Esta segunda generación del pick-up, que sucede a un exitoso primer modelo con más de 830.000 unidades vendidas a nivel mundial, se presenta solo como Double Cab, que es como en Volkswagen denominan a la carrocería de cuatro puertas y cabina doble, que es la más demandada a nivel global.

Lo que más me llama la atención a primera vista es que es más grande: mide 5.350 mm (96 mm más que la versión de 2023) y tiene una distancia entre ejes de 3.270 mm (un aumento de 173 mm).

Estéticamente, destaca por sus aletas por encima de las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21 pulgadas y por sus pasos de rueda coronados con plástico resistente que le da un paspecto más robusto y, de paso, una siempre útil protección.

Interior del Volkswagen Amarok

Según Volkswagen, el Amarok 2026 se caracteriza por ser más espacioso y funcional que antes. Yo creo que no van desencaminados: la sensación de desahogo que tengo es buena, aunque el tamaño del habitáculo seguro que también tiene algo que ver.

Y que sea más útil tampoco lo pongo en duda. Este modelo, desarrollado junto a Ford y que utiliza la misma plataforma, es un primo lejano del Ranger, con quien comparte también línea de producción en Sudáfrica. Y una de las cosas que me encanta es que hereda la botonera para accesorios ubicada en el techo y que está bien para gestionar accesorios todoterreno como un winch o luces adicionales.

Detrás, la postura no deja de ser la de un pick-up. No es incómoda del todo, pero la encuentro un poco erguida como para ser cómoda a largo plazo. La parte buena es que el aumento de la batalla ha permitido dotar de más espacio a la segunda fila de asientos.

Ya asentado al volante, me encuentro con el familiar Digital Cockpit tras el volante y una pantalla vertical en el centro como corazón del sistema de infotainment. Tiene 12,3 pulgadas y el sistema de menús de Ford, lo que no veo como un problema porque es sencillo de manejar. Además, siempre tienes visibles los controles del climatizador.

Nuevo Amarok 2026: solo con un V6 TDI

Puede que una de las cosas que más te sorprenda es que el protagonista de esta prueba monte únicamente un motor V6 TDI (aunque en otros mercados fuera de Europa se venderán variantes de cuatro cilindros).

El bloque es el EA897 que utilizan otros modelos del grupo y tiene 241 CV. Está unido al cambio automático de 10 velocidades de Ford que tiene reductora y bloquea el diferencial central, y a un sistema de tracción total 4x4 con bloqueo del diferencial trasero.

Quizá esos 241 CV te puedan saber a poco, pero también tiene truco, porque es capaz de generar 600 Nm, lo que le permite moverse con bastante soltura en cualquier terreno y además homologar una carga útil máxima que de hasta 1,16 toneladas, una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas y una carga admisible en el techo de 350 kg. En cuanto a la bañera, puede meter un europalé lateralmente y cuenta con anillas de sujeción preparadas para soportar 500 kg cada una.

Para la conducción fuera de carretera, dispone de hasta seis modos, ángulos de aproximación de 30º delante y 23º detrás, y una profundidad de vadeo que ha pasado de unos decentes 500 mm a 800 mm, un dato bastante bueno.

¿Y eso como se traduce en marcha? Sobre asfalto, al volante de un Amarok Dark Label con neumáticos de carretera sientes que conduces algo grande y pesado, como no puede ser de otro modo. Pero dentro de las limitaciones típicas de los pick-up, siento que la dirección es bastante precisa y las suspensiones contienen bastante bien el peso. Las ballestas rebotan algo cuando la carretera está bacheada, pero como tampoco es un coche para ir rápido, no creo quesupongan demasiado problema, sobre todo cuando lleven algo de peso.

En campo, al volante de un Amarok PanAmericana, parece que llevo un coche más pequeño. Es cierto es que largo y tiene mucha batalla, pero para los que pretendan utilizarlo como vehículo off-road y no para superar trialeras, es más que solvente y un gran aliado como vehículo de overland. Para ello, por cierto, existe una amplia gama de accesorios de Front Runner (marca de Dometic) a los que han dado el visto bueno: desde tiendas de techo a neveras y cocinas.

Con las suspensiones sobreelevadas (que no son de serie) y los neumáticos de tacos, es difícil que necesites activas la reductora y el bloqueo central. De este modo, tienes un 4x4 prácticamente imparable que se guarda en la manga el as del bloqueo trasero en caso de que el camino esté muy roto y tengas que hacer cruces de puentes.

Precios del Amarok 2026

En España, el Volkswagen Amarok 2026 tendrá tres niveles de acabado:

El Amarok Style está disponible desde 68.340 euros e incluye de serie faros Matrix LED IQ.Light, llantas "Amadora" de 18 pulgadas, barras de techo en plata y preparación para enganche de remolque.

El Amarok Dark Label, el nuevo en la gama, tiene un precio desde 73.770 euros y tiene una estética oscurecida con elementos en negro mate como las llantas "Bendigo" de 20 pulgadas, carcasas de retrovisores, estribos, parachoques trasero y una cubierta flexible de carga.

El Amarok Aventura, también desde 73.770 euros, se posiciona como la opción más exclusiva con parachoques delantero en diseño X del color de la carrocería, grupos ópticos traseros LED y roll cover eléctrico negro, además de algunos detalles específicos en el interior.

Al igual que el modelo biplaza que nace gracias a la colaboración de Gazoo Racing, esta camioneta también estará basada en el Toyota Corolla, pero en la versión Cross. Esta adaptación está cada vez más cerca, pero todo apunta a que hasta el año 2027 no saldrá al mercado. Unas imágenes que circulan en redes han mostrado a la marca probando ya por carretera esta nueva versión del Corolla en Brasil.

Un nuevo Toyota Corolla Cross se acerca

Toyota es muy consciente de la importancia que tiene el Corolla dentro de su catálogo, pues es el modelo más vendido de la historia. Es por ello que no lo quiere dejar morir nunca y lanza distintas versiones de este éxito en ventas. Una de las más recientes es la compacta y radical que presentó esta semana, el GRMN, pero también hay que destacar la versión SUV de este, como es el Corolla Cross, en el que están trabajando para traer en una nueva variante.

Muy poco tienen que ver estas dos versiones entre sí, pues ambas ofrecen dos modelos muy distintos para los compradores a la hora de visitar el catálogo de la firma japonesa. Nos vamos a centrar en la segunda, en la cual están trabajando para convertirla en una pick-up. Esto es algo que ya se puede confirmar, pues ha sido cazado en plenas pruebas por carretera.

Este futuro modelo de Toyota ha sido visto en Brasil bajo un camuflaje que buscaba ocultar la mayoría de características de este coche. Aun así, se puede ver que la futura pick-up de Toyota a partir del Corolla Cross es aún más larga que la original, para así poder dar espacio a la mítica parte trasera de este tipo de camionetas. También se ven los pasos de ruedas totalmente cuadrados, así como las barras en el techo, un portón trasero muy grande y unos faros que se extienden a lo ancho de la carrocería de este coche japonés.

Hasta 2027 no saldrá, pero ya están probándolo

Visto desde la parte delantera, con las imágenes que se han filtrado de las pruebas, es indiscutiblemente el mismo aspecto que el Corolla Cross original, pero lo han alargado y cambiado la parte de atrás para convertirlo en una pick-up. Al haberlo visto circular ya por esta carretera de São Paulo, podemos intuir que ya ha superado las primeras fases de pruebas y el proceso de creación de esta camioneta avanza adecuadamente.

Todavía falta mucha información sobre esta futura camioneta de Toyota, pero todo apunta a que saldrá con tres opciones en cuanto a motor. Habrá una que cuente con un motor atmosférico de 2.0 litros, otro será un híbrido y, por último, se espera que también exista la opción de que esta pick-up sea un híbrido enchufable. La firma nipona se quiere sumar a la tendencia creciente de sacar este tipo de camionetas al mercado, y se espera que para esta se use la arquitectura TNGA.

Aunque ya hayamos visto estas primeras imágenes de la nueva versión del Toyota Corolla Cross, todavía queda mucho tiempo para que este se haga realidad. Ya que se espera que hasta el año 2027 no se presente de manera oficial, y habrá que estar atentos para ver si esta camioneta llega a España, pues hay que recordar que el GRMN Corolla del que hablamos en un inicio no llegará a nuestras carreteras. En todo este tiempo que queda hasta la presentación, habrá que estar pendientes a posibles novedades sobre esta pick-up de Toyota.

Parece que el Ram Rumble Bee será el primer modelo construido para el año modelo 2027 que eliminará por completo el sistema de parada y arranque automático desde que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) anunció a principios de año un giro regulatorio que amenaza con eliminar los incentivos que durante más de una década impulsaron su adopción masiva en turismos y SUV de prácticamente todas las marcas.

Además, será también la única Ram que se venda con el motor V8 de 5.7 litros, de la vieja escuela y no electrificado. El Hemi que se ofrece en el Ram 1500 estándar recibe asistencia híbrida suave.

Fueron los compañeros de Motor1.com quienes comprobaron que la nueva Rumble Bee 2027 carece del botón Start-Stop automático que normalmente se encuentra en los pick-ups grandes de la compañía estadounidense.

Ram elimina el sistema Star-Stop en algunas pick-up

Normalmente, se atribuiría a las manías de las versiones SRT, ya que los modelos anteriores basados en el V8 Hellcat carecían de manera similar del interruptor.

Sin embargo, el medio The Drive se ha puesto en contacto con el fabricante norteamericano para obtener aclaraciones y, efectivamente, esta omisión se extiende a los Rumble Bees de 5.7 y 6.4 litros.

La publicación preguntó a la marca si se trataba de una señal de lo que está por venir en la Ram 1500 normal y la respuesta fue: "Tiene razón en que Rumble Bee no tiene Stop-Start en ninguna variante, ni tampoco TRX. La disponibilidad de esta tecnología seguirá variando según el vehículo y el mercado en nuestra cartera”, dijo un portavoz de la compañía.

"Como siempre", continuó, "evaluamos las preferencias de los clientes, los requisitos regulatorios y el diseño general del vehículo al tomar decisiones sobre los productos".

En esas palabras no hay un ‘no’ contundente, pero al menos, por el momento, ni la eliminación del híbrido suave ni la supresión del sistema de parada y arranque automático se extenderán a la Ram 1500 estándar. "No tenemos nada que compartir sobre actualizaciones adicionales de la línea 1500", volvió a señalar el portavoz en otro correo electrónico.

Queda el sistema de desactivación de cilindros del V8 Hemi

Con el sistema de Star-Stop automático eliminado y el híbrido fuera, sólo queda un elefante en la habitación: el sistema de desactivación de cilindros del Hemi. Las marcas de Stellantis se refieren a él como MDS (Sistema de Desplazamiento Múltiple).

Existe desde 2005 y está esencialmente integrado en cada motor de 5.7 y 6.4 litros que sale de la línea de producción. A diferencia del sistema de parada y arranque automático, se necesitaría más que un botón para desactivarlo.

Las soluciones del mercado de accesorios parecen tentadoramente baratas hasta que lees la letra pequeña: no funcionarán con el árbol de levas de fábrica, lo que hace que la reparación sea un poco más complicada de lo que su naturaleza atornillable podría implicar.

Afortunadamente para los aficionados al bricolaje, parece que el cambio de árbol de levas se puede hacer sin quitar la culata.

El Start-Stop y sus daños colaterales

El sistema Start/Stop empezó a utilizarse en los vehículos a finales de la década de los 2000 y, poco a poco, su uso se ha generalizado en la industria del automóvil. Desde hace unos años, es obligatorio en todos los vehículos diésel y de gasolina.

El dispositivo apaga el motor durante largas detenciones, como en semáforos, atascos o en un Stop. De esta manera, reduce el consumo y las emisiones de partículas dañinas para la salud y el medio ambiente.

Según varios estudios, el sistema de parada y arranque reduce el consumo de combustible entre un 10 y un 15% cuando se circula en ciudad. Desde este punto de vista, el sistema funciona y ayuda a contaminar menos. Sin embargo, también puede producir efectos negativos a largo plazo en el motor del coche.

Uno de los problemas derivados del Start/Stop es que produce un desgaste prematuro de la batería, el motor de arranque y el alternador. Es verdad que la arquitectura está diseñada para soportar muchos más ciclos de parada y arranque, pero, a la larga, puede acelerar el desgaste de estos componentes, cuyo coste de reparación o sustitución es elevado.

La batería de los coches provistos con Start/Stop es especial, para poder soportar la alta demanda de tensión en numerosas ocasiones. Esto obliga al propietario del vehículo a comprar la batería recomendada por el fabricante, que puede costar el doble de las convencionales.

Otro problema que puede provocar el sistema de parada y arranque es el exceso de temperatura. Hay situaciones en las que el funcionamiento del sistema puede ser contraproducente, por ejemplo, cuando se hace un uso intensivo del motor, que requiere un esfuerzo importante de la mecánica.

En estos casos, es importante un tiempo de reposo para que el refrigerante y el aceite reduzcan la temperatura del motor, evitando focos de calor. Esto es especialmente importante en motores turboalimentados, aunque los motores más modernos equipan bombas eléctricas para el lubricante y el refrigerante, de manera que no se interrumpe el flujo.

Por último, el hecho de arrancar el motor sucesivamente somete a la mecánica a continuas vibraciones, afectando a los tacos del motor, encargados de absorber esas vibraciones para mejorar el confort.

En consecuencia, el Start/Stop es útil para reducir los consumos y emisiones, pero es mejor apagarlo en situaciones donde haya demasiadas paradas y arranques y cuando el motor requiera de una fase de reposo para reducir la temperatura.

Lo cual, por otro lado, me parece genial, porque la anterior generación, aunque tampoco es que llevara mucho tiempo en el mercado, no tenía un aspecto que se pudiera definir como moderno o especialmente atractivo… al menos fuera de la versión Aventura, que es el acabado que seguramente te guste y al que llegaremos en un rato.

El KGM Musso tiene dos carrocerías: corta y larga

Con la versión 2026 se mantienen las dos carrocerías del Musso, la corta y la larga, que se llama Grand. La primera mide 5,15 metros de largo, tiene una batalla de 3,1 metros y permite una carga adicional de 865 kilos.

En cuanto al eje trasero, tiene suspensión independiente con muelle y amortiguador. En cuanto al Musso Grand, su longitud sube a los 5,46 metros, la batalla crece hasta los 3,21 (+11 cm) y la carga sube hasta los 1.085 por dos motivos: su bañera es mayor (1.610 mm de largo), y además tiene ballestas que soportan mejor las cargas elevadas.

El interior es espacioso y no engaña a nadie

Por ahora me quedo en su interior. KGM ha echado el resto en la imagen exterior y en el interior apenas han llegado modificaciones. Aun así, me encuentro con un habitáculo amplio y espacioso y un diseño sencillo, pero que no va a provocar rechazo porque los ajustes parecen ser buenos.

Solo el tiempo podrá decir si estoy en lo cierto, pero lo que sí tengo seguro es que los materiales son decentes y encajan perfectamente con la sensación que tengo de que es uno de los coches más honestos que he probado en 2026.

Incluso en la versión Pro, con el volante de plástico, este tiene un tacto agradable y no te llama la atención para mal como ocurre en algún otro coche. Las plazas traseras son amplias: hay espacio para la cabeza y para las piernas, y me gusta que en KGM se acuerden de los pasajeros de atrás añadiendo dos salidas de aireación y dos tomas USB-C (que están cubiertas por una tapa). Sí creo que habría que mejorar la postura de asiento, que es demasiado erguida.

Quizá, avanzando unos centímetros la banqueta se lograrían unas maneras algo más relajadas, aunque a costa de perder algo de espacio para las rodillas. Supongo que en el equipo de desarrollo tuvieron que sopesar los pros y los contras de esto, y ganó el grupo que defendía el espacio y la funcionalidad sobre la comodidad.

Delante, sin embargo, es un pick-up cómodo. Tiene unos asientos grandes con un mullido que no está mal. Me gusta la postura de conducción y el buen control que tienes de todo lo que pasa alrededor, sin duda fruto de una carrocería tan cuadrada que te ayuda a calcular mucho mejor su tamaño en lugares estrechos o a la hora de hacer campo.

Al volante me encuentro la gran novedad del interior: la pantalla de 12,3 pulgadas del centro recibe nuevos gráficos y un acceso directo para silenciar los avisos de exceso de velocidad y el de cansancio. Este último es especialmente intenso, e incluso te puede pitar cuando hablas porque piensa que has bostezado: al final, o lo desactivas, o tienes que jugar a ser ventrílocuo.

Más allá de eso, y de las otras más que molestas alarmas (ya que tienen que ser de serie, ¿por qué no poner sonidos suaves y agradables en lugar de los sonoros y estridentes que lleva?), la conducción se podría definir como agradable, y más si tienes en cuenta que es un pick-up con chasis de largueros.

¿Y cómo va el KGM Musso? En marcha con el pick-up

Es cierto que el KGM Musso de esta prueba no tiene el refinamiento de un Rolls Royce Cullinan, pero tampoco lo esconde. Yo estoy al volante de la versión Grand con cambio manual. Eso quiere decir que llevo ballestas detrás, tengo una batalla de 3,21 metros y una altura libre de 248 mm, algo superior a la de la versión corta. Además, la caja está cubierta con un hard top que multiplica la utilidad y, como añade algo de peso, suaviza los rebotes de la suspensión trasera.

En carretera no es el colmo de la suavidad, pero no está mal. El motor 2.2 turbodiésel sigue siendo el mismo que en los prerestyling y los 202 CV a 3.800 rpm se alían con un par que no está mal, de 400 Nm a partir de 1.400 y hasta 2.800 vueltas (sube a 441 en los automáticos).

Lo que más me chirría es el escalonamiento del cambio: la primera es muy corta, ideal para circular por una pista aprovechando los 1.085 kg de carga útil que tiene el Musso Grand (el corto se queda en 865), pero poco práctica en asfalto. A causa de ello, la segunda se tiene que quedar lejos de la tercera para que no haya tanto salto, por lo que al circular en carreteras de curvas, hay veces en que la segunda se te queda corta y la tercera, larga.

Pero en general tiene una buena calidad de rodadura en asfalto en buen estado y solo cuando aparecen los baches se puede mostrar algo incómodo.

En conducción en campo, nada nuevo, lo que es una buena señal. Durante esta primera prueba pude hacer una breve ruta por un camino para descubrir que las buenas formas del modelo anterior se mantienen. No es un 4x4 extremo, pero como tiene control de descenso (a unos 8 km/h, quizá un poco rápido para según qué situaciones difíciles), reductora y el bloqueo trasero funciona bien, puedes salir de situaciones apuradas con bastante solvencia.

El coche que conducía tenía unos Kumho de asfalto, lo que también pone límite a lo que puede hacer, pero en general diría que te va a ayudar, tanto si utilizas el coche para trabajar como para disfrutarlo en tu ocio al aire libre haciendo rutas off-road.

KGM Musso con Kit Aventura

Es quizá uno de los acabados más simpáticos que te puedes encontrar en el mercado: el KGM Musso se puede convertir en un rival del Ford Ranger Raptor con el kit Aventura. Se trata de un pack en el que brillan especialmente las nuevas suspensiones.

No porque ganen tres centímetros de altura libre al suelo, sino porque se trata de unos amortiguadores Öhlins de botella separada y muelles Eibach que, si se comparan con la versión anterior, se tragan todo. A esto se le unen unas llantas Braid con un desplazamiento positivo de 30 mm por rueda y neumáticos BF Goodrich KO2 265/65 R17 que también ganan algo de altura libre por el diseño de la carcasa. Para rematarlo, también se añade un cubrecárter de aluminio de 8 mm de grosor. El precio del kit Aventura para el KGM Musso es de 9.500 euros (IVA no incluido): 8.600 euros de la preparación, más otros 600 de la mano de obra.

Precio del KGM Musso 2026

Y ya que hablo de euros, vamos a ver el precio del nuevo Musso:

KGM Musso Pro corto manual: 27.000 euros

KGM Musso Pro corto automático: 28.000 euros

KGM Musso Grand manual: 28.500 euros KGM Musso Grand automático: 29.500 euros

KGM Musso Limited corto automático: 33.000 euros

Conclusión

Sin duda KGM ha hecho un trabajo duro para alcanzar un precio bastante decente con un equipamiento que es más que suficiente: climatizador bizona, reductora con bloqueo trasero, cámara trasera HD, sensores de parking y la conectividad inalámbrica habitual en un coche actual. La versión Limited añade además asientos de piel vegana con calefacción (también el volante) y ventilación, aunque será probablemente la que menos se venda.

Como decía un poco más arriba, creo que el KGM Musso es uno de los coches más honestos que he probado en 2026. No es un coche de 10, pero tampoco lo oculta. Se agradece el esfuerzo por darle una imagen tan potente como la que ha recibido, y la honestidad con la que en la marca admiten que lo que no se ve permanece igual. También, las cosas como son, porque no necesitaba una puesta al día urgente.

“El Niagara Concept representa el estilo de la futura gama internacional de Renault”, aseguraba Gilles Vidal, que en 2023 ocupaba el puesto de vicepresidente de diseño de Renault, aunque ahora milita en las filas de Stellantis. El famoso diseñador lo describió como “robusto y poderoso, con unas líneas sobredimensionadas y exuberantes, un concept exploratorio que también es sofisticado y está repleto de tecnología”.

De prototipo a coche de producción

Ya entonces, el concept car se presentó como un adelanto de la futura gama internacional de Renault, lo que dejaba claro que la marca no tenía intención de producir este prototipo en su mercado local, o lo que es lo mismo, en Europa. Todo apuntaba a un vehículo diseñado para mercados como el de Oriente, África y Sudamérica, algo que finalmente ha sido confirmado.

El Niagara, en su versión prototípica, lucía un estilo robusto, muy alejado de lo que Renault era (y es hoy) por aquel entonces. El prototipo lucía un frontal con una gran parrilla que integraba la inscripción ‘RENAULT’, flanqueado por unas ópticas de LED divididas en diferentes módulos, lo que dibuja una firma luminosa desigual.

