Hay que fijarse mucho para encontrar las diferencias entre las versiones de combustión y las eléctricas de este BMW. Los dos riñones que hacen las veces de base para los grupos ópticos siguen ahí, no hay parrilla al uso, aunque sí unas mayores tomas de aire para mejorar la refrigeración, el capó es algo más largo para alojar los motores, varían los tamaños y diseños de las llantas (de 18 a 20 pulgadas en el térmico y de 19 a 21 pulgadas en el eléctrico), en ambos casos los tiradores son enrasados y la trasera es idéntica salvo, claro está, por la presencia de los tubos de escape.

Un detalle llamativo es que las variante M Performance contarán con unos faros específicos de color amarillo que están inspirados en el mundo de la competición.

En cuanto a dimensiones, también hay ciertas diferencias, no muy grandes, en función de la motorización. El i3 mide 4,76 metros de largo, 5 mm menos que el Serie 3, que alcanza los 4,765 metros. En anchura, sin embargo, el eléctrico es ligeramente más grande, con 1.865 mm frente a los 1.850 mm del Serie 3. También es más alto: el BMW i3 alcanza los 1.480 mm, mientras que el nuevo Serie 3 se queda en 1.455 mm. En cuanto a la distancia entre ejes, el i3 vuelve a situarse por encima, con 2.897 mm frente a los 2.860 mm del Serie 3.

Un interior cargado de tecnología en el nuevo Serie 3

La misma sensación sigue en el habitáculo, donde el nuevo BMW Serie 3 adopta sin apenas cambios perceptibles todo lo visto en el i3. Eso implica la ausencia de un cuadro de instrumentos a la antigua usanza, que se ve reemplazado en funciones por el BMW Panoramic iDrive, la pantalla que se extiende de extremo a extremo en la base del parabrisas.

Va acompañada de una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño diagonal y, opcionalmente, de un Head-Up Display con efecto 3D. No falta un sistema de sonido de alta fidelidad que, opcionalmente, también se puede reemplazar por un equipo firmado por Harman Kardon.

BMW Serie 3: dos motores eléctricos y tres de gasolina

El BMW i3 estará disponible en dos versiones con tracción integral y diferentes niveles de potencia y autonomía. El i3 40 xDrive desarrolla 374 CV y equipa una batería de 82,8 kWh, con la que alcanza un rango máximo de 710 km.

Por encima se sitúa el i3 50 xDrive, que eleva la potencia hasta los 469 CV y el par máximo hasta los 645 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Además, utiliza una batería de 108,7 kWh con la que su autonomía homologada alcanza los 912 km. Admite una potencia máxima de recarga en corriente continua de 400 kW, con la que en 10 minutos suma suficiente energía como para recorrer 423 km adicionales.

Por parte de las mecánicas de combustión, la gama del BMW Serie 3 queda articulada en dos versiones distintas. El de acceso es el 320, que utiliza un motor de cuatro cilindros turbo de 1.998 cc que desarrolla 211 CV y el par máximo alcanza los 330 Nm. Mantiene la tracción trasera, pero mejora sus prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 240 km. Su consumo se mantiene intacto.

Por último, la versión más potente es el M350 xDrive, que incorpora un motor de seis cilindros turbo de 2.998 cc y tracción total. Con 443 CV y 580 Nm de par, alcanza los 100 km/h desde parado en solo 4,1 segundos y llega a una velocidad punta de 250 km/h. Su consumo homologado se sitúa en 8,2 l/100 km.

Además de todas estas variantes, ya en 2027 se sumarán otras nuevas, como el BMW i3 M60 xDrive M Performance, que será el tope de gama eléctrico, y una alternativa híbrida enchufable.

Ya se han abierto los pedidos del modelo con vistas a las primeras entregas a comienzos de 2027, pero todavía no se han anunciado los precios en España. Solo se han anunciado los de Alemania, donde el 320 parte de 54.900 euros y el M350 xDrive 80.900 euros. Las versiones eléctricas se van a fabricar en la planta de Múnich de la marca, mientras que las térmicas se producirán en Dingolfing.

Solamente una avería podría separar al portero del Athletic Club y de la selección española de su Renault Vel Satis. Lejos de tener una colección de automóviles de lo más lujosa, Unai tiene una visión mucho más simple sobre esto y solo busca un coche que le lleve a entrenar y le traiga de vuelta a su casa, y parece que con este modelo de la firma gala lo ha encontrado. Es un coche que se dejó de producir en el año 2009; encuentra su versión más potente con la opción tope de gama de 261 CV y esto es más que suficiente para un campeón del mundo.

Hay futbolistas que no quieren lujos

La gran mayoría de jugadores de fútbol que militan en equipos de élite muestran su pasión por el mundo del motor a partir de coches de altas prestaciones de marcas lujosas. Pero hay en ciertas ocasiones en las que esto no sucede tal que así, y ahora con Unai Simón ha vuelto a suceder. Ya lo vimos con su compañero en la selección, Fabian Ruiz, que entre los superdeportivos del PSG él sigue sin separarse de su Smart Fortwo.

El portero vasco ha demostrado en varias entrevistas que está hecho de otra pasta y es que al portero que tan solo recibió un gol en todo el Mundial no le gusta la fama ni ser el centro de atención. En su última charla con los compañeros de ABC ha dejado claro que no está cómodo cuando los focos le apuntan: “No me gusta que se me vincule al fútbol y no me gustaría recibir un trato diferente al resto por ser futbolista”.

Esto en un mundo como el del fútbol de élite sorprende, pues cada vez hay más jugadores que no paran de demostrar su riqueza enseñando lo que se compran. Dentro de que no lo comparte, Unai lo entiende, pues hay compañeros suyos que lo hacen, por ejemplo con los automóviles: “Son maneras de ser de cada uno. Yo respeto a la gente que tiene todos los extras, como digo yo; los que se compran coches grandes y todos los lujos. Respeto a todas esas personas porque cada uno hace lo que quiere".

En esta situación de tener un garaje de máximo lujo como tiene Cristiano Ronaldo, no encontraremos al portero del Athletic Club. En esta charla reveló su coche actual y, por las características que menciona, podemos ver el tipo de persona que es Unai Simón más allá de los terrenos de juego: “Solo tengo un coche y hasta que el motor no diga basta, ahí voy a seguir. Es un Renault Vel Satis, llevo ocho años con él. Y si sigo con él ocho más, mejor. Con que arranque y me lleve a entrenar a Lezama, suficiente".

El futbolista no se separa de coche 'de lujo'

Hay futbolistas que, cuando logran un título como un Mundial, se hacen un regalo a ellos mismos en forma de coche para recordar el triunfo; Unai no. Y el motivo es que él está muy contento con este modelo de Renault. Se trata de una berlina que salió en el año 2001 y su producción no duró más de ocho años. Desde la firma francesa no se vieron contentos con las más de 60.000 unidades que vendieron y decidieron quitarlo de su catálogo.

Estos números no impidieron que uno de los que lo comprase en su día fuese el que ahora es campeón del mundo con España. Las críticas cargaron contra este coche en concreto por sus problemas técnicos, pero viendo que el portero del Athletic lo tiene desde 2016 y está así de contento, su modelo en cuestión no tuvo que tener demasiados contratiempos.

A día de hoy lo sigue usando para ir a los entrenamientos de su club. El portero conduce así una berlina grande que tiene las siguientes dimensiones: de largo llega a los 4.860 mm, de ancho 1.860 y de alto 1.580. Este coche estaba disponible en diésel y gasolina, y su versión tope de gama que llegó a salir cuenta con un motor V6 que es capaz de generar una potencia de 261 CV.

Esta misma opción de motorización permite que este Renault de cinco puertas alcance una velocidad máxima de 235 km/h y, para pasar de 0 a 100, tarda unos 8,3 segundos. Aunque a juzgar por las últimas declaraciones de Unai Simón y por su forma de ser, no busca el máximo rendimiento de este modelo ni exprimirlo hasta su tope, pues lo único que quiere es que no le dé fallos y, lo más importante, le lleve a entrenar a la ciudad deportiva del Athletic Club de Bilbao cada día, como lleva haciendo los últimos 8 años.

El Renault Vel Satis, el automóvil de Unai Simón, fue una ruina para Renault

La firma francesa invirtió mucho dinero en su desarrollo. Quizá llego demasiado pronto o su diseño disruptivo no se comprendió en 2001. El caso es que perdió unos 18.700 euros en cada unidad producida, lo que se tradujo en 1.200 millones de pérdidas.

Mercedes ha añadido este verano todavía más brillo y esplendor al Clase S vestido de esmoquin, esto es, a su gama Maybach, con motivo de su renovación. La parrilla ha crecido, la estrella ahora se ilumina desde dentro, al igual que los logotipos de Maybach situados detrás, en el pilar C de la berlina de 5,48 metros de longitud, y en los faros vuelve a brillar una generosa dosis de oro rosa.

La despedida del doce cilindros

Además, hay más asistentes a la conducción, más electrónica gracias a un sistema operativo propio y más de todo aquello que esta berlina siempre ha sabido hacer: un confort mullido como las nubes y la serena tranquilidad de un gran hotel sobre ruedas. Solo nos han quitado una cosa en Europa, y casi a escondidas: el doce cilindros.

La razón se llama Euro 7. Para adaptar este seis litros, una mezcla de fuerza y obra de arte, a las normas de emisiones más estrictas, el esfuerzo habría sido aparentemente demasiado grande para Mercedes, sobre todo teniendo en cuenta que en nuestro mercado solo lo compra una minoría y que BMW, al igual que Audi, también lo ha eliminado de su gama.

Así que en el futuro tendremos que conformarnos con el ocho cilindros híbrido. El V8 desarrolla por sí solo 612 CV, recibe además 23 CV del motor de arranque-generador y, con 850 Nm, se queda cerca de los 900 Nm del V12. Pero lo que sobre el papel puede parecer un juego de suma cero supone, en la práctica, una pérdida considerable. Dos litros de cilindrada y cuatro cilindros menos: eso afecta al sensible ego de la élite.

En Estados Unidos, en cambio, lo tienen mejor, como diría Goethe. Allí, al igual que en China o en Oriente Próximo, el viejo M279 sigue funcionando alegremente y convierte al Clase S en la primera elección para todos aquellos que aprecian el lujo ‘Made in Germany’.

Que los demás lleguen a Pebble Beach en un Phantom o un Ghost, porque son las únicas otras berlinas con motor V12 y los Rolls-Royce incluso tienen garantizada su continuidad a escala mundial, nos da igual. Nosotros elegimos el Clase S para viajar a la Monterey Car Week, durante la cual la península californiana se convierte cada agosto en la capital oficiosa del mundo del automóvil.

Lujo silencioso en la costa del Pacífico

Ya después de los primeros kilómetros por la 17-Mile Drive, que serpentea por estrechas curvas junto a los acantilados de la costa, queda claro por qué los clientes de Maybach apenas se han interesado por otra cosa. El V12 no se manifiesta mediante un sonido, sino mediante la ausencia de todo aquello que pueda parecer un esfuerzo. Incluso al acelerar con decisión, la aguja del cuentarrevoluciones permanece extrañamente tranquila, mientras la berlina avanza como si algo invisible tirara de ella. Y hay que tener un pie bastante pesado para escuchar algo más que un lejano rumor procedente del frontal.

A esto se suma la suspensión neumática con función predictiva basada en la nube, que en el nuevo modo Maybach trata cada irregularidad del firme como si fuera algo que solo afecta a la carretera y a los neumáticos, y no a los pasajeros de las plazas traseras. En la Carmel Valley Road, que se aleja de la costa hacia el interior y alterna suaves colinas, viñedos y continuos cambios de rasante en el asfalto, se revela la verdadera baza del coche: donde otras berlinas empiezan a cabecear, el Maybach simplemente continúa avanzando, imperturbable y silencioso, como si la carretera le fuera indiferente. Cuanto más tiempo se circula así, más melancólicamente se disfruta de esta cultura de conducción casi única y más envidia le tiene uno a los estadounidenses.

Está claro que los asientos con función de masaje de las plazas traseras son igual de cómodos, que el champán del compartimento refrigerado situado detrás de los asientos burbujea igual de bien en las copas de plata de Maybach y que las prestaciones están fuera de toda duda. Porque ambos alcanzan los 250 km/h y, en la improbable aceleración hasta 100 km/h en esta categoría, el V8 incluso le gana medio segundo al V12, con sus 4 segundos justos. Pero ¿cómo disfrutar de ocho cilindros cuando otros pueden tener doce?

Firmas como BYD, Geely o el fenómeno Chery y sus múltiples marcas ya han demostrado que tienen todo lo necesario para poner en jaque a la industria del automóvil de Occidental. Su apuesta por coches eléctricos (e híbridos) a precios competitivos y cargados de tecnología ha revolucionado el mercado, con cada vez más compradores que dan el salto a un coche chino.

Mientras tanto, el segmento premium y de lujo resiste gracias, en gran medida, al peso que los fabricantes tradicionales tienen dentro de estos mercados, y al hecho de que no hay una oferta especialmente amplia de este tipo de vehículos procedentes del país asiático. No obstante, en China saben que es una oportunidad de negocio y están trabajando para desbancar a los productos de estas compañías europeas, norteamericanas y japonesas.

China a la conquista del mercado de lujo

La prueba está en el Maextro S800, una berlina de lujo desarrollada por Huawei y JAC que ya está a la venta en China. Si bien no se puede comprar en Europa, a pesar de que sus precios parten desde unos 100.000 euros en el mercado chino, la apuesta que está haciendo BYD sí que tiene todo a su favor para llegar al Viejo Continente y ponerle las cosas complicadas a marcas como Rolls-Royce o Bentley.

El proyecto que está desarrollando BYD a través de su marca de lujo Yangwang dará como resultado una berlina de lujo de 5,5 metros de largo diseñada para ofrecer espacio, tecnología, acabados de alta gama y un enfoque exclusivo al más puro estilo chino. Todavía no tiene nombre, pero ya ha sido avistado en más de una ocasión cubierto por un espeso camuflaje que trata de ocultar sus atributos estéticos.

Sin embargo, y a pesar de los esfuerzos de BYD, todavía es posible vislumbrar algunos detalles de su exterior. La berlina eléctrica es extremadamente grande, con una generosa distancia entre ejes y voladizos cortos. A esto se suman líneas rectas y formas angulosas, muy al estilo británico, y unas grandes ventanas laterales traseras que apuntan a que todo en el interior se ha orientado a maximizar el confort en las plazas posteriores.

Si bien BYD se ha mantenido bastante hermético respecto a los detalles de esta berlina de lujo en la que está trabajando desde hace meses, el proyecto, conocido a nivel interno con el código ‘HU’, se situará por encima del Yangwang U7 dentro de la gama de productos de la compañía, con un estilo más sobrio y un diseño clásico, menos deportivo que el U7.

Puertas invertidas, tecnología avanzada y una batería de estado sólido

Un detalle que llama poderosamente la atención es que la berlina eléctrica de lujo de Yangwang contará con puertas traseras de apertura inversa. Esto significa que las bisagras de las puertas están en la parte posterior, por lo que se abren por delante, junto al pilar B, haciendo más fácil la entrada y, sobre todo, la salida del vehículo.

Por otro lado, aunque todavía no se conocen detalles respecto a la plataforma, el sistema de propulsión, las prestaciones o su autonomía, todo parece apuntar a que el vehículo contará con la primera batería de estado sólido destinada a un vehículo de producción desarrollada por BYD.

Aún no es oficial, pero Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, dijo que la compañía tiene previsto lanzar su primer coche equipado con una batería de estado sólido en 2027. La batería, desarrollada internamente, se destinará a un vehículo de producción reducida, lo que hace que el nuevo Yangwang sea el primer candidato a recibirla.

Además, la berlina eléctrica será un escaparate tecnológico. BYD integrará todo un arsenal de sensores y radares para hacer más seguro y eficaz al vehículo, incluyendo un LiDAR en el techo que apunta a un nivel avanzado de conducción autónoma.

En cuanto a precios, a falta de que sea oficialmente presentado y anunciado, los informes procedentes de China apuntan a que la berlina eléctrica de lujo de Yangwang costará alrededor de 1 millón de yuanes, lo que al tipo de cambio actual equivale a unos 130.000 euros. Si bien será más caro de lo que nos tienen acostumbrados las marcas chinas, todavía será más barato que un Rolls-Royce Phantom.

Es posible que no conozcas este coche indio. Se trata de una pequeña berlina de tres volúmenes de apenas 3,99 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,45 metros que acaba de salir al mercado en su país natal, a un precio de 529.000 rupias, poco más de 5.000 euros al cambio.

Pese a sus pequeñas dimensiones, tiene un maletero de 419 litros. El Aeris es una actualización de un modelo más veterano, el Tigor, que lleva en el mercado desde 2017 con rediseños en 2020 y 2025. Incorpora algunos cambios estéticos con respecto al modelo que reemplaza, nuevos diseños de llantas y más equipamiento.

Tata Aeris, una pequeña berlina con motor de gasolina y GNC

Incluso, las versiones de gama alta incluyen una pantalla de infoentretenimiento de 10,25 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital, carga inalámbrica dual para smartphones, cámara de 360 grados, sensores de estacionamiento traseros, cámara de salpicadero integrada, asientos delanteros ventilados y salidas de aire acondicionado traseras.

Hasta viene equipado con seis airbags de serie en toda la gama y sistemas como el asistente de monitorización del punto ciego se ofrecen en la versión tope de gama.

Construido sobre la plataforma Tata XAlpha mejorada, el Tata Aeris está disponible con dos motores atmosféricos de 1.2 litros, uno de gasolina, sin ningún tipo de electrificación, y otro compatible con Gas Natural Comprimido (GNC).

En el primer caso, ofrece 85 CV, mientras que la versión propulsada por gas entrega 75 CV. En ambos casos, la potencia se transmite a las ruedas delanteras mediante una transmisión manual de cinco velocidades o una automática, también de cinco relaciones.

Descarga 20 toneladas de tierra sobre el coche

Para demostrar la integridad estructural del modelo y la seguridad del sistema de GNC, Tata sometió al Aeris a diversas pruebas de resistencia. Tras atravesar aguas profundas y circular sobre grava, un camión volquete descargó 20 toneladas de grava y escombros sobre el techo del vehículo, sepultándolo por completo.

Una vez retirados los escombros, el techo quedó ligeramente deformado y las ventanas rotas, pero el interior permaneció intacto, las puertas se abrieron y el vehículo arrancó y se marchó por sus propios medios.

Es cierto que las 20 toneladas de escombros cayeron sobre el techo de forma gradual, no de golpe, pero la maniobra logró transmitir el mensaje al público objetivo.

La berlina de Tata está disponible desde 5.000 euros

El Tata Aeris ya se puede encargar en India y las primeras entregas están programadas para el 11 de octubre. Los precios parten de 529.000 rupias (algo más de 5.000 euros) para la versión más económica, denominada Smart, con caja de cambios manual.

En el caso de la variante tope de gama, Accomplished, con el propulsor de GNC y cambio automático, el precio asciende a las 974.000 rupias, unos 10.000 euros.

Con esta tarifa, el Tata Aeris es el sedán de tres volúmenes más barato del país, superando a rivales como el Hyundai Aura, el Honda Amaze y el Suzuki Dzire. No obstante, Tata ofrece un vehículo aún más barato, el Tiago, por unos 4.300 euros al cambio.

Y no estamos ante una simple puesta al día. Cuando lo veo, encuentro una berlina considerablemente más grande, con 5.140 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y una batalla que alcanza los 2.950 mm.

Un Lexus ES 300h más grande y bastante más atrevido

El nuevo ES 300h abandona buena parte del conservadurismo de su antecesor, con un frontal más limpio, unas ópticas que dibujan una doble L y la carrocería, que adopta una caída trasera que visualmente acerca bastante su silueta a un fastback.

A mí me convence especialmente el trabajo realizado en el lateral, con los tiradores integrados y un techo que desciende progresivamente.

Eso sí, las dimensiones tienen consecuencias. Son 165 mm más de longitud, 55 mm adicionales de anchura y 80 mm más entre ejes. Ganas espacio, pero también tienes un coche que supera holgadamente los cinco metros.

Interior: más minimalista y mucho más espacioso

Dentro, el Lexus ES 300h cambia casi por completo. El salpicadero es mucho más horizontal y combina una instrumentación digital de 12,3 pulgadas con una pantalla central multimedia de 14 pulgadas, incluida desde el acabado Signature.

La sensación de amplitud que tengo está bien conseguida, aunque Lexus también se suma a esa tendencia de esconder botones. La tecnología Invisible Tech integra mandos retroiluminados en el salpicadero que aparecen cuando el coche está en funcionamiento.

Visualmente queda muy limpio, pero aquí sí soy algo crítico. En conducción real, determinados controles físicos siguen siendo más intuitivos. Si una función básica obliga a mirar dos veces antes de pulsar, el diseño pierde parte de su ventaja.

Dicho esto, y saltando a las plazas traseras, tengo que decir que para mí son uno de sus argumentos más fuertes de este nuevo Lexus Hay 1.102 mm de distancia entre los asientos delanteros y posteriores, 77 mm más que antes, una mejora que se nota especialmente en el espacio disponible para las piernas.

Yo diría que aquí Lexus se acerca claramente a berlinas de una categoría superior. ¿Maletero? Bueno, aquí creo que se ha hecho lo que se ha podido por culpa de las betarías, ya que el Lexus ES 300h ofrece 493 litros, una cifra razonable, pero que no marca records.

Lexus ES 300h: nuevo híbrido de sexta generación

La gran novedad mecánica está bajo el capó. El Lexus ES 300h 2026 estrena la sexta generación del sistema híbrido de Lexus, basada en un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 litros.

El conjunto desarrolla 196 CV y utiliza una nueva batería de iones de litio más compacta y ligera. También estrena un transeje delantero rediseñado y una gestión electrónica destinada a reducir ruido, vibraciones y régimen del motor.

Por primera vez puedes elegir además entre tracción delantera y tracción total E-Four. Esta última añade un motor eléctrico trasero que interviene cuando las condiciones de adherencia o la demanda de aceleración requieren repartir par entre ambos ejes.

