La vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, lo describe como un vehículo que “aúna la riqueza de la cultura china y nuestra ambición de crear algo extraordinario para quienes lo disfruten”. Y añade: “Un vehículo que rezuma lujo por todos sus poros y potencia desde su esencia. El Altior representa nuestra visión del futuro del lujo chino”.

Esta ambición se refleja en la denominación que ha escogido el fabricante chino para su sedán de lujo. Altior toma su nombre de la palabra latina que significa ‘más alto’, lo que expresa su ambición de elevar la experiencia del lujo a través de la riqueza cultural, la expresión personal y el progreso tecnológico.

Rolls-Royce parece, pero Yangwang Altior es

Estamos ante un sedán de grandes proporciones. El Yangwang Altior mide 5,60 metros de largo, 2,03 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,50 metros.

Viéndolo por fuera, el parecido con el Rolls-Royce Phantom es evidente. La compañía china afirma que el proceso de desarrollo para diseñar el Altior ha durado tres años.

El diseño se inspira en el ‘ding’, un antiguo recipiente ceremonial chino de bronce. Su aspecto sólido y sus proporciones imponentes constituyen un punto de partida cultural para un vehículo que transmite solemnidad, seguridad y presencia.

Uno de los elementos más destacados son los faros que presiden el imponente frontal, compuesto por 157 piezas de joyería talladas con 51 caras cada una. Algo que comparte con el Phantom es la apertura de las puertas traseras en el sentido contrario a la marcha, alcanzando un ángulo máximo de apertura de 90 grados.

No tengo pruebas (ni tampoco dudas) de que el equipo de diseño se haya inspirado también en el Rolls Royce Phantom (incluido el sistema de apertura de puertas suicida). El modelo británico es más largo (5,76 y 5,98 metros, según la versión) y no se vende en versión eléctrica.

El interior es un salón privado diseñado alrededor de sus ocupantes

BYD define el interior del Yangwang Altior como un salón privado diseñado alrededor de los pasajeros. El vehículo sólo se ofrece con cuatro plazas y es en las dos traseras donde se concentra los mayores lujos.

Esta zona del habitáculo recibe un tratamiento especialmente cuidado, con dos butacas separadas por una gran consola. El espacio para las piernas es muy generoso, los asientos traseros tienen reposapiés y un sistema de masaje. Los asientos traseros ofrecen 354 mm de espacio para las rodillas y 1.209 mm de espacio para las piernas, además de un amplio espacio para los hombros, los codos y las caderas.

La tapicería combina el bordado de Suzhou con una perforación de gran precisión. Los artesanos utilizan la técnica tradicional de dividir los hilos de seda para crear motivos de nubes fluidas, mientras que las perforaciones aportan diseños estructurados de nubes y truenos.

Los mandos, inspirados en la más alta joyería, amplían esta atención al detalle. Los interruptores de metal auténtico aportan un peso que inspira confianza y una respuesta táctil precisa.

Artesanía china para un sedán de representación

La arquitectura tradicional china inspira la organización del interior. La simetría axial crea una sensación de equilibrio, con los elementos principales dispuestos a lo largo de una línea central que se extiende desde el panel frontal hasta la consola ejecutiva trasera.

La disposición de cuatro plazas ofrece a cada ocupante un espacio personal claramente definido. Los pasajeros traseros pueden acceder a las funciones principales a través de la consola central, mientras que con un solo toque se pliega el asiento del acompañante para despejar la vista del pasajero ejecutivo que viaja en la parte trasera.

Un modo de relajación antes mencionado coordina con un sólo toque los asientos, la iluminación, el sonido y la fragancia. Los asientos se reclinan, los reposapiernas se elevan, las persianas se cierran y la iluminación ambiental se suaviza, mientras que las funciones de masaje actúan en varias zonas del cuerpo. Estos elementos crean un entorno cuidadosamente cuidado para el descanso.

Un sistema de sonido Dynaudio Platinum Evidence, compuesto por 39 altavoces, aporta una nueva dimensión al habitáculo. Sus tweeters giran y se elevan cuando se pone en marcha el vehículo, lo que añade un movimiento característico a la secuencia de bienvenida.

A esto se suma una pantalla de 21,4 pulgadas en el techo con alimentación eléctrica, que permite disfrutar de contenidos de entretenimiento y compartir la pantalla durante las videoconferencias, neveras delante y detrás (esta última de 5,5 litros y también permite calentar) y un maletero de 532 litros.

El Yangwang Altior utilita una plataforma con cuatro motores eléctricos

El Yangwang Altio es un coche eléctrico construido sobre la plataforma e⁴ de la marca china, compuesta por cuatro motores eléctricos controlados de forma independiente para gestionar la dirección y la entrega de par en cada rueda.

El sistema ajusta la fuerza motriz más de 100 veces por segundo, lo que permite una distribución precisa de la potencia a medida que cambian las condiciones. De esta forma, garantiza la estabilidad del vehículo incluso en las situaciones más difíciles, como el reventón de un neumático a alta velocidad.

Además, el Altior incorpora también una función de flotación de emergencia, diseñada para proporcionar un apoyo adicional en caso de que el vehículo se sumerja accidentalmente en el agua.

En cuanto a potencia y tamaño de la batería, Yangwang no ha desvelado todavía los detalles, pero sí ha confirmado que tiene una autonomía de más de 1.000 kilómetros, según el ciclo chino CLTC.

Suspensión DiSus y chip de conducción asistida Xuanji A3

A esto hay que añadir la última evolución de la suspensión activa DiSus de BYD, capaz de controlar los movimientos de la carrocería en seis grados de libertad. Analiza la carretera para ajustar la suspensión en tiempo real, ayuda a reducir las perturbaciones provocadas por el firme de la carretera, mientras que controla el movimiento de la carrocería en las curvas.

Por último, en materia de seguridad, el Yangwang Altior es el primer modelo equipado con el chip de conducción asistida Xuanji A3 de 4 nm, desarrollado de forma independiente por BYD.

Su integración con algoritmos propios permite el funcionamiento del sistema de conducción autónoma God’s Eye A, que incluye asistencia a la navegación de plaza de aparcamiento a plaza de aparcamiento, asistencia a la navegación en autopistas y vías rápidas, asistencia a la navegación urbana y asistencia al aparcamiento.

En un evento multitudinario celebrado en Abu Dhabi al que hemos podido acudir ha presentado la marca más aspiracional del ecosistema de BYD su modelo insignia. El Yangwang Altior es una berlina de 5,6 metros de largo, 2,03 metros de ancho y 1,59 metros de alto que no busca ser un coche de lujo más, sino el máximo representante del lujo chino.

Sus formas recuerdan claramente a coches como el Rolls-Royce Phantom, así como algunas áreas pueden recordar a vehículos de firmas como Maybach. Aun así, cuenta con detalles propios, como una peculiar firma lumínica delantera cuyo diseño puede recordar al del SUV Yangwang U8. Se trata de faros con 12 elementos que giran e iluminan de forma secuencial y que realizan una ceremonia de bienvenida al conductor cuando se acerca al vehículo.

También en el exterior destacan las llantas de 21 pulgadas con acabado pulido o también en versión carenada, así como unas puertas con apertura de tipo suicida, como en el Phantom de Rolls-Royce. También recuerda a la firma británica el detalle de los paraguas a medida ocultos en las puertas, si bien es algo que también se ofrece de forma más accesible en modelos de Skoda.

Con una distancia entre ejes de 3,5 metros, el interior del Yangwang Altior se caracteriza por la amplitud. Hay cuatro plazas y se busca ofrecer una clara sensación de espacio y lujo por doquier, con una cuidada selección de materiales entre los que se encuentra la piel, la madera, la seda y el aluminio.

A nivel de confort, los asientos cuentan con funciones de masaje y climatización, así como se incluyen elementos como neveras para las plazas delanteras y traseras. Asimismo, no falta el componente tecnológico, con una pantalla que ocupa prácticamente la totalidad del salpicadero y otra de 21,4” desplegable desde el techo para los pasajeros traseros. Con esto y un sistema de sonido con 39 altavoces y la posibilidad de aislar a los pasajeros traseros de los delanteros, prácticamente el interior del Altior se convierte en un cine sobre ruedas.

Esto es así en un coche eléctrico del cual no se han concretado todos los detalles técnicos, si bien se ha señalado que se basa en la plataforma e4Platform, con cuatro motores controlados de forma independiente para gestionar la dirección y la entrega del par en cada rueda. Así, no solo se ofrecerá una buena entrega de la fuerza, sino funciones como la del giro sobre su propio eje para favorecer la maniobrabilidad.

Asimismo, sistemas como el de control dinámico inteligente DiSus de última generación se encargan de gestionar el movimiento de la carrocería y ajustar la suspensión en tiempo real para favorecer el confort y la estabilidad en carretera. Finalmente, no faltan funciones vistas en otros modelos de la marca, como el de flotación de emergencia sobre el agua ante una inmersión accidental o la nivelación de la carrocería ante un reventón de una rueda.

Todavía no hay detalles de la potencia o la batería de la berlina eléctrica de lujo de BYD, pero sí se ha desvelado que la autonomía del Yangwang Altior será de más de 1.000 kilómetros. Se trata de una cifra en ciclo combinado CLTC chino, de manera que será menor en ciclo WLTP. Aun así, su batería Blade Battery de segunda generación también podrá reducir los tiempos de carga con el FLASH Charging de la marca, que permite recargas a 1.500 kW para prácticamente recuperar toda la energía en unos 10 minutos.

Con todo, Yangwang comercializará el Altior próximamente por un precio que se desconoce todavía y con una gama compuesta de dos acabados: Executive y Bespoke. Asimismo, habrá ediciones especiales como la Shanhe Dingyun, inspirada en las imágenes de montañas y ríos y caracterizada por colores y materiales específicos. En definitiva, una gama enfocada al lujo y carácter exclusivo que buscará luchar contra los pesos pesados del automovilismo premium europeo.

No es tan habitual que un coche que apenas lleva un año a la venta reciba una actualización, pero Mazda sabe que los ritmos han cambiado en el sector y que la tecnología de los coches eléctricos está avanzando a pasos agigantados. Por ello, para no quedarse atrás ha decidido poner a punto su berlina de baterías con una serie de novedades que se dejan notar.

Estéticamente el Mazda 6e no cambia. Sigue siendo esa berlina de 4,92 metros de largo que, aunque cuenta con origen chino (está basado en un modelo de Changan), muestra muchas de las claves que definen al fabricante japonés. Abraza de lleno el lenguaje ‘Kodo’ de diseño, con un aspecto reconocible y elegante que se asemeja al del resto de la gama de la marca.

Hasta ahora, el eléctrico japonés se caracterizaba especialmente por la elegancia y sigue siendo así, pero una de las novedades del Mazda 6e 2027 está en el carácter deportivo, que se ve potenciado con el nuevo acabado Homura Plus que completa la gama. Es sutil, con elementos como molduras en negro brillante en los paragolpes y los faldones, pero ayuda a que el aspecto general difiera del de acabados como el Takumi y el Takumi Plus.

Estos dos acabados reciben novedades en el habitáculo, con nuevas tapicerías con materiales como el cuero y la tapicería Warm Beige Maztex del acabado Takumi de acceso eliminada de la gama. Por otra parte, la versión Homura Plus también sigue otro estilo más deportivo con una tapicería en cuero Nappa negro y tejido Suede con costuras en rojo y unas molduras decorativas de patrón de malla en zonas como el salpicadero, los paneles de las puertas y el túnel central.

Más allá de esto, el interior del 6e no ha cambiado en su concepto. Es un habitáculo razonablemente espacioso, con buena amplitud en las plazas traseras, si bien la caída del techo no deja demasiado margen para la cabeza de los pasajeros altos.

Asimismo, en general rompe con la filosofía tradicional de Mazda en cuanto a la ergonomía, ya que apenas hay mandos físicos a bordo y todo se controla desde una pantalla central de 14,6”, lo que hace que tengas que retirar la vista de la carretera para manejar algunas funciones. Cabe mencionar que se ha actualizado el sistema de navegación para ofrecer más funciones de filtrado y búsqueda de estaciones de carga.

A nivel tecnológico, también se ha trabajado en los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, con asistentes como el de tráfico y crucero que ahora funcionan a hasta 160 km/h. Asimismo, la alerta de cambio involuntario de carril se ha mejorado, pero sigue siendo algo intrusivo en ocasiones.

Motor del Mazda 6e: una potencia y más autonomía

La mayor novedad del Mazda 6e 2027 está en lo que no se aprecia a simple vista: el apartado técnico. Si bien la berlina eléctrica llegó con dos niveles de potencia y dos baterías (258 CV con una batería de 68,8 kWh y 245 CV con una de 80 kWh), ahora la gama se simplifica con una sola versión de 258 CV y 290 Nm de par que se acompaña de una nueva batería de 78 kWh. Además, ya no es una NCM como la de 80 kWh, sino una LFP.

Con esto, la autonomía del eléctrico japonés ha aumentado hasta los 560 kilómetros en ciclo combinado, así como se ha mejorado levemente la aceleración de 0 a 100 km/h. Mientras que la versión de 258 CV con la batería de 68,8 kWh firmaba 7,6 segundos, ahora se ha registrado un tiempo de 7,3 segundos, si bien no es algo que el conductor vaya a apreciar claramente. La aceleración sigue siendo progresiva, eso sí, con un arranque algo suave y una entrega más decidida de la potencia a mayor velocidad, sin que se noten pérdidas de tracción.

Asimismo, también se ha trabajado en el comportamiento dinámico del Mazda 6e con mejoras en la suspensión. Se ha variado el ajuste de los amortiguadores y se ha revisado el coeficiente de amortiguación, de manera que se mantiene el confort de marcha, pero se ve reducido el balanceo y cabeceo en carreteras de curvas. En general, se siente más estable y mejor plantado en la carretera.

Junto a esto, el fabricante asiático ha variado la calibración de los pedales y se ha reajustado la dirección asistida electrónica. El cambio es sutil, pero los cambios de dirección se muestran más precisos y la dirección no cuenta con demasiada ligereza, así como el tacto de pedales como el del freno no es demasiado esponjoso. Aun así, muchas frenadas las podrás gestionar con la retención, que también se ha visto mejorada, si bien la elección de los niveles sigue teniendo que realizarse desde la pantalla y no desde unas levas o algún mando físico.

Con todo, el fabricante japonés confía en que estas actualizaciones impulsen las ventas de su berlina de baterías, que desde septiembre de 2025 lleva registradas 1.065 unidades en nuestro país. Tras la actualización, el precio del Mazda 6e 2027 arranca en 44.725 euros sin descuentos, ayudas ni financiación para el acabado Takumi de acceso y puede bajar a 36.140 euros con campañas, financiación, ayudas del Plan Auto+ y CAES.

Para entender esta extraña asociación entre AMG y Mitsubishi, primer hay que recordar cómo era el preparador alemán antes. Porque, originalmente, no formaba parte de Mercedes.

La empresa se fundó a finales de los años 60 por un grupo de ingenieros que habían trabajado en la firma de la estrella. Se dedicaban a preparar modelos de Stuttgart para la competición, aunque también tocaban coches de otros fabricantes, pero esencialmente eran de Mercedes.

El origen del nombre proviene de las iniciales de los apellidos de sus dos fundadores, más el pueblo natal del primero: A (de Hans Werner Aufrecht), M (de Erhard Melcher) y G (de Großaspach (donde nació Aufrecht).

Más adelante, AMG empezó ha preparar vehículos para calle y, en 1984, se convirtió en un fabricante de motores. A partir de entonces, sus trabajos empezaron a gozar de una gran reputación, tanto en las calles como en las carreteras alemanas.

Así nació la asociación entre AMG y Mitsubishi

Como hemos dicho, la mayoría de los coches que preparaba AMG eran Mercedes. Sin embargo, no había ningún contrato de exclusividad ni nada parecido que impidiera al preparador germano trabajar para otro fabricante, incluso fuera de Alemania.

A finales de los años 80, la industria automovilística japonesa vivía un gran momento, especialmente con el desarrollo de muchos superdeportivos que encandilaron a los aficionados de todo el mundo, sobre todo en Estados Unidos. Además, los coches japoneses se ganaron una gran fama en fiabilidad, eficiencia y avances tecnológicos.

Así que algunas marcas vieron la oportunidad para demostrar que podían hacer vehículos con un carácter deportivo muy demandado en aquel momento y para ello se fijaron en ocasiones en las marcas europeas.

En 1987, AMG modificó el Mitsubishi Debonaire V 3000 Royal, del que apenas se fabricaron 1.500 unidades, pero fue sólo la primera toma de contacto.

Mitsubishi Galant AMG, el AMG olvidado

En 1989 Mitsubishi lanzó al mercado el Galant, una berlina media con un diseño bastante elegante y sobrio. La marca de coches japonesa incluía en la gama una versión deportiva, denominada GTi, con un motor 4G63 de cuatro cilindros atmosférico y 2.0 litros que entregaba 160 CV. Pero quiso dar un paso más.

AMG hizo lo que sabe hacer muy bien. Mejoró el motor con una nueva admisión, árboles de levas, pistones y muelles de válvulas. También instaló un nuevo sistema de escape más deportivo y modificó la centralita.

El resultado fue un leve incremento de 10 CV, hasta los 170 CV, y 192 Nm de par. No era un aumento considerable, pero el propulsor se estiraba ahora hasta las 8.000 vueltas.

La berlina japonesa incorporaba un paquete estético AMG

Igual que en los Mercedes de la época con el sello de AMG, el Mitsubishi Galant ‘germanizado’ lucía un kit estético más deportivo, en comparación con las versiones normales, pero sin exagerar.

Ese paquete exterior constaba de una parrilla frontal específica, nuevos pasos de ruedas e insignias AMG. También montaban llantas de 15 pulgadas AMG con doble tonalidad en gris y negro, aunque se podían elegir otros colores. El aspecto se acercaba al Galant VR-4.

El interior de la berlina de Mitsubishi también recibía algunos retoques para crear una atmósfera más deportiva, sin perder el concepto elegante del vehículo. Tenía asientos forrados en piel, molduras que imitaban la madera en varias zonas y la palanca del cambio.

La berlina deportiva de Mitsubishi es uno de los coches más raros

El Mitsubishi Galant AMG tuvo una producción muy escasa. Entre 1989 y 1991, se fabricaron versiones del Tipo I y el Tipo II, con un total de unas 500 unidades. Esta es una de las razones que lo convierten en un vehículo muy raro.

La otra es que sólo se vendió en Japón, ya que en aquella época Mitsubishi concentraba la mayor parte de sus ventas en el mercado local. A esto se suma que AMG ha tocado muy pocos coches que no sean de Mercedes.

Por último, el Galant AMG tuvo un duro rival en su propia casa, pues fue eclipsado por el Galant VR-4 turbo con tracción total. En cualquier caso, que no caiga en el olvido.

En realidad, no es exactamente un coche que alguien haya abandonado ahí, pero sí lleva sin circular casi cuatro décadas. 38 años, para ser exactos.

Su propietario lo compró con el propósito de utilizar, como es natural, pero a los pocos años decidió guardarlo y conservarlo para sus hijas. Hay gente que deja de usar los automóviles para tenerlos a modo de reliquia, sin percatarse que esas máquinas se estropean si dejan de funcionar.

Nos remontamos a 1983, en Lincolnshire, al este de Inglaterra. Ese año, el dueño compró la berlina francesa diseñada por Marcello Gandini, quien trabajaba para Bertone. Ese mismo año, el Thrust 2 estableció un récord de velocidad en tierra.

Compró el Citroën BX nuevo y lo usó durante cinco años

El Thrust 2 fue un vehículo con motor a reacción diseñado y construido para batir el récord mundial de velocidad en tierra. Y el propietario del BX era un ingeniero que trabajó en dicho proyecto.

Condujo su Citroën en sus trayectos habituales, un vehículo que se caracterizaba por su elevado confort, gracias a la suspensión hidroneumática. Lo sorprendente es que, cinco años después de comprarla, dejó de utilizarla.

En 1988 guardó el BX en un granero, con unos 76.000 kilómetros, y ahí permaneció hasta hoy. Lo hizo con la intención de conservarlo hasta que una de sus hijas se sacase el carné. Sin embargo, ese plan nunca se materializó y se convirtió en un largo periodo de abandono.

En el canal de YouTube The Late Brake Show, con más de 800.000 suscriptores y autores del hallazgo, la hija del propietario aún recuerda viajar en el asiento trasero del BX junto a su hermana menor. Recuerda que no tenía cinturones porque no eran obligatorios en las plazas traseras.

El dueño del coche abandonado era ingeniero de la RAF

El propietario del Citroën BX abandonado en el granero falleció en 2024. Fue ingeniero de la Royal Air Force británica y trabajó en el mencionado proyecto Thrust 2.

El 4 de octubre de 1983, en el desierto de Black Rock, Nevada, este vehículo propulsado a reacción alcanzó los 1047,49 km/h, estableciendo un nuevo récord mundial de velocidad en tierra.

Empleaba un motor a reacción Rolls-Royce Avon y representaba un desafío tecnológico completamente distinto al que afrontaban los fabricantes de automóviles tradicionales.

Cuando encontraron el Citroën BX, vieron que tenía importantes daños por corrosión, mientras que la humedad y los ratones han deteriorado parte del interior. Falta una rueda por completo y el coche está apoyado sobre unos troncos.

Durante el intento de rescate, se inflaron los neumáticos, pero el motor no volvió a arrancar. Ahora la familia espera que algún aficionado a los clásicos se encargue de su restauración, lo cual no será tarea fácil.

El contraste entre el coche del ingeniero y el proyecto del Thrust 2

El contraste entre el coche particular del ingeniero y el proyecto en el que colaboró es sorprendente. El modelo concreto es un BX 16RS, equipado con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros, que producía 92 CV y 137 Nm de par.

Con un peso aproximado de 940 kg, tardaba 13,5 segundos en alcanzar los 100 km/h y alcanzaba los 176 km/h de velocidad punta.

El Citroën BX es uno de los modelos más importantes de la marca de los chevrones desde que fue absorbida por Peugeot a finales de los 70. De hecho, fue el coche que sacó a la compañía de una delicada situación económica. Se fabricó entre 1982 y 1994, con un total de 2.315.739 unidades.