A este elemento le acompaña un robusto parachoques con protecciones todoterreno en la parte inferior y anclajes de remolque, además de un cabestrante por si quedaba atascado en algún obstáculo. Esto se antoja poco probable dada la descomunal altura libre al suelo que lucía el modelo, junto a nos enormes pasos de rueda ensanchados con revestimiento plástico específico.

A ambos lados también hay unos estribos laterales, unos pequeños espejos retrovisores y, sobre el techo, un portaequipajes con luces auxiliares en la sección frontal. Además, desde este ángulo se aprecian mejor sus llantas con un diseño bastante prototípico y los neumáticos todoterreno. El paso de rueda deja ver una suspensión que contribuye a la altura del Niagara Concept.

Y, desde la zaga tenemos acceso a una cama de carga no demasiado grande, pero lo suficiente para que el prototipo pudiera transportar dos enormes ruedas todoterreno. También lucía barras laterales en la parte superior de la cama, una óptica de LED de una sola pieza que recorre todo el ancho del vehículo y un parachoques robusto con el mismo estilo que el que tenemos en el frontal.

El prototipo “luce un camuflaje inspirado en las líneas y patrones del logotipo de la marca”, explicaba Renault en un comunicado de prensa emitido en octubre de 2023. “Los colores utilizados enfatizan las distintas facetas del vehículo: el verde representa la aventura, el amarillo su carácter deportivo, el gris claro la tecnología y el fondo negro la potencia”.

Si bien la marca no entró en detalle en lo que a características técnicas se refiere, sí que adelantó que el Renault Niagara Concept estaba equipado con un “sistema de propulsión que destaca por su eficiencia gracias a la tecnología E-Tech Hybrid 4WD”, el cual combina con “un sistema Mild Hybrid de 48 voltios en el eje delantero y un motor eléctrico adicional en el trasero”. Esto le brinda acceso a un sistema de tracción total “optimizado para el uso off-road”.

El Renault Niagara no se venderá en Europa

Tras ese espectacular concept car que presentó la marca hace casi tres años, se acaba de confirmar que el Renault Niagara llegará finalmente al mercado en su versión de producción, un vehículo que forma parte del plan estratégico futuReady de Renault, que contempla el lanzamiento de 14 nuevos modelos fuera de Europa de aquí a 2030.

El modelo está previsto que debute el próximo 10 de septiembre de 2026 y su producción tendrá lugar en la planta de Córdoba, en Argentina. “Estamos muy ilusionados por presentar Renault Niagara en Argentina el próximo mes de septiembre”, adelantó Jan Ptacek, vicepresidente de la división de vehículos comerciales ligeros de la marca Renault. “Versátil, espaciosa y confortable, con una imagen potente, esta pick-up responderá a las necesidades de todos nuestros clientes”.

La marca sigue sin entrar en detalles en lo que respecta a este modelo de producción del Niagara que verá la luz en septiembre y que se venderá en América Latina. Si estuviera destinado a Europa, encajaría la opción del motor híbrido, pero siendo para mercados fuera del continente, lo más probable es que Renault acabe apostando por motores diésel y gasolina tradicionales. Conoceremos más en las próximas semanas.

El evento, que ha quedado registrado por las cámaras de seguridad y los teléfonos de varios testigos atónitos, pone de manifiesto no solo la peligrosidad de los puntos ciegos en vehículos de gran tamaño, sino también la desconexión total que puede llegar a experimentar un conductor distraído.

El incidente comenzó cuando la Silverado, modificada con una suspensión elevada y neumáticos de grandes dimensiones, intentaba realizar una maniobra de estacionamiento aparentemente rutinaria. El Lamborghini Huracán se encontraba correctamente aparcado en su plaza, pero debido a su perfil extremadamente bajo y afilado, quedó completamente fuera del campo de visión del conductor de la camioneta.

Al iniciar la marcha hacia adelante para ajustar su posición, la pick-up encontró una resistencia inicial que el conductor interpretó erróneamente como un bordillo alto o un bache pronunciado. En lugar de detenerse a investigar el obstáculo, el individuo decidió pisar el acelerador con más fuerza para superar el impedimento, lo que provocó que el eje delantero de la Chevrolet trepara por la cuña natural que forma el frontal del Lamborghini.

La secuencia de los hechos resulta dolorosa de observar para cualquier amante de la ingeniería automotriz. Mientras los neumáticos de la pick-up aplastaban la fibra de carbono y el aluminio del Huracán, el sonido del crujido de los materiales ligeros se mezclaba con el rugido del motor V8 de la camioneta.

Lo más impactante del suceso, y lo que ha generado una oleada de comentarios en las redes sociales, es que la conductora de la Silverado continuó la maniobra hasta quedar con las dos ruedas delanteras suspendidas sobre el compartimento de equipaje delantero del superdeportivo. Tras alcanzar la cima del Lamborghini, el conductor simplemente apagó el motor y se dispuso a bajar de su vehículo como si hubiera completado una maniobra de aparcamiento perfecta, ajeno al caos que acababa de provocar bajo su chasis.

Fue la reacción de los transeúntes y el dueño de un vehículo cercano lo que finalmente alertó al responsable. Al bajar de la cabina y caminar hacia la parte frontal, la conductora de la pick-up se llevó las manos a la cabeza al descubrir que su rueda derecha estaba hundida en el frontal del Lamborghini, mientras que la izquierda presionaba directamente sobre el faro y la aleta lateral del coche italiano.

El Huracán, un vehículo diseñado para cortar el viento a más de trescientos kilómetros por hora, no fue rival para las tres toneladas de peso de la camioneta estadounidense, sufriendo daños estructurales que podrían suponer un siniestro total dado el elevado coste de reparación de estos modelos.

Ahora, expertos en seguridad vial han aprovechado este suceso para reabrir el debate sobre la proliferación de vehículos de dimensiones excesivas en entornos urbanos. La altura del capó de las pick-ups modernas se ha incrementado de manera constante en la última década, creando zonas ciegas que pueden ocultar no solo deportivos de perfil bajo, sino también a peatones o ciclistas.

En este caso particular, la combinación de una suspensión "lifted" y la baja estatura del Lamborghini creó el escenario perfecto para un desastre que, afortunadamente, solo dejó daños materiales, aunque estos se cuenten por cientos de miles de dólares.

Junto a ello, fue necesaria la intervención de una grúa especializada para elevar ligeramente la pick-up mientras se deslizaba el Lamborghini hacia atrás, revelando la magnitud de los destrozos: un chasis deformado, componentes de suspensión reventados y una carrocería que parecía haber pasado por una prensa hidráulica.

Este incidente sirve como un recordatorio brutal de que la tecnología de asistencia al conductor y los sensores de proximidad no son infalibles, especialmente cuando se modifican las especificaciones originales de fábrica de los vehículos. La Silverado en cuestión parecía carecer de cámaras frontales operativas que pudieran haber detectado al Huracán antes de que fuera demasiado tarde.

Mientras las aseguradoras comienzan ahora una batalla legal para determinar las indemnizaciones, el vídeo del suceso sigue acumulando millones de visualizaciones, quedando como un ejemplo gráfico de cómo la falta de atención y las dimensiones desproporcionadas pueden convertir un día tranquilo de compras en un desastre financiero y automovilístico de proporciones épicas.

La planta de montaje de GM en Flint lleva fabricando vehículos desde 1947 y está claro que, por ahora, no tiene planes de jubilarse y mudarse a Florida. La fábrica de Míchigan acaba de fabricar su vehículo número 16 millones, lo cual es realmente alucinante. El camión que marca este hito es un Chevrolet Silverado y no es un modelo cualquiera.

La 2500 HD Crew Cab LTZ en color Lakeshore Blue también cuenta con el motor diésel Duramax número 3,5 millones, lo que sin duda supone un doble logro para GM. Son unas cifras impresionantes.

Para celebrar la ocasión, la compañía organizó un evento en el que hizo desfilar la pick-up por la fábrica como si fuera una celebridad en una gira de despedida.

Los trabajadores de toda la línea tuvieron su momento mientras la camioneta pasaba por las secciones de carrocería, pintura, acabados y montaje final, recordando a todos que este tipo de hitos no ocurren por casualidad, ni sin su ayuda.

Más que una fábrica de pick-ups

Sin embargo, Flint siempre ha sido más que una simple fábrica de pick-ups. Mucho antes de que estas camionetas de gran tonelaje se convirtieran en su tarjeta de presentación, ayudó a lanzar algunos coches verdaderamente emblemáticos.

Estamos hablando de modelos como el Bel Air, el Monte Carlo e Impala, desconocidos en esta orilla del Atlántico, pero son verdaderos tótems que han escrito la historia de la automoción estadounidense. No está mal como currículum para una sola planta.

Los primeros 300 Corvette C1 se fabricaron allí en 1953, antes de que GM trasladara la producción a St. Louis al año siguiente. El Corvette se trasladó luego a Bowling Green, Kentucky, en 1981, donde sigue fabricándose.

Hoy en día, en la planta de Flint todo gira en torno a los grandes modelos. Las pick-ups Silverado HD y GMC Sierra HD salen de la fábrica destinadas a clientes que realmente utilizan sus vehículos para trabajar, remolcar y, por qué no decirlo, intimidar a los crossovers compactos por todas partes.

La Silverado número 16 millones para el cliente que acumula más 1,6 millones de km

General Motors también invitó al afortunado cliente que recibirá la Silverado de aniversario para subrayar el mensaje de la empresa de que sus vehículos están hechos para durar.

El afortunado se llama Andy Sanford, quien acudió para ver cómo se montaba su nueva camioneta y para ir de copiloto mientras se sometía a las pruebas dinámicas de rendimiento.

Y, dada su trayectoria, creará muchos más recuerdos con su nueva Silverado, ya que su anterior modelo, una Silverado HD de 2016 con motor diésel Duramax, tiene cerca de 1,6 millones de kilómetros en el cuentakilómetros y sigue funcionando a la perfección con sus inyectores originales.

Está claro que este tipo de historias supone oro para el marketing de las marcas automovilísticas, pero también es el tipo de durabilidad que esperan los clientes en el uso real cuando compran vehículos de esta categoría.

El jefe de la planta de Flint, Theo Lavergne, afirma que la fortaleza de la factoría proviene del trabajo en equipo y la atención al detalle que se pone en cada camioneta.

Es el mismo discurso corporativo que te daría cualquier jefe de planta, claro, pero después de 16 millones de vehículos, probablemente se hayan ganado el derecho a decirlo y a que la gente se lo crea.

Esta travesía, lejos de los despachos de Detroit y de los protocolos corporativos, ha llevado al directivo a convivir y acampar con propietarios reales de pick-ups en condiciones extremas, una experiencia de inmersión total que ha desembocado en la aprobación inmediata de una inversión multimillonaria destinada a reforzar el desarrollo de plataformas robustas y soluciones de ingeniería específicas para mercados internacionales.

La decisión de Farley no solo valida la importancia de Australia como centro neurálgico de diseño y pruebas para Ford, sino que establece un nuevo precedente sobre cómo la alta dirección debe validar sus productos en el terreno antes de comprometer capital en la era de la electrificación y la conectividad.

La expedición comenzó con el objetivo de entender por qué la Ford Ranger se ha convertido en el vehículo más vendido de Australia y cómo ese éxito puede replicarse o protegerse ante la creciente competencia asiática.

Es por ello por lo que el CEO se puso al volante, enfrentándose a pistas de arena roja, cruces de ríos y temperaturas asfixiantes, compartiendo jornadas de conducción con ingenieros locales y clientes entusiastas que utilizan sus vehículos tanto para el trabajo duro como para el ocio extremo durante el fin de semana.

Durante las noches de acampada bajo el cielo australiano, las conversaciones alrededor de la hoguera proporcionaron a Farley una perspectiva que ningún grupo de enfoque tradicional podría haberle dado. Los propietarios compartieron sus inquietudes sobre la autonomía en zonas remotas, la necesidad de una fiabilidad mecánica inquebrantable y la importancia de que la tecnología asistida no falle cuando se está a cientos de kilómetros de la civilización.

Estas interacciones directas revelaron que, para el cliente de pick-ups, el vehículo no es solo un medio de transporte, sino una herramienta de supervivencia y un estilo de vida que exige una evolución constante pero respetuosa con las capacidades básicas del todoterreno.

Tras finalizar el recorrido, el directivo anunció un ambicioso plan de inversión que se inyectará directamente en las operaciones de ingeniería y diseño que Ford mantiene en el país oceánico.

Esta decisión multimillonaria busca blindar el liderazgo de la Ranger y el Everest, asegurando que la próxima generación de estos modelos cuente con las innovaciones necesarias para liderar la transición hacia sistemas de propulsión más sostenibles sin sacrificar la dureza que los caracteriza.

Asimismo, Farley reconoció que la experiencia de "bajar al barro" le permitió identificar áreas de mejora en la interfaz de usuario y en la integración de accesorios que ahora recibirán una prioridad presupuestaria absoluta.

Este movimiento estratégico también subraya la relevancia de Australia dentro del organigrama global de la marca del óvalo azul. Aunque Ford cerró sus plantas de fabricación locales hace años, el país se ha mantenido como un laboratorio de pruebas crítico gracias a su geografía diversa y sus condiciones climáticas despiadadas.

Para Farley, este viaje no ha sido una maniobra de relaciones públicas, sino una necesidad operativa para garantizar que Ford no pierda el contacto con la realidad de sus usuarios más exigentes mientras navega por los desafíos de una industria en plena transformación.

La visión de un CEO acampando en el desierto y escuchando críticas de primera mano refleja un cambio de mentalidad en la dirección de la empresa. En lugar de imponer productos diseñados exclusivamente en simuladores de ordenador, Ford apuesta por una retroalimentación orgánica que nace del uso real del vehículo.

Por otro lado, esta inversión multimillonaria es, en última instancia, el resultado de entender que el valor de una marca se mide por su capacidad de responder a las necesidades de quienes confían su seguridad y su trabajo a sus máquinas en los rincones más remotos del mundo.

Es esta la razón por la que la Ranger, gracias a este viaje, ha dejado de ser solo un número en un balance de ventas para convertirse en el eje sobre el cual girará la futura rentabilidad y el prestigio de la compañía a nivel global.

Ya sabemos que cuando el dueño de Tesla anuncia la producción de un nuevo modelo hay que dejar sus palabras en cuarentena. Vimos lo que tardó en llegar el Tesla Cybertruck desde que se presentó en 2019 en primer prototipo.

Del mismo modo, se ha rumoreado sobre la llegada de un modelo más pequeño y asequible, una especie de Model 2. De hecho, hace tres años llegó a aparecer en los planes de futuro de la compañía y aún no lo tenemos.

Dicho esto, Elon Musk ha confirmado que Tesla está trabajando en un nuevo modelo, e internet ha hecho lo que internet hace: especular inmediatamente. En principio, parece que podría tratarse de un SUV con una apariencia robusta, inspirado en el Cybertruck, y con tres filas de asientos.

Tesla podría lanzar un nuevo modelo basado en el Cybertruck

A no ser, por supuesto, que la gran revelación resulte ser un Model Y de batalla larga de tres filas recientemente avistado en la Gigafactoría de Texas, en cuyo caso, el don de Musk para generar expectación habría escalado un nuevo nivel. Tampoco sería la primera vez que lo hace.

En cualquier caso, el pasado 24 de marzo, el CEO de Tesla compartió una publicación en X (de la que es dueño) señalando que el asiento trasero del Cybertruck es lo suficientemente grande para acomodar tres asientos para niños o tres adultos.

Un seguidor le sugirió entonces que "hiciera una minivan", a lo que Musk respondió: "Algo mucho mejor que una minivan está por llegar". Como era de esperar, este comentario ha generado mucha expectación, aunque no debemos olvidar que se trata de Elon Musk y no podemos descartar que se trate de una estrategia de marketing.

Una posibilidad es que ese misterioso modelo sea un Model Y más grande como hemos dicho antes. En septiembre de 2025, apareció una maqueta de arcilla en el fondo de un video oficial de Tesla, lo que sugería un posible SUV hermano del Cybertruck.

La maqueta presentaba una línea de techo y un habitáculo rediseñados, mientras que el diseño del frontal, la barra LED de ancho completo y el revestimiento plano de acero inoxidable parecían provenir directamente de la pick-up eléctrica.

Un momento importante para la marca de Elon Musk

El momento también importa, ya que Tesla está reduciendo la producción del Model S y el Model X este año, dejando un vacío notable en su capacidad de producción.

Un SUV basado en el Cybertruck sería más grande y espacioso que el Model Y y el Model X, posicionándolo en un segmento en donde encontraría rivales de la talla del Cadillac Escalade.

Reutilizar la plataforma del Cybertruck para un SUV tiene sentido estratégico. Las ventas del pick-up son pésimas, teniendo en cuenta las expectativas iniciales, y un gemelo SUV podría ayudar a Tesla a aumentar la producción en su Gigafactoría de Texas, al tiempo que aprovecha un segmento que los compradores estadounidenses nunca dejaron de apreciar.

Otra opción, el Model Y largo que se vende en China

Mantener bajos los costos de I+D sería otra ventaja, particularmente si el nuevo modelo compartiera su base, junto con numerosos componentes exteriores e interiores, con el Cybertruck.

Como mencionamos más arriba, otra posibilidad es un Model Y estirado dirigido al mercado norteamericano. El año pasado, Musk declaró que este modelo no entraría en producción en Estados Unidos hasta finales de 2026, si es que lo hacía. Sin embargo, las imágenes tomadas fuera de la Gigafactoría cuentan una historia algo diferente.

El piloto de drones Joe Tegtmeyer capturó una gran carcasa de vehículo envuelta en plástico azul y sentada dentro de una caja de madera. Muchos creen que la carrocería pertenece al Tesla Model Y largo, ya vendido en China con carrocería extendida y asientos para seis personas.

Queda por ver si el nuevo coche de Tesla será realmente “mucho mejor que una minivan”, como ha sugerido Elon. Esperemos que Tesla aclare el misterio pronto.

Ellos lo llaman Goliath 700 (un Pick-Up de 700 CV) y el nombre no es solo para intimidar: es una declaración de intenciones por parte de Hennessey.

A nosotros, nos encanta las preparaciones que desafían la lógica, y esta es, sin dudas, una de ellas. Los norteamericanos han cogido el ya de por sí capaz Chevrolet Silverado ZR2 y lo ha transformado en un 'Super Truck' que promete merendarse dunas y carreteras secundarias.

Un V8 que ruge con 700 CV de puro músculo

La magia ocurre bajo el capó. Hennessey ha instalado un sistema de sobrealimentación de alto flujo (high-flow supercharger) en el motor V8 de 6,2 litros.

¿El resultado? Un salto espectacular hasta los 700 CV, que es una mejora de potencia del 66% respecto al modelo de serie. Es decir un ZR2 sin el toque Hennessey presenta 420 CV, 623 Nm con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.

Mientras que el 'mejorado' Pick-Up ofrece los ya mencionados 700 CV, 828 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, una mejora considerable.

Capacidad "Off-Road" sin límites

Pero no todo es correr en linea recta. Hennessey ha trabajado a fondo en el chasis para que el Goliath 700 sea tan cómodo en autopista y en los diferentes ambientes.

Presenta suspensión BDS mejorada integrada con los famosos amortiguadores Multimatic DSSV, unas llantas Hennessey de 20 pulgadas que están especificadas para off-road.

Unos neumáticos todoterreno de 35 pulgadas, parachoques de acero 'Goliath' tando delante como detrás, con iluminación LED integrada.

Estética agresiva y mucha fibra de carbono

Visualmente, el Goliath 700 no es precisamente discreto. El equipo de Texas ha sustituido el aplique del capó original por una ventilación funcilonal en fibra de carbono expuesta, diseñada para mejorar la refrigeración del motor.

Además, cuenta con detalles de diseño exclusivos y emblemas de Hennessey que dejan claro que no estás ante un Silverado cualquiera.

Así lo ha comentado el director de Performance, Alex Roys:"La Hennessey GOLIATH 700 ZR2 está diseñada para clientes que buscan potencia y capacidad extremas sin sacrificar la facilidad de uso ni la comodidad".

Y menciona que:"Ofrecemos un rendimiento superior y una presencia imponente gracias a la combinación de mejoras en el tren motriz y el chasis con un diseño exterior e interior completo. Hemos creado una Pick-Up con propósito que se desenvuelve con la misma seguridad en carretera que en terrenos difíciles".

¿Un rival para los Pick-Ups?

Con esta actualización, el Goliath 700 ZR2 entra en directo al 'ring' para pelear con pesos pesados como la RAM 1500 TRX o la Ford F-150 Raptor R.

Hennessey ha vuelto a demostrar que, cuando parece que un coche ha llegado a su límite, ellos solo están empezando a calentar.

Precio y exclusividad

Tenemos dos noticias para ti. La mala es que se trata de una edición limitada a solo 100 unidades. La buena ( si te lo puedes permitir) es que ya esta disponible a través de los concesionarios Chevrolet autorizados por Hennessey.

El precio de partida es de 139.950 dólares. A cambio, te llevas una bestia con una garantía de 3 años o si llegas a los 57.936 kilómetros.

Cabe recordar que este vehículo no se vende en nuestro país y habra que importarlo para poder verlos en las calles y carreteras españolas, ojala podamos verlo asi sea una sola vez.

Que aquí utilicemos el Toyota en la versión GR Sport, con su vía ensanchada en 135 mm delante y 155 mm detrás, para la comparativa, tiene una razón sencilla: es la última variante del Hilux de la serie ocho presentada por Toyota, que está a punto de ser sustituida.

Interiores

El pick-up chino, de apariencia exterior más bien tradicional, por dentro casi imita a un coche eléctrico. Por ejemplo, uno busca en vano un interruptor de luces; parte de la operación se realiza a través de la pantalla central. El Maxus se muestra muy digital con sus dos pantallas de 12,3 pulgadas, aunque en términos de conectividad no puede hacer mucho: sin navegador integrado, ni reconocimiento de señales de tráfico ni control por voz.

Completamente desacertado: la indicación de velocidad, encajada en la esquina superior izquierda del display del conductor, a menudo queda oculta por el volante.

