El espacio disponible es generoso en ambos coches, algo lógico teniendo en cuenta sus dimensiones. Los asientos Comfort opcionales del Serie 5 llevan un acolchado algo más blando que los del A6, ofrecen infinidad de posibilidades de regulación y un elevado nivel de confort; la posición de conducción es perfecta.

En el Audi se va sentado más bajo que en el BMW, más cerca del asfalto. Los asientos Individual Contour del coche de pruebas son, aunque escandalosamente caros, realmente muy buenos: firmes, con un excelente diseño anatómico y numerosas posibilidades de regulación. La parte trasera del Audi está diseñada con amplitud, por lo que incluso los pasajeros de mayor estatura disponen aquí de espacio suficiente. Sin embargo, el asiento trasero está montado muy cerca del suelo, por lo que resulta algo menos cómodo que en el BMW y obliga a flexionar más las piernas.

El BMW ofrece en la segunda fila un poco más de espacio que el Audi, con mayor espacio para las rodillas y más anchura interior. También en capacidad del maletero el BMW se impone. Bajo el portón trasero del Serie 5 caben 520 litros, mientras que el A6 se queda claramente por debajo, con 452 litros.

Interiores de calidad

El habitáculo del A6 resulta acogedor, con muchas superficies diferentes; en cualquier caso, ya no es tan estrictamente “bauhaus” como solía ser habitual en los Audi de antaño. El puesto de conducción puede contar con hasta tres pantallas: la panorámica con Virtual Cockpit y táctil, además de una pantalla para el acompañante disponible opcionalmente .Todas ofrecen gráficos atractivos y menús ordenados, y además hay numerosos botones de acceso directo muy útiles.

El interior del Serie 5 apuesta por un diseño minimalista. Destaca la elegante Interaction Bar que recorre el habitáculo. En el BMW, la Curved Display integra la instrumentación del conductor y la pantalla táctil. En el cuadro de instrumentos, BMW sigue apostando por esos extraños indicadores en forma de arcos, difíciles de leer. Simplemente incomprensible.

La pantalla táctil ofrece unos gráficos atractivos y una estructura lógica. Sin embargo, muchos de los iconos son bastante pequeños. Y una buena noticia: el mando iDrive situado en la consola central del Serie 5. Este genial mando giratorio y pulsable es insuperable en el día a día y, sin ninguna duda, mejor que cualquier pantalla táctil.

Motores diésel

El 540d está propulsado por un diésel de 3,0 litros con sistema mild hybrid de 48 voltios, 303 CV y 650 Nm a 1.500 rpm. Este seis cilindros en línea es uno de los mejores motores diésel que existen, un propulsor de respuesta inmediata, con una fuerza imparable y una capacidad de recuperación enorme, que combina a la perfección con el cambio automático de convertidor de par y ocho velocidades.

El 3.0 TDI del A6 desarrolla 299 CV y 580 Nm a 1.500 rpm. Una particularidad del V6 a 90 grados es el sistema mild hybrid de 48 voltios MHEV plus, capaz de aportar hasta 24 CV. El propio V6 es un magnífico motor, temperamental y rebosante de fuerza, aunque funciona algo más áspero que el diésel de BMW.

El sprint de 0 a 100 km/h lo completan el A6 y el Serie 5 en unos ajustados 5,2 segundos, y el resto de las prestaciones son también muy similares. Sin embargo, a partir de unos 150 km/h el BMW acelera con mayor contundencia; ambos están limitados electrónicamente a 250 km/h.

En nuestra prueba medimos en el Audi A6 un consumo de 6,8 litros de diésel/100 km, mientras que el BMW 540d se conformó incluso con solo 6,4 litros. Para coches de este tamaño y con estas prestaciones, son unas cifras extraordinarias. Si se conduce de forma algo más moderada, el Audi se conforma con 5,4 litros y el BMW con 5,2 litros.

Comportamiento

El A6 de pruebas estaba equipado con suspensión neumática y dirección en el eje trasero, opciones muy recomendables. De este modo, el A6 se conduce con serenidad y aplomo. La suspensión neumática absorbe con suavidad sobre todo las ondas largas, aunque gestiona bien las irregularidades más cortas; en conjunto, ofrece un nivel de confort ligeramente superior al del BMW.

La dirección en el eje trasero responde con rapidez, de forma directa y lineal, con un funcionamiento ligero y preciso, nunca nervioso; encaja a la perfección con el coche. Y, al igual que en el Serie 5, la tracción total pasa completamente desapercibida en el día a día: la motricidad es siempre excelente. El Audi frenó con una fuerza espectacular en la prueba y, al detenerse desde 100 km/h con los frenos calientes, necesitó solo 30,5 metros. Extraordinario.

En el BMW fueron 32,0 metros desde 100 km/h hasta detenerse, una cifra que sigue siendo muy buena.

El 540d de pruebas contaba con la suspensión adaptativa Professional, con amortiguadores adaptativos de regulación electrónica, y la dirección Integral Active Steering. BMW prescinde de la suspensión neumática en el Serie 5. Por ello, se muestra más firme sobre el asfalto que el Audi, con un comportamiento sólido, preciso y con menos movimientos de la carrocería.

Con exactamente 2001 kilogramos, el 540d de pruebas pesaba nada menos que 150 kg menos que el A6 de pruebas y, en comparación directa, realmente parece algo más ligero, con un comportamiento ágil y preciso, casi como si perteneciera a una categoría inferior. La dirección en el eje trasero ya no responde de forma tan directa y fulminante, por lo que encaja bien con esta berlina de dos toneladas.

Conclusión

Puesto 2: Audi A6 TDI quattro. Elevado confort de marcha (con la suspensión neumática), agradable y armonioso de conducir. Magnífico diésel, frenos extraordinarios.

Puesto 1: BMW 540d xDrive. Extraordinaria combinación de motor y cambio, comportamiento directo y ágil. Especialmente eficiente. Maletero más grande.

Y es que Dacia sigue sumando éxitos, sobre todo, con su modelo estrella, el Sandero. En lo que llevamos de año, no solo es el modelo más vendido de España, sino que suma el doble de unidades respecto al segundo clasificado.

No conformes, ahora presenta una versión aún más sugerente gracias a su hibridación (con batería, porque en la gama ya hay una variante de este tipo, pero con GLP -aquí tienes la prueba-) y a su potencia de 155 CV, sin olvidar su precio de partida: desde 19.890 euros. Y la guinda la pone que tiene sangre española, puesto que su tecnología está desarrollada y fabricada en la factoría de Motores y el centro de I+D+i de Horse Powertrain en Valladolid.

Antes de arrancar este Dacia Sandero, echo un vistazo a su exterior para ver los cambios de este restyling: la firma lumínica de los faros ahora tienen forma de T tumbada y la parrilla está formada por píxeles, mismo recurso que ha utilizado para los pilotos traseros, aunque, estos sí, están iluminados. Además, si se trata de la versión Stepway, el portón recibe una banda oscura.

En el interior hallo un cuadro de instrumentos digital de 7" con la información esencial y una pantalla del sistema de infoentretenimiento de 10, 1". También plásticos duros, pero de aspecto consistente. La novedad la encuentro en el cargador inalámbrico, que por primera vez lo puede equipar el Dacia Sandero.

Gracias a su frenada regenerativa, que carga su batería de 1,4 kW, puede circular por ciudad, en modo eléctrico, durante el 80% del trayecto. También en carretera he ido a 120 km/h sin que el propulsor de combustión saltase.

Por ello, no me extraña que el consumo oficial sea de 4,2 l/100 km, aunque yo me he movido con uno de 4,7, que no está nada mal. En la urbe se mueve como pez en el agua, con la tranquilidad que da circular en modo eléctrico. Pero es que en carretera, esos 155 CV le permiten realizar adelantamientos en un pis pas.

Se trata de un automóvil cómodo, que absorbe bien las irregularidades de la calzada, que no permite que se filtre demasiada rumorosidad al habitáculo y que el paso de un motor a otro, de combustión al eléctrico y viceversa, lo realice de una forma bastante suave para que no se aprecie mucho, tanto en ruido como en sensaciones.

Por su parte, la dirección no es muy comunicativa ni directa, pero, al menos, no es demasiado ligera.

Como te he dicho, el Sandero hybrid 155 tiene un precio de partida de 19.890 euros, 21.290 si se trata del Stepway.

Conocemos al Nissan Ariya desde 2022, cuando se lanzó al mercado. En estos años, lo cierto es que no ha acabado de despegar, con unas ventas a la baja. Sin embargo, para ponerle fin a esta situación, la marca japonesa le ha dado un lavado de cara con el objetivo de colocarlo en el lugar que se merece.

En el exterior, no encontramos excesivos cambios, aunque sí los correctos. El frontal se ha renovado, con un parachoques completamente nuevo que prescinde de la pintura en negro brillante del modelo anterior y sin las tomas de aire de los extremos. Por otro lado, cuenta con unas luces diurnas con un diseño muy parecido al del nuevo Leaf.

Por otro lado, el Ariya estrena nuevas llantas de 19 y 20 pulgadas, y además dos colores, el Plasma Green y el Dark Red.

Sin embargo, los grandes cambios los vemos cuando entramos en el interior del coche. Destaca el sistema multimedia y la consola. Aunque el primero mantiene las mismas medidas, 12,3 pulgadas, ahora incorpora a Google.

La consola que hay entre los dos asientos delanteros es otra de las novedades. La parte superior es igual que antes, pero la bandeja que hay en la parte inferior es mucho más grande, con 3,2 litros de capacidad, e incluye un cargador inalámbrico para teléfonos móviles de 15 W de potencia.

Así es conducir el nuevo Nissan Ariya

Para esta pequeña toma de contacto de dos días, circulamos por carreteras de montaña que unen el pueblo canario de Tejeda hasta Artenara, pasando por zonas altas como el Pico de las Nieves. Es decir, una ruta dura en la que el coche tenía que demostrar mucho.

Lo cierto es que el Nissan Ariya ha pasado con nota este examen. Apenas balancea en curvas cerradas pese a ser el más grande y pesado de la gama. Además, la nueva suspensión, mucho más refinada que la anterior, se nota especialmente en los baches.

Sin embargo, también ha tenido puntos negativos. Para mí, lo peor de la experiencia de conducción ha sido lo tarde que responde a la frenada. Se espera que un coche tan pesado tarde más que sus hermanos a la hora de la frenada, pero quizás me ha parecido un poco excesivo. Es un detalle que tienes que tener muy en cuenta y adelantarte a la hora de hacer esta maniobra.

De la misma manera, no es de los coches que menos consuman del mercado. En concreto, en ciclo WLTP combinado tiene un consumo homologado de 18,4 kWh/100 km, pero en la prueba llegamos a superar los 20 kWh/100 km.

Esto le puede hacer perder puntos frente a sus rivales, como son el Cupra Tavascan o el Škoda Enyaq. Sin embargo, este Nissan se impone en otros aspectos, como el precio, y ha demostrado que sabe adaptarse a todo tipo de terrenos, siendo una muy buena opción.

Motorización y precio del Nissan Ariya

El Nissan Ariya solo está disponible con una opción de batería, de 87 kWh, la más grande que tiene la marca. Esto le proporciona una autonomía que supera los 500 km, lo que la sitúa entre las mejores de su categoría.

Este modelo está disponible en dos versiones, una con tracción delantera 4x2 y 242 CV con 525 km de autonomía y otra 4x4, 306 CV y 509 km de autonomía.

La potencia de carga en corriente continua no cambia respecto al modelo precedente; se mantiene en 130 kW, una cifra bastante limitada. El cargador embarcado es de 11 kW y de tipo bidireccional, que permite cargar dispositivos eléctricos externos a un máximo de 3,7 kW.

El precio de salida de este coche parte desde los 59.350 euros sin descuentos. Se ofrece además con un único acabado Evolve, ya totalmente equipado y sin opcionales, siendo los únicos los colores metalizados, perlados o bitono.

Pero mientras que su hermano pequeño, el EQE, probablemente será eliminado del mercado el año que viene por el Clase C eléctrico después de una breve fase de transición, los suabos todavía no se rinden con su buque insignia eléctrico. Más cuero, mejores acabados y equipamiento, y más lujo en general, lo ponen a la altura del Clase S por fin.

Una actualización que va mucho más allá de la estética

En Mercedes han sometido al EQS a otra actualización, en este caso más profunda. Eso no quita que también incluye los habituales retoques para mejorar la apariencia. La parrilla es ahora más grande y, si se desea, puede iluminarse con mayor intensidad, el interior de los faros es más elaborado, el capó incorpora ahora dos powerdomes y una estrella que también puede iluminarse. Y en el interior, los suabos quieren crear un ambiente un poco más propio del Clase S mediante elaborados bordados en el cuero, mullidos cojines en los reposacabezas y cinturones calefactados.

Sin embargo, esto solo funciona hasta cierto punto. Es cierto que ahora todo parece un poco más refinado. Pero, sobre todo en una comparación directa, sigue teniendo peores condiciones de espacio, los pasajeros de atrás viajan bastante menos cómodos y los asientos delanteros están muy lejos de ser tan suntuosos.

800 voltios y más de 900 kilómetros de autonomía

Pero todo esto no es más que maquillaje para mejorar las apariencias. Lo realmente importante es la sustancia tecnológica. Y no hablamos solo de unos asistentes de conducción mejorados, que siguen sin ser tan buenos como los sistemas de conducción autónoma, por ejemplo, de Tesla o de los nuevos modelos de Mercedes como el GLC, ni del cada vez más omnipresente sistema operativo MB.OS, con su control por voz mediante inteligencia artificial y toda esa parafernalia digital.

Hablamos, sobre todo, de una nueva batería, que por fin funciona con los 800 voltios que corresponden a su categoría y que, gracias a una nueva química de las celdas, ofrece además una mayor capacidad. Con sus ahora 122 kWh, frente a los 118 kWh anteriores, alimenta, dependiendo de la versión, uno o dos motores, ahora asociados a una caja de cambios de dos velocidades, con 408, 476 o 585 CV, y permite alcanzar hasta 926 kilómetros de autonomía. Son distancias que normalmente asociamos más con los diésel y que incluso ponen a prueba a un Clase S convencional. También es nueva la versión básica EQS 400, que aunque solo dispone de 112 kWh y 367 CV, vuelve a situar el precio por debajo de los 100.000 euros.

Cargar casi tan rápido como repostar

Y aunque al EQS siga faltándole ese último ápice de lujo absoluto propio de un Clase S, está tan finamente puesto a punto, tan bien aislado y tiene una suspensión tan confortable que se puede recorrer esa larga distancia de una sola vez. Y tampoco hay que contar con largas pausas después: al aumentar la tensión, la potencia de carga alcanza hasta 350 kW y en diez minutos se obtiene energía para recorrer 320 kilómetros, de modo que en la parada solo queda tiempo para un rápido café.

Otra novedad es la nueva dirección steer-by-wire opcional. Porque, para que todo el mundo vea inmediatamente que aquí hay tecnología punta, Mercedes sustituye el volante, prácticamente inalterado durante 140 años, por la alternativa suaba al sistema de control Yoke de Tesla. Detrás ya solo hay cables que transmiten a las ruedas las órdenes de dirección y permiten, de este modo, relaciones de desmultiplicación completamente libres. Poco giro del volante incluso en radios cerrados durante las maniobras, gran estabilidad en curvas rápidas y, además, más espacio delante del abdomen: esas son las promesas de los ingenieros.

Aunque hacen falta unos cuantos metros hasta que literalmente se le coge el truco, ya que también interviene la dirección del eje trasero, cuanto más tiempo se conduce con ella, más natural resulta todo. Y como muy tarde al segundo día ya parece algo completamente normal.

El EQS tiene la dirección steer-by-wire como ventaja frente al Clase S y, además, su autonomía probablemente será mayor en la mayoría de los casos. Pero eso tampoco lo convierte en un Clase S, del mismo modo que tampoco lo hacen los bordados con coronas de laurel en las puertas o los mullidos cojines de los asientos traseros.

Conclusión

Lo que mucho tarda, poco a poco mejora: las baterías de 800 voltios ponen al EQS técnicamente al día, el nuevo refinamiento del interior le sienta bien y la dirección steer-by-wire vuelve a hacerlo interesante también para geeks, aunque hasta ahora tampoco se le hayan dado mal las curvas. Con todo ello, el EQS sigue sin convertirse en el Clase S eléctrico. Pero al menos consigue atravesar este periodo con dignidad, hasta que llegue un sucesor común.

Es algo parecido a un golpe de efecto cuando Ola Källenius presentó con gran despliegue la nueva Clase S. Y deberían haberle oído hasta en China. Porque desde hace tiempo los principales rivales de la berlina de lujo más vendida del mundo ya no proceden de Múnich o Ingolstadt, sino del gigante asiático, y precisamente allí, en el mayor mercado de lujo del mundo, ya están teniendo incluso más éxito.

Maextro S800: lujo a precio de derribo

Porque a los chinos les gusta: en menos de medio año ya se habían entregado 10.000 berlinas. En diciembre, Huawei vendió en China más unidades del S800 que Audi, BMW, Mercedes, Maybach y Porsche juntas de sus modelos insignia. Y eso seguro que no se debe únicamente al precio, que parte de unos 86.000 euros al cambio allí, y que, incluso con los 124.000 euros de la versión tope de gama, parece casi barato en comparación con la élite occidental.

Y eso que los chinos no han escatimado en nada; más bien todo lo contrario. Quien abre las puertas eléctricas traseras con un sencillo movimiento de la mano se encuentra ante un salón de lujo de cuero y superficies lacadas que, con una batalla de 3,37 metros, ofrece más espacio que algunas plazas en primera clase de un avión de largo alcance. Dos butacones con masaje y climatizados invitan a viajar, y el de la derecha incluso permite, con solo pulsar un botón, esconder el asiento del acompañante casi hasta la guantera, transformándose en una especie de futón sobre ruedas.

Alta tecnología en lugar de cilindrada

Además de conexión permanente a internet, encuentro mesas plegables en la consola central. Los compartimentos climatizados mantienen caliente el almuerzo y frío el champán. Y cuando termina el trabajo, allí donde otras berlinas llevan una mampara de separación, una pantalla de 40 pulgadas emerge del techo y convierte las plazas traseras en un cine. Aunque ni siquiera hace falta recurrir demasiado al streaming, porque Huawei incluye también un techo de LED con constelaciones programadas y estrellas fugaces.

Por imponente que resulte la berlina y por generoso que sea su equipamiento, espera a conocer su sistema de propulsión. Dos motores eléctricos con 530 CV o tres con 863 CV no son precisamente poca cosa, como tampoco lo es la batería de 97 kWh, con hasta 700 kilómetros de autonomía y potencias de carga cercanas a los 400 kW. Pero en una época en la que un Lucid Air ofrece 1.251 CV o un Porsche Taycan llega a 1.108 CV, estas cifras son más bien de clase media-alta.

Lo mismo ocurre con la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos o con una velocidad máxima de 240 km/h. Y por tranquilizador que resulte disponer de un extensor de autonomía, que reduce la batería hasta los 65 kWh pero eleva la autonomía a más de 1.300 kilómetros, en una berlina de lujo uno preferiría no escuchar un motor de cuatro cilindros, aunque solo funcione como generador.

Comportamiento: la verdadera fortaleza está en el software

Aun así, conducir el S800 dista mucho de resultar aburrido. Por un lado, porque un aislamiento acústico perfecto y una suspensión neumática de gran precisión hacen que los ocupantes viajen como sobre una nube, mientras que el eje trasero direccional, especialmente ágil, consigue que este coloso resulte sorprendentemente manejable. Por otro, porque Huawei apuesta por la alta tecnología en lugar de por la cilindrada y la potencia máxima.

Gracias a su sistema de software, el S800 circula de forma prácticamente autónoma en muchos trayectos: mantiene la trayectoria, cambia de carril por sí solo, supera cruces y rotondas y hasta gira de forma autónoma a la izquierda atravesando el tráfico que circula en sentido contrario, mientras el conductor puede retirar las manos del volante.

Eso sí, no queda exento de responsabilidad y tampoco puede uno ponerse a leer o dormir. Pero pocas veces el tráfico urbano de Pekín habrá resultado tan relajado. Y como si este coche de lujo no llamara ya suficiente la atención, en los atascos o en los aparcamientos se convierte en toda una estrella de las redes sociales gracias a su peculiar desplazamiento lateral, en una especie de «marcha de cangrejo».

Conclusión

Ofrece más lujo y prestigio que la élite europea, está a la altura en cuanto a ambiente y equipamiento, cuenta con una electrónica más inteligente y mejores sistemas de asistencia, y además es considerablemente más barato. De este modo, el Maextro S800 no solo se convierte en el rival que más preocupa a la recién renovada Mercedes Clase S, sino quizá incluso en su modelo a seguir, Maybach. Solo en un aspecto los recién llegados se han plegado a las reglas establecidas: mientras normalmente desarrollan sus coches a la proverbial velocidad china y lanzan nuevos modelos al mercado en apenas dos años, para el S800 se tomaron cinco años, casi bíblicos. A la vista del resultado, parece que fue tiempo bien invertido.

Con los nombres de las marcas y las denominaciones de los modelos, muchos fabricantes chinos no se lo ponen fácil al consumidor. El mayor grupo, BYD, acaba de establecerse en Europa y todavía no es conocido de forma generalizada cuando ya cuenta con una división premium propia, como las que conocemos de Hyundai/Genesis, Honda/Acura o Toyota/Lexus. Cuando BYD apuesta por el máximo lujo, sus modelos llevan la denominación Denza.

Y esta exclusiva marca derivada no ofrece únicamente con el Z un espectacular deportivo de 1.600 CV, sino que ahora también incorpora el Bao 5, un crossover que tiene más de auténtico todoterreno que de SUV urbano. Con 4,92 metros de longitud, fue presentado hace casi dos años en su mercado doméstico chino y ahora, a finales de 2026, también llega a Europa.

Motor híbrido enchufarle

El sistema de propulsión no supone ninguna sorpresa, ya que una vez más encontramos dos motores eléctricos, uno en cada eje, que reciben la energía no solo del paquete de baterías de 31,8 kWh, oculto en la robusta estructura de bastidor. Bajo el capó, el Bao 5 no dispone de un maletero delantero, sino de un motor de cuatro cilindros turbo de 1,5 litros que desarrolla 110 kW/150 CV y cuya principal misión es mantener cargado el paquete de baterías situado en los bajos, perfectamente protegido.

Los dos motores eléctricos, situados en los ejes delantero y trasero, con 200 kW/272 CV/360 Nm y 285 kW/388 CV/400 Nm, respectivamente, son los encargados de propulsar en la mayoría de las situaciones a este vehículo de tracción total de casi 3,1 toneladas. En modo exclusivamente eléctrico, el robusto Denza alcanza una autonomía de 90 kilómetros a pesar de los neumáticos todoterreno y de un coeficiente aerodinámico propio de un armario. El motor de gasolina se encarga de que los motores eléctricos no se queden sin energía. Así, la autonomía total antes de tener que parar en un punto de recarga o en una gasolinera supera los 830 kilómetros, una cifra más propia de un diésel.

El lujo se encuentra con 544 CV

En marcha, el exclusivo Denza Bao 5 se muestra tranquilo. El habitáculo, especialmente en la exclusiva versión Ultimate, es elegante y lujoso. Los asientos de cuero climatizados, las superficies tapizadas con materiales nobles, las robustas palancas del puesto de conducción y numerosos elementos de equipamiento, además de dos bandejas de carga ventiladas para los smartphones en la amplia consola central, crean un ambiente claramente superior al de la mayoría de sus rivales.

Todavía en la pista de pruebas, realizamos una breve aceleración que demuestra que los 400 kW/544 CV de potencia total son más que suficientes. Y, sobre todo, los generosos 760 Nm de par son los responsables de que este colosal todoterreno de tres toneladas alcance los 100 km/h desde parado en apenas cinco segundos.

Algo menos impresionante resulta la velocidad máxima de 180 km/h, mientras que el ruido aerodinámico también podría ser menor incluso circulando a buen ritmo por carreteras secundarias.

Para ser un vehículo con bastidor de largueros, el Bao 5 ofrece un confort sorprendente, aunque los apreciables movimientos de balanceo tampoco pueden ocultarse mediante los amortiguadores electrónicos del sistema DiSuS-P. Un total de 20 sensores controlan el estado dinámico del vehículo teniendo en cuenta el ángulo de dirección, la posición del acelerador, el freno y la velocidad de las ruedas, y ajustan activamente el conjunto de suspensión y amortiguación.

Aún más importante es el sistema de control conectado del chasis fuera del asfalto, ya que permite distribuir de forma variable y en cuestión de fracciones de segundo la fuerza de los motores eléctricos cuando alguna de las ruedas comienza a patinar.

Con reductora para afrontar terrenos difíciles

Como carece de un sistema de tracción total mediante árbol de transmisión, el Denza Bao 5 cuenta delante y detrás con bloqueos electrónicos de diferencial, además de una reductora que puede activarse mediante un interruptor situado en la consola central cuando las cosas se ponen especialmente complicadas.

Los grandes ángulos de ataque y salida (39 grados delante y 35 grados detrás), un ángulo ventral de 27 grados y una altura libre al suelo de hasta 31 centímetros hacen que el Bao, con su robusto bastidor de largueros y la batería Blade protegida en su interior, esté preparado incluso para un uso todoterreno exigente. Ya sobre una superficie suelta y sin afrontar grandes dificultades fuera del asfalto, se aprecia con qué precisión y sensibilidad puede dosificarse la fuerza entre los ejes delantero y trasero.

Dependiendo del programa de conducción seleccionado y de la demanda de potencia correspondiente, el motor de gasolina de 1,5 litros situado bajo el enorme capó delantero se deja oír con claridad. En el uso cotidiano normal, el Bao circula la mayor parte del tiempo en modo eléctrico y destaca por su silencio.

Además de la función de carga convencional mediante un cargador de 11 kW, es posible reducir la pausa utilizando un cargador de corriente continua de hasta 100 kW, una cifra bastante impresionante para un híbrido enchufable con cualidades de extensor de autonomía. El flujo de energía puede seguirse en la pantalla central de 15,4 pulgadas, flanqueada por otras dos pantallas para el conductor y el acompañante, además de un Head-up Display.

El espacio disponible es generoso tanto delante como detrás gracias a una batalla de 2,80 metros, mientras que los asientos de cuero climatizados ofrecen un buen confort para viajar y las superficies acristaladas, junto con el techo panorámico de serie, permiten que entre mucha luz en el habitáculo de este todoterreno chino.

Los 475 litros de capacidad del maletero, situado detrás de un portón trasero de amplia apertura, pueden ampliarse hasta 1736 litros cargando hasta el techo. El lanzamiento al mercado está previsto para finales de año, y el precio podría partir de unos 75.000 euros, el doble que en su país de origen, China.

En la estrategia de electrificación del Grupo Volkswagen, el nuevo modelo checo asume una responsabilidad clave. Desarrollado sobre la nueva plataforma modular para vehículos eléctricos MEB+ con tracción delantera (antes eran de propulsión), comparte arquitectura técnica y componentes esenciales con desarrollos como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo.

Esta base común permite optimizar costes sin comprometer la rigidez estructural ni la eficiencia energética de la batería.

Con una longitud total de 4.171 mm, una anchura de 1.798 mm y una altura de 1.581 mm, el Epiq se encuadra de lleno en el disputado segmento B-SUV. La distancia entre ejes de 2.601 mm.

Por dimensiones y enfoque de uso, se sitúa como una alternativa directa frente a rivales consolidados de la categoría como el Peugeot e-2008, así como frente a propuestas urbanas de corte económico como el Kia EV2 o el BYD Atto 2.

Sin embargo, frente a buena parte de su competencia directa, destaca por ofrecer unas cotas interiores excepcionalmente bien aprovechadas. Su habitáculo saca partido de la ausencia de túnel de transmisión y ofrece unas cotas de habitabilidad y espacio para las piernas propias de categorías superiores.

Así es el Skoda Epiq por fuera

En cuanto lo veo por fuera me ha parecido un vehículo con una personalidad estética muy bien definida que estrena de forma integral el nuevo lenguaje estilístico Modern Solid de Skoda.

La parrilla tradicional se sustituye en el frontal por la denominada superficie Tech-Deck Face en negro brillante, que aloja los sensores y radares de asistencia a la conducción. Flanqueando el conjunto se ubica la nueva firma luminosa LED en forma de T, un rasgo identitario que se extenderá progresivamente a los futuros lanzamientos de la gama.