Esta octava generación recibe el nombre de G50 y se fabrica en la planta de Múnich, de donde han salido los Serie 3 desde 1975 y donde se han fabricado modelos como el venerable BMW Isetta o el espectacular BMW 507 que condujo Elvis Presley.

Volviendo al G50, este i3 50 xDrive que tengo entre manos (por ahora toda la gama será de tracción integral, incluyendo el i3 40 xDrive, aunque probablemente llegue alguno de propulsión) llega con demasiadas cosas que demostrar, y no es para menos, pues es la primera vez que un modelo de esta familia se vende como eléctrico al 100 % y, además, heredando el nombre de uno de los modelos más controvertidos que han fabricado los alemanes.

Interior con muchas luces y llamativas sombras

Cuando pude conducir el BMW iX3 Neue Klasse me subí con cierto reparo. No soy muy amigo de las pantallitas, y ese invento del Panoramic Vision, que es el panel digital que abarca todo el ancho del coche, no acababa de convencerme… hasta que lo vi en vivo y le pude sacar partido.

Pero ahora, en el i3 50, eso no es lo que más me llama la atención: es la habitabilidad de las plazas traseras. El acceso es bueno, con una puerta ligera que se abre bastante. Después de haber lidiado con la altura del techo y del propio coche, cuando te acomodas en la banqueta trasera te encuentras con las piernas muy dobladas, la coronilla demasiado cerca del techo y casi sin espacio debajo de los asientos delanteros para colocar los pies.

En cuanto a la postura, se debe a la utilización de una batería entre los dos ejes. Aquí no hay milagros y ocurre en muchos modelos eléctricos que no son SUV, como, por ejemplo, el Citroën ë-C3. El pack de 108,7 kWh es genial para la autonomía (ya llegaremos a ese apartado), pero le quita unos centímetros muy necesarios a los pasajeros.

Y eso se nota en otro de los aspectos que acabo de mencionar: la altura libre del habitáculo. En BMW recurren al "truco" del techo de cristal para ganar unos tres centímetros adicionales, aunque la sensación de ir muy pegado sigue estando ahí.

Salto a las plazas delanteras. Aquí me encuentro con un estrafalario volante de cuatro radios que no se puede decir que me entre por los ojos, pero sí que resulta cómodo porque su forma ergonómica te va a ayudar a sujetarlo de manera relajada. También tengo que decir que hay variantes de dos radios que no resultan tan raras, pero, como siempre, cada cual tiene sus gustos.

Acomodado en el asiento delantero, me llama la atención lo mismo que en las plazas traseras: voy muy alto, aunque aquí hay más sensación de desahogo porque el techo es algo más elevado en la zona cercana al pilar A.

Los asientos eléctricos, de serie en este i3 50, se regulan con un mando en la puerta al estilo tradicional de Mercedes y no se les puede poner ninguna pega. Más complicado es ajustar los contornos o algunas regulaciones, como la calefacción, ya que tendrás que irte a la pantalla y bucear en algunos menús y submenús.

En este apartado, tengo que reconocer que el sistema operativo BMW OS X está bien pensado y organizado, y su manejo no te dará demasiados problemas. Por ejemplo, puedes desactivar los pitidos por exceso de velocidad para evitar que las falsas lecturas te vuelvan tarumba, con un acceso directo siempre visible en la pantalla, o incluso desactivar todas las alertas de una sola vez.

En marcha: ¿cómo va el BMW i3 50 xDrive?

Sin duda, el plato fuerte está en la prueba dinámica. Para este primer contacto, BMW preparó una ruta en la que había sobre todo autopista y algo de carretera secundaria, pero fue suficiente para mostrar las buenas maneras que nos vamos a encontrar cuando podamos hacer una prueba más extensa durante varios días por nuestros recorridos habituales.

Aunque el i3 50 xDrive promete 912 km oficiales, con el coche al 100 % me marcaba unos más que decentes 650 km. Si haces una regla de tres con sus 108,7 kWh de batería, el consumo resultante es de 11,92 kWh/100 km, lo que parece, como poco, optimista.

De manera oficial, BMW anuncia un mínimo de 13,4 kWh/100 km y, en realidad, el coche de la prueba estaba en torno a los 19,4 kWh/100 km, aunque es lógico porque es una unidad de pruebas que no se utiliza precisamente de la manera más eficiente posible.

Al terminar los algo más de 400 km de recorrido, lo devolví con un consumo de 20,4 kWh/100 km, lo que significa que, aun así, harías en torno a 500 km entre recargas, un dato por el que muchos coches darían lo que fuera.

Dicho esto, me sorprende el bajo consumo cuando avanzas a velocidad contenida por autopista y te tomas las cosas con calma: puedes ver valores próximos a los 16 kWh/100 km, lo que no está nada mal.

Si decides que quieres divertirte un poco y disfrutar de sus 645 Nm y 426 CV en modo Sport (es el más potente hasta la llegada del M3 eléctrico), ese dato va a subir, pero seguro que no te va a importar. Sí lo harán la dinámica de conducción y la diversión al volante.

Y ahí, siempre que no esperes algo parecido a un Hyundai Ioniq 5 N, vas a acabar bastante satisfecho: ofrece una aceleración contundente e inmediata que te facilita mucho la vida a la hora de adelantar. En el caso de que puedas disfrutarlo en circuito o en alguna autobahn alemana, verás que acelera hasta los 200 km/h y ahí se detiene para preservar la batería.

Dinámicamente es más que decente. Es cierto que en esta primera prueba no he podido conducir por zonas con demasiadas curvas, pero, si el asfalto está en buen estado, se traga los giros rápidos sin problema y con un aplomo espectacular, como espectacular es su calidad de rodadura y su estabilidad lineal. Podrás devorar kilómetros en cualquier terreno casi sin despeinarte.

Este es el precio del i3 50 xDrive

Como te podrás imaginar, un BMW i3 50 (cuyas ventas comenzaron el pasado 30 de octubre) como el de esta prueba no es barato: como poco vas a tener que preparar 63.900 euros para hacerte con uno, al que podrás añadir los equipamientos típicos de BMW, como el paquete M Sport (unos 4.500 euros) o llantas de entre 19 pulgadas (de serie) y 21 pulgadas.

“Es el campeón de los kilómetros, un diésel económico y fiable. Si lo tiras al Ebro, sale solo y aparece por el otro lado sin problemas”. Así resume Cenis la confianza que tiene en su coche, un Volkswagen Passat de octava generación que utiliza como taxi desde 2019, en una entrevista con Heraldo. Comenzó trabajando con él a media jornada, pero ahora lo hace a tiempo completo y ha llegado a recorrer más de 100.000 kilómetros en un solo año.

Viajes de larga distancia con una berlina alemana con motor diésel

Durante este tiempo, el vehículo ha necesitado las operaciones de mantenimiento habituales y alguna reparación, entre ellas el cambio del turbo, pero, según explica su propietario, no ha sufrido problemas importantes pese al elevado kilometraje.

Las funciones de Álvaro Cenis van más allá del de un taxista urbano, de ahí que haya elegido la berlina diésel como herramienta de trabajo. El zaragozano también realiza servicios de larga distancia que le llevan hasta ciudades como Burdeos, París o Lisboa. Una actividad intensa que le ha permitido comprobar de primera mano la resistencia del Passat.

Precisamente, en carretera es donde este coche muestra algunas de sus principales virtudes. Cenis asegura que consume menos de 4,5 litros a los 100 kilómetros en condiciones normales de circulación, una cifra que incluso ha conseguido reducir hasta los 3,7 litros cuando ha intentado conducir buscando el mínimo gasto posible. A esa eficiencia se suma una autonomía que deja atrás la que cualquier coche eléctrico actual puede lograr con una sola carga de su batería.

“Lo mejor es la autonomía, que ronda los 1.200 kilómetros con un solo depósito de combustible”, explica el taxista. Es uno de los argumentos que todavía mantienen activo al coche diésel entre quienes recorren grandes distancias, ya que permite cubrir largos trayectos sin parar a repostar y sin depender de una infraestructura de recarga. Una ventaja que, en su caso, también influye en la organización del trabajo diario.

La experiencia de Cenis contrasta con la evolución del mercado español. El diésel, que durante los años ‘90 y buena parte de las dos primeras décadas del siglo XXI fue una de las opciones más populares, ha quedado relegado a una posición minoritaria entre las matriculaciones de turismos nuevos.

Una tecnología venida a menos

Según los datos de ANFAC, las ventas de coches diésel nuevos han descendido un 6,2% entre enero y octubre de 2026, lo que deja la cuota de mercado en el 16,6% este año. La cifra contrasta con las ventas de coches híbridos, que acumulan el 39% del total de nuevas matriculaciones en España.

A las normativas anticontaminación, cada vez más exigentes, se suma la reducción de la oferta de modelos diésel en los concesionarios. Muchos fabricantes han concentrado sus gamas en motores de gasolina electrificados, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros. En la actualidad, el diésel se paga más caro en las estaciones de servicio que la gasolina, aspecto que tampoco ayuda a reavivar sus ventas.

El carburante se ha convertido, de hecho, en uno de los principales inconvenientes para quienes todavía dependen de un vehículo diésel. El coste medio del diésel en España se sitúa en los 1,906 euros por litro repostado, mientras que el litro de gasolina cuesta hoy de media 1,727 euros.

“La rentabilidad está más ajustada por la subida de precios”, reconoce Cenis. El Gobierno mantiene además una rebaja de 20 céntimos por litro en el combustible, una medida que contribuye a aliviar el gasto, pero que también evidencia hasta qué punto el precio del combustible se ha convertido en un problema para los conductores.

Incluso con esa bonificación, llenar un depósito de 50 litros con diésel cuesta unos 95 euros, mientras que hacerlo con gasolina unos 86 euros. Todo esto provoca que el ahorro que tradicionalmente se asociaba al diésel ya no resulte tan evidente como hace unos años, y que parte de las ventas de turismos diésel las estén absorbiendo los coches de gasolina.

Pese a ello, Álvaro Cenis no se plantea por ahora cambiar a un coche con otro tipo de motorización. Considera que un eléctrico complicaría los desplazamientos largos por la necesidad de planificar las recargas, mientras que un híbrido tradicional (HEV) puede consumir más cuando se circula durante muchos kilómetros por carretera.

El taxista compró su Passat con apenas 10.000 kilómetros por 21.000 euros en un concesionario de Badajoz y todavía espera sacarle bastante más partido. Su intención es recorrer otros 200.000 kilómetros antes de sustituirlo, aunque ya tiene en mente su próximo vehículo, un Mercedes Clase V de siete plazas, también diésel. No descarta, eso sí, que el elegido finalmente sea un Skoda Superb, con un precio de 50.000 euros, con motor turbodiésel.

Aquel año, el Papa Pío XI recibió un Mercedes Nürburg 460 como obsequio de la entonces Daimler-Benz AG. Esta lujosa limusina Pullman fue el primer automóvil utilizado regularmente por un papa.

En las décadas siguientes, la compañía automovilística alemana produjo limusinas, landaulets y, finalmente, vehículos todoterreno especialmente diseñados para diversos pontificados. Muchos de estos vehículos son hitos emblemáticos de la historia del automóvil.

El primer Papamóvil, en 1980

En 1980 se produjo un hito importante. Para la visita del Papa Juan Pablo II a Alemania, se creó por primera vez el Papamóvil, un vehículo con una posición de asiento más elevada, una cúpula transparente y un acabado de pintura nacarada, basado en la primera generación del Mercedes Clase G, presentada un año antes.

Esto transformó la percepción: la atención se centró en la gran visibilidad del Papa en sus apariciones públicas y en el contacto directo con los fieles. Este concepto fundamental también influyó en los vehículos papales posteriores, basados en los Clase G y Clase M.

Desde 2024, el Vaticano cuenta con su primer Papamóvil totalmente eléctrico: un Mercedes G 580 mencionado al principio, diseñado específicamente para trasladar en sus desplazamientos al Santo Padre.

‘Mercedes-Benz: Un siglo de papamóviles’, la exposición de vehículos en el Vaticano

Esta historia del automóvil configura el eje central de la exposición ‘Mercedes-Benz: Un siglo de papamóviles’, que se puede visitar en un pabellón de cristal cerca de la Pinacoteca del Vaticano hasta el 31 de enero de 2027.

Un total de ocho automóviles de Mercedes ilustran diferentes épocas de la colaboración de la marca con el Vaticano, desde el Nürburg 460 de 1930 y los representativos landaulets hasta los característicos papamóviles basados en las Clases G y M.

En la exposición se pueden ver los siguientes vehículos: Mercedes-Benz Nürburg 460, Mercedes-Benz 300 d Landaulet, Mercedes-Benz 600 Pullman-Landaulet, Mercedes-Benz 300 SEL Pullman-Limousine, Mercedes-Benz 230 G, Mercedes-Benz S 500 long Landaulet, Mercedes-Benz ML 430 y Mercedes-Benz ML 500.

Mercedes Nürburg 460 (W08) de 1930

El Nürburg 460 marcó el inicio de una relación especial entre Mercedes y el Vaticano en 1930. Esta limusina Pullman, equipada con un motor de ocho cilindros y 4,6 litros, fue ampliamente personalizada para el Papa Pío XI.

Entre sus características distintivas se encontraban un asiento privado para el pontífice tapizado en brocado de seda de alta calidad, maderas y metales selectos, y un techo interior de diseño elaborado.

Mercedes-Benz 300d Landaulet (W189) de 1960

Treinta años después, el Papa Juan XXIII recibió un Landaulet 300 d. Su distancia entre ejes es mayor que la del modelo estándar, y las ventanillas laterales traseras se pueden desmontar por completo para apariciones públicas.

Al abrir las puertas traseras, los estribos se extienden automáticamente. El asiento central del Papa es ajustable eléctricamente, y los controles del climatizador y la radio, entre otros, son accesibles directamente desde la parte trasera.

Mercedes 600 Pullman Landaulet (W100) de 1965

El Pullman Landaulet 600 fue obsequiado al Papa Pablo VI en otoño de 1965. Para su uso en el Vaticano, el vehículo ceremonial recibió numerosas mejoras: se ensancharon las puertas traseras, se elevó el techo de la parte posterior y se instaló un asiento individual ajustable.

Asimismo, el vehículo se equipó con un sistema de refrigeración y un intercomunicador para comunicarse con el conductor.

Mercedes 300 SEL Pullman (W109) de 1967

Las 300 limusinas SEL Pullman entregadas al Vaticano en 1967, durante el pontificado de Pablo VI, eran 650 milímetros más largas que los modelos estándar y contaban con puertas traseras más grandes.

A diferencia de los landaulets, estos vehículos de seis plazas se utilizaban principalmente para transportar a invitados de alto rango del Vaticano.

Mercedes 230 G (W460) de 1980 y 230 GE Papamóvil (W460) de 1982

El Mercedes 230 G se desarrolló para la visita del Papa Juan Pablo II a Alemania en 1980 y representó un concepto de vehículo totalmente nuevo. Una cúpula alta y transparente cubría el compartimento trasero, protegiendo al Papa de las inclemencias del tiempo y garantizando al mismo tiempo una buena visibilidad.

El Clase G de batalla larga estaba acabado en pintura nacarada, con detalles dorados y un interior blanco. El climatizador y la iluminación trasera se adaptaron específicamente a las condiciones únicas de la visita. También se produjo un segundo vehículo idéntico, basado en el Mercedes 230 GE.

Mercedes-Benz S 500 Landaulet largo (serie de modelos 140) de 1997

El pontificado de Juan Pablo II estuvo fuertemente asociado en los medios con el Papamóvil, basado en el Clase G. Durante ese tiempo, Mercedes también construyó un clásico landaulet basado en el Clase S para el Santo Padre.

El vehículo, un S 500 largo de la serie 140, se presentó al Vaticano en 1997. Entre otras características, estaba equipado con una capota de lona electrohidráulica y un asiento individual particularmente espacioso en la parte trasera.

Mercedes-Benz ML 430 Papamóvil (W163) de 2002

Con el ML 430, Mercedes-Benz trasladó el concepto del Clase G como vehículo papal al Clase M en 2002. La cúpula transparente se integró de forma más armoniosa en la carrocería especial. Grandes ventanales rodean el asiento del pontífice.

El Papa Juan Pablo II utilizó este vehículo por primera vez en la Jornada Mundial de la Juventud de 2002 en Toronto. Al igual que el anterior Clase G, este Clase M también está pintado en un color nacarado y cuenta con un interior blanco.

Mercedes-Benz ML 500 Papamóvil (W166) de 2012

En diciembre de 2012, la firma de Stuttgart presentó un ML 500 al Vaticano. Este modelo, utilizado por el Papa Benedicto XVI, perfeccionó el concepto ya conocido. La estructura trasera transparente se amplió, facilitando el acceso.

Asimismo, una mayor superficie acristalada ofrecía una mejor vista del Papa. El interior también recibió un diseño de iluminación renovado.

Dimensiones

La nueva generación del BMW Serie 3 acaba de llegar oficialmente al mercado. La firma alemana introduce una nueva interpretación de su icónica berlina diseñada a través del nuevo lenguaje de diseño de la Neue Klasse. De momento disponible en versión de tres volúmenes, próximamente está previsto que se añada a la gama una variante familiar con el apellido Touring.

Mientras que esto sucede, el nuevo Serie 3 se presenta con una carrocería que ofrece 4.765 mm de longitud, con una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.455 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere hasta 2.860 mm de distancia entre ejes.

En cambio, con la nueva generación del Audi A5, la firma de los cuatro aros ha reinventado por completo la gama al fusionar en una sola línea de producto lo que durante años fue el Audi A4 con el A5. El resultado es un vehículo que está disponible con dos opciones de carrocería, pero que renuncia a las variantes coupé y descapotable, por lo que en realidad estaríamos ante la nueva generación del A4, salvo que esta vez se denomina A5.

En cuanto a medidas, hablamos de una berlina que ahora mide 4.830 mm de largo, tiene 1.860 mm de anchura y alcanza los 1.445 mm de altura, todo ello sobre una plataforma que le permite ofrecer hasta 2.890 mm de distancia entre ejes. Por su parte, la versión familiar, denominada A5 Avant, conserva la mayoría de dimensiones exteriores, pero es unos 15 mm más alto.

Maletero

El apartado del maletero es importante desde el punto de vista práctico, ya que en un coche de uso familiar contar con un compartimento de carga amplia permite transportar todo tipo de objetivos, incluyendo el equipaje de toda la familia. El modelo de BMW resuelve este aspecto con un maletero de 450 litros, cifra que desciende hasta los 420 litros cuando se trata del modelo eléctrico.

Mientras tanto, el modelo de Audi hace lo propio con un compartimento de carga que cuenta con 445 litros de capacidad, o 415 litros en las versiones con tecnología híbrida ligera. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la cifra aumenta hasta los 1.300 litros, 1.270 litros en los modelos con etiqueta ECO de la DGT. El familiar, por su parte, alcanza los 475 litros de volumen los modelos con motor de combustión tradicional y 450 litros en las versiones híbridas. Con los asientos traseros abatidos, el maletero cubica entre 1.395 y 1.425 litros.

Motorizaciones

Por ahora, la oferta de motorizaciones del BMW Serie 3 2026 es limitada en número. La firma alemana reduce las opciones a un propulsor de gasolina de 2.0 litros con 156 CV de potencia y tecnología híbrida ligera que le confiere acceso al distintivo ambiental ECO. A este hay que sumar una variante de 211 CV de este mismo motor de gasolina y un seis cilindros en línea de 3.0 litros con 443 CV y tracción a las cuatro ruedas. Todos los motores térmicos son automáticos. Por otro lado, la gama también la componen los modelos eléctricos (bajo la denominación i3), que incluye una versión de 374 CV con 710 kilómetros de autonomía y un modelo de 469 CV con hasta 912 kilómetros de alcance por carga.

En lo que respecta a la gama mecánica del Audi A5, la oferta incluye motores de gasolina 2.0 TFSI, que desarrollan 150 CV, 204 CV y 272 CV de potencia (este último con tecnología híbrida ligera y etiqueta ECO). También hay un diésel 2.0 TDI de 204 CV con tecnología híbrida ligera. A estos se une un V6 de gasolina de 3.0 litros que desarrolla 367 CV, un híbrido enchufable de 299 CV con hasta 108 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una versión RS que desarrolla 639 CV de potencias gracias a un sistema de propulsión híbrido enchufable de alto rendimiento. Todos los motores tienen cambio automático de serie y hay versiones de tracción delantera o con tracción total.

Equipamiento de serie

En el apartado de equipamiento de serie, el BMW Serie 3 de acceso a gama cuenta con llantas de 19 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil, cuadro de instrumentos digital BMW Panoramic Vision, punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, asientos delanteros calefactados, iluminación ambiental, control de crucero activo, reconocimiento de señales de tráfico, faros de LED, sensores de aparcamiento con cámara, retrovisores eléctricos, climatizador y una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción.

Por su parte, el Audi A5 (acabado Business) incluye espejo retrovisor interior electrocromático, portón del maletero eléctrico, cuadro de instrumentos digital, sistema multimedia con pantalla táctil y navegación, punto de carga inductiva para teléfonos móviles, asistente de frenada de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, asistente para el tráfico transversal delantero, asistente de mantenimiento en carril, detección de fatiga, modos de conducción, llantas de 17 pulgadas, asientos delanteros calefactados y sistema de iluminación ambiental.

Precios

Y en lo que respecta a los precios, el nuevo BMW Serie 3 ya está oficialmente a la venta en España desde 49.100 euros en la versión de gasolina 318, con el motor de 156 CV y etiqueta ECO. En cuanto al modelo eléctrico, el i3 40 xDrive, parte desde los 58.400 euros con 374 CV de potencia y hasta 710 kilómetros de autonomía homologada por carga.

En el caso del Audi A5, el precio de salida en España es de 48.900 euros con el motor 2.0 TFSI de 150 CV, cambio automático y el nivel de acabado Business. Con el motor diésel de 204 CV el precio aumenta hasta los 52.750 euros, mientras que el modelo híbrido enchufable se puede comprar desde 63.270 euros.

