El directivo alemán nacido en Marburgo ha respondido a todas las preguntas que le he formulado sobre electrificación, futuro y gama, además de la amenaza que suponen los coches chinos para las firmas europeas.

Precisamente, sobre este asunto pude preguntarle en enero de 2023, en el CES de Las Vegas, momento en el que los fabricantes de la República Popular asiática no tenían una penetración tan alta como la actual. "La competencia es buena", decía por aquel entonces.

Hoy en día, Thomas, lo sigue manteniendo, pero añade: "Nos tomamos la competencia como algo bueno. En los años 60, cuando llegaron los japoneses, se decía: 'oh, el fin del mundo', y no fue así. Luego llegaron los coreanos en los 80, y también bien. Siempre supimos que los chinos también vendrían a Europa. Europa es el mercado más rentable por los márgenes y China es un negocio feroz, no ganan dinero en China, así que necesitan exportar e ir a algún lugar, por lo que estaba claro que vendrían a Europa".

"Para nosotros, lo único que pido es que se mida a todos por igual desde el punto de vista legal. Cuando hicimos negocios en China tuvimos que localizar, tuvimos que construir coches, invertir en fábricas y personas, localización. Así que todo el mundo es bienvenido a participar. Puedo decir que nadie nos quita nuestra responsabilidad de seguir siendo competitivos. Esa es mi responsabilidad y la de mi equipo. Necesito asegurarme de que estos coches sean competitivos contra lo que sea que venga. Y creo que lo que hemos estado haciendo en términos de competitividad, apariencia, sensación y tecnología está bien".

"Ahora estamos trabajando en la competitividad del bolsillo, que al final, estamos en el negocio y necesitas ganar dinero para poder reinvertir en las próximas generaciones y seguir adelante. Por eso negociamos con los sindicatos, por eso mantuvimos un par de decisiones que ahora estamos trabajando según nuestro plan de los 10 mil millones de euros y eso está funcionando muy bien. Así que estoy de acuerdo con ello. La competencia es buena".

Y es que, como dice Schäfer, lo suyo es que sigan las mismas reglas que las marcas europeas. "Si quieren venir a Europa, lo lógico es que Europa ponga las mismas reglas. Así que, si produces aquí, tienes algunos beneficios; si importas coches, es diferente; juega con las mismas reglas. ¿Quieres venir aquí? Está bien. Invierte en una fábrica, localiza tus piezas, no envíes todo desde allí; nosotros tampoco hacemos esto en China. Así que es justo".

Desde hace casi dos años, la Unión Europea impuso aranceles a los coches chinos. A este respecto, Schäfer ha manifestado: "Los impuestos nunca son una buena idea. La industria automotriz es una industria global y cuanto más libre comercio y no impuestos haya, mejor será".

Además, ha aseverado que la Unión Europea debería pensar también en los fabricantes del Viejo Continente: "La Unión Europea es famosa por su entorno regulatorio. Es muy difícil para la industria automotriz, porque cada semana hay una nueva regla a la que tienes que adherirte. Así que hay que hacer los negocios más fáciles y más digeribles".

"China tiene un gran plan para China, América tiene un plan para América, pero Europa necesita un plan para Europa para seguir industrializada en el futuro; no ayuda si se te ocurren nuevas reglas que encadenan aún más a la industria en documentación; el papeleo es asombroso".

Volkswagen "vuelve a reorientarse", como ha indicado la propia marca durante la presentación 'True Volkswagen'. Por eso, la compañía quiere volver a tener una amplia gama de productos con altos estándares de calidad, diseño atemporal y un manejo intuitivo. Pero, ¿cuál fue el momento adecuado para decir: Ok, necesitamos parar, cambiar la dirección y quizás mirar hacia atrás con la marca y con los productos?

"Cuando empecé en 2022, estaba en Sudáfrica dirigiendo Volkswagen como marca y, en ese sentido, pude ver el amor por la marca en todas partes del mundo. Fui a países africanos de los que ni siquiera recuerdo el nombre, pero ellos aman Volkswagen, lo aman de verdad. Y pensé, cuando fui a Skoda y luego de Skoda a Volkswagen, cuando llegué dije: 'Miren todo este espíritu, es una marca tan increíble que la gente ama en todo el mundo, así que, ¿por qué no tenemos el mismo amor por nuestra marca y por nuestra compañía?'"

"Y así empecé a cambiar a algunas personas, a devolver el espíritu al diseño, a las reuniones. Siempre he dicho que solo quiero dos cosas: quiero tener el mejor equipo de la industria y quiero hacer la mejor versión de Volkswagen que haya existido. Y con eso seleccionamos y comenzamos el camino, y lo que ven ahora es el resultado de eso. Porque en las reuniones, no puedes simplemente hablar de problemas. También tienes que tener una visión de a dónde quieres ir y, con el equipo que tengo ahora, estoy muy seguro de que hicimos lo correcto".

Pero, ¿entonces el trabajo anterior no era el indicado? "Hubo una fase en la que los productos eran vistos como más parecidos a un producto tipo iPhone, más anónimos, sin mucha alma. Y de verdad creo que Volkswagen es diferente. Es una marca con la que la gente conecta y tiene una historia, tienen una historia que contar. Como dije, en África, cuando hablas con presidentes, dicen: 'Guau, mi primer coche fue un Beetle', 'Crecí con un Golf'. Y somos diferentes, y si no conectas con eso y solo te conviertes en una empresa que también fabrica coches, entonces eso es un error. Tiene que ser fiel a su esencia".

"Volkswagen siempre ha sido sinónimo de coches realmente sólidos, bien hechos, de buena calidad, superando al resto, y eso tenía que volver urgentemente a nosotros. Y a la gente le encantó. Cuando hablas con la gente, cuando tenemos reuniones generales anuales o conectamos con nuestro personal y les dices eso, se mueren por ello. Dicen, 'guau, exactamente, eso es lo que faltaba'. Así que tuvo que reconectarse porque, lamentablemente, hubo una pequeña desconexión entre el espíritu y el trabajo diario".

Gran parte de culpa de esa buena acogida de los coches chinos en Europa ha sido por los eléctricos que llegan desde Oriente, puesto que tienen un precio más atractivo para la autonomía y prestaciones que ofrecen. Algunas de estas firmas como BYD están metiendo motores de combustión a sus productos, ya sea para crear automóviles de autonomía extendida o híbridos enchufables. Por ese motivo, seguirán desarrollando este tipo de bloques. ¿Y Volkswagen? ¿Seguirá teniendo coches con motor de combustión, más aún después del paso atrás dado por Europa para 2035?

"¿Es realmente un paso atrás? Si miras la legislación y esta idea de 2035, aún puedes hacer un 10% de vehículos no eléctricos. La realidad es, primero que nada, si el 90% está electrificado y puedes hacer un 10%, este 10% será supercaro de fabricar. No puedo hacer funcionar una fábrica con una décima parte del volumen de hoy. Así que habrá menos modelos y los de motor de combustión interna serán muy caros".

"Al mismo tiempo, si tienes un 10% de margen, por así decirlo, para que el grupo venda coches con motor de combustión, probablemente haremos 911, Porsche o Lamborghini, pero no tiene sentido vender un Golf de gasolina o diésel o algo así. Y de todos modos, tienes que compensarlo con acero verde y e-fuels. Así que la parte del acero verde para compensar ya es un esfuerzo, incluso si solo miramos los coches de lujo y demás. Así que para nosotros, está claro, el 2035 es el final".

Y, ¿qué pasa con los coches híbridos? ¿Y con los de autonomía extendida?

"Los híbridos juegan un papel y son un buen equilibrio. La pregunta es, con las reglas de CO2 de la UE, ¿cuánto beneficio realmente obtiene un híbrido si quitan el factor? Si las reglas y las penalizaciones persisten, tienes que ir al eléctrico, pase lo que pase. No hay otra forma de hacerlo".

"Respecto a los REX, tuvimos un debate ayer sobre los extensores de autonomía: no funciona. Según las reglas de CO2, no cuentan, no te dan el beneficio, hacen el coche increíblemente caro y no obtienes el beneficio del ahorro de CO2. Entonces, ¿por qué hacerlo?"

Pero, como la Unión Europea cuando dice digo, digo Diego, podría modificar las normas de nuevo y ampliar el margen.

"De forma realista, probablemente necesitaríamos un poco más de tiempo. Y eso lo hemos estado diciendo siempre. Creo que a largo plazo, seremos eléctricos en los segmentos de volumen. Y eso está bien. La pregunta es, ¿es alcanzable en el 2035 por la trayectoria de lo que se necesita para infraestructura, para fábricas de baterías y todo eso? Probablemente creo que no. Así que, hemos estado argumentando a la Unión Europea, que es mejor que lo miremos de forma realista y lo suavicemos un poco".

"El objetivo sigue siendo el mismo; todos estamos en ello y nadie está en contra, pero al final del día, el 2035 está a siete, ocho años, está a la vuelta de la esquina; es un ciclo de vida en el que todo tiene que cambiar. Sería mucho mejor si ahora descarbonizáramos en el camino hacia allí, haciendo las cosas bien y luego al 2040. No va a ser 2060", afirma Thomas Schäfer.

"2035, incluso en términos chinos o en términos escandinavos, sería una locura. Pero, al menos, por ahora, está claro. La claridad ayuda en nuestro negocio porque tenemos un negocio de inversión a largo plazo. No puedes simplemente cambiar de un lado a otro. Es el problema en este momento que tienen algunos países que cambiaron de un lado al otro, como Estados Unidos, por ejemplo. De repente, es es diferente y tienes que cambiar todos tus planes de inversión, todos tus portafolios, todo".

"Estoy muy contento de que ahora tengamos todos los coches nuevos que saldrán este año, los cuatro más pequeños, más luego a final de año, otro. Así que tenemos el portafolio que puede igualar esta transición". Y es que la compañía alemana ha presentado el ID. Polo, ID. Cross, ID.3 Neo, ID. Polo GTI, ID.3 GTI y otro, el sustituto del ID.4 del que no te puedo adelantar su nombre-se irán desvelando en los próximos meses, porque están embargados-.

Ya que has mencionado la futura gama. No veo ningún Golf. ¿Por qué se le ha llamado ID.3 Neo y no Golf?

"Tenemos un gran plan de cómo volver a los nombres propios para cada modelo. Ahora, el ID.3 fue un caso especial, lo miramos y mucha gente dijo: 'Bueno, simplemente llamadlo Golf', porque es un Golf. Y yo dije: 'Bueno, no es un Golf'. En realidad, no es un Golf: las proporciones son diferentes, el parabrisas es demasiado inclinado; no son las proporciones de un Golf. Así que lo debatimos. Es un coche fantástico, pero tenía que ser arreglado desde el punto de vista del diseño con algunos retoques por fuera, pero, especialmente, el interior, que no era el ideal".

"Así que sigue siendo un ID.3, pero tiene que tener un nombre, así que, ¿deberíamos ponerle un nombre artificial y divertido? Polo Norte, por ejemplo, ¿o darle un nombre auténtico? Decidimos llamarlo como se llamaba el concept car, Neo. Así que es la única rareza en la gama. Todos los demás coches, de ahora en adelante, habrán cambiado su nombre para finales de este año, principios del próximo".

¿Significa que el próximo coche compacto eléctrico se llamará Golf?

"Será un nombre. Será un buen nombre".

Por otra parte, Schäfer confía en que el ID. Polo, el primer producto de este cambio de rumbo, será un éxito: "Cuando miro el ID Polo, que empieza en 25.000 euros, cuando miras coches pequeños en el mercado, sabes que ese coche es una buena oferta. Así que, probablemente, tendré que tener este debate el año que viene y ver cómo se desarrollan las cosas, pero estoy muy seguro de que esto cambiará el juego. También desde la usabilidad del espacio. No es un coche eléctrico pequeño, chirriante y poco utilizable que tiene una autonomía de 150 kilómetros. Este sí es un coche utilizable, un coche de verdad. Y veremos qué pasa".

Pero, ¿crees que comenzasteis demasiado pronto con la electrificación?

Sí. Cuando miras los primeros días, hubo un compromiso claro por parte de los Gobiernos, por parte de los fabricantes de automóviles, sus asociaciones, todo el mundo quería el pacto verde y todos vamos a ir a la electrificación. Así que, vamos.