La versión delantera acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, mientras que el E-Four baja hasta 7,7 segundos. No son cifras deportivas, pero tampoco creo que sea ahí donde este Lexus tenga que demostrar nada.

Lo importante está en el otro extremo: el consumo homologado se mueve entre 4,8 y 5,2 l/100 km con tracción delantera. Y ahí es donde yo creo que este Lexus cobra interés.

A esto se suma la etiqueta ECO de la DGT, uno de los argumentos prácticos más importantes frente a muchas berlinas tradicionales de gasolina o diésel, especialmente en grandes ciudades.

Cómo va el Lexus ES 300h

Al volante, el planteamiento queda claro muy pronto. El Lexus ES 300h no intenta convencerme con una dirección pesada, suspensiones duras o una respuesta artificialmente deportiva. Todo está orientado hacia el aislamiento y la suavidad.

La plataforma GA-K recibe numerosos refuerzos estructurales y, por primera vez en un ES, aparece una suspensión trasera multibrazo. El objetivo es mejorar simultáneamente estabilidad, filtrado de irregularidades y precisión en apoyos.

Yo lo noto muy estable, con movimientos de carrocería controlados y una dirección que prima facilidad sobre información. En carretera rápida resulta especialmente agradable porque transmite esa sensación de avanzar sin esfuerzo que siempre ha definido al ES.

Cuando acelero con contundencia aparece el punto tradicionalmente menos convincente del sistema híbrido: el motor térmico sube de régimen y el sonido no siempre guarda una relación directa con la velocidad que va ganando el coche.

No es algo molesto conduciendo normalmente, pero sí resta algo de refinamiento cuando exijo toda la potencia. En compensación, a baja y media carga el sistema trabaja con mucha suavidad y alterna motor térmico y eléctrico casi imperceptiblemente.

Precio del Lexus ES 300h 2026

La gama arranca en 61.500 euros con el ES 300h Signature FWD. El Signature AWD cuesta 64.500 euros y el Exclusive AWD alcanza los 69.500 euros.

El acabado Signature ya incorpora pantalla multimedia de 14 pulgadas, cuadro digital de 12,3 pulgadas y asientos calefactados y ventilados. El Exclusive añade cámara 360 grados, llave digital, retrovisor interior digital y audio Mark Levinson.

Por precio y dimensiones, el Lexus ES 300h se mueve en el entorno del Mercedes Clase E, BMW Serie 5 y Audi A6, aunque su planteamiento híbrido es bastante distinto.

El Lexus ES 300h 2026 no quiere ser el más deportivo del grupo. Su propuesta es más concreta: 196 CV, consumos desde 4,8 l/100 km, mucho espacio, etiqueta ECO y un nivel de refinamiento que ahora llega acompañado de una imagen bastante menos conservadora.

La conducción ha cambiado mucho en los últimos años y esto hace que técnicas más reconocidas en el pasado hoy sean impensables. Con el 'punta tacón' pasa algo similar, aunque hay modelos que lo hacen a través de la tecnología a día de hoy. Consistía en usar el mismo pie para dar gas y frenar para igualar las revoluciones del motor y de la caja de cambios y permitir así mantener la estabilidad total del coche.

Un clásico está de vuelta

Parece que en Renault se han dado cuenta de que sus compradores son amantes de lo clásico. Lo vieron cuando se convirtió en un total éxito en ventas el Renault 5, que ha pasado de ser un modelo antiguo a tener una nueva reinterpretación electrificada. Ahora han presentado el nuevo 8 Gordini Concept como posible nueva reinterpretación de uno de los iconos de su catálogo.

Desde la marca todavía no quieren confirman que vayan a seguir el mismo proceso con este nuevo modelo. Pero todo apunta a que este deportivo se convertirá en una realidad tarde o temprano, pero lo que puede que no guste es que su mítico motor térmico trasero ya no estará y será sustituido totalmente por una unidad eléctrica.

Estamos hablando de un modelo que nace gracias a que Amadeo Gordini creó su propia marca con su nombre y empezó a adentrarse en este sector. Comenzó trabajando con Simca, especialmente en el mundo de los rallys, y más adelante llegó a estar en la Fórmula 1. Tras esto entró en escena Renault y ahora, más de 60 años después, vuelve a aparecer este modelo que protagonizó un vídeo realmente icónico en la industria.

La técnica del 'punta tacón'

A día de hoy, con la expansión que han tenido los coches automáticos con los eléctricos y demás modelos modernos, es más difícil ver esta técnica en acción, pero hace años llegó a ser realmente útil para aquellos conductores que querían sacar el máximo potencial a su coche. Además, no había mejor forma de hacerlo que con un modelo como el Renault 8 Gordini, que tiene relación con el mundo de las carreras.

Con las ayudas a la conducción que incorporan la mayoría de modelos a día de hoy, incluso los de cambio manual, esta técnica ha quedado en desuso. Por eso hay que retroceder 50 años para encontrar este vídeo donde explican el proceso para hacerlo con este coche francés que ahora vuelve a estar de moda.

El vídeo no podía tener mejor demostrador que un piloto de carreras como Jean Francois Piot al volante de este Renault. Como su propio nombre indica, hay que utilizar el tacón del pie y la punta, y cada uno jugará un papel importante en esta maniobra. Lo primero será dar un golpe de gas con la parte baja del pie en el momento que la palanca de cambios está en el punto muerto al reducir.

Mientras esto sucede, la punta del mismo pie debe estar presionando el freno, al mismo tiempo que el pie izquierdo está haciendo el juego del embrague hasta dos veces. Esto da como resultado una equidad entre las revoluciones del motor y las de la caja de cambios al reducir la marcha. De esta manera tan sencilla se podía evitar cualquier tirón, bloque de ruedas y su consiguiente derrape.

A día de hoy, hay coches que esta técnica la hacen solos a través de su tecnología, por lo que este vídeo donde te enseña paso a paso a hacerlo un piloto de carreras ya prácticamente no sirve. Una auténtica obra maestra con el Renault 8 Gordini de hace más de 50 años. Veremos si este nuevo concepto que trae de vuelta la firma gala tiene un guiño con esta técnica del 'punta tacón'.

Naturalmente, los criterios estéticos son subjetivos y no los tenemos en cuenta para la valoración final, así que vamos a centrarnos en los hechos. El Audi, claramente más corto, ofrece a los pasajeros de la primera fila algo más de espacio en sus asientos deportivos, que proporcionan un excelente apoyo lateral, mientras que los del de Stuttgart son cómodos y ofrecen mucho confort para largos viajes.

Interior y habitabilidad: los pasajeros del CLA viajan más felices

En las plazas traseras la situación cambia, y el CLA puede devolver aquí lo que ha perdido delante. Pero tanto en el Mercedes como en el Audi, las plazas traseras no son precisamente adecuadas para pasajeros muy altos, al menos en trayectos largos.

Y ya que hablamos del espacio disponible: el maletero del CLA tiene 405 litros, y en total puede cargar hasta 460 kilos. El Audi puede soportar algo más, 478 kilos, pero su volumen de carga es ligeramente inferior, con 390 litros.

En cuanto al interior, el Audi es casi de la vieja escuela, con muchos botones y mandos al alcance de la mano. El mundo digital del Audi es más pequeño y ni de lejos tan sofisticado como el del Mercedes. Aun así, ofrece representaciones claras y fáciles de leer en la instrumentación del conductor. Por cierto, esta es más grande que la pantalla central. Y eso no supone ningún problema, porque en el Audi las funciones esenciales todavía se controlan de forma muy clásica mediante botones, en lugar de hacerlo tocando y deslizando el dedo por un monitor.

Mercedes ofrece en el CLA una enorme pantalla que se extiende por todo el salpicadero y que incluye no solo la instrumentación del conductor y el display central, sino también uno táctil para el acompañante. Sin embargo, resulta difícil entender, por razones de seguridad, por qué el copiloto puede ver películas durante la marcha que también pueden ser vistas por el conductor desde su asiento.

El sistema de infoentretenimiento MBUX no solo destaca por su manejo bien estudiado, sino también por una IA que trabaja en segundo plano y que responde a preguntas de conocimiento general, controla la navegación, abre las ventanillas y activa la calefacción de los asientos.

Propulsiones híbridas, pero muy diferentes

Para el CLA 220, Mercedes ha elegido la combinación de un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con un sistema híbrido ligero de 48 voltios (potencia total del sistema: 211 CV). Por cierto, el motor de combustión fue desarrollado conjuntamente con el fabricante chino de automóviles Geely y también se produce en China. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Audi está disponible desde 2024 y, de hecho, también se utiliza en el A5 y en el Q5 asociado a un sistema híbrido de 48 voltios. El A3 prescinde de la electrificación y desarrolla 204 CV incluso sin asistencia eléctrica.

Con su tecnología presumiblemente antigua y un cambio de doble embrague que “solo” cuenta con siete marchas, el modelo de Ingolstadt sale desde parado con decisión sin necesidad de pisar demasiado el acelerador. Según las mediciones realizadas por AUTO BILD, alcanza los 100 km/h en 6,3 segundos.El CLA necesita 6,9 segundos para realizar el mismo ejercicio. Un cambio de doble embrague de nuevo desarrollo y ocho marchas distribuye la fuerza entre las cuatro ruedas mediante el sistema 4Matic. A bajo régimen o al arrancar, la combinación tiene verdaderas dificultades para coordinarse. Solo después de un segundo de espera, durante el cual motor, turbo y cambio se ponen de acuerdo, comienza a sentirse la aceleración.

Comportamiento: el Mercedes logra un equilibrio casi perfecto

La dirección del Mercedes trabaja con precisión, aunque la electrónica se emplea a fondo para recuperar energía durante las frenadas, lo que diluye ligeramente el tacto del pedal y no alcanza la sensibilidad del Audi. En conjunto, el A3 se muestra en la prueba un poco más ágil que el CLA. Y no necesariamente por el chasis, ya que el Audi equipa el conocido DCC, un sistema de suspensión adaptativa que ofrece una diferencia claramente perceptible entre los modos Confort y Sport.

En el Mercedes se trata de una suspensión enfocada al confort, pero rebajada 15 milímetros, que da lugar en conjunto a una configuración deportiva con un marcado componente de comodidad. De hecho, la puesta a punto es tan buena que en este apartado no tuvimos más remedio que decantarnos por el CLA a la hora de asignar los puntos.

El CLA también convence con un excelente consumo. Según las mediciones de AUTO BILD, gasta apenas 6,2 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado. El Audi necesita 7,3 litros para recorrer la misma distancia. Es una cifra perfectamente razonable para su potencia, pero queda claramente a distancia del consumo de su rival.

Conclusión

Puesto 2: Mercedes CLA 220 4Matic. Convence por su confort, digitalización y eficiencia. Gana la valoración de cualidades, pero pierde en precio. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,2.

Puesto 1: Audi A3 Sedan TFSI quattro. El A3 destaca por una respuesta más espontánea del motor, una mayor diversión al volante y una relación calidad-precio claramente superior. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

El espacio disponible es generoso en ambos coches, algo lógico teniendo en cuenta sus dimensiones. Los asientos Comfort opcionales del Serie 5 llevan un acolchado algo más blando que los del A6, ofrecen infinidad de posibilidades de regulación y un elevado nivel de confort; la posición de conducción es perfecta.

En el Audi se va sentado más bajo que en el BMW, más cerca del asfalto. Los asientos Individual Contour del coche de pruebas son, aunque escandalosamente caros, realmente muy buenos: firmes, con un excelente diseño anatómico y numerosas posibilidades de regulación. La parte trasera del Audi está diseñada con amplitud, por lo que incluso los pasajeros de mayor estatura disponen aquí de espacio suficiente. Sin embargo, el asiento trasero está montado muy cerca del suelo, por lo que resulta algo menos cómodo que en el BMW y obliga a flexionar más las piernas.

El BMW ofrece en la segunda fila un poco más de espacio que el Audi, con mayor espacio para las rodillas y más anchura interior. También en capacidad del maletero el BMW se impone. Bajo el portón trasero del Serie 5 caben 520 litros, mientras que el A6 se queda claramente por debajo, con 452 litros.

Interiores de calidad

El habitáculo del A6 resulta acogedor, con muchas superficies diferentes; en cualquier caso, ya no es tan estrictamente “bauhaus” como solía ser habitual en los Audi de antaño. El puesto de conducción puede contar con hasta tres pantallas: la panorámica con Virtual Cockpit y táctil, además de una pantalla para el acompañante disponible opcionalmente .Todas ofrecen gráficos atractivos y menús ordenados, y además hay numerosos botones de acceso directo muy útiles.

El interior del Serie 5 apuesta por un diseño minimalista. Destaca la elegante Interaction Bar que recorre el habitáculo. En el BMW, la Curved Display integra la instrumentación del conductor y la pantalla táctil. En el cuadro de instrumentos, BMW sigue apostando por esos extraños indicadores en forma de arcos, difíciles de leer. Simplemente incomprensible.

La pantalla táctil ofrece unos gráficos atractivos y una estructura lógica. Sin embargo, muchos de los iconos son bastante pequeños. Y una buena noticia: el mando iDrive situado en la consola central del Serie 5. Este genial mando giratorio y pulsable es insuperable en el día a día y, sin ninguna duda, mejor que cualquier pantalla táctil.

Motores diésel

El 540d está propulsado por un diésel de 3,0 litros con sistema mild hybrid de 48 voltios, 303 CV y 650 Nm a 1.500 rpm. Este seis cilindros en línea es uno de los mejores motores diésel que existen, un propulsor de respuesta inmediata, con una fuerza imparable y una capacidad de recuperación enorme, que combina a la perfección con el cambio automático de convertidor de par y ocho velocidades.

El 3.0 TDI del A6 desarrolla 299 CV y 580 Nm a 1.500 rpm. Una particularidad del V6 a 90 grados es el sistema mild hybrid de 48 voltios MHEV plus, capaz de aportar hasta 24 CV. El propio V6 es un magnífico motor, temperamental y rebosante de fuerza, aunque funciona algo más áspero que el diésel de BMW.

El sprint de 0 a 100 km/h lo completan el A6 y el Serie 5 en unos ajustados 5,2 segundos, y el resto de las prestaciones son también muy similares. Sin embargo, a partir de unos 150 km/h el BMW acelera con mayor contundencia; ambos están limitados electrónicamente a 250 km/h.

En nuestra prueba medimos en el Audi A6 un consumo de 6,8 litros de diésel/100 km, mientras que el BMW 540d se conformó incluso con solo 6,4 litros. Para coches de este tamaño y con estas prestaciones, son unas cifras extraordinarias. Si se conduce de forma algo más moderada, el Audi se conforma con 5,4 litros y el BMW con 5,2 litros.

Comportamiento

El A6 de pruebas estaba equipado con suspensión neumática y dirección en el eje trasero, opciones muy recomendables. De este modo, el A6 se conduce con serenidad y aplomo. La suspensión neumática absorbe con suavidad sobre todo las ondas largas, aunque gestiona bien las irregularidades más cortas; en conjunto, ofrece un nivel de confort ligeramente superior al del BMW.

La dirección en el eje trasero responde con rapidez, de forma directa y lineal, con un funcionamiento ligero y preciso, nunca nervioso; encaja a la perfección con el coche. Y, al igual que en el Serie 5, la tracción total pasa completamente desapercibida en el día a día: la motricidad es siempre excelente. El Audi frenó con una fuerza espectacular en la prueba y, al detenerse desde 100 km/h con los frenos calientes, necesitó solo 30,5 metros. Extraordinario.

En el BMW fueron 32,0 metros desde 100 km/h hasta detenerse, una cifra que sigue siendo muy buena.

El 540d de pruebas contaba con la suspensión adaptativa Professional, con amortiguadores adaptativos de regulación electrónica, y la dirección Integral Active Steering. BMW prescinde de la suspensión neumática en el Serie 5. Por ello, se muestra más firme sobre el asfalto que el Audi, con un comportamiento sólido, preciso y con menos movimientos de la carrocería.

Con exactamente 2001 kilogramos, el 540d de pruebas pesaba nada menos que 150 kg menos que el A6 de pruebas y, en comparación directa, realmente parece algo más ligero, con un comportamiento ágil y preciso, casi como si perteneciera a una categoría inferior. La dirección en el eje trasero ya no responde de forma tan directa y fulminante, por lo que encaja bien con esta berlina de dos toneladas.

Conclusión

Puesto 2: Audi A6 TDI quattro. Elevado confort de marcha (con la suspensión neumática), agradable y armonioso de conducir. Magnífico diésel, frenos extraordinarios.

Puesto 1: BMW 540d xDrive. Extraordinaria combinación de motor y cambio, comportamiento directo y ágil. Especialmente eficiente. Maletero más grande.

Todos los vehículos que salen al mercado tienen una vida comercial, mayor o menor. Normalmente, los fabricantes calculan un tiempo de vigencia para cada modelo, aunque luego puede variar dependiendo de la evolución del mercado y las ventas.

Si el producto ha funcionado, lo más probable es que le siga una nueva generación. Pero llega un momento en el que el coche se retira porque deja de ser rentable para la compañía.

Por la razón que sea, los modelos que te mostramos a continuación ya no estarán a la venta a partir de 2027. Han cumplido su ciclo comercial y no tendrán reemplazo. Así que, si todavía quieres comprar uno, tendrás que darte prisa,

Audi A8

El Audi A8 es la gran berlina de la marca de los cuatro aros, lanzada en la década de los 90 para rivalizar con el BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S, en un momento en el que Audi ya tenía un estatus de marca premium.

Por desgracia, el buque insignia de Ingolstadt nos dejará el año que viene, después de varias décadas en el mercado. Al menos, por ahora no entra en los planes de la compañía.

Audi S6

Otra berlina de la firma germana que se despide en 2027 es el Audi S6, la versión deportiva del A6. Por suerte, el modelo que todavía permanecerá durante un tiempo (esperemos que sea mucho) es la variante más extrema, el Audi RS6 Avant.

Ford Focus

El Ford Focus lleva mucho tiempo despidiéndose en realidad, prácticamente desde que supimos en 2025 que la marca del óvalo azul iba a descontinuar su compacto. Por tanto, no nos coge por sorpresa.

Todavía quedan algunas unidades en stock y, cuando se terminen, ya no se podrá comprar ningún Focus más. Sin duda, un compacto que ha marcado una época, al menos en España.

Ford Kuga

Otro coche que desaparece en 2027 es el Ford Kuga. Después de tres generaciones, el SUV fabricado en Almussafes nos dejará. Y eso que sigue funcionando en nuestro mercado, siendo el segundo modelo más vendido de la marca, con 6.106 unidades en lo que va de año.

De todas formas, no se descarta que Ford lance más adelante un nuevo modelo con el mismo nombre. Al menos, la planta valenciana tiene trabajo garantizado gracias al acuerdo entre Ford y Geely.

Mercedes-AMG C63

Mercedes ha decidido descontinuar la producción del tan criticado C63 de AMG híbrido enchufable con motor de cuatro cilindros. Se han dado cuenta de que tanto Downsizing no le gustaba mucho a sus clientes potenciales, así que en Stuttgart han decidido reemplazarlo por un nuevo modelo con un bloque de seis cilindros.

Volkswagen ID.5

Ha sido breve la vida del Volkswagen ID.5, el que podríamos considerar como la variante con carrocería coupé del ID.4. De hecho, este último también va a cambiar, aunque no desaparecerá del mercado. Parece que en Wolfsburgo plantean hacerle una actualización cambiándole el nombre o simplemente cambiar la denominación para adaptarla a la nueva nomenclatura de la familia eléctrica de la marca.

Volviendo al ID.5, desaparecerá a mediados de 2027, si bien todavía no hay una fecha oficial. La razón es evidente: las ventas no van acompañadas. Por ejemplo, en España apenas se han matriculado 40 unidades en lo que va de año, una cifra que contrasta con las 1.287 de su hermano.

Antes de avanzar, conviene subrayar que antes del Skoda Octavia que conocemos desde hace 30 años, existió con la misma denominación muchos años atrás.

En enero de 1959 salió el primer Octavia de la planta principal de Mladá Boleslav, llamado así porque la palabra latina significa ‘octavo’ y era el octavo modelo fabricado tras la Segunda Guerra Mundial.

Aquel primer Octavia era un pequeño sedán de dos puertas, sucesor del Skoda 440 y del 445. Como novedad con respecto a sus precedentes, incorporaba mejoras tecnológicas como el eje frontal con muelles de compresión o el estabilizador de la barra de torsión, así como unos característicos faros asimétricos. Todo un adelanto en cuestión de seguridad. Estuvo en producción hasta 1964.

Skoda Octavia, desarrollado tras entrar en el Grupo Volkswagen

Hubo que esperar 27 años para ver de nuevo un Skoda Octavia en el mercado, con una compañía checa, estaba en una situación completamente diferente.

En 1991, Skoda entró a formar parte del Grupo Volkswagen (Seat lo había hecho unos años antes) y un año después comenzó el desarrollo del Octavia tal y como lo conocemos hoy. De hecho, la decisión de recuperar la histórica denominación se tomó durante el desarrollo del vehículo.

El nuevo modelo se concibió sobre una plataforma completamente nueva y su diseño corrió a manos del belga Dirk van Braeckel, que también fue el padre del Fabia, así como de otros modelos del conglomerado alemán, como el Audi A3.

El acceso a la tecnología del grupo facilitó el desarrollo de un automóvil práctico. Mientras tanto, una nueva planta de producción en Mladá Boleslav aumentó la capacidad anual de 90.000 a 350.000 unidades anuales.

Cuatro años más tarde, en abril de 1996, se presentó finalmente el nuevo Skoda Octavia y su producción arrancó el 3 de septiembre de ese mismo año.

En esta nueva generación, se convirtió en una berlina media con un impresionante maletero de 528 litros ampliables a 1.328 litros de capacidad con los asientos traseros abatidos.

Todavía hoy su capacidad de carga sigue siendo una de sus principales señas de identidad. Además, se concibió también una variante familiar, llamada Combi, que llegó en marzo de 1998. En el año 2000 debutó el primer Octavia RS.

Resultó ser un auténtico éxito: se produjeron un total de 1,44 millones de unidades, y algunas variantes se mantuvieron en producción hasta 2010, a pesar de que la segunda generación moderna del Octavia ya se había presentado en 2004.

