Tras un proceso de gestación y construcción que se ha prolongado durante dos décadas, la vía finalmente presenta un aspecto cercano a la culminación, aunque con un balance que deja poco espacio para el entusiasmo institucional. Los datos son abrumadores: un retraso acumulado de 20 años y un sobrecoste que ha obligado a las arcas públicas a desembolsar 15 millones de euros más de lo presupuestado originalmente.

Sin embargo, lo que ha provocado una reacción más encendida entre los usuarios no es la demora en sí, sino la extraordinaria diligencia con la que se han instalado dispositivos de control de velocidad. En apenas unas semanas tras la apertura de sus últimos tramos, la autovía ya cuenta con tres radares operativos.

Este proyecto, concebido a principios de siglo para vertebrar el tráfico entre Aragón y Cataluña, nació con la promesa de enterrar la peligrosidad de la antigua carretera nacional N-240. No obstante, lo que debía ser una obra de ejecución ágil se convirtió en un laberinto de licitaciones fallidas, parones presupuestarios y modificaciones técnicas que estiraron los plazos de forma agónica.

Durante veinte años, los conductores de la zona han visto cómo los tramos se inauguraban a cuentagotas, obligando a constantes transiciones entre la autovía y la nacional, con el consiguiente riesgo para la seguridad vial y la pérdida de competitividad para el transporte de mercancías.

La indignación social ha cristalizado al observar la celeridad con la que el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Tráfico han coordinado sus esfuerzos en la fase final, pero no para terminar los enlaces pendientes, sino para blindar la vía con radares. Resulta difícil para el ciudadano medio comprender cómo una administración que ha tardado dos decenios en completar una calzada puede ser capaz de instalar, señalizar y poner en funcionamiento tres complejos sistemas de vigilancia en un margen de tiempo tan escaso.

Esta eficiencia asimétrica sugiere que, para el Estado, la prioridad recaudatoria y de control se sitúa muy por encima de la responsabilidad de entregar las infraestructuras en los plazos comprometidos. Los conductores perciben que la "bienvenida" a la nueva autovía no es un gesto de servicio público, sino una medida punitiva inmediata.

Desde el punto de vista técnico y de seguridad, la administración justifica que los radares son necesarios para evitar que la excelente calidad del firme nuevo incite a los conductores a sobrepasar los límites legales, especialmente en una vía que los usuarios han esperado durante tanto tiempo.

El argumento oficial sostiene que la vigilancia previene accidentes en los primeros meses de uso, cuando el exceso de confianza suele ser mayor. Sin embargo, esta explicación choca frontalmente con la realidad de quienes han arriesgado su seguridad durante años en la antigua N-240 precisamente porque la autovía no llegaba nunca.

El impacto de este retraso de 20 años va mucho más allá de lo anecdótico. Se estima que el tejido empresarial de Huesca y Lérida ha perdido oportunidades de crecimiento incalculables debido a la falta de una conexión rápida y moderna. La A-22 es una arteria vital para el sector agroalimentario y logístico, y cada año de demora ha supuesto un sobrecoste operativo para miles de transportistas.

Los 15 millones de euros de desviación presupuestaria oficial son solo la punta del iceberg de un coste social y económico mucho más profundo que ha lastrado el desarrollo de las comarcas del Somontano y el Cinca Medio, así como de la zona de la Litera.

En la actualidad, recorrer la A-22 supone enfrentarse a una infraestructura que nace con una sensación de obsolescencia en su gestión, a pesar de la modernidad de su asfalto. Los tres radares instalados recientemente actúan como recordatorios constantes de una presencia estatal que, si bien estuvo ausente o fue ineficaz durante la fase de construcción, se muestra ahora omnipresente en su faceta sancionadora.

En definitiva, es el cierre irónico de un círculo que comenzó con promesas de progreso y termina con la vigilancia de una carretera que ya debería haber sido veterana hace diez años. Mientras los radares parpadean ante el paso de los vehículos, queda en el aire la duda de si alguna vez se auditarán con la misma precisión las responsabilidades políticas de un retraso que ha marcado a toda una generación de conductores aragoneses y catalanes.

Ahora, esta idea, conocida como Proyecto Pentágono por su forma geométrica, vuelve a cobrar interés, lo cual beneficiaría a muchos trabajadores que residen en esas provincias y sus alrededores, pero acuden diariamente a la capital de España para trabajar.

Es una posibilidad real que regresa tras dos décadas. La primera vez que se habló de la M-70 fue en 2005, pero el proyecto de supercircunvalación quedó desterrado a partir de 2008, cuando estalló la crisis económica.

No sería hasta 2024 cuando el presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, recuperó el término tras aprobarse la construcción del bypass de la autovía A-40, con un presupuesto de 240 millones, con el objetivo de unir Toledo y Ocaña. El presidente manchego aseguró que la obra debería convertirse en "la M-70 de Madrid".

La A-40 es una vía planteada para vertebrar España de este a oeste, conectando la A-3 (Autovía del Este) desde la provincia de Cuenca con la A-5 (Autovía del suroeste) en Maqueda. Ahora, tras aprobarse el tramo de la A-40 que faltaba, la idea de la M-70 parece un poco menos lejana.

La M-70 conectaría Segovia, Ávila, Toledo y Guadalajara, bordeando la Comunidad de Madrid

La autopista A-40 es la gran baza para la construcción de la circunvalación M-70. Su cierre conectando Ávila y Toledo, sin pasar por Madrid, y la llegada de la M-60 al suroeste de la capital, han conseguido que se rescaten las pretensiones de las periferias para desarrollar una nueva infraestructura que consiga descongestionar las vías del centro.

Ya se construyó el tramo que une Segovia y Ávila y está cerca de conectar su recorrido entre Maqueda y Cuenca, aunque los trabajos van con demora. Aun así, los problemas están previstos para la unión de Maqueda con Ávila y Guadalajara con Tarancón, si bien el tramo entre Segovia y Guadalajara sería el más particular por tener que sacarlo de Madrid.

A este respecto, entre las opciones que se contemplan está la de conectar Segovia con la A-1 a la altura de Santo Tomé del Puerto, utilizando el recorrido de la N-110. En este punto, descendiendo por la A-1 se podría evitar la sierra y conectar con la N-320 en Venturada. Por otra parte, está la vía de alargar la N-110 hacia Riaza.

Descongestionar la capital

La circunvalación M-70 es un proyecto de autovía de Interés General del Estado que construiría un cinturón de carreteras alrededor de la Comunidad de Madrid, formando una especie de pentágono que uniría las localidades de Segovia, Ávila, Guadalajara, Tarancón, Ocaña, Toledo y Maqueda.

El plan conectaría las seis autovías radiales A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 y A-6. Sus principales vías serán la mencionada A-40, la A-28 (un proyecto de autovía que pretendía unir Guadalajara y Cuenca, pero que aún no está construido), la AP-51 y la AP-61, con conexiones entre ellas.

Cada lado del pentágono que dibujaría la M-70 lo integrarían cinco autovías unidas entre sí, lo que permitiría descongestionar de vehículos las principales autopistas. Además, el auge de estos territorios puede ser una oportunidad para el desarrollo de esta vía.

El gigante asiático ha construido la primera infraestructura marítima con puentes, islas artificiales, un túnel subterráneo e intercambiador submarino. China ha diseñado un macropuente con hasta 10 récords mundiales.

Un trayecto de 2 horas en 30 minutos

El macropuente se inauguró el 30 de junio de 2025 y une las localidades de Shenzhen y Zhongshan, separadas por la bahía Guangdong-Hong Kong-Macao. China ha conseguido conectar ambas ciudades mediante un enlace marino de más de 20 km.

Esta estructura en la autopista G2518 tiene dos puentes, dos islas artificiales y un túnel submarino. La construcción se ha convertido en una infraestructura esencial para el transporte en la provincia de Guangdong.

Si quieres utilizar este puente, tendrás que pagar un peaje de 10 euros, pero merece la pena. El trayecto era de dos horas, ahora se puede hacer en 30 minutos, incluso puedes parar a mitad de camino para visitar el museo de ingeniería en una de sus islas de 137.000 m², el equivalente a 19 campos de fútbol.

Este macropuente que cruza la bahía de Guangdong tiene un tráfico diario de unos 86.000 vehículos, superando los 181.000 en días putuales. El tramo de la G2518 supera de lejos a la autopista con más tránsito de España con cerca de 24.700 coches diarios.

El puente no solo se utiliza a diario entre habitantes de ambas ciudades, también ha terminado impulsando el turismo. Zhongshan recibió a 3,41 millones de turistas el Día Nacional de 2024, un 102,36% más respecto a 2023.

Un macropuente marítimo con 10 récords mundiales

El enlace Shenzhen-Zhongshan tiene 10 récords mundiales, entre ellos el puente colgante más largo del mundo con columnas de acero sobre el mar. También tiene la mayor distancia libre de navegación con 91 metros o el anclaje de puente más grande con 344.000 m³ de hormigón.

Todo esto se ha conseguido con la máxima seguridad. El macropuente ha superado la prueba de resistencia al viento más exigente con 83,7 m/s.

El túnel submarino de hormigón y acero es el más ancho del mundo con hasta 46 metros durante los 7 km de longitud, una carretera de nada menos que ocho carriles. Esta infraestructura está monitorizada en tiempo real por 14 robots que controlan el tráfico.

A esto se suman luces que cambian de color según la temperatura o el tráfico, un sistema de extinción de incendios y un escape de humo un 42% más eficiente que el de los de túneles convencionales, según los ingenieros de Shenzhen-Zhongshan.

El Ejecutivo resolvió la actualización de los peajes de las autopistas de titularidad estatal para 2026, solo a dos días de acabar el año. La medida entraría en vigor el 1 de enero de este año con tarifas que han subido entre un 3,64% y el 4,68%.

Una subida en el precio del peaje

España está lejos de los peajes de países como Francia, pero la subida ha supuesto un impacto para el bolsillo de muchos españoles. La actualización de las tarifas se aprobó con una Orden Ministerial y afecta a una larga lista de carreteras: AP-51, AP-61, AP-6, AP-53, AP-66, AP-7 (Alicante-Cartagena), AP-7 (Málaga-Guadiaro), AP-68, AP-71, AP-9 y AP-46.

La Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje activó las nuevas tarifas el pasado 1 de enero. A esto se suman cambios en las autopistas de peaje que gestiona la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (SEITT).

La R- 3, R-5, R-2, R-4, M-12, AP- 7 (Cartagena-Vera), AP-36 (Ocaña-La Roda) y la AP-41 (Madrid-Toledo) suben de precio un 2%. No hay distinciones entre categorías de vehículo ni excepciones.

La autopista AP-7 (Circunvalación de Alicante) se ha librado de la subida de tarifas de las autopistas gestionadas por SEITT. Este tramo pasa a ser gratuito este año para todos los conductores.

Peajes gratuitos en autopistas de pago

El Ministerio de Transportes ha confirmado que las autopistas de SEITT seguirán siendo gratuitas en horario de 0:00 a 6:00. Esta excepción se aplica todos los días del año, incluso festivos.

Los conductores habituales también tendrán descuentos en autopistas como la AP- 71, AP-46, AP-51, AP-61, AP-7 (Málaga-Guadiaro) y AP-7 (Alicante-Cartagena). Muchos tienen tarifas reducidas en distintas franjas horarias para reducir los costes de un uso casi diario.

El organismo dirigido por Óscar Puente confirma que el aumento del precio de los peajes en autopistas de concesión estatal se debe al crecimiento del índice de precios al consumo (IPC). Además, el Ministerio de Transportes había tomado medidas extraordinarias tras la guerra de Ucrania para evitar la subida del 4% en 2023.