Hemos hecho todo lo que nos pidieron, invertido miles de millones en electrificación, en una fábrica de baterías como la de Valencia. Pero, luego, de repente, hubo una especie de pausa en la que la infraestructura no se desarrolló lo suficientemente rápido como se prometió y los subsidios fueron retirados. Alemania fue la peor, porque de un día para otro, el subsidio desapareció. Confundió a los clientes.

Así que, empezamos bien, todos juntos. Y luego, de repente, todo el mundo desapareció y nosotros somos los únicos que quedamos en pie. Y los países se desarrollan de forma bastante diferente. Tienes países que se desarrollan fantásticamente, como los del norte, que vuelan. Ya ni siquiera puedes regalar coches de combustión. Y luego tienes España, por ejemplo, que es un poco más difícil. Pero lo que me gusta de España es ese compromiso total con la industria. Creemos que España es superestratégica para nosotros, porque nuestra familia de coches eléctricos compactos está localizada en España. Y esto es para nosotros, lo máximo. También la fábrica de baterías de Valencia. Así que, muy contento con esa configuración, y para nosotros España es enormemente importante.

Por ello, por saber la importancia que tiene conocer las tendencias y los competidores para identificar oportunidades, le he preguntado por la opción que están tomando algunos fabricantes de rescatar modelos antiguos y adaptarlos a los tiempos actuales.

El mejor ejemplo es el Fiat 500, que desde 2007 sigue portando su imagen retro para conquistar a sus clientes. Sin olvidar el MINI de BMW Group y Frank Stephenson. O el más reciente Renault 5 e-Tech, que está siendo un superventas, a pesar de que solo está disponible con un sistema de propulsión 100% eléctrico. Por cierto, no es el único coche rescatado del pasado por la firma del rombo, porque el Renault 4 y el Twingo también han revivido.

Además, si se suma a la ecuación el anuncio de la Unión Europea de apostar por la fórmula japonesa de los kei-cars para producir coches eléctricos baratos, porque, como indicaron, "muchos hogares de clase media no se pueden permitir comprar un coche", quizá sea un buen momento para rescatar un coche clásico con mucho nombre y espacio en el corazón de los amantes del motor como es el Citroën 2CV.

Ahí, Citroën, tiene una baza muy grande. "El 2CV es un modelo icónico de Citroën. Pero lo que es más importante cuando hablas del 2CV es entender por qué se convirtió en un icono. Se convirtió en un icono y comenzó un poco antes de la Segunda Guerra Mundial".

"En ese momento, Citroën era propiedad de Michelin. Y básicamente querían desarrollar un coche para vender más neumáticos. Y superó la Segunda Guerra Mundial. Y después de ella, el objetivo y el propósito del coche era democratizar la movilidad individual después de la Segunda Guerra Mundial. Y creo que si utilizas este propósito y lo trasladas al día de hoy, todavía hay espacio para este tipo de interpretación. Para encontrar una manera de ofrecer movilidad individual que sea sostenible y asequible", ha manifestado Chardon.

"Así que para esto necesitas diferentes ingredientes: una dirección clara y posibilidades de la Unión Europea. Y luego también necesitas inteligencia. Así que esa es la filosofía del 2CV que definitivamente nos inspirará en el futuro", ha finalizado.

Sobre la vuelta de su mítico modelo, Xavier manifestó anteriormente al ser entrevistado que el potencial del coche "es enorme" por sus características: "Democratizar la movilidad individual, fácil de usar, barato de mantener y ser capaz de llevar cuatro personas y hasta 50 kilos de patatas bajo el mismo techo", y más ahora tras el anuncio de Europa.

Pero también señaló que el diseño retro no era lo más importante, porque puede funcionar o no. "La clave es entender qué hizo exitoso al 2CV. Habrá que ver si tiene sentido, lo importante es ir más allá de la forma y rescatar su esencia", expresaba Xavier Chardon en la presentación del Citroën C5 Aircross.

No es descabellado que la compañía de los dos chevrones quiera seguir el camino de Renault y su 5, puesto que ha vendido más de 100,000 unidades (prueba del Renault 5 E-Tech) hasta diciembre de 2025, logrando un gran éxito en Europa desde su lanzamiento en octubre de 2024. El full-electric se ha convertido en un líder del segmento eléctrico y el más vendido a particulares en Europa y España a mediados de 2025, con cifras que superaron las 40.000 unidades vendidas en primavera.

Comenzó su andadura profesional en la firma de los dos chevrones en 1994, donde estuvo hasta 2012. Tras ello, ejerció como vicepresidente de Ventas y Marketing en SAIC-Volkswagen (China) y fue el director del 'Project House Digitalization' de Volkswagen en China, además de haber desempeñado otros cargos.

Por ese motivo, por su conocimiento del mercado asiático, he aprovechado para preguntarle por el éxito de marcas como Omoda o Jaecoo en países como España o Italia y si le preocupa que comiencen a vender sus productos en Francia y Alemania.

"Diría que es muy, muy interesante. Por supuesto, estamos observando el desarrollo, que no está ocurriendo de la misma manera en todos los mercados. Efectivamente en España, especialmente en el mercado privado, los chinos tienen mucho, mucho éxito".

"No es exactamente la misma situación si miras a Francia y Alemania. Pero tenemos que entender qué hay detrás de su éxito. Por eso creo que la asequibilidad y el ofrecer coches que respondan a las necesidades del cliente es muy, muy importante".

"Esto es lo que hacemos con el Citroën C3. Tenemos buen éxito. Podríamos hacer incluso más si pudiéramos producir un mayor número de unidades. Por eso ahora estamos expandiéndonos. Estamos abriendo una nueva fábrica en Serbia para responder a las necesidades del cliente. Por supuesto, hay marcas muy, muy interesantes que también se están expandiendo en Europa", añade.

"Recuerdo cuando empecé a trabajar hace más de 30 años en Francia había cuotas para los japoneses: no podían superar el 3%. Y luego abrimos el mercado, y creo que esto estimuló a los fabricantes de coches europeos a encontrar innovaciones. Y esto es también lo que estamos intentando hacer. Creo que podemos ser innovadores en términos de concepto".

"Si miro las marcas chinas, hay muchas, muchas cosas que hacen bien, pero estuve dos veces en China en los últimos meses. Si miro el interior de los coches, todos se ven iguales. Y por eso, para Citroën, tenemos que ser creativos y encontrar nuestro camino y explicar a los clientes que podemos encontrar las respuestas correctas".

"Así que, por supuesto, será una batalla feroz, pero creemos que tenemos un futuro. Eso sí, tenemos que ser rápidos, tenemos que ser más rápidos. Y tenemos que ser innovadores y no seguir lo que ellos están haciendo. ¿Por qué debería seguir a un chino cuando tengo seis años de experiencia en Europa? Necesitamos encontrar nuestro camino", concluye Xavier.

Después del poco ritmo que sigue cogiendo el coche eléctrico en algunos países de Europa, muchas marcas han vuelto a apostar por motorizaciones de gasolina y gasóleo. De hecho, alguna como Porsche ha reconocido su error dejar de producir coches tan importantes para ellos como el Macan o el Cayenne de gasolina.

Sobre este paso atrás, Chardon mantiene: "Siempre explicamos que el poder de elección es importante. Hoy, si miras el C3, puedes tenerlo como un coche con motor de combustión, como un híbrido o eléctrico, de esta forma el cliente puede elegir. Así que continuamos con nuestra estrategia".

"Creemos que responde completamente a la evolución europea. Donde, ya sabes, España, ¿qué tenías, un 8% de vehículos eléctricos? Todo el mundo está contento porque el mercado sube un 70%, un 80%. Pero sigue siendo un 8%. Al mismo tiempo, cuando estás en Noruega, no les interesan en absoluto los motores de combustión interna. Pero nosotros tenemos las respuestas. Esta es la filosofía del nuevo C5 Aircross, por ejemplo".

"Así que creemos que la propulsión múltiple es la estrategia correcta hoy en día. Y para la próxima generación. Y no puedo comentar su estrategia. Esta siempre ha sido nuestra estrategia y nos mantenemos coherentes con nuestra estrategia".

Europa quiere adoptar la fórmula japonesa de los kei-cars para hacer coches eléctricos más baratos, porque como ha reconocido Bruselas, "muchos hogares de clase media no se pueden permitir comprar un coche".

Sobre ello, Xavier ha expresado: "Estamos extremadamente interesados en entender qué pasará con, llamémoslo coche pequeño o coche eléctrico, como quieras. ¿Por qué? Porque vemos, por un lado, que esto es exactamente lo que nos falta en Europa".

"Si te distancias un poco, verás que solo hay una región que no se ha recuperado del tiempo pre-Covid: Europa. Norteamérica, Sudamérica y China están casi al mismo nivel. Y lo que ves es que, por supuesto, la gente dice que apenas hay coches por debajo de los 15.000 euros en Europa. Así que este es un gran, gran desafío. Y creemos que aquí hay espacio para atraer clientes".

"Por eso también el parque automovilístico está envejeciendo. No es ninguna sorpresa. La gente mantiene sus coches durante más tiempo. Así que coches con menos seguridad, más emisiones de CO2. Y esperamos encontrar la respuesta correcta. Y creemos que Citroën está completamente legitimado para moverse en estas direcciones. No es algo nuevo, por supuesto, en nuestra historia. No hace mucho tuvimos el Citroën C1, que estaba claramente posicionado en este, digamos, coche más compacto y asequible. No para uso diario, pero respondía a muchas necesidades de los clientes y tuvo bastante éxito".

Y es que, como mantiene el CEO de Citroën: "Los kei-cars en Japón son interesantes. Es un mercado enorme. Pero si piensas en un coche eléctrico, necesitas localizarlo en Europa, por lo que tienes que tener respuesta a las preguntas: ¿Puedes traer la tecnología? ¿Cuál será el entorno en términos de homologación? Este es el primer punto".

"El segundo punto, incluso si no es un kei-car. Nosotros tuvimos experiencias en el pasado, como he dicho, con el C1. También tenemos micromovilidad en un segmento diferente con el Ami. Así que también tenemos nuestras experiencias locales y creemos que podemos aprovecharlas. No estamos empezando de cero".

"Y, por supuesto, será una competencia feroz con los japoneses. También con los chinos. Pero estamos aquí para luchar contra los competidores y encontrar nuestro camino", ha concluido.

De hecho, el jurado de World Car of the Year la ha elegido "World Car Person of the Year 2025" por "su excepcional trabajo, visión y motivación", donde también han querido reconocer el año de BYD gracias a su liderazgo. Un premio que también distinguir el avance que ha hecho BYD, sobre todo en Europa, donde en poco más de dos años ha batido todo tipo de récords. 

Según detalla la vicepresidenta en una entrevista con Auto Bild, BYD cerró el 2024 con más de 2,5 millones de vehículos vendidos en todo el mundo, lo que les sitúa como la sexta marca automovilística mundial. "Esto es muy bueno", afirma Li, que espera que este año "continuaremos creciendo a doble dígito".

Además, BYD también ha conseguido duplicar su cuota de exportación y esperan que para este 2025, el 20% de lo que se produzca se venda fuera de sus fronteras chinas.

Sin embargo, la llegada de coches eléctricos chinos a Europa pueden suponer un problema teniendo en cuenta los aranceles impuestos por Bruselas. En concreto, BYD tiene un gravamen de un 17%, que se suma al 10% ya existente desde antes de octubre de 2014.

A este respecto, Stella Li considera que estos aranceles a los primeros que perjudican es a los consumidores europeos. Pero, respecto a la compañía, considera que esto solo va a ser un problema temporal, ya que asegura que "BYD se convertirá en un fabricante europeo". Además, asegura que este gravamen no va a tener un gran impacto sobre la marca.

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BYD redobla su apuesta en Europa con fábrica de coches y de baterías

Este crecimiento en Europa por parte de BYD viene acompañado de nuevas fábricas en el territorio. Hasta la fecha, la marca cuenta con dos plantas: una en Hungría y otra en Turquía. En la primera, esperan que a finales de este año ya esté lista para producir, mientras que la segunda aún está en proceso de construcción.

