejar un legado positivo a las personas y los lugares que se crucen en el camino del Defender Trophy y completar una misión única de protección de los animales de Tusk.

Defender 110 Trophy Editon

Land Rover celebra su regreso a las pruebas de aventuras con el nuevo Defender 110 Trophy Edition. Ofrece una gama de accesorios recomendados para expediciones que lo convierten en el compañero perfecto para cada expedición.

También introduce dos colores inspirados en el legado aventurero de la marca, como el Deep Sandglow Yellow y el Keswick Green. Asimismo, incorpora un acabado en Gloss Black en contraste en el capó, la parte inferior de la carrocería, las pinzas de freno y las argollas de remolque.

El Deep Sandglow Yellow es una interpretación moderna del icónico color de los vehículos que competían en la Camel Trophy, mientras que el Keswick Green rinde homenaje a la exploración rural en Reino Unido.

Ambos colores pueden complementarse con una película protectora mate opcional que añade una capa de protección a la carrocería, por lo que aumenta la tranquilidad y durabilidad para circular por rutas menos transitadas.

Además de los nuevos colores, el equipamiento incluye unas llantas de aleación específicas de 20 pulgadas en Gloss Black con resistentes neumáticos todoterreno, una placa trasera antimarcas oscura y protectores de los pasos de rueda en Gloss Black, con un cárter delantero negro.

En el exterior, el modelo se distingue por las etiquetas adhesivas 'Trophy' del capó y del diseño del pilar C, así como la insignia trasera ‘Trophy’. Dentro, encontramos unos estribos iluminados con la inscripción ‘Trophy’ y unos asientos de piel Windsor en Ebony.

Por último, el travesaño visto cuenta con un acabado en el mismo color distintivo que el exterior e incorpora exclusivas cubiertas grabadas a láser con la marca Trophy. El nuevo Defender 110 Trophy Edition ya está disponible en Reino Unido con un precio de 89.810 libras, unos 103.500 euros.

Aprovechando sus sinergias con las marcas chinas que ahora sus sus propietarias, bajo el nombre de Santana van a llegar a España dos todocaminos, el Santana BJ30 y el Santana BJ40 que, como queda claro por su denominación, estarán basados, respectivamente, en los BAIC BJ30 y BAIC BJ40.

Por el momento no se han desvelado los datos de los modelos españoles, pero sí que conocemos los de los chinos. Es de esperar que sean mecánicamente idénticos y que solo cambie la parte frontal, para adaptarla a la identidad visual de la marca, caracterizada por unos grupos ópticos delgados en forma de ala, que abrazan una parrilla más o menos grande, en función de la motorización.

Todo lo que ataña a su imagen es especular en mayor o menor medida, así que vamos a centrarnos en el apartado técnico, del que sí tenemos referencias.

Empezando por el Santana BJ30, será el modelo más barato de la marca, no se ha desvelado su precio, pero sí que estará listo para 2027. Teniendo en cuenta que el 400 diésel está disponible desde 29.900 euros antes de impuestos, tendrá que quedarse por debajo de esa tarifa.

El BAIC en el que se basa tiene una longitud de 4.730 mm, una anchura de 1.910 mm y una altura de 1.790 mm. Por tanto, aunque vaya a ser el asequible, será un modelo de tamaño generoso. Gracias a ello, sumado a las formas cuadradas de su carrocería, tiene un volumen de maletero de 450 litros que, abatiendo los asientos traseros, aumenta su capacidad hasta los 1.49 litros.

El BJ30 ya se vende en algunos países europeos con dos motorizaciones diferentes. La primera es de gasolina, con un motor 1.5 Turbo de cuatro cilindros que desarrolla una potencia de 188 CV, asociado a una caja de cambios automática de doble embrague.

La segunda es más interesante, porque es híbrida, así que tendría la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), así como un rendimiento mayor. La base es un motor gasolina 1.5 de 156 CV, al que se suman un bloque eléctrico de 177 CV y uno trasero de 75 CV. A esto se añade una pequeña batería de 1,67 kWh de capacidad. Anuncia un consumo medio de 6,7 l/100 y unas emisiones de CO2 de 155,74 g/km.

No es el único que la marca ha confirmado, también se comercializará el Santana BJ40, que pondrá su sello al BAIC BJ40. La fórmula será idéntica a la de su hermano pequeño: leves retoques estéticos para dejar el apartado mecánico intacto.

Se situará por encima del BJ30, pero la diferencia entre uno y otro no será excesivamente grande: el mayor mide 4.790 mm de largo, 1.940 mm de ancho y 1.895 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.760 mm.

Si se distanciará más en el apartado mecánico, porque será el primer modelo de la renacida Santana que no cuente con una opción electrificada en su gama. Aunque el BAIC se vende como PHEV en algunos mercados, la versión de Santana solo sería la diésel, que será más humilde que las mecánicas de sus hermanos: un bloque 2.0 de 160 CV y 400 Nm de par máximo.

