El evento en cuestión fue la segunda edición de la Conferencia Internacional de Seguridad Vial de la Motocicleta, celebrada en Zaragoza la semana pasada. Se desarrolló en dos jornadas y congregó durante dos días a 47 ponentes, tanto nacionales como internacionales, que han compartido estudios, experiencias y buenas prácticas en torno a las dos ruedas.

Los expertos en seguridad vial pusieron en común la visión de quienes regulan, investigan, fabrican y utilizan la moto con el objetivo común de reducir las víctimas mortales de los motociclistas.

Concretamente, la segunda jornada del Congreso se dedicó a la seguridad de los motoristas, pero desde la necesidad de que esa seguridad se aplique desde un enfoque global, que combine usuarios, infraestructuras, vehículos, formación y atención tras el siniestro.

Pere Navarro considera necesario reforzar la atención a la seguridad de los motoristas

El director de la DGT, Pere Navarro, fue el encargado de poner el broche final al Congreso. En su intervención, el máximo dirigente de Tráfico destacó que “la motocicleta tiene cada vez más peso en la movilidad de nuestras ciudades y, en muchos países, es el principal medio de transporte de millones de familias”.

Por ello, es “aún más necesario reforzar la atención a la seguridad de los motoristas y dedicar espacios específicos, como este Congreso, a buscar soluciones, especialmente cuando en nuestro país fallecen cada año cerca de 500 motoristas y a nivel mundial su mortalidad ha aumentado un 30% en la última década”, apuntó Navarro.

“El intercambio de experiencias y buenas prácticas que hemos compartido en Zaragoza pone de manifiesto que sólo desde la colaboración entre administraciones, fabricantes y usuarios podremos avanzar hacia un objetivo común: reducir la siniestralidad de este colectivo”, añadió el director de Tráfico.

“España tiene experiencia, conocimiento y buenas prácticas en seguridad de motoristas, y también la responsabilidad de compartirla con aquellos países donde la mortalidad de este colectivo es una auténtica tragedia, tal y como nos han contado”, subrayó.

“Queremos que España sea un referente internacional en seguridad vial de motoristas y que este congreso siga siendo un punto de encuentro para compartir soluciones que funcionan. Porque no hay que olvidarse, en este mundo individualista en el que vivimos, de que el conocimiento que puede salvar vidas no puede quedarse dentro de nuestras fronteras”, concluyó Pere Navarro.

La seguridad de las motos debe ser integral

Representantes de Naciones Unidas, como Valeria Motta, asesora de participación pública del Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial (UNRSF), y de la industria internacional de la motocicleta, como Katalin Dobranszky-Bartus, secretaria general de la Asociación Internacional de Fabricantes de Motocicleta (IMMA), analizaron los principales retos y soluciones en materia de seguridad vial.

Motta subrayó que la respuesta a la seguridad de los motoristas debe ser integral y actuar simultáneamente sobre la formación y los permisos, unas infraestructuras adaptadas, el control de la velocidad, la seguridad de los vehículos y la atención posterior al siniestro.

Asimismo, la representante del UNRSF puso ejemplos de proyectos desarrollados en distintos países que han reflejado la necesidad de adaptar las soluciones a las circunstancias de cada país, especialmente en aquellos de ingresos medios y bajos, donde se concentra la mayor parte de las víctimas mortales por siniestros de tráfico.

Por su parte, Bartus defendió desde la perspectiva de la industria global un enfoque basado en cuatro ámbitos que deben avanzar de forma coordinada: integrar la motocicleta en la planificación del transporte y el urbanismo, desarrollar infraestructuras diseñadas también desde la perspectiva del motorista, garantizar una formación continua y accesible y aprovechar la tecnología y los estándares de seguridad de los vehículos.

Estudiar cómo se producen las lesiones de los motoristas para reducir los siniestros de motociclistas

Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, moderó una mesa de debate centrada en la Evaluación y Prevención de Lesiones y en la importancia de disponer de mejores datos para conocer cómo se producen las lesiones y trasladar ese conocimiento a medidas de prevención eficaces.

La protección de la cabeza fue uno de los ejes de la mesa. Mazdak Ghajari, catedrático de Biomecánica Cerebral del Imperial College London, explicó que existe una importante diferencia entre los ensayos tradicionales de homologación de cascos y las condiciones reales de los siniestros, en los que son frecuentes los impactos oblicuos y las lesiones faciales y rotacionales.

A partir de modelos biomecánicos y reconstrucciones de siniestros, ha defendido la evolución de los sistemas de ensayo para reproducir de forma más realista los impactos y evaluar no sólo las aceleraciones lineales, sino también el riesgo de daño cerebral asociado a la rotación de la cabeza.