Lejos de quedarse ahí, la compañía asiática ya está pensando en dónde abrir su tercera fábrica europea, cuyas obras deberían comenzar dentro de un año o año y medio. Aunque Stella Li no ha querido responder a si nuestro país era una opción, hay muchas voces que afirman que somos los grandes favoritos.

Sin embargo, tampoco hay que olvidar el interés que ha puesto BYD  en las fábricas que va a cerrar Volkswagen en Alemania. Lo que sí se sabe es que la compañía también tiene la firme intención de abrir su propia planta de baterías en Europa.

"En un futuro sí queremos tener nuestra propia fábrica de baterías en Europa, pero no hemos decidido ni cuándo ni dónde", nos explica Stella Li. De hecho, BYD son pioneros en las baterías en estado sólido, una completa revolución para el sector de los coches eléctricos. 

"BYD lidera tanto la tecnología como la comercialización de estas baterías. BYD tiene ingenieros para estudiar no solo la química, sino también la línea de producción, todo. Por lo tanto, BYD es un actor único, pero no creemos que sea la nueva forma de comercializarlo. No pensamos así".

BYD se lanza a los coches autónomos

A pesar del enorme crecimiento que ha tenido BYD en estos últimos años, Stella Li siempre ha asegurado que ni Tesla ni siquiera los potentes nuevos coches de Xiaomi son competencia para la compañía. De hecho, considera que todas contribuyen a ese cambio de paradigma del sector. 

"Todas debemos trabajar en educar a los consumidores, cuantas más personas cambien a un coche eléctrico, más ayudamos a la industria a dar el salto al futuro que viene. Si realmente se quiere cambiar la industria, necesitamos que más gente participe. Todo el mundo puede participar si se centra en la electricidad", explica Li durante la entrevista.

Además de los coches eléctricos puros, BYD está haciendo una gran apuesta por los híbridos. De hecho, el Seal U es uno de los modelos más vendidos. "En realidad, BYD está haciendo un muy buen trabajo con los coches híbridos desde el año pasado. Llegaban usuarios que se quedaban en los coches de combustión preocupados por la autonomía y la infraestructura de recarga. Sin embargo, nosotros les dimos una solución", explica.

Es por eso que la marca asiática va a continuar lanzando modelos eléctricos en Europa. "En los próximos 12 o 18 meses introduciremos tres o cuatro nuevos modelos", añade.

Pero no solo quieren ser líderes en los coches eléctricos, BYD también tiene un plan claro sobre los coches autónomos, que ha comenzado en febrero. El ejecutivo de BYD, Zhang Zhuo, anunció hace unas semanas que lanzaría 11 modelos con la tecnología de conducción autónoma Ojo de Dios de BYD en toda su marca Ocean.

Esta innovadora tecnología promete hacer que la conducción inteligente sea accesible para todos, ofreciendo un viaje más seguro y cómodo. El nuevo sistema de BYD promete características de seguridad mejoradas, utilizando sensores avanzados y algoritmos impulsados por inteligencia artificial (IA) para navegar y procesar datos en tiempo real.

La tecnología se centra en controles intuitivos, haciéndola accesible para todos los conductores, independientemente de su habilidad tecnológica. La integración con teléfonos inteligentes y otros dispositivos inteligentes permitirá funciones como la optimización de rutas y alertas de mantenimiento predictivo.

"Esta tecnología va a proporcionar un rendimiento mucho más certero, además de mejorar la seguridad de una forma espectacular. También estaos ya estudiando cómo vamos a introducir esta tecnología en el extranjero en los próximos años", detalla Stella Li.

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En los últimos años, los fabricantes europeos como Audi, BMW, Peugeot y Renault han apostado por un diseño que combina elegancia y minimalismo. Las líneas limpias y formas aerodinámicas se han vuelto la norma, favoreciendo tanto la estética como la eficiencia energética. 

Estos diseños no sólo buscan ser atractivos a la vista, sino que también cumplen con los requisitos de consumo de combustible y aerodinámica, factores clave en un continente que está cada vez más comprometido con la movilidad sostenible.

El diseño exterior también está cada vez más influenciado por la tecnología y la seguridad. Elementos como cámaras de 360 grados, sensores de aparcamiento y radares para sistemas de asistencia a la conducción están integrados de manera casi imperceptible en los diseños exteriores de los coches modernos. 

Marcas como Volvo y Mercedes-Benz han liderado este campo, integrando estos sistemas sin sacrificar la estética, logrando vehículos que son tanto seguros como visualmente atractivos. Y lo cierto es que la transición hacia la movilidad eléctrica también ha influido notablemente. 

Coches como el Renault Zoe, el Volkswagen ID.3 (prueba) o el Fiat 500e presentan formas más suaves y compactas que favorecen la eficiencia energética y mejoran el flujo del aire. Además, muchos de estos vehículos eléctricos eliminan las parrillas frontales tradicionales, lo que les otorga una apariencia más futurista y limpia.

En este sentido, mientras que los coches eléctricos responden a un mismo comportamiento, los fabricantes de automóviles están en una continua búsqueda de su identidad, y Volkswagen ha dejado claro cómo quiere que sean sus futuros vehículos. 

Nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra han hablado con el jefe de diseño de Volkswagen, Andy Mindt, así como con el jefe de estrategia de diseño, Christian Schreiber. Ahora, te lo contamos nosotros, en Auto Bild. 

Pregunta: ¿Cómo vais a equilibrar el pasado con el futuro? 

Christian Schreiber: Conectaremos directamente con la herencia de Volkswagen, empezando por el ID.2all. Creemos que era importante dar a este coche un aspecto estable y simpático para poder ayudar a que el núcleo de la marca destaque más para los clientes.

Andy Mindt: Creo que la mayoría de la gente no quiere ser la más guay ni parecer agresiva en público. Quieren tener un traje y una buena apariencia exterior y, al mismo tiempo, ser felices y optimistas. ¿Qué necesidad hay de ser agresivo? Nuestro núcleo es así: ser los buenos.

¿Por qué deberían entusiasmarse los clientes? 

Christian Schreiber: Hay un lema que nos gusta seguir de cara al futuro: facilitar la vida a la gente. Queremos lograrlo haciendo la tecnología más accesible, pero al mismo tiempo asegurándonos de mejorar la experiencia de la gente con ella. Queremos evitar complicarles las cosas. 

¿Cuál es el futuro del Golf GTI? ¿Cómo intentaréis mantener su atractivo? 

Andy Mindt: Aquí hay tres marcas: Volkswagen, Golf y GTI. Tenemos que asegurarnos de que estén presentes los tres caracteres. Las ruedas más grandes, los ejes más anchos y la carrocería estilizada son elementos arquitectónicos que queremos aplicar en el futuro, empezando por el ID.2. Creo que eso se puede trasladar al mundo eléctrico sin ningún problema.

Christian Schreiber: Si veo un Mk1 y luego un Mk8, sigo viendo el Golf. Y esto es lo que tenemos que proteger, y lo entendemos muy bien. Es muy divertido trabajar en el GTI, pero también es un reto porque hay que ser innovador. Tienes que recordar los retos que tienes entre manos y asegurarte de que sigue siendo reconocible.

¿Es difícil tomar un diseño antiguo y modernizarlo, como hicieron con el ID.Buzz? 

Andy Mindt: Fue bastante fácil, porque sabíamos lo que teníamos, sabíamos exactamente lo que queríamos conseguir y queríamos crear una versión moderna. La forma es reconocible, así que habría sido estúpido por nuestra parte no utilizarla.

Christian Schreiber: La plataforma eléctrica ayudó mucho, ya que las normas de seguridad modernas implican que los coches son más grandes. Ya no hay motor delantero y la plataforma está debajo, así que era muy sencillo. También nos permitió crear más salidas y, en general, mejorar la idea de las camper.

¿Recuperar un coche emblemático es un buen o un mal quebradero de cabeza? 

Christian Schreiber: Lo que más me emociona, como alguien que vino de Bentley a Volkswagen, es poder diseñar un coche para mí y mi familia. Es un orgullo. No se trata sólo de diseñar un coche para alguien, sino de diseñar un coche para nosotros. Esto es lo que hace que proyectos como este sean apasionantes.

¿Qué diferencias podemos esperar en los interiores? 

Christian Schreiber: Cuando abres la puerta de un Bentley, es una arquitectura grande y atrevida, un lujo muy fuerte. Cuando abres la puerta de un Volkswagen, tiene que ser sencilla y utilizable, y no excesivamente decorada. 

Lo mismo debe ocurrir cuando utilices el coche: debe trabajar contigo y no complicarte las cosas. También tiene que jugar con todos los puntos de contacto que tienes en la vida. Habrá ‘easter eggs’ de coches del pasado. Por ejemplo, tendremos ciertos patrones, específicamente para los modelos GTI. Y somos muy protectores con este tipo de cosas, así que no las usaremos en otros modelos. 

Andy Mindt: Vamos a intentar eliminar los materiales plásticos baratos y destinar el dinero a tejidos y a mejorar la calidad, lo que nos permitirá ahorrar dinero y utilizarlo en otros ámbitos. Por ejemplo, el panel de la puerta está hecho de tres piezas. Seguirá habiendo una manilla y un reposabrazos, pero todo estará hecho de una sola pieza. Así todo el proceso será más sostenible.

¿Con qué periodicidad tiene previsto Volkswagen lanzar sus productos? 

Andy Mindt: Hemos renovado nuestro programa de coches térmicos ahora con el T1 y el Passat para ayudar a aumentar un poco nuestra cartera y, por supuesto, también tenemos unos cuantos eléctricos en la gama baja en camino y renovaciones preexistentes. A partir de 2026, tendremos algo nuevo cada tres meses. 

Christian Schreiber: También escuchamos a nuestra comunidad, no somos tan arrogantes como para pensar que sólo nosotros decidimos lo que pasa. Si hay suficiente demanda o interés por algo desde fuera, eso influye.

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Después de muchos rumores, Chery confirmaba que abriría su primera fábrica europea en España. Más concretamente, en la Zona Franca de Barcelona, donde durante décadas estuvo afincada Nissan. Desde aquí, en 2029, espera poder ensamblar 150.000 vehículos anualmente. Este desembarco llegaba tras la negativa de BYD de instalar en suelo español su fábrica.

El principal motivo que alega Omoda para decantarse por España es que se trata de un país muy abierto a nuevas marcas. A diferencia de lo que ocurre en otros lugares, como Italia, Francia o Alemania, los españoles, al menos para los ojos chinos, somos mucho más partidarios de acoger nuevos modelos y marcas.

Por el momento solo ha desembarcado Omoda en España, pero muy pronto, muy probablemente tras el verano, también lo hará Jaecoo. Ambas marcas quieren sentirse en nuestro territorio como si fuese su país de origen y, para ello, quieren llegar a ser uno de los fabricantes más importantes del país.

Estos son los nuevos modelos que llegarán a España

Aunque aún no se sabe mucho de qué vehículos se van a ensamblar, ni de qué manera se va a hacer, en la fábrica de Chery en la Zona Franca, sí que se conocen los coches que están a punto de venir a España. Por el momento, están disponibles el Omoda 5 gasolina y acaban de lanzar a la venta el Omoda 5 eléctrico.

"Nuestra idea es que desembarquen entre siete u ocho modelos de aquí hasta principios de 2026", afirma a Autobild Francesco Colonnese, director de ventas de Omoda Motors Spain. "Ya este año hemos sacado el Omoda 5 en su versión gasolina y eléctrica y pronto sacaremos el Jaecoo 7 en su versión gasolina e híbrida enchufable y después llegará el Jaecoo 8", explica.

El origen y el significado del nombre de la marca china Omoda te sorprenderá

Después de estos modelos, el grupo espera traer el Jaecco 5, el Jaecco 6 y el Omoda 7 en diversas motorizaciones, aunque no especifican cuáles por cada modelo. "El 2024 va a ser nuestro primer año aquí y el 2025 será el de consolidación muy importante con todos los lanzamientos que tendremos", detalla Colonnese.

Por el momento, el número de los coches hace referencia a su tamaño. Además, según detalla la marca, mientras que Omoda se sitúa en el segmento de los SUV, Jaecoo se engloba en los 4x4.