El puesto de conducción del Toyota Hilux tiene mucho plástico duro y un pequeño navegador integrado de ocho pulgadas. Los interruptores dispersos (el botón para las cámaras, por ejemplo, a la izquierda, está situado apenas por encima del espacio para los pies) parecen sacados de los años 2000; los instrumentos analógicos redondos, sin embargo, son clásicamente bonitos y fáciles de leer.

Los asientos del Hilux integran mejor a los ocupantes delanteros sin sacrificar la buena visibilidad de la posición de conducción. En el T60 encontramos la típica posición de alta del segmento sobre cuero sintético y es aceptable, aunque faltan soportes lumbares.

Gran punto a favor del Maxus: detrás se viaja claramente más cómodo que en el Toyota, con un respaldo no demasiado vertical. En las plazas traseras del Hilux se nota la edad: posición de asiento cerca del suelo del coche y respaldo muy vertical. Resulta incómodo.

La caja de carga del Maxus tiene de serie un revestimiento que parece robusto. La anchura de la superficie de es idéntica a la del Hilux, pero es más corta.

Motores y comportamiento en carretera

Mientras que el Hilux, con su diésel grande de 2,8 litros (204 CV, 500 Nm) procedente del Land Cruiser, ronronea con calma, el diésel de dos litros (215 CV, 500 Nm) del Maxus emite un sonido crepitante, en frío; más tarde se vuelve más silencioso.

Con el Maxus se puede circular a 160 km/h (por autovía alemana sin límite) sin ruidos aerodinámicos fuertes; por encima se vuelve demasiado ruidoso, y la dirección es esponjosa e indirecta. A ello se suma un asistente de mantenimiento de carril que actúa con torpeza: este coche no es una invitación a viajar rápido por autopista.

Aunque su chasis deportivo ensanchado puede traducirse en más agilidad y diversión al volante, el Hilux no lo convierte en mayor aplomo en la conducción.

En ambos hay que convivir con los típicos rebotes de la suspensión, por ejemplo en las juntas de la autopista: algo difícil de evitar con eje rígido trasero con ballestas y casi una tonelada de carga útil (Hilux) o incluso más de una tonelada (Maxus). En comparación, el Maxus transmite menos vibraciones de la suspensión a los ocupantes.

Conducción 'offroad'

Fuera del asfalto, el Maxus se beneficia de su razonable distancia al suelo de 215 mm. En el Toyota (200 mm), le perjudica la carcasa del diferencial trasero. Los ángulos de la carrocería delante y detrás son similares, pero el ángulo ventral del Hilux es mejor (23 en lugar de 20 grados), por lo que no toca con el vientre tan fácilmente. En terreno 'offroad', la combinación del Toyota de gran diésel y veterana transmisión automática de seis velocidades resulta más fácil de dosificar.

Los amortiguadores deportivos del GR Sport le restan algo de articulación al Hilux: se queda en 208 mm. El eje rígido del Maxus es más flexible y alcanza hasta 220 mm de articulación.

Conclusión

Puesto 2: Toyota Hilux 2,8-l-D-4D. Motorización más contundente, muy demandado de segunda mano. Pero es caro, incómodo en las plazas traseras, y en conjunto claramente envejecido. Nota de prueba AUTO BILD: 7

Puesto 1: Maxus T60 Max 4WD. Buen precio, sistema de tracción total, consumo, mayor confort, sobre todo detrás. Pero diésel forzado, el sistema de infoentretenimiento es mejorable. Nota de prueba AUTO BILD: 7,2

La red oficial de concesionarios ya admite pedidos para este modelo 100% eléctrico, cuyas primeras unidades están previstas que se entreguen a los clientes a partir del próximo mes de mayo de 2026.

Diseño y dimensiones: una evolución funcional

El nuevo Toyota Hilux BEV se comercializará de manera exclusiva con la carrocería de doble cabina, manteniendo las dimensiones robustas que caracterizan al modelo pero con elementos estéticos diferenciadores que optimizan su eficiencia.

Empezamos con el frontal,estrena una parrilla cerrada (típica en los vehículos eléctricos.Para los faros delanteros, estrena ópticas LED más estilizados y una forma lumínica que la alinea con el lenguaje de diseño de los últimos lanzamientos.

Equipa una serie de llantas de aleación de 17 pulgadas con un diseño optimizado para reducir la resistencia al avance y se han añadido nuevos estribos laterales.

Propulsión y batería

El corazón del Toyota Hilux BEV presenta un sistema de propulsión de dos motores eléctricos (uno por cada eje) que le otorga tracción total permanente. El eje delantero da 80 kW (109 CV) y el trasero 128 kW (174 CV).

Ofrece una potencia combinada de 144 kw (196 CV), con un par de motor de 474 Nm de forma instantánea, un acumulador de iones de litio con una capacidad de 59,2 kWh, situado en la parte central del chasis para bajar el centro de gravedad.

Presenta una autonomía WLTP que homologa entre 240 y 260 km en ciclo combinado y para el uso urbano, según la firma, puede extenderse hasta los 385 km gracias al sistema de regeneración de energía en paradas frecuentas.

Para los tiempo de carga, admite carga rápida en corriente continua, que permite recuperar del 10% al 80% de la batería en 30 minutos.

Además de contar una capacidad de carga útil de 715 kg y una capacidad de remolque de 1.600 kg.

Interior: digitalización de vanguardia

El habitáculo del Hilux BEV da un salto inspirado en el confort de los SUV de la marca, dando una sensación más digital y tecnológico.

En la instrumentación tiene un cuadro digital de 12,3 pulgadas con información específica sobre el flujo de energía y estado de carga. Una pantalla central de 12,3 pulgadas que cuenta con el sistema Toyota Smart Connect, navegación en la nube y actualizaciones automáticas.

Puertos USB_C en ambas filas de asientos y conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, además de que incluye la última evolución del paquete Toyota Safety Sense con un asistente de pre-colisión, control de crucero adaptativo y monitor de visión 360º.

Gama y acabados

El Toyota Hilux BEV llegará a España con dos niveles de acabado: GX que es la versión de acceso y la VX, que es la versión de alta gama que ofrece mayor equipamiento de confort.

También presenta una variedad de colores: los clientes pueden optar por Gris Trueno, Blanco Classic y Blanco Perlado Iceberg.

Precio

El precio de inicio para el nuevo Pick-Up 100% eléctrico inicia para la versión GX en 41.588 euros pero ojo, este precio corresponde a flotas, que icluyen descuentos y sin los impuestos añadidos.

El precio en España para el nuevo Toyota Hilux BEV 2026 empezará desde los 51.250 euros. Queda un par de meses para poder ver este vehículo por las calles y carreteras del país.

Se trata de un prototipo de pick-up que Chery ha presentado en un evento centrado en tecnología híbrida en Sidney. Allí, el fabricante chino ha presentado un primer adelanto de lo que será el primer pick-up del mundo en contar con un sistema híbrido enchufable con motor diésel y cuyo modelo de producción está previsto que llegue en el cuarto trimestre de 2026.

Precisamente, aquí reside el aspecto novedoso del KP31, en su mecánica. Como ha comentado Lucas Harris, director de operaciones de Chery en Australia, "estamos increíblemente emocionados de finalmente revelar el vehículo concepto KP31 UTE, y esto marca el siguiente paso para llevarlo al mercado australiano”.

“También es fascinante ser la primera marca en ofrecer un PHEV diésel en la clase de camionetas de doble cabina, lo que será nuestro principal punto de diferenciación con respecto a la competencia”, agregó.

Ebro KP31, un pick-up híbrido enchufable con motor diésel

Resulta sorprendente la apuesta de Chery por un sistema híbrido descansando en un motor diésel. Es una tecnología que ha utilizado, sobre todo, Mercedes en algunos de sus modelos y otras marcas lo hicieron en el pasado, como Peugeot, aunque sin mucho éxito.

La firma china recurre a un motor turboalimentado de 2.5 litros que, según la marca, ofrecerá una alta eficiencia térmica, con una calificación del 47%, al tiempo que será un 10% más eficiente en combustible en comparación con la media de los sistemas de propulsión diésel.

Además, ofrecerá una carga útil competitiva de 1.000 kg y una capacidad de remolque de 3,5 toneladas, lo que significa que, al menos sobre el papel, el hecho de contar con una mecánica electrificada no supondrá una merma en conducción off-road.

Al contar con un motor diésel, es de esperar que haya un aumento del ruido y las vibraciones. Sin embargo, Chery ha trabajado conscientemente este aspecto y el KP31 promete reducir las vibraciones en un 30% respecto a un diésel tradicional.

Diseño todoterreno

Entrando en el apartado estético, el prototipo KP31 tiene una presencia imponente. Mide 5,61 metros de largo, una barbaridad para los estándares europeos, aunque en mercados como el australiano y el estadounidense estos vehículos grandes gozan de popularidad.

No obstante, la versión de producción será más pequeña, quedándose en los 5,45 metros, que tampoco está mal. De ancho mide 1,92 metros y de alto 1,92.

En el frontal luce el nombre de la marca con letras grandes, igual que en la zaga. El diseño se completa con elementos típicos de un 4x4, como un snorkel, neumáticos all-terrain de dimensiones 285/70 R17 y accesorios orientados a la aventura. Todo ello rematado con un acabado en gris mate que refuerza ese carácter aventurero.

El Chery KP31 llegará a los concesionarios a finales de este año, primero en los mercados de Asia y Oceanía, que serán claves para la compañía. Aún no se ha pronunciado sobre si se expandirá a otras regiones, pero no está descartado.

En 2027 se unirá a la gama una versión híbrida enchufable, pero con motor de gasolina. A medida que se acerque el lanzamiento del KP31, la marca ofrecerá más detalles en cuanto a potencia y prestaciones, pero lo que queda claro con esta apuesta es que Chery quiere diferenciarse de sus competidores. El hecho de contar con un motor diésel será su principal argumento frente a sus rivales.

Sinceramente, lo primero que me he planteado es si tiene lógica que un coche que, en principio, está tan destinado a labores profesionales apueste por una variante eléctrica. Y mi conclusión es clara: sí, porque normalmente quienes lo usan no suelen recorrer demasiados kilómetros y tiene donde guardarlo y cargarlo cada noche.

Pero mejor te cuento cómo es este KGM para que tengas claro si se ajusta a lo que necesitas. Así que te voy a hablar de su diseño, dimensiones, mecánicas disponibles y también de los distintos tpos de tracción que se ofrecen.

Pero antes deja que haga una puntualización importante: se llama Musso, porque es un pick-up, pero salvo eso nada tiene que ver con el KGM Musso Sports.

Digo esto, porque el Musso EVX se basa en la misma plataforma del KGM Torres EVX y, como te digo, es eléctrico: mientras que el Musso Sports equipa motor diésel y tiene chasis de largueros y travesaños, bloqueo trasero...

Por cierto, ya está listo su 'restyling', que no solo supondrá un cambio estético importante, sino que le ayudará a superarse justo donde fallaba: 3,0 cm más de ltura libre al suelo y 11º más de ángulo de ataque.

El KGM Musso EVX por fuera

Se trata de un modelo que mide 5,16 metros de largo y cuya caja trasera ofrece una superficie de carga de hasta 1,34 metros. De primeras podría parecer un gigantón con el que resulta difícil maniobrar, especialmente en zonas estrechas, pero no es así.

He tenido ocasión de conducirlo y la impresión que transmite es de ser un coche más pequeño de lo que en realidad es. Además, lo he aparcarlo en un garaje bastante angosto y se maneja con facilidad.

En lo que a diseño se refiere, apuesta por el característico frontal con ocho LED que le da un innegable aire de marca, aunque no es exactmente como ningún otro modelo del fabricante coreano.

De la parte delantera llaman la atención los dos elementos de color rojo, que no son puro diseño, sino que son funcionales y sirven como ganchos para remolque.

Destacan los asideros del capó, que son similares a los que lleva el Torres, las barras de techo (solo en el acabado Limited), el asidero tras el montante posterior para agarrarse cuando se trabaja en la zona de carga y, por supuesto el rinoceronte (Musso significa rinoceronte en coreano) del pilar C.

Las llantas son de 17 pulgadas, los bajos de la carrocería y los pasos de rueda son de plástico negro, para aportar robustez estética y practicidad ante labores de trabajo y, por último quiero destacar los escalones 'escondidos' en las esquinas del paragolpes trasero, que permiten subir a la caja sin tanto esfuerzo.

Por cierto, la tapa de la caja soporta 150 kg de peso cuando está abierta, así que te puedes sentar en ella sin temor a romperla.

Y también debes tomar buena nota de sus cotas todoterreno: el ángulo de ataque es de 20,2º, el ventral de 15,1º y el de salida de 24,3º. La altura libre al suelo es de 18 cm.

El Musso EVX por dentro

Nada más abrir la puerta del Musso te das cuenta de que el interior no es típico de un pick-up. Tiene materiales bastante decentes y los acabados está a la altura.

Además, transmite sensación de coche tecnológico, porque apuesta por la misma doble pantalla de 12,3 pulgadas de otros modelos de la marca, pese a que se le presupone más destinado a labores profesionales.

Eso sí, el manejo del sistema multimedia quizás tiene margen de mejora, porque no he encontrado algunas funciones ala primera.

En lo relativo al espacio, hay que decir que solo se ofrece en la variante de cabina doble que ves en las fotos y la segunda fila la verdad es que cuenta con espacio de sobra tanto para las piernas como para la cabeza.

Además, los asientos de esta hilera se pueden deslizar hacia adelante y así dejar espacio para reclinarlos hasta en 32º, lo que es bastante más de lo habitual.

En cuanto al equipamiento disponible, según la versión que elijas puedes optar hasta por asientos calefactados o carga de móvil inalámbrica. Eso sí, la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto es de serie en toda la gama.

Versiones del Musso EVX disponibles

Se ofrece con dos versiones diferentes: 2WD y AWD, ambas con tecnología del fabricante chino BYD y con la típica batería LFP, también de BYD) que en este caso tiene 80,6 kWh de capacidad y admite una potencia de carga de 11 kW en CA y 120 kW en CC.

El Musso EVX 2WD monta un motor de 152 kW (207 CV) de potencia y 339 Nm de par. Promete una autonomía de 420 km.

Pero el que yo he conducido en esta prueba es el Musso EVX AWD, que monta dos motores (uno en cada eje). El delantero es el mismo de 152 kW (207 CV) y el trasero también es idéntico. La cifra de par es de 630 Nm y la autonomía declarada de 379 km.

Lo que la marca no precisa por el momento es la potencia conjunta, que no es en ningún caso de 414 CV, porque ambas mecánicas no operan juntas en todo momento.

En este sentido cabe decir que el coche arranca empujando del eje trasero, hasta que se alcanzan los 70 km/h, momento en que se da preferencia al delantero.

Mi sensación es que no es un cohete que digamos, pero sí más que suficiente para las tareas diarias. La potencia debe rondar los 250 CV, porque como mucho noto algo de empuje adicional en curvas cerradas o pendientes pronunciadas. Pero este no es un dato oficial y debes tomarlo solo como referencia subjetiva por mi parte.

Para que tengas datos reales de homologación y una mejor referencia, te diré que acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y que su consumo medio WLTP, pese a contar con bomba de calor para la calefacción, no es bajo: 26 kWh/100 km.

En la breve prueba dinámica que he podido realidad, además de ser un coche más ágil y manejable de lo que parece, como ya he dicho antes, diría que es un modelo cómodo al conducirlo.

Y tiene un detalle llamativo: función de autonivelado de la carrocería cuando la caja va cargada. Yo no he podido probar esto, pero la marca asegura que el vehículo tiene sensores que detectan el peso y, por medio de los amortiguadores, que ganan presión, se eleva la carga. Y lo mismo cuando se libera el peso.

Precio y rivales del Musso EVX

El Musso EVX está disponible desde 35.500 euros en el caso del 2WD y 38.500 euros para el AWD, pero ten en cuenta que si eres empresa o autónoma y te quitas el IVA puedes tenerlo por menos de 30.000 euros.

Es por tanto mucho más barato que todos sus rivales que no son muchos si buscamos pick-ups 100% eléctricos. Por el momento solo está a la venta el Maxus T90, que es 4x2 (trasera) y cuesta 35.626 euros.

Pero se espera que en breve Toyota comercialice el Hilux eléctrico, con solo 240 km de autonomía, cuyo precio podría rondar los 55.000 euros. Y lo mismo Isuzu con su D-Max, que costaría 52.000 euros y tiene 263 km de alcance.

Otro posible rival podría ser el Ford Ranger PHEV, que tiene 280 CV y también pegatina 0. Cuesta, como poco, 46.200 euros.

Y para que tengas claro lo que KGM confía en la tecnología que ha aplicado en este modelo, te ofrece una garantía total de 7 años (o 150.000 km), pero es que para la batería ofrece ¡10 años o 1 millón de kilómetros!

Este anuncio marca un hito en la estrategia regional de la compañía, especialmente para Sudamérica, donde el proyecto, anteriormente conocido bajo el nombre conceptual de "Tarok", ha evolucionado para adaptarse a las nuevas exigencias de eficiencia, tecnología y diseño.

Un nombre con identidad regional

La elección de "Tukan" no es casual. Según fuentes de la compañía, el proceso de selección fue exhaustivo y buscó una palabra que no solo fuera fácil de pronunciar en múltiples idiomas, sino que también evocara una conexión directa con la naturaleza y la agilidad.

De esta manera, Volkswagen busca que la Tukan no sea vista simplemente como una herramienta de trabajo, sino como un vehículo de estilo de vida que "destaque entre la multitud", al igual que el plumaje y el pico del ave que le da nombre.

De hecho, la marca ha adelantado que uno de los colores de lanzamiento será el "Amarillo Canario", reforzando ese vínculo visual con la fauna tropical.

Además, la Volkswagen Tukan será fabricada en la planta de São José dos Pinhais, en Brasil, a partir del año 2027. Este desarrollo forma parte de un ambicioso plan de inversión de aproximadamente 3.800 millones de dólares que la automotriz destinará a la región hasta 2028, periodo en el cual planea lanzar un total de 21 nuevos modelos.

Dentro del ecosistema de productos de Volkswagen, la Tukan se ubicará estratégicamente por encima de la veterana Saveiro y justo por debajo de la Amarok.

Se trata de una "hermana menor" para la camioneta mediana de la marca, apuntando directamente a un segmento que ha experimentado un crecimiento explosivo en los últimos años: el de las Sport Utility Pick-ups (SUP).

Innovación técnica: La plataforma MQB Hybrid

A diferencia de las camionetas tradicionales que utilizan un chasis de largueros, la Tukan empleará una arquitectura monocasco basada en una evolución de la plataforma MQB-A0, denominada tentativamente "MQB Hybrid". Esta base permitirá que el modelo incorpore tecnologías de electrificación, algo inédito para las pick-ups de este tamaño en la marca.

Es más, se espera que las versiones de entrada cuenten con el conocido motor 1.0 TSI (turbo de tres cilindros), mientras que las variantes más completas podrían equipar un sistema microhíbrido (mild-hybrid) asociado al motor 1.4 TSI, garantizando no solo una potencia adecuada de unos 150 CV, sino también una mayor eficiencia en el consumo de combustible y menores emisiones, alineándose con las normativas ambientales globales.

Diseño y estética con tono atlético

Aunque los detalles finales se mantienen bajo un estricto embargo, los primeros teasers y filtraciones revelan un diseño moderno y atlético. Estos se pueden apreciar líneas de cintura elevadas, pasarruedas protegidos por plásticos negros que le dan un aire "off-road" y una firma lumínica LED que recorre el frontal, similar a la familia de SUVs como el Taos o el Nivus.

Además, se rumorea que Volkswagen podría rescatar una de las innovaciones presentadas en el concept Tarok: una caja de carga extensible que permite abatir el panel trasero de la cabina para transportar objetos de gran longitud, fusionando el espacio interior con el área de carga.

El futuro de la Tukan

Con el lanzamiento previsto para 2027, la Volkswagen Tukan representa la culminación de un largo proceso de transformación para la marca en América Latina.

No es solo una nueva camioneta; es la declaración de que Volkswagen está lista para recuperar el liderazgo en el segmento de las pick-ups pequeñas y compactas, apostando por la innovación brasileña y el diseño inspirado en su propio entorno.

Así, la Tukan llegará para "construir nuevas historias", según afirma la automotriz, prometiendo ser un vehículo tan robusto como un animal de la selva y tan sofisticado como la tecnología alemana que lo respalda. El mercado espera de esta manera con ansias ver si este "pájaro" de Volkswagen logra levantar el vuelo y dominar las carreteras del continente.

Empecemos con los positivos. Santana se ha caracterizado siempre por el desarrollo de vehículos todoterreno, así que es por ese camino por el que quiere retomar sus andanzas.

Su primer punto a favor es su capacidad off-road: emplea un chasis de largueros y una carrocería rígida con acero de alta resistencia, así que está preparado para lo que echen. Además, tanto las suspensiones como las ruedas son específicas para aguantar la conducción 4x4. A esto también contribuyen sus cotas todoterreno: tiene una distancia libre al suelo de 240 mm, un ángulo de ataque de 31º, uno de salida de 26º y una profundidad de vadeo de 800 mm.

Eso en lo tocante a la vieja escuela, pero también “tira” de la tecnología para ser un todoterreno más capaz: cuenta con el sistema de Visión 540º que combina cámaras de 360º con una cámara de suelo para conseguir la función de “capó transparente“, especialmente útil para salvar obstáculos.

Además, y esto son palabras de la propia marca, “desde el lanzamiento, Santana ofrecerá una amplia lista de opciones y accesorios, incluyendo el nombrado bloqueo de diferencial trasero, diferentes soluciones de remolque, varias protecciones de bajos, barras antivuelco, kits de iluminación y hasta tiendas de techo Braguscamp”.

Con todo esto a la vista, parece que no se arrugará antes tramos difíciles, ni ante las duras tareas que le pueden esperar en las labores de campo o en trabajos poco agradecidos.

Lo segundo son las mecánicas que ha elegido la marca para empezar. En los pick-ups, por las tareas que desempeñan, es habitual optar por una mecánica diésel, con un par motor suficiente para superar escollos y transportar o remolcar lo que haga falta. El Santana 400 tiene una mecánica de gasóleo, pero además también se ofrece con una motorización híbrida enchufable.