La cuenta atrás ha terminado. El Ejecutivo ha subvencionado la subida del precio del peaje con una ampliación que se aprobó en el año 2022, pero el plazo termina a finales de 2026.

“Hay que tener en cuenta que la subida de tarifas es acumulativa, y de ahí la necesidad de repercutir nuevamente al usuario la diferencia que no abonó en 2023, aunque poco a poco, para que pueda ser asumida en mejores condiciones. Si no se hubiera continuado con esta medida en 2026, el alza de los peajes habría oscilado entre el 4,72% y el 5,86%”, comenta el ministerio en un comunicado.

Los arqueólogos han encontrado un asentamiento celta de nada menos que 25 hectáreas y más de 2.000 años de antigüedad. Las obras de la autopista D35 se han propuesto debido a este “contratiempo”.

Una carretera que esconde un tesoro

El equivalente a la DGT en República Checa estaba realizando las excavaciones previas a la construcción de la carretera cerca de la localidad de Hradec Králové, al norte del país. La localidad fue extremadamente importante en el comercio europeo antes del Imperio romano.

Esta historia ha salido a la luz durante las obras de la D35. Los trabajadores encontraron oro, joyas y talleres en un excelente estado de conservación, lo que obligó a aplazar la obra.

Poco después se inició una investigación liderada por el Museo de Bohemia Oriental y la Universidad de Hradec Králové. Los expertos descubrieron un mercado y un centro de producción que operó en la Edad del Hierro.

La actual ciudad de Hradec Králové era uno de los centros logísticos más importantes en Europa central antes de la llegada del Imperio Romano. El asentamiento recoge cientos de monedas de oro y plata, joyas, moldes y restos de los talleres.

Un yacimiento con hasta 22.000 piezas

El yacimiento ubicado en Hradec Králové había permanecido intacto bajo el suelo de los que sería una autopista. Los arqueólogos han encontrado más de 22.000 piezas con joyas, brazaletes, cinturones, cuentas de vidrio, ámbar y piezas de cerámica.

Hradec Králové era una de las ciudades más importantes en la ruta del ámbar, la red comercial que unía el mar Báltico y el Mediterráneo antes del Imperio Romano. Este yacimiento es uno de los mejor conservados de su época.

Este asentamiento celta no ha sufrido saqueos ni ha sido alterado por las construcciones de la zona. El yacimiento se encontraba intacto bajo el suelo, lo que ha permitido reconstruir el funcionamiento de las redes comerciales de celtas.

La ubicación del asentamiento es clave en un cruce de caminos entre el norte y el sur de Europa. Esta zona de la actual República Checa se convirtió en un nodo logístico para el transporte de materias primas y objetos de lujo.

Aunque el resultado serán unas carreteras en mucho mejor estado, algo necesario tras los desperfectos que generó la última época de lluvias, por delante vienen meses en los que la circulación, inevitablemente, va a verse afectada.

El Consejo de Ministros ha autorizado la licitación de este contrato por un valor aproximado de 21,3 millones de euros, con el objetivo de rehabilitar el pavimento y mejorar las condiciones de circulación en dos vías que se consideran como estratégicas en el área metropolitana. Las obras se centrarán especialmente en la zona norte de Madrid, que es una de las más transitadas tanto por conductores particulares como por el transporte pesado y las operaciones de logística.

En concreto, los trabajos afectarán a dos tramos diferenciados. Por un lado, se va a actuar en los primeros 10,1 kilómetros de la R-2, desde su conexión con la M-40 hasta el enlace con la M-50. Por otro, se renovarán 17,5 kilómetros de la M-50, desde su inicio en el entorno de la A-1 hasta las inmediaciones de Torrejón de Ardoz. En conjunto, se trata de un corredor clave para la movilidad en el noreste de la Comunidad de Madrid.

Y es que estas dos infraestructuras desempeñan un papel fundamental en la red viaria de la zona, así que las obras van a tener un impacto importante en el día a día de muchísimos conductores.

La M-50 es la circunvalación más exterior de Madrid, con unos 85 kilómetros de longitud, y actúa como un anillo que distribuye el tráfico metropolitano evitando el paso por el centro de la capital. Por su parte, la R-2 conecta Madrid con Guadalajara a través del Corredor del Henares, funcionando como alternativa de peaje a la A-2, por lo que sirve para descongestionar uno de los accesos más saturados a la capital, en el que los atascos en horas punta son habituales.

El proyecto no va a ser un simple “lavado de cara”. Según comunica el SEITT: “Los trabajos consisten en el fresado y reposición de la capa de rodadura con mezcla bituminosa discontinua con el objetivo de aumentar significativamente la capacidad estructural del firme para adecuarla a las acciones del tráfico y ampliando, de este modo, su período de vida útil”.

Además, “para los tramos que se han considerado como “zonas singulares” en las que se considera que la explanada está afectada o en proceso de afección, será necesario demoler el pavimento completo y extender las distintas capas del paquete de firmes”.

Dentro de todo el proceso, se contemplan actuaciones complementarias que buscarán mejorar la seguridad vial y la durabilidad de la infraestructura. Entre ellas se incluyen la renovación de la señalización horizontal, la reposición de elementos de balizamiento, la mejora de las juntas de dilatación en estructuras y la actualización de sistemas de control del tráfico, como las espiras de aforo.

Queda claro que va a ser un proyecto complejo, algo que ratifican los números: las obras abarcarán nueve enlaces completos, dos playas de peaje y hasta 14 pasos de mediana, además de las vías de servicio asociadas a estos tramos. Por tanto, los trabajos no solo afectarán a la calzada principal, sino también a múltiples puntos de conexión entre ellos, que son esenciales para la movilidad diaria de miles de conductores.

Con todo esto presente, una pregunta que se harán es cuándo va a empezar todo esto y cuánto tiempo van a durar la obras. Por desgracia, el comunicado oficial no hace menciona alguna a ninguna de las dos cuestiones, así que es una cuestión a la que no se puede responder. Sin embargo, dada la envergadura del proyecto, parece lógico pensar que, una vez se ponga en marcha, se extenderá a lo largo de varios meses.

Aunque pueda generar molestias puntuales durante el tiempo que dure su ejecución, durante el que es posible que se formen más atascos de lo habitual y la circulación sea menos fluida de lo que suele, el reasfaltado de estos 27,3 kilómetros en la M-50 y la R-2, a la larga, resultará beneficioso para los miles de conductores que utilizan a diario estas vías.

Se trata del enlace de Roble que unirá la autovía A-66 (o Ruta de la Plata) y la autovía autonómica AS-II (o Autovía de la Industria), en Asturias. El Ministerio ha anunciado la aprobación provisional del proyecto de trazado entre ambos puntos, con el objetivo de mejorar la interconexión de la red autonómica (AS-II) con la Red de Carreteras del Estado.

Según indican los compañeros de 20 Minutos, la obra contará con un presupuesto aproximado de 26,9 millones de euros y se incluye en el Protocolo firmado el 23 de abril de 2019 entre el Ministerio y el Principado de Asturias.

Esta carretera unirá la autovía A-66 con la autovía autonómica AS-II

Aunque el Ministerio de Transportes no ha detallado todavía las características de cada uno de los cuatro puntos de conexión, ni las fechas en las que se prevé el inicio de las obras, sí ha informado de que el enlace de Robledo aprovechará la estructura actual de las calzadas de ambas autovías para crear los cuatro nuevos ramales conectando la A-66 y la AS-II a través del término municipal de Llaneras.

Esos cuatro nuevos ramales serán los siguientes:

• Conexión de la A-66 con la AS-II sentido Gijón (norte).

• Conexión de la AS-II con A-66 sentido Serín (norte).

• Conexión AS-II con A-66 sentido Oviedo (sur).

• Conexión de la A-66 con AS-II sentido Oviedo (sur).

Las autovías dependientes de Asturias

El itinerario de autovías de la red autonómica de la que el Principado de Asturias es el titular se desarrolla íntegramente en territorio asturiano y cuenta con 79,720 kilómetros de alta capacidad sin peaje.

Actualmente, la región asturiana cuenta con cuatro autovías regionales, de las cuales dos tienen denominación propia, mientras que las otras dos corresponden a tramos desdoblados de carreteras regionales, que han mantenido su nomenclatura original, ya sea de forma provisional o definitiva.

Las dos con denominación propia son: la AS-I, también conocida como Autovía Minera, que va de Mieres a Gijón y cuenta con 34,460 kilómetros; la ya mencionada AS-II o Autovía Industrial, que conecta las dos grandes ciudades de la provincia, es decir, Oviedo y Gijón.

En el segundo grupo, las dos autovías con tramos desdoblados, son: la AS-III o Autovía del Acero, que actualmente cuenta con 16,200 kilómetros entre Avilés y Langreo, aunque existe un proyecto para ampliarla hasta casi 38 kilómetros de forma que la totalidad del tramo sea vía de alta capacidad; y la AS-117 o Autovía del Valle del Nalón, que conecta Riaño - Sama de Langreo con 4,660 kilómetros de autovía, pero 65,310 de carretera.

La velocidad máxima de las vías es algo que está a debate en todos los países. Sin embargo, no van todos en la misma línea. Mientras que algunos piensan en aumentarlo, otros buscan reducirlo.

Ese es el caso de España. Aquí, por norma general y si los estándares de la vía los respeta, la velocidad media es de 120 km/h. Sin embargo, de cara a este año, cada vez son más los tramos que han visto reducida esa velocidad a 100 km/h.

En el punto contrario está la República Checa, que ha aprobado elevar el límite de velocidad en autopistas hasta los 150 km/h. Una posición muy contraria a la que tiene la Unión Europea.

Multa de 1.000 dólares por conducir lento

Al otro lado del charco, esta disputa también está vigente. Para los conductores estadounidenses, los coches que circulan lentos son, además de frustrantes, pueden suponer un riesgo real para la seguridad.

Es por eso que los legisladores de Georgia están considerando aumentar el límite de velocidad mínimo en las autopistas estatales, argumentando que ello podría mejorar el flujo del tráfico y reducir los accidentes.

En la actualidad, la velocidad mínima en las autopistas estatales de Georgia es de 64 km/h. Esa cifra se ha mantenido sin cambios, incluso cuando los límites de velocidad indicados en las autopistas han aumentado de 88 km/h a 112 km/h.

Ahora, hay una propuesta para aumentar el mínimo a 80 km/h en cualquier autopista local con un límite de velocidad de 105 km/h o superior.

De hecho, el propio coronel William Hitchens, comisario del Departamento de Seguridad Pública de Georgia, escribió una carta al representante estatal John Carson para explicarle por qué es tan peligroso conducir tanto por encima de la velocidad máxima como por debajo de la mínima.

"Nuestra agencia ha sido testigo de varios accidentes que se han producido debido a vehículos que circulaban lentamente por las carreteras del estado", argumenta Hitchens en su carta.

"Conducir por debajo del límite de velocidad puede, en algunos casos, ser tan peligroso como circular por encima del límite de velocidad establecido", añade.

"Los vehículos que circulan por debajo de la velocidad mínima pueden causar problemas de tráfico, como atascos prolongados, y obligar a los conductores a realizar maniobras evasivas al acercarse al vehículo más rápido de lo esperado", explica el comisario.

Pero no solo están trabajando en modificar los límites de velocidad, sino en multas para quienes los incumplan. Las multas van hasta los 1.000 dólares, aunque las jurisdicciones suelen imponer sanciones de entre 100 y 200 dólares.