Para esta prueba he conducido con la versión First Edition, una edición de lanzamiento limitada que acentúa su carácter visual mediante llamativos detalles decorativos en color naranja en las carcasas de los retrovisores, las molduras superiores de las ventanillas y las aberturas verticales de los paragolpes.

Esta variante incorpora además una pintura bitono con techo acabado en negro brillante, barras de techo específicas y unas vistosas llantas de aleación de 20 pulgadas.

El trabajo en el túnel de viento es destacable: los aletines aerodinámicos, el suelo carenado y las lamas activas de refrigeración en el paragolpes permiten firmar un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0,275, una cifra notable para un vehículo de postura elevada.

Qué motor tiene el nuevo Skoda Epiq

La oferta mecánica se articula en torno a tres escalones de potencia y dos químicas de batería diferentes. Las versiones de acceso, denominadas 35 y 40, emplean un paquete de baterías LFP (litio-ferrofosfato) de 38,5 kWh de capacidad bruta (37 kWh netos) y ofrecen 85 kW (115 CV) y 99 kW (135 CV) respectivamente, ambas con un par motor de 267 Nm y una autonomía homologada WLTP de unos 310 km.

Por su parte, la variante tope de gama 55 (equipada de serie en esta variante First Edition) recurre a una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 55 kWh brutos (52 kWh netos) que alimenta un motor síncrono de imanes permanentes (denominación interna APP 290) de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo, que es precisamente el que yo he tenido en esta prueba.

Al ponerme al volante me transmite de inmediato una respuesta ágil y muy lineal en la entrega de potencia. Empieza empujando con muchas ganas, incluso puede perder tracción si vas a baja velocidad y pisas a fondo.

La aceleración de 0 a 100 km/h en esta versión First Edition se completa en 7,1 segundos, ofreciendo un empuje más que sobrado para incorporaciones rápidas y adelantamientos en carretera, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 160 km/h. La autonomía en esta configuración alcanza hasta 441 km en ciclo combinado WLTP.

¿Cómo va el nuevo Epiq? Skoda ha conseguido un SUV sólido y solvente

En marcha, el tacto de la dirección asistida electromecánica es preciso y directo, mientras que el esquema de suspensión (MacPherson delante y eje de torsión detrás) filtra con solvencia las irregularidades sin acusar balanceos excesivos. En general es un coche que transmite solidez cuando lo conduces y es algo que quizás no te esperas en un SUV de su tamaño.

A mí me encanta cómo va, pero es cierto que en esta versión First Edition, al montar llantas de 20 pulgadas, el filtrado sobre asfaltos en mal estado o baches secos puede resultar excesivamente firme.

La retención se puede gestionar cómodamente mediante el modo B, que permite la conducción con un solo pedal (One-Pedal) e intensidad ajustable, llegando a detener el vehículo por completo sin necesidad de pisar el pedal del freno.

En carga rápida en corriente continua admite hasta 105 kW, pasando del 10% al 80% en 24 minutos, e incluye compatibilidad de serie con carga bidireccional V2L, V2H y V2G. Las versiones de batería pequeña cargan a 50 y 90 kW en CC.

Interior, tecnología multimedia y maletero del Epiq

Paso al interior y compruebo que la simplificación de mandos no ha supuesto una pérdida de funcionalidad ni de ergonomía, ya que se mantienen algunos botones físicos para las funciones básicas.

El salpicadero presenta una disposición limpia y despejada, utilizando materiales sostenibles de origen no animal, como la fibra de poliéster 100% reciclada en las tapicerías y el revestimiento sintético Techtona en sustitución del cuero tradicional.

La unidad First Edition probada suma pespuntes en contraste de color naranja, cinturones de seguridad en esa misma tonalidad y un volante deportivo de tres radios específico. La postura de conducción es natural, elevada y ofrece buena visibilidad hacia todos los ángulos.

Su sistema multimedia creo que representa uno de los apartados más sólidos del vehículo. La pantalla central flotante de 13 pulgadas está basada en el sistema operativo Android y destaca por una interfaz fluida con disposición en cuadrícula personalizable y barra de búsqueda.

Cuenta con integración nativa de Google Places, actualización diaria de mapas online y el asistente vocal Laura reforzado con inteligencia artificial. El equipamiento digital se completa con un cuadro de instrumentos compacto, llave digital mediante tecnología UWB/NFC y un equipo de sonido Canton de 425 W con 10 altavoces y subwoofer.

En lo relativo al espacio de carga, me ha sorprendido descubrir que el maletero principal cubica 475 litros, una cifra que pasa a convertirse en referencia dentro de esta categoría y que, además, se amplía hasta los 1.345 litros al abatir la fila trasera. A esto se suma un práctico compartimento bajo el capó delantero (frunk) de 25 litros, ideal para alojar los cables de recarga sin restar espacio al equipaje principal.

Skoda Epiq: precio y gama disponible

Por el momento no se ha dado a conoce3r el precio de las versiones de acceso, pero sí se ha hecho oficial que el Epiq 55 Urban cuesta 31.350 euros, mientras que la variante First Edition sube a 36.150 euros. Por su parte, el acabado Selection cuesta 33.750 euros.

En definitiva, en esta prueba del Skoda Epiq he comprobado que es posible desarrollar un automóvil eléctrico urbano bien acabado, amplio y solvente en carretera sin disparar la tarifa final. Su equilibrio entre autonomía real, capacidad de carga del maletero y carga rápida lo posiciona como una alternativa racional para quienes buscan dar el paso a la electrificación.

El Charger lleva exactamente 60 años y ocho generaciones en el mercado, y ahora la más reciente de ellas llega también a Europa. Porque, al parecer, incluso en Stellantis han aprendido poco a poco que solo con sensatez y corrección política, control de costes y consenso no se consigue levantar pasiones.

Es cierto que el salvaje primo americano no puede jugar con las hermanas formales de Rüsselsheim, Turín o París y solo se comercializa a través del importador oficial, aunque independiente, Dodge KWA. Pero quien no pueda permitirse un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y tampoco confíe en que Maserati vaya a tener continuidad, pagará alrededor de un 50 por ciento más que en Estados Unidos, pero a cambio podrá hacerse con el que quizá sea el coche más pasional que Stellantis —perdón, Corsa GSE y disculpas, 208 GTi— ofrece actualmente por menos de 70.000 euros.

Motor: seis cilindros en lugar de V8

Porque al diseño rebosante de músculo, un habitáculo digitalizado hasta la médula y unos contundentes asientos deportivos se suma un motor a la altura. Es cierto que ahora tiene solo seis cilindros en lugar de ocho y que su cilindrada, que antes llegaba hasta los 6,4 litros, se ha reducido a menos de la mitad, pero con sus todavía tres litros y dos turbos, el modelo tope de gama Scat Pack desarrolla 550 CV, transmite hasta 720 Nm a las ruedas de 20 pulgadas y, sobre todo, hace tanto ruido como un motor mucho más grande. Desde luego, el disimulo y la moderación son otra cosa, y con cada pisotón al acelerador deja claro que no piensa disculparse por el ‘downsizing’.

Como por primera vez con el cambio de generación dispone de tracción total, esta fuerza puede transformarse en propulsión de una manera razonablemente limpia y segura. Incluso cuando la carretera se permite excepcionalmente unas cuantas curvas, sigue la trayectoria con precisión y se deja llevar con sorprendente facilidad por la línea ideal. Y lo hace con bastante rapidez: rozar los cuatro segundos de 0 a 100 km/h no está nada mal, y una velocidad máxima de unos 285 km/h también es digna de mención en una familia Stellantis en la que la inmensa mayoría de los demás coches se quedan sin aliento bastante antes de los 250 km/h.

Más espectáculo que precisión

Pero, por supuesto, en Dodge saben que nadie espera del Charger la precisión ni la finura de un BMW M3 o un Porsche 911. Los muscle cars tienen que ser brutos y brutales, y deben golpearte el estómago con su potencia como un martillo pilón. Por eso no solo se puede desconectar el eje delantero con solo pulsar un botón, para que la zaga cobre vida propia y regrese aquella vieja sensación de adrenalina. Mientras otros apuestan por un arranque perfecto con el Launch Control, Dodge ha programado el Line Lock y apuesta por el máximo espectáculo al iniciar la marcha.

Así es como lo llaman los estadounidenses cuando, con un pie sobre el freno, mantienes bloqueadas las ruedas delanteras y, con el otro sobre el acelerador, haces subir primero de vueltas el motor y después girar las ruedas traseras en vacío. Solo hacen falta unos segundos para que un denso humo blanco y acre empiece a salir de los pasos de rueda. Y cuando levantas el pie izquierdo, quedan dos gruesas marcas negras sobre el asfalto.

El Charger también es eléctrico

Es cierto que el Charger es pasión estampada en chapa y, por eso, se convierte en el coche soñado de los amantes de la gasolina. Pero ni siquiera los estadounidenses pueden escapar por completo de los nuevos tiempos. Por eso no solo han jubilado el V8 y lo han sustituido por un seis cilindros razonablemente moderno, sino que, por primera vez, también existe el Charger Daytona eléctrico por precios idénticos. En ese caso, la potencia ya asciende a 536 CV en el modelo básico, mientras que el Scat Pack anuncia en su ficha técnica unos impresionantes 670 CV y 850 Nm.

No es de extrañar que el sprint se complete entonces en 3,3 segundos. Lo único que han limitado los estadounidenses es la velocidad máxima, a 220 km/h como mucho. La energía necesaria procede de una batería de 100,5 kWh brutos, que permite recorrer hasta 500 kilómetros según el ciclo de homologación y después puede recargarse a unos 200 kW. Dodge promete completar la carga del 20 al 80 por ciento en poco menos de media hora.

Pero Dodge no solo coquetea con la generación eléctrica, los estadounidenses también quieren conquistar a los padres de familia. Por eso, por el mismo precio que el coupé, también hay una versión de cuatro puertas. Es cierto que su aspecto ya no resulta tan agresivo, pero con unas prestaciones idénticas ofrece algo más de confort para los niños de la segunda fila. De este modo, Dodge se asegura de que los amantes de la gasolina del mañana no se socialicen únicamente delante de la PlayStation.

Conclusión

El Charger es mucho más que un coche. Es una máquina del tiempo que nos transporta de vuelta a la época dorada de los muscle cars y que, con solo pulsar el botón de arranque, cambia también nuestra ubicación. Da igual dónde te encuentres realmente: este coche te teletransporta de inmediato a los rascacielos de Nueva York, a la Pacific Coast Highway o a los barrios más sórdidos de Detroit.

Hemos probado las primeras cuatro, incluidas algunas versiones especiales. Y hemos vuelto a sentir en nuestras carnes lo que significan las siglas “GTI”, sin artificios.

Volkswagen Golf 1 GTI: el comienzo de una leyenda

Empezamos por el Golf 1 GTI, un modelo de 1978 de Volkswagen Classic. El coche está ahí, tan inocentemente plantado con su pintura «blanco alpino» y sus pequeñas ruedas de acero de 13 pulgadas con neumáticos 175/70, que uno piensa: ¿de verdad esto fue en su día un compacto deportivo? Hoy hasta los modelos más pequeños son más grandes y tienen mucho más adornos y brillo.

Mi primera impresión es que, antes, el sonido tenía más protagonismo. El GTI, en su estado original, es un lobo con piel de Golf, un coche que quiere que lo revoluciones, que le exijas, que juegues con él. Y él lo agradece con una capacidad de aceleración que, para su época, resulta brutal en un coche tan pequeño. Con sus apenas 3,71 metros, el GTI se mueve por las curvas como una comadreja; el cambio resulta algo blando, pero, bueno, también tiene unos cuantos años a sus espaldas. Y con solo 780 kilos de peso, sigue siendo el atleta que ya era entonces.

Mucho más firme que un Golf normal, con la carrocería rebajada 10 milímetros delante y 20 detrás, barras estabilizadoras en ambos ejes para ganar deportividad y reducir el balanceo, y propulsado por el magnífico motor EA827 con inyección K-Jetronic procedente del Audi 80 GTE, en aquella época era el máximo exponente del deportivo familiar asequible, el deportivo para el hombre corriente.

Volkswagen Golf 1 GTI Pirelli: el más codiciado

¿Qué hacen los fabricantes cuando uno de sus modelos está a punto de expirar y quieren que lo saquemos en nuestra revista? Exacto: meten todo el equipamiento posibley le ponen un precio especial. Eso es lo que ocurrió en 1983 con el Golf GTI Pirelli. El anguloso Golf 1 diseñado por Giugiaro ya tenía nueve años, así que no era precisamente nuevo. Incluso el restyling con los pilotos traseros anchos lleva ya tres años en el mercado, y el 1.8 de 112 CV en lugar del 1.6 de 110 CV también debe entenderse como un anticipo del Golf 2.

¿Y cómo se conduce un Pirelli GTI? Subjetivamente, el 1.6 es un poco más vivaz y responde con mayor voluntad al acelerador. Pero el 1.8 es perceptible y oficialmente más rápido: alcanza los 100 km/h una centésima antes y, con 183 km/h de velocidad máxima, es mejor que el original… por un kilómetro hora.

¿Por qué, pese a todo, 10.500 clientes compraron un Pirelli en 1983? ¡Por su magnífico equipamiento! Los paragolpes, los retrovisores exteriores regulables desde el interior, las extensiones de los pasos de rueda... todo podía pintarse bajo pedido en el color de la carrocería.

El Pirelli mira al mundo a través de unos faros dobles con dos proyectores halógenos principales y dos antiniebla por lado, se apoya sobre llantas de aleación de 14 pulgadas con diseño Pirelli, incorpora un volante deportivo de cuero y cristales tintados en verde.

Volkswagen Golf 2 GTI 16V: la antena de techo más rápida de Wolfsburgo

En sus primeros años no llevaba catalizador, y al volante se nota que respira mucho más libremente, y las cifras también lo demuestran. Con 8,5 segundos, tarda medio segundo menos en alcanzar los 100 km/h que el 16V con catalizador y, con 208 km/h de velocidad máxima, es nada menos que 8 km/h más rápido que la versión limitada a 10 CV menos. Este Golf de 139 CV estaba concebido para el disfrute. Además del motor impetuoso, el excelente y firme chasis y ese sonido ligeramente ronco y siempre constante, casi nos hemos olvidado de un ingrediente que, sin pretenderlo, se convirtió en un elemento característico de la juventud más alocada de los años 90.

Miremos hacia atrás, hasta el techo, y hablemos de la antena. Volkswagen la montaba de serie en el 16V ligeramente inclinada y en la parte trasera. En la base de antena fija se enroscaba una varilla negra y corta. Como la antena de techo podía desenroscarse fácilmente, por ejemplo para entrar en un túnel de lavado, en los años 90 era una pieza muy codiciada por los ladrones.

Volkswagen 2 G60

Como para entonces ya se habían vendido 900.000 ejemplares del GTI 2, y quería seguir siendo joven hasta la vejez, recibió un último tratamiento de rejuvenecimiento. En 1990, los médicos de Volkswagen lo convierten en un G60. Así, el señor Golf intenta emular a su joven colega Konrad, cuyo nombre de pila es Corrado: le implantan un compresor G-Lader, para conseguir más empuje y evitar el «agujero» del turbo, o mejor dicho, del compresor.

Al estar accionado mecánicamente, el compresor G-Lader tenía una ventaja decisiva frente a los turbocompresores de gases de escape: proporcionaba toda la presión de sobrealimentación a bajas revoluciones. Tras un poco de espera, ya está disponible el 80 % de la presión máxima de sobrealimentación y, después de un segundo, ofrece todo su empuje.

El G60 puede hacerlo todo: circular tranquilamente en quinta y, a partir de 4.500 rpm, volver a golpear como Mike Tyson en el décimo asalto. No es de extrañar que los fanáticos de los GTI de entonces se volvieran locos y que los cerebritos de Volkswagen encargados de hacer números, pusieran, con una amplia sonrisa, cifras desorbitadas en la lista de precios.

Pero, en realidad, este Golf nunca quiso ser demasiado estridente. No queremos exagerar las virtudes del G60: no suena ni de lejos tan potente como el diminuto y venenoso Polo G40 y, delante de un supermercado pasa casi tan desapercibido como cualquier otro Golf. Y la tapicería de tela gris con rayas azul claro del catálogo del G60 de 1990 quizás sirva para tapizar el banco de la cocina, ¡pero no un Golf deportivo!

Nuestro coche de pruebas lleva el cuero opcional, lo que tampoco mejora las cosas, porque en las curvas rápidas te deslizas de un lado a otro como una caja de Coca-Cola en el maletero. En definitiva, es un Golf GTI apetecible por sus emblemas rojos con el logotipo G60, sus extensiones de los pasos de rueda, el diminuto alerón del techo, la discreta rebaja de la carrocería y las llantas de 15 pulgadas. Y por su velocímetro hasta 260 km/h, que parece decirnos: ¡eh, aquí hay algo!

Volkswagen Golf 3 GTI: no solo llamaba la atención su color

La novedad: gracias a una mayor cilindrada, puedes circular vivo a bajas revoluciones. Sobre todo, el Golf 3 se siente más grande y maduro —o más soberano y relajado— debido a sus kilos adicionales, su construcción más robusta, incluido un salpicadero de mayores dimensiones y unos asientos mejores, los elevalunas eléctricos, los retrovisores de regulación eléctrica y todo ese otro equipamiento que en el modelo anterior parecía sacado de otro mundo.

Así respondemos a la pregunta de dónde quedó la ligereza del Golf, y lo hacemos con mucho penar, aunque lo cierto es que mejoró en muchos aspectos: el coche ha crecido 30 centímetros en longitud y ahora se puede sentar en todas las plazas de forma mejor y más cómoda. El Golf de tercera generación es el primero en el que se introdujo el airbag doble. Gracias a su seguridad en caso de accidente, juega en una categoría superior.

Nuestro coche de pruebas, de Volkswagen Classic, en «rojo Flash» y con las pinzas de freno pintadas del mismo color, realmente llama la atención. El GTI también estaba disponible como «Colour Concept» en llamativos tonos verde, azul, amarillo o rojo y con asientos de cuero cuyas zonas centrales estaban acabadas en el color de la carrocería. Eso sí que era realmente una locura. Y cuando hablamos del Golf 3 siempre mencionamos, sin poder evitarlo, el «efecto López»…

Volkswagen Golf GTI 4: crisis existencial

El problema fundamental del fantástico Golf de cuarta generación (a partir de 1997) también se puede reconocer casi 30 años después cuando buscamos un buen GTI de segunda mano: ¿es o no lo es? A primera vista resulta difícil saberlo, porque Volkswagen consigue convertir el Golf 4 en un coche de gran calidad tanto visual como táctil, pero el GTI acaba reducido a una simple línea de equipamiento, como Trendline o Highline. Y quizá ese sea el único pequeño defecto que podamos reprochar al genial diseñador de Volkswagen y posteriormente de Audi y Hyundai-Kia, Peter Schreyer.

En el interior, el festival deportivo sí se desata: molduras de color aluminio y unos Recaro perfectamente moldeados con el anagrama GTI en un rojo brillante. Incluso la palanca del freno de mano y el fuelle de la palanca de cambios pueden recordar al GTI original gracias al cuero perforado y las costuras rojas.

La buena impresión se confirma incluso 25 años después. Es fantástico cómo empuja el 1.8 turbo. Los 235 Nm están disponibles ya a 1.950 rpm. Esta máquina sube y sube y sube de vueltas hasta que, a 5.000 rpm, vuelve a pedir un cambio de marcha.

Conclusión

Cada uno de los primeros cuatro Golf GTI tiene su encanto, porque todos estaban ligados a su tiempo, pero pretendían proporcionar esa chispa que convirtiera la rutina diaria de la clase media en algo más divertido. Nosotros hemos disfrutado de lo lindo conduciéndolos.

Y es que esa parece ser la idea de este integrante del Grupo Stellantis que, con 4.431 unidades vendidas en lo que va de año (un 200% más que en 2025), se sitúa en sexta posición de ventas dentro del grupo, por delante de Alfa Romeo. Según Francesco Giacalone, director mundial de marketing de Leapmotor, el nuevo B03X podría situarse en ventas junto al B10, que por ahora es el modelo más vendido de la marca.

¿Cómo es el interior? Un SUV urbano espacioso con soluciones que me parecen inteligentes

En el interior vas a encontrar pocas novedades si lo comparas con sus compañeros de gama (con la excepción del T03): la pantalla tras el volante (8,8 pulgadas) y la central de 14,6 pulgadas, sobre la que recae el manejo completo del coche, replican la configuración de sus hermanos.

Si puedes probar este SUV urbano, seguro que te gusta el espacio interior tanto como a mí: como es un coche eléctrico, el suelo es completamente plano y las ruedas se pueden colocar en las esquinas, por lo que el espacio para todos los pasajeros es bastante bueno gracias a una batalla de 2,6 metros.

La postura de asiento no está mal. Al volante vas sentado muy alto, lo que está muy bien para controlar las cuatro esquinas de la carrocería, aunque a mí me hubiera gustado que la banqueta bajara algún centímetro más.

Detrás, más o menos lo mismo: la postura es alta, aunque más erguida de lo que me hubiera esperado, pero a cambio también tienes mucho espacio y una enorme sensación de desahogo. Sentado detrás, echo en falta un reposabrazos central o salidas de aireación.

Además, el SUV de Leapmotor tiene algunas soluciones inteligentes que te van a hacer la vida mucho más sencilla en el día a día. Más allá de que el asiento delantero del acompañante se puede echar completamente hacia atrás para darte la sensación de que un chófer te lleva en un Maybach, y de que el del conductor te permite tumbarte por completo para echar una cabezada, tiene un curioso sistema de plegado de la banqueta trasera.

Este se levanta para dejar espacio en la segunda fila para algún bulto algo más grande o para las bolsas de la compra que no quieras meter en el maletero. La imagen podría ser mejor, pero en mi defensa tengo que decir que pensaba que estaba haciendo una foto cuando en realidad era un vídeo: cosas de ir sin gafas de cerca por la vida).

La idea es buena y creo que se le puede sacar partido para meter por ejemplo bolsas de la compra que no quieres que vayan dando tumbos en el maletero o bultos que quieres tener más controlados. La parte un poco menos buena es que da la sensación de que el hueco podría ser mayor, ya que la banqueta al subirse no se retira demasiado. Nada grave.

En cuanto al maletero, tiene una capacidad de lo más decente, con 510 litros que pasan a 1.605 si abates los asientos traseros. Además, estrena algo muy útil que, por alguna razón, no hemos vuelto a ver desde el Ford Puma: un hueco bajo el suelo que se llama Gigabox. Tiene 105 litros y se puede incluso limpiar con un manguerazo porque cuenta con un desagüe en el fondo.

El B03X mantiene algo que es seña de identidad de la marca de origen chino y que te encanta o lo odias (yo, las cosas como son, soy de estos últimos): la entrada al coche se hace mediante una especie de tarjeta de crédito que tienes que colocar en el espejo retrovisor o mediante el smartphone a través de NFC.

Ni botones ni pulsadores, lo cual puede estar muy bien... hasta que descubres que aún con todo, tienes que colocar la tarjeta en una bandeja en la consola central para poder arrancar el coche. Un sistema manos libres convencional funciona tan bien que todas estas cosas me parecen una solución a un problema que no existía.

Como dice Giacalone, "Leapmotor ofrece innovación a buen precio", por lo que quienes busquen un coche no solo con un precio aceptable, sino también tecnológico, encontrarán en este una opción que puede satisfacerles.

Y para ello, uno de sus puntos fuertes es el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus, impulsado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155, que es de los mejores en su categoría y que permite un manejo fluido desde que se enciende el coche, algo que es muy de agradecer, porque desde el primer momento puedes manejar el navegador conectado, el sistema multimedia o la configuración del sistema.

En este apartado también te alegrará descubrir que cuenta con navegación conectada desde el acabado base, que puede recibir actualizaciones automáticas y que, como no podía ser de otra manera, se puede manejar mediante una aplicación propia desde el móvil.

Y ya que he mencionado el acabado base, puede que te guste saber que la gama es sencilla: hay dos niveles de equipamiento, Life y Design (el protagonista de esta prueba y el que ves en las fotos), que presentan algunas diferencias de acabado y equipamiento. Lo más importante es que el primero tendrá una batería más pequeña que el segundo, aunque a eso llegaré en un momento.

Cómo va el Leapmotor B03X: este SUV ha nacido para terrenos urbanos y se atraganta fuera

Una de las cosas que no se le puede negar a este nuevo SUV de Leapmotor es que es muy suave, lo que te va a ayudar a sobrevivir en terreno urbano porque no exige ningún esfuerzo.

Por ejemplo, la dirección es muy suave. Demasiado para mi gusto en cualquiera de las configuraciones que tiene, y de hecho el propio Gabalone me confesó que en breve llegará una actualización OTA de los parámetros que la controlan para que al menos en el modo sport (oxímoron, si me preguntas) tenga más peso.

Y es que a la hora de trazar, le falta feeling y te va a costar mantener la línea sin tener que corregir más veces de lo que hubieras esperado.

Y es una pena, porque el coche en sí no está nada mal: tiene una calidad de rodadura buena e incluso si lo sacas de su zona de confort en una carretera de curvas, se muestra razonablemente comprensivo con lo que le pides y cumple.

Todo lo demás también creo que tiene una buena configuración: creo que el tacto del freno es de lo más natural que puedes encontrar en el segmento y te permite dosificar bien la frenada.

Cómo son sus dos baterías y el motor con dos potencias distintas

El nuevo B03X utiliza una nueva arquitectura, lo que significa que ya no es de tracción trasera como los B10, C10 y B05, sino que se trata de un modelo de tracción delantera con un paquete de baterías LFP del tipo CTC. Eso quiere decir que están ancladas al chasis, por lo que permiten una mayor rigidez torsional de todo el coche que, junto con el centro de gravedad tan bajo típico de los coches eléctricos, ofrecerá una buena calidad de rodadura.

El Leapmotor B03X Life cuenta con un motor de 130 kW (casi 177 CV), una batería de 39,8 kWh, una potencia de carga de 100 kW y una autonomía de 292 km. Por su parte, el Design sube hasta los 145 kW (unos 192 CV), su batería aumenta hasta los 53 kWh, la potencia de carga también crece hasta los 133 kW y la autonomía alcanza los 382 km.

El BYD Dolphin G DM-i puede echarse a temblar, ya que le ha salido un rival a la altura. Hasta la fecha, este era el único coche híbrido enchufable muy por debajo de los 20.000 euros. Ahora, el Geely E2 consigue batir este récord con una buena calidad.

Lo primero en lo que nos fijamos es en su exterior. Los 4,13 metros que mide su carrocería le convierten en un buen aliado para el entorno urbano.

Sus formas siguen la estética a la que nos tiene acostumbrada Geely, con unas formas redondeadas dando al coche un aspecto amable. También destacan los detalles aerodinámicos, como su parrilla activa AGS, que se abre y se cierra en función de la situación de conducción para favorecer la refrigeración o la aerodinámica.

La gran distancia entre ejes de 2.645 mm —equivalente a tres veces el diámetro de una de las ruedas—, los cortos voladizos y el efecto de techo flotante contribuyen a reforzar la sensación de ser un vehículo más grande de lo que es.

Esta sensación de amplitud se refleja en su interior, gracias a la arquitectura modular GEA sobre la que está desarrollado y que alcanza una tasa de aprovechamiento del habitáculo del 85%.

Esto sobre todo se nota en las plazas traseras, que cuentan con una banqueta de 1,42 metros de larga y casi uno de ancha, que ofrecen un espacio más que amplio para tres personas.

En cuanto al maletero, tiene una capacidad de 375 litros, ampliable hasta los 1.320 litros si se abaten los respaldos. Además, cuenta con un frunk de 28 litros. Y, si esto te parece poco, en el interior del habitáculo dispones de otros 28 litros más para los asientos traseros.

Sin embargo, lo que más llama la atención del interior es la calidad de sus materiales y el salpicadero. El volante sin radios cuenta con algunos botones donde poder acceder rápidamente a las funciones más utilizadas.

Este espacio lo coronan dos pantallas, una de instrumentación LCD de 8,8 pulgadas y otra central de 14,6 pulgadas. También hay botonadura física para la climatización. La parte delantera se remata con una guantera extraíble de 10 litros de capacidad.

Así es conducir el Geely E2

A pesar de tratarse de un compacto urbano, lo primero que me ha llamado la atención es la amplitud de su interior. Tanto la butaca del conductor como la del copiloto son lo suficientemente amplias para viajar de una manera cómoda. Además, la consola central tiene hueco más que suficiente para poder dejar lo que necesites sin comer espacio.

