AMG nació mucho antes de convertirse en la división deportiva oficial de Mercedes-Benz. Sus orígenes se remontan a 1967, cuando dos antiguos ingenieros de la marca alemana, Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher, decidieron crear una empresa independiente especializada en la preparación de motores de competición. El nombre AMG procede precisamente de las iniciales de sus apellidos y de Großaspach, la localidad natal de Aufrecht.

En sus primeros años, la compañía operaba desde un pequeño taller en Burgstall an der Murr, cerca de Stuttgart, donde se dedicaba a desarrollar y modificar mecánicas Mercedes para clientes privados y equipos de competición. Su gran salto a la fama llegó en 1971, cuando un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 preparado por AMG sorprendió al mundo al terminar segundo absoluto en las 24 Horas de Spa. Aquel éxito convirtió a la pequeña empresa en una referencia dentro del automovilismo.

Mercedes MB 100 D: el AMG más raro jamás creado

Durante las décadas de 1970 y 1980, AMG continuó funcionando de forma independiente, especializándose en la preparación de motores, suspensiones, carrocerías e interiores para modelos Mercedes. Solo años después comenzó una colaboración más estrecha con la marca de la estrella, un proceso que culminaría con la integración progresiva de AMG en Mercedes hasta convertirse en la división de altas prestaciones que conocemos hoy.

Justo en la etapa anterior, AMG se propuso el reto de construir una versión deportiva de la furgoneta Mercedes MB 100 D que la compañía alemana fabricaba en la planta española de Vitoria, donde hoy se ensambla el Mercedes Vito y el Clase V. Entre 1981 y 1995, Mercedes producía la MB 100 D, considerado como el predecesor del Vito, que en esencia era una versión muy evolucionada de la DKW F100.

En 1989, AMG empieza a desarrollar una versión muy exclusiva de esta furgoneta. La unidad que mostró la empresa en aquel entonces estaba terminada en negro, mientras que los bajos de la carrocería, los pasos de rueda y los parachoques lucían un acabado plateado. El conjunto descansaba sobre unas llantas de 15 pulgadas con neumáticos Dunlop G/T Qualifier de alto rendimiento en medidas 255/60 R15. Incluso había un sistema de escape con salida lateral.

La Mercedes MB 100 D AMG ya tenía un aspecto muy diferente al de la furgoneta estándar. Dentro, la cosa se ponía aún más interesante. Los de Affalterbach instalaron 9 asientos deportivos tapizados en una mezcla de cuero y Alcantara, un volante personalizado, una mesa y cubrieron la mayor parte de las superficies del habitáculo en Alcantara, dándole un toque muy deportivo y exclusivo.

Sin embargo, AMG ofrecía todo lo que los clientes desearan instalar en la furgoneta. Además de que la carrocería podía estar terminada del color que quisieran, en el interior se podía elegir diferentes configuraciones de asientos, tapicerías, un teléfono o incluso un equipo de vídeo. Todo esto hacía que la factura aumentase de forma considerable, llegando a valer 100.000 marcos alemanes, o el equivalente a más de 50.000 euros en la actualidad.

El primer diésel de AMG fue una furgoneta construida en España

Un dato interesante es que la furgoneta Mercedes MB 100 D estaba equipada con motores diésel. Y AMG se mantuvo fiel a lo que la firma de la estrella comercializaba, por eso esta furgoneta fue en realidad el primer coche diésel construido por la ahora división deportiva de Mercedes.

El bloque elegido fue una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.4 litros conocido internamente como OM 616. En su versión de producción era de aspiración natural y desarrollaba apenas 72 CV de potencia. Sin embargo, AMG quiso ir un paso más allá y le instaló un kit turbo que elevaba la potencia hasta los 100 CV con un par motor máximo de 193 Nm. El motor estaba ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

De este modo, AMG construyó una de las primeras furgonetas deportivas de la historia y logró vender un vehículo comercial por una enorme cifra de dinero. Además, fue el primer vehículo diésel desarrollado por la empresa y hoy se ha convertido en uno de los modelos más raros que se le recuerda a Mercedes-AMG.

Esta pareja de creadores de contenido estaba viviendo de alquiler en Valencia, y tras analizar su situación, valoraron positivamente el cambio a vivir en una de estas furgonetas. El dinero que pagaban en tres meses era el equivalente a lo que les costaba este vehículo. El paso de camperizarlo es el más caro, pero hay que tener varios puntos en cuenta a la hora de valorar este cambio de vivienda.

De vivir de alquiler a comprar una furgoneta

Esta pareja de creadores de contenido vivía en Valencia, en una buena zona y por un precio razonable de alquiler. Pero, tras mucho analizar, decidieron que había una opción mejor para ahorrar, que pasaba por comprarse una furgoneta: "Estábamos pagando 650 euros de alquiler, muy barato para la zona en la que estábamos. Con la luz y esas cosas se nos quedaba en 750 pongamos".

En búsqueda de ahorrar una mayor cantidad de dinero, optaron por comprarse una furgoneta, pues les iba a salir más barato que seguir pagando mes a mes ese alquiler. "Con tres meses ya estás pagando la furgoneta, que nos ha costado al final 1.900 euros. Así que era completamente factible", explica la pareja en el vídeo en su cuenta de TikTok 'jakoykhoana'.

Cada vez más gente opta por dejar su piso y buscar una casa con ruedas. Las clásicas autocaravanas son el lugar elegido por algunos, pero otros buscan un vehículo de gran tamaño, como puede ser una furgoneta, y lo camperizan. Esta pareja descubrió que esta parte del proceso podía ser la más cara: "Empezamos a ver mazo de vídeos de camperizaciones y tal, para ver cuánto cuesta. Y al final te cuesta más la camperización que la furgoneta".

Los cosas a tener en cuenta para este cambio

La crisis de la vivienda está provocando que cada vez menos gente pueda hacer frente al pago de una casa o de un alquiler mensual. Esto ha hecho que muchos busquen soluciones, y algunas de estas tienen ruedas. Los protagonistas de hoy han optado por dejar un piso que tenían alquilado en Valencia para pasar a vivir en una furgoneta, que ellos mismos han convertido en un hogar, pero para hacer este cambio hay que tener varios aspectos importantes en cuenta.

Cada caso es diferente, pero el paso inicial para pasar a vivir en una de estas VAN puede llegar a ser bastante caro. Depende siempre de qué tipo de vehículo compres, si es nuevo totalmente o viene de segunda mano, o de las características que presente. Si buscas uno de segunda mano ya camperizado, el precio aproximado fluctúa entre los 15.000 y los 35.000 euros, mientras que si lo camperizas por tu cuenta, el precio va desde los 20.000 euros. Y, por último, la opción más cara sería un modelo nuevo ya camperizado que lo encuentras a partir de los 50.000.

A esto, al igual que a una casa cualquiera, hay que sumarle una serie de gastos mensuales. Estos pueden estar entre los 600 y los 1.200 euros, pues hay que sumar una serie de impuestos y gastos fijos derivados de seguros y mantenimientos a otros variables como el combustible, la comida, el gas o el internet. Analizando todos estos gastos, hay gente como Jako y Khoana que ve positivo el cambio y lo lleva a cabo.

Todos los que opten por este nuevo estilo de vida deberán estar muy atentos a no cometer una infracción que pueda acabar en multa. Pues hay una serie de normas, como la diferencia entre pernoctar y acampar. Siempre que estés ubicado en un lugar correcto, podrás dormir, pero en el caso de que saques elementos del vehículo como unas mesas, esto se considera acampada y puedes recibir multas que van desde los 90 a los 5.000 euros.

La crisis de la vivienda ha llevado a muchos jóvenes a buscar nuevos hogares en forma de vehículos, pero antes de dar este salto deben de tener todo esto en cuenta para comprender los gastos que te esperan y la forma de evitar posibles sanciones. Jako y Khoana han camperizado su propia furgoneta y han cambiado totalmente su vida despidiéndose así de su alquiler en un piso.

El lanzamiento arranca con una única motorización, el VLE 300, aunque con diferentes configuraciones de equipamiento. Esta versión parte desde esos 83.768 euros antes mencionados, mientras que las versiones especiales que conmemoran el lanzamiento de la furgoneta eléctrica con un equipamiento más completo, lo hacen desde 97.192 euros en el caso de la edición Confort de seis plazas y desde los 109.963 euros para la variante Exclusive, también con configuración de seis asientos.

Durante los primeros meses, la gama estará limitada a estas ediciones específicas, a la espera de que a partir de septiembre se incorporen nuevas versiones y opciones, además de una nueva batería de menor capacidad energética, que engloba la opción de acceso a gama, y una carrocería con mayor longitud.

Las características técnicas del nuevo Mercedes-Benz VLE

Más allá de los precios, uno de los aspectos clave del nuevo VLE es su sistema de propulsión. Este monovolumen eléctrico, como lo describe Mercedes, equipa un motor de 203 kW (276 CV) de potencia, asociado a un sistema de tracción delantera y a una batería de iones de litio con una capacidad útil de 115 kWh.

Gracias a este conjunto, el modelo es capaz de homologar una autonomía de hasta 707 kilómetros en ciclo combinado, cifra que se eleva hasta los 892 kilómetros en conducción urbana.

La arquitectura eléctrica de 800 voltios es otro de los elementos destacados, ya que permite reducir de forma notable los tiempos de recarga. El VLE puede recuperar hasta 355 kilómetros de autonomía en apenas 15 minutos utilizando puntos de carga rápida en corriente continua con potencias de hasta 300 kW. Esta capacidad permite afrontar trayectos de larga distancia, cercanos a los 1.000 kilómetros, con una única parada breve.

En cuanto a dimensiones, el Mercedes-Benz VLE se posiciona como un modelo de gran tamaño, con 5.309 mm de longitud, 1.999 mm de anchura y 1.951 mm de altura. Estas cotas se traducen en un interior amplio, uno de los pilares fundamentales de este vehículo. La propuesta de la marca pasa por ofrecer un habitáculo adaptable a diferentes usos, desde un enfoque familiar hasta configuraciones más orientadas al transporte de pasajeros en entornos premium.

El VLE introduce el concepto de asientos denominado Roll & Go, que permite mover, plegar o incluso retirar los asientos con relativa facilidad. A esto se suma la posibilidad de configurar de forma remota la disposición interior mediante el sistema multimedia o a través de la aplicación de Mercedes.

Bajo la función “Espacio Remoto Variable Trasero”, el usuario puede seleccionar diferentes modos predefinidos en función de sus necesidades, priorizando el espacio de carga, el confort de los pasajeros o un equilibrio entre ambos.

Equipamiento, tecnología y futuras versiones

En el apartado de equipamiento, las versiones de lanzamiento llegan con una dotación notable. Desde el paquete Advanced Plus, que incluye elementos como la dirección en el eje trasero, el portón trasero eléctrico o el climatizador automático, hasta el paquete Premium Plus, disponible en la versión Exclusive, que añade tecnologías como el sistema MBUX Superscreen, los faros Digital Light o un sistema de sonido envolvente 3D firmado por Burmester.

Otros elementos incluidos en estas configuraciones son la suspensión neumática Airmatic, el techo panorámico de cristal Sky View o diferentes soluciones orientadas al confort, como la ventilación y función de masaje en los asientos delanteros. Todo ello se combina con múltiples opciones de personalización en llantas, tapicerías o acabados interiores.

La flexibilidad también se extiende al número de plazas disponibles, ya que el VLE puede configurarse con cinco, seis, siete o incluso ocho asientos en futuras versiones.

De cara a los próximos meses, la gama del Mercedes-Benz VLE se ampliará con nuevas variantes. Entre ellas destaca la futura llegada del VLE 400 4Matic, que incorporará tracción total y una potencia de 305 kW (415 CV), manteniendo la batería de 115 kWh, aunque no se ha especificado cuál será su autonomía.

Además, la marca ha adelantado que en 2027 se sumará una versión con mayor longitud, 18 centímetros adicionales, así como una batería de menor capacidad, 80 kWh, basada en tecnología LFP.

Y no, no ha sido ningún operario trabajando en avanzar en este circuito, sino que era una furgoneta que ha sido cazada recorriendo la parte que ya está asfaltada del MadRing. Iba a mucha velocidad y acabó saliéndose del trazado y teniendo un accidente. Cuatro personas iban dentro y pudieron salir por su propio pie, pero ya podemos decir que ha habido un accidente en el nuevo circuito de la capital de España sin que aún se corra ninguna carrera en él.

Continúan los preparativos del MadRing

El fin de semana del 11 al 13 de septiembre es una fecha marcada en rojo por la Comunidad de Madrid, pues el Gran Circo vuelve a la capital española después de mucho tiempo ausente. Para que todo esté listo para esos días hay mucho trabajo por hacer, y es que se hará en un circuito que se está construyendo desde cero: el MadRing. Y, de momento, este no está todavía listo para correr, aunque hay gente que parece que cree que sí.

Hace unas semanas vimos algunos avances, como puede ser el asfaltado de la curva que apunta a ser la más icónica de este nuevo trazado. La llamada 'La Monumental' ya va cogiendo forma, al igual que el resto del circuito, y además esta es la encargada de dar forma al trofeo que alzará el vencedor en la carrera celebrada en Madrid en septiembre. El sueño de todos es que este sea para Fernando Alonso o Carlos Sainz, pues firmarían una primera prueba memorable en este circuito coronándose en casa.

Según se acerca la fecha, otros avances que vemos son en temas publicitarios. Pues desde la Comunidad de Madrid son conscientes de la grandeza de este evento y están generando mucha publicidad alrededor de él. El último movimiento lo vimos con un monoplaza de Red Bull en las vías del Metro de Madrid que sorprendió a todos los usuarios de este transporte público. Ahora el circuito ha vuelto al foco, pero por una publicidad no planeada y no muy positiva: un accidente.

El primer accidente en el MadRing

El pasado fin de semana, un usuario iba caminando por IFEMA mientras veía las obras del MadRing desde fuera. Poco a poco estas van avanzando y ya va cogiendo forma de circuito de Fórmula 1. Lo que no esperaba este usuario es el ruido que venía desde dentro, pues se escuchaba un coche circulando por dentro a alta velocidad y todavía el trazado no está preparado para ello.

Su sorpresa fue mayúscula cuando vio que se trataba de una furgoneta que estaba yendo por la parte asfaltada. No dudó en sacar el móvil para grabar y lo compartió más tarde con la cuenta 'MadriZonaNorte'. Y es que además del ruido del coche rodando, lo peor estaba por llegar, pues captó cómo la furgoneta se acababa saliendo del camino y estrellándose, teniendo un accidente en plenas obras.

En este vehículo iban cuatro individuos que se metieron en el papel de los pilotos del Gran Circo y fueron los primeros en correr por el nuevo circuito madrileño. Saltó el airbag tras el accidente, pero todos los pasajeros pudieron salir por su propio pie. Un gran susto generado a raíz de una irresponsabilidad como es rodar a una velocidad alta por un circuito que todavía está en obras como es el MadRing. Ya habrá tiempo de ver a los coches de F1 ir a máxima velocidad por las curvas de este trazado, pero ya podemos decir que ha habido el primer accidente de la historia de este circuito, y esto podría haber salido mucho peor.

Concretamente, se trata de un ganadero. el cual sube su día a día en Asturias a sus redes sociales. Uno de sus últimos vídeos poco tenía que ver con animales, sino con su coche: un Citroën Saxo. Este a primera vista no te puedes imaginar que sirva para cargar una gran cantidad de madera, pero es justo para lo que lo ha utilizado este hombre. Lejos de optar por una furgoneta o un vehículo de mayor tamaño, este modelo de la firma francesa le ha valido más que de sobra.

Un histórico que sirve para cualquier cosa

Muchos conductores rehúyen de los modelos más nuevos del mercado y prefieren mantener por muchos años sus coches más antiguos. Un ejemplo es el de este hombre, cuyo nombre en TikTok es 'adri_astur95' y ha sacado a relucir en uno de sus últimos vídeos a su Citroën Saxo. Su publicación ha dado mucho que hablar, pues demuestra de lo que es capaz este urbano a pesar de los años.

Estamos hablando de un modelo cuyo lanzamiento sucedió en 1995 y acabó su historia en el año 2003. Este es un coche que ha destacado dentro de la historia de la firma gala, pues fue un absoluto éxito en cuanto a ventas se refiere. Incluso se hizo un hueco en la historia de la marca al obtener distintos reconocimientos en el mundo de la competición, donde llegó a ganar dos títulos en rallys. Pero por lo que no se esperaba que destacase es por lo visto en este vídeo de un ganadero asturiano.

Cuando buscamos un modelo resistente y que sea capaz de llevar un cargamento considerable, en lo primero que pensamos es en una furgoneta. No en un Saxo que está enfocado para el uso urbano y está totalmente alejado de lo espaciosos que son otros modelos. Aun así, en este vídeo, Adrián demuestra cómo este pequeño modelo antiguo es capaz de todo y le sirve para llevar, en este caso, leña.

Un Saxo enfocado en cargar madera

El ganadero no puede estar más contento con su coche, pues, tal y como enseña en este vídeo, le sirve como herramienta de trabajo sin ningún problema. Por mucho que esté enfocado en su uso por ciudad, en las montañas de Asturias parece que lo está dando todo. "¿Habrá algo más duro en esta vida que un Saxo? Mira qué cargamento, si es que los Saxo son un pepino", comenta Adrián mientras enseña su automóvil.

En este vídeo podemos ver cómo tanto la parte trasera del modelo francés como el maletero están llenos de troncos. No cabe nada más en este coche, pues ha alcanzado el límite de madera que puede alojar dentro de su urbano. Tanto es así que en el vídeo se puede percibir cómo el coche va más bajo de lo normal por todo el peso que está resistiendo. Era difícil pensar que un modelo con una longitud de apenas 3,72 metros de largo diese para tanto.

Para esta tarea, muchos pueden pensar que hay otras opciones más adecuadas y que incluso te pueden permitir más carga en menos viajes. Esto puede ser el caso de otros modelos de la misma marca, como son la mítica C15 o la Berlingo. Aunque el ganadero no lo ve así: "El Saxo está cargado hasta los topes, no digáis que entra más o que una C15 carga más". Además, indica que la furgoneta con los asientos traseros es imposible que pueda llevar más troncos que los que lleva él en el Saxo.

En Citroën seguro que no esperaban esta especie de publicidad repentina a un modelo que tiene más de 30 años. Y lo más sorprendente es que no es por una cualidad que ya haya sido resaltada anteriormente, sino por la capacidad de carga que aguanta este coche y que nunca habíamos visto. Este ganadero asturiano ha demostrado cómo su Saxo sirve para una actividad tan habitual en esa zona como es la recogida de madera. Un urbano histórico sacando su lado más rural.

Se nota enseguida en el diseño. El frontal adopta una presencia muy marcada, con una parrilla sobredimensionada, unos faros muy reconocibles y una imagen que recuerda más a una berlina de la marca que a una furgoneta tradicional.

La jugada es buena, porque Mercedes intenta alejar al nuevo VLE del lenguaje visual puramente comercial. Quiere que se perciba como un vehículo aspiracional, refinado y tecnológico, aunque siga conservando la lógica práctica que exige este formato.

De perfil también hay un trabajo evidente. La línea del techo descendente estiliza mucho la silueta y rebaja el efecto 'caja', algo poco habitual en un coche de este volumen.

Eso sí, este planteamiento tiene una contrapartida que conviene señalar. Cuando se busca una carrocería más fluida y más elegante, normalmente se compromete algo la habitabilidad pura, y en este caso esa concesión aparece en la zona posterior.

En la tercera fila, el espacio para la cabeza no parece tan generoso como en una Clase V convencional. No hablo de un problema grave, pero sí de una diferencia lógica derivada de esa caída del techo.

Donde el Mercedes VLE sí golpea con fuerza es en la puesta en escena interior. La versión más lujosa convierte el habitáculo en una auténtica clase business sobre ruedas, con asientos traseros individuales, mesa plegable y gran pantalla escamoteable.

No me sorprende tanto la idea, porque este tipo de configuración ya existe en el segmento premium, pero sí valoro que Mercedes la ejecute con un nivel de acabado muy alto.

Materiales, ambiente y confort están a la altura

Lo que más me gusta: Mercedes plantea un abanico amplísimo de configuraciones, desde la variante más enfocada al transporte ejecutivo y altos directivos hasta una opción claramente familiar y mucho más versátil.

Hay asientos individuales extraíbles, raíles longitudinales y múltiples combinaciones para adaptar el habitáculo. En un mercado lleno de propuestas muy espectaculares, esta funcionalidad real sigue marcando diferencias importantes.

También me parece interesante que Mercedes no haya sacrificado la usabilidad cotidiana pese a montar un sistema eléctrico con la batería integrada en el suelo.

Otro detalle que me convence es la atención a los pasajeros traseros. Hay parasol eléctrico, una gran superficie acristalada, climatización individual y elementos de confort que acercan al Mercedes VLE al universo de las grandes berlinas de representación.

En la parte delantera, el planteamiento sigue la misma línea. La presencia de la doble pantalla y la posibilidad de añadir una tercera para el acompañante refuerzan esa atmósfera tecnológica que hoy resulta casi obligatoria en un modelo de este posicionamiento.

Ahora bien, si bajo del escaparate al terreno racional, el coche también plantea preguntas. La primera es su tamaño. Sus grandes dimensiones pueden ser una ventaja en confort y presencia, pero en muchas ciudades europeas serán una incomodidad clara.

Mercedes intenta compensarlo con un eje trasero direccional capaz de girar 3 grados y con un radio de giro de 10,9 metros. Sobre el papel es una solución muy valiosa, aunque habrá que comprobar cuánto se nota en maniobras reales.

Donde sí veo un argumento muy sólido es en la base técnica. El Mercedes VLE contará con una batería de 115 kWh, arquitectura de 800 voltios y una potencia máxima de carga de 300 kW, cifras propias de un coche eléctrico muy serio.

Mercedes habla de 700 kilómetros de autonomía, una cifra que coloca al VLE en una posición muy destacada.

Además, la marca asegura que en 15 minutos podrían recuperarse 320 kilómetros de alcance. Ese dato, unido a un coeficiente aerodinámico de 0,25, revela que aquí no solo hay lujo y espectáculo, también un trabajo técnico muy profundo.

En precio, eso sí, el golpe será importante. La versión con 115 kWh arranca en torno a 80.000 euros, mientras que la configuración más lujosa supera los 115.000 euros, aunque todavía no hay precios oficiales.

La buena noticia es que habrá una alternativa con batería de 80 kWh, situada en una franja cercana a los 60.000 euros. Sigue sin ser barata, pero al menos abre algo más el abanico para quien priorice formato y marca.

La conclusión es clara. El Mercedes VLE no pretende ser solo una furgoneta eléctrica elegante, sino una nueva interpretación del monovolumen premium, con mucha tecnología, gran autonomía y una modularidad que puede convertirse en su mejor arma.

Todo lo que tienes que saber del Citroën Berlingo

El Citroën Berlingo es el modelo estrella de la gama de vehículos comerciales de la marca francesa, una furgoneta ligera que Stellantis produce en su fábrica de Vigo junto al resto de furgonetas derivadas del mismo chasis y carrocería, como el Peugeot Rifter, el Opel Combo, el Fiat Doblò y el Toyota Proace City.

En el caso del Berlingo, y al igual que sus modelos hermanados, estamos ante una furgoneta que está disponible en dos longitudes de carrocería. Por un lado, la versión M ofrece 4.405 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.800 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.785 mm. Por otro lado, la versión XL mantiene anchura y altura, pero tiene 4.755 mm de largo con 2.975 mm de distancia entre ejes.

Si pasamos al compartimento de carga, uno de los puntos fuertes de cualquier furgoneta derivada de un vehículo comercial, el modelo de Citroën cuenta con casi 600 litros de capacidad volumétrica en la versión M, mientras que el modelo XL llega a los 850 litros. Por si esto no fuera suficiente, la versión Berlingo XL está disponible con tres filas de asientos y un total de siete plazas.

La gama de motorizaciones del Berlingo está compuesta por tres opciones mecánicas diferentes. La base de su familia de propulsores es un motor turbodiésel de 1.5 litros y cuatro cilindros que produce 100 CV de potencia con un par motor de 250 Nm. El motor se asocia en exclusiva a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima de esta motorización encontramos otra opción diésel, basada también en el mismo bloque de 1.5 litros, pero que tiene una potencia máxima de 130 CV con un par motor de 300 Nm. A diferencia del motor de acceso a gama, esta versión cuenta con una caja de cambios automática de ocho velocidades como una opción de transmisión.