Aunque el aumento del mínimo probablemente sería bien recibido por muchos conductores, la representante estatal Rhonda Taylor sugirió que podría suponer un reto para los estudiantes y los conductores de edad avanzada.

Las leyes de velocidad mínima suelen aplicarse solo cuando las condiciones normales de conducción permiten circular de forma constante, lo que significa que se tienen en cuenta las condiciones meteorológicas, el tráfico y los peligros de la carretera.

Los que apoyan esta propuesta argumentan que aumentar la velocidad mínimo va dirigida principalmente a los conductores que obstaculizan el flujo natural del tráfico, en lugar de a aquellos que se ven obligados a reducir la velocidad por razones legítimas.

"Sería una solución mejor... desplazarse hacia la derecha", declara Taylor. "Casi parece que me están penalizando por no poder conducir a 80 km/h".

La votación sobre el proyecto de ley podría tener lugar una vez que los legisladores recopilen datos adicionales sobre los accidentes en los que se ven involucrados vehículos lentos y evalúen el coste de sustituir las señales de límite de velocidad.

El desprendimiento del muro fue consecuencia directa del colapso de un talud de tierra y roca que sostenía parte de la infraestructura de la AP-7, lo que encendió las alarmas sobre posibles riesgos para la seguridad en la autopista.

Al día siguiente, por motivos de seguridad y a petición expresa del Ministerio de Transportes, se decidió cortar la circulación en sentido sur de la AP-7 entre Martorell y Sant Sadurní d’Anoia para permitir que técnicos y operarios inspeccionaran el estado del terreno y de la calzada. Las primeras inspecciones determinaron que existía riesgo potencial de inestabilidad del talud y de la infraestructura vial, por lo que se consideró imprescindible impedir el paso de vehículos hasta evaluar a fondo la zona afectada y asegurar condiciones seguras de circulación.

Durante los días siguientes, y tras los primeros trabajos de evaluación y limpieza del terreno, se lograron reabrir parcialmente algunos carriles, permitiendo el paso alternado de vehículos en sentido sur a la altura de Martorell.

Sin embargo, esta situación no ha durado mucho. Se ha podido comprobar que los trabajos de excavación para estabilizar el talud estaban afectando también otros sectores de la autopista, incluidos los carriles que se habían reabierto, lo que sumado a la presencia de maquinaria pesada ponía en riesgo a los usuarios.

Como consecuencia, el Servei Català de Trànsit (SCT), tras evaluar la situación junto con técnicos del Ministerio de Transportes, ha decidido volver a cerrar completamente todos los carriles de la AP-7 en sentido sur (dirección Tarragona) en el tramo afectado, que abarca cerca de tres kilómetros y medio.

El director del SCT, Ramon Lamiel, ha explicado en RAC1 Cat que el corte total fue solicitado por el Ministerio de Transportes porque las excavaciones en el terreno hasta encontrar una base estable han acabado afectando también el carril derecho de la autopista.

Para poder trabajar con seguridad es necesario ocupar este carril con equipos y maquinaria, lo que obliga a poner fin a la circulación en sentido sur mientras se completan las labores. Lamiel ha subrayado que la medida no responde a un empeoramiento de la seguridad en los carriles que ya estaban abiertos, sino a la necesidad de facilitar los trabajos a pie de obra sin poner en riesgo a los conductores.

Mientras dure la restricción, los vehículos serán desviados por rutas alternativas: la A-2, que circunvala la zona afectada, la C-25 en dirección al interior, la N-340 y la C-15 hacia el Penedès, así como la C-32 hacia el litoral. También se recomienda el uso de la C-243b para los desplazamientos locales entre Martorell, Gelida y Sant Sadurní d’Anoia.

La previsión de las autoridades es que estos trabajos se prolonguen al menos hasta la semana del 9 de febrero de 2026, si bien este plazo podría variar en función de las condiciones meteorológicas u otros factores imprevistos durante la excavación y estabilización del terreno.

Según se hace eco El Nacional Cat, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha señalado que, siempre que sea posible, se intentará reabrir progresivamente parte de la carretera antes de esa fecha, pero que la prioridad es garantizar que cualquier reapertura sea totalmente segura para los usuarios.

Otro problema más para el Ministerio de Transportes que, desde que empezó el año, no ha dado a basto para apagar todos los fuegos que están apareciendo en las infraestructuras de transporte del país.

La conexión entre Dinamarca y Alemania podría ser aún más rápida transformando la movilidad de millones de europeos. El transporte de mercancías también vivirá un enorme impulso antes de terminar la década.

El túnel submarino más largo del mundo

El conocido como Enlace Fijo del Cinturón de Fehmarn es un túnel submarino que unirá la isla danesa de Lolland con la isla alemana de Fehmarn. ¿El resultado? Copenhague (Dinamarca) y Hamburgo (Alemania) estarán unidas bajo el mar Báltico.

Esta autopista tendrá una longitud de 18 kilómetros y será la puerta de entrada de Europa central con Escandinavia. Los creadores del Cinturón de Fehmarn lo describen como "el mayor proyecto de infraestructura de Dinamarca y el enlace ferroviario con túnel sumergido más largo del mundo".

El proyecto, diseñado por Dinamarca con colaboración alemana, es muy similar a otros en el norte de Europa como el túnel de Öresund o el famoso Canal de la Mancha que une Francia y Reino Unido.

Ningún túnel hasta la fecha es tan ambicioso como el Enlace Fijo del Cinturón de Fehmarn. El Öresund que une Suecia y Dinamarca apenas mide 7,84 kilómetros, mientras que el Canal de la Mancha, conocido como Eurotúnel, tiene 50 kilómetros con tramos sobre el agua.

Un coste de 7.000 millones de euros

El proyecto del Enlace Fijo del Cinturón de Fehmarn tiene un coste aproximado de 7.000 millones de euros. La Unión Europea aportará cerca de 1.300 millones para la construcción del túnel.

Dinamarca y Alemania esperan que el túnel abra sus puertas en 2029, el proyecto es más que ambicioso. A pesar de que el tiempo juega en su contra las autoridades danesas confirman que la construcción no supondrá un obstáculo para el tráfico marítimo en el Fehmarnbelt, la seguridad también será una prioridad.

El Instituto Danés de Ingenieros Civiles asegura que el túnel se asentará sobre el lecho marino siendo "una notable proeza de ingeniería". Los desarrolladores confirman que el tramo bajo el agua será tan seguro como autopista con arcenes continuos y salidas de emergencia en todo el recorrido.

"En total, se conectarán 89 elementos secuencialmente (como si se ensamblaran piezas gigantes de Lego) para formar el túnel completo", explican. El peso de cada una de estas secciones es de nada menos que 73.500 toneladas, a lo que habrá que sumar barreras impermeables en ambos extremos.

En sus redes sociales, Niño Becerra ha definido el panorama con dureza: “Día sí y día también. Desastres continuados”. Con esa frase, lanza una alerta sobre un problema que, afirman autoridades y usuarios, ha empeorado desde que la vía dejó de ser de peaje en 2021.

La AP-7 se ha convertido durante 2025 en una de las arterias con mayor densidad de tráfico de mercancías en España. En algunos de sus tramos circulan cada día entre 10.000 y 12.000 camiones, lo que multiplica exponencialmente el riesgo. Según los datos recientes, en lo que va de año ya han fallecido 10 camioneros en esa vía.

Niño Becerra apunta directamente a la eliminación de los peajes

Ese tráfico intenso, sumado al incremento en circulación desde la liberalización de la autopista, según Niño Becerra, podría haber alterado de forma peligrosa la idoneidad de la vía para soportar un volumen tan elevado de vehículos pesados.

“Cuando esta vía era de peaje, esta catarata de desastres continuados no se producía”, afirma el economista, sugiriendo que la eliminación de barreras de peaje ha incentivado un uso masivo sin el correspondiente refuerzo en mantenimiento, seguridad o revisión técnica.

Ante semejante panorama, algunos organismos ya han reaccionado con medidas de urgencia. En el tramo más conflictivo, entre las comarcas del Bajo Ebro y el Montsià, se ha limitado la velocidad de los camiones a 80 km/h, y la de los turismos a 100 km/h. Además, se ha impuesto la prohibición de adelantamientos entre camiones.

Pero para Niño Becerra esas medidas son parches insuficientes. En un nuevo mensaje en su cuenta de X (anteriormente Twitter), sugiere una salida estructural al problema que consta de fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril, en lugar de condenar a la AP-7 a absorber el 100% del tráfico pesado.

Lo que denuncia Niño Becerra no es solo una cuestión de mantenimiento o de control de tráfico. Es un problema de modelo. La liberalización de la AP-7, que la convirtió en gratuita para miles de usuarios, tendría efectos negativos imprevistos, como un uso intensivo masivo, una sobrecarga estructural y una seguridad vial comprometida.

El catedrático de economía sugiere que, al desaparecer el peaje, muchos transportistas y viajeros decidieron sacar el máximo partido a algo que hasta entonces consideraban exclusivo, una autopista amplia y directa que conecta el Mediterráneo. Pero las autopistas, sostiene, no fueron concebidas para absorber un tráfico tan elevado sin inversión, mantenimiento, vigilancia reforzada y modernización.

Medidas insuficientes para frenar la siniestralidad

El aumento de siniestros no solo preocupa a los conductores particulares. Las asociaciones de transportistas y agentes del sector denuncian que los atascos, los cortes provocados por infracciones, las reducciones de velocidad obligatorias, y las prohibiciones de adelantamiento están generando un colapso logístico continuo. En muchos casos, simplemente trasladar mercancías ya no resulta rentable si cada trayecto puede demorarse varias horas en atascos.

Por su parte, las autoridades han aumentado la presencia policial y de controles en la AP-7, algo que ya se percibe en los tramos más conflictivos, aunque de momento no ha logrado revertir del todo la estadística de siniestralidad.

El problema fundamental radica en una autopista originalmente diseñada para un volumen limitado de tráfico. Pero la liberalización de tramos ha disparado la demanda sin que se refuercen los estándares de seguridad, mantenimiento y diseño adaptados a las nuevas circunstancias.

Tal como alerta Niño Becerra, la autopista está actuando hoy como una vía saturada, expuesta, donde el tráfico intenso y constante de vehículos pesados, con sus inercias, su peso y su desgaste, incrementa el riesgo de accidentes graves. Y eso sin tener en cuenta fallos estructurales, posibles deficiencias en mantenimiento, señalización o vías de escape adecuadas.

Transportistas denuncian que cada accidente, cada corte de vía, cada intervención policial por infracciones, no solo retrasa entregas, las hace inviables.

Para Niño Becerra la receta pasa por diversificar. Propone que se apueste por el ferrocarril como alternativa real para el transporte de mercancías. De ese modo, la AP-7 recuperaría su papel (o al menos dejaría de ser un cuello de botella), el riesgo disminuiría, y el sistema de transporte logístico nacional podría ganar en eficiencia, seguridad y sostenibilidad.

Además, plantea que las inversiones en mantenimiento, control, señalización, refuerzo estructural y modernización de túneles y tramos sean una prioridad. Sin una infraestructura a la altura del tráfico actual, cualquier medida será simplemente cosmética.

Es evidente que construir de cero una autopista no es un proyecto que se complete de la noche a la mañana. Pero lo que tampoco es normal es que se necesiten 21 años para finalizar la obra, y que en los últimos 7 años solo se hayan construido 12,8 kilómetros de carretera. Ha ocurrido en España, en la A-22 que une Huesca y Lleida.

