Pero volvamos a aquel día. Lo recuerdo tan nítidamente no solo porque, durante la primavera de 2017, mientras rodábamos el reportaje correspondiente, tuvimos la oportunidad única de pisar a fondo en el circuito urbano más bonito y desconocido de los Países Bajos, el Varsselring. Sobre todo, también, por el carácter inesperadamente salvaje del Mercedes-AMG GT R de color verde brillante. Duro, ensordecedor e intimidante.

Por eso resulta aún más sorprendente la experiencia de viaje confortable que disfruto ahora. Y precisamente en la versión "Pro" del Mercedes-AMG GT, descrita por sus creadores como un coupé deportivo apto para el uso diario con ocasionales incursiones en circuito. Aquí estoy sentado en unos asientos deportivos algo altos y espaciosos, contemplando una enorme pantalla de infoentretenimiento y buscando en vano detalles que indiquen esa supuesta cercanía con el mundo de la competición.

Poco a poco empiezo a preguntarme si Mercedes me habrá enviado el coche equivocado por error. Pero al llegar al punto de encuentro acordado, el emblema de la zaga ya no deja lugar a dudas. Pero como la mayoría de los alerones, llantas y frenos cerámicos de carbono también pueden equiparse opcionalmente en el Mercedes-AMG GT convencional, incluso para los entendidos resulta difícil identificarlo como “el auténtico”.

Mercedes-AMG GT 63: unos 30.000 euros más por el "Pro"

Y sí, también en el Pro las tomas de aire laterales y las integradas en el paragolpes trasero son tan falsas como las promesas electorales de Donald Trump. Incluso bajo la carrocería hay que mirar con lupa para descubrir las diferencias que justifican el sobreprecio de unos 30.000 euros respecto al GT 63.

Repasemos brevemente ese valor añadido: el Pro dispone ahora de dos radiadores a cada lado, lo que mejora considerablemente la resistencia térmica del sistema de propulsión; además, incorpora nuevos radiadores auxiliares para la tracción total y los diferenciales, ahora gestionados activamente mediante bombas eléctricas. La suspensión helicoidal es ajustable manualmente y las barras estabilizadoras de carbono también pueden regularse.

A ello se suman, de serie, los frenos cerámicos y la dirección en el eje trasero. Sin embargo, sigue sin haber lubricación por cárter seco, igual que desapareció la antigua caja de cambios de doble embrague de Getrag. A cambio, ahora hay tracción total y amortiguadores conectados electrónicamente como en los demás modelos. Y, por supuesto, el corpulento V8 biturbo en su especificación completa habitual, con 612 CV y 850 Nm. Suena impresionante, aunque la cifra pierde parte de su efecto al considerar el peso, el parámetro que más ha crecido de todos. Como mínimo hablamos de 1.875 kilogramos; es decir, al menos 300 kilos más que el antiguo GT R Pro. Por no hablar de los aproximadamente 400 kilos de diferencia respecto a su rival de hoy.

Porsche 911 GT3: "¡Qué estruendo!"

Aunque el 911 GT3 también deja notar sus rasgos más esbeltos en aspectos no siempre positivos. Comparado con la experiencia bastante cómoda a bordo del AMG, mis compañeros ya no salen del 911 tan frescos y descansados. “¡Eso de ‘coche de carreras apto para el día a día’ pueden olvidarlo!”, comentan, tras un viaje de tres horas que también incluyó muchos kilómetros de autopista belga. “¡Qué estruendo!”.

Impulsado por normativas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones, que habrían hecho al GT3 más pesado y menos potente, Porsche ha reaccionado con un desarrollo final más corto y, aparentemente, con bastante menos material de aislamiento acústico. El resultado es una mezcla de sonidos mecánicos y de rodadura propia de un coche de competición. Quizá no sea perfecto para el uso diario, pero con la jaula antivuelco de carbono y los correspondientes asientos de carreras resulta aún más adecuado para el circuito.

Siempre que uno pueda permitirse semejante despliegue de materiales. Porque, como todos los 911, el GT3 también se ha encarecido notablemente tras su actualización. Los algo más de 170.000 euros de antaño se han convertido en un mínimo de que rebasa los 200.000 con holgura. Muchísimo dinero para un coche que, comparado con el AMG, dispone de 102 CV y 400 Nm menos. Aun así, las prestaciones resultantes son sorprendentemente similares, como si los Nm y los kilogramos se compensaran mutuamente.

Después de tirar por tercera vez sin éxito de la leva derecha para reducir el régimen y comprobar que la séptima marcha ya estaba engranada, empiezo a comprender lo que tuvieron que soportar mis compañeros durante el trayecto de ida. El GT3 exige mucho, pero también devuelve mucho más. Aunque no resulta fácil describirlo sin caer en tópicos.

Solo un Caterham transmite más información

El frenético motor bóxer atmosférico de seis cilindros, cuyo crescendo sigue resonando en los oídos incluso diez horas después, cuando uno intenta dormirse en casa. La respuesta al acelerador, que se siente mucho más íntima de lo que sugeriría la distancia real hasta las mariposas de admisión. Un pedal de freno con más tacto y control que Fred Flintstone. Y una dirección que convierte literalmente tus puños en prolongaciones del volante.

El sonido del seis cilindros cantando, dirigido por la caja PDK, te absorbe casi automáticamente hacia túnel de percepción propio en el que solo importa el diálogo entre hombre y máquina. Cada movimiento alrededor de los ejes de balanceo, cabeceo y guiñada se transmite directamente al sentido del equilibrio, de modo que uno cree poder calcular con precisión de kilos cómo se distribuyen las cargas dinámicas entre las cuatro ruedas. ¿Quieres más información procedente de la carretera? Entonces conduce un Caterham.

Lo mejor del GT3 es que, gracias a sus propias capacidades dinámicas, hace que uno se sienta prácticamente invencible. Incluso en las estrechas y sinuosas carreteras del llamado triángulo dorado entre Prüm, Gerolstein y Bitburg. Y todo ello mientras la electrónica trabaja a pleno rendimiento en segundo plano, utilizando la dirección trasera y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente para neutralizar cualquier tendencia al subviraje o sobreviraje antes de que aparezca. Las intervenciones ocasionales y apenas perceptibles del ESP garantizan que todo transcurra sin sobresaltos.

El pobre fotógrafo, sentado a mi lado, me devuelve a la realidad con evidente sorpresa cuando tengo que frenar con algo más de intensidad al acercarnos a una población:

—¿Te has dado cuenta siquiera de la velocidad a la que íbamos?

Sinceramente, no. Porque esa sensación de control también diluye la percepción de las velocidades reales.

¿Es esta la encarnación de la perfección? Sí y no. Desde el punto de vista de las sensaciones de conducción y el control, difícilmente podría ser mejor. Pero, por otro lado, con el 992.2 resulta difícil evitar la impresión de que se necesita un circuito para despertar realmente el potencial del chasis. Trazar curvas es tan fácil que rápidamente puede llegar a resultar aburrido o incluso irresponsable.

Al 911 GT3 hay que amarlo tal como es

Y también existe cierta nostalgia por tiempos pasados, cuando la caja PDK engranaba las marchas con la contundencia de un martillo neumático y el motor sonaba entre 8.000 y 9.000 rpm como una sierra radial. Quizá sea posible recuperar algo de eso mediante piezas de preparación y software específico, pero para experimentar aquellas auténticas sensaciones de ligereza, agilidad y juego propias de un deportivo puro hay que retroceder varias generaciones del Porsche GT3.

Sin embargo, cuando los rivales son coches que superan las dos toneladas con dos ocupantes y el depósito lleno, hay que aceptar el GT3 tal como es. Incluso aunque hoy no resulte tan sencillo dejar atrás al AMG GT Pro.

Veamos con más detalle cómo funciona este último. Como ocurre con cualquier AMG moderno, primero es necesario realizar ciertos ajustes para transformar el confortable GT en un auténtico “Pro”, pero los efectos son profundos. Tras el modo “Sport+” llega el ajuste “Race” y, después de la configuración ESP “Pro”, aparece el modo “Master”, que puede utilizarse con el ESP en modo Sport o completamente desconectado. Naturalmente, también en el Porsche existen diferencias perceptibles entre los distintos modos de conducción, especialmente en lo relativo al chasis y la transmisión.

Sin embargo, en el AMG se habla más de una transformación que de simples matices. Esto es consecuencia del carácter del Mercedes-AMG GT, que parece enfatizar la variedad de sistemas destinados a influir en la dinámica de conducción. Puede que sea una decisión deliberada o simplemente el resultado de las características físicas del 63 Pro: ya no hay transmisión transaxle, pero sí un enorme V8 y tracción total. Como consecuencia, el 54% del peso descansa sobre el eje delantero cuando el vehículo está parado, y la ausencia de lubricación por cárter seco eleva el centro de gravedad. Los dos ocupantes se sientan prácticamente encima de las ruedas traseras directrices, algo que se percibe claramente. Los neumáticos delanteros de 295 mm de anchura requieren una enorme asistencia de la dirección, lo que perjudica el tacto fino al volante.

Los primeros kilómetros sirven principalmente para acostumbrarse y establecer una relación de confianza con la tecnología. No es fácil cuando el coche parece diseñado ante todo para intimidar de todas las formas posibles. Con su potencia, su sonido, su dirección extremadamente directa y, no menos importante, su tamaño.

Ayuda el hecho de que hoy no montemos los semislicks opcionales, sino los Michelin Pilot Sport S5 convencionales, con mucho agarre y una respuesta agradablemente progresiva. Se trata de aumentar el ritmo gradualmente y descubrir lo que el AMG es capaz de hacer en manos del conductor.

Y entonces se revela una realidad: cuanto más rápido se conduce, más despliega todo su potencial. Lo único a lo que uno nunca termina de acostumbrarse es a ese motor monstruoso. A la ligera demora en la respuesta del acelerador, a la brutalidad con la que se libera la potencia cuando entran los turbos en acción y al extraño gorgoteo monótono que se transmite al habitáculo a través de los altavoces sin ofrecer información alguna sobre el régimen del motor.

Entre un suave subviraje y un contundente sobreviraje

Todo se reduce, por tanto, a una cuestión de confianza ciega en la tracción total y en el diferencial autoblocante, que demuestran ser extraordinariamente eficaces para mantener el GT lo más neutro posible incluso en las curvas más cerradas. Dependiendo del estilo de conducción y del modo del ESP, se puede alternar activamente entre un suave subviraje o un marcado sobreviraje.

Y una vez que uno se acostumbra a que prácticamente no recibe información del eje delantero y a que el eje trasero direccional parece querer deslizarse constantemente, como si se condujera una carretilla elevadora, todo el sistema de dirección demuestra ser sorprendentemente capaz de mantener la trayectoria más neutra posible. Los anchos neumáticos delanteros se aferran al asfalto, mientras las ruedas traseras giran el resto del vehículo alrededor del poderoso V8 de forma casi instintiva.

Como conductor, la principal tarea consiste en evitar movimientos excesivos del volante, ya que el coche responde con una rapidez extrema. No resulta auténtico ni natural, pero sí impresionantemente eficaz. Y cuando uno descubre que un derrape de la zaga puede corregirse con una mínima contravolanteada, finalmente aparece la confianza necesaria para acelerar de verdad. Al menos, la distribución de potencia no exagera la agilidad.

En lugar de grandes derrapadas laterales, predominan los deslizamientos controlados de las cuatro ruedas. Con la vista fija en la elegante zaga del Porsche GT3, todo consiste en dejar a un lado los temores y frenar igual de tarde, entrar en curva a velocidades similares y recuperar a la salida mediante la tracción total lo que quizá se haya perdido en la entrada.

Especialmente para conductores menos experimentados, probablemente resulte más fácil explotar el potencial del AMG GT Pro que el del Porsche 911 GT3. Su ventaja radica principalmente en que dispone de un modo de conducción adecuado para cada nivel de habilidad. Desde el casi infalible modo “Sport” con ESP activado hasta el modo Drift, que envía los 850 Nm únicamente al eje trasero y genera nubes de humo de una intensidad casi nostálgica.

El GT3 exige al conductor incluso antes de llegar al límite

Aunque jugar con los ángulos de derrape ya no es tan sencillo como muchos recuerdan. La pérdida de tracción llega de forma bastante brusca y la dirección añade una dosis extra de nerviosismo, por lo que deslizar el coche con suavidad y fluidez requiere mucha sensibilidad y experiencia. Por impresionante que resulte todo esto, esa cierta falta de cercanía acaba cansando. Simplemente se va cada vez más rápido, hasta que uno se vuelve demasiado atrevido o algo sale mal.

El Porsche GT3, en cambio, sigue siendo entretenido porque exige mucho del conductor no solo en el límite, sino también durante el camino hacia él. Y eso es, como mínimo, lo que cabe esperar de un deportivo que, incluso con calefacción en los asientos, sistema de infoentretenimiento y un confort razonable en su configuración básica, está claramente orientado al placer de conducción más que a la practicidad cotidiana.

El AMG Pro no ha demostrado ser un rival directo del GT3, porque a pesar de su nombre y de su posición dentro de la gama, en realidad compite más bien con el Porsche 911 Turbo, que también ha sido concebido desde el principio para realizar incursiones ocasionales en circuito.

En cuanto a sensaciones al volante, el comunicativo y ágil Porsche GT3 sigue siendo insuperable. Sobre todo porque actualmente es el único vehículo de su especie que mantiene un motor atmosférico. Pero si la “T” de GT significa principalmente “Touring”, entonces el Mercedes-AMG GT Pro se pone claramente por delante

Conclusión

Puesto 1. Porsche 911 GT3: Comparado directamente con sus predecesores, se aprecia cómo la alta tecnología va complementando poco a poco el purismo. También en el GT3 gran parte del comportamiento dinámico se genera hoy de forma artificial, aunque ello no perjudica (todavía) la precisión y previsibilidad de sus reacciones. En cualquier caso, la mecánica y las sensaciones de conducción difícilmente podrían resultar más auténticas. 4,5 de 5 estrellas.

Puesto 2. Mercedes-AMG GT 63 Pro: El AMG, tecnológicamente mucho más complejo y versátil, representa casi simbólicamente los dos extremos de significado que puede tener la sigla GT. Un deportivo fascinantemente potente que encuentra su razón de ser entre los viajes de larga distancia y el circuito. Sin embargo, cuando se trata de este último, queda claramente por detrás de un GT3 más de lo que nunca había sucedido antes. 4 de 5 estrellas.

Y es que el color está más que justificado. Al fin y al cabo, aquí hablamos de alta tensión. Mientras que la versión básica debe conformarse con unos modestos 229 CV y la gama convencional alcanza un máximo de 490 CV, ahora entran en juego 607 CV y, en modo Overdrive durante 15 segundos, incluso 650 CV.

Motor explosivo pensado para circuito

Y eso se nota. Los motores eléctricos liberan su potencia de forma explosiva y te golpean tan desprevenido como la erupción volcánica que los coreanos quieren evocar con el nombre Magma. Bruto, poderoso, cargado de energía. Por eso acelera de 0 a 100 km/h en poco más de tres segundos y no se detiene hasta alcanzar los 264 km/h. Ha llegado el momento de que Genesis se pase al carril izquierdo o, mejor aún, directamente al Nordschleife de Nürburgring.

Porque gran parte de esta tecnología fue desarrollada precisamente para ese circuito. La base de este explosivo eléctrico procede de los modelos N de la matriz Hyundai. De ellos, Genesis toma no solo la plataforma con dos motores y la batería de 84 kWh y 800 voltios situada entre ambos ejes, capaz de proporcionar unos 450 kilómetros de autonomía y recargarse posteriormente a potencias de hasta 260 kW.

Pero Genesis no solo adopta el hardware de Hyundai. Mucho más importante para la experiencia es el software, con el que los coreanos han conseguido por fin aportar un poco de emoción al coche eléctrico.

Cockpit de carreras: lo que quieras, lo tienes

Sí, hay más posibilidades de configuración que en una PlayStation y, si se desea, incluso un sonido digno de una nave espacial. Pero también existe un ruido bastante convincente de motor de combustión y una simulación de caja de cambios de doble embrague con interrupción de par y limitador de revoluciones capaz de arrancar una sonrisa incluso a los petrolheads más acérrimos.

Y también hay media docena de programas de conducción capaces de convertirte en un rey del derrape o de ayudar a un novato del Nordschleife a rodar rápido por las carreteras de la región de Eifel. Incluso puedes modificar la configuración de la refrigeración de la batería según quieras realizar primero una vuelta rápida de clasificación y después una carrera de resistencia.

No es que fuera de algunos eventos promocionales —como la presentación de esta división deportiva el pasado otoño en Le Castellet— sea probable encontrarse un Genesis en un circuito. Pero, en realidad, con la mayoría de los modelos AMG ocurre exactamente lo mismo.

Toda esta parafernalia digital suena terriblemente absurda en teoría, pero en la práctica resulta sorprendentemente eficaz. Puede que existan coches eléctricos más potentes y más rápidos, pero apenas hay alguno tan apasionado como estos musculosos coreanos. Da igual que lleven el emblema de Hyundai, Kia o, ahora, Genesis.

Habitáculo: combinación de deportividad y lujo

Por un lado, todo resulta muy familiar si uno acaba de conducir un Hyundai Ioniq 6 N. Pero, por otro, sigue pareciendo algo nuevo y diferente. En primer lugar, porque en el GV60 se viaja algo más alto, lo que proporciona una cierta distancia respecto a lo que sucede en el exterior. Y, en segundo lugar, porque aquí al espíritu deportivo se le añade una buena dosis de exclusividad.

No solo porque Genesis, como marca premium, aporta un poco más de refinamiento al oscuro habitáculo, selecciona materiales de mayor calidad y consigue que los firmes asientos mantengan un alto grado de comodidad. También porque la suspensión, pese a toda su precisión, no resulta tan radical ni tan inflexible, sino que muestra una ligera consideración hacia los ocupantes.

Comportamiento

Sí, el GV60 golpea con la fuerza de un puño de hierro, pero los coreanos han envuelto ese puño en un guante de terciopelo antes de asestarte el golpe en el estómago. Sin embargo, Genesis cobra bien ese refinamiento. Mientras que el Ioniq 6 N arranca en algo más de 75.000 euros y la gama GV60 finaliza actualmente en un precio bastante parecido, el GV60 Magma tiene un precio que supera holgadamente los 85.000.

Y aun así representa una seria declaración de guerra para AMG y compañía. Porque mientras los coches eléctricos de las divisiones deportivas alemanas —al menos hasta la llegada del nuevo AMG GT, que cuesta más del doble— siguen pareciendo bastante estériles y faltos de emoción, en Namyang han conseguido dotar de alma a sus modelos eléctricos y exportar ahora, con Genesis, la idea del coche eléctrico emocional al segmento de lujo.

Conclusión

Difícilmente puede encontrarse algo más exótico. Al fin y al cabo, Genesis sigue siendo una marca relativamente desconocida en nuestro mercado, y un modelo deportivo eléctrico lo es aún más. Pero también puede verse desde otro punto de vista: es difícil conseguir más exclusividad por una cantidad de dinero relativamente contenida. Y, además, nadie obliga a pedirlo en color “Magma Orange”.

Nacido casi por necesidad, ya que la empresa matriz del grupo, Audi, en los años 70 consideraba imposible alcanzar los objetivos marcados ni con motores de cuatro cilindros (demasiado poca potencia) ni con motores de seis (problemas de espacio y reparto de pesos), se optó por una solución intermedia y se creó un icono. Un motor que parece hecho a medida para el Formentor, el crossover SUV más deportivo de Cupra y probablemente el ejemplar más salvaje y potente de la marca.

Diseño

Recientemente actualizado, el VZ5 luce ahora unos pasos de rueda más anchos, nuevas salidas de escape de color cobre colocadas de forma llamativa y un grabado tridimensional VZ5 en el nuevo splitter delantero. Bajo la carrocería, Cupra se mantiene fiel a la receta de siempre. El motor conserva sus conocidas cifras de rendimiento: 390 CV y 480 Nm de par. Sin embargo, esta vez el VZ5 no está limitado electrónicamente a 250 km/h, sino que puede alcanzar hasta 280 km/h, algo bastante inusual en un crossover SUV compacto de cinco puertas.

A ello se suman otros atractivos deportivos, como el sistema de frenos Akebono de seis pistones, que ofrece un pedal firme y un rendimiento constante. Con una distancia de frenado en caliente de 33,5 metros (de 200 a 0 km/h en 133,1 m), su comportamiento es bueno, aunque no sobresaliente.

También destaca la suspensión adaptativa ACC, con un amplio rango que va desde un confort aún apto para el uso diario hasta una firmeza orientada al circuito, combinada con una suspensión deportiva rebajada en diez milímetros.

Comportamiento

Los seis modos de conducción pueden ajustarse aún más en detalle en algunos apartados (por ejemplo, las 15 posiciones de los amortiguadores). Para obtener el máximo rendimiento, el modo Cupra resulta perfecto. Para quienes buscan diversión, existe además un modo Drift que, con el ESC desconectado, aprovecha el Torque Splitter electrohidráulico de serie situado en el eje trasero del sistema de tracción total y es capaz de enviar par incluso a una sola rueda trasera para facilitar los derrapes.

Dotado de estas cualidades, acompañado además por los asientos deportivos Cup Bucket de serie y por un ambiente interior oscuro y claramente deportivo, el Formentor VZ5 ya transmite una imagen agresiva incluso estando parado. Para experimentar toda su esencia basta con arrancar el motor y escuchar su característico timbre, capaz de acelerar las pulsaciones de cualquier aficionado a la conducción deportiva.

Una emoción que alcanza su punto álgido cuando el VZ5 acelera hasta los 100 km/h en los 4,2 segundos declarados por el fabricante, acompañado por un sonido grave y ronco. O incluso cuando pulveriza esa cifra gracias a la brutal función Launch Control, que trabaja con un ligero deslizamiento y permitió registrar en nuestras mediciones un tiempo de tan solo 3,9 segundos.

A ello se suma un chasis que se muestra relajado incluso a velocidades muy elevadas y que ofrece un notable potencial en circuito, lo que permite a este SUV ocupar siempre posiciones destacadas entre los compactos deportivos más radicales en las comparativas de tiempos por vuelta.

Conclusión

¿Decir adiós con un discreto «Wroooommmm»? ¡No, en el caso del Formentor VZ5! Por última vez, 4.000 unidades del Cupra Formentor interpretan la inconfundible melodía deportiva y ronca de su motor de cinco cilindros, un sonido que sin duda echaremos de menos. Y también echaremos de menos el equilibrado conjunto que ofrece, salvo por su elevado precio.

Esta segunda generación del pick-up, que sucede a un exitoso primer modelo con más de 830.000 unidades vendidas a nivel mundial, se presenta solo como Double Cab, que es como en Volkswagen denominan a la carrocería de cuatro puertas y cabina doble, que es la más demandada a nivel global.

Lo que más me llama la atención a primera vista es que es más grande: mide 5.350 mm (96 mm más que la versión de 2023) y tiene una distancia entre ejes de 3.270 mm (un aumento de 173 mm).

Estéticamente, destaca por sus aletas por encima de las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21 pulgadas y por sus pasos de rueda coronados con plástico resistente que le da un paspecto más robusto y, de paso, una siempre útil protección.

Interior del Volkswagen Amarok

Según Volkswagen, el Amarok 2026 se caracteriza por ser más espacioso y funcional que antes. Yo creo que no van desencaminados: la sensación de desahogo que tengo es buena, aunque el tamaño del habitáculo seguro que también tiene algo que ver.

Y que sea más útil tampoco lo pongo en duda. Este modelo, desarrollado junto a Ford y que utiliza la misma plataforma, es un primo lejano del Ranger, con quien comparte también línea de producción en Sudáfrica. Y una de las cosas que me encanta es que hereda la botonera para accesorios ubicada en el techo y que está bien para gestionar accesorios todoterreno como un winch o luces adicionales.

Detrás, la postura no deja de ser la de un pick-up. No es incómoda del todo, pero la encuentro un poco erguida como para ser cómoda a largo plazo. La parte buena es que el aumento de la batalla ha permitido dotar de más espacio a la segunda fila de asientos.

Ya asentado al volante, me encuentro con el familiar Digital Cockpit tras el volante y una pantalla vertical en el centro como corazón del sistema de infotainment. Tiene 12,3 pulgadas y el sistema de menús de Ford, lo que no veo como un problema porque es sencillo de manejar. Además, siempre tienes visibles los controles del climatizador.

Nuevo Amarok 2026: solo con un V6 TDI

Puede que una de las cosas que más te sorprenda es que el protagonista de esta prueba monte únicamente un motor V6 TDI (aunque en otros mercados fuera de Europa se venderán variantes de cuatro cilindros).

El bloque es el EA897 que utilizan otros modelos del grupo y tiene 241 CV. Está unido al cambio automático de 10 velocidades de Ford que tiene reductora y bloquea el diferencial central, y a un sistema de tracción total 4x4 con bloqueo del diferencial trasero.

Quizá esos 241 CV te puedan saber a poco, pero también tiene truco, porque es capaz de generar 600 Nm, lo que le permite moverse con bastante soltura en cualquier terreno y además homologar una carga útil máxima que de hasta 1,16 toneladas, una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas y una carga admisible en el techo de 350 kg. En cuanto a la bañera, puede meter un europalé lateralmente y cuenta con anillas de sujeción preparadas para soportar 500 kg cada una.

Para la conducción fuera de carretera, dispone de hasta seis modos, ángulos de aproximación de 30º delante y 23º detrás, y una profundidad de vadeo que ha pasado de unos decentes 500 mm a 800 mm, un dato bastante bueno.

¿Y eso como se traduce en marcha? Sobre asfalto, al volante de un Amarok Dark Label con neumáticos de carretera sientes que conduces algo grande y pesado, como no puede ser de otro modo. Pero dentro de las limitaciones típicas de los pick-up, siento que la dirección es bastante precisa y las suspensiones contienen bastante bien el peso. Las ballestas rebotan algo cuando la carretera está bacheada, pero como tampoco es un coche para ir rápido, no creo quesupongan demasiado problema, sobre todo cuando lleven algo de peso.

En campo, al volante de un Amarok PanAmericana, parece que llevo un coche más pequeño. Es cierto es que largo y tiene mucha batalla, pero para los que pretendan utilizarlo como vehículo off-road y no para superar trialeras, es más que solvente y un gran aliado como vehículo de overland. Para ello, por cierto, existe una amplia gama de accesorios de Front Runner (marca de Dometic) a los que han dado el visto bueno: desde tiendas de techo a neveras y cocinas.

Con las suspensiones sobreelevadas (que no son de serie) y los neumáticos de tacos, es difícil que necesites activas la reductora y el bloqueo central. De este modo, tienes un 4x4 prácticamente imparable que se guarda en la manga el as del bloqueo trasero en caso de que el camino esté muy roto y tengas que hacer cruces de puentes.

Precios del Amarok 2026

En España, el Volkswagen Amarok 2026 tendrá tres niveles de acabado:

El Amarok Style está disponible desde 68.340 euros e incluye de serie faros Matrix LED IQ.Light, llantas "Amadora" de 18 pulgadas, barras de techo en plata y preparación para enganche de remolque.

El Amarok Dark Label, el nuevo en la gama, tiene un precio desde 73.770 euros y tiene una estética oscurecida con elementos en negro mate como las llantas "Bendigo" de 20 pulgadas, carcasas de retrovisores, estribos, parachoques trasero y una cubierta flexible de carga.

El Amarok Aventura, también desde 73.770 euros, se posiciona como la opción más exclusiva con parachoques delantero en diseño X del color de la carrocería, grupos ópticos traseros LED y roll cover eléctrico negro, además de algunos detalles específicos en el interior.

Difícilmente podría haber un contraste mayor que el que muestra Bentley al presentar el nuevo Flying Spur en Ascari: por un lado, el Flying Spur Azure, elegante, llamativo, pero al mismo tiempo algo más discreto; y por otro, el Flying Spur S en el color "Midnight Emerald", que parece negro, pero en realidad es un verde muy oscuro. Combinado con los detalles en negro (Bentley lo denomina "Blackline Specification"), ofrece una apariencia deportiva, casi agresiva.

A primera vista, el nuevo Flying Spur se reconoce por su frontal revisado, inspirado en el estilo de la familia Continental GT. En realidad es muy fácil recordarlo: dos faros equivalen a la cuarta generación; cuatro faros equivalen a la tercera.

Un "diseño reduccionista"

Solo al compararlo directamente con su predecesor se aprecia que el paragolpes frontal, ahora más rectilíneo, y la opulenta parrilla forman una sola unidad. Además, los guardabarros delanteros han perdido sus característicos respiraderos en forma de B, algo que no me ha gustado.

En Bentley hablan de un "enfoque de diseño reduccionista". En consonancia con ello, la tapa del maletero prescinde ahora de pliegues, algo que, siendo sinceros, probablemente ni habríamos notado si no nos lo hubieran señalado. Por último, también desaparecen los marcos cromados de los pilotos traseros y del hueco de la matrícula, y no solo en el nuevo Flying Spur S.

Nueva versión más deportiva

Y con ello llegamos directamente al siguiente tema, porque en septiembre de 2026 Bentley recuperará el Flying Spur S, la versión claramente orientada a la deportividad. Tras el éxito del Continental GT S, el Flying Spur también se beneficia de la combinación de suspensión activa, diferencial electrónico autoblocante y un sistema híbrido V8 de 680 CV.

Hasta ahora, el sofisticado chasis con amortiguadores de doble cámara, estabilización activa del balanceo mediante sistema de 48 voltios y otros elementos estaba reservado al Flying Spur Speed y al Mulliner. Con la llegada del Flying Spur S, capaz de alcanzar hasta 308 km/h, Bentley amplía la gama hasta un total de cinco versiones diferentes.

Interior (aún más) lujoso

En el interior, la nueva generación apenas presenta cambios, y eso es algo positivo. En cuanto a selección de materiales y calidad de fabricación, pocos fabricantes pueden competir con Bentley. ¿Algunos ejemplos? La parte trasera de los tiradores metálicos de las puertas está perforada: no se ve, pero se percibe al tacto. Cada botón y cada interruptor cuentan con un acabado específico, y el cuero procede exclusivamente de vacas del norte de Europa (donde hay menos insectos).

Para la cuarta generación del Flying Spur, en Crewe han desarrollado nuevas molduras decorativas con un acabado especial y han revisado los pespuntes de los asientos. En una época en la que los habitáculos están cada vez más dominados por enormes pantallas, superficies táctiles y la eliminación de mandos físicos, el interior del Flying Spur parece una reliquia de los buenos viejos tiempos.

Para los clientes especialmente audiófilos, Bentley ofrece la denominada "Virtuoso Collection". Estos modelos Mulliner de edición limitada incorporan un sistema de sonido desarrollado originalmente para el Mulliner Batur, del que solo se fabricaron 18 unidades. El sistema "Naim for Mulliner", con 21 altavoces, promete una claridad incomparable y una brillantez sonora excepcional. Sin embargo, no es precisamente una ganga: el sistema "Naim for Mulliner" cuesta 25.000 libras esterlinas netas. Al cambio, eso equivale a unos 34.000 euros con impuestos incluidos.

Una cantidad por la que la mayoría de las personas compraría un coche nuevo; en Bentley, en cambio, sirve para disfrutar de una experiencia de audio presumiblemente única. Teniendo en cuenta que el Flying Spur parte de casi 250.000 euros y que el Flying Spur S cuesta unos 15.000 más, el exclusivo sistema de sonido tampoco supone una gran diferencia en el precio final. Los primeros afortunados clientes deberían recibir su nuevo Flying Spur a partir del cuarto trimestre de 2026.

Conclusión

El nuevo Bentley Flying Spur está muy logrado desde el punto de vista estético y transmite una imagen más agradable y moderna que su predecesor. Aunque, si soy sincero, me gusta más el clásico frontal de cuatro faros del Flying Spur. El Flying Spur S añade una nueva opción para los fans de Bentley con aspiraciones más deportivas.

Este Dacia Jogger lleva con nosotros desde el 28 de julio de 2022 y se ha ganado muchos amigos. No es de extrañar: tiene un diseño adecuado, es espacioso y está muy bien pensado para las familias. Además, con su habitáculo de hasta siete plazas y su maletero de hasta 1.819 litros, fue el vehículo elegido para los viajes y las mudanzas de buena parte del equipo.

A pesar de todo, los datos sobre la capacidad en litros son una cosa y la capacidad de carga real es otra. Nuestro jefe de pruebas, Gerald Czajka, lo criticó: “1.819 litros equivalen a unas 30 cajas de mudanza. En realidad, cabe más bien la mitad, porque el maletero no se puede llenar por completo y el suelo irregular impide colocar las cosas de forma uniforme”. A pesar de este detalle, todos los que lo han probado coinciden en que apenas hay ningún otro coche por 21.450 euros que pueda ofrecer tanta versatilidad y espacio.

Nuestro compañero Andreas May se muestra más a favor: “Lo que realmente me entusiasma es que ofrece mucho espacio para hasta siete personas, tecnología moderna y pantalla táctil a un precio asequible”.