Tecnología aplicada a la protección del motorista

Por su parte, Shiyang Meng, experto en Biomecánica de Autoliv, se refirió a la tecnología aplicada a la protección del motorista y presentó los avances en el desarrollo y evaluación de sistemas de airbag mediante modelos humanos digitales y simulaciones virtuales.

Los estudios muestran el potencial de estos sistemas para reducir las fuerzas que recibe el tórax en un impacto y han destacado la necesidad de avanzar en estándares claros de homologación y en soluciones que combinen protección, comodidad y facilidad de uso.

En definitiva, los expertos en seguridad vial pusieron de manifiesto que no se puede prevenir aquello que no se conoce con precisión, por lo que mejorar los datos, comprender cómo se producen las lesiones y trasladar ese conocimiento a estándares, equipamientos y medidas de prevención más eficaces son elementos fundamentales para seguir reduciendo la gravedad de los siniestros de motocicleta.

El Omoda 7 se ubica a medio camino entre el segmento C-SUV y el D-SUV, es decir, todocaminos de tamaño intermedio, entre los 4,50 y 4,70 metros de largo. El fabricante de automóviles chino quería que este modelo se convirtiera en uno de los más vendidos de su catálogo y lo ha conseguido: suma 4.039 unidades en lo que va de año, sólo superado por el Omoda 5.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español, fabricado además en Palencia. El año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. Este año acumula 7.233 entregas hasta el 30 de septiembre, así que difícilmente superará el registro de 2025.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de ambos modelos y al final decidiremos cuál es el más recomendable, en función de las necesidades de cada uno.

Omoda 7

El Omoda 7 mide 4,66 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta desde 33.241 euros, pero se queda en 31.000 euros con la financiación y la ayuda del Plan Auto+ (2.250 euros).

El todocamino de Omoda tiene un interior generoso, especialmente en las plazas traseras. Sin embargo, no tiene una banqueta deslizable, como sí ofrece su rival francés. Con respecto al maletero, tiene un volumen de 401 litros VDA medidos hasta la bandeja. Omoda arroja una cifra de 537 litros, pero es contando hasta el techo.

En general, la sensación de calidad que transmite el Omoda 7 es bastante buena. Predominan las superficies de símil cuero, con un mullido agradable, y el ajuste de las piezas parece sólido, no se escuchan crujidos.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos coches chinos, con un diseño sencillo y minimalista, y una gran pantalla de 15,6 pulgadas en el centro compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, con la peculiaridad de que se puede deslizar hacia el lado del acompañante a través de un mecanismo (en el acabado Premium).

Esta pantalla proyecta la mayoría de las funciones del coche. Tras el volante, tenemos otra pantalla más pequeña para el cuadro de instrumentos. Dependiendo del nivel de equipamiento, puede haber un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas (Head-Up Display).

El todocamino chino es un híbrido enchufable con hasta 92 km de autonomía eléctrica

El Omoda 7 sólo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable. Se trata del Super Hybrid System (SHS), que ya conocemos de otros modelos del Grupo Chery.

Combina un motor de cuatro cilindros turbo y 1.5 litros y un motor eléctrico para una potencia conjunta de 279 CV. Además, incluye una batería de 18,3 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de 92 kilómetros con una recarga, lo que le permitirá obtener la etiqueta CERO de la DGT, la más ventajosa de todas.

La batería es una Blade Battery de BYD, de química LFP, y admite cargas en corriente continua de hasta 40 kW y en alterna hasta 6,6 kW. Asimismo, dispone de función V2L (Vehicle to Load) para suministrar energía a dispositivos externos.

El Omoda 7 estará disponible con dos niveles de acabados: Pure y Premium. De serie, incluye elementos como llantas de 19 pulgadas, climatizador bizona, cargador de móviles por inducción, pantalla central de 15,6 pulgadas sin función de deslizamiento y cámara de visión trasera.

Renault Austral

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Por tanto, es más pequeño que el todocamino chino, aunque tiene la misma distancia entre ejes. El precio arranca en 28.468 euros con los descuentos del fabricante (más barato que el Omoda 7).

Estéticamente, el Austral tiene un aspecto más robusto y elaborado que el SUV de Jaecoo, como se aprecia en elementos como la parrilla con efecto tridimensional o el diseño de los faros y luces diurnas LED en los paragolpes.

El interior no destaca por amplitud, está en la media de la categoría en este aspecto. En este aspecto, las diferencias con el Omoda 7 son mínimas, pero cuenta con una banqueta que se desliza en unos 16 centímetros. El maletero ofrece 500 litros en las versiones microhíbridas (430 litros en las híbridas), más que su rival.

