Si no es así, quizá te sorprenda saber que se trata de un especialista en camperizaciones que tiene su sede en Huesca y que se atreve con todo tipo de tamaños, desde vehículos pequeños como las Citroën Berlingo y sus clones de Stellantis hasta furgonetas de gran volumen como la Volkswagen Crafter T-Zone.

Por cierto, menciono a Stellantis porque, aunque aquí el protagonismo lo tiene una Ford Transit, Tinkervan es uno de los seis especialistas oficiales en los modelos del gigante automovilístico. Para convertirse en uno, tienen que pasar por el escrutinio de un ingeniero del grupo para certificar que sus procesos son los adecuados.

Volviendo a esta prueba y a los tamaños de los que te hablaba, también le pone el ojo a los modelos de tamaño medio, quizá el segmento más grande dentro del mundo de las autocaravanas y las camper. Aquí se atreve con modelos de Peugeot, Citroën, Opel o Fiat, pero también con otras marcas como Ford.

Y aquí entra en juego la Ford Transit Custom que tengo en mi poder. Es de pasajeros y está homologada para ocho personas, tiene acabado Trail, tracción integral y cambio automático de doble embrague.

En cuanto a la parte camper, Tinkervan ha colocado la denominada "cama Sport", que pued e ser doble o simple. En este último caso, tienes mucho espacio para colocar bultos largos, como una bici, una tabla de SUP o de surf, o todo el equipaje que necesites.

Además, incorpora una cama superior con techo de apertura manual, una placa solar de 200 vatios, diversos puntos de luz, bastantes puertos USB y enchufes de 220 voltios (tiene un inversor de 1 kW) y, como no podía ser de otro modo, calefacción estacionaria Webasto, cocina de gas con fregadero y nevera.

Apartado furgo: así va la Ford Transit Custom Trail

Antes de entrar a ver el apartado camper, me quedo en la carretera. Por lo general, quien se hace con una camper va a pasar bastante tiempo al volante viajando. Y, tras probar la Transit, creo que es una de las furgos que mejor van de todo el panorama que tenemos en España.

A diferencia de la Volkswagen California, que utiliza la misma plataforma MQB que el Golf y que tiene una postura y unas maneras muy de turismo, la Ford utiliza una plataforma más furgonetera que, curiosidades de la vida, comparte con la Volkswagen Transporter. A estas alturas ya sabrás que no tiene nada que ver con la Multivan y sus derivados.

Pero eso no quita para que pise muy bien. Tiene unas suspensiones que contienen bien la carrocería, aunque mantienen el punto justo para que no resulten incómodas.

Al pasar por los típicos pasos de peatones elevados, notas que tiene movimientos controlados y ni se comprime demasiado ni se extiende con brusquedad, como ocurre con otros modelos más pesados. Creo, además, que es un gran paso adelante respecto a la anterior generación, que utilizaba un eje rígido y ballestas.

También me ha gustado el tacto de la dirección. No es el de un Ford Focus RS, pero es razonablemente rápida y bastante precisa como para ayudarte a que, al circular por carreteras con curvas, no acabes más cansado de la cuenta y tus acompañantes no terminen mareados y deseando bajar.

En cuanto al cambio, es de doble embrague y funciona bien. Tiende a engranar marchas largas, algo que se le puede atragantar a los 360 Nm de su motor a la hora de circular por zonas en pendiente o cuando vas muy cargado.

Tiene manejo secuencial, aunque creo que no está bien resuelto. En lugar de levas tras el volante, el mando está integrado en la propia palanca selectora que sale de la columna de dirección, y hay que girarla de una manera extraña, poco cómoda y contraintuitiva. No creo que se utilice demasiado, salvo para circular por algún terreno complicado en el que quieras mantener una determinada relación engranada.

Y ahí llego al sistema de tracción integral, que es permanente y variable. No vas a notar nada si circulas por asfalto seco, pero, si te adentras en terreno resbaladizo (asfalto con nieve o caminos con arena suelta), vas a poder sentir cómo el eje trasero ayuda al delantero. El reparto de potencia puede llegar al 50 % y, aunque no tiene un bloqueo como tal, el ESP hace las funciones de autoblocante.

Por último, el motor: se trata de un 2.0 turbodiésel con 136 CV y 360 Nm. No son cifras como para tirar cohetes, sobre todo si tienes en cuenta que pesa 2,2 toneladas y que tiene que arrastrar del sistema de tracción integral. Pero diría que se mueve con dignidad y que solo vas a echar en falto algo más de fuerza si llevas todas las plazas ocupadas.

En cuanto al consumo, en un trayecto de 341,5 km logré 8,2 litros a una velocidad normal sin buscar un dato mínimo, lo que no está nada mal, aunque tienes que tener en cuenta que viajé solo.

La parte camper: Tinkervan entra en juego

Pero, sin duda, lo más interesante de esta prueba de la Transit Custom Trail está en la parte camper que pone Tinkervan.

Como suele ser habitual, esta camperización es reversible, lo que significa que, en cualquier momento, se podrían volver a colocar las ocho plazas de serie al retirar la cama de abajo y utilizar el vehículo como transporte de pasajeros.

Empezando por la zona inferior, la cama Sport de la que he hablado antes es una estructura que ocupa todo el ancho de la Transit y que permite crear una cama completa para dos personas de 210 × 145 cm. Bajo la estructura móvil hay dos bandejas que se pueden extraer para facilitar la carga del equipaje, aunque se puede ampliar su capacidad al mover la parte derecha. De este modo, queda un hueco en el que poder colocar objetos largos y la cama se reduce a la mitad.

En esta zona, además de las tomas USB y de 12 y 220 voltios, hay unas tiras LED en el techo y un soporte para colocar una mesa.

Tampoco faltan las butacas giratorias para crear un salón con las dos plazas traseras, la nevera de carga superior y una pequeña cocina de un fuego con fregadero. Estas dos partes, como ocurre con el resto de la preparación, son modulables y se pueden sacar al exterior sin demasiados problemas para utilizarlas fuera o colocarlas en la zona trasera. La cama superior: fibra, aluminio y una placa solar

La parte superior de la Transit Custom cuenta con una cama de 195 × 115 cm con iluminación y una lona que se puede abrir con o sin mosquitera, dejando todo el interior al aire.

Esta pieza está hecha de fibra y cuenta con refuerzos de aluminio. Como para instalarla hay que retirar el techo de la furgoneta, no añade un peso relevante al conjunto.

En Tinkervan me cuentan que la instalación de esta parte, junto con el sistema eléctrico, cuesta 14.500 euros, a lo que hay que sumar la parte inferior y el coste del propio vehículo.

En total, para hacerte con una Ford Transit Custom Trail camperizada por Tinkervan vas a tener que preparar algo más de 60.000 euros. Es un precio elevado, pero se queda bastante por debajo del de la California a igualdad de equipamiento y en la línea de otros modelos como la Citroën Holidays.

Esto no es lo único que ha añadido la firma francesa a su furgón, sino que los nuevos modelos también contarán con nuevos materiales y elementos en el interior del habitáculo enfocados en el confort y, además, habrá un nuevo sistema multimedia más moderno. El vehículo que recibieron los agentes no estaba para nada mal, pero ahora querrán tener esta versión tan renovada de sus furgonetas diésel para el ejercicio de su trabajo.

Las furgonetas Renault se actualizan

El mes pasado hablábamos de que la Guardia Civil había recibido una nueva flota de vehículos. Concretamente, los había recibido gracias a Renault, que había dotado a este cuerpo de seguridad del Estado de un total de 70 Trucks Trafic para el desempeño de su oficio. Las cualidades de estas permitían que los agentes disfrutasen de oficinas móviles de investigación que podían ser realmente útiles en distintos desplazamientos.

De un mes para otro no se ha caído el acuerdo entre la marca francesa y la Guardia Civil, pero lo que se estarán arrepintiendo en el cuerpo de seguridad es en no haber recibido estas furgonetas un tiempo más tarde. Ya que la firma del rombo ha hecho oficial ahora una actualización de gran calado para sus furgonetas. Estos cambios llegarán a las versiones diésel de estos furgones dedicados para el transporte de mercancías como las habilitadas para pasajeros.

Uno de los primeros cambios añadidos para estos vehículos de Renault ha sido la incorporación de una nueva dirección asistida eléctrica. De esta forma, la entidad francesa ha querido perfeccionar una conducción más confortable y una guía más precisa que la que presentaban hasta ahora. La dirección ahora es más suave y los conductores que prueben esta nueva versión no tendrán que realizar mucho esfuerzo a la hora de girar el volante.

Otro de los aspectos más llamativos es el nuevo sistema de frenos que han incorporado estas furgonetas, el cual es de una mayor potencia. Han incorporado unas pinzas delanteras de doble pistón y los discos pasan de ser de 296x28 mm a 320x30 mm, aumentando así considerablemente su tamaño. De esta manera, el conductor tendrá mayor control sobre la frenada y estas serán de mayor suavidad.

Más confort y nuevas tecnologías

Además de las ayudas al conductor en forma de sistemas de conducción y mejores frenos, Renault también ha querido dar un paso adelante en cuanto al confort se refiere. Esta gama actualizada incluye nuevos materiales en la tapicería que crean un habitáculo más cuidado, y además en el exterior se aprecian cambios como la aparición de nuevas llantas de acero de 17 pulgadas o los nuevos embellecedores de rueda.

Otro aspecto importante para estas nuevas furgonetas diésel ha sido la tecnología que ha incorporado. Para ello han añadido un nuevo sistema multimedia más moderno e intuitivo llamado OpenR Link. Los conductores podrán disfrutar de una pantalla de 10 pulgadas, tiempos de respuesta más rápidos y el sistema permitirá tanto Apple CarPlay como AndroidAuto. Otras pequeñas mejoras en este sentido llegan con nuevos puertos USB tanto para el conductor como para los pasajeros y con iluminación LED en el habitáculo y en la zona de carga.

Además de todas las mejoras ya mencionadas, el conductor contará con nuevas cámaras de monitorización de la atención del conductor y la cámara de visión trasera será parte del equipamiento de serie. Estas últimas y todas las novedades mencionadas buscan seguir satisfaciendo a los profesionales que conduzcan estas furgonetas, pero los guardias civiles tendrán que actualizar su flota de vehículos recibida recientemente si quieren disfrutar de las nuevas ventajas.

Uno de ellos consiguió arrancar el motor eléctrico de esta furgoneta de lujo y, en su intento de pulsar botones, debió activar la marcha atrás. De esta forma, y ante la sorpresa de todos los presentes, este vehículo que estaba expuesto empezó a moverse y uno de los encargados de esa zona no dio crédito al ver que la causa de este choque eran dos niños que se habían colado en esta furgoneta de Mercedes, acabando con ella empotrada en una pared del stand.

Una travesura de niños que acabó mal

No es muy común ver a niños en estos eventos donde los coches son los protagonistas, y puede que en este Salón de París hayamos descubierto por qué no se suele dar esta mezcla. El afán de jugar de los pequeños y de descubrir cosas nuevas puede jugar una mala pasada a alguno de los coches expuestos en estos eventos, y ahora Mercedes lo ha descubierto en sus propias carnes.

Dos chicos que no superarían la barrera de los 12 años aproximadamente estaban presenciando uno de los eventos más importantes del sector en la capital francesa. Hasta ahí todo bien, pero todo se truncó cuando se toparon con el stand de Mercedes y, sin que nadie les viera, consiguieron acceder al interior de uno de los vehículos que la firma alemana venía a presentar a esta feria: el Mercedes-Benz VLE.

Esta furgoneta cien por cien eléctrica llamó la atención de los niños y se subieron sin que los encargados de esta zona de la firma alemana se dieran cuenta. Cuando ya se alertaron de la presencia de los niños, era demasiado tarde. Uno de ellos se sentó en el asiento del conductor y, tocando los botones de la consola principal, logró arrancar el motor eléctrico, que al no causar nada de ruido no alertó a nadie.

La situación se complicó más aún cuando este mismo niño tocó otro botón que no era otro que el de 'marcha atrás'. Es en ese momento cuando la activa y los encargados de Mercedes ven cómo la furgoneta que debía estar totalmente estática se está moviendo hacia atrás, hasta chocar contra una de las paredes del stand. La VLE acabó estampada y los trabajadores, con cara de incredulidad y de agobio, sacaron a los niños del interior del coche. Los chicos salieron con cara de haberla liado pero bien, y no es para menos.

Los niños eligieron una Mercedes-Benz VLE

Estos dos niños hicieron algo que no deberían haber hecho, pero es cierto que no tuvieron mal ojo a la hora de elegir el coche al que se subieron. Estos dos pequeños escogieron ni más ni menos que una de las furgonetas eléctricas más lujosas de todo el evento. El Mercedes-Benz VLE quería ser uno de los protagonistas del Salón por sus cualidades y lo acabó siendo por una travesura de unos niños.

Quién sabe si en un futuro estos dos pequeños se compran una furgoneta, pero de momento su primera toma de contacto ha sido ni más ni menos que con una eléctrica de la firma de la estrella. Esta ofrece grandes niveles de confort y gran parte de la culpa de ello es lo espaciosa que es. Las dimensiones que presenta el nuevo vehículo alemán cien por cien eléctrico son las siguientes: 5,30 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,92 de alto; con una distancia entre ejes de 3,34 metros.

Obviamente, estos niños no pudieron probar el coche y probablemente no sabían lo que estaban haciendo, pero si la versión expuesta en el Salón de París era la más potente, esta alcanza una potencia de 305 kW, lo que equivale a 415 CV. De haber podido llegar al acelerador, habrían conducido una furgoneta cien por cien eléctrica que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. En su versión de base, la autonomía que firma es superior a los 700 kilómetros.

Lo malo es que en este Salón de París no ha sido noticia por estas características tan impactantes que juntan lujo, confort y prestaciones, sino por las diabluras de dos niños que acabaron estampando su furgoneta en pleno evento. Los trabajadores del resto de salones de automóviles deberán estar muy atentos a que ningún niño se suba a sus coches expuestos, pues, como ha ocurrido esta vez, puede acabar realmente mal. No hubo que lamentar ningún herido, más allá del Mercedes, pero el susto fue muy grande.

El objetivo de esta nueva ampliación en la flota de vehículos han sido configurados, como indica el comunicado oficial "específicamente para responder a las necesidades de los Equipos de Investigación de Siniestros Viales" de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en todo el país. Estos son vehículos de gran tamaño que permitirán a los agentes llevar sus oficinas más allá de sus sedes, gracias a la tecnología avanzada con la que cuentan.

La Guardia Civil se refuerza con nuevos vehículos

Los accidentes de coche siguen aumentando, y desde las autoridades están buscando poner fin a este crecimiento. Durante los meses de verano, el número de víctimas mortales ha crecido hasta un 4% y desde el Ministerio del Interior han propuesto endurecer los límites del alcohol al volante. Ahora, la medida que tratamos hoy no es un cambio de normas, sino la aportación de más medios a los cuerpos de seguridad del Estado para actuar ante estas situaciones.

Concretamente, son los guardias civiles los que han recibido un impulso en su flota de vehículos. Un aumento que busca mejorar los medios destinados a la investigación y reconstrucción de siniestros viales en España. No han sido ni los vehículos más rápidos ni los más capaces de superar todo tipo de terreno los que han recibido, sino unos donde pueden trabajar en una oficina móvil que puede ser realmente útil.

Estas son un total de 70 furgonetas, las cuales cuentan con un espacio de trabajo en la parte trasera realmente amplio. En este hay desde mobiliario técnico hasta una mesa para el ordenador portátil, impresora o demás elementos que pueden suponer grandes avances en estas investigaciones de accidentes de tráfico.

Para que los agentes puedan trabajar sin problema alguno, estos vehículos que pasan a formar parte de su flota cuentan con un sistema eléctrico autónomo. Este lo forman una doble batería y un convertidor de corriente de 2.000 voltios. De esta manera, todos los equipos electrónicos que necesite la Guardia Civil en estas operaciones podrán utilizarse sin problema.

Renault ha aportado estas furgonetas

La firma encargada de entregar estas oficinas portátiles ha sido Renault, y concretamente ha elegido para esta labor las Renault Trucks Trafic Red Edition Combi L2H1. Este modelo está enfocado para aportar a los clientes de la firma gala fiabilidad, a la par que un gran espacio, y ahora los agentes podrán disfrutar de este confort y de esta capacidad para realizar las operaciones pertinentes tras los accidentes.

La flota de vehículos que han recibido los agentes de tráfico cuenta con una unidad de potencia diésel que es capaz de desarrollar una potencia de 170 CV. Contarán con una caja de cambios automática de nueve velocidades y de esta forma podrán llegar a la ubicación del accidente de una forma suave y favoreciendo la reducción de fatiga para el conductor.

Además de esta potencia y del espacio ya mencionado previamente, lo que no faltará en estas nuevas furgonetas que se unen a este cuerpo de seguridad es la última tecnología. Incorpora algunas ventajas como la tecnología common rail y el sistema Stop&Start para favorecer la eficiencia de la conducción de esta oficina móvil con motor diésel.

La principal cualidad de estos vehículos reside en lo preparados que están para afrontar todo tipo de investigaciones en los siniestros de tráfico, pero en Renault también han pensado en la seguridad de los agentes que intentarán llegar cuanto antes al lugar del incidente, pero siempre sanos y salvos. Para ello ayudarán elementos como el paquete de ayudas a la conducción, que cuenta con asistencia para mantenerte en el carril, para frenar, cámaras que te muestren todos los lados del coche, incluido el ángulo muerto, y un sistema de iluminación de gran precisión.

Todo esto es lo que ha considerado oportuno la firma francesa para ayudar a un cuerpo tan importante en España como es la Guardia Civil de Tráfico. Los encargados de analizar los accidentes ocurridos en la vía, que cada vez son más, ahora dispondrán de unas mejores herramientas para actuar en forma de 70 furgonetas Renault con la última tecnología.

Desde su lanzamiento en 1951, la versión furgoneta del Citroën 2CV ha acompañado a generaciones de artesanos, pequeños comerciantes y repartidores. Un verdadero coche de trabajo.

No obstante, como ha señalado el CEO de Citroën, Xavier Chardon, “el 2CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy”.

A través de este nuevo concepto, los diseñadores de Citroën han querido revivir ese espíritu con una visión decididamente contemporánea: un vehículo eléctrico, accesible, práctico e ingenioso, con un estilo inmediatamente reconocible y entrañable.

Vuelve el Citroën 2CV Fourgonnette

El Citroën 2CV Fourgonnette Concept es la variante comercial del recién presentado 2CV Concept. La furgoneta del doble chevrón retoma los fundamentos que hicieron famoso al original: un enfoque centrado en lo esencial, un diseño ingenioso y una atención especial a la facilidad de uso.

De este modo, la marca de coches francesa traslada al ámbito profesional lo que constituye el alma del nuevo 2CV: ofrecer una movilidad eléctrica sencilla, alegre y más humana.

Con esta premisa, Citroën reitera además su cercanía con los profesionales, algo que forma parte de su ADN desde hace más de un siglo: ofrecer un vehículo diseñado para facilitar las cosas a quienes trabajan, emprenden y se desplazan cada día.

El 2CV Fourgonnette es un estudio de diseño de Citroën, un proyecto que nace de un deseo espontáneo, el de revivir un modelo que marcó su época y que sigue despertando una emoción especial.

Sin embargo, a diferencia del 2CV Concept, cuyo lanzamiento al mercado está previsto para 2028, Citroën no ha confirmado un modelo de producción a corto plazo. Aun así, la presentación de este prototipo en París pone de manifiesto que el espíritu de la 2CV Fourgonnette sigue siendo actual y continúa levantando pasiones.

75 años de la furgoneta francesa

El Citroën 2CV Furgoneta se lanzó en 1951, dos años después del 2CV. Rápidamente, el público vio las cualidades del utilitario para satisfacer necesidades muy distintas: se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios.

Así que la compañía de los chevrones tampoco tardó en darse cuenta de que tenía una base ideal para desarrollar una versión pensada para el transporte de herramientas y mercancías: el 2 CV AU, la primera versión del 2 CV Furgoneta.

Con esta nueva versión, el 2CV ganaba en capacidad de carga hasta alcanzar la media tonelada sin perder ninguna de las grandes ventajas de la versión turismo. Al igual que el utilitario, montaba el motor bicilíndrico refrigerado por aire, diseñado por Walter Becchia, y su innovadora suspensión con muelles helicoidales y amortiguadores de fricción, que la convirtieron en un vehículo ideal para afrontar los baches y socavones de las carreteras de la posguerra.

El primer vehículo fabricado en Vigo fue la versión comercial del Citroën 2CV

El Citroën 2CV Furgoneta tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abrió sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania.

De esta forma, la marca francesa, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en nuestra patria por la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles.

El primer modelo que salió de las líneas de montaje fue, precisamente, la variante furgoneta del 2CV. Poco después, le siguió el turismo.

Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España, además de ser una herramienta de confianza para profesionales y empresas de todo tipo.

Con estos dos modelos, Volkswagen Vehículos Comerciales se suma a una lista cada vez más larga de fabricantes que ofrecen algún tipo de paquete opcional o edición especial inspirada en el mundo de los coches deportivos para sus furgonetas. Esta vez ha sido la división neerlandesa de Volkswagen la que ha trabajado sobre la base de dos de sus modelos para plasmar en ellos la auténtica esencia GTI.

Volkswagen Transporte e ID. Buzz Cargo Signature Edition

Las versiones Signature Edition están equipadas con un paquete opcional disponible para los modelos comerciales del Transporter y el ID. Buzz Cargo, y son exclusivas para el mercado de Países Bajos. Ambos modelos incorporan nuevos componentes aerodinámicos, llantas de aleación, adhesivos, emblemas y una nueva tapicería para el habitáculo.

Tanto el Volkswagen Transporte Signature Edition como su alternativa 100% eléctrica, el Volkswagen ID. Buzz Cargo, están equipados con kits de carrocería, los cuales están compuestos por un splitter delantero y un alerón trasero acabado en efecto fibra de carbono, combinados con unas taloneras laterales negras.

A esto hay que añadir la parrilla y los emblemas de Volkswagen, que también están acabados en negro, así como las llantas de aleación del mismo color, las cuales tienen un diámetro de 19 pulgadas en el Transporter y de 20 pulgadas en el ID. Buzz Cargo.

En el interior, el paquete opcional Signature Edition de Volkswagen Vehículos Comerciales añade una tapicería de cuero ecológico que cubre los asientos y combina con elementos en tejido Dinamica, un patrón hexagonal y costuras en contraste.

Los logotipos de esta edición especial aparecen en los respaldos de los asientos y en el salpicadero. Los paneles de las puertas también presentan inserciones del mismo tejido Dinamica y cuero ecológico que encontramos en los asientos, mientras que en el Transporter estos mismos materiales se extienden al salpicadero. Por último, ambos modelos cuentan con detalles inspirados en la fibra de carbono en el volante.

Donde sí que no vamos a encontrar cambios, a pesar de esta imagen deportiva y de los interiores personalizados, es en el apartado mecánico. Y es que la división de Países Bajos de Volkswagen Vehículos Comerciales no ha desarrollado ninguna mejora que afecte a las prestaciones o al chasis, por lo que no hay más potencia y/o par disponible.

No obstante, los clientes que adquieran el paquete opcional seguirán disfrutando del Volkswagen ID. Buzz, disponible únicamente con sistemas de propulsión eléctricos, y el Transporter, que se ofrece tanto con motor diésel como eléctrico con potencias de hasta 150 CV en el caso del último.

Volkswagen ofrece la Signature Edition como un paquete opcional en Países Bajos, con un precio de partida de 6.495 euros antes de impuestos. Los accesorios se instalan en el concesionario después de matricular el vehículo, lo que permite que estas mejoras no incrementen su valor fiscal.

Volkswagen ID. Buzz GTX, la verdadera furgoneta deportiva de la gama

Mientras tanto, si lo que quieres es una furgoneta de gran potencia, la opción perfecta es el Volkswagen ID. Buzz GTX. Disponible tanto en versión de batalla corta como de batalla larga, esta variante es la más potente que comercializa el fabricante alemán en su furgoneta eléctrica.

