Y es que tamaña inversión merece la pena. Mientras que el paquete acústico aísla eficazmente del mundo exterior y, según el estado de ánimo, permite disfrutar de la música adecuada a través del equipo de sonido Harman/Kardon, los ocupantes disfrutan, gracias al DCC Pro y sus 15 niveles de ajuste, de un confort de marcha que apenas tiene parangón en su categoría

Para el conductor, el precio pasa a un segundo plano ya desde los primeros metros y en el fondo de su cabeza empieza a rondar un silencioso «este me lo quedaría». Esta sensación se intensifica en los viajes largos. Con un consumo de exactamente 6,0 litros medido por AUTO BILD en ciclo mixto, el depósito de 66 litros permite recorrer teóricamente unos 1.100 kilómetros de una tirada, sin parar.

Veloz y preciso

Tampoco hay que temer quedarse atrás con el gran TDI en cuanto a aceleración y velocidad máxima. Para el 0 a 100 km/h medimos 7,6 segundos y la punta declarada es de 232 km/h; con algo de carretera por delante y buena voluntad, el velocímetro llega a superar los 240 km/h (lo hemos probado en el carril izquierdo de una autovía alemana). Sin embargo, el diésel, normalmente bien aislado y de funcionamiento suave, se muestra entonces menos discreto acústicamente. Cuando se le exige, hace llegar al habitáculo su esfuerzo con el característico sonido de estos motores. Por eso, en el 2.0 TDI de 193 CV de la generación EA288-evo saca lo mejor de sí cuando lo llevamos con cierto relajo.

La dirección variable, con una relación precisa y una asistencia agradable, facilita dirigir con exactitud al gran especialista en carga de 4,92 metros de longitud. Incluso sobre carreteras en mal estado, nunca resulta impreciso ni excesivamente blando. El Passat se apoya con aplomo y transmite una seguridad notable sobre la carretera. Filtra con la misma solvencia las largas ondulaciones del asfalto que las irregularidades más pronunciadas. Solo los impactos cortos y secos llegan de forma perceptible al habitáculo debido a la limitada capacidad de absorción de las ruedas de 18 pulgadas.

Un interior acogedor y de calidad, pero un manejo algo engorroso

Los pasajeros viven todo ello en un ambiente muy logrado. El Passat vuelve a transmitir en su interior aquello que durante mucho tiempo parecía perdido: una fabricación sólida y materiales con un tacto agradable. Incluso los huecos de las puertas están revestidos de fieltro, como antaño.

Solo ante el conocido «terror de la pantalla táctil» el conductor pone ocasionalmente los ojos en blanco, aunque en realidad debería mantenerlos en la carretera. Los menús enrevesados de la pantalla central, la ubicación poco óptima del display y el todavía desafortunado manejo de la climatización provocan distracciones no deseadas.

La pantalla del conductor se puede configurar virtualmente. También con relojes de esfera o con un sistema de navegación que ocupa toda la pantalla. Por suerte, no le faltan algunos botones físicos de acceso directo con un tacto exquisito y unos puntos de presión agradables. ¡Así, sí!

Viajar en primera clase, con todo el equipaje a cuestas

Los asientos recogen bien la pelvis y el torso, ofrecen suficiente sujeción durante una conducción dinámica y, en viajes largos, convencen incluso por su función de masaje. En las plazas traseras también se viaja con comodidad; las condiciones de espacio fueron calificadas unánimemente como «principescas» por los probadores.

También el maletero merece un calificativo “monárquico”. Hay al menos 690 litros de espacio de carga disponibles, mientras que el máximo asciende a unos generosos 1.920. La carga útil máxima de 541 kilos es correcta, al igual que la capacidad de remolque de 2,2 toneladas. Incluso transportar dos bicicletas eléctricas sobre un portabicicletas en el enganche de remolque no supone ningún problema con una carga vertical máxima de 90 kilos.

Conclusión

El Passat Variant 2.0 TDI 4Motion convence como un confortable compañero de viajes largos, eficiente y muy solvente. El elevado precio empaña la impresión general, pero no quita que nos encontramos ante un conjunto muy logrado.

A juego llegan las nuevas llantas de 23 pulgadas, disponibles en diferentes diseños, que sustituyen desde ahora a las populares llantas Monoblock. En comparación con su «hermano pequeño», el GLE 63 S, el AMG, que es más grande todavía, va un paso más allá en la zaga. En lugar de pilotos con dos estrellas por lado, Mercedes dota al GLS, que mide más de 5,20 metros de longitud y más de dos metros de anchura, de tres estrellas a cada lado, de modo que, incluyendo el logotipo central cromado, en la zaga lucen nada menos que siete estrellas.

Ya que hablamos de la parte trasera: también para el GLS 63 estará disponible el sistema de escape AMG Performance de nuevo desarrollo, que promete ofrecer un sonido V8 sin adulterar, o al menos lo que hoy en día todavía es posible.

El motor cambia, la potencia se mantiene: 612 CV y 850 Nm de par

La buena noticia es que tanto el GLS 63 como el GLE 63 S conservan el popular V8 biturbo. Un GLS 63 con seis cilindros, sencillamente, no tendría sentido. Para preparar el V8 de cara al futuro, en Affalterbach tuvieron que introducir algunas modificaciones. A la vista de las cifras de potencia (612 CV y 850 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm), podría parecer que se trata del motor del modelo anterior al restyling. Sin embargo, las modificaciones necesarias fueron tan amplias que al V8, denominado M 177, se le añadió el apellido «Evo».

En detalle, se ha modificado el árbol de levas de admisión, se ha revisado el sistema de inyección, se ha instalado un cigüeñal Flat-Plane y se han introducido otros muchos ajustes. Según Mercedes-AMG, el M 177 Evo debe servir de base para una nueva generación de motores V8 todavía más potentes y eficientes.

Tracción integral 4Matic+ totalmente variable

Como hasta ahora, el GLS 63 4Matic+ es un mild hybrid. El motor de arranque-generador 2.0 aporta 23 CV adicionales y 205 Nm. Las prestaciones se mantienen sin cambios: el lujoso mastodonte acelera desde parado hasta 100 km/h en 4,2 segundos gracias a la tracción integral 4Matic+ totalmente variable y al cambio automático de nueve velocidades (AMG Speedshift TCT 9G), y alcanza los 280 km/h antes de que intervenga la electrónica.

Como corresponde a un modelo tope de gama, AMG despliega un arsenal tecnológico considerable. De serie, el GLS 63 cuenta con un sistema activo de estabilización del balanceo con estabilizadores electromecánicos y un diferencial autoblocante en el eje trasero. También viene de serie, sin sobrecoste, la suspensión neumática AMG Ride Control+. En total, hay seis modos de conducción diferentes para elegir.

Interior con tres enormes pantallas

Es hora de subir a bordo. Al igual que en el GLS «normal», aquí también domina el Superscreen de serie, compuesto por tres pantallas de 12,3 pulgadas cada una. Es una solución que Mercedes está introduciendo actualmente de forma generalizada y que, sin duda, será cuestión de gustos.

Lo que no está tan bien resuelto son las barras negras entre las diferentes pantallas. Un detalle más bien secundario: el gran conjunto de pantallas también ha obligado a introducir pequeños cambios, como las nuevas salidas de aire exteriores, ahora redondas.

En comparación con el GLS convencional, el 63 ofrece una lograda combinación de deportividad y lujo. Una excepción dentro del universo AMG es que el GLS 63 viene de serie con una tercera fila de asientos. Opcionalmente, la segunda fila también puede pedirse con asientos individuales, lo que lo convierte en un seis plazas.

Conclusión

Quien busque un SUV de lujo de siete plazas con más de 600 CV prácticamente no tiene alternativa al Mercedes-AMG GLS 63. Se trata, hay que reconocerlo, de una búsqueda bastante específica, pero un AMG para siete personas solo existe en el GLS. Para mí, lo más importante es que se haya conservado el V8.

Pero antes, hagámonos otra: ¿Para quién son más adecuados los coches eléctricos de hasta 30.000 euros? Según nuestros sondeos del mercado, para quienes buscan una opción asequible para iniciarse en la movilidad eléctrica sin realizar un gran desembolso.

Son ideales para quienes se desplazan a diario, conductores urbanos y de las zonas periféricas, así como para familias que quieren beneficiarse de unos costes de uso y mantenimiento reducidos. También, claro, para conductores que disponen de un cargador doméstico o de una posibilidad de carga en casa y pueden aprovechar especialmente bien las ventajas de la movilidad eléctrica.

Ganador de la prueba: Nissan Micra EV

El Nissan Micra ha vuelto y, por primera vez, el pequeño utilitario se mueve exclusivamente con propulsión eléctrica. Gracias a su acertada combinación de diversión al volante, tecnología moderna y un precio atractivo, el japonés se alza con la victoria en esta lista de los mejores coches eléctricos de hasta 30.000 euros, al menos, como precio de partida, este modelo anuncia 27.000. Especialmente con la versión más potente, de 150 CV, este Nissan resulta realmente divertido. Aunque claro, aquí ya debes plantearte pagar algo más de 35.000 euros. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 8,0 segundos y, al mismo tiempo, mantiene el consumo en un nivel muy contenido de 14,2 kWh cada 100 kilómetros. Con la batería de 52 kWh alcanza una autonomía de hasta 416 kilómetros.

El pequeño eléctrico también convence en el día a día. Los servicios de Google, la bomba de calor de serie, el acondicionamiento previo de la batería y un sistema de infoentretenimiento de manejo sencillo son algunos de los puntos fuertes del Nissan. A ello se suma un maletero con hasta 1.106 litros de capacidad. De este modo, el nuevo Micra ofrece mucho coche eléctrico por relativamente poco dinero y se lleva merecidamente la victoria en la prueba.

Ganador en relación calidad-precio: Hyundai Inster

El Hyundai Inster demuestra que un buen coche eléctrico no tiene por qué ser caro. El coreano, de solo 3,83 metros de longitud, ofrece un espacio sorprendentemente amplio, una autonomía razonable y un equipamiento completo por un precio al que muchos de sus rivales ni siquiera empiezan a acercarse. El Hyundai está propulsado por un motor eléctrico de 115 CV que mueve con soltura y agilidad al pequeño urbano en el día a día. Con la batería de 49 kWh, en la prueba de AUTO BILD alcanzó una autonomía de hasta 286 kilómetros y admite cargas de hasta 85 kW.

Especialmente destacable es el aprovechamiento del espacio. A pesar de sus compactas dimensiones, el Inster ofrece espacio para cuatro adultos y un habitáculo de configuración variable con hasta 1.059 litros de capacidad de carga. También cuenta con tecnología moderna, bomba de calor de serie y numerosos sistemas de asistencia. El Hyundai Inster parte de algo menos de 25.000 euros, y la versión más potente de 115 CV se queda en 28.000. Quien busque obtener la mayor cantidad posible de coche eléctrico por su dinero encontrará actualmente pocas ofertas mejores.

El más familiar: Fiat Grande Panda Electric

El Fiat Grande Panda demuestra que un coche eléctrico apto para una familia no tiene por qué ser grande ni caro. Gracias a su práctica configuración de carrocería, su posición de conducción elevada y un precio de partida atractivo, el italiano resulta especialmente recomendable para familias jóvenes y compradores preocupados por el presupuesto. En el día a día, el Fiat destaca por una carrocería de formas sencillas y una conducción fácil. La dirección directa proporciona una respuesta ágil, mientras que la posición elevada facilita el acceso y la salida del vehículo. Por ello, el Grande Panda se siente especialmente cómodo en ciudad y en el uso diario con la familia.

Este coche eléctrico está propulsado por un motor eléctrico asociado a una batería de 44 kWh. La autonomía resulta suficiente para el uso cotidiano, mientras que sus dimensiones compactas facilitan las maniobras y el aparcamiento. En cambio, el Grande Panda se siente menos cómodo en largos trayectos por autopista. Su principal argumento sigue siendo el precio. El Panda eléctrico parte de poco más de 25.000 euros, por lo que se encuentra entre los coches eléctricos familiares más baratos del mercado. Quien busque un eléctrico práctico y asequible para el día a día encontrará en el Grande Panda un candidato especialmente atractivo.

Campeón del ahorro: Dacia Spring Electric

Incluso después del restyling, el Dacia Spring Electric sigue siendo, sobre todo, una forma extremadamente económica de iniciarse en la movilidad eléctrica. Dinámicamente no es ninguna maravilla; con sus neumáticos estrechos y un agarre limitado sobre mojado, incita más al relajo que a la deportividad. En el día a día, sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes. Este ligero eléctrico de Dacia se desenvuelve bien en ciudad, acelera con solvencia al adelantar y alcanza hasta 130 km/h. El consumo y la recuperación de energía se mantienen dentro de unos límites razonables y el chasis ofrece un confort suficiente para el uso diario.

En definitiva, en el Spring lo que más importa es el precio: pocos coches eléctricos ofrecen tanta movilidad por tan poco dinero, y es que la versión de 45 CV parte de apenas 20.000 euros. Quien quiera la de 65, solo deberá pagar unos 2.000 más. El que no tenga grandes exigencias en cuanto a dinamismo o confort encontrará aquí uno de los coches eléctricos más baratos que existen.

Así prueba AUTO BILD los coches eléctricos

Nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania combinan en sus pruebas de vehículos mediciones objetivas con una intensa experiencia de uso cotidiano. Especialmente en los coches destinados a quienes se inician en este tipo de movilidad, esta combinación resulta decisiva: aquí no cuenta únicamente la potencia, sino sobre todo la facilidad en el día a día. La valoración se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente, costes y, por supuesto, consumo y autonomía.

En cada categoría se tienen en cuenta tanto valores medibles como impresiones subjetivas. En este segmento, determinados criterios tienen un peso especialmente importante. Entre ellos se encuentran la visibilidad, un comportamiento noble, una dirección suave y un sistema de frenos fácil de dosificar con precisión. La distancia de frenado también tiene una gran relevancia, ya que influye directamente en las reservas de seguridad. Valores como el consumo, la autonomía o la potencia de carga proporcionan la base objetiva.

Estos datos se complementan con las impresiones obtenidas en el día a día, por ejemplo, en lo que respecta a la facilidad de manejo o las sensaciones al volante. Al final, lo que decide es la impresión general. Porque un buen coche para iniciarse en la movilidad eléctrica debe, ante todo, transmitir confianza y funcionar en el día a día, y no limitarse a convencer sobre el papel.

Conclusión

Los coches eléctricos asequibles nunca habían sido tan versátiles como ahora. Ya sea un pequeño urbano económico, un práctico coche familiar o un polivalente apto para el uso diario, por menos de 30.000 euros existen ya numerosos modelos convincentes. Los mejores eléctricos no solo destacan por sus reducidos costes de uso, sino también por sus modernos sistemas de asistencia, autonomías razonables y tiempos de carga cortos. Quien se plantee dar el salto al coche eléctrico ya no tiene que asumir grandes compromisos y encontrará en este tramo de precios propuestas atractivas para prácticamente cualquier necesidad.

Así que lo ha vuelto a hacer: ha homologado un rarísimo modelo estadounidense para que pueda circular aquí. Y no uno cualquiera. Con 1.079 CV y unos impresionantes 1.123 Nm de par, el Corvette ZR1 es el modelo más potente que jamás ha salido de Bowling Green, Kentucky. Sí, de acuerdo, existe una versión todavía más desquiciada, con más de 1.200 CV de potencia combinada y el añadido eléctrico X. Pero quedémonos con esta configuración clásica, en la que el motor va colocado en posición central dentro de un chasis de aluminio y es únicamente el eje trasero el encargado de transmitir al asfalto toda la furia de este V8 de combustión.

Con ese conocimiento básico, uno empieza a rodar tranquilamente, familiarizándose con las peculiaridades de este Corvette descomunal, navegando distraídamente por los complejos menús de sus tres pantallas, cuando un destello naranja aparece en el retrovisor exterior. Bajo, afilado, con unos faros estrechos y desafiantes. Y, por si la imagen no fuera suficiente, ahí está también el aviso: «Objects are closer than they appear». Aunque, en esta ocasión, es más bien el Corvette el que se ha pegado al McLaren 750S, y no al revés.

El McLaren 750S también va bien servido: V8 biturbo de 5,5 litros

Un McLaren siempre ha llevado su corazón V8 en el centro de la acción. Como C8, el Corvette sigue ahora la misma receta: resopla, ruge y libera el exceso de presión de los turbos justo detrás de los mullidos asientos. Allí va montado longitudinalmente su V8 biturbo de 5,5 litros.

Que empiece el baile. Dos superdeportivos visualmente espectaculares, capaces de dejarte de rodillas con solo mirarlos, que parten de una filosofía muy similar pero muestran caracteres completamente distintos. Por un lado, el lema estadounidense de «cuanto más grande, mejor»: un auténtico mastodonte, ancho, musculoso y contundente. Incluso parado transmite la sensación de esconder una auténtica bestia bajo la carrocería. Un motor que necesita mantener la temperatura bajo control, algo que se comprende al contemplar la enorme superficie ocupada por todo el sistema de refrigeración. También aprovecha el aire de otras maneras: delante, con un splitter enorme y generosos deflectores aerodinámicos; detrás, con un alerón que podría servir perfectamente de barra en un bar de bourbon. O, si se alcanza la velocidad máxima, generar hasta 500 kilos de carga aerodinámica para pegar aún más el coche al suelo.

Y, aun así, esta bestia parece desafiar las leyes de la física. Conviene mantener bien abiertos los ojos cuando se desatan todos sus caballos. También porque la posición de conducción no termina de integrarte en el coche: más que sentado dentro, da la impresión de ir encima. Es cierto que uno acaba acostumbrándose a esa postura algo elevada y con un apoyo lateral mejorable, igual que al tacto poco comunicativo de las levas del cambio.

La respuesta del Corvette es de otro planeta

¿Poco comunicativo? En cuanto se abren las mariposas del acelerador, responde con tal violencia que deja cualquier crítica en ridículo. No tanto por el sonido, omnipresente, rotundo y lleno de carácter, aunque distinto al clásico martilleo de un V8 convencional debido a su orden de encendido. En realidad, aquí la tradición importa poco. Lo que verdaderamente impresiona es la brutal patada que el 5.5 proporciona a partir de unas 3.000 rpm, hasta el punto de que cuesta saber si los ojos se abren por la aceleración o por el susto inicial.

¡Madre mía, cómo empuja este americano! Los Michelin Cup 2 R apenas consiguen seguir el ritmo y el cuentarrevoluciones digital parece desbordarse. Cuatro, cinco, seis, siete mil revoluciones… y más allá, mientras uno solo puede preguntarse: ¿de verdad habrá un mañana? Lo que sí hay es un enorme equipo de frenos cerámicos con pinzas Alcon de seis pistones. Ellos son los encargados de devolver la calma, ofreciendo un tacto de pedal impecable que, además, puede ajustarse en tres niveles diferentes desde la pantalla táctil.

¿Dónde ha quedado ese objeto que hace un momento aparecía tan cerca en el retrovisor? ¿Habrá tenido que rendirse? Tal vez, porque, según las mediciones del Supertest, el Corvette completa el cuarto de milla en apenas 10,16 segundos. Una auténtica barbaridad. En Chevrolet prometen incluso bajar de los diez segundos. De acuerdo, habrá que comprobarlo próximamente. Pero ¿realmente importa? La sensación subjetiva ya es de absoluto exceso.

En el McLaren te sientes como en un coche de competición elegantemente británico

¿Y cómo se siente uno cuando el corazón y la puerta se abren al mismo tiempo? En el McLaren ocurre literalmente. Porque la mirada se dirige inevitablemente hacia los asientos baquet opcionales, que parecen recién desmontados de un GT3 de competición.

Sí, al Corvette ZR1 se accede con mayor elegancia, pero una vez dentro del McLaren 750S quedas completamente integrado. Formas parte de una auténtica máquina de conducir cuyo V8, al arrancar en frío, primero traquetea y sacude todo el coche para, acto seguido, estabilizarse en un ralentí sorprendentemente refinado. En realidad, todo aquí resulta más delicado, más preciso y más sofisticado que en la bestia americana. El Corvette cambia de marcha con enorme rapidez, sin duda. Pero la forma en que la caja de doble embrague del británico engrana sus siete velocidades simplemente deja sin palabras.

La leva situada tras el volante hace honor a su nombre: funciona tanto al empujar como al tirar de ella. Rapidísima. Igual de inmediato resulta el V8 biturbo de cuatro litros. Hay que quitarse el sombrero ante el trabajo realizado en Woking con los dos turbocompresores. Además, este motor sube de vueltas con una alegría escandalosa más allá de las 8.000 rpm, como si se tratara de un atmosférico. Eso sí, el silbido del exceso de presión de los turbos recuerda constantemente que no lo es, mientras que en el modo Track lanza un bronco petardeo por los escapes situados a la altura de las caderas.

Mientras tanto, el alerón trasero de accionamiento eléctrico se eleva enfrentándose al viento y… lleva al Corvette pegado a la zaga. En aceleración pura no hay nada que pueda hacer frente al estadounidense. Este misil aplasta a cualquier rival si hace falta, hasta alcanzar los 375 km/h. Sin embargo, en comportamiento lateral le cuesta seguir el ritmo del ligero británico, que además pesa 276 kilos menos.

Conclusión

Dos extremistas con motor central, un mismo objetivo: ofrecer las máximas sensaciones posibles al volante de un superdeportivo. ¿Britpop o rock estadounidense? Ambos resultan fascinantes y tremendamente adictivos, cada uno con una personalidad muy distinta. Eso sí, para sacar a relucir todo su potencial, la carretera abierta se les queda demasiado pequeña.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

Pero antes, una pregunta: ¿Para quién son más adecuados los SUV compactos eléctricos con tracción total? Los SUV compactos se caracterizan por su elevado confort y su gran practicidad. En los modelos eléctricos de batería se suman unos costes de mantenimiento comparativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quien quiera aprovechar al máximo el potencial de estos vehículos apuesta por la tracción total: más tracción, mayor seguridad sobre superficies en mal estado y más libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Skoda Enyaq RS: el más equilibrado

El Skoda es un auténtico polivalente para el día a día que en la prueba destaca, entre otras cosas, por su amplitud y su gran practicidad. Con los asientos traseros abatidos, el SUV eléctrico con tracción total de Skoda ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal quedan 585, suficientes para viajar en familia con mucho equipaje.

En el día a día, el habitáculo, el manejo y la autonomía parecen estar perfectamente armonizados entre sí, como es habitual en Skoda, aunque en el acabado RS se percibe un carácter claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión y, pese a su orientación deportiva, sigue siendo confortable y aplomada.

Una de sus grandes ventajas en términos de comportamiento dinámico de esta versión es la tracción total. El tope de gama RS ofrece 250 kW de potencia con dos motores eléctricos, uno por cada eje. En consecuencia, la potencia del checo llega al asfalto con gran eficacia. La dirección, de ajuste preciso, también permite un comportamiento ágil.

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una carga de batería; en la prueba, sin embargo, el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque se trata de una desviación considerable, resulta todavía asumible teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS proporciona una convincente combinación de prestaciones, confort, practicidad y aptitudes para el uso diario, por lo que ocupa con todo merecimiento el primer puesto de esta clasificación.

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de partida más barata

En la clasificación de los SUV compactos eléctricos de batería con tracción total tampoco podía faltar Volkswagen; más concretamente, el ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión tope de gama a un sistema de tracción total con 250 kW. El par máximo alcanza los 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, en las condiciones de la prueba, con temperaturas invernales por debajo de cero, la autonomía se quedó en 308 kilómetros.

A cambio, el VW ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico global muy logrado. La suspensión ofrece un elevado nivel de confort y, al mismo tiempo, el ID.4 se muestra muy asentado sobre la carretera. La dirección precisa invita a realizar una conducción dinámica en curvas. A ello se suman un buen diámetro de giro y agilidad en cada movimiento.

Hyundai Ioniq 5: el ganador en aceleración

El Hyundai deja una cosa clara en la prueba de AUTO BILD: está entre los más rápidos en aceleración. En su versión AWD con batería de 84 kWh, pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Solo una décima de segundo más necesitan el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive. El Ioniq aventaja al ID.4 en cuatro décimas.

El Ioniq 5 no solo es rápido en carretera; también marca la referencia a la hora de cargar. Gracias a su tecnología de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai necesita solo 18 minutos para pasar del 10 al 80 %. El ID.4 necesita diez minutos más.

Pese a su capacidad de aceleración, el Ioniq 5 no está necesariamente dirigido a un público que busque deportividad. Su suspensión, de tarado suave, está más orientada a los conductores que recorren muchos kilómetros y tienen unas necesidades elevadas de confort. Sin embargo, el completo equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh debería convencer a todos los interesados y proporciona una excelente relación entre precio y prestaciones.

El conjunto se completa con un generoso espacio interior que ya se intuye al contemplar desde fuera las imponentes dimensiones del modelo. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con la segunda fila abatida, hay hasta 1.580 litros de capacidad de carga.

Cupra Tavascan: la elección segura

El Cupra es otro SUV eléctrico con tracción total del grupo Volkswagen. En comparación con sus rivales dentro del grupo, el Cupra destaca sobre todo por su estética: es el modelo más deportivo y el que presenta el diseño más independiente. En consonancia con la imagen de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas marcadas, y con éxito: el Tavascan con tracción total llama la atención en carretera.

Pero no todo se queda en la estética. El SUV español, con un sistema de propulsión eléctrico de 250 kW, también convence por su comportamiento dinámico. Aunque el Tavascan no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. También resuelve con solvencia las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha asociado, el Cupra demuestra que también quiere dirigirse a un público lo más amplio posible. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un buen equilibrio entre un tarado firme y deportivo y el confort necesario para el día a día. La dirección, de ajuste equilibrado, completa las buenas sensaciones al volante. Solo en velocidad máxima hay que hacer concesiones: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas puestas en los SUV compactos 100 % eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que pueden hacer sus equivalentes con motor de combustión, pero con cero emisiones locales, mayor eficiencia y más par motor.

Por eso, en los SUV eléctricos compactos es fundamental encontrar el equilibrio adecuado. Además de ofrecer una elevada aptitud para el uso diario, durante la prueba deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de tareas y recorrer la mayor distancia posible con una sola carga de batería en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben poder ofrecer confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En las pruebas de vehículos, la redacción combina datos objetivos de las mediciones con impresiones auténticas obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche en este aspecto.

La evaluación se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo, el confort de suspensión o la facilidad de manejo.

Por tanto, quien quiera acabar en lo más alto debe ofrecer algo más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión general.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos, los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene por qué tener miedo a dar el salto a los modelos eléctricos de batería. El elevado par motor y la tracción total disponible como opción permiten recuperar algunas de las virtudes tradicionales de los SUV.

Por un lado, el MG4 apuesta por un lenguaje de diseño muy atractivo que difícilmente desagradará al público europeo. Por otro, y este es el aspecto más importante, la versión de acceso tiene un precio realmente competitivo, de poco más de 20.000 euros.

¿Y qué ofrece a cambio? Un coche que, con una longitud cercana a los 4,40 metros, deja claramente atrás el segmento de los utilitarios y que, gracias a una distancia entre ejes de 2,75 metros, proporciona un habitáculo muy espacioso, especialmente para los pasajeros de las plazas traseras. En cuanto al maletero, dispone de 568 litros con los asientos traseros en posición normal y de 1.362 litros al abatirlos.

Versiones

Pero atención: la versión básica tiene una pega. Solo puede elegirse con la batería pequeña de 43 kWh. No podemos valorar cómo resulta esta configuración, ya que durante la primera toma de contacto únicamente pudimos conducir la versión más equipada, la Premium, cuyo precio superaba los 30.0001 euros.

Incluso en esta versión se apreciaba que se había ajustado mucho el presupuesto. No es que el interior transmita sensación de coche barato, pero en algunos puntos sorprenden los plásticos duros y algunos acabados que no están perfectamente rematados.

A ello se suman unos asientos con un acolchado algo blando y tapizados en una sencilla tela. En cambio, el volante recuerda al de modelos de gama superior de la marca. Tiene un buen tacto, se sujeta con comodidad y permite dirigir el MG4 EV Urban con precisión gracias a una dirección que transmite una respuesta agradable.

Comportamiento: suficientemente rápido y cómodo

De no ser por los neumáticos Maxxis, que sobre el asfalto mojado apenas ofrecían tracción y chirriaban de forma bastante brusca, la impresión habría sido aún mejor. Al menos eso permitió comprobar que el control de estabilidad (ESP) interviene de forma muy progresiva, aunque decidida, limitando los hasta 250 Nm de par motor hasta que vuelve a haber suficiente adherencia.

