Ya han pasado más de diez años desde que se dejó de fabricar el último Defender original, poniendo fin a una trayectoria de nada menos que 67 años de producción.

Desde entonces, existe una especie de sensación de orfandad entre los seguidores del clásico todoterreno británico. Una sensación que ha intentado mitigar el Ineos Grenadier, considerado el sucesor espiritual del Defender. Pero ya no es posible comprar un Defender auténtico fabricado directamente en Coventry.

Pero, al menos, alguien podrá contentarse con la remasterización que va a hacer Land Rover Classic. Remasterización suena a mejorar viejos discos de música o grabaciones en VHS, pero es lo que está de moda actualmente en la automoción.

Land Rover Classic recupera cuatro Defender originales y les pone un V8

La compañía no va a fabricar estos nuevos Defender desde cero, sino que va a utilizar un vehículo existente fabricado entre 2012 y 2016, a petición de un cliente con una economía más que saludable.

Este cliente se dio el gusto de encargar cuatro modelos: un 90 Station Wagon, un 90 Soft Top, un 110 Station Wagon y la nueva 110 Double Cab Pick Up. Los cuatro montan un motor V8 atmosférico de 5.0 litros y, además, comparten una característica distintiva: un acabado que cambia de color.

Cada Defender pasó casi 400 horas en el taller de pintura, donde recibió un acabado especial Spectral Green que cambia de verde a morado y dorado según la incidencia de la luz.

El afortunado comprador no escatimó en gastos y solicitó a la marca que extendiera este acabado especial a las llantas de 18 pulgadas y a los logos exteriores. Incluso la consola central recibió este tratamiento ‘camaleónico’.

A diferencia de la pintura Spectral Green, el techo y la jaula antivuelco de los cuatro modelos presentan un acabado Icy White. También lucen la inscripción ‘Defender’ en el capó y una línea decorativa pintada a mano en el mismo tono de blanco.

Muchas opciones de personalización

El interior tampoco se ha descuidado, ya que los modelos incluyen una tapicería en cuero con costuras verdes. El salpicadero viene de serie con la habitual pantalla de 3,5 pulgadas, pero se puede elegir opcionalmente una táctil de 9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Los todoterrenos Defender V8 Classic también se pueden pedir con elementos de equipamiento de última generación, como una cámara de visión trasera con lavaparabrisas integrado, perfectamente incorporada en el parachoques trasero, o un escalón opcional.

Nuevos colores de techo y diseños de llantas de 16 pulgadas completan la lista de opciones. No obstante, aparte del catálogo de equipamiento opcional, Land Rover ofrece un amplio abanico de posibilidades para personalizar el clásico Defender al gusto de cada uno, sin límite de presupuesto.

La compañía británica no ha revelado el precio que pagó el mencionado cliente por cada uno de los cuatro Defender clásicos. Pero, teniendo en cuenta que la tarifa empieza en unas 200.000 libras (unos 232.000 euros) sin contar con las opciones, la suma total podría acercarse fácilmente al millón de libras, unos 1,16 millones de euros.

Puede que el aspecto de estos Defender clásicos resulte demasiado llamativo para algunos. Quizá, a este tipo de vehículos les pega más un color más discreto. Al fin y al cabo, son todoterrenos para circular por el campo y terrenos exigentes. Pero es una demostración de la capacidad de personalización que ofrece el programa de Land Rover.

Esta segunda generación del pick-up, que sucede a un exitoso primer modelo con más de 830.000 unidades vendidas a nivel mundial, se presenta solo como Double Cab, que es como en Volkswagen denominan a la carrocería de cuatro puertas y cabina doble, que es la más demandada a nivel global.

Lo que más me llama la atención a primera vista es que es más grande: mide 5.350 mm (96 mm más que la versión de 2023) y tiene una distancia entre ejes de 3.270 mm (un aumento de 173 mm).

Estéticamente, destaca por sus aletas por encima de las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21 pulgadas y por sus pasos de rueda coronados con plástico resistente que le da un paspecto más robusto y, de paso, una siempre útil protección.

Interior del Volkswagen Amarok

Según Volkswagen, el Amarok 2026 se caracteriza por ser más espacioso y funcional que antes. Yo creo que no van desencaminados: la sensación de desahogo que tengo es buena, aunque el tamaño del habitáculo seguro que también tiene algo que ver.

Y que sea más útil tampoco lo pongo en duda. Este modelo, desarrollado junto a Ford y que utiliza la misma plataforma, es un primo lejano del Ranger, con quien comparte también línea de producción en Sudáfrica. Y una de las cosas que me encanta es que hereda la botonera para accesorios ubicada en el techo y que está bien para gestionar accesorios todoterreno como un winch o luces adicionales.

Detrás, la postura no deja de ser la de un pick-up. No es incómoda del todo, pero la encuentro un poco erguida como para ser cómoda a largo plazo. La parte buena es que el aumento de la batalla ha permitido dotar de más espacio a la segunda fila de asientos.

Ya asentado al volante, me encuentro con el familiar Digital Cockpit tras el volante y una pantalla vertical en el centro como corazón del sistema de infotainment. Tiene 12,3 pulgadas y el sistema de menús de Ford, lo que no veo como un problema porque es sencillo de manejar. Además, siempre tienes visibles los controles del climatizador.

Nuevo Amarok 2026: solo con un V6 TDI

Puede que una de las cosas que más te sorprenda es que el protagonista de esta prueba monte únicamente un motor V6 TDI (aunque en otros mercados fuera de Europa se venderán variantes de cuatro cilindros).

El bloque es el EA897 que utilizan otros modelos del grupo y tiene 241 CV. Está unido al cambio automático de 10 velocidades de Ford que tiene reductora y bloquea el diferencial central, y a un sistema de tracción total 4x4 con bloqueo del diferencial trasero.

Quizá esos 241 CV te puedan saber a poco, pero también tiene truco, porque es capaz de generar 600 Nm, lo que le permite moverse con bastante soltura en cualquier terreno y además homologar una carga útil máxima que de hasta 1,16 toneladas, una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas y una carga admisible en el techo de 350 kg. En cuanto a la bañera, puede meter un europalé lateralmente y cuenta con anillas de sujeción preparadas para soportar 500 kg cada una.

Para la conducción fuera de carretera, dispone de hasta seis modos, ángulos de aproximación de 30º delante y 23º detrás, y una profundidad de vadeo que ha pasado de unos decentes 500 mm a 800 mm, un dato bastante bueno.

¿Y eso como se traduce en marcha? Sobre asfalto, al volante de un Amarok Dark Label con neumáticos de carretera sientes que conduces algo grande y pesado, como no puede ser de otro modo. Pero dentro de las limitaciones típicas de los pick-up, siento que la dirección es bastante precisa y las suspensiones contienen bastante bien el peso. Las ballestas rebotan algo cuando la carretera está bacheada, pero como tampoco es un coche para ir rápido, no creo quesupongan demasiado problema, sobre todo cuando lleven algo de peso.

En campo, al volante de un Amarok PanAmericana, parece que llevo un coche más pequeño. Es cierto es que largo y tiene mucha batalla, pero para los que pretendan utilizarlo como vehículo off-road y no para superar trialeras, es más que solvente y un gran aliado como vehículo de overland. Para ello, por cierto, existe una amplia gama de accesorios de Front Runner (marca de Dometic) a los que han dado el visto bueno: desde tiendas de techo a neveras y cocinas.

Con las suspensiones sobreelevadas (que no son de serie) y los neumáticos de tacos, es difícil que necesites activas la reductora y el bloqueo central. De este modo, tienes un 4x4 prácticamente imparable que se guarda en la manga el as del bloqueo trasero en caso de que el camino esté muy roto y tengas que hacer cruces de puentes.

Precios del Amarok 2026

En España, el Volkswagen Amarok 2026 tendrá tres niveles de acabado:

El Amarok Style está disponible desde 68.340 euros e incluye de serie faros Matrix LED IQ.Light, llantas "Amadora" de 18 pulgadas, barras de techo en plata y preparación para enganche de remolque.

El Amarok Dark Label, el nuevo en la gama, tiene un precio desde 73.770 euros y tiene una estética oscurecida con elementos en negro mate como las llantas "Bendigo" de 20 pulgadas, carcasas de retrovisores, estribos, parachoques trasero y una cubierta flexible de carga.

El Amarok Aventura, también desde 73.770 euros, se posiciona como la opción más exclusiva con parachoques delantero en diseño X del color de la carrocería, grupos ópticos traseros LED y roll cover eléctrico negro, además de algunos detalles específicos en el interior.

El Mitsubishi Pajero guarda una curiosa historia debido a su denominación. El todoterreno se lanzó al mercado en 1982 como Pajero y así se comercializó durante 18 años, hasta que, en el 2000, con la llegada de la tercera generación, pasó a llamarse Montero.

Mitsubishi empezó a trabajar en este 4x4 mucho antes. El primer prototipo lo presentó en el Salón del Automóvil de Tokio en 1973, coincidiendo con la crisis del petróleo que azotó a la industria del automóvil.

Sin embargo, la versión definitiva del Pajero no se conoció hasta 1981, en el mismo evento de la capital japonesa. Ocho años después. Con el Pajero, la firma nipona quería competir con Toyota, que tenía el Land Cruiser.

El Mitsubishi Pajero pasó a llamarse Montero

Poner un nombre a un nuevo coche es algo mucho más complejo de lo que pueda parecer. Las marcas suelen disponer de un departamento dedicado específicamente a esa tarea, conocida como naming.

Es más difícil de lo que parece, porque, a la hora de elegir una denominación, hay que tener en cuenta multitud de factores de tipo sociológico y posibles significados en otros idiomas para no terminar vendiendo un producto cuyo nombre tenga connotaciones negativas.

En 1981, la marca de los tres diamantes eligió el nombre Pajero para su nuevo todoterreno, un nombre que provenía del leopardus pajeros, conocido como el gato de los pajonales o gato pajero, propio de Sudamérica.

En principio, la denominación parecía perfecta, un término que hace referencia a un animal salvaje con el que evocar el carácter aventurero del vehículo.

Sin embargo, la firma japonesa no alcanzó a ver las connotaciones negativas que tenía esa palabra, precisamente, en los países hispanohablantes, donde ‘pajero’ hace referencia a la masturbación.

Aun así, lejos de modificarlo, Mitsubishi siguió adelante y lanzó dos generaciones con la denominación original. No fue hasta la llegada de la tercera, en el año 2000, cuando, finalmente, cambió el nombre y de Pajero pasó a llamarse Montero.

Otros casos similares al del Mitsubishi Pajero/Montero

En realidad, Mitsubishi no ha sido la única marca que ha tenido que cambiar el nombre a un modelo porque sonaba mal en un país concreto. La historia de la automoción está llena de ejemplos. Como hemos dicho antes, esto de llamar a un coche es difícil y, a veces, no sale bien.

A Seat también le ocurrió con el Málaga, aquella berlina compacta de los 80, cuando la marca española operaba sola, tras separarse de Fiat y antes de entrar en Volkswagen.

El Seat Málaga se encontró con un problema en Grecia, donde el nombre resulta inapropiado, ya que se dice ‘Malaka’, que significa lo mismo que pajero en español. Así que el modelo se comercializó como Seat Gredos en el país heleno.

Otro caso fue el Toyota MR2, un deportivo biplaza y compacto que se vendió en los 90 y hasta mediados de los 2000, como coupé y roadster. El nombre tenía guasa en Francia, donde MR2 se pronuncia como ‘M-R-Deux’, es decir, igual que merde, que significa mierda. Tuvo que cambiar a Toyota MR a secas.

También Renault tuvo que cambiar el nombre de un modelo. Si recuerdas, antes la marca del rombo denominaba a sus modelos con un número y hubo desde el 4 hasta el 12. Sin embargo, cuando tocó el Renault 13, evitó este número por superstición y le puso el 17.

Sin embargo, en Boulogne-Billancourt no cayeron en que el número 17 está relacionado con la mala suerte en Italia. Así que, allende los Alpes, el Renault 17 se llamó 177.

Tres generaciones del Mitsubishi Pajero

La primera generación del Mitsubishi Pajero estuvo a la venta hasta 1991 y se comercializó en versión de tres y cinco puertas. Estuvo disponible con motores de gasolina de cuatro cilindros, un V6 de 2.6 y 3.0 litros y dos motores turbodiésel de 2.3 y 2.5 litros, asociados a cambios manuales o automáticos, según versiones.

La segunda generación presentó un diseño completamente nuevo, con una carrocería más grande y versiones con techo metálico, descapotable, semirrígido y alto. También se ofrecía con batalla corta y larga y motores más potentes, siendo el V6 de 3.5 litros y 24 válvulas el tope de gama.

La segunda generación tuvo un modelo emblemático, el Mitsubishi Pajero Evolution, un automóvil de competición para rally raid que tuvo su versión de calle. Estuvo a la venta hasta 1999 y equipaba un motor V6 de 3.5 litros con 275 CV de potencia. Solo se ofrecía en versión de 3 puertas y contaba con un kit de carrocería específico, nueva suspensión y tracción 4x4.

Por último, en el 2000 llegó la tercera generación, ya con el nombre Montero. Así se llamó hasta la desaparición del modelo, en 2021.

El nuevo Mitsubishi Montero / Pajero renace como un todoterreno con chasis de largueros y travesaños. El 4x4 forma parte de la ofensiva de hasta 13 modelos que la firma japonesa ha prometido para los próximos seis años.

Uno de los detalles más importantes que ha surgido es que el nombre Pajero se extenderá a una familia de vehículos, liderada por ese SUV insignia basado en la pick-up Triton, conocida en otros mercados como L200 (no está disponible en Europa), acompañado por un SUV compacto y uno pequeño que podría encajar en el segmento de kei cars.

Es decir, Mitsubishi utilizará la mítica denominación en tres vehículos de tres tamaños diferentes, incluida una versión kei car. Este pequeño Montero / Pajero se sumaría al Delica Mini que ya vende la compañía en Japón.

Mitsubishi prepara una ofensiva de lanzamiento para los próximos seis años

También hay una miniván que entra en lo que Mitsubishi llama su grupo de productos todoterreno, que parece ser un sucesor del envejecido, pero aún popular en Japón, Delica D:5.

Este monovolumen lleva en el mercado desde 2007 y, durante este tiempo, ha recibido dos actualizaciones de su diseño. Para completar el impulso todoterreno, hay otros dos SUV de los que Mitsubishi no ha dicho nada, además de una pick-up que bien podría resultar ser un lavado de cara del mencionado Triton.

En los mercados del Sudeste Asiático, Mitsubishi lanzará una nueva generación del Xpander, la minivan crossover híbrida que apareció por primera vez en 2017 y se actualizó en 2022.

Los otros cinco lanzamientos serán fruto de la colaboración con otras marcas. Destacan un SUV eléctrico con un diseño coupé que compartirá plataforma y desarrollo con el actual Nissan Leaf.

También habrá dos kei cars de tipo wagon desarrollados junto con Nissan. Asimismo, otro SUV eléctrico, en este caso, construido en colaboración con Foxconn.

Dos proyectos de pick-up con Nissan

La colaboración entre Mitsubishi y Nissan no acaba ahí. Una de las diapositivas que la compañía expuso en la presentación hacía referencia a un nuevo "proyecto de colaboración de pick-ups con Nissan" para Norteamérica.

También se está considerando un proyecto global de camionetas por separado, nuevamente con Nissan, junto con una Triton actualizada que probablemente ya esté en desarrollo, como hemos señalado más arriba.

Llegados a este punto, conviene aclarar algo: el Nissan Navara de especificaciones australianas se basa en el actual Mitsubishi Triton, mientras que el Nissan Frontier Pro electrificado se inspira en el chino Dongfeng Z9.

Ese segundo modelo podría integrarse en el proyecto global, ya que se rumorea que llegará a Europa con insignias de Navara y podría fácilmente vestirse con un traje de Mitsubishi para mercados donde hay normativas de emisiones más estrictas.

Híbridos, enchufables y eléctricos

En cuanto a los sistemas de propulsión, habrá de todo. El futuro de Mitsubishi depende en gran medida de la electrificación y la compañía anunció que, de los 13 nuevos modelos que llegarán en los próximos años, cinco serán híbridos (HEV) y otros cinco enchufables (PHEV).

Los tres restantes corresponden a vehículos 100% eléctricos, por lo que no hay espacio para ninguna opción que no sea electrificada. Lo cual genera cierto desconcierto, ya que se esperaba que el nuevo Mitsubishi Montero / Pajero utilizase el motor turbodiésel de 2.4 litros que emplea el Triton, aunque pudiera incluir algún tipo de asistencia eléctrica.

De hecho, Mitsubishi ha confirmado que está desarrollando motores dedicados, específicamente, a modelos híbridos HEV y PHEV, con una notable eficiencia térmica de hasta el 48%. Estas mecánicas se montarán en todos los modelos, incluidos los todoterrenos con chasis de largueros.

Para combatir los lanzamientos rápidos de nuevos competidores, la marca japonesa utiliza inteligencia artificial y transformación digital para reducir los tiempos de desarrollo en un 20%. Así se reduce el plazo de 45 meses actuales a 36 meses para llevar estos 13 modelos al mercado lo más rápido posible.

“Estados Unidos no es un mercado homogéneo”, según aseguraba Gernot Döllner, CEO de Audi. El director ejecutivo de la marca alemana explica que ciertos modelos que funcionan bien en California podrían no tener éxito en Nebraska.

El SUV más robusto de Audi para Estados Unidos

Audi no se conforma con Europa, ni con su llegada a China, la marca alemana pretende seguir creciendo ahora en Estados Unidos. Gernot Döllner asegura que están “evaluando” activamente llevar a este mercado uno de sus SUV más robustos.

Los todoterrenos se han convertido en un negocio muy lucrativo en algunos mercados con larga tradición. La familia Trailsport de Honda o la gama Wilderness de Subaru son un ejemplo de ello, los concesionarios estadounidenses se llenan de vehículos off-road.

La marca alemana no podía quedarse atrás. Audi ha explorado esta idea durante el año pasado cuando presentaron su Audi Q6 E-Tron Off-Road Concept. Este modelo traía algunas mejoras con 16 cm adicionales de altura y 25 cm más ancho que un Q6 estándar.

Audi pretendía crear un modelo que supera los límites. La estrategia de la marca alemana era extremadamente simple, tan solo tenían que adaptar un modelo que funcionaba a la perfección en Europa y otros mercados haciéndolo mucho más extremo.

Audi podría haberse inspirado en Bentley

El fabricante de coches de alta gama comparte plataforma con Bentley, así que no sería extraño que se hubiese inspirado para el Q6 E-Tron Off-Road Concept. El prototipo del Bentayga con versión todoterreno habría sentado un precedente.

Audi es consciente de que el mercado estadounidense es muy competitivo en materia de 4x4, tampoco puede imponerse a marcas consolidadas. Si quieren hacerse un hueco de la forma más viable, la mejor opción es adaptar uno de sus SUV.

La marca solo tiene que aumentar la altura, mejorar la suspensión y añadir neumáticos más robustos. Esta es una forma sencilla de aumentar los beneficios del fabricante sin correr riesgos.

Benito Antonio Martínez Ocasio, más conocido como Bad Bunny, ha aterrizado hace poco en el Viejo Continente para llenar más de 12 estadios de fútbol en España. Ya ha completado sus dos shows en Barcelona y esta semana arranca con sus diez espectáculos en Madrid. Pero lo que no mucha gente sabe es que es un verdadero amante de los coches y en su poder podemos encontrar modelos de todo tipo.

Bad Bunny y su coche favorito

En las canciones de Bad Bunny hay innumerables referencias al mundo del motor, tanto con la presencia de coches en sus videoclips como en las frases que forman sus hit mundiales. El puertorriqueño ha hecho colaboraciones como la que vimos el año pasado con la Fórmula 1, pero vemos principalmente su pasión por este sector al conocer su exclusivo garaje.

Si a algo también ha hecho referencia el artista en algunas de sus canciones, es a la cultura japonesa, y es por eso que no podían faltar modelos originarios de Japón en su colección. Precisamente de este país viene el que para él es su coche favorito: un Toyota Corolla del año 2003. Se hizo con este compacto del segmento C en Puerto Rico antes de dar el salto a la fama, pues es un modelo mucho más asequible de los que se compraría más adelante, pero sigue siendo al que más cariño guarda.

Este automóvil, que destaca por su fiabilidad, es calificado por él mismo como su top 1, e incluso aparece en el videoclip de 'Yonaguni', pero no es el único que tiene de la firma nipona. También tiene en su garaje un Toyota Tacoma TRD. Se trata de un todoterreno que tiene un motor V6 de 3.5 litros con el que es capaz de alcanzar los 278 CV de potencia y los 359 Nm de par máximo. En su canción 'Me porto bonito', aparece el artista limpiando esta pick-up de color verde.

El extenso garaje del cantante de Puerto Rico

Siguiendo en la línea de modelos de gran tamaño, encontramos un SUV de alto rendimiento con un diseño muy característico como es el Mercedes-Benz G63 AMG. Este modelo de la firma de la estrella tiene un motor V8 biturbo y tiene una potencia de 585 CV. Aunque el gigante alemán no tiene tanta historia como el Rolls-Royce Silver Shadow, con un motor V8 que tuneó para hacerlo único y darle un aspecto de todoterreno.

El artista que cantó en el descanso de la última Super Bowl también tiene un Tesla en su colección. Y no podía ser otro que no fuese el más revolucionario de todo el catálogo: el Tesla Cybertruck. Este todoterreno no podrá traerlo para Europa durante su gira, pues no está permitido en el Viejo Continente. Aunque este es uno de los modelos que más le gusta a Bad Bunny, pues este no es que salga en uno de sus videoclips, sino que este modelo de la firma de Elon Musk da nombre directamente a una de las canciones de su penúltimo disco.

En cuanto a los deportivos del garaje de Bad Bunny, encontramos muy buenos coches. Un ejemplo claro es el Ferrari Testarossa, que tiene un motor de 12 cilindros que genera una potencia de 390 CV y tiene una velocidad máxima de 290 km/h. Otro coche que no es para nada lento de los que tiene es el BMW M4, el coupé deportivo que fue el primer automóvil de lujo que se compró el puertorriqueño. También hay que destacar otro como es el Pontiac GTO, que es el primer muscle car de la historia y añade ese estilo retro a esta colección.

A toda esta lista de coches que han pasado por las manos del cantante de Puerto Rico, hay que mencionar el Bugatti Chiron 110 ANS. Esta era una edición limitada y Bad Bunny se hizo con una de las 20 unidades que se fabricaron y tenían un valor de 4 millones de dólares. Este superdeportivo tenía un motor W16 que desarrollaba potencia de 1.500 CV y hacía que el cantante pudiese pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos. Pero hace un año lo puso a la venta y ya no lo tiene en su colección, aún así, su garaje es totalmente envidiable con la cantidad de coches que sigue teniendo en él.

La principal marca de coches eléctricos en estos momentos tiene varias submarcas alrededor de ella. Una de estas es la llamada Fang Cheng Bao, que opera en China y se adentrará en Europa a través de la división de modelos de alta gama Denza. Quieren empezar bien este nuevo proyecto y para eso llegarán a Europa dos todoterrenos totalmente renovados y con hasta 748 CV de potencia que buscan dar guerra, ni más ni menos que a modelos como el Toyota Land Cruiser.

El nuevo paso de una submarca de BYD

Ahora mismo muy poca gente no conoce a BYD, pero lo que sí es más desconocido son todas las submarcas que el gigante chino tiene a su alrededor. Una de ellas es Fang Cheng Bao, la cual es la protagonista del día de hoy y fue fundada en 2023. A día de hoy ya ha superado las 300.000 unidades vendidas y está lista para dar el salto hacia Europa.

Esta subfirma tenía planeado dar este salto hace exactamente un año, pero finalmente sufrió varios retrasos que hacen que ahora en 2026 sea el momento indicado para sobrepasar las fronteras chinas. Lo va a hacer con dos todoterrenos de su catálogo, como son el FCB 5 y el FCB 8, que acaban de ser actualizados, pero llegarán a nuestro país a través de Denza, la división de lujo de BYD, como el Denza B5 y el B8.

Estos dos 4x4 que llegarán próximamente a España son muy distintos entre sí. Durante un tiempo, el FCB 5 fue el más pequeño de todo el catálogo de la firma china, y en cambio el 8 se trata del más grande de todos. El primero equivale a 4,88 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,8, mientras que el segundo alcanza los 5,195 metros de longitud y una batalla de 2,92.