Estamos hablando de un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos, uno montado en cada eje, con una potencia total combinada de 250 kW (340 CV). El sistema está alimentado por una batería de iones de litio con 84 kWh de capacidad energética que promete 416 kilómetros de autonomía por carga, o 453 kilómetros si hablamos de la versión de batalla larga.

Estas cifras de potencia también permiten al ID. Buzz GTX pasar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (6,4 segundos en el modelo de batalla larga). En cuanto a velocidad máxima, en ambos casos el límite está en los 160 km/h.

Eso sí, el Volkswagen ID. Buzz GTX no es precisamente económico. La firma alemana vende esta variante por 70.490 euros en España cuando se trata del modelo de batalla corta, mientras que la variante más grande y con siete asientos parte desde los 73.920 euros. Ninguno de los dos se beneficia de las ayudas del Plan Auto+, del que te contamos paso a paso cómo solicitar la subvención.

Todo comenzó en octubre del año 2024, momento en que la mente de Chuck imaginó un proyecto imposible: mezclar una VW T1 con un helicóptero Airbus H125.

En realidad es algo imposible para la mayoría, pero no para él, porque en ese momento que ya había creado su propia máquina cortacésped, reformado embarcaciones, mejorado maquinaria agrícola para su propio uso y transformado una moto en una quitanieves.

Chuck es canadiense y, por suerte, localizó el Airbus H125 en la ciudad de Prince George, relativamente cerca de su casa. En pocos días tenía listo el diseño que ha mantenido intacto hasta hacerlo realidad.

Pero faltaba la clave de este proyecto, localizar una Volkswagen T1. Como su idea era cortarla casi por completo y básicamente mantener el frontal, le valía casi cualquiera que no encareciera en exceso el proceso. Y así, como ves en las fotos, encontró una herrumbrosa y abandonada T1 en medio del campo.

Hora de ponerse en marcha y crear la VW Bulli con hélices

En apenas dos meses tras cientos de cortes con radial y horas y horas de soldaduras ya tenía armada la base en la que, como por arte de magia, la Bulli se había fusionado con en un helicóptero.

Pero como buen técnico de aviación que es, Chuck no se pensaba conformar con eso, su idea era montar tanto el rotor principal como el de la cola y un escape hecho a medida para hacerlo totalmente funcional.

Se puso manos a la obra y mientras tanto no se olvidaba de la parte estética, por lo que entrelazaba jornadas de ingeniería con días en los que se centraba en el pulido y pintado de la carrocería, ¿o debería decir fuselaje?

Apenas seis meses después ya lo tenía listo y lo tiene expuesto en su jardín para poder presumir cada día de una creación única. Y seguro que te estás preguntando: "¿En qué momento Chuck lo puso a volar por primera vez?".

Desafortunadamente, la idea de este genio canadiense nunca fue que volara, sino que simplemente fuera "una obra de arte industrial estático”, según sus propias palabras.

El vehículo cuenta con grandes faros, ventanas en el techo y una pintura bicolor renovada, lo que le da apariencia de estar listo para despegar. Algunos pensará que no debería haber modificado los genuinos faros redondos de la T1, pero un helicóptero necesita tener buena visibilidad en todos los ángulos, lo que explica ese cambio y el hecho de que también se hayan incorporado ventanillas en la parte superior.

La furgoneta es el mayor atractivo de la ciudad

Como no puede ser de otra forma, esta peculiar construcción, que en Navidad llena de luces, se ha convertido en un atractivo local en Alberta, ciudad donde reside Chuck, y también en todo un fenómeno viral en las redes sociales.

Aunque no vuele, este furgocóptero es un artefacto digno de recordar. Y la mente irremediablemente creativa de Chuck no piensa detenerse, porque según me cuenta ya tiene preparados nuevos proyectos entre los que destaca la conversión de un Volkswagen Beetle en un helicóptero tipo Aerospatiale Lama (esos cuya cola parece el brazo de una grúa de construcción) y piensa, además, añadirle una ametralladora en el frontal.

Esperemos que también sea para decorar su museo particular y no para encarnarse en la piel de Michael Douglas en 'Un día de furia'...

Mark, una de las personas más ricas del planeta, no tiene problema para acceder a cualquier coche que exista, pero tras esto nos dimos cuenta de que también puede alcanzar modelos que ni siquiera existen. Y esto lo demostró al modificar de tal forma un Porsche Cayenne Turbo GT para convertirlo en una furgoneta, y esto no lo contemplaban en la firma de Stuttgart.

Creó un Porsche único en el mundo para su mujer

Hay ocasiones en una relación en las que no coincides en gustos con tu pareja. Y eso es exactamente lo que les ocurrió a Mark Zuckerberg y a su esposa Priscilla Chan. Él es un apasionado del motor en general y de la firma Porsche en particular. Ella entendía su pasión por esta marca, pero lo que ella estaba buscando para su familia era una especie de minivan, tipo de vehículo con los que la marca alemana no trabajaba.

Esto dejaba en una tesitura complicada a la pareja, pues el CEO de Meta quería que su coche familiar fuese de su firma predilecta, pero era una tarea realmente complicada. Esta situación le obligó a ponerse a pensar cómo hacer esto posible y es entonces cuando compró un Porsche Cayenne Turbo GT. Esto no se ajustaba a lo que quería Priscilla exactamente, pero él tenía un plan.

Tras acudir al concesionario alemán, el magnate se dirigió con su nuevo vehículo a la empresa de personalización llamada 'West Coast Customs'. Es allí cuando les pidió que convirtieran este lujoso SUV en un monovolumen. En este modelo ya se dejaron unos 250.000 euros, pero para hacer realidad lo que quería su pareja todavía quedaba un largo proceso.

Una minivan creada desde cero y un deportivo

La sorpresa de los encargados de esta empresa de California que recibieron esta propuesta tuvo que ser mayúscula, pero el resultado fue tal y como lo quería la esposa de Mark. Crearon a partir del Cayenne original un vehículo mucho más largo, puesto que añadieron una tercera fila más de asientos para esta nueva minivan. Incluyeron también más cambios, como una puerta corredera, una suspensión más rebajada o una distancia entre ejes más amplia para aportar todo tipo de lujos a su mujer y sus tres hijas.

Este SUV, que fue convertido en una minivan, destaca originalmente por su potencia y velocidad, y esta nueva versión también lo iba a hacer. De esta forma, la mujer del magnate estaba recibiendo un modelo único en el planeta que contaba con motor V8 biturbo de 4.0 litros que es capaz de generar una potencia de 659 CV y un par motor de 850 Nm.

A pesar de haberle dado ese extra de tamaño y estar enfocado en el uso familiar, la realidad es que potencia no le falta a este coche ni mucho menos. La versión original de este Porsche es capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a los 300 km/h y para pasar de 0 a 100 km/h tan solo tarda 3,3 segundos.

Como decíamos anteriormente, el CEO de Meta es un apasionado de los deportivos de la firma alemana, por lo que aprovechó la compra del SUV para su mujer, adquiriendo también para él un 911 GT3 Touring. De esta manera, ambos salieron contentos y con dos coches nuevos, uno para ella único en el mundo adaptado directamente a sus peticiones y otro icono de la marca de Stuttgart para Zuckerberg con un toque mucho más deportivo como a él le gustan.

La mecánica ha debutado en el Vivaro ‘flatbed’, es decir, una configuración con plataforma de carga abierta pensada para trabajos que requieren transportar herramientas y materiales voluminosos. Anteriormente la marca ya ofrecía una motorización de este tipo para el modelo, un 2.0 diésel, pero respecto a aquella supone una mejora de rendimiento y prestaciones.

Esta carrocería de la Opel Vivaro ya existía dentro de la oferta del vehículo comercial de Opel, así que por esa parte no hay ninguna novedad, lo novedoso está en la llegada de esta configuración especialmente orientada a perfiles laborales.

El nuevo motor 2.2 turbodiésel entrega 150 CV y 370 Nm, cifras que mejoran ligeramente las del anterior 2.0: gana 5 CV y 30 Nm adicionales respecto a la mecánica precedente, que se quedaba en 145 CV y 340 Nm.

Aunque la mejora de potencia sea meramente testimonial, lo importante en un vehículo de estas características está en el par. Disponer de 370 Nm es una cifra importante cuando hablamos de una furgoneta destinada a trabajar con carga, donde la capacidad de recuperación y la respuesta a bajas velocidades son más relevantes que conseguir una mayor velocidad punta.

Ese perfil “obrero” es algo que también se deja ver en el cambio elegido por la marca alemana, que de lanzamiento solo plantea uno manual de seis relaciones, acompañado de un sistema de tracción delantera. Opel no ha anunciado nada sobre la posibilidad de asociar una transmisión automática al nuevo 2.2, algo que mejoraría el confort de uso, pero también encarecería el conjunto.

El motor diésel convive con el eléctrico

La llegada del 2.2 no significa que Opel abandone la electrificación de su gama y, de hecho, la Vivaro ‘flatbed’ también está disponible como Vivaro Electric, con un motor de 100 kW (136 CV) y 270 Nm de par y dos baterías de 42 y 69 kWh de capacidad útil, respectivamente.

La coexistencia de ambas tecnologías es algo que tiene mucho sentido y que cada vez es más común en el mercado de los vehículos comerciales. Mientras las versiones eléctricas pueden encajar mejor en determinados recorridos urbanos y operaciones con lugares dentro de Zonas de Bajas Emisiones, el diésel es una opción indicada para quienes necesitan utilizar el vehículo durante largas jornadas y recorrer distancias más elevadas sin tener que preocuparse por recargar.

Una plataforma abierta para trabajar

A nivel de diseño, la parte delantera no presenta ningún tipo de diferencia respecto al Vivaro convencional, que mantiene su formato hasta el pilar B. A partir de ahí, se corta la estructura, dejando solo el chasis con una caja baja, con paredes de metal y una plancha detrás de la cabina, con el objetivo de protegerla de los materiales que se carguen.

Esta Vivaro está pensada para usos muy concretos porque su configuración, frente a una furgoneta convencional, ofrece una plataforma de carga abierta que tiene tanto ventajas como desventajas claras.

Su principal punto fuerte es que permite transportar objetos que no entrarían con facilidad en uno con paredes, lo que hace que la superficie puede utilizarse para llevar herramientas, materiales de construcción, equipamiento de jardinería o mercancía voluminosa. Opel enumera a servicios municipales, empresas de jardinería y otros negocios que necesitan transportar objetos de grandes dimensiones.

A este respecto, una de las ventajas de esta configuración es el acceso a la zona de carga desde tres lados, lo que facilita tanto la colocación como la retirada de los materiales. Además, la estructura metálica alrededor de la plataforma permite anclarlos hasta cierta altura y también cuenta con diferentes soluciones destinadas a facilitar el uso, como son los escalones integrados y un compartimento adicional para herramientas que está ubicado entre los pilotos traseros.

La presentación del nuevo motor ha tenido lugar en el IAA Transportation 2026 de Hannover, donde Opel ha mostrado su gama de vehículos comerciales junto al resto de propuestas de Stellantis Pro One. Por eso, todavía es pronto para conocer su precio.

Por tomar una referencia, en España el Opel Vivaro Combi está disponible desde 37.563 euros, mientas que el Opel Vivaro Combi Electric arranca en los 31.816 euros.

Dentro de las versiones comerciales, el Vivaro Furgón cuesta 27.947 euros en tamaño M y 28.478 euros en carrocería XL. El Vivaro Doble Cabina Plegable está disponible, respectivamente, desde 35.024 y 39.050 euros, respectivamente. El Vivaro Doble Cabina Fija parte de 33.610 euros en tamaño M y de 34.672 euros en el XL.

Para Gerard Casals, el hecho de no tener un BMW M3 o un Porsche 911 GT3 no es impedimento para disfrutar de las 170 curvas repartidas en los casi 21 kilómetros de asfalto de Nordschleiffe. El joven de 20 años prioriza otras cualidades en un coche, ya sea robustez, fiabilidad o versatilidad. Y la mítica furgoneta de Citroën te otorga todo eso, y mucho más.

Gerard eligió una Citroën C15 a sus 18 años

Es por este motivo que Gerard, que vive en un pueblo cerca de Barcelona, decidió comprar una C15 con tan solo 18 años. Eso y porque quería participar en un rally raid por Marruecos. Y si lo que quieres es un coche que vaya a aguantar todo ese trote a temperaturas extremas, lo que buscas es fiabilidad y sencillez también en las reparaciones que puedan surgir por el camino.

El protagonista de esta historia utiliza la furgoneta para sus desplazamientos diarios y para las labores que desempeña en la granja, por lo que es habitual que la C15 circule por caminos sin asfaltar, se enfrente a largas jornadas de trabajo y circule con cargas importantes, incluyendo ganado vivo.

Y es que esta es la auténtica esencia de la Citroën C15: un coche sencillo, económico de mantener y muy polivalente. Quizás no esté diseñado para correr en circuito, pero la furgoneta demuestra una vez más que es capaz de adaptarse a todo tipo de escenarios, incluyendo circular en uno de los trazados más famosos del mundo rodada de todo tipo de superdeportivos.

Lo llamativo en esta historia es que a Gerard se le rompió el motor original de su C15 cuando esta apenas tenía 240.000 kilómetros. Decimos apenas porque los motores de la clásica furgoneta francesa son famosos por aguantar cientos de miles de kilómetros sin problemas, por lo que esta debe ser la excepción que confirma la regla.

Un nuevo motor y mejoras para llevar la furgoneta hasta Nürburgring

En lugar de mandar los restos de la furgoneta al desguace, su propietario decidió comprar un nuevo motor. Pero no escogió uno de los propulsores sencillos con los que la C15 algún día salió de las líneas de montaje. Gerard aprovechó la ocasión para instalar algo un poco más atrevido, con un mayor rendimiento y un extra de picante.

El motor elegido fue un bloque de 1.9 litros turboalimentado procedente de un Citroën Xsara. Al motor le realizó algunas modificaciones que permitieran aumentar su potencia por encima de los 100 CV, una cifra más que interesante si tenemos en cuenta que la C15 más potente de origen producía tan solo 69 CV con un motor diésel de 1.9 litros y aspiración natural.

Este incremento de potencia de más de un 30% le ha sentado bien a la furgoneta de la firma de los dos chevrones, como también le han beneficiado algunas de las mejoras llevadas a cabo por su propietario. Gerard ha anulado la bomba de dirección y el aire acondicionado, lo que reduce el confort, pero también el peso de una furgoneta que, de por sí, ya es ligera (entre 850 y 950 kilos, según versión).

Junto a una suspensión Koni específica, Gerard decidió emprender el largo viaje que separa su pueblo natal en Cataluña del famoso circuito de Nürburgring con la única misión de conducir su Citroën C15 en el trazado teutón. Y lo consiguió -no había dudas tampoco-, protagonizando una llamativa imagen en la que podemos ver la furgoneta pasando por el famoso Carrusel de Nürburgring.

La verdadera protagonista de la jornada

La furgoneta de Gerard no ha pasado desapercibida en el Infierno Verde. Varios son los que han sentido la necesidad de dar una vuelta en ella o, simplemente, captar el momento grabando escenas de vídeo o tomando fotos.

Entre los que tuvieron el privilegio de conducir la C15 en Nürburgring se encuentra Misha Charoudin, un famoso piloto que tiene su propio canal de YouTube en el que sube vídeos conduciendo todo tipo de coches en la pista alemana, desde los mejores superdeportivos del momento a vehículos atípicos como la furgoneta de Gerard Casals. Te dejo el vídeo más arriba.

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Hay varios futbolistas que no son amantes de los coches como tal y así lo demuestran con modelos más asequibles, pero el caso de hoy no es del todo así. Estamos hablando de Joao Neves, centrocampista del PSG y de la selección portuguesa, quien acostumbra a moverse por París con un Mercedes GLE, pero algo ha debido ocurrirle para que en su último entrenamiento se haya dejado ver al volante de una Peugeot Partner.

Joao Neves sorprende con su nuevo coche

La temporada pasada, el París Saint-Germain ganó su segunda Champions League consecutiva y, como no podía ser de otra manera, analizamos el garaje que tienen los nuevos dominadores del fútbol europeo. El garaje del equipo parisino tenía modelos de máximo lujo y alto rendimiento por todos lados. Desde coches de todo tipo del catálogo de Mercedes, Porsche o incluso Rolls-Royce.

Esta es la tónica general en un equipo de este nivel, y el que más destacó no fue el más caro, sino el de Fabián Ruiz. El campeón del mundo con España es el más humilde de todo el vestuario en cuanto a coches se refiere, pues hablamos de un jugador que ha ganado todo, pero que no se despega de su Smart Fortwo, que no supera los 30.000 euros. Ahora parece que esta humildad se le ha pegado a su compañero en el centro del campo, Joao Neves.

El internacional luso, en aquel repaso de la temporada pasada, vimos que no escatimaba en coche, pues conducía un Mercedes GLE. Este SUV de la marca de la estrella, que puede alcanzar los 612 CV en su versión más potente, está cifrado en un precio de 157.750 euros. Obviamente, no catalogamos de humilde a Joao por este modelo, sino por el que ha utilizado en su vuelta a los entrenamientos, que poco tiene que ver con este Mercedes.

Cambia su GLE por una Peugeot Partner

Los aficionados del club parisino que se agolpan en la puerta de la ciudad deportiva ya se deben saber los coches que tienen sus jugadores favoritos de memoria. Es por eso que están acostumbrados a ver llegar a Joao subido en este lujoso SUV alemán. Pero en la última ocasión no ha sido así, sino que ha aparecido con una furgoneta de lo más humilde, como es la Peugeot Partner. Esto sorprendió a todos los allí presentes y compartieron el vídeo en redes, que no tardó en hacerse viral.

El jugador bicampeón de la Champions League es una de las estrellas del equipo y es por eso que su salario es de 10,8 millones por temporada, tal y como muestran las webs especializadas en el deporte rey. Esto hace que lo que menos esperes es que aparezca al entrenamiento con una furgoneta como esta, que puedes encontrar disponible desde los 11.000 euros.

Esta furgoneta destaca por su utilidad y espacio, pues es un vehículo que mide 4,38 metros de largo y puede transportar bastantes viajeros y carga. La potencia máxima de este es de 120 CV, por lo que dista y mucho de los coches de sus compañeros con los que se encontraría ese día en la ciudad de entrenamiento. E incluso se diferencia de sobremanera con el otro vehículo con el que está acostumbrado a conducir.

Sea una cosa puntual o no, Peugeot ha aprovechado la viralidad de estas imágenes en redes sociales y no ha dudado en contestar al jugador: "Para todos los profesionales, incluidos los futbolistas". Este vehículo está enfocado en el trabajo diario y es uno de los más populares entre este tipo de furgonetas. Ahora sabemos que Joao Neves tiene una y no tiene problema en dejar aparcado su Mercedes CLE para llegar a entrenar con su Peugeot Partner.

Lo que está claro es que no hay revolución estética (ni falta que hace). Volkswagen retoca paragolpes y faros, estrena diseños de llantas y añade colores como el Sunset Red, Reed Green, Pardo Grisáceo y Negro Grenadillo.

La nueva Volkswagen Caddy mide 4.498 mm de largo, 1.855 de ancho y 1.826 de alto, con 2.751 mm entre ejes. Por su parte, la Caddy Maxi estira la carrocería hasta 4.851 mm y permite configurar versiones de siete plazas.

La carrocería sigue siendo alta, cuadrada detrás y tremendamente funcional, con puertas laterales correderas y una zona posterior pensada antes para aprovechar centímetros que para ganar concursos de diseño.

Interior: la pantalla se convierte en protagonista

El salto más visible está en el salpicadero. La pantalla central de 12,9 pulgadas sustituye a la anterior de 10 y gana protagonismo, mientras el Digital Cockpit Pro pasa a formar parte del equipamiento de serie en toda la gama.

En la Volkswagen Caddy 2027 también encuentro mandos retroiluminados para regular la climatización, carga inalámbrica de 25 W y una toma USB-C de 45 W en el salpicadero. Es más tecnológico, aunque sigo prefiriendo mandos físicos para funciones utilizadas constantemente.

No veo cambios radicales en habitabilidad, y eso tampoco supone un problema. Sigue habiendo configuraciones de cinco o siete plazas, buena altura interior y una segunda fila aprovechable. Con una sola fila disponible, el volumen de carga alcanza 2.556 litros.

Aquí la nueva Caddy juega una baza que muchos SUV no pueden igualar: formas regulares, acceso cómodo y espacio realmente utilizable. Yo valoro más eso que una consola flotante o una iluminación ambiental cuando toca viajar cargado o mover objetos voluminosos.

Motores 2.0 TDI y un PHEV con 119 km eléctricos

La oferta mecánica queda ahora reducida a dos diésel y un híbrido enchufable. El 2.0 TDI se ofrece con 102 CV y cambio manual, o con 122 CV asociado a una transmisión DSG, siempre con tracción delantera.

La Volkswagen Caddy 2027 de acceso, con el 2.0 TDI de 102 CV, consume 5,4 l/100 km, alcanza los 175 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en 13,5 segundos. Aquí mandan eficiencia y capacidad de trabajo.

La alternativa más interesante para uso urbano es el 1.5 TSI Hybrid de 150 CV, que combina un motor de gasolina de 116 CV con otro eléctrico también de 116 CV, entrega 320 Nm y utiliza una batería útil de 19,7 kWh.

Yo aquí veo el verdadero salto de la gama. El PHEV ofrece hasta 119 km de autonomía eléctrica WLTP, acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos, alcanza 183 km/h y cuenta con la etiqueta 0 Emisiones.

La batería admite 11 kW de carga en corriente alterna, con una recarga completa en unas 2,5 horas, y hasta 40 kW en corriente continua. En esas condiciones, pasar del 10 al 80 por ciento requiere aproximadamente 26 minutos.

Precios y rivales del Volkswagen Caddy

La Volkswagen Caddy 2027 parte de un precio de 33.470 euros con acabado Origin y motor TDI de 102 CV. El TDI de 122 CV DSG cuesta 37.145 euros, mientras el PHEV Origin de 150 CV parte de los 42.095 euros.

En versión Caddy Maxi, los precios comienzan en 35.405 euros, mientras el híbrido enchufable de siete plazas cuesta 43.790. La gama Outdoor eleva equipamiento y tarifa, hasta 45.555 euros en el PHEV de carrocería corta.

Cuando la comparo con Ford Tourneo Connect, Citroën Berlingo, Peugeot Rifter y Renault Kangoo, la Caddy no gana por precio. El Ford es su rival más incómodo por parentesco técnico, mientras los franceses presionan fuerte en funcionalidad y precio.

Para mí, el problema está ahí: Volkswagen cobra por una presentación más cuidada y una digitalización superior: la pantalla mejora mucho el aspecto, aunque concentrar funciones táctiles tampoco supone una mejor ergonomía.

El auge de la vida camperizada transforma las carreteras actuales en auténticos hoteles sobre ruedas de precio razonable. La marca francesa entra con fuerza en este segmento ofreciendo lujo, espacio y gran equipamiento sin arruinar el presupuesto familiar.

Estética exterior y diseño inteligente

Cuando observo su frontal rediseñado, aprecio de inmediato el nuevo logotipo que aporta un aire algo más cuidado. Este modelo mide 4,98 metros de longitud, 1,99 de altura total y 2,01 metros de anchura exterior.

La carrocería destaca por sus prácticas puertas correderas bilaterales, que facilitan el acceso y permiten cocinar hacia fuera. Además, la versión Max incorpora una cómoda luneta trasera practicable para evitar abrir el enorme portón entero.

Tecnología y habitabilidad interior

En el habitáculo de la Citroën Holidays compruebo que la habitabilidad y la tecnología son sobresalientes gracias a las pantallas. La instrumentación digital configurable y el sistema multimedia con conectividad inalámbrica aportan una atmósfera moderna y digital.

La consola central dispone de cargador inalámbrico para teléfonos inteligentes compatibles y dos prácticas tomas de tipo USBC. No obstante, los plásticos del salpicadero muestran algunos ajustes mejorables que empañan un conjunto bien diseñado.

