El importe total del dinero sustraído de manera sistemática supera los 1.200 euros, acumulados progresivamente a lo largo de diversos turnos de trabajo en los que el arrestado aprovechaba su posición laboral para apoderarse de forma ilícita del dinero en efectivo entregado por los usuarios de la autopista. Además, el modus operandi empleado por el detenido consistía en aprovechar los momentos de mayor densidad de tráfico de vehículos o registrar de forma irregular las transacciones abonadas en metálico por los conductores.

Al no emitir o anular posteriormente los comprobantes de pago correspondientes a determinadas operaciones de cobro, el trabajador lograba quedarse directamente con el dinero en efectivo entregado por los conductores. Todo ello lo realizaba evitando que el sistema informático de la barrera registrase el cobro estándar en la plataforma de gestión de la concesionaria. Esta maniobra de manipulación le permitía disimular momentáneamente las diferencias contables entre los vehículos que transitaban físicamente por el carril de peaje manual y el dinero en metálico recaudado al término de su jornada laboral.

Sin embargo, los minuciosos mecanismos internos de auditoría, control financiero e inspección periódica de la empresa concesionaria de la autopista AP-7 permitieron hacer saltar las alarmas operativas. Las discrepancias reiteradas entre los contadores automáticos de paso de vehículos y los balances de caja de los turnos específicos del empleado motivaron la inmediata apertura de una investigación interna. Ante la contundencia de las evidencias numéricas expuestas por los auditores, los responsables de la gestión de la infraestructura tomaron la decisión de poner los hechos en conocimiento de las fuerzas y cuerpos de seguridad para esclarecer plenamente lo sucedido y determinar las responsabilidades penales pertinentes.

Una vez recibida la denuncia oficial, los investigadores de la Guardia Civil recopilaron de forma exhaustiva los registros informáticos de las cabinas de cobro, analizaron detalladamente los cuadros de turnos del personal y cotejaron los datos contables suministrados por la compañía. Los agentes del instituto armado comprobaron que las desviaciones económicas coincidían de forma inequívoca con las horas de servicio prestadas por el sospechoso. Tras reunir las pruebas fehacientes que acreditaban la apropiación ilícita y continuada de los fondos abonados por los conductores, las autoridades policiales procedieron a la localización y posterior detención del trabajador.

El importe total defraudado, que asciende a más de 1.200 euros, se considera el fruto de un goteo constante y calculado de pequeñas cantidades sustraídas diariamente durante sus horas de trabajo. La reiteración en el tiempo de esta conducta ilícita agrava de forma sustancial la situación jurídica del implicado, al configurarse presuntamente un delito continuado de apropiación indebida con la circunstancia agravante de abuso de confianza, dada la relación laboral y la responsabilidad que mantenía con la entidad perjudicada.

Este tipo de infracciones penales no solo conlleva severas sanciones económicas e indemnizaciones civiles para restituir íntegramente el montante sustraído, sino que también lleva aparejadas penas que pueden suponer la inhabilitación profesional o incluso la privación de libertad según lo estipulado en el Código Penal vigente.

Las diligencias instruidas por los agentes de la Comandancia de la Guardia Civil de Almería, junto con el detenido y la totalidad de los elementos de prueba incriminatorios reunidos durante las pesquisas, han sido puestas a disposición del Juzgado de Instrucción en funciones de guardia de la demarcación correspondiente.

Por su parte, la empresa concesionaria de la autopista ha adoptado medidas disciplinarias inmediatas con respecto al trabajador y ha reforzado sus protocolos informáticos y de supervisión en sus puestos de cobro manual. Con estas medidas buscan evitar rotundamente que se vuelvan a reproducir prácticas fraudulentas que atenten contra la seguridad contable y la transparencia de la infraestructura vial.

La medida responde a una rigurosa acumulación de expedientes de inspección e informes técnicos que certifican cómo la empresa concesionaria mantuvo la exigencia del pago del importe íntegro de la tarifa en la denominada Autopista del Huerna a pesar de las prolongadas retenciones, la ejecución de obras de emergencia con habilitación de carriles únicos y los desvíos provisionales implantados tras diversos episodios de desprendimientos en la infraestructura.

Durante varios meses consecutivos, los miles de conductores y profesionales de la carretera que transitaban a diario por esta arteria neurálgica de conexión entre el Principado de Asturias y la meseta leonesa padecieron demoras extremas, reducciones drásticas de la velocidad permitida y condiciones de circulación manifiestamente desfavorables sin que la compañía aplicase ningún tipo de descuento, bonificación o exención de carácter paliativo.

Fuentes de la administración autonómica y ministerial señalan que la elevada cuantía propuesta para esta sanción persigue sentar un precedente fuertemente disuasorio y punitivo ante el incumplimiento flagrante de las obligaciones contractuales vinculadas a la gestión de vías públicas bajo régimen de peaje. La resolución oficial argumenta firmemente que la titularidad de una concesión administrativa no otorga bajo ninguna circunstancia un derecho incondicional o irrestricto al cobro de tarifas, sino que dicho cobro se encuentra estrictamente condicionado a la prestación efectiva de un servicio público seguro, fluido y prestado con los estándares mínimos de calidad y confortabilidad requeridos por la normativa vigente.

Al continuar ingresando la tarifa completa bajo condiciones operativas severamente mermadas, la entidad gestora incurrió en una conducta considerada abusiva e injustificada hacia la ciudadanía. La formalización de este expediente sancionador ha sido recibida con palpable satisfacción entre los principales colectivos del tejido socioeconómico asturiano, de manera muy señalada por las asociaciones empresariales del transporte de mercancías y la industria logística regional.

Estos sectores clave habían denunciado en reiteradas ocasiones el sobrecoste inasumible que supone el abono de peajes íntegros cuando los tiempos de recorrido se duplican o triplican a causa de la falta de fluidez en la vía. Para el transporte pesado y la distribución comercial, la ausencia de itinerarios alternativos viables y competitivos por carretera convierte el paso por el puerto del Huerna en una servidumbre logística obligatoria, lo que multiplica el impacto económico negativo derivado de cualquier deficiencia operativa o falta de mantenimiento preventivo en la autopista.

Desde el plano político e institucional, el Gobierno del Principado de Asturias había venido manteniendo una postura de elevada exigencia ante el Ministerio de Transportes y los órganos de inspección de carreteras para que ejercieran un control exhaustivo sobre las actuaciones operativas de Aucalsa. La tramitación formal de esta multa ejemplar abre así una etapa de fuerte tensión legal entre la administración pública y la empresa gestora. El documento que sustenta la propuesta sancionadora detalla minuciosamente que la concesionaria dispuso de margen operativo, capacidad técnica e instrumentos normativos más que suficientes para haber adaptado de forma voluntaria las tarifas aplicadas a la realidad técnica del servicio prestado en las fases más agudas de la crisis.

Sin embargo, la persistencia inflexible en el cobro de la tarifa completa dejó en evidencia una insensibilidad patente hacia las necesidades de los usuarios y una alteración sustancial del equilibrio de prestaciones exigible en todo contrato público. El expediente incorpora cientos de reclamaciones formales presentadas por particulares, atestados detallados de las patrullas de la Guardia Civil de Tráfico e intensivos estudios cronométricos que demuestran documentalmente la magnitud real de las retenciones soportadas.

A partir de la notificación oficial de este acuerdo, Aucalsa dispondrá de los plazos reglamentarios previstos en la legislación administrativa para formular sus alegaciones, aportar pruebas de parte y agotar los recursos correspondientes antes de una resolución definitiva. No obstante, fuentes jurídicas vinculadas al procedimiento recalcan que la consistencia probatoria del expediente elaborado por la administración deja un estrecho margen para la revocación de la sanción.

De confirmarse en todos sus extremos, la multa no solo supondrá un severo impacto económico para las cuentas de la concesionaria, sino que marcará una pauta de obligado cumplimiento sobre las responsabilidades tarifarias de las empresas explotadoras de autopistas de peaje en todo el territorio nacional.

Actualmente, sólo son de pago las vías rápidas que dependen de la Generalidad de Cataluña, pero este escenario podría cambiar drásticamente.

El pasado viernes, en una entrevista en la Cadena Ser, el secretario de Movilidad de la Generalidad, Manel Nadal, admitió que en dos o tres años podrían volver los peajes a las principales vías.

Según el alto cargo del gobierno autonómico, “cuando había peajes, los camiones se repartían mejor”. Pero la medida no sería sólo para Cataluña, sino que afectaría también al resto de España: “Sería incomprensible que los camioneros o los coches circularan libremente por el conjunto de España y, cuando entraran en Cataluña, les hiciéramos pagar”, subrayó.

El gobierno catalán quiere recuperar los peajes en las autopistas

El secretario de Movilidad justifica la propuesta en la necesidad de descongestionar el tráfico y reducir la accidentabilidad en varios tramos, después de las colas de atascos y siniestros registrados en los últimos meses, sobre todo, en la AP-7.

Según explican a El Confidencial fuentes de la Consejería de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, “el Govern es consciente de que la situación actual implica la pérdida de vidas, de salud, de tiempo y de competitividad. El reto es mejorar la red, duplicar capacidades y hacerlo mejor de lo que lo tenemos hoy”.

Se han estudiado algunos modelos, como la Euroviñeta, una tasa electrónica para vehículos de más de 12 toneladas que permite circular por autopistas y autovías en determinados días, semanas o meses.

Sin embargo, desde la Consejería que preside Silvia Paneque comentan que este método dejará de utilizarse en 2032 y, a partir de ese año, los vehículos privados deberán tener una tarificación por kilometraje. En Portugal ya se aplican sistemas tecnológicamente avanzados, incluso basados en satélites.

Por ahora, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT, la DGT catalana) sólo puede aplicar medidas puntuales, como limitar adelantamientos, regular las horas o reducir la velocidad para aumentar la seguridad vial.

Pero las fuentes de la Consejería insisten en que “las soluciones milagrosas no existen: se precisan inversiones, planificación y decisiones valientes”.

Es por tu seguridad…

Las mismas fuentes de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica reconocen que implantar peajes en las autopistas “no es la solución única, pero puede contribuir a ordenar el tráfico y a garantizar recursos para el mantenimiento y la mejora de la red”.

“Cuando había peajes, los camiones se distribuían mejor entre vías. Hoy, con la gratuidad, la autopista está mal conservada y sin los recursos necesarios para mantenerla en condiciones óptimas. Un sistema de pago finalista permitiría destinar los ingresos a conservar y ampliar la red y a reforzar el transporte público”, añaden.

Según las fuentes, la autopista AP-7 “soporta volúmenes de tráfico que ya no son asumibles, especialmente en lo relacionado con el transporte de mercancías. Podemos retirar 2.000 o 3.000 camiones al día, pero por La Jonquera pasan 15.000, y por el Vallès otros 35.000. Esto demuestra que la solución no puede ser puntual: es precisa una estrategia integral”.

De nuevo, vemos cómo la administración púbica, en este caso la Generalidad de Cataluña, recurre al argumento de la seguridad y la protección de los ciudadanos para imponer una medida que, al final, consiste en extraer más dinero del ciudadano.

Tampoco falta el argumento de destinar el dinero recaudado para el mantenimiento de las carreteras, en un momento en el que el Estado (y las diferentes Comunidades Autónomas) baten récord de recaudación año tras año y se podría destinar una parte de ese dinero a la conservación de la red viaria, así como a mejorar la seguridad vial.

Las autopistas en las que volvería a implantarse los peajes serían: la AP-2 (de Madrid a Barcelona) y la AP-7 (la que enlaza Barcelona con Girona y Tarragona); las vías rápidas Eje Transversal, la C-16 (de Barcelona a Puigcerdà), C-14 (de Salou a Seu d’Urgell) y C-12 (de Amposta, en Tarragona, a Àger, en Lleida, siguiendo el curso del Ebro).

La liberación de los peajes en septiembre de 2021 convirtió a la AP-7 en el principal eje gratuito de comunicación entre España y Francia. Sin embargo, esa decisión también provocó un importante incremento del tráfico. Según un informe del RACC, durante el pasado año 2025 la autopista registró una media superior a los 20.000 camiones diarios en la mayor parte de sus tramos, una cifra que ha llevado la infraestructura a una situación cercana al límite de su capacidad.

Aumento del tráfico y la siniestralidad en la AP-7

Las consecuencias no solo se han dejado notar en la congestión. El incremento del tráfico también ha venido acompañado de un aumento del número de accidentes. Los datos del RACC reflejan que en 2023 la AP-7 llegó a registrar casi un accidente al día, mientras que la mortalidad continúa siendo elevada en el tramo catalán. Solo durante la primera mitad de 2026, diez personas han perdido la vida en esta autopista.

Ante esta situación, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, ha reconocido públicamente la necesidad de buscar soluciones. El Govern considera que el modelo actual resulta difícil de sostener y ya estudia un cambio que podría extenderse también a la AP-2. En este sentido, Illa ha llegado a afirmar que “quizás nos equivocamos cuando, alegremente, todos pedíamos fuera los peajes”, abriendo así la puerta a recuperar el pago por uso.

La intención del Ejecutivo catalán pasa por implantar un nuevo sistema de tarificación en un plazo aproximado de entre dos y tres años. Según ha explicado el secretario de Movilidad e Infraestructuras, Manel Nadal, volver a cobrar por el uso de la autopista permitiría repartir de una forma más equilibrada el tráfico pesado entre las diferentes vías disponibles y, al mismo tiempo, obtener recursos destinados al mantenimiento de la red viaria.

El posible regreso de los peajes

Entre las opciones que se encuentran sobre la mesa figura el denominado sistema free flow. Este modelo, que ya funciona en la A-636 del País Vasco y que próximamente también se implantará en un tramo de la AP-68 de esa misma comunidad autónoma, elimina las tradicionales barreras de peaje.

En su lugar, el sistema utiliza pórticos equipados con cámaras capaces de identificar la matrícula de cada vehículo para realizar el cobro de forma automática, sin necesidad de detener la circulación.

Otra alternativa que también cuenta con respaldo en el Parlament es la denominada viñeta. Se trata de un sistema utilizado desde hace años en distintos países europeos mediante el cual los conductores pagan una cantidad fija que les permite utilizar determinadas carreteras durante un periodo de tiempo concreto, en lugar de abonar un importe por cada trayecto realizado.

La posible recuperación de los peajes no es la única medida que estudia la Generalitat para mejorar la seguridad en la AP-7. El Govern también plantea prohibir los adelantamientos de los camiones y obligar a todos los vehículos de más de 7.500 kilos a circular exclusivamente por el carril derecho, una medida que pretende aplicar de manera inmediata.

Por su parte, las asociaciones de transportistas consideran que estas actuaciones no solucionarán el problema de fondo. El sector reclama la construcción de un tercer carril a lo largo de la autopista y denuncia la falta de itinerarios alternativos que permitan desviar parte del tráfico pesado de los tramos más conflictivos y congestionados de la AP-7.

Los peajes cada vez tienen menos presencia en las carreteras españolas

En España hay un total de 19 autopistas de peaje, entre autovías estatales, autonómicas y forales, que actualmente están en servicio. Estas carreteras de pago por uso suman 2.226,7 kilómetros de autovía que incluye algún tipo de peaje, ya sea las tradicionales cabinas o los cada vez más frecuentes telepeajes.

A pesar de ser una cantidad elevada, las autopistas de peaje tan solo representan el 8,5% de los 26.300 kilómetros que componen la Red de Carreteras del Estado. Este porcentaje ha disminuido en los últimos años, ya que muchas de estas autopistas de peaje, entre las que se encuentra la AP-7, se han liberado, es decir, han dejado de ser de pago.

Desde el año 2018, en España se han liberado 1.029 kilómetros de autopistas de peaje, o lo que es lo mismo, 4 de cada 10 kilómetros de carreteras que hasta hace poco eran de pago, ahora son de uso gratuito.

El propietario de un Lamborghini Revuelto ha acelerado en exceso pasada a la salida del peaje de Nangy, en la frontera con Suiza. El conductor circulaba a 206 km/h en una zona limitada a 110 km/h.

Un Lamborghini Revuelto pillado a 206 km/h

El conductor del Revuelto acababa de salir del peaje situado en Nangy, el primero tras el puesto de aduanas de Gaillard, a las afueras de la ciudad suiza de Ginebra. Francia tiene una regulación de tráfico algo más laxa que el país vecino, así que el propietario aprovechó la ocasión.

Los agentes de tráfico franceses interceptaron al conductor del Revuelto a 206 km/h poco después de cruzar el peaje de Nangy. El propietario pretendía explotar al máximo su superdeportivo de casi medio millón de euros.

La patrulla de policías franceses realizaba un control de velocidad rutinario cuando detectaron al Lamborghini. Los agentes interceptaron al conductor con un Cupra León, luego los gendarmes inmovilizaron el vehículo.

Una multa de 4.500 euros y hasta 2 años de prisión

El ciudadano suizo no se librará de la multa de tráfico, a pesar de haberse producido en territorio francés. Francia y Suiza tienen un acuerdo de intercambio de datos transfronterizo, asó que cualquier infracción cometida en uno de los dos países se envía automáticamente al de residencia.

El conductor se enfrenta a una multa de 4.500 euros y la incautación inmediata del vehículo, un Revuelto que tiene un valor que supera los 500.000 euros. Además, la justicia francesa podría decidir retirar temporalmente el carné de conducir.

Al tener un acuerdo transfronterizo, el conductor pierde puntos del carné de conducir, que podría llevar a inhabilitarse por un periodo de hasta un año. El propietario del Revuelto no podría conducir ni en Francia ni en Suiza durante 12 meses.

Si decide saltarse esta prohibición en cualquiera de los dos países y seguir circulando con el carné inhabilitado temporalmente, el conductor se enfrenta a hasta dos años de prisión.

El caso está por el momento en manos de la justicia francesa al haberse producido la infracción en territorio francés. El conductor se enfrenta a una acusación por conducción temeraria casi duplicando el límite de velocidad.

La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras ha hecho una estimación del gasto que deberá hacer el Gobierno en cuanto al mantenimiento de estructuras se refiere. El desembolso es cada vez mayor, y esto hace que, en vez de subir impuestos o comprometer el gasto público, la solución que tiene más opciones de salir sea la implantación de un nuevo peaje que supondría más de 100 euros al año por vehículo.

Las dificultades para mantener las carreteras

Las carreteras españolas están atravesando un momento complicado, pues los datos de las asociaciones muestran que ha habido un claro retroceso en cuanto al estado del asfalto, tanto que se encuentran en su peor momento desde que hay registros. Para que el estado de estas no se encuentre tan deteriorado, hay que desembolsar una gran cantidad de dinero, la cual ha sido desglosada por la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN).