La oferta mecánica la completa una variante 100% eléctrica de la furgoneta ‘Made in Spain’. Esta variante emplea un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) de potencia junto a una batería de iones de litio de 50 kWh que le aporta el suficiente jugo como para recorrer hasta 345 kilómetros con una sola carga. Además, admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 100 kW, lo que le permite pasar del 0% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos.

Y en cuanto a la gama de acabados, el Berlingo está disponible en tres versiones diferentes: Plus, Max y Max XTR. Entre el equipamiento de serie del modelo de entrada a gama (acabado Plus) destacan las llantas de acero de 16 pulgadas, faros diurnos de LED, pantalla táctil central de 10 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, aire acondicionado, faros automáticos, freno de seguridad activo, sensores de aparcamiento trasero y control de crucero con limitador de velocidad.

A todo esto, la versión Max añade las llantas de aleación de 16 pulgadas, barras longitudinales de techo, lunas traseras tintadas, puertas corredizas laterales con ventana eléctrica, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, volante de cuero calefactado, cámara trasera, climatizador y espejos retrovisores eléctricos.

Por último, el modelo Max XTR va un paso más allá y a todo lo anterior añade las llantas de aleación de 17 pulgadas, el pack de detalles exteriores en color rojo, paragolpes delantero y trasero con placa protectora y asientos delanteros Advanced comfort.

Precios Citroën Berlingo

Estos son todos los precios de la gama Citroën Berlingo 2026 para España:

- Citroën Berlingo M Plus Diesel 100 CV Manual: 24.552 euros

- Citroën Berlingo XL Plus Diésel 100 CV Manual: 25.041 euros

- Citroën Berlingo M Max Diésel 100 CV Manual: 26.713 euros

- Citroën Berlingo XL Plus Diésel 130 CV EAT8: 27.733 euros

- Citroën Berlingo M Plus Eléctrico 136 CV: 28.825 euros

- Citroën Berlingo M Max Diésel 130 CV EAT8: 29.079 euros

- Citroën Berlingo XL Plus Eléctrico 136 CV: 29.595 euros

- Citroën Berlingo XL Max Diésel 130 CV EAT8: 29.895 euros

- Citroën Berlingo M Max Eléctrico 136 CV: 30.866 euros

- Citroën Berlingo XL Max Eléctrico 136 CV: 31.636 euros

La oferta del Citroën Berlingo acaba el 31 de marzo

Hasta finales de este mes, Citroën tiene activa una promoción en la que puedes llevarte un Citroën Berlingo M con motor diésel y el nivel de acabado de acceso a gama por 24.552 euros al contado. Si prefieres la versión XL, el precio de salida para este modelo con etiqueta ambiental C de la DGT es de 25.041 euros.

La historia de Mercedes en España está intrínsecamente ligada a la fábrica de Vitoria, desde que inició su actividad hace ya 72 años. Construida en 1954, la factoría alavesa comenzó a producir vehículos DKW al año siguiente.

En los años siguientes, la entonces Mercedes-Benz AG estuvo estrechamente vinculada al sitio a través de sus vínculos con Auto Union, antes de que la planta de producción pasara a ser propiedad total de la compañía en 1981.

De 1988 a 1995, Mercedes-Benz produjo la serie de furgonetas MB 100-180, las predecesoras directas de la Vito y sus posteriores modelos hermanos Viano y Clase V, en el sitio de gran tradición.

Vitoria, segundo mayor productor de furgonetas Mercedes

Aunque hoy es un referente mundial en vehículos industriales ligeros, su producción ha evolucionado desde furgonetas robustas hasta modelos eléctricos de lujo.

Como segundo mayor productor de furgonetas Mercedes, la de Vitoria es una de las fábricas de furgonetas de la marca alemana más importantes del mundo. Junto con la Vito y la eVito, la planta también fabrica los modelos Clase V destinados al cliente privado, así como el EQV y ahora la nueva VLE, basada en la plataforma eléctrica VAN. EA.

Vitoria ha sido sinónimo de artesanía meticulosa, tecnologías de producción modernas y fuertes lazos regionales durante más de 70 años. En unas instalaciones con una superficie total de 696.000 metros cuadrados, los edificios de producción ahora abarcan una superficie de 373.000 metros cuadrados.

El número de empleados asciende a 4.800. Las continuas inversiones en infraestructuras, digitalización y formación convierten a la planta en un pilar preparado para el futuro en la red de producción global de Mercedes-Benz Vans.

Otras furgonetas Mercedes que se fabricaron en España

Estos son los modelos principales que han marcado la trayectoria de fabricación de la marca en España:

Mercedes-Benz MB100 (1981-1995)

Fue la primera furgoneta de la marca propiamente ‘made in Spain’ tras la consolidación de Mercedes-Benz España. Se convirtió en un icono de las carreteras españolas por su dureza y versatilidad.

Las series MB90 a MB180 precedieron al gran salto internacional de la planta e iniciaron la proyección de la fábrica hacia mercados exteriores.

Mercedes-Benz Vito (1995 - Presente)

Con la Vito inició la era moderna a mediados de los 90 y la planta de Vitoria se especializó en la fabricación exclusiva para todo el mundo de este modelo, junto con la Clase V.

Su nombre es un homenaje directo a la ciudad de Vitoria. Es el modelo más emblemático de la planta, con tres décadas de producción y millones de unidades fabricadas.

Desde su lanzamiento en 1995, la Vito ha sido sinónimo de preparación sin concesiones para las tareas diarias, una gran versatilidad y una tecnología innovadora en el segmento de las furgonetas medianas.

La Mercedes Vito ha demostrado ampliamente sus capacidades en diferentes sectores, desde los más diversos gremios hasta operaciones de mantenimiento y servicio al cliente, pasando por servicios policiales y de emergencia.

Mercedes-Benz Clase V (1996 - Presente)

El monovolumen de lujo de la marca se produce íntegramente en España. Comparte plataforma con la Vito, pero está más enfocada al transporte de pasajeros con acabados premium.

Lanzada en 2014, la Clase V de Mercedes ofrece un enfoque completamente nuevo de diseño, calidad, comodidad y seguridad, penetrando en el segmento de los monovolúmenes. Este concepto se convirtió en un verdadero éxito.

Modelos Eléctricos

Estas son las furgonetas eléctricas de Mercedes:

• Mercedes-Benz EQV: es la versión 100% eléctrica del Clase V, producida actualmente en Vitoria como parte de la estrategia de movilidad sostenible de la marca. Está disponible con una potencia de 204 CV y dos baterías, 60 y 90 kWh, con 326 y 363 kilómetros de autonomía, respectivamente.

• Mercedes-Benz eVito: es la variante eléctrica de la furgoneta Vito, también integrada en la línea de montaje alavesa desde su lanzamiento en 2018. Fue la primera furgoneta mediana totalmente eléctrica producida en serie por la firma de Stuttgart.

• Mercedes-Benz VLE: el nuevo modelo eléctrico que marcará la próxima generación de vehículos fabricados en la planta.

Por último, a modo de curiosidad histórica, uno de los modelos más exclusivos de la compañía, el Mercedes 540 G4, no se fabricó en España, pero sí forma parte del patrimonio histórico español, ya que se conserva en la Galería de las Colecciones Reales en Madrid.

Se trata de un espectacular vehículo de seis ruedas con características todoterreno, si bien no tiene tracción total, y fue un regalo de Hitler a Franco durante la Segunda Guerra Mundial.

La marca alemana presenta el primer modelo desarrollado sobre VAN.EA, su plataforma modular para furgonetas de cero emisiones, un modelo que se fabricará en España y que cuenta con avances de otros modelos de cero emisiones de la compañía.

Su diseño es el primer ejemplo, con rasgos heredados de los recientes Mercedes CLA y Mercedes GLC, pero aplicados a un vehículo de un tamaño muy superior: 5,30 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,92 de alto; con una distancia entre ejes de 3,34 metros. Pese a sus dimensiones, el conjunto estilizado consigue mejorar la eficiencia aerodinámica, logrando un coeficiente aerodinámico 0,25, una cifra muy destacada para un vehículo de esta tipología.

En el interior, la flexibilidad es uno de los pilares del diseño. El habitáculo puede configurarse para transportar hasta ocho pasajeros y cuenta con un sistema de asientos especialmente desarrollado para adaptarse a diferentes necesidades. Los asientos manuales incorporan un sistema denominado “Roll & Go”, que integra cuatro pequeñas ruedas que permiten moverlos fácilmente hacia adelante o hacia atrás dentro del habitáculo.

También pueden bloquearse en distintas posiciones o retirarse por completo para aumentar el espacio de carga, pudiendo incluso sacarse del vehículo y guardarse en el garaje. El resultado es un interior extremadamente versátil que incluso con las tres filas de asientos habilitadas ofrece un maletero de 795 litros, pero cuya capacidad se catapulta hasta los 4.078 litros en el mejor de los casos.

El espacio de sus pilares, pero el modelo también deja claro que sigue siendo un Mercedes, así que hace gala de los aires premium que se pueden esperar de la marca.

Es algo que se nota en la parte delantera gracias al sistema MBUX Superscreen en el que, bajo una única superficie de cristal, se integran tres pantallas: un panel de instrumentos de 10,25 pulgadas para el conductor, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el pasajero delantero.

Sin embargo, el Mercedes VLE es uno de esos vehículos en los que casi es mejor ir detrás. La experiencia tecnológica en los asientos posteriores viene de la mano de un monitor panorámico retráctil de 31,3 pulgadas con resolución 8K que se despliega desde el techo. En esta pantalla los pasajeros pueden ver películas o jugar a videojuegos, pero también puede dividir su imagen en varias secciones.

Del confort a bordo se encarga una gama de asientos de lo más variada, pudiendo optarse desde configuraciones básicas hasta opciones más sofisticadas como el Grand Comfort Seat. Este asiento eléctrico de alta gama cuenta con una almohadilla adicional, soporte lumbar, función de masaje, reposapiernas y sistema de carga inalámbrica para dispositivos móviles.

La puesta a punto del chasis también apunta en la misma dirección, ya que en la marca han sido conscientes del potencial del vehículo como “shuttle” para eventos, hoteles, etc. Incorpora suspensión neumática AIRMATIC con control de nivel que permite ajustar la altura del vehículo en varios centímetros, y tiene dirección del eje trasero con un ángulo de hasta 7 grados que mejora notablemente la maniobrabilidad.

Pero se trata de un vehículo eléctrico, así que su rendimiento y, sobre todo, su autonomía, son aspectos clave a tener en cuenta.

Mercedes ha anunciado una gama conformada por dos versiones. La de acceso responde al nombre de VLE 300, que es de tracción delantera y tiene un único motor con una potencia de 200 kW (272 CV). Se combina con una batería de 115 kWh de capacidad útil y dispone de una arquitectura eléctrica de 800 voltios, consiguiendo una autonomía de más de 700 km.

Por encima está el VLE 400 4MATIC, que añade un segundo motor para conseguir la tracción a las cuatro ruedas y llevar el rendimiento hasta los 305 kW (415 CV). Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Utilizará la misma batería, pero la marca no ha dado su cifra de autonomía. Si se sabe que soportan cargas en corriente continua a más de 300 kW, con lo que recuperan 355 kilómetros de autonomía en 15 minutos.

Por el momento no se han dado a conocer los precios del Mercedes-Benz VLE, pero el fabricante ha anunciado que dentro de poco se abrirán los pedidos, así que no tardará en saberse. Quienes adquieran uno tendrán que esperar hasta septiembre, que es cuando empezarán los primeros pedidos.

La firma de la estrella define la nueva Marco Polo como un “hogar sobre ruedas” aún más sofisticado, y buena parte de esa promesa se materializa en pequeños cambios pensados para mejorar el confort, la habitabilidad y la sensación de calidad. La renovada Mercedes Marco Polo 2026 sigue basándose en el Mercedes Clase V, pero con una atención más cuidada por los detalles y un enfoque claramente recreativo.

Todas las novedades de la Mercedes Marco Polo 2026

Uno de los puntos clave del interior de la nueva Marco Polo 2026 lo encontramos en el espacio habitable y de descanso. El techo elevable recibe una importante actualización con una nueva estructura de aluminio de doble pared, más ligera y robusta, que mejora tanto la estabilidad como el aislamiento en cualquier condición meteorológica.

Además, cuando la sección trasera extensible se eleva por completo, ofrece 10 centímetros extra de altura libre, un detalle que, según explica Mercedes, mejora la sensación de amplitud y comodidad dentro del habitáculo, especialmente al moverse o preparar la zona de descanso.

A este cambio se suma un nuevo concepto de iluminación ambiental en el propio techo elevable. La Marco Polo 2026 incorpora un sistema LED configurable, con diferentes escenarios de luz que van desde tonos más fríos hasta ambientes cálidos y acogedores, según el momento y las preferencias de los ocupantes.

También se introduce un nuevo techo corredizo que aporta más luz natural y ventilación durante el día, y que por la noche permite disfrutar de una vista directa al cielo estrellado desde el interior de la camper.

Otro de los elementos que se ha revisado por completo es el toldo. El nuevo diseño permite un montaje y desmontaje mucho más sencillo, al mismo tiempo que la manivela para desplegarlo se integra en el propio soporte del toldo, ahorrando espacio y facilitando su almacenamiento.

La privacidad y el descanso también han sido objeto de atención en este restyling. La Marco Polo 2026 estrena nuevos sistemas de oscurecimiento que se fijan magnéticamente en la zona del puesto de conducción y se pueden instalar en cuestión de segundos, facilitando tanto dormir sin luz exterior como mantener la intimidad durante el día.

Más tecnología

En el apartado tecnológico, el interior da un salto importante en el apartado multimedia. El nuevo sistema de sonido, desarrollado específicamente para la Marco Polo, cuenta con ocho altavoces y subwoofer, con un detalle interesante en el que la conectividad Bluetooth permite reproducir música incluso con el sistema de infoentretenimiento apagado.

Toda esta experiencia se integra en una evolución del sistema Mercedes-Benz Advanced Control (MBAC), que desde 2019 ha convertido a la Marco Polo en una especie de “hogar inteligente sobre ruedas”.

En la versión renovada, este sistema amplía sus funciones y permite controlar de forma centralizada elementos como el nuevo techo corredizo, la iluminación ambiental del techo elevable o el sistema de sonido, tanto desde la pantalla central como a través de la aplicación para teléfonos móviles.

Junto a estos cambios principales, Mercedes-Benz ha introducido una serie de mejoras adicionales, como mesas plegables optimizadas, guías de cajones revisadas, un nuevo panel de control para el banco trasero y una nevera portátil más eficiente a nivel energético.

La gama se completa con la nueva Mercedes Marco Polo Horizon, una variante orientada al ocio y las escapadas de fin de semana, según explica el fabricante. Prescinde de cocina integrada y armario fijo, pero incorpora buena parte de las novedades del modelo principal, como el nuevo toldo o los sistemas de oscurecimiento magnéticos, además de soluciones específicas como oscurecimiento trasero exclusivo y airbags de cortina desde el pilar A hasta el pilar D.

La Marco Polo 2026 marca un hito en su proceso de fabricación. Mercedes-Benz apuesta ahora por una producción completamente integrada dentro de su propia red industrial, donde el Clase V sobre el que está basado se fabrica en Vitoria, mientras que la camperización se realiza en la planta alemana de Ludwigsfelde, en instalaciones dedicadas y con procesos de fabricación digitales y altamente especializados.

La Mercedes Marco Polo no es un vehículo a la altura de cualquiera. En España, la camper de la firma de la estrella está a la venta desde 85.207 euros en la versión Horizon, mientras que el modelo estándar parte desde los 92.367 euros.

Una startup rusa llamada Russo-Balt se ha animado a darle forma a algo un vehículo con una imagen muy parecida a la del Tesla Cybertruck, solo en que en lugar de ser una radical camioneta eléctrica es una furgoneta. Y lo más llamativo en esta rocambolesca historia es que la furgoneta ya está en producción.

Así es la Russo-Balt F200

Te presentamos a la Russo-Balt F200, una furgoneta de acero inoxidable con el inconfundible estilo del Cybertruck. Es el primer modelo de una marca recién llegada que debe su nombre a un histórico fabricante ruso de automóviles y vagones de ferrocarril que operó entre 1869 y 1918. Los planes de producción ya están en marcha, con entregas previstas para enero del año que viene.

Esta no es la primera vez que se habla de la furgoneta eléctrica estilo Cybertruck rusa. La F200 ya se ha dejado ver circulando por las vías públicas de Rusia en alguna que otra ocasión, lo que confirma que es más que render o resultado de la IA.

Si controlas de vehículos chinos, es muy probable que encuentres un parecido muy cercano al Weiqiao New Energy V90. Sin embargo, Russo-Balt insiste en que la F200 es una creación propia y no está basado en un vehículo fabricado por un tercero.

Sea como fuere, la furgoneta rusa nos presenta paneles de carrocería hechos de acero inoxidable sin pintar, al igual que el Cybertruck, los cuales están soldados a mano. A pesar del acabado de metal sin tratar, los compradores pueden personalizar la estética con revestimientos de poliuretano opcionales, disponibles en una amplia gama de colores y gráficos.

Desde sus pronunciados pliegues hasta las ventanillas planas y los pasos de rueda rectos, la F200 toma prestados varios elementos estéticos del Cybertruck. La iluminación LED que recorre todo el ancho del vehículo, tanto en la parte delantera como en la trasera, y un portón trasero que evoca el estilo de la cubierta de la caja de la camioneta eléctrica de Tesla, completan sus características visuales.

Chasis monocasco y medidas comerciales de gran tamaño

Mientras que la mayoría de las furgonetas de este tamaño están basadas en un chasis de escalera, la F200 utiliza un chasis monocasco. Esta configuración admite una carga útil de hasta 1.000 kilos, lo que parece estar en línea con las expectativas comerciales.

Según la startup rusa, el vehículo entra dentro de la categoría internacional L3H3, con unas medidas que incluyen 5.950 mm de largo, 2.000 mm de ancho y 2.550 mm de alto, cifra que lo hace lo suficientemente alto como para que la mayoría de las personas puedan estar de pie en su interior.

La construcción estándar incluye una garantía de carrocería de 100 años para los paneles de acero inoxidable, lo que parece un poco alto para una furgoneta que aún no ha salido a la carretera en su forma de producción final.

La potencia proviene de un único motor eléctrico con 147 kW (200 CV) que se envían a las ruedas delanteras. Una batería de 115 kWh proporciona una autonomía declarada de 400 kilómetros, e incluye carga rápida de corriente continua disponible a través de un puerto de recarga ubicado en el guardabarros delantero.

Precio y reservas

El precio se ha fijado en 6,5 millones de rublos, lo que al cambio se traduce en unos aproximadamente 72.300 euros. La compañía ya admite reservas reembolsables de tan solo 10.000 rublos (unos 111 euros), lo que garantiza un puesto en la cola de producción, aunque no se ha revelado el volumen total previsto de vehículos.

En cuanto al equipamiento de serie, este incluye ABS, control electrónico de estabilidad, climatizador, suspensión neumática y una cámara de 360 grados con capacidad de transmisión en vivo. Prácticamente todas las superficies son calefactables, como los asientos, el volante, los espejos, e incluso los limpiaparabrisas.

El sistema de información y entretenimiento está a cargo de una pantalla táctil de 14 pulgadas, que muestra la configuración del vehículo y ofrece entretenimiento integrado de plataformas rusas como Rutube, VKvideo y Yandex.

Curiosamente, el equipo responsable de la F200 afirma tener experiencia previa en la fabricación de dispensadores de agua de acero inoxidable y planea trasladar la misma experiencia en materiales y fabricación a la furgoneta. La producción se realizará por encargo.

Algunos españoles como Rafael buscan soluciones a la desesperada como vivir en una autocaravana. No puede pagar un alquiler en Málaga y es lo único que se puede permitir con su salario.

Vivir sobre ruedas es más que una forma de viajar, para algunos españoles se ha convertido en su única alternativa. El precio de la vivienda y un salario por debajo del mínimo han obligado a Rafael a vivir en menos de 10 metros cuadrados.

Una vida en una caravana de 8 metros cuadrados

Las furgonetas o autocaravanas se han convertido en la salida de españoles que no pueden asumir el pago del alquiler. “Vivimos así. No es lo mismo estar de vacaciones por ocio que hacerlo por obligación”, explica Rafael para La Sexta Noticias.

El hombre reconoce que con su sueldo no puede permitirse un alquiler o una habitación en un piso compartido. Su autocaravana aparcada en un aparcamiento en las afueras de Málaga se ha convertido en su hogar, donde 80 familias que han crear un barrio alternativo con sus furgonetas.

El caso de Rafael no es una situación aislada. “Aquí hay mucha gente trabajando y ganando 1.500 euros”, explica una vecina. “Málaga es muy caro para alquilar una casa y con autocaravana no tengo que pagar el alquiler”, añade Furkad, programador de Ucrania que se ha instalado con su autocaravana en el mismo aparcamiento.

El precio de un piso de 60 metros cuadrados en la Costa del Sol cuesta de media 1.000 euros al mes, según las ofertas publicadas en Idealista, el coste se multiplica para una familia que busque al menos dos habitaciones.

El caravaning sigue creciendo en España

Rafael reconoce que vivir en una autocaravana poco más de 8 metros cuadrados es lo único que le permite ahorrar para su hija, cada euro cuenta. Esta situación se repite en España con un crecimiento de lo que se conoce como “caravaning”.

La Asociación Española de la Industria y el Comercio del Caravaning (ASEICAR) ha confirmado que se han matriculado en España más de 9.000 autocaravanas en 2025. Esto supone un 20% más que el año anterior con un elevado porcentaje para uso residencial.

Este fenómeno que unos años atrás se había vinculado al turismo, ahora evidencia el drama de la crisis de la vivienda. Cada vez más personas compran una furgoneta o caravana para vivir.

Para Gerard Casals, el hecho de no tener un BMW M3 o un Porsche 911 GT3 no es impedimento para disfrutar de las 170 curvas repartidas en los casi 21 kilómetros de asfalto de Nürburgring. El joven de 20 años prioriza otras cualidades en un coche, ya sea robustez, fiabilidad o versatilidad. Y la mítica furgoneta de Citroën te otorga todo eso, y mucho más.

Gerard eligió una Citroën C15 a sus 18 años

Es por este motivo que Gerard, que vive en un pueblo cerca de Barcelona, decidió comprar una C15 con tan solo 18 años. Eso y porque quería participar en un rally raid por Marruecos. Y si lo que quieres es un coche que vaya a aguantar todo ese trote a temperaturas extremas, lo que buscas es fiabilidad y sencillez también en las reparaciones que puedan surgir por el camino.

El protagonista de esta historia utiliza la furgoneta para sus desplazamientos diarios y para las labores que desempeña en la granja, por lo que es habitual que la C15 circule por caminos sin asfaltar, se enfrente a largas jornadas de trabajo y circule con cargas importantes, incluyendo ganado vivo.

Y es que esta es la auténtica esencia de la Citroën C15: un coche sencillo, económico de mantener y muy polivalente. Quizás no esté diseñado para correr en circuito, pero la furgoneta demuestra una vez más que es capaz de adaptarse a todo tipo de escenarios, incluyendo circular en uno de los trazados más famosos del mundo rodada de todo tipo de superdeportivos.

Lo llamativo en esta historia es que a Gerard se le rompió el motor original de su C15 cuando esta apenas tenía 240.000 kilómetros. Decimos apenas porque los motores de la clásica furgoneta francesa son famosos por aguantar cientos de miles de kilómetros sin problemas, por lo que esta debe ser la excepción que confirma la regla.

Un nuevo motor y mejoras para llevar la furgoneta hasta Nürburgring

En lugar de mandar los restos de la furgoneta al desguace, su propietario decidió comprar un nuevo motor. Pero no escogió uno de los propulsores sencillos con los que la C15 algún día salió de las líneas de montaje. Gerard aprovechó la ocasión para instalar algo un poco más atrevido, con un mayor rendimiento y un extra de picante.

El motor elegido fue un bloque de 1.9 litros turboalimentado procedente de un Citroën Xsara. Al motor le realizó algunas modificaciones que permitieran aumentar su potencia por encima de los 100 CV, una cifra más que interesante si tenemos en cuenta que la C15 más potente de origen producía tan solo 69 CV con un motor diésel de 1.9 litros y aspiración natural.