Conclusión

Si analizamos primero las medidas, descubrimos que el Audi A5 es un coche ligeramente más grande que la nueva generación del BMW Serie 3. En concreto, el modelo de la firma de los cuatro aros tiene 65 mm más de longitud de carrocería, 10 mm más de anchura y 10 mm menos de altura, con 30 mm más de distancia entre ejes.

Además, cuenta con una variante familiar que el Serie 3 no ofrece por el momento, lo que da como resultado un interior más amplio y habitable, con un maletero de mayor capacidad volumétrica (25 litros más si se compara el A5 Avant con el Serie 3 actual).

Por otro lado, la gama de motores es más amplia, variada y prestacional en el Audi A5. Mientras que el Serie 3 solo tiene tres versiones de gasolina, el A5 ofrece hasta cinco, con niveles de potencia superiores. Además, también te permite comprar un modelo diésel y un híbrido enchufable con etiqueta Cero Emisiones, mientras que BMW lo reduce todo a un modelo eléctrico con dos sistemas de propulsión diferentes.

En cuanto a equipamiento de serie, aunque ambos ofrecen una buena dotación incluso en los niveles de acceso a gama, en el Audi A5 encontramos un extra que añade cierto valor, con elementos y tecnologías que no están disponibles de serie en el BMW.

Por último, el precio de venta es casi idéntico en ambos modelos, por lo que este apartado podría considerarse como un empate técnico. Por lo tanto, si estás pensando en comprar un BMW Serie 3 o un Audi A5 de los nuevos, deberás fijarte en otros apartados donde pueden destacar, siendo el Audi la compra más razonable en estos momentos.

Porque ya sabes que un motor diésel por sí mismo no tiene nada de malo. Tampoco es la solución a todos los problemas de movilidad, como parecía ser hace una década.

Simplemente, es una opción que te puede cuadrar... o no. Y suponiendo que sí, que eres de los que busca un coche con motor diésel porque le va a sacar partido, seguramente te llame la atención que poco a poco van desapareciendo modelos, por lo que conseguir un TDI se convierte en algo más complicado que cuando compraste tu último coche.

Por dentro, una apuesta segura

Empiezo por el interior: su habitáculo es muy Audi y tan espacioso como puedes esperar de un compacto: le falta el aire que suelen tener los coches eléctricos, porque tiene que hacer hueco a los típicos elementos de los motores de combustión como un túnel por el que debe pasar el tubo de escape.

Pero acomodado al volante disfrutas de una postura buena, en parte por los asientos de cuero y eléctricos del pack S-Line (37.740 euros), y también por la posición y el tamaño del propio aro, fino y de un diámetro reducido.

Si te has acostumbrado a ver habitáculos de coches eléctricos, quizá este te parezca un poco estrecho en la parte de atrás... y no te voy a quitar la razón.

El acceso podría ser mejor, sí, pero una vez dentro los dos asientos laterales están bien. La banqueta está un poco más alta que en las plazas delanteras para mejorar la visibilidad y el espacio para la cabeza es correcto para personas de estatura media: yo mido 1,76 y me sobran tres dedos.

Antes de ponerme en marcha, vistazo al maletero. No es su punto fuerte, porque el hueco de acceso para meter cosas es pequeño y, una vez superado el borde de carga, tienes un escalón de un palmo hasta llegar al suelo... ¡Bajo el que me encuentro una rueda de repuesto!

¿Cómo va el Audi A3 TDI? ¿Valen 116 CV?

Aún con lágrimas de emoción en los ojos, inicio la marcha. Me encanta el tacto de la palanca: es suave y agradable de utilizar. No diría que es rapidísimo, pero sí razonablemente preciso para hacer cambios ágiles. Junto con el tacto del embrague, tirando a suave, si te tomas las cosas con calma podrás disfrutar de una maniobra de punta-tacón perfecta.

Más allá de eso, el A3 con el tren de rodaje deportivo S-Line te hace disfrutar de una muy buena dinámica, aunque a costa de algo de comodidad, porque los baches pequeños y repetitivos se transmiten con mucha claridad al interior.

Pero en asfaltos en buen estado el eje delantero y la dirección se unen a la fiesta para ofrecerte una buena estabilidad y calidad de rodadura, así como un comportamiento muy ágil en zonas de curvas donde el motor, con tan solo 116 CV, hace lo que puede por llevarte de una curva a otra mientras te hace desear que en la gama aún existiera la variante TDI de 150 CV con cambio manual.

En cuanto su rendimiento, no creo que te sorprendas si te digo que durante la prueba medía una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,3 segundos (de todos modos, el oficial es 10,1) y unas recuperaciones que, aunque no son fulgurantes, aprovechan la fuerza a medio régimen del motor TDI de 1.968 cc para firmar un 60 a 100 de 9,2 segundos en cuarta y de 12,1 en el 80-120 en sexta: se nota que esta relación es más larga.

Sin embargo, donde sí ha brillado ha sido en el apartado de consumo: no olvides que el Audi A3 protagonista de la prueba montaba unos gruesos neumáticos de 224/40 en llanta 18 que no son ideales para ahorrar unas décimas de combustible, pero en conducción normal he lohgrado 5,4 litros reales, lo que está casi un litro alejado del valor oficial (4,5 l/100 km), pero que se trata de un dato bastante bueno con el que podrías hacer 833 km con un depósito (que es de 45 litros).

Sin embargo, las cosas cambian a la hora de comprar una unidad de segunda mano, ya que la solidez suele ser más importante que la estética y la herencia histórica. Quien se atreva con un Alfa Romeo Giulia no debería ser solo un amante de la belleza, sino también contar con el respaldo de un taller con experiencia.

No solo imagen: el Giulia 952 también quiere que disfrutes de la técnica

Como berlina de cuatro puertas con un fuerte ADN deportivo, el Giulia se desmarca de las berlinas medias convencionales: líneas afiladas, un gran scudetto frontal y, en la zaga, hombros musculosos. Bajo su envoltura icónica se esconde la plataforma Giorgio, introducida junto con el modelo en 2016, con tracción trasera o total (los modelos Q4), centro de gravedad bajo y una distribución de pesos casi perfecta. El Giulia es un coche que se disfruta al conducirlo, no solo al poseerlo.

Suma un interior de corte deportivo y compacto, Alfa Romeo apuesta por una clara orientación al conductor. La ancha consola central, la posición de conducción baja y el cuadro de instrumentos enmarcado en una capilla circular al estilo clásico son un guiño a la tradición deportiva de la marca. Aquí los diseñadores incluso tuvieron en cuenta la ergonomía para que se pudieran adaptar conductores altos.

Las versiones tope de gama cuentan con auténtica fibra de carbono, aluminio y cuero finamente trabajado. Los amantes más técnicos se deleitarán con el árbol de transmisión en carbono y diversos componentes de aluminio de construcción ligera. Y este Alfa quería ofrecer una técnica para ser sentida, no solo que fuera imagen pura.

Las líneas de equipamiento y las opciones de la Giulia están bastante escalonadas. El modelo de acceso era el Giulia “sin apellido”; por encima, y según el año de fabricación, se sitúan variantes con nombres tan sugerentes como Super, Executive o Veloce, coronadas por la creación más potente de la gama Giulia: el imponente Quadrifoglio (lee aquí la prueba). Cada una aporta un nivel diferente de equipamiento, aunque hay que tener en cuenta que pueden variar de un año a otro.

El abanico va, a grandes rasgos, desde tapicerías de tela sencillas y colores sólidos, pasando por distintas llantas de aleación, hasta asientos deportivos, pinzas de freno en color, inserciones de fibra de carbono auténtica, salpicaderos revestidos en cuero, colores especiales y sistemas de escape de alto rendimiento.

En el año 2020 el Giulia recibió una actualización técnica, además de materiales interiores de mayor calidad; también se incorporaron nuevos asistentes a la conducción para experiencias de manejo semiautónomas y un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil, algo que era muy esperado. Luego, en 2023, un segundo lavado de cara aportó un toque de frescura discreto, gracias a los cambios en los gráficos luminosos y los faros LED.

Motores de gasolina más finos que los diésel

Quien hoy busque una Giulia de segunda mano no encontrará el último grito en tecnología, sino estilo y extravagancia. Y, además, hará una declaración de intenciones frente a la uniformidad de la clase media. Eso sí, conviene no dejarse deslumbrar por esa exclusividad: el mantenimiento, el historial y el estado técnico siguen siendo decisivos.

Conducirlo es muy divertido. Bajo el capó del Giulia hay poco espacio para la contención. Los motores de gasolina y diésel montados en posición longitudinal mantienen una clara vocación deportiva. El cuatro cilindros turbo de 2,0 litros rinde, según la versión, entre 200 y 280 CV. Por desgracia, todavía no existe (¿ni existirá ya?) un seis cilindros que haga de alternativa a un S4 o un M340i; los seis cilindros quedan reservados exclusivamente para el espectacular tope de gama.

Esta es la versión Quadrifoglio y en ella late con un potentísimo V6 biturbo con algo de ADN Ferrari que, con su motor de 2,9 litros de cilindrada, entrega 510 CV (540 CV en el GTA). Una de las cosas más increíbles era que en sus inicios incluso se ofrecía con cambio manual. Este auténtico fuera de serie acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y, si hace falta, supera con holgura los 300 km/h.

Los motores diésel, poco refinados pero con un gran par, están disponibles bajo la denominación MultiJet y son cuatro cilindros y 2,2 litros con 136, 150, 160, 180, 190 o 210 CV. Dependiendo de la configuración, algunos modelos cuentan con tracción total y cambio automático ZF de ocho velocidades que es una delicia.

El Giulia exige atención al volante, pero a cambio ofrece un comportamiento dinámico de auténtico deportivo. Sin embargo, quienes aprecien la conducción deportiva deben asegurarse de buscar una unidad en la que el volante y los amortiguadores estén en buen estado, o bien prever una costosa renovación de la estructura de la suspensión multibrazo.

Lamentablemente, incluso en los modelos más recientes, enseguida comienzan a aparecer los primeros signos de óxido, sobre todo por encima del parabrisas, en la unión con el techo y en el portón trasero.

Así funciona el sistema de infotainment

Hasta el restyling de 2019, el sistema Alfa Connect de Magneti Marelli, con un tamaño de entre 6,5 y 8,8 pulgadas (depende del acabado), parecía bastante anticuado, ya que no tenía pantalla táctil, sino solo un controlador clásico en la consola central al estilo de los Audi MMI.

Además de radio y conexión Bluetooth, el sistema utiliza el software de navegación de TomTom. También se han integrado diversas funciones de asistencia y confort.

Cuáles son los defectos más habituales de los Alfa Romeo Giulia

La calidad de fabricación en la planta italiana de Cassino varía de un vehículo a otro, aunque los problemas suelen ser mucho más moderados de lo que podría sugerir la reputación, a veces algo caprichosa, de este modelo. No obstante, conviene tener siempre presente que muchos costes de reparación se sitúan claramente por encima de la media, más cerca del extremo superior de los precios habituales en su segmento.

Batería Tiene una vida útil bastante limitada. Una tensión baja puede provocar diversos problemas en el sistema eléctrico del vehículo.

Volante El cuero del volante es claramente menos resistente que el de los asientos, lo que hace que, tras un uso intensivo, se desprenda.

Transmisión Las fugas de aceite y los problemas con los sensores son averías clásicas. También hay que tener cuidado con la correa.

Suspensión En particular, los cojinetes de los brazos inferiores del tren delantero suelen desgastarse de forma prematura.

Son 5,18 metros de largo, una cifra que me ha hecho plantearme en más de una ocasión si debería adentrarme por las calles de mi ciudad o atreverme a entrar en algún que otro parking subterráneo.

Y aunque te sorprenda esto que vas a leer, como urbano me ha parecido un coche muy bueno por la suavidad de marcha (tanto en modo eléctrico como híbrido), por su brutal radio de giro, tan habitual en Mercedes, y por la visibilidad que te permite maniobrar y aparcar en sitios ajustados (casi) sin despeinarte.

En carretera, un Clase S es un Clase S

Cuando salgo a carretera, todo toma otro sentido. Bajo el capó me encuentro un seis cilindros en línea de 299 CV acompañado por un motor eléctrico de 150.

En conjunto, hablamos de 408 CV y aunque echo de menos un buen V6 o incluso el clásico V8 del 500 de siempre por esa finura que siempre tienen, creo que esta opción también es de lo más agradable (y además suena bastante bien).

La sensación de empuje es más que suficiente y, sobre todo, tiene una entrega de potencia extremadamente suave. No hay brusquedades, no hay sobresaltos… aquí todo fluye como te podrías esperar en cualquier berlina de lujo de Mercedes.

Al medir la aceleración (con la batería llena) confirmo las sensaciones: este Clase S tiene un 0 a 100 de 6,2 segundos (5,9 es el dato oficial) y consigue unas recuperaciones de 2,4 s para pasar de 60 a 100 km/h y de 3,7 para hacer lo propio entre 80 y 120.

La caja automática de nueve marchas contribuye a esa sensación, aunque tiende a reducir en cuanto pisas el acelerador un poco más de lo normal, lo que me llama la atención.

No diría que molesta, porque es probable que no te des cuenta si no miras el cuentavueltas, ya que una de las cosas que más se notan es el aislamiento del motor. A cambio, el viento no es una de ellas: en la zona de los retrovisores me he encontrado con más rumorosidad de la que me había esperado.

Parte eléctrica: esta es la batería y los tiempos de carga

Donde marca diferencia frente a otros híbridos enchufables es en su parte eléctrica. Homologa 106 km, aunque en un uso normal no he conseguido llegar a 90 km en ninguna de las dos ocasiones en que lo intenté. Aun así, creo que es una cifra buena en el día a día.

La batería tiene 28,6 kWh y se puede cargar hasta a 11 kW. En este caso vas a necesitas unas 2 horas y 15 minutos, aunque si utilizas un enchufe doméstico a 2,3 kW, serán 14 horas y 45 minutos, a 3,7 kW bajará a 6 horas y media y si subes hasta los 7,4 kW, necesitarás 3 horas y 30 minutos. Opcionalmente puedes poner un puerto de carga rápida a 60 kW con el que podrás pasar del 10 a 80% en unos 20 minutos y recargar del todo en unos 40, dependiendo de cómo se porte de bien la red.

Así se comporta el S 450 e

¿Y cómo va? Podrías pensar que es un transatlántico. Y en parte lo es… hasta que llegas a una curva, porque transmite una sensación de control absoluto incluso a alta velocidad y sorprende por su agilidad en zonas en las que no debería estar cómodo: si te adentras en una carretera de curvas y quieres subir el ritmo, te sorprenderá que entra en los giros muy asentado y con un eje delantero que manda con mano de hierro sobre el trasero.

Otra de las cosas que me han sorprendido en esta prueba son las suspensiones. La evolución del sistema Airmatic con E-Active Body Control es sencillamente espectacular: no solo “lee” la carretera para ajustar la suspensión a lo que te precede (baches o badenes, por ejemplo), sino que se aprovecha de la información en la nube que suben otros Mercedes para mejorar la precisión.

En la práctica se traduce en que dentro sientes lo justo y necesario para conocer lo que está haciendo el coche, pero con un alto nivel de comodidad que van a agradecer especialmente tus acompañantes.

En cuanto a la dirección, que no definiría como deportiva, es precisa en cualquier modo de conducción. Además, el eje trasero direccional reduce el radio de giro y mejora la estabilidad.

En este apartado yo creo que lo que mejoraría sería el tacto del freno, que no deja de ser el habitual de algunos PHEV, un poco artificial y poco dosificable si necesitas algo más de precisión al conducir rápido. Lo cual, por otro lado, no creo que ocurra.

Pero los datos de las mediciones que he hecho no dejan lugar a dudas: esta berlina de 2.410 kilos necesita 35,2 metros en frío y 37,4 en caliente para detenerse por completo desde 100 km/h, lo que es un dato bastante bueno.

En cuanto al consumo, he medido 8,0 litros en modo híbrido, aunque si subes el ritmo verás cifras por encima de los 12 litros. Un dato que tampoco me parece malo, especialmente si tienes en cuenta su tamaño.

Como su propio nombre (en inglés) indica, el Superb es un coche soberbio. Destaca por su gran espacio y comodidad, además de por contar con un equipamiento espectacular y, como es habitual en Skoda, soluciones sencillas e inteligentes a la vez.

Es una berlina tradicional en su diseño, lo que no está muy de moda hoy en día con la supremacía SUV. Pero desde mi punto de vista sigue aportando una imagen de prestigio digna de la clase premium.

Y tiene una característica curiosa: pese a que mide casi cinco metros de largo, se basa en la plataforma MQB-Evo para coches compactos del Grupo VW, es decir, la misma de modelos como el VW Golf o el Cupra Formentor, que los checos estiran al máximo y logran el milagro del espacio, porque con una distancia entre ejes de casi 2,9 metros te regalan unas plazas traseras con espacio para dar y tomar.

Prueba dinámica del Skoda Superb 2.0 TDI

Porque si es cómodo cuando lo conduces, no lo es menos cuando lo disfrutas viajando en la segunda fila, a la que accedes con gran facilidad gracias a sus enormes puertas que se abren casi en ángulo de 90º.

Y esto no quiere decir que se haya restado espacio al maletero, porque este ofrece una capacidad de 645 litros, que pasan a 1.795 al plegar los respaldos.

Como te decía, yo he probado el diésel más potente de la gama (hay otro disponible con 150 CV y sin tracción 4x4), que envía la fuerza a ambos ejes por medio de un cambio DSG de siete velocidades.

Me parece la opción que da respuesta a todas las circunstancias que te puedes encontrar en las carreteras a lo largo de todo el año, ya sea en verano o en invierno, porque con su tracción a las cuatro ruedas ganas un plus de seguridad y dinamismo importante.

Un coche con un consumo ridículo

Este motor empuja con unas ganas increíbles desde muy, muy abajo, ya que ofrece 400 Nm desde tan solo 1.750 rpm y su consumo medio real es de solo 6,0 litros, una cifra irrisoria teniendo en cuenta su potencia.

Pero si sabes mimar el pedal derecho lograrás un gasto por debajo de los 5,0 litros en autopista, lo que te permite recorrer más de 1.000 km con un solo depósito. Algo que yo mismo he podido comprobar.

En lo que al apartado dinámico se refiere, hay que decir que esta unidad está equipada con la suspensión adaptativa DCC (1.289 euros) y varía su respuesta según el perfil de conducción que elijas.

En la posición 'Confort' se comporta con una agradable suavidad e, incluso a velocidades más altas, balancea suavemente. Además, tiene las posiciones Normal, Sport, Individual y Nieve.

Equipamiento tecnológico del Superb

Y ya solo me queda hablar de su tecnología y equipamiento de seguridad, apartados en los que está igual de bien dotado, porque viene de serie con cuadro de mandos digital de 10,25" y pantalla táctil de 13".

Viene de fábrica desde el acabado más accesible con ayuda de cambio involuntario de carril, de colisión frontal, de frenada, parada de emergencia o asistente de atascos.

Eso sí, el sensor de aparcamiento trasero te mete unos sustos tremendos al detectar objetos que realmente no existen y eso lo deberían pulir...

Precio del Skoda Superb 2.0 TDI

Esta versión 4x4 está a la venta desde 53.500 euros y si quieres el acabado Sportline como el que yo he conducido sube a 58.700.

Posiblemente no te resulte barato, pero ten en cuenta dos cosas: la competencia no abunda y la que hay es premium y mucho más cara. Además, cuando busques un Superb de segunda mano, verás que conserva buena parte de su valor inicial, lo que te indica que es una buena inversión.

En 1972 nace BMW Motorsport GmbH y, casi de la mano, BMW lanza la primera generación del Serie 5, conocida con el código E12. Aunque el modelo ya ofrecía una base con una puesta a punto dinámica, la división deportiva lo adoptó como base para desarrollar un coche mucho más rápido que, por supuesto, no renunciaba al lado práctico al conservar las cuatro puertas.

Los coches que BMW Motorsport desarrollaba por encargo

Dos años después, en 1974, algunos Serie 5 se desviaban de la línea de producción por petición expresa de sus compradores para pasar a las instalaciones de BMW Motorsport. Allí recibían modificaciones, la mayoría artesanales, a lo que había que sumar la instalación de un nuevo motor. Este tipo de proyectos comenzó con los 525 y 528, modelos que se convirtieron en las versiones M3.0, M3.0i y M3.3i. En 1979 se incorporó a la lista el M3.5i.

Para aumentar las prestaciones, BMW Motorsport recurrió a motores de las berlinas E3 y, más adelante, a los grandes coupés del primer Serie 6. Los propulsores se combinaban con cajas de cambios deportivas de cinco velocidades, grupos traseros con relaciones más cortas y diferenciales autoblocantes. También se introducían los cambios necesarios en el chasis y el tren motriz para que el coche soportara el incremento de potencia.

Los motores empleados eran unidades de seis cilindros en línea con 3.0, 3.2 y 3.3 litros de capacidad, así como potencias que oscilaban entre los 180 CV y los 218 CV. En el caso del 533i, el más potente de los primeros ejemplares producidos, tenía una velocidad máxima de 212 km/h, igualando lo que en la época podía alcanzar un Porsche 911 básico.

A esto, BMW Motorsport añadía llantas de aleación, un faldón delantero más bajo y un escape con doble salida. Quienes buscaban algo más podían solicitar franjas decorativas inspiradas en el mundo de la competición o un alerón trasero. En el habitáculo, los asientos deportivos de Scheel o Recaro y el volante específico eran algunos detalles que diferenciaban a estas versiones de los modelos estándar del Serie 5 E12.

A finales de la década de 1970, la compañía alemana desarrolla una versión todavía más prestacional, el M535i, cuya producción comenzó en abril de 1980. A diferencia de las anteriores variantes, este modelo se fabricó en una pequeña serie de apenas 1.410 unidades antes de que el Serie 5 E28 tomara el relevo en 1981, generación que acabaría viendo nacer al primer BMW M5 de la historia, en 1985.