Los 160 CV de la versión Premium resultan más que suficientes para impulsar este eléctrico, relativamente ligero con sus 1,5 toneladas, de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. La versión básica, con 150 CV, solo necesita una décima más para completar la aceleración estándar y también alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

Las diferencias aparecen, eso sí, en función del tamaño de la batería. Con la de 54 kWh, MG anuncia una autonomía superior a los 400 kilómetros, mientras que la versión básica se queda en 325 kilómetros. La carga rápida alcanza una potencia máxima de 82 kW. Aunque esta cifra está por debajo de la media del segmento, permite completar teóricamente la recarga del 10 al 80 % en poco menos de 30 minutos en ambas versiones. Durante los más de 160 kilómetros de la prueba, repartidos entre autopista, carreteras secundarias y ciudad, el consumo fue realmente contenido. Al finalizar el recorrido, el ordenador marcaba 15,8 kWh.

La frenada regenerativa puede ajustarse en cuatro niveles

Hay, sin embargo, un aspecto criticable. Como vehículo pensado principalmente para la ciudad, MG ha dado una gran importancia a la frenada regenerativa del MG4 EV Urban. Puede configurarse en cuatro niveles para recuperar la mayor cantidad posible de energía durante las frenadas. Sin embargo, en ninguno de ellos se consiguió una deceleración suficiente como para detener completamente el vehículo.

Lo que sí cambiaba con cada uno de esos cuatro niveles era el tacto del pedal del freno. En ocasiones parecía como si se pisara una caja de cartón antes de que los frenos actuaran con contundencia; en otras, la respuesta era inmediata, aunque sin ofrecer en ningún momento una sensación de frenado natural para el conductor.

A pesar de estas críticas, la impresión general del MG4 EV Urban es positiva. Sobre todo, su precio de acceso tiene todos los argumentos para atraer a numerosos compradores potenciales. Quienes puedan convivir con algunos pequeños compromisos en materia de calidad probablemente encontrarán en el resto de sus virtudes razones suficientes para reconciliarse con la movilidad eléctrica.

La electrificación en las marcas premium más icónicas puede ser complicada, pero en Rolls-Royce tiene sentido. Un fabricante cuyos coches siempre han buscado ser suaves y silenciosos debería recibir con los brazos abiertos este tipo de tecnología, así como sus clientes. Por esta razón, no es una sorpresa que el Rolls-Royce Spectre se haya convertido en el segundo coche más vendido de la firma (el primer puesto corresponde al Cullinan) a nivel mundial.

Al ser un modelo ya exitoso, no eran necesarios grandes cambios, pero sí se ha buscado poner al día este coupé eléctrico de lujo para mantener su atractivo mientras este tipo de tecnología sigue avanzando a pasos agigantados. Así, el Rolls-Royce Spectre Series II parece idéntico a su antecesor a simple vista, pero cuenta con novedades importantes.

En el apartado estético, varían detalles. El aerodinámico diseño permanece inalterado, pero ahora se pueden seleccionar nuevas llantas de hasta 23 pulgadas, así como nuevos acabados de pintura, entre los que destaca un degradado que combina dos tonos entre la parte frontal y la trasera. Asimismo, puedes seguir optando por el aspecto elegante del modelo convencional con sus molduras cromadas o por el Black Badge, más deportivo, con acentos en color negro.

El interior del Spectre Series II sigue la misma hoja de ruta. De nuevo, a simple vista apenas varía, pero se añaden nuevos acabados que aportan una atmósfera diferente en un habitáculo de los más lujosos del mercado. A través de las puertas de apertura suicida (las más grandes jamás montadas en un coche de la marca, con accionamiento eléctrico) accedes a un interior en el que destacan elementos como la nueva tapicería Duality Twill, que combina elementos textiles, 16 kilómetros de hilo y hasta 2,6 millones de puntadas.

Además de esto, la iluminación ambiental se ha mejorado y llega a los paneles de las puertas, así como el salpicadero presenta elementos como un reloj de diseño actualizado junto a una figura del Espíritu del Éxtasis más destacada. Por lo demás, sigue presente la atmósfera Rolls-Royce a bordo, con un gran volante redondo, pantallas para el cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento y mandos físicos de aspecto clásico para cualquier función.

Ahora, más potente y con más autonomía

Los mayores cambios del Rolls-Royce Spectre Series II están en el apartado técnico, ya que se han mejorado dos áreas clave: la autonomía y la potencia. La batería ahora cuenta con una capacidad de 112,4 kWh y cuenta con nuevas celdas que permiten extraer un mejor rendimiento, de manera que la autonomía asciende hasta los 628 kilómetros en ambas variantes del modelo.

Dichas variantes también hacen gala de un sistema de propulsión mejorado, con una nueva puesta a punto que les permite ofrecer más potencia, lo que refuerza la posición de este coupé eléctrico como el más potente de la historia de la marca. El modelo convencional ahora rinde 601 Cv y 1.015 Nm de par, mientras que el Black Badge puede ofrecer hasta 680 CV y 1.100 Nm de par.

Las máximas cualidades de la variante deportiva se desbloquean con el Infinity Mode, que pude probar en el circuito de Goodwood. En esencia, la mayor potencia se percibe, pero lo más destacable es el cambio en el comportamiento del coche. La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata y la dirección adquiere un tinte más ágil que te permite disfrutar más de las prestaciones.

La diferencia de la activación de este modo se deja notar también a la hora de realizar un Launch Control. De por sí, el Spectre Series II Black Badge sale disparado, pero en el modo Infinity lo hace de manera aún más decidida, con una potencia que llega antes y no de una forma tan progresiva. Aun así, ese carácter suave no desaparece en ningún momento, ya que ni siquiera la versión más radical del eléctrico de lujo británico busca ser brusca. Más allá de un eléctrico y de poder contar con ciertas cualidades deportivas, es un Rolls-Royce.

Esto es algo que también se puede apreciar en las frenadas fuertes e incluso en frenadas de emergencia, que también pude experimentar durante mi breve toma de contacto con el modelo. El pedal del freno tiene un tacto esponjoso y en el primer 30% del recorrido del pedal estás utilizando la regeneración. Más adelante llega el freno convencional, pero no se aprecia una diferencia de tacto en ninguna parte del recorrido ni una eficacia insuficiente. Con un peso de unos 2.925 kg, el Spectre es capaz de frenar sin problemas e incluso detenerse por completo en una distancia más que razonable y ni siquiera en una frenada de emergencia transmite brusquedad. Incluso en esa situación es suave, por sorprendente que parezca.

Al fin y al cabo, la suavidad es el elemento clave de Rolls-Royce, junto a un tacto de conducción que no busca deportividad, sino comodidad y esa sensación en marcha que denominan “Magic Carpet Ride” (básicamente, hacer que te sientas como en una alfombra voladora). Por ello, aunque este coupé podría ser más estable que el resto de la gama por su bajo centro de gravedad, al volante transmite sensaciones similares a los modelos de combustión.

En curvas a baja velocidad, el Spectre Series II cuenta con un cierto balanceo de la carrocería que no es acusado, pero se ajusta a las sensaciones de los demás modelos de la marca. A esto se suma una dirección muy suave, pero no excesivamente ligera, para que la conducción sea relajada. Por supuesto, la posición de la batería le hace ofrecer una estabilidad mayor que, por ejemplo, un Cullinan, pero mantiene ese toque propio de la marca al volante.

Aun así, en el Black Badge se suman las barras estabilizadoras activas, que se conectan a partir de unos 50 km/h para mantener la carrocería bien nivelada y estable en los giros a mayor velocidad, mientras que a ritmo suave se ofrece ese mismo comportamiento que hace que sientas que estás flotando sobre el asfalto. Se ha cuidado hasta el mínimo detalle.

El Rolls-Royce Spectre Series II no ofrece un cambio radical, pero no era ese su objetivo. Con una base que ya era buena, ha mejorado elementos clave para ser un eléctrico de lujo aún mejor, sin perder por ello el carácter propio de la marca y su personalidad. El nuevo Spectre es ahora un eléctrico más capaz, pero por encima de todo, sigue siendo un Rolls-Royce.

Un diseño similar se repite en la parte trasera, donde también destaca el paragolpes. En conjunto, el renovado Stonic transmite ahora una imagen más robusta, más angular y más actual. Lo que se mantiene es su tamaño contenido: mide apenas 4,18 metros de largo y 1,76 metros de ancho, unas dimensiones ideales para garajes, aparcamientos, obras en autopistas e incluso para maniobrar en el aparcamiento del supermercado.

Un interior muy bien aprovechado

Y para ese tamaño ofrece un espacio interior sorprendentemente bueno, sobre todo en las plazas delanteras. Se conduce desde una posición ligeramente elevada, erguida y con muy buena visibilidad. Los asientos son sencillos, pero cómodos, con un acolchado correcto y una sujeción lateral suficiente. Solo la banqueta resulta algo corta y no puede prolongarse.

En las plazas traseras no conviene esperar milagros, aunque el espacio también es más que digno. Para las piernas no sobra sitio, pero la altura libre al techo es suficiente incluso para personas altas. Además, aquí también se viaja en una posición agradable, elevada y no tan cerca del suelo como ocurre con frecuencia en muchos coches eléctricos actuales. En conjunto, transmite una buena sensación.

Lo mismo puede decirse del maletero, cuya capacidad oscila entre 352 y un máximo de 1.155 litros. El respaldo trasero es abatible en proporción asimétrica. Un detalle práctico es que la bandeja del maletero puede guardarse en un soporte situado detrás del respaldo de los asientos traseros cuando no se necesita. La carga útil máxima de 441 kilogramos también resulta adecuada.

Un cockpit bien resuelto con una gran pantalla

El interior del Stonic apuesta por un diseño sobrio, funcional y bien pensado. Predomina el plástico duro, aunque con diferentes acabados superficiales y texturas agradables a la vista. Los ajustes son correctos. Lo mejor de todo es su manejo, completamente intuitivo y sin complicaciones. Ya no quedan muchos coches que resulten tan fáciles y cómodos de utilizar.

La principal novedad del habitáculo es la gran pantalla panorámica con dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia (de serie a partir del acabado Spirit). La instrumentación ofrece gráficos grandes, fáciles de leer y con tres configuraciones diferentes.

El sistema multimedia incorpora numerosas funciones, una interfaz atractiva y una estructura de menús clara. Además, Apple CarPlay y Android Auto pueden utilizarse de forma inalámbrica.

Motor de 115 y tecnología híbrida

La unidad de pruebas montaba el motor 1.0 T-GDI con sistema Mild Hybrid de 48 voltios y 115 CV a 6.000 rpm. Se trata de un tricilíndrico equilibrado, con potencia suficiente para el uso diario. Hasta los 120 km/h se muestra ágil y agradable; a partir de ahí pierde algo de viveza. Bajo carga deja oír su característico sonido de tricilíndrico, aunque el aislamiento acústico es bueno.

La caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades (DCT7) responde con un pequeño retraso inicial, pero bajo carga cambia con rapidez y suavidad. En circulación urbana, con frecuentes paradas y arranques, puede mostrar ocasionalmente algunos tirones. Con un peso ligeramente inferior a 1,3 toneladas, el Stonic transmite una conducción segura y tranquila.

Comportamiento equilibrado

La dirección, ligera y algo poco comunicativa, pasa prácticamente desapercibida y encaja bien con el carácter general del coche. Sobre firmes en mal estado, el Kia acusa una amortiguación algo escasa y la suspensión puede resultar algo seca o incluso algo rebotona, aunque sin llegar a convertirse en un problema.

La frenada también convence. En la prueba, el Stonic necesitó 35,4 metros para detenerse desde 100 km/h con los frenos ya calientes.

En definitiva, el Kia Stonic es un coche bien planteado. Un crossover de tamaño práctico, con un interior espacioso y un equipamiento muy completo. Es apto para el día a día en ciudad y eme carretera, tiene un precio razonable y su motor tricilíndrico de gasolina ofrece un rendimiento equilibrado y suficiente.

Aunque ahora también se ofrece como híbrido enchufable, el SUV de BYD fue lanzado en primer lugar como 100% eléctrico y se convirtió rápidamente en una de las opciones más recomendables para quien buscara un todocamino BEV bien equipado por un precio razonable. Esto es algo que no ha cambiado en un modelo que ahora cuenta con tres acabados y niveles de potencia, pero que ya se presenta completo desde la versión Boost de acceso.

En mi caso, me acompaña el acabado Comfort tope de gama del BYD Atto 2, con una autonomía que en ciudad supera los 600 km y un equipamiento de serie en el que destacan las llantas de 17”, cristales traseros tintados, más tomas USB y una pantalla central de 12,8” en un interior que ha sido ligeramente renovado. La mayor novedad está en el túnel central, donde el selector de marcha con el pomo de cristal ha dado paso a unos botones convencionales.

Con 4.310 mm de largo y 2.620 mm de batalla, el Atto 2 es un SUV compacto, pero la amplitud interior es bastante generosa. La anchura en las plazas delanteras es adecuada y en las traseras el espacio es mayor al esperado para dos adultos. Además, con un maletero que cubica 450 litros sin plegar asientos, puede ser adecuado para familias no numerosas.

En el apartado técnico, el acabado Comfort cuenta con un motor eléctrico de 204 CV que se acompaña de una Blade Battery de 64,8 kWh que promete 430 km de autonomía combinada, con un consumo homologado de 17,4 kWh, si bien en un uso real me he situado en torno a unos 18,6 kWh. Aun así, son cifras respetables en un coche que se mueve con soltura y comodidad en ciudad por sus dimensiones y aspectos como su dirección ligera, pero que también cumple adecuadamente cuando sales a la carretera.

En autopistas y autovías es un vehículo silencioso y estable, si bien en carreteras de curvas deja claro que la comodidad es su prioridad, con una dirección que podría transmitir más información y una suspensión de tarado algo blando, pero no excesivo y más firme que en otros modelos de BYD. En general, la conducción no deja que desear en el día a día en un coche que no monta un espectáculo en ningún sentido, pero cumple con creces lo necesario.

De esta forma, el BYD Atto 2 es ese SUV eléctrico con cualidades para atraer a la mayoría. Ofrece cualidades razonables, tiene un buen equipamiento y un precio adecuado (desde 29.990 euros y 36.200 euros el Comfort sin ayudas). Claves muy importantes para el comprador promedio, sin duda.

Hay que reseñar que el Opel eléctrico más rápido del momento es un capricho caro: parte de casi 50.000 euros, pero a cambio, tenemos un SUV compacto de 4,15 metros de longitud, con tracción delantera y cambio automático de una sola velocidad.

Muy bien equipado de serie

El GSE ya viene de serie con un buen nivel de equipamiento de confort , como no podía ser de otra manera, ya que es el tope de gama de la familia Mokka. Así, incorpora de serie cámara de marcha atrás, acceso sin llave, control de velocidad e incluso faros LED con tecnología matricial (gestión inteligente de los haces de luz).

Al mismo tiempo, Opel ha conectado inteligentemente el bien acabado GSE. De serie cuenta con un completo equipo de audio y, gracias a la aplicación "my Opel", el conductor puede disponer de conexión Wi-Fi, integración con el smartphone y una base de carga inductiva.

Por desgracia, Opel apuesta por un sistema de navegación de TomTom, por lo que prescinde de funciones útiles como un mapa de grandes dimensiones en la pantalla del cuadro de instrumentos o las indicaciones de realidad aumentada. En cuanto al control por voz, todavía necesita algunos retoques: el Mokka solo entiende algunas órdenes después de repetirlas, el sistema ignora algunas indicaciones y no todas las funciones del vehículo pueden controlarse mediante la voz.

Muy buenos asientos

Los sistemas de asistencia a la conducción y el equipamiento de seguridad también están bastante lejos de ser óptimos. Por ejemplo, el Mokka no puede equipar un head-up display, un práctico sistema de alerta al salir del vehículo o un asistente para atascos que siga al vehículo que circula delante. Tampoco está disponible un climatizador automático de varias zonas.

Los asientos deportivos, con reposacabezas integrado y regulación mecánica, resultan, por un lado, muy cómodos y agradables gracias a su tapizado mullido; por otro, ofrecen un excelente apoyo lateral y sujetan bien incluso cuando se conduce de forma más decidida, tanto la parte superior del cuerpo como la pelvis. Sin embargo, la posición de conducción es elevada y el volante queda bastante alejado. El espacio disponible en las plazas traseras es escaso, el acceso resulta incómodo y no hay sensación de amplitud.

Diseño, y chasis y motor deportivos

También detrás del portón trasero el espacio resulta más bien escaso, con entre 310 y 1.060 litros. Además, el Mokka GSE no puede equipar enganche de remolque, aunque, a cambio, esta versión lleva de serie abundante "equipamiento deportivo". La suspensión con muelles más cortos, una dirección con una puesta a punto específica, frenos más grandes con pinzas de cuatro pistones (pintadas de amarillo como elemento identificativo) y, por supuesto, el conjunto propulsor de 281 CV, incluido un inversor de corriente de alta resistencia, proceden de la división deportiva de Opel.

Un detalle importante es que las llantas de aleación de 20 pulgadas combinadas con neumáticos Michelin Pilot Sport EV 225/40 R 20 también son exclusivas del GSE y están específicamente adaptadas al peso y a la dinámica de conducción del GSE.

Comportamiento muy divertido, pero no incómodo

El Mokka GSE afronta las curvas con la misma dinámica que promete sobre el papel, se muestra ágil, firme y transmite su potencia al asfalto de forma sorprendentemente eficaz. Incluso desde parado, al acelerar a fondo, el volante no recibe tirones excesivos: un comportamiento muy meritorio para un eje delantero motriz sobre el que actúan 345 Nm de par.

La suspensión, con muelles más cortos, trabaja con firmeza, pero sin resultar excesivamente dura o seca. El Mokka ofrece un comportamiento preciso gracias a la conexión más firme de los brazos de suspensión y a unos flancos de los neumáticos más rígidos, aunque sigue pasando por encima de las irregularidades sin transmitir demasiados golpes ni demasiado ruido. La dirección responde de forma muy directa a los cambios de trayectoria, lo que resulta muy divertido en carreteras secundarias.

Acompañado de un ligero zumbido, el motor síncrono de imanes permanentes desarrolla su potencia y, con muy poco recorrido del acelerador, se pone en marcha con decisión, dando lugar a unos vivos sprints desde los semáforos. El diferencial autoblocante Torsen de serie (con embrague multidisco) ayuda eficazmente a evitar que toda esa potencia se pierda por deslizamiento en las ruedas.

Un efecto secundario divertido es que, al salir de curvas cerradas, el GSE puede lanzarse con especial agilidad y, con actitud rabiosa, se precipita hacia el siguiente giro. El Mokka acelera de forma agradablemente lineal y contundente hasta superar ampliamente los 160 km/h. Y resulta muy tranquilizador comprobar que, aunque el Mokka se conduce de forma deportiva, también frena como tal. Hemos medido valores de alrededor de 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse por completo), una distancia de frenado muy buena.

Autonomía del Mokka GSE

Es una pena que la diversión siempre termine tan rápido. Porque el Mokka, con sus 1,6 toneladas de peso, no es precisamente un peso pluma y devora la batería con avidez. Según nuestras pruebas, el GSE consume 23,7 kWh de energía cada 100 kilómetros. A partir de ahí, calculamos una autonomía de apenas 260 kilómetros. Opel promete bastante más: 336 kilómetros según el ciclo WLTP.

Al mismo tiempo, el Mokka carga a solo 100 kW. Por eso necesita 27 minutos para pasar del 20 al 80 por ciento. La conducción con un solo pedal, es decir, una recuperación de energía más intensa, no está disponible.

Conclusión

Unas dimensiones exteriores contenidas y un motor muy potente es siempre una combinación atractiva. Al mismo tiempo, el Mokka se puede conducir con agilidad y ofrece un elevado nivel de seguridad. Las cualidades eléctricas (tamaño de la batería, consumo y potencia de carga) podrían ser mejores.

Naturalmente, 200 CV son un lujo para un vehículo pensado para recorrer largas distanci as. Sin embargo, permiten que el Tiguan, relativamente ligero con sus 1.781 kilogramos en comparación con las cifras habituales de los SUV eléctricos, alcance en unos rápidos 7,8 segundos los 100 km/h desde parado, según las mediciones de AUTO BILD, y la velocidad máxima es de 226 km/h.

Es una buena noticia que incluso circulando a buen ritmo el consumo se mantenga dentro de unos límites razonables, con los 9,1 litros cada 100 kilómetros que hemos medido llevando al límite por autovías alemanas sin restricciones. Hay que reconocer que queda muy lejos del consumo económico de 5,4 litros registrado por AUTO BILD. Y también la media de la prueba se sitúa claramente por debajo, con 6,7 litros.

La buena respuesta de su motor diésel

El diésel solo se hace claramente perceptible cuando se exige la máxima potencia. Por lo general, trabaja en silencio, algo que también se debe al buen aislamiento acústico general. El cambio de doble embrague también pasa desapercibido: distribuye sin aspavientos los 400 Nm de par máximo entre las cuatro ruedas y, además, proporciona una excelente tracción.

Quien quiera intervenir por su cuenta al margen del cambio automático puede hacerlo mediante las levas situadas detrás del volante. Sin embargo, sería aún más fácil si no fueran tan pequeñas.

Comportamiento equilibrado, como se espera de un Volkswagen

Durante la prueba ha demostrado su eficacia la suspensión adaptativa DCC Pro, que garantiza una conexión realmente buena entre la carrocería y el chasis y reduce de forma perceptible, sobre todo, los desagradables movimientos del conjunto. Se puede ajustar manualmente desde un tarado muy deportivo hasta otro muy confortable.

A esto se suma la dirección, muy característica de VW y con una respuesta muy precisa, que no solo permite trazar las curvas con claridad, sino que también constituye otra garantía de seguridad al volante.

Lo mismo se puede decir de los frenos, fáciles de dosificar, que ni siquiera después de varias retenciones fuertes mostraron tendencia al ‘fading’. Además, la distancia de frenado que hemos medido, de 35,7 metros en frío y 33,6 metros en caliente, fue realmente buena.

Interior “a la alemana”: buenos acabados y ajustes, con algunos “peros”

En conjunto, todo ello se corresponde con una fabricación muy sólida y unos materiales agradables al tacto. Pero ni siquiera los compartimentos interiores de las puertas, que por fin vuelven a estar revestidos de fieltro, pueden evitar que sobre los adoquines se escuchen crujidos y chasquidos procedentes del salpicadero, debido a que las molduras decorativas no están perfectamente ajustadas.

La estructura de los menús en la pantalla central no convence a todo el mundo, aunque el acceso rápido de la parte superior cubre las funciones más importantes. Y el control por voz demuestra ser muy competente. Eso sí, la pantalla central de 15 pulgadas, con un amplio sistema de entretenimiento y navegación integrada, es opcional.

Un auténtico punto fuerte son los asientos delanteros ergoActive, con ajuste eléctrico, memoria, acceso confort y extensión regulable para los muslos. Además, conductor y acompañante pueden seleccionar programas de masaje con una duración de entre 10 y 30 minutos. Por otro lado, los asientos están climatizados y calefactados y, gracias a unos respaldos laterales bien diseñados que ofrecen sujeción hasta la parte superior de la espalda, proporcionan un excelente apoyo lateral incluso al tomar curvas.

Espacio, incluso para personas de gran estatura

El espacio para la cabeza y las rodillas en la segunda fila permite que incluso las personas más altas puedan afrontar viajes largos sin problemas; para aportar un confort adicional a los pasajeros traseros hay climatización independiente, asientos exteriores calefactados y dos tomas USB-C.

Con los respaldos en posición vertical, detrás del portón trasero se pueden cargar 650 litros de equipaje; quien abata la segunda fila traseros puede disponer incluso de 1.650 litros. Y a quien eso no le parezca suficiente, el enganche de remolque opcional, permite llevar hasta 2,3 toneladas.

Conclusión

El Volkswagen Tiguan 2.0 TDI de 200 CV con tracción integral no es ninguna ganga, pero sí un especialista en largas distancias bien planteado y con una gran funcionalidad en el día a día: caro de entrada, pero también convincente en funcionamiento.

El EV2 mide solo 4,06 metros, pero ofrece mucho espacio para cinco personas. Sobre todo los pasajeros de la segunda fila se benefician de la banqueta desplazable verticalmente, que se puede adaptar individualmente.

Con los asientos colocados para ofrecer espacio a los ocupantes, el maletero resulta consecuentemente pequeño. Solo cuando se desplaza el asiento trasero hasta el tope en dirección a los asientos delanteros y las plazas posteriores prácticamente dejan de ser utilizables, se dispone de un máximo de 362 litros de capacidad de carga.

En principio, esto no sería un problema, ya que Kia concibe el EV2 sobre todo como un coche urbano. Sin embargo, aquí está precisamente el error de planteamiento de los coreanos: pocas personas estarán dispuestas a gastar casi 37.000 euros en un vehículo pensado principalmente para circular por ciudad.

El EV2 se queda lejos de la autonomía WLTP

Dejemos por un momento el precio a un lado y veamos qué más ofrece el EV2 GT-Line. Aquí se monta la pequeña batería de 42,2 kWh, que en teoría debería permitir recorrer hasta 308 kilómetros. Sin embargo, según nuestras mediciones, esto se queda en un simple deseo.

En nuestra ruta de pruebas de 155 kilómetros, realizada en una combinación de un tercio de cada tipo de recorrido, registramos un consumo medio de 17,7 kWh. De ahí se obtiene una autonomía máxima de 238 kilómetros. La medición se realizó con una temperatura exterior de 17 grados centígrados, es decir, en unas condiciones ideales para la batería.

La autonomía es aún menor en autopista. Aquí, con un consumo de 21,3 kWh, el conductor puede contar, según nuestras mediciones, con un máximo de 198 kilómetros antes de que sea necesario realizar la siguiente parada para recargar.

Gracias a su arquitectura de 400 voltios, la carga se realiza a una potencia de hasta 118 kW. Así, el nivel de la batería pasa del 10 al 80 por ciento en unos 30 minutos. El último 20 por ciento requiere bastante más tiempo. Una carga completa tarda casi 40 minutos, porque la potencia de carga se reduce a unos 23 kW para proteger la batería.

Conducción con un solo pedal hasta detenerse por completo

Naturalmente, el EV2 también recupera energía mediante la frenada regenerativa. La intensidad de la recuperación de energía se puede ajustar manualmente en cuatro niveles mediante las levas situadas en el volante. Quien prefiera mayor comodidad puede utilizar la función i-Pedal.

El sistema «inteligente» permite la denominada conducción con un solo pedal y hace que recurrir al freno resulte prácticamente innecesario. Esto funciona incluso en marcha atrás.

Un punto positivo: el sistema guarda el último ajuste seleccionado, de modo que el conductor inicia la marcha exactamente en el modo en el que dejó aparcado el vehículo.

Los puntos de recarga se integran en la ruta

Quien quiera viajar con el EV2 recibe del planificador de rutas para vehículos eléctricos integrado propuestas de estaciones de carga adecuadas a lo largo del trayecto. Si el sistema detecta que la energía disponible no es suficiente para llegar al destino, los puntos de recarga se integran automáticamente en la ruta.

Sin embargo, durante la prueba no quedó claro según qué criterios se realiza esta operación. Lo cierto es que, ya con un 27 por ciento de batería, el sistema recomienda con bastante insistencia realizar pronto una parada para recargar.

Prestaciones más que suficientes

Dinámicamente, el EV2 demuestra estar bastante bien dotado. En la versión GT-Line, el motor eléctrico desarrolla 135 CV y envía 250 Nm de par a las ruedas delanteras. Con ello, este pequeño eléctrico no sustituye a un deportivo, pero tampoco sale mal parado al arrancar en un semáforo.

Según las mediciones de AUTO BILD, acelera hasta 100 km/h en unos rápidos 8,6 segundos. Quien quiera circular con normalidad por la autopista puede hacerlo hasta 160 km/h (si es alemana sin límite). Es destacable que, incluso a velocidades elevadas, el Kia mantiene agradablemente a raya los ruidos aerodinámicos.