Soluciones para el descanso nocturno

Tumbado en la cama inferior noto cierta rigidez que aconseja comprar un colchón supletorio para las pernoctas. Retirar la fila de asientos trasera permite ganar espacio de carga, aunque resulta una tarea pesada y bastante engorrosa.

El espacioso salón se configura de forma muy sencilla girando las butacas delanteras hacia la mesa auxiliar de serie. Esta mesa puede instalarse tanto dentro del habitáculo como en el riel exterior en los días más calurosos.

Cocina y almacenamiento a bordo

Cuando analizo el módulo interior de la Citroën Holidays, destaca el fregadero funcional con grifo integrado de agua fría. La cocina de gas con dos fogones cuenta con espacio inferior para alojar una bombona de butano.

El frigorífico de dieciséis litros integrado bajo la encimera resulta algo escaso si viajan habitualmente cuatro personas adultas. Por suerte, el mobiliario incluye varios armarios con persiana y cajones diseñados para organizar bien el equipaje.

Autonomía y climatización inteligente

Desde el panel táctil inteligente activo la bomba del fregadero y controlo las baterías del vehículo de forma sencilla. El sistema de calefacción estacionaria firmado por Webasto garantiza un ambiente cálido e ideal durante las noches invernales.

La ducha exterior cuenta con un generoso depósito de veinticinco litros, mientras un panel solar de ciento veinte vatios alimenta la batería auxiliar. El techo elevable despliega una cómoda cama superior con muelles plásticos amortiguadores.

Motor y rendimiento mecánico

Hoy conduzco la potente Citroën Holidays equipada con el bloque diésel de 180 caballos de potencia. Sin embargo, la gama también ofrece un propulsor BlueHDI de acceso con 145 caballos asociado a un cambio manual de seis marchas.

La transmisión seleccionada para esta prueba es el brillante cambio automático EAT8 de convertidor de par con ocho velocidades. Debido al peso de camperización de 2.300 kilos, el consumo medio real ronda los nueve litros en carretera.

Dinámica de conducción y confort

Al afrontar curvas pronunciadas siento los lógicos balanceos de la carrocería, aunque la dirección eléctrica resulta suave y precisa. La motricidad mejora en terrenos difíciles seleccionando los modos específicos de nieve, barro o arena.

El aislamiento acústico de la lona del techo es mejorable, pues filtra ruidos aerodinámicos en autopista y algunas molestas vibraciones. Echo en falta detalles prácticos como las sillas plegables o el toldo lateral, disponibles sólo bajo pago.

Precios y comparación frente a rivales

Concluyo mi prueba de la Citroën Holidays confirmando que ofrece una fantástica relación precio y equipamiento de serie. La tarifa oficial arranca en 57.500 euros, elevándose hasta los 65.800 euros para el completo acabado Max.

El ahorro frente a la Volkswagen California Ocean es brutal, convirtiendo a la Citroën Holidays en una opción muy tentadora. No supera en refinamiento a la alemana, pero iguala sus posibilidades a un precio mucho más competitivo.

Eso sí, con 4.500 mm de largo, 1.855 de ancho y 1.798 de alto, el Volkswagen Caddy híbrido enchufable conserva proporciones muy manejables. La batalla mide 2.755 milímetros y favorece un habitáculo aprovechado, especialmente en altura y acceso.

Entro y encuentro un interior muy Volkswagen: orden, lógica y todo bien ajustado. La pantalla central de 10 pulgadas responde con rapidez, integra Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, mientras que el cuadro digital concentra la información de conducción.

Hay detalles mejorables, claro: el mando táctil de las luces, heredado del VW Golf, exige más atención que un selector físico, y el acabado interior prioriza resistencia sobre sofisticación. A cambio, los mandos del volante siguen siendo botones convencionales.

En los asientos delanteros viajo cómodo, con una posición elevada y una visibilidad excelente. Detrás, dos adultos disponen de espacio correcto para piernas y hombros, pero donde realmente destaca esta carrocería es en la enorme cota disponible para la cabeza.

El maletero declara 1.213 litros hasta el techo con la segunda fila utilizable, una cifra enorme para un vehículo de 4,50 metros. Sus formas regulares, el portón vertical y las puertas correderas facilitan cargar objetos voluminosos sin contorsionismos.

Valoro especialmente esa practicidad porque la electrificación no arruina el concepto original. El VW Caddy eHybrid 2026 sigue pudiendo remolcar hasta 1.500 kilos con freno y ofrece 665 kilos de carga útil en la configuración probada.

150 CV y casi 120 kilómetros sin gasolina

El sistema de propulsión combina un 1.5 TSI de 116 CV con un motor eléctrico también de 116 CV. La potencia conjunta queda en 150 CV con 350 Nm.

La clave está en la batería de 19,7 kWh netos y por eso, puedo entender este PHEV casi como un eléctrico diario: la autonomía eléctrica de 119 km alcanza hasta 147 kilómetros en ciclo urbano.

Además, admite 11 kW de carga en corriente alterna y hasta 40 kW en corriente continua, lo que no está nada mal. Esa posibilidad de carga rápida es poco habitual en un híbrido enchufable y amplía mucho el sentido práctico del Caddy PHEV.

En marcha compruebo que los 150 CV no buscan emociones, pero sí solvencia. El cambio DSG de seis relaciones trabaja con suavidad, la entrega es progresiva y la transición entre motor eléctrico y gasolina apenas altera el ritmo del viaje.

Cómo va el VW Caddy eHybrid

Las prestaciones encajan perfectamente con su planteamiento: 183 km/h de velocidad máxima y 10,2 segundos en el 0 a 100 km/h. En nuestra medición, el VW Caddy eHybrid 2026 necesitó 10,1 segundos, prácticamente calcado.

También he medido 6,6 segundos en el paso de 60 a 100 km/h y 9,2 entre 80 y 120. Son cifras suficientes para adelantar con un margen razonable, incluso considerando los 1.896 kilos en vacío que arrastra esta versión enchufable.

El chasis me parece mejor resuelto de lo que la silueta de este coche anticipa. Filtra bien los baches, contiene las oscilaciones de la carrocería y mantiene un comportamiento estable, aunque el peso se percibe cuando encadeno cambios de apoyo rápidos.

También frena con consistencia: he medido 35,6 metros desde 100 km/h en frío y 36,3 en caliente. No pretende ser deportivo, pero el Volkswagen Caddy híbrido enchufable transmite seguridad y un tacto general más cercano al turismo que a un vehículo comercial.

El consumo depende radicalmente de enchufarlo. Con carga, nuestra referencia ronda 2,0 l/100 km; con la batería agotada sube a 6,4. Por eso, un PHEV como este solo tiene sentido real si se recarga con frecuencia.

Yo lo veo especialmente coherente para familias o profesionales que hacen recorridos diarios previsibles y necesitan entrar en zonas de bajas emisiones. La etiqueta azul permite esa libertad, mientras el motor de gasolina elimina la ansiedad de autonomía en viaje.

Su rival más directo es el Ford Tourneo Connect PHEV, con 150 CV, cambio automático de seis marchas, 350 Nm y hasta 119 kilómetros eléctricos. No es casualidad: ambos modelos comparten base técnica y una filosofía prácticamente gemela.

Frente a ellos, el Peugeot E-Rifter y Citroën ë-Berlingo ofrecen 136 CV y alrededor de 340 y 320 kilómetros WLTP, respectivamente, pero son eléctricos puros. La Renault Grand Kangoo E-Tech llega hasta 280 kilómetros y puede ofrecer siete plazas.

El precio de 44.585 euros de esta unidad exige hacer números. No es barato y una versión TDI puede resultar más rentable para quien haga mucha autopista, pero el PHEV aporta silencio urbano, etiqueta cero y mucha más flexibilidad.

El escenario escogido para presentar el concepto no es casual. El Caravan Salon se celebra cada año en la localidad alemana de Düsseldorf y es la feria más grande del mundo dedicada a las autocaravanas, caravanas y camper, que este año se desarrollará del 28 de agosto al 6 de septiembre.

Volkswagen y Stuff Bubble han desarrollado dos módulos conceptuales: por un lado, una cocina inflable y, por otro, un sistema de cama flexible, que abren nuevas posibilidades para la vida en la carretera y representan un importante avance en soluciones de camping modular.

El segundo punto destacado es el estreno mundial de la primera California totalmente eléctrica de Volkswagen Vehículos Comerciales: la ID. California Cruise, que sienta las bases para una nueva familia de autocaravanas eléctricas.

La Volkswagen California Beach cuenta ahora con una innovadora cocina infalible

Volkswagen y Stuff Bubble han perfeccionado la tecnología específicamente para la California Beach, adaptándola con precisión a la arquitectura del vehículo. El resultado es una solución conceptual que se integra a la perfección en la furgoneta, conservando todas las ventajas de un sistema modular desmontable.

La marca alemana destaca como principal ventaja la máxima libertad. A diferencia de las autocaravanas convencionales, que añaden peso de forma permanente y ocupan espacio de almacenamiento, los nuevos módulos se pueden instalar por una sola persona en cuestión de minutos y retirarse con la misma rapidez.

Cuando no se necesitan, se pueden guardar de forma compacta en un garaje, trastero o sótano para utilizar la California Beach como vehículo familiar y de ocio para el día a día.

La cocina inflable se ha desarrollado específicamente para integrarse en el sistema de montaje de la bandeja portaequipajes y ofrece una funcionalidad completa a pesar de su peso excepcionalmente bajo. Con un circuito de agua cerrado integrado y unas dimensiones aproximadas de 120 x 44 x 47,5 cm, el módulo completo pesa menos de 10 kg.

Una ventaja particular es su diseño modular, que permite utilizar la cocina de forma flexible tanto dentro como fuera del vehículo, ya sea en un camping, junto a un lago o en un campamento base remoto al aire libre.

Cama flexible y versátil

El nuevo sistema de cama es igualmente versátil. Basada en una construcción transpirable multicapa, ofrece una superficie para dormir de aproximadamente 200 x 134 cm y es mucho más sofisticado que un colchón de aire convencional. Además, se puede configurar como cama doble de 12 kg o como cama individual de 6 kg.

Incluso con la cama instalada, queda un amplio espacio dentro del vehículo para relajarse, cocinar o guardar el equipaje. En esta configuración, la California Beach puede alojar hasta cuatro personas.

La principal ventaja de este sistema es su modularidad. Tanto la cocina como la cama pueden utilizarse de forma independiente, separarse en componentes individuales o combinarse según se requiera.

De este modo, la California Beach puede transformarse en una autocaravana completa, un hotel familiar móvil, un vehículo de transporte para negocios, un campamento base para deportes al aire libre o un espacioso vehículo para el día a día.

Otra gran ventaja, en comparación con los sistemas de mobiliario modular tradicionales, es que los módulos no requieren espacio de almacenamiento específico dentro del vehículo cuando no se utilizan.

Gracias a su tamaño compacto, tanto la cocina como la cama se pueden guardar ordenadamente en un garaje, trastero o sótano. De este modo, el vehículo queda libre de peso adicional permanente y resulta totalmente funcional para el uso diario.

Con estas soluciones, se busca “liberar a la autocaravana clásica de materiales pesados e instalaciones rígidas, sustituyéndolos por soluciones flexibles y modulares”, según ha explicado Stefan Mecha, CEO de Volkswagen Vehículos Comerciales.

“Esto crea una auténtica experiencia de acampada sin comprometer la practicidad diaria del vehículo base. Resulta especialmente atractiva para los clientes que no desean un interior permanentemente equipado, pero que aun así quieren disfrutar de las comodidades de acampar en escapadas espontáneas, fines de semana de festivales o aventuras al aire libre”, añadió.

El verano es la época preferida de los amantes del caravaning para utilizar estos vehículos recreativos. Así que es el momento ideal para presentar novedades.

Los cambios comienzan en el exterior. Encontramos un frontal renovado con nuevos faros LED rediseñados y unidos por una banda horizontal cubierta de cristal que también se ilumina. Ahora son más grandes, la luz diurna superior es más pronunciada y se extiende sobre los módulos LED de luces de cruce y de carretera a modo de ceja.

También estrena un paragolpes con tomas de aire para el motor y la ventilación del aire acondicionado integradas en la parte inferior, optimizado aerodinámicamente. La nitidez de las superficies confiere una impresión general más emblemática.

Por otro lado, los colores siempre han desempeñado un papel especial en la historia del Volkswagen T1. Esto se debe a que casi ninguna otra gama de furgonetas es tan famosa por sus acabados bicolor y su amplia gama de colores en general.

En este sentido, Volkswagen incorpora el Pardo Grisáceo Metalizado, el Sunset Red Metalizado, el Reed Green Metalizado, el Negro Grenadillo Metalizado, el Gris Ascot, el Gris Indio Mate y en bicolor el Negro Grenadillo Metalizado con el Sunset Red Metalizado y el Blanco Candy Metalizado con el Pardo Grisáceo Metalizado.

Contemplan las novedades en el exterior el rediseño de cinco de las llantas de aleación de 17, 18 y 19 pulgadas. La llanta de serie en el Multivan Edition+ es la Malmo de 17 pulgadas, mientras que el Multivan Energy equipa de serie las Brüssel de 18 pulgadas.

Nuevo interior para las Volkswagen Multivan y California

En el interior, tanto la Multivan como la California camper introducen algunos cambios importantes. Destaca el nuevo diseño del salpicadero, con superficies de mayor calidad y pespuntes integrados.

El salpicadero está presidido por un nuevo Digital Cockpit con tres vistas diferentes y una nueva generación de sistemas de infoentretenimiento MIB3 mejorado, apoyado en una pantalla de 12,9 pulgadas.

Igualmente, se ha rediseñado la consola central de los Multivan y California también. Las puertas correderas con apertura y cierre eléctricos, disponibles opcionalmente, y el freno de mano se accionan ahora mediante un botón situado en la consola central.

El equipamiento de serie incluye ahora la base de carga inductiva y, por tanto, inalámbrica para smartphones. La capacidad de carga de la interfaz inductiva se ha incrementado de 5 a 25 vatios. La capacidad de carga de los puertos USB-C se ha incrementado de 45 a 60 vatios por conexión.

Además de las dos conexiones USB delanteras, hay puertos USB-C adicionales en la parte trasera de serie. La iluminación de fondo mejorada, que incluye portavasos iluminados, crea un ambiente lumínico especialmente atractivo a bordo.

Los cambios en el interior de la Multivan y la California se completan con un sistema eléctrico actualizado de aire acondicionado estacionario para ofrecer mayor confort durante más tiempo: ahora puede funcionar hasta ocho horas sin interrupción.

Este sistema permite refrigerar, ventilar y calentar eléctricamente ambos modelos durante la recarga, el aparcamiento o la acampada. Opcionalmente, Volkswagen sigue ofreciendo un calefactor auxiliar clásico para el funcionamiento continuo a bordo, que se acciona a través del sistema de combustible (equipamiento de serie en California).

Nueva configuración ‘vis-à-vis’ en la Multivan

La gama de configuraciones de asientos del Volkswagen Multivan se ha reorganizado. Por primera vez, habrá una configuración ‘vis-à-vis’ para la variante de ocho plazas, en la que dos grupos de tres personas pueden sentarse uno frente al otro en la parte trasera.

Las versiones Multivan Edition+ y Energy ya vendrán equipadas con dos reposabrazos a ambos lados, en lugar de solo uno en un lado, en la segunda fila de asientos (excepción: la versión de ocho plazas).

También se han introducido nuevos colores en el interior del Multivan. Además del diseño bicolor, en el futuro habrá variantes en ArtVelours y cuero totalmente oscuro que combinan exclusividad y durabilidad; en este caso, el revestimiento del techo y los pilares de las puertas también son oscuros.

Por su parte, la Volkswagen California cuenta con una combinación específica para este modelo de tejidos y colores en su interior. En todas las versiones de Multivan y California, un asidero en el lado del acompañante hace ahora que subir y bajar del vehículo sea aún más cómodo.

Una versión híbrida y otra diésel

Las Volkswagen Multivan y California están disponibles con dos motorizaciones: un sistema de propulsión eHybrid 4MOTION y otro diésel. El primero entrega una potencia total de 245 CV y tiene una batería de iones de litio de 19,7 kWh. En cuanto al diésel, se trata de un bloque 2.0 TDI de cuatro cilindros y 150 CV.

En cuanto a seguridad, los nuevos sistemas de asistencia de las Multivan y California incluyen el sistema Travel Assist mejorado, que ofrece, por primera vez, reconocimiento de semáforos y permite el cambio de carril asistido en autopista.

El Emergency Assist vuelve a estar integrado en el sistema Travel Assist: si el conductor sufre una emergencia médica, este sistema dirige el vehículo, en varias etapas, hacia el arcén o el carril más exterior y detiene el vehículo allí2.

Precios

Volkswagen ya admite pedidos de ambas furgonetas. La Volkswagen Multivan Energy+ empieza en 52.210 euros netos (68.830 euros brutos), mientras que la California Beach tiene un precio a partir de 55.270 euros netos (72.790 € brutos).

Próximamente estarán disponibles más versiones y precios en el configurador de Volkswagen Vehículos Comerciales.

Presentada como una "compañera de glamping inteligente para viajes y el día a día", la furgoneta camper de Mercedes cuenta con un nuevo techo elevable con un soporte de aluminio de doble capa.

Ahora ofrece aproximadamente 37 centímetros de altura libre en la parte trasera, 10 centímetros más que su predecesora, mejorando así el espacio disponible en el interior.

Las mejoras en el techo elevable no terminan ahí, ya que ahora ofrece un nuevo sistema de iluminación ambiental LED opcional en el interior. Los clientes también pueden optar por un nuevo techo corredizo y una apertura panorámica.

El fabricante germano no ha dado muchos detalles al respecto, limitándose a decir que el sistema ofrece una vista despejada del cielo estrellado.

La nueva Mercedes Marco Polo ofrece mejoras en el equipamiento

Dejando a un lado el techo, la Marco Polo cuenta también con un toldo rediseñado. Ahora, los propietarios pueden desmontarlo entre viajes de camping, lo que permite que la furgoneta se integre mejor en el entorno y pueda llevarse a los lavaderos de coches.

Mercedes ha creado unas nuevas cortinas magnéticas que se pueden subir y bajar rápidamente. La compañía también ha incorporado un nuevo sistema de sonido con ocho altavoces y un subwoofer optimizados específicamente para el Marco Polo. Además, cuenta con conectividad Bluetooth que permite la reproducción incluso con el sistema de infoentretenimiento apagado.

Entre las novedades más destacadas se incluyen un sistema de control avanzado mejorado, guías de cajones optimizadas, mesas plegables revisadas y un panel de control del asiento corrido rediseñado. La nevera portátil de 40 litros también es un 25% más eficiente energéticamente.

Junto con todas estas nuevas características, la camper Marco Polo viene equipada con pantallas de 12,3 pulgadas, así como una cocina pequeña con dos hornillas de gas y un fregadero. A esto se suman los asientos delanteros giratorios y un banco trasero que se convierte en cama.

Tres motores diésel

Los motores diésel están ahora desterrados, pero siguen siendo la mejor solución para este tipo de vehículos. El Mercedes Marco Polo ofrece tres opciones turbodiésel de cuatro cilindros: uno de 163 CV y 380 Nm de par, otro de 190 CV y 440 Nm de par y el más potente de 237 CV y 500 Nm de par, correspondiente a la versión 300 d.

Todos los motores están acoplados a una transmisión automática de nueve velocidades que envía la potencia a las ruedas traseras. La variante con mayor potencia es capaz de parar de 0 a 100 km/h en tan solo 8,8 segundos. No es que sea importante en este tipo de vehículos, pero sí demuestra una notable capacidad de aceleración para situaciones como una incorporación a una autovía.

La nueva Mercedes Marco Polo estará disponible a partir del próximo 5 de agosto, momento en que la marca de la estrella abrirá el libro de pedidos. Todavía no ha comunicado el precio, aunque el modelo actual cuesta en Alemania

El renovado Marco Polo estará disponible para pedidos en Europa a partir del 5 de agosto. Aún no se ha anunciado el precio, pero actualmente el modelo parte de los 80.664 euros. En España está a la venta desde 94.918 euros, por lo que el nuevo modelo debería rodar esa cifra o superarla.

Desde hace más de 70 años, cuando Volkswagen lanzó la T1, las furgonetas han sido una pieza fundamental de la parte de Comerciales. Ahora, esta apuesta es la ID. Buzz, un vehículo completamente eléctrico con más de 200 CV y con un interior espacioso.

Sin embargo, sus cerca de 500 km de autonomía era lo que más subrayaban los usuarios como punto negativo. En términos generales, quienes se gastan más de 40.000 euros lo hacen porque quieren recorrer grandes distancias con este modelo.

Sin embargo, esto parece que en un momento dado pudo no ser así. O, al menos, eso es lo que dejó caer el director de vehículos comerciales de VW, Stefan Mecha.

En concreto, Mecha ha dejado caer que Volkswagen habría estudiado si un denominado range extender podría ser una opción para el ID. Buzz.

En este sistema, un pequeño motor de combustión no impulsa las ruedas, sino que actúa únicamente como generador para producir electricidad para la batería durante la marcha.

LA VW ID. Buzz seguirá siendo puramente eléctrica

Esta ayuda hubiera sido perfecta para mercados como el de EEUU, donde la autonomía es crucial, teniendo en cuenta las grandes distancias que separan cada punto del país.

En este país, el concepto de range extender podría aumentar la aceptación de la furgoneta eléctrica. Y es que, al parecer, las cifras de ventas del ID. Buzz, no han alcanzado hasta ahora las expectativas iniciales.

Sin embargo, con tantas cosas buenas sobre el papel, la pregunta entonces es por qué Volkswagen decidió no continuar con el proyecto. Según Mecha, aunque se estudió la idea, su puesta en práctica resultaba prácticamente inviable.

Como motivo principal, señala la arquitectura del vehículo del ID. Buzz. Sobre todo, los voladizos cortos y el espacio disponible dificultarían la incorporación de tecnología adicional de combustión interna. Su valoración fue que el esfuerzo no merecería la pena.

De esta manera, podemos concluir que desde un principio la ID. Buzz fue pensada como un vehículo eléctrico y así va a seguir siendo, al menos en un futuro próximo.

De hecho, el futuro de VW Comerciales pasa por una nueva arquitectura común para furgonetas denominada Space, que a largo plazo tiene como objetivo acercar técnicamente modelos como el Caddy, el Multivan y el Transporter.

El objetivo es reducir la complejidad de la estrategia del grupo. Además, están previstos otros vehículos comerciales eléctricos, entre ellos variantes eléctricas del Crafter y del Caddy.

Por el momento, parece poco probable que el ID. Buzz acabe incorporando algún sistema técnico que ayude a aumentar la autonomía.

Sin embargo, estas reflexiones demuestran que VW sigue trabajando en soluciones para que sus modelos eléctricos sean más aptos para el uso diario y para captar nuevos clientes.

Lo que sí vamos a poder ver es una ID. Buzz completamente autónoma. De hecho, la compañía ya está haciendo pruebas en su planta de Hannover y va a poder estar disponible tanto en Europa como en EEUU.

Es legítimo pensar que, en estos tiempos en los que regresan el Renault 5, el Renault 4, el Twingo, el Ford Bronco, el Fiat Panda, etc., sería una gran idea recuperar la mítica C15, una furgoneta que se caracterizó por su gran fiabilidad y dureza.

Tanto es así que Citroën preparó su relevo en 1996 con la primera generación de la Berlingo, pero las ventas de la C15 continuaban a buen ritmo y se mantuvo más tiempo en el mercado. En realidad, lo que acabó con la furgoneta francesa no fue el mercado, sino las nuevas normativas de emisiones y seguridad de la Unión Europea.

Hace aproximadamente un año se hizo viral una recreación de una hipotética C15 2026, hecha por inteligencia artificial. Bajo la descripción: ‘Una leyenda de los 80 revivida en 2025: ¡el Citroën C15 ha vuelto!’, las imágenes se difundieron en la cuenta de TikTok de @latelierdufutur, el autor francés de la reinterpretación, que recibió cientos de miles de visualizaciones.