Quizás sorprenda a quien ve Omoda como su principal rival. Lejos de querer entrar en batalla con el resto de marcas chinas del mercado, como BYD o MG, el grupo afirma que sus referentes son Toyota, Hyundai y Cupra.

"El punto de referencia siempre es Toyota, que es el líder de mercado. Pero es verdad que tenemos un recorrido más similar a marcas como las coreanas, que llegaron aquí desde cero y han tenido un recorrido con resultados increíbles", detalla Francesco Colonnese. Aunque acaban de aterrizar — presentaron su primer coche a finales de febrero — tienen muy claro el objetivo a conseguir. 

Omoda ya copa casi el 0,4% del mercado gracias a su red de venta

A pesar de llevar apenas cuatro meses en España, las ventas de Omoda han crecido como la espuma. Sobre todo, teniendo en cuenta que solo comercializan el Omoda 5 en una única motorización. Estas ventas las han alcanzado gracias a los 56 puntos de venta que tienen actualmente en España. Esperan acabar el año con más de 70. 

Concretamente, desde el 1 de enero hasta el 31 de mayo, se han contabilizado 1.515 unidades vendidas, lo que supone una cuota de mercado del 0,35%. Solo en el mes de mayo han vendido 761 coches, lo que supone duplicar las ventas de abril.

"Lo que hemos intentado, que ha sido la estrategia desde principio de Omoda aquí, ha sido encontrar en cada provincia, si no el mejor vendedor, uno de los mejores y creo que en España lo hemos clavado. Hemos conseguido, efectivamente, en todas las provincias tener a los mejores, porque tenemos una red que nos está ayudando muchísimo y todas las expectativas que teníamos se están cumpliendo", señala el director de ventas de Omoda.

De hecho, matiza, que hay que estas ventas han ido mucho mejor de lo que pensaban en un inicio, ya que nunca esperaban un desembarco en España que fuese ni tan fuerte ni tan rápido. Y la estrategia de ventas, concluye, sigue siendo esa, tener en cuenta la fuerza y  capacidad que les permita entrar en otros canales.

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Por ello, hemos entrevistado al jefe de diseño de Praga, Juraj Mitro. El artífice de esta obra, desarrollada a partir de las aspiraciones de llevar el Praga R1 (un prototipo de competición) a las calles. Este año será una realidad, con una edición limitada a 89 unidades y un precio de más de 1,3 millones de euros.

Entrevista a Juraj Mitro, jefe de diseño de Praga Cars

Pregunta: ¿Cuáles fueron tus inicios en el diseño de coches? ¿Siempre te han gustado desde que eras niño?

Respuesta: He dibujado coches desde que tengo uso de razón. Siempre he sentido una gran fascinación por elementos móviles mecánicos, por la aerodinámica y su rendimiento. Así que acabar en el diseño de automóviles surgió como algo natural.

P: ¿Que definición darías a tus diseños? ¿Prefieres lo clásico o te inclinas más hacia diseños futuristas?

R: Existe la belleza en el diseño de coches desde el automóvil de vapor y espero que esa belleza siga presente cuando nuestra forma de movilidad cambia con el transporte público y el reemplazo de los coches, tal y como los conocemos. Pero no creo que sea correcto etiquetar a los coches como clásicos o futuristas.

Mira al Citroën DS Tiburón o al Hyundai N Vision 74, sin ir más lejos. La perspectiva cambia con el paso del tiempo. Así que… Dime: ¿Es el Praga Bohema un clásico o futurista? (Juraj ríe).

P: ¡Llevas toda la razón! Y a la hora de diseñar un automóvil, ¿cuáles son tus fuentes de inspiración?

R: Tengo una mentalidad muy técnica, así que mis diseños están guiados por este propósito [de rendimiento]. Ya sea en un elemento concreto o de forma general, primero me centro en la funcionalidad y luego busco las proporciones. Y a este respecto, encuentro la mayor inspiración en la naturaleza, con sus diseños intrincados y eficientes.

P: El Praga Bohema es diferente al resto. En un mundo lleno de hypercars y coches de lujo, es difícil ver algo así. ¿Cuánto tiempo os ha llevado diseñarlo y cómo surgió la idea de hacer este coche?

R: El viaje comenzó hace más de 12 años, cuando quisimos diseñar el Praga R1 como un coche de competición del siglo XXI. Centrándonos en un diseño ligero, en la seguridad y la aerodinámica.

El Praga R1 ha resultado ser un coche de carreras sensacional para circuitos y todos nos enamoramos de la idea de llevar ese concepto a una versión de calle. Y el Praga Bohema es el resultado.

Es una respuesta muy simple, la verdad. Los 12 años desde el concept hasta el coche de producción han supuesto un esfuerzo enorme para empujar los límites del diseño y del rendimiento en un coche homologado para calle. Especialmente en cuanto a ligereza, la carrocería, las pruebas del túnel de viento y la atención al detalle.

P: El uso masivo de materiales compuestos en el Praga Bohema se ve a simple vista. ¿Qué tal fue trabajar con la fibra de carbono?

R: Los materiales compuestos de carbono nos dan una combinación perfecta de resistencia y flexibilidad. Algo que otorga una libertad incomparable en diseño. Y he trabajado con este material durante tantos años que… Honestamente, no recuerdo ni como era trabajar sin él.

En el Bohema, la libertad de construcción era esencial para combinar diseño y funcionalidad. Por ejemplo, con mis diseños de muebles, puedo usar la resistencia del carbono para hacer una mesa con un único soporte de más de cuatro metros de largo. Me encanta este material y cómo fomenta mi creatividad, así que creo que si no existiera… ¡Tendría que Inventarlo! (Risas)

 P: ¿Y qué otros elementos y materiales de alta calidad ha usado en el bólido?

R: Esta es una cuestión complicada… [Mientras se ríe]. Todos nuestros materiales son de alta calidad porque nos hemos fijado el objetivo más alto en términos de peso para que el Bohema fuese el superdeportivo más ligero [homologado para calle].

Esto limita nuestra elección de materiales para el coche a solo los mejores en cuanto a rendimiento. El chasis monoscasco, la carrocería y la gran mayoría de elementos del interior están fabricados en fibra de carbono.

El bastidor posterior es de acero cromo-molibdeno, la carcasa de la caja de cambios y las llantas son de magnesio, frenos con discos carbocerámicos y un uso amplio del titanio, duraluminio y componentes de impresión 3D con estructuras aligeradas por todo el coche.

P: ¿Cuál ha sido el desafío más destacable a la hora de diseñar y construir este hypercar?

R: Seguramente, el de encerrar toda la mecánica bajo su carrocería. Por cualquier medio. Nuestro objetivo a nivel de aerodinámica y de un bajo peso hicieron que el espacio disponible para los sistemas del vehículo fuera muy, muy escaso.

Básicamente, hemos adaptado la mecánica de un coche de carretera en un chasis de carreras. Y eso mientras buscamos cumplir las expectativas de comodidad de los pasajeros en un coche homologado para calle. Fue un desafío extraordinario y de lo que, probablemente, estamos más orgullosos.

P: ¿Qué nivel de personalización ofrece la marca a los clientes?

R: Aunque las configuraciones estándar del Bohema son el máximo exponente de rendimiento y el diseño, comprendemos ese deseo de personalización de nuestros clientes. Así que las opciones de personalización se centran en la estética.

Variaciones de pintura, tipos de superficies y multitud de materiales de tapicería con combinaciones prácticamente ilimitadas. También estamos recibiendo solicitudes muy interesantes y específicas que realmente nos emocionan. Y siempre que sea posible, encontramos una manera de llevarlas a cabo.

P: A nivel del haitáculo, hemos visto que es un interior serio, espartano, sin pantallas y muy deportivo. ¿Por qué se diseñó de esta forma?

R: La filosofía del interior es un reflejo de nuestro compromiso con la pureza. Cuando priorizamos la deportividad y la ergonomía sobre las distracciones digitales, damos vida a una cabina que no solo mejora la experiencia de pilotaje, sino que mantiene al conductor conectado a la esencia de conducir. 

Esta estética reafirma nuestra creencia en la integración de funcionalidad y diseño, proporcionado a nuestros clientes un entorno de conducción tanto atractivo como intuitivo.

P: ¿Cuántos diseñadores trabajan en el departamento en Praga?

R: No hay un número como tal. Tenemos un equipo de desarrollo bastante pequeño [comparado a otras marcas ] y no nos falta trabajo, ya que concebimos casi todos los elementos del Bohema de forma interna. Por lo tanto, pienso que todos mis colegas ingenieros son realmente co-diseñadores. Y no creo que hayamos diseñado ningún componente del automóvil de forma separada.

P: El renacimiento de la marca es una buena noticia. Nos hace felices ver un Praga en la carretera de nuevo, con este carácter. ¿Crees que habrá más coches en el futuro y otros proyectos?

R: Praga tiene un nombre en el sector desde hace 117 años. Su historia fue, en gran medida, condicionada por los eventos políticos globales. Así que ya no somos el fabricante de automóviles más grande en la región de Europa Central.

Pero actualmente tenemos productos como karts, coches de carreras, motos, camiones (incluso del Dakar), aviación y ahora un hiperdeportivo. Nuestra historia de más de 100 años en la industria es un testimonio de nuestro legado y del compromiso con la excelencia. Y existe la promesa de un futuro lleno de innovaciones.

P: Finalmente, la pregunta que siempre hago a todos los grandes diseñadores... ¡Debes elegir tres vehículos favoritos: un coche clásico, uno moderno y otro para circuitos!

R: Esto es algo complicado de responder... Pero si solo puedo hablar de tres coches, hablaría del Alfa Romeo 33 Stradale de 1967 como coche clásico, al Honda E como coche moderno y al Porsche 911 RSR de cualquier generación para la pista.

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La entrevista completa será emitida en el canal británico Talk TV este jueves. Sin embargo, el propio Morgan publicó un adelanto de la misma en sus redes sociales, lo cual ha dejado entrever algunas de las tantas anécdotas, así como polémicas que ha llegado a vivir el exjugador. 

Entre ellas, destacan la tensa relación con Pep Guardiola, su vida sexual o el “no” al Arsenal inglés. “¿Quieres jugar con fuego? Seré tu fuego, pero te quemarás”, respondió Ibrahimovic nada más empezar la entrevista, cuando Morgan quiso conocer “al verdadero Zlatan”. 

La polémica con Pep Guardiola y el Ferrari

Desde que Ibrahimovic disputó la temporada 2009-2010 de la mano del FC Barcelona, Zlatan ha puesto a Guardiola contra la pared más de una vez. Mismamente en 2018 llegó a declarar: “Llegué siendo un Ferrari y Pep me trató con un Fiat”. 

Asimismo, hizo hincapié en otra anécdota, también muy ligada al Cavallino Rampante cuando aseguró que, a su llegada a Barcelona, lo primero que le dijo Pep fue que los jugadores no venían con Ferraris. 

“En el primer encuentro con Pep me dijo: ‘Recuerda, aquí los jugadores no llegan en Ferraris’. “Y yo me presenté con mi puto Ferrari”, indicó el exfutbolista del Milán con un tono de burla hacia su exentrenador, con el que no ha llegado a estrechar grandes lazos durante todos estos años. 

Asimismo, Zlatan vaciló en sus redes sociales subiendo una publicación del interior de un Ferrari, en la que ponía: “Feliz cumpleaños a Zlatan”. ¿Podría ser un guiño a la entrevista con Morgan? Lo más seguro es que sí. 

El “no” al Arsenal, sexo y más fútbol  

Piers Morgan le dijo a Zlatan que se lo imaginaba como un villano de James Bond, a lo que éste le respondió: “¿Ser el malo de una película de James Bond? Destruiría a Bond, pero soy muy caro, no trabajo gratis”. 

Ibrahimovic también comentó su decisión de rechazar la prueba del Arsenal cuando era menor de edad: “(Arsene) Wegner me invitó, pero no fui al Arsenal. No hago pruebas. No, no, no lo entiendes… Yo no hago pruebas. Soy el mejor; mucho mejor que el resto”. 