Las generaciones posteriores se basaron en las fortalezas del modelo

Si algo funciona bien, lo mejor es no tocar nada, y esto fue precisamente lo que hizo la marca checa en la segunda generación del Octavia, basada en las fortalezas ya consolidadas del modelo, pero mejorándolas en algunos casos.

El maletero aumentaba su capacidad en 32 litros y también añadía mayor practicidad. Asimismo, recibía nuevas tecnologías, como la transmisión de doble embrague DSG. Al finalizar la producción en 2013, se habían fabricado 2,6 millones de unidades.

Fabricada entre 2012 y 2020, la tercera generación del Skoda Octavia alcanzó un volumen de producción igualmente sólido e introdujo sistemas y tecnologías avanzadas de asistencia al conductor, anteriormente reservadas para vehículos de segmentos superiores.

Al mismo tiempo, presentaba una carrocería más ligera, motores TSI y TDI optimizados y una versión GreenLine, que incorporaba tecnologías diseñadas para reducir el consumo de combustible y las emisiones, incluyendo paneles especiales en los bajos, recuperación de energía de frenado y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

La tercera generación moderna del Octavia recibió una importante actualización en 2017, con un frontal rediseñado con faros divididos, pantallas de infoentretenimiento con acabado de cristal y sistemas de asistencia mejorados.

Casi 7,9 unidades fabricadas en tres décadas

Por último, en 2019 debutó la actual generación del Scout Octavia en versiones liftback y Combi. Tras una actualización a principios de 2024, ahora ofrece mayor conectividad y seguridad, con hasta diez airbags y sistemas de asistencia al conductor, incluyendo el asistente de atención y detección de somnolencia. Un nuevo algoritmo ayuda a evaluar con mayor precisión el nivel de fatiga del conductor.

30 años después, el Skoda Octavia sigue siendo una opción popular entre clientes particulares y empresas en muchos mercados, especialmente en Europa.

Con casi 7,9 millones de unidades fabricadas desde su lanzamiento en 1996, este modelo ha sido fundamental en el desarrollo del fabricante checo tras su integración en el Grupo Volkswagen, combinando calidad y practicidad con la tecnología probada de la casa germana.

Zeekr 001

El Zeekr 001 mide 4,96 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Está a la venta por 58.490 euros.

Estéticamente, la berlina eléctrica china tiene unas proporciones muy particulares, porque tiene una altura más propia de un crossover y un portón trasero muy tendido, tipo shooting brake.

En el interior se respira una atmósfera muy premium y encontramos el habitual diseño del salpicadero en muchos coches chinos, muy sencillo, con líneas horizontales y la presencia destacada en el centro de una gran pantalla táctil.

La pantalla tiene 15,4 pulgadas y es de tipo flotante, proyecta el contenido del sistema multimedia, controlado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155. Tras el volante, tenemos un cuadro de instrumento digital de 8,9 pulgadas que muestra datos básicos como la velocidad y la cantidad de potencia utilizada y recuperada.

También puede tener un head-up display y, en las versiones con equipamiento Privilege, hay una pantalla adicional en las plazas posteriores que permite controlar el sistema de ventilación.

El maletero tiene 539 litros de capacidad, una cifra notable para una berlina de este tamaño y superior al volumen que ofrece su rival alemán. Además, hay otro pequeño espacio de carga bajo el capó con 31 litros adicionales.

Dos versiones, contracción total o trasera

El Zeekr 001 está construido sobre la plataforma modular SEA, la misma que emplean otros modelos de la marca y Volvo. La gama se compone de una versión de tracción trasera y otra con tracción total.

La opción de tracción trasera, denominada Long Range RWD, cuenta con un único motor situado en el eje trasero con 272 CV, asociado a una batería fabricada por CATL de tipo NMC 100 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de hasta 620 kilómetros según el método WLTP.

Luego tenemos dos versiones con tracción total, denominadas Privilege AWD y Performance AWD, que, en realidad, emplean el mismo sistema de propulsión y batería. La única diferencia es el equipamiento y la autonomía homologada: 585 y 594 kilómetros, respectivamente.

Montan dos motores, uno en cada eje, con una potencia de 544 CV. La batería es la misma que en la versión de tracción trasera, la diferencia es que admite una potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua, mientras que en las variantes de tracción integral puede cargar hasta 400 kW.

BMW i5

El BMW i5 mide 5,06 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Por tanto, vemos que el modelo bávaro es un poco más grande que el chino, aunque ambos tienen la misma batalla. Su precio arranca en 77.850 euros.

El diseño exterior del Serie 5 eléctrico es prácticamente el mismo que el de la versión de combustión, una estética identificable con la marca. En este sentido, el aspecto de la berlina de BMW es un poco más tradicional que el del Zeekr 001.

Lo mismo se puede decir del interior. Hemos visto que el modelo chino tiene un diseño muy minimalista, típico de este tipo de coches que proceden del gigante asiático. Sin embargo, el BMW i5 tiene un salpicadero más elaborado inspirado en el de su hermano mayor, el i7.

Está presidido por dos pantallas curvas, unidas por el mismo cristal: la de la izquierda es de 12,3 pulgadas y corresponde a la instrumentación; la de la derecha tiene 14,9 pulgadas y proyecta el contenido del sistema multimedia, apoyado en el sistema operativo 8.5.

El maletero del BMW i5 solo ofrece 490 litros de capacidad, un dato corto para una berlina de su tamaño e inferior al de su rival chino. Además, el Zeekr 001 se beneficia de un portón trasero que facilita las maniobras de carga y descarga.

Hasta 627 km de autonomía

Igual que el Zeekr 001, el BMW i5 está disponible con una versión de tracción trasera y dos de tracción a las cuatro ruedas. La oferta empieza con el i5 eDrive40, que emplea un motor de 340 CV ubicado en el eje trasero, asociado a una batería de 81,2 kWh que le permite recorrer hasta 627 kilómetros de autonomía.

El siguiente es el xDrive40, con dos motores y una potencia máxima de 394 CV. La batería es la misma que en el anterior, pero homologa una autonomía homologada de 581 kilómetros.

Por último, tenemos la versión más potente y prestacional de la gama i5, el M60 xDrive, también con tracción total y dos motores. Entrega una potencia total de 601 CV y lleva la misma batería que el resto de versiones, en este caso, homologa 538 kilómetros de alcance.

En corriente continua, la batería admite una potencia de carga máxima de 205 kW, que le permite pasar del 10 al 80 % en 30 minutos y recuperar 156 kilómetros en diez minutos. En corriente alterna carga a 11 kW (22 kW en el caso del M60 xDrive).

Conclusión: ¿Zeekr 001 vs BMW i5?

Tenemos aquí dos interesantes berlinas eléctricas, muy apropiadas para realizar trayectos largos sin tener que pensar demasiado en la autonomía. Hay una diferencia de precio muy importante entre ambos modelos.

El Zeekr 001 es claramente más barato que el BMW i5. Incluso, la versión más cara del modelo chino es todavía unos 7.000 euros más barato que la del BMW, y es mucho más potente.

Entre las ventajas del Zeekr, destaca su diseño shooting brake, que le proporciona un acceso más cómodo al maletero, además de contar con una mayor capacidad de carga con respecto al modelo alemán.

Además, la berlina china eléctrica ofrece una enorme potencia de carga en las versiones de tracción integral, alcanzando los 400 kW. Por otro lado, tiene un coeficiente aerodinámico de solo 0,23.

Sin embargo, el 001 no va igual de bien en carretera que la berlina bávara. Esto se debe a que en las versiones más sencillas los muelles son helicoidales y sólo en la más equipada (Privilege) incluye muelles neumáticos y amortiguadores controlados electrónicamente.

El BMW proporciona una experiencia de conducción más gratificante, parecida a los modelos de combustión de la marca. Pero, sobre todo, el i5 está mucho mejor aislado del ruido exterior, tiene unos asientos más confortables y las suspensiones trabajan mejor. A esto hay que añadir que la calidad de los acabados interiores es mejor que en el modelo asiático.

Como bien sabrás, muchos de los coches que se venden en China no llegan al mercado europeo, incluso si el fabricante que lo comercializa en tierras asiáticas es una compañía occidental. La firma alemana mantiene una joint venture específicamente creada para el mercado chino llamada SAIC-Volkswagen, quien ha dado vida a la gama de modelos ID.Era que se vende en exclusiva en ese mercado.

Así es el Volkswagen ID.Era 5S

En el reciente Salón del Automóvil de Chengdu 2026, la compañía presentó el segundo integrante de esa gama, el ID.Era 5S, una berlina híbrida enchufable pensada para el comprador que hasta ahora se decantaba por los sedanes de Volkswagen, pero que está dispuesto a dar el salto a un modelo electrificado solo si el precio es competitivo y está a la altura de los vehículos de combustión equivalentes.

SAIC-Volkswagen ha dado forma a un vehículo de segmento E con una carrocería que alcanza los 4.836 mm de largo, con una anchura de 1.880 mm y una altura de 1.505 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere una distancia entre ejes de 2.766 mm.

A nivel de diseño, el Volkswagen ID.Era 5S es un vehículo con un estilo muy acorde a la línea estética de la compañía para el mercado chino. Podemos encontrar un grupo óptico muy delgado en el frontal, un parachoques con una estética deportiva, un capó bajo para mejorar la aerodinámica, tiradores de puerta enrasados, una firma luminosa trasera que recorre todo el ancho de la carrocería y una sutil caída del techo estilo fastback, si bien todavía conserva la forma de una berlina clásica.

En cuanto al interior, Volkswagen sigue apostando por un estilo minimalista. Superficies limpias, ausencia casi total de botones e interruptores físicos, un volante de dos radios, una consola central ancha y una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento con una diagonal de 15,6 pulgadas.

Otras características del habitáculo incluyen un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas de estilo flotante, compatibilidad con Apple CarPlay, Huawei HiCar y Carlink, un sistema de sonido con seis altavoces, una palanca de cambios situada en la columna de dirección, soportes para teléfonos móviles en la consola central, portavasos y asientos delanteros con función calefacción y ventilación. Además, los dos asientos delanteros se pueden abatir por completo creando una cama para dos personas.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, la joint venture china ha dotado al Volkswagen ID.Era 5S con lo último en tecnología, lo que incluye la función Navigation-on-Autopilot (NOA), y sistemas de ayuda a la conducción del Nivel 2 que ha sido desarrollados por Volkswagen junto a Momenta, Horizon Robotics y Carizon.

Un eficiente sistema de propulsión híbrido enchufable

Uno de los apartados donde más destaca el Volkswagen ID.Era 5S es en su sistema de propulsión. Concebido como un coche híbrido enchufable, esta berlina china cuenta con un sistema que incluye un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de aspiración natural como base, el cual desarrolla una potencia de 109 CV.

El propulsor térmico trabaja junto a otro motor totalmente eléctrico que ofrece 177 CV de potencia y 270 Nm de par. A su vez, la mecánica eléctrica se alimenta a partir de una batería LFP de 19,1 kWh que le otorga hasta 160 kilómetros de autonomía sin necesidad de recargar, según cifras homologadas por el ciclo chino CLTC.

Y, si es necesario recargar la batería, la berlina híbrida enchufable puede pasar del 30% al 80% de su capacidad en 15 minutos. A su vez, funcionando en modo híbrido logra un consumo combinado de apenas 2,8 l/100 km, mientras que una vez se descarga por completo la batería, el consumo medio es de 4,19 l/100 km, lo que le otorga, según SAIC-Volkswagen, autonomías combinadas de hasta 2.000 kilómetros.

Por último, el precio de venta del Volkswagen ID.Era 5S en China es de 89.900 yuanes, lo que al cambio, según el tipo actual, equivale a tan solo 11.500 euros. En comparación, un Volkswagen ID.7 de acceso a gama tiene un precio en España de 41.655 euros sin incluir equipamiento opcional, o lo que es lo mismo, unos 30.000 euros más caro que la berlina china híbrida enchufable.

Es posible que nunca hayas oído hablar de él, porque no se vende en España y ni siquiera en Europa, pero es uno de los modelos de la marca checa que mejor rinde en India, donde forma parte de la familia de coches “hechos en India, para India” de la compañía.

Allí se lanzó hace cinco años como una berlina de acceso de corte asequible, enfoque que no ha cambiado en su reciente actualización.

Es difícil no ver en él bastante del Skoda Octavia o del Superb, porque a fin de cuentas comparten filosofía de diseño, pero de venderse en nuestro país sería un modelo intermedio entre los dos. Tiene una longitud de 4.541 mm, una anchura de 1.752 mm y una altura de 1.487 mm; a lo que suma una distancia entre ejes de 2.651 mm. Además, tiene un maletero de 521 litros.

A grandes rasgos se mantiene muy similar al modelo original, siendo las únicas novedades aparentes el rediseño de la parrilla delantera, un paragolpes nuevo de aspecto algo más deportivo, nuevos faros con tecnología LED, más diseños de llantas y unos faros traseros reestructurados que ahora integran intermitentes secuenciales.

Además, la versión Monte Carlo tiene un perfil más llamativo gracias a su carrocería bitono, los detalles exteriores en negro y emblemas específicos de la variante.

En el interior los cambios son más interesantes. Para empezar, cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas que se combina con sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,1 pulgadas, que permite la integración inalámbrica de smartphones con Android Auto y Apple CarPlay.

Además, el sistema incluye un asistente con Inteligencia Artificial basada en Google Cloud que, y esto resulta llamativo a la par que gracioso, ha sido “desarrollado para reconocer acentos del inglés de la India”. Gracias a él, simplemente hablando se pueden controlar funciones como la climatización o el equipo de sonido.

Además, se estrenan nuevas combinaciones de colores, aunque no se concreta cuáles ni a qué afectan, la función de masaje en los asientos traseros, algo que es novedad en el segmento del Slavia; el sistema de visión periférica 360° y el asistente de aparcamiento Park Pilot con sensores delanteros.

Donde no casi ninguna novedad es en su gama mecánica. El Slavia mantiene una oferta compuesta únicamente exclusivamente por propulsores de gasolina.

El nivel de acceso lo conforma el motor 1.0 TSI que, además de la caja de cambios manual de seis velocidades con la que se ofrecía hasta ahora, también puede combinarse con una transmisión automática de convertidor de par de ocho velocidades. Por encima está un bloque 1.5 TSI, que sigue estando disponible exclusivamente con la caja automática DSG de siete relaciones.

Se tiende a pensar que modelos de mercados emergentes son menos seguros que los europeos, y en parte es razón porque las exigencias son menores. A pesar de ello, Skoda presume de la calificación de cinco estrellas en las pruebas de Global NCAP logradas por el Slavia.

El fabricante destaca que de serie cuenta más de 25 sistemas de seguridad activa y pasiva, además de elementos que en Viejo Continente se dan por hechos, como los recién estrenados frenos de disco traseros, la presencia de 6 airbags, el sensor de lluvia, los faros automáticos, retrovisores antideslumbramiento, el limpiaparabrisas trasero, etc.

Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, ha declarado: “La India sigue siendo uno de nuestros mercados de crecimiento global más importantes y un magnífico ejemplo de lo que Škoda Auto puede lograr cuando escuchamos atentamente a nuestros clientes. El nuevo Slavia se basa en este enfoque. Refuerza un modelo que se ha convertido en una auténtica historia de éxito, ganándose la confianza de los clientes y consolidándose como una de las berlinas más vendidas de su segmento”.

El Skoda Slavia es una berlina versátil y capaz, que cuadra con la idiosincrasia de la marca checa y, que por su bajo coste (aunque no se ha anunciado el precio), encajaría casi como un guante en un mercado español en el que la mayoría de los conductores no tienen más remedio que optar por los coches baratos. Y decimos casi porque la única pega que le veríamos es que por estos lares la carrocería sedán no termina de ser muy del gusto del comprador.

El Clase C 2027 ya ha salido a la luz después de muchos meses de trabajo. Los alemanes han querido renovar completamente su modelo con cambios tanto en el interior como en el exterior, pero nunca se han salido de la línea marcada por la historia de estos modelos. También hay novedades en cuanto a las unidades de potencia de este modelo, y la que más destaca es la opción del híbrido enchufable que cuenta con un motor gasolina de 395 CV y una autonomía eléctrica de 100 kilómetros.

Diseño y tecnologías nuevas para el Clase C

Prácticamente sin tiempo para degustar el Mercedes Clase C eléctrico 2026, el cual pudimos conocer de primera mano en el mes de abril, la firma germana sorprende con un nuevo enfoque que afecta a toda esta familia en general. A partir de ahora, todos los modelos de esta gama tendrán un nuevo diseño y nuevas tecnologías que veremos estrenarse en el Clase C 2027.

Esta no es una modificación cualquiera dentro de la empresa alemana, sino que han dado un paso adelante con su familia de modelos más vendida. Esta recibirá una renovación sin precedentes, pero han buscado mantener en esta berlina la línea que persiste desde el modelo original sacado al mercado en 1982. Respetando el pasado de la marca, han incluido grandes mejoras en cuanto a conducción, comodidad y tecnología se refiere.

Mathias Geisen, miembro del Consejo de Administración de Mercedes-Benz Group AG, Ventas y Experiencia de Cliente, ha explicado este nuevo diseño: "El nuevo Clase C demuestra que continuidad e innovación no son conceptos excluyentes. Con su elegancia deportiva, sus cadenas cinemáticas electrificadas de alta tecnología y un apoyo inteligente impulsado por MB.OS, ofrece lo que los conductores realmente necesitan: confiabilidad probada e innovadora que aporta verdadero valor añadido en el día a día. Así, un clásico familiar se convierte en un compañero moderno".

Los cambios de esta nueva generación de Clase C

Cinco años llevaba este modelo en el mercado desde su última actualización, por lo que desde Mercedes han decidido sorprender con un cambio de estilo. Este familiar ha afinado la parte delantera y la trasera, incluyendo novedades como una nueva parrilla. Esta se encuentra unida con una moldura negra a los faros delanteros, donde encontramos la firma lumínica en forma de estrella, al igual que en los traseros. Esta actualización llega de la mano con dos nuevos colores y dos diseños de llantas que van de 17 a 19 pulgadas.

Al abrir la puerta de esta berlina, lo primero que sorprende es que han incorporado una proyección animada en el suelo con el logo de la marca. Una vez dentro, los cambios son algo menores, pero han buscado mantener el equilibrio entre elegancia-confort-tecnología. Para ello cuenta con herramientas como una instrumentación digital de 12,3 pulgadas, una pantalla táctil vertical de 11,9, un nuevo volante multifunción y un software con la cuarta generación del sistema multimedia MBUX con inteligencia artificial incorporada.

Este coche facilita al máximo la conducción al conductor con distintos asistentes gracias al sistema operativo MB.OS. Cuenta con hasta 10 cámaras en esta nueva versión, cinco sensores de radar y otros 12 sensores ultrasónicos. Dependiendo del paquete seleccionado, cada Clase C tendrá un mayor o menor número de sistemas para hacer de la conducción algo más segura y sencilla.

En lo que respecta a la gama mecánica, también ha habido innovaciones, y todas ellas están enfocadas en futuras restricciones europeas. La base de estas nuevas clases C, en cuanto a unidad de potencia se refiere, cuenta con motores de cuatro cilindros electrificados de gasolina o diésel. Los primeros están disponibles en varias opciones, cuya potencia parte desde los 177 CV y alcanza los 258. Mientras que los diésel ofrecen desde los 163 a los 200.

En los híbridos enchufables que ofrece Mercedes, podemos encontrar cómo combinan motores de gasolina con propulsores eléctricos, alcanzando potencias de 395 CV y 650 Nm de par máximo. En lo que respecta a la batería, estos nuevos coches serán de 19,53 kWh de capacidad y esto se traduce en una autonomía cien por cien eléctrica de 100 kilómetros.

En Alemania ya se puede pedir este novedoso Clase C, y estos marcan un precio de partida de 48.884 euros. En España se anunciará en las próximas semanas el valor marcado, el cual se estima que será superior al germano. Se espera que las primeras entregas de estos coches lleguen a finales de este año y Mercedes completa así una gran renovación para su familia de modelos más importantes.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Por su parte, el BYD Seal ha recibido una puesta al día este año que afecta levemente al diseño exterior e introduce algunas novedades de equipamiento, pero la oferta de motores y baterías se mantiene intacta.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos eléctricos y, al final, elegiremos el mejor para comprar.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte de los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, ligeramente más que el del BYD. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. Hay un poco más de espacio para los pies que en la berlina china. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En esto también supera a su rival asiático.

El salpicadero tiene un diseño mucho más simple y sobrio, con una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera.

Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente.

Cuatro versiones, hasta 750 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 534 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 750 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonomía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 660 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 571 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

BYD Seal

El BYD Seal es una berlina de 4,80 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros. Por tanto, es un poco más grande que el Tesla Model 3. Está a la venta desde 33.885 euros, contando con el descuento promocional y la ayuda estatal de 3.375 euros.

Como vemos, tiene un tamaño intermedio, pero la batalla es grande, lo que permite un interior bastante amplio en el que caben cinco ocupantes, si bien está pensado más para cuatro pasajeros, ya que la plaza central trasera no viaja tan cómodo.

El maletero ha aumentado su volumen, pasando de 400 a 485 litros de capacidad, lo que significa una mejora sustancial. También mejora el volumen del segundo maletero en el frontal, de 53 litros a 72 litros. Ahora, BYD Seal ofrece más espacio de carga que la berlina de Tesla.

Con respecto al Tesla Model 3, la sensación de calidad parece superior, pero no porque los materiales sean mejores, sino por el diseño del salpicadero, más sencillo y esquemático en la berlina estadounidense y más elaborado y tradicional en la china.

En el centro de ese salpicadero hay una pantalla táctil de 15,6 pulgadas de serie que ahora es fija, en posición horizontal (antes podía rotar). A su vez, el cuadro de instrumentos es otra pantalla de 10,25 pulgadas.

Otra novedad del interior del BYD Seal es la nueva llave-mando con tecnología Bluetooth, que “permite un acceso más cómodo y digital al vehículo”, según la marca.