Desde esta entidad han calculado que para mantener las infraestructuras ya existentes habría que destinar alrededor de 12.700 millones de euros al año. Pero esto solo sería en cuanto a conservación, pues si hablamos de construir nuevas infraestructuras, hay que sumar 280.000 euros. Julián Núñez, el presidente de SEOPAN, ha explicado los gastos que hay que afrontar: "Son 58.000 millones en carreteras de todas las administraciones, más de 20.000 en ferrocarriles de titularidad estatal y 48.600 en infraestructuras hidráulicas".

En su intervención detalla que ha habido una caída en los últimos años en cuanto a conservación de carreteras se refiere, lo que explica el mal estado de algunas de estas. "Hemos tardado prácticamente 15 años en recuperar el volumen de inversión que teníamos antes de la crisis financiera", señala Julián sobre las complicaciones que ha habido en España desde el año 2010.

Subsanar el déficit con un nuevo peaje

La solución que han encontrado por ahora pasa por poner un nuevo peaje para los conductores en la red de carreteras. La propuesta desde esta Asociación consiste en instaurar un nuevo peaje, el cual será únicamente para los vehículos ligeros. Con este nuevo control, los conductores tendrán que pagar un total de 3 céntimos por cada kilómetro que recorran en las vías interurbanas.

Para mejorar el estado de las carreteras, desde esta asociación han calculado que hay que incrementar un 56% la dotación anual que hay en estos momentos. Este peaje ayudará a subsanar el déficit, pues, analizando el recorrido medio de un conductor más allá de los núcleos urbanos, el cual se estima que sea unos 3.700 kilómetros en un año, hará que la recaudación de este nuevo peaje sea de 111 euros por vehículo en 365 días.

En la propuesta de este nuevo peaje, desde la SEOPAN han señalado que se generaría una cantidad de 43.000 millones de euros en diez años. "Es exactamente lo que ya paga de media cada contribuyente para sostener el mantenimiento de las carreteras españolas. En este caso lo harían exclusivamente los usuarios de la carretera", analizan sobre estos más de 100 euros al año.

Por un lado, traería algo positivo en cuanto a la reducción del precio de otros peajes y aumentaría la recaudación para la conservación de las carreteras. Pero, por otro lado, sería un nuevo peaje más que añadir al mapa y este se espera que consiga hasta más de 100 euros en un solo año. Este es el nuevo peaje que se ha propuesto en España y con el que los conductores podrían toparse próximamente cuando circulen por vías interurbanas. Una propuesta de las constructoras que veremos si se acaba llevando a cabo.

En este punto, un conductor protagonizó una escena que parece extraída de una comedia de errores, al intentar aplicar la técnica conocida como el "trenecito" para ahorrarse el coste del peaje. Sin embargo, su error de cálculo fue monumental: el vehículo al que decidió pegarse para burlar la barrera era, en realidad, un coche camuflado de los Mossos d'Esquadra.

La maniobra del "trenecito" es una práctica tan peligrosa como recurrente en las autopistas de peaje. Consiste en circular a una distancia extremadamente reducida del vehículo precedente, casi pegado a su parachoques, con el objetivo de aprovechar la apertura de la barrera activada por el pago del primer coche.

El infractor acelera al mismo ritmo para que los sensores del sistema no tengan tiempo de detectar el paso de dos vehículos distintos y la barrera no descienda entre ambos. En esta ocasión, el conductor de un turismo oscuro decidió que ese era el momento ideal para ahorrarse unos euros en una de las vías con las tarifas más elevadas de la red viaria catalana.

El vídeo de la secuencia, que se ha vuelto viral en redes sociales tras ser difundido por las propias autoridades, muestra con total claridad la secuencia de los hechos. El coche camuflado de los Mossos d'Esquadra, un vehículo de color blanco que no presentaba rotulación oficial alguna, se disponía a cruzar el telepeaje de forma reglamentaria.

Justo detrás, el infractor inició su aproximación de riesgo, eliminando cualquier distancia de seguridad y situándose en el ángulo muerto de los agentes. En el preciso instante en que la barrera se elevó para dejar pasar al coche policial, el turismo blanco aceleró, manteniéndose pegado a la zaga del primer vehículo para superar el control de pago de forma fraudulenta.

Lo que el conductor no esperaba es que, apenas unos metros después de rebasar el pórtico del peaje, el coche gris que le precedía activara de inmediato los dispositivos luminosos azules ocultos tras la luna trasera.

La sorpresa debió de ser absoluta para el infractor al descubrir que su "guía" para el impago era una unidad de paisano de la policía autonómica. Los agentes detuvieron el vehículo de inmediato en un lateral de la vía para proceder a la identificación del conductor y a la correspondiente notificación de las sanciones, dejando una imagen que sirve de advertencia para el resto de usuarios de la vía.

Las consecuencias legales de este acto de picaresca son considerables y superan con creces el ahorro pretendido. De acuerdo con el Reglamento General de Circulación, el impago de un peaje constituye una infracción administrativa que suele conllevar una multa económica de 200 euros.

No obstante, en este caso particular, la gravedad de la situación aumenta exponencialmente debido a la forma en que se ejecutó la maniobra. Al circular a una distancia tan mínima del vehículo de los Mossos, el conductor puso en riesgo la seguridad vial, lo que facultó a los agentes para denunciarlo por conducción negligente o, dependiendo de la interpretación de la gravedad y la intención, incluso temeraria.

Este incidente no es un hecho aislado, sino que se enmarca en una tendencia que las autoridades llevan tiempo vigilando de cerca. La autopista C-16, que conecta Barcelona con el interior de Cataluña y el Pirineo, es una zona de especial vigilancia debido al alto volumen de tráfico y a la recurrencia de este tipo de fraudes en sus peajes.

Los Mossos d'Esquadra han reforzado el uso de vehículos camuflados precisamente para detectar este tipo de infracciones que, a menudo, pasan desapercibidas para las cámaras fijas o para los patrulleros rotulados que los conductores evitan al reconocerlos a distancia.

La difusión de este suceso busca concienciar sobre los peligros de estas prácticas. No se trata únicamente de un perjuicio económico para la empresa concesionaria de la autopista, sino de una maniobra que compromete la integridad física de los conductores.

Un frenazo inesperado del vehículo delantero ante cualquier incidencia técnica en la barrera habría provocado una colisión inevitable por alcance, dada la nula distancia de seguridad mantenida por el infractor. Al final del día, el conductor de la C-16 aprendió de la forma más dura que el camino corto y el intento de engaño pueden salir mucho más caros que el peaje más costoso de la red viaria.

Año a año, el precio de las autopistas de peaje sube. Este 2026 también arrancó con una subida de estas autopistas de entre un 2% y un 4,68%, en función de su titularidad y sus características.

Concretamente, las subidas de los peajes oscilan entre el 2% en aquellas carreteras cuya competencia ya ha sido asumida por el Estado, tras expirar la concesión administrativa, y el 4,68% en las que todavía la mantienen.

No obstante, el Ministerio que dirige Óscar Puente va a destinar 15 millones de euros para amortiguar la subida de los peajes. Los mayores incrementos se producirán en los peajes de la AP-9, la AP-46 y la AP-7 Alicante-Cartagena.

Hay que recordar que, a día de hoy, estas son las autopistas de peaje que gestiona la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transportes Terrestre (SEITT): R-3/R-5, la R-2, la R-4, la M-12, la AP-7 entre Cartagena y Vera, la AP-36 entre Ocaña y La Roda y la AP-41 entre Madrid y Toledo.

Ábalos reivindica su papel como ministro

José Luis Ábalos es uno de los políticos que más polémicas han suscitado en los últimos años. El que fuera ministro de Fomento en el Gobierno de Pedro Sánchez fue expulsado del Ejecutivo hace unos meses.

Sin embargo, Ábalos ha querido subrayar todas las cosas buenas que hizo para España en su étapa como ministro. Entre otras, destaca su rebaja y clausura en las autopistas de peaje.

"Tratan de enturbiar mi gestión al frente del Ministerio obviando todo lo positivo que desarrollamos en equipo", señala el exministro en declaraciones que recoge Voz Populi.

"Pero me siento muy orgulloso, y más aún como valenciano, de haber eximido de pagar peajes de autopista hasta la frontera con Francia, y otros peajes que afectan a Cádiz, Sevilla o Burgos. También del ahorro que disfrutan quienes viven en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla en sus viajes a la península", añade.

Esto no son solo palabras del exministro, sino que la hemeroteca avala sus palabras. En 2018, anunció que tres carreteras dejarían de ser de peaje antes de 2020.

En concreto, se prometió acabar con las concesiones de la AP-1 Burgos-Armiñón, de la AP-4 que une Sevilla y Cádiz y la de la AP-7, un tramo que une Alicante y Tarragona. Esto es algo que alivió a casi 40.000 personas que pasaban por esos tramos diariamente.

Pero no fueron las únicas. Otras vías como la AP-7 que une Barcelona con La Jonquera y Tarragona, y la AP-2 entre Zaragoza y el Mediterráneo, ambas de Abertis, también acabaron sus plazos de concesión en 2021.

En concreto, tiene luz verde para ejecutar la reversión de la autopista de peaje AP-68 Bilbao-Zaragoza y de 11 autovías de peaje en sombra antes de finalizar 2026.

Fue el Consejo de Ministros del martes quien ha dado la autorización para que el Ministerio de Transportes pueda modificar los límites para adquirir compromisos de gasto con cargo a ejercicios futuros a fin de posibilitar nuevas reparaciones, mantenimiento y conservación.

Con esta liberación, el Ministerio de Puente comenzará pronto la oleada de licitaciones de los contratos de conservación y mantenimiento de la AP-68 y de las 11 autovías de primera generación que dejarán de gestionar en concesión las empresas privadas antes de final de año.

Sin embargo, se cierne sobre este proceso la sombra del conflicto. El Gobierno no descarta que las empresas de conservación y concesionarias, e incluso los sindicatos, abran diversos frentes judiciales contra ellos.

Un nuevo modelo basado en la subasta

De esta manera, la idea del Ministerio de Transportes es la de cambiar la forma de adjudicación de los contratos para el mantenimiento de las carreteras. El objetivo de esta modificación de las reglas es que los concursos sean más competitivos.

Este nuevo sistema se parece mucho más a los de una subasta, donde las empresas compiten ofreciendo precios más bajos. Sin embargo, este modelo ha despertado las quejas tanto de sindicatos como de las propias empresas.

Según estas últimas, un sistema que se base tan solo en el precio puede hacer que la calidad del mantenimiento, así como su seguridad, se vean mermadas. Por su parte, los sindicatos temen que estos cambios repercutan en los trabajadores, con peores condiciones laborales.

Sin embargo, las quejas también se producen dentro de la propia administración. Las discrepancias surgieron en la Dirección General de Carreteras (DGC) cuando la subdirectora general de Conservación, Paula Pérez, dimitió hace unas semanas por esta causa.

Y no ha sido la única. Ana Martínez Pérez-Beato, subdirectora general de Coordinación de la DGC, también dimitió. Ahora, a falta de confirmación oficial, Gabriel Dávila habría promocionado como su sustituto. Su nombramiento también facilitará que se desbloqueen las licitaciones.

El nuevo pliego entrará en vigor una vez se aplique en una primera licitación pública, lo que se espera de manera inminente. Desde ese momento será por el que se regirán los concursos de conservación de carreteras, incluidos los relativos a las vías que son operadas en régimen de concesión y que revierten este año al Estado ante la decisión del Gobierno de no prorrogar ningún contrato de este tipo.

A partir de ahí, se aplicará a todos los contratos de mantenimiento, incluidos los de varias autovías y autopistas que hasta ahora estaban en manos privadas y que este año vuelven al control del Estado. Entre ellas están la AP-68 y las llamadas autovías de primera generación.

Puente y su equipo tienen que acelerar los trámites para poder adjudicar los contratos de conservación de estas carreteras antes de que reviertan y evitar lo ocurrido hace años con la AP-1, en la que se tuvo que recurrir a un contrato de emergencia con la concesionaria (Itínere) para que continuara conservándola durante seis meses al no llegar a tiempo.

En paralelo, el Ejecutivo ya ha dado luz verde a utilizar presupuestos de varios años para cubrir estos gastos y ha anunciado una inversión extra de 1.629 millones de euros en tres años para mejorar el estado de las carreteras.

Este refuerzo llega en un momento delicado, después de que las últimas borrascas hayan dejado en evidencia el deterioro de muchas vías en toda España.

Aun así, el conflicto está lejos de resolverse. Las empresas del sector planean recurrir el nuevo modelo en cuanto se publique, y los sindicatos no descartan hacer lo mismo.

Si esto ocurre, los concursos podrían retrasarse, complicando la puesta en marcha del nuevo sistema justo cuando el Estado debe asumir la gestión de más de 1.000 kilómetros de carreteras.

En juego no solo está el modelo de contratación, sino también el estado de conservación de la red viaria y la seguridad de millones de conductores.

La decisión judicial afecta a los trabajos ejecutados entre 2015 y 2018, entre ellos la ampliación del puente de Rande y las actuaciones en los accesos a O Morrazo y Teis, en uno de los principales ejes viarios de Galicia, que conecta Ferrol con la frontera portuguesa. Durante ese periodo, muchos conductores denunciaron atascos reiterados mientras seguían abonando el importe completo del peaje.

Sentencia en firme con devolución del 50% del coste del peaje

Ahora, la Audiencia coruñesa respalda que procede una devolución, aunque no en los términos más amplios que solicitaban los afectados, que reclamaban el reintegro total. El tribunal fija que la concesionaria deberá reembolsar el 50% de lo pagado, pero únicamente en aquellos días en los que se pueda demostrar que las obras afectaron realmente a la circulación y que no se trasladó información suficiente a los usuarios.

Ese matiz es clave en la sentencia, ya que, a ojos de la Audiencia, no basta con que hubiera obras en marcha. Para que exista derecho a la devolución, el tráfico debió verse alterado de forma acreditada y la empresa, por su parte, no debió haber cumplido con su obligación de advertir de forma clara y previa sobre las retenciones o demoras previsibles.

Para determinar cuándo existió esa afectación, la sentencia toma como referencia los informes de la Dirección General de Tráfico (DGT). Solo en las jornadas en las que el nivel de servicio fue calificado como negro, rojo o amarillo se abrirá la puerta al reintegro parcial. Además, serán los propios demandantes, tanto particulares como empresas, quienes deberán justificar los trayectos realizados mediante las correspondientes facturas en la fase de ejecución de la sentencia.

Uno de los puntos más relevantes del fallo es, precisamente, el peso que se concede a la información previa al conductor. Para los tribunales, no basta con que haya paneles o avisos genéricos; lo determinante es que la empresa supiera o pudiera prever los retrasos y no los comunicara con claridad.

El Supremo ya apuntó que, en caso de retenciones, deben detallarse aspectos como el punto kilométrico afectado, la causa del atasco y la demora estimada. Si esa información no se facilita, el usuario paga sin conocer realmente el servicio que va a recibir.

La Audiencia estima así parcialmente el recurso presentado por la concesionaria, al descartar que deba devolver el importe por todos los días con obras, como pretendían los usuarios. La devolución queda limitada a los periodos con congestión constatada oficialmente.

Esta nueva sentencia llega después de que el Tribunal Supremo ya se pronunciara en octubre de 2025 sobre el mismo conflicto, al apreciar “prácticas abusivas” en el cobro de peajes durante las obras del puente de Rande por falta de información suficiente sobre las retenciones.

Un caso similar en Asturias

El impacto de esta sentencia trasciende más allá de la autopista AP-9 en Galicia. En Asturias, la autopista del Huerna (AP-66), principal conexión entre León y el Principado, lleva desde noviembre de 2024 funcionando con restricciones importantes tras un desprendimiento que obligó a habilitar un bypass y ejecutar obras prolongadas.

Durante más de un año, la circulación ha sido más lenta de lo habitual, generando retenciones de tráfico, mientras la concesionaria Aucalsa ha mantenido las tarifas de los peajes e, incluso, ha aplicado dos subidas de precios.

Según datos de la DGT, desde julio se han registrado nueve episodios de tráfico clasificados como rojo o amarillo en el Huerna. La situación ha provocado críticas políticas y reclamaciones por parte de asociaciones de consumidores, que piden analizar si se dan circunstancias similares a las que ahora han sido objeto de reproche judicial en Galicia.

Mientras que empresas concesionarias se enfrentan a sentencias judiciales, algunas autopistas de peaje en España se preparan para ser liberalizadas. Unos de los casos más recientes que se han dado a conocer es el de la AP-68 y la AP-15 en Navarra, cuya liberalización está prevista para 2029, aunque no todos los vehículos que circulen por ella estarán exentos de pagar las tasas.

A estas dos autopistas está previsto que se unan más carreteras que hoy son de pago, pero que serán liberalizadas a finales de esta década, como la AP-7 en Alicante, la AP-6 entre Collado Villalba y Adanero, la AP-51 entre Villacastín y Ávila, y la AP-61 entre Segovia y San Rafael.

Y es que, en un país como España, con una de las redes de carreteras más extensas de Europa (más de 165.000 kilómetros incluyendo la red estatal, autonómica y diputaciones), las autopistas de peaje son una lacra que afecta negativamente al desarrollo de la economía, tanto local como nacional. Por eso, la liberación de los peajes en cada vez más carreteras es siempre una noticia bien recibida.

En el ejemplo de la AP-15, la autopista que conecta Navarra con el eje del Ebro, el cambio será especialmente significativo para los conductores de turismos. A partir de 2029, cuando finalice la concesión vigente, los vehículos ligeros, es decir, turismos, motocicletas y furgonetas; dejarán de pagar peaje de forma definitiva.

La vía pasará entonces a gestión pública del Gobierno de Navarra, culminando un proceso que transformará por completo la forma en la que este tipo de vehículos usan la autopista.

Sin embargo, la liberalización no será total para todos los usuarios. Los vehículos pesados seguirán abonando peaje incluso después de 2029. Es decir, la gratuidad afectará únicamente a los vehículos ligeros, mientras que el transporte pesado continuará sujeto a pago. Esta decisión introduce un modelo diferenciado que busca aliviar el coste para los conductores particulares sin eliminar por completo los ingresos asociados al tráfico profesional.

La AP-68, por su parte, también tiene marcada en el calendario la fecha de 2029 como el fin de los peajes. Con el punto y final de la concesión, esta autopista dejará de estar sujeta al actual sistema de peajes, integrándose en la red gestionada por la administración pública. La liberación supone un cambio estructural para una vía estratégica que conecta territorios clave del norte peninsular.

La eliminación de peajes para coches en la AP-15 y la liberalización de la AP-68 en 2029 es un ejemplo más de una tendencia en la que el vencimiento de concesiones sin prórroga automática y la recuperación de estas vías para uso sin barreras, al menos para parte de los usuarios, se convierte en lo habitual en las carreteras españolas.

Otras autopistas que dejarán de ser de peaje en España antes de 2030

Además de la autopista AP-68, hay varias vías de peaje en España cuya concesión termina antes de 2030 y que pasarán a ser gratuitas. Este proceso forma parte de un cambio más amplio en la política de infraestructuras de transporte, orientado a eliminar barreras de pago cuando expiren los contratos con las concesionarias y reintegrar esas carreteras a la red pública sin coste para los usuarios.