Sin embargo, lo importante es cuando arrancas el coche. En este primer contacto, la marca nos planteó una ruta entre El Pardo y la Gran Vía de Madrid. Y puedo afirmar que el Geely E2 se comporta muy bien tanto en carretera abierta como en un espacio tan complejo como el centro de la capital.

La dirección es más que correcta y permite transmitir las sensaciones de la carretera. De la misma manera, el coche tiene un muy buen paso por curva y la frenada responde de una manera natural.

Aunque solo pude probar el modo Eco y Sport, el coche cuenta con otros dos más, Sport y Nieve, modificando principalmente la respuesta del acelerador y la gestión del sistema de propulsión.

A nivel de consumos, es un modelo muy eficiente, ya que después de estar con él todo el día y recorrer más de 60 km, nuestro consumo medio fue de 11 kWh/100 km a pesar de llevar la batería grande, la de 47 kWh. Aunque es posible, incluso, bajarlo de los 10 kWh/100 km.

Sin embargo, todo tiene su punto negativo. A su volante, que tiene un radio de giro de solo 4,95 metros, le faltan unos radios de los que tanto prescinden las marcas chinas.

Motorizaciones y precios

Este Geely E2, con más de 700.000 ventas en China, llega a España con tres versiones: PRO, PRO+ y MAX+ y dos combinaciones mecánicas. La más básica, la PRO, equipa una batería de 35 kWh y un motor eléctrico de 60 kW (80 CV). Con esta configuración homologa hasta 252 kilómetros de autonomía combinada WLTP y 368 kilómetros en ciclo urbano.

Por otro lado, en las otras dos versiones, la batería crece hasta los 47 kWh y un motor de 85 kW (115 CV). En este caso, la autonomía alcanza los 345 kilómetros WLTP combinados y hasta 497 kilómetros en ciclo urbano.

Todas las versiones utilizan baterías de tecnología LFP con refrigeración líquida. La carga en corriente alterna alcanza 6,6 kW, mientras que la potencia máxima en corriente continua es de 60 kW en el PRO y de 80 kW en las versiones de mayor capacidad. Según Geely, recuperar del 30 al 80% de la batería requiere unos 25 minutos en condiciones óptimas.

El E2 incorpora además V2L de serie, por lo que puede utilizar parte de la energía almacenada en su batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

El precio de salida del Geely E2 parte de los 14.490 euros en la versión más básica, subiendo hasta los 17.985 euros en la versión PRO+ y cerrando en la superior en 20.485 euros.

Sin embargo, por tiempo limitado, estos precios pueden verse reducidos gracias a la oferta prebooking de lanzamiento. De esta manera, el E2 PRO parte de 13.990 euros, mientras que el PRO+ se sitúa en 16.485 euros y el MAX+ en 18.485 euros.

El volumen del maletero de este Mercedes también ha disminuido respecto al modelo anterior. En lugar de los 485 litros disponibles antes, ahora son solo 455 litros; con los respaldos traseros abatidos, los 1.290 litros suponen 60 menos. La pérdida se compensa mediante un frunk, es decir, un compartimento de almacenamiento bajo el capó delantero, que aporta otros 100 litros. A esto se suma la posibilidad de remolcar hasta 1,5 toneladas, una cifra considerable para un coche eléctrico de esta categoría. En conjunto, por tanto, las limitaciones respecto al modelo anterior se mantienen dentro de unos márgenes razonables.

Interior con hasta tres pantallas

Muy cómodos son los asientos opcionales Comfort con extensión de la banqueta y tapizado de símil cuero. Con las inserciones claras y la tapicería en el mismo tono, el puesto de conducción del CLA adquiere un aspecto especialmente elegante, aunque también es mucho más susceptible a la suciedad.

Según los gustos del comprador, se puede disponer de un universo digital que se extiende por todo el ancho del salpicadero y está compuesto por tres pantallas integradas. La del conductor mide 10,25 pulgadas y la central, 14. Los gráficos son excelentes, el control por voz entiende muy bien las órdenes y la inteligencia artificial funciona correctamente: el sistema MBUX también merece las máximas calificaciones en el CLA.

De forma opcional, también se ofrece una pantalla para el acompañante de idéntico tamaño. Que el pasajero necesite su propia pantalla es algo que cada uno deberá decidir por sí mismo. Curioso: el conductor puede seguir viendo en todo momento los contenidos que aparecen en la pantalla situada delante del acompañante.

El volante multifunción de cuero vuelve a incorporar ahora, a petición del cliente, los clásicos mandos para el control de crucero, el control de distancia y el volumen. Es algo que también celebramos después de haber criticado durante mucho tiempo la solución mediante deslizadores táctiles.

Motor potente y autonomía de más 500 kilómetros

El CLA 250+ está propulsado por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla una potencia máxima de 272 CV y un par de 335 Nm. Así, este Shooting Brake de casi dos toneladas acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, 0,3 menos que la cifra anunciada por el fabricante. La velocidad máxima es de 210 km/h.

El consumo medio de 16,4 kWh es un dato muy satisfactorio. De este modo, la batería de iones de litio de 85 kWh permite recorrer 551 kilómetros en el ciclo combinado. Incluso circulando a buen ritmo —y hablamos aquí de una velocidad media de 124 km/h en autopista—, es posible recorrer más de 400 kilómetros sin detenerse.

Gracias a su arquitectura de 800 voltios, el CLA puede cargar a una potencia de hasta 320 kW en una estación adecuada. De media, se necesitan 22 minutos para que la batería pase del 10 al 80 por ciento de carga. Sin embargo, como el proceso de carga comienza de forma muy agresiva con hasta 350 kW cuando el nivel de batería es bajo, en solo diez minutos se puede recuperar energía suficiente para recorrer unos 300 kilómetros.

Comportamiento ágil y confortable

También resulta satisfactorio que, a pesar de su considerable peso en vacío, este eléctrico se deje conducir con agilidad por las curvas. De hecho, el Shooting Brake 250+ se apoya con mucha solidez sobre la carretera, convence incluso sobre firmes en mal estado y ofrece un elevado confort de marcha a pesar de no disponer de amortiguadores regulables.

Además, incluso al afrontar curvas a gran velocidad, la tendencia al subviraje es reducida. Y cuando aparece, el ESP interviene con precisión y prácticamente sin que se note. En este sentido, el programa Sport no es un mero recurso lúdico: el eléctrico responde con mayor inmediatez a las órdenes del acelerador y la dirección se siente ligeramente más directa.

Conclusión

Gran autonomía, bajo consumo y verdadera capacidad para viajar: el CLA 250+ Shooting Brake ofrece exactamente lo que muchos conductores esperan de un coche eléctrico. Si el precio fuera más razonable (roza los 60.000 euros), Mercedes habría creado aquí un familiar eléctrico prácticamente perfecto.

Pero a la vez te va a exigir pasar por el enchufe algo más de la cuenta, ya que su autonomía se aleja de esos 409 km que declara. Eso es lo que para algunos puede ser lo caro de este SUV eléctrico al que no le encuentro otras debilidades.

Un interior sereno y muy decente

Pero déjame que vaya por partes. Primero, el interior: más que sentado en los asientos delanteros, estoy acomodado. La forma de las butacas (las que ves en las fotos son del paquete S-Line; unos 3.000 euros más) es óptima desde cualquier punto de vista: tanto por mullido como por forma, con un respaldo muy bien pensado desde el punto de vista ergonómico en el que la espalda apoya muy bien. También me gusta la forma de su banqueta y su superficie ancha y longitud variable para que cada cual escoja la mejor manera de apoyar los muslos.

Detrás siguen las buenas noticias, sobre todo si te vas a hacer con uno de estos pensando en llevar a la familia. Tienes espacio en todas las direcciones y, además, los asientos son cómodos por postura y tamaño, con una ligera caída en la zona trasera de la banqueta que permite ganar unos centímetros extra para la cabeza.

En carretera, satisfactorio (en general)

Ya en marcha, me gusta menos el volante, a medio camino entre un círculo y un hexágono, aunque lo que veo detrás está genial: los clásicos gráficos Audi que, me temo, muchos vamos a echar de menos en las nuevas generaciones con Google Automotive.

También está la pantalla central desde la que se maneja casi todo (el climatizador tiene mandos físicos): menús ordenados y un funcionamiento fluido y sin trabas.

En movimiento me llama la atención porque es muy silencioso. Apenas se escucha el aire, algo habitual en eléctricos de este precio, pero además tiene un buen aislamiento de los ruidos de rodadura, que por muy rugoso que esté el asfalto no vas a notar mucho.

En cuanto a la dinámica, aunque tiene ruedas de 19 pulgadas, es un coche suave que pisa muy bien, con una dirección razonablemente precisa y un tacto de freno que me ha sorprendido por su buen tacto... siempre que no fuerces el ritmo.

Aunque tiene 204 CV y es la variante menos potente, no vas a echar en falta más fuerza, y tampoco te exige estar pendiente a la hora de meterte en el carril izquierdo en autopista o calcular los adelantamientos en secundarias.

Durante la prueba le pude medir una aceleración de 0 a 100 de 8,6 segundos, que es medio segundo más lento que el dato oficial, y que se puede calificar como bueno. Quizá me esperaba más de la recuperación de 60 a 100 km/h, con 4,8 segundos, aunque el 80 a 120 me parece bueno con seis segundos justos.

Eso en todo caso supone adelantamientos fáciles y rápidos en carreteras secundarias, lo que siempre es de agradecer con un coche que es muy válido para (casi) cualquier trayecto.

Eso sí: vas a estar más pendiente de la autonomía de lo que cabría esperar. No es que el consumo del Q4 e-Tron 40 sea malo, 17,4 kWh/100 km reales, sino que se topa con los 63 kWh de la batería para arrojar un alcance real de 362 km.

Esto se puede hacer corto para los que pretendan utilizar este eléctrico como coche único para hacer viajes, porque tendrán que parar a recargar algo más de la cuenta, pero es el precio que hay que pagar si no quieres dejarte un buen dinero en un SUV de 4,58 metros...

Y eso me lleva a enlazar con la idea que arrojaba en el titular: ¿Lo barato es mejor? En este caso, siempre que no quieras hacer tiradas larguísimas (que además no tienen demasiado sentido), diría que sí: más barato e igual de práctico y dinámico.

La gama de eléctricos ID. de Volkswagen nació como una familia separada de su oferta convencional. Ni siquiera compartían las mismas denominaciones, pero eso está cambiando y el nuevo Volkswagen ID.Polo es una prueba de ello. La línea de modelos de baterías del fabricante alemán quiere ser más seria y este urbano deja entrever esa nueva filosofía. Es muy diferente a los anteriores BEV de la marca y ese es su objetivo.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Son dimensiones bastante similares a las del Volkswagen Polo de combustión. También su diseño puede recordar a este modelo, pero cuenta con un estilo propio, moderno y sencillo en los tres acabados que componen la gama: Match, Life y Style.

El diseño del ID. Polo sigue el lenguaje Pure Positive. Reinan las superficies limpias y un frontal aerodinámico que permite firmar un Cx de 0,264. En esta parte delantera también se encuentran unos faros LED con una moldura decorativa que los une, mientras que la zaga aparece con un aspecto muy vertical, con los pilotos unidos y el emblema iluminado (solo en versiones con IQ.Light) como elemento más destacado.

En lo referido a la vista lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas y unos pasos de rueda marcados, así como algunos detalles convencionales. Por ejemplo, los tiradores delanteros no están encastrados y los traseros se esconden en el marco de la ventanilla. Además, la silueta es la de un urbano convencional y no difiere demasiado de la del Polo convencional.

Donde sí hay diferencias claras es en el interior del Volkswagen ID.Polo. En lo referido al maletero, ofrece 441 litros ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos, más que en el modelo de combustión. También cuenta con una batalla mayor, de 2.592 mm, lo que da una habitabilidad en las plazas traseras más razonable para dos adultos.

En las plazas delanteras se deja entrever la nueva filosofía de la marca de Wolfsburgo en la fabricación de los interiores y el equipamiento tecnológico. En lo referido a los materiales, hay varias zonas con plástico duro, pero también áreas acolchadas en el salpicadero y paneles de las puertas, así como la sensación al tacto es de solidez. Junto a esto, destaca el regreso de los mandos físicos para la climatización y para diversas funciones en el volante, en lugar de optar por mandos táctiles. Sin duda, una mejora en la ergonomía.

En lo referido a la tecnología, el ID.Polo cuenta con un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas más integrado en el salpicadero que muestra toda la información relevante con nitidez, así como se añade una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo. Además, cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, la cual modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Eso sí, esto hace que la información del cuadro de instrumentos prescinda de algunos datos.

Dos baterías con tres niveles de potencia

El Volkswagen ID.Polo se basa en la plataforma MEB+ y llega con tres opciones mecánicas y dos baterías. La más pequeña es una LFP de 37 KWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) o a uno de 99 kW (135 CV). Las autonomías oscilan entre los 323 y los 326 km, respectivamente.

Por encima de estas versiones se encuentra la unidad probada, con una batería NMC de 52 kWh que se acompaña de un motor delantero de 155 kW (211 CV). En este caso, la autonomía puede alcanzar los 449 kilómetros con un consumo homologado combinado de 13,5 kWh/100 km, aunque durante la ruta realizada en la presentación por carreteras secundarias y algunos puntos urbanos hemos podido firmar 11,6 kWh/100 km.

Con esta mecánica, el ID.Polo se mueve con agilidad, con una entrega de potencia que no se percibe demasiado brusca y un tacto de conducción agradable. En ciudad se conduce de forma cómoda, sin grandes sorpresas, y puedes utilizar el modo B de retención para contar con la máxima regeneración y conducir sin utilizar el pedal del freno. En este sentido, además, cabe destacar la función de frenado automático en semáforos que puede incorporar este coche eléctrico, que puede detener el coche en un semáforo en rojo.

Fuera del entorno urbano es donde el nuevo urbano eléctrico de Volkswagen sorprende más. Con la autonomía de su motorización superior se ve menos limitado a los recorridos cortos y su comportamiento en carretera también invita a llevar a cabo trayectos más largos. En autopista se percibe estable y sólido, con una suspensión que filtra adecuadamente los baches de la carretera y una dirección que no se muestra excesivamente ligera. El único punto mejorable es el ruido aerodinámico a mayores velocidades, si bien no es muy acusado.

Junto a esto, en carreteras más reviradas el ID.Polo deja entrever un comportamiento muy bien conseguido. El tacto del freno es más progresivo y transmite más confianza que el de los anteriores ID, la dirección es directa y el paso por curva es muy estable, sin apenas balanceo de la carrocería y con un buen agarre de los neumáticos. No se percibe pesado en absoluto, y aunque no se trata de un modelo deportivo, es disfrutable en este tipo de vías. Sin duda, una base prometedora para el futuro ID.Polo GTI que conoceremos más adelante.

Así, en conjunto el urbano eléctrico de Volkswagen se presenta como un modelo a tener en cuenta en su segmento. Se siente bien construido, tiene un planteamiento razonable, unas capacidades adecuadas para el mundo real y un precio que le puede hacer triunfar. El tiempo dirá, pero este urbano eléctrico podría ser un superventas, especialmente con un precio que parte de 25.990 euros al contado, pero que baja a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+.

El EV5 está propulsado por un motor eléctrico de 218 CV, alimentado a su vez por una batería de 81,4 kWh. Pero cuidado. Quien, al conocer la potencia del sistema, ya se esté imaginando kilómetros y kilómetros a toda velocidad por la autopista y una conducción rápida por carreteras de curvas, tendrá que hacerse a la idea: el Kia no tiene absolutamente nada de deportivo. Tardar 8,5 segundos en alcanzar los 100 km/h no es un mal registro, pero tampoco es una cifra que quite el hipo, más tratándose de un eléctrico. Y, subjetivamente, parece incluso más lento.

Buen comportamiento, autonomía solo correcta

Algo parecido ocurre con la velocidad máxima. Solo alcanza 165 km/h antes de que la electrónica entre en acción. Y es una lástima, porque hasta llegar a esa cifra el comportamiento resulta bastante agradable. Pero esto solo te importará si vives en Alemania y circular por las Autobahn sin límite de velocidad.

La suspensión filtra cualquier irregularidad de la carretera, limita mucho los movimientos de la carrocería en curva y mantiene el coche ejemplarmente en su trayectoria. La dirección resulta agradablemente directa desde la posición central, ofrece un tacto sorprendentemente bueno en las curvas y está muy lejos de lo que conocíamos en modelos Kia más antiguos.

En cuanto a autonomía, Kia anuncia para la versión probada por AUTO BILD 505 kilómetros y un consumo de 17,8 kWh/100 km. En el recorrido de pruebas de 155 kilómetros que realizamos siempre por el mismo trazado, el eléctrico consumió en febrero, con dos grados bajo cero, nada menos que 24,8 kWh en ciclo mixto. En los tramos de autopista, el consumo llegó incluso a rozar los 30 kWh. Al final, esto se traduce en una autonomía máxima de 361 kilómetros. El EV5 admite una potencia máxima de carga de 150 kW. En condiciones ideales, se necesitan 30 minutos para cargar la batería del 10 al 80 por ciento en un cargador rápido.

Interior

En el habitáculo del EV5 hay mucho plástico. No obstante, todo presenta un buen nivel de acabado. La pantalla central mide 12,3 pulgadas. El asistente de IA responde a las órdenes de voz de forma algo escueta. El sistema de navegación cartográfica recibe actualizaciones durante siete años. Y eso está bien, porque incorpora una planificación inteligente de las recargas.

Para la pantalla del cuadro de instrumentos hay varias vistas disponibles. Quien lo desee puede tener el nivel de batería permanentemente a la vista. El selector del cambio situado en la columna de dirección ya es prácticamente un elemento estándar.

El selector de los modos de conducción situado en el volante resulta obsoleto en un coche como el EV5. Quien quiera librarse de los molestos pitidos del sistema de control de atención y del avisador de velocidad tiene varias posibilidades. La forma más sencilla es la siguiente: una pulsación prolongada sobre la rueda de volumen del volante desactiva el avisador de velocidad, mientras que el sistema de vigilancia de la atención puede desconectarse mediante el botón de estrella, que se puede configurar libremente.

El espacio, su punto fuerte

En las plazas delanteras, los pasajeros se acomodan en unos asientos sencillos, pero bien diseñados. Para los conductores de mayor estatura se echa en falta aquí un apoyo regulable para los muslos. Los conductores de estatura normal, en cambio, no tendrán problemas ni en trayectos cortos ni en viajes largos.

Los ocupantes de la segunda fila también disfrutan de un generoso espacio disponible. Y a la hora de transportar equipaje, el usuario de un Kia EV5 tampoco tendrá que hacer demasiadas concesiones. Incluyendo el espacio de almacenamiento situado bajo el doble fondo del maletero, el compartimento de carga ofrece 566 litros. Si se abaten por completo los respaldos de los asientos traseros, el volumen aumenta hasta los 1.650 litros y se crea una superficie de carga completamente plana.

Los objetos más pequeños pueden guardarse en el frunk situado bajo el capó delantero, con una capacidad de 44,4 litros.

Conclusión

Mucho espacio, mucho confort y muchos extras, pero también un consumo elevado cuando las temperaturas caen bajo cero. El Kia EV5 convence como vehículo para viajar, aunque pierde puntos innecesariamente en eficiencia y facilidad de uso.

Un coche de este tamaño tiene sus límites y, para los conductores altos, en las plazas traseras del Raval el espacio para las rodillas es escaso. El Aceman tampoco es precisamente un gigante atrás, aunque para trayectos cortos cumple. Los asientos delanteros del Mini están bien, pero no sujetan el cuerpo con la misma firmeza que los del Raval, que lleva unos deportivos tipo baquet, con pronunciados apoyos laterales y una buena sujeción, eso sí, opcionales.

Habitáculos

Dos grandes pantallas y pocos botones físicos: así es como el Raval se adapta a los tiempos. La calidad de fabricación es muy buena. El Mini, de calidad comparable, no dispone de una instrumentación específica para el conductor, y toda la información se muestra en el característico monitor táctil redondo situado en la consola central. Para manejarlo, eso sí, cuenta con más botones físicos.

La capacidad de transporte está bastante descompensada. El español presume, con los respaldos traseros en posición vertical, de un maletero de 441 litros, que puede ampliarse hasta un máximo de 1.240 litros. El Aceman ofrece solo entre 300 y 1.005 litros. Tampoco un remolque sirve para estrechar cesta diferencia: la capacidad de remolque del Mini, con 750 kilos, no es especialmente destacable frente a los 1.200 del Cupra.

Comportamiento

Con potencias superiores a 200 CV y poco más de cuatro metros de longitud, ambos prometen diversión año volante. El Aceman SE, con sus 218 CV, no consigue descolgarse del Raval Endurance de 211. Todo lo contrario: en todas las mediciones de aceleración hasta 130 km/h, el Cupra se impone ligeramente; solo en el sprint hasta 160 km/h el Aceman consigue adelantarlo, porque alcanza los 170 km/h, mientras que el español está limitado a 160 km/h.

El Raval también domina mejor las frenadas. Con los discos fríos, se detiene desde 100 km/h en 34 metros; después, la distancia de frenado aumenta hasta unos aceptables 35,1 metros. De este modo, el Cupra se detiene siempre antes que el Aceman, cuya primera frenada requiere 35,6 metros. Con los discos calientes, el Mini necesita una media de 36,2 para detenerse.

En conjunto, el Cupra transmite siempre una sensación algo más divertida y despierta, ofrece una mejor tracción a la salida de las curvas y mantiene durante más tiempo un comportamiento neutro. La dirección del Raval también resulta más precisa y comunicativa. A pesar de su grueso y agradable volante, la dirección del Mini proporciona menos información al conductor, pero transmite más interferencias de la motricidad. El Mini, que pesa nada menos que 227 kilos más, tiende en mayor medida al subviraje, permite bastante deslizamiento al salir de las curvas cerradas y ofrece, en realidad, menos sensaciones de kart. Ni siquiera ayuda el modo de conducción que lleva precisamente ese nombre.

El confort tampoco es una prioridad absoluta en ninguno de los dos, aunque ninguno llega a castigar de forma excesiva a sus ocupantes. En el Cupra, las juntas transversales más pronunciadas se transmiten claramente a las vértebras de los pasajeros, pero el tarado firme del chasis encaja con su carácter deportivo y, sobre carreteras razonablemente bien conservadas, permite circular con soltura. El conjunto resulta bastante coherente.

El Aceman se muestra algo más suave, aunque en ocasiones parece ligeramente falto de amortiguación y permite bastante recorrido de suspensión sobre las ondulaciones del asfalto. Los parches y reparaciones del firme también generan más movimientos en el coche, lo que hace que el Mini parezca algo nervioso.

Consumo y automomía

En este apartado, el Cupra se impone con claridad. En nuestro recorrido de pruebas (incluyendo un tramo a velocidad máxima), los buenos 13,7 kWh/100 km, pérdidas de carga incluidas, fueron suficientes. De este modo, el español alcanza una destacable autonomía de 403 kilómetros. El Mini, que pesa casi 1,8 toneladas, registró durante la prueba un consumo de 18,1 kWh/100 km, por lo que necesita acudir a un punto de carga ya después de 321 kilómetros, y además permanece allí durante más tiempo.

Con unas capacidades de batería aproximadamente comparables, el Aceman necesita 31 minutos para pasar del 10 al 80 %, mientras que el Raval termina siete minutos antes. Una de las razones es que el Cupra admite una potencia máxima de carga de 105 kW, mientras que el Mini alcanza como máximo 95 kW.

Conclusión

Puesto 2: Mini Aceman SE. Un pequeño eléctrico ágil y divertido que aporta mucho del encanto característico de Mini. En el acabado de la unidad probada claramente más caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Cupra Raval Endurance. Un pequeño eléctrico deportivo y, aun así, no incómodo, con un buen sistema de infoentretenimiento, que supera a su rival en apartados como comportamiento, autonomía y capacidad para equipaje, siendo más barato. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5

Y lo Hemos recibido con los brazo abiertos porque, quien busque hoy en Audi algo capaz de acelerar el pulso, encontrará pocas respuestas. Ni coupés, ni descapotables, ni TT ni R8: Audi ha ido diciendo adiós a sus modelos de más prestaciones uno tras otro. Las versiones RS prestaciones tampoco consiguen atraer a quienes buscan algo más que un familiar potente o un crossover de carácter deportivo; pero en poco más de un año y medio, y aprovechando la plataforma y el sistema de propulsión del Lamborghini Temerario, Audi ha desarrollado un sucesor para el R8.

No es el primer Nuvolari de Audi

Y como este nuevo modelo no debía ser especial únicamente por lo reducido de su producción, la marca ha querido darle también un nombre a la altura de las circunstancias. Así nace el Nuvolari, un biplaza de carrocería de carbono esculpida con formas monolíticas.

La denominación Nuvolari ya había aparecido hace más de dos décadas en un prototipo 2+2 que acabaría desembocando en el Audi A5 Coupé. El nombre rinde homenaje a 1933, el año en que Tazio Nuvolari ganó las 24 Horas de Le Mans. Nacido en Mantua en 1892, el italiano fue uno de los pilotos de competición más brillantes de la época anterior a la Segunda Guerra Mundial.

Pequeño de estatura, pero enorme sobre la pista, fue piloto oficial de Auto Union y se hizo famoso hasta su muerte, en 1953, por su espectacular estilo de conducción y por el inseparable jersey amarillo que vestía en sus coches de carreras.

Diseño: aerodinámica activa... y discreta

No hay duda: el Nuvolari es un auténtico imán para las miradas. Su entrada de aire frontal en forma de S genera carga aerodinámica adicional, aumenta la estabilidad a alta velocidad y mejora la refrigeración del sistema de propulsión. El protagonista del sistema aerodinámico activo es el alerón trasero escamoteable, capaz de regular la carga aerodinámica y la resistencia al aire mediante tres configuraciones: cerrado, baja carga y alta carga.

«Cada elemento exterior cumple una función aerodinámica claramente definida, desde el labio del splitter delantero hasta el difusor trasero. Y todo es exactamente lo que parece, ya sea de fibra de carbono o de aluminio, tanto por fuera como por dentro», explica Gael Buzyn, director del Audi Advanced Design Center de Malibú.

Con la producción limitada ya aprobada, Audi decidió además cambiar a su responsable de Desarrollo. Geoffrey Bouquot dejó el puesto y su lugar lo ocupó Rouven Mohr.

Este ingeniero de 47 años, natural del Sarre (un pequeño estado federado alemán junto a la frontera de Francia y Luxemburgo), había sido anteriormente director técnico (CTO) de los desarrollos de Lamborghini y conocía a la perfección al proveedor de la plataforma, el Temerario.

Su llegada dio un importante impulso al proyecto. «El Nuvolari es el primer superdeportivo de Audi con un sistema híbrido de altas prestaciones y establece nuevos estándares gracias a su aerodinámica y a la primicia mundial “quattro predictive ride”», asegura Rouven Mohr.

Más de 1.000 CV procedentes de cuatro motores

La fuerza bruta corre a cargo de un V8 de gasolina de cuatro litros sobrealimentado, con 588 kW (800 CV) y un par máximo de 730 Nm. Como en el Temerario, el motor de combustión recibe el apoyo de un motor eléctrico de flujo axial integrado en la caja de cambios de doble embrague. A él se suman otros dos motores eléctricos situados en el eje delantero y encargados de proporcionar la tracción integral.

El sistema híbrido se alimenta de una batería de iones de litio de 7,3 kWh, prácticamente el doble de capacidad que la utilizada en el Lamborghini. Está situada donde normalmente encontraríamos el árbol de transmisión de un sistema quattro, aunque en este caso no existe. El objetivo no es conseguir una gran autonomía eléctrica, sino garantizar una entrega y recuperación de energía lo más rápidas posible. Una batería de mayor tamaño añadiría peso y acabaría perjudicando las prestaciones del Audi Nuvolari.

El resultado impresiona: sus 736 kW (1.001 CV) le permiten pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos y alcanzar los 200 km/h en solo 6,8 segundos. La velocidad máxima supera los 350 km/h.

Suspensión predictiva

Pero si hay un apartado que resume el despliegue tecnológico del Nuvolari es su sofisticado sistema de suspensión predictiva. En un modelo de 4,74 metros de longitud, un ordenador analiza continuamente parámetros como el ángulo de dirección, la aceleración, la velocidad de guiñada y el nivel de adherencia disponible. A partir de esos datos, decide cómo repartir el par, la fuerza de frenado y la carga aerodinámica.