Así sería la Citroën C15 2026

Como se aprecia en las imágenes, la recreación de la Citroën C15 2026 conserva algunos rasgos reconocibles del modelo original, lanzado en 1984 sobre la base del Citroën Visa, pero incorpora una estética mucho más actual, con líneas marcadas, iluminación LED y detalles que recuerdan a los últimos lanzamientos del sector del automóvil.

En cuanto al motor, sin duda montaría el nuevo motor Turbo 100 que ha estrenado Peugeot, sustituto del PureTech que tantos problemas ha ocasionado a Stellantis (y a los clientes). Aunque no sería descartable una versión eléctrica y, ¿por qué no? Un motor diésel como la Berlingo.

El Turbo 100 es un motor “de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, según afirma la compañía. Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.

Este propulsor de nueva generación se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.

Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones. De esta forma, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia.

El nuevo motor Turbo 100 tiene distribución por cadena

Asimismo, el nuevo motor de Stellantis incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, lo más importante, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Por tanto, la compañía pone fin al PureTech.

Con la nueva cadena de distribución ya no se darán los problemas que ocasionaba la correa, esto es, el desgaste acelerado como consecuencia del contacto con el aceite que, a su vez, se contaminaba de gasolina durante los ciclos de regeneración del filtro de partículas.

Al mismo tiempo, ese desgaste de la correa provocaba que los residuos de goma se terminasen en el cárter y se acumulasen en la chupona del lubricante, lo que provocaba problemas graves, como el gripado del motor.

Stellantis asegura que ha sometido su nuevo motor de gasolina Turbo 100 a todo tipo de pruebas de resistencia bajo condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.

Los prototipos equipados acumularon más de tres millones de kilómetros, con algunas unidades superando los 200.000 kilómetros.

Citroën C15, la furgoneta que se lo cargaba todo

Pocas veces un vehículo de tipo furgoneta, destinado exclusivamente al trabajo, se convierte en un icono comparable con otros clásicos de la automoción. Esto lo consiguió la Citroën C15.

Llegó al mercado en 1984, cuando la marca francesa necesitaba renovar la Acadiane, la cual se comercializaba desde 1978, pero ya se había quedado obsoleta. La firma de los chevrones quería crear un modelo sobre tres pilares fundamentales: sencillez, robustez y espacio.

Para ello, tomó como base el Visa, un pequeño utilitario lanzado en 1978, y lo convirtieron en una furgoneta. El nombre C15 hacía referencia a su Masa Máxima Autorizada, que era de 1.500 kg.

Citroën hizo varias versiones diferentes de la C15: con y sin ventanillas laterales, isotérmica, pick-up, de policía y hasta una autocaravana. A nivel mecánico, se ofrecía con dos motores de gasolina, un 1.2 de 60 CV y un 1.3 de 75, además del conocido 1.7 diésel atmosférico con 60 CV.

Un anuncio publicitario de 1985 utilizaba un eslogan que definía perfectamente a la Citroën C15: ‘Se lo carga todo’. Tenía una capacidad de carga de 500 kg, que se aumentó hasta los 800 kg.

Era un vehículo óptimo para tareas de reparto, transportar todo tipo de materiales y zonas rurales. Esto explica su enorme éxito a lo largo de varias décadas y por qué todavía hoy se encuentran fácilmente en muchos pueblos de España.

La Citroën C15 se fabricó en las plantas de Vigo y Mangualde, en Portugal. En total, se comercializaron 1.181.407 unidades en 21 años. El último ejemplar salió de la factoría viguesa en diciembre de 2005 y allí se conserva en un estado de museo, sin llegar a la centena de kilómetros.

El delantero argentino ha comentado que lo que a él verdaderamente le gusta son las camionetas, más que los vehículos deportivos. En este podcast ha desvelado una historia de una promesa que hizo con sus compañeros del Manchester City sobre comprarse un deportivo, cuando los futbolistas ingleses se reían del Range Rover con el que el goleador llegaba a entrenar. Ahora, muchos años después, analiza esa apuesta y se arrepiente de haberla cumplido.

El Kun Agüero no es un amante de los coches

A pesar de que el exjugador del Atlético de Madrid y el Barcelona se haya dejado ver con modelos de todo tipo, el Kun ha confesado que no es un verdadero fanático de los automóviles. Aunque parece que el que sí lo es es su hijo Benjamín, que por su 17 cumpleaños ya ha recibido un regalo en forma de coche. Su padre le compró un Peugeot 208 y este es su primer vehículo. Cuando crezca, veremos si, a diferencia de su padre, se convierte en un fanático de este sector.

En el mundo del fútbol, la mayoría de jugadores destina sus salarios a sus garajes. Lo vimos con Messi, tal y como ya hemos comentado, y la semana pasada con Karim Benzema. Y así muchos casos más. Pero cada vez se da más la situación de ver a futbolistas que hablen en público sobre su gusto por conducir y aseguren que no son verdaderos apasionados de este mundillo. Lo hizo Vinicius hace unos meses y ahora ha sido el Kun Agüero quien ha hablado de este tema.

El argentino se tuvo que retirar por un problema respiratorio, y ahora comenta partidos del Mundial. En uno de estos es donde ha analizado su relación con los coches: “A mí me gustan las camionetas. Yo soy fan de las camionetas y los 'autitos' me gustan para divertirme, pero ni siquiera me llaman la atención”. Por camionetas se refiere a un vehículo de gran tamaño que le aporte comodidad y potencia a partes iguales.

Agüero se compró un Lamborghini por una apuesta

En esta retransmisión, el exfutbolista recuerda su paso por Inglaterra, y allí fue donde sus compañeros le llamaron la atención por el coche que llevaba a entrenar. “En el 2014 con Pellegrini y los chicos, los ingleses, Richards, Barry, Joe Hart, Kompany y todos estos. Me vacilaban porque yo venía con una Land Rover, ¿viste? Y me decían: '¿Cómo no va a tener un auto bueno? Dale'”, recordaba el argentino. No es ni mucho menos un mal coche, pero parece que los jugadores ‘blues’ esperaban sacar el lado más deportivo del delantero.

Ante estas risas que desató el SUV que había elegido, el Kun les contestó ofreciendo un trato a sus compañeros. “Y bueno, yo jodiendo les digo: 'Si salimos campeón, ustedes me eligen el auto'”, propuso el atacante. De esta forma utilizó una técnica que hacen muchos deportistas que es asociar un logro deportivo a una nueva adquisición para su garaje. Aunque en este caso no era ni mucho menos por voluntad propia de Agüero, sino más bien para que le dejasen en paz.

Aquel equipo era un auténtico rodillo y salieron campeones de Liga con el técnico chileno. Esto no le dejó más remedio que acatar la decisión que tomasen sus compañeros: “Salimos campeones y me eligieron ellos la Lamborghini. Y bueno, la compré, la usé nada. Hice creo que 100 kilómetros y lo dejé en casa”. El modelo en concreto era un Aventador que tiene un precio superior a los 400.000 euros y al final lo acabó vendiendo. Se compró de esta forma un deportivo con 700 CV de potencia por las bromas de sus compañeros y prácticamente no lo utilizó.

A partir del próximo 1 de julio, una transformación profunda y de obligado cumplimiento redefinirá de forma drástica la actividad diaria de miles de profesionales en las carreteras españolas. En esta ocasión, la medida no afecta a los turismos comunes ni a los conductores particulares, sino a una extensa flota de vehículos comerciales ligeros que hasta la fecha había operado bajo un marco normativo e inspector considerablemente más flexible que el aplicado a los grandes gigantes de la ruta.

El cambio normativo se materializa con la obligatoriedad de instalar y utilizar el tacógrafo inteligente, un sofisticado dispositivo electrónico de control que tradicionalmente ha estado asociado de forma exclusiva a los camiones pesados y autobuses de más de 3,5 toneladas. Sin embargo, en virtud de las recientes directrices comunitarias englobadas en el denominado Paquete de Movilidad de la Unión Europea, el ámbito de aplicación de este supervisor digital se amplía de manera histórica.

La nueva regulación establece de forma taxativa que todas las furgonetas y vehículos comerciales ligeros que posean una masa máxima autorizada de entre 2,5 y 3,5 toneladas, y que realicen operaciones de transporte internacional de mercancías o servicios de cabotaje en cualquier Estado miembro, deberán incorporar obligatoriamente este equipamiento de control en sus cabinas.

Los objetivos perseguidos por las autoridades de la Unión Europea con la implantación de esta medida responden a una estrategia estructural de gran calado. En primer lugar, se busca reforzar de manera contundente la seguridad vial en toda la red de carreteras del continente, garantizando que los conductores de vehículos ligeros no excedan los límites de tiempo permitidos al volante y pongan en riesgo su integridad y la de los demás usuarios de la vía.

En segundo lugar, la Comisión Europea pretende establecer un control riguroso de los periodos de conducción y descanso para dignificar las condiciones laborales de los trabajadores de este sector, evitando jornadas abusivas. Finalmente, un pilar fundamental de esta reforma es garantizar una competencia más equilibrada y justa en el mercado del transporte por carretera, erradicando prácticas fraudulentas como el dumping social.

A pesar de la inmediatez de la fecha límite, el panorama actual en el sector refleja una preocupante falta de preparación y un desconocimiento generalizado entre los operadores afectados. Desde la firma jurídica especializada Pyramid Consulting advierten con insistencia de que un elevado porcentaje de empresas, pymes y trabajadores autónomos todavía desconocen por completo el alcance real y las severas implicaciones administrativas de este cambio normativo.

Los expertos del bufete recalcan que el desafío legal no se limita en absoluto a la mera instalación física o electrónica del dispositivo en el salpicadero del vehículo, sino que conlleva una reestructuración interna total de los departamentos de tráfico y recursos humanos, obligando a las empresas a asumir nuevas rutinas de cumplimiento normativo.

La gestión de estos nuevos datos exigirá una transformación operativa sin precedentes dentro de las organizaciones logísticas. Las compañías afectadas ya no podrán planificar sus rutas transfronterizas basándose únicamente en la urgencia comercial del cliente o en la disponibilidad inmediata del vehículo, sino que deberán supeditar toda su capacidad logística a los periodos obligatorios de descanso que el tacógrafo inteligente registrará de forma inalterable y vía satélite, dejando un rastro auditable para los inspectores de transporte.

El impacto económico y operativo de esta medida será especialmente agudo en determinados sectores estratégicos de la economía que han experimentado un crecimiento exponencial en la última década. El auge imparable del comercio electrónico, la expansión de la logística de última milla y la necesidad imperiosa de un transporte urgente transfronterizo han convertido a las furgonetas de hasta 3,5 toneladas en las auténticas arterias de la distribución en Europa.

Ante la inminente llegada de julio, la previsión y la planificación anticipada se consolidan como las únicas herramientas eficaces para evitar sanciones económicas que podrían poner en riesgo la viabilidad financiera del negocio.

La incorporación obligatoria del tacógrafo inteligente a las furgonetas ligeras representa, sin lugar a dudas, uno de los cambios regulatorios más trascendentales e históricos para el transporte de mercancías en los últimos años.

Cuando se habla de la crisis de la vivienda, suele hablarse de la dificultad extrema para acceder a la compra o simplemente a un alquiler, de un piso por parte de los jóvenes, pero es un problema que afecta a todos los grupos de edad, también a los jubilados cuyos recursos económicos son menores que cuando estaban activos en el mercado laboral.

En el caso de Juan, tras perder su vivienda habitual por la no renovación del contrato de alquiler, algo común ya que los caseros se adaptan al mercado y suben los precios, se ha visto obligado a recurrir a su furgoneta, una Berlingo, como refugio temporal mientras busca una alternativa habitacional que se ajuste a su pensión.

Según su testimonio en el telediario de Antena 3, ha llegado a pasar cerca de cuatro meses viviendo en su vehículo, una situación que comenzó tras recibir la comunicación de que debía abandonar el piso donde residía.

A partir de ese momento inició una búsqueda intensiva de vivienda que le ha llevado a recorrer distintos puntos de Cataluña y otras zonas del país, acumulando más de 3.000 kilómetros en desplazamientos con la esperanza de encontrar un alquiler que pudiera asumir con sus ingresos. “He estado dos meses viviendo en la furgoneta. He recorrido más de 3.000 kilómetros buscando un piso asequible”, explica.

Su caso no es aislado, aunque si constituye un ejemplo muy representativo de la situación que enfrentan muchos españoles.

En los últimos años, el encarecimiento del alquiler en muchas ciudades ha provocado que tanto jóvenes como personas mayores se enfrenten a serias dificultades para acceder a una vivienda digna. En el caso de los pensionistas, el problema se agrava por la limitación de ingresos fijos, que en muchos casos no crecen al ritmo del mercado inmobiliario.

Juan cuenta con una pensión de poco más de 1.000 euros mensuales, una cantidad que, en su experiencia, resulta insuficiente para encontrar un piso cuyo alquiler se ajuste a sus posibilidades económicas. Según explica, el límite que puede asumir ronda los 450 euros mensuales, una cifra que apenas encuentra opciones disponibles en las zonas donde ha intentado establecerse.

Ante esta situación, no le quedó más remedio que acudir a su vehículo que, dentro de lo que cabe, al ser una Citroën Berlingo ofrece ciertas capacidades para vivir en ella. La furgoneta es un vehículo versátil, con bastante amplitud interior, lo que hace que sea la base sobre la que muchas personas llevan a cabo camperizaciones.

Es algo que se suele hacer por ocio o con fines vacacionales, no por obligación, como es este caso, pero dentro de la mala situación, es un vehículo que Juan ha podido adaptar al menos de manera temporal para conseguir un espacio mínimo de habitabilidad en el que dormir y poder guardar sus cosas.

Durante este periodo de cuatro meses ha reconvertido su rutina, teniendo que adaptarse a una situación de movilidad constante para intentar encontrar un nuevo hogar. Dormir, asearse y planificar las rutas de búsqueda de vivienda se han convertido en su principal ocupación. A pesar de ello, insiste en que no ha perdido la esperanza de encontrar un piso estable, aunque reconoce que la tarea se ha vuelto cada vez más complicada.

Actualmente, tras todo este tiempo de búsqueda, el sindicato le ha ofrecido una vivienda, algo que agradece, pero es una solución que no termina de convencerle: “No he encontrado ningún piso que pueda pagar. He tenido mucha suerte porque el sindicato me ha ofrecido este piso, tiene 32 metros cuadrados, está bien, pero me gustaría encontrar uno que yo pudiera asumir, no quiero molestar a nadie”, explica a Antena 3.

La situación económica ha hecho que a mucha gente no le quede más remedio que vivir en furgonetas camper o en autocaravanas, algo que es especialmente común en zonas especialmente tensionadas como son las de costa o las islas en los periodos vacacionales.

Hasta tal punto a escalado la situación, que en lugares como Ibiza se ha decidido regular la vida en autocaravanas, haciendo que las que no estén registradas en la isla tendrán que aparcar obligatoriamente en campings, lo que supone costes cercanos a 2.000 euros, lo que hace que esta opción económicamente viable deje de serlo, convirtiéndose en un problema para los trabajadores estacionales.

AMG nació mucho antes de convertirse en la división deportiva oficial de Mercedes-Benz. Sus orígenes se remontan a 1967, cuando dos antiguos ingenieros de la marca alemana, Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher, decidieron crear una empresa independiente especializada en la preparación de motores de competición. El nombre AMG procede precisamente de las iniciales de sus apellidos y de Großaspach, la localidad natal de Aufrecht.

En sus primeros años, la compañía operaba desde un pequeño taller en Burgstall an der Murr, cerca de Stuttgart, donde se dedicaba a desarrollar y modificar mecánicas Mercedes para clientes privados y equipos de competición. Su gran salto a la fama llegó en 1971, cuando un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 preparado por AMG sorprendió al mundo al terminar segundo absoluto en las 24 Horas de Spa. Aquel éxito convirtió a la pequeña empresa en una referencia dentro del automovilismo.

Mercedes MB 100 D: el AMG más raro jamás creado

Durante las décadas de 1970 y 1980, AMG continuó funcionando de forma independiente, especializándose en la preparación de motores, suspensiones, carrocerías e interiores para modelos Mercedes. Solo años después comenzó una colaboración más estrecha con la marca de la estrella, un proceso que culminaría con la integración progresiva de AMG en Mercedes hasta convertirse en la división de altas prestaciones que conocemos hoy.

Justo en la etapa anterior, AMG se propuso el reto de construir una versión deportiva de la furgoneta Mercedes MB 100 D que la compañía alemana fabricaba en la planta española de Vitoria, donde hoy se ensambla el Mercedes Vito y el Clase V. Entre 1981 y 1995, Mercedes producía la MB 100 D, considerado como el predecesor del Vito, que en esencia era una versión muy evolucionada de la DKW F100.

En 1989, AMG empieza a desarrollar una versión muy exclusiva de esta furgoneta. La unidad que mostró la empresa en aquel entonces estaba terminada en negro, mientras que los bajos de la carrocería, los pasos de rueda y los parachoques lucían un acabado plateado. El conjunto descansaba sobre unas llantas de 15 pulgadas con neumáticos Dunlop G/T Qualifier de alto rendimiento en medidas 255/60 R15. Incluso había un sistema de escape con salida lateral.

La Mercedes MB 100 D AMG ya tenía un aspecto muy diferente al de la furgoneta estándar. Dentro, la cosa se ponía aún más interesante. Los de Affalterbach instalaron 9 asientos deportivos tapizados en una mezcla de cuero y Alcantara, un volante personalizado, una mesa y cubrieron la mayor parte de las superficies del habitáculo en Alcantara, dándole un toque muy deportivo y exclusivo.

Sin embargo, AMG ofrecía todo lo que los clientes desearan instalar en la furgoneta. Además de que la carrocería podía estar terminada del color que quisieran, en el interior se podía elegir diferentes configuraciones de asientos, tapicerías, un teléfono o incluso un equipo de vídeo. Todo esto hacía que la factura aumentase de forma considerable, llegando a valer 100.000 marcos alemanes, o el equivalente a más de 50.000 euros en la actualidad.

El primer diésel de AMG fue una furgoneta construida en España

Un dato interesante es que la furgoneta Mercedes MB 100 D estaba equipada con motores diésel. Y AMG se mantuvo fiel a lo que la firma de la estrella comercializaba, por eso esta furgoneta fue en realidad el primer coche diésel construido por la ahora división deportiva de Mercedes.

El bloque elegido fue una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.4 litros conocido internamente como OM 616. En su versión de producción era de aspiración natural y desarrollaba apenas 72 CV de potencia. Sin embargo, AMG quiso ir un paso más allá y le instaló un kit turbo que elevaba la potencia hasta los 100 CV con un par motor máximo de 193 Nm. El motor estaba ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

De este modo, AMG construyó una de las primeras furgonetas deportivas de la historia y logró vender un vehículo comercial por una enorme cifra de dinero. Además, fue el primer vehículo diésel desarrollado por la empresa y hoy se ha convertido en uno de los modelos más raros que se le recuerda a Mercedes-AMG.

Esta pareja de creadores de contenido estaba viviendo de alquiler en Valencia, y tras analizar su situación, valoraron positivamente el cambio a vivir en una de estas furgonetas. El dinero que pagaban en tres meses era el equivalente a lo que les costaba este vehículo. El paso de camperizarlo es el más caro, pero hay que tener varios puntos en cuenta a la hora de valorar este cambio de vivienda.

De vivir de alquiler a comprar una furgoneta

Esta pareja de creadores de contenido vivía en Valencia, en una buena zona y por un precio razonable de alquiler. Pero, tras mucho analizar, decidieron que había una opción mejor para ahorrar, que pasaba por comprarse una furgoneta: "Estábamos pagando 650 euros de alquiler, muy barato para la zona en la que estábamos. Con la luz y esas cosas se nos quedaba en 750 pongamos".

En búsqueda de ahorrar una mayor cantidad de dinero, optaron por comprarse una furgoneta, pues les iba a salir más barato que seguir pagando mes a mes ese alquiler. "Con tres meses ya estás pagando la furgoneta, que nos ha costado al final 1.900 euros. Así que era completamente factible", explica la pareja en el vídeo en su cuenta de TikTok 'jakoykhoana'.

Cada vez más gente opta por dejar su piso y buscar una casa con ruedas. Las clásicas autocaravanas son el lugar elegido por algunos, pero otros buscan un vehículo de gran tamaño, como puede ser una furgoneta, y lo camperizan. Esta pareja descubrió que esta parte del proceso podía ser la más cara: "Empezamos a ver mazo de vídeos de camperizaciones y tal, para ver cuánto cuesta. Y al final te cuesta más la camperización que la furgoneta".

Los cosas a tener en cuenta para este cambio

La crisis de la vivienda está provocando que cada vez menos gente pueda hacer frente al pago de una casa o de un alquiler mensual. Esto ha hecho que muchos busquen soluciones, y algunas de estas tienen ruedas. Los protagonistas de hoy han optado por dejar un piso que tenían alquilado en Valencia para pasar a vivir en una furgoneta, que ellos mismos han convertido en un hogar, pero para hacer este cambio hay que tener varios aspectos importantes en cuenta.

Cada caso es diferente, pero el paso inicial para pasar a vivir en una de estas VAN puede llegar a ser bastante caro. Depende siempre de qué tipo de vehículo compres, si es nuevo totalmente o viene de segunda mano, o de las características que presente. Si buscas uno de segunda mano ya camperizado, el precio aproximado fluctúa entre los 15.000 y los 35.000 euros, mientras que si lo camperizas por tu cuenta, el precio va desde los 20.000 euros. Y, por último, la opción más cara sería un modelo nuevo ya camperizado que lo encuentras a partir de los 50.000.

A esto, al igual que a una casa cualquiera, hay que sumarle una serie de gastos mensuales. Estos pueden estar entre los 600 y los 1.200 euros, pues hay que sumar una serie de impuestos y gastos fijos derivados de seguros y mantenimientos a otros variables como el combustible, la comida, el gas o el internet. Analizando todos estos gastos, hay gente como Jako y Khoana que ve positivo el cambio y lo lleva a cabo.

Todos los que opten por este nuevo estilo de vida deberán estar muy atentos a no cometer una infracción que pueda acabar en multa. Pues hay una serie de normas, como la diferencia entre pernoctar y acampar. Siempre que estés ubicado en un lugar correcto, podrás dormir, pero en el caso de que saques elementos del vehículo como unas mesas, esto se considera acampada y puedes recibir multas que van desde los 90 a los 5.000 euros.

La crisis de la vivienda ha llevado a muchos jóvenes a buscar nuevos hogares en forma de vehículos, pero antes de dar este salto deben de tener todo esto en cuenta para comprender los gastos que te esperan y la forma de evitar posibles sanciones. Jako y Khoana han camperizado su propia furgoneta y han cambiado totalmente su vida despidiéndose así de su alquiler en un piso.

El lanzamiento arranca con una única motorización, el VLE 300, aunque con diferentes configuraciones de equipamiento. Esta versión parte desde esos 83.768 euros antes mencionados, mientras que las versiones especiales que conmemoran el lanzamiento de la furgoneta eléctrica con un equipamiento más completo, lo hacen desde 97.192 euros en el caso de la edición Confort de seis plazas y desde los 109.963 euros para la variante Exclusive, también con configuración de seis asientos.

Durante los primeros meses, la gama estará limitada a estas ediciones específicas, a la espera de que a partir de septiembre se incorporen nuevas versiones y opciones, además de una nueva batería de menor capacidad energética, que engloba la opción de acceso a gama, y una carrocería con mayor longitud.

Las características técnicas del nuevo Mercedes-Benz VLE

Más allá de los precios, uno de los aspectos clave del nuevo VLE es su sistema de propulsión. Este monovolumen eléctrico, como lo describe Mercedes, equipa un motor de 203 kW (276 CV) de potencia, asociado a un sistema de tracción delantera y a una batería de iones de litio con una capacidad útil de 115 kWh.

Gracias a este conjunto, el modelo es capaz de homologar una autonomía de hasta 707 kilómetros en ciclo combinado, cifra que se eleva hasta los 892 kilómetros en conducción urbana.