Una de las principales autopistas que se liberará próximamente, este mismo año, es la circunvalación de la AP-7 en Alicante. Hasta ahora, este tramo, que rodea la ciudad y sirve de enlace con otras autovías importantes, mantenía peaje, aunque su uso es habitual para quienes acceden o salen de la ciudad por carretera.

La eliminación de los peajes permitirá un tránsito más fluido y reducirá costes para los conductores que utilizan esta vía diariamente, facilitando además la movilidad en una zona con intenso tráfico local y turístico. La gratuidad responde al fin de la concesión y a los planes de integración de la vía en la red pública, manteniendo su gestión y conservación, pero sin barreras de cobro.

Mirando más allá de este año, en 2029 se espera la liberalización de otros tramos importantes del sistema de autopistas españolas. Ese año vence la concesión de la AP-6 entre Collado Villalba y Adanero, una arteria clave en la conexión por carretera entre el centro de la península y la meseta norte.

Con la eliminación de peajes en este corredor, se facilitarán los desplazamientos de largo recorrido y se aliviará la carga económica para transportistas y particulares que frecuentemente utilizan este itinerario.

Junto a la AP-6, sus vías conectadas como la AP-51 (Villacastín-Ávila) y la AP-61 (Segovia-San Rafael) también dejarán de contar con peaje a finales de 2029. Estos tramos completan un eje de comunicación que vertebra la movilidad entre varias provincias y su liberación tendrá un impacto directo tanto en la competitividad logística como en el ahorro de costes para los conductores habituales.

El Gobierno ha anunciado que el antiguo peaje de la AP-7 en la Roca del Vallés, en Barcelona, situado en el kilómetro 129, se convertirá en un área de servicio de nueva generación, con una electrolinera incluida.

Concretamente, el pasado 4 de febrero, el Ejecutivo publicó la aprobación del anteproyecto y el correspondiente estudio de viabilidad del área de La Roca en el Boletín Oficial del Estado.

Tras esta aprobación, el Ministerio licitará los contratos de concesión de obras para que empresas privadas redacten los proyectos constructivos y se encarguen de la construcción y explotación de las áreas de servicio.

El antiguo peaje de la AP-7 se convertirá en una estación de cargadores ultrarrápidos

La iniciativa que forma parte de un proyecto para desplegar puntos de recarga ultrarrápida en las principales autopistas y autovías de España.

Impulsado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el objetivo del proyecto es reutilizar antiguos espacios infrautilizados de la red viaria para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico.

Para ello, el Ministerio destinará 16,40 millones de euros a transformar el antiguo peaje de La Roca del Vallés en una estación de servicio equipada con estaciones de carga ultrarrápida para automóviles eléctricos.

La Dirección General de Carreteras ya ha obtenido un permiso de conexión eléctrica de 3.000 kW para el proyecto. La estación abarcará los dos márgenes de la autopista y, según detalla el Ministerio, ofrecerá diferentes servicios a los usuarios: estacionamiento para vehículos ligeros y pesados, tiendas y establecimientos de restauración, máquinas expendedoras, aseos, zonas verdes y un parque infantil, todo ello con acceso libre y gratuito.

Un programa nacional valorado en 94,5 millones

La conversión del antiguo peaje de la AP-7 en estación de cargadores ultrarrápidos formará parte de una red de ocho nuevas áreas de servicio que se desplegarán en algunas de las principales vías españolas, además de la AP-7, como la A-2, la A-3, la A-4 y la A-8, a lo largo de las provincias de Zaragoza, Barcelona, Madrid, Cuenca, Valencia, Córdoba, Asturias y Cantabria.

Dependiendo de cómo funcione estas primeras ocho áreas cuando se pongan en marcha, la Dirección General de Carreteras decidirá si extiende el modelo a otras zonas del país.

Esas áreas de servicio se enmarcan en un programa piloto nacional valorado en 94,5 millones de euros que pretende contribuir a la descarbonización del transporte, atraer inversión privada en infraestructuras de recarga eléctrica y mejorar la experiencia de los usuarios de la red viaria, según ha informado el Ministerio.

Asimismo, el programa se alinea con el Reglamento (UE) 2023/1804, que obliga a los Estados miembros de la Unión Europea a desplegar una red suficiente de infraestructuras para combustibles alternativos en las principales vías.

El peaje de la AP-7 en La Roca del Vallés se desmontó en 2021 y ahora pasará a ser un espacio donde recargar los coches eléctricos. Como informó el Ministerio, “el objetivo es dar un impulso inicial para dotar a las carreteras españolas de puntos de carga eléctrica y facilitar la transición hacia combustibles no fósiles”.

En diciembre de 2023, una resolución del Consejo de Ministros aprobó la liquidación para calcular la compensación económica tras la resolución anticipada de las autopistas de peaje en Madrid que quebraron durante la crisis financiera y tuvo que rescatar el Gobierno, incluyendo tramos de la M-40, R-3, R-5 y M-50.

Dicha compensación económica se estimó en 450,7 millones de euros por la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA).

La concesionaria, Accesos de Madrid, Concesionaria Española SA (AMSA), presentó un recurso contencioso-administrativo contra aquella resolución y, ahora, el Tribunal Supremo la ha estimado parcialmente.

El Supremo obliga al Gobierno a recalcular las indemnizaciones

La sentencia, fechada el 28 de enero de 2026, anula dicha liquidación y obliga al Ejecutivo a rehacer el cálculo de la RPA siguiendo los criterios fijados por el Alto Tribunal.

El fallo del Alto Tribunal, al que ha tenido acceso 20 Minutos, reconoce parcialmente las pretensiones de la concesionaria, que reclamaba la corrección de partidas económicas relacionadas con las obras ejecutadas.

Como señalábamos al comienzo, el pronunciamiento se enmarca en el largo contencioso derivado del colapso de las autopistas radiales de Madrid, uno de los episodios más complejos del modelo concesional español.

En 1999 Accesos de Madrid obtuvo la concesión para la construcción y explotación de estos tramos estratégicos por un plazo de 50 años, con la infraestructura puesta en servicio en 2004.

Sin embargo, el desplome del tráfico tras la crisis financiera y económica de 2008 hizo inviable el proyecto, lo que provocó la insolvencia de la concesionaria y la apertura de una fase de liquidación del concurso de acreedores en noviembre de 2017.

Tras la crisis de 2008, el proyecto se volvió inviable

La concesión administrativa incluía la construcción, conservación y explotación de los tramos: M-40 Arganda del Rey, de la autopista de peaje R-3, de Madrid a Arganda del Rey; M-40 Navalcarnero, de la autopista de peaje R-5, de Madrid a Navalcarnero, y de la M-50 entre la autopista A-6 y la carretera M-409.

En noviembre de 1999 se formalizó con la concesionaria el contrato de concesión, hasta que en 2012 fue declarada en concurso de acreedores, arrastrada por la caída de los tráficos y la deuda contraída, entre otros conceptos, por el pago de las expropiaciones.

En noviembre de 2017 se inició la fase de liquidación de Accesos de Madrid y en mayo de 2018 los tramos de las radiales R3 y R5, cuya deuda sumieron distintos fondos, pasaron a ser gestionados por el Estado a través de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seittsa).

Según la primera resolución de 2021 dentro de este proceso, el importe a pagar a cuenta alcanzaba una RPA de 119,15 millones, indica el citado medio.

En cambio, el caso del contrato de concesión de la autopista de peaje R-2 de Madrid a Guadalajara fue diferente, porque las resoluciones determinan que no corresponde abonar nada a la concesionaria, ya que el cálculo de la RPA arroja un saldo negativo.

Igualmente, la sociedad concesionaria Henarsa fue declarada en concurso de acreedores en septiembre de 2017 y en octubre de 2017 se abrió la fase de liquidación. En consecuencia, en febrero de 2018 Seittsa asumió la explotación de la R2.

Una de las últimas publicaciones del Ministro en su cuenta de 'X' ha estado enfocada en comunicar a los españoles la liberación total del peaje de una carretera de nuestro país. Esta no es una zona ni mucho menos menor, pues se trata de una de las autopistas de toda la Comunidad Valenciana con más tráfico. El objetivo de esta nueva medida es reducir así la aglomeración de coches que se forma en dicha autopista.

Oscar Puente retira un nuevo peaje

Hace unos días, Oscar Puente empleó su cuenta de Twitter para comunicarle a los conductores españoles que ya no tendrán que preocuparse por el peaje de la circunvalación de Alicante situado en la autopista AP-7. De esta forma pasa a ser gratuito el tramo que está entre Monforte del Cid y El Campello. Los alicantinos dejarán de tener en toda la provincia vías de alta capacidad de pago tras esta decisión.

El Consejo de Ministros con Oscar Puente a la cabeza ha tomado esta decisión y a partir de ahora estos 33,2 kilómetros de la autopista del Mediterráneo quedarán totalmente liberalizados. El motivo que ha llevado a tomar esta decisión es que en los últimos años esta autopista ha albergado tanto tráfico que ha estado cerca de llegar a su capacidad máxima. Esto se debe a que en esta zona se llevan a cabo una gran cantidad de movimientos todos los días entre los municipios del Área Metropolitana de Alicante.

Esto no pillará por sorpresa a los conductores de esta zona, pues estamos hablando de una autopista de peaje que lleva un tiempo con este tramo gratuito. Se trataba de una prueba piloto que inició el Ministerio de Transportes en el mes de julio del año 2024 hasta febrero del próximo año. Ahora lo que ha hecho Oscar Puente es anunciar la prórroga de esta gratuidad, que se mantendrá de manera definitiva.

La liberación de las carreteras

Esta decisión es otra muestra más de que los peajes están empezando a desaparecer en distintas zonas de España. Desde el año 2018 ya son varios los cuales han dicho adiós. Concretamente los siguientes son los que han desaparecido en los últimos años: el de la AP1 que unía Burgos con Arminón, el de la AP4 que unía Sevilla y Cádiz, el de la AP2 de Zaragoza a El Vendrell, el de la AP7 que conectaba Tarragona con La Jonquera, el de la C32 y la C33 que unían Barcelona con Lloret de Mar y Montmeló respectivamente.

En los últimos siete años, el Gobierno señala que se han convertido en gratis cuatro de cada diez kilómetros de autopistas estatales. Lo que significa que cerca de los mil han quedado liberados, respecto a los 2.530 totales. Este cambio que ha habido en las carreteras, calculan que ha provocado un ahorro a los conductores de cerca de 1.400 millones de euros.

Esta decisión de liberar este tramo de la A-70 ya se ha tomado, y desde el Gobierno ya señalan otras zonas que también pasarán a ser gratuitas en un futuro cercano. La primera será la AP-68, la encargada de unir Bilbao con Zaragoza, y la fecha señalada es el 11 de noviembre de 2026. También quieren liberar la AP-6 en Madrid, concretamente en el tramo entre Guadarrama y Adanero en Ávila. Pero para este último tendremos que esperar hasta 2029.

Una vez pase a ser gratuito de forma permanente el tramo en la Comunidad Valenciana, tal y como explica Óscar Puente en sus redes, la conexión entre las comarcas alicantinas tendrán un tráfico más fluido. Esta decisión ya es oficial, y nos despedimos así de un nuevo peaje en nuestras carreteras, cosa que agradecen los conductores, tanto por la mejora en el tema de tráfico como por el ahorro que supone para sus bolsillos.

Es lo de todos los años. Cada vez que terminamos de comer las uvas, aumenta un poco más el coste de algunas cosas como la luz, el transporte público o, como es este caso, los pajes de las carreteras.

El Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible ha aprobado este martes una Orden Ministerial con los nuevos precios para las tarifas de las autopistas en 2026, con incrementos entre un 2 y un 4,68%, en función de su titularidad y sus características.

Concretamente, las subidas de los peajes oscilan entre el 2% en aquellas carreteras cuya competencia ya ha sido asumida por el Estado, tras expirar la concesión administrativa, y el 4,68% en las que todavía la mantienen.

No obstante, el Ministerio que dirige Óscar Puente va a destinar 15 millones de euros para amortiguar la subida de los peajes. Los mayores incrementos se producirán en los peajes de la AP-9, la AP-46 y la AP-7 Alicante-Cartagena.

Los peajes de las autopistas suben entre el 2 y el 4,68% en 2026

Entre las carreteras que gestiona la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transportes Terrestre (SEITT), figuran la R-3/R-5, la R-2, la R-4, la M-12, la AP 7 entre Cartagena y Vera, la AP-36 entre Ocaña y La Roda y la AP-41 entre Madrid y Toledo.

Como hemos señalado arriba, en todas ellas el incremento del peaje será del 2% durante todo 2026, si bien se mantendrá la gratuidad de la tarifa entre las 00:00 y las 6:00 horas de la mañana todos los días.

Queda excluida del incremento de coste la AP-7 Circunvalación de Alicante, que hace unas semanas pasó a ser de uso libre y gratuito por acuerdo del Consejo de Ministros.

En cuanto a las autopistas bajo concesión administrativa, Transportes aplica distintas subidas debido a la subida del IPC y a la que todavía está vigente el pago progresivo de la subvención a los peajes en 2022 para mitigar la elevada subida de la inflación debido a la crisis energética.

Dentro de este grupo, la AP-9, la AP-46 y la AP-7 Alicante-Cartagena son las que más suben, con un 4,68%. Por su parte, la AP-6, la AP-51, la AP-61, la AP-53, la AP-66, la AP-7 Málaga-Guadiaro, la AP68 y la AP-71 suben un 3,64%.

Transportes asume una parte de la subida aportando 15 millones

A finales de 2022, el gobierno habilitó una subvención para mitigar los efectos de la elevada inflación, estableciendo la obligación de eliminarla a finales de 2026, repercutiéndola en el usuario de forma escalonada en el plazo de tres años.

En este sentido, la cartera de Transportes recuerda que se debe tener en cuenta que la subida de peajes es acumulativa, por lo que se da la necesidad de repercutir nuevamente al usuario la diferencia que no abonó en 2023, aunque de manera paulatina para que pueda asumirla en mejores condiciones.

Durante 2026, el importe que destinará el Ministerio de Transportes para subvencionar una parte de la subida de los peajes será de 15 millones de euros. De lo contrario, "el alza de los peajes habría oscilado entre el 4,72% y el 5,86%", subrayan desde el departamento de Transportes.

Además, se mantienen las bonificaciones específicas y descuentos por habitualidad o por franjas horarias en las distintas autopistas.

Así, en la AP-71, la AP-46, AP-51, AP-61, AP-7 Málaga-Guadiaro y AP-7 Alicante-Cartagena seguirán en pie los descuentos para vehículos habituales y en distintas franjas horarias. igual que en la AP-53.

Asimismo, continuarán las bonificaciones como el uso gratuito del tramo Morrazo-Vigo y A Coruña-Barcala de la AP-9 y bonificaciones para vehículos pesados y ligeros habituales en la AP-66 y AP-68.

La cartera de Transportes ha reseñado que además de las medidas extraordinarias y temporales aprobadas, el Gobierno realiza una política de ayudas para reducir los costes por utilizar las autopistas de peaje estatales de forma habitual. En algunos casos, estas bonificaciones se han concertado con los gobiernos autonómicos, que contribuyen económicamente a la medida.

Transportes recuerda que ya ha invertido 660 millones de euros en estas bonificaciones desde 2018 y que, en 2025, supusieron un ahorro de 155 millones para los conductores.

Lo de imponer peajes en las autopistas españolas es algo que se oye desde hace unos años. Se trata de una medida que impone Bruselas, pero siempre se retrasa por su tremenda impopularidad, sobre todo, cuando se aproximan elecciones. Y, como últimamente, vivimos en un clima electoral perenne, pues…

Hagamos un breve repaso. El Gobierno de España se comprometió hace años con la Unión Europea para implementar los peajes. En concreto, en 2021 el ejecutivo aprobó en Consejo de Ministros del 27 de abril el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia aprobado por el Consejo UE el 13 de julio de ese mismo año.

Las medidas de este documento se detallan en el anexo revisado de la Decisión de ejecución del Consejo relativa a la aprobación de la evaluación de dicho Plan (Doc. 10150/21 ADD 1 REV 2).

El documento era el paso previo para recibir los fondos Next Generation de la UE para reparar los daños provocados por la pandemia del COVID-19. Ahí incluyó el Gobierno los peajes como medida para financiar el déficit de mantenimiento que tiene la red nacional de carreteras.

Sin embargo, el ejecutivo lo ha ido retrasando, entre otras razones, por el adelantamiento electoral de 2023. No obstante, el tema ha permanecido encima de la mesa.

La propuesta de SEOPAN: cobrar 0,03 euros/kilómetro

España cuenta con una de las red de carreteras más amplias de la Unión Europea y, al mismo tiempo, es uno de los pocos países donde el uso de esa infraestructura es mayoritariamente gratuito. Recordemos que en 2019 desaparecieron muchos de los peajes, sólo se conservan unos pocos en zonas concretas.

Esta situación genera un déficit de recursos para la conservación de la red viaria por parte del Estado, según la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN).

Por ello, a principios de julio la patronal de las constructoras de carreteras presentó un modelo de peajes con el objetivo de financiar el mantenimiento de las carreteras y abordar las inversiones en reposiciones necesarias, que se calculan en más de 38.000 millones de euros en 25 años.

Casi 20 euros de peaje por ir de Madrid a Barcelona

En un informe titulado Alternativas de tarificación por el uso de vías de alta capacidad de la red española de carreteras, SEOPAN establece un sistema para tarificar los 13.674 kilómetros de autovías que actualmente son gratuitas en España.

Los peajes tendrían un coste de 0,03 euros por kilómetro para los vehículos ligeros, como turismo y motocicletas, y 0,14 euros para los vehículos pesados.

Con este sistema de peajes, un trayecto desde Madrid a Barcelona, que comprende 627 kilómetros según Google Maps, costaría 18,81 euros con un vehículo ligero y 87,78 euros con vehículos pesados.

Un coste al que habría que añadir, claro está, el del combustible. Con el precio medio del diésel actual en 1,410 euros/litros, según el portal dieselogasolina.com, y utilizando un vehículo con un consumo medio de unos 5 litros/100km, ir de Madrid a Barcelona sale por unos 42-44 euros, aproximadamente. Más los 18,81 euros del peaje, en total serían sobre los 60 euros.

En este nuevo sistema de tarificación no se descarta la posibilidad de aplicar bonificaciones a coches eléctricos o que no superen un determinado umbral de emisiones. Como es lógico, la medida sigue no convence a la mayoría de los conductores.

Peaje entre las principales ciudades de España

Hemos visto lo que costaría ir de Madrid a Barcelona con los nuevos peajes que propone SEOPAN, pero ¿y entre otras ciudades de España?