Más de dos décadas para construir una autopista de 113 kilómetros

El proyecto, que comenzó con la variante de Monzón, data de 2004. Serían necesarios otros cuatro años para completar esta variante de Huesca, en 2008. En 2009 entraron en servicio los tramos de Lleida a la variante de Almacelles y El Pueyo-Ponzano, y un año más tarde, en 2010, se abrió al tráfico, aunque solo lo hizo el tramo entre el río Alcanadre y Siétamo, así como la Variante de Barbastro.

En 2011 finalizaron al fin las obras desde el límite provincial de Lleida y Huesca hasta Monzón, además del pequeño tramo entre Ponzano y el río Alcanadre. Y ya en 2012, se completó el tramo entre la variante de Almacelles y el límite provincial.

A pesar de que no existen grandes dificultades desde el punto de vista geográfico, la construcción de esta autopista de 113 kilómetros ha experimentado diferentes retrasos con el paso de los años, pero sobre todo lo ha sufrido el último tramo de 12,8 kilómetros que conecta Siétamo y Huesca capital. 

El primero tuvo lugar al realizarse el estudio informativo, ya que se demoraría hasta 2007 la declaración de impacto favorable por parte del Ministerio de Medio Ambiente, responsable de su emisión.

Continuos problemas retrasaron las obras

No ayudó la crisis económica de 2008. Ese año se paró la redacción del proyecto y no sería hasta 2018, en pleno verano, cuando comenzasen las obras de nuevo en este último tramo. 

Por si esto no fuera suficiente, diferentes problemas durante la construcción afectaron a los plazos previstos de finalización, que se demoraron de 36 a 87 meses, además de registrarse un aumento de la inversión final de más de un 30%.

Ahora, siete años después de que empezaran las obras de forma oficial y 21 años después de que comenzara la construcción de esta autopista que conecta Huesca y Lleida, se puede confirmar que el proyecto ya ha finalizado y que el último tramo se inauguró ayer, miércoles 1 de octubre.

La fase de construcción ha durado la friolera de siete años, suponiendo una inversión que supera los 61 millones de euros, tal y como informa el Diario del Alto Aragón.

En cambio, los que viajen de una provincia a otra contarán ahora de una autovía con conexión directa con otras vías de alta capacidad como la A-23 (autovía Mudéjar) y la A-21 (autovía del Pirineo). También se incluye el desdoblamiento de uno d ellos tramos más peligrosos de la N-240, el Estrecho Quinto, que ahora cuenta con una alternativa más nueva y segura.

Así es el último tramo de la A-22

En total, el último tramo presenta una extensión de 12,76 kilómetros. De ellos unos cuatro kilómetros corresponden al mencionado desdoblamiento de la N-240, mientras que los ocho restantes son de nueva construcción. El tramo completo cuenta con dos carriles en cada sentido y arcenes exteriores de dos metros y medio e interiores de uno.

Por su parte, el acceso y salida de este nuevo tramo de la A-22 entre Siétamo y Huesca capital se realiza desde cuatro puntos en concreto: Loporzano, Montearagón, Centro de Ronda Norte y Oeste de Ronda Norte. Además, el tramo cuenta con dos viaductos sobre los ríos Botella y Flumen.

El nuevo tramo, aunque apenas ha empezado a incluir vehículos en circulación, espera acogerá a más de 10.000 de forma diaria. Esto, por supuesto, implica también cuestiones de seguridad que la Dirección General de Tráfico (DGT) no ha pasado por alto, por lo que ya ha tomado medidas.

Estas medidas son la instalación de nuevos radares fijos de velocidad en este último tramo. En concreto, se trata de tres cinemómetros que, en realidad, no son nuevos porque ya estaban instalados en la antigua carretera nacional N-240, por lo que Tráfico simplemente los ha trasladado a la nueva autopista.

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Smith no se ha quedado sorprendido con la gastronomía, la cultura o el estilo de vida en España como le ocurre a muchas de las personas que visitan el país. Las carreteras han llamado la atención del conductor estadounidense, son muy diferentes a las que está acostumbrado.

España tiene unas carreteras únicas en el mundo

El hombre es un aficionado a la conducción, y no ha dudado en reconocer que las carreteras españolas no se parecen ni lo más mínimo a las que está acostumbrado en Estados Unidos. La mayoría son rectas y prácticamente planas.

España es el punto opuesto, asegura en TikTok que "hay muchas curvas”. Smith confiesa sentirse en algunas ocasiones como Lewis Hamilton, el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1. La geografía española marca la diferencia.

Estados Unidos se caracteriza por tener enormes llanuras, especialmente en la zona central del país. Las carreteras no suelen cruzar ríos ni grandes montañas, lo que les permite trazar líneas tan rectas que en algunas vías incluso podría aterrizar un avión.

España también tiene grandes llanuras, pero los enormes desniveles y el relieve entran en la ecuación. La red de carreteras españolas tiene que sortear continuos cambios en el terreno que no permiten diseñar vías tan planas, las curvas son inevitables incluso en autopistas y autovías.

Las carreteras españolas están llenas de curvas

Travis Smith asegura que ha vivido un completo shock cultural durante los primeros días en el país. "Cuando viajas en Estados Unidos, las carreteras son rectas con algunos baches, aquí en España hay muchas curvas", asegura en el vídeo de TikTok.

La geografía española es mucho más irregular que la estadounidense, pero los expertos aseguran que no todo son desventajas. Una carretera recta y plana es más económica a la hora de construir que un trazado con curvas.

Además, los amantes del motor y las personas que disfrutan conduciendo prefieren las vías con más curvas. España tiene algunas de las carreteras más bonitas del mundo como la TF-21 junto al Parque Nacional del Teide, la CO-04 en la ruta de los lagos de Covadonga o la M-501 madrileña, conocida como la carretera de los pantanos.

Las autovías estadounidenses también tienen un inconveniente: las carreteras completamente rectas aumentan la fatiga visual, el cansancio al volante y el número de distracciones de los conductores.

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No es la primera vez que se dice que este tipo de autopistas están cerca de decir adiós. Pues a lo largo de su historia ha tenido varios momentos en los que se ha encontrado entredicho, ya sea por temas de seguridad o medioambientales. Ahora es un estudio el que lo ha vuelto a poner bajo el foco mediático, pues tal y como muestran los datos muy pocos alemanes hacen uso de estas zona sin límites. 

La historia de estas autopistas

Dentro de poco pueden llegar a su fin este tipo de carreteras en el país bávaro, pero para conocer su historia hay que mirar hacia atrás. El sistema de carreteras en Alemania es algo especial. Las mencionadas ocupan algo más de la mitad de la red total del país, y el resto lo conforman aquellas que tienen un límite de velocidad permanente y, la minoría, son aquellas que indican el máximo dependiendo del tráfico o la situación meteorológica. 

De las que hoy vamos a hablar son de esta parte de la red que no tiene límites, sino que tan solo cuenta con una recomendación de 130 km/h. Las conocidas como autobhan, llevan muchos años en Alemania, pero ahora podrían estar acercándose a su final. Y esto se debe a sus conductores principalmente y al poco uso que hacen de esta característica de las carreteras. 

Los alemanes no usan estas zonas

Para muchos conductores que no viven en Alemania, este tipo de carreteras sin ningún tipo de límite, más allá de la recomendación ya mencionada, es un gran atractivo para ir con sus coches y ponerlos al máximo de prestaciones. Pero, al parecer, esta no era la forma en la que lo veían los propios germanos. Más de la mitad de sus carreteras son de este tipo, y parece que no las están dando el uso necesario.

Según un estudio realizado por el Instituto Económico Alemán, la velocidad media que marca en alguna de estas autopistas es de 113,5 km/h. Esto significa unos 16,5 menos que la recomendación que marca esta carretera a los conductores. Este análisis también refleja que más del 80% de conductores que transitan por estas autopistas sin límites lo hacen de manera voluntaria con una velocidad inferior a la recomendada. 

El estudio que se realizó el año pasado, además en pleno verano, obtuvo unos resultados que marcan que el 1% de los coches superó los 160 km/h. En el momento que se llevó a cabo este trabajo, no hubo ningún problema meteorológico con el que poder sustentar la rareza de los resultados. La mayoría de coches se colocaron entre los 100 y los 130 kilómetros por hora, lo que significan, que al igual que en el resto de carreteras, circulan sin exceder la recomendación pautada. Estos datos pueden determinar así su final. 

Los motivos de estos datos

A partir de estos resultados, nace la pregunta de si realmente es necesario tener estas zonas sin límites. Los expertos encargados de este estudio coinciden en varios motivos por lo que los conductores han podido adoptar esta tendencia en cuanto a velocidad se refiere. Desde la gran cantidad de obras que puede haber en estas zonas a lo largo del año, el gran tráfico que hay o por el aumento del precio del combustible. No hay ninguna evidencia clara, pero estos son los motivos que se barajan por los expertos. 

La conclusión de todo esto es que la velocidad media general en Alemania ha menguado notablemente. Al parecer estas autopistas sin límites, que desde fuera son vistas como algo atractivo para los conductores, no tienen tanto uso como creíamos. Ya en el pasado se pudieron acabar al causar ciertos debates medioambientales, pero ahora la causa del posible fin es el poco uso que la dan sus propios conductores. Prácticamente nadie supera la velocidad recomendada, por lo que carecen de sentido estas carreteras.

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Cataluña ha sido pionera en esta medida de la DGT. Aquellos conductores que circulen por la AP-7 encontrarán un tramo a la altura de El Vendrell en el que se puede circular a 150 km/h, no multarán si superas los 120.

Este concepto innovador pretende ajustar la velocidad máxima permitida según diversas necesidades, entre ellas las condiciones meteorológicas, el tráfico, la hora del día e incluso el estado de la carretera.

Velocidad controlada mediante inteligencia artificial

España ha seguido el ejemplo de otros países de la Unión Europea y ha empezado a probar lo que se conoce como límites de velocidad dinámicos. Desde la UE aseguran que este nuevo sistema permitirá reducir el número de accidentes, minimizar las emisiones de CO2 y optimizar el consumo de combustible.

Los límites de velocidad se ajustan en tiempo real mediante un cálculo realizado por una IA. Esto ofrece una enorme libertad frente al sistema tradicional de velocidad estática, el límite permanecía constante a lo largo de un tramo de carretera independientemente de las condiciones.

El límite dinámico se ajusta en tiempo real según la situación de la vía. Este sistema no solo mejora la seguridad vial en situaciones como condiciones meteorológicas adversas, también evita atascos en horas punta.

Cataluña está probando los límites de velocidad dinámicos

Cataluña es la primera comunidad en añadir los límites de velocidad dinámicos mediante IA. La inteligencia artificial considerará todo tipo de variables, incluso la visibilidad o posibles obras en la carretera, para ajustar la velocidad máxima a la que se puede circular. 

Cuando las condiciones lo requieren, la IA reducirá automáticamente la velocidad permitida. La seguridad vial ha vivido un giro de 180 grados, pero también la forma de moverse en las carreteras. Ahora se podrá controlar la fluidez del tráfico en tiempo real para evitar atascos.

Esta medida no es exclusiva de Cataluña, España se ha inspirado en otros países de la UE como Alemania y Francia. La IA modifica la velocidad máxima según el tráfico, cerca de zonas de alto riesgo como carreteras con curvas peligrosas o en tramos en los que las condiciones meteorológicas cambian rápidamente.

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Europa reduce su velocidad en las carreteras

La República Checa ha dado luz verde a circular a 150 km/h en ciertas autopistas. Italia aún debate esta posibilidad, mientras que en Alemania, algunas secciones de la famosa Autobahn siguen sin límites de velocidad, manteniéndose como una excepción en el continente.