Como su hermano (y como ocurre con el pick-up), tendrá un enfoque todoterreno muy marcado. Base para ello tiene, principalmente por disfrutar de un chasis de largueros y travesaños, así como por las cotas off-road de las que dispone: ángulos de ataque de 38 grados, ángulo de salida de 35,6 grados, ángulo ventral de 28 grados, distancia libre al suelo de 250 mm y profundidad de vadeo de 800 mm.

No ha fecha de su llegada al mercado, pero es plausible que lleve unos ritmos similares a los de su hermano, así que lo lógico sería que hasta 2027 no estuviera listo para España.

Tampoco hay precios, pero sí que se puede establecer un punto de referencia. En nuestro país ya hay un modelo a la venta que esté basado en el BAIC BJ40, el ICH-X K2. Éste tiene una tarifa de 58.500 euros. No sabemos si el Santana estará por encima o por debajo, pero es un precio de referencia.

Después de un inicio prometedor, con casi 2 millones de reservas, el Tesla Cybertruck no se vende. El fabricante estadounidense contaba con vender 250.000 unidades al año, pero apenas alcanzaría unas 20.000 unidades, lo que significa menos del 10% de la capacidad de producción prevista.

Musk está buscando maneras de colocar su extravagante pick-up eléctrico. Recientemente, el Departamento de Policía de Las Vegas compró diez unidades para patrullar las calles, provistas de sistemas electrónicos, luces, sirenas, mamparas para separar la parte trasera y defensas antidisturbios en el frontal, entre otras modificaciones.

Ahora, Tesla ha encontrado un nuevo cliente que ha hecho un pedido importante de miles de unidades. Eso sí, hay algo de truco en esta compra. Digamos que todo queda en casa.

Space X compra miles de Tesla Cybertruck por 85 millones de dólares

Si fabricas un coche que no compra nadie y tienes varias empresas, siempre puedes recurrir a que una de esas compre el modelo. Eso es lo que ha hecho Elon Musk.

Space X, su empresa espacial, ha comprado una cantidad ingente de ejemplares del Cybertruck, pese a que no tiene destinado un uso concreto para el vehículo. El objetivo es, simplemente, levantar un poco las cifras de ventas del pick-up eléctrico.

Según revela una fuente interna a Electrek, la empresa espacial ha comprado más de 1.000 unidades del Cybertruck que Tesla no puede vender, una cifra que podría aumentar hasta los 2.000 a corto plazo.

En total, se Space X se habría gastado más de 100 millones de dólares, que al cambio son casi 85 millones de euros, teniendo en cuenta que las versiones a la venta cuestan entre 80.000 y 115.000 dólares.

Estos días circula por X, la red social del propio Musk, un vídeo que ves arriba, donde aparecen muchos Tesla Cybertruck aparcados fuera de las instalaciones de SpaceX, en el sur de Texas.

Maquilar las cuentas

Como vemos, la compra de 1.000 Tesla Cybertruck por parte de Space X representa una suma importante, y más si esa compra no se justifica por el uso que le vaya a dar la empresa.

No obstante, esos 100 millones de dólares tampoco es que supongan un problema para una compañía que el año pasado cerró el ejercicio con unos ingresos de alrededor de los 12.000 millones de dólares, gracias a Starlink en gran parte.

La impresión que da desde fuera es que Elon Musk está utilizando una de sus empresas (Space X) para impulsar las ventas de otra (Tesla) antes de que termine el año, con el objetivo de maquillar los resultados. De otro modo, las cifras de ventas serían aún peores.

Según informó Reuters, las ventas de Tesla en Estados Unidos cayeron en noviembre a su nivel más bajo en casi cuatro años, a pesar de haber lanzado versiones más asequibles de sus modelos estrella, el Model 3 y el Model Y.

Los números son aún peores en Europa. Tesla ha retrocedido un 39,2% en los primeros diez meses del año y su cuota de mercado se situó en el 1,3%, frente al 2,2% del año pasado, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

En el polo contrario destaca el ascenso del fabricante chino de coches eléctricos BYD, que ha visto sus ventas progresar un 195 % en la Unión Europea los últimos doce meses, hasta capturar un 1 % del mercado.

Entre los grandes fabricantes europeos, lideró el avance Renault (7%), seguido del Grupo BMW (6,3%) y de Volkswagen (5,1%), mientras que retrocedió Stellantis (-6 %), así como el constructor japonés Toyota (-5,7%) y el surcoreano Hyundai (-4%).

La colaboración entre Land Rover y el Rally Dakar está planteada a largo plazo. Durante los cuatro años que dura el acuerdo, la marca proporcionará una flota de seis vehículos especialmente preparados para las labores de reconocimiento. Dos de ellos ya están operativos, encargados de recorrer y validar los últimos tramos del itinerario que deberán afrontar cientos de participantes entre el 3 y el 17 de enero.

