Esta octava generación recibe el nombre de G50 y se fabrica en la planta de Múnich, de donde han salido los Serie 3 desde 1975 y donde se han fabricado modelos como el venerable BMW Isetta o el espectacular BMW 507 que condujo Elvis Presley.

Volviendo al G50, este i3 50 xDrive que tengo entre manos (por ahora toda la gama será de tracción integral, incluyendo el i3 40 xDrive, aunque probablemente llegue alguno de propulsión) llega con demasiadas cosas que demostrar, y no es para menos, pues es la primera vez que un modelo de esta familia se vende como eléctrico al 100 % y, además, heredando el nombre de uno de los modelos más controvertidos que han fabricado los alemanes.

Interior con muchas luces y llamativas sombras

Cuando pude conducir el BMW iX3 Neue Klasse me subí con cierto reparo. No soy muy amigo de las pantallitas, y ese invento del Panoramic Vision, que es el panel digital que abarca todo el ancho del coche, no acababa de convencerme… hasta que lo vi en vivo y le pude sacar partido.

Pero ahora, en el i3 50, eso no es lo que más me llama la atención: es la habitabilidad de las plazas traseras. El acceso es bueno, con una puerta ligera que se abre bastante. Después de haber lidiado con la altura del techo y del propio coche, cuando te acomodas en la banqueta trasera te encuentras con las piernas muy dobladas, la coronilla demasiado cerca del techo y casi sin espacio debajo de los asientos delanteros para colocar los pies.

En cuanto a la postura, se debe a la utilización de una batería entre los dos ejes. Aquí no hay milagros y ocurre en muchos modelos eléctricos que no son SUV, como, por ejemplo, el Citroën ë-C3. El pack de 108,7 kWh es genial para la autonomía (ya llegaremos a ese apartado), pero le quita unos centímetros muy necesarios a los pasajeros.

Y eso se nota en otro de los aspectos que acabo de mencionar: la altura libre del habitáculo. En BMW recurren al "truco" del techo de cristal para ganar unos tres centímetros adicionales, aunque la sensación de ir muy pegado sigue estando ahí.

Salto a las plazas delanteras. Aquí me encuentro con un estrafalario volante de cuatro radios que no se puede decir que me entre por los ojos, pero sí que resulta cómodo porque su forma ergonómica te va a ayudar a sujetarlo de manera relajada. También tengo que decir que hay variantes de dos radios que no resultan tan raras, pero, como siempre, cada cual tiene sus gustos.

Acomodado en el asiento delantero, me llama la atención lo mismo que en las plazas traseras: voy muy alto, aunque aquí hay más sensación de desahogo porque el techo es algo más elevado en la zona cercana al pilar A.

Los asientos eléctricos, de serie en este i3 50, se regulan con un mando en la puerta al estilo tradicional de Mercedes y no se les puede poner ninguna pega. Más complicado es ajustar los contornos o algunas regulaciones, como la calefacción, ya que tendrás que irte a la pantalla y bucear en algunos menús y submenús.

En este apartado, tengo que reconocer que el sistema operativo BMW OS X está bien pensado y organizado, y su manejo no te dará demasiados problemas. Por ejemplo, puedes desactivar los pitidos por exceso de velocidad para evitar que las falsas lecturas te vuelvan tarumba, con un acceso directo siempre visible en la pantalla, o incluso desactivar todas las alertas de una sola vez.

En marcha: ¿cómo va el BMW i3 50 xDrive?

Sin duda, el plato fuerte está en la prueba dinámica. Para este primer contacto, BMW preparó una ruta en la que había sobre todo autopista y algo de carretera secundaria, pero fue suficiente para mostrar las buenas maneras que nos vamos a encontrar cuando podamos hacer una prueba más extensa durante varios días por nuestros recorridos habituales.

Aunque el i3 50 xDrive promete 912 km oficiales, con el coche al 100 % me marcaba unos más que decentes 650 km. Si haces una regla de tres con sus 108,7 kWh de batería, el consumo resultante es de 11,92 kWh/100 km, lo que parece, como poco, optimista.

De manera oficial, BMW anuncia un mínimo de 13,4 kWh/100 km y, en realidad, el coche de la prueba estaba en torno a los 19,4 kWh/100 km, aunque es lógico porque es una unidad de pruebas que no se utiliza precisamente de la manera más eficiente posible.

Al terminar los algo más de 400 km de recorrido, lo devolví con un consumo de 20,4 kWh/100 km, lo que significa que, aun así, harías en torno a 500 km entre recargas, un dato por el que muchos coches darían lo que fuera.

Dicho esto, me sorprende el bajo consumo cuando avanzas a velocidad contenida por autopista y te tomas las cosas con calma: puedes ver valores próximos a los 16 kWh/100 km, lo que no está nada mal.

Si decides que quieres divertirte un poco y disfrutar de sus 645 Nm y 426 CV en modo Sport (es el más potente hasta la llegada del M3 eléctrico), ese dato va a subir, pero seguro que no te va a importar. Sí lo harán la dinámica de conducción y la diversión al volante.

Y ahí, siempre que no esperes algo parecido a un Hyundai Ioniq 5 N, vas a acabar bastante satisfecho: ofrece una aceleración contundente e inmediata que te facilita mucho la vida a la hora de adelantar. En el caso de que puedas disfrutarlo en circuito o en alguna autobahn alemana, verás que acelera hasta los 200 km/h y ahí se detiene para preservar la batería.

Dinámicamente es más que decente. Es cierto que en esta primera prueba no he podido conducir por zonas con demasiadas curvas, pero, si el asfalto está en buen estado, se traga los giros rápidos sin problema y con un aplomo espectacular, como espectacular es su calidad de rodadura y su estabilidad lineal. Podrás devorar kilómetros en cualquier terreno casi sin despeinarte.

Este es el precio del i3 50 xDrive

Como te podrás imaginar, un BMW i3 50 (cuyas ventas comenzaron el pasado 30 de octubre) como el de esta prueba no es barato: como poco vas a tener que preparar 63.900 euros para hacerte con uno, al que podrás añadir los equipamientos típicos de BMW, como el paquete M Sport (unos 4.500 euros) o llantas de entre 19 pulgadas (de serie) y 21 pulgadas.

Esta variante podrás diferenciarla de la de gasolina con microhibridación y de la híbrida sin enchufe por su parrilla carenada y las llantas específicas, que mejoran la aerodinámica y, por tanto, el consumo.

Interior muy tecnológico, pero con pocos botones físicos

A su convincente diseño exterior se une en este Ebro un puesto de mandos en el que exhibe un diseño limpio y tecnológico, aunque sí echo en falta algún botón físico más. La calidad, tanto percibida como al tacto, es bastante buena, porque ofrece recursos como el de los pespuntes en el salpicadero o los paneles de las puertas y combina materiales gomosos y piel sintética con molduras con símil de fibra de carbono o acero cepillado.

Asimismo, los asientos, que tienen un diseño de corte deportivo, también están tapizados en polipiel, mientras que el volante lo está en cuero. El aporte tecnológico lo ponen las dos pantallas de 12,3"; una hace la función de cuadro de instrumentos y la otra es la del sistema multimedia.

El espacio para las piernas y la cabeza en la segunda fila del Ebro s700 es muy amplio. Además, esa sensación se incrementa con la luminosidad que consigue el techo panorámico de 1,1 m², que es de serie. El maletero cubica 370 litros, cifra que se puede ampliar hasta 1.305 litros con los asientos abatidos. Además, tiene formas regulares.

Motor de gasolina y eléctrico para conseguir una potencia de 279 CV

El conjunto mecánico que se encarga de moverlo está compuesto por un 1.5 gasolina de 143 CV y un motor eléctrico de 204 CV (el otro funciona como generador), que conjuntamente rinden 279 CV. Se suma una batería de 18,3 kWh con la que puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo 100% eléctrico. Por cierto, esta puede cargarse hasta a 40 kW, por lo que pasar del 30 al 80% solo le lleva 19 minutos.

En marcha me ha sorprendido, para bien, por su calidad de rodadura y por el reducido ruido aerodinámico que entra al habitáculo, aunque es cierto que la transición del motor eléctrico al de combustión no pasa desapercibida.

También me ha llamado la atención lo bien conseguido que está el tacto del pedal del freno, que a pesar de ser un híbrido enchufable, carece del típico primer tramo en el que no ejecuta la acción.

Sí echo en falta levas en el volante para los niveles de frenada regenerativa, pero lo bueno es que hay una graduación muy bien escalonada entre los tres disponibles. Además, el conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport, además de los eléctricos: EV y HEV.

La dirección no es muy rápida y sí, ligera, pero lo bueno es que en el modo más deportivo pasa a ser más pesadita. Por su parte, la suspensión trabaja muy bien y logra que no balancee en exceso en las curvas.

Precio del Ebro s700 PHEV en España

Está disponible desde 33.545 euros (26.990 con descuentos y Plan Auto+) y trae un completo equipamiento del que destacaría los faros Full LED, Head-up Display, climatizador bizona, portón del maletero con apertura eléctrica y acceso y arranque sin llave, entre otros.

Opinión del Ebro s700 híbrido enchufable

Es un coche que me ha ido gustando más y más. Está bien insonorizado y es cómodo. Además, su sistema híbrido trabaja bien y siempre puedes tirar de su modo eléctrico para ahorrar. La guinda la pone su precio, porque con descuentos es difícil encontrar algo similar.

Denza, la marca prémium de BYD, inicia con este modelo su particular ofensiva en el territorio de los todoterrenos tradicionales y se coloca como el tercer automóvil de la marca a la venta en España tras el Z9 GT y el D9.

El Bao 5 un vehículo de dimensiones considerables: mide 4,89 metros de longitud en el acabado Elegance y alcanza los 4,92 metros en el Ultimate. Su anchura es de 1,97 metros, la altura ronda los 1,92 metros y la distancia entre ejes se sitúa en 2,80 metros.

Por planteamiento, tamaño y arquitectura, sus principales rivales son el Defender, el Toyota Land Cruiser y el Ineos Grenadier. También podemos incluir en esta particular lista de alternativas al Ford Bronco, pero ya no al Jeep Wrangler, que ha dejado de venderse.

Sin embargo, el Bao 5 introduce un argumento diferenciador: una mecánica híbrida enchufable de 544 CV que no tiene equivalente directo en buena parte de estos todoterrenos.

Diseño del Bao 5: aspecto de 4x4 de toda la vida

En cuanto lo veo por fuera, compruebo que Denza no ha querido disimular el carácter aventurero de su nuevo modelo. La carrocería presenta unas formas muy cuadradas, un frontal elevado, pasos de rueda marcados y una superficie acristalada generosa.

No busca parecer un SUV deportivo ni un crossover convencional: su imagen está claramente inspirada en los todoterrenos clásicos.

El portón trasero incorpora la característica rueda de repuesto exterior, mientras que los elementos protectores de los bajos y los estribos laterales refuerzan esa estética funcional. Estos últimos son fijos en el Elegance y eléctricos en el Ultimate, una solución que facilita mucho el acceso a un habitáculo que está situado bastante alto.

Las diferencias entre acabados también afectan a las dimensiones y las llantas: el Elegance utiliza unas de 18 pulgadas, mientras que el Ultimate recurre a unas de 20.

En conjunto, tiene una presencia imponente, aunque sus casi dos metros de anchura y su altura considerable tampoco son precisamente los mejores aliados para desenvolverse por calles estrechas o aparcamientos complicados.

Motores: 544 CV y tecnología híbrida enchufable

El apartado mecánico es, probablemente, el más llamativo del Denza Bao 5. Utiliza el sistema DMO (Dual Mode Off-road), una arquitectura híbrida enchufable que combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 150 CV con dos propulsores eléctricos.

El motor eléctrico delantero desarrolla 272 CV y el trasero alcanza los 388 CV. La potencia máxima conjunta del sistema es de 544 CV, con un par máximo de 760 Nm. La transmisión es automática y la tracción, a las cuatro ruedas.

La batería, como siempre en los modelos del Grupo BYD, es tipo Blade (de láminas y no de celdas) LFP y tiene una capacidad de 31,8 kWh y permite homologar 90 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo WLTP.

Con la batería cargada y el depósito lleno, la autonomía combinada anunciada alcanza los 835 kilómetros. Admite recargas en corriente alterna de hasta 11 kW y en continua de hasta 100 kW, con una potencia de carga que permite recuperar del 15 al 100% en algo más de tres horas en CA.

Sobre el papel, las prestaciones son más propias de un SUV deportivo que de un todoterreno de este tamaño. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos en el acabado Elegance y en 5 segundos en el Ultimate, mientras que la velocidad máxima está limitada a 180 km/h.

Yo lo he comprobado en persona y, a pesar de su exceso de peso, el coche corre de lo lindo. Pero lo interesante no es únicamente la potencia.

El Bao 5 utiliza un chasis de largueros y travesaños con tecnología Cell-to-Chassis, de manera que la batería queda integrada entre los largueros y protegida por la propia estructura.

Y la clave para los más interesados en su faceta 4x4 es que también dispone de bloqueos electrónicos de los diferenciales delantero y trasero, además de un bloqueo central inteligente.

Prueba dinámica: sus casi tres toneladas tienen algo que decir

Al ponerme al volante, lo primero que llama la atención es la contundencia de su sistema de propulsión. Los 544 CV permiten mover con mucha facilidad un vehículo que declara un peso en vacío de 2.940 kilos en el Elegance y de 3.035 kilos en el Ultimate.

Como te acabo de comentar, la respuesta es inmediata cuando se solicita potencia, aunque también hay que reconocer que el conjunto resulta bastante ruidoso cuando acelero a fondo.

En carretera transmite una sensación de estabilidad a velocidades elevadas, algo que encaja con su planteamiento de vehículo grande y pesado. Sin embargo, cuando llegan las curvas no consigue esconder sus dimensiones ni su masa.

Es inevitable percibir los movimientos de una carrocería que supera holgadamente las tres toneladas en orden de marcha, dependiendo del equipamiento y la carga. No es un coche que invite a buscar una conducción deportiva, por mucho que sus cifras de aceleración puedan sugerir lo contrario.

Donde sí tiene sentido su planteamiento es fuera del asfalto. Aquí entran en juego el sistema DMO, los diferentes programas de conducción y los bloqueos electrónicos. Dispone de hasta 16 modos, específicos para situaciones como nieve, arena, roca o vadeo.

Durante la prueba pude comprobar el funcionamiento del modo arena junto al control de descenso de pendientes. Este último permite regular la velocidad de avance entre 1 y 12 km/h, una posibilidad interesante cuando hay que afrontar bajadas complicadas sin depender constantemente del pedal del freno.

Por resumirlo en una idea sencilla: es un todoterreno que permite superar zonas y obstáculos realmente complicados casi sin que intervenga el conductor, es decir, que minimiza fallos y hace sencilla la experiencia off-road. ¿Pero quizás eso mismo le resta gracia como 4x4?

El acabado Ultimate añade la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P, que analiza información procedente de más de 20 sensores y permite modificar la altura de la carrocería hasta 140 milímetros.

En su posición más elevada, la altura libre al suelo alcanza los 309 milímetros. Pero ten en cuenta que esto es para usos muy concretos, como superar rocas, porque, como es lógico, para lograrlo se recorta tanto el recorrido de los amortiguadores que el coche se vuelve muy duro.

Es una tecnología especialmente interesante para quienes realmente vayan a utilizar el coche fuera de carretera, aunque habrá que valorar su funcionamiento a largo plazo y el coste de mantenimiento de un sistema tan complejo.

La suspensión delantera y trasera es de paralelogramo deformable y el chasis de largueros aporta la base estructural que cabe esperar de un todoterreno de este tipo. Además, puede remolcar hasta 2.500 kilos.

Interior y tecnología multimedia: demasiadas posibilidades

Paso al interior y compruebo que Denza ha querido llevar el concepto premium bastante más lejos de lo que suele ser habitual en un todoterreno de orientación clásica.

Hay materiales de calidad, abundantes superficies acolchadas y una presentación muy tecnológica. En el acabado Ultimate encontramos cuero Nappa, mientras que el techo panorámico forma parte del equipamiento de ambas versiones.

El salpicadero está presidido por una pantalla central táctil de 15,6 pulgadas, acompañada por una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y un Head-Up Display.

El acompañante también dispone de su propia pantalla, una solución que amplía las posibilidades de entretenimiento durante los desplazamientos.

Su sistema multimedia creo que necesita cierto periodo de adaptación. Al principio abruma por la enorme cantidad de posibilidades de configuración, especialmente cuando entramos en los menús relacionados con la conducción todoterreno.

Hay muchas funciones disponibles, pero no todas resultan igual de intuitivas cuando estamos al volante y necesitamos acceder rápidamente a un ajuste concreto. Incorpora Google integrado, con Maps, Assistant y Play Store.

También destaca el equipo de sonido Devialet, con 16 altavoces en el Elegance y hasta 18 en el Ultimate, algunos de ellos integrados en los reposacabezas. Entre los elementos más curiosos (y prácticos) encontramos una nevera en la consola central, con capacidad para 4,5 litros, que puede refrigerar entre -6 y 15 grados o calentar entre ¡35 y 50 grados!

Los asientos delanteros disponen de regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje. El espacio trasero es generoso gracias a la batalla de 2,80 metros y el maletero ofrece 475 litros, ampliables hasta 1.069 litros abatiendo los respaldos posteriores.

Precio: desde 76.290 euros

El Denza Bao 5 ya está disponible en España con dos acabados. El Elegance tiene un precio de partida de 76.290 euros, mientras que el Ultimate cuesta 86.420 euros.

La diferencia de 10.130 euros incluye, entre otros elementos, la suspensión DiSus-P, las llantas de 20 pulgadas, el equipo de sonido Devialet de 18 altavoces y otros elementos de equipamiento.

No es, por tanto, un todoterreno barato. Su tarifa lo sitúa en el territorio de modelos consolidados como el Defender y el Land Cruiser, aunque su dotación tecnológica y sus 544 CV le permiten jugar una partida diferente.

Aquí no hay rastro de los mandos tradicionales: ni botón de arranque, ni palanca para ajustar el volante, ni botones para regular los retrovisores. Puede parecer una solución elegante, pero complica el manejo del EX60. Nada resulta intuitivo y, en aras del minimalismo, se ha sacrificado demasiada funcionalidad. Prácticamente todo se controla a través de la pantalla táctil, en la que conviene familiarizarse con la función «Controles».

Interior: espacioso y bien acabado

Incluso algunos ajustes de los asientos, como el apoyo lumbar, solo pueden regularse desde la pantalla central. Si el coche lo utilizan varios conductores, serían muy útiles unos botones de memoria, que resultan más rápidos que guardar los perfiles de cada conductor en el menú.

Algo que no siempre es habitual en los coches eléctricos es que, además de ofrecer mucho espacio en las plazas traseras, tienen una posición de asiento que no queda demasiado baja. Yo mido 1,85 metros y me sobraba aire en todas las direcciones. Y los pies me caben por debajo de los asientos delanteros.

Tras el portón trasero del Volvo hay entre 523 y 1.647 litros de capacidad. El maletero es, por tanto, ligeramente más pequeño que el del BMW iX3 o el Mercedes GLC, aunque alcanza una profundidad considerable de 1,90 metros. El maletero delantero (frunk) ofrece 58 litros extra. Espacio más que suficiente, por ejemplo, para guardar el cable de carga. Para transportar cargas pesadas, el EX60 puede remolcar hasta 2,4 toneladas con freno. Basta pulsar un botón situado en el maletero para que el enganche de remolque salga con un elegante movimiento. También puede recogerse eléctricamente.

Prestaciones y frenos de deportivo, comportamiento de berlina

Impresiona la aceleración en recta de esta versión de tracción total, con una potencia máxima de 510 CV. Sus demoledores 710 Nm de par llegan a las ruedas permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, hasta toparse con el límite electrónico a 180 km/h. Las distancias de frenado son sobresalientes: necesita 33,4 metros para detenerse desde 100 km/h, sin que aparezcan síntomas apreciables de fatiga en los frenos.

En cambio, el comportamiento en curvas no parece ser una prioridad para el sueco. En los cambios de dirección, el conductor nota sus 2,3 toneladas de peso. Además, los amortiguadores adaptativos tienden a provocar cierto balanceo en el modo estándar. Ni siquiera el ajuste más firme de los tres disponibles resulta realmente duro.

Las llantas de 22 pulgadas opcionales de nuestra unidad de pruebas transmiten al habitáculo de forma seca las irregularidades cortas del asfalto. En cambio, la suspensión absorbe bien las ondulaciones largas, sin llegar a eliminarlas por completo, como sí sucede en el Mercedes GLC.

La dirección, con un pequeño volante cuadrado, resulta suave y algo artificial. El exceso de filtrado resta naturalidad a las sensaciones al volante. El XC60 transmite siempre la impresión de llevar puesta una prenda cómoda confeccionada con fibras sintéticas de alta tecnología. Probablemente sea justo lo que pretende Volvo. Los amortiguadores adaptativos solo están disponibles en la versión intermedia P10 que hemos probado y en la futura variante tope de gama P12.

Buena autonomía y velocidad de carga para viajar

El Volvo EX60 equipa una batería de 92 kWh que, con un consumo medio de 18,9 kWh/100 km durante nuestra prueba, proporciona una autonomía de 528 kilómetros. El paquete de asistentes Pilot Assist no se lo pone fácil al conductor al principio, debido a los crípticos símbolos de los botones del volante. ¿Un símbolo con forma de columna vertebral? ¿Qué significa? Es el botón que activa los asistentes de dirección y cambio de carril, cuyo funcionamiento es satisfactorio.

La carga ultrarrápida: el EX60 cumple la cifra oficial de 16 minutos para pasar del 10 al 80 % de la batería. En nuestra prueba alcanzó una potencia máxima de carga de 378 kW.

Precios del Volvo EX60

Un SUV silencioso y confortable, también en las plazas traseras, fabricado en Gotemburgo. Su tecnología de carga está a la altura de la del BMW iX3 y el Mercedes GLC, aunque su precio es algo más contenido. El manejo en el interior distrae, sobre todo al principio, y no resulta intuitivo. Sobresalientes las distancias de frenado y la capacidad de remolque.

Los precios del nuevo Volvo EX60 parten de 64.000 euros en la versión P6 de 374 CV. Eso es un coste casi idéntico al Volvo XC60 PHEV, con lo que se igualan las tecnologías. El P10 AWD de 510 CV sale desde 67.900 euros, mientras el tope de gama P12 con 810 kilómetros de autonomía y 680 CV cuesta 74.000 euros. El tiempo de espera para recibir una unidad está en tres meses.

La marca se ha consolidado a la sombra de Tesla como el segundo fabricante estadounidense de vehículos eléctricos que irrumpe con fuerza en el mercado. Después de plantar cara al Ford Explorer con el SUV R1S y al F-150 con el pick-up R1T, la empresa, con sede en California y fábrica en Illinois, ha decidido apuntar más bajo y lanzar el R2.

Diseño: recuerda a un producto de Apple

Diseñado principalmente para competir con el Model Y de su eterno referente y rival, Tesla, pero con una estética mucho más atractiva, como si Apple hubiera decidido finalmente fabricar coches, el R2 mide solo 4,72 metros de longitud. Es decir, unos 40 centímetros menos que el R1S. Esto no solo lo convierte en el compañero ideal para sobrevivir a las horas punta de Manhattan o Miami, sino que también le abre las puertas de Europa. Según se comenta, llegará a nuestro mercado en 2028.

Y Rivian ya está preparando un modelo todavía más adaptado al gusto europeo: el R3. Será unos cuantos centímetros más corto, tendrá el aspecto de un Volkswagen Golf de primera generación cruzado con un Golf Country y enviado directamente al futuro, y su precio en Estados Unidos rondará los 35.000 dólares. Ocupará así el puesto de modelo eléctrico de acceso asequible que Tesla todavía no ha conseguido cubrir.

Aventura en lugar de rutina

Es cierto que el R2 ya no tiene una estructura de largueros y travesaños como la de un camión, sino una carrocería autoportante, como la de un turismo, y unas dimensiones adecuadas para la ciudad. Pero Rivian se considera, y no por casualidad, el equivalente automovilístico de marcas de aventura al aire libre como Patagonia o The North Face. Por eso también ha preparado el R2 para las escapadas más exigentes. Al menos en el lanzamiento comercial, la tracción total está garantizada.

Rivian presume de que el R2 ofrece la mayor altura libre al suelo de su segmento. Mientras que el R1 cuenta con el innovador Gear Tunnel, un compartimento bajo la segunda fila de asientos pensado para guardar el equipo de esquí o el material de cocina para acampadas, el R2 dispone al menos de una luneta trasera escamoteable. No solo permite que entre una buena cantidad de aire en el habitáculo, sino que también facilita transportar una tabla de surf o unos esquís con parte del equipo sobresaliendo por la parte trasera. Además, incorpora una bandeja de carga extraíble que también sirve como mesa de camping. Y el maletero delantero, con casi 147 litros de capacidad, es suficientemente grande para guardar las botas de montaña de todos los ocupantes.

Un interior moderno con ideas ingeniosas

Sin embargo, el hecho de que el salpicadero esté revestido de madera auténtica no significa que el R2 transmita la sensación de encontrarse en una rústica cabaña de montaña en el fin del mundo. Los estadounidenses se toman muy en serio a la generación de los nativos digitales. Por eso, el vehículo cuenta con una gran pantalla en la consola central y otra más pequeña frente al volante, además de dos espacios de carga MagSafe entre los asientos delanteros.

Y, por desgracia, cada vez es más habitual que los retrovisores y el volante se ajusten mediante controles digitales. Eso sí, para manejarlos han instalado dos magníficas ruedas en el volante, que cuelgan delante de los radios. Los asientos todavía cuentan con mandos físicos, y las dos guanteras se abren realmente con la mano, igual que el enorme compartimento portaobjetos de la consola central y el práctico cajón situado delante de este.

Por supuesto, el R2 no es ni mucho menos tan espacioso como el Restaurante, y los estadounidenses han descartado por precaución la posibilidad de equiparlo con una tercera fila de asientos. No obstante, gracias a una distancia entre ejes de 2,94 metros y a un suelo completamente plano, los pasajeros de las plazas traseras también viajarán cómodamente. Y los ocupantes de la primera fila seguirán disfrutando de un espacio de primera categoría.

A esto se suma un sistema de suspensión que, aunque también es algo más sencillo que el del R1, cumple con nota. Por ejemplo, en este segmento no hay suspensión neumática. Sin embargo, los amortiguadores semiactivos no solo permiten apreciar diferencias claras en el comportamiento de los distintos modos de conducción, sino que también son capaces de absorber los socavones, algunos de varios centímetros de profundidad, que salpican las calles de hormigón de Manhattan y Harlem. Mientras los taxis amarillos parecen estar a punto de desmoronarse cada vez que pasan por uno de tantos baches, en el R2 el café permanece en su vaso.

Versión Performance desde 57.990 dólares

En materia de propulsión, los estadounidenses siguen su estrategia habitual y empiezan por la versión más potente. Por un precio relativamente irrisorio de 57.990 dólares, inicialmente solo ofrecerán la variante Performance. Sus dos motores eléctricos desarrollan conjuntamente 656 CV, una potencia que le permite acelerar más rápido que muchos deportivos. Por eso, el sprint de 0 a 100 km/h se completa en bastante menos de cuatro segundos. Que la velocidad máxima esté limitada a 185 km/h no preocupa demasiado en Estados Unidos, donde, de todos modos, apenas se permite circular a más de 129 km/h en la mayoría de las carreteras.

Más adelante llegará la versión Premium, también con dos motores, pero con una potencia reducida a 450 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en algo menos de cinco segundos. Su precio será de 53.990 dólares. Para el primer semestre de 2027 está prevista la llegada de la versión Standard, con 350 CV y tracción trasera, por 48.490 dólares. Después del verano se incorporará otra variante Standard todavía más económica, equipada con una batería de menor capacidad, cuyas especificaciones aún no se han detallado. Su precio será de 44.990 dólares.

La recarga, su talón de Aquiles

La batería de las tres primeras configuraciones mecánicas tiene una capacidad de 87,9 kWh. Según la versión, permite recorrer entre unos 530 y casi 555 kilómetros en el ciclo de homologación estadounidense. Son cifras bastante respetables, pero la batería y, sobre todo, su tecnología de recarga siguen siendo el talón de Aquiles de la gran esperanza estadounidense.

Como las celdas funcionan con una arquitectura eléctrica de 400 voltios, la potencia de carga ya no está a la altura de los tiempos. Los 11 kW de corriente alterna en un punto de recarga doméstico no son nada extraordinario en Estados Unidos, pero quedarse en unos modestos 230 kW en un cargador rápido sí empieza a ser decepcionante. Al menos, según Rivian, pasar del 10 al 80 % de la batería requiere 29 minutos. Otros fabricantes ya consiguen hacerlo más deprisa.

Y si todavía faltan al menos dos años para que llegue a Europa, la desventaja será aún mayor. Entonces tendrá que abrirse camino apoyándose casi exclusivamente en su diseño y su equipamiento. Aunque, al fin y al cabo, ¿para qué sirve tener tanta personalidad si no es para marcar la diferencia?

Volkswagen también sale ganando gracias a Rivian

Pero el coche también resulta interesante para nosotros, los europeos, por otro motivo. Volkswagen ha invertido alrededor de 6.000 millones de dólares en Rivian y ha creado con la empresa estadounidense una sociedad conjunta para desarrollar software. Como su filial CARIAD no consigue poner en marcha de una vez por todas el sistema operativo para sus coches, el fabricante alemán ha decidido apostar por la arquitectura zonal de Rivian. A partir de ella, ambas empresas desarrollarán una plataforma de software para Volkswagen que debutará en Europa antes de la llegada del R2, a partir de 2027, en el ID.Up.

Y si ese sistema resulta ser siquiera la mitad de bueno que el del R2, los clientes de Volkswagen tendrán motivos para alegrarse. No solo porque los gráficos son varias veces más rápidos y nítidos que los de cualquier ID, sino también porque las cámaras permiten visualizar el coche en marcha desde cualquier perspectiva que se desee y, por supuesto, porque las actualizaciones inalámbricas llegan a una velocidad vertiginosa.

En Rivian también se puede contratar por internet un sistema de asistencia a la conducción denominado Autonomy+. En comparación, este hace que el Travel Assist de Volkswagen parezca tan avanzado como un atlas de carreteras de Shell al lado de Google Maps. El R2 ya es capaz de asumir el control de la conducción en autopista durante trayectos prácticamente interminables. Y, con una de las próximas actualizaciones de software, debería incorporar la denominada navegación punto a punto, capaz de guiar al vehículo hasta el último rincón del centro de una ciudad.

La llave del coche es todo un espectáculo

Pero el R2 no pretende destacar únicamente por sus funciones digitales. También incorpora algunos detalles ingeniosos que, por lo general, solo esperaríamos encontrar en modelos de Skoda. Por supuesto, nadie quiere tener que resolver un laberinto en la parte posterior de la tapa de recarga, por mucho tiempo que el R2 vaya a permanecer estacionado. Y el Yeti que trepa por la ventanilla lateral trasera solo se descubre cuando alguien te indica dónde buscarlo. Sin embargo, la llave, que funciona como un mosquetón, es todo un espectáculo.

La linterna recargable integrada en la puerta puede resultar incluso más práctica que el paraguas de Rolls-Royce y Skoda. Y cuando, con solo pulsar un botón, desaparecen no cuatro, sino cinco ventanillas, el R2 se transforma de repente en algo parecido a un Ford Bronco sin su techo plegable. Entonces hasta el más escéptico comprende que, por fin, llega aire fresco a un segmento saturado de modelos casi idénticos.

Conclusión

¡Por fin! Claro que se pueden hacer las cosas de otra manera. Después de que la industria del automóvil nos haya aburrido últimamente con un SUV sin personalidad tras otro, el R2 supone un soplo de aire fresco. Y no solo tiene un diseño magnífico, sino que también se conduce bien y, sobre todo, ofrece un habitáculo fantástico, con espacio de sobra para toda la familia, electrónica inteligente y detalles ingeniosos.

Retrocedamos unas semanas: recibo en la redacción una llamada de Frank, del departamento Mercedes-Benz Classic, que me pregunta si AUTO BILD estaría interesada en conducir un CLK 63 AMG Black Series en Laguna Seca. Supongo que solo puede tratarse de una pregunta retórica, pero, por si acaso, acepto encantado.

Un color poco habitual para este AMG

Tras un vuelo intercontinental, me encuentro en el pit lane de Laguna Seca, sumido en la más absoluta oscuridad. Delante de mí hay un CLK 63 AMG Black Series en el poco habitual color «Feueropal» (algo así como “ópalo llameante”. El motor ya está en marcha. Los nervios van en aumento.

Pero antes de entrar en materia, conviene echar un rápido vistazo a la historia de la gama Black Series, que ya cuenta con seis modelos. Todo comenzó en 2006 con el SLK 55 AMG, que a menudo queda injustamente olvidado en esta saga. Puede que se deba a que sus sucesores son sencillamente más conocidos, populares y extremos. Tras aquel primer modelo llegó el CLK 63 AMG, antes de que Mercedes, en colaboración con HWA, se erigiera un monumento a sí misma con el brutal SL 65 AMG Black Series.

El segundo modelo Black Series

Presentado en 2007, el CLK 63 AMG fue el segundo modelo en recibir el tratamiento Black Series. Visto desde la perspectiva actual, parece una especie de precursor. Su diseño es mucho más extremo que el del CLK 63 AMG convencional, que tampoco es precisamente habitual, pero sigue siendo relativamente discreto si lo comparamos con sus sucesores: el SL 65 AMG Black Series, el C 63 Black Series y el SLS AMG Black Series.

Mercedes le dotó de unos pasos de rueda ensanchados y unas preciosas llantas forjadas de 19 pulgadas, pero renunció a un despliegue de alerones y apéndices aerodinámicos. Aunque esto no es del todo cierto, porque el CLK Black Series también podía equipar opcionalmente un paquete aerodinámico con un alerón fijo, una opción que eligieron muy pocos clientes. Menos mal, porque el discreto labio de fibra de carbono le sienta mucho mejor al Black Series.