Teniendo en cuenta el trayecto más corto que ofrece Google Maps, sin filtros ni configuración de las preferencias, las rutas no bajan de los 10 euros para los vehículos ligeros.

Hacer Madrid-Valencia (366 km) costaría 10,36 euros para turismos y nada menos que 51,24 euros para vehículos pesados. Viajar entre Barcelona y Valencia (349 km) saldría por un precio muy similar, con 10,47 euros para turismos y 48,86 euros para vehículos pesados.

El trayecto entre Madrid y Sevilla (528 km) se iría a los 15,84 euros para turismos y 73,92 euros para vehículos pesados. Algo más costaría hacer un Madrid-A Coruña (597 km), con 17,91 euros para turismos y 83,58 euros para un vehículo pesado.

Uno de los viajes más caros entre las principales ciudades de España es Barcelona-Bilbao (605 km). Realizar este recorrido es prácticamente gratis actualmente, pero con este sistema de peaje costaría 18,15 euros para turismos y 84,70 euros para vehículos pesados.

¿Cuándo se aplicarán los peajes?

Por el momento, la propuesta de SEOPAN es sólo eso, un proyecto que quiere que el Gobierno lo estudie y lo implante, pero no hay ninguna fecha definida para su entrada en vigor.

Desde la patronal, quieren reabrir el debate que se inició en 2023 para introducir los peajes en las autovías. En aquel momento, el tema se guardó en un cajón por el adelanto electoral.

Sin embargo, el coste del mantenimiento y la construcción de la red de autovías que recae sobre todo en la Administración empieza a ser demasiado elevado, advierte la asociación.

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Desde Bruselas aseguran que la situación empieza a ser límite en España. El país necesita una inversión mínima de 11.494 millones de euros para cubrir el déficit de conservación y mantenimiento de las carreteras. 

Nuevo modelo de peajes para las carreteras españolas

El SEOPAN ha diseñado un modelo sostenible de financiación de la red de carreteras para que la Administración no tenga que realizar una inversión millonaria en su construcción y renovación. La tarifa sería de 0,03 euros/km para los vehículos ligeros que hacen uso de las autovías.

Los vehículos pesados tampoco se libran con 0,14 euros/km para camiones, tráileres o autobuses. A esto se suma el pago de 8.008 millones de euros al que tendrán que contribuir todos los concesionarios a la Administración.

La medida no ha tardado en generar todo tipo de críticas entre los conductores. Un trayecto entre Madrid y Barcelona de 627 km según Google Maps podría rozar los 20 euros para los conductores, hasta 87,78 euros para vehículos pesados.

¿Cuándo entrarán en vigor los nuevos peajes?

El proyecto que acaba de plantear el SEOPAN aún no ha obtenido la luz verde, pero podría tener cierto recorrido si finalmente el Gobierno se ve obligado a recuperar los peajes en sus autopistas. 

La patronal de constructoras de infraestructuras pretende reabrir el debate que se inició en 2023 con la finalidad de establecer peajes. La propuesta no se aprobó finalmente, pero el coste del mantenimiento y la construcción de la red de autovías que recae sobre todo en la Administración empieza a ser demasiado elevado.

Peaje entre las principales ciudades de España

Si se confirma el nuevo sistema de peajes, el país podría estudiar la posibilidad de aplicar bonificaciones a coches eléctricos o más sostenibles. La medida sigue sin convencer a la mayoría de los conductores.

El coste de moverse entre las principales ciudades de España, teniendo en cuenta el trayecto más corto que ofrece Google Maps sin filtros ni configuración de las preferencias. Las rutas no bajan de los 10 euros para los vehículos ligeros.

El Madrid-Valencia (366 km) cuesta 10,36 euros para turismos y nada menos que 51,24 euros para vehículos pesados. Viajar entre Barcelona y Valencia (349 km) tiene un precio muy similar con 10,47 euros para turismos y 48,86 euros para vehículos pesados.

El trayecto entre Madrid y Sevilla (528 km) sube a los 15,84 euros para turismos y 73,92 euros para vehículos pesados. El precio es parecido para un Madrid-A Coruña (597 km) con 17,91 euros para turismos y 83,58 euros para un vehículo pesado.

Uno de los viajes más caros entre las principales ciudades de España es Barcelona-Bilbao (605 km). Realizar este recorrido es prácticamente gratis actualmente, con este sistema de peaje costaría 18,15 euros para turismos y 84,70 euros para vehículos pesados.

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Los resultado mostrados son duros, pues evidencian que más de la mitad de las carreteras de nuestro país se encuentran en un estado preocupante. Al volante por las distintas vías nacionales te puedes encontrar desde zonas mal asfaltadas, baches, señalización en mal estado, entre otras cosas que dificultan la buena circulación. Esto puede tener consecuencias muy graves, pues afecta de manera directa a la seguridad vial y también al bolsillo de todos los conductores.

El mal estado de las carreteras 

Si sales con tu coche a hacer un viaje por las carreteras de España tu mismo puedes descubrir las necesidades de ciertas zonas. Las distintas partes que están mal asfaltadas se perciben rápidamente por los conductores, así como los problemas para orientarse si la señalización está en un estado decadente o si la maleza no está recortada e incluso te puedes llegar a topar con ella reduciendo así tu campo de visión. Todos estos detalles no son pequeños, y son con lo que se encuentran en España millones de usuarios de estas vías.  

Pero esto no queda aquí, pues no es la opinión de los usuarios la que ha hablado ahora. Si alguien sabe en España sobre carreteras esa es la AEC, y su último estudio es  completamente demoledor. Este ha revelado que gran parte de las carreteras del territorio nacional se encuentran muy deterioradas, concretamente el 52%. Esto equivale a un total de 34.000 kilómetros con estos desperfectos. Para solucionar todos estos problemas, la propia Asociación estima que se necesitan 13.941 millones de euros. Por lo que es un tema grave y no se solventará con poner más zonas de peajes simplemente. 

Las carreteras en peor estado de España

En general el estado de las vías del país no son buenas, pero hay en zonas en las que el estado es peor que en otras. Este estudio ha revelado cuáles son las regiones con peor estado de carreteras. Las que se encuentran en este ranking tan negativo son Galicia, Aragón y Castilla la Mancha, una lista de tres en el que no le gustaría estar a ninguna zona de España.

“El 68% de la red viaria aragonesa presenta deterioros graves en sus firmes. Por su parte, en Castilla-La Mancha y en Galicia, el porcentaje de red en estado grave alcanza el 59%”, detallan en el estudio. En el otro extremo, la que menor porcentaje tiene, y en este aspecto puede considerarse la más afortunada, es la Comunidad Valenciana pues su dato es del 32%. A nivel nacional la media se encuentra en el 52%, tal y como mencionamos anteriormente. 

Los problemas derivados del estado de las carreteras

Esta situación tiene que revertirse cuanto antes para que no vaya a mayores. Un estado como este puede resultar peligroso y aumenta el riesgo de accidente. Las ruedas pueden sufrir más pinchazos si el asfalto presenta las irregularidades ya mencionadas, además el desgaste de estas puede ser mayor al lidiar con estas adversidades. 

Más allá de la seguridad, las dificultades comentadas de las vías hacen que el coche gaste más gasolina. Lo que supone una pérdida de dinero extra para los españoles. “Circular por una carretera en mal estado incrementa hasta un 12% el consumo de combustible. Sin ir más lejos, los dos meses del verano de este año (julio y agosto) el deterioro de las carreteras se traducirá en un sobregasto superior a los 270 millones de euros en combustible. Cuatro millones y medio más de sobrecoste en combustible al día”, analizó la AEC.

Esto no solo afecta a los conductores y a sus coches, pues el sistema de transporte se ve afectado y esto puede alterar hasta a las personas que no conduzcan por estas vías. Esto se debe a que el pavimento en mal estado obliga a ir más lento, y esto lo ha comentado también la asociación: “En el caso de los camiones, supone un 12,5% más de tiempo para realizar el mismo recorrido, un 25% más en el caso de los autobuses y un 20% más los vehículos ligeros. El incremento de los costes asociado al aumento de los tiempos de viaje terminará repercutiendo en los precios del producto final”.

De una manera o otra, los datos revelados son muy preocupantes. Tanto en seguridad como en el aspecto económico, todo se ve afectado. El estado de más de la mitad de las carreteras no es el que debería y esto puede ir a más. La situación es muy complicada y los datos son demoledores. 

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Según SEOPAN, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, este método ayudaría a sufragar los costes de mantenimiento de la red de autopistas nacional, unos gastos que, tal y como explican salen directamente de las arcas públicas, por lo que las carreteras las sostienen los contribuyentes independientemente de si hacen uso de ellas o no.

Vuelve a sonar la opción de pagar por usar las autopistas en España

Para la patronal, el método justo para costear la ingente cantidad de millones que cada año absorbe el mantenimiento de las autopistas es que sean los usuarios que las usen los que abonen ese dinero. Así, los conductores que no usan o apenas circulan por estas vías de alta velocidad, o tendrán que costear el desgaste y deterioro al que las someten otros usuarios.

“Actualmente, el mantenimiento de la red viaria española se financia casi exclusivamente a través del presupuesto público, lo que implica que toda la carga económica recae sobre el contribuyente, independientemente de su uso de las infraestructuras, restando recursos públicos a partidas esenciales como las pensiones, la sanidad o la educación”, explican desde SEOPAN.

El debate surge después de conocer que la red viaria tiene un déficit de inversión de 11.494 millones de euros. Este importe es el necesario para mantener en perfecto estado de uso y mantenimiento todas las carreteras españolas. Mediante el sistema de pago por uso, dicen, se cubriría esta falta de inversión, haciendo a las autopistas autosuficientes.

El sistema de tarificación propuesto por la patronal afectaría a los 13.674 kilómetros de autovías interurbanas que, en la actualidad, están libres de peajes. “España concentra el 68% de los kilómetros de autovías sin peaje de toda Europa, lo que implica que los españoles sí pagan por circular en otros países mientras que los conductores extranjeros utilizan la red española sin aportar a su mantenimiento”, afirman.

Un sistema en el que pagarías 0,03 euros por kilómetro recorrido

Desdse SEOPAN se apunta directamente a los conductores extranjeros que hacen uso de la red viaria española, uno usuarios que pueden circular libremente por ellas sin contribuir a su mantenimiento. 

Y es que la patronal indica en un estudio que España concentra un 68% de los kilómetros de autovías sin peaje de toda Europa, una red que, en base a sus propios cálculos, generaría unos 5.720 millones de euros al año si se implementa el sistema de pago por uso propuesto.

Este sistema tarifario, definido por SEOPAN como “un modelo sostenible de financiación de carreteras españolas”, propone que todas las autopistas que están libres de peajes cuenten con un pago por uso de unos 0,03 euros por kilómetro recorrido cuando se trata de vehículos ligeros. Para los vehículos pesados, como los camiones de transporte, esta tarifa aumentaría hasta los 0,14 euros por km.

De este modo, aseguran desde SEOPAN, España podría recaudar unos ingresos de los peajes por uso de unos 143.000 millones de euros en los próximos 25 años. Esta suma generaría, al mismo tiempo, un ahorro en concepto de gasto público de unos 41.000 millones de euros.

Ya se ha estudiado en el pasado

Como decíamos, no es la primera vez que en España suena la posibilidad de implementar un sistema de pago por uso en las carreteras de la red nacional. Enfocados esta vez en las autopistas de alta velocidad, en el pasado se ha barajado la opción de cobrar a los conductores independientemente de las carreteras por las que circulen.

El sistema de cobro, el cual no se contempla en el estudio, podría basarse en peajes tradicionales, aunque ello conllevaría una elevada inversión para cubrir los casi 14.000 kilómetros e autopistas que hay en el país.

Otra opción es establecer un pago anual similar al Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), el famoso impuesto de circulación que cobran los ayuntamientos. Esto, sin embargo, acabaría con la imparcialidad del sistema propuesto, ya que obligaría a los conductores a abonar este pago independientemente de si hacen uso de las autopistas o no.

Además, tampoco se podría determinar la cuantía a pagar por cada conductor en función de la cantidad de kilómetros que haya recorrido ese año en autovía. Queda mucho por definir, pero cuando el río suena…

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Esto ha vuelto a aparecer y a los españoles no les gustará para nada esta noticia. No es la primera vez que se propone una medida similar, pues desde el gobierno en el pasado ya han salido ideas parecidas. Este sistema de recaudación, según dicen los propulsores de esta novedad, se realizaría con el fin de conseguir dinero para mantener las instalaciones lo mejor posible, pues en estos momentos hay déficit en España. 

Los motivos para implantar esta medida

Lo que en su día expuso a debate el gobierno de España, ahora lo ha sacado a la palestra la SEOPAN, Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras. La patronal ha planteado a los conductores lo que ellos mismos han denominado como un modelo sostenible de financiación de carreteras. En este ha sido donde han propuesto la implementación de ciertas tarifas para aquellos que circulen por las vías que están libres de peajes. 

Este modelo de tarifación que quieren poner será, en caso de que se implante, diferente según el coche que tengas. Para aquellos que cuenten con un vehículo considerado ligero el valor de este pago extra en autopista sin peaje será de 0,03 euros por kilómetro recorrido. En cambio, si tu automóvil entra dentro del grupo de los vehículos pesados, el pago tendrá que ser de 0,14 euros por kilómetro. 

La comparación con Europa

Desde la SEOPAN, están seguros que esto es un cambio para bien y beneficia a los españoles. Para explicar este punto ha querido señalar la situación de otros países de Europa, que en cierta parte se aprovechan más de los conductores extranjeros de lo que lo hacemos aquí. "España concentra el 68% de los kilómetros de autovías sin peaje de toda Europa, lo que implica que los españoles sí pagan por circular en otros países mientras que los conductores extranjeros utilizan la red española sin aportar a su mantenimiento", han declarado en su propuesta. 

Con este estudio buscan reflejar que el porcentaje es muy alto y esto juega en contra de los españoles. Ya que de esta forma ejemplifican como se aprovechan desde fuera de las carreteras de nuestro territorio, pero no aportan nada en mantener su infraestructura. Un ejemplo que han añadido para reforzar su postura es la de que tanto en el espacio aéreo como marítimo ya existen una serie de tarifas por uso, algo que por el contrario no está en las autopistas, pero ellos desean que esté pronto. 

El problema de nuestras carreteras

Toda esta situación ha aparecido de nuevo en España, ya que han mostrado con datos de la patronal de concesionarias, que existe un déficit de inversión en la red viaria de 11.494 millones de euros. Ante estos números tan preocupantes, han propuesto este modelo de pago por conducir, para intentar solucionar estas cuentas. 

"Actualmente, el mantenimiento de la red viaria española se financia casi exclusivamente a través del presupuesto público, lo que implica que toda la carga económica recae sobre el contribuyente, independientemente de su uso de las infraestructuras, restando recursos públicos a partidas esenciales como las pensiones, la sanidad o la educación", han argumentado durante su propuesta. 

Este cobro han señalado que lo quieren implantar en los 13.674 kilómetros de autovías interurbanas que a día de hoy se encuentran libres de cualquier pago o peaje. Los cálculos muestran que si al final sale para adelante esta medida en 25 años habrá unos ingresos de peaje totales de 143.000 millones de euros, lo que equivale a más de 5.700 al año. Esto supondría un ahorro del gasto público de 41.038 millones de euros. 

No es el primer intento

Por mucho que esto haya aparecido ahora, esto no es una situación nueva para los españoles. Ya en su momento el gobierno trajo un proyecto similar y no acabó saliendo adelante. Hubo una gran oposición tanto social como política ante esta novedad y no acabó llegando a ningún sitio. Ahora los conductores se encuentran con otra nueva intentona. 

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En un episodio poco habitual en las carreteras japonesas, el sistema de telepeaje sufrió una importante avería el pasado 8 de abril. La falla mantuvo fuera de servicio un sistema que es similar al Telepeaje Via-T que usamos en España, el cual permite cruzar las barreras de las cabinas de peaje sin pararse a pagar, aunque lo cierto es que el pago se realiza por vía electrónica, por lo que solo es un servicio que busca la comodidad de los conductores.

El telepeaje es muy popular en Japón, pero no está exento de sufrir un fallo técnico

Evidentemente, en un país donde gusta tanto la tecnología como es Japón, el sistema de telepeaje es bastante popular entre los conductores. Se calcula que aproximadamente un millón de vehículos equipan esta función, por lo que, si el sistema colapsa por alguna avería técnica, las perdidas son millonarias para la empresa que lo gestiona.

La avería mantuvo caído el sistema durante 38 horas. Las cámaras no podían leer ni reconocer las tarjetas de telepeaje de los conductores, lo que impedía que se abrieran las barreras, corriendo el riesgo de provocar importantes retenciones de tráfico en las autopistas Tomei y Chuo, en Tokio y las prefecturas de Kanagawa, Yamanashi, Nagano, Shizuoka, Aichi, Gifu y Mie, donde se encuentran los 106 peajes afectados.

Esto llevó a la empresa que gestiona las autopistas de peaje en Japón, la Central Nippon Expressway Co, a abrir las barreras de los peajes afectados por el fallo en el sistema de telepeaje y a permitir el paso de los vehículos, lo que garantizaba la fluidez del tráfico y evitaba las retenciones.

Los conductores contrajeron una deuda con la empresa

Lo más llamativo en esta situación es que la empresa pidió a los conductores japoneses que pasaran por los peajes sin pagar, pero que abonaran el importe correspondiente más tarde. De hecho, tal y como explican responsables de la empresa al Japan Today, “no existe ninguna cláusula que exima a los conductores de pagar en caso de lo que se podría denominar fallos del sistema, como en este caso”.

Por tanto, aunque los japoneses podrían llegar a sus destinos por la autopista de peaje sin pagar en las cabinas, debería realizar el cobro del importe adeudado una vez se reestableciera el servicio o, en su defecto, vía telemática. Y así sucedió.

Según se informa, el sistema colapsó a las 12:30 horas de la madrugada del 8 de abril y a las 22:00 horas de ese mismo día, 24.000 personas ya habían realizado el pago del viaje. 

A destacar que no son tarifas fijas, ya que el sistema de cobro se basa en el número de kilómetros recorridos, un dato que la empresa no podía facilitar debido al fallo del sistema de telepeaje, obligando a los conductores a calcular ellos mismos el importe que debían pagar.

Voluntarios pagaron los importes adeudados, aunque la empresa no los cobró

A pesar de que miles de usuarios se habían decidido a pagar su deuda con la empresa, Central Nippon Expressway Co decidió que no realizaría el cobro a los conductores afectados, mientras que a los que ya habían realizado el pago, se les devolvería el dinero. Los responsables de la empresa también salieron públicamente a pedir disculpas por lo sucedido.

Esto demuestra una vez más la conciencia social que hay en Japón, especialmente en lo que a dinero se refiere. Lejos de obviar que el uso de la autopista sería gratuito, debido a que el origen del fallo estaba en la propia empresa, los japoneses decidieron calcular el importe adeudado y realizar el pago tan pronto como fuera posible.

