Lionel lleva tres temporadas en el fútbol estadounidense y parece que tiene un coche predilecto para moverse por territorio americano. Estamos hablando de un Mercedes Maybach Clase S, un modelo muy especial de la firma de la estrella que tiene el ‘10’ en su garaje. Este tiene más de 600 caballos de potencia y tiene un valor que se acerca a los 300.000 euros.

El coche de Messi para moverse por Miami

Messi lleva muchos años en la cima del fútbol, y esto se ha traducido en mucho dinero gracias a sus contratos con los distintos equipos donde ha jugado. Parte de esta riqueza la ha destinado a vehículos como un Maserati GranTurismo MC Stradale, un Porsche Panamera, un Ferrari F430 Spider o un gigante como el Cadillac Escalade. Ahora a estos y a muchos más que conforman su garaje se les une un Mercedes muy especial.

La vida en Miami de Leo Messi es mucho más tranquila, dicho por él mismo, y puede hacer un día a día más normal. Aun así, cuando va a un evento, sigue siendo buscado por las cámaras, y ya van varias veces que el jugador argentino aparece montado en un Mercedes Maybach Clase S. Está muy unido a esta marca, pues ya vimos cómo en el GP de Miami de Fórmula 1 fue al garaje del equipo de las flechas plateadas y hasta se montó en el monoplaza de Kimi Antonelli.

En su día a día usa este modelo de la marca germana, y de esta forma el que se ha convertido en el máximo goleador de la historia de los Mundiales lleva la definición de lujo hecha vehículo. Leo es padre de familia y este modelo, además de lujo, presenta una gran comodidad y espacio para su mujer e hijos. Las dimensiones de este coche del ganador de ocho Balones de Oro son las siguientes: 5.469 mm de largo, 1.921 mm de ancho y 1.510 mm de alto, así como una distancia entre ejes de 3.396 mm.

El lujoso Mercedes Maybach Clase S del '10'

El modelo que usa Messi desde que está jugando en Estados Unidos es una berlina que destaca también por su lado mecánico. Este coche tiene un motor V12 de 6.0 litros y la potencia que desarrolla es de 612 CV entre las 5.250 y 5.500 rpm y 900 Nm de par, entre 2.000 y 4.000 vueltas. A pesar de destacar por el lujo, en el interior y el exterior del vehículo de la firma germana, tampoco va nada mal en cuanto a potencia se refiere.

Se ha podido ver al jugador argentino parando este vehículo para atender a fanáticos que le han visto por la calle, pero si le da por correr, sus fans tendrán muy difícil seguirle la pista. Pues estamos hablando de un Mercedes que alcanza una velocidad máxima de 250 km/h y el tiempo que tarda en pasar de 0 a 100 km/h es de 4,5 segundos. Puede no ser el más veloz de su colección, pues hay muchos deportivos impresionantes en ella, pero aun así son muy buenos números para esta berlina.

Messi cuenta con este modelo de Mercedes que pesa 2.300 kilogramos y tiene todo tipo de comodidades para él y sus familiares. Desde asientos altamente reclinables hasta un sistema de masajes y calefacción en ellos. En alguna de las veces que Leo ha sido grabado en este coche se ha podido ver que el interior está tapizado en cuero blanco y tiene luces led de color morado.

Si buscas las palabras 'coche de lujo', es muy probable que te salga este Maybach Clase S que tiene un precio de 269.012 euros. Eso no es nada para el exjugador del Barcelona, que parece que este coche, que combina altas prestaciones con el lujo y la máxima comodidad, es actualmente el favorito del nuevo máximo goleador de la historia de los Mundiales.

Las marcas chinas y, concretamente, BYD, han sabido explotar esta tecnología de propulsión que permite acercar a la electrificación a muchos usuarios que, estando interesados en ella, todavía recelan un poco por la autonomía o por no tener dónde cargarlo.

Pero, al mismo tiempo, los coches híbridos enchufables representan la puerta de entrada de los fabricantes chinos en Europa, evitando los aranceles más elevados que impuso Bruselas en 2024.

Actualmente, el catálogo de BYD híbrido enchufable se compone de cuatro modelos, equipados con la tecnología Dual Mode Intelligence (DM-i) que tan buen resultado está dando.

Todos los modelos híbridos enchufables de BYD montan un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros, con diferentes niveles de potencia, al que se añade otro eléctrico y una batería. Vamos a verlos con detenimiento.

BYD Atto 2 DM-i, hasta 90 km de autonomía eléctrica

El BYD Atto 2 DM-i es un SUV compacto de 4,31 metros de largo, un interior suficientemente amplio y un maletero de 425 litros. La marca ofrece dos variantes de potencia.

Por un lado, un motor de 166 CV con una batería de 7,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, suficiente para recibir la etiqueta CERO de la DGT. Le sigue un motor de 212 CV con una batería de 18,0 kWh que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

BYD Dolphin G DM-i, hasta 105 km de autonomía eléctrica

El BYD Dolphin G DM-i ha sido el último en llegar y representa el escalón de acceso a la gama. Tenemos un vehículo de segmento B, que mide 4,16 metros de largo y llega cargado de argumentos para romper esta categoría de mercado.

El utilitario de BYD se ofrece con 175 o 212 CV y dos tamaños de batería: 7,4 o 18,3 kWh, con hasta 40 y 105 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

BYD Seal U DM-i, hasta 125 km de autonomía eléctrica

El BYD Seal U DM-i fue el primer modelo de la marca china en estrenar la tecnología DM-i. Mide 4,75 metros de largo y destaca por su buena habitabilidad, aunque peca de un maletero pequeño para su tamaño, con apenas 425 litros.

Este SUV híbrido enchufable de BYD está disponible con tres versiones: una con 218 CV, batería de 18,3 kWh con 80 kilómetros de autonomía; otra con la misma potencia y batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico; una tercera con 324 CV y batería de 18,3 kWh, con 70 kilómetros de autonomía eléctrica.

BYD Seal 6 DM-i, hasta 105 km de autonomía

Por último, el BYD Seal 6 DM-i es una opción diferente, porque está disponible con carrocería berlina y familiar, un tipo de coche poco común actualmente. Tiene un interior amplio y el maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring.

Este modelo se puede elegir con dos niveles de potencia: 184 CV y una batería de 10,08 kWh con 55 kilómetros de alcance; 212 CV y una batería de 19 kWh, con hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones.

El BYD Seal 6 DM-i acaba de aterrizar y es un modelo completamente diferente al resto del catálogo de la marca china. Se trata de un coche disponible con carrocería sedán y familiar.

Por su parte, el Skoda Superb estrenó nueva generación en 2024, la cuarta ya, desde que apareció en el mercado a finales de los 90. Sigue siendo la referencia de su categoría en cuanto a espacio en las plazas traseras y volumen de maletero.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos híbridos enchufables y, al final, te mostramos la opinión de nuestros expertos.

BYD Seal 6 DM-i

El BYD Seal 6 DM-i mide 4,84 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. El precio arranca en 37.000 euros, pero se puede reducir hasta 29.540 euros, gracias al descuento de 5.210 euros que ofrece la marca y los 2.250 euros del Plan Auto+.

Esta berlina de BYD mantiene un diseño continuista, en sintonía con el resto de productos de la marca china. Está disponible con carrocería de tres volúmenes y familiar, denominada Touring, que aumenta el volumen de la zaga y, con él, la capacidad del maletero.

Por dentro, el Seal 6 DM-i también recuerda a otros modelos de BYD. Vemos dos pantallas en el salpicadero, una de 8,8 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta última es de 15,6 pulgadas en el acabado tope de gama.

Del mismo modo, se percibe una sensación de calidad buena, como en otros productos del fabricante chino. Abundan las superficies blandas, también en las plazas traseras, y el nivel de ajuste es bueno.

La habitabilidad es correcta, pero no puede competir en este aspecto con el Skoda Superb. Puede acoger sin demasiados problemas a cuatro pasajeros de estatura media o alta, pero el espacio para las piernas y la altura para la cabeza es mucho mejor en la berlina checa. El maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring, por debajo del Superb.

Dos motorizaciones, hasta 105 kilómetros de autonomía

El BYD se ofrece con dos niveles de potencia, aunque la base técnica es la misma. En los dos, el grupo de propulsión consta de un motor de 1.5 litros con 98 CV y un motor eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la potencia total es de 184 o 212 CV.

La diferencia se debe a la gestión electrónica y a la cantidad de energía que puede proporcionar cada batería. En el primer caso, acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y en el segundo en 8,5, siempre con una velocidad máxima de 180 km/h.

La versión menos potente emplea una batería de 10,08 kWh que le otorga una autonomía eléctrica de hasta 55 kilómetros, mientras que la superior usa una de 19 kWh, por lo que puede circular hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones. En total, siempre superan los 1.000 km de autonomía y la pila soporta cargas rápidas en CC a hasta 26 kW.

En cuanto al equipamiento del BYD Seal 6 DM-i, hay tres acabados: Boost, Comfort Lite y Comfort. De serie, incluye pintura metalizada, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 12,8 pulgadas, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y función V2L.

Skoda Superb

El Skoda Superb mide 4,91 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una batalla de 2,84 metros. Es claramente más grande que su rival chino. Está a la venta a partir de 43.395 euros y 42.250 euros el familiar, con descuentos aplicados.

Igual que el BYD Seal 6 DM-i, el Skoda Superb también se ofrece con dos variantes de carrocería: una berlina tradicional de tres volúmenes y otra familiar y más práctica, denominada Combi.

El diseño del modelo checo es mucho más sobrio, algo que caracteriza a la marca y se aprecia en este tipo de coches ubicados en segmentos superiores.

El interior es mucho más convencional que en el coche chino. Tenemos un salpicadero con un diseño más tradicional, presidido por una gran pantalla táctil en el centro, de tipo flotante, para manejar multitud de funciones. El climatizador está aparte, con mandos físicos en la zona inferior de la consola. El cuadro de instrumentos también es digital.

La habitabilidad es el punto fuerte de este coche. El espacio para las piernas en las plazas posteriores es enorme, el mejor de su categoría. También es muy buena la altura libre para la cabeza, especialmente, en la versión Combi.

También es muy grande el maletero: ofrece 645 litros en la berlina y 690 litros en el familiar, por lo que supera ampliamente a su rival chino.

Microhíbrido e híbrido enchufable

El Skoda Superb ofrece una mayor variedad de motores, con opciones de gasolina, diésel y electrificadas. No obstante, nos vamos a centrar en las híbridas para que la comparativa sea más justa.

En este sentido, la berlina checa se puede elegir con un motor de gasolina mincrohíbrido 1.5 TSI mHEV de 150 CV con etiqueta ECO.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, denominadas 1.5 TSI iV. En ambos casos, se basan en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros más otro eléctrico. En total, la potencia es de 204 y 272 CV, respectivamente, aunque el más potente no está disponible con la carrocería familiar.

Ambas versiones van asociadas a una caja de cambios automática DSG de seis relaciones y llevan una batería de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos), que proporciona una autonomía eléctrica de entre 123 y 130 kilómetros, y puede cargar a 50 kW en corriente continua.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en cuatro: Selection, Plus, Sportline y L&K. De serie, en la versión de acceso, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos, una tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas con navegador, asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist y asistente en atasco.

Conclusión: ¿BYD Seal 6 DM-i o Skoda Superb?

Como hemos visto, el Skoda Superb es mucho más caro que el BYD Seal 6 DM-i, lo cual puede condicionar la decisión de compra, como es lógico. El modelo chino es una buena opción familiar con tecnología híbrida enchufable y a un buen precio, además de un elevado equipamiento.

Sin embargo, se queda por detrás del modelo checo en varios aspectos: en habitabilidad, capacidad del maletero y comportamiento en marcha.

El Superb, sobre todo con el motor híbrido enchufable, resulta mucho más agradable de conducir, por confort y silencio de marcha. Se muestra más aplomado y da la sensación de viajar en un coche superior. Además, tiene más autonomía eléctrica.

Es la base que adelanta cómo serán las futuras berlinas de altas prestaciones desarrolladas sobre la plataforma Neue Klasse, aunque por el momento solo ha mostrado sus claves estéticas, ya que apenas se han dado detalles mecánicos.

A nivel de diseño, el Concept Neue Klasse introduce una nueva interpretación del lenguaje visual de BMW M. Mantiene rasgos reconocibles de la firma bávara, pero incorpora soluciones específicas para la era eléctrica. El frontal presenta una forma de “nariz de tiburón”, los faros y la parrilla forman un único conjunto visual y presentan una nueva firma lumínica amarilla inspirada en los vehículos de competición GT y en el prototipo BMW M Hybrid V8 que compite en resistencia.

Oliver Heilmer, responsable de Diseño de la Clase Compacta, Neue Klasse y BMW M, explica: “El nuevo lenguaje de diseño de BMW M constituye la punta de lanza expresiva de la Neue Klasse: decidida y con determinación. En BMW M, la forma sigue siempre a la función. Cada detalle está al servicio del rendimiento. Este proyecto es realmente especial para mí porque lleva el carácter de BMW M a una nueva era”.

La aerodinámica ha tenido un papel importante en el desarrollo del vehículo, algo habitual en la división, pero todavía más siendo un modelo eléctrico. Entre los elementos más llamativos se encuentran una gran salida de aire integrada en el capó delantero con forma de V, diseñada para mejorar la refrigeración del sistema eléctrico; los retrovisores aerodinámicos específicos de BMW M y un paragolpes delantero inspirado en los trimaranes de competición.

En la parte trasera un difusor de grandes dimensiones, nuevas luces tridimensionales denominadas Track Lights y un alerón tipo cola de pato buscan mejorar la estabilidad a alta velocidad y aumentar la carga aerodinámica.

Otro aspecto destacable es el uso de materiales sostenibles, porque BMW ha recurrido a componentes fabricados con fibras naturales tanto en el exterior como en el interior del vehículo. Estas aparecen en elementos como el splitter delantero, el difusor o las salidas de aire, por poner algunos ejemplos.

En el habitáculo, el planteamiento es mucho más minimalista que en los actuales modelos M de producción y, seguramente, sea lo que más cambie en el modelo de calle.

Se centra casi exclusivamente en la conducción, con cuatro asientos envolventes y numerosos detalles inspirados en el automovilismo: cinturones de cinco puntos, combinación de colores azul y rojo característica de BMW M, etc.

Más allá de la estética, el apartado técnico es probablemente el aspecto que más interés genera del futuro M3 eléctrico, pero el Concept Neue Klasse no ha arrojado mucha más luz sobre lo que ya se conocía hasta la fecha.

Su arquitectura emplea cuatro motores eléctricos gestionados por un sistema de control central denominado BMW M Dynamic Performance Control. El software trabaja conjuntamente con el ordenador de alto rendimiento conocido como ‘Heart of Joy’ y es capaz de gestionar de forma individual la entrega de potencia y la frenada en cada rueda. El objetivo es mejorar tanto la capacidad de aceleración como la precisión en curva, la estabilidad y la tracción.

BMW sostiene que este sistema permitirá alcanzar niveles de control imposibles en los vehículos convencionales gracias a la capacidad de respuesta prácticamente instantánea de los motores eléctricos, además de ser la única manera de gestionar los niveles de potencia y par máximo que va a ser capaz de arrojar.

Franciscus van Meel, presidente de BMW M GmbH, considera que esta evolución mantiene intacta la filosofía histórica de la división deportiva: “Incluso en la nueva era totalmente eléctrica, continuamos con la tradición típica de M de trasladar tanto las innovaciones tecnológicas como las características de diseño definitorias directamente del automovilismo a la producción en serie”.

La base tecnológica del conjunto es la plataforma Neue Klasse de sexta generación, aunque adaptada específicamente para los futuros modelos M. Uno de los elementos más importantes es la adopción de una arquitectura eléctrica de 800 voltios, mientras que también se sabe que la batería supera los 100 kWh de capacidad y emplea una evolución de las nuevas celdas cilíndricas de sexta generación desarrolladas por BMW.

El Geely E5 está aterrizando estos días en el mercado español. Se trata de un SUV eléctrico compacto de 4,6 metros que promete hasta 475 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 68,4 kWh, aunque también hay otra más pequeña.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Geely E5

El Geely E5 mide 4,61 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Está a la venta desde 27.485 euros con todas las ayudas y descuentos aplicados.

En este nuevo SUV eléctrico chino no vemos ningún atisbo de originalidad en el diseño, tanto en el exterior como en el interior. Sigue el patrón habitual en muchos vehículos procedentes del gigante asiático, con unas formas sencillas, redondeadas y muy aerodinámicas, tanto que declara un Cx de 0,26, el mejor de su categoría.

En el interior, como decimos, encontramos la distribución habitual que, dicho sea de paso, intenta imitar los productos de Tesla: un salpicadero muy básico, minimalista, presidido por dos pantallas digitales, una de 15,4 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 10,2 pulgadas para la instrumentación, con mucha información y una tipografía minúscula. A más de uno se le ‘achinarán’ los ojos.

El acabado Maz+, que es el más alto, incluye también un Head-Up Display de 13,8 pulgadas. Una vez sentados dentro, la sensación que ofrece es de espacio y también de serenidad. No hay elementos llamativos, pero a la hora de conducir se agradece.

En las plazas traseras abunda el espacio en todas las direcciones. Está entre los mejores de su categoría y supera al Tesla Model 3, al beneficiarse de la carrocería tipo SUV. El maletero tiene un volumen de 461 litros; es un poco más que la berlina estadounidense, pero ésta tiene un segundo maletero delante, a diferencia del chino.

Un motor y dos tamaños de batería

El Geely E5 está disponible con un único motor de 218 CV de potencia que mueve las ruedas delanteras y se puede combinar con dos tamaños de batería: una de 60,2 kWh y otra de 68,8 kWh, con una autonomía de 430 y 475 kilómetros, respectivamente. Ambas son de tipo LFP.

Según explica la marca china, la batería es de nueva generación y es de tipo Cell-To-Body, lo que significa que forma parte del chasis. De esta forma, mejora la rigidez estructural y, por lo tanto, el comportamiento dinámico del vehículo.

El SUV eléctrico chino emplea una arquitectura de 400 voltios denominada GEA que le permite cargar en corriente continua a una potencia máxima de 160 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. Además, la batería incluye función V2L.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 se sometió a una profunda renovación el año pasado, después de llegar al mercado en 2017. Mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte desde los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, aunque menos en altura que el Geel E5. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En total, supera a su rival chino.

En el interior, ambos coches se parecen por lo que decíamos más arriba: las marcas chinas, en general, han imitado el diseño sobrio y minimalista de Tesla. En el Model 3 tenemos una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera. Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente. En todo esto es mejor que el SUV de Geely.

Cuatro versiones, hasta 702 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 513 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 702 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonmía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 612 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 528 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% bastan 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

Conclusión: ¿Geely E5 o Tesla Model 3?

A la hora de comprar un producto, siempre genera más confianza aquel que lleva más tiempo en el mercado y está consolidado que otro que llega nuevo y no se conoce mucho.

El Tesla Model 3 es más caro que el Geely E5, pero es mucho más potente y, teniendo una batería de características similares (por tamaño y química), ofrece bastante más autonomía.

Además, la berlina estadounidense tiene un mejor comportamiento en carretera, una mayor calidad de rodadura y la calidad es superior en todos los aspectos (aislamiento, construcción, materiales…). En conclusión, elegimos el Tesla Model 3.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

Casi 20 años después de que el último desapareciera de los concesionarios, Nissan ha traído oficialmente de vuelta el Primera. Eso sí, ya no será una berlina con vocación familiar, motores de gasolina y diésel y diferentes tipos de carrocerías (tres volúmenes y wagon).

El nuevo Nissan Primera será una berlina totalmente eléctrica basada en un vehículo que se produce y comercializa en China, el Nissan N7.

El nuevo Nissan Primera será eléctrico y basado en un modelo que ya se vende en China

El Nissan Primera eléctrico debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Filipinas, donde se unió al lanzamiento del X-Trail e-Power y a las vistas previas de varios modelos electrificados futuros.

Aunque los primeros comunicados de prensa de Nissan no proporcionaban muchos detalles técnicos, la compañía japonesa confirmó que el nombre Primera regresará como parte de su creciente línea de vehículos eléctricos.

Para los aficionados al motor y, en particular, de Nissan, esta denominación tiene una historia significativa. El Primera original debutó en 1990 y se mantuvo en producción durante tres generaciones antes de retirarse del mercado en 2007.

Estuvo disponible en varias versiones, una berlina de tres volúmenes, otra de cinco puertas muy habitual en la época (coches como el Renault Safrane, el Ford Mondeo o el Opel Vectra también la tenían) y otra familiar.

El Nissan Primera llegó, incluso, a competir en el Campeonato Británico de Turismos y la variante Infiniti hizo lo propio en campeonatos de Estados Unidos.

Hasta 500 kilómetros de autonomía

El nuevo Primera tiene poco en común con su predecesor más allá de la denominación en el maletero. Como hemos señalado más arriba, se basa en el Nissan N7 del mercado chino, un sedán eléctrico desarrollado conjuntamente entre la marca japonesa y la china Dongfeng.

Es un coche de gran tamaño: mide 4,93 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,91 metros, por lo que asegura un interior muy amplio.

Según datos desvelados en el Salón del Automóvil de Filipinas, cuenta con el mismo tren de propulsión del N7 chino, es decir, un motor de 215 CV en el eje trasero y 305 Nm de par.

El motor se alimenta de una batería de 60 kWh que le proporciona una autonomía de 500 kilómetros, aunque esta cifra será según el ciclo de homologación chino, que es más optimista que el europeo WLTP.

Modelos chinos en otros mercados

En cuanto al diseño, el Primera eléctrico es idéntico al N7. Luce una línea fastback con los polémicos tiradores de las puertas enrasados y un frontal presidido por una tira LED que recorre el morro de un extremo a otro.

El debut del renacido Nissan Primera supone el primer paso importante en la nueva estrategia de exportación ‘Desde China’ de Nissan. La dirección de la compañía japonesa afirma que China servirá de centro de innovación y de centro de fabricación para futuros productos globales.

Nissan aún no ha anunciado los precios ni la fecha de lanzamiento, pero asegura que las especificaciones completas se revelarán próximamente.

Con este movimiento, queda claro que Nissan tiene la intención de vender los modelos que ofrece en el gigante asiático en otros mercados. De momento, ha confirmado el Primera (N7) para el Sudeste Asiático, Oriente Próximo y, quizás, Europa.

El Navara Pro PHEV mostrado en Filipinas parece ser otro candidato para la exportación, construido como está sobre la Frontier Pro PHEV del mercado chino.

Dimensiones

Aunque parezca que juegan en una liga similar, lo cierto es que el ES es mucho mayor que su rival: mide 5,14 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,56 metros de alto; y tiene una batalla de 2,95 metros. En comparación, el A5 se queda bastante por debajo: tiene una longitud de 4,82 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,44 metros; así como una distancia entre ejes de 2,89 metros.

Dicha diferencia queda clara también en su capacidad de maletero, con el japonés ofreciendo un volumen de 475 que marca las distancias con los 417 litros del alemán. Eso sí, en ambos casos la capacidad disponible depende del tipo de motorización utilizada.

Motores

Hasta hace poco podríamos hablar del Lexus ES como una berlina híbrida en exclusiva, pero su nueva generación también incluye versiones eléctricas. Eso iguala la balanza con el Audi A5, que no tiene versiones de cero emisiones, pero si ofrece una gama bastante amplia y variado con incluso alternativas híbridas enchufables.

Empezando por el alemán, la gama arranca con un motor 2.0 TFSI de 150 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 216 km/h. Un escalón por encima se sitúa el 2.0 TFSI de 204 CV, que reduce el tiempo de aceleración hasta los 7,8 segundos y eleva la velocidad punta a 248 km/h.