Dos todoterrenos renovados para llegar a Europa

La nueva estrategia de BYD a través de esta firma es lanzar todoterrenos con los que buscan obtener en Europa la misma aceptación que han tenido en su mercado local. Tienen cualidades para ello, pues el primero de estos, el Denza B5, llega con un sistema híbrido enchufable que cuenta con un motor térmico de 1,5 litros turboalimentado y otros dos eléctricos, y de forma conjunta desarrollan una potencia de 678 CV y 760 Nm. La batería de este 4x4 es de 46,7 kWh, que se traduce en una autonomía de 1.310 kilómetros, según el ciclo chino.

El Denza B8 no solo se diferenciará en cuanto al tamaño, sino que también dará un paso adelante en cuanto a prestaciones se refiere. La plataforma que utiliza es la híbrida enchufable de BYD, que une un motor turbo de gasolina de 2 litros a otros dos motores eléctricos. De esta forma, el rendimiento que obtendrá este todoterreno de gran tamaño será de 748 CV y 760 Nm. Este pasará de 0 a 100 km/h en tan solo 4,8 segundos y contará con una batería con la misma energía que el otro modelo, pero alcanzará más autonomía, concretamente 1.380.

BYD acostumbra a traer buenas ofertas en cuanto a calidad-precio se refiere, y en esta ocasión con la submarca Fang Cheng Bao no iba a ser diferente. Los modelos equivalentes que ahora se venden en China, al cambio, dejan un valor inicial de 32.700 euros en el B5 y de 52.800 euros en el B8. Aunque, hay que tener en cuenta que todos estos precios subirán considerablemente al llegar a Europa.

El objetivo que tiene el gigante asiático está claro, y es presentar unos modelos cuyas prestaciones puedan pelear con vehículos ya asentados en el mercado europeo como es el Toyota Land Cruiser. Sobre el papel tiene motivos para adentrarse en la misma liga que el todoterreno japonés, y este 2026 saldremos de dudas con estos dos coches que llegarán a España bajo la firma de lujo Denza.

La marca del óvalo ha desvelado un nuevo modelo SUV “compacto y robusto” de la familia Bronco que se producirá en Almussafes a partir de 2028. En un principio, este nuevo modelo estaba previsto para mediados del próximo año, pero el fabricante ha revisado los plazos. No será hasta mediados de 2028.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, restó importancia a esta variación en los plazos: “Los tiempos en la producción siempre se modifican y cambian, hay cambios en nuestro plan para mejorar el producto para nuestros clientes y para equilibrar cosas mientras nos industrializamos".

Una modificación de los planes que, según Baumbick, permitirá a Ford asegurarse de que funcionan y que el producto “va a cumplir con la promesa de que esto sea lo que nuestros clientes europeos esperan y quieren".

Ford producirá un nuevo Bronco en Almussafes

Ford ha preparado una ofensiva para Europa basada en su nueva plataforma global Ready-Set-Ford, con el objetivo de reposicionarse en el viejo continente.

Esta nueva hoja de ruta contempla el lanzamiento de cuatro modelos hasta 2029. Uno es el Ford Bronco, un SUV con aptitudes para circular fuera del asfalto, al que le seguirán un compacto deportivo y eléctrico del segmento B, un crossover pequeño de inspiración rally y dos modelos multienergía también de corte deportivo con carrocería SUV.

Jim Baumbick explicó así la decisión de fabricar el Ford Bronco en Almussafes: “En un mercado muy saturado como el europeo, especialmente ahora que muchos fabricantes chinos entran y los segmentos se pueden cubrir rápidamente, la autenticidad y la claridad de marca se vuelven fundamentales”.

“No se trata de ser sólo otro más en la carretera, sino de ofrecer algo especial, único y a medida. Nuestra estrategia en Europa es muy clara y decidida, y busca poner una sonrisa en los clientes; eso es lo que estamos aquí para mostrar", añadió el presidente de Ford Europa.

Valencia sigue siendo importante para Ford

La factoría valenciana sigue siendo muy importante para Ford, pese a que Almussafes es el nuevo objetivo de algunas marcas chinas que quieren fabricar allí sus coches. De momento, Geely es una de las interesadas, aunque la compañía del óvalo no ha querido pronunciarse.

Baumbick se limitó a decir que la marca mantiene “todo tipo de conversaciones con distintos grupos, dependiendo de la actividad, pero no tenemos nada que compartir en este momento”

Aun así, el presidente de Ford en Europa subrayó la importancia de la factoría valenciana: “Nuestro equipo en Valencia es excepcional, produce vehículos de una calidad increíble, y nuestro objetivo es aprovechar al máximo su capacidad. No hay nada más que anunciar, pero tenemos en cuenta todos nuestros activos en Europa, y Valencia es uno de ellos".

Colaboración con Renault

Otro de los puntos que la marca estadounidense no ha desvelado es si los futuros cuatro modelos formarán parte de su colaboración con Renault. Recordemos que ambos fabricantes anunciaron una colaboración estratégica a finales del año pasado para crear vehículos de batería eléctrica a precios asequibles.

Ford ha confirmado que trabaja junto al fabricante francés en el desarrollo de nuevas plataformas para coches eléctricos, así que es de esperar que se empleen en modelos que lleguen más adelante.

Sobre esta plataforma, el ejecutivo de la compañía dijo que “evoluciona constantemente con el tiempo. Me gusta compararlo con un tren en movimiento: nos subimos a una versión de la plataforma y, a medida que esta avanza, nos beneficiamos de su evolución. No es algo estático, sino muy dinámico".

Además, resalto que es “una plataforma increíblemente competitiva, no sólo por coste, sino también por sus capacidades. Por eso la consideramos una tecnología en la que queremos apoyarnos. Somos muy precisos cuando decimos que estamos codesarrollando y queremos asegurarnos de que ese vehículo esté completamente definido y desarrollado por nosotros", concluyó.

Para lograr este hito, en los últimos meses Renault ya ha presentado tres prototipos con tracción 4x4: FL4WER POWER, Savane 4x4 y Vision 4Rescue. Ahora, el último en sumarse a esta lista ha sido el JP4x4 Concept, un homenaje directo al JP4 original, pero eléctrico, en línea con el Renault 4.

Según detalla la marca en un comunicado, este cuarto concept "demuestra todo el potencial del modelo de serie en términos de versatilidad, tanto para particulares como para profesionales". De la misma manera, subraya que esta versión "demuestra el potencial de la plataforma" para crear un B-SUV con tracción en las cuatro ruedas.

Si buscas un todoterreno puro, está claro que eso no lo vas a encontrar en este futuro modelo. Sin embargo, sí que será un coche capaz de circular sobre caminos, pistas, nieve o arena.

Esto es gracias a que han añadido un segundo motor eléctrico en el eje trasero, que aporta tracción en las ruedas posteriores cuando es necesario. No es una tracción 4×4 tradicional, sino algo más parecido a lo que utilizan coches como el Toyota Yaris Cross AWD-i o el Jeep Avenger 4xe.

Normalmente funcionaría con tracción delantera, con la trasera apoyando cuando sea necesario. Una de las ventajas de este sistema es que el motor eléctrico reacciona al instante y aporta par de manera quirúrgica.

Así es el Renault 4 JP4x4 Concept

Si algo destaca de este prototipo, es su estética. Al igual que los dos primeros, luce una carrocería en un tono verde. En este caso, se trata de un verde esmeralda ligeramente nacarado, "una reinterpretación moderna de los colores verde esmeralda (código 927) y verde lechuga (código 913) que se ofrecían en el 4L original en las décadas de 1970 y 1980".

Sin embargo, además del color, hay otros aspectos estéticos que diferencian a estas versiones 4x4 del Renault 4 e-Tech. En concreto, la altura aumenta 15 mm respecto al normal, hasta los 19,6 cm. Además, el ancho de vías aumenta en 20 mm.

Si a esto le añadimos unos neumáticos mixtos y un modo de conducción todoterreno específico, podríamos estar hablando de uno de los B-SUV más capaces fuera del asfalto.

En cuanto a su exterior, destacan sus dos puertas de apertura tradicional, cuenta con un techo perforado en forma de cruz para maximizar la rigidez y un portón trasero sin capota que se baja como el de una pick-up para facilitar la carga.

Si nos fijamos en su interior, los asientos baquet recuerdan a los icónicos asientos tipo "momia" con reposacabezas integrado, que aparecieron en varios modelos Renault en la década de 1970. Están tapizados en una tela mixta con base de crepé y secciones de malla diagonal, para un efecto elegante y deportivo a la vez.

Además, los paneles de las puertas, el contorno del maletero y el salpicadero también están revestidos de tela. La consola central flotante es de nuevo diseño, aportando robustez y refinamiento a este interior fresco y luminoso.

Sin embargo, su verdadera baza va a ser el precio. Si se confirma su producción, su lanzamiento podría producirse en 2027, con un precio de partida en torno a los 30.000 euros.

Esta pequeña marca puede que no sea conocida para muchos, pero su catálogo ha servido ya para dotar a la Unidad de la Policía Nacional de hasta 10 todoterrenos. Esta marca puede tener en sus fábricas los mejores todoterrenos de la actualidad, aunque no tengan tanto renombre como otras. Ahora, con el lanzamiento del Trialmaster X, una versión mejorada, está preparada para dar un golpe definitivo sobre la mesa uniendo capacidades con comodidad.

La marca con mejores todoterrenos del momentos

Cuando decimos que esta firma no tiene miedo a medirse a un gigante como Land Rover, lo decimos porque en sus mensajes publicitarios mide algunos de sus modelos directamente con un Defender. En dicha obra publicitaria se puede ver cómo este último está totalmente limpio, mientras que otro todoterreno al lado de la firma Ineos está cubierto de barro hasta arriba. De esta forma muestran que si los conductores están buscando una verdadera bestia offroad, deben optar por un modelo de esta marca.

Modelos como el Ineos Grenadier o el Grenadier Quartermaster, el primero es considerado el todoterreno definitivo, hacen que la firma haya ganado prestigio con los años y a día de hoy sea una de las mejores valoradas en cuanto a 4x4 se refiere. Pero ahora parece que en su último lanzamiento han buscado acercarse algo más a la comodidad y sacar una nueva versión de uno de sus coches que se fije tanto en esa capacidad extrema como en ese otro factor dentro del vehículo.

Esta nueva versión es la llamada Trialmaster X. Esta va a ser la versión tope de gama de la familia Trialmaster e incluye ciertas novedades respecto a modelos anteriores. Por ejemplo, algunos de los principales cambios los encontramos con las llantas de aleación de 17 pulgadas, un compartimento para llevar una rueda de repuesto, así como un paquete de remolque que viene de serie.

Una bestia todoterreno que aumenta su comodidad

Tal y como hemos adelantado, la novedad más llamativa de este nuevo lanzamiento por parte de Ineos la encontramos en el cuidado de los detalles que buscan la comodidad de los pasajeros. En el interior encontramos comodidades como que los asientos calefactables tienen una tapicería de cuero en lugar de una de tela, y demás mejoras como pueden ser un sistema de sonido de mayor calidad, las alfombrillas, las ventanas que son abatibles y los cristales de la parte de atrás están tintados.

En la parte del parabrisas encontraremos una insignia que identificará este modelo y su nivel de equipamiento. En lo único que el Trialmaster ha dado un relativo paso atrás es en la paleta de colores que tiene disponible para elegir el comprador. Habrá cuatro opciones que son el Blanco Escocés, el Rojo Diablo, el Gris Donny y el llamado Champiñón Mágico. Solo el tercero podrá ser con acabado metalizado, y todos comparten el techo en negro o en blanco.

En lo que respecta al motor, no ha habido cambios y se mantiene el de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros de BMW. Esta unidad de potencia de la firma alemana es capaz de desarrollar una potencia de 282 CV. Es de transmisión automática de ocho velocidades con una caja de transferencia de dos para la tracción en las cuatro ruedas de este nuevo todoterreno.

Como era de esperar, no es un modelo barato el último que ha sacado Ineos. Con todas las comodidades y cambios que ha añadido, su precio se eleva según la versión. El Grenadier Trialmaster X tiene un valor superior a los 75.000 euros y el Quartermaster Trialmaster X escala hasta los 78.000 euros. Esta es la última versión que esta marca no tan conocida ha sacado al mercado, pero que promete tener los mejores todoterrenos de la actualidad en su catálogo, y este nuevo lanzamiento busca ser una nueva demostración de ello.

El resultado final es un todoterreno moderno, pero con claras referencias al clásico, que apunta directamente al segmento de los SUV electrificados de alta gama, con el enfoque puesto en la conectividad y la eficiencia, pero sin olvidarse de las capacidades fuera del asfalto.

Uno de los aspectos más destacados del modelo es su diseño, dirigido por Phil Simmons, conocido por su trabajo en vehículos icónicos como el Range Rover Velar o el Land Rover Defender. Bajo su supervisión, el Freelander 8 conserva ciertos rasgos reconocibles del modelo original, como la silueta robusta y la característica ventana trasera lateral, pero introduce una estética más moderna. En términos generales, las líneas son más limpias y la iluminación adopta una firma más geométrica.

El lenguaje de diseño exterior se basa en el concepto denominado “castle body”, que combina una apariencia sólida y asentada con una seccción superior más ligera. Este enfoque busca equilibrar las dos facetas del modelo: la imagen urbana de su lado SUV con la robustez necesaria para un vehículo con claras aspiraciones todoterreno. El resultado salta a la vista, ya que transmite una gran sensación de solidez, como un bloque contundente.

En el interior, que por el momento solo conocemos por las imágenes reveladas del prototipo, el salto tecnológico respecto a su antepasado es evidente. JLR señala que el habitáculo ha sido concebido para maximizar el espacio, la visibilidad y la integración digital. El elemento central es una gran pantalla LED que aglutina la información del vehículo, el sistema de navegación y los datos de conducción en tiempo real, que va de lado a lado del salpicadero y combina funciones de cuadro de instrumentos y HUD.

Sin embargo, más allá del diseño y la tecnología interior, el Freelander 8 destaca especialmente por su planteamiento en materia de conducción y capacidades off-road. Quiere seguir el camino marcado por el original, siendo un modelo que tenga garantías para salir del asfalto, pero que sobre este ofrezca un nivel de comodidad notable.

La marca se ha guardado la mayoría de datos técnicos, por lo que no se han confirmado los detalles sobre sus motorizaciones. A pesar de ello, los rumores apuntan a que el Freelander 8 contará con sistemas de propulsión electrificados, lo que incluiría variantes híbridas o completamente eléctricas, pero todavía no hay nada en claro.

Si que se ha explayado algo más en lo que será su capacidad off-road. El modelo incorpora un sistema denominado Intelligent All-Terrain System (i-ATS), diseñado para adaptarse automáticamente a diferentes superficies y condiciones de conducción. Este sistema ofrece hasta nueve modos de terreno, lo que permite optimizar el comportamiento del vehículo tanto en entornos urbanos como en situaciones más exigentes fuera de carretera.

El i-ATS trabaja en conjunto con una serie de soluciones mecánicas avanzadas que refuerzan el carácter todoterreno del vehículo. Entre ellas se incluye un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, que mejora la tracción en superficies complicadas; una suspensión neumática que permite ajustar la altura del vehículo en función del terreno por el que se esté circulando; y una función de bloqueo central virtual, que distribuye el par de manera inteligente entre los ejes para maximizar la estabilidad y el control.

A falta de probarlo, parece que Chery y JLR han dotado al Freelander 8 de todo lo que hace falta para poder afrontar una pista rota o incluso situaciones más complejas con ciertas garantías.

A medida que se acerque su lanzamiento comercial, que está previsto inicialmente que no sea solo para China, si no también para mercados internacionales, se irán conociendo más detalles sobre precios, versiones y disponibilidad.

Como fruto de una joint venture que es, el Freelander 8 se fabricará en la planta conjunta que Chery y Jaguar Land Rover tienen en Changshu, China. Según ambas compañías, representa una síntesis de las capacidades de ambas: por un lado, la experiencia en ingeniería, diseño y posicionamiento premium de Jaguar Land Rover; por otro, la rapidez de desarrollo y la innovación tecnológica de Chery.

Además, el modelo no es si no el primer paso de una hoja de ruta bastante ambiciosa, ya que dará lugar a una gama completa de modelos de la que por ahora ya se han anunciado otros cinco vehículos, que se irán presentando de manera progresiva cada seis meses.

Hablamos de dos prototipos de SUV que Nissan ha destapado en el Auto China 2026 como vehículos de nueva energía (NEV), como se denomina a los automóviles que funcionan mediante sistemas alternativos a los motores de combustión.

Esta presentación en la cita automovilística china marca un paso significativo en el acelerado lanzamiento de productos de Nissan y destaca el papel de China como uno de los mercados líderes de la compañía, así como un centro global de innovación y exportación que apoya el crecimiento a largo plazo.

Así lo expresó el CEO de la marca japonesa, Ivan Espinosa, durante su intervención: "Bajo nuestra visión, China no es sólo un mercado interno altamente competitivo, sino también una fuente de innovación, lo que nos permite crear nuevo valor y experiencias para los clientes en China y en los mercados globales”.

“La tecnología avanzada debe servir a un propósito claro y ser experimentada directamente por los clientes a través de una movilidad más segura, intuitiva y accesible. China es fundamental para hacer realidad esta creencia”, añadió.

Dos prototipos: Urban SUV PHEV y Terrano PHEV

Nissan presentó dos SUV conceptuales de vehículos con los que demuestra su ofensiva acelerada de productos de nueva energía en el gigante asiático. Por un lado, tenemos el Urban SUV PHEV Concept, diseñado para jóvenes clientes chinos.

Su diseño se inspira en la filosofía del Nissan NX8, también mostrado en el evento de Pekín, y en la futura gama de SUV de Nissan, combinando tecnología de electrificación avanzada con rendimiento de conducción diaria en entornos urbanos.

Por otro lado, Nissan mostró también un prototipo de vehículo todoterreno que traerá buenos recuerdos a más de uno. Se trata del Terrano PHEV Concept, un modelo que marca el regreso de un nombre icónico.

Equipado con la última tecnología híbrida enchufable, el Terrano se basa en la herencia todoterreno de Nissan al tiempo que aborda las necesidades duales de aventura al aire libre y desplazamiento urbano.

Visualmente, el Nissan Terrano Concept luce un aspecto muy robusto e imponente, con líneas musculosas y una estética que deja claro su enfoque off-road. En el interior, se prioriza el confort, sin dejar de lado la tecnología y unos acabados de calidad.

El Nissan Terrano se ganó una merecida popularidad gracias a sus buenas aptitudes para circular por el campo y superficies exigentes. Estuvo en producción durante dos generaciones, desde 1993 hasta 2006, y no son pocas las unidades que todavía circulan perfectamente en muchas zonas rurales.

De momento, tanto el Urban SUV como el Terrano son prototipos, pero llegarán a producción. Las versiones definitivas están programadas para el año que viene, si no surgen contratiempos.

Nissan también planea introducir tres modelos NEV adicionales en China dentro de un año, acelerando aún más su expansión de vehículos eléctricos y la transformación de su marca.

El papel estratégico de China bajo la visión de Nissan

En otro orden de cosas, Nissan ha presentado su nueva visión: ‘Inteligencia de Movilidad para la Vida Cotidiana’. Dentro de este concepto, China desempeña dos roles distintos e importantes como uno de los tres mercados principales de Nissan, junto con Japón y Estados Unidos.

En primer lugar, China sirve como un mercado interno sólido, ofreciendo un valor claro y convincente a los clientes chinos; en segundo lugar, funciona como un centro global de innovación y exportación, aprovechando la innovación y la velocidad de China para desarrollar tecnologías y productos competitivos a nivel mundial.

Desde 2025, la compañía japonesa ha acelerado su ofensiva de productos de nueva energía en el gigante asiático, incluyendo el N7, el Frontier Pro PHEV, el N6 y el NX8. Combinando los estándares de calidad global de Nissan, la velocidad de China y las tecnologías locales avanzadas, estos modelos han obtenido un fuerte reconocimiento por parte de los consumidores chinos.

El N7 se exportará a Hispanoamérica y el Sureste Asiático, mientras que el Frontier Pro lo hará, además, a Oriente Próximo. El NX8 y el modelo de producción del Terrano PHEV Concept también están destinados a mercados globales seleccionados.

Nissan tiene como objetivo alcanzar un millón de unidades en ventas anuales en China para el año fiscal 2030, con las exportaciones como un papel estratégico clave.

Con este movimiento, Toyota busca acercar su legendario 4x4 a un público más amplio, ya que, hasta ahora, con una tarifa base de más de 80.000 euros, el SUV se situaba en un punto que limitaba bastante su abanico de potenciales compradores.

El Land Cruiser siempre ha sido sinónimo de fiabilidad, resistencia y capacidad en condiciones extremas. Esta nueva generación mantiene intacto ese ADN, pero, siguiendo las tendencias del mercado, lo combina con un mayor nivel de tecnología, confort y eficiencia. El problema es que ese enfoque había hecho que su precio fuera un poco elevado para ser una marca generalista. Pero es algo que cambia con la ampliación de su gama.

Toyota Land Cruiser 2026: equipamiento del acabado GX

El acabado GX se ha concebido como una opción más práctica del todoterreno, enfocada al uso intensivo, que es el que muchos profesionales le van a dar, aunque Toyota también admite que también es el perfil que buscan muchos clientes particulares.

A nivel exterior, el GX ofrece un equipamiento completo que incluye faros LED, pilotos traseros LED, retrovisores eléctricos y calefactables, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 18 pulgadas. Aunque prescinde de algunos elementos más sofisticados presentes en acabados superiores, mantiene una imagen robusta y perfectamente reconocible.

En el interior, apuesta por la funcionalidad con soluciones como los asientos tapizados en una tela negra resistente al uso intensivo, pero no pierde tampoco el punto de vista de la tecnología, disponiendo de elementos como una pantalla multimedia de 9 pulgadas o un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas.

Pero donde realmente destaca esta versión es en su dotación para conducción fuera del asfalto, una de sus señas de identidad y en la que no recorta respecto a acabados superiores.

El GX mantiene elementos clave como el bloqueo eléctrico del diferencial, el sistema Crawl Control, que hace las veces de control de crucero para baja velocidad en terrenos complicados, y el sistema de arranque sin llave. Con esto la marca nipona busca mantener intactas las capacidades todoterreno del Toyota Land Cruiser, aunque se trate de su versión más asequible.

Por encima del GX se encuentran los acabados VX y VX-L, que también reciben mejoras. El VX incorpora faros circulares inspirados en el diseño del First Edition, la edición de lanzamiento que tenía una marcada estética clásica, y una barra estabilizadora delantera desconectable (SDM).

Otra de las novedades importantes para la gama es la ampliación de la oferta de carrocerías. Por primera vez, toda la gama del Land Cruiser está disponible tanto en configuración de cinco como de siete plazas. Esta decisión lo que busca es adaptar el vehículo a diferentes necesidades, desde un uso familiar hasta aplicaciones profesionales donde lo que se prioriza es el espacio de carga.

A nivel estético, Toyota introduce nuevos colores como el Negro Eclipse y recupera el Azul Oasis, disponible en exclusiva para el acabado VX.

En el plano técnico, no hay cambios, ni falta que hace: el Toyota Land Cruiser sigue siendo un 4x4 tremendamente capaz.

Mantiene una arquitectura clásica de todoterreno puro, con chasis de largueros y travesaños, tracción total permanente y reductora. Además, tiene una distancia libre al suelo de 221 mm y sus ángulos off-road son destacados: ángulo de ataque de 30 grados, ángulo ventral de 25 grados y ángulo de salida de 22 grados.

Bajo el capó, en España equipa un motor diésel de 2.8 litros turboalimentado, capaz de desarrollar 204 CV y un par motor de 500 Nm, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades.

Además, desde hace un tiempo integra un sistema microhíbrido de 48V, lo que le permite lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), además de mejorar ligeramente sus consumo y emisiones o, al menos, contenerlos, ya que sigue siendo un vehículo con un gasto de combustible considerable: a partir de 10,4 l/100 km y desde 274 g/km de CO2.

Con la llegada del acabado GX, Toyota hace que uno de sus modelos más emblemáticos se bastante más accesible, porque la diferencia de precio respecto a las versiones superiores es considerable: el VX está disponible desde 83.550 euros y el VX-L arranca en 93.100 euros.

Con esta iniciativa, KGM reafirma su compromiso de aportar los mejores vehículos para cada necesidad y garantizar su máximo aprovechamiento en condiciones reales de uso.

Por ello, recientemente, se ha llevado a cabo un programa de formación dirigido a la Policía Nacional enfocado en el manejo especializado de una flota de 27 unidades del KGM Rexton, adaptadas para las UIP (Unidades de Intervención Policial) y UPR (Unidades de Prevención y Reacción).