Este raro BMW 5 3.5i Motorsport de 1979 busca comprador

El ejemplar que protagoniza esta historia nació como un sencillo BMW 525 con techo solar, pero fue enviado al departamento Motorsport antes de su entrega para recibir la transformación a 3.5 litros. Así lo acredita el certificado con número 1105 de BMW. Su libro de mantenimiento original registra la revisión de entrega el 5 de julio de 1979, seguido de la matriculación a nombre de su primer propietario, residente en Riedstadt (Alemania), el 18 de julio. También aparece la primera revisión con apenas 980 kilómetros el 2 de agosto en un concesionario de Griesheim.

El documento original de matriculación alemán detalla las modificaciones realizadas por el departamento en este BMW 5 3.5i Motorsport de 1979. Un detalle curioso es que en la denominación del modelo aparece simplemente como 5. Su carrocería está terminada en color Polaris Silver e incluye franjas con los colores de BMW M, un faldón delantero y un alerón en la parte trasera.

El coche pasó por las manos de tres propietarios diferentes antes de ser retirado de la circulación en el verano de 1993. Años después, su actual propietario descubrió la rareza que tenía delante y encargó una restauración minuciosa para devolverlo a su estado original.

El resultado es uno de los BMW de la época más raros que puedes comprar, ya que el coche está actualmente a la venta a través de Humer, Granner & Co, una casa de subastas alemana que le buscará un nuevo propietario mañana, 17 de octubre, en Classic Expo de Salzburgo. Si te preguntas por cuánto se acabará vendiendo esta unidad, su valor estimado es de entre 75.000 y 95.000 euros.

Por lo tanto, ya hemos podido conducir una unidad camuflada, prácticamente de producción. Nuestra conclusión: sobresaliente, y un 10 con matrícula de honor en el apartado de su extraordinario desempeño dinámico.

El BMW M350 toma prestado el cerebro electrónico de la Neue Klasse

Pero vayamos por partes. La nueva familia del Serie 3 recibe el código G50 y contará con motores de cuatro y seis cilindros, todos equipados con un motor de arranque-generador de 48 voltios integrado en el cigüeñal. Así serán más potentes y, al mismo tiempo, más eficientes.

La familia G50, derivada de la Neue Klasse, guarda una estrecha relación con los modelos eléctricos i3 e iX3. De estos inteligentes compañeros hereda el nuevo Serie 3 su cerebro de conectividad. Esto significa que todas las versiones incorporarán en el futuro un sistema multimedia con Panoramic iDrive y BMW Operating System X, control por voz con inteligencia artificial integrada y una comunicación rapidísima entre la regulación de la conducción, la gestión del sistema de propulsión y el control de la suspensión.

Sin embargo, esto no se aplica a la estructura inferior de la carrocería. Mientras que los modelos i3 y compañía alojan las baterías en la parte baja, el piso de las versiones de combustión deja más espacio hacia abajo. Por eso, los anclajes de los asientos se sitúan medio nivel más abajo, mientras que entre ellos el Serie 3 debe alojar el sistema de escape y el árbol de transmisión. Esto nos lleva a la versión especial que ya hemos podido conducir.

Acelera como un deportivo más ligero

El M350 xDrive de 443 CV (atención, en el futuro prescindirá de la «i» en su denominación) será, en principio, la versión tope de gama, con cambio automático de ocho velocidades y tracción total, además de una configuración específica. Junto al reparto de fuerza, rapidísimo y variable en cuestión de milisegundos, también será posible seleccionar (mediante un botón) la tracción exclusivamente trasera.

Si, además, el cliente elige para el 350 el paquete M más completo, contará con una dirección de desmultiplicación variable, grandes llantas con neumáticos de distinta medida en cada eje (245/35 R 20 delante y 275/30 R 20 detrás), un sistema de frenos de mayores dimensiones, amortiguadores adaptativos y asientos delanteros con más sujeción lateral. Todo ello contribuye a elevar aún más el placer de conducción.

En total, dispone de 580 Nm de par máximo. El motor, un seis cilindros de tres litros sobrealimentado mediante el sistema TwinPower Turbo, ya nos resulta familiar por otros modelos de BMW. Sin embargo, aquí se muestra especialmente despierto y contundente. El motor eléctrico se encarga de suavizar con éxito el típico vacío entre el ralentí acelerado y la llegada de la presión de sobrealimentación. No en vano, aporta 40 Nm adicionales a la transmisión.

La salida desde parado, que también puede realizarse mediante el Launch Control con una representación gráfica muy bien escenificada en la pantalla principal, demuestra hasta qué punto trabajan en perfecta sintonía el motor, la transmisión y el cambio. Sin pérdidas por fricción en el embrague del convertidor de par, sin el más mínimo deslizamiento de las ruedas y sin movimientos de la zaga, el 350 sale disparado. Engrana las marchas con ligeras subidas de régimen y pequeños tirones que ponen los pelos de punta. Pese a sus aproximadamente 1,8 toneladas de peso en vacío, acelera como un deportivo más ligero.

Un deportivo de raza y un compañero ideal para el día a día

BMW ha trabajado a fondo en el nuevo Serie 3 para ampliar todavía más su versatilidad, desde la comodidad cotidiana hasta la diversión deportiva al volante. Entre las mejoras figuran unas barras estabilizadoras de mayor diámetro, montadas con precarga para reaccionar más rápidamente ante los movimientos de la carrocería; una mayor distancia entre ejes, vías más anchas y una mayor rigidez en los anclajes de los brazos de suspensión. También se ha buscado una distribución de pesos que no cargue demasiado el eje delantero. El resultado nos entusiasma.

El Serie 3 demuestra una versatilidad extraordinaria. Se desenvuelve igual de bien como una berlina cómoda y relajada, con un buen confort de rodadura, una suspensión de respuesta sensible y un recorrido de trabajo generoso de los muelles de acero, que como una máquina de conducir activa, estrechamente conectada con el asfalto.

A esto se suma una dirección excepcionalmente precisa y sensible. Recupera correctamente la posición central por sí sola, no exige demasiado esfuerzo y cuenta con una desmultiplicación adecuada a cualquier velocidad.

Como consecuencia, el 350 se deja guiar con precisión, responde de forma muy inmediata al giro del volante y transmite una sensación de aplomo sin resultar molesto por una sujeción lateral demasiado rígida. En pocas palabras: ágil, dinámico y divertido, sin pecar de dureza. Simplemente, magnífico.

Conclusión

Después de presentarnos interesantes modelos eléctricos, BMW nos muestra un clásico perfectamente adaptado a los nuevos tiempos. El próximo Serie 3 convence por una versatilidad todavía mayor, capaz de combinar las exigencias del día a día con la diversión al volante si te quietes escapar a tomar curvas el fin de semana. Además, ofrece enormes reservas de seguridad y una conectividad de primer nivel.

En el Serie 2, los pasajeros altos van sentados más cerca del suelo en las plazas traseras y tienen que buscarse mejor la vida para colocar la cabeza, las rodillas y los pies que en el CLA. Sin embargo, el Mercedes consigue esa ventaja de espacio en altura gracias a su techo panorámico de cristal de serie. Naturalmente, es mucho más fino que un techo metálico con revestimiento interior, pero no incluye una cortinilla para protegerse del sol.

Interiores: el BMW es más deportivo

El confort también es una prioridad en los asientos del Mercedes. El apoyo extensible para las piernas de las plazas delanteras, como en el BMW, permite alargar la superficie de los muslos, pero tanto delante como detrás la banqueta es algo más larga que en el Serie 2. En el BMW, los asientos deportivos, más firmes, sujetan mejor el cuerpo que los del CLA, y la posición de conducción queda más integrada en el interior del coche, con el conductor sentado más bajo.

El Mercedes también se impone en el maletero. Con 405 litros, admite una bolsa de viaje de 45 litros más que el Serie 2, que tiene que conformarse con 360. Ambos ofrecen un respaldo trasero dividido en tres partes y unas superficies de carga prácticamente planas, aunque ninguno dispone de una abertura especialmente amplia para introducir el equipaje.

El CLA presenta un buen nivel de acabado y apenas deja oír crujidos al circular sobre adoquines. Manejar sus mandos no requiere demasiado tiempo de adaptación y, con la pantalla Superscreen opcional, el acompañante también dispone de un monitor táctil de 14 pulgadas justo delante.

La calidad percibida en el BMW Serie 2 Gran Coupé no es ni mejor ni peor que en el CLA. Todo está bien resuelto, aunque sin grandes alardes de lujo. La pantalla táctil queda relativamente lejos del conductor y los iconos de los menús son más bien pequeños, lo que dificulta un poco su manejo. Además, los peculiares instrumentos del BMW, con forma de hoz, no se pueden modificar en la vista principal. ¿Por qué? Mercedes ofrece en la pantalla del conductor unos clásicos instrumentos circulares, fáciles de leer de un vistazo.

Comportamiento

El CLA destaca por el confort de su suspensión, suave y refinada, y por una dirección que transmite bastante información. La tracción total garantiza una excelente motricidad sin disparar el diámetro de giro, que se queda en 11,2 metros. Sin embargo, el funcionamiento conjunto del sistema híbrido con motor de cuatro cilindros M 252, de 163 CV y un sonido a veces algo bronco, y el cambio de doble embrague de ocho velocidades con motor eléctrico integrado de 30 CV deja que desear. Al iniciar la marcha y al levantar el pie del acelerador aparecen algunos tirones, mientras que la caja de cambios, algo lenta en sus reacciones, tampoco ayuda cuando se quiere aprovechar un hueco en el tráfico. Al menos, el híbrido consigue consumir poco. Gracias a su batería de 48 voltios y 1,3 kWh, el CLA 200 puede recorrer pequeños tramos en modo eléctrico y avanzar por inercia con suavidad. Así, el motor de 1,5 litros, con una potencia conjunta de 184 CV y un par máximo de 330 Nm, se conforma con 6,4 l/100 km.

Pese a su menor potencia conjunta, de 170 CV y 280 Nm, el BMW no se queda atrás en prestaciones, algo que también se explica por sus 249 kilos menos de peso. Sin embargo, a pesar de contar con un sistema híbrido de 48 voltios similar, el modelo bávaro no consigue ser tan frugal como el CLA. El motor de tres cilindros, con 156 CV y 240 Nm, recibe el apoyo de un propulsor eléctrico de 20 CV y 55 Nm, alimentado por una batería de 0,9 kWh situada en el maletero. El resultado es un consumo medio en nuestra prueba de 6,7 litros. A cambio, el motor de 1,5 litros, con un sonido contundente pero no desagradable, responde con mayor viveza al volante, al menos en las sensaciones subjetivas. También es probable que contribuya a ello el atento cambio DSG de siete velocidades. La dirección, de respuesta directa, está a la altura de lo que promete el grueso aro del volante, mientras que los contundentes frenos no dejan lugar a dudas (distancia media de frenado desde 100 km/h: 33,1 m; CLA: 34,8 m).

Eso sí, un Serie 2 Gran Coupé 220 de tracción delantera no es precisamente un deportivo de pura raza, pese a la firmeza de su suspensión. Los movimientos nerviosos de la carrocería al pasar por asfaltos parcheados y en mal estado perjudican notablemente el placer de conducción. Ni siquiera la suspensión adaptativa M consigue solucionarlo.

Conclusión

Puesto 2: CLA 200 4Matic. Una berlina confortable, pero demasiado cara, incluso sin tracción total. Al sistema híbrido le falta bastante puesta a punto. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8.

Puesto 1: BMW 220 Gran Coupé. Un coche ágil y manejable, aunque su suspensión resulta demasiado dura. El sistema híbrido de tres cilindros funciona sin dar problemas. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8,2.

Pero empecemos por el principio: lo interesante es que Mercedes-Benz no se ha limitado a electrificar su berlina más conocida sin más. Estrena arquitectura específica, tecnología de 800 voltios y soluciones que hasta hace poco estaban reservadas a modelos bastante más caros.

Lo primero que me llama la atención de este Mercedes Clase C eléctrico es su parrilla. Tiene 1.050 puntos iluminados, un enorme marco cromado y animaciones que se activan al abrir, cerrar o cargar el vehículo. Y es de serie...

La carrocería apuesta por una silueta cercana a la de un coupé, con un capó bajo, voladizos cortos y una trasera musculosa y muy tendida. Detrás, aparecen cuatro pilotos circulares con motivos de estrellas. ¿Qué te parecen? ¿Te gusta el nuevo lenguaje de diseño de la marca de la estrella?

Personalmente, encuentro bastante más interesante su aerodinámica que semejante festival de iluminación. El Cx es de solo 0,22, una cifra excelente que ayuda a reducir el consumo, especialmente cuando circulas por autopista.

Las llantas pueden ser de entre 18 y 20 pulgadas, mientras que la distancia entre ejes alcanza los 2.962 milímetros, 97 más que en el Clase C de combustión.

Interior: 39,1" de pantalla y 162 estrellas

Dentro, el Mercedes Clase C eléctrico apuesta decididamente por la digitalización. El protagonista es el MBUX Hyperscreen opcional de 39,1 pulgadas, una superficie continua que prácticamente ocupa todo el salpicadero.

Su retroiluminación utiliza más de 1.000 LED, con zonas de brillo independientes. También existe el MBUX Superscreen, que reúne tres pantallas bajo un mismo cristal. Aquí, desde luego, no faltan pulgadas.

Me gusta especialmente que Mercedes recupere algunos mandos físicos. El volante incorpora controles para el volumen y el regulador de velocidad, mientras que la consola central conserva algunos botones y un mando giratorio.

El sistema operativo es el ya famoso MB.OS, que admite actualizaciones y utiliza inteligencia artificial para muchos asistentes. Como integra navegación con Google Maps, puedes planificar recargascon total facilidad.

Otro detalle espectacular es el techo panorámico Sky Control. Está dividido en nueve zonas que pueden oscurecerse independientemente y cuenta con 162 estrellas iluminadas. ¿Lo necesitas? No, pero mola. De todas formas, este improvisado planetario viene como equipamiento opcional.

Los asientos delanteros ofrecen regulación eléctrica y calefacción de serie, y también pueden equipar ventilación, masaje, soporte lumbar de cuatro posiciones y sonido Burmester 4D, cuyos transductores transmiten vibraciones directamente al respaldo. Si eres muy sibarita, no lo dudes y ráscate el bolsillo.

En cuanto a materiales, encuentro curioso la posibilidad de elegir un interior absolutamente vegano y certificado. También hay tapicerías de cuero Nappa, madera natural y diferentes acabados. La calidad apunta alto.

Plazas traseras y maletero: 101 litros de frunk

Con tanta batalla, me esperaba unas plazas traseras bastate más holgadas. No están mal, pero me esperaba más centímetros para mis rodillas. Eso sí, a pesar del techo panorámico de mi unidad de pruebas, mi cabeza (mido 1,83 metros) no pega contra el techo.

En cuanto al maletero, apunta 470 litros, a los que se añaden otros 101 litros bajo el capó delantero (frink). En total, 571 litros de almacenamiento, aunque repartidos entre dos compartimentos independientes.

Y antes de hablar del motor, otro dato que me gusta: puede remolcar 1.800 kilogramos con freno. No está nada mal para una berlina eléctrica, especialmente cuando algunos rivales presentan limitaciones importantes en este apartado.

Mercedes C 400 4MATIC: 489 CV y dos velocidades

Vamos a lo importante: el Mercedes Clase C eléctrico debuta en su versión 400 4MATIC, equipada con dos motores eléctricos, tracción integral y una potencia conjunta de 360 kW, equivalentes a 489 CV.

La aceleración de 0 a 100 km/h es de locos: solo 4,0 segundos, una cifra que convierte a esta berlina familiar en un coche eléctrico muy rápido, incluso comparándolo con deportivos de combustión.

Pero lo que más me fascina está en la transmisión trasera de dos velocidades. La primera utiliza una relación 11:1 para favorecer la aceleración, mientras que la segunda, 5:1, optimiza el funcionamiento en autopista para consumir menos.

Además, el motor delantero puede desacoplarse cuando no resulta necesario, con lo que se reduce hasta un 90% las pérdidas mecánicas del eje delantero, mejorando la eficiencia sin renunciar a la tracción integral.

Más adelante llegarán versiones de propulsión trasera, diferentes baterías y una variante con una autonomía cercana a 800 kilómetros WLTP.

Comportamiento: rápido y predecible

Como te podrás imaginar, el Mercedes Clase C eléctrico tiene suficientes argumentos como para resultar especialmente ágil. Su dirección trasera opcional gira hasta 4,5 grados y reduce el diámetro de giro a solo 11,2 metros.

A partir de 70 km/h, las ruedas posteriores giran en el mismo sentido que las delanteras, hasta 2,5 grados. ¿Qué es lo que pasa? Pues que mejora la estabilidad durante los cambios rápidos de carril. Y vaya si se nota...

En una carretera de curvas, esa dirección trasera favorece mucho la entrada en el giro y lo hace de forma sorprendentemente fácil.

Luego está la suspensión neumática opcional, que incorporaba mi unidad de pruebas: predice qué hacer en cada momento para adaptarse a la carretera. Tal y como lo lees. Entre otros parámetros (como la información compartida con otros vehículos), utiliza Google Maps para adaptar la altura de la carrocería y mejorar la eficiencia en autovía.

El sistema de frenos también merece una nota destacada por mi parte. Puede recuperar hasta 300 kW y emplea una unidad integrada que combina frenada regenerativa y mecánica, con diferentes niveles seleccionables mediante las levas.

¿Qué es lo que se logra con eso? Pues que prácticamente todas las frenadas habituales se puedan realizar mediante la propia regeneración (lo que mejora la eficiencia).

Lo que es increíble es lo bien que está desarrollado el sistema y la progresividad del pedal al detener completamente el coche.

Hasta 751 kilómetros y recarga a 330 kW

La batería tiene 94 kWh útiles y funciona con una arquitectura de 800 voltios. Si a eso le sumamos que el consumo homologado del C 400 4MATIC oscila entre 14,1 y 18,5 kWh/100 km, pues el resultado es el siguiente: hasta 751 kilómetros WLTP entre cargas.

Y lo mejor es que la carga rápida admite hasta 330 kW en corriente continua y puede recuperar el equivalente a 325 kilómetros de autonomía WLTP en diez minutos. No está nada mal.

Acabo está prueba con el precio. Si todo esto que te he contado te convence, deberás rascarte el bolsillo: el Mercedes Clase C eléctrico parte de los 69.800 euros (los pedidos se abrieron en mayo de 2026, con las primeras entregas previstas desde septiembre).

Entre sus principales rivales apunta un BMW i4, el Tesla Model 3 y el Hyundai Ioniq 6. Cada uno plantea una interpretación diferente de la berlina eléctrica, pero todos entran en el mismo saco.

Si el BMW destaca por su planteamiento algo más dinámico, el Tesla apuesta por la eficiencia y una tarifa considerablemente inferior, mientras que el Hyundai también ofrece arquitectura de 800 voltios y una aerodinámica muy trabajada.

El Mercedes CLA corresponde a la tercera generación del modelo y, por primera vez, es eléctrica, aunque también hay versiones de gasolina con hibridación ligera. Una de sus principales características es la autonomía que anuncia.

Por su parte, el BMW i4 se puso a la venta en 2020 y recibió una actualización el año pasado para mantenerse al día, con algunos cambios en el diseño y, sobre todo, en el equipo multimedia y la gama de motores.

Como es habitual, vamos a analizar los principales puntos de cada uno: dimensiones, equipamiento, motores, autonomía, precio… para elegir entre el Mercedes CLA y el BMW i4.

Mercedes CLA

Tenemos una berlina de cuatro puertas con un estilo coupé, de 4,72 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,47 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. Está a la venta desde 48.265 euros.

Ambos modelos apuestan por un diseño de tipo coupé, con una marcada caída del techo hacia la zaga que, aparte de crear una imagen más dinámica, mejora el coeficiente aerodinámico (0,21 en el caso del Mercedes).

Por dentro, el CLA presenta un salpicadero completamente digital, mediante dos grandes pantallas unidas, una de 10,3 pulgadas para la instrumentación y otra de 14 pulgadas para el sistema multimedia.

Opcionalmente, se podrá añadir una tercera pantalla, también de 14 pulgadas, en el lado del pasajero, lo que dejaría un salpicadero cubierto enteramente por pantallas. O, dicho de otra forma, todo el salpicadero sería una pantalla.

El Mercedes CLA eléctrico estrenó el sistema operativo MB.OS que controla el sistema MBUX, la asistencia a la conducción (MB. DRIVE), así como aspectos relacionados con la conducción y la carga de la batería (MB CARGO. MB DRIVE).

Asimismo, la berlina eléctrica de Mercedes, incorpora la cuarta generación del equipo de infoentretenimiento MBUX, con inteligencia artificial de Microsoft y Google integrada, además del reconocimiento de voz MBUX Virtual Assistant.

La habitabilidad a bordo es la que se espera en un coche de este tipo y tamaño, un poco condicionada por la caída del techo en las plazas traseras. El maletero ofrece una capacidad de 455 litros más 101 litros en el frontal en las versiones eléctricas.

La berlina eléctrica de Mercedes tiene más autonomía y potencia de carga

El Mercedes CLA está disponible en versiones de combustión y eléctricas. En este caso, nos vamos a centrar en las segundas. Se puede elegir entre cuatro opciones: CLA 200 eléctrico, con 224 CV y una batería de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) con 58 kWh netos, que le proporciona hasta 571 kilómetros de autonomía.

Le sigue el 250+ eléctrico, con 272 CV y una batería de 85 kWh de tipo NCM (níquel, cobalto y manganeso) con hasta 790 kilómetros de alcance; y el 350 4MATIC, con 354 CV y la misma batería, pero en este caso arroja una autonomía de hasta 768 kilómetros.

Por último, está la variante más potente de la gama, el Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ eléctrico, con 680 CV y una batería de 94 kWh que le permite recorrer hasta 676 kilómetros con una recarga.

La batería más pequeña admite una potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna; las demás pueden cargar a una potencia de hasta 320 kW de potencia en corriente continua, aunque sólo si se utilizan cargadores de 800 voltios, que son muy pocos en España. No es compatible con los de 400 voltios.