Mediante el selector de modos de conducción situado en el volante hay cuatro programas disponibles: Eco, Normal, Sport y Snow. No hace falta mucha explicación al respecto. Los modos hablan por sí mismos, pero siempre hay que contemplarlos en el contexto de un vehículo de tracción delantera, 1,7 toneladas de peso y 135 CV. Sobre todo son importantes Eco, para optimizar la autonomía, y Snow, para mejorar la tracción sobre superficies deslizantes. Sport proporciona una respuesta más directa y una dirección algo más firme.

De hecho, el EV2 resulta sorprendentemente ágil incluso sin el modo Sport. El volante, de buen agarre, responde con precisión, y la carrocería se mantiene estable incluso en curvas rápidas. El chasis también convence. Los muelles y amortiguadores tienen un tarado confortable y mantienen las irregularidades alejadas en gran medida del habitáculo. Incluso los impactos cortos y secos se filtran con limpieza, a pesar de las ruedas de 19 pulgadas montadas en el GT-Line.

Interior: el GT-Line ofrece un ambiente acogedor

Los asientos con ajuste eléctrico están poco contorneados y ofrecen escaso apoyo lateral, pero siguen siendo cómodos incluso en trayectos largos. En general, Kia se ha esforzado mucho en el interior para dotar al EV2 de un ambiente acogedor. Especialmente en el GT-Line, los paneles de las puertas y el salpicadero están revestidos de tela. En las manillas de las puertas aparece la inscripción «Have a nice Day», mientras que en el borde superior de la puerta se ilumina una carita sonriente junto a la palabra «Hola». Pequeños detalles que resultan simpáticos, aunque no tienen ninguna función práctica.

Más importantes son los botones físicos de la barra de menús o el regulador manual del volumen en forma de rueda. También es positivo que haya botones de control independientes para el climatizador. Es intuitivo y agradable, pero no cambia el hecho de que la mayoría de las funciones del vehículo siguen controlándose a través de la pantalla central.

Esto provoca, por un lado, que el sistema de alerta de atención salte constantemente porque el conductor mira demasiado a la pantalla. Por otro, aumenta la frustración porque cada vez se dedica más tiempo a desactivar los sistemas de asistencia excesivamente intrusivos. Sin embargo, esto solo se consigue mediante una navegación por los menús poco intuitiva y con numerosos submenús. Es una lástima, porque la primera impresión que transmite la pantalla TFT de 12,3 pulgadas es ordenada y moderna.

Asistentes a raudales

Otros sistemas de asistencia también dejan sensaciones encontradas. Al menos, el asistente de mantenimiento y dirección en el carril se puede desactivar manteniendo pulsado el botón correspondiente del volante, para evitar que intervenga constantemente sobre la dirección.

El EV2 funciona mejor en situaciones de tráfico con paradas y arranques. Aquí sigue de forma fiable a los vehículos que circulan delante, mantiene la distancia, frena hasta detenerse por completo y vuelve a arrancar de forma autónoma.

El asistente de ángulo muerto está realmente bien resuelto. Con la ayuda de cámaras situadas en los retrovisores exteriores, el sistema muestra directamente la zona no visible en la pantalla del conductor, también de 12,3 pulgadas, al accionar el intermitente.

Conclusión

Quien se desplace principalmente por ciudad o en trayectos cortos puede ser perfectamente feliz con el Kia EV2. El espacio disponible convence, al igual que sus cualidades dinámicas. La potencia de carga depende sobre todo de la gestión personal del tiempo. Por tanto, su ámbito de uso está claramente definido: para trayectos largos, el EV2 solo resulta adecuado hasta cierto punto. Nota de la prueba de AUTO BILD: 1,7

Traducido a cifras: para acelerar de 0 a 100 hacen falta 14,6 segundos. Recuperar de 60 a 100 km/h en cuarta requiere al menos 14 segundos, mientras que en quinta la maniobra se alarga hasta los 21,1 segundos. Si se pretende acelerar desde 80 km/h en la marcha más larga hasta alcanzar los 120 km/h, el cronómetro marca 25,2 segundos. Está claro que el Picanto no destaca precisamente por su capacidad de recuperación.

Lo mejor es su caja manual: divertida de manejar y, además, ahorras gasolina

Mientras tanto, el conductor maneja con facilidad la palanca del cambio manual, que se desplaza con suavidad entre las distintas marchas. Esto permite cambios rápidos en ciudad y evita el mayor desgaste que pueden sufrir las versiones con cambio manual automatizado (AMT), donde es la electrónica la que determina el punto de fricción del embrague.

También en consumo la caja manual resulta ligeramente más favorable. Según nuestras mediciones, el tricilíndrico registró un consumo medio de 6,0 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto de AUTO BILD, utilizando el depósito de 35 litros. No es una cifra brillante, pero permite recorrer unos 583 kilómetros antes de volver a repostar.

En marcha va mejor que la media, pero con pecadillos inevitables en esta categoría

Es de agradecer que los abundantes plásticos duros del interior estén bien ensamblados y apenas generen ruidos molestos, incluso al circular sobre adoquines o carreteras en mal estado. Y eso a pesar de que la suspensión convencional, con esquema MacPherson delante y eje torsional detrás, transmite con bastante claridad las irregularidades del asfalto al habitáculo.

La dirección no es especialmente comunicativa y no consigue que el conductor sienta una conexión total con el coche en cada curva. Aun así, gracias a una buena tracción, guía al vehículo con precisión. Sorprende el amplio diámetro de giro, de once metros, una cifra elevada para un coche de este tamaño. Algo parecido ocurre con la distancia de frenado: 38 metros con los discos calientes, una medida obtenida tras varias frenadas consecutivas sin que apareciera fatiga en el sistema.

¿Sirve el Kia Picanto para viajar?

En trayectos largos, los asientos deportivos del acabado GT-Line —uno de sus puntos fuertes— ofrecen una sujeción lateral correcta y mantienen un buen nivel de confort incluso después de muchos kilómetros. Solo los conductores de mayor estatura pueden encontrar problemas debido al escaso espacio longitudinal de los asientos, que limita la distancia respecto a los pedales. En conjunto, las plazas delanteras resultan correctas para personas de cualquier talla. En cambio, las traseras son bastante estrechas y no invitan a permanecer demasiado tiempo en ellas.

El maletero ofrece los habituales 255 litros de capacidad con los respaldos traseros en posición normal. Si se abaten por completo, el volumen aumenta hasta los 1.010 litros.

Un puesto de conducción casi de coche grande

El Picanto ofrece un cockpit claro e intuitivo gracias a los mandos físicos. El interior está bien ensamblado y apenas produce ruidos incluso al circular sobre adoquines, aunque el uso de plásticos duros es abundante.

La pantalla central, de 8 pulgadas, no destaca por su tamaño. Sin embargo, gracias a la conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, ofrece todo lo necesario.

El climatizador automático de manejo manual y los numerosos asistentes a la conducción de este acabado, como el sistema de alerta de colisión frontal con función de giro, el asistente activo de ángulo muerto, la alerta de tráfico cruzado trasero con frenada automática de emergencia y los seis airbags, justifican de alguna manera pagar algo más de 20.000 euros por un coche tan escueto en tamaño. Todos los Picanto cuentan además con siete años de garantía.

Conclusión

La regla de "coche pequeño, precio pequeño" dejó de cumplirse hace tiempo. También el Kia Picanto está lejos de ser una ganga si se tiene en cuenta su tamaño y su veterana mecánica. Sin embargo, ofrece fiabilidad y una garantía muy extensa. En conjunto, reúne argumentos para convertirse en un compañero de viaje durante muchos años.

Además, este gran Mercedes rebosa prestigio (basta con contemplar su enorme parrilla delantera iluminada por completo con LED), y reúne una gran dosis de tecnología eléctrica y, sobre todo, unas extraordinarias cualidades para viajar.

Motor

El GLC 400 EQ pertenece a la liga de los coches eléctricos de 800 voltios. Su batería, con una capacidad de 94 kWh, alimenta dos motores eléctricos; una transmisión de dos velocidades gestiona el régimen de giro y el sistema de control combina de forma inteligente la entrega de potencia, la recuperación de energía y la gestión térmica.

A nuestra prueba acude la versión básica ligeramente mejorada, con acabado Avantgarde. Esta unidad incorpora varios elementos importantes de la lista de opciones: dirección en el eje trasero, suspensión neumática, llantas de 20 pulgadas con neumáticos de diferente medida entre ambos ejes y una ampliación del sistema multimedia. Sumando elementos decorativos, un equipo de sonido superior y navegación con realidad aumentada, el precio asciende hasta más allá de los 80.000 euros.

Confort a raudales

¿Y a cambio? Mercedes ofrece actualmente uno de los SUV más cómodos del mercado. Todo empieza al sentarse: el acceso es sencillo, el espacio es abundante y los asientos ofrecen una comodidad extraordinaria, una sujeción lateral impecable y unas dimensiones muy generosas. Extras como la función de masaje y la agradable «cinética variable del asiento» de los reglajes eléctricos completan una sensación de confort prácticamente perfecta.

También detrás se viaja con mucha comodidad,, con espacio de sobra para las rodillas y los codos, y unos asientos que invitan a dejarse caer sobre su mullido acolchado.

Lo admite todo: el maletero ofrece hasta 1.740 litros de capacidad, el respaldo trasero está dividido en tres secciones y el piso de carga es completamente plano. Sin embargo, que al abatir de nuevo el respaldo los cinturones puedan quedar atrapados es un detalle propio de 1989, no de un Mercedes actual.

Interior

En el puesto de conducción domina la gigantesca pantalla que se extiende a lo largo de todo el salpicadero. El sistema multimedia está a un nivel muy alto, aunque Mercedes podría haber empleado materiales de mayor calidad en algunos puntos.

El cuadro de instrumentos permite mostrar una vista clásica de Mercedes y la cartografía se presenta con gran claridad. Inteligente: el sistema de cámaras facilita las maniobras y permite incluso visualizar un efecto de «capó transparente».

En conjunto, la conectividad merece unas poco habituales cinco estrellas. Sin embargo, también tiene algunos pequeños defectos. Por ejemplo, el GLC solo interpreta correctamente de forma ocasional varios comandos de voz pronunciados de manera consecutiva. Elegante: el gran techo panorámico deja entrar mucha luz. Además, puede oscurecerse pulsando un botón gracias a un cristal con regulación electrónica.

Comportamiento

El 400 EQ inicia la marcha con una suavidad, un silencio y una dignidad extraordinarios, avanzando prácticamente aislado del ruido exterior en dirección a la salida de la ciudad. Su suspensión neumática apenas presta atención al asfalto de Hamburgo (uno de los más bacheados, agrietados y remendados que hemos visto).

Resulta sorprendente la forma en que este GLC, que pesa nada menos que 2,5 toneladas, devora las ondulaciones del asfalto, absorbe los grandes baches y se hunde con suavidad gracias a su largo recorrido de suspensión, sin balancearse en exceso ni producir rebotes posteriores. Del mismo modo, las ruedas de 20 pulgadas ruedan con un sonido perceptible, aunque apenas transmiten vibraciones al habitáculo. Hay que decirlo claramente: los ingenieros de Mercedes han afinado este chasis como auténticos catedráticos.

Además, el GLC transmite una enorme seguridad. Supera con total soltura nuestras maniobras de esquiva, soporta altas velocidades sin inmutarse y el ESP interviene de forma rápida y eficaz cuando el conductor realiza maniobras incorrectas. Al mismo tiempo, podemos certificar que el GLC 400 EQ dispone de unos frenos muy estables y de primer nivel, así como de una motricidad impecable.

Salvo por un pequeño tirón ocasional al cambiar de marcha, el 400 EQ realiza todo esto sin un solo fallo. Las dos velocidades de la transmisión garantizan aceleraciones explosivas desde parado y un empuje contundente incluso por encima de la velocidad recomendada en las autopistas alemanas. Solo al alcanzar los 210 km/h la electrónica limita la velocidad del 400 EQ. Lo llamativo es que apenas se percibe la sensación de ir tan rápido.

El ritmo de crucero que invita a mantener en viajes largos suele ser superior al que conviene desde el punto de vista energético. Es decir, si se conduce con frecuencia a un ritmo elevado, el GLC consume más electricidad de la batería y la autonomía máxima disminuye. Aun así, no de forma dramática: de los 611 kilómetros homologados según el ciclo WLTP (con un consumo oficial de 17,6 kWh/100 km), en nuestras pruebas obtuvimos una autonomía real de 479 kilómetros. Eso sí, circulando a 200 km/h, el GLC apenas alcanza unos 250 kilómetros.

La gran compensación llega en el punto de recarga. El 400 EQ admite potencias de hasta 330 kW, recuperando la carga hasta el 80 % en apenas 22 minutos. El preacondicionamiento de la batería, la bomba de calor y un excelente sistema de recuperación de energía también contribuyen a un uso muy eficiente de la electricidad. En conjunto, sus capacidades son sobresalientes y, trasladadas al uso diario, resultan casi comparables a las de un diésel.

Conclusión

Como SUV, transmite una enorme solvencia; como coche eléctrico, se sitúa entre los mejores de su categoría; y como Mercedes, ofrece una presencia moderna y acorde con lo que se espera de la marca. El GLC 400 EQ convence por su sistema de propulsión y su equipamiento. Pero, sobre todo, nos ha entusiasmado su elevadísimo confort de marcha: suspensión, asientos y aislamiento acústico rozan la excelencia.

Si te fijas en el exterior, no parece que nada haya cambiado. Pero el nuevo Jeep Compass, que ha sido diseñado en Turín y se producirá en la planta italiana de Melfi, aunque conserva elementos característicos de la marca, como la parrilla de siete ranuras, ahora esta va iluminada, al tiempo que mejora la aerodinámica con un coeficiente aerodinámico Cx de 0,29.

De la misma manera, para hacer hincapié en ese carácter todoterreno, cuenta con una suspensión elevada en 10 mm, lo que mejora la altura libre al suelo y se traduce en mejores cotas off-road: 28° de ángulo de ataque, 17° ventral, 31° de salida y una capacidad de vadeo de hasta 480 mm.

Además, el modelo estrena un paragolpes modular fabricado en material negro moldeado, diseñado para proteger la carrocería frente a golpes y arañazos durante la conducción fuera del asfalto, al tiempo que refuerza su imagen robusta.

En el acabado Upland se añaden de serie llantas de 19 pulgadas, gancho de remolque trasero, faros antiniebla y barras de techo, mientras que el Overland incorpora llantas de 19 pulgadas de acabado diamantado, parrilla de siete ranuras retroiluminada con faros Matrix LED, frontal en negro mate y cristales traseros oscurecidos.

Si nos fijamos en su interior, una de sus principales novedades es el uso de materiales más duraderos o la tapicería de los asientos. De la misma manera, la parte trasera cuenta con una superficie antiarañazos, ideal para quienes tienen mascotas o transportan equipaje con frecuencia.

La tecnología también tiene una importancia especial en el Jeep Compass. Cuenta con una pantalla de instrumentación digital de 10,25 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas, compatible de serie con la conexión inalámbrica para smartphones.

En los acabados superiores, la dotación tecnológica se completa con funciones como la cámara de visión de 360 grados, cargador inalámbrico para el teléfono y un amplio paquete de asistentes a la conducción, que incluye control de crucero adaptativo predictivo, asistente activo de cambio de carril y alerta de tráfico cruzado trasero, reforzando tanto el confort como la seguridad.

Aunque, sin duda, mi parte favorita de la consola central es el botón físico para cambiar los modos de conducción de manera ágil e intuitiva. Aunque es cierto que también puedes hacerlo presionando la pantalla, este botón facilita la tarea sin tener que apartar la vista de la carretera.

Si damos el salto a la parte trasera, viene el mayor "pero" que le pongo a este coche. La falta de espacio tanto en las plazas traseras como en el maletero, que tiene una capacidad de 515 litros, es un poco escaso.

Cómo es conducir el Jeep Compass 4xe

Para poder poner a prueba al nuevo Jeep Compass 4xe, hicimos dos recorridos. Por un lado, circulamos por una carretera asfaltada al uso, donde, poniendo el modo Sport, el coche funcionaba como cualquier otro eléctrico. Eso sí, con la robustez que le caracteriza y con un buen paso por curva.

Sin embargo, la verdadera prueba de fuego la vivimos al entrar por las carreteras off-road, donde el Compass 4xe no solo tenía que circular por desnivel, sino rodar por balsas de agua y caminos de arena sin asfaltar.

Esta primera prueba la pasó con solidez; tan solo es necesario cambiar el modo de conducción a Arena para que el agarre aumente. De esta manera podemos confirmar que el aplomo del vehículo no es solo fachada, sino que se nota en el volante.

De hecho, la dirección transmite a la perfección lo que está ocurriendo en el trazado. Es un coche que demuestra robustez incluso en los terrenos más complejos. Es capaz de superar rocas, desniveles o arena sin echar de menos en absoluto un motor de combustión.

Motorizaciones y precios

El Jeep Compass 4xe es la versión más prestacional de este modelo. En concreto, desarrolla 375 CV gracias a un sistema de doble motor eléctrico con tracción total. Equipada con una batería de 96,1 kWh útiles, ofrece una autonomía superior a 600 km y también puede cargarse del 20 al 80 % en 27 minutos.

Esta variante está concebida como la más capaz fuera del asfalto, con suspensión elevada, modos específicos de conducción y un sistema de tracción que entrega hasta 3.100 Nm en las ruedas traseras para maximizar la motricidad en terrenos difíciles.

Por el resto, la gama está compuesta por una versión e-Hybrid de 145 CV, una e-Hybrid Plug-in, una variante 100% eléctrica de 213 CV con hasta 500 km de autonomía y una nueva BEV Long Range de 231 CV capaz de recorrer hasta 674 km.

La versión de acceso es la e-Hybrid de 145 CV, mientras que la e-Hybrid Plug-in ya está disponible en los concesionarios europeos y completa la oferta híbrida enchufable del modelo. Estas variantes se complementan con las opciones totalmente eléctricas, reforzando la estrategia multienergía de Jeep.

En la gama eléctrica, la BEV Standard Range de 213 CV ofrece una autonomía de hasta 500 km, mientras que la nueva BEV Long Range de 231 CV incorpora una batería de 96,3 kWh útiles que permite alcanzar hasta 674 km de autonomía WLTP. Además, admite carga rápida, recuperando del 20 al 80 % de la batería en solo 27 minutos.

En cuanto al precio, el nuevo Jeep Compass estará disponible en España desde 43.200 euros para la versión e-Hybrid Altitude. La gama e-Hybrid Plug-in parte de 46.600 euros, mientras que las versiones 100 % eléctricas de 213 CV arrancan en 50.600 euros.

Por su parte, el nuevo Full Electric Long Range de 231 CV tendrá un precio de salida de 53.850 euros, y la versión tope de gama, el Full Electric 4xe de 375 CV con tracción total, estará disponible desde 56.850 euros en acabado Upland, alcanzando los 60.350 euros en la variante Overland.

Esta "clase media" cada vez apuesta por formatos más grandes. Sin embargo, al revisar la historia descubrimos que esa teoría no se sostiene desde un punto de vista puramente objetivo. Comparado con la aparentemente esbelta primera generación de 2003, el SUV actual solo ha aumentado un ocho por ciento su superficie ocupada. Visualmente habríamos jurado que era, como mínimo, el doble.

Eso sí: si el tamaño ya no explica su éxito, las cifras de ventas sí cumplen todos los tópicos. El X3 M50 es uno de los grandes superventas y en 2025 fue incluso el modelo M más vendido de toda la BMW. Y aunque normalmente preferimos vehículos algo más estilizados, en este caso entendemos perfectamente su éxito.

Porque, siendo sinceros, este coche sirve para todo: es lo bastante grande y práctico, transmite aplomo, ofrece una mecánica que no resulta especialmente ineficiente, tiene un toque deportivo, una imagen representativa y, al mismo tiempo, sigue siendo lo bastante práctico. Una receta ganadora, sin duda.

El Audi es un dinámico discreto

Aunque el mérito original habría que buscarlo unos 80 kilómetros más al norte. Al fin y al cabo, el Audi SQ5 lleva ya 14 años navegando con éxito precisamente sobre esa misma fórmula. Y lo ha hecho con una constancia admirable. Con 367 CV y 550 Nm, la tercera generación apenas difiere de la primera, que en su día debutó con 354 CV y 470 Nm. Aunque eso solo es cierto para la versión de gasolina, ya que anteriormente convivía con hasta tres variantes diésel.

El diésel ya es historia. O, mejor dicho, dejó de formar parte de la familia S. En cambio, todo lo demás permanece, incluida una personalidad que podría describirse como una deportividad premium suavemente acolchada. Un SQ5 no es un deportivo que te abrume con teatralidad desde el mismo momento en que pulsas el botón de arranque, sino un coche dinámico discreto que despliega su encanto de manera mucho más sutil. En esa filosofía encaja perfectamente el actual sistema mild hybrid, formado por un V6 turbo de tres litros con turbina de geometría variable y un generador integrado en la transmisión de 18 kW (24 CV).

Motores

Este último actúa como un pequeño apoyo eléctrico durante las aceleraciones, mejora ligeramente la respuesta del motor, sirve como ayuda en maniobras y, sobre todo, funciona como generador, recargando la batería de 1,7 kWh con hasta 25 kW durante las frenadas. La ventaja es que el sistema eléctrico de 48 voltios trabaja con rapidez, suavidad y casi de forma imperceptible, permite fases de avance por inercia sorprendentemente largas y hace posible comodidades como un compresor eléctrico para el climatizador, independiente del motor de combustión. El inconveniente es que la batería va instalada en la parte trasera, lo que reduce de forma apreciable la capacidad útil del maletero. Con todos los asientos ofrece alrededor de 100 litros menos que el BMW.

A cambio, el Audi dispone de un ligero extra de par motor. Sus 550 Nm frente a los 540 Nm del BMW constituyen también una pista de su verdadera personalidad, definida más por una entrega contundente desde bajas vueltas que por un carácter especialmente amante de subir de régimen.

El sistema de propulsión del Audi destaca sobre todo por su carácter lleno y contundente. Empuja con enorme fuerza de una forma muy agradable, transmite más sensación de aplomo que de nerviosismo y mantiene viva la tradición de aquellos motores de gran cilindrada y compresor que cimentaron en su día la imagen deportiva de Audi, como el mítico V8 4.2. En esa misma línea trabaja la caja de cambios de doble embrague, que en el día a día logra suavizar las transiciones entre marchas casi como si fuese un convertidor de par, aunque cuando se exige un ritmo elevado realiza los cambios con decisión y contundencia.

Objetivamente todo funciona muy bien y tiene sentido, si no fuera porque al conjunto le falta un punto de autenticidad. El sonido grave parece salido directamente de una pista de audio, y tanto el acelerador como el freno transmiten la sensación de que las órdenes pasan por un filtro antes de llegar a la mecánica. No se trata de que el sistema responda con lentitud, ni mucho menos. Pero siempre existe un pequeño retraso entre la acción y la reacción.

Comportamiento

Eso se aprecia especialmente cuando se compara con el BMW, que responde al acelerador con mucha más viveza, a veces incluso con un exceso de entusiasmo. Un ejemplo es la caja de cambios. En modo Sport no solo engrana las marchas superiores con rapidez y absoluta precisión, sino que además reduce constantemente siempre que encuentra la menor oportunidad. Incluso una desaceleración moderada basta para que la transmisión automática ZF vaya bajando marchas. El resultado es un régimen de giro permanentemente elevado que, en realidad, no sería necesario, ya que el seis cilindros en línea empuja con enorme fuerza desde la zona media del cuentarrevoluciones.

De hecho, cuesta encontrar algo que este motor no haga bien. Responde con rapidez, acelera con contundencia, estira con decisión, mantiene siempre una suavidad ejemplar y combina una extraordinaria espontaneidad con una precisión y dosificación impecables. Si hubiera que reprocharle algo sería, quizá, su sonido sintético y algo áspero, que ya no alcanza el refinado y lleno timbre de turbina de los antiguos seis cilindros de BMW.

Naturalmente, ese sonido artificial no influye en las cifras. Hasta los 100 km/h ambos permanecen empatados, ya que el Audi, pese a ser más pesado, sale disparado con enorme contundencia desde parado. A partir de ahí, sin embargo, las diferencias se hacen evidentes. Por un lado está el SQ5, que alcanza los 200 km/h en unos respetables 19,7 segundos. Por otro, el BMW, que necesita solo 17,0 segundos y deja atrás incluso a un Golf R Black Edition de 333 CV. Y, además, sigue consumiendo como si perteneciera a una categoría inferior. Vistas sus prestaciones, los 9,0 litros cada 100 kilómetros que registramos son una cifra más que razonable.

No puede decirse exactamente lo mismo del confort. Es cierto que los neumáticos y la suspensión absorben la mayoría de las irregularidades con bastante acierto, evitando golpes secos. Pero hablar de auténtica capacidad de absorción, incluso con los amortiguadores adaptativos, resulta excesivo. Las pequeñas ondulaciones llegan prácticamente sin filtrar a la carrocería, provocando un notable balanceo longitudinal a baja velocidad y una oscilación constante cuando se circula más rápido.

Nada que ver con el Audi equipado con la suspensión neumática opcional, que combina confort y dinamismo con una naturalidad sorprendente. Por un lado ofrece un excelente control de la carrocería, que ni siquiera se altera al pasar sobre grandes baches con una sola rueda. Por otro, transmite en todo momento una sólida sensación de conexión con el asfalto. Y todo ello acompañado por una dinámica que, al igual que el resto de su personalidad, se manifiesta de forma discreta.

El Audi responde de manera más contenida. Da sensación de ser un coche más pesado, balancea algo más y sigue las órdenes del volante con menos inmediatez que el BMW. Además, el antiguo sistema quattro con diferencial Torsen y diferencial deportivo opcional ha sido sustituido por un sistema de tracción total con embrague multidisco mucho más convencional, que ya no dispone de reparto activo del par entre las ruedas traseras.

El BMW brilla en las curvas

Eso hace que el sistema quattro resulte, en conjunto, bastante más dócil y limite la agilidad de la transmisión que caracterizaba a las generaciones anteriores, una agilidad que ahora debe conseguirse por otros medios. En los cambios de apoyo y al iniciar el giro con rapidez, el Audi responde dejando deslizar ligeramente la zaga hacia el interior de la curva. Esa suave rotación sobre el eje vertical ya no puede intensificarse mediante la tracción total como antes, aunque sí puede mantenerse y aprovecharse en cierta medida. Sobre todo porque el límite de adherencia resulta tan amplio como el propio coche.

El BMW X3 juega en otra liga. Se apoya con mayor firmeza y precisión en las curvas, responde antes, balancea menos y sale de ellas con una trayectoria mucho más neutra gracias al diferencial activo M. Su límite de adherencia es superior, aunque también más estrecho. Principalmente porque incluso este relativamente contenido modelo M presenta ese comportamiento que llevamos años observando en los BMW deportivos más extremos con control del balanceo. Se apoya con tanta fuerza sobre los neumáticos que, llegado un punto, pasa de forma bastante brusca al deslizamiento, especialmente cuando a las fuerzas laterales se suman irregularidades del firme.

En ese momento la carrocería comienza a rebotar y oscilar sobre su firme suspensión hidráulica. ¿Desequilibrado? Más bien diríamos que coherente. Porque la agilidad está ahí, igual que las prestaciones objetivas. Al fin y al cabo, del X3 M50 puede decirse exactamente lo mismo que del Audi: ambos resultan plenamente convincentes dentro de su propia filosofía y transmiten exactamente el carácter que pretenden ofrecer.

Conclusión

En realidad, esta comparativa no tiene un verdadero ganador. Porque, aunque el BMW termina ofreciendo el paquete más claramente orientado a la deportividad, el Audi con suspensión neumática logra entusiasmar casi al mismo nivel, aunque lo haga de una forma mucho más sutil.

En el apartado técnico no hay cambios: el pequeño eléctrico alcanza una velocidad máxima de 45 km/h, ofrece hasta 75 kilómetros de autonomía y puede recargarse en unas cuatro horas en un enchufe doméstico. Con una longitud de 2,46 metros, es extremadamente compacto y puede conducirse desde los 15 años con el permiso de conducción adecuado.

Diseño surfero como sello distintivo

Visualmente, la edición Rip Curl se diferencia claramente del modelo de serie. Parte de una carrocería negra combinada con llamativos gráficos inspirados en las olas. Según la versión, incorpora detalles en amarillo o lila que recorren todo el vehículo. A ello se suman otros elementos, como el logotipo delantero adaptado al color de la carrocería, un pequeño alerón trasero y llantas blancas de 14 pulgadas.