La formación, organizada e impartida íntegramente a cargo de la marca coreana, tuvo como objetivo proporcionar a los agentes un conocimiento profundo de su herramienta de trabajo, permitiéndoles comprender en detalle las capacidades del vehículo y su rendimiento en situaciones operativas reales.

KGM imparte un curso a las UIP y UPR de la Policía Nacional con 27 unidades del Rexton

El curso de KGM se desarrolló en el Centro de Conducción del RACC de Madrid y combinó sesiones teóricas con pruebas prácticas. Primero hubo una parte teórica, donde los participantes recibieron información detallada sobre el vehículo, sus sistemas y su funcionamiento.

Después le siguieron las sesiones dinámicas, en las que los agentes de la Policía realizaron ejercicios de conducción centrados en técnicas de seguridad, maniobras evasivas y pruebas off-road, diseñadas para simular escenarios exigentes.

Para KGM, dotar de vehículos a Organismos Públicos supone sólo el primer paso. Los siguientes, e igual de importantes, son el colaborar en la capacitación de sus equipos para asegurar que dominen las prestaciones del vehículo, maximizando su eficacia y seguridad en el desempeño de sus funciones, y la focalización del servicio rápido y de calidad ante cualquier incidencia que en la postventa pudiera surgir.

KGM Rexton, un todoterreno de siete plazas a un precio razonable

El KGM Rexton es un todoterreno de 4,85 metros de longitud con siete plazas y tracción total. El modelo que se comercializa actualmente salió al mercado en 2017 como SsangYong y recibió un lavado de cara en 2021.

El 4x4 coreano monta un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.2 litros con 202 CV y 441 Nm de par máximo, asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades con convertidor de par y tracción integral con reductora.

Estas características, unidas a una altura libre al suelo de 22 centímetros, dotan al KGM Rexton de una notable capacidad fuera del asfalto. Además, esta configuración le permite alcanzar una velocidad máxima de 184 km/h y homologar un consumo de 8,7 l/100 km.

Todos los KGM Rexton vienen de serie con siete plazas, aunque la tercera fila está dirigida a niños o personas de baja estatura. El maletero ofrece 641 litros de capacidad con cinco asientos, una cifra muy buena, teniendo en cuenta el tamaño del vehículo. Si se utilizan las siete plazas, el volumen se reduce a 263 litros.

El KGM Rexton se vende en España con tres niveles de acabados: Pro, Premium y Limited. De serie, viene con elementos como la alerta por cambio involuntario de carril, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, faros LED, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y control de descensos en pendientes.

La versión Limited, la más equipada, añade un diferencial trasero con bloqueo, un detector de vehículos en el ángulo muerto, asientos delanteros tapizados en piel Nappa con ajustes eléctricos, memorias de posición, calefacción y ventilación, portón del maletero con apertura y cierre automatizados, entre otros.

El 4x4 de KGM está a la venta desde 39.990 euros, incluyendo las promociones que ofrece el fabricante asiático.

Seguramente, al verlo, te recuerde mucho al Ford Bronco y la verdad que el parecido es más que razonable. Se trata de un estudio de diseño presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York 2026, liderado por el equipo de Hyundai Design North America, con sede en el sur de California.

El prototipo anticipa la primera arquitectura sobre un chasis de largueros (body-on-frame) de la marca coreana, una nueva plataforma confirmada para sustentar un pick-up prevista para 2030.

La construcción y apariencia del Hyundai Boulder Concept es más que una clara indicación de la futura dirección de diseño de la compañía: es una señal del potencial ilimitado para la capacidad todoterreno robusta y la utilidad versátil que serán características distintivas de sus futuros modelos de producción.

Hyundai Boulder Concept, un todoterreno auténtico, con largueros y travesaños

El prototipo Hyundai Boulder recibe el lenguaje de diseño que la firma denomina ‘Art of Steel’ (Arte del Acero en inglés), que transforma la fuerza y la flexibilidad del acero en un lenguaje de belleza escultórica pero funcional.

Inspirado por las avanzadas tecnologías del acero pioneras de Hyundai Steel (parte del Grupo Hyundai Motor), la forma natural de la aleación revela volúmenes fluidos y líneas precisas que evocan las cualidades distintivas del acero, incluyendo su naturaleza poderosa, robusta y atemporal.

Hyundai afirma que “es un concepto de diseño basado en los valores y la vida estadounidense, hecho a medida para aquellos que buscan abrir nuevos caminos con confianza, seguridad y propósito”.

Las formas son claramente cuadradas, lo que proporciona un interior muy erguido con una presencia imponente y una excelente visibilidad. Las dobles ventanas fijas de estilo safari inundan la cabina de luz y aseguran una visión correcta de todo lo que ocurre alrededor.

El Boulder ofrece un innovador y versátil portón trasero de doble bisagra que se abre desde cualquier lado para adaptarse a cada escenario de carga y descarga. Una ventana trasera abatible eléctrica en la puerta trasera acomoda objetos más largos y mejora la refrigeración.

Boulder también ofrece una generosa distancia al suelo gracias a sus enormes neumáticos de barro de 37 pulgadas 37x12.50R18 LT, que incluyen una llanta de repuesto de tamaño completo montada en la puerta trasera para una exploración fuera de carretera con confianza.

El diseño se completa con el color Liquid Titanium que realza las características del prototipo, unido a detalles como la baca de perfil bajo con malla de acero, los ganchos de remolque accesibles o el material reflectante en los tiradores para localizar el coche por la noche.

Pasando al interior del Hyundai Boulder Concept, encontramos materiales resistentes en las zonas de mayor desgaste, con botones y mandos físicos que se agradecen mucho en un coche pensado para rodar por caminos irregulares.

También incluye un sistema de guiado todoterreno en tiempo real y unas bandejas abatibles en los asientos para comer algo en mitad de una ruta o trabajar sobre la marcha, un detalle muy interesante que evoca a los modelos de hace 30 años.

Diseñado, desarrollado y construido para América

El Hyundai Boulder forma parte de un ambicioso plan que contempla la introducción de 36 nuevos modelos para el mercado norteamericano antes de que acabe la década.

Es pronto para el desarrollo del chasis de largueros y travesaños de Hyundai, pero la compañía ya ha establecido algunas reglas importantes para los vehículos que eventualmente llegarán a los concesionarios.

Todos estos modelos de producción se diseñarán, desarrollarán y construirán en América, forjado con acero estadounidense producido por Hyundai.

Aunque el todoterreno Boulder Concept sigue siendo un estudio de diseño puro, su construcción sobre chasis, proporciones robustas, prioridades funcionales y público objetivo allanan un formidable camino para que el próximo pick-up sobre bastidor independiente de Hyundai sea una realidad.

La planta de montaje de GM en Flint lleva fabricando vehículos desde 1947 y está claro que, por ahora, no tiene planes de jubilarse y mudarse a Florida. La fábrica de Míchigan acaba de fabricar su vehículo número 16 millones, lo cual es realmente alucinante. El camión que marca este hito es un Chevrolet Silverado y no es un modelo cualquiera.

La 2500 HD Crew Cab LTZ en color Lakeshore Blue también cuenta con el motor diésel Duramax número 3,5 millones, lo que sin duda supone un doble logro para GM. Son unas cifras impresionantes.

Para celebrar la ocasión, la compañía organizó un evento en el que hizo desfilar la pick-up por la fábrica como si fuera una celebridad en una gira de despedida.

Los trabajadores de toda la línea tuvieron su momento mientras la camioneta pasaba por las secciones de carrocería, pintura, acabados y montaje final, recordando a todos que este tipo de hitos no ocurren por casualidad, ni sin su ayuda.

Más que una fábrica de pick-ups

Sin embargo, Flint siempre ha sido más que una simple fábrica de pick-ups. Mucho antes de que estas camionetas de gran tonelaje se convirtieran en su tarjeta de presentación, ayudó a lanzar algunos coches verdaderamente emblemáticos.

Estamos hablando de modelos como el Bel Air, el Monte Carlo e Impala, desconocidos en esta orilla del Atlántico, pero son verdaderos tótems que han escrito la historia de la automoción estadounidense. No está mal como currículum para una sola planta.

Los primeros 300 Corvette C1 se fabricaron allí en 1953, antes de que GM trasladara la producción a St. Louis al año siguiente. El Corvette se trasladó luego a Bowling Green, Kentucky, en 1981, donde sigue fabricándose.

Hoy en día, en la planta de Flint todo gira en torno a los grandes modelos. Las pick-ups Silverado HD y GMC Sierra HD salen de la fábrica destinadas a clientes que realmente utilizan sus vehículos para trabajar, remolcar y, por qué no decirlo, intimidar a los crossovers compactos por todas partes.

La Silverado número 16 millones para el cliente que acumula más 1,6 millones de km

General Motors también invitó al afortunado cliente que recibirá la Silverado de aniversario para subrayar el mensaje de la empresa de que sus vehículos están hechos para durar.

El afortunado se llama Andy Sanford, quien acudió para ver cómo se montaba su nueva camioneta y para ir de copiloto mientras se sometía a las pruebas dinámicas de rendimiento.

Y, dada su trayectoria, creará muchos más recuerdos con su nueva Silverado, ya que su anterior modelo, una Silverado HD de 2016 con motor diésel Duramax, tiene cerca de 1,6 millones de kilómetros en el cuentakilómetros y sigue funcionando a la perfección con sus inyectores originales.

Está claro que este tipo de historias supone oro para el marketing de las marcas automovilísticas, pero también es el tipo de durabilidad que esperan los clientes en el uso real cuando compran vehículos de esta categoría.

El jefe de la planta de Flint, Theo Lavergne, afirma que la fortaleza de la factoría proviene del trabajo en equipo y la atención al detalle que se pone en cada camioneta.

Es el mismo discurso corporativo que te daría cualquier jefe de planta, claro, pero después de 16 millones de vehículos, probablemente se hayan ganado el derecho a decirlo y a que la gente se lo crea.

El Freelander, un SUV que llegó al mercado en 1997, que ahora volverá a tener una segunda vida tras desaparecer en 2014 para dar paso a otros modelos como el Range Rover Evoque o el Range Rover Velar.

Este 4x4 se ha reinventado por completo de la mano del gigante chino Chery, detrás de marcas populares en España como Omoda, Jaecoo, y Ebro, aunque mantiene cierta conexión con sus orígenes con Land Rover.

Un nuevo Freelander electrificado

El fabricante británico acaba de desvelar más información del nuevo Freelander, incluso se han filtrado las primeras imágenes. Esta versión tendrá una estética algo más aventurera, aunque mantiene la esencia del SUV original.

Este modelo sería algo más parecido a un SUV, aunque mantiene su buen rendimiento off-road. El nuevo Freelander apunta a un público más amplio con una mejor experiencia sobre el asfalto.

El Freelander tendrá una sorpresa inesperada, será un híbrido enchufable. Además, este SUV combina la estética de los todoterrenos más potentes con la de un coupé que recordaría al Porsche Macan.

Desde el medio británico Autocar confirman que el nuevo Freelance utilizará la plataforma T1X del grupo Chery. Esta es la base de varios coches de otras de sus marcas como el Jaecoo 7.

Colaboración China con el grupo Chery

El nuevo Freelander nace como un proyecto en colaboración con Chery para producir esta nueva generación de SUV todoterreno. El fabricante empleará plataformas chinas y lo producirá en el propio país.

China ha realizado un lavado de cara del Freelander, pero su estrategia de ventas será muy diferente al de las marcas de Jaguar Land Rover. Este SUV está bajo licencia de JLR, con plataforma Chery y producción en China para venderlo en su propio mercado.

La nueva generación del Freelander se venderá inicialmente en el mercado chino, aunque tiene "potencial para la expansión global", según confirma Qing Pan, presidente de JLR China.

El CEO de la división china confirma que el nuevo Freelander forma parte de la nueva gama de modelos electrificados con plataforma "flexible" de Chery. Si el modelo funciona en el gigante asiático, sería muy fácil replicarlo fuera de sus fronteras.

El Freelander sigue siendo una incógnita en cuanto a especificaciones, diseño y sobre todo precio. El conglomerado desvelará más información el próximo 31 de marzo del futuro de esta nueva marca.

En una pequeña localidad de la provincia zamorana, en lo que ahora llaman la España vaciada, aunque más bien habría que decir olvidada y maltratada, debido a las políticas dirigidas a acabar con el sector primario, vive Ángel.

Tiene 81 años y toda una vida dedicada a la agricultura. Su relación con la marca Ebro comenzó hace más de 50 años, cuando adquirió un Ebro 160D que aún hoy sigue funcionando sin ningún tipo de problema, casi como el primer día.

Aquel fue el primer tractor que entró en la finca familiar y, desde entonces, Ángel ha vivido toda una vida acompañada por el rugido constante y fiel de sus tractores.

Ángel y Ebro, un vínculo de más de medio siglo

Después llegó otro de la serie 8000, ya en los años 80, cuando a la marca le quedaba poco tiempo de vida, ya que cesaría la producción en 1987. El nuevo tenía más potencia y mayor rendimiento para afrontar las nuevas exigencias del campo.

En la actualidad, Ángel sigue utilizando sus dos tractores Ebro: el 160D para trabajos en parcelas más pequeñas y el 8000 en lugares más amplios o con peor orografía. En todo este tiempo, nunca se ha visto obligado a cambiar ni desprenderse de sus vehículos.

“Con mantenimiento, cariño y piezas cuando hace falta, estos tractores no fallan. Son de otra época, pero siguen haciendo el trabajo a día de hoy con la misma suavidad y fiabilidad de siempre”, asegura con una mezcla de orgullo y cariño mientras pasa la mano por la chapa envejecida pero firme del 160D.

Por eso, cuando hace unos meses su nieto le enseñó que Ebro volvía al mercado, Ángel no se lo creyó del todo. “Ebro vuelve, pero no con tractores: con coches”, le dijo.

Claro que la nueva Ebro no tiene nada que ver con la actual, y no porque ya no fabrique tractores y otros vehículos pesados, sino porque llega de la mano de una marca china, Chery, uno de los gigantes de la automoción en el gigante asiático.

En cualquier caso, Ángel tuvo la oportunidad de conocer el nuevo Ebro S800, el SUV más grande que ofrece la marca, con siete plazas y un motor turbo de 1.6 litros y 147 CV. Un vehículo moderno, equipado con todos los elementos que demanda hoy el público, pensado para la carretera, para familias y para un uso cotidiano que poco tiene que ver con los surcos de la tierra.

Del tractor a un SUV moderno

Ángel no tardó en interesarse: “Me picó la curiosidad. Si han vuelto, pensé, será con algo bueno. Y acerté”. Hoy, el Ebro s800 comparte espacio con los dos tractores en la nave agrícola. Es el coche que Ángel usa a diario para moverse por la comarca, hacer gestiones, visitar a los nietos o ir al médico. El cambio fue natural.

“Parece mentira que sea de la misma marca”, comenta, “pero cuando lo conduces, entiendes que sí lo es. Hay algo en la forma en que responde, en lo robusto que se siente, que te recuerda al espíritu de antes”.

El S800 sorprendió a este agricultor zamorano acostumbrado al rugido y las vibraciones por su suavidad, el confort de marcha, el espacio interior y la sensación de seguridad que transmite.

Asegura que incluso su hija, que nunca fue muy amiga de los coches grandes, se ha sentido cómoda llevándolo: “Se nota que está hecho para durar, pero también para agradar. Como si hubieran aprendido mucho en estos años, sin perder lo esencial”, afirma.

Una marca que ha dejado huella en varias generaciones de españoles

Historias como la de Ángel no son sólo emotivas, también son el reflejo de una marca que ha dejado una huella profunda en varias generaciones y que ahora, tras su relanzamiento, quiere volver a ocupar un lugar en la vida cotidiana de las personas.

Muchas veces es bonito volver atrás en el tiempo, dependiendo de cómo haya sido ese pasado. En este caso, es como volver a aquel primer amor de juventud, el primer día de Reyes que recuerdas, la primera vez que fuiste al estadio a ver a tu equipo, la primera vez que te pusiste al volante de un coche.

El caso de Ángel conecta dos mundos que rara vez se encuentran: el de la agricultura tradicional y el de la movilidad actual. Y lo hace a través de una fidelidad que se ha mantenido intacta con el paso del tiempo.

El Ebro S800 no viene a sustituir a sus tractores, sino a convivir con ellos, cerrando el círculo. Es, en palabras de Ángel, “una manera de seguir siendo Ebro, pero ahora también en carretera”. Y lo dice con la convicción de quien sabe que no muchas marcas pueden acompañar a una misma familia durante más de 50 años.

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Junto con su copiloto, el empresario argentino y CEO de Santana, Edu Blanco, Jesús Calleja estaba disputando la quinta etapa del Dakar 2026, una de las más desafiantes de la carrera.

Rodaba con su Santana T1+ cuando, en una recta a alta velocidad, en medio del polvo que habían levantado otros competidores, el coche golpeó el suelo y salió disparado, dando dos vueltas de campana.

Según han contado los propios Calleja y Blanco al diario Marca, se encontraban en una zona de peligro 3 que no estaba marcada en el libro de ruta. Es la misma zona en la que otros pilotos, como Laia Sanz, también han tenido algún susto.

Accidente de Jesús Calleja en el Dakar

El accidente de Jesús Calleja y Edu Blanco se ha producido durante la quinta etapa del Dakar. Hasta ese momento, el equipo Santana Racing se encontraba inmerso en la lucha por las posiciones intermedias de su categoría.

El Santana T1+ salió despedido tras impactar con el suelo a toda velocidad, en un punto donde había un bache grande que Calleja no pudo ver por el polvo que dificultaba la visibilidad en ese momento.

Como se puede ver en las imágenes que ha compartido la organización del Dakar en X, el impacto ha sido tan grave que varios espectadores tuvieron que acudir a socorrer al aventurero leonés y a CEO de Santana. Sin embargo, a pesar de la espectacularidad del accidente, ambos se encuentran en buen estado de salud.

Ya hace unos días, Jesús Calleja alertó a la FIA y criticó las normas del orden de salida en el Dakar, porque, según afirmaba, generan condiciones peligrosas y aumentan el riesgo de accidentes graves al obligar a pilotos más lentos a abrirse paso entre la densa nube de polvo, creando situaciones de "polvo infernal", así como un tráfico caótico que impiden una competición justa y segura, pese a que el Santana T1+ va bien.

"¿Si ocurre un accidente será culpa de la FIA o mío?", dijo. Ahora, esas declaraciones de Calleja adquieren el tono de presagio y, lamentablemente, hoy se ha cumplido. Tras el accidente, el Santana T1+ quedó completamente destrozado y tanto el piloto como el copiloto fueron trasladados a un centro médico.

Otros pilotos de la categoría Ultimare/T1 también manifestaron su descontento por el orden de salida y avisaron del peligro de rodar detrás de pilotos más lentos que la FIA reposiciona por su carácter prioritario (al estar inscritos para el Mundial de Rally Raid).

Jesús Calleja debutó en el Dakar en 2011, a los mandos de un Toyota Hilux. Tras su primera participación, no regresó hasta varios años después, en 2018 y 2019. En 2020 logró conducir un Hilux semi oficial de Overdrive, terminando la dura carrera en la primera edición que acogió Arabia Saudí.

Sin embargo, su última experiencia, en 2022, no fue nada satisfactoria, ya que tuvo problemas mecánicos constantes con el vehículo del equipo Astara.

Es cierto que las pick-up no han gozado nunca de mucha popularidad en España y, en general, en Europa. Al menos, si se compara con Estados Unidos, donde son muy apreciadas. Suelen ser vehículos dirigidos a un nicho muy concreto. Pero los modelos que enfrentamos aquí tienen muchos argumentos para conquistar a los aficionados al mundo off-road.

Por un lado, tenemos el Santana 400, el primer modelo de la renacida Santana, una marca española mítica que regresa después de muchos años de ausencia, gracias al soporte de dos compañías chinas, Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile (esta última es, a su vez, una joint venture entre Nissan y Dongfeng).

Por otro, el Ford Ranger, un pick-up que no necesita presentación, ya que es uno de los referentes en esta categoría. Desde finales de 2022, está con nosotros la quinta generación de un modelo que cuenta con muchos adeptos.

Santana 400

El Santana 400 se comercializa con una carrocería de doble cabina, lo que significa que tiene cuatro puertas y dos filas de asientos con cinco plazas. Mide 5,49 metros de longitud (5,52 metros más en la versión diésel), 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de altura, con una distancia entre ejes de 3,30 metros. Su precio arranca en 29.900 euros.

Continuando con las dimensiones, la caja de carga mide 1,52 metros de ancho, 1,60 metros de largo y 55 centímetros de alto, lo que, según Santana, proporciona unos 1.100 litros de volumen útil y hasta 815 kg de carga en la versión 400 Diesel y 765 kg en la 400 PHEV. En ambos casos, la capacidad de remolque es de 3.200 kg.

Como decimos, el Santana 400 está disponible con dos versiones, una con motor diésel, denominada 400 Diesel, y otra híbrida enchufable, denominada 400 PHEV.

El diésel recurre a un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros con 190 CV y 450 Nm de par, asociado a un cambio manual de seis relaciones o automático de ocho firmado por ZF (en este caso, el par asciende a 500 Nm).

De serie, equipa un sistema de tracción total con reductora y bloqueo de diferencial central, al que se puede añadir otro trasero Eaton de manera opcional.

En cuanto al Santana 400 PHEV, utiliza un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros con 143 CV y dos eléctricos que desarrollan 286 CV en conjunto, más una batería de 32 kWh.

Esta batería tan grande le proporciona una autonomía eléctrica de 120 kilómetros y admite recargas en corriente alterna a 6,6 kW en continua a 60 kW. El sistema en su conjunto entrega una potencia de 429 CV y 800 Nm de par. Además, Santana asegura que la autonomía conjunta supera los 1.000 kilómetros.

A todo esto, hay que sumar una altura libre al suelo de 24 centímetros, una profundidad de vadeo de 80 centímetros y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 31º, 39,5º y 26º, respectivamente.

Ford Ranger

En cuanto al Ford Ranger, tenemos una mayor variedad de carrocería, ya que está disponible en formato Single Cab (dos puertas y una fila de asientos), Super Cab (dos puertas y dos filas de asientos) y Doble Cabina (cuatro puertas y dos filas de asientos).

Los precios del Ford Ranger arrancan en 28.740 euros para el Single Cab, pero la versión que podemos comparar con el Santana 400 es la Doble Cabina, que cuesta desde 31.050 euros.

Mide 5,37 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,27 metros. Asimismo, la caja de carga mide entre 1,50 y 1,56 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 53 centímetros de alto, según la versión, lo que proporciona una capacidad de carga de unos 1.300 kg. La capacidad de remolque es de 3.500 kg.

La oferta mecánica del Ford Ranger se divide en dos versiones: Wildtrack y Raptor, esta última la más potente. Tenemos un motor diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros EcoBlue con 170 CV ligado a un cambio manual o automático, ambos de seis velocidades; le sigue otro diésel 2.0 litros con 205 CV y cambio automático de diez relaciones.

Luego hay un motor diésel V6 de 3.0 litros con 240 CV y transmisión automática de diez velocidades y cierra un V6 de gasolina 2.3 litros con 280 CV y misma caja de cambios.

Por su parte, el Ranger Raptor recurre a un motor diésel 2.0 EcoBlue de 210 CV y un V6 EcoBoost de gasolina con 3.0 litros de cilindrada y 290 CV de potencia. En ambos casos, el cambio es automático de diez marchas.

Desde finales del año pasado, el Ford Ranger se puede elegir también con un sistema de propulsión PHEV, que combina un motor de gasolina turbo de 2.3 litros EcoBoost con otro eléctrico de 102 CV y una batería de 11,8 kWh. En total, produce 281 CV y 697 Nm de par y puede recorrer 43 kilómetros en modo eléctrico.

De serie, el Ranger PHEV cuenta con el sistema Pro Power Onboard, un enchufe de 2,3 kW para el suministro de energía en la caja de carga. Opcionalmente se puede pedir un sistema ampliado, con dos enchufes y una potencia de suministro de 3,45 kW cada uno.

Por otro lado, Ford ofrece una versión más prestacional y con un enfoque más deportivo, la Ranger MS-RT, desarrollada en colaboración con la división M-Sport. Aparte de tener algunos cambios estéticos y de equipamiento, la Ranger MS-RT se puede elegir con el motor híbrido enchufable o con un diésel de 240 CV.