BMW i4

El BMW i4 es una berlina del mismo corte que el CLA eléctrico. Mide 4,78 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,45 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,86 metros. Cuesta a partir de 59.250 euros.

A diferencia del modelo de Stuttgart, el diseño del eléctrico bávaro tiene mayor concordancia con los modelos de combustión de la marca. Por ejemplo, conserva un rasgo característico del Serie 4 Coupé (de gasolina), como es la gran parrilla de doble riñones.

El interior puede resultar no tan moderno como el del Mercedes CLA, menos aún si se compara con los nuevos i3 e iX3 de la Neue Klasse, pero esto puede ser un punto a favor, porque muestra un aspecto más parecido a lo que era BMW antes. Conserva el sistema Curved Display, que combina una pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y otra de 14,9 pulgadas para el sistema multimedia, ambas unidas bajo un mismo cristal curvo. El sistema multimedia se basa en el sistema operativo 8.5 de BMW.

La habitabilidad es un poco mejor que en el CLA, por tener unos centímetros más de longitud y un maletero un poco más grande. Ofrece 470 litros, pero además tiene un portón en lugar de una tapa, lo que facilita el acceso; además, el umbral queda más bajo.

El BMW eléctrico tiene menos autonomía

La oferta mecánica del BMW i4 ofrece tres versiones y dos tipos de baterías: eDrive35, con 286 CV y 514 kilómetros de autonomía; eDrive40, con 340 CV y 613 kilómetros de alcance; y M60 xDrive, con 601 CV y 543 kilómetros con una recarga.

La batería es de 70,3 kWh en el i4 eDrive35 y puede cargar a 180 kW en corriente continua. Las otras dos versiones utilizan una batería de 83,9 kWh que puede cargar hasta 205 kW.

Conclusión: ¿Mercedes CLA eléctrico o BMW i4?

La elección va a depender de varios factores. La versión de acceso del Mercedes CLA eléctrico tiene 224 CV y 571 kilómetros de autonomía, mientras que la del BMW i4 tiene más potencia (286 CV), pero menos autonomía (514 kilómetros).

La más interesante del CLA es la 350 4MATIC, con 272 CV y hasta 790 kilómetros de alcance, que cuesta 54.746 euros. Esta sería la opción más apropiada para quien priorice la autonomía.

Además, el CLA es más avanzado tecnológicamente, ya que es una generación completamente nueva, lo que significa que tiene baterías de mayor capacidad y potencias de carga superiores. Eso sí, hay que tener en cuenta que la potencia de carga rápida a 320 kW sólo es posible con cargadores de 800 voltios, que hay muy pocos (abundan más en Alemania).

Dicho esto, si la autonomía no es un problema, el BMW i4 ofrece una experiencia de conducción con ese toque más deportivo que la marca bávara sabe imprimir a sus coches. Por ello, es uno de los mejores coches eléctricos del mercado.

Del VR6 a la saga de motores en W

Para entender mejor la relación de Volkswagen con los motores en W debemos remontarnos al año 1991, cuando la compañía alemana presentó al mundo el archiconocido bloque VR6. Este propulsor, que en esencia era un V6 con las bancadas tan juntas que utilizaba una misma culata. Este propulsor, además de estar equipado en coches como el Volkswagen Golf R32, también fue la base de una nueva familia de motores.

Resulta que el VR6 serviría para desarrollar los W8 y W12 empleados en modelos como el Passat o el Phaeton. El fabricante alemán no se detuvo ahí y probó suerte con una configuración intermedia, un W10 que no pasó de la fase conceptual a pesar de que llegó a estar equipado en un raro prototipo que no utilizaba un coche del Grupo Volkswagen, sino de BMW.

Para desarrollar el W10, la compañía se basó en el VR5 lanzado al mercado en 1997 como una versión algo más sencilla del ya citado VR6. Combinando dos unidades de esta mecánica se dio forma a un motor experimental en 1999, después de que Ferdinand Piëch, el nieto del fundador de la marca Porsche, diera luz verde a un proyecto de desarrollo de un propulsor para una berlina de alto rendimiento.

El origen del BMW M5 E39 con motor Volkswagen W10

Y aquí viene el nexo con BMW. Resulta que Piëch autorizó el desarrollo de esta mecánica sin que ninguna de las marcas del grupo alemán contara con un coche que fuese capaz de soportar sus prestaciones. Por eso, los ingenieros de Volkswagen compraron un BMW M5 E39 para utilizarlo como prototipo en el que probar el comportamiento del motor W10 experimental.

Evidentemente, esto significaba que había que sacrificar el motor S62 V8 de 4.9 litros y 400 CV de potencia que originalmente se encontraba bajo el capó del M5. En lugar del ocho cilindros se instaló un W10 de 5.0 litros y aspiración natural fabricante íntegramente en aluminio, un propulsor capaz de entregar una potencia de 480 CV y un par motor máximo de 600 Nm.

Comparado con el S62 del M5 E39, el W10 ofrecía 80 CV de potencia adicional y hasta 100 Nm de par motor más, lo que llevaba a la berlina deportiva de la firma de Múnich a un nuevo nivel de prestaciones. Además, Volkswagen pudo mantener el peso bajo, ya que con el W10 el M5 solo pesaba 11 kilos más que cuando estaba instalado el V8 de BMW.

El proyecto de desarrollo de esta mecánica se llevó a cabo al margen de la estructura formal de I+D de Volkswagen, algo que, según se informa, tuvo un coste de alrededor de 2 millones de euros. Una vez instalado el W10 en el BMW M5, Piëch quedó tan impresionado por su comportamiento que utilizó el prototipo como coche particular durante toda la fase de desarrollo del proyecto.

BMW M5 E39 W10: una pieza de colección

Según explica Sabine Willeke, responsable del equipo de ingeniería que desarrolló estos motores, solo existen tres propulsores W10 experimentales de Volkswagen: uno de ellos se conserva en Alemania, el segundo se exhibe junto al M5 y el tercero impulsa el coche.

Y lo más interesante es que tras el desarrollo del motor W10, Volkswagen acabó abandonando esta configuración mecánica y apostó por el W12 que recibirían modelos como el Audi A8 o el Volkswagen Touareg. Sin embargo, este proyecto sirvió para sentar las bases del que acabaría siendo el motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores empleado en el Bugatti Veyron y en su sucesor, el Chiron.

Ahora, este BMW M5 E39 W10, el único con esta configuración que existe en el mundo y el único coche con un motor Volkswagen W10 del planeta, sale a subasta de la mano de Broad Arrow Auctions el próximo 9 de octubre. Dada su rareza y singularidad, si bien carece de una homologación oficial para circular por la vía pública, los expertos de la casa de subastas han tasado su valor entre los 250.000 y los 350.000 euros.

Hay que fijarse mucho para encontrar las diferencias entre las versiones de combustión y las eléctricas de este BMW. Los dos riñones que hacen las veces de base para los grupos ópticos siguen ahí, no hay parrilla al uso, aunque sí unas mayores tomas de aire para mejorar la refrigeración, el capó es algo más largo para alojar los motores, varían los tamaños y diseños de las llantas (de 18 a 20 pulgadas en el térmico y de 19 a 21 pulgadas en el eléctrico), en ambos casos los tiradores son enrasados y la trasera es idéntica salvo, claro está, por la presencia de los tubos de escape.

Un detalle llamativo es que las variante M Performance contarán con unos faros específicos de color amarillo que están inspirados en el mundo de la competición.

En cuanto a dimensiones, también hay ciertas diferencias, no muy grandes, en función de la motorización. El i3 mide 4,76 metros de largo, 5 mm menos que el Serie 3, que alcanza los 4,765 metros. En anchura, sin embargo, el eléctrico es ligeramente más grande, con 1.865 mm frente a los 1.850 mm del Serie 3. También es más alto: el BMW i3 alcanza los 1.480 mm, mientras que el nuevo Serie 3 se queda en 1.455 mm. En cuanto a la distancia entre ejes, el i3 vuelve a situarse por encima, con 2.897 mm frente a los 2.860 mm del Serie 3.

Un interior cargado de tecnología en el nuevo Serie 3

La misma sensación sigue en el habitáculo, donde el nuevo BMW Serie 3 adopta sin apenas cambios perceptibles todo lo visto en el i3. Eso implica la ausencia de un cuadro de instrumentos a la antigua usanza, que se ve reemplazado en funciones por el BMW Panoramic iDrive, la pantalla que se extiende de extremo a extremo en la base del parabrisas.

Va acompañada de una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño diagonal y, opcionalmente, de un Head-Up Display con efecto 3D. No falta un sistema de sonido de alta fidelidad que, opcionalmente, también se puede reemplazar por un equipo firmado por Harman Kardon.

BMW Serie 3: dos motores eléctricos y tres de gasolina

El BMW i3 estará disponible en dos versiones con tracción integral y diferentes niveles de potencia y autonomía. El i3 40 xDrive desarrolla 374 CV y equipa una batería de 82,8 kWh, con la que alcanza un rango máximo de 710 km.

Por encima se sitúa el i3 50 xDrive, que eleva la potencia hasta los 469 CV y el par máximo hasta los 645 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Además, utiliza una batería de 108,7 kWh con la que su autonomía homologada alcanza los 912 km. Admite una potencia máxima de recarga en corriente continua de 400 kW, con la que en 10 minutos suma suficiente energía como para recorrer 423 km adicionales.

Por parte de las mecánicas de combustión, la gama del BMW Serie 3 queda articulada en dos versiones distintas. El de acceso es el 320, que utiliza un motor de cuatro cilindros turbo de 1.998 cc que desarrolla 211 CV y el par máximo alcanza los 330 Nm. Mantiene la tracción trasera, pero mejora sus prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 240 km. Su consumo se mantiene intacto.

Por último, la versión más potente es el M350 xDrive, que incorpora un motor de seis cilindros turbo de 2.998 cc y tracción total. Con 443 CV y 580 Nm de par, alcanza los 100 km/h desde parado en solo 4,1 segundos y llega a una velocidad punta de 250 km/h. Su consumo homologado se sitúa en 8,2 l/100 km.

Además de todas estas variantes, ya en 2027 se sumarán otras nuevas, como el BMW i3 M60 xDrive M Performance, que será el tope de gama eléctrico, y una alternativa híbrida enchufable.

Ya se han abierto los pedidos del modelo con vistas a las primeras entregas a comienzos de 2027, pero todavía no se han anunciado los precios en España. Solo se han anunciado los de Alemania, donde el 320 parte de 54.900 euros y el M350 xDrive 80.900 euros. Las versiones eléctricas se van a fabricar en la planta de Múnich de la marca, mientras que las térmicas se producirán en Dingolfing.

Solamente una avería podría separar al portero del Athletic Club y de la selección española de su Renault Vel Satis. Lejos de tener una colección de automóviles de lo más lujosa, Unai tiene una visión mucho más simple sobre esto y solo busca un coche que le lleve a entrenar y le traiga de vuelta a su casa, y parece que con este modelo de la firma gala lo ha encontrado. Es un coche que se dejó de producir en el año 2009; encuentra su versión más potente con la opción tope de gama de 261 CV y esto es más que suficiente para un campeón del mundo.

Hay futbolistas que no quieren lujos

La gran mayoría de jugadores de fútbol que militan en equipos de élite muestran su pasión por el mundo del motor a partir de coches de altas prestaciones de marcas lujosas. Pero hay en ciertas ocasiones en las que esto no sucede tal que así, y ahora con Unai Simón ha vuelto a suceder. Ya lo vimos con su compañero en la selección, Fabian Ruiz, que entre los superdeportivos del PSG él sigue sin separarse de su Smart Fortwo.

El portero vasco ha demostrado en varias entrevistas que está hecho de otra pasta y es que al portero que tan solo recibió un gol en todo el Mundial no le gusta la fama ni ser el centro de atención. En su última charla con los compañeros de ABC ha dejado claro que no está cómodo cuando los focos le apuntan: “No me gusta que se me vincule al fútbol y no me gustaría recibir un trato diferente al resto por ser futbolista”.

Esto en un mundo como el del fútbol de élite sorprende, pues cada vez hay más jugadores que no paran de demostrar su riqueza enseñando lo que se compran. Dentro de que no lo comparte, Unai lo entiende, pues hay compañeros suyos que lo hacen, por ejemplo con los automóviles: “Son maneras de ser de cada uno. Yo respeto a la gente que tiene todos los extras, como digo yo; los que se compran coches grandes y todos los lujos. Respeto a todas esas personas porque cada uno hace lo que quiere".

En esta situación de tener un garaje de máximo lujo como tiene Cristiano Ronaldo, no encontraremos al portero del Athletic Club. En esta charla reveló su coche actual y, por las características que menciona, podemos ver el tipo de persona que es Unai Simón más allá de los terrenos de juego: “Solo tengo un coche y hasta que el motor no diga basta, ahí voy a seguir. Es un Renault Vel Satis, llevo ocho años con él. Y si sigo con él ocho más, mejor. Con que arranque y me lleve a entrenar a Lezama, suficiente".

El futbolista no se separa de coche 'de lujo'

Hay futbolistas que, cuando logran un título como un Mundial, se hacen un regalo a ellos mismos en forma de coche para recordar el triunfo; Unai no. Y el motivo es que él está muy contento con este modelo de Renault. Se trata de una berlina que salió en el año 2001 y su producción no duró más de ocho años. Desde la firma francesa no se vieron contentos con las más de 60.000 unidades que vendieron y decidieron quitarlo de su catálogo.

Estos números no impidieron que uno de los que lo comprase en su día fuese el que ahora es campeón del mundo con España. Las críticas cargaron contra este coche en concreto por sus problemas técnicos, pero viendo que el portero del Athletic lo tiene desde 2016 y está así de contento, su modelo en cuestión no tuvo que tener demasiados contratiempos.

A día de hoy lo sigue usando para ir a los entrenamientos de su club. El portero conduce así una berlina grande que tiene las siguientes dimensiones: de largo llega a los 4.860 mm, de ancho 1.860 y de alto 1.580. Este coche estaba disponible en diésel y gasolina, y su versión tope de gama que llegó a salir cuenta con un motor V6 que es capaz de generar una potencia de 261 CV.

Esta misma opción de motorización permite que este Renault de cinco puertas alcance una velocidad máxima de 235 km/h y, para pasar de 0 a 100, tarda unos 8,3 segundos. Aunque a juzgar por las últimas declaraciones de Unai Simón y por su forma de ser, no busca el máximo rendimiento de este modelo ni exprimirlo hasta su tope, pues lo único que quiere es que no le dé fallos y, lo más importante, le lleve a entrenar a la ciudad deportiva del Athletic Club de Bilbao cada día, como lleva haciendo los últimos 8 años.

El Renault Vel Satis, el automóvil de Unai Simón, fue una ruina para Renault

La firma francesa invirtió mucho dinero en su desarrollo. Quizá llego demasiado pronto o su diseño disruptivo no se comprendió en 2001. El caso es que perdió unos 18.700 euros en cada unidad producida, lo que se tradujo en 1.200 millones de pérdidas.

Mercedes ha añadido este verano todavía más brillo y esplendor al Clase S vestido de esmoquin, esto es, a su gama Maybach, con motivo de su renovación. La parrilla ha crecido, la estrella ahora se ilumina desde dentro, al igual que los logotipos de Maybach situados detrás, en el pilar C de la berlina de 5,48 metros de longitud, y en los faros vuelve a brillar una generosa dosis de oro rosa.

La despedida del doce cilindros

Además, hay más asistentes a la conducción, más electrónica gracias a un sistema operativo propio y más de todo aquello que esta berlina siempre ha sabido hacer: un confort mullido como las nubes y la serena tranquilidad de un gran hotel sobre ruedas. Solo nos han quitado una cosa en Europa, y casi a escondidas: el doce cilindros.

La razón se llama Euro 7. Para adaptar este seis litros, una mezcla de fuerza y obra de arte, a las normas de emisiones más estrictas, el esfuerzo habría sido aparentemente demasiado grande para Mercedes, sobre todo teniendo en cuenta que en nuestro mercado solo lo compra una minoría y que BMW, al igual que Audi, también lo ha eliminado de su gama.

Así que en el futuro tendremos que conformarnos con el ocho cilindros híbrido. El V8 desarrolla por sí solo 612 CV, recibe además 23 CV del motor de arranque-generador y, con 850 Nm, se queda cerca de los 900 Nm del V12. Pero lo que sobre el papel puede parecer un juego de suma cero supone, en la práctica, una pérdida considerable. Dos litros de cilindrada y cuatro cilindros menos: eso afecta al sensible ego de la élite.

En Estados Unidos, en cambio, lo tienen mejor, como diría Goethe. Allí, al igual que en China o en Oriente Próximo, el viejo M279 sigue funcionando alegremente y convierte al Clase S en la primera elección para todos aquellos que aprecian el lujo ‘Made in Germany’.

Que los demás lleguen a Pebble Beach en un Phantom o un Ghost, porque son las únicas otras berlinas con motor V12 y los Rolls-Royce incluso tienen garantizada su continuidad a escala mundial, nos da igual. Nosotros elegimos el Clase S para viajar a la Monterey Car Week, durante la cual la península californiana se convierte cada agosto en la capital oficiosa del mundo del automóvil.

Lujo silencioso en la costa del Pacífico

Ya después de los primeros kilómetros por la 17-Mile Drive, que serpentea por estrechas curvas junto a los acantilados de la costa, queda claro por qué los clientes de Maybach apenas se han interesado por otra cosa. El V12 no se manifiesta mediante un sonido, sino mediante la ausencia de todo aquello que pueda parecer un esfuerzo. Incluso al acelerar con decisión, la aguja del cuentarrevoluciones permanece extrañamente tranquila, mientras la berlina avanza como si algo invisible tirara de ella. Y hay que tener un pie bastante pesado para escuchar algo más que un lejano rumor procedente del frontal.

A esto se suma la suspensión neumática con función predictiva basada en la nube, que en el nuevo modo Maybach trata cada irregularidad del firme como si fuera algo que solo afecta a la carretera y a los neumáticos, y no a los pasajeros de las plazas traseras. En la Carmel Valley Road, que se aleja de la costa hacia el interior y alterna suaves colinas, viñedos y continuos cambios de rasante en el asfalto, se revela la verdadera baza del coche: donde otras berlinas empiezan a cabecear, el Maybach simplemente continúa avanzando, imperturbable y silencioso, como si la carretera le fuera indiferente. Cuanto más tiempo se circula así, más melancólicamente se disfruta de esta cultura de conducción casi única y más envidia le tiene uno a los estadounidenses.

Está claro que los asientos con función de masaje de las plazas traseras son igual de cómodos, que el champán del compartimento refrigerado situado detrás de los asientos burbujea igual de bien en las copas de plata de Maybach y que las prestaciones están fuera de toda duda. Porque ambos alcanzan los 250 km/h y, en la improbable aceleración hasta 100 km/h en esta categoría, el V8 incluso le gana medio segundo al V12, con sus 4 segundos justos. Pero ¿cómo disfrutar de ocho cilindros cuando otros pueden tener doce?

Firmas como BYD, Geely o el fenómeno Chery y sus múltiples marcas ya han demostrado que tienen todo lo necesario para poner en jaque a la industria del automóvil de Occidental. Su apuesta por coches eléctricos (e híbridos) a precios competitivos y cargados de tecnología ha revolucionado el mercado, con cada vez más compradores que dan el salto a un coche chino.

Mientras tanto, el segmento premium y de lujo resiste gracias, en gran medida, al peso que los fabricantes tradicionales tienen dentro de estos mercados, y al hecho de que no hay una oferta especialmente amplia de este tipo de vehículos procedentes del país asiático. No obstante, en China saben que es una oportunidad de negocio y están trabajando para desbancar a los productos de estas compañías europeas, norteamericanas y japonesas.

China a la conquista del mercado de lujo

La prueba está en el Maextro S800, una berlina de lujo desarrollada por Huawei y JAC que ya está a la venta en China. Si bien no se puede comprar en Europa, a pesar de que sus precios parten desde unos 100.000 euros en el mercado chino, la apuesta que está haciendo BYD sí que tiene todo a su favor para llegar al Viejo Continente y ponerle las cosas complicadas a marcas como Rolls-Royce o Bentley.

El proyecto que está desarrollando BYD a través de su marca de lujo Yangwang dará como resultado una berlina de lujo de 5,5 metros de largo diseñada para ofrecer espacio, tecnología, acabados de alta gama y un enfoque exclusivo al más puro estilo chino. Todavía no tiene nombre, pero ya ha sido avistado en más de una ocasión cubierto por un espeso camuflaje que trata de ocultar sus atributos estéticos.

Sin embargo, y a pesar de los esfuerzos de BYD, todavía es posible vislumbrar algunos detalles de su exterior. La berlina eléctrica es extremadamente grande, con una generosa distancia entre ejes y voladizos cortos. A esto se suman líneas rectas y formas angulosas, muy al estilo británico, y unas grandes ventanas laterales traseras que apuntan a que todo en el interior se ha orientado a maximizar el confort en las plazas posteriores.

Si bien BYD se ha mantenido bastante hermético respecto a los detalles de esta berlina de lujo en la que está trabajando desde hace meses, el proyecto, conocido a nivel interno con el código ‘HU’, se situará por encima del Yangwang U7 dentro de la gama de productos de la compañía, con un estilo más sobrio y un diseño clásico, menos deportivo que el U7.

Puertas invertidas, tecnología avanzada y una batería de estado sólido

Un detalle que llama poderosamente la atención es que la berlina eléctrica de lujo de Yangwang contará con puertas traseras de apertura inversa. Esto significa que las bisagras de las puertas están en la parte posterior, por lo que se abren por delante, junto al pilar B, haciendo más fácil la entrada y, sobre todo, la salida del vehículo.

Por otro lado, aunque todavía no se conocen detalles respecto a la plataforma, el sistema de propulsión, las prestaciones o su autonomía, todo parece apuntar a que el vehículo contará con la primera batería de estado sólido destinada a un vehículo de producción desarrollada por BYD.

Aún no es oficial, pero Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, dijo que la compañía tiene previsto lanzar su primer coche equipado con una batería de estado sólido en 2027. La batería, desarrollada internamente, se destinará a un vehículo de producción reducida, lo que hace que el nuevo Yangwang sea el primer candidato a recibirla.