El salpicadero está un poco más elaborado en el Austral. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mucho mejor y más intuitivo que el del modelo chino.

El SUV francés ofrece un motor híbrido ligero y otro híbrido convencional

A diferencia del Omoda 7, que tiene un sistema de propulsión híbrido enchufable, el Renault Austral ofrece dos opciones, pero una es microhíbrida y la otra es híbrida convencional. Lo que significa que ambas cuentan con etiqueta ECO, no hay posibilidad de etiqueta CERO.

Por un lado, tenemos el Austral mild hybrid 150, con un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.33 litros que entrega 150 CV y un sistema híbrido ligero de 12 voltios. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones.

Por otro, el Austral full hybrid E-Tech 200, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros con 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador. En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine (este último sólo con el motor más potente). De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas Life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED Adaptive Vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿Omoda 7 o Renault Austral?

El Renault Austral es unos 2.500 euros más barato que el Omoda 7, lo cual puede llevar a muchos a decantarse por el modelo francés. Sin embargo, el chino cuenta con la ventaja de ser híbrido enchufable y tener etiqueta CERO, además de un equipamiento más abundante de serie.

Gracias a sus 92 kilómetros de autonomía eléctrica, se puede conducir casi como un eléctrico en los desplazamientos habituales del día a día. Es un coche agradable de conducir, tiene una suspensión confortable y el interior está bien aislado, especialmente en el acabado Premium, que incluye un sistema de cancelación activa del ruido.

Esto también se debe al funcionamiento de su sistema de propulsión, ya que es el motor eléctrico el principal encargado de impulsarlo. En modo eléctrico, el motor de combustión no interviene, siempre que la batería tenga, al menos, un 15% de capacidad; con el modo híbrido, el motor de gasolina trabaja en segundo plano, apoyando al eléctrico en aceleraciones o cargando la batería.

En cambio, el Renault Austral ofrece una experiencia de conducción más gratificante, porque tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad, aunque el cambio CVT de la versión híbrida merma un poco esa experiencia.

Si la etiqueta CERO no es una prioridad, nos quedamos con el SUV francés, que además tiene más maletero, resulta más práctico, tiene una mayor calidad de acabados y se fabrica en España, en la planta de Palencia.

Se ha hecho viral un vídeo en YouTube de 1991, del canal Trucks on Video – CP Productions, que muestra un auténtico monstruo de las carreteras, un camión con remolque motorizado que se utilizaba hace décadas para transportar troncos, filmado en el Bosque Estatal de Kaingaroa, en la región de Bay of Plenty, según la revista local NZ Trucking.

Este terreno, antiguamente una árida zona volcánica, se reconvirtió en las décadas de 1920 y 1930 para el cultivo de pinos radiata y abetos de Douglas, entre otras especies. Desde entonces, la producción comercial ha sido enorme en la zona, ya que se trata de la mayor plantación forestal de Nueva Zelanda, con una extensión de casi 2.900 kilómetros cuadrados.

Este terreno fue crucial para el desarrollo de este robusto camión. Como se indica en la descripción del video, la familia Magee encargó su construcción para operarlo bajo su empresa Marathon Trucking.

Dos motores Caterpillar de 14.6 litros, uno en la tractora y otro en el remolque

La tractora monta un motor diésel Caterpillar 3406B de 14.6 litros con turbocompresor, mientras que el remolque recurre a un Caterpillar 3406A de tamaño idéntico, también con turbo. Cada uno entrega unos 450 CV. En conjunto, generan aproximadamente 900 CV.

Ambos motores estaban conectados a transmisiones automáticas Allison independientes y equipados con la tecnología BrakeSaver de CAT, que consiste básicamente en un freno de turbina de aceite que inyecta aceite de motor en un conjunto giratorio entre el volante y el embrague del motor para reducir la velocidad de rotación del cigüeñal.

Ambos propulsores contaban con su propio control de aceleración en la cabina

Las tomas de aire del motor del remolque estaban ubicadas en la parte trasera de la cabina para evitar la entrada excesiva de polvo. Según se indica, ambos motores contaban con su propio control de aceleración en la cabina, aunque no fue fácil conseguir que todo funcionara correctamente.

Graeme Kelly, de Kraft Engineering, construyó los soportes, que tenían un mecanismo de resorte en la parte superior, por lo que no necesitaban pasadores de extensión.

Eran altos, pero los operarios podían empujar la parte superior de los soportes y éstos se plegaban hacia adentro, lo que les permitía colocar cuidadosamente los troncos dentro de ellos. La parte superior volvía automáticamente a su posición original una vez que los troncos estaban lo suficientemente adelantados.