En cuanto a las capacidades off-road del Ford Ranger, cuenta con una altura libre al suelo que oscila entre los 22 y los 28,3 centímetros, dependiendo de la versión, una capacidad de vadeo de 80 centímetros (como el Santana 400) y unos ángulos de aproximación, ventral y salida de hasta 30º, 21º y 25,6 º, respectivamente.

Por supuesto, todas las variantes cuentan con tracción total inteligente, que conectan las cuatro ruedas cuando el sistema detecta pérdida de adherencia. También cuenta con un diferencial delantero y otro trasero, este último bloqueable (en el Raptor también es bloqueable el delantero).

Conclusión: ¿Santana 400 o Ford Ranger?

¿Qué pick-up es mejor, el Santana 400 o el Ford Ranger? Aquí tenemos que distinguir entre las versiones diésel y las híbridas enchufables. Quien prefiera un motor diésel, el Ranger ofrece una mayor oferta de potencias y también algunas ventajas como una mayor capacidad de carga y remolque, aunque a costa de pagar más.

No obstante, el Santana 400 tiene mejores ángulos de ataque, ventral y salida, cuenta con la misma capacidad de vadeo del Ranger y un sistema de tracción integral con reductora.

En cambio, si nos fijamos en las versiones híbridas enchufables, lo primero que llama la atención es que son los dos únicos modelos con esta configuración, es decir, pick-up y PHEV. El modelo español cuesta 44.700 euros y ofrece 429 CV, mientras que el Ranger parte desde 45.243 euros y tiene 281 CV. Además, la autonomía eléctrica del Santana alcanza los 120 kilómetros, por los 43 kilómetros del Ford.

Muchos aficionados al motor y, en especial, al mundo del off-road tienen grabadas en la memoria esas espectaculares imágenes de los Land Rover Defender, Discovery y Freelander con el mítico color Sand-Glow Yellow atravesando parajes como la estepa siberiana, los desiertos de Mongolia, las junglas amazónicas o las deshabitadas tierras del fuego, en una mezcla de aventura extrema, épica y compañerismo.

Lo que empezó como una acción de marketing se terminó convirtiendo en la mayor aventura del mundo y encumbró a Land Rover como fabricante de todoterrenos.

En 1980 la marca de cigarrillos Camel preparó una acción de marketing para promocionar su producto fuera de Estados Unidos y la filial alemana ideó una expedición por la selva amazónica en vehículos todoterrenos, al frente de la cual estaba Andreas Bender para buscar al duro ‘hombre Camel’, como ilustraba la publicidad.

Fue así como empezó el Camel Trophy, aunque aquella primera edición se realizó con tres unidades del Ford U50, que era la versión brasileña del Jeep CJ5. El primer Land Rover que participó en la expedición fue el Range Rover V8. Después, le siguieron el Defender 90 y 110, los Serie III, Ninety, One-Ten, Discovery y Freelander.

Land Rover revive la aventura de la Camel Trophy con la Defender Trophy

Casi tres décadas después, Land Rover quiere revivir aquella aventura con la Defender Trophy. Esta competición se inspira en las pruebas Trophy y Challenge del pasado, pero crea su propio legado en tres exigentes rondas de entrenamiento y competición.

No obstante, ahora adopta un enfoque un poco diferente. Es una competición destinada a quienes desafían lo imposible y se preocupan por la protección de los animales a nivel mundial. Una aventura épica, con gran propósito.

Los participantes de la Defender Trophy se enfrentarán a todo tipo de obstáculos y a una selección de retos mentales y físicos en una competición única que pondrá a prueba su ingenio, fuerza de voluntad y trabajo en equipo.

El plazo de inscripción ya está abierto a través de este enlace. Los candidatos de más de 50 países comienzan su aventura hacia la épica final mundial a través de una serie de eventos de selección regionales.

Las finales regionales determinarán los ganadores nacionales que viajarán a África para disputar la final mundial en otoño de 2026, en colaboración con Tusk, socio de Defender dedicado a actividades de protección de los animales.

Más adelante, la marca ofrecerá toda la información sobre el formato único de la final, en la que los finalistas de todo el mundo se enfrentarán entre sí en una serie de etapas.

Los competidores recibirán puntuaciones individuales, aunque competirán por parejas, y el participante con menor puntuación será el primero en elegir a sus posibles compañeros de equipo antes de cada fase.

En cada etapa, los equipos deberán superar diferentes desafíos organizados en tres categorías: de conducción, de ingenio y físicos. Los primeros consisten en exigentes pruebas de habilidad al volante y habilidades de navegación en las que los equipos deberán enfrentarse a senderos difíciles, pendientes rocosas y desniveles ocultos.

En los desafíos de ingenio, la innovación será la clave del éxito, ya que nuestros equipos deberán pensar rápido, trabajar de forma inteligente y mantener la calma. Finalmente, los desafíos físicos consisten en proezas de fuerza física, coordinación y trabajo en equipo que requerirán atravesar cañones y cruzar ríos.

El progreso de los equipos se podrá seguir en todo el mundo a través de los canales oficiales de Defender. Al igual que en las rondas anteriores del concurso, los ganadores de la final mundial podrán dejar un legado positivo a las personas y los lugares que se crucen en el camino del Defender Trophy y completar una misión única de protección de los animales de Tusk.

Defender 110 Trophy Editon

Land Rover celebra su regreso a las pruebas de aventuras con el nuevo Defender 110 Trophy Edition. Ofrece una gama de accesorios recomendados para expediciones que lo convierten en el compañero perfecto para cada expedición.

También introduce dos colores inspirados en el legado aventurero de la marca, como el Deep Sandglow Yellow y el Keswick Green. Asimismo, incorpora un acabado en Gloss Black en contraste en el capó, la parte inferior de la carrocería, las pinzas de freno y las argollas de remolque.

El Deep Sandglow Yellow es una interpretación moderna del icónico color de los vehículos que competían en la Camel Trophy, mientras que el Keswick Green rinde homenaje a la exploración rural en Reino Unido.

Ambos colores pueden complementarse con una película protectora mate opcional que añade una capa de protección a la carrocería, por lo que aumenta la tranquilidad y durabilidad para circular por rutas menos transitadas.

Además de los nuevos colores, el equipamiento incluye unas llantas de aleación específicas de 20 pulgadas en Gloss Black con resistentes neumáticos todoterreno, una placa trasera antimarcas oscura y protectores de los pasos de rueda en Gloss Black, con un cárter delantero negro.

En el exterior, el modelo se distingue por las etiquetas adhesivas 'Trophy' del capó y del diseño del pilar C, así como la insignia trasera ‘Trophy’. Dentro, encontramos unos estribos iluminados con la inscripción ‘Trophy’ y unos asientos de piel Windsor en Ebony.

Por último, el travesaño visto cuenta con un acabado en el mismo color distintivo que el exterior e incorpora exclusivas cubiertas grabadas a láser con la marca Trophy. El nuevo Defender 110 Trophy Edition ya está disponible en Reino Unido con un precio de 89.810 libras, unos 103.500 euros.

Aprovechando sus sinergias con las marcas chinas que ahora sus sus propietarias, bajo el nombre de Santana van a llegar a España dos todocaminos, el Santana BJ30 y el Santana BJ40 que, como queda claro por su denominación, estarán basados, respectivamente, en los BAIC BJ30 y BAIC BJ40.

Por el momento no se han desvelado los datos de los modelos españoles, pero sí que conocemos los de los chinos. Es de esperar que sean mecánicamente idénticos y que solo cambie la parte frontal, para adaptarla a la identidad visual de la marca, caracterizada por unos grupos ópticos delgados en forma de ala, que abrazan una parrilla más o menos grande, en función de la motorización.

Todo lo que ataña a su imagen es especular en mayor o menor medida, así que vamos a centrarnos en el apartado técnico, del que sí tenemos referencias.

Empezando por el Santana BJ30, será el modelo más barato de la marca, no se ha desvelado su precio, pero sí que estará listo para 2027. Teniendo en cuenta que el 400 diésel está disponible desde 29.900 euros antes de impuestos, tendrá que quedarse por debajo de esa tarifa.

El BAIC en el que se basa tiene una longitud de 4.730 mm, una anchura de 1.910 mm y una altura de 1.790 mm. Por tanto, aunque vaya a ser el asequible, será un modelo de tamaño generoso. Gracias a ello, sumado a las formas cuadradas de su carrocería, tiene un volumen de maletero de 450 litros que, abatiendo los asientos traseros, aumenta su capacidad hasta los 1.49 litros.

El BJ30 ya se vende en algunos países europeos con dos motorizaciones diferentes. La primera es de gasolina, con un motor 1.5 Turbo de cuatro cilindros que desarrolla una potencia de 188 CV, asociado a una caja de cambios automática de doble embrague.

La segunda es más interesante, porque es híbrida, así que tendría la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), así como un rendimiento mayor. La base es un motor gasolina 1.5 de 156 CV, al que se suman un bloque eléctrico de 177 CV y uno trasero de 75 CV. A esto se añade una pequeña batería de 1,67 kWh de capacidad. Anuncia un consumo medio de 6,7 l/100 y unas emisiones de CO2 de 155,74 g/km.

No es el único que la marca ha confirmado, también se comercializará el Santana BJ40, que pondrá su sello al BAIC BJ40. La fórmula será idéntica a la de su hermano pequeño: leves retoques estéticos para dejar el apartado mecánico intacto.

Se situará por encima del BJ30, pero la diferencia entre uno y otro no será excesivamente grande: el mayor mide 4.790 mm de largo, 1.940 mm de ancho y 1.895 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.760 mm.

Si se distanciará más en el apartado mecánico, porque será el primer modelo de la renacida Santana que no cuente con una opción electrificada en su gama. Aunque el BAIC se vende como PHEV en algunos mercados, la versión de Santana solo sería la diésel, que será más humilde que las mecánicas de sus hermanos: un bloque 2.0 de 160 CV y 400 Nm de par máximo.

Como su hermano (y como ocurre con el pick-up), tendrá un enfoque todoterreno muy marcado. Base para ello tiene, principalmente por disfrutar de un chasis de largueros y travesaños, así como por las cotas off-road de las que dispone: ángulos de ataque de 38 grados, ángulo de salida de 35,6 grados, ángulo ventral de 28 grados, distancia libre al suelo de 250 mm y profundidad de vadeo de 800 mm.

No ha fecha de su llegada al mercado, pero es plausible que lleve unos ritmos similares a los de su hermano, así que lo lógico sería que hasta 2027 no estuviera listo para España.

Tampoco hay precios, pero sí que se puede establecer un punto de referencia. En nuestro país ya hay un modelo a la venta que esté basado en el BAIC BJ40, el ICH-X K2. Éste tiene una tarifa de 58.500 euros. No sabemos si el Santana estará por encima o por debajo, pero es un precio de referencia.

Después de un inicio prometedor, con casi 2 millones de reservas, el Tesla Cybertruck no se vende. El fabricante estadounidense contaba con vender 250.000 unidades al año, pero apenas alcanzaría unas 20.000 unidades, lo que significa menos del 10% de la capacidad de producción prevista.

Musk está buscando maneras de colocar su extravagante pick-up eléctrico. Recientemente, el Departamento de Policía de Las Vegas compró diez unidades para patrullar las calles, provistas de sistemas electrónicos, luces, sirenas, mamparas para separar la parte trasera y defensas antidisturbios en el frontal, entre otras modificaciones.

Ahora, Tesla ha encontrado un nuevo cliente que ha hecho un pedido importante de miles de unidades. Eso sí, hay algo de truco en esta compra. Digamos que todo queda en casa.

Space X compra miles de Tesla Cybertruck por 85 millones de dólares

Si fabricas un coche que no compra nadie y tienes varias empresas, siempre puedes recurrir a que una de esas compre el modelo. Eso es lo que ha hecho Elon Musk.

Space X, su empresa espacial, ha comprado una cantidad ingente de ejemplares del Cybertruck, pese a que no tiene destinado un uso concreto para el vehículo. El objetivo es, simplemente, levantar un poco las cifras de ventas del pick-up eléctrico.

Según revela una fuente interna a Electrek, la empresa espacial ha comprado más de 1.000 unidades del Cybertruck que Tesla no puede vender, una cifra que podría aumentar hasta los 2.000 a corto plazo.

En total, se Space X se habría gastado más de 100 millones de dólares, que al cambio son casi 85 millones de euros, teniendo en cuenta que las versiones a la venta cuestan entre 80.000 y 115.000 dólares.

Estos días circula por X, la red social del propio Musk, un vídeo que ves arriba, donde aparecen muchos Tesla Cybertruck aparcados fuera de las instalaciones de SpaceX, en el sur de Texas.

Maquilar las cuentas

Como vemos, la compra de 1.000 Tesla Cybertruck por parte de Space X representa una suma importante, y más si esa compra no se justifica por el uso que le vaya a dar la empresa.

No obstante, esos 100 millones de dólares tampoco es que supongan un problema para una compañía que el año pasado cerró el ejercicio con unos ingresos de alrededor de los 12.000 millones de dólares, gracias a Starlink en gran parte.

La impresión que da desde fuera es que Elon Musk está utilizando una de sus empresas (Space X) para impulsar las ventas de otra (Tesla) antes de que termine el año, con el objetivo de maquillar los resultados. De otro modo, las cifras de ventas serían aún peores.

Según informó Reuters, las ventas de Tesla en Estados Unidos cayeron en noviembre a su nivel más bajo en casi cuatro años, a pesar de haber lanzado versiones más asequibles de sus modelos estrella, el Model 3 y el Model Y.

Los números son aún peores en Europa. Tesla ha retrocedido un 39,2% en los primeros diez meses del año y su cuota de mercado se situó en el 1,3%, frente al 2,2% del año pasado, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

En el polo contrario destaca el ascenso del fabricante chino de coches eléctricos BYD, que ha visto sus ventas progresar un 195 % en la Unión Europea los últimos doce meses, hasta capturar un 1 % del mercado.

Entre los grandes fabricantes europeos, lideró el avance Renault (7%), seguido del Grupo BMW (6,3%) y de Volkswagen (5,1%), mientras que retrocedió Stellantis (-6 %), así como el constructor japonés Toyota (-5,7%) y el surcoreano Hyundai (-4%).

La colaboración entre Land Rover y el Rally Dakar está planteada a largo plazo. Durante los cuatro años que dura el acuerdo, la marca proporcionará una flota de seis vehículos especialmente preparados para las labores de reconocimiento. Dos de ellos ya están operativos, encargados de recorrer y validar los últimos tramos del itinerario que deberán afrontar cientos de participantes entre el 3 y el 17 de enero.

El Dakar no se entiende sin sus rutas. El verdadero desafío de la prueba nace de los miles de kilómetros que se recorren en apenas dos semanas, atravesando algunos de los entornos más extremos del planeta. En el caso de Arabia Saudí, el escenario combina pistas rápidas, arena suelta, dunas interminables y zonas rocosas que ponen a prueba tanto a pilotos como a máquinas.

Antes de que un solo vehículo de competición tome la salida, los responsables del rally deben asegurarse de que cada metro del recorrido es viable, seguro y coherente con el espíritu de la prueba. Para ello necesitan vehículos capaces de soportar jornadas maratonianas de trabajo en condiciones extremas.

Dos Land Rover Defender modificados para tareas de reconocimiento

Ahí es donde entran en juego los Land Rover Defender de reconocimiento. Se trata de versiones del Defender 110 equipadas con el motor P300 de cuatro cilindros y sometidas a una serie de modificaciones específicas de rally para adaptarse a un uso intensivo en el desierto.

Durante semanas, los oficiales del Dakar pasan largas horas al volante de estos 4x4, acumulando kilómetros mientras ajustan, prueban y validan cada etapa antes de que quede cerrada de forma definitiva.

La seguridad es un aspecto prioritario en estas labores. Por ese motivo, cada Defender de reconocimiento incorpora una jaula antivuelco completa y una configuración interior pensada para maximizar tanto la protección como la capacidad de carga.

El habitáculo está preparado para tres ocupantes, lo que permite liberar espacio adicional para transportar el equipo necesario, mientras que los asientos cuentan con cinturones de seguridad con cuatro puntos de anclaje.

Aunque el motor P300 se mantiene en su especificación estándar, el resto del conjunto se ha adaptado al uso extremo. El sistema de refrigeración se ha reforzado con un kit de competición, y la toma de aire elevada incorpora un prefiltro ciclónico que mejora la limpieza del aire en ambientes con alta presencia de polvo y arena.

Las modificaciones continúan en el apartado de suspensiones y protección. Los Defender de reconocimiento montan amortiguadores con especificaciones de rally, neumáticos todoterreno sobre llantas de 18 pulgadas, protección de bajos reforzada y puntos de recuperación elevados. Todo ello está pensado para afrontar sin concesiones terrenos rotos, dunas blandas o pistas pedregosas.

La autonomía es otro factor clave. Para cubrir largas distancias en zonas remotas, estos vehículos incorporan un depósito de combustible auxiliar que permite alcanzar hasta 700 kilómetros adicionales. A ello se suma un amplio equipamiento de autosuficiencia, que incluye herramientas, piezas de repuesto y un completo kit de recuperación de emergencia con planchas de arena.

Las labores de reconocimiento no se limitan a la conducción diurna. Muchas de estas rutas obligan a los equipos a pasar la noche en pleno desierto, por lo que los Defender están preparados también para la vida fuera del asfalto una vez se apaga el motor. El equipamiento se completa con una nevera, iluminación adicional y un depósito de agua de 40 litros que permite incluso ducharse tras largas jornadas de trabajo bajo condiciones extremas.

Apoyo también durante la carrera

Una vez que el recorrido queda definido, el cual se mantiene bajo secreto y solo se revela a los competidores cuando comienza cada etapa, los Defender de reconocimiento siguen desempeñando un papel activo durante la propia carrera. Son los encargados de abrir las etapas, recorriendo el trazado antes de que lleguen los participantes y asegurando que todo está en orden.

La implicación de Defender en el Dakar va más allá de estos vehículos especializados. La marca también suministra una flota adicional de Defender destinada a apoyar la logística del evento y al traslado de los oficiales de carrera y de los medios de comunicación durante la competición. Esta colaboración comenzó en el Dakar 2025 y, según lo previsto, se mantendrá al menos hasta 2028.

A partir de 2026, la implicación de la marca dará un paso más. Land Rover no solo seguirá siendo patrocinador oficial del Dakar, sino que también competirá en la categoría Stock del Campeonato Mundial de Rally Raid de la FIA (W2RC), iniciando un programa de competición con una duración prevista de tres años. Aunque todavía no participa directamente en la carrera, su papel en el Dakar 2025 ya fue determinante, con una flota de 20 vehículos apoyando el evento desde la salida en Bisha hasta la meta en Shubaytah.

Este es el nuevo vehículo todoterreno que saldrá de la planta de Linares, en Jaén, y con el que la compañía española regresa al mercado con una nueva generación de modelos capaces de superar cualquier obstáculo dentro y fuera del asfalto. "Es precioso y además la capacidad trasera...", dijo la ministra.

La marca ya había insinuado que su nueva generación de vehículos recurre a avanzados sistemas de propulsión electrificados y así es. Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D representan el equilibrio perfecto entre tradición y tecnología.

Un vehículo polivalente, disponible en versiones híbrida enchufable y diésel, que se adapta a un uso profesional intensivo como al disfrute del tiempo libre en plena naturaleza.

Estos son los nuevos Santana 400 PHEV y 400D

Estéticamente, vemos las referencias claras al Nissan Frontier Pro del que deriva. Estamos ante un todoterreno de gran tamaño, destinado a un uso fuera de la ciudad: mide 5,49 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto.

El interior es también muy espacioso y combina confort, ergonomía y materiales resistentes, fiel al espíritu práctico que siempre ha caracterizado a la marca.

Cuenta con lo último en tecnología de infoentretenimiento: una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas y un cuadro digital configurable, además de un conjunto de 28 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS).

Entre esas ayudas avanzadas, destaca la visión panorámica 540° que permite incluso visualizar el terreno bajo el vehículo, aportando seguridad en maniobras y conducción off-road.

La pick-up híbrida enchufable con más autonomía eléctrica del mercado

El nuevo modelo de Santana Motors presume de ser la pick-up con más autonomía eléctrica del mercado, con hasta 120 kilómetros con una recarga y más de 1.000 kilómetros de autonomía combinando el motor de combustión y el eléctrico.

El grupo propulsor se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico de alto rendimiento capaz desarrollar una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par, garantizando una respuesta inmediata y una conducción suave en cualquier entorno.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 32 kWh con carga rápida DC que le permite circular sin emisiones en entornos urbanos o zonas rurales protegidas, pudiendo realizar labores de trabajo en modo 100% eléctrico durante la jornada.

Además de la versión PHEV, Santana ofrece otra diésel denominada 400D. En este caso, recurre a un motor de cuatro cilindros 2.3 litros con 190 CV de potencia y 500 Nm de par, conectado a una transmisión manual o automática y diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional.

Esta variante está más orientada a quienes buscan robustez, simplicidad mecánica y bajo coste operativo, mantiene las mismas capacidades todoterreno y la practicidad del diseño de doble cabina con capacidad para cinco pasajeros y completo equipamiento con las últimas tecnologías y asistentes a la conducción incluidos de serie.

Capacidades todoterreno

Tanto el Santana 400 PHEV como el 400D cuentan con una buena dotación para circular fuera del asfalto y por cualquier superficie, como una altura libre al suelo de 24 centímetros, un ángulo de ataque de 31°, salida de 26° y rampa de 39,5°, así como una capacidad de vadeo de 80 centímetros, cifras que los sitúan entre los vehículos más capaces de su segmento.

También disponen de una caja de 1.520 × 1.600 × 550 mm, con más de 1.100 litros de volumen útil, más de 800 kg de carga y hasta 3.200 kg de capacidad de remolque.

Por otro lado, ambas versiones se han sometido a más de dos millones de kilómetros de pruebas en condiciones extremas de calor, frío y humedad, por lo que Santana garantiza la resistencia y fiabilidad que siempre han definido a la marca.

De Linares a otros países

Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D se producirán en la Santana Factory de Linares, que ultima su actualización para recuperar su plena actividad.

Paralelamente, la compañía trabaja en el desarrollo de una red comercial sólida tanto en España como en puntos estratégicos internacionales, con el objetivo de devolver el producto off-road español a las carreteras muy pronto.

Actualmente, ya se han alcanzado acuerdos con más de 30 concesionarios en España, Italia, Portugal, Andorra y Gibraltar. Más adelante, Santana desvelará las especificaciones completas, acabados y gama de precios de los 400 PHEV y 400D.

Para cuando la marca estadounidense anunció su dupla de modelos, Terra y Traveler, en 2024, habían pasado 44 años desde que dejó de existir. Ahora ha resurgido bajo la tutela del Grupo Volkswagen, pero todavía está en camino para dar forma definitiva al proyecto: hasta 2027 no se lanzarán al mercado sus coches.

El Bronco, por su parte, es una leyenda, una que en esta generación por primera vez se ha comenzado a vender a este lado del Atlántico. Tenemos, pues, referencias cercanas, pero el duelo entre ambos (que podemos considerar un trío si entra en la ecuación el pick-up), parece que solo se disputará en América del Norte ya que, al menos en principio, no hay planes de comercializar los Scout en Europa.

Esa no es solo la primera de bastantes diferencias que hay entre uno y otros, puesto que su propuesta coincide en ser vehículos tremendamente aptos para hacer todoterreno, pero difieren en prácticamente todo lo demás.

Dimensiones

El Ford es un modelo grande y de tamaño contundente, pero, comparado con las bestias que son los Scout, se queda hasta pequeño. El representante de la marca del óvalo tiene una longitud de 4.811 mm, una anchura de 2.199 mm y una altura de 1.852 mm; con una distancia entre ejes de 2.950 mm.

En comparación, el Traveler mide 5.280 mm de largo, 2.326 mm de ancho y 1.938 mm de alto; con una batalla de 3.058 mm. Y es el pequeño de la dupla, porque el Terra es todavía mayor: mide 5.821 mm de largo, 2.327 mm de ancho y 1.956 mm de alto; con una distancia entre ejes de 3.744 mm.

No se sabe su capacidad de maletero / de caja de carga, pero debería ser mayor que los 504 litros, ampliables a 1.780 litros, que ofrece el Bronco.

Motor

Aquí las diferencias son enormes. El Ford Bronco cuenta con una gama de motores de gasolina que varía según el mercado, mientras que los Scout estarán disponibles tanto como eléctricos puros como modelos eléctricos de autonomía extendida.