Aunque la empresa finalmente tomó la decisión de no cobrar a los conductores, una medida que se llevó a cabo como parte de la disculpa por los problemas ocasionados, es de destacar que un gran número de conductores decidiera pagar voluntariamente.

Queda por ver qué sucedería en otros países de plantearse una situación similar. Lo más probable es que las empresas concesionarias no intentarían realizar el cobro de los peajes a los conductores que usaron las autopistas en las horas en las que duró el fallo, pero tampoco tiene pinta de que muchos usuarios se ofrecieran voluntarios para saldar su deuda…

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Y es que, aunque no todo el mundo lo sabe, hay algunas carreteras de peaje que pasan a ser completamente gratuitas si se circula en horario nocturno, puesto que es cuando no hay tanto tráfico.

Concretamente es entre las 00:00 y las 06:00, horas en las que, al menos a priori, no muchos conductores cogen el coche, por lo que las vías están más despejadas, no hay atascos y se considera que no hay tanta demanda de una carretera de pago para librarse de los posibles embotellamientos.

El resultado es que ciertas carreteras normalmente de pago son gratuitas, algo que pueden aprovechar aquellos que trabajen en horario nocturno o, por ejemplo, alguien que vaya a realizar un viaje y decida salir pronto de casa.

Ahora bien, ¿cuáles son esas autopistas que son gratuitas de noche? Son las siguientes:

• AP-7 entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería)
• AP-7 en la circunvalación de Alicante
• AP-36 entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete)
• AP-41 entre Madrid y Toledo
• M-12 en el Aeropuerto de Barajas
• R-2 entre Madrid y Guadalajara
• R-3 entre Madrid y Arganda (Madrid)
• R-4 entre Madrid y Ocaña (Toledo)
• R-5 entre Madrid y Navalcarnero (Madrid)

En todas ellas circular por la noche es gratis, pero quien quiera aprovechar tiene que tener en cuenta que la conducción nocturna tiene ciertas peculiaridades que hay que valorar.

Es clave que todas las luces del vehículo funcionen bien, la menor visibilidad hace que puedan ocurrir más imprevistos, por lo que resulta conveniente adecuar la velocidad e ir más despacio de lo habitual; y, lo más importante, a esas horas es más probable que haga acto de aparición el cansancio o la somnolencia, por lo que hay que estar muy atento.

A este respecto, llevar en el habitáculo una temperatura fresca ayuda (no abusar de la calefacción en la época invernal,) así como tener agua o escuchar música movida que sirva para estar despejado. Además, en cuanto sientas algún síntoma de fatiga (como que te lloren los ojos o empezar a bostezar), para en cuanto puedas para descansar.

Otras autopistas gratuitas en España

Sin embargo, no son las únicas autopistas gratuitas que hay en España y es que en los últimos años muchas que antes eran de pago, ahora son gratis a cualquier hora del día.

¿A qué se debe esto? En su mayoría se trata de autopistas que no resultaban rentables, motivo por el que las empresas que tenían derechos de explotación sobre ellas, han decidido no renovar la concesión. Así, se han ido liberalizando y hoy por hoy no hay que pagar nada para acceder a ellas.

Se ha tratado de un proceso paulatino conforme se han ido terminando los periodos de concesión. En los últimos años los casos han sido los siguientes.

En diciembre de 2018 pasó a ser gratuita la autovía AP-1 en el tramo entre Burgos y Armiñón. A comienzos de 2020 ocurrió con otras dos: la AP-4 en el tramo situado entre Sevilla y Cádiz, y la AP-7 entre Tarragona y Alicante. 

Por último, desde el 31 de agosto de 2021 agosto de 2021, la AP-2 entre Zaragoza y El Vendrell también pasó a ser gratis y sucedió lo mismo con la AP-7 en dos tramos distintos, entre Tarragona y La Junquera, y entre Montmeló y El Papiol.

Otros ejemplo es la autopista R-2 entre el Polígono Industrial del Henares y la Ciudad del Transporte, en Marchamalo, Guadalajara.

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Los nuevos precios se confirmaron antes incluso de que acabara 2024 y, a partir del pasado 1 de enero, la subida ha entrado en vigor en hasta 11 autopistas de peaje españolas. Aunque la subida es importante a todos los efectos, lo cierto es que existe una explicación que justifica los nuevos precios de los peajes de 2025.

Este 2025 trae consigo un incremento de hasta el 5,45% en las tarifas de las autopistas de peaje

La actualización de los precios para las autopistas de peaje en 2025, aprobada a través de un Orden Ministerial, a propuesta de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje, se aplica a los usuarios de la AP-51, AP-61, AP-53, AP-66, AP-7 Alicante-Cartagena, AP-7 Málaga-Guadiaro, AP-68, AP-71, AP-9 y AP-46.

En el caso de las autopistas gestionadas por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seitt), éstas experimentan una subida base del 2% para vehículos que no dispongan del dispositivo para el cobro electrónico del peaje (Tag), así como un incremento medio ponderado del 5%, incluyendo los vehículos con dispositivos de cobro electrónico.

Por último, las autopistas de Seitt mantendrán su gratuidad en horario comprendido entre las 0:00 y las 06:00 horas, durante todos los días del año.

La subida de los peajes para 2025 responde al incremento del Índice de Precios al Consumo (IPC), tras las medidas extraordinarias y temporales aprobadas a finales de 2022 para limitar el alza de los peajes al 4% en 2023.

A finales del año 2022 se pusieron en marcha una serie de medidas para mitigar los efectos de la alta inflación. De no haberse aprobado este paquete de medidas, los peajes de las autopistas habrían experimentado una subida de entre el 8,4% y el 9,5% al año siguiente.

Como parte de estas medidas, se estableció la obligación de eliminar dicha medida en forma de subvención a finales de 2026, por lo que la subida se iría repercutiendo al usuario de forma escalonada en el plazo de tres años.

De no haber continuado con las subvenciones ya previstas, la subida de los peajes para 2025 habría oscilado entre el 5,98% y el 7,72%, explican desde el ministerio. En su lugar, el aumento ha sido de entre el 3,84% y el 5,45%, como hemos indicado al principio de esta noticia.

¿Cuánto han subido los peajes para 2025?

Esta es la subida de precios en puntos porcentuales en cada autopista de peaje para 2025:

El Gobierno de España lleva a cabo una serie de medidas extraordinarias y temporales aprobadas en la que se contempla una política de subvenciones a los peajes para reducir los costes que soportan los usuarios que utilizan estas autopistas de peaje de forma habitual. Las bonificaciones, en algunos casos, han sido concertadas con los Gobiernos autonómicos.

Esta política incluya descuentos por habitualidad o tarifas reducidas en distintas franjas horarias desde su puesta en servicio con el objetivo de reducir los costes para los usuarios habituales. De este modo, y en función de cada vía, se establecen tramos gratuitos o tarifas reducidas para este tipo de conductores que circulan a diario por estas vías.

Por lo tanto, con esta nueva subida de los peajes para 2025, los usuarios de este tipo de autovías y autopistas deberán hacer frente a un mayor coste en sus desplazamientos. Éste se une al leve incremento que ha sufrido el combustible o al restablecimiento del IVA al 21% en la factura de la luz, lo que dificulta para muchos españoles llegar a fin de mes.

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El Gobierno de España se comprometió hace años con la Unión Europea para implementar los peajes. Fue en 2021, cuando el ejecutivo aprobó en Consejo de Ministros del 27 de abril el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia aprobado por el Consejo UE el 13 de julio de ese mismo año.

Las medidas de este documento se detallan en el anexo revisado de la Decisión de ejecución del Consejo relativa a la aprobación de la evaluación de dicho Plan (Doc. 10150/21 ADD 1 REV 2).

El documento era el paso previo para recibir los fondos Next Generation de la UE para reparar los daños provocados por la pandemia del COVID-19. Ahí incluyó el Gobierno los peajes como medida para financiar el déficit de mantenimiento que tiene la red nacional de carreteras.

Sin embargo, el ejecutivo lo ha ido retrasando, entre otras razones, por el adelantamiento electoral del año pasado. Pero el asunto ha permanecido encima de la mesa.

Europa exige peajes y España se planta

El pasado lunes, la Comisión Europea que preside Ursula von der Leyen dio un ultimátum a España para aplicar cuanto antes la nueva normativa de peajes y viñetas, que tendría que estar en vigor desde marzo.

La Directiva de la Euroviñeta establece normas comunes sobre la imposición de tasas basadas en la distancia (peajes) y tasas de usuario basadas en el tiempo (viñetas), que permitiría a los Estados miembros recuperar los costes de infraestructura, según el ejecutivo comunitario. 

La modificación de la Directiva (UE) 2022/362 incluye ahora los turismos, autobuses y autocares, así como los pequeños vehículos pesados. Asimismo, exige a los Estados miembros incluir los costes medioambientales de la contaminación atmosférica en sus sistemas de tarifas "para establecer tasas basadas en las emisiones de CO2 de un vehículo", con el objetivo de reducir las emisiones y fomentar vehículos pesados más limpios. 

Sin embargo, la fecha límite para transponer la Directiva a la legislación nacional era el 25 de marzo de este año y hay ocho países que no lo han hecho, entre ellos, España. El resto son Bulgaria, Grecia, Italia, Luxemburgo, Malta, Polonia y Portugal. 

La Comisión ha abierto un expediente de infracción contra todos ellos, que tienen ahora un periodo de dos meses para adoptar las medidas necesarias. De lo contrario, el ejecutivo comunitario podrá remitir el asunto al Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

El Gobierno de España asegura que no habrá peajes

Tras el ultimátum de la Unión Europea, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) que preside Raquel Sánchez ha salido al paso de las especulaciones generadas.

Desde el ministerio aclaran que esto no supondrá ni la imposición de nuevos peajes ni cambios en las tarifas existentes: “No se crearán nuevos peajes ni se modificarán las tarifas actuales”, señalan fuentes del ministerio.

Además, explican que la adaptación normativa se limita a garantizar que el sistema español esté alineado con los criterios comunitarios. El requerimiento de Bruselas responde a un retraso en la aplicación de la medida, como hemos apuntado antes.

Se trata de un procedimiento que puede derivar en sanciones, si España y el resto de países no cumplen dentro del plazo establecido, una práctica que forma parte de los mecanismos de la Unión Europea para garantizar que todos los Estados miembros aplican la legislación comunitaria.

El objetivo de esta medida es unificar las normas entre los Estados miembros para garantizar una gestión más eficiente y sostenible del mantenimiento de las carreteras, así como fomentar la transparencia en los sistemas tarifarios y facilitar la movilidad transfronteriza para conductores y empresas de transporte.

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El Gobierno de España ha destinado 895.097 euros (IVA incluido) para la elaboración de un proyecto para la futura liberación de estas autopistas. El primer paso será adaptar las infraestructuras en previsión de que aumente la demanda en caso de eliminar el peaje. 

El contrato de concesión de la AP-6, la AP-51 y la AP-61 finaliza el 19 de noviembre de 2029. Cuando llegue esta fecha, las autopistas podrían pasar a ser gestionadas directamente por el Ministerio de Transportes sin coste alguno para los conductores.

El Gobierno de España establece que ese plazo es tiempo suficiente para recopilar y analizar los datos necesarios de estas autopistas y el resto de vías de la Red de Carreteras del Estado del entorno. 

El estudio de la viabilidad de la liberación de la AP-6, AP-51 y AP-61 abarcará nada menos que 115 km de longitud en las autopistas de peaje de las provincias de Madrid, Ávila y Segovia, ha informado Business Insider.

La liberalización de estas autopistas captará el tráfico de otras carreteras secundarias libres de peaje como la N-6, la N-110 y la N-603. El proyecto tendrá que planear soluciones para la AP-6, AP-51 y AP-61, con la remodelación de enlaces, ampliación de áreas de servicio y aparcamientos o revisar la tipología de enlaces. Luego realizará un presupuesto y un cronograma para la eliminación de los peajes.

Estas autopistas se suman a otras vías que se han liberado con el fin de los contratos de concesión desde 2018: la AP-1 que une Burgos y Armiñón, la AP-4 de Sevilla a Cádiz, la AP-7 en el tramo que une Alicante con Valencia y Tarragona, la AP-7 de Tarragona a Barcelona y la AP-2 que conecta Zaragoza con el Mediterráneo.

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Además, en los últimos cinco años, se han suprimido los peajes en varios tramos. Las primeras autopistas en ser liberadas de peaje fueron la AP-4 (Sevilla-Cádiz) y la AP-7 en el tramo entre Tarragona y Alicante, en diciembre de 2019. 

Estas son las autopistas de peaje que se van a liberalizar

Más adelante, en agosto de 2021, se añadieron la AP-2 (Zaragoza-El Vendrell) y la AP-7 entre Tarragona y La Junquera. En los próximos cinco años, otras dos autopistas quedarán exentas de peaje: la AP-68 (Zaragoza-Bilbao) y la AP-6 en el tramo de Guadarrama (Madrid) hasta Adanero (Ávila).

La AP-68, también conocida como la Autopista del Ebro, será la primera en dejar de ser de pago el 11 de noviembre de 2026, según datos del Ministerio de Transportes, eliminando los peajes a lo largo de sus 294,5 km entre Zaragoza y Bilbao.

Tres años después, el 19 de noviembre de 2029, se eliminará el peaje de la AP-6 en el tramo antes mencionado. Además, el Ministerio ha confirmado recientemente que ya se ha adjudicado el estudio informativo para evaluar las implicaciones de esta eliminación. 

Los primeros peajes de España

En la década de los 60, España comenzó a desarrollar una red de autopistas de peaje como parte de un plan para modernizar sus infraestructuras y mejorar la conexión entre regiones. Uno de los primeros ejemplos fue la AP-7. 

Se trata de una autopista que se fue ampliando progresivamente a lo largo de la costa mediterránea, facilitando el transporte entre ciudades clave como Barcelona, Valencia, y Málaga. Otra de las primeras autopistas de peaje fue la AP-1, que conecta Burgos con Eibar, en el País Vasco, inaugurada en los años 70.

En cuanto al primer peaje en España, fue en la A-19, que conecta Montgat con Mataró, en Barcelona, y que se inauguró el 2 de julio de 1969. Actualmente, esta autopista se conoce como la C-32 y está gestionada por la Generalitat de Cataluña. 

En la década de los 70 se sumaron otras autopistas que siguen siendo de pago, como la AP-68 (Bilbao-Zaragoza), inaugurada en 1978, la AP-8 (Autopista del Cantábrico), abierta en 1971, y el túnel de Guadarrama en la AP-6.

El sistema de concesiones permitió que empresas privadas invirtieran en la construcción de estas vías a cambio de gestionar y cobrar peajes durante un número determinado de años. Estas autopistas no sólo acortaron los tiempos de viaje, sino que también ayudaron al desarrollo económico de las zonas que conectaban, incentivando el turismo y el comercio.

¿Qué ocurre si no pago un peaje? 

Cuando un conductor se salta el peaje en una autopista, las consecuencias pueden ir más allá de una simple multa. En algunos casos, si el vehículo está equipado con un dispositivo de telepeaje o sistema automático de pago, el incumplimiento se registra en el sistema. 

Esto puede generar recargos adicionales en la factura del usuario o bloquear futuras transacciones. Además, las concesionarias de las autopistas cuentan con cámaras y sistemas de vigilancia que permiten identificar al infractor a través de la matrícula del vehículo.

En caso de que el impago sea recurrente, las empresas concesionarias pueden llevar el caso a instancias judiciales para reclamar los peajes adeudados más los intereses correspondientes. En ciertas situaciones, estas deudas pueden incluirse en registros de morosidad. 

En cuanto a las sanciones por no pagar un peaje, el artículo 75 de la Ley de Tráfico señala que no pagar el peaje obligatorio constituye una infracción leve. “El impago de peaje, tasa o precio público, cuando estos fueran exigibles, supone una infracción leve”. Esto se traduce en una multa de 100 euros.

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Dese hace un tiempo el Gobierno anunció un plan de liberalización que, poco a poco, ha ido eliminando los peajes de este tipo de vías, pero en pleno 2024 todavía quedan bastantes por pasar por este proceso: todavía hay 20 autopistas que siguen este formato y que abarcan nada menos que 1.500 kilómetros de recorrido.

La buena noticia es que, siguiendo el camino de vías como la AP-1 o la AP-2 (o de tramos concretos como es el caso de la AP-7), todas acabaran siendo gratuitas. Os contamos cuales son las dos próximas que tendrán este destino.

La primera de ellas dejará de ser de pago relativamente pronto. Se trata de la AP-68, la autopista que une Bilbao y Zaragoza, desde el enlace 22 de la AP-8, en Vizcaya, hasta el enlace 246 de la autovía A-68, en Zaragoza. Esta vía de peaje será gratuita a partir de noviembre de 2026, por lo que todavía restan 2 años. 

Esta vía, que pertenece a la concesionaria Avasa, fue construida entre 1975 y 1980 y en principio terminaba su su concesión en 2011, pero el gobierno de José María Aznar prorrogó el contrato durante 15 años más, hasta 2026, a cambio de que se abaratase el coste de algunos de sus tramos.

La segunda será la AP-6, así como sus ramales AP-61 y AP-51, que dejarán de ser de pago el 19 de noviembre de 2029, dentro de aproximadamente 5 años. En este caso hablamos de una vía que tiene un gran volumen de tráfico, además de ser una de las autopistas de peaje más caras de España por la relación entre su coste y su kilometraje. 

Establece una conexión entre Madrid y Castilla y León, tiene una longitud de 69,9 km, y a pesar de ser relativamente corta, recorrerla por completo implica el pago de 14,60 euros. La alternativa para no pagar implica subir el puerto de Guadarrama, por la nacional, lo que implica ir a un ritmo muy lento y con bastante tráfico.

Pero, ¿a qué se debe este proceso de liberalización de autopistas de peaje? El Gobierno anunció un plan por el que se señalaba que, a medida que caducasen todas las concesiones de autopistas de peaje en España, dichas concesiones no se renovarían, por lo que circular por estas vías pasaría a ser gratuito.

Esto implica que no se podrá forzar el cese del pago, si no que habrá que esperar a que finalice el contrato de la concesión original. Esto ya ha ocurrido en las autopistas más veteranas, pero será un proceso largo, puesto que la concesión más reciente firmada es la de la AP-53, la autopista Central de Galicia, que no terminará hasta 2074.

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Así, cada gobierno utiliza esta manera con un determinado fin y ahora es un país vecino a España el que ha anunciado que quiera establecer un pago por circular por sus carreteras a cualquier coche que sea extranjero: Andorra.

El gobierno del principado tiene previsto establecer un peaje, cuya cuantía variará en función de la época del año, que tiene como objetivo reducir el turismo en el país, que actualmente se encuentra masificado, según el punto de vista del ejecutivo, que vio como el año pasado recibía 9,3 millones de visitantes.