El Santana 400 diésel es el modelo de acceso, el de batalla, el que muchos de sus potenciales compradores necesitan, aunque el mercado del automóvil cada vez de más la espalda al gasóleo.

De base monta un motor turbodiésel de 2,3 litros que desarrolla 190 CV de potencia y 450 Nm de par máximo, si se asocia con la caja de cambios manual propia del acabado base, o 500 Nm con la transmisión automática ZF de 8 marchas, que se asocia con el siguiente nivel.

Tanto con uno como con otro es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, de soportar una carga útil de 815 kg, de tener una capacidad de remolque de 3.200 kg y de homologar una autonomía de 848 km (su depósito es de 73 litros). Son un rendimiento y prestaciones que le califican para hacer casi cualquier tipo de trabajo.

El Santana 400 PHEV es una alternativa para aquellos que necesiten un nivel más de rendimiento y que, por el motivo que sea, quieran tener la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Combina un motor gasolina 1.5 turbo de 142 CV con dos motores eléctricos que entregan 210 kW (287 CV). En conjunto desarrolla 429 CV y 800 Nm de par, guarismos que superan a los de la variante diésel, pero que tienen pros y contras. Lo bueno es que mejora su aceleración de 0 a 100 km/h a 6,5 segundos y que tiene 170 km/h de velocidad máxima, lo neutro es su misma capacidad de carga de remolque de 3.200 kg y lo malo es que su carga útil baja a 765 kg.

A pesar de esto último, constituye un modelo más versátil por múltiples razones. Puede funcionar en modo híbrido, de recarga de batería o puramente eléctrico; así como operar en modos 4x2, 4x4 y 4x4 con reductora. La presencia de una batería de 32 kWh le concede una autonomía eléctrica de 120 km, así como le permite llegar más lejos: 1.046 km de alcance total. Además, tiene una capacidad notable de recarga, con corriente continua de hasta 60 kW para pasar del 30 al 80% en solo 30 minutos.

Por último, el precio, que busca ser competitivo en un segmento que no está especialmente poblado en el mercado español.

En el diésel, la versión de acceso arranca en 29.900 euros antes de impuestos, mientras que el acabado superior parte de 34.600 euros. En cuando al 400 PHEV, su tarifa si es más elevada, de 44.700 euros antes de impuestos, que en el acabado superior ascienden hasta los 49.100 euros.

Un enfoque minoritario

Es inevitable comparar el regreso de Santana con el de Ebro, básicamente porque la fórmula utilizada en ambos casos es muy similar: nombre de marca icónica española desaparecida, revivida por capital extranjero para vender vehículos chinos con un logo más conocido para el público español.

Es por eso que, viendo el buen hacer de Ebro, parece que el camino de Santana no apunta a ser tan bueno por una cuestión de enfoque: mientras que la primera se olvidó de su pasado agrícola / industrial para optar por el lucrativo mundo de los SUV, aunque su primer prototipo fue un pick-up, la segunda ha debutado con una camioneta que, por cuestión de mercado, es imposible que tenga unas ventas tan buenas.

Ebro, en 2025, matriculó en España 12.459 coches, principalmente del s700, pero bastante bien acompañado por el s400 y el s800. Son tres vehículos que están en los segmentos B, C y D SUV, los dos primeros siendo de los más populares en España. La situación de los pick-up dista mucho de esta realidad.

Son vehículos que, aunque algún particular se los compre, en términos generales son adquiridos para fines comerciales, así que su recorrido es menor. Empezar por este tipo de vehículo va a hacer que Santana tenga un despegue lento, pero luego dependerá de cómo complete la gama en que dirección vire su futuro.

El que fuera corredor de la escudería española HRT arrancó su andadura en el Gran Circo en el año 2011. Después pasó por Toro Rosso, para dar el salto más tarde a Red Bull y terminó corriendo para Renault y McLaren, antes de regresar al filial de la firma de bebidas energéticas para cerrar su trayectoria en 2024. En este tiempo consiguió hasta ocho triunfos y acabó dos años en tercer lugar del Mundial. Además, fue el último compañero de Max Verstappen que consiguió vencerle.

Pero hoy no estamos aquí para hablar de sus habilidades en pista, sino de sus gustos fuera de ella. Nunca ha pasado desapercibido en el Gran Circo, al igual que su increíble colección de coches. El carismático corredor ha sido un amante desde siempre del motor, y gran prueba de ello es el garaje que ha conseguido tras tantos años compitiendo. En este hay modelos de todo tipo y de todas las marcas que te puedes imaginar. Aunque hay un coche en concreto con el que sueña y aún no lo ha podido conseguir.

Un amante de las pick up

El objetivo de los deportistas suelen ser los deportivos, pero sorprendentemente los dos primeros modelos en aparecer en esta lista de coches que tiene Daniel Ricciardo en su colección son dos todoterrenos. Para empezar hay que destacar el Ford F-150 Raptor. Pocos caminos se le resistirán al australiano con este todoterreno que tiene un motor 3.5 V16 de gasolina y genera un potencia de 456 CV.

El segundo de este estilo que hay que mencionar es el Toyota Hilux. Considerado por muchos la pick up más famosa de todos los tiempos. Además cabe destacar que este fue el coche con el que a los 18 años condujo por primera vez después de sacarse la licencia. Esta camioneta es una bestia que tiene más de 50 años, la versión actual tiene una longitud de 5,35 metros y una potencia de 150 CV movida por un único motor 2.4 D-4D. Su precio ahora mismo se sitúa a partir de los 30.700 euros, aunque el expiloto la compró en el año 2006.

Estos no son los únicos vehículos que tiene el que fuera compañero de Max Verstappen en su garaje que pueden ir más allá del asfalto. Pues también nos sorprende con un Polaris RZR. Este tercero no es ni mucho menos una pick up, sino que es un buggy con algo más de tamaño que un quad. Aún así, este es un auténtico 4x4 con el que Daniel Ricciardo puede practicar sus habilidades offroad. A pesar de su aspecto, este buggy puede alcanzar los 100 km/h sin menor problema.

Su arsenal de deportivos

La primera marca que vamos a destacar es McLaren, firma para la que corrió en la máxima categoría del automovilismo en 2021 y 2022. El primero que encontramos en su garaje es el 675LT, una edición limitada absolutamente increíble. Este es el primer deportivo que destacamos y no está para nada mal pues cuenta con un motor V8 Twin-Turbo de 3,8 litros del MP4-12C que genera una potencia de 641 CV. Si fuera poco con este modelo de la marca británica, el '3' tiene también en su poder el 765LT, una bestia más moderna y de mayor potencia aún que el anterior. El primero parte de algo más que de 230.000 euros, mientras que el segundo le ha costado más de 300.000.

No solo le gustan los coches de las marcas en las que ha competido, pues es un fan declarado de los Porsche. El primero que encontramos de la firma de Stuttgart es un Porsche 918 Spyder, se trata de un superdeportivo de propulsión híbrida con 900 CV. Con este Ricciardo podrá ponerse de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. También guarda en su garaje Porsche 911 GT3 RS, este le compró cuando se unió a Red Bull en 2014. Se trata de uno de los deportivos más radicales que la marca alemana diseñó para la calle.

Aston Martin es otra de las firmas que reluce en su colección. El ganador de ocho carreras de F1 tiene en su colección un Vantage, uno de los deportivos más icónicos del fabricante británico. Este cuenta con un motor V12 y 700 CV de potencia. Aunque sin duda alguna, uno de sus modelos más exclusivos es el Valkyrie con cerca de 1.200 CV. Lamentablemente este hipercoche decidió venderlo con 160 kilómetros en sus ruedas y un valor superior a 2 millones. Junto a Fernando Alonso era uno de las 150 personas que tenían este coche.

Estos son algunos de los modelos más exclusivos de su colección. Pero a pesar de tener esta cantidad de vehículos envidiable a la vez que inalcanzable para la gran mayoría, hay un coche que le falta. Y es que el piloto de origen australiano ha confesado en varias ocasiones que hay un deportivo que sueña con tener y este es ni más ni menos que el Ferrari 250 GT Berlinetta SWB. Un clásico de los años 50 con un motor V12, veremos si cumple su sueño y lo consigue añadir a esta larga lista de coches que guarda en su garaje. Más allá de la Fórmula 1, Daniel Ricciardo muestra su pasión por el mundo del motor con esta colección.

Foton es una marca china perteneciente a BAIC fundada hace 30 años y enfocada en vehículos comerciales. Es el primer fabricante de vehículos de este tipo en su país natal, pero ahora busca ampliar horizontes y en 2025 desembarcó en España. Más allá del furgón eToano, ofrece en nuestro país dos pickup: el Tunland G7 y el Tunland V9.

Ambos modelos vendieron 250 unidades en total en 2025, con el G7 como modelo principal, ya que es el más económico (desde 35.100 euros sin campañas y desde 29.325 euros con las campañas actuales) y el más enfocado al trabajo. Aun así, el objetivo es mejorar en 2026, con un mercado pick-up que esperan que crezca desde las 11.165 unidades de 2025 a 12.500 en este año.

Por supuesto, el G7 está llamado a ser el modelo estrella de la marca, pero el Foton Tunland V9 se coloca como el buque insignia. Es una alternativa más recreacional y grande, con 5.617 mm de largo y una estética imponente y que no deja a nadie indiferente, ya que parece más propia de un modelo norteamericano.

No es descabellado decir que el frontal recuerda a una Dodge Ram y que la trasera hace pensar en una Ford F-150. Aun así, hay otros elementos por los que pretende destacar el V9, como un equipamiento de los más completo y unas capacidades que le permiten ofrecer garantías fuera del asfalto.

El equipamiento es algo que salta a la vista al subir al interior del Foton Tunland V9. El diseño es diferente al del G7, con una estética más actual y una selección de materiales más enfocada al confort del tacto y no tanto a la robustez pura que se espera de un coche de trabajo. La idea es transmitir más calidad que su hermano y el objetivo se consigue.

Si bien hay algunos plásticos mejorables, en general es convincente, con una tapicería de cuero sintética, varios mandos físicos con un tacto adecuado (algunos, de Mercedes-Benz, gracias a una joint venture con la firma alemana) y elementos a bordo que se agradece tener. Por ejemplo, cuenta de serie con asientos delanteros eléctricos con ventilación y calefacción, climatizador bizona y un techo panorámico.

Por supuesto, no falta la digitalización a bordo. El cuadro de instrumentos lo conforma una pantalla de 12,6” con una buena resolución y una pantalla central de 14,6” engloba las funciones de infoentretenimiento, también con una buena visión y una respuesta adecuada, al menos durante este contacto breve. Además, cuenta con conexión con Apple CarPlay y CarBit.

Además de ofrecer un equipamiento completo, el Foton Tunland V9 también presume de contar con la etiqueta ECO de la DGT, gracias a una mecánica diésel con hibridación ligera de 48 voltios. El bloque térmico es un turbodiésel de cuatro cilindros derivado del G7, el cual permite contar con una potencia de 162 CV y 450 Nm de par.

Esta fuerza se combina con una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía la potencia a ambos ejes. Además, esto se suma a otras características que buscan hacer de este un pick-up interesante, como una capacidad de carga de 895 kg, una altura libre al suelo de 24 cm y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 28, 21 y 26 grados, respectivamente.

Junto a esto, no faltan elementos como la marcha reductora, así como el bloqueo del diferencial trasero y una capacidad de vadeo de 700 mm. Todo ello promete unas capacidades todoterreno que hemos podido probar en una breve ruta off-road.

¿Cómo se comporta?

Con unos neumáticos Giti4x4 AT71 de serie, el Tunland V9 se mueve con facilidad por caminos de tierra y barro, así como por zonas bacheadas, si bien en ocasiones muestra pérdidas de agarre que se podrían suplir con otras gomas. Aun así, no se siente apurado, con una mecánica que mueve el conjunto con bastante soltura en todo momento.

Se puede percibir la entrega de par desde bajas vueltas, especialmente al subir cuestas, aunque en ocasiones es recomendable contar con algo de inercia. Asimismo, la reductora es de gran ayuda, aunque el cambio automático actúa con algo de lentitud en ocasiones y te deja en revoluciones más altas a las esperadas.

En cuanto a la suspensión, absorbe sin problemas los baches, que no se perciben demasiado en el habitáculo. Tampoco se dejan notar demasiado en el volante, con una dirección muy ligera que facilita la circulación en terrenos accidentados.

De esta forma, el Foton Tunland V9 rinde de forma adecuada fuera del asfalto, si bien no es ese su cometido principal. Es un pick-up diferente que quiere luchar con los grandes y que tiene algunas armas para defenderse.

Por un precio de lista de 54.900 euros y 49.125 euros con campañas y financiación, mira a versiones superiores de modelos como el Ford Ranger y buscará ganar fuerza en 2027 con una versión PHEV con 475 CV que promete más de 120 km de autonomía eléctrica. Es una opción que también llegará al G7 y que buscará enfrentar a estos modelos con los más vendidos de nuestro país.

No solo los coches que lanzan a la venta las marcas están recibiendo importantes actualizaciones en los últimos tiempos, pues parece que en el ejército no se quieren quedar atrás y por ello optan por modernizar uno de sus vehículos más míticos. De esta forma toca despedirnos de los clásicos Aníbal, después de muchos años viéndolo en el Ejército de Tierra.

Los nuevos vehículos del Ejército Español

Hasta este momento, era Santana Motors quien se encargaba de dotar de transporte al Ejército de Tierra con los clásicos Aníbal. Este era un todoterreno de 125 CV que ha acompañado a los militares de nuestro país durante las últimas décadas. Los últimos resultados de este coche no han sido del todo buenos y por ello se ha decidido cambiarlos, y nos toca despedirnos de este emblemático vehículos.

Los avances de la industria del motor en general ha hecho que sea posible contar con modelos más seguros, conectados y eficientes. Todo esto es muy importante a la hora de llevar a cabo ciertas operaciones militares. La empresa sevillana ITURRI es la encargada de fabricar 4.500 nuevos vehículos para el Ejército de Tierra durante los próximos seis años.

Estos vehículos tienen un objetivo muy importante que es garantizar la seguridad nacional en distintas operaciones, por ello es tan importante que se lleve a cabo este proceso de modernización. El coche elegido será un Peugeot Landrek con ciertas modificaciones para que se adapte a la perfección a las situaciones que se tienen que enfrentar los militares.

El Peugeot Landtreck llega al ejército

Tal y como avanzamos, no será el Landtreck normal y corriente, sino que el que recibirán los militares contará con una serie de variaciones para que se adapte a su nueva labor. Concretamente la empresa toma la plataforma y se encargan de reforzarla, militarizarla y adaptarla lo máximo posible a los requisitos del Ejército de Tierra.

A partir de ahora, los militares contarán con unos todoterrenos que son movidos por un motor diésel de 1.9 o 2.2 litros. Todo esto varía según la versión, pero la potencia de este coche oscilará entre los 150 y los 180 CV. La potencia de los anteriores era de 125, por lo que en este aspecto supone un paso adelante.

Hay otros aspectos a destacar, como la suspensión de este vehículo que está reforzada para la carga y el terreno irregular que se va a encontrar en las operaciones. La caja de cambios puede ser manual o automática y también está reforzada. Otra característica a destacar de estos nuevos vehículos adaptados es que su carga útil será de 1.000-1200 kilogramos y la capacidad será de 5 o 6 ocupantes.

Como es normal en estos vehículos, cuentan con una protección balística ligera, aunque no se trata de un vehículo de combate. Pues estamos hablando de un vehículo táctico y logístico. La autonomía de este será de 600-800 kilómetros aproximadamente y es una muy buena opción para dichas operaciones. Tiene buena relación precio-prestaciones, además tiene una gran disponibilidad industrial por lo que será una ventaja para alcanzar el objetivo de los 4.500 vehículos.

Las tareas principales a las que se tendrá que enfrentar a este vehículo son relacionados al Transporte táctico de personal. Estos trabajos son los siguientes: reparto de munición, agua, víveres y repuestos; apoyo a las unidades desplegadas; movilidades en terrenos estrechos para camiones; destinar a oficiales y suboficiales en ciertos despliegues; integración de radios y sistemas C2; y para llevar pacientes críticos en situaciones de emergencia. Todo esto lo harán con este Peugeot Landtreck adaptado para estos servicios.

Este cambio era necesario en el ejército, y ayudará a las siguientes operaciones con todas las características que hemos mencionado de este todoterreno. Esta pick up llega para modernizar la flota de vehículos, y de esta forma toca despedirse del Aníbal que tantos años ha estado presente en estas operaciones.

Es cierto que las pick-up no han gozado nunca de mucha popularidad en España y, en general, en Europa. Al menos, si se compara con Estados Unidos, donde son muy apreciadas. Suelen ser vehículos dirigidos a un nicho muy concreto. Pero los modelos que enfrentamos aquí tienen muchos argumentos para conquistar a los aficionados al mundo off-road.

Por un lado, tenemos el Santana 400, el primer modelo de la renacida Santana, una marca española mítica que regresa después de muchos años de ausencia, gracias al soporte de dos compañías chinas, Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile (esta última es, a su vez, una joint venture entre Nissan y Dongfeng).

Por otro, el Ford Ranger, un pick-up que no necesita presentación, ya que es uno de los referentes en esta categoría. Desde finales de 2022, está con nosotros la quinta generación de un modelo que cuenta con muchos adeptos.

Santana 400

El Santana 400 se comercializa con una carrocería de doble cabina, lo que significa que tiene cuatro puertas y dos filas de asientos con cinco plazas. Mide 5,49 metros de longitud (5,52 metros más en la versión diésel), 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de altura, con una distancia entre ejes de 3,30 metros. Su precio arranca en 29.900 euros.

Continuando con las dimensiones, la caja de carga mide 1,52 metros de ancho, 1,60 metros de largo y 55 centímetros de alto, lo que, según Santana, proporciona unos 1.100 litros de volumen útil y hasta 815 kg de carga en la versión 400 Diesel y 765 kg en la 400 PHEV. En ambos casos, la capacidad de remolque es de 3.200 kg.

Como decimos, el Santana 400 está disponible con dos versiones, una con motor diésel, denominada 400 Diesel, y otra híbrida enchufable, denominada 400 PHEV.

El diésel recurre a un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros con 190 CV y 450 Nm de par, asociado a un cambio manual de seis relaciones o automático de ocho firmado por ZF (en este caso, el par asciende a 500 Nm).

De serie, equipa un sistema de tracción total con reductora y bloqueo de diferencial central, al que se puede añadir otro trasero Eaton de manera opcional.

En cuanto al Santana 400 PHEV, utiliza un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros con 143 CV y dos eléctricos que desarrollan 286 CV en conjunto, más una batería de 32 kWh.

Esta batería tan grande le proporciona una autonomía eléctrica de 120 kilómetros y admite recargas en corriente alterna a 6,6 kW en continua a 60 kW. El sistema en su conjunto entrega una potencia de 429 CV y 800 Nm de par. Además, Santana asegura que la autonomía conjunta supera los 1.000 kilómetros.

A todo esto, hay que sumar una altura libre al suelo de 24 centímetros, una profundidad de vadeo de 80 centímetros y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 31º, 39,5º y 26º, respectivamente.

Ford Ranger

En cuanto al Ford Ranger, tenemos una mayor variedad de carrocería, ya que está disponible en formato Single Cab (dos puertas y una fila de asientos), Super Cab (dos puertas y dos filas de asientos) y Doble Cabina (cuatro puertas y dos filas de asientos).

Los precios del Ford Ranger arrancan en 28.740 euros para el Single Cab, pero la versión que podemos comparar con el Santana 400 es la Doble Cabina, que cuesta desde 31.050 euros.

Mide 5,37 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,27 metros. Asimismo, la caja de carga mide entre 1,50 y 1,56 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 53 centímetros de alto, según la versión, lo que proporciona una capacidad de carga de unos 1.300 kg. La capacidad de remolque es de 3.500 kg.

La oferta mecánica del Ford Ranger se divide en dos versiones: Wildtrack y Raptor, esta última la más potente. Tenemos un motor diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros EcoBlue con 170 CV ligado a un cambio manual o automático, ambos de seis velocidades; le sigue otro diésel 2.0 litros con 205 CV y cambio automático de diez relaciones.

Luego hay un motor diésel V6 de 3.0 litros con 240 CV y transmisión automática de diez velocidades y cierra un V6 de gasolina 2.3 litros con 280 CV y misma caja de cambios.

Por su parte, el Ranger Raptor recurre a un motor diésel 2.0 EcoBlue de 210 CV y un V6 EcoBoost de gasolina con 3.0 litros de cilindrada y 290 CV de potencia. En ambos casos, el cambio es automático de diez marchas.

Desde finales del año pasado, el Ford Ranger se puede elegir también con un sistema de propulsión PHEV, que combina un motor de gasolina turbo de 2.3 litros EcoBoost con otro eléctrico de 102 CV y una batería de 11,8 kWh. En total, produce 281 CV y 697 Nm de par y puede recorrer 43 kilómetros en modo eléctrico.

De serie, el Ranger PHEV cuenta con el sistema Pro Power Onboard, un enchufe de 2,3 kW para el suministro de energía en la caja de carga. Opcionalmente se puede pedir un sistema ampliado, con dos enchufes y una potencia de suministro de 3,45 kW cada uno.

Por otro lado, Ford ofrece una versión más prestacional y con un enfoque más deportivo, la Ranger MS-RT, desarrollada en colaboración con la división M-Sport. Aparte de tener algunos cambios estéticos y de equipamiento, la Ranger MS-RT se puede elegir con el motor híbrido enchufable o con un diésel de 240 CV.

En cuanto a las capacidades off-road del Ford Ranger, cuenta con una altura libre al suelo que oscila entre los 22 y los 28,3 centímetros, dependiendo de la versión, una capacidad de vadeo de 80 centímetros (como el Santana 400) y unos ángulos de aproximación, ventral y salida de hasta 30º, 21º y 25,6 º, respectivamente.