En el interior continúa el mismo concepto cromático. Los compartimentos portaobjetos, las redes de las puertas y otros detalles están adaptados a cada variante. El conjunto se completa con una pantalla en color de 5,7 pulgadas situada detrás del volante, que aporta un aspecto más moderno al habitáculo.

Reducido a lo esencial

El propio Ami apuesta por un concepto deliberadamente sencillo. Esto se aprecia ya al acceder al vehículo: la puerta se abre pulsando un botón y, en el interior, una sencilla cinta sustituye al tirador convencional.

Los asientos sorprenden por su comodidad: son más confortables de lo que cabría esperar en un vehículo tan minimalista. Además, cuenta con un techo panorámico que deja entrar abundante luz al habitáculo y hace que el pequeño coche parezca más desahogado.

Un detalle poco habitual se encuentra en el espacio para los pies del acompañante. Allí hay una especie de pequeño compartimento de almacenamiento; no es una solución convencional, pero sí práctica.

Conclusión

Gracias a su tamaño compacto, su limitada velocidad máxima y su autonomía contenida, el Ami está pensado principalmente para trayectos cortos por ciudad. Al mismo tiempo, puede conducirse desde los 15 años con el permiso correspondiente, por lo que también está dirigido a conductores jóvenes, así como a cualquiera que busque un vehículo pequeño, sencillo de manejar y práctico para el día a día en entornos urbanos.

Los guerreros vikingos tenían que entregar su vida para llegar al Valhalla, el paraíso de los dioses. Aston Martin, sin embargo, se lo pone ahora un poco más fácil a la élite con ganas de velocidad. A cambio, la experiencia es mucho más intensa. Porque lo que los británicos venden ahora bajo el nombre de Valhalla no es un lugar etéreo perdido en ninguna parte, sino el deportivo definitivo, capaz de convertir cualquier carretera secundaria, el carril izquierdo de la autopista y, sobre todo, un circuito, en el auténtico paraíso para los apasionados de la gasolina.

Motor: potencia híbrida con tecnología AMG

Puede sonar exagerado. Pero si hay un Aston Martin que merece semejante honor, ese es el Valhalla. Porque aquí no solo están por las nubes el nombre y el precio. Además de ser un coche que, como es habitual en la marca, resulta espectacular a la vista, esta vez también se conduce exactamente como promete, algo que ya no es tan habitual. Y, por si fuera poco, por fin está técnicamente a la altura de los tiempos, algo que casi supone una excepción dentro de Aston Martin.

Sí, una vez más los británicos recurren al V8 de AMG como base. La diferencia es que, por primera vez en más de 100 años de historia de la marca, el divertido motor biturbo de cuatro litros va montado detrás de los ocupantes. Además, gracias a unos turbocompresores de mayor tamaño y a unos árboles de levas más agresivos, desarrolla casi 100 CV más que la versión fabricada en Affalterbach.

Y a esos ya impresionantes 828 CV se suman, gracias al primer híbrido enchufable de la historia de Aston Martin, otros tres motores eléctricos que aportan 251 CV adicionales, catapultando a este misil rasante hasta una nueva categoría con una potencia conjunta de 1.079 CV.

Al mismo tiempo, el motor eléctrico integrado en la caja de cambios de doble embrague —otra primicia para Aston Martin— actúa como generador y recarga la batería AMG de 6,1 kWh, equipada con unas celdas especiales capaces de soportar enormes esfuerzos. Unas baterías que aportan mucho más en un circuito, ayudando con las correcciones eléctricas de trayectoria, que durante los escasos 12 kilómetros que puede recorrer en modo totalmente eléctrico.

El Valhalla dispone incluso —otra novedad para la marca británica— de una toma de carga. Sin embargo, cuesta imaginar que alguno de sus propietarios se tome realmente la molestia de enchufarlo en casa, sobre todo porque ni siquiera hay espacio en el coche para guardar el cable.

Circuito antes que carretera: sensaciones de un prototipo de competición

Como potente híbrido enchufable destinado a una élite con prisa, el Valhalla se convierte en el rival más directo del Lamborghini Revuelto y del Ferrari Testarossa. Sin embargo, mientras los dos italianos siguen pareciendo deportivos de carretera, el Valhalla está mucho más cerca de un prototipo de resistencia que de un coche convencional, y solo a duras penas ha sido adaptado a las exigencias de la homologación para circular por carretera.

Todo comienza con el monocasco de fibra de carbono, continúa con las puertas de apertura vertical ancladas al techo, el alerón delantero retráctil oculto en el frontal con una forma inspirada en la Fórmula 1 y el enorme alerón trasero móvil, y culmina en una posición de conducción en la que uno va prácticamente tumbado dentro de un habitáculo con forma de cabina de avión. No es de extrañar que incluso una carretera secundaria de la España rural llegue a sentirse como la recta de Mulsanne en Le Mans.

Comportamiento

Y más aún cuando la primera toma de contacto comienza directamente en un circuito y este elegante deportivo puede mostrar su lado más salvaje. Como si acabaran de soltar a un depredador, se aferra al asfalto, devora las curvas y dispara sobre las rectas como si el tiempo realmente fuera relativo.

Cuando, pese al alerón delantero invisible y al enorme plano trasero, la situación se complica, entra en acción la electrónica. Pero no como un estricto vigilante, sino como un auténtico cómplice. Los motores eléctricos del eje delantero giran hasta 19.000 rpm y consiguen arrastrar el coche incluso por curvas que parecían ya perdidas. Así, la asistencia eléctrica no resta diversión, sino que multiplica las sensaciones.

Mientras tanto, la mirada salta nerviosamente entre tres puntos de referencia: la pequeña pantalla situada tras el volante, el punto de frenada de la siguiente curva y el muro de boxes. Por favor, todavía no. Una vuelta más. Y otra. Y otra.

Gran Turismo con adrenalina: sorprendentemente apto para el día a día

De vuelta a la carretera, todo aquello parece casi irreal. Como si un instante antes hubieras estado cabalgando un depredador y, de repente, te encontraras sentado en un Gran Turismo. El Valhalla también sabe comportarse de otra manera, y precisamente eso es lo que lo hace tan fascinante. A pesar de la enorme brutalidad de su sistema de propulsión, transmite una serenidad sorprendente.

Mientras otros hiperdeportivos convierten sus prestaciones en un gran espectáculo dramático, el Aston Martin las ofrece con una naturalidad casi despreocupada. Incluso circulando a velocidades de hasta 350 km/h, todo parece suceder sin esfuerzo. La suspensión sabe perfectamente que, fuera del circuito, rigen otras normas, y se adapta a ellas con una soltura poco habitual incluso en esta exclusiva categoría.

Conclusión

¡Olvídate del 007! Normalmente resulta imposible pensar en un Aston Martin sin que venga inmediatamente a la cabeza James Bond. Pero el Valhalla es tan extraordinario que no necesita ningún mito cinematográfico para brillar: él mismo es toda una estrella. Aun así, comparte muchos rasgos con el célebre agente secreto: sorprendentemente refinado y aterradoramente brutal, descomunalmente potente y de una precisión quirúrgica. Y, además, sencillamente espectacular.

Los SUV compactos viven un auténtico boom desde principios de los años 2000. Si al principio fueron sobre todo el Toyota RAV4, el Honda CR-V y el Volkswagen Tiguan los que marcaron el segmento, hoy la oferta es mucho más amplia.

También los sistemas de propulsión han cambiado mucho: al principio los diésel potentes eran los más demandados, mientras que ahora los fabricantes ofrecen una gran variedad de opciones, incluidos motores de combustión clásicos o modelos con una electrificación ligera. Porque no todo el mundo quiere apostar por un sistema eléctrico o híbrido.

¿Para quién son más adecuados los SUV compactos con motor de combustión?

Lo típico de este segmento es la gran variedad de usos posibles. Los vehículos deben funcionar en el día a día, pero también superar sin problemas una visita al centro de bricolaje o un viaje de vacaciones. La comodidad y la flexibilidad son prioritarias.

Aunque cada vez hay más modelos totalmente eléctricos en el segmento, no son adecuados para todo el mundo. Los SUV compactos con motor de gasolina o diésel siguen siendo especialmente interesantes para quienes recorren muchos kilómetros y no disponen de un punto de carga propio.

Público objetivo típico: familias con uno o dos hijos, personas sin wallbox propia, conductores que recorren muchos kilómetros y también circulan en entornos urbanos, usuarios con altas exigencias de flexibilidad

Volkswagen T-Roc: el ganador de la prueba

En la prueba de AUTO BILD, el Volkswagen con motor de gasolina mild hybrid logró convencer. El hermano pequeño del Tiguan destaca en su segunda generación, comercializada desde 2025, no solo por su versatilidad, sino también por un diseño mucho más fresco. El frontal robusto le sienta tan bien como la longitud total, que ha crecido hasta los 4,37 metros y además beneficia al espacio interior.

La dinámica de conducción también demuestra sus puntos fuertes en la prueba. Tanto la dirección directa como la suspensión —opcionalmente con amortiguadores adaptativos— dejan muy poco que desear.

Actualmente, el T-Roc solo está disponible como 1.5 eTSI, un gasolina de cuatro cilindros con sistema mild hybrid. En la prueba, el modelo de Wolfsburgo aparece en la versión más potente de las dos disponibles y ofrece unos muy utilizables 150 CV y 250 Nm de par. Estas cifras no bastan para batir récords, pero el turbo de gasolina de 1,5 litros afronta con solvencia cualquier situación de tráfico. A ello se suma un consumo contenido de 6,5 l/100 km en la prueba con temperaturas bajas. La suave electrificación parece surtir efecto.

Eso sí, el T-Roc no es precisamente una ganga. La unidad probada, un 1.5 eTSI con acabado R-Line, cuesta con numerosos extras algo más de 46.000 euros. No obstante, el precio se relativiza un poco teniendo en cuenta el conjunto general tan logrado. Además, en acabados inferiores el T-Roc resulta claramente más asequible.

Kia Sportage: el rey de la carga

Con el Kia Sportage se presenta en la prueba de AUTO BILD todo un veterano del segmento. La quinta generación del coreano ha sido actualizada recientemente y ya tiene poco que ver con el pequeño todoterreno de la primera generación (desde 1994). Sin embargo, ha conservado una de sus cualidades más importantes: la excelente relación calidad-precio.

Con hasta 1.751 litros de capacidad de carga con los asientos traseros abatidos, el Kia ofrece el maletero más grande entre los rivales de esta lista. Y también destaca en otro detalle práctico: ¿de qué sirve un gran compartimento de carga si los objetos pesados solo pueden introducirse con dificultad? La baja altura del borde de carga, de 720 milímetros, demuestra que Kia también ha pensado en el uso diario.

En la prueba de AUTO BILD, el Sportage aparece como 1.6 T-GDI AWD. El motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,6 litros desarrolla 180 CV y ofrece una característica ya casi rara en el segmento SUV: tracción total. Gracias a ello, el Sportage avanza con seguridad incluso fuera del asfalto.

Eso sí, hay que perdonarle la sed: quien pise el acelerador con demasiado entusiasmo entrará rápidamente en consumos de dos dígitos. Según el WLTP, el T-GDI consume 7,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En conjunto, se nota la experiencia del Kia en el segmento: desde el atractivo diseño hasta la amplia variedad de motorizaciones y el elevado nivel de practicidad. Probablemente por eso el coreano lleva décadas entre los superventas de los SUV compactos.

Opel Grandland: el rey de las largas distancias

El Opel Grandland también se presenta en la prueba de AUTO BILD con tecnología mild hybrid. La denominación de este espacioso Opel puede resultar algo confusa: el SUV compacto se llama 1.2 Turbo Hybrid. Pero incluso “solo” con apoyo de 48 voltios, el Grandland convence por su gran eficiencia. En la prueba alcanza una impresionante autonomía de más de 930 kilómetros, toda una declaración de intenciones para un gasolina.

Para lograrlo, el Grandland se conformó con apenas 5,9 l/100 km. La razón: pese a la tecnología mild hybrid, el SUV consigue recorrer repetidamente pequeños trayectos en modo totalmente eléctrico, sobre todo en ciudad.

Al igual que las cifras de consumo, el diseño de la actual versión del Grandland también resulta muy atractivo. Mientras que por fuera el Opel tiene un aspecto más redondeado y con pocas aristas bien colocadas, el interior se presenta mucho más angular y futurista. Como siempre, esto es cuestión de gustos, pero las grandes pantallas y el reducido número de botones crean un puesto de conducción limpio y ordenado.

Mini Cooper Countryman S All4: el campeón de la aceleración

El Mini Countryman destaca visualmente entre la multitud de SUV compactos. Pero, como demuestra la prueba del Cooper Countryman S All4, también tiene mucho que ofrecer en prestaciones. Desde parado acelera hasta 100 km/h en solo 6,6 segundos y deja claramente atrás a la competencia de esta lista.

Bajo el atractivo capó trabaja un motor turbo de gasolina de dos litros con sistema mild hybrid. El motor de combustión, el cambio automático de doble embrague de siete marchas y la tracción total armonizan muy bien y garantizan una entrega de potencia contundente gracias a sus 320 Nm de par.

Quien espere un consumo especialmente elevado por sus prestaciones se equivoca: en la prueba, el Mini se conforma con 5,7 l/100 km en conducción eficiente. Incluso para un gasolina mild hybrid es una cifra muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que este “Mini” bastante voluminoso y con tracción total pesa 1.690 kilos.

Los compradores obtienen con el Mini Countryman Cooper S All4 un SUV compacto de alta calidad, con diseño propio y una dinámica de conducción convincente.

Así prueba AUTO BILD

En los SUV compactos, el objetivo no es el comportamiento más deportivo posible, sino la practicidad diaria, la motorización y el precio. Apuestan por una movilidad solvente y sin complicaciones, complementada según el modelo con un toque deportivo o lujoso, idealmente combinado con un consumo bajo y unos costes de mantenimiento contenidos.

En sus pruebas de vehículos, la redacción combina datos de medición objetivos con impresiones auténticas del uso cotidiano. Solo la unión de cifras y experiencia muestra lo bueno que es realmente un coche.

La valoración sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final influyen tanto factores objetivos —como aceleración, consumo o distancia de frenado— como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Conclusión

Los híbridos enchufables y los eléctricos están en boca de todos, pero también se puede prescindir de ellos, y a veces con consumos sorprendentemente bajos. Estos SUV compactos lo demuestran de forma impresionante. Pero incluso en este popular segmento queda claro que pronto será difícil vivir completamente sin una “E”. Sobre todo porque el diésel se ha convertido ya en una auténtica rareza.

El Kia K4 está disponible desde 2024. Es el sucesor del Ceed y destaca sobre todo por su diseño. El tercer contendiente es el Mazda3. El japonés existe desde 2003, y la cuarta generación está disponible desde 2019. Esto convierte al Mazda en el coche más veterano de esta comparativa, algo que también se aprecia en el interior.

Así son por dentro

Con su instrumentación digital de diseño circular, las superficies revestidas de cuero en el salpicadero y los paneles de las puertas, así como el mando giratorio con pulsación de la consola central, parece pertenecer a otra época. Desde el punto de vista ergonómico, el conjunto está bien resuelto, salvo por algunos pequeños detalles.

El manejo del Kia requiere un periodo de adaptación: el botón de la calefacción del volante está situado en la puerta, el menú principal está sobrecargado con funciones como "Nota de voz" o "Sport", que rara vez se utilizan. Para la climatización hay una pantalla específica, aunque durante la conducción queda parcialmente tapada por el volante.

El Golf vuelve a ganar puntos en facilidad de uso. La pantalla táctil sigue controlando (demasiadas) funciones, pero los menús están bien estructurados y todo el sistema responde ahora con rapidez y fluidez. Los botones táctiles del volante han desaparecido y han sido sustituidos por mandos físicos. Con sus asientos ergoActive, el Golf ofrece el mejor confort de asiento y las posibilidades de ajuste más amplias.

A los asientos delanteros del Mazda3 les falta sujeción lateral y, en conjunto, parecen pensados para personas de menor estatura y complexión delgada. En el K4 encontramos unos asientos con un acolchado más firme que, además, transmiten la sensación de estar montados bastante altos. El acceso a la segunda fila del Mazda es estrecho y, una vez dentro, tampoco sobra espacio para las rodillas. En conjunto, la habitabilidad trasera se corresponde más con la de un utilitario. La atractiva zaga del Mazda tiene su precio.

La parte trasera del Kia ofrece mucho espacio para las rodillas, pero apenas hay hueco para meter los pies bajo los asientos delanteros. Salvo por un respaldo algo más vertical, los pasajeros de la segunda fila del Golf apenas tienen motivos de queja.

Maleteros

Sorprendente: aunque es el coche más corto de la prueba, el VW ofrece el mayor volumen máximo del maletero, con 1.237 litros. Con los respaldos traseros en posición normal dispone de 381 litros.

El maletero del Mazda, con entre 351 y 1.026 litros, es el más pequeño de esta comparativa. Además, se echan en falta elementos prácticos como las argollas de sujeción de la carga. En conjunto, la habitabilidad trasera se corresponde más con la de un utilitario. La atractiva zaga tiene su precio.

El rey de la carga: con 438 litros, el maletero del K4 ofrece una capacidad propia de un familiar. Con un máximo de 1.217 litros, solo cabe una pequeña bolsa menos que en el Golf.

Motores

En cuanto al sistema de propulsión, el Kia apuesta por un planteamiento propio. Su motor suena con carácter y transmite una sensación de dinamismo, pero no siempre responde con total suavidad. Especialmente al iniciar la marcha muestra cierta brusquedad y produce un tirón de mayor o menor intensidad. Sobre asfalto mojado, esto puede traducirse rápidamente en problemas de tracción cuando las ruedas delanteras empiezan a girar de forma repentina.

Además, el K4 es el que más consume, con 6,8 litros cada 100 kilómetros, y en autopista ("consumo Sport") aumenta hasta unos notables 8,5 litros. Combinado con su depósito de solo 47 litros, esto se traduce en una autonomía bastante escasa de 553 kilómetros a velocidades elevadas. Es una lástima, porque por lo demás el K4 resulta perfectamente apto para viajar. La suspensión tiene un ajuste más firme que la configuración básica del Golf, pero sigue siendo perfectamente confortable. Además, cuenta con una gran cantidad de asistentes a la conducción, aunque su refinamiento no alcanza el nivel del VW.

El Mazda3 apuesta por una deportividad discreta. Su dirección responde de forma lineal y progresiva, transmite una buena información del eje delantero a ritmos de carretera secundaria y armoniza perfectamente con una suspensión también de tarado más bien firme.

El motor atmosférico de 2,5 litros convence por su respuesta uniforme e inmediata, aunque el largo desarrollo del cambio hace que parezca menos enérgico de lo que realmente podría ser. A 140 km/h, en sexta marcha, gira a apenas 3.000 rpm, y el sprint hasta los 100 km/h se realiza prácticamente solo utilizando las dos primeras marchas. El consumo de prueba de 6,2 litros con un motor de 2,5 litros de cilindrada confirma el lema de Mazda de que una mayor cilindrada no tiene por qué significar un elevado consumo de gasolina. Al igual que el Golf, el Mazda3 incorpora desactivación de cilindros cuando solo se demanda una carga parcial. Además, sigue prescindiendo del filtro de partículas para motores de gasolina.

Comportamiento

En marcha, el Golf demuestra todo lo que Wolfsburgo sabe hacer. Entre sus virtudes destacan un excelente aislamiento acústico y una magnífica dirección progresiva, que hace que el Golf parezca medio segmento más pequeño de lo que realmente es. A ello contribuyen una carrocería muy rígida a la torsión y los amortiguadores adaptativos opcionales, que ofrecen un margen de ajuste extraordinariamente amplio.

La caja de cambios DSG también encaja perfectamente en el conjunto: cambia de marcha con suavidad, de forma casi imperceptible y muy refinada. El sistema de propulsión microhíbrido resulta ágil y solo suena algo forzado en la zona alta del cuentavueltas. Con un consumo medio de prueba de 5,8 litros de gasolina cada 100 kilómetros, el Golf es el más eficiente. Además, con un diámetro de giro de 10,8 metros también es el más maniobrable. No es fácil seguirle el ritmo.

Los tres rivales cuentan con tecnología microhíbrida y, en las frenadas, ofrecen un rendimiento muy similar, con distancias de entre 34 y 35 metros. En este apartado ninguno deja una mala impresión.

Conclusión

Puesto 3 con: Mazda3 Skyactiv-G 140. Menos orientado al gran público, más extravagante. Pero también con poco espacio. Nota de AUTO BILD: 8.

Puesto 2: Kia K4 1.6 T-GDI. Mucha tecnología y espacio, pero pocos aspectos realmente destacados y un consumo de gasolina (demasiado) elevado. Nota de AUTO BILD: 8,1.

Puesto 1: VW Golf 1.5 eTSI. Ya quedan muy pocos reproches que hacerle. Un conjunto muy equilibrado. Nota de AUTO BILD: 8,7.

En los laterales incorpora taloneras y molduras de los pasos de rueda en plástico negro, mientras que en la parte trasera destacan un gran alerón de techo y unos pilotos de diseño afilado. El diseño es limpio y presenta unas proporciones equilibradas. El elemento más llamativo es la enorme parrilla trapezoidal, que se integra en el paragolpes. Los faros, como es habitual, tienen un diseño estrecho.

Interior

En las plazas delanteras el espacio es amplio para la categoría. Los asientos tienen un diseño más bien esbelto, ofrecen una sujeción lateral suficiente y resultan muy cómodos. Solo el apoyo para los muslos es bastante corto y, además, no puede prolongarse.

En las plazas traseras el espacio es relativamente justo, especialmente para las piernas de los pasajeros más altos. En cambio, la altura libre al techo es buena. Se viaja sentado algo (demasiado) cerca del suelo, aunque el conjunto resulta cómodo gracias al firme acolchado de los asientos.

El maletero ofrece entre 455 y un máximo de 1.440 litros de capacidad. No es sobresaliente, pero sí correcto. El respaldo trasero puede abatirse en dos partes, aunque no dispone de trampilla para objetos largos. Al abatirlo se obtiene una superficie de carga plana y muy aprovechable. La carga útil máxima asciende a unos notables 538 kilogramos y destaca especialmente la elevada carga vertical sobre el enganche, de 100 kg, algo que, por ejemplo, los propietarios de bicicletas eléctricas agradecerán.

Puesto de conducción

El interior del Qashqai está bien pensado, sin estridencias y con una fabricación cuidada. El cuadro de instrumentos digital, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Connecta, puede configurarse con tres diseños diferentes, todos ellos atractivos y de fácil lectura.

La pantalla táctil central también mide 12,3 pulgadas. Los menús son completos, pero están organizados de forma lógica. Solo los iconos resultan bastante pequeños. El sistema integra Google, con Maps, Assistant y Play, además de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. En el acabado N-Connecta, por ejemplo, se incluye un monitor de visión de 360 grados con función 3D, capaz incluso de mostrar una imagen como si el capó del motor fuera "transparente".

Una buena noticia es, en general, la facilidad de uso, gracias a una acertada combinación de pantalla táctil con numerosos botones e interruptores físicos. También resulta muy práctico el módulo independiente para el manejo del climatizador.

Motorización y comportamiento

La gran particularidad del Qashqai es su sistema de propulsión, denominado e-Power por Nissan. Tras la actualización, la potencia máxima del sistema —en modo Sport— asciende a 205 CV, frente a los 190 CV anteriores. Un motor eléctrico impulsa las ruedas delanteras, mientras que la electricidad para la pequeña batería (que mantiene su capacidad de 2,1 kWh) la genera un alternador accionado por un nuevo motor de gasolina turbo de tres cilindros y 1,5 litros con 158 CV.

En el uso diario, el sistema de propulsión resulta sorprendentemente discreto. El Nissan inicia la marcha con cierta suavidad, pero después acelera con fuerza y rapidez. El motor eléctrico proporciona una aceleración completamente lineal y sin tirones. En la prueba, el Qashqai completó el sprint de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 170 km/h.

La frenada regenerativa puede ajustarse en dos niveles y, en general, actúa con bastante intensidad, algo que nos ha parecido agradable. También dispone de un modo de conducción con un solo pedal, aunque no permite detener completamente el vehículo. El consumo durante la prueba fue de 6,5 litros cada 100 kilómetros, lo que proporciona una autonomía de 846 kilómetros. Con una conducción especialmente eficiente y tranquila, es decir, fluida y anticipándose al tráfico, registramos incluso un consumo de solo 4,3 litros.

La suspensión, de orientación confortable, tiene un tarado blando y transmite una ligera sensación de balanceo. La dirección encaja bastante bien con el carácter del coche. Aunque responde con un pequeño retraso y sigue dando una sensación algo aislada, ya no resulta tan esponjosa ni artificial como en generaciones anteriores del Qashqai: una mejora evidente. Nissan también ha hecho un buen trabajo con los frenos. En la prueba de frenada desde 100 km/h, con el sistema ya caliente, el Qashqai se detuvo en 34,1 metros, una cifra bastante buena.

Conclusión

El concepto del Nissan Qashqai e-Power convence: tamaño compacto, un moderno sistema multimedia y un buen comportamiento dinámico. El sistema híbrido proporciona una sensación de conducción similar a la de un coche eléctrico, pero repostando gasolina de 95 octanos y manteniendo un consumo reducido.

Este coloso se fabrica en Ningbo, al sur de Shanghái, junto con el socio chino de la empresa conjunta SAIC, tras apenas dos años de desarrollo. Y como los ingenieros de Baja Sajonia no están obligados a utilizar estrictamente la plataforma MEB, sino que pueden recurrir al amplio catálogo tecnológico desarrollado en China, el apartado técnico no escatima precisamente en recursos.

517 CV, tecnología de 800 voltios y extensor de autonomía

Por el momento, el 9X solo está disponible con tracción total y dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 517 CV y 660 Nm de par. A pesar de sus 2,7 toneladas, el lujoso SUV se mueve con total soltura: acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanza los 200 km/h de velocidad máxima.

La energía procede de baterías de 51 o 65 kWh asociadas a una arquitectura de 800 voltios, lo que permite una carga muy rápida: del 10 al 80 % en menos de 20 minutos. Pero eso no es todo: además, Volkswagen incorpora un motor de gasolina de 1,5 litros como extensor de autonomía. Este cuatro cilindros de 143 CV mueve exclusivamente un generador, sin conexión mecánica con las ruedas.

Así, la autonomía alcanza cifras impresionantes: a los aproximadamente 350 ó 400 kilómetros en modo totalmente eléctrico se suman otros 800 kilómetros adicionales. En total, la ficha técnica anuncia hasta 1.651 kilómetros de autonomía.

Comportamiento: confort de marcha propio del segmento de lujo

La experiencia al volante corre a cargo de una suspensión neumática de doble cámara, similar a la utilizada en modelos como el Porsche Taycan o el Panamera. La carrocería desciende al entrar en el vehículo, se eleva al salir y, además, funciona de forma predictiva: el sistema detecta baches hasta 150 metros por delante y adapta la suspensión antes de que aparezcan las irregularidades.

Y para que las maniobras resulten igual de cómodas, el eje trasero direccional reduce el radio de giro hasta un nivel comparable al de un Golf.

Piloto automático y aparcamiento sin conductor

Pero por agradable que resulte conducir el ID.Era, el sistema NOA («Navigation on Autopilot») resulta demasiado fascinante como para ignorarlo. Gracias al lidar, el radar y numerosas cámaras, el Volkswagen encuentra por sí solo el camino entre el tráfico, ya sea en ciudad, autopista o carretera convencional.

El coche cambia de carril por sí mismo, adelanta, gira, se incorpora al tráfico o da la vuelta, detectando no solo otros vehículos, sino también peatones y ciclistas. El conductor prácticamente pasa a ser un pasajero, limitándose a posar las manos en el volante de vez en cuando por mera formalidad.

Y el sistema impresiona todavía más al aparcar: basta con detener el coche, bajarse y el Volkswagen busca por sí solo una plaza libre y estaciona sin intervención del conductor.

Ambiente de salón en el interior

En la segunda fila hay asientos individuales tipo Captain Chair con más espacio para las piernas que en un Bentley Bentayga. El asiento del acompañante puede desplazarse hacia delante con solo pulsar un botón, permitiendo adoptar una posición casi reclinada durante el viaje.