El Dakar no se entiende sin sus rutas. El verdadero desafío de la prueba nace de los miles de kilómetros que se recorren en apenas dos semanas, atravesando algunos de los entornos más extremos del planeta. En el caso de Arabia Saudí, el escenario combina pistas rápidas, arena suelta, dunas interminables y zonas rocosas que ponen a prueba tanto a pilotos como a máquinas.

Antes de que un solo vehículo de competición tome la salida, los responsables del rally deben asegurarse de que cada metro del recorrido es viable, seguro y coherente con el espíritu de la prueba. Para ello necesitan vehículos capaces de soportar jornadas maratonianas de trabajo en condiciones extremas.

Dos Land Rover Defender modificados para tareas de reconocimiento

Ahí es donde entran en juego los Land Rover Defender de reconocimiento. Se trata de versiones del Defender 110 equipadas con el motor P300 de cuatro cilindros y sometidas a una serie de modificaciones específicas de rally para adaptarse a un uso intensivo en el desierto.

Durante semanas, los oficiales del Dakar pasan largas horas al volante de estos 4x4, acumulando kilómetros mientras ajustan, prueban y validan cada etapa antes de que quede cerrada de forma definitiva.

La seguridad es un aspecto prioritario en estas labores. Por ese motivo, cada Defender de reconocimiento incorpora una jaula antivuelco completa y una configuración interior pensada para maximizar tanto la protección como la capacidad de carga.

El habitáculo está preparado para tres ocupantes, lo que permite liberar espacio adicional para transportar el equipo necesario, mientras que los asientos cuentan con cinturones de seguridad con cuatro puntos de anclaje.

Aunque el motor P300 se mantiene en su especificación estándar, el resto del conjunto se ha adaptado al uso extremo. El sistema de refrigeración se ha reforzado con un kit de competición, y la toma de aire elevada incorpora un prefiltro ciclónico que mejora la limpieza del aire en ambientes con alta presencia de polvo y arena.

Las modificaciones continúan en el apartado de suspensiones y protección. Los Defender de reconocimiento montan amortiguadores con especificaciones de rally, neumáticos todoterreno sobre llantas de 18 pulgadas, protección de bajos reforzada y puntos de recuperación elevados. Todo ello está pensado para afrontar sin concesiones terrenos rotos, dunas blandas o pistas pedregosas.

La autonomía es otro factor clave. Para cubrir largas distancias en zonas remotas, estos vehículos incorporan un depósito de combustible auxiliar que permite alcanzar hasta 700 kilómetros adicionales. A ello se suma un amplio equipamiento de autosuficiencia, que incluye herramientas, piezas de repuesto y un completo kit de recuperación de emergencia con planchas de arena.

Las labores de reconocimiento no se limitan a la conducción diurna. Muchas de estas rutas obligan a los equipos a pasar la noche en pleno desierto, por lo que los Defender están preparados también para la vida fuera del asfalto una vez se apaga el motor. El equipamiento se completa con una nevera, iluminación adicional y un depósito de agua de 40 litros que permite incluso ducharse tras largas jornadas de trabajo bajo condiciones extremas.

Apoyo también durante la carrera

Una vez que el recorrido queda definido, el cual se mantiene bajo secreto y solo se revela a los competidores cuando comienza cada etapa, los Defender de reconocimiento siguen desempeñando un papel activo durante la propia carrera. Son los encargados de abrir las etapas, recorriendo el trazado antes de que lleguen los participantes y asegurando que todo está en orden.

La implicación de Defender en el Dakar va más allá de estos vehículos especializados. La marca también suministra una flota adicional de Defender destinada a apoyar la logística del evento y al traslado de los oficiales de carrera y de los medios de comunicación durante la competición. Esta colaboración comenzó en el Dakar 2025 y, según lo previsto, se mantendrá al menos hasta 2028.

A partir de 2026, la implicación de la marca dará un paso más. Land Rover no solo seguirá siendo patrocinador oficial del Dakar, sino que también competirá en la categoría Stock del Campeonato Mundial de Rally Raid de la FIA (W2RC), iniciando un programa de competición con una duración prevista de tres años. Aunque todavía no participa directamente en la carrera, su papel en el Dakar 2025 ya fue determinante, con una flota de 20 vehículos apoyando el evento desde la salida en Bisha hasta la meta en Shubaytah.

Este es el nuevo vehículo todoterreno que saldrá de la planta de Linares, en Jaén, y con el que la compañía española regresa al mercado con una nueva generación de modelos capaces de superar cualquier obstáculo dentro y fuera del asfalto. "Es precioso y además la capacidad trasera...", dijo la ministra.

La marca ya había insinuado que su nueva generación de vehículos recurre a avanzados sistemas de propulsión electrificados y así es. Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D representan el equilibrio perfecto entre tradición y tecnología.