Sin asientos baquet para los clientes estadounidenses

Volvamos al presente: ha llegado el momento de ponerse serios. Me acomodo en el imponente asiento de cuero. Aunque, por supuesto, habría preferido los asientos Recaro de tipo baquet integral, especialmente en un circuito. Sin embargo, las 350 unidades destinadas al mercado estadounidense se entregaron siempre con los asientos de cuero de confort, que ofrecen mucha más sujeción lateral de la que esperaba. Entonces se pone en marcha el sistema eléctrico que acerca el cinturón de seguridad.

Esta mezcla, en ocasiones casi absurda, de radicalidad —no hay asientos traseros— y elementos de confort es precisamente lo que hace tan especial a este AMG. Por muy radical que parezca, en el fondo el Black Series sigue siendo un auténtico Mercedes de los años 2000.

Motor V8 de 6,2 litros con más de 500 CV

Por suerte, dirán los aficionados a los motores de gran cilindrada, porque ni siquiera en su versión Black Series el CLK recurrió a ningún tipo de sobrealimentación. Bajo el capó se encuentra el legendario V8 atmosférico de 6,2 litros (M 156), que, gracias a una optimización del software y a unos conductos de admisión de mayor sección, entrega ahora 507 CV a las ruedas traseras. El CLK 63 AMG convencional se conforma con 481 CV. En cambio, ambos modelos empatan en el par máximo, con 630 Nm.

En cualquier caso, decido empezar con calma, y no solo por la visibilidad limitada. Una fina granizada deja algunas zonas del circuito en condiciones traicioneras. Basta con pisar el acelerador una milésima de segundo antes de tiempo para que el CLK 63 AMG Black Series saque la trasera con toda naturalidad, a pesar de sus neumáticos traseros de 285 mm de anchura y del ESP conectado. Con cada vuelta voy ganando confianza.

Gracias a la suspensión helicoidal de serie y a unas vías más anchas, con neumáticos delanteros de 265 mm, este AMG también sabe desenvolverse en las curvas, aunque su territorio predilecto son, sin duda, las largas rectas. Comparado con el mucho más radical —y caro— CLK DTM, desarrollado por los especialistas de HWA, el Black Series se siente más como un muscle car que como un coche de carreras.

El cambio automático resta diversión al volante

Su mayor punto débil no es la dirección, algo insensible alrededor de la posición central, sino la caja de cambios automática de siete velocidades. Aunque Mercedes acortó sus desarrollos para esta versión Black Series, su funcionamiento sigue sin estar especialmente orientado a una conducción deportiva. Incluso en el modo Sport, el conductor tiene que prácticamente obligar al cambio Speedshift a reducir varias marchas mediante el kick-down. En modo manual, los cambios de marcha a través de las levas metálicas del volante resultan bastante lentos. También en este apartado, el CLK DTM juega en otra liga gracias a su aparentemente anticuada caja automática 5G-Tronic, mucho más rápida al cambiar de marcha.

Siendo sinceros, la comparación entre el CLK 63 AMG Black Series y el CLK DTM, más antiguo, no es del todo justa. Este último se desarrolló como una especie de modelo de homologación para celebrar la temporada del DTM y se fabricó en una serie limitada a tan solo 100 unidades. Apenas tiene ya nada que ver con el CLK de producción del que deriva. El Black Series, por su parte, es un AMG radical, pero, en definitiva, sigue siendo un Mercedes de pura cepa.

Precio nuevo superior a 140.000 euros

Las diferencias entre ambos planteamientos quedan especialmente claras cuando hablamos de precios. En su lanzamiento, el Black Series costaba 141.610 euros, mientras que los clientes tenían que desembolsar al menos 236.060 euros por el CLK DTM. Sin embargo, cuando alguna de las 100 unidades del CLK DTM sale al mercado, actualmente se piden por ella bastante más de 600.000 euros. En el caso de un ejemplar con un kilometraje especialmente bajo, el precio puede incluso superar el millón de euros.

Comparado con el DTM, el Black Series parece hoy casi una ganga, pese a que su cotización ha aumentado rápidamente en los últimos años. Las unidades bien conservadas se mueven actualmente entre los 150.000 y los 200.000 euros. Incluso las menos cotizadas, importadas de nuevo desde Estados Unidos, superan ya los 100.000 euros. Hace apenas dos años, por esa cantidad todavía se podían encontrar buenos CLK 63 AMG Black Series entregados originalmente en Alemania. Algunos ejemplares muy castigados por el uso llegaban a venderse por entre 60.000 y 70.000 euros.

Uno de los AMG más bonitos de la era moderna

Mientras recorro la legendaria curva Corkscrew durante la vuelta de enfriamiento, pienso que el CLK 63 AMG Black Series no solo fue una especie de precursor, sino que hoy también representa una llamada de atención. Una llamada de atención sobre algo que a menudo les falta a los coches actuales: emoción. El Black Series está lejos de ser perfecto y, pese a su supuesto planteamiento radical, parece fuera de lugar en un circuito.

De vuelta en el pit lane, me tomo mi tiempo para contemplar el coche con tranquilidad y llego a una conclusión: el CLK 63 AMG Black Series es uno de los modelos AMG más bonitos de la era moderna y monta uno de los V8 más impresionantes jamás fabricados. Cuando vuelvo a subirme al coche de alquiler, ya echo de menos al Black Series. Son las 7:02 de la mañana y el sol acaba de salir.

Conclusión

La combinación de una estética discretamente agresiva y un brutal V8 atmosférico convierte al Mercedes CLK 63 AMG Black Series en uno de los AMG más deseables de los últimos 20 años. En mi opinión, pese a la revalorización de los últimos tiempos, el Black Series sigue estando muy infravalorado.

El interior de este Audi, como siempre, es elegante, con costuras llamativas y, en el caso de la unidad de pruebas, tres grandes pantallas. El BMW, con personalidad propia, lleva volante de aro grueso, marca de centrado y parte inferior achatada. Su cuadro de instrumentos completamente digital.

Habitáculos

Los asientos delanteros del RS 5 pueden ofrecer un confort excepcional o sujetar firmemente el cuerpo en las curvas. Agarre total el de los asientos del M3, que sujetan muy bien el cuerpo y cuentan con reglajes eléctricos, además de un pronunciado resalte al que cuesta acostumbrarse.

La segunda fila del BMW, que no destaca precisamente por su amplitud. Un consuelo es que los pasajeros llegan antes a su destino (si el conductor se lo propone). Mucho más cómodo es el el RS 5, que ofrece bastante más espacio en la segunda fila que el M3, aunque tiene que ceder terreno en capacidad de maletero. Bajo el portón trasero del Audi caben entre 361 y 1.302 litros, mientras que el BMW ofrece entre 500 y 1.510 litros.

Motores y comportamiento

Gracias a la sobrealimentación biturbo, el seis cilindros en línea del BMW extrae 530 CV y 650 Nm de par de sus tres litros de cilindrada. El V6 biturbo de 2,9 litros del Audi cuenta con el empuje adicional de un motor eléctrico, lo que da como resultado 639 CV y unos contundentes 825 Nm de par.

En el día a día, el Audi se impone por un estrecho margen. Su suspensión filtra las irregularidades del asfalto con mayor sensibilidad, a baja carga el motor funciona incluso más silenciosamente que el del BMW y, en los viajes largos, los asientos deportivos miman mejor las posaderas y la espalda. En circuito, sin embargo, la situación cambia. Aquí el M3 Touring saca músculo con un tiempo de 1:29,78 minutos: completa nuestro trazado de pruebas más de dos segundos más rápido que el Audi (1:31,87 min). La razón es evidente: la diferencia de peso, de alrededor de media tonelada, se nota.

Pese a su menor potencia, el BMW sale de las curvas con más ímpetu y gana más velocidad antes de llegar al siguiente punto de frenada. Al mismo tiempo, los neumáticos Cup ofrecen mayor resistencia a las fuerzas centrífugas y permiten pasar por las curvas a velocidades más elevadas. También al volante transmite una mayor agilidad y permite acercarse al límite con más precisión. El resultado es llamativo: al acelerar con decisión y aumentar el giro del volante, el coche comienza inicialmente a subvirar de forma bastante neutra, desplazando el eje delantero hacia el exterior de la curva.

Sin embargo, si el conductor abre ligeramente la dirección a la salida de la curva, la zaga cobra vida y el Touring sale disparado hacia la siguiente recta con un ligero deslizamiento lateral. Para conductores expertos, es una experiencia magnífica. Para el cronómetro, también es mejor. El Audi demuestra igualmente unas cualidades sorprendentes. Su sistema de tracción total corrige de forma espectacular las tendencias al subviraje. El rapidísimo sistema de vectorización del par en el eje trasero distribuye la fuerza motriz con tanta precisión y eficacia que, al acelerar a la salida de las curvas, el coche tiende claramente a cerrar la trayectoria. Es decir, el RS tiende a subvirar si se mantiene constante la aceleración, pero basta con pisar el acelerador para reducir el radio de giro. Diversión controlada al volante con derrapajes incluidos. Difícil ofrecer más espectáculo.

Sin embargo, después de varias vueltas, la tecnología híbrida acaba frenando el ímpetu del Audi: la transmisión se calienta, aparecen limitaciones de potencia y mensajes de advertencia, y el conductor tiene que levantar el pie del acelerador. Cuando la entrega de potencia y la gestión térmica funcionan en armonía, el conjunto mecánico es una auténtica bestia: permite dosificar la fuerza con precisión, responde con contundencia al acelerador y ofrece una entrega de potencia inmediata y brutal.

Conclusión

Segundo puesto: Audi RS 5 Avant. Una maravilla tecnológica compleja, con una fuerza descomunal y buenos frenos. Sensible a las temperaturas. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8,2

Primer puesto: BMW M3 Competition Touring. Dinámico, vivo y con un motor extraordinario; pese a su desventaja de potencia, es más rápido que el Audi. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8,4

Porque ya sabes que un motor diésel por sí mismo no tiene nada de malo. Tampoco es la solución a todos los problemas de movilidad, como parecía ser hace una década.

Simplemente, es una opción que te puede cuadrar... o no. Y suponiendo que sí, que eres de los que busca un coche con motor diésel porque le va a sacar partido, seguramente te llame la atención que poco a poco van desapareciendo modelos, por lo que conseguir un TDI se convierte en algo más complicado que cuando compraste tu último coche.

Por dentro, una apuesta segura

Empiezo por el interior: su habitáculo es muy Audi y tan espacioso como puedes esperar de un compacto: le falta el aire que suelen tener los coches eléctricos, porque tiene que hacer hueco a los típicos elementos de los motores de combustión como un túnel por el que debe pasar el tubo de escape.

Pero acomodado al volante disfrutas de una postura buena, en parte por los asientos de cuero y eléctricos del pack S-Line (37.740 euros), y también por la posición y el tamaño del propio aro, fino y de un diámetro reducido.

Si te has acostumbrado a ver habitáculos de coches eléctricos, quizá este te parezca un poco estrecho en la parte de atrás... y no te voy a quitar la razón.

El acceso podría ser mejor, sí, pero una vez dentro los dos asientos laterales están bien. La banqueta está un poco más alta que en las plazas delanteras para mejorar la visibilidad y el espacio para la cabeza es correcto para personas de estatura media: yo mido 1,76 y me sobran tres dedos.

Antes de ponerme en marcha, vistazo al maletero. No es su punto fuerte, porque el hueco de acceso para meter cosas es pequeño y, una vez superado el borde de carga, tienes un escalón de un palmo hasta llegar al suelo... ¡Bajo el que me encuentro una rueda de repuesto!

¿Cómo va el Audi A3 TDI? ¿Valen 116 CV?

Aún con lágrimas de emoción en los ojos, inicio la marcha. Me encanta el tacto de la palanca: es suave y agradable de utilizar. No diría que es rapidísimo, pero sí razonablemente preciso para hacer cambios ágiles. Junto con el tacto del embrague, tirando a suave, si te tomas las cosas con calma podrás disfrutar de una maniobra de punta-tacón perfecta.

Más allá de eso, el A3 con el tren de rodaje deportivo S-Line te hace disfrutar de una muy buena dinámica, aunque a costa de algo de comodidad, porque los baches pequeños y repetitivos se transmiten con mucha claridad al interior.

Pero en asfaltos en buen estado el eje delantero y la dirección se unen a la fiesta para ofrecerte una buena estabilidad y calidad de rodadura, así como un comportamiento muy ágil en zonas de curvas donde el motor, con tan solo 116 CV, hace lo que puede por llevarte de una curva a otra mientras te hace desear que en la gama aún existiera la variante TDI de 150 CV con cambio manual.

En cuanto su rendimiento, no creo que te sorprendas si te digo que durante la prueba medía una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,3 segundos (de todos modos, el oficial es 10,1) y unas recuperaciones que, aunque no son fulgurantes, aprovechan la fuerza a medio régimen del motor TDI de 1.968 cc para firmar un 60 a 100 de 9,2 segundos en cuarta y de 12,1 en el 80-120 en sexta: se nota que esta relación es más larga.

Sin embargo, donde sí ha brillado ha sido en el apartado de consumo: no olvides que el Audi A3 protagonista de la prueba montaba unos gruesos neumáticos de 224/40 en llanta 18 que no son ideales para ahorrar unas décimas de combustible, pero en conducción normal he lohgrado 5,4 litros reales, lo que está casi un litro alejado del valor oficial (4,5 l/100 km), pero que se trata de un dato bastante bueno con el que podrías hacer 833 km con un depósito (que es de 45 litros).

Ahora, el chasis se ha revisado a fondo. El problema principal estaba en un eje trasero con una amortiguación insuficiente y unos amortiguadores demasiado abiertos en la fase de extensión. El segundo fallo llegaba en la prueba de esquiva, en la que la zaga se descolocaba de forma considerable. A esto se sumaba cierta tendencia a las oscilaciones del volante. Desde luego, no era el mejor ejemplo de estabilidad ante una maniobra brusca.

Problema resuelto

Mazda ha atendido nuestras críticas con la seriedad habitual y ya en 2025 revisó el chasis: amortiguadores delanteros más firmes, nueva geometría de dirección y un eje trasero con muelles más blandos y amortiguadores más duros. Además, se elimina la barra estabilizadora transversal trasera. Todas estas modificaciones ya han demostrado su eficacia en el CX-80, de mayor tamaño.

Entre las novedades de la gama 2026 también figuran los cristales insonorizantes en las ventanillas laterales delanteras. Asimismo, se han actualizado el navegador, el control por voz y el asistente de mantenimiento de carril. Sin embargo, lo que más nos interesa es comprobar el comportamiento del chasis.

Diseño

Estéticamente, el japonés siempre ha tenido mucho atractivo, con un voladizo delantero corto y una larga distancia entre el paso de rueda delantero y la puerta lateral. Aunque parece incluso más grande de lo que es, sus 4.745 mm de longitud y 1.890 mm de anchura lo sitúan en el mismo segmento que el BMW X3 (4.755/1.920 mm) y el Mercedes GLC (4.716/1.890 mm). También conserva una configuración clásica, con el motor de seis cilindros en línea montado longitudinalmente y un sistema convencional de tracción total basado en la propulsión trasera.

Una de las particularidades de Mazda es el sistema Driver Personalization System, que pregunta al conductor cuánto mide y, a continuación, suele ajustar el asiento en una posición erguida y concentrada en la conducción. La reacción de los distintos tipos de conductores de nuestra redacción es bastante unánime: «¡Así no conduce nadie!». Por suerte, el sistema reconoce al conductor y, si se ha guardado previamente su perfil, ajusta no solo la posición del asiento, sino también el volante, los retrovisores, el head-up display e incluso el sonido y la climatización.

Motor: un seis cilindros en línea con peculiaridades técnicas

El selector del cambio, con un recorrido en forma de J, requiere cierta paciencia después de arrancar y, por motivos que no resultan evidentes, responde con retraso cuando queremos iniciar la marcha. Los aficionados a los motores de seis cilindros se olvidan de todo lo demás en cuanto el refinado y agradable diésel en línea deja oír su voz, discretamente ronca.

Como es habitual en Mazda, presenta algunas particularidades técnicas. Sus pistones, con una falda corta, parecen sacados de un motor de competición. La elevada presión de inyección, de 2.400 bares, y dos cavidades fresadas en los pistones, de sección ovalada, pretenden garantizar una turbulencia óptima, un alto rendimiento y bajas emisiones. El diésel cuenta con el apoyo de un motor eléctrico de 17 CV que actúa sobre el eje de entrada de la transmisión.

La solución más peculiar es la caja de cambios automática de ocho velocidades, que utiliza un embrague multidisco bañado en aceite —también denominado embrague húmedo— en lugar de un convertidor de par. Es un desarrollo propio de Mazda, elegido por razones de espacio y concebido para garantizar cambios de marcha sin retrasos durante la aceleración. Es una solución perfectamente válida, pero los cambios no son más suaves que los de una automática convencional de ocho velocidades con convertidor de par, un elemento que, además, no sufre desgaste por fricción como un embrague.

El ESP mantiene al Mazda bajo control

En el eslalon sigue resultando algo incómodo que el CX-60 tenga una suspensión tan blanda. La carrocería continúa balanceándose en exceso. Por tanto, la tendencia básica a oscilar no ha desaparecido, aunque el ESP interviene con tanta rapidez que el SUV recupera la compostura enseguida. En la prueba de cambio de carril a alta velocidad, realizada entre 80 y 90 km/h, sigue mostrando sobreviraje, pero la zaga ya no llega a cruzarse hasta casi girar 180 grados.

La dirección, ahora con una respuesta más firme, supone una mejora evidente. Transmite mucha más información, con un esfuerzo bien calibrado sobre el volante y una fuerza de autocentrado igualmente acertada. Al pasar por el bache, el cuerpo todavía se levanta ligeramente del asiento, mientras que el eje trasero se extiende ampliamente hasta alcanzar su tope. Al menos, las ruedas posteriores ya no pierden el contacto con el suelo. Como antes, el ajuste del chasis provoca un exceso de movimiento vertical de la carrocería. Y es lógico: ahora el eje trasero cuenta con muelles más blandos.

En cualquier caso, el problema de la amortiguación insuficiente del eje trasero se ha reducido lo suficiente como para que podamos certificar que el CX-60 ofrece un comportamiento seguro. Cuando el nivel de adherencia es diferente a izquierda y derecha, el japonés mantiene una estabilidad absoluta. Antes de la actualización, por cierto, solo la versión con tracción total disponía de una barra estabilizadora transversal trasera. Su eliminación apenas supone diferencias al circular en línea recta.

Un viajero muy silencioso

Aunque en el primer contacto el SUV transmite una sensación de solidez y robustez, decepciona un poco al circular por adoquines en mal estado. La carrocería vibra y esas sacudidas también se transmiten al volante. Hay demasiadas vibraciones en el habitáculo y, al parecer, la estructura no es de las más rígidas.

El Mazda despliega sus principales virtudes en autopista: tiene un desarrollo final largo y, a unas 2.000 rpm, ya circulamos a 140 km/h. La práctica ausencia de ruido aerodinámico incluso a 170 km/h —probablemente gracias a los nuevos cristales de doble acristalamiento— lo convierte en un candidato ideal para los viajes largos. También contribuyen a ello su depósito de combustible de gran capacidad, con 58 litros, y un consumo moderado durante la prueba, de 7,4 litros/100 km.

Nuestra unidad incorporaba el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, que exige confirmar la información mediante el botón Resume situado en el radio derecho del volante. También estrenaba un sistema de reconocimiento de señales que utiliza los datos del navegador, claramente mejor que el anterior. El control por voz sigue sin estar al nivel del de BMW, pero ¿quién lo necesita cuando se dispone de un manejo tan claro e intuitivo mediante botones físicos y mandos giratorios y pulsadores?

Conclusión

El chasis ha mejorado, pero el CX-60 nunca llegará a convertirse en un X3 japonés. El refinado y económico motor diésel de seis cilindros en línea sigue siendo su principal argumento de compra: tiene fuerza de sobra y ofrece una buena relación calidad-precio.

En 2010 yo tenía 19 años, hacía uno que me había sacado el carné de conducir y estaba encantado de poder ponerme al volante del Volkswagen Golf 3 de mi madre. Por supuesto, seguí de cerca la presentación del GT2 RS, con el que Porsche acababa de dar a conocer el 911 más potente hasta la fecha. Y eso que todavía no tenía edad para permitirme un coche así, aunque mis numerosas suscripciones a revistas del motor me mantenían al tanto de todo.

Motor de 620 CV y 750 Nm

El motor bóxer de seis cilindros y 3,6 litros, con doble sobrealimentación, desarrolla 620 CV y 750 Nm. Son cifras que todavía hoy impresionan, pero que en 2010 me parecían directamente increíbles. Al fin y al cabo, yo ya estaba más que satisfecho con los 75 CV de mi Golf.

Sin embargo, casi más impresionante que la potencia absoluta es la relación peso-potencia del GT2 RS. Porque, en comparación con el ya de por sí ligero 997 GT2, los ingenieros de Weissach consiguieron rebajar otros 70 kilos, de modo que este súper 911 apenas pesa 1.370 kilos. Eso se traduce en una relación peso-potencia de 2,21 kilos por caballo.

El 911 más potente con cambio manual

La comparación con dos leyendas como el 911 GT1 y el Carrera GT, a los que supera en potencia, da una idea de lo extremo que es realmente el GT2 RS de la generación 997. De hecho, Porsche tardaría siete años en lanzar un 911 homologado para circular por carretera aún más potente: el 991 GT2 RS. Y hay algo que sigue siendo cierto hasta hoy: el 997 GT2 RS es el 911 más potente con cambio manual.

Si hace 16 años, con la inconsciencia propia de la juventud, seguramente no habría sido capaz de recorrer ni diez kilómetros con el GT2 RS sin sufrir algún percance, hoy tengo bastante más experiencia al volante de deportivos de altas prestaciones.

Unos 227 kilómetros prácticamente vírgenes

Hoy tengo la oportunidad de conducir la unidad número 198 de las solo 500 que se fabricaron del GT2 RS. Y, por si eso no fuera suficientemente especial, este ejemplar, acabado en el color «Rojo Indio», apenas marca 227 kilómetros en el cuentakilómetros. En la práctica, es un coche nuevo. Una circunstancia que, en el mercado de los vehículos de colección, puede suponer una diferencia de varios cientos de miles de euros. Aprovecho para dar las gracias a Mechatronik, cuya colección incluye esta extraordinaria unidad del 997.

Con cuidado, casi con reverencia, retiro la lámina protectora del asiento del conductor. Esta unidad equipa los asientos deportivos de tipo baquet con respaldo abatible, tapizados en cuero negro y con las superficies de apoyo en Alcantara rojo. En 2010, los clientes podían elegir opcionalmente entre un interior completamente negro o uno llamativo en rojo.

Quienes se decantaban por esta última opción no solo recibían los asientos con las bandas centrales rojas, sino también el revestimiento del techo en Alcantara en ese color y aplicaciones del mismo material en el volante, el pomo del cambio, la palanca del freno de mano y los paneles de las puertas.

Como el 997 GT2 RS solo se ofrecía de fábrica en cuatro colores —«Rojo Indio», «Negro», «Blanco Carrara» y «Plata GT Metalizado»—, el paquete de interior en color suponía una alternativa muy bienvenida. En este caso concreto, además, combina a la perfección con la pintura de la carrocería.

Interior

Me acomodo en el asiento y casi me siento culpable por tocar el volante de Alcantara. Al fin y al cabo, está en un estado perfecto, prácticamente sin estrenar, como todo en este 911. Para arrancar el GT2 RS no hay que pulsar un botón: basta con recurrir a la buena y vieja llave de contacto. A veces, son los pequeños detalles los que te erizan el pelo de los antebrazos.

Al ralentí, el bóxer de seis cilindros suena incluso discreto, pese a que, gracias a unos intercoolers de mayor tamaño y al aumento de la presión de sobrealimentación hasta 1,6 bares, desarrolla 90 CV más que el 997.1 GT2. El pedal del embrague requiere cierta fuerza, y lo mismo ocurre con la primera marcha, que hay que engranar con decisión. En comparación con el 991, y más aún con el 992, la sexta generación del 911 resulta agradablemente manejable y compacta.

En el puesto de conducción todo resulta familiar: cinco instrumentos circulares analógicos, con el cuentarrevoluciones situado en una posición destacada en el centro, y un velocímetro graduado hasta los 350 km/h. No es una exageración, porque Porsche limitaba la velocidad máxima a unos auténticos 330 km/h. Por tanto, la aguja del velocímetro debería quedarse muy cerca del tope de la escala.

En la prueba de AUTO BILD de 2010, el redactor alemán Jörg Maltzan catapultó el GT2 RS desde parado hasta los 100 km/h en 3,5 segundos. Un resultado que dice mucho de sus habilidades al volante, porque Porsche declaraba exactamente ese mismo tiempo. Pero todavía más impresionantes son los 9,4 segundos que necesitaba para pasar de 0 a 200 km/h, una cifra que pondría en apuros a muchos superdeportivos actuales.

Comportamiento

Un registro que hoy no pienso intentar batir bajo ningún concepto. No solo porque este GT2 RS no es mío, sino, sobre todo, porque el Porsche, con sus ahora 264 kilómetros, ni siquiera ha empezado a completar el rodaje. Y, por si fuera poco, todavía circula con sus primeros Michelin Pilot Sport Cup, fabricados en la semana 38 de 2010, como indica el código DOT 38/10.

Aunque no aprovecho toda la potencia, disfruto de la conducción y me deleito con la dirección extraordinariamente directa, las sensaciones que transmite el coche incluso a baja velocidad y la certeza de que este Porsche de 16 años sería capaz de dejar atrás prácticamente a cualquier coche que se cruzara en su camino.

Cuando aparco el GT2 RS, intacto, delante de la nave, el cuentakilómetros parcial marca 36,9 kilómetros. Devuelvo la llave con sentimientos encontrados. Por un lado, me alegro de haber podido conducir una vez este rarísimo 911; por otro, ahora tengo unas ganas tremendas de poner a prueba el GT2 RS en una conducción deportiva de verdad.

Conclusión

El problema es que los precios se han más que duplicado desde 2010 y, en algunos casos, incluso se han triplicado. Si alguna de las 500 unidades del GT2 RS sale al mercado, actualmente se piden al menos 600.000 euros, y la tendencia sigue al alza. Una unidad del 997 GT2 RS prácticamente nueva podría situarse más bien entre los 800.000 y los 900.000 euros. Así que lo mejor será volver a colocar rápidamente la lámina protectora sobre el asiento.

Con sus 4,56 metros de longitud, este coche de tamaño medio llama la atención en las calles de ciudades como São Paulo o Brasilia por su diseño atrevido. En un país donde la renta per cápita se sitúa por debajo de los 600 euros mensuales, un modelo como el Boreal, con un precio de partida de 182.990 reales brasileños (unos 31.000 euros al cambio), se considera un auténtico SUV de lujo. En Europa, sería un auténtico chollo.

Emparentado con el Dacia Bigster, pero un diseño mucho más atrevido

Desde el punto de vista técnico, este SUV con aspiraciones prémium es hermano del Dacia Bigster, que ocupa la posición más alta de la gama Dacia en Europa. El Renault no solo se fabrica para el mercado sudamericano en el complejo Ayrton Senna, inaugurado en 1998 y situado cerca de Curitiba. También se produce en la localidad turca de Bursa para abastecer a los mercados de Europa del Este y Oriente Medio. Su base técnica es la plataforma RGM, preparada también para sistemas de propulsión electrificados. Esta permite ofrecer al Boreal una amplia variedad de asistentes a la conducción, desde el sistema de mantenimiento de carril hasta el reconocimiento de límites de velocidad y el detector de ángulo muerto.

Por su apariencia, el Renault Boreal recuerda a algunos modelos de Cupra. El frontal, las llantas de 19 pulgadas y sus proporciones transmiten una imagen especialmente atrevida. En el interior, el modelo brasileño combina la tecnología de gran serie de Renault con detalles atractivos que lo diferencian claramente del Bigster, como las costuras decorativas o los acabados en negro piano de la consola central.

Gracias a una distancia entre ejes de 2,70 metros, ofrece buen espacio para cuatro o incluso cinco adultos. Estos disponen de puertos USB, mucho aire para las piernas y reposacabezas con un amplio margen de ajuste. El sistema de manejo, con dos pantallas principales de 10 pulgadas, resulta muy familiar, ya que se utiliza en los actuales modelos de Renault. Tras el portón trasero eléctrico hay 530 litros de capacidad de maletero, un volumen que puede ampliarse considerablemente.

163 CV del motor turbo Flex-Fuel

Por el momento, el Boreal solo está disponible con una motorización. El encargado de moverlo con agilidad es un motor turbo de cuatro cilindros y 1,3 litros, también fabricado en Curitiba. Cuando funciona con etanol desarrolla 120 kW, equivalentes a 163 CV, y está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. Unos 160 CV y 275 Nm de par para un peso en vacío de 1,5 toneladas no son cifras espectaculares, pero sí suficientes para desenvolverse con soltura en el denso tráfico brasileño. Por desgracia, el aislamiento acústico no está entre sus puntos fuertes, de modo que los ocupantes oyen claramente el motor turbo a partir de regímenes medios.

Comportamiento: pensado para baches

En las maltrechas calles de Curitiba, una metrópoli de millones de habitantes, el esquema de suspensión ofrece una puesta a punto sorprendentemente firme con las llantas de 19 pulgadas de serie, independientemente del programa de conducción seleccionado. Probablemente, esto no responde tanto a un intento de transmitir deportividad como al hecho de que las carreteras, incluso en las zonas urbanas de Brasil, suelen encontrarse en un estado lamentable. Fuera de las vías rápidas, tanto en las ciudades como en las localidades más pequeñas, aparecen cada pocos cientos de metros enormes badenes que sacuden violentamente a los ocupantes. Una suspensión demasiado blanda plantearía problemas en estas condiciones.

Sin embargo, por grandes que sean los baches y los badenes, el Boreal transmite una sensación de solidez y buena calidad de construcción durante la conducción. Mientras tanto, la pantalla de 10 pulgadas muestra los mismos menús e indicadores que encontramos en los modelos comercializados en Europa.

El Renault Boreal prescinde de la tracción total

Para las zonas rurales, al Renault Boreal le vendría especialmente bien una versión con tracción total, disponible como opción en su hermano, el Dacia Bigster. Quizá sea una ampliación de gama interesante para el futuro, ya que la oferta actual, limitada a una única motorización, tampoco contempla ninguna versión electrificada.

En su acabado más completo, el Renault Boreal Iconic supera los 37.000 euros al cambio. Incluye detalles como asientos de cuero sintético, techo panorámico, portón trasero eléctrico, llantas de aleación de 19 pulgadas, faros LED y un sistema de sonido al que la leyenda de los sintetizadores Jean-Michel Jarre ha dado el toque final.

Conclusión

El Renault Boreal sería una buena idea en nuestro mercado: un SUV de tamaño medio bien equipado, con un buen comportamiento y un precio más ajustado que el de la mayoría de su competencia directa. Pero por el momento, solo triunfa en el mercado sudamericano.

Son 5,18 metros de largo, una cifra que me ha hecho plantearme en más de una ocasión si debería adentrarme por las calles de mi ciudad o atreverme a entrar en algún que otro parking subterráneo.

Y aunque te sorprenda esto que vas a leer, como urbano me ha parecido un coche muy bueno por la suavidad de marcha (tanto en modo eléctrico como híbrido), por su brutal radio de giro, tan habitual en Mercedes, y por la visibilidad que te permite maniobrar y aparcar en sitios ajustados (casi) sin despeinarte.

En carretera, un Clase S es un Clase S

Cuando salgo a carretera, todo toma otro sentido. Bajo el capó me encuentro un seis cilindros en línea de 299 CV acompañado por un motor eléctrico de 150.

En conjunto, hablamos de 408 CV y aunque echo de menos un buen V6 o incluso el clásico V8 del 500 de siempre por esa finura que siempre tienen, creo que esta opción también es de lo más agradable (y además suena bastante bien).

La sensación de empuje es más que suficiente y, sobre todo, tiene una entrega de potencia extremadamente suave. No hay brusquedades, no hay sobresaltos… aquí todo fluye como te podrías esperar en cualquier berlina de lujo de Mercedes.

Al medir la aceleración (con la batería llena) confirmo las sensaciones: este Clase S tiene un 0 a 100 de 6,2 segundos (5,9 es el dato oficial) y consigue unas recuperaciones de 2,4 s para pasar de 60 a 100 km/h y de 3,7 para hacer lo propio entre 80 y 120.

La caja automática de nueve marchas contribuye a esa sensación, aunque tiende a reducir en cuanto pisas el acelerador un poco más de lo normal, lo que me llama la atención.

No diría que molesta, porque es probable que no te des cuenta si no miras el cuentavueltas, ya que una de las cosas que más se notan es el aislamiento del motor. A cambio, el viento no es una de ellas: en la zona de los retrovisores me he encontrado con más rumorosidad de la que me había esperado.

Parte eléctrica: esta es la batería y los tiempos de carga

Donde marca diferencia frente a otros híbridos enchufables es en su parte eléctrica. Homologa 106 km, aunque en un uso normal no he conseguido llegar a 90 km en ninguna de las dos ocasiones en que lo intenté. Aun así, creo que es una cifra buena en el día a día.

La batería tiene 28,6 kWh y se puede cargar hasta a 11 kW. En este caso vas a necesitas unas 2 horas y 15 minutos, aunque si utilizas un enchufe doméstico a 2,3 kW, serán 14 horas y 45 minutos, a 3,7 kW bajará a 6 horas y media y si subes hasta los 7,4 kW, necesitarás 3 horas y 30 minutos. Opcionalmente puedes poner un puerto de carga rápida a 60 kW con el que podrás pasar del 10 a 80% en unos 20 minutos y recargar del todo en unos 40, dependiendo de cómo se porte de bien la red.

Así se comporta el S 450 e

¿Y cómo va? Podrías pensar que es un transatlántico. Y en parte lo es… hasta que llegas a una curva, porque transmite una sensación de control absoluto incluso a alta velocidad y sorprende por su agilidad en zonas en las que no debería estar cómodo: si te adentras en una carretera de curvas y quieres subir el ritmo, te sorprenderá que entra en los giros muy asentado y con un eje delantero que manda con mano de hierro sobre el trasero.

Otra de las cosas que me han sorprendido en esta prueba son las suspensiones. La evolución del sistema Airmatic con E-Active Body Control es sencillamente espectacular: no solo “lee” la carretera para ajustar la suspensión a lo que te precede (baches o badenes, por ejemplo), sino que se aprovecha de la información en la nube que suben otros Mercedes para mejorar la precisión.