La siguiente propuesta es el TFSI quattro S tronic, que mantiene el bloque de gasolina 2.0, pero incorpora tecnología microhíbrida, gracias a lo que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. Desarrolla 272 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Solo hay un bloque diésel, el 2.0 TDI de 204 CV, que está asociado a un sistema de hibridación ligera. Completa el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, llega a 242 km/h y homologa un consumo medio de 4,7 l/100 km. Además, puede configurarse tanto con tracción delantera como con el sistema de tracción integral.

Por encima de estas variantes se encuentra el e-hybrid, la versión híbrida enchufable de la gama, cuyo sistema de propulsión entrega 299 CV, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar los 250 km/h. Equipa una batería de 25,9 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica superior a los 100 kilómetros.

Las versiones más prestacionales son el S5, que combina un sistema microhíbrido con un motor V6 3.0 TFSI de 367 CV, necesita 4,5 segundos para completar el 0 a 100 km/h y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h; y el RS5, también con tecnología híbrida enchufable. 639 CV y 825 Nm de par, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad máxima de hasta 286 km/h.

En cuanto al Lexus, la versión híbrida autorrecargable ES 300h combina un motor de gasolina 2.5 de cuatro cilindros con apoyo eléctrico y está disponible tanto con tracción delantera como con el sistema de tracción total E-Four. En ambos casos, la potencia conjunta se mantiene en 196 CV, aunque las prestaciones y la eficiencia varían en función de la configuración elegida.

La versión de tracción delantera completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, homologa un consumo medio de entre 4,8 y 5,2 l/100 km y registra unas emisiones de CO2 de 109 g/km. La variante E-Four rebaja el tiempo del sprint hasta los 7,7 segundos, el consumo se sitúa entre 4,9 y 5,4 l/100 km y las emisiones ascienden a 112 g/km.

Además, por primera vez se ofrece en dos versiones completamente eléctricas. El ES 350e apuesta por la tracción delantera y desarrolla una potencia de 165 kW (224 CV). Acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y equipa una batería con una capacidad de 77 kWh con la que homologa una autonomía de entre 493 y 581 km con una sola carga.

Por encima se sitúa el ES 500e, que incorpora el sistema de tracción total DIRECT4. Añade un segundo motor eléctrico en el eje trasero, con una potencia de 88,3 kW, lo que permite elevar la potencia combinada hasta los 252 kW (343 CV). Reduce el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h hasta los 5,5 segundos. Su batería tiene una capacidad de 75 kWh y la autonomía homologada oscila entre 465 y 529 kilómetros.

Ambas versiones admiten cargas rápidas en corriente continua de hasta 150 kW, una potencia que permite recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 28 minutos.

Precio

La diferencia de segmento se deja notar en este punto, ya que ninguno es barato, pero están escalados en función de su mercado. El Audi A5 está disponible desde 48.900 euros, mientras que el Lexus ES parte de los 61.500 euros.

Equipamiento

El nivel de acceso de la gama del Audi recibe la denominación Business y ya ofrece una dotación de serie muy completa. Entre sus elementos más destacados figuran las llantas de aleación de 17 pulgadas, los faros delanteros LED Pro, los pilotos traseros LED Pro con una banda luminosa continua e intermitentes dinámicos, el asistente de luces de carretera, la cámara de visión trasera y el control de crucero adaptativo.

En cuanto al Lexus, el punto de acceso es el acabado Signature, que incluye: sistema multimedia con pantalla de 14 pulgadas, sistema de sonido con 10 altavoces, climatizador, luz ambiental, etc.

¿Cuál es mejor?

Si nos centramos en “berlina híbrida” al uso, la balanza cae del lado del Lexus ES, porque es el único híbrido entendido a la antigua usanza. Sin embargo, el Audi A5 presenta una mayor variedad de mecánicas híbridas e incluso puede acceder a la etiqueta CERO con una variante PHEV que es más versátil las eléctricas puras del japonés.

El nuevo integrante de la gama RS de Audi es el primer híbrido enchufable de esta saga de deportivos. Se trata de la cara más radical del Audi A5, que ahora ocupa el lugar que antes le correspondía al RS 4, lo que implica que ha pasado de ser un coupé a ofrecerse como berlina y como familiar. Por su mecánica PHEV, ofrece 639 CV de potencia, pero también incrementa su peso hasta unos 2.400 kg.

Por supuesto, el peso elevado no es beneficioso en lo referido al comportamiento dinámico, pero Audi ha trabajado en distintas soluciones para mitigar este inconveniente. Por supuesto, no falta la suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula y la tracción integral quattro, pero la clave está en el eje trasero.

El nuevo Audi RS 5 cuenta con la tecnología Dynamic Torque Control, que permite la vectorización electromecánica del par. Así es como se pueden aplicar diferencias de par entre las ruedas traseras independientemente de la potencia que llega al eje, algo que se realiza en aceleración, conduciendo ‘a vela’ y también en frenada.

El objetivo era ofrecer la mayor agilidad y estabilidad en curvas, para lo cual se ha diseñado un eje trasero totalmente nuevo para el RS 5, que se diferencia claramente del de cualquiera de las otras versiones de la gama del A5. El sistema incluye un motor eléctrico de 400 voltios con imanes permanentes y refrigeración por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par, así como se añaden unos engranajes de sobremarcha y un diferencial convencional.

Los engranajes utilizan el par del motor eléctrico para transferir las diferencias de par a las ruedas, lo que ofrece una distribución de fuerza más rápida y precisa que la de los sistemas mecánicos, con independencia de la aceleración. Con esta vectorización electromecánica, se transfiere una diferencia de hasta 2.000 Nm entre los semiejes de transmisión izquierdo y derecho en solo 15 milisegundos.

No es un torque splitter convencional

En esencia, este sistema puede sonar parecido a un torque splitter, pero tiene sus diferencias. En concreto, está en la forma en la que puede distribuir el par: un torque splitter basado en un embrague solo distribuye el par bajo carga, mientras que la vectorización electromecánica del deportivo alemán puede hacerlo incluso en frenadas, lo que mejora claramente la experiencia de conducción.

Aun así, el objetivo en ambos casos es el mismo: lograr un comportamiento espectacular en los giros. Este es quizás el punto más destacable de la conducción del nuevo Audi RS 5, que puede derrapar con facilidad si lo deseas, pero también es capaz de rendir en una carretera de curvas con un agarre y estabilidad sorprendentes.

Este es el resultado de la vectorización electromecánica del par, los amortiguadores de doble válvula calibrados especialmente para la conducción deportiva y el sistema de tracción quattro. Así, la conducción deportiva está al alcance de la mayoría de los conductores, de manera que la mayor parte de propietarios puedan disfrutar de las capacidades de la berlina y familiar de carácter deportivo de Audi.

Con todo, esta es la fórmula con la que la firma de los cuatro aros pretende mantener el carácter deportivo tras añadir la electrificación a la mezcla, la cual está cada vez más presente en los nuevos deportivos. Ingeniería compleja y nada barata (el precio del Audi RS 5 parte de 125.900 euros en España), pero que se hace notar al volante.

Su rivalidad ahora se da en un contexto completamente distinto al de anteriores etapas, marcado por la electrificación y la transición tecnológica. En esta nueva entrega, el enfoque cambia de forma importante, ya que Mercedes ha iniciado el relevo generacional de su Clase C con una apuesta inicial exclusivamente eléctrica, mientras Audi mantiene una gama mucho más amplia y diversificada. ¿Cuál de los dos es mejor opción?

Antes que nada, hay que tener en cuenta que actualmente se venden dos Mercedes Clase C diferentes. Por un lado está la nueva generación, que por el momento solo está disponible en formato de cero emisiones, por otro la antigua, con una oferta mecánica más variada, que incluye alternativas de gasolina, diésel y MHEV. Dado que hablamos del nuevo episodio en la rivalidad de ambos modelos alemanes, por parte del representante de la marca de la estrella vamos a centrarnos en la nueva entrega.

Dimensiones

El Mercedes Clase C mide 4.883 mm de largo, 1.892 mm de ancho y 1.503 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.962 mm. Su maletero tiene una capacidad de 470 litros, a los que añade 101 litros adicionales con el maletero delantero o ‘frunk’.

El Audi A5 tiene un tamaño muy parejo, aunque puede estar disponible tanto como berlina como en formato familiar. Tiene una longitud de 4.829 mm, una anchura de 1.860 mm y una altura de 1.444 mm; así como una distancia entre ejes de 2.892 mm. Su maletero es algo más limitado, 417 litros, aunque el volumen depende del tipo de motorización utilizada.

Motores

Aquí, al centrarnos en el nuevo Clase C, no hay comparación posible. El Mercedes solo está disponible como modelo eléctrico, en una única versión, además, mientras que la gama del A5 es muchísimo más amplia y variada.

Primero, el Mercedes. Solo está disponible con la variante C 400 4MATIC eléctrico, que desarrolla una potencia de 300 kW (489 CV), tiene tracción integral, acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Monta una batería de 94 kWh de capacidad que, combinada con un consumo de 14,6 kWh/100 km, resulta en una autonomía declarada de 743 km. Es capaz de carga en corriente continua a potencias de hasta 330 kW, gracias a lo que pasa del 10 al 80% en 22 minutos.

Pasando al representante de la marca de los cuatro aros, todas las versiones tienen una caja de cambios automática. El motor de acceso es un 2.0 TFSI con 150 CV, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 216 km/h. Dentro de la gama de gasolina, por encima está el 2.0 TFSI que rinde 204 CV, reduciendo el tiempo del sprint a 7,8 segundos y ampliando la velocidad punta hasta los 248 km/h. Ambas versiones se ofrecen únicamente con tracción delantera.

Por encima está el TFSI quattro S tronic, que usa el mismo motor 2.0 de gasolina, pero que dispone de tecnología microhíbrida, por lo que ya tiene la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT). Su rendimiento alcanza los 272 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y marca una velocidad máxima de 250 km/h.

En cuanto a la oferta diésel, se compone únicamente por el bloque 2.0 TDI con 204 CV, también MHEV. Alcanza los 100 km/h desde parado en 7,7 segundos, tiene una punta de 242 km/h y homologa un gasto de combustible de 4,7 l/100 km. Puede combinarse con un sistema de tracción delantera o con tracción quattro ultra.

El tope dentro de la gama convencional es el e-hybrid, de naturaleza híbrida enchufable y con etiqueta CERO. Entrega 299 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y marca 250 km/h de punta. Tiene una batería de 25,9 kWh y puede circular en modo eléctrico durante más de 100 km.

Las versiones deportivas son dos. En un primer escalón está el S5, microhíbrido, que monta un motor V6 3.0 TFSI de 367 CV. Necesita 4,5 segundos para llegar a los 100 km/h y tiene la velocidad máxima limitada a 2025. Por último, el RS5 es un PHEV, desarrolla 639 CV y 825 Nm de par máximo, completa el sprint en 3,6 segundos y llega hasta los 386 km/h.

Precio

En sus nuevas generaciones, el precio es muy distinto entre ambos modelos, una diferencia que se reducirá cuando el Mercedes incorpore a su gama sus versiones de combustión. Hasta entonces es bastante más caro que su rival, teniendo un precio de partida de 69.800 euros que deja bastante atrás los 48.900 euros desde los que está disponible el Audi.

Equipamiento

El equipamiento base del Audi se llama Business y tiene como elementos destacados las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, ópticas traseras LED Pro con una banda de luz continua e intermitentes dinámicos, faros delanteros LED Pro, asistente de luz de carretera, cámara trasera y control de crucero adaptativo.

En el caso del Mercedes se denomina Avantgarde, e incluye: llantas de aleación ligera de 18 pulgadas., asientos confort, volante deportivo multifunción acabado en napa e iluminación ambiental.

¿Cuál es mejor?

Actualmente, con el nuevo Mercedes Clase C recién salido del cascarón, el duelo está hasta fuera de lugar. Con su oferta limitada a una única opción, que además es eléctrica, no puede competir con la enorme variedad de opciones que ofrece el Audi A5. Éste tiene variantes para todo tipo de necesidades… excepto, claro está, si lo que se busca es un modelo de cero emisiones.

Cuando la gama del Clase C se vaya completando, la historia podría ser muy distinta, hoy por hoy la balanza se descanta claramente hacia el lado del A5.

Son los datos fundamentales de este Lexus ES, una berlina que no renuncia a esta silueta en la octava generación de su historia. Porque es un coche que mantiene la apuesta por una carrocería que no vive sus mejores momentos en Europa, pero que sigue teniendo mucho tirón en otras regiones como Estados Unidos o Asia. Justo donde más coches vende la marca.

Por eso la marca japonesa ha organizado la primera prueba del ES en San Diego, dentro del estado de California. Uno de los lugares del mundo donde más coches eléctricos se venden y donde la implantación de este tipo de tecnología está siendo más rápida. Aquí, por ejemplo, es tan fácil ver un Tesla como un Volkswagen en Europa.

Además, esa carrocería berlina es muy importante a la hora de desarrollar un automóvil eléctrico por un factor: son modelos donde es más sencillo mejorar la aerodinámica y eso siempre se convierte en mayor autonomía. De hecho, en el nuevo modelo japonés el CX se queda en 0,28 y la autonomía máxima alcanza los 529 kilómetros.

Motores para Europa y Estados Unidos

Pero el ES no es solo eléctrico, porque si regiones como California van muy avanzadas en esa materia, otras en el mundo no lo están ni mucho menos. Por eso, como coche global el ES se va a vender con dos tipos de motorizaciones, una completa eléctrica y otra híbrida, que suele ser la más demandada, por ejemplo, en Europa.

Antes de probar sus motores, primero repaso sus cambios exteriores. Estamos ante un coche completamente nuevo, que ahora estira su longitud hasta los 5,14 metros e impacta por fuera por eso y por unas formas muy sólidas, con claro protagonista de la nueva parrilla, los faros rasgados y las dos líneas negras que recorren los laterales. Yo las hubiera disimulado un poco en un lateral donde destacan los juegos de llantas que pueden ser hasta de 21 pulgadas.

En el interior, el salpicadero ha cambiado por completo y no queda nada del modelo anterior. Lexus vuelve al volante tradicional y en este coche no te vas encontrar el de tipo avión que vimos en el RZ, si no uno completo que integra las principales funciones. Delante, un cuadro de mandos de 12,3 pulgadas y en el centro una pantalla de 14 pulgadas donde se integran todas las funciones.

Es el primer modelo de la marca con el nuevo sistema multimedia Lexus Advanced, con una velocidad de procesamiento cuatro veces mayor, más almacenamiento y una memoria de 256 GB. Además, frente al copiloto dispone de una guantera tradicional, algo que empieza a desaparecer en algunos coches.

Una berlina hecha para viajar

Paso ahora a las enormes plazas traseras. Enormes de verdad, pues gracias a una distancia entre ejes de casi tres metros y al buen aprovechamiento del interior, hace tiempo que no recordaba una berlina con tanto espacio para la cabeza y, sobre todo, para las piernas. Hemos hablado con sus ingenieros y para este coche una de las prioridades era optimizar al máximo la experiencia dentro del coche, tanto para el conductor como para los pasajeros.

Y eso, tras solo unos cuantos kilómetros, queda claro. Porque desde el principio el silencio y la suavidad son las notas dominantes en un coche muy bien insonorizado y que permite conversaciones entre la fila delantera y la trasera sin tener que levantar el tono de voz. A esas sensaciones de espacio tranquilo también contribuye la disposición de todos los elementos del cuadro.

Cierro ahora la puerta (con un sonido al cerrar que podría ser más sólido) y arranco la marcha del ES 300h, la versión híbrida y que será la más demandada en el mercado. Se mueve gracias a un conjunto mecánico formado por la sexta generación de la tecnología híbrida de la marca, que combina un motor de gasolina de 2,5 litros y una batería de iones de litio más compacta. En total rinde 201 caballos y se asocia a un cambio automático que dosifica la potencia con la misma suavidad que transmite el tacto general del coche.

No es una berlina que se decante solo por el confort a la hora de calibrar las suspensiones, de hecho estrena suspensiones para lograr un paso por curva más aplomado y un balanceo de la carrocería muy contenido. El comportamiento dinámico es una de las facetas donde más ha mejorado un ES que ahora se gobierna desde una nueva dirección por cremallera con asistencia eléctrica.

Precios del nuevo Lexus ES

Junto a la variante híbrida, que en países como España va a ser la que más ventas acapare, Lexus ofrece el ES 2026 con dos variantes completamente eléctricas. Son el 350e de 224 caballos y el 500e de 343 CV. La autonomía máxima homologada es de 530 kilómetros y el modelo más potente viene de serie con el nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas Total Direct4.

Con los Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E en el punto de mira como principales competidores, así la renovación completa del Lexus ES. Una octava generación que vuelve a apostar por la silueta berlina y por la electrificación, además de dar un paso al frente en términos de suavidad y confort de marcha. Los precios, los mismos para el híbrido y el eléctrico de entrada a la gama: 61.500 euros.

Se trata de un nuevo coche eléctrico de la marca alemana destinado exclusivamente a China y desarrollado en colaboración con la filial local, Volkswagen Anhui.

Con esta nueva berlina eléctrica, la firma de Wolfsburgo pretende enviar un misil a la línea de flotación del Tesla Model 3, uno de los principales rivales directos que encontrará en el competitivo mercado chino.

Para desarrollar este ID. UNYX 07, Volkswagen ha recurrido a la ayuda de la marca china Xpeng, de quien toma prestada toda la arquitectura tecnológica.

Volkswagen ID. UNYX 07, las berlinas aún triunfan en China

El nuevo Volkswagen ID. UNYX 07 mide 4,58 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Luce el diseño típico de una berlina de cinco puertas, con un amplio portón del maletero que deja una superficie de carga de 711 litros, un dato sobresaliente, aunque es probable que no siga el estándar VDA, sino que mida desde el piso hasta el techo.

El modelo eléctrico de Volkswagen no adopta el lenguaje de diseño que vimos en el ID. UNYX 08, un SUV que vimos hace tiempo. En su lugar, apuesta por un enfoque más bajo y estilizado, basado en el ID. UNYX 06, que a su vez es la versión para el mercado chino del Cupra Tavascan.

En el frontal, encontramos unos faros agresivos con tomas de aire deportivas y un prominente alerón delantero. El perfil se caracteriza por líneas marcadas, un capó corto y una línea de techo de tipo fastback. La zaga se completa con iluminación integral, un difusor simulado y el mencionado portón del maletero.

Interior completamente digitalizado

En el interior, encontramos un salpicadero repleto de pantallas: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de infoentretenimiento de 15 pulgadas y una tercera pantalla para el pasajero de 12 pulgadas, rematada por una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada de 27 pulgadas.

El sistema funciona con un procesador MediaTek 8676 e incluye un asistente de voz con inteligencia artificial capaz de reconocer a varios pasajeros. Pese al alto nivel de digitalización, el volante de dos radios incluye botones físicos.

El habitáculo está rematado por un sistema de iluminación ambiental LED que se extiende hasta las puertas y un techo panorámico de serie con apertura eléctrica.

Hasta 558 kilómetros de autonomía

Pasando al apartado técnico, el Volkswagen ID. UNYX 07 está construido sobre la conocida plataforma MEB del grupo, ya de sobra conocida. Pero emplea la Arquitectura Electrónica China (CEA), desarrollada con Xpeng.

Esta arquitectura concentra las funciones en cuatro zonas de control principales. De esta forma, reduce el número de módulos de control electrónico en aproximadamente un 30%.

El nuevo coche eléctrico de Volkswagen para China utiliza un único motor eléctrico ubicado en el eje trasero que produce 228 CV y recibe la energía de una batería de tipo LFP con 60 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de 558 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLCT.

Volkswagen ya admite pedidos para el ID. UNYX 07 desde 129.900 yuanes (16.500 euros) para la versión Pure y desde 139.900 yuanes (17.700 euros) para la versión Pure SE.

No obstante, Volkswagen ofrece una edición de lanzamiento a partir de 109.900 yuanes (13.900 euros) y 119.900 yuanes (15.200 euros), respectivamente.

Todo tiene un final, como decía aquella canción del grupo Módulos, y ese momento ha llegado para los dos coches que pusieron en el mapa a la compañía estadounidense. No sólo eso, sino que demostraron que el vehículo eléctrico era viable.

Es cierto que el Roadster fue el primer modelo de producción de Tesla, pero no fue hasta el Model S cuando la marca demostró que era posible hacer automóviles sin motores de combustión interna.

El Tesla Model S alcanzó un éxito rotundo y abrió el camino a otros fabricantes. Más tarde, el Tesla Model X añadió más practicidad con su carrocería SUV y sus puertas traseras de apertura vertical.

Caída de las ventas

Ahora Tesla ha anunciado que ha fabricado las últimas dos unidades del Model S y Model X. Y, aunque parezca triste, detrás de esta decisión hay una explicación.

El Model S llegó al mercado en 2012 y, a lo largo de los años, ha recibido varias actualizaciones que lo han mantenido al día. Pero antes, Tesla no tenía rivales y ahora sí. No sólo eso, sino que han aparecido muchos competidores que hacen productos más asequibles.

Junto con el Model X, ambos vehículos han representado la gama más aspiracional del fabricante norteamericano, dejando a un lado el Tesla Cybertruck, un modelo más especial y de nicho.

Pero las ventas han caído, poco a poco, hasta alcanzar mínimos históricos. Hay que decir que Tesla no ofrece los datos exactos, porque mete en la categoría de ‘otros modelos’ al Model 3, el Model X y el Cybertruck.

Aun así, de esos ‘otros modelos’, la marca vendió apenas 50.850 unidades el año pasado, cuando la capacidad de producción de la factoría de Freemont es de 100.000 vehículos anuales, casi el doble. En España, en lo que va de año, sólo se han matriculado nueve unidades del Model S y otras nueve del Model X.

Se fabrican las dos últimas unidades de los Tesla Model S y Model X

Ahora, las dos últimas unidades del Tesla Model S y el Model X abandonan la línea de producción. Concretamente, el último en salir fue un Model S de color negro que, probablemente, no se destine a la venta, sino a modelo de exhibición, como hizo Citroën con la C15, de la que se conserva una de las últimas unidades en Vigo.

Este último ejemplar del Model S posó junto con el personal de la planta, que dejó su firma en la carrocería. Como ya avanzamos hace unas semanas, la compañía ha lanzado una edición final de despedida, denominada Signature Edition, limitada a 350 unidades, de las cuales 250 corresponden a Model S y 100 al Model X.

Cada versión cuesta 159.420 dólares, lo que supone un incremento de unos 30.000 dólares respecto a la tarifa de las versiones Plaid. Estos modelos se ofrecieron exclusivamente a propietarios selectos de Tesla.

Para evitar una posible especulación, Tesla ha introducido una cláusula en el contrato de compra que obliga a los clientes a conservar el vehículo durante, al menos, un año desde su entrega y, en caso de incumplirlo, el fabricante sanciona con 50.000 dólares.

Se van sin un sucesor

El Tesla Model S y el Model X se van sin un sucesor. La marca de Elon Musk se ha centrado en sus dos coches más populares, el Model 3 y el Model Y. Entretanto, se espera la llegada de una segunda generación del Roadster, aunque este modelo acumula numerosos retrasos y todavía no hay una fecha oficial para su debut.

Igualmente, desde hace algunos años se especula con la posibilidad de que Tesla añada a su catálogo un modelo más pequeño y accesible, con un precio alrededor de 25.000 euros, pero la propia compañía lo ha cancelado, definitivamente.

Ahora, el hueco que dejan los Tesla Model S y Model X en la planta de Freemont, California, se va a destinar al robot Optimus, como confirmó Elon Musk: “Forma parte de nuestra transición general hacia un futuro autónomo”.