La arquitectura eléctrica de 800 voltios es otro de los elementos destacados, ya que permite reducir de forma notable los tiempos de recarga. El VLE puede recuperar hasta 355 kilómetros de autonomía en apenas 15 minutos utilizando puntos de carga rápida en corriente continua con potencias de hasta 300 kW. Esta capacidad permite afrontar trayectos de larga distancia, cercanos a los 1.000 kilómetros, con una única parada breve.

En cuanto a dimensiones, el Mercedes-Benz VLE se posiciona como un modelo de gran tamaño, con 5.309 mm de longitud, 1.999 mm de anchura y 1.951 mm de altura. Estas cotas se traducen en un interior amplio, uno de los pilares fundamentales de este vehículo. La propuesta de la marca pasa por ofrecer un habitáculo adaptable a diferentes usos, desde un enfoque familiar hasta configuraciones más orientadas al transporte de pasajeros en entornos premium.

El VLE introduce el concepto de asientos denominado Roll & Go, que permite mover, plegar o incluso retirar los asientos con relativa facilidad. A esto se suma la posibilidad de configurar de forma remota la disposición interior mediante el sistema multimedia o a través de la aplicación de Mercedes.

Bajo la función “Espacio Remoto Variable Trasero”, el usuario puede seleccionar diferentes modos predefinidos en función de sus necesidades, priorizando el espacio de carga, el confort de los pasajeros o un equilibrio entre ambos.

Equipamiento, tecnología y futuras versiones

En el apartado de equipamiento, las versiones de lanzamiento llegan con una dotación notable. Desde el paquete Advanced Plus, que incluye elementos como la dirección en el eje trasero, el portón trasero eléctrico o el climatizador automático, hasta el paquete Premium Plus, disponible en la versión Exclusive, que añade tecnologías como el sistema MBUX Superscreen, los faros Digital Light o un sistema de sonido envolvente 3D firmado por Burmester.

Otros elementos incluidos en estas configuraciones son la suspensión neumática Airmatic, el techo panorámico de cristal Sky View o diferentes soluciones orientadas al confort, como la ventilación y función de masaje en los asientos delanteros. Todo ello se combina con múltiples opciones de personalización en llantas, tapicerías o acabados interiores.

La flexibilidad también se extiende al número de plazas disponibles, ya que el VLE puede configurarse con cinco, seis, siete o incluso ocho asientos en futuras versiones.

De cara a los próximos meses, la gama del Mercedes-Benz VLE se ampliará con nuevas variantes. Entre ellas destaca la futura llegada del VLE 400 4Matic, que incorporará tracción total y una potencia de 305 kW (415 CV), manteniendo la batería de 115 kWh, aunque no se ha especificado cuál será su autonomía.

Además, la marca ha adelantado que en 2027 se sumará una versión con mayor longitud, 18 centímetros adicionales, así como una batería de menor capacidad, 80 kWh, basada en tecnología LFP.

Y no, no ha sido ningún operario trabajando en avanzar en este circuito, sino que era una furgoneta que ha sido cazada recorriendo la parte que ya está asfaltada del MadRing. Iba a mucha velocidad y acabó saliéndose del trazado y teniendo un accidente. Cuatro personas iban dentro y pudieron salir por su propio pie, pero ya podemos decir que ha habido un accidente en el nuevo circuito de la capital de España sin que aún se corra ninguna carrera en él.

Continúan los preparativos del MadRing

El fin de semana del 11 al 13 de septiembre es una fecha marcada en rojo por la Comunidad de Madrid, pues el Gran Circo vuelve a la capital española después de mucho tiempo ausente. Para que todo esté listo para esos días hay mucho trabajo por hacer, y es que se hará en un circuito que se está construyendo desde cero: el MadRing. Y, de momento, este no está todavía listo para correr, aunque hay gente que parece que cree que sí.

Hace unas semanas vimos algunos avances, como puede ser el asfaltado de la curva que apunta a ser la más icónica de este nuevo trazado. La llamada 'La Monumental' ya va cogiendo forma, al igual que el resto del circuito, y además esta es la encargada de dar forma al trofeo que alzará el vencedor en la carrera celebrada en Madrid en septiembre. El sueño de todos es que este sea para Fernando Alonso o Carlos Sainz, pues firmarían una primera prueba memorable en este circuito coronándose en casa.

Según se acerca la fecha, otros avances que vemos son en temas publicitarios. Pues desde la Comunidad de Madrid son conscientes de la grandeza de este evento y están generando mucha publicidad alrededor de él. El último movimiento lo vimos con un monoplaza de Red Bull en las vías del Metro de Madrid que sorprendió a todos los usuarios de este transporte público. Ahora el circuito ha vuelto al foco, pero por una publicidad no planeada y no muy positiva: un accidente.

El primer accidente en el MadRing

El pasado fin de semana, un usuario iba caminando por IFEMA mientras veía las obras del MadRing desde fuera. Poco a poco estas van avanzando y ya va cogiendo forma de circuito de Fórmula 1. Lo que no esperaba este usuario es el ruido que venía desde dentro, pues se escuchaba un coche circulando por dentro a alta velocidad y todavía el trazado no está preparado para ello.

Su sorpresa fue mayúscula cuando vio que se trataba de una furgoneta que estaba yendo por la parte asfaltada. No dudó en sacar el móvil para grabar y lo compartió más tarde con la cuenta 'MadriZonaNorte'. Y es que además del ruido del coche rodando, lo peor estaba por llegar, pues captó cómo la furgoneta se acababa saliendo del camino y estrellándose, teniendo un accidente en plenas obras.

En este vehículo iban cuatro individuos que se metieron en el papel de los pilotos del Gran Circo y fueron los primeros en correr por el nuevo circuito madrileño. Saltó el airbag tras el accidente, pero todos los pasajeros pudieron salir por su propio pie. Un gran susto generado a raíz de una irresponsabilidad como es rodar a una velocidad alta por un circuito que todavía está en obras como es el MadRing. Ya habrá tiempo de ver a los coches de F1 ir a máxima velocidad por las curvas de este trazado, pero ya podemos decir que ha habido el primer accidente de la historia de este circuito, y esto podría haber salido mucho peor.

Concretamente, se trata de un ganadero. el cual sube su día a día en Asturias a sus redes sociales. Uno de sus últimos vídeos poco tenía que ver con animales, sino con su coche: un Citroën Saxo. Este a primera vista no te puedes imaginar que sirva para cargar una gran cantidad de madera, pero es justo para lo que lo ha utilizado este hombre. Lejos de optar por una furgoneta o un vehículo de mayor tamaño, este modelo de la firma francesa le ha valido más que de sobra.

Un histórico que sirve para cualquier cosa

Muchos conductores rehúyen de los modelos más nuevos del mercado y prefieren mantener por muchos años sus coches más antiguos. Un ejemplo es el de este hombre, cuyo nombre en TikTok es 'adri_astur95' y ha sacado a relucir en uno de sus últimos vídeos a su Citroën Saxo. Su publicación ha dado mucho que hablar, pues demuestra de lo que es capaz este urbano a pesar de los años.

Estamos hablando de un modelo cuyo lanzamiento sucedió en 1995 y acabó su historia en el año 2003. Este es un coche que ha destacado dentro de la historia de la firma gala, pues fue un absoluto éxito en cuanto a ventas se refiere. Incluso se hizo un hueco en la historia de la marca al obtener distintos reconocimientos en el mundo de la competición, donde llegó a ganar dos títulos en rallys. Pero por lo que no se esperaba que destacase es por lo visto en este vídeo de un ganadero asturiano.

Cuando buscamos un modelo resistente y que sea capaz de llevar un cargamento considerable, en lo primero que pensamos es en una furgoneta. No en un Saxo que está enfocado para el uso urbano y está totalmente alejado de lo espaciosos que son otros modelos. Aun así, en este vídeo, Adrián demuestra cómo este pequeño modelo antiguo es capaz de todo y le sirve para llevar, en este caso, leña.

Un Saxo enfocado en cargar madera

El ganadero no puede estar más contento con su coche, pues, tal y como enseña en este vídeo, le sirve como herramienta de trabajo sin ningún problema. Por mucho que esté enfocado en su uso por ciudad, en las montañas de Asturias parece que lo está dando todo. "¿Habrá algo más duro en esta vida que un Saxo? Mira qué cargamento, si es que los Saxo son un pepino", comenta Adrián mientras enseña su automóvil.

En este vídeo podemos ver cómo tanto la parte trasera del modelo francés como el maletero están llenos de troncos. No cabe nada más en este coche, pues ha alcanzado el límite de madera que puede alojar dentro de su urbano. Tanto es así que en el vídeo se puede percibir cómo el coche va más bajo de lo normal por todo el peso que está resistiendo. Era difícil pensar que un modelo con una longitud de apenas 3,72 metros de largo diese para tanto.

Para esta tarea, muchos pueden pensar que hay otras opciones más adecuadas y que incluso te pueden permitir más carga en menos viajes. Esto puede ser el caso de otros modelos de la misma marca, como son la mítica C15 o la Berlingo. Aunque el ganadero no lo ve así: "El Saxo está cargado hasta los topes, no digáis que entra más o que una C15 carga más". Además, indica que la furgoneta con los asientos traseros es imposible que pueda llevar más troncos que los que lleva él en el Saxo.

En Citroën seguro que no esperaban esta especie de publicidad repentina a un modelo que tiene más de 30 años. Y lo más sorprendente es que no es por una cualidad que ya haya sido resaltada anteriormente, sino por la capacidad de carga que aguanta este coche y que nunca habíamos visto. Este ganadero asturiano ha demostrado cómo su Saxo sirve para una actividad tan habitual en esa zona como es la recogida de madera. Un urbano histórico sacando su lado más rural.

Se nota enseguida en el diseño. El frontal adopta una presencia muy marcada, con una parrilla sobredimensionada, unos faros muy reconocibles y una imagen que recuerda más a una berlina de la marca que a una furgoneta tradicional.

La jugada es buena, porque Mercedes intenta alejar al nuevo VLE del lenguaje visual puramente comercial. Quiere que se perciba como un vehículo aspiracional, refinado y tecnológico, aunque siga conservando la lógica práctica que exige este formato.

De perfil también hay un trabajo evidente. La línea del techo descendente estiliza mucho la silueta y rebaja el efecto 'caja', algo poco habitual en un coche de este volumen.

Eso sí, este planteamiento tiene una contrapartida que conviene señalar. Cuando se busca una carrocería más fluida y más elegante, normalmente se compromete algo la habitabilidad pura, y en este caso esa concesión aparece en la zona posterior.

En la tercera fila, el espacio para la cabeza no parece tan generoso como en una Clase V convencional. No hablo de un problema grave, pero sí de una diferencia lógica derivada de esa caída del techo.

Donde el Mercedes VLE sí golpea con fuerza es en la puesta en escena interior. La versión más lujosa convierte el habitáculo en una auténtica clase business sobre ruedas, con asientos traseros individuales, mesa plegable y gran pantalla escamoteable.

No me sorprende tanto la idea, porque este tipo de configuración ya existe en el segmento premium, pero sí valoro que Mercedes la ejecute con un nivel de acabado muy alto.

Materiales, ambiente y confort están a la altura

Lo que más me gusta: Mercedes plantea un abanico amplísimo de configuraciones, desde la variante más enfocada al transporte ejecutivo y altos directivos hasta una opción claramente familiar y mucho más versátil.

Hay asientos individuales extraíbles, raíles longitudinales y múltiples combinaciones para adaptar el habitáculo. En un mercado lleno de propuestas muy espectaculares, esta funcionalidad real sigue marcando diferencias importantes.

También me parece interesante que Mercedes no haya sacrificado la usabilidad cotidiana pese a montar un sistema eléctrico con la batería integrada en el suelo.

Otro detalle que me convence es la atención a los pasajeros traseros. Hay parasol eléctrico, una gran superficie acristalada, climatización individual y elementos de confort que acercan al Mercedes VLE al universo de las grandes berlinas de representación.

En la parte delantera, el planteamiento sigue la misma línea. La presencia de la doble pantalla y la posibilidad de añadir una tercera para el acompañante refuerzan esa atmósfera tecnológica que hoy resulta casi obligatoria en un modelo de este posicionamiento.

Ahora bien, si bajo del escaparate al terreno racional, el coche también plantea preguntas. La primera es su tamaño. Sus grandes dimensiones pueden ser una ventaja en confort y presencia, pero en muchas ciudades europeas serán una incomodidad clara.

Mercedes intenta compensarlo con un eje trasero direccional capaz de girar 3 grados y con un radio de giro de 10,9 metros. Sobre el papel es una solución muy valiosa, aunque habrá que comprobar cuánto se nota en maniobras reales.

Donde sí veo un argumento muy sólido es en la base técnica. El Mercedes VLE contará con una batería de 115 kWh, arquitectura de 800 voltios y una potencia máxima de carga de 300 kW, cifras propias de un coche eléctrico muy serio.

Mercedes habla de 700 kilómetros de autonomía, una cifra que coloca al VLE en una posición muy destacada.

Además, la marca asegura que en 15 minutos podrían recuperarse 320 kilómetros de alcance. Ese dato, unido a un coeficiente aerodinámico de 0,25, revela que aquí no solo hay lujo y espectáculo, también un trabajo técnico muy profundo.

En precio, eso sí, el golpe será importante. La versión con 115 kWh arranca en torno a 80.000 euros, mientras que la configuración más lujosa supera los 115.000 euros, aunque todavía no hay precios oficiales.

La buena noticia es que habrá una alternativa con batería de 80 kWh, situada en una franja cercana a los 60.000 euros. Sigue sin ser barata, pero al menos abre algo más el abanico para quien priorice formato y marca.

La conclusión es clara. El Mercedes VLE no pretende ser solo una furgoneta eléctrica elegante, sino una nueva interpretación del monovolumen premium, con mucha tecnología, gran autonomía y una modularidad que puede convertirse en su mejor arma.

Todo lo que tienes que saber del Citroën Berlingo

El Citroën Berlingo es el modelo estrella de la gama de vehículos comerciales de la marca francesa, una furgoneta ligera que Stellantis produce en su fábrica de Vigo junto al resto de furgonetas derivadas del mismo chasis y carrocería, como el Peugeot Rifter, el Opel Combo, el Fiat Doblò y el Toyota Proace City.

En el caso del Berlingo, y al igual que sus modelos hermanados, estamos ante una furgoneta que está disponible en dos longitudes de carrocería. Por un lado, la versión M ofrece 4.405 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.800 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.785 mm. Por otro lado, la versión XL mantiene anchura y altura, pero tiene 4.755 mm de largo con 2.975 mm de distancia entre ejes.

Si pasamos al compartimento de carga, uno de los puntos fuertes de cualquier furgoneta derivada de un vehículo comercial, el modelo de Citroën cuenta con casi 600 litros de capacidad volumétrica en la versión M, mientras que el modelo XL llega a los 850 litros. Por si esto no fuera suficiente, la versión Berlingo XL está disponible con tres filas de asientos y un total de siete plazas.

La gama de motorizaciones del Berlingo está compuesta por tres opciones mecánicas diferentes. La base de su familia de propulsores es un motor turbodiésel de 1.5 litros y cuatro cilindros que produce 100 CV de potencia con un par motor de 250 Nm. El motor se asocia en exclusiva a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima de esta motorización encontramos otra opción diésel, basada también en el mismo bloque de 1.5 litros, pero que tiene una potencia máxima de 130 CV con un par motor de 300 Nm. A diferencia del motor de acceso a gama, esta versión cuenta con una caja de cambios automática de ocho velocidades como una opción de transmisión.

La oferta mecánica la completa una variante 100% eléctrica de la furgoneta ‘Made in Spain’. Esta variante emplea un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) de potencia junto a una batería de iones de litio de 50 kWh que le aporta el suficiente jugo como para recorrer hasta 345 kilómetros con una sola carga. Además, admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 100 kW, lo que le permite pasar del 0% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos.

Y en cuanto a la gama de acabados, el Berlingo está disponible en tres versiones diferentes: Plus, Max y Max XTR. Entre el equipamiento de serie del modelo de entrada a gama (acabado Plus) destacan las llantas de acero de 16 pulgadas, faros diurnos de LED, pantalla táctil central de 10 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, aire acondicionado, faros automáticos, freno de seguridad activo, sensores de aparcamiento trasero y control de crucero con limitador de velocidad.

A todo esto, la versión Max añade las llantas de aleación de 16 pulgadas, barras longitudinales de techo, lunas traseras tintadas, puertas corredizas laterales con ventana eléctrica, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, volante de cuero calefactado, cámara trasera, climatizador y espejos retrovisores eléctricos.

Por último, el modelo Max XTR va un paso más allá y a todo lo anterior añade las llantas de aleación de 17 pulgadas, el pack de detalles exteriores en color rojo, paragolpes delantero y trasero con placa protectora y asientos delanteros Advanced comfort.

Precios Citroën Berlingo

Estos son todos los precios de la gama Citroën Berlingo 2026 para España:

- Citroën Berlingo M Plus Diesel 100 CV Manual: 24.552 euros

- Citroën Berlingo XL Plus Diésel 100 CV Manual: 25.041 euros

- Citroën Berlingo M Max Diésel 100 CV Manual: 26.713 euros

- Citroën Berlingo XL Plus Diésel 130 CV EAT8: 27.733 euros

- Citroën Berlingo M Plus Eléctrico 136 CV: 28.825 euros

- Citroën Berlingo M Max Diésel 130 CV EAT8: 29.079 euros

- Citroën Berlingo XL Plus Eléctrico 136 CV: 29.595 euros

- Citroën Berlingo XL Max Diésel 130 CV EAT8: 29.895 euros

- Citroën Berlingo M Max Eléctrico 136 CV: 30.866 euros

- Citroën Berlingo XL Max Eléctrico 136 CV: 31.636 euros

La oferta del Citroën Berlingo acaba el 31 de marzo

Hasta finales de este mes, Citroën tiene activa una promoción en la que puedes llevarte un Citroën Berlingo M con motor diésel y el nivel de acabado de acceso a gama por 24.552 euros al contado. Si prefieres la versión XL, el precio de salida para este modelo con etiqueta ambiental C de la DGT es de 25.041 euros.

La historia de Mercedes en España está intrínsecamente ligada a la fábrica de Vitoria, desde que inició su actividad hace ya 72 años. Construida en 1954, la factoría alavesa comenzó a producir vehículos DKW al año siguiente.

En los años siguientes, la entonces Mercedes-Benz AG estuvo estrechamente vinculada al sitio a través de sus vínculos con Auto Union, antes de que la planta de producción pasara a ser propiedad total de la compañía en 1981.

De 1988 a 1995, Mercedes-Benz produjo la serie de furgonetas MB 100-180, las predecesoras directas de la Vito y sus posteriores modelos hermanos Viano y Clase V, en el sitio de gran tradición.

Vitoria, segundo mayor productor de furgonetas Mercedes

Aunque hoy es un referente mundial en vehículos industriales ligeros, su producción ha evolucionado desde furgonetas robustas hasta modelos eléctricos de lujo.

Como segundo mayor productor de furgonetas Mercedes, la de Vitoria es una de las fábricas de furgonetas de la marca alemana más importantes del mundo. Junto con la Vito y la eVito, la planta también fabrica los modelos Clase V destinados al cliente privado, así como el EQV y ahora la nueva VLE, basada en la plataforma eléctrica VAN. EA.

Vitoria ha sido sinónimo de artesanía meticulosa, tecnologías de producción modernas y fuertes lazos regionales durante más de 70 años. En unas instalaciones con una superficie total de 696.000 metros cuadrados, los edificios de producción ahora abarcan una superficie de 373.000 metros cuadrados.

El número de empleados asciende a 4.800. Las continuas inversiones en infraestructuras, digitalización y formación convierten a la planta en un pilar preparado para el futuro en la red de producción global de Mercedes-Benz Vans.

Otras furgonetas Mercedes que se fabricaron en España

Estos son los modelos principales que han marcado la trayectoria de fabricación de la marca en España:

Mercedes-Benz MB100 (1981-1995)

Fue la primera furgoneta de la marca propiamente ‘made in Spain’ tras la consolidación de Mercedes-Benz España. Se convirtió en un icono de las carreteras españolas por su dureza y versatilidad.

Las series MB90 a MB180 precedieron al gran salto internacional de la planta e iniciaron la proyección de la fábrica hacia mercados exteriores.

Mercedes-Benz Vito (1995 - Presente)

Con la Vito inició la era moderna a mediados de los 90 y la planta de Vitoria se especializó en la fabricación exclusiva para todo el mundo de este modelo, junto con la Clase V.

Su nombre es un homenaje directo a la ciudad de Vitoria. Es el modelo más emblemático de la planta, con tres décadas de producción y millones de unidades fabricadas.

Desde su lanzamiento en 1995, la Vito ha sido sinónimo de preparación sin concesiones para las tareas diarias, una gran versatilidad y una tecnología innovadora en el segmento de las furgonetas medianas.

La Mercedes Vito ha demostrado ampliamente sus capacidades en diferentes sectores, desde los más diversos gremios hasta operaciones de mantenimiento y servicio al cliente, pasando por servicios policiales y de emergencia.

Mercedes-Benz Clase V (1996 - Presente)

El monovolumen de lujo de la marca se produce íntegramente en España. Comparte plataforma con la Vito, pero está más enfocada al transporte de pasajeros con acabados premium.

Lanzada en 2014, la Clase V de Mercedes ofrece un enfoque completamente nuevo de diseño, calidad, comodidad y seguridad, penetrando en el segmento de los monovolúmenes. Este concepto se convirtió en un verdadero éxito.

Modelos Eléctricos

Estas son las furgonetas eléctricas de Mercedes:

• Mercedes-Benz EQV: es la versión 100% eléctrica del Clase V, producida actualmente en Vitoria como parte de la estrategia de movilidad sostenible de la marca. Está disponible con una potencia de 204 CV y dos baterías, 60 y 90 kWh, con 326 y 363 kilómetros de autonomía, respectivamente.

• Mercedes-Benz eVito: es la variante eléctrica de la furgoneta Vito, también integrada en la línea de montaje alavesa desde su lanzamiento en 2018. Fue la primera furgoneta mediana totalmente eléctrica producida en serie por la firma de Stuttgart.

• Mercedes-Benz VLE: el nuevo modelo eléctrico que marcará la próxima generación de vehículos fabricados en la planta.

Por último, a modo de curiosidad histórica, uno de los modelos más exclusivos de la compañía, el Mercedes 540 G4, no se fabricó en España, pero sí forma parte del patrimonio histórico español, ya que se conserva en la Galería de las Colecciones Reales en Madrid.

Se trata de un espectacular vehículo de seis ruedas con características todoterreno, si bien no tiene tracción total, y fue un regalo de Hitler a Franco durante la Segunda Guerra Mundial.

La marca alemana presenta el primer modelo desarrollado sobre VAN.EA, su plataforma modular para furgonetas de cero emisiones, un modelo que se fabricará en España y que cuenta con avances de otros modelos de cero emisiones de la compañía.

Su diseño es el primer ejemplo, con rasgos heredados de los recientes Mercedes CLA y Mercedes GLC, pero aplicados a un vehículo de un tamaño muy superior: 5,30 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,92 de alto; con una distancia entre ejes de 3,34 metros. Pese a sus dimensiones, el conjunto estilizado consigue mejorar la eficiencia aerodinámica, logrando un coeficiente aerodinámico 0,25, una cifra muy destacada para un vehículo de esta tipología.

En el interior, la flexibilidad es uno de los pilares del diseño. El habitáculo puede configurarse para transportar hasta ocho pasajeros y cuenta con un sistema de asientos especialmente desarrollado para adaptarse a diferentes necesidades. Los asientos manuales incorporan un sistema denominado “Roll & Go”, que integra cuatro pequeñas ruedas que permiten moverlos fácilmente hacia adelante o hacia atrás dentro del habitáculo.

También pueden bloquearse en distintas posiciones o retirarse por completo para aumentar el espacio de carga, pudiendo incluso sacarse del vehículo y guardarse en el garaje. El resultado es un interior extremadamente versátil que incluso con las tres filas de asientos habilitadas ofrece un maletero de 795 litros, pero cuya capacidad se catapulta hasta los 4.078 litros en el mejor de los casos.

El espacio de sus pilares, pero el modelo también deja claro que sigue siendo un Mercedes, así que hace gala de los aires premium que se pueden esperar de la marca.