En la práctica se traduce en que dentro sientes lo justo y necesario para conocer lo que está haciendo el coche, pero con un alto nivel de comodidad que van a agradecer especialmente tus acompañantes.

En cuanto a la dirección, que no definiría como deportiva, es precisa en cualquier modo de conducción. Además, el eje trasero direccional reduce el radio de giro y mejora la estabilidad.

En este apartado yo creo que lo que mejoraría sería el tacto del freno, que no deja de ser el habitual de algunos PHEV, un poco artificial y poco dosificable si necesitas algo más de precisión al conducir rápido. Lo cual, por otro lado, no creo que ocurra.

Pero los datos de las mediciones que he hecho no dejan lugar a dudas: esta berlina de 2.410 kilos necesita 35,2 metros en frío y 37,4 en caliente para detenerse por completo desde 100 km/h, lo que es un dato bastante bueno.

En cuanto al consumo, he medido 8,0 litros en modo híbrido, aunque si subes el ritmo verás cifras por encima de los 12 litros. Un dato que tampoco me parece malo, especialmente si tienes en cuenta su tamaño.

El sudor me corre por las sienes. Estoy completamente empapado, en parte porque aquí dentro hay unos 50 grados, o al menos así lo parece.

¿Y cómo he llegado a desear tanto este modelo? Empecemos por el principio, con una pregunta trampa: ¿qué expectativas tienes cuando piensas en comprar un coche nuevo? ¿Tecnología moderna, equipamiento de todo tipo, un alto nivel de seguridad? Que un coche recién salido de fábrica sea fiable y, sobre todo, completamente funcional, se da por sentado, ¿no? Pero no con este modelo. Vamos a conocer su historia.

La absurda historia de uno de los coches más estrafalarios de la historia del automóvil

¿Nunca habías oído hablar del W8 Twin Turbo? No me extraña. Entre 1990 y 1993 solo se construyeron 17 unidades para clientes exclusivos, más dos prototipos. Decir que es raro es quedarse muy corto. En Europa solo existen tres W8 Twin Turbo. Uno está en Romanshorn (Suiza) y forma parte del museo Autobau Erlebniswelt. El chasis 008 sigue en manos de su primer propietario, y hoy tengo el honor de conducir esta “arma de alta tecnología para la carretera”, como la propia Vector lo anunciaba en su día cuando quería atraer clientes.

Antes de girar la llave, toca una pequeña clase de historia. El hombre detrás de este ovni sobre ruedas se llamaba Gerald 'Jerry' Wiegert y falleció en 2021. Wiegert era un ingeniero estadounidense y todo un visionario, pero lamentablemente no se puede decir que fuera un gran hombre de negocios.

Como consecuencia, Vector nunca llegó a ser una empresa rentable y, tras varios cambios de propietario, desapareció por completo en 2021.

La idea de crear su propio deportivo le vino a Wiegert en 1972. El concepto para ese modelo, que se llamaría W2, era sencillo: debía montar un motor de cuatro cilindros con dos litros de cilindrada y unos 250 CV. También debía ser más barato que un Corvette, el deportivo asequible más deseado del momento.

Pero las cosas tomaron otro rumbo. Wiegert, que en principio era delineante técnico en GM, abandonó la empresa americana tras una disputa con sus jefes y fundó junto a Lee Brown la Vehicle Design Force, que en 1978 se convertiría en Vector Motors Corporation.

Pronto, este ingeniero empezó a planear construir el superdeportivo más rápido del mundo hecho en América. Ese mismo año, el prototipo del W2 ya era funcional, pero sobre todo por causas económicas el proyecto se estancó. Aunque el W2 se mostró durante años en los medios, se repintó varias veces y supuestamente acumuló más de 100.000 kilómetros hasta 1990, nunca se entregó ni un solo coche a un cliente, y eso que había algunos interesados.

Aun así, Wiegert no renunció a su visión. En 1987 la empresa pasó a llamarse Vector Aeromotive Corporation, y por fin consiguió inversores; tantos, que la compañía llegó a tener hasta 80 empleados. En 1990, casi 20 años después de concebir el W2, se presentó en el Salón de Nueva York el primer Vector listo para producción: el W8 Twin Turbo.

Ahora avancemos 35 años. Estoy frente a un Vector W8 Twin Turbo negro y me deja sin palabras. Si no lo supiera, jamás creería que este ovni es oficialmente un coche clásico y que su diseño tiene casi 50 años. Aunque el W8 fue desarrollado desde cero, su estética futurista procede del W2.

Vector W8 Twin Turbo tiene unas medidas muy locas

Mi primer contacto con este coche tan extraño como fascinante fue allá por el año 2000, cuando a mis nueve años pasaba horas jugando al videojuego Gran Turismo 2 en la PlayStation.

Por eso este momento es tan especial: estoy delante de uno de mis sueños automovilísticos de la infancia, un coche tan raro que muy poca gente ha oído hablar de él, y menos aún lo ha visto. Lo observo con fascinación: tiene solo 1,08 metros de alto, pero 2,08 metros de ancho, lo que le da un aspecto aún más impresionante, imponente y amenazador.

Las puertas y el capó están hechos en aluminio, mientras que el resto de la carrocería es una mezcla de fibra de carbono y Kevlar que pesa apenas 45 kilos.

Por su parte, el monocasco es un chasis tubular unido a paneles de nido de abeja de aluminio. Para fabricar cada W8 se utilizaron unos 5.000 remaches aeronáuticos, lo que ya de por sí suponía un verdadero reto.

A pesar del enorme esfuerzo técnico, el W8, de solo 4,37 metros de largo, pesa alrededor de 1.500 kilos, una cifra que puede no sonar a mucho en los tiempos que corren pero que en aquella época era demasiado elevada.

Eso se debe a que Wiegert no quería renunciar al equipamiento de los mejores coches de lujo: aire acondicionado, asientos eléctricos de cuero, control de crucero e incluso un cargador de CD de diez discos formaban parte de la dotación de serie. Supuestamente también se plantearon un Head-Up Display y una cámara de marcha atrás, pero de eso no hay ni rastro, al menos en el coche que tengo ante mí.

La única condición que se autoimponía Wiegert para llevar a cabo este proyecto era que todas las piezas debían fabricarse en Estados Unidos. Que montar lo mejor era un requisito queda claro con detalles como las salidas de aire mecanizadas a partir de un bloque macizo, procedentes por cierto de un caza de combate, o la pantalla monocroma tomada de un tanque Abrams. ¿Por qué no? ¡Qué demonios!

En ese panel, aparte de las revoluciones y la velocidad, el conductor puede consultar infinidad de datos del coche. Lo más sorprendente es que la pantalla sigue funcionando perfectamente casi 35 años después, algo que no pueden decir los poseedores de modelos de ultralujo de aquella época como los de los Aston Martin Lagonda. Pero aquí el mérito es del propietario, Alfred 'Fredy' Lienhard, un aficionado a los coches que lo ha puesto al día con máxima atención y gusto por el detalle.

Por cierto, aquí llegamos a otro giro increíble en la historia del W8. En 1990 se completaron tres unidades, y otras tres al año siguiente. Uno de los clientes fue el tenista Andre Agassi, que compró el chasis 005 y pidió recibirlo puntualmente para la celebración de su 21 cumpleaños.

Wiegert le advirtió varias veces de que no podía cumplir ese plazo, pero Agassi insistió en recibir el coche el 29 de abril. Finalmente Wiegert cedió y entregó un coche inacabado, probablemente para no espantar a otros clientes famosos. Agassi, descontento con su W8 no funcional, llegó a decirle públicamente a Wiegert: “Constrúyeme un coche que pueda sacar del garaje sin riesgo de explosión y te lo compraré”. La reputación de Vector quedó dañada para siempre, y no precisamente por culpa del fundador de la marca...

Aunque el año 1992, con nueve unidades entregadas, fue el año más exitoso de Vector, la empresa entró en problemas financieros. Por casualidad, el empresario y piloto Fredy Lienhard estaba suministrando equipamiento industrial a Vector a través de su empresa Lista y cuando Vector no pudo pagar las facturas, se produjo un curioso intercambio: Wiegert ofreció a Lienhard un W8 Twin Turbo por una fracción del precio original. En lugar de los 489.000 dólares que se rumoreaba que costaba, Lienhard pagó 189.000 dólares.

Cuando el chasis 008 llegó a Suiza, empezó el verdadero trabajo, como me cuenta Fredy Lienhard Jr. Los primeros cinco años el coche estuvo parado en el taller, porque había que terminarlo. Hoy, tras incontables horas de trabajo, el Vector funciona de forma fiable, gracias a un laborioso trabajo de detalle.

Y por fin ha llegado mi gran momento. Abro la puerta de tijera, al estilo de los Lamborghini V12, y cuyo tirador parece que costó 800 dólares, y me deslizo en la cabina tipo cúpula. Los asientos Recaro de cuero negro están colocados muy bajos, y una vez que me desplomo en ellos disfruto de su comodidad.

Pero la posición de conducción es, siendo amable, peculiar: el asiento está ligeramente girado hacia la derecha, y el volante, con un enorme almohadillado que parece sacado de un coche de choque, está desplazado hacia el centro. Pero nada supera la posición de los pedales: también están desplazados a la derecha y, debido a la ausencia de túnel central, incluso podrían ser accionados por el pasajero. Una locura.

Arrancar el W8 no tiene nada de espectacular. Basta girar una llave convencional para que el ocho cilindros cobre vida. Me he guardado los datos técnicos hasta ahora: el motor es un V8 de 6,0 litros con cárter seco, basado en un Chevrolet Small Block, profundamente modificado por Rodeck con pistones de aluminio, inyección electrónica y algunos detalles más en elementos clave. Además, gracias a dos turbocompresores Garrett, la potencia asciende a 634 CV, unos 200 más que en la versión estándar.

Pero creo que más impresionante aún es el par máximo de 854 Nm, que trajo consigo un problema importante: a finales de los 80 no existía ninguna caja manual capaz de soportar semejante fuerza. Así que no hubo más remedio que montar una automática. Wiegert eligió una Turbo-Hydramatic 425 que fabricaba General Motors, y que tuvo que modificar a fondo. Solo tiene tres marchas, pero muy largas. Y a pesar de ellos Vector anunciaba un 0–100 km/h de entre 3,9 y 4,3 segundos y una velocidad máxima superior a 350 km/h.

Algunos informes incluso hablan de 389 km/h, aunque no están verificados y en las pocas pruebas de la época nunca alcanzó esas cifras. Yo tampoco puedo (ni quiero) comprobarlo hoy en las carreteras suizas por donde circulo. Lo que me importa es la experiencia de conducir un Vector, y eso empieza al engranar la marcha. Debido a la ausencia de túnel central, tuvieron que colocar la palanca del cambio a la izquierda, en el umbral de la puerta, y parece el mando de potencia de un avión. La tiro hacia arriba y luego hacia atrás. Primera engranada. Suelto el freno y no me lo creo: estoy conduciendo un Vector W8 Twin Turbo.

El display monocromo indica que el coche solo ha recorrido 2.247 kilómetros, porque el W8 no puede homologarse en Suiza. Gracias a una matrícula temporal puedo circular igualmente. Lo primero que noto es que la dirección es sorprendentemente ligera: no solo el acolchado del volante recuerda a un coche de choque. Por lo demás, el W8 se conduce de forma que se podría definir como civilizada. Y las marchas son tan largas que Fredy me recomienda manejarlas de manera manual, y así lo hago.

Cuando el motor del coche alcanza la temperatura adecuada, acelero con contundencia por primera vez y me sorprendo: no se siente como si tuviera más de 600 CV y 800 Nm. La caja automática se come buena parte de la potencia, pero mi sensación es que como mucho unos 300 o 400 CV llegan a las ruedas traseras. Más tarde Fredy me explicará que han reducido la presión de sobrealimentación porque el W8 nació con problemas crónicos de temperatura. Esto se debe a su peculiar disposición, con el V8 montado de manera transversal detrás de mí y con los intercoolers colocados de forma muy poco favorable, en el lado del pasajero. Cuestión de diseño...

Pero no tengo mucho tiempo para pensar en la potencia, porque aparece otro problema: hace un calor insoportable dentro del habitáculo. Me habían avisado de que el aire acondicionado, que por supuesto era un requisito importante cuando se fabricó, no está cargado, ya que el coche pasa meses expuesto en el museo. Y lo que no sabía es que las ventanillas no se pueden abrir. En realidad, solo se puede abrir una pequeña parte de la ventana superior, pero el mecanismo está roto. No hay aire fresco, y el techo de cristal tampoco se puede abrir, solo desmontar entero. Al principio no me parecía algo tan grave, pero tras media hora se volvió crítico. Con las superficies acristaladas y un V8 enorme detrás, en un día en el que llegamos a los 28 grados en el exterior, el sudor me cae a chorros por las sienes. Necesito una pausa y agua.

Abro el capó para ver el V8 más de cerca. El hueco está aprovechado al milímetro. Fredy me explica las modificaciones necesarias para que el coche sea utilizable. Además de la electrónica, muchas piezas carísimas se han sustituido por alternativas más baratas. Por ejemplo, abrazaderas aeroespaciales que costaban más de 100 dólares, se han cambiado por piezas de cinco euros que hacen el mismo trabajo. Hay que ser ingenioso para encontrar recambios: ni siquiera los neumáticos Michelin XGT Plus están ya disponibles, por lo que a la hora de arreglar algo o reemplazar, el ingenio es vital.

Tras refrescarme, salgo para darme una segunda vuelta. Ahora no es el sol, sino un chaparrón repentino el que me impide probar el coche de verdad. Al menos puedo usar el limpiaparabrisas... que procede de un Boeing 747. A estas alturas, seguro que ya no te sorprende. Y cuando la carretera finalmente se seca, acelero de nuevo. El sonido es espectacular, con petardeos incluidos, pero tengo que reconocer que el coche no es lo que se podría definir como rápido.

Al regresar al museo Autobau Erlebniswelt tengo sentimientos encontrados. Por un lado, me alegra bajarme, porque conducir un coche que hoy vale entre 500.000 y 800.000 euros ha sido mental y físicamente agotador.

Por otro, la experiencia no ha sido tan espectacular como imaginaba. El Vector W8 Twin Turbo vive de su estética increíble y de sus innumerables detalles, y no sorprende que tenga una comunidad de fans, pero se cumple el dicho ese de "no conozcas a tus héroes".

Mientras me enfrío de nuevo, camino alrededor de este ovni negro, absorbo cada detalle y sigo sin palabras ante su diseño y el valor de llevar a la realidad un coche así.

Me quito el sombrero, aunque sea imaginario, ante Gerald 'Jerry' Wiegert y su visión tan particular de cómo debía de ser un deportivo de lujo en los ingenuos primeros pasos de la década de los 90. El Vector W8 Twin Turbo es y seguirá siendo uno de mis sueños automovilísticos de la infancia, aunque una vez conducido, creo que no puedo decir que sea el mejor coche que he conducido. Lo que, por otro lado, es algo que sentía que iba a ocurrir.

Por suerte, he conducido muchos coches espectaculares, pero el Vector W8 Twin Turbo los supera a todos. Su diseño, la riqueza de detalles y su exclusividad son incomparables y compensan su comportamiento en carretera, que deja bastante que desear. En mi opinión, el Vector W8 Twin Turbo nunca ha recibido el reconocimiento que se merece.

El Fiat, en producción desde 2019, nació todavía en la época de FCA, antes de la creación de Stellantis. Por eso cuenta con una plataforma propia. El Renault acaba de llegar al mercado. Técnicamente, utiliza la misma plataforma Ampere Small que los R4 y R5. Estéticamente, se inspira de forma inconfundible en su antepasado, presentado en 1993. En realidad, aquel modelo nunca contó con una carrocería de cinco puertas, pero en esta comparativa esa configuración convierte al Twingo en un coche más práctico.

Interiores de aire retro, pero muy modernos

El acceso al habitáculo el Renault resulta más sencillo y, además, hay más espacio. Incluso un adulto de estatura media-alta, de 1,83 metros, puede viajar razonablemente cómodo en las plazas traseras durante trayectos cortos. En la segunda fila del Fiat, el techo queda demasiado bajo, los reposacabezas son demasiado cortos y el espacio para las rodillas prácticamente brilla por su ausencia. Es un lugar reservado únicamente para los niños.

A cambio, los asientos delanteros del 500 eléctrico nos parecen mejores. Ofrecen mucha más sujeción que los del Twingo, cuya mullida espuma proporciona poco apoyo. Para moverse por ciudad, sin embargo, es suficiente.

El maletero del Twingo ofrece entre 205 y 966 litros, espacio suficiente para lo imprescindible. Además, es más versátil: el asiento del acompañante se puede abatir para transportar objetos largos. Con los 185 litros del Fiat 500 eléctrico, una compra para todo el fin de semana puede convertirse en un problema de espacio. Con los asientos abatidos, la capacidad aumenta hasta los 550 litros.

El interior del Fiat transmite una sensación de mayor calidad. La posición de conducción elevada es característica del modelo, aunque algunos mandos requieren cierto periodo de adaptación. En el Twingo encontramos mucho plástico duro y numerosos componentes compartidos con otros modelos del grupo, pero, en conjunto, el habitáculo resulta auténtico. El manejo es sencillo y apenas plantea dudas.

Propulsión eléctrica

El motor eléctrico situado en el eje delantero del Twingo desarrolla una potencia máxima de 82 CV y un par de 175 Nm. Es más que suficiente para el día a día, aunque su respuesta resulta perceptiblemente más tranquila que la del Fiat, cuyo motor, más potente, entrega 118 CV y 220 Nm, también a las ruedas delanteras. Así, el 500 eléctrico se impone claramente en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. El Twingo necesita 11,9 segundos para llegar a los 100 km/h y su velocidad máxima se queda en 130 km/h.

Fiat nos ha facilitado la versión de batería más grande. Eso significa que dispone de 37,3 kWh netos, frente a los 27,5 kWh del Twingo. Sin embargo, como el 500 eléctrico consume más energía, la diferencia de autonomía real que hemos medido se limita a 55 kilómetros: 266 kilómetros frente a los 211 del Renault.

Comportamiento: el 500 es más ágil, el Twingo, más equilibrado

En conjunto, el 500 eléctrico transmite una mayor sensación de agilidad y, gracias a sus 150 km/h de velocidad máxima, ofrece en autopista unas reservas de potencia de las que el Twingo carece en cierta medida. Sin embargo, también presenta algunas peculiaridades difíciles de entender. Ahí están, por ejemplo, sus tres modos de conducción. No queda del todo claro por qué el modo Eco se llama «Sherpa», en referencia a los habitantes del Himalaya: quizá porque aquí también escasea el oxígeno. Una vez activado, el 500 eléctrico desconecta la ventilación sin previo aviso y limita la velocidad máxima a 80 km/h. El modo Range incorpora una función de conducción con un solo pedal cuya intervención resulta algo brusca. Quien no quiera utilizarla debe circular en modo Normal, donde apenas se recupera energía al levantar el pie del acelerador si no se pisa el freno. Todo resulta un tanto engorroso.

En general, el Twingo transmite una sensación de mayor tranquilidad y equilibrio. Su dirección ofrece más información, la suspensión filtra mejor las irregularidades, frena con más eficacia y demuestra disponer de mayores reservas en nuestro recorrido de pruebas, con un firme lleno de baches. También su motor eléctrico, más silencioso, transmite una impresión de mayor refinamiento que el del 500 eléctrico, cuyo propulsor emite un ligero silbido cuando se le exige esfuerzo. En última instancia, el Twingo solo pierde frente al Fiat en confort acústico general. En autopista, el ruido de rodadura y del aire se hace más evidente, algo que también confirman nuestras mediciones.

Conclusión

Segundo puesto: Fiat 500 eléctrico. Empieza a acusar el paso de los años. Sigue siendo encantador y ágil, pero sus precios de tarifa son demasiado elevados. Nota en la prueba de AUTO BILD: 7,8.

Primer puesto: Renault Twingo E-Tech 80 Urban Range. Un pequeño coche eléctrico con una batería de capacidad contenida, pero también con un precio razonable. Un conjunto equilibrado. Nota en la prueba de AUTO BILD: 8.

Como su propio nombre (en inglés) indica, el Superb es un coche soberbio. Destaca por su gran espacio y comodidad, además de por contar con un equipamiento espectacular y, como es habitual en Skoda, soluciones sencillas e inteligentes a la vez.

Es una berlina tradicional en su diseño, lo que no está muy de moda hoy en día con la supremacía SUV. Pero desde mi punto de vista sigue aportando una imagen de prestigio digna de la clase premium.

Y tiene una característica curiosa: pese a que mide casi cinco metros de largo, se basa en la plataforma MQB-Evo para coches compactos del Grupo VW, es decir, la misma de modelos como el VW Golf o el Cupra Formentor, que los checos estiran al máximo y logran el milagro del espacio, porque con una distancia entre ejes de casi 2,9 metros te regalan unas plazas traseras con espacio para dar y tomar.

Prueba dinámica del Skoda Superb 2.0 TDI

Porque si es cómodo cuando lo conduces, no lo es menos cuando lo disfrutas viajando en la segunda fila, a la que accedes con gran facilidad gracias a sus enormes puertas que se abren casi en ángulo de 90º.

Y esto no quiere decir que se haya restado espacio al maletero, porque este ofrece una capacidad de 645 litros, que pasan a 1.795 al plegar los respaldos.

Como te decía, yo he probado el diésel más potente de la gama (hay otro disponible con 150 CV y sin tracción 4x4), que envía la fuerza a ambos ejes por medio de un cambio DSG de siete velocidades.

Me parece la opción que da respuesta a todas las circunstancias que te puedes encontrar en las carreteras a lo largo de todo el año, ya sea en verano o en invierno, porque con su tracción a las cuatro ruedas ganas un plus de seguridad y dinamismo importante.

Un coche con un consumo ridículo

Este motor empuja con unas ganas increíbles desde muy, muy abajo, ya que ofrece 400 Nm desde tan solo 1.750 rpm y su consumo medio real es de solo 6,0 litros, una cifra irrisoria teniendo en cuenta su potencia.

Pero si sabes mimar el pedal derecho lograrás un gasto por debajo de los 5,0 litros en autopista, lo que te permite recorrer más de 1.000 km con un solo depósito. Algo que yo mismo he podido comprobar.

En lo que al apartado dinámico se refiere, hay que decir que esta unidad está equipada con la suspensión adaptativa DCC (1.289 euros) y varía su respuesta según el perfil de conducción que elijas.

En la posición 'Confort' se comporta con una agradable suavidad e, incluso a velocidades más altas, balancea suavemente. Además, tiene las posiciones Normal, Sport, Individual y Nieve.

Equipamiento tecnológico del Superb

Y ya solo me queda hablar de su tecnología y equipamiento de seguridad, apartados en los que está igual de bien dotado, porque viene de serie con cuadro de mandos digital de 10,25" y pantalla táctil de 13".

Viene de fábrica desde el acabado más accesible con ayuda de cambio involuntario de carril, de colisión frontal, de frenada, parada de emergencia o asistente de atascos.

Eso sí, el sensor de aparcamiento trasero te mete unos sustos tremendos al detectar objetos que realmente no existen y eso lo deberían pulir...

Precio del Skoda Superb 2.0 TDI

Esta versión 4x4 está a la venta desde 53.500 euros y si quieres el acabado Sportline como el que yo he conducido sube a 58.700.

Posiblemente no te resulte barato, pero ten en cuenta dos cosas: la competencia no abunda y la que hay es premium y mucho más cara. Además, cuando busques un Superb de segunda mano, verás que conserva buena parte de su valor inicial, lo que te indica que es una buena inversión.

La generación actual se lanzó en 2020 y desde entonces Toyota no ha querido cambiarlo demasiado, pero no es un coche al que se le noten demasiado los años. Su estética sigue siendo moderna y atractiva, especialmente en una configuración como la de la unidad de pruebas, con el acabado Style, una pintura perlada Rojo Emoción y unas llantas de 17” que se envuelven en neumáticos Bridgestone Ecopia.

El interior del Yaris no sigue el estilo de los modelos más recientes de la marca con un cuadro de instrumentos más elevado en el salpicadero, un volante de tamaño algo reducido y una pantalla central más grande. La disposición en el Toyota Yaris es más convencional, con una instrumentación digital de 12,3” completa y con buena visión, que se acompaña de una pantalla central de 10,5” de funcionamiento y grafismos adecuados. En general, es un habitáculo cómodo, que transmite solidez en los ajustes, aunque hay una generosa cantidad de plásticos duros que pueden no ser del agrado de todos los conductores.

Lo mejor del urbano híbrido de Toyota es, no obstante, su mecánica. Utiliza una combinación de un motor tres cilindros de 1,5 litros y un propulsor eléctrico de 62 kW. Ofrece una potencia conjunta de 130 CV, fuerza que mueve todo el conjunto con suficiente soltura y ofrece un consumo contenido. Es fácil situarse en torno a los 4,0 litros a los 100 km en un uso normal, aunque la experiencia de conducción se ve condicionada por la transmisión escogida por el fabricante japonés: un cambio e-CVT.

En la circulación urbana convencional, el Yaris se siente en su salsa. Es ágil, cómodo de manejar y muy suave en su comportamiento. Puedes moverte en modo 100% eléctrico en muchas situaciones, especialmente en aquellas en las que circulas a menor velocidad, lo que hace que los trayectos en ciudad sean de lo más agradables. Con el modo ‘B’ de la palanca, además puedes contar con una mayor retención para recargar la batería, circular más tiempo en eléctrico y casi no tener que pisar el freno.

Fuera del entorno urbano, el japonés demuestra estabilidad y un buen comportamiento dinámico en curvas, gracias a una suspensión de tarado firme y una dirección poco desmultiplicada. No obstante, el mencionado cambio puede ser algo incómodo en incorporaciones a autopista y adelantamientos, con una notable subida de las revoluciones del motor y del ruido en el habitáculo, que se acompaña de una entrega de potencia muy gradual. Fuera de esto, en el día a día es un urbano híbrido sin grandes puntos débiles y quizás por ello sigue siendo tan popular en las carreteras.

Por lo tanto, ya hemos podido conducir una unidad camuflada, prácticamente de producción. Nuestra conclusión: sobresaliente, y un 10 con matrícula de honor en el apartado de su extraordinario desempeño dinámico.

El BMW M350 toma prestado el cerebro electrónico de la Neue Klasse

Pero vayamos por partes. La nueva familia del Serie 3 recibe el código G50 y contará con motores de cuatro y seis cilindros, todos equipados con un motor de arranque-generador de 48 voltios integrado en el cigüeñal. Así serán más potentes y, al mismo tiempo, más eficientes.

La familia G50, derivada de la Neue Klasse, guarda una estrecha relación con los modelos eléctricos i3 e iX3. De estos inteligentes compañeros hereda el nuevo Serie 3 su cerebro de conectividad. Esto significa que todas las versiones incorporarán en el futuro un sistema multimedia con Panoramic iDrive y BMW Operating System X, control por voz con inteligencia artificial integrada y una comunicación rapidísima entre la regulación de la conducción, la gestión del sistema de propulsión y el control de la suspensión.

Sin embargo, esto no se aplica a la estructura inferior de la carrocería. Mientras que los modelos i3 y compañía alojan las baterías en la parte baja, el piso de las versiones de combustión deja más espacio hacia abajo. Por eso, los anclajes de los asientos se sitúan medio nivel más abajo, mientras que entre ellos el Serie 3 debe alojar el sistema de escape y el árbol de transmisión. Esto nos lleva a la versión especial que ya hemos podido conducir.

Acelera como un deportivo más ligero

El M350 xDrive de 443 CV (atención, en el futuro prescindirá de la «i» en su denominación) será, en principio, la versión tope de gama, con cambio automático de ocho velocidades y tracción total, además de una configuración específica. Junto al reparto de fuerza, rapidísimo y variable en cuestión de milisegundos, también será posible seleccionar (mediante un botón) la tracción exclusivamente trasera.

Si, además, el cliente elige para el 350 el paquete M más completo, contará con una dirección de desmultiplicación variable, grandes llantas con neumáticos de distinta medida en cada eje (245/35 R 20 delante y 275/30 R 20 detrás), un sistema de frenos de mayores dimensiones, amortiguadores adaptativos y asientos delanteros con más sujeción lateral. Todo ello contribuye a elevar aún más el placer de conducción.

En total, dispone de 580 Nm de par máximo. El motor, un seis cilindros de tres litros sobrealimentado mediante el sistema TwinPower Turbo, ya nos resulta familiar por otros modelos de BMW. Sin embargo, aquí se muestra especialmente despierto y contundente. El motor eléctrico se encarga de suavizar con éxito el típico vacío entre el ralentí acelerado y la llegada de la presión de sobrealimentación. No en vano, aporta 40 Nm adicionales a la transmisión.

La salida desde parado, que también puede realizarse mediante el Launch Control con una representación gráfica muy bien escenificada en la pantalla principal, demuestra hasta qué punto trabajan en perfecta sintonía el motor, la transmisión y el cambio. Sin pérdidas por fricción en el embrague del convertidor de par, sin el más mínimo deslizamiento de las ruedas y sin movimientos de la zaga, el 350 sale disparado. Engrana las marchas con ligeras subidas de régimen y pequeños tirones que ponen los pelos de punta. Pese a sus aproximadamente 1,8 toneladas de peso en vacío, acelera como un deportivo más ligero.

Un deportivo de raza y un compañero ideal para el día a día

BMW ha trabajado a fondo en el nuevo Serie 3 para ampliar todavía más su versatilidad, desde la comodidad cotidiana hasta la diversión deportiva al volante. Entre las mejoras figuran unas barras estabilizadoras de mayor diámetro, montadas con precarga para reaccionar más rápidamente ante los movimientos de la carrocería; una mayor distancia entre ejes, vías más anchas y una mayor rigidez en los anclajes de los brazos de suspensión. También se ha buscado una distribución de pesos que no cargue demasiado el eje delantero. El resultado nos entusiasma.

El Serie 3 demuestra una versatilidad extraordinaria. Se desenvuelve igual de bien como una berlina cómoda y relajada, con un buen confort de rodadura, una suspensión de respuesta sensible y un recorrido de trabajo generoso de los muelles de acero, que como una máquina de conducir activa, estrechamente conectada con el asfalto.

A esto se suma una dirección excepcionalmente precisa y sensible. Recupera correctamente la posición central por sí sola, no exige demasiado esfuerzo y cuenta con una desmultiplicación adecuada a cualquier velocidad.

Como consecuencia, el 350 se deja guiar con precisión, responde de forma muy inmediata al giro del volante y transmite una sensación de aplomo sin resultar molesto por una sujeción lateral demasiado rígida. En pocas palabras: ágil, dinámico y divertido, sin pecar de dureza. Simplemente, magnífico.

Conclusión

Después de presentarnos interesantes modelos eléctricos, BMW nos muestra un clásico perfectamente adaptado a los nuevos tiempos. El próximo Serie 3 convence por una versatilidad todavía mayor, capaz de combinar las exigencias del día a día con la diversión al volante si te quietes escapar a tomar curvas el fin de semana. Además, ofrece enormes reservas de seguridad y una conectividad de primer nivel.

Puede que te suene a poco; que eso de hablar de 'lo simple' es que no tiene nada interesante, que le faltan gadgets y pantallas, aunque luego haya estudios que digan que no, que eso que tanta pantalla al final no la usa casi nadie.

Un claro ejemplo está en el sistema operativo que gestiona el infotainment del Volvo. Si has visto antes algún que otro modelo de la competencia, puedes llegar deslumbrado por los colorines y las animaciones que te aburren al tercer día.

Aquí el software es Android Automotive y aunque sus gráficos no son la alegría de la huerta, las sonrisas te llegarán cuando puedas encontrar lo que necesitas en un paso o dos sin necesidad de apartar la vista de la carretera más de la cuenta.

Por ejemplo, en la parte baja siempre tienes los mandos del climatizador y, además, cuentas con un mando giratorio físico para el volumen. En la pantalla Google Maps siempre visible y la posibilidad de instalar apps como Spotify te harán olvidar el CarPlay o Android Automotive (que funciona por cable).

Un interior bien pensado

También facilita la vida la posición de conducción. Aunque durante toda la prueba he tenido la sensación de que las butacas son firmes y me gustaría una espuma algo más suave, lo cierto es que no cansan en viajes largos o en el atasco de todas las mañanas.

Para terminar con los asientos, déjame que te cuente rápidamente que las plazas traseras también son cómodas. Tus acompañantes irán sentados algo más altos, pero la postura es relajada y hay espacio para piernas y cabeza, sobre todo teniendo en cuenta que estás en el habitáculo de un SUV compacto de 4,44 metros.

En marcha: así va el Volvo XC40

Inicio la marcha presionando un botón. El motor cobra vida con la rapidez de los mild hybrid que cambian el motor de arranque y el alternador por un generador (en este caso, de 14 CV) que le ayuda a paliar la carga de trabajo y, de paso, ayuda a ahorrar combustible en marcha.

Su sonido es el clásico de cuatro cilindros, pero amortiguado por el turbo y bien aislado del habitáculo tanto por sonido como por vibraciones: de hecho, a alta velocidad solo escuchas el sonido del viento, especialmente en la zona del pilar A, y poco más.

En carretera abierta o autopista, el XC40 muestra aplomo. En el test me ha gustado el buen tarado de las suspensiones y, aunque el modelo que ves en las fotos lleva unas llantas de 20", se muestra bastante asentado y equilibrado.

También en una carretera de curvas lo vas a disfrutar si no quieres subir el ritmo, algo que está fuera de su zona de confort: tiene un eje delantero preciso que tenderá a abrir la trayectoria si subes el ritmo, pero eso es algo que no vas a querer hacer.

Y eso que durante esta prueba me he encontrado con un coche que tiene ganas de agradar. El XC40 me recuerda mucho a esos coches de hace años que lo hacen todo bien sin aspavientos cuando el asfalto está en buen estado: la suspensión es firme, pero no dura en términos absolutos y solo el tacto del freno te puede dejar un poco frío porque no se dosifica demasiado bien, aunque frena con contundencia a pesar de montar 20 pulgadas: en el 100 a 0 medí 35,4 metros en frío y tras la serie de frenadas, la última se quedó en 36,1, lo que no está mal.