Sin embargo, fue el 560 largo el que estableció nuevos estándares de potencia con la actualización de modelo de septiembre de 1985. Después de los modelos 6.3 y 6.9 de las series predecesoras 109 y 116, Mercedes volvió a apostar por una potencia contundente. Junto a las variantes con catalizador, ligeramente menos potentes (según el año de fabricación, 242 ó 279 CV), Mercedes presentó el 560 SEL ECE sin catalizador y con una compresión más elevada de 10,0:1. Su potencia de 300 CV se debía, además de a la mayor compresión, a los colectores de escape de doble flujo por bancada V8, montados únicamente en este modelo.

La berlina más rápida del mundo

En su debut en 1985, era la berlina de serie más rápida del mundo: velocidad máxima de 250 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. De este modo, el 560 ECE heredaba el estatus especial de los icónicos gigantes de cilindrada 6.3 y 6.9.

El 560 corto tuvo que conformarse con 279 CV. Pero las cifras de potencia son más bien teóricas cuando se habla de 5,6 litros de cilindrada. En la práctica, cualquier 560 estaba concebido para ofrecer prestaciones, manteniendo al mismo tiempo la discreta cultura S. Así, cualquier 560 (también el 500 con relación más larga de 2,24) arranca siempre suavemente en la segunda marcha. El empuje brutal llega en la primera: puede activarse mediante intervención manual en la palanca selectora o mediante kickdown. Pedirle eso es casi un sacrilegio. Porque es precisamente la facilidad con la que entrega su enorme potencia lo que hace tan especial al 560.

Todo comenzó en el Rally Sudamericano de 1978, donde el SLC logró una grandiosa victoria quíntuple en su primera aparición en rallyes. La historia de éxitos continuó al año siguiente, cuando cuatro vehículos participaron en el Rally Bandama, en Costa de Marfil. Famoso por sus 5.600 kilómetros, de los cuales solo un diez por ciento eran carreteras asfaltadas y el resto pistas a través de estepas, selvas tropicales, sabanas y cauces fluviales, era una auténtica batalla mecánica. De los 62 vehículos participantes, solo nueve lograron llegar a meta. Entre ellos estaban los cuatro SLC inscritos, ocupando las posiciones del uno al cuatro. Aunque a primera vista no lo parezca: ¡el SLC de la serie 107 es una leyenda de los rallyes!

En 1980, el 500 SLC sustituyó al 450

En serie, Mercedes lanzó en 1978 el 450 SLC 5.0 en pequeñas cantidades: el coupé de fábrica introducido en 1971 contaba con capó y tapa del maletero de aluminio, una caja automática reforzada de tres velocidades y un nuevo V8 de aluminio con 240 CV en lugar de los 217 CV del V8 de hierro fundido del 450 SLC. Lo más impactante: en la parte trasera, un alerón negro escandalizó a la clientela más tradicionalista. Parecía sacado de una tienda de accesorios. Pero en el 5.0 el fin justificaba los medios: junto con el spoiler delantero, el coeficiente aerodinámico se redujo un diez por ciento; el motor de cinco litros ahorraba 42 kilogramos de peso, y el coche completo pesaba más de 100 kilos menos que el coupé de 4,5 litros.

Y la apuesta mereció la pena: en los años siguientes, el SLC (código de fábrica: C 107) acumuló numerosos laureles, entre ellos en el gigantesco rally Vuelta a América del Sud, de casi 30.000 kilómetros. Solo se fabricaron 1.615 ejemplares del 450 SLC 5.0 entre mayo de 1978 y marzo de 1980; en 1980 fue sustituido por el 500 SLC. Técnicamente casi idéntico, pero con caja automática de cuatro velocidades y 52 cc menos de cilindrada. Producción del 500 SLC fabricado entre marzo de 1980 y septiembre de 1981: 1.154 ejemplares.

Los datos técnicos del 500 SLC en estas páginas difieren de los de la versión de serie. El 30 de abril de 2003, la oficina de matriculación de Hamburgo registró los siguientes datos en la documentación: cilindrada de 5.953 cc, potencia de 243 kW/330 CV a 5.250 rpm, velocidad máxima de 250 km/h, neumáticos 225/50 R 16 92 W, sistema de frenos delantero del tipo 126 C, ventilados interiormente, de 300 milímetros de diámetro, y traseros de 279 milímetros.

Según el propietario Stephan Schreiterer, de Hamburgo, en 2003 se instaló un motor AMG de seis litros (modelo M 117 968), que posteriormente, por razones hoy imposibles de reconstruir, fue sustituido por un M 117 de 5,6 litros con 300 CV y también homologado para 250 km/h de velocidad punta.

La fascinación continua dentro

De hecho, el 500 SLC 5.6 acelera con tanta contundencia gracias a su corta relación de eje trasero de 2,72, que es el único de los tres bólidos que merece realmente el calificativo de “deportivo”. Además, sigue ganando empuje a altas revoluciones. Mientras tanto, la transmisión automática por convertidor cambia suavemente de marcha y el V8 suena refinado y áspero bajo carga, aunque siempre suave.

La sensación de espacio es justa, pero no agobiante. Se va sentado bajo, cerca del salpicadero y de los laterales, lo que crea una atmósfera acogedora y deportiva al mismo tiempo. Sobre todo porque la larga batalla del SLC aporta armonía también en las curvas. El SLC avanza con suavidad y destaca como un gran turismo de largas distancias con un toque deportivo.

La impresión dinámica también se debe a su bajo peso. El SLC pesa casi 300 kilogramos menos que el 560 SE (1.515 frente a 1.800). Junto con el brutal empuje del V8 de 5,6 litros y la sensación de habitáculo acogedor y compacto, el 500 SLC 5.6 se presenta como un auténtico gran turismo discretamente deportivo.

Mercedes 560 TE (S 123): un familiar que corta la respiración

Un modelo familiar de la serie 123 no es precisamente uno de esos vehículos que destacan por ser los más rápidos en pruebas de aceleración.

Y menos aún en versión diésel, aunque lleve bajo el capó el motor superior de tres litros con turbocompresor. Un 300 TD Turbodiésel era en su época una motorización exótica para individualistas. Caro de comprar, no tan lento como un diésel atmosférico, con un empuje turbo perceptible. Pero, a pesar de sus 125 CV, cualquier cosa menos ágil. Y tampoco práctico: se consideraba demasiado noble, demasiado caro, demasiado valioso.

El restaurador y preparador Ronald Roesen, de Henstedt-Ulzburg, Schleswig-Holstein, tuvo en 2007 la idea de combinarlo todo: la funcionalidad del familiar con la potencia de una Clase S V8. Su base fue un 300 TD Turbodiésel de 1982 con techo corredizo de acero, climatización manual, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y tapicería de cuero negro.

El diésel superior permaneció poco tiempo en estado original: Roesen repintó toda la carrocería en “Anthrazitmetallic” (172), instaló un revestimiento de techo negro, sustituyó las manillas delanteras con bombín por las traseras sin bombín e instaló un cierre centralizado con mando a distancia. Además: asientos calefactados delante, un volante Nardi y cristales laterales y trasero tintados. Las llantas AMG de tres piezas con neumáticos de máxima anchura completan una estética para la que, según Roesen, la motorización original ya no encajaba.

Un 560 SEC corroído por el óxido en la carrocería, pero técnicamente impecable, le inspiró para realizar un trasplante de órganos: sacar el V8, automática y ejes junto con el sistema de frenos y montarlos en el 300 TD.

¿Hacerlo rápidamente? Ni hablar. Sí, el M 117 cabe por los pelos en el vano motor. Incontables horas se invirtieron en múltiples trabajos de adaptación: entre otros, del sistema de escape (también procedente del 560 SEC), de los soportes del motor, del radiador y de la transmisión automática, y del sistema de calefacción y climatización del 123.

¿Y el resultado? ¡Espectacular! Tanto visual como acústicamente. Cómo luce ahora el Mercedes S 123 con V8 de 5,6 litros, todo lo que hizo el preparador y cómo se conduce el coche, te lo contamos a continuación.

El relajado estilo de conducción del 560 SE no encaja con este enorme familiar. Las ruedas anchas retumban demasiado y la suspensión es demasiado dura. Tampoco la conducción exigente al estilo del 500 SLC 5.6 es el terreno ideal del familiar: el SLC es más ligero, más ágil, menos pesado de morro y, en conjunto, parece mejor afinado desde el punto de vista técnico. ¿Una cuestión de estado de conservación? Tal vez.

El Mercedes 560 SE deja la mejor impresión

Pero quizá también sea cuestión de concepto. Cada serie clásica de Mercedes se siente en casa allí donde la unidad motriz encaja perfectamente con su esencia. Un turbodiésel de tres litros armoniza perfectamente en su entrega de potencia con un familiar cómodo y funcionalmente bien pensado. Un V8 instalado posteriormente rompe el concepto armonioso de un coche funcional y confortable. El coche se vuelve más rápido de lo que jamás se previó en su diseño. La indudable seguridad de conducción se paga con dureza.

Falta esa perfección en el detalle que, sobre todo, ofrece el 560 SE. El coche de fábrica fue el que más nos impresionó al final, porque es armonioso en todos los aspectos: un auténtico Mercedes. En el 560 SE, el M 117, se percibe a través de una suave discreción. Motor y coche forman aquí una simbiosis. En el SLC, en cambio, muestra su carácter de manera más inmediata, más ruidosa y más directa.

Conclusión

Cinco punto seis: suavidad sedosa y potencia siempre abundante. El punto culminante de la refinada suavidad en este trío lo marca el raro 560 SE: te envuelve con su fuerza serena y nunca se impone. El SLC, más ligero, te seduce: es más estrecho, más inmediato, más ligero… y más rápido. El 560 TE gana la categoría “Best of Show”: un familiar 123 con V8, sencillamente genial. Pero un Mercedes perfecto… no, eso no lo es.

Esta decisión mecánica no responde a un capricho de ingeniería, sino a una necesidad física insalvable basada en mover un vehículo que, tras recibir su armadura de acero y vidrio reforzado, detiene la báscula en una cifra cercana a las 4,3 toneladas.

A medida que la industria automotriz avanza implacablemente hacia la electrificación y la reducción de cilindrada, el motor de doce cilindros se ha convertido en una especie en peligro de extinción, reservada casi exclusivamente para los modelos más exóticos de Maybach o, en este caso particular, para la seguridad de jefes de Estado y altos dignatarios.

En la actualización del Clase S para el año 2026, Mercedes ha simplificado su oferta mecánica, dejando al V12 fuera del alcance del cliente convencional que busca simplemente una berlina de representación rápida y silenciosa. Ahora, el propulsor biturbo de 6.0 litros es una herramienta de supervivencia técnica necesaria para compensar el lastre de dos mil kilogramos de blindaje que arrastra la versión Guard.

La protección VPAM VR10 que ostenta este vehículo representa el estándar de seguridad más elevado disponible para el mercado civil. No se trata simplemente de un coche con paneles reforzados añadidos a posteriori; el S 680 Guard se construye desde su base con una célula de protección específica.

Esta armadura es capaz de resistir impactos de fusiles de asalto que utilicen munición perforante, además de estar diseñado para soportar explosiones laterales y bajo el chasis de gran intensidad. La complejidad de este blindaje es tal que el grosor de las ventanillas alcanza los diez centímetros, fabricadas con capas de vidrio y policarbonato que filtran no solo proyectiles, sino también la luz y el ruido exterior de una manera casi absoluta.

Bajo el capó, el motor V12 entrega una potencia de 612 caballos y un par motor de 900 Nm. Estas cifras, que en un coche convencional proporcionarían prestaciones de superdeportivo, en el Clase S Guard se utilizan para garantizar que el vehículo mantenga la agilidad necesaria en situaciones de emergencia.

A pesar de su inmenso peso, el sistema de tracción integral 4Matic ha sido recalibrado para gestionar la entrega de fuerza sin comprometer la integridad de la transmisión. La velocidad máxima, sin embargo, se ha limitado electrónicamente a 190 kilómetros por hora, una medida de precaución razonable debido a la inercia masiva que genera el conjunto y a la resistencia térmica de los neumáticos específicos run-flat, diseñados para rodar hasta treinta kilómetros incluso después de haber sido perforados por disparos.

El interior del Mercedes Clase S 2026 Guard no renuncia a ninguna de las innovaciones tecnológicas del modelo estándar, a pesar de las limitaciones físicas impuestas por el blindaje. Los ocupantes disfrutan de la última versión del sistema de infoentretenimiento MB.OS y de una atmósfera de lujo absoluto, aunque con sutiles diferencias de seguridad.

Por ejemplo, las puertas son tan pesadas debido al acero balístico que incorporan actuadores electrohidráulicos para facilitar su apertura y cierre, ya que moverlas manualmente sería una tarea agotadora. Además, el coche cuenta con un sistema de extinción de incendios y una reserva de aire fresco comprimido que genera presión positiva en el habitáculo para evitar la infiltración de gases tóxicos en caso de un ataque químico.

Por otro lado, la exclusividad de este modelo se refleja también en su proceso de adquisición y en su precio, que supera ampliamente los 600.000 euros antes de impuestos y opciones personalizadas. Mientras que el resto de la gama Clase S abraza la hibridación y los motores de seis y ocho cilindros, el V12 sobrevive como el corazón latente de este búnker.

De este modo, Mercedes ha dejado claro que la eficiencia no es la prioridad cuando la misión principal es preservar la vida de quienes viajan en su interior. La enorme masa del vehículo requiere la suavidad y el par motor constante que solo un doce cilindros puede ofrecer sin vibraciones ni esfuerzos aparentes.

En definitiva, el Mercedes Clase S 2026 con motor V12 se ha convertido en una pieza de ingeniería única y altamente especializada. Ya no representa solo el estatus máximo de la marca de la estrella, sino la culminación de décadas de experiencia en protección balística combinada con la nobleza de una mecánica que se despide de las carreteras convencionales.

A pesar de su plataforma compacta MQB evo (la del Volkswagen Golf y el T-Roc II), Skoda extiende la distancia entre ejes de la berlina hasta unos notables 2,84 metros (como el Passat), lo que crea una ergonomía cómoda para conductor y acompañante. Los asientos delanteros destacan en varios aspectos: son cómodos, ofrecen buen apoyo y están bien tapizados en cuero.

Mucho espacio para personas y equipaje

Las condiciones de espacio en la parte trasera son sobresalientes. A la generosa distancia para las rodillas en la segunda fila se suman un asiento cómodo y un acceso sencillo gracias a las amplias puertas.

Al mismo tiempo, Skoda ha dotado al Superb de un largo voladizo trasero. Resultado: un enorme maletero que alberga entre 645 y 1.795 litros de carga. Incluida la posibilidad agradablemente sencilla de cargar el coche a través del enorme portón trasero, que en el acabado Laurin & Klement se abre y cierra eléctricamente.

Dentro de esta versión también se incluyen más ayudas funcionales y detalles de equipamiento lujosos. Por ejemplo, la climatización de tres zonas pensada para familias e incluso asientos calefactables traseros, un sofisticado sistema de iluminación LED con iluminación variable o asientos delanteros con función de masaje.

En cuanto al cockpit, Skoda ha encontrado en el Superb de cuarta generación un concepto de manejo que compensa en parte la típica “sobrecarga” del uso mediante pantalla táctil en la consola central. Así, el mando giratorio central controla la intensidad del ventilador, el volumen o la selección del modo de conducción. Pulsar el botón cambia entre las tres funciones. Y un detalle típico de la marca que hace que el Superb nos resulete muy simpático: el paraguas en el revestimiento de la puerta lateral.

Motor

En el frontal del Superb, un TDI de dos litros con 193 CV y 400 Nm se encarga de la propulsión. El motor se muestra con buena capacidad de empuje y no se ve afectado incluso a regímenes cercanos a la zona roja. Incluso a 180 km/h (lo hemos probado por autovías alemanas) sigue acelerando perceptiblemente sin volverse ruidoso.

Una pena, pero por desgracia típico de las transmisiones de doble embrague: en el kickdown la respuesta del sistema de propulsión parece adormecida, primero debe pasar por el aumento de presión de sobrealimentación, el ajuste de revoluciones y la reorganización del cambio, hasta que finalmente avanza con retraso pero con contundencia.

Comportamiento y consumo

Así que lo mejor es mantener la calma, lo suyo es conducir relajadamente. El Superb lo hace de maravilla, se desliza sin estrés y ahorra combustible diésel. En nuestra ruta de prueba bastaron 6,0 l/100 km, e incluso 4,9 litros con una conducción suave.

El sistema de amortiguación del Superb ofrece hasta diez posibilidades para ajustar la “dureza”. Esto es una de las razones de la sensación de conducción especialmente cómoda. En los ajustes más blandos, el Superb filtra las irregularidades con gran suavidad e incluso a gran velocidad el balanceo no es demasiado acusado. A esto se suma una buena insonorización.

No nos han gustado tanto los asistentes. El de mantenimiento de carril guía el coche de forma imprecisa por el centro, corrige a veces tarde y siempre con algo de brusquedad. Aún más exagerada es la función de frenado en maniobras. Si los sensores de aparcamiento detectan, por ejemplo, ramas de un seto al salir de una plaza, el freno de maniobra detiene el Superb con rudeza, provocando un sobresalto molesto.

Pasemos al precio: Skoda ofrece el Superb como 2.0 TDI con tracción total desde apenas 50.000 euros. Para nuestro ejemplar, con el acabado “Laurin & Klement” y todos los extras imaginables, la factura final ascendió a algo más de 60.000

Conclusión

El formato “fastback” ha caído injustamente en el olvido; al menos el Superb 2.0 TDI demuestra de forma impresionante lo versátil y convincente que puede ser este tipo de berlina. Especialmente en el Skoda como TDI se aplica: es económico, potente y un compañero de viajes de larga distancia extremadamente agradable.

Estamos acostumbrados a que nuestros políticos viajen en coches de alta gama. Por ejemplo, el presidente del Gobierno lo hace a bordo de un Audi A8 L, una unidad que adquirió el Gobierno de Mariano Rajoy en el año 2017 por la increíble suma de 498.042 euros, importe elevado que se justifica porque es un A8 L Security, es decir, que cuenta con blindaje de seguridad para proteger a Pedro Sánchez y el resto de ocupantes del vehículo.

Lo mismo ocurre con los presidentes de las diferentes Comunidades Autónomas del país. Los desplazamientos oficiales los realizan con vehículos que pertenecen a las flotas autonómicas, por lo general berlinas alemanas de segmento premium y un alto valor en el mercado. En el caso del Lehendakari, ese vehículo en cuestión es un Lexus.

Y sigue siendo un Lexus porque el máximo responsable del Gobierno Vasco habría renunciado a utilizar uno de los 22 coches que la Administración ha adquirido recientemente tanto para el Lehendakari como para otros altos cargos del Gobierno, como la presidenta del Parlamento o los consejeros vascos.

El nuevo coche que iba a estrenar el Lehendakari

El vehículo en cuestión al que ha renunciado Imanol Pradales es un BMW 740d xDrive Berlina. Hablamos de una de las versiones del nuevo BMW Serie 7, un sedán de segmento F que está entre los modelos más exclusivos, equipados y tecnológicamente avanzados del fabricante alemán con sede en Múnich.

Se trata de la opción de acceso a gama de la Serie 7, una berlina de 5,39 metros de largo con una distancia entre ejes de 3,2 metros que está en activo desde finales del año 2022. Cuenta con todo tipo de comodidades en su interior, incluyendo unas plazas traseras espaciosas que han sido diseñadas para un uso ejecutivo, o lo que es lo mismo, para viajar en ellas mientras un chófer se encarga de conducir el coche.

Mecánicamente, el 740d xDrive está equipado con un motor turbodiésel de seis cilindros en línea y 3.0 litros que produce 286 CV de potencia. Sin embargo, está equipado con un sistema híbrido ligero (MHEV) que le aporta un extra de potencia, llegando a los 299 CV de potencia. Además, por su condición de coche híbrido, se beneficia de todas las ventajas del distintivo ambiental ECO de la DGT.

El motor está ligado a una caja de cambios automática de ocho velocidades por convertidor de par y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En términos de prestaciones, pasa de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y homologa un consumo medio que oscila entre los 6,1 y 6,4 l/100 km. El valor de mercado del BMW Serie 7 en su versión 740d xDrive diésel de 299 CV es de 124.200 euros.

Imanol Pradales prefiere seguir usando su antiguo Lexus

A pesar de que el Gobierno Vasco ha adquirido este coche para el Lehendakari, Pradales prefiere seguir utilizando su antiguo vehículo. Este modelo en cuestión es un Lexus LS 500h AWD que la Administración adquirió en 2020, cuando el máximo responsable del ejecutivo era el anterior Lehendakari Íñigo Urkullu.

El Lexus LS compite en el mismo segmento F de berlinas premium que el Serie 7, por lo que estamos ante un vehículo que llega hasta los 5,23 metros de longitud de carrocería, con una distancia entre ejes de 3,12 metros que se lanzó al mercado oficialmente a finales del año 2020.

Como en el modelo de BMW, el LS está pensado para viajar con conductor en un interior amplio y cómodo, además de que cuenta con todos los avances tecnológicos de Lexus en términos de seguridad y ayudas a la conducción.

La diferencia con la berlina diésel alemana es que el Lexus es un coche híbrido puro, o lo que es lo mismo, un HEV. La firma japonesa lo equipó con un motor V6 de aspiración natural y 3.5 litros que trabaja junto a un propulsor eléctrico de 132 kW. El resultado es una potencia máxima de 359 CV que se controlan con una caja de cambios de tipo CVT y un sistema de tracción total.

Tiene etiqueta ECO y homologa un consumo en ciclo combinado de algo más de 9 l/100 km, además de que puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Su valor de mercado hace cinco años era de 139.000 euros.

BYD continúa en su misión particular de dominar el mercado de coches eléctricos a escala mundial. Ya es el fabricante que más vehículos enchufables produce y ahora quiere que sus modelos sean los más avanzados en áreas como autonomía, tecnología y velocidad de carga. Por eso, la marca acaba de presentar la Blade Battery de segunda generación, una pila que debuta en el Sealion 8, el Seal 08 y el renovado Han.

La nueva batería del BYD Han 2027

La nueva batería ha sido equipada en el BYD Han Flash Charge Edition, permitiéndole pasar del 10% al 70% del nivel de carga en tan solo 5 minutos a temperatura ambiente y utilizando un punto de carga rápida con corriente continua. Si se quiere alcanzar el 97% del nivel de la batería partiendo de ese mismo 10% inicial, el tiempo necesario es de apenas 9 minutos. Y con frío extremo el rendimiento de la carga apenas desciende, demorando solo 3 minutos en alcanzar el 97%.

Esto supone un antes y un después para la tecnología del coche eléctrico. Y es que BYD ha eliminado uno de los mayores hándicaps de este tipo de vehículos al ofrecer a los conductores un tiempo de recarga similar al necesario para llenar un depósito de gasolina en un coche tradicional con motor de combustión interna.

Además de ofrecer un tiempo de carga récord, el BYD Han 2027 está equipado con un motor eléctrico de 240 kW (326 CV) de potencia, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Uno de los aspectos más destacados de su tren motriz es la eficiencia en términos de consumo, ya que homologa apenas 10,8 kWh/100 km según el ciclo CLTC, lo que se traduce en una autonomía máxima de 705 kilómetros por carga.

Aprovechando la introducción de la nueva generación de baterías, BYD ha decidido aplicar otros cambios en su sedán eléctrico que le permiten mantenerse al día y seguir siendo competitivo ante unos rivales que cada vez están más preparados y son más avanzados, tecnológicamente hablando.

Tecnología y seguridad actualizada

Por eso, el nuevo BYD Han cuenta con el cuadro de instrumentos digital inteligente DiLink 100, una unidad que incluye control remoto del vehículo mediante una aplicación móvil, alertas de voz exteriores y un modo de descanso que reclina automáticamente los asientos mientras reproduce sonidos ambientales.

El sistema de control de amortiguación inteligente, llamado DiSus-C, puede identificar las condiciones de la carretera hasta 15 metros por delante y ajustar la suspensión para adaptarse a las necesidades de la superficie. De este modo, BYD garantiza el máximo confort a bordo y el control y la seguridad necesarios durante un viaje.