Por supuesto, todas las variantes cuentan con tracción total inteligente, que conectan las cuatro ruedas cuando el sistema detecta pérdida de adherencia. También cuenta con un diferencial delantero y otro trasero, este último bloqueable (en el Raptor también es bloqueable el delantero).

Conclusión: ¿Santana 400 o Ford Ranger?

¿Qué pick-up es mejor, el Santana 400 o el Ford Ranger? Aquí tenemos que distinguir entre las versiones diésel y las híbridas enchufables. Quien prefiera un motor diésel, el Ranger ofrece una mayor oferta de potencias y también algunas ventajas como una mayor capacidad de carga y remolque, aunque a costa de pagar más.

No obstante, el Santana 400 tiene mejores ángulos de ataque, ventral y salida, cuenta con la misma capacidad de vadeo del Ranger y un sistema de tracción integral con reductora.

En cambio, si nos fijamos en las versiones híbridas enchufables, lo primero que llama la atención es que son los dos únicos modelos con esta configuración, es decir, pick-up y PHEV. El modelo español cuesta 44.700 euros y ofrece 429 CV, mientras que el Ranger parte desde 45.243 euros y tiene 281 CV. Además, la autonomía eléctrica del Santana alcanza los 120 kilómetros, por los 43 kilómetros del Ford.

Después de un inicio prometedor, con casi 2 millones de reservas, el Tesla Cybertruck no se vende. El fabricante estadounidense contaba con vender 250.000 unidades al año, pero apenas alcanzaría unas 20.000 unidades, lo que significa menos del 10% de la capacidad de producción prevista.

Musk está buscando maneras de colocar su extravagante pick-up eléctrico. Recientemente, el Departamento de Policía de Las Vegas compró diez unidades para patrullar las calles, provistas de sistemas electrónicos, luces, sirenas, mamparas para separar la parte trasera y defensas antidisturbios en el frontal, entre otras modificaciones.

Ahora, Tesla ha encontrado un nuevo cliente que ha hecho un pedido importante de miles de unidades. Eso sí, hay algo de truco en esta compra. Digamos que todo queda en casa.

Space X compra miles de Tesla Cybertruck por 85 millones de dólares

Si fabricas un coche que no compra nadie y tienes varias empresas, siempre puedes recurrir a que una de esas compre el modelo. Eso es lo que ha hecho Elon Musk.

Space X, su empresa espacial, ha comprado una cantidad ingente de ejemplares del Cybertruck, pese a que no tiene destinado un uso concreto para el vehículo. El objetivo es, simplemente, levantar un poco las cifras de ventas del pick-up eléctrico.

Según revela una fuente interna a Electrek, la empresa espacial ha comprado más de 1.000 unidades del Cybertruck que Tesla no puede vender, una cifra que podría aumentar hasta los 2.000 a corto plazo.

En total, se Space X se habría gastado más de 100 millones de dólares, que al cambio son casi 85 millones de euros, teniendo en cuenta que las versiones a la venta cuestan entre 80.000 y 115.000 dólares.

Estos días circula por X, la red social del propio Musk, un vídeo que ves arriba, donde aparecen muchos Tesla Cybertruck aparcados fuera de las instalaciones de SpaceX, en el sur de Texas.

Maquilar las cuentas

Como vemos, la compra de 1.000 Tesla Cybertruck por parte de Space X representa una suma importante, y más si esa compra no se justifica por el uso que le vaya a dar la empresa.

No obstante, esos 100 millones de dólares tampoco es que supongan un problema para una compañía que el año pasado cerró el ejercicio con unos ingresos de alrededor de los 12.000 millones de dólares, gracias a Starlink en gran parte.

La impresión que da desde fuera es que Elon Musk está utilizando una de sus empresas (Space X) para impulsar las ventas de otra (Tesla) antes de que termine el año, con el objetivo de maquillar los resultados. De otro modo, las cifras de ventas serían aún peores.

Según informó Reuters, las ventas de Tesla en Estados Unidos cayeron en noviembre a su nivel más bajo en casi cuatro años, a pesar de haber lanzado versiones más asequibles de sus modelos estrella, el Model 3 y el Model Y.

Los números son aún peores en Europa. Tesla ha retrocedido un 39,2% en los primeros diez meses del año y su cuota de mercado se situó en el 1,3%, frente al 2,2% del año pasado, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

En el polo contrario destaca el ascenso del fabricante chino de coches eléctricos BYD, que ha visto sus ventas progresar un 195 % en la Unión Europea los últimos doce meses, hasta capturar un 1 % del mercado.

Entre los grandes fabricantes europeos, lideró el avance Renault (7%), seguido del Grupo BMW (6,3%) y de Volkswagen (5,1%), mientras que retrocedió Stellantis (-6 %), así como el constructor japonés Toyota (-5,7%) y el surcoreano Hyundai (-4%).

La vuelta de Santana se produce de una forma muy similar a la de Ebro en su momento: con una compañía china como socia y una fábrica nacional como punto clave de la operación. En el caso de Ebro, contó con el apoyo de Chery y con la antigua planta de Nissan de Barcelona para la producción de sus modelos. En esta ocasión, el centro neurálgico es Linares (Jaén).

En la icónica fábrica que durante años vio nacer numerosos modelos de la antigua Santana, se ensamblarán los nuevos coches de la compañía. Y sí, se ensamblarán y no se fabricarán como tal, ya que tanto el Santana 400 como los futuros SUV traídos junto a BAIC llegarán prefabricados en formato SKD (Semi Knocked Down) y se terminarán en España.

Esto quiere decir que no se trata de coches desarrollados y diseñados por la propia marca española, si bien está previsto que en un futuro se creen todocaminos con diseño propio sobre las plataformas de BAIC y que la mayor cantidad posible de componentes provengan de proveedores nacionales.

Eso será algo que sucederá en el futuro, pero que no se aplica de momento al Santana 400. El pick-up es esencialmente un Dongfeng Z9 chino o una Nissan Frontier Pro, con los correspondientes emblemas de la firma nacional. Se trata de un modelo basado en la plataforma modificada de la antigua Nissan Navara, con 5,52 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto.

Además de contar con unas dimensiones generosas que lo colocan frente a modelos populares como el Ford Ranger y el Toyota Hilux, también presenta unas capacidades interesantes. Anuncia un ángulo de ataque de 26º, ventral de 39,5º y de salida de 31º, así como una capacidad de vadeo de 800 mm.

Junto a esto, el pick-up de Santana ofrece una caja de 1.165 litros de capacidad y una capacidad de carga de 815 kg en el modelo diésel, mientras que el híbrido enchufable se queda en 765 kg. En cuanto a la capacidad de remolque, sin freno es de 750 kg y con freno asciende a 3.200 kg. Esto, con un peso de entre 2.280 kg y 2.315 kg la diésel y 2.325 kg la PHEV.

En cuanto a las suspensiones, por lo general hablamos de sistemas multibrazo, con la única excepción de ballestas en el eje trasero para la versión más barata de la gama, con mecánica diésel y cambio manual de seis velocidades. En el resto de modelos, además de la suspensión, contamos con cambio automático de ocho velocidades en el diésel y una DHT ZF en la PHEV.

Llega en versión diésel y PHEV

Hay dos mecánicas y dos acabados en cada una de ellas. Con la única diferencia de la transmisión en la versión diésel, en ambos niveles el motor es un cuatro cilindros diésel de 2.298 cc de origen Renault con 190 CV y 450 Nm de par. En el caso del PHEV, un motor cuatro cilindros de 1.497 cc se asocia a un propulsor eléctrico para ofrecer una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par.

La versión híbrida cuenta además con la etiqueta CERO de la DGT, ya que su batería de 32 kWh le permite ofrecer una autonomía eléctrica oficial de 120 kilómetros. Ofrece un consumo eléctrico de 18 kWh/100 km y puede cargar en AC a 6,6 kW y en CC a un máximo de 60 kW.

Con todo, los precios del Santana 400 para España ya están disponibles, si bien la marca solo los ha comunicado sin impuestos por el momento. Así, el diésel parte de 29.900 euros, con el acabado superior disponible por 34.600 euros. El PHEV, por su parte, arranca en 44.700 euros para la versión básica y en 49.100 euros el acabado S tope de gama.

En el evento de inauguración de Santana Motors celebrado hace aproximadamente una semana en la planta de la marca, se hizo público un acuerdo que llevará la presencia de la compañía más allá del mercado de los pick-up. Si bien el Santana 400 será el primer modelo del renacimiento de la firma, después llegarán todocaminos de la mano de BAIC.

Santana ha firmado un acuerdo con el grupo automovilístico chino para convertirse en el socio exclusivo para la comercialización en Europa de una nueva gama de modelos SUV bajo la marca española. Se tratará de una gama que acompañará a los pick-ups ya desvelados y que comenzará con dos modelos que veremos a partir del año pasado.

En concreto, la comercialización está prevista entre 2026 y 2028, primero con dos modelos a los que se sumarán otros más adelante. Según la firma, se ofrecerán dos SUV de tamaño medio, un SUV compacto y dos SUV de gran tamaño. Como en el caso del 400, serán modelos que llegarán prefabricados desde China en formato SKD (Semi Knocked Down) y se finalizarán en la fábrica de Linares.

De esta forma, la compañía buscará contar con mayores probabilidades de éxito a la hora de reflotar, ya que el mercado de los pick-up no es tan grande. Con estos modelos buscará seducir a las zonas rurales, donde siempre ha sido una marca reconocida, mientras que los SUV le permitirán ir más allá e incrementar sus cifras de ventas.

En cierto modo, es un caso similar al de Ebro, si bien esta firma acabó por no lanzar el pick-up que tenía pensado vender en un primer momento. En su lugar, se ha enfocado en los SUV, con una gama que comprende varios tamaños entre el compacto s400 y el recién presentado s900 de siete plazas y mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO.

En lo referido a Santana Motors, venderá el 400 y los SUV traídos por BAIC, pero no solo ofrecerá modelos chinos con otro emblema. Tras lanzar los modelos previstos, la marca también ha anunciado que está trabajando en el desarrollo de nuevos coches basados en plataformas del grupo BAIC, con un diseño específico que le permita diferenciarse de otros vehículos asiáticos.

Según Li Hui, Deputy CEO de BAIC Group, “como representante de BAIC en Europa, es un honor esta cooperación” que permitirá resucitar esta icónica firma mientras se logra reforzar la presencia de la compañía asiática en Europa. Al fin y al cabo, si bien la idea inicial es la comercialización en España, más adelante se buscará la expansión a otros territorios.

De esta manera, en un futuro próximo la gama de Santana seguirá estando enfocada al todoterreno y a los vehículos de uso comercial y recreacional, pero también contará con todocaminos que pretenderán atraer a un mayor número de clientes. Todo, para que la compañía cuente con la mayor representación de su historia en las carreteras.

Algunas marcas del pasado están volviendo de la mano de compañías chinas. La primera en nuestro país fue Ebro y ahora le toca el turno a Santana, que ha sido resucitada con un modelo hermano del Dongfeng Z9 y el Nissan Frontier Pro, el cual será ensamblado en la histórica fábrica de Linares (Jaén) de la marca española, que está siendo restaurada.

De estas instalaciones salieron multitud de modelos a lo largo de las décadas y ahora será el escenario en el que se ultimará la producción del Santana 400, que llegará prefabricado de China mediante un proceso de fabricación SKD (Semi Knocked Down. No obstante, desde Santana Motors apuntan que en el futuro contarán con la mayor cantidad posible de componentes provenientes de proveedores locales.

Así se empezará a ofrecer el primer modelo de Santana, un pick-up de 5,52 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto que pretende luchar contra modelos como la Ford Ranger y Toyota Hilux. Promete una capacidad de carga de más de 800 kg, una capacidad de vadeo de 800 mm y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 31º, 26º y 29,5º, respectivamente.

Estéticamente, el aspecto es robusto y moderno, con detalles como la iluminación LED que cruza el frontal y la zaga en ambas mecánicas. El diseño del Santana 400 es casi idéntico en los dos casos y el mayor cambio es la delantera, donde la versión PHEV no cuenta con la parrilla de la configuración térmica.

Por dentro, la amplitud es notable en todas las plazas y la calidad de los acabados parece buena en la primera impresión. Es posible contar con tapicería de color negro o naranja, así como con elementos como el techo panorámico practicable de manera opcional. Asimismo, no faltan las pantallas, con dos paneles de 10,25” y 14,6” (o 12,8” en acabados inferiores) que se ven bien y responden con suficiente fluidez.

Las opciones mecánicas, como ya he mencionado, son dos. Es posible optar por una versión diésel con un motor de cuatro cilindros con 190 CV y 450 Nm de par o con una híbrida enchufable que combina un motor gasolina cuatro cilindros con otro eléctrico para entregar la friolera de 429 CV y 800 Nm de par, con 120 km de autonomía eléctrica.

En todos los casos, la potencia se envía a ambos ejes con un sistema de tracción total conectable. La potencia se gestiona a través de un cambio automático ZF en el caso de la variante PHEV y de un automático de 8 velocidades en el diésel de acabado superior. El modelo más básico utiliza un cambio manual de seis velocidades y cuenta con otra diferencia clara en la suspensión trasera, que es de ballestas y no multibrazo, como en el resto de la gama.

¿Cómo va?

En una ruta mixta por los alrededores de Linares, he podido probar el Santana 400 diésel e híbrido enchufable para comprobar sus capacidades dentro y fuera del asfalto. En carretera, se siente como muchos pick-up, aunque no tiene un tacto excesivo de vehículo comercial y ofrece un cierto confort de marcha, especialmente en la versión PHEV. En off-road, por otra parte, las sensaciones son muy positivas.

Tanto la variante diésel como la híbrida destacan por la sensación de solidez a la hora de circular por caminos rotos, incluso a velocidades elevadas. Con la tracción cuatro por cuatro conectada, la sensación de seguridad es clara en todo momento. Si bien la ruta no ha contado con obstáculos demasiado complejos, el pick-up de Santana deja entrever que sus capacidades son más que adecuadas para salir del asfalto.

La versión PHEV parece más enfocada al uso recreacional, con unas prestaciones más parecidas a las de un turismo y un equipamiento que aporta un mayor confort. Mientras tanto, la diésel parece más enfocada a las tareas más duras, con una mecánica que mueve el conjunto con suficiente soltura y en la que el empuje es decidido desde el bajo rango de vueltas.

En el futuro habrá SUV y expansión a otros países

El renacer de Santana tendrá al 400 como protagonista, que partirá de 29.900 euros en el caso del modelo diésel y de 44.700 euros el híbrido enchufable antes de impuestos. No obstante, a la gama se sumarán dos nuevos SUV el año que viene, gracias a un acuerdo que la marca ha firmado con el fabricante chino BAIC hace apenas unos días.

De entrada, la oferta de la marca recibirá la llegada de un SUV compacto y de otro de gran tamaño que se introducirán entre 2026 y 2028. También se ensamblarán en Linares en formato SKD, pero el acuerdo también contempla el desarrollo de nuevos modelos basados en plataformas de BAIC.

Así, se espera en el futuro la llegada de nuevos Santana con diseños propios, aunque su base sea compartida con modelos asiáticos, en una fórmula no muy diferente a la llevada a cabo en el pasado de la marca. De esta manera está organizado el renacer de una marca histórica en nuestro país, que quiere volver con más fuerza que nunca.

Si logrará su objetivo o no, es algo que sabremos con el tiempo, pero la voluntad está presente y las metas son claras. En principio, la firma contará con presencia en Madrid, Barcelona y Linares, así como con una red de 28 concesionarios iniciales que cubren el 73% del territorio nacional, si bien la idea es lograr unos 42 puntos de venta que cubran un 91% del territorio.

Así, Santana estará presente en casi todo el país, incluso en las Islas Canarias y Baleares, Andorra y Gibraltar. Si todo sale según lo previsto, el siguiente paso serán otros países europeos e incluso no se descarta la expansión a América para que la presencia del fabricante sea más extensa que nunca.

El medio australiano Drive acudió al Tokyo Motor Show 2025, en el que pudo hablar con Takamitsu Sasaki, Ingeniero jefe de Suzuki Motor Corporation. Allí le preguntaron por una posible versión UTE del modelo, lo que en el resto de mercados es un pick-up, y su respuesta fue directa, sencilla y dolorosa: “Realmente no hay mucha demanda”.

A pesar de que el Jimny es un modelo muy codiciado que no se vende en muchos mercados (en Europa, una vez más, es un modelo que ha sido víctima de las emisiones), parece que, aunque se ha rumoreado en muchas ocasiones, una variante en formato de camioneta no es algo que pida mucho el público general.

Además, esa baja demanda no sería el único escollo que habría para que se materializase, también habría problemas técnicos. Sasaki explica que “si tuviéramos que fabricar un Jimny, tendríamos que hacerlo muy resistente, y eso es muy difícil”, a lo que añade que “para poder poner mucho peso en la parte trasera, necesitamos hacer el chasis más fuerte”.

Es algo lógico, el modelo ha sido concebido con su formato actual, que es con un volumen de carga limitado y, sobre todo, con una capacidad de carga bastante limitada: 340 kilos. Además, en estos se incluye el peso de los pasajeros, por lo que no tiene la base necesaria para convertirse en un vehículo de trabajo.

Incluso si se convirtiera en un pick-up de reducidas dimensiones (una suerte de Jeep Gladiator a escala muy reducida), tendría que tener una caja de carga que permitiría transportar muchos más bultos y, en consecuencia, también más peso. Ara poder hacer frente a eso sería necesario, si bien quizá no crear un chasis nuevo, sí al menos desarrollar una variante fuertemente modificada con refuerzos suficientes para aguantar su nuevo cometido.

Por tanto, habría que realizar una inversión fuerte que, si a la hora de la verdad no hay demanda suficiente, no tendría mucho sentido desde el punto de vista comercial.

A pesar de eso, incluso si Suzuki mejorase el chasis del 4x4, habría que hacer frente a otro problema: el motor. El Jimny no es que destaque precisamente por su propulsor. Dado que es un vehículo de dimensiones y peso bastante contenidos, bajo el capó monta un motor que simplemente cumple: un humilde bloque 1.5 de aspiración natural que desarrolla una potencia de 102 CV.

Es por eso que, si se crease una versión pick-up, con un chasis reforzado que pesase más y que permitiese una carga útil mayor, es decir, con más peso extra, sería necesario montar un propulsor de mayor rendimiento para que el coche se moviera con solvencia.

Es algo que Suzuki no se plantea: “No estamos considerando un modelo con un motor más grande porque este modelo tiene una carrocería y un motor muy particulares. Es cuestión de equilibrio, tiene el tamaño justo, así que no estamos considerando un motor más grande”, comenta Sasaki.

Con todo esto, parece altamente improbable, por no decir directamente imposible, que veamos un Suzuki Jimny pick-up, al menos en esta generación del modelo. Además, si vives en España, te recomendamos no poner tur mira en imposibles tan lejanos, si quieres complicarte la vida, basta con que te embarques en la aventura de hacerte con un Jimny de segunda mano.

De su actual generación no es que abunde la oferta y su precio es bastante alto. En unidades que superan incluso los 70.000 km se piden por ellos más de 25.000 euros y los ejemplares que tienen kilometrajes más bajos (menos de 25.000 km) se acercan peligrosamente a los 40.000 euros.

Este es el nuevo vehículo todoterreno que saldrá de la planta de Linares, en Jaén, y con el que la compañía española regresa al mercado con una nueva generación de modelos capaces de superar cualquier obstáculo dentro y fuera del asfalto. "Es precioso y además la capacidad trasera...", dijo la ministra.

La marca ya había insinuado que su nueva generación de vehículos recurre a avanzados sistemas de propulsión electrificados y así es. Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D representan el equilibrio perfecto entre tradición y tecnología.

Un vehículo polivalente, disponible en versiones híbrida enchufable y diésel, que se adapta a un uso profesional intensivo como al disfrute del tiempo libre en plena naturaleza.

Estos son los nuevos Santana 400 PHEV y 400D

Estéticamente, vemos las referencias claras al Nissan Frontier Pro del que deriva. Estamos ante un todoterreno de gran tamaño, destinado a un uso fuera de la ciudad: mide 5,49 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto.

El interior es también muy espacioso y combina confort, ergonomía y materiales resistentes, fiel al espíritu práctico que siempre ha caracterizado a la marca.

Cuenta con lo último en tecnología de infoentretenimiento: una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas y un cuadro digital configurable, además de un conjunto de 28 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS).

Entre esas ayudas avanzadas, destaca la visión panorámica 540° que permite incluso visualizar el terreno bajo el vehículo, aportando seguridad en maniobras y conducción off-road.

La pick-up híbrida enchufable con más autonomía eléctrica del mercado

El nuevo modelo de Santana Motors presume de ser la pick-up con más autonomía eléctrica del mercado, con hasta 120 kilómetros con una recarga y más de 1.000 kilómetros de autonomía combinando el motor de combustión y el eléctrico.

El grupo propulsor se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico de alto rendimiento capaz desarrollar una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par, garantizando una respuesta inmediata y una conducción suave en cualquier entorno.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 32 kWh con carga rápida DC que le permite circular sin emisiones en entornos urbanos o zonas rurales protegidas, pudiendo realizar labores de trabajo en modo 100% eléctrico durante la jornada.

Además de la versión PHEV, Santana ofrece otra diésel denominada 400D. En este caso, recurre a un motor de cuatro cilindros 2.3 litros con 190 CV de potencia y 500 Nm de par, conectado a una transmisión manual o automática y diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional.

Esta variante está más orientada a quienes buscan robustez, simplicidad mecánica y bajo coste operativo, mantiene las mismas capacidades todoterreno y la practicidad del diseño de doble cabina con capacidad para cinco pasajeros y completo equipamiento con las últimas tecnologías y asistentes a la conducción incluidos de serie.

Capacidades todoterreno

Tanto el Santana 400 PHEV como el 400D cuentan con una buena dotación para circular fuera del asfalto y por cualquier superficie, como una altura libre al suelo de 24 centímetros, un ángulo de ataque de 31°, salida de 26° y rampa de 39,5°, así como una capacidad de vadeo de 80 centímetros, cifras que los sitúan entre los vehículos más capaces de su segmento.