En cuanto al comportamiento del motor, es muy lineal y sube sin problemas hasta las 6.000 rpm una vez que el turbo empieza a soplar a eso de las 2.000 rpm. Aquí las mediciones son más contenidas, como el propio coche: un 0 a 100 de 8,1 segundos (el dato oficial es de 7,6 segundos) y unas recuperaciones que te garantizan adelantamientos seguros: 60 a 100 de 4,5 segundos y un 80 a 120 km/h en 5,7.

Para terminar con la prueba del XC40, me queda hablar del consumo. Este Volvo no gasta poco, pero tampoco mucho. Es, como te habrá quedado claro ya, un discreto término medio. El sueco homologa 6,6 litros cada 100 km, lo que es un buen dato, y en conducción real, durante mi recorrido de pruebas habitual he conseguido un dato de 7,1 litros, lo que me permitiría una autonomía teórica de 761 km con un depósito.

Ha llegado el momento de conocerlo de cerca. Antes incluso de su presentación mundial oficial, AUTO BILD ha tenido la oportunidad de conducir un ID.Tiguan. No hay que dejarse engañar por el camuflaje: bajo el vinilo con diseño de Polaroid se esconde el modelo de producción, que llegará al mercado en la primavera de 2027.

Diseño: vuelven las manillas tipo palanca

La primera pequeña buena noticia llega al subir al coche: vuelven las clásicas manillas de tipo palanca. Del puesto de conducción, en cambio, todavía se puede ver poco, ya que Volkswagen también lo ha camuflado a conciencia. Lo que más llama la atención son los asientos de corte deportivo, con reposacabezas integrados. ¿Una pista de una posible versión R-Line? La sospecha se confirma al fijarse en el volante, que ya conocemos del ID.Polo. Justo debajo de la cubierta del airbag hay una zona tapada que parece esconder el logotipo R-Line. En cualquier caso, un modelo ID con acabado R-Line sería toda una novedad.

La versión más potente del ID.Tiguan tiene 299 CV

Cuando pregunto, me confirman que estoy al volante de la que será la versión más potente —al menos por ahora— del futuro ID.Tiguan. Se denomina Pro 4Motion, cuenta con dos motores eléctricos, tracción total y una potencia de 220 kW, equivalentes a 299 CV. Según Volkswagen, la batería de 77 kWh permitirá recorrer hasta 560 kilómetros. Una cifra que podría variar ligeramente antes de la homologación definitiva.

Desde los primeros metros, el ID.Tiguan resulta familiar. La selección del sentido de la marcha se realiza mediante una palanca situada en la columna de dirección, como en todos los modelos ID. Instintivamente, giro el mando hasta la posición B y pruebo la conducción con un solo pedal. Funciona a la perfección, incluso hasta detener el coche por completo. La recuperación de energía se puede ajustar en dos niveles o desconectar por completo.

Comportamiento: se ha ajustado la suspensión DCC

La suspensión adaptativa DCC, optimizada una vez más en algunos detalles, deja una primera impresión muy equilibrada. Pese a las llantas de 21 pulgadas, el tarado no resulta demasiado duro. La dirección progresiva ofrece un buen tacto y tampoco resulta excesivamente ligera al maniobrar a baja velocidad. Otro aspecto positivo es su reducido diámetro de giro. Además, el habitáculo del ID.Tiguan es agradablemente silencioso. En el cuadro de instrumentos digital, todavía parcialmente cubierto, consigo ver el consumo medio, que marca 19,9 kWh/100 km. No es un dato especialmente representativo, ya que el coche solo ha recorrido distancias cortas últimamente.

Cambio del modo Comfort al Sport. Volkswagen anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos. Es una cifra respetable, aunque no especialmente destacable en un mundo de coches eléctricos acostumbrados a ofrecer potencias generosas. Lo mismo ocurre con la velocidad máxima, limitada a 180 km/h.

Solo 165 kW de potencia de carga en corriente continua

La potencia máxima de carga en corriente continua, de 165 kW, tampoco resulta especialmente llamativa, ya que algunos rivales ofrecen bastante más. Al menos, Volkswagen ha diseñado la curva de carga para que pasar del 10 al 80 % de la batería lleve solo 29 minutos. También es una buena noticia que la capacidad de remolque haya aumentado hasta las dos toneladas. Hasta ahora, los ID.4 e ID.5 podían arrastrar un máximo de 1,8 toneladas. Además, la versión más potente dispone de un modo denominado Traction, pensado para utilizar la tracción total de forma permanente.

Esto nos lleva a las demás opciones mecánicas. Además del Pro 4Motion, Volkswagen ofrecerá el ID.Tiguan con dos versiones de tracción trasera, denominadas Pure y Pro. La variante de acceso desarrolla 140 kW (190 CV) y equipa una batería LFP de 58 kWh. La autonomía máxima anunciada es de 450 kilómetros, aunque la potencia de carga se limita a 105 kW. Además, la velocidad máxima está limitada a 160 km/h.

El ID.Tiguan Pro es, según VW, el «campeón de la autonomía». Equipa la misma batería NMC de 77 kWh que el Pro 4Motion, pero promete recorrer hasta 600 kilómetros con una sola carga. Con 210 kW (286 CV), además, apenas se queda por detrás de la versión más potente. A quienes les suenen estas especificaciones técnicas, hay una explicación: el nuevo ID.Tiguan se ofrecerá con los mismos sistemas de propulsión que incorporaron los ID.4 e ID.5 desde marzo de 2026. En este caso, la filosofía está clara: evolución en lugar de revolución.

Conclusión

Aún no hay precios oficiales. Y en esta primera toma de contacto, demasiado breve, todavía no he podido extraer conclusiones realmente fundamentadas, por todo esto, aún no vamos a darle una puntuación. Lo que ya te puedo adelantar es que el ID.Tiguan se mueve con agilidad, la suspensión parece equilibrada y el habitáculo destaca por su agradable silencio. Tengo muchas ganas de descubrir cómo será el interior sin camuflaje y, por supuesto, ¡cuál será su precio de partida!

En el Serie 2, los pasajeros altos van sentados más cerca del suelo en las plazas traseras y tienen que buscarse mejor la vida para colocar la cabeza, las rodillas y los pies que en el CLA. Sin embargo, el Mercedes consigue esa ventaja de espacio en altura gracias a su techo panorámico de cristal de serie. Naturalmente, es mucho más fino que un techo metálico con revestimiento interior, pero no incluye una cortinilla para protegerse del sol.

Interiores: el BMW es más deportivo

El confort también es una prioridad en los asientos del Mercedes. El apoyo extensible para las piernas de las plazas delanteras, como en el BMW, permite alargar la superficie de los muslos, pero tanto delante como detrás la banqueta es algo más larga que en el Serie 2. En el BMW, los asientos deportivos, más firmes, sujetan mejor el cuerpo que los del CLA, y la posición de conducción queda más integrada en el interior del coche, con el conductor sentado más bajo.

El Mercedes también se impone en el maletero. Con 405 litros, admite una bolsa de viaje de 45 litros más que el Serie 2, que tiene que conformarse con 360. Ambos ofrecen un respaldo trasero dividido en tres partes y unas superficies de carga prácticamente planas, aunque ninguno dispone de una abertura especialmente amplia para introducir el equipaje.

El CLA presenta un buen nivel de acabado y apenas deja oír crujidos al circular sobre adoquines. Manejar sus mandos no requiere demasiado tiempo de adaptación y, con la pantalla Superscreen opcional, el acompañante también dispone de un monitor táctil de 14 pulgadas justo delante.

La calidad percibida en el BMW Serie 2 Gran Coupé no es ni mejor ni peor que en el CLA. Todo está bien resuelto, aunque sin grandes alardes de lujo. La pantalla táctil queda relativamente lejos del conductor y los iconos de los menús son más bien pequeños, lo que dificulta un poco su manejo. Además, los peculiares instrumentos del BMW, con forma de hoz, no se pueden modificar en la vista principal. ¿Por qué? Mercedes ofrece en la pantalla del conductor unos clásicos instrumentos circulares, fáciles de leer de un vistazo.

Comportamiento

El CLA destaca por el confort de su suspensión, suave y refinada, y por una dirección que transmite bastante información. La tracción total garantiza una excelente motricidad sin disparar el diámetro de giro, que se queda en 11,2 metros. Sin embargo, el funcionamiento conjunto del sistema híbrido con motor de cuatro cilindros M 252, de 163 CV y un sonido a veces algo bronco, y el cambio de doble embrague de ocho velocidades con motor eléctrico integrado de 30 CV deja que desear. Al iniciar la marcha y al levantar el pie del acelerador aparecen algunos tirones, mientras que la caja de cambios, algo lenta en sus reacciones, tampoco ayuda cuando se quiere aprovechar un hueco en el tráfico. Al menos, el híbrido consigue consumir poco. Gracias a su batería de 48 voltios y 1,3 kWh, el CLA 200 puede recorrer pequeños tramos en modo eléctrico y avanzar por inercia con suavidad. Así, el motor de 1,5 litros, con una potencia conjunta de 184 CV y un par máximo de 330 Nm, se conforma con 6,4 l/100 km.

Pese a su menor potencia conjunta, de 170 CV y 280 Nm, el BMW no se queda atrás en prestaciones, algo que también se explica por sus 249 kilos menos de peso. Sin embargo, a pesar de contar con un sistema híbrido de 48 voltios similar, el modelo bávaro no consigue ser tan frugal como el CLA. El motor de tres cilindros, con 156 CV y 240 Nm, recibe el apoyo de un propulsor eléctrico de 20 CV y 55 Nm, alimentado por una batería de 0,9 kWh situada en el maletero. El resultado es un consumo medio en nuestra prueba de 6,7 litros. A cambio, el motor de 1,5 litros, con un sonido contundente pero no desagradable, responde con mayor viveza al volante, al menos en las sensaciones subjetivas. También es probable que contribuya a ello el atento cambio DSG de siete velocidades. La dirección, de respuesta directa, está a la altura de lo que promete el grueso aro del volante, mientras que los contundentes frenos no dejan lugar a dudas (distancia media de frenado desde 100 km/h: 33,1 m; CLA: 34,8 m).

Eso sí, un Serie 2 Gran Coupé 220 de tracción delantera no es precisamente un deportivo de pura raza, pese a la firmeza de su suspensión. Los movimientos nerviosos de la carrocería al pasar por asfaltos parcheados y en mal estado perjudican notablemente el placer de conducción. Ni siquiera la suspensión adaptativa M consigue solucionarlo.

Conclusión

Puesto 2: CLA 200 4Matic. Una berlina confortable, pero demasiado cara, incluso sin tracción total. Al sistema híbrido le falta bastante puesta a punto. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8.

Puesto 1: BMW 220 Gran Coupé. Un coche ágil y manejable, aunque su suspensión resulta demasiado dura. El sistema híbrido de tres cilindros funciona sin dar problemas. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8,2.

En la parte central del salpicadero no hay demasiado que destacar en el 208. Allí encontramos una pantalla de infoentretenimiento de diseño estilizado que, además de gestionar el navegador y el teléfono móvil, permite controlar los ajustes principales del vehículo.

En el Hyundai, una combinación de materiales algo gris y anodina convive con una buena ergonomía. La instrumentación digital tiene un aspecto atractivo, aunque apenas permite personalizar su configuración. Y muchas de las funciones del menú principal del sistema de infoentretenimiento de Hyundai son prescindibles.

Interiores

Los asientos del i20, con un mullido suave, ofrecen una mayor sujeción lateral y son algo más generosos en sus dimensiones que los del 208. En el modelo francés, la principal carencia es la anchura. En las plazas traseras también hay menos espacio en el francés. Los pasajeros altos viajan bastante más apretados en el 208 que en el i20, donde incluso alguien de 1,86 metros de estatura puede acomodarse razonablemente bien.

En cuanto a los maleteros, anotamos un empate: el i20 ofrece entre 352 y 1.165 litros, mientras que el 208 dispone de entre 352 y 1.163. El Hyundai presenta revestimientos de moqueta en las paredes del compartimento de carga, mientras que su rival recurre a paneles de plástico.

Comportamiento

Cuando salimos a la carretera, ambos contendientes muestran diferencias, por ejemplo, en la transmisión. El i20 equipa un cambio de doble embrague y siete velocidades. Ofrece tres modos de conducción que modifican la lógica de cambio, la respuesta del acelerador y la asistencia de la dirección. Por su parte, Peugeot solo pudo facilitarnos el 208 con cambio manual para esta comparativa. Es decir, sin versión híbrida. Aunque el i20 también ha perdido ya la tecnología híbrida ligera que incorporaba anteriormente.

El Hyundai empieza con buen pie. Convence por la dirección asistida, con una relación de desmultiplicación directa, y por un eje delantero de tarado más bien suave. En conjunto, transmite una agradable sensación de aplomo sin renunciar a la agilidad. La dirección del Peugeot aporta cierta sensación de nerviosismo. Reacciona con bastante rapidez incluso alrededor de la posición central y pronto transmite demasiado movimiento al coche.

En comparación directa, el Peugeot parece más despierto, pero también algo más nervioso. Esa vivacidad procede sobre todo del motor: el 1.2 turbo de 1,2 litros mueve sin problemas sus 1.108 kilos de peso en vacío y desarrolla nada menos que 205 Nm de par. Así, su motor siempre ofrece un poco más de empuje que el del i20, aunque el largo desarrollo del cambio manual de seis velocidades frena las reacciones del 208 más de lo necesario.

La diferencia de potencia del Hyundai no es grande, pero sí perceptible: 90 frente a 101 CV. En una comparación directa, el i20 no consigue seguir del todo el ritmo del Peugeot. Aun así, consume seis décimas de litro más en nuestro recorrido de pruebas, con un gasto de 6,1 l/100 km. Las distancias de frenado del 208 son más bien discretas: 37,9 metros en frío y 37,3 metros en caliente. El i20 se detiene algo antes en ambas mediciones al frenar desde 100 km/h: necesita 35,6 metros en frío y 36,8 metros en caliente.

Conclusión

Segundo puesto: Peugeot 208 1.2 Turbo. No pierde por su edad, sino más bien por ofrecer menos confort y una carrocería algo menos práctica. Consume algo menos. Nota de la prueba de AUTO BILD: 7,9.

Primer puesto: Hyundai i20 1.0 T-GDI. Resulta convincente desde el punto de vista técnico, aunque su diseño es más bien sobrio. Destaca por el buen aprovechamiento del espacio y está respaldado por una garantía de cinco años. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8.

Pasa a ser el segundo modelo de Lancia a la venta, junto con el Ypsilon. Se fabrica en la factoría de Melfi (Italia) y ha sido diseñado en Turín.

La marca lo define como un C-UV (Coupé Utility Vehicle) y sus dimensiones dejan claro que estamos ante un modelo del segmento C: mide 4,67 metros de longitud, tiene una batalla de 2,79 metros, lo que promete mucho espacio interior (luego veremos si lo cumple) y ofrece un maletero de 560 litros.

Por tamaño se sitúa en la parte alta de los SUV compactos y se acerca a modelos como el Peugeot 3008 (con el que guarda innegable parecido estético) o el DS N°7, es decir, sus primos dentro de Stellantis.

También hay alternativas premium como el Volvo XC40, disponible con motores mild hybrid, mientras que su equivalente eléctrico EX40 permite compararlo con las variantes eléctricas puras del Gamma.

El Hyundai Kona podría ser otro rival interesante por disponer también de versiones electrificadas, aunque es un poco más pequeño.

Un diseño que busca diferenciar el Gamma de la competencia

En cuanto veo por fuera el Lancia Gamma, lo primero que me llama la atención es que Lancia no ha optado por hacer un SUV convencional. El Gamma tiene una silueta bastante cuidada y unas proporciones que intentan alejarlo de la imagen de vehículo alto y voluminoso que todavía caracteriza a muchos modelos SUV.

El diseño, como te decía antes, está firmado en Turín y uno de los datos más llamativos desde el punto de vista aerodinámico es su coeficiente Cx de 0,25.

Más que buscar una estética agresiva, creo que Lancia ha intentado conseguir una imagen de marca identificable, pero en versión todocamino.

Pienso que lo han logrado, porque la firma lumínica delantera, el denominado 'Cáliz', y trasera recuerdan mucho al Ypsilon. Es elegante, y su diseño tipo coupé le aporta un punto diferenciador.

Puede equipar llantas de entre 18 y 21 pulgadas, dependiendo del acabado, con tres niveles denominados LS, LX y HF.

¿Qué motores hay disponibles en el Lancia Gamma?

La gama mecánica no se limita a una única tecnología. La puerta de entrada es el 'mild hybrid' de 145 CV, con tracción delantera. Según la marca, esta versión puede superar los 1.000 kilómetros de autonomía total y circular hasta un 50% del tiempo en modo eléctrico.

Por encima aparecen las versiones completamente eléctricas. La primera es de tracción delantera, desarrolla 245 CV y 343 Nm y anuncia una autonomía superior a 740 kilómetros.

Y el tope de gama es la versión de tracción integral, con 375 CV y 509 Nm, capaz de ofrecer hasta 676 kilómetros de autonomía.

En esta primera toma de contacto con el Gamma yo he podido conducir el MHEV de 145 CV y creo que será la variante más vendida, no solo por el precio, sino por contar con la etiqueta ECO.

Resulta suficiente para moverse por ciudad y el enfoque general del coche hace que esos 145 CV parezcan suficientes. Sin embargo, cuando se necesita acelerar con decisión, especialmente al realizar un adelantamiento, sí creo que puede quedarse algo corto para un vehículo de este tamaño.

Más cómodo que deportivo

Esta primera prueba por la costa amalfitana y Nápoles, un escenario que sobre el papel podría parecer perfecto para analizar el comportamiento dinámico, en realidad no ha permitido exprimir demasiado el coche.

Carreteras muy estrechas, numerosas obras y bastante tráfico han condicionado mucho la conducción.

Al volante me transmite, sobre todo, una clara orientación hacia el confort. No esperaría del Gamma una respuesta especialmente directa de la suspensión ni una conducción particularmente deportiva. Su puesta a punto busca filtrar antes que transmitir.

La dirección también sigue esta filosofía. Es suave y fácil de manejar, algo que agradezco especialmente en las zonas más estrechas que he encontrado durante la prueba.

No ofrece una enorme cantidad de información al conductor, pero sí facilita las maniobras y contribuye a que el coche resulte sencillo de llevar.

Dependiendo de la versión, puede incorporar suspensión adaptativa y dispone de modos de conducción Eco, Normal y Sport. Las versiones de cuatro ruedas motrices añaden, además, los programas Comfort y 4WD.

Gamma 2026: un interior muy tecnológico

Paso al interior y compruebo que Lancia ha querido diferenciar bastante el habitáculo de la competencia, aunque el aire de familia con el Ypsilon es también evidente. No falta aquí tampoco el característico 'tavolino'.

La instrumentación digital es de 10 pulgadas y el sistema multimedia utiliza una pantalla táctil de 16 pulgadas. También incorpora el sistema de reconocimiento vocal S.A.L.A., con integración de ChatGPT.

Me llama la atención la utilización de policarbonato con efecto cristal en determinadas zonas del salpicadero como recurso para darle una imagen diferente.

Es un interior poco convencional y, sobre todo, transmite una sensación bastante más tecnológica que buena parte de los modelos de la competencia.

Su sistema multimedia me resulta muy reconocible de otros modelos del Grupo Stellantis y, por tanto, lo manejo con sencillez. Tiene botones físicos para el climatizador, pero algunos accesos directos adicionales más creo que serían un punto a su favor.

El volante tiene mandos físicos, pero pienso que no es difícil confundir unos con otros o presionar una función indeseada.

Me gusta mucho más el techo panorámico (que se puede elegir de forma opcional), que da mucha más sensación de amplitud al habitáculo. Aunque prescinde de cortinilla, porque incorpora aislamiento térmico y acústico.

La solución tiene sentido desde el punto de vista técnico, pero personalmente tengo mis dudas sobre cómo funcionará en condiciones de calor intenso en España.

Pero no todo en esta vida es tecnología, también es importante tener en cuenta aspectos prácticos. El espacio disponible en el habitáculo siempre es clave y en este caso cuenta con una muy buena habitabilidad, con hueco de sobra, tanto para las piernas como para la cabeza, fruto de esa buena distancia entre ejes de la que te hablaba al principio.

Y ya solo me falta mencionar la calidad de acabados y materiales. En este sentido, creo que ofrece una impresión subjetiva de calidad alta, aunque cuando lo analizas en detalle ves que algunos ajustes no son perfectos. Los materiales, eso sí, son de calidad.

¿Cuál es el precio del Lancia Gamma 2026?

El microhíbrido de 145 CV con acabado LS está a la venta desde 39.900 euros, por lo que se coloca como alternativa ECO al Volvo XC40, que parte actualmente de 36.700 euros en España con el B3 de 163 CV.

En el caso de los eléctricos, la comparación cambia todavía más. El Volvo EX40, por ejemplo, ofrece actualmente versiones de hasta 408 CV y autonomías que llegan a 575 kilómetros, con un precio de partida de 46.950 euros. Mientras que el Gamma eléctrico con tracción total cuesta 65.400 euros.

El Gamma eléctrico de tracción delantera está disponible desde 45.900 euros.

Con este coche de ensueño, dejo de lado cualquier atisbo de objetividad. Donckerwolke, actualmente responsable del diseño de Genesis, creó con el Murciélago una obra maestra y, a mi juicio, se erigió un monumento a sí mismo. Para mí, el Murciélago es uno de los coches más bonitos de todos los tiempos, si no el más bonito.

El Murciélago es atemporal

Nos encontramos en Sant'Agata Bolognese, donde Lamborghini ha puesto a nuestra disposición tres Murciélago. Recorro los coches con reverencia, admiro sus líneas depuradas y estudio las diferencias entre los distintos años de fabricación. Me cuesta asimilar que las primeras unidades tengan ya 25 años. El Murciélago, con sus 2,06 metros de anchura y apenas 1,14 metros de altura, parece haber llegado al mercado hace cinco años como mucho.

Su diseño es típicamente Lamborghini, pero posee una personalidad propia que lo hace atemporal. En comparación con sus sucesores, el Murciélago prescinde de aristas, nervaduras y alerones innecesarios, lo que le confiere incluso cierto aire de discreción. De acuerdo, hablar de discreción ante un Lamborghini pintado en un naranja chillón puede resultar desconcertante, pero basta con echar un vistazo al Revuelto o a ediciones especiales como el Fenomeno, cuyas formas son mucho más exageradas.

El LP650-4 Roadster, una auténtica rareza

Mientras sigo admirando sus innumerables detalles, aparece Enrico y me pone una llave en la mano. Es una llave de Audi ligeramente modificada y pertenece a uno de los apenas 50 Lamborghini Murciélago LP650-4 Roadster fabricados, una de las últimas unidades que salieron de la planta de Sant'Agata. Al parecer, de los 50 ejemplares previstos solo llegaron a fabricarse 31.

A lo largo de mis muchos años como aficionado a localizar y fotografiar coches por la calle, he visto y, sobre todo, oído numerosos Murciélago. Sin embargo, mi único contacto directo con uno de ellos se limitaba a un breve paseo de tres minutos como pasajero en un LP640 Roadster. Hoy, por fin, ha llegado el momento: voy a conducir otro de los coches con los que soñaba de joven.

Abro la puerta de tijera, todo un espectáculo por sí mismo. Por suerte, la capota de lona ya está desmontada, así que entrar en el coche no supone ningún problema. Conviene recordar que el Murciélago Roadster, comercializado a partir de 2005, es EL coche para disfrutar del buen tiempo. La capota de lona no solo arruina la línea de la carrocería, sino que también resulta extremadamente engorrosa de montar y limita la velocidad máxima a 160 km/h. Menos mal que el tiempo en Italia suele ser fiable.

Busco el cinturón de seguridad, pero mi mano no encuentra nada. Claro, los cinturones del Murciélago están instalados en el centro, entre los dos asientos. Un error de principiante. Introduzco la llave en el contacto y giro hasta la posición de encendido. En el cuadro de instrumentos analógico se iluminan todos los testigos. Unos segundos después se apagan y arranco el V12 de 6,5 litros que llevo a la espalda. Se me pone la piel de gallina.

Un V12 atmosférico: como debe ser

Las primeras versiones del Murciélago, conocidas internamente como LP580, montaban un V12 atmosférico de 6,2 litros que enviaba 580 CV y 650 Nm a las cuatro ruedas. Con la actualización LP640, presentada en 2006, la última evolución del legendario V12 diseñado por Bizzarrini aumentó su cilindrada hasta los 6,5 litros. El resultado: nada menos que 640 CV y 660 Nm. Los clientes podían elegir entre un cambio manual de seis velocidades con la característica rejilla abierta de la palanca o una caja de cambios manual automatizada denominada E-Gear.

Como ya he mencionado, estoy al volante de un Murciélago LP650-4 Roadster, disponible exclusivamente con el cambio E-Gear. Sin embargo, a diferencia del Gallardo presentado en 2003, su hermano mayor no dispone de modo automático. Eso significa que tengo que tirar de la leva derecha, de un llamativo color naranja en esta edición especial, para engranar la primera marcha. Después, hace falta un buen pisotón al acelerador para poner en movimiento los aproximadamente 1.700 kilos del Lamborghini. Por cierto, el embrague no lleva nada bien las maniobras a baja velocidad.

Miro a la derecha y veo reflejado el Murciélago, bautizado tradicionalmente con el nombre de un toro de lidia, en los cristales del Museo Lamborghini. Es justo en ese instante cuando tomo conciencia de lo que está pasando.

Pero la escena todavía se vuelve más irreal: circulo en caravana junto a otros dos Murciélago. Los dos LP580 pertenecen a Emilio, que se define a sí mismo como un auténtico fanático de Lamborghini. Además de varios Murciélago, posee unos cuantos Diablo, un Countach e incluso un Gallardo de competición GT3. Cuando se enteró de que estaba preparando un reportaje con motivo del aniversario, se ofreció inmediatamente a poner dos de sus coches a nuestra disposición.

Una posición de conducción peculiar

Encabezados por un Urus, los tres Murciélago recorremos los alrededores de Sant'Agata Bolognese. Apenas hemos avanzado unos metros cuando me llama la atención la peculiar posición de conducción. Tanto el volante como los pedales están ligeramente desplazados hacia la derecha, de modo que no me siento exactamente centrado al volante. Además, con mis 1,83 metros de estatura, llevo ya la cabeza completamente expuesta al viento.

Los mandos requieren más fuerza de la esperada. Algo de lo que probablemente se reirían los conductores de un Countach o un Diablo, pero, en comparación con un Aventador, el Murciélago resulta mucho más tosco y rudimentario. Exactamente la experiencia de conducción que espero de un Lamborghini insignia.

A esto se suma una estética inconfundible. En el retrovisor interior veo la cubierta acristalada del motor, mientras que en el exterior puedo observar cómo las tomas de aire laterales se despliegan automáticamente para suministrar aire fresco adicional al V12. La visibilidad, en cambio, deja bastante que desear: salvo hacia delante, la visión está muy limitada en todas las direcciones. Pero, sinceramente, en este momento me da exactamente igual.

Hora de activar el modo Corsa

Nuestra caravana ha llegado a las carreteras de montaña. Es el momento de seleccionar el modo Corsa, que activo en la consola central, también pintada de naranja. Reduzco dos marchas y piso el acelerador a fondo por primera vez. El empuje del V12 que llevo a la espalda es brutal, siempre que se mantenga el motor a un régimen elevado. El doce cilindros desarrolla su par máximo a partir de las 6.000 rpm y, cuando supera las 7.000 vueltas, empieza la verdadera fiesta. Y lo digo literalmente: lo que sale del escape trapezoidal es sencillamente para ponerse de rodillas.

Las reducciones de marcha suenan especialmente brutales. Hablando del cambio, mientras que el E-Gear no brilla precisamente en ciudad, sobre todo durante las maniobras, esta caja manual automatizada funciona sorprendentemente bien cuando se exige al motor. Basta con levantar ligeramente el pie del acelerador para que los cambios de marcha sean mucho más suaves. Aun así, yo elegiría la caja manual con su característica rejilla abierta antes que el E-Gear.

Los manuales son más cotizados y caros

Más tarde, durante el almuerzo, Emilio me cuenta que su Murciélago negro con cambio manual se conduce mucho mejor y transmite una experiencia más intensa que su ejemplar naranja. La lástima es que las versiones manuales, especialmente las del LP640 —se calcula que solo se fabricaron 88 coupés y apenas 16 roadster—, son extremadamente raras y cotizadas. Como consecuencia, en Estados Unidos se piden precios de siete cifras, claramente superiores al millón de dólares, por los Murciélago manuales de fábrica. No obstante, ya hay varios preparadores que ofrecen conversiones posteriores del cambio E-Gear a una caja manual.

Ya que hablamos de precios, el Murciélago también gana popularidad en Europa. Por menos de 250.000 euros ya no se encuentra ninguno. Los LP640 parten de unos 300.000 euros, mientras que uno de los escasos LP650 Roadster se anuncia actualmente por 650.000 euros. Por eso, el valor de 300.000 euros que figura en el contrato de préstamo que he firmado para un ejemplar prácticamente nuevo, con apenas 3.500 kilómetros en el cuentakilómetros, me parece bastante bajo.

Sorprendentemente ágil

Basta de cifras: ahora lo que importa es la experiencia al volante. La mayor sorpresa para mí es lo fácil que resulta conducir el Murciélago. Sinceramente, no esperaba que este Lamborghini de 4,61 metros de longitud se sintiera tan a gusto en las sinuosas carreteras de montaña. El Murciélago, con sus casi 1,7 toneladas de peso, es más ágil de lo que imaginaba. Contra todo pronóstico, se deja colocar con precisión en las curvas, dispone en todo momento de suficiente tracción gracias a la tracción total de serie y, pese a ello, permite pequeños derrapajes de potencia gracias a su reparto de par, claramente orientado al eje trasero (30/70).

Y luego está el aura del Murciélago. Seguramente no soy imparcial, pero, cuando regreso atravesando un pueblo italiano y un niño pequeño sale entusiasmado de una tienda, saludando y agitando los brazos, me acuerdo de aquel niño rubio del Renault Laguna. Aquel niño era yo, en 2004, durante unas vacaciones en Italia con mi padre.

Conclusión

Nunca olvidaré esta experiencia al volante del coche de póster de mi juventud. El Lamborghini Murciélago ha superado mis expectativas en todos los sentidos. Sí, desde un punto de vista objetivo, se conduce peor que muchos superdeportivos modernos, pero esa no es la cuestión. Porque, en materia de emociones, hay muy pocos coches hoy capaces de hacerle sombra.

La versión larga probada mide 5,30 metros de longitud (5,19 metros la normal) y tiene una batalla de 3,22 metros (3,11 metros). Esto se traduce en un espacio interior extraordinariamente generoso, tanto delante como detrás. La unidad de pruebas estaba equipada con el paquete Premium, que incluye extras digitales por unos 15.000 euros. Caro, sí, pero también incluye mucho equipamiento. Entre otras cosas, los asientos multicontorno activos, que son sencillamente extraordinarios: múltiples ajustes, un mullido generoso, masaje, calefacción y ventilación. Muy cómodos, perfectos.

Como viajar en primera clase

También los asientos traseros con regulación eléctrica, incluidos igualmente en el paquete Premium, son magníficamente confortables. Se pueden ajustar tanto la banqueta como la inclinación del respaldo, y todo invita a relajarse y disfrutar. Incluso dispone de un maletero de buenas dimensiones, con 510 litros de capacidad, y los ingenieros han pensado hasta en una trampilla de carga (grande). Muy práctico. Por cierto, la unidad de pruebas ofrecía una capacidad de carga máxima de unos generosos 643 kg.

El Mercedes está equipado de forma opulenta y la calidad de fabricación es impecable. La combinación de materiales –madera, superficies brillantes, cromados, cuero y plásticos– es de una calidad exquisita. La iluminación ambiental, el cuero acolchado, las elaboradas salidas de aire y los enormes altavoces Burmester (el sistema de sonido envolvente 3D de Burmester también forma parte del paquete Premium) convierten el habitáculo en un auténtico festín para los sentidos.

El interior cuenta con tres grandes pantallas: cuadro de instrumentos, pantalla táctil central y pantalla para el acompañante (foto). Todas ofrecen colores intensos, grandes iconos y menús estructurados de forma lógica. La última generación del sistema MBUX funciona con fluidez y la inteligencia artificial llega con todo: ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini. El control por voz responde con precisión, el navegador funciona sobre la base de Google Maps y las actualizaciones inalámbricas mantienen el software al día.

El motor diésel le sienta como un guante

Comparado con semejante electrónica de última generación, un motor diésel puede parecer hoy casi anacrónico. Sin embargo, este diésel encaja a la perfección. El 3.0 de 367 + 23 CV (híbrido ligero de 48 voltios) es una auténtica obra maestra de la vieja escuela. Un seis cilindros en línea de modales exquisitos, empuje aterciopelado, muchísima fuerza y una alegría de subir de vueltas casi contagiosa. Además, emite un zumbido grave y agradable, con un sonido ronco de lo más atractivo.

El cambio automático de nueve velocidades lleva a otro nivel la diversión que ofrece este conjunto. No cambia de marcha con una rapidez exagerada, pero siempre está atento y lo hace con gran suavidad; en el modo Sport, eso sí, se muestra encantadoramente enérgico. El S 450 d completa el sprint de 0 a 100 km/h casi sin esfuerzo y en unos sorprendentes 5,6 segundos (oficialmente, 5,1 s).

Pero hay más: durante la prueba, el diésel demostró ser sorprendentemente eficiente. La berlina de 2,3 toneladas se conformó con apenas 7,8 litros de diésel cada 100 km. Con una conducción tranquila se pueden conseguir consumos en torno a los seis litros sin necesidad de hacer esfuerzos especiales. Con el depósito de 76 litros, por tanto, es posible superar los 1.200 kilómetros de autonomía con toda facilidad.

Comportamiento: ¿el coche perfecto?

Todo el coche transmite constantemente una sensación de calma y serenidad. A bordo, por ejemplo, el nivel sonoro se mantiene sorprendentemente bajo. Los 63 dB(A) medidos durante la prueba a 130 km/h son muy, muy silenciosos. Extraordinario.

La suspensión neumática es de serie, al igual que los neumáticos de 19 pulgadas y la tracción integral. Solo la dirección del eje trasero con un ángulo de giro de 10 grados de la unidad probada es opcional (714 euros; de serie son 4,5 grados).