El motor, la clave

El punto fuerte de nuestro Jogger ha sido su motor, con una fórmula habitual en Dacia. El tres cilindros puede funcionar con la gasolina de un depósito de 50 litros o con gas licuado de petróleo (GLP) de un depósito secundario de 40 litros. Quienes usaron este último combustible pudieron viajar de forma económica, aunque el consumo fue mayor.

Sobre el papel, suena tentador, pero el motor de tres cilindros y 101 CV no es del agrado de todos. Cuando el Jogger va vacío, no presenta problemas para mover sus 1.327 kg, pero la cosa cambia si va lleno. A esto se suma una caja de cambios manual quizás no demasiado suave en ciudad. La primera marcha es tan corta que es mejor arrancar en segunda. La velocidad máxima es de solo 160 km/h y en autopista se acentúa el ruido de la rodadura y del motor. Así lo describió nuestro compañero Olaf Leichert: “Me molestó un poco el nivel de ruido a alta velocidad, ya que se nota bastante. El Jogger no está especialmente bien insonorizado”.

En cuanto a la durabilidad, se aprecian los materiales algo baratos y acabados mejorables con alfombrillas mal pegadas, puertos USB que se mueven y piezas de plástico rayadas, aunque es algo con lo que se puede convivir. Por otro lado, los probadores destacaron que "la carrocería cruje en carreteras en mal estado y se mueve en las curvas, la dirección carece de precisión y los frenos muerden suavemente". Pero tampoco es nada exagerado.

Aun así, tras recorrer 103.571 kilómetros, llega la hora de la verdad. Tras desmontar el coche, DEKRA criticó que el guardabarros delantero izquierdo sobresalía levemente. También, la tapa de la guantera sobresale por la izquierda cuando está cerrada, aunque no se notó en el día a día. Lo que resultó más antiestético fue que la alfombrilla del lado del conductor estaba desgastada. Por el contrario, los asientos recibieron elogios: aunque son finos, nadie los consideró incómodos y DEKRA elogió su durabilidad. Lo mismo ocurrió con el volante, apenas desgastado. Pero la situación fue diferente en los cinturones de seguridad traseros: están dañados en los extremos, ya que, al no estar bien colocados, se atascaban al abatir los asientos.

Fallos a tener en cuenta

La pérdida de refrigerante del sistema de aire acondicionado fue un misterio. Aunque había una fuga en la tubería de conexión inferior, ni siquiera los profesionales pudieron explicar cómo se había doblado, ya que estaba bien atornillada en el interior del condensador. Más fáciles de explicar fueron las zonas del Dacia Jogger con signos de corrosión incipiente. Por ejemplo, en las bisagras derecha e izquierda del capó, en los laterales interiores del larguero delantero derecho y entre los soportes de la cerradura. También se localizaron signos de óxido en los soportes de los guardabarros.

Lo sorprendente fue que el equipo de DEKRA también detectó corrosión en las soldaduras, en la superficie y en el soporte del depósito de GLP. Así como en el suelo, los bordes y puntos de soldadura de la zona del depósito de gasolina. Tampoco ofrecían un buen aspecto varias abrazaderas de sujeción de los tubos flexibles del refrigerante, de los conductos del aire acondicionado y los soportes del tubo de escape en los bajos.

El motor, la transmisión y el sistema de escape del Jogger obtuvieron unos resultados muy buenos. El catalizador y el filtro de partículas no presentaron ninguna anomalía. Tampoco se observó nada reseñable en el turbocompresor. Los cilindros y pistones obtuvieron la calificación de “excelente”, al igual que los cojinetes de biela y el cigüeñal. Las marcas de desgaste encontradas en los árboles de levas y en el diferencial se clasificaron como “adecuadas para el kilometraje realizado”.

El veredicto de los inspectores de DEKRA fue finalmente bastante benévolo. A excepción de los puntos mencionados anteriormente, el estado general del vehículo no daba lugar a objeciones, teniendo en cuenta la distancia recorrida durante la prueba de resistencia. Y nosotros también acabamos muy satisfechos con el Jogger.

Buena mecánica y algunos problemas de corrosión

- El motor se ha comportado bien. El turbocompresor y la transmisión están en buen estado. Las marcas de uso no suponen ningún problema.

- La transmisión presenta una ligera humedad de aceite, pero sin importancia. Cojinetes y diferencial con marcas de uso. Todavía no hace ruido, pero no tardará en hacerlo.

- Los asientos, en general, dan una muy buena impresión. Sobre todo los delanteros que, a pesar del uso intensivo, no presentan defectos reseñables.

- La corrosión es el problema principal. Se ve en muchas partes, incluso cerca del depósito de GLP y en los bajos.

- Los ejes, en el soporte del delantero presentan corrosión en los bordes y las soldaduras. Lo mismo ocurre en el soporte del eje trasero.

- Los árboles de levas presentan marcas de desgaste. Son aún más evidentes en los bloques de cojinetes. Sin embargo, corresponden al kilometraje recorrido con el coche.

Nos ha llamado la atención

- La culata apenas presenta residuos y está muy limpia.

- Lo mismo ocurre con las válvulas. Esto demuestra una combustión muy limpia.

- La corrosión es un problema en el Jogger. Aquí todavía está en fase inicial.

- Corrosión evidente también en abrazaderas y uniones atornilladas.

- Escondida bajo los soportes, también hay corrosión oculta.

¿Comprar o no comprar?

Dacia ha evolucionado mucho. Tras recorrer 100.000 kilómetros, el Jogger parece mucho más nuevo que sus predecesores y eso juega a su favor como factor de compra. Lo que resulta molesto son los puntos de corrosión. Sin embargo, el motor, la transmisión, los asientos y el volante han resistido bien la distancia.

Además, presenta un diseño mucho más sobrio que su rival de Kia en esta comparativa, cuya silueta resulta claramente más cuadrada. Con 5,02 metros de longitud, el EV9 es ligeramente más corto que el Volvo, pero ofrece una distancia entre ejes superior, de 3,10 metros, algo que se percibe claramente en el habitáculo. En la segunda fila del Kia se viaja en cómodos asientos individuales con mucho espacio, mientras que la tercera sitúa a los pasajeros 350 mm por encima del suelo de la carrocería y con un respaldo no demasiado vertical, algo perfectamente aceptable.

Interiores

La segunda fila del Volvo puede configurarse con tres plazas o con dos, como en nuestra unidad de pruebas. La parte trasera resulta tan confortable como en el Kia, pero la tercera fila tiene más bien carácter de asiento ocasional. En la parte delantera del Volvo encontramos cómodos asientos, con extensión para la banqueta y apoyos lumbares y laterales cuyo ajuste resulta, eso sí, algo engorroso. El cuero solo está disponible en forma de imitación.

Los asientos delanteros del Kia ofrecen una excelente sujeción lateral, también a la altura de los hombros. De serie incluyen apoyo lumbar para conductor y acompañante, así como función de masaje para el conductor. El puesto de conducción del Kia tiene un aspecto futurista, pero su combinación de botones físicos, superficies táctiles y pantalla de 12,3 pulgadas hace que sea sencillo de utilizar.

El EX90 apuesta por un habitáculo radicalmente despejado. La escasez de botones físicos complica el manejo, ya que prácticamente todo se controla a través de la pantalla táctil de 14,5 pulgadas. Además, muchas funciones requieren navegar por varios menús. Un apartado que conviene conocer es el menú «Configuración del conductor». Una vez abierto, el volante puede ajustarse mediante botones situados en su radio derecho. Es una solución innecesariamente complicada.

Comportamiento

Lo que sin duda reconcilia al conductor con el Volvo es la suspensión neumática opcional, cara pero muy recomendable. Ajustable mediante un menú de seis niveles, y configurada con una orientación tan confortable que ni siquiera las llantas de 22 pulgadas logran alterar demasiado la sensación de suavidad, salvo por pequeñas sacudidas al pasar sobre juntas transversales.

La suspensión del Kia, con muelles de acero y amortiguadores adaptativos, muestra una puesta a punto claramente más firme en la versión GT. Sin embargo, ante ondulaciones pronunciadas abre mucho los amortiguadores y aprovecha todo su recorrido. No alcanza la sensación de alfombra voladora de una suspensión neumática, pero también resulta muy confortable.

La dirección de ninguno de los dos es perfecta, aunque encaja con el carácter de cada vehículo. La del Volvo resulta casi directa en la zona central, pero después se vuelve algo imprecisa, acorde con su ambiente de salón rodante. El EV9 GT, por su parte, dirige tal y como su nombre sugiere, exigiendo más esfuerzo al volante.

En materia de asistentes a la conducción, el Volvo no es tan moderno como pretende aparentar. El sistema de advertencia de colisión interpreta con demasiada frecuencia los camiones que circulan correctamente por el carril derecho como obstáculos. Además, carece de adaptación automática a las señales de tráfico, suele mostrar límites de velocidad incorrectos y el sistema de navegación de Google necesita siempre conexión a internet. También puede aferrarse obstinadamente a un punto intermedio de la ruta y tratar constantemente de regresar a él.

El Kia sí dispone de adaptación automática a las señales de tráfico, aunque su sistema no reconoce las curvas. Además, detecta demasiado tarde las rotondas y las entradas a poblaciones. Hay margen de mejora.

Baterías y autonomías

El Kia EV9 GT incorpora una batería de 99,8 kWh. Con un consumo de 36,2 kWh/100 km, durante nuestra prueba realizada a una gélida temperatura de menos dos grados alcanzó una autonomía de 308 kilómetros antes de necesitar una recarga. La potencia máxima de carga es de 210 kW y la batería pasa del 10 al 80 por ciento en 24 minutos.

El EX90 equipa una batería de 107 kWh. En las mismas condiciones de prueba, con un consumo de 35,6 kWh/100 km, una carga completa permite recorrer 368 kilómetros. Y el Volvo no solo llega más lejos, sino que también carga más rápido: con una potencia máxima de 250 kW, el paso del 10 al 80 por ciento se completa en apenas 22 minutos.

Conclusión

Puesto 2: Volvo EX90 Twin Motor AWD. Presencia distinguida, manejo del interior que distrae. Puntos fuertes: autonomía, suspensión y mejor previsión de valor de reventa. Nota AUTO BILD: 8,2.

Puesto 1 con: Kia EV9 GT. Incluso la costosa versión GT sigue sumando puntos. Puntos fuertes: versatilidad, aprovechamiento del espacio, prestaciones y larga garantía. Nota AUTO BILD: 8,4.

Los consumidores llevan tiempo reclamando modelos que se alejen de los coches grandes, altos, es decir, de los SUV. Ante esto, una buena opción que llega al mercado es el Leapmotor B05, con sus 4,43 metros de largo y 1,80 de ancho.

Si nos fijamos en su exterior, es cierto que podemos confundirlo con un Seat León, pero nada más lejos de la realidad. El B05 presenta una silueta de carrocería ancha inspirada en un coupé con proporciones líderes en su clase, incluyendo una anchura de hombros de 1,88 metros, lo que le confiere una fuerte presencia en la carretera y una estabilidad mejorada.

También llaman la atención las puertas sin marco y tiradores ocultos, una firma luminosa en forma de cuchilla, llantas de aleación aerodinámicas de 19 pulgadas y un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,26, lo que favorece la eficiencia y el rendimiento.

Si pasamos al interior, lo primero que llama la atención son los materiales. Es cierto que, por su precio, esperábamos algo austero; sin embargo, la calidad del plástico usado es inferior a la que podemos encontrar en el Leapmotor B10. Eso sí, los acabados son adecuados, lo que le da un cierto plus a sus materiales.

Además de esto, nos fijamos en la pantalla de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, equipados con el último sistema operativo de Leapmotor.

Dando un salto a las plazas traseras, encontramos un espacio lo suficientemente amplio para que puedan viajar varias personas con holgura. Además, podemos personalizar la consola central y añadirle, por ejemplo, una ranura donde poder sacar pañuelos de papel.

Su maletero, que se abre desde la aplicación de Leapmotor, que también hace la función de llave, tiene una capacidad de 345 litros, que se pueden ampliar hasta los 1.400 litros si abatimos los asientos traseros.

Cómo es conducir un Leapmotor B05

Para probarlo, hicimos una ruta por las carreteras de Frankfurt, por donde pudimos testar cómo se comporta este coche tanto en autopistas como en carreteras secundarias y vías montañosas.

Una vez iniciamos la ruta, lo primero que comprobamos es que se trata de un coche más reactivo que otros modelos de la marca. Gracias a ser un coche más compacto, podemos comprobar que está bien balanceado y que tiene un buen paso por curva. Aunque, sí es cierto que, a veces, pierde ligeramente el agarre trasero.

Sin embargo, de la misma manera que nos entrega velocidad en el momento en el que se la pedimos, el sistema de retención de frenada no es progresivo, algo que a mí personalmente no me gusta. Es un error que se podría solucionar con unas levas, que en esta primera versión no encontramos.

El aislamiento acústico no es tan redondo como en el Leapmotor B10; sin embargo, tampoco resulta molesto a la hora de conducir. Otro punto a destacar de este coche es su dirección, que transmite perfectamente las sensaciones de la carretera.

Tal y como explica la marca, su arquitectura de tracción trasera distribuye el peso 50:50 y cuenta con una suspensión delantera McPherson y otra trasera multibrazo.

Precios y motorizaciones del Leapmotor B05

El sistema de propulsión eléctrico genera hasta 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par, lo que permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, mejorada aún más por un modo de control de salida específico.

Este modelo está disponible con dos opciones de batería: la de 56,2 kWh con una autonomía WLTP de hasta 401 km y la de 67,1 kWh con una autonomía WLTP de hasta 482 km.

La capacidad de carga rápida permite que la batería se cargue del 30% al 80% en unos 17 minutos, lo que garantiza la comodidad para el uso diario y los viajes de larga distancia.

Y lo más importante, ¿cuál es su precio? Lo cierto es que el Leapmotor B05 llega a España con un precio muy atractivo. El precio de salida para el B05 BEV 56,2 kWh Life Pro Auto es de 26.264 euros, aunque con ayudas y descuentos se puede reducir hasta los 19.500 euros.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

La horquilla de precios oscila, según el equipamiento y el tipo de propulsión, desde unos 40.000 euros hasta bastante más de 120.000. Lo habitual son longitudes entre 4,65 y 5 metros, aunque algunos modelos incluso superan esas cifras.

Por ello, este segmento resulta ideal para varios tipos de usuarios: familias con dos o más hijos que necesitan espacio regularmente para equipaje, carritos infantiles o equipamiento deportivo; conductores que recorren muchos kilómetros y viajeros diarios que valoran unos costes de consumo reducidos; viajeros que desean combinar confort en largas distancias con un generoso maletero; profesionales autónomos y artesanos que transportan material, pero no quieren conducir un vehículo comercial clásico

Las ventajas y desventajas de los familiares

Los familiares destacan sobre todo por su utilidad práctica. Dependiendo del modelo, el maletero ofrece entre 446 y 620 litros de capacidad, mientras que, con los asientos traseros abatidos, el volumen de carga aumenta hasta entre 1.200 y 1.830 litros. El borde de carga, generalmente bajo, facilita considerablemente las operaciones de carga y descarga.

Prácticamente ya no presentan desventajas típicas. Si antes los familiares eran considerados poco dinámicos, los modelos actuales ofrecen una conducción ágil e incluso cuentan en algunos casos con motorizaciones deportivas. Además, el consumo se sitúa al nivel de las berlinas equivalentes. Quien opte por un familiar eléctrico deberá asumir autonomías más reducidas que las de los modelos con motor de combustión, pero a cambio se beneficiará de unos costes energéticos inferiores.

Estos son los tres modelos que logaron la mejor puntuación:

Nuestros compañeros de AUTOBILD Alemania someten a los coches en sus pruebas a exigentes puntuaciones que abarcan infinidad de aspectos (más abajo te lo contamos). Estos son los tres modelos familiares que lograron la nota más alta. Lo más importante de la prueba, en resumen: Audi domina el segmento, porque dos de los mejores familiares proceden de Ingolstadt. La electricidad se impone: solo un familiar con motor de combustión logra entrar en el podio.Un placer caro: ninguno de los familiares probados cuesta menos de 90.000 euros.

Puesto 1: BMW i5 Touring

Nota: 9,5

El i5 Touring muestra en esta prueba la tecnología más moderna, la mayor eficiencia y el conjunto más equilibrado. En versión xDrive40 cuenta con una batería de 81,2 kWh, una potencia combinada de 394 CV y tracción total. Durante la prueba, el BMW impresionó por su elevado confort de suspensión, una dirección finamente ajustada y una sensación de conducción que combina deportividad y serenidad. La autonomía obtenida en la prueba (317 kilómetros) resulta relativamente modesta, mientras que la precisa gestión energética reduce de forma apreciable los costes de utilización.

La gran pantalla Curved Display funciona con rapidez, los sistemas de asistencia reaccionan de forma fiable y la velocidad de carga se mantiene estable incluso con niveles elevados de batería. En cuanto al espacio interior, el familiar se sitúa al nivel de los tradicionales Touring de Múnich: mucho maletero, piso de carga plano y auténtica capacidad para viajar. ¿Puntos débiles? Solo el elevado precio de la unidad probada empaña ligeramente el resultado, ya que la versión eléctrica más potente, con el equipamiento de nuestro ejemplar, supera holgadamente los 90.000 euros. Aun así, el BMW ofrece el mejor rendimiento global de la prueba.

Puntos fuertes: paquete global muy equilibrado, sin debilidades importantes. Amplio espacio tanto delante como detrás. Buenas distancias de frenado (32,6 m en caliente)

Puntos débiles: el elevado peso en vacío de 2.431 kg afecta a la eficiencia. Precio base elevado de (casi 80.000 euros en enero de 2026)

Puesto 2: Audi A6 Avant e-tron, el rey de la autonomía entre los eléctricos

Nota: 9,3

El nuevo A6 Avant e-tron performance deja una huella importante en la prueba. Su gran batería (100 kWh netos) y sus 462 CV proporcionan una propulsión contundente y una autonomía considerable (398 km). Además, ofrece una experiencia de conducción extremadamente tranquila y refinada. Gustan especialmente la alta calidad del interior, el excelente aislamiento acústico y los cómodos asientos.

El consumo es algo superior al del BMW y la suspensión firme no resulta tan suave como la del i5 Touring. A cambio, el A6 Avant e-tron destaca por su elevado confort de uso y por una propulsión eléctrica muy armoniosamente ajustada. En cuanto al precio, la unidad probada también supera los 90.000 euros. En la clasificación general, el A6 Avant e-tron se presenta así como un familiar extremadamente lujoso, aunque queda ligeramente por detrás del BMW.

Puntos fuertes: mejor eficiencia de la prueba, con 24,6 kWh/100 km. Mayor autonomía entre los familiares eléctricos, con 398 km en la prueba. Buen tiempo de carga: 21 minutos (del 10 al 80 %). Buenas distancias de frenado (32,6 m en caliente)

Puntos débiles: menos espacio para las rodillas en las plazas traseras (295 mm) que el vencedor de la prueba. Maletero más pequeño, con 502 litros

Puesto 3: Audi A6 Avant TDI, la mejor relación calidad-precio

Nota: 9

El A6 Avant TDI es la elección adecuada para quienes buscan la máxima autonomía y bajos costes de funcionamiento en largas distancias. Además, su precio base de unos 65.000 euros resulta más contenido que el de sus hermanos eléctricos. No obstante, la unidad probada alcanza los 84.000 euros. El maletero ofrece 466 litros de capacidad y, con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.497 litros. Son cifras inferiores a las de los dos primeros clasificados, aunque siguen siendo más que suficientes para el uso diario.

El motor diésel de cuatro cilindros desarrolla 204 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Sobre el papel puede parecer poco espectacular, pero en el día a día es completamente suficiente. Más importante es la aceleración intermedia de 80 a 120 km/h, que completa en 5,6 segundos y que permite adelantamientos seguros y relajados tanto en carreteras secundarias como en autopistas. El consumo registrado en la prueba fue de 6,6 litros de diésel cada 100 kilómetros, aumentando hasta 8,6 en autopista, una cifra moderada para esta categoría. Con un depósito de 60 litros, la autonomía real alcanza los 909 kilómetros. En otras palabras: es posible recorrer largas distancias sin frecuentes paradas para repostar, una clara ventaja frente a los modelos eléctricos.

Puntos fuertes: mayor autonomía de la prueba (909 km). Menor consumo en largos recorridos (8,6 l/100 km en autopista). Distancia de frenado más corta (31,5 metros en caliente). Mucho espacio para las piernas en las plazas traseras (340 mm)

Puntos débiles: aceleración (7,1 segundos de 0 a 100 km/h) claramente más lenta que la de los modelos eléctricos. Maletero más pequeño (466 litros).

Así es la prueba de AUTO BILD

En los familiares, lo más importante es la practicidad para el día a día: un gran maletero ofrece mucho espacio para equipaje, compras y otros objetos, mientras que las dimensiones exteriores suelen seguir siendo más manejables que las de muchos SUV. Además, los aficionados a este tipo de vehículos suelen valorar un diseño atractivo y, dependiendo de la motorización, una buena dosis de prestaciones.

En sus pruebas, la redacción combina datos objetivos con impresiones sinceras obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Quien quiera terminar en lo más alto de la clasificación debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión global.

Conclusión

Sí, los familiares ofrecen una interesante posibilidad de combinar grandes prestaciones con una enorme capacidad de carga, aunque también tienen un precio acorde a ello. Y parece casi indiferente si se trata de un modelo con motor de combustión o eléctrico: la versatilidad que ofrece un familiar se paga, y no precisamente poco.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

Con sus 4,64 metros de longitud, ofrece un buen espacio en las plazas delanteras, y personas de hasta 1,80 metros pueden viajar cómodamente en la parte trasera. Además, el mayor voladizo posterior de la carrocería del SW permite disponer de un compartimento de carga profundo y con una gran superficie útil; así, el volumen del maletero alcanza hasta 1.402 litros. Sin embargo, la batería situada bajo el doble fondo del maletero resta algo de capacidad. El típico “compartimento secreto” bajo la tapa ocupa varios centímetros dentro del espacio de carga. Asimismo, el bloque de baterías situado en la zaga influye en la capacidad de carga útil. Hemos calculado un máximo de 435 kilogramos, una cifra por debajo de la media.

Habitáculo cómodo y avanzado, pero...

Al menos el respaldo trasero, cómodo para pasajeros de hasta 1,80 metros de altura, puede abatirse fácilmente mediante desbloqueo remoto y en tres secciones independientes, quedando completamente plano. Además, las cubiertas y paneles presentan una construcción robusta.

Peugeot también ha acertado especialmente con los asientos delanteros: gracias a unos laterales con estructura integrada, ofrecen una excelente sujeción lateral incluso en la superficie del respaldo y cuentan con múltiples ajustes eléctricos. Además, la banqueta puede prolongarse varios valiosos centímetros para mejorar el apoyo de los muslos, y dispone de una función de masaje potente y agradable.

El interior del 308 en el acabado GT Exclusive transmite una sensación moderna y está cuidadosamente ensamblado, algo acorde con sus aspiraciones. Menos convincente resulta el sistema de manejo: la interfaz basada en mosaicos con una disposición y etiquetado muy similares exige un período de aprendizaje. Existen varios niveles de menú en sentido horizontal y numerosos submenús ocultos tras teclas de acceso rápido. Además, la pantalla está situada bastante lejos del conductor, integrada profundamente en el salpicadero.

Para pulsar los iconos de la pantalla es necesario inclinarse hacia delante prácticamente para cada orden. Al menos, mediante la activación a través de una aplicación, el 308 puede utilizar comandos de voz basados en ChatGPT, siendo capaz de interpretar peticiones formuladas de manera natural, como solicitudes relacionadas con la climatización o los informes meteorológicos.

Motor

La potencia total del sistema de propulsión, de 195 CV, procede de la combinación de un motor de gasolina de 1,6 litros y un motor eléctrico. Sin embargo, durante las aceleraciones a fondo, la sensación es más bien la de un vehículo de unos 150 CV.

Es cierto que el SW arranca con rapidez desde parado, pero los registros de aceleración hasta 100 km/h (8,1 segundos) o las cifras de recuperación (de 80 a 120 km/h en 4,9 segundos) también están al alcance de utilitarios mucho más modestamente motorizados.

La transmisión automática de doble embrague y siete velocidades selecciona las marchas de forma discreta, mantiene el régimen de giro en zonas bajas y funciona sin errores. Como mucho, nos habría gustado una respuesta más inmediata del acelerador al salir del modo de “navegación a vela”.

Comportamiento

El 308 se siente más ligero de lo que realmente es. El pequeño volante, una asistencia de dirección bien calibrada y una relación de dirección adecuada proporcionan al Peugeot una sensación de conducción ágil. Sin desviarse de una suspensión agradablemente orientada al confort, el SW mantiene con precisión la trayectoria marcada y sigue fielmente las órdenes del conductor. También es estable en marcha: un leve subviraje inicial es rápidamente controlado por el ESP, dando como resultado un comportamiento impecable en maniobras de esquiva.

En cuanto a los frenos, los casi 37 metros necesarios para detenerse desde 100 km/h no son una cifra brillante para un coche equipado con neumáticos de 18 pulgadas de buen agarre, aunque siguen siendo aceptables dentro de esta categoría.

En cuanto al consumo, en nuestras mediciones (y con temperaturas bajo cero), el Peugeot recorrió únicamente 45 kilómetros utilizando exclusivamente la energía de la batería, cuando la marca promete 81 kilómetros. Lo positivo es que el motor de gasolina, por sí solo, consume 6,9 litros cada 100 kilómetros en el recorrido de pruebas de AUTO BILD. Con la batería completamente cargada, la cifra se reduce a unos contenidos 4,1 l/100 km.

Menos positivo resulta que la tecnología solo permita una potencia máxima de carga de 7,4 kW en un punto de recarga eléctrica. Eso significa que, con la batería vacía, es necesario detenerse aproximadamente dos horas para una recarga completa en una wallbox o un punto similar.

Bienvenido a bordo de un Tesla Model Y con el software FSD. En el lenguaje de Tesla: "Full Self-Driving (Supervised)". Esto es, al SUV añaden la coletilla "supervisado". Soy el primer periodista alemán autorizado a realizar una prueba en vivo en los Países Bajos, en carreteras abiertas al tráfico. Es decir, en ciudad, en carreteras secundarias y en autopistas. Sin tener las manos sobre el volante. El coche conduce por sí solo. Aunque estoy sentado frente al cockpit, mis manos descansan sobre las rodillas y puedo relajarme.

¿Por qué en los Países Bajos?

Porque allí, como primer país de la Unión Europea, Tesla ha obtenido la licencia para utilizar la conducción FSD en todo el territorio nacional. Este es mi relato de un día al volante de un Tesla parcialmente automatizado.

Pero antes, hablemos de la tecnología. El sistema está basado completamente en software; no requiere hardware especial en el vehículo. Además, a diferencia de los sistemas de asistencia de otros fabricantes que emplean tecnología LiDAR, el paquete FSD se basa exclusivamente en cámaras. Obtiene la información de seis lentes exteriores: dos delanteras, dos laterales a cada lado y una trasera.

El sistema se completa con dos cámaras en el interior. Una de ellas supervisa constantemente la atención del conductor y es bastante estricta. Pero sobre eso hablaremos más adelante.

También es importante saber que el sistema FSD funciona como un cerebro gigantesco en el que el coche procesa en todo momento las imágenes de todas las cámaras junto con una versión simplificada de mapas digitales y la información del GPS. Además, mediante inteligencia artificial se tienen en cuenta situaciones ya vividas anteriormente.

Cómo se siente conducir con FSD

En Ámsterdam me subo al coche con sentimientos encontrados. Sé lo que me espera y, aun así, es la primera vez que me siento en un automóvil en el que no conduzco yo, sino un "compañero informático". Conducimos un Tesla Model Y Long Range de serie. Tomo asiento en el puesto de conducción, tapizado en tela. No es una versión tope de gama.

A bordo lleva el paquete de software Full Self-Driving (Supervised), que podría traducirse libremente como conducción altamente automatizada y supervisada. En los Países Bajos ya puede descargarse por 7.500 euros o mediante una suscripción de 99 euros al mes. Si se cruza la frontera, el sistema se desactiva. El FSD para el resto de Europa está en fase de homologación.

Antes de comenzar, tengo que ver un vídeo obligatorio de seis minutos y completar un cuestionario de dos preguntas. Listo. Ya estoy preparado para la conducción automatizada. El coche lo está desde el primer momento.

El "no" conducir

Entonces pulso en la pantalla para activar el FSD y podemos arrancar. Es decir: manos sobre las rodillas y el coche se pone en marcha. Sale lentamente del aparcamiento hacia la calle y el sistema acelera hasta el límite permitido de 50 km/h. Controla la aceleración, la frenada y la dirección exactamente como lo haría yo. Pero todo por sí solo.

Durante los primeros minutos tengo el pulso acelerado; es una sensación extremadamente extraña. Aunque me acostumbro rápidamente. La conducción con FSD se siente humana, quizá incluso demasiado humana, porque yo conduciría de forma más suave. El Tesla está configurado de manera bastante decidida. Solo queda una cuestión: ¿qué hacer con las manos?

Después de pocos minutos confío en el coche. Permanezco atento, pero relajado. El Tesla esquiva a los ciclistas que circulan por la calzada y respeta la prioridad de la derecha. Como si hubiera una persona al volante. Y la hay, pero conduzco sin conducir realmente.

Así transcurren un total de 120 kilómetros alrededor de Ámsterdam, atravesando tráfico urbano, carreteras secundarias y también autopistas a 100 km/h. Allí descubro que la autopista resulta relativamente sencilla para la tecnología, porque las condiciones son más previsibles. Cambios de carril con intermitente, salidas de vía... todo funciona.

En ciudad la situación es más compleja. Allí son necesarias decisiones instantáneas. ¡Un ciclista abandona de repente el carril bici y se incorpora a la calzada! El coche lo evita. Completamente solo. Aunque aparcar todavía tengo que hacerlo yo mismo, según me recomienda el empleado de Tesla que me acompaña.

¿Se puede engañar al sistema?

¿Qué hace uno cuando conduce, pero en realidad no conduce? Hay muchas posiciones posibles para las manos: en el regazo o sobre las rodillas. Pero no se puede coger el teléfono móvil. Si me distraigo demasiado o alejo las manos más de 20 centímetros del volante, el coche reacciona: una barra azul en la pantalla exige atención total.

Si exageras, el sistema lanza una advertencia en llamativos colores rojos: ¡toma el control, el asistente se desconectará enseguida! No puedo engañarlo. La cámara detecta cuando cojo el móvil y el coche me llama al orden. ¿Poner las manos detrás de la cabeza? Imposible. ¿Entrelazarlas? Sí se puede. Incluso está permitido llevar gafas de sol.

¿Hubo situaciones problemáticas durante la prueba?

En total condujimos durante cuatro horas y, en líneas generales, todo transcurrió sin problemas. ¿Hubo situaciones complicadas? No realmente. En una ocasión el coche se pasó un carril de giro y tuvo que dar un rodeo de 500 metros. O vaciló brevemente ante dos carriles para girar: ¿mejor el de la derecha o el de la izquierda? Como una persona incapaz de decidirse.

Tampoco le gusta dar la vuelta y regresar por el mismo camino; prefiere asumir un pequeño rodeo, porque le gusta avanzar hacia delante. Además, el coche se quedó detenido dos veces ante un semáforo en verde y simplemente no arrancó. Con una pequeña intervención humana en el acelerador eléctrico continuó la marcha. Y en otra ocasión, en una zona típica de los Países Bajos donde confluyen carretera, camino peatonal y carril bici, el Tesla no fue capaz de encontrar el recorrido correcto. Un ligero giro del volante, el humano toma el control y problema resuelto.

En definitiva, no fue una prueba perfecta, pero sí una prueba segura en todo momento. Y como la responsabilidad sigue recayendo sobre el conductor, eso resulta aceptable. También quedó clara otra cosa: Tesla ha abierto de par en par una parte importante de las puertas hacia la conducción completamente autónoma.

Conclusión

Así es como se siente el futuro de la conducción: el FSD supervisado de Tesla supone un salto gigantesco en el camino hacia el automóvil autónomo. Yo estaba sentado frente al volante, pero quien conducía era el Tesla. En ningún momento me sentí inseguro. Estoy profundamente impresionado

Además de esta nueva mecánica, te recuerdo que el Ypsilon se lanzó primero como coche 100% eléctrico, con dos versiones de 156 y 280 CV (HF) y luego se lanzó el Ypsilon Ibrida.

Y como el Lancia Ypsilon es un modelo ya conocido y no hay cambios ni en el equipamiento tecnológico ni en sus dimensiones, no te voy a hablar de esto ni de su espacio interior, ya que no varía respecto a otros modelos de la gama.