También disponen de una caja de 1.520 × 1.600 × 550 mm, con más de 1.100 litros de volumen útil, más de 800 kg de carga y hasta 3.200 kg de capacidad de remolque.

Por otro lado, ambas versiones se han sometido a más de dos millones de kilómetros de pruebas en condiciones extremas de calor, frío y humedad, por lo que Santana garantiza la resistencia y fiabilidad que siempre han definido a la marca.

De Linares a otros países

Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D se producirán en la Santana Factory de Linares, que ultima su actualización para recuperar su plena actividad.

Paralelamente, la compañía trabaja en el desarrollo de una red comercial sólida tanto en España como en puntos estratégicos internacionales, con el objetivo de devolver el producto off-road español a las carreteras muy pronto.

Actualmente, ya se han alcanzado acuerdos con más de 30 concesionarios en España, Italia, Portugal, Andorra y Gibraltar. Más adelante, Santana desvelará las especificaciones completas, acabados y gama de precios de los 400 PHEV y 400D.

He asistido a la presentación nacional de la nueva versión PHEV del Ranger, que está equipada con un motor 2.3 Ecoboost, que está apoyado por un eléctrico y una batería de 11,8 kWh para lograr una autonomía eléctrica de 43 km y, por supuesto, la etiqueta 0 de la DGT., por lo que se puede beneficiar del nuevo Plan Auto+.

Con motivo de este evento no solo nos han contado las cualidades de este nueva variante que, por cierto, tiene el mérito de ser la primera pick-up híbrida enchufable, sino que nos han hablado de cómo funciona comercialmente.

El Ford Ranger es un modelo de sobra conocido, pero cuesta imaginar que su éxito comercial sea tan importante como es, porque tiene una cuota de mercado del 48%, es decir, que uno de cada dos pick-up que se matriculan en España es un Ranger.

Y este éxito es similar en Europa, donde acumula el 43% de las matriculaciones.

Quizás pienses que es sencillo liderar de esta forma las ventas cuando apenas hay competencia. Y, aunque es cierto que no das una patada y surgen 50 modelos pick-up, algo que sí que ocurre en el segmento de los SUV urbanos, por ejemplo; sí que es cierto que hay un nutrido grupo de representantes en esta categoría.

Hablamos de modelos como el Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, KGM Musso e Isuzu D-Max. Y también hay marcas de reciente implantación, como la china Foton, con su modelos Tundland G7 y V9 o Maxus con sus T60 y T90. Aunque es cierto que han desaparecido vacas sagradas de este grupo, como el Nissan Navara o el Mitsubishi L200.

Como ya sabrás, el Ranger ha sido el heredero del concepto que introdujo el Ford F-150 en EEUU , donde lleva a la venta desde hace 50 años y que tiene el lujo de ser el líder de ventas del mercado. No de las pick-ups, sino global.

Esta nueva Ranger PHEV tiene tres versiones: XLT (para trabajo), Wildtrak (mejor equipada) y Stormtrak (serie limitada con sus propias llantas y más equipamiento)

El precio con descuento para el Ranger PHEV parte de los 48.000 euros con el acabado XLT, sube a 53.500 en el Wildtrak y son 58.400 euros en el caso del acabado Stormtrak.

Es, por tanto, 1.100 euros más caro que el Ranger diésel y hay que tener en cuenta que estos es el precio oficial con descuento por financiación, que son 5.500 euros.

En el lado bueno hay que decir que hasta ahora se beneficiaba del Plan Moves III para vehículos comerciales, que eran 9.000 euros, así que se podría comprar desde 39.000 euros. Hay que esperar para descubrir cómo le afectará el nuevo Plan Auto+.

La empresa holandesa Heritage Customs ha aprovechado esta decisión para modificar la mítica Defender y convertirla en esa pick-up de la que Land Rover renegaba. El primer prototipo ha superado todas las expectativas.

Una Defender pick-up con una sorpresa desagradable

Land Rover ha dejado claro que no quiere una Defender pick-up, pero Heritage tiene otros planes. La compañía ha trabajado en el diseño desde junio de 2024, aunque en ese momento apenas se conocían unos primeros bocetos.

Heritage Customs se ha basado en un Defender 130 de batalla larga. Esta sería una alternativa al Ineos Grenadier Quartermaster para los aficionados de Land Rover, que a su vez se ha inspirado en la Defender 110.

La compañía ha hecho un buen trabajo en diseño, para muchos ha pasado desapercibido como un modelo más de JLR, aunque esta camioneta tiene algunas particularidades. El espacio de carga es diminuto, incluso algunos aseguran que es minúsculo para un vehículo de este segmento.

Land Rover Defender no será una pick-up

Heritage Customs afirma que se trata de una pick-up, aunque el espacio para la cama apenas mide 1.000 mm de largo y 1.400 mm de ancho. No es una camioneta especialmente práctica, la compañía lo ha apostado todo al diseño.

El tamaño tan reducido de la zona de carga no sorprende si se tiene en cuenta lo adelantadas que están las ruedas traseras del Land Rover Defender en comparación con una pick-up convencional de cabina doble.

Heritage Customs se basa en el Defender 130 para el diseño, algo más largo y con motor V8. Land Rover ha dejado atrás los tiempos en los que ese número significaba la distancia entre los ejes en pulgadas.

Tanto el 130 como el 110 tienen la misma longitud de la carrocería, aunque el primero tiene un voladizo trasero algo más largo. Esto permite conseguir algo más de espacio para asientos y equipaje, pero sigue sin ser una pick-up al uso.

Heritage ha empezado a aceptar reservas, aunque la producción no se iniciará hasta febrero de 2026. El precio del paquete de conversión es de 65.000 euros, lo que se suma al coste original del vehículo y un tiempo de conversión de entre dos a tres meses.

Lo que me gusta de su diseño es que no cambia respecto a una Ford Ranger sin hibridación, y eso, en el caso del vehículo estadounidense, es bueno. Igual, salvo por la placa lateral, que va en el mismo color de la carrocería y por la doble tapa de su lado derecho, la del carburante y la de la carga de su batería. Por cierto, esta es de iones de litio de 11,8 kWh netos. Pero de ella te hablaré un poco más adelante.

Lo que no termina de convencerme es el diseño de las llantas de aleación de 18 pulgadas. ¿Demasiado modernas? ¿Aerodinámicas? No sé... Tampoco que solo existan dos colores disponibles, Gris Chill (serie) o Negro Agate (460 euros), en esta edición Stormtrak de la prueba (en Wildtrak tienes seis a elegir).

También me ha llamado bastante la atención la enorme pantalla vertical de su puesto de mandos. Es de 12 pulgadas y choca al tratarse de un vehículo de naturaleza comercial. Lo cierto es que cuando te haces, que requiere un tiempo de adaptación por sus menús, no la cambiarías. Y más si hay botones táctiles para las funciones más importantes como la de subir o bajar el volumen del sistema de audio, subir o bajar la temperatura del climatizador o regular la intensidad del aire.

Y por esa naturaleza comercial no es raro que la parte superior del salpicadero tenga plásticos duros. Pero se nota el esfuerzo que ha hecho Ford por crear un entorno más adecuado para pasajeros con zonas tapizadas en polipiel con pespuntes. Lo mismo ocurre con los paneles de las puertas, cuya parte superior y media está forrada por piel sintética.

Además de por su pantalla del sistema de infoentretenimiento, ese puntito tecnológico que se demanda hoy en día viene de la mano del cuadro de instrumentos digital de 8".

En la consola se halla la ruleta desde la que se seleccionan los modos de tracción mediante botones: 4x2, 4x4, 4x4 Low, 4x4 A. También, el central, el de la ayuda al aparcamiento automático con remolque. Y girando la ruleta, podemos elegir los de conducción: Normal, Eco, Deportivo, Remolque carga pesada, Resbaladizo, Barro-Baches y Arena.

En marcha es un coche cómodo. El peaje a pagar es que la carrocería balancea. Pero ese trabajo que realiza la suspensión, que la delantera es de doble horquilla con muelles helicoidales y la trasera, de ballestas con amortiguadores exteriores y que es diferente a la del Ranger diésel, es el adecuado para este tipo de vehículos: pick-up 4x4 que no le teme a ningún terreno.

Por su parte, la dirección, con tres vueltas de volante, es poco directa. Además, tiene una asistencia que no es de mi agrado. Pero, vamos, como en la gran mayoría de Ford. Y te habla un orgulloso expropietario de un Ford Fiesta.

Pero lo importante en este vehículo son tres cosas. La primera, obviamente al tratarse de un PHEV, es la composición de su sistema de propulsión. Se trata de un motor de gasolina EcoBoost 2.3 que junto con el bloque eléctrico de 75 kW que se encuentra en la caja de cambios automática de 10 velocidades rinde 280 CV, superando al V6 de 3,0 litros de la variante turbodiésel.

Con esta combinación se consiguen 697 Nm, por lo que es el par motor más alto de una Ranger de serie hasta la fecha -la Ranger de Carlos Sainz es harina de otro costal-.

A pesar de su tara, el coche acelera con decisión. Parte de culpa la tiene el cambio automático de 10 marchas. Lo que me agrada de él es que lo puedes poner en modo manual. Lo que no, que tienes que subir o bajar de marcha pulsando los botones del lateral del pomo, como ocurre con el Jaecoo 7 SHS (por cierto, te dejo la prueba del Jaecoo 7 de Trillo).

La segunda es su capacidad de carga y remolque, que es de una tonelada y de hasta 3.500 kg, respectivamente. Tanto el par motor a baja velocidad como el sistema de frenos de recarga regenerativa, le permiten mejorar el control en descensos cuando se transporta peso.

Asimismo, los rieles del bastidor trasero han sido rediseñados para alojar la batería de tracción y optimizar la funcionalidad de la plataforma de carga. Lo que no me gusta es su bola de remolque, que hay que poner a mano y que pesa un quintal. Existen coches de segmentos más bajos que lo hacen de forma eléctrica.

Y la tercera es su capacidad off-road. Es una Ranger, y no decepciona. Equipa una caja de transferencia de par y un bloqueo electrónico del diferencial trasero. Además, el conductor puede seleccionar cualquiera de los modos de conducción que te he comentado anteriormente y es la electrónica la que se encarga de mandar más o menos fuerza a una o varias ruedas para salir airoso de todas las situaciones complicadas.

Supera terrenos complejos, vadea ríos, realiza cruce de ejes, etc... Y todo ello con la etiqueta 0 de la DGT, por lo que circular por las ZBE de las ciudades estará permitido, siempre y cuando no te importe moverte con sus 5.370 mm de longitud.

¿Precio de la Ford Ranger PHEV Stormtrak? 43.790 euros sin descuentos y sin Plan MOVES III. Eso sí, la cifra incluye un generosísimo equipamiento de serie compuesto por luces Matrix LED, parrilla y tiradores en el color de la carrocería, escalón trasero, espejos retrovisores eléctricos y plegables eléctricamente con luz, parabrisas termoeléctrico y climatizador.

También, cuadro de instrumentos digital de 8", pantalla multifunción de 12", tapicería de piel, volante calefactable deportivo de piel con puntadas, cámara de visión trasera, delantera y lateral 360º y llantas de aleación de 18", entre otros elementos más propios de un turismo que de un vehículo de naturaleza comercial. Lo que sí te recomendaría es la opción de la persiana enrollable con apertura eléctrica. Cuesta 1.577 euros, pero creo que es un extra necesario para proteger la carga.

Este formato, que combina la capacidad todoterreno de un robusto 4x4 con una cabina habitable modular, se está posicionando como la solución definitiva para el viaje de expedición y la aventura overlander. Lejos de las limitaciones de las autocaravanas convencionales y del reducido espacio de los campers compactos, este segmento promete libertad sin renunciar al confort.

El preparador alemán Auriga Explorer irrumpe en escena con el modelo Voyager, una célula camper revolucionaria basada en el Ford Ranger que duplica su espacio interior con un solo botón, marcando la pauta para este renacer.

El principal obstáculo que históricamente han enfrentado los pick-ups convertidos en vivienda ha sido el compromiso entre dimensiones de conducción y espacio interior. La Auriga Explorer Voyager lo soluciona con un ingenioso y complejo sistema de expansión electro-neumática de tres módulos, un verdadero hito en el diseño de campers compactos.

Cuando el vehículo está en marcha, la célula se mantiene en una configuración compacta. Sus dimensiones cerradas (5,85 metros de largo, 2,10 metros de ancho y 2,25 metros de alto) no solo permiten una conducción ágil y off-road aprovechando la tracción 4x4 con reductora del Ford Ranger, sino que además el conjunto completo entra en un contenedor de envío estándar, facilitando su exportación global para cualquier aventura transcontinental.

Al detenerse, el Voyager se transforma en un hogar: dos extensiones laterales (slide-outs) y un techo elevable neumático se despliegan automáticamente, llevando la superficie habitable de la célula hasta aproximadamente ocho metros cuadrados.

Con una altura libre interior de 2,05 metros, la sensación de amplitud supera con creces la de cualquier camper de tamaño similar, demostrando que la aventura extrema no tiene por qué ser sinónimo de incomodidad.

La clave del éxito del Voyager reside en que esta expansión de espacio se complementa con un equipamiento premium y de autosuficiencia diseñado para el aislamiento en la naturaleza. La célula, fabricada con una robusta y ligera carcasa de compuesto GRP (plástico reforzado con fibra de vidrio), asegura aislamiento térmico y resistencia estructural.

En el interior, el diseño está optimizado para cuatro personas. La zona de día se convierte en un comedor versátil con capacidad para seis personas gracias a sus cómodos bancos y una mesa extraíble.

Para el descanso, ofrece una espaciosa cama principal sobre la cabina del pick-up (tipo alcoba, de 2,0 x 1,8 metros, con suspensión de alta tecnología Froli) y una segunda cama doble convertible en la dinette.

La cocina es un ejemplo de ingeniería práctica: cuenta con un fogón de dos fuegos y un horno alimentado por diésel, una solución que elimina la necesidad de transportar bombonas de gas extra.

El sistema de baño, integrado en la entrada, es igualmente innovador, con una ducha con sistema de recirculación de agua que filtra y reutiliza el agua, optimizando al máximo los recursos hídricos para viajes largos.

En términos de autonomía energética, el vehículo no requiere de campings: incorpora una batería de litio de 150 Ah y módulos solares para la recarga, además de una calefacción estacionaria diésel que garantiza el confort térmico en cualquier clima.

Este renacimiento del segmento se debe a la creciente popularidad del concepto overlanding, que prioriza la capacidad de llegar a cualquier lugar. Las células vivienda, como el Voyager, aprovechan las ventajas estructurales de un pick-up de cabina simple como el Ford Ranger:

1. Robustez y Rendimiento 4x4: Conserva todas las cualidades dinámicas del vehículo base, siendo apto para terrenos difíciles, barro o nieve, algo inalcanzable para la mayoría de las autocaravanas integrales.

2. Modularidad y Legalidad: Aunque el Voyager parece ser una célula fija en este caso, el concepto general de célula desmontable permite que el pick-up se desvincule de su "casa" y se use en modo normal, maximizando la inversión.

3. Peso y Licencia: Al mantener el peso total por debajo del límite de 3.500 kg, los conductores con licencia B estándar pueden operarlo legalmente, abriendo un nicho de mercado que antes requería permisos de conducción específicos para vehículos más grandes.

Con un enfoque en la calidad, el diseño y la tecnología de expansión, la firma alemana no solo está presentando un nuevo producto, sino que está redefiniendo la experiencia de viaje off-road, ofreciendo un verdadero "hogar lejos de casa" para el aventurero que no quiere elegir entre la libertad de un 4x4 y el lujo de una vivienda.

Esta nueva generación de vehículos llega de la mano de sus socios Zhengzhou Nissan Automobile (ZNA) y Anhui Coronet Tech Co. Los nuevos vehículos 4x4 saldrán de la antigua planta jiennense de Linares.

Santana Motors ha llegado acuerdos con 25 concesionarios en toda España, esperan tener una cobertura del 80% en el territorio nacional y podrían llegar al 100% a finales de este año.

La marca apunta algo, ha cerrado sus primeros acuerdos internacionales en Portugal, Italia, Gibraltar y Andorra, pretenden sentar las bases de su expansión internacional.

Así es el primer modelo de Santana Motors, basado en el Nissan Frontier Pro

El pasado mes de abril, Nissan presentó el Frontier Pro, la versión electrificada del pick-up que comercializa en Norteamérica y el equivalente al Navara que hemos conocido en Europa.

Al otro lado del Atlántico, la compañía japonesa vende el Frontier Pro-X y el Pro-4X. Sin embargo, el nuevo modelo híbrido enchufable no se basa en aquellos, sino en el Nissan Dongfeng Z9 chino que se presentó a comienzos de este año.

Por tanto, el Nissan Frontier Pro sobre el que se basa el primer Santana es un vehículo chino, concebido y diseñado localmente, en el estudio de diseño de Shanghái.

Mide 5,52 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,30 metros y un peso en vacío que oscila entre los 2.500 y 2.540 kg, según la configuración escogida. Por tanto, es más grande que el Frontier de la generación D41 con carrocería corta.

El frontal luce una barra de luces interrumpida, una referencia estilística a la icónica apertura de tres ranuras del capó del Nissan/Datsun D21 Hardbody. La zaga podrá contar opcionalmente un portón trasero eléctrico retráctil. Todas las versiones tienen llantas de 18 pulgadas envueltas en neumáticos 265/65.

Por dentro, el pick-up híbrido enchufable de Nissan presenta el habitual aspecto que tienen actualmente los coches, ya sean eléctricos o híbridos. Tenemos un salpicadero muy minimalista, casi despejado por completo de botones, presidido por una gran pantalla táctil que, en este caso, es de 14,6 pulgadas.

Justo debajo, tenemos el módulo para la climatización y algunas teclas para determinadas funciones. Detrás del volante con mandos multifunción a cada lado, se ubica una pantalla de 10 pulgadas para la instrumentación. Opcionalmente, podrá incorporar unos asientos delanteros calefactados y ventilados con función masaje.

Un 4x4 con más de 400 CV y hasta 135 km de autonomía

Nissan afirma que el Frontier Pro es su primer modelo verdaderamente híbrido enchufable, ya que los vehículos que montan el sistema e-Power funcionan como eléctricos en la práctica, con un motor térmico que sirve para incrementar la autonomía.

En cuanto al sistema de propulsión, el Nissan Frontier Pro combina el clásico motor de gasolina y cuatro cilindros con 1.5 litros de cilindrada que utilizan tantos coches en China, con un motor eléctrico integrado en la transmisión.

En total, el sistema produce una potencia de más de 402 CV y 800 Nm de par, una cifra que, sin duda, ayudará a superar todo tipo de obstáculos en conducción off-road.

Respecto a la batería, Nissan no ha desvelado detalles, pero sí ha dicho que garantiza una autonomía de hasta 135 kilómetros en modo eléctrico, aunque este dato es según el ciclo de homologación chino (CLTC), mucho más optimista que el europeo. No obstante, es posible que en Europa supere los 100 kilómetros.

La batería incluye función Vehicle-to-Load (V2L), que permite alimentar dispositivos externos a través de una toma integrada en la carrocería con una potencia de hasta 6 kW.

La potencia del sistema PHEV se transmite a las cuatro ruedas, a través de un sistema de tracción total que incluye dos modos específicos, 4High y 4Low, seleccionables manualmente. Igualmente, permite elegir entre dos programas de conducción, uno híbrido (Hybrid) y otro totalmente eléctrico (Pure Electric).

En cuanto al chasis, el pick-up híbrido enchufable de Nissan utiliza una suspensión independiente de doble horquilla delante y una configuración de cinco brazos detrás, junto con un diferencial trasero controlado electromecánicamente.

Esto es todo lo que se sabe hasta ahora del Nissan Frontier Pro, un pick-up PHEV que servirá de base para el primer modelo de la renacida Santana Motors. Hay que recordar que este modelo no sufriría los mayores aranceles que aplica la Unión Europea a los coches eléctricos chinos desde el año pasado.

Sin embargo, esa idea, aparentemente sencilla en los despachos, se enfrenta a un obstáculo que podría complicar su ejecución. Y es que en Japón no existe una red de talleres y concesionarios de la marca Ford, por lo que el mantenimiento de estos vehículos debería recaer sobre otros especialistas.

La curiosa compra que prepara Japón ante la visita de Donald Trump

La compra es parte de un paquete de gestos diplomáticos que Tokio pretende presentar a Washington para afianzar la cooperación entre ambos países. Según fuentes japonesas citadas por Nikkei Asia, “el Gobierno está contemplando la adquisición de hasta 100 pick-ups Ford en el contexto de la visita del presidente Trump”.

La idea es que, más allá del uso práctico que puedan darse a esos vehículos, la mera imagen de Japón adquiriendo un símbolo americano como lo es el F-150 responde a una demanda explícita de Trump acerca de que más bienes estadounidenses entren en el mercado japonés.

Aunque el vehículo en cuestión ha sido citado como parte de ese gesto diplomático, Japón parece tener en mente usos oficiales para esas unidades. En concreto, los F-150 que quieren comprar se destinarán a trabajos de inspección de infraestructuras como carreteras y presas, y labores de retirada de nieve en regiones con climatología adversa, un plan que complementaría el mensaje hacia Estados Unidos.

Hay un problema de difícil solución

Pero la operación se topa con una realidad complicada. Ford abandonó el mercado japonés hace años y actualmente no tiene una red dedicada de concesionarios o centros de servicio para el F-150 en Japón.

Eso implica que la gestión de esta pequeña flota, incluyendo mantenimiento, garantía y recambios, recaería sobre centros independientes o habría que establecer una infraestructura ad hoc.

El citado medio japonés advierte que la inexistencia de estructura comercial de Ford en el país “podría obligar al Gobierno a recurrir a talleres independientes para dar cobertura a los vehículos”. Esa situación añade un nivel de complejidad adicional al arreglo, más allá del coste de compra.

El hecho de que el F-150 sea un vehículo de dimensiones considerables también juega en su contra en territorio japonés, donde las calles estrechas, los aparcamientos limitados y la predominancia de modelos compactos, los famosos kei cars, complican la operatividad de pick-ups tan grandes como el modelo de Ford.