Un vehículo polivalente, disponible en versiones híbrida enchufable y diésel, que se adapta a un uso profesional intensivo como al disfrute del tiempo libre en plena naturaleza.

Estos son los nuevos Santana 400 PHEV y 400D

Estéticamente, vemos las referencias claras al Nissan Frontier Pro del que deriva. Estamos ante un todoterreno de gran tamaño, destinado a un uso fuera de la ciudad: mide 5,49 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto.

El interior es también muy espacioso y combina confort, ergonomía y materiales resistentes, fiel al espíritu práctico que siempre ha caracterizado a la marca.

Cuenta con lo último en tecnología de infoentretenimiento: una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas y un cuadro digital configurable, además de un conjunto de 28 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS).

Entre esas ayudas avanzadas, destaca la visión panorámica 540° que permite incluso visualizar el terreno bajo el vehículo, aportando seguridad en maniobras y conducción off-road.

La pick-up híbrida enchufable con más autonomía eléctrica del mercado

El nuevo modelo de Santana Motors presume de ser la pick-up con más autonomía eléctrica del mercado, con hasta 120 kilómetros con una recarga y más de 1.000 kilómetros de autonomía combinando el motor de combustión y el eléctrico.

El grupo propulsor se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico de alto rendimiento capaz desarrollar una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par, garantizando una respuesta inmediata y una conducción suave en cualquier entorno.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 32 kWh con carga rápida DC que le permite circular sin emisiones en entornos urbanos o zonas rurales protegidas, pudiendo realizar labores de trabajo en modo 100% eléctrico durante la jornada.

Además de la versión PHEV, Santana ofrece otra diésel denominada 400D. En este caso, recurre a un motor de cuatro cilindros 2.3 litros con 190 CV de potencia y 500 Nm de par, conectado a una transmisión manual o automática y diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional.

Esta variante está más orientada a quienes buscan robustez, simplicidad mecánica y bajo coste operativo, mantiene las mismas capacidades todoterreno y la practicidad del diseño de doble cabina con capacidad para cinco pasajeros y completo equipamiento con las últimas tecnologías y asistentes a la conducción incluidos de serie.

Capacidades todoterreno

Tanto el Santana 400 PHEV como el 400D cuentan con una buena dotación para circular fuera del asfalto y por cualquier superficie, como una altura libre al suelo de 24 centímetros, un ángulo de ataque de 31°, salida de 26° y rampa de 39,5°, así como una capacidad de vadeo de 80 centímetros, cifras que los sitúan entre los vehículos más capaces de su segmento.

También disponen de una caja de 1.520 × 1.600 × 550 mm, con más de 1.100 litros de volumen útil, más de 800 kg de carga y hasta 3.200 kg de capacidad de remolque.

Por otro lado, ambas versiones se han sometido a más de dos millones de kilómetros de pruebas en condiciones extremas de calor, frío y humedad, por lo que Santana garantiza la resistencia y fiabilidad que siempre han definido a la marca.

De Linares a otros países

Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D se producirán en la Santana Factory de Linares, que ultima su actualización para recuperar su plena actividad.

Paralelamente, la compañía trabaja en el desarrollo de una red comercial sólida tanto en España como en puntos estratégicos internacionales, con el objetivo de devolver el producto off-road español a las carreteras muy pronto.

Actualmente, ya se han alcanzado acuerdos con más de 30 concesionarios en España, Italia, Portugal, Andorra y Gibraltar. Más adelante, Santana desvelará las especificaciones completas, acabados y gama de precios de los 400 PHEV y 400D.

Para cuando la marca estadounidense anunció su dupla de modelos, Terra y Traveler, en 2024, habían pasado 44 años desde que dejó de existir. Ahora ha resurgido bajo la tutela del Grupo Volkswagen, pero todavía está en camino para dar forma definitiva al proyecto: hasta 2027 no se lanzarán al mercado sus coches.

El Bronco, por su parte, es una leyenda, una que en esta generación por primera vez se ha comenzado a vender a este lado del Atlántico. Tenemos, pues, referencias cercanas, pero el duelo entre ambos (que podemos considerar un trío si entra en la ecuación el pick-up), parece que solo se disputará en América del Norte ya que, al menos en principio, no hay planes de comercializar los Scout en Europa.

Esa no es solo la primera de bastantes diferencias que hay entre uno y otros, puesto que su propuesta coincide en ser vehículos tremendamente aptos para hacer todoterreno, pero difieren en prácticamente todo lo demás.

Dimensiones

El Ford es un modelo grande y de tamaño contundente, pero, comparado con las bestias que son los Scout, se queda hasta pequeño. El representante de la marca del óvalo tiene una longitud de 4.811 mm, una anchura de 2.199 mm y una altura de 1.852 mm; con una distancia entre ejes de 2.950 mm.