Es algo que se nota en la parte delantera gracias al sistema MBUX Superscreen en el que, bajo una única superficie de cristal, se integran tres pantallas: un panel de instrumentos de 10,25 pulgadas para el conductor, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el pasajero delantero.

Sin embargo, el Mercedes VLE es uno de esos vehículos en los que casi es mejor ir detrás. La experiencia tecnológica en los asientos posteriores viene de la mano de un monitor panorámico retráctil de 31,3 pulgadas con resolución 8K que se despliega desde el techo. En esta pantalla los pasajeros pueden ver películas o jugar a videojuegos, pero también puede dividir su imagen en varias secciones.

Del confort a bordo se encarga una gama de asientos de lo más variada, pudiendo optarse desde configuraciones básicas hasta opciones más sofisticadas como el Grand Comfort Seat. Este asiento eléctrico de alta gama cuenta con una almohadilla adicional, soporte lumbar, función de masaje, reposapiernas y sistema de carga inalámbrica para dispositivos móviles.

La puesta a punto del chasis también apunta en la misma dirección, ya que en la marca han sido conscientes del potencial del vehículo como “shuttle” para eventos, hoteles, etc. Incorpora suspensión neumática AIRMATIC con control de nivel que permite ajustar la altura del vehículo en varios centímetros, y tiene dirección del eje trasero con un ángulo de hasta 7 grados que mejora notablemente la maniobrabilidad.

Pero se trata de un vehículo eléctrico, así que su rendimiento y, sobre todo, su autonomía, son aspectos clave a tener en cuenta.

Mercedes ha anunciado una gama conformada por dos versiones. La de acceso responde al nombre de VLE 300, que es de tracción delantera y tiene un único motor con una potencia de 200 kW (272 CV). Se combina con una batería de 115 kWh de capacidad útil y dispone de una arquitectura eléctrica de 800 voltios, consiguiendo una autonomía de más de 700 km.

Por encima está el VLE 400 4MATIC, que añade un segundo motor para conseguir la tracción a las cuatro ruedas y llevar el rendimiento hasta los 305 kW (415 CV). Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Utilizará la misma batería, pero la marca no ha dado su cifra de autonomía. Si se sabe que soportan cargas en corriente continua a más de 300 kW, con lo que recuperan 355 kilómetros de autonomía en 15 minutos.

Por el momento no se han dado a conocer los precios del Mercedes-Benz VLE, pero el fabricante ha anunciado que dentro de poco se abrirán los pedidos, así que no tardará en saberse. Quienes adquieran uno tendrán que esperar hasta septiembre, que es cuando empezarán los primeros pedidos.

La firma de la estrella define la nueva Marco Polo como un “hogar sobre ruedas” aún más sofisticado, y buena parte de esa promesa se materializa en pequeños cambios pensados para mejorar el confort, la habitabilidad y la sensación de calidad. La renovada Mercedes Marco Polo 2026 sigue basándose en el Mercedes Clase V, pero con una atención más cuidada por los detalles y un enfoque claramente recreativo.

Todas las novedades de la Mercedes Marco Polo 2026

Uno de los puntos clave del interior de la nueva Marco Polo 2026 lo encontramos en el espacio habitable y de descanso. El techo elevable recibe una importante actualización con una nueva estructura de aluminio de doble pared, más ligera y robusta, que mejora tanto la estabilidad como el aislamiento en cualquier condición meteorológica.

Además, cuando la sección trasera extensible se eleva por completo, ofrece 10 centímetros extra de altura libre, un detalle que, según explica Mercedes, mejora la sensación de amplitud y comodidad dentro del habitáculo, especialmente al moverse o preparar la zona de descanso.

A este cambio se suma un nuevo concepto de iluminación ambiental en el propio techo elevable. La Marco Polo 2026 incorpora un sistema LED configurable, con diferentes escenarios de luz que van desde tonos más fríos hasta ambientes cálidos y acogedores, según el momento y las preferencias de los ocupantes.

También se introduce un nuevo techo corredizo que aporta más luz natural y ventilación durante el día, y que por la noche permite disfrutar de una vista directa al cielo estrellado desde el interior de la camper.

Otro de los elementos que se ha revisado por completo es el toldo. El nuevo diseño permite un montaje y desmontaje mucho más sencillo, al mismo tiempo que la manivela para desplegarlo se integra en el propio soporte del toldo, ahorrando espacio y facilitando su almacenamiento.

La privacidad y el descanso también han sido objeto de atención en este restyling. La Marco Polo 2026 estrena nuevos sistemas de oscurecimiento que se fijan magnéticamente en la zona del puesto de conducción y se pueden instalar en cuestión de segundos, facilitando tanto dormir sin luz exterior como mantener la intimidad durante el día.

Más tecnología

En el apartado tecnológico, el interior da un salto importante en el apartado multimedia. El nuevo sistema de sonido, desarrollado específicamente para la Marco Polo, cuenta con ocho altavoces y subwoofer, con un detalle interesante en el que la conectividad Bluetooth permite reproducir música incluso con el sistema de infoentretenimiento apagado.

Toda esta experiencia se integra en una evolución del sistema Mercedes-Benz Advanced Control (MBAC), que desde 2019 ha convertido a la Marco Polo en una especie de “hogar inteligente sobre ruedas”.

En la versión renovada, este sistema amplía sus funciones y permite controlar de forma centralizada elementos como el nuevo techo corredizo, la iluminación ambiental del techo elevable o el sistema de sonido, tanto desde la pantalla central como a través de la aplicación para teléfonos móviles.

Junto a estos cambios principales, Mercedes-Benz ha introducido una serie de mejoras adicionales, como mesas plegables optimizadas, guías de cajones revisadas, un nuevo panel de control para el banco trasero y una nevera portátil más eficiente a nivel energético.

La gama se completa con la nueva Mercedes Marco Polo Horizon, una variante orientada al ocio y las escapadas de fin de semana, según explica el fabricante. Prescinde de cocina integrada y armario fijo, pero incorpora buena parte de las novedades del modelo principal, como el nuevo toldo o los sistemas de oscurecimiento magnéticos, además de soluciones específicas como oscurecimiento trasero exclusivo y airbags de cortina desde el pilar A hasta el pilar D.

La Marco Polo 2026 marca un hito en su proceso de fabricación. Mercedes-Benz apuesta ahora por una producción completamente integrada dentro de su propia red industrial, donde el Clase V sobre el que está basado se fabrica en Vitoria, mientras que la camperización se realiza en la planta alemana de Ludwigsfelde, en instalaciones dedicadas y con procesos de fabricación digitales y altamente especializados.

La Mercedes Marco Polo no es un vehículo a la altura de cualquiera. En España, la camper de la firma de la estrella está a la venta desde 85.207 euros en la versión Horizon, mientras que el modelo estándar parte desde los 92.367 euros.

Una startup rusa llamada Russo-Balt se ha animado a darle forma a algo un vehículo con una imagen muy parecida a la del Tesla Cybertruck, solo en que en lugar de ser una radical camioneta eléctrica es una furgoneta. Y lo más llamativo en esta rocambolesca historia es que la furgoneta ya está en producción.

Así es la Russo-Balt F200

Te presentamos a la Russo-Balt F200, una furgoneta de acero inoxidable con el inconfundible estilo del Cybertruck. Es el primer modelo de una marca recién llegada que debe su nombre a un histórico fabricante ruso de automóviles y vagones de ferrocarril que operó entre 1869 y 1918. Los planes de producción ya están en marcha, con entregas previstas para enero del año que viene.

Esta no es la primera vez que se habla de la furgoneta eléctrica estilo Cybertruck rusa. La F200 ya se ha dejado ver circulando por las vías públicas de Rusia en alguna que otra ocasión, lo que confirma que es más que render o resultado de la IA.

Si controlas de vehículos chinos, es muy probable que encuentres un parecido muy cercano al Weiqiao New Energy V90. Sin embargo, Russo-Balt insiste en que la F200 es una creación propia y no está basado en un vehículo fabricado por un tercero.

Sea como fuere, la furgoneta rusa nos presenta paneles de carrocería hechos de acero inoxidable sin pintar, al igual que el Cybertruck, los cuales están soldados a mano. A pesar del acabado de metal sin tratar, los compradores pueden personalizar la estética con revestimientos de poliuretano opcionales, disponibles en una amplia gama de colores y gráficos.

Desde sus pronunciados pliegues hasta las ventanillas planas y los pasos de rueda rectos, la F200 toma prestados varios elementos estéticos del Cybertruck. La iluminación LED que recorre todo el ancho del vehículo, tanto en la parte delantera como en la trasera, y un portón trasero que evoca el estilo de la cubierta de la caja de la camioneta eléctrica de Tesla, completan sus características visuales.

Chasis monocasco y medidas comerciales de gran tamaño

Mientras que la mayoría de las furgonetas de este tamaño están basadas en un chasis de escalera, la F200 utiliza un chasis monocasco. Esta configuración admite una carga útil de hasta 1.000 kilos, lo que parece estar en línea con las expectativas comerciales.

Según la startup rusa, el vehículo entra dentro de la categoría internacional L3H3, con unas medidas que incluyen 5.950 mm de largo, 2.000 mm de ancho y 2.550 mm de alto, cifra que lo hace lo suficientemente alto como para que la mayoría de las personas puedan estar de pie en su interior.

La construcción estándar incluye una garantía de carrocería de 100 años para los paneles de acero inoxidable, lo que parece un poco alto para una furgoneta que aún no ha salido a la carretera en su forma de producción final.

La potencia proviene de un único motor eléctrico con 147 kW (200 CV) que se envían a las ruedas delanteras. Una batería de 115 kWh proporciona una autonomía declarada de 400 kilómetros, e incluye carga rápida de corriente continua disponible a través de un puerto de recarga ubicado en el guardabarros delantero.

Precio y reservas

El precio se ha fijado en 6,5 millones de rublos, lo que al cambio se traduce en unos aproximadamente 72.300 euros. La compañía ya admite reservas reembolsables de tan solo 10.000 rublos (unos 111 euros), lo que garantiza un puesto en la cola de producción, aunque no se ha revelado el volumen total previsto de vehículos.

En cuanto al equipamiento de serie, este incluye ABS, control electrónico de estabilidad, climatizador, suspensión neumática y una cámara de 360 grados con capacidad de transmisión en vivo. Prácticamente todas las superficies son calefactables, como los asientos, el volante, los espejos, e incluso los limpiaparabrisas.

El sistema de información y entretenimiento está a cargo de una pantalla táctil de 14 pulgadas, que muestra la configuración del vehículo y ofrece entretenimiento integrado de plataformas rusas como Rutube, VKvideo y Yandex.

Curiosamente, el equipo responsable de la F200 afirma tener experiencia previa en la fabricación de dispensadores de agua de acero inoxidable y planea trasladar la misma experiencia en materiales y fabricación a la furgoneta. La producción se realizará por encargo.

Algunos españoles como Rafael buscan soluciones a la desesperada como vivir en una autocaravana. No puede pagar un alquiler en Málaga y es lo único que se puede permitir con su salario.

Vivir sobre ruedas es más que una forma de viajar, para algunos españoles se ha convertido en su única alternativa. El precio de la vivienda y un salario por debajo del mínimo han obligado a Rafael a vivir en menos de 10 metros cuadrados.

Una vida en una caravana de 8 metros cuadrados

Las furgonetas o autocaravanas se han convertido en la salida de españoles que no pueden asumir el pago del alquiler. “Vivimos así. No es lo mismo estar de vacaciones por ocio que hacerlo por obligación”, explica Rafael para La Sexta Noticias.

El hombre reconoce que con su sueldo no puede permitirse un alquiler o una habitación en un piso compartido. Su autocaravana aparcada en un aparcamiento en las afueras de Málaga se ha convertido en su hogar, donde 80 familias que han crear un barrio alternativo con sus furgonetas.

El caso de Rafael no es una situación aislada. “Aquí hay mucha gente trabajando y ganando 1.500 euros”, explica una vecina. “Málaga es muy caro para alquilar una casa y con autocaravana no tengo que pagar el alquiler”, añade Furkad, programador de Ucrania que se ha instalado con su autocaravana en el mismo aparcamiento.

El precio de un piso de 60 metros cuadrados en la Costa del Sol cuesta de media 1.000 euros al mes, según las ofertas publicadas en Idealista, el coste se multiplica para una familia que busque al menos dos habitaciones.

El caravaning sigue creciendo en España

Rafael reconoce que vivir en una autocaravana poco más de 8 metros cuadrados es lo único que le permite ahorrar para su hija, cada euro cuenta. Esta situación se repite en España con un crecimiento de lo que se conoce como “caravaning”.

La Asociación Española de la Industria y el Comercio del Caravaning (ASEICAR) ha confirmado que se han matriculado en España más de 9.000 autocaravanas en 2025. Esto supone un 20% más que el año anterior con un elevado porcentaje para uso residencial.

Este fenómeno que unos años atrás se había vinculado al turismo, ahora evidencia el drama de la crisis de la vivienda. Cada vez más personas compran una furgoneta o caravana para vivir.

Después de tres años de potentes inversiones en publicidad y, sobre todo, en crear una completa gama de modelos que cubre un amplio espectro de necesidades, BYD es ya una marca consolidada en Europa.

Lo demuestran sus cifras de ventas en el viejo continente. Tras el tercer trimestre, mostraron un crecimiento significativo, hasta alcanzar el triple si se comparan con los números del mismo periodo de 2024. En total, la firma de Shenzhen sumó 80.807 unidades entre enero y septiembre.

Gran parte de la culpa de este éxito se debe a su gama de vehículos híbridos enchufables, una tecnología por la que están apostando no sólo BYD, sino en general todos los fabricantes chinos, ya que les permite cumplir con el objetivo de electrificar el parque automovilístico y, al mismo tiempo, sortear los aranceles de la UE a los coches eléctricos chinos.

BYD se lanza a por el mercado de vehículos comerciales con el E-Vali

Como decimos, BYD no para y quiere más. Ahora tiene en el punto de mira el mercado de los vehículos comerciales y va a lanzar el E-Vali. Se trata de una furgoneta eléctrica que ya presentó en el Salón del Automóvil Industrial de Hannover, la feria más importante del sector en Europa.

Ya entonces acaparó la atención de los asistentes, pero ya no volvimos a saber de este vehículo. Ahora vuelve a escena, después de someterse a al imprescindible programa de pruebas de seguridad de Euro NCAP donde ha obtenido las cinco estrellas.

Precisamente el hecho de haberse sometido a los test de seguridad ha permitido conocer más detalles sobre la versión de producción que llegará a Europa a partir del próximo año.

El diseño es el típico de un furgón, pero presenta un estilo peculiar en el frontal, con un morro muy bajo, con unos grupos ópticos estrechos y el logo de la marca bien visible en el centro.

El BYD E-Vali estará disponible con dos tipos de carrocería, ambas monocasco. Por un lado, una de categoría N2, de batalla larga, que mide 5,99 metros de largo, 2,10 metros de ancho y 2,78 metros de alto, con una distancia entre ejes de 4,55 metros.

Según la ficha técnica, asegura una carga útil de 1.387 kg y un peso en vacío de 2.863 kg. Asimismo, anuncia un peso en orden de marcha de 3.657 kg, por lo que requerirá el carné C que permite conducir vehículos pesados.

Por otro lado, habrá una versión más grande del BYD E-Vali, de casi 7 metros de longitud, misma distancia entre ejes y una capacidad de carga de 17,9 metros cúbicos.

Hasta 250 kilómetros de autonomía

La furgoneta eléctrica de BYD se mueve a través de un motor de 150 kW (204 CV) colocado en el eje delantero, alimentado por una batería de tipo LFP Blade, tecnología marca de la casa, con 80,64 kWh de capacidad,

Según los primeros datos homologados bajo el programa WLTP, el E-Vali puede recorrer una distancia entre 220 y 250 kilómetros con una recarga y la batería admite una potencia de carga rápida suficiente como para pasar del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos.

Aún queda por conocer algunos detalles de la BYD E-Vali, como dónde se producirá (aunque podría ser en las instalaciones de la compañía china en Hungría) y el precio. No obstante, es bastante probable que esta furgoneta eléctrica china se convierta en el modelo más caro de BYD en Europa.

Este no es un récord cualquiera. No hablamos de una prueba de laboratorio o en algún recinto, es sin duda una demostración ante el mundo que redefine lo que se espera de un vehículo de reparto eléctrico.

Dos jornadas de trabajo en un solo 'chute'

El desafío se llevó a cabo en las afueras de Fráncfort (Alemania), sobre carreteras abiertas al tráfico. La idea era simple, pero demoledora: replicar las condiciones a las que se enfrenta un repartidor en el día a día.

Se realizaron 12 vueltas completas en un bucle de 58,2 km, que incluían paradas, arranques, rotondas, semáforos y pendientes de hasta 370 metros, que es equivalente a lo que una furgoneta se enfrenta todos los días.

La unidad utilizada fue una Kia PV5 Cargo con una batería de 71,2 kWh, salió con su capacidad de carga útil prácticamente a tope. Estamos hablando de una furgoneta pensada para mover hasta 790 KG y con un volumen de carga de 4,4 m³.

Para que todo estuviera en orden desde el primer momento, el intento fue monitorizado de cerca por la consultora técnica TUV Hessen, con seguimientos GPS y cámaras en cabina. Tanto en el puerto de carga como la zona de carga fueron sellados al inicio.

El resultado fue una maratón de 22 horas y 30 minutos. Al volante estuvieron George Barrow (periodista y jurado de la Van del año) y Christopher Nigemeier (ingeniero de Kia). Cuando la batería llegó a su punto final, el contador marcaba unos increíbles 693,38 km, pulverizando el anterior récord a distancia para un vehículo comercial ligero eléctrico con carga máxima.

El mensaje de Kia: del papel a la calle

Si nos ponemos a reflexionar, este hito por la Kia PV5 Cargo es una demostración de que la plataforma E-GMPS. S (la arquitectura eléctrica de Kia para vehículos de servicio) funciona de manera positiva.

Marc Hedrich, responsable de Kia Europa, lo ha resumido a la perfección: "El hecho de que gran parte de nuestro público objetivo pueda operar durante casi dos jornadas laborables completas con una sola carga dice mucho sobre la capacidad real del PV5".

Además, la marca ha compartido datos internos que dan contexto a la cifra: aumentar la carga en 100 kg apenas reduce la autonomía del PV5 en un 1,5%. Esto implica una eficiencia aerodinámica y de gestión de energía increíble.

La Kia PV5 Cargo que logro esta increíble hazaña será exhibida en el Salón Solutrans de Lyon este noviembre.

El vídeo publicado en TikTok acumula miles de visualizaciones y comentarios de amantes del motor sorprendidos por su espectacular aspecto. El usuario conocido como @audiomax_fv ha mostrado este C15 único.

El primer Citroën C15 deportivo

El propietario ha tuneado su C15 hasta dejarla prácticamente irreconocible. La mítica furgoneta de Citroën tiene un acabado deportivo con una carrocería en color negro mate que no pasa desapercibida.

Este Citroën C15 tiene poco de la mítica furgoneta original fabricada entre 1984 y 2005. La parte frontal está completamente modificada con una estética mucho más agresiva, faros dobles y un capó que se eleva al estilo Rocket Bunny.

El C15 reinterpretado ha copiado lo mejor de los deportivos de gama alta. Este Citroën tuneado tiene puertas tipo tijera inspiradas en Lamborghini o Ferrari, el contraste es enorme con una furgoneta compacta que roza los 30 años.

Las llantas rojas, los detalles en los guardabarros laterales del mismo color y el interior de la carrocería tampoco pasan desapercibidos. “Está guapísima”, según comenta un usuario en el vídeo publicado en TikTok con más de 10.000 “likes”.

Una furgoneta deportiva que triunfa en redes sociales

Esta Citroën C15 tuneada es un modelo único que no ha tardado en despertar todo tipo de opiniones en redes sociales. “En la ITV te quiero ver”, bromea un usuario enumerando la larga lista de modificaciones de esta mítica furgoneta de la marca francesa.

Este símbolo de la carretera española de los noventa sigue teniendo seguidores. “Eso sí que es una furgoneta de verdad”, comentan en el vídeo. “Madre mía, una C15… ya tienes coche para 200 años más”, asegura otro usuario destacando la enorme fiabilidad de este modelo.

La Citroën C15 estaba diseñada para durar toda una vida, muchos conductores comentan en TikTok que ya no se fabrican vehículos como estos. Esta versión tuneada le ha dado una nueva vida a un modelo que salió al mercado 41 años atrás.

La marca francesa nunca podría haber imaginado una versión deportiva de uno de sus vehículos más funcionales. El aspecto extremo tiene horas de trabajo detrás para añadir refuerzos en el chasis y diseñar un kit aerodinámico desde cero, no es una restauración sino una reinterpretación total.

La Renault Trafic ha vendido ya más de 2,5 millones de unidades desde su lanzamiento oficial en el año 1980. La nueva generación se beneficia de una plataforma 100% eléctrica denominada “skateboard” diseñada para maximizar el espacio de carga sin renunciar al rendimiento de su nuevo sistema de propulsión enchufable.

Medidas, diseño e interior de la Renault Trafic E-Tech 2026 eléctrica

Disponible en dos carrocerías, la Trafic E-Tech 2026 se presenta en dos versiones. Por un lado, L1 con un volumen de carga de 5,1 metros cúbicos y una longitud de carrocería de 4,87 metros. Por otro lado, una versión L2 que aumenta su longitud hasta los 5,27 metros y un volumen de carga que llega a los 5,8 metros cúbicos. En ambos casos, la altura es de 1,9 metros.

Nada tiene que ver la nueva Renault Trafic eléctrica con su predecesor en términos de diseño. Estrena un frontal completamente nuevo con ópticas divididas (las luces diurnas están más arriba), un capó corto y un parachoques nuevo. La carrocería panelada también es nueva, al igual que la zanga, donde hay dos puertas y pilotos traseros verticales.

El interior también es completamente nuevo y se adapta al estilo y lenguaje de diseño de los últimos lanzamientos de Renault. En las versiones mejor equipadas de la Trafic E-Tech 2026 encontramos un cuadro de instrumentos completamente digital, un volante multifunción con la base achatada y una pantalla táctil central con un diseño cuadrado para el sistema de información y entretenimiento.

La cabina se ha diseñado para integrar numerosos compartimentos de almacenamiento, hay una tapicería fabricada con materiales reciclados y lo último en tecnología y conectividad. Renault lo llama Software Defined Vehicle (SDV) e integra un nuevo sistema operativo CAR OS (Car Operating System) asociado al universo de Android Automotive OS.

Todo esto significa que la furgoneta eléctrica de la marca francesa cuenta con actualizaciones automática e inalámbricas, el sistema de Inteligencia Artificial Google Gemini, opciones de personalización digital que permite a las empresas integrar su propio sistema operativo en el sistema multimedia del vehículo, y un sistema de mantenimiento predictivo basado en IA que permite calcular el desgaste de las piezas y la diagnosis a distancia.

Así es su nuevo sistema de propulsión

En el apartado mecánico también hay importantes novedades. Y es que la nueva Renault Trafic E-Tech 2026 es un vehículo completamente eléctrico. Para ello, los ingenieros de la firma del rombo han diseñado un nuevo sistema de propulsión en el que se prioriza tanto el rendimiento como la autonomía y los tiempos de carga.

La base de este nuevo tren motriz es un motor eléctrico de nueva generación que desarrolla 150 kW (204 CV) de potencia y un par motor máximo de 345 Nm. Este propulsor, diseñado en Europa, permite una capacidad de remolque de 2 toneladas y una carga útil de 1,25 toneladas.

Basado en una arquitectura eléctrica de 800 voltios, el sistema de propulsión eléctrico de la Trafic 2026 está disponible con dos opciones de batería. Renault no ha especificado la capacidad energética de ambas pilas, pero ha informado de su composición química y de la autonomía prometida.

La primera de las baterías se define como autonomía urbana y aes una unidad LFP (litio-ferrofosfato) libre de metales raros que permitirá a la furgoneta comercial recorrer hasta 350 kilómetros con una sola carga. La segunda opción es la de gran autonomía, tiene una química NMC (níquel-manganeso-cobalto) y hablan de hasta 450 kilómetros de autonomía eléctrica.