Morgan también llegó a hacerle varias preguntas pero, en este caso, más ligadas a su vida personal, y no tanto a su carrera futbolística como, por ejemplo, sobre sexo. “Cuando metes un gol, ¿se siente mejor que tener relaciones sexuales?” le planteó el británico a Zlatan. 

“Marcar un gol era mejor que el sexo”. “El sexo es mejor que el fútbol, cualquiera que piense diferente tiene un problema con el sexo y debería buscar ayuda”, concluyó Ibrahimovic. 

El adelanto de la entrevista a Zlatan Ibrahimovic

La entrevista completa será publicada el jueves día 5 de octubre en el canal británico Talk TV, pero el propio Morgan ha compartido un adelanto en sus redes sociales (Instagram y Youtube), y dejó ver algunas de las polémicas anécdotas que ha vivido Ibrahimovic a lo largo de su carrera futbolística. 

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AUTO BILD: En 2026, la gama eléctrica será completada por cuatro coches más, sumando un total de diez. Es clara la apuesta que está haciendo el fabricante de Wolfsburgo por el coche eléctrico, pero ¿hay espacio para una tecnología como es el hidrógeno, más aún cuando otras marcas como Toyota, Hyundai o BMW están trabajando con él? 

Thomas Schäfer: "El hidrógeno no es para nosotros". 

AB: Quizá a partir de 2026... 

TS: "No. El hidrógeno es física pura y es costoso. No es competitivo, y menos para los automóviles de pasajeros, cuyos tanques restan espacio en el habitáculo. Quizá para los vehículos comerciales, pero no en el coche de pasajeros. Así que no veo que esto suceda en esta década. No en Volkswagen".

AB: Lo cierto es que la industria del automóvil vive un periodo complicado debido a los numerosos cambios que está sufriendo, muchos a marchas forzadas y por obligación. ¿Es complicado manejar a la vez el coche eléctrico y el conectado?

TS: "Es un reto manejar ambos a la vez. Tienes que seguir con el desarrollo de los vehículos clásicos, pero también el de los conectados: software, arquitectura y seguridad. Pero a la vez tienes que invertir en la producción de baterías. Es cierto que una vez que esto termine, se trata de una tecnología que se tiene que observar y desarrollar más, pero que cuando podamos centrarnos únicamente en ella, será sencillo".

AB: Las plantas de Martorell y Landaben siguen funcionando a pleno pulmón, cuando la escasez de chips se lo permite. Además, se suma la de Sagunto. ¿Cuál es el futuro de las tres fábricas españolas? 

TS: "Como sabes, vamos a traer los vehículos eléctricos pequeños a España. Vamos a dividirlos entre Martorell y Pamplona. Invertiremos en ellas. Y al mismo tiempo construimos la fábrica de baterías en Valencia. Eso es para España un gran éxito que, dentro del entorno actual, fue muy visionaria ayudando a la industria automotriz en su transformación. Yo diría que España es, probablemente, el país que más ha avanzado dentro de Europa en esa materia, y eso ha sido muy bueno".

AB: Lo que está claro es que cada vez existen más marcas chinas en territorio europeo, y a diferencia de antaño, con productos de calidad. ¿Cuáles son los factores clave que hacen que la industria europea sea más competitiva y más efectiva que la china? 

TS: "Mira, siempre estuvo claro que la competencia china llegaría a Europa. Lo mismo ocurrió con la llegada de las japonesas o las coreanas. Los chinos han hecho un gran avance con nuevas empresas que están creciendo muy rápido. Siempre estuvo claro que eventualmente vendrían a Europa, y la electrificación es, obviamente, su oportunidad también para poner un pie en Europa e invertir aquí".

"La competencia es buena. Es lo que nos mantiene en nuestro estado de ánimo de lucha. Así que tienes que ayudar y luchar. Pero tampoco es fácil para ellos. Algunos necesitan comenzar desde cero en un mercado que entienden muy poco, y que, como ya sabes, nosotros tenemos una gran infraestructura en términos de concesionarios y de marcas con herencia que ellos no tienen. Es competencia. No es malo".

AB: El paso a la electrificación ha sido acogido mejor o peor, dependiendo del país. En los del sur de Europa, excepto en Portugal, el cambio de mentalidad aún no ha sido completo. ¿Qué aceptación han tenido los clientes de Volkswagen? 

TS: "Lo bueno es que tenemos una base de clientes muy leales que también se están transformando, pasándose de los vehículos con motor de combustión a los eléctricos. Ahora es lo popular". 

"En los últimos 12, 18 meses hemos visto que muchos de nuestros clientes tradicionales se han acercado a los vehículos con batería y están totalmente satisfechos con ellos. Se ha convertido en la corriente principal. De todos, nosotros somos los que llevamos esta tecnología a un volumen real. Ahora lo hacemos con todas las marcas, no solo con Volkswagen, también con Skoda, Seat, Cupra. Así que llegaremos a un volumen que el resto no puedan. Es cuestión de tiempo. De hecho, este año podríamos haber aumentado la cifra si no hubiésemos tenido el problema con los semiconductores. Hubiéramos tenido un año realmente bueno".

AB: Pero no todo es electrificación, porque el coche del futuro también será autónomo. ¿Se sigue trabajando en esta tecnología? 

TS: "Estamos trabajando intensamente en la conducción autónoma para liderar con nuestros vehículos comerciales de Volkswagen. Nuestro equipo en Hannover está trabajando en vehículos totalmente autónomos para el transporte como servicio, la movilidad como servicio y los sistemas sin conductor". 

"Al mismo tiempo, obviamente, estamos aprendiendo sobre el nivel 2 y 3 de conducción autónoma, pero para los automóviles de pasajeros puros de uso privado no esperamos nada nuevo en los próximos dos o tres años".

"Este es un desarrollo de largo alcance. Los costes son altos, muy altos. ¿Es posible desde un punto de vista tecnológico? Sí. Pero desde un punto de vista legislativo tienes que demostrar intensamente que el sistema conduce mejor que un humano. Así que es un procedimiento bastante complicado que probablemente tomará algunos años para lograrlo, pero todos lo lograremos".

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Sus primeros pasos como recién graduado en arte por la universidad de Braunschweig en 1989 fue en el equipo que dio forma al interior del Golf IV, aunque poco a poco ha ido avanzando: tras haber trabajado en diseño exterior, pasó a ser jefe de Diseño de Interiores en el año 2000 y de Diseño de Exteriores en 2002.

En el año 2007 pasó a ser el jefe de Diseño de Volkswagen y de repente se encontró con un equipo de 600 diseñadores en lugares tan dispares como Wolfsburgo, Shanghai, Sao Paulo y México, aunque quizá el mayor paso en su carrera lo dio en abril de 2020, cuando se convirtió en el jefe de Diseño de todo el Grupo.

Sin duda, Klaus Zyciora ha formado parte de nuestras vidas casi sin saberlo: de su equipo han salido coches tan importantes como los Golf VI, VII y VIII, el Touareg, Tiguan, T-Roc, así como toda la familia actual de eléctricos, que se estrenó con el ID.3 hace un par de años y que ahora crece con el ID.Buzz.

Y precisamente, frente al nuevo ID.Buzz, tuvimos la oportunidad de hacerle una entrevista en las que le preguntamos por su pasado, presente y, sin duda por el futuro.

Auto Bild España: Empezó con el Golf de cuarta generación. ¿Cuál fue su aportación?

Klaus Zyciora: Sí, más o menos. Cuando empiezas, eres el nuevo en una compañía y tienes que aprender un montón. Hice un muchísimos proyectos, pero necesité mucho tiempo para poder decir que algo era mío.

Por ejemplo, el Golf V sí fue mío, el Touran y muchos otros. Pero lo importante para mí es que tienes que aprender mucho y trabajar mucho en equipo. Para crear un coche necesitas eso, mucho trabajo en equipo.

Como diseñador, aspiras a crear una marca, a llevarla hacia la dirección que tú crees. Y esa era mi idea, crear productos increíbles. Con el paso del tiempo llegaron los éxitos y me pusieron más trabajo sobre mis hombros, también más gente, por lo que tuve que aprender a ser un gestor casi de un día para otro. 

ABE: ¿Cómo ve las actuales tendencias de diseño? ¿Esos interiores sin botones? ¿Cree que son mejores desde el punto de vista de la ergonomía o la seguridad?

KZ: Creo que quizá nos forzamos a nosotros mismos un poco demasiado para entrar en un futuro sin botones, es cierto. Es algo que no es sencillo de aceptar por los clientes, y es algo que aprendimos. 

Pero también, con las actualizaciones que están llegando o llegarán [como por ejemplo el software 3.0], la idea que tenemos es que va a estar más adaptado a la vida.

Los interiores digitales permiten mejoras y actualizaciones; además tienes múltiples dispositivos que puedes configurar: en el pasado, cuando comprabas una radio, tenía una serie de botones, y algo para encender... No más funcionalidades. 

Con los táctiles puedes diseñar múltiples superficies, interfaces, funcionalidades... También puedes descargar aplicaciones. El producto crece con el cliente, y eso es algo que solo puedes hacer con los dispositivos táctiles.

ABE: Y cómo cree que se van a comportar estos dentro de un tiempo?

KZ: Las pantallas crecerán, los contenidos también según las demandas del público. Si miras a China, América, y también en Europa, lo ves. Imagínate una vida sin móvil: imposible para muchos.

Hay que admitir que millones de personas están creciendo con una arquitectura de apps, con dispositivos táctiles. Están conectadas, tienen múltiples informaciones, tecnologías... Eso está permitiendo una vida diferente. Y veremos más y más de esto en el futuro.

Un futuro en el que no vas a tener que conducir: Seguramente los sistemas de los coches se convertirán más y más en unos de entretenimiento. Cuando estés en modo autónomo, puede que quieras jugar, ver una película, las noticias, escuchar música... El coche se convertirá en un centro recreacional multimodal. 

ABE: Entonces, ¿el uso del coche está cambiando?¿Es hoy una cosa completamente diferente a hace 50 años o es la misma historia pero adaptada a los nuevos tiempos? 

KZ: Las cosas están cambiando. Tanto los dispositivos como los coches llevan una inversión muy fuerte y muy cara. Volkswagen quiere hacer la movilidad accesible.

Usar un coche o tenerlo necesita de libertad de elección: dónde vas, qué quieres hacer. Movilidad es libertad y el coche es una máquina de libertad.

Y cada vez te hará más libre porque te va a liberar de hacer cosas; es es genial. El coche autónomo hará el trabajo por ti en largas distancias si quieres, pero no es necesariamente. Y eso es comodidad, utilidad y eso la gente lo va a adoptar.

ABE: El ID.Buzz es muy cercano a la T1. ¿Cómo se pueden unir estos dos mundos? ¿Pasado y futuro, cuáles son las líneas principales que recuerdan a la original?

KZ: Es relativamente fácil. Una furgoneta de Volkswagen es funcional. Desde el frontal hasta la trasera es funcionalidad pura y dura. Y eso es un concepto atemporal. Un monovolumen sólido, superficies limpias.

Para reinterpretarlo, lo más evidente es la división horizontal del color como en el frontal... Refleja simpatía y es atemporal. La T1 es un icono y espero que este producto juegue el mismo rol en el futuro

ABE: ¿Qué fue lo más difícil a la hora de diseñar el ID.Buzz? 

KZ: Lo más complicado fue conseguir las proporciones. En la T1 te sientas encima de las ruedas y las piernas están por delante; estás en la zona de choque. En un coche de hoy necesitas otras cosas que hemos aprendido a lo largo de décadas. Necesitas una arquitectura segura y a la vez crear esta forma.

Hemos acortado el voladizo lo máximo posible y hemos avanzado el parabrisas todo lo posible para que se encuentren en una punto intermedio. También también tuvimos que pelear con la aerodinámica: en un formato como este es algo complicado.

El objetivo principal fue crear un coche compacto y superfuncional. Este tiene un tamaño entre el Touran y el Sharan, pero tiene el interior de una Multivan T6. Eso quiere decir que proporciona valor para el cliente, infinidad de espacio para el equipaje. 

Mi objetivo fue también crear una experiencia durante la conducción. Olvidamos a veces que también existen los viajes tranquilos, y este producto ofrece esto. 