En comparación, el Traveler mide 5.280 mm de largo, 2.326 mm de ancho y 1.938 mm de alto; con una batalla de 3.058 mm. Y es el pequeño de la dupla, porque el Terra es todavía mayor: mide 5.821 mm de largo, 2.327 mm de ancho y 1.956 mm de alto; con una distancia entre ejes de 3.744 mm.

No se sabe su capacidad de maletero / de caja de carga, pero debería ser mayor que los 504 litros, ampliables a 1.780 litros, que ofrece el Bronco.

Motor

Aquí las diferencias son enormes. El Ford Bronco cuenta con una gama de motores de gasolina que varía según el mercado, mientras que los Scout estarán disponibles tanto como eléctricos puros como modelos eléctricos de autonomía extendida.

Empezamos por el Ford y, concretamente, por lo que ofrece en España. Aquí solo está disponible con una única mecánica, un bloque 2.7 V6 EcoBoost que desarrolla una potencia de 335 CV y un par máximo de 563 Nm. Se asocia a una caja de cambios automática de 10 velocidades y a un sistema de tracción integral, consiguiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

En Estados Unidos, como es habitual, hay más opciones y más “gordas”. La versión básica es un bloque 2.3 EcoBoost de 4 cilindros en línea que desarrolla 300 CV, por encima está disponible el mismo V6 que se vende en Europa, con idéntica potencia de 335 CV, y allí disfrutan del Ford Bronco Raptor. En su caso el propulsor también es un V6, pero con una cilindrada de 3,0 litros, así como una potenciada para superar los 400 CV.

De los Scout, dado que todavía quedan dos años hasta que llegue la versión de producción definitiva, no se ha dado muchos detalles, por ejemplo, no se sabe nada de su potencia, par o rendimiento.

La marca solo ha anunciado que la versión 100% eléctrica tendrá una autonomía por carga de 563 km, mientras que la de rango extendido aumentará el alcance hasta los 805 km. Solo se sabe que utilizarán un sistema eléctrico de 800V, pero no se sabe nada sobre sus motores, solo que habrá un tope de gama armado con cuatro propulsores y un par máximo de 1.355 Nm, de las capacidades de sus baterías, etc.

Capacidad todoterreno

De nuevo arranca el Bronco, que es del que hay más información: tiene 295 mm de distancia libre al suelo, 850 mm de capacidad de vadeo, un ángulo de ataque de 29 grados y un ángulo de salida de 37,2 grados. A esto suma distribución de par automático, reductoras, diferencial delantero y trasero que son bloqueables, etc.

Los Scout están construidos sobre un chasis de largueros y travesaños, la presencia de un motor eléctrico en cada eje asegura la respuesta en situaciones difíciles, el eje trasero es rígido, tiene bloqueo de diferencial en ambos ejes, la barra estabilizadora delantera es desconectable, tiene 300 mm de distancia libre al suelo, su capacidad de vadeo es de 910 mm y, aunque no se han dado sus ángulos off-road, por el diseño de la carrocería deben ser muy buenos.

Precio

Hablar de precios no es tan sencillo, porque, mientras que el Ford Bronco ya está a la venta, los modelos de Scout todavía no están disponibles. Primero, hablemos del Bronco y pongamos sobre la mesa la diferencia de precios que hay entre Estaos Unidos y España. En nuestro país cuesta como mínimo 66.732 euros, mientras que al otro lado del charco arranca mucho más abajo: desde 39.995 dólares.

La diferencia con los Scout es enorme, puesto que tanto el Scout Traveler como el Scout Terra está previsto que cuesten unos 60.000 dólares.

¿Cuál es mejor?

Es una pregunta que hay que dejar para dentro de dos años y, parece, solo si vives en Estados Unidos. La propuesta de los Scout Traveler y Scout Terra es prometedora y es posible que se conviertan en la referencia entre los todoterrenos eléctricos por lo que afirman sobre el papel, pero queda mucho para verlo en la realidad.

En el otro lado, el Ford Bronco es una opción que ya existe y es una bestia del off-road. Además de eso, es mucho más barato de lo que serán sus rivales y, mejor todavía, por fin lo podemos tener en España.

Es la novena generación de este 4x4 que aunque mantendrá las opciones de diésel y gasolina, también ha dado el salto a la electrificación. Con este giro de 180º, Toyota ha sorprendido a todos con este cambio para su todoterreno que a pesar de llevar bastantes años en el mercado, sigue liderando en algunos países. Ahora con esta modificación radical, esperan seguir creciendo en ventas, dándoles a sus clientes una nueva opción.

Estamos ante una gran noticia para la marca, pues supone un cambio muy importante en un modelo histórico dentro de la firma con más de 55 años de antigüedad. Aunque este 4x4 llevase un tiempo necesitando un lavado de cara, aún seguía liderando algunos mercados. Este mismo año comentamos que se transformaba en híbrido y obtenía así su etiqueta ECO, y ahora han dado un paso más para seguir liderando, ahora como eléctrico.