Como no puede ser de otra forma entre los fabricantes chinos, la tecnología es un aspecto muy cuidado en el actualizado BYD Han. La marca asiática ha integrado el sistema de asistencia a la conducción ‘God’s Eye 5.0’, una tecnología que utiliza un modelo integrado basado en aprendizaje por refuerzo que permite cambios de carril autónomos en autopista, adelantamientos automáticos y el paso por peaje electrónico.

De manera opcional, los compradores del nuevo BYD Han 2027 tienen la posibilidad de equipar sus coches con la versión más avanzada del sensor LiDAR, lo que habilita funciones de conducción urbana como el reconocimiento de semáforos y seguimiento en tráfico cuando hay atascos.

Ya disponible en China

Acompañando a esta nueva dotación tecnológica, BYD ha implementado algunos cambios menores a nivel estético. El renovado Han 2027 sigue luciendo el característico diseño Dragon Face de la marca, con cinco opciones de color, incluyendo los nuevos Frost Gold y Pine Shadow Green.

El interior cuenta con una nueva función de ventilación y calefacción para los asientos traseros, mientras que los sistemas de seguridad disponibles incluyen una nueva tecnología de estabilidad ante reventones que se proporciona respuesta en milisegundos para el control de estabilidad lateral, longitudinal y vertical en caso de que un neumático pierda la presión de manera repentina.

BYD ya ha puesto a la venta el nuevo Han Flash Charge Edition en China con un precio de salida de 179.800 yuanes, el equivalente a unos 22.500 euros según el tipo de cambio actual. Llega a los concesionarios locales a principios de mayo, mientras que en Europa todavía tendremos que esperar algún tiempo.

Hyundai ha estado trabajando estos últimos meses en un coche que en España es un completo desconocido. Hablamos de una berlina de más de 5 metros de largo que se comercializa en Corea del Sur y otros mercados, como Estados Unidos y Canadá, donde recibe el nombre de Azera.

La séptima generación del Grandeur se presentó en noviembre de 2022 y sigue en activo tres años y medio más tarde, salvo que en esta ocasión estamos ante una importante actualización que trae cambios en la mayoría de áreas, todo ello para seguir siendo un referente del mercado de berlinas en Corea del Sur.

Y es que nos encontramos ante el sedán más vendido en su país natal y el segundo vehículo con mayor volumen de matriculaciones de Corea del Sur, tan solo superado por el Hyundai Sorento. Para proseguir por esta fructífera senda, la marca asiática ha decidido implementar un restyling en el Grandeur.

Todos los cambios del Hyundai Grandeur 2027

A nivel de diseño, el cambio más notable lo identificamos en el frontal con forma de nariz de tiburón. Sigue conservando la característica firma luminosa horizontal que recorre todo el ancho del vehículo, como en el Hyundai Kona, pero el parachoques ha sido rediseñado para integrar unos nuevos faros, una parrilla aún más grande y una moldura en acabado metálico para flanquear la calandra delantera.

Los laterales del Hyundai Grandeur 2027 se mantienen casi sin cambios, aunque la marca surcoreana ha decidido añadir nuevos diseños para las llantas de aleación y un nuevo tono burdeos para la carrocería que está disponible tanto en acabado brillante como mate.

La parte trasera también resulta familiar, si bien la marca ha introducido algunos cambios. Los más destacados los encontramos en el parachoques posterior, que deja de integrar los intermitentes traseros para reubicarlos en la barra LED que recorre todo el ancho de la carrocería. Además, se ha añadido un embellecedor negro más fino en el paragolpes y nuevos detalles cromados alrededor del difusor que coinciden con el acabado del parachoques delantero.

En lo que respecta a sus medidas, el Grandeur es aún más grande. Y es que Hyundai ha decidido aumentar la longitud de la carrocería en 15 mm respecto a las dimensiones del modelo presentado originalmente en 2022, alcanzando ahora los 5.050 mm de largo.

Un interior estilo Genesis

En el interior, la firma asiática también ha implementado algunos cambios en el Grandeur 2027. Aunque la consola central sigue contando con botones físicos para las funciones principales, Hyundai ha incorporado salidas de aire eléctricas cuyo caudal de aire y dirección se controlan desde una pantalla táctil. Este cambio responde a una cuestión estética, ya que las salidas de ventilación quedan ocultas a la vista en el salpicadero.

Por otro lado, la pieza central en el habitáculo de la berlina coreana es la pantalla táctil de 17 pulgadas del sistema de información y entretenimiento, la cual reemplaza a una unidad anterior que se quedaba en 12,3 pulgadas. Además, Hyundai ha decidido eliminar la pantalla táctil que controlaba la climatización, de 10,25 pulgadas, y ha integrado todas estas funciones en la pantalla principal.

El sistema de infoentretenimiento funciona con el nuevo software Pleos Connect de Hyundai, el cual está basado en Android, mientras que un cuadro de instrumentos digital más delgado está ahora situado más atrás en el salpicadero, mejorando así la visibilidad desde el asiento del conductor.

Otras novedades del Hyundai Grandeur 2027 es el techo panorámico inteligente, que se puede opacar en cuestión de segundos, y una tapicería acolchada que acompaña a inserciones de madera, acabados metálicos y un sistema de iluminación de ambiente que le aportan un toque premium exclusivo.

Motores y precio

Por ahora, Hyundai no ha dado muchos detalles acerca del motor que equipa su renovada berlina. Sin embargo, se espera que conserve los mismos propulsores que su predecesor, es decir, una unidad de 2.5 litros y cuatro cilindros, un híbrido de gasolina de 1.6 litros y, como colofón en la gama, un V6 de 3.5 litros. Este último se ofrece también con versión de GLP y opcionalmente se puede equipar un sistema de tracción integral.

El Hyundai Grandeur 2027 ya ha sido presentado oficialmente en Corea del Sur, donde está a la venta con un precio de salida de 37.980.000 wones, el equivalente a 22.000 euros según el tipo de cambio actual.

Esto significaría que los dos nuevos modelos de la firma italiana van a contar con un motor de seis cilindros que desarrolla una potencia superior a los 550 CV. El lanzamiento de estos dos coches ha tenido ciertos problemas, por lo que su lanzamiento original ha sido retrasado hasta 2028. Pero todo esto ha sido por incluir más opciones en cuanto a motores se refiere, y ahí es donde llega el gran punto fuerte de estos dos Alfa Romeo.

El cambio de planes de Alfa Romeo

La marca de coches originaria de Milán tenía planeado lanzar este mismo año al mercado las nuevas versiones del Stelvio y del Giulia. Tanto los amantes de esta berlina como los del SUV tendrán que esperar algo más de tiempo, pues en Alfa Romeo la hoja de ruta ha cambiado recientemente. Este cambio se debe a la situación actual del mercado y a que han preferido incorporar más opciones de motor en la oferta de estos dos modelos.

Los retrasos en cuanto al lanzamiento de coches suelen ser sinónimo de malas noticias, pero en esta ocasión, desde dentro de la marca no lo ven del todo así. Su CEO, Santo Ficili, ha asegurado que, debido a la escasa demanda de eléctricos, han tomado el mejor camino: "Debemos tener en cuenta el mercado global, ya que la marca es internacional. Necesitamos encontrar la manera de satisfacer las necesidades de nuestros clientes".

Los nuevos diseños en los que está trabajando Alfa Romeo para estos dos modelos traerán consigo ciertas características que van a permitir una mayor refrigeración para los motores de combustión. Aún se desconocen muchas de las características del nuevo SUV y la nueva berlina, pero lo que sí se sabe es que contarán con unos parachoques nuevos, así como con una parrilla funcional.

La gran sorpresa de Alfa Romeo

La principal novedad en estos dos rediseños llega en cuanto a las motorizaciones diferentes que presenta. Las cuales son las causantes de que estos modelos que estaban previstos para este año no lleguen hasta el año 2028. Estos dos coches estarán disponibles con motores de combustión, en versión eléctrica y en versión híbrida enchufable.

En cuanto a los motores de combustión, en las primeras opciones disponibles en las que estarán estos dos coches, son con uno de cuatro cilindros turboalimentados y con tecnología híbrida ligera. Pero el más llamativo de las opciones de gasolina la encontramos en la opción que cuenta con un motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros. De esta forma alcanzarían los 558 CV de potencia y es que llevarían ni más ni menos que la misma unidad que el Dodge Charger.

Estas no serán las únicas opciones para sus clientes, pues, tal y como adelantábamos, los nuevos Alfa Romeo Giulia y Stelvio estarán disponibles tanto en versión PHEV como en cien por cien eléctrica. En lo que respecta a estas opciones, todavía se desconocen la mayoría de sus detalles, pues estos serán desvelados según se acerque la fecha de salida.

Por lo tanto, los fanáticos de estos dos modelos de Alfa Romeo han recibido una noticia positiva y una negativa. La primera se debe a que tanto el Stelvio como el Giulia tienen unas nuevas versiones en camino y pueden contar con motores de hasta 558 CV de potencia, pero la mala es que no está en los planes sacarlas este año. Habrá que esperar a 2028 para verlos en el mercado y conocer así todas las características de estos rediseños.

En el apartado estético, el Serie 7 2026 introduce una nueva interpretación del lenguaje de diseño de BMW. Su carrocería presenta una silueta monolítica, de gran tamaño y aspecto contundente, con superficies limpias y una presencia imponente. Destacan elementos como la parrilla iluminada Iconic Glow y los nuevos faros con detalles en cristal. La zaga adopta líneas más definidas, con unos enormes faros horizontales, y abundan las opciones de personalización, incluyendo distintos acabados exclusivos y llantas de hasta 22 pulgadas de diámetro

El interior mantiene el enfoque centrado en el confort y la sofisticación, algo clave en un modelo que está más pensado para los ocupantes de las plazas traseras que para quien lo va conduciendo.

Combina materiales premium como cuero, madera, cristal y metal con un diseño moderno y tecnológico. El protagonismo recae en el nuevo sistema BMW Panoramic iDrive, acompañado por una pantalla para el pasajero delantero y el renovado Theatre Screen en las plazas traseras, que ofrece una experiencia similar a la de una sala de cine. A esto se suma un sistema de sonido de alta gama firmado por Bowers & Wilkins con soporte Dolby Atmos, iluminación ambiental avanzada y asientos diseñados para maximizar la ergonomía y el confort en viajes largos.

En el plano tecnológico, el sistema operativo BMW Operating System X introduce nuevas funciones digitales, incluyendo un asistente personal inteligente con integración de Amazon Alexa, navegación avanzada y actualizaciones remotas. También se refuerzan la conectividad y el entretenimiento de los que ya hacía gala, incorporando opciones de streaming en 8K, videojuegos y videollamadas directamente desde el vehículo.

Uno de los grandes avances del nuevo BMW Serie 7 se encuentra en su gama mecánica. BMW apuesta por una estrategia de diversificación tecnológica, ofreciendo motores de combustión con hibridación ligera, versiones híbridas enchufables y variantes 100 % eléctricas. Estas últimas destacan por incorporar la sexta generación del sistema eDrive, con nuevas celdas cilíndricas que permiten superar los 700 kilómetros de autonomía según ciclo WLTP, lo que le coloca entre los más avanzados en el mercado a este respecto.

Empezando por las versiones de cero emisiones, todas tienen transmisión automática y tracción total. La de acceso es el i7 eDrive50 xDrive, que desarrolla una potencia máxima de 455 CV y un par de 660 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Su velocidad punta está limitada a 210 km/h. Presenta un consumo de entre 21,8 y 18,1 kWh/100 km y una autonomía que oscila entre 591 y 728 km según el ciclo WLTP.

El i7 xDrive60 eleva el rendimiento hasta los 544 CV y 745 Nm de par. Mejora la aceleración, completando el 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Su consumo se sitúa entre 21,9 y 18,2 kWh/100 km, mientras que su autonomía varía entre 581 y 727 km.

En la cima de la gama se encuentra el i7 M70 xDrive, que ofrece 680 CV y un par máximo de 1.100 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos. Su velocidad máxima llega a los 250 km/h. El consumo en este caso se sitúa entre 22,9 y 19,7 kWh/100 km, con una autonomía que va desde los 566 hasta los 686 km.

Bajando un nivel de electrificación están las variantes híbridas enchufables, 750e (489 CV) y M760e (612 CV); y más abajo las de combustión microhíbridas, los 740 xDrive (400 CV) y 740d xDrive (313 CV)

Aunque es un vehículo pensado para el confort, el Serie 7 también ofrece un dinamismo notable gracias a la implementación de tecnologías como la suspensión neumática adaptativa en ambos ejes y los sistemas avanzados de control del chasis.

En materia de seguridad y asistencia a la conducción, el modelo introduce el sistema BMW Symbiotic Drive, que emplea inteligencia artificial para optimizar la interacción entre conductor y vehículo. Entre sus funciones destacan el asistente de autopista con conducción manos libres hasta 130 km/h y sistemas avanzados de aparcamiento automatizado.

Por último, el BMW Serie 7 Protection ofrece protección contra ataques con armas de fuego o explosivos y cuenta con la certificación VR9; opcionalmente, se ofrece la clasificación VPAM 10, que representa el máximo nivel de protección. Esto es posible gracias al BMW Protection Core, que cuenta con un blindaje multicapa compuesto de acero, aleaciones especiales, materiales compuestos y cristales antibalas.

Esta innovación no es solo un alarde de diseño ornamental, sino la culminación de la estrategia de digitalización de la marca alemana, que busca convertir cada elemento del vehículo en un componente comunicativo y dinámico.

Con este movimiento, Mercedes-Benz no solo se distancia de sus competidores directos en el segmento de las berlinas medias, sino que eleva el listón de la personalización y el lujo tecnológico a niveles que antes estaban reservados exclusivamente para el buque insignia de la casa, el Clase S.

El diseño de esta nueva parrilla frontal representa un cambio de paradigma en la forma en que entendemos la presencia de un coche en la carretera, especialmente durante las horas de baja visibilidad. Cada uno de los mil cincuenta puntos ha sido grabado con precisión láser y cuenta con su propia fuente de retroalimentación mediante fibra óptica, lo que permite al vehículo realizar coreografías de bienvenida y despedida que interactúan con el conductor a medida que se aproxima.

Este entramado de luces no es una masa uniforme, sino que está dispuesto de tal manera que dibuja una constelación de pequeñas estrellas de tres puntas, rindiendo homenaje al icónico logotipo de la marca de una forma abstracta y moderna. El efecto visual resultante es el de una superficie tridimensional que parece flotar, otorgando al frontal del Clase C una profundidad y una sofisticación técnica que lo hacen parecer un prototipo de exhibición traído directamente a las calles.

Más allá del impacto puramente estético de su frontal, el Mercedes Clase C 2026 aprovecha esta actualización para integrar de forma más orgánica sus sensores de asistencia a la conducción. Tras esa compleja malla de puntos iluminados se esconden radares de corto y largo alcance que ahora pasan completamente desapercibidos, eliminando las antiestéticas placas de plástico que solían interrumpir la armonía visual de los modelos anteriores.

Esta integración es fundamental para el funcionamiento del avanzado sistema de conducción autónoma de nivel dos plus que estrena esta generación, el cual se beneficia de una refrigeración optimizada gracias a que la estructura de la parrilla permite un flujo de aire mucho más eficiente hacia los componentes internos del motor y las baterías del sistema híbrido.

En el interior, la revolución digital que comienza en la calandra se extiende a través de un habitáculo que parece haber sido esculpido por el mismo equipo de iluminación. Junto a ello, la interfaz de usuario ha sido rediseñada para ser más intuitiva y predictiva, utilizando inteligencia artificial para aprender las rutinas del conductor y ofrecer accesos directos a las funciones de climatización o navegación en el momento preciso.

Bajo el capó, la eficiencia sigue siendo la prioridad absoluta, pero con un enfoque que no renuncia al dinamismo. La gama de motores para el 2026 se apoya exclusivamente en la electrificación, con versiones microhíbridas de cuarenta y ocho voltios y variantes híbridas enchufables que ahora alcanzan una autonomía en modo eléctrico superior a los ciento veinte kilómetros según el ciclo WLTP.

Esto permite que el Clase C sea, en la práctica, un vehículo eléctrico para la gran mayoría de los desplazamientos diarios, manteniendo la flexibilidad de un motor de combustión de alta eficiencia para los viajes de larga distancia. La gestión electrónica del sistema de propulsión también se beneficia de la nueva arquitectura digital, optimizando la recuperación de energía en tiempo real basándose en los datos de tráfico y la orografía del terreno proporcionados por el sistema de navegación.

El Mercedes Clase C 2026, con sus mil cincuenta puntos iluminados, no es solo un coche con una cara bonita, sino un testimonio de cómo la ingeniería alemana está dispuesta a reinventarse para seguir siendo el referente del segmento.

Aquellos que busquen una berlina que combine la elegancia clásica de Mercedes con un despliegue tecnológico propio de la próxima década encontrarán en este modelo una propuesta inigualable, donde cada detalle, por pequeño que sea un punto de luz, ha sido diseñado para ser visto y recordado.

Los sedanes nunca han llegado a desaparecer. Siguen presentes en el mercado, pero cada vez son menos las marcas que cuentan con un vehículo con carrocería de tres volúmenes en su gama de productos. La razón no es otra que la cada vez mayor demanda de SUV, un tipo de coche que ha demostrado ser muy rentable para los fabricantes y del que los conductores están enamorados.

Para poner esto en contexto, seis de cada diez coches nuevos que se vendieron en España en 2025 fueron SUV. En cifras, esto equivale a más de 650.000 vehículos de este tipo matriculados el año pasado. No ocurre solo en Europa, es una moda global, desde mercados como China y Japón hasta el todopoderoso Estados Unidos. Todos han sucumbido a los crossovers, lo que ha reducido la oferta en la mayoría del resto de segmentos del mercado.

Sin embargo, los fabricantes de coches están empezando a percatarse de un cambio de tendencia en el mercado. Los compradores parecen apuntar hacia vehículos más pequeños y, sobre todo, más económicos, dejando de lado en muchos casos a los SUV tanto por su precio de venta más elevado y porque el consumo de combustible y/o electricidad es mayor en comparación a una berlina o a un compacto.

¿El mercado demanda sedanes?

En Estados Unidos, durante el primer trimestre de 2026, el Toyota Camry ha conseguido algo que no había logrado en casi una década: superar en ventas al resto de modelos de la gama, incluido el exitoso Toyota RAV4.

En los tres primeros meses del año, el Camry alcanzó las 78.255 unidades, un 11,3% más que en el mismo período de 2025, mientras que el RAV4 se quedó en 59.869 unidades, un 48,1% menos. Sin embargo, el SUV está en plena transición hacia una nueva generación, lo que sin duda justifica esa caída en las ventas.

Aun así, los fabricantes están empezando a detectar una nueva tendencia en la que los coches tradicionales podrían estar a punto de regresar, y muchas marcas están tomando nota.

Según un nuevo informe de Auto News, el encarecimiento de los SUV es una de las principales razones por las que directivos de Ford, Nissan y Stellantis, entre otras marcas están replanteándose las berlinas.

Los sedanes son “descarados e inesperados”, señaló Tiago Castro, jefe de marketing y ventas de Nissan en Estados Unidos. “Es una oportunidad para reconectar con las raíces de la marca”.

“Muchas personas están pidiendo sedanes”, declaró Ralph Gilles, jefe de diseño de Stellantis, a Car Design News. “Los diseñadores jóvenes quieren hatchbacks como el GTI de los años ‘80. Quieren un coche personal que sea divertido de conducir y fácil de aparcar. Esto nos está haciendo replantear diferentes formatos.”

“El mercado de los sedanes es muy dinámico”, afirmó el CEO de Ford, Jim Farley, en el Salón del Automóvil de Detroit en enero. “No es que no haya mercado. Es que no encontrábamos la forma de competir y ser rentables. Bueno, puede que encontremos una manera de hacerlo”.

Más caros y menos eficientes

Más allá del encarecimiento que han experimentado los SUV en los últimos años, lo cual deja fuera a muchos compradores, el hecho de que sean vehículos más pesados y menos aerodinámicos también afecta al consumo de combustible y a los niveles de emisiones que homologan.

Y esto, en un contexto en el que los gobiernos cada vez aprietan más para que los límites admitidos sean bajos, los todocaminos son un lastre para los fabricantes de coches, que tienen cada vez más complicado vender este tipo de vehículos con motor de combustión interna y, a la vez, cumplir con normas muy estrictas, como lo va a ser la nueva normativa Euro 7 que entrará en vigor en 2027.

Por lo tanto, el precio de venta de los SUV podría impulsar a los compradores a buscar alternativas en el mercado, con las berlinas ofreciendo espacio, habitabilidad y buen maletero a un precio inferior. Y en el caso de los fabricantes, encontrarían un salvavidas con el que seguir vendiendo coches de combustión, ya que este tipo de vehículos obtienen cifras más bajas en términos de emisiones homologadas.

La cifra impacta desde el punto de vista europeo o, mejor dicho, concretamente desde el español, donde los vehículos de cero emisiones se venden a un ritmo muy lento y con mucha distancia respecto los de combustión. Sin embargo, es algo mucho más normal en China, donde la aceptación es mayor, el mercado es más amplio y hay lanzamientos que consiguen datos incluso mayores en el mismo periodo de tiempo.

El bZ7 es una berlina eléctrica de gran tamaño que juega en la liga de modelos como el Tesla Model S o el BMW i5, por establecer puntos de referencia que se comercialicen por estos lares.

Sus dimensiones le sitúan claramente en el segmento de los sedanes ejecutivos: mide 5.130 mm de largo, 1.965 mm de ancho y 1.506 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.020 mm. Es precisamente ese posicionamiento lo que hace que cuando lleguemos a los precios (algo que haremos más abajo), choque todavía más, como ocurre con prácticamente todos los EV del mercado chino.

A nivel de diseño, apuesta por una silueta tipo fastback con caída suave del techo, tirando hacia un estilo coupé, mientras que en el frontal destacan las luces LED que ocupan todo el ancho del modelo y que recuerdan a lo visto en modelos como el actual Toyota Prius (aunque no se venda en España) o el Toyota C-HR eléctrico. Su silueta es tremendamente atlética, presenta paneles de la carrocería muy limpios y define sus formas de manera sutil con suaves líneas de tensión.

El interior refuerza esa propuesta, con elementos como una pantalla de gran tamaño, cuadro digital, head-up display en versiones superiores, cargador inalámbrico y asientos de tipo “gravedad cero” diseñados para maximizar el confort en viajes largos.

En su planteamiento tecnológico el bZ7 no es un Toyota “al uso”, sino un coche desarrollado dentro de la joint venture china y adaptado al ecosistema digital del país. Integra el sistema HarmonyOS Cockpit 5.0 de Huawei, tiene una gran pantalla central de 15,6 pulgadas y funciones avanzadas como control por voz, servicios conectados y aprendizaje del usuario. Son elementos propios de marcas premium, pero que en China están completamente democratizados.

Siguiendo con la tecnología, integra el ecosistema inteligente de Xiaomi y sistemas avanzados de asistencia a la conducción desarrollados por Momenta, incluyendo funciones de conducción asistida tanto en ciudad como en carretera mediante LiDAR, aunque los sistemas varían en función de los niveles de equipamiento.

En el apartado mecánico, el modelo recurre a tecnología también suministrada por Huawei. Monta un motor eléctrico con una potencia máxima de 207 kW (278 CV) y tiene una velocidad punta de 180 km/h. Se puede combinar con baterías LFP de 71,35 y 88,13 kWh de capacidad, llegando a ofrecer en el mejor de los casos hasta 700 km de autonomía. Además, es compatible con carga rápida 3C, recuperando hasta 300 km de alcance en 10 minutos.