Este incremento de potencia de más de un 30% le ha sentado bien a la furgoneta de la firma de los dos chevrones, como también le han beneficiado algunas de las mejoras llevadas a cabo por su propietario. Gerard ha anulado la bomba de dirección y el aire acondicionado, lo que reduce el confort, pero también el peso de una furgoneta que, de por sí, ya es ligera (entre 850 y 950 kilos, según versión).

Junto a una suspensión Koni específica, Gerard decidió emprender el largo viaje que separa su pueblo natal en Cataluña del famoso circuito de Nürburgring con la única misión de conducir su Citroën C15 en el trazado teutón. Y lo consiguió -no había dudas tampoco-, protagonizando una llamativa imagen en la que podemos ver la furgoneta pasando por el famoso Carrusel de Nürburgring.

La verdadera protagonista de la jornada

La furgoneta de Gerard no ha pasado desapercibida en el Infierno Verde. Varios son los que han sentido la necesidad de dar una vuelta en ella o, simplemente, captar el momento grabando escenas de vídeo o tomando fotos.

Entre los que tuvieron el privilegio de conducir la C15 en Nürburgring se encuentra Misha Charoudin, un famoso piloto que tiene su propio canal de YouTube en el que sube vídeos conduciendo todo tipo de coches en la pista alemana, desde los mejores superdeportivos del momento a vehículos atípicos como la furgoneta de Gerard Casals. Te dejo el vídeo más arriba.

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Después de tres años de potentes inversiones en publicidad y, sobre todo, en crear una completa gama de modelos que cubre un amplio espectro de necesidades, BYD es ya una marca consolidada en Europa.

Lo demuestran sus cifras de ventas en el viejo continente. Tras el tercer trimestre, mostraron un crecimiento significativo, hasta alcanzar el triple si se comparan con los números del mismo periodo de 2024. En total, la firma de Shenzhen sumó 80.807 unidades entre enero y septiembre.

Gran parte de la culpa de este éxito se debe a su gama de vehículos híbridos enchufables, una tecnología por la que están apostando no sólo BYD, sino en general todos los fabricantes chinos, ya que les permite cumplir con el objetivo de electrificar el parque automovilístico y, al mismo tiempo, sortear los aranceles de la UE a los coches eléctricos chinos.

BYD se lanza a por el mercado de vehículos comerciales con el E-Vali

Como decimos, BYD no para y quiere más. Ahora tiene en el punto de mira el mercado de los vehículos comerciales y va a lanzar el E-Vali. Se trata de una furgoneta eléctrica que ya presentó en el Salón del Automóvil Industrial de Hannover, la feria más importante del sector en Europa.

Ya entonces acaparó la atención de los asistentes, pero ya no volvimos a saber de este vehículo. Ahora vuelve a escena, después de someterse a al imprescindible programa de pruebas de seguridad de Euro NCAP donde ha obtenido las cinco estrellas.

Precisamente el hecho de haberse sometido a los test de seguridad ha permitido conocer más detalles sobre la versión de producción que llegará a Europa a partir del próximo año.

El diseño es el típico de un furgón, pero presenta un estilo peculiar en el frontal, con un morro muy bajo, con unos grupos ópticos estrechos y el logo de la marca bien visible en el centro.

El BYD E-Vali estará disponible con dos tipos de carrocería, ambas monocasco. Por un lado, una de categoría N2, de batalla larga, que mide 5,99 metros de largo, 2,10 metros de ancho y 2,78 metros de alto, con una distancia entre ejes de 4,55 metros.

Según la ficha técnica, asegura una carga útil de 1.387 kg y un peso en vacío de 2.863 kg. Asimismo, anuncia un peso en orden de marcha de 3.657 kg, por lo que requerirá el carné C que permite conducir vehículos pesados.

Por otro lado, habrá una versión más grande del BYD E-Vali, de casi 7 metros de longitud, misma distancia entre ejes y una capacidad de carga de 17,9 metros cúbicos.

Hasta 250 kilómetros de autonomía

La furgoneta eléctrica de BYD se mueve a través de un motor de 150 kW (204 CV) colocado en el eje delantero, alimentado por una batería de tipo LFP Blade, tecnología marca de la casa, con 80,64 kWh de capacidad,

Según los primeros datos homologados bajo el programa WLTP, el E-Vali puede recorrer una distancia entre 220 y 250 kilómetros con una recarga y la batería admite una potencia de carga rápida suficiente como para pasar del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos.

Aún queda por conocer algunos detalles de la BYD E-Vali, como dónde se producirá (aunque podría ser en las instalaciones de la compañía china en Hungría) y el precio. No obstante, es bastante probable que esta furgoneta eléctrica china se convierta en el modelo más caro de BYD en Europa.

Este no es un récord cualquiera. No hablamos de una prueba de laboratorio o en algún recinto, es sin duda una demostración ante el mundo que redefine lo que se espera de un vehículo de reparto eléctrico.

Dos jornadas de trabajo en un solo 'chute'

El desafío se llevó a cabo en las afueras de Fráncfort (Alemania), sobre carreteras abiertas al tráfico. La idea era simple, pero demoledora: replicar las condiciones a las que se enfrenta un repartidor en el día a día.

Se realizaron 12 vueltas completas en un bucle de 58,2 km, que incluían paradas, arranques, rotondas, semáforos y pendientes de hasta 370 metros, que es equivalente a lo que una furgoneta se enfrenta todos los días.

La unidad utilizada fue una Kia PV5 Cargo con una batería de 71,2 kWh, salió con su capacidad de carga útil prácticamente a tope. Estamos hablando de una furgoneta pensada para mover hasta 790 KG y con un volumen de carga de 4,4 m³.

Para que todo estuviera en orden desde el primer momento, el intento fue monitorizado de cerca por la consultora técnica TUV Hessen, con seguimientos GPS y cámaras en cabina. Tanto en el puerto de carga como la zona de carga fueron sellados al inicio.

El resultado fue una maratón de 22 horas y 30 minutos. Al volante estuvieron George Barrow (periodista y jurado de la Van del año) y Christopher Nigemeier (ingeniero de Kia). Cuando la batería llegó a su punto final, el contador marcaba unos increíbles 693,38 km, pulverizando el anterior récord a distancia para un vehículo comercial ligero eléctrico con carga máxima.

El mensaje de Kia: del papel a la calle

Si nos ponemos a reflexionar, este hito por la Kia PV5 Cargo es una demostración de que la plataforma E-GMPS. S (la arquitectura eléctrica de Kia para vehículos de servicio) funciona de manera positiva.

Marc Hedrich, responsable de Kia Europa, lo ha resumido a la perfección: "El hecho de que gran parte de nuestro público objetivo pueda operar durante casi dos jornadas laborables completas con una sola carga dice mucho sobre la capacidad real del PV5".

Además, la marca ha compartido datos internos que dan contexto a la cifra: aumentar la carga en 100 kg apenas reduce la autonomía del PV5 en un 1,5%. Esto implica una eficiencia aerodinámica y de gestión de energía increíble.

La Kia PV5 Cargo que logro esta increíble hazaña será exhibida en el Salón Solutrans de Lyon este noviembre.

El vídeo publicado en TikTok acumula miles de visualizaciones y comentarios de amantes del motor sorprendidos por su espectacular aspecto. El usuario conocido como @audiomax_fv ha mostrado este C15 único.

El primer Citroën C15 deportivo

El propietario ha tuneado su C15 hasta dejarla prácticamente irreconocible. La mítica furgoneta de Citroën tiene un acabado deportivo con una carrocería en color negro mate que no pasa desapercibida.

Este Citroën C15 tiene poco de la mítica furgoneta original fabricada entre 1984 y 2005. La parte frontal está completamente modificada con una estética mucho más agresiva, faros dobles y un capó que se eleva al estilo Rocket Bunny.

El C15 reinterpretado ha copiado lo mejor de los deportivos de gama alta. Este Citroën tuneado tiene puertas tipo tijera inspiradas en Lamborghini o Ferrari, el contraste es enorme con una furgoneta compacta que roza los 30 años.

Las llantas rojas, los detalles en los guardabarros laterales del mismo color y el interior de la carrocería tampoco pasan desapercibidos. “Está guapísima”, según comenta un usuario en el vídeo publicado en TikTok con más de 10.000 “likes”.

Una furgoneta deportiva que triunfa en redes sociales

Esta Citroën C15 tuneada es un modelo único que no ha tardado en despertar todo tipo de opiniones en redes sociales. “En la ITV te quiero ver”, bromea un usuario enumerando la larga lista de modificaciones de esta mítica furgoneta de la marca francesa.

Este símbolo de la carretera española de los noventa sigue teniendo seguidores. “Eso sí que es una furgoneta de verdad”, comentan en el vídeo. “Madre mía, una C15… ya tienes coche para 200 años más”, asegura otro usuario destacando la enorme fiabilidad de este modelo.

La Citroën C15 estaba diseñada para durar toda una vida, muchos conductores comentan en TikTok que ya no se fabrican vehículos como estos. Esta versión tuneada le ha dado una nueva vida a un modelo que salió al mercado 41 años atrás.

La marca francesa nunca podría haber imaginado una versión deportiva de uno de sus vehículos más funcionales. El aspecto extremo tiene horas de trabajo detrás para añadir refuerzos en el chasis y diseñar un kit aerodinámico desde cero, no es una restauración sino una reinterpretación total.

La Renault Trafic ha vendido ya más de 2,5 millones de unidades desde su lanzamiento oficial en el año 1980. La nueva generación se beneficia de una plataforma 100% eléctrica denominada “skateboard” diseñada para maximizar el espacio de carga sin renunciar al rendimiento de su nuevo sistema de propulsión enchufable.

Medidas, diseño e interior de la Renault Trafic E-Tech 2026 eléctrica

Disponible en dos carrocerías, la Trafic E-Tech 2026 se presenta en dos versiones. Por un lado, L1 con un volumen de carga de 5,1 metros cúbicos y una longitud de carrocería de 4,87 metros. Por otro lado, una versión L2 que aumenta su longitud hasta los 5,27 metros y un volumen de carga que llega a los 5,8 metros cúbicos. En ambos casos, la altura es de 1,9 metros.

Nada tiene que ver la nueva Renault Trafic eléctrica con su predecesor en términos de diseño. Estrena un frontal completamente nuevo con ópticas divididas (las luces diurnas están más arriba), un capó corto y un parachoques nuevo. La carrocería panelada también es nueva, al igual que la zanga, donde hay dos puertas y pilotos traseros verticales.

El interior también es completamente nuevo y se adapta al estilo y lenguaje de diseño de los últimos lanzamientos de Renault. En las versiones mejor equipadas de la Trafic E-Tech 2026 encontramos un cuadro de instrumentos completamente digital, un volante multifunción con la base achatada y una pantalla táctil central con un diseño cuadrado para el sistema de información y entretenimiento.

La cabina se ha diseñado para integrar numerosos compartimentos de almacenamiento, hay una tapicería fabricada con materiales reciclados y lo último en tecnología y conectividad. Renault lo llama Software Defined Vehicle (SDV) e integra un nuevo sistema operativo CAR OS (Car Operating System) asociado al universo de Android Automotive OS.

Todo esto significa que la furgoneta eléctrica de la marca francesa cuenta con actualizaciones automática e inalámbricas, el sistema de Inteligencia Artificial Google Gemini, opciones de personalización digital que permite a las empresas integrar su propio sistema operativo en el sistema multimedia del vehículo, y un sistema de mantenimiento predictivo basado en IA que permite calcular el desgaste de las piezas y la diagnosis a distancia.

Así es su nuevo sistema de propulsión

En el apartado mecánico también hay importantes novedades. Y es que la nueva Renault Trafic E-Tech 2026 es un vehículo completamente eléctrico. Para ello, los ingenieros de la firma del rombo han diseñado un nuevo sistema de propulsión en el que se prioriza tanto el rendimiento como la autonomía y los tiempos de carga.

La base de este nuevo tren motriz es un motor eléctrico de nueva generación que desarrolla 150 kW (204 CV) de potencia y un par motor máximo de 345 Nm. Este propulsor, diseñado en Europa, permite una capacidad de remolque de 2 toneladas y una carga útil de 1,25 toneladas.

Basado en una arquitectura eléctrica de 800 voltios, el sistema de propulsión eléctrico de la Trafic 2026 está disponible con dos opciones de batería. Renault no ha especificado la capacidad energética de ambas pilas, pero ha informado de su composición química y de la autonomía prometida.

La primera de las baterías se define como autonomía urbana y aes una unidad LFP (litio-ferrofosfato) libre de metales raros que permitirá a la furgoneta comercial recorrer hasta 350 kilómetros con una sola carga. La segunda opción es la de gran autonomía, tiene una química NMC (níquel-manganeso-cobalto) y hablan de hasta 450 kilómetros de autonomía eléctrica.

Estas cifras de autonomía, que aún están en proceso de homologación bajo el protocolo WLTP, se combinan con una potencia de carga rápida cortesía de la arquitectura de 800 voltios, la cual permite pasar del 15% al 80% de la batería en unos 20 minutos, lo que supone recuperar 260 kilómetros en ese intervalo de tiempo o 13 kilómetros por minuto.

Al mismo tiempo, Renault ha diseñado la furgoneta para ofrecer funciones V2L y V2G, que le permitirá cargar dispositivos externos y suministrar energía a la red, respectivamente.

Por ahora no hay precios de venta, pero la marca francesa ya ha anunciado que su intención es la de llevar la nueva Renault Trafic E-Tech eléctrica a la carretera a finales del año que viene. Conoceremos más detalles a medida que se aproxime su fecha de lanzamiento.

Puede parecer algo asombroso, pero la marca estadounidense no sólo ha entrado en la historia del automóvil por crear vehículos robustos, versátiles y capaces de adentrarse en cualquier terreno sino también por sus innovaciones tecnológicas.

Además de una vocación aventurera y anticonformista, el fabricante norteamericano tuvo que hacer de la necesidad virtud y adaptarse alas circunstancias en un momento determinado.

Nos remontamos a los años 70, posiblemente, la época más difícil de la historia de la automoción (con permiso de la actual), cuando la crisis del petróleo de 1973 sacudió la industria hasta hacer tambalear sus cimientos.

En ese contexto y con la búsqueda de respuestas prácticas y polivalentes como objetivo, Jeep se sacó de la manda un vehículo revolucionario, el DJ5-E Electruck. Este fue el primer Jeep eléctrico de la historia.

Jeep DJ5-E Electruck, el primer eléctrico de la marca estadounidense

El proyecto del primer Jeep eléctrico se puso en marcha en 1974 y se presentó a finales del año siguiente. El Jeep DJ5-E Electruck era una furgoneta de reparto basada en el Jeep Dispatcher y fue una de las primeras furgonetas eléctricas de Estados Unidos y del mundo.

Estaba equipada con un motor eléctrico de 30 CV que movía las ruedas traseras y dos baterías de plomo ácido de 27 V que le proporcionaba una autonomía de 47 kilómetros con un nivel de cara del 20%.

Asimismo, el Jeep DJ5-E Electruck era capaz de alcanzar una velocidad de 53 Km/h, prestaciones nada espectaculares, pero que lo convertían en una alternativa ideal para recorridos urbanos.

Precisamente, esto lo supo ver el Servicio Postal de Estados Unidos, que adquirió 352 unidades del Jeep eléctrico para ciudades con altos niveles de contaminación.

Pronto se sumó la administración de correos canadiense, que compró cinco vehículos que demostraron una capacidad de adaptación notable a los exigentes inviernos del país.

Del Jeep DJ5-E Electruck a la nueva generación de vehículos eléctricos

Esta relación de Jeep con el coche eléctrico se ha concretado en los últimos tiempos con los nuevos modelos a batería de la compañía: los Jeep Avenger y Compass.

El primero llama la atención tanto por sus dimensiones compactas y sus prestaciones ideales tanto para la ciudad como para terrenos difíciles. Bajo el capó, cuenta un motor de 156 CV y 260 Nm para una autonomía de 400 kilómetros, según el protocolo WLTP, que puede llegar hasta los 550 en ciudad.

Elementos de equipamiento como el control de tracción Selec Terrain o la protección 360º de la carrocería frente a impactos a baja velocidad le permiten desenvolverse con seguridad y eficacia por caminos de cabras y firmes en pésimo estado. Sin embargo, no olvida los obstáculos que se pueden encontrar en el tráfico urbano, con funciones como los sensores de estacionamiento o el asistente para atascos.

Su doble vocación queda patente con elementos tan sorprendentes como el escudo de 360º en la carrocería, que defiende tanto de piedrecitas y golpes en recorridos por caminos mal asfaltados como de impactos a baja velocidad, que son la causa del 70% de las reparaciones de chapa y pintura en Europa.

Además, cuenta con revestimientos específicos en zonas críticas como las puertas para salir airoso tanto de un trayecto campo a través como de un aparcamiento subterráneo.

Por su parte, el nuevo Jeep Compass representa el equilibrio entre la robusta capacidad todoterreno de la marca y el uso diario. Está adecuado para aventuras al aire libre, pero es igualmente hábil para circular por entornos urbanos.

La gama del nuevo Compass ofrece tres versiones 100% eléctricas, que van desde los 213 CV en la versión de tracción delantera hasta los 375 CV en la tracción total.

A esto se suma un reductor trasero de 14:1 que eleva el par en las ruedas traseras hasta unos impresionantes 3.100 Nm. Esto proporciona la máxima tracción en las situaciones más desafiantes, con la capacidad de subir una pendiente del 20%, incluso sin tracción en las ruedas delanteras.

Pero los que opinan así ni tienen verdadera necesidad de espacio, ni aficiones que requieran de un maletero gigante y, sobre todo, nunca han probado una, porque son más lujosas y manejables de lo que se puede presuponer.

Dentro de este grupo de modelos hay uno que se lleva la palma y que está en mente de todo aquel que busca un vehículo de estas características. Me refiero, evidentemente, a la Volkswagen Multivan. Seguramente el único modelo de hacerle frente es la Mercedes Clase V.

Pero ese enfrentamiento ya lo hemos realizado en numerosas ocasiones. Por eso hemos pensado en dar respuesta a una duda que puede tener mucha gente: ¿Merece la pena invertir un poco más de dinero y apostar por la supremacía de la Multivan o quizás es sensato valorar la compra de un modelo más económico?

Esto me ha llevado a bucear en el mercado y a traer a estas páginas la Toyota Proace Verso. El motivo no es solo que sea más económica, que lo es, sino que se acaba de renovar estéticamente y ha ganado mucha presencia y, sobre todo, que con esta renovación ha vuelto a los motores diésel que había abandonado en favor de versiones 100% eléctricas.

Las cartas están sobre la mesa y Toyota no va de farol. El objetivo es claro: descubrir si los japonesas van a ganar esta partida a los alemanes.

Como la Multivan es un modelo de sobra conocido, empiezo hablándote de la Proace Verso. Y, como seguro que valoras comprar este tipo de vehículo porque tienes necesidad de espacio, antes de arrancar, te hablo de cómo es por dentro.

Y antes de darte datos concretos, te confieso una cosa: cuando me plantee este duelo jamás pensé que fueran que estos dos modelos fueran a estar tan igualados.

Mi impresión al entrar a la furgo japonesa por primera vez fue la de estar en un vehículo realmente amplio. Pero no me quise dejar engañar por las apariencias y armado con una cinta métrica me di cuenta de que los ingenieros japoneses han debido de tener una Multivan en su garaje y han sabido replicarla casi al milímetro.

Aunque es cierto que el modelo alemán siempre logra rascar unos centímetros extra que acaban marcando la diferencia.

Creo que se agradece especialmente que el asiento quede cinco centímetros más bajo, que te ahorra esa sensación de escalar hasta que te sientas al volante. Y, aunque la diferencia, no es importante, también vienen bien los tres centímetros adicionales que la Multivan ofrece en la anchura para los hombros en la segunda fila.

Aunque en este espacio la verdadera diferencia es que la VW ofrece distintas opciones de configuración: 2+2+2 o 2+2+3 (como en este caso), por ejemplo. Eso sí, en ningún caso puedes encargar ocho asientos como en el modelo japonés. Así que es un punto importante a tener en cuenta.

Otro punto clave es el maletero y aquí pueden inducir a engaño las mediciones que especifica cada marca: Volkswagen asegura que ofrece 509 litros si estás usando las siete plazas y 1.844 si retiras las última fila. En cambio, Toyota promete 603 y 1.000 litros respectivamente. Pero yo he vuelto a fiarme de mi metro y no hay tanta diferencia.

Y un elemento común a ambos modelos es que cuentan con raíles en el suelo que te permiten mover los asientos a tu antojo. No solo para desplazarlos longitudinalmente, sino para moverlos de posición, cambiarlos y así configurar el habitáculo según tus propias necesidades.

Seguramente el apartado dinámico no sea el que más te preocupe, pero no quiero dejar de mencionarlo, porque al final con este tipo de vehículo te adentras por zonas sinuosas y es clave, aunque se primeras no le des importancia.

En este sentido, por ir al grano, tengo que decir dos cosas: la Multivan va un poquito mejor, la suspensión sujeta mejor la carrocería en las curvas y la dirección te ayuda a guiarlo de forma más precisa. No obstante, la diferencia es sutil. Y, por otro lado, quiero valorar que la Proace Verso es 284 kilos más ligeras y eso le ayuda a que la diferencia en comportamiento apenas sea perceptible.

Y para terminar, dos aspectos también fundamentales: el empuje del motor y el consumo. Y aquí ambos dan una de cal y una de arena, porque el japonés es más potente (motor turbodiésel de 177 CV) y ofrece mejores prestaciones (0-100 en 9,3 segundos), pero consume más de la cuenta: 7,9 litros de media.

En cambio, su rival centroeuropeo se conforma con el conocido TDI de 150 CV, que tarda casi 12 segundos en alcanzar los 100 km/h, pero se conforma con un gasto de solo 7,3 l/100 km, que no está mal para pesar más de dos toneladas.

Verdaderamente, me ha sorprendido mucho que Toyota le plante cara de esta manera a Volkswagen.

El récord se estableció el 30 de septiembre de 2025 en vías públicas al norte de Frankfurt. El PV5, equipado con una gran batería de 71,2 kWh, viajaba con una carga útil de 665 kilos, o lo que es lo mismo, completamente cargado demostrando así cuál es el verdadero potencial y capacidad de la furgoneta eléctrica de Kia.

El récord de autonomía que ha logrado el Kia PV5 Cargo

La prueba de autonomía real se llevó a cabo en un circuito de 58,2 kilómetros con semáforos, rotondas, cambios de rasante y un desnivel de unos 370 metros, todo ello con el objetivo de aproximarse lo máximo posible a las condiciones de conducción real.

Tras once vueltas completas, la batería se agotó mientras discurría la duodécima; significando esto que la furgoneta eléctrica no se detuvo hasta pasadas 22 horas y 30 minutos desde el inicio de la prueba.

Marc Hedrich, presidente y director general de Kia Europa, se muestra orgulloso: “Si bien somos nuevos en el negocio de vehículos comerciales, este récord demuestra la versatilidad y eficiencia de nuestro concepto PBV”.

“El hecho de que gran parte de nuestro público objetivo para esta variante de furgoneta pueda operar durante casi dos días laborables completos con una sola carga dice mucho sobre su capacidad en el mundo real. El PV5 combina eficiencia, flexibilidad y conectividad inteligente en un mismo vehículo”, asegura el directivo.

Mención especial merece la persona que se sentó detrás del volante de una furgoneta eléctrica Kia PV5 con más de 650 kilos de carga y condujo hasta que se agotó la batería en un circuito de menos de 60 kilómetros.

El récord lo estableció el periodista especializado en furgonetas George Barrow junto al ingeniero de Kia Christopher Nigemeier, del Centro Técnico de Hyundai Motor Europe situado en la ciudad alemana de Rüsselsheim.

Ambos se turnaron al volante, bajo la estricta supervisión de TÜV Hessen y la oficina de medición Buck. Incluso el puerto de carga y la zona de carga estaban precintados para que no se alteraran los resultados, mientras que el trayecto fue monitorizado en todo momento mediante GPS y cámaras que dejaron evidencia del logro alcanzado.

Una plataforma específica

PBV significa, según sus siglas en inglés, ‘Plataforma más allá del vehículo’ (Platform Beyond Vehicle). Se trata de una arquitectura modular en la que se basan las futuras furgonetas de reparto, lanzaderas y vehículos especiales en los que Kia ya está trabajando.