Novedades de esta nueva versión de la Toyota Hilux

Los primeros cambios a comentar están en la parte exterior, pues la firma japonesa ha realizado un lavado de cara para su todoterreno. Esta novena versión solamente estará disponible con la carrocería de Doble Cabina, tal y como desean los clientes según Toyota. A pesar de su paso al lado eléctrico, este todoterreno mantiene su imagen imponente, aunque con un estilo mucho más marcado.

El aspecto ahora recuerda a los modelos americanos de los 4x4. En la parte frontal presenta nuevos faros que se unen por una barra central donde encontramos el nombre de la marca en mayúsculas. La plataforma trasera incorpora un nuevo escalón y un estribo lateral que presenta un nuevo diseño. La versión eléctrica tiene unas llantas exclusivas y, por último, cabe destacar el puerto de carga que se encuentra cercano al paso de rueda delantero izquierdo.

El habitáculo de este nuevo Toyota Hilux también ha dado un salto de calidad. En él encontramos dos pantallas de 12,3 pulgadas acompañadas de una gran serie de botones físicos para los controles del climatizador y de la tracción 4x4.

Este a su vez es el primer pick-up que incorpora la dirección asistida eléctrica. Esta estará destinada a los mercados de Europa Occidental únicamente. También trae tecnologías nuevas como el control del ángulo muerto, la supervisión del cansancio al volante y la asistencia de salida segura.

Las especificaciones del Hilux eléctrico

Este modelo eléctrico se lleva todos los focos al ser la novedad, pero en la firma japonesa no se olvidan de este coche en opción diésel y gasolina, pero, por el momento, solamente conocemos las especificaciones técnica del eléctrico. El sistema de propulsión contará con una batería de iones de litio de 59,2 kWh que consigue una autonomía de 240 kilómetros.

El motor delantero es capaz de producir 205 Nm de par, por los 269 del trasero. Lo que de momento se desconoce es la potencia combinada. En cuanto a la capacidad de carga útil de este nuevo Hilux se sitúa en los 715 kilogramos, y en cuanto a la capacidad de remolque puede con hasta 1.600 kilos.

Para todos los que tengan ganas de poder comprar este todoterreno japonés como coche eléctrico, este saldrá a la venta en el mercado europeo en el mes de diciembre de este mismo año. En el caso de la versión de diésel, de la que todavía falta información por conocer, habrá que esperar algo más hasta la primavera de 2026.

Si ya la versión eléctrica era una declaración de intenciones para el futuro, esto no es lo único que ha anunciado Toyota con su nuevo Hilux. Pues para 2028 están trabajando en una versión con pila de combustible de hidrógeno. Para eso queda más tiempo, pero lo que está realmente a la vuelta de la esquina es este 4x4 histórico de la marca japonesa en versión eléctrica.

Puede parecer algo asombroso, pero la marca estadounidense no sólo ha entrado en la historia del automóvil por crear vehículos robustos, versátiles y capaces de adentrarse en cualquier terreno sino también por sus innovaciones tecnológicas.

Además de una vocación aventurera y anticonformista, el fabricante norteamericano tuvo que hacer de la necesidad virtud y adaptarse alas circunstancias en un momento determinado.

Nos remontamos a los años 70, posiblemente, la época más difícil de la historia de la automoción (con permiso de la actual), cuando la crisis del petróleo de 1973 sacudió la industria hasta hacer tambalear sus cimientos.

En ese contexto y con la búsqueda de respuestas prácticas y polivalentes como objetivo, Jeep se sacó de la manda un vehículo revolucionario, el DJ5-E Electruck. Este fue el primer Jeep eléctrico de la historia.

Jeep DJ5-E Electruck, el primer eléctrico de la marca estadounidense

El proyecto del primer Jeep eléctrico se puso en marcha en 1974 y se presentó a finales del año siguiente. El Jeep DJ5-E Electruck era una furgoneta de reparto basada en el Jeep Dispatcher y fue una de las primeras furgonetas eléctricas de Estados Unidos y del mundo.

Estaba equipada con un motor eléctrico de 30 CV que movía las ruedas traseras y dos baterías de plomo ácido de 27 V que le proporcionaba una autonomía de 47 kilómetros con un nivel de cara del 20%.

Asimismo, el Jeep DJ5-E Electruck era capaz de alcanzar una velocidad de 53 Km/h, prestaciones nada espectaculares, pero que lo convertían en una alternativa ideal para recorridos urbanos.

Precisamente, esto lo supo ver el Servicio Postal de Estados Unidos, que adquirió 352 unidades del Jeep eléctrico para ciudades con altos niveles de contaminación.

Pronto se sumó la administración de correos canadiense, que compró cinco vehículos que demostraron una capacidad de adaptación notable a los exigentes inviernos del país.