Empezamos por el Ford y, concretamente, por lo que ofrece en España. Aquí solo está disponible con una única mecánica, un bloque 2.7 V6 EcoBoost que desarrolla una potencia de 335 CV y un par máximo de 563 Nm. Se asocia a una caja de cambios automática de 10 velocidades y a un sistema de tracción integral, consiguiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

En Estados Unidos, como es habitual, hay más opciones y más “gordas”. La versión básica es un bloque 2.3 EcoBoost de 4 cilindros en línea que desarrolla 300 CV, por encima está disponible el mismo V6 que se vende en Europa, con idéntica potencia de 335 CV, y allí disfrutan del Ford Bronco Raptor. En su caso el propulsor también es un V6, pero con una cilindrada de 3,0 litros, así como una potenciada para superar los 400 CV.

De los Scout, dado que todavía quedan dos años hasta que llegue la versión de producción definitiva, no se ha dado muchos detalles, por ejemplo, no se sabe nada de su potencia, par o rendimiento.

La marca solo ha anunciado que la versión 100% eléctrica tendrá una autonomía por carga de 563 km, mientras que la de rango extendido aumentará el alcance hasta los 805 km. Solo se sabe que utilizarán un sistema eléctrico de 800V, pero no se sabe nada sobre sus motores, solo que habrá un tope de gama armado con cuatro propulsores y un par máximo de 1.355 Nm, de las capacidades de sus baterías, etc.

Capacidad todoterreno

De nuevo arranca el Bronco, que es del que hay más información: tiene 295 mm de distancia libre al suelo, 850 mm de capacidad de vadeo, un ángulo de ataque de 29 grados y un ángulo de salida de 37,2 grados. A esto suma distribución de par automático, reductoras, diferencial delantero y trasero que son bloqueables, etc.

Los Scout están construidos sobre un chasis de largueros y travesaños, la presencia de un motor eléctrico en cada eje asegura la respuesta en situaciones difíciles, el eje trasero es rígido, tiene bloqueo de diferencial en ambos ejes, la barra estabilizadora delantera es desconectable, tiene 300 mm de distancia libre al suelo, su capacidad de vadeo es de 910 mm y, aunque no se han dado sus ángulos off-road, por el diseño de la carrocería deben ser muy buenos.

Precio

Hablar de precios no es tan sencillo, porque, mientras que el Ford Bronco ya está a la venta, los modelos de Scout todavía no están disponibles. Primero, hablemos del Bronco y pongamos sobre la mesa la diferencia de precios que hay entre Estaos Unidos y España. En nuestro país cuesta como mínimo 66.732 euros, mientras que al otro lado del charco arranca mucho más abajo: desde 39.995 dólares.

La diferencia con los Scout es enorme, puesto que tanto el Scout Traveler como el Scout Terra está previsto que cuesten unos 60.000 dólares.

¿Cuál es mejor?

Es una pregunta que hay que dejar para dentro de dos años y, parece, solo si vives en Estados Unidos. La propuesta de los Scout Traveler y Scout Terra es prometedora y es posible que se conviertan en la referencia entre los todoterrenos eléctricos por lo que afirman sobre el papel, pero queda mucho para verlo en la realidad.

En el otro lado, el Ford Bronco es una opción que ya existe y es una bestia del off-road. Además de eso, es mucho más barato de lo que serán sus rivales y, mejor todavía, por fin lo podemos tener en España.

Es la novena generación de este 4x4 que aunque mantendrá las opciones de diésel y gasolina, también ha dado el salto a la electrificación. Con este giro de 180º, Toyota ha sorprendido a todos con este cambio para su todoterreno que a pesar de llevar bastantes años en el mercado, sigue liderando en algunos países. Ahora con esta modificación radical, esperan seguir creciendo en ventas, dándoles a sus clientes una nueva opción.

Estamos ante una gran noticia para la marca, pues supone un cambio muy importante en un modelo histórico dentro de la firma con más de 55 años de antigüedad. Aunque este 4x4 llevase un tiempo necesitando un lavado de cara, aún seguía liderando algunos mercados. Este mismo año comentamos que se transformaba en híbrido y obtenía así su etiqueta ECO, y ahora han dado un paso más para seguir liderando, ahora como eléctrico.

Novedades de esta nueva versión de la Toyota Hilux

Los primeros cambios a comentar están en la parte exterior, pues la firma japonesa ha realizado un lavado de cara para su todoterreno. Esta novena versión solamente estará disponible con la carrocería de Doble Cabina, tal y como desean los clientes según Toyota. A pesar de su paso al lado eléctrico, este todoterreno mantiene su imagen imponente, aunque con un estilo mucho más marcado.

El aspecto ahora recuerda a los modelos americanos de los 4x4. En la parte frontal presenta nuevos faros que se unen por una barra central donde encontramos el nombre de la marca en mayúsculas. La plataforma trasera incorpora un nuevo escalón y un estribo lateral que presenta un nuevo diseño. La versión eléctrica tiene unas llantas exclusivas y, por último, cabe destacar el puerto de carga que se encuentra cercano al paso de rueda delantero izquierdo.

El habitáculo de este nuevo Toyota Hilux también ha dado un salto de calidad. En él encontramos dos pantallas de 12,3 pulgadas acompañadas de una gran serie de botones físicos para los controles del climatizador y de la tracción 4x4.

Este a su vez es el primer pick-up que incorpora la dirección asistida eléctrica. Esta estará destinada a los mercados de Europa Occidental únicamente. También trae tecnologías nuevas como el control del ángulo muerto, la supervisión del cansancio al volante y la asistencia de salida segura.

Las especificaciones del Hilux eléctrico

Este modelo eléctrico se lleva todos los focos al ser la novedad, pero en la firma japonesa no se olvidan de este coche en opción diésel y gasolina, pero, por el momento, solamente conocemos las especificaciones técnica del eléctrico. El sistema de propulsión contará con una batería de iones de litio de 59,2 kWh que consigue una autonomía de 240 kilómetros.

El motor delantero es capaz de producir 205 Nm de par, por los 269 del trasero. Lo que de momento se desconoce es la potencia combinada. En cuanto a la capacidad de carga útil de este nuevo Hilux se sitúa en los 715 kilogramos, y en cuanto a la capacidad de remolque puede con hasta 1.600 kilos.

Para todos los que tengan ganas de poder comprar este todoterreno japonés como coche eléctrico, este saldrá a la venta en el mercado europeo en el mes de diciembre de este mismo año. En el caso de la versión de diésel, de la que todavía falta información por conocer, habrá que esperar algo más hasta la primavera de 2026.

Si ya la versión eléctrica era una declaración de intenciones para el futuro, esto no es lo único que ha anunciado Toyota con su nuevo Hilux. Pues para 2028 están trabajando en una versión con pila de combustible de hidrógeno. Para eso queda más tiempo, pero lo que está realmente a la vuelta de la esquina es este 4x4 histórico de la marca japonesa en versión eléctrica.

Puede parecer algo asombroso, pero la marca estadounidense no sólo ha entrado en la historia del automóvil por crear vehículos robustos, versátiles y capaces de adentrarse en cualquier terreno sino también por sus innovaciones tecnológicas.

Además de una vocación aventurera y anticonformista, el fabricante norteamericano tuvo que hacer de la necesidad virtud y adaptarse alas circunstancias en un momento determinado.

Nos remontamos a los años 70, posiblemente, la época más difícil de la historia de la automoción (con permiso de la actual), cuando la crisis del petróleo de 1973 sacudió la industria hasta hacer tambalear sus cimientos.

En ese contexto y con la búsqueda de respuestas prácticas y polivalentes como objetivo, Jeep se sacó de la manda un vehículo revolucionario, el DJ5-E Electruck. Este fue el primer Jeep eléctrico de la historia.

Jeep DJ5-E Electruck, el primer eléctrico de la marca estadounidense

El proyecto del primer Jeep eléctrico se puso en marcha en 1974 y se presentó a finales del año siguiente. El Jeep DJ5-E Electruck era una furgoneta de reparto basada en el Jeep Dispatcher y fue una de las primeras furgonetas eléctricas de Estados Unidos y del mundo.

Estaba equipada con un motor eléctrico de 30 CV que movía las ruedas traseras y dos baterías de plomo ácido de 27 V que le proporcionaba una autonomía de 47 kilómetros con un nivel de cara del 20%.

Asimismo, el Jeep DJ5-E Electruck era capaz de alcanzar una velocidad de 53 Km/h, prestaciones nada espectaculares, pero que lo convertían en una alternativa ideal para recorridos urbanos.

Precisamente, esto lo supo ver el Servicio Postal de Estados Unidos, que adquirió 352 unidades del Jeep eléctrico para ciudades con altos niveles de contaminación.

Pronto se sumó la administración de correos canadiense, que compró cinco vehículos que demostraron una capacidad de adaptación notable a los exigentes inviernos del país.

Del Jeep DJ5-E Electruck a la nueva generación de vehículos eléctricos

Esta relación de Jeep con el coche eléctrico se ha concretado en los últimos tiempos con los nuevos modelos a batería de la compañía: los Jeep Avenger y Compass.

El primero llama la atención tanto por sus dimensiones compactas y sus prestaciones ideales tanto para la ciudad como para terrenos difíciles. Bajo el capó, cuenta un motor de 156 CV y 260 Nm para una autonomía de 400 kilómetros, según el protocolo WLTP, que puede llegar hasta los 550 en ciudad.

Elementos de equipamiento como el control de tracción Selec Terrain o la protección 360º de la carrocería frente a impactos a baja velocidad le permiten desenvolverse con seguridad y eficacia por caminos de cabras y firmes en pésimo estado. Sin embargo, no olvida los obstáculos que se pueden encontrar en el tráfico urbano, con funciones como los sensores de estacionamiento o el asistente para atascos.

Su doble vocación queda patente con elementos tan sorprendentes como el escudo de 360º en la carrocería, que defiende tanto de piedrecitas y golpes en recorridos por caminos mal asfaltados como de impactos a baja velocidad, que son la causa del 70% de las reparaciones de chapa y pintura en Europa.

Además, cuenta con revestimientos específicos en zonas críticas como las puertas para salir airoso tanto de un trayecto campo a través como de un aparcamiento subterráneo.

Por su parte, el nuevo Jeep Compass representa el equilibrio entre la robusta capacidad todoterreno de la marca y el uso diario. Está adecuado para aventuras al aire libre, pero es igualmente hábil para circular por entornos urbanos.

La gama del nuevo Compass ofrece tres versiones 100% eléctricas, que van desde los 213 CV en la versión de tracción delantera hasta los 375 CV en la tracción total.

A esto se suma un reductor trasero de 14:1 que eleva el par en las ruedas traseras hasta unos impresionantes 3.100 Nm. Esto proporciona la máxima tracción en las situaciones más desafiantes, con la capacidad de subir una pendiente del 20%, incluso sin tracción en las ruedas delanteras.

Aunque su historia en el Viejo Continente tuvo que acabar por este motivo, la firma japonesa sigue produciéndolo en su país y en otros lugares de Latinoamérica. Su nueva versión llama Nomade y es la nueva carrocería del Suzuki Jimny que ahora contará con cinco puertas. Este todoterreno de pequeño tamaño ha presentado su tercera generación y en España no lo veremos.

No apto para Europa

El motivo de la desaparición de este modelo del suelo europeo no fue otro que las elevadas emisiones que tenía. La Unión Europea implanto una serie de normativas sobre este asunto, y cada vez estas son más estrictas con los vehículos de combustión interna. Este todoterreno de la firma japonesa ha sido una de las 'víctimas' de estas restricciones.

La marca de origen nipón no consiguió compensar estas altas emisiones con modelos más eficientes, por lo que si seguía por las carreteras europeas se exponía a sanciones. Concretamente el no cumplir el promedio de emisiones implica multas por gramo de CO2 extra por coche vendido. Ante esta difícil tesitura, decidieron retirar el Jimny de forma inmediata para evitar sanciones de cualquier tipo.

Habrá quien pueda pensar que al ser un coche tan de nicho, podía tener una escasa popularidad y su número de ventas le pudo llevar también a retirarlo del mercado europeo. Pero esto no era para nada así, pues a día de hoy todavía hay extensas listas de espera para hacerse con uno de estos en otros países. El principal y único motivo fueron las restricciones europeas.

La última versión, nos la perderemos en España

Aunque en el Viejo Continente no haya hueco para este todoterreno, en otros lugares del mundo este coche todavía no ha dicho su última palabra y tiene mucho futuro por delante. Así lo podemos ver ahora que Suzuki ha lanzado esta nueva versión para sus clientes de Latinoamérica y de Japón, este último es el país de origen de la marca, aunque el Jimny se fabriqué en India.

Estamos ante la tercera generación de este todoterreno de pequeño tamaño. El cambio más llamativo, sin duda alguna, lo encontramos en el añadido de este modelo que ahora es un cinco puertas. Esto ha obligado a que haya un cambio en el tamaño, pero sigue siendo de los pequeños entre este tipo de modelos. Sus medidas son las siguientes: 3,85m de largo, 1,65 de ancho y 1,72 de alto.

Además de ese aumento obligatorio por el añadido de dos puertas más, también ha crecido la distancia entre ejes. A su vez, los asientos traseros han dado un pasito hacia atrás, para que así los pasajeros puedan entrar de una forma más práctica y cómoda. Esto no ha afectado para nada al maletero, pues este ha sido también ampliado hasta los 211 litros.

Del aspecto exterior cabe destacar su parrilla frontal con cinco ranuras clásica de este modelo, así como los distintos colores que están disponible en esta carrocería como son el Rojo Metálico Intenso y el Azul Celeste Perlado Metálico. En cuanto a su desempeño este se mantiene firme para soportar una gran cantidad de peso y sigue siendo un seguro para diferentes zonas complicadas más allá del asfalto. Han aumentado en esta generación su equipamiento de seguridad con un nuevo sistema de frenado.

La firma japonesa ha definido esta nueva versión con la carrocería denominada Nomade de la siguiente manera: "Un todoterreno compacto de cinco puertas con auténtica capacidad de conducción en terrenos difíciles". Esto último no podía faltar, pues aseguran que es la característica principal que siempre ha mantenido este coche.

Esta nueva carrocería es una noticia muy positiva para Suzuki, pero triste para los amantes de este coche y de la firma en España y Europa en general. Ya que por mucho que haya sido anunciado este nuevo coche, este nunca llegará a nuestro continente. Nos tendremos que conformar con ver este Jimny de cinco puertas en Japón y Latinoamérica.

Los hechos han tenido lugar aparentemente en el País Vasco, donde supuestamente un conductor habría seguido las indicaciones de su GPS sin prestar demasiada atención, lo que le llevó a una situación poco favorable en unas escaleras.

No es la primera vez que ocurre algo así, pues en los últimos años ha habido múltiples casos en los que se ha visto automóviles de todo tipo encallados en los escalones, encajados entre las paredes de una calle demasiado estrecha, etc.

La cuestión es que en esta ocasión el piloto no iba a los mandos de cualquier coche, iba al volante de un todoterreno de los de antes, un Nissan Patrol. Un 4x4 de estas características puede prácticamente con todo lo que le echen y es algo que el conductor debía tener muy presente, pues pensó que a él, aunque estuviera en un entuerto, no le iba a parar una escalinata.

Así pues, decidió ir hacia adelante con todo y el resultado fue bastante espectacular: en medio de la escalera, que en realidad era bastante ancha, había un pasamanos que la dividía en dos, siendo cada parte lo suficientemente estrecha como para que el Nissan pasara un poco apurado.

A pesar de ello, no se dio por vencido, subiendo escalón tras escalón y rayando los laterales del todoterreno, además de causando desperfectos en el mobiliario urbano, puesto que una sección de la barandilla acaba completamente arrancada.

Llama la atención que la escena tuvo lugar por la noche, pero el conductor no sintió la necesidad de huir de la zona o de ocultar el vehículo, pues el vídeo muestra como ya por la mañana y aparcado junto a una plaza, la policía está con el Patrol.

Como suele ocurrir en estos casos, la sección de los comentarios es puro oro. “Con tanta cámara hoy en día no se puede hacer uno ni una trialera tranquilo”, dice uno; “Se vende patrol Gr, nunca montaña”, comenta en tono jocoso otro; uno señala que “Creo que fue por no dar toda la vuelta al pueblo” y un último dice que no es la primera vez que alguien sube por ahí en coche, así que es posible que haya habido maniobras similares previas en el lugar.

Los problemas de conducir con GPS

Aunque de toda la vida ha sido relativamente común perderse o confundirse y acabar con el coche donde no se debe, se suponía que una tecnología como el GPS debía acabar con estos lances. Sin embargo, no lo ha hecho, y es porque, aunque tiene aspectos ventajosos, fiarse demasiado de estos sistemas también tiene consecuencias negativas.

La primera es la excesiva dependencia tecnológica. Las personas pueden perder el sentido de orientación al acostumbrarse a seguir siempre las instrucciones del GPS, convirtiéndose en meros seguidores de instrucciones en lugar de ser conductores activos que se van fijando en lo que les rodea para “mapear” el lugar en el que están y así orientarse mejor por su cuenta.

Esto hace que cuando haya problemas de señal o precisión en el sistema de localización, el conductor se encuentre en verdaderos aprietos. Como está tan acostumbrado a utilizar el GPS, al quedarse sin él, puede desorientarse completamente y acabar en situaciones en las que no debería (como en unas escaleras para peatones o directamente en un lago, como ha habido casos).

Además, aunque ayuda al conductor, también puede suponer una distracción al volante. Mirar la pantalla del GPS puede desviar la atención del camino o de la carretera, lo que aumenta el riesgo de accidentes. Si, además, en movimiento intentas cambiar la ruta o manipular el dispositivo, no solo es una de distracciones más comunes y peligrosas, también es sinónimo de una multa importante.

También, enlazando con la confianza excesiva en este sistema, son muchos los conductores que confían demasiado en las instrucciones de voz y no prestan suficiente atención a las señales viales. Así, si el GPS les dice que giren a la derecha, ellos lo hacen a ciegas, sin fijarse en la señalización, que puede haber cambiado o que el GPS no esté actualizado, cometiendo una infracción.

La otrora extinguida firma ya ha anunciado sus planes de futuro, pero, por el momento, no ha lanzado sus nuevas pick-up al mercado. Así, si a día de hoy quieres hacerte con uno de sus coches, no te queda más opción que ir al mercado de ocasión. Pero, ¿qué coches de Santana se pueden encontrar de segunda mano en la actualidad?

Mirando en webs de compraventa de automóviles, la primera conclusión es que apenas hay unidades a la venta. Parece que quienes los compraron en su día están bastante contentos con sus vehículos y los quieren mantener a su lado en la actualidad porque, aunque no fuera una marca de grandes volúmenes de ventas, hay poco más de una veintena a la venta en España.

Su horquilla de precios es bastante variada, algo lógico si se tiene en cuenta que son modelos con una horquilla de edad muy amplia (desde mediados/finales de los años 80 hasta 2010) y con un “tute” y un estado de conservación bastante diverso. Así, van desde los 4.000 hasta los 25.000 euros. Estos son los modelos más habituales.

Santana 2500

El Santana 2500 se fabricó entre 1984 y 1994, después de que tuviera lugar la ruptura de Santana Motor con la licencia de Land Rover en 1983. Estaba destinado a sustituir aquel todoterreno británico-español y mantenía una estructura muy orientada a la conducción off-road y al enfoque laboral. Tenía suspensión de ballestas, tracción integral conectable, frenos de disco delanteros y cajas de cambio de 5 velocidades.

Son los más raros de ver, con unidades muy contadas y que, a menudo están etiquetadas como Land Rover, lo que hace todavía más difícil dar con ellas. Se le puede encontrar tanto en su versión “Corto”, conocida también como “88″ y “Largo”, también llamada “109″.

Santana 300/350

Los modelos Santana 300 (que es como se llama a la versión tres puertas) y 350 (que es la de cinco puertas) se fabricaron entre 2005 y 2009 en la factoría de Linares, así que los ejemplares que hay disponibles rondan los 15 – 20 años de antigüedad.

Derivados del Suzuki Vitara de primera generación y adaptados para el mercado español, empleaban mecánicas más modernas. Por ejemplo, el 1.6 HDi de 90 CV en la versión 300 4x4 o la versión 350 con motor 2.0 diésel de 87 CV, pero también tenían motores de gasolina.

Es un vehículo bastante peculiar porque, aunque la base era la de un Vitara, en un intento por hacerlo más suyo, Santana creó un frontal propio que resulta llamativo, con una forma diagonal hacia adelante y cuatro faros redondos que le dan una imagen de lo más característica.

Santana Aníbal

El Santana Aníbal (también conocido como PS-10 fuera de España) se comercializó entre 2003 y 2011, así que es de los Santana antiguos más modernos que se pueden encontrar y también el modelo más caro de los que hay en el mercado de segunda mano.

Evolución directa del 2500, fue diseñado para aplicaciones profesionales, militares y de trabajo; siendo un todoterreno resistente que se ofrecía en versiones de 3 y 5 puertas, así como ven una variante pickup. Todas ellas eran muy capaces y de darles vida se encargaba un motor diésel Iveco de 2,8 litros con 125 CV de potencia. Así, es posible encontrar unidades que tienen incluso la etiqueta B de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Lo que está por venir

Lo que ha devuelto a Santana al candelero es una nueva etapa, con inversión extranjera, en la que va a volver a producir vehículos en la planta que tiene en Linares, Jaén. Ya se han anunciado los dos primeros que venderá, los Santana 400 PHEV y 400D, pero todavía se desconocen sus precios y cuándo empezarán a venderse.

Habrá que esperar para ello, pero ya tenemos bastante información inicial sobre lo que ofrecerán. Ambos son versiones diferentes de un mismo modelo, un pick-up de enfoque todoterreno que sigue la tradición de la compañía y que tiene 5.494 mm de longitud, 1.960 mm de ancho y 1.950 mm de altura.

Entre ellos difieren en motorización, pero comparten muchos elementos comunes. En lo referente a conducción off-road, disfrutan de una altura libre al suelo de 240 mm, lo que no solo les confiere una capacidad de vadeo de hasta 800 mm, si no que, combinado con la forma de su carrocería, hace que tengan un ángulo de ataque de 31°, una salida de 26° y una rampa de 39,5°.

Siendo una pick-up, igual de importante es su caja de carga. Mide 1.520 × 1.600 × 550 mm, lo que resulta en más de 1.100 litros de volumen útil, que pueden suponer hasta 800 kg de carga. A esto añade una capacidad de remolque de hasta 3.200 kg.

Siguiendo con los elementos en común, el equipamiento: pantalla táctil central de 14,6”, cuadro de instrumentos digital configurable y 28 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) que incluyen la visión panorámica 540°, destacada porque permite ver debajo del paragolpes, algo de ayuda inestimable en la conducción off-road.

La diferencia radica en su sistema de propulsión. El Santana 400 PHEV es híbrido enchufable, que la propia marca señala que es la de “mayor autonomía eléctrica del mercado”. Utiliza una batería de 32 kWh que le permite recorrer hasta 120 km en modo totalmente eléctrico y ofrecer más de 1.000 kilómetros de autonomía combinada. En cuanto al sistema en sí, combina un motor de combustión de 1,5 litros y con un bloque eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par.

El Santana 400D monta un motor diésel, que es una opción más habitual en este tipo de vehículos. Es un bloque de 2,3 litros que entrega 190 CV de potencia y 500 Nm de par máximo. Podrá elegirse entre una transmisión manual o una automática, con tracción integral y diferencial delantero y central de serie, al que podrá sumarse un bloqueo electrónico del diferencial trasero de manera opcional.

Todo tiene un porqué. El próximo 4 de noviembre se celebra el SEMA 2025 en Las Vegas, una de las ferias comerciales más importantes del mundo, tanto para la industria del automóvil como para le sector de los accesorios.

Los fabricantes aprovechan esta cita para mostrar lo último en tendencias, tecnología e innovación en productos de rendimiento, personalización y restauración de vehículos. Y, de paso, para enseñar alguna creación extravagante y vehículos modificados, como es el caso de Toyota.

En una época en la que están de moda los restomod (algo debe ocurrir en el sector actual cuando se evoca al pasado), los mejores coches del SEMA surgen cuando un fabricante recuerda su legado y encuentra una nueva forma de celebrar lo que lo ha hecho grande.

Un Toyota Land Cruiser FJ60 con un motor V6 biturbo de 3.4 litros

Toyota es muy consciente de ello, ya que ha creado un Land Cruiser FJ60, la generación de los 80, equipado con la moderna potencia i-Force, un motor V6 biturbo de 3.4 litros.