Al principio, la entrada de polvo era un problema

Uno de los mayores problemas al principio fue evitar la entrada de polvo y asegurar un suministro de aire limpio al segundo motor. El primer motor se llenó de polvo, por lo que reubicaron la toma de aire y los conductos de admisión por encima del subchasis del camión, lo cual funcinó.

Ambos motores accionaban dos transmisiones automáticas Allison con retardadores de transmisión y el sistema era tan eficaz en las bajadas que daba miedo sin siquiera tocar los frenos.

El final de la década de los 90 nos dejó una bonita rivalidad entre Mercedes y Porsche en el mundo de la competición, concretamente en las carreras de resistencia. Resultado de aquella batalla en los circuitos fueron, por un lado, el Mercedes CLK GTR y el Porsche 911 GT1, ambos homologados para la categoría GT1.

En aquel entonces, para homologar el coche de carreras, los fabricantes estaban obligados a producir una pequeña tirada de 25 unidades para calle. Y así nacieron estos dos superdeportivos exclusivos que enfrentamos hoy.

El origen del Porsche 911 GT1 Straßenversion

El Porsche 911 GT1 Straßenversion era la versión de calle del 911 GT1 de competición. Mide 4,71 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,17 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros.

Para comprender el desarrollo del 911 GT1, hay que retroceder unos años. Porsche quiso volver a las carreras de resistencia y se puso a trabajar en un coche para la categoría GT1, la más alta en aquel momento, un proyecto liderado por Herbert Ampferer.

El resultado fue el Porsche WSC-95, un coche que combinaba la parte delantera de un 993 con la trasera de un 962 y montaba un motor de seis cilindros biturbo de 3.2 litros refrigerado por agua que generaba 600 CV. Fue el primer 911 con motor central construido en fábrica y ganó la carrera en 1996.

Al año siguiente, Mercedes respondió con el CLK GTR y Porsche modificó ligeramente su GT1, introduciendo los nuevos faros del 996 que se harían tan famosos. Sin embargo, aquel coche se incendió cuando faltaban tres horas para el final de la carrera, algo intolerable para la dirección de Zuffenhausen, que se puso a trabajar rápidamente, de cara a la temporada siguiente.

La versión de 1998 del 911 GT1 Straßenversion era más ligera

Llegamos así a 1998, un año muy importante para la marca de Stuttgart, porque se cumplía el 50º aniversario de su fundación. Por tanto, en Weissach no podían permitirse ningún error.

En este momento, la FIA cambió el reglamento y exigía fabricar un modelo de calle para homologar el coche de carreras. Porsche construyó un nuevo vehículo partiendo de una hoja en blanco y el resultado fue el 911 GT1 Straßenversion.

Esta nueva edición del superdeportivo de Porsche era más ligera que los modelos anteriores y fue la última en fabricarse, nuevamente, para cumplir con las estipulaciones de homologación de la FIA para los coches de carreras GT1.

Un detalle interesante era la ventilación del techo, que se integró en el diseño final, aunque esto redujo el espacio para la cabeza de los conductores más altos. Las puertas eran de fibra de carbono, mientras que su imponente alerón trasero abarcaba todo el ancho de la carrocería.

Incluso contaba con un pequeño compartimento para equipaje (una vez más, en cumplimiento de los requisitos de homologación) integrado en la parte trasera de la carrocería.

Por otro lado, el GT1 Strassenversion tenía una particularidad desconocida para buena parte del público: el volante está ligeramente desplazado hacia la derecha para permitir una mejor distribución del peso en los circuitos de carreras del mundo en el sentido de las agujas del reloj.

El superdeportivo de Porsche montaba una evolución del motor bóxer 3.2

El Porsche GT1 Strassenversion montaba una evolución del motor bóxer biturbo de seis cilindros y 3.2 litros, montado en posición central, que alcanzaba los 544 CV y 600 Nm de par máximo (frente a los casi 592 CV de la variante de competición).

El motor estaba conectado a una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades, montada de forma longitudinal justo detrás del motor central. Con esta configuración, era capaz de alcanzar los 310 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

El bóxer biturbo estaba refrigerado por agua y contaba con culatas de cuatro válvulas por cilindro e inyección directa electrónica secuencial Bosch con sistema biturbo, cada uno con su correspondiente intercooler.

¿Cuántas unidades del 911 GT1 Strassenversion se fabricaron y qué precio tienen hoy?

En 1996 se fabricaron dos prototipos del 911 GT1 Strassenversion con fines de homologación, seguidos de una serie de aproximadamente 20 unidades del 911 GT1 Strassenversion en 1997. En 1998 se fabricó una única versión más ligera y compacta, también con fines de homologación, como hemos señalado.