A ello se suma una pantalla de 21 pulgadas que desciende desde el techo, así como un «Magic Screen», integrado de forma invisible en el revestimiento de madera y que aparece cuando se necesita para funcionar como pantalla táctil.

También en los pequeños detalles se aprecia el enfoque pensado para el mercado chino: en lugar del clásico paraguas en la puerta hay bolsillos impermeables, en el espacio para los pies se incluyen ganchos para comida para llevar, un compartimento térmico mantiene los alimentos fríos o calientes y abundan los soportes para cajas de pañuelos de papel.

Lujo a precio de derribo... ¿llegará el 9X a Europa?

Comparado con un Volkswagen Tayron, un ID.4 o incluso un ID.Buzz, el ID.Era transmite la sensación de pasar de volar con Ryanair a hacerlo en un jet privado. Y el precio termina de hacerlo realmente sorprendente: parte del equivalente a unos 38.000 euros e, incluso completamente equipado, permanece por debajo de los 45.000. En Alemania, por esa cantidad ni siquiera se puede comprar un Tiguan básico.

Aunque el 9X ha sido desarrollado principalmente para China, en Wolfsburgo ya empiezan a escucharse voces que desean ver este gran SUV también en Europa. Porque, tras la desaparición del Phaeton y del Touareg, un nuevo buque insignia le sentaría muy bien a Volkswagen. E incluso si el precio se duplicara al llegar a Europa, este coloso procedente de China seguiría siendo una auténtica ganga dentro de su categoría.

AUTO BILD muestra en esta clasificación cuáles son los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total que más han convencido en las pruebas llevadas a cabo por nuestros compañeros de la edición alemana, basadas en puntuaciones muy estrictas (como te explicamos más abajo). La atención se centra en la potencia total, el precio de acceso, la garantía y, por supuesto, el comportamiento dinámico.

¿Para quién son más adecuados los SUV eléctricos compactos con tracción total?

Los SUV compactos destacan por su elevado nivel de confort y su gran utilidad práctica. En los modelos totalmente eléctricos se suman unos costes de mantenimiento relativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quienes quieran aprovechar todo el potencial de estos vehículos optarán por la tracción total: más motricidad, más seguridad sobre superficies complicadas y mayor libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Estos son los usuarios habituales: personas que valoran las prestaciones y unos bajos costes de mantenimiento; clientes que también desean circular fuera del asfalto; familias con uno o dos hijos; conductores que recorren muchos kilómetros y valoran la seguridad y el confort.

Skoda Enyaq RS: el vencedor de la prueba

El Skoda Enyaq RS demuestra en la prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares. El Enyaq es un auténtico polivalente que, entre otras cosas, destaca por su amplitud y su gran utilidad práctica. Con los asientos traseros abatidos, este eléctrico con tracción total ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal siguen quedando 585 litros, suficientes para viajes familiares con mucho equipaje.

En el uso diario, el habitáculo, el manejo y la autonomía están perfectamente equilibrados, muy al estilo de Skoda, aunque el acabado RS aporta un comportamiento claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión que, pese a su enfoque deportivo, sigue siendo cómoda y aplomada.

Uno de sus grandes puntos fuertes en cuanto a comportamiento dinámico es la tracción total. Mientras que las versiones básicas del Enyaq solo disponen de tracción trasera, el modelo tope de gama RS lleva dos motores eléctricos, uno en cada eje, y una potencia de 250 kW. En consecuencia, el checo transmite su potencia al asfalto de forma excelente. Además, la dirección, ajustada con gran precisión, permite un manejo muy ágil.

Autonomía del Skoda Enyaq RS

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una sola carga de batería, aunque en la prueba el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque la diferencia es considerable, sigue siendo aceptable teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS ofrece una convincente combinación de prestaciones, confort, utilidad práctica y aptitud para el día a día, lo que le sitúa con todo merecimiento en el primer puesto de esta clasificación.

Puntos a favor del Skoda Enyaq RS: Dirección precisa. Gran confort de marcha. Interior bien acabado, buen equipamiento y manejo intuitivo. Puntos en contra: No dispone de conducción con un solo pedal. Precio de compra elevado

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de acceso más económica

En una clasificación de los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total no podía faltar Volkswagen, más concretamente el Volkswagen ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión más potente a una tracción total con 250 kW. El par máximo asciende a 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, durante la prueba, realizada con temperaturas invernales por debajo de cero, solo alcanzó 308 kilómetros.

A cambio, el ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico muy equilibrado. La suspensión ofrece un elevado confort y, al mismo tiempo, el coche transmite una gran sensación de aplomo sobre la carretera. La dirección precisa invita a enlazar curvas con rapidez. También contribuyen a ello su reducido diámetro de giro y la agilidad que proporciona.

Uno de los inconvenientes más citados de los coches eléctricos es su precio relativamente elevado, especialmente en los SUV deportivos con tracción total. Por eso sorprende que el VW ID.4 GTX lo haga mejor que muchos de sus rivales en este apartado y resulte más asequible. Con un precio base que apenas rebasa los 55.000 euros, el eléctrico de Wolfsburgo ocupa el primer puesto de esta categoría.

Especialmente en comparación directa con los otros SUV del Grupo Volkswagen, el ID.4 apenas se diferencia en pequeños detalles del Enyaq y del Tavascan. En ese contexto, el menor precio de acceso puede resultar decisivo.

Hyundai Ioniq 5: el rey de la aceleración

El Ioniq 5 deja clara una cosa en la prueba: es uno de los más rápidos acelerando. En su versión AWD con batería de 84 kWh pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Apenas una décima más rápido que el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive, que alcanzan los 100 km/h en 5,4 segundos. El ID.4 queda cuatro décimas por detrás del Ioniq.

El Hyundai no solo es rápido en carretera; también marca la pauta durante la recarga. Gracias a su arquitectura de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai solo necesita 18 minutos para pasar del 10 al 80 % de batería. El ID.4 necesita diez minutos más.

Sin embargo, el Ioniq 5 no está pensado únicamente para quienes buscan deportividad. La suspensión, con un reglaje claramente confortable, está orientada sobre todo a quienes recorren muchos kilómetros y priorizan el confort. Además, el amplio equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh convencerá a cualquier comprador y ofrece una excelente relación calidad-precio.

El conjunto se completa con un habitáculo muy espacioso, algo que apenas se aprecia desde el exterior debido a su aspecto robusto. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con los asientos abatidos, la capacidad del maletero alcanza los 1.580 litros.

Cupra Tavascan: la apuesta segura

Con el Cupra Tavascan VZ 4Drive participa en la prueba de AUTO BILD otro SUV eléctrico con tracción total perteneciente al Grupo Volkswagen. Frente a sus rivales internos, el Cupra destaca sobre todo por su diseño: es el modelo más deportivo y con la imagen más diferenciada. Fiel a la identidad de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas llamativas, y con éxito, ya que este modelo de tracción total no pasa desapercibido en la carretera.

Pero no todo es cuestión de estética. Este SUV español con propulsión eléctrica de 250 kW también convence por su comportamiento dinámico. Aunque no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, alcanza los 100 km/h en 5,4 segundos. También responde con solvencia en las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha, el Cupra demuestra igualmente que pretende llegar al mayor número posible de clientes. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un excelente equilibrio entre firmeza deportiva y comodidad para el uso diario. La dirección, perfectamente ajustada, completa las buenas sensaciones al volante. Solo hay que aceptar una limitación en la velocidad máxima: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas depositadas en los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que hacen sus equivalentes con motor de combustión, pero de forma totalmente eléctrica, más eficiente y con un mayor par motor.

Por ello, en los SUV eléctricos compactos es fundamental lograr el equilibrio adecuado. Además de una elevada utilidad para el día a día, en las pruebas deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de situaciones y recorrer la máxima distancia posible con una sola carga en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben demostrar su confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En sus pruebas, la redacción combina mediciones objetivas con impresiones obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar realmente lo bueno que es un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, sistema de propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, entre ellas el confort de la suspensión o la facilidad de manejo.

Quien quiera ocupar el primer puesto debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo que realmente cuenta es la mejor impresión global.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos: los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene motivos para temer el cambio a un modelo de batería. Su elevado par motor y la disponibilidad de tracción total hacen que regresen las virtudes tradicionales de los SUV.

En cuanto al espacio interior, ambos están muy igualados. En el Hyundai se viaja delante en una posición relativamente elevada. Los asientos no tienen un marcado apoyo lateral, pero están bien acolchados y resultan cómodos en conjunto. En las plazas traseras del Ioniq hay muchísimo espacio para las piernas, especialmente a la altura de las rodillas. Donde flojea es en la altura libre para la cabeza. Las personas de más de aproximadamente 1,80 metros tendrán que agachar ligeramente la cabeza.

Interiores

En el ID.7 nos gustaron mucho los asientos delanteros ergoActive opcionales. Son grandes, con un ajuste excelente, apoyo extensible para los muslos y, además, masaje, calefacción y ventilación. Delante ofrece una sensación de amplitud similar a la del Hyundai, mientras que detrás resulta incluso un poco más espacioso. En la segunda fila del ID.7 también hay mucho espacio para las rodillas, aunque unos tres centímetros menos que en el Ioniq. A cambio, se viaja algo menos cerca del suelo y, sobre todo, se disfruta de 4,5 centímetros más de altura para la cabeza.

El ID.7 está configurado siguiendo el diseño actual de VW, con una instrumentación muy pequeña para el conductor que muestra la información imprescindible y una pantalla táctil central para el navegador y el sistema multimedia. Esta pantalla de 15 pulgadas no convence ni por diseño ni por funcionalidad. Hay que inclinarse hacia delante cada vez que se quiere manejar, algo poco práctico. El sistema multimedia, por su parte, funciona ya con fluidez, presenta una interfaz agradable, un amplio abanico de funciones y una estructura de menús correcta.

En el Hyundai, el interior está diseñado con más atención al detalle y buenos materiales. Además, el manejo resulta más sencillo e intuitivo. Es el caso, por ejemplo, de la consola central, con numerosos botones e interruptores, y de la gran unidad de mandos específica para el climatizador. Las dos pantallas de 12,3 pulgadas ofrecen unos gráficos de gran calidad, el cuadro de instrumentos es configurable, los indicadores están claramente representados y son muy fáciles de leer.

La pantalla táctil del sistema multimedia y de navegación dispone de unos menús muy completos, aunque bien estructurados. Numerosos botones de acceso directo y un agradable mando giratorio para el volumen facilitan el manejo.

Motores

El Ioniq 6 está impulsado por un motor eléctrico en cada eje, con una potencia conjunta de 325 CV. En la prueba aceleró de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 185 km/h. El sistema eléctrico permite dosificar la potencia con gran precisión y la recuperación de energía puede ajustarse en cuatro niveles mediante las levas del volante. Además, dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta la detención completa en todos los niveles de regeneración.

Con un peso de 2,1 toneladas, no resulta especialmente pesado para un coche eléctrico de este tamaño. El Hyundai se conduce con agilidad, rapidez de reacciones y viveza. Es cierto que las llantas de 20 pulgadas transmiten las irregularidades con cierta sequedad, pero en conjunto el Ioniq ofrece un comportamiento firme y preciso. La dirección es ligera y suficientemente exacta.

El VW también utiliza un motor eléctrico en cada eje y desarrolla una potencia conjunta de 340 CV. El sistema eléctrico responde con rapidez y suavidad, pero la recuperación de energía solo puede ajustarse en un nivel mediante la palanca de cambios. No dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta detener completamente el vehículo.

Comportamiento

En comparación directa, el Volkswagen transmite menos temperamento y un carácter más tranquilo. Da la sensación de pertenecer a una categoría superior. Y también de ser más pesado, algo lógico si se tiene en cuenta que supera las 2,3 toneladas y pesa 232 kilogramos más que el Ioniq. Acelera con menos contundencia, pasando de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Alcanzarla le cuesta más que al Ioniq llegar a sus 185 km/h.

La unidad de pruebas del ID.7 montaba también unas llantas de 20 pulgadas de rodadura algo seca y amortiguadores adaptativos opcionales. Con este equipamiento ofrece una suspensión muy sensible y un elevado confort. A ello se suma una dirección cuidadosamente puesta a punto, comunicativa, directa y con un excelente tacto. En conjunto transmite una gran estabilidad y un equilibrio muy logrado.

Autonomía

En la prueba, con una temperatura moderada de diez grados, el alemán recorrió 407 kilómetros. Su batería tiene una capacidad de 86 kWh y admite cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y 200 kW en corriente continua. La bomba de calor cuesta 1.090 euros.

La batería del Hyundai, ahora con tecnología de 800 voltios, tiene una capacidad de 84 kWh y la bomba de calor es de serie. Puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y hasta 260 kW en corriente continua. En la prueba, el Ioniq 6 alcanzó una autonomía de 351 kilómetros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6 84 kWh con tracción total. Carga más rápido, ofrece múltiples niveles de recuperación de energía, cuesta casi 7.000 euros menos y cuenta con cinco años de garantía. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: VW ID.7 GTX 4Motion. Tiene un maletero más grande y una mayor autonomía. Sus sistemas de asistencia son más completos. Es claramente más caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

En esta lista de los mejores de AUTO BILD se incluyen exclusivamente modelos con una autonomía de al menos 800 kilómetros.

Para quién son adecuados los coches con gran autonomía

Las altas autonomías no están limitadas a un segmento concreto sino que dependen sobre todo del sistema de propulsión y su eficiencia. Así, un SUV compacto puede recorrer la misma distancia que una berlina o un familiar. Sin embargo, por lo general puede decirse que los motores de combustión ofrecen una mayor autonomía media que los coches eléctricos de batería.

Según el tipo de vehículo los modelos con gran autonomía son adecuados para familias que viajan a menudo largas distancias en vacaciones ,para viajeros de negocios o también para personas que hacen desplazamientos largos diarios.

Škoda Superb 2.0 TDI DSG 4x4: el campeón de las largas distancias

El diésel ha tenido que soportar mucha mala fama en los últimos años, muchas veces injustificada. Lo que realmente puede hacer un motor diésel lo demuestra este Škoda Superb. Esta berlina tipo fastback combina elegancia confort y versatilidad.

En el maletero de este modelo Škoda de 4,91 metros caben hasta 1795 litros con los asientos traseros abatidos. Tras la parrilla hay un motor turbodiésel de cuatro cilindros y dos litros con 193 CV. Con cambio automático de doble embrague de siete velocidades, el Superb transmite la potencia a las cuatro ruedas con 400 Nm de par.

Acelera de 0 a 100 kmh en 7,5 segundos. Su punto fuerte no es la velocidad, sino la autonomía. Con una conducción suave puede bajar de cinco litros a los 100 km en el uso diario. En la prueba de 155 km el consumo medio fue de unos seis litros .Con un depósito de 66 litros la autonomía máxima es de 1100 kilómetros.

Para viajes largos el Superb destaca por su confort buen espacio insonorización y suspensión cómoda.

Renault Symbioz E Tech Full Hybrid ganador calidad precio

En muchos fabricantes el diésel está siendo sustituido por híbridos. Este Renault Symbioz es un buen ejemplo. Con 143 CV de potencia combinada destaca por su eficiencia y bajo consumo. El sistema combina un motor gasolina 1.6 con un motor eléctrico y una caja multimodo. En la prueba, su funcionamiento fue a veces algo irregular en aceleraciones y autopista.

En conducción tranquila, funciona de forma suave y equilibrada .También destaca por su confort y bajo nivel de ruido Con 905 km de autonomía en la prueba es un híbrido muy capaz, con un precio de partida que apenas rebasa los 30.000 euros. Renault demuestra que no hace falta un diésel para lograr grandes autonomías.

Kia Sorento 2.2 CRDi AWD el ganador en espacio

Para familias, además de la autonomía importa el espacio. El Kia Sorento puede ser de 7 plazas. Su punto fuerte es el maletero, con hasta 2.085 litros.

Su motor diésel de 2,2 litros entrega 194 CV y 440 Nm. Está pensado para el confort, más que para deportividad. Con hasta 881 km de autonomía, es ideal para familias y viajes largos.

Mercedes Clase E 450 d 4Matic Estate: el más rápido

A veces no solo importa la distancia sino también la velocidad. Este Mercedes Clase E destaca en eso. Con motor diésel de seis cilindros y 390 CV acelera de 0 a 100 kmh en 4,8 segundos.

Aun así, mantiene más de 900 km de autonomía con consumos contenidos. Es muy completo en confort, tecnología y espacio, pero eso sí: su precio supera holgadamente los 100.000 euros.

Así prueba AUTO BILD

Los coches con gran autonomía se comparan en muchos aspectos. Además de la autonomía se valora el confort y el comportamiento en viajes largos. Se combinan datos objetivos con impresiones reales. Se evalúan siete categorías: carrocería, confort, motor, dinámica, conectividad, medio ambiente y costes.

Los modelos de esta comparativa son los que, superando los 800 kilómetros de autonomía, han obtenido mejor puntuación en esos apartados.

Conclusión

Los coches diésel de gama media siguen siendo los más adecuados para grandes viajes Porque todavía queda tiempo hasta que los eléctricos superen de forma fiable los 800 kilómetros reales.

Visualmente, el nuevo Clio causa una excelente impresión, con una carrocería de líneas afiladas y proporciones equilibradas. Bajo su carrocería de 4,12 metros de longitud hay, al menos en las plazas delanteras, un espacio razonable y unos asientos adecuados para el segmento de los utilitarios.

Interior

En la segunda fila el ambiente es menos acogedor. En la banqueta trasera, bastante corta y situada algo baja, los pasajeros altos deben acomodar cuidadosamente las piernas, y además la altura libre para la cabeza es limitada. También el acceso es algo farragoso. Los tiradores verticales ocultas en los pilares C pueden resultar atractivos a la vista y beneficiar la aerodinámica, pero son difíciles de agarrar.

La capacidad de carga tampoco parecía ocupar un lugar prioritario en el pliego de condiciones. El maletero sigue siendo bastante pequeño, cubica entre 267 y 1094 litros, y además resulta complicado cargarlo debido a un borde situado a 73 centímetros de altura y a un escalón de 20 centímetros detrás de él. Al menos, el Clio admite una carga útil de 454 kilogramos.

El conductor tiene poco de qué quejarse en lo que respecta al cockpit, bien estructurado y correctamente acabado. La instrumentación digital de 10 pulgadas (7 pulgadas en el acabado básico) ofrece diversas visualizaciones, incluida la del mapa de navegación, aunque prescinde de un cuentarrevoluciones.

La pantalla táctil central de 10,4 pulgadas responde con un ligero retraso, pero el asistente de voz basado en Google para la navegación, el sistema de audio, la climatización y los asientos calefactados trabaja de forma eficaz y fluida. Debajo del monitor se mantiene además una unidad de control independiente para el climatizador con mandos físicos. Así es como debe ser.

Motor y comportamiento

La potencia combinada de 158 CV suena realmente deportiva, y de hecho el Clio deja la impresión de estar bien motorizado. El motor atmosférico de 1,8 litros y 109 CV junto con el eléctrico de 49 CV impulsan al pequeño francés de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y le permiten alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. No son cifras espectaculares, pero resultan totalmente suficientes.

El elemento más criticable es probablemente la transmisión Multi-Mode, que en ocasiones parece indecisa y, sobre todo bajo carga, deja notar tirones evidentes durante los cambios de marcha. Quien exija mucho al Clio también tendrá que soportar un sonido de motor bronco y forzado. Sin embargo, esto puede evitarse en gran medida si se entiende el sistema Full Hybrid como una mecánica orientada al ahorro. En ese caso, la transmisión automática suele funcionar de forma discreta, el motor permanece en segundo plano desde el punto de vista acústico y el consumo desciende a niveles muy satisfactorios.

En el recorrido de prueba bastaron 5,2 litros de gasolina súper cada 100 kilómetros; quien se lo proponga y acaricie el acelerador puede incluso lograr consumos con un tres por delante de la coma. Así es más fácil afrontar con tranquilidad los impredecibles precios del combustible. A pesar de una dirección que transmite sensaciones algo artificiales y poco comunicativas, el Clio se muestra ágil y manejable en el día a día. La tracción delantera dispone de abundante adherencia y el completo arsenal de asistentes de conducción vigila atentamente para evitar problemas. Lo mismo puede decirse de los frenos, que funcionan con solidez y detienen el coche desde 100 km/h en 34,6 metros con el sistema ya caliente (35,6 metros en frío).

En el uso cotidiano, el Clio suele absorber las irregularidades con comodidad y sin una dureza excesiva. Sin embargo, las llantas de aleación de 18 pulgadas de nuestra versión no filtran con demasiada suavidad los baches más pronunciados y mantienen a los pasajeros perfectamente informados sobre el estado del asfalto.

Conclusión

El Clio también debería triunfar en su sexta generación. Con un precio justo y un consumo reducido, cuida el bolsillo de sus propietarios, lo que facilita perdonar sus carencias en confort y espacio a partir de la segunda fila.

El motor eléctrico, el paquete de baterías (con 13 kilómetros de autonomía) y la electrónica se alojan en el piso del vehículo y en la parte trasera. Como consecuencia, el maletero se reduce de 321 a 182 litros, aunque en coches de este tipo el las prioridades suelen estar en otras cosas.

Por ejemplo, en la potencia, que en este caso es realmente enorme: el motor de combustión ya desarrolla por sí solo 612 CV, exactamente la misma cifra que el GT 63 Pro, mientras que el motor eléctrico añade otros 204 CV en modo Boost. El resultado es una potencia conjunta de 816 CV y unos descomunales 1.420 Nm de par. Esto se traduce en el mejor registro de aceleración de 0 a 100 km/h que jamás hemos medido en un AMG GT: 2,9 segundos. Y sí, el empuje desde bajas revoluciones es verdaderamente impresionante.

Comportamiento

Sin vacilación alguna, este coche de 2,1 toneladas se lanza hacia delante. El principal límite es la física, porque los Michelin primero tienen que ser capaces de transmitir toda esa fuerza al asfalto. Lo consiguen sorprendentemente bien gracias a la eficaz tracción total, al menos fuera de un circuito. Y también logra disimular su peso con bastante talento mientras no se alcance el límite de adherencia.

Puede desempeñarse perfectamente en el día a día y ofrecer confort; viajar por autovía (alemana sin límite, claro está) a 250 km/h resulta relajado y placentero. La dirección demuestra la misma sensibilidad que los frenos cerámicos. Además, gracias al paquete eléctrico, la distribución de pesos es incluso mejor que en los GT convencionales. Aunque, naturalmente, 2.120 kilogramos siguen siendo una cifra muy elevada para un coupé (GT 63 Pro: 1.940 kg).

Gestión inteligente del E-Boost

El GT siempre reserva una parte de la energía eléctrica disponible y, por ello, puede proporcionar potencia extra en cualquier momento. La recarga mediante recuperación de energía al frenar funciona de maravilla, y en el modo Race también se devuelve energía a la batería durante las fases de carga parcial. De este modo, en circuito basta con una vuelta rápida seguida de otra vuelta dedicada a recargar para poder volver a atacar en la tercera.

A pesar de contar con todo el arsenal dinámico posible —frenos cerámicos, estabilización activa del balanceo y dirección en el eje trasero—, al final sigue quedándose a casi tres segundos del nuevo 911 Turbo S. El empuje eléctrico en las rectas es realmente brutal. Pero en las frenadas el tren delantero tiende a deslizarse, mientras que a la salida de las curvas el eje trasero empuja y hace patinar los neumáticos. El peso extra se percibe en cada curva. Además, la suspensión parece demasiado blanda incluso en su ajuste más firme. Los Michelin llegan rápidamente a su límite; quizá con neumáticos tipo Cup se habría ganado un segundo.

Conclusión

Lo que el GT 63 S E Performance es capaz de hacer en línea recta resulta absolutamente espectacular. Y, en definitiva, parece que precisamente para eso ha sido concebido este automóvil. En el Nürburgring, el coupé no deja de ser divertido. Sin embargo, al final el peso y las leyes de la física pasan una factura claramente perceptible a su dinámica en curva.

Además, como ya hemos visto en otras marcas asiáticas, el fabricante chino se ha querido acercar a los clientes europeos creando un coche por y para Europa.

Esto lo decimos porque el vehículo ha sido diseñado y desarrollado en Gotemburgo (Suecia). De esta manera, el 7GT se suma a la familia de Zeekr en Europa, compuesta por cuatro modelos en total en solo tres años.

"La marca ha consolidado rápidamente su presencia en Europa apoyándose en una gama de productos premium, una excelente relación calidad-precio y una oferta adaptada a las necesidades de sus clientes. Actualmente está presente en 16 mercados europeos y continúa su expansión a un ritmo aproximado de un nuevo país cada dos meses", señala Zeekr.

Físicamente, el Zeekr 7GT tiene un diseño muy característico, donde deja claro que pertenece al segmento premium, algo parecido a lo que ocurre con Polestar.

Si nos fijamos en el exterior, sus 4,8 metros de largo y su 1,90 de ancho dejan claro que se trata de un coche robusto. A primera vista, el Zeekr 7GT destaca por una carrocería de perfil bajo con un capó largo, una línea de techo fluida y una zaga musculosa, que le confieren presencia propia.

En la parte delantera, el capó tipo clamshell de perfil bajo optimiza el flujo de aire. Los estilizados faros Matrix LED refuerzan la sensación de anchura y precisión. Las puertas sin marco y los embellecedores ocultos permiten que las superficies acristaladas se integren directamente con la carrocería, reforzando la sensación de solidez y calidad percibida.

Visto de perfil, el 7GT exhibe una elegante silueta GT, con una línea de techo que desciende de forma continua desde el pilar A hasta el alerón trasero y culmina en un ángulo GT de 21 grados, inspirado en las formas aladas presentes en la naturaleza y la aviación, contribuyendo además a un excelente coeficiente aerodinámico de 0,25 Cx.

Los pasos de rueda, integrados profundamente en los laterales de la carrocería, rebajan visualmente la altura del vehículo y calzan llantas de aleación de 19 o 20 pulgadas, reforzando la imagen sólida y asentada del 7GT.

El interior deja claro que el coche ha sido concebido en torno a la figura del conductor, con una posición baja y envolvente que queda enmarcada por una consola central elevada. Frente al conductor se sitúa un volante de tres radios, con botones físicos personalizables y una pantalla digital de instrumentos de 13 pulgadas.

Por otro lado, cuenta con una pantalla central OLED de 15 pulgadas y un Head-Up Display con realidad aumentada de 35,5 pulgadas. Todo el sistema está gestionado por un potente procesador Qualcomm Snapdragon 8295, capaz de ofrecer una experiencia rápida y fluida.

Aunque lo más sorprendente es que equipa una plataforma multimedia con servicios de streaming, televisión en directo y contenidos digitales integrados. Una forma de entretenimiento pensada para los acompañantes.

Los asientos delanteros cuentan de serie con ajuste eléctrico, calefacción, ventilación y función de masaje, mientras que las plazas traseras ofrecen un amplio espacio y ajuste eléctrico.

Si damos un salto a las plazas traseras, nos encontramos con un gran espacio entre los asientos. Esto se debe a los 2,9 metros que tiene de distancia entre ejes.

Esta amplitud también se refleja en el maletero, que ofrece 456 litros de capacidad, ampliables hasta 1.390 litros al abatir los asientos traseros. A ello se suma un compartimento delantero de hasta 65 litros para guardar cables o equipaje adicional.

Así es conducir un Zeekr 7GT

Para poner a prueba al Zeekr 7GT nos hemos desplazado hasta Málaga, donde, para este primer contacto, lo hemos podido probar tanto en autopistas como en serpenteantes carreteras de montaña.

Lo primero que puedo afirmar es que no es un chino más. Es decir, no tiene ninguna de esas características tan típicas de los coches asiáticos que últimamente llegan a nuestro continente.

La dirección del Zeekr 7GT es perfecta, ni dura ni blanda, lo suficientemente consistente para poder transmitir las sensaciones de la carretera y que conducir sea un placer. De la misma manera, el coche demuestra su aplomo en el paso por curva.

Esto es gracias a su reparto de pesos 50:50, suspensión delantera de doble triángulo, suspensión trasera multibrazo y, en las versiones superiores, suspensión neumática activa capaz de adaptar automáticamente la altura del vehículo en función de la velocidad y las condiciones de conducción.

El resultado es un coche redondo, puesto que es equilibrado a pesar de su peso y tamaño, demuestra estabilidad, una aceleración satisfactoria y una calibración de los modos de conducción bien trabajada.