Cada entusiasta tendrá seguramente su generación favorita del todoterreno japonés, pero estaremos todos de acuerdo en que el FJ60 representa el puente perfecto entre los vehículos todoterreno de la vieja escuela y sus homólogos modernos.

Luce un diseño con formas muy cuadradas, pero ha envejecido muy bien y no se ve excesivamente anticuado hoy. Además, es bonito.

Toyota ha tomado la decisión inteligente de utilizarlo como plataforma para hacer un espectacular restomod. Lo más llamativo es encuentra al levantar el capó, donde ya no hay un motor de seis cilindros en línea como el original.

En su lugar, la marca nipona ha instalado un V6 de 3.4 litros con doble turbocompresor como el que monta en el Toyota Tundra. Sin embargo, en el FJ60 aprovecha mejor su potencia, al ser más compacto y ligero. Esta configuración ofrece 394 CV y 649 Nm de par.

Los ingenieros del Motorsports Garage de Toyota diseñaron un acoplamiento para que el motor i-Force pudiera ligarse a la transmisión manual original de cinco velocidades del FJ60. Para que todo encajara correctamente, esos tuvieron que modificar el cárter de aceite y fabricar un escape a medida.

Mayor capacidad todoterreno

El trabajo de Toyota en este Land Cruiser FJ60 no se ha limitado únicamente al motor, sino que también ha tocado el diseño exterior, el equipamiento en el interior y ha mejorado las capacidades todoterreno del vehículo.

Esto último lo ha conseguido mediante el aumento de la altura de la suspensión en casi 4 centímetros y el empleo de neumáticos específicos de 35 pulgadas.

En cuanto al estilo, Toyota ha reproducido el color plata exacto que ofrecía en 1986 y en la zaga encontramos una insignia con la palabra turbo. Por su parte, el habitáculo se ha enriquecido con un moderno sistema de audio JBL.

En conjunto, este Land Cruiser FJ60 con motor V6 biturbo funciona de manera excelente, con potencia de sobra para afrontar cualquier superficie pro muy exigente que sea, y las mejoras le dan un aspecto agresivo.

Puede que, con este restomod, el FJ60 haya perdido parte de la fiabilidad que le caracterizó, pero recibe a cambio una buena dosis de potencia y un equipamiento actualizado. Una modificación muy bien ejecutada, respetando la esencia del modelo.

El final de 2026 y todo el 2026 se presenta intenso en la compañía japonesa. Para finales de este año, Toyota lanzará productos nuevos y mejorados en los segmentos B, C-SUV y D-SUV, las principales categorías del mercado europeo.

Todos ellos contarán con las cualidades características del ADN de los eléctricos de la firma: carácter y funcionalidad de todocamino, diseño inconfundible, rendimiento eficiente energéticamente y la disponibilidad de una verdadera tracción total.

A lo largo de este año ya hemos conocido algunas novedades importantes, como la nueva generación del Toyota RAV4, el nuevo Toyota C-HR+ o el primer prototipo del nuevo Toyota Corolla. No obstante, deberemos estar atentos al Salón del Automóvil de Tokio que comienza hoy mismo, donde seguro que la marca japonesa tiene preparada alguna sorpresa.

Toyota Aygo X Cross

Empezamos por el coche más pequeño que vende Toyota en España, con apenas 3,78 metros de largo, el Aygo X Cross. Este año ha recibido un lavado de cara que afecta al diseño exterior e interior, con cambios notables, y también a la mecánica.

Por dentro, el nuevo Aygo X Cross estrena una nueva instrumentación de y pulgadas, un nuevo módulo para el climatizador y un freno de mano eléctrico en lugar del tradicional con palanca.

Asimismo, añade más equipamiento, como un cargador inalámbrico para smartphones, puertos USB de tipo C, una llave digital para acceder al vehículo mediante el móvil y los espejos retrovisores exteriores con plegado automático en algunos acabados.

Aunque el estreno más importante es su sistema de propulsión híbrido de 116 CV procedente de su hermano mayor, el Yaris. Toyota ya admite pedidos desde 23.900 euros, si bien las entregas comenzarán a principios de 2026.

Toyota bZ4X renovado

El Toyota bZ4X fue el primer coche eléctrico desarrollado sobre la nueva plataforma global eTNGA (Toyota New Global Architecture), específica para vehículos de batería.

Se trata de un modelo del segmento D-SUV que destaca por ofrecer un rendimiento de todocamino, con la opción de tracción total XMODE. Tras su lanzamiento inicial en 2022, el bZ4X ha recibido mejoras estéticas y técnicas y las primeras unidades llegarán próximamente a los concesionarios.

El nuevo modelo ofrece la opción de dos baterías de ion de litio con distintas capacidades (57,7 y 73,1 kWh brutos) y nuevos motores eléctricos más potentes, con hasta 343 CV.

También habrá un nuevo cargador a bordo de 22 kW opcional, una función de preacondicionamiento para cargar más rápidamente y actualizaciones de software para disponer de planificación de rutas inteligente específica para vehículos eléctricos.

Toyota Urban Cruiser

El Urban Cruiser es un nuevo crossover compacto desarrollado a partir del prototipo Urban SUV presentado en 2023. Mientras que sus dimensiones exteriores compactas le otorgan una gran maniobrabilidad en entornos urbanos, el habitáculo maximiza el espacio para los pasajeros con un sistema de asientos traseros deslizantes.

Dispone de dos opciones de baterías, con capacidad bruta de 49 y 61 kWh, y ambas utilizan tecnología de litio ferrofosfato (LFP), que ofrece ventajas como la durabilidad, la seguridad y el coste reducido, así como la opción de tracción delantera o total. Las primeras unidades aterrizarán en España a comienzos del año que viene.

Toyota RAV4

Una de las grandes novedades de 2026 es el Toyota RAV4. La sexta generación se ha presentado este año, aunque no llegará a Europa hasta la próxima primavera.

Se ofrecerá con dos opciones híbridas y otras dos híbridas enchufables. Los dos primeros se basan en un mismo motor, con 183 CV en la versión de tracción delantera y 191 CV en la de tracción total (i-AWD), gracias a un segundo motor eléctrico en el eje trasero.

Por su parte, las versiones PHEV del RAV4 llevarán el mismo motor de 183 CV junto a uno eléctrico de 204 CV. La variante de tracción delantera tendrá 268 CV y la de tracción a las cuatro ruedas 304 CV.

Además, incluirá una nueva batería de iones de litio de alta capacidad con 22,7 kWh que le permitirá homologar 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico puro, por lo que en España lo esperamos con la etiqueta CERO de la DGT.

Según ha confirmado la propia marca, la batería contará con carga rápida en corriente continua con una potencia de 50 kW, lo que le permitirá recuperar del 10% al 80% de su capacidad en sólo 30 minutos. También admitirá carga en corriente alterna, a una potencia de 11 kW y pudiendo completar la carga en tres horas.

En materia de seguridad, el Toyota RAV4 2026 equipará la última generación del paquete Toyota Safety Sense, que incluye ayudas a la conducción como la alerta de tráfico cruzado frontal, el control de ángulo muerto, el indicador de aproximación de vehículo trasero, el asistente de cambio de carril, el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento en carril, entre otros muchos.

Toyota C-HR+

Otra gran novedad es el Toyota C-HR+, un modelo completamente nuevo se ha desarrollado a partir del prototipo Compact SUV presentado en 2022. Se trata de un todocamino totalmente eléctrico del segmento C-SUV, pensado para competir en la parte más importante del mercado de eléctricos puros.

Recoge algunas cualidades del C-HR que tanto éxito ha tenido desde que llegó en 2016, aunque no es exactamente el mismo coche. El diseño se inspira en aquel, pero es claramente más grande, con un toque más sofisticado. En el interior, el espacio para los pasajeros está a la par con modelos de categorías superiores y cuenta con 416 litros de maletero.

Comparte tecnología de motorización eléctrica con el nuevo bZ4X, incluidos los dos niveles la batería (57,7 y 77 kWh brutos), y transmisiones con potencias entre 167 y 343 CV, con opción de tracción total.

Toyota Corolla

Otro Toyota que se espera para 2026 es la nueva generación del Corolla, el modelo más importante de la compañía que, además, figura entre los más vendidos en nuestro país. Concretamente, ocupa la quinta posición en el ranking, con un total de 16.591 unidades acumuladas hasta el 30 de septiembre, según datos de las patronales del sector.

Recientemente, la marca japonesa difundió las primeras imágenes de un prototipo que adelanta cómo será el futuro Corolla y que se va a presentar en el Salón del Automóvil de Tokio que empieza hoy mismo.

Este Toyota Corolla Concept se encuentra todavía en una fase muy temprana de su desarrollo, pero ya nos avanza algunas cosas, como el diseño de su carrocería de tipo sedán, aunque no podemos descartar que también haya un formato hatchback.

Una de las grandes novedades del próximo Toyota Corolla podría estar en el tren de propulsión. Aún es pronto para hablar, porque la marca japonesa no ha desvelado detalles, pero podríamos estar ante el primer Corolla eléctrico de la historia.

Naturalmente, esta nueva entrega del compacto japonés contará con motorizaciones híbridas (HEV), una tecnología que se ha convertido en una seña de identidad del fabricante asiático en los últimos 20 años.

2026 y más adelante

Toyota seguirá ampliando su gama de automóviles eléctricos y cumpliendo su plan de presentar seis nuevos modelos eléctricos hasta finales de 2026. Paralelamente, tratará de introducir la tecnología en otros tipos de vehículos.

Un ejemplo lo tenemos en el prototipo Land Cruiser Se, presentado en el Salón del Automóvil de Japón en 2023. Este concepto explora cómo se podría aplicar un sistema de propulsión eléctrico al clásico todoterreno de Toyota.

En un futuro más lejano, la marca japonesa desplegará la próxima generación de tecnologías para coches eléctricos, incluidas las baterías avanzadas de las que se hizo un avance en 2023.

Entre ellas habrá unidades de bajo coste y alto rendimiento, así como las primeras baterías de estado sólido de Toyota, que tienen el potencial de transformar el rendimiento de los vehículos eléctricos.

Esta nueva generación de vehículos llega de la mano de sus socios Zhengzhou Nissan Automobile (ZNA) y Anhui Coronet Tech Co. Los nuevos vehículos 4x4 saldrán de la antigua planta jiennense de Linares.

Santana Motors ha llegado acuerdos con 25 concesionarios en toda España, esperan tener una cobertura del 80% en el territorio nacional y podrían llegar al 100% a finales de este año.

La marca apunta algo, ha cerrado sus primeros acuerdos internacionales en Portugal, Italia, Gibraltar y Andorra, pretenden sentar las bases de su expansión internacional.

Así es el primer modelo de Santana Motors, basado en el Nissan Frontier Pro

El pasado mes de abril, Nissan presentó el Frontier Pro, la versión electrificada del pick-up que comercializa en Norteamérica y el equivalente al Navara que hemos conocido en Europa.

Al otro lado del Atlántico, la compañía japonesa vende el Frontier Pro-X y el Pro-4X. Sin embargo, el nuevo modelo híbrido enchufable no se basa en aquellos, sino en el Nissan Dongfeng Z9 chino que se presentó a comienzos de este año.

Por tanto, el Nissan Frontier Pro sobre el que se basa el primer Santana es un vehículo chino, concebido y diseñado localmente, en el estudio de diseño de Shanghái.

Mide 5,52 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,30 metros y un peso en vacío que oscila entre los 2.500 y 2.540 kg, según la configuración escogida. Por tanto, es más grande que el Frontier de la generación D41 con carrocería corta.

El frontal luce una barra de luces interrumpida, una referencia estilística a la icónica apertura de tres ranuras del capó del Nissan/Datsun D21 Hardbody. La zaga podrá contar opcionalmente un portón trasero eléctrico retráctil. Todas las versiones tienen llantas de 18 pulgadas envueltas en neumáticos 265/65.

Por dentro, el pick-up híbrido enchufable de Nissan presenta el habitual aspecto que tienen actualmente los coches, ya sean eléctricos o híbridos. Tenemos un salpicadero muy minimalista, casi despejado por completo de botones, presidido por una gran pantalla táctil que, en este caso, es de 14,6 pulgadas.

Justo debajo, tenemos el módulo para la climatización y algunas teclas para determinadas funciones. Detrás del volante con mandos multifunción a cada lado, se ubica una pantalla de 10 pulgadas para la instrumentación. Opcionalmente, podrá incorporar unos asientos delanteros calefactados y ventilados con función masaje.

Un 4x4 con más de 400 CV y hasta 135 km de autonomía

Nissan afirma que el Frontier Pro es su primer modelo verdaderamente híbrido enchufable, ya que los vehículos que montan el sistema e-Power funcionan como eléctricos en la práctica, con un motor térmico que sirve para incrementar la autonomía.

En cuanto al sistema de propulsión, el Nissan Frontier Pro combina el clásico motor de gasolina y cuatro cilindros con 1.5 litros de cilindrada que utilizan tantos coches en China, con un motor eléctrico integrado en la transmisión.

En total, el sistema produce una potencia de más de 402 CV y 800 Nm de par, una cifra que, sin duda, ayudará a superar todo tipo de obstáculos en conducción off-road.

Respecto a la batería, Nissan no ha desvelado detalles, pero sí ha dicho que garantiza una autonomía de hasta 135 kilómetros en modo eléctrico, aunque este dato es según el ciclo de homologación chino (CLTC), mucho más optimista que el europeo. No obstante, es posible que en Europa supere los 100 kilómetros.

La batería incluye función Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar dispositivos externos a través de una toma integrada en la carrocería con una potencia de hasta 6 kW.

La potencia del sistema PHEV se transmite a las cuatro ruedas, a través de un sistema de tracción total que incluye dos modos específicos, 4High y 4Low, seleccionables manualmente. Igualmente, permite elegir entre dos programas de conducción, uno híbrido (Hybrid) y otro totalmente eléctrico (Pure Electric).

En cuanto al chasis, el pick-up híbrido enchufable de Nissan utiliza una suspensión independiente de doble horquilla delante y una configuración de cinco brazos detrás, junto con un diferencial trasero controlado electromecánicamente.

Esto es todo lo que se sabe hasta ahora del Nissan Frontier Pro, un pick-up PHEV que servirá de base para el primer modelo de la renacida Santana Motors. Hay que recordar que este modelo no sufriría los mayores aranceles que aplica la Unión Europea a los coches eléctricos chinos desde el año pasado.

BYD está en el mejor momento de su historia, hasta la fecha. No sólo en España, sino también en muchos otros mercados. Y, por supuesto, también en su país natal. De hecho, la firma china ya figura entre las cinco que más coches vende del mundo, desbancando a Hyundai y superando a otras como Honda, Nissan, Suzuki y Kia.

Según datos aportados por los propios fabricantes y recogidos por Motor1.com, en el primer semestre de 2025 BYD vendió más de 2 millones de vehículos, un 31% más que en el mismo periodo de 2024. Y eso que no se incluyen en estos números las ventas de las otras marcas del grupo, como Denza, Fang Cheng Bao y Yang Wang.

Este éxito se explica, principalmente, por las exportaciones, que están compensando las dificultades del mercado nacional, donde hay una guerra de precios feroz entre las marcas chinas. A esto hay que añadir los buenos resultados de la marca fuera de China, especialmente, en mercados del Sureste Asiático, Hispanoamérica y Europa.

El Fang Cheng Bao 5 llegará a España bajo la marca Denza, un todoterreno híbrido enchufable de gran autonomía

Posiblemente, conozcas las marcas Denza y YangWang, pero no tanto Fang Cheng Bao. Son divisiones de BYD enfocadas a diferentes públicos. Por ejemplo, YangWang hace coches más lujosos y prestacionales y Denza va destinada a un segmento premium.

Precisamente, es Denza la que cobra ahora mayor relevancia, porque será la encargada de introducir en España un nuevo SUV híbrido enchufable que ya se vende en China como Fang Cheng Bao.

Se trata de una nueva marca dentro de BYD que nació hace apenas un año y medio, pero ya ha colocado en el mercado chino más de 100.000 coches. Aunque también hay que decir que esta cifra no es tan espectacular en un país de más de 1.400 millones de habitantes.

Fang Cheng Bao se ha centrado en el desarrollo de vehículos híbridos y eléctricos a un precio más competitivo, y uno de sus modelos va a aterrizar en España. Exactamente, el 5, que es el modelo intermedio de la gama. En Europa competirá con el Ford Bronco, el Land Rover Discovery y el Toyota Land Cruiser, entre otros.

Mide 4,89 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,8 metros, por lo que no será un todoterreno compacto. Lo más interesante está en su sistema de propulsión híbrido enchufable.

Gracias a una serie de mejoras introducidas, el Fang Cheng Bao 5 aumenta su autonomía eléctrica hasta los 210 kilómetros en su última versión Long Range Edition. No obstante, como ocurre siempre con las cifras chinas, se basan en el ciclo de homologación local, el CLTC, que es mucho más optimista que el WLTP europeo.

Mejoras de la versión de largo alcance

Entre las mejoras del Fang Cheng Bao 5 Long Range Edition, destacan una plataforma DMO+ optimizada, ayudas a la conducción firmadas por Huawei y un conjunto de dispositivos inteligentes de BYD mejorados.

Asimismo, el SUV PHEV chino incluye la suspensión neumática inteligente de BYD Disus-P, que permite ajustar la amortiguación. Controla la oscilación de la carrocería y varía la altura del vehículo distanciándose del terreno hasta 14 centímetros cuando el conductor así lo demande. Además, incluye funciones que escanean el terreno.

Y aunque no sea un todoterreno puro, puesto que no cuenta con un chasis de largueros y travesaños ni reductora, pero sí tiene buenas dotes para circular fuera del asfalto y hasta una profundidad de vadeo de 79 centímetros. Por poner en contexto esta cifra, un Mercedes Clase G alcanza 85 centímetros, sólo 6 centímetros más.

El Fang Cheng Bao 5 tiene un precio en China de 269.800 yuanes, casi 32.700 euros al cambio actual. A Europa llegará con el nombre de Denza y, por supuesto, no esperes un precio tan bajo. Es posible que se mueva en el entorno de los 70.000 euros, pero incluya también más equipamiento y mejores acabados.

El Toyota FJ Cruiser se lanzó al mercado inicialmente en el año 2006 como un todoterreno de tamaño medio que compartía muchos de sus atributos con el Toyota Land Cruiser. Este modelo estuvo a la venta en varias regiones y fue en Oriente Medio donde pudo sobrevivir mejor al paso del tiempo. A finales del año 2022, la compañía asiática anunció el cese de producción.

Lo último de Toyota se llama Land Cruiser FJ y llega en 2026

Ahora, casi tres años más tarde, Toyota rescata la denominación FJ para un modelo que, en cierta medida, revive ese espíritu que tenía el FJ Cruiser original. Lo acaban de presentar en sociedad y está previsto que llegue al mercado en el 2026, aunque en los planes de Toyota no entra ni Europa ni Estados Unidos.

El nuevo Land Cruiser FJ aterriza como un SUV con un diseño musculoso que toma rasgos estilísticos prestados del Toyota Land Cruiser. Se une a una gama compuesta por las series 300, 70 y 250 (este último, el Land Cruiser que se vende en Europa), por lo que encontramos detalles como una ancha parrilla delantera con faros a cada lado y luces diurnas en forma de C.

Debajo hay un parachoques robusto que se une a los guardabarros ensanchados y las taloneras, todo ello bordeando la parte inferior de la carrocería. También hay paneles con líneas muy marcadas, una carrocería musculosa, barras longitudinales de techo, estribos laterales e incluso una zaga con rueda de repuesto.

Un interior inspirado en el Toyota Land Cruiser

El interior resulta muy familiar. Y es que Toyota se ha inspirado en el Land Cruiser para dar forma a la cabina del FJ, por lo que encontramos un volante con un diseño robusto frente a un cuadro de instrumentos digital y una gran pantalla táctil de estilo flotante en el centro del salpicadero, desde donde se controlan todas las funciones del sistema de información y entretenimiento.

En cuanto a medidas, el nuevo Toyota Land Cruiser FJ 2026 alcanza los 4.575 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.960 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.580 mm y un interior apto para cinco pasajeros, donde la segunda fila de asientos es deslizante, por lo que se puede ajustar la distancia y el volumen del maletero según las necesidades. El peso es de alrededor de 1.900 kilos.

Toyota se ha decantado por el motor 2TR-FE de gasolina, una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.7 litros de aspiración natural que produce 163 CV de potencia y 246 Nm de par. El bloque está ligado a una transmisión automática de seis velocidades y a un sistema de tracción integral.

Y ahora las malas noticias: Toyota no va a venderlo en España. El nuevo Land Cruiser FJ está reservado a otros mercados donde, por otra parte, no existen tantas restricciones como en el Viejo Continente, en el que las normas anticontaminación ahogan a los fabricantes y ponen las cosas muy difíciles a que modelos como el FJ puedan llegar a los concesionarios.

Destinado a mercados muy lejanos a Europa

El Toyota Land Cruiser FJ ni siquiera se va a fabricar en Japón, mercado local para este fabricante. La compañía ha decidido focalizar la producción de este nuevo todoterreno en Tailandia, desde donde va a ser importado a otros países, como los que conforman el Sudeste Asiático, África, América Latina y Oriente Medio.

“No hay planes para América ni Europa”, ha asegurado Masaya Uchiyama, ingeniero jefe en Toyota, en unas declaraciones recogidas por Auto News, donde el también ha asegurado que “el punto de partida es el Sur global”.

Por tanto, al igual que acaba de llegar, el Toyota Land Cruiser FJ ya se ha ido muy lejos de Europa y los países que la integran. Esta es la cruda realidad en los mercados orientados hacia el coche eléctrico, donde no hay cabida para vehículos de gran tamaño equipados con motores de combustión interna como el nuevo todoterreno de Toyota, ni para los 4x4 en general.

Y esta capacidad que tiene todo lo relacionado con el Cybertruck -y con Tesla en general- de viralizarse, ha provocado que hasta el Servicio Forestal de Estados Unidos haya opinado acerca de la capacidad todoterreno del Tesla Cybertruck. Aunque han sido los últimos en pronunciarse, su opinión es tan válida (o más) que la de cualquier otro usuario de las redes sociales.

Hasta el Servicio Forestal de Estados Unidos opina acerca de la capacidad todoterreno del Tesla Cybertruck

"Estamos seguros de que, si el conductor del Cybertruck hubiera tenido una mejor comprensión de la característica topográfica indicada en nuestros mapas, […] habría estado más preparado", asegura Jason Kuiken, supervisor del Bosque Nacional Stanislaus, en un comunicado.

"Todo este incidente no solo se habría evitado, sino que también habría proporcionado mucha educación necesaria para muchos nuevos usuarios todoterreno", añade. "Invitaríamos a los ejecutivos de Tesla Motors a sentarse a la mesa con nosotros y desarrollar una experiencia educativa para los nuevos propietarios del Cybertruck".

No está del todo claro cuál fue el motivo por el que el Tesla Cybertruck en cuestión quedó atrapado en esta colina cubierta de nieve hasta que fue remolcado por su archienemigo, un Ford F-150, que lo sacó del atolladero. Algunos aseguran que el conductor afrontó de forma indebida este obstáculo, quedando por ello atascado.

Otros se apoyan en el hecho de que se trata de un Cybertruck de preproducción (de ahí las siglas ‘RC’ impresas en las puertas delanteras, que significan Release Candidate), lo que podría explicar la razón por la que no pudo salir de la colina y al no ofrecer el mismo rendimiento off-road que una unidad de producción.

Se habla, incluso de un problema de software que impidió que funcionara el control de tracción correctamente. Además, el vehículo carecía de puntos de recuperación, algo que sí equipa el modelo de calle. Sea como fuere, este fallo de un Tesla Cybertruck en conducción todoterreno está dando de qué hablar.

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La marca está calentando motores para el Salón del Automóvil de Japón, que comenzará a finales de este mismo mes, y parece que acudirá con toda la artillería posible. Ya se ha podido ver un prototipo de Toyota Corolla eléctrico, pero el nuevo 4x4 compacto tiene visos de quitarle mucho protagonismo.

Según el medio japonés MAG X, el estreno mundial del Land Cruiser FJ (todavía no está clara su denominación oficial) tendrá lugar a las 5:00 am (españolas) el 21 de octubre. Sin embargo, el día previo una selección de medios tendrán acceso a una muestra previa. Además, parece que se fabricará en Tailandia y que el lanzamiento oficial en Japón estaría previsto para mediados de 2026.

Más allá de esto, poco se sabe, pero con las filtraciones, rumores y teasers que se han poddido ver, hemos elaborado un compendio de lo que se sabe hasta ahora del Toyota FJ Cruiser (o Toyota Land Cruiser FJ).