Y eso se consigue con la conducción silenciosa que proporciona el motor eléctrico. También tienes una atmósfera espaciosa, te sientas elevado y ves todo muy bien... Piensas que todo eso está genial y te relajas. Incluso escuchas música de otro modo porque muchos ruidos desaparecen. Y encima es compacto y espacioso.

ABE: ¿Cuándo empezó este proyecto de ID.Buzz?

KZ: Empezó 21 años atrás. También trabajé en el primer Microbús eléctrico que se mostró en el Salón de Detroit de 2017. Nunca dejó mi escritorio, aunque los directivos no acababan de verlo. Demasiado lejano, demasiado complicado... pero al final resultó ser el futuro de la marca.

ABE: En un coche de combustión se pagan peajes como las tomas de aire, las rejillas... ¿Y en un eléctrico?

KZ: Aquí no hay mucho de eso porque el motor es pequeño y con mucha potencia. En un motor de combustión necesitas radiadores, entradas de aire... Es un juego distinto. Aquí se busca la eficiencia, una buena aerodinámica.

ABE: Entonces, ¿es muy distinto diseñar un Arteon de un ID?

KZ: En un Arteon o un Passat, tienes el motor: un tercio de la longitud más o menos es para el motor. Aquí da igual. Tienes un habitáculo espacioso. Punto.

Luego está la batería... Bueno, pagas un poco la altura, pero a la gente le gusta sentarse alto y mirar por la ventana desde una posición elevada. Y puedes entrar y salir de manera más fácil, no tienes que tirarte en el asiento. Es cómodo.

ABE: ¿Cree que un eléctrico podrá convertirse en un icono?

KZ: Sí, creo que sí. Es el trabajo que los diseñadore tenemos que hacer. Los pasos que tenemos que dar. En este nuevo mundo de movilidad es una gran oportunidad para repensar el carácter o la expresión de la marca en la que trabajas. Buscar algo nuevo porque es un producto diferente. 

Permanecer con el diseño que tenías en los coches de combustión es probablemente erróneo, porque la gente no lo percibe como un nuevo tipo de movilidad. Tienes que ser valiente y avanzar, hacer algo distinto y tomar los riesgos de la que la gente diga “no”, pero también estarán los que digan "OK, acepto el juego".

ABE: Estás trabajando en el futuro. ¿En qué futuro?

KZ: Como diseñador, trabajas en un túnel del tiempo, unos 10 años adelante. Es una parte genial, porque estás rodeado de futuro. Pero vuelves a casa en el pasado

ABE: ¿Está dibujando 2030?

KZ: Sí, eso. Y además tienes que pensar en más adelante porque es como el ajedrez, tienes que pensar en los movimientos que vendrán.

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Según los resultados preliminares de este examen contra el fraude de las emisiones en el transporte de mercancías, se ha confirmado que el 15% de los camiones Euro V medidos circulan con el catalizador de AdBlue desconectado, una tasa que podría llegar hasta el 30% según los investigadores. Esta manipulación podría así a entre 120.000 y 240.000 camiones Euro V y a un número indeterminado de vehículos Euro VI. 

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Este miércoles, el SEPRONA y Europol -la operación se extienda por varios países dado que los no todos los camiones trucados que se han detectado están matriculados en España- han revelado las primeras actuaciones detenidas de esta operación contra el fraude masivo en las emisiones de camiones, en la que se ha actuado contra al menos una empresa de transportes de Madrid. En este caso se encontró que había hasta 30 vehículos con emuladores de AdBlue instalados, lo que podría haber generado unas emisiones adicionales de hasta 90 toneladas de óxidos de nitrógeno. 

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Desde el año 2008, los sistemas anticontaminación por oxidación catalítica selectiva (SCR) son obligatorios en todos los camiones Euro V y Euro VI (2014). La empresa Opus RSE está colaborando con la Guardia Civil en el marco del proyecto europeo LIFE GYSTRA, que trata de identificar a grandes emisiones mediante una tecnología capaz de medir las emisiones en tiempo real de manera remota. 

El equipo, una vez instalado a pie de carretera, es capaz de hacer 'una fotografía' de todos los gases de escape de un vehículo y detectar así sus contaminantes con total fiabilidad y en medio segundo, incluso el NOx, que no se mide en las ITV. En el operativo, se han 'auscultado' con esta tecnología 2.257 camiones. Aunque los agentes del Seprona no pudieron proceder a inspeccionar todos los camiones que resultaron sospechosos de circular con el SCR desconectado, por diversos motivos como no encontrar un lugar seguro en la vía donde detener el vehículo.

En todo caso, según los datos de Opus RSE, hasta en el 15% de todos los camiones con una tasa superior a la 1.000 partes por millón de NOx -donde se estableció el límite para hacer un control visual- que fueron revisados se encontró que el SCR estaba anulado ilegalmente. Su detección, por otro lado, no es infalible, ya que solo es posible en camiones Euro V -y algunos Euro IV-. 

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Por ello, puede inferirse que el fraude de las emisiones en los camiones pueda fácilmente alcanzar a un 30% de los vehículos en circulación. En los camiones Euro VI, al hacerse la manipulación a través de una modificación en el software del vehículo, su detección resulta más compleja y no ha sido objeto de búsqueda en este operativo. 

De acuerdo con las mediciones realizadas en los vehículos en los que, posteriormente, se confirmó la manipulación por la Guardia Civil, cada uno de los camiones con el SCR apagado podría estar emitiendo entre 0,5 y 1 tonelada de NOx de más al año. La multa a la que se enfrentan los propietarios o los conductores de estos camiones es de solo unos 200 euros, por incumplimiento de las condiciones técnicas del Real Decreto 2822/1998.

¿Por qué los camioneros apagan el SCR?

Como sucede con los coches diésel modernos, desde hace 10 años, los camiones equipan sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) en los que hay dos piezas clave: un catalizador que contiene metales preciosos y un tanque de AdBlue, que es una solución a base de urea. 

Cuando el motor alcanza una temperatura elevada y a determinada presión en el escape, el sistema comienza a inyectar este AdBlue en el catalizador, que consigue convertir los nocivos óxidos de nitrógeno en nitrógeno, agua y dióxido de carbono, que son inertes. Sin embargo, el sistema SCR de los camiones es delicado y puede estropearse, por ejemplo, si la proporción de urea en el AdBlue no es la justa o se ha repostado un biocombustible con una elevada cantidad de potasio. 

La reparación de un SCR de camión completo, que pesa unos 200 kg, puede alcanzar el 40% del precio de un motor y se dan casos en los que la vida útil del catalizador no muy larga y debe ser sustituido cada 150.000 km. Una distancia que es la que recorren anualmente algunos de estos vehículos. Además, por cada camión, el gasto anual en AdBlue -depende de los kilómetros recorrido- oscila entre 1.000 y 2.000 euros. 

Un suma y sigue que hace que el mantenimiento del SCR pueda llegar a superar los miles euros cada año por camión. Esto lleva a que muchos transportistas y camioneros opten por anular totalmente el sistema de AdBlue mediante un dispositivo que se encuentra en internet desde 60 euros y que, con instalación incluida, no sale por más de 300. 

Opiniones contrapuestas de marcas y transportistas

"Los problemas con el SCR son enormes, los vehículos no padecen de motor, pero sí de varios de los componentes del sistema SCR: el filtro cuesta 3.000 y el resto del sistema de 1.500 no te baja. Son averías que se presentan con una frecuencia mucho más allá de lo razonable. No digo que no haya gente que pueda estar incumpliendo, pero el que lo haga es por pura desesperación. Nosotros no queremos contaminar, pero es que nos han vendido camiones que fallan nuevos, y vuelven a fallar", afirma Jose Carlos López Jato, vicepresidente de la Unión de Pymes y Autónomos del Transporte, Upatrans. 

Para Luis, ingeniero técnico industrial y jefe de taller de una red de los principales fabricantes de camiones, el problema no alcanza en absoluto tales cotas y defiende: "No es cierto que en Euro V y VI el sistema SCR esté planteando tantos problemas, que sí fueron más frecuentes en la primera fase de los camiones Euro IV que lo instalaron. Cuando vemos un camión con una avería en el SCR, hoy por hoy, lo más probable es que se deba a que se ha utilizado un AdBlue de baja calidad o con una concentración de urea que no es la debida. Hay camioneros que buscan ahí el ahorro y al final les sale caro".

Anuncios que ofrecen saltarse la ley

AUTOBILD.ES también ha llamado a varios de quienes ofrecen sistemas para anular el AdBlue en camiones, que ofertan sus productos en la conocida web de anuncios Milanuncios.com. Sin ambages, en los textos se explicita para qué son estos dispositivos y cómo funcionan sin indicar que la práctica está completamente fuera de la ley. 

Es más, entre las ofertas de particulares que se limitan a enviar el dispositivo, hay varias de empresas que, se supone, tendrán un taller especializado en el mantenimiento de camiones detrás. "Emulador de AdBlue", "todas las marcas", "imposible de detectar" son algunas de las frases con las que se reclama la atención en una especie de guerra de ofertas para anular el sistema SCR de los camiones. 

"No vas a tener problemas, nuestra instalación es indetectable", contesta una voz al otro lado del teléfono que aparece en uno de estos anuncios ante las preguntas y reticencias. El precio de la instalación en este taller ¿clandestino? tiene el valor orientativo de 250 euros porque la dificultad varía según el fabricante del camión cuyo circuito de SCR se vaya a anular. 

¿Qué impacto puede tener esta práctica en el medio ambiente?

Los AdBlue Killers o emuladores de AdBlue solo pueden detectarse en carretera si se instalan en un camión Euro V, por eso la operación de la Guardia Civil se ha centrado en estos vehículos, aunque el fraude puede alcanzar por igual a los Euro VI. Si el 12% de estos vehículos se ha constatado que van con el SCR anulado, se estima que la cifra real podría ser del 30% de la flota. Este cálculo también estima que puede haber vehículos no trucados que circulen con este sistema averiado. 

Así, si desde Opus RSE calculan que cada uno de estos camiones puede estar vertiendo a la atmósfera entre 0,2 y 1 tonelada de NOx de más al año y dado que, en España hay unos 800.000 camiones diésel Euro V, el impacto que esta práctica puede tener en el medio ambiente es colosal. En el escenario más negativo, estas emisiones llegarían a las 240.000 toneladas al año, en el más optimista, 60.000 toneladas/año. 

Según el inventario de emisiones del Ministerio de Transición Ecológica, en 2017, las emisiones totales de NOx asignadas al sector del transporte fueron 343 kilotoneladas. Esto significa que la práctica de la manipulación de los sistemas de catalización de los camiones podría estar elevando hasta un 60% el total de los óxidos de nitrógeno que el sector emiten en España.

Los investigadores, por ahora, no quieren confirmar estas cifras dado que, consideran, necesitan seguir recogiendo más datos. Sin embargo, hay una mala noticia: en operaciones similares en otros países de Europa, los resultados del fraude de las emisiones de NOx de los camiones han sido muy similares. 

Entre ellos, uno de la Universidad de Heidelberg, que tasa la cantidad de camiones trucados en circulación por Europa en el 20%, lo que haría que el impacto de este fenómeno en lo que a contaminación se refiere fuera, aproximadamente, el doble de lo que provocó el escándalo de las emisiones de Volkswagen. 

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AUTO BILD España: ¿Te gustan los coches o piensas que son un medio de transporte más?

David Ferrer: Sí, sí, me gustan. Me gusta conducir, me lo paso muy bien al volante y en días como este más: poder conducir en el circuito del Jarama es una experiencia que nunca había tenido y agradezco a Peugeot habérmela dado.

ABE: ¿Tu primer recuerdo con coches? ¿De la infancia con tu padre o alguna locura de adolescente?

DF: Con el coche de mi madre: un Ford Focus de tres puertas. Tengo muy buenos recuerdos de esa época, aunque se pasaba mal cuando era novato. Me hacía mucha ilusión conducir y nada más sacarme el carnet fui a Valencia a por él y lo conduje hasta Jávea.

ABE: ¿Una anécdota, multa o susto confesable al volante?

DF: Tuve un pequeño susto sobre 2009: llovía mucho y el coche me patinó, rompí la dirección... La sensación de no tener prácticamente manera de controlarlo... Me asusté.