Según explica el fabricante surcoreano, sus ingenieros han optimizado el PV5 para maximizar su rendimiento en cualquier condición. Así, las pruebas internas realizadas por Kia muestran que aumentar 100 kilos la carga solo reduce la autonomía en un 1,5%.

El PV5 es el primer modelo de esta nueva línea de productos y está construido sobre una variante de la plataforma E-GMP.S, una variante de la arquitectura que también utiliza, entre otros modelos de Kia y Hyundai, el Kia EV6.

El Kia PV5 Cargo es más que una simple furgoneta. Gracias a su diseño modular, puede configurarse como furgoneta de reparto, minibús o vehículo accesible para sillas de ruedas. Su volumen de carga es de hasta 4,4 metros cúbicos y su carga útil de hasta 790 kilogramos. Esto en la configuración L2H1, ya que de cara al próximo año llegará una versión en configuración L2H2 que ofrecerá más capacidad.

Además de la gran batería de 71,2 kWh, también están disponibles baterías más pequeñas con capacidades de 51,5 kWh o 43,3 kWh. De este modo, Kia ofrece diferentes soluciones técnicas adaptadas a diversos perfiles y usos, desde profesionales que recorran largas distancias diariamente hasta los que necesitan una furgoneta para reparto mayoritariamente urbano.

El récord demuestra que la próxima generación de furgonetas eléctricas ya no tiene nada que temer al diésel, que es y sigue siendo el claro dominador en el segmento del transporte por carretera, donde se incluyen tanto camiones como furgonetas. Y Kia ahora ofrece la mejor prueba de ello, confirmada oficialmente por el Libro Guinness de los Récords.

A su vez, el fabricante asiático manda un mensaje a otros grandes jugadores del segmento de furgonetas comerciales, entre los que se incluye Volkswagen, Renault, Ford o Stellantis. La unidad que estableció el récord de autonomía en una furgoneta eléctrica será expuesta en la feria Solutrans de Lyon (EurExpo) a partir del 18 de noviembre.

Es imposible que no hayas visto alguna de las furgonetas de la empresa estadounidense por nuestras carreteras, pues están repletas de ellas. Ahora incluso va a ver más, pues han decidido ampliar la flota sumando hasta 300 furgonetas nuevas cien por cien eléctricas. Estas furgonetas de cero emisiones de Peugeot, Citroën, Opel y Fiat se unen a las que ya hay y empezarán a trabajar desde ya en varias ciudades de España.

Amazon amplía su flota

La firma americana da un nuevo paso hacia adelante ampliando su gama de furgonetas a la misma vez que amplía su compromiso ecológico. La empresa más grande que hay de comercio electrónico en el mundo acaba de anunciar que añade a su flota un total de 300 furgonetas completamente eléctricas. En esta gran cifra encontraremos los siguientes modelos: Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e y Fiat e-Scudo.

Tras este comunicado, la directora general de Amazon España, Ruth Díaz se ha mostrado muy contenta con este nuevo paso de la empresa: "Al ampliar el uso de vehículos eléctricos de reparto en España con los que entregar los paquetes de Amazon a nuestros clientes, no solo contribuimos a reducir las emisiones de carbono, sino que también creamos una experiencia de reparto más silenciosa y eficiente en los barrios donde se entregan nuestros paquetes".

Tal y como dice su directora, la intención desde Amazon va más allá de un movimiento ecológico, pero es su principal objetivo. Pues estas nuevas furgonetas eléctricas forman parte del proyecto de la firma llamado 'The Climate Pledge'. Este busca alcanzar las cero emisiones netas de carbono para el año 2040, y este es el camino a seguir para conseguirlo.

Las características de las nuevas furgonetas

Estas 300 nuevas se unen a las 5.000 que llevan añadidas a la flota solo en este año 2025. El objetivo de la empresa es que entre todas estas entreguen un total de 10 millones de paquetes al año. El volumen de negocio es gigante, por lo que no sorprende que tengan que añadir nuevas a la flota. Si ya veíamos furgonetas de la marca de comercio online asiduamente, ahora esto va a incrementar aún más.

Los modelos de Stellantis anunciados previamente van a empezar a hacer repartos desde ya mismo por muchas ciudades españolas. Entre estas encontramos las más grandes como pueden ser Madrid, Barcelona o Valencia. El hecho de haberlas sacado completamente eléctricas hace que tengan ciertas facilidades para entrar en zonas limitadas de dichas ciudades.

Estas últimas furgonetas en unirse a la flota presentan ciertas mejoras respecto a las anteriores. Algunas de estas son la protección del área de carga, las asas ergonómicas, los sistemas de cierre seguros y las herramientas esenciales para el conductor. Todas estas furgonetas están limitadas a la velocidad de 10 km/h y tienen el mismo apartado técnico. Tienen un único motor de 136 CV y 260 Nm de par máximo.

En cuanto a las baterías hay dos posibilidades, pero aún no se ha determinado cual llevarán estas furgonetas de reparto. Pueden ser las de 50 kWh con 230 kilómetros de autonomía homologados o las de 75 kWh, cuya autonomía asciende 100 kilómetros más. Las dos tienen la posibilidad de la carga rápida hasta 100 kW, tardando así en llegar al 80% de carga en apenas 30 o 45 minutos.

Estas nuevas furgonetas de Stellantis son un paso más en su relación con Amazon, y así lo ve Joel Verany, Head of Stellantis B2B Enlarged Europe: "Esta operación refuerza la colaboración entre Amazon y Stellantis, iniciada en 2021. Juntos trabajamos para ofrecer furgonetas adaptadas a las necesidades del cliente, personalizaciones a medida y servicios innovadores".

Pronto empezaremos a ver estas nuevas furgonetas que son un paso más de la firma estadounidense en su compromiso de reducir las emisiones de carbono y seguir ampliando su alianza con Stellantis. Desde este otoño empezaremos a ver estos vehículos cien por cien eléctricos repartiendo por España.

Y este mismo contexto explica por qué han optado por un diseño tan moderno. De hecho, es idéntico al concept car del que ya te hablamos en su día. Basta con mirar su frontal para entender que con esta furgoneta quieren convencer a los más techies (amantes de la tecnología).

Pero te cuento cómo es para que termines de tener claro este nuevo concepto de vehículo eléctrico de Kia. Mide 4,69 metros de longitud, 1,89 de ancho y 1,92 de alto. Por tanto, la podemos considerar rival directa del Volkswagen ID. Buzz, que mide 4,71, aunque tiene motores más potentes y precios más elevados.

Por el momento hay dos versiones disponibles: una para pasajeros, equipada con un gran portón trasero, ventanillas de apertura corredera y un maletero que parte de 1.330 litros y se amplía a 3.615 litros al abatir los asientos traseros.

Y, por otro lado, está la versión cargo, pensada para un uso profesional. Carece de ventanillas laterales y en la trasera cuenta con dos puertas de apertura convencional. Ofrece un espacio útil de 4.420 litros, con una caja de 2,25 metros que admite dos europalés. A su favor, el plano de carga rebajado a solo 42 centímetros del suelo.

Motores disponibles para el Kia PV5

En este apartado también hay dos opciones a elegir en el Kia PV5 : el modelo de acceso a la gama tiene 89 kW de potencia, que son 122 CV, y 250 Nm de par. Va asociado a una batería de 51,5 kWh de capacidad y ofrece una autonomía de 295 km, que se antoja escasa para usarlo como vehículo único.

Por otro lado, está la versión con motor de 120 kW, que son 163 CV, y también cuenta con 250 Nm de par. Pero en este caso la batería es de 71,2 kWh, lo que le permite prometer un alcance de 412 km.

En ambos casos, las baterías son de tipo NCM (níquel-cobalto-manganeso) y disponen del sistema cell-to-pack, cuyas celdas se integran en el conjunto para mejorar así la eficiencia. Admiten una potencia de carga máxima de 160 kW, por lo que se recarga del 10 al 80% en 30 minutos.

La versión que yo he probado es la más potente de las disponibles y, pese a ello, no diría que es un cohete cuando le pisas a fondo. Pero tampoco creo que sea necesaria más potencia. Verdaderamente, en un modelo de estas características no hay necesidad de sentir un impulso salvaje al acelerar y basta con moverse a velocidades legales con solvencia. Algo que logra fácilmente.

Te gustará mucho más comprobar que pese a ser un modelo pesado (2.145 kg), logra un consumo bastante razonable. Declara una media de consumo de 19,1 kWh/100 km, que puede no sonar bajo, pero que no está mal para un coche de su tamaño. Algo a lo que contribuye su buen coeficiente aerodinámico (Cx), de 0,29. En esta primera toma de contacto la media ha sido de 21 kWh.

Prueba dinámica del Kia PV5

La verdad es que me considero un afortunado al haber sido elegido por Kia para ser el primer periodista especializado de toda España que prueba esta furgoneta eléctrica en los alrededores de la fábrica de Hwaseong (a unos 25 km de Seúl - Corea del Sur-), que es donde se ensambla.

Y si te estás preguntando cómo responde cuando te pones en marcha, pues te confirmo que justo como me esperaba: es suave en su manejo, tanto por el feeling que transmite la dirección, como por el confort con el que actúa la suspensión.

En las autopistas coreanas, con un tráfico infernal, por cierto, se mueve con soltura y se muestra bastante estable. Y al abandonar las vías principales y adentrarme en carreteras más retorcidas descubro un vehículo que me regala unas maneras muy cómodas que no lo pasa del todo bien si elevo el ritmo, por lo que te invita a conducir relajado y disfrutar de su habitáculo bien insonorizado.

Y ya que te cuento esto, aprovecho para describirte cómo es su interior.

Así es el PV5 por dentro

La verdad es que el PV5 apuesta por un salpicadero más de turismo que de coche destinado a labores profesionales. Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 7,5 pulgadas, un monitor principal de 12,9" que dejan claro que Kia apuesta al máximo por la tecnología.

El sistema multimedia no me ha sorprendido, porque ya estoy acostumbrado a usarlo en otros eléctricos de la casa, como el EV3, por ejemplo. Pero eso no quiere decir que vaya mal. Es intuitivo y, bastante profundo, es decir, que permite configurar muchas opciones distintas.

Eso sí, hay un detalle que no me ha gustado: no cuenta con regulación del volumen para el equipo de sonido en el salpicadero y te tienes que conformar con modificarlo desde los mandos del volante.

Al margen de esto, dispone de gran variedad de huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo, que es un detalle práctico que no puede faltar en una buena furgo.

En cuanto al espacio disponible, la verdad es que me ha sorprendido muy gratamente, porque va sobrado de hueco, tanto en la primera como en la segunda fila, que ofrece muchos centímetros para la cabeza y también para las piernas. Pueden viajar tres pasajeros en esta hilera sin ningún tipo de estrecheces para los hombros.

Eso sí, creo que tiene un importante punto de mejora. Y es algo que también eché en falta en su día en la VW ID. Buzz: no tiene raíles en el suelo para que los asientos traseros se puedan regular longitudinalmente. Pienso que esto es algo básico para los clientes de este tipo de vehículos.

Al margen de esto, creo que hay que destacar el lado práctico de este coche, ya que incluye tomas USB en los respaldos de los asientos delanteros para que los ocupantes de la fila trasera puedan cargar sus dispositivos móviles.

Precio y comercilización del PV5

La versión de 122 CV de PV5 está a la venta desde 35.060 euros (precio oficial sin incluir Plan Moves ni otros descuentos por financiación), mientras que el modelo de 163 CV cuesta 39.060 euros.

Desde este mismo mes de octubre está disponible la versión para pasajeros y el próximo mes llega la variante Cargo. Por su parte, el año próximo se lanzará la versión chasis/cabina, especialmente útil para empresas. Aunque, seguramente, los modelos que más expectación van a despertar serán los camperizados.

Ford nos convocó en Madrid para rendir homenaje a esta leyenda. Un pilar, para que te hagas una idea de su magnitud, sale de la cadena de montaje cada dos minutos y medio en algún lugar del mundo, y que ya acumula más de 13 millones de unidades vendidas a nivel global. ¡Una locura!

En el evento pudimos palpar la historia, desde los modelos más veteranos hasta la punta de lanza eléctrica, entendiendo por qué la Transit es la furgoneta más vendida del mundo y cómo ha sido clave, no solo para autónomos y negocios, sino para la propia sociedad.

De la 'furgo' de una persona corriente al vehículo de emergencia y rescate

Lo que más me impresiona de la Ford Transit es su versatilidad. Desde aquel primer anuncio de 1965, que ya decía que en él cabían las necesidades de cada mensajero, contratista, conductor de ambulancia u otra profesión, la promesa se ha cumplido de manera exitosa.

Un viaje a lo largo de seis décadas de evolución

Durante el evento, nos llevaron a realizar un recorrido por las generaciones de la Transit. Observando la lección magistral de adaptación, eficiencia y evolución. Aquí te contamos los momentos claves de este viaje en el tiempo.

Seis generaciones históricas

Mk1 (1965-1978), la que inició todo: nació con el nombre clave "Proyect Redcap", la primera Transit que llegó al mercado. Su diseño era cuadrado, pero muy práctico, ofreciendo una capacidad de carga de hasta 1.700 kg que nadie más tenía.

Fue tan exitosa en su momento, que en 1975, ya había alcanzado el millón de unidades fabricadas. En la exposición de Madrid, pude ver el modelo Mk1 camperizado de 1975, en un llamativo color amarillo, que demostraba su versatilidad desde el primer día.

Mk2 (1978-1986), la llegada del motor diésel: la Mk2 trajo un hito que cambio la vida de los transportistas. La popularización del motor diésel DI de 2,5 litros, que prometía un ahorro de combustible de hasta un 24%. Para ese entonces, la furgoneta ya había fabricado 2 millones de unidades.

Mk3 (1986-2000), llegó la aerodinámica: la Mk3 fue una revolución estética. Se despidió de la rudeza para abrazar la aerodinámica con un frontal inclinado que le daban un coeficiente de solo 0,37 Cd. Además, Ford se empezó a preocuparse por la seguridad y la ergonomía.

Mk4 (2000-2006), la mejor furgoneta internacional: la Mk4 fue galardonado como la mejor furgoneta del año en 2001 gracias a una primicia: ofrecía la opción de tracción delantera o trasera en una misma plataforma, adaptándose a todas las necesidades de carga y estrenó el fiable motor Duratorq TDCi de diésel.

Mk5 (2006-2014), rediseño exitoso y tracción inteligente: revalido el título como mejor furgoneta del mundo en el 2007, mejorando la habitabilidad al colocar la palanca de cambios en el salpicadero y para los más aventureros, introdujo la tracción total inteligente.

Mk6 (2014-actualidad), la era global y Ford Pro: la última generación convirtio a la Transit en una familia completa: la de 2 toneladas, Transit Costum, el Conect y la Courier. Un catálogo que cubre desde el reparto urbano hasta el transporte de gran tonelaje, siendo el pilar de Ford Pro, la división de servicios conectados y profesionales de la marca.

El futuro es eléctrico

El evento de Madrid no solo fue mirar atrás hacia el pasado, sino sobre todo con vistas puestas al futuro. Para iniciar esta nueva era se utilizó el Ford E-Transit en 2022. Este no fue solo un modelo más para Ford, fue un claro mensaje hacia el mundo: la furgoneta más vendida en América y Europa ahora es cero emisiones.

Con una autonomía que, en su versión de rango extendido, puede superar los 500 kilómetros en ciclo urbano, esta furgoneta garantiza la cobertura de rutas diarias sin humos y costes operativos radicalmente reducidos.

Pero la estrategia eléctrica no se detiene en el buque insignia. Ford Pro está electrificando a todos sus usuarios, desde la furgoneta media hasta la compacta.

E-Transit Costum: la estrella de reparto y la furgoneta de una tonelada que roza los 450 km en ciclo urbano. Es la herramienta perfecta para el día a día del autónomo europeo.

E-Transit Courier: para el segmento más compacto y la entrega, el Courier completa el trío eléctrico, prometiendo una autonomía en ciudad que se acerca a los 440 km.

Híbridos enchufables: flexibilidad sin renuncias

Y para aquellos que necesitan motor de combustión para viajes largos, Ford no se olvida del híbrido enchufable (PHEV), ofreciendo lo mejor de dos mundos.

El Transit Custom híbrido combina el motor de gasolina con la electricidad que garantiza 76 km de autonomía 100% eléctrica para moverse dentro de las ciudades, mientras el motor de combustión para cuando se sale de la ruta. Además, incluye el sistema 'Pro Power Onboard', que permite alimentar herramientas eléctricas directamente desde la furgoneta.

Con el Transit Connect PHEV por primera vez, una furgoneta compacta de Ford se electrifica con tecnología PHEV. Equipado con un motor EcoBoost de 2,5 litros junto a su motor eléctrico, que ofrece una potencia combinada de 150 CV y un par de 350 Nm.

En resumen, la Ford Transit no es solo una furgoneta, es un pedazo de historia sobre ruedas que ha transportado casi de todo durante 60 años. Y al ver la energía, historias, curiosidades, hazañas y despliegue contadas durante el evento en Madrid, queda claro que esta leyenda del óvalo azul seguirá siendo el compañero de trabajo preferido por muchos años más.

Por ponernos en situación, ‘LS’ significa ‘Luxury Sedan’, es decir, ‘berlina de lujo’, un rol que le modelo ha cubierto desde que fue concebido. Sin embargo, ahora la marca japonesa juega con esas letras para apuntar que hacen referencia a ‘Luxury Space’, es decir, ‘espacio de lujo’.

Con este nuevo enfoque, pasaría a ser un monovolumen o una minivan pensada para el transporte de ejecutivos, servicios de shuttle de hotel, etc., de una manera similar a lo que Mercedes hace con algunos de sus modelos.

La simple ruptura de la tradición sedán es más que suficiente como para hacerse con titulares, pero es que, además, en la escueta imagen y el corto teaser que podéis ver a continuación, también se aprecia claramente la apuesta por un concepto futurista que inevitablemente será un imán para las miradas una vez que comience el salón.

Lo primero que llama la atención es que tenga tres ejes en vez de dos, es decir, seis ruedas en lugar de cuatro. Es un formato harto raro para una furgoneta, pero que aquí lo es todavía más porque los dos posteriores son más pequeños y están pegados entre sí.

Puede parecer una medida tomada solo para llamar la atención, pero es posible que tenga su razón de ser: al optar por dos ruedas pequeñas en lugar de una grande, se rebaja la altura en la que está el eje, así que se ocupa menos especio del habitáculo y se da más espacio al interior, algo clave porque la configuración es también de tres filas de asientos, con un total de cinco plazas (se puede ver que en la intermedia solo hay una).

Lo siguiente que resulta llamativo es el tamaño de la puerta. Ésta ocupa prácticamente todo el lateral del vehículo y se desplaza hacia atrás, generando un espacio notable para acceder sin problemas al habitáculo.

Por último, el diseño en general es destacable, porque es muy futurista, incluso para tratarse de Lexus. El monovolumen parece salido de Blade Runner o de Cyberpunk 2077. Las franjas horizontales que aparecen en los faros delanteros, los traseros e incluso en las ventanillas laterales; que las llantas estén iluminadas… todo contribuye a dar esta sensación.

Lo radical del concepto ha hecho que mucha gente piense que solo es un ejercicio de diseño que no pasará de ahí, pero atendiendo a las palabras de Akio Toyoda, que dijo hace unos años y que recoge Carscoops, podría adelantar un futuro modelo de producción.

“Si consideramos el LS como un coche eléctrico con chófer, ¿no se convertiría en un nuevo pilar de Lexus, con un nuevo paquete en el que nadie ha pensado jamás? Lexus no copia a nadie, ese es el lema, así que, por favor, empiecen a pensarlo... El LM es una evolución del Alphard, después de todo, pero... ¿Evolucionará más a partir del LM o... adoptará una forma completamente nueva?”, sentenciaba en su día.

De hecho, en la muestra del proceso de diseño del mismo, como se hace eco Autocar, señaló que “[el prototipo] aún está muy lejos, pero todos lo toman en serio. Sin duda se hará realidad”.

Pero es consciente de que tienen mucho camino delante, porque una configuración de seis ruedas es algo con lo que la marca no ha experimentado nunca y que propone algunos retos: “La gente tiene ciertas expectativas sobre la marca Lexus, como el silencio y la comodidad de conducción, aún no sabemos si podemos lograrlo”.

Apostar por una furgoneta es algo que habría sorprendido en Lexus hace una década, pero es que la marca ya hizo lo propio con el Lexus LM hace tan solo un par de años. Éste era aparentemente más pequeño que el LS Concept y, a pesar de ello, se convirtió en el modelo más caro y lujoso de la compañía con un precio de partida de 125.000 euros en su momento.

Con este prototipo la propuesta sería la de llevarlo a un nuevo nivel tanto en tamaño físico como en lujos y comodidades. Solo quedan 15 días para empezar a salir de dudas.

No obstante, el predecesor del Citroën Berlingo tiene fama de indestructible, de recorrer cientos de miles de kilómetros en malas condiciones y de que nunca llegue a dejarte tirado por una avería mecánica. De hecho, se dice que una C15 rompe antes por su chasis que por su motor. Así de robusta era… o la hacían ser los que la sometían a todo tipo de torturas.

Encontrar un ejemplar con pocos kilómetros es cada día más complicado. Sobre todo, porque dejó de fabricarse en 2005, hace 20 años, después de una vida comercial que arrancó dos décadas atrás, en 1984.

En ese período, Citroën fabricó casi 1,2 millones de unidades de la C15 en plantas de producción de medio mundo, incluyendo Portugal, Polonia, Marruecos e incluso China. También se fabricó en España, concretamente en las ahora instalaciones de Stellantis en Vigo, donde acaba de aparecer una Citroën C15 a estrenar con solo 67 kilómetros que todavía conserva los plásticos originales.

El descubrimiento es autoría de los compañeros de Motor1 España, que tuvieron el privilegio de encontrar este rarísimo ejemplar aparcado en lo que parecen ser las afueras de la misma planta que la ensambló hace 20 años. 

El hallazgo del año es esta Citroën C15 a estrenar con solo 67 kilómetros

La furgoneta podría pertenecer a la colección de la fábrica, tal y como indican algunos usuarios en la red social TikTok, donde se ha publicado el vídeo mostrando el estado en el que se encuentra.

Y es que estamos ante la penúltima unidad de la Citroën C15 fabricada en Vigo, un rarísimo ejemplar que no parece haberse marchado nunca de la factoría gallega y que se conserva como una pieza de museo. Lo que realmente debe ser un vehículo con su fama.

“Bueno fijaos que maravilla. Citroën C15 y sin marcas de gasoil saliendo del depósito. Esto está muy nuevo…”, empieza señalando el vídeo que ya acumula más de 476.000 reproducciones en la conocida red social. “A ver, vamos a ver… Bueno, es que tiene los plásticos del suelo, los asientos totalmente nuevos…”.

A su estado general se suma un detalle que hace de esta unidad de la Citroën C15 toda una rara avis: su bajísimo kilometraje. Y es que, a pesar de tener ya 20 años, apenas se ha conducido, como muestra su odómetro. 

“Bueno, es que tiene sólo 67 kilómetros. ¿Qué ha pasado aquí? Esto es una maravilla. Una unidad de Citroën C15, la penúltima que se fabricó, con tan sólo 67 kilómetros”, añade el locutor.

El vídeo no ha tardado en viralizarse, acumulando casi 12.000 likes y más de 600 comentarios. Los hay que no se lo pensarían ni un segundo para comprar la furgoneta, preguntando que dónde la puede comprar o que cuánto puede valor.

No parece estar a la venta, aunque tampoco le faltarían compradores

Pero también hay comentarios que ponen en duda la autenticidad de la furgoneta, especialmente por su bajo kilometraje. Algunos usuarios han reparado en el hecho de que los pedales parecen estar desgastados, algo que no sería propio de un vehículo que tan solo tiene 67 kilómetros recorridos.

Esto ha llevado a muchos a cuestionarse si el odómetro indica la verdadera distancia recorrida o si, por el contrario, ha dado la vuelta y en realidad tiene más de 1.000.000 de kilómetros. También hablan de restauración y que los responsables habrían instalado los plásticos en el suelo para simular que la furgoneta en realidad está a estrenar.

Al mismo tiempo, hay quienes señalan que la C15 en cuestión no está en su estado original y apuntan directamente al volante como una prueba de que algo que no cuadra. Sin embargo, no tardan en llegar las respuestas que exponen que ese volante es el original ya que en 2005 Citroën ya había hecho varios cambios en su furgoneta y que ese es un volante restyling.

