“A costa de dejar a los europeos sin trabajo”: Hay dos países que ya se empiezan a plantear levantar la prohibición a los gasolina en 2035
La realidad del mercado está haciendo que distintas naciones se replanteen la prohibición de los vehículos de combustión dentro de una década.
La Unión Europea dictó sentencia: en 2035 se prohibirá la venta de coches de combustión (de cualquier tipo) en Europa. Los países acataron y las marcas de automóviles se pusieron a hacer los deberes para cumplir con el objetivo. Sin embargo, el tiempo ha pasado y las previsiones no son buenas, así que tanto entes públicos como empresas privadas están empezando a recular.
Son muchas las marcas de coches que han cambiado su enfoque de transición a coches 100% eléctricos por la inversión y apuesta en los coches híbridos enchufables, que se ven como una opción más racional y versátil en esta etapa de transición. Ahora son varios países los que se muestran en contra de la directiva europea.
El primero de ellos es Alemania. La asociación alemana de la industria automovilística (VDA) ha presentado su plan de 10 puntos para conseguir una movilidad neutral en materia de emisiones… y su principal exigencia es que la UE relaje sus expectativas, porque considera que si no, la industria no va a poder cumplir con lo que se le exige.
La presidenta de la VDA, Hildegard Müller, ha declarado: “La industria automotriz alemana está comprometida con los objetivos climáticos de París e impulsa con determinación la transformación hacia sistemas de propulsión neutros en CO₂ mediante innovaciones e inversiones”.
Pero el esfuerzo de la industria no sirve por sí solo: “Sin embargo, estos esfuerzos por sí solos no son suficientes, ya que el claro compromiso de la industria automotriz se ve contrarrestado por una demanda generalmente débil en Europa, unas condiciones marco inadecuadas para el éxito de la electromovilidad, cambios geopolíticos significativos, una ubicación que necesita reformas y un entorno competitivo muy complejo”.
Además, señala que los aranceles impuestos por la Comisión Europea a los coches eléctricos procedentes de China también gravan a las marcas europeas, no solo a los rivales de los que se supone que les quiere proteger.
Considera que “Bruselas debe responder a la cambiante situación global. El logro de los ambiciosos objetivos climáticos debe estar estratégicamente vinculado al mantenimiento de la competitividad. Es crucial considerar políticamente el cambio de situación y actuar en consecuencia, porque una cosa está clara: la flexibilidad es crucial para el éxito de un proyecto a largo plazo”.
Entre sus demandas una importante es que los objetivos de emisiones para las flotas de vehículos ligeros no sean de una reducción del 100%, si no que se ajuste a una bajada del 90%, más fácil de alcanzar y que deja cierto margen a los propietarios de flotas, además de que ese 10% restante se podría compensar mediante la exigencia de usos de combustibles renovables.
La otra pone el foco sobre los coches híbridos enchufables, de los que habría que “priorizar su papel después de 2035” y consideran que “los PHEV con amplia autonomía eléctrica se definirán como una nueva categoría de vehículo”, pidiendo que , “hasta un determinado volumen de flota, estos vehículos podrán matricularse como vehículos de cero emisiones después de 2035”.
La situación en Francia
Francia es el segundo país que se está planteando un enfoque diferente a la luz de los hechos. El ejecutivo sigue apoyando la fecha límite de 2035, pero, viendo la baja demanda que tienen los coches eléctricos actualmente, se está planteando un enfoque más relajado.
Marc Ferracci, Ministro de Industria de Francia, declaró recientemente que estaba “dispuesto a reflexionar sobre una mayor flexibilidad”, algo que principalmente se debe a cómo está afectando la transformación de la industria hacia los modelos de cero emisiones.
Puntualizaba que “La transición energética no será sostenible si se consigue a costa del empleo europeo”, aludiendo a como, en la lucha de precios para plantar cara a los modelos eléctricos de origen chino, que son más baratos, el precio de la mano de obra supone un peso importante de la tarifa final de los modelos.
De media puede suponer hasta el 39% del coste total de la producción de un vehículo, por lo que, para poder ajustar más los costes, es posible que fabricantes opten por llevarse fuera la producción de sus coches, a lugares donde la mano de obra sea más barata, lo que supondrá consecuencias económicas importantes en el Viejo Continente.
Si ese es el precio a pagar, desde Francia no están dispuestos a pagarlo. En Alemania tampoco ven con buenos ojos la normativa si se mantiene estrictamente como hasta ahora, así que son dos pesos pesados en Europa para plantar cara a la UE. Si esto será suficiente para que se cambien la fecha o los límites, es algo que todavía es bastante pronto para aventurarse a adivinar.
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