Los cuatro sistemas de propulsión —el V8 y los tres motores eléctricos de flujo axial— pueden distribuir el par de forma específica tanto longitudinal como transversalmente. Al mismo tiempo, los frenos se encargan de limitar el deslizamiento y la aerodinámica activa de mantener el nivel de apoyo adecuado.

Para detener semejante despliegue de potencia, Audi recurre a un sistema de frenos de altas prestaciones con pinzas fijas de diez pistones y discos de 420 × 40 mm en el eje delantero. Detrás encontramos pinzas de cuatro pistones y discos de 410 × 32 mm. Una ventilación interior específicamente desarrollada para los discos mejora el flujo de aire y permite evacuar el calor con mayor eficacia que en los sistemas convencionales de carbono-cerámica. Y aún hay más: la capacidad de recuperación energética de los frenos alcanza los 2,8 megavatios. Para ponerlo en contexto, estamos hablando de cifras propias de la Fórmula 1.

En el circuito se encuentra en su elemento

No tuvimos ocasión de comprobar el rendimiento del sistema de frenado durante esta primera toma de contacto, pero sí pudimos descubrir hasta qué punto los cuatro motores y sus 1.001 CV son capaces de transformar al Nuvolari en una auténtica catapulta. El empuje es descomunal y tiene argumentos de sobra para hacer sonreír incluso a los conductores de deportivos más experimentados.

En carretera resulta imponente. En circuito, directamente, es un espectáculo. El V8 mantiene una voz poderosa incluso a baja velocidad, pero lo hace sin resultar estridente ni invasivo. El volante revestido de Alcántara se siente especialmente bien entre las manos y hace que manejar un superdeportivo de estas características resulte sorprendentemente sencillo.

En los modos orientados a las máximas prestaciones —Dynamic, Dynamic+ y Track—, el alerón trasero se despliega automáticamente. En las rectas, el sistema adopta la denominada posición LD para reducir la resistencia aerodinámica y optimizar tanto la velocidad máxima como la estabilidad.

El Drag Reduction System (DRS), heredado de la Fórmula 1, también puede activarse manualmente mediante un botón situado en el volante, salvo cuando está seleccionado el modo E-Hybrid. Con él se consigue alcanzar la velocidad máxima de 351 km/h.

En las curvas rápidas, el alerón se despliega automáticamente para generar el apoyo necesario. Es aquí donde la aerodinámica activa demuestra todo su potencial y contribuye decisivamente a mejorar el comportamiento dinámico del Nuvolari.

Conclusión

Un compendio tecnológico sin precedentes para un superdeportivo de prestaciones estratosféricas con el que Audi quiere reivindicar su capacidad de fabricar auténticos cohetes con argumentos para poner en aprietos a Ferrari o a su “prima” Lamborghini.

El diésel ya es historia, o mejor dicho: ha sido despojado de su condición de modelo S. A cambio, el Audi mantiene todo lo demás, incluida una personalidad que probablemente se podría describir mejor como una dinámica premium con acolchado suave. Un SQ5 no es un modelo deportivo que te asalta con teatralidad ya desde el momento de arrancar, sino un dinámico SUV discreto que despliega su atractivo de una forma más sutil. También encaja con ello el actual sistema mild hybrid, compuesto por un V6 turbo de tres litros con geometría variable de la turbina y un generador integrado en el sistema de propulsión de 18 kW (24 CV).

Este último actúa como un refuerzo temporal que mejora ligeramente la respuesta, además de servir como ayuda para las maniobras y, sobre todo, como generador, que carga la batería de 1,7 kWh con hasta 25 kW durante las fases de frenada. Ventaja: el sistema eléctrico de 48 voltios funciona con rapidez, suavidad y de forma prácticamente imperceptible, permite fases de avance por inercia sorprendentemente largas y ofrece incluso detalles tan agradables como un compresor de aire acondicionado eléctrico que funciona independientemente del motor de combustión. Desventaja: la batería correspondiente está ubicada en la zona trasera, lo que afecta de forma apreciable al volumen útil del maletero. Incluso con la configuración estándar de asientos, hay unos 100 litros menos que en el BMW.

Respuesta del Audi

El Audi ofrece, a cambio, un toque más de par. Son 550 en lugar de 540 Nm en su caso, algo que también puede interpretarse tranquilamente como una discreta pista sobre su verdadera personalidad, definida más por una contundente capacidad de recuperación que por una alegría de subir de vueltas.

El sistema de propulsión del Audi vive sobre todo de su naturaleza contundente. Empuja con una fuerza extraordinaria y muy agradable, transmite más sensación de aplomo que de vivacidad y mantiene así la mejor tradición de los antiguos motores de compresor y gran cilindrada que en su día cimentaron la imagen deportiva de Audi; el 4.2 es un buen ejemplo. En consonancia está también la caja de cambios de doble embrague, que en el día a día domina casi a la perfección el arte de hacer que los cambios de marcha parezcan los de una transmisión con convertidor de par, para después, cuando la batalla se intensifica, meter las marchas con contundencia.

Desde un punto de vista objetivo, todo resulta maravilloso y coherente, si no fuera porque al conjunto le falta un poco de personalidad. Incluso el grave y ronco sonido parece recién salido de una pista de audio. Y las órdenes al acelerador y al freno también parecen tener que pasar primero por un filtro antes de que la mecánica las ejecute. Que no se nos malinterprete: el sistema no es lento en absoluto. Pero siempre se percibe cierto retraso entre la acción y la reacción.

El BMW responde con mayor viveza

Esto se aprecia especialmente al compararlo con el BMW, que responde de forma mucho más viva, casi incluso demasiado exaltada en ocasiones. Tomemos como ejemplo el cambio: en el modo Sport no solo sube de marcha con enorme rapidez y absoluta precisión, sino que además vuelve a bajar siempre que encuentra la mínima oportunidad. Incluso valores moderados de deceleración son suficientes para que la automática ZF deportiva reduzca marchas. Consecuencia: un régimen de giro constantemente elevado que, en realidad, no sería necesario con tanta insistencia, ya que el seis cilindros en línea sabe perfectamente cómo dar un buen empujón desde la zona media. En general, cuesta encontrar algo que este motor no domine. Responde pronto, acelera con contundencia, sube de vueltas con carácter, se mantiene suave pese a toda su espontaneidad y sus rápidos reflejos son tan precisos como fáciles de dosificar.

Si acaso, lo que más se le podría reprochar es su áspera voz sintética, que ya no alcanza del todo el sonido lleno y finamente vibrante de las turbinas de los seis cilindros de antaño. La áspera banda sonora, naturalmente, no tiene ninguna influencia sobre las cifras medibles. Hasta 100 km/h hay empate, ya que el Audi, más pesado, se catapulta desde parado con una contundencia considerablemente mayor. Después, sin embargo, el dúo se divide claramente en dos categorías. Por un lado, el SQ5, que alcanza los 200 km/h en unos respetables 19,7 segundos. Por otro, el BMW, que con 17,0 segundos incluso deja atrás a un Golf R Black Edition de 333 CV. Y que incluso en la gasolinera sigue comportándose como si fuera dos tallas más pequeño.

Comportamiento

Teniendo en cuenta semejantes prestaciones, los 9,0 litros que hemos medido resultan más que razonables. Lo mismo no puede decirse del confort, al menos no sin matices. De acuerdo, los neumáticos y la suspensión absorben bastante bien la mayoría de los impactos, en lugar de rebotar torpemente sobre ellos. Sin embargo, pese a los amortiguadores adaptativos, no se puede hablar realmente de absorción en el sentido estricto. En especial, el tren delantero y la carrocería pasan sobre las pequeñas ondulaciones más o menos sin filtrar, lo que a baja velocidad provoca un considerable balanceo alrededor del eje longitudinal y, a velocidades más altas, una oscilación continua de la carrocería.

No hay comparación con el Audi, equipado opcionalmente con suspensión neumática, que pasa del confort a la dinámica como si fuera lo más natural del mundo. Por un lado, ese maravilloso control de la carrocería, que ni siquiera pierde la calma ante los baches que ocupan solo un lado de la carretera. Por otro, la sólida sensación de estar siempre perfectamente asentado sobre el asfalto. Y, por encima de todo, una dinámica que, en consonancia con el resto de sus cualidades, se desarrolla de forma más bien discreta.

En conjunto, el Audi responde de una manera algo más contenida; parece más pesado, balancea más y, en consecuencia, sigue las órdenes de dirección con algo menos de inmediatez que el BMW. Además, el antiguo sistema de tracción quattro con diferencial central Torsen y diferencial deportivo opcional ha sido sustituido por un sistema de tracción total relativamente convencional con embrague multidisco, que ya no dispone de una gestión activa del par a lo largo del eje trasero.

El BMW rinde mejor en las curvas

Esto hace que, en conjunto, las posibilidades del sistema «quattro» sean bastante más dóciles y limita la agilidad de tracción de antaño, que ahora tiene que buscar otros caminos para manifestarse. Al levantar el pie del acelerador o girar rápidamente, el Audi responde ahora con una entrada de la zaga bastante generosa. Esta suave rotación alrededor del eje vertical ya no se puede intensificar mediante la tracción total como antes, pero hasta cierto punto sí se puede mantener y prolongar. Sobre todo porque, en este proceso, el margen al límite es al menos tan amplio como el propio coche.

Muy diferente es el BMW X3. Se muestra más asentado y definido en las curvas, responde con mayor rapidez, balancea menos y sale de las curvas de forma bastante más neutra gracias a su diferencial M activo. Su límite de adherencia es más alto, aunque al mismo tiempo también se presenta de forma más estrecha. Ya solo porque incluso este relativamente moderado modelo M muestra un comportamiento netamente deportivo. Se apoya con tanta contundencia sobre sus neumáticos que pasa de forma relativamente brusca a la fricción por deslizamiento; esto ocurre especialmente cuando, además de la fuerza lateral existente, aparecen irregularidades en la carretera.

Entonces la carrocería se pone a bombear y saltar alegremente sobre su firme sistema hidráulico. ¿Desequilibrado? Digamos más bien: ¡consecuente! Porque la agilidad está a la altura de las prestaciones puramente objetivas. Sobre todo porque, al final, con el X3 M50 se cumple exactamente lo mismo que podemos decir del Audi. Ambos resultan absolutamente coherentes a su manera y transmiten exactamente la sensación que sus creadores buscaban.

Conclusión

En realidad, esta comparativa no tiene un verdadero perdedor. Porque, aunque al final BMW ofrece un paquete deportivo más consecuente, el Audi con suspensión neumática es capaz de entusiasmar casi tanto, aunque de una manera más sutil.

En el caso del Rexton, para convertirlo en un verdadero todoterreno, KGM añade varios cambios con este paquete especial. De entrada, se incluye un kit de elevación de la carrocería en 4,5 cm, un cubrecárter de aluminio específico y una suspensión con amortiguadores Öhlins de botella separada en las cuatro ruedas. Asimismo, no falta un ancho de vías que crece hasta los 1.700 mm y unas ruedas totalmente nuevas con llantas Braid y neumáticos BF Goodrich.

Con esto y con unas nuevas barras del techo, el KGM Rexton cuenta con una apariencia más aventurera, aunque no deja de parecer un SUV, especialmente en su interior. A bordo no cambia nada y se mantienen las comodidades del modelo de serie. Eso sí, se agradecería la adición de elementos como un agarre en el pilar A que haga más cómodo el acceso a las plazas delanteras.

En marcha, el Rexton Aventura rebosa personalidad, ya que no se parece a prácticamente nada de lo que hay a la venta en la actualidad. Mantiene el mismo motor diésel de cuatro cilindros con 202 CV del resto de la gama, el cual se acompaña de un cambio automático de ocho velocidades. Es una combinación sencilla, pero que se ajusta perfectamente a las necesidades de este modelo.

Desde bajas vueltas, se percibe un buen empuje del par, si bien no es una mecánica que mueva el conjunto con especial agilidad. Tampoco lo hace con silencio, en parte por la mecánica en sí y también por los neumáticos todoterreno, pero es algo razonable. Asimismo, la suspensión absorbe los baches de maravilla, pero se perciben crujidos que dejan entrever que este no es un SUV de carácter urbano y se acerca más a un todoterreno convencional.

En ciudad o carretera, el Rexton Aventura no es un modelo especialmente refinado y deja claro que no es un vehículo de diario, al menos en ámbito urbano, donde los consumos se pueden disparar con facilidad por encima de los 10 litros.

Fuera del asfalto es donde se siente más cómodo, con una suspensión que aguanta el paso por caminos empedrados y rotos, unos neumáticos que proporcionan buen agarre y una dirección suave que hace relativamente cómoda la conducción offroad.

Incluso en propulsión trasera, es un coche muy capaz, pero también cuentas con tracción integral, bloqueo de diferencial trasero y reductora para llegar a cualquier sitio. No es solo estética, es un todoterreno más que correcto por un precio más razonable gracias a una preparación a la que pocas veces se puede acceder desde un concesionario.

Desde mi punto de vista, creo que fue una decisión bastante arriesgada por la leve penetración de este tipo de sistemas de propulsión en la tierra del Tío Sam. Mis sospechas no eran infundadas: en diciembre de 2025 se dejó de fabricar.

Más acertado ha sido comercializar en Europa un término medio de este tipo de vehículo, tanto por medidas como por grupo motopropulsor. ¿La apuesta? El Ranger PHEV.

Estéticamente hay leves diferencias respecto a los integrantes del resto de la gama: placa lateral en el mismo color de la carrocería, doble tapa de repostaje (gasolina y electricidad) en el lado derecho y llantas de nuevo cuño. Por su parte, en el interior la auténtica protagonista es la enorme pantalla vertical de 12 pulgadas, tamaño que me choca tratándose de un vehículo de naturaleza comercial.

Pero lo importante en este automóvil son tres cosas. La primera es la composición de su sistema de propulsión. Se trata de un motor de gasolina EcoBoost 2.3, que trabaja junto a un bloque eléctrico de 102 CV ubicado en la caja de cambios automática de 10 velocidades, para rendir un total de 280 CV y 697 Nm, que es la cifra de par motor más alto de una Ranger de serie hasta la fecha -sin contar con la de Carlos Sainz del Dakar, obviamente-.

A pesar de su peso (2.586 kg), acelera con decisión. Parte de culpa la tiene la transmisión. Lo que me agrada de ella es que la puedes poner en modo manual. Lo que no, que tienes que subir o bajar de marcha pulsando los botones del lateral del pomo y no resulta nada natural.

La segunda es su capacidad de carga, que es de una tonelada, y de remolque, de hasta 3.500 kg. La crítica negativa se la lleva su bola de remolque, que hay que poner a mano y que pesa un quintal. Y más, cuando existen coches de segmentos más bajos que lo hacen de forma eléctrica. Además, tanto el par motor a baja velocidad como el sistema de frenos regenerativos le permiten mejorar el control en descensos cuando transporta peso.

Y la tercera es su capacidad off-road. Es un Ranger y no decepciona. Equipa una caja de transferencia de par y un bloqueo electrónico del diferencial trasero. Además, el conductor puede seleccionar entre los diferentes modos de tracción (4x2, 4x4, 4x4 Low y 4x4) y de conducción (Normal, Eco, Deportivo, Remolque, Carga pesada, Resbaladizo, Barro-Baches y Arena) para salir airoso de todas las situaciones.

Supera terrenos complejos, vadea ríos, realiza cruce de puentes... Y todo ello con la etiqueta 0 de la DGT, por lo que circular por las ZBE de las ciudades le está permitido; quizá la pega se la pongas tú al tener que mover sus 5.370 mm de longitud.

En marcha es un coche cómodo, aunque el peaje a pagar es que la carrocería balancea. Pero ese trabajo que realiza la suspensión, que la delantera es de doble horquilla con muelles helicoidales y la trasera de ballestas con amortiguadores exteriores, es el adecuado para este tipo de vehículo.

Por su parte, la dirección, con tres vueltas de volante, es poco directa. Además, tiene una asistencia que no es de mi agrado

El Ranger PHEV Stormtrak de esta prueba tiene un precio de partida de 44.510 euros sin descuentos ni Plan Auto+. Eso sí, la cifra incluye un generosísimo equipamiento de serie, que incluye, entre otros elementos, climatizador, luces Matrix LED y parabrisas termoeléctrico.

En esta versión, Tesla ha llevado todavía más al extremo este diseño minimalista en un habitáculo muy bien acabado. Tiene botones para los elevalunas eléctricos, la apertura de las puertas, la palanca de los intermitentes y los mandos multifunción del volante: eso es todo en cuanto a elementos mecánicos. Bueno, también están el acelerador y el freno. Todo lo demás se controla a través de la pantalla táctil de 15,4 pulgadas.

Todo en la pantalla tipo ‘tablet’

Y cuando decimos todo, es todo: climatización, multimedia, navegador, por supuesto, pero también los retrovisores exteriores se ajustan desde aquí, los asientos, la apertura de la guantera y muchas otras funciones. La pantalla responde con mucha rapidez y está situada a apenas un palmo del volante, en una posición muy accesible. Además, los numerosos menús están perfectamente organizados; el truco está en que no hay submenús ocultos.

Tidal y Spotify vienen incluidos, hay un montón de juegos, quizá para pasar el tiempo mientras el coche está cargando. Desde otoño de 2025 vuelve a haber, entre otras cosas, una clásica palanca de intermitentes en la columna de dirección. Hasta entonces, la función de los intermitentes la realizaban dos pequeños botones situados en el volante. Aquellos botones eran extremadamente poco prácticos y, en consecuencia, muy impopulares.

Habitáculo

El espacio disponible en el Model 3 es correcto, pero resulta especialmente destacable la sensación de amplitud. Delante hay mucho espacio y los asientos han mejorado considerablemente respecto a las versiones anteriores: ofrecen más sujeción lateral y están agradablemente acolchados. Sin embargo, la banqueta no se puede prolongar.

En las plazas traseras, la sensación de amplitud también es sorprendentemente buena. Los pasajeros de hasta aproximadamente 1,85 metros de altura viajan con bastante comodidad, aunque para personas más altas el espacio para la cabeza empieza a ser escaso. Se va sentado muy cerca del suelo, la banqueta trasera está instalada en una posición baja y las rodillas quedan bastante elevadas; no es precisamente una postura cómoda.

El maletero del Model 3 tiene una capacidad de 594 litros y puede ampliarse abatiendo el respaldo trasero, dividido en dos partes. Si eso no es suficiente, en el maletero delantero se pueden guardar otros 88 litros.

Motor y comportamiento

El Model 3 está propulsado por un motor eléctrico situado en el eje trasero (PSM, motor síncrono de imanes permanentes) con 283 CV. Con él, el Tesla acelera con contundencia y rapidez, aunque sin resultar brutal. En la prueba necesitó 6,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que la velocidad máxima es de 201 km/h. El sistema permite dosificar la potencia a la perfección, la recuperación funciona de manera muy agradable y con la intensidad adecuada, y la conducción con un solo pedal funciona de forma fiable hasta detener el coche por completo.

Hasta ahora, los Tesla solían tener una puesta a punto de la suspensión especialmente dura y seca, pero eso ha mejorado. El Model 3 mantiene una configuración firme, aunque filtra las irregularidades con más suavidad que antes. Las irregularidades del asfalto se absorben razonablemente bien, aunque los bordes pronunciados todavía se perciben con claridad.

La dirección responde de forma muy directa, y transmite mucha información al conductor; hasta ahora no era así. Con algo menos de 1,8 toneladas, el Model 3 pesa sorprendentemente poco para un coche eléctrico de este tamaño y se conduce de forma intuitiva, sin esfuerzo y con un comportamiento dinámico. No nos ha gustado tanto la frenada. Con los discos calientes, el Tesla necesitó 38,5 metros para detenerse desde 100 km/h. Ahí pierde puntos.

Batería, carga y autonomía

La batería del Model 3 básico tiene una capacidad de alrededor de 60 kWh (Tesla no proporciona más información). Se trata de una batería LFP (litio-ferrofosfato). En la prueba, el Tesla consiguió un rango de 425 kilómetros y el consumo registrado fue de 17,6 kWh; ambos son buenos valores.

Puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y a un máximo de 175 kW en corriente continua, de modo que en 15 minutos se pueden recuperar 270 kilómetros de autonomía. Naturalmente, resulta muy práctico cargar en los Supercharger de Tesla: se conecta el cable y listo, sin tarjeta de carga, aplicación ni nada por el estilo.

El Tesla Model 3 básico está disponible desde 36.990 euros y su equipamiento es generoso: navegador, bomba de calor, calefacción de los asientos delanteros, control de crucero adaptativo y mucho más. Se ofrecen tres colores: "Pearl White Multi Coat", sin sobrecoste, mientras que "Diamond Black" y el "Stealth Grey" de la unidad de pruebas cuestan unos 1.300 euros adicionales cada uno. Tesla ofrece cuatro años de garantía.

Conclusión

El Model 3 básico demuestra en esta prueba que tiene mucho que ofrecer. Por su combinación de tamaño, prestaciones, eficiencia y precio, este Tesla es actualmente uno de los coches eléctricos más atractivos del mercado.

Sí, claro que hay compactos deportivos con un feeling más cañero que este y que probablemente le saquen un par de segundos en Nürburgring, pero aquí lo que cuenta es el día a día y la realidad. Y esta dice que la gente se compra SUV de este tamaño. Y Audi está ahí para echarles una mano.

Un motor de gasolina de la familia EA888 siempre es agradable

Una de las cosas que más me gusta del Audi Q3 Sportback 2026 (ahora hace un año que yo mismo lo pude conocer en persona) que tengo entre manos es su motor. El cuatro cilindros es de la familia EA888 que tantas alegrías (y algún disgusto) le ha dado al Grupo Volkswagen desde 2006 y que también monta el S3. En esta ocasión se trata de la última evolución, que llega a la marca con 265 CV.

Al arrancarlo el Q3 te recibe un sonido muy a cuatro en línea, aunque algo amortiguado por el turbo: nada grave, porque el sonido es alegre y agradable. Además, acostumbrado a los motores 1.5 asociados a sistemas híbridos que tanto proliferan últimamente, esto es como encontrar un oasis en el desierto, porque entre otras cosas no acaba de molestar tanto si lo escuchas desde fuera como desde dentro, adonde llega bastante filtrado al habitáculo.

Sin duda, uno de los puntos fuertes de este modelo es su dinámica. Uno de los peajes que hay que pagar (y nunca mejor dicho) es que para hacerte con un 2.0 TFSI de 265 CV tienes que saltar directamente al acabado S-Line, lo cual encierto modo tiene sentido porque estamos ante la versión más potente hoy por hoy.

Durante la prueba no le puedo sacar pegas: el cuatro cilindros sube con garra y fuerza por todo el rango de revoluciones, aunque en la zona media y media-alta es donde mejor cara muestra. Cuando llegas a sentirlo, quiere decir que vas muy rápido, pero la parte buena es que tiene un chasis que lo aguanta todo.

Gira bien gracias a una dirección muy rápida y directa que parece que te lee el pensamiento y a una puesta a punto del chasis que es una gozada: parece que te lee el pensamiento, porque allá donde pones el ojo, pones la trazada. El eje delantero es bastante preciso y guía al trasero con decisión.

Si te pasas un poco tiende a subvirar y los controles ponen todo en su sitio, pero con el modo Sport (más permisivo) podrás jugar un poco con el volante antes de que todo vuelva a su sitio por A) tu pericia o B) los sistemas que estaban latentes. En palabras de un compañero, es "una madre" que te hace creer que eres mejor de lo que crees, lo cual está genial. Pero lo cierto es que no creo que nadie lleve al extremo a este modelo capaz de ponerse a 240 km/h y acelerar de 0 a 100 en 5,6 segundos. Simplemente, con saber que puede hacerlo, te hará feliz. Y eso es suficiente.

Ya a primera vista, el GT de cuatro puertas deja claro de dónde viene. El largo capó, bajo y alargado, con sus marcados Powerdomes, las aletas ensanchadas y el perfil acristalado bajo y estilizado recuerdan claramente al concept AMG GT XX. A pesar de su gran batería, el nuevo GT es unos cuatro centímetros más bajo que su predecesor.

Uno de los más aerodinámicos de su categoría

La eficiencia y la aerodinámica han desempeñado un papel fundamental en su desarrollo: con un coeficiente aerodinámico de 0,22, el AMG se encuentra entre los vehículos más aerodinámicos de su categoría.

Durante el desarrollo se prestó especial atención al sofisticado trabajo aerodinámico. En la parte delantera, unas lamas verticales activas —el denominado "Aerokinetics Airpanel"— regulan el flujo de aire de refrigeración, mientras que unos elementos móviles situados en los bajos generan carga aerodinámica adicional cuando es necesario. En la parte trasera, un difusor posterior desplegable y un alerón trasero variable contribuyen a mejorar las prestaciones dinámicas.

El diseño de los grupos ópticos incorpora rasgos típicos de Mercedes: luces de circulación diurna con forma de estrella delante y seis pilotos traseros redondos con gráficos de estrella detrás, que opcionalmente pueden estar unidos mediante una banda luminosa en forma de arco. También se puede solicitar una parrilla iluminada con una estrella retroiluminada.

Por dentro

En el interior, AMG mantiene su línea deportiva y de alta calidad. Las superficies negras se combinan con detalles de carbono, metal mate y finos pespuntes en forma de rombos en las puertas. De forma opcional se ofrecen asientos Performance con reposacabezas integrado e inserción de aluminio. En el volante deportivo se encuentran los habituales satélites de AMG, con los que se pueden seleccionar directamente los programas de conducción y los parámetros de rendimiento.

El diseño de las pantallas orientado al conductor procede directamente del prototipo. Está compuesto por un cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y una pantalla adicional de 14 pulgadas también para el acompañante, todas ellas basadas en MB.OS. En el menú AMG Performance se pueden ajustar con precisión, entre otros elementos, el chasis, la aerodinámica y el carácter sonoro.

Sobre las cabezas del conductor y los pasajeros, la oferta abarca desde el techo panorámico Sky Control, con diferentes efectos de iluminación, hasta el ligero techo de carbono. A pesar de su propulsión exclusivamente eléctrica, las emociones tampoco pasan a un segundo plano. En el programa de conducción "AMG Force Sport+", el GT no solo simula el sonido V8 inspirado en el GT R, sino también cambios de marcha manuales, controlados mediante las levas del volante. El resultado resulta sorprendentemente auténtico y transmite una auténtica sensación de motor de combustión. El vehículo se convierte en una auténtica central de mando gracias a los tres mandos giratorios integrados en la consola central, con los que se pueden ajustar en diferentes niveles las curvas de respuesta y el comportamiento del deslizamiento.

A pesar de su silueta deportiva, el GT sigue siendo sorprendentemente práctico. Con 5,09 metros de longitud, 1,96 metros de anchura y una batalla de 3,04 metros, ofrece mucho espacio para cuatro ocupantes y, opcionalmente, incluso para cinco. El maletero tiene una capacidad de 507 litros de equipaje ...... y el maletero delantero añade otros 62. Por tanto, el AMG eléctrico resulta perfectamente apto para el uso diario.

Propulsión: hasta 1.169 CV

Técnicamente, el nuevo GT se basa en la plataforma AMG.EA, que los responsables de Affalterbach presentaron por primera vez con el prototipo GT XX. La batería de 800 voltios, con celdas cilíndricas refrigeradas directamente, recurre al conocimiento tecnológico procedente de la Fórmula 1. Tres motores de flujo axial se encargan de la propulsión: un motor auxiliar delantero, que solo se conecta cuando es necesario, y dos unidades compactas en el eje trasero.

Hay dos niveles de potencia disponibles. El GT 55 4Matic+ alcanza hasta 816 CV, mientras que el GT 63 4Matic+ desarrolla unos impresionantes 1.169 CV. En cuanto a la potencia continua, las cifras son de 510 y 721 CV, respectivamente. Con el Driver's Package opcional, ambos pueden alcanzar hasta 300 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. Para ofrecer la correspondiente dinámica de conducción, cuenta con una suspensión activa con estabilización del balanceo, así como dirección en el eje trasero de serie con un ángulo de giro de seis grados. También en materia de recarga, el GT marca referencias. La batería de 106 kWh admite potencias de carga de hasta 600 kW. En condiciones óptimas, la batería puede pasar del 10 al 80 por ciento de carga en 11 minutos. El GT 63 debería alcanzar una autonomía de hasta 696 kilómetros, mientras que el GT 55 llegará como máximo a 700 kilómetros.

La producción en serie comenzará en verano de 2026, por lo que probablemente los primeros vehículos circularán por nuestras carreteras a finales de año. Mercedes-AMG todavía no ha comunicado los precios oficiales, pero está claro que este deportivo eléctrico no será barato.