Además, la berlina eléctrica será un escaparate tecnológico. BYD integrará todo un arsenal de sensores y radares para hacer más seguro y eficaz al vehículo, incluyendo un LiDAR en el techo que apunta a un nivel avanzado de conducción autónoma.

En cuanto a precios, a falta de que sea oficialmente presentado y anunciado, los informes procedentes de China apuntan a que la berlina eléctrica de lujo de Yangwang costará alrededor de 1 millón de yuanes, lo que al tipo de cambio actual equivale a unos 130.000 euros. Si bien será más caro de lo que nos tienen acostumbrados las marcas chinas, todavía será más barato que un Rolls-Royce Phantom.

Es posible que no conozcas este coche indio. Se trata de una pequeña berlina de tres volúmenes de apenas 3,99 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,45 metros que acaba de salir al mercado en su país natal, a un precio de 529.000 rupias, poco más de 5.000 euros al cambio.

Pese a sus pequeñas dimensiones, tiene un maletero de 419 litros. El Aeris es una actualización de un modelo más veterano, el Tigor, que lleva en el mercado desde 2017 con rediseños en 2020 y 2025. Incorpora algunos cambios estéticos con respecto al modelo que reemplaza, nuevos diseños de llantas y más equipamiento.

Tata Aeris, una pequeña berlina con motor de gasolina y GNC

Incluso, las versiones de gama alta incluyen una pantalla de infoentretenimiento de 10,25 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital, carga inalámbrica dual para smartphones, cámara de 360 grados, sensores de estacionamiento traseros, cámara de salpicadero integrada, asientos delanteros ventilados y salidas de aire acondicionado traseras.

Hasta viene equipado con seis airbags de serie en toda la gama y sistemas como el asistente de monitorización del punto ciego se ofrecen en la versión tope de gama.

Construido sobre la plataforma Tata XAlpha mejorada, el Tata Aeris está disponible con dos motores atmosféricos de 1.2 litros, uno de gasolina, sin ningún tipo de electrificación, y otro compatible con Gas Natural Comprimido (GNC).

En el primer caso, ofrece 85 CV, mientras que la versión propulsada por gas entrega 75 CV. En ambos casos, la potencia se transmite a las ruedas delanteras mediante una transmisión manual de cinco velocidades o una automática, también de cinco relaciones.

Descarga 20 toneladas de tierra sobre el coche

Para demostrar la integridad estructural del modelo y la seguridad del sistema de GNC, Tata sometió al Aeris a diversas pruebas de resistencia. Tras atravesar aguas profundas y circular sobre grava, un camión volquete descargó 20 toneladas de grava y escombros sobre el techo del vehículo, sepultándolo por completo.

Una vez retirados los escombros, el techo quedó ligeramente deformado y las ventanas rotas, pero el interior permaneció intacto, las puertas se abrieron y el vehículo arrancó y se marchó por sus propios medios.

Es cierto que las 20 toneladas de escombros cayeron sobre el techo de forma gradual, no de golpe, pero la maniobra logró transmitir el mensaje al público objetivo.

La berlina de Tata está disponible desde 5.000 euros

El Tata Aeris ya se puede encargar en India y las primeras entregas están programadas para el 11 de octubre. Los precios parten de 529.000 rupias (algo más de 5.000 euros) para la versión más económica, denominada Smart, con caja de cambios manual.

En el caso de la variante tope de gama, Accomplished, con el propulsor de GNC y cambio automático, el precio asciende a las 974.000 rupias, unos 10.000 euros.

Con esta tarifa, el Tata Aeris es el sedán de tres volúmenes más barato del país, superando a rivales como el Hyundai Aura, el Honda Amaze y el Suzuki Dzire. No obstante, Tata ofrece un vehículo aún más barato, el Tiago, por unos 4.300 euros al cambio.

Y no estamos ante una simple puesta al día. Cuando lo veo, encuentro una berlina considerablemente más grande, con 5.140 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y una batalla que alcanza los 2.950 mm.

Un Lexus ES 300h más grande y bastante más atrevido

El nuevo ES 300h abandona buena parte del conservadurismo de su antecesor, con un frontal más limpio, unas ópticas que dibujan una doble L y la carrocería, que adopta una caída trasera que visualmente acerca bastante su silueta a un fastback.

A mí me convence especialmente el trabajo realizado en el lateral, con los tiradores integrados y un techo que desciende progresivamente.

Eso sí, las dimensiones tienen consecuencias. Son 165 mm más de longitud, 55 mm adicionales de anchura y 80 mm más entre ejes. Ganas espacio, pero también tienes un coche que supera holgadamente los cinco metros.

Interior: más minimalista y mucho más espacioso

Dentro, el Lexus ES 300h cambia casi por completo. El salpicadero es mucho más horizontal y combina una instrumentación digital de 12,3 pulgadas con una pantalla central multimedia de 14 pulgadas, incluida desde el acabado Signature.

La sensación de amplitud que tengo está bien conseguida, aunque Lexus también se suma a esa tendencia de esconder botones. La tecnología Invisible Tech integra mandos retroiluminados en el salpicadero que aparecen cuando el coche está en funcionamiento.

Visualmente queda muy limpio, pero aquí sí soy algo crítico. En conducción real, determinados controles físicos siguen siendo más intuitivos. Si una función básica obliga a mirar dos veces antes de pulsar, el diseño pierde parte de su ventaja.

Dicho esto, y saltando a las plazas traseras, tengo que decir que para mí son uno de sus argumentos más fuertes de este nuevo Lexus Hay 1.102 mm de distancia entre los asientos delanteros y posteriores, 77 mm más que antes, una mejora que se nota especialmente en el espacio disponible para las piernas.

Yo diría que aquí Lexus se acerca claramente a berlinas de una categoría superior. ¿Maletero? Bueno, aquí creo que se ha hecho lo que se ha podido por culpa de las betarías, ya que el Lexus ES 300h ofrece 493 litros, una cifra razonable, pero que no marca records.

Lexus ES 300h: nuevo híbrido de sexta generación

La gran novedad mecánica está bajo el capó. El Lexus ES 300h 2026 estrena la sexta generación del sistema híbrido de Lexus, basada en un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 2,5 litros.

El conjunto desarrolla 196 CV y utiliza una nueva batería de iones de litio más compacta y ligera. También estrena un transeje delantero rediseñado y una gestión electrónica destinada a reducir ruido, vibraciones y régimen del motor.

Por primera vez puedes elegir además entre tracción delantera y tracción total E-Four. Esta última añade un motor eléctrico trasero que interviene cuando las condiciones de adherencia o la demanda de aceleración requieren repartir par entre ambos ejes.

La versión delantera acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, mientras que el E-Four baja hasta 7,7 segundos. No son cifras deportivas, pero tampoco creo que sea ahí donde este Lexus tenga que demostrar nada.

Lo importante está en el otro extremo: el consumo homologado se mueve entre 4,8 y 5,2 l/100 km con tracción delantera. Y ahí es donde yo creo que este Lexus cobra interés.

A esto se suma la etiqueta ECO de la DGT, uno de los argumentos prácticos más importantes frente a muchas berlinas tradicionales de gasolina o diésel, especialmente en grandes ciudades.

Cómo va el Lexus ES 300h

Al volante, el planteamiento queda claro muy pronto. El Lexus ES 300h no intenta convencerme con una dirección pesada, suspensiones duras o una respuesta artificialmente deportiva. Todo está orientado hacia el aislamiento y la suavidad.

La plataforma GA-K recibe numerosos refuerzos estructurales y, por primera vez en un ES, aparece una suspensión trasera multibrazo. El objetivo es mejorar simultáneamente estabilidad, filtrado de irregularidades y precisión en apoyos.

Yo lo noto muy estable, con movimientos de carrocería controlados y una dirección que prima facilidad sobre información. En carretera rápida resulta especialmente agradable porque transmite esa sensación de avanzar sin esfuerzo que siempre ha definido al ES.

Cuando acelero con contundencia aparece el punto tradicionalmente menos convincente del sistema híbrido: el motor térmico sube de régimen y el sonido no siempre guarda una relación directa con la velocidad que va ganando el coche.

No es algo molesto conduciendo normalmente, pero sí resta algo de refinamiento cuando exijo toda la potencia. En compensación, a baja y media carga el sistema trabaja con mucha suavidad y alterna motor térmico y eléctrico casi imperceptiblemente.

Precio del Lexus ES 300h 2026

La gama arranca en 61.500 euros con el ES 300h Signature FWD. El Signature AWD cuesta 64.500 euros y el Exclusive AWD alcanza los 69.500 euros.

El acabado Signature ya incorpora pantalla multimedia de 14 pulgadas, cuadro digital de 12,3 pulgadas y asientos calefactados y ventilados. El Exclusive añade cámara 360 grados, llave digital, retrovisor interior digital y audio Mark Levinson.

Por precio y dimensiones, el Lexus ES 300h se mueve en el entorno del Mercedes Clase E, BMW Serie 5 y Audi A6, aunque su planteamiento híbrido es bastante distinto.

El Lexus ES 300h 2026 no quiere ser el más deportivo del grupo. Su propuesta es más concreta: 196 CV, consumos desde 4,8 l/100 km, mucho espacio, etiqueta ECO y un nivel de refinamiento que ahora llega acompañado de una imagen bastante menos conservadora.

La conducción ha cambiado mucho en los últimos años y esto hace que técnicas más reconocidas en el pasado hoy sean impensables. Con el 'punta tacón' pasa algo similar, aunque hay modelos que lo hacen a través de la tecnología a día de hoy. Consistía en usar el mismo pie para dar gas y frenar para igualar las revoluciones del motor y de la caja de cambios y permitir así mantener la estabilidad total del coche.

Un clásico está de vuelta

Parece que en Renault se han dado cuenta de que sus compradores son amantes de lo clásico. Lo vieron cuando se convirtió en un total éxito en ventas el Renault 5, que ha pasado de ser un modelo antiguo a tener una nueva reinterpretación electrificada. Ahora han presentado el nuevo 8 Gordini Concept como posible nueva reinterpretación de uno de los iconos de su catálogo.

Desde la marca todavía no quieren confirman que vayan a seguir el mismo proceso con este nuevo modelo. Pero todo apunta a que este deportivo se convertirá en una realidad tarde o temprano, pero lo que puede que no guste es que su mítico motor térmico trasero ya no estará y será sustituido totalmente por una unidad eléctrica.

Estamos hablando de un modelo que nace gracias a que Amadeo Gordini creó su propia marca con su nombre y empezó a adentrarse en este sector. Comenzó trabajando con Simca, especialmente en el mundo de los rallys, y más adelante llegó a estar en la Fórmula 1. Tras esto entró en escena Renault y ahora, más de 60 años después, vuelve a aparecer este modelo que protagonizó un vídeo realmente icónico en la industria.

La técnica del 'punta tacón'

A día de hoy, con la expansión que han tenido los coches automáticos con los eléctricos y demás modelos modernos, es más difícil ver esta técnica en acción, pero hace años llegó a ser realmente útil para aquellos conductores que querían sacar el máximo potencial a su coche. Además, no había mejor forma de hacerlo que con un modelo como el Renault 8 Gordini, que tiene relación con el mundo de las carreras.

Con las ayudas a la conducción que incorporan la mayoría de modelos a día de hoy, incluso los de cambio manual, esta técnica ha quedado en desuso. Por eso hay que retroceder 50 años para encontrar este vídeo donde explican el proceso para hacerlo con este coche francés que ahora vuelve a estar de moda.

El vídeo no podía tener mejor demostrador que un piloto de carreras como Jean Francois Piot al volante de este Renault. Como su propio nombre indica, hay que utilizar el tacón del pie y la punta, y cada uno jugará un papel importante en esta maniobra. Lo primero será dar un golpe de gas con la parte baja del pie en el momento que la palanca de cambios está en el punto muerto al reducir.

Mientras esto sucede, la punta del mismo pie debe estar presionando el freno, al mismo tiempo que el pie izquierdo está haciendo el juego del embrague hasta dos veces. Esto da como resultado una equidad entre las revoluciones del motor y las de la caja de cambios al reducir la marcha. De esta manera tan sencilla se podía evitar cualquier tirón, bloque de ruedas y su consiguiente derrape.

A día de hoy, hay coches que esta técnica la hacen solos a través de su tecnología, por lo que este vídeo donde te enseña paso a paso a hacerlo un piloto de carreras ya prácticamente no sirve. Una auténtica obra maestra con el Renault 8 Gordini de hace más de 50 años. Veremos si este nuevo concepto que trae de vuelta la firma gala tiene un guiño con esta técnica del 'punta tacón'.

Naturalmente, los criterios estéticos son subjetivos y no los tenemos en cuenta para la valoración final, así que vamos a centrarnos en los hechos. El Audi, claramente más corto, ofrece a los pasajeros de la primera fila algo más de espacio en sus asientos deportivos, que proporcionan un excelente apoyo lateral, mientras que los del de Stuttgart son cómodos y ofrecen mucho confort para largos viajes.

Interior y habitabilidad: los pasajeros del CLA viajan más felices

En las plazas traseras la situación cambia, y el CLA puede devolver aquí lo que ha perdido delante. Pero tanto en el Mercedes como en el Audi, las plazas traseras no son precisamente adecuadas para pasajeros muy altos, al menos en trayectos largos.

Y ya que hablamos del espacio disponible: el maletero del CLA tiene 405 litros, y en total puede cargar hasta 460 kilos. El Audi puede soportar algo más, 478 kilos, pero su volumen de carga es ligeramente inferior, con 390 litros.

En cuanto al interior, el Audi es casi de la vieja escuela, con muchos botones y mandos al alcance de la mano. El mundo digital del Audi es más pequeño y ni de lejos tan sofisticado como el del Mercedes. Aun así, ofrece representaciones claras y fáciles de leer en la instrumentación del conductor. Por cierto, esta es más grande que la pantalla central. Y eso no supone ningún problema, porque en el Audi las funciones esenciales todavía se controlan de forma muy clásica mediante botones, en lugar de hacerlo tocando y deslizando el dedo por un monitor.

Mercedes ofrece en el CLA una enorme pantalla que se extiende por todo el salpicadero y que incluye no solo la instrumentación del conductor y el display central, sino también uno táctil para el acompañante. Sin embargo, resulta difícil entender, por razones de seguridad, por qué el copiloto puede ver películas durante la marcha que también pueden ser vistas por el conductor desde su asiento.

El sistema de infoentretenimiento MBUX no solo destaca por su manejo bien estudiado, sino también por una IA que trabaja en segundo plano y que responde a preguntas de conocimiento general, controla la navegación, abre las ventanillas y activa la calefacción de los asientos.

Propulsiones híbridas, pero muy diferentes

Para el CLA 220, Mercedes ha elegido la combinación de un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con un sistema híbrido ligero de 48 voltios (potencia total del sistema: 211 CV). Por cierto, el motor de combustión fue desarrollado conjuntamente con el fabricante chino de automóviles Geely y también se produce en China. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Audi está disponible desde 2024 y, de hecho, también se utiliza en el A5 y en el Q5 asociado a un sistema híbrido de 48 voltios. El A3 prescinde de la electrificación y desarrolla 204 CV incluso sin asistencia eléctrica.

Con su tecnología presumiblemente antigua y un cambio de doble embrague que “solo” cuenta con siete marchas, el modelo de Ingolstadt sale desde parado con decisión sin necesidad de pisar demasiado el acelerador. Según las mediciones realizadas por AUTO BILD, alcanza los 100 km/h en 6,3 segundos.El CLA necesita 6,9 segundos para realizar el mismo ejercicio. Un cambio de doble embrague de nuevo desarrollo y ocho marchas distribuye la fuerza entre las cuatro ruedas mediante el sistema 4Matic. A bajo régimen o al arrancar, la combinación tiene verdaderas dificultades para coordinarse. Solo después de un segundo de espera, durante el cual motor, turbo y cambio se ponen de acuerdo, comienza a sentirse la aceleración.

Comportamiento: el Mercedes logra un equilibrio casi perfecto

La dirección del Mercedes trabaja con precisión, aunque la electrónica se emplea a fondo para recuperar energía durante las frenadas, lo que diluye ligeramente el tacto del pedal y no alcanza la sensibilidad del Audi. En conjunto, el A3 se muestra en la prueba un poco más ágil que el CLA. Y no necesariamente por el chasis, ya que el Audi equipa el conocido DCC, un sistema de suspensión adaptativa que ofrece una diferencia claramente perceptible entre los modos Confort y Sport.

En el Mercedes se trata de una suspensión enfocada al confort, pero rebajada 15 milímetros, que da lugar en conjunto a una configuración deportiva con un marcado componente de comodidad. De hecho, la puesta a punto es tan buena que en este apartado no tuvimos más remedio que decantarnos por el CLA a la hora de asignar los puntos.

El CLA también convence con un excelente consumo. Según las mediciones de AUTO BILD, gasta apenas 6,2 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado. El Audi necesita 7,3 litros para recorrer la misma distancia. Es una cifra perfectamente razonable para su potencia, pero queda claramente a distancia del consumo de su rival.

Conclusión

Puesto 2: Mercedes CLA 220 4Matic. Convence por su confort, digitalización y eficiencia. Gana la valoración de cualidades, pero pierde en precio. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,2.

Puesto 1: Audi A3 Sedan TFSI quattro. El A3 destaca por una respuesta más espontánea del motor, una mayor diversión al volante y una relación calidad-precio claramente superior. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

El espacio disponible es generoso en ambos coches, algo lógico teniendo en cuenta sus dimensiones. Los asientos Comfort opcionales del Serie 5 llevan un acolchado algo más blando que los del A6, ofrecen infinidad de posibilidades de regulación y un elevado nivel de confort; la posición de conducción es perfecta.

En el Audi se va sentado más bajo que en el BMW, más cerca del asfalto. Los asientos Individual Contour del coche de pruebas son, aunque escandalosamente caros, realmente muy buenos: firmes, con un excelente diseño anatómico y numerosas posibilidades de regulación. La parte trasera del Audi está diseñada con amplitud, por lo que incluso los pasajeros de mayor estatura disponen aquí de espacio suficiente. Sin embargo, el asiento trasero está montado muy cerca del suelo, por lo que resulta algo menos cómodo que en el BMW y obliga a flexionar más las piernas.

El BMW ofrece en la segunda fila un poco más de espacio que el Audi, con mayor espacio para las rodillas y más anchura interior. También en capacidad del maletero el BMW se impone. Bajo el portón trasero del Serie 5 caben 520 litros, mientras que el A6 se queda claramente por debajo, con 452 litros.

Interiores de calidad

El habitáculo del A6 resulta acogedor, con muchas superficies diferentes; en cualquier caso, ya no es tan estrictamente “bauhaus” como solía ser habitual en los Audi de antaño. El puesto de conducción puede contar con hasta tres pantallas: la panorámica con Virtual Cockpit y táctil, además de una pantalla para el acompañante disponible opcionalmente .Todas ofrecen gráficos atractivos y menús ordenados, y además hay numerosos botones de acceso directo muy útiles.

El interior del Serie 5 apuesta por un diseño minimalista. Destaca la elegante Interaction Bar que recorre el habitáculo. En el BMW, la Curved Display integra la instrumentación del conductor y la pantalla táctil. En el cuadro de instrumentos, BMW sigue apostando por esos extraños indicadores en forma de arcos, difíciles de leer. Simplemente incomprensible.

La pantalla táctil ofrece unos gráficos atractivos y una estructura lógica. Sin embargo, muchos de los iconos son bastante pequeños. Y una buena noticia: el mando iDrive situado en la consola central del Serie 5. Este genial mando giratorio y pulsable es insuperable en el día a día y, sin ninguna duda, mejor que cualquier pantalla táctil.

Motores diésel

El 540d está propulsado por un diésel de 3,0 litros con sistema mild hybrid de 48 voltios, 303 CV y 650 Nm a 1.500 rpm. Este seis cilindros en línea es uno de los mejores motores diésel que existen, un propulsor de respuesta inmediata, con una fuerza imparable y una capacidad de recuperación enorme, que combina a la perfección con el cambio automático de convertidor de par y ocho velocidades.

El 3.0 TDI del A6 desarrolla 299 CV y 580 Nm a 1.500 rpm. Una particularidad del V6 a 90 grados es el sistema mild hybrid de 48 voltios MHEV plus, capaz de aportar hasta 24 CV. El propio V6 es un magnífico motor, temperamental y rebosante de fuerza, aunque funciona algo más áspero que el diésel de BMW.

El sprint de 0 a 100 km/h lo completan el A6 y el Serie 5 en unos ajustados 5,2 segundos, y el resto de las prestaciones son también muy similares. Sin embargo, a partir de unos 150 km/h el BMW acelera con mayor contundencia; ambos están limitados electrónicamente a 250 km/h.

En nuestra prueba medimos en el Audi A6 un consumo de 6,8 litros de diésel/100 km, mientras que el BMW 540d se conformó incluso con solo 6,4 litros. Para coches de este tamaño y con estas prestaciones, son unas cifras extraordinarias. Si se conduce de forma algo más moderada, el Audi se conforma con 5,4 litros y el BMW con 5,2 litros.

Comportamiento

El A6 de pruebas estaba equipado con suspensión neumática y dirección en el eje trasero, opciones muy recomendables. De este modo, el A6 se conduce con serenidad y aplomo. La suspensión neumática absorbe con suavidad sobre todo las ondas largas, aunque gestiona bien las irregularidades más cortas; en conjunto, ofrece un nivel de confort ligeramente superior al del BMW.

La dirección en el eje trasero responde con rapidez, de forma directa y lineal, con un funcionamiento ligero y preciso, nunca nervioso; encaja a la perfección con el coche. Y, al igual que en el Serie 5, la tracción total pasa completamente desapercibida en el día a día: la motricidad es siempre excelente. El Audi frenó con una fuerza espectacular en la prueba y, al detenerse desde 100 km/h con los frenos calientes, necesitó solo 30,5 metros. Extraordinario.

En el BMW fueron 32,0 metros desde 100 km/h hasta detenerse, una cifra que sigue siendo muy buena.