ABE: ¿Es más fácil aprender a conducir o a jugar al tenis?

DF: Ambas cosas son muy difíciles. Conducir todo el mundo sabe y pasar bolas en tenis también, con poco que entrenes. Otra cosa es hacerlo bien...

ABE: Estamos en un circuito,¿Es tu primera vez?

DF: Aquí en el Jarama sí. Pero tuve un kart. A Juan Carlos Ferrero (extenista) le gustaba mucho el karting, me lo inculcó y hace 4 o 5 años corríamos en kart y lo pasábamos muy bien.

ABE: ¿Qué opinión tienes de los pilotos de rallys y F1?

DF: Conozco a Carlos Sainz y me habla de su hijo. Los sigo, igual que a Fernando Alonso. Y en los rallys a Dani Sordo, que es tan buen piloto. Desde mi punto de vista los rallys tienen menos repercusión, siendo algo realmente difícil, porque corren sobre diferentes tipos de pistas y tiene una dificultad extrema que desde fuera no se valora.

ABE: ¿Te interesa cómo están cambiando los coches: híbridos, eléctricos, autónomos?

DF: Sin duda, son el futuro. Creo que es bueno incluso por salud y por el cambio climático y no solo a nivel de conducción. Pero me gusta conducir, no me gustaría tener un coche autónomo.

ABE: Si tuvieras que comprar coche, ¿elegirías uno potente de saque y volea o uno eficiente, que sepa jugar puntos desde el fondo de pista?

DF: Elegiría uno polivalente, pero con algo de potencia. Un todocamino.

ABE: Como deportista, cómo te definirías ¿eficiente, de circuito, todoterreno, autónomo...?

DF: Creo que todoterreno: sin gran potencia, pero puedo con todo.

ABE: Has viajado por los cinco continentes, ¿cuál dirías que son el peor y mejor país para conducir?

DF: Asia, depende de los países, pero es muy difícil. Cuando vas a China, India... No hay reglas, es una selva... El mejor diría que Alemania, aunque en Europa, en general, hay buenas carreteras.

ABE: ¿Viajes solo o acompañado?

DF: Para escapadas largas mejor acompañado, pero para desplazamientos cortos, mejor solo.

ABE: ¿Con qué tipo de música? ¿algún artista en concreto?

DF: Depende de cada momento: por la mañana, radio; por la tarde, música, si quiero ir rápido, lo apago...

Es que no tiene nada que ver, uno es mi trabajo y lo otro es un placer. Realmente no tiene nada que ver. Para mí una receta es como para Fernando Alonso conducir, es algo que llevas natural. Yo no necesito ponerme a pensar "Espérate que voy a hacer recetas", me pongo a cocinar y me van saliendo las cosas. Pero cuando me pongo a conducir, sí pienso en conducir. Entonces, no es comparable.

¿Qué ingredientes tiene que tener el coche para que te guste?... seguimos con las recetas.

La receta para que me guste un coche la han conseguido estos señores —Citroën—, pero un coche tiene que ser: fiable, incluso por encima de cómodo, más valor para mí tiene la fiabilidad. Sabes… hay un sabor no definido en la cocina que es el umami, que es una mezcla de dulce, salado, ácido y agrio. Un sabor que sacaron los japoneses, un sabor como a lo que sabe el Ketchup, la salsa de soja, los tomates…. Los japoneses lo llaman Umami. 

Y en cierto modo, cuando yo empecé a llevar la Citroën Berlingo, me di cuenta que toda la "furgoneta" en sí, era puro umami. Es una furgoneta que conduzco como si fuera un coche, pero que al mismo tiempo es como mi amiga. De  hecho, hay veces que me sorprendo hablando solo, que es algo que normalmente no suelo hacer. Pero voy conduciendo y voy hablando solo. 

Es algo difícil de explicar porque además nunca he sido un gran fan de los coches. Nunca he sido el típico niño que ya de pequeño quería ponerse en el coche de papá a conducir. El único coche bueno que tuvo mi padre, fue el Citroen DS Palace, el que se levantaba. Yo era un chaval y flipaba, porque era un coche que se levantaba  y es el único recuerdo que tengo de un coche impresionante.

Aprendí a conducir, y fue como mi primer coche porque lo llevaba continuamente, pero era de mi abuelo, a mi abuelo sí que le gustaban los coches, había tenido Bugattis, Studebaker... imagínate, antes de la Guerra. Le gustaban los coches, pero no quería tener un coche normal, como siempre había tenido coches muy muy buenos ... él después de la Guerra por las circunstancias terminó siendo farmacéutico del pueblo. Siempre había tenido coches muy buenos y no soportaba llevar un coche que viera más por la calle, te estoy hablando de los años 70, empezó a utilizar Skodas, cuando el importador de Skoda estaba en Figueras, el único importador de Skoda para España. 

El primer coche que se compró de Skoda, era gris, como los trajes de los curas, y entonces lo llamaba "El Reverendo".  Y luego se compró otro, Skoda también, un poquito más adelante que era el Skoda 110R Coupé, que es una especie de versión de un Porsche Carrera que hicieron los de Skoda, era como el Porsche Carrera comunista, y a este ya le llamaba "El Súper Reverendo". Como no tenía la tecnología de los turbos de los Porsche, qué hacían, pues metían doble carburador en el coche. Claro, si pasabas de 120 km/h, era como si condujeras dos coches al mismo tiempo. Recuerdo que veías bajar la aguja de gasolina bajaba (entre risas). Fue el primer coche con el que aprendí a conducir. 

Luego, el primero que tuve mío, lo recuerdo perfectamente, fue un Suzuki SJ 410 Hardtop.

Con un crédito-compra de La Caixa.

Lo mejor de mi trabajo, siendo celebridad o no, es la cantidad de gente que conoces y la cantidad de experiencias que vives. Como hace poco, que estuve en el Rally de España invitado por Citroën, yo creo que esto al final esto es incluso más importante que el dinero que puedas ganar, que realmente en mi caso es nada, porque cuando tienes un negocio gastronómico lo que haces es pagar, pagar… pero por el contrario te encuentras el reconocimiento de la gente, esto es impagable, y es lo que te permite vivir experiencias que de otra manera ni siquiera es una cuestión de pagar. 

Sí, puedo ser un cliente muy VIP, pero creo que lo más bonito realmente es cuando una marca  reconoce en ti una serie de valores, con los que se vincula o con los que decide vincularse. Para mí este reconocimiento no es tangible, es más difícil de medir o cuantificar, pero anímicamente es muchísimo más enriquecedor. Y en el día a día, te das cuenta que para lo que realmente vale la pena seguir peleando, es por este reconocimiento.

Tengo una educación y manera de pensar, que cuanto más mayor me hago, más valoro estos gestos. Es muy fácil vincularse a alguien cuando está arriba de todo, pero yo lo valoro mucho más cuando lo estás pasando realmente mal. Valoro más la gente que está ahora mismo conmigo, que hace 10 años. Me parece que era muy fácil.

Cuando te hablo del concepto de Umami, es cuando tú sientes que algo te causa placer, pero no sabes distinguir cuál es esta cosa que más placer te causa, es lo que me pasa desde que llevo la Berlingo. Antes me recogían con un BMW 750 del aeropuerto, pero ahora prefiero ir con mi Berlingo, ahora valoro más mi libertad, independencia, que nunca había vinculado a un coche, hasta que llegó la Berlingo. 

Y que un motero te diga esto (entre risas)... Estoy poniendo la Berlingo al mismo nivel que las motos. (No tiene la misma capacidad de carga…) Una de mis primeras motos fue una Vespa y en aquel momento tocaba en un grupo, y había hecho mudanzas de casa en la Vespa, con un amplificador, con tres bolsas puestas allí, con dos guitarras, y no te ponían una multa, ahora seguramente te meterían en la cárcel por eso o alguna cosa de estas. 

Voy a ser políticamente muy incorrecto, luego que estos señores digan, yo creo que en el mundo del automóvil, quizás como en otros pocos mundos… no tiene ninguna lógica que una persona que lleva 50 años de carné, tenga las mismas reglas que una persona que tiene 5. No tiene ningún sentido que una persona que en 25-30 años no haya tenido ninguna incidencia en el tráfico tenga las mismas reglas que un tío que ha perdido el carné y lo ha recuperado. 

Del mismo modo que no tiene ninguna lógica que un automóvil de unas determinadas características tenga que ir a la misma velocidad que un automóvil de otras. Me podrían acusar de proselitismo, pero no, es sentido común. Hablábamos antes de los caballos. Cuando  escucho las campañas de prevención de accidentes de la DGT, me descojono, porque es muy fácil técnicamente, si está prohibido circular a más de 120, no vendas coches que van a 180, 240, 270 o a 320.

Te interesa venderlos porque el tío que está pagando 1.000 caballos, no está pagando lo mismo que con un coche de 130 caballos. Es lo mismo que la gente que protesta contra la segunda enmienda en EE.UU. que permite llevar armas, si dejas que los ciudadanos lleven armas, asumes el riesgo que al final las utilicen. Con los coches pasa exactamente lo mismo. Decía el último anuncio de la DGT: 3 de 4 accidentes podrían impedirse, si se controlara el exceso de velocidad.

Si controlar la velocidad es muy fácil, fabrica coches que no pasen de 120, pones medidores cuando entras en la ciudad que los coches no pasen a más de 60 o 50. Pero claro, te estás cargando una industria maravillosa, la de las multas de tráfico. 

Cuando tú ves lo que factura un radar en la M-30, creo que era 4 millones al año no está mal, es una inversión cojonuda. El otro día me dijeron que uno de esos helicópteros tan simpáticos, se amortiza a los 10 días. Hablar de velocidad ahora mismo es hablar casi de consumo de drogas. Es algo políticamente incorrecto… Tendrían que establecer unos varemos, en los cuales habría determinados conductores con diferentes características.

¿Tiene sentido que una persona que se gana la vida conduciendo, tenga las mismas que un tío como yo que soy cocinero? Tiene sentido que una persona que le gusta la velocidad… Yo sí entendería si se hicieran carnet A, B, C… dentro de los turismos, entonces si tú tienes un carnet C, pues tu límite de velocidad está en 160, porque te han hecho un psicotécnico específico, un examen físico para verificar que tienes reflejos… pero si yo tengo el carne tipo A y estoy a gusto… 

La iniciativa de Francia es la mejor, en las carreteras del Pirineo, hay cuerpos de la Gendarmerie que llevan cañones radares y se esconden y se camuflan como en los tiempos de Guerra, se ponen en las salidas del pueblo…al final es un negocio.

¿Cuál de mis cocinas? Porque yo hago cocina en Coruña, en Arola, en Lap, yo tengo un tipo de cocina C1 que es la de la Coruña, y un tipo de C8 que es una súper limusina en mi restaurante en Peñalonga, pero todo tiene una serie de valores, como estos señores, que tienen sus  valores de marca. Y yo estos valores los aplico cuando te estoy haciendo unas patatas bravas, una coca-pizza, que sería utilitario, que sería mi C1, que cuando estoy el súper deportivo, pero siguen siendo los mismos valores de marca. Yo creo que no tiene nada que ver. No te puedes comparar con un modelo, te puedes comparar con una marca. David Muñoz creo es un Mercedes, pero no sé si tiene los valores de esa marca.

¿Qué te sienta peor que te digan como las croquetas de mi madre, nadie, o que te pidan la moto para darse una vuelta?

Que me pidan la moto, no es una opción (entre risas). Ni de coña. A nadie. A mí no se me ocurre sentarme en la moto de nadie, ni loco. Bueno si alguno me la pide para hacerle foto de su hijo y la trata con cuidado, tal vez se la deje. Y sobre todo que me pidan permiso. Porque he visto a niños hacerse quemaduras de la leche con el tubo de escape, porque estas motos son  muy calientes. 

Por qué tengo que elegir. Me niego a elegir.

Afortunadamente, no les pilla nada a estos señores, porque estamos con el choque de trenes, que tiene una consecuencia absoluta, produce muertes y es una desgracia. Es evidente que Puig de Mont ha optado por la vía de la ilegalidad. También es evidente, por lo menos a mí me hubiera gustado que el Gobierno hubiera tenido más cintura política, respetando siempre la legalidad. Las leyes no son para la eternidad, hay momentos que tienes que cambiarlas.