Sin embargo, quizás hay dos aspectos negativos que también merecen mención. Por un lado, la mala visibilidad del espejo interior por culpa de la caída de la luna trasera y el reposacabezas del asiento trasero. A esto se suma, como a todos los coches chinos (y no chinos) la falta de botones físicos, incluso para las funciones más básicas.

Precio y motorizaciones

En cuanto a la mecánica, la gama del Zeekr 7GT comienza con una versión de tracción trasera y 421 CV, disponible con batería de 75 kWh o de 100 kWh; alcanzando hasta 655 kilómetros de autonomía.

Por encima, la versión Privilege AWD incorpora dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 646 CV y 710 Nm de par. Gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

En ambos casos, los coches se construyen sobre la plataforma SEA, que ofrece una arquitectura eléctrica de 800 voltios que admite potencias de hasta 450 kW en corriente continua. Esto les sitúa como uno de los coches eléctricos con una mayor carga rápida del mercado, cargando hasta el 80% en menos de 15 minutos.

Aunque, sin duda, lo más atractivo de este modelo es su precio. La versión base parte desde los 45.990 euros, que se quedan en 45.675 con la oferta de lanzamiento. Por otro lado, la versión Longe Range, con tracción trasera y batería grande, tiene un precio de salida de 52.890 euros, mientras que la AWD parte desde los 59.325 euros.

Pero volvamos a aquel día. Lo recuerdo tan nítidamente no solo porque, durante la primavera de 2017, mientras rodábamos el reportaje correspondiente, tuvimos la oportunidad única de pisar a fondo en el circuito urbano más bonito y desconocido de los Países Bajos, el Varsselring. Sobre todo, también, por el carácter inesperadamente salvaje del Mercedes-AMG GT R de color verde brillante. Duro, ensordecedor e intimidante.

Por eso resulta aún más sorprendente la experiencia de viaje confortable que disfruto ahora. Y precisamente en la versión "Pro" del Mercedes-AMG GT, descrita por sus creadores como un coupé deportivo apto para el uso diario con ocasionales incursiones en circuito. Aquí estoy sentado en unos asientos deportivos algo altos y espaciosos, contemplando una enorme pantalla de infoentretenimiento y buscando en vano detalles que indiquen esa supuesta cercanía con el mundo de la competición.

Poco a poco empiezo a preguntarme si Mercedes me habrá enviado el coche equivocado por error. Pero al llegar al punto de encuentro acordado, el emblema de la zaga ya no deja lugar a dudas. Pero como la mayoría de los alerones, llantas y frenos cerámicos de carbono también pueden equiparse opcionalmente en el Mercedes-AMG GT convencional, incluso para los entendidos resulta difícil identificarlo como “el auténtico”.

Mercedes-AMG GT 63: unos 30.000 euros más por el "Pro"

Y sí, también en el Pro las tomas de aire laterales y las integradas en el paragolpes trasero son tan falsas como las promesas electorales de Donald Trump. Incluso bajo la carrocería hay que mirar con lupa para descubrir las diferencias que justifican el sobreprecio de unos 30.000 euros respecto al GT 63.

Repasemos brevemente ese valor añadido: el Pro dispone ahora de dos radiadores a cada lado, lo que mejora considerablemente la resistencia térmica del sistema de propulsión; además, incorpora nuevos radiadores auxiliares para la tracción total y los diferenciales, ahora gestionados activamente mediante bombas eléctricas. La suspensión helicoidal es ajustable manualmente y las barras estabilizadoras de carbono también pueden regularse.

A ello se suman, de serie, los frenos cerámicos y la dirección en el eje trasero. Sin embargo, sigue sin haber lubricación por cárter seco, igual que desapareció la antigua caja de cambios de doble embrague de Getrag. A cambio, ahora hay tracción total y amortiguadores conectados electrónicamente como en los demás modelos. Y, por supuesto, el corpulento V8 biturbo en su especificación completa habitual, con 612 CV y 850 Nm. Suena impresionante, aunque la cifra pierde parte de su efecto al considerar el peso, el parámetro que más ha crecido de todos. Como mínimo hablamos de 1.875 kilogramos; es decir, al menos 300 kilos más que el antiguo GT R Pro. Por no hablar de los aproximadamente 400 kilos de diferencia respecto a su rival de hoy.

Porsche 911 GT3: "¡Qué estruendo!"

Aunque el 911 GT3 también deja notar sus rasgos más esbeltos en aspectos no siempre positivos. Comparado con la experiencia bastante cómoda a bordo del AMG, mis compañeros ya no salen del 911 tan frescos y descansados. “¡Eso de ‘coche de carreras apto para el día a día’ pueden olvidarlo!”, comentan, tras un viaje de tres horas que también incluyó muchos kilómetros de autopista belga. “¡Qué estruendo!”.

Impulsado por normativas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones, que habrían hecho al GT3 más pesado y menos potente, Porsche ha reaccionado con un desarrollo final más corto y, aparentemente, con bastante menos material de aislamiento acústico. El resultado es una mezcla de sonidos mecánicos y de rodadura propia de un coche de competición. Quizá no sea perfecto para el uso diario, pero con la jaula antivuelco de carbono y los correspondientes asientos de carreras resulta aún más adecuado para el circuito.

Siempre que uno pueda permitirse semejante despliegue de materiales. Porque, como todos los 911, el GT3 también se ha encarecido notablemente tras su actualización. Los algo más de 170.000 euros de antaño se han convertido en un mínimo de que rebasa los 200.000 con holgura. Muchísimo dinero para un coche que, comparado con el AMG, dispone de 102 CV y 400 Nm menos. Aun así, las prestaciones resultantes son sorprendentemente similares, como si los Nm y los kilogramos se compensaran mutuamente.

Después de tirar por tercera vez sin éxito de la leva derecha para reducir el régimen y comprobar que la séptima marcha ya estaba engranada, empiezo a comprender lo que tuvieron que soportar mis compañeros durante el trayecto de ida. El GT3 exige mucho, pero también devuelve mucho más. Aunque no resulta fácil describirlo sin caer en tópicos.

Solo un Caterham transmite más información

El frenético motor bóxer atmosférico de seis cilindros, cuyo crescendo sigue resonando en los oídos incluso diez horas después, cuando uno intenta dormirse en casa. La respuesta al acelerador, que se siente mucho más íntima de lo que sugeriría la distancia real hasta las mariposas de admisión. Un pedal de freno con más tacto y control que Fred Flintstone. Y una dirección que convierte literalmente tus puños en prolongaciones del volante.

El sonido del seis cilindros cantando, dirigido por la caja PDK, te absorbe casi automáticamente hacia túnel de percepción propio en el que solo importa el diálogo entre hombre y máquina. Cada movimiento alrededor de los ejes de balanceo, cabeceo y guiñada se transmite directamente al sentido del equilibrio, de modo que uno cree poder calcular con precisión de kilos cómo se distribuyen las cargas dinámicas entre las cuatro ruedas. ¿Quieres más información procedente de la carretera? Entonces conduce un Caterham.

Lo mejor del GT3 es que, gracias a sus propias capacidades dinámicas, hace que uno se sienta prácticamente invencible. Incluso en las estrechas y sinuosas carreteras del llamado triángulo dorado entre Prüm, Gerolstein y Bitburg. Y todo ello mientras la electrónica trabaja a pleno rendimiento en segundo plano, utilizando la dirección trasera y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente para neutralizar cualquier tendencia al subviraje o sobreviraje antes de que aparezca. Las intervenciones ocasionales y apenas perceptibles del ESP garantizan que todo transcurra sin sobresaltos.

El pobre fotógrafo, sentado a mi lado, me devuelve a la realidad con evidente sorpresa cuando tengo que frenar con algo más de intensidad al acercarnos a una población:

—¿Te has dado cuenta siquiera de la velocidad a la que íbamos?

Sinceramente, no. Porque esa sensación de control también diluye la percepción de las velocidades reales.

¿Es esta la encarnación de la perfección? Sí y no. Desde el punto de vista de las sensaciones de conducción y el control, difícilmente podría ser mejor. Pero, por otro lado, con el 992.2 resulta difícil evitar la impresión de que se necesita un circuito para despertar realmente el potencial del chasis. Trazar curvas es tan fácil que rápidamente puede llegar a resultar aburrido o incluso irresponsable.

Al 911 GT3 hay que amarlo tal como es

Y también existe cierta nostalgia por tiempos pasados, cuando la caja PDK engranaba las marchas con la contundencia de un martillo neumático y el motor sonaba entre 8.000 y 9.000 rpm como una sierra radial. Quizá sea posible recuperar algo de eso mediante piezas de preparación y software específico, pero para experimentar aquellas auténticas sensaciones de ligereza, agilidad y juego propias de un deportivo puro hay que retroceder varias generaciones del Porsche GT3.

Sin embargo, cuando los rivales son coches que superan las dos toneladas con dos ocupantes y el depósito lleno, hay que aceptar el GT3 tal como es. Incluso aunque hoy no resulte tan sencillo dejar atrás al AMG GT Pro.

Veamos con más detalle cómo funciona este último. Como ocurre con cualquier AMG moderno, primero es necesario realizar ciertos ajustes para transformar el confortable GT en un auténtico “Pro”, pero los efectos son profundos. Tras el modo “Sport+” llega el ajuste “Race” y, después de la configuración ESP “Pro”, aparece el modo “Master”, que puede utilizarse con el ESP en modo Sport o completamente desconectado. Naturalmente, también en el Porsche existen diferencias perceptibles entre los distintos modos de conducción, especialmente en lo relativo al chasis y la transmisión.

Sin embargo, en el AMG se habla más de una transformación que de simples matices. Esto es consecuencia del carácter del Mercedes-AMG GT, que parece enfatizar la variedad de sistemas destinados a influir en la dinámica de conducción. Puede que sea una decisión deliberada o simplemente el resultado de las características físicas del 63 Pro: ya no hay transmisión transaxle, pero sí un enorme V8 y tracción total. Como consecuencia, el 54% del peso descansa sobre el eje delantero cuando el vehículo está parado, y la ausencia de lubricación por cárter seco eleva el centro de gravedad. Los dos ocupantes se sientan prácticamente encima de las ruedas traseras directrices, algo que se percibe claramente. Los neumáticos delanteros de 295 mm de anchura requieren una enorme asistencia de la dirección, lo que perjudica el tacto fino al volante.

Los primeros kilómetros sirven principalmente para acostumbrarse y establecer una relación de confianza con la tecnología. No es fácil cuando el coche parece diseñado ante todo para intimidar de todas las formas posibles. Con su potencia, su sonido, su dirección extremadamente directa y, no menos importante, su tamaño.

Ayuda el hecho de que hoy no montemos los semislicks opcionales, sino los Michelin Pilot Sport S5 convencionales, con mucho agarre y una respuesta agradablemente progresiva. Se trata de aumentar el ritmo gradualmente y descubrir lo que el AMG es capaz de hacer en manos del conductor.

Y entonces se revela una realidad: cuanto más rápido se conduce, más despliega todo su potencial. Lo único a lo que uno nunca termina de acostumbrarse es a ese motor monstruoso. A la ligera demora en la respuesta del acelerador, a la brutalidad con la que se libera la potencia cuando entran los turbos en acción y al extraño gorgoteo monótono que se transmite al habitáculo a través de los altavoces sin ofrecer información alguna sobre el régimen del motor.

Entre un suave subviraje y un contundente sobreviraje

Todo se reduce, por tanto, a una cuestión de confianza ciega en la tracción total y en el diferencial autoblocante, que demuestran ser extraordinariamente eficaces para mantener el GT lo más neutro posible incluso en las curvas más cerradas. Dependiendo del estilo de conducción y del modo del ESP, se puede alternar activamente entre un suave subviraje o un marcado sobreviraje.

Y una vez que uno se acostumbra a que prácticamente no recibe información del eje delantero y a que el eje trasero direccional parece querer deslizarse constantemente, como si se condujera una carretilla elevadora, todo el sistema de dirección demuestra ser sorprendentemente capaz de mantener la trayectoria más neutra posible. Los anchos neumáticos delanteros se aferran al asfalto, mientras las ruedas traseras giran el resto del vehículo alrededor del poderoso V8 de forma casi instintiva.

Como conductor, la principal tarea consiste en evitar movimientos excesivos del volante, ya que el coche responde con una rapidez extrema. No resulta auténtico ni natural, pero sí impresionantemente eficaz. Y cuando uno descubre que un derrape de la zaga puede corregirse con una mínima contravolanteada, finalmente aparece la confianza necesaria para acelerar de verdad. Al menos, la distribución de potencia no exagera la agilidad.

En lugar de grandes derrapadas laterales, predominan los deslizamientos controlados de las cuatro ruedas. Con la vista fija en la elegante zaga del Porsche GT3, todo consiste en dejar a un lado los temores y frenar igual de tarde, entrar en curva a velocidades similares y recuperar a la salida mediante la tracción total lo que quizá se haya perdido en la entrada.

Especialmente para conductores menos experimentados, probablemente resulte más fácil explotar el potencial del AMG GT Pro que el del Porsche 911 GT3. Su ventaja radica principalmente en que dispone de un modo de conducción adecuado para cada nivel de habilidad. Desde el casi infalible modo “Sport” con ESP activado hasta el modo Drift, que envía los 850 Nm únicamente al eje trasero y genera nubes de humo de una intensidad casi nostálgica.

El GT3 exige al conductor incluso antes de llegar al límite

Aunque jugar con los ángulos de derrape ya no es tan sencillo como muchos recuerdan. La pérdida de tracción llega de forma bastante brusca y la dirección añade una dosis extra de nerviosismo, por lo que deslizar el coche con suavidad y fluidez requiere mucha sensibilidad y experiencia. Por impresionante que resulte todo esto, esa cierta falta de cercanía acaba cansando. Simplemente se va cada vez más rápido, hasta que uno se vuelve demasiado atrevido o algo sale mal.

El Porsche GT3, en cambio, sigue siendo entretenido porque exige mucho del conductor no solo en el límite, sino también durante el camino hacia él. Y eso es, como mínimo, lo que cabe esperar de un deportivo que, incluso con calefacción en los asientos, sistema de infoentretenimiento y un confort razonable en su configuración básica, está claramente orientado al placer de conducción más que a la practicidad cotidiana.

El AMG Pro no ha demostrado ser un rival directo del GT3, porque a pesar de su nombre y de su posición dentro de la gama, en realidad compite más bien con el Porsche 911 Turbo, que también ha sido concebido desde el principio para realizar incursiones ocasionales en circuito.

En cuanto a sensaciones al volante, el comunicativo y ágil Porsche GT3 sigue siendo insuperable. Sobre todo porque actualmente es el único vehículo de su especie que mantiene un motor atmosférico. Pero si la “T” de GT significa principalmente “Touring”, entonces el Mercedes-AMG GT Pro se pone claramente por delante

Conclusión

Puesto 1. Porsche 911 GT3: Comparado directamente con sus predecesores, se aprecia cómo la alta tecnología va complementando poco a poco el purismo. También en el GT3 gran parte del comportamiento dinámico se genera hoy de forma artificial, aunque ello no perjudica (todavía) la precisión y previsibilidad de sus reacciones. En cualquier caso, la mecánica y las sensaciones de conducción difícilmente podrían resultar más auténticas. 4,5 de 5 estrellas.

Puesto 2. Mercedes-AMG GT 63 Pro: El AMG, tecnológicamente mucho más complejo y versátil, representa casi simbólicamente los dos extremos de significado que puede tener la sigla GT. Un deportivo fascinantemente potente que encuentra su razón de ser entre los viajes de larga distancia y el circuito. Sin embargo, cuando se trata de este último, queda claramente por detrás de un GT3 más de lo que nunca había sucedido antes. 4 de 5 estrellas.

Y es que el color está más que justificado. Al fin y al cabo, aquí hablamos de alta tensión. Mientras que la versión básica debe conformarse con unos modestos 229 CV y la gama convencional alcanza un máximo de 490 CV, ahora entran en juego 607 CV y, en modo Overdrive durante 15 segundos, incluso 650 CV.

Motor explosivo pensado para circuito

Y eso se nota. Los motores eléctricos liberan su potencia de forma explosiva y te golpean tan desprevenido como la erupción volcánica que los coreanos quieren evocar con el nombre Magma. Bruto, poderoso, cargado de energía. Por eso acelera de 0 a 100 km/h en poco más de tres segundos y no se detiene hasta alcanzar los 264 km/h. Ha llegado el momento de que Genesis se pase al carril izquierdo o, mejor aún, directamente al Nordschleife de Nürburgring.

Porque gran parte de esta tecnología fue desarrollada precisamente para ese circuito. La base de este explosivo eléctrico procede de los modelos N de la matriz Hyundai. De ellos, Genesis toma no solo la plataforma con dos motores y la batería de 84 kWh y 800 voltios situada entre ambos ejes, capaz de proporcionar unos 450 kilómetros de autonomía y recargarse posteriormente a potencias de hasta 260 kW.

Pero Genesis no solo adopta el hardware de Hyundai. Mucho más importante para la experiencia es el software, con el que los coreanos han conseguido por fin aportar un poco de emoción al coche eléctrico.

Cockpit de carreras: lo que quieras, lo tienes

Sí, hay más posibilidades de configuración que en una PlayStation y, si se desea, incluso un sonido digno de una nave espacial. Pero también existe un ruido bastante convincente de motor de combustión y una simulación de caja de cambios de doble embrague con interrupción de par y limitador de revoluciones capaz de arrancar una sonrisa incluso a los petrolheads más acérrimos.

Y también hay media docena de programas de conducción capaces de convertirte en un rey del derrape o de ayudar a un novato del Nordschleife a rodar rápido por las carreteras de la región de Eifel. Incluso puedes modificar la configuración de la refrigeración de la batería según quieras realizar primero una vuelta rápida de clasificación y después una carrera de resistencia.

No es que fuera de algunos eventos promocionales —como la presentación de esta división deportiva el pasado otoño en Le Castellet— sea probable encontrarse un Genesis en un circuito. Pero, en realidad, con la mayoría de los modelos AMG ocurre exactamente lo mismo.

Toda esta parafernalia digital suena terriblemente absurda en teoría, pero en la práctica resulta sorprendentemente eficaz. Puede que existan coches eléctricos más potentes y más rápidos, pero apenas hay alguno tan apasionado como estos musculosos coreanos. Da igual que lleven el emblema de Hyundai, Kia o, ahora, Genesis.

Habitáculo: combinación de deportividad y lujo

Por un lado, todo resulta muy familiar si uno acaba de conducir un Hyundai Ioniq 6 N. Pero, por otro, sigue pareciendo algo nuevo y diferente. En primer lugar, porque en el GV60 se viaja algo más alto, lo que proporciona una cierta distancia respecto a lo que sucede en el exterior. Y, en segundo lugar, porque aquí al espíritu deportivo se le añade una buena dosis de exclusividad.

No solo porque Genesis, como marca premium, aporta un poco más de refinamiento al oscuro habitáculo, selecciona materiales de mayor calidad y consigue que los firmes asientos mantengan un alto grado de comodidad. También porque la suspensión, pese a toda su precisión, no resulta tan radical ni tan inflexible, sino que muestra una ligera consideración hacia los ocupantes.

Comportamiento

Sí, el GV60 golpea con la fuerza de un puño de hierro, pero los coreanos han envuelto ese puño en un guante de terciopelo antes de asestarte el golpe en el estómago. Sin embargo, Genesis cobra bien ese refinamiento. Mientras que el Ioniq 6 N arranca en algo más de 75.000 euros y la gama GV60 finaliza actualmente en un precio bastante parecido, el GV60 Magma tiene un precio que supera holgadamente los 85.000.

Y aun así representa una seria declaración de guerra para AMG y compañía. Porque mientras los coches eléctricos de las divisiones deportivas alemanas —al menos hasta la llegada del nuevo AMG GT, que cuesta más del doble— siguen pareciendo bastante estériles y faltos de emoción, en Namyang han conseguido dotar de alma a sus modelos eléctricos y exportar ahora, con Genesis, la idea del coche eléctrico emocional al segmento de lujo.

Conclusión

Difícilmente puede encontrarse algo más exótico. Al fin y al cabo, Genesis sigue siendo una marca relativamente desconocida en nuestro mercado, y un modelo deportivo eléctrico lo es aún más. Pero también puede verse desde otro punto de vista: es difícil conseguir más exclusividad por una cantidad de dinero relativamente contenida. Y, además, nadie obliga a pedirlo en color “Magma Orange”.

Nacido casi por necesidad, ya que la empresa matriz del grupo, Audi, en los años 70 consideraba imposible alcanzar los objetivos marcados ni con motores de cuatro cilindros (demasiado poca potencia) ni con motores de seis (problemas de espacio y reparto de pesos), se optó por una solución intermedia y se creó un icono. Un motor que parece hecho a medida para el Formentor, el crossover SUV más deportivo de Cupra y probablemente el ejemplar más salvaje y potente de la marca.

Diseño

Recientemente actualizado, el VZ5 luce ahora unos pasos de rueda más anchos, nuevas salidas de escape de color cobre colocadas de forma llamativa y un grabado tridimensional VZ5 en el nuevo splitter delantero. Bajo la carrocería, Cupra se mantiene fiel a la receta de siempre. El motor conserva sus conocidas cifras de rendimiento: 390 CV y 480 Nm de par. Sin embargo, esta vez el VZ5 no está limitado electrónicamente a 250 km/h, sino que puede alcanzar hasta 280 km/h, algo bastante inusual en un crossover SUV compacto de cinco puertas.

A ello se suman otros atractivos deportivos, como el sistema de frenos Akebono de seis pistones, que ofrece un pedal firme y un rendimiento constante. Con una distancia de frenado en caliente de 33,5 metros (de 200 a 0 km/h en 133,1 m), su comportamiento es bueno, aunque no sobresaliente.

También destaca la suspensión adaptativa ACC, con un amplio rango que va desde un confort aún apto para el uso diario hasta una firmeza orientada al circuito, combinada con una suspensión deportiva rebajada en diez milímetros.

Comportamiento

Los seis modos de conducción pueden ajustarse aún más en detalle en algunos apartados (por ejemplo, las 15 posiciones de los amortiguadores). Para obtener el máximo rendimiento, el modo Cupra resulta perfecto. Para quienes buscan diversión, existe además un modo Drift que, con el ESC desconectado, aprovecha el Torque Splitter electrohidráulico de serie situado en el eje trasero del sistema de tracción total y es capaz de enviar par incluso a una sola rueda trasera para facilitar los derrapes.

Dotado de estas cualidades, acompañado además por los asientos deportivos Cup Bucket de serie y por un ambiente interior oscuro y claramente deportivo, el Formentor VZ5 ya transmite una imagen agresiva incluso estando parado. Para experimentar toda su esencia basta con arrancar el motor y escuchar su característico timbre, capaz de acelerar las pulsaciones de cualquier aficionado a la conducción deportiva.

Una emoción que alcanza su punto álgido cuando el VZ5 acelera hasta los 100 km/h en los 4,2 segundos declarados por el fabricante, acompañado por un sonido grave y ronco. O incluso cuando pulveriza esa cifra gracias a la brutal función Launch Control, que trabaja con un ligero deslizamiento y permitió registrar en nuestras mediciones un tiempo de tan solo 3,9 segundos.

A ello se suma un chasis que se muestra relajado incluso a velocidades muy elevadas y que ofrece un notable potencial en circuito, lo que permite a este SUV ocupar siempre posiciones destacadas entre los compactos deportivos más radicales en las comparativas de tiempos por vuelta.

Conclusión

¿Decir adiós con un discreto «Wroooommmm»? ¡No, en el caso del Formentor VZ5! Por última vez, 4.000 unidades del Cupra Formentor interpretan la inconfundible melodía deportiva y ronca de su motor de cinco cilindros, un sonido que sin duda echaremos de menos. Y también echaremos de menos el equilibrado conjunto que ofrece, salvo por su elevado precio.

Esta segunda generación del pick-up, que sucede a un exitoso primer modelo con más de 830.000 unidades vendidas a nivel mundial, se presenta solo como Double Cab, que es como en Volkswagen denominan a la carrocería de cuatro puertas y cabina doble, que es la más demandada a nivel global.

Lo que más me llama la atención a primera vista es que es más grande: mide 5.350 mm (96 mm más que la versión de 2023) y tiene una distancia entre ejes de 3.270 mm (un aumento de 173 mm).

Estéticamente, destaca por sus aletas por encima de las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21 pulgadas y por sus pasos de rueda coronados con plástico resistente que le da un paspecto más robusto y, de paso, una siempre útil protección.

Interior del Volkswagen Amarok

Según Volkswagen, el Amarok 2026 se caracteriza por ser más espacioso y funcional que antes. Yo creo que no van desencaminados: la sensación de desahogo que tengo es buena, aunque el tamaño del habitáculo seguro que también tiene algo que ver.

Y que sea más útil tampoco lo pongo en duda. Este modelo, desarrollado junto a Ford y que utiliza la misma plataforma, es un primo lejano del Ranger, con quien comparte también línea de producción en Sudáfrica. Y una de las cosas que me encanta es que hereda la botonera para accesorios ubicada en el techo y que está bien para gestionar accesorios todoterreno como un winch o luces adicionales.

Detrás, la postura no deja de ser la de un pick-up. No es incómoda del todo, pero la encuentro un poco erguida como para ser cómoda a largo plazo. La parte buena es que el aumento de la batalla ha permitido dotar de más espacio a la segunda fila de asientos.

Ya asentado al volante, me encuentro con el familiar Digital Cockpit tras el volante y una pantalla vertical en el centro como corazón del sistema de infotainment. Tiene 12,3 pulgadas y el sistema de menús de Ford, lo que no veo como un problema porque es sencillo de manejar. Además, siempre tienes visibles los controles del climatizador.

Nuevo Amarok 2026: solo con un V6 TDI

Puede que una de las cosas que más te sorprenda es que el protagonista de esta prueba monte únicamente un motor V6 TDI (aunque en otros mercados fuera de Europa se venderán variantes de cuatro cilindros).

El bloque es el EA897 que utilizan otros modelos del grupo y tiene 241 CV. Está unido al cambio automático de 10 velocidades de Ford que tiene reductora y bloquea el diferencial central, y a un sistema de tracción total 4x4 con bloqueo del diferencial trasero.

Quizá esos 241 CV te puedan saber a poco, pero también tiene truco, porque es capaz de generar 600 Nm, lo que le permite moverse con bastante soltura en cualquier terreno y además homologar una carga útil máxima que de hasta 1,16 toneladas, una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas y una carga admisible en el techo de 350 kg. En cuanto a la bañera, puede meter un europalé lateralmente y cuenta con anillas de sujeción preparadas para soportar 500 kg cada una.

Para la conducción fuera de carretera, dispone de hasta seis modos, ángulos de aproximación de 30º delante y 23º detrás, y una profundidad de vadeo que ha pasado de unos decentes 500 mm a 800 mm, un dato bastante bueno.

¿Y eso como se traduce en marcha? Sobre asfalto, al volante de un Amarok Dark Label con neumáticos de carretera sientes que conduces algo grande y pesado, como no puede ser de otro modo. Pero dentro de las limitaciones típicas de los pick-up, siento que la dirección es bastante precisa y las suspensiones contienen bastante bien el peso. Las ballestas rebotan algo cuando la carretera está bacheada, pero como tampoco es un coche para ir rápido, no creo quesupongan demasiado problema, sobre todo cuando lleven algo de peso.

En campo, al volante de un Amarok PanAmericana, parece que llevo un coche más pequeño. Es cierto es que largo y tiene mucha batalla, pero para los que pretendan utilizarlo como vehículo off-road y no para superar trialeras, es más que solvente y un gran aliado como vehículo de overland. Para ello, por cierto, existe una amplia gama de accesorios de Front Runner (marca de Dometic) a los que han dado el visto bueno: desde tiendas de techo a neveras y cocinas.

Con las suspensiones sobreelevadas (que no son de serie) y los neumáticos de tacos, es difícil que necesites activas la reductora y el bloqueo central. De este modo, tienes un 4x4 prácticamente imparable que se guarda en la manga el as del bloqueo trasero en caso de que el camino esté muy roto y tengas que hacer cruces de puentes.

Precios del Amarok 2026

En España, el Volkswagen Amarok 2026 tendrá tres niveles de acabado:

El Amarok Style está disponible desde 68.340 euros e incluye de serie faros Matrix LED IQ.Light, llantas "Amadora" de 18 pulgadas, barras de techo en plata y preparación para enganche de remolque.