Conclusión

El típico diseño de AMG se combina por primera vez con unas prestaciones eléctricas sin concesiones. Aunque el nuevo AMG GT de 4 puertas no alcanza las cifras de potencia extremas del prototipo, sus números no son precisamente para esconderse. Según Mercedes, la nueva plataforma está preparada incluso para ofrecer mucha más potencia. Pero, sobre todo, el Coupé demuestra que la propulsión eléctrica, las emociones y el auténtico placer de conducción no tienen por qué ser conceptos incompatibles; al contrario. AMG ofrece aquí una contundente declaración de intenciones de cara al futuro eléctrico de la marca.

Hace ya casi tres años que el Formentor VZ 2.0 TSI 4Drive se incorporó a la flota de pruebas de resistencia de AUTO BILD. Desde entonces, no solo ha pasado el tiempo, sino los kilómetros. En concreto, el modelo español ha recorrido 104.466 km.

Entre los conductores amantes de la conducción deportiva, este SUV de 310 CV se ha ganado un hueco en su corazón. Al menos eso es lo que se desprende de las anotaciones en nuestro libro de ruta: "gran placer de conducción", "va a una velocidad de locos" o "se comporta muy bien".

Y es que los 310 CV y los 400 Nm de par máximo tiran con fuerza de la tracción total: una combinación que garantiza el placer de conducción y, al mismo tiempo, energía suficiente para el día a día.

En cifras concretas, esto significa que, según nuestras mediciones, el Formentor VZ 2.0 TSI alcanza los 100 km/h en 4,9 segundos, acelera hasta los 200 km/h en 20,1 segundos y podría llegar incluso a los 250 km/h. Así que apenas ha tenido rivales en los tramos sin limitación de las autopistas alemanas.

Lo que más nos ha gustado: el motor

El motor de cuatro cilindros y dos litros nos ha enamorado, porque se muestra siempre enérgico y alerta. Sobre todo al reducir de marcha mediante las levas del volante, el TSI se muestra voraz, metiendo las marchas con un ligero aumento de revoluciones, si vas en el modo Cupra del Cupra Drive Profile.

Todo ello se acompañaba de "magníficos rugidos de los tubos de escape", como lo describió uno de nuestros compañeros. Lo que entonces aún no sabía es que DEKRA detectó al final de la prueba de resistencia una incipiente corrosión superficial en los tubos de escape.

Pero no todo fueron piropos para el Formentor. Hubo quien dijo: "Si te pasas de alegría con el pie derecho, lo pagas en la gasolinera, porque el gasto se eleva por encima de los 13 litros". En condiciones de conducción moderada, hemos medido un consumo mixto de 9,8 litros, que no está mal para la potencia de este motor.

¿Qué fallos hemos detectado?

Por otro lado, DEKRA también detectó algunas anomalías menores en el sistema de transmisión. Por ejemplo, el árbol de levas presentaba marcas de desgaste de diversa intensidad.

Además, el recubrimiento de los pistones se había desgastado parcialmente. Y a esto se sumaba la acumulación de carbonilla en los vástagos de las válvulas de admisión.

Pero suena más dramático de lo que es, porque se trata de signos típicos de desgaste que reflejan los diferentes perfiles de conducción de cada conductor en este test: mientras que algunos compañeros de viaje aprovecharon al máximo la aceleración a fondo y generaron, en consecuencia, una elevada carga térmica, otros se desplazaron principalmente en trayectos cortos, lo que no resulta ideal para alcanzar la temperatura de funcionamiento necesaria.

No obstante, hay que destacar el confort de viaje del que es capaz de ofrecer este coche. Uno de nuestros compañeros lo expresó así tras un viaje al Tirol: "Hemos devorado kilómetros de autopista con soltura y hemos bailado con gusto el vals de la nieve en las montañas".

Por el contrario, hubo críticas recurrentes sobre el maletero: "Con cuatro personas, el cofre de techo es imprescindible. El maletero apenas tiene 420 litros de capacidad y para colocar las maletas hay que ser un experto en el Tetris".

No es de extrañar: a pesar de su aspecto de SUV, el Formentor, que mide 4,45 metros de largo, se basa en la plataforma MQB y, por lo tanto, está técnicamente muy relacionado con el Seat León.

Eso sí, los asientos deportivos convencieron a la mayoría. Los amantes de las curvas elogiaron su excelente apoyo lateral y los conductores de largas distancias, la comodidad. Sin embargo, hubo críticas a su débil soporte lumbar, ajustable solo manualmente, que según algunos resultó "totalmente ineficaz".

Aparte de eso, la tapicería muestra una durabilidad impresionante. Incluso después de más de 100.000 km, no se aprecian desgastes ni daños significativos. Lo mismo se aplica al interior en su conjunto: las manillas de las puertas, los mandos y el volante de cuero parecen usados, pero en absoluto desgastados.

Así lo confirmó también el equipo de DEKRA. Según el informe de inspección, solo la alfombrilla del lado del conductor presentaba "hilos sueltos en el ribete y un inicio de desprendimiento". Sinceramente: un detalle sin importancia. Las alfombrillas se pueden cambiar.

En cambio, la crítica al sistema de infoentretenimiento tiene mucho más peso: "Este sistema multimedia es de la fase más oscura de Cariad. Me pregunto qué frikis desconectados de la realidad se han inventado este menú. Esos símbolos crípticos y totalmente incomprensibles".

Nuestra compañera Conny fue aún más clara y calificó el control del volumen y la climatización mediante el mismo deslizador como "un rollo". "El control por voz y la pantalla táctil respondían con lentitud", apuntó otro de nuestros conductores.

Al menos, la integración con el teléfono funcionó de forma fiable. La conectividad con Apple o Google, así como la reproducción de música a través de este excelente sistema de sonido, funcionaban sin problemas.

El Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 4Drive con DSG de 7 velocidades no era precisamente una ganga. El precio base era de 51.310 euros. Con extras como los faros Matrix LED, PreCrash Assist, airbags adicionales y la pintura metalizada, el precio ascendió a 55.187 euros. Por eso es interesante fijarse en la depreciación, porque tras tres años y más de 104.000 km retiene mucho valor.

Según DEKRA, hay que estar atento a una posible corrosión, pero salvo eso hay pocos motivos para no comprarlo. En palabras de uno de nuestros probadores: "El Cupra lleva cobre, pero se merece el oro".

A tener en cuenta

DISTRIBUCIÓN: funciona mediante una cadena y tiene dos árboles de levas en cabeza. Las cadenas, los patines y los tensores no presentaban anomalías.

CARROCERÍA: muestra signos incipientes de corrosión en varios puntos, especialmente en las bisagras del capó y en los pernos de fijación. Los huecos están bien conservados.

EJES: Todas las articulaciones y casquillos se encuentran en buen estado. En el cuerpo del eje trasero ya se aprecia un inicio de corrosión en la superficie y en las soldaduras.

ASIENTOS: han superado de forma satisfactoria la prueba de resistencia. Pese a los cambios constantes de pasajeros y conductores, no presentan anomalías.

CIGÜEÑAL: todas las piezas se encuentran en buen estado tras el desmontaje. Tanto los cojinetes como los pistones y los cilindros cumplen perfectamente con las dimensiones recomendadas.

ÁRBOLES DE LEVAS: no presentan anomalías en los cojinetes ni en los rodamientos. Las palancas de arrastre de los rodillos muestran ligeras marcas de desgaste de diversa intensidad.

¿Comprar o no comprar?

Debido a su equipamiento, es un modelo caro, pero en cuanto a sensaciones al volante, vale cada céntimo. Los entendidos con recursos económicos suficientes, no lo deberían dudar.

De la misma manera, el vehículo incorpora amortiguadores adaptativos y una suspensión deportiva, mientras que sus dos motores eléctricos entregan 545 Nm en el eje trasero y 134 Nm en el delantero, impulsándolo con contundencia.

No en vano, Cupra anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Sobre el papel, todo resulta muy atractivo, dinámico y emocionante… Pero también tienen puntos negativos.

Un posible inconveniente podría ser el precio. En la versión VZ con batería grande, el recomendable paquete de invierno, las grandes llantas de 21 pulgadas y el Extreme Pack del coche de pruebas, el Tavascan alcanza unos elevados 66.575 euros. No hay que olvidar que nos movemos en el terreno de los SUV compactos.

Sin embargo, Cupra compensa esto cargando al Tavascan VZ de equipamiento. Así, gracias al paquete y a la línea VZ, incorpora todos los asistentes disponibles, cámara de visión 360°, head-up display, e incluso los faros de gama alta con distribución inteligente de la luz iluminan a la perfección las carreteras oscuras.

Las prestaciones eléctricas básicas del Tavascan también invitan al optimismo. Su comportamiento, autonomía y capacidad de carga son correctos, aunque no sobresalientes. Cupra anuncia hasta 477 kilómetros de autonomía con un consumo medio de 18,5 kWh/100 km.

Sin embargo, en nuestra prueba el VZ se quedó en unos 324 kilómetros. Las bajas temperaturas y una parte del recorrido por autopista, con momentos de velocidad elevada, aumentaron el consumo hasta los 28,3 kWh/100 km, reduciendo de forma notable la autonomía.

A cambio, el Tavascan recupera terreno gracias a su potencia de carga rápida de hasta 135 kW en corriente continua. En aproximadamente 28 minutos puede pasar del 10 al 80% de batería, recargando energía a buen ritmo.

Así es conducir el Cupra Tavascan VZ

Todo eso queda en segundo plano una vez que el Tavascan se pone en marcha. Aunque la puesta a punto deportiva de la suspensión se hace notar en carreteras en mal estado, el Cupra no resulta incómodamente duro.

Por el contrario, transmite una gran sensación de aplomo y estabilidad. Aprovechando al máximo los 15 niveles de ajuste de los amortiguadores, incluso llega a mostrar cierta agilidad desde el eje trasero, permitiendo una conducción precisa y haciendo que parezca más ligero de lo que realmente es, pese a sus considerables 2,3 toneladas de peso en vacío.

A ello contribuyen su bajo centro de gravedad y los neumáticos 255/40 R21 (Continental SportContact 7), que ofrecen un excelente agarre.

El comportamiento seguro del vehículo se ve reforzado además por unos frenos eficaces y resistentes al esfuerzo continuado, así como por un control de estabilidad (ESP) que interviene con gran rapidez cuando es necesario.

Resulta sorprendente que las excelentes cifras de frenada no se vean afectadas por los tambores de freno, relativamente pequeños, instalados en el eje trasero.

La buena estabilidad direccional completa la sensación general de aplomo al volante, y la tracción total cumple con creces su cometido: incluso al aprovechar al máximo su impresionante par motor, el VZ no muestra problemas de motricidad.

La sensación de agilidad al volante se ve reforzada por su impresionante capacidad de aceleración. El tiempo que registramos para pasar de 80 a 120 km/h demuestra la contundencia con la que acelera el Cupra: solo necesita 3,5 segundos. Eso sí, la velocidad máxima del VZ está limitada electrónicamente a 180 km/h.

A pesar de su caracter deportivo, el Tavascan VZ también es el coche perfecto para las familias. Este SUV de cinco puertas y 4,64 metros de longitud ofrece, pese a su pronunciada caída del techo, un buen espacio interior y un acceso cómodo.

El maletero ofrece hasta 1.550 litros de capacidad, aunque los SUV de esta categoría suelen rendir mejor en este aspecto. Además, hay que levantar el equipaje por un umbral de carga elevado, la capacidad de remolque es limitada con 1.200 kg y la visibilidad del Tavascan, debido a su diseño, es solo regular.

Todos los asientos son cómodos, y especialmente los deportivos opcionales de la primera fila destacan por su gran confort en viajes largos y un buen apoyo lateral.

En general, se está a gusto en el VZ. Los sistemas se manejan (aunque de forma algo compleja) a través de una gran pantalla táctil, y la información se consulta en un head-up display bien definido.

Todo transmite una impresión de montaje cuidadoso y acabados sin ruidos ni crujidos: el Tavascan está realmente bien construido. Puede que esto no suene especialmente a velocidad y emoción, pero es algo aún más importante.

El piloto de carreras y hombre de ideas toma aquello que otros consideran terminado y lo trata como un punto de partida. Tornillo a tornillo, pieza a pieza, todo se optimiza y se prueba hasta que de un «bastante bien» surge de repente un «joder, qué rápido». Los modelos de Opel se conviertieron especialmente en el objetivo de sus preparaciones. Son sólidos, fiables y, para Irmscher, sobre todo una cosa: susceptibles de mejora. En 1968 fundó su propia empresa con ese propósito y, desde el principio, quedó claro que aquello no iba de añadir cromados para presumir, sino de conseguir auténticas prestaciones para los circuitos.

El Ascona i2000: la primera obra maestra de Irmscher

Así nace el Opel Ascona i2000 Irmscher, el primer modelo desarrollado y fabricado por Irmscher como fabricante. Opel comercializa esta versión deportiva entre 1978 y 1981 a través de sus concesionarios. Un auténtico bólido con una decoración especial en blanco y amarillo y concebido como base para la competición amateur, rápido y exitoso: Jochi Kleint se proclama campeón de Europa de rallyes en 1979 al volante de este coche.

Todavía hoy fascina este coupé de tres volúmenes. Técnicamente, el i2000 se basa en el Ascona de serie, con tracción trasera y un motor de cuatro cilindros y 2,0 litros. Con algunos retoques mecánicos y carburadores dobles Solex, Irmscher consigue extraer 121 CV del propulsor. Se gira la llave y empieza el espectáculo: después de unas pocas vueltas, el cuatro cilindros cobra vida con un sonido grave, carraspea una o dos veces y, cuando sube de régimen, empieza a rugir con un tono ronco. Los carburadores dobles tragan aire y combustible hacia los cuatro cilindros y el sistema de escape deportivo responde con un contundente bramido. Así es como debe sonar una preparación de los años 70.

Si el piloto engrana rápidamente las cuatro marchas hacia delante con la larga palanca de cambios, el i2000 alcanza los 100 km/h en menos de diez segundos y llega hasta los 190 km/h. Las agujas de los instrumentos tiemblan durante un instante y ascienden después de forma imparable. Pero Irmscher no se limita a optimizar el motor, porque sabe que quien frena más tarde puede mantener la velocidad durante más tiempo.

Por eso, para el kit de rallyes, instala delante discos de freno ventilados y pinzas especiales que garantizan una deceleración segura. Los spoilers delantero y trasero proporcionan, al menos, algo de carga aerodinámica. Combinados con un tarado más firme de muelles y amortiguadores, un aumento de las vías y llantas ATS con neumáticos 185/70 R13, convierten al Ascona en el rival a batir en tramos de rally y carreteras secundarias.

Opcionalmente, Irmscher ofrece para sus versiones unos asientos deportivos con el rayo de Opel en la franja central, un volante deportivo, pasos de rueda ensanchados y un spoiler delantero deportivo. A finales de los años 70 no se podía pedir más deportividad. Y unos 5.000 clientes pensaron lo mismo.

De preparador de Opel al especialista en personalización

Y no fueron los únicos. Lo que comienza como una colaboración pragmática con Opel se convierte en una estrecha asociación. Durante los años siguientes —qué digo, durante décadas— Irmscher extrae de los vehículos de Opel todo lo que llevan dentro y, a menudo, un poquito más. A finales de los años 70 y durante la década de los 80, la empresa se convierte en uno de los preparadores más conocidos de Europa. Los modelos de serie reciben hombros más anchos, carrocerías más bajas y una imagen que transmite velocidad incluso estando parados. Los coches de Irmscher no parecen modelos de serie disfrazados, sino versiones de calle de auténticas máquinas de competición.

En los años 90, Irmscher se da cuenta de que la velocidad por sí sola ya no es suficiente. Los clientes quieren individualidad, estilo y un concepto global diferente. Así que el foco se desplaza al interior del vehículo: cuero, elementos decorativos y equipamientos personalizados. Irmscher evoluciona hasta convertirse en un especialista en personalización y proveedor de conceptos, al tiempo que amplía su papel como empresa de servicios de desarrollo.

Leapmotor B10 Dynamic: un SUV eléctrico con el ADN de Irmscher

El mejor ejemplo es el nuevo Leapmotor B10 Dynamic by Irmscher. Porque a veces no basta con fabricar un buen coche; en ocasiones también tiene que parecer que acaba de salir disparado de una curva. Y esa es precisamente la dirección que toma la versión especial personalizada del SUV compacto eléctrico B10.

Técnicamente, el vehículo se mantiene muy próximo al modelo de serie. El sistema de propulsión eléctrico del SUV de 4,5 metros de longitud desarrolla alrededor de 160 kW/218 CV y mueve las ruedas traseras. La energía procede de una batería LFP de aproximadamente 70 kWh de capacidad, que, dependiendo del estilo de conducción, permite una autonomía de entre unos 430 y 570 kilómetros. El B10 acelera de 0 a 100 km/h en unos 7,5 segundos, lo que ya convierte a la versión de serie en un SUV eléctrico bastante dinámico.

Sin embargo, el B10 Dynamic apuesta por unas sensaciones de conducción diferentes. Irmscher modifica el chasis con una rebaja de la altura de unos 30 milímetros y un tarado más firme de muelles y amortiguadores. De este modo, el vehículo responde de forma más directa, resulta menos blando de suspensión y ofrece una mayor estabilidad general al tomar curvas a alta velocidad. El conjunto se completa con unas llantas de 19 pulgadas desarrolladas por la propia Irmscher, que influyen tanto en la estética como en la dinámica de conducción.

Estéticamente, el B10 Dynamic adquiere una imagen mucho más deportiva. Un spoiler delantero de nuevo diseño, faldones laterales y un spoiler trasero probado en el túnel de viento proporcionan una apariencia más ancha y baja. Irmscher añade además discretos emblemas y detalles de diseño que identifican al vehículo como una edición especial. El habitáculo se mantiene en gran medida como en el modelo de serie, aunque incorpora pequeños detalles exclusivos, como una tarjeta-llave especial, alfombrillas de terciopelo y una numeración correlativa.

Irmscher pide entre 4.000 y 6.000 euros extra sobre el precio del Leapmotor B10. A cambio, además del carácter deportivo, los clientes reciben un toque de exclusividad: Irmscher tiene previsto fabricar únicamente 500 unidades del B10 Dynamic.

Y es que, mientras que el segmento de los SUV creció inicialmente sobre todo hacia abajo, desde hace algunos años vuelven a estar de moda los modelos grandes y, en muchos casos, lujosos. La electrificación también contribuye a ello, ya que los sistemas de propulsión eléctrica ofrecen muchas posibilidades precisamente en esta categoría y permiten alcanzar excelentes cifras de prestaciones.

La pregunta es: ¿qué SUV combina de la forma más convincente utilidad, confort, lujo y prestaciones? Eso es precisamente lo que muestra esta clasificación de los mejores modelos de AUTO BILD.

¿Para quién son especialmente adecuados los SUV de cesta categoría?

El segmento de los SUV de clase media comienza aproximadamente en los 4,60 metros de longitud. En el caso de los SUV grandes no existe un límite superior y no son raros los modelos que superan los cinco metros. El enorme tamaño también define la principal virtud de los modelos de este segmento: hay mucho para los pasajeros y el equipaje.

Como el segmento de los SUV es muy amplio, también entre los modelos más grandes encontramos planteamientos muy diferentes: la oferta abarca desde vehículos familiares hasta SUV deportivos y de diseño llamativo, pasando por cómodos modelos concebidos para recorrer largas distancias. Los perfiles de usuario habituales, son personas que necesitan mucho espacio en el vehículo en el día a día; cualquiera que valore un elevado nivel de confort y apueste por elementos de lujo; familias con dos o más hijos; conductores que recorren muchos kilómetros y quieren disfrutar de una gran sensación de amplitud durante sus desplazamientos

Hyundai Ioniq 9 Performance: el ganador

El Hyundai Ioniq 9 demuestra en la prueba de AUTO BILD Alemania lo que significa realmente ser grande. Este SUV eléctrico de 5,06 metros de longitud ofrece muchísimo espacio y, por tanto, un enorme valor práctico. Dependiendo de la configuración, el Ioniq 9 dispone de seis o siete plazas. La versión de seis plazas destaca por un maletero con una capacidad de hasta 2.494 litros. Esto convierte al modelo coreano completamente eléctrico en una opción especialmente atractiva para las familias numerosas.

El tamaño del Hyundai, pero también su sistema de propulsión eléctrico con una pesada batería de 110 kWh, hacen que el Ioniq 9 alcance un peso de nada menos que 2.725 kilos. Esta cifra no habla precisamente a favor de una dinámica de conducción especialmente ágil, aunque a cambio el Ioniq 9 puede remolcar hasta 2,5 toneladas. Para poner en movimiento con soltura a este enorme SUV, Hyundai equipa al Ioniq 9 en su versión Performance de tracción total con un sistema de propulsión eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 315 kW y un par de 700 Nm. Con ello, el modelo coreano acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos.

Los datos de frenada son al menos igual de impresionantes: en la prueba, el Ioniq 9 necesitó menos de 35 metros para detenerse desde 100 km/h, tanto con el sistema de frenos frío como una vez caliente. Gracias a la tecnología de 800 voltios, la batería del Ioniq 9 se carga del 10 al 80 por ciento en solo 24 minutos. Durante la prueba fue posible alcanzar potencias de carga de hasta 233 kW. Así, incluso los viajes largos no se hacen estresantes.

El Ioniq 9 combina las ventajas de la movilidad eléctrica moderna con las virtudes de sus impresionantes dimensiones. En definitiva, estamos ante un auténtico prodigio de espacio, muy versátil y con un elevado confort de marcha, aunque en los centros urbanos estrechos resulta algo fuera de lugar.

BMW iX xDrive60: el portento de potencia

La potencia lo es mucho, pero no lo es todo. Esto se aplica tanto a los aficionados al diésel como a los conductores de coches eléctricos. Pero nuestra clasificación, un llamativo SUV de Múnich se impone en materia de par: el BMW iX xDrive60.

Su sistema de propulsión eléctrico no solo ofrece una potencia conjunta de hasta 400 kW, sino también unos impresionantes 765 Nm de par. Con ello, el BMW se sitúa en lo más alto de la clasificación, justo por delante del Kia EV9 GT AWD, con 740 Nm, y de los modelos de Xpeng. Gracias a la suspensión neumática en ambos ejes, el modelo muniqués también convence por su comportamiento dinámico. El iX destaca por su elevada estabilidad en las curvas y combina esta cualidad con el confort de marcha propio de una lujosa berlina de alta gama.

Para que este confort no se vea alterado, los sistemas de asistencia también funcionan con una notable suavidad. Si el gran SUV se desvía de su carril, los sistemas lo devuelven suavemente a su trayectoria. El conductor se ahorra así los molestos tirones o movimientos bruscos en el volante. Sin embargo, en cuanto a potencia de carga, el iX se queda algo por detrás de sus rivales. Mientras que muchos competidores superan claramente los 200 kW y algunos incluso alcanzan más de 300 kW, la potencia de carga del BMW se queda en 195 kW. Como consecuencia, el iX necesita alrededor de 35 minutos en un cargador rápido para pasar del 10 al 80 por ciento.

Un BMW de estas dimensiones y con semejante nivel de prestaciones rara vez es una ganga. El precio de partida del iX xDrive60 ya se sitúa en torno a los 100.000 euros. Pero quien esté dispuesto a realizar una inversión tan elevada difícilmente se sentirá decepcionado. El iX es un lujoso gran rutero de carácter deportivo, con muchísimo espacio, un excelente comportamiento dinámico y potencia de sobra. Precisamente si se busca una conducción algo más dinámica, el modelo muniqués debería estar entre los candidatos finales.

Peugeot E-5008 Dual 325: la alternativa económica

Especialmente para las familias con varios hijos es importante que el coche no solo sea espacioso, sino también asequible. Aquí es donde entra en juego el Peugeot E-5008. En nuestra clasificación no hay ningún SUV de clase media o grande con un precio de partida inferior. En el caso del modelo francés completamente eléctrico, eso sí, tampoco estamos hablando de una cantidad precisamente baja: supera los 60.000 euros. Aun así, el Peugeot es casi 10.000 euros más barato que el segundo clasificado, el Xpeng G9 AWD Performance.

Lo que hace especialmente atractivo al Peugeot E-5008 para las familias numerosas es que siempre se entrega con siete plazas y, pese a contar con una tercera fila de asientos, ofrece un maletero con una capacidad de hasta 1.710 litros. Por tanto, las escapadas de fin de semana con toda la familia no deberían suponer ningún problema. Eso sí: las plazas de la tercera fila solo resultan adecuadas para adultos en trayectos muy cortos.

El Peugeot E-5008 también destaca en otra categoría de esta clasificación. Con ocho años de garantía del fabricante (hasta 160.000 km), el modelo francés es ideal para quienes quieren ir sobre seguro. Justo por detrás se sitúan el Kia EV9 y el Xpeng G9, ambos con nada menos que siete años de garantía.

En cuanto a dinámica de conducción, el E-5008 no obtiene una valoración tan buena como muchos de sus rivales. Entre otras cosas, los probadores critican una dirección que transmite una sensación de desconexión y un sistema de tracción total algo adormecido. Para las familias, sin embargo, este cómodo modelo francés, con mucho espacio, sigue siendo una buena elección.

Xpeng G9 AWD Performance: un velocista contundente

En una disciplina de prestigio, la competencia tienen poco que hacer, ya que ningún otro SUV de clase media o grande puede competir con el Xpeng G9 AWD Performance en aceleración. El SUV eléctrico chino desarrolla 405 kW. Y para que toda esa potencia llegue al asfalto, cuenta además con tracción total. El resultado es impresionante: este SUV de alrededor de 2,4 toneladas acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 4,1 segundos.

Ante unas prestaciones tan solventes, también se puede ser algo más indulgente con la autonomía máxima. Aunque, según el ciclo WLTP, el Xpeng debería poder recorrer hasta 520 kilómetros con una sola carga de batería, en la prueba el imponente SUV eléctrico “solo” alcanzó 396 kilómetros.

En el interior, el Xpeng muestra su mejor cara. Este SUV de 4,89 metros de longitud ofrece muchísimo confort. El protagonismo corresponde a la segunda fila de asientos, donde se viaja casi como en una lujosa berlina. Quien quiera disfrutar del máximo confort en los desplazamientos, eso sí, tendrá que pagar un poco más. La tapicería de cuero Nappa y los asientos traseros eléctricos cuestan unos 4.000 euros adicionales.

El Xpeng G9 AWD Performance es el SUV perfecto para quienes buscan una combinación de prestaciones, confort y modernos sistemas de control y manejo. Además, el G9 destaca —sobre todo frente a la competencia alemana— por un precio de partida razonable, de algo más de 70.000 euros.

Así prueba AUTO BILD

En este segmento entran en juego numerosos factores. Además de ofrecer una elevada aptitud para el uso cotidiano, los SUV sometidos a prueba deben demostrar que, pese a sus dimensiones y peso, siguen siendo fáciles de controlar en condiciones reales y, por tanto, también resultan prácticos. Porque ¿de qué sirve el SUV más elegante si apenas se puede dirigir con precisión o incluso desplazarse por la ciudad se convierte en un desafío?

En las pruebas, AUTO BILD Alemania combina datos objetivos de las mediciones con impresiones auténticas obtenidas en el día a día. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar hasta qué punto es realmente bueno un automóvil.

La valoración se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de manejo.

Por tanto, quien quiera terminar en lo más alto de la clasificación debe ofrecer mucho más que velocidad, espacio o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión general.

Conclusión

Muchísimo espacio y un equipamiento de lujo acompañado de unas prestaciones sobresalientes: en los SUV grandes, a partir de la clase media, los superlativos suelen ser protagonistas. Sobre todo los modelos eléctricos consiguen que estos vehículos de grandes dimensiones alcancen rápidamente un buen ritmo y, pese a su elevado peso, los mueven con una eficiencia sorprendente. Todo lo demás es cuestión de gustos.

En los dos hay 218 CV disponibles; la aceleración debería ser, por tanto, más o menos equivalente, ¿no? ¡Pues no! Entre estos dos pequeños hay casi 300 kilos de diferencia de peso, y eso llega a poner en su sitio incluso a un motor eléctrico de 330 Nm como el que equipa el Aceman.

De modo que el Mini afronta los primeros metros con más calma y después no tira de la carrocería con tanta contundencia como lo hace el Alpine. El resultado son aceleraciones más lentas y una capacidad de recuperación subjetivamente más limitada al adelantar. Traducido a cifras, la diferencia es de apenas unas décimas de segundo, pero en carretera supone una pequeña humillación. Y eso que el A290 tiene incluso 30 Nm de par menos que transmitir a las ruedas delanteras.