Tres versiones, hasta 570 kilómetros de autonomía

El BYD Seal está disponible en tres versiones, según el acabado seleccionado. El Seal Comfort tiene un motor trasero con 231 CV y una batería de 61,4 kWh que proporciona una autonomía de 460 kilómetros.

Le sigue el Seal Design, también con un motor trasero de 313 CV y una batería de 82,5 kWh que le permite recorrer hasta 570 kilómetros con una recarga.

Por último, el Seal Excellence AWD equipa dos motores con 530 CV y tracción total, y la misma batería de 82,5 kWh, pero en este caso la autonomía se reduce a 520 kilómetros.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (litio ferrofosfato) y admite una potencia de carga máxima de 150 kW en corriente continua, empleando 26 minutos para recuperar del 30 al 80%. En corriente alterna, la potencia es de 11 kW e incluye función V2L.

Conclusión: ¿Tesla Model 3 o BYD Seal?

Es momento de elegir entre el Tesla Model 3 y el BYD Seal. Vemos que ambos modelos tienen un precio de partida muy similar, pero la berlina norteamericana tiene un consumo mucho más bajo y, por tanto, tiene una mayor autonomía.

Para quien la prioridad sea tener una buena autonomía, la mejor opción es el Tesla Model 3. Quien necesite tracción en ambos ejes, el BYD Seal Excellence AWD es más potente que el Model 3 y más barato, aunque tiene mucha menos autonomía.

Pese a tener menos autonomía, la berlina china es también una buena opción para viajar cómodo. Tiene un rodar más propio de un vehículo lujoso, con un interior muy bien aislado del exterior, una suspensión confortable y unas plazas traseras muy cómodas (más que las del Model 3).

En definitiva, por autonomía se impone claramente el Tesla. Pero si esto no es un gran problema y se quiere un coche diferente, cómodo y completamente equipado, el BYD es muy recomendable.

De hecho, el proyecto estaría tan avanzado que Ford ya ha mostrado un prototipo inicial a varios concesionarios de su marca durante un evento privado que tuvo lugar en Las Vegas (Nevada, Estados Unidos). Varios asistentes compararon su tamaño y diseño con los de un Porsche Panamera, según informa Autonews.

Un coche del que se lleva tiempo hablando

Es la primera vez que Ford muestra un prototipo real a su red de concesionarios, después de enseñar un primer render hace ahora dos años, en 2024. En aquel momento, la compañía utilizó la denominación Mach 4 para identificar la berlina Mustang, un nombre que posteriormente registró como marca.

Ford acompañó la presentación de algunas cifras. Los directivos explicaron a los asistentes que el Mustang de cuatro puertas tendrá un precio de salida inferior a 40.000 dólares, el equivalente a unos 35.000 euros, que será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y que ofrecerá más espacio para las piernas en las plazas traseras que un Porsche Panamera.

Esta, evidentemente, no es la primera vez que se habla de una variante de carrocería de cuatro puertas del famoso pony car estadounidense. Ya en septiembre de 2022, durante la presentación del Mustang S650 de séptima generación, Ford incluyó un boceto de una versión de cuatro puertas como parte del material audiovisual destinado a los medios de comunicación.

Por el momento, el Mustang es el único modelo de la gama de Ford que no pertenece al segmento SUV ni al de vehículos compactos, aunque tampoco ocupa el lugar dejado por el Ford Mondeo, la última berlina que la marca vendió en Europa.

Si bien el Mondeo no ha conocido un reemplazo desde que dejó de comercializarse en España en marzo de 2022, los responsables de la marca se muestran ahora mucho más flexibles ante la posibilidad de volver a competir en este mercado. Andrew Frick, presidente de Ford Blue y Model e, ha reconocido que, aunque este segmento ha reducido notablemente su tamaño, sigue existiendo un grupo importante de clientes que continúa prefiriendo un turismo tradicional antes que un SUV.

Al mismo tiempo, el CEO de Ford, Jim Farley, ha afirmado que la marca estaría encantada de ampliar la familia Mustang siempre que cualquier nuevo modelo conserve el carácter, la personalidad y las prestaciones del original. Por lo tanto, no parece descabellado pensar en que Ford no tardará mucho en ofrecernos una berlina con el apellido Mustang.

El regreso por todo lo alto de Ford al segmento de berlinas

En cuanto al coche que podría llegar al mercado, los primeros rumores apuntaban a que estaría basado en una plataforma eléctrica compartida con la futura camioneta Ford Fathom. Sin embargo, la compañía podría seguir un camino diferente, tal y como publica MotorTrend, que apunta a que Ford apostaría por una versión alargada de la plataforma S650.

Los informes también sugieren que la gama de motorizaciones podría ser prácticamente idéntica a la del Mustang actual, incluyendo el motor 2.3 EcoBoost turboalimentado de cuatro cilindros y el V8 Coyote atmosférico de 5.0 litros, que estaría disponible tanto con cambio manual como con una transmisión automática de 10 velocidades, además de posibles versiones de mayor rendimiento.

En cuanto a su diseño, dado que el objetivo de Ford es estructurar una gama de productos que recuerde a vehículos míticos de la marca, como el Bronco o el ya citado Mustang, lo más probable es que el Mach 4 sea reconocible desde cualquier ángulo como un Mustang al que han alargado algunos centímetros su carrocería y le han añadido dos puertas traseras.

Dentro se trasladaría el salpicadero y las plazas delanteras del Mustang, pero se añadirían unas plazas traseras más amplias y prácticas, con menos caída del techo y, como hemos indicado más arriba, más espacio para las piernas. Además, habría un maletero con suficiente capacidad volumétrica como para que alguien que valora la versatilidad de un SUV, se cuestione su elección y acabe eligiendo el Mustang Mach 4.

Conoceremos más detalles de la versión berlina del Ford Mustang en los próximos meses, a medida que la marca ultime su desarrollo y se aproxime su debut oficial.

No estamos ante una generación completamente nueva, sino ante un facelift de la séptima entrega. Pero conviene no despacharlo como un simple lavado de cara, porque el interior cambia mucho.

El nuevo Serie 7 2026 sigue siendo una berlina enorme, casi intimidante. Mide 5,39 metros de largo, unos 2 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una batalla descomunal de 3,22 metros.

Esa batalla explica muchas cosas: espacio, confort y también una sensación de coche de representación que pocos modelos conservan. Esta nueva berlina grande de BMW no quiere disimular su tamaño, lo usa como argumento.

El frontal vuelve a ser el centro de atención. Los riñones son algo más pequeños, ahora con lamas horizontales, y BMW empieza a introducir una hendidura que será seña estética del nuevo Serie 7.

Me parece una decisión inteligente, aunque no necesariamente bonita para todos. BMW no busca agradar a primera vista, sino construir una identidad. A veces lo consigue. Otras, obliga al espectador a hacer un pequeño máster.

Los faros también cambian, con nuevos gráficos luminosos, elementos de cristal y ópticas principales verticales bajo las luces diurnas. El conjunto tiene más precisión visual, eso está claro.

La carrocería bitono aporta mucha presencia, pero el capricho tiene su precio (unos 14.000 euros extra, una cifra que convierte el color en una declaración financiera bastante elocuente).

Las llantas son de 20 pulgadas de serie, pueden ser de 21 pulgadas y llegan hasta 22 pulgadas. Estéticamente le sientan muy bien, aunque cuanto más diámetro, más conviene vigilar el confort y los neumáticos.

Detrás, los pilotos se estiran hacia el centro con líneas paralelas más limpias. El voladizo parece algo menos acusado y el maletero mantiene una capacidad de entre 500 y 540 litros, según motorización.

Pero el verdadero salto del buque insignia de BMW está dentro. El habitáculo estrena el Panoramic iDrive con el BMW Operating System X, una solución que conecta directamente este Serie 7 con la tecnología Neue Klasse.

La gran novedad es la pantalla para el acompañante, pensada más para entretenimiento que para información de conducción. Puede integrar aplicaciones como YouTube o Spotify, y cambia bastante la forma de viajar delante.

Lo que me gusta es que el conductor disfruta del Panoramic Vision Display, con información proyectada bajo el parabrisas en tres zonas. Es una forma distinta de entender la instrumentación, más panorámica, menos clásica y bastante futurista.

La pantalla central va más orientada al conductor, un detalle que agradezco. En coches tan tecnológicos, la sensación de control puede perderse rápido, y BMW intenta recuperarla con ergonomía y orientación visual.

El volante toma rasgos de los nuevos BMW eléctricos, con radios verticales y botones acristalados. Tiene calidad, pero requiere adaptación. No todo lo que parece avanzado mejora automáticamente la experiencia de conducción.

En materiales, el nivel que veo es el esperado: cuero, aluminio, cristal, superficies nobles y una base MagSafe para que el móvil no salga disparado al acelerar. Es un detalle pequeño, pero muy bien pensado.

El sistema de sonido Bowers & Wilkins Surround 4D con Dolby Atmos y 36 altavoces es opcional, pero encaja perfectamente con el coche. Este Serie 7 no solo se conduce, también se disfruta.

Atrás está la plaza importante. Con 3,22 metros de batalla, el espacio para piernas y cabeza es enorme, y el asiento delantero puede desplazarse para crear una posición más tumbada, casi de clase ejecutiva.

La BMW Theatre Screen 8K desplegable sube todavía más el tono. Permite entretenimiento, videoconferencias y una experiencia de cine rodante. Es excesiva, sí, pero en este segmento el exceso forma parte del contrato.

Motores para todos

La gama mecánica mantiene una estrategia amplia: gasolina con hibridación ligera, diésel, híbridos enchufables y versión eléctrica BMW i7. Todos los modelos estarán asociados a la tracción total xDrive.

Entre las novedades aparece un gasolina de 400 CV, mientras que el diésel sube de 299 a 313 CV. BMW no abandona la combustión, pero la integra en una gama claramente empujada por la electrificación.

El BMW i7 recibe nueva tecnología de celdas, aunque mantiene su arquitectura de 400 voltios. La batería alcanza los 112,5 kWh, con autonomías oficiales superiores a 700 km WLTP.

BMW habla de 708 km para el i7 50 y unos 650 km para la versión M. La carga rápida llega a 250 kW, una cifra alta, aunque no tan brillante como los mejores sistemas de 800 voltios.

Como resumen, diría que el nuevo BMW Serie 7 2026 no se conforma con actualizarse. Quiere ser escaparate tecnológico, berlina de representación y salón rodante. Es enorme, caro y algo teatral, pero profundamente BMW.

En los últimos años, el mercado automovilístico ha cambiado radicalmente en España. De comprar coches diésel, los españoles han pasado a comprar híbridos, que es el tipo de automóvil que más se vende actualmente.

Pero en los últimos dos años se ha producido un auge de los vehículos equipados con sistema híbridos enchufables, una tecnología muy extendida en otros países, sobre todo, del norte de Europa, pero que aquí no terminaba de cuajar.

De hecho, la actual generación de un modelo tan popular como el Toyota Prius no se comercializa en la Piel de Toro, porque la marca japonesa decidió vender en Europa únicamente la variante PHEV y la filial española de la marca renunció a traerla, debido a la escasa acogida de esta mecánica.

Crecen los coches híbridos enchufables en España

Pero las cosas han cambiado mucho. Las ventas de coches híbridos enchufables han aumentado en España un 14,2% en lo que llevamos de año, comparado con el mismo periodo de 2025. En total, son 14.507 entregas.

Al mismo tiempo, los eléctricos puros han crecido este año un 23,4% con 10.722 unidades. Entre ambas tecnologías, suman 166.371 unidades en los siete primeros meses de 2026, un 34,9% más que el mismo periodo del año anterior, y representan una cuota de mercado del 22,2%.

A menudo se dice que los vehículos PHEV representan lo mejor de dos mundos: el coche de gasolina y el eléctrico. Es como comprar dos coches en uno.

En la actualidad, muchos modelos tienen una buena autonomía eléctrica que permite utilizarse en ciudad como un eléctrico y un motor de combustión para viajar por carretera sin preocuparse por la autonomía o dónde recargar la batería.

Gran parte de culpa de este auge de los híbridos enchufables la tienen las marcas chinas, que han visto ahí una oportunidad para vender sus vehículos en Europa, evitando los aranceles que aplica Bruselas a los coches eléctricos chinos desde 2024.

A continuación, te mostramos cinco coches PHEV que puedes comprar en 2026. Varios de ellos son chinos, ya que son los que mejor trabajan esta tecnología, pero hemos incluido dos europeos muy interesantes en los que, quizá, no habías pensado.

BYD Dolphin G DM-i

El BYD Dolphin G DM-i acaba de aterrizar en España. Es un vehículo de segmento B, de 4,16 metros de largo, muy interesante porque es el único de su categoría en ofrecer un motor PHEV, además de un gran maletero, por un precio de 19.495 euros con el descuento de la marca y la ayuda del Plan Auto+.

Combina un motor 1.5 litros de gasolina de 95 CV con otro eléctrico de 163 CV, que es el que mueve las ruedas, más una Blade Battery de 7,42 kWh en la versión Active y de 18,3 kWh en los acabados Boost, Comfort y Sport. La más pequeña proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros y la grande llega hasta los 105 kilómetros con una recarga, así como una autonomía combinada de 1.040 kilómetros.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i es una excelente opción por calidad-precio. El sistema de propulsión es similar, conocido como Dual Mode, basado en un motor de gasolina 1.5 combinado y un bloque eléctrico de alta respuesta. Se ofrece en dos versiones diferentes, una con 166 CV y otra con 212 CV.

La batería de acceso tiene una capacidad de 7,8 kWh y ofrece 40 kilómetros de autonomía eléctrica, pero la superior llega a 18 kWh y permite recorrer 90 kilómetros en modo cero emisiones. Precisamente, esta versión cuesta 31.200 euros, pero con los descuentos de la marca y la ayuda estatal, se queda en 27.740 euros.

Geely Starray EM-i

Geely aterrizó en España este año con varias propuestas, entre ellas, este Geely Starray EM-i, equipado con un sistema híbrido enchufable de largo alcance. Está disponible en dos potencias, 192 y 262 CV.

El primero va asociado a una batería de 18,4 kWh que ofrece 83 kilómetros, mientras que el segundo emplea una batería de 29,8 kWh que anuncia 136 kilómetros. Además, su alcance total combinado es de más de 1.000 kilómetros. Cuesta 30.490 euros, pero con la financiación, descuentos y ayudas, se reduce a 25.215 euros.

Seat León e-Hybrid

Dejamos China y volvemos a Europa, porque aquí también encontramos modelos interesantes, como el Seat León. El compacto español ofrece la variante 1.5 e-Hybrid, con un motor de gasolina de 1.5 litros y 150 CV más uno eléctrico de 116 CV para un total de 204 CV, unido a una batería de 25,7 kWh de capacidad (19,7 kWh netos).

Gracias a esta gran batería, que puede cargar a un máximo de 50 kW, el León PHEV puede recorrer hasta 133 kilómetros en modo 100% eléctrico, según datos WLTP, lo que convierte a la berlina de cinco puertas española en una opción muy recomendable para quien no quiera un todocamino. Su precio es de 34.440 euros con acabado Style.

Škoda Superb iV

Cerramos con un auténtico buque para devorar kilómetros y kilómetros de autopista. Nada mejor que una berlina para viajar y el Skoda Superb está entre las mejores.

El modelo checo está disponible en dos versiones basadas en un motor 1.5 TSI: una con 204 CV y otra con 272 CV, en ambos casos unido a una de 19,7 kWh útiles con una autonomía eléctrica de 140 y 131 kilómetros, respectivamente. Desde 47.465 euros con descuentos.

Como cada inicio de mes, las principales patronales del sector (ANFAC, FACONAUTO y GANVAM) han proporcionado los datos de matriculaciones y los datos no hacen más que confirmar lo que se pensaba: al Sandero no le tose nadie.

El Dacia Sandero sigue siendo el coche más vendido en España. Las cifras son espectaculares: en julio se vendieron un total de 3.192 unidades y, en lo que va de año, ya suma 21.732 entregas, coronando el ranking de ventas, con mucha distancia del segundo, el Seat Ibiza, con 18.307 matriculaciones.

El utilitario rumano del Grupo Renault destaca por su excelente relación entre calidad y precio, un vehículo práctico y funcional que ofrece todo lo que necesita un conductor medio para el día a día, por poco dinero. Un coche que siempre ha tenido la etiqueta ‘low cost’, pero que cada vez lo es menos.

​Dacia Sandero, con motores de gasolina, GLP e híbrido

Estamos ante un vehículo del segmento B, con 4,09 metros de longitud, construido sobre la plataforma CMF-B del Grupo Renault, la misma que modelos como el Clio.

Actualmente, el Sandero está disponible con dos opciones mecánicas: por un lado, tenemos un bloque de tres cilindros y 1.0 litros, que desarrolla 100 CV; por otro, un bloque también tricilíndrico, pero de 1.2 litros y 120 CV, adaptado para funcionar con GLP.

El motor de gasolina normal se asocia con un cambio manual de seis relaciones, mientras que el GLP puede combinarse, además, con uno automático con el mismo número de marchas.

La variante Stepway es la única que puede equipar el motor híbrido de 155 CV, que es de cuatro cilindros y entrega 115 CV. Se diferencia por incluir motivos estéticos diferentes que le confieren un aspecto más campero, unos neumáticos diferentes, suspensiones específicas y una mayor altura libre al suelo.

Hasta hace unos meses, Dacia ofrecía una motorización de acceso con 65 CV que ha retirado, así como una de 90 CV que ha pasado a ser de 100 CV.

Un coche que te da todo lo que necesitas por un precio ajustado

El Dacia Sandero es de esos coches que no te vas a girar para verlo después de aparcarlo, pero te da todo lo que necesitas en un vehículo moderno. La versión de acceso es muy sencilla y prescinde de elementos como una pantalla. Lo bueno es que el sistema multimedia no se quedará obsoleto dentro de cinco años.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad más que correcta. Todos los plásticos son duros, algo que, por otra parte, es habitual en vehículos de este segmento, pero el diseño del salpicadero está muy logrado, con los diferentes mandos bien distribuidos.

Tiene una buena habitabilidad, suficiente para que viajen cuatro adultos de hasta 1,90 metros sin problemas. No es que destaque en este aspecto, pero tampoco se queda corto, mientras que el maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento.

Este es el Dacia Sandero más vendido en España

Sabemos que el Dacia Sandero es el coche más vendido en España, pero, ¿qué tipo de Sandero elige el público? Según los datos de matriculaciones, la gran mayoría de las entregas corresponden a la versión que funciona con GLP.

Exactamente, el 81% de los Sandero vendidos tenían esta mecánica, lo cual es lógico, ya que mucha gente está comprando vehículos con etiqueta ECO para olvidarse de los problemas con las restricciones al tráfico.

Además, la mayoría se decanta también por la versión Stepway (el 70% de las ventas), ya que es más práctico que la carrocería de cinco puertas (el otro 30%). Tiene aspecto de crossover; es un poco más alto, cuenta con unas barras en el techo para transportar equipaje. Por cierto, unas barras que se pueden desmontar para colocarlas de manera transversal.

Asimismo, el color que eligen muchos compradores para el Dacia Sandero es el Blanco Glaciar (código 369). El 40% de las unidades matriculadas tenían este color que, dicho sea de paso, es el que viene de serie en el catálogo. Y, como se ha dicho siempre, es más fácil de mantener y conservar limpio.

Otros colores son, aparte del Blanco Glaciar: Verde Cedro (18%), Gris Pizarra (18%), Azul Rayo (7%), Amarillo Ámbar (5%), Negro Nacarado (4%), Beige Safari (4%), Sandstone (2%), Gis Urban (2%)

Por último, en cuanto al nivel de equipamiento, el más elegido es el Expression (un 61% de los clientes), algo que tampoco va a sorprender a nadie. Normalmente, el público suele ir a por los acabados intermedios.

Aquí el dominio es claro del Expression, seguido por el Journey+Extreme (32%) y por último el Expression, con solo el 7% de las ventas.

Cuenta con llantas de 16 pulgadas de acero Atara, pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Media Display, retrovisores exteriores eléctricos y antiescarcha, tapicería de tela, climatizador manual, sistema de mantenimiento de carril, múltiples airbags, alerta de fatiga, alerta olvido de cinturón de seguridad, ayuda al aparcamiento trasero y cámara de visión trasera, entre otros elementos.

El Dacia Sandero que más se vende en España, con la carrocería Stepway, motor GLP, acabado Expression y color Blanco Glaciar, tiene un precio de 16.890 euros.

Ambos comparten un planteamiento similar, aunque con diferencias: son berlinas deportivas de lujo, con alto rendimiento, acabados de primer nivel, diseños aerodinámicos que llaman la atención, tecnología por doquier y autonomías que están entre las mejores del mercado. Pero, ¿puede el recién llegado desbancar una institución como la marca alemana?

Dimensiones

Son dos vehículos grandes, pero el chino es el mayor de los dos. Además, el Porsche está disponible entres carrocerías, la convencional, la Sport Turismo y la Cross Turismo; que varían sus dimensiones ligeramente.

Tomando como base la estándar, tiene una longitud de 4.963 mm, una anchura de 1.966 mm y una altura de 1.405 mm; con una distancia entre ejes de 2.900 mm. El maletero ofrece un volumen de 446 litros.

En el caso del Denza, existen diferencias según la motorización. La versión eléctrica mide 5.180 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.500 mm de alto, mientras que la variante DM-i alcanza los 5.195 mm de longitud manteniendo la misma anchura y altura. La distancia entre ejes es de 3.125 mm en ambos casos. Su maletero es de 478 litros.

Motores

Una de las principales diferencias entre ambos modelos es que mientras el alemán es 100% eléctrico, el chino se ofrece en versiones de batería e híbrida enchufable.

Empezando por el Z9GT, el eléctrico usa un sistema de propulsión compuesto por tres motores eléctricos. En el eje delantero monta uno con una potencia máxima de 230 kW, mientras que en el eje trasero incorpora dos motores independientes, uno para cada rueda, con 240 kW cada uno. En conjunto, esta configuración permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

En cuanto a la autonomía, incorpora una batería de 100 kWh de capacidad basada en la tecnología Blade Battery de BYD, con química LFP (litio-ferrofosfato) y arquitectura Cell to Body (CTB). Según el ciclo de homologación chino CLTC, esta versión alcanza una autonomía eléctrica de hasta 630 km.