Xavier Espot, presidente del Parlamento de Andorra, se ha pronunciado al respecto en una entrevista concedida a Catalunya Ràdio: “El crecimiento turístico de los últimos años tiene sus límites. Queremos seguir siendo un país turístico, pero queremos un turismo más cualitativo”.

Hay que tener en cuenta que Andorra es una región muy pequeña, con una longitud de solo 12 kilómetros, que en 2023 tenía 85.330 habitantes y una densidad de población media de 181 personas por kilómetro cuadrado. Ante esto, el volumen de turistas se antoja suficientemente alto como para que desde el gobierno consideren necesario tomar medidas.

Para lidiar con ello, se ha planteado el impuesto del uso de las carreteras dentro del proyecto de ley, aprobado a finales de julio, para el crecimiento sostenible y el derecho a la vivienda. 

Por el momento el proyecto se encuentra en una fase inicial y no se ha concretado qué forma adoptará, pero sí que se conocen los primeros detalles.

El primero es que se aplicará a todos los vehículos extranjeros sin ninguna excepción, lo que implica que se verán afectados por éste tanto los trabajadores transfronterizos, que viven en España y acuden a Andorra a trabajar todos los días (unos 1.500) como a aquellas personas residentes en el Pirineo que tienen que acudir allí por cuestiones médicas.

Esto ha levantado quejas, ante las que el ministro de Turismo, Jordi Torres, ha declarado que todavía hay margen para especificidades, abriendo la puerta a que estas personas no se vean afectadas por el nuevo impuesto. También ha dejado claro que éste se aplicará a todos los turistas por igual.

Lo que tampoco se ha decidido es el formato de aplicación del mismo. Por el momento se barajan dos opciones, una alternativa tradicional de pago por viaje y otra por viñeta.

Esta última se ha dado a conocer de manera más general en los últimos años y se trata de una suerte de tarifa plana con un pago que cubre un periodo específico (semana, mes o año) y permite el acceso sin límites.

Sea cual sea la modalidad que se aplique, sí que se ha confirmado que el precio del peaje variará en función de si se trata de temporada alta turística o de temporada baja.

Fuente: El Periódico

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Sin embargo, un ingeniero mecánico francés llamado Franck Saless ha ideado un truco con el que puedes pagar menos en estos peajes. Es un sistema legal, por lo que no estamos hablando de saltarte el peaje o, simplemente, no pagar cuando corresponde.

Saless decidió analizar durante casi una década las tarifas de los peajes de Francia con el objetivo de encontrar un método para abaratar los viajes por carretera. La técnica en cuestión, que incluso cuenta con cálculos realizados por el ingeniero en una página web, se basa en entrar y salir de la autopista con la mayor frecuencia, lo que está demostrado que reduce el coste a pagar en peajes.

Salir y volver a entrar a la autopista en diferentes puntos del viaje permite ahorrar en los peajes franceses

El ingeniero señala que esto permite ahorrar hasta un 30%, lo cual en Francia puede ser una suma importante de dinero. De este modo, Saless ha demostrado que las empresas que gestionan las autopistas de peaje no estiman sus tarifas en función al kilometraje recorrido, sino en función de los puntos de acceso y salida a estas carreteras.

Esto solo sería palabrería si Franck Sales no hubiera puesto en práctica su truco para demostrar que realmente se ahorra dinero en los trayectos por autopista de peaje. Por eso, decidió tomar su coche y realizar varios viajes para comprobar cuánto era posible ahorrar y, sobre todo, cuánto tiempo extra implicaba cubrir este viaje saliendo varias veces de la autopista.

En un viaje entre Nantes y Angers, Saless logró ahorrar 1,20 euros y añadir únicamente dos minutos a su viaje. De este modo, saliendo en los peajes de Ancenis (3,50 euros) y entrando por la misma barrera (5,10 euros), logró reducir el coste de los peajes durante ese viaje de 9,80 euros a 8,60 euros.

También realizó una prueba similar en otro viaje desde París a Lille. Este trayecto suponía 18,1 euros en peajes, pero consiguió que esa cantidad se redujera a 15,2 euros tomando varias salidas. Igual desde Rouen a Le Mans, logrando bajarlo de 35,20 euros a 25,10 euros tomando apenas tres o cuatro salidas.

Si te estás preguntando si este truco se puede aplicar en España, la respuesta es sí, aunque puede que no en todas las autopistas. Para comprobar su eficacia sería necesario un estudio detallado como el que llevó a cabo este ingeniero francés, lo cual permitiría identificar los “puntos débiles” del sistema tarifario de las autopistas de peaje españolas para aprovecharse y reducir algo el coste del viaje.

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Cataluña ha dejado de tener zonas de peajes en la AP-7 con la liberación de ambos tramos. Esta decisión ha permitido reducir la densidad de vehículos que circulan por las carreteras nacionales hasta en 20.000 por día.

El siguiente tramo que podría pasar a ser gratuito es la circunvalación de Alicante. Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, ha asegurado que la medida tiene como objetivo “descongestionar la autovía A-70 que soporta 100.000 vehículos diarios”, según La Vanguardia.

La autopista AP-7, popularmente conocida como la Autopista del Mediterráneo, tiene 1.109 kilómetros de recorrido y es una de las carreteras más importantes de España. En sus inicios casi todos los tramos eran de peaje, pero con el paso del tiempo se han ido liberando la gran parte de ellos.

Solo quedan cuatro tramos de peaje

Actualmente solo quedan cuatro tramos de peaje en la AP-7 de los 1.109 kilómetros totales y la finalidad es eliminarlos por completo en los próximos años. Los conductores evitan tomar esta ruta y terminan congestionando las carreteras alternativas más peligrosas.

Los estudios han demostrado un aumento de los accidentes de coche en las carreteras nacionales alternativas a rutas de peaje. La eliminación de los peajes podría ser una medida indirecta con la que reducir la siniestralidad y mejorar la fluidez del tráfico en algunas áreas.

La Autopista del Mediterráneo mantiene los tramos de pago que unen Crevillente con Cartagena, Cartagena con Vera, Málaga con Guadiaro y la circunvalación de Alicante.

La posible liberalización de la Circunvalación de Alicante se produciría de cara a la campaña de verano. Esta medida permitirá reducir el tráfico de la ruta alternativa de la autovía A-70, cada vez más saturada por la presencia de camiones que huyen de las carreteras de pago.

La Diputación de Málaga ha criticado esta medida

La medida ha sido bien acogida entre los usuarios de la circunvalación de Alicante, pero la Diputación de Málaga no ha tardado en pronunciarse a las pocas horas de conocerse la noticia. El Gobierno ha denunciado la discriminación que supone eliminar ese tramo de pago.

La Diputación asegura que el tramo que une Málaga con Guadiaro tiene una distancia de 114 kilómetros y el precio es de un máximo de 18,15 euros para los conductores que la recorran completa. Los malagueños se han quejado durante años del precio de este peaje en comparación con la distancia recorrida.

El tramo que rodea Alicante apenas abarca 33 kilómetros y tiene un precio máximo de 2,9 euros en función de la distancia. Si se utilizase en Málaga la tarifa de la circunvalación, el tramo tendría un coste de 12,65 euros.

El Gobierno de Málaga ha asegurado que su tramo de peaje de la AP-7 también provoca la congestión de las carreteras alternativas y "supone un claro agravio comparativo para los conductores", recoge El Debate.

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Portugal permite pagar el peaje de la manera tradicional en una cabina o de forma electrónica. Los puntos que solo permiten hacerlo online han generado más de un quebradero de cabeza en los conductores y algunos han terminado marchándose sin pagar.

Los usuarios deben registrarse en la plataforma ofrecida por el Gobierno de Portugal, pero el proceso no es sencillo. La justicia portuguesa es consciente de este problema y ha perseguido durante años a los conductores españoles.

La situación acaba de cambiar y Portugal ha anunciado que eliminará algunos de los peajes de la frontera directa con España, en concreto los SCUT. Los primeros beneficiados serán los residentes de las zonas fronterizas, que van a poder visitar el país luso con más frecuencia.

Las autopistas de Portugal que dejarán de ser de pago

La eliminación de los peajes de seis autopistas portuguesas afecta directamente a los españoles residentes en Andalucía, Extremadura y Galicia. Las autopistas que dejarán de ser de pago darán acceso al Algarve en el sur del país, la zona central y la zona fronteriza con Galicia.

Los habitantes de las áreas afectadas de ambos países miran esta noticia con buenos ojos. La medida aumentará el flujo de visitantes de las dos zonas y puede dar un impulso importante al turismo.

Los peajes eliminados que afectan a los españoles se encuentran en la autopista A-28 que une Oporto y Caminha con Vigo o el desvío de la autopista A-4 que conecta ambas ciudades con Zamora, ha informado El Debate.

La autopista A-22 en el sur del país luso dará acceso al Algarve desde Huelva, la A-24 comunica el norte con Ourense y la A-25 une la región de Beira Litoral con Salamanca.

El sistema de peajes de Portugal es especialmente complicado tanto en el registro en la plataforma como en los pagos, así que esta medida termina beneficiando a millones de españoles.

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Con el paso de los años, se ha visto que este formato de pago no es la opción más óptima, de tal manera que se espera que, de forma gradual, los peajes de aquellas autopistas donde eran (y son) de pago, se vayan volviendo gratuitas. Aunque para eso queda un tiempo. 

Pero lo cierto es que el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible ha anunciado que se está trabajando en la posibilidad de eliminar peajes, una decisión que se tomó en abril de 2020. Desde entonces, se espera que de aquí a 30 años, no existan autopistas con peaje en España.  

Un futuro sin peajes

Como decimos, España quiere seguir la tendencia de que sus carreteras se queden sin peajes de cara a los próximos años. Bien es cierto que siempre se han otorgado licencias y contratos a diferentes empresas para la concesión de peajes, los cuales suelen tener una duración máxima de entre 20 y 40 años. 

Hoy en día no se ve rentabilidad en este tipo de sistemas, más que nada porque se pensó que sería útil para evitar atascos y ordenar el tráfico, pero no ha sido así en su totalidad. Por ello, de cara al futuro se están estudiando otro tipo de alternativas para evitar atascos, pero que tampoco dejen carreteras vacías. 

Aunque existe una alternativa para no pagar por viajar por carretera, todavía quedan autopistas de peaje que incluyen cabina y/o telepeaje en España. Al mismo tiempo, los precios no son comunes para toda la red de carreteras de pago, sino que varían en función del tramo o la ubicación. Estas son las principales autopistas de peaje que hay en España:

• AP-46: Alto de las Pedrizas-Málaga
• AP-51: conexión con Ávila
• AP-53: Santiago de Compostela-Alto de Santo Domingo
• AP-6: Villalba-Villacastín-Adanero
• AP-61: conexión con Segovia
• AP-66: Campomanes-León
• AP-68: Bilbao-Zaragoza
• AP-7: Málaga-Estepona
• AP-7: Estepona-Guadiaro
• AP-7: Alicante-Cartagena
• AP-71: León-Astorga
• AP-9: Ferrol-Portugal

El Gobierno cerrará uno de los peajes más largos caros de España

Pese a que a priori se pensó en implementar el número de peajes en las autovías y autopistas españolas el pasado 2023, el Gobierno de España, a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, negoció con la Unión Europea implantar otro tipo de iniciativas, algo que el Comité aprobó. 

Entre estas medidas destacó el cierre de uno de los peajes más largos y más caros de toda España, el cual se encuentra en la ciudad de Madrid, y es el de la AP-6, que recorre Guadarrama, pertenece a Madrid y Adanero, de la provincia de Ávila. 

Este peaje abarca un total de 69,9 kilómetros, y forma parte de la autovía A-6, que conecta Madrid con La Coruña, y que cuenta principalmente con tres peajes, siendo uno de los más caros de todo el país. Sus precios son: 

1. Peaje de San Rafael: 4,8 euros
2. Peaje de Villacastín: 8,60 euros 
3. Peaje de Adanero: 13,15 euros 

Pero, como comentamos, este tramo de peaje podría desaparecer del panorama de la red de carreteras españolas, de acuerdo con lo acordado entre el Gobierno de Pedro Sánchez y Bruselas de cara al 19 de noviembre de 2029, fecha límite fijada para tratar de prescindir de los peajes en España. 

¿Qué pasa si te saltas un peaje? Esta es la multa que tendrás que pagar

Este ahorro de tiempo conlleva el coste de hacer frente al pago por uso de este tipo de autopistas. Además, es obligatorio realizar este pago y, de decidir eludirlo, te costará hacer frente a una multa. Esta infracción viene incluida en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, donde se especifica en su artículo 75 que “el impago de peaje, tasa o precio público, cuando estos fueran exigibles, supone una infracción leve”.

Sin embargo, debes saber que no puedes saltarte un peaje si decides usar este tipo de autopistas, ya que conlleva una multa de 100 euros. Y, si por algún casual te parece poca la sanción, te recordamos que el importe que siempre va a ser superior al coste del propio peaje.

El Gobierno estudia otros cambios en las carreteras 

Pese a que a priori pueda parecer una buena idea, también hay que ver otro tipo de consecuencias que esto acarrearía. En primer lugar, hay que saber que la A-6 se utiliza, sobre todo, cuando otras carreteras están saturadas, o en operaciones de salida por vacaciones. 

Por ello, si se pone fin al tramo de peaje, la autopista podría verse colapsada, entre otras cosas, porque acabaría absorbiendo el tráfico de la N-VI, de la N-110 y de la N-603, tal y como ha informado Antena 3. 

Entre las alternativas que ha planteado el Gobierno, está el hecho de fomentar el transporte de mercancías por vía ferroviaria, ya no sólo por razones medioambientales, sino también para que las autopistas no se vean colapsadas. 

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La mayor parte de la red nacional de carreteras es de libre circulación, es decir, que no son de pago, pero hay 12 autopistas que acumulan esos más de 1.400 kilómetros en los que tendrás que abonar un peaje determinado.

Las principales autopistas de peaje en España son:

• AP-46: Alto de las Pedrizas-Málaga
• AP-51: conexión con Ávila
• AP-53: Santiago de Compostela-Alto de Santo Domingo
• AP-6: Villalba-Villacastín-Adanero
• AP-61: conexión con Segovia
• AP-66: Campomanes-León
• AP-68: Bilbao-Zaragoza
• AP-7: Málaga-Estepona
• AP-7: Estepona-Guadiaro
• AP-7: Alicante-Cartagena
• AP-71: León-Astorga
• AP-9: Ferrol-Portugal

Las carreteras de peaje más caras de España

Aunque existe una alternativa para no pagar por viajar por carretera, todavía quedan autopistas de peaje que incluyen cabina y/o telepeaje en España. Al mismo tiempo, los precios no son comunes para toda la red de carreteras de pago, sino que varían en función del tramo o la ubicación.

De entre las 12 autopistas antes citadas podemos extraer cuáles son las carreteras de peaje más caras de España, una selección que incluye cinco autopistas donde el coste de recorrer el tramo de pago cuenta con las tarifas más elevadas: 

Si decides utilizar las autopistas de peaje de la red nacional de carreteras, en la mayoría de casos ahorrarás tiempo a la hora de cubrir la misma distancia. 

Existen casos, incluso, en los que la alternativa es conducir por carreteras nacionales, que son más lentas y peligrosas en términos de seguridad vial.

Esta es la multa que tendrás que pagar si te saltas un peaje

Este ahorro de tiempo conlleva el coste de hacer frente al pago por uso de este tipo de autopistas. Además, es obligatorio realizar este pago y, de decidir eludirlo, te costará hacer frente a una multa.

Esta infracción viene incluida en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, donde se especifica en su artículo 75 que “el impago de peaje, tasa o precio público, cuando estos fueran exigibles, supone una infracción leve”.

No puedes saltarte un peaje si decides usar este tipo de autopistas, ya que conlleva una multa de 100 euros, importe que siempre va a ser superior al coste del propio peaje.

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Existen varias formas de saltarse un peaje. La más típica es pegase lo máximo posible al coche que está delante y pasar rápido, antes de que la barrera baje. También hay conductores que, directamente, se niegan a pagar en la ventanilla de cobro. En los casos más extremos, alguno ha roto la barrera para continuar sin pagar. 

Pero ¿qué pasa si te saltas un peaje? La Ley de Tráfico establece en su articulo 75 que “son infracciones leves las conductas tipificadas en esta ley referidas a”:

• a) Circular en una bicicleta sin hacer uso del alumbrado reglamentario.
• b) No hacer uso de los elementos y prendas reflectantes por parte de los usuarios de bicicletas.
• b) bis. El impago de peaje, tasa o precio público, cuando estos fueran exigibles.

El dinero que tendrás que pagar si te saltas un peaje

Por tanto, saltarse un peaje está tipificado como infracción leve, lo que significa que la multa es de 100 euros. no obstante, si un conductor abandona su coche en el propio peaje porque se niega a pagarlo, la cuantía asciende a 200 euros. 

Como hemos señalado antes, tenemos que estar atentos a la evolución que tendrán los peajes y si, finalmente, el Gobierno lo instalará. de ser así, todos los conductores deberán tener en cuenta esta norma.

Si echamos un vistazo a Portugal, allí hay otro tipo de sanción por no abonar el dinero del peaje. El país vecino no aplica una sanción administrativa como tal, sino una infracción fiscal que multiplica por siete la cuantía del peaje. Por ejemplo, si el peaje son 6 euros, la multa ascenderá a 42 euros. 

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En septiembre de 2021 asistimos a la última vez que algunas carreteras dejaron de ser de peaje. Fueron los siguientes tramos:

• AP-7: entre Tarragona y La Jonquera (Gerona) y entre Montmeló y el Papiol
• AP-2
• C-32 y C-33

Éstas pasaron a ser gestionadas por  Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (en los dos primeros casos) y por la Generalitat de Catalunya (en los dos últimos).

¿Va a ocurrir lo mismo en 2024? La respuesta es que no, para el año que viene no hay ningún tramo nuevo o carretera completa que vaya a ser liberalizada del pago de peajes, puesto que no caduca ninguna de las concesiones de peajes que se otorgaron en el pasado.

Eso sí, ha habido una novedad relevante en los últimos meses respecto los peajes: tras mucha deliberación, se ha conseguido que en las autopistas españolas no se imponga en 2024 el pago por uso que se había acordado inicialmente con la Unión Europea.

Éste se estableció en 2021, como un compromiso por parte del Gobierno a cambio de los fondos europeos que había recibido España. Sin embargo, finalmente se ha dado marcha atrás con la idea.

¿A qué se ha debido el cambio? A que España presentó a la Comisión Europea su Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, en el que se han esgrimido principalmente dos motivos por los que se consideraba que era una mala idea implementar el plan.

El primero es la inflación actual a la que se está enfrentando la economía española y el segundo los problemas económicos que están teniendo lugar como consecuencia de la guerra entre Rusia y Ucrania.