La operación, según los analistas, se lee como una estrategia más que como una adquisición puramente funcional. Japón busca enviar un mensaje claro a Washington de que está dispuesto a incrementar la importación de bienes estadounidenses, y que toma en serio la alianza bilateral.

No obstante, aunque la cifra de 100 unidades sea llamativa, no está confirmado si el volumen quedará en ese número o podría ser mayor o menor. Lo que sí parece claro es que el Gobierno japonés está sopesando la operación como parte de una estrategia más amplia de relaciones exteriores y comercio.

¿Oportunidad para Ford de volver al mercado japonés?

Para Ford, recibir un pedido gubernamental japonés abriría una puerta simbólica que la marca no ha logrado mantener en el mercado nipón convencional durante décadas. Sin embargo, la operación no significa necesariamente que Ford vaya a relanzarse como marca general de consumo en Japón; la compra estaría más bien destinada a uso institucional.

El Gobierno afronta también la cuestión de percepción interna: los vehículos grandes y poco adaptados al entorno urbano japonés podrían levantar críticas, sobre todo si terminan en sitios donde no encajan de forma natural. Por ejemplo, su uso para retirar nieve o tareas específicas podría justificarse, pero la idea de colocar un F-150 gigantesco en zonas urbanas densamente pobladas podría resultar más simbólica que práctica.

Esta curiosa compra también forma parte de un contexto más amplio de tensión comercial entre Estados Unidos y Japón. Aunque ambos países son aliados estratégicos, en el terreno automotriz existen barreras: los vehículos de gran tamaño y empuje estadounidense no han logrado conquistar el mercado japonés, dominado por modelos compactos y eficientes, mientras que el mercado estadounidense está plagado de coches japoneses y coreanos.

Desde hace décadas, la entrada de marcas estadounidenses en Japón ha sido tímida, y la compra de estos pick-ups por parte del Gobierno podría interpretarse como una forma de abrir la puerta de cara a futuras negociaciones comerciales. Como señala Nikkei Asia, la operación sería una señal directa a Washington más que una estrategia de ventas masivas.

La marca que era conocida antiguamente por fabricar todoterrenos, volvió al mercado con el lanzamiento de una pick-up y ahora se adentrará con otro modelo semejante adaptado a esta competición tan dura. Su participación ya está confirmada y Jesúss Calleja será el piloto Santana Motors no ha vuelto para pasar desapercibida y gran prueba de ello es que tendrá su equipo propio en una competición tan prestigiosa como exigente como es el Rally Dakar 2026.

El gran anuncio de Santana Motors

Tenemos que irnos hasta 2011 para conocer la planta que cerró Santana Motors después de 55 años de actividad. Era una marca mítica española que se dedicaba a la fabricación de todoterrenos, pero dejó de trabajar en ello hace ya más de diez años. Ahora en 2025 la firma de Jaén ha anunciado su regreso a raíz de una unión estratégica con Zhengzhou Nissan Automobile y Anhui Coronet.

Hasta aquí, todo normal, dos compañías chinas se unen para resucitar a una firma española que abandonó el mercado hace mucho tiempo. Pero su regreso no ha quedado ahí, sino que ahora han anunciado algo más grande. Pues acaban de hacer oficial su participación en el Rally Dakar 2026. La firma de la localidad de Linares ha dado el salto definitivo con esta inmersión en el mundo del deporte.

Participará en la próxima edición de este prestigioso campeonato con su propio equipo. Este llevará el nombre de Santana Racing Team. Y también ya han anunciado con el vehículo con el que competirán que será la Santana Pick-Up T1+ Ultimate. En este anuncio hemos podido ver la silueta del coche que disputará la competición representando al fabricante español, pero no han desvelado más detalles sobre este.

Esto forma parte de su estrategia desde su regreso, pues desde la firma aseguran que este es el paso natural en lo que está siendo el 'renacimiento de la marca'. No hay mejor escenario para poner a prueba a sus vehículos, pues en esta competición se enfrentarán a los trazados más extremos del planeta. Esto no asusta a la firma pues siempre han llevado por bandera el ser una marca encargada de hacer todoterrenos y llevarlos al límite.

Siguen la estrategia de Ebro

Ya con el anuncio de su vuelta al mercado, la gente empezó a ver ciertas comparaciones con el regreso que se produjo este mismo año por parte de Ebro. Apoyo desde China que sirve para traer de vuelta a firmas españolas que han marcado una época, pero que teníamos olvidadas. Ya con esas similitudes, y con la intención de hacer estilos de coches similares, estas marcas se han comparado mucho a lo largo de este año.

Ahora la cosa ha ido a más, pues si bien fue Ebro la primera que dio el paso a participar en el Rally Dakar tras anunciar su regreso al mercado, ahora Santana Motors ha hecho exactamente lo mismo. Parece que siguen líneas estratégicas completamente idénticas. Por parte de Santana no conocemos los pilotos que defenderán los colores de su equipo de momento, mientras que en la otra firma española ya sabemos que está muy bien representada, pues Laia Sanz ya fue anunciada.

En enero arranca la competición, así que en estos últimos meses del año podremos descubrir todos los secretos que de momento guardan en Santana Motors. A su vez descubriremos cuál de las dos marcas consigue un mejor resultado tras seguir estrategias prácticamente calcadas en su regreso.

Cuando se anunció el regreso de la compañía, se declaró que “el objetivo conjunto de esta colaboración es lanzar al mercado vehículos todoterreno disruptivos que redefinan los estándares globales de calidad, fiabilidad y sostenibilidad, respondiendo así a las demandas actuales y futuras en Europa, África y América”.

También se ofreció un pequeño adelanto del tipo de gama que quería configurar la compañía, con vehículos disponibles en versiones diésel e híbridas enchufables (PHEV), que iba a estar “diseñados para los amantes del off-road, combinando la robustez del 4x4 tradicional con las exigencias tecnológicas y sostenibles del futuro”.

Han pasado unos meses desde aquello y Santana ha hecho público un vídeo en Instagram en el que se puede ver cómo será su primer modelo, un pick-up que no tiene nombre, pero que será mellizo de las camionetas que tienen sus aliados: la Nissan Frontier Pro PHEV y la Zhengzhou Nissan Z9.

Ambos vehículos, como ocurrirá con el de Santana, son prácticamente idénticos entre sí, así que visto uno, vistos todos, por lo que podemos anticipar mucho de cómo va a ser.

Por lo que respecta a diseño, las diferencias con sus primos serán mínimas. Es un vehículo de formas rectangulares, con un frontal vertical que, por un lado, tiene un arco superior con las luces LED (cuya firma lumínica varía según cada marca), y, por otro, una toma de aire central que ocupa gran parte del paragolpes.

Las defensas de éste también cambian según la firma, pero son bastante robustas, combinan secciones de plástico y otras de metal; las llantas son de 18 pulgadas, en la parte trasera los pilotos replican el formato del frontal y el difusor tiene un corte ascendente para que la longitud de la caja de carga penalice lo menos posible sus cotas off-road.

Es un pick-up de tamaño grande. En el caso de la Nissan hablamos de 5.520 mm de longitud, 1.960 mm de anchura y 1.950 mm de altura, con una distancia entre ejes de 3.300 mm. Además, su peso ronda las 2,5 toneladas, algo que se debe, además de su tamaño, al hecho de utilizar una mecánica híbrida enchufable, con el peso de los componentes eléctricos que ello conlleva.

Cuenta con una distancia libre al suelo de 231 mm, con un ángulo de ataque de 30 grados y uno de salida de 25, así que debería desenvolverse con soltura una vez que salga del asfalto.

El interior es de esperar que tenga un toque más personal que el exterior, pero incluso si toma de base el de la Z9, su dotación es bastante completa: sistema multimedia con pantalla de 12,8 pulgadas que puede llegar a 14,6 en la versión tope de gama, sistema de audio con 12 altavoces, función de capó transparente para la conducción off-road, tapicería de cuero Nappa, asientos ventilados y con función de masaje, etc.

Hemos dejado para el final su apartado mecánico. No se sabe a ciencia cierta si el modelo de Santana empleará exactamente el mismo, pero lo lógico sería que así fuera. En ese caso, su primera pick-up se ofrecería solo con sistemas híbridos enchufables, dos, para ser concretos.

Ambos comparten la misma configuración, pero difieren en el rendimiento. El elemento central del sistema es un motor de gasolina de 1,5 litros, que cuenta con apoyo eléctrico para marcharse hasta los 326 CV en el caso del tracción trasera o 435 CV si se trata del de tracción integral, aunque siempre con un par máximo de 800 Nm.

No se ha concretado la capacidad de su batería, pero según el ciclo de homologación chino le permite circular 135 km en modo 100% eléctrico. Es una exageración, puesto que el CLTC es demasiado laxo, pero incluso aunque el rango real se reduzca a 70 u 80 km, sería el pick-up más destacado en esta categoría en el mercado español.

A priori, Santana Motors empezará su actividad antes de finales de año, pero no hay fechas concretas. Lo que sí se ha confirmado es que retomará su actividad en la que fue su casa, la factoría que la empresa tiene en Linares, Jaén.

Este lanzamiento marca un momento crucial para Nissan, no solo por la importancia regional del modelo, sino también porque cristaliza una nueva estrategia de desarrollo colaborativo dentro de la alianza.

La versión de la Navara que está a punto de debutar en Oceanía es una prueba de ello, ya que se basa en componentes de Mitsubishi y no tiene ninguna conexión con otros modelos homónimos que Nissan planea lanzar en otras geografías.

El anuncio oficial fue acompañado de un video de adelanto que rinde homenaje al profundo legado que la Navara ha forjado en la región de Oceanía desde su debut en diciembre de 1986, con más de 420.000 unidades vendidas hasta la fecha.

Sin embargo, el adelanto ofreció algo más que nostalgia: un primer vistazo al nuevo modelo, que se confirma como el hermano mecánico de la reciente Mitsubishi Triton.

El teaser insinúa que la nueva Navara compartirá más de unos pocos elementos estructurales con la Triton, si bien Nissan ha insistido en que su diseño final "incorporará toques de diseño que honran a las generaciones anteriores".

Los detalles estéticos específicos de Nissan serán cruciales para forjar su identidad. Es probable que se incluyan gráficos LED únicos en los faros delanteros y traseros, que estarán divididos, un capó más esculpido, una parrilla de nuevo diseño y un parachoques delantero rediseñado para darle un aire distintivo.

La presencia de una barra deportiva robusta en las imágenes de adelanto sugiere que la versión mostrada corresponde a un nivel de equipamiento superior, buscando atraer tanto a compradores comerciales como a entusiastas del segmento recreativo. Se espera que la gama completa incluya configuraciones de chasis, cabina simple y doble.

La colaboración se extiende al núcleo del vehículo. Debajo de la carrocería, la camioneta se montará sobre el chasis de estructura de escalera de la Mitsubishi Triton que se presentó en 2023.

No obstante, los ejecutivos de Nissan han prometido que se han implementado cambios significativos en el diseño y la ingeniería del vehículo para lograr una diferenciación clara y tangible. El objetivo es asegurar que la experiencia de conducción y el comportamiento dinámico de la Navara se sientan distintivamente "Nissan" a ojos de los clientes.

En cuanto a las motorizaciones, se espera que la potencia provenga de un motor turbodiésel de 2.4 litros, con especificaciones similares a las de la Triton, generando aproximadamente 201 hp (150 kW o 204 CV).

Un movimiento estratégico significativo es la confirmación de una variante híbrida enchufable (PHEV) en camino. Esta adición está en línea con la creciente tendencia global hacia la electrificación en el segmento de las pick-ups, posicionando a la Navara como una opción moderna y orientada al futuro.

Nissan también está elevando las apuestas en el segmento de alto rendimiento y todoterreno extremo. Ya se planea introducir una versión robusta denominada Pro-4X Warrior, que se desarrollará en colaboración con Premcar, el socio especializado de la marca en la región.

Además, se está considerando activamente la posibilidad de lanzar un modelo con la prestigiosa marca NISMO, lo que supondría un competidor directo en el nicho de las camionetas deportivas.

El lanzamiento de esta nueva generación de Navara está programado para el primer semestre de 2026 en los concesionarios de Australia y Nueva Zelanda.

Esta nueva camioneta japonesa entrará a competir en una de las categorías más disputadas del mercado, enfrentándose a titanes como la Toyota Hilux (que también estrenará nueva generación el próximo año) y la Ford Ranger, actualmente el modelo más vendido en Australia.

Queda por confirmar si, y cuándo, este nuevo modelo desarrollado en Oceanía se ofrecerá en otros mercados globales. Mientras tanto, América del Sur recibirá pronto su propia versión de la Navara, aunque este modelo parece ser una actualización de la camioneta actual lanzada en 2014, lo que refuerza que la Navara D24 es un producto diseñado específicamente para el consumidor de Oceanía.

Este resurgimiento es similar a una estrategia que ya ha demostrado su viabilidad en el panorama español con el caso de Ebro: una alianza estratégica con un prominente fabricante chino y con el objetivo de fabricar vehículos todoterreno de nueva generación.

Este acuerdo, que busca revitalizar la economía de la comarca de Linares con una inversión de cinco millones de euros y la creación de hasta 200 empleos directos, supone la reactivación de una planta que cerró sus puertas en 2011 tras 55 años de actividad.

De hecho, el proyecto de Santana Motors pasa por la cesión de vehículos por parte de su socio asiático, a los que se les estampará el icónico logotipo español para su comercialización.

La promesa es introducir vehículos "disruptivos" que redefinan los estándares de calidad y sostenibilidad, dirigidos a los mercados de Europa, África y América, tal y como aseguraron los responsables de las compañías en el momento de la firma del acuerdo.

El modelo elegido para encabezar esta nueva etapa y ser el primer vehículo de la marca en salir de la cadena de montaje es un imponente pick-up híbrido enchufable: el Nissan Frontier Pro.

Este vehículo fue desvelado por primera vez en el Salón de Shanghái el pasado mes de abril, y llegará a España prácticamente idéntico al modelo original, con la única salvedad del emblema de Santana en el frontal, sellando su identidad hispano-china.

El Nissan Frontier Pro no es un vehículo cualquiera; se posiciona como una camioneta de doble cabina con unas dimensiones generosas, reflejo de su robustez y enfoque multifuncional.

Sus cotas son de 5.520 mm de longitud, 1.960 mm de anchura y 1.950 mm de altura, con una significativa distancia entre ejes de 3.300 mm que augura una buena estabilidad y habitabilidad interior.

También hay que tener en cuenta el peso, que oscila entre los 2.500 y 2.540 kg según la configuración, y se asienta sobre llantas de 18 pulgadas calzadas con neumáticos 265/65, subrayando su vocación todoterreno y de trabajo.

La verdadera sorpresa y el punto más destacado de este pick-up reside en su tren motriz, que combina la eficiencia de la hibridación enchufable con unas prestaciones de alto rendimiento.

Esto es gracias a su sistema, compuesto por un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros, que trabaja conjuntamente con una unidad eléctrica integrada en la transmisión.

Esta sinergia mecánica resulta en una potencia combinada superior a los 400 CV y un impresionante par motor máximo de 800 Nm. Por tanto, esta capacidad motriz no solo garantiza un rendimiento excepcional en carretera, sino que también promete un comportamiento resolutivo en las condiciones de conducción más exigentes.

Desde la perspectiva de la movilidad sostenible, el Nissan Frontier Pro se presenta con la codiciada etiqueta ambiental 0 de la DGT garantizada. Este sello es posible gracias a una autonomía en modo totalmente eléctrico de 135 km, según se ha testado en el ciclo chino CLTC.

Es importante señalar que, bajo el estándar europeo WLTP, más estricto, es previsible que la autonomía eléctrica real se reduzca, posiblemente quedando por debajo de los 100 km, un dato aún pendiente de confirmación oficial.

A pesar de su avanzada motorización híbrida, el ADN todoterreno de la marca Santana no se diluye. El Frontier Pro viene equipado con un sistema de tracción total y un diferencial trasero con bloqueo electrónico, elementos clave para el off-road de dificultad.

Dispone además de varios modos de conducción, como Pure Electric, Hybrid, Snow y Performance, permitiendo al conductor adaptar el vehículo a diferentes situaciones.

No obstante, en un giro hacia un mayor confort y dinámica de conducción, la suspensión trasera abandona el tradicional eje rígido, habitual en pick-ups de carga pesada, en favor de un esquema independiente multibrazo.

Sin duda, el regreso de Santana Motors con un vehículo electrificado de estas características subraya una clara apuesta por la tecnología híbrida de altas prestaciones, buscando posicionarse en un mercado en constante evolución y consolidando a Linares como un centro de producción automovilística con visión de futuro.

Y por eso tiene doble mérito: el T60 te entra por los ojos con esa calandra poderosa y una línea que, dentro de la rigidez a la que obliga este tipo de carrocerías, no está nada mal.

Si ves uno por la calle y te asomas, te pasará pasa lo mismo: te parecerá bastante chulo. Hay un salpicadero limpio, de diseño atractivo y materiales aparentes a la vista (y al tacto), y en general lo que se percibe desde fuera no da mala sensación.

Yo lo compruebo en cuanto salto a su interior y me topo con que lo que a simple vista parecía estar bien, también pasa la prueba de la cercanía.

Vale que no hay piel Nappa ni maderas nobles, pero sí materiales agradables al tacto y unos ajustes buenos en los que no vas a encontrar una unión más ancha que otra.

Lo primero que hago es intentar acomodarme en el asiento delantero. Creo que este es su principal punto débil: el respaldo tiene muy marcada la zona lumbar y da la sensación de que en lugar de recoger la espalda, la expulsa. A la larga no me ha resultado incómodo, pero siempre tengo la sensación de que la banqueta podría ser un poco más larga y el mullido un poco más blando.

En marcha ocurre lo inesperado

Ya instalado, me dispongo a iniciar la prueba. El volante se regula únicamente en altura y puede que se te quede bajo incluso en su posición más alta. Además, el aro puede llegar a tapar el cuadro de relojes.

Una vez superado esto, y tras unos pocos kilómetros, me cambia el chip. El Maxus T60 Max que pruebo me sorprende con una calidad de rodadura que no me esperaba. Empiezo a hacer comparaciones e inmediatamente se me va la cabeza a sus rivales más directos de marcas asentadas: desde el punto de vista de rumorosidad y vibraciones, un poco más tosco que el Ford Ranger y al nivel del Isuzu. Dinámicamente, a la altura de esos dos, y eso que lleva ballestas (cinco hojas) en el eje trasero.

En marcha por autopista rueda relajado a la misma velocidad que el resto del tráfico, y a un régimen bajo (a 120 a unas 2.100 rpm) que le permite conseguir consumos reales de en torno a 8,0 litros. Se escucha el viento y la rumorosidad del motor, sí, pero no es algo que moleste: simplemente, está ahí.

Pisa bien en general y no es cansado de conducir porque la dirección es como la de un turismo y las suspensiones delanteras filtran bien, mientras que las traseras se comportan mejor de lo que esperaba.

También en carretera secundaria, donde como es lógico no podrás seguir a un Volkswagen Golf GTI Clubsport como el que probé hace un par de meses. Si el asfalto es bueno y no hay muchas curvas, la calidad de rodadura es decente. Me llama la atención que la dirección está desmultiplicada, pero no es tan imprecisa como me esperaba, y el tacto del freno no está mal.

Sí que es cierto que al pisar sientes toda la masa empujando hacia adelante, pero cuatro frenos de disco de buen tamaño se encargan de detener todo el conjunto.

Sobre el asfalto, lo que creo que necesita un mejor ajuste es el tema de las ADAS. El control de carril espera a que tengas medio coche fuera de la línea para corregir o avisar, y el ESP entra demasiado incluso circulando tranquilamente sin hacer excesos.

En cuanto al motor, es un 2.0 biturbo con 215 CV y 500 Nm. No diría que es suave, pero tampoco tosco. Y por rumorosidad, que no es poca, lo coloco a la altura de modelos como el Toyota Hilux (prueba), Volkswagen Amarok o sus contrincantes de Isuzu y Ford.

Para mi gusto le cuesta iniciar la marcha, y quizá la razón sea en un volante de inercia pesado que a cambio suaviza mucho las cosas cuando alcanzas una velocidad mantenida.

A esta ‘pereza’ contribuye también la caja de cambios. Es de ZF y funciona bien en general, pero tiende a engranar marchas largas, por lo que en zonas con cuestas vas a tener que pisar algo más de la cuenta el acelerador y vas a notar que el cerebro que gestiona las leyes del cambio piensa demasiado.

A la hora de circular por campo, podrás sacar partido a la tracción integral. Por defecto arranca siempre en modo 2L, es decir, como propulsión, lo cual puede ser un problema si has parado el coche en modo 4L (reductora y bloqueo trasero) y quieres reanudar la marcha. La parte buena es que el selector es fácil de manejar y la caja transfer se acopla con bastante rapidez.

La parte buena es que puedes ir en modo de tracción integral incluso por asfalto porque no se bloquea el diferencial central, y a la hora de superar zonas complicadas, siempre puedes utilizar el mencionado modo 4H con las ruedas traseras bloqueadas para superar algún obstáculo difícil.

Sin duda no es un modelo 100% campero por altura libre o concepción, pero sí que sale airoso de muchas situaciones complicadas que a priori parecen imposibles.

Práctico, pero con algún detalle

Para finalizar con la prueba del Maxus T60 Max, déjame que pase a la zona de carga, que es donde brillan este tipo de modelos. Aunque tiene una carga útil de 1.050 kilos (y remola hasta 3,5 toneladas), el pick-up que tienes aquí pierde puntos en usabilidad porque no tiene una cubierta, por lo que lo que puedas meter se queda muy expuesto a los elementos o al propio viento: si te interesa para viajar, no será mala idea que acoples algo ahí.

También echo en falta una mayor cantidad de puntos de fijación para poder asegurar la carga: hay uno en cada esquina, pero no estaría de más que apareciera alguno más en zonas más altas y a la mitad de la bañera para poder fijar diferentes tipos de carga, más allá de los clásicos europalets.