En cuanto a la seguridad, no cabe duda de que los coches actuales, homologados en Europa, están equipados con una amplia gama de tecnologías que contribuyen a que sean los más seguros de la historia. 

Entre estos sistemas destacan el frenado automático de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril y el limitador de velocidad inteligente, el cual aún genera cierta controversia por su posible implementación futura.

Sin embargo, en los últimos tiempos, Europa ha apostado por una política de reducción de velocidad, tanto en áreas urbanas como en autopistas, en línea con la iniciativa Visión Cero, que pretende eliminar las muertes en accidentes de tráfico. 

Parte de esta estrategia incluye medidas como los limitadores de velocidad, que podrían evitar que los conductores superen los límites establecidos. Fabricantes como Ford han propuesto utilizar GPS para regular la velocidad en las ciudades, asegurando que los vehículos no superen los márgenes permitidos.

En las ciudades, la reducción de la velocidad se enfoca en reducir los riesgos de atropellos, mientras que en carreteras de alta velocidad, países como España han adoptado medidas similares, disminuyendo los límites permitidos en los últimos años.

Alemania y República Checa entre las más permisivas 

A diferencia del resto de Europa, Alemania sigue permitiendo que los conductores circulen sin restricciones de velocidad en algunos tramos de la famosa Autobahn. Aunque, por supuesto, siempre que las condiciones lo permitan. 

Este enfoque ha generado debates sobre la sostenibilidad y el consumo de combustible, sobre todo impulsados por los partidos ecologistas, aunque hasta la fecha, las restricciones no se han generalizado. 

En 2022, un conductor alcanzó los 400 km/h en un Bugatti, lo que reavivó las discusiones sobre la conveniencia de imponer límites. En el caso de República Checa, ha comenzado a preparar el terreno para permitir que los coches circulen a 150 km/h en ciertos tramos de autopistas. 

Aunque todavía no se ha aplicado de manera generalizada, se espera que en el segundo semestre del año se implementen pruebas piloto, con señales variables que ajusten la velocidad según las condiciones meteorológicas.

Aumenta el consumo de combustible y las emisiones de carbono

Italia sigue un camino similar. Desde hace algunos meses, se estudia la posibilidad de aumentar el límite de velocidad en ciertas autopistas a 150 km/h. Matteo Salvini, ministro de Infraestructuras, ha liderado la iniciativa, argumentando que este cambio sería aplicable sólo en las vías con ciertas características. 

Con ello se refiere a carreteras que tengan tres carriles, y que se trate de tramos largos y rectos. Sin embargo, sería necesario modificar el Código de circulación para que esta propuesta se pueda llevar a cabo. 

Otros países del continente, como Polonia y Bulgaria, ya cuentan con límites de 140 km/h, los más altos en Europa después de Alemania. En tanto, Italia y la República Checa están en vías de elevar estos límites, pero las críticas no se han hecho esperar, especialmente por motivos de seguridad. 

A 150 km/h, los conductores recorren 42 metros por segundo, lo que aumenta considerablemente el riesgo en caso de distracción. Otra crítica frecuente tiene que ver con el impacto ambiental. En la República Checa y en Italia, se argumenta que elevar la velocidad a 150 km/h supondría un aumento del 20% en el consumo de combustible. 

Esto se traduce en un aumento de las emisiones de CO2. En Alemania, los ecologistas han calculado que el país podría ahorrar hasta dos millones de toneladas de CO2 anuales si se estableciera un límite de 130 km/h en las Autobahn.

Una cuestión polémica

En España, la discusión sobre la velocidad también ha surgido en repetidas ocasiones. En 2022, el aumento en el precio del combustible hizo que se reconsiderara la posibilidad de reducir el límite a 110 km/h, una medida que ya se había probado en 2011 con resultados mixtos. 

Finalmente, la propuesta fue desestimada, aunque el debate sobre los límites de velocidad sigue siendo un tema recurrente. En definitiva, la cuestión de si reducir o aumentar los límites de velocidad sigue siendo objeto de controversia en Europa. 

En Italia, encuestas realizadas entre conductores han mostrado apoyo para elevar el límite a 150 km/h, aunque este tipo de estudios, realizados en plataformas especializadas en motor, suelen reflejar la opinión de un público más afín a estas medidas. 

Por otro lado, en Alemania, las opiniones están divididas: el 54% de los socios del club automovilístico ADAC se muestran a favor de imponer un límite en las autopistas, mientras que el 41% está en contra. 

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Además, en los últimos cinco años, se han suprimido los peajes en varios tramos. Las primeras autopistas en ser liberadas de peaje fueron la AP-4 (Sevilla-Cádiz) y la AP-7 en el tramo entre Tarragona y Alicante, en diciembre de 2019. 

Estas son las autopistas de peaje que se van a liberalizar

Más adelante, en agosto de 2021, se añadieron la AP-2 (Zaragoza-El Vendrell) y la AP-7 entre Tarragona y La Junquera. En los próximos cinco años, otras dos autopistas quedarán exentas de peaje: la AP-68 (Zaragoza-Bilbao) y la AP-6 en el tramo de Guadarrama (Madrid) hasta Adanero (Ávila).

La AP-68, también conocida como la Autopista del Ebro, será la primera en dejar de ser de pago el 11 de noviembre de 2026, según datos del Ministerio de Transportes, eliminando los peajes a lo largo de sus 294,5 km entre Zaragoza y Bilbao.

Tres años después, el 19 de noviembre de 2029, se eliminará el peaje de la AP-6 en el tramo antes mencionado. Además, el Ministerio ha confirmado recientemente que ya se ha adjudicado el estudio informativo para evaluar las implicaciones de esta eliminación. 

Los primeros peajes de España

En la década de los 60, España comenzó a desarrollar una red de autopistas de peaje como parte de un plan para modernizar sus infraestructuras y mejorar la conexión entre regiones. Uno de los primeros ejemplos fue la AP-7. 

Se trata de una autopista que se fue ampliando progresivamente a lo largo de la costa mediterránea, facilitando el transporte entre ciudades clave como Barcelona, Valencia, y Málaga. Otra de las primeras autopistas de peaje fue la AP-1, que conecta Burgos con Eibar, en el País Vasco, inaugurada en los años 70.

En cuanto al primer peaje en España, fue en la A-19, que conecta Montgat con Mataró, en Barcelona, y que se inauguró el 2 de julio de 1969. Actualmente, esta autopista se conoce como la C-32 y está gestionada por la Generalitat de Cataluña. 

En la década de los 70 se sumaron otras autopistas que siguen siendo de pago, como la AP-68 (Bilbao-Zaragoza), inaugurada en 1978, la AP-8 (Autopista del Cantábrico), abierta en 1971, y el túnel de Guadarrama en la AP-6.

El sistema de concesiones permitió que empresas privadas invirtieran en la construcción de estas vías a cambio de gestionar y cobrar peajes durante un número determinado de años. Estas autopistas no sólo acortaron los tiempos de viaje, sino que también ayudaron al desarrollo económico de las zonas que conectaban, incentivando el turismo y el comercio.

¿Qué ocurre si no pago un peaje? 

Cuando un conductor se salta el peaje en una autopista, las consecuencias pueden ir más allá de una simple multa. En algunos casos, si el vehículo está equipado con un dispositivo de telepeaje o sistema automático de pago, el incumplimiento se registra en el sistema. 

Esto puede generar recargos adicionales en la factura del usuario o bloquear futuras transacciones. Además, las concesionarias de las autopistas cuentan con cámaras y sistemas de vigilancia que permiten identificar al infractor a través de la matrícula del vehículo.

En caso de que el impago sea recurrente, las empresas concesionarias pueden llevar el caso a instancias judiciales para reclamar los peajes adeudados más los intereses correspondientes. En ciertas situaciones, estas deudas pueden incluirse en registros de morosidad. 

En cuanto a las sanciones por no pagar un peaje, el artículo 75 de la Ley de Tráfico señala que no pagar el peaje obligatorio constituye una infracción leve. “El impago de peaje, tasa o precio público, cuando estos fueran exigibles, supone una infracción leve”. Esto se traduce en una multa de 100 euros.

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Cataluña ha dejado de tener zonas de peajes en la AP-7 con la liberación de ambos tramos. Esta decisión ha permitido reducir la densidad de vehículos que circulan por las carreteras nacionales hasta en 20.000 por día.

El siguiente tramo que podría pasar a ser gratuito es la circunvalación de Alicante. Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, ha asegurado que la medida tiene como objetivo “descongestionar la autovía A-70 que soporta 100.000 vehículos diarios”, según La Vanguardia.

La autopista AP-7, popularmente conocida como la Autopista del Mediterráneo, tiene 1.109 kilómetros de recorrido y es una de las carreteras más importantes de España. En sus inicios casi todos los tramos eran de peaje, pero con el paso del tiempo se han ido liberando la gran parte de ellos.

Solo quedan cuatro tramos de peaje

Actualmente solo quedan cuatro tramos de peaje en la AP-7 de los 1.109 kilómetros totales y la finalidad es eliminarlos por completo en los próximos años. Los conductores evitan tomar esta ruta y terminan congestionando las carreteras alternativas más peligrosas.

Los estudios han demostrado un aumento de los accidentes de coche en las carreteras nacionales alternativas a rutas de peaje. La eliminación de los peajes podría ser una medida indirecta con la que reducir la siniestralidad y mejorar la fluidez del tráfico en algunas áreas.

La Autopista del Mediterráneo mantiene los tramos de pago que unen Crevillente con Cartagena, Cartagena con Vera, Málaga con Guadiaro y la circunvalación de Alicante.

La posible liberalización de la Circunvalación de Alicante se produciría de cara a la campaña de verano. Esta medida permitirá reducir el tráfico de la ruta alternativa de la autovía A-70, cada vez más saturada por la presencia de camiones que huyen de las carreteras de pago.

La Diputación de Málaga ha criticado esta medida

La medida ha sido bien acogida entre los usuarios de la circunvalación de Alicante, pero la Diputación de Málaga no ha tardado en pronunciarse a las pocas horas de conocerse la noticia. El Gobierno ha denunciado la discriminación que supone eliminar ese tramo de pago.

La Diputación asegura que el tramo que une Málaga con Guadiaro tiene una distancia de 114 kilómetros y el precio es de un máximo de 18,15 euros para los conductores que la recorran completa. Los malagueños se han quejado durante años del precio de este peaje en comparación con la distancia recorrida.

El tramo que rodea Alicante apenas abarca 33 kilómetros y tiene un precio máximo de 2,9 euros en función de la distancia. Si se utilizase en Málaga la tarifa de la circunvalación, el tramo tendría un coste de 12,65 euros.

El Gobierno de Málaga ha asegurado que su tramo de peaje de la AP-7 también provoca la congestión de las carreteras alternativas y "supone un claro agravio comparativo para los conductores", recoge El Debate.

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Un viaje a través del tiempo: así fue cómo se construyó 

Su historia se remonta a la década de 1980, cuando empezaron a haber signos de congestión de vehículos y, en definitiva, mucho tráfico en Bangkok. Esto se convirtió en un gran problema, por lo que se pensó en la construcción de una autopista elevada como solución para aliviar el tráfico de las carreteras. 

El proyecto se prolongó durante cuatro años (1995-2000), y supuso un titánico esfuerzo. Se necesitaron 2,3 millones de metros cúbicos de hormigón, una cantidad equivalente a 25 veces la utilizada en el Empire State Building. 