El Ypsilon, se basa en la plataforma CMP del Grupo Stellantis, que es la misma que utilizan sus primos, el Peugeot 208 y el Opel Corsa. De hecho, esta nueva mecánica que monta el italiano ya la usan tanto el francés como el alemán. Y se suma como novedad un cambio manual de seis velocidades.

Y por si te lo estás preguntando... No, no se trata de un motor PureTech. De hecho, todo el Grupo Stellantis deja atrás esa denominación comercial en favor de esta: Turbo 100. Y no, la correa de distribución ya no está bañada en aceite. De hecho ya no hay correa, sino cadena.

En Stellantis ya han asumido que lo hicieron mal. Lo han reconocido por activa y por pasiva y ofrecen garantía adicional de 10 años para quienes no han sufrido el problema y a los que sí lo han tenido asumen los costes de reparación.

Motor Turbo 100 del Lancia Ypsilon

La gran ventaja de este motor de 100 CV es que se basa en el ciclo Miller y no en el Otto, que es el más común en el caso de los motores de gasolina. Ventaja porque se trata de una tecnología más eficiente.

No me quiero alargar ni entrar en cuestiones demasiado técnicas, pero básicamente el ciclo Miller lo que hace es dejar las válvulas abiertas en la fase inicial del ciclo de compresión del motor (de los cuatro que realiza) para que el motor trabaje con menos esfuerzo y así mejorar la eficiencia.

En la práctica, esto se traduce en que esta mecánica de tres cilindros con turbo de geometría variable empieza a empujar desde muy abajo gracias a su cifra de par (205 Nm desde tan solo 1.750 rpm).

La verdad es que es un motor que se muestra bastante enérgico arrancando desde parado y según ganas velocidad saca a relucir una cara muy voluntariosa.

Cambio manual: correcto en tacto y precisión

Como ya te adelantaba, otra de las grandes novedades es el cambio manual de seis velocidades, que va rematado con un pomo de aluminio que te da una sensación subjetiva de mayor control y precisión.

Los recorridos de la palanca son precisos y más bien cortos y, sin llegar a la rapidez de un urbano deportivo, creo que es hasta rápido. Por cierto, la inclusión del cambio manual ha obligado a cambiar la forma del tavolino (mesa circular que llevan el resto de versiones del Ypsilon), que ahora queda algo más recortado y, bajo mi punto de vista, mejor integrado.

Esto contribuye a una conducción más directa, especialmente en tráfico urbano o en situaciones donde se requiere cambiar con frecuencia.

En cuanto a las prestaciones de esta nueva mecánica, aunque no son nada del otro mundo, ni falta que hace para un coche de este tamaño y potencia, te las cuento para que no te falte ni un solo dato que contarle a tu cuñado: de 0 a 100 km/h en 10,2 s y 194 km/h de velocidad máxima.

Seguramente te interese mucho más saber que el consumo medio es de 5,2 l/100 km según el protocolo WLTP.

Prueba dinámica del Ypsilon Turbo 100 manual

La experiencia de conducción deja claro que es un coche orientado a un uso cotidiano y que, por tanto, responde con cierto confort. Aunque confieso que le he buscado un poco las cosquillas y me ha regalado una respuesta dinámica que no esperaba, con un eje trasero que se descuelga un poco cuando juegas con los pesos.

Con esto me refiero a que si entras rápido en una curva y levantas el pie del acelerador, el eje trasero se descoloca ligeramente y ayuda a meter el coche en la trazada. Es algo que yo he forzado y, pese a todo, el Ypsilon se ha mantenido en su sitio con un tacto casi más propio de un deportivo que de un urbano. Bien por los italianos.

La suspensión es cómoda y la dirección diría que más rápida que artificial, lo que va muy en la línea de esa respuesta dinámica de la que te acabo de hablar.

Versiones y precio del Ypsilon manual

La tarifa oficial para este Lancia Ypsilon Turbo 100 manual con los descuentos y promociones ya incluidos es de 21.200 euros, es decir, 3.000 euros por debajo al de las versiones híbridas.

La oferta de lanzamiento incluye una cuota mensual de 99 euros de 36 pagos, con una entrada de 3.993 euros, y última cuota de 12.637 euros para el acabado básico, cuando se financia a través de Stellantis Financial Services.

Hay tres acabados a la venta: el de acceso, el LX y el HF Line, con una diferencia también de 3.000 euros entre el básico y estos dos mejor dotados.

La comodidad en el nuevo T-Roc comienza ya al entrar: se puede acceder al interior sin tener que agacharse ni trepar. La altura del asiento, de 60 centímetros, resulta agradable para la mayoría de las personas: una posición intermedia que casi siempre encaja bien. Los asientos de tela del acabado R-Line de este Volkswagen cuentan con apoyo lumbar en ambos lados. La tapicería de cuero es opcional.

La segunda fila de asientos no ofrece una versatilidad especial, pero la distancia entre la banqueta y el suelo del vehículo (nada menos que 37 centímetros) es tan cómoda como la inclinación de los respaldos y la moderada caída del techo. La batalla, casi cuatro centímetros más larga, beneficia el espacio para las piernas en la segunda fila. También ha aumentado el volumen máximo de carga, pasando de 1.290 a 1.350 litros. Con cinco plazas ocupadas siguen quedando 475 litros de capacidad detrás del portón trasero.

Novedades en el interior

La sensación de plásticos duros, impropia de este nivel de precio y característica de los primeros tiempos, ya fue corregida por VW con el restyling de la primera generación en 2021. El plástico duro sigue dominando por debajo de la línea de visión y detrás del pilar B, pero los tejidos reciclados parcialmente iluminados por LED y los materiales acolchados de la parte superior mejoran la impresión general. Además, los plásticos de la consola central, algo ancha y voluminosa, transmiten robustez; nada de los delicados acabados en negro piano que se rayan con facilidad.

En general, el T-Roc está libre de rarezas de manejo, aunque al principio los nuevos usuarios suelen buscar dos cosas: en primer lugar, el botón de arranque (situado entre los asientos) y a continuación, el inusual tirador de apertura de la puerta, que se acciona levantándolo hacia arriba y que se encuentra integrado en el reposabrazos de la puerta.

La temperatura y el volumen del sistema de audio siguen ajustándose mediante deslizadores en la pantalla, como en otros modelos de VW, pero en los radios del volante ha vuelto el sentido común en forma de botones físicos reales; ya no hay teclas táctiles excesivamente sensibles.

Nuestra unidad de prueba estaba además equipada con el Head-up Display, disponible por primera vez en el T-Roc. A los asistentes más molestos puede accederse mediante una barra de acceso rápido en la parte superior de la pantalla y desactivarse desde la primera página del menú.

Motor y comportamiento

Al acelerar, el motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con turbocompresor VTG (geometría variable de admisión) responde con cierto retraso a pesar de la ligera ayuda eléctrica, y deja margen para motorizaciones más potentes. A pesar de un par motor poco espectacular de 250 Nm, las prestaciones (0 a 100 km/h en 8,9 segundos y velocidad máxima de 212 km/h) son suficientes para cualquier situación imaginable en carretera. Se percibe que el motor 1.5 no es precisamente silencioso por naturaleza, aunque su tono ocasionalmente forzado está bien aislado acústicamente. En general, el T-Roc es un coche bastante silencioso, y los ruidos aerodinámicos solo aparecen a partir de unos 170 km/h y, aun circulando sobre adoquines, el habitáculo permanece prácticamente libre de crujidos.

Como es habitual en VW, tanto la dirección (directa y con un esfuerzo agradablemente equilibrado) como la suspensión resultan impecables. Nuestro vehículo de prueba contaba con amortiguadores regulables (denominados DCC) opcionales, algo recomendable, ya que sus 15 niveles de ajuste permiten que cada conductor encuentre la dureza de suspensión que prefiera. En la configuración más blanda, ni siquiera las llantas opcionales de 19 pulgadas resultan incómodas.

Durante la prueba también utilizamos llantas de 17 pulgadas con neumáticos de invierno: realmente confortables. Tanto el confort de marcha como la precisión de conducción se benefician de que el antiguo eje trasero de torsión haya desaparecido incluso en las versiones de tracción delantera; ahora todas cuentan con suspensión trasera multibrazo.

El consumo registrado en la prueba, de 6,5 litros cada 100 km (con temperaturas cercanas al punto de congelación), demuestra que el sistema híbrido ligero realmente ahorra combustible. El anterior T-Roc, también con motor de gasolina 1.5 de 150 CV pero sin generador de arranque de 48 voltios, había consumido en una prueba realizada en marzo de 2022 un promedio de 7,7 litros cada 100 km, y además era un vehículo más pequeño y ligero.

El T-Roc probablemente seguirá cosechando éxitos gracias a su equilibrio y adecuación. Ni demasiado coche ni demasiado poco: para muchísimas personas encaja exactamente en el punto justo. Como era de esperar, existen alternativas más económicas. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

Los planes originales de Polestar tenían previsto que este Gran Turismo de baterías llegase a las carreteras allá por 2024, pero finalmente ha salido a la venta después del verano de 2025. La espera se ha alargado algo más de lo planeado, pero eso no quiere decir que se trate de un coche ya anticuado a su llegada, ni mucho menos.

Se podría decir que es tan llamativo como su prototipo, algo que ha logrado gracias a un estilo que prácticamente no ha variado respecto de aquel Precept de hace seis años. Con 5.087 mm de largo, 2.015 mm de ancho y solo 1.425 mm de alto, el Polestar 5 es un coche imponente por sus proporciones, con un aspecto general muy musculoso y deportivo. Llama la atención en la carretera y su diseño hace que se reconozca fácilmente como un modelo de la firma sueca.

En general, reinan las superficies limpias y el minimalismo, pero llaman la atención detalles como los faros delanteros divididos en forma de martillo y los pilotos traseros, unidos entre sí para crear una especie de marco en la trasera. Pero eso no es lo más llamativo en esta zona, sino la ausencia de la luneta trasera, algo que ya vimos en el Polestar 4. Como en aquel modelo, en su lugar hay una cámara cuya imagen se muestra en un espejo central digital.

Por el lateral es donde mejor se aprecia el carácter deportivo del diseño del Polestar 5. La silueta es muy estilizada y no pasa desapercibida la zona inferior de las puertas, que cuenta con una curvatura que marca especialmente las taloneras. El toque final y uno de los elementos clave de la estética de este GT eléctrico son las llantas, de hasta 22 pulgadas, si bien puedes encontrar alternativas de 20 y 21 pulgadas que favorecen la autonomía y el confort de marcha.

Entro al coche por la puerta de atrás, ya que las plazas traseras son especialmente importantes en un Gran Turismo, un tipo de coche enfocado al viaje. Con una batalla de nada menos que 3.054 mm, el espacio para las piernas no es un problema, y sorprendentemente, tampoco lo es la amplitud para la cabeza. Debido a la eliminación de la luneta trasera, Polestar señala que se ha podido lograr una mejor altura por la inclinación del techo, así como se ha podido extender el techo panorámico para aportar más luminosidad.

En estas plazas, dos adultos podrán viajar de maravilla, pero no tres. La firma sueca señala que el interior del Polestar 5 es un 4+1, pero la tercera plaza de la segunda fila es para un uso muy ocasional, ya que es estrecha y el respaldo queda muy vertical. Al abatirla, se convierte en un cómodo y generoso reposabrazos que tiene más sentido.

En las plazas delanteras, todo es más familiar si ya conoces los modelos de Polestar. Como es habitual, el enfoque es muy minimalista, con materiales con buen tacto (aunque hay zonas en negro piano que no ofrecen la mejor apariencia) y una escasez clara de mandos físicos. Ni siquiera hay botones para las ventanillas traseras, sino que debes pulsar un icono de la ventanilla junto a los botones para que éstos actúen sobre los cristales posteriores. Es la misma solución que ha usado Volkswagen recientemente, la cual ha descartado en sus nuevos modelos ante las criticas de los usuarios.

Más allá de estos detalles, a bordo hay tres pantallas: una de 9 pulgadas hace de cuadro de instrumentos y se acompaña de un Head-up Display de 9 pulgadas, otra pantalla de 14,5 pulgadas en posición central concentra las funciones de infoentretenimiento y ajustes del coche y una pantalla de 8,9 pulgadas se coloca en el espejo central para mostrar la imagen de la cámara trasera exterior. También puedes usar una pestaña en el espejo para usarlo como uno convencional, pero solo podrás ver las plazas traseras con él.

En general, el uso del Polestar 5 requiere de un cierto proceso de adaptación por el hecho de concentrar las funciones en las pantallas, pero el sistema en sí funciona adecuadamente. Además, puedes usar los botones del volante para acceder rápidamente a determinadas funciones, como cambiar la visión del cuadro de instrumentos con los botones derechos y desactivar la alerta de la velocidad o cambiar los niveles de regeneración con los botones de la izquierda. Aun así, para este último caso se echan en falta unas levas.

¿Cómo se conduce?

De entrada, al conducir el Polestar 5 se hace evidente el tamaño, aunque factores como su radio de giro hacen que su manejo sea cómodo en entorno urbano. Además, en cuanto a la visibilidad, tienes que acostumbrarte a la ausencia de la luneta trasera, ya que el espejo digital no ofrece la sensación de profundidad de uno tradicional y cuesta juzgar las distancias, si bien la calidad de imagen es buena. Son pequeños inconvenientes similares a los que se presentan cuando conduces el Polestar 4, pero aquí es más fácil encontrar las referencias al volante.

Para demostrar su filosofía de GT y sus capacidades como coche eléctrico, la marca sueca ha decidido hacer un viaje por carretera desde Suecia hasta el desierto del Sáhara, con grupos de periodistas como participantes en cada una de las etapas del trayecto. En nuestro caso, tocó conducir en Francia, entre las ciudades de Annecy y Niza, a bordo de las versiones Performance y Dual Motor.

Comienzo con el Performance, con 884 CV y 1.015 Nm de par, un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y una autonomía homologada de 558 kilómetros. Es un coche con unas cualidades sorprendentes sobre el papel, pero que se siente muy civilizado cuando te sitúas al volante.

En lugar de contar con modos de conducción predeterminados, desde la pantalla central puedes manejar multitud de ajustes individuales. Por ejemplo, hay tres niveles de dureza de la suspensión que no tienen una variación demasiado notable entre ellos y que siempre ofrecen un confort de marcha razonable. También puedes ajustar la dureza de la dirección, que podría ser más comunicativa, pero responde con inmediatez.

Junto a esto, también desde la pantalla o el volante puedes cambiar los modos de retención, que son algo peculiares. Tienes tres niveles, con uno de ellos que te permite conducir totalmente a vela, sin regeneración, que es perfecto para autopista. Además, puedes activar la función de conducción con un pedal, que realmente actúa así si tienes desactivada la función Creep (llamada Superlenta en España). Si está activada, el coche nunca se detiene, sino que se queda circulando a una velocidad muy baja cuando no tienes el pie en el freno. En cierto modo, es como activar o desactivar el ‘Auto Hold’ de otros eléctricos’.

En lo referido a las prestaciones, puedes modificar la entrega de potencia en dos niveles: Autonomía y Performance. Ya en el primero, la entrega es inmediata y la aceleración es fuerte, pero en el segundo todo se acrecenta, especialmente en la salida desde parado o baja velocidad. Aun así, no es una patada especialmente brusca, sino que es una entrega algo progresiva que no se siente violenta, a pesar de tratarse de casi 900 CV y más de 1.000 Nm de par.

Independientemente de la configuración elegida en unos u otros parámetros, el Polestar 5 se mueve de forma sobresaliente. En conducción relajada, es cómodo, silencioso y civilizado. A un mayor ritmo, las prestaciones no se quedan cortas en absoluto y mantiene la compostura y la estabilidad en curvas sin inmutarse. Disimula de maravilla sus 2.500 kg de peso, si bien el tacto de conducción es más filtrado que el de un Porsche Taycan.

Esto es algo que también se puede aplicar a la configuración Dual Motor, que conduzco en la segunda parte del viaje y que me parece la elección más lógica de la gama. Con 748 CV, 812 Nm de par y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h, es algo más lento que el más potente, pero no es una diferencia que vayas a percibir especialmente cuando te sitúas al volante. Sigue saliendo disparado cuando pisas el pedal derecho, toma las curvas con una agilidad sensacional y la suspensión no es ajustable, pero ofrece un tarado equilibrado que hace que no eches de menos los amortiguadores MagneRide del Performance.

Junto a esto, la variante de 748 CV hace que la autonomía del Polestar 5 aumente a 678 kilómetros, así como el confort de marcha se ve algo mejorado por el uso de llantas más pequeñas (el Performance probado montaba llantas de 22” con neumáticos Michelin Pilot Sport 255/35 delante y 295/30 detrás, frente a las llantas de 21” con neumáticos 255/40 delante y 295/35 detrás del Dual Motor).

¿Y qué hay del consumo? Otro argumento a favor de la versión Dual Motor, ya que en el viaje se situó entre 20 y 23 kWh/100 km, frente a los 24 y 25 kWh/100 km de media que firmó el Performance. Si quieres las mayores prestaciones y el estilo propio del Performance, con detalles como la puesta a punto algo diferente, la suspensión adaptativa y toques estéticos como los cinturones amarillos, es un buen coche. Si no necesitas nada de esto, el Dual Motor es más que suficiente.

¿Cuánto cuesta?

Dicho esto, queda la pregunta del millón: ¿es el Polestar 5 un buen Gran Turismo eléctrico? Sin duda, es un coche cómodo y sus prestaciones hacen que sea agradable en cualquier carretera, si bien no llega al carácter dinámico de un Porsche Taycan. Eso sí, hay que tener en cuenta un dato clave en un GT: la capacidad del maletero, de solo 365 litros, si bien tienes 62 litros adicionales en el maletero delantero.

Más allá de esto, si te convence, debes saber que el precio del Polestar 5 en España parte de 121.900 euros en la versión Dual Motor Launch Edition. El Performance Launch Edition escala a 145.300 euros, pero la diferencia de prestaciones y comportamiento que ofrece no justifica la diferencia de precio respecto de la otra variante y depende más de tu preferencia personal.

En cuanto al espacio disponible, ambos están bastante igualados en un primer momento. Delante, el Audi ofrece a sus ocupantes más espacio para las piernas y más amplitud a la altura de los hombros. Los asientos deportivos opcionales proporcionan un confort agradable y una buena sujeción. Los conductores con piernas largas apreciarán el soporte extensible para los muslos. Los asientos del Mini son algo más pequeños, están razonablemente acolchados y también resultan cómodos en trayectos largos.

Interiores

Como el Mini tiene en general una carrocería algo más vertical, ofrece subjetivamente una sensación de espacio ligeramente más aireada, y detrás las rodillas realmente tardan un poco más en tocar los respaldos de los asientos delanteros.

También en la parte trasera del Audi los adultos encuentran una posición de asiento razonable y suficiente espacio. Gracias a una superficie de asiento relativamente elevada, el ángulo de las rodillas también es correcto. El banco trasero desplazable longitudinalmente y dividido, con respaldos de inclinación regulable, viene de serie en el Audi; en el Mini forma parte del amplio paquete S.

Cuando se trata de vacaciones o mudanzas, el Countryman puede asegurarse pequeñas ventajas. Al abatir el respaldo trasero dividido se obtiene (como en el Audi) una superficie de carga plana, sobre la que, con un volumen máximo de maletero de 1.450 litros, cabe una pequeña bolsa más.

A cambio, el Q3 (máximo 1.386 litros) puede cargar 16 kilogramos adicionales. Por cierto, un enganche de remolque tiene bastante sentido en ambos contendientes. Se puede tirar de hasta dos toneladas con remolque con freno, y la carga vertical permitida (Audi 90, Mini 80 kg) es perfectamente suficiente para dos bicicletas eléctricas.

Acabados y tecnología

En cuanto a calidad, a primera vista todo parece refinado y al mismo nivel, aunque fuera del campo visual el Audi da una impresión sorprendentemente sencilla. Además, el modelo de Ingolstadt tiende algo más a producir crujidos sobre adoquines: diferencias perceptibles, aunque todavía no suficientes para justificar una diferencia en la puntuación.

En lo referente a los conceptos de manejo, ambos fabricantes cultivan al menos en parte un camino propio, que no siempre es el mejor. En el Countryman llama inmediatamente la atención la gran pantalla central redonda, desde la que se controlan por toque la mayoría de las funciones, algo que no siempre resulta intuitivo debido a la estructura de los menús.

Debajo se agrupan un mando giratorio para arrancar y dos pequeñas palancas Mini para el cambio automático y los modos de conducción: original y fácil de entender en el sentido literal. Falta una segunda pantalla para el conductor; el piloto tiene que conformarse con el sencillo head-up display proyectado sobre una lámina de plástico.

El conductor del Q3, que en el paquete MMI experience pro recibe naturalmente también un head-up display, se siente bastante más mimado. Un monitor con gráficos nítidos muestra toda la información deseada; el mapa de navegación puede visualizarse a todo el ancho e incluso ampliarse (aunque con ligeros tirones). Además, también pueden mostrarse sistemas de asistencia, instrumentos clásicos redondos o solo el cuentarrevoluciones.

Muy al contrario, por cierto, de los poco agradables botones brillantes del volante o de la cuestionable funcionalidad de la palanca del limpiaparabrisas con rueda giratoria para el delantero y botón deslizante integrado para el trasero. ¿Por qué exactamente Audi tuvo que reinventar aquí algo que antes ya estaba bien resuelto?

Motores y consumos

Con más de 200 CV y tracción total, tanto el Q3 como el Countryman ofrecen unas prestaciones agradablemente rápidas. El Countryman, ligeramente más ligero, parece más despierto y ágil; le saca al Q3 0,6 segundos hasta los 100 km/h y amplía esta ventaja hasta casi dos segundos a 160 km/h.

Especialmente en autovía alemana y a velocidades superiores a los 200 km/h, el Audi —que no dispone de sistema mild hybrid de 48 voltios como el Mini Countryman— tiene que esforzarse más. Entonces el Q3 suena más bronco y forzado.

Además, la caja de doble embrague del Audi parece demasiado suavizada, lo que proporciona transiciones muy cómodas pero revela poco espíritu deportivo. Sorprendentemente, pese a este carácter confortable, el Q3 consume claramente más combustible en la prueba, con 9,3 litros, frente a los 7,8 l/100 km del Mini.

Comportamiento

Cuando se exige potencia, el Countryman también suena contundente, pero lo hace en frecuencias más agradables, menos forzadas y que transmiten más ganas de aprovechar el rendimiento. El SUV compacto se siente vivo y fresco, como si hubiera heredado de su madre muniquesa el placer de conducir. Un detalle simpático: manteniendo pulsada durante más tiempo la leva izquierda del cambio se activa durante diez segundos el modo boost, que pone en funcionamiento los 19 CV del sistema de 48 voltios y endurece todos los sistemas, sin necesidad de entrar en el menú ni seleccionar el modo gokart.

Independientemente del programa de conducción, tanto el Q3 como el Countryman apuestan por una configuración de suspensión básicamente firme, aunque gracias a los amortiguadores adaptativos tampoco les resulta ajena una marcha confortable. Sin embargo, el Mini reproduce los defectos severos del asfalto de forma algo más realista y contundente, mientras que el Q3 trabaja con más suavidad en la primera absorción.

También sobre ondulaciones largas el modelo de Ingolstadt tiene ventajas, superándolas con calma imperturbable y serenidad estoica. Sin embargo, las superficies ligeramente onduladas ponen nervioso al Audi; el eje delantero transmite entonces una ligera inquietud temblorosa al coche. En cuanto a la dirección, hay poco que criticar en ambos casos: ambos SUV reaccionan de forma suficientemente directa y con buena respuesta.

Los frenos también merecen elogios. Con el sistema frío, ambos se detienen tras poco más de 35 metros; con los discos calientes, al Q3 le bastan unos excelentes 32,4 metros, mientras que el Countryman necesita unos también buenos 33,4 metros.

Conclusión

Puesto 2: Audi Q3 SUV TFSI quattro. Un SUV compacto que ofrece un alto confort y amplios asistentes de seguridad. Lamentablemente, consume demasiado y es demasiado caro. Nota de prueba AUTO BILD: 8.

Puesto 1: Mini Countryman S All4. Un SUV compacto apto para el día a día con el típico espíritu deportivo de Mini. En comparación con el Q3, tiene un precio más razonable. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3.

Frente a otros SUV de este segmento que te prometen diseños robustos y versatilidades que se quedan en palabras, el Grandland cumple con lo que dice. Y esto lo hemos podido comprobar en la pequeña prueba realizada tanto por carreteras asfaltadas de Zaragoza como por caminos de tierra en mitad del desierto de las Bárdenas Reales.

Sin embargo, Opel no se ha querido olvidar de ningún usuario, y es que su Grandland está disponible en una amplia gama de motorizaciones multienergía.

De esta manera, su versión eléctrica, la gran novedad, cuenta con versiones que proporcionan hasta 694 Km de autonomía WLTP y que comparten gama con alternativas cero emisiones de tracción total y 325 CV de potencia. El catálogo de este modelo también incluye mecánicas Hybrid de 145 CV y Plug-In Hybrid de 225 CV.

Si algo nos ha quedado claro de este modelo en cuanto a su diseño, es que han querido recuperar la sobriedad alemana. Con sus líneas inspiradas en el aclamado concept car Opel Experimental, este SUV transmite robustez y confianza.

Además, la iluminación tiene una gran importancia. El frontal del Opel Grandland se distingue por un nuevo enfoque con el nuevo Opel Vizor 3D, con su Blitz central luciendo permanentemente gracias a la tecnología Edge Light.

A cada lado, los nuevos grupos ópticos Intelli-Lux LED HD, que otorgan un extra de luminosidad gracias a sus 51.200 elementos que distribuyen la luz gracias a una cámara que detecta tanto objetos cercanos como vehículos o personas que se aproximan.

En cuanto a su interior, el minimalismo sigue estando muy presente. Destaca su pantalla central de 16 pulgadas, su amplio cuadro de instrumentos digital y detalles innovadores como las salidas de aire laterales integradas en las puertas que crean una experiencia única y totalmente inmersiva. Además, también destaca su botonera física para las funciones principales.

Sin embargo, es un coche muy amplio, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde pueden viajar holgadamente tres pasajeros. De la misma manera, el maletero tiene una capacidad de 550 litros, que pueden ampliarse hasta los 1.641 litros con los asientos traseros abatidos.

Asimismo, el habitáculo cuenta con una gran variedad de guanteras, compartimentos y huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo que suman 35 litros de espacio extra.

Cómo es conducir el nuevo Opel Grandland

El nuevo Grandland entra de lleno en el territorio de los SUV familiares medianos, donde compite con modelos como el Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008 o Volkswagen Tiguan.

En nuestra pequeña toma de contacto con este modelo, las sensaciones fueron muy positivas. El coche responde tanto a las altas velocidades que se pueden tomar en una autopista como al paso por senderos arenosos y llenos de piedra.

El vehículo da una sensación de agarre y tiene un muy buen paso por curva. Quizás, es el fiel reflejo de lo que debes sentir al montarte en un SUV: sensación de seguridad y fiabilidad.

Sin embargo, también tiene algunos detalles a mejorar. Uno de ellos es la dirección, que se me hace excesivamente blanda y más para un coche del tamaño y peso del Grandland.

Pese a estar presentes todas sus motorizaciones, durante la prueba pudimos conducir dos motorizaciones diferentes, quedándonos pendiente únicamente la versión 100% eléctrica.

La versión híbrida ligera de 145 CV es la más adecuada para los usuarios que no hagan excesivos viajes largos y prioricen la comodidad y el uso diario. Durante la prueba nos ofreció una conducción cómoda y una entrega progresiva.

Por otra parte, el Plug-in Hybrid de 225 CV es mucho más solvente y ese aumento en la potencia se nota, sobre todo, en adelantamientos. Es un coche mucho más contundente y su cambio de motor eléctrico a gasolina es muy natural.

Aunque tiene ciertas limitaciones, ya que no es un vehículo 4x4, lo cierto es que este Opel Grandland cumplió de sobra sobre todo tipo de terreno, incluso mejor que otros modelos pensados para estas actividades. Incluso cuando el cambio se volvió mucho más pedregoso, el coche fue capaz de responder como se le pedía, adaptándose a las circunstancias y sin perder fiabilidad.

Precios del Opel Grandland

La gama del Opel Grandland se estructura en distintos niveles de acabado, con opciones como Edition, GS y Ultimate. Sin embargo, Opel ha querido crear paquetes muy completos e, incluso en los acabados más básicos, ya cuenta con un buen equipamiento tecnológico.

Sin tener en cuenta descuentos, promociones ni prestaciones, el motor híbrido parte de los 38.500 euros, el Plug-in Hybrid de los 43.900, mientras que el eléctrico se puede adquirir a partir de 56.660, según informan desde la marca alemana del grupo Stellantis.

Para seguir siendo tomada en serio como fabricante de deportivos, Lamborghini decidió entonces poner en marcha el proyecto 132: el Diablo. El objetivo estaba claro: ningún otro vehículo del mundo debía ser capaz de plantar cara al Diablo en cuanto a velocidad máxima.

El número 42 de 42

El Diablo heredó una pesada responsabilidad, porque antes de él el magnetismo del Countach lo había eclipsado todo. Luego llegó la presentación en 1990. Marcello Gandini, el padre del Countach, fue también literalmente el responsable del diseño del Diablo. El doce cilindros desarrollaba inicialmente 492 CV con 5,7 litros de cilindrada. A partir de 1993 se ofreció por primera vez una tracción total denominada VT (Viscous Traction). Desde 1997, la cilindrada aumentó hasta los 6,0 litros y la potencia llegó a alcanzar los 640 CV.

Tuvimos la oportunidad de conducir uno de los últimos Diablo equipados con el V12 de seis litros y 549 CV: el Diablo SE (Special Edition). Y el ejemplar que aparece en estas páginas no es un SE cualquiera, sino el número 42 de 42.

En presencia del piloto de pruebas Mario Fasanetto, tomo asiento en la obra de arte dorada, arranco el motor y engrano la primera marcha. O mejor dicho: primero lo intento. Porque desde punto muerto la caja de cambios se muestra bastante rebelde. Los entendidos recurren por eso al rodeo de pasar antes por la segunda marcha, desde donde la primera entra con mucha más facilidad.

Entre viñedos

La noche anterior, Coco, la fotógrafa, expresó un deseo. Le gustaría fotografiar el coche entre viñedos. Enrico, responsable del departamento histórico, hizo entonces una breve llamada. Tan breve como fue la conversación telefónica, mayor sería la sorpresa más tarde. Arrancamos, intermitente a la izquierda, rumbo al norte… y poco después ya estoy en el séptimo cielo automovilístico.

Tras apenas unos kilómetros, llama la atención la soberanía con la que el doce cilindros entrega la potencia; el par motor en bajas revoluciones resulta casi surrealista, con un máximo de 620 Nm. Pero primero se trata de calentar correctamente el Diablo. Y la conducción en sí es exactamente como uno siempre la había imaginado en el pasado: directa, precisa, exigente y constantemente gratificante, en cada metro recorrido. Conducir de verdad, con fuerzas de accionamiento palpables y una conexión honesta con la mecánica. ¿La radio? Naturalmente permanece apagada, aunque sea una Alpine. Cuestión de honor.

Después de llegar a la bodega y tomar las primeras fotos, aparece de repente una pequeña furgoneta. El propietario se presenta brevemente y conversamos un poco mientras Coco fotografía detalles del 6.0 SE entre las viñas. “¡Sí, yo también tengo mucho que ver con los coches!”, comenta el hombre, que resulta ser Sergio Campana, campeón italiano de Fórmula 3 en 2011. “Esto no se puede inventar”, murmuro para mis adentros mientras cuenta que el fin de semana pasado estuvo haciendo karting con Kimi Antonelli y Valentino Rossi. “¡En Rímini, allí vive el Doctor!”

Tras algunas anécdotas de competición y una extensa visita al taller, tenemos que volver a marcharnos. Y gracias a Enrico, que conduce delante en el actual Urus, tengo un coche guía comprensivo que avisa por radio de posibles sorpresas en la carretera.

Y como el tiempo ha seguido mejorando, ahora descubro lo brutal que debió de parecer el Diablo frente a la competencia en su época. En cuanto la carretera lo permite, dejamos abrirse pequeños huecos respecto al Urus. Segunda marcha y: ¡a fondo! Tercera marcha, cuarta…

Una fiesta de la mecánica

Sin tracción total probablemente no me atrevería a hacer esto en algunos tramos resbaladizos. Aunque la mayoría de los Diablo deportivos de entonces se ofrecían con pura propulsión trasera. Esa experiencia sonora al llevar el motor hasta el límite, esa retroalimentación en los pedales, el cambio de marchas… es realmente una fiesta tecnológica.

Cuanto más me acerco a la fábrica, más se apodera de mí una extraña. ¿Quizá debería simplemente dar media vuelta? ¡Por desgracia, no es una opción! Aparco el Diablo frente a la fábrica, Mario me saluda una última vez… tengo un nudo en la garganta. Una experiencia inolvidable. ¡Grazie mille, Lamborghini!