A esto hay que sumar el hecho de que Europa ya contempla implementar a partir de 2027 un pago por la emisión de gases de efecto invernadero, tanto del derivado del transporte por carretera como del de las viviendas, así que si también se aplicase el peaje en autopistas se estaría grabando de manera doble.

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Existe mucha confusión en torno a los peajes, una confusión producida por los mensajes procedentes del propio Gobierno. Mediante el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, el Ejecutivo se comprometió con la Unión Europea, entre otras cosas, a aumentar los ingresos, a cambio de recibir los fondos Next Generation que se crearon para combatir los efectos de la pandemia. 

 Y entre las medidas para aumentar los ingresos, incluyó el establecimiento de peajes para 2024. Así figuraba en el documento que envió el Gobierno a Bruselas. 

Hace sólo unos meses, en julio, poco antes de las elecciones generales, el director general de la DGT, Pere Navarro, reconoció que habría peajes en 2024 “porque lo impone la Unión Europea”. Esto encendió las alarmas y, al día siguiente, tuvo que matizar sus palabras. 

De momento, parece que el Gobierno ha convencido a Bruselas para posponer los peajes como medida para aumentar la recaudación. Pero, insistimos, de momento… 

Los casos donde no tienes que pagar nada en una carretera de peaje

Desde la DGT han señalado en varias ocasiones que el pago por usar las carreteras obedece a una necesidad de garantizar el mantenimiento de la red viaria y a una cuestión de justicio: que paguen quienes verdaderamente usan las carreteras. 

Aunque ya sabemos que la mayoría del dinero que recauda la DGT, ya sea por peajes, multas, etc., no va precisamente al mantenimiento de las carreteras. 

En cualquier caso, mientras continúa la polémica, lo que sí está claro es que existen varios casos en los que no tienes que pagar nada en una carretera de peaje. Por supuesto, no tenemos en cuenta las ambulancias, bomberos, policías, autoridades judiciales y vehículos militares, que no pagan cuando están en acto de servicio.

No referimos a conductores ‘normales’ que, en determinados casos muy concretos, no tendrán que abonar la correspondiente tarifa en la vía de pago, lo cual supone un alivio para esas personas que tienen que realizar estos desplazamientos a diario o en situaciones de urgencia.

Aquellos que realicen un desplazamiento para ir y volver al trabajo. Es decir, quienes se desplacen desde su residencia hasta su puesto de trabajo y tengan que utilizar diariamente una carretera de peaje. 

También quedan exentos de pagar en una carretera de peaje los estudiantes que, igualmente, deban desplazarse desde su lugar de residencia al centro de estudios, tanto en los trayectos de ida como en los de vuelta. 

En tercer lugar, tampoco tienen que pagar por circular en autopistas y autovías de peaje todos los conductores que se viajen por asuntos médicos, como una visita al hospital o acudir de urgencia a un centro de salud.

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En 2021, España se comprometió con la Comisión Europea a instaurar un sistema de pago por uso de la red viaria de carreteras como parte del Plan de Recuperación aprobado ese mismo año. El plan inicial era que entrara en vigor en 2022, aunque el Gobierno finalmente pospuso su instauración dos años más, hasta 2024.

Esta medida suponía, salvo algunas excepciones, el pago por circular en los 11.500 kilómetros que conforman las autopistas que no son de peaje, las autovías y las vías multicarril del país. 

A pesar de que no llegó a confirmarse una tarificación de forma oficial, el Ministerio de Transportes llegó a proponer el cobro de 1 céntimo por kilómetro, aunque otras organizaciones elevaban el coste hasta los 9 céntimos/kilómetro.

Esto hubiera supuesto un encarecimiento generalizado del transporte por carretera, no solo para conductores particulares, sino también para el transporte de mercancías que acabaría reflejando este aumento de los costes en los productos que finalmente llegasen a los comercios.

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Ahora, el Gobierno de Pedro Sánchez ha logrado convencer a Bruselas para que se elimine la obligatoriedad de instaurar un sistema de peajes en las carreteras españolas. Para lograrlo, el Ejecutivo ha presentado 52 enmiendas entre las que se encuentra el pago por uso de las carreteras y las razones por las que no es apropiada la implementación de este sistema.

España ha argumentado su recomendación apoyándose en el entorno actual provocado por las perturbaciones del mercado de la energía que han elevado los costes del transporte por carretera. Además, ha entendido que el cobro del uso de las carreteras se solaparía con una nueva tasa que entrará en vigor en 2027 y que afectará a todos los automovilistas.

Se basa en la última modificación del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de CO2 de la Unión Europea, una directiva para que a partir de 2027 entre en vigor un impuesto a los vehículos contaminantes por las emisiones de gases nocivos en todo el continente, una medida que ya está activa en Cataluña.

Además, Bruselas ha visto como positivo el compromiso de España de fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril, una medida que permitirá, según el Ejecutivo, reducir la emisión de gases de efecto invernadero reemplazando muchos de los vehículos de motor de combustión empleados ahora por trenes eléctricos.

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Se trata de un cambio de dirección notable, puesto que el compromiso de los peajes estaba integrado en el Plan de Recuperación español, en el que estaba vinculado al sexto tramo del fondo de recuperación, por el que España recibiría 8.000 millones de euros.

Expuesto en el hito número 3, se podía leer que España debía crear “un mecanismo de pago por el uso de las carreteras del Estado, que comenzará a funcionar a partir de 2024, con arreglo al principio de “quien contamina paga’”. 

Sin embargo, en los días previos a la reunión con la Comisión Europea, ya se dejó claro que esta iba a ser la petición del ejecutivo, personificado aquí por el Ministerio de Transportes. 

Raquel Sánchez, ministra en funciones, ya declaró que “las condiciones que se daban en el momento que se planteó esta medida no son las mismas que en la actualidad”, así como el hecho de que “nos consta que la Comisión está analizando, nos consta que podemos compartir ese criterio y ese análisis y, desde luego, esa visión compartida nos permite ser optimistas”.

El transporte ferroviario ganará protagonismo

Finalmente ese optimismo parece haber estado justificado, aunque se ha dado el visto bueno a posponer el pago de peajes a cambio de la aplicación de medidas que apuesten por el transporte sostenible, teniendo un peso importante el ferroviario.

De hecho, se postula este medio de transporte como una alternativa para el movimiento de mercancías que reduzca las emisiones producidas por el transporte terrestre.

Según apuntan desde El País, se creará “un programa de apoyo al transporte ferroviario de mercancías, que incluirá medidas de incentivo al cambio modal de la carretera al ferrocarril y el impulso a la modernización e innovación en el sector del transporte ferroviario”.

Además, se apostaría por crear un sistema de autopistas ferroviarias en los corredores en los que sea viable y también haya un interés empresarial. Por último, se aplicaría una “bonificación de los cánones ferroviarios para los tráficos de mercancías durante un periodo mínimo de cinco años”.

Fuente: El País

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Lo que se lleva siendo un rumor desde hace ya varios años, está a punto de materializarse. El pago de peajes en las autovías españolas será una realidad pronto, una medida impulsada desde Bruselas y con la que se comprometió el Gobierno a cambio del acceso a unos fondos económicos.

Sin embargo, esta iniciativa supondrá un gasto adicional para los conductores españoles, que verán encarecido el derecho a la propiedad de un vehículo. Esto, por supuesto, se sumará a otros gastos que ya contemplan los propietarios, ya sea el mantenimiento, pago de seguros, impuestos, ITV, carburantes…

El porqué de esta medida

Entonces, ¿cuál es el motivo por el que el Gobierno español impondrá un pago por el uso de las carreteras nacionales? La razón es económica. Está incluido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia lanzado por el Gobierno para recuperar al país de los estragos causados a nivel socioeconómico por la pandemia de COVID-19 y la posterior inflación.

El Plan especifica que “esta Ley también prevé la posible articulación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales que podría implantarse a partir del año 2024, buscando un acuerdo social y político, lo que supone avanzar hacia la internalización de los costes externos del transporte bajo el principio del cobro al usuario “usuario pagador” y también del principio de “quien contamina paga””.

¿Y que obtenemos a cambio de cumplir con este Plan y su quinto tramo (el del pago por uso de las carreteras)? España se beneficiará de los fondos NextGeneration impulsados por la Unión Europea, lo que supone una inyección de 8.000 millones de euros para las arcas del Estado.

¿Cuándo habrá peajes en las autovías españolas?

Todo apunta a que será en 2024 cuando finalmente se implante el sistema de pago por uso de la red de carreteras, es decir, los peajes en las autovías españolas. Este sistema de pago se activaría en principio en la red de carreteras del Estado y puede ser ampliable al resto de vías nacionales.

Los plazos contemplados por Bruselas son de 2 a 3 años para desarrollar los instrumentos normativos y poner en marcha una estructura concisa que permita implementar un sistema de pago por uso de las carreteras en todo el territorio nacional. 

Si atendemos a este plazo, en diciembre de 2020 la Comisión Europea publicó una estrategia de movilidad sostenible que incluía una tarificación por el uso de las carreteras. 

Cuatro meses más tarde, en abril de 2021, el Gobierno de España envía su Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia a la Comisión Europa para poder acceder a los fondos NextGeneration. Dentro de ese mismo plan ya figuraba la creación de “un pago por uso de la red viaria de carreteras”.

Por tanto, ya han pasado más de dos años desde que se envió la propuesta la Comisión Europea la aprobó (dieron el visto bueno en junio de 2021). Esto dejaba y sigue dejando a 2024 como el año en el que, en principio, debería entrar en funcionamiento el sistema de peajes en las autovías españolas.

¿Cuánto habrá que pagar en los nuevos peajes de las autovías?

Ahora bien, aunque se ha hablado en más de una ocasión de implementar el sistema de pago por uso de las autovías españolas, no está del todo claro qué sistema de cobro emplearán. Por el momento, se barajan dos posibles soluciones a este problema: peajes que determinarán la cantidad a pagar en función de los kilómetros recorridos, o el conocido como sistema de viñetas.

Si nos fijamos en el país vecino, Portugal, donde se usa el sistema de peajes, los conductores pagan entre 9 y 11 céntimos por kilómetro recorrido en su red de carreteras, cobro que se realiza mediante un sistema de cámaras de telepeaje que identificar la matrícula del vehículo en el sistema, el cual está asociado a un medio de pago (generalmente bancario).

Sin embargo, en los últimos meses la propuesta que más peso ha ganado es el sistema de viñetas que se usa en otros países de Europa, como Suiza o Austria, y que podría rondar los 80 euros anuales, es decir, una tarifa plana que pagarán los conductores cada año independientemente de si hacen uso de las autopistas de peaje o no.

Se prevé, por otro lado, que los ingresos obtenidos por este cobro por uso de las carreteras se destinen íntegramente para la conservación y el mantenimiento de la infraestructura vial nacional. De hecho, es uno de los requisitos que contempla Bruselas para activar esta iniciativa.

¿Quién no los tendrá que pagar?

Por suerte, existen casos excepcionales en los que no se pagará el peaje en las autovías españolas. Inicialmente, todos los conductores, ya sean nacionales o extranjeros, que manejen todo tipo de vehículos, desde pesados a ligeros, deberán pagar por usar las carreteras nacionales.

Sin embargo, hay tres claras excepciones al pago por uso de las carreteras en España:

1. Si el desplazamiento se realiza para ir o volver de tu lugar de trabajo
2. Si eres estudiantes y usas el coche para acudir a tu centro de estudios
3. Si tienes una justificación médica, es decir, si vas o vuelves a un hospital o centro de salud

Está previsto que hasta el año 2024 se active una campaña de concienciación y sensibilización orientada tanto a conductores particulares como transportistas con la que se espera sensibilizar a la población de la necesidad de esta medida.

A pesar de ello, es probable que asistamos a lo que se conoce como “efecto rebote”. Con el fin de evitar el pago por uso de las carreteras (especialmente si se activa el sistema de cobro por peaje), van a incrementar los desplazamientos por carreteras secundarias, lo que implicará un aumento del volumen de tráfico y de la siniestralidad vial.

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Vamos a tratar de resumir en pocas líneas cómo hemos llegado hasta aquí. En 2021, para conseguir fondos europeos de ayuda para superar la crisis económica provocada por la pandemia, el Gobierno presentó ante la Unión Europea (UE) un Plan de Recuperación. Entre las muchas medidas contempladas se incluía la creación de un sistema de pago por uso de las vías de alta capacidad que debía entrar en vigor en 2024.

Bruselas aceptó de buen grado la creación de un peajes en las autovías y autopistas españolas ya que en ocasiones anteriores había manifestado su preocupación por el estado de la red nacional de carreteras y por cómo cubrir el gasto derivado de su mantenimiento. La conclusión es que, gobierne quien gobierne el próximo año tendrá entre su lista de tareas la implantación de los peajes.

La semana pasada la polémica volvió a los medios. Pere Navarro, director general de Tráfico confirmó los peajes para 2024 poco después de que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, lo hubiera negado. Y aunque la DGT salió horas después al quite para desmentir a su máximo responsable, la incertidumbre sobre cuánto y cuándo pagaremos por usar autopistas es cada vez mayor.

7 de cada 10 conductor optará por carreteras secundarias

A la espera de ver qué sucede con los peajes en vías de alta capacidad, son muchos los conductores que empiezan a valorar qué harán en caso de tener que pagar por ir al trabajo, llegar a su segunda residencia o su lugar de vacaciones.

Un estudio de Alphabet, compañía especializada en movilidad, revela que el 91% de los españoles está en contra de los peajes, un 63% porque considera que solo responde a fines recaudatorios.

Preguntados por qué harán en caso de tener que pagar por circular por autovías y autopistas, siete de cada 10 conductores afirma que optará por alternativas gratuitas, es decir, hará más viajes por carreteras secundarias.

Teniendo en cuenta que desde la DGT confirman mes tras mes que las carreteras convencionales son las más accidentes de tráfico registran, no es exagerado pronosticar que los peajes pueden tener un peligroso efecto rebote que supondrá un incremento de la siniestralidad vial.

Sirva de ejemplo el último balance presentado por Tráfico en el que solo durante el pasado mes de junio se contabilizan 64 víctimas mortales en carreteras secundarias frente. las 24 de autovías y autopistas. 

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Incluimos el "posiblemente" porque, de momento, no hay nada oficial y con unas elecciones generales por delante (fechadas para el 23 de julio -23J-) todo puede cambiar (no hay más que recordar cuantas medidas relacionadas con la automoción han quedado en el aire con el adelanto de los comicios).

2024: ¿la fecha en la que pagaremos por usar las autopistas?

La última alusión a la fecha en que podrían entrar en vigor los peajes en autovías y autopistas nacionales procede del Partido Popular (PP). Juan Bravo, portavoz económico del PP, ha querido dejar claro que si ganan las elecciones y llegan a la Moncloa tendrán que imponer el sistema de pago por uso de las carreteras pero no porque ellos quieran, sino porque será una herencia del anterior Gobierno.

"Que todos sepan que se va a pagar por utilizar la autovías, pero no porque lo vaya a hacer el PP, sino porque el Gobierno ya lo ha comprometido", ha dicho Bravo. 

El portavoz del PP hace alusión a la Plan de Recuperación presentado por el Ejecutivo ante la Unión Europea (UE) y en el que se comprometen con Bruselas a iniciar el cobro por usar las principales vías rápidas de la red nacional de carreteras a partir de 2024.

Bruselas ha mostrado en varias ocasiones su preocupación por el déficit de mantenimiento de nuestra red de carreteras, de ahí que insistiera en que el Gobierno español debía incluir este compromiso para conseguir los fondos europeos.

Peajes en autopistas, un tema polémico

Desde el momento en que se surgieron los rumores sobre la intención del Gobierno de imponer un peaje para autovías y autopistas en España, las Administraciones relacionadas con la aplicación de la medida trataron de calmar los ánimos asegurando que era una medida en estudio y que, de aplicarse, sería con el consenso de todas las partes implicadas. 

Fue precisamente la falta de consenso la que hizo que hace un año la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, afirmara que los peajes en autovías y autopistas quedaban descartados para 2023. 

Los principales implicados, los conductores profesionales, son el gran obstáculo del Gobierno para lograr el esperado consenso. Aquellos que deben recorrer a diario las carreteras como parte de su trabajo consideran que el pago por uso serás un grave perjuicio, por mucho que les prometan un trato justo y algún tipo de bonificación. 

Queda por definir también el método para decidir cómo y cuánto se pagará por el uso de estas carreteras. Hasta ahora se han valorado diferentes opciones: desde un sistema de pago progresivo (en el que cada usuario paga una cantidad en función de su capacidad económica), hasta el pago por kilómetro recorrido, pasando por el sistema conocido como de viñeta, un pago único anual.

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En los últimos años, la tendencia ha sido la de eliminar los peajes a medida que iban terminando las concesiones de algunas autovías de la red estatal de carreteras. Esta red estatal suma un total de 24.466 kilómetros de extensión, de los que 12.000 son vías de alta capacidad.

Sin embargo, como desde hace tiempo te venimos hablando sobre la intención del Gobierno de implantar un nuevo sistema de peajes en las carreteras españolas. Un mecanismo que está recogido en el Plan de Transformación y Resiliencia que el Ejecutivo envió a Bruselas a cambio de los 140.000 millones de euros de fondos europeos.

Todo sobre el sistema de peajes en España

"Es preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento", recoge el documento del Gobierno. Según fuentes gubernamentales, se trata de una medida acordada con la Unión Europea.

Desde el Ejecutivo, se justifica la decisión de implantar un sistema de peajes como una medida para garantizar la seguridad en las carreteras y el mantenimiento de las infraestructuras, además de ser una imposición comunitaria.

De hecho, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, afirmó que “es una exigencia emanada de Europa que obliga a establecer fórmulas para mantener la seguridad en las carreteras. Los cambios van más allá y se centran en criterios de sostenibilidad, digitalización, electrificación”, según recogió Europa Press.

También se pronunció a favor el director de la DGT, Pere Navarro, no sin una dosis de demagogia: “No podemos cargar a los presupuestos del Estado la conservación y mantenimiento de autopistas y autovías y hacer que la pobre abuela que cobra una pensión, que no tiene ni coche, esté apagando la conservación y el mantenimiento de las carreteras de alta velocidad”. 

Varias fórmulas

Así pues, desde el año pasado, el Gobierno está estudiando diferentes fórmulas para cobrar por usar las autopistas y autovías de España. Uno de los modelos que baraja es el pago por kilómetro recorrido, defendido por la Asociación Española de la Carretera (AEC).

Este método consiste en la instalación de unos pórticos que reconoce los vehículos y cobra en función del uso que se haya hecho de la vía. Según AEC, este modelo debería aplicarse tanto en vías de gran capacidad como en carreteras convencionales paralelas, para evitar el peligroso efecto rodeo.