Empezamos por la imagen. La fotografía que ilustra esta noticia es una recreación que hemos elaborado utilizando la Inteligencia Artificial basándonos en lo que se pudo ver del prototipo. Lógicamente, no será su diseño final, pero será algo bastante similar.

Gracias a los planos de patente que se filtraron recientemente, queda claro que será un SUV compacto de cinco puertas con un perfil cúbico y musculoso, claramente inspirado en las líneas clásicas del FJ Cruiser, así que Toyota será respetuosa con el original.

Algunos de los rasgos más destacados del diseño son los guardabarros prominentes, un pilar C grueso, una trasera de corte casi vertical con neumático de repuesto montado en el portón, zonas inferiores de la carrocería con protectores plásticos sin pintar en parachoques, faldones y pasos de rueda; y faros LED que le darán un toque moderno.

Además, en la patente también se puede apreciar que habrá una distancia entre suelo y carrocería considerable, algo lógico dado que éste quiere tener unas capacidades todoterreno similares a las de su hermano mayor.

Para quedar por debajo de éste, aunque no hay datos oficiales, se apunta a que podría tener una longitud de alrededor de 4.500 mm, así que sería un modelo bastante compacto. El hecho de que se vaya a fabricar en Tailandia da otra pista sobre la plataforma que utilizará, que será la IMV‑0 que también adoptarán futuras generaciones del Hilux y del Fortuner.

Por enfoque, lo más lógico es que cuente con un chasis de largueros y travesaños, que le permitirá un mejor desempeño en situaciones off-road. De la misma manera, es inconcebible que no tenga tracción a las cuatro ruedas, así como extras tales como bloqueos de diferencial o una reductora.

Tampoco se sabe nada a ciencia cierta sobre su oferta de motores, pero parece que la versatilidad de la plataforma le permitiría adoptar múltiples sistemas de propulsión que variarían en función de los mercados.

Los rumores señalan que en mercados donde se ofrezca con gasolina, es probable que esté disponible con un motor de 2,7 litros que, posiblemente, cuente con tecnología microhíbrida. Esto facilitaría que se comercializase en Europa. Iría acompañado de una caja de cambios automática de 6 marchas.

Sin embargo, también habría opciones de gasóleo en aquellas regiones donde el diésel sigue teniendo una presencia fuerte. En estos podría heredar el motor de 2,8 litros turbodiésel que utilizan modelos como el Land Cruiser Prado, Hilux y Fortuner), también acompañado por un sistema de hibridación ligera. En su caso el cambio automático sería de 8 velocidades.

Si se cumplen con los pronósticos de los rumores y filtraciones, que la presentación oficial sea el 21 de octubre de 2025 (algo que apunta a que será así) y que el lanzamiento doméstico en Japón se produzca en 2026, durante la mitad del año, la duda sería qué ocurrirá con otras regiones.

No hay información que apunte a su disponibilidad en Norteamérica o Europa, pero sería sorprendente que Toyota decidiera no ofrecerlo en esas regiones. En la primera, porque un todoterreno de estas características siempre es bien apreciado. En la segunda, porque aunque el mercado no sea tan amplio para este tipo de coche, la hibridación ligera permitiría lidiar con la normativa de emisiones.

Tanto el Land Rover Defender como el Mercedes Clase G compiten en un segmento de nicho. No hay alternativas reales a estos dos modelos, todoterrenos de lujo que todavía son buenos fuera para conducción off-road, pero que se han convertido más en un elemento de estatus que en un 4x4 para vadear ríos, escalar pendientes y sortear caminos embarrados.

Ambos modelos son símbolos de lujo y alto nivel adquisitivo. Por eso, los que más tienen suelen sumar alguno de estos dos modelos a su colección privada. Y en ese tipo de cliente es en el que se ha fijado Audi, quien confía en que puede ofrecer un duro rival al Defender y al Clase G con el que arrebatarle esas ventas tan selectas que acaparan ambos 4x4 de lujo.

En Audi barajan la posibilidad de desarrollar un 4x4 de lujo

La noticia de que en Audi estaban barajando la posibilidad de desarrollar un coche así no es nueva. De hecho, la primera vez que sonó con cierta autoridad fue en 2023, cuando el entonces jefe de diseño de la firma de Ingolstadt, Marc Lichte, sugirió que un vehículo de estas características podría llegar a materializarse en el futuro.

“Hay potencial porque solo hay dos actores premium” en el segmento 4x4 de lujo (Mercedes-Benz y Land Rover), dijo hace ya dos años el ex jefe de diseño de Audi, “y creo que hay espacio para un tercero”.

Aunque Lichte dejó Audi poco después de estas declaraciones, la marca alemana contrató al ex diseñador de Jaguar Land Rover, Massimo Frascella. Y esto reavivó la idea de que la marca teutona pudiera desarrollar un SUV de lujo a la altura del G-Wagon y el Defender, ya que Frascella participó activamente en el proyecto que acabó resultando en el Defender actual cuando todavía trabajaba para la compañía británica.

Ahora ha sido el máximo responsable de Audi, Gernot Döllner, quien en declaraciones a la revista británica Autocar ha querido rescatar este proyecto que parecía olvidado. Y es que, cuando le preguntaron acerca de la posibilidad de lanzar un 4x4 de lujo, el directivo dijo: “Permanezcan atentos”.

Esta afirmación parece ir en contra de la estrategia de Döllner, que pretende simplificar la línea de productos de Audi, un objetivo que solo se puede alcanzar si se prescinde de coches de nicho como sería este hipotético todoterreno de lujo.

“No hay una marca de nicho”, dijo el CEO de Audi. “Es todo lo contrario. Funciona a la perfección tener una línea de productos más enfocada en el núcleo, y además, tener algunos modelos de nicho para construir la marca y también para transferir nuevas ideas de un segmento a otro. Eso funciona a la perfección y es parte de nuestra estrategia”.

Podría fabricarse en Estados Unidos

Los informes sugieren que el 4x4 de lujo de Audi podría estar basado en la plataforma de los modelos de Scout, marca recientemente recuperada por el Grupo Volkswagen y que comercializa un SUV y una camioneta, ambos construidos en la nueva planta estadunidense situada en Carolina del Sur.

Döllner dijo a Autocar que los nuevos aranceles a las importaciones de Estados Unidos han llevado a la marca a considerar fabricar coches en Norteamérica, y este nuevo 4x4 parece el candidato ideal para esta misión dada la popularidad que esos coches tienen en este mercado.

“A nivel de grupo, actualmente estamos debatiendo e investigando si deberíamos tener una fábrica para Audi en Estados Unidos”, afirmó el ejecutivo. “Pero eso depende de una situación arancelaria estable y también de otras condiciones regulatorias límite que deberíamos tener en cuenta para tomar una decisión como esa”.

El CEO de la marca alemana dijo que podría ser “lógico” construir los modelos de Audi en una fábrica existente del Grupo Volkswagen en Estados Unidos, incluida la planta de producción de Scout, pero añadió: “La gran pregunta es si queremos tener una fábrica específica de Audi o no, y esa decisión es absolutamente abierta y depende de cómo estemos alineados con el gobierno de Estados Unidos”.

En definitiva, los máximos responsables de Audi no cierran la puerta al desarrollo de un rival para el Defender y el Clase G de Mercedes. El coche tiene pinta de acabar en mercados fuera de Europa, especialmente por las cada vez más estrictas normas anticontaminación, por lo que podríamos no llegar a tenerlo nunca en España, a no ser que llegue como un coche eléctrico puro.

Posiblemente, conozcas Denza y YangWang. Son divisiones de BYD enfocadas a diferentes públicos. Por ejemplo, YangWang hace coches más lujosos y prestacionales.

Pero quizá no te suene tanto Fang Cheng Bao. Se trata de una nueva marca dentro de BYD (que empieza a parecerse a un conglomerado). Es muy joven, apenas cuenta con año y medio de vida, pero ya ha colocado en el mercado chino más de 100.000 coches. Aunque también hay que decir que esta cifra no es tan espectacular en un país de más de 1.400 millones de habitantes.

El Fang Cheng Bao Tai 3 es el todoterreno más barato de BYD

Fang Cheng Bao ofrece un nuevo todoterreno, el Tai 3. En realidad, este modelo lleva ya unos meses en los concesionarios, como informa el medio chino Car News China, pero ahora ha recibido una nueva versión Ultra con tracción trasera y más autonomía, así como más opciones de personalización y equipamiento tecnológico.

Entre las novedades, destaca la versión más sencilla del sistema de suspensión neumática de BYD, conocido como DiSus-C.

En cuanto al tren de propulsión, el Tai 3 en su versión Ultra recurre a un motor eléctrico que entrega 214 CV enviados a las ruedas traseras, alimentado por una batería de tipo LFP de 72,96 kWh firmada por FinDreams que le proporciona 501 kilómetros de autonomía, según ciclo de homologación chino, que ya sabes que es más optimista que el europeo.

Con este esquema de propulsión, el todoterreno chino acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. La batería admite un sistema de carga rápida que le permite pasar del 30% al 80% de capacidad en apenas 18 minutos.

Un dron en el techo

Una de las peculiaridades que tiene este Fang Cheng Bao Tai 3 de BYD es que, opcionalmente, puede tener un dron en el techo. Cuenta con un puerta de despegue y aterrizaje en la superficie y sólo está disponible en las versiones con tracción total, que son las que están más pensadas para una conducción off-road.

Además, el usuario puede manejar el dron desde una aplicación instalada en el móvil. De esta forma, es posible hacer una escapada por alguna ruta campera y utilizar el dron para hacer bonitos vídeos y fotografías.

Por el momento, se desconoce si BYD piensa ofrecer este modelo en Europa. El Tai 3 es, desde luego, el coche más popular de la marca en China. Por encima, se ubican otros más caros y grandes, como el Tai 5 y el Tai 8.

Mientras Denza y YangWang sí van a operar en el viejo continente a partir del próximo año, como ya confirmó la vicepresidente de BYD, Stella Li, es más difícil que llegue Fang Cheng Bao, ya que, por precio y posicionamiento, podría quitarle ventas a la marca matriz.

BYD ha lanzado otras versiones similares del Tai 3 con un rango de autonomía similar, pero la versión Ultra es la que ofrece una mayor relación calidad-precio. Y es que este modelo parte desde los 149.800 yuanes, poco más de 18.000 euros al cambio actual.

Y por eso tiene doble mérito: el T60 te entra por los ojos con esa calandra poderosa y una línea que, dentro de la rigidez a la que obliga este tipo de carrocerías, no está nada mal.

Si ves uno por la calle y te asomas, te pasará pasa lo mismo: te parecerá bastante chulo. Hay un salpicadero limpio, de diseño atractivo y materiales aparentes a la vista (y al tacto), y en general lo que se percibe desde fuera no da mala sensación.

Yo lo compruebo en cuanto salto a su interior y me topo con que lo que a simple vista parecía estar bien, también pasa la prueba de la cercanía.

Vale que no hay piel Nappa ni maderas nobles, pero sí materiales agradables al tacto y unos ajustes buenos en los que no vas a encontrar una unión más ancha que otra.

Lo primero que hago es intentar acomodarme en el asiento delantero. Creo que este es su principal punto débil: el respaldo tiene muy marcada la zona lumbar y da la sensación de que en lugar de recoger la espalda, la expulsa. A la larga no me ha resultado incómodo, pero siempre tengo la sensación de que la banqueta podría ser un poco más larga y el mullido un poco más blando.

En marcha ocurre lo inesperado

Ya instalado, me dispongo a iniciar la prueba. El volante se regula únicamente en altura y puede que se te quede bajo incluso en su posición más alta. Además, el aro puede llegar a tapar el cuadro de relojes.

Una vez superado esto, y tras unos pocos kilómetros, me cambia el chip. El Maxus T60 Max que pruebo me sorprende con una calidad de rodadura que no me esperaba. Empiezo a hacer comparaciones e inmediatamente se me va la cabeza a sus rivales más directos de marcas asentadas: desde el punto de vista de rumorosidad y vibraciones, un poco más tosco que el Ford Ranger y al nivel del Isuzu. Dinámicamente, a la altura de esos dos, y eso que lleva ballestas (cinco hojas) en el eje trasero.

En marcha por autopista rueda relajado a la misma velocidad que el resto del tráfico, y a un régimen bajo (a 120 a unas 2.100 rpm) que le permite conseguir consumos reales de en torno a 8,0 litros. Se escucha el viento y la rumorosidad del motor, sí, pero no es algo que moleste: simplemente, está ahí.

Pisa bien en general y no es cansado de conducir porque la dirección es como la de un turismo y las suspensiones delanteras filtran bien, mientras que las traseras se comportan mejor de lo que esperaba.

También en carretera secundaria, donde como es lógico no podrás seguir a un Volkswagen Golf GTI Clubsport como el que probé hace un par de meses. Si el asfalto es bueno y no hay muchas curvas, la calidad de rodadura es decente. Me llama la atención que la dirección está desmultiplicada, pero no es tan imprecisa como me esperaba, y el tacto del freno no está mal.

Sí que es cierto que al pisar sientes toda la masa empujando hacia adelante, pero cuatro frenos de disco de buen tamaño se encargan de detener todo el conjunto.

Sobre el asfalto, lo que creo que necesita un mejor ajuste es el tema de las ADAS. El control de carril espera a que tengas medio coche fuera de la línea para corregir o avisar, y el ESP entra demasiado incluso circulando tranquilamente sin hacer excesos.

En cuanto al motor, es un 2.0 biturbo con 215 CV y 500 Nm. No diría que es suave, pero tampoco tosco. Y por rumorosidad, que no es poca, lo coloco a la altura de modelos como el Toyota Hilux (prueba), Volkswagen Amarok o sus contrincantes de Isuzu y Ford.

Para mi gusto le cuesta iniciar la marcha, y quizá la razón sea en un volante de inercia pesado que a cambio suaviza mucho las cosas cuando alcanzas una velocidad mantenida.

A esta ‘pereza’ contribuye también la caja de cambios. Es de ZF y funciona bien en general, pero tiende a engranar marchas largas, por lo que en zonas con cuestas vas a tener que pisar algo más de la cuenta el acelerador y vas a notar que el cerebro que gestiona las leyes del cambio piensa demasiado.

A la hora de circular por campo, podrás sacar partido a la tracción integral. Por defecto arranca siempre en modo 2L, es decir, como propulsión, lo cual puede ser un problema si has parado el coche en modo 4L (reductora y bloqueo trasero) y quieres reanudar la marcha. La parte buena es que el selector es fácil de manejar y la caja transfer se acopla con bastante rapidez.

La parte buena es que puedes ir en modo de tracción integral incluso por asfalto porque no se bloquea el diferencial central, y a la hora de superar zonas complicadas, siempre puedes utilizar el mencionado modo 4H con las ruedas traseras bloqueadas para superar algún obstáculo difícil.

Sin duda no es un modelo 100% campero por altura libre o concepción, pero sí que sale airoso de muchas situaciones complicadas que a priori parecen imposibles.

Práctico, pero con algún detalle

Para finalizar con la prueba del Maxus T60 Max, déjame que pase a la zona de carga, que es donde brillan este tipo de modelos. Aunque tiene una carga útil de 1.050 kilos (y remola hasta 3,5 toneladas), el pick-up que tienes aquí pierde puntos en usabilidad porque no tiene una cubierta, por lo que lo que puedas meter se queda muy expuesto a los elementos o al propio viento: si te interesa para viajar, no será mala idea que acoples algo ahí.

También echo en falta una mayor cantidad de puntos de fijación para poder asegurar la carga: hay uno en cada esquina, pero no estaría de más que apareciera alguno más en zonas más altas y a la mitad de la bañera para poder fijar diferentes tipos de carga, más allá de los clásicos europalets.

Y aunque el portón, que no se bloquea con el cierre centralizado tiene un amortiguador de gas que te ayuda a bajarlo sin esfuerzo y sin dar golpe, quizá un pequeño escaloncito en un lateral como tiene el Amarok, por ejemplo, no estaría de más.

En definitiva, el T60 Max es un modelo que no desentona con la competencia japonesa y europea. Estoy convencido de que si fuera de una marca más conocida, tendría más éxito del que en realidad va a tener.

No te preocupes si lo has confundido con el Jeep, que es uno de los todoterrenos por antonomasia, es algo normal, porque cuando Mahindra creó el Thar decidió dejar a un lado la discreción (así como las posibles demandas por plagio). De hecho, ahora que ha llegado el momento de darle una actualización de mitad de ciclo de vida, sigue considerando que no hay que cambiar su imagen.

Es algo que salta a la vista, puesto que, tanto en la carrocería como en la larga, que tiene el apellido Roxx, es un calco: las proporciones son muy similares, sus formas cuadradas también, en el frontal incluso se copia la característica parrilla con 7 franjas (aunque ahora luce el mismo color que la carrocería), presenta unos robustos pasos de rueda y el techo de la parte trasera se puede desmontar.

Las novedades estéticas de esta puesta al día son escasas, algo raro ya que el Thar Roxx trajo consigo el año pasado una parrilla con algo más de personalidad propia, pero aquí se limitan a dos nuevos colores de carrocería (Tango Red y Battleship Grey), un nuevo diseño de llantas de 18 pulgadas y a la incorporación de un limpiaparabrisas trasero.

Es el interior el que recibe un remozado más notable, centrado en la tecnología e inspirado por la versión de cuatro puertos, aunque aún así se nota que es un modelo tremendamente barato.

El diseño del habitáculo, incluso con pantallas, transmite las mismas sensaciones que las de un vehículo de los años 90, tanto por las formas redondeadas de las molduras como por el uso del plástico duro allá donde alcanza la vista y el tacto.

El volante multifunción está ligeramente achatado en la parte inferior, tras él se esconde un cuadro de instrumentos analógicos, con dos grandes relojes que dejan hueco a una pequeña pantalla central LCD para el ordenador de abordo; el centro del salpicadero está presidido por una pantalla de 10,25 pulgadas (antes medía solo 7), por debajo hay dos salidas de aire redondas y todavía más abajo todos los controles físicos para la climatización y otras funciones.

El acompañante dispone de un asa para agarrarse, algo que tiene lógica ya que es un modelo pensado para salir de la carretera, y una pequeña guantera que tiene su propia cerradura. Además, en las plazas traseras también cuentan con sus propias salidas de ventilación.

Si hablamos de equipamiento propiamente dicho, en el apartado tecnológico las novedades son escasas, destacando el añadido de una cámara de aparcamiento trasera y puertos USB-C tanto en los asientos delanteros como en los posteriores.

En lo referente al apartado mecánico tampoco hay novedades reseñables. Empezando por los motores, se mantiene intacta la misma oferta de tres propulsores. El de acceso es un bloque diésel 1.5 de 117 CV, por encima está otro bloque de gasóleo 2.2 de 130 CV y el tope de gama es el único de gasolina, un 2.0 de 150 CV.

Dependiendo del acabado, es posible elegir entre una caja de cambios manual o una automática, ambas de 6 marchas, y también entre un sistema de tracción trasera o integral.

A nivel de chasis, sigue siendo uno de largueros y travesaños, pero Mahindra afirma haber actualizado la suspensión para potenciar el confort.

Lógicamente, con todo lo que hemos comentado hasta ahora, queda más que claro que es un vehículo que está muy lejos de lo que ofrece un Jeep Wrangler, por mucho que su imagen esté “inspirada” por él. Por suerte, lo que equilibra la balanza es que el precio también está situado a la misma distancia del modelo estadounidense.

El Mahindra Thar de acceso, equipado con tracción trasera y transmisión manual, está disponible desde el equivalente a 11.300 dólares, mientras que el más caro, con tracción 4x4 y automático cuesta unos 19.100 dólares. Si nos fijamos en el Mahindra Thar Roxx, su horquilla de precios es algo más cara: entre 13.800 y 24.900 dólares.

Son cifras muy bajas vistas desde el punto de vista europeo, pero también sin salir del propio mercado indio. Allí el Jeep Wrangler se vende únicamente en carrocería de cinco puertas con acabado Unlimited, costando 72.200 dólares. Es decir, hay que pagar casi seis veces más que por el modelo de Mahindra.

A pesar de los años que lleva en el mercado este es uno de los modelos que más vende dentro de la firma japonesa, pues incluso a día de hoy sigue liderando algunos mercados alrededor del mundo. Con esta actualización busca mantenerse arriba en los mercados donde ya lidera y superar a sus rivales en aquellos que no está tan arriba. El fabricante está trabajando en esta nueva versión, pero la información sobre esta ha aparecido a través de unas filtraciones del Gobierno australiano.

Después de tantos años, es normal que la marca vaya actualizando su camioneta para que no se quede atrás con respecto a las nuevas que van apareciendo en el mercado. Lo que ha ocurrido es que la noticia ha llegado de una forma que ninguno esperábamos, incluso a la propia gente de Toyota le ha debido pillar por sorpresa. Ya que a través de una base de datos en línea del Departamento de Infraestructura, Transporte, Desarrollo Regional, Comunicaciones, Deportes y Artes de Australia se ha filtrado toda la información. 

Un lavado de cara a su pick-up

Que el gobierno de Australia desvele cómo será la próxima generación de tu pick-up por excelencia no debe ser lo que ellos deseaban, pero gracias a esto tenemos nueva información de lo que será este nuevo trabajo del Toyota Hilux. El interior tiene un aspecto renovado. Este estrenará elementos claves como un nuevo sistema multimedia, asistentes a la conducción y elementos de confort. El lavado de cara es en cuanto a diseño, tecnología, equipamiento y calidad de materiales. 

Este coche siempre destaca por su potente motor que es considerado indestructible. En las filtraciones del Gobierno australiano no aparecen por ninguna parte el motor gasolina de 2.7 litros que tiene actualmente, ni el turbodiésel de 2.4 litros del anterior. Por lo que todo apunta a que la nueva versión de la Hilux estará disponible con el turbodiésel de 2.8 litros, y además vendrá con la variante microhíbrida de 48 voltios con 204 CV y 500 Nm que mencionamos al comienzo. 

Algo que no podía faltar en esta nueva versión es el cuidado que ha puesto Toyota en la faceta todoterreno de esta pick-up. La altura respecto al suelo será de unos 23 centímetros y tendrá las cotas de todoterreno suficiente para poder superar cualquier obstáculo con el que se tope. Este se ofrecerá con tracción trasera y en las cuatro ruedas, aunque en principio la principal será la segunda en la mayoría de modelos. 

En su aspecto exterior también habrá una renovación considerable. La imagen del inicio que hemos usado es una recreación de lo que será este modelo con IA, teniendo en cuenta que este seguirá la línea de diseño de los últimos Toyota que han aparecido en el mercado. El modelo final actualizado no será como la imagen destacada, pero apunta a ser ligeramente similar y compartir algunos rasgos. 

Mantiene la esencia

En este nuevo trabajo de la firma japonesa han buscado hacer una actualización que se adapte a lo que actualmente demanda el mercado de las pick-up, pero sin descuidar en ningún momento la esencia de este coche. Con más de 55 años a sus espaldas, este es un icono de la marca, por lo que en cada actualización que realizan al Hilux se juegan mucho. No manchar la historia de este todoterreno es muy importante y todo apunta a que así se cumplirá en esta renovación.

Según apuntan varias fuentes la presentación oficial de esta puede que se lleve a cabo en el Salón del Tailandia. Por lo que por el momento habrá que esperar a recibir más información, y esperemos que sea oficial, pues esta de momento es una filtración. Este evento se lleva a cabo a finales del mes de noviembre y es uno de los mercados más importantes para Toyota, por lo que parece que será el lugar elegido. Para tener esta pick-up habrá que esperar algo más, pues saldrá en el año 2026.

Ya avanzamos en un inicio que este es uno de los modelos más vendidos de Toyota, por lo que en esta actualización tienen puestas muchas esperanzas. Esta llega totalmente actualizada para competir con modelos como el Ford Ranger Raptor. No será fácil, pues la competencia será dura pero si en algún modelo tiene motivos para confiar la firma japonesa es en esta pick-up después de tantos años. 

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Por el momento, las cosas van bien para Ebro, que ha matriculado más de 6.000 vehículos en lo que va de año, a falta de conocer los datos de ventas de septiembre.

Ahora es Santana la que quiere iniciar un camino parecido, una marca que en su día fabricó versiones del Land Rover Defender bajo licencia y todavía hay muchas unidades en funcionamiento. De hecho, es raro que vayas a un pueblo y no te topes con uno.