Un paso que también debemos agradecer en parte a BMW. Al fin y al cabo, el Supra A90 nació como un proyecto conjunto con el Z4. Ambos coches se fabrican en la misma línea de producción en la planta de Magna Steyr en Graz, Austria. El resto de la historia ya es conocido: un coupé de libro con uno de los mejores motores BMW de todos los tiempos, tracción trasera y cambio manual opcional. Hoy en día es difícil encontrar algo más purista.

Un deportivo de nicho, directo de la competición

Los japoneses sabían desde el principio que el Supra no iba a convertirse en un superventas. Querían construir un auténtico coche para conductores, con sonido, comportamiento dinámico y comunicación. Grandes cualidades, sin duda, aunque en Europa solo unos pocos supieron apreciarlas realmente.

Ahora podría pensarse que Toyota querría cerrar este capítulo rápidamente. Pero nada de eso. Los japoneses están encantados. El nombre sigue siendo y seguirá siendo de culto, el coche se vendió en Asia y América como churros, fue preparado infinidad de veces y utilizado tanto en competiciones de drift como en automovilismo.

Y con esto llegamos al motivo de la presente prueba, porque el A90 Final Edition deriva esencialmente de la versión de competición Supra GT4. Solo le faltan la jaula de seguridad, los slicks y el número de carrera. Sí, incluso voy a adelantar ya el resultado de esta prueba: ¡con este Supra me atrevería también a disputar una carrera! Sin reservas. Este aparato funciona de manera sensacional, tanto longitudinal como lateralmente. Y además lo hace de una forma maravillosamente tradicional.

Motor: así le saca Toyota el máximo potencial

Pero ¿cómo ha conseguido Toyota llevar un coche ya de por sí tan atractivo hasta semejante extremo? Como decía, el paquete técnico de la Final Edition está muy cerca de la competición. Si uno quisiera ser malicioso, casi podría decir que los japoneses se han servido descaradamente de los mejores estantes de BMW, completando el resto con socios absolutamente de primer nivel.

Empecemos por delante, por el motor. La potencia aumenta de 340 a 441 CV. El par máximo pasa de 500 a 571 Nm. Y no, aquí no hubo un intercambio de motores con la división M GmbH. El propulsor sigue llamándose B58. Es decir: tres litros de cilindrada, pero con un solo turbo. No como los modelos M, cuyos S58 llevan siempre dos turbocompresores.

¿Una desventaja? ¡Por supuesto! Solo que eso parece no afectar demasiado al B58. El motor ya es una auténtica leyenda y, tras diez años en el mercado, está más que maduro. BMW logra actualmente hasta 392 CV de esta última generación. Y Toyota también pudo vender siempre el Supra fuera de Europa con 388 CV. Así que el salto hasta los definitivos 441 CV tampoco era tan gigantesco.

Aun así, hubo que superar un obstáculo: entre BMW y Toyota existía originalmente un acuerdo según el cual la potencia no debía modificarse durante toda la vida del modelo. Por eso el antiguo pacto tuvo que renegociarse específicamente para el Final Edition, de modo que las modificaciones en software, admisión y cárter de aceite (con deflectores adicionales) pudieran aprobarse finalmente. Todo ello se complementa además con una refrigeración más potente y un sistema de escape Akrapovic de titanio con contrapresión reducida.

Aerodinámica y frenos de competición

Sigamos un poco más en la parte delantera, porque aquí han cambiado más cosas. Por ejemplo, el capó ahora incorpora una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Detrás de las ligeras llantas delanteras de 19 pulgadas aparecen por primera vez discos perforados. Proceden del BMW M5 F90, son flotantes y delante miden 395 mm en lugar de los anteriores 348. Detrás se mantienen los 345 mm, aunque ahora también perforados.

Si se mira más profundamente entre los radios de las ruedas, también se descubren unos muelles amarillos con un aro violeta. Una combinación cromática muy característica que siempre apunta a KW y, en este caso concreto, incluso a una suspensión roscada V3 Clubsport. Doce clics para la compresión a baja velocidad, 16 clics para la extensión a baja velocidad. A ello se suman estabilizadoras más rígidas, casquillos más duros, copelas ajustables (hasta -2,5 grados de caída), una nueva geometría de los amortiguadores, latiguillos metálicos y pastillas de freno Performance.

Pero eso no es todo. Los japoneses también se han ocupado de la rigidez estructural. Y con medidas en parte drásticas. En el vano motor y en los bajos encontramos nuevos refuerzos, y detrás de los asientos delanteros incluso una barra extrema en forma de cruz. Además, placas de torsión en todos los puntos relevantes de anclaje de la suspensión. En cuanto a los neumáticos, no solo se gana diez milímetros de anchura, sino que por primera vez se montan Michelin Cup 2. Y no unos cualquiera, sino los del BMW M4 GTS. Algo que también encaja con el alerón trasero, prácticamente copiado del GT4 de competición, incluyendo soportes tipo cuello de cisne.

Entramos, bajando la cabeza, porque la rebaja de altura ya se percibe al deslizarse hacia los asientos baquet. El habitáculo adopta un aire de competición gracias a los asientos integrales de carbono con acolchado mínimo. El asiento del conductor y su entorno están tapizados en Alcántara rojo, mientras que el lado del acompañante permanece en negro. Lo vimos por última vez en el Ferrari F80. Quién copió a quién queda abierto a interpretación. La posición de conducción es muy baja y puede ajustarse incluso mediante cuatro tornillos en la estructura del asiento. El volante y el pomo del cambio quedan perfectamente a mano.

En carretera: precisión y sensaciones

El seis cilindros y el sistema de escape ya suenan algo más roncos que antes incluso al ralentí, y este hace vibrar ligeramente el coche. Maravilloso. Ya en carretera secundaria se percibe mucha más ligereza comparado con cualquier Supra anterior. El peso de la dirección revisada está perfectamente conseguido. Y transmite a las manos absolutamente todo lo que sucede alrededor del eje delantero. En curvas rápidas y lentas, el chasis mucho más rígido ofrece una precisión claramente superior. También se nota desde el primer momento cuánto más agarre generan los neumáticos ensanchados, cómo se aferran al asfalto con todas sus fuerzas.

¿Y la palanca de la felicidad? El cambio cae perfecto en la mano y el desarrollo es tan corto que a partir de 100 km/h prácticamente todo puede resolverse desde sexta velocidad. Si no fuera porque resulta tan placentero seguir removiendo una y otra vez este cambio manual de seis marchas. También es magnífico cómo la función de punta-tacón automática acompaña perfectamente este juego.

El B58 en el día a día y a máxima velocidad

La potencia extra se percibe en cualquier situación, ya sea en modo Sport o Comfort. Comparado con los tan supuestamente superiores biturbo, el B58 necesita mucho menos tiempo para respirar. Ya por debajo de las 2.000 rpm entrega todo el par y empuja con una fuerza constante y contundente a lo largo de todo el rango de revoluciones. El único inconveniente: en autopista, el desarrollo corto pasa factura. A velocidad máxima, el motor llega al corte. Nosotros vimos 286 km/h de marcador a 7.000 rpm (en autovía alemana, claro está).

¿Y qué dicen las cifras? Sobre el papel, el Final Edition debería acelerar de 0 a 100 km/h tres décimas más rápido (4,3 frente a 4,6 segundos) que el manual de 340 CV. En medición real lo consigue incluso siete décimas más rápido, en 3,9 segundos. Y la historia continúa: 13,1 segundos hasta 200 km/h y 21,7 hasta 250 km/h. Para comparar: un BMW M2 de 460 CV con cambio automático y función Launch Control apenas logra seguirle el ritmo hasta 200 km/h, antes de quedarse atrás en la parte alta (3,9/12,8/22,8 s). También los frenos, muy fáciles de modular, detienen el coche con total fiabilidad y sin intervención del ABS desde la primera frenada: 33,9 metros desde 100 km/h con discos y neumáticos fríos. En caliente, el sistema llega incluso a 30,4 metros.

En circuito

Llegamos a la prueba definitiva: la vuelta al Sachsenring. Estreno para el Supra, ya que por alguna razón inexplicable ningún Supra de serie había llegado antes a Hohenstein-Ernstthal. Solo habíamos cronometrado una vez el coche de AC Schnitzer de 400 CV, con 1:34,89 minutos sobre semislicks. El coche de serie lo situaríamos aquí alrededor de 1:37 minutos. ¿Apoyo de Toyota? Nada de eso; incluso los Michelin estaban ya usados. La suspensión se encontraba en el ajuste neutro de fábrica, con dos grados de caída en ambos ejes. Una configuración todoterreno, por así decirlo.

Y aun así, ya tras la primera vuelta reina la absoluta fascinación. El comportamiento es como el de cualquier Supra, solo que sin las pequeñas imprecisiones. La dirección gira con más exactitud, el eje delantero entra más preciso y la zaga se siente más asentada. La suspensión amortigua de forma notablemente más firme, los frenos se sienten más equilibrados y resisten hasta la última vuelta, mientras que todo lo que sucede entre la entrada y la salida de las curvas podría describirse como una auténtica autonomía en el límite, porque el coche ejecuta realmente todo lo que el conductor desea.

El Final Edition se siente extremadamente preciso y al mismo tiempo relajado, permite percibir en todo momento exactamente dónde está el límite, anuncia el sobreviraje con antelación y luego, cuando se acelera más, desliza justo hasta el punto exacto de adherencia límite. El cambio encaja perfectamente con el trazado, moviéndose constantemente entre tercera, cuarta y quinta. El seis cilindros en línea está siempre alerta y, en modo Sport, nunca resulta excesivamente agresivo. Cuando bajo el casco sonrío más ampliamente en cada vuelta debido al puro placer de conducción y al final veo además un tiempo de 1:33,53 minutos en la pantalla, entonces este coche simplemente ha cumplido con creces.

Conclusión

Es realmente una pena que Toyota haya lanzado este coche tan al final y además en una tirada tan limitada. Porque el Final Edition se acerca muchísimo al ideal del coche perfecto para pilotar. Con medios relativamente convencionales, pero extremadamente eficaces, este coupé alcanza el nivel del BMW M2, aunque este último resulta claramente más exigente y afilado de conducir.

Este eléctrico es relativamente ligero para un coche de este tipo, con casi 1,6 toneladas, y pasa de 0 a 100 km/h en 14,2 segundos. Eso impresiona tan poco como el hecho de que en autovía —por limitación electrónica— la diversión termine a 143 km/h. Lo hemos probado en Alemania, pero su escasa velocidad máxima no resultará un problema en España con su limitación de 120.

Un chasis irreprochable

Lo que sí se puede reconocer al Frontera es que es un coche muy ágil, con una dirección correcta, que permite tomar curvas a buen ritmo y que, con sus 11,5 metros de diámetro de giro y una longitud de 4,39 metros, se desenvuelve bastante bien en el tráfico urbano.

Además, el ESP actúa de manera suave y sin tirones. La suspensión absorbe muy bien las irregularidades del asfalto, aunque se vuelve algo firme ante impactos cortos y transmite esas sensaciones casi directamente al habitáculo.

Eso molesta poco a los ocupantes, ya que, pese a la contenida longitud del vehículo, todos disponen de un espacio suficientemente cómodo. El conductor y el acompañante cuentan con asientos confortables, cuya ergonomía hace que los trayectos largos no resulten agotadores. En las plazas traseras, especialmente para personas altas, la situación cambia un poco, porque la batería instalada bajo el suelo hace que el ángulo de las rodillas quede algo forzado.

En cuanto al maletero, tampoco hay que hacer grandes concesiones en el Frontera, con una capacidad de entre 460 y 1600 litros. Sin embargo, retirar la bandeja cubreequipajes requiere algo de práctica, ya que el mecanismo abatible utilizado aquí no resulta intuitivo al primer intento. Con los respaldos traseros abatidos (60:40) se obtiene una superficie de carga casi plana; únicamente sorprenden los ganchos metálicos de fijación, porque sobresalen de forma bastante evidente hacia el espacio de carga.

Autonomía y tiempos de carga

En conjunto, el Frontera Electric es un coche para personas que afrontan la vida con mucha tranquilidad en cualquier situación. No solo porque en invierno uno se convierte prácticamente en cliente habitual de las estaciones de carga, sino también porque se necesita mucha paciencia durante los tiempos de espera hasta que la batería se recarga.

Y es que, aunque Opel promete una potencia máxima de carga de 100 kW en carga rápida, en la prueba cotidiana con temperaturas bajo cero apenas se alcanzaron entre 30 y 50 kW. Y cuando la batería llega al 80 %, la potencia cae a unos llamativos 14 kW. Todo ello después de haber estado conectado más de 40 minutos.

Por cierto, también resulta molesto que la potencia de carga solo pueda consultarse en el cargador y no en el coche. Ni la pantalla del conductor ni la central ofrecen muchas opciones virtuales de configuración ni un alto valor informativo. Ni siquiera hay acceso a los sistemas de asistencia desde allí.

Se echa mucho de menos el navegador

Para desactivar el molesto pitido de aviso de velocidad o el asistente de mantenimiento de carril, que funciona de forma discreta pero no siempre útil, existen dos botones físicos que realizan la función al mantenerlos pulsados. Lamentablemente, el del aviso acústico de velocidad no funcionó en el coche de pruebas.

Además de una gestión visible de la batería, también se echa mucho en falta un navegador que ayude en la planificación de rutas y señale estaciones de carga durante los viajes largos, para no quedarse tirado en mitad de la nada con la batería vacía.

Puede que este miedo sea realmente un fenómeno provocado por las bajas temperaturas invernales. Pero, por desgracia, eso también afecta a la autonomía. Opel promete, según el ciclo WLTP, 400 kilómetros para el Frontera Electric con la batería grande.

Con unos desagradables -5 grados Celsius, el eléctrico de Rüsselsheim consumió 26,1 kWh en la ruta de pruebas de AUTO BILD con mezcla de recorridos. Eso da como resultado una autonomía de 207 kilómetros antes de tener que volver a cargar la batería. Habrá que ver hasta dónde llega con temperaturas más suaves.

Y sí, utilicé durante las pruebas y con las temperaturas exteriores mencionadas la calefacción de los asientos, el ventilador proporcionó aire caliente al habitáculo y la calefacción del parabrisas eliminó el hielo antes de iniciar la marcha. Además, se utilizó el sistema de navegación mediante Apple CarPlay y la lista de reproducción estuvo encendida durante el trayecto. Por cierto, un aspecto digno de elogio: la conexión entre el smartphone y el sistema multimedia funciona sin problemas.

Conclusión

No se puede negar que el nuevo Frontera conserva parte del ADN de Opel. Si eso será suficiente para hacer atractivo el Electric para los clientes, es algo que aún queda por ver tras esta prueba.

Con el Mustang Dark Horse, Ford ofrece en Europa un coche que ya no creíamos posible en toda su esencia, tanto por la normativa de emisiones como por su banda sonora. El V8 de bloque de aluminio ruge de forma tan descarada desde las cuatro salidas de escape biseladas que, probablemente, en la televisión estadounidense tendrían que censurar uno de cada dos acelerones.

Por dentro, el Mustang sigue siendo muy Mustang: materiales perceptiblemente más sencillos y en parte sensibles a los arañazos, asientos Recaro más bien blandos… pero también muchísimo encanto. El cuadro digital puede animarse al estilo de un modelo del 67 o adoptar el aspecto de los años 90. A eso se suman numerosos instrumentos digitales adicionales y funciones gloriosamente absurdas, como el Line-Lock para quemar los neumáticos traseros.

El BMW es más tecnológico

En el habitáculo del BMW, la conocida pantalla curva se extiende sobre el salpicadero, el manejo resulta ordenado y el acabado impecable. También hay detalles juguetones. El “M Drift Analyzer” evalúa las propias derrapadas, mientras que el cronómetro permite registrar tiempos por vuelta. Sin embargo, en comparación directa se nota que BMW, por desgracia, ya no ofrece una vista clásica de relojes redondos.

Por lo demás, donde el Mustang imita el aspecto de carbono, el M4 ofrece auténtica fibra de carbono en el interior por un coste adicional, mientras que el techo fabricado en el mismo material ya viene de serie. Los asientos bucket de carbono opcionales sujetan al conductor y acompañante con precisión milimétrica: perfectos para atacar curvas, menos prácticos para entrar rápidamente o para intentar alcanzar la mochila dejada en el asiento del copiloto durante la marcha. Pequeña ventaja práctica: como los respaldos son más compactos que los de unos asientos deportivos normales, detrás queda algo más de espacio para las rodillas. Aunque, ¿quién querría sentarse ahí?

El BMW se lo pone fácil al conductor

El BMW facilita mucho las cosas al conductor: la fuerza necesaria para cambiar de marcha y desacoplar la transmisión de las ruedas es menor. Solo las personas de menor estatura tienen que acercarse bastante al volante, porque el embrague tiene un recorrido de pedal bastante largo. Junto con la ancha consola central, uno puede sentirse algo encajonado rápidamente.

El Mustang, de carácter más relajado, ofrece una posición algo más cómoda, aunque aquí los mandos requieren más fuerza. Al pasar de primera a segunda la caja puede mostrarse algo brusca, pero el cambio de marchas viene acompañado de un “clack” extremadamente satisfactorio. Ambos cuentan con asistente de cambio que aplica automáticamente un punta-tacón perfectamente dosificado al reducir; los puristas lo desconectan y lo hacen ellos mismos, algo que funciona un poco mejor en la disposición de pedales del BMW.

Motores: V8 atmosférico contra pegada biturbo

Bajo carga se aprecia lo diferentes que son ambos coches: el Mustang entrega la potencia de forma más relajada. Su V8 de 453 CV, bautizado por Ford como “Coyote”, ofrece con 540 Nm apenas menos par que el motor del M4, aunque naturalmente el atmosférico responde al acelerador de forma más agradable e inmediata.

Pero en comparación directa, este motor necesita más revoluciones. Cuando la aguja animada supera las 3.500 rpm, el Mustang sale disparado como Winnie the Pooh en busca de miel: poderoso, ruidoso y rápido, aunque comparado con el empuje contundente del M4 desde bajas vueltas resulta más dócil y, gracias a la entrega lineal de potencia, también más predecible, lo cual no tiene nada de malo. Al contrario. Estirar el motor del Mustang hasta el límite de 7.400 rpm es tremendamente divertido.

El bávaro, en cambio, empuja con sus 480 CV y 550 Nm desde solo 2.650 rpm y mantiene el par constante hasta las 6.130. Donde el Mustang todavía está tomando aire, el M4 pasa casi sin esfuerzo gracias a sus dos turbocompresores idénticos y, en circuito cerrado, se deja convencer con facilidad para deslizar la zaga en segunda marcha. Si se ha pedido el paquete opcional M Driver’s Package, el M4 también domina en velocidad punta (290 frente a 263 km/h).

Mientras BMW configura la sexta marcha como una relación corta y totalmente aprovechable, el Mustang rueda a 200 km/h con apenas 3.500 rpm. Naturalmente, eso lo hace parecer menos ágil, aunque seguramente ayuda a ahorrar algunos mililitros en el consumo homologado. Más allá del sistema Start-Stop, no parece haber demasiadas medidas de ahorro. Así, incluso conduciendo con extrema suavidad, el motor del Mustang consume 10,5 litros. En ciudad, con algo de tráfico, puede superar fácilmente los 20. En la media de la prueba, el Mustang terminó con 13,5 litros, unos dos litros más que el M4, que en ciudad suele moverse entre 13 y 15 litros.

Comportamiento en circuito

En el circuito seco de handling de 3,8 kilómetros del Contidrom, el M4 también se impone. Aquí no solo aprovecha la ventaja de sus 126 kilos menos de peso, sino que además transmite mejor las sensaciones, resulta más ligero gracias a una menor carga sobre el eje delantero (52 frente a 54 % en el Ford) y entra en curva con más agresividad gracias a una dirección más directa que la del Mustang. El Ford no queda mal parado y también sirve para marcar buenos tiempos, pero muestra un nivel de agarre ligeramente inferior. La carrocería parece menos rígida y la suspensión adaptativa MagneRide permite más balanceo incluso en el modo más duro que el chasis del M4.

Pequeña nota al margen: el preparador Steeda ya demostró el año pasado, en una prueba individual del Steeda Q767 Dark Horse, lo que puede lograrse con algunas modificaciones en el chasis del Dark Horse, como nuevas barras estabilizadoras, refuerzos en la estructura y el eje trasero, así como diferentes muelles progresivos. Quien realmente se tome en serio los circuitos deberá añadir unos 15.000 euros al precio de un Dark Horse normal, aunque a cambio recibirá un paquete listo para pista. Tal como se probó aquí, el Mustang “normal” marcó finalmente un tiempo de 1:33,34 minutos en el circuito. El M4 necesitó solo 1:30,94 minutos para la misma vuelta.

Conclusión

¿Anticuados? Tal vez, pero para los aficionados a los deportivos estos dos siguen representando lo mejor de lo mejor. El Mustang ya sirve para mucho más que simplemente correr en línea recta, aunque dinámicamente no puede seguir del todo el ritmo del más moderno bávaro. El nivel de precisión y rigidez que los ingenieros han logrado desarrollar en el M4 es realmente impresionante.

Su imagen puede ser el factor por el que el cliente se decida por él, porque, como los últimos integrantes de la firma oriental, incorpora su atractivo y distintivo lenguaje de diseño 'Opposites United', protagonizado, sobre todo, por sus luces diurnas en posición vertical. Las traseras tienen forma de L tumbada y consiguen generar en la zaga una impresión de mayor anchura.

Dependiendo de si se trata del GT Line o del Drive, los paragolpes son diferentes (en el caso del trasero, incorpora un difusor) y las molduras de los bajos y los pasos de rueda están bañados por el color negro brillo en el más deportivo.

Parte del pilar C viene en negro, por lo que consigue ese recurso tan de moda de techo flotante, y los tiradores de las puertas posteriores están integrados, simulando un coche de tres puertas en lugar de uno de cinco.

Respecto a las llantas, pueden ser de 16 o de 17". Sobre todo la primera, puede parecerte una medida pequeña dados los locos tiempos que corren, pero como los pasos de rueda no son muy grandes, no quedan nada mal.

Continúo la prueba del Kia K4 analizando su interior. La posición de conducción puede ser baja, cosa que agradezco, pero juraría que la del asiento del acompañante lo es aún más, cosa que envidio.

Por su parte, el puesto de mandos es muy parecido al de los últimos modelos de la firma; combina botones físicos para las funciones más importantes con tres pantallas: 12,3", 5,3" y 12,3". El volante, dependiendo del acabado, puede ser de dos o tres brazos. Además, los materiales utilizados son buenos, así como los ajustes.

Me desplazo atrás para alucinar con el enorme espacio que hay para las rodillas. ¡Gigante! El de la cabeza, con mi 1,78 m, tampoco está nada mal, seis dedos, pero es que con el de las piernas, cualquier hueco parece pequeño.

El de carga, por ejemplo, aunque más que parecerlo, en el caso del microhíbrido, lo es. Cubica solo 328 litros porque la batería está bajo su piso, aunque para disfrutar de uno mayor está el de las versiones gasolina con 438 litros o la carrocería familiar. Porque sí, hay Kia K4 Sportwagon. Por lo menos las formas son regulares, lo que facilita colocar bultos.

Antes de comenzar a rodar, déjame decirte que está disponible, por ahora, con tres motorizaciones, aunque a finales de año llegará una híbrida (sin enchufe; con él no habrá). La de acceso es una microhíbrida (por lo que le corresponde etiqueta ECO de la DGT) con un motor 1.0 de tres cilindros y 115 CV, que puede ir asociado a un cambio manual o a uno automático de doble embrague y siete relaciones. Las otras son dos motores de gasolina 1.6 de cuatro cilindros de 150 y 180 CV, ambos con transmisión automática y etiqueta C.

Yo he tenido la oportunidad de probar el Kia K4 1.0 de 115 CV con cambio automático. Es un motor que entrega una buena dosis de potencia, o por lo menos es la sensación que da, porque cuando miras la ficha técnica y ves que acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos, hace que me lo cuestione.

Tiene diferentes modos de conducción, Eco, Normal y Sport; con el último, la sensación de velocidad se incrementa. Lo que está claro es que su cambio automático es rápido, que el motor, a pesar de ser tricilíndrico, suena bien y que es un coche que, aunque no sea un cohete, te permite divertirte en un tramo de curvas porque la carrocería no balancea acusadamente. Y para este fin, obviamente, mejor el de 150 o 180 CV, pero el precio, como te detallaré más adelante, es superior. Sí echo en falta como el comer una levas en el volante.

En una conducción con gran parte de autovía, el consumo medio logrado ha sido de 6,4 l/100 km. También es en este tipo de carretera es donde he comprobado lo bien insonorizado que está.

El precio de partida del Kia K4 es de 30.770 euros, aunque con descuentos, promociones y financiación puede quedarse en 26.250 euros. Eso el microhíbrido, porque el de 150 CV se queda en 33.770 o 29.250 euros, respectivamente.

Lo cual, por otro lado, me parece genial, porque la anterior generación, aunque tampoco es que llevara mucho tiempo en el mercado, no tenía un aspecto que se pudiera definir como moderno o especialmente atractivo… al menos fuera de la versión Aventura, que es el acabado que seguramente te guste y al que llegaremos en un rato.

El KGM Musso tiene dos carrocerías: corta y larga

Con la versión 2026 se mantienen las dos carrocerías del Musso, la corta y la larga, que se llama Grand. La primera mide 5,15 metros de largo, tiene una batalla de 3,1 metros y permite una carga adicional de 865 kilos.

En cuanto al eje trasero, tiene suspensión independiente con muelle y amortiguador. En cuanto al Musso Grand, su longitud sube a los 5,46 metros, la batalla crece hasta los 3,21 (+11 cm) y la carga sube hasta los 1.085 por dos motivos: su bañera es mayor (1.610 mm de largo), y además tiene ballestas que soportan mejor las cargas elevadas.

El interior es espacioso y no engaña a nadie

Por ahora me quedo en su interior. KGM ha echado el resto en la imagen exterior y en el interior apenas han llegado modificaciones. Aun así, me encuentro con un habitáculo amplio y espacioso y un diseño sencillo, pero que no va a provocar rechazo porque los ajustes parecen ser buenos.

Solo el tiempo podrá decir si estoy en lo cierto, pero lo que sí tengo seguro es que los materiales son decentes y encajan perfectamente con la sensación que tengo de que es uno de los coches más honestos que he probado en 2026.

Incluso en la versión Pro, con el volante de plástico, este tiene un tacto agradable y no te llama la atención para mal como ocurre en algún otro coche. Las plazas traseras son amplias: hay espacio para la cabeza y para las piernas, y me gusta que en KGM se acuerden de los pasajeros de atrás añadiendo dos salidas de aireación y dos tomas USB-C (que están cubiertas por una tapa). Sí creo que habría que mejorar la postura de asiento, que es demasiado erguida.

Quizá, avanzando unos centímetros la banqueta se lograrían unas maneras algo más relajadas, aunque a costa de perder algo de espacio para las rodillas. Supongo que en el equipo de desarrollo tuvieron que sopesar los pros y los contras de esto, y ganó el grupo que defendía el espacio y la funcionalidad sobre la comodidad.

Delante, sin embargo, es un pick-up cómodo. Tiene unos asientos grandes con un mullido que no está mal. Me gusta la postura de conducción y el buen control que tienes de todo lo que pasa alrededor, sin duda fruto de una carrocería tan cuadrada que te ayuda a calcular mucho mejor su tamaño en lugares estrechos o a la hora de hacer campo.

Al volante me encuentro la gran novedad del interior: la pantalla de 12,3 pulgadas del centro recibe nuevos gráficos y un acceso directo para silenciar los avisos de exceso de velocidad y el de cansancio. Este último es especialmente intenso, e incluso te puede pitar cuando hablas porque piensa que has bostezado: al final, o lo desactivas, o tienes que jugar a ser ventrílocuo.

Más allá de eso, y de las otras más que molestas alarmas (ya que tienen que ser de serie, ¿por qué no poner sonidos suaves y agradables en lugar de los sonoros y estridentes que lleva?), la conducción se podría definir como agradable, y más si tienes en cuenta que es un pick-up con chasis de largueros.

¿Y cómo va el KGM Musso? En marcha con el pick-up

Es cierto que el KGM Musso de esta prueba no tiene el refinamiento de un Rolls Royce Cullinan, pero tampoco lo esconde. Yo estoy al volante de la versión Grand con cambio manual. Eso quiere decir que llevo ballestas detrás, tengo una batalla de 3,21 metros y una altura libre de 248 mm, algo superior a la de la versión corta. Además, la caja está cubierta con un hard top que multiplica la utilidad y, como añade algo de peso, suaviza los rebotes de la suspensión trasera.

En carretera no es el colmo de la suavidad, pero no está mal. El motor 2.2 turbodiésel sigue siendo el mismo que en los prerestyling y los 202 CV a 3.800 rpm se alían con un par que no está mal, de 400 Nm a partir de 1.400 y hasta 2.800 vueltas (sube a 441 en los automáticos).

Lo que más me chirría es el escalonamiento del cambio: la primera es muy corta, ideal para circular por una pista aprovechando los 1.085 kg de carga útil que tiene el Musso Grand (el corto se queda en 865), pero poco práctica en asfalto. A causa de ello, la segunda se tiene que quedar lejos de la tercera para que no haya tanto salto, por lo que al circular en carreteras de curvas, hay veces en que la segunda se te queda corta y la tercera, larga.

Pero en general tiene una buena calidad de rodadura en asfalto en buen estado y solo cuando aparecen los baches se puede mostrar algo incómodo.

En conducción en campo, nada nuevo, lo que es una buena señal. Durante esta primera prueba pude hacer una breve ruta por un camino para descubrir que las buenas formas del modelo anterior se mantienen. No es un 4x4 extremo, pero como tiene control de descenso (a unos 8 km/h, quizá un poco rápido para según qué situaciones difíciles), reductora y el bloqueo trasero funciona bien, puedes salir de situaciones apuradas con bastante solvencia.

El coche que conducía tenía unos Kumho de asfalto, lo que también pone límite a lo que puede hacer, pero en general diría que te va a ayudar, tanto si utilizas el coche para trabajar como para disfrutarlo en tu ocio al aire libre haciendo rutas off-road.

KGM Musso con Kit Aventura

Es quizá uno de los acabados más simpáticos que te puedes encontrar en el mercado: el KGM Musso se puede convertir en un rival del Ford Ranger Raptor con el kit Aventura. Se trata de un pack en el que brillan especialmente las nuevas suspensiones.

No porque ganen tres centímetros de altura libre al suelo, sino porque se trata de unos amortiguadores Öhlins de botella separada y muelles Eibach que, si se comparan con la versión anterior, se tragan todo. A esto se le unen unas llantas Braid con un desplazamiento positivo de 30 mm por rueda y neumáticos BF Goodrich KO2 265/65 R17 que también ganan algo de altura libre por el diseño de la carcasa. Para rematarlo, también se añade un cubrecárter de aluminio de 8 mm de grosor. El precio del kit Aventura para el KGM Musso es de 9.500 euros (IVA no incluido): 8.600 euros de la preparación, más otros 600 de la mano de obra.

Precio del KGM Musso 2026

Y ya que hablo de euros, vamos a ver el precio del nuevo Musso:

KGM Musso Pro corto manual: 27.000 euros

KGM Musso Pro corto automático: 28.000 euros

KGM Musso Grand manual: 28.500 euros KGM Musso Grand automático: 29.500 euros

KGM Musso Limited corto automático: 33.000 euros

Conclusión

Sin duda KGM ha hecho un trabajo duro para alcanzar un precio bastante decente con un equipamiento que es más que suficiente: climatizador bizona, reductora con bloqueo trasero, cámara trasera HD, sensores de parking y la conectividad inalámbrica habitual en un coche actual. La versión Limited añade además asientos de piel vegana con calefacción (también el volante) y ventilación, aunque será probablemente la que menos se venda.

Como decía un poco más arriba, creo que el KGM Musso es uno de los coches más honestos que he probado en 2026. No es un coche de 10, pero tampoco lo oculta. Se agradece el esfuerzo por darle una imagen tan potente como la que ha recibido, y la honestidad con la que en la marca admiten que lo que no se ve permanece igual. También, las cosas como son, porque no necesitaba una puesta al día urgente.

Hoy está casi olvidado, el S7 era omnipresente a principios de los 2000. Jim Carrey conducía un S7 plateado en la película "Como Dios", y en el videoclip "Candy Shop" de 50 Cent aparecía un S7 rojo oscuro. También formó parte de numerosos videojuegos como "Midnight Club", "Gran Turismo" y "Forza". Además, la versión de competición S7R fue muy exitosa: consiguió más de 100 victorias.

Diseño: así se hace un superdeportivo

Estoy frente a un Saleen S7 en Suiza. Es el único S7 conocido en toda Europa y lleva 20 años en posesión de Autobau Erlebniswelt. Ver este coche aquí es prácticamente como encontrarse con un unicornio.