Asimismo y para dar forma a su estructura, se emplearon 450.000 toneladas de acero, el material suficiente para construir 65 Torres Eiffel. La base sólida del puente se cimentó, como decimos, con esos 2,3 millones de metros cúbicos de cemento, que se hunden hasta 30 metros bajo tierra. 

Un ejército de más de 10.000 trabajadores altamente cualificados trabajaron día y noche durante cuatro años para dar vida a este gigante de la ingeniería. La inversión superó los 7.800 millones de euros, una cifra que refleja la magnitud del proyecto y la apuesta del gobierno tailandés por el desarrollo de infraestructuras modernas.

Más que un puente, una arteria vital para la ciudad

El Bang Na Expressway no sólo ostenta el récord de longitud, sino que también impresiona por su altura y anchura. Sus 20 metros de altura permiten que el tráfico urbano fluya sin interrupciones por debajo, mientras que sus 30 metros de anchura albergan seis carriles, tres por cada sentido, capaces de canalizar un flujo constante de vehículos. 

Una red de 22 puntos de entrada y salida facilitan la conexión entre diferentes zonas de la ciudad. Esta red de conexiones convierte al Bang Na Expressway en una arteria vital para el transporte de Bangkok, especialmente para los residentes de los distritos de Bang Na y Bang Pakong, que ahora pueden desplazarse con mayor rapidez y comodidad.

Desde su inauguración el 30 de junio de 2011, el Bang Na Expressway ha generado un impacto positivo en la ciudad. Se calcula que ha logrado reducir el tiempo de viaje en un 40%, permitiendo a los conductores ahorrar tiempo valioso e incrementar su productividad. 

La disminución de la congestión en un 30% ha mejorado la calidad del aire y reducido la contaminación acústica, contribuyendo a un entorno más saludable para los residentes de Bangkok. Además, se estima que la autopista elevada genera un ahorro de combustible de 2 millones de litros al año, lo que representa un impacto positivo en el medio ambiente y la economía tailandesa.

Un símbolo del progreso tailandés

Más que una simple carretera, el Bang Na Expressway es un símbolo del progreso y la modernidad de Tailandia. Su construcción ejemplifica la capacidad del país para afrontar grandes desafíos, desarrollar soluciones innovadoras a los problemas de tráfico y ejecutar proyectos de gran envergadura.

A pesar de que ya no cuenta con el título de la estructura más larga del mundo, el legado del Bang Na Expressway sigue siendo imborrable. Sin duda, esta obra seguirá fascinando tanto a los locales como a los visitantes por muchas décadas más. 

De esta forma, el reconocimiento internacional no ha tardado en llegar. El Instituto Americano del Concreto galardonó al Bang Na Expressway con el Premio al Mérito de Ingeniería del Año. Un año después, la revista especializada Engineering News-Record la reconoció como el Mejor Proyecto de Infraestructura de Transporte del Año. 

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Con el paso de los años, se ha visto que este formato de pago no es la opción más óptima, de tal manera que se espera que, de forma gradual, los peajes de aquellas autopistas donde eran (y son) de pago, se vayan volviendo gratuitas. Aunque para eso queda un tiempo. 

Pero lo cierto es que el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible ha anunciado que se está trabajando en la posibilidad de eliminar peajes, una decisión que se tomó en abril de 2020. Desde entonces, se espera que de aquí a 30 años, no existan autopistas con peaje en España.  

Un futuro sin peajes

Como decimos, España quiere seguir la tendencia de que sus carreteras se queden sin peajes de cara a los próximos años. Bien es cierto que siempre se han otorgado licencias y contratos a diferentes empresas para la concesión de peajes, los cuales suelen tener una duración máxima de entre 20 y 40 años. 

Hoy en día no se ve rentabilidad en este tipo de sistemas, más que nada porque se pensó que sería útil para evitar atascos y ordenar el tráfico, pero no ha sido así en su totalidad. Por ello, de cara al futuro se están estudiando otro tipo de alternativas para evitar atascos, pero que tampoco dejen carreteras vacías. 

Aunque existe una alternativa para no pagar por viajar por carretera, todavía quedan autopistas de peaje que incluyen cabina y/o telepeaje en España. Al mismo tiempo, los precios no son comunes para toda la red de carreteras de pago, sino que varían en función del tramo o la ubicación. Estas son las principales autopistas de peaje que hay en España:

• AP-46: Alto de las Pedrizas-Málaga
• AP-51: conexión con Ávila
• AP-53: Santiago de Compostela-Alto de Santo Domingo
• AP-6: Villalba-Villacastín-Adanero
• AP-61: conexión con Segovia
• AP-66: Campomanes-León
• AP-68: Bilbao-Zaragoza
• AP-7: Málaga-Estepona
• AP-7: Estepona-Guadiaro
• AP-7: Alicante-Cartagena
• AP-71: León-Astorga
• AP-9: Ferrol-Portugal

El Gobierno cerrará uno de los peajes más largos caros de España

Pese a que a priori se pensó en implementar el número de peajes en las autovías y autopistas españolas el pasado 2023, el Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, negoció con la Unión Europea implantar otro tipo de iniciativas, algo que el Comité aprobó. 

Entre estas medidas destacó el cierre de uno de los peajes más largos y más caros de toda España, el cual se encuentra en la ciudad de Madrid, y es el de la AP-6, que recorre Guadarrama, pertenece a Madrid y Adanero, de la provincia de Ávila. 

Este peaje abarca un total de 69,9 kilómetros, y forma parte de la autovía A-6, que conecta Madrid con La Coruña, y que cuenta principalmente con tres peajes, siendo uno de los más caros de todo el país. Sus precios son: 

1. Peaje de San Rafael: 4,8 euros
2. Peaje de Villacastín: 8,60 euros 
3. Peaje de Adanero: 13,15 euros 

Pero, como comentamos, este tramo de peaje podría desaparecer del panorama de la red de carreteras españolas, de acuerdo con lo acordado entre el Gobierno de Pedro Sánchez y Bruselas de cara al 19 de noviembre de 2029, fecha límite fijada para tratar de prescindir de los peajes en España. 

¿Qué pasa si te saltas un peaje? Esta es la multa que tendrás que pagar

Este ahorro de tiempo conlleva el coste de hacer frente al pago por uso de este tipo de autopistas. Además, es obligatorio realizar este pago y, de decidir eludirlo, te costará hacer frente a una multa. Esta infracción viene incluida en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, donde se especifica en su artículo 75 que “el impago de peaje, tasa o precio público, cuando estos fueran exigibles, supone una infracción leve”.

Sin embargo, debes saber que no puedes saltarte un peaje si decides usar este tipo de autopistas, ya que conlleva una multa de 100 euros. Y, si por algún casual te parece poca la sanción, te recordamos que el importe que siempre va a ser superior al coste del propio peaje.

El Gobierno estudia otros cambios en las carreteras 

Pese a que a priori pueda parecer una buena idea, también hay que ver otro tipo de consecuencias que esto acarrearía. En primer lugar, hay que saber que la A-6 se utiliza, sobre todo, cuando otras carreteras están saturadas, o en operaciones de salida por vacaciones. 

Por ello, si se pone fin al tramo de peaje, la autopista podría verse colapsada, entre otras cosas, porque acabaría absorbiendo el tráfico de la N-VI, de la N-110 y de la N-603, tal y como ha informado Antena 3. 

Entre las alternativas que ha planteado el Gobierno, está el hecho de fomentar el transporte de mercancías por vía ferroviaria, ya no sólo por razones medioambientales, sino también para que las autopistas no se vean colapsadas. 

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En Alemania, incluso, hay tramos de las famosas Autobahn donde no existe límite de velocidad, aunque las autoridades locales recomiendan no exceder los 130 km/h. Ahora hay dos países que están dispuestos a modificar estos límites, elevando la velocidad máxima legal a la que pueden circular los coches en autopista a 150 km/h.

Dos países europeos quieren implantar los 150 km/h de velocidad máxima

Estos países en cuestión son Italia y la República Checa, siendo este último el que parece más próximo a lograrlo. Los máximos dirigentes de ambos países argumentan que la seguridad de los coches no es la misma que años atrás, por lo que los límites de velocidad deben adecuarse a las circunstancias.

Tanto en la República Checa como en Italia, el límite de velocidad en las autovías es de 130 km/h. Sin embargo, los checos podrían ser los primeros en elevar este máximo a 150 km/h, convirtiéndose así en el país con la velocidad máxima más alta de Europa (sin contar Alemania).

De hecho, en junio el Congreso checo aprobó la medida para incrementar el límite de velocidad en autovías hasta los 150 km/h a partir de enero de 2024 con un período de prueba de dos años. Esto será posible en determinados tramos de autopista que cuenten con sistemas telemáticos y señales variables para reducir el límite de velocidad en casos de meteorología adversa o visibilidad reducida.

Por su parte, Italia también es partidaria de aumentar los límites de velocidad en las autopistas a 150 km/h siempre y cuando se dé en tramos que cumplan una serie de requisitos: carreteras de tres carriles por sentido, sistemas telemáticos y señalización variable.

Ambos países coinciden en que los coches modernos están mejor equipados a nivel de seguridad, incluyendo tecnologías de asistencia a la conducción (los famosos ADAS), como la frenada de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril y el limitador inteligente de velocidad. Estos sistemas permiten que tanto los coches como la conducción sea más segura.

¿Será España la siguiente en modificar los límites de velocidad?

Y en lo que respecta a España, la postura de la Dirección General de Tráfico (DGT) de elevar el límite de velocidad en las autovías y autopistas se mantiene sin cambios. La intención del organismo dirigido por Pere Navarro es la de mantener los 120 km/h, la misma velocidad a la que se puede circular legalmente en Bélgica y Suiza.

Por ahora, es más probable que en España se reduzca el límite de velocidad en las autovías que se aumente a los 130 km/h. Ni que decir tiene que aún cabe menos la posibilidad de que llega a ser de 150 km/h algún día…

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Como sabes, tanto las autovías como las autopistas son vías interurbanas con el límite de velocidad máxima permitido más alto, 120 km/h. Según apunta la DGT, esto es un “factor determinante para la siniestralidad”. Dada esa velocidad, y la mínima permitida, está prohibida la circulación de los vehículos más lentos como los ciclomotores o los de tracción animal. 

“La distancia de seguridad es fundamental cuando circulamos por autopistas y autovías. El aumento de la velocidad media de circulación respecto a la ciudad y a otras vías interurbanas hace fundamental que el conductor cambie el ‘chip’ y alargue el espacio de seguridad entre vehículos”, explica Juan Ignacio Serena, jefe de área de Formación de Conductores de la DGT.

Es determinante usar adecuadamente los carriles. Se debe respetar la norma de circular por el carril más a la derecha y usar el resto para adelantar, un lugar desde el que podemos anticiparnos a situaciones comprometidas. Podremos analizar de forma más adecuada los adelantamientos, incorporaciones o salidas desde el carril derecho.

En este mismo sentido, hablando de salidas, estas mismas y las entradas son dos maniobras fundamentales para adecuar la velocidad. Debemos de tener en cuenta que no podremos molestar al resto de usuarios de la vía. Por supuesto, no podremos realizar cambios de sentido en la misma vía o marcha atrás, y la parada y estacionamiento se realizarán en sitios determinados a tal fin.

Si debes hacer frente a una avería y el vehículo no puede circular a más de 60 km/h deberás abandonar la autovía o autopista tan pronto como puedas. En caso de que el motor se pare es obligatorio señalizar su presencia con la luz de emergencia y un triángulo por detrás a 50 metros de distancia. Este debe ser visible a 100 metros.