Lo más interesante no es el “cuánto”, sino el “cómo”

Mientras el Aceman afronta la vuelta de rigor con un comportamiento casi refinado y relajado, se deja corregir con precisión y avanza hacia su velocidad máxima con un zumbido muy uniforme, el Alpine anuncia acústicamente sus ganas de acelerar (de una manera inesperadamente divertida), y el eje delantero y la dirección reciben tirones, sacudidas y zarandeos.

En el A290 apenas se puede hablar de una marcha en línea recta cómoda y sin conexión con el conductor. Incluso al levantar el pie del acelerador, el francés (sobre carreteras en mal estado) prefiere buscar sus propias trayectorias antes que seguir ciegamente las indicaciones del conductor a través del volante. A cambio, la dirección obedece a la perfección. Recupera la posición con una agradable firmeza, responde directamente y trabaja con la dosis exacta de asistencia eléctrica, como en un auténtico deportivo. Y tampoco es que todo esto resulte negativo, más bien transmite esa sensación de viveza, el coche muestra personalidad, el conductor cierra con más fuerza el puño alrededor del aro del volante y siente la carretera y la dirección.

Incluso pensamos que, dentro de esta liga de pequeños deportivos explosivos, todo esto encaja a la perfección; aquí el Alpine simplemente ofrece más emoción que el Mini. Al mismo tiempo, el A290 reacciona de forma más evidente a los cambios de carga en las curvas y ayuda con una contundente y breve secuencia de giro cuando se trata de atacar las curvas.

El Mini tiene a su favor, en estas situaciones, una sensación de conducción más segura y un carácter más adulto, con menos movimientos de la carrocería. Sin embargo, es claramente más pesado del eje delantero, y entra en subviraje antes que el A290, mucho mejor pegado al asfalto, a pesar de sus neumáticos Goodyear Assurance ComfortTred de medida 225/40.

En ambos coches se puede decir que los ingenieros han programado unos sistemas de control de estabilidad que intervienen de manera limpia y precisa. La capacidad de frenada también está a la altura de las prestaciones y la categoría de estos dos hot hatch: ninguno de los dos candidatos supera claramente la barrera de los 36 metros.

Justitos de autonomía

En el uso cotidiano, ambos están muy igualados. Las baterías de alrededor de 50 kWh y los consumos de entre 25 y 30 kWh se traducen en autonomías similares. Ligera ventaja para el Mini: después de nuestra prueba combinada, consigue recorrer 30 kilómetros más que el Alpine. Pero quien aproveche con frecuencia el ritmo rápido y divertido que permiten ambos pequeños eléctricos no llegará a recorrer 200 kilómetros.

Los tiempos de carga también están muy igualados. El Alpine recupera energía mediante carga rápida del 15 al 80 por ciento en 30 minutos, mientras que el Mini necesita 31 minutos, aunque en su caso la carga hasta el 80 por ciento comienza ya con la batería al diez por ciento.

Interiores

El conductor del Mini tiene un puesto de conducción de diseño más bien sobrio. La gran pantalla circular puede configurarse con diferentes contenidos y diseños, mientras que el head-up display, de calidad más bien discreta, parece estar organizado con un punto menos de entusiasmo.

El carácter juguetón del Alpine también se refleja en su interior, tanto en el diseño como en el equipamiento. Alpine ha hecho un trabajo sensacional con el volante achatado, el selector giratorio de modos y el fino regulador, al estilo de la Fórmula 1, para los niveles de recuperación. Además, el puesto de conducción acompaña la conducción rápida con animaciones gráficas.

Los asientos del Alpine están claramente más orientados a ofrecer sujeción lateral, y el conductor se sienta más bajo y más integrado activamente en lo que sucede que en el Mini. Sin embargo, el Aceman resulta más cómodo: aquí se han instalado unos acolchados más generosos y una mayor insonorización. En caso de necesidad, los viajes largos pueden llevarse relativamente bien en la segunda fila del Aceman. Por contra, los adultos viajan en las plazas traseras del A290 realmente muy apretados.

Conclusión

Puesto 2: Alpine A290 GTS. El coche más ágil, acelera mejor, pero es más caro y no tan eficiente. Como coche para divertirse, es la primera opción: maravillosamente salvaje. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8

Puesto 1: Mini Aceman SE. Más funcional, más cómodo y apenas más lento: el Aceman es aquí el más polivalente. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8,2

Lo cual me parece fantástico, porque una de las principales ventajas que tiene el modelo del rombo es su versatilidad y su capacidad para hacerte sentir bien desde el primer momento. Y, claro, si buscas un socio para hacer un coche solvente, no vas a apostar por una marca débil con modelos aún más flojos.

Interior del Mitsubishi ASX: agradable y cómodo

Así que lo que más me gusta cuando entro en el habitáculo de este ASX es el aire de agradable familiaridad que transmite. Para empezar, por los asientos. No diría que son los mejores del mercado, pero siempre te acogen con amabilidad. Son asientos cómodos, tienen un respaldo en el que podrás apoyar la espalda sin problema y el mullido es bueno para pasar mucho rato ahí. Si pudiera pedir, me encantaría que la banqueta fuera un pelín más larga (o regulable) para que los muslos tengan un mejor apoyo y que existiera la posibilidad de ajuste lumbar.

Al volante del Mitsubishi ASX 180 HEV vas a disfrutar de una postura relajada en la que vas a llegar a todos los controles sin esfuerzo. Me encanta que haya un climatizador con mandos físicos (¡y grandes!) y una útil botonera bajo la pantalla central. Además, el ASX tiene un pulsador con el que puedes activar un modo de ADAS personalizado presionándolo dos veces para seleccionar (o desactivar) alertas y ayudas que siempre ayuda a (eufemismo va) configurar las alertas a tu gusto. Es decir: descativar las molestas ADAS obligatorias por ley que alguien que no conduce decició que eran necesarias.

Volviendo a este Mitsubishi franco-japonés con genes españoles, también me gusta la manera de gestionar el sistema de infotainment a través de la pantalla vertical: puede que el sistema basado en Google sea de los mejores en este aspecto, ya que ofrece una organización de menús buena y fácil de comprender. Además, aunque no es ideal y no soporta la comparación con las funciones con pulsadores físicos, en marcha no supone demasiado esfuerzo su manejo.

Si piensas llenar este SUV de gente, lo mejor es que tengas presente que detrás solo dos personas van a ir cómodas. Hay bastante espacio para la cabeza y a lo ancho. Me sorprende agradablemente que hay una salida de aireación que siempre se agradece, dos tomas USB-C y una de 12 voltios, así que se podrás cargar dispositivos en viajes largos.

La banqueta se puede desplazar 160 mm, lo que me parece un acierto, porque puedes mejorar la capacidad del maletero, aunque siempre a costa del espacio para las piernas: así no queda mucho hueco.

En cuanto sales a carretera descubres que este es un coche de rodar cómodo. Es relativamente silencioso y no te va a cansar en viajes largos porque está bastante bien aislado... siempre que no pises demasiado el acelerador. En ese momento, el 1.8 se va a revolucionar más de la cuenta y lo vas a sentir en forma de vibraciones y rumorosidad.

Pero a velocidades de autopista es bastante eficiente y los 6,4 litros reales dan fe de ello (está alejado de los más que optimistas 4,4 l/100 km oficiales). En ciudad también brilla, con valores aún más bajos, y solo en carreteras secundarias puedes ver cifras un poco más elevadas: por encima de siete.

En todo caso, si llegas a probar un Mitsubishi ASX 180 HEV, seguramente estés de acuerdo conmigo: aunque el coche va bien y te permite mantener ritmos elevados, porque apenas balancea y todo funciona bien, desde la dirección hasta el equilibrio de suspensiones, vas a preferir conducir con calma disfrutando de una experiencia buena donde solo el tacto artificial del freno desentona algo.

El acceso es poco habitual en un Lambo, como (casi) todo en el LM002. En lugar de dejarme caer en un asiento deportivo a través de una estrecha puerta de tijera, abro una puerta convencional con bisagras exteriores mediante una robusta maneta en forma de barra y trepo hasta el habitáculo. Sin embargo, hay algo que sí comparte con los superdeportivos de Sant'Agata Bolognese: el reducido espacio interior. A pesar de sus dos metros de anchura, voy encajonado entre la puerta del conductor y el enorme túnel central, como en un Hummer H1.

Un poco de historia

Y probablemente sin el Hummer no existiría el LM002, conocido como «Rambo-Lambo», en esta configuración. Retrocedamos: estamos en la década de 1970, cuando surgió la idea de desarrollar un todoterreno para el ejército estadounidense con el objetivo de devolver a Lamborghini a la senda de la rentabilidad. La crisis del petróleo de 1973 y la retirada del fundador de la empresa, Ferruccio Lamborghini, habían llevado a la compañía a una situación complicada, así que la licitación del Ejército estadounidense llegó en el momento perfecto. Aunque Lamborghini no tenía hasta entonces ninguna experiencia con todoterrenos, sí la tenía con tractores, de modo que los italianos se pusieron manos a la obra.

El resultado fue el prototipo Cheetah, una especie de buggy XXL para el desierto sin puertas, pero con un V8 Chrysler de 5,9 litros situado en la parte trasera y una carrocería de fibra de vidrio. Con 183 CV, las prestaciones quedaron por debajo de las expectativas y la configuración con el motor trasero tampoco resultó ventajosa. Finalmente, el contrato fue adjudicado a AM General y, con ello, al que posteriormente se convertiría en el legendario Humvee.

A pesar de la quiebra de 1978, la idea de un Lamborghini para el campo no fue descartada; era un planteamiento audaz, pero revolucionario. Bajo una nueva dirección nació en 1981 el LM001, una evolución del Cheetah que todavía mantenía un V8 estadounidense en la parte trasera. Solo un año después llegó el prototipo LMA002. Su denominación se entiende rápidamente: «LM» significa «Lamborghini Militare» y la «A» corresponde a «anteriore» (delantero). En lugar del débil V8, el todoterreno recibió el V12 de 4,8 litros del Countach y pasó de tener el motor trasero a situarlo delante.

Versión de producción del LM002

Todavía tendrían que pasar cuatro años hasta la presentación de la versión de producción. Llegó en enero de 1986, cuando el LM002 fue presentado en el Salón del Automóvil de Bruselas y provocó una mezcla de incredulidad y asombro en todo el mundo. Lo que nadie podía imaginar entonces era que se convertiría en el padre de todos los SUV de altas prestaciones, mucho antes de que el término SUV se popularizara.

Hoy en día resulta imposible imaginar Lamborghini sin el Urus. El SSUV presentado en 2017 —así lo denomina Lamborghini— es el modelo más vendido de Sant'Agata Bolognese. En 2025 se entregaron 10.747 Lamborghini en todo el mundo, y la mayor parte correspondió al Urus.

Propietarios famosos de un LM002

Hace 40 años la situación era muy diferente: el revolucionario LM002 era un vehículo de nicho destinado a jeques del desierto y famosos. Además de la estrella de Hollywood Sylvester Stallone, responsable también del apodo Rambo-Lambo, y del expiloto y campeón del mundo de Fórmula 1 Keke Rosberg, la icono del pop Tina Turner también tuvo uno de los 301 LM002 fabricados (algunas fuentes hablan de 328 vehículos). Pagó 150.000 marcos alemanes para que lo transformaran con tecnología Mercedes —motor y caja de cambios del 500 E— porque consideraba que los esfuerzos necesarios para manejarlo eran excesivos.

Y en cuanto piso el embrague por primera vez, entiendo perfectamente a qué se refería Tina. No me gustaría quedarme atrapado en un atasco de varios kilómetros con el LM002. Por suerte, hoy puedo disfrutar del Rambo-Lambo en el Autodromo Riccardo Paletti, cerca de Parma, y no en la autostrada.En sentido estricto, no sobre el circuito, sino junto a él. Porque los italianos han pensado que el LM002 debe conducirse precisamente allí donde fue concebido para circular. Y como no había ningún desierto a mano, toca adentrarse en el bosque.

El arranque se puede hacer sin acelerar, gracias a sus 500 Nm de par. La algo anodina palanca de cambios de plástico sobresale de una funda de cuero que, a su vez, está cerrada con una tira de cuero. Son detalles que demuestran cómo Lamborghini transformó la idea de un vehículo militar rústico en un lujoso todoterreno. La primera marcha de la caja manual ZF de cinco velocidades está abajo a la izquierda, en configuración dog-leg, algo que hoy puede resultar extraño, pero que en aquella época no era inusual.

V12 de 5,2 litros procedente del Countach

Miro hacia delante por encima del precioso volante Nardi de tres radios, de líneas completamente limpias, y veo la gigantesca protuberancia del capó. Es un detalle imposible de pasar por alto y que permite a los expertos distinguir si se trata de un LM002 de los primeros años o de uno posterior. El motivo es que, hasta que el LM002 llegó a la producción en serie en 1986, Lamborghini había presentado la siguiente evolución del Countach, el LP 5000 S QV. Su V12 había aumentado de cilindrada hasta los 5.167 cc y desarrollaba, supuestamente, 455 CV.

El motor perfecto, por tanto, para el LM002, que roza las tres toneladas de peso y mide 4,90 metros de longitud. Con una pequeña diferencia: aquí el V12, con dos árboles de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, está instalado delante. Y esta disposición del motor planteaba un problema: los seis carburadores Weber de doble cuerpo tienen tanta altura que la enorme protuberancia del capó resultaba inevitable.

El LM/American

Debido a las normativas de emisiones más estrictas, en 1990 Lamborghini suministró una versión con inyección electrónica —el sistema se utilizaría posteriormente también en el Diablo— específicamente para Estados Unidos. Su capó tenía una protuberancia mucho menos pronunciada y, además, montaba unas llantas de ocho radios de diseño «más moderno». Se calcula que se fabricaron alrededor de 60 unidades de estos LM002 de 420 CV, también denominados LM/American; ninguno de ellos se ofreció oficialmente en Europa.

El sonido bruto y agresivo y la respuesta del acelerador extraordinariamente directa no dejan lugar a dudas de que estoy sentado en un LM002 de los primeros años, equipado con carburadores. La combinación del sonido del V12 y el olor a gasolina es una auténtica fiesta para los sentidos de cualquier amante de los coches.

Al mismo tiempo, el LM002 es un automóvil que intimida. Su aspecto marcial, los enormes neumáticos especiales y sus dimensiones descomunales resultan aterradores, pero después de unos minutos empiezo a familiarizarme poco a poco con él. Es cierto que los mandos requieren bastante esfuerzo, pero precisamente eso convierte la conducción en una experiencia.

En caminos de grava, este coloso negro se puede conducir sorprendentemente rápido. Y uno se hace una buena idea de la potencia que tiene el LM002. Cuesta imaginar que este gigantesco armatoste pudiera superar los 200 km/h, ¡y hace 40 años!

Una experiencia que no resulta precisamente barata, porque incluso conduciendo tranquilamente, el V12 del Rambo-Lambo puede consumir unos 30 litros cada 100 km. Si se conduce a fondo, la cifra puede llegar a los 100 litros. Menos mal que el LM002 tiene una capacidad de depósito de unos increíbles 290 litros (las versiones con inyección tienen un depósito de 180).

Un auténtico todoterreno

Entonces llega el momento de detenerse y engranar la reductora mecánica. Para cambiar a «L», hay que tirar de una de las robustas palancas situadas a la derecha y, entonces, ya se puede empezar: me dirijo hacia un terraplén y, por instinto, quiero frenar, pero la instructora Alessandra, sentada en el asiento del acompañante, me anima a acelerar. Al instante siguiente solo veo el cielo. Gracias a la tracción integral, la reductora y el enorme par del V12, el LM002 supera el terraplén como si no fuera más que un badén en una zona limitada a 30 km/h.

Impresiona comprobar con qué facilidad el LM002 supera obstáculos que para muchos SUV modernos supondrían un desafío considerable. El LM002 es un todoterreno de pura cepa: bruto, ruidoso y exigente. Y caro, tanto entonces como ahora. Hoy, el LM002 tiene un valor aproximado de entre 400.000 y 500.000 euros. A esto hay que sumar unos costes de mantenimiento que pueden hacer un auténtico agujero en el bolsillo: llenar el depósito cuesta fácilmente 500 euros y un juego nuevo de neumáticos ronda los 20.000 euros.

Conclusión

El Lamborghini LM002 es extremo, y en todos los sentidos. Es bruto, ruidoso y tremendamente emocional. Hoy parece completamente fuera de su época; probablemente también lo parecía hace 40 años. Qué maravilla que sigan existiendo hitos del automóvil como este.

El segmento llega ya hasta la categoría de lujo e incluye vehículos con baterías de más de 70 kWh de capacidad. Las autonomías suelen superar los 450 kilómetros reales y el equipamiento resulta atractivo tanto para compradores particulares como para usuarios de coches de empresa. El precio relativamente elevado sigue siendo un inconveniente, pero algunos modelos consiguen una calificación de sobresaliente en las pruebas de AUTO BILD incluso bastante por debajo de la barrera de los 55.000 euros.

Este tipo de coches están dirigidos a personas que recorren grandes distancias a diario, familias que buscan tanto un coche plenamente funcional para el día a día como un vehículo para viajar y, sobre todo, compradores que renuncian conscientemente a un motor de combustión, pero no quieren hacer concesiones en cuanto a la utilidad en el día a día. Una cosa que debes tener en cuenta para esta comparativa: las mediciones de autonomía de AUTO BILD se realizan en condiciones reales sobre un recorrido de pruebas estandarizado. Los vehículos probados a bajas temperaturas obtienen, por naturaleza, autonomías inferiores a las de los modelos que se enfrentan a la prueba con temperaturas moderadas y más favorables para la batería. Este efecto se tiene en cuenta en la clasificación y se contextualiza de forma transparente.

Puesto 1: Skoda Elroq 85: ganador de la prueba con unas cualidades equilibradas

En la comparativa de los coches probados, el Skoda Elroq 85 se coloca en cabeza porque en la prueba de AUTO BILD ofrece el conjunto más redondo: una batería grande, una autonomía sólida y un elevado confort para el día a día se combinan aquí con una eficiencia muy buena. El Elroq destaca menos por sus valores extremos que por su constancia, y eso es precisamente lo que se refleja en su nota final.

En el día a día, el Skoda convence por su generoso espacio interior, unos mandos claros y un chasis que prioriza claramente el confort frente a la deportividad. Frente a Tesla y Mercedes, apuesta menos por el despliegue tecnológico o por conseguir los mejores registros y se centra de forma consecuente en la funcionalidad. La batería de 77 kWh permite alcanzar autonomías adecuadas para viajar, aunque el consumo de 19,2 kWh/100 km registrado en la prueba probablemente se deba a las bajas temperaturas exteriores.

El Elroq realizó la prueba de autonomía a dos grados bajo cero, por lo que al final “solo” consiguió recorrer 323 kilómetros. Sin embargo, la potencia máxima de carga de 175 kW permite realizar recargas rápidas en trayectos largos. Su equilibrio en las distintas categorías de la prueba, al igual que su atractivo precio, hace que en conjunto supere a sus rivales.

Puestos 2 y 3: Tesla Model 3 en dos versiones

El Tesla Model 3 se queda muy cerca por detrás del Skoda. Obtiene una excelente nota con dos variantes diferentes del modelo. Ambas comparten la aerodinámica carrocería de tipo berlina. Como modelo Standard Range, este Tesla se recomienda como coche para viajar gracias a su acertada combinación de eficiencia, autonomía y elevado confort en largas distancias.

Model 3 Tracción Trasera: el ahorrador de energía

En la prueba de AUTO BILD, la versión básica del Model 3 convence con un consumo real de 17,6 kWh por cada 100 kilómetros y una autonomía de prueba de 425 kilómetros, valores que hacen necesarios muy pocos puntos de recarga incluso en trayectos largos. Con una conducción eficiente, el consumo puede reducirse hasta tan solo 11,5 kWh/100 km. A ello se suma la elevada eficiencia del sistema de propulsión, que transmite sus 283 CV al asfalto de forma solvente y dosificable. La conducción con un solo pedal funciona de manera agradable y fiable, algo que contribuye especialmente a una experiencia de conducción relajada en trayectos largos.

El chasis también demuestra estar preparado para viajar. Frente a las versiones anteriores del Model 3, el coche presenta una puesta a punto claramente más confortable: absorbe las irregularidades con limpieza, pero mantiene al mismo tiempo precisión y agilidad. La dirección directa transmite más información que antes, mientras que el peso relativamente bajo del vehículo proporciona una sensación de conducción ágil y sin esfuerzo.

También resulta positivo el bajo nivel de ruido. Incluso a velocidades de autopista, el habitáculo permanece agradablemente silencioso, un factor importante para viajar cómodamente durante muchas horas.

A esto se suma una generosa sensación de espacio, con un habitáculo suficientemente amplio, así como un extenso equipamiento de serie. Ya la versión básica incluye, entre otros elementos, navegador, bomba de calor, calefacción de los asientos y control de crucero adaptativo. Unido a la densa red de Supercharger, que permite viajar cómodamente casi al nivel de un coche con motor de combustión, el Model 3 Standard Range se encuentra entre los eléctricos más convincentes para quienes recorren muchos kilómetros y para los viajes de vacaciones.

Tesla Model 3 Gran Autonomía: el campeón de la eficiencia

En la versión de Gran Autonomía, el Tesla Model 3 llega todavía bastante más lejos. Son pocos los coches eléctricos capaces de recorrer una distancia tan grande con una sola carga, mientras que la eficiencia se mantiene a un nivel muy elevado. Especialmente en trayectos largos, el Model 3 demuestra sus virtudes: uno se sube, arranca y se pone en marcha sin tener que pensar constantemente en el nivel de batería. Detrás de todo ello está una batería con una capacidad de 79 kWh.

En comparación con el Skoda Elroq, el Tesla ofrece menos espacio y confort, pero presenta una puesta a punto más firme y está más orientado al conductor. El manejo y la calidad de acabados son cuestión de gustos: hay que acostumbrarse a la pantalla central como centro de control del vehículo y sus funciones. A cambio, sus prestaciones en materia de autonomía son objetivamente muy buenas: un consumo de ahorro medido de 13,2 kWh/100 km en el modelo de máxima autonomía promete largos trayectos por autopista con pocas recargas. El consumo de 21,2 kWh/100 km registrado en la prueba debería poder ser inferior en el uso diario; los cuatro grados de temperatura exterior hicieron subir considerablemente el valor, mientras que el Model 3 con menor autonomía obtuvo un mejor resultado con temperaturas más altas. También impresiona la potencia máxima de carga en corriente continua, de 250 kW. Quien recorra muchos kilómetros y quiera cargar lo menos posible encontrará en el Tesla Model 3 una de las mejores ofertas por debajo de los 50.000 euros.

Puesto 4: Mercedes CLA EQ Technology (CLA 250+), la baza tecnológica

El nuevo Mercedes CLA EQ es uno de los coches eléctricos más interesantes de la prueba y ocupa el tercer puesto. Destaca sobre todo por una configuración optimizada para la eficiencia a velocidades elevadas. Especialmente llamativa es su caja de cambios mecánica de dos velocidades.

Mientras que la mayoría de los coches eléctricos utilizan una sencilla transmisión reductora de una sola velocidad, Mercedes apuesta por dos marchas. La primera proporciona una aceleración contundente, mientras que la segunda funciona como un "overdrive" eléctrico. A velocidad de autopista, esto reduce el régimen de giro del motor y disminuye las pérdidas. En la prueba de AUTO BILD, el sistema de propulsión alcanza un rendimiento de alrededor del 93 %. Frente a las soluciones convencionales de una sola velocidad, esto se traduce, dependiendo del perfil de conducción, en una ventaja de eficiencia de un porcentaje bajo de un solo dígito, sobre todo a velocidades constantes y elevadas.

El CLA también destaca por su gran autonomía: en la prueba de AUTO BILD alcanzó nada menos que 508 kilómetros, medidos con una temperatura exterior favorable de 14 grados. Un consumo de ahorro de 13,9 kWh cada 100 km, combinado con la batería de 85 kWh —la mayor de esta lista—, permite esperar una autonomía para viajar muy prometedora. La elevada potencia de carga, de hasta 320 kW, también permite realizar paradas de recarga cortas. En comparación con el Elroq y el Tesla, el Mercedes es técnicamente más complejo, pero también es la opción más cara de los cuatro vehículos probados.

Consejo por relación calidad-precio: Kia EV4 mucho coche eléctrico por el dinero

El Kia EV4 es la recomendación secreta de esta lista. Su puntuación se queda ligeramente por detrás del Mercedes CLA (1,6), pero cuesta unos 6.000 euros menos. La batería, las prestaciones y el espacio interior están a la altura de modelos como el Mercedes EQA, aunque a un precio considerablemente inferior. Esto se debe sobre todo a su generosa batería, con una capacidad de 81,4 kWh, que, combinada con una conducción eficiente, permite alcanzar grandes autonomías y, por tanto, espaciar más las paradas de recarga.

En concreto, el Kia alcanzó en la prueba una autonomía de 385 kilómetros con una temperatura exterior de cinco grados, con un consumo de ahorro de 17,1 kWh/100 km. En verano, la autonomía para viajar probablemente se acerque mucho más a los 630 kilómetros anunciados según el ciclo WLTP, e incluso podría superarlos con una conducción especialmente contenida. El consumo de 23,2 kWh/100 km registrado en la prueba se debe en gran medida a las bajas temperaturas. La única concesión se produce en la carga rápida de corriente continua: no es posible superar una potencia máxima de carga de 128 kW.

En el día a día, el EV4 se presenta como un coche eléctrico muy equilibrado, con un buen espacio interior, una autonomía correcta y un manejo claro. No es tan eficiente como el Model 3 ni tan sofisticado tecnológicamente como el Mercedes, pero ofrece la mejor combinación de precio, autonomía y utilidad.

Cómo prueba AUTO BILD

Nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania combinan en sus pruebas de coches eléctricos datos de medición objetivos con impresiones reales de uso cotidiano. La valoración se realiza según un sistema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. Además de datos objetivos como aceleración, consumo y autonomía, también se tienen en cuenta factores subjetivos como la facilidad de manejo, el confort de suspensión y la experiencia de recarga.

Precisamente en los coches eléctricos, las condiciones de la prueba desempeñan un papel importante: el frío reduce considerablemente la autonomía. Por eso, los vehículos probados a bajas temperaturas suelen obtener peores resultados que los modelos que se enfrentan a la prueba en condiciones moderadas. Al final, lo decisivo no es un único dato, sino la mejor impresión de conjunto.

Conclusión

También por debajo de los 55.000 euros existen coches eléctricos plenamente aptos para viajar y totalmente adecuados para el uso diario. En esta lista de los mejores, el Skoda Elroq 85 gana como polivalente sin defectos importantes. Es más confortable y versátil que el Tesla Model 3 y el Mercedes CLA, lo que lo convierte en la opción más equilibrada. El Tesla destaca en sus dos versiones por eficiencia y autonomía, pero exige asumir compromisos en confort y calidad. El Mercedes fascina por su tecnología innovadora y su máxima eficiencia a velocidades elevadas, pero al mismo tiempo es el coche más caro del Top 3. Por último, el Kia EV4 es la recomendación secreta: quien busque obtener la mayor cantidad posible de coche eléctrico por su dinero, difícilmente encontrará una alternativa mejor.

La firma gala podría haber pensado en un SUV de baterías como punta de lanza de su gama, pero eso habría sido lo fácil. En su lugar, DS ha buscado crear algo diferente que se sitúa a medio camino entre lo que es una berlina y un todocamino, con 4,82 metros de largo, un nombre que evoca el mundo de la perfumería y una apariencia que atrae miradas allá por donde pasa.

Si bien sigue las claves de otros coches de la marca, el diseño del DS Nº8 tiene personalidad propia. Desde su imponente frontal con la parrilla falsa iluminada, a la peculiar zaga con una caída pronunciada, este es un coche inconfundible por donde lo mires. Lo mismo sucede en el interior, donde los elementos convencionales se han reducido a la mínima expresión. Sí, está el habitual selector de marchas de Stellantis y la pantalla central de 16” cuenta con el típico sistema multimedia de la compañía. Ahora bien, lo demás es diferente.

Elementos como el volante con radios en forma de X, el peculiar diseño de los agarres de las puertas delanteras o el espejo tradicional y digital dejan entrever que el DS Nº8 no quiere ser un coche más. También lo hacen los materiales con buen tacto de zonas como la tapicería y los propios asientos, muy cómodos. Todo se enfoca en crear una sensación premium.