La pintura en color "Lizstick Red" compite en brillo con las llantas pulidas de siete radios (que en su momento costaban 4.500 dólares adicionales). Me quedo sin palabras y necesito un momento para asimilarlo. Incluso 25 años después de su debut, el S7, con su silueta ultrabaja, sigue pareciendo la definición misma de un superdeportivo.

El hombre detrás del S7 se llama Steve Saleen. En los años 70 se hizo un nombre en diversas categorías del automovilismo estadounidense, lo que llevó en 1983 a la creación de su empresa Saleen Autosport (más tarde Saleen Automotive). Exactamente 27 años después de su primera victoria en competición, Steve Saleen cumplió en el año 2000 el sueño de toda una vida con la presentación del S7. No solo fue el primer vehículo completamente propio de la marca, sino que, visto en retrospectiva, también fue el primer auténtico superdeportivo de Estados Unidos.

Motor y chasis

Antes de que llegaran al mercado coches como el Ferrari Enzo (2002), el Porsche Carrera GT (2003) o el Bugatti Veyron (2005), el S7, construido artesanalmente en Estados Unidos, estaba disponible con un precio base de 375.000 dólares. Comparado con sus rivales europeos, que hoy en día valen todos claramente más de siete cifras, son pocos los coleccionistas que tienen al S7 en el radar.

Al principio, el deportivo de motor central se ofrecía exclusivamente como S7 con un motor V8 atmosférico de 7,0 litros. Sus 558 CV y 712 Nm de par se transmitían a las ruedas traseras mediante una caja manual de seis velocidades. ¿Ayudas a la conducción? Ni hablar. A pesar de los anunciados 3,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima rumoreada de 354 km/h, Saleen fue más allá en 2005 con el S7 Twin Turbo de doble sobrealimentación.

El chasis 47, que en este momento tengo delante de mí, es precisamente uno de esos S7 Twin Turbo. Su propietario, Fredy Lienhard, probó un S7 en Estados Unidos y, tras ello, el piloto encargó un vehículo nuevo que posteriormente fue entregado en Suiza. Veinte años después de su entrega, el cuentakilómetros marca unas virginales 845 millas (equivalentes a 1.360 kilómetros). Hoy me permiten añadir algunos kilómetros más: ¡qué honor y qué responsabilidad!

Comportamiento: 760 CV para un peso ridículo

Gracias a dos turbocompresores Garrett (con apenas 0,4 bares de presión de soplado), el V8 basado en un Ford Smallblock (351 Windsor) y aumentado hasta los 7,0 litros desarrolla en la variante "Twin Turbo" unos intimidantes 760 CV y 949 Nm. Que tampoco haya ayudas electrónicas en el S7 Twin Turbo se da por hecho. ¿Qué podría salir mal?

Abro la puerta de tipo mariposa y me acomodo en el S7. El ancho umbral y el estrecho espacio para los pies me resultan familiares de otros superdeportivos de este nivel. Lo que no esperaba es que en el S7 no se pueda ajustar nada: ni el asiento, ni el volante, ni los pedales. Cuando pregunto por ello, Fredy Lienhard Jr. me explica que cada S7 era fabricado a medida según las características anatómicas de su propietario.

En ese momento tampoco me importa el plástico barato del interior, porque al girar la llave a la derecha y pulsar el botón de arranque a la izquierda despierto el V8 profundamente modificado que ruge a mi espalda. Me sorprende, ya que el sonido es casi discreto, especialmente teniendo en cuenta que el S7 Twin Turbo prescinde de silenciadores.

Todavía dentro de las instalaciones de Autobau Erlebniswelt recorro los primeros metros con el Saleen S7 Twin Turbo. El S7 empieza a dar tirones. Instintivamente piso el embrague y me detengo. Fredy me explica que la caja de cambios del S7 tiene desarrollos muy largos y que el coche responde a circular a bajas revoluciones precisamente con esos tirones. ¿La solución? ¡Simplemente conducir más rápido!

Nada me gustaría más. Durante el breve trayecto por el pueblo me doy cuenta de que el S7 no tiene retrovisor interior. Llegamos a la carretera secundaria y ahora sí se pone serio. Lo primero que noto es lo ágil que se siente el S7, a pesar de medir 4,78 metros de largo y 1,98 metros de ancho. Una sensación que los números confirman: gracias a la combinación de un monocasco de acero y aluminio con una carrocería de carbono, el S7 Twin Turbo pesa solo 1.350 kilos. Solo como referencia: su relación peso-potencia es claramente mejor que la de un Ferrari Enzo o un Porsche Carrera GT.

De 0 a 100 en un suspiro y unos 400 km/h

Después de un rato me atrevo por primera vez a acelerar de verdad. Sin embargo, he notado que el S7 todavía monta los neumáticos originales (DOT 39/04), por lo que prefiero no arriesgar demasiado. Al acelerar desde bajas revoluciones, el S7 puede mostrarse algo brusco, como si quisiera dejarme muy claro que no tiene paciencia para medias tintas.

A partir de unas 4.000 revoluciones, el S7 muestra entonces su verdadera naturaleza. Y esta es, disculpad la expresión, casi antisocial. La aceleración es brutal. Los prometidos 2,8 segundos hasta los 100 km/h suenan optimistas, aunque considero realistas unos 3,5 segundos; naturalmente, no con neumáticos de hace 20 años. Saleen anunció en 2005 una velocidad máxima de 399 km/h y ocasionalmente incluso se hablaba de 402 km/h. Aun así, tengo mis dudas pese a la brutal potencia. En cualquier caso, no lo comprobé.

Teniendo en cuenta estas cifras, cuesta creer que Saleen aumentara la potencia hasta unos demenciales 1.014 CV en 2006 con el denominado Competition Package, añadiendo además un alerón fijo al S7.

Conclusión

Después de mi conducción, una cosa está clara: al S7 Twin Turbo no le falta potencia en absoluto. Su diseño, que incluso hoy me parece impresionante, me hace pasar por alto con benevolencia los plásticos baratísimos y los mandos que podrían proceder de un Ford Focus. Como buen fabricante de pequeñas series, el S7 también tiene peculiaridades curiosas: por ejemplo, las dos tapas del maletero están revestidas de Alcántara, mientras que los suelos son de carbono expuesto, muy sensible a los arañazos.

Pero aparte de esos pequeños detalles, el S7 ofrece algo que se ha perdido en la inmensa mayoría de los superdeportivos modernos: ¡diversión de conducción analógica! El Saleen hay que dominarlo, y precisamente ahí reside el desafío. Cuanto más rápido se conduce, mejor funciona el S7. Eso sí, tampoco conviene excederse.

el siguiente artículo exactamente tal y como fue impreso entonces: sin cambios, sin añadidos y sin contextualización desde la perspectiva actual. Una pieza de historia contemporánea que mostramos de nuevo por el aniversario exactamente igual a como la vivieron en su día nuestras lectoras y lectores. Tres berlinas que aspiraban a ser referentes en los conductores de clase media que necesitaban espacio, cualidades viajeras y un punto de prestigio.

A continuación, el artículo tal y como fue escrito hace cuatro décadas

Este Fiat desafía a Opel y Volkswagen

Se están produciendo movimientos en la clase media alta. Los italianos y franceses quieren volver a entrar en juego. Renault presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra su nuevo Renault 21. Fiat ya ha lanzado en Italia el sucesor del 132/Argenta, y el nuevo Croma llegará a Alemania en abril. El probador de AUTO BILD Peter J. Glodschey compara el italiano con los representantes alemanes de la categoría de dos litros: el Opel Rekord y el VW Passat, ambos ya algo envejecidos.

El Fiat Croma es un coche con muchos padres. Para ahorrar costes en el desarrollo y en la producción, se unieron tres grupos empresariales: Fiat/Lancia, Saab y Alfa Romeo. A partir de una estructura básica se construyen cuatro coches diferentes: el Lancia Thema, el Saab 9000, el Fiat Croma y, algo más tarde, el Alfa 164. Cada uno incorpora piezas de los otros modelos, y cada marca instala su motor en la carrocería común, constantemente modificada.

El Fiat de clase media tiene un gran parecido con el Saab sueco. Su columna vertebral, la plataforma, es tres centímetros más corta que la del sueco. Aun así, el Croma ofrece un espacio interior más que suficiente para conductor y pasajeros. En el modelo de dos litros con inyección, los turineses no han escatimado ni en equipamiento ni en refinamiento técnico.

Ahora con tracción delantera

Con el Croma, otra marca de automóviles abandona la tracción trasera para pasarse a la delantera también en la gama alta. Entre las marcas populares, solo Ford, Opel, BMW y Mercedes siguen apostando por la propulsión convencional. Los técnicos turineses han resuelto bien su tarea: incluso conduciendo al límite, el Fiat no asusta a su conductor con reacciones inesperadas. En las curvas tomadas demasiado rápido, el italiano se frena bien a través de las ruedas delanteras, y si en una situación así se levanta bruscamente el pie del acelerador, el coche mantiene limpiamente la trayectoria y no desplaza la zaga hacia el guardarraíl.

El modelo a seguir viene de Wolfsburgo

El subviraje a través de las ruedas delanteras (el coche tiende a desplazarse hacia el exterior de la curva), característico de antiguos coches de tracción delantera y de algunos japoneses, tampoco existe en el Croma. La suspensión absorbe bien las irregularidades de la carretera. Eso sí: el italiano no alcanza el equilibrio del gran modelo de Wolfsburgo. El Passat, aunque sus formas exteriores no gustan en todas partes, sigue marcando referencia en confort de marcha. En el ajuste de suspensión y amortiguadores, los ingenieros de Wolfsburgo se acercan al modelo de referencia de Mercedes. En cuanto al equipamiento, el Passat se presenta como un vehículo utilitario sobrio.

El Opel Rekord está hecho de manera algo anticuada y poco cuidada. El Fiat Croma, en cambio, quiere posicionarse como coche premium. Incluye apoyabrazos centrales abatibles delante y detrás de serie, elevalunas eléctricos, cierre centralizado para puertas y portón trasero, así como una pequeña pantalla en el salpicadero para posibles diagnósticos de averías. El asiento trasero puede abatirse por partes, y el maletero puede cargarse tanto desde dentro como desde fuera.

El Rekord, con su tracción trasera, tampoco es un coche técnicamente atrasado frente a sus competidores de tracción delantera. Entre los representantes de este tipo de construcción, figura sin duda entre los ejemplares más agradables. El equipo técnico de Rüsselsheim ha dotado al Opel de clase media de una suspensión muy equilibrada. Los motores de los tres candidatos de la prueba tienen caracteres muy distintos. Para el Croma, Fiat utiliza el ya famoso motor de dos litros con inyección y doble árbol de levas en cabeza, cuya historia comenzó hace casi 20 años en el Fiat 125. Su nivel de ruido se ha reducido: la actualización de modelos da sus frutos, también en la construcción de motores.

El Rekord sigue el ritmo

Algo parecido ocurre también con Opel: porque el motor del Rekord, que una vez comenzó con 1900 cc de cilindrada, ha crecido mientras tanto hasta unos imponentes 2200. Combinado con la inyección de gasolina Bosch y las mejoras aerodinámicas en la parte delantera, el clásico de clase media de Rüsselsheim todavía puede competir bien. A finales de este año será completamente renovado.

VW también recurre en el Passat al gran catálogo de componentes del grupo. Con el motor de cinco cilindros, desarrollado por Audi, el gran modelo de Wolfsburgo entra en una categoría de prestaciones que sorprende a muchos conductores, sobre todo en autopista. La gama del Passat abarca ya desde el coche utilitario económico y escasamente motorizado hasta el potente y lujoso devorador de kilómetros.

Conclusión

La comparativa lo demuestra: llega aire fresco a la consolidada clase media. Los representantes del mercado alemán no tienen por qué esconderse. Hace tiempo que demostraron su fiabilidad. Los fabricantes del sur nunca lo tuvieron fácil en esta categoría, pero ahora han creado las condiciones para una mayor calidad y un mayor éxito. En los modelos pequeños ya demostraron hace tiempo de lo que realmente son capaces.

¿Sinceramente? Difícil describir mejor la absurda capacidad de aceleración con la que este velocista de alto voltaje alcanza velocidades que nadie esperaría en tan poco espacio. Pero antes de dedicar unas líneas al poder de sus tres motores eléctricos, quizá deberíamos aclarar primero de qué estamos hablando exactamente. Porque el Lucid sigue teniendo en este país un estatus de absoluto exótico.

Un poco de historia

El Air nació realmente de la loable convicción de querer crear un Tesla mejor. Precisamente allí habían trabajado antes varias de las mentes pensantes de Lucid. Sobre todo el ex-CEO Peter Rawlinson, que durante mucho tiempo dirigió el rumbo tecnológico de Tesla antes de decidir, junto con otros compañeros, que quizá un coche debía ser algo más que una interfaz multimedia rodante. ¿La visión? Un eléctrico premium de gama alta, tan innovador como un Tesla, tan bien construido como un Mercedes y tan prestacional como un Porsche. La santísima trinidad automovilística reunida en un solo coche, si se quiere ver así.

Y aunque esa intención pueda sonar algo ambiciosa al principio, la mezcla mencionada describe bastante bien el carácter del Sapphire. Sobre todo porque, en términos de calidad, el coche realmente cumple para los estándares americanos. La pantalla curvada tras el volante recuerda al Taycan, la pantalla ascendente de la consola central evoca al EQS, mientras que el amplio paisaje de cuero y Alcántara desprende un bouquet refinado que recuerda más a McLaren y compañía al subirte. A eso se suma una interfaz que sigue fielmente el nombre de la marca (Lucid, es decir: claro) y que, pese al equipamiento completo, solo deja una pregunta abierta: ¿por qué a los fabricantes alemanes les sigue costando tanto organizar contenidos digitales de manera convincente?

Hasta 1.000 kilómetros de autonomía

Sin embargo, la verdadera fascinación del Air Sapphire reside en su papel pionero tecnológico. Dejando aparte al Rimac Nevera, fue el primer coche de producción en recorrer el cuarto de milla en menos de nueve segundos. El primer eléctrico capaz de cargar con más de 300 kW. Y en versiones menos extremas, también la primera berlina eléctrica capaz de recorrer casi 1.000 kilómetros con una sola carga.

Cifras impresionantes que se deben sobre todo a su enorme batería de 118 kWh, que trabaja con una tensión excepcionalmente alta de más de 900 voltios. Esta alimenta unos motores eléctricos que, al igual que en el Tesla Model S Plaid, forman un trío mecánico. Es decir: dos atrás, integrados en un módulo compacto que también alberga inversores y refrigeración, y uno delante. En conjunto entregan hasta 1940 Nm y 1.251 CV, suficientes para marear fácilmente a cualquier cerebro humano.

Hay dos aspectos especialmente destacables en este contexto. Primero: el Sapphire consigue prácticamente el mismo tiempo de 0 a 100 km/h con neumáticos de carretera normales que el Taycan con neumáticos de circuito, mientras que su electrónica de tracción logra combinar violencia y sensibilidad de una forma notablemente más armoniosa. Y segundo: más allá de los 250 km/h, donde el efecto catapulta del Taycan empieza a decaer ligeramente, el Lucid simplemente sigue empujando.

Y lo hace con una naturalidad que asusta. No en vano sus creadores recalcan que la potencia máxima disponible dura más que la aceleración teóricamente posible. Traducido: el coche alcanza el limitador de 330 km/h antes de que sus motores empiecen a perder rendimiento. Una afirmación que podemos confirmar. Porque este coche realmente invierte la relación habitual entre fases de frenado y aceleración. Quien atraviesa los pequeños huecos de la autopista usando toda la potencia pasa más tiempo frenando que acelerando.

Comportamiento

Y eso es algo que a los frenos cerámicos de serie parece importarles sorprendentemente poco. Especialmente porque también destacan por un buen tacto de pedal y un punto de presión constante. Solo las cifras puras de frenada empiezan a resentirse a partir de cierta velocidad debido a la enorme masa que, incluso con neumáticos de calle normales, termina imponiéndose.

Y con ello llegamos también al punto débil en términos de comportamiento dinámico. Porque aunque este mastodonte gira con rapidez y precisión para su tamaño y se mantiene neutral durante bastante tiempo, al final le falta agarre para sostener eficazmente sus 2.412 kilos. Más aún teniendo en cuenta que la suspensión adaptativa del Sapphire está construida de manera relativamente convencional. Sin barras estabilizadoras activas, como ya utilizan muchos rivales en esta categoría de peso. El resultado es una impresión bastante ágil y muy sólida gracias a una amortiguación firme, aunque finalmente no alcanza la precisión teutona de un Taycan Turbo GT. En cuanto a sensaciones de conducción, el Sapphire se acerca más a un BMW M5, aunque sin llegar a su velocidad en curva.

Sin embargo, hay un aspecto en el que el Lucid brilla enormemente. A la salida de las curvas, donde en el Taycan siempre aparece esa sensación sudorosa de tensión con toda la carga explosiva empujando desde atrás, el Sapphire distribuye el par de manera tan inteligente que realmente puedes aprovechar toda su potencia ya desde el vértice. Aquí se aprecia claramente la ventaja de sus dos motores traseros, que permiten un torque vectoring mucho más activo que el único motor trasero del Taycan.

En definitiva, una actuación realmente seria para un coche que casi nadie conoce en este país. Sobre todo porque no hay que olvidar una cosa: el Lucid Air, en esencia, ya tiene cinco años. Para un coche eléctrico eso es prácticamente edad de Matusalén. Sin embargo, apenas se le nota, salvo quizá en la gestión térmica. La velocidad de carga y el rendimiento de la batería ya no están exactamente al nivel de la élite eléctrica actual.

Conclusión

Para ser un coche americano, el Lucid Air Sapphire se conduce de una manera extremadamente europea. El comportamiento tiene carácter, la propulsión ofrece una brutal capacidad explosiva y sus sistemas electrónicos demuestran una sensibilidad impresionante.

El Kia es fabricado en Eslovaquia con la batería más grande de las dos disponibles (81,4 kWh) desde cerca de 45.000 euros. Para el coche de pruebas con todos los extras relevantes hubo que pagar unos 52.000 euros. Y con ello, el coreano se sitúa al mismo nivel que su competidor: el ID.3 con batería de 79 kWh está disponible desde un precio parecido; en el coche de pruebas, la factura final ascendió a algo más de 52.000 euros.

El Kia, más grande

Lo que sin duda se obtiene con Kia es más chapa por el dinero. ¿Sigue siendo esto un compacto? Con 1,86 metros de ancho avanza claramente hacia la clase media, y con 4,45 metros es más de 18 centímetros más largo que el ID.3, que además solo mide 1,81 metros de ancho. Así que aquí el vehículo claramente más pequeño es el Volkswagen.

Tras entrar —naturalmente hay que agacharse, esto no es un SUV como su hermano tecnológico EV3— el Kia despliega una amplitud que también recuerda a la categoría inmediatamente superior. En cuanto al espacio delantero y la sensación de amplitud, supera claramente al VW.

Por desgracia, la impresión positiva no continúa en la segunda fila de asientos. Aparentemente, para ofrecer la máxima altura libre al techo a los altos centroeuropeos, los coreanos colocaron las banquetas demasiado cerca del suelo del vehículo: la superficie del asiento está 3,5 centímetros más cerca de la chapa que en el VW, y el ángulo de las rodillas resulta demasiado cerrado. Combinado con el respaldo empinado y no reclinable, esto resulta poco cómodo.

Los asientos del VW, más cómodos

El VW ofrece mejores asientos en la primera fila: quien pida el paquete interior Plus por 4315 euros también podrá disfrutar de los llamados asientos deportivos Top. El espacio en la segunda fila del ID.3 no es abundante, pero resulta más adulto de lo que cabría esperar por su compacta longitud exterior.

En el maletero del ID.3, más pequeño y menos profundo en comparación, con formato Golf, caben entre 385 y 1267 litros. El Kia convierte su mayor longitud también en un mayor volumen de carga: aquí caben entre 435 y 1415 litros detrás del portón trasero. Por cierto, ninguno de los dos candidatos de prueba dispone de frunk, es decir, un compartimento de carga adicional delantero.

Un habitáculo aireado sin consola central opresiva invita a relajarse en el Kia. Una vez sentado, la vista se dirige a una unidad ancha tipo cinemascope compuesta por el cuadro de instrumentos y la gran pantalla central de 12,9 pulgadas, cuyos menús a veces cargan con cierta lentitud. A cambio, el navegador proporciona toda la información imaginable sobre la situación de los puntos de carga de los alrededores.

El habitáculo del VW apuesta deliberadamente por la sencillez; desde el restyling de 2023 presenta una percepción de calidad correcta y menos plástico duro.

VW apuesta por pantallas separadas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia. El ID.3 ofrece varios puntos fuertes que hacen olvidar la edad de la construcción básica: por ejemplo, el climatizador CO₂ regulable mediante deslizadores como el volumen, o todo el sistema de asistentes con una regulación muy refinada, que frena suavemente por sí solo antes de las rotondas o poblaciones. Sin embargo, el paquete de asistentes IQ.Drive cuesta un extra.

Comportamiento

También es difícil de superar en este VW la armonía entre suspensión y dirección: aquí es completamente un coche de ingeniería alemana. Nuestro vehículo de pruebas venía con amortiguadores adaptativos (llamados DCC en VW, 1160 euros extra). Así que: se selecciona el modo de conducción individual y la dureza de los amortiguadores puede ajustarse en 15 niveles. En la configuración más blanda, el ID.3 ofrece realmente un gran confort de marcha.

La dirección del VW trabaja de manera más lineal que la del Kia, y sin influencias de la tracción, ya que el ID.3 tiene propulsión trasera. Esto le aporta un punto extra en el apartado de placer de conducción.

Kia ha trabajado claramente en sus suspensiones; la del EV4 responde con delicadeza. Sobre irregularidades, el EV4 absorbe suavemente en compresión, pero en extensión se muestra ligeramente subamortiguado, y el eje trasero rebota bastante. Sobre adoquines, el Kia resulta algo más ruidoso que el VW. Los ruidos provienen, por ejemplo, de la zona del pilar B, aunque la impresión general de calidad sigue siendo correcta.

La dirección también está mejor equilibrada que en modelos coreanos anteriores. Sin embargo, en general se siente algo pastosa, mientras que alrededor de la posición central resulta demasiado brusca. Los asistentes llegan a molestar con abundantes pitidos, y las intervenciones del asistente de mantenimiento de carril nos parecen bastante abruptas.

Aunque el EV4 de 204 CV solo necesita 7,9 segundos medidos para acelerar de cero a 100 km/h, la aceleración subjetivamente parece más bien suave, incluso en el modo Sport. No es un coche brutalmente explosivo, pero sus sólidos valores de recuperación bastan de sobra para cualquier situación de tráfico.

Rendimiento y autonomía

En el ID.3 hemos medido 7,0 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. A cambio, el VW tiene una velocidad máxima 10 km/h inferior a la de su competidor, con 160 km/h, y además frena peor. Con los discos fríos, el ID.3 necesita 36,4 metros para detenerse desde 100 km/h.

Los valores de frenada del EV4 son realmente buenos: 34,7 metros en frío desde 100 km/h hasta detenerse completamente, en un coche de casi 1,9 toneladas.

En cuanto a autonomía, las diferencias son marginales: con un consumo de 22,5 kWh/100 km, el ID.3 recorre 381 km; la batería algo mayor del EV4 permite 385 km a pesar de un consumo ligeramente superior de 23,2 kWh/100 km.

Al cargar la batería de tracción, el Kia no ofrece una potencia máxima récord, pero mantiene sus 128 kW durante un tiempo inusualmente largo. En un cargador rápido necesita 31 minutos para llenar su batería del 10 al 80 %.

VW parece seguir una filosofía diferente a la de Kia en la carga rápida. La potencia máxima de carga del ID.3 Pro S es mucho más alta (185 kW), pero no la mantiene en forma de meseta como el coreano. Durante nuestra prueba, la curva de carga descendió tras alcanzar el pico, aunque de forma uniforme y no demasiado rápida. Finalmente, al cargar del 10 al 80 %, supera al Kia por cinco minutos.

Conclusión

Puesto 2 con 585 de 800 puntos: Kia EV4. Habitáculo y maletero más espaciosos, pero incómodo en las plazas traseras. Frenos excelentes. Garantía generosa, previsión de reventa desfavorable. Nota de prueba AUTO BILD: 1,8

Puesto 1 con 587 de 800 puntos: VW ID.3. Mucho placer de conducción, gran confort de suspensión y asientos, conjunto muy armonioso. Carga algo más rápido. Extras deseados incluidos en paquetes caros. Nota de prueba AUTO BILD: 1,8

Un SUV compacto de gran tamaño

El mejor ejemplo de ello: el Haval H6. Con 4,70 metros, es claramente un SUV más grande que un Volkswagen Tiguan y tiene un diseño igualmente discreto; pero parte desde poco más de 30.000 euros y, por tanto, apenas cuesta más que un Dacia Bigster equiparable, que además es diez centímetros más pequeño.

En el interior, además de mucho espacio gracias a una distancia entre ejes de 2,74 metros, incluso hay un ligero aire prémium: la selección de materiales es elegante, hay brillos y detalles relucientes por todas partes, y la lista de extras y asistentes es casi tan larga como la Gran Muralla China.

Los asientos eléctricos delanteros y la tapicería calefactable, así como un volante agradablemente cálido, vienen de serie, igual que la llave inteligente o el sistema de infoentretenimiento. En la pantalla central, incluso en el modelo básico, se muestra una animación que, al maniobrar, enseña el “coche transparente” y todos los obstáculos alrededor.

El H6 puede retroceder automáticamente los últimos 50 metros y, en el modelo tope de gama, los chinos incluso incorporan un head-up display además de techo panorámico, ventilación en los asientos y bases de carga climatizadas.

Motor híbrido con una potencia considerable

Pero, sobre todo, se permiten un sistema de propulsión muy elaborado. Porque, para reducir las facturas de combustible y tener una buena conciencia ecológica en términos de CO₂, el H6 se ofrece exclusivamente como híbrido. Para ello combinan un motor de gasolina de 150 CV con un motor eléctrico de 177 CV y logran así, en el eje delantero, una potencia conjunta de 243 CV y un par máximo combinado de 530 Nm.

El motor eléctrico se alimenta de una batería de 1,67 kWh, suficiente al menos para trayectos cortos en modo eléctrico y para darle un extra de empuje al motor de gasolina. No en vano este gran desconocido acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, aunque queda limitado a 175 km/h. A cambio, el consumo homologado baja a 5,9 litros, y la factura del combustible duele bastante menos en tiempos como estos.

Comportamiento: buen confort, pero falta refinamiento

La interacción entre ambos motores funciona bastante bien, y los cambios entre modos de funcionamiento se gestionan de forma agradablemente armoniosa gracias a una nueva transmisión de dos velocidades. Solo al chasis le vendría bien algo más de refinamiento, porque los frenos transmiten poca sensibilidad, la dirección resulta bastante blanda y la suspensión da una sensación algo imprecisa.

Pero, naturalmente, nada de eso molestará realmente a conductores poco exigentes: el H6 lleva a sus ocupantes al destino de forma cómoda y relajada. Y quien quiera sentirse poderoso al volante siempre puede optar por un BMW X5 o, al menos, por un Volkswagen Tiguan. Solo que entonces tendrá que buscarlos en el mercado de segunda mano si quiere mantenerse dentro del presupuesto del Haval.

Conclusión

China está ampliando mucho la paleta de oferta de un segmento tan exitoso como es el de los SUV compactos. Este Haval H6 no es perfecto, pero a un precio realmente bajo, añade muchas virtudes: espacio, confort, acabados más que correctos y un equipamiento de lo más completo.

El MG4 Urban, a diferencia de lo que sugiere su nombre, no es un modelo hermano del conocido MG4, que acaba de renovarse. La filial de SAIC posiciona este SUV eléctrico compacto como modelo de acceso al universo MG, incluso por debajo del MG4, ligeramente más grande.

MG4 Urban con diseño aerodinámico optimizado

El agradable diseño exterior, con un frontal muy inclinado, sigue la actual línea estética de la marca, como explica el jefe de diseño Jozef Kabaň. La parte trasera es claramente diferente a la del MG4, y eso es intencionado.

El frontal afilado también ofrece una baja resistencia aerodinámica. Kabaň se muestra satisfecho con la zaga redondeada del MG4 Urban, que retoma el elemento de la Union Jack presente en la firma lumínica del roadster Cyberster.

Diseño interior: habitáculo de alta calidad

Al volante sorprenden en primer lugar los acabados del habitáculo, que no dejan entrever su bajo precio de compra: los botones del volante, de diseño ergonómico y revestido con cuero sintético perforado, están enmarcados en aluminio pulido. Lo mismo ocurre con los controles hápticos del climatizador o los botones de aluminio para la calefacción de las lunas y las luces de emergencia; aquí los diseñadores han pensado en quienes prefieren pulsar metal en lugar de tocar una pantalla. Para ajustar la temperatura y el volumen hay mandos giratorios metálicos de buen agarre.

Los asientos de tela, agradablemente firmes y con reposacabezas integrados, ofrecen buena comodidad. Sin embargo, su construcción deja claro que el presupuesto no era ilimitado. Pero la impresión general en esta primera toma de contacto es positiva. En el compartimento central se puede cargar un smartphone de forma inalámbrica.

Mucho espacio en el interior

En el interior, el coche se muestra como un pequeño prodigio del espacio. Aunque no sorprende demasiado que yo, que mido 1,80 metros, encuentre suficiente espacio en las plazas delanteras, también en los asientos traseros hay distancia suficiente respecto al techo y con a los asientos delanteros desplazados hacia atrás según mi altura.

El maletero ofrece 1.362 litros de capacidad con los respaldos traseros abatidos. Siete airbags protegen a los ocupantes en caso de accidente.

Equipamiento generoso

El equipamiento del MG4 Urban no escatima: el coche monta llantas de aleación y dispone de frenos de disco en las cuatro ruedas. Gracias a “MG Smart”, muchas funciones del vehículo pueden controlarse a distancia mediante el móvil. Las puertas se abren sin llave.

También cuenta con climatizador automático. En la parte delantera, los faros Full LED iluminan la carretera. La función Vehicle-to-Load (V2L) viene de serie, por lo que el coche puede actuar como una gran batería externa gracias a su capacidad de suministro eléctrico externo.

Opción: primer coche de serie con batería semisólida

La verdadera revolución del MG4 Urban estará bajo el suelo del habitáculo a partir del cuarto trimestre de 2026: la nueva plataforma eléctrica E3 equipará al MG4 Urban como el primer coche producido en gran serie con una batería semisólida. A diferencia de las baterías convencionales de iones de litio, las celdas de esta batería están compuestas en un 95 % por materiales sólidos y solo un 5 % por electrolito líquido. Las baterías convencionales contienen alrededor de un 20 % de medio conductor líquido.

Las ventajas de este nuevo tipo de batería residen, por un lado, en un menor riesgo de incendio: un posible fuego no puede propagarse de una celda a otra. Según el fabricante, la nueva batería ya no puede sufrir una fuga térmica, por lo que una reacción en cadena con incendio sería imposible.

MG también menciona como ventaja una sensibilidad mucho menor al frío: a temperaturas bajo cero, la energía puede suministrarse más rápidamente y con una capacidad apenas reducida. Los tiempos de carga en frío se reducen en un 15 %, también gracias al intercambio tridimensional de electrones dentro de la batería.

Batería y autonomía

No obstante, inicialmente el coche se entregará con baterías LFP de 43 kWh o 54 kWh, con las que se pretende alcanzar autonomías de 325 y 416 km respectivamente. Según un portavoz de MG, estas versiones de batería seguirán disponibles incluso después de la llegada de la batería semisólida. La aceleración en ambas variantes será inferior a 10 segundos de 0 a 100 km/h.

En un primer momento, el MG4 Urban llegará al mercado alemán con baterías LFP convencionales, según MG, durante el primer semestre de 2026. Para el cuarto trimestre se anuncia la versión con batería semisólida. Es probable que tenga un precio más elevado.

Conclusión

El MG4 Urban podría aportar un nuevo impulso al mercado de los coches eléctricos compactos y asequibles. Con detalles interesantes, un equipamiento superior a la media y, sobre todo, con la nueva y mejorada batería semisólida, podría hacer que más de un comprador de coches se lo piense dos veces.

Sin embargo, fue el 560 largo el que estableció nuevos estándares de potencia con la actualización de modelo de septiembre de 1985. Después de los modelos 6.3 y 6.9 de las series predecesoras 109 y 116, Mercedes volvió a apostar por una potencia contundente. Junto a las variantes con catalizador, ligeramente menos potentes (según el año de fabricación, 242 ó 279 CV), Mercedes presentó el 560 SEL ECE sin catalizador y con una compresión más elevada de 10,0:1. Su potencia de 300 CV se debía, además de a la mayor compresión, a los colectores de escape de doble flujo por bancada V8, montados únicamente en este modelo.