La variante DM-i combina un motor de combustión con el apartado eléctrico. El propulsor térmico desarrolla una potencia máxima de 152 kW y un par máximo de 325 Nm, mientras que la parte eléctrica está formada por un motor delantero de 200 kW y dos motores traseros de 220 kW cada uno. Gracias a esta configuración, el DENZA Z9GT DM-i acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Utiliza una batería de menor capacidad, con 38,5 kWh, también basada en la tecnología Blade Battery de BYD. Su autonomía eléctrica homologada en ciclo CLTC alcanza los 201 km, mientras que la combinada es de hasta 1.101 km según este mismo estándar.

El Porsche solo es eléctrico, pero tiene una gama mucho más amplia. La gama arranca con el Taycan a secas, que alcanza hasta 408 CV de potencia máxima con Launch Control y acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Su autonomía eléctrica combinada WLTP puede llegar hasta 678 km.

Por encima se sitúa el Porsche Taycan 4, que añade tracción integral, desarrolla hasta 435 CV y completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Su autonomía eléctrica es de hasta 643 km. El siguiente escalón corresponde al Porsche Taycan 4S, que eleva sus prestaciones hasta los 544 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Su autonomía homologada es de hasta 645 km.

Por encima está el Porsche Taycan GTS, con una potencia máxima de 700 CV y que acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Su alcance es de hasta 637 km. Le sigue el Porsche Taycan Turbo, que eleva la potencia hasta los 884 CV y pasa de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, homologando una autonomía eléctrica combinada de hasta 630 km.

En un nivel superior están el Porsche Taycan Turbo S, que entrega una potencia de 952 CV, es capaz de completar el 0 - 100 km/h en 2,4 segundos y alcanza una autonomía de hasta 634 km. Por último, el Taycan Turbo GT, la variante más radical, que alcanza hasta 1.034 CV.

Precio

Los prejuicios invitarían a pensar que, aunque estemos hablando de coches premium que prácticamente son de lujo (o precisamente por ello), el coche chino sería el más barato de la comparativa. Sin embargo, la realidad es completamente la opuesta.

Es el Porsche Taycan el que es más accesible, con un precio de partida de 106.252 euros en su carrocería convencional, de 107.539 euros en la Sport Turismo y de 119.013 euros en la Cross Turismo. En cambio, el Denza Z9GT cuesta 117.500 euros en su versión eléctrica, que es la equivalente. Eso sí, sin embargo, si se tiene en cuenta la híbrida enchufable, su tarifa se reduce a los 103.500 euros.

¿Cuál es mejor?

Simplemente el hecho de plantearse esta cuestión enfrentando a una como Porsche frente a una china deja claro lo mucho que la industria del país asiático ha avanzando en los últimos años. Decidirse en la cuestión es más complicado.

Si se valora una opción híbrida enchufable es obvio que hay que decantarse por el Denza, que tiene una alternativa versátil y polivalente para quienes todavía no estén preparados para dar el salto a las cero emisiones.

Pero, para aquellos que sí estén dispuestos, aunque la opción del chino es muy sólida, el Porsche Taycan gana por goleada en lo que a oferta se refiere. La combinación de carrocerías y motorizaciones hace que sea casi imposible no encontrar una variante que se ajuste a las necesidades concretas de cada comprador… que se pueda permitir comprar cualquiera de los dos coches.

El Xiaomi SU7 ha revolucionado el sector de la automoción, sobre todo, en China. Alguno podría pensar que el mercado chino no es tan importante como el europeo, pero nada más lejos de la realidad.

De hecho, gran parte de la actual crisis de las marcas europeas, especialmente las alemanas, se debe a la caída de sus ventas en el gigante asiático.

Así que la berlina de Xiaomi puso patas arriba el mercado de eléctricos por todo lo que ofrece (potencia y equipamiento tecnológico) a cambio de un precio muy ajustado (inferior a 26.000 euros).

Desde entonces, otros fabricantes aspiran a rivalizar con ella. Recientemente, MG presentó su propuesta, el MG 07. Ahora es Geely la que muestra su propuesta, el Galaxy TT, que saldrá a la venta dentro de un mes, aproximadamente, como una alternativa al Xiaomi SU7 y también (mucho más económica) al Porsche Taycan.

Galaxy TT, la nueva berlina eléctrica de Geely

Que la denominación ‘TT’ no te despiste. Este modelo no tiene nada que ver con un coupé biplaza como el de la marca de los cuatro aros. Mide 4,99 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros.

Al igual que muchos otros sedanes eléctricos nuevos provenientes de China, el Galaxy TT adopta una forma aerodinámica para minimizar la resistencia al aire y aumentar la autonomía.

Presenta todas las características de sus competidores, incluyendo un frontal liso con faros LED, salidas de aire oscurecidas y una unidad LiDAR montada sobre el parabrisas.

Los laterales presentan líneas igualmente suaves, con tiradores de las puertas integrados, espejos retrovisores compactos y paneles traseros curvos. En la zaga, encontramos un diseño de las ópticas LED claramente inspiradas en el Taycan, hasta el punto de que, a primera vista, resulta difícil diferenciarlos.

En el interior del Galaxy TT no esperes nada nuevo. Presenta el mismo diseño que la mayoría de vehículos chinos, esto es, un salpicadero completamente liso, sin detalles, minimalista, presidido por dos pantallas, una enorme en el centro para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos.

Asimismo, tiene un volante deportivo de tres radios y dos cargadores inalámbricos para smartphones, salidas de aire circulares y un pequeño reloj analógico que le da un toque retro.

Tres baterías, dos motores

El nuevo Galaxy TT emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios y tres niveles de batería. La versión básica cuenta con una batería de 52,4 kWh, mientras que el modelo intermedio utiliza una de 63,8 kWh y la versión tope de gama incorpora una de 75,2 kWh.

En función de la batería, el rango de autonomía es mayor o menor, pero oscila entre los 540 y los 725 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLTC, que ya sabemos que es más optimista que el WLTP europeo.

En cuanto a la oferta mecánica, Geely ofrece dos opciones, una con un motor trasero que produce 329 CV y otra con dos motores, tracción total y 570 CV.

Es cierto que no son potencias para competir con la versión Ultra del Xiaomi SU7, pero sí son suficiente para rivalizar con las variantes intermedias.

El primer eléctrico Ferrari que se creó pertenecerá a un particular y es que este será destinado a una subasta benéfica. El precio de salida que se estableció en España para esta polémica berlina era de 600.000 euros, pero RM Sotheby’s, que se encargará de esta subasta, estima que la puja ganadora podrá superar el millón de euros. Un modelo con diferentes cambios respecto a la versión que ya conocemos puede llegar a valorarse en siete cifras.

El Ferrari más polémico vuelve a escena

Hace unos meses, Ferrari hizo arder el sector del automóvil y las redes sociales en general con el lanzamiento del Ferrari Luce. Nunca habían lanzado un modelo eléctrico y ahora, siguiendo la tendencia del sector, lo han hecho. Este trajo mucha polémica con él, pues para muchos esto no representa los valores de la firma de lujo italiana.

Pese a las críticas, el proyecto sigue adelante, pues el coche ya ha sido presentado y cada vez queda menos para verle en el mercado. Otra de las polémicas que desató este modelo de los de Maranello viene por el precio de este, pues en España salió con un valor de 600.000 euros. Ahora este podría verse incluso incrementado, aunque a través de un acto benéfico.

Y es que Ferrari va a destinar su primer modelo fabricado del Luce a una subasta de la mano de RM Sotheby’s. Este acabará en manos de un particular tras una subasta que se llevará a cabo en un lugar icónico como es la Monterrey Week Car, uno de los eventos de coches por excelencia. Los beneficios que se obtengan en esta puja se dedicarán a los programas educativos y de asistencia de la Fundación Ferrari.

A pesar de toda la polémica que arrastra este coche, no quita que el primero de todos los Luce que se construyó sea un modelo histórico. Este acabará en manos de un particular, concretamente el que gane la puja en Monterrey, y ya se puede saber el precio aproximado que va a tener que pagar quien lo quiera. Este se estima que superará por mucho el marcado por el eléctrico de Ferrari en el mercado, pues desde la organización señalan que la subasta puede llegar a sobrepasar el millón de euros.

Un Ferrari Luce diferente al resto

Además del precio, este Ferrari Luce tan especial tendrá una serie de diferencias respecto a los modelos que llegarán al mercado. Y estas no vendrán en cuanto a la mecánica, pues seguirá con los 1.050 CV que ya conocemos y no mejorará la aceleración de 0 a 100 km/h, que se mantendrá en los 2,5 segundos, al igual que con la velocidad máxima que será idéntica, llegando hasta los 310 km/h.

Donde encontramos el primer gran cambio es en cuanto a su estética exterior. Pues como nos hemos acostumbrado a ver al Ferrari Luce es en un color azul, pero este que será subastado estará cubierto de un blanco perla brillante. Este color también lo encontramos al mirar a las llantas y a otro lugar muy importante de este coche, como es la placa donde se ubica el Cavallino. Esta elección ha sido tomada por el Ferrari Tailor Made, que son quienes se encargan de todo el trabajo de personalización de la firma transalpina.

En el interior también podemos vislumbrar varios cambios. La estética es totalmente diferente, pues también encontramos ese blanco especial ya mencionado en la carrocería. Este está combinado de forma muy sofisticada con un color grisáceo. Dando una sensación totalmente única y nueva al Ferrari Luce que dista mucho de lo visto previamente.

El hecho de tener el título de ser el primero jamás fabricado hace que su valor suba, y estos cambios lo elevan más aún. Para conocer el precio exacto de este habrá que esperar a que llegue la subasta en la Monterrey Car Week, pero lo que ya sabemos es que la recaudación apunta muy alto, y aunque todo será por una causa benéfica, habrá a quienes todavía les moleste este Ferrari cien por cien eléctrico.

El ES es uno de los modelos con los que la nueva marca de Chery Auto va a asestar un duro golpe en el segmento de alta gama europeo. Exlantix nace como evolución del proyecto Exeed, marca bajo la cual esta berlina eléctrica se comercializa en China con la denominación Sterra ES. Junto a este, la firma pondrá a la venta el Exlantix ET, un SUV eléctrico, mientras que el Exlantix RX Concept que se presentó hace solo unas semanas anticipa el lenguaje de diseño que, según la compañía, “marcará la evolución futura de la marca”.

Diseño aerodinámico

Por ahora, la nueva marca premium de Chery no ha revelado todas las características técnicas y las especificaciones del nuevo Exlantix ES. De lo que por ahora hemos podido ver destaca su diseño minimalista, con líneas suaves y redondeadas que favorecen la aerodinámica. Tanto es así que Exlantix presume de berlina con un coeficiente aerodinámico de 0,205, similar a lo que registra el Mercedes EQS.

A esto se suma una carrocería que cuenta con una longitud de 4.945 mm, una anchura de 1.978 mm y una altura de 1.474 mm, todo ello sobre una plataforma con la que llega a ofrecer hasta 3.000 mm de distancia entre ejes.

A nivel estético nos encontramos con un frontal con faros LED afilados en forma de punta de flecha y una barra de luz que los conecta en el centro. También hay un parachoques delantero con una entrada de aire inferior y un marcado splitter que ayuda a mejorar la aerodinámica del conjunto.

Desde el lateral se parecía una línea de ventanillas casi plana, espejos retrovisores montados sobre las puertas delanteras, superficies limpias, unos grandes pasos de rueda con llantas de aleación y un techo con cierta caída que define ese estilo coupé que tanto gusta en el mercado.

Y en cuanto a la zaga, el techo curvo da paso a una luneta trasera muy inclinada y a un grupo óptico de LED que recorre todo el ancho de la carrocería, con un portón trasero bastante grande y un parachoques que integra un difusor en color negro.

En lo que respecta al interior, el Exlantix ES ofrece espacio para hasta cinco pasajeros, con un cuadro de instrumentos digital integrado en el salpicadero y una generosa pantalla táctil central para el sistema de infoentretenimiento que aglutina la mayoría de funciones del vehículo. También hay un volante con dos radios horizontales, superficies limpias, iluminación ambiental y una ancha consola central que separa las dos plazas delanteras.

Sin demasiados datos técnicos oficiales

Exlantix tampoco ha revelado mucha información relacionada con su sistema de propulsión y las especificaciones técnicas. Lo que sí ha anunciado es que el ES será un coche eléctrico puro y que, además, contará con una variante híbrida enchufable dentro de su gama mecánica. Además, dependiendo de la versión, ofrecerá una configuración de tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas.

Algo que sabemos gracias a la página web oficial del fabricante es que el ES está equipado con una arquitectura eléctrica de 800 voltios y que su versión eléctrica desarrolla una potencia máxima de 353 kW (480 CV) y pasa de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, aunque en China el Sterra ES de Exeed también está disponible con 313 CV. Además, equipa baterías de 77 kWh de tipo LFP que puede cargar a una potencia de 420 kW, y de 100 kWh de tipo NMC, ambas suministradas por CATL.

Paralelamente a la versión eléctrica, Exeed ofrece el Sterra ES con un sistema de propulsión híbrido enchufable que está disponible en dos niveles de potencia diferentes, 265 CV y 470 CV. También cuentan con tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas, y una batería LFP de 41,1 kWh que puede cargar a una potencia de hasta 110 kW.

Por ahora, Exlantix no ha revelado el precio del nuevo ES. Sin embargo, lo más probable es que cueste mucho menos de lo que cabría esperar mientras planta cara al EQS, una berlina eléctrica de alta gama que en España se vende desde 111.355 euros.

Lionel lleva tres temporadas en el fútbol estadounidense y parece que tiene un coche predilecto para moverse por territorio americano. Estamos hablando de un Mercedes Maybach Clase S, un modelo muy especial de la firma de la estrella que tiene el ‘10’ en su garaje. Este tiene más de 600 caballos de potencia y tiene un valor que se acerca a los 300.000 euros.

El coche de Messi para moverse por Miami

Messi lleva muchos años en la cima del fútbol, y esto se ha traducido en mucho dinero gracias a sus contratos con los distintos equipos donde ha jugado. Parte de esta riqueza la ha destinado a vehículos como un Maserati GranTurismo MC Stradale, un Porsche Panamera, un Ferrari F430 Spider o un gigante como el Cadillac Escalade. Ahora a estos y a muchos más que conforman su garaje se les une un Mercedes muy especial.

La vida en Miami de Leo Messi es mucho más tranquila, dicho por él mismo, y puede hacer un día a día más normal. Aun así, cuando va a un evento, sigue siendo buscado por las cámaras, y ya van varias veces que el jugador argentino aparece montado en un Mercedes Maybach Clase S. Está muy unido a esta marca, pues ya vimos cómo en el GP de Miami de Fórmula 1 fue al garaje del equipo de las flechas plateadas y hasta se montó en el monoplaza de Kimi Antonelli.

En su día a día usa este modelo de la marca germana, y de esta forma el que se ha convertido en el máximo goleador de la historia de los Mundiales lleva la definición de lujo hecha vehículo. Leo es padre de familia y este modelo, además de lujo, presenta una gran comodidad y espacio para su mujer e hijos. Las dimensiones de este coche del ganador de ocho Balones de Oro son las siguientes: 5.469 mm de largo, 1.921 mm de ancho y 1.510 mm de alto, así como una distancia entre ejes de 3.396 mm.

El lujoso Mercedes Maybach Clase S del '10'

El modelo que usa Messi desde que está jugando en Estados Unidos es una berlina que destaca también por su lado mecánico. Este coche tiene un motor V12 de 6.0 litros y la potencia que desarrolla es de 612 CV entre las 5.250 y 5.500 rpm y 900 Nm de par, entre 2.000 y 4.000 vueltas. A pesar de destacar por el lujo, en el interior y el exterior del vehículo de la firma germana, tampoco va nada mal en cuanto a potencia se refiere.

Se ha podido ver al jugador argentino parando este vehículo para atender a fanáticos que le han visto por la calle, pero si le da por correr, sus fans tendrán muy difícil seguirle la pista. Pues estamos hablando de un Mercedes que alcanza una velocidad máxima de 250 km/h y el tiempo que tarda en pasar de 0 a 100 km/h es de 4,5 segundos. Puede no ser el más veloz de su colección, pues hay muchos deportivos impresionantes en ella, pero aun así son muy buenos números para esta berlina.

Messi cuenta con este modelo de Mercedes que pesa 2.300 kilogramos y tiene todo tipo de comodidades para él y sus familiares. Desde asientos altamente reclinables hasta un sistema de masajes y calefacción en ellos. En alguna de las veces que Leo ha sido grabado en este coche se ha podido ver que el interior está tapizado en cuero blanco y tiene luces led de color morado.

Si buscas las palabras 'coche de lujo', es muy probable que te salga este Maybach Clase S que tiene un precio de 269.012 euros. Eso no es nada para el exjugador del Barcelona, que parece que este coche, que combina altas prestaciones con el lujo y la máxima comodidad, es actualmente el favorito del nuevo máximo goleador de la historia de los Mundiales.

Las marcas chinas y, concretamente, BYD, han sabido explotar esta tecnología de propulsión que permite acercar a la electrificación a muchos usuarios que, estando interesados en ella, todavía recelan un poco por la autonomía o por no tener dónde cargarlo.

Pero, al mismo tiempo, los coches híbridos enchufables representan la puerta de entrada de los fabricantes chinos en Europa, evitando los aranceles más elevados que impuso Bruselas en 2024.

Actualmente, el catálogo de BYD híbrido enchufable se compone de cuatro modelos, equipados con la tecnología Dual Mode Intelligence (DM-i) que tan buen resultado está dando.

Todos los modelos híbridos enchufables de BYD montan un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros, con diferentes niveles de potencia, al que se añade otro eléctrico y una batería. Vamos a verlos con detenimiento.

BYD Atto 2 DM-i, hasta 90 km de autonomía eléctrica

El BYD Atto 2 DM-i es un SUV compacto de 4,31 metros de largo, un interior suficientemente amplio y un maletero de 425 litros. La marca ofrece dos variantes de potencia.

Por un lado, un motor de 166 CV con una batería de 7,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, suficiente para recibir la etiqueta CERO de la DGT. Le sigue un motor de 212 CV con una batería de 18,0 kWh que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

BYD Dolphin G DM-i, hasta 105 km de autonomía eléctrica

El BYD Dolphin G DM-i ha sido el último en llegar y representa el escalón de acceso a la gama. Tenemos un vehículo de segmento B, que mide 4,16 metros de largo y llega cargado de argumentos para romper esta categoría de mercado.

El utilitario de BYD se ofrece con 175 o 212 CV y dos tamaños de batería: 7,4 o 18,3 kWh, con hasta 40 y 105 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

BYD Seal U DM-i, hasta 125 km de autonomía eléctrica

El BYD Seal U DM-i fue el primer modelo de la marca china en estrenar la tecnología DM-i. Mide 4,75 metros de largo y destaca por su buena habitabilidad, aunque peca de un maletero pequeño para su tamaño, con apenas 425 litros.

Este SUV híbrido enchufable de BYD está disponible con tres versiones: una con 218 CV, batería de 18,3 kWh con 80 kilómetros de autonomía; otra con la misma potencia y batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico; una tercera con 324 CV y batería de 18,3 kWh, con 70 kilómetros de autonomía eléctrica.

BYD Seal 6 DM-i, hasta 105 km de autonomía

Por último, el BYD Seal 6 DM-i es una opción diferente, porque está disponible con carrocería berlina y familiar, un tipo de coche poco común actualmente. Tiene un interior amplio y el maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring.

Este modelo se puede elegir con dos niveles de potencia: 184 CV y una batería de 10,08 kWh con 55 kilómetros de alcance; 212 CV y una batería de 19 kWh, con hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones.

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

Es la base que adelanta cómo serán las futuras berlinas de altas prestaciones desarrolladas sobre la plataforma Neue Klasse, aunque por el momento solo ha mostrado sus claves estéticas, ya que apenas se han dado detalles mecánicos.

A nivel de diseño, el Concept Neue Klasse introduce una nueva interpretación del lenguaje visual de BMW M. Mantiene rasgos reconocibles de la firma bávara, pero incorpora soluciones específicas para la era eléctrica. El frontal presenta una forma de “nariz de tiburón”, los faros y la parrilla forman un único conjunto visual y presentan una nueva firma lumínica amarilla inspirada en los vehículos de competición GT y en el prototipo BMW M Hybrid V8 que compite en resistencia.

Oliver Heilmer, responsable de Diseño de la Clase Compacta, Neue Klasse y BMW M, explica: “El nuevo lenguaje de diseño de BMW M constituye la punta de lanza expresiva de la Neue Klasse: decidida y con determinación. En BMW M, la forma sigue siempre a la función. Cada detalle está al servicio del rendimiento. Este proyecto es realmente especial para mí porque lleva el carácter de BMW M a una nueva era”.

La aerodinámica ha tenido un papel importante en el desarrollo del vehículo, algo habitual en la división, pero todavía más siendo un modelo eléctrico. Entre los elementos más llamativos se encuentran una gran salida de aire integrada en el capó delantero con forma de V, diseñada para mejorar la refrigeración del sistema eléctrico; los retrovisores aerodinámicos específicos de BMW M y un paragolpes delantero inspirado en los trimaranes de competición.

En la parte trasera un difusor de grandes dimensiones, nuevas luces tridimensionales denominadas Track Lights y un alerón tipo cola de pato buscan mejorar la estabilidad a alta velocidad y aumentar la carga aerodinámica.

Otro aspecto destacable es el uso de materiales sostenibles, porque BMW ha recurrido a componentes fabricados con fibras naturales tanto en el exterior como en el interior del vehículo. Estas aparecen en elementos como el splitter delantero, el difusor o las salidas de aire, por poner algunos ejemplos.

En el habitáculo, el planteamiento es mucho más minimalista que en los actuales modelos M de producción y, seguramente, sea lo que más cambie en el modelo de calle.

Se centra casi exclusivamente en la conducción, con cuatro asientos envolventes y numerosos detalles inspirados en el automovilismo: cinturones de cinco puntos, combinación de colores azul y rojo característica de BMW M, etc.