Esto es algo que también se pretende lograr a bordo, independientemente de la versión escogida de las que componen la gama. En este caso me acompaña la variante de 245 CV con la batería de 97,2 kWh, que permite contar con 750 km de autonomía. Con el frío invernal, los consumos se colocan por encima de los 20 kWh y la autonomía se resiente, pero sigue siendo suficiente.

Con la potencia de esta versión, el coche se mueve con soltura, con una respuesta progresiva y una buena calidad de rodadura. En marcha, es silencioso y estable. Además, cuenta con toques útiles, como unas levas para los tres niveles de retención y un botón para el modo onepedal. Eso sí, no podrás quitar la retención.

En general, es un coche suave, la suspensión filtra muy bien los baches, la dirección es ligera y también lo son los pedales. Te invita a hacer viajes largos y, si bien no llega a tener un carácter tan diferenciado, presenta una forma de viajar para quien busca salir de lo convencional.

Y es que junto a los dos clásoicos negros y al coche ganador de Klaus Ludwig en 1992, con el dorsal número 3 y la tradicional decoración de Sonax, también hay tres coches nuevos que se parecen al original como dos gotas de agua: Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG y uno de los padres del Evo II, ha recuperado al favorito de los pósters de los años 90 y acaba de entregar a Loh el primero de los solo 100 coches que se fabricarán esta vez. Y para que pasado y presente mantengan el equilibrio, también ha traído para el hijo de Loh el primer prototipo y, como extra, el coche de carreras con el que el HWA Evo hizo su debut en las 24 Horas en mayo de 2026 en el Nordschleife.

El escenario perfecto para encontrarse con el HWA 190 E 2.5-16 Evo II

Antes de que el equipo del museo organice durante el verano este encuentro familiar en una pequeña exposición especial, todavía me queda algo de tiempo para una primera vuelta con el número 1. Y donde hace un momento todavía maldecía el largo viaje hasta Dietzhölztal-Ewersbach, ahora de repente agradezco la ubicación remota de la Loh Collection, en medio de ninguna parte, a medio camino entre Fráncfort y Dortmund. Porque aquí hay paisaje de sobra y, con él, carreteras tan estrechas como solitarias que, incluso sin pianos ni tribunas, recuerdan sospechosamente al Nordschleife y por eso encajan a la perfección con este coche.

Aunque primero habría que aclarar qué clase de coche es este. Porque el HWA Evo no es un clásico, aunque utilice como base un W 201 original de los años 90. Tampoco es un coche nuevo, aunque la mayor parte de sus componentes sean de 2026 y, aparte del número de bastidor, del original apenas se hayan conservado unas cuantas bisagras y los limpiaparabrisas. Aunque en Affalterbach prefieren hablar de una reinterpretación, este Evo probablemente sea, ante todo, un “restomod” que retoma una vieja idea y la replantea con tecnología actual.

Cuatro semanas para concebir el nuevo Evo

En el mejor de los casos, los cerca de 300 empleados de HWA necesitan cuatro semanas para dejar la carrocería completamente libre de pintura y protegida, revestirla con una nueva armadura de carbono y coronarla con un alerón del tamaño de una barra de bar. Entonces se extrae el viejo motor, late el nuevo corazón y el Evo recibe un interior que resulta tan atractivo para los aficionados a los clásicos como para los “petrolheads” que crecieron con la PlayStation. Ah, sí, y también hay un nuevo chasis, por supuesto.

¿Ayer u hoy? ¿Original o falsificación? ¿Sacrilegio o tentación? Todas estas consideraciones desaparecen cuando el mayor “petrolhead” de Alemania te pone en la mano la pesada llave de contacto, con forma de coche de juguete de plata de ley, de su nueva pieza de colección y te manda salir disparado hacia el Westerwald.

Así que me deslizo en unos asientos de cuero tan envolventes como cómodos, me abrocho los arneses de cuatro puntos sobre el abdomen y hago que cobren vida los instrumentos digitales, agradablemente discretos, que no pretenden hacernos creer que estamos en el futuro, sino que imitan el puesto de conducción original del 201. Casi como si, tres décadas después, volvieras a ver en un cine IMAX éxitos de los años 90 como "Pretty Woman" o "Bailando con lobos", o los vieras en casa en una pantalla 4K del tamaño de una mesa de ping-pong.

Y, cuando despierto el motor pulsando el botón de arranque situado junto a los antiguos elevalunas de la consola central, vuelvo a tener en los oídos los grandes éxitos de aquella época, pero a lo bestia: esto supera con creces el “Dolby Surround” de la sala de cine más atronadora.

De “Baby-Benz” a culturista

Eran tiempos convulsos entonces. Y también ahora. Solo que esta vez es otro motor el que marca el ritmo. Los especialistas de Affalterbach han jubilado el que en su día era un desmesurado y hoy más bien fatigado cuatro cilindros de 2,5 litros con 235 CV y lo han sustituido por un seis cilindros turbo de tres litros, similar en sus líneas generales al que AMG, el vecino, utilizaba en los antiguos modelos 43. Solo que aquí no hay lubricación por cárter seco ni entre 367 y 390 CV, sino 450 CV ya en la versión básica y hasta 500 con el paquete Affalterbach. Y con cambio manual en lugar de automático. Y propulsión trasera en lugar de 4Matic.

Porque este es un coche para personas a las que les gusta tomar las riendas de su propio destino, no para quienes tienen mentalidad de seguro a todo riesgo. Aunque ahora, al menos, dispone de una rudimentaria red de sistemas de seguridad y asistencia. Eso no sustituye el maravilloso volante de cuatro radios de estilo clásico. Pero sí sirve para preservar el valor. Al fin y al cabo, en la factura figuran ahora unos 850.000 euros.

Como el motor tiene más del doble de potencia que antes, pero el Evo, al igual que entonces, no pesa ni 1.400 kilos, el aumento de prestaciones parece doblemente espectacular. Eso sí: de entrada, sube de vueltas de forma silenciosa y suave. Pero, como muy tarde, cuando el turbo entra en acción entre las 3.000 y las 4.000 rpm, recibes un puñetazo en el estómago que te deja sin aire. Los 550 Nm tiran con fuerza de los neumáticos del eje trasero y todo lo que no se convierte en humo y negras marcas sobre el asfalto te catapulta hasta 100 km/h en 4,0 segundos y, poco después, te lanza hacia el horizonte a una velocidad de hasta 270 km/h.

Y de repente, nada de “oh, qué hermoso paisaje el de Westerwald: aquí y ahora solo quedan manchas verdes y marrones deslizándose ante las ventanillas laterales.

No apto para los más puristas

Por supuesto, esto ya no tiene mucho que ver con el original. Porque, por muy brutal que fuera entonces el Evo, los 235 CV y 245 Nm, los 7,1 segundos y los 250 km/h palidecen hoy frente al nuevo modelo.

Pero, al ser analógico y agresivo y, al menos, estar preparado con honestidad, resulta más auténtico que cualquier deportivo eléctrico de Affalterbach que intente hacernos creer que estamos ante la vieja escuela mediante vibraciones en el asiento y rugidos de V8 procedentes de los altavoces. Y quien se haya sentado una vez al volante del nuevo Evo ya no querrá saber nada de eso que en Mercedes llaman ahora el mañana. En ese caso, mejor ser eternamente anticuado que eléctrico y preparado para el futuro.

Lo malo es que este placer no estará al alcance de muchas personas. Porque, estrictamente hablando, “los coches son demasiado valiosos como para conducirlos”, afirma Loh, convertido, ante todo, en coleccionista, que no solo piensa en el valor de este nuevo “baby” y en lo complicadas que podrían ser las reparaciones, sino, naturalmente, en su museo y sus visitantes. Al fin y al cabo, quiere que el encuentro familiar llegue al verano lo más completo e intacto posible.

Pero no puede garantizar nada. Ya en los años 90 sucumbió a la llamada del Evo II durante muchos miles de kilómetros y ahora vuelve a sentir cosquillas en el pie derecho: le atrae salir a la Haincher Höhe y recorrer las muchas otras carreteras secundarias de su tierra natal. "Al fin y al cabo, estos coches no se han creado solo para fascinar, sino para conducirlos”, recula el coleccionista, que se transforma de nuevo en “petrolhead”.

Y es que tamaña inversión merece la pena. Mientras que el paquete acústico aísla eficazmente del mundo exterior y, según el estado de ánimo, permite disfrutar de la música adecuada a través del equipo de sonido Harman/Kardon, los ocupantes disfrutan, gracias al DCC Pro y sus 15 niveles de ajuste, de un confort de marcha que apenas tiene parangón en su categoría

Para el conductor, el precio pasa a un segundo plano ya desde los primeros metros y en el fondo de su cabeza empieza a rondar un silencioso «este me lo quedaría». Esta sensación se intensifica en los viajes largos. Con un consumo de exactamente 6,0 litros medido por AUTO BILD en ciclo mixto, el depósito de 66 litros permite recorrer teóricamente unos 1.100 kilómetros de una tirada, sin parar.

Veloz y preciso

Tampoco hay que temer quedarse atrás con el gran TDI en cuanto a aceleración y velocidad máxima. Para el 0 a 100 km/h medimos 7,6 segundos y la punta declarada es de 232 km/h; con algo de carretera por delante y buena voluntad, el velocímetro llega a superar los 240 km/h (lo hemos probado en el carril izquierdo de una autovía alemana). Sin embargo, el diésel, normalmente bien aislado y de funcionamiento suave, se muestra entonces menos discreto acústicamente. Cuando se le exige, hace llegar al habitáculo su esfuerzo con el característico sonido de estos motores. Por eso, en el 2.0 TDI de 193 CV de la generación EA288-evo saca lo mejor de sí cuando lo llevamos con cierto relajo.

La dirección variable, con una relación precisa y una asistencia agradable, facilita dirigir con exactitud al gran especialista en carga de 4,92 metros de longitud. Incluso sobre carreteras en mal estado, nunca resulta impreciso ni excesivamente blando. El Passat se apoya con aplomo y transmite una seguridad notable sobre la carretera. Filtra con la misma solvencia las largas ondulaciones del asfalto que las irregularidades más pronunciadas. Solo los impactos cortos y secos llegan de forma perceptible al habitáculo debido a la limitada capacidad de absorción de las ruedas de 18 pulgadas.

Un interior acogedor y de calidad, pero un manejo algo engorroso

Los pasajeros viven todo ello en un ambiente muy logrado. El Passat vuelve a transmitir en su interior aquello que durante mucho tiempo parecía perdido: una fabricación sólida y materiales con un tacto agradable. Incluso los huecos de las puertas están revestidos de fieltro, como antaño.

Solo ante el conocido «terror de la pantalla táctil» el conductor pone ocasionalmente los ojos en blanco, aunque en realidad debería mantenerlos en la carretera. Los menús enrevesados de la pantalla central, la ubicación poco óptima del display y el todavía desafortunado manejo de la climatización provocan distracciones no deseadas.

La pantalla del conductor se puede configurar virtualmente. También con relojes de esfera o con un sistema de navegación que ocupa toda la pantalla. Por suerte, no le faltan algunos botones físicos de acceso directo con un tacto exquisito y unos puntos de presión agradables. ¡Así, sí!

Viajar en primera clase, con todo el equipaje a cuestas

Los asientos recogen bien la pelvis y el torso, ofrecen suficiente sujeción durante una conducción dinámica y, en viajes largos, convencen incluso por su función de masaje. En las plazas traseras también se viaja con comodidad; las condiciones de espacio fueron calificadas unánimemente como «principescas» por los probadores.

También el maletero merece un calificativo “monárquico”. Hay al menos 690 litros de espacio de carga disponibles, mientras que el máximo asciende a unos generosos 1.920. La carga útil máxima de 541 kilos es correcta, al igual que la capacidad de remolque de 2,2 toneladas. Incluso transportar dos bicicletas eléctricas sobre un portabicicletas en el enganche de remolque no supone ningún problema con una carga vertical máxima de 90 kilos.

Conclusión

El Passat Variant 2.0 TDI 4Motion convence como un confortable compañero de viajes largos, eficiente y muy solvente. El elevado precio empaña la impresión general, pero no quita que nos encontramos ante un conjunto muy logrado.

A juego llegan las nuevas llantas de 23 pulgadas, disponibles en diferentes diseños, que sustituyen desde ahora a las populares llantas Monoblock. En comparación con su «hermano pequeño», el GLE 63 S, el AMG, que es más grande todavía, va un paso más allá en la zaga. En lugar de pilotos con dos estrellas por lado, Mercedes dota al GLS, que mide más de 5,20 metros de longitud y más de dos metros de anchura, de tres estrellas a cada lado, de modo que, incluyendo el logotipo central cromado, en la zaga lucen nada menos que siete estrellas.

Ya que hablamos de la parte trasera: también para el GLS 63 estará disponible el sistema de escape AMG Performance de nuevo desarrollo, que promete ofrecer un sonido V8 sin adulterar, o al menos lo que hoy en día todavía es posible.

El motor cambia, la potencia se mantiene: 612 CV y 850 Nm de par

La buena noticia es que tanto el GLS 63 como el GLE 63 S conservan el popular V8 biturbo. Un GLS 63 con seis cilindros, sencillamente, no tendría sentido. Para preparar el V8 de cara al futuro, en Affalterbach tuvieron que introducir algunas modificaciones. A la vista de las cifras de potencia (612 CV y 850 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm), podría parecer que se trata del motor del modelo anterior al restyling. Sin embargo, las modificaciones necesarias fueron tan amplias que al V8, denominado M 177, se le añadió el apellido «Evo».

En detalle, se ha modificado el árbol de levas de admisión, se ha revisado el sistema de inyección, se ha instalado un cigüeñal Flat-Plane y se han introducido otros muchos ajustes. Según Mercedes-AMG, el M 177 Evo debe servir de base para una nueva generación de motores V8 todavía más potentes y eficientes.

Tracción integral 4Matic+ totalmente variable

Como hasta ahora, el GLS 63 4Matic+ es un mild hybrid. El motor de arranque-generador 2.0 aporta 23 CV adicionales y 205 Nm. Las prestaciones se mantienen sin cambios: el lujoso mastodonte acelera desde parado hasta 100 km/h en 4,2 segundos gracias a la tracción integral 4Matic+ totalmente variable y al cambio automático de nueve velocidades (AMG Speedshift TCT 9G), y alcanza los 280 km/h antes de que intervenga la electrónica.

Como corresponde a un modelo tope de gama, AMG despliega un arsenal tecnológico considerable. De serie, el GLS 63 cuenta con un sistema activo de estabilización del balanceo con estabilizadores electromecánicos y un diferencial autoblocante en el eje trasero. También viene de serie, sin sobrecoste, la suspensión neumática AMG Ride Control+. En total, hay seis modos de conducción diferentes para elegir.

Interior con tres enormes pantallas

Es hora de subir a bordo. Al igual que en el GLS «normal», aquí también domina el Superscreen de serie, compuesto por tres pantallas de 12,3 pulgadas cada una. Es una solución que Mercedes está introduciendo actualmente de forma generalizada y que, sin duda, será cuestión de gustos.

Lo que no está tan bien resuelto son las barras negras entre las diferentes pantallas. Un detalle más bien secundario: el gran conjunto de pantallas también ha obligado a introducir pequeños cambios, como las nuevas salidas de aire exteriores, ahora redondas.

En comparación con el GLS convencional, el 63 ofrece una lograda combinación de deportividad y lujo. Una excepción dentro del universo AMG es que el GLS 63 viene de serie con una tercera fila de asientos. Opcionalmente, la segunda fila también puede pedirse con asientos individuales, lo que lo convierte en un seis plazas.

Conclusión

Quien busque un SUV de lujo de siete plazas con más de 600 CV prácticamente no tiene alternativa al Mercedes-AMG GLS 63. Se trata, hay que reconocerlo, de una búsqueda bastante específica, pero un AMG para siete personas solo existe en el GLS. Para mí, lo más importante es que se haya conservado el V8.

Y es que esta "segunda parte" del compacto quizá demasiado adelantado a su tiempo por antonomasia llega ahora convertido en un coche de baterías.

Es por eso que con el nuevo modelo, en Audi han querido asegurar el lanzamiento de un producto sólido y eficiente como pocos para convencer al gran público de que dé el salto a la electrificación con ellos.

Para ello han jugado la carta de la aerodinámica y el ahorro de energía. Conscientes de que la preocupación por la autonomía y la recarga es el principal lastre de los coches eléctricos, han conseguido un modelo compacto con un Cx envidiable (0,24), que se une a un nuevo motor y a una nueva batería de tipo LFP con 61 kWh, de la que no me han podido (o querido) dar demasiados datos. Aun así, es una buena noticia, sobre todo en términos de precio, pero no solo por eso.

La nueva batería LFP del Audi A2 e-tron

Durante esta primera prueba de conducción pude hablar con varios de los responsables de los equipos que han conseguido llevar a este nuevo modelo a buen puerto. Uno de ellos es el product manager del Audi A2. En otras palabras, el hombre que sabe todo sobre este coche y el porqué de cada decisión.

También estaba presente Benedikt Hackl, responsable del apartado eléctrico, quien me contaba que, aunque habrá otras baterías disponibles (solo tienes que echar un vistazo a las que utilizan otros modelos con la plataforma MEB para hacerte una idea: 45, 52 y 77 kWh), esta de 61 kWh es de tipo LFP, completamente nueva y más económica.

También me explicaba algunas de sus ventajas, como que, por ejemplo, es más sostenible. "No necesita materias primas como el cobalto o el níquel", lo que las hace más sencillas de producir.

Otra de sus ventajas es que es más estable con el paso del tiempo y envejece mejor, por lo que en un coche de varios años la degradación es siempre menor, entre otras cosas porque, aunque se cargue al 100 %, no acaba perjudicada.

En cuanto a la carga, no esperes demasiado: 105 kW es lo máximo en un cargador rápido, aunque es suficiente para pasar del 10 % al 80 % en 26 minutos.

Audi A2: trabajo aerodinámico de arriba abajo

Los ingenieros saben que el muro del aire es el principal enemigo de la autonomía eléctrica. "A 46,5 km/h de media (es el ciclo de homologación WLTP, sin aire acondicionado), la resistencia del aire supone un 44 % del consumo, mientras que a 130 km/h sube al 67 %", me cuenta el responsable de todo el trabajo aerodinámico del nuevo A2 eléctrico.

Me explica que, en el recorrido que estoy haciendo yo (un par de horas entre Copenhague, en Dinamarca, y Skillinge, una localidad del sur de Suecia a orillas del Báltico), en Audi han logrado una media de 65 km/h en condiciones reales de uso, con aire acondicionado y tráfico. Aquí, el 47 % del gasto corresponde a la aerodinámica; el 21 %, a la aceleración y a las pérdidas internas (fricciones, etc.); el 28 %, a la resistencia de rodadura; y apenas un 4 %, al aire acondicionado.

Mientras me muestra esos datos, echo un vistazo al ordenador de viaje: 11,5 kWh/100 km desde que conduzco, algo que no está nada mal. Aunque hay que reconocer que las limitaciones de velocidad suecas, principalmente a 80 km/h, ayudan bastante y me llevan a calcular unos 450 km reales entre cargas. Sin embargo, de nuevo me topo con el silencio al preguntar por la capacidad útil de la batería.

La carrocería del nuevo A2 e-tron (recuerda mucho a la de la versión original, especialmente en la zona trasera) emplea algunos trucos para reducir el coeficiente aerodinámico, como, por ejemplo, bordes redondeados que se llevan mejor con el aire. Y más allá de las habituales air curtains, que canalizan el flujo de aire hacia los laterales para reducir la resistencia, o del sistema de refrigeración activo (me confiesan que es el mismo del Volkswagen ID.7), emplea unos deflectores en los pasos de rueda para evitar turbulencias en esa zona.

Este ingeniero está especialmente orgulloso de ello. "Al principio, los diseñadores de la carrocería no estaban muy felices, pero les mostré una pieza sin pintar ni trabajar". Cuando el equipo encargado de darle forma se puso manos a la obra, comprobó que no era tan grave.

Aquí las llantas también aportan su granito de arena con un diseño cerrado y más aerodinámico, al igual que los bajos completamente carenados ("ventajas de los coches eléctricos", me dicen: las baterías ya son una superficie lisa que no hay que tocar), que conducen el viento hacia el difusor trasero antes de expulsarlo lejos de la carrocería.

Un poco más arriba también hay trabajo en el túnel de viento. Por ejemplo, el nuevo Audi A2 incorpora en el pilar C un pequeño spoiler que dirige el flujo de aire hacia el exterior y que trabaja junto con el alerón trasero.

La transmisión APP350, el as en la manga de la eficiencia

El Audi A2 e-tron es un modelo de propulsión que se asienta sobre la plataforma MEB+ del grupo, como toda la familia Volkswagen ID o su hermano, el Audi Q4, que acaba de recibir una actualización.

Eso quiere decir que también utiliza el motor APP350, más eficiente (un 10 % respecto a los anteriores) y que cuenta con una transmisión integrada en la que se ha trabajado para reducir las fricciones y utilizar un aceite menos viscoso, lo que aumenta la autonomía en 12 kilómetros.

En marcha con el Audi A2 e-tron: ¿se siente como un prototipo?

Al volante no tengo la sensación de conducir un prototipo, aunque la carrocería vinilada y el interior completamente tapado me recuerdan que estoy en un modelo que, aunque está a punto de llegar a producción, sigue en proceso de desarrollo.

Pero las sensaciones durante esta primera prueba del A2 eléctrico son positivas. Me llama la atención el consumo: 11,2 kWh/100 km sin buscar la máxima eficiencia, lo que me lleva a calcular una autonomía real por encima de los 500 km (una simple regla de tres me da exactamente 517,86 km). No deja de ser un dato llamativo porque me dicen que esta no va a ser la batería con mayor autonomía de la gama.

Una de las cosas que más me han llamado la atención es que es un coche bastante silencioso a velocidades de autopista y también la suavidad de sus reacciones, con una dirección agradable y un tacto del pedal de freno tan natural que no parece propio de un eléctrico. Quizá las suspensiones son más duras de lo que hubiera esperado, aunque es probable que en el uso diario este aspecto no llame tanto la atención.

Pero antes, hagámonos otra: ¿Para quién son más adecuados los coches eléctricos de hasta 30.000 euros? Según nuestros sondeos del mercado, para quienes buscan una opción asequible para iniciarse en la movilidad eléctrica sin realizar un gran desembolso.

Son ideales para quienes se desplazan a diario, conductores urbanos y de las zonas periféricas, así como para familias que quieren beneficiarse de unos costes de uso y mantenimiento reducidos. También, claro, para conductores que disponen de un cargador doméstico o de una posibilidad de carga en casa y pueden aprovechar especialmente bien las ventajas de la movilidad eléctrica.

Ganador de la prueba: Nissan Micra EV

El Nissan Micra ha vuelto y, por primera vez, el pequeño utilitario se mueve exclusivamente con propulsión eléctrica. Gracias a su acertada combinación de diversión al volante, tecnología moderna y un precio atractivo, el japonés se alza con la victoria en esta lista de los mejores coches eléctricos de hasta 30.000 euros, al menos, como precio de partida, este modelo anuncia 27.000. Especialmente con la versión más potente, de 150 CV, este Nissan resulta realmente divertido. Aunque claro, aquí ya debes plantearte pagar algo más de 35.000 euros. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 8,0 segundos y, al mismo tiempo, mantiene el consumo en un nivel muy contenido de 14,2 kWh cada 100 kilómetros. Con la batería de 52 kWh alcanza una autonomía de hasta 416 kilómetros.

El pequeño eléctrico también convence en el día a día. Los servicios de Google, la bomba de calor de serie, el acondicionamiento previo de la batería y un sistema de infoentretenimiento de manejo sencillo son algunos de los puntos fuertes del Nissan. A ello se suma un maletero con hasta 1.106 litros de capacidad. De este modo, el nuevo Micra ofrece mucho coche eléctrico por relativamente poco dinero y se lleva merecidamente la victoria en la prueba.

Ganador en relación calidad-precio: Hyundai Inster

El Hyundai Inster demuestra que un buen coche eléctrico no tiene por qué ser caro. El coreano, de solo 3,83 metros de longitud, ofrece un espacio sorprendentemente amplio, una autonomía razonable y un equipamiento completo por un precio al que muchos de sus rivales ni siquiera empiezan a acercarse. El Hyundai está propulsado por un motor eléctrico de 115 CV que mueve con soltura y agilidad al pequeño urbano en el día a día. Con la batería de 49 kWh, en la prueba de AUTO BILD alcanzó una autonomía de hasta 286 kilómetros y admite cargas de hasta 85 kW.

Especialmente destacable es el aprovechamiento del espacio. A pesar de sus compactas dimensiones, el Inster ofrece espacio para cuatro adultos y un habitáculo de configuración variable con hasta 1.059 litros de capacidad de carga. También cuenta con tecnología moderna, bomba de calor de serie y numerosos sistemas de asistencia. El Hyundai Inster parte de algo menos de 25.000 euros, y la versión más potente de 115 CV se queda en 28.000. Quien busque obtener la mayor cantidad posible de coche eléctrico por su dinero encontrará actualmente pocas ofertas mejores.

El más familiar: Fiat Grande Panda Electric

El Fiat Grande Panda demuestra que un coche eléctrico apto para una familia no tiene por qué ser grande ni caro. Gracias a su práctica configuración de carrocería, su posición de conducción elevada y un precio de partida atractivo, el italiano resulta especialmente recomendable para familias jóvenes y compradores preocupados por el presupuesto. En el día a día, el Fiat destaca por una carrocería de formas sencillas y una conducción fácil. La dirección directa proporciona una respuesta ágil, mientras que la posición elevada facilita el acceso y la salida del vehículo. Por ello, el Grande Panda se siente especialmente cómodo en ciudad y en el uso diario con la familia.

Este coche eléctrico está propulsado por un motor eléctrico asociado a una batería de 44 kWh. La autonomía resulta suficiente para el uso cotidiano, mientras que sus dimensiones compactas facilitan las maniobras y el aparcamiento. En cambio, el Grande Panda se siente menos cómodo en largos trayectos por autopista. Su principal argumento sigue siendo el precio. El Panda eléctrico parte de poco más de 25.000 euros, por lo que se encuentra entre los coches eléctricos familiares más baratos del mercado. Quien busque un eléctrico práctico y asequible para el día a día encontrará en el Grande Panda un candidato especialmente atractivo.

Campeón del ahorro: Dacia Spring Electric

Incluso después del restyling, el Dacia Spring Electric sigue siendo, sobre todo, una forma extremadamente económica de iniciarse en la movilidad eléctrica. Dinámicamente no es ninguna maravilla; con sus neumáticos estrechos y un agarre limitado sobre mojado, incita más al relajo que a la deportividad. En el día a día, sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes. Este ligero eléctrico de Dacia se desenvuelve bien en ciudad, acelera con solvencia al adelantar y alcanza hasta 130 km/h. El consumo y la recuperación de energía se mantienen dentro de unos límites razonables y el chasis ofrece un confort suficiente para el uso diario.

En definitiva, en el Spring lo que más importa es el precio: pocos coches eléctricos ofrecen tanta movilidad por tan poco dinero, y es que la versión de 45 CV parte de apenas 20.000 euros. Quien quiera la de 65, solo deberá pagar unos 2.000 más. El que no tenga grandes exigencias en cuanto a dinamismo o confort encontrará aquí uno de los coches eléctricos más baratos que existen.

Así prueba AUTO BILD los coches eléctricos

Nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania combinan en sus pruebas de vehículos mediciones objetivas con una intensa experiencia de uso cotidiano. Especialmente en los coches destinados a quienes se inician en este tipo de movilidad, esta combinación resulta decisiva: aquí no cuenta únicamente la potencia, sino sobre todo la facilidad en el día a día. La valoración se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente, costes y, por supuesto, consumo y autonomía.

En cada categoría se tienen en cuenta tanto valores medibles como impresiones subjetivas. En este segmento, determinados criterios tienen un peso especialmente importante. Entre ellos se encuentran la visibilidad, un comportamiento noble, una dirección suave y un sistema de frenos fácil de dosificar con precisión. La distancia de frenado también tiene una gran relevancia, ya que influye directamente en las reservas de seguridad. Valores como el consumo, la autonomía o la potencia de carga proporcionan la base objetiva.

Estos datos se complementan con las impresiones obtenidas en el día a día, por ejemplo, en lo que respecta a la facilidad de manejo o las sensaciones al volante. Al final, lo que decide es la impresión general. Porque un buen coche para iniciarse en la movilidad eléctrica debe, ante todo, transmitir confianza y funcionar en el día a día, y no limitarse a convencer sobre el papel.