La berlina más rápida del mundo

En su debut en 1985, era la berlina de serie más rápida del mundo: velocidad máxima de 250 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. De este modo, el 560 ECE heredaba el estatus especial de los icónicos gigantes de cilindrada 6.3 y 6.9.

El 560 corto tuvo que conformarse con 279 CV. Pero las cifras de potencia son más bien teóricas cuando se habla de 5,6 litros de cilindrada. En la práctica, cualquier 560 estaba concebido para ofrecer prestaciones, manteniendo al mismo tiempo la discreta cultura S. Así, cualquier 560 (también el 500 con relación más larga de 2,24) arranca siempre suavemente en la segunda marcha. El empuje brutal llega en la primera: puede activarse mediante intervención manual en la palanca selectora o mediante kickdown. Pedirle eso es casi un sacrilegio. Porque es precisamente la facilidad con la que entrega su enorme potencia lo que hace tan especial al 560.

Todo comenzó en el Rally Sudamericano de 1978, donde el SLC logró una grandiosa victoria quíntuple en su primera aparición en rallyes. La historia de éxitos continuó al año siguiente, cuando cuatro vehículos participaron en el Rally Bandama, en Costa de Marfil. Famoso por sus 5.600 kilómetros, de los cuales solo un diez por ciento eran carreteras asfaltadas y el resto pistas a través de estepas, selvas tropicales, sabanas y cauces fluviales, era una auténtica batalla mecánica. De los 62 vehículos participantes, solo nueve lograron llegar a meta. Entre ellos estaban los cuatro SLC inscritos, ocupando las posiciones del uno al cuatro. Aunque a primera vista no lo parezca: ¡el SLC de la serie 107 es una leyenda de los rallyes!

En 1980, el 500 SLC sustituyó al 450

En serie, Mercedes lanzó en 1978 el 450 SLC 5.0 en pequeñas cantidades: el coupé de fábrica introducido en 1971 contaba con capó y tapa del maletero de aluminio, una caja automática reforzada de tres velocidades y un nuevo V8 de aluminio con 240 CV en lugar de los 217 CV del V8 de hierro fundido del 450 SLC. Lo más impactante: en la parte trasera, un alerón negro escandalizó a la clientela más tradicionalista. Parecía sacado de una tienda de accesorios. Pero en el 5.0 el fin justificaba los medios: junto con el spoiler delantero, el coeficiente aerodinámico se redujo un diez por ciento; el motor de cinco litros ahorraba 42 kilogramos de peso, y el coche completo pesaba más de 100 kilos menos que el coupé de 4,5 litros.

Y la apuesta mereció la pena: en los años siguientes, el SLC (código de fábrica: C 107) acumuló numerosos laureles, entre ellos en el gigantesco rally Vuelta a América del Sud, de casi 30.000 kilómetros. Solo se fabricaron 1.615 ejemplares del 450 SLC 5.0 entre mayo de 1978 y marzo de 1980; en 1980 fue sustituido por el 500 SLC. Técnicamente casi idéntico, pero con caja automática de cuatro velocidades y 52 cc menos de cilindrada. Producción del 500 SLC fabricado entre marzo de 1980 y septiembre de 1981: 1.154 ejemplares.

Los datos técnicos del 500 SLC en estas páginas difieren de los de la versión de serie. El 30 de abril de 2003, la oficina de matriculación de Hamburgo registró los siguientes datos en la documentación: cilindrada de 5.953 cc, potencia de 243 kW/330 CV a 5.250 rpm, velocidad máxima de 250 km/h, neumáticos 225/50 R 16 92 W, sistema de frenos delantero del tipo 126 C, ventilados interiormente, de 300 milímetros de diámetro, y traseros de 279 milímetros.

Según el propietario Stephan Schreiterer, de Hamburgo, en 2003 se instaló un motor AMG de seis litros (modelo M 117 968), que posteriormente, por razones hoy imposibles de reconstruir, fue sustituido por un M 117 de 5,6 litros con 300 CV y también homologado para 250 km/h de velocidad punta.

La fascinación continua dentro

De hecho, el 500 SLC 5.6 acelera con tanta contundencia gracias a su corta relación de eje trasero de 2,72, que es el único de los tres bólidos que merece realmente el calificativo de “deportivo”. Además, sigue ganando empuje a altas revoluciones. Mientras tanto, la transmisión automática por convertidor cambia suavemente de marcha y el V8 suena refinado y áspero bajo carga, aunque siempre suave.

La sensación de espacio es justa, pero no agobiante. Se va sentado bajo, cerca del salpicadero y de los laterales, lo que crea una atmósfera acogedora y deportiva al mismo tiempo. Sobre todo porque la larga batalla del SLC aporta armonía también en las curvas. El SLC avanza con suavidad y destaca como un gran turismo de largas distancias con un toque deportivo.

La impresión dinámica también se debe a su bajo peso. El SLC pesa casi 300 kilogramos menos que el 560 SE (1.515 frente a 1.800). Junto con el brutal empuje del V8 de 5,6 litros y la sensación de habitáculo acogedor y compacto, el 500 SLC 5.6 se presenta como un auténtico gran turismo discretamente deportivo.

Mercedes 560 TE (S 123): un familiar que corta la respiración

Un modelo familiar de la serie 123 no es precisamente uno de esos vehículos que destacan por ser los más rápidos en pruebas de aceleración.

Y menos aún en versión diésel, aunque lleve bajo el capó el motor superior de tres litros con turbocompresor. Un 300 TD Turbodiésel era en su época una motorización exótica para individualistas. Caro de comprar, no tan lento como un diésel atmosférico, con un empuje turbo perceptible. Pero, a pesar de sus 125 CV, cualquier cosa menos ágil. Y tampoco práctico: se consideraba demasiado noble, demasiado caro, demasiado valioso.

El restaurador y preparador Ronald Roesen, de Henstedt-Ulzburg, Schleswig-Holstein, tuvo en 2007 la idea de combinarlo todo: la funcionalidad del familiar con la potencia de una Clase S V8. Su base fue un 300 TD Turbodiésel de 1982 con techo corredizo de acero, climatización manual, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y tapicería de cuero negro.

El diésel superior permaneció poco tiempo en estado original: Roesen repintó toda la carrocería en “Anthrazitmetallic” (172), instaló un revestimiento de techo negro, sustituyó las manillas delanteras con bombín por las traseras sin bombín e instaló un cierre centralizado con mando a distancia. Además: asientos calefactados delante, un volante Nardi y cristales laterales y trasero tintados. Las llantas AMG de tres piezas con neumáticos de máxima anchura completan una estética para la que, según Roesen, la motorización original ya no encajaba.

Un 560 SEC corroído por el óxido en la carrocería, pero técnicamente impecable, le inspiró para realizar un trasplante de órganos: sacar el V8, automática y ejes junto con el sistema de frenos y montarlos en el 300 TD.

¿Hacerlo rápidamente? Ni hablar. Sí, el M 117 cabe por los pelos en el vano motor. Incontables horas se invirtieron en múltiples trabajos de adaptación: entre otros, del sistema de escape (también procedente del 560 SEC), de los soportes del motor, del radiador y de la transmisión automática, y del sistema de calefacción y climatización del 123.

¿Y el resultado? ¡Espectacular! Tanto visual como acústicamente. Cómo luce ahora el Mercedes S 123 con V8 de 5,6 litros, todo lo que hizo el preparador y cómo se conduce el coche, te lo contamos a continuación.

El relajado estilo de conducción del 560 SE no encaja con este enorme familiar. Las ruedas anchas retumban demasiado y la suspensión es demasiado dura. Tampoco la conducción exigente al estilo del 500 SLC 5.6 es el terreno ideal del familiar: el SLC es más ligero, más ágil, menos pesado de morro y, en conjunto, parece mejor afinado desde el punto de vista técnico. ¿Una cuestión de estado de conservación? Tal vez.

El Mercedes 560 SE deja la mejor impresión

Pero quizá también sea cuestión de concepto. Cada serie clásica de Mercedes se siente en casa allí donde la unidad motriz encaja perfectamente con su esencia. Un turbodiésel de tres litros armoniza perfectamente en su entrega de potencia con un familiar cómodo y funcionalmente bien pensado. Un V8 instalado posteriormente rompe el concepto armonioso de un coche funcional y confortable. El coche se vuelve más rápido de lo que jamás se previó en su diseño. La indudable seguridad de conducción se paga con dureza.

Falta esa perfección en el detalle que, sobre todo, ofrece el 560 SE. El coche de fábrica fue el que más nos impresionó al final, porque es armonioso en todos los aspectos: un auténtico Mercedes. En el 560 SE, el M 117, se percibe a través de una suave discreción. Motor y coche forman aquí una simbiosis. En el SLC, en cambio, muestra su carácter de manera más inmediata, más ruidosa y más directa.

Conclusión

Cinco punto seis: suavidad sedosa y potencia siempre abundante. El punto culminante de la refinada suavidad en este trío lo marca el raro 560 SE: te envuelve con su fuerza serena y nunca se impone. El SLC, más ligero, te seduce: es más estrecho, más inmediato, más ligero… y más rápido. El 560 TE gana la categoría “Best of Show”: un familiar 123 con V8, sencillamente genial. Pero un Mercedes perfecto… no, eso no lo es.

Además, el Raval se va a fabricar en España, en la planta que Cupra tiene en Martorell y que va ser una puerta de salida de coches eléctricos para todo el mundo, ya que pretende exportar un 90 por ciento de su producción. Eso es garantizar el futuro de una factoría y ese es el camino que deberán empezar a recorrer otras plantas en España.

Cambiar el coche eléctrico

Pero ese es otro debate, porque el que hoy me ocupa es el de subirme por primera vez a un modelo en el que la marca española tiene depositadas muchas esperanzas, al punto que lo denominan un "game changer". Es decir, un coche que cambia las reglas del juego y, sobre todo, aspira a cambiar la percepción de los que todavía son reticentes a la compra de un coche eléctrico. Que son muchos.

Una parte del mercado que todavía ve con recelo a los enchufados, por varios motivos. Uno solía ser el diseño y lo digo en pasado porque por fortuna es algo que está cambiando. Puede que los primeros eléctricos fueran demasiado cuadrados en sus formas, que premiaban más la funcionalidad que el diseño, pero no este.

Porque el Cupra Raval se viste con un traje que es puro ADN Cupra, donde ese punto agresivo se combina con líneas angulosas y se presentan bajo un frontal muy dinámico. La carrocería está muy cerca del suelo y los pilotos rasgados traseros consiguen que el conjunto luzca muy deportivo. Además, con sus 4,04 metros de largo ofrece unas dimensiones ideales para moverse con soltura por la ciudad.

Y no solo eso, porque gracias a su oferta mecánica también puede salir de ella sin grandes problemas. Cuenta con cuatro variantes, ya que como versión de entrada se sitúa el motor de 116 CV, seguido del Raval plus que entrega 135 CV. Por encima de ellos se colocan las variantes más deportivas: Endurance de 211 CV y VZ con 226 caballos de potencia.

Por primera vez al volante

Justo en este, en el tope de gama, he podido realizar un primer contacto por las carreteras de Barcelona, donde he vuelto a sentir unas sensaciones muy parecidas a las del Cupra Born: es un coche eléctrico que transmite como un pequeño deportivo de combustión. Con un centro de gravedad muy bajo y un tacto de dirección durito, el coche apenas balancea en curva y tiene un aplomo notable.

Le pone un punto de picante el sonido en las fases de aceleración (se puede desconectar) y también puedes jugar con diferentes modos de conducción para lograr una respuesta más dinámica, el famoso botón de Cupra. Desde las levas del volante puedes controlar también la intensidad de la regeneración de la energía y cuenta con modo One Pedal que literalmente para el coche. Incluso por eso yo prefiero no usarlo y usar el pedal de freno más dosificado.

Dos pantallas de 10,2 y 12,9 pulgadas se unen para dar forma a un cuadro de mandos que recuerda los vistos en otros Cupra, especialmente el primero que se coloca tras el volante. En cambio, la pantalla central es completamente nueva y mejora la conectividad con Google. Apenas ofrece botones físicos y, por ejemplo, el climatizador o el volumen se manejan desde la pantalla.

Delante la postura de conducción es buena y confortable, mientras que en la segunda fila sorprende el espacio para las piernas en un coche de este tamaño. Eso sí, la línea alta de cintura deja poca superficie acristalada. Buena también la cota de altura, que sorprende por el hueco que deja para la cabeza y que permite viajar sin agobios. Como te decía antes, el Raval se puede usar perfectamente para viajes interurbanos y más todavía con una capacidad de maletero de 430 litros.

Precios del Cupra Raval

Con carga rápida de serie para todos los modelos que forman la gama, el Raval dispone de dos niveles de batería. Por un lado está la de 37 kWh para los dos modelos de acceso, mientras los que superan los 200 caballos de potencia recurren a una batería de 52 kWh que con cargador rápido de 130 kWh (su máximo) necesita solo 23 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de capacidad. Y ese tipo de cargadores cada vez están más presentes en nuestro país.

ADN Cupra por fuera, digital y amplio por dentro. Así es un Cupra Raval que puede mirar de tu a tu a modelos de combustión del segmento B en términos de comportamiento dinámico y diversión al volante, pero con la Etiqueta Cero de la DGT en el parabrisas. Y con un precio que le acerca al gran público, porque parte de 26.000 euros que con Plan Auto Plus pueden quedarse en 24.000 euros.

Año tras año, la tercera generación del urbano seguía ocupando los puestos más altos de los coches más vendidos en el país transalpino, a pesar de ser un automóvil nacido en 2011. Con el relanzamiento de Lancia en Europa, llegó en 2024 la cuarta generación con una versión híbrida y otra eléctrica

Pero conociendo el pasado de la marca, echábamos en falta una versión deportiva que se equiparase con los pesos pesados de su historia como son el 037 Stradale, el Delta S4 Stradale, el Delta Integrale HF o el Stratos HF. Precisamente, como estos dos, adopta las letras HF, algo que supone toda una declaración de intenciones.

Pero la pega la encuentro al ver un peso de 1.556 kg en la ficha técnica. ¿En un automóvil de 4.078 mm de longitud? Accidenti! (¡Caramba! En italiano). Se trata de un coche 100% eléctrico, algo que creo que no casa con su dilatada y exitosa historia en competición.

Pero al César lo que es del César. Su diseño exterior es tremendamente deportivo. Equipa paragolpes sobredimensionados, el trasero con un generoso difusor; llantas de 18" con una imagen realmente sugerente, vías ensanchadas en 30 mm, suspensión rebajada en 20 mm y siglas HF con el icónico elefante en la parrilla y el deflector de las aletas delanteras.

Dentro también se respira una atmósfera nostálgica y deportiva con los fantásticos asientos de una pieza tapizados parcialmente en azul que rinden homenaje al Delta HF Integrale y que son cómodos y agarran el cuerpo en los virajes.

Equipa un motor eléctrico que rinde 280 CV y entrega 345 Nm de par y con el que acelera de 0 a 100 km/h en 5,6". El coche en recta es un tiro, pero en curva tampoco se queda atrás gracias al diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen y a que la rigidez de la barra estabilizadora delantera se ha aumentado en un 63% y de la trasera, en un 153 %.

La carrocería se mantiene firme en los virajes, pero la dureza de la suspensión hace que no sea el coche más recomendable para un uso diario.

De frenar se encarga un sistema firmado por Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones y discos de 355 mm en la trasera. Lo que no me gusta es el tacto del pedal, porque tiene un primer recorrido en el que no ejecuta la acción.

Equipa una batería de 54 kWh, con la que la autonomía oficial es de un máximo de 373 kilómetros con neumáticos estándar (opcionales son los Michelin Pilot Sport Cup 2), aunque con un consumo real de 20,5 kWh/100 km, la cifra no supera los 293 km/h. Si te pasas de alegría y electrones con el pie derecho puedes llegar a 30 kWh.

El precio del Ypsilon HF parte de 42.335 euros.

Por imagen y comportamiento, me parece que este HF rinde un merecido homenaje a sus antepasados. Que equipe un diferencial autoblocante me parece un puntazo. Pero sigo echando en falta un escape y un motor de gasolina que suenen cuando lo subo de vueltas.

Miles de partículas metálicas brillan en la pintura negro mate del Maserati bajo el sol del mediodía. La galaxia brillante llamada Nero Cometa y las insignias verde menta identifican al Trofeo como un modelo especial del 75 aniversario. Un caso claro para las pasarelas automovilísticas del mundo que, encajado entre un Passat diésel y un utilitario, atrae miradas como si Monica Bellucci se hubiera perdido con su vestido de noche en un supermercado.

Diseño

La larguísima puerta del conductor da acceso a un salón de diseño tapizado en blanco y negro que, incluso visto desde fuera, despierta añoranza por La Dolce Vita. Es casi sentimental la sensación cuando, al entrar en este Maserati, la mirada recorre en cámara lenta el capó sensualmente curvado. Una ligera inclinación de la cabeza y la nariz percibe las primeras brisas de un fino aroma a cuero ligeramente amargo que, calentado por el sol, impregna con mayor intensidad el interior. Un olor a coche nuevo es tan elegante que podría pegarse como muestra de perfume en una de las páginas siguientes.

Así es como debe ser un clásico Gran Turismo (abreviado GT). Es decir, coches de larga distancia ligeramente domesticados para la carretera, a menudo con configuración 2+2 tras interminables capós, pensados como vehículos de viaje para conductores exigentes que buscan velocidad refinada.

Por eso los entendidos siguen deseándolo hoy en día: porque representa la combinación perfecta de rendimiento, dinámica de conducción, estilo y confort. Una belleza como el Maserati GranTurismo, cuya primera generación (fabricada entre 2007 y 2019) sedujo incluso a los periodistas del motor más curtidos a romantizar sus pruebas para describir con precisión las embriagadoras arias de escape de su motor V8 atmosférico de origen Ferrari.

Una sensación para esta configuración tan especial, que no se puede medir fácilmente con nuestro sistema de valores habitual. El Maserati y el Mercedes son demasiado versátiles como para evaluarlos únicamente con criterios deportivos.

Esto provoca, especialmente en el AMG, cierta perplejidad. Al fin y al cabo, la primera generación no podía ser lo suficientemente deportiva, como demuestran las tres variantes tipo track tool que se ofrecían en parte simultáneamente (GT R, GT R Pro, Black Series). ¿Y ahora todo diferente? ¿2+2 en lugar de asientos tipo baquet?

Exteriormente, el profundo cambio del GT 63 apenas se percibe. La belleza de su carrocería, nacida de proporciones clásicas con capó largo, caderas marcadas y una zaga corta y redondeada, ha ganado como mucho en poderío con el rediseño. Quien desafíe su frontal Panamericana a un duelo de miradas al estilo Klitschko, tarde o temprano dará un paso atrás. Si es por respeto o por fascinación, eso ya lo dejamos a tu imaginación.

Posición de conducción con tradición… y compromisos

En el Maserati GranTurismo —ya climatizado— se va sentado exactamente igual que en su predecesor. Es decir: postura desde una posición ligeramente elevada en lugar de encontrar un verdadero apoyo lateral en profundidad. Yo desearía una forma algo más deportiva. Y en el interior, algún que otro botón físico adicional.

En el nuevo GranTurismo, incluso las luces deben activarse a través de una cascada de pantallas en dos pasos. Casi podría pensarse que los italianos quieren hacer olvidar los interminables años de sus sistemas de infoentretenimiento primitivos procedentes del reciclaje de Chrysler. Al menos,: junto a los numerosos gadgets tecnológicos, como la sorprendentemente precisa medición de aceleración, el manejo resulta bastante lógico.

El AMG también ha expulsado el calor del mediodía de su interior y ha adaptado el clima al encantador frío de sus inserciones de aluminio y carbono. En fotos, la pantalla de infoentretenimiento elevada puede parecer una solución ostentosa de posventa; sin embargo, se maneja perfectamente desde los asientos Performance de baja altura. Además, Mercedes logra crear un ambiente verdaderamente lujoso bajo el techo del GT gracias a los gráficos del menú y a los colores ajustables al estado de ánimo. ¿Teñir la vista del cockpit “Discreta” de un naranja atardecer chispeante durante un paseo nocturno? Un sueño. Solo la segunda fila de asientos es —a diferencia de la del Maserati— un auténtico engaño.

Motores

Que en Affalterbach ahora tengan que inflar su V8 biturbo con reproducción artificial por altavoces ya es triste de por sí. Pero ¿tenía que sonar como si unos becarios hubieran pirateado los archivos de sonido de un simulador de carreras chino? Incomprensible, porque la pista sonora tapa el auténtico golpeteo del V8 y los típicos chasquidos metálicos del escape AMG, que (¡por suerte!) aún no han desaparecido en el GT 63.

Los fans de Maserati también tienen que adaptarse a cierta castración sonora, aunque en el GranTurismo el paso del V8 atmosférico al V6 Nettuno viene acompañado de un claro aumento de potencia y par. Aquí, la antigua maravilla sonora nunca fue especialmente generosa en relación con su considerable tamaño. El motor turbo anuncia de forma algo monótona unos respetables 550 CV y 650 Nm, suficientes para una velocidad máxima de 320 km/h.

Como los camareros de la costa adriática, el V6 se toma su tiempo hasta encontrar, en la zona media de revoluciones, la fuerza de sus turbocompresores y ofrecer al conductor toda su potencia con entusiasmo. La suave transmisión automática ZF de ocho velocidades está a la altura de su rendimiento en todo momento. Me encantan las levas fijas, que con su mecanismo de clic preciso y respuesta inmediata invitan a un cambio manual deportivo.

Comportamiento: confort GT

La distribución variable del par del sistema de tracción total, con predominio trasero, actúa casi de forma imperceptible, pero proporciona al italiano una muy buena tracción al acelerar desde parado y en carreteras mojadas. La suspensión neumática adaptativa aísla siempre con cuidado a los ocupantes de las irregularidades y, en el modo deportivo Corsa, además se rebaja.

Así, se reducen perceptiblemente los movimientos de la carrocería sin forzar la amortiguación a una dureza excesiva. La dirección transmite cierta sensación de ligereza, pero es directa. De este modo, el GranTurismo se conduce en carreteras secundarias de forma notablemente más ágil y menos voluminosa que sus predecesores.

Sin embargo, en circuito y con una conducción al límite danza demasiado en curvas cerradas, su eje delantero reacciona, pese a su generoso calzado, con demasiada blandura. También los frenos de acero rehúyen rápidamente un trato demasiado brusco.

Muy diferente es el GT 63, que prácticamente exige una conducción contundente. No porque su dirección precisa no siga fielmente la trayectoria elegida o porque su suspensión ajustable rechace por completo el confort. Más bien es el carácter combativo del V8 biturbo, que con sus 800 Nm disponibles en un amplio rango incita constantemente a desatar excesos dinámicos.

Ya sea en una recta rápida, un giro a la izquierda o a la derecha, lo que sea que aparezca ante el ceño fruncido de su capó, el GT 63 solo tiene una respuesta: destrucción. Donde el Maserati se pone a la defensiva al girar con decisión, el eje delantero del AMG muerde con agresividad, se aferra al vértice y solo lo suelta cuando entra en acción la tracción total, que impulsa la salida de la curva de forma tan predecible como eficaz.

Un auténtico sistema de tracción total de alto rendimiento, que por un lado anima considerablemente la zaga compacta y, por otro, asegura siempre los ángulos suaves a través del eje delantero. ¿Resultado? Un empuje en las cuatro ruedas sobre el que el V8 biturbo puede desplegarse sin restricciones, antes de golpear la siguiente recta con la rapidez de la transmisión MCT de nueve velocidades. Resulta tranquilizador que al poderoso carácter del sistema de propulsión se le opongan con la misma resistencia que sensibilidad los frenos cerámicos opcionales, especialmente a altas velocidades.

En el balance final, el GT 63 en el Sachsenring es una autoridad incluso sin neumáticos tipo Cup. Allí también puede disfrutarse con seguridad su modo drift con tracción trasera pura. Ya sea por diversión o para demostrar cuánto se agradece hoy en día el sistema 4Matic ante el dominio del par.

Si recurrimos una vez más a los libros de historia, el modelo de Affalterbach, como deportivo apto para circuito, está en realidad mucho más cerca del concepto clásico de GT que el italiano, que se conduce como una cómoda y veloz berlina.

Conclusión

Dos magníficos GT que enriquecen nuestro mundo automovilístico de formas diferentes. Quien busque un amplificador del placer para largas distancias debería optar por el Maserati. Los más atletas elegirán el AMG, más agresivo para viajar de circuito en circuito.

Y esto se puede resumir de la siguiente forma: ni demasiado coche, ni demasiado poco, simplemente un compañero adecuado para el día a día: como tal, la flamante segunda generación del Volkswagen T-Roc tiene un verdadero potencial de superventas. Su predecesor llegó a desbancar temporalmente al Golf del trono de matriculaciones.

El Peugeot 2008 lanzado en 2019 y renovado en 2023 también es un éxito de ventas. No en vano, es el modelo más popular de Peugeot después del estrechamente relacionado 208. Con 4,30 metros, el 2008 tiene una longitud similar a la del Volkswagen, y sus 145 CV están prácticamente a la par. Pero el Peugeot es claramente más barato: su precio evaluado en el test está más de 5.000 euros por debajo del de su competidor.

Interiores

El nuevo T-Roc, con 4,37 metros, ya no es tan corto como el anterior, pero sigue siendo agradablemente compacto. Las mayores dimensiones exteriores (anchura: +9 mm) se perciben en el interior; la distancia entre ejes, cuatro centímetros más larga, mejora el espacio para las piernas en las plazas traseras. Además, aquí se está sentado a 370 milímetros sobre el suelo del vehículo, mientras que en el 2008 son 345. En la parte trasera, el Peugeot es más estrecho: la base de utilitario y la menor distancia entre ejes se notan.

Los asientos del Peugeot en esta versión ofrecen ajuste de inclinación, soporte lumbar eléctrico y función de masaje. Sin embargo, son más bajos y estrechos que los asientos del T-Roc, que cuentan con más soporte lumbar tanto a la izquierda como a la derecha.

El maletero del T-Roc ofrece un volumen bien aprovechable de 475 a 1.350 litros. Su suelo de carga variable, en la posición superior, queda casi al ras con el respaldo trasero. En el maletero del 2008 caben al menos 434 litros. Con 1.467 litros, el volumen máximo es algo mayor que el del Volkswagen. Muy práctico: el nivel superior de los dos suelos de carga se puede fijar aproximadamente en un ángulo de 45 grados.

Cockpit: el del Peugeot tiene sus peculiaridades

La disposición propia de Peugeot de los instrumentos por encima de un volante pequeño ofrece, por un lado, un efecto similar a un head-up display sin coste adicional ni mayor complejidad técnica; por otro lado, para personas muy altas el volante queda sobre los muslos y cuesta encontrar una posición de conducción cómoda.

El manejo del T-Roc parece la intersección de todos los Volkswagen de los últimos tres o cuatro años: agradablemente familiar. Y por fin vuelven los botones reales en los radios del volante. Pero los controvertidos deslizadores para la temperatura y el volumen de audio siguen presentes, en este último caso complementados con un mando giratorio en la consola central, lo cual es un total acierto.

Motores

El motor de inyección directa de 1,5 litros del Volkswagen, utilizado en todo el grupo, está sobrealimentado mediante un turbocompresor de geometría variable, al igual que en el Peugeot. La hibridación ligera en el T-Roc se realiza mediante un generador de arranque de 48 voltios.

El motor de 1,2 litros del 2008, omnipresente en los modelos de Stellantis, ahora cuenta con accionamiento del árbol de levas mediante cadena. Un motor eléctrico de 21 CV en la transmisión apoya al motor de combustión. Cuando alcanza su temperatura de funcionamiento, el motor despliega un carácter realmente agradable.

El tres cilindros suena una octava completa más grave que el cuatro cilindros del Volkswagen y, en la parte alta, incluso resulta menos retumbante. Con un acompañamiento sonoro agradable y robusto, el Peugeot alcanza una velocidad máxima de 206 km/h. Pero, tras una molesta demora, arranca de forma algo brusca con su caja de cambios de doble embrague de seis marchas: le falta refinamiento. Aun así, el 2008 solo necesita 8,8 segundos para llegar a 100 km/h. El T-Roc alcanza con soltura los 212 km/h. También la aceleración hasta 100 km/h en 8,9 segundos es más que suficiente para cualquier situación de tráfico imaginable.

Comportamiento

Muy propio de Volkswagen en el mejor sentido son la dirección equilibrada y agradable y los amortiguadores ajustables opcionales de nuestro vehículo de prueba. El confort de marcha y la precisión se benefician de que también en los T-Roc de tracción delantera el eje de torsión ha sido sustituido por suspensiones independientes multibrazo.

El eje de torsión del 2008 no puede reaccionar con tanta finura ni mantener la caída en curvas con irregularidades unilaterales como el sistema multibrazo del VW; las masas no suspendidas son mayores: es, en definitiva, una construcción más simple. El Peugeot se inclina más sobre su eje longitudinal y no puede filtrar las irregularidades de la carretera con la eficacia casi perfecta del Volkswagen con sus amortiguadores ajustables.

El francés parece ligeramente "subamortiguado" sobre ondulaciones del terreno. Pero a cambio, el Peugeot aprovecha bien su recorrido de suspensión y resulta cómodo incluso con las llantas de 18 pulgadas de esta versión: una suspensión sencilla, pero en definitiva bien lograda. También hay diferencias en el ESP: el del Volkswagen es más permisivo, deja hacer más; el Peugeot regula de forma más brusca, al estilo francés, y también más áspera.

La hibridación ligera ahorra combustible en ambos candidatos. El consumo medido del T-Roc eTSI de 6,5 l/100 km reduce en 1,2 litros el de su predecesor. Con 6,6 litros, el 2008 consume solo un poco más.

Conclusión

Puesto 2: Peugeot 2008 Hybrid 145. Agradable en su uso diario, aunque algo más estrecho. Motor animado con buen empuje. Distancias de frenado algo largas. Más barato, pero la impresión de calidad no es peor. Nota de prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI. Suspensión, posición de conducción y dirección muy equilibradas. Asistencias y control por voz modernos. Suavidad de marcha y acústica con margen de mejora. Nota de prueba AUTO BILD: 8,8.

Ahora vamos a pasarlo bien descubriendo cuál se acerca más al ideal que todos buscan cuando quieren comprar un coche: modelos asequibles que sirven para la familia y también para el ocio.

Espacio interior: en el i30 se viaja más desahogado

Aunque los tres vehículos apenas se diferencian en longitud por unos centímetros y en anchura por milímetros, en el espacio interior sí que encontramos nuestros favoritos claros.

Delante, el Hyundai es el más espacioso: se disfruta de un poco más de libertad de movimiento en todas las direcciones. Sorprende un poco, porque con el metro en la mano se puede comprobar que el Skoda, pese a ser unos dos centímetros más alto por fuera, no lo traduce en más espacio para la cabeza y, con 54 centímetros, queda 10 milímetros por debajo del i30 en altura del asiento.

También nos ha llamado la atención que ninguno de los tres acaba de convencer del todo con sus asientos: o falta tamaño, o sujeción lateral, o un mullido más adecuado. Aun así, donde más a gusto nos sentamos es en el Scala. Eso sí, sus reposacabezas integrados pueden quedar muy bien a la vista, pero no son ideales para conductores altos, que verán cómo el borde superior se queda más abajo de lo que sería deseable y no podrán solucionarlo.

Quien suba a las plazas traseras será menos feliz en el Toyota Corolla. Aunque tres pasajeros podrían caber de manera más o menos decente, no deberían ser demasiado grandes, porque hombros y rodillas van a tocar antes en el compacto japonés que en el Scala o el i30.

Por su parte, en el maletero, el Toyota se vuelve a quedar atrás. Sus 1.051 litros de capacidad máxima (1.301 el i30 y 1.410 el Scala) son más propios de un modelo del segmento inferior, y los 750 kilos de capacidad de remolque (1.210 el Hyundai y 1.250 el Skoda) tampoco le ayudan demasiado a sumar puntos: es el principal inconveniente de este sistema híbrido.

En lo que a modularidad se refiere, los tres se quedan en una zona bastante gris: porque su arquitectura no da para demasiado, aunque es justo reconocer que el segmento es lo que es. Así que más allá del respaldo trasero reclinable por partes, no hay mucho más. Y ninguno ofrece un suelo del maletero regulable en altura, algo bastante útil, así que al abatir los asientos queda un escalón en todos.

A la hora de poner la mirada en el manejo de los sistemas, descubrimos que los tres apuestan por una mezcla de gran pantalla táctil y botones físicos. La pantalla central está bien situada en todos, pero algunos mandos quedan demasiado bajos (clima en Hyundai y Skoda) o mal ubicados (grupo de botones a la izquierda del volante y exceso de teclas en el volante del i30 y el Corolla).

Los instrumentos digitales del i30, con su estética casi analógica, resultan claros y agradables: es la demostración que cuando se diluye el efecto sorpresa, lo que queda es una agradable funcionalidad, que es la que te arrancará una sonrisa de satisfacción día tras día.