Más allá de la estética, el apartado técnico es probablemente el aspecto que más interés genera del futuro M3 eléctrico, pero el Concept Neue Klasse no ha arrojado mucha más luz sobre lo que ya se conocía hasta la fecha.

Su arquitectura emplea cuatro motores eléctricos gestionados por un sistema de control central denominado BMW M Dynamic Performance Control. El software trabaja conjuntamente con el ordenador de alto rendimiento conocido como ‘Heart of Joy’ y es capaz de gestionar de forma individual la entrega de potencia y la frenada en cada rueda. El objetivo es mejorar tanto la capacidad de aceleración como la precisión en curva, la estabilidad y la tracción.

BMW sostiene que este sistema permitirá alcanzar niveles de control imposibles en los vehículos convencionales gracias a la capacidad de respuesta prácticamente instantánea de los motores eléctricos, además de ser la única manera de gestionar los niveles de potencia y par máximo que va a ser capaz de arrojar.

Franciscus van Meel, presidente de BMW M GmbH, considera que esta evolución mantiene intacta la filosofía histórica de la división deportiva: “Incluso en la nueva era totalmente eléctrica, continuamos con la tradición típica de M de trasladar tanto las innovaciones tecnológicas como las características de diseño definitorias directamente del automovilismo a la producción en serie”.

La base tecnológica del conjunto es la plataforma Neue Klasse de sexta generación, aunque adaptada específicamente para los futuros modelos M. Uno de los elementos más importantes es la adopción de una arquitectura eléctrica de 800 voltios, mientras que también se sabe que la batería supera los 100 kWh de capacidad y emplea una evolución de las nuevas celdas cilíndricas de sexta generación desarrolladas por BMW.

El Geely E5 está aterrizando estos días en el mercado español. Se trata de un SUV eléctrico compacto de 4,6 metros que promete hasta 475 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 68,4 kWh, aunque también hay otra más pequeña.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Geely E5

El Geely E5 mide 4,61 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Está a la venta desde 27.485 euros con todas las ayudas y descuentos aplicados.

En este nuevo SUV eléctrico chino no vemos ningún atisbo de originalidad en el diseño, tanto en el exterior como en el interior. Sigue el patrón habitual en muchos vehículos procedentes del gigante asiático, con unas formas sencillas, redondeadas y muy aerodinámicas, tanto que declara un Cx de 0,26, el mejor de su categoría.

En el interior, como decimos, encontramos la distribución habitual que, dicho sea de paso, intenta imitar los productos de Tesla: un salpicadero muy básico, minimalista, presidido por dos pantallas digitales, una de 15,4 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 10,2 pulgadas para la instrumentación, con mucha información y una tipografía minúscula. A más de uno se le ‘achinarán’ los ojos.

El acabado Maz+, que es el más alto, incluye también un Head-Up Display de 13,8 pulgadas. Una vez sentados dentro, la sensación que ofrece es de espacio y también de serenidad. No hay elementos llamativos, pero a la hora de conducir se agradece.

En las plazas traseras abunda el espacio en todas las direcciones. Está entre los mejores de su categoría y supera al Tesla Model 3, al beneficiarse de la carrocería tipo SUV. El maletero tiene un volumen de 461 litros; es un poco más que la berlina estadounidense, pero ésta tiene un segundo maletero delante, a diferencia del chino.

Un motor y dos tamaños de batería

El Geely E5 está disponible con un único motor de 218 CV de potencia que mueve las ruedas delanteras y se puede combinar con dos tamaños de batería: una de 60,2 kWh y otra de 68,8 kWh, con una autonomía de 430 y 475 kilómetros, respectivamente. Ambas son de tipo LFP.

Según explica la marca china, la batería es de nueva generación y es de tipo Cell-To-Body, lo que significa que forma parte del chasis. De esta forma, mejora la rigidez estructural y, por lo tanto, el comportamiento dinámico del vehículo.

El SUV eléctrico chino emplea una arquitectura de 400 voltios denominada GEA que le permite cargar en corriente continua a una potencia máxima de 160 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. Además, la batería incluye función V2L.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 se sometió a una profunda renovación el año pasado, después de llegar al mercado en 2017. Mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte desde los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, aunque menos en altura que el Geel E5. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En total, supera a su rival chino.

En el interior, ambos coches se parecen por lo que decíamos más arriba: las marcas chinas, en general, han imitado el diseño sobrio y minimalista de Tesla. En el Model 3 tenemos una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera. Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente. En todo esto es mejor que el SUV de Geely.

Cuatro versiones, hasta 702 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 513 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 702 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonmía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 612 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 528 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% bastan 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

Conclusión: ¿Geely E5 o Tesla Model 3?

A la hora de comprar un producto, siempre genera más confianza aquel que lleva más tiempo en el mercado y está consolidado que otro que llega nuevo y no se conoce mucho.

El Tesla Model 3 es más caro que el Geely E5, pero es mucho más potente y, teniendo una batería de características similares (por tamaño y química), ofrece bastante más autonomía.

Además, la berlina estadounidense tiene un mejor comportamiento en carretera, una mayor calidad de rodadura y la calidad es superior en todos los aspectos (aislamiento, construcción, materiales…). En conclusión, elegimos el Tesla Model 3.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

Casi 20 años después de que el último desapareciera de los concesionarios, Nissan ha traído oficialmente de vuelta el Primera. Eso sí, ya no será una berlina con vocación familiar, motores de gasolina y diésel y diferentes tipos de carrocerías (tres volúmenes y wagon).

El nuevo Nissan Primera será una berlina totalmente eléctrica basada en un vehículo que se produce y comercializa en China, el Nissan N7.

El nuevo Nissan Primera será eléctrico y basado en un modelo que ya se vende en China

El Nissan Primera eléctrico debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Filipinas, donde se unió al lanzamiento del X-Trail e-Power y a las vistas previas de varios modelos electrificados futuros.

Aunque los primeros comunicados de prensa de Nissan no proporcionaban muchos detalles técnicos, la compañía japonesa confirmó que el nombre Primera regresará como parte de su creciente línea de vehículos eléctricos.

Para los aficionados al motor y, en particular, de Nissan, esta denominación tiene una historia significativa. El Primera original debutó en 1990 y se mantuvo en producción durante tres generaciones antes de retirarse del mercado en 2007.

Estuvo disponible en varias versiones, una berlina de tres volúmenes, otra de cinco puertas muy habitual en la época (coches como el Renault Safrane, el Ford Mondeo o el Opel Vectra también la tenían) y otra familiar.

El Nissan Primera llegó, incluso, a competir en el Campeonato Británico de Turismos y la variante Infiniti hizo lo propio en campeonatos de Estados Unidos.

Hasta 500 kilómetros de autonomía

El nuevo Primera tiene poco en común con su predecesor más allá de la denominación en el maletero. Como hemos señalado más arriba, se basa en el Nissan N7 del mercado chino, un sedán eléctrico desarrollado conjuntamente entre la marca japonesa y la china Dongfeng.

Es un coche de gran tamaño: mide 4,93 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,91 metros, por lo que asegura un interior muy amplio.

Según datos desvelados en el Salón del Automóvil de Filipinas, cuenta con el mismo tren de propulsión del N7 chino, es decir, un motor de 215 CV en el eje trasero y 305 Nm de par.

El motor se alimenta de una batería de 60 kWh que le proporciona una autonomía de 500 kilómetros, aunque esta cifra será según el ciclo de homologación chino, que es más optimista que el europeo WLTP.

Modelos chinos en otros mercados

En cuanto al diseño, el Primera eléctrico es idéntico al N7. Luce una línea fastback con los polémicos tiradores de las puertas enrasados y un frontal presidido por una tira LED que recorre el morro de un extremo a otro.

El debut del renacido Nissan Primera supone el primer paso importante en la nueva estrategia de exportación ‘Desde China’ de Nissan. La dirección de la compañía japonesa afirma que China servirá de centro de innovación y de centro de fabricación para futuros productos globales.

Nissan aún no ha anunciado los precios ni la fecha de lanzamiento, pero asegura que las especificaciones completas se revelarán próximamente.

Con este movimiento, queda claro que Nissan tiene la intención de vender los modelos que ofrece en el gigante asiático en otros mercados. De momento, ha confirmado el Primera (N7) para el Sudeste Asiático, Oriente Próximo y, quizás, Europa.

El Navara Pro PHEV mostrado en Filipinas parece ser otro candidato para la exportación, construido como está sobre la Frontier Pro PHEV del mercado chino.

Dimensiones

Aunque parezca que juegan en una liga similar, lo cierto es que el ES es mucho mayor que su rival: mide 5,14 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,56 metros de alto; y tiene una batalla de 2,95 metros. En comparación, el A5 se queda bastante por debajo: tiene una longitud de 4,82 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,44 metros; así como una distancia entre ejes de 2,89 metros.

Dicha diferencia queda clara también en su capacidad de maletero, con el japonés ofreciendo un volumen de 475 que marca las distancias con los 417 litros del alemán. Eso sí, en ambos casos la capacidad disponible depende del tipo de motorización utilizada.

Motores

Hasta hace poco podríamos hablar del Lexus ES como una berlina híbrida en exclusiva, pero su nueva generación también incluye versiones eléctricas. Eso iguala la balanza con el Audi A5, que no tiene versiones de cero emisiones, pero si ofrece una gama bastante amplia y variado con incluso alternativas híbridas enchufables.

Empezando por el alemán, la gama arranca con un motor 2.0 TFSI de 150 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 216 km/h. Un escalón por encima se sitúa el 2.0 TFSI de 204 CV, que reduce el tiempo de aceleración hasta los 7,8 segundos y eleva la velocidad punta a 248 km/h.

La siguiente propuesta es el TFSI quattro S tronic, que mantiene el bloque de gasolina 2.0, pero incorpora tecnología microhíbrida, gracias a lo que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. Desarrolla 272 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Solo hay un bloque diésel, el 2.0 TDI de 204 CV, que está asociado a un sistema de hibridación ligera. Completa el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, llega a 242 km/h y homologa un consumo medio de 4,7 l/100 km. Además, puede configurarse tanto con tracción delantera como con el sistema de tracción integral.

Por encima de estas variantes se encuentra el e-hybrid, la versión híbrida enchufable de la gama, cuyo sistema de propulsión entrega 299 CV, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar los 250 km/h. Equipa una batería de 25,9 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica superior a los 100 kilómetros.

Las versiones más prestacionales son el S5, que combina un sistema microhíbrido con un motor V6 3.0 TFSI de 367 CV, necesita 4,5 segundos para completar el 0 a 100 km/h y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h; y el RS5, también con tecnología híbrida enchufable. 639 CV y 825 Nm de par, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad máxima de hasta 286 km/h.

En cuanto al Lexus, la versión híbrida autorrecargable ES 300h combina un motor de gasolina 2.5 de cuatro cilindros con apoyo eléctrico y está disponible tanto con tracción delantera como con el sistema de tracción total E-Four. En ambos casos, la potencia conjunta se mantiene en 196 CV, aunque las prestaciones y la eficiencia varían en función de la configuración elegida.

La versión de tracción delantera completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, homologa un consumo medio de entre 4,8 y 5,2 l/100 km y registra unas emisiones de CO2 de 109 g/km. La variante E-Four rebaja el tiempo del sprint hasta los 7,7 segundos, el consumo se sitúa entre 4,9 y 5,4 l/100 km y las emisiones ascienden a 112 g/km.

Además, por primera vez se ofrece en dos versiones completamente eléctricas. El ES 350e apuesta por la tracción delantera y desarrolla una potencia de 165 kW (224 CV). Acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y equipa una batería con una capacidad de 77 kWh con la que homologa una autonomía de entre 493 y 581 km con una sola carga.

Por encima se sitúa el ES 500e, que incorpora el sistema de tracción total DIRECT4. Añade un segundo motor eléctrico en el eje trasero, con una potencia de 88,3 kW, lo que permite elevar la potencia combinada hasta los 252 kW (343 CV). Reduce el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h hasta los 5,5 segundos. Su batería tiene una capacidad de 75 kWh y la autonomía homologada oscila entre 465 y 529 kilómetros.

Ambas versiones admiten cargas rápidas en corriente continua de hasta 150 kW, una potencia que permite recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 28 minutos.

Precio

La diferencia de segmento se deja notar en este punto, ya que ninguno es barato, pero están escalados en función de su mercado. El Audi A5 está disponible desde 48.900 euros, mientras que el Lexus ES parte de los 61.500 euros.

Equipamiento

El nivel de acceso de la gama del Audi recibe la denominación Business y ya ofrece una dotación de serie muy completa. Entre sus elementos más destacados figuran las llantas de aleación de 17 pulgadas, los faros delanteros LED Pro, los pilotos traseros LED Pro con una banda luminosa continua e intermitentes dinámicos, el asistente de luces de carretera, la cámara de visión trasera y el control de crucero adaptativo.

En cuanto al Lexus, el punto de acceso es el acabado Signature, que incluye: sistema multimedia con pantalla de 14 pulgadas, sistema de sonido con 10 altavoces, climatizador, luz ambiental, etc.

¿Cuál es mejor?

Si nos centramos en “berlina híbrida” al uso, la balanza cae del lado del Lexus ES, porque es el único híbrido entendido a la antigua usanza. Sin embargo, el Audi A5 presenta una mayor variedad de mecánicas híbridas e incluso puede acceder a la etiqueta CERO con una variante PHEV que es más versátil las eléctricas puras del japonés.

El nuevo integrante de la gama RS de Audi es el primer híbrido enchufable de esta saga de deportivos. Se trata de la cara más radical del Audi A5, que ahora ocupa el lugar que antes le correspondía al RS 4, lo que implica que ha pasado de ser un coupé a ofrecerse como berlina y como familiar. Por su mecánica PHEV, ofrece 639 CV de potencia, pero también incrementa su peso hasta unos 2.400 kg.

Por supuesto, el peso elevado no es beneficioso en lo referido al comportamiento dinámico, pero Audi ha trabajado en distintas soluciones para mitigar este inconveniente. Por supuesto, no falta la suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula y la tracción integral quattro, pero la clave está en el eje trasero.

El nuevo Audi RS 5 cuenta con la tecnología Dynamic Torque Control, que permite la vectorización electromecánica del par. Así es como se pueden aplicar diferencias de par entre las ruedas traseras independientemente de la potencia que llega al eje, algo que se realiza en aceleración, conduciendo ‘a vela’ y también en frenada.

El objetivo era ofrecer la mayor agilidad y estabilidad en curvas, para lo cual se ha diseñado un eje trasero totalmente nuevo para el RS 5, que se diferencia claramente del de cualquiera de las otras versiones de la gama del A5. El sistema incluye un motor eléctrico de 400 voltios con imanes permanentes y refrigeración por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par, así como se añaden unos engranajes de sobremarcha y un diferencial convencional.

Los engranajes utilizan el par del motor eléctrico para transferir las diferencias de par a las ruedas, lo que ofrece una distribución de fuerza más rápida y precisa que la de los sistemas mecánicos, con independencia de la aceleración. Con esta vectorización electromecánica, se transfiere una diferencia de hasta 2.000 Nm entre los semiejes de transmisión izquierdo y derecho en solo 15 milisegundos.

No es un torque splitter convencional

En esencia, este sistema puede sonar parecido a un torque splitter, pero tiene sus diferencias. En concreto, está en la forma en la que puede distribuir el par: un torque splitter basado en un embrague solo distribuye el par bajo carga, mientras que la vectorización electromecánica del deportivo alemán puede hacerlo incluso en frenadas, lo que mejora claramente la experiencia de conducción.

Aun así, el objetivo en ambos casos es el mismo: lograr un comportamiento espectacular en los giros. Este es quizás el punto más destacable de la conducción del nuevo Audi RS 5, que puede derrapar con facilidad si lo deseas, pero también es capaz de rendir en una carretera de curvas con un agarre y estabilidad sorprendentes.

Este es el resultado de la vectorización electromecánica del par, los amortiguadores de doble válvula calibrados especialmente para la conducción deportiva y el sistema de tracción quattro. Así, la conducción deportiva está al alcance de la mayoría de los conductores, de manera que la mayor parte de propietarios puedan disfrutar de las capacidades de la berlina y familiar de carácter deportivo de Audi.

Con todo, esta es la fórmula con la que la firma de los cuatro aros pretende mantener el carácter deportivo tras añadir la electrificación a la mezcla, la cual está cada vez más presente en los nuevos deportivos. Ingeniería compleja y nada barata (el precio del Audi RS 5 parte de 125.900 euros en España), pero que se hace notar al volante.

Su rivalidad ahora se da en un contexto completamente distinto al de anteriores etapas, marcado por la electrificación y la transición tecnológica. En esta nueva entrega, el enfoque cambia de forma importante, ya que Mercedes ha iniciado el relevo generacional de su Clase C con una apuesta inicial exclusivamente eléctrica, mientras Audi mantiene una gama mucho más amplia y diversificada. ¿Cuál de los dos es mejor opción?

Antes que nada, hay que tener en cuenta que actualmente se venden dos Mercedes Clase C diferentes. Por un lado está la nueva generación, que por el momento solo está disponible en formato de cero emisiones, por otro la antigua, con una oferta mecánica más variada, que incluye alternativas de gasolina, diésel y MHEV. Dado que hablamos del nuevo episodio en la rivalidad de ambos modelos alemanes, por parte del representante de la marca de la estrella vamos a centrarnos en la nueva entrega.

Dimensiones

El Mercedes Clase C mide 4.883 mm de largo, 1.892 mm de ancho y 1.503 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.962 mm. Su maletero tiene una capacidad de 470 litros, a los que añade 101 litros adicionales con el maletero delantero o ‘frunk’.

El Audi A5 tiene un tamaño muy parejo, aunque puede estar disponible tanto como berlina como en formato familiar. Tiene una longitud de 4.829 mm, una anchura de 1.860 mm y una altura de 1.444 mm; así como una distancia entre ejes de 2.892 mm. Su maletero es algo más limitado, 417 litros, aunque el volumen depende del tipo de motorización utilizada.

Motores

Aquí, al centrarnos en el nuevo Clase C, no hay comparación posible. El Mercedes solo está disponible como modelo eléctrico, en una única versión, además, mientras que la gama del A5 es muchísimo más amplia y variada.

Primero, el Mercedes. Solo está disponible con la variante C 400 4MATIC eléctrico, que desarrolla una potencia de 300 kW (489 CV), tiene tracción integral, acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Monta una batería de 94 kWh de capacidad que, combinada con un consumo de 14,6 kWh/100 km, resulta en una autonomía declarada de 743 km. Es capaz de carga en corriente continua a potencias de hasta 330 kW, gracias a lo que pasa del 10 al 80% en 22 minutos.

Pasando al representante de la marca de los cuatro aros, todas las versiones tienen una caja de cambios automática. El motor de acceso es un 2.0 TFSI con 150 CV, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 216 km/h. Dentro de la gama de gasolina, por encima está el 2.0 TFSI que rinde 204 CV, reduciendo el tiempo del sprint a 7,8 segundos y ampliando la velocidad punta hasta los 248 km/h. Ambas versiones se ofrecen únicamente con tracción delantera.

Por encima está el TFSI quattro S tronic, que usa el mismo motor 2.0 de gasolina, pero que dispone de tecnología microhíbrida, por lo que ya tiene la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT). Su rendimiento alcanza los 272 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y marca una velocidad máxima de 250 km/h.

En cuanto a la oferta diésel, se compone únicamente por el bloque 2.0 TDI con 204 CV, también MHEV. Alcanza los 100 km/h desde parado en 7,7 segundos, tiene una punta de 242 km/h y homologa un gasto de combustible de 4,7 l/100 km. Puede combinarse con un sistema de tracción delantera o con tracción quattro ultra.

El tope dentro de la gama convencional es el e-hybrid, de naturaleza híbrida enchufable y con etiqueta CERO. Entrega 299 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y marca 250 km/h de punta. Tiene una batería de 25,9 kWh y puede circular en modo eléctrico durante más de 100 km.

Las versiones deportivas son dos. En un primer escalón está el S5, microhíbrido, que monta un motor V6 3.0 TFSI de 367 CV. Necesita 4,5 segundos para llegar a los 100 km/h y tiene la velocidad máxima limitada a 2025. Por último, el RS5 es un PHEV, desarrolla 639 CV y 825 Nm de par máximo, completa el sprint en 3,6 segundos y llega hasta los 386 km/h.

Precio

En sus nuevas generaciones, el precio es muy distinto entre ambos modelos, una diferencia que se reducirá cuando el Mercedes incorpore a su gama sus versiones de combustión. Hasta entonces es bastante más caro que su rival, teniendo un precio de partida de 69.800 euros que deja bastante atrás los 48.900 euros desde los que está disponible el Audi.

Equipamiento

El equipamiento base del Audi se llama Business y tiene como elementos destacados las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, ópticas traseras LED Pro con una banda de luz continua e intermitentes dinámicos, faros delanteros LED Pro, asistente de luz de carretera, cámara trasera y control de crucero adaptativo.

En el caso del Mercedes se denomina Avantgarde, e incluye: llantas de aleación ligera de 18 pulgadas., asientos confort, volante deportivo multifunción acabado en napa e iluminación ambiental.

¿Cuál es mejor?

Actualmente, con el nuevo Mercedes Clase C recién salido del cascarón, el duelo está hasta fuera de lugar. Con su oferta limitada a una única opción, que además es eléctrica, no puede competir con la enorme variedad de opciones que ofrece el Audi A5. Éste tiene variantes para todo tipo de necesidades… excepto, claro está, si lo que se busca es un modelo de cero emisiones.

Cuando la gama del Clase C se vaya completando, la historia podría ser muy distinta, hoy por hoy la balanza se descanta claramente hacia el lado del A5.

Son los datos fundamentales de este Lexus ES, una berlina que no renuncia a esta silueta en la octava generación de su historia. Porque es un coche que mantiene la apuesta por una carrocería que no vive sus mejores momentos en Europa, pero que sigue teniendo mucho tirón en otras regiones como Estados Unidos o Asia. Justo donde más coches vende la marca.