Sea como fuere, este es un descubrimiento único que pone en valor lo que la furgoneta francesa representa para la cultura popular española. Si el propietario decide algún día venderla, apostamos a que no le faltarán compradores y que, muy probablemente, se acabe vendiendo por mucho más de lo que costaba nueva hace ya 20 años.

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El pasado 12 de septiembre, la DGT celebró una jornada dedicada a las furgonetas en la que reunió a expertos y responsables del sector, con el objetivo abrir un debate que permita avanzar en la elaboración de un plan específico para mejorar la seguridad vial de este colectivo, cada vez más presente en carreteras interurbanas y en las calles de las ciudades.

Durante el encuentro, el director Pere Navarro recalcó que estos vehículos están siempre en un “segundo plano” respecto a otros vehículos, principalmente por su definición y por la falta de una estrategia integral que si tienen otros vehículos.

“Mientras los turismos y los camiones cuentan con permisos específicos, inspecciones técnicas precisas, acciones formativas concretas, así como planes de vigilancia y control propios, las furgonetas permanecen al margen de estas medidas, un hecho que nos lleva a abrir el debate y prestar más atención sobre un tipo de vehículo que ha crecido y que resulta esencial en gran parte de la actividad económica de nuestro país” señaló. 

Uno de los motivos por el que las furgonetas de reparto se han convertido en una pieza clave de la distribución urbana de mercancías es porque para conducirlas no se requiere un permiso especial ni están obligadas a llevar tacógrafo, lo que facilita su uso frente a otros vehículos de mayor tonelaje.

Aumento de la siniestralidad de las furgonetas de reparto

El director del Observatorio de seguridad vial, Alvaro Gómez, presentó unos datos que confirman el aumento de la siniestralidad de las furgonetas en 2024, especialmente en vías interurbanas, con 79 fallecidos, casi el doble que en 2023, mientras los heridos hospitalizados aumentaron de 138 a 190. 

También se incrementaron los siniestros mortales registrados en autopistas, autovías y en carreteras secundarias, con un notable peso de colisiones y salidas de vía.

En el ámbito urbano, los datos de 2024 registraron seis fallecidos frente a los cuatro del año anterior y una reducción en el número de heridos hospitalizados. Sin embargo, los siniestros continúan afectando de manera significativa a los usuarios más vulnerables, que concentraron cerca de la mitad de las víctimas.

Otro aspecto sensible es el consumo de alcohol, drogas o psicofármacos entre los conductores fallecidos. En 2024, el 41% de los conductores de furgoneta que perdieron la vida en carretera dieron positivo en las pruebas toxicológicas, un porcentaje que, aunque ligeramente inferior al del conjunto de conductores analizados (48%), evidencia un factor de riesgo añadido en la siniestralidad de este tipo de vehículos.

Por otro lado, el informe desveló otro punto crítico como es la antigüedad media de las furgonetas implicadas, que sigue siendo elevada, con casi 14 años, una edad que aumenta a los 16,7 años cuando son las furgonetas en las que viajaban las personas fallecidas.

Otros indicadores relevantes que refleja el estudio son que los siniestros laborales de tráfico mortales en jornada de trabajo pasaron de 93 en 2023 a 96 en 2024, mientras que los registrados in itinere aumentaron de 140 a 150 en el mismo periodo.

Según los últimos informes completos del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el trabajo, correspondientes a 2023, las furgonetas estuvieron implicadas en un 5,5% de los siniestros mortales durante la jornada laboral y en un 1,5% de los ocurridos en los desplazamientos de ida y vuelta al trabajo.

El 40% de las furgonetas superan los 20 años y la media del parque es de 12 años

El parque de furgonetas ha crecido con fuera en la última década en España, según indicó el subdirector de Movilidad y Tecnología de la DGT, Francisco Ruiz Boada. Exactamente, en 2024 se produjo un incremento del 23%, frente al 15% de los turismos.

Sin embargo, como apuntó el director del Observatorio, presenta una clara señal de envejecimiento: cerca del 40% supera los 20 años y la media del parque circulante se sitúa en 12 años.

Además, indicó que el mercado se está orientando hacia vehículos de mayor capacidad, ya que desde 2007 las furgonetas de más de 1.000 kg de carga útil han crecido un 73%, mientras que las de menos de 500 kg, que en 1984 representaban el 80% de las matriculaciones, apenas alcanzan hoy un 6%.

El uso intensivo del sector es otro factor clave: en 2023, las furgonetas representaron el 8,8% del tráfico total, con diferencias notables según antigüedad y servicio. Las más nuevas recorren una media de 28.000 kilómetros anuales, frente a los 10.000 de las más antiguas, y las dedicadas al transporte público de mercancías superan los 50.000 kilómetros.

Expansión del renting y el alquiler

A esta realidad se suma la expansión del renting y el alquiler, así como el peso creciente de la logística urbana impulsada por el comercio electrónico, que incrementa la densidad de tráfico y el potencial de siniestralidad en las ciudades. 

No obstante, el parque sigue teniendo un fuerte vínculo con la construcción y los servicios de mantenimiento, sectores en los que recorren entre 15.000 y 20.000 kilómetros al año.

En este sentido y, con el objetivo de mejorar la seguridad de las furgonetas, especialmente, en zonas urbanas y periurbanas, la DGT y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han establecido un grupo de trabajo específico para el diseño de propuestas, recogidas en una instrucción publicada el pasado mes de agosto.

Esta instrucción se centra en cuatro aspectos principales: movilidad, siniestralidad, comunicación, y prevención y planificación operativa de las acciones. 

“Si queremos reducir la siniestralidad, no basta con endurecer la normativa”

El encuentro dedicado a las furgonetas tuvo un tercer y último bloque en el que el protagonismo fue para el sector empresarial. Por un lado, Rafael Aguilera, director de UNO, subrayó también cómo el auge del comercio electrónico ha transformado la movilidad urbana y la siniestralidad de las furgonetas en España, sobre todo, desde la pandemia del COVID-19.

No obstante, matizó que los indicadores de exposición al riesgo confirman que, en términos de mortalidad, las furgonetas presentan un riesgo relativamente bajo por kilómetro recorrido, situándose la tasa de fallecidos por cada 100 millones de vehículos-kilómetro (VEH-KM) en 0,014 en 2023, inferior a la de los turismos y motocicletas.

Aun así, persisten factores de riesgo, como la antigüedad media de las furgonetas implicadas en siniestros mortales, que es de 16,7 años, o el hecho de que hasta un 20% de los vehículos de más de 15 años circula con la ITV caducada. 

A ello se suma también la no utilización del cinturón de seguridad, presente en un 24% de los fallecidos en vías interurbanas y un 34% en entornos urbanos.

Para Aguilera, parte de la solución pasa por renovar la flota, con furgonetas que ya llevan incorporadas los asistentes de ayuda a la conducción y fomentar la formación y concienciación de los repartidores.

Por otro lado, Jose Carlos Espeso, gerente de movilidad y DUM de AECOC (Asociación Empresarial de fabricantes y Distribuidores) destacó la complejidad operativa y normativa a la que se enfrentan las empresas y conductores, sobre todo en los entornos urbanos, cada vez más saturados, en los que conviven peatones, ciclistas y motoristas, lo que incrementa los riesgos.

Asimismo, aludió a la falta de espacios logísticos adecuados, a la creciente presión de la inmediatez en las entregas y a cómo las zonas de bajas emisiones (ZBE) y otras restricciones concentran las entregas en franjas horarias muy concretas, lo que genera una mayor saturación de vehículos en las calles. 

Además, la sustitución de vehículos pesados por furgonetas (se estima que alrededor del 20% de los camiones se han reemplazado por este tipo de vehículos) contribuye a aumentar la congestión y los riesgos en la vía pública.

Espeso finalizó mandando un mensaje claro: “Si queremos reducir la siniestralidad, no basta con endurecer la normativa. Necesitamos formación específica, más concienciación y una planificación logística adaptada a las nuevas realidades de la movilidad”.

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Para ello, viajó desde Navarra hasta Segovia para comprar la furgoneta, por la cual pagó apenas 1.000 euros. Fue entonces cuando emprendió el viaje de vuelta a casa viviendo todo tipo de aventuras por el camino, como no saber cómo se pone la marcha atrás en la C15 y tener que empujarla para retroceder, además de descubrir que un coche de finales de los ’80 como su furgoneta de Citroën no tiene muchas comodidades (no equipaba aire acondicionado).

A pesar de todo, Sara logró llegar a casa y ha estado utilizando la furgoneta desde entonces como vehículo particular. Ha descubierto cómo engranar la marcha atrás y la utiliza a menudo en sus vídeos para el perfil que tiene en la conocida red social TikTok. Pero la joven quiere algo más que contenido para su canal, por eso viaja con ella a diferentes lugares, incluyendo Madrid.

Eso sí, la gran aventura que la tiktoker va a vivir con la furgoneta llegará algo más adelante, cuando se lance a la carretera para recorrer los paisajes y las diferentes zonas que podemos encontrar en España. Y es que la joven va a dar la vuelta a España con su furgoneta.

Objetivo: camperizar la furgoneta para dar la vuelta a España

Sara ya confirmó que su meta es dar la vuelta a España con la Citroën C15 de 1988 que compró hace unas semanas. Pero, para poder afrontar tan difícil tarea, es necesario camperizar la furgoneta para que sirva como casa rodante mientras recorre cientos de kilómetros de pueblo en pueblo, durmiendo en ella y acampando en los numerosos campings que hay repartidos por el país.

Evidentemente, una furgoneta que tiene casi 40 años necesita algo más que un simple lavado de cara. Sería conveniente una puesta a punto a nivel mecánico. Porque aunque tengas fama de ser uno de los coches más duros, resistentes y fiables jamás construidos, una revisión nunca viene mal.

Cambiar aceite, filtros y revisar tanto los frenos como los neumáticos sería lo esencial antes de salir de viaje a recorrer España. Por otro lado, el interior de la furgoneta ha sufrido las consecuencias del paso del tiempo y el uso intensivo, por lo que hay restos de suciedad y desgaste que se aprecia a simple vista.

Un lavado de cara podría ayudar a mejorar la habitabilidad de la C15, especialmente si va a ser tu casa durante varias semanas. El resto pasa por instalar aquellos componentes que se podrían considerar básicos en una furgoneta camper, como espacio de almacenamiento, una zona dedicada a la cocina y un espacio donde poner al menos un colchón para dormir por las noches.

Por ahora, Sara está realizando la conversión en el garaje de su casa. Aprovecha esta oportunidad para aprender cosas nuevas sobre bricolaje y, de paso, sobre cómo está construida la Citroën C15. Con ayuda de amigos y familiares, la tiktoker construirá el mobiliario y lo instalará en la furgoneta, aunque antes deberá comprar todo el material necesario y el equipamiento indispensable.

Por último, una ronda de aprovisionamiento completaría todo lo que se puede necesitar para dar la vuelta a España con un coche de 1988. De momento, Sara no ha revelado cuándo exactamente tiene previsto realizar el viaje, pero si sigue a buen ritmo con los preparativos pronto podría lanzarse a la carretera para vivir esta aventura.

La Citroën C15 es todo un icono de la cultura popular

La Citroën C15 llegó al mercado en el año 1984 como reemplazo del Acadiane, también conocido como Dyane 400. Estuvo en activo durante más de dos décadas, fabricándose en plantas de producción de coches de España, Portugal, Polonia, Marruecos e incluso China.

Hasta que cesó su producción en el año 2005, Citroën había fabricado casi 1,2 millones de unidades de la C15, muchas de las cuales aún están en circulación en muchas zonas de España, especialmente en las áreas más rurales del país donde sus propietarios las conducen a diario sin miedo a quedarse tirados.

Esa fiabilidad le ha hecho ganarse la fama de ser uno de los coches más resistentes del mundo. Nunca fue un fuera de serie, pero la C15 hizo tan bien su trabajo que sentó un precedente, animando a otras marcas a competir en el segmento de furgonetas ligeras.

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Sin embargo, por raro que parezca, tiene su razón de ser. La marca italiana ha acudido al Caravan Salon de Düsseldorf, en Alemania, junto con otros fabricantes de Stellantis bajo el paraguas de Stellantis Pro One, para presentar un total de 5 novedades. 

Claro está, por razones obvias ésta ha sido la que más ha llamado la atención, pero solo para los paganos, aquellos que no están muy puestos en vehículos industriales, puesto que es algo bastante más común de lo que parece.

La cuestión aquí es que este tipo de vehículos, además de en su formato estándar, suelen utilizarse como base para todo tipo de proyectos, desde comerciales (imaginemos un cajón refrigerador para una pescadería) a recreaciones, empleándose para crear, por ejemplo, una autocaravana.

Para todos estos casos lo que interesa es, simplemente la parte de la cabina, puesto que el resto del cuerpo se deshecha, ya que se hace a medida. En esta tesitura, no tiene ningún sentido desperdiciar recursos ni hacer pagar al cliente el precio entero del vehículo, si lo único que se necesita es la parte frontal. Así, directamente se venden cabinas sueltas.

Bueno, no están sueltas, pero es que esta configuración que se llama ‘Back to back’ obedece a un aspecto muy sencillo: es la manera más fácil y práctica de transportarlos.

Una cabina con un solo eje, inevitablemente se acabaría cayendo al suelo, por una cuestión de física, así que se la une con otra para que se equilibren, actuando cada uno como eje trasero de la contraria. De hecho, la pieza que las une, tiene un coste bajo y ningún valor para, cuando se entrega el vehículo, poder eliminarla y desecharla sin problema.

La propia Fiat describe cómo surgió la idea de Back to Back: “se creó para afrontar un reto específico: proporcionar una base de autocaravana flexible y certificada, lista para la conversión, sin necesidad de modificaciones por parte del carrocero”.

De hecho, la compañía incluso detalla el modus operandi con este tipo de vehículos: “se fabrican dos unidades de cabina, cada una compuesta por una cabina y una sección frontal, montadas juntas sobre un bastidor provisional. Esta unidad se envía a un carrocero, quien separa las cabinas e instala en cada una un chasis personalizado, diseñado para autocaravanas de alta gama”.

Como es lógico, es un formato que se ofrece para quienes hagan pedidos de más de un ejemplar y, también como es lógico, en números pares. Lo que resulta llamativo también es que las dos cabinas no tienen que ser gemelas entre sí, si no que cada una puede tener una especificación diferente sin que eso suponga un impedimento.

Es algo que se ve claramente en la foto que ilustra estas líneas, que ha sido el ejemplar que ha llevado Fiat al Salón de la Caravana. La cabina izquierda es de color blanco y tiene llantas de acero, dejando entrever que es un acabado de gama algo más justo, mientras que la de la derecha es metalizada y calza llantas de aleación de 16 pulgadas.

A nivel mecánico, eso sí, ambas son idénticas, pues montan el motor turbodiésel Multijet de 2,2 litros, que desarrolla una potencia de 180 CV y se asocia con una caja de cambios automática de ocho velocidades. Además, emplean el chasis AL-KO, que integra una suspensión de barra de torsión con un peso total máximo permitido de 4,4 toneladas.

Según la compañía, el equipamiento de serie es bastante completo, pues incluye dirección asistida eléctrica, asientos individuales, control de crucero y limitador de velocidad, control eléctrico de estabilidad con control de tracción, neumáticos all-season, asistente de arranque en pendiente, retrovisores exteriores calefactables y ajustables eléctricamente y dos puertos USB. 

Además, opcionalmente se pueden instalar volante tapizado en cuero con controles para el sistema de sonido, recepción de radio digital y asientos tipo capitán giratorios, con reposacabezas integrados, un respaldo más ancho y que pueden girarse 180 grados. Una vez orientados hacia atrás, pueden desplazarse longitudinalmente se pueden acercar a la mesa del comedor.

El formato Back to Back se ofrece en otros tantos modelos de Stellantis: Ram ProMaster, Opel Movano, Iveco Super Jolly, Citroën Jumper y Toyota ProAce Max.

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Exactamente el mismo pitido emite también nuestro Hyundai Staria, que igualmente está equipado con puertas correderas eléctricas. En el aparcamiento del hotel se produce de inmediato una confusión: un pequeño grupo de transeúntes se forma delante del Staria esperando para subir. ¡Perdón, este Hyundai se ve igual de futurista, pero es la nave espacial equivocada!

Diseño: más de cinco metros de longitud

Incluso después de casi cuatro años, el Staria sigue siendo raro de ver y llama constantemente la atención con su futurista frontal en forma de visera, y probablemente también por su tamaño. Con una altura de 1,99 metros, no todos, pero sí muchos aparcamientos subterráneos están vetados, cosa que no sucede con rivales que miden menos de 1,90 metros.

Además, este coloso – a diferencia de muchas furgonetas – solo está disponible en una única longitud; y con unos imponentes 5,25 metros, realmente impresiona. Al menos el sorprendentemente pequeño radio de giro (según el fabricante, inferior a doce metros) facilita las maniobras, cuando se lleva este gigante por angostas carreteras urbanas.

El interior parece una sala VIP

Las quejas sobre el tamaño desaparecen por completo en cuanto se accede al interior. Y también se desvanecen las últimas ideas de que uno está en un vehículo comercial al ver el acabado de alta calidad. En la versión Signature que probamos, la capacidad de asientos se reduce de nueve a siete, lo que convierte la fila central en una clase ejecutiva. 

Dos sillones individuales reclinables eléctricos con apoyo extensible para las piernas hacen que esta furgoneta coreana sea única en su categoría de precio. Los respaldos de los asientos tipo capitán se mueven hacia adelante eléctricamente al pulsar un botón, si se quiere acceder a la tercera fila . aunque lo hacen a paso de tortuga; si tienes prisa, mejor empuja el asiento manualmente. Lo mismo ocurre con el banco trasero de una sola pieza, incluso desde el maletero.

El maletero crece así rápidamente hasta 431 litros o se reduce al nivel de un coche urbano (117 l), si los pasajeros quieren disfrutar del máximo espacio. Eso sí, los asientos no se pueden quitar. Como todo está firmemente atornillado, la variabilidad en el Staria es limitada; ideal como transporte VIP, pero no como furgoneta de mudanzas.

Motor conocido que ofrece suficiente empuje

Ya conocemos el motor T-GDI de cuatro cilindros y 160 CV del Tucson y otros modelos. Pero 1.598 centímetros cúbicos para semejante mole, que cargada puede pesar hasta tres toneladas, suena inicialmente alarmante. Pero eso es solo parcialmente cierto, ya que el sistema de propulsión también incluye un motor eléctrico de hasta 73 CV.

Y así, las dudas se disipan rápidamente. Arrancar y deslizarse suelen lograrse de forma completamente eléctrica y en un silencio reverente. Sin embargo, cuando entra en acción el motor de combustión, el tono cambia bruscamente, sobre todo a bajas velocidades se nota claramente la ruptura con la tranquilidad anterior. Al motor le falta aislamiento acústico.

Comportamiento

Dicho esto: nunca falta potencia. Ya sea vacío o cargado hasta el techo, el híbrido siempre se muestra dispuesto a ganar velocidad, incluso por encima de los 130 km/h. Al mirar la ficha técnica, no solo los 225 CV de potencia combinada respaldan esta impresión, sino sobre todo el generoso par de 367 Nm, que está disponible desde solo 1.000 revoluciones. 

La transmisión automática de seis marchas también hace un trabajo competente, aunque no funcione con la suavidad de una CVT y a veces mantenga las revoluciones algo altas.

Esto último ocurre solo para recargar de vez en cuando la batería de 1,5 kWh. El sistema de propulsión también convence por su eficiencia real. En el recorrido de prueba conseguimos un consumo moderado de 7,8 litros a los 100 kilómetros, lo que está muy cerca del valor WLTP.

En precio, el Staria es imbatible

En cuanto al precio, el Staria es una pequeña sensación. Un lujo comparable lo ofrece, por ejemplo, la Mercedes Clase V solo en la línea Exclusive, que cuesta unos 90.000 euros. Y entonces hay que añadir unos 5.500 más por el asiento de lujo; sí, por un solo asiento. En el Staria Hybrid basta con pedir el paquete Signature y pagar en torno a 60.000 euros, incluyendo ambos sillones individuales y las mencionadas puertas correderas eléctricas.

También incluido en ese precio: cámara de 360 grados, sonido Bose, cuero Nappa y extras como la cámara en la parte trasera del habitáculo y el sistema de intercomunicación a bordo, que facilita mucho la comunicación entre el conductor y la última fila de asientos. Por supuesto, también incluye cinco años de garantía. Así que más de un cliente probablemente hará fila para subir al Staria... y esta vez, sin confusiones.

Factores para decidir la compra

La nueva propulsión híbrida es un aporte eficiente para el Staria. En combinación con el generoso equipamiento y el precio atractivo, hay muy pocos argumentos en contra de este coreano.

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Cómo exponía su primer anuncio en España, la Citroën C15 "se lo carga todo". Nació en 1984 sobre la base del Citroën Visa, un pequeño utilitario que se comercializaba desde 1978 y del que llegó a haber una versión GTI con hasta 115 CV que era un verdadero coche de rallys.

Pero, volviendo a la C15, esta furgoneta ocupa un lugar importante en la historia de la marca de los chevrones, ya que fue muy apreciada por quienes tuvieron una y hoy muchos la recuerdan. 

De hecho, Citroën preparó su relevo en 1996 con la Berlingo, pero la C15 siguió recibiendo tantos pedidos que la producción se mantuvo y ambas furgonetas convivieron, hasta que cesó la fabricación de la C15 en 2004.

Sin embargo, no venimos hoy a hablar de la mítica furgoneta francesa, sino de una versión muy especial, firmada por el carrocero suizo de origen italiano, Franco Sbarro. Posiblemente, no sabías de la existencia del Sbarro Citroën C15.

La Citroën C15 de Sbarro, lujo extremo para una furgoneta comercial

En 1986, dos años después del lanzamiento de la C15 y en plena era dorada del fútbol francés, con Michel Platini a la cabeza, se presentó en el Salón del Automóvil de París una extraña criatura.

En aquella época los salones no eran como ahora. Todavía tenían mucha importancia y los fabricantes aprovechaban para presentar novedades. En aquella ocasión, Citroën acudió con un as en la manga, un prototipo desarrollado por el carrocero Sbarro, basado en la robusta y fiable Citroën C15, pero que poco tenía que ver con el modelo de serie.

El diseñador suizo convirtió la mítica C15 en algo difícil de calificar, un turismo a medio camino entre un shooting brake y un monovolumen de tres puertas, muy lujoso y refinado, con siete plazas. 

En realidad, viendo el aspecto exterior, cuesta creer que la base fuese una C15, ya que la transformación es total. Pero, si sorprendente era le exterior, no menos lo era el interior. 

Siete plazas y un interior lleno hecho con mucho esmero

Una peculiaridad era que se podía acceder a los asientos traseros desde el portón, el cual se abría en 90 grados y dejaba un amplio espacio para entrar y salir. Una vez dentro, podíamos ver un habitáculo que nada tenía que ver con la furgoneta original.

Estaba revestido con unos materiales de primera calidad, combinando el cuero en los asientos, el salpicadero y los paneles de las puertas con unas grandes molduras de madera real en las puertas, el salpicadero y en los laterales de los asientos, además de unas gruesas alfombrillas para descansar los pies.

Los asientos traseros se podían abatir en proporción 60:40 y había otros dos asientos plegables en los laterales que se podían orientar hacia el sentido de la marcha. Y, por si fuera poco, en el interior del gran portón trasero había una lujosa maleta de viaje, también fabricada con materiales de primera calidad.

Un motor de 115 CV procedente del 205 GTI

Esta Citroën C15 de Sbarro tampoco recurría a los fiables motores de gasolina o diésel que ofrecía la furgoneta original, sobre todo, el 1.7 diésel atmosférico que tanta aceptación tuvo.

En su lugar, montaba el motor del Peugeot 205 GTI de ese momento, que era también el que tenía el Citroën Visa GTI. Era un bloque de cuatro cilindros y 1.6 litros, atmosférico y ya con inyección indirecta monopunto, en vez de carburador, y encendido electrónico.

El motor producía una potencia de 115 CV a 6.250 rpm y se caracterizaba por su elasticidad y su nervio. Aunque el rendimiento sería bastante diferente del que ofrecía en los Visa y 205 GTI, al ser éstos más pequeños y mucho más ligeros.