El Amarok Dark Label, el nuevo en la gama, tiene un precio desde 73.770 euros y tiene una estética oscurecida con elementos en negro mate como las llantas "Bendigo" de 20 pulgadas, carcasas de retrovisores, estribos, parachoques trasero y una cubierta flexible de carga.

El Amarok Aventura, también desde 73.770 euros, se posiciona como la opción más exclusiva con parachoques delantero en diseño X del color de la carrocería, grupos ópticos traseros LED y roll cover eléctrico negro, además de algunos detalles específicos en el interior.

Difícilmente podría haber un contraste mayor que el que muestra Bentley al presentar el nuevo Flying Spur en Ascari: por un lado, el Flying Spur Azure, elegante, llamativo, pero al mismo tiempo algo más discreto; y por otro, el Flying Spur S en el color "Midnight Emerald", que parece negro, pero en realidad es un verde muy oscuro. Combinado con los detalles en negro (Bentley lo denomina "Blackline Specification"), ofrece una apariencia deportiva, casi agresiva.

A primera vista, el nuevo Flying Spur se reconoce por su frontal revisado, inspirado en el estilo de la familia Continental GT. En realidad es muy fácil recordarlo: dos faros equivalen a la cuarta generación; cuatro faros equivalen a la tercera.

Un "diseño reduccionista"

Solo al compararlo directamente con su predecesor se aprecia que el paragolpes frontal, ahora más rectilíneo, y la opulenta parrilla forman una sola unidad. Además, los guardabarros delanteros han perdido sus característicos respiraderos en forma de B, algo que no me ha gustado.

En Bentley hablan de un "enfoque de diseño reduccionista". En consonancia con ello, la tapa del maletero prescinde ahora de pliegues, algo que, siendo sinceros, probablemente ni habríamos notado si no nos lo hubieran señalado. Por último, también desaparecen los marcos cromados de los pilotos traseros y del hueco de la matrícula, y no solo en el nuevo Flying Spur S.

Nueva versión más deportiva

Y con ello llegamos directamente al siguiente tema, porque en septiembre de 2026 Bentley recuperará el Flying Spur S, la versión claramente orientada a la deportividad. Tras el éxito del Continental GT S, el Flying Spur también se beneficia de la combinación de suspensión activa, diferencial electrónico autoblocante y un sistema híbrido V8 de 680 CV.

Hasta ahora, el sofisticado chasis con amortiguadores de doble cámara, estabilización activa del balanceo mediante sistema de 48 voltios y otros elementos estaba reservado al Flying Spur Speed y al Mulliner. Con la llegada del Flying Spur S, capaz de alcanzar hasta 308 km/h, Bentley amplía la gama hasta un total de cinco versiones diferentes.

Interior (aún más) lujoso

En el interior, la nueva generación apenas presenta cambios, y eso es algo positivo. En cuanto a selección de materiales y calidad de fabricación, pocos fabricantes pueden competir con Bentley. ¿Algunos ejemplos? La parte trasera de los tiradores metálicos de las puertas está perforada: no se ve, pero se percibe al tacto. Cada botón y cada interruptor cuentan con un acabado específico, y el cuero procede exclusivamente de vacas del norte de Europa (donde hay menos insectos).

Para la cuarta generación del Flying Spur, en Crewe han desarrollado nuevas molduras decorativas con un acabado especial y han revisado los pespuntes de los asientos. En una época en la que los habitáculos están cada vez más dominados por enormes pantallas, superficies táctiles y la eliminación de mandos físicos, el interior del Flying Spur parece una reliquia de los buenos viejos tiempos.

Para los clientes especialmente audiófilos, Bentley ofrece la denominada "Virtuoso Collection". Estos modelos Mulliner de edición limitada incorporan un sistema de sonido desarrollado originalmente para el Mulliner Batur, del que solo se fabricaron 18 unidades. El sistema "Naim for Mulliner", con 21 altavoces, promete una claridad incomparable y una brillantez sonora excepcional. Sin embargo, no es precisamente una ganga: el sistema "Naim for Mulliner" cuesta 25.000 libras esterlinas netas. Al cambio, eso equivale a unos 34.000 euros con impuestos incluidos.

Una cantidad por la que la mayoría de las personas compraría un coche nuevo; en Bentley, en cambio, sirve para disfrutar de una experiencia de audio presumiblemente única. Teniendo en cuenta que el Flying Spur parte de casi 250.000 euros y que el Flying Spur S cuesta unos 15.000 más, el exclusivo sistema de sonido tampoco supone una gran diferencia en el precio final. Los primeros afortunados clientes deberían recibir su nuevo Flying Spur a partir del cuarto trimestre de 2026.

Conclusión

El nuevo Bentley Flying Spur está muy logrado desde el punto de vista estético y transmite una imagen más agradable y moderna que su predecesor. Aunque, si soy sincero, me gusta más el clásico frontal de cuatro faros del Flying Spur. El Flying Spur S añade una nueva opción para los fans de Bentley con aspiraciones más deportivas.

Este Dacia Jogger lleva con nosotros desde el 28 de julio de 2022 y se ha ganado muchos amigos. No es de extrañar: tiene un diseño adecuado, es espacioso y está muy bien pensado para las familias. Además, con su habitáculo de hasta siete plazas y su maletero de hasta 1.819 litros, fue el vehículo elegido para los viajes y las mudanzas de buena parte del equipo.

A pesar de todo, los datos sobre la capacidad en litros son una cosa y la capacidad de carga real es otra. Nuestro jefe de pruebas, Gerald Czajka, lo criticó: “1.819 litros equivalen a unas 30 cajas de mudanza. En realidad, cabe más bien la mitad, porque el maletero no se puede llenar por completo y el suelo irregular impide colocar las cosas de forma uniforme”. A pesar de este detalle, todos los que lo han probado coinciden en que apenas hay ningún otro coche por 21.450 euros que pueda ofrecer tanta versatilidad y espacio.

Nuestro compañero Andreas May se muestra más a favor: “Lo que realmente me entusiasma es que ofrece mucho espacio para hasta siete personas, tecnología moderna y pantalla táctil a un precio asequible”.

El motor, la clave

El punto fuerte de nuestro Jogger ha sido su motor, con una fórmula habitual en Dacia. El tres cilindros puede funcionar con la gasolina de un depósito de 50 litros o con gas licuado de petróleo (GLP) de un depósito secundario de 40 litros. Quienes usaron este último combustible pudieron viajar de forma económica, aunque el consumo fue mayor.

Sobre el papel, suena tentador, pero el motor de tres cilindros y 101 CV no es del agrado de todos. Cuando el Jogger va vacío, no presenta problemas para mover sus 1.327 kg, pero la cosa cambia si va lleno. A esto se suma una caja de cambios manual quizás no demasiado suave en ciudad. La primera marcha es tan corta que es mejor arrancar en segunda. La velocidad máxima es de solo 160 km/h y en autopista se acentúa el ruido de la rodadura y del motor. Así lo describió nuestro compañero Olaf Leichert: “Me molestó un poco el nivel de ruido a alta velocidad, ya que se nota bastante. El Jogger no está especialmente bien insonorizado”.

En cuanto a la durabilidad, se aprecian los materiales algo baratos y acabados mejorables con alfombrillas mal pegadas, puertos USB que se mueven y piezas de plástico rayadas, aunque es algo con lo que se puede convivir. Por otro lado, los probadores destacaron que "la carrocería cruje en carreteras en mal estado y se mueve en las curvas, la dirección carece de precisión y los frenos muerden suavemente". Pero tampoco es nada exagerado.

Aun así, tras recorrer 103.571 kilómetros, llega la hora de la verdad. Tras desmontar el coche, DEKRA criticó que el guardabarros delantero izquierdo sobresalía levemente. También, la tapa de la guantera sobresale por la izquierda cuando está cerrada, aunque no se notó en el día a día. Lo que resultó más antiestético fue que la alfombrilla del lado del conductor estaba desgastada. Por el contrario, los asientos recibieron elogios: aunque son finos, nadie los consideró incómodos y DEKRA elogió su durabilidad. Lo mismo ocurrió con el volante, apenas desgastado. Pero la situación fue diferente en los cinturones de seguridad traseros: están dañados en los extremos, ya que, al no estar bien colocados, se atascaban al abatir los asientos.

Fallos a tener en cuenta

La pérdida de refrigerante del sistema de aire acondicionado fue un misterio. Aunque había una fuga en la tubería de conexión inferior, ni siquiera los profesionales pudieron explicar cómo se había doblado, ya que estaba bien atornillada en el interior del condensador. Más fáciles de explicar fueron las zonas del Dacia Jogger con signos de corrosión incipiente. Por ejemplo, en las bisagras derecha e izquierda del capó, en los laterales interiores del larguero delantero derecho y entre los soportes de la cerradura. También se localizaron signos de óxido en los soportes de los guardabarros.

Lo sorprendente fue que el equipo de DEKRA también detectó corrosión en las soldaduras, en la superficie y en el soporte del depósito de GLP. Así como en el suelo, los bordes y puntos de soldadura de la zona del depósito de gasolina. Tampoco ofrecían un buen aspecto varias abrazaderas de sujeción de los tubos flexibles del refrigerante, de los conductos del aire acondicionado y los soportes del tubo de escape en los bajos.

El motor, la transmisión y el sistema de escape del Jogger obtuvieron unos resultados muy buenos. El catalizador y el filtro de partículas no presentaron ninguna anomalía. Tampoco se observó nada reseñable en el turbocompresor. Los cilindros y pistones obtuvieron la calificación de “excelente”, al igual que los cojinetes de biela y el cigüeñal. Las marcas de desgaste encontradas en los árboles de levas y en el diferencial se clasificaron como “adecuadas para el kilometraje realizado”.

El veredicto de los inspectores de DEKRA fue finalmente bastante benévolo. A excepción de los puntos mencionados anteriormente, el estado general del vehículo no daba lugar a objeciones, teniendo en cuenta la distancia recorrida durante la prueba de resistencia. Y nosotros también acabamos muy satisfechos con el Jogger.

Buena mecánica y algunos problemas de corrosión

- El motor se ha comportado bien. El turbocompresor y la transmisión están en buen estado. Las marcas de uso no suponen ningún problema.

- La transmisión presenta una ligera humedad de aceite, pero sin importancia. Cojinetes y diferencial con marcas de uso. Todavía no hace ruido, pero no tardará en hacerlo.

- Los asientos, en general, dan una muy buena impresión. Sobre todo los delanteros que, a pesar del uso intensivo, no presentan defectos reseñables.

- La corrosión es el problema principal. Se ve en muchas partes, incluso cerca del depósito de GLP y en los bajos.

- Los ejes, en el soporte del delantero presentan corrosión en los bordes y las soldaduras. Lo mismo ocurre en el soporte del eje trasero.

- Los árboles de levas presentan marcas de desgaste. Son aún más evidentes en los bloques de cojinetes. Sin embargo, corresponden al kilometraje recorrido con el coche.

Nos ha llamado la atención

- La culata apenas presenta residuos y está muy limpia.

- Lo mismo ocurre con las válvulas. Esto demuestra una combustión muy limpia.

- La corrosión es un problema en el Jogger. Aquí todavía está en fase inicial.

- Corrosión evidente también en abrazaderas y uniones atornilladas.

- Escondida bajo los soportes, también hay corrosión oculta.

¿Comprar o no comprar?

Dacia ha evolucionado mucho. Tras recorrer 100.000 kilómetros, el Jogger parece mucho más nuevo que sus predecesores y eso juega a su favor como factor de compra. Lo que resulta molesto son los puntos de corrosión. Sin embargo, el motor, la transmisión, los asientos y el volante han resistido bien la distancia.

Además, presenta un diseño mucho más sobrio que su rival de Kia en esta comparativa, cuya silueta resulta claramente más cuadrada. Con 5,02 metros de longitud, el EV9 es ligeramente más corto que el Volvo, pero ofrece una distancia entre ejes superior, de 3,10 metros, algo que se percibe claramente en el habitáculo. En la segunda fila del Kia se viaja en cómodos asientos individuales con mucho espacio, mientras que la tercera sitúa a los pasajeros 350 mm por encima del suelo de la carrocería y con un respaldo no demasiado vertical, algo perfectamente aceptable.

Interiores

La segunda fila del Volvo puede configurarse con tres plazas o con dos, como en nuestra unidad de pruebas. La parte trasera resulta tan confortable como en el Kia, pero la tercera fila tiene más bien carácter de asiento ocasional. En la parte delantera del Volvo encontramos cómodos asientos, con extensión para la banqueta y apoyos lumbares y laterales cuyo ajuste resulta, eso sí, algo engorroso. El cuero solo está disponible en forma de imitación.

Los asientos delanteros del Kia ofrecen una excelente sujeción lateral, también a la altura de los hombros. De serie incluyen apoyo lumbar para conductor y acompañante, así como función de masaje para el conductor. El puesto de conducción del Kia tiene un aspecto futurista, pero su combinación de botones físicos, superficies táctiles y pantalla de 12,3 pulgadas hace que sea sencillo de utilizar.

El EX90 apuesta por un habitáculo radicalmente despejado. La escasez de botones físicos complica el manejo, ya que prácticamente todo se controla a través de la pantalla táctil de 14,5 pulgadas. Además, muchas funciones requieren navegar por varios menús. Un apartado que conviene conocer es el menú «Configuración del conductor». Una vez abierto, el volante puede ajustarse mediante botones situados en su radio derecho. Es una solución innecesariamente complicada.

Comportamiento

Lo que sin duda reconcilia al conductor con el Volvo es la suspensión neumática opcional, cara pero muy recomendable. Ajustable mediante un menú de seis niveles, y configurada con una orientación tan confortable que ni siquiera las llantas de 22 pulgadas logran alterar demasiado la sensación de suavidad, salvo por pequeñas sacudidas al pasar sobre juntas transversales.

La suspensión del Kia, con muelles de acero y amortiguadores adaptativos, muestra una puesta a punto claramente más firme en la versión GT. Sin embargo, ante ondulaciones pronunciadas abre mucho los amortiguadores y aprovecha todo su recorrido. No alcanza la sensación de alfombra voladora de una suspensión neumática, pero también resulta muy confortable.

La dirección de ninguno de los dos es perfecta, aunque encaja con el carácter de cada vehículo. La del Volvo resulta casi directa en la zona central, pero después se vuelve algo imprecisa, acorde con su ambiente de salón rodante. El EV9 GT, por su parte, dirige tal y como su nombre sugiere, exigiendo más esfuerzo al volante.

En materia de asistentes a la conducción, el Volvo no es tan moderno como pretende aparentar. El sistema de advertencia de colisión interpreta con demasiada frecuencia los camiones que circulan correctamente por el carril derecho como obstáculos. Además, carece de adaptación automática a las señales de tráfico, suele mostrar límites de velocidad incorrectos y el sistema de navegación de Google necesita siempre conexión a internet. También puede aferrarse obstinadamente a un punto intermedio de la ruta y tratar constantemente de regresar a él.

El Kia sí dispone de adaptación automática a las señales de tráfico, aunque su sistema no reconoce las curvas. Además, detecta demasiado tarde las rotondas y las entradas a poblaciones. Hay margen de mejora.

Baterías y autonomías

El Kia EV9 GT incorpora una batería de 99,8 kWh. Con un consumo de 36,2 kWh/100 km, durante nuestra prueba realizada a una gélida temperatura de menos dos grados alcanzó una autonomía de 308 kilómetros antes de necesitar una recarga. La potencia máxima de carga es de 210 kW y la batería pasa del 10 al 80 por ciento en 24 minutos.

El EX90 equipa una batería de 107 kWh. En las mismas condiciones de prueba, con un consumo de 35,6 kWh/100 km, una carga completa permite recorrer 368 kilómetros. Y el Volvo no solo llega más lejos, sino que también carga más rápido: con una potencia máxima de 250 kW, el paso del 10 al 80 por ciento se completa en apenas 22 minutos.

Conclusión

Puesto 2: Volvo EX90 Twin Motor AWD. Presencia distinguida, manejo del interior que distrae. Puntos fuertes: autonomía, suspensión y mejor previsión de valor de reventa. Nota AUTO BILD: 8,2.

Puesto 1 con: Kia EV9 GT. Incluso la costosa versión GT sigue sumando puntos. Puntos fuertes: versatilidad, aprovechamiento del espacio, prestaciones y larga garantía. Nota AUTO BILD: 8,4.

Los consumidores llevan tiempo reclamando modelos que se alejen de los coches grandes, altos, es decir, de los SUV. Ante esto, una buena opción que llega al mercado es el Leapmotor B05, con sus 4,43 metros de largo y 1,80 de ancho.

Si nos fijamos en su exterior, es cierto que podemos confundirlo con un Seat León, pero nada más lejos de la realidad. El B05 presenta una silueta de carrocería ancha inspirada en un coupé con proporciones líderes en su clase, incluyendo una anchura de hombros de 1,88 metros, lo que le confiere una fuerte presencia en la carretera y una estabilidad mejorada.

También llaman la atención las puertas sin marco y tiradores ocultos, una firma luminosa en forma de cuchilla, llantas de aleación aerodinámicas de 19 pulgadas y un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,26, lo que favorece la eficiencia y el rendimiento.

Si pasamos al interior, lo primero que llama la atención son los materiales. Es cierto que, por su precio, esperábamos algo austero; sin embargo, la calidad del plástico usado es inferior a la que podemos encontrar en el Leapmotor B10. Eso sí, los acabados son adecuados, lo que le da un cierto plus a sus materiales.

Además de esto, nos fijamos en la pantalla de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, equipados con el último sistema operativo de Leapmotor.

Dando un salto a las plazas traseras, encontramos un espacio lo suficientemente amplio para que puedan viajar varias personas con holgura. Además, podemos personalizar la consola central y añadirle, por ejemplo, una ranura donde poder sacar pañuelos de papel.

Su maletero, que se abre desde la aplicación de Leapmotor, que también hace la función de llave, tiene una capacidad de 345 litros, que se pueden ampliar hasta los 1.400 litros si abatimos los asientos traseros.

Cómo es conducir un Leapmotor B05

Para probarlo, hicimos una ruta por las carreteras de Frankfurt, por donde pudimos testar cómo se comporta este coche tanto en autopistas como en carreteras secundarias y vías montañosas.

Una vez iniciamos la ruta, lo primero que comprobamos es que se trata de un coche más reactivo que otros modelos de la marca. Gracias a ser un coche más compacto, podemos comprobar que está bien balanceado y que tiene un buen paso por curva. Aunque, sí es cierto que, a veces, pierde ligeramente el agarre trasero.

Sin embargo, de la misma manera que nos entrega velocidad en el momento en el que se la pedimos, el sistema de retención de frenada no es progresivo, algo que a mí personalmente no me gusta. Es un error que se podría solucionar con unas levas, que en esta primera versión no encontramos.

El aislamiento acústico no es tan redondo como en el Leapmotor B10; sin embargo, tampoco resulta molesto a la hora de conducir. Otro punto a destacar de este coche es su dirección, que transmite perfectamente las sensaciones de la carretera.

Tal y como explica la marca, su arquitectura de tracción trasera distribuye el peso 50:50 y cuenta con una suspensión delantera McPherson y otra trasera multibrazo.

Precios y motorizaciones del Leapmotor B05

El sistema de propulsión eléctrico genera hasta 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par, lo que permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, mejorada aún más por un modo de control de salida específico.

Este modelo está disponible con dos opciones de batería: la de 56,2 kWh con una autonomía WLTP de hasta 401 km y la de 67,1 kWh con una autonomía WLTP de hasta 482 km.

La capacidad de carga rápida permite que la batería se cargue del 30% al 80% en unos 17 minutos, lo que garantiza la comodidad para el uso diario y los viajes de larga distancia.

Y lo más importante, ¿cuál es su precio? Lo cierto es que el Leapmotor B05 llega a España con un precio muy atractivo. El precio de salida para el B05 BEV 56,2 kWh Life Pro Auto es de 26.264 euros, aunque con ayudas y descuentos se puede reducir hasta los 19.500 euros.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

La horquilla de precios oscila, según el equipamiento y el tipo de propulsión, desde unos 40.000 euros hasta bastante más de 120.000. Lo habitual son longitudes entre 4,65 y 5 metros, aunque algunos modelos incluso superan esas cifras.

Por ello, este segmento resulta ideal para varios tipos de usuarios: familias con dos o más hijos que necesitan espacio regularmente para equipaje, carritos infantiles o equipamiento deportivo; conductores que recorren muchos kilómetros y viajeros diarios que valoran unos costes de consumo reducidos; viajeros que desean combinar confort en largas distancias con un generoso maletero; profesionales autónomos y artesanos que transportan material, pero no quieren conducir un vehículo comercial clásico

Las ventajas y desventajas de los familiares

Los familiares destacan sobre todo por su utilidad práctica. Dependiendo del modelo, el maletero ofrece entre 446 y 620 litros de capacidad, mientras que, con los asientos traseros abatidos, el volumen de carga aumenta hasta entre 1.200 y 1.830 litros. El borde de carga, generalmente bajo, facilita considerablemente las operaciones de carga y descarga.

Prácticamente ya no presentan desventajas típicas. Si antes los familiares eran considerados poco dinámicos, los modelos actuales ofrecen una conducción ágil e incluso cuentan en algunos casos con motorizaciones deportivas. Además, el consumo se sitúa al nivel de las berlinas equivalentes. Quien opte por un familiar eléctrico deberá asumir autonomías más reducidas que las de los modelos con motor de combustión, pero a cambio se beneficiará de unos costes energéticos inferiores.

Estos son los tres modelos que logaron la mejor puntuación:

Nuestros compañeros de AUTOBILD Alemania someten a los coches en sus pruebas a exigentes puntuaciones que abarcan infinidad de aspectos (más abajo te lo contamos). Estos son los tres modelos familiares que lograron la nota más alta. Lo más importante de la prueba, en resumen: Audi domina el segmento, porque dos de los mejores familiares proceden de Ingolstadt. La electricidad se impone: solo un familiar con motor de combustión logra entrar en el podio.Un placer caro: ninguno de los familiares probados cuesta menos de 90.000 euros.

Puesto 1: BMW i5 Touring

Nota: 9,5

El i5 Touring muestra en esta prueba la tecnología más moderna, la mayor eficiencia y el conjunto más equilibrado. En versión xDrive40 cuenta con una batería de 81,2 kWh, una potencia combinada de 394 CV y tracción total. Durante la prueba, el BMW impresionó por su elevado confort de suspensión, una dirección finamente ajustada y una sensación de conducción que combina deportividad y serenidad. La autonomía obtenida en la prueba (317 kilómetros) resulta relativamente modesta, mientras que la precisa gestión energética reduce de forma apreciable los costes de utilización.

La gran pantalla Curved Display funciona con rapidez, los sistemas de asistencia reaccionan de forma fiable y la velocidad de carga se mantiene estable incluso con niveles elevados de batería. En cuanto al espacio interior, el familiar se sitúa al nivel de los tradicionales Touring de Múnich: mucho maletero, piso de carga plano y auténtica capacidad para viajar. ¿Puntos débiles? Solo el elevado precio de la unidad probada empaña ligeramente el resultado, ya que la versión eléctrica más potente, con el equipamiento de nuestro ejemplar, supera holgadamente los 90.000 euros. Aun así, el BMW ofrece el mejor rendimiento global de la prueba.

Puntos fuertes: paquete global muy equilibrado, sin debilidades importantes. Amplio espacio tanto delante como detrás. Buenas distancias de frenado (32,6 m en caliente)

Puntos débiles: el elevado peso en vacío de 2.431 kg afecta a la eficiencia. Precio base elevado de (casi 80.000 euros en enero de 2026)

Puesto 2: Audi A6 Avant e-tron, el rey de la autonomía entre los eléctricos

Nota: 9,3

El nuevo A6 Avant e-tron performance deja una huella importante en la prueba. Su gran batería (100 kWh netos) y sus 462 CV proporcionan una propulsión contundente y una autonomía considerable (398 km). Además, ofrece una experiencia de conducción extremadamente tranquila y refinada. Gustan especialmente la alta calidad del interior, el excelente aislamiento acústico y los cómodos asientos.

El consumo es algo superior al del BMW y la suspensión firme no resulta tan suave como la del i5 Touring. A cambio, el A6 Avant e-tron destaca por su elevado confort de uso y por una propulsión eléctrica muy armoniosamente ajustada. En cuanto al precio, la unidad probada también supera los 90.000 euros. En la clasificación general, el A6 Avant e-tron se presenta así como un familiar extremadamente lujoso, aunque queda ligeramente por detrás del BMW.

Puntos fuertes: mejor eficiencia de la prueba, con 24,6 kWh/100 km. Mayor autonomía entre los familiares eléctricos, con 398 km en la prueba. Buen tiempo de carga: 21 minutos (del 10 al 80 %). Buenas distancias de frenado (32,6 m en caliente)

Puntos débiles: menos espacio para las rodillas en las plazas traseras (295 mm) que el vencedor de la prueba. Maletero más pequeño, con 502 litros

Puesto 3: Audi A6 Avant TDI, la mejor relación calidad-precio

Nota: 9

El A6 Avant TDI es la elección adecuada para quienes buscan la máxima autonomía y bajos costes de funcionamiento en largas distancias. Además, su precio base de unos 65.000 euros resulta más contenido que el de sus hermanos eléctricos. No obstante, la unidad probada alcanza los 84.000 euros. El maletero ofrece 466 litros de capacidad y, con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.497 litros. Son cifras inferiores a las de los dos primeros clasificados, aunque siguen siendo más que suficientes para el uso diario.

El motor diésel de cuatro cilindros desarrolla 204 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Sobre el papel puede parecer poco espectacular, pero en el día a día es completamente suficiente. Más importante es la aceleración intermedia de 80 a 120 km/h, que completa en 5,6 segundos y que permite adelantamientos seguros y relajados tanto en carreteras secundarias como en autopistas. El consumo registrado en la prueba fue de 6,6 litros de diésel cada 100 kilómetros, aumentando hasta 8,6 en autopista, una cifra moderada para esta categoría. Con un depósito de 60 litros, la autonomía real alcanza los 909 kilómetros. En otras palabras: es posible recorrer largas distancias sin frecuentes paradas para repostar, una clara ventaja frente a los modelos eléctricos.

Puntos fuertes: mayor autonomía de la prueba (909 km). Menor consumo en largos recorridos (8,6 l/100 km en autopista). Distancia de frenado más corta (31,5 metros en caliente). Mucho espacio para las piernas en las plazas traseras (340 mm)

Puntos débiles: aceleración (7,1 segundos de 0 a 100 km/h) claramente más lenta que la de los modelos eléctricos. Maletero más pequeño (466 litros).

Así es la prueba de AUTO BILD

En los familiares, lo más importante es la practicidad para el día a día: un gran maletero ofrece mucho espacio para equipaje, compras y otros objetos, mientras que las dimensiones exteriores suelen seguir siendo más manejables que las de muchos SUV. Además, los aficionados a este tipo de vehículos suelen valorar un diseño atractivo y, dependiendo de la motorización, una buena dosis de prestaciones.

En sus pruebas, la redacción combina datos objetivos con impresiones sinceras obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Quien quiera terminar en lo más alto de la clasificación debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión global.

Conclusión

Sí, los familiares ofrecen una interesante posibilidad de combinar grandes prestaciones con una enorme capacidad de carga, aunque también tienen un precio acorde a ello. Y parece casi indiferente si se trata de un modelo con motor de combustión o eléctrico: la versatilidad que ofrece un familiar se paga, y no precisamente poco.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

Con sus 4,64 metros de longitud, ofrece un buen espacio en las plazas delanteras, y personas de hasta 1,80 metros pueden viajar cómodamente en la parte trasera. Además, el mayor voladizo posterior de la carrocería del SW permite disponer de un compartimento de carga profundo y con una gran superficie útil; así, el volumen del maletero alcanza hasta 1.402 litros. Sin embargo, la batería situada bajo el doble fondo del maletero resta algo de capacidad. El típico “compartimento secreto” bajo la tapa ocupa varios centímetros dentro del espacio de carga. Asimismo, el bloque de baterías situado en la zaga influye en la capacidad de carga útil. Hemos calculado un máximo de 435 kilogramos, una cifra por debajo de la media.

Habitáculo cómodo y avanzado, pero...