Ahora bien, aunque Ebro y Santana puedan parecerse en la manera en que vuelven a la actividad, hay diferencias notables entre ambos fabricantes, sobre todo, en el enfoque que cada uno proporciona a sus vehículos.

Caminos parecidos

Ebro renació de la mano de EV Motors, junto con un grupo de empresas que apoyaron el proyecto, a lo que se une la alianza con el Grupo Chery, dueña de Omoda y Jaecoo, cuyos modelos se montan en las instalaciones de Zona Franca en Barcelona que dejó libres Nissan en 2021.

Ebro se beneficia de la unión con Chery y también monta sus vehículos en la planta barcelonesa. Los coches derivan de los Chery Tiggo que se comercializan en el país asiático. Simplemente, se les aplica un lavado de cara, se le ponen los emblemas de la marca española y se le añaden las especificaciones necesarias para el mercado europeo.

De esta forma ha regresado al panorama automovilístico un fabricante que cesó su actividad en 1987, después de 40 años en activo, y que tuvo sus años de gloria entre los 60 y los 70.

Actualmente, Ebro comercializa tres modelos: el S400, el S700 y el S800, al que se sumará a finales de año el nuevo S900, un SUV grande de siete plazas.

El camino no ha sido fácil, ha requerido bastante esfuerzo y sacrificio, pero ahora empiezan a dar sus frutos. En lo que llevamos de 2025, la marca Ebro ha conseguido hacerse con una cuota de mercado del 1,4%, unos números bastante buenos para una marca que se estrena.

Por su parte, Santana regresa para fabricar vehículos todoterreno híbridos enchufables, gracias a la colaboración con dos compañías chinas, Zhengzhou Nissan Automobile y Anhui Coronet Tech. 

Este empujón desde Asia ha hecho que volvamos a ver una marca que cerró su fábrica de Linares en el año 2011, aunque, como ocurre con Ebro, será muy diferente a la original.

El camino entre estas dos marcas es muy similar, aunque Ebro llevaba mucho más tiempo inactiva. Ahora las dos van a volver a coincidir en el mercado, pero muy cambiadas.

Diferencias entre Ebro y Santana

La primera diferencia entre Ebro y Santana es que la primera lleva mucho más tiempo inactiva, desde que cesó su producción en 1987. Sin embargo, Santana lo hizo en 2011, aunque es cierto que ya arrastraba muchos años de baja actividad y muchos problemas económicos.

Aunque la diferencia principal entre ambos fabricantes españoles con apoyo chino está en el enfoque de sus respectivos automóviles. Mientras Ebro apuesta por una gama de SUV y crossovers para un uso más familiar, Santana tiene una visión más todoterreno.

La firma jiennense se adentrará en un segmento 4x4 carente de vehículos asequibles, a excepción del KGM Rexton, y aprovechará el hueco que dejó el Suzuki Jimny, así como muchos pick-up desaparecidos de nuestro mercado para intentar atraer la atención de clientes que buscan este tipo de vehículos, no sólo para determinadas actividades profesionales, sino también para uso lúdico.

La información sobre la futura gama de Santana todavía es bastante escasa, pero la compañía ha asegurado que los vehículos "incorporarán innovaciones tecnológicas y nuevas opciones de propulsión adaptadas a las exigencias del mercado actual". Por lo tanto, deberían llegar con sistemas de propulsión híbridos enchufables avanzados.

Los vehículos de Santana Motors "destacarán por su robustez, tecnología y auténticas capacidades off-road" y, en principio, "llegarán a nuevos mercados", con lo cual parece que el objetivo es también afianzarse fuera de España. 

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Los compañeros de CarScoops han tenido la oportunidad de probar la nueva BYD Shark 6. Este modelo se comercializa en el mercado australiano, donde el segmento de las pick-up es muy importante y la competencia es feroz con modelos como el Toyota Hilux, el Ford Ranger o el Isuzu D-Max. De hecho, tres de los diez coches más vendidos en Australia son camionetas.

En principio, el pick-up chino lo tiene complicado, porque todos esos modelos están planamente consolidados y han demostrado de sobra su fiabilidad. El Shark 6 no sólo proviene de una marca relativamente joven, sino que también es uno de los tres pick-ups híbridos enchufables que se venden localmente.

Sin embargo, a pesar de la dura competencia, ya ha demostrado ser un éxito. Durante los primeros siete meses de este año, se vendieron nada menos que 11.657 unidades en Australia, superando al nuevo Triton, el renovado Mazda BT-50, el Nissan Navara y el VW Amarok. Los únicos rivales que superaron en ventas al Shark 6 fueron los mencionados Isuzu D-Max, Toyota Hilux y Ford Ranger.

Antes de ir con la prueba, unos datos para comprender la envergadura del vehículo: mide casi 55,46 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,92 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,26 metros.

BYD Shark 6, así va el espectacular pick-up PHEV chino

El BYD Shark 6 está equipado con un sistema híbrido enchufable que combina el archiconocido motor de 1.5 litros turbo que utilizan tantas marcas chinas con 181 CV y 260 Nm de par y dos motores eléctricos, para una potencia total de 430 CV y 650 Nm de par, más que los 392 CV y 583 Nm del Ford Raptor. Lleva además una batería de 29,58 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica superior a 100 kilómetros.

Otras cifras importantes: una capacidad de carga útil de 790 kg, capacidad de remolque de 2.500 kg, por debajo de los 3.500 kg que ofrecen sus rivales. No obstante, la marca china ya trabaja para aumentar la capacidad de remolque hasta las 3,5 toneladas en el próximo modelo que llegará en 2026.

¿Cómo va? Aunque los motores diésel suelen ser bastante fiables para este tipo de vehículos y son ideales para viajes largos y conducción todoterreno, tienen la desventaja de ser más ruidosos y menos refinados, comparados con los de gasolina.

En este sentido, el Shark 6 es muy diferente. En condiciones normales de conducción, se siente como un vehículo eléctrico. Al acelerar suavemente y a velocidad constante, el BYD funciona principalmente con energía eléctrica, por lo que es extremadamente silencioso. 

Sólo al pisar el acelerador y alcanzar unos 60 km/h, el motor de 1.5 litros arranca. Es importante destacar que, al entrar en acción, lo hace con suavidad y muy poco ruido. En general, es un sistema PHEV bastante refinado, lo cual no sorprende, ya que BYD produce y vende más híbridos enchufables que cualquier otro fabricante de automóviles del mundo y parece haber perfeccionado la fórmula.

Además de ser suave, el motor le da al Shark 6 una potencia increíble. BYD afirma que puede alcanzar los 100 km/h en 5,7 segundos, lo que significa que es más rápido que el Ranger Raptor.

Sin embargo, no ofrece el mismo rendimiento biturbo del Raptor, por lo que no es tan emocionante. Además, el Shark 6 sufre de un molesto bloqueo de revoluciones y sigue acelerando durante aproximadamente un segundo después de levantar el pie del acelerador. Es una característica indeseable que BYD debería haber solucionado antes de iniciar la producción.

La instalación de resortes helicoidales en las cuatro ruedas, en lugar de ballestas traseras como en muchas otras camionetas, también garantiza una excelente conducción. Esto la convierte en una excelente opción para el uso diario, sin las bruscas condiciones de conducción de algunos competidores. 

La regeneración de frenado viene de serie y ofrece dos configuraciones diferentes, aunque ninguna de las dos ofrece un nivel de regeneración demasiado notable.

Una característica interesante del sistema híbrido es la posibilidad de establecer un nivel de carga deseado para la batería, lo que permite que el motor arranque intervenir con más frecuencia para cargarla lentamente.

Sin embargo, la carga tarda bastante. Al alcanzar el nivel de batería al 70% tras arrancar con un 32%, tardó más de una hora en llegar al 60%. Como es lógico, conducir de esta manera también aumenta el consumo de combustible. Quienes quieran sacarle el máximo partido al sistema híbrido enchufable deberían enchufarlo en casa.

En cuanto al consumo, no fue tan bueno como lo esperado. BYD anuncia 2l/100 km cuando la batería está cargada entre el 25 y el 100%, o 7,9 l/100 km, si la batería está por debajo del 25%. Sin embargo, el promedio real fue de 9,5 l/100 km. No obstante, considerando el nivel de rendimiento que ofrece, es una compensación que la mayoría de los compradores probablemente estarán dispuestos a aceptar.

La prueba de CarScoops no incluyó una fase off-road para comprobar sus capacidades todoterreno, aunque el BYD Shark 6 no está equipado con diferenciales de bloqueo ni reductoras como uno de sus rivales directos, el GWM Cannon Alpha PHEV. Así que no será tan capaz. Quizá, los entusiastas del todoterreno deberían buscar otra opción.

Conclusiones

El BYD Shark 6 ha generado mucha expectación y es fácil entender por qué. Tiene un aspecto bastante atractivo y su habitáculo es mejor que el de la competencia.

BYD también ha hecho un buen trabajo calibrando el sistema de propulsión híbrido enchufable y, salvo el problema de la suspensión de revoluciones, funciona prácticamente sin fallos, lo que garantiza que el Shark 6 se sienta como en casa tanto en ciudad como en carretera. 

De todos los modelos de su segmento, es quizás el más cómodo, por lo que debería ser considerado seriamente por cualquiera que busque una camioneta mediana en alguno de los países donde se vende. Lamentablemente, no es el caso de España.

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La marca china vende en Argentina uno de sus todoterrenos más robustos, el Tank 300, y está tan segura de su buen hacer y de que va a aguantar el trote que le echen, que anuncia una garantía de un millón de kilómetros o de 10 años, lo que ocurra primero.

Sin embargo, como ocurre siempre, hay que leer la letra pequeña, que en este caso no lo es tanto: esa garantía solo cubre el motor y la transmisión, el resto de componentes no. Sin embargo, incluso esta se encuentra por encima de lo habitual: tiene 200.000 km de garantía o 6 años.

Omar Daneri, CEO del Grupo Antelo División Automotriz y Retail, habría declarado, como recoge La Nación: “El Tank 300 es un SUV muy robusto, diseñado específicamente para el off road extremo, con un interior muy bien equipado, con un chasis reforzado, un sistema de tracción 4x4 con caja reductora, con 6 modos de conducción y 18 asistencias a la conducción”.

Es este enfoque, ya que sobre el papel está hecho para durar, lo que habría animado a la compañía a dar el millón de kilómetros de garantía, aunque por el momento solo sea en Argentina. 

Otros argumentos que le habrán permitido armarse de valor serán el hecho de haber ganado el galardón como ‘Mejor Todo Terreno’ en los Premios Automóvil Panamericano y el de ‘Vehículo del Año’ en Australia, así como haber conseguido cinco estrellas por parte del Asean NCAP.

Eso está bien, pero son galardones y premios. ¿Cuál es el sistema de propulsión al que la marca le tiene tanta fe? El GWM Tank 300 se comercializa en china con tres motorizaciones diferentes, pero en Argentina solo está disponible con una.

Se trata del motor gasolina 2.0 Turbo con inyección directa, que desarrolla una potencia de 220 CV y un par máximo de 380 Nm, que se encargan de gestionar una caja de cambios automática de 8 velocidades y un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas con reductora y bloqueos de diferencial delantero y trasero.

Así, puede operar en modo 2H (estándar), pensado para su uso en ciudad y en carretera priorizando la eficiencia; 4H (estándar) para salidas del asfalto en las que tenga que enfrentarse a superficies de baja adherencia, así como si llueve; y 4L (reductora), para solventar los obstáculos más difíciles.

Con esas características cuenta con una capacidad de arrastre de 750 kg sin freno y de 2500 kg con freno. Además, dispone de 6 modos de conducción off-road (Arena, Bache, Roca, Montaña y Barro) y sus cotas todoterreno son reseñables: tiene una distancia libre al suelo de 224 mm, una profundidad de vadeo de 700 mm, un ángulo de ataque de 33 grados, uno de salida de 34° y uno ventral de 23°.

Las alternativas de la que no disfrutan en el país sudamericano son la versión de acceso y el tope de gama. 

La primera es un motor diésel, un bloque 2.4 turbo de 4 cilindros que desarrolla una potencia de 184 CV y un par máximo de 480 Nm, combinado con una caja de cambios automática de 9 marchas.

La segunda es la opción híbrida, que combina un motor 2.0 turbo de gasolina con uno eléctrico de 78kW que logran un rendimiento conjunto de 345 CV y 615 Nm de par. El sistema se completa con una transmisión automática de 9 relaciones y con una batería de 1,72kWh de capacidad.

El GWM Tank 300 es una mole, como los todoterrenos en los que se inspira: 4,76 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,92 de alto; con una distancia entre ejes de 2,75 y un peso que supera las 2 toneladas. Esto hace que su interior sea espacioso, ofreciendo un volumen de maletero de 400 litros que aumentan hasta los 1.635 litros al abatir los asientos traseros.

Con todo lo dicho, lo cierto es que el precio del modelo no es low-cost, como podría esperarse de una marca china. En Argentina está disponible desde 51.900 dólares estadounidenses. Sin embargo, sí es mucho más asequible que su competencia directa, puesto que un Jeep Wrangler, por ejemplo, cuesta más del doble, rondando los 120.000 dólares.

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Estamos antes dos tótems del mundo off-road, ambos nacidos en los años 70, tiempos mejores para este tipo de vehículos. El Toyota Land Cruiser sigue se renovó hace un par de años, adoptando un estilo más retro, lo cual le hace ganar muchos enteros.

Del Mercedes Clase G está todo dicho. Se mantiene fiel a la receta que lo ha hecho triunfar desde que salió al mercado en 1978. Hasta conserva casi intacto el diseño, con sus formas cuadradas y las puertas de bisagra.

Como es habitual, vamos a analizar aspectos clave de cada modelo, centrándonos en sus capacidades para desenvolverse por el campo. Al final, elegiremos entre el Toyota Land Cruiser y el Mercedes Clase G.

Toyota Land Cruiser

El Toyota Land Cruiser mide 4,92 metros de longitud, 1,98 de anchura y 1,87 de altura, con una distancia entre ejes de 2,85 metros y una altura libre al suelo de 21,5 centímetros. Está a la venta a partir de 87.950 euros.

Por fuera, el nuevo todoterreno de Toyota destaca por su estilo retro, inspirado en el modelo de los años 90. El diseño viene marcado por las líneas rectas y angulosas, tanto en el techo como en el capó o en las propias secciones que marcan su carrocería. 

El interior es más convencional y sobrio, aunque no por ello menos funcional y tecnológico. El diseño es una evolución de lo que veíamos en la generación anterior, con una mayor calidad general. El salpicadero está coronado por dos grandes pantallas, ambas de 12,3 pulgadas, para la instrumentación y el sistema Toyota Smart Connect. 

Cómo va en el campo

Aquí lo importante es tratar cómo se desenvuelven ambos todoterrenos en el campo. El japonés cuenta con todo lo que se le puede pedir a un todoterreno de los de verdad: un chasis de largueros y travesaños, una transmisión con reductora, 21,5 centímetros de altura al suelo, bloqueo de diferencial central y unos generosos ángulos de ataque, ventral y salida: 30º, 25º y 22º, respectivamente.

A esto se suma una mayor articulación en las ruedas que su predecesor, una barra estabilizadora activa, una rigidez estructural un 30% mayor que la del modelo al que releva y un recorrido de suspensiones que se ha incrementado un 10%. 

Todo esto se ve acompañado de un conjunto de ayudas electrónicas para facilitar el manejo fuera del asfalto. Uno es el Monitor Multiterreno, que permite ver lo que hay debajo de la parte delantera del vehículo, un sistema parecido al capó transparente del Mercedes Clase G.

Otro dispositivo es el Selector Multiterreno, que adapta el funcionamiento de diversos parámetros, como la respuesta del motor, el control de tracción o la dirección, entre otros, para garantizar un funcionamiento óptimo según las condiciones del terreno. También dispone de control de avance lento (CRAWL) y bloqueo de los diferenciales central y trasero.

En cuanto al motor, el Land Cruiser monta el conocido bloque de cuatro cilindros y 2.8 litros híbrido ligero que desarrolla 204 CV de potencia y 500 Nm de par máximo, combinado con una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas con bloqueo de diferencial central, como se ha dicho. Lleva etiqueta ECO de la DGT.

Mercedes Clase G

Por su parte, el Mercedes Clase G mide 4,62 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,98 metros de alto, con 2,89 metros de distancia entre ejes. Está a la venta desde 150.467 euros. Por tanto, vemos que es mucho más caro que el Toyota.

Como hemos adelantado más arriba, el diseño del Clase G conserva su línea clásica tan característica, casi intacta desde que salió al mercado en 1978, salvo la inclusión de elementos como la iluminación LED.

El interior también mantiene el diseño clásico, pero combinado con elementos modernos, como el sistema multimedia MBUX con pantalla de 12,3 pulgadas, reconocimiento de voz, navegador con realidad aumentada, así como la instrumentación de 11,6 pulgadas.

Motorizaciones y capacidades todoterreno

El Mercedes Clase G ofrece más opciones mecánicas para elegir. La gama empieza con el G 450d, con un motor diésel de seis cilindros en línea de 367 CV y tecnología de 48 voltios (etiqueta ECO).

Le sigue el G 500, con un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 449 CV, también microhíbrido, y termina con el G AMG 63, con un V8 de 4.0 litros e hibridación ligera que produce 585 CV.

Todos van asociados a una transmisión automática 9G TRONIC de nueve relaciones, que transmite el 40% el par al eje delantero y el 60% al trasero, y reductora, que se puede activar en marcha a velocidades de hasta 40 km/h.

Igual que el Land Cruiser, el Clase G está construido sobre un chasis de largueros y travesaños y, además, tiene suspensión trasera de eje rígido y reductora. La distancia al suelo es de 24,1 centímetros, mayor que la del japonés, y la profundidad máxima de vadeo es de 70 centímetros, la misma que su rival.

El Clase G también está equipado con una serie de elementos que ayudan a la conducción todoterreno. El programa de conducción cuenta con tres modos específicos, Trail, Rock y Sand.

También tiene un sistema denominado OFF Road Cockpit, que proyecta en la pantalla y en la instrumentación información relevante mientras se conduce por caminos exigentes. Igualmente, incluye la función capó transparente que hemos mencionado antes, que permite ver lo que hay debajo del capó, gracias a un conjunto de cámaras exteriores.

Conclusión: ¿Toyota Land Cruiser o Mercedes Clase G?

La elección entre el Toyota Land Cruiser y el Mercedes Clase G va a depender de lo que estés dispuesto a pagar. El alemán es infinitamente más caro y ni comprando el japonés más caro, con todos los extras, lo igualaría.

Los dos modelos van bien para circular por caminos exigentes. La diferencia es que el Toyota ofrece un mayor confort en autovía y, por tanto, se puede utilizar también como vehículo familiar para viajar, y el Clase G es un poco más eficaz en el campo, además de ser más exclusivo.

Nosotros nos quedamos con el Toyota Land Cruiser por precio y por versatilidad. Además, está disponible con siete plazas, posibilidad que no ofrece el Mercedes Clase G.

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Durante buena parte del siglo XX, España contó con una potente industria automotriz. Seat fabricaba modelos de Fiat bajo licencia, aunque algunos tenían especificaciones propias, igual que FASA-Renault. Pero también estaban Pegaso, Ebro, Santana…

Esta última permanece todavía en el recuerdo de muchos españoles. No es raro encontrar unidades en buen estado en muchos pueblos y zonas rurales de España, funcionando perfectamente y prestando un gran servicio.

Santana nació en 1956 como empresa de maquinaria agrícola Metalúrgica de Santa Ana. En 1961, comenzó a fabricar vehículos Land Rover bajo licencia y también cajas de cambio para la planta de Citroën en Vigo.

Santana, una gran marca española que, víctima de la desindustrialización

La compañía se mantuvo fuerte durante, aproximadamente, dos décadas, llegando a superar los 3.800 trabajadores en nómina, hasta que llegaron los años 80, esa década en la que España inició su desindustrialización, y la actividad comenzó a decaer.

Desde entonces, Santana entró en una crisis que desembocaría en su desaparición definitiva en 2011. Por el camino, hubo varios intentos por relanzarla. Suzuki adquirió el 49,1% del capital en 1985 y, en 1993, se hizo con casi el 84%. Modernizó la planta central y las empresas auxiliares, e inició la producción de los Samurái, Vitara y Jimny.

Pero la baja productividad de la empresa unido a una elevada conflictividad laboral y el menor coste de producción de los vehículos en otras fábricas llevó a la marca japonesa a presentar suspensión de pagos en 1994. La Junta de Andalucía intervino asumiendo la propiedad y gestión de Santana, alertada por el conflicto social que surgió en Linares.

Sin embargo, después de varias inyecciones de dinero, tanto de la administración autonómica como de la central, la situación era insostenible. Santana buscó alianzas con Iveco, filial de Fiat, para producir vehículos industriales, pero resultó inviable. 

Los chinos al rescate

Después de muchos rumores, finalmente el pasado 30 de abril Santana Motors S.L., Zhengzhou Nissan Automobile (ZZ Nissan) y Anhui Coronet Tech anunciaron conjuntamente una alianza estratégica para la producción de vehículos todoterreno en la histórica planta de Linares.

De esta forma, se confirmó el regreso de una marca histórica como Santana, que volverá a fabricar coches en la planta de Linares, en la provincia de Jaén.

Según informaron las tres compañías en un comunicado, esta colaboración nace con el objetivo de “lanzar al mercado vehículos todoterreno disruptivos que redefinan los estándares globales de calidad, fiabilidad y sostenibilidad, respondiendo así a las demandas actuales y futuras en Europa, África y América”.

Esto significa que los vehículos de la nueva era de Santana se van a comercializar en muchos mercados. Durante los últimos años, los equipos técnicos y de desarrollo de Santana Motors, ZZ Nissan y Anhui Coronet han trabajado estrechamente para diseñar un nuevo vehículo que veremos en los próximos meses.

Ese desarrollo se ha basado en los valores fundamentales de la firma española: resistencia, rendimiento sobresaliente y una elevada capacidad todoterreno para superar los terrenos más exigentes.

Vehículos todoterreno de última generación, diésel y PHEV

Más adelante, Santana y el resto de socios chinos presentarán una gama innovadora de vehículos disponibles en versiones diésel de última generación y avanzadas soluciones híbridas enchufables, especialmente diseñados para una conducción todoterreno, combinando la robustez del 4x4 tradicional con las exigencias tecnológicas y sostenibles del futuro.

Esta colaboración estratégica se basa en la rica tradición colaborativa de Santana con marcas emblemáticas como Land Rover, Suzuki e Iveco, ahora reforzada con ZZ Nissan.

Tal y como explicó Edu Blanco, CEO de Santana Motors, destacó: “Esta alianza marca un hito fundamental para Santana Motors y representa un paso decisivo hacia el futuro”. 

“Estamos orgullosos de unir fuerzas con Zhengzhou Nissan y Anhui Coronet, reforzando nuestra visión de fabricar vehículos innovadores que reflejen la legendaria tradición de calidad y robustez de Santana, impulsando así la industria automotriz y el desarrollo económico en Linares y más allá”, añadió.

El primer modelo de Santana, un pick-up

El primer modelo de Santana será un pick-up que tratará de recoger los valores tradicionales de la marca española. Estará basado en el Nissan Frontier Pro EV que se presentó en el Salón de Shanghái.

Se trata de un todoterreno del tamaño del Nevara, equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable y con especificación europea. El sistema PHEV se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico, junto a una batería situada en el eje trasero. 

Lo más interesante de este vehículo es que está construido sobre un chasis clásico de largueros y travesaños, por lo que se espera que ofrezca buenas dotes fuera del asfalto.

Repetir el éxito de Ebro

Pronto conoceremos más detalles sobre la nueva etapa de Santana, así como de su gama de modelos. Es cierto que no tendrá nada que ver con la Santana original, pero al menos estamos asistiendo al regreso de marcas míticas españolas que un día poblaron las carreteras.

La alianza estratégica entre Santana Motors, Zhengzhou y Anhui Coronet Tech es repetir el éxito que ha tenido Ebro, cuya trayectoria comercial podemos calificarla como muy exitosa.

En los primeros siete meses del año, Ebro ha superado las 5.000 matriculaciones y ha alcanzado una cuota de mercado del 1,1% en el segmento SUV. Exactamente, lleva vendidas 5.090 unidades entre el s400, el s700 y el s800.

Sólo en julio, Ebro registró unas ventas de 1.392 unidades, de la cuales un 75% pertenecen al canal particular. Destaca el buen rendimiento de las variantes PHEV, con un total de 1.101 unidades comercializadas desde final de abril, así como el gran debut del nuevo s400, con 262 unidades vendidas en menos de un mes.

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