Por suerte o por desgracia, aquel Sbarro Citroën C15 nunca pasó de ser un prototipo, un one-off diríamos hoy, y la marca francesa jamás llegó a plantearse, siquiera, llevarlo a producción. 

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Sí, has leído bien. Una joven interesada en una furgoneta que se fabricó antes de que ella misma (y un servidor) hubiera nacido. No es lo habitual que las nuevas generaciones se interesen por los coches, en general, pero es menos frecuente que lo hagan por vehículos antiguos que, además, no tienen ningún tipo de carga simbólica.

Porque te pueden gustar los coches clásicos (¿a quién no le gusta el Ferrari F40?), pero la probabilidad de que te intereses por un vehículo como la Citroën C15 es muy baja. A no ser, claro está, que busques un coche fiable e indestructible para trabajar. En cuyo caso, la furgoneta de Citroën es uno de los mejores candidatos que puedes valorar para una posible compra.

La joven que se ha comprado un Citroën C15 de 1988

Volviendo a la joven navarra, su nombre es Sara y tiene un perfil en la red social TikTok (@sara_ardi) donde comparte contenido. Hace aproximadamente un mes, Sara publicó un vídeo en donde contaba la experiencia de comprar una Citroën C15. La joven había adquirido una furgoneta del año 1988 con el objetivo de camperizarla y recorrer España con ella.

Lo que tal vez no esperaba era que un vídeo donde en todo momento muestra la ilusión de comprar una C15 se hiciera viral. Si bien no es el vídeo con más reproducciones de su perfil, las más de 1,1 millones de visualizaciones son una prueba de que Sara tiene una razón para seguir con su C15. De hecho, otros vídeos de su perfil donde aparece la furgoneta tienen bastantes reproducciones también.

La joven narra el viaje que hizo desde Navarra hasta Segovia para recoger su “nueva” furgoneta. A lo largo del vídeo se puede sentir la emoción con la que compra la C15, al mismo tiempo que descubre que un vehículo creado para trabajar hace ya casi cuatro décadas no tiene equipamiento que por entonces se consideraba un lujo, como aire acondicionado o dirección asistida.

Lo que sí tiene es un motor fiable bajo el capó y una sencillez de construcción que garantiza que no va a tener problemas, aunque ya sea un clásico. Una de las anécdotas del vídeo es que Sara no sabe cómo poner la marcha atrás en la C15, lo que obliga a la joven a tener que empujar para sacarla de un aparcamiento en una gasolinera.

Contenido viral en las redes sociales

Los comentarios del vídeo están llenos de personas que muestran la misma emoción que siente Sara tras haber comprado su Citroën C15 y conducirla por primera vez. 

Algunos le dan consejos, como “comprar un aire acondicionado que va enchufado al conector del mechero”, mientras que la mayoría de comentarios alaban la durabilidad de la furgoneta, “Cuenta la leyenda que el martillo de Thor está hecho con la chapa de uan C15”, comenta un usuario, mientras que otro afirma que “te acabas de comprar el Chuck Norris de los coches”.

Sea como fuere, Sara tiene un coche que su comunidad ha aceptado y que le permitirá crear recuerdos inolvidables. En otros vídeos de su perfil de TikTok se puede ver que ya ha comenzado a comprar el material para camperizarla, aunque ella asegura que no tiene ni idea de cómo hacerlo.

Más de 40 años desde que llegó al mercado

La Citroën C15 llegó al mercado en el año 1984 como reemplazo del Acadiane, también conocido como Dyane 400. Estuvo en activo durante más de dos décadas, fabricándose en plantas de producción de coches de España, Portugal, Polonia, Marruecos e incluso China.

Hasta que cesó su producción en el año 2005, Citroën había fabricado casi 1,2 millones de unidades de la C15, muchas de las cuales aún están en circulación en muchas zonas de España, especialmente en las áreas más rurales del país donde sus propietarios las conducen a diario sin miedo a quedarse tirados.

Esa fiabilidad le ha hecho ganarse la fama de ser uno de los coches más resistentes del mundo. Nunca fue un fuera de serie, pero la C15 hizo tan bien su trabajo que sentó un precedente, animando a otras marcas a competir en el segmento de furgonetas ligeras.

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Estos atributos el han bastado a la furgoneta de Citroën para ganarse la fama de indestructible. El predecesor del Citroën Berlingo estuvo en activo entre 1984 y 2005, intervalo en el que la marca francesa produjo casi 1,2 millones de unidades de la C15 en sus fábricas de España, Portugal, Polonia, Marruecos e incluso China.

El origen de la fama de la Citroën C15: robustez, sencillez y fiabilidad

La C15 sigue muy presente en el parque móvil español. La España profunda se caracteriza por zonas rurales donde la furgoneta francesa se desenvolvía con soltura. Y lo sigue haciendo en pleno 2025, a pesar de llevar dos décadas descatalogada. Porque muchas unidades de las que se vendieron entonces todavía están en circulación hoy en día, una prueba de su fiabilidad y longevidad.

Pero esta fama no es obra de una casualidad. Citroën diseñó la C15 para reemplazar al Acadiane, también conocido como Dyane 400, una furgoneta derivada del Citroën 2 CV que se vendió h asta el año 1987. 

Y lo hizo en una época en la que las furgonetas ligeras empezaban a despertar el interés de los compradores, lo que llevó a muchos fabricantes a interesarse por este segmento de vehículos. Ejemplos de ello son modelos como el Seat Terra, el Renault Express o el Volkswagen Caddy, entre otros.

Pero Citroën sabía que estaba lanzando al mercado un producto que podía marcar un antes y un después para el segmento de furgonetas. Y así lo hizo saber a todos con el primer anuncio que se emitió en la televisión española de la C15 en el año 1984.

Así era el primer anuncio de televisión de la C15 emitido en España en 1984

Han pasado más de cuatro décadas del momento en el que la marca sorprendía a los espectadores con un anuncio que incluía toda una declaración de intenciones: “Se lo carga todo”.

El anuncio en cuestión muestra un escenario distópico, una mezcla entre la prehistoria y el universo de Mad Max, donde el hombre ha perdido cualquier ápice de humanidad retrocediendo varios siglos atrás en el tiempo.

Sin mediar palabras, los personajes que aparecen en el vídeo se encuentran en mitad de un desierto, rodeados de restos de otras furgonetas oxidadas y abandonadas que están destrozando con grandes porras. 

El narrador nos pone en situación: “En aquel tiempo, muchas furgonetas se extinguieron porque eran lentas, estrechas e incómodas… caras de mantener. No pudieron sobrevivir al comienzo de una nueva era”. Y lanza la clave de este anuncio: “La nueva era Citroën C15”.

De repente, un destello de luz blanca encandila a todos los presentes y, en lo alto de una colina, aparece una Citroën C15. Los supervivientes a lo que parece ser el fin del mundo, se acercan a contemplar de cerca ese nuevo vehículo que marca la llegada de “una generación de furgonetas rápidas, cómodas, económicas y asombrosamente capaces”.

Un eslogan cargado de significado que sentó las bases de en lo que acabaría convirtiéndose la furgoneta

Para rematar tan curioso anuncio (curioso porque ya no se hacen anuncios así), aparece en pantalla el eslogan “Se lo carga todo”, un mensaje que un doble significado. Por un lado, que puede cargar cualquier cosa en su interior, algo que se ha demostrado con el tiempo. Por otro lado, que soporta el paso del tiempo y que, donde otras furgonetas desfallecen, la C15 continúa.

El que fue el primer anuncio de la Citroën C15 en España sentó las bases de lo que acabaría siendo la clave de la fama de la furgoneta gala. Durante los más de 20 años que el modelo estuvo en activo se emitieron muchos otros anuncios, algunos incluso mostrando a la C15 junto a su sucesor, el Berlingo.

Hoy la furgoneta de Citroën es un hito por su robustez y fiabilidad. Estuvo disponible con cinco motorizaciones, tres de ellos de gasolina y otros dos diésel que ofrecieron diferentes niveles de potencia, desde unos humildes 45 CV de la versión de gasolina de 954 centímetros cúbicos, hasta los 75 CV del motor de gasolina de 1.4 litros. El diésel más potente fue un 1.9 litros de 69 CV.

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Jean Philippe Imparato, antiguo CEO de Peugeot y Alfa Romeo, ha advirtido esta semana que las ventas de coches eléctricos no se acercan a los objetivos que marcó el gigante de los automóviles hace 10 años, ni siquiera las furgonetas eléctricas.

Una década atrás supuso un punto de inflexión cuando la Unión Europea empezó a hablar de prohibir la venta de los vehículos de diésel y gasolina. “Estamos a unos meses de una tragedia”, ha advertido Jean Philippe Imparato.

Multa millonaria y posible cierre de fábricas

La situación es insostenible para Stellantis, pero la Unión Europea no da un paso atrás en su política de contaminación. El grupo automovilístico se arriesga a una multa de 2.600 millones de euros en tres años.

Si no reducen la contaminación media de sus vehículos de aquí a finales de 2027, las consecuencias podrían ser enormes. Stellantis apenas tiene una flota del 9% de vehículos industriales eléctricos. 

¿El objetivo? Desde Bruselas son ambiciosos y esperan que los fabricantes ofrezcan alrededor del 24% de motores eléctricos para la flota industrial en 2027. La posibilidad de un cierre de plantas vuelve a estar encima de la mesa.

"Si pago esta multa, tendré que cerrar fábricas, está escrito", explica el antiguo CEO de Peugeot y Alfa Romeo. La planta de Hordain, en el norte de Francia, está en el punto de mira.

Las cuentas no salen para Stellantis

La única solución viable para Stellantis es reducir el número de coches con motor de combustión que salen de sus fábricas, lo que supone una importante bajada en los niveles de producción. El grupo automovilístico podría cumplir así con la cuota de eléctricos.

Jean Philippe Imparato advierte que este momento no está tan lejos como parece, será una cuestión de meses si no se revierte la situación. Las previsiones no son buenas en un mercado donde la inmensa mayoría de las ventas son de motores diésel.

Hordain (Francia) está en el punto de mira, pero también Vigo, una de las plantas de Stellantis que más vehículos comerciales producen. Imparato podría seguir los pasos de John Elkann (Stellantis) y Luca de Meo (Renault) pidieron a la UE que simplificara urgentemente su normativa sobre emisiones y vehículos eléctricos apenas dos meses atrás.

El Grupo Volkswagen, primer fabricante europeo, también pide una mayor flexibilidad en la prohibición total de cara a 2035. Porsche advirtió que seguirían produciendo motores de combustión interna más allá de 2030.

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Todo comenzó con una Citroën C15 de 1988. La joven decidió hacer un viaje desde Segovia, donde había recogido su nueva furgoneta de segunda mano, hasta su casa en Navarra.

La joven ha grabado los primeros kilómetros en su Citroën C15

El vídeo que no ha tardado en hacerse viral comienza con la joven recogiendo las llaves de su nueva furgoneta en Segovia. La aventura acaba de empezar, pero no tardan en surgir los primeros contratiempos, todos documentados en TikTok.

La joven no está acostumbrada a su nueva furgoneta de 1988, es muy diferente a conducir un coche moderno. Lo que podía haber sido solo un viaje sin más incidentes, terminó convirtiéndose en toda una aventura. 

Sara no ha tardado en darse cuenta de que no sabía cómo dar marcha atrás. "Creo que la voy a dejar en punto muerto y voy a empujar", llegó a asegurar. La joven terminó bajándose del vehículo como había bromeado.

A esto se suma el calor sofocante del verano en un vehículo que no tiene aire acondicionado. A pesar de los pequeños contratiempos, la joven no pierde la sonrisa en su vídeo publicado en TikTok.

"Primera etapa: llevar la furgoneta hasta mi casa, ahora estoy en Segovia", comenta en la red social. Sara incluso bromea con la situación: "Estoy sudando como si fuese un animal de río porque no tengo aire acondicionado".

Una furgoneta de 1.000 euros para recorrer España

La joven se ha sumado a la moda de los coches camperizados y caravanas de los últimos años en España. Sara asegura que ha comprado esta Citroën de nada menos que 37 años para recorrer todo el país.

La tiktoker ha comprado su Citroën C15 por apenas 1.000 euros, y ha expresado en el vídeo que es una de las mejores decisiones de su vida. "Es la primera vez que me monto en mi furgoneta, ¡y es mi furgoneta!", comenta en el vídeo.

Sara hace una pequeña parada para repostar en una gasolinera y comer un sandwich mientras conduce hacia su pueblo, también lo comparte con sus seguidores. "Disfrutar de comerte un sandwich de dos euros en una furgoneta de 1.000 euros... estoy tan feliz", según la tiktoker.

La publicación no ha tardado en llenarse de comentarios de usuarios que intentan ayudar a la joven. Un seguidor le explica que para utilizar la marcha atrás debe tirar de una anilla o levantar el aro bajo el pomo, otro le recomienda conectar un pequeño ventilador al mechero.

"La felicidad que tiene ella es la misma que yo tengo con mi coche de 18 años. No es el coche, es la actitud lo que te hace feliz", ha comentado otro usuario en el vídeo de TikTok que ya cuenta con más de 78.000 visitas.

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También es normal que os preguntéis qué sentido tiene crear una furgoneta con dos partes frontales unidades entre sí, pero la realidad es que es algo que tiene todo el sentido del mundo.

La que se ve en la imagen es una Citroën Jumper, pero lo cierto es que es un formato de venta que Stellantis aplica también en modelos similares de otras de sus marcas. Así, por ejemplo, están el Peugeot Boxer o el Fiat Ducato. De hecho, rivales como el Renault Master también se venden en esta configuración.

Pero, ¿cuál es el motivo para ello?

En el mercado de los vehículos industriales es tremendamente habitual que los clientes adquieran furgonetas, pero que en sus negocios tengan unas necesidades muy específicas y que, por tanto, necesiten una configuración muy particular para la parte trasera.

Algunos fabricantes ofrecen en su catálogo varias opciones de fábrica para este fin (pensemos, por ejemplo, en una caja refrigerada para transportistas de alimentos), pero lo más habitual es que entre las distintas versiones del modelo se encuentra la denominada como ‘chasis cabina’, en la que solo está la cabina en la parte delantera y la zaga es el chasis desnudo.

Esto permite una completa libertad al cliente para hacer lo que quiera. Sin embargo, incluso este formato tiene ciertas limitaciones, como es la distancia entre ejes, por lo que para los casos más particulares en ocasiones es necesario incluso eliminar esta parte para desarrollar la zaga desde cero.

En para esos supuestos para los que se crea este formato ‘Back to Back’, que permite ahorrar dinero, pues se prescinde de los componentes traseros, y también presenta ventajas logísticas ya que ocupa menos espacio para transportarlo.

Las dos cabinas están unidas entre sí por una pieza de metal fija que se puede desmontar con facilidad para poder construir dos furgonetas independientes.

Cada una de las dos mitades cuenta con todo lo necesario: un motor 2.2 BlueHDI de cuatro cilindros que entrega 140 CV y se combina con una transmisión manual de seis velocidades. Lógicamente, el formato es viable en modelos que son de tracción delantera, puesto que tienen en el modulo frontal todo lo necesario para operar.

Dado que es un modelo “de batalla”, su equipamiento es bastante escaso: parachoques frontal sin pintar, llantas de acero de 15 pulgadas, faros delanteros halógenos, pantalla central de 5 pulgadas y aire acondicionado.

Que se sepa, Citroën solo lo vende así en Reino Unido, donde el Jumper se llama Citroën Relay. Allí está disponible desde 36.018 libras esterlinas, lo que al cambio actual supone una cuenta ligeramente inferior a los 42.000 euros. Teniendo en cuenta que contiene la base para crear dos furgonetas al gusto, es una opción más barata que coger una Jumper estándar.

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Este año he podido acercarme por las instalaciones del camping La Ballena Alegre en la Costa Brava, donde tiene lugar la concentración y lo mejor del encuentro de esta edición es que se conmemoraban los 75 años de la 'Bulli', la primera y mítica Volkswagen T1. Sí, esa furgoneta que rápidamente se convertiría en todo un icono del movimiento Hippie.

¿Te acuerdas del famoso Festival de Woodstock? Pues allí, una Bulli Type 2 de 1963 con 11 ventanas (que pertenecía al grupo Light) estaba aparcada cerca del escenario principal.

Fue en ese momento cuando un reportero de Associated Press capturó una instantánea en la que se veía a dos miembros del grupo descalzos sentados sobre su techo, una imagen que sería publicada en revistas como Rolling Stone y Life, alcanzando una notoriedad instantánea y grabándose en la memoria colectiva.

Luego llegarían los famosos movimientos bohemios del “peace & love” y el “flower power” y la Bulli seguía siendo el vehículo que representaba mejor todas estas corrientes sociales. 

En cada edición de la FurgoVolkswagen puedes conocer a todo tipo de personas y descubrir las historias que hay detrás de cada furgoneta. Es el caso de Tomás Jofresa. ¿Te suena?

Es un exjugador profesional de baloncesto que no solo es fan de la marca de Wolfsburg (tiene un VW Golf MK1 del 89 y llegó a tener una Volkswagen T2 que estaba abandonada). Hace como ocho años se puso a buscar una furgoneta y le recomendaron que se comprara de las fabricadas en Alemania. 

Encontró una por catálogo que estaba en Paraguay y se había exportado desde Alemania. Llevaba 20 años siendo utilizada como tractor en una hacienda y se la trajo a Barcelona. Sí, al parecer, fue una odisea, ya que necesitó cinco meses para traerla.

Se la restauraron durante tres años en Sevilla y Cádiz. El motor se lo restauró el mecánico número 1 de furgonetas Volkswagen que es Joan Renart, de Girona (su padre era el primer mecánico oficial VW de España).

Tomás vive en Menorca, pero la furgo la tiene en Barcelona para viajar con ella. Para él es una forma de tener un 'cascarón' donde pueda dormir en cualquier momento.  

Pablo Sibila, CEO de Renault Argentina, ha revelado uno de los diseños más curiosos: el Renault Kangoo Express, una limusina descapotable diseñada a medida e inspirada en los colores del país.

Un Dacia Dokker convertido en limusina

Renault ha transformado un Dacia Dokker, más asequible que modificar la tercera generación del Kangoo. La furgoneta del fabricante rumano está disponible en Argentina con dos opciones de motorización: motor de gasolina de 1.6 litros que genera 112 CV (84 kW) y 156 Nm, y un diésel de 1.5 litros que ofrece 88 CV (66 kW) y 220 Nm.

El CEO de la división de Renault en Argentina ha compartido unas imágenes de este curioso vehículo en sus redes sociales. El Dacia reconvertido conserva la parte delantera y trasera de la Kangoo Express, los guardabarros y las puertas originales.

La marca ha realizado unas modificaciones valoradas en miles de euros desmontando el techo, también han alargado al máximo la distancia entre ejes. La nueva Kangoo Limo puede transportar nueve pasajeros además del conductor. 

La marca ha conseguido llevar al siguiente nivel el aprovechamiento del espacio. Tras retirar el asiento del copiloto, han creado un pasillo con el que acceder a la segunda fila. Si quieres acceder a la tercera y cuarta, tendrás que utilizar la puerta corredera.

La Renault Kangoo Limo está inspirada en los colores de la bandera de Argentina, que se combinan con gráficos inspirados en el logotipo de Renault en la parte trasera. El azul celeste y el blanco son los protagonistas.

Una limusina para realizar visitas guiadas

La Kangoo Limo es uno de los modelos más extraños de la marca y, como era de esperar, no entrará en producción. El CEO de Renault en Argentina ha confirmado que esta curiosa limusina se utiliza para ofrecer visitas guiadas a la fábrica a los visitantes, incluyendo a excursiones escolares. 

La planta de Santa Isabel, donde se supone que empezará a operar la limusina de Renault, ofrecerá visitas guiadas, aunque por el momento está cerrada al público. El fabricante francés trabaja en un proyecto confidencial.

La fábrica de Argentina se prepara para la producción en cadena de una nueva camioneta de media tonelada conocida como Niagara Concept. Tras el inminente debut del nuevo modelo, la Kangoo Limo podría entrar en acción muy pronto.

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No es fácil encontrar hoy modelos con las características anunciadas. Hasta hace unos años, el mercado ofrecía muchas opciones, sobre todo, en vehículos de tipo monovolumen. Pero ya sabes lo que ha ocurrido con ellos, han desaparecido, fagocitados por los SUV.

En la actualidad, si quieres un coche con cinco plazas reales, tienes que acudir al segmento de los Combi, furgonetas derivadas de vehículos comerciales, o a algunos SUV que siguen ofreciendo tres asientos en la segunda fila.

Para facilitarte el trabajo de búsqueda, en AutoBild hemos hecho una selección con los diez modelos más interesantes que puedes comprar. Insistimos en que la oferta es limitada, pero algo se encuentra.

Volkswagen Touran

Es Volkswagen Touran es uno de los pocos monovolúmenes auténticos que sobreviven (no sabemos por cuánto tiempo) a la hegemonía SUV. Es un coche muy amplio por dentro, práctico y, como buen monovolumen, cuenta con una segunda fila con tres asientos individuales.

Otra ventaja de este vehículo es que ofrece uno de los maleteros más grandes de su categoría, con 743 litros de capacidad que pueden ampliarse hasta 1.980 litros si se abaten los asientos traseros. Está a la venta desde 42.510 euros.

Citroën C5 Aircross

Otra opción para quien busque un coche con cinco plazas reales es el Citroën C5 Aircross. Un modelo que acaba de renovarse con su segunda generación y llegará a los concesionarios este verano.

En este caso, tenemos un SUV, pero mantiene su configuración de tres filas de asientos, además de un maletero de 650 litros. Está disponible en una versión híbrida ligera de 1.2 litros y 145 CV, como híbrido enchufable de 195 CV y en dos versiones eléctricas, una con 499 kilómetros de autonomía y otra con 668 kilómetros. 

Peugeot 5008

El Peugeot 5008 es el SUV más grande de la firma francesa. Comparte plataforma y mecánicas con el C5 Aircross, y está a la venta desde 36.330 euros.

Es un vehículo grande y espacioso, con siete plazas de serie, pero la segunda fila cuenta con tres asientos individuales (no ocurre así en todos los modelos de siete plazas). Destaca por su diseño exterior llamativo, un interior muy tecnológico y bien equipado, con materiales de buena calidad, y un maletero de 748 litros.

Mercedes GLE

Otra alternativa para bolsillos más pudientes es el Mercedes GLE, un SUV premium que cuesta a partir de 92.339 euros. Está disponible tanto con cinco plazas reales como con siete, y cuenta con un maletero de hasta 630 litros de capacidad, ampliables a 2.055 litros, dependiendo de la versión.

Ofrece una interesante gama de motorizaciones, con versiones de gasolina y diésel electrificadas, híbridas enchufables (incluida una con motor diésel) con amplia autonomía eléctrica y variantes deportivas AMG. Además, equipa avanzados sistemas de ayuda a la conducción y seguridad.

Audi Q7

Un rival del anterior es este Audi Q7, un SUV grande que puede tener siete plazas y que cuenta con tres asientos individuales en la segunda fila. 

En función de la versión escogida, su maletero alcanza una capacidad máxima de 867 litros, ampliables hasta 1.993 litros. Está disponible con motores híbridos, tracción quattro de serie y acabados de gran calidad, así como avanzados sistemas de asistencia al conductor, 

Tesla Model X

Si además de un coche con cinco plazas reales quieres que sea eléctrico, la oferta se reduce aún más, pero tienes la opción del Tesla Model X. Se ofrece en configuración de cinco, seis o siete plazas, siento esta última la que dispone de tres asientos de verdad en la segunda fila. Además, la banqueta se puede deslizar longitudinalmente.

Hay dos niveles de potencia: 670 y 1.020 CV (Model X Plaid), y la autonomía oscila entre los 576 y 543 kilómetros, respectivamente. Su precio arranca en 115.970 euros.

Dacia Jogger

Uno de los mejores coches con cinco plazas reales del mercado es el Dacia Jogger. Está disponible con cinco o siete plazas y la segunda fila siempre tiene tres asientos individuales, pese a que mide 4,54 metros de largo. Además, tiene un maletero de 500 litros.

Se puede elegir entre tres opciones mecánicas: gasolina 1.0 TCe de 110 CV; este mismo motor pero con GLP; un híbrido de 140 CV. Tiene un precio muy competitivo, desde 18.940 euros.