Estas cifras de autonomía, que aún están en proceso de homologación bajo el protocolo WLTP, se combinan con una potencia de carga rápida cortesía de la arquitectura de 800 voltios, la cual permite pasar del 15% al 80% de la batería en unos 20 minutos, lo que supone recuperar 260 kilómetros en ese intervalo de tiempo o 13 kilómetros por minuto.

Al mismo tiempo, Renault ha diseñado la furgoneta para ofrecer funciones V2L y V2G, que le permitirá cargar dispositivos externos y suministrar energía a la red, respectivamente.

Por ahora no hay precios de venta, pero la marca francesa ya ha anunciado que su intención es la de llevar la nueva Renault Trafic E-Tech eléctrica a la carretera a finales del año que viene. Conoceremos más detalles a medida que se aproxime su fecha de lanzamiento.

Puede parecer algo asombroso, pero la marca estadounidense no sólo ha entrado en la historia del automóvil por crear vehículos robustos, versátiles y capaces de adentrarse en cualquier terreno sino también por sus innovaciones tecnológicas.

Además de una vocación aventurera y anticonformista, el fabricante norteamericano tuvo que hacer de la necesidad virtud y adaptarse alas circunstancias en un momento determinado.

Nos remontamos a los años 70, posiblemente, la época más difícil de la historia de la automoción (con permiso de la actual), cuando la crisis del petróleo de 1973 sacudió la industria hasta hacer tambalear sus cimientos.

En ese contexto y con la búsqueda de respuestas prácticas y polivalentes como objetivo, Jeep se sacó de la manda un vehículo revolucionario, el DJ5-E Electruck. Este fue el primer Jeep eléctrico de la historia.

Jeep DJ5-E Electruck, el primer eléctrico de la marca estadounidense

El proyecto del primer Jeep eléctrico se puso en marcha en 1974 y se presentó a finales del año siguiente. El Jeep DJ5-E Electruck era una furgoneta de reparto basada en el Jeep Dispatcher y fue una de las primeras furgonetas eléctricas de Estados Unidos y del mundo.

Estaba equipada con un motor eléctrico de 30 CV que movía las ruedas traseras y dos baterías de plomo ácido de 27 V que le proporcionaba una autonomía de 47 kilómetros con un nivel de cara del 20%.

Asimismo, el Jeep DJ5-E Electruck era capaz de alcanzar una velocidad de 53 Km/h, prestaciones nada espectaculares, pero que lo convertían en una alternativa ideal para recorridos urbanos.

Precisamente, esto lo supo ver el Servicio Postal de Estados Unidos, que adquirió 352 unidades del Jeep eléctrico para ciudades con altos niveles de contaminación.

Pronto se sumó la administración de correos canadiense, que compró cinco vehículos que demostraron una capacidad de adaptación notable a los exigentes inviernos del país.

Del Jeep DJ5-E Electruck a la nueva generación de vehículos eléctricos

Esta relación de Jeep con el coche eléctrico se ha concretado en los últimos tiempos con los nuevos modelos a batería de la compañía: los Jeep Avenger y Compass.

El primero llama la atención tanto por sus dimensiones compactas y sus prestaciones ideales tanto para la ciudad como para terrenos difíciles. Bajo el capó, cuenta un motor de 156 CV y 260 Nm para una autonomía de 400 kilómetros, según el protocolo WLTP, que puede llegar hasta los 550 en ciudad.

Elementos de equipamiento como el control de tracción Selec Terrain o la protección 360º de la carrocería frente a impactos a baja velocidad le permiten desenvolverse con seguridad y eficacia por caminos de cabras y firmes en pésimo estado. Sin embargo, no olvida los obstáculos que se pueden encontrar en el tráfico urbano, con funciones como los sensores de estacionamiento o el asistente para atascos.

Su doble vocación queda patente con elementos tan sorprendentes como el escudo de 360º en la carrocería, que defiende tanto de piedrecitas y golpes en recorridos por caminos mal asfaltados como de impactos a baja velocidad, que son la causa del 70% de las reparaciones de chapa y pintura en Europa.

Además, cuenta con revestimientos específicos en zonas críticas como las puertas para salir airoso tanto de un trayecto campo a través como de un aparcamiento subterráneo.

Por su parte, el nuevo Jeep Compass representa el equilibrio entre la robusta capacidad todoterreno de la marca y el uso diario. Está adecuado para aventuras al aire libre, pero es igualmente hábil para circular por entornos urbanos.

La gama del nuevo Compass ofrece tres versiones 100% eléctricas, que van desde los 213 CV en la versión de tracción delantera hasta los 375 CV en la tracción total.

A esto se suma un reductor trasero de 14:1 que eleva el par en las ruedas traseras hasta unos impresionantes 3.100 Nm. Esto proporciona la máxima tracción en las situaciones más desafiantes, con la capacidad de subir una pendiente del 20%, incluso sin tracción en las ruedas delanteras.

Pero los que opinan así ni tienen verdadera necesidad de espacio, ni aficiones que requieran de un maletero gigante y, sobre todo, nunca han probado una, porque son más lujosas y manejables de lo que se puede presuponer.

Dentro de este grupo de modelos hay uno que se lleva la palma y que está en mente de todo aquel que busca un vehículo de estas características. Me refiero, evidentemente, a la Volkswagen Multivan. Seguramente el único modelo de hacerle frente es la Mercedes Clase V.

Pero ese enfrentamiento ya lo hemos realizado en numerosas ocasiones. Por eso hemos pensado en dar respuesta a una duda que puede tener mucha gente: ¿Merece la pena invertir un poco más de dinero y apostar por la supremacía de la Multivan o quizás es sensato valorar la compra de un modelo más económico?

Esto me ha llevado a bucear en el mercado y a traer a estas páginas la Toyota Proace Verso. El motivo no es solo que sea más económica, que lo es, sino que se acaba de renovar estéticamente y ha ganado mucha presencia y, sobre todo, que con esta renovación ha vuelto a los motores diésel que había abandonado en favor de versiones 100% eléctricas.

Las cartas están sobre la mesa y Toyota no va de farol. El objetivo es claro: descubrir si los japonesas van a ganar esta partida a los alemanes.

Como la Multivan es un modelo de sobra conocido, empiezo hablándote de la Proace Verso. Y, como seguro que valoras comprar este tipo de vehículo porque tienes necesidad de espacio, antes de arrancar, te hablo de cómo es por dentro.

Y antes de darte datos concretos, te confieso una cosa: cuando me plantee este duelo jamás pensé que fueran que estos dos modelos fueran a estar tan igualados.

Mi impresión al entrar a la furgo japonesa por primera vez fue la de estar en un vehículo realmente amplio. Pero no me quise dejar engañar por las apariencias y armado con una cinta métrica me di cuenta de que los ingenieros japoneses han debido de tener una Multivan en su garaje y han sabido replicarla casi al milímetro.

Aunque es cierto que el modelo alemán siempre logra rascar unos centímetros extra que acaban marcando la diferencia.

Creo que se agradece especialmente que el asiento quede cinco centímetros más bajo, que te ahorra esa sensación de escalar hasta que te sientas al volante. Y, aunque la diferencia, no es importante, también vienen bien los tres centímetros adicionales que la Multivan ofrece en la anchura para los hombros en la segunda fila.

Aunque en este espacio la verdadera diferencia es que la VW ofrece distintas opciones de configuración: 2+2+2 o 2+2+3 (como en este caso), por ejemplo. Eso sí, en ningún caso puedes encargar ocho asientos como en el modelo japonés. Así que es un punto importante a tener en cuenta.

Otro punto clave es el maletero y aquí pueden inducir a engaño las mediciones que especifica cada marca: Volkswagen asegura que ofrece 509 litros si estás usando las siete plazas y 1.844 si retiras las última fila. En cambio, Toyota promete 603 y 1.000 litros respectivamente. Pero yo he vuelto a fiarme de mi metro y no hay tanta diferencia.

Y un elemento común a ambos modelos es que cuentan con raíles en el suelo que te permiten mover los asientos a tu antojo. No solo para desplazarlos longitudinalmente, sino para moverlos de posición, cambiarlos y así configurar el habitáculo según tus propias necesidades.

Seguramente el apartado dinámico no sea el que más te preocupe, pero no quiero dejar de mencionarlo, porque al final con este tipo de vehículo te adentras por zonas sinuosas y es clave, aunque se primeras no le des importancia.

En este sentido, por ir al grano, tengo que decir dos cosas: la Multivan va un poquito mejor, la suspensión sujeta mejor la carrocería en las curvas y la dirección te ayuda a guiarlo de forma más precisa. No obstante, la diferencia es sutil. Y, por otro lado, quiero valorar que la Proace Verso es 284 kilos más ligeras y eso le ayuda a que la diferencia en comportamiento apenas sea perceptible.

Y para terminar, dos aspectos también fundamentales: el empuje del motor y el consumo. Y aquí ambos dan una de cal y una de arena, porque el japonés es más potente (motor turbodiésel de 177 CV) y ofrece mejores prestaciones (0-100 en 9,3 segundos), pero consume más de la cuenta: 7,9 litros de media.

En cambio, su rival centroeuropeo se conforma con el conocido TDI de 150 CV, que tarda casi 12 segundos en alcanzar los 100 km/h, pero se conforma con un gasto de solo 7,3 l/100 km, que no está mal para pesar más de dos toneladas.

Verdaderamente, me ha sorprendido mucho que Toyota le plante cara de esta manera a Volkswagen.

El récord se estableció el 30 de septiembre de 2025 en vías públicas al norte de Frankfurt. El PV5, equipado con una gran batería de 71,2 kWh, viajaba con una carga útil de 665 kilos, o lo que es lo mismo, completamente cargado demostrando así cuál es el verdadero potencial y capacidad de la furgoneta eléctrica de Kia.

El récord de autonomía que ha logrado el Kia PV5 Cargo

La prueba de autonomía real se llevó a cabo en un circuito de 58,2 kilómetros con semáforos, rotondas, cambios de rasante y un desnivel de unos 370 metros, todo ello con el objetivo de aproximarse lo máximo posible a las condiciones de conducción real.

Tras once vueltas completas, la batería se agotó mientras discurría la duodécima; significando esto que la furgoneta eléctrica no se detuvo hasta pasadas 22 horas y 30 minutos desde el inicio de la prueba.

Marc Hedrich, presidente y director general de Kia Europa, se muestra orgulloso: “Si bien somos nuevos en el negocio de vehículos comerciales, este récord demuestra la versatilidad y eficiencia de nuestro concepto PBV”.

“El hecho de que gran parte de nuestro público objetivo para esta variante de furgoneta pueda operar durante casi dos días laborables completos con una sola carga dice mucho sobre su capacidad en el mundo real. El PV5 combina eficiencia, flexibilidad y conectividad inteligente en un mismo vehículo”, asegura el directivo.

Mención especial merece la persona que se sentó detrás del volante de una furgoneta eléctrica Kia PV5 con más de 650 kilos de carga y condujo hasta que se agotó la batería en un circuito de menos de 60 kilómetros.

El récord lo estableció el periodista especializado en furgonetas George Barrow junto al ingeniero de Kia Christopher Nigemeier, del Centro Técnico de Hyundai Motor Europe situado en la ciudad alemana de Rüsselsheim.

Ambos se turnaron al volante, bajo la estricta supervisión de TÜV Hessen y la oficina de medición Buck. Incluso el puerto de carga y la zona de carga estaban precintados para que no se alteraran los resultados, mientras que el trayecto fue monitorizado en todo momento mediante GPS y cámaras que dejaron evidencia del logro alcanzado.

Una plataforma específica

PBV significa, según sus siglas en inglés, ‘Plataforma más allá del vehículo’ (Platform Beyond Vehicle). Se trata de una arquitectura modular en la que se basan las futuras furgonetas de reparto, lanzaderas y vehículos especiales en los que Kia ya está trabajando.

Según explica el fabricante surcoreano, sus ingenieros han optimizado el PV5 para maximizar su rendimiento en cualquier condición. Así, las pruebas internas realizadas por Kia muestran que aumentar 100 kilos la carga solo reduce la autonomía en un 1,5%.

El PV5 es el primer modelo de esta nueva línea de productos y está construido sobre una variante de la plataforma E-GMP.S, una variante de la arquitectura que también utiliza, entre otros modelos de Kia y Hyundai, el Kia EV6.

El Kia PV5 Cargo es más que una simple furgoneta. Gracias a su diseño modular, puede configurarse como furgoneta de reparto, minibús o vehículo accesible para sillas de ruedas. Su volumen de carga es de hasta 4,4 metros cúbicos y su carga útil de hasta 790 kilogramos. Esto en la configuración L2H1, ya que de cara al próximo año llegará una versión en configuración L2H2 que ofrecerá más capacidad.

Además de la gran batería de 71,2 kWh, también están disponibles baterías más pequeñas con capacidades de 51,5 kWh o 43,3 kWh. De este modo, Kia ofrece diferentes soluciones técnicas adaptadas a diversos perfiles y usos, desde profesionales que recorran largas distancias diariamente hasta los que necesitan una furgoneta para reparto mayoritariamente urbano.

El récord demuestra que la próxima generación de furgonetas eléctricas ya no tiene nada que temer al diésel, que es y sigue siendo el claro dominador en el segmento del transporte por carretera, donde se incluyen tanto camiones como furgonetas. Y Kia ahora ofrece la mejor prueba de ello, confirmada oficialmente por el Libro Guinness de los Récords.

A su vez, el fabricante asiático manda un mensaje a otros grandes jugadores del segmento de furgonetas comerciales, entre los que se incluye Volkswagen, Renault, Ford o Stellantis. La unidad que estableció el récord de autonomía en una furgoneta eléctrica será expuesta en la feria Solutrans de Lyon (EurExpo) a partir del 18 de noviembre.

Es imposible que no hayas visto alguna de las furgonetas de la empresa estadounidense por nuestras carreteras, pues están repletas de ellas. Ahora incluso va a ver más, pues han decidido ampliar la flota sumando hasta 300 furgonetas nuevas cien por cien eléctricas. Estas furgonetas de cero emisiones de Peugeot, Citroën, Opel y Fiat se unen a las que ya hay y empezarán a trabajar desde ya en varias ciudades de España.

Amazon amplía su flota

La firma americana da un nuevo paso hacia adelante ampliando su gama de furgonetas a la misma vez que amplía su compromiso ecológico. La empresa más grande que hay de comercio electrónico en el mundo acaba de anunciar que añade a su flota un total de 300 furgonetas completamente eléctricas. En esta gran cifra encontraremos los siguientes modelos: Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e y Fiat e-Scudo.

Tras este comunicado, la directora general de Amazon España, Ruth Díaz se ha mostrado muy contenta con este nuevo paso de la empresa: "Al ampliar el uso de vehículos eléctricos de reparto en España con los que entregar los paquetes de Amazon a nuestros clientes, no solo contribuimos a reducir las emisiones de carbono, sino que también creamos una experiencia de reparto más silenciosa y eficiente en los barrios donde se entregan nuestros paquetes".

Tal y como dice su directora, la intención desde Amazon va más allá de un movimiento ecológico, pero es su principal objetivo. Pues estas nuevas furgonetas eléctricas forman parte del proyecto de la firma llamado 'The Climate Pledge'. Este busca alcanzar las cero emisiones netas de carbono para el año 2040, y este es el camino a seguir para conseguirlo.

Las características de las nuevas furgonetas

Estas 300 nuevas se unen a las 5.000 que llevan añadidas a la flota solo en este año 2025. El objetivo de la empresa es que entre todas estas entreguen un total de 10 millones de paquetes al año. El volumen de negocio es gigante, por lo que no sorprende que tengan que añadir nuevas a la flota. Si ya veíamos furgonetas de la marca de comercio online asiduamente, ahora esto va a incrementar aún más.

Los modelos de Stellantis anunciados previamente van a empezar a hacer repartos desde ya mismo por muchas ciudades españolas. Entre estas encontramos las más grandes como pueden ser Madrid, Barcelona o Valencia. El hecho de haberlas sacado completamente eléctricas hace que tengan ciertas facilidades para entrar en zonas limitadas de dichas ciudades.

Estas últimas furgonetas en unirse a la flota presentan ciertas mejoras respecto a las anteriores. Algunas de estas son la protección del área de carga, las asas ergonómicas, los sistemas de cierre seguros y las herramientas esenciales para el conductor. Todas estas furgonetas están limitadas a la velocidad de 10 km/h y tienen el mismo apartado técnico. Tienen un único motor de 136 CV y 260 Nm de par máximo.

En cuanto a las baterías hay dos posibilidades, pero aún no se ha determinado cual llevarán estas furgonetas de reparto. Pueden ser las de 50 kWh con 230 kilómetros de autonomía homologados o las de 75 kWh, cuya autonomía asciende 100 kilómetros más. Las dos tienen la posibilidad de la carga rápida hasta 100 kW, tardando así en llegar al 80% de carga en apenas 30 o 45 minutos.

Estas nuevas furgonetas de Stellantis son un paso más en su relación con Amazon, y así lo ve Joel Verany, Head of Stellantis B2B Enlarged Europe: "Esta operación refuerza la colaboración entre Amazon y Stellantis, iniciada en 2021. Juntos trabajamos para ofrecer furgonetas adaptadas a las necesidades del cliente, personalizaciones a medida y servicios innovadores".

Pronto empezaremos a ver estas nuevas furgonetas que son un paso más de la firma estadounidense en su compromiso de reducir las emisiones de carbono y seguir ampliando su alianza con Stellantis. Desde este otoño empezaremos a ver estos vehículos cien por cien eléctricos repartiendo por España.

Y este mismo contexto explica por qué han optado por un diseño tan moderno. De hecho, es idéntico al concept car del que ya te hablamos en su día. Basta con mirar su frontal para entender que con esta furgoneta quieren convencer a los más techies (amantes de la tecnología).

Pero te cuento cómo es para que termines de tener claro este nuevo concepto de vehículo eléctrico de Kia. Mide 4,69 metros de longitud, 1,89 de ancho y 1,92 de alto. Por tanto, la podemos considerar rival directa del Volkswagen ID. Buzz, que mide 4,71, aunque tiene motores más potentes y precios más elevados.

Por el momento hay dos versiones disponibles: una para pasajeros, equipada con un gran portón trasero, ventanillas de apertura corredera y un maletero que parte de 1.330 litros y se amplía a 3.615 litros al abatir los asientos traseros.

Y, por otro lado, está la versión cargo, pensada para un uso profesional. Carece de ventanillas laterales y en la trasera cuenta con dos puertas de apertura convencional. Ofrece un espacio útil de 4.420 litros, con una caja de 2,25 metros que admite dos europalés. A su favor, el plano de carga rebajado a solo 42 centímetros del suelo.

Motores disponibles para el Kia PV5

En este apartado también hay dos opciones a elegir en el Kia PV5 : el modelo de acceso a la gama tiene 89 kW de potencia, que son 122 CV, y 250 Nm de par. Va asociado a una batería de 51,5 kWh de capacidad y ofrece una autonomía de 295 km, que se antoja escasa para usarlo como vehículo único.

Por otro lado, está la versión con motor de 120 kW, que son 163 CV, y también cuenta con 250 Nm de par. Pero en este caso la batería es de 71,2 kWh, lo que le permite prometer un alcance de 412 km.

En ambos casos, las baterías son de tipo NCM (níquel-cobalto-manganeso) y disponen del sistema cell-to-pack, cuyas celdas se integran en el conjunto para mejorar así la eficiencia. Admiten una potencia de carga máxima de 160 kW, por lo que se recarga del 10 al 80% en 30 minutos.

La versión que yo he probado es la más potente de las disponibles y, pese a ello, no diría que es un cohete cuando le pisas a fondo. Pero tampoco creo que sea necesaria más potencia. Verdaderamente, en un modelo de estas características no hay necesidad de sentir un impulso salvaje al acelerar y basta con moverse a velocidades legales con solvencia. Algo que logra fácilmente.

Te gustará mucho más comprobar que pese a ser un modelo pesado (2.145 kg), logra un consumo bastante razonable. Declara una media de consumo de 19,1 kWh/100 km, que puede no sonar bajo, pero que no está mal para un coche de su tamaño. Algo a lo que contribuye su buen coeficiente aerodinámico (Cx), de 0,29. En esta primera toma de contacto la media ha sido de 21 kWh.

Prueba dinámica del Kia PV5

La verdad es que me considero un afortunado al haber sido elegido por Kia para ser el primer periodista especializado de toda España que prueba esta furgoneta eléctrica en los alrededores de la fábrica de Hwaseong (a unos 25 km de Seúl - Corea del Sur-), que es donde se ensambla.

Y si te estás preguntando cómo responde cuando te pones en marcha, pues te confirmo que justo como me esperaba: es suave en su manejo, tanto por el feeling que transmite la dirección, como por el confort con el que actúa la suspensión.

En las autopistas coreanas, con un tráfico infernal, por cierto, se mueve con soltura y se muestra bastante estable. Y al abandonar las vías principales y adentrarme en carreteras más retorcidas descubro un vehículo que me regala unas maneras muy cómodas que no lo pasa del todo bien si elevo el ritmo, por lo que te invita a conducir relajado y disfrutar de su habitáculo bien insonorizado.

Y ya que te cuento esto, aprovecho para describirte cómo es su interior.

Así es el PV5 por dentro

La verdad es que el PV5 apuesta por un salpicadero más de turismo que de coche destinado a labores profesionales. Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 7,5 pulgadas, un monitor principal de 12,9" que dejan claro que Kia apuesta al máximo por la tecnología.

El sistema multimedia no me ha sorprendido, porque ya estoy acostumbrado a usarlo en otros eléctricos de la casa, como el EV3, por ejemplo. Pero eso no quiere decir que vaya mal. Es intuitivo y, bastante profundo, es decir, que permite configurar muchas opciones distintas.

Eso sí, hay un detalle que no me ha gustado: no cuenta con regulación del volumen para el equipo de sonido en el salpicadero y te tienes que conformar con modificarlo desde los mandos del volante.

Al margen de esto, dispone de gran variedad de huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo, que es un detalle práctico que no puede faltar en una buena furgo.

En cuanto al espacio disponible, la verdad es que me ha sorprendido muy gratamente, porque va sobrado de hueco, tanto en la primera como en la segunda fila, que ofrece muchos centímetros para la cabeza y también para las piernas. Pueden viajar tres pasajeros en esta hilera sin ningún tipo de estrecheces para los hombros.

Eso sí, creo que tiene un importante punto de mejora. Y es algo que también eché en falta en su día en la VW ID. Buzz: no tiene raíles en el suelo para que los asientos traseros se puedan regular longitudinalmente. Pienso que esto es algo básico para los clientes de este tipo de vehículos.

Al margen de esto, creo que hay que destacar el lado práctico de este coche, ya que incluye tomas USB en los respaldos de los asientos delanteros para que los ocupantes de la fila trasera puedan cargar sus dispositivos móviles.

Precio y comercilización del PV5

La versión de 122 CV de PV5 está a la venta desde 35.060 euros (precio oficial sin incluir Plan Moves ni otros descuentos por financiación), mientras que el modelo de 163 CV cuesta 39.060 euros.

Desde este mismo mes de octubre está disponible la versión para pasajeros y el próximo mes llega la variante Cargo. Por su parte, el año próximo se lanzará la versión chasis/cabina, especialmente útil para empresas. Aunque, seguramente, los modelos que más expectación van a despertar serán los camperizados.

Ford nos convocó en Madrid para rendir homenaje a esta leyenda. Un pilar, para que te hagas una idea de su magnitud, sale de la cadena de montaje cada dos minutos y medio en algún lugar del mundo, y que ya acumula más de 13 millones de unidades vendidas a nivel global. ¡Una locura!

En el evento pudimos palpar la historia, desde los modelos más veteranos hasta la punta de lanza eléctrica, entendiendo por qué la Transit es la furgoneta más vendida del mundo y cómo ha sido clave, no solo para autónomos y negocios, sino para la propia sociedad.