El sistema de control por voz funciona mejor en el Toyota. Con “Hey, Toyota” se introducen destinos o se ajusta la temperatura sin problemas. Habríamos preferido que también activara la calefacción de los asientos además de bajar la ventanilla, ya puestos. En el Skoda, solo el navegador y el audio obedecen a la voz, pero lo hacen de forma fiable. En cuanto al Hyundai, permite controlar navegación, clima, audio y asientos, pero es muy sensible al ruido ambiente y exige paciencia y buena dicción.

Tampoco acaba de gustarnos que a estas alturas necesite cable para Apple CarPlay y Android Auto: aquí se nota que el coreano lleva más tiempo en el mercado. En el Skoda, ambos funcionan de manera inalámbrica desde el acabado intermedio y Toyota va por libre con una fórmula peculiar: el CarPlay es inalámbrico, pero los usuarios de Android tendrán que tirar de cable. ¿Grave? Tampoco es eso.

En marcha, el Skoda es claramente el más ágil

Pese a tener potencias similares, los tres compactos se conducen de forma muy distinta. El Hyundai i30 con sus 140 CV se muestra tranquilo pero no perezoso. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, y solo el cambio de doble embrague a veces se toma su tiempo. En la parte alta del cuentavueltas se vuelve algo ruidoso y pierde empuje. Con 6,8 l/100 km, también es el más sediento.

El Toyota Corolla, también con 140 CV, transmite aún menos ímpetu. Su sistema híbrido con cambio automático de variador continuo avanza con calma. Si se le exige, no convence. Pero quien se adapte a su carácter relajado, viajará cómodo y gastará muy poco. Sus 5,4 litros son el mejor registro de la comparativa.

El Skoda Scala, con 150 CV, es el más potente y el más rápido: 8,1 segundos en el 0-100. Se siente dinámico, con un doble embrague solvente y una dirección equilibrada. El chasis deportivo DCC acompaña bien en modo Sport, aunque en Normal la suspensión sigue siendo un poco dura.

Aun así, Toyota y Hyundai van un paso por detrás en confort: el Corolla se traga mejor los baches y juntas, mientras que el i30 se muestra incómodo en asfaltos ondulados.

Toyota, imbatible en garantía

Hablar de compactos normales en torno a 30.000 euros es algo que hemos normalizado, pero que hace años sería una locura: no hace tanto, es lo que costaba un compacto deportivo tipo Golf GTI, Mégane RS y compañía.

Pero tal y como están las cosas, los precios de estos modelos son aceptables, especialmente para el Toyota, que recupera muchos puntos en este apartado y en el de garantía: 15 años si pasas las revisiones en el taller oficial.

En resumen: tres maneras diferentes de ver la vida

Ninguno de los tres compactos ofrece un conjunto perfecto, pero cada uno seduce con cualidades muy particulares. El i30 es amplio y económico, el Corolla ahorra como nadie y transmite calma, y el Scala combina manejabilidad y confort. Al final, el checo suma más puntos, aunque los demás le pisan los talones.

A pesar de su plataforma compacta MQB evo (la del Volkswagen Golf y el T-Roc II), Skoda extiende la distancia entre ejes de la berlina hasta unos notables 2,84 metros (como el Passat), lo que crea una ergonomía cómoda para conductor y acompañante. Los asientos delanteros destacan en varios aspectos: son cómodos, ofrecen buen apoyo y están bien tapizados en cuero.

Mucho espacio para personas y equipaje

Las condiciones de espacio en la parte trasera son sobresalientes. A la generosa distancia para las rodillas en la segunda fila se suman un asiento cómodo y un acceso sencillo gracias a las amplias puertas.

Al mismo tiempo, Skoda ha dotado al Superb de un largo voladizo trasero. Resultado: un enorme maletero que alberga entre 645 y 1.795 litros de carga. Incluida la posibilidad agradablemente sencilla de cargar el coche a través del enorme portón trasero, que en el acabado Laurin & Klement se abre y cierra eléctricamente.

Dentro de esta versión también se incluyen más ayudas funcionales y detalles de equipamiento lujosos. Por ejemplo, la climatización de tres zonas pensada para familias e incluso asientos calefactables traseros, un sofisticado sistema de iluminación LED con iluminación variable o asientos delanteros con función de masaje.

En cuanto al cockpit, Skoda ha encontrado en el Superb de cuarta generación un concepto de manejo que compensa en parte la típica “sobrecarga” del uso mediante pantalla táctil en la consola central. Así, el mando giratorio central controla la intensidad del ventilador, el volumen o la selección del modo de conducción. Pulsar el botón cambia entre las tres funciones. Y un detalle típico de la marca que hace que el Superb nos resulete muy simpático: el paraguas en el revestimiento de la puerta lateral.

Motor

En el frontal del Superb, un TDI de dos litros con 193 CV y 400 Nm se encarga de la propulsión. El motor se muestra con buena capacidad de empuje y no se ve afectado incluso a regímenes cercanos a la zona roja. Incluso a 180 km/h (lo hemos probado por autovías alemanas) sigue acelerando perceptiblemente sin volverse ruidoso.

Una pena, pero por desgracia típico de las transmisiones de doble embrague: en el kickdown la respuesta del sistema de propulsión parece adormecida, primero debe pasar por el aumento de presión de sobrealimentación, el ajuste de revoluciones y la reorganización del cambio, hasta que finalmente avanza con retraso pero con contundencia.

Comportamiento y consumo

Así que lo mejor es mantener la calma, lo suyo es conducir relajadamente. El Superb lo hace de maravilla, se desliza sin estrés y ahorra combustible diésel. En nuestra ruta de prueba bastaron 6,0 l/100 km, e incluso 4,9 litros con una conducción suave.

El sistema de amortiguación del Superb ofrece hasta diez posibilidades para ajustar la “dureza”. Esto es una de las razones de la sensación de conducción especialmente cómoda. En los ajustes más blandos, el Superb filtra las irregularidades con gran suavidad e incluso a gran velocidad el balanceo no es demasiado acusado. A esto se suma una buena insonorización.

No nos han gustado tanto los asistentes. El de mantenimiento de carril guía el coche de forma imprecisa por el centro, corrige a veces tarde y siempre con algo de brusquedad. Aún más exagerada es la función de frenado en maniobras. Si los sensores de aparcamiento detectan, por ejemplo, ramas de un seto al salir de una plaza, el freno de maniobra detiene el Superb con rudeza, provocando un sobresalto molesto.

Pasemos al precio: Skoda ofrece el Superb como 2.0 TDI con tracción total desde apenas 50.000 euros. Para nuestro ejemplar, con el acabado “Laurin & Klement” y todos los extras imaginables, la factura final ascendió a algo más de 60.000

Conclusión

El formato “fastback” ha caído injustamente en el olvido; al menos el Superb 2.0 TDI demuestra de forma impresionante lo versátil y convincente que puede ser este tipo de berlina. Especialmente en el Skoda como TDI se aplica: es económico, potente y un compañero de viajes de larga distancia extremadamente agradable.

Un vistazo a la lista de los mejores de AUTO BILD de las pruebas de vehículos del año pasado muestra un resultado inesperado: el Golf GTE solo alcanza el segundo puesto, superado por un “hermano” del mismo grupo que obtiene un rendimiento ligeramente mejor en la prueba: el Cupra Born.

Por qué los coches compactos son tan demandados

Los coches compactos combinan dimensiones manejables con suficiente espacio para la familia, el trabajo y el ocio. Con longitudes entre 4,20 y 4,40 metros, siguen siendo aptos para la ciudad, pero ofrecen mucho más espacio que los coches pequeños. El segmento es uno de los más importantes en Europa. Muchos fabricantes sitúan aquí sus modelos principales. En consecuencia, la oferta es amplia: desde motores de gasolina económicos hasta diésel eficientes, pasando por modelos deportivos de alto rendimiento o versiones totalmente eléctricas.

Las debilidades suelen aparecer en el volumen del maletero, que es limitado en comparación con los familiares o SUV. El rango de precios, según la marca y el tipo de propulsión, va desde unos 30.000 hasta bastante más de 45.000 euros para variantes potentes o eléctricas. Una vez más, recurrimos a las pruebas exhaustivas de nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania, que puntúan cada aspecto con el mayor rigor y objetividad.

Ganador de la comparativa: Cupra Born VZ

El Cupra Born VZ se sitúa en lo más alto de la lista, por puntos. El Cupra eléctrico combina deportividad y uso cotidiano de forma especialmente equilibrada. Como versión más potente, el Born VZ entrega 326 CV a las ruedas traseras. La aceleración es contundente, la suspensión firme, pero no incómoda. A pesar de su enfoque deportivo, el Born sigue siendo agradablemente silencioso y eficiente en el día a día. El consumo en la prueba se sitúa en un nivel adecuado para su potencia. La batería de 79 kWh permite, según la prueba, una autonomía realista de unos 500 kilómetros (WLTP: 537 km).

En comparación con el BMW 120 y el 118d, el Born ofrece un concepto de propulsión más moderno y una respuesta notablemente más inmediata. Frente al Cupra León, está ajustado de forma algo más equilibrada.

Segundo puesto: BMW 120

El BMW 120, en segundo lugar, convence con una dinámica de conducción equilibrada y gran precisión. Su motor turbo de gasolina desarrolla 170 CV. Particularmente impresionante: este BMW logra la distancia de frenado más corta de todos los vehículos de esta lista, una clara ventaja de seguridad. El consumo también se mantiene dentro de lo razonable en la prueba. Y la suspensión ofrece un buen equilibrio entre deportividad y confort.

En comparación con el Born, al BMW le falta la suavidad eléctrica, pero compensa con la infraestructura clásica de repostaje. Quien prefiera un motor de combustión obtiene con el BMW 120 un compacto con un ajuste igualmente deportivo. En cuanto al aprovechamiento del espacio, aún hay margen de mejora: el maletero tiene 300 litros, situándose más bien al nivel de coches pequeños. Quien necesite más espacio puede considerar, por ejemplo, el Audi A3 con 380 litros de capacidad.

Campeón del ahorro: BMW 118d

Mientras que el BMW 120 está más orientado a la deportividad, el Serie 1 diésel (BMW 118d) apuesta por la eficiencia. Con 150 CV ofrece prestaciones sólidas y destaca especialmente en trayectos largos. El bajo consumo (5,4 l/100 km en la prueba) y la gran autonomía lo convierten en el coche ideal para desplazamientos diarios. La suspensión filtra bien las irregularidades sin resultar blanda. El aislamiento acústico también encaja con su carácter de larga distancia.

En comparación directa con el BMW 120, al 118d le falta algo de espontaneidad en la aceleración, pero es considerablemente más económico. Frente al Cupra Born VZ, destaca por su independencia total de la infraestructura de carga y es especialmente recomendable para conductores que recorren muchos kilómetros al día. En cuanto al precio, el 118d se sitúa en la parte alta del segmento compacto, pero lo justifica con su gran eficiencia y calidad global sólida.

Ganador en aceleración: Cupra León

El Cupra León se presenta con un claro enfoque deportivo, aún más marcado que en el Cupra Born. Ofrece la aceleración más rápida de todos los modelos de esta lista (0–100 km/h en 4,8 segundos). Su motor turbo de gasolina proporciona un gran empuje, y la suspensión está claramente ajustada de forma más firme. En la práctica diaria esto significa: mucha diversión al volante, pero menos reservas de confort que en el Born o el BMW 120.

Quien valore las prestaciones deportivas y un diseño llamativo encontrará en el Cupra León su compañero ideal. Sin embargo, hay que aceptar compromisos en consumo (8,3 l/100 km en la prueba) y confort. Los probadores también critican la visibilidad. En cuanto al precio, el Cupra León es el modelo más caro

Ganador calidad-precio: Hyundai i30

El Hyundai i30 demuestra que un buen compacto no tiene por qué ser caro. Con un motor turbo de gasolina de 1,5 litros ofrece prestaciones sólidas y una eficiencia correcta (consumo de 6,3 l/100 km en la prueba). En comparación directa, al Hyundai le falta la dinámica de los modelos de Cupra o la sensación premium del BMW Serie 1, pero en relación calidad-precio marca una fuerte referencia.

Quien prescinda de detalles de equipamiento como el acabado N Line, asientos deportivos o cámara de marcha atrás puede reducir el precio claramente por debajo de los 30.000 euros. Aun así, no hay recortes en prestaciones ni en practicidad (por ejemplo, sus 395 litros de maletero). Funciones prácticas como Apple CarPlay/Android Auto, faros LED y asistencia de aparcamiento ya están incluidos en la versión básica.

En conjunto, se obtiene mucho coche por poco dinero: bien fabricado y con espacio suficiente para la familia y el día a día. Cinco años de garantía aportan seguridad adicional.

¿Y el Volkswagen Golf?

En el segundo puesto de esta lista también se encuentra el Volkswagen Golf. Apenas hay otro modelo que represente tanto a la clase compacta como este. El Golf muestra lo versátil que se ha vuelto este segmento: existe como motor de combustión clásico, como híbrido enchufable, en su momento como versión totalmente eléctrica (hasta finales de 2020) y, por supuesto, también como Variant.

En esta lista, el actual Golf GTE representa a la gama. Como híbrido enchufable, combina un motor turbo de gasolina de 1,5 litros con un motor eléctrico y alcanza una potencia conjunta de 272 CV. Con ello se sitúa claramente en la parte alta de la clase compacta en términos de rendimiento.

En la prueba, el GTE convence con una aceleración potente y una deportividad perceptible. Al mismo tiempo, sigue siendo apto para el uso diario y suficientemente cómodo. La autonomía eléctrica de 108 kilómetros en la prueba es buena y permite recorrer muchos trayectos de forma eléctrica. Quien cargue regularmente puede realizar la mayor parte de sus desplazamientos sin emisiones y seguir siendo flexible en viajes largos.

El Golf es, por tanto, quizá el polivalente más equilibrado del grupo. Hay aspectos en los que lo superan algunos competidores: no es tan radicalmente deportivo como un Cupra León, no es completamente eléctrico como el Born, ni está tan enfocado a la máxima eficiencia como un 118d.

Sin embargo, también se hace evidente algo: en su versión GTE, el Golf ya roza el extremo superior del segmento compacto en precio, casi a nivel premium. En algunas disciplinas, otros modelos ofrecen ya lo mismo por el mismo dinero o incluso menos. El Golf sigue siendo la referencia, pero ya no es automáticamente el estándar.

Así prueba AUTO BILD los coches compactos

En las pruebas de vehículos, AUTO BILD combina datos objetivos con impresiones reales del uso diario. La evaluación se realiza según un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes.

Precisamente en los compactos, el equilibrio es clave. Deben ser manejables en ciudad, estables en carretera y, al mismo tiempo, asequibles. Factores como aceleración, consumo y distancia de frenado cuentan tanto como la facilidad de uso, el espacio disponible y el confort de la suspensión.

Conclusión

Los coches compactos hoy en día deben ofrecer más que nunca. Deben ser prácticos, manejables y asequibles, pero también deportivos o emocionales. Exactamente eso muestra esta lista: la oferta es amplia y los conceptos son diferentes. El Volkswagen Golf sigue siendo la referencia clásica. No en vano se habla de la “clase Golf”. Es el polivalente sólido sin debilidades reales. Sin embargo, esta comparativa deja claro que en disciplinas individuales otros modelos ya pueden ofrecer más.

Al final, no solo decide la clasificación, sino el perfil de uso personal. Ya sea Golf, Cupra, BMW o Hyundai: la clase compacta ofrece el coche adecuado para casi cualquier necesidad. Lo decisivo es qué características cuentan realmente en el día a día.

Y es que, desde hace ya algunos años, estos pequeños todocamino están totalmente de moda. Los fabricantes de automóviles lanzan continuamente nuevos modelos en este formato, y con los más diversos tipos de motorización: los mini SUV se ofrecen como diésel o gasolina, híbridos o totalmente eléctricos.

La pregunta es: ¿cómo se decide cuál es el mejor? Entran valoraciones muy subjetivas, que dependen de los gustos de cada cual, de sus preferencias y necesidad. Para ser lo más objetivos posible, hemos recurrido a las pruebas realizadas en 2025 por nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania, en las que han puntuado todos los aspectos imaginables: carrocería, interior, espacio, consumo, practicidad, prestaciones, comportamiento, equipamiento, acabados... Y un largo etcétera. Y estos son los que más puntuaron.

En el puesto 1 hay empate: Hyundai Inster y Renault Captur

El primer puesto lo comparten dos coches completamente diferentes: el Hyundai Inster eléctrico y el Renault Captur híbrido. Con 3,83 metros de longitud, el Hyundai es considerablemente más pequeño que el Renault, que con 4,24 metros pertenece a los representantes más grandes de su categoría.

El Hyundai Inster parte en su versión básica de algo menos de 25.000 euros. En la prueba de AUTO BILD Alemania analizaron el modelo superior. Este cuenta con 115 CV eléctricos, 147 Nm y una batería de 49 kWh.

Con ello, recorrieron 286 kilómetros en el circuito de prueba mixto. A 130 km/h por autovía aún alcanza 222 kilómetros. Con una potencia máxima de carga de 85 kW, el Hyundai no destaca por una carga especialmente rápida, pero para pasar del diez al 80 por ciento basta media hora (con bomba de calor y preacondicionamiento de la batería).

El interior es muy variable y ofrece en realidad un espacio notable. Pero debido a la escasa anchura de solo 1,61 metros, dos personas de complexión robusta en los asientos delanteros viajarán prácticamente hombro con hombro.

Sólido conjunto general en el Captur

Desde el rediseño de 2024, el interior del Renault resulta claramente más acogedor. Los materiales utilizados dan una impresión correcta, aunque el acabado es a veces algo descuidado. El manejo es en la mayoría de los casos intuitivo, apoyado por el sistema de infoentretenimiento de Google de serie en la versión probada, que incluye Google Maps, control por voz y otras funciones.

En la prueba de AUTO BILD se analizó el híbrido completo con una potencia del sistema de 143 CV: un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,6 litros más eléctrico. No convenció del todo la transmisión, que en ocasiones presenta pausas de cambio muy largas. Además, es prácticamente imposible prever un cambio de marcha y reaccionar en consecuencia.

Sin embargo, la eficiencia es correcta: un consumo de prueba de cinco litros es destacable. Además, el chasis convence, con una agilidad suficiente para esta clase.

El Renault R4 ocupa el tercer puesto

El segundo puesto queda desierto debido al empate en el primer lugar. En tercera posición se sitúa otro Renault. La nueva versión eléctrica del R4 se muestra espaciosa en la parte delantera, pero en la trasera recomendamos el viaje en trayectos largos solo a personas de hasta 1,75 metros de estatura. En cuanto al acabado interior, aún vemos margen de mejora.

A cambio, destaca por un gran maletero con un borde de acceso bajo y hasta media tonelada de capacidad de carga. De vuelta al habitáculo: aquí el avatar digital Reno se encarga de las funciones del vehículo. Convence en la prueba al igual que el sistema de infoentretenimiento basado en Google.

¿Y la motorización? La versión probada con 150 CV no deja desear más potencia, aunque su punta está limitada a 150 km/h. Pero eso protege la batería. La autonomía en la prueba: 335 kilómetros. Dato de fábrica: 409 kilómetros.

Otro empate a puntos en el puesto 4: Hyundai Bayon y Ford Puma

El Hyundai Bayon destaca por su versatilidad, el Ford Puma por su dinamismo de conducción. El sexto puesto queda para el Toyota Yaris Cross, aunque a su motor le falta algo de empuje, y se queda corto en algunas situaciones.

Y el séptimo es para el Citroën ë-C3, que no ofrece ni navegador ni pantalla en la versión básica. Muchas funciones solo están disponibles a través del propio teléfono móvil, lo que le restó muchos puntos, aunque en otras disciplinas cumplió con creces.

Conclusión

Motor de combustión, híbrido o eléctrico: en la categoría de los SUV pequeños hay una gran variedad, y ninguno de los mini SUV probados ha obtenido malos resultados. Sin embargo, queda claro que las marcas establecen diferentes prioridades. Quien esté interesado en un coche pequeño elevado debe tener claras sus propias preferencias y comprobar específicamente si el vehículo deseado las cumple.

Un aspecto destacable: quien lo desee puede obtener el Dacia, en combinación con un motor más potente, también con tracción total. En contra del Duster juega la abundancia de plástico duro en el habitáculo, más que en el del Citroën, que está más trabajado en acabados. Sin embargo, en ciertos aspectos el Duster también ofrece algo más de "lujo", como elevalunas en todas las ventanas, que permiten subir y bajar los cristales con función de un solo toque, o un sistema de acceso sin llave. Este último, no obstante, solo en las versiones superiores.

Interiores amplios y digitales

En el interior, el Aircross cuenta con el cockpit del C3 y mucho espacio. A partir del nivel de equipamiento intermedio, una pantalla táctil de 10 pulgadas domina el salpicadero; de lo contrario, hay un soporte para teléfono, como también ocurre en la versión básica del Duster.

Los “asientos Advanced Comfort” del Citroën están acolchados suavemente y ofrecen suficiente apoyo para las piernas. Exactamente lo mismo puede decirse de los del Duster. En su parte trasera hay buen espacio, aunque para las rodillas resulta algo más justo. En este caso le supera el Citroën, también en espacio para la cabeza. El respaldo tiene una inclinación cómoda en ambos casos, pero no hay reposabrazos para los pasajeros traseros.

El Citroën incluso se ofrece opcionalmente como siete plazas. Equipado con cinco, el espacio de carga resulta ligeramente mayor, con entre 460 y 1.600 litros, frente a los 453 y 1545 litros de su rival.

Motores

Bivalente: el motor del Duster quema GLP o gasolina súper; la potencia máxima de 101 CV se obtiene en el primer modo. El motor turbo de un litro funciona con gas de forma perceptiblemente más ágil en revoluciones y algo más potente en respuesta, aunque también más áspero.

El Citroën presenta un carácter completamente distinto: su motor turbo de 1,2 litros, también de tres cilindros y con 101 CV, emite un zumbido de baja frecuencia que resulta agradable. No solo ofrece un mayor par máximo, sino que la fuerza está disponible en un rango más amplio, lo que permite una relación de transmisión más larga.

De hecho, la velocidad máxima de 179 km/h se alcanza en el Citroën ya en la cuarta de seis marchas. Para acelerar hasta 100 km/h, el francés necesita 12,1 segundos y supera claramente al Dacia, que tarda 13,3 segundos en alcanzar esa velocidad. Su punta es de 168 km/h.

Comportamiento

A velocidades más altas, por encima de los 100 km/h, se nota rápidamente que el francés ha sido mejor insonorizado, tanto en ruido de rodadura como aerodinámico. En consumo, ambos están prácticamente igualados. Quien conduzca el Dacia principalmente o exclusivamente con gas puede ahorrar aún más en los costes de uso.

En cuanto al comportamiento de conducción, Dacia ha ajustado por primera vez el Duster de la última generación de forma perceptiblemente más firme. Esto encaja bien con la dirección, que destaca por una agradable fuerza de retorno y una adecuada precisión. Sin embargo, en pequeñas irregularidades el Duster resulta más propenso a los golpes.

El volante más bien cuadrado del Citroën, con su extrema ligereza, carece de cualquier sensación y, aunque por sus pequeñas dimensiones sugiere agilidad, a más tardar en autopista se endurece de forma antinatural, casi como si la electrónica interviniera para mantener el coche en el centro del carril.

La suspensión Advanced Comfort, en cambio, nos sorprendió positivamente. Con sus amortiguadores especialmente diseñados, proporciona al Citroën una comodidad agradable sin resultar demasiado oscilante.

Conclusión

Puesto 2: Dacia Duster Eco-G 100. Se nota algo más el recorte de costes. Por lo demás, también es espacioso y cuenta con un sistema de propulsión inteligente y un diseño muy atractivo que sugiere un coche de mayor categoría.

Puesto 1: Citroën C3 Aircross Turbo 100. Con su carácter suave, el motor más potente y el buen espacio disponible, además de mejores acabados en el interior, es en conjunto un coche muy equilibrado.

Imaginemos de nuevo el otoño, un día frío y húmedo: el placer de conducción no es tan fácil de encontrar. Aquí, por ahora, solo se insinúa, escondido en el bosque tras las señales de limitación de velocidad, por debajo de la legal. Rayos de luz bailan a través del follaje sobre los parabrisas, delante de los cuales se retuercen curvas cuyo asfalto aún brilla húmedo por la lluvia matutina.

A la alegre expectativa le sigue una espera nerviosa hasta que los árboles finalmente se abren y la carretera delante de nosotros serpentea sobre una colina. Y de repente, allí delante, ¡por fin está! De inmediato se accionan las levas de cambio, los turbocompresores jadean mientras la siguiente señal sube el límite de velocidad, convertida en una amable figura que pasa por las ventanillas laterales.

Diseño

En el M235 Gran Coupé, a pesar de su enorme parrilla oscurecida, su frontal despierta nostalgia por la mirada intimidante de generaciones anteriores, que a menudo hacía innecesarias las ráfagas de luces largas en el retrovisor del coche precedente. Por no hablar de su línea de techo tipo coupé.

La carrocería del S3 es, ante todo, inconfundiblemente Audi. La pequeña y potente berlina de Ingolstadt podría integrarse sin problema en la línea genealógica del Audi 80 y el A4. El traje gris Daytona resulta elegante, las insignias del modelo en el pilar B son discretas y la zaga con el logotipo rojo de Audi Sport refleja tradición. ¿Más bonito que el corte de tres volúmenes del BMW? Tal vez. Sin embargo, los 325 litros de maletero, frente a los 430 de su rival, son escasos.

Interiores: el Audi más deportivo y 'premium'

Las puertas del M235 se cierran con un sonido algo metálico y liviano, mientras que la elección de plásticos para los elevalunas, molduras de botones y mandos del volante queda por debajo, en tacto, de lo que se espera de un coche de este precio. Eso antes se lo perdonábamos a los de Múnich, porque los bajos asientos deportivos y el cockpit orientado al conductor nos situaban directamente en el centro de la acción.

El placer de conducir comenzaba al sentarse, cuando el cuerpo y el eje trasero se saludaban casi a ras de suelo. Sin embargo, los asientos tipo baquet del M235 Gran Coupé colocan al conductor en una posición inesperadamente alta. Y la orientación del cockpit recuerda más a la un Active Tourer, desplazada hacia el eje delantero.

El Audi no solo ofrece una posición más baja en sus asientos deportivos, sino que también disimula mejor los recortes de los últimos años en comparación con el BMW. Es cierto que aún no han llegado grandes pantallas a los interiores de la familia A3, pero eso no supone desventajas en la usabilidad. Al contrario: la fila de botones físicos bajo el climatizador sigue siendo intuitiva cuando se quiere ajustar rápidamente la función Torque Splitter, el motor, la suspensión, la dirección y el sonido para divertirse al instante.

Y con eso volvemos al denso paisaje otoñal, donde el frontal del Audi se presta encantado a aspirar hojas. No es una mera metáfora.

Comportamiento del nuevo Audi S3: se siente claramente más vivo

Aunque sus menús de conducción no alcanzan la exhaustividad del más potente RS 3 o del hermano de grupo Volkswagen Golf R, a los que se reserva el modo drift del Torque Splitter, se percibe de inmediato cuánto se ha emancipado el S3 actual de la sensación de conducción algo insulsa de sus predecesores. Quien pase gradualmente del somnoliento modo Comfort a los ajustes Dynamic y exija cada vez más al sistema de propulsión y al eje delantero, percibirá una nueva interacción más segura de sí misma. En pocas palabras: ¡por fin se puede exprimir de verdad al S3!

En lugar de subvirar pronto, gira con precisión sobre sus neumáticos de enfoque deportivo, perdona mucho en curva gracias a la distribución variable de par de su diferencial trasero y permite incluso redirigir la trayectoria con el acelerador cuando la velocidad ya no es precisamente legal. Una vez que uno se acostumbra a la sensación algo sintética de enviar par a la rueda trasera exterior, se aprende rápidamente a apreciar el efecto del Torque Splitter. Solo la dirección, parca en información pero muy precisa, y el pedal de freno inicialmente algo insensible, podrían comunicar mejor.

Comportamiento del BMW: mucha frenada, poco confort

Con el paquete M opcional del M235 xDrive Gran Coupé, sus frenos muerden de inmediato, son fáciles de dosificar y resistentes incluso en circuito. Sin embargo, no monta semislicks Michelin, sino neumáticos deportivos de carretera Goodyear, cuya capacidad de absorción tiende a beneficiar claramente el confort sobre irregularidades.

El nivel de agarre es similar al de los neumáticos deportivos del S3, con muy buenos valores de frenada. Pero a diferencia del Audi, la suspensión adaptativa no se puede ajustar manualmente. Incomprensible, porque el ajuste seco del paquete M resulta demasiado duro para el uso diario.

De hecho, la suspensión deportiva no logra ocultar la mayor debilidad del BMW: su sistema de tracción total carece de una distribución inteligente del par en el eje trasero, con consecuencias negativas para el placer de conducción: la dirección, inicialmente vivaz, sugiere un tren delantero estable, pero luego cede de repente, eliminando cualquier esperanza de tracción eficaz a la salida de curva. ¿Corregir con el acelerador como en el Audi? Inútil. La participación del eje trasero es demasiado débil y el eje delantero cae en subviraje. La sensación voluminosa que transmite el M235 al conductor recuerda de nuevo a ciertos modelos más prácticos y burgueses de la marca.

Motores: el BMW M235i suena más emocional, pero es más lento

Al menos, el motor de 300 CV lucha honestamente por su etiqueta M, suena más emocional y, subjetivamente, sube de revoluciones con más ganas que el del Audi. Desde parado, ambas berlinas arrancan de forma similar, aunque los ligeros golpes de cambio del BMW resultan más emocionantes. Sin embargo, a partir de velocidades de carretera (los hemos probado en autovías alemanas) el Audi, con más potencia, se distancia claramente, logrando casi dos segundos de ventaja hasta los 200 km/h. Su transmisión de doble embrague responde más rápido al reducir con las levas, mientras que en recuperaciones hay empate.

Hasta que BMW equipe al M235 con un sistema de tracción total realmente eficaz, ni siquiera el paquete M le ayudará a alcanzar al Audi. Este no solo ofrece mejor dinámica lateral, sino también algo muy propio del lenguaje de Múnich: más placer de conducción.

Conclusión

Con su tracción total clásica de acoplamiento, el BMW, ajustado de forma claramente firme, se queda en desventaja. El S3 es más suave, más dinámico y, al final, claramente más rápido.

Ambas marcas están a punto de reinventarse, avanzando de forma consecuente hacia la movilidad eléctrica. Y si, además de esta reorientación, seguirá habiendo espacio para sistemas de propulsión convencionales y ligeros, es en el mejor de los casos dudoso por ahora. Aunque algunas declaraciones recientes sí han despertado cierta esperanza.

Ligereza y purismo

Porque, en realidad, Lotus y Alpine representan la ligereza y el purismo como casi ninguna otra marca. “Simplify, then add lightness”: con este credo, el fundador de Lotus, Colin Chapman, escribió historia en el automovilismo. Se dice que el fundador de Alpine, Jean Rédélé, eligió el nombre porque sus creaciones destacaban de forma encantadora sobre todo en carreteras de montaña llenas de curvas.

Las raíces de Alpine y Lotus están en el deporte. El diminuto A110 original (3,85 m) celebró innumerables éxitos en los rallies desde los años 60 con su carrocería de fibra de vidrio y motor trasero. Lotus, como pionero del motor central, abrió nuevos caminos en la Fórmula 1. En resumen: una relación lo más favorable posible entre potencia y peso ha formado siempre parte del ADN de estas dos marcas tradicionales, que a pesar de contar con grandes propietarios como Renault o Geely nunca han perdido su estatus de exotismo. Y representan coches cuyo propósito es ofrecer placer de conducción.

Un lema que también se aplica sin restricciones al Lotus Emira. Aunque el bajísimo biplaza, con 1.472 kilos medidos, no puede ocultar cierto sobrepeso. Está bastante lejos de los aproximadamente 1.000 kilogramos de los antiguos Elise.

Motores y chasis

A cambio, se entiende como un coche mucho más completo. En este caso, compensa el peso extra con potencia. Así, en el Emira Turbo SE trabaja un motor de cuatro cilindros de AMG con 400 CV. El acabado SE en Lotus significa “Special Equipment” e incluye el “Lotus Drivers Pack” con suspensión deportiva, discos de freno perforados con pinzas rojas, llantas de aleación de 20 pulgadas, techo interior en Alcántara y 'launch control'

Alpine celebra este año su 70º aniversario y combina, para la aparición final del A110, las siglas GT y S en GTS, lo que une la suspensión deportiva S con un elegante interior que incluye cuero, carbono y Alcántara. El Alpine está impulsado por un motor turbo de cuatro cilindros y 1,8 litros con 300 CV.