Al menos el respaldo trasero, cómodo para pasajeros de hasta 1,80 metros de altura, puede abatirse fácilmente mediante desbloqueo remoto y en tres secciones independientes, quedando completamente plano. Además, las cubiertas y paneles presentan una construcción robusta.

Peugeot también ha acertado especialmente con los asientos delanteros: gracias a unos laterales con estructura integrada, ofrecen una excelente sujeción lateral incluso en la superficie del respaldo y cuentan con múltiples ajustes eléctricos. Además, la banqueta puede prolongarse varios valiosos centímetros para mejorar el apoyo de los muslos, y dispone de una función de masaje potente y agradable.

El interior del 308 en el acabado GT Exclusive transmite una sensación moderna y está cuidadosamente ensamblado, algo acorde con sus aspiraciones. Menos convincente resulta el sistema de manejo: la interfaz basada en mosaicos con una disposición y etiquetado muy similares exige un período de aprendizaje. Existen varios niveles de menú en sentido horizontal y numerosos submenús ocultos tras teclas de acceso rápido. Además, la pantalla está situada bastante lejos del conductor, integrada profundamente en el salpicadero.

Para pulsar los iconos de la pantalla es necesario inclinarse hacia delante prácticamente para cada orden. Al menos, mediante la activación a través de una aplicación, el 308 puede utilizar comandos de voz basados en ChatGPT, siendo capaz de interpretar peticiones formuladas de manera natural, como solicitudes relacionadas con la climatización o los informes meteorológicos.

Motor

La potencia total del sistema de propulsión, de 195 CV, procede de la combinación de un motor de gasolina de 1,6 litros y un motor eléctrico. Sin embargo, durante las aceleraciones a fondo, la sensación es más bien la de un vehículo de unos 150 CV.

Es cierto que el SW arranca con rapidez desde parado, pero los registros de aceleración hasta 100 km/h (8,1 segundos) o las cifras de recuperación (de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos) también están al alcance de utilitarios mucho más modestamente motorizados.

La transmisión automática de doble embrague y siete velocidades selecciona las marchas de forma discreta, mantiene el régimen de giro en zonas bajas y funciona sin errores. Como mucho, nos habría gustado una respuesta más inmediata del acelerador al salir del modo de “navegación a vela”.

Comportamiento

El 308 se siente más ligero de lo que realmente es. El pequeño volante, una asistencia de dirección bien calibrada y una relación de dirección adecuada proporcionan al Peugeot una sensación de conducción ágil. Sin desviarse de una suspensión agradablemente orientada al confort, el SW mantiene con precisión la trayectoria marcada y sigue fielmente las órdenes del conductor. También es estable en marcha: un leve subviraje inicial es rápidamente controlado por el ESP, dando como resultado un comportamiento impecable en maniobras de esquiva.

En cuanto a los frenos, los casi 37 metros necesarios para detenerse desde 100 km/h no son una cifra brillante para un coche equipado con neumáticos de 18 pulgadas de buen agarre, aunque siguen siendo aceptables dentro de esta categoría.

En cuanto al consumo, en nuestras mediciones (y con temperaturas bajo cero), el Peugeot recorrió únicamente 45 kilómetros utilizando exclusivamente la energía de la batería, cuando la marca promete 81 kilómetros. Lo positivo es que el motor de gasolina, por sí solo, consume 6,9 litros cada 100 kilómetros en el recorrido de pruebas de AUTO BILD. Con la batería completamente cargada, la cifra se reduce a unos contenidos 4,1 l/100 km.

Menos positivo resulta que la tecnología solo permita una potencia máxima de carga de 7,4 kW en un punto de recarga eléctrica. Eso significa que, con la batería vacía, es necesario detenerse aproximadamente dos horas para una recarga completa en una wallbox o un punto similar.

Bienvenido a bordo de un Tesla Model Y con el software FSD. En el lenguaje de Tesla: "Full Self-Driving (Supervised)". Esto es, al SUV añaden la coletilla "supervisado". Soy el primer periodista alemán autorizado a realizar una prueba en vivo en los Países Bajos, en carreteras abiertas al tráfico. Es decir, en ciudad, en carreteras secundarias y en autopistas. Sin tener las manos sobre el volante. El coche conduce por sí solo. Aunque estoy sentado frente al cockpit, mis manos descansan sobre las rodillas y puedo relajarme.

¿Por qué en los Países Bajos?

Porque allí, como primer país de la Unión Europea, Tesla ha obtenido la licencia para utilizar la conducción FSD en todo el territorio nacional. Este es mi relato de un día al volante de un Tesla parcialmente automatizado.

Pero antes, hablemos de la tecnología. El sistema está basado completamente en software; no requiere hardware especial en el vehículo. Además, a diferencia de los sistemas de asistencia de otros fabricantes que emplean tecnología LiDAR, el paquete FSD se basa exclusivamente en cámaras. Obtiene la información de seis lentes exteriores: dos delanteras, dos laterales a cada lado y una trasera.

El sistema se completa con dos cámaras en el interior. Una de ellas supervisa constantemente la atención del conductor y es bastante estricta. Pero sobre eso hablaremos más adelante.

También es importante saber que el sistema FSD funciona como un cerebro gigantesco en el que el coche procesa en todo momento las imágenes de todas las cámaras junto con una versión simplificada de mapas digitales y la información del GPS. Además, mediante inteligencia artificial se tienen en cuenta situaciones ya vividas anteriormente.

Cómo se siente conducir con FSD

En Ámsterdam me subo al coche con sentimientos encontrados. Sé lo que me espera y, aun así, es la primera vez que me siento en un automóvil en el que no conduzco yo, sino un "compañero informático". Conducimos un Tesla Model Y Long Range de serie. Tomo asiento en el puesto de conducción, tapizado en tela. No es una versión tope de gama.

A bordo lleva el paquete de software Full Self-Driving (Supervised), que podría traducirse libremente como conducción altamente automatizada y supervisada. En los Países Bajos ya puede descargarse por 7.500 euros o mediante una suscripción de 99 euros al mes. Si se cruza la frontera, el sistema se desactiva. El FSD para el resto de Europa está en fase de homologación.

Antes de comenzar, tengo que ver un vídeo obligatorio de seis minutos y completar un cuestionario de dos preguntas. Listo. Ya estoy preparado para la conducción automatizada. El coche lo está desde el primer momento.

El "no" conducir

Entonces pulso en la pantalla para activar el FSD y podemos arrancar. Es decir: manos sobre las rodillas y el coche se pone en marcha. Sale lentamente del aparcamiento hacia la calle y el sistema acelera hasta el límite permitido de 50 km/h. Controla la aceleración, la frenada y la dirección exactamente como lo haría yo. Pero todo por sí solo.

Durante los primeros minutos tengo el pulso acelerado; es una sensación extremadamente extraña. Aunque me acostumbro rápidamente. La conducción con FSD se siente humana, quizá incluso demasiado humana, porque yo conduciría de forma más suave. El Tesla está configurado de manera bastante decidida. Solo queda una cuestión: ¿qué hacer con las manos?

Después de pocos minutos confío en el coche. Permanezco atento, pero relajado. El Tesla esquiva a los ciclistas que circulan por la calzada y respeta la prioridad de la derecha. Como si hubiera una persona al volante. Y la hay, pero conduzco sin conducir realmente.

Así transcurren un total de 120 kilómetros alrededor de Ámsterdam, atravesando tráfico urbano, carreteras secundarias y también autopistas a 100 km/h. Allí descubro que la autopista resulta relativamente sencilla para la tecnología, porque las condiciones son más previsibles. Cambios de carril con intermitente, salidas de vía... todo funciona.

En ciudad la situación es más compleja. Allí son necesarias decisiones instantáneas. ¡Un ciclista abandona de repente el carril bici y se incorpora a la calzada! El coche lo evita. Completamente solo. Aunque aparcar todavía tengo que hacerlo yo mismo, según me recomienda el empleado de Tesla que me acompaña.

¿Se puede engañar al sistema?

¿Qué hace uno cuando conduce, pero en realidad no conduce? Hay muchas posiciones posibles para las manos: en el regazo o sobre las rodillas. Pero no se puede coger el teléfono móvil. Si me distraigo demasiado o alejo las manos más de 20 centímetros del volante, el coche reacciona: una barra azul en la pantalla exige atención total.

Si exageras, el sistema lanza una advertencia en llamativos colores rojos: ¡toma el control, el asistente se desconectará enseguida! No puedo engañarlo. La cámara detecta cuando cojo el móvil y el coche me llama al orden. ¿Poner las manos detrás de la cabeza? Imposible. ¿Entrelazarlas? Sí se puede. Incluso está permitido llevar gafas de sol.

¿Hubo situaciones problemáticas durante la prueba?

En total condujimos durante cuatro horas y, en líneas generales, todo transcurrió sin problemas. ¿Hubo situaciones complicadas? No realmente. En una ocasión el coche se pasó un carril de giro y tuvo que dar un rodeo de 500 metros. O vaciló brevemente ante dos carriles para girar: ¿mejor el de la derecha o el de la izquierda? Como una persona incapaz de decidirse.

Tampoco le gusta dar la vuelta y regresar por el mismo camino; prefiere asumir un pequeño rodeo, porque le gusta avanzar hacia delante. Además, el coche se quedó detenido dos veces ante un semáforo en verde y simplemente no arrancó. Con una pequeña intervención humana en el acelerador eléctrico continuó la marcha. Y en otra ocasión, en una zona típica de los Países Bajos donde confluyen carretera, camino peatonal y carril bici, el Tesla no fue capaz de encontrar el recorrido correcto. Un ligero giro del volante, el humano toma el control y problema resuelto.

En definitiva, no fue una prueba perfecta, pero sí una prueba segura en todo momento. Y como la responsabilidad sigue recayendo sobre el conductor, eso resulta aceptable. También quedó clara otra cosa: Tesla ha abierto de par en par una parte importante de las puertas hacia la conducción completamente autónoma.

Conclusión

Así es como se siente el futuro de la conducción: el FSD supervisado de Tesla supone un salto gigantesco en el camino hacia el automóvil autónomo. Yo estaba sentado frente al volante, pero quien conducía era el Tesla. En ningún momento me sentí inseguro. Estoy profundamente impresionado

Además de esta nueva mecánica, te recuerdo que el Ypsilon se lanzó primero como coche 100% eléctrico, con dos versiones de 156 y 280 CV (HF) y luego se lanzó el Ypsilon Ibrida.

Y como el Lancia Ypsilon es un modelo ya conocido y no hay cambios ni en el equipamiento tecnológico ni en sus dimensiones, no te voy a hablar de esto ni de su espacio interior, ya que no varía respecto a otros modelos de la gama.

El Ypsilon, se basa en la plataforma CMP del Grupo Stellantis, que es la misma que utilizan sus primos, el Peugeot 208 y el Opel Corsa. De hecho, esta nueva mecánica que monta el italiano ya la usan tanto el francés como el alemán. Y se suma como novedad un cambio manual de seis velocidades.

Y por si te lo estás preguntando... No, no se trata de un motor PureTech. De hecho, todo el Grupo Stellantis deja atrás esa denominación comercial en favor de esta: Turbo 100. Y no, la correa de distribución ya no está bañada en aceite. De hecho ya no hay correa, sino cadena.

En Stellantis ya han asumido que lo hicieron mal. Lo han reconocido por activa y por pasiva y ofrecen garantía adicional de 10 años para quienes no han sufrido el problema y a los que sí lo han tenido asumen los costes de reparación.

Motor Turbo 100 del Lancia Ypsilon

La gran ventaja de este motor de 100 CV es que se basa en el ciclo Miller y no en el Otto, que es el más común en el caso de los motores de gasolina. Ventaja porque se trata de una tecnología más eficiente.

No me quiero alargar ni entrar en cuestiones demasiado técnicas, pero básicamente el ciclo Miller lo que hace es dejar las válvulas abiertas en la fase inicial del ciclo de compresión del motor (de los cuatro que realiza) para que el motor trabaje con menos esfuerzo y así mejorar la eficiencia.

En la práctica, esto se traduce en que esta mecánica de tres cilindros con turbo de geometría variable empieza a empujar desde muy abajo gracias a su cifra de par (205 Nm desde tan solo 1.750 rpm).

La verdad es que es un motor que se muestra bastante enérgico arrancando desde parado y según ganas velocidad saca a relucir una cara muy voluntariosa.

Cambio manual: correcto en tacto y precisión

Como ya te adelantaba, otra de las grandes novedades es el cambio manual de seis velocidades, que va rematado con un pomo de aluminio que te da una sensación subjetiva de mayor control y precisión.

Los recorridos de la palanca son precisos y más bien cortos y, sin llegar a la rapidez de un urbano deportivo, creo que es hasta rápido. Por cierto, la inclusión del cambio manual ha obligado a cambiar la forma del tavolino (mesa circular que llevan el resto de versiones del Ypsilon), que ahora queda algo más recortado y, bajo mi punto de vista, mejor integrado.

Esto contribuye a una conducción más directa, especialmente en tráfico urbano o en situaciones donde se requiere cambiar con frecuencia.

En cuanto a las prestaciones de esta nueva mecánica, aunque no son nada del otro mundo, ni falta que hace para un coche de este tamaño y potencia, te las cuento para que no te falte ni un solo dato que contarle a tu cuñado: de 0 a 100 km/h en 10,2 s y 194 km/h de velocidad máxima.

Seguramente te interese mucho más saber que el consumo medio es de 5,2 l/100 km según el protocolo WLTP.

Prueba dinámica del Ypsilon Turbo 100 manual

La experiencia de conducción deja claro que es un coche orientado a un uso cotidiano y que, por tanto, responde con cierto confort. Aunque confieso que le he buscado un poco las cosquillas y me ha regalado una respuesta dinámica que no esperaba, con un eje trasero que se descuelga un poco cuando juegas con los pesos.

Con esto me refiero a que si entras rápido en una curva y levantas el pie del acelerador, el eje trasero se descoloca ligeramente y ayuda a meter el coche en la trazada. Es algo que yo he forzado y, pese a todo, el Ypsilon se ha mantenido en su sitio con un tacto casi más propio de un deportivo que de un urbano. Bien por los italianos.

La suspensión es cómoda y la dirección diría que más rápida que artificial, lo que va muy en la línea de esa respuesta dinámica de la que te acabo de hablar.

Versiones y precio del Ypsilon manual

La tarifa oficial para este Lancia Ypsilon Turbo 100 manual con los descuentos y promociones ya incluidos es de 21.200 euros, es decir, 3.000 euros por debajo al de las versiones híbridas.

La oferta de lanzamiento incluye una cuota mensual de 99 euros de 36 pagos, con una entrada de 3.993 euros, y última cuota de 12.637 euros para el acabado básico, cuando se financia a través de Stellantis Financial Services.

Hay tres acabados a la venta: el de acceso, el LX y el HF Line, con una diferencia también de 3.000 euros entre el básico y estos dos mejor dotados.

La comodidad en el nuevo T-Roc comienza ya al entrar: se puede acceder al interior sin tener que agacharse ni trepar. La altura del asiento, de 60 centímetros, resulta agradable para la mayoría de las personas: una posición intermedia que casi siempre encaja bien. Los asientos de tela del acabado R-Line de este Volkswagen cuentan con apoyo lumbar en ambos lados. La tapicería de cuero es opcional.

La segunda fila de asientos no ofrece una versatilidad especial, pero la distancia entre la banqueta y el suelo del vehículo (nada menos que 37 centímetros) es tan cómoda como la inclinación de los respaldos y la moderada caída del techo. La batalla, casi cuatro centímetros más larga, beneficia el espacio para las piernas en la segunda fila. También ha aumentado el volumen máximo de carga, pasando de 1.290 a 1.350 litros. Con cinco plazas ocupadas siguen quedando 475 litros de capacidad detrás del portón trasero.

Novedades en el interior

La sensación de plásticos duros, impropia de este nivel de precio y característica de los primeros tiempos, ya fue corregida por VW con el restyling de la primera generación en 2021. El plástico duro sigue dominando por debajo de la línea de visión y detrás del pilar B, pero los tejidos reciclados parcialmente iluminados por LED y los materiales acolchados de la parte superior mejoran la impresión general. Además, los plásticos de la consola central, algo ancha y voluminosa, transmiten robustez; nada de los delicados acabados en negro piano que se rayan con facilidad.

En general, el T-Roc está libre de rarezas de manejo, aunque al principio los nuevos usuarios suelen buscar dos cosas: en primer lugar, el botón de arranque (situado entre los asientos) y a continuación, el inusual tirador de apertura de la puerta, que se acciona levantándolo hacia arriba y que se encuentra integrado en el reposabrazos de la puerta.

La temperatura y el volumen del sistema de audio siguen ajustándose mediante deslizadores en la pantalla, como en otros modelos de VW, pero en los radios del volante ha vuelto el sentido común en forma de botones físicos reales; ya no hay teclas táctiles excesivamente sensibles.

Nuestra unidad de prueba estaba además equipada con el Head-up Display, disponible por primera vez en el T-Roc. A los asistentes más molestos puede accederse mediante una barra de acceso rápido en la parte superior de la pantalla y desactivarse desde la primera página del menú.

Motor y comportamiento

Al acelerar, el motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con turbocompresor VTG (geometría variable de admisión) responde con cierto retraso a pesar de la ligera ayuda eléctrica, y deja margen para motorizaciones más potentes. A pesar de un par motor poco espectacular de 250 Nm, las prestaciones (0 a 100 km/h en 8,9 segundos y velocidad máxima de 212 km/h) son suficientes para cualquier situación imaginable en carretera. Se percibe que el motor 1.5 no es precisamente silencioso por naturaleza, aunque su tono ocasionalmente forzado está bien aislado acústicamente. En general, el T-Roc es un coche bastante silencioso, y los ruidos aerodinámicos solo aparecen a partir de unos 170 km/h y, aun circulando sobre adoquines, el habitáculo permanece prácticamente libre de crujidos.

Como es habitual en VW, tanto la dirección (directa y con un esfuerzo agradablemente equilibrado) como la suspensión resultan impecables. Nuestro vehículo de prueba contaba con amortiguadores regulables (denominados DCC) opcionales, algo recomendable, ya que sus 15 niveles de ajuste permiten que cada conductor encuentre la dureza de suspensión que prefiera. En la configuración más blanda, ni siquiera las llantas opcionales de 19 pulgadas resultan incómodas.

Durante la prueba también utilizamos llantas de 17 pulgadas con neumáticos de invierno: realmente confortables. Tanto el confort de marcha como la precisión de conducción se benefician de que el antiguo eje trasero de torsión haya desaparecido incluso en las versiones de tracción delantera; ahora todas cuentan con suspensión trasera multibrazo.

El consumo registrado en la prueba, de 6,5 litros cada 100 km (con temperaturas cercanas al punto de congelación), demuestra que el sistema híbrido ligero realmente ahorra combustible. El anterior T-Roc, también con motor de gasolina 1.5 de 150 CV pero sin generador de arranque de 48 voltios, había consumido en una prueba realizada en marzo de 2022 un promedio de 7,7 litros cada 100 km, y además era un vehículo más pequeño y ligero.

El T-Roc probablemente seguirá cosechando éxitos gracias a su equilibrio y adecuación. Ni demasiado coche ni demasiado poco: para muchísimas personas encaja exactamente en el punto justo. Como era de esperar, existen alternativas más económicas. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

Los planes originales de Polestar tenían previsto que este Gran Turismo de baterías llegase a las carreteras allá por 2024, pero finalmente ha salido a la venta después del verano de 2025. La espera se ha alargado algo más de lo planeado, pero eso no quiere decir que se trate de un coche ya anticuado a su llegada, ni mucho menos.

Se podría decir que es tan llamativo como su prototipo, algo que ha logrado gracias a un estilo que prácticamente no ha variado respecto de aquel Precept de hace seis años. Con 5.087 mm de largo, 2.015 mm de ancho y solo 1.425 mm de alto, el Polestar 5 es un coche imponente por sus proporciones, con un aspecto general muy musculoso y deportivo. Llama la atención en la carretera y su diseño hace que se reconozca fácilmente como un modelo de la firma sueca.

En general, reinan las superficies limpias y el minimalismo, pero llaman la atención detalles como los faros delanteros divididos en forma de martillo y los pilotos traseros, unidos entre sí para crear una especie de marco en la trasera. Pero eso no es lo más llamativo en esta zona, sino la ausencia de la luneta trasera, algo que ya vimos en el Polestar 4. Como en aquel modelo, en su lugar hay una cámara cuya imagen se muestra en un espejo central digital.

Por el lateral es donde mejor se aprecia el carácter deportivo del diseño del Polestar 5. La silueta es muy estilizada y no pasa desapercibida la zona inferior de las puertas, que cuenta con una curvatura que marca especialmente las taloneras. El toque final y uno de los elementos clave de la estética de este GT eléctrico son las llantas, de hasta 22 pulgadas, si bien puedes encontrar alternativas de 20 y 21 pulgadas que favorecen la autonomía y el confort de marcha.

Entro al coche por la puerta de atrás, ya que las plazas traseras son especialmente importantes en un Gran Turismo, un tipo de coche enfocado al viaje. Con una batalla de nada menos que 3.054 mm, el espacio para las piernas no es un problema, y sorprendentemente, tampoco lo es la amplitud para la cabeza. Debido a la eliminación de la luneta trasera, Polestar señala que se ha podido lograr una mejor altura por la inclinación del techo, así como se ha podido extender el techo panorámico para aportar más luminosidad.

En estas plazas, dos adultos podrán viajar de maravilla, pero no tres. La firma sueca señala que el interior del Polestar 5 es un 4+1, pero la tercera plaza de la segunda fila es para un uso muy ocasional, ya que es estrecha y el respaldo queda muy vertical. Al abatirla, se convierte en un cómodo y generoso reposabrazos que tiene más sentido.

En las plazas delanteras, todo es más familiar si ya conoces los modelos de Polestar. Como es habitual, el enfoque es muy minimalista, con materiales con buen tacto (aunque hay zonas en negro piano que no ofrecen la mejor apariencia) y una escasez clara de mandos físicos. Ni siquiera hay botones para las ventanillas traseras, sino que debes pulsar un icono de la ventanilla junto a los botones para que éstos actúen sobre los cristales posteriores. Es la misma solución que ha usado Volkswagen recientemente, la cual ha descartado en sus nuevos modelos ante las criticas de los usuarios.

Más allá de estos detalles, a bordo hay tres pantallas: una de 9 pulgadas hace de cuadro de instrumentos y se acompaña de un Head-up Display de 9 pulgadas, otra pantalla de 14,5 pulgadas en posición central concentra las funciones de infoentretenimiento y ajustes del coche y una pantalla de 8,9 pulgadas se coloca en el espejo central para mostrar la imagen de la cámara trasera exterior. También puedes usar una pestaña en el espejo para usarlo como uno convencional, pero solo podrás ver las plazas traseras con él.

En general, el uso del Polestar 5 requiere de un cierto proceso de adaptación por el hecho de concentrar las funciones en las pantallas, pero el sistema en sí funciona adecuadamente. Además, puedes usar los botones del volante para acceder rápidamente a determinadas funciones, como cambiar la visión del cuadro de instrumentos con los botones derechos y desactivar la alerta de la velocidad o cambiar los niveles de regeneración con los botones de la izquierda. Aun así, para este último caso se echan en falta unas levas.

¿Cómo se conduce?

De entrada, al conducir el Polestar 5 se hace evidente el tamaño, aunque factores como su radio de giro hacen que su manejo sea cómodo en entorno urbano. Además, en cuanto a la visibilidad, tienes que acostumbrarte a la ausencia de la luneta trasera, ya que el espejo digital no ofrece la sensación de profundidad de uno tradicional y cuesta juzgar las distancias, si bien la calidad de imagen es buena. Son pequeños inconvenientes similares a los que se presentan cuando conduces el Polestar 4, pero aquí es más fácil encontrar las referencias al volante.

Para demostrar su filosofía de GT y sus capacidades como coche eléctrico, la marca sueca ha decidido hacer un viaje por carretera desde Suecia hasta el desierto del Sáhara, con grupos de periodistas como participantes en cada una de las etapas del trayecto. En nuestro caso, tocó conducir en Francia, entre las ciudades de Annecy y Niza, a bordo de las versiones Performance y Dual Motor.

Comienzo con el Performance, con 884 CV y 1.015 Nm de par, un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y una autonomía homologada de 558 kilómetros. Es un coche con unas cualidades sorprendentes sobre el papel, pero que se siente muy civilizado cuando te sitúas al volante.

En lugar de contar con modos de conducción predeterminados, desde la pantalla central puedes manejar multitud de ajustes individuales. Por ejemplo, hay tres niveles de dureza de la suspensión que no tienen una variación demasiado notable entre ellos y que siempre ofrecen un confort de marcha razonable. También puedes ajustar la dureza de la dirección, que podría ser más comunicativa, pero responde con inmediatez.

Junto a esto, también desde la pantalla o el volante puedes cambiar los modos de retención, que son algo peculiares. Tienes tres niveles, con uno de ellos que te permite conducir totalmente a vela, sin regeneración, que es perfecto para autopista. Además, puedes activar la función de conducción con un pedal, que realmente actúa así si tienes desactivada la función Creep (llamada Superlenta en España). Si está activada, el coche nunca se detiene, sino que se queda circulando a una velocidad muy baja cuando no tienes el pie en el freno. En cierto modo, es como activar o desactivar el ‘Auto Hold’ de otros eléctricos’.

En lo referido a las prestaciones, puedes modificar la entrega de potencia en dos niveles: Autonomía y Performance. Ya en el primero, la entrega es inmediata y la aceleración es fuerte, pero en el segundo todo se acrecenta, especialmente en la salida desde parado o baja velocidad. Aun así, no es una patada especialmente brusca, sino que es una entrega algo progresiva que no se siente violenta, a pesar de tratarse de casi 900 CV y más de 1.000 Nm de par.

Independientemente de la configuración elegida en unos u otros parámetros, el Polestar 5 se mueve de forma sobresaliente. En conducción relajada, es cómodo, silencioso y civilizado. A un mayor ritmo, las prestaciones no se quedan cortas en absoluto y mantiene la compostura y la estabilidad en curvas sin inmutarse. Disimula de maravilla sus 2.500 kg de peso, si bien el tacto de conducción es más filtrado que el de un Porsche Taycan.

Esto es algo que también se puede aplicar a la configuración Dual Motor, que conduzco en la segunda parte del viaje y que me parece la elección más lógica de la gama. Con 748 CV, 812 Nm de par y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h, es algo más lento que el más potente, pero no es una diferencia que vayas a percibir especialmente cuando te sitúas al volante. Sigue saliendo disparado cuando pisas el pedal derecho, toma las curvas con una agilidad sensacional y la suspensión no es ajustable, pero ofrece un tarado equilibrado que hace que no eches de menos los amortiguadores MagneRide del Performance.

Junto a esto, la variante de 748 CV hace que la autonomía del Polestar 5 aumente a 678 kilómetros, así como el confort de marcha se ve algo mejorado por el uso de llantas más pequeñas (el Performance probado montaba llantas de 22” con neumáticos Michelin Pilot Sport 255/35 delante y 295/30 detrás, frente a las llantas de 21” con neumáticos 255/40 delante y 295/35 detrás del Dual Motor).

¿Y qué hay del consumo? Otro argumento a favor de la versión Dual Motor, ya que en el viaje se situó entre 20 y 23 kWh/100 km, frente a los 24 y 25 kWh/100 km de media que firmó el Performance. Si quieres las mayores prestaciones y el estilo propio del Performance, con detalles como la puesta a punto algo diferente, la suspensión adaptativa y toques estéticos como los cinturones amarillos, es un buen coche. Si no necesitas nada de esto, el Dual Motor es más que suficiente.

¿Cuánto cuesta?

Dicho esto, queda la pregunta del millón: ¿es el Polestar 5 un buen Gran Turismo eléctrico? Sin duda, es un coche cómodo y sus prestaciones hacen que sea agradable en cualquier carretera, si bien no llega al carácter dinámico de un Porsche Taycan. Eso sí, hay que tener en cuenta un dato clave en un GT: la capacidad del maletero, de solo 365 litros, si bien tienes 62 litros adicionales en el maletero delantero.

Más allá de esto, si te convence, debes saber que el precio del Polestar 5 en España parte de 121.900 euros en la versión Dual Motor Launch Edition. El Performance Launch Edition escala a 145.300 euros, pero la diferencia de prestaciones y comportamiento que ofrece no justifica la diferencia de precio respecto de la otra variante y depende más de tu preferencia personal.