Y cuando tienes 2,5 millones de personas, que es bastante más que la gente de otras comunidades autónomas pidiendo algo, tienes que intentar convencerles de que lo que están pidiendo es una tontería. Yo a mis amigos independentistas les dije que no estamos en el siglo XIX, que estamos en el siglo XXI, tu hipoteca por muy independiente que seas, la vas a seguir teniendo, porque era de la Caixa y la Caixa se ha ido, te crees que ya no vas a tener hipoteca,  la cogerá otro banco… y encima van a empeorar tus condiciones.

Va a haber más pobreza, vas a ser menos competitivo. Si el 70% de tu producción la tienes colocada en un país con el que no te vas a llevar bien, entonces tienen un problema del 70% de tu producción que no vas a tener colocada. La actitud el Gobierno central, de dice la ley… igual consigue meter al presidente de la Generalitat en la cárcel, pero vas a seguir teniendo 2,5 millones de personas que no están de acuerdo con esto y tienes un problema. Yo quiero creer que todavía somos adultos, maduros, en mi país que es España, como para solucionar este tipo de cosas, hablando, negociando haciendo política. Ahora si vamos a meter a 2,5 millones de personas en un gulag para reeducarlos, entonces paren el país que yo me bajo. Afortunadamente tengo una profesión que me permite trabajar en todo el mundo.

Si Dios quiere, va a ser una furgoneta. Mi mayor revelación y vuelvo otra vez al Umami, es que estos señores me han demostrado que en mi vida igual no buscaba el coche correcto. Hay una cosa que es tanto estereotipada. Siempre hemos vinculado el estatus a coches deportivos de altísima gama y yo, sin embargo, quizás he madurado, quizás pienso de otra manera, tú tienes un Porsche Carrera, pero los que llevas atrás están incómodos, entonces me parece ridículo la gente que tiene coches para diferentes usos, porque con uno solo puede hacer el 50% de lo que quiere. 

Yo con mi Berlingo puedo hacer el 100% de las cosas que hago, porque al final no tengo que correr más de los que correría con un Porsche y si vamos por la misma autopista y tenemos que respetar el límite de velocidad de 120, y yo a 120 en la Berlingo voy de cine, y mucho más cómodo. Por eso para mí la Berlingo es puro Umami. Habrá que probar la Space Tourer a ver si ya es Umami elevado a…

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Me saluda tan normal como si estuviera dando la mano a un amigo. Ni rastro del ego que se le podría presuponer a un tipo que se acaba de proclamar campeón del mundo de Ironman 70.3 (medio Ironman) y subcampeón de las World Series. Y aunque me gustaría coserle a preguntas sobre sus entrenos y frikadas relacionadas con el triatlón, porque en mis ratos libres también lo practico, me ciño al guión y enseguida le obligo a coger ritmo de carrera...

No te pierdas nuestro Especial sobre coches de famosos

AUTO BILD España: Lo primero es saber si te hace tilín esto de  los coches. ¿Tienes carnet?

Javier Gómez Noya. Sí, me gustan mucho. Me saqué el carnet con 18 años. Siempre tuve claro que quería cumplir la mayoría de edad y sacármelo por esa sensación de ser independiente y tener más libertad.

ABE: ¿Tienes presente tu primer recuerdo al volante?

JGN: Fue con mi padre, antes de sacarme el carnet, con su Renault 19 en alguna explanada cerca de casa, lejos del tráfico. Me enseñaba cómo se metían las marchas, a pisar el embrague...

ABE: ¿Tu primer coche en propiedad fue un...

JGN: Un Renault Mégane que compré de segunda mano cuando empezaba a ganar algún dinerito con las carreras. Así que destiné esos ahorros para ese coche. Recuerdo que era un 1.6 de gasolina.

Claramente se le nota que tiene afición por los coches, porque no todo el mundo recuerda qué motor tenía su primer coche.

ABE: ¿Has tenido alguna multa o susto al volante?

JGN: Sí... (su tono de voz hace ver que no se siente orgulloso, pero confiesa sincero y sin dudar) he tenido alguna multa. No muchas eh... y tengo todos los puntos del carnet, que conste. Pero sí, alguna por exceso de velocidad, sobre todo en poblaciones.

Normal, está acostumbrado a superar los 50 km/h con su bici, como para no hacerlo en coche...

ABE: Si no hubieras sido triatleta, ya que eres tan rápido y te gusta la velocidad, ¿quizás piloto de rallys o F1?

JGN: No creo que tenga muchas cualidades para ello. Quizás me hubiera decantado por ser guitarrista. Me gusta mucho la música, aunque no tampoco soy muy bueno y tampoco tengo mucho tiempo para dedicarle. Pero sí es algo que me gusta. Ahora, para poder vivir de la música, igual que en el deporte, tienes que ser bueno. Y no sé si lo sería...

Respecto a las carreras sí que me gustan. Siempre me ha tirado mucho el mundillo de los rallys; en Galicia hay mucha afición y juntarme con Iván Raña (también triatleta) me metió un poco más el gusanillo en el cuerpo. Él tenía o tiene un Evo X y me parece un pasada... No me lo había planteado nunca, pero cuando acabe mi carrera deportiva estaría abierto a hacerlo.

ABE:  ¿Te gusta la Fórmula 1? Sí, la sigo.

JGN: Reconozco que antes más con el boom de Fernando Alonso me aficioné un poquillo más.

ABE:  ¿Sabes que Alonso es muy aficionado a la bicicleta? ¿Aceptarías un reto contra él sobre dos ruedas? ¿Y sobre cuatro?

JGN: Sí sé que anda bien con  la bici. Me pasaron datos de una contrarreloj que hizo y eran bastante buenos. Así que no tendría inconveniente en aceptar un reto con Alonso a dos ruedas. Pero a cuatro no. Bueno, podría, pero consciente de mis limitaciones y sabiendo que no tengo nada que hacer.

ABE: ¿Qué te parece que ciclistas como Fabian Cancelara o el piloto de F1 Jenson Button se hayan decantado por competir en triatlón?

JGN: Sin duda me encanta. Siempre es bueno que figuras mundiales como ellos practiquen triatlón, porque va a generar más atención mediática y también porque van a saber transmitir la filosofía de sacrificio que entraña nuestro deporte y hacerlo llegar al gran público.

ABE: ¿Cómo te definirías como deportista: deportivo, todocamino, todorreno, utilitario...?

JGN: Un poco todoterreno, porque estoy metido en mil 'fregaos': distancia olímpica, medio Ironman, me están liando para que corra Ironman el año que viene... Entonces estoy haciendo un poco de todo. Aunque también pienso que soy eficiente, porque hay que saber economizar para llegar con fuerza hasta el final.

ABE: ¿Qué coche te gustaría tener?

JGN: Me gustan los coches, me gusta disfrutar de la conducción y si es para darse un capricho, un deportivo, sin duda. 

ABE: Eres embajador de Mitsubishi y te mueves a diario con un Outlander PHEV, verdad? Bajo mi punto de vista el PHEV es como el triatleta de los coches: eléctrico puro, con motor de combustión y enchufable. ¿Qué característica destacarías de este modelo?

JGN: Precisamente el poder explotar esas tres vertientes. En mis desplazamientos para ir a entrenar lo utiliza casi siempre en eléctrico, es supersilencioso y muy relajante a la hora de conducir. Y si tienes que hacer desplazamientos más largos es muy cómodo para viajar.

ABE: ¿Qué valoras más de un coche en tu día a día?

JGN: Necesito un coche relativamente grande, porque tenemos muchísimo material y me permite meter la bici, neopreno, zapatillas y todo lo necesario.

ABE: De todos los modelos de Mitsubishi te quedarías con? El urbano eléctrico i-Miev, el ciudadano Space Star, el 'loquillo' ASX, el Outlander, el campero Montero o un 'currante' como el L200?

JGN: No sé si lo digo por proximidad y porque es el que más conozco, pero el Mitsubishi Outlander me encanta. Tampoco he probado todos, la verdad. Pero para mis necesidades pienso que el Outlander es el que mejor se adapta a lo que busco.

ABE: También has grabado un spot de TV con Loquillo y con el Mitsubishi ASX. ¿Qué tal la experiencia?

JGN: Muy divertida. Me encanta la música y coincidir con él fue genial. Lo pasamos muy bien.

ABE: ¿Qué opinas sobre la conducción autónoma?

JGN: A mí me gusta conducir, pero todas las innovaciones y todo lo que pueda ayudar, sobre todo a nivel de seguridad, para evitar despistes como en un paso de peatones en el que no ves al peatón y el coche se da cuenta y para él solo, me parece positivo totalmente. Pero tampoco creo que se deba perder la capacidad de conducir del ser humano. Pienso siempre habría que mantenerlo.

ABE: ¿Qué opinión tienes sobre los vehículos 100% eléctricos? ¿Crees que son el futuro o tienes miedo a que les de una pájara en el camino y se queden sin energías...?

JGN: Creo que son el futuro. El futuro va por ese camino. En general son energías más limpias, es más sostenible, no hay que depender del petróleo tanto como se depende hasta ahora y, desde luego, me parece bien. Respecto a la autonomía, tendrán que seguir evolucionando, pero seguro que se llegará a un punto en que sean totalmente fiables y tengan una autonomía suficiente para cualquier tipo de uso. Si me permites la comparación, es un poco como en las bicis. En este mundillo también hay evoluciones y al principio cuesta acostumbrarse a ellas, como con el cambio de marchas electrónico, que va mucho mejor, es más rápido y preciso.

ABE: En la situación actual los modelos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables son la realidad más eficiente. Pero lograr una mayor autonomía es el reto. ¿Tu reto de cara a 2018 es alargar todavía más la distancia en la que compites y dar el salto definitivo al Ironman?

JGN: Sí, no lo tengo 100% decidido, pero no lo descarto. De la misma manera que no descarto volver a la ITU (Unión Internacional de Triatlón, en sus siglas en inglés) para poder competir en las olimpiadas de Tokio en 2020, que es algo que nadie ha conseguido: competir en Ironman y luego volver a distancias más cortas otra vez. Podría ser un reto bonito.

ABE: Aunque en las olimpiadas de Pekin Frodeno se llevó el oro y ahora es el hombre a batir en Ironman ¿Te ves con opciones desde tu debut?

JGN: Hombre... (duda, humilde) soy muy respetuoso. Es una distancia que no domino. No importa cuantos mundiales haya ganado antes en distancia olímpica. Para mí es llegar a una cosa nueva. Así que puedo rendir bien o no. Pero me resulta emocionante y es un reto diferente después de tantos años entrenando igual y pensando en la misma disciplina. Me gusta lo nuevo, salir de la zona de confort, enfrentarme a nuevos retos y, por supuesto, en el momento en que lo haga mi objetivo es intentar ir a ganar.

ABE: Teniendo en cuenta esto, ¿tu viaje soñado sería a Hawaii o tu destino preferido es Galicia después de una dura temporada de competiciones?

JGN: Galicia me la tengo muy trillada, tanto en coche como en bici, porque al entrenar recorremos muchos kilómetros y es una zona en la que, sin duda, me gusta mucho entrenar. Por aquello del Ironman, sí me gustaría recorrer la isla de Hawái y conocer rincones perdidos. Aunque también me gusta mucho Nueva Zelanda. Mi novia es de allí y pienso que es una buena experiencia. Sólo hay una autopista entre Auckland y el aeropuerto, el resto son todo carreteras más secundarias con mucha curva: subes un puerto, lo bajas y se disfruta mucho de la conducción. Si no tienes prisa y vas tranquilo, ves unos paisajes espectaculares.

ABE: ¿Música para escuchar en ese largo viaje?

JGN: (Aprieta los labios como insinuando que le he tocado la fibra) Cualquier tipo rock. Desde los 70 hasta hoy en día hay muchos géneros y artistas que me gustan. Si tuviera que destacar alguno... No sé, depende un poco del estado de ánimo, pero supongo que los míticos AC/DC siempre han sido unos de mis favoritos y no faltan en mis listas de canciones.

Pues hemos terminado, vámonos con la música a otra parte :)