La segunda opción es la conocida como viñeta. Consiste en una tarifa plana, un pago único anual que habilita al conductor para circular por la carretera de peaje. Para acreditar el vehículo, se colocaría una pegatina en el parabrisas.

El gobierno lo aplaza

Sin embargo, según recoge El Periódico de España, el Gobierno ha decidido aplazar la instalación de los peajes, porque no es el momento y ya se lo ha comunicado a Bruselas. Es decir, el Ejecutivo renuncia a cobrar por el uso de las carreteras y no será efectivo en 2024, como había planteado.

Los motivos son evidentes: ante el difícil contexto económico y social actual, imponer un sistema de peajes en las carreteras sería tremendamente impopular y estamos en año electoral. En mayo hay elecciones municipales y antes de final de año serán las generales.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tiene avanzado el estudio sobre los diferentes modelos de tarifas vigentes en Europa para adoptarlos en España, pero el Gobierno no quiere aplicarlo ahora sin antes llegar a un acuerdo con las Comunidades Autónomas y los diferentes partidos políticos, así como el sector del transporte.

Y todo ello, en medio de un año electoral, por lo que no se prevé que haya novedades al respecto a lo largo de 2023 para su implantación en 2024. Habrá que esperar a después de las elecciones generales y la formación del nuevo Gobierno.

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A través de la sociedad Seittsa, el Estado tomó el control de las autopistas quebradas hasta el 31 de diciembre de 2022. Sin embargo, se está trabajando en un nuevo convenio para extender esta gestión durante un plazo de diez años, una iniciativa que busca fomentar su uso y reducir el de otras autovías y carreteras nacionales de los aledaños, a la vez que se mejora la seguridad.

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Entran en vigor las bonificaciones de las autopistas R-2, R-5 y AP-41

Estas autopistas rescatadas son la AP-41 (Madrid-Toledo), la R-5 (Madrid-Navalcarnero) y la R-2 (Madrid-Guadalajara). Tanto la AP-41 como la R-5 están claramente infrautilizadas, según reconoce el Ministerio de Transportes, con una Intensidad Media Diaria (IMD) de 1.500 vehículos por día en el año 2021.

Sin embargo, la autovía A-42 que une Toledo y Madrid presentaba una IMD de 88.585 vehículos en el entorno de Illescas, y de 141.948 entre la M-40 y la M-50. Por ese motivo, el Ayuntamiento de Illescas y el Estado han acordado incentivar el uso de la AP-41 y la R-5 para aliviar la congestión del tráfico de la A-42.

Esto significa que los viajes de vuelta de lunes a viernes estarán bonificiados al 100% para todos los vehículos, excepto autocares y autobuses, que cuentan con su propia bonificación, mientras que a partir del décimo viaje se bonifica al 100% para todos excepto autocares y autobuses.

El caso de la R-2 es similar. En 2021 presentó una IMD de 2.607 vehículos, muy por debajo de su capacidad, mientras que las vías alternativas CM-10 y CM-101, ambas carreteras nacionales de un carril por sentido y con arcenes de menos de un metro, presentaron una IMD de 14.084 y 11.257 vehículos, respectivamente.

Por tanto, a partir del 30 de enero, el enlace que conecta la A-2 y la R-2 y el peaje Guadalajara Norte estará bonificado al 100% para todas las categorías de vehículos.

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En el último Consejo de Ministros celebrado antes de acabar el 2022, el Gobierno aprobó un Real Decreto en el que limitó al 4% el alza de los peajes en once autovías de pago en 2023 para mitigar el aumento de las tarifas del 8,4% por la evolución del IPC y el efecto de las revisiones extraordinarias en tres de esas autopistas de peaje.

Normalmente, los peajes suben en consonancia con el IPC, pero, en este caso, el Ejecutivo se hará cargo de una parte de esa subida. El Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana subvencionará, entre 2023 y 2026, parte de los ingresos que las concesionarias dejaran de percibir este año por la contención del incremento de los peajes.

Para ello, se habilita una línea de 23,3 millones de euros para financiar la reducción del incremento de las tarifas en 2023, una cantidad que servirá para compensar a las concesionarias la diferencia entre la subida real y lo que correspondería en función del IPC.

Por otro lado, se establece la obligación de que la Administración General del Estado dote las partidas necesarias para mitigar parcialmente la subida entre 2024 y 2026 para que esta sea escalonada.

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El Real Decreto articula un mecanismo para contener al 4% el aumento de las tarifas de las carreteras de peaje en 2023. La medida afecta a las siguientes autopistas: 

• AP-51
• AP-61
• AP-53
• AP-66
• AP-7 Alicante-Cartagena
• AP-7 Málaga-Guadiaro
• AP-68
• AP-71
• AP-9
• AP-6
• AP-46

Además, se congelan los peajes de las autopistas que gestiona SEITT, que por problemas financieros revirtieron al Estado.

Hay que tener en cuenta que la subida de los peajes es acumulativa, de ahí la necesidad de repercutir nuevamente al usuario la diferencia que no abona en 2023, ejercicio en el que estaba previsto que subieran en torno al 8,38% por la inflación, aunque de manera paulatina para que pueda ser asumida en mejores condiciones por los ciudadanos.

Un aumento extraordinario

En el caso de la AP 7 Alicante-Cartagena, además de la revisión ordinaria por el IPC, se debe aplicar un incremento extraordinario en las tarifas del 1% para devolver un préstamo participativo que le hizo el Estado para pagar las expropiaciones, lo que significaría un aumento del 9,46% sin aplicar las medidas.

Aun así, se ha aprobado que la subida sea también del 4%, por lo que el incremento ordinario se limita al 3%, aumentado la compensación asociada, a la que se suma el 1% de la extraordinaria.

Por su parte, la AP-46 Alto de Las Pedrizas-Málaga y la AP-9 Autopista del Atlántico también deben aplicar una revisión extraordinaria de la tarifa para generar fondos con los que compensar las obras realizadas para mejorar las infraestructuras y que implicaron modificar las condiciones de las concesiones. 

Así, aunque las subidas de los pesajes en 2023 en estas vías alcanzan el 9,46%, también se ha limitado el alza al 4% y aumentar la subvención para compensar los ingresados que dejan de percibir por parte de los usuarios.

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Sobre las autopistas de pago, hace tiempo que se viene hablando en España. En más una ocasión, el Gobierno ha lanzado mensajes sobre la necesidad de implantar “un nuevo sistema de financiación de la red de carreteras del Estado”, pero la falta de consenso entre los grupos parlamentarios y la tremenda impopularidad de la medida ha impedido avanzar en la medida.

Sin embargo, la implantación de autovías de pago es una de las reformas a las que se comprometió España con la Unión Europea, a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, a cambio de los 140.000 millones de euros de los fondos europeos Next Generation. 

Pero esta iniciativa ha levantado ampollas entre los conductores, asfixiados por la inflación y la subida del combustible.

¿Autovías de pago? Podrían llegar en 2023

El Gobierno está decidido a implantar las autovías de pago, antes incluso, de lo previsto. Hasta ahora, se había puesto 2024 como año de la puesta en marcha, una vez pasadas las elecciones. 

Pero ahora podría ser antes del último trimestre de 2023, fecha límite para poner en marcha la maquinaria de las elecciones generales, que deberían celebrarse, como muy tarde, el 10 de diciembre, según la Ley Orgánica del Régimen Electoral General.

Pero antes de celebrar las elecciones, el Gobierno debe disolver las Cortes y, según el artículo 42.1 de la LOREG, el decreto de disolución y convocatoria debe señalar la fecha de las elecciones, que se celebrarán el 54º día posterior a la convocatoria.

Esto nos lleva a mediados de octubre, por lo que las autovías de pago llegarían antes de esa fecha. 

Al respecto, la Secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, aseguró hace unos días en un acto de Nueva Economía Fórum y Europa Press que el sistema de pago por usar las autopistas en España estará listo en los próximos meses, antes de que acabe la legislatura.

“En los próximos meses se dejará listo para que quien quiera ponerlo en marcha, lo haga. Y si me toca a mí, lo haré sin titubeos: el proyecto va a estar trabajado y podrá establecerse sin problemas”, señaló Pardo de Vera.

Un compromiso con Europa

La Secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana quiso subrayar que las autovías de pago solo de pondrán en marcha cuando la inflación se desinfle y se resuelvan algunos puntos que siguen provocando incertidumbre económica. 

Del mismo modo, recordó que “es una exigencia procedente de Europa, que obliga a establecer fórmulas para mantener la seguridad en las carreteras. Los cambios van más allá y se centran en criterios de sostenibilidad, digitalización y electrificación”.

Pardo de Vera también se refirió a la mejora de la seguridad vial para justificar una medida que, a juicio de la Secretaria, supone una “adaptación a un modelo de sostenibilidad que integra la tecnología, la electrificación y la digitalización para favorecer la seguridad vial, la progresividad y la cohesión territorial”. 

Por otro lado, la implantación de las autovías de pago servirá para mejorar el mantenimiento de las infraestructuras.

Sistema a la portuguesa

Pardo de Vera habló de establecer una fórmula de pago en función del número de kilómetros recorridos. Se trataría de un sistema de peaje blando, similar al que existe en Portugal o en Francia. Según la Cadena SER, el Gobierno estaría valorando una tarifa de un céntimo por kilómetro para las vías de alta capacidad del Estado.

Otra propuesta serían los peajes viñeta, como los que existen en otros países de Europa. Este sistema consistiría en una tarifa plana anual que pagarían todos los conductores para circular por las autovías. 

Según El Economista, fuentes cercanas al grupo de trabajo del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana estarían diseñando un sistema de tarificación con un precio de unos 80 euros anuales para los turismos.

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El pago telemático de los peajes es una práctica extendida en países europeos como Reino Unido y Noruega.

El primer peaje sin cabina de España 

El primer peaje sin cabina de España ya está en funcionamiento de un tramo de la A-636, en Guipúzcoa. Son un total de 15,5 kilómetros de carretera por cuyo uso deben pagar todos los vehículos a excepción de las motocicletas.

Esta carretera utiliza un sistema de pago denominado Free Flow que evita que los conductores tengan que detenerse para efectuar el pago del peaje ya sea en dinero en efectivo o mediante tarjeta de crédito.

Para utilizar esta carretera de peaje, los conductores deben darse de alta en una plataforma online, donde tienen que registrar la matrícula y una tarjeta de crédito que servirá como forma de pago.

Cuando el vehículo accede a la carretera de peaje, las cámaras registran la matrícula. Si esta forma parte de las registradas en la plataforma se le cobrará el precio 

2,53 euros por 15,5 kilómetros

Para la primera carretera de peaje sin cabina de España se ha utilizado un sistema de tarificación en función del tipo de vehículo. Así, los turismos y comerciales ligeros deben abonar 2,53 euros por los 15,5 kilómetros, los camiones pagan 4,11 euros y los trailers de más de 12 toneladas, 5,15 euros.

Para aquellos conductores que utilizan la vía de forma habitual se ha fijado un maximo de 34,47 euros al mes. Además, en función del número de acceso se pueden recibir bonificaciones del 25, 50 y hasta el 75%.

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En base a la nueva Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, que espera la tarificación de toda la red de autovías españolas en 2024, en España habrá un total de 42 tramos de peajes en los próximos meses. Esta medida, que debería estar plenamente operativa en unos dos años, servirá para que el país reciba unos fondos europeos valorados en 70.000 millones de euros.

Las carreteras que serán de pago en España en 2023

Pero hay una comunidad autónoma que se ha adelantado al resto y va a implantar nuevas carreteras de peaje el año que viene. Se trata del País Vasco, que ya desde 2023 sumará otros seis tramos de autopista y carretera que serán de pago.

De hecho, ya se ha establecido un sistema de pago por la circulación en la A-636, en el tramo de 15,5 kilómetros que une los municipios de Beasain y Bergara, según explica Cope. Además de este tramo de algo más de 15 kilómetros, la Junta General de Vizcaya ha aprobado que se implementen tarifas de pago por uso en otras cinco de sus carreteras para 2023.

Estas carreteras que serán de peaje en España en 2023 son la BI-625 entre Basauri y Llodio, la N-240 que une el Valle de Arratia y el puerto de Barazar, y en la A-8 un tramo existente entre Basurto y Haya. Además, hay que sumar otro tramo de la N-636 entre Durango y la muga con Guipúzcoa, y el Corredor del Txoreirri, entre Tontegi y Erlentexes.

Para las personas que puedan justificar sus desplazamientos con alguna de las tres ‘excusas’ que ha anunciado ya el Gobierno estarán exentos del pago en estas nuevas carreteras de peaje que llegarán el año que viene a España.

Son tres los supuestos en los que los conductores no tendrán que pagar por circular por la red de autovías y autopistas a partir del año 2024. Son casos muy concretos, pero que supondrán un alivio para los conductores que tengan que hacer estos desplazamientos obligatoriamente a diario, o en situaciones muy concretas y de urgencia.

La DGT fija tres excepciones para no pagar por usar las carreteras en 2024

La primera de las excepciones para no pagar por usar las carreteras a partir de 2024 será en todos aquellos desplazamientos que se realicen para ir y volver del trabajo. Se considera esencial eliminar este pago para las personas que deban moverse en coche (o cualquier otro vehículo) desde su residencia hasta el puesto de trabajo y volver.

Otra excepción, que está muy relacionada con la anterior, es la que excluye del pago por usar autovías y autopistas a partir de 2024 a estudiantes que deban desplazarse desde su lugar de residencia al centro de estudios, tanto en los trayectos de ida como en los de vuelta. Esto es un alivio para muchos usuarios, ya que este tipo de desplazamientos supondría grandes cantidades de dinero mensuales.

Por último, la tercera excepción para poder circular por las autovías y autopistas españolas cuando sean de peaje dentro de unos dos años será para todos los conductores que se viajen por asuntos médicos, como una visita al hospital o acudir de urgencia a un centro de salud.

Desde la Dirección General de Tráfico se explica que la decisión de hacer de pago las autovías y autopistas españolas a partir de 2024 responde a la necesidad de garantizar el mantenimiento de la red vial y que solo paguen los que verdaderamente hacen uso de ella. Pere Navarro, responsable de la DGT, ha señalado que se establecerá “tarifas asumibles”, aunque aún no se han definido.

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La medida es uno de los “peajes” (nunca mejor dicho) que tendrá (tendremos) que pagar España, a cambio de recibir los 70.000 millones de euros en subvenciones de los fondos europeos. De aprobarse, nunca sería efectiva antes de 2024, una vez pasado el año electoral, 2023. 

Según informa Europa Press, la Dirección General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ha encargado a la consultora pública Ineco la elaboración de nueve informes por valor de 1,4 millones de euros para valorar un nuevo sistema de financiación de las carreteras, según la documentación publicada en el portal de contrataciones.

Estos informes se realizarán en el plazo de diez meses. Por su parte, Ineco ya ha contratado los servicios de KPMG Abogados por 89.000 euros para realizar el servicio de asesoría y consultoría jurídica especializada en materia fiscal y tributaria en el ámbito de las carreteras, como parte de este contrato. 

El Gobierno pone en marcha el plan para cobrar por usar las autovías en España en 2024

De esta forma, el Gobierno ya ha puesto en marcha su plan para cobrar por usar las autovías en España a partir de 2024, pese a no haber iniciado todavía el debate correspondiente con el sector. 

En este sentido, hace un mes la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, justificó la ausencia del debate, de momento, por la prioridad de la situación económica. No obstante, al margen del debate que se debe abrir con el sector para consensuar el mejor sistema posible, los planes para implantar el pago por el uso en las carreteras siguieron adelante.

De esta forma, el 10 de junio se formalizó el contrato interno entre la Dirección General de Carreteras e Ineco, y el pasado 10 de agosto esta empresa adjudicó los servicios de consultoría a KPMG. Todos los documentos apuntan al año 2024 como el año a partir del cual podrían implantarse los peajes.

El Gobierno defiende la medida, argumentando que responde a las recomendaciones específicas hechas a España en el marco del Semestre Europeo 2019-2020 y al alineamiento con las agendas estratégicas de la Unión Europea, en cuya mayoría de países se aplican peajes de forma generalizada.

Un plan articulado en tres fases

Estos contratos abren la primera de las tres fases en las que se articula el plan para cobrar por usar las autovías en España en 2024. 

La segunda etapa corresponde al diseño e ingeniería de la solución adoptada y la tercera estará constituida por los servicios necesarios de soporte para la licitación de la implantación del nuevo sistema de cobro.

Uno de los primeros elementos que se analizarán en estos informes será si se adopta un sistema de viñetas, con las que se paga una cantidad fija al año para poder circular, o de peajes, que dependerá de la distancia que se recorre en cada momento.

También se estudiará en qué tipo de vías se establecerán los peajes, si serán solamente autovías estatales o también se incluirán las autonómicas y carreteras, así como la posible progresividad fiscal para no perjudicar a los más vulnerables.

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En la encuesta no incluyen datos sobre la autopista AP-68 posiblemente porque su excesivo coste provoca que la mayor parte de los conductores la eviten y por lo tanto no puedan valorar sus deficiencias. 

Con respecto a la autopista AP-8, que une Bilbao con Irún, los usuarios señalan su pésimo trazado, sus incontables curvas muy cerradas y los continuos límites de velocidad que obligan a circular incluso por debajo de los 100 km por hora en prácticamente todo su recorrido. Esta es la queja más destacable, entre muchas que se consideran impropias de una autopista de alto peaje. 

También critican el excesivo flujo de tráfico en el tramo gestionado por la Diputación de Gipuzkoa, así como sus continuas obras que ralentizan la circulación. Según la encuesta de la OCU, es una infraestructura que hoy no se consideraría ni siquiera autovía, mientras las diputaciones siguen lucrándose de ellas. 

Con respecto a la AP-1 que discurre entre Vitoria e Irún, otra autopista de alto peaje que debería también vertebrar la Comunidad Autónoma Vasca, las personas encuestadas denuncian el pésimo diseño de sus accesos, sus también continuas obras y la falta de áreas de descanso. 

Las autopistas más caras del país

En ambas autopistas vascas se da la paradoja, que, junto a la AP-68, son de las autopistas más caras del país y, en algunos tramos, incluso de toda la Unión Europea. En el caso de la amortizada autopista AP-8, que tenía que estar liberada desde el año 2003 dado que su construcción data de los años setenta, hoy no reúne las condiciones que actualmente se exigiría a una autopista de peaje.

Este estudio independiente, que saca a la luz las deficiencias de estas autopistas de peaje, contrasta con las encuestas que realizan las propias diputaciones, en las que jamás aparece ninguna de estas flagrantes deficiencias, ya que son encargadas para su autocomplacencia y de paso engañar a la ciudadanía, según reconocen los encuestados.

Desde las plataformas contra los peajes hacen un llamamiento para que las instituciones liberen del pago esas redes viarias y dejen el dinero de los ciudadanos para otras infraestructuras más necesarias.