Nuestro ejemplar de prueba, además, estaba equipado con el paquete aerodinámico opcional (splitter delantero y alerón trasero de carbono), así como con el techo de carbono, que también es un extra. Por último, un sistema de escape Akrapovic completa la lista de opciones. El GTS está limitado a 110 unidades.

Diseño

Pit lane del Lausitzring: pronto la pista estará libre. Ahora ambos están bajo el tenue sol otoñal para las fotos de detalle y compiten por la presencia más impactante. La mirada recorre las carrocerías extremadamente bajas: el A110 actual sigue siendo diminuto. Hoy como entonces, el francés llama la atención con una elegancia ingeniosa y una sutileza refinada. Pasar desapercibida forma parte de su concepto.

Con el Emira ocurre justo lo contrario. El pequeño Lotus de combustión coquetea menos con sus antepasados y más con el buque insignia eléctrico de la marca, el Evija. Así aporta el aire de un superdeportivo a una categoría cuyo precio no está completamente fuera de alcance.

Su interior se ve lujoso: cuero suave y sedoso, con un olor muy agradable, además de Alcántara, asientos tipo baquet firmes pero sorprendentemente cómodos al estilo GT, todo dispuesto de forma muy ordenada y con una calidad claramente superior a la de antes. Solo en algunos detalles los diseñadores parecen haberse equivocado un poco. Por ejemplo, en la tapa protectora del botón de arranque, que no logra del todo el aire “Top Gun” de un Lamborghini. O en la voluminosa palanca selectora, que no resulta agradable al tacto ni fácil de manejar.

El Alpine parece más espartano por dentro, menos espectacular y, aun así, más deportivo. Aquí domina aún más el ambiente del Alcántara deportivo, y los asientos tipo baquet también resultan sorprendentemente cómodos. Detrás del volante se observan dos instrumentos circulares virtuales muy bien diseñados. Bastante llamativo es el enorme soporte casi flotante del botón de arranque rojo brillante. Delante se alinean los botones de la transmisión, con cierto aire a un Ferrari clásico.

Comportamiento en circuito: directos y sin concesiones

La pista ya está libre, el Emira comienza, inicia una vuelta de calentamiento relajada y se revela de inmediato como un coche extremadamente firme que transmite cada irregularidad del asfalto a través del volante. Esto puede resultar agotador si se quieren recorrer largas distancias de forma rápida y relajada. Sin embargo, para circuito es más una ventaja que un inconveniente.

El motor AMG de cuatro cilindros suena al principio contenido, pero con el aumento de las revoluciones se transforma en un potente espectáculo sonoro. Con 400 CV, el Lotus tiene claramente más potencia que el Alpine; sin embargo, también es considerablemente más pesado. En relación peso/potencia, ambos se sitúan en 3,7 kg/CV.

En consecuencia, los valores medidos son buenos: con 3,9 segundos de 0 a 100 km/h, el Lotus incluso mejora en una décima su cifra oficial (4,0 s) y también supera al Alpine, que necesita 4,3 segundos para esta prueba. Las razones incluyen la eficaz función de 'launch control' del inglés y los neumáticos con mayor agarre.

En la experiencia emocional, ambos están prácticamente a la par: el Alpine destaca con su atractivo sonido de admisión, pero el Lotus también golpea bajo carga de una forma que resulta verdaderamente emocionante.

En cambio, resultan molestos las extrañas levas del Lotus, que aunque giran con el volante, no tienen punto de presión y eliminan todo el atractivo del cambio de marchas manual. Es una lástima, ya que la caja de doble embrague de ocho velocidades funciona muy bien y con rapidez. Las levas del GTS tampoco son ideales, porque son fijas, pero al menos transmiten una buena sensación de funcionamiento.

La ligereza se nota: el Alpine y el Emira son muy ágiles

Si se conduce el Emira y el GTS con mayor exigencia en la pista, el bajo peso y la distribución de masas favorable de los deportivos de motor central se convierten en el factor decisivo para el disfrute. Los ligeros ejes delanteros (Emira: 43%; A110: 40%) no solo garantizan muchas vueltas rápidas a un nivel similar, sino que también permiten frenar profundamente en las curvas, ya que al frenar la adherencia lateral tiende incluso a aumentar, mientras que los ejes traseros suelen seguir de forma sorprendentemente estable.

A diferencia del Lotus extremadamente rígido, que apenas cabecea o balancea pero se apoya de forma excelente, en el Alpine hay mucho más movimiento. Y eso, al final, resulta incluso una ventaja, porque en su caso balanceo significa también agilidad. El Emira puede recuperar tiempo en las rectas, pero los Michelin Cup 2 tardan demasiado en alcanzar la temperatura adecuada, también debido a la rigidez de la suspensión, para ofrecer todo su rendimiento. E incluso entonces no alcanza del todo al Alpine.

Cuanto más cerradas son las curvas, más ágilmente se escapa el francés. Antes del subviraje, levantar ligeramente el pie, abrir la dirección, luego volver al acelerador y girar la curva con un leve sobreviraje, es la técnica ideal para trazar curvas lo más rápido posible. El Alpine se mantiene siempre dócil y juguetón: una máquina de conducción honesta para cualquier situación.

El Lotus es tan rígido que no solo sufre su uso cotidiano. Su configuración firme también impide un mejor tiempo por vuelta, ya que especialmente hacia el vértice se mantiene casi demasiado estable. Sin embargo, esto no reduce el placer de conducción. Solo cabe esperar que gran parte de ello se conserve en la era eléctrica.

Conclusión

Con su peso extremadamente bajo, el A110 GTS vuelve a sintetizar aquello que tanto Alpine como Lotus representaban en el pasado: placer de conducción lúdico sin remordimientos. En el Emira se notan los 350 kilos adicionales en todos los aspectos, lo que, sin embargo, no reduce significativamente su diversión al volante.

Y es que el Citroën ë-C3 más modesto es también el más especialista de la urbe: conserva la carrocería del ë-C3 de siempre, pero cambia el enfoque. Aquí no se paga por una batería grande, sino por un uso realista: trabajo, colegio, compras y desplazamientos periurbanos con carga controlada.

Por fuera mantiene una presencia más alta y cuadrada que la de un utilitario clásico. Mide 4.015 mm de largo, 1.755 mm de ancho y alrededor de 1,57 metros de alto, con aire de pequeño crossover.

El diseño de este Citroën funciona porque no intenta parecer deportivo ni otra cosa que no es. El frontal vertical, las protecciones inferiores y la firma luminosa le dan personalidad, mientras las llantas de 16 pulgadas del acabado YOU refuerzan una lectura práctica y urbana.

Dentro encuentro una de las decisiones más interesantes del coche. Citroën simplifica el salpicadero con el concepto C-Zen Lounge, sustituye la instrumentación tradicional por un Head Up Display propio y deja la información alta, limpia y fácil de leer.

La calidad percibida de este coche urbano no busca impresionar por materiales blandos en todas partes. Hay plásticos duros y soluciones de coste contenido, pero el diseño, los huecos portaobjetos y la sensación de amplitud compensan esa austeridad.

En conectividad, el acabado de acceso apuesta por My Citroën Play con Smartphone Station, una solución basada en el móvil del usuario. Me parece inteligente para contener precio, aunque quien quiera pantalla central completa deberá mirar acabados superiores.

Las plazas delanteras aprovechan bien la altura de la carrocería y ofrecen una posición de conducción más elevada que en un utilitario convencional. Detrás, el espacio resulta razonable para adultos, con mejor acceso que en rivales más bajos.

El maletero se mueve en una cifra competitiva para el segmento, con 310 litros declarados en la información técnica del modelo. No es un familiar, pero supera a eléctricos urbanos más pequeños y sirve para una compra semanal.

La mecánica es directa: motor eléctrico delantero de 83 kW, equivalente a 113 CV, batería LFP de 30 kWh y cambio automático de una sola relación. El nuevo ë-C3 de 200 km de autonomía prioriza coste y durabilidad química.

La recarga también está planteada con pragmatismo. La carga rápida en corriente continua de hasta 30 kW cubre del 20 al 80% en unos 36 minutos, mientras en alterna puede trabajar con 7,4 kW o 11 kW.

En marcha, el punto más favorable sigue siendo el confort. La suspensión Citroën Advanced Comfort con topes hidráulicos progresivos está pensada para badenes, asfaltos rotos y calles lentas, territorio natural de este Citroën ë-C3 Urban Range.

No esperes una dirección comunicativa ni un chasis con ambiciones más allá de lo que es, porque no es su papel. Lo importante aquí es que frena de forma muy natural, filtra bien y mantiene una respuesta suave del acelerador en tráfico denso.

El consumo se mueve entre de 16,5 y 17,9 kWh/100 km. En ciudad puede mejorar, pero en autovía la batería de 30 kWh deja poco margen: ahí aparece la crítica principal de este modelo, que le gusta pisar las calles antes que el asfalto más ancho.

El precio es su argumento más fuerte. La versión YOU del Citroën ë-C3 es de 17.100 euros, aunque con ayudas, promociones y otras ofertas puedes hacerte con uno por 11.700 euros.

Frente al Dacia Spring, este Citroën ofrece más presencia, cinco puertas reales y una sensación de coche grande, aunque el Dacia sigue siendo agresivo en precio. Frente al Leapmotor T03, pierde autonomía, pero gana imagen europea y una red consolidada.

El Hyundai Inster juega en otra liga de precio, tecnología y autonomía, con hasta 370 km WLTP, pero también exige bastante más presupuesto. Por eso, mi conclusión es clara: este ë-C3 interesa si aceptas su límite de uso.

Os pongo en contexto. Stefano Varisco está sentado en el vestíbulo del hotel frente al piano y presiona las teclas, perdón, las acaricia. Un sonido maravilloso se expande, la gente está encantada, y hasta a mí se me eriza el poco pelo que me queda. Parece que el hombre ya ha hecho esto antes: sus manos se deslizan casi de forma extática sobre el teclado, con un toque suave en cada acorde, una sensibilidad absoluta. Tras el acorde final, Stefano se levanta, el público aplaude. Luego se da la vuelta y se pone su chaqueta roja de Ferrari.

Sí, Varisco trabaja en Maranello y hoy, en la presentación dinámica del Ferrari Amalfi, no solo toca el piano, sino que también desempeña un papel importante. Es jefe del departamento de dinámica de conducción y, entre otras cosas, es responsable del chasis del Amalfi. Y tal como Stefano acaba de interpretar uno de los "Nocturnos" de Chopin, eso solo puede haber salido bien. ¿O acaso no lo fue con el Roma? Pues espérate a ver lo que ha hecho con el Amalfi.

Diseño

En la estética, sin embargo, volvieron a surgir discrepancias. Algunos consideraban el frontal del Roma demasiado juguetón y no lo suficientemente digno de un GT. Otros criticaban un exceso de similitud con Aston Martin. Digámoslo así: al final, había algunas tareas pendientes. Ahora lo han depurado, aunque mantiene semejanzas. En Ferrari les va la marcha.

Hocico de tiburón similar al SF90 Stradale, pasos de rueda traseros muy marcados y ligeros powerdomes suavizados en el capó. Detrás, las conocidas esquinas de los pilotos traseros, cuatro salidas de escape, todo un poco más ordenado que antes. En el interior, los botones difíciles de manejar del volante han sido sustituidos por controles físicos reales.

El botón de arranque ahora luce en elegante titanio, 'bravissimo!' La posición de conducción es buena, aunque podría ser un poco más baja. Los laterales, el respaldo y el asiento son ajustables en múltiples posiciones, pero no es precisamente un sillón de máximo confort.

Ajustes en el chasis

¿Y qué hizo exactamente nuestro pianista Stefano debajo de la chapa? Nada revolucionario, ninguna geometría nueva, ni nuevos amortiguadores ni muelles; simplemente cargó nuevos conjuntos de datos para la suspensión adaptativa, especialmente para los modos Wet y Comfort. En cambio, Sport y Race se vuelven aún más radicales.

¿Frenos? Aquí se adoptó directamente el nuevo sistema brake-by-wire del 296 y del 12Cilindri. Además, el ABS Evo con sensor 6D. En Maranello también esperaban un poco más de confort con el desarrollo de nuevos neumáticos Goodyear. El alerón activo trasero ya existía, pero en el Amalfi ahora trabaja en tres posiciones (hasta un máximo de 50 grados) y puede generar hasta 110 kilogramos de carga aerodinámica (a 250 km/h).

Motor y comportamiento: 640 CV, confort inédito

Bajo el capó y detrás del eje delantero sigue trabajando el conocido V8 biturbo de 3,8 litros de Ferrari, cuya potencia aumenta de 620 a 640 CV. ¿Cómo? Árboles de levas más ligeros, ajustes finos en el bloque del motor, un aceite de menor viscosidad y cambios en la calibración de los turbos.

Un toque en el nuevo botón de arranque, las pantallas despiertan, el V8 flat-plane ruge. El nuevo diseño del silenciador también contribuye al sonido Ferrari puro. Los primeros metros en una carretera en mal estado muestran inmediatamente la nueva fortaleza del Amalfi. La suspensión MagneRide, en modo Comfort, absorbe cada ondulación e irregularidad con una soberanía y consistencia impresionantes. Un mundo completamente distinto al Roma; nunca un Ferrari había sido tan cómodo.

A pesar de su naturaleza suave, el Amalfi no comienza a balancearse en tramos rápidos. Al contrario, la mezcla de estabilidad y confort está extremadamente lograda.

Lo mismo ocurre con la sensación en el pie derecho al frenar. En el Amalfi finalmente puedes frenar con suavidad sin perder mordiente ni resistencia. En ciudad o en carretera, el coupé se comporta con elegancia contenida. La transmisión de doble embrague de ocho velocidades prefiere mantenerse en marchas largas, la respuesta del acelerador es maravillosamente espontánea y, aun así, nada nerviosa.

Giramos hacia la Serra de Monchique, la cordillera más alta del Algarve. Curvas maravillosas, el manettino en Sport: la barra de revoluciones sube disparada hasta las 7.500 rpm, el V8 suena de pronto más áspero, el escape canta con más intensidad, los LED de cambio en el volante se vuelven frenéticos, mientras cada clic en las levas de carbono inicia una pequeña descarga de placer. La tracción está a la altura de la inmensa potencia, el diferencial electrónico distribuye la fuerza con gran precisión.

El único inconveniente sigue siendo la dirección, algo ligera y con poca retroalimentación. Ferrari dice que forma parte de su filosofía, y que los clientes quieren maniobrar con facilidad al aparcar. De vuelta al modo Comfort, conectar el iPhone, poner a Chopin, autopista, 130 km/h, hacia el atardecer. Así se hace un Gran Turismo: 'grazie', Ferrari.

Conclusión

El Ferrari más asequible es el Amalfi, cuesta algo más de 240.000 euros, tiene 640 CV e, incluso circulando muy lento por ciudad, gracias al V8 flat-plane y al descarado escape de válvulas, es un auténtico imán de miradas. En comparación con su predecesor, el Roma, el Amalfi lo hace todo un poco mejor: más confort, más sonido, simplemente más Gran Turismo en todos los aspectos.

Junto con el Volkswagen Polo GTI, claro, que en esta ocasión lamentablemente no pudo participar. Estrictamente hablando, el duelo encaja incluso mejor sin el Volkswagen. ¿Por qué? Porque así se centra en dos representantes del segmento urbano a los que se puede aplicar la etiqueta "premium".

El Mini mantiene su esencia

La nueva edición del Mini, técnicamente, no cambia demasiado. El motor de dos litros gana algo de par, pero por lo demás sigue resultado tan familiar como la caja de doble embrague de siete marchas, el chasis adaptativo de ajuste firme y el resto del conjunto dinámico. Si acaso, lo que más destaca son las nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Conti SportContact 7, que en el configurador se anuncian con cierta grandilocuencia como “neumáticos deportivos”.

Por supuesto, no se trata de un neumático deportivo auténtico, sino simplemente de la alternativa con mayor agarre frente a las gomas ecológicas habituales con las que se optimiza el consumo homologado.

Que la constancia a veces también puede ser una ventaja lo demuestra sobre todo la estética, que se ha ampliado con algunos detalles agradables, pero que por lo demás sigue siendo totalmente Mini. Capó corto, techo en contraste de color, franjas tipo rally, grandes faros redondos y, más recientemente, una atrevida correa de remolque que sobresale del parachoques justo donde los coches de la DTM solían tener su anilla, como si la vida del JCW fuera un 'track-day' continuo.

Interior del Mini: más digital que nunca

Lo realmente nuevo es, al final, el cockpit, que ahora es completamente digital y conectado, pero que al mismo tiempo se presenta menos deportivo que nunca. Está bien que el coche ahora pueda desbloquearse con el smartphone y que los modos de conducción se acompañen de distintos temas de color. Pero todos esos adornos modernos sirven de poco cuando el cuentarrevoluciones solo está disponible a cambio del indicador de combustible.

Sin mencionar que la representación de la pantalla digital sigue una lógica completamente errática. Básicamente, la parte central del disco de 240 mm está pensada como menú de selección, por lo que los datos relevantes para la conducción se han fijado en un nivel superior. Hasta aquí, lógico. Sin embargo, en la zona central también se pueden mostrar los datos de conducción en grande, entre otras cosas en forma de un velocímetro retro bastante bien hecho que, a primera vista, resulta encantador. Al segundo vistazo, sin embargo, se observa que muestra exactamente los mismos valores que ya aparecen permanentemente en el nivel superior.

Audi: madurez en lugar de experimentos digitales

Deficiencias que el Audi ni siquiera conoce de oídas. Está bien, las malas lenguas dirían que probablemente también es demasiado viejo para eso. Pero con la edad también llega cierta madurez, que en este caso se percibe claramente en todos los aspectos. En cuanto a la calidad táctil, el pequeño premium no escatima en absoluto. Al contrario, sus mandos, su instrumentación y gran parte de sus superficies se sienten claramente mejor que en muchos Audi modernos de segmentos superiores.

En lo que respecta al motor, merece sin duda el calificativo de atemporal. Porque aunque el dos litros TSI se presenta aquí en su versión más suave, con 207 CV y 320 Nm, eso no cambia en absoluto la impresión enérgica que siempre deja. Rápido en la respuesta, contundente en la aceleración e, incluso en la zona alta, cuando se acerca a su meseta de potencia, más decidido que muchos de sus competidores.

El único inconveniente es la transmisión S tronic, que no está especialmente afinada para lo deportivo y responde con cierta lentitud a las órdenes manuales, además de tener desarrollos que encajarían mejor en un segmento superior. Las marchas seis y siete son básicamente 'overdrives'; para conducir bastan las cinco primeras. Y estas cubren un casi todo el velocímetro, con saltos bastante grandes entre ellas.

Banda de revoluciones más estrecha, y mejores cifras en el Mini

De hecho, el Mini delimita su rango de revoluciones, bastante más estrecho, especialmente en las marchas bajas. A ello se suma un par motor superior en todo momento, que culmina en un pico de potencia algo más alto. Una ventaja que el pequeño retro convierte con precisión en mejores prestaciones. Alcanza los 100 km/h en 5,9 segundos y los 200 en 22,9. El Audi le sigue con 0,4 y 1,6 segundos de desventaja, respectivamente.

En principio, por tanto, una situación clara de ventaja, sobre todo porque el Mini también recupera mejor y alcanza mayor velocidad punta. Por no hablar de las levas de cambio (disponibles en el A1, aunque no montadas en el coche de pruebas), los modos de conducción más variados y los cambios de marcha más firmes.

Y aun así, al final es el Audi el que, de forma puramente subjetiva, parece no solo más enérgico, sino también más tangible. Porque de algún modo, los creadores del Mini han conseguido cubrir todas las interfaces con la mecánica con una capa digital que ahoga cualquier tipo de retroalimentación desde el inicio.

Dirección: el Audi lineal, el Mini sintético

La dirección del A1 no es para echar cohetes, algo ligera e indefinida, especialmente en ángulos amplios. Pero se siente lineal y consistente, y transmite al menos cierta sensación de los límites del eje delantero. Justo lo contrario que la dirección del Mini, que se siente extremadamente sintética y, además, cambia constantemente la fuerza de asistencia. Artificialmente rígida al maniobrar, exageradamente ligera a baja velocidad, algo suelta a partir de 100 km/h y, de repente, vuelve a endurecerse en la zona central cerca de la velocidad máxima.

En resumen: la sensación en el Mini resulta algo artificial. Y eso es una pena por partida doble. Por un lado, porque las dos primeras generaciones eran auténticas maestras de la diversión. Y por otro, porque esta cuarta entrega, con su retroalimentación artificial, oculta su valor real. Y es que objetivamente, el Mini supera al Audi en casi todos los aspectos de la conducción.

Comportamiento en circuito

También en circuito, donde al final hay alrededor de 1,3 segundos de diferencia entre ambos. No obstante, por justicia hay que decir que la ventaja del Mini se debe más a su mayor potencia y a sus neumáticos claramente superiores que a la brillantez de su chasis. Este último, pese a su firme amortiguación, demasiado pronto cuando aparecen las fuerzas laterales. Especialmente en el eje delantero, que a partir de cierto punto cae con bastante insistencia en el subviraje, reduciendo considerablemente la influencia del conductor. Al final, no queda más remedio que quedarse por debajo del límite del eje delantero y esperar pacientemente a que la curva termine.

Muy distinto es el A1, que frente al rendimiento algo insípido del Mini se convierte casi en una especie de estrella del pilotaje. Está claro, exageramos. Sus aspiraciones más serias ya se ven limitadas por los resbaladizos neumáticos Bridgestone. Pero dentro de sus límites, el modelo de Ingolstadt se conduce realmente bien: responde con rapidez, es suelto, comunicativo y, en cierto modo, incluso casi ágil.

Y además transmite información sobre su estado dinámico. Solo eso ya permite una interacción mucho más activa con su comportamiento. Y en circuito también se siente notablemente más ligero. Hay una diferencia de 40 kilos entre ambos contendientes; subjetivamente podrían ser 100.

Lo mismo ocurre en el apartado de confort. Mientras que el Audi suele pasar de forma bastante brusca y seca sobre las irregularidades, en el Mini estas se perciben más sólidas y mejor filtradas. Bajo ese aspecto, su falta de retroalimentación casi tiene algo positivo.

Conclusión

Gana el Mini, sobre todo por sus neumáticos claramente superiores, que incluso compensan un comportamiento poco brillante. Sin embargo, el Audi resulta más divertido en absolutamente todos los sentidos.

El Seat Ibiza 1.0 TSI, recientemente actualizado, también apuesta en su versión FR por un equipamiento más amplio, un motor de gasolina tricilíndrico de inyección directa con turbo de 116 CV (1.0 TSI DSG), que transmite su potencia, al igual que el francés, a las ruedas delanteras mediante una caja. Nuestro vehículo de prueba alcanza finalmente un precio que también está por encima de los 30.000 euros.

Interiores

El cockpit del Seat es ordenado con su gran pantalla táctil, que tiene debajo un panel de control independiente para la climatización.

El interior del 208 está diseñado de forma más bien apagada, pero los materiales son atractivos. Y muy reducido: la instrumentación en el Peugeot es completamente digital, con letras pequeñas.

A pesar de unos laterales más pronunciados, los asientos del 208 ofrecen poco apoyo lateral. Los asientos delanteros del Ibiza ofrecen algo más de sujeción y buen acolchado.

Cómodo en lugar de espacioso: el espacio en el asiento trasero del Ibiza es limitado, pero el confort es mejor que en el Peugeot. Y en cifras, hay menos espacio en la parte trasera del Peugeot que en el Seat.

También en cuanto a capacidad de transporte, el Ibiza está mejor posicionado: detrás del portón caben entre 355 y 1.165 litros, la carga máxima es de 523 kg.

El maletero del 208 tiene una capacidad de entre 309 y .1004 litros, y aquí se pueden cargar hasta 420 kg.

Motores

En ambos modelos, trabajan bloques tricilíndricos bastante dinámicos. El motor de un litro del Ibiza moviliza 116 CV y 200 Nm de par. Aunque el Peugeot (110 CV, 205 Nm) tiene algo más de cilindrada (aquí trabaja un 1.2) y cuenta con potencia adicional de un motor eléctrico de 48 voltios, solo parece más contundente al arrancar y en los primeros metros.

Especialmente a bajas revoluciones, la pequeña máquina eléctrica compensa con éxito, aporta un empujón adicional perceptible e incluso, en condiciones relajadas —es decir, rodando sin carga—, puede circular en modo totalmente eléctrico. En el consumo de prueba resulta unos 0,3 l/100 km más eficiente que el Seat.

Comportamiento

Gracias a una suspensión de respuesta más fina, el 208 parece más maduro y, en consecuencia, se comporta con menos estrés en carreteras en mal estado, aunque la dirección reacciona de forma muy sensible (bajo el típico volante muy pequeño) y los cambios rápidos de dirección tienden más al sobreviraje por transferencia de carga.

Seat ha configurado el Ibiza con un carácter deportivo. Absorbe carreteras deterioradas con recorridos de suspensión más cortos y además rueda de forma más seca. Asimismo, el motor se percibe más presente bajo carga y a altas revoluciones que el 1.2 del 208. A cambio, el Ibiza se siente más ligero y activo; la dirección y la sensación de frenado encajan perfectamente con un coche pequeño de 116 CV. En el ágil Seat se esconde realmente un pequeño temperamento deportivo.

Conclusión

Puesto 2: Peugeot 208 Hybrid 110 e-DSC6. La hibridación ligera del sistema de propulsión no se aprovecha completamente. Bueno: confort y equipamiento. Nota de prueba AUTO BILD: 2,4

Puesto 1: Seat Ibiza 1.0 TSI DSG. Sensación de conducción ágil, buenas prestaciones, funcional y, en conjunto, incluso un poco más barato que el francés.

En AUTO BILD mostramos en esta comparativa cuáles son los SUV compactos de entre 4,30 y 4,70 metros de longitud que destacan en nuestras prueba por su gran capacidad de carga, alta utilidad diaria y un rendimiento global convincente. La clasificación no se basa en el diseño o la imagen, sino en lo que realmente cuenta en el día a día: tamaño del maletero y utilidad.

Y es que combinado con una posición de asiento más alta, un acceso más cómodo y, a menudo, una mayor facilidad de uso en el día a día, con un SUV compacto se obtiene exactamente la mezcla que hace que estos vehículos sean tan atractivos para muchos compradores.

¿Por qué son tan demandados los SUV compactos?

Típico de este segmento es la amplia variedad de usos. Los vehículos deben ser capaces de transportar cochecitos de bebé, la compra del mes o equipaje de vacaciones, al mismo tiempo que ofrecen una conducción cómoda y la mayor flexibilidad posible.

Aspectos como la capacidad de remolque, la versatilidad del interior y la facilidad de manejo suelen desempeñar un papel más importante que la pura dinámica de conducción.

Los grupos objetivo típicos: familias con uno o dos hijos, personas con gran necesidad de espacio en el día a día, conductores urbanos, usuarios que quieren pasar de un familiar a un SUV.

Skoda Enyaq RS: espacioso y eléctrico, pero caro

El Skoda Enyaq RS demuestra en nuestra prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares en el día a día. El modelo eléctrico con tracción total destaca con 340 CV de potencia del sistema, un comportamiento de conducción muy equilibrado, alta eficiencia, mucho confort y, sobre todo, un generoso espacio interior.

Con un volumen de carga de 585 a 1.710 litros, el Enyaq se sitúa a la cabeza del segmento y ofrece un maletero que afronta con soltura tanto viajes familiares con mucho equipaje como cargas voluminosas.

Dinámico, confortable y práctico ¿se puede pedir más?

En el uso diario, el interior, el comportamiento y la autonomía están armoniosamente coordinados entre sí, típico de Skoda, aunque en la versión RS notablemente más dinámico. La variante probada está muy bien equipada, convence por su buena calidad de suspensión y, a pesar de su orientación deportiva, sigue siendo relajada y segura para viajes largos.

En la comparativa de practicidad, el Enyaq RS también destaca por una sólida capacidad de remolque de 1.200 kg, más que suficiente para la mayoría de los usuarios –por ejemplo, para arrastrar pequeños remolques–. En cuanto al precio, juega en una liga superior, pero quien busque mucho espacio, tecnología moderna y fuertes prestaciones eléctricas obtendrá un paquete global muy completo. El precio base del modelo RS, eso sí, parte por encima de los 60.000 euros.

Frente a competidores de combustión, el Enyaq convence sobre todo por su gran suavidad de marcha, respuesta inmediata y una autonomía total convincente en el día a día. La combinación de prestaciones, confort y volumen de carga lo convierte en el polivalente más completo de esta lista.

Opel Grandland: corredor de fondo

El Opel Grandland se presenta en la prueba como un representante clásico de los SUV mild hybrid. El motor turbo de 1,2 litros trabaja con apoyo de 48 voltios, lo que garantiza una mayor eficiencia en ciudad y en desplazamientos diarios. Con su interior claramente estructurado, buenos asientos y un buen nivel de confort, el Grandland se dirige a compradores que valoran la sensatez y la practicidad.

El volumen del maletero de este Opel, que va de 550 a 1.600 litros, se sitúa en un buen nivel dentro del segmento: suficiente para familias y viajes vacacionales, aunque algo menor que en el Enyaq.

En términos de practicidad, el Grandland está bien posicionado, aunque su capacidad de remolque de 1.100 kg queda por debajo de la de sus competidores con tracción total. En comparación con el Enyaq, el Opel también ofrece una sensación de conducción menos dinámica.

Para los compradores que buscan un SUV eficiente, fácil de manejar y práctico para el día a día, el Grandland sigue siendo una opción convincente. Especialmente si también se recorren largas distancias. Sus puntos fuertes están claramente en la eficiencia y el confort, pero menos en el máximo espacio o en una imagen deportiva. El precio base es de más de 35.000 euros y el del vehículo de prueba de más de 42.000.

Dacia Bigster: el ganador en relación calidad-precio

El Dacia Bigster Hybrid 155 es la recomendación en relación calidad-precio en nuestra lista de los SUV compactos con mayor utilidad. Combina un volumen de carga muy grande con un convincente sistema híbrido y un precio extremadamente atractivo. En la prueba de AUTO BILD, el Bigster destacó por una sensación de espacio generosa y un interior funcional, que resulta especialmente atractivo para familias y compradores orientados a la practicidad.

Con un volumen de maletero de 546 hasta 1.851 litros, se sitúa entre las mayores capacidades del segmento, y todo ello con un precio de entrada significativamente inferior al de muchos competidores. El vehículo de prueba, bastante equipado, apenas sobrepasa los 30.000 euros.

Poco dinámico, pero muy solvente

Bajo el capó trabaja un sistema híbrido de 155 CV, que en el día a día resulta eficiente y aun así ofrece potencia suficiente para el tráfico cotidiano. Aun con un peso considerable de unos 1.460 kg, el Bigster acelera con solvencia y convence en trayectos largos con un estilo de conducción tranquilo y cómodo: el enfoque está claramente en la practicidad más que en la dinámica deportiva.

Con su bajo precio base y la combinación de espacio, tecnología y eficiencia, el Bigster alcanza un punto óptimo para compradores conscientes del precio entre practicidad y costes.

GWM Wey 03: el campeón en potencia y autonomía

El GWM Wey 03 entra en la prueba como un SUV híbrido enchufable que pretende combinar confort, potencia y autonomía eléctrica. Técnicamente, el Wey está muy bien equipado: bajo el capó, un motor turbo de gasolina de dos litros con 204 CV trabaja junto con dos motores eléctricos en los ejes delantero y trasero.

La potencia total es de 442 CV y el par máximo de 685 Nm. La transmisión es un cambio automático de doble embrague de nueve velocidades, y la potencia se distribuye a las cuatro ruedas.

Prestaciones de deportivo

Sobre el papel, el Wey 03 es un SUV compacto especialmente potente, lo que también se confirma en la prueba con una aceleración contundente: el 0 a 100 km/h se logra en 4,9 segundos y la velocidad máxima es de 230 km/h. Aun así, el vehículo sigue siendo agradablemente silencioso, entre otras cosas gracias al doble acristalamiento, una clara ventaja en viajes largos.

El corazón del concepto es la gran batería PHEV. Con 34 kWh brutos (28,9 kWh netos), es inusualmente grande para un híbrido enchufable, lo que se traduce en una elevada autonomía eléctrica: en la prueba, el Wey 03 recorrió unos impresionantes 123 kilómetros en modo totalmente eléctrico, con una autonomía total de 604 kilómetros.

En términos de utilidad, el Wey 03 cumple con creces. El volumen del maletero se sitúa entre 517 y 1.289 litros, y un punto a favor: la capacidad de remolque es de 2.000 kg con freno (750 kg sin freno) y la carga vertical es de 100 kg. El precio base del GWM Wey 03, eso sí, roza los 50.000 euros.

Conclusión

Las dimensiones contenidas están muy bien, pero a veces simplemente hace falta más espacio. Quien crea que los populares SUV compactos quedan fuera por ello, se equivoca. Algunos modelos ya ofrecen tanto espacio de carga como un familiar y hacen más que justicia a su reputación como auténticos polivalentes.