Conclusión

Los coches eléctricos asequibles nunca habían sido tan versátiles como ahora. Ya sea un pequeño urbano económico, un práctico coche familiar o un polivalente apto para el uso diario, por menos de 30.000 euros existen ya numerosos modelos convincentes. Los mejores eléctricos no solo destacan por sus reducidos costes de uso, sino también por sus modernos sistemas de asistencia, autonomías razonables y tiempos de carga cortos. Quien se plantee dar el salto al coche eléctrico ya no tiene que asumir grandes compromisos y encontrará en este tramo de precios propuestas atractivas para prácticamente cualquier necesidad.

Así que lo ha vuelto a hacer: ha homologado un rarísimo modelo estadounidense para que pueda circular aquí. Y no uno cualquiera. Con 1.079 CV y unos impresionantes 1.123 Nm de par, el Corvette ZR1 es el modelo más potente que jamás ha salido de Bowling Green, Kentucky. Sí, de acuerdo, existe una versión todavía más desquiciada, con más de 1.200 CV de potencia combinada y el añadido eléctrico X. Pero quedémonos con esta configuración clásica, en la que el motor va colocado en posición central dentro de un chasis de aluminio y es únicamente el eje trasero el encargado de transmitir al asfalto toda la furia de este V8 de combustión.

Con ese conocimiento básico, uno empieza a rodar tranquilamente, familiarizándose con las peculiaridades de este Corvette descomunal, navegando distraídamente por los complejos menús de sus tres pantallas, cuando un destello naranja aparece en el retrovisor exterior. Bajo, afilado, con unos faros estrechos y desafiantes. Y, por si la imagen no fuera suficiente, ahí está también el aviso: «Objects are closer than they appear». Aunque, en esta ocasión, es más bien el Corvette el que se ha pegado al McLaren 750S, y no al revés.

El McLaren 750S también va bien servido: V8 biturbo de 5,5 litros

Un McLaren siempre ha llevado su corazón V8 en el centro de la acción. Como C8, el Corvette sigue ahora la misma receta: resopla, ruge y libera el exceso de presión de los turbos justo detrás de los mullidos asientos. Allí va montado longitudinalmente su V8 biturbo de 5,5 litros.

Que empiece el baile. Dos superdeportivos visualmente espectaculares, capaces de dejarte de rodillas con solo mirarlos, que parten de una filosofía muy similar pero muestran caracteres completamente distintos. Por un lado, el lema estadounidense de «cuanto más grande, mejor»: un auténtico mastodonte, ancho, musculoso y contundente. Incluso parado transmite la sensación de esconder una auténtica bestia bajo la carrocería. Un motor que necesita mantener la temperatura bajo control, algo que se comprende al contemplar la enorme superficie ocupada por todo el sistema de refrigeración. También aprovecha el aire de otras maneras: delante, con un splitter enorme y generosos deflectores aerodinámicos; detrás, con un alerón que podría servir perfectamente de barra en un bar de bourbon. O, si se alcanza la velocidad máxima, generar hasta 500 kilos de carga aerodinámica para pegar aún más el coche al suelo.

Y, aun así, esta bestia parece desafiar las leyes de la física. Conviene mantener bien abiertos los ojos cuando se desatan todos sus caballos. También porque la posición de conducción no termina de integrarte en el coche: más que sentado dentro, da la impresión de ir encima. Es cierto que uno acaba acostumbrándose a esa postura algo elevada y con un apoyo lateral mejorable, igual que al tacto poco comunicativo de las levas del cambio.

La respuesta del Corvette es de otro planeta

¿Poco comunicativo? En cuanto se abren las mariposas del acelerador, responde con tal violencia que deja cualquier crítica en ridículo. No tanto por el sonido, omnipresente, rotundo y lleno de carácter, aunque distinto al clásico martilleo de un V8 convencional debido a su orden de encendido. En realidad, aquí la tradición importa poco. Lo que verdaderamente impresiona es la brutal patada que el 5.5 proporciona a partir de unas 3.000 rpm, hasta el punto de que cuesta saber si los ojos se abren por la aceleración o por el susto inicial.

¡Madre mía, cómo empuja este americano! Los Michelin Cup 2 R apenas consiguen seguir el ritmo y el cuentarrevoluciones digital parece desbordarse. Cuatro, cinco, seis, siete mil revoluciones… y más allá, mientras uno solo puede preguntarse: ¿de verdad habrá un mañana? Lo que sí hay es un enorme equipo de frenos cerámicos con pinzas Alcon de seis pistones. Ellos son los encargados de devolver la calma, ofreciendo un tacto de pedal impecable que, además, puede ajustarse en tres niveles diferentes desde la pantalla táctil.

¿Dónde ha quedado ese objeto que hace un momento aparecía tan cerca en el retrovisor? ¿Habrá tenido que rendirse? Tal vez, porque, según las mediciones del Supertest, el Corvette completa el cuarto de milla en apenas 10,16 segundos. Una auténtica barbaridad. En Chevrolet prometen incluso bajar de los diez segundos. De acuerdo, habrá que comprobarlo próximamente. Pero ¿realmente importa? La sensación subjetiva ya es de absoluto exceso.

En el McLaren te sientes como en un coche de competición elegantemente británico

¿Y cómo se siente uno cuando el corazón y la puerta se abren al mismo tiempo? En el McLaren ocurre literalmente. Porque la mirada se dirige inevitablemente hacia los asientos baquet opcionales, que parecen recién desmontados de un GT3 de competición.

Sí, al Corvette ZR1 se accede con mayor elegancia, pero una vez dentro del McLaren 750S quedas completamente integrado. Formas parte de una auténtica máquina de conducir cuyo V8, al arrancar en frío, primero traquetea y sacude todo el coche para, acto seguido, estabilizarse en un ralentí sorprendentemente refinado. En realidad, todo aquí resulta más delicado, más preciso y más sofisticado que en la bestia americana. El Corvette cambia de marcha con enorme rapidez, sin duda. Pero la forma en que la caja de doble embrague del británico engrana sus siete velocidades simplemente deja sin palabras.

La leva situada tras el volante hace honor a su nombre: funciona tanto al empujar como al tirar de ella. Rapidísima. Igual de inmediato resulta el V8 biturbo de cuatro litros. Hay que quitarse el sombrero ante el trabajo realizado en Woking con los dos turbocompresores. Además, este motor sube de vueltas con una alegría escandalosa más allá de las 8.000 rpm, como si se tratara de un atmosférico. Eso sí, el silbido del exceso de presión de los turbos recuerda constantemente que no lo es, mientras que en el modo Track lanza un bronco petardeo por los escapes situados a la altura de las caderas.

Mientras tanto, el alerón trasero de accionamiento eléctrico se eleva enfrentándose al viento y… lleva al Corvette pegado a la zaga. En aceleración pura no hay nada que pueda hacer frente al estadounidense. Este misil aplasta a cualquier rival si hace falta, hasta alcanzar los 375 km/h. Sin embargo, en comportamiento lateral le cuesta seguir el ritmo del ligero británico, que además pesa 276 kilos menos.

Conclusión

Dos extremistas con motor central, un mismo objetivo: ofrecer las máximas sensaciones posibles al volante de un superdeportivo. ¿Britpop o rock estadounidense? Ambos resultan fascinantes y tremendamente adictivos, cada uno con una personalidad muy distinta. Eso sí, para sacar a relucir todo su potencial, la carretera abierta se les queda demasiado pequeña.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

Pero antes, una pregunta: ¿Para quién son más adecuados los SUV compactos eléctricos con tracción total? Los SUV compactos se caracterizan por su elevado confort y su gran practicidad. En los modelos eléctricos de batería se suman unos costes de mantenimiento comparativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quien quiera aprovechar al máximo el potencial de estos vehículos apuesta por la tracción total: más tracción, mayor seguridad sobre superficies en mal estado y más libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Skoda Enyaq RS: el más equilibrado

El Skoda es un auténtico polivalente para el día a día que en la prueba destaca, entre otras cosas, por su amplitud y su gran practicidad. Con los asientos traseros abatidos, el SUV eléctrico con tracción total de Skoda ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal quedan 585, suficientes para viajar en familia con mucho equipaje.

En el día a día, el habitáculo, el manejo y la autonomía parecen estar perfectamente armonizados entre sí, como es habitual en Skoda, aunque en el acabado RS se percibe un carácter claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión y, pese a su orientación deportiva, sigue siendo confortable y aplomada.

Una de sus grandes ventajas en términos de comportamiento dinámico de esta versión es la tracción total. El tope de gama RS ofrece 250 kW de potencia con dos motores eléctricos, uno por cada eje. En consecuencia, la potencia del checo llega al asfalto con gran eficacia. La dirección, de ajuste preciso, también permite un comportamiento ágil.

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una carga de batería; en la prueba, sin embargo, el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque se trata de una desviación considerable, resulta todavía asumible teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS proporciona una convincente combinación de prestaciones, confort, practicidad y aptitudes para el uso diario, por lo que ocupa con todo merecimiento el primer puesto de esta clasificación.

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de partida más barata

En la clasificación de los SUV compactos eléctricos de batería con tracción total tampoco podía faltar Volkswagen; más concretamente, el ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión tope de gama a un sistema de tracción total con 250 kW. El par máximo alcanza los 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, en las condiciones de la prueba, con temperaturas invernales por debajo de cero, la autonomía se quedó en 308 kilómetros.

A cambio, el VW ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico global muy logrado. La suspensión ofrece un elevado nivel de confort y, al mismo tiempo, el ID.4 se muestra muy asentado sobre la carretera. La dirección precisa invita a realizar una conducción dinámica en curvas. A ello se suman un buen diámetro de giro y agilidad en cada movimiento.

Hyundai Ioniq 5: el ganador en aceleración

El Hyundai deja una cosa clara en la prueba de AUTO BILD: está entre los más rápidos en aceleración. En su versión AWD con batería de 84 kWh, pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Solo una décima de segundo más necesitan el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive. El Ioniq aventaja al ID.4 en cuatro décimas.

El Ioniq 5 no solo es rápido en carretera; también marca la referencia a la hora de cargar. Gracias a su tecnología de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai necesita solo 18 minutos para pasar del 10 al 80 %. El ID.4 necesita diez minutos más.

Pese a su capacidad de aceleración, el Ioniq 5 no está necesariamente dirigido a un público que busque deportividad. Su suspensión, de tarado suave, está más orientada a los conductores que recorren muchos kilómetros y tienen unas necesidades elevadas de confort. Sin embargo, el completo equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh debería convencer a todos los interesados y proporciona una excelente relación entre precio y prestaciones.

El conjunto se completa con un generoso espacio interior que ya se intuye al contemplar desde fuera las imponentes dimensiones del modelo. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con la segunda fila abatida, hay hasta 1.580 litros de capacidad de carga.

Cupra Tavascan: la elección segura

El Cupra es otro SUV eléctrico con tracción total del grupo Volkswagen. En comparación con sus rivales dentro del grupo, el Cupra destaca sobre todo por su estética: es el modelo más deportivo y el que presenta el diseño más independiente. En consonancia con la imagen de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas marcadas, y con éxito: el Tavascan con tracción total llama la atención en carretera.

Pero no todo se queda en la estética. El SUV español, con un sistema de propulsión eléctrico de 250 kW, también convence por su comportamiento dinámico. Aunque el Tavascan no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. También resuelve con solvencia las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha asociado, el Cupra demuestra que también quiere dirigirse a un público lo más amplio posible. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un buen equilibrio entre un tarado firme y deportivo y el confort necesario para el día a día. La dirección, de ajuste equilibrado, completa las buenas sensaciones al volante. Solo en velocidad máxima hay que hacer concesiones: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas puestas en los SUV compactos 100 % eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que pueden hacer sus equivalentes con motor de combustión, pero con cero emisiones locales, mayor eficiencia y más par motor.

Por eso, en los SUV eléctricos compactos es fundamental encontrar el equilibrio adecuado. Además de ofrecer una elevada aptitud para el uso diario, durante la prueba deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de tareas y recorrer la mayor distancia posible con una sola carga de batería en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben poder ofrecer confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En las pruebas de vehículos, la redacción combina datos objetivos de las mediciones con impresiones auténticas obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche en este aspecto.

La evaluación se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo, el confort de suspensión o la facilidad de manejo.

Por tanto, quien quiera acabar en lo más alto debe ofrecer algo más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión general.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos, los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene por qué tener miedo a dar el salto a los modelos eléctricos de batería. El elevado par motor y la tracción total disponible como opción permiten recuperar algunas de las virtudes tradicionales de los SUV.

Por un lado, el MG4 apuesta por un lenguaje de diseño muy atractivo que difícilmente desagradará al público europeo. Por otro, y este es el aspecto más importante, la versión de acceso tiene un precio realmente competitivo, de poco más de 20.000 euros.

¿Y qué ofrece a cambio? Un coche que, con una longitud cercana a los 4,40 metros, deja claramente atrás el segmento de los utilitarios y que, gracias a una distancia entre ejes de 2,75 metros, proporciona un habitáculo muy espacioso, especialmente para los pasajeros de las plazas traseras. En cuanto al maletero, dispone de 568 litros con los asientos traseros en posición normal y de 1.362 litros al abatirlos.

Versiones

Pero atención: la versión básica tiene una pega. Solo puede elegirse con la batería pequeña de 43 kWh. No podemos valorar cómo resulta esta configuración, ya que durante la primera toma de contacto únicamente pudimos conducir la versión más equipada, la Premium, cuyo precio superaba los 30.0001 euros.

Incluso en esta versión se apreciaba que se había ajustado mucho el presupuesto. No es que el interior transmita sensación de coche barato, pero en algunos puntos sorprenden los plásticos duros y algunos acabados que no están perfectamente rematados.

A ello se suman unos asientos con un acolchado algo blando y tapizados en una sencilla tela. En cambio, el volante recuerda al de modelos de gama superior de la marca. Tiene un buen tacto, se sujeta con comodidad y permite dirigir el MG4 EV Urban con precisión gracias a una dirección que transmite una respuesta agradable.

Comportamiento: suficientemente rápido y cómodo

De no ser por los neumáticos Maxxis, que sobre el asfalto mojado apenas ofrecían tracción y chirriaban de forma bastante brusca, la impresión habría sido aún mejor. Al menos eso permitió comprobar que el control de estabilidad (ESP) interviene de forma muy progresiva, aunque decidida, limitando los hasta 250 Nm de par motor hasta que vuelve a haber suficiente adherencia.

Los 160 CV de la versión Premium resultan más que suficientes para impulsar este eléctrico, relativamente ligero con sus 1,5 toneladas, de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. La versión básica, con 150 CV, solo necesita una décima más para completar la aceleración estándar y también alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

Las diferencias aparecen, eso sí, en función del tamaño de la batería. Con la de 54 kWh, MG anuncia una autonomía superior a los 400 kilómetros, mientras que la versión básica se queda en 325 kilómetros. La carga rápida alcanza una potencia máxima de 82 kW. Aunque esta cifra está por debajo de la media del segmento, permite completar teóricamente la recarga del 10 al 80 % en poco menos de 30 minutos en ambas versiones. Durante los más de 160 kilómetros de la prueba, repartidos entre autopista, carreteras secundarias y ciudad, el consumo fue realmente contenido. Al finalizar el recorrido, el ordenador marcaba 15,8 kWh.

La frenada regenerativa puede ajustarse en cuatro niveles

Hay, sin embargo, un aspecto criticable. Como vehículo pensado principalmente para la ciudad, MG ha dado una gran importancia a la frenada regenerativa del MG4 EV Urban. Puede configurarse en cuatro niveles para recuperar la mayor cantidad posible de energía durante las frenadas. Sin embargo, en ninguno de ellos se consiguió una deceleración suficiente como para detener completamente el vehículo.

Lo que sí cambiaba con cada uno de esos cuatro niveles era el tacto del pedal del freno. En ocasiones parecía como si se pisara una caja de cartón antes de que los frenos actuaran con contundencia; en otras, la respuesta era inmediata, aunque sin ofrecer en ningún momento una sensación de frenado natural para el conductor.

A pesar de estas críticas, la impresión general del MG4 EV Urban es positiva. Sobre todo, su precio de acceso tiene todos los argumentos para atraer a numerosos compradores potenciales. Quienes puedan convivir con algunos pequeños compromisos en materia de calidad probablemente encontrarán en el resto de sus virtudes razones suficientes para reconciliarse con la movilidad eléctrica.

La electrificación en las marcas premium más icónicas puede ser complicada, pero en Rolls-Royce tiene sentido. Un fabricante cuyos coches siempre han buscado ser suaves y silenciosos debería recibir con los brazos abiertos este tipo de tecnología, así como sus clientes. Por esta razón, no es una sorpresa que el Rolls-Royce Spectre se haya convertido en el segundo coche más vendido de la firma (el primer puesto corresponde al Cullinan) a nivel mundial.

Al ser un modelo ya exitoso, no eran necesarios grandes cambios, pero sí se ha buscado poner al día este coupé eléctrico de lujo para mantener su atractivo mientras este tipo de tecnología sigue avanzando a pasos agigantados. Así, el Rolls-Royce Spectre Series II parece idéntico a su antecesor a simple vista, pero cuenta con novedades importantes.

En el apartado estético, varían detalles. El aerodinámico diseño permanece inalterado, pero ahora se pueden seleccionar nuevas llantas de hasta 23 pulgadas, así como nuevos acabados de pintura, entre los que destaca un degradado que combina dos tonos entre la parte frontal y la trasera. Asimismo, puedes seguir optando por el aspecto elegante del modelo convencional con sus molduras cromadas o por el Black Badge, más deportivo, con acentos en color negro.

El interior del Spectre Series II sigue la misma hoja de ruta. De nuevo, a simple vista apenas varía, pero se añaden nuevos acabados que aportan una atmósfera diferente en un habitáculo de los más lujosos del mercado. A través de las puertas de apertura suicida (las más grandes jamás montadas en un coche de la marca, con accionamiento eléctrico) accedes a un interior en el que destacan elementos como la nueva tapicería Duality Twill, que combina elementos textiles, 16 kilómetros de hilo y hasta 2,6 millones de puntadas.

Además de esto, la iluminación ambiental se ha mejorado y llega a los paneles de las puertas, así como el salpicadero presenta elementos como un reloj de diseño actualizado junto a una figura del Espíritu del Éxtasis más destacada. Por lo demás, sigue presente la atmósfera Rolls-Royce a bordo, con un gran volante redondo, pantallas para el cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento y mandos físicos de aspecto clásico para cualquier función.

Ahora, más potente y con más autonomía

Los mayores cambios del Rolls-Royce Spectre Series II están en el apartado técnico, ya que se han mejorado dos áreas clave: la autonomía y la potencia. La batería ahora cuenta con una capacidad de 112,4 kWh y cuenta con nuevas celdas que permiten extraer un mejor rendimiento, de manera que la autonomía asciende hasta los 628 kilómetros en ambas variantes del modelo.

Dichas variantes también hacen gala de un sistema de propulsión mejorado, con una nueva puesta a punto que les permite ofrecer más potencia, lo que refuerza la posición de este coupé eléctrico como el más potente de la historia de la marca. El modelo convencional ahora rinde 601 Cv y 1.015 Nm de par, mientras que el Black Badge puede ofrecer hasta 680 CV y 1.100 Nm de par.

Las máximas cualidades de la variante deportiva se desbloquean con el Infinity Mode, que pude probar en el circuito de Goodwood. En esencia, la mayor potencia se percibe, pero lo más destacable es el cambio en el comportamiento del coche. La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata y la dirección adquiere un tinte más ágil que te permite disfrutar más de las prestaciones.

La diferencia de la activación de este modo se deja notar también a la hora de realizar un Launch Control. De por sí, el Spectre Series II Black Badge sale disparado, pero en el modo Infinity lo hace de manera aún más decidida, con una potencia que llega antes y no de una forma tan progresiva. Aun así, ese carácter suave no desaparece en ningún momento, ya que ni siquiera la versión más radical del eléctrico de lujo británico busca ser brusca. Más allá de un eléctrico y de poder contar con ciertas cualidades deportivas, es un Rolls-Royce.

Esto es algo que también se puede apreciar en las frenadas fuertes e incluso en frenadas de emergencia, que también pude experimentar durante mi breve toma de contacto con el modelo. El pedal del freno tiene un tacto esponjoso y en el primer 30% del recorrido del pedal estás utilizando la regeneración. Más adelante llega el freno convencional, pero no se aprecia una diferencia de tacto en ninguna parte del recorrido ni una eficacia insuficiente. Con un peso de unos 2.925 kg, el Spectre es capaz de frenar sin problemas e incluso detenerse por completo en una distancia más que razonable y ni siquiera en una frenada de emergencia transmite brusquedad. Incluso en esa situación es suave, por sorprendente que parezca.

Al fin y al cabo, la suavidad es el elemento clave de Rolls-Royce, junto a un tacto de conducción que no busca deportividad, sino comodidad y esa sensación en marcha que denominan “Magic Carpet Ride” (básicamente, hacer que te sientas como en una alfombra voladora). Por ello, aunque este coupé podría ser más estable que el resto de la gama por su bajo centro de gravedad, al volante transmite sensaciones similares a los modelos de combustión.

En curvas a baja velocidad, el Spectre Series II cuenta con un cierto balanceo de la carrocería que no es acusado, pero se ajusta a las sensaciones de los demás modelos de la marca. A esto se suma una dirección muy suave, pero no excesivamente ligera, para que la conducción sea relajada. Por supuesto, la posición de la batería le hace ofrecer una estabilidad mayor que, por ejemplo, un Cullinan, pero mantiene ese toque propio de la marca al volante.

Aun así, en el Black Badge se suman las barras estabilizadoras activas, que se conectan a partir de unos 50 km/h para mantener la carrocería bien nivelada y estable en los giros a mayor velocidad, mientras que a ritmo suave se ofrece ese mismo comportamiento que hace que sientas que estás flotando sobre el asfalto. Se ha cuidado hasta el mínimo detalle.

El Rolls-Royce Spectre Series II no ofrece un cambio radical, pero no era ese su objetivo. Con una base que ya era buena, ha mejorado elementos clave para ser un eléctrico de lujo aún mejor, sin perder por ello el carácter propio de la marca y su personalidad. El nuevo Spectre es ahora un eléctrico más capaz, pero por encima de todo, sigue siendo un Rolls-Royce.

Un diseño similar se repite en la parte trasera, donde también destaca el paragolpes. En conjunto, el renovado Stonic transmite ahora una imagen más robusta, más angular y más actual. Lo que se mantiene es su tamaño contenido: mide apenas 4,18 metros de largo y 1,76 metros de ancho, unas dimensiones ideales para garajes, aparcamientos, obras en autopistas e incluso para maniobrar en el aparcamiento del supermercado.

Un interior muy bien aprovechado

Y para ese tamaño ofrece un espacio interior sorprendentemente bueno, sobre todo en las plazas delanteras. Se conduce desde una posición ligeramente elevada, erguida y con muy buena visibilidad. Los asientos son sencillos, pero cómodos, con un acolchado correcto y una sujeción lateral suficiente. Solo la banqueta resulta algo corta y no puede prolongarse.

En las plazas traseras no conviene esperar milagros, aunque el espacio también es más que digno. Para las piernas no sobra sitio, pero la altura libre al techo es suficiente incluso para personas altas. Además, aquí también se viaja en una posición agradable, elevada y no tan cerca del suelo como ocurre con frecuencia en muchos coches eléctricos actuales. En conjunto, transmite una buena sensación.

Lo mismo puede decirse del maletero, cuya capacidad oscila entre 352 y un máximo de 1.155 litros. El respaldo trasero es abatible en proporción asimétrica. Un detalle práctico es que la bandeja del maletero puede guardarse en un soporte situado detrás del respaldo de los asientos traseros cuando no se necesita. La carga útil máxima de 441 kilogramos también resulta adecuada.

Un cockpit bien resuelto con una gran pantalla

El interior del Stonic apuesta por un diseño sobrio, funcional y bien pensado. Predomina el plástico duro, aunque con diferentes acabados superficiales y texturas agradables a la vista. Los ajustes son correctos. Lo mejor de todo es su manejo, completamente intuitivo y sin complicaciones. Ya no quedan muchos coches que resulten tan fáciles y cómodos de utilizar.

La principal novedad del habitáculo es la gran pantalla panorámica con dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia (de serie a partir del acabado Spirit). La instrumentación ofrece gráficos grandes, fáciles de leer y con tres configuraciones diferentes.

El sistema multimedia incorpora numerosas funciones, una interfaz atractiva y una estructura de menús clara. Además, Apple CarPlay y Android Auto pueden utilizarse de forma inalámbrica.

Motor de 115 y tecnología híbrida

La unidad de pruebas montaba el motor 1.0 T-GDI con sistema Mild Hybrid de 48 voltios y 115 CV a 6.000 rpm. Se trata de un tricilíndrico equilibrado, con potencia suficiente para el uso diario. Hasta los 120 km/h se muestra ágil y agradable; a partir de ahí pierde algo de viveza. Bajo carga deja oír su característico sonido de tricilíndrico, aunque el aislamiento acústico es bueno.

La caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades (DCT7) responde con un pequeño retraso inicial, pero bajo carga cambia con rapidez y suavidad. En circulación urbana, con frecuentes paradas y arranques, puede mostrar ocasionalmente algunos tirones. Con un peso ligeramente inferior a 1,3 toneladas, el Stonic transmite una conducción segura y tranquila.

Comportamiento equilibrado

La dirección, ligera y algo poco comunicativa, pasa prácticamente desapercibida y encaja bien con el carácter general del coche. Sobre firmes en mal estado, el Kia acusa una amortiguación algo escasa y la suspensión puede resultar algo seca o incluso algo rebotona, aunque sin llegar a convertirse en un problema.

La frenada también convence. En la prueba, el Stonic necesitó 35,4 metros para detenerse desde 100 km/h con los frenos ya calientes.

En definitiva, el Kia Stonic es un coche bien planteado. Un crossover de tamaño práctico, con un interior espacioso y un equipamiento muy completo. Es apto para el día a día en ciudad y eme carretera, tiene un precio razonable y su motor tricilíndrico de gasolina ofrece un rendimiento equilibrado y suficiente.

Aunque ahora también se ofrece como híbrido enchufable, el SUV de BYD fue lanzado en primer lugar como 100% eléctrico y se convirtió rápidamente en una de las opciones más recomendables para quien buscara un todocamino BEV bien equipado por un precio razonable. Esto es algo que no ha cambiado en un modelo que ahora cuenta con tres acabados y niveles de potencia, pero que ya se presenta completo desde la versión Boost de acceso.

En mi caso, me acompaña el acabado Comfort tope de gama del BYD Atto 2, con una autonomía que en ciudad supera los 600 km y un equipamiento de serie en el que destacan las llantas de 17”, cristales traseros tintados, más tomas USB y una pantalla central de 12,8” en un interior que ha sido ligeramente renovado. La mayor novedad está en el túnel central, donde el selector de marcha con el pomo de cristal ha dado paso a unos botones convencionales.

Con 4.310 mm de largo y 2.620 mm de batalla, el Atto 2 es un SUV compacto, pero la amplitud interior es bastante generosa. La anchura en las plazas delanteras es adecuada y en las traseras el espacio es mayor al esperado para dos adultos. Además, con un maletero que cubica 450 litros sin plegar asientos, puede ser adecuado para familias no numerosas.

En el apartado técnico, el acabado Comfort cuenta con un motor eléctrico de 204 CV que se acompaña de una Blade Battery de 64,8 kWh que promete 430 km de autonomía combinada, con un consumo homologado de 17,4 kWh, si bien en un uso real me he situado en torno a unos 18,6 kWh. Aun así, son cifras respetables en un coche que se mueve con soltura y comodidad en ciudad por sus dimensiones y aspectos como su dirección ligera, pero que también cumple adecuadamente cuando sales a la carretera.

En autopistas y autovías es un vehículo silencioso y estable, si bien en carreteras de curvas deja claro que la comodidad es su prioridad, con una dirección que podría transmitir más información y una suspensión de tarado algo blando, pero no excesivo y más firme que en otros modelos de BYD. En general, la conducción no deja que desear en el día a día en un coche que no monta un espectáculo en ningún sentido, pero cumple con creces lo necesario.

De esta forma, el BYD Atto 2 es ese SUV eléctrico con cualidades para atraer a la mayoría. Ofrece cualidades razonables, tiene un buen equipamiento y un precio adecuado (desde 29.990 euros y 36.200 euros el Comfort sin ayudas). Claves muy importantes para el comprador promedio, sin duda.