La gama se articula en cinco versiones diferentes, con una política de precios especialmente llamativa, desde el prisma europeo, para su tamaño y equipamiento. En China, el bZ7 está disponible entre 179.800 y 239.800 yuanes, lo que al cambio equivale aproximadamente a entre 23.000 y 30.500 euros.

El desglose de precios es el siguiente:

Estas cifras son especialmente llamativas si se comparan con modelos equivalentes en Europa, donde una berlina eléctrica de este tamaño puede duplicar fácilmente ese precio o incluso más.

El éxito inicial del modelo no es casual. Toyota ha entendido que para competir en China no basta con trasladar productos globales, sino que es necesario adaptarse al ecosistema local. Es por eso que sigue una política tan diferente a la que tiene en mercados como, por ejemplo, los europeos, en los que sus pinitos con los EV por el momento son mínimos y sigue con su apuesta principal basada en los coches híbridos autorrecargables.

Algo parecido ya ocurrió hace dos años, cuando Tesla amenazó con una impresionante multa a quienes comprasen un Cybertruck y lo vendieran en el plazo de un año, mediante la firma del ‘Motor Vehicle Order Agreement’.

Es una medida que toma la compañía estadounidense con un objetivo claro: evitar la especulación. Y es que hay algunas personas que aprovechan las ediciones especiales y exclusivas de un modelo para hacer negocio.

Cuando un fabricante de automóviles lanza una versión especial de un coche, éste se convierte rápidamente en un objeto de deseo para muchos coleccionistas. No en todos los casos, pero sí en marcas premium y, como es el caso, si se trata de una edición final.

Es entonces cuando entra el afán por ganar dinero. Hay quien compra ese coche no con la intención de disfrutarlo, sino de venderlo más adelante, sabiendo que, probablemente, su cotización habrá aumentado.

50.000 euros de multa para quienes vendan el Tesla Model S o Model X ‘Signature Edition’

Tesla ha lanzado una edición de despedida de sus dos vehículos más grandes, el Model S y el Model X, denominada ‘Signature Edition’. Ahora hemos conocido que la marca de Elon Musk incluye unas condiciones contractuales destinadas a evitar la reventa de los modelos con fines especulativos.

La medida no está mal encaminada, desde un punto de vista puramente comercial. Por un lado, se trata de dar salida al stock restante de ambos modelos y lo normal en estos casos sería rebajar el precio. Por otro, en lugar de hacer eso, crea una edición más exclusiva y, por tanto, más cara.

Esta versión ‘Signature Edition’ de los Tesla Model S y Model X está limitada a 350 unidades únicamente, de las cuales 250 corresponden a la berlina y 100 al SUV. Con tan pocas unidades, está claro que más de uno aprovecharía para especular y es lo que la compañía no quiere.

Cada versión cuesta 159.420 dólares, lo que supone un incremento de unos 30.000 dólares respecto a la tarifa de las versiones Plaid que todavía quedan en stock. Es una cifra bastante abultada, pero esos coches están dirigidos a clientes de la marca.

Con el fin de evitar esa especulación, Tesla ha introducido una cláusula en el contrato de compra que obliga a los clientes a conservar el vehículo durante, al menos, un año desde su entrega.

El acuerdo establece que el propietario no podrá vender el vehículo o ni siquiera intentarlo dentro de ese periodo. En caso de incumplimiento, Tesla podrá imponer una sanción económica fijada en 50.000 dólares (casi la tercera parte del precio del coche) o en el beneficio obtenido con la reventa, dependiendo de cuál sea mayor.

Venta por razones justificadas

No obstante, puede ocurrir que alguien compre un Model S o Model X ‘Signature Edition’ y tenga que venderlo en menos de un año por razones justificadas. Para este caso, el contrato de Tesla contempla esta posibilidad, pero el cliente debe comunicarlo a la compañía, que se reserva el derecho de recompra preferente.

La marca estadounidense puede adquirir el vehículo al precio original, aplicando descuentos en función del uso, como el kilometraje o el desgaste. En caso de que decida no ejercer este derecho, entonces el propietario podrá venderlo a un tercero, previa autorización.

Por otro lado, Tesla no permite transferir ciertos beneficios asociados al coche, como el sistema de conducción semiautónoma Full Self-Driving, la supercarga gratuita o la conectividad premium, que están vinculados exclusivamente al primer propietario y se pierden en caso de reventa.

Con estas medidas, Tesla busca reducir el atractivo que puedan tener las ediciones ‘Signature Edition’ en el mercado de segunda mano y evitar la especulación.

Vamos por partes. Ahora esta berlina híbrida enchufable de Porsche se carga más rápido que el modelo predecesor, a 11 kW en corriente alterna. Gracias a una batería más grande, ahora de 25,9 kWh (brutos), un motor eléctrico perfeccionado, una mejor regeneración y una nueva estrategia de regulación de la generación de energía, el 4S también alcanza una autonomía superior (unos 88 kilómetros) en modo eléctrico.

En combinación con el motor V6 biturbo, el resultado es el de unas prestaciones y un consumo impresionantes: unos 5,5 litros y 10,9 kWh a los 100 km, que no está mal para la potencia y par de este modelo, porque es un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, según nuestras mediciones.

Más allá de las cifras, ¿qué se siente al volante? De entrada, es difícil acelerar de forma más suave y segura. Con una elegancia silenciosa y una dosificación precisa, primero en modo eléctrico y luego con un motor de combustión que apenas notas entrar en funcionamiento, llegas a cualquier velocidad sin esfuerzo.

Además, el Panamera también reacciona con naturalidad a las demandas de potencia inmediata. Si bien hay un ligero retraso, con el motor eléctrico de 190 CV y una gran reserva de par, puedes realizar adelantamientos con una fuerza impresionante y sin dramas.

Es muy divertido conducir con tanta agilidad un Porsche Panamera de 5,05 metros y 2,3 toneladas. La transmisión automática ofrece las relaciones adecuadas y el motor se siente suave, refinado y agresivo cuando lo necesitas. Aun así, el elemento estrella es la suspensión activa neumática de una cámara y con elementos hidráulicos. Es ridículamente compleja, pero espectacular.

En esencia, el sistema regula los movimientos de la carrocería, ajusta la altura y suaviza las irregularidades para que sientas que vas flotando sobre el asfalto. Y no es un decir. Es una sensación extraña al principio, ya que apenas notas las inercias y todo va al revés: al acelerar, se levanta la trasera para compensar y lo mismo sucede al frenar y en los giros. Nada es como lo esperas y el coche esté siempre nivelado. La sensación de velocidad se ve algo diluida, sí, pero se hace más fácil conducir muy rápido mientras estás aislado de todo.

Por supuesto, esta novedad es opcional y no es barata (8.464 euros), pero lo cambia todo. Su suspensión lleva a otro nivel la comodidad y mejora las capacidades dinámicas de un coche que ya era sensacional. Quizás la sobredosis tecnológica no esté tan mal en algunos casos…

Comenzando por su diseño, Mercedes ha optado por una evolución continuista que respeta la identidad visual del EQS original. La carrocería mantiene esa línea fluida y aerodinámica que ha definido al modelo desde su lanzamiento, y que lo mantiene alejado estéticamente del Mercedes Clase S, que podría ser su equivalente con motor de combustión.

Sin embargo, se han introducido detalles que refuerzan su presencia, como una nueva interpretación del frontal, en el que la parrilla adopta una estética más cercana a los modelos más recientes de la marca. En el sedán también se han revisado elementos como la iluminación, con nuevas firmas lumínicas que aportan una imagen más moderna sin romper con el diseño original.

Interior cargado de tecnología y nuevo volante ‘yoke’

Si bien la marca ha implementado cambios sutiles en la carrocería de la berlina eléctrica, el interior del Mercedes EQS sí que obtiene algunas mejoras. Por ejemplo, la firma de la estrella ha integrado el último sistema operativo MB.OS y el nuevo asistente virtual MBUX dentro de la enorme pantalla MBUX Hyperscreen compuesta por tres pantallas que integra todas las funciones de infoentretenimiento.

Pero lo realmente interesante del interior del nuevo EQS es el sistema de dirección electrónica, el cual no cuenta con conexión mecánica entre el volante y las ruedas, y que es capaz de adaptar el radio de giro en función de la velocidad. Esto ha permitido integrar un nuevo volante estilo ‘yoke’ como el que encontramos en Tesla o Lexus, por ejemplo.

Además, se han introducido mejoras en la insonorización y en el aislamiento del habitáculo, lo que contribuye a ofrecer una experiencia de conducción aún más refinada. Este tipo de cambios, aunque no siempre visibles a simple vista, son clave en un modelo de estas características, donde el confort es uno de los pilares fundamentales.

926 kilómetros de autonomía para el nuevo Mercedes EQS 2026

Mecánicamente, la gama está compuesta ahora por cuatro versiones diferentes. La puerta de acceso se denomina EQS 400 y está equipada con un motor eléctrico de 367 CV de potencia con 505 Nm de par, alimentado por una batería de 112 kWh que le permite recorrer hasta 817 kilómetros con una sola carga.

Por encima de esta versión, Mercedes ha desarrollado el que es el modelo más eficiente de la gama, el EQS 450+. En este caso, encontramos un solo motor de 408 CV con 505 Nm de par, pero hace uso de una batería de 122 kWh con la que puede homologar hasta 926 kilómetros de autonomía con una sola carga.

El EQS 500 4Matic ya integra un sistema de propulsión compuesto por dos motores y tracción a las cuatro ruedas que produce 476 CV de potencia y un par motor de 750 Nm. También utiliza la batería de 122 kWh, pero su mayor potencia y peso provoca que la autonomía homologada se quede en unos respetables 876 kilómetros.

Esta es la misma cifra de autonomía que ha sido capaz de homologar la versión más potente de la berlina eléctrica de Mercedes, el EQS 580 4Matic. En este caso, cuenta con dos motores y tracción a las cuatro ruedas, pero a diferencia del EQS 500 4Matic, la berlina eléctrica llega hasta los 585 CV con 800 Nm de par, empleando la misma batería de 122 kWh.

Basado en la nueva plataforma EVA 2.0, el EQS 2026 obtiene una nueva arquitectura eléctrica de 800 voltios que permite potencias de carga de hasta 350 kW. Llevado a la práctica, ahora puede añadir hasta 320 kilómetros de autonomía por carga en solo 10 minutos. También obtiene un sistema de regeneración de energía mejorado y una función de carga bidireccional.

En el apartado tecnológico, Mercedes continúa ampliando las capacidades del EQS con nuevas funciones y sistemas de asistencia a la conducción. El modelo incorpora avanzados sistemas de ayuda que mejoran tanto la seguridad como el confort durante la conducción, especialmente en trayectos largos. Estos sistemas trabajan de forma conjunta para ofrecer una experiencia más intuitiva y segura, apoyando al conductor en diferentes situaciones.

Con el nuevo sedán de lujo, Mercedes asesta un golpe definitivo sobre la mesa, lanzando el coche eléctrico de mayor autonomía homologada que se puede comprar en Europa. En Alemania, donde ya está a la venta, tiene un precio de salida de unos 94.300 euros.

Y es que Nissan tiene previsto reducir su oferta de productos de 61 a 45, diciendo adiós a varios modelos para dar paso a vehículos completamente nuevos. Uno de los que será una novedad es el Nissan Skyline de nueva generación, un coche que llegará con un estilo más retro que el de cualquier Skyline anterior.

Primeras imágenes teaser del nuevo Nissan Skyline

Las imágenes que ha adelantado Nissan del nuevo Skyline muestran un estilo claramente influenciado por el R34, con líneas rectas y volúmenes cuadrados en el frontal, así como unos típicos pilotos traseros redondos dobles y la inscripción ‘Skyline’ en la zona posterior de los laterales de la carrocería. Incluso hay un nuevo emblema para el modelo, representado por un S.

Lo único que Nissan ha adelantado por el momento acerca del nuevo Skyline es que es “una berlina centrada en el conductor, con el rendimiento, la precisión y la emoción pura como pilares fundamentales”.

Por ahora no hay detalles acerca de su apartado mecánico, aunque informes recientes sugieren que hará uso de una versión específica del motor V6 biturbo del Nissan Z, y que estará ligado a una caja de cambios manual.

Lo que tampoco se sabe es si el Nissan GT-R R36 estará relacionado con el Nissan Skyline de nueva generación o si, por el contrario, la marca decide mantener separados ambos modelos como lleva haciendo desde el año 2007. No se ha anunciado la fecha oficial del debut del nuevo Skyline por el momento.

Repasamos la historia del Nissan Skyline

Skyline es una de las denominaciones más importantes de la historia de Nissan, por no decir la que más. El nombre ha estado ligado a grandes modelos que han evolucionado con el paso de los años, dejando atrás lo que fue en sus orígenes para convertirse en un superdeportivo que plantó cara a los grandes protagonistas del mercado.

El Nissan Skyline es uno de esos modelos cuya historia no se entiende desde un único enfoque. No nació como deportivo, aunque acabó siéndolo, sino como respuesta a una necesidad concreta del Japón de finales de los años ’50, donde los conductores reclamaban coches para un uso cotidiano en un contexto marcado por la posguerra y sus severas restricciones.

En 1957, la entonces Prince Motor Company lanza el primer Skyline como una berlina de cuatro puertas orientada al confort, la fiabilidad y el uso diario. Era un coche pensado para consolidar la movilidad de una sociedad en crecimiento, sin aspiraciones deportivas ni pretensiones de protagonismo internacional.

El cambio comienza a gestarse una década más tarde. En 1966, la integración de Prince en Nissan redefine el futuro del modelo. Nissan hereda el Skyline y obtiene el conocimiento técnico de sus ingenieros.

A partir de ese momento, el coche empieza a evolucionar hacia un concepto más versátil, combinando su carácter práctico con un enfoque progresivamente más dinámico. Las versiones de finales de los ‘70 ya introducen motores más potentes y mejoras en el chasis que anticipan una nueva dirección.

Durante los años ’70 y ‘80, el Skyline se consolida como una pieza clave dentro de la gama de Nissan, con diferentes modelos que incluyen desde versiones familiares hasta variantes con aspiraciones deportivas. Precisamente esas versiones deportivas son las que marcarían el futuro del Skyline.

En 1969 aparece el primer Nissan Skyline GT-R, una variante que redefine por completo el modelo. Equipado con un motor de seis cilindros en línea y desarrollado con tecnología derivada de la competición, el GT-R logra un dominio notable en el automovilismo japonés, acumulando decenas de victorias en pocos años. Ese éxito se ve interrumpido con la Crisis del Petróleo de 1973, lo que obligó a Nissan a prescindir del Skyline GT-R durante 16 años.

En 1989, la marca japonesa introduce la generación R32. Nissan recupera el nombre GT-R y lo acompaña de una base tecnológica avanzada, con sistemas como la tracción total ATTESA E-TS y el mundialmente famoso motor RB26DETT de seis cilindros en línea.

El Skyline GT-R R32 devuelve a Nissan a lo más alto en el mundo del automovilismo y sienta las bases de lo que acabaría siendo uno de los modelos más emblemáticos de la historia. Al R32 le suceden las generaciones R33 y R34, hasta que en 2007 Nissan separa el GT-R del Skyline, creando dos modelos diferentes que seguirían su propia línea con enfoques muy distintos.

Es cierto que el coche eléctrico tiene todavía algunos muros que derribar. Principalmente, el relativo a los tiempos de carga, aunque a este respecto también se está trabajando de manera incansable con diferentes soluciones, tanto desde la industria del automóvil como desde sectores tecnológicos.

Pero los principales temores que había hace unos años podemos decir que se han disipado. Nos referimos a la pérdida de capacidad de las baterías con el uso y el paso del tiempo y al miedo a quedarse sin energía, la famosa ansiedad por la autonomía o range anxiety.

Actualmente, es relativamente fácil encontrar en el mercado modelos eléctricos con un amplio rango de alcance. En algunos casos, incluso, se acercan a la distancia que pueden recorrer algunos coches de gasolina. Veamos los diez coches eléctricos que superan los 600 kilómetros de autonomía.

Ford Explorer: 602 km

Comenzamos con el Ford Explorer, la propuesta de la marca del óvalo azul para asaltar el segmento de los SUV medianos y que está muy emparentado con el Volkswagen ID.4, ya que está construido sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen (Ford y Volkswagen tienen una alianza para producir vehículos eléctricos).

La versión Rango extendido con 289 CV y batería de 79 kWh homologa una autonomía de 602 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Polestar 3 Long Range: 635 km

Seguimos con el Polestar 3 Long Range. El SUV eléctrico sueco está disponible en tres versiones, Rear Motor, Dual Motor y Performance. De estas tres, la Dual Motor es la que ofrece más autonomía, con dos motores, 544 CV, tracción total y una batería de 107 kWh que le proporciona 635 kilómetros de autonomía.

La variante de acceso Rear Motor, con un motor trasero de 333 CV y una batería de 88 kWh también supera por poco el umbral de los 600 kilómetros de alcance (604 exactamente, según datos WLTP).

Tesla Model 3 Long Range: 750 km

Otro modelo que figura siempre entre los que tienen más autonomía, pese a que no es tan nuevo, es el Tesla Model 3. Y lo consigue, entre otros factores, gracias a su forma más aerodinámica y menor peso.

El modelo de mayor alcance actual es la variante de Premium Gran autonomía con tracción trasera, con un motor de 320 CV y una batería de 75 kWh que le proporciona nada menos que 750 kilómetros con una recarga.

DS Nº 8 Long Range: 750 km

Si lo que quieres es un coche fuera de lo común y diferenciarte del resto, tienes la opción del DS Nº8 en su versión Long Range. Su forma fastback extremadamente aerodinámica le proporciona un bajo coeficiente de resistencia de sólo 0,24.

La variante FWD Long Range 280 tiene un motor de 280 CV y una batería de 97,2 kW con la que puede recorrer hasta 750 kilómetros con una recarga. Además, la versión tope de gama AWD Long Range 375, con 375 CV y misma batería, anuncia 664 kilómetros de autonomía.

Audi A6 e-tron Sportback Performance: 769 km

Seguimos con el Audi A6 e-tron Sportback Performance, una berlina premium disponible con carrocería fastback y familiar que presume, entre otras cosas, de unas cámaras opcionales para los retrovisores laterales. Esto ayuda a conseguir un coeficiente de resistencia aerodinámica bastante notable de sólo 0,21.

Si lo combinas con la versión Performance que utiliza una batería de 100 kWh brutos (94,9 netos) y un motor de 381 CV que impulsa. La autonomía homologada es de hasta 769 kilómetros con la carrocería Sportback y de hasta 731 kilómetros con la Avant.

Mercedes CLA 250+: 769 km

Otro de los coches eléctricos con más autonomía del mercado actualmente es el Mercedes CLA. Para la marca de la estrella es su coche "más eficiente, intuitivo e inteligente" de la historia.

De hecho, la versión RWD 250+ obtiene una autonomía de 790 kilómetros gracias a una batería de tipo NCM de 85 kWh, pero también a un coeficiente aerodinámico de 0,21, a una bomba de calor más eficiente y a un sistema de recuperación inteligente de energía. Además, hay una versión más potente, CLA 350 4MATIC con 345 CV, misma batería y 769 kilómetros de autonomía.

BMW iX3 50 xDrive: 805 km

El BMW iX3 recibe un cerebro inteligente completamente nuevo que controla la dirección, los motores, los frenos, los sistemas de seguridad y todo lo demás.

También cuenta con una batería de 108,7 kWh, capaz de proporcionar una autonomía WLTP de 805 kilómetros. Tampoco te quedarás esperando durante horas mientras recargas, ya que una velocidad máxima de 400 kW permite recuperar 372 kilómetros de autonomía en diez minutos, mientras que del 10 al 80% tarda 21 minutos. Ah, y tiene dos motores con 469 CV en total.

Volvo EX60: 810 km

Poco después de salir el BMW iX3, llegó el Volvo EX90 y le quitó el récord de autonomía. La versión EX60 P12 AWD tiene dos motores, tracción total y 680 CV, así como una batería de 112 kWh con hasta 810 kilómetros de alcance.

Gracias a su arquitectura de 800 V, que permite una inyección de electricidad más rápida a través de la plataforma, se pueden recuperar 340 kilómetros en sólo diez minutos utilizando un cargador de 400 kW.

BMW i3 50 xDrive: 900 km

Tras el SUV, llegó la berlina, el primer Serie 3 eléctrico de la historia. El BMW i3 comparte fundamentos con el iX3, lo que significa la misma batería de 108,7 kWh, pero su forma aerodinámica se traduce en una mayor autonomía de hasta 900 kilómetros.

De momento, sólo hay una versión, la misma que su hermano todocamino, denominada i3 50 xDrive, con dos motores eléctricos, tracción en las cuatro ruedas y una potencia máxima de 469 CV.

Mercedes EQS 450+: 926 km

Terminamos con el rey de los coches eléctricos con más autonomía que se venden actualmente. Recién salido del horno, el Mercedes EQS es una berlina eléctrica de 5,23 metros de longitud disponible en cuatro versiones.

El EQS 450+ tiene 408 CV y es el que más autonomía ofrece, hasta 926 kilómetros, una cifra teórica que casi permitiría cruzar toda España de una punta a otra, gracias a una batería de 122 kWh. Además, tiene una potencia de carga de 350 kW y recupera 320 kilómetros de autonomía en diez minutos.

Las otras tres versiones, EQS 400 (367 CV), EQS 500 4MATIC (476 CV) y EQS 580 4MATIC (585 CV) rebasan todas el umbral de los 800 kilómetros con una recarga.

Hablamos de dos vehículos eléctricos que superan holgadamente los 600 kilómetros con una recarga, algo impensable hace una década. Eso sí, hay que subrayar que son dos modelos que se ubican en un segmento alto del mercado y no están al alcance de cualquiera.

Nos movemos en lo más alto de las berlinas eléctricas, con precios que arrancan en más de 70.000 euros. Por un lado, tenemos el Volvo ES90, lanzado hace justo un año con lo último en tecnología. Por otro, el Polestar 5 es el buque insignia de la marca sueca.

Vamos a analizar las características principales de cada uno, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el interior, maletero, equipamiento, motor y batería. Volvo ES90 o Polestar 5, ¿cuál será mejor?

Volvo ES90

El Volvo ES90 es un modelo completamente nuevo. Es una berlina grande, de 5,0 metros de longitud, 1,94 metros de ancho y 1,55 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,10 metros. Está a la venta desde 71.252 euros.

El ES90 es el equivalente en eléctrico al S90. Está construido sobre la plataforma modular SPA2, la misma que emplea el EX90, y se fabrica en la planta china de Chengdu.

Es un coche muy espacioso, gracias a sus 3,10 metros de batalla, que le permiten ofrecer unas plazas traseras cómodas y amplias. Tiene dos maleteros, el principal en la parte trasera con 422 litros y otro delante de 22 litros. Es una capacidad muy escasa para un coche de su tamaño. Al menos, dispone de un portón que deja una boca de carga grande.

Una peculiaridad del Volvo ES90 es que el techo es de cristal y, opcionalmente, puede incluir una función para modificar el nivel de opacidad y ajustar la cantidad de luz que entra en el habitáculo.

El salpicadero presenta un diseño muy minimalista, como es habitual en los modelos eléctricos de la firma sueca. Tiene una pantalla central en formato vertical de 14,5 pulgadas que da vida al sistema multimedia, que incluye funciones integradas de Google, como Maps o el asistente de voz.

Desde esta pantalla se controlan todos los sistemas del vehículo, incluida la climatización. Tras el volante, tenemos una segunda pantalla de 9 pulgadas dispuesta en horizontal para la instrumentación, también con un diseño muy minimalista.

Tres versiones con hasta 700 kilómetros de autonomía

El Volvo ES90 se puede elegir con tracción trasera o total y con dos tipos de batería. Por ahora, sólo está disponible la versión de acceso (Single Motor), que tiene un motor trasero de 333 CV y una batería de 92 kWh brutos que le proporciona una autonomía de 650 kilómetros.