Los escasos ejemplares del 911 GT1 Strassenversion fabricados se agotaron de inmediato. Por ello, rara vez salen a la venta, y cuando lo hacen, se requiere una inversión considerable para adquirir uno.

En 2017 se subastó una unidad Gooding & Co en Amelia Islands por 5.665.000 dólares (equivalente a unos 7.500.000 dólares actuales o, aproximadamente, 6.400.000 euros).

Mercedes CLK GTR

El Mercedes CLK GTR Strassenversion era la correspondiente versión de calle del CLK GTR de competición, siguiendo el reglamento de la FIA. Es un poco más grande que el Porsche: mide 4,85 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 1,16 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros.

El Mercedes CLK GTR debutó en la categoría GT1 en la temporada 1997, pese a que no tenía todavía la versión de calle. Para ello, la marca de la estrella recibió un permiso especial para poder entregar esas ediciones más tarde: una cuestión de confianza en un fabricante centenario que se había comprometido a cumplir.

La variante de carreras del CLK GTR se desarrolló en estrecha colaboración con los especialistas de HWA y en un tiempo récord: en sólo 128 días ya estaba lista. Y pese al corto tiempo de trabajo, el coche ganó el título con solvencia en el año de su debut.

Las versiones de calle empezaron a entregarse a finales de 1998. A simple vista, no parece que haya muchas diferencias con respecto al coche de carreras desarrollado con HWA. Casi parece que le hubiesen quitado los adhesivos de los patrocinadores y le hubiesen puesto la matrícula.

En el interior sí había más cambios, aunque tampoco demasiados. En un primer vistazo, el habitáculo parecía sacado de cualquier Mercedes de los 90, sobre todo el volante. Un volante de Alcantara que podía desmontarse con un pequeño movimiento para facilitar el acceso e incluía levas del cambio. El equipamiento era mínimo, pero tenía elementos como climatizador. Curiosamente, no tenía radio, pero sí un cargador de CD.

El superdeportivo de Mercedes apostaba por un motor V12 de 612 CV

Frente al bóxer de seis cilindros biturbo del 911 GT1 Straßenversion, el Mercedes CLK GTR apostaba por un V12 atmosférico de 6.9 litros (código M297) que producía 612 CV a 6.500 vueltas y 731 Nm de par a 5.250 rpm.

Como curiosidad, la versión de calle era incluso más potente que la de competición, al no estar sujeta a los requerimientos de ninguna categoría. De hecho, Mercedes hizo algunas unidades denominadas Super Sport con la cilindrada elevada hasta los 7.3 litros y 660 CV de potencia.

El motor se asociaba a una caja de cambios secuencial de seis relaciones, colocada en posición transversal detrás del motor. Era una transmisión de engranajes rectos y no estaba sincronizada. Para arrancar, había que meter la primera mediante la leva derecha, lo cual debía hacerse con decisión y se confirmaba con un '1' en la pantalla del cuentarrevoluciones.

Con todo, el superdeportivo de Mercedes declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h. El Super Sport bajaba el cronómetro hasta los 3 segundos en el 0 a 100 km/h y alcanzaba los 375 km/h.

¿Cuántas unidades del Mercedes CLK GTR Strassenversion se construyeron y qué precio tiene hoy?

Cuando salió al mercado en 1998, un Mercedes CLK GTR costaba más de 1,5 millones de euros, siendo en su momento el coche de serie más caro del mundo. Actualmente, es difícil cuantificar su valor, pero probablemente se puede situar entre los 8 y los 11 millones de euros.

En total, se fabricaron 26 unidades, de las cuales 20 correspondieron a la versión coupé con techo y seis del roadster, si bien estas últimas no se empezaron a entregar hasta 2002.

Conclusión: ¿Porsche 911 GT1 Straßenversion o Mercedes CLK GTR?

Esta no es una de esas comparativas en las que se puede elegir un coche u otro en función del equipamiento, de los motores híbridos, el espacio para el maletero, etc.

En este caso, hablamos de dos superdeportivos muy exclusivos, con una producción muy limitada y precios que sólo un porcentaje muy pequeño de la población mundial puede pagar.

Durante una reunión con la Dirección General de Estrategia Industrial y de la PYME, la Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción (CONEPA) y la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA) han solicitado que el sector de posventa y, en particular, los talleres de reparación de vehículos, se inserten en el diseño y ejecución del Plan España Auto 2030.

El objetivo de la propuesta es garantizar que la red de talleres esté plenamente preparada para atender un parque móvil con una presencia cada vez mayor de vehículos eléctricos e híbridos.

Porque los automóviles son cada vez más complejos y están más electrificados, y está bien dar ayudas para comprarlos, pero ambas organizaciones sostienen que también es importante mantenerlos y atender las eventuales averías.