El Mercedes mantiene una trayectoria impecable en línea recta, mientras que la tracción 4Matic proporciona una excelente motricidad sin llamar la atención. La dirección, de tacto preciso, transmite mucha confianza. Y, además, permite conseguir un diámetro de giro propio casi de un compacto, inferior a once metros. En conjunto, el S 450 d se mueve con una agilidad sorprendente, casi insultantemente ligera.

Y también cuenta con unos frenos excelentes. Fáciles de dosificar, contundentes y resistentes a la fatiga. En la prueba, el S 450 d se detuvo desde 100 km/h en apenas 32,4 metros con los frenos calientes.

Conclusión

En esta configuración, la Clase S es toda una referencia: un coche desarrollado hasta el último detalle y perfeccionado al máximo. Ofrece un confort extraordinario, un habitáculo opulento, un comportamiento sorprendentemente ágil y una electrónica de última generación. Y su refinado seis cilindros diésel le proporciona unas prestaciones y una solvencia a la altura.

Interior: mucho más espacio del esperado

Por tamaño, el pequeño Geely ya queda encuadrado en el segmento B. En el interior, sin embargo, las cosas son algo diferentes. Gracias a una batalla de 2,64 metros, en la segunda fila hay muchísimo espacio para tratarse de un modelo de este segmento. Y tampoco los ocupantes de las plazas delanteras tienen motivos para quejarse.

Los asientos tapizados en cuero sintético resultan sorprendentemente cómodos, los refuerzos laterales sujetan correctamente el cuerpo y el volante ofrece un buen tacto. Y esto último por partida doble: primero, porque también está revestido de cuero sintético; segundo, porque la puesta a punto de la dirección y del chasis se ha realizado en Alemania (Raunheim) y Suecia (Gotemburgo) pensando en el mercado europeo.

Comportamiento equilibrado

En los primeros kilómetros, esto se hizo patente en que no apareció ese molesto hundimiento desde la posición central después de un pequeño giro del volante que a veces se percibe en los coches chinos. El conductor dispone así de una sensación de dirección más precisa y no queda completamente desconectado de la carretera. El chasis no resultó subjetivamente ni demasiado firme ni demasiado blando: se sitúa en algún punto intermedio y deja una impresión equilibrada.

Pero si alguien piensa ahora que esta combinación razonablemente buena puede dar lugar a excesos deportivos, se equivoca. Y tampoco cambia nada al comprobar que la anchura de vías del eje trasero difiere en dos centímetros de la del eje delantero. El motivo se explica rápidamente y no tiene nada que ver con una mayor estabilidad lateral o una sensación de conducción más directa. Se trata simplemente de que el motor trasero necesita más espacio.

Por tanto, el E2 tampoco deja de ser, atendiendo a sus prestaciones, un simple utilitario. En la versión de acceso, un motor trasero de 81 CV mueve las ruedas posteriores y acelera al pequeño modelo, que pesa casi 1,4 toneladas, hasta los 100 km/h en unos 14 segundos.

La velocidad máxima es de solo 130 km/h

Incluso en la versión Max, algo más potente, las prestaciones siguen siendo modestas. Aquí, el motor eléctrico, alimentado por una batería de 47 kWh, desarrolla 116 CV. El sprint de 0 a 100 km/h requiere 11 segundos y, en ambos casos, la velocidad máxima es de 130 km/h.

Un motivo para pagar algo más por esta esta versión podría ser, sin embargo, que su autonomía anunciada alcanza los 345 kilómetros. En cuanto a los tiempos de carga, en ambos casos hay que contar con 26 minutos en un cargador de corriente continua. La batería pequeña admite hasta 60 kW y la grande, un máximo de 80 kW. A bordo hay un cargador de 11 kW que sitúa el tiempo de carga en un wallbox entre unas cinco y siete horas, dependiendo del tamaño de la batería.

Para un viaje de vacaciones relajado puede resultar insuficiente, pero para el trayecto diario al trabajo debería ser más que suficiente. Sobre todo porque el maletero del E2, detrás del portón trasero, ofrece una capacidad generosa de entre 375 y 1.320 litros. Y quien necesite todavía más espacio dispone de otros 28 litros bajo el doble fondo del maletero y de un frunk delantero con una capacidad de 70 litros.

Al situarme frente al nuevo XCeed compruebo que pese a su gran cambio de diseño mantiene unas dimensiones similares: longitud de 4.380 mm, una anchura de 1.826 mm y una batalla de 2.650 mm, situando su altura entre los 1.483 mm y los 1.495 mm según monte llantas de 16 o 17 pulgadas.

Tras la salida del mercado del Ford Focus Active —que por filosofía y cotas se erigía como su contendiente más directo—, la propuesta coreana se ve abocada a plantar cara a modelos de corte muy distinto.

Por un lado, se enfrenta al afianzado Toyota C-HR, que apuesta decididamente por una hibridación autorrecargable; por otro, al Mazda CX-30, cuya baza reside en un comportamiento dinámico más elaborado y un mayor empaque interior.

En este escenario, la actualización del crossover coreano busca arañar ventas en el competido segmento C. Sin embargo, al abrir el portón trasero para examinar su practicidad, compruebo que la capacidad de carga estándar de 426 litros se reduce drásticamente a 380 litros en las variantes con hibridación ligera de 48 voltios, debido al espacio que resta la batería bajo el suelo. Una merma sustancial que condiciona los viajes familiares frente a otras alternativas de este segmento.

Diseño: aire de familia

Al ver el Kia Xceed en persona por primera vez tengo una sensación clara: la personalidad visual que definía al modelo original ha perdido parte de su garra. La marca ha aplicado una reducción de 15 mm en el voladizo delantero, remodelando el capó, la parrilla Tiger Nose con un formato más vertical y los paragolpes frontales y traseros.

Asimismo, se incorporan la firma luminosa Star Map y nuevas ópticas LED tanto delante como detrás. Pero pese a estos retoques estilísticos y a los nuevos diseños de llantas de aleación en 16 y 17 pulgadas, considero que la silueta se ha homogeneizado en exceso con el resto de la gama de Kia.

Aquel matiz diferenciador que aupaba su estética a medio camino entre un coupé estilizado y un todocamino con carácter parece haberse diluido. Cumple como coche llamativo, pero no aporta ese rasgo rompedor que, desde mi punto de vista, tenía antes.

Gama mecánica del XCeed 2026

La oferta mecánica se centra exclusivamente en bloques de gasolina. El escalón de acceso recurre al bloque tricilíndrico 1.0 T-GDi de 115 CV, disponible con caja manual de seis relaciones.

Este mismo propulsor también está disponible con sistema microhíbrido (MHEV) y, además de con el citado cambio manual, puede ir asociado a la transmisión automática de doble embrague 7DCT.

Por encima se sitúa el motor 1.6 T-GDi en dos escalones de potencia: 150 CV y 180 CV, ambos ligados obligatoriamente al cambio 7DCT.

Analizando la gama de forma crítica, llaman la atención dos carencias importantes. Por un lado, la ausencia total de mecánicas híbridas convencionales (HEV).

Y por otro que no se hayan prorrogado las versiones PHEV (híbridos enchufables) que sí había antes. La explicación a esto es, como ya expliqué en la prueba del Kia Niro 2026, en que los PHEV de Kia se han quedado atrás por su poca autonomía eléctrica y la marca está trabajando en mejorarlos, así que por el momento los han dejado en suspenso.

Por tanto, para obtener la etiqueta Eco es obligatorio recurrir a la tecnología de 48V en el motor tricilíndrico, lo que implica pagar el peaje antes mencionado en la capacidad del maletero sin lograr unos consumos verdaderamente testimoniales.

Prueba dinámica del Kia XCeed 2026

Tras acomodarme en un asiento cómodo pero sin demasiado soporte lateral ni lumbar y recorrer los primeros kilómetros por autopista y vías secundarias, te puedo contar que su configuración de suspensión —MacPherson en el eje delantero y un paralelogramo deformable multibrazo en el trasero— es eminentemente confortable.

La marca anuncia ajustes específicos en la amortiguación trasera para mitigar vibraciones, y ciertamente el coche se muestra aplomado. No obstante, creo que no se aprecia gran diferencia respecto a lo que recordaba de la versión anterior. Es un coche eminentemente cómodo.

Al encarar tramos revirados y seleccionar el modo Sport mediante el mando central, compruebo que la dirección —con 2,44 vueltas entre topes— ofrece la rapidez adecuada para guiar el tren delantero con precisión, aunque su nivel de asistencia filtra en exceso el contacto real de los neumáticos con el asfalto.

Al pisar con decisión el acelerador en la versión 1.0 MHEV de 115 CV, el motor responde con corrección, pero sin un impulso demasiado llamativo; sus 11,6 segundos en el 0 a 100 km/h dejan al descubierto sus limitaciones cuando se afrontan repechos pronunciados o adelantamientos con el vehículo cargado.

En cuanto al consumo, tras completar un recorrido mixto registré una media real en el entorno de los 6,9 l/100 km, una cifra correcta teniendo en cuenta que el ritmo no fue precisamente bajo, pero lejana de los valores que firman sus rivales híbridos puros.

Interior, tecnología multimedia

Paso al habitáculo y compruebo y me encuentro con un salpicadero donde destaca el montaje de una doble pantalla de 12,3 pulgadas que aglutina la instrumentación digital y el sistema de navegación Kia Connect.

A primera vista, la presentación digital resulta vistosa y de lectura clara. Sin embargo, trasteando con la pantalla táctil central durante la marcha, compruebo que la interfaz muestra una estructura gráfica algo anticuada y que la fluidez del sistema operativo muestra cierta lentitud a la hora de procesar órdenes de navegación o cambiar de menú.

En lo que a la calidad percibida se refiere, aunque el fabricante coreano presume de materiales revisados, veo que abundan los plásticos duros y sencillos en la zona inferior del salpicadero y en las molduras de las puertas.

La ejecución es sólida y los ajustes son correctos, pero no deslumbra ni transmite una sensación de refinamiento superior. Algo que, por otra parte, no creo que sea el objetivo en un coche de precio contenido.

Por su parte, el habitáculo ofrece una habitabilidad suficiente en las plazas traseras, aunque debes tener en cuenta que la caída del techo (obligada por su diseño a medio camino entre un SUV y un coupé compacto) limita la cota de cabeza para adultos de estatura elevada (con una altura libre de 944 a 965 mm).

Precio del Kia Xceed 2026

La gama arranca en unos atractivos 19.860 euros. No obstante, hay que leer la letra pequeña: esa cifra exige aplicar la totalidad de los descuentos promocionales, la financiación con la marca y el plan de renovación.

El precio de tarifa sin promociones para la versión de entrada 1.0 T-GDi Concept parte desde los 27.990 euros, elevándose hasta los 38.790 euros (30.660 euros con descuentos) en el acabado tope de gama 1.6 T-GDi de 180 CV Emotion.

Y es que BYD ha renovado recientemente a fondo el Atto 3 y lo denomina Evo. En el caso de la unidad probada, un Atto 3 Design, estamos ante un modelo equipado con un motor síncrono de 380 Nm asociado a una transmisión de una sola velocidad, tracción trasera y 313 CV de potencia. Su equivalente de 286 CV se denomina en Skoda Elroq 85 Selection. Aquí también un motor síncrono que, con unos contundentes 545 Nm de par, mueve las ruedas traseras.

Interiores: en el BYD es más digital

La información que aparece en la pantalla del conductor del Elroq es bastante pequeña, aunque el resto está muy bien organizado. Una idea elegante es el revestimiento de tela del salpicadero. El Atto ofrece una experiencia algo más digital gracias a una amplia representación cartográfica en la pantalla del conductor, y nuestra unidad trae cámara de visión periférica, con una buena resolución, de serie. El puesto de conducción está claramente orientado hacia la gran pantalla táctil, desde la que se controlan todas las funciones del vehículo, incluidos los elevalunas.

En el Elroq también se gestionan muchas funciones a través de la gran pantalla táctil, con una presentación gráfica muy cuidada, pero afortunadamente todavía conserva unos prácticos botones físicos justo debajo de ella.

Muy cómodos son los asientos delanteros del Elroq, con regulación mecánica, que ofrecen una sujeción excelente y un buen apoyo. Confortables son también los asientos del Atto que cuentan con un buen acolchado, pero apenas sujetan lateralmente. Delante se viaja con comodidad, pero no ocurre lo mismo en las plazas traseras. Aunque el Atto ofrece suficiente espacio en la segunda fila, el respaldo trasero presiona lateralmente.

Apto para adultos sin restricciones es el espacio posterior del Elroq: amplio y el confort de los asientos, impecable. El Elroq ofrece en el maletero una práctica trampilla para objetos largos y, al abatir los respaldos traseros, se consigue además una superficie de carga plana. Puede transportar 10 kilos más que el Atto, que ya admite una carga útil de unos respetables 534 kilos. A favor del BYD está su maletero de mayor capacidad (490 litros frente a los 470 del Skoda), aunque en este caso no se consigue una superficie de carga plana con los asientos plegados.

El BYD acelera y carga más rápido

El Atto 3 sale con más brío desde parado y acelera una fracción de segundo antes que su rival. Del mismo modo, el BYD recupera mejor pese a tener más de 200 kilos de peso en vacío adicionales y alcanza una velocidad máxima superior.

Y aquí aparece un aspecto especialmente importante en los coches eléctricos: el BYD carga su batería más rápidamente. Su sistema eléctrico de 500 voltios permite realizar cargas en corriente continua a una potencia de 220 kW, lo que permite llenar su batería, algo más pequeña, cuatro minutos antes que la del Elroq. El Skoda admite como máximo 165 kW y necesita 29 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de carga.

Sin embargo, Skoda compensa esta desventaja técnica a la hora de cargar en carretera. Sus celdas de batería sufren menos gracias a un consumo inferior, lo que se traduce finalmente en una autonomía ligeramente superior (447 kilómetros frente a los 434 del BYD). En la valoración final, naturalmente, esos pocos kilómetros de diferencia en la autonomía real apenas tienen importancia.

Comportmiento: el Elroq es más refinado, el BYD frena muy tarde

En marcha, en el caso del BYD, la sensación general es menos refinada. Y eso empieza con una operación tan sencilla como acelerar. El pedal del acelerador responde de forma imprecisa, especialmente en la transición retardada de plena carga a la retención, que hemos percibido como tardía, inicialmente desconcertante y, por tanto, molesta.

Tampoco podemos atribuir a su sistema de dirección un funcionamiento tan impecable como el del Skoda. El guiado en línea recta resulta impreciso y la dirección ofrece poca capacidad de autocentrado a alta velocidad. Aquí aparece otra pequeña debilidad: a 200 km/h se escucha un silbido excesivo alrededor de los marcos de las ventanillas laterales, aunque eso solo tiene importancia para quienes circulen por una Autobahn alemana sin límite, claro está.

Sin embargo, la mayor carencia del Atto está en su sistema de frenos. Hemos medido casi 38 metros para detenerlo desde 100 km/h (con los frenos calientes y una estabilidad que iba disminuyendo ligeramente de forma constante), una distancia equivalente a la longitud de un utilitario más que el Elroq (34,2 metros). Un efecto llamativo: los frenos delanteros del Atto 3 ya desprenden humo visible después de varias frenadas desde 100 km/h.

El Skoda completa su sensación de conducción más solvente con otras cualidades. Su suspensión filtra con mayor finura y sensibilidad, salvo ante las reacciones poco progresivas de sus grandes ruedas de 21 pulgadas, permite seguir la trayectoria con mayor precisión y su ESP actúa con mayor rapidez.

El Elroq tampoco conoce las reacciones más acusadas ante cambios de carga que insinúa el BYD durante las maniobras evasivas. Al mismo tiempo, el Elroq transmite una sensación mucho más activa, con menos tendencia a cargar el peso sobre el eje delantero y mayor agilidad, hasta el punto de permitir giros en radios más pequeños.

Conclusión

Puesto 2: BYD Atto 3 Evo. En algunos aspectos está mejor conectado y equipado, pero en marcha no resulta tan refinado como el Skoda. Y los frenos tienen mucho margen de mejor. Nota de la prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Skoda Elroq 85. Buen comportamiento dinámico, confortable y, en términos generales, incluso la opción más económica. Por tanto, claro vencedor. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5

Lo primero es hablar de su nuevo aspecto. Aunque el apartado de diseño siempre es algo subjetivo, creo que todo el mundo coincidirá en que ha ganado presencia.

Yo diría que incluso destila un aire más premium y sólido. Ahora tiene unas líneas más marcadas y, sobre todo, unos grupos ópticos muy trabajados. Además, el acabado GR Sport de la unidad probada añade elementos que refuerzan incluso más esta impresión.

Me refiero, por ejemplo, a la parrilla tipo panal de abeja, a los elementos decorativos en negro brillante o a las llantas específicas, que en este caso son de 20", un tamaño que hace años nadie hubiera imaginado en Toyota y que habla del salto de calidad que están dando.

Así es por dentro

Paso al interior y me encuentro con un salpicadero que para mí no derrocha tanta frescura. Encuentro todo demasiado negro, aunque reconozco que me encanta la impresión robusta que transmite la configuración de la consola central con esos botones casi hexagonales para los modos de conducción e hibridación.

Y el hecho de que la instrumentación de este nuevo Toyota RAV4 ya no tenga cúpula que la cubra creo que también le da un aire más moderno.

Pese a todo, creo que el apartado tecnológico es para mí el que tiene mayor margen de mejora. Es cierto que viene equipado con cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas (hasta seis modos de visualización, pero al margen de eso poco personalizable) y pantalla principal de 12,9", así como head-up display y otros elementos como la cámara de visión 360º o la conectividad sin cables con Android y Apple.

Pero yo me refiero más a la interfaz, que no resulta demasiado moderna y, sobre todo a la manejabilidad. Sí, permite establecer widgets personalizados, pero el menú no es demasiado extenso y, pese a ello, no termino de encontrar algunas funciones.

No es nada dramático, desde luego, pero teniendo en cuenta lo que ofrecen otros modelos de la competencia, creo que sí hay margen de mejora.

En lo que a espacio se refiere, no vas a tener problemas. En la fila delantera me acomodo en unos asientos con pétalos laterales que sujetan la espalda de maravilla y cuentan con un mullido durito, pero cómodo para viajar.

Y cuando paso a la segunda fila compruebo que el espacio para las piernas es realmente amplio y el hueco para la cabeza también es grande. La plaza central esconde un reposabrazos y es un poco más estrecha y dura que la exteriores, pero llegado el caso podrían viajar incluso tres personas aquí. Y no les faltaría espacio para su equipaje, porque tiene un maleterazo de 446 litros con hueco debajo para dos tipos de cables de carga.

¿Cómo es el motor del RAV4 híbrido enchufable?

Pero me dejo ya de rollos y voy a lo realmente importante, que es su mecánica. Se sigue basando en el motor 2.5 gasolina atmosférico (ciclo Atkinson) con 185 CV, pero la parte eléctrica se ha mejorado. Antes montaba un motor EV delantero de 182 CV y ahora sube la apuesta a 204 CV, mientras que el eléctrico trasero, que es el que proporciona la tracción a las cuatro ruedas, sigue teniendo 54 CV.

También incorpora una nueva batería de iones de litio de 22,7 kWh de capacidad bruta. Esto le permite homologar 100 km de autonomía en modo 100% eléctrico (ciclo WLTP), frente a los 75 km que ofrecía la de 18,1 kWh que llevaba antes.

Y, como novedad, aunque no es el caso del modelo probado, el PHEV se ofrece ahora también en versión con tracción delantera, que entrega una potencia combinada de 268 CV.

Otro cambio importante es que la batería admite carga rápida en corriente continua (hasta 50 kW). En este caso, el tiempo de carga del 10 al 80 % es de 30 minutos.

Prometen más eficiencia y lo cumplen. En el día a día me he movido siempre en eléctrico y, una vez agotada la batería, he hecho un recorrido de unos 200 km, de los cuales 180 han sido por carretera/autopista (no precisamente despacio) y los 20 últimos por ciudad.

Así, el gasto medio ha sido de 5,8 l/100 km. Y si hubiera hecho una conducción más eficiente estoy seguro de que me hubiera acercado a los 5,0 litros, que me parece una auténtica pasada para sus 304 CV.

Prueba dinámica del Toyota RAV4 PHEV

Esto, desde luego, me ha sorprendido, pero lo ha hecho casi más su respuesta dinámica, porque esperaba un coche cómodo para viajar, suave de suspensión y poco adaptado a las curvas.

Pero lo cierto es que me ha dado un bofetón en toda la cara tras pasar por mi tramo habitual de curvas, porque he comprobado que su chasis tiene una configuración muy equilibrada y, al tener la batería bajo el suelo no solo se muestra estable, sino que el reparto de pesos entre ambos ejes es bueno y no balancea ni se muestra subvirador.

Incluso deja que la trasera se coloque un poco si levantas el pie del acelerador en pleno apoyo. No obstante no es un coche duro o incómodo para viajar. La suspensión filtra bien los baches de la carretera y la dirección es manejable.

La explicación a todo esto está en que el acabado GR Sport tiene las vías 20 mm más anchas que el resto de la gama, además de una configuración de suspensión y dirección específicas.

RAV4 Plug-in Hybrid: precios

Y es el momento de hablar de números. Un apartado que va a escocer a algunos, porque el precio de la unidad probada, con el acabado GR Sport, es de 53.500 euros. Personalmente me parece un dineral, pero debo reconocer que hay elementos que rebaten mi parecer.

El primero es que Toyota ha agotado todas las unidades que tenía disponibles por el momento y están a la espera de recibir más, lo que quiere decir que a los clientes no les ha parecido tan mal.

Y el segundo es que la generación anterior, con idéntico acabado, era incluso más cara (54.250 euros), lo que habla a favor de este nuevo modelo que, como te he ido contado, está mejor equipado y, sobre todo, es más eficiente. Además, con el acabado Advance está disponible desde 46.500 euros.

También en el habitáculo hay guiños al primer Twingo, presentado en 1993. El botón de las luces de emergencia sigue pareciendo recién sacado de una máquina de hacer chicles, mientras que el salpicadero de disposición horizontal se antoja más bien una reinterpretación improvisada. La calidad de los acabados es algo rústica en algunos puntos. Pero, ¿quién esperaba otra cosa de un Twingo?

Interior algo rústico, pero muy tecnológico

Incluso la versión básica del Twingo incorpora la pantalla central de 10 pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. Los servicios de Google opcionales del coche de pruebas, incluidos Maps y el correspondiente control por voz, están bien, pero tampoco son imprescindibles. Y nos parece muy práctico el modo MyPerso, que permite configurar de forma personalizada los sistemas de asistencia.

Los asientos del Twingo también recuerdan al modelo antiguo por su mullido acolchado, y porque no ofrecen demasiado apoyo lateral. Aquí, sin embargo, el fin justifica en cierta medida los medios: en trayectos cortos los asientos no resultan incómodos, pero, de todos modos, el Twingo no está pensado para recorrer largas distancias.

Para una mudanza, en cambio, demuestra ser très variable, siempre que la carga no sea demasiado voluminosa ni pesada (carga útil: 353 kg). El asiento trasero dividido y desplazable y el respaldo abatible del asiento del acompañante ofrecen más posibilidades que muchos otros modelos de esta categoría. Una idea curiosa: el estuche del cable de carga sirve al mismo tiempo como reposabrazos central. Y funciona bastante bien. El maletero ofrece entre 209 y 966 litros de capacidad, una cifra pequeña pero acorde con la categoría. Como no dispone de un doble fondo de carga, al abatir los asientos siempre queda un escalón.

Un eléctrico poco potente, pero muy eficiente

El Twingo E-Tech tampoco apuesta por unas reservas de potencia descomunales en 2026: su motor eléctrico desarrolla 82 CV de potencia máxima y 48 CV de forma continua. A diferencia de su predecesor directo, ahora vuelve a transmitir la fuerza a las ruedas delanteras. Con ello puede alcanzar hasta 130 km/h. Es suficiente para circular con normalidad por carretera, especialmente teniendo en cuenta que el consumo eléctrico también se mantiene muy bajo a esa velocidad: el ordenador de a bordo, situado en la pantalla central, muestra 14,4 kWh/100 km. El consumo medio durante nuestra prueba, realizada con una temperatura de 18 grados y un tiempo soleado, fue incluso inferior: 13,9 kWh/100 km. Eso permite recorrer 211 kilómetros.

Recargar del 15 al 80 por ciento requiere 28 minutos con una potencia de carga rápida de 50 kW, según Renault. Un punto a favor: la carga en corriente alterna a 11 kW viene de serie y no hay que pagarla aparte.

Comportamiento por encima de la media en su segmento

Tampoco es algo habitual en esta categoría que el Twingo ofrezca un modo de conducción con un solo pedal, es decir, que permita decelerar hasta detenerse sin necesidad de utilizar el pedal del freno. En una frenada de emergencia necesita 35,5 metros hasta detenerse con el sistema en frío y 36,6 metros en condiciones normales. No es una cifra de referencia, pero sí suficiente. El chasis y la dirección están configurados, al estilo de Renault, para ofrecer un tacto más bien blando y una dirección ligera. Sin embargo, encaja bien con el concepto del coche y facilita lidiar en el día a día con baches y otras irregularidades del asfalto. O dicho de otro modo: es más cómodo de lo esperado, en un coche de este tamaño.

Conclusión

Es un tipo simpático, este Twingo. Como lo fue la versión de los 90. Pero es mejor, porque consigue evitar grandes puntos débiles. Los acabados sencillos en algunos apartados resultan comprensibles teniendo en cuenta el precio, mientras que en conectividad y eficiencia el pequeño Renault incluso destaca.

Porque poco después del estreno mundial del AMG GT eléctrico de cuatro puertas y de la, digamos, más bien dispar reacción que suscitó, Mercedes, ya estaba probando el SUV coupé y permitía a un público seleccionado y a algunos periodistas ponerse al volante como acompañantes tres meses antes de su presentación mundial, prevista para este mes, y algo más de medio año antes de su llegada al mercado.

El Mercedes-AMG GT SUV es clave para la marca

En primer lugar, los de Stuttgart quieren así calmar los ánimos y, en segundo, este coche es mucho más importante para el volumen de la arquitectura eléctrica exclusiva de AMG. Incluso, con un poco de suerte, podría ser más barato que el coupé de cuatro puertas y, en el mejor de los casos, arrancar por poco más de 100.000 euros. Mientras que el deportivo sirve sobre todo para reforzar la imagen de la marca, el SUV tiene que generar volumen de negocio y recuperar las inversiones realizadas.

Además, este coche lo tiene más fácil. Para empezar, sus proporciones ya resultan más atractivas bajo el camuflaje que las del modelo más bajo y todos los que ya lo han visto en directo también consideran que es la variante más bonita. Además, los SUV están más de moda y resultan más prácticos para el día a día que los deportivos. Y aquí no hay que enfrentarse a tantos “petrolheads” a los que no se les puede hablar de baterías y que solo quieren escuchar hablar de un V8.

Una posición de conducción inusualmente baja para un SUV

Así que el ingeniero de desarrollo de AMG René Szczepek abre la puerta y nos invita a dar una vuelta. Durante la mayor parte del recorrido, el prototipo avanza realmente en silencio. Y que pertenece a AMG solo lo delatan el inusual puesto de conducción, con los “juguetes” digitales del nuevo Race Engineer, los asientos deportivos, la posición de conducción extraordinariamente baja para tratarse de un SUV y un chasis relativamente firme que, incluso en el modo Confort, no pierde ni un ápice de contundencia.

El SUV cuenta además con suspensión neumática, encargada de proporcionar un tarado más confortable. Aunque Szczepek revela que para el modelo de producción habrá varias configuraciones y que también habrá una versión capaz de hacer temblar hasta los huesos. Lo que también se deja entrever: la dirección del eje trasero, que ya conocemos del GT, también permitirá al SUV maniobrar con agilidad, dibujar radios pequeños en carreteras de montaña y ofrecer estabilidad en autopista.

Boost eléctrico en lugar de V8

Antes de que nos dejemos llevar demasiado por la comodidad y AMG quede relegada a un segundo plano, Szczepek activa el modo Sport y, a continuación, pulsa el botón Boost. Y, de repente, todas las dudas desaparecen: el acompañante se hunde casi dolorosamente contra el respaldo mientras el GT con carrocería elevada acelera con una violencia tremenda. Al mismo tiempo, los altavoces y los vibradores integrados en el asiento, junto con un cuentarrevoluciones artificial y una caja de cambios simulada, consiguen recrear de forma casi convincente las sensaciones de un motor de combustión.

Por supuesto, sabes que aquí el V8 ha llegado a su fin. Y también sabes que lo único que se pretende es engañar a tus sentidos. Y, aun así, funciona, y ya desde el asiento del acompañante se te dibuja una sonrisa en la cara.

Mientras que el GT consigue transmitir así una agradable sensación de deportivo desde las plazas delanteras, los ocupantes de las traseras lo ven de una manera algo diferente. Disfrutan de mucho espacio para la cabeza bajo un gran techo panorámico, y los pies encuentran cómodamente sitio en unos huecos profundos de la batería. Pero para las rodillas no queda demasiado espacio. Aunque no permita estirarse del todo, el SUV es muy superior al coupé de cuatro puertas. Y eso también se aplica, por supuesto, al maletero.

Se esperan hasta 1.169 CV

En cambio, no cabe esperar grandes diferencias en la tecnología de propulsión, aunque el ingeniero Szczepek todavía no quiera revelar demasiados detalles. Porque, como si una nueva arquitectura eléctrica junto con nuevas baterías y nuevos motores eléctricos no fuera ya suficientemente cara, Mercedes va a desarrollar con toda seguridad media docena de nuevas configuraciones.

Por eso, al igual que en el modelo de carrocería baja, apostamos por un 55 y un 63, para los que Mercedes montará dos o tres de sus nuevos motores de flujo axial. Eso se traducirá en 816 CV para la versión de acceso y 1.169 CV para el modelo tope de gama, que desarrolla 2.000 Nm y catapulta al SUV de 0 a 100 km/h en bastante menos de tres segundos. Y aunque alcanzar los 300 km/h del deportivo podría resultar complicado, debería convertirse en uno de los SUV eléctricos más rápidos del mercado y disputarle el trono a la versión eléctrica del Porsche Cayenne Turbo.

También habrá una nueva batería de 800 voltios con alrededor de 106 kWh de capacidad. Las celdas emplean una nueva química, cuentan con refrigeración líquida y, por ello, pueden cargarse especialmente rápido, con potencias de hasta 600 kW. Diez minutos conectado al cargador bastarán para recuperar unos 400 kilómetros de autonomía, mientras que los 700 kilómetros de autonomía homologada del GT de cuatro puertas constituyen una referencia razonable.

Veremos, pero de momento, esta unidad camuflada de preserie nos ha dejado muy buen sabor de boca.

Mercedes ha añadido este verano todavía más brillo y esplendor al Clase S vestido de esmoquin, esto es, a su gama Maybach, con motivo de su renovación. La parrilla ha crecido, la estrella ahora se ilumina desde dentro, al igual que los logotipos de Maybach situados detrás, en el pilar C de la berlina de 5,48 metros de longitud, y en los faros vuelve a brillar una generosa dosis de oro rosa.

La despedida del doce cilindros

Además, hay más asistentes a la conducción, más electrónica gracias a un sistema operativo propio y más de todo aquello que esta berlina siempre ha sabido hacer: un confort mullido como las nubes y la serena tranquilidad de un gran hotel sobre ruedas. Solo nos han quitado una cosa en Europa, y casi a escondidas: el doce cilindros.

La razón se llama Euro 7. Para adaptar este seis litros, una mezcla de fuerza y obra de arte, a las normas de emisiones más estrictas, el esfuerzo habría sido aparentemente demasiado grande para Mercedes, sobre todo teniendo en cuenta que en nuestro mercado solo lo compra una minoría y que BMW, al igual que Audi, también lo ha eliminado de su gama.

Así que en el futuro tendremos que conformarnos con el ocho cilindros híbrido. El V8 desarrolla por sí solo 612 CV, recibe además 23 CV del motor de arranque-generador y, con 850 Nm, se queda cerca de los 900 Nm del V12. Pero lo que sobre el papel puede parecer un juego de suma cero supone, en la práctica, una pérdida considerable. Dos litros de cilindrada y cuatro cilindros menos: eso afecta al sensible ego de la élite.

En Estados Unidos, en cambio, lo tienen mejor, como diría Goethe. Allí, al igual que en China o en Oriente Próximo, el viejo M279 sigue funcionando alegremente y convierte al Clase S en la primera elección para todos aquellos que aprecian el lujo ‘Made in Germany’.

Que los demás lleguen a Pebble Beach en un Phantom o un Ghost, porque son las únicas otras berlinas con motor V12 y los Rolls-Royce incluso tienen garantizada su continuidad a escala mundial, nos da igual. Nosotros elegimos el Clase S para viajar a la Monterey Car Week, durante la cual la península californiana se convierte cada agosto en la capital oficiosa del mundo del automóvil.

Lujo silencioso en la costa del Pacífico

Ya después de los primeros kilómetros por la 17-Mile Drive, que serpentea por estrechas curvas junto a los acantilados de la costa, queda claro por qué los clientes de Maybach apenas se han interesado por otra cosa. El V12 no se manifiesta mediante un sonido, sino mediante la ausencia de todo aquello que pueda parecer un esfuerzo. Incluso al acelerar con decisión, la aguja del cuentarrevoluciones permanece extrañamente tranquila, mientras la berlina avanza como si algo invisible tirara de ella. Y hay que tener un pie bastante pesado para escuchar algo más que un lejano rumor procedente del frontal.

A esto se suma la suspensión neumática con función predictiva basada en la nube, que en el nuevo modo Maybach trata cada irregularidad del firme como si fuera algo que solo afecta a la carretera y a los neumáticos, y no a los pasajeros de las plazas traseras. En la Carmel Valley Road, que se aleja de la costa hacia el interior y alterna suaves colinas, viñedos y continuos cambios de rasante en el asfalto, se revela la verdadera baza del coche: donde otras berlinas empiezan a cabecear, el Maybach simplemente continúa avanzando, imperturbable y silencioso, como si la carretera le fuera indiferente. Cuanto más tiempo se circula así, más melancólicamente se disfruta de esta cultura de conducción casi única y más envidia le tiene uno a los estadounidenses.