Del Jeep DJ5-E Electruck a la nueva generación de vehículos eléctricos

Esta relación de Jeep con el coche eléctrico se ha concretado en los últimos tiempos con los nuevos modelos a batería de la compañía: los Jeep Avenger y Compass.

El primero llama la atención tanto por sus dimensiones compactas y sus prestaciones ideales tanto para la ciudad como para terrenos difíciles. Bajo el capó, cuenta un motor de 156 CV y 260 Nm para una autonomía de 400 kilómetros, según el protocolo WLTP, que puede llegar hasta los 550 en ciudad.

Elementos de equipamiento como el control de tracción Selec Terrain o la protección 360º de la carrocería frente a impactos a baja velocidad le permiten desenvolverse con seguridad y eficacia por caminos de cabras y firmes en pésimo estado. Sin embargo, no olvida los obstáculos que se pueden encontrar en el tráfico urbano, con funciones como los sensores de estacionamiento o el asistente para atascos.

Su doble vocación queda patente con elementos tan sorprendentes como el escudo de 360º en la carrocería, que defiende tanto de piedrecitas y golpes en recorridos por caminos mal asfaltados como de impactos a baja velocidad, que son la causa del 70% de las reparaciones de chapa y pintura en Europa.

Además, cuenta con revestimientos específicos en zonas críticas como las puertas para salir airoso tanto de un trayecto campo a través como de un aparcamiento subterráneo.

Por su parte, el nuevo Jeep Compass representa el equilibrio entre la robusta capacidad todoterreno de la marca y el uso diario. Está adecuado para aventuras al aire libre, pero es igualmente hábil para circular por entornos urbanos.

La gama del nuevo Compass ofrece tres versiones 100% eléctricas, que van desde los 213 CV en la versión de tracción delantera hasta los 375 CV en la tracción total.

A esto se suma un reductor trasero de 14:1 que eleva el par en las ruedas traseras hasta unos impresionantes 3.100 Nm. Esto proporciona la máxima tracción en las situaciones más desafiantes, con la capacidad de subir una pendiente del 20%, incluso sin tracción en las ruedas delanteras.

Aunque su historia en el Viejo Continente tuvo que acabar por este motivo, la firma japonesa sigue produciéndolo en su país y en otros lugares de Latinoamérica. Su nueva versión llama Nomade y es la nueva carrocería del Suzuki Jimny que ahora contará con cinco puertas. Este todoterreno de pequeño tamaño ha presentado su tercera generación y en España no lo veremos.

No apto para Europa

El motivo de la desaparición de este modelo del suelo europeo no fue otro que las elevadas emisiones que tenía. La Unión Europea implanto una serie de normativas sobre este asunto, y cada vez estas son más estrictas con los vehículos de combustión interna. Este todoterreno de la firma japonesa ha sido una de las 'víctimas' de estas restricciones.

La marca de origen nipón no consiguió compensar estas altas emisiones con modelos más eficientes, por lo que si seguía por las carreteras europeas se exponía a sanciones. Concretamente el no cumplir el promedio de emisiones implica multas por gramo de CO2 extra por coche vendido. Ante esta difícil tesitura, decidieron retirar el Jimny de forma inmediata para evitar sanciones de cualquier tipo.

Habrá quien pueda pensar que al ser un coche tan de nicho, podía tener una escasa popularidad y su número de ventas le pudo llevar también a retirarlo del mercado europeo. Pero esto no era para nada así, pues a día de hoy todavía hay extensas listas de espera para hacerse con uno de estos en otros países. El principal y único motivo fueron las restricciones europeas.

La última versión, nos la perderemos en España

Aunque en el Viejo Continente no haya hueco para este todoterreno, en otros lugares del mundo este coche todavía no ha dicho su última palabra y tiene mucho futuro por delante. Así lo podemos ver ahora que Suzuki ha lanzado esta nueva versión para sus clientes de Latinoamérica y de Japón, este último es el país de origen de la marca, aunque el Jimny se fabriqué en India.

Estamos ante la tercera generación de este todoterreno de pequeño tamaño. El cambio más llamativo, sin duda alguna, lo encontramos en el añadido de este modelo que ahora es un cinco puertas. Esto ha obligado a que haya un cambio en el tamaño, pero sigue siendo de los pequeños entre este tipo de modelos. Sus medidas son las siguientes: 3,85m de largo, 1,65 de ancho y 1,72 de alto.

Además de ese aumento obligatorio por el añadido de dos puertas más, también ha crecido la distancia entre ejes. A su vez, los asientos traseros han dado un pasito hacia atrás, para que así los pasajeros puedan entrar de una forma más práctica y cómoda. Esto no ha afectado para nada al maletero, pues este ha sido también ampliado hasta los 211 litros.