Las asociaciones de los talleres de coches piden que se les incluya en el Programa Auto 2030

Por ello, las asociaciones de los talleres mecánicos subrayan que, además del apoyo a la fabricación y la venta de automóviles, es preciso adaptar el ecosistema de la posventa.

Al fin y al cabo, estos profesionales de la automoción son los que se encargarán de mantener y reparar los vehículos a lo largo de toda su vida útil, por lo que la electrificación no puede limitarse a la producción, la comercialización y la instalación de puntos de recarga.

Para que la electrificación sea efectiva, CONEPA y CETRAA consideran indispensable contar con una red de talleres capacitada y equipada para intervenir en estas nuevas tecnologías con total garantía.

La propuesta de las patronales de los talleres mecánicos se articula en dos ejes fundamentales

Las dos patronales de los talleres articulan su propuesta en dos ejes fundamentales: por un lado, exigen la implementación de medidas de formación específicas en nuevas tecnologías, dirigidas tanto a las nuevas incorporaciones al sector como al reciclaje profesional de las plantillas actuales.

Reparar un automóvil eléctrico no es igual que uno tradicional, porque exige unos conocimientos específicos, lo que requiere una cualificación de los mecánicos para realizar las intervenciones con la máxima seguridad y calidad.

Por otro lado, las asociaciones de los mecánicos reclaman líneas de apoyo financiero para la modernización de sus instalaciones y adaptarlas a los nuevos requisitos de la movilidad eléctrica.

Para ello, necesitan adquirir maquinaria, equipamiento de diagnóstico y herramientas especializadas necesarias, lo que supone una inversión considerable que, en muchos casos, es difícil de afrontar, por no decir imposible, sobre todo en talleres pequeños. De ahí que pidan un respaldo institucional.

Ayudas a la venta, pero también a la posventa

CONEPA y CETRAA subrayan que la transformación del parque automovilístico debe ir acompañada del mismo proceso en el sector que se encarga de mantener los coches.

Sería un sinsentido que la gente comprase vehículos que luego no se pudiesen reparar, debido a la falta de conocimiento por parte de los profesionales. El taller independiente es un eslabón insustituible para el éxito de la movilidad sostenible en España.

“La electrificación no supone sólo fabricar y vender automóviles e instalar puntos de recarga; también es necesario poder repararlos”, aseguran desde las asociaciones de los talleres. “Si no se prepara a los talleres y a sus profesionales, el mantenimiento de estos vehículos será cada vez más difícil”, concluyen.

La firma de Turín quiere hacer un ‘hermano’ del 2CV que podría llamarse Koala, según declaró Belloni durante el evento en la capital francesa: “Estamos trabajando en varios coches basados en la plataforma de vehículos eléctricos. Estamos preparando un coche pequeño que se basará en el 2CV, y va a ser toda una revelación”.

Se espera que el nuevo utilitario eléctrico sea la contraparte eléctrica del Panda actual con motor de combustión, que lleva 15 años a la venta en Europa y que ahora se conoce como Pandina. Por otro lado, está el Grande Panda.

El futuro Fiat Koala compartirá la nueva plataforma a medida de Stellantis para automóviles eléctricos pequeños con el 2CV, que saldrá a la venta en 2028.

Fiat quiere revitalizar su gama de coches pequeños

En declaraciones a la revista Autocar, el jefe de diseño, François Leboine, explicó que el primero de los coches eléctricos de Fiat está tan "listo como el 2CV", pero que la marca decidió que "no era el momento adecuado para mostrar lo que estamos haciendo". Seguramente, la marca italiana no quería eclipsar a su homólogo francés en su salón del automóvil desarrollado en su territorio.

Leboine sugirió que, tras haber lanzado modelos más grandes como el Grande Panda y el SUV Grizzly, la prioridad de Fiat ahora es revitalizar su gama de coches urbanos.

Si bien en el Salón de París presentó el prototipo Multiplay, una especie de monovolumen compacto que puede convertirse en pick-up o en SUV, también exhibió un prototipo casi de producción del cuadriciclo Multiplina de cuatro plazas.

“Estamos renovando la gama baja”, insistió el jefe de diseño de Fiat. “Hoy tenemos el Pandina, pero también el 500. La madurez del prototipo 2CV es evidente y seguiremos exactamente la misma línea. Lo mostraremos en el momento oportuno”, señaló.

La marca de coches italiana ha registrado el nombre Koala

Aunque el primer coche eléctrico del fabricante de automóviles italiano pertenecerá a la familia Panda, no necesariamente llevará ese nombre. Belloni reveló que Fiat ha registrado la marca Koala, siguiendo la estrategia de Fiat de nombrar los distintos modelos de la gama Panda en honor a diferentes animales.