Por eso la marca japonesa ha organizado la primera prueba del ES en San Diego, dentro del estado de California. Uno de los lugares del mundo donde más coches eléctricos se venden y donde la implantación de este tipo de tecnología está siendo más rápida. Aquí, por ejemplo, es tan fácil ver un Tesla como un Volkswagen en Europa.

Además, esa carrocería berlina es muy importante a la hora de desarrollar un automóvil eléctrico por un factor: son modelos donde es más sencillo mejorar la aerodinámica y eso siempre se convierte en mayor autonomía. De hecho, en el nuevo modelo japonés el CX se queda en 0,28 y la autonomía máxima alcanza los 529 kilómetros.

Motores para Europa y Estados Unidos

Pero el ES no es solo eléctrico, porque si regiones como California van muy avanzadas en esa materia, otras en el mundo no lo están ni mucho menos. Por eso, como coche global el ES se va a vender con dos tipos de motorizaciones, una completa eléctrica y otra híbrida, que suele ser la más demandada, por ejemplo, en Europa.

Antes de probar sus motores, primero repaso sus cambios exteriores. Estamos ante un coche completamente nuevo, que ahora estira su longitud hasta los 5,14 metros e impacta por fuera por eso y por unas formas muy sólidas, con claro protagonista de la nueva parrilla, los faros rasgados y las dos líneas negras que recorren los laterales. Yo las hubiera disimulado un poco en un lateral donde destacan los juegos de llantas que pueden ser hasta de 21 pulgadas.

En el interior, el salpicadero ha cambiado por completo y no queda nada del modelo anterior. Lexus vuelve al volante tradicional y en este coche no te vas encontrar el de tipo avión que vimos en el RZ, si no uno completo que integra las principales funciones. Delante, un cuadro de mandos de 12,3 pulgadas y en el centro una pantalla de 14 pulgadas donde se integran todas las funciones.

Es el primer modelo de la marca con el nuevo sistema multimedia Lexus Advanced, con una velocidad de procesamiento cuatro veces mayor, más almacenamiento y una memoria de 256 GB. Además, frente al copiloto dispone de una guantera tradicional, algo que empieza a desaparecer en algunos coches.

Una berlina hecha para viajar

Paso ahora a las enormes plazas traseras. Enormes de verdad, pues gracias a una distancia entre ejes de casi tres metros y al buen aprovechamiento del interior, hace tiempo que no recordaba una berlina con tanto espacio para la cabeza y, sobre todo, para las piernas. Hemos hablado con sus ingenieros y para este coche una de las prioridades era optimizar al máximo la experiencia dentro del coche, tanto para el conductor como para los pasajeros.

Y eso, tras solo unos cuantos kilómetros, queda claro. Porque desde el principio el silencio y la suavidad son las notas dominantes en un coche muy bien insonorizado y que permite conversaciones entre la fila delantera y la trasera sin tener que levantar el tono de voz. A esas sensaciones de espacio tranquilo también contribuye la disposición de todos los elementos del cuadro.

Cierro ahora la puerta (con un sonido al cerrar que podría ser más sólido) y arranco la marcha del ES 300h, la versión híbrida y que será la más demandada en el mercado. Se mueve gracias a un conjunto mecánico formado por la sexta generación de la tecnología híbrida de la marca, que combina un motor de gasolina de 2,5 litros y una batería de iones de litio más compacta. En total rinde 201 caballos y se asocia a un cambio automático que dosifica la potencia con la misma suavidad que transmite el tacto general del coche.

No es una berlina que se decante solo por el confort a la hora de calibrar las suspensiones, de hecho estrena suspensiones para lograr un paso por curva más aplomado y un balanceo de la carrocería muy contenido. El comportamiento dinámico es una de las facetas donde más ha mejorado un ES que ahora se gobierna desde una nueva dirección por cremallera con asistencia eléctrica.

Precios del nuevo Lexus ES

Junto a la variante híbrida, que en países como España va a ser la que más ventas acapare, Lexus ofrece el ES 2026 con dos variantes completamente eléctricas. Son el 350e de 224 caballos y el 500e de 343 CV. La autonomía máxima homologada es de 530 kilómetros y el modelo más potente viene de serie con el nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas Total Direct4.

Con los Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E en el punto de mira como principales competidores, así la renovación completa del Lexus ES. Una octava generación que vuelve a apostar por la silueta berlina y por la electrificación, además de dar un paso al frente en términos de suavidad y confort de marcha. Los precios, los mismos para el híbrido y el eléctrico de entrada a la gama: 61.500 euros.

Se trata de un nuevo coche eléctrico de la marca alemana destinado exclusivamente a China y desarrollado en colaboración con la filial local, Volkswagen Anhui.

Con esta nueva berlina eléctrica, la firma de Wolfsburgo pretende enviar un misil a la línea de flotación del Tesla Model 3, uno de los principales rivales directos que encontrará en el competitivo mercado chino.

Para desarrollar este ID. UNYX 07, Volkswagen ha recurrido a la ayuda de la marca china Xpeng, de quien toma prestada toda la arquitectura tecnológica.

Volkswagen ID. UNYX 07, las berlinas aún triunfan en China

El nuevo Volkswagen ID. UNYX 07 mide 4,58 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Luce el diseño típico de una berlina de cinco puertas, con un amplio portón del maletero que deja una superficie de carga de 711 litros, un dato sobresaliente, aunque es probable que no siga el estándar VDA, sino que mida desde el piso hasta el techo.

El modelo eléctrico de Volkswagen no adopta el lenguaje de diseño que vimos en el ID. UNYX 08, un SUV que vimos hace tiempo. En su lugar, apuesta por un enfoque más bajo y estilizado, basado en el ID. UNYX 06, que a su vez es la versión para el mercado chino del Cupra Tavascan.

En el frontal, encontramos unos faros agresivos con tomas de aire deportivas y un prominente alerón delantero. El perfil se caracteriza por líneas marcadas, un capó corto y una línea de techo de tipo fastback. La zaga se completa con iluminación integral, un difusor simulado y el mencionado portón del maletero.

Interior completamente digitalizado

En el interior, encontramos un salpicadero repleto de pantallas: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de infoentretenimiento de 15 pulgadas y una tercera pantalla para el pasajero de 12 pulgadas, rematada por una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada de 27 pulgadas.

El sistema funciona con un procesador MediaTek 8676 e incluye un asistente de voz con inteligencia artificial capaz de reconocer a varios pasajeros. Pese al alto nivel de digitalización, el volante de dos radios incluye botones físicos.

El habitáculo está rematado por un sistema de iluminación ambiental LED que se extiende hasta las puertas y un techo panorámico de serie con apertura eléctrica.

Hasta 558 kilómetros de autonomía

Pasando al apartado técnico, el Volkswagen ID. UNYX 07 está construido sobre la conocida plataforma MEB del grupo, ya de sobra conocida. Pero emplea la Arquitectura Electrónica China (CEA), desarrollada con Xpeng.

Esta arquitectura concentra las funciones en cuatro zonas de control principales. De esta forma, reduce el número de módulos de control electrónico en aproximadamente un 30%.

El nuevo coche eléctrico de Volkswagen para China utiliza un único motor eléctrico ubicado en el eje trasero que produce 228 CV y recibe la energía de una batería de tipo LFP con 60 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de 558 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLCT.

Volkswagen ya admite pedidos para el ID. UNYX 07 desde 129.900 yuanes (16.500 euros) para la versión Pure y desde 139.900 yuanes (17.700 euros) para la versión Pure SE.

No obstante, Volkswagen ofrece una edición de lanzamiento a partir de 109.900 yuanes (13.900 euros) y 119.900 yuanes (15.200 euros), respectivamente.

Todo tiene un final, como decía aquella canción del grupo Módulos, y ese momento ha llegado para los dos coches que pusieron en el mapa a la compañía estadounidense. No sólo eso, sino que demostraron que el vehículo eléctrico era viable.

Es cierto que el Roadster fue el primer modelo de producción de Tesla, pero no fue hasta el Model S cuando la marca demostró que era posible hacer automóviles sin motores de combustión interna.

El Tesla Model S alcanzó un éxito rotundo y abrió el camino a otros fabricantes. Más tarde, el Tesla Model X añadió más practicidad con su carrocería SUV y sus puertas traseras de apertura vertical.

Caída de las ventas

Ahora Tesla ha anunciado que ha fabricado las últimas dos unidades del Model S y Model X. Y, aunque parezca triste, detrás de esta decisión hay una explicación.

El Model S llegó al mercado en 2012 y, a lo largo de los años, ha recibido varias actualizaciones que lo han mantenido al día. Pero antes, Tesla no tenía rivales y ahora sí. No sólo eso, sino que han aparecido muchos competidores que hacen productos más asequibles.

Junto con el Model X, ambos vehículos han representado la gama más aspiracional del fabricante norteamericano, dejando a un lado el Tesla Cybertruck, un modelo más especial y de nicho.

Pero las ventas han caído, poco a poco, hasta alcanzar mínimos históricos. Hay que decir que Tesla no ofrece los datos exactos, porque mete en la categoría de ‘otros modelos’ al Model 3, el Model X y el Cybertruck.

Aun así, de esos ‘otros modelos’, la marca vendió apenas 50.850 unidades el año pasado, cuando la capacidad de producción de la factoría de Freemont es de 100.000 vehículos anuales, casi el doble. En España, en lo que va de año, sólo se han matriculado nueve unidades del Model S y otras nueve del Model X.

Se fabrican las dos últimas unidades de los Tesla Model S y Model X

Ahora, las dos últimas unidades del Tesla Model S y el Model X abandonan la línea de producción. Concretamente, el último en salir fue un Model S de color negro que, probablemente, no se destine a la venta, sino a modelo de exhibición, como hizo Citroën con la C15, de la que se conserva una de las últimas unidades en Vigo.

Este último ejemplar del Model S posó junto con el personal de la planta, que dejó su firma en la carrocería. Como ya avanzamos hace unas semanas, la compañía ha lanzado una edición final de despedida, denominada Signature Edition, limitada a 350 unidades, de las cuales 250 corresponden a Model S y 100 al Model X.

Cada versión cuesta 159.420 dólares, lo que supone un incremento de unos 30.000 dólares respecto a la tarifa de las versiones Plaid. Estos modelos se ofrecieron exclusivamente a propietarios selectos de Tesla.

Para evitar una posible especulación, Tesla ha introducido una cláusula en el contrato de compra que obliga a los clientes a conservar el vehículo durante, al menos, un año desde su entrega y, en caso de incumplirlo, el fabricante sanciona con 50.000 dólares.

Se van sin un sucesor

El Tesla Model S y el Model X se van sin un sucesor. La marca de Elon Musk se ha centrado en sus dos coches más populares, el Model 3 y el Model Y. Entretanto, se espera la llegada de una segunda generación del Roadster, aunque este modelo acumula numerosos retrasos y todavía no hay una fecha oficial para su debut.

Igualmente, desde hace algunos años se especula con la posibilidad de que Tesla añada a su catálogo un modelo más pequeño y accesible, con un precio alrededor de 25.000 euros, pero la propia compañía lo ha cancelado, definitivamente.

Ahora, el hueco que dejan los Tesla Model S y Model X en la planta de Freemont, California, se va a destinar al robot Optimus, como confirmó Elon Musk: “Forma parte de nuestra transición general hacia un futuro autónomo”.

Sin embargo, fue el 560 largo el que estableció nuevos estándares de potencia con la actualización de modelo de septiembre de 1985. Después de los modelos 6.3 y 6.9 de las series predecesoras 109 y 116, Mercedes volvió a apostar por una potencia contundente. Junto a las variantes con catalizador, ligeramente menos potentes (según el año de fabricación, 242 ó 279 CV), Mercedes presentó el 560 SEL ECE sin catalizador y con una compresión más elevada de 10,0:1. Su potencia de 300 CV se debía, además de a la mayor compresión, a los colectores de escape de doble flujo por bancada V8, montados únicamente en este modelo.

La berlina más rápida del mundo

En su debut en 1985, era la berlina de serie más rápida del mundo: velocidad máxima de 250 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. De este modo, el 560 ECE heredaba el estatus especial de los icónicos gigantes de cilindrada 6.3 y 6.9.

El 560 corto tuvo que conformarse con 279 CV. Pero las cifras de potencia son más bien teóricas cuando se habla de 5,6 litros de cilindrada. En la práctica, cualquier 560 estaba concebido para ofrecer prestaciones, manteniendo al mismo tiempo la discreta cultura S. Así, cualquier 560 (también el 500 con relación más larga de 2,24) arranca siempre suavemente en la segunda marcha. El empuje brutal llega en la primera: puede activarse mediante intervención manual en la palanca selectora o mediante kickdown. Pedirle eso es casi un sacrilegio. Porque es precisamente la facilidad con la que entrega su enorme potencia lo que hace tan especial al 560.

Todo comenzó en el Rally Sudamericano de 1978, donde el SLC logró una grandiosa victoria quíntuple en su primera aparición en rallyes. La historia de éxitos continuó al año siguiente, cuando cuatro vehículos participaron en el Rally Bandama, en Costa de Marfil. Famoso por sus 5.600 kilómetros, de los cuales solo un diez por ciento eran carreteras asfaltadas y el resto pistas a través de estepas, selvas tropicales, sabanas y cauces fluviales, era una auténtica batalla mecánica. De los 62 vehículos participantes, solo nueve lograron llegar a meta. Entre ellos estaban los cuatro SLC inscritos, ocupando las posiciones del uno al cuatro. Aunque a primera vista no lo parezca: ¡el SLC de la serie 107 es una leyenda de los rallyes!

En 1980, el 500 SLC sustituyó al 450

En serie, Mercedes lanzó en 1978 el 450 SLC 5.0 en pequeñas cantidades: el coupé de fábrica introducido en 1971 contaba con capó y tapa del maletero de aluminio, una caja automática reforzada de tres velocidades y un nuevo V8 de aluminio con 240 CV en lugar de los 217 CV del V8 de hierro fundido del 450 SLC. Lo más impactante: en la parte trasera, un alerón negro escandalizó a la clientela más tradicionalista. Parecía sacado de una tienda de accesorios. Pero en el 5.0 el fin justificaba los medios: junto con el spoiler delantero, el coeficiente aerodinámico se redujo un diez por ciento; el motor de cinco litros ahorraba 42 kilogramos de peso, y el coche completo pesaba más de 100 kilos menos que el coupé de 4,5 litros.

Y la apuesta mereció la pena: en los años siguientes, el SLC (código de fábrica: C 107) acumuló numerosos laureles, entre ellos en el gigantesco rally Vuelta a América del Sud, de casi 30.000 kilómetros. Solo se fabricaron 1.615 ejemplares del 450 SLC 5.0 entre mayo de 1978 y marzo de 1980; en 1980 fue sustituido por el 500 SLC. Técnicamente casi idéntico, pero con caja automática de cuatro velocidades y 52 cc menos de cilindrada. Producción del 500 SLC fabricado entre marzo de 1980 y septiembre de 1981: 1.154 ejemplares.

Los datos técnicos del 500 SLC en estas páginas difieren de los de la versión de serie. El 30 de abril de 2003, la oficina de matriculación de Hamburgo registró los siguientes datos en la documentación: cilindrada de 5.953 cc, potencia de 243 kW/330 CV a 5.250 rpm, velocidad máxima de 250 km/h, neumáticos 225/50 R 16 92 W, sistema de frenos delantero del tipo 126 C, ventilados interiormente, de 300 milímetros de diámetro, y traseros de 279 milímetros.

Según el propietario Stephan Schreiterer, de Hamburgo, en 2003 se instaló un motor AMG de seis litros (modelo M 117 968), que posteriormente, por razones hoy imposibles de reconstruir, fue sustituido por un M 117 de 5,6 litros con 300 CV y también homologado para 250 km/h de velocidad punta.

La fascinación continua dentro

De hecho, el 500 SLC 5.6 acelera con tanta contundencia gracias a su corta relación de eje trasero de 2,72, que es el único de los tres bólidos que merece realmente el calificativo de “deportivo”. Además, sigue ganando empuje a altas revoluciones. Mientras tanto, la transmisión automática por convertidor cambia suavemente de marcha y el V8 suena refinado y áspero bajo carga, aunque siempre suave.

La sensación de espacio es justa, pero no agobiante. Se va sentado bajo, cerca del salpicadero y de los laterales, lo que crea una atmósfera acogedora y deportiva al mismo tiempo. Sobre todo porque la larga batalla del SLC aporta armonía también en las curvas. El SLC avanza con suavidad y destaca como un gran turismo de largas distancias con un toque deportivo.

La impresión dinámica también se debe a su bajo peso. El SLC pesa casi 300 kilogramos menos que el 560 SE (1.515 frente a 1.800). Junto con el brutal empuje del V8 de 5,6 litros y la sensación de habitáculo acogedor y compacto, el 500 SLC 5.6 se presenta como un auténtico gran turismo discretamente deportivo.

Mercedes 560 TE (S 123): un familiar que corta la respiración

Un modelo familiar de la serie 123 no es precisamente uno de esos vehículos que destacan por ser los más rápidos en pruebas de aceleración.

Y menos aún en versión diésel, aunque lleve bajo el capó el motor superior de tres litros con turbocompresor. Un 300 TD Turbodiésel era en su época una motorización exótica para individualistas. Caro de comprar, no tan lento como un diésel atmosférico, con un empuje turbo perceptible. Pero, a pesar de sus 125 CV, cualquier cosa menos ágil. Y tampoco práctico: se consideraba demasiado noble, demasiado caro, demasiado valioso.

El restaurador y preparador Ronald Roesen, de Henstedt-Ulzburg, Schleswig-Holstein, tuvo en 2007 la idea de combinarlo todo: la funcionalidad del familiar con la potencia de una Clase S V8. Su base fue un 300 TD Turbodiésel de 1982 con techo corredizo de acero, climatización manual, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y tapicería de cuero negro.

El diésel superior permaneció poco tiempo en estado original: Roesen repintó toda la carrocería en “Anthrazitmetallic” (172), instaló un revestimiento de techo negro, sustituyó las manillas delanteras con bombín por las traseras sin bombín e instaló un cierre centralizado con mando a distancia. Además: asientos calefactados delante, un volante Nardi y cristales laterales y trasero tintados. Las llantas AMG de tres piezas con neumáticos de máxima anchura completan una estética para la que, según Roesen, la motorización original ya no encajaba.

Un 560 SEC corroído por el óxido en la carrocería, pero técnicamente impecable, le inspiró para realizar un trasplante de órganos: sacar el V8, automática y ejes junto con el sistema de frenos y montarlos en el 300 TD.

¿Hacerlo rápidamente? Ni hablar. Sí, el M 117 cabe por los pelos en el vano motor. Incontables horas se invirtieron en múltiples trabajos de adaptación: entre otros, del sistema de escape (también procedente del 560 SEC), de los soportes del motor, del radiador y de la transmisión automática, y del sistema de calefacción y climatización del 123.

¿Y el resultado? ¡Espectacular! Tanto visual como acústicamente. Cómo luce ahora el Mercedes S 123 con V8 de 5,6 litros, todo lo que hizo el preparador y cómo se conduce el coche, te lo contamos a continuación.

El relajado estilo de conducción del 560 SE no encaja con este enorme familiar. Las ruedas anchas retumban demasiado y la suspensión es demasiado dura. Tampoco la conducción exigente al estilo del 500 SLC 5.6 es el terreno ideal del familiar: el SLC es más ligero, más ágil, menos pesado de morro y, en conjunto, parece mejor afinado desde el punto de vista técnico. ¿Una cuestión de estado de conservación? Tal vez.

El Mercedes 560 SE deja la mejor impresión

Pero quizá también sea cuestión de concepto. Cada serie clásica de Mercedes se siente en casa allí donde la unidad motriz encaja perfectamente con su esencia. Un turbodiésel de tres litros armoniza perfectamente en su entrega de potencia con un familiar cómodo y funcionalmente bien pensado. Un V8 instalado posteriormente rompe el concepto armonioso de un coche funcional y confortable. El coche se vuelve más rápido de lo que jamás se previó en su diseño. La indudable seguridad de conducción se paga con dureza.

Falta esa perfección en el detalle que, sobre todo, ofrece el 560 SE. El coche de fábrica fue el que más nos impresionó al final, porque es armonioso en todos los aspectos: un auténtico Mercedes. En el 560 SE, el M 117, se percibe a través de una suave discreción. Motor y coche forman aquí una simbiosis. En el SLC, en cambio, muestra su carácter de manera más inmediata, más ruidosa y más directa.

Conclusión

Cinco punto seis: suavidad sedosa y potencia siempre abundante. El punto culminante de la refinada suavidad en este trío lo marca el raro 560 SE: te envuelve con su fuerza serena y nunca se impone. El SLC, más ligero, te seduce: es más estrecho, más inmediato, más ligero… y más rápido. El 560 TE gana la categoría “Best of Show”: un familiar 123 con V8, sencillamente genial. Pero un Mercedes perfecto… no, eso no lo es.

Esta decisión mecánica no responde a un capricho de ingeniería, sino a una necesidad física insalvable basada en mover un vehículo que, tras recibir su armadura de acero y vidrio reforzado, detiene la báscula en una cifra cercana a las 4,3 toneladas.

A medida que la industria automotriz avanza implacablemente hacia la electrificación y la reducción de cilindrada, el motor de doce cilindros se ha convertido en una especie en peligro de extinción, reservada casi exclusivamente para los modelos más exóticos de Maybach o, en este caso particular, para la seguridad de jefes de Estado y altos dignatarios.

En la actualización del Clase S para el año 2026, Mercedes ha simplificado su oferta mecánica, dejando al V12 fuera del alcance del cliente convencional que busca simplemente una berlina de representación rápida y silenciosa. Ahora, el propulsor biturbo de 6.0 litros es una herramienta de supervivencia técnica necesaria para compensar el lastre de dos mil kilogramos de blindaje que arrastra la versión Guard.

La protección VPAM VR10 que ostenta este vehículo representa el estándar de seguridad más elevado disponible para el mercado civil. No se trata simplemente de un coche con paneles reforzados añadidos a posteriori; el S 680 Guard se construye desde su base con una célula de protección específica.