El 540d de pruebas contaba con la suspensión adaptativa Professional, con amortiguadores adaptativos de regulación electrónica, y la dirección Integral Active Steering. BMW prescinde de la suspensión neumática en el Serie 5. Por ello, se muestra más firme sobre el asfalto que el Audi, con un comportamiento sólido, preciso y con menos movimientos de la carrocería.

Con exactamente 2001 kilogramos, el 540d de pruebas pesaba nada menos que 150 kg menos que el A6 de pruebas y, en comparación directa, realmente parece algo más ligero, con un comportamiento ágil y preciso, casi como si perteneciera a una categoría inferior. La dirección en el eje trasero ya no responde de forma tan directa y fulminante, por lo que encaja bien con esta berlina de dos toneladas.

Conclusión

Puesto 2: Audi A6 TDI quattro. Elevado confort de marcha (con la suspensión neumática), agradable y armonioso de conducir. Magnífico diésel, frenos extraordinarios.

Puesto 1: BMW 540d xDrive. Extraordinaria combinación de motor y cambio, comportamiento directo y ágil. Especialmente eficiente. Maletero más grande.

Todos los vehículos que salen al mercado tienen una vida comercial, mayor o menor. Normalmente, los fabricantes calculan un tiempo de vigencia para cada modelo, aunque luego puede variar dependiendo de la evolución del mercado y las ventas.

Si el producto ha funcionado, lo más probable es que le siga una nueva generación. Pero llega un momento en el que el coche se retira porque deja de ser rentable para la compañía.

Por la razón que sea, los modelos que te mostramos a continuación ya no estarán a la venta a partir de 2027. Han cumplido su ciclo comercial y no tendrán reemplazo. Así que, si todavía quieres comprar uno, tendrás que darte prisa,

Audi A8

El Audi A8 es la gran berlina de la marca de los cuatro aros, lanzada en la década de los 90 para rivalizar con el BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S, en un momento en el que Audi ya tenía un estatus de marca premium.

Por desgracia, el buque insignia de Ingolstadt nos dejará el año que viene, después de varias décadas en el mercado. Al menos, por ahora no entra en los planes de la compañía.

Audi S6

Otra berlina de la firma germana que se despide en 2027 es el Audi S6, la versión deportiva del A6. Por suerte, el modelo que todavía permanecerá durante un tiempo (esperemos que sea mucho) es la variante más extrema, el Audi RS6 Avant.

Ford Focus

El Ford Focus lleva mucho tiempo despidiéndose en realidad, prácticamente desde que supimos en 2025 que la marca del óvalo azul iba a descontinuar su compacto. Por tanto, no nos coge por sorpresa.

Todavía quedan algunas unidades en stock y, cuando se terminen, ya no se podrá comprar ningún Focus más. Sin duda, un compacto que ha marcado una época, al menos en España.

Ford Kuga

Otro coche que desaparece en 2027 es el Ford Kuga. Después de tres generaciones, el SUV fabricado en Almussafes nos dejará. Y eso que sigue funcionando en nuestro mercado, siendo el segundo modelo más vendido de la marca, con 6.106 unidades en lo que va de año.

De todas formas, no se descarta que Ford lance más adelante un nuevo modelo con el mismo nombre. Al menos, la planta valenciana tiene trabajo garantizado gracias al acuerdo entre Ford y Geely.

Mercedes-AMG C63

Mercedes ha decidido descontinuar la producción del tan criticado C63 de AMG híbrido enchufable con motor de cuatro cilindros. Se han dado cuenta de que tanto Downsizing no le gustaba mucho a sus clientes potenciales, así que en Stuttgart han decidido reemplazarlo por un nuevo modelo con un bloque de seis cilindros.

Volkswagen ID.5

Ha sido breve la vida del Volkswagen ID.5, el que podríamos considerar como la variante con carrocería coupé del ID.4. De hecho, este último también va a cambiar, aunque no desaparecerá del mercado. Parece que en Wolfsburgo plantean hacerle una actualización cambiándole el nombre o simplemente cambiar la denominación para adaptarla a la nueva nomenclatura de la familia eléctrica de la marca.

Volviendo al ID.5, desaparecerá a mediados de 2027, si bien todavía no hay una fecha oficial. La razón es evidente: las ventas no van acompañadas. Por ejemplo, en España apenas se han matriculado 40 unidades en lo que va de año, una cifra que contrasta con las 1.287 de su hermano.

Antes de avanzar, conviene subrayar que antes del Skoda Octavia que conocemos desde hace 30 años, existió con la misma denominación muchos años atrás.

En enero de 1959 salió el primer Octavia de la planta principal de Mladá Boleslav, llamado así porque la palabra latina significa ‘octavo’ y era el octavo modelo fabricado tras la Segunda Guerra Mundial.

Aquel primer Octavia era un pequeño sedán de dos puertas, sucesor del Skoda 440 y del 445. Como novedad con respecto a sus precedentes, incorporaba mejoras tecnológicas como el eje frontal con muelles de compresión o el estabilizador de la barra de torsión, así como unos característicos faros asimétricos. Todo un adelanto en cuestión de seguridad. Estuvo en producción hasta 1964.

Skoda Octavia, desarrollado tras entrar en el Grupo Volkswagen

Hubo que esperar 27 años para ver de nuevo un Skoda Octavia en el mercado, con una compañía checa, estaba en una situación completamente diferente.

En 1991, Skoda entró a formar parte del Grupo Volkswagen (Seat lo había hecho unos años antes) y un año después comenzó el desarrollo del Octavia tal y como lo conocemos hoy. De hecho, la decisión de recuperar la histórica denominación se tomó durante el desarrollo del vehículo.

El nuevo modelo se concibió sobre una plataforma completamente nueva y su diseño corrió a manos del belga Dirk van Braeckel, que también fue el padre del Fabia, así como de otros modelos del conglomerado alemán, como el Audi A3.

El acceso a la tecnología del grupo facilitó el desarrollo de un automóvil práctico. Mientras tanto, una nueva planta de producción en Mladá Boleslav aumentó la capacidad anual de 90.000 a 350.000 unidades anuales.

Cuatro años más tarde, en abril de 1996, se presentó finalmente el nuevo Skoda Octavia y su producción arrancó el 3 de septiembre de ese mismo año.

En esta nueva generación, se convirtió en una berlina media con un impresionante maletero de 528 litros ampliables a 1.328 litros de capacidad con los asientos traseros abatidos.

Todavía hoy su capacidad de carga sigue siendo una de sus principales señas de identidad. Además, se concibió también una variante familiar, llamada Combi, que llegó en marzo de 1998. En el año 2000 debutó el primer Octavia RS.

Resultó ser un auténtico éxito: se produjeron un total de 1,44 millones de unidades, y algunas variantes se mantuvieron en producción hasta 2010, a pesar de que la segunda generación moderna del Octavia ya se había presentado en 2004.

Las generaciones posteriores se basaron en las fortalezas del modelo

Si algo funciona bien, lo mejor es no tocar nada, y esto fue precisamente lo que hizo la marca checa en la segunda generación del Octavia, basada en las fortalezas ya consolidadas del modelo, pero mejorándolas en algunos casos.

El maletero aumentaba su capacidad en 32 litros y también añadía mayor practicidad. Asimismo, recibía nuevas tecnologías, como la transmisión de doble embrague DSG. Al finalizar la producción en 2013, se habían fabricado 2,6 millones de unidades.

Fabricada entre 2012 y 2020, la tercera generación del Skoda Octavia alcanzó un volumen de producción igualmente sólido e introdujo sistemas y tecnologías avanzadas de asistencia al conductor, anteriormente reservadas para vehículos de segmentos superiores.

Al mismo tiempo, presentaba una carrocería más ligera, motores TSI y TDI optimizados y una versión GreenLine, que incorporaba tecnologías diseñadas para reducir el consumo de combustible y las emisiones, incluyendo paneles especiales en los bajos, recuperación de energía de frenado y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

La tercera generación moderna del Octavia recibió una importante actualización en 2017, con un frontal rediseñado con faros divididos, pantallas de infoentretenimiento con acabado de cristal y sistemas de asistencia mejorados.

Casi 7,9 unidades fabricadas en tres décadas

Por último, en 2019 debutó la actual generación del Scout Octavia en versiones liftback y Combi. Tras una actualización a principios de 2024, ahora ofrece mayor conectividad y seguridad, con hasta diez airbags y sistemas de asistencia al conductor, incluyendo el asistente de atención y detección de somnolencia. Un nuevo algoritmo ayuda a evaluar con mayor precisión el nivel de fatiga del conductor.

30 años después, el Skoda Octavia sigue siendo una opción popular entre clientes particulares y empresas en muchos mercados, especialmente en Europa.

Con casi 7,9 millones de unidades fabricadas desde su lanzamiento en 1996, este modelo ha sido fundamental en el desarrollo del fabricante checo tras su integración en el Grupo Volkswagen, combinando calidad y practicidad con la tecnología probada de la casa germana.

Zeekr 001

El Zeekr 001 mide 4,96 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Está a la venta por 58.490 euros.

Estéticamente, la berlina eléctrica china tiene unas proporciones muy particulares, porque tiene una altura más propia de un crossover y un portón trasero muy tendido, tipo shooting brake.

En el interior se respira una atmósfera muy premium y encontramos el habitual diseño del salpicadero en muchos coches chinos, muy sencillo, con líneas horizontales y la presencia destacada en el centro de una gran pantalla táctil.

La pantalla tiene 15,4 pulgadas y es de tipo flotante, proyecta el contenido del sistema multimedia, controlado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155. Tras el volante, tenemos un cuadro de instrumento digital de 8,9 pulgadas que muestra datos básicos como la velocidad y la cantidad de potencia utilizada y recuperada.

También puede tener un head-up display y, en las versiones con equipamiento Privilege, hay una pantalla adicional en las plazas posteriores que permite controlar el sistema de ventilación.

El maletero tiene 539 litros de capacidad, una cifra notable para una berlina de este tamaño y superior al volumen que ofrece su rival alemán. Además, hay otro pequeño espacio de carga bajo el capó con 31 litros adicionales.

Dos versiones, contracción total o trasera

El Zeekr 001 está construido sobre la plataforma modular SEA, la misma que emplean otros modelos de la marca y Volvo. La gama se compone de una versión de tracción trasera y otra con tracción total.

La opción de tracción trasera, denominada Long Range RWD, cuenta con un único motor situado en el eje trasero con 272 CV, asociado a una batería fabricada por CATL de tipo NMC 100 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de hasta 620 kilómetros según el método WLTP.

Luego tenemos dos versiones con tracción total, denominadas Privilege AWD y Performance AWD, que, en realidad, emplean el mismo sistema de propulsión y batería. La única diferencia es el equipamiento y la autonomía homologada: 585 y 594 kilómetros, respectivamente.

Montan dos motores, uno en cada eje, con una potencia de 544 CV. La batería es la misma que en la versión de tracción trasera, la diferencia es que admite una potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua, mientras que en las variantes de tracción integral puede cargar hasta 400 kW.

BMW i5

El BMW i5 mide 5,06 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Por tanto, vemos que el modelo bávaro es un poco más grande que el chino, aunque ambos tienen la misma batalla. Su precio arranca en 77.850 euros.

El diseño exterior del Serie 5 eléctrico es prácticamente el mismo que el de la versión de combustión, una estética identificable con la marca. En este sentido, el aspecto de la berlina de BMW es un poco más tradicional que el del Zeekr 001.

Lo mismo se puede decir del interior. Hemos visto que el modelo chino tiene un diseño muy minimalista, típico de este tipo de coches que proceden del gigante asiático. Sin embargo, el BMW i5 tiene un salpicadero más elaborado inspirado en el de su hermano mayor, el i7.

Está presidido por dos pantallas curvas, unidas por el mismo cristal: la de la izquierda es de 12,3 pulgadas y corresponde a la instrumentación; la de la derecha tiene 14,9 pulgadas y proyecta el contenido del sistema multimedia, apoyado en el sistema operativo 8.5.

El maletero del BMW i5 solo ofrece 490 litros de capacidad, un dato corto para una berlina de su tamaño e inferior al de su rival chino. Además, el Zeekr 001 se beneficia de un portón trasero que facilita las maniobras de carga y descarga.

Hasta 627 km de autonomía

Igual que el Zeekr 001, el BMW i5 está disponible con una versión de tracción trasera y dos de tracción a las cuatro ruedas. La oferta empieza con el i5 eDrive40, que emplea un motor de 340 CV ubicado en el eje trasero, asociado a una batería de 81,2 kWh que le permite recorrer hasta 627 kilómetros de autonomía.

El siguiente es el xDrive40, con dos motores y una potencia máxima de 394 CV. La batería es la misma que en el anterior, pero homologa una autonomía homologada de 581 kilómetros.

Por último, tenemos la versión más potente y prestacional de la gama i5, el M60 xDrive, también con tracción total y dos motores. Entrega una potencia total de 601 CV y lleva la misma batería que el resto de versiones, en este caso, homologa 538 kilómetros de alcance.

En corriente continua, la batería admite una potencia de carga máxima de 205 kW, que le permite pasar del 10 al 80 % en 30 minutos y recuperar 156 kilómetros en diez minutos. En corriente alterna carga a 11 kW (22 kW en el caso del M60 xDrive).

Conclusión: ¿Zeekr 001 vs BMW i5?

Tenemos aquí dos interesantes berlinas eléctricas, muy apropiadas para realizar trayectos largos sin tener que pensar demasiado en la autonomía. Hay una diferencia de precio muy importante entre ambos modelos.

El Zeekr 001 es claramente más barato que el BMW i5. Incluso, la versión más cara del modelo chino es todavía unos 7.000 euros más barato que la del BMW, y es mucho más potente.

Entre las ventajas del Zeekr, destaca su diseño shooting brake, que le proporciona un acceso más cómodo al maletero, además de contar con una mayor capacidad de carga con respecto al modelo alemán.

Además, la berlina china eléctrica ofrece una enorme potencia de carga en las versiones de tracción integral, alcanzando los 400 kW. Por otro lado, tiene un coeficiente aerodinámico de solo 0,23.

Sin embargo, el 001 no va igual de bien en carretera que la berlina bávara. Esto se debe a que en las versiones más sencillas los muelles son helicoidales y sólo en la más equipada (Privilege) incluye muelles neumáticos y amortiguadores controlados electrónicamente.

El BMW proporciona una experiencia de conducción más gratificante, parecida a los modelos de combustión de la marca. Pero, sobre todo, el i5 está mucho mejor aislado del ruido exterior, tiene unos asientos más confortables y las suspensiones trabajan mejor. A esto hay que añadir que la calidad de los acabados interiores es mejor que en el modelo asiático.

Como bien sabrás, muchos de los coches que se venden en China no llegan al mercado europeo, incluso si el fabricante que lo comercializa en tierras asiáticas es una compañía occidental. La firma alemana mantiene una joint venture específicamente creada para el mercado chino llamada SAIC-Volkswagen, quien ha dado vida a la gama de modelos ID.Era que se vende en exclusiva en ese mercado.

Así es el Volkswagen ID.Era 5S

En el reciente Salón del Automóvil de Chengdu 2026, la compañía presentó el segundo integrante de esa gama, el ID.Era 5S, una berlina híbrida enchufable pensada para el comprador que hasta ahora se decantaba por los sedanes de Volkswagen, pero que está dispuesto a dar el salto a un modelo electrificado solo si el precio es competitivo y está a la altura de los vehículos de combustión equivalentes.

SAIC-Volkswagen ha dado forma a un vehículo de segmento E con una carrocería que alcanza los 4.836 mm de largo, con una anchura de 1.880 mm y una altura de 1.505 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere una distancia entre ejes de 2.766 mm.

A nivel de diseño, el Volkswagen ID.Era 5S es un vehículo con un estilo muy acorde a la línea estética de la compañía para el mercado chino. Podemos encontrar un grupo óptico muy delgado en el frontal, un parachoques con una estética deportiva, un capó bajo para mejorar la aerodinámica, tiradores de puerta enrasados, una firma luminosa trasera que recorre todo el ancho de la carrocería y una sutil caída del techo estilo fastback, si bien todavía conserva la forma de una berlina clásica.

En cuanto al interior, Volkswagen sigue apostando por un estilo minimalista. Superficies limpias, ausencia casi total de botones e interruptores físicos, un volante de dos radios, una consola central ancha y una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento con una diagonal de 15,6 pulgadas.

Otras características del habitáculo incluyen un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas de estilo flotante, compatibilidad con Apple CarPlay, Huawei HiCar y Carlink, un sistema de sonido con seis altavoces, una palanca de cambios situada en la columna de dirección, soportes para teléfonos móviles en la consola central, portavasos y asientos delanteros con función calefacción y ventilación. Además, los dos asientos delanteros se pueden abatir por completo creando una cama para dos personas.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, la joint venture china ha dotado al Volkswagen ID.Era 5S con lo último en tecnología, lo que incluye la función Navigation-on-Autopilot (NOA), y sistemas de ayuda a la conducción del Nivel 2 que ha sido desarrollados por Volkswagen junto a Momenta, Horizon Robotics y Carizon.

Un eficiente sistema de propulsión híbrido enchufable

Uno de los apartados donde más destaca el Volkswagen ID.Era 5S es en su sistema de propulsión. Concebido como un coche híbrido enchufable, esta berlina china cuenta con un sistema que incluye un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de aspiración natural como base, el cual desarrolla una potencia de 109 CV.

El propulsor térmico trabaja junto a otro motor totalmente eléctrico que ofrece 177 CV de potencia y 270 Nm de par. A su vez, la mecánica eléctrica se alimenta a partir de una batería LFP de 19,1 kWh que le otorga hasta 160 kilómetros de autonomía sin necesidad de recargar, según cifras homologadas por el ciclo chino CLTC.

Y, si es necesario recargar la batería, la berlina híbrida enchufable puede pasar del 30% al 80% de su capacidad en 15 minutos. A su vez, funcionando en modo híbrido logra un consumo combinado de apenas 2,8 l/100 km, mientras que una vez se descarga por completo la batería, el consumo medio es de 4,19 l/100 km, lo que le otorga, según SAIC-Volkswagen, autonomías combinadas de hasta 2.000 kilómetros.

Por último, el precio de venta del Volkswagen ID.Era 5S en China es de 89.900 yuanes, lo que al cambio, según el tipo actual, equivale a tan solo 11.500 euros. En comparación, un Volkswagen ID.7 de acceso a gama tiene un precio en España de 41.655 euros sin incluir equipamiento opcional, o lo que es lo mismo, unos 30.000 euros más caro que la berlina china híbrida enchufable.

Es posible que nunca hayas oído hablar de él, porque no se vende en España y ni siquiera en Europa, pero es uno de los modelos de la marca checa que mejor rinde en India, donde forma parte de la familia de coches “hechos en India, para India” de la compañía.

Allí se lanzó hace cinco años como una berlina de acceso de corte asequible, enfoque que no ha cambiado en su reciente actualización.

Es difícil no ver en él bastante del Skoda Octavia o del Superb, porque a fin de cuentas comparten filosofía de diseño, pero de venderse en nuestro país sería un modelo intermedio entre los dos. Tiene una longitud de 4.541 mm, una anchura de 1.752 mm y una altura de 1.487 mm; a lo que suma una distancia entre ejes de 2.651 mm. Además, tiene un maletero de 521 litros.

A grandes rasgos se mantiene muy similar al modelo original, siendo las únicas novedades aparentes el rediseño de la parrilla delantera, un paragolpes nuevo de aspecto algo más deportivo, nuevos faros con tecnología LED, más diseños de llantas y unos faros traseros reestructurados que ahora integran intermitentes secuenciales.

Además, la versión Monte Carlo tiene un perfil más llamativo gracias a su carrocería bitono, los detalles exteriores en negro y emblemas específicos de la variante.

En el interior los cambios son más interesantes. Para empezar, cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas que se combina con sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,1 pulgadas, que permite la integración inalámbrica de smartphones con Android Auto y Apple CarPlay.

Además, el sistema incluye un asistente con Inteligencia Artificial basada en Google Cloud que, y esto resulta llamativo a la par que gracioso, ha sido “desarrollado para reconocer acentos del inglés de la India”. Gracias a él, simplemente hablando se pueden controlar funciones como la climatización o el equipo de sonido.

Además, se estrenan nuevas combinaciones de colores, aunque no se concreta cuáles ni a qué afectan, la función de masaje en los asientos traseros, algo que es novedad en el segmento del Slavia; el sistema de visión periférica 360° y el asistente de aparcamiento Park Pilot con sensores delanteros.

Donde no casi ninguna novedad es en su gama mecánica. El Slavia mantiene una oferta compuesta únicamente exclusivamente por propulsores de gasolina.

El nivel de acceso lo conforma el motor 1.0 TSI que, además de la caja de cambios manual de seis velocidades con la que se ofrecía hasta ahora, también puede combinarse con una transmisión automática de convertidor de par de ocho velocidades. Por encima está un bloque 1.5 TSI, que sigue estando disponible exclusivamente con la caja automática DSG de siete relaciones.

Se tiende a pensar que modelos de mercados emergentes son menos seguros que los europeos, y en parte es razón porque las exigencias son menores. A pesar de ello, Skoda presume de la calificación de cinco estrellas en las pruebas de Global NCAP logradas por el Slavia.

El fabricante destaca que de serie cuenta más de 25 sistemas de seguridad activa y pasiva, además de elementos que en Viejo Continente se dan por hechos, como los recién estrenados frenos de disco traseros, la presencia de 6 airbags, el sensor de lluvia, los faros automáticos, retrovisores antideslumbramiento, el limpiaparabrisas trasero, etc.

Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, ha declarado: “La India sigue siendo uno de nuestros mercados de crecimiento global más importantes y un magnífico ejemplo de lo que Škoda Auto puede lograr cuando escuchamos atentamente a nuestros clientes. El nuevo Slavia se basa en este enfoque. Refuerza un modelo que se ha convertido en una auténtica historia de éxito, ganándose la confianza de los clientes y consolidándose como una de las berlinas más vendidas de su segmento”.