De la 'furgo' de una persona corriente al vehículo de emergencia y rescate

Lo que más me impresiona de la Ford Transit es su versatilidad. Desde aquel primer anuncio de 1965, que ya decía que en él cabían las necesidades de cada mensajero, contratista, conductor de ambulancia u otra profesión, la promesa se ha cumplido de manera exitosa.

Un viaje a lo largo de seis décadas de evolución

Durante el evento, nos llevaron a realizar un recorrido por las generaciones de la Transit. Observando la lección magistral de adaptación, eficiencia y evolución. Aquí te contamos los momentos claves de este viaje en el tiempo.

Seis generaciones históricas

Mk1 (1965-1978), la que inició todo: nació con el nombre clave "Proyect Redcap", la primera Transit que llegó al mercado. Su diseño era cuadrado, pero muy práctico, ofreciendo una capacidad de carga de hasta 1.700 kg que nadie más tenía.

Fue tan exitosa en su momento, que en 1975, ya había alcanzado el millón de unidades fabricadas. En la exposición de Madrid, pude ver el modelo Mk1 camperizado de 1975, en un llamativo color amarillo, que demostraba su versatilidad desde el primer día.

Mk2 (1978-1986), la llegada del motor diésel: la Mk2 trajo un hito que cambio la vida de los transportistas. La popularización del motor diésel DI de 2,5 litros, que prometía un ahorro de combustible de hasta un 24%. Para ese entonces, la furgoneta ya había fabricado 2 millones de unidades.

Mk3 (1986-2000), llegó la aerodinámica: la Mk3 fue una revolución estética. Se despidió de la rudeza para abrazar la aerodinámica con un frontal inclinado que le daban un coeficiente de solo 0,37 Cd. Además, Ford se empezó a preocuparse por la seguridad y la ergonomía.

Mk4 (2000-2006), la mejor furgoneta internacional: la Mk4 fue galardonado como la mejor furgoneta del año en 2001 gracias a una primicia: ofrecía la opción de tracción delantera o trasera en una misma plataforma, adaptándose a todas las necesidades de carga y estrenó el fiable motor Duratorq TDCi de diésel.

Mk5 (2006-2014), rediseño exitoso y tracción inteligente: revalido el título como mejor furgoneta del mundo en el 2007, mejorando la habitabilidad al colocar la palanca de cambios en el salpicadero y para los más aventureros, introdujo la tracción total inteligente.

Mk6 (2014-actualidad), la era global y Ford Pro: la última generación convirtio a la Transit en una familia completa: la de 2 toneladas, Transit Costum, el Conect y la Courier. Un catálogo que cubre desde el reparto urbano hasta el transporte de gran tonelaje, siendo el pilar de Ford Pro, la división de servicios conectados y profesionales de la marca.

El futuro es eléctrico

El evento de Madrid no solo fue mirar atrás hacia el pasado, sino sobre todo con vistas puestas al futuro. Para iniciar esta nueva era se utilizó el Ford E-Transit en 2022. Este no fue solo un modelo más para Ford, fue un claro mensaje hacia el mundo: la furgoneta más vendida en América y Europa ahora es cero emisiones.

Con una autonomía que, en su versión de rango extendido, puede superar los 500 kilómetros en ciclo urbano, esta furgoneta garantiza la cobertura de rutas diarias sin humos y costes operativos radicalmente reducidos.

Pero la estrategia eléctrica no se detiene en el buque insignia. Ford Pro está electrificando a todos sus usuarios, desde la furgoneta media hasta la compacta.

E-Transit Costum: la estrella de reparto y la furgoneta de una tonelada que roza los 450 km en ciclo urbano. Es la herramienta perfecta para el día a día del autónomo europeo.

E-Transit Courier: para el segmento más compacto y la entrega, el Courier completa el trío eléctrico, prometiendo una autonomía en ciudad que se acerca a los 440 km.

Híbridos enchufables: flexibilidad sin renuncias

Y para aquellos que necesitan motor de combustión para viajes largos, Ford no se olvida del híbrido enchufable (PHEV), ofreciendo lo mejor de dos mundos.

El Transit Custom híbrido combina el motor de gasolina con la electricidad que garantiza 76 km de autonomía 100% eléctrica para moverse dentro de las ciudades, mientras el motor de combustión para cuando se sale de la ruta. Además, incluye el sistema 'Pro Power Onboard', que permite alimentar herramientas eléctricas directamente desde la furgoneta.

Con el Transit Connect PHEV por primera vez, una furgoneta compacta de Ford se electrifica con tecnología PHEV. Equipado con un motor EcoBoost de 2,5 litros junto a su motor eléctrico, que ofrece una potencia combinada de 150 CV y un par de 350 Nm.

En resumen, la Ford Transit no es solo una furgoneta, es un pedazo de historia sobre ruedas que ha transportado casi de todo durante 60 años. Y al ver la energía, historias, curiosidades, hazañas y despliegue contadas durante el evento en Madrid, queda claro que esta leyenda del óvalo azul seguirá siendo el compañero de trabajo preferido por muchos años más.

Por ponernos en situación, ‘LS’ significa ‘Luxury Sedan’, es decir, ‘berlina de lujo’, un rol que le modelo ha cubierto desde que fue concebido. Sin embargo, ahora la marca japonesa juega con esas letras para apuntar que hacen referencia a ‘Luxury Space’, es decir, ‘espacio de lujo’.

Con este nuevo enfoque, pasaría a ser un monovolumen o una minivan pensada para el transporte de ejecutivos, servicios de shuttle de hotel, etc., de una manera similar a lo que Mercedes hace con algunos de sus modelos.

La simple ruptura de la tradición sedán es más que suficiente como para hacerse con titulares, pero es que, además, en la escueta imagen y el corto teaser que podéis ver a continuación, también se aprecia claramente la apuesta por un concepto futurista que inevitablemente será un imán para las miradas una vez que comience el salón.

Lo primero que llama la atención es que tenga tres ejes en vez de dos, es decir, seis ruedas en lugar de cuatro. Es un formato harto raro para una furgoneta, pero que aquí lo es todavía más porque los dos posteriores son más pequeños y están pegados entre sí.

Puede parecer una medida tomada solo para llamar la atención, pero es posible que tenga su razón de ser: al optar por dos ruedas pequeñas en lugar de una grande, se rebaja la altura en la que está el eje, así que se ocupa menos especio del habitáculo y se da más espacio al interior, algo clave porque la configuración es también de tres filas de asientos, con un total de cinco plazas (se puede ver que en la intermedia solo hay una).

Lo siguiente que resulta llamativo es el tamaño de la puerta. Ésta ocupa prácticamente todo el lateral del vehículo y se desplaza hacia atrás, generando un espacio notable para acceder sin problemas al habitáculo.

Por último, el diseño en general es destacable, porque es muy futurista, incluso para tratarse de Lexus. El monovolumen parece salido de Blade Runner o de Cyberpunk 2077. Las franjas horizontales que aparecen en los faros delanteros, los traseros e incluso en las ventanillas laterales; que las llantas estén iluminadas… todo contribuye a dar esta sensación.

Lo radical del concepto ha hecho que mucha gente piense que solo es un ejercicio de diseño que no pasará de ahí, pero atendiendo a las palabras de Akio Toyoda, que dijo hace unos años y que recoge Carscoops, podría adelantar un futuro modelo de producción.

“Si consideramos el LS como un coche eléctrico con chófer, ¿no se convertiría en un nuevo pilar de Lexus, con un nuevo paquete en el que nadie ha pensado jamás? Lexus no copia a nadie, ese es el lema, así que, por favor, empiecen a pensarlo... El LM es una evolución del Alphard, después de todo, pero... ¿Evolucionará más a partir del LM o... adoptará una forma completamente nueva?”, sentenciaba en su día.

De hecho, en la muestra del proceso de diseño del mismo, como se hace eco Autocar, señaló que “[el prototipo] aún está muy lejos, pero todos lo toman en serio. Sin duda se hará realidad”.

Pero es consciente de que tienen mucho camino delante, porque una configuración de seis ruedas es algo con lo que la marca no ha experimentado nunca y que propone algunos retos: “La gente tiene ciertas expectativas sobre la marca Lexus, como el silencio y la comodidad de conducción, aún no sabemos si podemos lograrlo”.

Apostar por una furgoneta es algo que habría sorprendido en Lexus hace una década, pero es que la marca ya hizo lo propio con el Lexus LM hace tan solo un par de años. Éste era aparentemente más pequeño que el LS Concept y, a pesar de ello, se convirtió en el modelo más caro y lujoso de la compañía con un precio de partida de 125.000 euros en su momento.

Con este prototipo la propuesta sería la de llevarlo a un nuevo nivel tanto en tamaño físico como en lujos y comodidades. Solo quedan 15 días para empezar a salir de dudas.

No obstante, el predecesor del Citroën Berlingo tiene fama de indestructible, de recorrer cientos de miles de kilómetros en malas condiciones y de que nunca llegue a dejarte tirado por una avería mecánica. De hecho, se dice que una C15 rompe antes por su chasis que por su motor. Así de robusta era… o la hacían ser los que la sometían a todo tipo de torturas.

Encontrar un ejemplar con pocos kilómetros es cada día más complicado. Sobre todo, porque dejó de fabricarse en 2005, hace 20 años, después de una vida comercial que arrancó dos décadas atrás, en 1984.

En ese período, Citroën fabricó casi 1,2 millones de unidades de la C15 en plantas de producción de medio mundo, incluyendo Portugal, Polonia, Marruecos e incluso China. También se fabricó en España, concretamente en las ahora instalaciones de Stellantis en Vigo, donde acaba de aparecer una Citroën C15 a estrenar con solo 67 kilómetros que todavía conserva los plásticos originales.

El descubrimiento es autoría de los compañeros de Motor1 España, que tuvieron el privilegio de encontrar este rarísimo ejemplar aparcado en lo que parecen ser las afueras de la misma planta que la ensambló hace 20 años. 

El hallazgo del año es esta Citroën C15 a estrenar con solo 67 kilómetros

La furgoneta podría pertenecer a la colección de la fábrica, tal y como indican algunos usuarios en la red social TikTok, donde se ha publicado el vídeo mostrando el estado en el que se encuentra.

Y es que estamos ante la penúltima unidad de la Citroën C15 fabricada en Vigo, un rarísimo ejemplar que no parece haberse marchado nunca de la factoría gallega y que se conserva como una pieza de museo. Lo que realmente debe ser un vehículo con su fama.

“Bueno fijaos que maravilla. Citroën C15 y sin marcas de gasoil saliendo del depósito. Esto está muy nuevo…”, empieza señalando el vídeo que ya acumula más de 476.000 reproducciones en la conocida red social. “A ver, vamos a ver… Bueno, es que tiene los plásticos del suelo, los asientos totalmente nuevos…”.

A su estado general se suma un detalle que hace de esta unidad de la Citroën C15 toda una rara avis: su bajísimo kilometraje. Y es que, a pesar de tener ya 20 años, apenas se ha conducido, como muestra su odómetro. 

“Bueno, es que tiene sólo 67 kilómetros. ¿Qué ha pasado aquí? Esto es una maravilla. Una unidad de Citroën C15, la penúltima que se fabricó, con tan sólo 67 kilómetros”, añade el locutor.

El vídeo no ha tardado en viralizarse, acumulando casi 12.000 likes y más de 600 comentarios. Los hay que no se lo pensarían ni un segundo para comprar la furgoneta, preguntando que dónde la puede comprar o que cuánto puede valor.

No parece estar a la venta, aunque tampoco le faltarían compradores

Pero también hay comentarios que ponen en duda la autenticidad de la furgoneta, especialmente por su bajo kilometraje. Algunos usuarios han reparado en el hecho de que los pedales parecen estar desgastados, algo que no sería propio de un vehículo que tan solo tiene 67 kilómetros recorridos.

Esto ha llevado a muchos a cuestionarse si el odómetro indica la verdadera distancia recorrida o si, por el contrario, ha dado la vuelta y en realidad tiene más de 1.000.000 de kilómetros. También hablan de restauración y que los responsables habrían instalado los plásticos en el suelo para simular que la furgoneta en realidad está a estrenar.

Al mismo tiempo, hay quienes señalan que la C15 en cuestión no está en su estado original y apuntan directamente al volante como una prueba de que algo que no cuadra. Sin embargo, no tardan en llegar las respuestas que exponen que ese volante es el original ya que en 2005 Citroën ya había hecho varios cambios en su furgoneta y que ese es un volante restyling.

Sea como fuere, este es un descubrimiento único que pone en valor lo que la furgoneta francesa representa para la cultura popular española. Si el propietario decide algún día venderla, apostamos a que no le faltarán compradores y que, muy probablemente, se acabe vendiendo por mucho más de lo que costaba nueva hace ya 20 años.

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El pasado 12 de septiembre, la DGT celebró una jornada dedicada a las furgonetas en la que reunió a expertos y responsables del sector, con el objetivo abrir un debate que permita avanzar en la elaboración de un plan específico para mejorar la seguridad vial de este colectivo, cada vez más presente en carreteras interurbanas y en las calles de las ciudades.

Durante el encuentro, el director Pere Navarro recalcó que estos vehículos están siempre en un “segundo plano” respecto a otros vehículos, principalmente por su definición y por la falta de una estrategia integral que si tienen otros vehículos.

“Mientras los turismos y los camiones cuentan con permisos específicos, inspecciones técnicas precisas, acciones formativas concretas, así como planes de vigilancia y control propios, las furgonetas permanecen al margen de estas medidas, un hecho que nos lleva a abrir el debate y prestar más atención sobre un tipo de vehículo que ha crecido y que resulta esencial en gran parte de la actividad económica de nuestro país” señaló. 

Uno de los motivos por el que las furgonetas de reparto se han convertido en una pieza clave de la distribución urbana de mercancías es porque para conducirlas no se requiere un permiso especial ni están obligadas a llevar tacógrafo, lo que facilita su uso frente a otros vehículos de mayor tonelaje.

Aumento de la siniestralidad de las furgonetas de reparto

El director del Observatorio de seguridad vial, Alvaro Gómez, presentó unos datos que confirman el aumento de la siniestralidad de las furgonetas en 2024, especialmente en vías interurbanas, con 79 fallecidos, casi el doble que en 2023, mientras los heridos hospitalizados aumentaron de 138 a 190. 

También se incrementaron los siniestros mortales registrados en autopistas, autovías y en carreteras secundarias, con un notable peso de colisiones y salidas de vía.

En el ámbito urbano, los datos de 2024 registraron seis fallecidos frente a los cuatro del año anterior y una reducción en el número de heridos hospitalizados. Sin embargo, los siniestros continúan afectando de manera significativa a los usuarios más vulnerables, que concentraron cerca de la mitad de las víctimas.

Otro aspecto sensible es el consumo de alcohol, drogas o psicofármacos entre los conductores fallecidos. En 2024, el 41% de los conductores de furgoneta que perdieron la vida en carretera dieron positivo en las pruebas toxicológicas, un porcentaje que, aunque ligeramente inferior al del conjunto de conductores analizados (48%), evidencia un factor de riesgo añadido en la siniestralidad de este tipo de vehículos.

Por otro lado, el informe desveló otro punto crítico como es la antigüedad media de las furgonetas implicadas, que sigue siendo elevada, con casi 14 años, una edad que aumenta a los 16,7 años cuando son las furgonetas en las que viajaban las personas fallecidas.

Otros indicadores relevantes que refleja el estudio son que los siniestros laborales de tráfico mortales en jornada de trabajo pasaron de 93 en 2023 a 96 en 2024, mientras que los registrados in itinere aumentaron de 140 a 150 en el mismo periodo.

Según los últimos informes completos del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el trabajo, correspondientes a 2023, las furgonetas estuvieron implicadas en un 5,5% de los siniestros mortales durante la jornada laboral y en un 1,5% de los ocurridos en los desplazamientos de ida y vuelta al trabajo.

El 40% de las furgonetas superan los 20 años y la media del parque es de 12 años

El parque de furgonetas ha crecido con fuera en la última década en España, según indicó el subdirector de Movilidad y Tecnología de la DGT, Francisco Ruiz Boada. Exactamente, en 2024 se produjo un incremento del 23%, frente al 15% de los turismos.

Sin embargo, como apuntó el director del Observatorio, presenta una clara señal de envejecimiento: cerca del 40% supera los 20 años y la media del parque circulante se sitúa en 12 años.

Además, indicó que el mercado se está orientando hacia vehículos de mayor capacidad, ya que desde 2007 las furgonetas de más de 1.000 kg de carga útil han crecido un 73%, mientras que las de menos de 500 kg, que en 1984 representaban el 80% de las matriculaciones, apenas alcanzan hoy un 6%.

El uso intensivo del sector es otro factor clave: en 2023, las furgonetas representaron el 8,8% del tráfico total, con diferencias notables según antigüedad y servicio. Las más nuevas recorren una media de 28.000 kilómetros anuales, frente a los 10.000 de las más antiguas, y las dedicadas al transporte público de mercancías superan los 50.000 kilómetros.

Expansión del renting y el alquiler

A esta realidad se suma la expansión del renting y el alquiler, así como el peso creciente de la logística urbana impulsada por el comercio electrónico, que incrementa la densidad de tráfico y el potencial de siniestralidad en las ciudades. 

No obstante, el parque sigue teniendo un fuerte vínculo con la construcción y los servicios de mantenimiento, sectores en los que recorren entre 15.000 y 20.000 kilómetros al año.

En este sentido y, con el objetivo de mejorar la seguridad de las furgonetas, especialmente, en zonas urbanas y periurbanas, la DGT y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han establecido un grupo de trabajo específico para el diseño de propuestas, recogidas en una instrucción publicada el pasado mes de agosto.

Esta instrucción se centra en cuatro aspectos principales: movilidad, siniestralidad, comunicación, y prevención y planificación operativa de las acciones. 

“Si queremos reducir la siniestralidad, no basta con endurecer la normativa”

El encuentro dedicado a las furgonetas tuvo un tercer y último bloque en el que el protagonismo fue para el sector empresarial. Por un lado, Rafael Aguilera, director de UNO, subrayó también cómo el auge del comercio electrónico ha transformado la movilidad urbana y la siniestralidad de las furgonetas en España, sobre todo, desde la pandemia del COVID-19.

No obstante, matizó que los indicadores de exposición al riesgo confirman que, en términos de mortalidad, las furgonetas presentan un riesgo relativamente bajo por kilómetro recorrido, situándose la tasa de fallecidos por cada 100 millones de vehículos-kilómetro (VEH-KM) en 0,014 en 2023, inferior a la de los turismos y motocicletas.

Aun así, persisten factores de riesgo, como la antigüedad media de las furgonetas implicadas en siniestros mortales, que es de 16,7 años, o el hecho de que hasta un 20% de los vehículos de más de 15 años circula con la ITV caducada. 

A ello se suma también la no utilización del cinturón de seguridad, presente en un 24% de los fallecidos en vías interurbanas y un 34% en entornos urbanos.

Para Aguilera, parte de la solución pasa por renovar la flota, con furgonetas que ya llevan incorporadas los asistentes de ayuda a la conducción y fomentar la formación y concienciación de los repartidores.

Por otro lado, Jose Carlos Espeso, gerente de movilidad y DUM de AECOC (Asociación Empresarial de fabricantes y Distribuidores) destacó la complejidad operativa y normativa a la que se enfrentan las empresas y conductores, sobre todo en los entornos urbanos, cada vez más saturados, en los que conviven peatones, ciclistas y motoristas, lo que incrementa los riesgos.

Asimismo, aludió a la falta de espacios logísticos adecuados, a la creciente presión de la inmediatez en las entregas y a cómo las zonas de bajas emisiones (ZBE) y otras restricciones concentran las entregas en franjas horarias muy concretas, lo que genera una mayor saturación de vehículos en las calles. 

Además, la sustitución de vehículos pesados por furgonetas (se estima que alrededor del 20% de los camiones se han reemplazado por este tipo de vehículos) contribuye a aumentar la congestión y los riesgos en la vía pública.

Espeso finalizó mandando un mensaje claro: “Si queremos reducir la siniestralidad, no basta con endurecer la normativa. Necesitamos formación específica, más concienciación y una planificación logística adaptada a las nuevas realidades de la movilidad”.

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Para ello, viajó desde Navarra hasta Segovia para comprar la furgoneta, por la cual pagó apenas 1.000 euros. Fue entonces cuando emprendió el viaje de vuelta a casa viviendo todo tipo de aventuras por el camino, como no saber cómo se pone la marcha atrás en la C15 y tener que empujarla para retroceder, además de descubrir que un coche de finales de los ’80 como su furgoneta de Citroën no tiene muchas comodidades (no equipaba aire acondicionado).

A pesar de todo, Sara logró llegar a casa y ha estado utilizando la furgoneta desde entonces como vehículo particular. Ha descubierto cómo engranar la marcha atrás y la utiliza a menudo en sus vídeos para el perfil que tiene en la conocida red social TikTok. Pero la joven quiere algo más que contenido para su canal, por eso viaja con ella a diferentes lugares, incluyendo Madrid.

Eso sí, la gran aventura que la tiktoker va a vivir con la furgoneta llegará algo más adelante, cuando se lance a la carretera para recorrer los paisajes y las diferentes zonas que podemos encontrar en España. Y es que la joven va a dar la vuelta a España con su furgoneta.

Objetivo: camperizar la furgoneta para dar la vuelta a España

Sara ya confirmó que su meta es dar la vuelta a España con la Citroën C15 de 1988 que compró hace unas semanas. Pero, para poder afrontar tan difícil tarea, es necesario camperizar la furgoneta para que sirva como casa rodante mientras recorre cientos de kilómetros de pueblo en pueblo, durmiendo en ella y acampando en los numerosos campings que hay repartidos por el país.

Evidentemente, una furgoneta que tiene casi 40 años necesita algo más que un simple lavado de cara. Sería conveniente una puesta a punto a nivel mecánico. Porque aunque tengas fama de ser uno de los coches más duros, resistentes y fiables jamás construidos, una revisión nunca viene mal.

Cambiar aceite, filtros y revisar tanto los frenos como los neumáticos sería lo esencial antes de salir de viaje a recorrer España. Por otro lado, el interior de la furgoneta ha sufrido las consecuencias del paso del tiempo y el uso intensivo, por lo que hay restos de suciedad y desgaste que se aprecia a simple vista.

Un lavado de cara podría ayudar a mejorar la habitabilidad de la C15, especialmente si va a ser tu casa durante varias semanas. El resto pasa por instalar aquellos componentes que se podrían considerar básicos en una furgoneta camper, como espacio de almacenamiento, una zona dedicada a la cocina y un espacio donde poner al menos un colchón para dormir por las noches.

Por ahora, Sara está realizando la conversión en el garaje de su casa. Aprovecha esta oportunidad para aprender cosas nuevas sobre bricolaje y, de paso, sobre cómo está construida la Citroën C15. Con ayuda de amigos y familiares, la tiktoker construirá el mobiliario y lo instalará en la furgoneta, aunque antes deberá comprar todo el material necesario y el equipamiento indispensable.

Por último, una ronda de aprovisionamiento completaría todo lo que se puede necesitar para dar la vuelta a España con un coche de 1988. De momento, Sara no ha revelado cuándo exactamente tiene previsto realizar el viaje, pero si sigue a buen ritmo con los preparativos pronto podría lanzarse a la carretera para vivir esta aventura.

La Citroën C15 es todo un icono de la cultura popular

La Citroën C15 llegó al mercado en el año 1984 como reemplazo del Acadiane, también conocido como Dyane 400. Estuvo en activo durante más de dos décadas, fabricándose en plantas de producción de coches de España, Portugal, Polonia, Marruecos e incluso China.

Hasta que cesó su producción en el año 2005, Citroën había fabricado casi 1,2 millones de unidades de la C15, muchas de las cuales aún están en circulación en muchas zonas de España, especialmente en las áreas más rurales del país donde sus propietarios las conducen a diario sin miedo a quedarse tirados.

Esa fiabilidad le ha hecho ganarse la fama de ser uno de los coches más resistentes del mundo. Nunca fue un fuera de serie, pero la C15 hizo tan bien su trabajo que sentó un precedente, animando a otras marcas a competir en el segmento de furgonetas ligeras.

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