Esta armadura es capaz de resistir impactos de fusiles de asalto que utilicen munición perforante, además de estar diseñado para soportar explosiones laterales y bajo el chasis de gran intensidad. La complejidad de este blindaje es tal que el grosor de las ventanillas alcanza los diez centímetros, fabricadas con capas de vidrio y policarbonato que filtran no solo proyectiles, sino también la luz y el ruido exterior de una manera casi absoluta.

Bajo el capó, el motor V12 entrega una potencia de 612 caballos y un par motor de 900 Nm. Estas cifras, que en un coche convencional proporcionarían prestaciones de superdeportivo, en el Clase S Guard se utilizan para garantizar que el vehículo mantenga la agilidad necesaria en situaciones de emergencia.

A pesar de su inmenso peso, el sistema de tracción integral 4Matic ha sido recalibrado para gestionar la entrega de fuerza sin comprometer la integridad de la transmisión. La velocidad máxima, sin embargo, se ha limitado electrónicamente a 190 kilómetros por hora, una medida de precaución razonable debido a la inercia masiva que genera el conjunto y a la resistencia térmica de los neumáticos específicos run-flat, diseñados para rodar hasta treinta kilómetros incluso después de haber sido perforados por disparos.

El interior del Mercedes Clase S 2026 Guard no renuncia a ninguna de las innovaciones tecnológicas del modelo estándar, a pesar de las limitaciones físicas impuestas por el blindaje. Los ocupantes disfrutan de la última versión del sistema de infoentretenimiento MB.OS y de una atmósfera de lujo absoluto, aunque con sutiles diferencias de seguridad.

Por ejemplo, las puertas son tan pesadas debido al acero balístico que incorporan actuadores electrohidráulicos para facilitar su apertura y cierre, ya que moverlas manualmente sería una tarea agotadora. Además, el coche cuenta con un sistema de extinción de incendios y una reserva de aire fresco comprimido que genera presión positiva en el habitáculo para evitar la infiltración de gases tóxicos en caso de un ataque químico.

Por otro lado, la exclusividad de este modelo se refleja también en su proceso de adquisición y en su precio, que supera ampliamente los 600.000 euros antes de impuestos y opciones personalizadas. Mientras que el resto de la gama Clase S abraza la hibridación y los motores de seis y ocho cilindros, el V12 sobrevive como el corazón latente de este búnker.

De este modo, Mercedes ha dejado claro que la eficiencia no es la prioridad cuando la misión principal es preservar la vida de quienes viajan en su interior. La enorme masa del vehículo requiere la suavidad y el par motor constante que solo un doce cilindros puede ofrecer sin vibraciones ni esfuerzos aparentes.

En definitiva, el Mercedes Clase S 2026 con motor V12 se ha convertido en una pieza de ingeniería única y altamente especializada. Ya no representa solo el estatus máximo de la marca de la estrella, sino la culminación de décadas de experiencia en protección balística combinada con la nobleza de una mecánica que se despide de las carreteras convencionales.

A pesar de su plataforma compacta MQB evo (la del Volkswagen Golf y el T-Roc II), Skoda extiende la distancia entre ejes de la berlina hasta unos notables 2,84 metros (como el Passat), lo que crea una ergonomía cómoda para conductor y acompañante. Los asientos delanteros destacan en varios aspectos: son cómodos, ofrecen buen apoyo y están bien tapizados en cuero.

Mucho espacio para personas y equipaje

Las condiciones de espacio en la parte trasera son sobresalientes. A la generosa distancia para las rodillas en la segunda fila se suman un asiento cómodo y un acceso sencillo gracias a las amplias puertas.

Al mismo tiempo, Skoda ha dotado al Superb de un largo voladizo trasero. Resultado: un enorme maletero que alberga entre 645 y 1.795 litros de carga. Incluida la posibilidad agradablemente sencilla de cargar el coche a través del enorme portón trasero, que en el acabado Laurin & Klement se abre y cierra eléctricamente.

Dentro de esta versión también se incluyen más ayudas funcionales y detalles de equipamiento lujosos. Por ejemplo, la climatización de tres zonas pensada para familias e incluso asientos calefactables traseros, un sofisticado sistema de iluminación LED con iluminación variable o asientos delanteros con función de masaje.

En cuanto al cockpit, Skoda ha encontrado en el Superb de cuarta generación un concepto de manejo que compensa en parte la típica “sobrecarga” del uso mediante pantalla táctil en la consola central. Así, el mando giratorio central controla la intensidad del ventilador, el volumen o la selección del modo de conducción. Pulsar el botón cambia entre las tres funciones. Y un detalle típico de la marca que hace que el Superb nos resulete muy simpático: el paraguas en el revestimiento de la puerta lateral.

Motor

En el frontal del Superb, un TDI de dos litros con 193 CV y 400 Nm se encarga de la propulsión. El motor se muestra con buena capacidad de empuje y no se ve afectado incluso a regímenes cercanos a la zona roja. Incluso a 180 km/h (lo hemos probado por autovías alemanas) sigue acelerando perceptiblemente sin volverse ruidoso.

Una pena, pero por desgracia típico de las transmisiones de doble embrague: en el kickdown la respuesta del sistema de propulsión parece adormecida, primero debe pasar por el aumento de presión de sobrealimentación, el ajuste de revoluciones y la reorganización del cambio, hasta que finalmente avanza con retraso pero con contundencia.

Comportamiento y consumo

Así que lo mejor es mantener la calma, lo suyo es conducir relajadamente. El Superb lo hace de maravilla, se desliza sin estrés y ahorra combustible diésel. En nuestra ruta de prueba bastaron 6,0 l/100 km, e incluso 4,9 litros con una conducción suave.

El sistema de amortiguación del Superb ofrece hasta diez posibilidades para ajustar la “dureza”. Esto es una de las razones de la sensación de conducción especialmente cómoda. En los ajustes más blandos, el Superb filtra las irregularidades con gran suavidad e incluso a gran velocidad el balanceo no es demasiado acusado. A esto se suma una buena insonorización.

No nos han gustado tanto los asistentes. El de mantenimiento de carril guía el coche de forma imprecisa por el centro, corrige a veces tarde y siempre con algo de brusquedad. Aún más exagerada es la función de frenado en maniobras. Si los sensores de aparcamiento detectan, por ejemplo, ramas de un seto al salir de una plaza, el freno de maniobra detiene el Superb con rudeza, provocando un sobresalto molesto.

Pasemos al precio: Skoda ofrece el Superb como 2.0 TDI con tracción total desde apenas 50.000 euros. Para nuestro ejemplar, con el acabado “Laurin & Klement” y todos los extras imaginables, la factura final ascendió a algo más de 60.000

Conclusión

El formato “fastback” ha caído injustamente en el olvido; al menos el Superb 2.0 TDI demuestra de forma impresionante lo versátil y convincente que puede ser este tipo de berlina. Especialmente en el Skoda como TDI se aplica: es económico, potente y un compañero de viajes de larga distancia extremadamente agradable.

Estamos acostumbrados a que nuestros políticos viajen en coches de alta gama. Por ejemplo, el presidente del Gobierno lo hace a bordo de un Audi A8 L, una unidad que adquirió el Gobierno de Mariano Rajoy en el año 2017 por la increíble suma de 498.042 euros, importe elevado que se justifica porque es un A8 L Security, es decir, que cuenta con blindaje de seguridad para proteger a Pedro Sánchez y el resto de ocupantes del vehículo.

Lo mismo ocurre con los presidentes de las diferentes Comunidades Autónomas del país. Los desplazamientos oficiales los realizan con vehículos que pertenecen a las flotas autonómicas, por lo general berlinas alemanas de segmento premium y un alto valor en el mercado. En el caso del Lehendakari, ese vehículo en cuestión es un Lexus.

Y sigue siendo un Lexus porque el máximo responsable del Gobierno Vasco habría renunciado a utilizar uno de los 22 coches que la Administración ha adquirido recientemente tanto para el Lehendakari como para otros altos cargos del Gobierno, como la presidenta del Parlamento o los consejeros vascos.

El nuevo coche que iba a estrenar el Lehendakari

El vehículo en cuestión al que ha renunciado Imanol Pradales es un BMW 740d xDrive Berlina. Hablamos de una de las versiones del nuevo BMW Serie 7, un sedán de segmento F que está entre los modelos más exclusivos, equipados y tecnológicamente avanzados del fabricante alemán con sede en Múnich.

Se trata de la opción de acceso a gama de la Serie 7, una berlina de 5,39 metros de largo con una distancia entre ejes de 3,2 metros que está en activo desde finales del año 2022. Cuenta con todo tipo de comodidades en su interior, incluyendo unas plazas traseras espaciosas que han sido diseñadas para un uso ejecutivo, o lo que es lo mismo, para viajar en ellas mientras un chófer se encarga de conducir el coche.

Mecánicamente, el 740d xDrive está equipado con un motor turbodiésel de seis cilindros en línea y 3.0 litros que produce 286 CV de potencia. Sin embargo, está equipado con un sistema híbrido ligero (MHEV) que le aporta un extra de potencia, llegando a los 299 CV de potencia. Además, por su condición de coche híbrido, se beneficia de todas las ventajas del distintivo ambiental ECO de la DGT.

El motor está ligado a una caja de cambios automática de ocho velocidades por convertidor de par y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En términos de prestaciones, pasa de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y homologa un consumo medio que oscila entre los 6,1 y 6,4 l/100 km. El valor de mercado del BMW Serie 7 en su versión 740d xDrive diésel de 299 CV es de 124.200 euros.

Imanol Pradales prefiere seguir usando su antiguo Lexus

A pesar de que el Gobierno Vasco ha adquirido este coche para el Lehendakari, Pradales prefiere seguir utilizando su antiguo vehículo. Este modelo en cuestión es un Lexus LS 500h AWD que la Administración adquirió en 2020, cuando el máximo responsable del ejecutivo era el anterior Lehendakari Íñigo Urkullu.

El Lexus LS compite en el mismo segmento F de berlinas premium que el Serie 7, por lo que estamos ante un vehículo que llega hasta los 5,23 metros de longitud de carrocería, con una distancia entre ejes de 3,12 metros que se lanzó al mercado oficialmente a finales del año 2020.

Como en el modelo de BMW, el LS está pensado para viajar con conductor en un interior amplio y cómodo, además de que cuenta con todos los avances tecnológicos de Lexus en términos de seguridad y ayudas a la conducción.

La diferencia con la berlina diésel alemana es que el Lexus es un coche híbrido puro, o lo que es lo mismo, un HEV. La firma japonesa lo equipó con un motor V6 de aspiración natural y 3.5 litros que trabaja junto a un propulsor eléctrico de 132 kW. El resultado es una potencia máxima de 359 CV que se controlan con una caja de cambios de tipo CVT y un sistema de tracción total.

Tiene etiqueta ECO y homologa un consumo en ciclo combinado de algo más de 9 l/100 km, además de que puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Su valor de mercado hace cinco años era de 139.000 euros.

BYD continúa en su misión particular de dominar el mercado de coches eléctricos a escala mundial. Ya es el fabricante que más vehículos enchufables produce y ahora quiere que sus modelos sean los más avanzados en áreas como autonomía, tecnología y velocidad de carga. Por eso, la marca acaba de presentar la Blade Battery de segunda generación, una pila que debuta en el Sealion 8, el Seal 08 y el renovado Han.

La nueva batería del BYD Han 2027

La nueva batería ha sido equipada en el BYD Han Flash Charge Edition, permitiéndole pasar del 10% al 70% del nivel de carga en tan solo 5 minutos a temperatura ambiente y utilizando un punto de carga rápida con corriente continua. Si se quiere alcanzar el 97% del nivel de la batería partiendo de ese mismo 10% inicial, el tiempo necesario es de apenas 9 minutos. Y con frío extremo el rendimiento de la carga apenas desciende, demorando solo 3 minutos en alcanzar el 97%.

Esto supone un antes y un después para la tecnología del coche eléctrico. Y es que BYD ha eliminado uno de los mayores hándicaps de este tipo de vehículos al ofrecer a los conductores un tiempo de recarga similar al necesario para llenar un depósito de gasolina en un coche tradicional con motor de combustión interna.

Además de ofrecer un tiempo de carga récord, el BYD Han 2027 está equipado con un motor eléctrico de 240 kW (326 CV) de potencia, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Uno de los aspectos más destacados de su tren motriz es la eficiencia en términos de consumo, ya que homologa apenas 10,8 kWh/100 km según el ciclo CLTC, lo que se traduce en una autonomía máxima de 705 kilómetros por carga.

Aprovechando la introducción de la nueva generación de baterías, BYD ha decidido aplicar otros cambios en su sedán eléctrico que le permiten mantenerse al día y seguir siendo competitivo ante unos rivales que cada vez están más preparados y son más avanzados, tecnológicamente hablando.

Tecnología y seguridad actualizada

Por eso, el nuevo BYD Han cuenta con el cuadro de instrumentos digital inteligente DiLink 100, una unidad que incluye control remoto del vehículo mediante una aplicación móvil, alertas de voz exteriores y un modo de descanso que reclina automáticamente los asientos mientras reproduce sonidos ambientales.

El sistema de control de amortiguación inteligente, llamado DiSus-C, puede identificar las condiciones de la carretera hasta 15 metros por delante y ajustar la suspensión para adaptarse a las necesidades de la superficie. De este modo, BYD garantiza el máximo confort a bordo y el control y la seguridad necesarios durante un viaje.

Como no puede ser de otra forma entre los fabricantes chinos, la tecnología es un aspecto muy cuidado en el actualizado BYD Han. La marca asiática ha integrado el sistema de asistencia a la conducción ‘God’s Eye 5.0’, una tecnología que utiliza un modelo integrado basado en aprendizaje por refuerzo que permite cambios de carril autónomos en autopista, adelantamientos automáticos y el paso por peaje electrónico.

De manera opcional, los compradores del nuevo BYD Han 2027 tienen la posibilidad de equipar sus coches con la versión más avanzada del sensor LiDAR, lo que habilita funciones de conducción urbana como el reconocimiento de semáforos y seguimiento en tráfico cuando hay atascos.

Ya disponible en China

Acompañando a esta nueva dotación tecnológica, BYD ha implementado algunos cambios menores a nivel estético. El renovado Han 2027 sigue luciendo el característico diseño Dragon Face de la marca, con cinco opciones de color, incluyendo los nuevos Frost Gold y Pine Shadow Green.

El interior cuenta con una nueva función de ventilación y calefacción para los asientos traseros, mientras que los sistemas de seguridad disponibles incluyen una nueva tecnología de estabilidad ante reventones que se proporciona respuesta en milisegundos para el control de estabilidad lateral, longitudinal y vertical en caso de que un neumático pierda la presión de manera repentina.

BYD ya ha puesto a la venta el nuevo Han Flash Charge Edition en China con un precio de salida de 179.800 yuanes, el equivalente a unos 22.500 euros según el tipo de cambio actual. Llega a los concesionarios locales a principios de mayo, mientras que en Europa todavía tendremos que esperar algún tiempo.

Hyundai ha estado trabajando estos últimos meses en un coche que en España es un completo desconocido. Hablamos de una berlina de más de 5 metros de largo que se comercializa en Corea del Sur y otros mercados, como Estados Unidos y Canadá, donde recibe el nombre de Azera.

La séptima generación del Grandeur se presentó en noviembre de 2022 y sigue en activo tres años y medio más tarde, salvo que en esta ocasión estamos ante una importante actualización que trae cambios en la mayoría de áreas, todo ello para seguir siendo un referente del mercado de berlinas en Corea del Sur.

Y es que nos encontramos ante el sedán más vendido en su país natal y el segundo vehículo con mayor volumen de matriculaciones de Corea del Sur, tan solo superado por el Hyundai Sorento. Para proseguir por esta fructífera senda, la marca asiática ha decidido implementar un restyling en el Grandeur.

Todos los cambios del Hyundai Grandeur 2027

A nivel de diseño, el cambio más notable lo identificamos en el frontal con forma de nariz de tiburón. Sigue conservando la característica firma luminosa horizontal que recorre todo el ancho del vehículo, como en el Hyundai Kona, pero el parachoques ha sido rediseñado para integrar unos nuevos faros, una parrilla aún más grande y una moldura en acabado metálico para flanquear la calandra delantera.

Los laterales del Hyundai Grandeur 2027 se mantienen casi sin cambios, aunque la marca surcoreana ha decidido añadir nuevos diseños para las llantas de aleación y un nuevo tono burdeos para la carrocería que está disponible tanto en acabado brillante como mate.

La parte trasera también resulta familiar, si bien la marca ha introducido algunos cambios. Los más destacados los encontramos en el parachoques posterior, que deja de integrar los intermitentes traseros para reubicarlos en la barra LED que recorre todo el ancho de la carrocería. Además, se ha añadido un embellecedor negro más fino en el paragolpes y nuevos detalles cromados alrededor del difusor que coinciden con el acabado del parachoques delantero.

En lo que respecta a sus medidas, el Grandeur es aún más grande. Y es que Hyundai ha decidido aumentar la longitud de la carrocería en 15 mm respecto a las dimensiones del modelo presentado originalmente en 2022, alcanzando ahora los 5.050 mm de largo.

Un interior estilo Genesis

En el interior, la firma asiática también ha implementado algunos cambios en el Grandeur 2027. Aunque la consola central sigue contando con botones físicos para las funciones principales, Hyundai ha incorporado salidas de aire eléctricas cuyo caudal de aire y dirección se controlan desde una pantalla táctil. Este cambio responde a una cuestión estética, ya que las salidas de ventilación quedan ocultas a la vista en el salpicadero.

Por otro lado, la pieza central en el habitáculo de la berlina coreana es la pantalla táctil de 17 pulgadas del sistema de información y entretenimiento, la cual reemplaza a una unidad anterior que se quedaba en 12,3 pulgadas. Además, Hyundai ha decidido eliminar la pantalla táctil que controlaba la climatización, de 10,25 pulgadas, y ha integrado todas estas funciones en la pantalla principal.

El sistema de infoentretenimiento funciona con el nuevo software Pleos Connect de Hyundai, el cual está basado en Android, mientras que un cuadro de instrumentos digital más delgado está ahora situado más atrás en el salpicadero, mejorando así la visibilidad desde el asiento del conductor.

Otras novedades del Hyundai Grandeur 2027 es el techo panorámico inteligente, que se puede opacar en cuestión de segundos, y una tapicería acolchada que acompaña a inserciones de madera, acabados metálicos y un sistema de iluminación de ambiente que le aportan un toque premium exclusivo.

Motores y precio

Por ahora, Hyundai no ha dado muchos detalles acerca del motor que equipa su renovada berlina. Sin embargo, se espera que conserve los mismos propulsores que su predecesor, es decir, una unidad de 2.5 litros y cuatro cilindros, un híbrido de gasolina de 1.6 litros y, como colofón en la gama, un V6 de 3.5 litros. Este último se ofrece también con versión de GLP y opcionalmente se puede equipar un sistema de tracción integral.

El Hyundai Grandeur 2027 ya ha sido presentado oficialmente en Corea del Sur, donde está a la venta con un precio de salida de 37.980.000 wones, el equivalente a 22.000 euros según el tipo de cambio actual.

Esto significaría que los dos nuevos modelos de la firma italiana van a contar con un motor de seis cilindros que desarrolla una potencia superior a los 550 CV. El lanzamiento de estos dos coches ha tenido ciertos problemas, por lo que su lanzamiento original ha sido retrasado hasta 2028. Pero todo esto ha sido por incluir más opciones en cuanto a motores se refiere, y ahí es donde llega el gran punto fuerte de estos dos Alfa Romeo.

El cambio de planes de Alfa Romeo

La marca de coches originaria de Milán tenía planeado lanzar este mismo año al mercado las nuevas versiones del Stelvio y del Giulia. Tanto los amantes de esta berlina como los del SUV tendrán que esperar algo más de tiempo, pues en Alfa Romeo la hoja de ruta ha cambiado recientemente. Este cambio se debe a la situación actual del mercado y a que han preferido incorporar más opciones de motor en la oferta de estos dos modelos.

Los retrasos en cuanto al lanzamiento de coches suelen ser sinónimo de malas noticias, pero en esta ocasión, desde dentro de la marca no lo ven del todo así. Su CEO, Santo Ficili, ha asegurado que, debido a la escasa demanda de eléctricos, han tomado el mejor camino: "Debemos tener en cuenta el mercado global, ya que la marca es internacional. Necesitamos encontrar la manera de satisfacer las necesidades de nuestros clientes".

Los nuevos diseños en los que está trabajando Alfa Romeo para estos dos modelos traerán consigo ciertas características que van a permitir una mayor refrigeración para los motores de combustión. Aún se desconocen muchas de las características del nuevo SUV y la nueva berlina, pero lo que sí se sabe es que contarán con unos parachoques nuevos, así como con una parrilla funcional.

La gran sorpresa de Alfa Romeo

La principal novedad en estos dos rediseños llega en cuanto a las motorizaciones diferentes que presenta. Las cuales son las causantes de que estos modelos que estaban previstos para este año no lleguen hasta el año 2028. Estos dos coches estarán disponibles con motores de combustión, en versión eléctrica y en versión híbrida enchufable.

En cuanto a los motores de combustión, en las primeras opciones disponibles en las que estarán estos dos coches, son con uno de cuatro cilindros turboalimentados y con tecnología híbrida ligera. Pero el más llamativo de las opciones de gasolina la encontramos en la opción que cuenta con un motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros. De esta forma alcanzarían los 558 CV de potencia y es que llevarían ni más ni menos que la misma unidad que el Dodge Charger.

Estas no serán las únicas opciones para sus clientes, pues, tal y como adelantábamos, los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio estarán disponibles tanto en versión PHEV como en cien por cien eléctrica. En lo que respecta a estas opciones, todavía se desconocen la mayoría de sus detalles, pues estos serán desvelados según se acerque la fecha de salida.

Por lo tanto, los fanáticos de estos dos modelos de Alfa Romeo han recibido una noticia positiva y una negativa. La primera se debe a que tanto el Stelvio como el Giulia tienen unas nuevas versiones en camino y pueden contar con motores de hasta 558 CV de potencia, pero la mala es que no está en los planes sacarlas este año. Habrá que esperar a 2028 para verlos en el mercado y conocer así todas las características de estos rediseños.