Está claro que los asientos con función de masaje de las plazas traseras son igual de cómodos, que el champán del compartimento refrigerado situado detrás de los asientos burbujea igual de bien en las copas de plata de Maybach y que las prestaciones están fuera de toda duda. Porque ambos alcanzan los 250 km/h y, en la improbable aceleración hasta 100 km/h en esta categoría, el V8 incluso le gana medio segundo al V12, con sus 4 segundos justos. Pero ¿cómo disfrutar de ocho cilindros cuando otros pueden tener doce?

Al examinar detenidamente la oferta del nuevo SUV urbano turinés, queda claro que apostar por una mecánica de gasolina con 100 CV de potencia busca es solo para aquellos que busquen el precio más ajustado y no tengan necesidad de la pegatina ECO de la DGT, porque salvo en este caso, el Grande Panda Hybrid parece una opción más polivalente.

El segmento B vive un proceso de transformación profunda donde muchos modelos sobrepasan holgadamente los cuatro metros y encarecen sus tarifas sin contemplaciones.

Frente a esta tendencia, Fiat mueve ficha apostando por un modelo histórico, con un diseño que recuerda al Panda original y por unas dimensiones ajustadas: con solo 3,99 metros de longitud, se posiciona como una alternativa genuinamente urbana y compacta.

Su desarrollo comparte la plataforma Smart Car del Grupo Stellantis, lo que sitúa inmediatamente en su radar de competencia directa a sus primos del propio consorcio: el Citroën C3, con el que mantiene un estrecho parentesco técnico y de concepto, y el Jeep Avenger, enfocado hacia un perfil algo más campero y aspiracional.

No obstante, la batalla no se limita a los modelos de este grupo. Al mirar hacia fuera, debe verse las caras con superventas consolidados de opciones energéticas variadas; por un lado, el Dacia Sandero -el rival a batir en lo que a precio se refiere- y, por otro, el Renault Clio, que ofrece un tacto de conducción más refinado pero a cambio de precios superiores.

Puro diseño 'vintage'

Al contemplar el coche en persona por primera vez, resulta innegable que su carrocería no pasa desapercibida. Los diseñadores han rescatado la esencia geométrica del Panda original de los años 80, pero trasladada al presente.

Destacan su silueta angulosa, formas cuadriformes y la iluminación LED pixelada que le confiere un aire tecnológico y simpático a la vez. Y no puedo dejar de mencionar un detalle como las letras 'FIAT' y 'PANDA' estampadas en bajorrelieve en la zaga y los paneles de las puertas.

Además, las molduras protectoras en plástico negro sobre los pasos de rueda y las protecciones inferiores le dan un aspecto robusto, justo como se espera de un SUV, por mucho que este sea urbano.

Así es el nuevo motor de gasolina

Bajo el capó de esta versión encontramos el bloque térmico de gasolina (etiqueta C) 1.2 Turbo de tres cilindros, asociado a una transmisión manual de seis velocidades y dotado de distribución por cadena, un detalle positivo de cara al mantenimiento a largo plazo y que deja atrás las dudas de fiabilidad de los motores gasolina del Grupo Stellantis.

Rinde 100 CV (74 kW) a 5.500 rpm y entrega un par motor de 205 Nm a 1.750 rpm. Según cifras de homologación WLTP, declara un consumo combinado de entre 5,6 y 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 129 a 131 g/km, firmando una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h.

No he podido medir las prestaciones en esta primera toma de contacto, pero sí puedo confirmar que el consumo, si sabes cuidar el pedal derecho, ronda los 5-6 litros.

A modo de recordatorio te cuento que dentro de la gama esta variante de combustión tradicional convive con la opción MHEV (híbrida ligera de 48V con 110 CV y cambio automático eDCT) y la variante 100% eléctrica (BEV con batería de 44 kWh, 113 CV y 320 km de autonomía WLTP).

Como te decía, para el comprador tradicional, que realiza recorridos mixtos y huye de la complejidad o sobrecoste de la electrificación, este propulsor de gasolina de 100 CV se perfila como la opción más lógica.

Prueba dinámica del Grande Panda gasolina

Al ponerme al volante lo primero que me llama la atención es que debo girar la llave de contacto tradicional, ya que este acabado Pop de acceso prescinde del sistema de entrada y arranque sin llave.

Al hacerlo, el bloque tricilíndrico cobra vida con un leve ronroneo característico bastante discreto. En los primeros metros por carretera la dirección se percibe sumamente asistida y blanda, lo que facilita las maniobras en espacios reducidos y aparcamientos, pero en este terreno peca de ofrecer poca información sobre lo que ocurre bajo las ruedas.

En cuanto engrano las marchas e incremento el ritmo, noto de inmediato que los desarrollos de la caja manual de seis relaciones son enormemente largos.

Al estirar la segunda velocidad, compruebo que la marcha se prolonga en exceso antes de requerir el siguiente cambio. De hecho alcanzo los 90 km/h antes de que eso ocurra.

Además, la ausencia de un cuentarrevoluciones en la instrumentación resulta un inconveniente claro: el conductor debe guiarse por el oído o atender a un pequeño chivato de color amarillo que sugiere subir de marcha.

Por otro lado, el tacto de la palanca de cambios es un tanto tosco en sus inserciones, aunque afortunadamente ofrece recorridos bastante cortos.

El motor empuja con solvencia gracias a los 205 Nm de par disponibles desde abajo y mueve con agilidad los aproximadamente 1.200 kg del conjunto.

No obstante, al afrontar pendientes pronunciadas o incorporaciones rápidas, los desarrollos estirados obligan a recurrir al cambio para no perder ímpetu.

Y ya solo me queda decir que la suspensión filtra de forma aceptable las irregularidades del asfalto, si bien se percibe cierto balanceo de la carrocería en apoyos fuertes en curvas enlazadas.

Interior, tecnología multimedia

Al pasar al habitáculo y acomodarme en el puesto de conducción, me llama la atención el marco ovalado del salpicadero, inspirado en el trazado del circuito de pruebas de la fábrica de Lingotto.

Y debo decir que el aprovechamiento del habitáculo es muy bueno para un coche de 3,99 metros, porque cinco ocupantes pueden acomodarse con buen espacio para la cabeza y los hombros. Y eso que cuenta con un maletero de 412 litros de capacidad, que supera a la mayoría de sus rivales de categoría.

Si eres de esos que da importancia a la ecología y el respeto al medioambiente, debes saber que cuenta con materiales sostenibles con un 80% de plásticos reciclados de botellas y detalles en fibra de bambú en la guantera superior, que aporta una textura original.

Sin embargo, al tocar y revisar los ajustes, se aprecia que la prioridad ha sido contener los costes de fabricación: los plásticos protectores son duros al tacto y las uniones de algunos paneles muestran holguras notables. Cumple visualmente con creces, aunque sin alardes de ejecución técnica. El ajuste de la guantera, por ejemplo, es manifiestamente mejorable y deja desajustes visibles al cerrarla.

Por su parte, el cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas presenta un diseño básico y escasamente configurable. Además, el sistema multimedia, aunque en los acabados superiores Icon y La Prima recurre a una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, no es el más avanzado del mercado ni mucho menos y no ofrece demasiadas opciones.

Precio y acabados del Fiat Panda Gasolina

Llega el momento de analizar el apartado financiero. El Fiat Grande Panda de gasolina arranca en un precio base de 14.950 euros en su acabado Pop (mediante oferta promocional con financiación y entrega de vehículo usado). Aunque también puedes apostar por una cuota de 129 euros al mes.

La gama se estructura en tres acabados: Pop, Icon (+1.500 euros) y La Prima (+3.000 euros sobre el Icon), con los paquetes opcionales Style y Tech como complemento.

A modo de comparativa dentro de la propia oferta del modelo, la versión Híbrida parte de 17.250 euros (149 €/mes) y la Eléctrica desde 21.235 euros (179 €/mes).

Con una tarifa por debajo de la barrera de los 15.000 euros en su variante de 100 CV, el modelo italiano se coloca en una posición muy competitiva frente al Dacia Sandero y por debajo de alternativas como el Renault Clio o el Jeep Avenger.

Naturalmente, los criterios estéticos son subjetivos y no los tenemos en cuenta para la valoración final, así que vamos a centrarnos en los hechos. El Audi, claramente más corto, ofrece a los pasajeros de la primera fila algo más de espacio en sus asientos deportivos, que proporcionan un excelente apoyo lateral, mientras que los del de Stuttgart son cómodos y ofrecen mucho confort para largos viajes.

Interior y habitabilidad: los pasajeros del CLA viajan más felices

En las plazas traseras la situación cambia, y el CLA puede devolver aquí lo que ha perdido delante. Pero tanto en el Mercedes como en el Audi, las plazas traseras no son precisamente adecuadas para pasajeros muy altos, al menos en trayectos largos.

Y ya que hablamos del espacio disponible: el maletero del CLA tiene 405 litros, y en total puede cargar hasta 460 kilos. El Audi puede soportar algo más, 478 kilos, pero su volumen de carga es ligeramente inferior, con 390 litros.

En cuanto al interior, el Audi es casi de la vieja escuela, con muchos botones y mandos al alcance de la mano. El mundo digital del Audi es más pequeño y ni de lejos tan sofisticado como el del Mercedes. Aun así, ofrece representaciones claras y fáciles de leer en la instrumentación del conductor. Por cierto, esta es más grande que la pantalla central. Y eso no supone ningún problema, porque en el Audi las funciones esenciales todavía se controlan de forma muy clásica mediante botones, en lugar de hacerlo tocando y deslizando el dedo por un monitor.

Mercedes ofrece en el CLA una enorme pantalla que se extiende por todo el salpicadero y que incluye no solo la instrumentación del conductor y el display central, sino también uno táctil para el acompañante. Sin embargo, resulta difícil entender, por razones de seguridad, por qué el copiloto puede ver películas durante la marcha que también pueden ser vistas por el conductor desde su asiento.

El sistema de infoentretenimiento MBUX no solo destaca por su manejo bien estudiado, sino también por una IA que trabaja en segundo plano y que responde a preguntas de conocimiento general, controla la navegación, abre las ventanillas y activa la calefacción de los asientos.

Propulsiones híbridas, pero muy diferentes

Para el CLA 220, Mercedes ha elegido la combinación de un motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con un sistema híbrido ligero de 48 voltios (potencia total del sistema: 211 CV). Por cierto, el motor de combustión fue desarrollado conjuntamente con el fabricante chino de automóviles Geely y también se produce en China. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Audi está disponible desde 2024 y, de hecho, también se utiliza en el A5 y en el Q5 asociado a un sistema híbrido de 48 voltios. El A3 prescinde de la electrificación y desarrolla 204 CV incluso sin asistencia eléctrica.

Con su tecnología presumiblemente antigua y un cambio de doble embrague que “solo” cuenta con siete marchas, el modelo de Ingolstadt sale desde parado con decisión sin necesidad de pisar demasiado el acelerador. Según las mediciones realizadas por AUTO BILD, alcanza los 100 km/h en 6,3 segundos.El CLA necesita 6,9 segundos para realizar el mismo ejercicio. Un cambio de doble embrague de nuevo desarrollo y ocho marchas distribuye la fuerza entre las cuatro ruedas mediante el sistema 4Matic. A bajo régimen o al arrancar, la combinación tiene verdaderas dificultades para coordinarse. Solo después de un segundo de espera, durante el cual motor, turbo y cambio se ponen de acuerdo, comienza a sentirse la aceleración.

Comportamiento: el Mercedes logra un equilibrio casi perfecto

La dirección del Mercedes trabaja con precisión, aunque la electrónica se emplea a fondo para recuperar energía durante las frenadas, lo que diluye ligeramente el tacto del pedal y no alcanza la sensibilidad del Audi. En conjunto, el A3 se muestra en la prueba un poco más ágil que el CLA. Y no necesariamente por el chasis, ya que el Audi equipa el conocido DCC, un sistema de suspensión adaptativa que ofrece una diferencia claramente perceptible entre los modos Confort y Sport.

En el Mercedes se trata de una suspensión enfocada al confort, pero rebajada 15 milímetros, que da lugar en conjunto a una configuración deportiva con un marcado componente de comodidad. De hecho, la puesta a punto es tan buena que en este apartado no tuvimos más remedio que decantarnos por el CLA a la hora de asignar los puntos.

El CLA también convence con un excelente consumo. Según las mediciones de AUTO BILD, gasta apenas 6,2 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado. El Audi necesita 7,3 litros para recorrer la misma distancia. Es una cifra perfectamente razonable para su potencia, pero queda claramente a distancia del consumo de su rival.

Conclusión

Puesto 2: Mercedes CLA 220 4Matic. Convence por su confort, digitalización y eficiencia. Gana la valoración de cualidades, pero pierde en precio. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,2.

Puesto 1: Audi A3 Sedan TFSI quattro. El A3 destaca por una respuesta más espontánea del motor, una mayor diversión al volante y una relación calidad-precio claramente superior. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Pero antes de seguir, vamos a hacer una pequeña recapitulación de lo que es el nuevo Peugeot E-208 GTI. Como quizá hayas imaginado al leer su cifra de potencia, comparte base con otros modelos de Stellantis, muy en la línea del gigante automovilístico: Opel Mokka y Corsa GSE (lee aquí la prueba), Abarth 600, Alfa Romeo Tonale Veloce Elettrica y Lancia Ypsilon HF tienen todos en común su arquitectura con una batería de 54 kWh (51 utilizables), el motor M4+ de 207 kW (exactamente, 281,52 CV) y 345 Nm de par máximo.

Cómo es la puesta a punto del Peugeot E-208 GTI

Pero luego aparecen diferencias: los ingenieros de Peugeot Sport han puesto a disposición del nuevo deportivo eléctrico sus conocimientos adquiridos en el WEC. Así, la suspensión cuenta con unos amortiguadores específicos con topes hidráulicos y muelles más rígidos. En el eje delantero es pseudo McPherson con estabilizadora de 31 mm, lo que es un diámetro más que decente para un modelo de estas características, y detrás hay un eje de torsión con una estabilizadora de 17 mm integrada. También han aumentado las vías: delante, nada menos que 56 mm y 28 mm detrás.

Todo esto lo vas a notar al entrar en zonas de curvas o, en el día a día, en alguna rotonda: el coche vira plano, te transmite seguridad (aunque, como yo, circules en el ‘lado malo’ de la carretera y el asfalto esté mojado con la siempre presente lluvia escocesa) y no tienes la sensación de que te echa hacia el exterior, como ocurre en otros modelos deportivos.

El Peugeot E-208 GTI cuenta con un equipo de frenos bastante decente. Delante el equipo es Alcon y cuenta con pinzas de cuatro pistones y discos ventilados de 355 mm, mientras que detrás el diámetro es de 268 mm. En cuanto al tacto, creo que es de lejos lo peor del coche: aunque la potencia de frenado está fuera de toda duda, es cierto que el tacto es malo, con un pedal que se hunde mucho y te da la sensación de que se va a ir al fondo sin cumplir su cometido. Creo que un tacto más firme sería ideal para un modelo de estas características. Pero más allá, pocas pegas le puedo poner: es razonablemente preciso y aguanta el uso y abuso en carretera de manera bastante solvente.

En estas zonas de curvas disfruto de una dirección precisa y rápida (tiene un set-up específico y a diferencia del freno, creo que es de lo mejor del coche), y de un autoblocante mecánico en el eje delantero que ayuda a cerrar el giro de una manera más natural que si fuera un sistema electrónico como el que puedes encontrar en un Alpine A295 GTS, por ejemplo, ya que aquí la sensación es de que se frena el coche.

Enlazando curvas a una velocidad endiablada no puedo evitar pensar todo el rato en lo genial que sería poder adoptar una postura más natural al volante, ya que el peaje que hay que pagar por el i-Cockpit es el de un volante demasiado bajo si quieres ver los relojes, o no saber a qué velocidad vas si quieres tener el aro a una altura más adecuada. Al menos tiene materiales agradables al tacto, tienes algunas inserciones en rojo que te dan ese toque deportivo (quizá algún guiño más a los GTI hubiera estado genial) y los asientos son deportivos y cómodos y cumplen muy bien con la función de sujetarte el cuerpo.

El Peugeot E-208 GTI es un coche muy divertido de conducir. El feeling del coche es el de un deportivo de la vieja escuela: como ocurre con la parte del tren de rodaje, se nota que aquí hay más trabajo que el de meter simplemente un motor más gordo en el vano motor.

Este, como has podido leer antes, es el M4+ de 281 CV, fabricado en Tremery, en Francia, y que ha sido sometido a un proceso de desarrollo específico por parte de los ingenieros de Peugeot Sport. Aquí hay una gestión electrónica nueva que procede directamente del mundo de la competición y que de algún modo lo notas al accionar el acelerador: es el mismo tacto preciso e inmediato que suelen tener los coches eléctricos, pero con un toque más afilado.

¿Estropea la parte eléctrica el carácter del Peugeot E-208?

Ahora llega una de esas partes en las que muchos dicen eso de “he llegado a la parte eléctrica y he dejado de leer”. A estos les digo que nada, que un placer y que hasta siempre, porque he de reconocer que con el E-208 GTI se ha logrado una sensación deportiva decente. No llega al carácter y las sensaciones que en el mundo eléctrico es capaz de proporcionar el Ioniq 5 N, la vara de medir en este segmento (igual que el Golf GTI lo fue durante décadas entre los deportivos compactos de gasolina), pero creo que se ha logrado un gran compromiso entre la usabilidad en el día a día y la diversión al volante cuando te quieres soltar el pelo.

Dicho esto, déjame que pase a la parte de la batería. En Peugeot han mantenido el pack de 17 módulos, 54 kWh y 400 voltios de sus compañeros de grupo, pero le han dotado de una gestión diferente para soportar las cargas de trabajo más elevadas que se supone que va a experimentar.

Con todo, la autonomía máxima oficial es de 352 kilómetros con Michelin Pilot Sport 4S o 375 con los Hankook Ventus S1 Evo3, lo que claramente supone todo un coitus interruptus cuando te apetece salir a destripar un poco en tu carretera favorita, ya que vas a tener que planear una recarga a mitad del camino si quieres llegar a casa conduciendo tú mismo.

En definitiva, esta primera prueba del Peugeot E-208 GTI completamente eléctrico me ha dejado más satisfecho que la de algún rival, ya que se nota que hay un cariño y un trabajo por detrás que no se suele encontrar en un mundo en el que los coches “clónicos” abundan. Aquí, si quieres pasarlo bien te va a regalar todo un subidón de adrenalina, sí, pero lo malo es que te va a durar muy poco.

Pero quiero que me entendáis: no es únicamente una cuestión de precio. Frente al gasolina cuesta 2.000 euros más, pero ofrece 63 CV adicionales, mejores prestaciones, menor consumo homologado y el distintivo ECO de la DGT. A priori, las cuentas cuadran rápido.

Con 4,47 metros de longitud, 1,83 de anchura y 1,64 de altura, el GWM ORA 5 se coloca de lleno entre los SUV compactos. La batalla alcanza los 2,72 metros, una cifra razonable para aprovechar bien el habitáculo.

Personalmente, me gusta que GWM se haya atrevido con un diseño politicamente incorrecto para un SUV de ese tamaño. Los faros Full LED ovalados tienen personalidad, las superficies son bastante limpias y las llantas de 18 pulgadas llenan bien los pasos de rueda.

Detrás encuentro uno de sus detalles más llamativos: los pilotos quedan integrados en la luna trasera. No es una solución habitual y consigue diferenciarlo sin necesidad de añadir alerones, molduras falsas o una colección interminable de aristas.

El resultado me parece bastante equilibrado, aunque entiendo que haya gente a la que le pueda parecer lo contrario. Hay cierto aire retro en algunas formas, especialmente alrededor de las ópticas, pero combinado con una carrocería claramente SUV que no pretende parecer más grande ni más agresiva de lo que realmente es.

Interior del GWM ORA 5 HEV: equipamiento

Dentro, la protagonista es una pantalla central de 14,6 pulgadas, acompañada por una instrumentación digital de 10,25 pulgadas. Hay navegación conectada, actualizaciones OTA y conexión inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Cuando me siento al volante, la presentación resulta bastante tecnológica, aunque sigo pensando que delegar demasiadas funciones en la pantalla no siempre mejora la ergonomía. Para mí, esto no acaba de funcionar en el día a día: para determinadas operaciones continúo prefiriendo un mando físico que pueda utilizar sin apartar la vista.

Lo mejor: el equipamiento de base es muy completo. Desde la versión denominada Explore hay ya llantas de 18 pulgadas, climatizador automático, asientos delanteros calefactados y regulación eléctrica para el conductor, además de toda la conectividad con tu móvil.

El acabado Advance añade portón eléctrico, techo panorámico de 1,65 m², asientos ventilados, tapicería sintética, iluminación ambiental configurable, cargador inalámbrico de 50 W y equipo de sonido de nueve altavoces.

En las plazas traseras encuentro salidas específicas de ventilación y unas dimensiones que permiten plantearlo perfectamente como coche familiar. Eso sí, el maletero del híbrido cubica 390 litros, frente a los 422 litros de gasolina y eléctrico.

No es un volumen espectacular para un SUV de 4,47 metros y aquí pierde algunos puntos. Abatiendo los respaldos alcanza 1.088 litros, suficiente para el uso habitual, pero no es precisamente el argumento con el que derrotará a sus rivales.

El híbrido de 223 CV es el que más sentido tiene

La mecánica del ORA 5 HEV combina un motor de gasolina 1.5 turbo de ciclo Miller con un motor eléctrico. La potencia conjunta alcanza 223 CV, mientras que el par máximo combinado llega a unos contundentes 476 Nm.

Utiliza una transmisión híbrida DHT de dos relaciones y tracción delantera. La batería tiene solo 1,09 kWh, por lo que estamos ante un híbrido autorrecargable convencional, sin enchufe y con etiqueta ECO de la DGT.

Sobre el papel corre bastante: completa el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, alcanza 185 km/h y homologa 5,1 l/100 km, con unas emisiones de de 117 g/km de CO2.

Lo bueno es que la parte eléctrica tiene bastante protagonismo y eso condiciona positivamente la experiencia en ciudad y carreteras lentas.

Cómo va el GWM ORA 5 HEV

En marcha, y nada más empezar a moverme, lo primero que percibo es suavidad. El sistema híbrido conecta ambos motores con bastante discreción y, en conducción tranquila, el propulsor de gasolina permanece bien aislado acústicamente incluso cuando necesita intervenir.

También me sorprende la respuesta a baja y media velocidad. Es rápida, enérgica y tiene bastante más punch del que espero inicialmente. En modo Sport incluso puede resultar demasiado brusca si soy poco cuidadoso con el acelerador.

A velocidad elevada cambia ligeramente el carácter. Cuando busco toda la potencia existe un pequeño retraso mientras el motor térmico arranca y sube de vueltas para aportar energía al conjunto. Se nota, aunque no llega a resultar molesto del todo (un poco sí).

Aquí los 223 CV pueden engañar ligeramente. El coche corre y las prestaciones son más que suficientes, pero la sensación subjetiva no siempre corresponde a la de un vehículo convencional con más de 200 CV. Prima claramente la eficiencia sobre la contundencia.

En cuanto al consumo, durante una toma de contacto de aproximadamente 50 kilómetros realizada en condiciones poco representativas he logrado menos de 6,0 l/100 km.

Para comprobar si la cifra oficial de 5,1 l/100 km es real,necesitaría una prueba más larga para comprobar hasta qué punto resulta realista, pero moverse alrededor de seis litros en una conducción con cambios de ritmo como los que he tenido me parece un punto de partida prometedor.

Suspensión europea, pero una dirección mejorable

Otra cosa que noto enseguida es que la suspensión no responde al estereotipo del SUV chino de 'excesivamente blando'. GWM ha elegido una puesta a punto claramente más firme que la de, por ejemplo, un Citroën C3 Aircross, Ebro s700 u Omoda 5.

Eso no significa convertirlo en incómodo. Sigue filtrando bien los baches y la calidad de rodadura me parece uno de sus puntos fuertes. En curva rápida mantiene bien controlada la carrocería y transmite una agradable sensación de estabilidad.

Cuando enlazo curvas lentas no encuentro un coche especialmente ágil, aunque tampoco torpe. Aquí un Skoda Elroq transmite más confianza. El GWM prefiere claramente un comportamiento seguro y predecible antes que intentar sorprenderme con una puesta a punto más deportiva (que nadie le ha pedido).

Donde sí tengo una mejora clara es en la dirección. Su tacto resulta artificial y cambiar el nivel de asistencia únicamente modifica el peso del volante, pero no aumenta realmente la información que llega a las manos.

El GWM ORA 5 HEV Explore cuesta 28.950 euros, sin descuentos ni ayudas. Por encima queda el Advance, por 31.500 euros. Y aquí encuentro uno de sus principales argumentos. Por debajo de 29.000 euros existen muy pocos híbridos de este tamaño y ninguno con este nivel de equipamiento y acabdo.

Frente a modelos como Renault Symbioz, Omoda 5, Ebro s700 o algunos SUV híbridos equivalentes, GWM intenta jugar la carta de combinar precio, potencia y equipamiento. No necesariamente gana en todos los apartados, pero plantea una relación interesante.

Después de conducirlo, no veo al GWM ORA 5 HEV como un coche que intente convencer únicamente por precio. La suspensión está bien resuelta, rueda con calidad y el sistema híbrido destaca por suavidad y buena respuesta urbana.

Tiene puntos mejorables. La dirección podría comunicar bastante más, el maletero de 390 litros no deslumbra y esos 223 CV prometen sobre el papel una contundencia que no siempre aparece cuando circulo rápido.

Pero cuando vuelvo a la cifra de 28.950 euros, el conjunto adquiere otra dimensión. Es un SUV de 4,47 metros, automático, híbrido, con etiqueta ECO, 223 CV y siete años de garantía por menos de 29.000 euros.

En la Loh Collection, actualmente, este coche ocupa el centro de una exposición especial y que encarna como ningún otro todas las antiguas virtudes de Audi. «Leyendas de los rallies» . Un modelo, por cierto, que pidió Walter Röhrl, al final de sus años en Audi, y le perteneció. Ahora, vuelve a tener una oportunidad de salir, puede bajar del pedestal y salir a la carretera y, cuatro décadas después de su época dorada en el llamado Grupo B, demostrar que el lema «A la vanguardia de la técnica» no era entonces solo una cuestión de tecnología, sino que también requería una buena dosis de locura.

Para conducirlo hay que estar en forma

Como si lo hubieran aparcado ayer mismo, el coche arranca a la primera, tose unas pequeñas nubes de aceite por su escape central de tipo «tubo de estufa» y pide gas. Pero incluso antes de que el cinco cilindros empiece a girar con regularidad, queda claro: aquí no te subes como conductor, sino como mucho como un invitado al que se tolera.

Entre el desnudo entramado tubular, contra el que el codo se llevará inmediatamente un moratón, el asiento tipo baquet, estrecho, y los arneses de cuatro puntos, que te exprimen hasta la última bocanada de aire de los pulmones, no queda espacio para falsas modestias. Quien se sienta aquí no negocia. Se somete.

Así que hoy toca emplearse a fondo. Porque para que el S1 se comporte con la ferocidad que ha quedado grabada para siempre en nuestra memoria colectiva, necesita muchas revoluciones. Hasta que llega la presión del turbo, aparentemente no sucede nada. Y entonces llega de golpe, y notas cómo el coche se convierte en una auténtica catapulta. El cinco cilindros acepta la invitación con ganas y avidez. Y en cuanto sube el régimen, se lanza literalmente hacia delante; nada de calentamientos ni de aproximaciones progresivas, sino una única y brutal explosión de 530 CV que te atraviesa directamente el diafragma a través del asiento y el volante.

Cada cambio de marcha se siente como una detonación en la cadena cinemática. Röhrl lo describió como «explosiones», y exactamente así se siente. El Audi no acelera de forma lineal. Te ataca. Menos de tres segundos para alcanzar 100 km/h, diez segundos para llegar a 200: cifras que incluso hoy resultan absurdas, pero que entonces estaban completamente fuera de cualquier límite razonable.

El característico golpeteo del cinco cilindros de Audi se mezcla con el silbido del turbocompresor, que vuelve a expulsar el exceso de aire con un alocado gorgojeo. Y, sin embargo, o precisamente por eso, conduces con cuidado, casi con sumisión. Un coche que ahora vale millones y que, además, es la imagen de toda una exposición, no perdona ninguna temeridad.

El "monstruo" de Walter Röhrl para el Grupo B

Pero incluso a un ritmo que a mí me deja sin aliento, pero probablemente haría bostezar a Walter Röhrl, pronto queda claro por qué esta familia de modelos puso patas arriba el mundo de los rallies entre 1982 y 1986. La batalla del S1 es 30 centímetros más corta que la del Quattro de serie, la carrocería está ensanchada como la camiseta de Popeye el marino después de tomar su lata de espinacas, delante hay unos faros como los de un remolcador portuario y en la parte trasera se alza un alerón que uno esperaría antes en un Airbus que en un Audi.

Esta combinación de construcción ligera, turbocompresor y tracción integral permanente fue la que convirtió la tracción a las cuatro ruedas en una tecnología apta para la competición, esa misma tecnología sobre la que se sustenta hasta hoy toda la reputación de Audi, por frágil que pueda parecer actualmente. Este exceso tecnológico solo fue posible porque la FIA creó con el Grupo B un reglamento sin parangón: para obtener la homologación bastaba con fabricar 200 vehículos de carretera y, a partir de ahí, los ingenieros tenían prácticamente carta blanca.

Friedhelm Loh, director del museo, ha encontrado su propia fórmula para definir aquella época: «Pilotos y copilotos eran como domadores que, con mucho esfuerzo y a duras penas, conseguían controlar a las salvajes fieras de los rallies». Él lo denomina «esta locura convertida en automóvil», que hasta hoy ha quedado firmemente grabada en la memoria.

La FIA solo permitió que aquella locura campase a sus anchas durante cinco años; después, tras varios accidentes mortales, le puso fin de forma abrupta. Lo que quedó fue un mito más grande que cualquier resultado individual de una carrera, y un piloto que se convirtió en una leyenda más allá de los límites del automovilismo: Röhrl ganó con este coche el Rally de San Remo de 1985 y, en 1987, llevó la versión de Pikes Peak hasta la entonces todavía sin asfaltar cima de Colorado en 10:47,850 minutos.

Conclusión

De regreso al museo, mientras la tracción integral encuentra agarre en la grava y al instante siguiente vuelve a perderlo, mientras el turbo vuelve a silbar sobre el Westerwald y los neumáticos dejan gruesas marcas negras de recuerdo sobre el asfalto, se cierra el círculo con la idea inicial. Este coche demuestra que Audi supo poner pasión en sus creaciones. El Nuvolari, con su contundente V8 biturbo junto a los obligatorios motores eléctricos, y el Concept C, con su diseño purista, envían al menos una señal de que en Ingolstadt han vuelto a encontrarse a sí mismos y quizá incluso han recuperado el rumbo. Pero si de ahí surgirá algo más que iniciativas aisladas, solo el futuro lo dirá.

Porque discreto no es. Mide 5,02 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,78 de alto, con una batalla enorme de 3,10 metros. Eso sí, antes de entrar en determinados aparcamientos conviene comprobar que salida y entrada no sean dos conceptos diferentes (por lo que pueda pasar).

Lo que más me gusta de este Kia: su diseño consigue que semejante volumen tenga sentido. Los faros verticales, el capó elevado, los enormes pasos de rueda y las llantas aerodinámicas de 21 pulgadas crean un SUV eléctrico con una presencia difícil de confundir.

Hay además un dato curioso que me deja boquiabierto: declara un Cx de 0,28. No está nada mal para algo cuya silueta podría servir para enviar electrodomésticos entre continentes. La aerodinámica trabaja bastante más de lo que aparentan sus formas.

Siete plazas, pero siete de verdad

Entro y encuentro uno de los mejores argumentos del EV9. Kia no ha instalado una tercera fila simplemente para poder escribir siete plazas en el catálogo. Las dos plazas posteriores pueden utilizarse realmente por adultos sin adoptar posturas propias del yoga avanzado.

Ayudan mucho las gigantescas puertas traseras y una segunda fila que puede desplazarse longitudinalmente en 13 centímetros. Pulsando un botón se abate el asiento para acceder atrás. Además, no hay túnel central molestando a los pasajeros.

Delante el ambiente es moderno, pero sin caer en una feria tecnológica. Tengo tres pantallas: 12,3 pulgadas para instrumentación, 5,3 para climatización y otras 12,3 para multimedia. Funcionan bien, aunque la pantalla del climatizador está peor colocada de lo deseable.

Los asientos delanteros son muy buenos. Hay regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje. Los materiales transmiten solidez y los ajustes son buenos, aunque por 85.165 euros esperaba quizá algún detalle capaz de justificar visualmente mejor semejante factura.

El maletero salva bastante bien el expediente incluso llevando a toda la familia. Con las siete plazas quedan 333 litros y, plegando la tercera fila, el espacio crece hasta alrededor de 880 litros. Delante hay además un hueco adicional de 52 litros.

385 CV que parecen incluso innecesarios

Pulso el botón de arranque y entran en juego dos motores eléctricos. En conjunto entregan 283 kW, equivalentes a 385 CV, y 700 Nm de par, asociados a tracción integral y una batería de 99,8 kWh.

Aquí llega la primera sorpresa. Un coche que pesa 2.664 kilos no debería moverse así. Kia anuncia 5,3 segundos de 0 a 100 km/h y durante nuestra prueba medí 5,5 segundos. Prácticamente lo mismo.

Pero perseguir aceleraciones tiene poco sentido. La auténtica virtud del EV9 está en cómo administra su tamaño. Empuja con enorme facilidad, gana velocidad sin esfuerzo y permite hacer adelantamientos con una tranquilidad impropia de un SUV familiar de 7 plazas.

Cuando llegan las curvas aparecen las leyes de Newton. Los kilos están ahí y una dirección bastante poco comunicativa tampoco invita a buscar cosquillas al chasis. Puede ir rápido, sí. Otra cosa es que quiera convertir una carretera de montaña en su hábitat natural.

Prefiero aprovechar sus virtudes: silencio, confort, estabilidad y una reserva de potencia enorme cuando realmente hace falta. El modo ECO reduce bastante la respuesta y existen además programas específicos de tracción para diferentes superficies.