“Koala ahora pertenece a Fiat. Tenemos un Koala, un Panda y un Grizzly”. De hecho, bromeó diciendo que el único nombre de oso que Fiat no puede usar es Kodiak, porque ya lo utiliza Skoda.

De esta forma, se diferenciaría el vehículo eléctrico del Panda con motor de combustión, que sigue siendo el más vendido en Italia, y la marca de Stellantis se ha comprometido a seguir ofreciendo en el mercado un coche de gasolina asequible.

El próximo utilitario de Fiat no será una reinterpretación del Panda clásico

Aunque se espera que el nuevo coche eléctrico se inspire en elementos característicos del Panda, Belloni descartó una reedición de versiones anteriores del coche urbano, al estilo del 2CV. Según dijo el CEO de la compañía, tendrá "un enfoque muy diferente, nada neorretro".

Leboine hizo referencia a un concurso de diseño de coches eléctricos para estudiantes universitarios italianos que Fiat organizó a principios de este año. La votación popular otorgó la victoria al prototipo Ippo, un hatchback de líneas robustas que recuerda a los Panda del pasado y del presente, y sugirió que Fiat podría inspirarse en él, así como en los finalistas, el Lumo Su Misura y el Fizz.

Un automóvil pequeño pensado para la nueva normativa europea, similar a los kei cars japoneses

Tanto el nuevo Citroën 2CV como el próximo utilitario de Fiat (Koala o ya veremos el nombre final) se enmarcan en la nueva normativa para coches eléctricos que está preparando la Unión Europea para incentivar a los fabricantes a vender coches eléctricos de menos de 4,2 metros de longitud.

La norma europea se inspira en el marco que sustenta los kei cars japoneses, que representan aproximadamente el 40% de su mercado nacional, y tiene como objetivo reducir los precios para impulsar la transición generalizada a los vehículos eléctricos.

Aunque la normativa de Bruselas, propuesta por primera vez por Stellantis y el Grupo Renault en julio de 2025, aún no se ha convertido en ley, varios fabricantes la han descrito como clave para asegurar el futuro de la industria manufacturera europea.

El primer lanzamiento de Fiat en este segmento será el Koala, el modelo eléctrico que sustituirá al Panda, pero la compañía italiana ya está trabajando en otros modelos como parte de su renovado enfoque estratégico en coches pequeños y asequibles.

El director ejecutivo del fabricante ha concedido una extensa entrevista al diario francés Le Parisien, en la que se ha referido a numerosos asuntos, como la situación actual del sector de la automoción, el auge de las marcas de coches chinas o las novedades que llegarán en los próximos años.

Pero, como no podía ser de otra forma, los periodistas franceses le han preguntado por un tema que sigue preocupando al Grupo Stellantis, como esa china del zapato que molesta constantemente: el motor PureTech y los cientos de miles de conductores afectados por los problemas que ocasionó.

Esto desencadenó una grave crisis de confianza, a la que se sumaron los problemas de los airbags Takata, que empañó la imagen de varias marcas, como Peugeot, Citroën y Opel, las tres que más vehículos venden del grupo en Europa.

Antonio Filosa pide disculpas por los problemas del PureTech

El consejero delegado de Stellantis ha aprovechado la ocasión para pedir disculpas a los afectados por los problemas del PureTech, poniendo de manifiesto la voluntad de la compañía de marcar un antes y un después con respecto a la etapa de Carlos Tavares.

Antonio Filosa sea referido a todos esos conductores y les ha mandado un mensaje: “En primer lugar, les pido disculpas por los problemas que han sufrido en el pasado”.

Unas palabras que llegan cuando todavía hay muchos propietarios esperando respuestas concretas a las averías en sus coches. Pero, más allá de las disculpas, el máximo dirigente de la compañía automovilística quiere convencer de que ha cambiado el enfoque y ahora la prioridad es la calidad.

El CEO de Stellantis anuncia una mejora del 30% en la calidad

Filosa afirma que el Grupo Stellantis ha puesto en marcha un plan para mejorar la calidad de sus vehículos y recuperar la confianza de los clientes. En concreto, ha anunciado una mejora de, aproximadamente, un 30% en la calidad desde principios de 2026, aunque no ha detallado los indicadores utilizados.

Para ello, el constructor de coches ha puesto en marcha un centenar de quality war rooms, unidades dedicadas a la resolución de problemas de calidad. Presentes en Europa, sobre todo en Francia e Italia, pero también en Norteamérica, la compañía reúne a diario a ingenieros, proveedores y representantes de las fábricas.