Más adelante llegarán las dos opciones de tracción total: el ES90 Twin Motor, con dos motores y 449 CV, y el ES90 Twin Motor Performance, con dos motores y 680 CV. Ambas tienen una batería más grande, de 106 kWh brutos, y declaran una autonomía de 700 kilómetros.

La berlina eléctrica de Volvo tiene una arquitectura eléctrica de 800 V, lo que le permite hacer recargas a un máximo de 350 kW.

Por último, el equipamiento del Volvo ES90 ofrece tres niveles: Core, Plus y Ultra. De serie, cuenta con tecnología Safe Space, sistema de detección del estado del conductor, climatizador de cuatro zonas, control de crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado con frenado automático a baja velocidad, aviso de ángulo muerto, cámara trasera, faros LED, asistente de aparcamiento trasero, llantas de 20 pulgadas y actualizaciones OTA.

Dentro del equipamiento tecnológico del Volvo ES90, hay que destacar la plataforma tecnológica NVIDIA DRIVE AGX Orin, un sistema que incluye funciones de inteligencia de artificial y gestiona todos los sensores del coche, entre ellos un LiDAR situado sobre el parabrisas, así como de cinco radares, ocho cámaras y doce ultrasonidos.

Polestar 5

Por su parte, el Polestar 5 es un coche con unas dimensiones similares a las del Volvo ES90: 5,08 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,42 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,05 metros. Sin embargo, tiene un planteamiento diferente y es más caro: arranca en 121.900 euros.

Vemos que tiene un diseño de berlina coupé con una inspiración en la aviación. Su estilizada silueta le proporciona un coeficiente aerodinámico de 0,24, lo cual favorece las cifras de autonomía que homologa.

El diseño del Polestar 5 es mucho más llamativo que el del Volvo ES90, es un coche que no pasa desapercibido en un aparcamiento. Todo, desde el frontal bajo con los faros de doble hoja en forma de ‘boomerang’ hasta el detalle del maletero unido con el techo acristalado a través de un panel colocado donde iría la luneta trasera, pasando por los retrovisores totalmente digitales.

El interior del Polestar 5 está diseñado para cuatro personas, ya que las plazas traseras carecen del lugar central, destinado a un apoyabrazos. Los asientos son individuales y están fabricados con materiales de fibra natural de muy alta calidad que dan esa sensación de lujo. En este sentido, pierde practicidad frente a su rival.

El maletero es más pequeño aún que el del ES90: declara 365 litros, a los que hay que añadir otros 62 litros delante. Queda claro que el Polestar 5 es un vehículo con pretensiones más emocionales que prácticas.

El salpicadero tiene un diseño elegante y sencillo, en el que destaca la pantalla de 14,5 pulgadas en formato vertical para el sistema multimedia y un cuadro de instrumentos de 9 horizontal.

Dos versiones, hasta 884 CV y 678 kilómetros de autonomía

El Polestar 5 está disponible en dos versiones, ambas con un motor en cada eje y tracción total. La primera se llama Dual Motor y entrega 748 CV y 812 Nm de par máximo; la segunda se denomina Performance y produce 884 CV y 1.015 Nm de par que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

La berlina deportiva de Polestar emplea una arquitectura de 800 voltios y ambas versiones equipan una batería de tipo NMC de 112 kWh brutos (106 kWh netos) con 192 celdas repartidas en ocho módulos, fabricada por la empresa coreana SK on.

En la versión Dual Motor proporciona una autonomía WLTP de 678 kilómetros, mientras que en el Performance anuncia 558 kilómetros con una recarga. La batería admite recargas en corriente continua a 350 kW, lo que hace que se pueda recuperar del 10 al 80% de capacidad en poco más de 20 minutos.

El Polestar 5 se ofrece con un único nivel de equipamiento, llamado Launch Edition. En la versión Dual Motor, cuenta con llantas Aero de 20 pulgadas, chasis pasivo sofisticado diseñado por Polestar, sistema de audio de alto rendimiento, cinturones de seguridad negros con franja dorada sueca y frenos Brembo anodizados, como elementos destacados.

Por su parte, el Performance añade llantas de 21 pulgadas, ajuste de chasis Polestar Engineered con amortiguadores MagneRide, sistema de sonido Bowers & Wilkins, cinturones de seguridad dorados suecos, tapas de válvulas y frenos Brembo.

Conclusión: ¿Volvo ES90 o Polestar 5?

La diferencia de precio entre el Volvo ES90 y el Polestar 5 es abismal, pero estamos hablando de dos coches eléctricos con enfoques muy diferentes.

El ES90 es una berlina de lujo pensada para viajar cómodamente sin preocuparse (demasiado) por la autonomía. Es más práctica porque puede alojar a cinco pasajeros y, si bien el maletero no es grande para su tamaño, es más capaz que el del Polestar 5.

La berlina de Polestar, en cambio, está más pensada para quienes buscan un eléctrico de alto rendimiento, con mucha potencia y prestaciones de auténtico superdeportivo, sin importante el espacio en las plazas traseras ni el maletero. Prioriza el diseño y las sensaciones al volante. Un coche puramente emocional.

Con una potencia que atrae a cualquier amante de la velocidad y un sistema de gestión energética que redefine los tiempos de espera, el Lynk & Co 10 aspira a ser el nuevo estándar de la movilidad eléctrica de lujo.

El corazón de esta bestia eléctrica reside en su configuración de motores, especialmente en su variante más prestacional denominada Lynk & Co 10+. Este modelo utiliza una arquitectura de doble motor que combina lo mejor de dos mundos: un propulsor asíncrono en el eje delantero de 310 kW (416 CV) y un motor síncrono de imanes permanentes en el tren trasero que entrega 370 kW (496 CV).

La suma total arroja una potencia combinada de 680 kW, equivalentes a unos impresionantes 912 CV. Esta cifra sitúa a la berlina china en la liga de los hiperdeportivos eléctricos, permitiéndole detener el cronómetro en el 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.

A pesar de un peso considerable de 2.287 kilogramos, la puesta a punto del chasis y la gestión del par motor aseguran una dinámica de conducción que busca rivalizar con la precisión alemana del Porsche Taycan.

Sin embargo, el dato que realmente está haciendo temblar los cimientos del sector no es su aceleración, sino su capacidad de carga. El Lynk & Co 10 + estrena una arquitectura de alto voltaje de 900 V que trabaja en conjunto con la nueva generación de baterías de Geely, denominadas Energee Golden Brick.

En pruebas reales de rendimiento, este vehículo ha logrado completar un ciclo de carga del 10% al 97% en tan solo 8 minutos y 42 segundos. Es un hito que pulveriza los registros actuales y que permite recuperar cientos de kilómetros de autonomía en lo que tarda un conductor en tomar un café.

Durante el proceso, el sistema ha demostrado ser capaz de soportar picos de potencia de hasta 1.100 kW, manteniendo una estabilidad de carga por encima de los 500 kW incluso cuando la batería ya ha superado el 80% de su capacidad.

En términos de diseño y dimensiones, el Lynk & Co 10 + se presenta como una berlina de gran formato con una longitud que supera los cinco metros. Su estética sigue el lenguaje visual "The Next Day" de la marca, caracterizado por líneas fluidas, grupos ópticos minimalistas y una aerodinámica extremadamente cuidada que contribuye tanto a la eficiencia energética como al silencio de marcha.

El uso de la plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) de Geely ha permitido optimizar el espacio interior, ofreciendo una habitabilidad de primer nivel que se complementa con un despliegue tecnológico abrumador. En el techo, un sensor LiDAR preside el conjunto, sirviendo de ojos para un sistema de conducción autónoma avanzado gestionado por el chip Nvidia Drive Orin de alta capacidad.

El interior no se queda atrás en ambición. La cabina está diseñada para ofrecer una experiencia sensorial completa, integrando un sistema de sonido firmado por Harman Kardon con 23 altavoces y tecnología de audio panorámico.

No se trata solo de potencia bruta, sino de crear un entorno de lujo tecnológico donde la inteligencia artificial ayuda al conductor a gestionar desde la eficiencia del viaje hasta el confort climático de cada pasajero.

La estrategia de Geely con este lanzamiento es clara: demostrar que tienen la capacidad técnica para superar a BYD en la carrera por la carga rápida y la potencia total. Mientras BYD se ha centrado históricamente en la densidad energética de sus baterías Blade, Geely está apostando por la velocidad de flujo y la integración de sistemas de alto voltaje para eliminar de raíz la ansiedad por la autonomía.

El Lynk & Co 10 + no es solo un coche para China; es un embajador de las capacidades de un grupo que ya sabe lo que es triunfar en Europa a través de sus marcas asociadas.

El cambio más significativo y celebrado de esta nueva entrega reside en su capacidad de carga. Hasta ahora, el BYD Seal era elogiado por su comportamiento dinámico y su tecnología de vanguardia, pero encontraba un punto débil en el volumen de su maletero trasero, que con 400 litros resultaba algo justo para una berlina de casi 4,80 metros de largo.

Para el modelo 2026, los ingenieros de la marca han logrado una optimización sorprendente del espacio interior. El maletero principal aumenta su capacidad de forma notable hasta alcanzar los 485 litros, lo que supone una ganancia neta de 85 litros. Este incremento no es meramente simbólico; permite alojar maletas de mayor tamaño o carritos infantiles con una facilidad que antes se echaba en falta.

La mejora en la versatilidad no se detiene en la zaga. El compartimento delantero, conocido popularmente como frunk, también ha sido rediseñado para ofrecer una mayor utilidad. Si anteriormente ofrecía 53 litros, ahora se expande hasta los 72 litros, lo que representa 19 litros adicionales.

En total, el BYD Seal 2026 ofrece una capacidad de carga combinada de 557 litros. Este volumen total sitúa a la berlina en una posición mucho más competitiva frente a sus rivales directos, permitiendo que los viajes de larga distancia en familia sean una opción mucho más viable y cómoda, sin tener que renunciar al equipaje por falta de espacio físico.

En el apartado estético, BYD ha optado por la sutileza, reforzando la identidad de marca de una manera más limpia. Una de las modificaciones más visibles se encuentra en la parte trasera, donde el logotipo de la marca ahora se sitúa de forma prominente en el centro, justo por encima de la característica franja lumínica LED que recorre todo el ancho del vehículo.

Este cambio sustituye a lemas anteriores y busca proyectar una imagen más sólida y reconocible en las carreteras europeas. Además, la gama se enriquece con nuevos colores de carrocería y diseños de llantas de 19 pulgadas que acentúan su porte deportivo y elegante.

En el habitáculo, la filosofía de "menos es más" ha guiado los cambios. Aunque el lujo y los materiales de alta calidad, como el cuero Nappa, se mantienen presentes, se han eliminado elementos que algunos usuarios consideraban redundantes.

Por ejemplo, los logotipos bordados en los reposacabezas han desaparecido para ofrecer una estética más minimalista. Un cambio tecnológico relevante es la decisión de fijar la pantalla central de 15,6 pulgadas. Mientras que en versiones anteriores la pantalla podía rotar entre posición vertical y horizontal, el modelo 2026 apuesta por una disposición horizontal fija.

Esta decisión responde a una búsqueda de mayor fiabilidad a largo plazo y una simplificación de la interfaz de usuario, adaptándose a las preferencias de los conductores que priorizan la ergonomía y la visibilidad constante de los mapas de navegación.

En cuanto a su rendimiento mecánico, el BYD Seal mantiene las especificaciones que lo han hecho famoso, basándose en su arquitectura de última generación. Las opciones de batería de 61,4 y 82,5 kWh continúan ofreciendo autonomías que superan los 500 kilómetros en ciclo combinado, dependiendo de la configuración.

La potencia sigue siendo un baluarte del modelo, con versiones que van desde los 313 CV de la tracción trasera hasta los impresionantes 530 CV de la variante con tracción total. Además, se ha integrado una evolución del sistema de control de par inteligente, que mejora la tracción en superficies deslizantes de forma casi instantánea, aportando una seguridad extra en condiciones climáticas adversas.

La seguridad también recibe una actualización con la introducción de un nuevo sistema de monitorización del conductor, diseñado para detectar signos de fatiga o distracción mediante sensores avanzados.

Junto a la inclusión de una llave digital por Bluetooth y un sistema de visualización frontal mejorado en los acabados más altos, el BYD Seal 2026 se presenta como un producto mucho más maduro.

Con un precio de partida que se mantiene muy competitivo en el mercado español, esta berlina eléctrica demuestra que para seguir siendo un referente no siempre es necesario cambiarlo todo, sino mejorar con precisión aquello que realmente importa al cliente final.

Sí, has leído bien. Más de 2.000 kilómetros de alcance. Y lo hace sin un depósito de 200 litros de combustible. Aunque hay un truco. Y es que el A7 (no el de Audi, sino el de la marca china Geely) es un coche híbrido enchufable que emplea una batería de gran capacidad combinada con una excelente aerodinámica para lograr esos registros de autonomía.

Es lo que hoy en día se conoce como coche híbrido de autonomía extendida, o lo que es lo mismo, un PHEV al que le han instalado una batería más grande de lo habitual para este tipo de vehículos y que, gracias a ello y al uso de un eficiente motor térmico, consigue cifras de alcance por carga y repostaje de récord.

Así es el Geely Galaxy A7

El caso de Geely puede ser uno de los más extremos del mercado. Y es que la compañía china comercializa, a través de su submarca Geely Galaxy, una eficiente berlina híbrida enchufable con la que consigue homologar más de 2.000 kilómetros de autonomía sin necesidad de parar a recargar combustible ni electricidad.

La marca vende este sedán híbrido enchufable desde hace tiempo en China, mientras Geely se prepara para el que va a ser su desembarco en España y en Europa con un SUV, aunque ya ha prometido que no va a ser el único modelo que va a traer a los concesionarios y el Geely Galaxy podría estar entre los candidatos a comercializarse en el mercado español.

Sea como fuere, Geely ha desarrollado una berlina china con unas medidas que lo sitúan directamente dentro del segmento E, por lo que estamos ante un nuevo rival de los Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes Clase E, que son los coches que lideran este mercado.

En concreto, el A7 de Geely Galaxy tiene una carrocería que llega hasta los 4,92 metros de longitud, con una generosa distancia entre ejes de 2,84 metros. A esto se une un diseño pensado para maximizar la aerodinámica y, por lo tanto, obtener el menor consumo de combustible y electricidad. Esta es la razón por la que este vehículo consigue un coeficiente aerodinámico de solo 0,229.

También está equipado con un interior tecnológico, muy en la línea de los productos que llegan estos últimos años desde China. Hay una gran pantalla táctil para el sistema de información y entretenimiento que se convierte en el centro neurálgico del habitáculo, con un estilo minimalista, un volante de dos radios y un cuadro de instrumentos digital de estilo flotante.

Híbrido enchufable y nueva versión 100% eléctrica

Pero lo realmente interesante del Geely Galaxy A7 es su sistema de propulsión y las cifras que consigue homologar. La base de su sistema híbrido enchufable es un eficiente motor de gasolina de 1.5 litros con 111 CV de potencia, una mecánica que no impresiona por su rendimiento, aunque de ello se encarga el propulsor eléctrico de 175 kW (238 CV) que lo acompaña.

Encargada de suministrar electricidad se encuentra una batería de mayor capacidad energética a la que es habitual en los vehículos PHEV. Hablamos de una unidad de 28,3 kWh que le basta para recorrer hasta 175 kilómetros en modo eléctrico con una sola carga, o 2.100 kilómetros cuando se combina con el motor de gasolina. Esto le permite homologar, además, un consumo medio de solo 2,67 l/100 km.

Por si esto ya no fuera lo suficientemente impresionante, Geely Galaxy acaba de presentar la versión eléctrica del A7. Está equipada con un solo motor eléctrico de 160 kW (218 CV) de potencia y dos opciones de batería, una de 49,52 kWh con la que homologa hasta 470 kilómetros de autonomía entre cargas, y otra de 58,05 kWh con la que aumenta el rango de alcance hasta los 550 kilómetros.

Es importante señalar que estas cifras de autonomía, tanto del modelo eléctrico como de la variante híbrida enchufable, se consiguen bajo el protocolo chino CLTC, que es un estándar de homologación mucho menos realista que el protocolo WLTP encargado de homologar consumos, emisiones y autonomías en Europa.

Por tanto, si el Geely Galaxy A7, ya sea como PHEV o como coche eléctrico puro, acaba llegando al mercado europeo, se deberá someter a las pruebas del ciclo WLTP, lo que sin duda rebajará la euforia en términos de consumo homologado y autonomía, tanto única como combinada.

Para muchos, el jugador de Los Ángeles Lakers es uno de los mejores de la historia, y este estatus le ha permitido tener una gran colección de coches en su haber. El sueldo del jugador de la NBA le ha hecho conseguir un garaje de lo más exclusivo y prueba de ello es el último modelo en entrar. Un Mercedes-Maybach S 680 totalmente único y personalizado por él. Además, ha aprovechado esto para una buena causa.

LeBron James sigue agrandando su colección

Es muy raro encontrar deportistas de élite que no tengan una gran pasión por el motor, aunque hace poco vimos uno de estos casos con Vinicius Jr., que no tiene ni siquiera carné de conducir. El que sí que lo tiene es LeBron James, que en su momento se convirtió en embajador de Kia, y ahora ha presentado una nueva colaboración, en este caso con Mercedes y con su empresa especializada en personalización Manufaktur.

Un deportista de la talla de LeBron puede presumir de que le hagan coches única y exclusivamente para él, y ahora ha compartido en sus redes el último caso con un Mercedes-Maybach S 680. "Hoy es el día que llevo esperando desde que me reuní hace un tiempo con el equipo del Mercedes-Maybach S-Class y los artesanos de su programa de personalización a medida. Solo existirán dos en todo el mundo hechos así, lo que lo hace superespecial y único, y era una experiencia que no podía dejar pasar", analizaba al inicio del vídeo.

Solo habrá dos coches como este en todo el mundo, uno irá para agrandar su colección, pero el otro está destinado para una buena causa. El de los Lakers tiene una fundación llamada 'The LeBron James Family Foundation' y este es el destino del segundo ejemplar: "Uno para mi colección y otro casi idéntico para subastarlo y apoyar a mi fundación y a mis familias en Akron, lo cual es muy especial para mí". Akron es donde él nació, una ciudad del estado de Ohio, y esta fundación es su forma de ayudar a este lugar desde su privilegiada posición actual.

Una bestia única en el mundo

El que para muchos es el mejor jugador de todos los tiempos no ha elegido un mal modelo para esta colaboración única con Mercedes. Pues estamos hablando de un coche híbrido ligero en el que encontramos un motor V8 que genera una potencia de 680 CV, a los que hay que sumar otros 23 del propulsor eléctrico.

Más allá de las prestaciones de este Mercedes Maybach, lo que le hace realmente especial es la personalización máxima de este modelo único en el mundo. En este proceso ha participado el propio deportista y ha creado este modelo con color marfil en la parte exterior y con detalles en color azul y morado en el habitáculo que hacen recordar a los colores de su actual equipo.

Es innegable que este automóvil pertenece a LeBron James, pues ya desde fuera encontramos su logo con sus iniciales y la corona. Una vez dentro, este coche rebosa en cuanto a referencias al jugador de los Lakers. Desde las fechas de nacimiento de sus tres hijos, pasando por las coordenadas de su ciudad natal, hasta llegar a frases como 'larga vida al rey'. Dentro tampoco falta la presencia de su logo, que se puede encontrar bordado tanto en las alfombrillas como en los reposacabezas y en distintos lugares más.

No es nada fácil hacer un modelo cómodo para un jugador de baloncesto, pues recordemos que el estadounidense de 41 años tiene una estatura de 2,06 metros. En el vídeo en el que presenta esta colaboración, enseña su lugar predilecto para ir en el coche: el asiento trasero derecho. "Aquí es donde normalmente me siento, en la parte trasera, en el lado opuesto al conductor. Tengo la oportunidad de echarme siestas si voy al partido con mucho tráfico en Los Ángeles, trabajar un poco o escuchar buena música", confesaba LeBron.

"Elegancia reconoce excelencia" es el mensaje que han lanzado desde la firma de la estrella para anunciar esta colaboración con el máximo anotador de la historia de la NBA. Un modelo único en el mundo que ha utilizado para añadir a su garaje y para ayudar a las familias desfavorecidas a través de su fundación. El máximo lujo al alcance de LeBron James, que no se olvida de sus orígenes.

El delantero del Manchester City es otro apasionado del mundo del motor y tiene una gran colección de automóviles. Ahora esta se ha vuelto más grande, pues acaba de añadir un modelo de lo más exclusivo. Y precisamente es parecido al del jugador de los Lakers, pues el noruego en este caso ha añadido en su garaje un Mercedes Maybach Clase S en colaboración con Louis Vuitton.

Otro amante de los coches en el mundo del fútbol

Hace unas semanas, cuando el Manchester City se medía contra el Real Madrid en Champions League, repasamos los coches de la plantilla inglesa. Entre ellos, como no podía ser de otra manera, estaba el del delantero noruego, quien acudía a la ciudad deportiva montado en un Lamborghini Huracán Sterrato de más de 600 CV.

Este de la marca transalpina no es ni mucho menos el único que tiene, pues se estima que el atacante tiene una colección valorada en 10 millones de euros. Dicho valor acaba de subir recientemente con su última adquisición, pues no se trata de un modelo ni mucho menos barato, aunque para lo que cobra un jugador de su calibre es un capricho asequible.

No tiene mal gusto el noruego, pues acaba de incluir ni más ni menos que un Mercedes Maybach Clase S edición limitada, el Virgil Abloh Edition. Este es uno de los 150 que se llegaron a fabricar. No es un modelo más de la división de lujo de la firma germana, sino que en esta ocasión se juntaron la moda y el motor.

Las dos marcas que se unieron en esta colaboración, Mercedes y Louis Vuitton, buscaron, como suelen acostumbrar, el máximo lujo. Salió en el año 2021 y lleva la firma del difunto Virgil Abloh, diseñador y director creativo mundialmente conocido. Este no fue el único modelo que hizo el estadounidense con la firma germana, pues también creó el Project Maybach.

El nuevo coche que Haaland añade a su colección

El jugador del Manchester City, club que recientemente anunció su unión con BYD, acaba de incorporar con este Mercedes una pieza de lo más exclusiva a su colección. El resultado de la colaboración entre Mercedes y Louis Vuitton dio como resultado un modelo muy elegante que combina por fuera tonos de arena y otros en color negro obsidiana.

Por mucho que el renombre de este coche lo consiga gracias a la colaboración con el diseñador, no estamos hablando de un modelo meramente estético. Todo lo contrario, pues este Clase S tiene un motor V12 de 6.0 litros que desarrolla una potencia de 612 CV. Con esta reciente incorporación a su colección, el noruego puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,5 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 250 km/h.

El diseño elegante no se queda en la carrocería, pues una vez entras, encuentras todo tipo de detalles. Tanto los asientos como las puertas y el tablero están recubiertos en cuero de los colores del exterior. En distintas partes del lujoso habitáculo podemos encontrar el logotipo del difunto diseñador. Además, cuenta con algunos detalles curiosos más, como un modelo a escala 1/18 del propio coche.

Como ya adelantábamos, no estamos ante un modelo barato, aunque para los futbolistas de máxima élite, prácticamente cualquier coche que busquen lo pueden pagar. Este Mercedes Maybach Clase S Virgil Abloh Edition tiene un precio de 460.000 euros. Un modelo muy exclusivo que ya tiene nuevo dueño, pues Erling Haaland lo acaba de añadir a su colección.

Sony sorprendió a todos cuando incursionó en el mundo de la automoción, presentando una berlina eléctrica en el CES 2020, seguido de un SUV un año después.

El gigante tecnológico se asoció con Honda en 2022, creando la empresa conjunta Sony Honda Mobility (SHM) para llevar estos prototipos a producción. Sin embargo, eso ya no va a ocurrir, porque ni el sedán ni el SUV saldrán a la venta.