¿Cuánto consume realmente el Kia EV9?

Este es probablemente el punto que más importa. Durante la prueba he rondado los 24 kWh/100 km, mientras que en autovía es relativamente sencillo moverse entre 25 y 30 kWh/100 km dependiendo del ritmo y las condiciones.

Eso significa que, en uso real, unos 400 kilómetros de autonomía son una referencia bastante razonable. No es precisamente un eléctrico frugal, pero tampoco podía esperarse que 2,6 toneladas, siete plazas y casi cinco metros viajaran alimentándose de buenas intenciones.

La compensación llega al enchufarlo para cargar. El EV9 admite hasta 240 kW en corriente continua y puede pasar aproximadamente del 10 al 80 % en 24 minutos conectado a un cargador suficientemente potente. Para viajar, ese dato importa casi tanto como la autonomía.

Un Kia de más de 85.000 euros

Y llegamos al elefante de cinco metros que estaba esperando en la habitación: 85.165 euros. Es muchísimo dinero para un Kia, aunque juzgarlo solamente por el logotipo sería quedarse en la superficie.

Frente a coches como el Volvo EX90, Mercedes EQS SUV o BYD Tang, el EV9 responde con una tercera fila aprovechable, mucho espacio, carga rápida y una presentación exterior que difícilmente puede acusarse de falta de personalidad.

No es el eléctrico más eficiente que he probado, tampoco el más manejable dentro de una ciudad y esos 2.664 kilos terminan apareciendo cuando la carretera se retuerce.

Pero el Kia EV9 hace algo bastante más difícil: consigue que siete plazas eléctricas sean realmente utilizables sin recurrir a una furgoneta. Es enorme, caro y consume bastante. También es tremendamente práctico, rápido y sorprendentemente cómodo.

En comparación con el GTI básico, rebajaron el G60 20 milímetros delante y 10 detrás, le instalaron columnas de suspensión con revestimiento de teflón y endurecieron la curva de respuesta de los amortiguadores. Que el G60 acelere de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos ya no es ninguna sensación mundial, y sus 219 km/h de velocidad máxima tampoco nos dejan con la boca abierta. El GTI de 139 CV y 16 válvulas lo hacía casi igual de bien: 8,5 segundos hasta 100 km/h y 208 km/h de punta.

No, el G60 tiene otras cualidades: siempre está bajo presión, siempre tiene empuje, y su capacidad de recuperación es tal que consigue pasar de 80 a 120 km/h en quinta en 11 segundos. ¡Acelerar sin reducir una marcha! Con ello, era solo dos décimas más lento que un BMW M5 de 315 CV. Y mucho más rápido que un 16V (12,9 segundos) y un GTI (13,1 segundos) de aquella época.

La ventaja del compresor G

Esta presión puede sentirse de forma bastante brutal cuando la mecánica está en perfecto estado (el compresor G exige un mantenimiento meticuloso): por regla general, el G60 pide revoluciones para ofrecer la máxima diversión. A partir de 3.800 rpm, la cosa se pone seria y alcanza su par máximo de 225 Nm.

Para comparar: el 16V ofrece 168 Nm a un régimen todavía más alto, concretamente a 4.600 rpm. Ahí, el G. puede mucho más: prácticamente siempre está bajo tensión. Entre 2.400 y 5.800 rpm, el par supera los 200 Nm, de modo que incluso a regímenes relativamente bajos siempre está por encima del nivel del 16V.

El compresor G accionado mecánicamente tiene una ventaja decisiva frente a los turbocompresores de gases de escape: presión de sobrealimentación plena a bajo régimen. Después de medio segundo de espera, dispone del 80 por ciento de la presión máxima de sobrealimentación; un segundo después entrega todo su empuje.

El G60 puede, por tanto, hacer ambas cosas: circular tranquilamente en quinta y, a partir de 4.500 vueltas, volver a golpear como Mike Tyson en el décimo asalto. No es de extrañar que los fanáticos de los GTI de entonces se volvieran locos y que se vendieran muchas unidades de este modelo, que costaba casi el doble que un Golf básico.

Aletas ensanchadas y llantas BBS

¿Qué recibías por ese dinero? Además de un golpe en el estómago al pisar el acelerador, también algo para la vista al contemplar el coche. Las llantas de radios BBS de 15 pulgadas no tienen una construcción de varias piezas como las de las últimas ediciones especiales «Edition One» o «Wolfsburg Edition», pero al menos montaban neumáticos 195/50 VR 15, que para los aficionados de entonces eran la medida de referencia. Y llevaba los pasos de rueda más ensanchados que un 16V convencional (1.700 mm de anchura frente a 1.680 mm), con gomas más voluminosas para transmitir la potencia al asfalto.

Pero, en realidad, no era un deportivo salvaje ni demasiado escandaloso. no sonaba ni de lejos tan potente como el pequeño Polo G40, y aparcado delante de un Aldi pasaba (casi) tan desapercibido como cualquier otro Golf.

Nuestro coche de pruebas llevaba asientos de cuero opcionales, que le quedan mucho mejor que el aburrido tapizado gris de serie, porque en las curvas rápidas te deslizas que da gusto. En definitiva: el G60 era un coche para disfrutar de la respuesta del motor, con un comportamiento aplomado en curvas y relativamente confortable, que aun así, en las recuperaciones, debaja atrás a algunos deportivos coetáneos de relumbrón.

El concepto de espacio sigue beneficiándose de su carrocería angulosa. Tanto en la primera como en la segunda fila hay mucho espacio en todas las direcciones, mientras que los asientos seis y siete siguen formando parte de la lista de opciones , aunque no estaban instalados en nuestra unidad de pruebas. En la banqueta trasera falta apoyo para las piernas: hay tres centímetros menos que en el modelo anterior. Los muslos carecen así de algo de sujeción, especialmente en trayectos largos.

Los asientos delanteros de Mercedes ofrecen más sujeción lateral en el respaldo que en la banqueta, cuyo apoyo para los muslos se puede extender. La función de masaje actúa de una manera algo extraña. Cuando se pulsa el botón correspondiente, el apoyo lumbar entra de repente en una especie de actividad descontrolada. Desde nuestro punto de vista, eso tiene poco que ver con un masaje. El maletero del GLB no solo es grande, sino también muy aprovechable: caben entre 540 y 1.715 litros.

Cockpit con tres pantallas

El sistema multimedia y todo lo relacionado con la conectividad proceden prácticamente al 100 % del Mercedes CLA. Las tres pantallas independientes del puesto de conducción generan opiniones encontradas; están montadas con bastante claridad pero demasiado bajas, y ofrecen igualmente muchas funciones avanzadas. Entre ellas se encuentran un control por voz muy intuitivo, asistido por inteligencia artificial, mapas de Google de alta resolución para el navegador, así como una vista para la conducción asistida en la que el GLB combina elementos de los mapas de navegación –por ejemplo, los edificios que lo rodean– con los datos de sus propios sensores.

En el asiento del acompañante también se pueden consumir contenidos multimedia durante la marcha. Eso sí, solo mientras el conductor no mire la pantalla. Si se arriesga a echar un vistazo, la electrónica detiene todo.

Propulsión y consumo

El GLB puede sacar a relucir grandes virtudes cuando llega el momento de salir a la carretera. Entrega sus 272 CV y 335 Nm con suavidad, recupera energía con contundencia y, si se desea, hasta detenerse por completo. Contribuye a su eficiencia, como en el CLA, un cambio de dos velocidades en el eje trasero, que aproximadamente a 120 km/h cambia de relación con una pequeña interrupción.

La medida parece tener realmente efecto: con un consumo de 18,9 kWh, incluidas las pérdidas durante la carga, el GLB se mostró frugal, aunque el valor se situó un 20 % por encima de la cifra oficial. En el punto de carga, el GLB cumple con las especificaciones del fabricante: 350 kW y 22 minutos para pasar del 10 al 80 % de carga; en el pico llegó incluso a superar ligeramente lo anunciado (320 kW). Por un extra se puede aumentar la potencia de carga en corriente alterna de 11 a 22 kW.

Comportamiento

Además, el GLB resulta manejable para un coche de su tamaño y las ruedas delanteras giran con un ángulo amplio. El chasis permite elegir entre dos niveles de ajuste; incluso la más blanda de las dos configuraciones básicas nos parece más bien firme, al menos para un coche con la estrella.

Los sistemas de asistencia solo generan una sensación algo difusa en la dirección cuando intentan mantener al Mercedes en el centro del carril en autopista. Por lo demás, el GLB toma el control por sí mismo con bastante decisión, sigue con precisión las líneas amarillas de las zonas de obras y, en caso de emergencia, tampoco se anda con contemplaciones al frenar.

Conclusión

Con el GLB eléctrico, Mercedes presenta un conjunto muy equilibrado: mucho espacio, excelentes cualidades dinámicas y un sistema multimedia moderno. Que todo ello tenga un precio es evidente. Lo llamativo es que el GLB ofrece, en formato SUV, lo que el CLA ya dominaba: una experiencia de conducción eléctrica que se integra sin fisuras en la vida cotidiana. Ni en el punto de carga ni en la autopista el viaje empieza a resultar incómodo. Y eso hace que conducirlo sea realmente divertido.

Al situarme frente a él, queda claro que el Peaq se coloca directamente en la cúspide de la gama checa. Con una longitud total de 4.874 mm, una anchura de 1.867 mm y una altura de 1.664 mm, este modelo supera en 116 mm la longitud de un Kodiaq.

Su distancia entre ejes alcanza los 2.965 mm (superando en 174 mm a la del Kodiaq), una batalla generosa concebida para maximizar el espacio libre en las filas traseras, como te cuento más adelante.

Técnicamente, el vehículo está desarrollado sobre la plataforma modular de electrificación MEB+ del Grupo Volkswagen.

Diseño exterior

Observando con detenimiento sus trazos exteriores, se aprecia la implantación del lenguaje de diseño Modern Solid típico de Skoda. El frontal abandona la parrilla convencional en favor de la superficie en negro brillante denominada Tech-Deck Face, flanqueada por grupos ópticos con una distintiva firma lumínica en forma de T. En la versión superior equipa faros LED Matrix de 18 segmentos matriciales.

En el perfil lateral me llaman la atención dos elementos funcionales: es el primer modelo de la marca en integrar tiradores de puertas enrasados accionados eléctricamente y estrena un amplio techo panorámico electrocrómico de 2,1 m² con tecnología Dynamic Shade Control, dividido en nueve segmentos regulables individualmente en transparencia.

A pesar de su volumen frontal, el trabajo en el túnel de viento arroja un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,249. Esto se consigue mediante el empleo de persianas aerodinámicas activas en el paragolpes delantero, cortinas de aire laterales, carenado inferior plano y embellecedores aerodinámicos en llantas de 19 a 21 pulgadas.

Como detalle curioso apreciable en la luna delantera, los limpiaparabrisas integran los eyectores de agua en las propias escobillas, reduciendo el consumo de fluido en un 50%.

El Peaq por dentro

Sin duda, es un coche grande, mide casi 4,9 metros de largo y, si así lo prefieres, puedes elegirlo con siete plazas. En ese caso, pasas a la tercera fila mediante un mecanismo manual que facilita muy mucho el acceso y, una vez dentro, te sorprendes por el buen espacio que ofrece para las piernas. Y no me olvido de la segunda fila, que cuenta con un hueco gigante tanto para las piernas como para la cabeza.

Y mientras sigo casi en shock tras comprobar cómo Skoda siempre es capaz de hacer milagros con el espacio, abro el maletero y descubro un trastero rodante, porque aquí hay hueco para 935 litros con las dos filas delanteras en uso y hasta 2.150 litros si pliegas la segunda fila.

Visto el espacio disponible, que es clave en un coche familiar, me acomodo tras el volante y me alegra encontrar frente a mí un salpicadero más moderno, minimalista y alegre de lo que acostumbraba la casi siempre sobria Skoda.

La pantalla vertical también es un signo de modernidad y tiene el tamaño justo: 13,6 pulgadas, porque no hace falta llevar una TV como la de tu salón para demostrar que eres un buen coche. El sistema multimedia se maneja de forma intuitiva y la pantalla responde de forma rápida a los gestos. En general, bien.

Prueba dinámica del Skoda Peaq

Me pongo en marcha y me encuentro con un coche cómodo de conducir, con una dirección suave y una suspensión que filtra bien. Esto es perfecto para viajes largos por autopista. Pero cuando abandono las vías rápidas y conduzco por carreteras más retorcidas, la cosa cambia. No es precisamente torpe en las curvas, pero tiene un defecto que la física no le permite ocultar: pesa más de 2.300 kilos y eso condiciona su respuesta.

Promete un consumo de 15,8 kWh, pero en conducción real, pese a su ya mencionado formidable Cx (0,249), el gasto medio en esta primera toma de contacto ha sido de 17-18 kWh/100 km, que no me parece en absoluto un mal dato, pero no es tan optimista como promete la cifra declarada (WLTP).

La gama mecánica está compuesta por dos versiones: 90 y 90x, que ofrecen 286 y 299 CV, respectivamente (hay un Peaq 60 de 204 CV para el mercado europeo, pero no se va a vender en España).

Yo he podido probar el más potente de los dos, que cuenta con tracción a las cuatro ruedas y, desde luego, es un coche sobrado de energía. Y no me refiero solo a la potencia que entregan sus dos motores (el delantero es el responsable de generar la tracción 4x4, porque la versión 90, que es 4x2, es de propulsión trasera), sino a que monta una batería de 86 kWh de capacidad que le permite recorrer 613 km (el 90 alcanza 647 km).

Precio y rivales del Skoda Peaq

El Peaq es, por tanto, un coche 100% eléctrico ya muy planteable como coche único para tu familia. Está a la venta desde 44.950 euros en el caso de la versión 90 y 48.250 el 90x.

Por posicionamiento de mercado y cotas exteriores, sus competidores directos en el segmento de los grandes todocaminos eléctricos familiares son modelos como el Peugeot E-5008 y el Xpeng G9(aunque no tiene 7 plazas), situándose también como una alternativa frente a propuestas como el Kia EV9, si bien este último resulta algo más grande en sus cotas globales.

El espacio disponible es generoso en ambos coches, algo lógico teniendo en cuenta sus dimensiones. Los asientos Comfort opcionales del Serie 5 llevan un acolchado algo más blando que los del A6, ofrecen infinidad de posibilidades de regulación y un elevado nivel de confort; la posición de conducción es perfecta.

En el Audi se va sentado más bajo que en el BMW, más cerca del asfalto. Los asientos Individual Contour del coche de pruebas son, aunque escandalosamente caros, realmente muy buenos: firmes, con un excelente diseño anatómico y numerosas posibilidades de regulación. La parte trasera del Audi está diseñada con amplitud, por lo que incluso los pasajeros de mayor estatura disponen aquí de espacio suficiente. Sin embargo, el asiento trasero está montado muy cerca del suelo, por lo que resulta algo menos cómodo que en el BMW y obliga a flexionar más las piernas.

El BMW ofrece en la segunda fila un poco más de espacio que el Audi, con mayor espacio para las rodillas y más anchura interior. También en capacidad del maletero el BMW se impone. Bajo el portón trasero del Serie 5 caben 520 litros, mientras que el A6 se queda claramente por debajo, con 452 litros.

Interiores de calidad

El habitáculo del A6 resulta acogedor, con muchas superficies diferentes; en cualquier caso, ya no es tan estrictamente “bauhaus” como solía ser habitual en los Audi de antaño. El puesto de conducción puede contar con hasta tres pantallas: la panorámica con Virtual Cockpit y táctil, además de una pantalla para el acompañante disponible opcionalmente .Todas ofrecen gráficos atractivos y menús ordenados, y además hay numerosos botones de acceso directo muy útiles.

El interior del Serie 5 apuesta por un diseño minimalista. Destaca la elegante Interaction Bar que recorre el habitáculo. En el BMW, la Curved Display integra la instrumentación del conductor y la pantalla táctil. En el cuadro de instrumentos, BMW sigue apostando por esos extraños indicadores en forma de arcos, difíciles de leer. Simplemente incomprensible.

La pantalla táctil ofrece unos gráficos atractivos y una estructura lógica. Sin embargo, muchos de los iconos son bastante pequeños. Y una buena noticia: el mando iDrive situado en la consola central del Serie 5. Este genial mando giratorio y pulsable es insuperable en el día a día y, sin ninguna duda, mejor que cualquier pantalla táctil.

Motores diésel

El 540d está propulsado por un diésel de 3,0 litros con sistema mild hybrid de 48 voltios, 303 CV y 650 Nm a 1.500 rpm. Este seis cilindros en línea es uno de los mejores motores diésel que existen, un propulsor de respuesta inmediata, con una fuerza imparable y una capacidad de recuperación enorme, que combina a la perfección con el cambio automático de convertidor de par y ocho velocidades.

El 3.0 TDI del A6 desarrolla 299 CV y 580 Nm a 1.500 rpm. Una particularidad del V6 a 90 grados es el sistema mild hybrid de 48 voltios MHEV plus, capaz de aportar hasta 24 CV. El propio V6 es un magnífico motor, temperamental y rebosante de fuerza, aunque funciona algo más áspero que el diésel de BMW.

El sprint de 0 a 100 km/h lo completan el A6 y el Serie 5 en unos ajustados 5,2 segundos, y el resto de las prestaciones son también muy similares. Sin embargo, a partir de unos 150 km/h el BMW acelera con mayor contundencia; ambos están limitados electrónicamente a 250 km/h.

En nuestra prueba medimos en el Audi A6 un consumo de 6,8 litros de diésel/100 km, mientras que el BMW 540d se conformó incluso con solo 6,4 litros. Para coches de este tamaño y con estas prestaciones, son unas cifras extraordinarias. Si se conduce de forma algo más moderada, el Audi se conforma con 5,4 litros y el BMW con 5,2 litros.

Comportamiento

El A6 de pruebas estaba equipado con suspensión neumática y dirección en el eje trasero, opciones muy recomendables. De este modo, el A6 se conduce con serenidad y aplomo. La suspensión neumática absorbe con suavidad sobre todo las ondas largas, aunque gestiona bien las irregularidades más cortas; en conjunto, ofrece un nivel de confort ligeramente superior al del BMW.

La dirección en el eje trasero responde con rapidez, de forma directa y lineal, con un funcionamiento ligero y preciso, nunca nervioso; encaja a la perfección con el coche. Y, al igual que en el Serie 5, la tracción total pasa completamente desapercibida en el día a día: la motricidad es siempre excelente. El Audi frenó con una fuerza espectacular en la prueba y, al detenerse desde 100 km/h con los frenos calientes, necesitó solo 30,5 metros. Extraordinario.

En el BMW fueron 32,0 metros desde 100 km/h hasta detenerse, una cifra que sigue siendo muy buena.

El 540d de pruebas contaba con la suspensión adaptativa Professional, con amortiguadores adaptativos de regulación electrónica, y la dirección Integral Active Steering. BMW prescinde de la suspensión neumática en el Serie 5. Por ello, se muestra más firme sobre el asfalto que el Audi, con un comportamiento sólido, preciso y con menos movimientos de la carrocería.

Con exactamente 2001 kilogramos, el 540d de pruebas pesaba nada menos que 150 kg menos que el A6 de pruebas y, en comparación directa, realmente parece algo más ligero, con un comportamiento ágil y preciso, casi como si perteneciera a una categoría inferior. La dirección en el eje trasero ya no responde de forma tan directa y fulminante, por lo que encaja bien con esta berlina de dos toneladas.

Conclusión

Puesto 2: Audi A6 TDI quattro. Elevado confort de marcha (con la suspensión neumática), agradable y armonioso de conducir. Magnífico diésel, frenos extraordinarios.

Puesto 1: BMW 540d xDrive. Extraordinaria combinación de motor y cambio, comportamiento directo y ágil. Especialmente eficiente. Maletero más grande.

Y es que Dacia sigue sumando éxitos, sobre todo, con su modelo estrella, el Sandero. En lo que llevamos de año, no solo es el modelo más vendido de España, sino que suma el doble de unidades respecto al segundo clasificado.

No conformes, ahora presenta una versión aún más sugerente gracias a su hibridación (con batería, porque en la gama ya hay una variante de este tipo, pero con GLP -aquí tienes la prueba-) y a su potencia de 155 CV, sin olvidar su precio de partida: desde 19.890 euros. Y la guinda la pone que tiene sangre española, puesto que su tecnología está desarrollada y fabricada en la factoría de Motores y el centro de I+D+i de Horse Powertrain en Valladolid.

Antes de arrancar este Dacia Sandero, echo un vistazo a su exterior para ver los cambios de este restyling: la firma lumínica de los faros ahora tienen forma de T tumbada y la parrilla está formada por píxeles, mismo recurso que ha utilizado para los pilotos traseros, aunque, estos sí, están iluminados. Además, si se trata de la versión Stepway, el portón recibe una banda oscura.

En el interior hallo un cuadro de instrumentos digital de 7" con la información esencial y una pantalla del sistema de infoentretenimiento de 10, 1". También plásticos duros, pero de aspecto consistente. La novedad la encuentro en el cargador inalámbrico, que por primera vez lo puede equipar el Dacia Sandero.

Gracias a su frenada regenerativa, que carga su batería de 1,4 kW, puede circular por ciudad, en modo eléctrico, durante el 80% del trayecto. También en carretera he ido a 120 km/h sin que el propulsor de combustión saltase.

Por ello, no me extraña que el consumo oficial sea de 4,2 l/100 km, aunque yo me he movido con uno de 4,7, que no está nada mal. En la urbe se mueve como pez en el agua, con la tranquilidad que da circular en modo eléctrico. Pero es que en carretera, esos 155 CV le permiten realizar adelantamientos en un pis pas.

Se trata de un automóvil cómodo, que absorbe bien las irregularidades de la calzada, que no permite que se filtre demasiada rumorosidad al habitáculo y que el paso de un motor a otro, de combustión al eléctrico y viceversa, lo realice de una forma bastante suave para que no se aprecie mucho, tanto en ruido como en sensaciones.

Por su parte, la dirección no es muy comunicativa ni directa, pero, al menos, no es demasiado ligera.

Como te he dicho, el Sandero hybrid 155 tiene un precio de partida de 19.890 euros, 21.290 si se trata del Stepway.

Conocemos al Nissan Ariya desde 2022, cuando se lanzó al mercado. En estos años, lo cierto es que no ha acabado de despegar, con unas ventas a la baja. Sin embargo, para ponerle fin a esta situación, la marca japonesa le ha dado un lavado de cara con el objetivo de colocarlo en el lugar que se merece.

En el exterior, no encontramos excesivos cambios, aunque sí los correctos. El frontal se ha renovado, con un parachoques completamente nuevo que prescinde de la pintura en negro brillante del modelo anterior y sin las tomas de aire de los extremos. Por otro lado, cuenta con unas luces diurnas con un diseño muy parecido al del nuevo Leaf.

Por otro lado, el Ariya estrena nuevas llantas de 19 y 20 pulgadas, y además dos colores, el Plasma Green y el Dark Red.

Sin embargo, los grandes cambios los vemos cuando entramos en el interior del coche. Destaca el sistema multimedia y la consola. Aunque el primero mantiene las mismas medidas, 12,3 pulgadas, ahora incorpora a Google.

La consola que hay entre los dos asientos delanteros es otra de las novedades. La parte superior es igual que antes, pero la bandeja que hay en la parte inferior es mucho más grande, con 3,2 litros de capacidad, e incluye un cargador inalámbrico para teléfonos móviles de 15 W de potencia.

Así es conducir el nuevo Nissan Ariya

Para esta pequeña toma de contacto de dos días, circulamos por carreteras de montaña que unen el pueblo canario de Tejeda hasta Artenara, pasando por zonas altas como el Pico de las Nieves. Es decir, una ruta dura en la que el coche tenía que demostrar mucho.

Lo cierto es que el Nissan Ariya ha pasado con nota este examen. Apenas balancea en curvas cerradas pese a ser el más grande y pesado de la gama. Además, la nueva suspensión, mucho más refinada que la anterior, se nota especialmente en los baches.

Sin embargo, también ha tenido puntos negativos. Para mí, lo peor de la experiencia de conducción ha sido lo tarde que responde a la frenada. Se espera que un coche tan pesado tarde más que sus hermanos a la hora de la frenada, pero quizás me ha parecido un poco excesivo. Es un detalle que tienes que tener muy en cuenta y adelantarte a la hora de hacer esta maniobra.

De la misma manera, no es de los coches que menos consuman del mercado. En concreto, en ciclo WLTP combinado tiene un consumo homologado de 18,4 kWh/100 km, pero en la prueba llegamos a superar los 20 kWh/100 km.

Esto le puede hacer perder puntos frente a sus rivales, como son el Cupra Tavascan o el Škoda Enyaq. Sin embargo, este Nissan se impone en otros aspectos, como el precio, y ha demostrado que sabe adaptarse a todo tipo de terrenos, siendo una muy buena opción.

Motorización y precio del Nissan Ariya

El Nissan Ariya solo está disponible con una opción de batería, de 87 kWh, la más grande que tiene la marca. Esto le proporciona una autonomía que supera los 500 km, lo que la sitúa entre las mejores de su categoría.

Este modelo está disponible en dos versiones, una con tracción delantera 4x2 y 242 CV con 525 km de autonomía y otra 4x4, 306 CV y 509 km de autonomía.

La potencia de carga en corriente continua no cambia respecto al modelo precedente; se mantiene en 130 kW, una cifra bastante limitada. El cargador embarcado es de 11 kW y de tipo bidireccional, que permite cargar dispositivos eléctricos externos a un máximo de 3,7 kW.

El precio de salida de este coche parte desde los 59.350 euros sin descuentos. Se ofrece además con un único acabado Evolve, ya totalmente equipado y sin opcionales, siendo los únicos los colores metalizados, perlados o bitono.

Pero mientras que su hermano pequeño, el EQE, probablemente será eliminado del mercado el año que viene por el Clase C eléctrico después de una breve fase de transición, los suabos todavía no se rinden con su buque insignia eléctrico. Más cuero, mejores acabados y equipamiento, y más lujo en general, lo ponen a la altura del Clase S por fin.

Una actualización que va mucho más allá de la estética

En Mercedes han sometido al EQS a otra actualización, en este caso más profunda. Eso no quita que también incluye los habituales retoques para mejorar la apariencia. La parrilla es ahora más grande y, si se desea, puede iluminarse con mayor intensidad, el interior de los faros es más elaborado, el capó incorpora ahora dos powerdomes y una estrella que también puede iluminarse. Y en el interior, los suabos quieren crear un ambiente un poco más propio del Clase S mediante elaborados bordados en el cuero, mullidos cojines en los reposacabezas y cinturones calefactados.

Sin embargo, esto solo funciona hasta cierto punto. Es cierto que ahora todo parece un poco más refinado. Pero, sobre todo en una comparación directa, sigue teniendo peores condiciones de espacio, los pasajeros de atrás viajan bastante menos cómodos y los asientos delanteros están muy lejos de ser tan suntuosos.

800 voltios y más de 900 kilómetros de autonomía

Pero todo esto no es más que maquillaje para mejorar las apariencias. Lo realmente importante es la sustancia tecnológica. Y no hablamos solo de unos asistentes de conducción mejorados, que siguen sin ser tan buenos como los sistemas de conducción autónoma, por ejemplo, de Tesla o de los nuevos modelos de Mercedes como el GLC, ni del cada vez más omnipresente sistema operativo MB.OS, con su control por voz mediante inteligencia artificial y toda esa parafernalia digital.

Hablamos, sobre todo, de una nueva batería, que por fin funciona con los 800 voltios que corresponden a su categoría y que, gracias a una nueva química de las celdas, ofrece además una mayor capacidad. Con sus ahora 122 kWh, frente a los 118 kWh anteriores, alimenta, dependiendo de la versión, uno o dos motores, ahora asociados a una caja de cambios de dos velocidades, con 408, 476 o 585 CV, y permite alcanzar hasta 926 kilómetros de autonomía. Son distancias que normalmente asociamos más con los diésel y que incluso ponen a prueba a un Clase S convencional. También es nueva la versión básica EQS 400, que aunque solo dispone de 112 kWh y 367 CV, vuelve a situar el precio por debajo de los 100.000 euros.

Cargar casi tan rápido como repostar

Y aunque al EQS siga faltándole ese último ápice de lujo absoluto propio de un Clase S, está tan finamente puesto a punto, tan bien aislado y tiene una suspensión tan confortable que se puede recorrer esa larga distancia de una sola vez. Y tampoco hay que contar con largas pausas después: al aumentar la tensión, la potencia de carga alcanza hasta 350 kW y en diez minutos se obtiene energía para recorrer 320 kilómetros, de modo que en la parada solo queda tiempo para un rápido café.

Otra novedad es la nueva dirección steer-by-wire opcional. Porque, para que todo el mundo vea inmediatamente que aquí hay tecnología punta, Mercedes sustituye el volante, prácticamente inalterado durante 140 años, por la alternativa suaba al sistema de control Yoke de Tesla. Detrás ya solo hay cables que transmiten a las ruedas las órdenes de dirección y permiten, de este modo, relaciones de desmultiplicación completamente libres. Poco giro del volante incluso en radios cerrados durante las maniobras, gran estabilidad en curvas rápidas y, además, más espacio delante del abdomen: esas son las promesas de los ingenieros.

Aunque hacen falta unos cuantos metros hasta que literalmente se le coge el truco, ya que también interviene la dirección del eje trasero, cuanto más tiempo se conduce con ella, más natural resulta todo. Y como muy tarde al segundo día ya parece algo completamente normal.

El EQS tiene la dirección steer-by-wire como ventaja frente al Clase S y, además, su autonomía probablemente será mayor en la mayoría de los casos. Pero eso tampoco lo convierte en un Clase S, del mismo modo que tampoco lo hacen los bordados con coronas de laurel en las puertas o los mullidos cojines de los asientos traseros.

Conclusión

Lo que mucho tarda, poco a poco mejora: las baterías de 800 voltios ponen al EQS técnicamente al día, el nuevo refinamiento del interior le sienta bien y la dirección steer-by-wire vuelve a hacerlo interesante también para geeks, aunque hasta ahora tampoco se le hayan dado mal las curvas. Con todo ello, el EQS sigue sin convertirse en el Clase S eléctrico. Pero al menos consigue atravesar este periodo con dignidad, hasta que llegue un sucesor común.

Es algo parecido a un golpe de efecto cuando Ola Källenius presentó con gran despliegue la nueva Clase S. Y deberían haberle oído hasta en China. Porque desde hace tiempo los principales rivales de la berlina de lujo más vendida del mundo ya no proceden de Múnich o Ingolstadt, sino del gigante asiático, y precisamente allí, en el mayor mercado de lujo del mundo, ya están teniendo incluso más éxito.

Maextro S800: lujo a precio de derribo

Porque a los chinos les gusta: en menos de medio año ya se habían entregado 10.000 berlinas. En diciembre, Huawei vendió en China más unidades del S800 que Audi, BMW, Mercedes, Maybach y Porsche juntas de sus modelos insignia. Y eso seguro que no se debe únicamente al precio, que parte de unos 86.000 euros al cambio allí, y que, incluso con los 124.000 euros de la versión tope de gama, parece casi barato en comparación con la élite occidental.

Y eso que los chinos no han escatimado en nada; más bien todo lo contrario. Quien abre las puertas eléctricas traseras con un sencillo movimiento de la mano se encuentra ante un salón de lujo de cuero y superficies lacadas que, con una batalla de 3,37 metros, ofrece más espacio que algunas plazas en primera clase de un avión de largo alcance. Dos butacones con masaje y climatizados invitan a viajar, y el de la derecha incluso permite, con solo pulsar un botón, esconder el asiento del acompañante casi hasta la guantera, transformándose en una especie de futón sobre ruedas.

Alta tecnología en lugar de cilindrada

Además de conexión permanente a internet, encuentro mesas plegables en la consola central. Los compartimentos climatizados mantienen caliente el almuerzo y frío el champán. Y cuando termina el trabajo, allí donde otras berlinas llevan una mampara de separación, una pantalla de 40 pulgadas emerge del techo y convierte las plazas traseras en un cine. Aunque ni siquiera hace falta recurrir demasiado al streaming, porque Huawei incluye también un techo de LED con constelaciones programadas y estrellas fugaces.

Por imponente que resulte la berlina y por generoso que sea su equipamiento, espera a conocer su sistema de propulsión. Dos motores eléctricos con 530 CV o tres con 863 CV no son precisamente poca cosa, como tampoco lo es la batería de 97 kWh, con hasta 700 kilómetros de autonomía y potencias de carga cercanas a los 400 kW. Pero en una época en la que un Lucid Air ofrece 1.251 CV o un Porsche Taycan llega a 1.108 CV, estas cifras son más bien de clase media-alta.

Lo mismo ocurre con la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos o con una velocidad máxima de 240 km/h. Y por tranquilizador que resulte disponer de un extensor de autonomía, que reduce la batería hasta los 65 kWh pero eleva la autonomía a más de 1.300 kilómetros, en una berlina de lujo uno preferiría no escuchar un motor de cuatro cilindros, aunque solo funcione como generador.

Comportamiento: la verdadera fortaleza está en el software

Aun así, conducir el S800 dista mucho de resultar aburrido. Por un lado, porque un aislamiento acústico perfecto y una suspensión neumática de gran precisión hacen que los ocupantes viajen como sobre una nube, mientras que el eje trasero direccional, especialmente ágil, consigue que este coloso resulte sorprendentemente manejable. Por otro, porque Huawei apuesta por la alta tecnología en lugar de por la cilindrada y la potencia máxima.

Gracias a su sistema de software, el S800 circula de forma prácticamente autónoma en muchos trayectos: mantiene la trayectoria, cambia de carril por sí solo, supera cruces y rotondas y hasta gira de forma autónoma a la izquierda atravesando el tráfico que circula en sentido contrario, mientras el conductor puede retirar las manos del volante.

Eso sí, no queda exento de responsabilidad y tampoco puede uno ponerse a leer o dormir. Pero pocas veces el tráfico urbano de Pekín habrá resultado tan relajado. Y como si este coche de lujo no llamara ya suficiente la atención, en los atascos o en los aparcamientos se convierte en toda una estrella de las redes sociales gracias a su peculiar desplazamiento lateral, en una especie de «marcha de cangrejo».