Del aspecto exterior cabe destacar su parrilla frontal con cinco ranuras clásica de este modelo, así como los distintos colores que están disponible en esta carrocería como son el Rojo Metálico Intenso y el Azul Celeste Perlado Metálico. En cuanto a su desempeño este se mantiene firme para soportar una gran cantidad de peso y sigue siendo un seguro para diferentes zonas complicadas más allá del asfalto. Han aumentado en esta generación su equipamiento de seguridad con un nuevo sistema de frenado.

La firma japonesa ha definido esta nueva versión con la carrocería denominada Nomade de la siguiente manera: "Un todoterreno compacto de cinco puertas con auténtica capacidad de conducción en terrenos difíciles". Esto último no podía faltar, pues aseguran que es la característica principal que siempre ha mantenido este coche.

Esta nueva carrocería es una noticia muy positiva para Suzuki, pero triste para los amantes de este coche y de la firma en España y Europa en general. Ya que por mucho que haya sido anunciado este nuevo coche, este nunca llegará a nuestro continente. Nos tendremos que conformar con ver este Jimny de cinco puertas en Japón y Latinoamérica.

Los hechos han tenido lugar aparentemente en el País Vasco, donde supuestamente un conductor habría seguido las indicaciones de su GPS sin prestar demasiada atención, lo que le llevó a una situación poco favorable en unas escaleras.

No es la primera vez que ocurre algo así, pues en los últimos años ha habido múltiples casos en los que se ha visto automóviles de todo tipo encallados en los escalones, encajados entre las paredes de una calle demasiado estrecha, etc.

La cuestión es que en esta ocasión el piloto no iba a los mandos de cualquier coche, iba al volante de un todoterreno de los de antes, un Nissan Patrol. Un 4x4 de estas características puede prácticamente con todo lo que le echen y es algo que el conductor debía tener muy presente, pues pensó que a él, aunque estuviera en un entuerto, no le iba a parar una escalinata.

Así pues, decidió ir hacia adelante con todo y el resultado fue bastante espectacular: en medio de la escalera, que en realidad era bastante ancha, había un pasamanos que la dividía en dos, siendo cada parte lo suficientemente estrecha como para que el Nissan pasara un poco apurado.

A pesar de ello, no se dio por vencido, subiendo escalón tras escalón y rayando los laterales del todoterreno, además de causando desperfectos en el mobiliario urbano, puesto que una sección de la barandilla acaba completamente arrancada.

Llama la atención que la escena tuvo lugar por la noche, pero el conductor no sintió la necesidad de huir de la zona o de ocultar el vehículo, pues el vídeo muestra como ya por la mañana y aparcado junto a una plaza, la policía está con el Patrol.

Como suele ocurrir en estos casos, la sección de los comentarios es puro oro. “Con tanta cámara hoy en día no se puede hacer uno ni una trialera tranquilo”, dice uno; “Se vende patrol Gr, nunca montaña”, comenta en tono jocoso otro; uno señala que “Creo que fue por no dar toda la vuelta al pueblo” y un último dice que no es la primera vez que alguien sube por ahí en coche, así que es posible que haya habido maniobras similares previas en el lugar.

Los problemas de conducir con GPS

Aunque de toda la vida ha sido relativamente común perderse o confundirse y acabar con el coche donde no se debe, se suponía que una tecnología como el GPS debía acabar con estos lances. Sin embargo, no lo ha hecho, y es porque, aunque tiene aspectos ventajosos, fiarse demasiado de estos sistemas también tiene consecuencias negativas.

La primera es la excesiva dependencia tecnológica. Las personas pueden perder el sentido de orientación al acostumbrarse a seguir siempre las instrucciones del GPS, convirtiéndose en meros seguidores de instrucciones en lugar de ser conductores activos que se van fijando en lo que les rodea para “mapear” el lugar en el que están y así orientarse mejor por su cuenta.

Esto hace que cuando haya problemas de señal o precisión en el sistema de localización, el conductor se encuentre en verdaderos aprietos. Como está tan acostumbrado a utilizar el GPS, al quedarse sin él, puede desorientarse completamente y acabar en situaciones en las que no debería (como en unas escaleras para peatones o directamente en un lago, como ha habido casos).

Además, aunque ayuda al conductor, también puede suponer una distracción al volante. Mirar la pantalla del GPS puede desviar la atención del camino o de la carretera, lo que aumenta el riesgo de accidentes. Si, además, en movimiento intentas cambiar la ruta o manipular el dispositivo, no solo es una de distracciones más comunes y peligrosas, también es sinónimo de una multa importante.

También, enlazando con la confianza excesiva en este sistema, son muchos los conductores que confían demasiado en las instrucciones de voz y no prestan suficiente atención a las señales viales. Así, si el GPS les dice que giren a la derecha, ellos lo hacen a ciegas, sin fijarse en la señalización, que puede haber cambiado o que el GPS no esté actualizado, cometiendo una infracción.