Renault Espace

El Renault Espace siempre fue un monovolumen grande y espacioso, pero ahora se ha convertido en un SUV. Aun así, conserva su vocación familiar y ofrece con cinco o siete plazas, con asientos individuales en la segunda fila. El maletero va desde 620 a 2.153 litros de volumen.

Además, sólo está disponible con un motor híbrido de 200 CV unido a un cambio automático. Eso sí, el equipamiento es muy abundante y, tecnológicamente, está por encima de la media de su categoría. El precio parte desde 38.461 euros.

Citroën Berlingo

Al principio, dijimos que una de las opciones para encontrar coches con cinco plazas reales eran las furgonetas Combi derivadas de vehículos comerciales. Aquí tenemos un ejemplo con la Citroën Berlingo.

Está disponible en una versión corta y otra larga, con tres asientos claramente independientes y un maletero que va desde los 597 hasta los 859 litros, según el tamaño. Es una buena opción para familias numerosas o que carguen mucho equipaje habitualmente. 

Se puede elegir con un motor diésel de 102 o 136 CV y una variante 100% eléctrica con 345 kilómetros de autonomía. Cuesta desde 26.641 euros.

Renault Kangoo

Y terminamos con otra furgoneta como la Renault Kangoo. También se ofrece en dos tamaños: la normal siempre tiene cinco plazas, mientras que la grande (Grand Kangoo) permite elegir cinco o siete plazas. En cualquier caso, la segunda fila tiene tres asientos individuales.

Mecánicamente, sólo se puede montar un motor diésel 1.5 dCi de 95 CV, unido a un cambio manual de seis relaciones. No ofrece unas prestaciones notables, pero el consumo es muy bajo. Desde 27.588 euros.

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Una de las razones por las que no ves tantos ID. Buzz por la carretera se debe a que Volkswagen tardó demasiado en poner en producción la furgoneta. Pasaron varios años desde su debut como prototipo hasta el lanzamiento comercial del modelo, algo que ha lastrado sus ventas junto a un precio que, a pesar de los esfuerzos de la marca, sigue siendo algo prohibitivo: desde 57.995 euros.

El Volkswagen ID. Buzz podría no estar solo

A pesar de ello, la marca continúa adelante y ha construido toda una gama alrededor de la base de esta furgoneta. Está disponible tanto en versión de cinco plazas como de siete y ofrece dos motorizaciones diferentes. 

Por un lado, tenemos una versión con un motor de 210 kW (286 CV) y una batería de 79 kWh que le aporta suficiente jugo como para homologar hasta 455 kilómetros de autonomía. Este mismo motor está disponible con una batería de 86 kWh que aumenta la autonomía hasta los 469 kilómetros. El primero admite carga rápida a 185 kW y el segundo, a 200 kW.

La segunda opción mecánica es la que nos propone el ID. Buzz GTX. Es la versión más potente de la gama gracias a sus dos motores eléctricos que proporcionan hasta 340 CV de potencia y tracción a las cuatro ruedas. Hay las mismas opciones de batería, una con 417 kilómetros de autonomía y otra con 457 kilómetros. El GTX es el más caro de todos, llegando a los 81.350 euros.

Ahora, tal y como informan desde Autocar, Volkswagen estaría valorando darle un nuevo enfoque al ID. Buzz con una versión más pequeña. Se tratará de un monovolumen eléctrico que sería diseñado para reemplazar al longevo Volkswagen Touran en la gama de modelos del fabricante, ofreciendo así una alternativa eléctrica a los clientes que no quieran un SUV.

Para ello, según la revista británica, Volkswagen estaría analizando algunos de sus prototipos de vehículos eléctricos anteriores, como el Budd-e de 2016. Estos prototipos, recuperados recientemente por la marca, forman parte de un estudio que está llevando a cabo la marca, mostrándolos y analizándolos junto a ejecutivos para determinar si un diseño y equipamiento similar podrían entrar en producción hoy.

¿Un Touran eléctrico a la vista?

Según siempre la mencionada fuente, esto podría indicar un cambio de mentalidad en la sede de Volkswagen en Wolfsburg. Los ejecutivos del fabricante alemán todavía consideran que hay espacio en el mercado para un monovolumen familiar destinado tanto a Europa como a China, a pesar de que este mercado ha sido canibalizado por los SUV y crossovers.

Este supuesto monovolumen podría considerarse como una versión más pequeña del ID. Buzz, más incluso que la versión de batalla corta del modelo. Más pequeño también significa que sería más ligero, por lo que tendría una mayor autonomía, y que sería más económico, por lo que acabaría con una de las principales lacras de su furgoneta eléctrica.

Para el que podría ser el reemplazo del Touran, Volkswagen podría recurrir a su socio Rivian. El monovolumen actual estáb asado en la plataforma MQB de la compañía, lo que la hace ser casi 20 centímetros más corto que el ID. Buzz y ofrece unos 30 centímetros menos de altura de carrocería.

Un modelo más pequeño estaría dirigido al mercado habitual de Volkswagen que, según el informe, es un “vehículo eléctrico práctico y de alta utilidad con puertas traseras correderas y una gran facilidad de uso para el día a día”.

Plataforma MEB+ o la nueva arquitectura SSP con software de Rivian

Si el proyecto recibe luz verde, lo más lógico sería pensar en que Volkswagen adoptaría la plataforma MEB+ que sustenta la mayoría de modelos de la gama ID., aunque según los últimos avances de la marca con su nueva plataforma SSP, el nuevo Touran (o ID. Touran) podría hacer uso de esta nueva arquitectura y estar entre los modelos que la usarán en los próximos años.

De acabar siendo así, este monovolumen eléctrico podría tener parte de Rivian. Y es que la marca alemana invirtió hace unos meses en la compañía americana para buscar el desarrollo de nuevos sistemas de vehículos que sean compatibles con su gama de modelos. De hecho, el retraso en la llegada de la plataforma SSP se debe a los problemas derivados de la división de software Cariad de la marca.

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La gama ID de la firma germana está compuesta principalmente por SUV, aunque el ID.3 es un compacto, y la compañía estaría sopesando la posibilidad de ampliar miras con una furgoneta pequeña con un propósito versátil, ya que podría dar lugar a versiones tanto comerciales como a otras pensadas para los clientes particulares.

Ha sido Autocar quien ha levantado la liebre, apuntando que actualmente el nuevo modelo está en fase de revisión interna, por lo que su llegada no está completamente asegurada; que éste estaría basado en prototipos de hace tiempo, como el Volkswagen Budd-e que vio la luz en 2016 y que sería el reemplazo natural de la Volkswagen Touran, aunque estaría disponible únicamente con mecánicas de cero emisiones.

El movimiento es inesperado, pero se debería a que en el seno de la compañía estaría reconsiderando que, a pesar del dominio SUV, todavía tendría sentido económico desarrollar una furgoneta/monovolumen orientada al uso familiar, tanto para los mercados europeos como para los chinos, para quienes necesiten espacio pero no gusten de este tipo de carrocerías.

La idea sería crear una suerte de mini Volkswagen ID.Buzz, que tenga un tamaño más compacto, un peso más ligero y también un precio más asequible (hay que recordar la que la Buzz cuesta en España desde 51.800 euros, por lo que muchos potenciales clientes interesados quizá no la puedan adquirir).

Sin embargo, como la marca en los últimos años se ha centrado tanto en los todocaminos, ha sido necesario revisar el portafolio de antiguos prototipos, teniendo que irse casi una década atrás para encontrar un concept con las características que buscan.

Eso lleva hasta el Volkswagen Budd-e, presentado en el CES de LAs Vegas de 2016 y que, cuando vio la luz, se especulaba con que iba a lanzarse al mercado en 2018. Evidentemente no fue así, pero, al contrario de lo que ocurre con muchos de los prototipos que caen en saco roto, puede que Volkswagen le de una segunda oportunidad.

Su diseño no está en la línea de los ID recientes, pero a pesar de haber pasado casi una década, no presenta un formato que se antoje anticuado y hasta podría suponer una nueva etapa en la estética de los eléctricos del Volkswagen.

El frontal no es tan limpio como en los EV actuales de la compañía, si no que presenta un escudo/parrilla de tamaño considerable, carenado y que integra, además del logo y los faros principales, tres franjas LED horizontales que pueden cambiar de color. 

El frontal es alto y tiene presencia, las líneas de la carrocería son bastante rectas, las ruedas están llevadas a los extremos, consiguiendo una larga batalla y dando lugar a voladizos muy cortos; y las puertas traseras se abren de manera deslizante, creando un acceso importante al interior del vehículo.

El prototipo medía 4.597 mm de largo, 1.940 mm de ancho y 1.835 mm de alto; por lo que se situaría un poco por debajo del Buzz, que tiene una longitud de 4.710 mm en su carrocería estándar.

Ya estaba desarrollada sobre la plataforma modular MEB del grupo, pero siendo un prototipo, no se concretó qué mecánica montaba.

Lo que se sabía de ella es que, utilizando esa base, podía montar baterías de hasta 94,6 kWh, limitadas únicamente por el tamaño del vehículo y el hueco disponible. También, que sería compatible con cargas en corriente continua hasta a 150 kW de potencia, con la que llegaría al 80% de su capacidad en tan solo 30 minutos de carga.

Como es lógico, si llegara a hacerse realidad, utilizaría tanto los sistemas de propulsión como las baterías de última generación de Volkswagen y, por su posicionamiento dentro de la gama, lo lógico es que tanto su rendimiento como su autonomía fueran menores que los del ID.Buzz.

Lo que está claro es que, dado el estado del proyecto, que todavía se está discutiendo a nivel interno, no veríamos al reemplazo eléctrico del Tourán pronto. Los rumores apuntan a que, como mucho, su fecha de producción estaría cerca de 2028. Así, todavía falta mucho por saber y todavía más para salir de dudas de manera definitiva.

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La Mercedes-Benz Sprinter se lanzó en 1995, pero las furgonetas de la marca alemana ya eran compañeras indispensables en muchas profesiones desde mucho antes. 

Generaciones de artesanos, mensajeros, oficiales de policía, paramédicos… así como aficionados a las autocaravanas han apreciado mucho la Sprinter por su buen rendimiento y fiabilidad.

Ahora la compañía de la estrella celebra un hito al alcanzar las cinco millones de unidades vendidas de su furgoneta ya icónica. El ejemplar número cinco millones correspondió a una eSprinter, la variante 100% eléctrica, y ha salido de la planta de Charleston, en Carolina del Sur, Estados Unidos.

Esta eSprinter ha tenido como destino la flota de FedEx, uno de los primeros clientes flotistas de Mercedes-Benz al otro lado del Atlántico, lo que contribuyó significativamente al éxito de la Sprinter en el mercado norteamericano.

Los antecedentes de la Mercedes-Benz Sprint: el Bremer

En septiembre de 1969, nació la primera furgoneta de Mercedes, conocida como el Bremer. El primer vehículo comercial ligero de Hanomag-Henschel salió de la línea de montaje de Bremen en la antigua fábrica de Borgward. A esto le siguió el traslado de la producción de furgonetas de la planta de Hamburgo-Harburg a Bremen. 

Al mismo tiempo, Daimler-Benz adquirió una participación del 51% y, por lo tanto, también comercializó los vehículos bajo la designación Mercedes-Benz L 306. A principios de 1970, Daimler-Benz se hizo cargo de todas las acciones restantes de Hanomag-Henschel y continuó construyendo la L 306 hasta 1977.

En 1977 llegó la Mercedes T1/TN, una furgoneta que rápidamente se hizo muy popular y todavía se ven algunas por algunas carreteras. A partir de 1980, la planta de Düsseldorf acogió también la producción del vehículo. El 19 de julio de 1984 se fabricó la última unidad en Bremen, la número 290.958.

Desde este momento, toda la producción de la furgoneta se concentró en Düsseldorf, mientras que la planta de Bremen se utilizó exclusivamente como fábrica de turismos. La T1/TN recibió una actualización con mejoras técnicas para ganar más potencia, velocidad y reducir las emisiones.

Estéticamente, los cambios incluyeron el revestimiento de los pilares de las ventanas delanteras en las variantes de techo alto y un nuevo parachoques sin ranuras. Estos cambios en el diseño mejoraron la aerodinámica hasta en un 25%, dependiendo de la estructura, lo que llevó a una mayor eficiencia aerodinámica y una reducción significativa del consumo de combustible. 

Mecánicamente, se añadieron dos nuevos motores que recibieron el galardón de ‘Diesel 1989’. Los nuevos propulsores más eficientes, unido a las mejoras aerodinámicas, contribuyeron a reducir el consumo en casi un 23%, a una velocidad constante de 100 km/h.

La T1/TN debió su éxito a su versatilidad y funcionalidad, con puertas correderas laterales y traseras, con ángulos de apertura: 90, 180 o 270 grados, que se adaptaron al tamaño del europalet. Un total de 252 variantes se ofrecieron de fábrica. En 1995 se construyeron casi 660.000 furgonetas en la planta de Düsseldorf.

La Sprinter recoge el legado de la T1/TN

En 1995, la Mercedes-Benz Sprinter reemplazó a la T1/TN y rápidamente estableció nuevos estándares en el segmento de vehículos comerciales ligeros. Fue la primera furgoneta de la marca alemana en recibir una denominación con nombre, en lugar de números y letras.

De su predecesor, asumía el concepto técnico básico. Todo lo demás de diseñó desde cero. La combinación de una carrocería aerodinámica y autoportante con tracción trasera, un tren de rodaje moderno con suspensión delantera independiente y potentes y eficientes motores la hicieron única en aquel entonces. 

Por otro lado, Mercedes dedicó muchos esfuerzos a la seguridad. En su momento, ninguna otra furgoneta ofrecía más equipamiento en este aspecto, como frenos de disco en las cuatro ruedas, sistema antibloqueo de frenos ABS, y, más tarde, el control de estabilidad ESP.

En 2006, nueve años después de su lanzamiento, llegó la segunda generación de la Sprinter. Para ese momento, la furgoneta de Mercedes se había convertido en una de las favoritas en muchos sectores industriales, desde los servicios de reparto hasta los comerciantes y las conversiones de autocaravanas. 

El nuevo modelo ofrecía mejoras importantes, como mayor capacidad de carga, una cabina más espaciosa y una gama más amplia de carrocerías, incluidos chasis-cabina y minibuses. 

En 2009, la compañía introdujo la tecnología BlueEFFICIENCY, unida a un nuevo cambio manual de seis marchas y un sistema automático de arranque y parada que aumentaba la dinámica y reducía notablemente el consumo de combustible. 

En 2013 introdujo el asistente para viento lateral, un sistema de seguridad completamente nuevo en una furgoneta. Mercedes-Benz amplió su mercado objetivo, comercializando la Sprinter bajo diferentes insignias como Dodge y Freightliner en América del Norte, lo que la convierte en una opción versátil a ambos lados del Atlántico.

Presentada en 2018, la tercera generación elevó a la Sprinter a otro nivel, incorporando características tecnológicas de última generación como conectividad y servicios digitales. 

De esta forma, se transformó en algo más que una furgoneta, convirtiéndose una oficina móvil con un sistema multimedia MBUX, telemática avanzada y funciones de asistencia a la conducción. 

La Sprinter no ha parado de evolucionar hasta hoy ofreciendo una amplia gama de variantes que permite configurar más de 1.000 versiones diferentes, a partir de las distintas carrocerías, chasis, tipos de propulsión, tonelajes y detalles de equipamiento. 

La generación actual ofrece una mayor selección de variantes de tracción, incluida la delantera y dos tipos de transmisión, manual y automática de nueve velocidades con convertidor de par. 

La actual Mercedes-Benz Sprinter incluye una versión totalmente eléctrica que combina eficiencia, autonomía y volumen de carga, convirtiéndola en una versátil furgoneta para todo tipo uso. Se ofrece con dos tipos de carrocería y longitudes, así como con tres tamaños de batería y una autonomía de hasta 478 kilómetros WLTP. 

Se basa en un nuevo concepto compuesto por tres módulos que permiten una adaptación sencilla de la plataforma a otras variantes de vehículo. Esto también abre posibilidades completamente nuevas para carroceros y especialistas en transformación para desarrollar soluciones específicas de la industria basadas en la eSprinter.

En la actualidad, la Sprinter (y su variante eléctrica eSprinter) se fabrica en las plantas alemanas de Düsseldorf y Ludwigsfelde, además de en Charleston. 

Ya sea prestando servicios de reparto y talleres móviles en grandes ciudades o sirviendo como transporte de pasajeros y de base para autocaravanas, la Mercedes-Benz Sprinter lleva 30 años haciendo honor a su nombre: rápida, fiable y siempre a la vanguardia.

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Se trata del Mercedes Sprinter, que tiene fama de duradero y que se puede ver en cualquier ciudad realizando todo tipo de trabajos, desde paquetería hasta talleres móviles, pasando por los mercadillos del fin de semana.

Su historia comenzó en el año 1995, cuando debutó como reemplazo de la serie Mercedes TN (T1). No tenía nada que ver con su predecesor y, además fue la primera furgoneta de Mercedes que tenía un nombre como tal en vez de números y letras. 

Entre sus elementos más destacados están una carrocería autoportante que cuidaba la aerodinámica más de lo habitual, algo clave par ahorrar combustible en un vehículo pensado para recorrer enormes cantidades de kilómetros, la tracción trasera, el tren de rodaje con suspensión delantera independiente y motores más potentes y eficientes de lo que estilaba por aquella época.

No solo eso, la marca alemana también quiso adelantarse a su competencia en materia de seguridad, ofreciendo sistemas que la mayoría de sus rivales no tenían: frenos de disco en las cuatro ruedas y sistema ABS, a los que, a lo largo de la generación, se sumaría el ESP.

La segunda entrega del Sprint llegaría en 2006. ¿Qué trajo consigo? Mejoras que el fabricante había identificado en áreas clave para sus clientes profesionales.

Así, aumentaba su capacidad de carga, también se ampliaba el espacio disponible en la cabina y se ofrecía una gama de carrocerías más variada, en la que se incluyeron tanto los minibuses como una versión chasis-cabina para que el cliente pudiera personalizarlo al gusto. 

Tres años después, en 2009, llegaría BlueEFFICIENCY, con el sistema automático de arranque y parada que ayudaba a reducir el consumo de combustible; y en 2013 se incorporó el asistente para viento lateral. Además en esta generación empezó a venderse bajo otras marcas en distintos mercados, como Dodge y Freightliner en América del Norte.

La tercera y por el momento última generación del Sprinter hizo acto de aparición en 2018. Adaptándose a los tiempos modernos, puso especial hincapié en la tecnología y la conectividad de la que carecía el modelo saliente: recibió el sistema multimedia MBUX, más tecnologías de asistencia a la conducción y telemática avanzada.

Además, en 2024 estrenó la primera versión completamente eléctrica de su historia, el Mercedes eSprinter. La compañía lo vende en dos tipos de carrocería y longitudes, además de con tres tamaños de batería diferentes, consiguiendo en el mejor de los casos una autonomía de hasta 478 km.

De hecho, ha sido precisamente un eSprinter la unidad número 5 millones, que se ha fabricado en Charleston, Carolina del Sur, y se entregado a FedEx, de cuya flota pasa a formar parte. Curiosamente, ésta fue una de las primeras compañías que se incorporaron como clientes flotistas de la empresa alemana.

Esto jugó un papel clave en el aumento de la popularidad del Sprinter en el mercado norteamericano. Así, el aumento progresivo de la demanda hizo que, finalmente, se llevara primero a la fundación de la planta de Charleston en 2006 y a su posterior expansión en 2018. 

Además de su montaje allí, Sprinter y eSprinter se fabrican en Düsseldorf (Alemania) y Ludwigsfelde (Alemania).

Thomas Klein, director de Mercedes-Benz Vans, ha declarado: “La producción mundial de cinco millones de furgonetas Sprinter y la celebración del 30 aniversario del modelo es un testimonio de su éxito duradero”.

“Este hito refleja la dedicación de nuestros equipos, la confianza de nuestros clientes, y la continua evolución de un vehículo que ha definido el segmento Large de las furgonetas durante tres décadas. Estamos orgullosos de este legado y emocionados por el futuro a medida que continuamos impulsando el progreso del vehículo comercial ligero”, concluye.

El Mercedes Sprinter es un modelo muy versátil, como deja claro la amplia gama de versiones disponibles en el mercado español. Solo en motores diésel se ofrece con 114, 150, 170 y 190 CV de potencia; mientras que los eléctricos suman variantes de 136 y 204 CV, que a su vez tienen baterías de 56, 81 y 113 kWh de capacidad. 

Está disponible desde 35.760 euros en el caso de la versión de gasóleo y desde 57.564 euros en el caso de la variante de cero emisiones.

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Todo esto ha sido posibles gracias a la nueva Van Electric Architecture (VAN.EA) de Mercedes-Benz, una plataforma dedicada a furgonetas eléctricas que hará su debut en un vehículo de producción en serie a partir de 2026. 

De momento, sirve para mostrar al mundo el Vision V, una representación de una futura gama de modelos que “abarcará desde prácticos vehículos familiares de entrada y exclusivos vehículos VIP hasta lujosas limusinas con un enorme espacio”, según ha explicado la marca en un comunicado.

El diseño del Mercedes Vision V Concept

A nivel de diseño, el Vision V es indudablemente un concept car. Tenemos un frontal con una enorme representación de la parrilla de Mercedes, el emblema de la estrella retroiluminado sobre el capó y un singular grupo óptico con 190 lamas iluminadas que recorre toda la sección frontal de forma transversal. A esto debemos añadir un parachoques de formas muy marcadas con el borde inferior cromado.

Desde el lateral encontramos una nueva línea de ventanillas con la parte superior redondeada, unos delgados espejos retrovisores y superficies limpias en los paneles de las puertas. El conjunto descansa sobre unas enormes llantas de 24 pulgadas en acabado cromado con iluminación.

Y en la zaga, el gran protagonista es el grupo óptico de LED con 450 lamas tridimensionales iluminadas, que dibuja un enorme cuadrado que recorre casi todo el borde exterior de la carrocería, uniéndose en el centro donde se encuentra la puerta del maletero. 

Debajo tenemos un parachoques con un difusor aerodinámico y una ventana trasera sin marco que otorga un toque de elegancia al diseño futurista del Vision V Concept.

Un interior cargado de lujo y tecnología

Pero lo más interesante en este concept se encuentra en el interior. La marca ha diseñado una gran puerta de acceso automática a la derecha con un estribo retráctil e iluminado para entrar en el habitáculo. Este se separa de la cabina del conductor mediante una pared de cristal que puede opacarse a gusto de los pasajeros.

En la parte trasera encontramos dos únicos asientos reclinables con un diseño muy prototípico. Están tapizados en piel napa blanco, que contrasta con los acabados de madera de raíz de pro abierto. Los asientos están separados por una consola central y, a cada lado, se encuentran unas vitrinas empotradas dentro de una moldura de aluminio pulido.

Un elemento llamativo del habitáculo del Mercedes Vision V Concept es su enorme pantalla de cine retráctil de 65 pulgadas integrada en el suelo que emana a voluntad de los pasajeros y se controla a través de un panel táctil situado en la consola central. Esta pantalla está acompañada de un sistema de sonido envolvente con Dolby Atmos de 42 altavoces.

En las plazas delanteras también hay mucha tecnología. Mercedes ha diseñado el puesto del conductor inspirándose en el nuevo CLA. Por ello, encontramos un salpicadero que está compuesto por tres pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra para el sistema multimedia en posición central y otra para el acompañante delantero.

Siete mundos de experiencias a bordo

Por otro lado, en Mercedes han pensado en la experiencia digital inmersiva del usuario que viaja a bordo de este adelanto del Mercedes Clase V del futuro. Estos podrán sumergirse en lo que la marca define como “siete mundos diferentes de experiencias”.

Entre ellos se encuentra el entretenimiento, permitiendo disfrutar de películas, vídeos y música a bordo del Vision V; y el de relajación, gracias a los asientos traseros reclinables mientras la pantalla y el sistema de sonido emiten imágenes y sonidos relajantes.

Otro de los mundos está orientado a los juegos, y otro al trabajo, convirtiendo el habitáculo del Clase V del futuro en una oficina móvil. Además, en el interior del prototipo se pueden realizar compras online, se pueden descubrir nuevos lugares gracias a la navegación envolvente e incluso se puede cantar en un karaoke.

El Mercedes Vision V Concept es una vista previa de algunas de las tecnologías que podrían acabar llegando a la nueva generación del Mercedes Clase V. También es la confirmación de que la nueva plataforma VAN.EA de la marca está a punto de debutar. De momento, no se han revelado detalles acerca de la gama de motorizaciones, aunque sabemos que el prototipo es eléctrico.