Conclusión

Ofrece más lujo y prestigio que la élite europea, está a la altura en cuanto a ambiente y equipamiento, cuenta con una electrónica más inteligente y mejores sistemas de asistencia, y además es considerablemente más barato. De este modo, el Maextro S800 no solo se convierte en el rival que más preocupa a la recién renovada Mercedes Clase S, sino quizá incluso en su modelo a seguir, Maybach. Solo en un aspecto los recién llegados se han plegado a las reglas establecidas: mientras normalmente desarrollan sus coches a la proverbial velocidad china y lanzan nuevos modelos al mercado en apenas dos años, para el S800 se tomaron cinco años, casi bíblicos. A la vista del resultado, parece que fue tiempo bien invertido.

Con los nombres de las marcas y las denominaciones de los modelos, muchos fabricantes chinos no se lo ponen fácil al consumidor. El mayor grupo, BYD, acaba de establecerse en Europa y todavía no es conocido de forma generalizada cuando ya cuenta con una división premium propia, como las que conocemos de Hyundai/Genesis, Honda/Acura o Toyota/Lexus. Cuando BYD apuesta por el máximo lujo, sus modelos llevan la denominación Denza.

Y esta exclusiva marca derivada no ofrece únicamente con el Z un espectacular deportivo de 1.600 CV, sino que ahora también incorpora el Bao 5, un crossover que tiene más de auténtico todoterreno que de SUV urbano. Con 4,92 metros de longitud, fue presentado hace casi dos años en su mercado doméstico chino y ahora, a finales de 2026, también llega a Europa.

Motor híbrido enchufarle

El sistema de propulsión no supone ninguna sorpresa, ya que una vez más encontramos dos motores eléctricos, uno en cada eje, que reciben la energía no solo del paquete de baterías de 31,8 kWh, oculto en la robusta estructura de bastidor. Bajo el capó, el Bao 5 no dispone de un maletero delantero, sino de un motor de cuatro cilindros turbo de 1,5 litros que desarrolla 110 kW/150 CV y cuya principal misión es mantener cargado el paquete de baterías situado en los bajos, perfectamente protegido.

Los dos motores eléctricos, situados en los ejes delantero y trasero, con 200 kW/272 CV/360 Nm y 285 kW/388 CV/400 Nm, respectivamente, son los encargados de propulsar en la mayoría de las situaciones a este vehículo de tracción total de casi 3,1 toneladas. En modo exclusivamente eléctrico, el robusto Denza alcanza una autonomía de 90 kilómetros a pesar de los neumáticos todoterreno y de un coeficiente aerodinámico propio de un armario. El motor de gasolina se encarga de que los motores eléctricos no se queden sin energía. Así, la autonomía total antes de tener que parar en un punto de recarga o en una gasolinera supera los 830 kilómetros, una cifra más propia de un diésel.

El lujo se encuentra con 544 CV

En marcha, el exclusivo Denza Bao 5 se muestra tranquilo. El habitáculo, especialmente en la exclusiva versión Ultimate, es elegante y lujoso. Los asientos de cuero climatizados, las superficies tapizadas con materiales nobles, las robustas palancas del puesto de conducción y numerosos elementos de equipamiento, además de dos bandejas de carga ventiladas para los smartphones en la amplia consola central, crean un ambiente claramente superior al de la mayoría de sus rivales.

Todavía en la pista de pruebas, realizamos una breve aceleración que demuestra que los 400 kW/544 CV de potencia total son más que suficientes. Y, sobre todo, los generosos 760 Nm de par son los responsables de que este colosal todoterreno de tres toneladas alcance los 100 km/h desde parado en apenas cinco segundos.

Algo menos impresionante resulta la velocidad máxima de 180 km/h, mientras que el ruido aerodinámico también podría ser menor incluso circulando a buen ritmo por carreteras secundarias.

Para ser un vehículo con bastidor de largueros, el Bao 5 ofrece un confort sorprendente, aunque los apreciables movimientos de balanceo tampoco pueden ocultarse mediante los amortiguadores electrónicos del sistema DiSuS-P. Un total de 20 sensores controlan el estado dinámico del vehículo teniendo en cuenta el ángulo de dirección, la posición del acelerador, el freno y la velocidad de las ruedas, y ajustan activamente el conjunto de suspensión y amortiguación.

Aún más importante es el sistema de control conectado del chasis fuera del asfalto, ya que permite distribuir de forma variable y en cuestión de fracciones de segundo la fuerza de los motores eléctricos cuando alguna de las ruedas comienza a patinar.

Con reductora para afrontar terrenos difíciles

Como carece de un sistema de tracción total mediante árbol de transmisión, el Denza Bao 5 cuenta delante y detrás con bloqueos electrónicos de diferencial, además de una reductora que puede activarse mediante un interruptor situado en la consola central cuando las cosas se ponen especialmente complicadas.

Los grandes ángulos de ataque y salida (39 grados delante y 35 grados detrás), un ángulo ventral de 27 grados y una altura libre al suelo de hasta 31 centímetros hacen que el Bao, con su robusto bastidor de largueros y la batería Blade protegida en su interior, esté preparado incluso para un uso todoterreno exigente. Ya sobre una superficie suelta y sin afrontar grandes dificultades fuera del asfalto, se aprecia con qué precisión y sensibilidad puede dosificarse la fuerza entre los ejes delantero y trasero.

Dependiendo del programa de conducción seleccionado y de la demanda de potencia correspondiente, el motor de gasolina de 1,5 litros situado bajo el enorme capó delantero se deja oír con claridad. En el uso cotidiano normal, el Bao circula la mayor parte del tiempo en modo eléctrico y destaca por su silencio.

Además de la función de carga convencional mediante un cargador de 11 kW, es posible reducir la pausa utilizando un cargador de corriente continua de hasta 100 kW, una cifra bastante impresionante para un híbrido enchufable con cualidades de extensor de autonomía. El flujo de energía puede seguirse en la pantalla central de 15,4 pulgadas, flanqueada por otras dos pantallas para el conductor y el acompañante, además de un Head-up Display.

El espacio disponible es generoso tanto delante como detrás gracias a una batalla de 2,80 metros, mientras que los asientos de cuero climatizados ofrecen un buen confort para viajar y las superficies acristaladas, junto con el techo panorámico de serie, permiten que entre mucha luz en el habitáculo de este todoterreno chino.

Los 475 litros de capacidad del maletero, situado detrás de un portón trasero de amplia apertura, pueden ampliarse hasta 1736 litros cargando hasta el techo. El lanzamiento al mercado está previsto para finales de año, y el precio podría partir de unos 75.000 euros, el doble que en su país de origen, China.

En la estrategia de electrificación del Grupo Volkswagen, el nuevo modelo checo asume una responsabilidad clave. Desarrollado sobre la nueva plataforma modular para vehículos eléctricos MEB+ con tracción delantera (antes eran de propulsión), comparte arquitectura técnica y componentes esenciales con desarrollos como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo.

Esta base común permite optimizar costes sin comprometer la rigidez estructural ni la eficiencia energética de la batería.

Con una longitud total de 4.171 mm, una anchura de 1.798 mm y una altura de 1.581 mm, el Epiq se encuadra de lleno en el disputado segmento B-SUV. La distancia entre ejes de 2.601 mm.

Por dimensiones y enfoque de uso, se sitúa como una alternativa directa frente a rivales consolidados de la categoría como el Peugeot e-2008, así como frente a propuestas urbanas de corte económico como el Kia EV2 o el BYD Atto 2.

Sin embargo, frente a buena parte de su competencia directa, destaca por ofrecer unas cotas interiores excepcionalmente bien aprovechadas. Su habitáculo saca partido de la ausencia de túnel de transmisión y ofrece unas cotas de habitabilidad y espacio para las piernas propias de categorías superiores.

Así es el Skoda Epiq por fuera

En cuanto lo veo por fuera me ha parecido un vehículo con una personalidad estética muy bien definida que estrena de forma integral el nuevo lenguaje estilístico Modern Solid de Skoda.

La parrilla tradicional se sustituye en el frontal por la denominada superficie Tech-Deck Face en negro brillante, que aloja los sensores y radares de asistencia a la conducción. Flanqueando el conjunto se ubica la nueva firma luminosa LED en forma de T, un rasgo identitario que se extenderá progresivamente a los futuros lanzamientos de la gama.

Para esta prueba he conducido con la versión First Edition, una edición de lanzamiento limitada que acentúa su carácter visual mediante llamativos detalles decorativos en color naranja en las carcasas de los retrovisores, las molduras superiores de las ventanillas y las aberturas verticales de los paragolpes.

Esta variante incorpora además una pintura bitono con techo acabado en negro brillante, barras de techo específicas y unas vistosas llantas de aleación de 20 pulgadas.

El trabajo en el túnel de viento es destacable: los aletines aerodinámicos, el suelo carenado y las lamas activas de refrigeración en el paragolpes permiten firmar un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0,275, una cifra notable para un vehículo de postura elevada.

Qué motor tiene el nuevo Skoda Epiq

La oferta mecánica se articula en torno a tres escalones de potencia y dos químicas de batería diferentes. Las versiones de acceso, denominadas 35 y 40, emplean un paquete de baterías LFP (litio-ferrofosfato) de 38,5 kWh de capacidad bruta (37 kWh netos) y ofrecen 85 kW (115 CV) y 99 kW (135 CV) respectivamente, ambas con un par motor de 267 Nm y una autonomía homologada WLTP de unos 310 km.

Por su parte, la variante tope de gama 55 (equipada de serie en esta variante First Edition) recurre a una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 55 kWh brutos (52 kWh netos) que alimenta un motor síncrono de imanes permanentes (denominación interna APP 290) de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo, que es precisamente el que yo he tenido en esta prueba.

Al ponerme al volante me transmite de inmediato una respuesta ágil y muy lineal en la entrega de potencia. Empieza empujando con muchas ganas, incluso puede perder tracción si vas a baja velocidad y pisas a fondo.

La aceleración de 0 a 100 km/h en esta versión First Edition se completa en 7,1 segundos, ofreciendo un empuje más que sobrado para incorporaciones rápidas y adelantamientos en carretera, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 160 km/h. La autonomía en esta configuración alcanza hasta 441 km en ciclo combinado WLTP.

¿Cómo va el nuevo Epiq? Skoda ha conseguido un SUV sólido y solvente

En marcha, el tacto de la dirección asistida electromecánica es preciso y directo, mientras que el esquema de suspensión (MacPherson delante y eje de torsión detrás) filtra con solvencia las irregularidades sin acusar balanceos excesivos. En general es un coche que transmite solidez cuando lo conduces y es algo que quizás no te esperas en un SUV de su tamaño.

A mí me encanta cómo va, pero es cierto que en esta versión First Edition, al montar llantas de 20 pulgadas, el filtrado sobre asfaltos en mal estado o baches secos puede resultar excesivamente firme.

La retención se puede gestionar cómodamente mediante el modo B, que permite la conducción con un solo pedal (One-Pedal) e intensidad ajustable, llegando a detener el vehículo por completo sin necesidad de pisar el pedal del freno.

En carga rápida en corriente continua admite hasta 105 kW, pasando del 10% al 80% en 24 minutos, e incluye compatibilidad de serie con carga bidireccional V2L, V2H y V2G. Las versiones de batería pequeña cargan a 50 y 90 kW en CC.

Interior, tecnología multimedia y maletero del Epiq

Paso al interior y compruebo que la simplificación de mandos no ha supuesto una pérdida de funcionalidad ni de ergonomía, ya que se mantienen algunos botones físicos para las funciones básicas.

El salpicadero presenta una disposición limpia y despejada, utilizando materiales sostenibles de origen no animal, como la fibra de poliéster 100% reciclada en las tapicerías y el revestimiento sintético Techtona en sustitución del cuero tradicional.

La unidad First Edition probada suma pespuntes en contraste de color naranja, cinturones de seguridad en esa misma tonalidad y un volante deportivo de tres radios específico. La postura de conducción es natural, elevada y ofrece buena visibilidad hacia todos los ángulos.

Su sistema multimedia creo que representa uno de los apartados más sólidos del vehículo. La pantalla central flotante de 13 pulgadas está basada en el sistema operativo Android y destaca por una interfaz fluida con disposición en cuadrícula personalizable y barra de búsqueda.

Cuenta con integración nativa de Google Places, actualización diaria de mapas online y el asistente vocal Laura reforzado con inteligencia artificial. El equipamiento digital se completa con un cuadro de instrumentos compacto, llave digital mediante tecnología UWB/NFC y un equipo de sonido Canton de 425 W con 10 altavoces y subwoofer.

En lo relativo al espacio de carga, me ha sorprendido descubrir que el maletero principal cubica 475 litros, una cifra que pasa a convertirse en referencia dentro de esta categoría y que, además, se amplía hasta los 1.345 litros al abatir la fila trasera. A esto se suma un práctico compartimento bajo el capó delantero (frunk) de 25 litros, ideal para alojar los cables de recarga sin restar espacio al equipaje principal.

Skoda Epiq: precio y gama disponible

Por el momento no se ha dado a conoce3r el precio de las versiones de acceso, pero sí se ha hecho oficial que el Epiq 55 Urban cuesta 31.350 euros, mientras que la variante First Edition sube a 36.150 euros. Por su parte, el acabado Selection cuesta 33.750 euros.

En definitiva, en esta prueba del Skoda Epiq he comprobado que es posible desarrollar un automóvil eléctrico urbano bien acabado, amplio y solvente en carretera sin disparar la tarifa final. Su equilibrio entre autonomía real, capacidad de carga del maletero y carga rápida lo posiciona como una alternativa racional para quienes buscan dar el paso a la electrificación.

El Charger lleva exactamente 60 años y ocho generaciones en el mercado, y ahora la más reciente de ellas llega también a Europa. Porque, al parecer, incluso en Stellantis han aprendido poco a poco que solo con sensatez y corrección política, control de costes y consenso no se consigue levantar pasiones.

Es cierto que el salvaje primo americano no puede jugar con las hermanas formales de Rüsselsheim, Turín o París y solo se comercializa a través del importador oficial, aunque independiente, Dodge KWA. Pero quien no pueda permitirse un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y tampoco confíe en que Maserati vaya a tener continuidad, pagará alrededor de un 50 por ciento más que en Estados Unidos, pero a cambio podrá hacerse con el que quizá sea el coche más pasional que Stellantis —perdón, Corsa GSE y disculpas, 208 GTi— ofrece actualmente por menos de 70.000 euros.

Motor: seis cilindros en lugar de V8

Porque al diseño rebosante de músculo, un habitáculo digitalizado hasta la médula y unos contundentes asientos deportivos se suma un motor a la altura. Es cierto que ahora tiene solo seis cilindros en lugar de ocho y que su cilindrada, que antes llegaba hasta los 6,4 litros, se ha reducido a menos de la mitad, pero con sus todavía tres litros y dos turbos, el modelo tope de gama Scat Pack desarrolla 550 CV, transmite hasta 720 Nm a las ruedas de 20 pulgadas y, sobre todo, hace tanto ruido como un motor mucho más grande. Desde luego, el disimulo y la moderación son otra cosa, y con cada pisotón al acelerador deja claro que no piensa disculparse por el ‘downsizing’.

Como por primera vez con el cambio de generación dispone de tracción total, esta fuerza puede transformarse en propulsión de una manera razonablemente limpia y segura. Incluso cuando la carretera se permite excepcionalmente unas cuantas curvas, sigue la trayectoria con precisión y se deja llevar con sorprendente facilidad por la línea ideal. Y lo hace con bastante rapidez: rozar los cuatro segundos de 0 a 100 km/h no está nada mal, y una velocidad máxima de unos 285 km/h también es digna de mención en una familia Stellantis en la que la inmensa mayoría de los demás coches se quedan sin aliento bastante antes de los 250 km/h.

Más espectáculo que precisión

Pero, por supuesto, en Dodge saben que nadie espera del Charger la precisión ni la finura de un BMW M3 o un Porsche 911. Los muscle cars tienen que ser brutos y brutales, y deben golpearte el estómago con su potencia como un martillo pilón. Por eso no solo se puede desconectar el eje delantero con solo pulsar un botón, para que la zaga cobre vida propia y regrese aquella vieja sensación de adrenalina. Mientras otros apuestan por un arranque perfecto con el Launch Control, Dodge ha programado el Line Lock y apuesta por el máximo espectáculo al iniciar la marcha.

Así es como lo llaman los estadounidenses cuando, con un pie sobre el freno, mantienes bloqueadas las ruedas delanteras y, con el otro sobre el acelerador, haces subir primero de vueltas el motor y después girar las ruedas traseras en vacío. Solo hacen falta unos segundos para que un denso humo blanco y acre empiece a salir de los pasos de rueda. Y cuando levantas el pie izquierdo, quedan dos gruesas marcas negras sobre el asfalto.

El Charger también es eléctrico

Es cierto que el Charger es pasión estampada en chapa y, por eso, se convierte en el coche soñado de los amantes de la gasolina. Pero ni siquiera los estadounidenses pueden escapar por completo de los nuevos tiempos. Por eso no solo han jubilado el V8 y lo han sustituido por un seis cilindros razonablemente moderno, sino que, por primera vez, también existe el Charger Daytona eléctrico por precios idénticos. En ese caso, la potencia ya asciende a 536 CV en el modelo básico, mientras que el Scat Pack anuncia en su ficha técnica unos impresionantes 670 CV y 850 Nm.

No es de extrañar que el sprint se complete entonces en 3,3 segundos. Lo único que han limitado los estadounidenses es la velocidad máxima, a 220 km/h como mucho. La energía necesaria procede de una batería de 100,5 kWh brutos, que permite recorrer hasta 500 kilómetros según el ciclo de homologación y después puede recargarse a unos 200 kW. Dodge promete completar la carga del 20 al 80 por ciento en poco menos de media hora.

Pero Dodge no solo coquetea con la generación eléctrica, los estadounidenses también quieren conquistar a los padres de familia. Por eso, por el mismo precio que el coupé, también hay una versión de cuatro puertas. Es cierto que su aspecto ya no resulta tan agresivo, pero con unas prestaciones idénticas ofrece algo más de confort para los niños de la segunda fila. De este modo, Dodge se asegura de que los amantes de la gasolina del mañana no se socialicen únicamente delante de la PlayStation.

Conclusión

El Charger es mucho más que un coche. Es una máquina del tiempo que nos transporta de vuelta a la época dorada de los muscle cars y que, con solo pulsar el botón de arranque, cambia también nuestra ubicación. Da igual dónde te encuentres realmente: este coche te teletransporta de inmediato a los rascacielos de Nueva York, a la Pacific Coast Highway o a los barrios más sórdidos de Detroit.

Hemos probado las primeras cuatro, incluidas algunas versiones especiales. Y hemos vuelto a sentir en nuestras carnes lo que significan las siglas “GTI”, sin artificios.

Volkswagen Golf 1 GTI: el comienzo de una leyenda

Empezamos por el Golf 1 GTI, un modelo de 1978 de Volkswagen Classic. El coche está ahí, tan inocentemente plantado con su pintura «blanco alpino» y sus pequeñas ruedas de acero de 13 pulgadas con neumáticos 175/70, que uno piensa: ¿de verdad esto fue en su día un compacto deportivo? Hoy hasta los modelos más pequeños son más grandes y tienen mucho más adornos y brillo.

Mi primera impresión es que, antes, el sonido tenía más protagonismo. El GTI, en su estado original, es un lobo con piel de Golf, un coche que quiere que lo revoluciones, que le exijas, que juegues con él. Y él lo agradece con una capacidad de aceleración que, para su época, resulta brutal en un coche tan pequeño. Con sus apenas 3,71 metros, el GTI se mueve por las curvas como una comadreja; el cambio resulta algo blando, pero, bueno, también tiene unos cuantos años a sus espaldas. Y con solo 780 kilos de peso, sigue siendo el atleta que ya era entonces.

Mucho más firme que un Golf normal, con la carrocería rebajada 10 milímetros delante y 20 detrás, barras estabilizadoras en ambos ejes para ganar deportividad y reducir el balanceo, y propulsado por el magnífico motor EA827 con inyección K-Jetronic procedente del Audi 80 GTE, en aquella época era el máximo exponente del deportivo familiar asequible, el deportivo para el hombre corriente.

Volkswagen Golf 1 GTI Pirelli: el más codiciado

¿Qué hacen los fabricantes cuando uno de sus modelos está a punto de expirar y quieren que lo saquemos en nuestra revista? Exacto: meten todo el equipamiento posibley le ponen un precio especial. Eso es lo que ocurrió en 1983 con el Golf GTI Pirelli. El anguloso Golf 1 diseñado por Giugiaro ya tenía nueve años, así que no era precisamente nuevo. Incluso el restyling con los pilotos traseros anchos lleva ya tres años en el mercado, y el 1.8 de 112 CV en lugar del 1.6 de 110 CV también debe entenderse como un anticipo del Golf 2.

¿Y cómo se conduce un Pirelli GTI? Subjetivamente, el 1.6 es un poco más vivaz y responde con mayor voluntad al acelerador. Pero el 1.8 es perceptible y oficialmente más rápido: alcanza los 100 km/h una centésima antes y, con 183 km/h de velocidad máxima, es mejor que el original… por un kilómetro hora.

¿Por qué, pese a todo, 10.500 clientes compraron un Pirelli en 1983? ¡Por su magnífico equipamiento! Los paragolpes, los retrovisores exteriores regulables desde el interior, las extensiones de los pasos de rueda... todo podía pintarse bajo pedido en el color de la carrocería.

El Pirelli mira al mundo a través de unos faros dobles con dos proyectores halógenos principales y dos antiniebla por lado, se apoya sobre llantas de aleación de 14 pulgadas con diseño Pirelli, incorpora un volante deportivo de cuero y cristales tintados en verde.

Volkswagen Golf 2 GTI 16V: la antena de techo más rápida de Wolfsburgo

En sus primeros años no llevaba catalizador, y al volante se nota que respira mucho más libremente, y las cifras también lo demuestran. Con 8,5 segundos, tarda medio segundo menos en alcanzar los 100 km/h que el 16V con catalizador y, con 208 km/h de velocidad máxima, es nada menos que 8 km/h más rápido que la versión limitada a 10 CV menos. Este Golf de 139 CV estaba concebido para el disfrute. Además del motor impetuoso, el excelente y firme chasis y ese sonido ligeramente ronco y siempre constante, casi nos hemos olvidado de un ingrediente que, sin pretenderlo, se convirtió en un elemento característico de la juventud más alocada de los años 90.

Miremos hacia atrás, hasta el techo, y hablemos de la antena. Volkswagen la montaba de serie en el 16V ligeramente inclinada y en la parte trasera. En la base de antena fija se enroscaba una varilla negra y corta. Como la antena de techo podía desenroscarse fácilmente, por ejemplo para entrar en un túnel de lavado, en los años 90 era una pieza muy codiciada por los ladrones.

Volkswagen 2 G60

Como para entonces ya se habían vendido 900.000 ejemplares del GTI 2, y quería seguir siendo joven hasta la vejez, recibió un último tratamiento de rejuvenecimiento. En 1990, los médicos de Volkswagen lo convierten en un G60. Así, el señor Golf intenta emular a su joven colega Konrad, cuyo nombre de pila es Corrado: le implantan un compresor G-Lader, para conseguir más empuje y evitar el «agujero» del turbo, o mejor dicho, del compresor.

Al estar accionado mecánicamente, el compresor G-Lader tenía una ventaja decisiva frente a los turbocompresores de gases de escape: proporcionaba toda la presión de sobrealimentación a bajas revoluciones. Tras un poco de espera, ya está disponible el 80 % de la presión máxima de sobrealimentación y, después de un segundo, ofrece todo su empuje.

El G60 puede hacerlo todo: circular tranquilamente en quinta y, a partir de 4.500 rpm, volver a golpear como Mike Tyson en el décimo asalto. No es de extrañar que los fanáticos de los GTI de entonces se volvieran locos y que los cerebritos de Volkswagen encargados de hacer números, pusieran, con una amplia sonrisa, cifras desorbitadas en la lista de precios.

Pero, en realidad, este Golf nunca quiso ser demasiado estridente. No queremos exagerar las virtudes del G60: no suena ni de lejos tan potente como el diminuto y venenoso Polo G40 y, delante de un supermercado pasa casi tan desapercibido como cualquier otro Golf. Y la tapicería de tela gris con rayas azul claro del catálogo del G60 de 1990 quizás sirva para tapizar el banco de la cocina, ¡pero no un Golf deportivo!

Nuestro coche de pruebas lleva el cuero opcional, lo que tampoco mejora las cosas, porque en las curvas rápidas te deslizas de un lado a otro como una caja de Coca-Cola en el maletero. En definitiva, es un Golf GTI apetecible por sus emblemas rojos con el logotipo G60, sus extensiones de los pasos de rueda, el diminuto alerón del techo, la discreta rebaja de la carrocería y las llantas de 15 pulgadas. Y por su velocímetro hasta 260 km/h, que parece decirnos: ¡eh, aquí hay algo!

Volkswagen Golf 3 GTI: no solo llamaba la atención su color

La novedad: gracias a una mayor cilindrada, puedes circular vivo a bajas revoluciones. Sobre todo, el Golf 3 se siente más grande y maduro —o más soberano y relajado— debido a sus kilos adicionales, su construcción más robusta, incluido un salpicadero de mayores dimensiones y unos asientos mejores, los elevalunas eléctricos, los retrovisores de regulación eléctrica y todo ese otro equipamiento que en el modelo anterior parecía sacado de otro mundo.

Así respondemos a la pregunta de dónde quedó la ligereza del Golf, y lo hacemos con mucho penar, aunque lo cierto es que mejoró en muchos aspectos: el coche ha crecido 30 centímetros en longitud y ahora se puede sentar en todas las plazas de forma mejor y más cómoda. El Golf de tercera generación es el primero en el que se introdujo el airbag doble. Gracias a su seguridad en caso de accidente, juega en una categoría superior.

Nuestro coche de pruebas, de Volkswagen Classic, en «rojo Flash» y con las pinzas de freno pintadas del mismo color, realmente llama la atención. El GTI también estaba disponible como «Colour Concept» en llamativos tonos verde, azul, amarillo o rojo y con asientos de cuero cuyas zonas centrales estaban acabadas en el color de la carrocería. Eso sí que era realmente una locura. Y cuando hablamos del Golf 3 siempre mencionamos, sin poder evitarlo, el «efecto López»…

Volkswagen Golf GTI 4: crisis existencial

El problema fundamental del fantástico Golf de cuarta generación (a partir de 1997) también se puede reconocer casi 30 años después cuando buscamos un buen GTI de segunda mano: ¿es o no lo es? A primera vista resulta difícil saberlo, porque Volkswagen consigue convertir el Golf 4 en un coche de gran calidad tanto visual como táctil, pero el GTI acaba reducido a una simple línea de equipamiento, como Trendline o Highline. Y quizá ese sea el único pequeño defecto que podamos reprochar al genial diseñador de Volkswagen y posteriormente de Audi y Hyundai-Kia, Peter Schreyer.

En el interior, el festival deportivo sí se desata: molduras de color aluminio y unos Recaro perfectamente moldeados con el anagrama GTI en un rojo brillante. Incluso la palanca del freno de mano y el fuelle de la palanca de cambios pueden recordar al GTI original gracias al cuero perforado y las costuras rojas.

La buena impresión se confirma incluso 25 años después. Es fantástico cómo empuja el 1.8 turbo. Los 235 Nm están disponibles ya a 1.950 rpm. Esta máquina sube y sube y sube de vueltas hasta que, a 5.000 rpm, vuelve a pedir un cambio de marcha.

Conclusión

Cada uno de los primeros cuatro Golf GTI tiene su encanto, porque todos estaban ligados a su tiempo, pero pretendían proporcionar esa chispa que convirtiera la rutina diaria de la clase media en algo más divertido. Nosotros hemos disfrutado de lo lindo conduciéndolos.

Y es que esa parece ser la idea de este integrante del Grupo Stellantis que, con 4.431 unidades vendidas en lo que va de año (un 200% más que en 2025), se sitúa en sexta posición de ventas dentro del grupo, por delante de Alfa Romeo. Según Francesco Giacalone, director mundial de marketing de Leapmotor, el nuevo B03X podría situarse en ventas junto al B10, que por ahora es el modelo más vendido de la marca.

¿Cómo es el interior? Un SUV urbano espacioso con soluciones que me parecen inteligentes

En el interior vas a encontrar pocas novedades si lo comparas con sus compañeros de gama (con la excepción del T03): la pantalla tras el volante (8,8 pulgadas) y la central de 14,6 pulgadas, sobre la que recae el manejo completo del coche, replican la configuración de sus hermanos.

Si puedes probar este SUV urbano, seguro que te gusta el espacio interior tanto como a mí: como es un coche eléctrico, el suelo es completamente plano y las ruedas se pueden colocar en las esquinas, por lo que el espacio para todos los pasajeros es bastante bueno gracias a una batalla de 2,6 metros.

La postura de asiento no está mal. Al volante vas sentado muy alto, lo que está muy bien para controlar las cuatro esquinas de la carrocería, aunque a mí me hubiera gustado que la banqueta bajara algún centímetro más.

Detrás, más o menos lo mismo: la postura es alta, aunque más erguida de lo que me hubiera esperado, pero a cambio también tienes mucho espacio y una enorme sensación de desahogo. Sentado detrás, echo en falta un reposabrazos central o salidas de aireación.

Además, el SUV de Leapmotor tiene algunas soluciones inteligentes que te van a hacer la vida mucho más sencilla en el día a día. Más allá de que el asiento delantero del acompañante se puede echar completamente hacia atrás para darte la sensación de que un chófer te lleva en un Maybach, y de que el del conductor te permite tumbarte por completo para echar una cabezada, tiene un curioso sistema de plegado de la banqueta trasera.

Este se levanta para dejar espacio en la segunda fila para algún bulto algo más grande o para las bolsas de la compra que no quieras meter en el maletero. La imagen podría ser mejor, pero en mi defensa tengo que decir que pensaba que estaba haciendo una foto cuando en realidad era un vídeo: cosas de ir sin gafas de cerca por la vida).

La idea es buena y creo que se le puede sacar partido para meter por ejemplo bolsas de la compra que no quieres que vayan dando tumbos en el maletero o bultos que quieres tener más controlados. La parte un poco menos buena es que da la sensación de que el hueco podría ser mayor, ya que la banqueta al subirse no se retira demasiado. Nada grave.

En cuanto al maletero, tiene una capacidad de lo más decente, con 510 litros que pasan a 1.605 si abates los asientos traseros. Además, estrena algo muy útil que, por alguna razón, no hemos vuelto a ver desde el Ford Puma: un hueco bajo el suelo que se llama Gigabox. Tiene 105 litros y se puede incluso limpiar con un manguerazo porque cuenta con un desagüe en el fondo.

El B03X mantiene algo que es seña de identidad de la marca de origen chino y que te encanta o lo odias (yo, las cosas como son, soy de estos últimos): la entrada al coche se hace mediante una especie de tarjeta de crédito que tienes que colocar en el espejo retrovisor o mediante el smartphone a través de NFC.

Ni botones ni pulsadores, lo cual puede estar muy bien... hasta que descubres que aún con todo, tienes que colocar la tarjeta en una bandeja en la consola central para poder arrancar el coche. Un sistema manos libres convencional funciona tan bien que todas estas cosas me parecen una solución a un problema que no existía.

Como dice Giacalone, "Leapmotor ofrece innovación a buen precio", por lo que quienes busquen un coche no solo con un precio aceptable, sino también tecnológico, encontrarán en este una opción que puede satisfacerles.

Y para ello, uno de sus puntos fuertes es el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus, impulsado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155, que es de los mejores en su categoría y que permite un manejo fluido desde que se enciende el coche, algo que es muy de agradecer, porque desde el primer momento puedes manejar el navegador conectado, el sistema multimedia o la configuración del sistema.

En este apartado también te alegrará descubrir que cuenta con navegación conectada desde el acabado base, que puede recibir actualizaciones automáticas y que, como no podía ser de otra manera, se puede manejar mediante una aplicación propia desde el móvil.

Y ya que he mencionado el acabado base, puede que te guste saber que la gama es sencilla: hay dos niveles de equipamiento, Life y Design (el protagonista de esta prueba y el que ves en las fotos), que presentan algunas diferencias de acabado y equipamiento. Lo más importante es que el primero tendrá una batería más pequeña que el segundo, aunque a eso llegaré en un momento.

Cómo va el Leapmotor B03X: este SUV ha nacido para terrenos urbanos y se atraganta fuera

Una de las cosas que no se le puede negar a este nuevo SUV de Leapmotor es que es muy suave, lo que te va a ayudar a sobrevivir en terreno urbano porque no exige ningún esfuerzo.

Por ejemplo, la dirección es muy suave. Demasiado para mi gusto en cualquiera de las configuraciones que tiene, y de hecho el propio Gabalone me confesó que en breve llegará una actualización OTA de los parámetros que la controlan para que al menos en el modo sport (oxímoron, si me preguntas) tenga más peso.

Y es que a la hora de trazar, le falta feeling y te va a costar mantener la línea sin tener que corregir más veces de lo que hubieras esperado.

Y es una pena, porque el coche en sí no está nada mal: tiene una calidad de rodadura buena e incluso si lo sacas de su zona de confort en una carretera de curvas, se muestra razonablemente comprensivo con lo que le pides y cumple.

Todo lo demás también creo que tiene una buena configuración: creo que el tacto del freno es de lo más natural que puedes encontrar en el segmento y te permite dosificar bien la frenada.

Cómo son sus dos baterías y el motor con dos potencias distintas

El nuevo B03X utiliza una nueva arquitectura, lo que significa que ya no es de tracción trasera como los B10, C10 y B05, sino que se trata de un modelo de tracción delantera con un paquete de baterías LFP del tipo CTC. Eso quiere decir que están ancladas al chasis, por lo que permiten una mayor rigidez torsional de todo el coche que, junto con el centro de gravedad tan bajo típico de los coches eléctricos, ofrecerá una buena calidad de rodadura.

El Leapmotor B03X Life cuenta con un motor de 130 kW (casi 177 CV), una batería de 39,8 kWh, una potencia de carga de 100 kW y una autonomía de 292 km. Por su parte, el Design sube hasta los 145 kW (unos 192 CV), su batería aumenta hasta los 53 kWh, la potencia de carga también crece hasta los 133 kW y la autonomía alcanza los 382 km.