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El Gobierno pedirá consenso para aprobar los peajes en las autovías

Esto significa que el Gobierno espera tener perfilada y lista esta reforma en un año máximo, para que así entre en vigor en 2024. Esta medida formaría parte de los hitos temporales a los que se ha comprometido el Gobierno de España con la UE para la recepción escalonada de los fondos de recuperación europeos.

El pago por usar las autovías en España comenzará en 2024

La medida se ha integrado en la reforma 4 (C28.R4), titulada “Reforma de medidas fiscales para contribuir a la transición ecológica”. En el documento se desglosan una serie de medidas, entre las cuales se incluye “impuestos o pagos relacionados con la movilidad, como los peajes en carreteras y los impuestos de registro de vehículos”. También se ofrece una fecha concreta: “La implementación de estas medidas debe estar completada para el 30 de junio de 2022”.

A cambio, España recibirá hasta 140.000 millones de euros en ayudas de la Unión Europea. Bruselas, a cambio, ha pedido una serie de reformas estructurales, cuyo cumplimiento ha programado con unos objetivos intermedios temporales. Los hitos se incluyen en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

Ya en abril de este año, España informó a la UE de que impondría un pago por el uso de las carreteras estatales para 2024. Sin embargo, poco después supimos que esta medida no llegaría a buen puerto si no se aprobaba con el consenso de la mayoría parlamentaria, donde el Gobierno está en minoría. Las aguas volvían a su cauce hasta ahora, cuando se ha sabido que el Ejecutivo de Sánchez se ha comprometido con Bruselas a tener lista la reforma en un plazo de doce meses.

No han transcendido más detalles acerca del pago por el uso de las autovías en España en 2024, unas autopistas que, recordamos, son gratuitas actualmente. Además de esta medida, el Gobierno pretende tener listas otras medidas en el marco de la “Reforma de medidas fiscales para contribuir a la transición ecológica”, como un nuevo impuesto al diésel, a los plásticos no reutilizables, un gravamen sobre los vertederos y otra tasa a los gases fluorados. 

También se espera una reforma sobre la fiscalidad del automóvil en un plazo máximo de un año, transformando el impuesto de matriculación y el de circulación (Impuesto sobre vehículos de tracción mecánica) para que graven más a quien más contamine.

Fuente: El Confidencial

¿Existen radares en las autopistas de peaje?

La primera autopista que levantó sus barreras fue la AP-1, una carretera con un notable nivel de tráfico de vehículos industriales: en diciembre de 2018 dejó de pertenecer a Europistas para ser propiedad del Estado. En enero de 2020 siguieron sus pasos un par de vías ubicadas en zonas muy turísticas: la AP-4 entre Sevilla y Cádiz y la AP-7 entre Tarragona y Alicante.

El relevo se concentra ahora en el este de España. La mayor parte de los tramos de autopistas de peaje que serán gratis en 2021 se concentran en Cataluña, pero también en Aragón. Eso sí, no levantarán sus barreras hasta la segunda mitad del año.

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AP-2

La Autopista Zaragoza-Mediterráneo, que forma parte de la ruta europea E-90, une la localidad de Alfajarín (Zaragoza) con el El Vendrell (Tarragona) a lo largo de 215 kilómetros. Es propiedad de Abertis y casi 10.000 vehículos utilizan esta vía a diario: a los turismos les cuesta 20,65 euros circular por ella. Cantidad que a partir del 31 de agosto de 2021 no tendrán que pagar.

AP-7 

Es la autopista que más tráfico atesora. No en vano, según Acesa, su concesionaria, 48.000 vehículos recorren a diario el tramo que va desde Barcelona hasta Tarragona mientras que desde la Ciudad Condal a La Junquera circulan 39.000 vehículos, que pagan 15,80 euros.

Estos serán los dos tramos que, a partir del 31 de agosto de 2021, pasarán a ser gestionados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y levantarán sus barreras para circular gratis por ellos. Así las cosas, de los 948,3 kilómetros que forman el recorrido de la AP-7 sólo serán de pago 318,7 y se podrá ir desde el sur de la Comunidad Valenciana hasta la capital catalana sin tener que abonar peajes.

Se mantienen los de la Circunvalación de Alicante que transcurren entre Crevillente (Alicante) y Cartagena (Murcia) y entre Cartagena y Vera (Almería). Y a estos hay que añadir los de la provincia de Málaga: Benalmádena-Estepona y Torremolinos-Guadiaro.

C-32 y C-33

Sin salir de Cataluña nos encontramos con los otros dos tramos que van a quedar libres de peajes en 2021: no abarcan tantos kilómetros como los anteriores, pero harán que los desplazamientos por la citada región sean más económicos.

Se trata de la Autopista del Maresme (C-32) y la C-33: dos autopistas del grupo Abertis que a partir del 31 de agosto de 2021 serán competencia de la Generalitat de Cataluña. La C-32 fue inaugurada en 1971 convirtiéndose en la primera vía de pago de España y actualmente tiene tres peajes: Vilassar de Mar, Arenys de Mar y Santa Susanna. La C-33 conecta Barcelona con la AP-7 a la altura de Parets del Vallès y abarca un recorrido de 15 kilómetros.

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Las autopistas de peaje que serán gratuitas en 2021

AP-2: 1 de septiembre de 2021

La Autopista del Mediterráneo que une Alfajarín (localidad ubicada en Zaragoza) con El Vendrell liberalizará sus 215 kilómetros en el noveno mes del año. Un trayecto que, cada día, recorren una media de 9.662 vehículos que podrán hacerlo gratis porque pasará a ser de titularidad pública.

¿Existen radares en las autopistas de peaje?

AP-7: 1 de septiembre de 2021

El tramo que une Tarragona y La Jonquera y el que hace lo propio con Montmeló y El Papiol pasará a ser gestionados por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en la misma fecha que la AP-2. Hablamos de una de las autopistas que más tráfico tiene: el primer trayecto al que hemos hecho referencia acoge unos 47.493 vehículos cada jornada.

Con este movimiento, de los 948,3 kilómetros que forman el recorrido de la AP-7 solamente serán de pago 318,7 ya que se mantienen los peajes de la Circunvalación de Alicante, de los tramos que transcurren entre Crevillente (Alicante) y Cartagena (Murcia), entre Cartagena y Vera (Almería), el de Benalmádena y Estepona y el de Torremolinos y Guadiaro.

C-32 y C-33: 1 de septiembre de 2021

La misma hoja de ruta ha sido diseñada para la Autopista del Maresme (C-32) que une Barcelona con Lloret de Mar y que fue la primera vía de pago de España. Hoy cuenta con tres peajes: Vilassar de Mar, Arenys de Mar y Santa Susanna levantarán sus barreras en septiembre de 2021. Lo mismo hará la C-33 que conecta Barcelona con la AP-7 a la altura de Parets del Vallès con un trayecto de 15 kilómetros. Ambas serán competencia de la Generalitat de Cataluña.

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Concretamente, el 31 de agosto de 2021, habrá una autopista de peaje completa que pasará a ser gratis: la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo. La vía discurre entre El Vendrell (Tarragona) y Zaragoza, pasando por poblaciones como Fraga o Lérida. 

VÍDEO: Cada uno se incorpora a una autopista como quiere, aunque a este le ha quedado muy intenso

Con 215 km totales de recorrido, esta vía de peaje que va a pasar a ser gratis en 2021 la usan a diario 9.662 vehículos. Si vas desde Tarragona a Zaragoza por la AP-2, hoy pagas 20,65 euros en peajes. La concesionaria de esta autopista será, hasta agosto, Abertis. 

La otra gran autopista de pago que será gratis desde 2021 es uno de los tramos más transitados de la AP-7, concretamente, el que discurre también desde Tarragona hasta La Jonquera. Igualmente, se van a eliminar los peajes de la AP-7 entre la frontera y Montmeló y El Papiol. 

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En este caso son 265 km de autopistas de peaje los que desaparecerán en 2021. Se da el caso de que esta AP-7 es de las vías más transitadas de España. Entre Tarragona y Barcelona (13,05 euros), la intensidad media diaria es de 47.493 coches y entre Barcelona y La Jonquera (15,90 euros), 38.921 vehículos.

Otras autopistas que dejarán de ser de pago en 2021

Ahora ya solo en Cataluña, también las autopistas C-32 y C-33 van a dejar de ser de pago a lo largo 2021. Así, la C-32 en el Maresme y la C-33 que transcurre entre Barcelona y Montmeló también verán eliminados sus peajes en agosto de 2021. 

Así, después de cuatro décadas pagando por usar sus infraestructuras, los catalanes podrán, por fin, circular libres de peajes en 2021, aunque sea desde la segunda mitad de año. Una pena que al anterior Gobierno, de Mariano Rajoy, le diera tiempo de prorrogar al concesión de la AP-9 que atraviesa Galicia de norte a sur, ¡hasta 2048! 

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Cómo rellenar un parte amistoso de accidente

En el siguiente vídeo tienes una de las tomas desde una cámara frontal, donde se puede ver cómo hasta el conductor del camión casi es atropellado por el Tesla.

VÍDEO: Así es cómo este Tesla Model 3 se estrella contra un camión en Taiwán

Todo ha sucedido en Taiwán y lo más seguro es que el Autopilot del Tesla Model 3 blanco fuera incapaz de detectar el camión que tenía justo delante. Y todo a pesar de que el carril estaba despejado y la visibilidad era perfecta en el momento del accidente.

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Afortunadamente, el conductor salió ileso debido a la absorción del impacto por parte de la caja del camión y ni siquiera fue trasladado al hospital.

En el siguiente vídeo, se puede ver el accidente del Tesla Model 3 contra el camión en el sentido contrario, justo de espaldas a la trayectoria del coche eléctrico.

Solo en el último instante, el conductor acierta a frenar, pero ya es demasiado tarde. Todo hace pensar que este accidente de coches en la autopista no hubiera sucedido si el conductor hubiera estado prestando atención a la carretera con el Autopilot desconectado. No es el primer accidente atribuible a un exceso de confianza en el Autopilot.

Vídeo: probamos el Autopilot de Tesla Model 3, ¿es fiable?

A pesar de su funcionalidad, el asistente de Tesla no es un sistema de conducción autónoma completamente y solo debería usarse con las manos en el volante y prestando siempre atención al tráfico.

Los sistemas con base en láser podrían propocionar al Autopilot de Tesla más información, pero Tesla confía en sus algoritmos. En este caso, algo falló y sucedió un accidente que nunca se tenía que haber producido.

Autopistas de peaje gratis: estas son todas las que hay y habrá en España

Empecemos por el principio: la definición de cada una. Es la Ley 37/2015 de Carreteras la encargada de explicar qué es una autovía y qué es una autopista. Lo hace en el artículo 2.3:

• Autovías: carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de accesos a y desde las propiedades colindantes y carecen de cruces a nivel.
• Autopistas: carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles.

Ahora que sabemos qué significa cada término, es momento de diferenciarlos. Como decíamos, es mucha la gente que cree que la lo único que las distingue es su gratuidad y su pago. Nada más lejos de la realidad.

1. Gestión

• Autovías: su gestión siempre es pública y la lleva a cabo el Estado o las Comunidad Autónomas.
• Autopistas: su gestión, sin embargo, es privada.

2. Mantenimiento

• Autovías: su coste corre a cargo del Estado.
• Autopistas: el coste se sufragará a través de diferentes formas de pago como, por ejemplo, el peaje. Eso sí, el peaje no es una medida obligatoria: será la gestora la que decida si el acceso se hace mediante un pago o es libre. Si se opta por el acceso libre, el mantenimiento de la autopista se cobrará del Estado a cambio del peaje en sombra. ¿Qué significa esto? Una o varias constructoras financian la construcción y la puesta en marcha de la autopista. A cambio, el Estado les concede su conservación y su explotación durante un número concreto de años y durante este periodo, les pagará un canon por cada usuario.