El Skoda Slavia es una berlina versátil y capaz, que cuadra con la idiosincrasia de la marca checa y, que por su bajo coste (aunque no se ha anunciado el precio), encajaría casi como un guante en un mercado español en el que la mayoría de los conductores no tienen más remedio que optar por los coches baratos. Y decimos casi porque la única pega que le veríamos es que por estos lares la carrocería sedán no termina de ser muy del gusto del comprador.

El Clase C 2027 ya ha salido a la luz después de muchos meses de trabajo. Los alemanes han querido renovar completamente su modelo con cambios tanto en el interior como en el exterior, pero nunca se han salido de la línea marcada por la historia de estos modelos. También hay novedades en cuanto a las unidades de potencia de este modelo, y la que más destaca es la opción del híbrido enchufable que cuenta con un motor gasolina de 395 CV y una autonomía eléctrica de 100 kilómetros.

Diseño y tecnologías nuevas para el Clase C

Prácticamente sin tiempo para degustar el Mercedes Clase C eléctrico 2026, el cual pudimos conocer de primera mano en el mes de abril, la firma germana sorprende con un nuevo enfoque que afecta a toda esta familia en general. A partir de ahora, todos los modelos de esta gama tendrán un nuevo diseño y nuevas tecnologías que veremos estrenarse en el Clase C 2027.

Esta no es una modificación cualquiera dentro de la empresa alemana, sino que han dado un paso adelante con su familia de modelos más vendida. Esta recibirá una renovación sin precedentes, pero han buscado mantener en esta berlina la línea que persiste desde el modelo original sacado al mercado en 1982. Respetando el pasado de la marca, han incluido grandes mejoras en cuanto a conducción, comodidad y tecnología se refiere.

Mathias Geisen, miembro del Consejo de Administración de Mercedes-Benz Group AG, Ventas y Experiencia de Cliente, ha explicado este nuevo diseño: "El nuevo Clase C demuestra que continuidad e innovación no son conceptos excluyentes. Con su elegancia deportiva, sus cadenas cinemáticas electrificadas de alta tecnología y un apoyo inteligente impulsado por MB.OS, ofrece lo que los conductores realmente necesitan: confiabilidad probada e innovadora que aporta verdadero valor añadido en el día a día. Así, un clásico familiar se convierte en un compañero moderno".

Los cambios de esta nueva generación de Clase C

Cinco años llevaba este modelo en el mercado desde su última actualización, por lo que desde Mercedes han decidido sorprender con un cambio de estilo. Este familiar ha afinado la parte delantera y la trasera, incluyendo novedades como una nueva parrilla. Esta se encuentra unida con una moldura negra a los faros delanteros, donde encontramos la firma lumínica en forma de estrella, al igual que en los traseros. Esta actualización llega de la mano con dos nuevos colores y dos diseños de llantas que van de 17 a 19 pulgadas.

Al abrir la puerta de esta berlina, lo primero que sorprende es que han incorporado una proyección animada en el suelo con el logo de la marca. Una vez dentro, los cambios son algo menores, pero han buscado mantener el equilibrio entre elegancia-confort-tecnología. Para ello cuenta con herramientas como una instrumentación digital de 12,3 pulgadas, una pantalla táctil vertical de 11,9, un nuevo volante multifunción y un software con la cuarta generación del sistema multimedia MBUX con inteligencia artificial incorporada.

Este coche facilita al máximo la conducción al conductor con distintos asistentes gracias al sistema operativo MB.OS. Cuenta con hasta 10 cámaras en esta nueva versión, cinco sensores de radar y otros 12 sensores ultrasónicos. Dependiendo del paquete seleccionado, cada Clase C tendrá un mayor o menor número de sistemas para hacer de la conducción algo más segura y sencilla.

En lo que respecta a la gama mecánica, también ha habido innovaciones, y todas ellas están enfocadas en futuras restricciones europeas. La base de estas nuevas clases C, en cuanto a unidad de potencia se refiere, cuenta con motores de cuatro cilindros electrificados de gasolina o diésel. Los primeros están disponibles en varias opciones, cuya potencia parte desde los 177 CV y alcanza los 258. Mientras que los diésel ofrecen desde los 163 a los 200.

En los híbridos enchufables que ofrece Mercedes, podemos encontrar cómo combinan motores de gasolina con propulsores eléctricos, alcanzando potencias de 395 CV y 650 Nm de par máximo. En lo que respecta a la batería, estos nuevos coches serán de 19,53 kWh de capacidad y esto se traduce en una autonomía cien por cien eléctrica de 100 kilómetros.

En Alemania ya se puede pedir este novedoso Clase C, y estos marcan un precio de partida de 48.884 euros. En España se anunciará en las próximas semanas el valor marcado, el cual se estima que será superior al germano. Se espera que las primeras entregas de estos coches lleguen a finales de este año y Mercedes completa así una gran renovación para su familia de modelos más importantes.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Por su parte, el BYD Seal ha recibido una puesta al día este año que afecta levemente al diseño exterior e introduce algunas novedades de equipamiento, pero la oferta de motores y baterías se mantiene intacta.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos eléctricos y, al final, elegiremos el mejor para comprar.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte de los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, ligeramente más que el del BYD. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. Hay un poco más de espacio para los pies que en la berlina china. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En esto también supera a su rival asiático.

El salpicadero tiene un diseño mucho más simple y sobrio, con una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera.

Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente.

Cuatro versiones, hasta 750 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 534 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 750 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonomía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 660 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 571 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

BYD Seal

El BYD Seal es una berlina de 4,80 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros. Por tanto, es un poco más grande que el Tesla Model 3. Está a la venta desde 33.885 euros, contando con el descuento promocional y la ayuda estatal de 3.375 euros.

Como vemos, tiene un tamaño intermedio, pero la batalla es grande, lo que permite un interior bastante amplio en el que caben cinco ocupantes, si bien está pensado más para cuatro pasajeros, ya que la plaza central trasera no viaja tan cómodo.

El maletero ha aumentado su volumen, pasando de 400 a 485 litros de capacidad, lo que significa una mejora sustancial. También mejora el volumen del segundo maletero en el frontal, de 53 litros a 72 litros. Ahora, BYD Seal ofrece más espacio de carga que la berlina de Tesla.

Con respecto al Tesla Model 3, la sensación de calidad parece superior, pero no porque los materiales sean mejores, sino por el diseño del salpicadero, más sencillo y esquemático en la berlina estadounidense y más elaborado y tradicional en la china.

En el centro de ese salpicadero hay una pantalla táctil de 15,6 pulgadas de serie que ahora es fija, en posición horizontal (antes podía rotar). A su vez, el cuadro de instrumentos es otra pantalla de 10,25 pulgadas.

Otra novedad del interior del BYD Seal es la nueva llave-mando con tecnología Bluetooth, que “permite un acceso más cómodo y digital al vehículo”, según la marca.

Tres versiones, hasta 570 kilómetros de autonomía

El BYD Seal está disponible en tres versiones, según el acabado seleccionado. El Seal Comfort tiene un motor trasero con 231 CV y una batería de 61,4 kWh que proporciona una autonomía de 460 kilómetros.

Le sigue el Seal Design, también con un motor trasero de 313 CV y una batería de 82,5 kWh que le permite recorrer hasta 570 kilómetros con una recarga.

Por último, el Seal Excellence AWD equipa dos motores con 530 CV y tracción total, y la misma batería de 82,5 kWh, pero en este caso la autonomía se reduce a 520 kilómetros.

En todos los casos, la batería es de tipo LFP (litio ferrofosfato) y admite una potencia de carga máxima de 150 kW en corriente continua, empleando 26 minutos para recuperar del 30 al 80%. En corriente alterna, la potencia es de 11 kW e incluye función V2L.

Conclusión: ¿Tesla Model 3 o BYD Seal?

Es momento de elegir entre el Tesla Model 3 y el BYD Seal. Vemos que ambos modelos tienen un precio de partida muy similar, pero la berlina norteamericana tiene un consumo mucho más bajo y, por tanto, tiene una mayor autonomía.

Para quien la prioridad sea tener una buena autonomía, la mejor opción es el Tesla Model 3. Quien necesite tracción en ambos ejes, el BYD Seal Excellence AWD es más potente que el Model 3 y más barato, aunque tiene mucha menos autonomía.

Pese a tener menos autonomía, la berlina china es también una buena opción para viajar cómodo. Tiene un rodar más propio de un vehículo lujoso, con un interior muy bien aislado del exterior, una suspensión confortable y unas plazas traseras muy cómodas (más que las del Model 3).

En definitiva, por autonomía se impone claramente el Tesla. Pero si esto no es un gran problema y se quiere un coche diferente, cómodo y completamente equipado, el BYD es muy recomendable.

De hecho, el proyecto estaría tan avanzado que Ford ya ha mostrado un prototipo inicial a varios concesionarios de su marca durante un evento privado que tuvo lugar en Las Vegas (Nevada, Estados Unidos). Varios asistentes compararon su tamaño y diseño con los de un Porsche Panamera, según informa Autonews.

Un coche del que se lleva tiempo hablando

Es la primera vez que Ford muestra un prototipo real a su red de concesionarios, después de enseñar un primer render hace ahora dos años, en 2024. En aquel momento, la compañía utilizó la denominación Mach 4 para identificar la berlina Mustang, un nombre que posteriormente registró como marca.

Ford acompañó la presentación de algunas cifras. Los directivos explicaron a los asistentes que el Mustang de cuatro puertas tendrá un precio de salida inferior a 40.000 dólares, el equivalente a unos 35.000 euros, que será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y que ofrecerá más espacio para las piernas en las plazas traseras que un Porsche Panamera.

Esta, evidentemente, no es la primera vez que se habla de una variante de carrocería de cuatro puertas del famoso pony car estadounidense. Ya en septiembre de 2022, durante la presentación del Mustang S650 de séptima generación, Ford incluyó un boceto de una versión de cuatro puertas como parte del material audiovisual destinado a los medios de comunicación.

Por el momento, el Mustang es el único modelo de la gama de Ford que no pertenece al segmento SUV ni al de vehículos compactos, aunque tampoco ocupa el lugar dejado por el Ford Mondeo, la última berlina que la marca vendió en Europa.

Si bien el Mondeo no ha conocido un reemplazo desde que dejó de comercializarse en España en marzo de 2022, los responsables de la marca se muestran ahora mucho más flexibles ante la posibilidad de volver a competir en este mercado. Andrew Frick, presidente de Ford Blue y Model e, ha reconocido que, aunque este segmento ha reducido notablemente su tamaño, sigue existiendo un grupo importante de clientes que continúa prefiriendo un turismo tradicional antes que un SUV.

Al mismo tiempo, el CEO de Ford, Jim Farley, ha afirmado que la marca estaría encantada de ampliar la familia Mustang siempre que cualquier nuevo modelo conserve el carácter, la personalidad y las prestaciones del original. Por lo tanto, no parece descabellado pensar en que Ford no tardará mucho en ofrecernos una berlina con el apellido Mustang.

El regreso por todo lo alto de Ford al segmento de berlinas

En cuanto al coche que podría llegar al mercado, los primeros rumores apuntaban a que estaría basado en una plataforma eléctrica compartida con la futura camioneta Ford Fathom. Sin embargo, la compañía podría seguir un camino diferente, tal y como publica MotorTrend, que apunta a que Ford apostaría por una versión alargada de la plataforma S650.

Los informes también sugieren que la gama de motorizaciones podría ser prácticamente idéntica a la del Mustang actual, incluyendo el motor 2.3 EcoBoost turboalimentado de cuatro cilindros y el V8 Coyote atmosférico de 5.0 litros, que estaría disponible tanto con cambio manual como con una transmisión automática de 10 velocidades, además de posibles versiones de mayor rendimiento.

En cuanto a su diseño, dado que el objetivo de Ford es estructurar una gama de productos que recuerde a vehículos míticos de la marca, como el Bronco o el ya citado Mustang, lo más probable es que el Mach 4 sea reconocible desde cualquier ángulo como un Mustang al que han alargado algunos centímetros su carrocería y le han añadido dos puertas traseras.

Dentro se trasladaría el salpicadero y las plazas delanteras del Mustang, pero se añadirían unas plazas traseras más amplias y prácticas, con menos caída del techo y, como hemos indicado más arriba, más espacio para las piernas. Además, habría un maletero con suficiente capacidad volumétrica como para que alguien que valora la versatilidad de un SUV, se cuestione su elección y acabe eligiendo el Mustang Mach 4.

Conoceremos más detalles de la versión berlina del Ford Mustang en los próximos meses, a medida que la marca ultime su desarrollo y se aproxime su debut oficial.

No estamos ante una generación completamente nueva, sino ante un facelift de la séptima entrega. Pero conviene no despacharlo como un simple lavado de cara, porque el interior cambia mucho.

El nuevo Serie 7 2026 sigue siendo una berlina enorme, casi intimidante. Mide 5,39 metros de largo, unos 2 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una batalla descomunal de 3,22 metros.

Esa batalla explica muchas cosas: espacio, confort y también una sensación de coche de representación que pocos modelos conservan. Esta nueva berlina grande de BMW no quiere disimular su tamaño, lo usa como argumento.

El frontal vuelve a ser el centro de atención. Los riñones son algo más pequeños, ahora con lamas horizontales, y BMW empieza a introducir una hendidura que será seña estética del nuevo Serie 7.

Me parece una decisión inteligente, aunque no necesariamente bonita para todos. BMW no busca agradar a primera vista, sino construir una identidad. A veces lo consigue. Otras, obliga al espectador a hacer un pequeño máster.

Los faros también cambian, con nuevos gráficos luminosos, elementos de cristal y ópticas principales verticales bajo las luces diurnas. El conjunto tiene más precisión visual, eso está claro.

La carrocería bitono aporta mucha presencia, pero el capricho tiene su precio (unos 14.000 euros extra, una cifra que convierte el color en una declaración financiera bastante elocuente).

Las llantas son de 20 pulgadas de serie, pueden ser de 21 pulgadas y llegan hasta 22 pulgadas. Estéticamente le sientan muy bien, aunque cuanto más diámetro, más conviene vigilar el confort y los neumáticos.

Detrás, los pilotos se estiran hacia el centro con líneas paralelas más limpias. El voladizo parece algo menos acusado y el maletero mantiene una capacidad de entre 500 y 540 litros, según motorización.

Pero el verdadero salto del buque insignia de BMW está dentro. El habitáculo estrena el Panoramic iDrive con el BMW Operating System X, una solución que conecta directamente este Serie 7 con la tecnología Neue Klasse.

La gran novedad es la pantalla para el acompañante, pensada más para entretenimiento que para información de conducción. Puede integrar aplicaciones como YouTube o Spotify, y cambia bastante la forma de viajar delante.

Lo que me gusta es que el conductor disfruta del Panoramic Vision Display, con información proyectada bajo el parabrisas en tres zonas. Es una forma distinta de entender la instrumentación, más panorámica, menos clásica y bastante futurista.

La pantalla central va más orientada al conductor, un detalle que agradezco. En coches tan tecnológicos, la sensación de control puede perderse rápido, y BMW intenta recuperarla con ergonomía y orientación visual.

El volante toma rasgos de los nuevos BMW eléctricos, con radios verticales y botones acristalados. Tiene calidad, pero requiere adaptación. No todo lo que parece avanzado mejora automáticamente la experiencia de conducción.

En materiales, el nivel que veo es el esperado: cuero, aluminio, cristal, superficies nobles y una base MagSafe para que el móvil no salga disparado al acelerar. Es un detalle pequeño, pero muy bien pensado.

El sistema de sonido Bowers & Wilkins Surround 4D con Dolby Atmos y 36 altavoces es opcional, pero encaja perfectamente con el coche. Este Serie 7 no solo se conduce, también se disfruta.

Atrás está la plaza importante. Con 3,22 metros de batalla, el espacio para piernas y cabeza es enorme, y el asiento delantero puede desplazarse para crear una posición más tumbada, casi de clase ejecutiva.

La BMW Theatre Screen 8K desplegable sube todavía más el tono. Permite entretenimiento, videoconferencias y una experiencia de cine rodante. Es excesiva, sí, pero en este segmento el exceso forma parte del contrato.

Motores para todos

La gama mecánica mantiene una estrategia amplia: gasolina con hibridación ligera, diésel, híbridos enchufables y versión eléctrica BMW i7. Todos los modelos estarán asociados a la tracción total xDrive.

Entre las novedades aparece un gasolina de 400 CV, mientras que el diésel sube de 299 a 313 CV. BMW no abandona la combustión, pero la integra en una gama claramente empujada por la electrificación.

El BMW i7 recibe nueva tecnología de celdas, aunque mantiene su arquitectura de 400 voltios. La batería alcanza los 112,5 kWh, con autonomías oficiales superiores a 700 km WLTP.

BMW habla de 708 km para el i7 50 y unos 650 km para la versión M. La carga rápida llega a 250 kW, una cifra alta, aunque no tan brillante como los mejores sistemas de 800 voltios.

Como resumen, diría que el nuevo BMW Serie 7 2026 no se conforma con actualizarse. Quiere ser escaparate tecnológico, berlina de representación y salón rodante. Es enorme, caro y algo teatral, pero profundamente BMW.

En los últimos años, el mercado automovilístico ha cambiado radicalmente en España. De comprar coches diésel, los españoles han pasado a comprar híbridos, que es el tipo de automóvil que más se vende actualmente.

Pero en los últimos dos años se ha producido un auge de los vehículos equipados con sistema híbridos enchufables, una tecnología muy extendida en otros países, sobre todo, del norte de Europa, pero que aquí no terminaba de cuajar.

De hecho, la actual generación de un modelo tan popular como el Toyota Prius no se comercializa en la Piel de Toro, porque la marca japonesa decidió vender en Europa únicamente la variante PHEV y la filial española de la marca renunció a traerla, debido a la escasa acogida de esta mecánica.

Crecen los coches híbridos enchufables en España

Pero las cosas han cambiado mucho. Las ventas de coches híbridos enchufables han aumentado en España un 14,2% en lo que llevamos de año, comparado con el mismo periodo de 2025. En total, son 14.507 entregas.

Al mismo tiempo, los eléctricos puros han crecido este año un 23,4% con 10.722 unidades. Entre ambas tecnologías, suman 166.371 unidades en los siete primeros meses de 2026, un 34,9% más que el mismo periodo del año anterior, y representan una cuota de mercado del 22,2%.

A menudo se dice que los vehículos PHEV representan lo mejor de dos mundos: el coche de gasolina y el eléctrico. Es como comprar dos coches en uno.

En la actualidad, muchos modelos tienen una buena autonomía eléctrica que permite utilizarse en ciudad como un eléctrico y un motor de combustión para viajar por carretera sin preocuparse por la autonomía o dónde recargar la batería.

Gran parte de culpa de este auge de los híbridos enchufables la tienen las marcas chinas, que han visto ahí una oportunidad para vender sus vehículos en Europa, evitando los aranceles que aplica Bruselas a los coches eléctricos chinos desde 2024.

A continuación, te mostramos cinco coches PHEV que puedes comprar en 2026. Varios de ellos son chinos, ya que son los que mejor trabajan esta tecnología, pero hemos incluido dos europeos muy interesantes en los que, quizá, no habías pensado.

BYD Dolphin G DM-i

El BYD Dolphin G DM-i acaba de aterrizar en España. Es un vehículo de segmento B, de 4,16 metros de largo, muy interesante porque es el único de su categoría en ofrecer un motor PHEV, además de un gran maletero, por un precio de 19.495 euros con el descuento de la marca y la ayuda del Plan Auto+.

Combina un motor 1.5 litros de gasolina de 95 CV con otro eléctrico de 163 CV, que es el que mueve las ruedas, más una Blade Battery de 7,42 kWh en la versión Active y de 18,3 kWh en los acabados Boost, Comfort y Sport. La más pequeña proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros y la grande llega hasta los 105 kilómetros con una recarga, así como una autonomía combinada de 1.040 kilómetros.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i es una excelente opción por calidad-precio. El sistema de propulsión es similar, conocido como Dual Mode, basado en un motor de gasolina 1.5 combinado y un bloque eléctrico de alta respuesta. Se ofrece en dos versiones diferentes, una con 166 CV y otra con 212 CV.

La batería de acceso tiene una capacidad de 7,8 kWh y ofrece 40 kilómetros de autonomía eléctrica, pero la superior llega a 18 kWh y permite recorrer 90 kilómetros en modo cero emisiones. Precisamente, esta versión cuesta 31.200 euros, pero con los descuentos de la marca y la ayuda estatal, se queda en 27.740 euros.

Geely Starray EM-i

Geely aterrizó en España este año con varias propuestas, entre ellas, este Geely Starray EM-i, equipado con un sistema híbrido enchufable de largo alcance. Está disponible en dos potencias, 192 y 262 CV.

El primero va asociado a una batería de 18,4 kWh que ofrece 83 kilómetros, mientras que el segundo emplea una batería de 29,8 kWh que anuncia 136 kilómetros. Además, su alcance total combinado es de más de 1.000 kilómetros. Cuesta 30.490 euros, pero con la financiación, descuentos y ayudas, se reduce a 25.215 euros.

Seat León e-Hybrid

Dejamos China y volvemos a Europa, porque aquí también encontramos modelos interesantes, como el Seat León. El compacto español ofrece la variante 1.5 e-Hybrid, con un motor de gasolina de 1.5 litros y 150 CV más uno eléctrico de 116 CV para un total de 204 CV, unido a una batería de 25,7 kWh de capacidad (19,7 kWh netos).

Gracias a esta gran batería, que puede cargar a un máximo de 50 kW, el León PHEV puede recorrer hasta 133 kilómetros en modo 100% eléctrico, según datos WLTP, lo que convierte a la berlina de cinco puertas española en una opción muy recomendable para quien no quiera un todocamino. Su precio es de 34.440 euros con acabado Style.

Škoda Superb iV

Cerramos con un auténtico buque para devorar kilómetros y kilómetros de autopista. Nada mejor que una berlina para viajar y el Skoda Superb está entre las mejores.

El modelo checo está disponible en dos versiones basadas en un motor 1.5 TSI: una con 204 CV y otra con 272 CV, en ambos casos unido a una de 19,7 kWh útiles con una autonomía eléctrica de 140 y 131 kilómetros, respectivamente. Desde 47.465 euros con descuentos.