El desarrollo de ambos coches ha llegado a un final abrupto, aunque la decisión no es del todo sorprendente. A principios de este mes, Honda anunció la cancelación de dos modelos eléctricos propios, más un tercero que, en teoría, estaba destinado a resucitar el Integra.

Los motivos por los que Sony y Honda han cancelado sus dos coches eléctricos

Sin embargo, en un comunicado conjunto publicado ayer, Sony y Honda reconocieron que los amplios cambios del fabricante de automóviles en su estrategia de vehículos eléctricos también están afectando a los modelos de la marca Afeela que deberían comercializarse a través de la empresa conjunta (SHM).

Como consecuencia del ‘reseteo’ que ha hecho Honda de su estrategia de electrificación anunciada el pasado 12 de marzo y teniendo en cuenta los cambios en el mercado de vehículos eléctricos, “los supuestos subyacentes de las operaciones comerciales de SHM, como la utilización de ciertas tecnologías y activos que Honda tenía previsto proporcionar, se alteraron fundamentalmente, lo que llevó a que la compañía conjunta anunciara ayer la interrupción del desarrollo y lanzamiento de su primer modelo, Afeela 1, y de su segundo modelo”, señalan ambos fabricantes en el comunicado.

No sólo eso, sino que las dos partes "revisarán la dirección comercial de SHM", añaden. Si bien eso puede pintar un panorama oscuro del destino de la empresa conjunta, la colaboración entre Sony y Honda no termina aquí.

Ambas empresas tienen la intención de anunciar su "posicionamiento a medio y largo plazo, así como sus contribuciones al futuro de la movilidad, lo antes posible".

La colaboración continuará

SHM iba a comenzar las entregas a clientes del Afeela 1 a finales de este año. El acabado de lanzamiento fue el Signature con un precio de unos 89.000 euros, seguido del Origin, un poco más asequible, por unos 77.800 euros, programado para debutar en 2027, pero esos planes obviamente no se materializarán.

La preproducción ya había comenzado en la planta de Honda en East Liberty, Ohio (Estados Unidos), por lo que cancelar el coche tan tarde no augura nada bueno para la empresa conjunta establecida hace menos de cuatro años.

Momentos difíciles para Honda

No es normal que una marca de automóviles cancele un proyecto en una fase de desarrollo tan avanzada, prácticamente, en la etapa de prelanzamiento. Lo cual, indica que Honda atraviesa por momentos difíciles, igual que otros fabricantes.

La marca japonesa ha admitido que registrará pérdidas de hasta 13,67 mil millones de euros después de cancelar el SUV, la berlina y el Acura RSX (Honda Integra), a lo que hay que añadir las cancelaciones de Afeela. Todo esto afectará aún más al balance de resultados final.

En estos momentos, Honda parece que está centrando sus esfuerzos en reducir sus pérdidas y replantear su estrategia de coches eléctricos después de llegar a la conclusión, probablemente, de que los modelos planeados no habrían sido lo suficientemente exitosos.

Por el momento solo ha visto la luz el BMW i3 50 xDrive, que nos aventuramos a señalar que será una versión intermedia dentro de la gama, puesto que lo lógico sería que hubiera variantes de acceso con solo tracción trasera y también alguna con un rendimiento superior, el BMW M3 eléctrico (llamémoslo oficiosamente BMW i3M) del que tanto se han rumoreado.

Es el primer BMW Serie 3 totalmente eléctrico de la historia, un sedán de cero emisiones que tiene todos los ingredientes de la Neue Klasse. Esta versión emplea un sistema de propulsión eléctrico que combina dos motores, uno en el eje delantero y otro en el trasero, consiguiendo tracción total y una potencia conjunta de 345 kW (469 CV) y un par máximo de 645 Nm.

Estas cifras dan que pensar que las prestaciones del i3 serán de gran nivel, pero no se han dado datos oficiales. De hecho, en lo referente a eficiencia, algo que trataremos a continuación, BMW deja claro que se trata de cifras provisionales que todavía no se han homologado, así que los datos definitivos podrían variar.

La arquitectura eléctrica de 800 voltios incluye una nueva batería de alto voltaje con celdas cilíndricas de alta densidad energética, pero no se ha anunciado su capacidad (de ser la del BMW iX3, tendría 108,7 kWh). Lo que sí apunta la marca germana es que podrá ofrecer una autonomía de hasta 900 km.

Otro aspecto clave es el relacionado con la recarga. Es compatible con corriente continua de gasta 400 kW, con lo que es capaz de recuperar 400 kilómetros de rango adicional en solo 10 minutos. Además, en corriente alterna podrá operar hasta a 22 kW, aunque como es lógico los tiempos serán mucho más lentos.

Saliendo del apartado técnico, el visual deja clara la evolución del lenguaje de diseño de BMW. El i3 se reconoce inmediatamente como un Serie 3 gracias a unas proporciones deportivas bien definidas: una larga distancia entre ejes y voladizos cortos. Pero, también se siente como una versión evolucionada del concepto.

El frontal reinterpreta de forma moderna la icónica parrilla de doble riñón de BMW, que se puede reconocer, pero ahora se integra en los faros. No hay parrilla, paragolpes y faldones laterales integran molduras acabadas en negro brillante, calza llantas de aleación de 21 pulgadas de diámetro y los tiradores de las puertas están enrasados, un elemento que en los últimos meses ha sido objeto de controversia. En la parte trasera, las luces horizontales son extremadamente fina y los pasos de rueda marcadamente abombados le dan presencia y un aire deportivo.

Mantiene unas dimensiones parejas con su contraparte de gasolina, con una longitud de 4,76 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,48 metros; a lo que añade una distancia entre ejes de 2,89 metros. Por el momento no se ha desvelado la capacidad de su maletero, pero sí que contará con un ‘frunk’ delantero.

El interior del nuevo i3resulta tremendamente familiar, porque la compañía no se ha complicado ni lo más mínimo: es un calco del que ya se pudo ver en el iX3.

El espacio es amplio gracias al diseño que garantiza el uso de la plataforma eléctrica, el minimalismo es evidente y hay una clara apuesta por los materiales premium y, sobre todo por la tecnología.

El elemento que primero llama la atención es la pantalla central, con su característico diseño diagonal, pero igual de importante es el BMW Panoramic Vision, que sustituye al típico cuadro de instrumentos de toda la vida y lo reemplaza por una banda que recorre todo el ancho del parabrisas, para ofrecer todo tipo de información sin que haga falta desviar la mirada tanto de la carretera. Opcionalmente puede combinarse con un Head-Up Display para que la información se proyecte directamente en el cristal.

La producción del BMW i3 se llevará a cabo en la planta principal de BMW en Múnich. El inicio de la fabricación está programado para la segunda mitad de 2026, con las primeras entregas previstas a finales de ese mismo año o a principios de 2027. Es tiempo suficiente para que la marca vaya comunicando toda la información que falta, como los datos técnicos que faltan por descubrirse y, todavía más importante, el precio del BMW i3 2026.

Estar a la vanguardia en tecnología es casi una imperiosa necesidad en el sector automotriz actual. La competencia es cada vez mayor y cualquier avance en conectividad, seguridad o sistemas de propulsión se debe implementar cuanto antes si quieres seguir a la cabeza. Toyota, como otras muchas marcas, lo sabe, y por eso no duda en acudir a socios tecnológicos de primer nivel, incluso si son chinos.

Así es el Toyota bZ7 desarrollado junto a Huawei y Xiaomi

Presentado en 2024, el bZ7 de Toyota es una berlina de tamaño completo que está a la altura, en términos de dimensiones, de otros vehículos eléctricos referentes del mercado, como pueden ser el Tesla Model S o el Xiaomi SU7.

La carrocería del nuevo modelo de Toyota, que por ahora es exclusivo para el mercado chino, incluye una longitud de 5,13 metros, una anchura de 1,96 metros y una altura de 1,5 metros, todo ello sobre una plataforma con hasta 3,02 metros de distancia entre ejes. Dentro hay espacio para hasta cinco pasajeros y un generoso maletero.

Mecánicamente, el bZ7 tiene un rendimiento acorde a lo esperado en un coche eléctrico de estas características. La base de su sistema de propulsión es un motor eléctrico de 207 kW (278 CV) de potencia, el cual ha sido suministrado por Huawei (aquí tenemos la primera aportación de uno de los dos grandes socios tecnológicos de Toyota), que le permite alcanzar los 180 km/h.

A nivel de batería, los compradores chinos podrán elegir entre dos opciones. Si bien en primer lugar se especulaba con que sería el conocido proveedor de baterías chino CATL el encargado de suministrar las unidades de almacenamiento energético, finalmente esta tarea se le ha encargado a CALB, otra empresa china de titularidad semiestatal.

CALB ha diseñado dos paquetes de baterías diferentes que definen cuál es la autonomía del Toyota bZ7. Por un lado, una unidad LFP (ambas utilizan esta tecnología) con 71,35 kWh que permite a la berlina recorrer hasta 600 kilómetros con una sola carga, según el ciclo de homologación chino CLTC. La segunda unidad es de 88,13 kWh, lo que eleva la autonomía a entre 680 y 710 kilómetros bajo el mismo protocolo.

Tecnología cortesía de los socios de proyecto

Más allá de sus destacadas prestaciones, el bZ7 también es un portento tecnológico, y buena culpa de ello lo tiene tanto Huawei como Xiaomi. El primero, que, recordemos, ya suministra el motor eléctrico, le ha dado acceso a Toyota al sistema operativo Harmony OS 5.0, un sistema similar a Google Automotive que se integra en el sistema multimedia de Toyota, comandado por una gran pantalla táctil de 15,6 pulgadas.

Mientras tanto, Xiaomi aporta otras características a la berlina eléctrica de Toyota. Hablamos, sobre todo, del ecosistema inteligente del fabricante tecnológico chino, el cual recibe el nombre de Humar. Este ecosistema permite a los pasajeros del vehículo controlar dispositivos inteligentes de su hogar desde el propio coche, como puede ser la climatización, las persianas o un sistema de videovigilancia.

Al mismo tiempo, el bZ7 también cuenta con una importante novedad en materia de seguridad. Se trata del sistema de asistencia a la conducción semiautomática con IA R6 Flywheel de Momenta, una avanzada solución que contribuirá a hacer los viajes por carretera mucho más seguros a bordo de la berlina eléctrica de Toyota.

No es lo único que ofrece el bZ7. De hecho, Toyota también ha puesto de su parte para mejorar tanto el equipamiento como el confort y el comportamiento de su berlina. Destaca, por ejemplo, el alerón trasero activo, un sistema de reconocimiento facial, la suspensión activa o un Head Up Display.

El Toyota bZ7, que nace de una colaboración entre el fabricante japonés, Huawei, Xiaomi y GAC, tiene uno de los precios de venta más atractivos de su segmento. Se acaba de poner a la venta en China, dos años después de su lanzamiento, con un precio de salida de 179.800 yuanes, lo que, según el tipo de cambio actual, equivale a más o menos unos 22.500 euros.

Queda por ver si Toyota finalmente decide comercializar su nueva superberlina eléctrica fuera de las fronteras chinas. De ser así, y en el hipotético caso de que acabase llegando a Europa, esos 22.500 euros se antojan como un precio imposible de mantener aquí, por lo que lo más lógico sería pensar en una cifra más bien cercana al doble de lo que cuesta en China, entre 45.000 y 50.000 euros.

Y no, no hablo de un simple retoque. Esta renovación del Clase S llega tras cuatro años en el mercado y Mercedes asegura que el alcance es profundo: alrededor del 50% de las piezas son completamente nuevas o han sido revisadas.

La cifra clave es contundente. Mercedes habla de unas 2.700 piezas que antes no estaban, algo que se aprecia desde el primer vistazo al frontal del Mercedes Clase S.

El cambio más evidente está en los faros. Son completamente nuevos e incorporan la tecnología Digital Light de serie, con una firma luminosa en forma de estrella. Más allá del diseño, Mercedes promete una mejora clara: ahora iluminan hasta un 40% más.

Justo al lado aparece otro protagonista. La parrilla crece y lo hace con intención: es un 20% más grande y cambia su estructura, pasando a cuatro lamas horizontales frente a las tres anteriores. El resultado es un morro con más presencia, más carácter y con ese aire que define a una berlina de lujo.

En este Clase S 2026 también hay una novedad que marca diferencias visuales: el marco de la parrilla ahora va iluminado. Además, la rejilla se compone de pequeñas estrellas que refuerzan la identidad visual del Nuevo Clase S.

Hay un detalle que a muchos les llamará la atención. El logo puede ir iluminado, pero en Europa no estará disponible por cuestiones regulatorias. Mercedes deja abierta la puerta a futuro si cambia la normativa, algo que demuestra hasta qué punto esta renovación del Clase S mira más allá del presente.

El acabado AMG Line estrena por primera vez el AMG Line Plus, que añade elementos del paquete AMG Night con un oscurecido aún más marcado. Si buscas una estética deportiva dentro de una berlina de lujo, esta configuración tiene mucho sentido.

Y la pintura también suma protagonismo. Mercedes presenta el color Black Sparkling, una manufactura basada en el negro 040 con partículas de cristal que generan un efecto metálico profundo. En directo transmite más presencia que un negro convencional.

En materia de personalización, Mercedes sube el nivel con el programa Made to Measure. El dato es brutal: 150 colores exteriores y más de 400 configuraciones interiores. Traducido: puedes crear un Mercedes Clase S 2026 prácticamente único.

En los laterales hay cambios discretos pero relevantes. Los espejos modifican su diseño por la integración de cámaras vinculadas al sistema MB Superdrive, una base técnica preparada para niveles avanzados de asistencia a la conducción.

También conviene recordar dimensiones. La carrocería estándar mide 5,18 metros, mientras que la versión larga alcanza 5,29 metros, cifras que consolidan su posición dentro del segmento de berlinas de representación.

Al abrir la puerta aparece otro detalle llamativo: una proyección luminosa tipo alfombra desde los umbrales. Puede parecer anecdótico, pero forma parte de esa experiencia premium que busca el buque insignia de Mercedes.

La zaga mantiene su elegancia clásica, aunque adopta el nuevo patrón de estrellas. Los pilotos integran tres estrellas por cada lado y se unen mediante dos líneas horizontales, una cromada y otra en negro, reforzando la identidad visual del Clase S 2026.

Un interior mucho más sofisticado

Dentro, el discurso cambia según dónde te sientes. Empiezo por detrás porque aquí es donde este Mercedes Clase S 2026 demuestra su esencia. En configuración de cuatro plazas, la sensación es la de un auténtico salón rodante.

Las pantallas traseras crecen hasta 13,1 pulgadas, frente a las 11,5 pulgadas anteriores. Además, ahora hay un mando a distancia independiente para cada pasajero, algo que mejora la interacción en el día a día.

En la consola aparece un cargador inalámbrico recubierto en piel y nuevos elementos en aluminio con un aire más técnico. Aun así, el Clase S sigue ofreciendo maderas nobles para quienes buscan un lujo más clásico dentro del Nuevo Clase S.

El techo recurre a Alcántara y el nivel de detalle llega hasta los agarradores forrados en cuero. Y si hablamos de sonido, el sistema Burmester 4D sigue siendo uno de los grandes argumentos de esta berlina de lujo.

El confort no se queda en palabras. Pulsas un botón y el asiento trasero gana aún más recorrido, permitiendo una postura casi tumbada. Viajar aquí sigue siendo una experiencia única dentro del universo Mercedes.

Delante, el gran titular es la Superscreen. Hay una pantalla central de 14,4 pulgadas y otra de 12,3 pulgadas para el acompañante, ambas de serie en este Clase S 2026. La instrumentación digital también es de 12,3 pulgadas y puede incorporar gráficos en 3D.

El sistema operativo evoluciona con el MBUX de cuarta generación, con navegador basado en mapas de Google e integración de ChatGPT. Un salto tecnológico claro dentro de la renovación del Clase S.

Hay detalles que marcan diferencias reales. Por primera vez, el cinturón delantero puede ir calefactado y alcanzar hasta 44 grados, un ejemplo de cómo Mercedes sigue innovando en confort.

En asistentes, el MB Superdrive está preparado para un nivel 2++, aunque por ahora no llegará a Europa. La base técnica está lista, y eso ya dice mucho del enfoque del Nuevo Clase S.

Y sí, Mercedes ha escuchado. En la zona baja del salpicadero regresan botones físicos reales, una decisión acertada en un coche donde la ergonomía debe ser impecable.

Motores para todos los gustos

En la parte mecánica, la gama sigue siendo amplísima. Arranca con dos diésel: S350d (ahora siempre con tracción total 4Matic) y S450d. En gasolina hay dos seis cilindros: S450 y S500, también con 4Matic de serie.

Si buscas electrificación, existen dos híbridos enchufables: S450e y S580e. Y en la cúspide aparece el V8. El S580 4Matic monta el 4.0 V8 biturbo M177 Evo, con 537 CV y 750 Nm, frente a los 503 CV anteriores.

También cambia el chasis en aspectos prácticos. La dirección trasera hasta 4,5 grados pasa a ser de serie, mientras que la versión opcional llega a 10 grados, reduciendo el radio de giro hasta dos metros en la carrocería larga. La suspensión neumática sigue siendo de serie y el chasis activo Active Control permanece como opción dentro del Clase S 2026.

Y el precio, porque siempre importa. Mercedes apunta una tarifa de partida de 130.000 euros para el S450d 4Matic, una cifra coherente con el posicionamiento del buque insignia de Mercedes. Son 163.000 para el motor V8.

Mi conclusión es clara. El Mercedes Clase S 2026 no es una simple actualización estética. Es una evolución profunda, con más tecnología, más personalización y mejoras reales en confort y dinámica. Si buscas una berlina de lujo que marque el ritmo del segmento, este nuevo Clase S sigue jugando en otra liga.

Incluso concesionarios y sucursales parecen evitar ahora el bólido de 680 CV; los usados son escasos y, por lo general, claramente rebajados. Así que: nuevo intento.

El Mercedes-AMG E 53 también trae ahora tecnología híbrida, pero además incorpora un seis cilindros en línea. ¿Saltará aquí de nuevo la chispa?

Diseño

Sobre el diseño, como es sabido, se puede discutir, y a nosotros nos gusta discutir. Y afirmamos que Mercedes ha encontrado una línea atractiva para el E 53 en el exterior. Pequeño detalle interesante: el Gurney Flap en la tapa del maletero. Se supone que aporta algo más de carga aerodinámica, aunque también alarga visualmente la zaga.

En la mejor tradición de Mercedes, cambiar los elementos pintados en color carrocería a negro cuesta un recargo de cuatro cifras, ya que es necesario pedir tanto el “Night Paket 1” como el “Night Paket 2”. Quien se tome en serio la dinámica de conducción debería considerar invertir en el “Dynamic Plus-Paket”.

Por casi 4.000 euros, incluye soportes de motor dinámicos, el sistema de frenos con seis en lugar de cuatro pistones y el llamado Race-Start, es decir, el Launch Control. Solo cuando este está activado el E 53 moviliza los 612 CV completos; de lo contrario se queda en 585. Los 280 km/h de velocidad máxima se desbloquean con el Driver's Paket, que sobrepasa holgadamente los 2.000 euros.

Interior lleno de superficies lacadas y cuero sintético

En el interior, el potente E irradia la solidez que esperamos de un modelo de su estirpe. En versión AMG hay abundancia de superficies lacadas y cuero sintético; el cuero napa perforado cuesta casi 3.500 euros adicionales. A esto se suma una gran cantidad de tecnología.

“AMG Track Pace” ayuda a registrar datos de conducción en el dragstrip o en circuito. Quien quiera puede celebrar videoconferencias en el coche y ser visto gracias a la cámara montada en el centro. A quienes no les entusiasmen las llamadas de negocios en el Mercedes, les recomendamos simplemente no pedir el objetivo junto con la enorme Hyperscreen y la pantalla para el acompañante opcional.

Así se ahorra peso con mucha más facilidad que con piezas exteriores de carbono real o los asientos deportivos tipo baquet opcionales. Estos últimos resultan muy firmes lateralmente y lo bastante cómodos en el día a día, pero sus marcados apoyos laterales dificultan perceptiblemente la entrada y salida.

Motor: el seis cilindros funciona con suavidad

Tal como fue probado, el Mercedes-AMG E 53 pesa en su configuración completa unos contundentes 2.410 kilogramos. Según Mercedes, numerosas rigidizaciones y refuerzos contribuyen a evitar torsiones en la carrocería AMG. Interesante: el 54 por ciento del peso recae sobre el eje trasero. El principal responsable es la generosa batería de 28 kWh situada bajo el maletero.

En total, el sistema híbrido enchufable de nuevo diseño, compuesto por un motor de gasolina turbo con cargador twin-scroll (449 CV) y un motor eléctrico (163 CV), aporta bastante masa, pero también mucha clase. El seis cilindros funciona con suavidad, responde de manera espontánea a las órdenes del acelerador y trabaja de forma llamativamente fluida con su contraparte eléctrica. Incluso cuando se agota la autonomía eléctrica, el sistema se reserva un margen en la batería para seguir aportando potencia eléctrica.

Con 3,8 segundos hasta los 100 km/h y 13,0 hasta los 200, el E 53 va realmente bien, tan bien que la luz ambiental parpadeante de forma teatral y el sonido del motor reforzado artificialmente con el Launch Control activado en realidad no habrían sido necesarios. Frente a competidores menos potentes, más pequeños y ligeros como un M3 Competition (510 CV, 0–200 km/h: 11,4 s) no tiene nada que hacer.

Comportamiento: en el E 53 conviven dos almas

Pero tampoco es necesario. Porque precisamente aquí reside la verdadera fortaleza del E 53. Toda la electrónica, en toda su complejidad, no solo amplía el carácter del AMG con la posibilidad de moverlo en modo totalmente eléctrico —con hasta 88 kilómetros de autonomía—, sino sobre todo con una impresionante versatilidad. En modo Comfort, el E 53 se desliza silencioso y relajado en el día a día, puede recargarse rápidamente también en ruta gracias a la función de carga rápida de 60 kW, se mantiene suficientemente ágil gracias a la dirección en las cuatro ruedas y se muestra sorprendentemente dócil.

Al cambiar a Sport o Sport Plus, la carrocería se vuelve mucho más firme de inmediato, y el Mercedes sale disparado, en permanente búsqueda de dignos rivales de autopista. La suspensión adaptativa con tecnología de doble válvula logra en el día a día un convincente equilibrio entre un confort aceptable y una gran estabilidad en conducción radical.

Conclusión

El E 53 destaca por su sistema de propulsión armonioso y potente, y se muestra fácil de llevar en el día a día. Tecnología al servicio de la deportividad y el confort a partes iguales.

Bien así, pero el Mazda no está solo: también el Hyundai Ioniq 6 apuesta por una línea baja, se presenta de forma clásica y fluida lejos de los SUV altos, y se asienta plano sobre el asfalto.

Motores, baterías y autonomías

Al igual que en forma y planteamiento, ambos modelos eléctricos también se parecen en la propulsión y en los datos técnicos clave. El Mazda6e está impulsado por un motor síncrono de imanes permanentes con 258 CV de potencia; en el Hyundai son 229 CV procedentes de un conjunto motriz del mismo tipo. De ello buenas prestaciones correctas, aunque no espectaculares. Ambos modelos envían su potencia a las ruedas traseras mediante una transmisión de una sola relación.

En cuanto a la capacidad de las baterías, Mazda y Hyundai se diferencian con mayor claridad. En el 6e, un paquete con 68,8 kWh de capacidad almacena la energía; en el Ioniq 6 se guardan 77,4 kWh. Con una diferencia aún mayor se reparten también las autonomías de los modelos.

Según nuestras mediciones, el mucho más eficiente Hyundai recorre 492 kilómetros hasta agotar la batería. El Mazda logra con la carga completa: una diferencia incómoda. Y hay más: el Hyundai, gracias a su sistema de 800 voltios, absorbe energía de la estación de carga con hasta 220 kW de potencia. Cargar la batería del 10 al 80 por ciento dura así 18 minutos.