3. Accesos y vías

• Autovías: sus carriles de acceso no tienen que tener una longitud mínima. Además, cuentan con un control parcial de estos accesos. En cuanto a las vías de servicio, no son obligatorias.
• Autopistas: sus accesos deben cumplir con una longitud mínima y poseen su control total. Por otro lado, es vías de servicio son obligatorias.

4. Velocidad y sentido

• Autovías: la velocidad suele ser variable y los dos sentidos están separados por una calzada pavimentada no destinada a la circulación o por un sector de terreno.
• Autopistas: su velocidad suele ser constante y los dos sentidos estarán separados por un sector de terreno no destinado a la circulación. 

5. Quién puede circular y quién no

• Autovías: está prohibida la circulación de vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida. Sin embargo, hay una excepción: los mayores de 14 años podrán circular en bicicleta por los arcenes.
• Autopistas: está prohibida, sin excepción alguna, la circulación de vehículos de tracción animal, bicicletas, ciclomotores y vehículos para personas de movilidad reducida.

6. Núcleos urbanos

• Autovías: pueden atravesar núcleos urbanos con la correspondiente adaptación de velocidad por parte del conductor.
• Autopistas: no atraviesan núcleos urbanos, los bordean con circunvalaciones. Además, nunca se cruzan con otras vías.

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El SPD recupera la propuesta de los Verdes 

Fueron los Verdes los que pusieron el foco sobre los límites de velocidad. En octubre de 2019 la Cámara Baja del Parlamento alemán (conocida como Bundestag) votó su propuesta de limitar las autopistas a 130 km/h… y no logró la mayoría necesaria. La clave está que desde ese momento hasta ahora se ha producido un cambio en el partido Partido Socialdemócrata (SPD). Además de elegir a sus nuevos líderes, Norbert Walter-Borjans y Saskia Esken, aprobaron un texto que quiere establecer el mismo límite que proponían los Verdes.

Con el objetivo de recuperar esta iniciativa, Saskia Esken ha reabierto el debate y lo ha mantenido activo asegurando que el límite “es bueno para el clima, la seguridad y para los nervios de los conductores”. Además, teniendo en cuenta la relación entre los alemanes y la velocidad, también ha propuesto limitar la velocidad con una medida intermedia: solamente durante la franja con mayor tráfico, desde las seis de la mañana hasta las diez de la noche, dando libertad durante el resto de horas.

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El apoyo del Ministerio de Medio Ambiente

A los Verdes y al SPD se ha unido la Asociación Nacional de Consumidores, que pide medidas parecidas a las que hay en el resto de Europa. Las compañías de seguros, por su parte, han solicitado un estudio para saber exactamente cómo ayudarían los límites de velocidad. Esta es la misma postura que ha adoptado el sindicato de policías que, a través de su representante Michael Mertens, asegura que reducir la velocidad a 130 km/h podría reducir los accidentes con heridos de más gravedad.

Y todos ellos han encontrado un punto de apoyo en el Ministerio de Medio Ambiente, donde la socialdemócrata Svenja Schulze se ha posicionado a favor de limitar la velocidad porque es algo que considera “de sentido común” y porque cree que sería una fórmula para reducir unos dos millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) anuales.

Para los conservadores no existe el debate

En el otro lado de la balanza se encuentran los conservadores. Uno de sus portavoces ha asegurado que no van a imponer restricciones de velocidad y que no es algo que incluyeran en su día en el programa de Gobierno que firmaron conservadores y socialdemócratas. Es más, Andreas Scheuer, Ministro de Transportes, declaró que quieren “controlar el tráfico de manera inteligente, digital y flexible. Sin prohibiciones” y aprovechó para ignorar un debate que cree irrelevante, pero que está consiguiendo que el Gobierno liderado por Angela Merkel vacile poniendo en evidencia la falta de compenetración entre los diferentes partidos que le dan forma.

¿Y qué opinan los conductores?

Mientras los políticos discuten sobre si existe o no debate, los alemanes ha ido tomando posiciones en torno a los límites de velocidad en sus autopistas. Considerado como una parte de la identidad del país, una encuesta de Civey asegura que dos tercios de los ciudadanos verían con buenos ojos restringir la velocidad, pero discrepan sobre cuál tendría que ser el listón.

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Julián López Milla, secretario general de Infraestructuras del Departamento, ha cifrado en 2.000 millones de euros el déficit de conservación que acumula la red de autovías del Estados desde 2012. Una medida para paliar este déficit sería abocar por un posible y eventual pago o peaje por el uso de las autovías que actualmente son de uso público.

El Gobierno quiere que se pague por usar las autovías

El alto cargo de Fomento apostó por que en la próxima Legislatura se ponga en marcha una subcomisión en el Congreso que debata sobre el futuro modelo del financiación y sostenibilidad de la red viaria del país. Esta subcomisión ya estaba programada para la actual Legislatura y que iba a arrancar a principios de este año, aunque finalmente no prosperó por la convocatoria de elecciones y la disolución de las Cámaras, según informan desde Europa Press.

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“Una subcomisión que escuche a todas las partes y que llegue a alcanzar un Pacto de Estado que incluya especialmente el modelo de conservación de infraestructuras”, indicó el alto cargo de Fomento durante su intervención en el Encuentro del Sector de las Infraestructuras organizado por Deloitte y ABC. En cuanto al mantenimiento de las carreteras “solo hay dos opciones, o se conservan o mantienen con fondos públicos procedentes de los Presupuestos o con alternativas que supongan el pago por los usuarios”.

Queda por ver si, tras las Elecciones Generales del próximo 28 de abril, el actual Gobierno de Pedro Sánchez permanece al frente de la ejecutiva y, de ser así, cómo evoluciona el tema de la financiación y conservación de la red nacional de carreteras y autovías.

Fuente: El Mundo

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Parece que no hubo que lamentar más allá de un terrible susto, pero no te pierdas estas imágenes y a ver cual de los dos te parece más torpe, tienen tela ambos. En principio parece que está claro el culpable, uno de los dos se precipita a la salida de forma abrupta, pero si el otro lo ve venir y no frena también tiene lo suyo...

En este vídeo verás una torpeza que pudo acabar muy mal

Lo mejor es que lo analices tú mismo y compruebes lo que pasó... ¡De locos! Y quieres ver a otro torpe en acción pincha en este último enlace. En un contexto complicado, se advierte en seguida, con nieve en los arcenes, niebla, asfalto húmedo pasó lo que nadie desea por circular por exceso de velocidad.

El único calificativo posible es 'torpe', mucho además y por no decir algo más fuerte. El caso es que iba por la autopista a altísima velocidad y encima por el carril derecho. Al haber poca visibilidad no le dio tiempo a cambiar de carril e impactó contra el vehículo de delante.

¿El resultado? Un accidente grave. Mira esas imágenes y analízalo tú mismo. Pero si quieres ver el colmo de la torpeza, no te pierdas este último link. Hay torpezas y luego está lo que vas a ver en este vídeo. El conductor lió una de escándalo por no ir concentrado en lo que hay que ir y chocó contra el lateral de un coche que estaba aparcado.

¿Consecuencias? Varias. La primera es que no vuelca su propio coche de milagro y queda en una posición muy complicada. La segunda, el vehículo al que había impactado... Mejor míralo tú mismo.

Por torpe lió una buena y podría haber sido mucho peor. Lo que seguro no podía hacer es intentar darse a la fuga como el conductor que provocó un accidente en una calle concurrida de Miami.

No te pierdas estos vídeos y nunca cometas estas torpezas, en la carretera hay que ir siempre concentrados y pensar que no vamos solos...

¡Aquí tienes más coches para elegir!

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Este fin de semana las fuertes nevadas recogidas en gran parte del territorio peninsular han sido el principal foco de atención para la mayoría de españoles, mientras que las decenas de vehículos que quedaron atrapados en la AP-6 por la nieve han protagonizado el peor de los escenarios posibles. Ahora, tras la reanudación de la circulación en la autopista entre Madrid y Ávila, llega el momento de hacer balance y de averiguar de quién es la responsabilidad por el caos de la AP-6 tras las fuertes nevadas.

Gregorio Serrano, director general de la Dirección General de Tráfico (DGT) ha declarado en una entrevista con que “no corresponde a la DGT la gestión interna de la AP-6”. Mientras tanto, el Gobierno ha abierto un expediente informativo a la Abertis, la empresa concesionaria de la autopista, con el fin de que ésta aclare las causas por las que miles de conductores y pasajeros se quedaron atrapados en la nieve durante horas, un hecho coincidió con el retorno tras el final de las vacaciones de Navidad.

¿Información no atendida?

“Desde el jueves la DGT empezó a informar sobre la nevada prevista que iba a caer de sábado a domingo”, ha insistido Serrano. El director de la DGT ha cuantificado en más de 4.000 los mensajes emitidos en los paneles informativos, así como las diferentes alertas emitidas en los boletines de radio, haciendo hicapié en los que los conductores “no se enteraron de estos avisos o no tomaron las precauciones necesarias”.

#Nevada la mejora de las condiciones permite aligerar la descongestión de la #AP6 pic.twitter.com/hKf1J35YW4

— UME (@UMEgob) 7 de enero de 2018

Tráfico ha recalcado que la concesionaria de la autopista “tiene su propio centro de gestión” y que se conocía el plan operativo, las quitanieves y la sal dispuestas. Mientras tanto, Serrano ha asegurado que la DGT contaba con ocho centros de gestión “que se ocuparon de otras nevadas”, recalcando que en las carreteras bajo su operativo no hubo incidencias. Por otro lado, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha señalado que la N-6, que circula en paralelo a la autopista de peaje, estaba abierta y que desde Adif se trabajó para que la nieve no obligara a cancelar viajes en tren.

La concesionaria responde a la DGT

Mientras tanto, las declaraciones de Gregorio Serrano han sido contestadas por Abertis. La directora general, Anna Bonet, ha asegurado en otra entrevista que para cortar la autopista “nosotros enviamos la solicitud al Gobierno y ellos se encarga de ejecutarla”. Bonet ha explicado que se aplicaron los protocolos de “máximo nivel” y que “se procedió a avisar a la subdelegación del Gobierno de Castilla y León para que actuara activando los protocolos de emergencia”. 

Bonet también ha expuesto que se está recopilando toda la información necesaria para dar respuesta al expediente informativo que ha abierto el Gobierno contra la concesionaria y que la fuerte nevada se unió a un elevado nivel de circulación en la vía que limitó el trabajo de Iberpistas, la filial de Abertis que gestiona la AP-6. “La ocupación de toda la calzada por parte de vehículos imposibilitó el paso de las máquinas para trabajar”.

108 carreteras afectadas

Como resultado de la fuerte nevada registrada este pasado fin de semana en gran parte del país, fueron afectadas un centenar de carreteras, de las cuales 28 fueron cortadas al tráfico, de las que siete son puertos de montaña de Ávila y Salamanca, siendo obligatorio el uso de cadenas en otras 27 vías. La DGT ha asegurado que la situación empieza a mejorar en gran parte del país, aunque los efectos del temporal aún se dejan notar en otras comunidades como Castilla y León, la más afectada, junto a Andalucía y Asturias.

Fuente: El Mundo, Onda Cero, Cope, SER | Foto: Twitter (UME)

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