Y aunque el portón, que no se bloquea con el cierre centralizado tiene un amortiguador de gas que te ayuda a bajarlo sin esfuerzo y sin dar golpe, quizá un pequeño escaloncito en un lateral como tiene el Amarok, por ejemplo, no estaría de más.

En definitiva, el T60 Max es un modelo que no desentona con la competencia japonesa y europea. Estoy convencido de que si fuera de una marca más conocida, tendría más éxito del que en realidad va a tener.

A pesar de los años que lleva en el mercado este es uno de los modelos que más vende dentro de la firma japonesa, pues incluso a día de hoy sigue liderando algunos mercados alrededor del mundo. Con esta actualización busca mantenerse arriba en los mercados donde ya lidera y superar a sus rivales en aquellos que no está tan arriba. El fabricante está trabajando en esta nueva versión, pero la información sobre esta ha aparecido a través de unas filtraciones del Gobierno australiano.

Después de tantos años, es normal que la marca vaya actualizando su camioneta para que no se quede atrás con respecto a las nuevas que van apareciendo en el mercado. Lo que ha ocurrido es que la noticia ha llegado de una forma que ninguno esperábamos, incluso a la propia gente de Toyota le ha debido pillar por sorpresa. Ya que a través de una base de datos en línea del Departamento de Infraestructura, Transporte, Desarrollo Regional, Comunicaciones, Deportes y Artes de Australia se ha filtrado toda la información. 

Un lavado de cara a su pick-up

Que el gobierno de Australia desvele cómo será la próxima generación de tu pick-up por excelencia no debe ser lo que ellos deseaban, pero gracias a esto tenemos nueva información de lo que será este nuevo trabajo del Toyota Hilux. El interior tiene un aspecto renovado. Este estrenará elementos claves como un nuevo sistema multimedia, asistentes a la conducción y elementos de confort. El lavado de cara es en cuanto a diseño, tecnología, equipamiento y calidad de materiales. 

Este coche siempre destaca por su potente motor que es considerado indestructible. En las filtraciones del Gobierno australiano no aparecen por ninguna parte el motor gasolina de 2.7 litros que tiene actualmente, ni el turbodiésel de 2.4 litros del anterior. Por lo que todo apunta a que la nueva versión de la Hilux estará disponible con el turbodiésel de 2.8 litros, y además vendrá con la variante microhíbrida de 48 voltios con 204 CV y 500 Nm que mencionamos al comienzo. 

Algo que no podía faltar en esta nueva versión es el cuidado que ha puesto Toyota en la faceta todoterreno de esta pick-up. La altura respecto al suelo será de unos 23 centímetros y tendrá las cotas de todoterreno suficiente para poder superar cualquier obstáculo con el que se tope. Este se ofrecerá con tracción trasera y en las cuatro ruedas, aunque en principio la principal será la segunda en la mayoría de modelos. 

En su aspecto exterior también habrá una renovación considerable. La imagen del inicio que hemos usado es una recreación de lo que será este modelo con IA, teniendo en cuenta que este seguirá la línea de diseño de los últimos Toyota que han aparecido en el mercado. El modelo final actualizado no será como la imagen destacada, pero apunta a ser ligeramente similar y compartir algunos rasgos. 

Mantiene la esencia

En este nuevo trabajo de la firma japonesa han buscado hacer una actualización que se adapte a lo que actualmente demanda el mercado de las pick-up, pero sin descuidar en ningún momento la esencia de este coche. Con más de 55 años a sus espaldas, este es un icono de la marca, por lo que en cada actualización que realizan al Hilux se juegan mucho. No manchar la historia de este todoterreno es muy importante y todo apunta a que así se cumplirá en esta renovación.

Según apuntan varias fuentes la presentación oficial de esta puede que se lleve a cabo en el Salón del Tailandia. Por lo que por el momento habrá que esperar a recibir más información, y esperemos que sea oficial, pues esta de momento es una filtración. Este evento se lleva a cabo a finales del mes de noviembre y es uno de los mercados más importantes para Toyota, por lo que parece que será el lugar elegido. Para tener esta pick-up habrá que esperar algo más, pues saldrá en el año 2026.

Ya avanzamos en un inicio que este es uno de los modelos más vendidos de Toyota, por lo que en esta actualización tienen puestas muchas esperanzas. Esta llega totalmente actualizada para competir con modelos como el Ford Ranger Raptor. No será fácil, pues la competencia será dura pero si en algún modelo tiene motivos para confiar la firma japonesa es en esta pick-up después de tantos años. 

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Los compañeros de CarScoops han tenido la oportunidad de probar la nueva BYD Shark 6. Este modelo se comercializa en el mercado australiano, donde el segmento de las pick-up es muy importante y la competencia es feroz con modelos como el Toyota Hilux, el Ford Ranger o el Isuzu D-Max. De hecho, tres de los diez coches más vendidos en Australia son camionetas.

En principio, el pick-up chino lo tiene complicado, porque todos esos modelos están planamente consolidados y han demostrado de sobra su fiabilidad. El Shark 6 no sólo proviene de una marca relativamente joven, sino que también es uno de los tres pick-ups híbridos enchufables que se venden localmente.

Sin embargo, a pesar de la dura competencia, ya ha demostrado ser un éxito. Durante los primeros siete meses de este año, se vendieron nada menos que 11.657 unidades en Australia, superando al nuevo Triton, el renovado Mazda BT-50, el Nissan Navara y el VW Amarok. Los únicos rivales que superaron en ventas al Shark 6 fueron los mencionados Isuzu D-Max, Toyota Hilux y Ford Ranger.

Antes de ir con la prueba, unos datos para comprender la envergadura del vehículo: mide casi 55,46 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,92 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,26 metros.

BYD Shark 6, así va el espectacular pick-up PHEV chino

El BYD Shark 6 está equipado con un sistema híbrido enchufable que combina el archiconocido motor de 1.5 litros turbo que utilizan tantas marcas chinas con 181 CV y 260 Nm de par y dos motores eléctricos, para una potencia total de 430 CV y 650 Nm de par, más que los 392 CV y 583 Nm del Ford Raptor. Lleva además una batería de 29,58 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica superior a 100 kilómetros.

Otras cifras importantes: una capacidad de carga útil de 790 kg, capacidad de remolque de 2.500 kg, por debajo de los 3.500 kg que ofrecen sus rivales. No obstante, la marca china ya trabaja para aumentar la capacidad de remolque hasta las 3,5 toneladas en el próximo modelo que llegará en 2026.

¿Cómo va? Aunque los motores diésel suelen ser bastante fiables para este tipo de vehículos y son ideales para viajes largos y conducción todoterreno, tienen la desventaja de ser más ruidosos y menos refinados, comparados con los de gasolina.

En este sentido, el Shark 6 es muy diferente. En condiciones normales de conducción, se siente como un vehículo eléctrico. Al acelerar suavemente y a velocidad constante, el BYD funciona principalmente con energía eléctrica, por lo que es extremadamente silencioso. 

Sólo al pisar el acelerador y alcanzar unos 60 km/h, el motor de 1.5 litros arranca. Es importante destacar que, al entrar en acción, lo hace con suavidad y muy poco ruido. En general, es un sistema PHEV bastante refinado, lo cual no sorprende, ya que BYD produce y vende más híbridos enchufables que cualquier otro fabricante de automóviles del mundo y parece haber perfeccionado la fórmula.

Además de ser suave, el motor le da al Shark 6 una potencia increíble. BYD afirma que puede alcanzar los 100 km/h en 5,7 segundos, lo que significa que es más rápido que el Ranger Raptor.

Sin embargo, no ofrece el mismo rendimiento biturbo del Raptor, por lo que no es tan emocionante. Además, el Shark 6 sufre de un molesto bloqueo de revoluciones y sigue acelerando durante aproximadamente un segundo después de levantar el pie del acelerador. Es una característica indeseable que BYD debería haber solucionado antes de iniciar la producción.

La instalación de resortes helicoidales en las cuatro ruedas, en lugar de ballestas traseras como en muchas otras camionetas, también garantiza una excelente conducción. Esto la convierte en una excelente opción para el uso diario, sin las bruscas condiciones de conducción de algunos competidores. 

La regeneración de frenado viene de serie y ofrece dos configuraciones diferentes, aunque ninguna de las dos ofrece un nivel de regeneración demasiado notable.

Una característica interesante del sistema híbrido es la posibilidad de establecer un nivel de carga deseado para la batería, lo que permite que el motor arranque intervenir con más frecuencia para cargarla lentamente.

Sin embargo, la carga tarda bastante. Al alcanzar el nivel de batería al 70% tras arrancar con un 32%, tardó más de una hora en llegar al 60%. Como es lógico, conducir de esta manera también aumenta el consumo de combustible. Quienes quieran sacarle el máximo partido al sistema híbrido enchufable deberían enchufarlo en casa.

En cuanto al consumo, no fue tan bueno como lo esperado. BYD anuncia 2l/100 km cuando la batería está cargada entre el 25 y el 100%, o 7,9 l/100 km, si la batería está por debajo del 25%. Sin embargo, el promedio real fue de 9,5 l/100 km. No obstante, considerando el nivel de rendimiento que ofrece, es una compensación que la mayoría de los compradores probablemente estarán dispuestos a aceptar.

La prueba de CarScoops no incluyó una fase off-road para comprobar sus capacidades todoterreno, aunque el BYD Shark 6 no está equipado con diferenciales de bloqueo ni reductoras como uno de sus rivales directos, el GWM Cannon Alpha PHEV. Así que no será tan capaz. Quizá, los entusiastas del todoterreno deberían buscar otra opción.

Conclusiones

El BYD Shark 6 ha generado mucha expectación y es fácil entender por qué. Tiene un aspecto bastante atractivo y su habitáculo es mejor que el de la competencia.

BYD también ha hecho un buen trabajo calibrando el sistema de propulsión híbrido enchufable y, salvo el problema de la suspensión de revoluciones, funciona prácticamente sin fallos, lo que garantiza que el Shark 6 se sienta como en casa tanto en ciudad como en carretera. 

De todos los modelos de su segmento, es quizás el más cómodo, por lo que debería ser considerado seriamente por cualquiera que busque una camioneta mediana en alguno de los países donde se vende. Lamentablemente, no es el caso de España.

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En el tercer lugar encontramos el Toyota Tacoma, cuarto lugar el Corolla y finalmente, quien completa el top 5 es la camioneta de gran tamaño que completó el selecto grupo de la marca.

 ¿Cómo fue la historia? 

El Toyota Tundra es un pick-up de gran tamaño fabricado por la firma japonesa en Estados Unidos desde 1999. Creado para hacer frente a la  competencia del exigente mercado norteamericano de camionetas con caja. Fue el primero que se produjo por un fabricante japonés en suelo norteamericano.

Durante sus casi 30 años, este vehículo ha destacado por su capacidad de carga, fiabilidad y robustez, convirtiéndose en un referente entre los amantes del 'off road'. Las versiones más recordadas de este vehículo han presentado potentes motores V8 como por ejemplo: el I-FORCE de 5,7 litros, aunque en los últimos años se ha ido incorporando una mecánica híbrida más eficiente.

Cabe aclarar que el Toyota Tundra nunca se ha podido comercializar oficialmente en España, lo que le convierte en un modelo desconocido por nuestras carreteras, pero muy admirado y respetado entre los amantes del motor.

Leer para creer

Victor Sheppard, el protagonista norteamericano de este relato, durante 9 años, del 2007 al 2016,  realizó 1,6 millones de kilómetros con su Toyota tundra 2007, una locura. Esto causó mucha impresión en la marca japonesa y debido a ello, le regalaron a Victor un nuevo modelo (2014).

Imagínate recorrer más de un millón de kilómetros en carretera

Pero Sheppard no se detuvo ahí. Su Tundra 2014, la que utilizaba para trabajar, también llegó a superar esa cifra. Un logro que lo convierte en un gigante al volante. Victor recorre más de 15.000 kilómetros al mes debido a su trabajo.

Sin problemas en la mecánica 

El primer Toyota de Victor superó el millón de kilómetros con el motor y la transmisión originales. Menciona que solo necesitó mantenimiento rutinario. Su segundo pick-up, que también presentó una excelente fiabilidad, necesitó un cambio de transmisión tras haber llegado a los 1.385.000 kilómetros.

Ron Weimer, gerente general de Greg Leblanc Toyota, resaltó la constancia del dueño y la durabilidad del modelo: “Muchos no creen que gran parte de la camioneta sea original”. Al conocer el caso, la marca solicitó examinarla y, tras desmontarla, los ingenieros confirmaron que incluso los cilindros mantenían las marcas de fábrica.

Premio e inmortalidad al que se lo merece 

Toyota, por segunda vez, ha tenido el gesto de premiar a Sheppard con una nueva Tundra. Pero no solo eso, ha tomado la decisión de exponer en su museo el pick-up de 2007 como símbolo de resistencia y fiabilidad, quedando para la eternidad el hito de este vehículo.

Victor asegura que seguirá realizando su trabajo como lo ha hecho todos estos años y espera nuevamente superar los 1,6 millones de kilómetros con su nueva Tundra, e incluso, realizar una nueva marca para la Historia.

Esto sería algo nunca antes visto y eso es lo que quieren desde Ford, irrumpir con algo novedoso y bestial. Con este vehículo pretende que el que lo conduzca pueda pasar por la arena y grava perfectamente, y un punto muy a destacar es que ha señalado que este Ford Raptor contaría con 1.000 caballos de potencia. Una absoluta barbaridad para un todoterreno.

El deseo de Ford

La empresa de Estados Unidos, o más bien su director general Jim Farley, tiene un nuevo objetivo principal entre ceja y ceja. Si bien ya dejó entrever a principios de año las intenciones de la marca de crear un Ford Raptor que fuese de gama alta y tuviese un rendimiento altísimo, ahora no ha podido ser más claro. En una nueva entrevista el directivo ha mostrado abiertamente el deseo de hacer un vehículo de estas características. 

En esta charla ha fantaseado con lo que sería esta creación para su marca: "Nadie ha construido jamás un superdeportivo para grava, arena a alta velocidad ni tierra. Le doy muchas vueltas y, por lo general, se convierte en algo". Esta no era la primera vez, ni mucho menos, que esta idea se le pasaba por la cabeza a Jim Farley, pero lo que sí parece es que su deseo es tan grande que este nuevo vehículo de Ford podría estar más cerca que nunca. 

El CEO confiesa que cree que este es el camino que debe tomar en este momento su compañía. "Sería una gran dirección para nuestra empresa. Esta gente del Raptor nos está diciendo algo, no son estúpidos. Son gente muy inteligente. Se gastaron 120.000 dólares en una camioneta de 800 caballos", comenta el estadounidense. En este caso, su nueva creación tendría 1.000 CV de potencia y su precio se iría mucho más alto, pues rondaría los 325.000 dólares.

Aún desconocemos la forma que tendrá este coche, pero seguro que Farley ya lo tiene más que diseñado en su cabeza. Lo que ha dejado más que claro es que quiere que no se le resista ningún terreno: "Quiero que construyamos un vehículo para que toda la gente pueda experimentar lo que es la alegría de conducir sin importar lo que tengas delante". Esta camioneta o pick-up se podrá enfrentar a cualquier tipo de superficie, que todas las podrá superar aparentemente. 

La implicación en el mundo de las carreras

Las prestaciones de este vehículo le permitirían, sin duda alguna, estar compitiendo en un Dakar, una competición en la que la marca americana está más que presente ahora mismo. Y es que Ford se trata de una compañía que tiene una fuerte implicación en el mundo de las carreras, y desde hace un tiempo quiere que esto crezca notablemente. Un claro ejemplo está en la Fórmula 1, a la cual regresa después de un tiempo ausente en la próxima temporada.

En 2026 Ford volverá a estar en la máxima categoría del automovilismo, después de que su última aparición fuese de la mano de Jaguar en el año 2004. Ahora volverá justamente en el año que se producirá el cambio de reglamento y lo hará como socio técnico de Red Bull. Sobre estos deportes de carreras en los que está involucrada la marca, también ha opinado el CEO de Ford en esta entrevista: "Quiero ganar el Dakar mucho más que la Fórmula 1".

Veremos si consigue ganar en alguna de las dos competiciones donde está presente, pero el deseo más próximo que tiene el director general no es ninguno de ellos. Pues, tal y como él mismo ha confirmado en la entrevista desea crear un superdeportivo al que no se le resista ningún terreno para hacer disfrutar a sus compradores una experiencia brutal. El rumor lleva sonando un tiempo y ahora las palabras de Jim Farley hacen que esto sea más real que nunca. Falta por descubrir su convierte su deseo en realidad 

Precisamente, este modelo ha conseguido cinco estrellas de EuroNCAP. Un coche que pretende revolucionar el segmento con sus capacidades y configuración. Este modelo pick-up tiene una batería con una capacidad de 102,2 kWh. Junto con un consumo energético optimizado.

Esto le permite alcanzar una autonomía eléctrica WLTP de hasta 580 km en ciclo urbano y hasta 430 km en ciclo combinado. Cuenta con cable de carga de 5 m para una recarga más cómoda y eficiente, una carga que debe alimentar un motor eléctrico que ofrece una potencia de 325 kW o 442 CV. 

El par motor es de 700 Nm, suficiente para las duras condiciones a las que debe enfrentarse el modelo de Maxus. El MG es el gemelo del Maxus eTERRON 9. El MG P9 EV comparte la estructura y las motorizaciones del eTerron 9, homologadas en otros mercados.

La marca MG no comercializa actualmente el P9 EV en España. Su gama española se centra en SUV y turismos eléctricos o electrificados, como el ZS EV, MG4, HS PHEV, entre otros. Pero la llegada del P9 EV podría estar alineada con la estrategia europea de MG de diversificar su oferta.

A día de hoy no hay anuncio oficial que confirme su desembarco en España. Desde su retorno en 2021, MG ha tenido un crecimiento sólido, pues cerca de 75.000 unidades han sido vendidas hasta comienzos de 2025, prácticamente la mitad de ellas electrificadas, eso sí.

La marca ha logrado posicionar modelos como el MG ZS, líder en ventas en momentos puntuales, y el MG4, como uno de los eléctricos más vendidos en su segmento. La marca ha mostrado su ambición de lanzar hasta 10 nuevos modelos en dos años.

Y lo cierto es que el segmento de pick-ups eléctricos y todoterrenos robustos está aún por explorarse en el mercado europeo, especialmente frente a la oferta de SUV eléctricos. La configuración eléctrica dual-motor del P9 EV, su autonomía cercana a 430 km y su imagen de robustez lo posicionan como un competidor interesante.

Entre los sistemas de seguridad que monta destacan el sistema de aviso de colisión frontal, sistema de frenado de emergencia automático, sistema de detección de ángulo muerto, asistente de salida segura de ocupantes, sistema de alerta de tráfico trasero, sistema de frenado de emergencia automático trasero, sistema de asistencia de cambio de carril y sistema de aviso de salida del carril.

Y el MG, como vemos, cuenta con interesantes elementos que mejoran la puntuación en las pruebas de seguridad. Con ello, logra cinco estrellas en las pruebas de EuroNCAP. Se queda con un 91% en seguridad en adultos, y un 85% igualmente cuando hablamos de ocupantes infantiles. Protege en un 84% a los peatones y recibe una puntuación de 83% en sistemas de seguridad. 

¿A qué tipo de pruebas se ha enfrentado? Como es habitual, el modelo ha sido sometido a pruebas de impacto frontal, impacto lateral y pruebas con peatones, además de evaluar sus diferentes sistemas de seguridad activa. El modelo de MG ha sido examinado en función del equipamiento con, entre otras, frenado de emergencia de coche a coche, monitoreo del estado de los ocupantes y tecnologías de asistencia de carril.

También se han llevado a cabo una serie de pruebas con peatones con diferentes “impactadores”: forma de cabeza de adulto y niño, forma de pierna y parte superior de la pierna. Así como los test de peatones y ciclistas de la AEB. En 2023 se introdujo un escenario de prueba para la prevención de puertas para ciclistas.

La seguridad activa se clasifica en función del rendimiento del equipamiento del automóvil: escenarios de frenado autónomo de emergencia de automóvil a automóvil y de automóvil a motocicleta, monitoreo del estado de los ocupantes (incluidos recordatorios de cinturón de seguridad, fatiga, distracción y deterioro), tecnologías de asistencia de carril y asistencia de velocidad. 

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Estas pruebas consisten en analizar la respuesta del vehículo en distintos escenarios, y es por ello que esta pick-up se ha enfrentado a surcos profundos, ciénagas anegadas y hasta zonas de arcilla densa. Uno de los objetivos de someter al vehículo a todas estas pruebas es analizar su comportamiento cuando carga con arcilla espesa y pegajosa. 

Tras las diferentes pruebas, el equipo de Ford esperó a que el lodo se fuera secando lentamente entre tandas para así pesarlo al finalizar la prueba final. No obstante, lo que no se esperaban era que el vehículo llegara a pesar casi 600 kilogramos adicionales, que correspondían al lodo seco que rebozaba la pick-up. 

"El lodo es uno de los mayores enemigos de un camión. Puede añadir mucho peso, impedir el flujo de aire y actuar como aislante, acelerando el calentamiento de los componentes. Es altamente corrosivo y puede obstruir ventiladores y alternadores, impidiendo su correcto funcionamiento", explica Rob Hugo, supervisor de excelencia de producto y factores humanos de Ford Australia. 

No conformes con el peso añadido, los ingenieros optaron por analizar la carga del pick-up Ranger Super Duty con el mayor peso posible, hasta en los rincones más remotos y críticos del vehículo. Los allí presentes querían comprobar si su camioneta era capaz de remolcar la masa equivalente al novillo Brahman adulto, el cual puede llegar a pesar hasta 1.110 kilogramos. 

Tras la gran repercusión de estas pruebas, Ford insiste en que no es un truco publicitario, sino simplemente una prueba de lo que puede llegar a soportar este modelo en condiciones extremas. El vehículo, el cual estará disponible a partir de 2026 en Australia, cuenta con detalles atractivos como un chasis reforzado, neumáticos todoterreno de 33 pulgadas o un motor turbodiésel V6 de 3.0 litros que le permite remolcar hasta 4.500 kilogramos.

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