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Pero eso debe cambiar ahora de una vez por todas. Porque cuando la división de furgonetas de Stuttgart mueva su flota a una arquitectura eléctrica propia con el cambio generacional de la Clase V, se convertirá en un verdadero automóvil que se comparará más con un Clase S, o al menos un Clase E, que con una Volkswagen Multivan.

Mercedes Clase V, sin versión comercial

Ese es al menos el objetivo con el que Andreas Zygan, como principal desarrollador de la división, avanza con su planificación de la gama, y separa cada vez más los conceptos. 

Dado que la premiere de un primer estudio de diseño en el Salón del Automóvil de Shanghái aún está a seis semanas de distancia, ahora al menos abre las puertas a que accedamos algunos prototipos tempranos. 

Porque lo que más le importa, más que los detalles del fondo, es la sensación de conducción en la nueva serie, ya que eso ya marca una diferencia significativa. Ya no se siente como si estuvieras encima del asiento, sino más bien dentro de él, y la experiencia al volante se asemeja más a la de un gran SUV que a la de un pequeño camión.  

Y por supuesto, el tren motriz eléctrico también mejora la sensación. Primero, porque tiene mucha potencia y un arranque contundente. Y segundo, porque su silencio es perfecto para viajar.

Cerca de un Clase S

Suavemente y de manera fluida, avanza como si apenas tocara el asfalto, y acelera con fuerza y de manera elegante. El Clase V ya se acerca más a un Clase V que a una Sprinter.  

Es significativamente más rápido que el EQV actualmente limitado a 140 km/h y ahora se siente más ágil que nunca,  ya que recibe por primera vez dirección en el eje trasero.

Interior

Aunque Zygan y su equipo aún no proporcionan detalles específicos sobre las características técnicas, realmente quieren cumplir con la promesa de que la furgoneta ya no tendrá componentes tecnológicos antiguos, y el nuevo CLA parece ser la referencia.  

Esto no solo se aplica al paisaje de pantallas y al sistema operativo propio con actualizaciones rápidas. También se configura un sistema de 800 voltios, al igual que una potencia de carga superior a los 300 kW, y la versión de tracción total está planificada para superar los 300 CV. Incluso si los casi 800 kilómetros del coupé son ilusorios debido a la superficie frontal, se puede calcular una autonomía de unos 500 kilómetros.  

Cambio de rumbo

De esta manera, Mercedes quiere hacer de la Clase V un modelo de lujo y, especialmente en Asia, finalmente atender a esos clientes cuyos Mercedes Clase S o BMW Serie 7 se les quedan pequeños, y que prefieren ser transportados en asientos reclinables frente a una pantalla de televisión de gran formato en un Toyota Alphard, Denza D9 o LiAuto Mega a través de la hora punta de las megaciudades.  

Hasta qué punto llegará este ascenso y cuánto lujo podrá meter en el coche, y sobre todo si al final será suficiente incluso para el emblema de Maybach, todo eso lo mantiene Zygan en suspenso y pretende dar más pistas en Shanghái con su coche de exhibición.  

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Es la contraprestación por la cesión por parte de Volkswagen de la plataforma MEB de sus ID.3, iD.4 y ID.5 para el Ford Capri y el Explorer, y a cambio, Ford cede su Transit, de la que Volkswagen desarrolla su T7 en muchas variantes. La tenemos como Caravelle, es minibús con hasta nueve plazas, y también como el vehículo de carga Transporter. Hay otras muchas variantes y posibilidades de personalización, y también un gran abanico de motorizaciones: cuatro TDI, que a pesar de su nombre, son mecánicas diésel de Ford.

Y por primera vez, un plug-in hybrid y un motor completamente eléctrico. Por tanto, más opciones, y más formatos, más motorizaciones. Además, la Transporter ha crecido en tamaño. Y es que los de Wolfsburgo se benefician ahora de la plataforma de Ford, que es más grande. La batalla crece unos 10 centímetros, el conjunto mide ahora 15 centímetros más de largo y otros 10 de ancho, y por tanto, ahora entra mucho más. 

La versión corta que tenemos aquí mide ahora nada menos que 5,5 metros de largo, sin duda, un tamaño considerable. Ahora toca ver si se sigue conduciendo como un turismo, si es manejable y confortable, y es lo que vamos a comprobar en este primer test. La nueva Transporter es ahora la prima hermana de la Ford Transit, si bien, al menos en el interior, Volkswagen ha seguido su propio camino. 

El cockpit es puramente Volkswagen, y tenemos por tanto sus típicos gráficos y menús en la gran pantalla del centro, así como la típica instrumentación digital de la marca y el típico volante de Volkswagen. También hereda algunas cosas de Ford como su infinidad de huecos portaobjetos, pero los clientes de Volkswagen tienen que renunciar a detalles como el volante plegable que se convertía en una mesita para las pausas. 

Pero por lo demás, el ambiente es muy agradable, los acabados son más que correctos y la ergonomía es buena. Sigue la lógica de los modelos con plataforma MEB, y eso es una buena noticia. Y sí, el clima se maneja a través de la pantalla, pero por suerte, el volante mantiene los típicos botones para las funciones más importantes. También la palanca del cambio recuerda a la de los modelos ID: va en el volante, hacia arriba para ir adelante, hacia abajo para la marcha atrás, pulsar para el freno de mano y dos posiciones, D y B para la recuperación.

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Voy al volante de la versión eléctrica en su variante Caravelle, con hasta nueve plazas. Detrás del todo hay una banqueta de tres plazas, en el medio una fila de tres asientos individuales, y aquí delante, dos asientos o tres, según lo configures. La tecnología la conocemos de la Ford Transit. Hay cuatro variantes de 85, 100, 160 y 210 kW, la que estamos probando ahora mismo. 

Hablamos de 415 Nm en el eje trasero y una aceleración de 0 a 100 de 8,6 segundos, con una punta limitada a 150 km/h. Más tarde llegarán también variantes con tracción integral. Hay dos tipos de batería: la versión de acceso tendrá una que no nos han especificado todavía en Ford, pero se habla de unos 50 kW hora para en torno a los 200 kilómetros de autonomía. 

Las otras versiones de 100, 160 y 210 kW recibirán la batería de 64 kWh, con una autonomía oficial, en el mejor de los casos, de 331 kilómetros. La carga en corriente alterna será de 11 kW y en continua de 125 kW, si bien la versión tope de gama que conducimos ahora se carga con hasta 200 kW. Con la carga de 125 pasa del 10 al 80% en 39 minutos, y en el mismo tiempo, la de 200 pasa del 0% al 80%.

Y pasamos de la casi lujosa Caravelle a la Transporter. Todo se ve un poco más rústico, los asientos son menos confortables y detrás hay un panel separador. Una furgoneta de reparto como debe ser, para floristas, panaderos o para una mudanza. Ahora tenemos más plásticos duros, pero mantiene su gran pantalla de instrumentación y la de infoentretenimiento con todo lo necesario, además de muchos huecos portaobjetos. 

Pero donde destaca es en la zona de carga. Con la plataforma más grande, ahora tiene una capacidad de 5,8 metros cúbicos en la versión corta. Y si la configuras con el techo elevado y una batalla más grande, puedes llegar hasta los 9 metros cúbicos. La capacidad de carga llega a las 1,33 toneladas, un 10% más que antes. Llevamos un clásico diésel de dos litros y cuatro cilindros, que es de Ford aunque se llame TDI. 

Según variante, rinde 110, 150 ó 170 CV, y con la más potente alcanza los 175 km/h. La alternativa son cuatro variantes eléctricas y una híbrida enchufable con más de 230 CV. Aún no han concretado Volkswagen y Ford cuántos kilómetros podrá recorrer en modo eléctrico o el tamaño de la batería, y el motivo es que Ford no quiere desvelar aún los datos técnicos de esa versión.

Echemos un vistazo a los precios: la lista es enorme, como puedes suponer, por la multitud de variantes y motorizaciones, tamaños y tipos de carrocería de la nueva Transporter. Así que mejor lo resumo: la variante de carga como la que llevo ahora, con el motor más pequeño de 110 CV diésel, parte de los 40.900 euros. La Caravelle, que es la versión de pasajeros parte de los 51.900 euros hasta los 52.600. Estos precios son, claro, sin los descuentos correspondientes.

Pues esta ha sido nuestra primera vuelta con la Ford… digo, perdón, con la Volkswagen Transporter, que me genera sensaciones encontradas. Que Volkswagen, la inventora de la minibús Transporter, recurra a Ford para su nueva generación, es un poco sacrílego. Pero para los clientes es una clara ganancia: ahora es más grande, ofrece más variantes y se beneficia de la amplia red de servicio de Volkswagen Partner, de modo que ofrece, por tanto, lo mejor de dos mundos, que valorarán quienes adquieran este modelo. 

Y es una buena noticia que ahora lleve de fábrica un motor eléctrico, que comparado con la preparación de Abt sobre la Transporter anterior, es un gran paso adelante. Ahora ya puede competir contra los modelos de Stellantis, como la Fiat Ducato y los que ofrecen Citroën, Peugeot y Opel. Y sin duda las variantes de reparto con motor eléctrico son una buena elección. 

Este modelo de aquí, con batería de 64 kWh y 330 kilómetros, va un poco justa de especificaciones. Los chinos tienen modelos de 500 kilómetros, y está por ver lo que alcanzará la Mercedes V con la plataforma EA. Pero Volkswagen sin duda está apostando, como prueba su hermana menor, la ID. Buzz, y una posible plataforma futura para vehículos de carga más grandes.

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Ambas compañías han anunciado la firma de diferentes acuerdos que tienen como objetivo suministrar a Iveco con dos vehículos comerciales ligeros (VCL) con mecánicas 100% eléctricas que irán destinadas al mercado europeo. 

Por el momento no se han desvelado muchos datos más allá de que estarán basadas en las plataformas de vans 100% eléctricas de tamaño grande y mediano de Stellantis Pro One.

La mediana tiene una Masa Máxima Autorizada (MMA) de 2,8 - 3,1 toneladas, mientras que la grande eleva las cifras hasta las 3,5 - 4,25 toneladas. La idea es que complementen la gama de Iveco, que ya tiene modelos de cero emisiones en segmentos superiores, para qu ésta entre en el de las furgonetas ligeras.

Hasta el momento el vehículo más parecido que tiene la compañía en su cartera de productos es el eDaily, que se fabrica en Italia, en la planta de Suzzara, para luego pasar a ser electrificado en las instalaciones de Brescia.

En cuanto a los dos nuevos modelos, Stellantis Pro One ha anunciado que su producción tendrá lugar en sus fábricas de Atessa (Italia), Gliwice (Polonia) y Hordain (Francia), y entregará los vehículos a Iveco Group. 

Ahora bien, todavía habrá que esperar un poco para verlas por las carreteras, puesto que se prevé que la comercialización de ambas furgonetas no comience hasta mediados de 2026. Eso sí, la alianza entre ambas compañías es de larga duración, pues el acuerdo de suministro es de 10 años.

Luca Sra, presidente de Truck Business Unit en Iveco Group, ha declarado: “Estamos encantados de añadir dos vans eléctricas innovadoras y versátiles a nuestra gama de vehículos comerciales ligeros e impulsar así nuestra competitividad en el segmento de las vans”.

“Al elegir a Stellantis Pro One como socio comercial, aprovechamos el vasto ‘know how’ y la fuerte presencia en Italia y Europa que históricamente han unido a ambas compañías. Estoy seguro de que esta colaboración beneficiará a nuestros clientes europeos, en particular en lo que se refiere a sus actividades de logística de última milla”, sentenciaba.

Por su parte, Jean Philippe Imparato, Chief Operating Officer de Stellantis for Enlarged Europe, señalaba: “Estamos orgullosos de colaborar con una empresa italiana que además es líder mundial como Iveco”.

“Ha ocurrido así porque somos líderes del mercado europeo de VCL gracias a nuestra excelencia en el ámbito operativo, la calidad de nuestros productos y nuestra capacidad para desarrollar tecnología de propulsión por baterías, que ayuda a reducir las emisiones contaminantes y proteger el medio ambiente”, concluía.

Así es el Iveco eDaily

Por el momento el Iveco eDaily es la furgoneta eléctrica más pequeña de la marca y llamarla de esa manera es quizá pillarse un poco los dedos.

Comercializada como furgón carrozado o como chasis para personalizarlo al gusto de las necesidades del cliente, tiene una Masa Máxima Autorizada de 7,2 toneladas, bastante más que sus hermanos por llegar. Además, tiene una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

Por lo que respecta a su apartado eléctrico, es posible configurarla con una, dos tres o cuatro baterías de 148 kWh de capacidad cada una, lo que le otorga autonomía de hasta 400 km en el mejor de los casos, pero el dato es teniendo en cuenta ciclo urbano.

De serie cuenta con un cargador de a bordo de corriente alterna y 22 kW de potencia, que carga la batería simple en menos de 2 horas, la doble en menos de 4, la triple en menos de 6 y la cuádruple en menos de 7. 

Opcionalmente la primera soporta carga rápida en corriente continua hasta a 40 kW, con la que recupera del 20 al 80% de su capacidad en 64 minutos. La doble soporta 80 kW y recupera lo mismo en menos de una hora. La triple necesita una hora y media con 80 kW y solo 20 minutos con la de 115 kW, y la cuádruple 2 horas y 1 hora, respectivamente.

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Pero poco a poco van volviendo a la normalidad, y además los eléctricos también se van asomando poco a poco al sector. Síntoma de que esto poco a poco va tomando velocidad es la aparición de otro tipo de soluciones, como el Volksagen Caddy eHybrid, un furgón enchufable con unos 120 km de autonomía ideales para el reparto de última milla.

Volviendo a Foton, esta marca pertenece a BAIC, nada menos que la segunda compañía estatal más importante de China y el quinto fabricante en volumen en ese mercado. Está presente en más de 130 mercados y tiene una fuerte presenta en Latinoamérica, algo que quiere replicar en España.

Y lo va a hacer con una gama compuesta de tres modelos, dos pick-up bastante vistosos con el nombre de Tunland V7 y V9 y un furgón eléctrico con una carga útil de 2,6 toneladas.

Foton Tunland G7: pensaba para el trabajo, pero con un puntito más

El Tunland G7 es un pick-up tradicional muy pegado a lo que se considera normal en el segmento: con chasis de largueros y travesaños y 5,34 metros de largo, cumple con todo lo que se supone que debe ofrecer un modelo de este tipo.

Tiene suspensiones traseras con ballestas, por lo que la carga es de una tonelada, y cuenta con un motor 2.0 de 162 CV y 390 Nm con el que también puede remolcar hasta 3.000 kilos.

Yo pude conducir muy brevemente este modelo y lo cierto es que me sorprendió para bien por su buena dinámica y un interior bastante más vistoso que por ejemplo el de un Isuzu D-Max. También tiene un equipamiento generoso con asientos con calefacción, sensor de aparcamiento con cámara 360, climatizador... 

En cuanto al tren de rodaje, el Tunland G7 tiene tracción integral y aunque no hay diferencial central (el modo 4x4 solo se va a poder utilizar en tierra), a cambio tiene un bloqueo trasero desarrollado por Eaton.

Como en Foton son conscientes de que una marca china desconocida puede provocar recelo, durante la presentación hicieron una lista de los componentes de primer nivel que monta: turbo y EGR BorgWarner, tracción integral, reductora y caja automática de ZF (1.900 euros extra), sistema de inyección por common rail de Bosch...

El precio de este modelo es también uno de sus puntos fuertes. Con campañas promocionales y sin IVA quedan así:

• Foton G7 6MT: 26.508 euros
• Foton G7 8AT: 28.079 euros

Tunland V9: más pensado para el ocio, pero igual de interesante

El ‘hermano mayor’ del V7 es el Tunland V9 que seguro que te recuerda a un RAM americano. Con 5,61 metros, ese frontal y su aspecto más campero te da una idea de que está pensado más para el que quiera vivir una experiencia más ‘lifestyle’.

El V9 es menos capaz en cuanto a carga, 895 kg, porque monta suspensiones independientes con muelle y amortiguador, aunque a cambio se permite subir hasta 3.500 kilos su capacidad de remolque.

Las características técnicas de este modelo son similares a los del Tunland V7, pero tiene la ventaja de que cuenta con un sistema mild-hybrid de 48 voltios que le da algo más de par (450 Nm) y la etiqueta Eco y el equipamiento es algo superior: aparece el cuero Nappa, asientos también ventilados, pantalla más grande, neumáticos A/T...

Eso también se nota en el precio: el Foton Tunland V9 cuesta 42.872 euros sin IVA y con campañas incluidas.

Foton eToano: para reparto urbano, y más allá

El tercer modelo que aterrizará será el eToano. Este furgón comercial llega como L2H2 y L3H2 y aunque en otros mercado hay variantes diésel, en España se comercializará únicamente la versión eléctrica.

Cuenta con dos packs de baterías (las fabrica CATL), de 77 y 100 kWh, lo que le permite autonomías de hasta 450 km. En cuanto al motor, tiene 177 CV y 330 Nm y homologa una carga útil de 2.630 kilos.

Si te fijas en su imagen seguro que te recuerda al Mercedes Sprinter. Y no es casualidad, ya que las dos marcas tienen una joint venture en China para fabricar los modelos alemanes.

Los precios de la eToano quedan así (estos van sin IVA):

• L2H2 77kW: 42.378 euros
• L3H2 77kW: 43.039 euros
• L2H2 100kW: 45.684 euros
• L3H2 100kW: 46.345 euros

Foton en España: 10 concesionarios ahora, 25 a final de año

De la distribución de esta nueva marca se va a encargar Astara (trae también Mitsubishi, Maxus, KGM, Subaru y Microlino), que comercializará Foton en 10 concesionarios (no exclusivos) por el momento, aunque a final de año podrás encontrar 25 para cubrir las principales ciudades.

La idea es traer más modelos a España: a medio plano llegará el View Grand y eView Grand, un furgón diésel o eléctrico de 5,5 metros de largo, con 6,5 metros cúbicos de capacidad y una carga de 1.830 kilos.

Los tres modelos que se comercializan por ahora llegan con una garantía de tres años sin límite de kilómetros y unos intervalos de taller de 15.000 km o un año. La versión eléctrica además cuenta con una garantía de la batería de ocho años o 200.000 km.

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Porque cuando en la primavera de 2025 se lance la séptima generación, la Volkswagen T7 ya no será una Volkswagen pura, sino un Ford Transit renombrada, que en su mayoría se ha desarrollado en Colonia. Y no se fabricará en Hannover, sino en Turquía.  

Alianza fructuosa

La nueva Volkswagen Transporter T7 es el agradecimiento de Ford por permitir que sus modelos eléctricos, el Ford Explorer y el Capri, se basen en la plataforma MEB de los Volkswagen ID.3 y compañía.  

A primera vista, solo la parrilla delantera con el gran logo de VW en lugar de la enorme ciruela, y los faros traseros retocados marcan la diferencia. Sin embargo, los clientes reciben un coche significativamente mejor: después de todo, la T7 es aproximadamente 15 centímetros más larga que antes, tiene 10 más de distancia entre ejes y se ensancha 13 centímetros.  

Esto crea espacio en el compartimento carga para entre 5,8 y 9 metros, y proporciona mucho más "distanciamiento social" en los seis asientos de la segunda y tercera fila en la Caravelle. Y ahora puede cargar más: la capacidad aumenta un 10% a 1,33 toneladas, y la de remolque pasa de 2,5 a 2,8 toneladas.  

Motor diésel de 2 litros con 110, 150 ó 170 CV

Además, desde el principio hay una gran variedad: Volkswagen no solo ofrece dos distancias entre ejes, extendiendo la T7 según se desee de 5,05 a 5,45 metros. También está disponible como furgón con techo bajo o alto, como familiar, y como Caravelle.  

Bajo el capó, no deja prácticamente nada que desear: motor diésel de 2,0 litros con 110, 150 ó 170 CV, un híbrido enchufable y, por primera vez, motores eléctricos que se instalarán de fábrica. Volkswagen ofrece ya los diésel también con tracción a las cuatro ruedas (4Motion), y más adelante las versiones eléctricas también estarán disponibles con tracción total. Solo faltan los motores de gasolina y los de pila de combustible.  

Gracias a la ayuda en el desarrollo de Colonia, Volkswagen avanza significativamente a la electrificación con esta Transit camuflada. Sí, el modelo anterior también tenía versión eléctrica, pero solo como conversión de Abt con una ridícula batería de 38 kWh y una autonomía de 138 kilómetros. Y, por supuesto, también fabrican la ID.Buzz como versión Cargo, que en el mejor de los casos logra 461 kilómetros, pero no tiene mucho más que ofrecer.  

Ahora, con una batería grande y mucho espacio, la T7 se convierte en un eléctrico polivalente, para el transporte de personas en shuttles de bajo impacto climático, o la logística sostenible en el comercio y en el reparto.

La T7 eléctrica alcanza 331 kilómetros de autonomía  

Además de una batería aún no especificada para el modelo básico (apostamos por alrededor de 50 kWh y unos 200 kilómetros de autonomía), las versiones eléctricas tendrán una batería de 64 kWh y podrán recorrer hasta 331 kilómetros en el ciclo estándar. Esto es mucho mejor que antes, pero será algo justo cuando lleguen modelos eléctricos dedicados como el Mercedes Sprinter en la plataforma VanEA, o los chinos como Flynt o los estadounidenses como Rivian.  

La carga se realiza a 120 kW y en el modelo tope de gama a 160 kW, con motores eléctricos en el eje trasero de 85, 100, 160 ó 210 kW. Y aunque la carga bidireccional aún no está disponible, al menos hay un enchufe de 230 voltios.

Comportamiento

Quien viaje en la Caravelle eléctrica más potente, se sentirá menos como un conductor de autobús y más como un astronauta. Mientras que los diésel rugen alegremente en el Transporter relativamente rústico y es necesario subir bastante de revoluciones para experimentar algo de dinamismo, en la eléctrica el silencio es total, se disfruta de una suspensión cómoda para transportar personas sin molestias incluso en la tercera fila, y uno se sorprende por lo fácil que es conducir a este gigante y por la energía al arrancar.  

No es de extrañar, con un par máximo de 415 Nm desde el primer giro. La Caravelle vacía acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, y al volante te sientes casi como el Capitán Future en la Enterprise. 

Sin embargo, la emoción del despegue de un cohete se desvanece rápidamente, porque en carreteras secundarias se vuelve algo lento y en autopista la velocidad máxima es de 150 km/h, algo que no tiene relevancia en nuestro país, con el límite de 120. A altas velocidades, eso sí, cuando el viento empieza a soplar alrededor del enorme espejo retrovisor, por supuesto desaparece el relajante silencio. 

Los diésel no arrancan tan rápido, pero son la mejor opción para trabajos exprés: no solo recorren el doble de distancia, sino que son mucho más rápidos con una velocidad máxima de 175 km/h. Y aunque no hay datos disponibles aún sobre el híbrido enchufable, aparte de la potencia del sistema de 232 CV, probablemente se convertirá en el deportivo de la gama.

Interior

Al igual que en el exterior, los cambios en el interior son modestos, pero algo más efectivos. El habitáculo, con sus numerosos compartimentos en puertas, salpicadero y consola central (en la Caravelle, completamente renovado, en el Transporter algo más sobrio y menos elegante), tiene un enfoque práctico, aunque Ford se reserva peculiaridades ingeniosas como la mesa plegable en el volante, solo para la Transit. 

Sin embargo, al menos el software viene de Baja Sajonia: gráficos, menú, lógica de funcionamiento… los clientes de Volkswagen se sienten como en casa de inmediato. El volante, por suerte, todavía tiene botones reales en lugar de molestas superficies táctiles.  

Volkswagen presume de tener la mayor red de concesionarios y servicios, y por supuesto la tradición más larga, y también cobra un poco más por ello: la T7, al menos en sus versiones básicas, es un poco más cara que la Ford Transit. 

Conclusión  

Aunque este golpe al ego de los empleados de Volkswagen debe ser duro, los clientes se benefician enormemente de la alianza con Ford. Porque obtienen más opciones que nunca y un coche realmente bueno. ¿Para qué inventar de nuevo la rueda si ya está funcionando bien? No en vano, Ford ha sido campeón europeo en vehículos comerciales ligeros durante años.

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