El Mazda, con su sistema de 400 voltios, solo alcanza 165 kW y necesita 24 minutos para cargar la batería del 10 al 80 por ciento. El veredicto eléctrico en este punto es claro: un Ioniq llega más lejos, carga más rápido y consume menos.

Comportamiento

Además, el Hyundai es más rápido. En la aceleración deja al Mazda claramente atrás, alcanza mayor velocidad en autopista y arranca desde parado con más brío. Al mismo tiempo, se tiene la sensación de dirigir el coche más ligero y manejable. La dirección y el peso percibido armonizan bien entre sí; la suspensión trabaja correctamente salvo por una respuesta algo seca ante aristas y pequeñas irregularidades. En conjunto, el Ioniq se comporta de forma agradable, estable y segura en la conducción.

La suspensión del Mazda trabaja más suavemente que la del Hyundai, pero esa puesta a punto blanda también se revela como una debilidad. Tras baches pronunciados, el coche oscila amplia y rápidamente en el eje trasero y, en el peor de los casos, incluso puede perder el contacto con el suelo. En combinación con una dirección que reacciona de forma muy directa, esto puede provocar molestas imprecisiones en la trayectoria, lo que penalizamos con puntos en el apartado de seguridad de conducción.

Otra peculiaridad del japonés: cuando el alerón trasero se despliega, reduce la visibilidad a través de la ya de por sí estrecha luneta a una franja aún más pequeña, que además se distorsiona notablemente por la curvatura del cristal.

A favor del Mazda están, en cambio, sus frenos. Según nuestras pruebas, el 6e detiene el coche dos metros antes que el Ioniq 6 desde 100 km/h: ¡muy bien! Y también el Hyundai nos sorprendió con pequeños fallos. Detectamos anomalías en la estabilidad en línea recta. El coche reacciona al acelerar en autopista con una ligera tendencia hacia la izquierda; en retención, corrige mínimamente hacia la derecha.

Interiores

Tampoco logramos acostumbrarnos a la sofisticada tecnología de cámaras que sustituye a los retrovisores exteriores. La perspectiva resulta demasiado artificial; al cambiar de carril, la imagen en los pequeños monitores provoca maniobras inseguras. Además, es muy costosa. Y hay exceso de pantallas: a los displays informativos se suman en el puesto de conducción del Ioniq 6 las pantallas de los retrovisores.

Línea clara: el habitáculo del Mazda6e, casi sin botones, requiere un periodo de aprendizaje. Los asientos delanteros del Mazda ofrecen sujeción y un acolchado cómodo. En los cómodos asientos del Ioniq 6 uno se siente bien integrado en el coche.

El espacio es relajado en las plazas traseras del Hyundai. El Mazda ofrece un confort correcto detrás, aunque en conjunto es más estrecho que su rival. Práctico: el compartimento de equipaje del Mazda tiene una capacidad de 466 litros bajo un gran portón trasero; también el frunk, con 72 litros, es mayor que en el Hyundai.

Más justo: con 401 litros de volumen, el Ioniq 6 tiene el maletero más pequeño, que además resulta menos accesible por la pequeña tapa trasera.

Un Ioniq con todos los extras, como el de nuestra prueba, sale por más de 65.000 euros. El Mazda está disponible en la configuración probada (Takumi Plus), por unos casi ventajosos 46.900 euros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6. En el conjunto de sus cualidades, el coche claramente mejor, pero como vehículo de pruebas y para la victoria, demasiado caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Mazda6e. Bien diseñado, agradable en marcha y, pese a las incidencias en comportamiento, la mejor relación calidad/precio. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

El Mercedes-AMG C63 S E Performance, presentado con un sistema híbrido enchufable con corazón de motor de cuatro cilindros, fue un movimiento que generó no pocas ampollas.

Sustituyó al tradicional motor V8 biturbo que había sido insignia de este modelo durante años, combinando un bloque de 2.0 litros con un motor eléctrico en el tren trasero para alcanzar cifras de rendimiento notables, pero que a pesar de los fríos números, no igualaban las sensaciones, sonoridad personalidad, etc., que le otorgaba al bólido su propulsor V8 de toda la vida.

El cambio obedecía a cuestiones de normativa de emisiones, cada vez más estrictas y que obligan a las marcas a maniobrar como pueden entre márgenes que cada vez son más estrechos. Curiosamente, fue la normativa la que provocó este polémico cambio y ahora vuelve a ser la normativa lo que obliga a Mercedes a cambiar otra vez… aunque eso no significa que el V8 esté de vuelta.

El motor de cuatro cilindros será retirado gradualmente y el C63 no continuará con esa configuración. En su lugar, Mercedes-AMG reemplazará el C63 con un nuevo modelo denominado C53, equipado con un motor de seis cilindros en línea turboalimentado, tomado del AMG CLE 53 y adaptado para encajar en la plataforma de la Clase C.

Durante una entrevista concedida a Edmunds, Michael Schiebe, jefe de Mercedes-AMG, habló sobre este cambio: “Bajo las regulaciones de la normativa EU7, es bastante difícil mantener el motor de cuatro cilindros en el futuro. Por eso dejaremos de ofrecer el M139 y en el segmento de tamaño mediano lo reemplazaremos con el seis cilindros en línea”.

“Eso significa que también tendremos el C 53 en nuestra cartera. Tomaremos el motor de combustión del CLE 53. No hay motor híbrido, sino un seis cilindros en línea puro”, sentencia.

Una de cal y una de arena para quienes querían volver a lo de antes. Este nuevo AMG C53 prescindirá del sistema híbrido enchufable que caracterizaba al C63 y se centrará en un motor de seis cilindros turbo sin hibridación adicional, lo que marca un retorno hacia una configuración más tradicional para AMG, pero sin llegar a tener un V8.

Además, otra pega es que el rendimiento del vehículo bajará: en el actual CLE 53, ese motor de seis cilindros produce alrededor de 443 CV de potencia y 560 Nm de par, así que es de esperar que en la berlina tenga un desempeño similar, lo que haría que fuera sustancialmente menos que los 671 CV y 1.020 Nm de par máximo que ofrecía el C63 S E Performance con su sistema híbrido enchufable.

Aunque se haya confirmado ahora, se espera que el reemplazo se presente en la segunda mitad de 2026, junto con la renovación de la Clase C, así que habrá que esperar, pero tampoco mucho.

Hasta ahí, lo que se sabe de manera oficial, pero hay ciertas consideraciones a tener en cuenta. Lo primero es que, aunque no vaya a ser un híbrido enchufable, si que va a seguir siendo híbrido, aunque de otro tipo: un MHEV.

Como ocurre en otros tantos modelos de Mercedes, el AMG CLE 53 incorpora un sistema microhíbrido que integra una pequeña batería, un sistema eléctrico de 48V y un motor que aporta 23 CV y cuya función es encargarse del movimiento en maniobras muy concretas a baja velocidad, así como apoyar en las aceleraciones, etc.

Así, el nuevo AMG en España seguirá teniendo una buena etiqueta de la Dirección General de Tráfico (DGT), no es una CERO, pero la ECO sigue proporcionando beneficios para circular por las carreteras (y las ciudades) del país.

De esta manera, no es una vuelta total a la tradición como tanto demandaban los puristas, que también pedían la vuelta de un bloque V8, pero se trata de un punto intermedio. La sonoridad del seis cilindros en línea será mejor que la del motor tetracilíndrico, pero para llegar hasta esta solución se va a perder por el camino una buena parte del rendimiento, la etiqueta CERO y la posibilidad de circular en modo completamente eléctrico, que hoy en día es bastante conveniente.

Uno de los aspectos más positivos del nuevo Astra es su buena relación entre precio y todo lo que ofrece. Esto lo sitúa entre las opciones más económicas del segmento C.

Esta generación del Opel Astra (la sexta) será la última fabricada en Alemania, según han podido saber los compañeros de Km77.com. La siguiente está prevista para 2030 y saldrá de las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia, cuando adoptará la plataforma STLA Small del grupo.

Todos los datos del nuevo Opel Astra

El Opel Astra 2026 no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara de la actual generación que se presentó en 2022. Introduce algunos cambios estéticos que afecta, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo.

Una de las novedades más destacadas en el nuevo Opel Astra es lo que la marca denomina Opel Compass y es que, por primera vez, el logo del rayo está iluminado, una tendencia que se está extendiendo en el sector.

Otro elemento nuevo importante, con respecto al modelo precedente, son los nuevos faros Intelli-Lux Pixel HD, compuestos por más de 25.000 píxeles de luz por cada faro con ajuste individual, que permiten una adaptación más precisa del haz de luz.

Lo que no cambia en el Opel Astra 2026 es la posibilidad de elegir entre dos tipos de carrocerías: la de cinco puertas y la familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

Esta es, precisamente, una de las grandes ventajas del nuevo Astra, la practicidad. La versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, un volumen por encima de la media. Pero esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar. Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Continuando con el interior del Opel Astra 2026, encontramos un puesto de conducción simplificado, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia de más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús.

De serie, incluye los Intelli-Seats, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Puntos a mejorar

Hay algunos aspectos del nuevo compacto alemán que se podrían mejorar y tienen que ver con el interior. En general, el habitáculo está bien hecho y presenta un aspecto sobrio que requiere poco tiempo de adaptación, comparado con otras alternativas.

Sin embargo, aunque hay botones para las funciones más habituales, la mayoría se hacen desde la pantalla. Esto no es algo excepcional del Astra, sino que es la tendencia actual.

Por otro lado, Opel ha utilizado nuevos materiales para los revestimientos del interior, con tejidos reciclados y reciclable para las tapicerías. En general, la sensación de calidad no es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que empieza en 24.650 euros.

Por otro lado, si bien la visibilidad es correcta hacia adelante, no lo es tanto hacia atrás, debido al tamaño reducido de la luneta. A la hora de aparcar no es problema, porque el vehículo incluye la cámara de marcha atrás, pero sí para controlar lo que ocurre detrás.

Gama de motores

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de sistemas de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in Hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh) que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Por primera vez, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Precios

El Opel Astra 2026 está disponible con dos acabados por el momento: Edition y GS. La motorización híbrida enchufable sólo se puede combinar con el nivel GS.

El precio del nuevo Opel Astra parte desde los 24.650 euros con el motor 1.2 microhíbrido y acabado Edition. El diésel asciende a 26.346 euros y el eléctrico cuesta 32.900 euros.

Con el nivel de equipamiento GS, las tarifas inician en 27.650 euros para el 1.2 Hybrid, 29.346 euros para el 1.5 diésel, 34.746 euros para el Plug-in Hybrid eDCT7 y 35.900 euros para el eléctrico. La versión familiar tiene un sobrecoste de 1.2000 euros..

Opiniones

Todavía no hemos tenido la oportunidad de probar el nuevo Opel Astra, pero nuestro compañero Kike Ruiztuvo un primer contacto con el compacto alemán durante su presentación.

Destacó los nuevos faros matriciales de última generación: “No es un simple matrix LED al uso. Este sistema puede recortar con mucha más precisión el contorno de los vehículos que circulan delante o en sentido contrario, mantener las largas casi siempre conectadas sin deslumbrar y, además, ajustar digitalmente la forma del haz para guiar la mirada del conductor en cada curva (evitando esas 'zonas negras' en las carreteras secundarias)”.

“En modo lluvia o niebla, el sistema también reduce reflejos molestos en el asfalto húmedo y en las señales, rebajando la intensidad para no deslumbrar ni a otros ni al propio conductor”, añadió.

Audi no se ha limitado a un simple lavado de cara: hay más potencia, una batería optimizada y una capacidad de carga que alcanza los 320 kW, cifras que lo sitúan entre lo más avanzado del segmento.

Diseño exterior: músculo y aerodinámica bien optimizada

A primera vista, el Audi S e-tron GT 2026 mantiene intacta su esencia: es una enorme berlina coupé de cuatro puertas con una silueta muy baja y ancha, claramente emparentada con el Porsche Taycan.

Los cambios estéticos son sutiles pero efectivos, centrados en el frontal, donde se revisa la parrilla Singleframe, las entradas de aire y el logotipo.

Los faros siguen siendo muy afilados y la imagen general continúa transmitiendo deportividad y sofisticación.

Las proporciones hablan por sí solas: 5,00 metros de largo, 1,96 metros de ancho, apenas 1,37 metros de alto y una batalla de 2,90 metros.

Frente a rivales como el Tesla Model S, el Audi apuesta más por el diseño y la aerodinámica que por la practicidad pura. El coeficiente aerodinámico es especialmente bajo, un dato clave en un deportivo eléctrico de Audi de este nivel.

De serie monta llantas aerodinámicas de 20 pulgadas, aunque la unidad probada calza 21 pulgadas, con neumáticos escalonados: 265 mm delante y 305 mm detrás.

Los frenos están a la altura, con discos ventilados de 390 mm en el eje delantero y 358 mm detrás, con la opción de discos carbonocerámicos para quien busque lo máximo. Interior: calidad premium con enfoque deportivo

Un interior a la altura de lo esperado

Al abrir la puerta queda claro que Audi juega en casa en lo que a calidad se refiere. Materiales de primer nivel, ajustes impecables y una atmósfera claramente deportiva, aunque sin estridencias. Me gusta especialmente que Audi siga apostando por mandos físicos para funciones clave, algo cada vez más raro en una berlina eléctrica moderna.

El puesto de conducción está dominado por dos pantallas: la instrumentación digital y el sistema multimedia central, con una interfaz clara y completa. La conectividad es total y el sistema responde con rapidez, sin complicaciones innecesarias.

Los asientos delanteros sujetan muy bien el cuerpo y permiten una postura baja, casi de deportivo puro. Detrás, el espacio para las piernas es correcto gracias a la batalla, pero la altura para la cabeza es justa, especialmente si mides más de 1,80 m. Las plazas traseras están claramente pensadas para dos ocupantes, aunque esté homologado para cinco.

En cuanto a capacidad de carga, no es su punto fuerte. El maletero trasero ofrece 405 litros, una cifra discreta para su tamaño y muy inferior a la de algunos rivales. Delante hay un segundo maletero de 77 litros, útil básicamente para los cables de carga.

Esta versión S es la de acceso a la gama, algo casi absurdo cuando hablamos de 680 CV. Por encima quedan los RS, con cifras todavía más descomunales. El sistema está formado por dos motores eléctricos síncronos, uno por eje, lo que garantiza tracción integral permanente.

El resultado es demoledor: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos según datos oficiales. En la práctica, aunque no siempre se clava esa cifra, la sensación es brutal.

La aceleración aplasta literalmente la espalda contra el asiento, y lo más impresionante es que esa fuerza no desaparece a alta velocidad.

Cuenta con una transmisión de dos marchas, algo poco habitual en eléctricos, que mejora tanto la salida desde parado como la eficiencia a velocidades altas. La velocidad máxima es de 245 km/h. Sensaciones de conducción y consumo

Al volante, el Audi S e-tron GT 2026 sorprende por su estabilidad y precisión. El reparto de pesos es prácticamente 50:50 y la batería, con 93 kWh de capacidad bruta (unos 85 kWh útiles), va colocada muy baja, lo que reduce el centro de gravedad de forma notable.

La suspensión neumática es de serie y filtra muy bien, incluso en el modo deportivo. Opcionalmente se puede montar una suspensión activa que reduce aún más balanceos y cabeceos.

La dirección es directa, informativa y muy bien ajustada para un coche de este tamaño y peso.

En cuanto al consumo, Audi homologa 18 kWh/100 km, una cifra optimista. En conducción real, lo normal es moverse por encima de los 20 kWh, especialmente si se aprovechan las prestaciones. Eso significa que la autonomía real queda por debajo de los 472 km (lejos de los 608 homologados), algo esperable en un coche de este planteamiento.

El nuevo Clase S 2026 se basa en la actual generación W223, que fue lanzada al mercado en el año 2020, pero incorpora cambios significativos tanto en la gama de motores como en el diseño, equipamiento y tecnología de asistencia al conductor.

Empezamos por los motores. El S 580 4MATIC estrena un nuevo motor V8 biturbo de 4,0 litros con cigüeñal plano que, según la marca, mejora la respuesta, la suavidad de giro y el comportamiento general del propulsor. Este bloque, con código M177 Evo, eleva su potencia hasta 537 CV (395 kW) y 750 Nm de par máximo, superando notablemente el rendimiento de su predecesor y rebajando su tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h a los 4 segundos.

Además del V8, la gama del nuevo Clase S 2026 sigue contando con motores de seis cilindros en línea electrificados con tecnología mild hybrid de 48 voltios. Estas versiones, presentes en los S 450 4MATIC y S 500 4MATIC, utilizan un compresor eléctrico más potente y tacos de motor mejorados para reducir vibraciones y ofrecer una respuesta más refinada. Rinden, respectivamente, 381 y 449 CV de potencia.

De la misma manera, se mantienen versiones diésel de seis cilindros, los S 350 d 4MATIC y S 450 d 4MATIC, con motores OM656 Evo que introducen un sistema de calefacción para el catalizador que ayuda a reducir las emisiones al arrancar.

En el apartado de híbridos enchufables, los S 450 e y S 580 e combinan motores de combustión con apoyo eléctrico. El más destacado es el S 580 e, que mejora su potencia total hasta 585 CV y mantiene una autonomía eléctrica WLTP de hasta 118 km.

Terminada la gama mecánica, los cambios del diseño. Tratándose de una puesta al día, los cambios no pueden ser enormes, pero aunque el exterior conserva la esencia clásica e inconfundible de la berlina, incorpora detalles que refrescan su imagen.

Destaca una parrilla más grande, iluminación avanzada con detalles opcionales como la estrella de Mercedes iluminada en el capó y los faros DIGITAL LIGHT con mayor alcance y eficiencia. Hay ligeros retoques en los paragolpes, los diseños de llantas (de hasta 21 pulgadas) y la firma lumínica, pero son de menor calado.

En el interior es probablemente donde se aprecie una de evolución más notable. La marca alemana ha decidido dejar atrás el toque clásico para apostarlo todo por un entorno más moderno, eliminando la pantalla vertical tipo “tablet” para dar paso a una nueva configuración de tres pantallas independientes que ocupan todo el salpicadero: 12,3 pulgadas para el cuadro digital, 14,4 pulgadas para la central y 12,3 pulgadas para la pantalla del copiloto.

Mercedes ha hecho caso a las demandas del mercado y regresan los mandos físicos. El volante recobra botones tradicionales para funciones clave, aunque siguen quedando algunos controles digitales.

La marca es consciente del posicionamiento del modelo, así que ha prestado la habitual atención al confort de los pasajeros. El Clase S incorpora nuevos sistemas de climatización, asientos con múltiples funciones de masaje, calefacción, etc. Además, habrá versiones de carrocería larga y también se ha dejado ver la versión blindada para quienes necesiten un extra de seguridad.

A este respecto, la marca se ha asegurado de que en orden de marcha la berlina se sienta como una alfombra voladora. De serie tiene suspensión con muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, puede montar opcionalmente el sistema E-Active Body Control, dispone de eje trasero direccional, que puede girar las ruedas hasta en 10 grados (previo pago, si no, solo se quedan en 4,5 grados).

En materia de asistencia a la conducción, se confirma que contará con tecnología avanzada capaz de ofrecer conducción parcialmente automatizada de nivel 3 en autopistas, que podrá encargarse de gestionar adelantamientos y de llevar a cabo una conducción sin intervención constante del conductor hasta ciertos límites de velocidad.

La comercialización del Mercedes Clase S 2026 está prevista prácticamente de manera inmediata tras la presentación, con las primeras unidades llegando a concesionarios en la primavera de 2026, pero todavía no se han desvelado sus precios para España.

Según comunicó durante la presentación de los resultados, la compañía fabricará las versiones finales de su berlina y SUV de alta gama el próximo trimestre. Al mismo tiempo, Musk confirmó que ofrecerá apoyo a los actuales propietarios mientras conserven los vehículos.

"Así que, si estás interesado en comprar un Model S o Model X, ahora sería el momento de hacer el pedido”, comentó el magnate.

Hay dos razones, principalmente, que explican la decisión de Tesla de retirar el Model S y el Model X, sus modelos más grandes y caros. Por un lado, las escasas cifras de ventas de ambos coches; por otro, hacer hueco para fabricar robots Optimus.

Las ventas de los Tesla Model S y Model X se estancan

Las ventas de los Tesla Model S y Model X se han estancado en los últimos años, a pesar de las actualizaciones que han recibido. Si nos fijamos en España, Tesla matriculó en 2025 un total de 16.005 vehículos, de los cuales casi todos correspondieron al Model 3 y al Model Y.

Se vendieron 9.947 unidades del Model 3 y 6.005 del Model Y, lo que hace un total de 15.952. En cambio, apenas se entregaron 21 ejemplares del Model S y 32 del Model X. los números hablan por sí solo y lo mismo o parecido se puede extrapolar a otros mercados.

En parte, esas cifras tienen algo de lógica. Son modelos ya muy veteranos y caros. El Tesla Model S llegó al mercado en 2012 y, si bien no fue el primer modelo de la marca (fue el Roadster), sí fue el primero creado desde cero y uno de los primeros coches eléctricos con una producción masiva y realmente funcional.

Su éxito fue inmediato, con más de 10.000 reservas cuando se inició la comercialización. Además, el Model S hizo posible acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, algo que la marca supo utilizar muy bien como instrumento de marketing.

Luego le siguió el Model X. Previsto inicialmente para 2012, no llegó hasta 2015, impresionando a todos con sus puertas traseras de apertura vertical, al estilo alas de gaviota, que facilitaban el acceso, pero dificultaban enormemente su fabricación.

Ambos modelos se vendieron bastante bien y, en 2021, recibieron un lavado de cara y nuevo equipamiento. Pero los problemas de producción afectaron a esta nueva versión y Musk admitió a principios de 2022 que Tesla cometió un error al detener la producción antes de que el Model X rediseñado estuviera listo.

La llegada de modelos más compactos y asequibles relegaron a un segundo plano a los Model S y X. A esto hay que añadir la proliferación de nuevas marcas de vehículos eléctricos, como Rivian y Lucid en Estados Unidos, y sobre todo chinas, como BYD.

Hueco para los robots Optimus

El Model S y el Model X se fabrican en la planta de la compañía en Fremont, California. Una vez que termine la producción, Tesla destinará esas instalaciones a la construcción de sus robots Optimus, según anunció Elon Musk. Mientras, se mantendrá la producción del Tesla Cybertruck en la planta de Austin.

Optimus es el robot humanoide que Tesla lleva años desarrollando y en el que la compañía tiene puestas muchas esperanzas de cara al futuro.

Ya a finales del pasado verano, Elon Musk dejó claro que "el 80% del valor de Tesla será Optimus". En unos años se van a centrar en este robot que aún está en desarrollo y los coches eléctricos pasarán a ser algo más secundario.

Visto con retrospectiva, la jubilación de los Tesla Model S y Model X era algo que se venía venir. En 2019, el propio Musk dijo que Tesla seguía fabricando coches “de nicho” más por "razones sentimentales que por cualquier otra cosa. Realmente, son de poca importancia para nuestro futuro”.

En ese momento, ambos modelos todavía se vendían bien, pero la marca ya tenía el Tesla Cybertruck en el horizonte. Aunque hoy podemos confirmar que la apuesta le ha salido cara a Musk porque la pick-up eléctrica ha sido un fracaso. De hecho, sus ventas cayeron un 50% en 2025.

Paradójicamente, ese fracaso ha sido amortiguado, en parte, por los Model S y Model X. De hecho, Tesla agrupó estos dos modelos con el Cybertruck bajo la etiqueta de “otros modelos” a la hora de informar de las ventas trimestrales, lo que dificultó conocer cómo de mala era la evolución del extravagante todoterreno.