Con esta medida, Stellantis busca detectar más rápidamente las averías y evitar que se repitan los problemas que se han producido en el pasado. Queda por ver si este compromiso se traducirá en resultados visibles para los clientes y si servirá para recuperar la confianza de aquellos que tuvieron problemas con el motor PureTech.

Stellantis apuesta por una estrategia centrada en la calidad y precios asequibles

Stellantis está dispuesto a pasar página con la anterior etapa de Tavares. No sólo con todo lo dicho anteriormente, sino también con una nueva estrategia más centrada en los productos, la calidad y precios asequibles, rompiendo así con algunas de las líneas de actuación de su predecesor.

Entre otras cosas, el fabricante de coches acepta reducir temporalmente sus márgenes para ofrecer vehículos más asequibles y recuperar a los clientes.

En esta nueva orientación se enmarca el nuevo Citroën 2CV presentado en París, inspirado en el mítico utilitario francés, pero con motor eléctrico y un precio en torno a 15.000 euros, según ha indicado la compañía.

60 coches nuevos hasta 2030

Asimismo, el grupo también prevé invertir 60.000 millones de euros en 60 nuevos modelos en el marco de su plan FastLane 2030, entre ellos, los coches de Leapmotor que ya se fabrican en la planta de Zaragoza.

En resumen, Antonio Filosa tiene por delante un doble reto: por un lado, atraer a nuevos compradores y, por otro, recuperar la confianza de los antiguos. Y en esta nueva tarea, será clave la fiabilidad de sus próximos lanzamientos, así como las soluciones que ofrezca a los afectados.

El fabricante ha desvelado los primeros detalles del nuevo Freelander 8 durante el Chery International User Summit, celebrada en la ciudad de Wuhu. Este vehículo todoterreno chino se ha desarrollado para los mercados internacionales y concebido como la primera materialización de los valores que definen a la marca: herencia británica, tecnología inteligente y capacidad para afrontar todo tipo de terrenos.

Durante el encuentro internacional, la compañía asiática compartió las primeras características técnicas, tecnológicas y de posicionamiento del modelo, así como algunos de los elementos que definirán su propuesta de valor en los diferentes mercados donde está previsto su lanzamiento.

Además, el grupo chino confirmó que el nuevo Freelander 8 llegará a España, si bien los detalles relativos a su desembarco en el mercado europeo, así como los planes de comercialización en nuestro pañis, se comunicarán más adelante.

Freelander 8, la propuesta polivalente de Chery para el segmento de los SUV grandes de lujo

El nuevo Freelander 8 se erige como una alternativa dentro del segmento de los SUV de lujo y gran tamaño. Está construido sobre una arquitectura global desarrollada para responder a las necesidades de distintos mercados internacionales.

Según explica el fabricante de automóviles chino, ha concebido este todocamino para adaptarse a una amplia variedad de escenarios de uso, desde los desplazamientos diarios y los viajes familiares hasta los trayectos de larga distancia y la conducción fuera del asfalto.

Mide 5,1 metros de longitud, 2,1 metros de anchura y 1,9 metros de altura. Por tanto, son unas proporciones muy grandes que le permiten combinar una fuerte presencia visual con un amplio espacio interior. En determinadas versiones estará disponible con llantas de hasta 22 pulgadas, reforzando su carácter premium y su imagen robusta.

El todoterreno chino ofrece un interior completamente digitalizado, combinado con soluciones funcionales

El interior del Freelander 8 está revestido con materiales de calidad que contribuyen a generar ese ambiente de lujo. Esto se combina con un ecosistema digital de última generación, pero sin renunciar a controles físicos para las funciones de uso frecuente.

Uno de sus elementos más destacados es la denominada Surround View Gallery, una pantalla panorámica integrada de 46,3 pulgadas (sí, has leído bien) y resolución 8K que se extiende 1,2 metros a lo largo del salpicadero. Este sistema integra información de conducción, navegación, ayudas a la conducción, monitorización del entorno, entretenimiento y funciones específicas para conducción todoterreno.

A esto se suma una pantalla central de 15,6 pulgadas, gestionada por el procesador Qualcomm SA8295P, así como con una pantalla posterior suspendida de 17,3 pulgadas destinada a las plazas traseras en determinadas configuraciones.

La experiencia a bordo se completa con iluminación ambiental configurable de 256 colores, mandos físicos dedicados para las funciones más utilizadas y salidas de aire ocultas con apertura automática.

La marca de coches china ha prestado especial atención a la habitabilidad de su nuevo todoterreno y cuenta con soluciones interesantes, como los denominados First Row Commander Seats, unos asientos delanteros elevados que buscan mejorar la visibilidad y la sensación de control al volante.

En determinadas versiones estarán disponibles también asientos de segunda fila tipo ‘gravedad cero’, con múltiples funciones de confort, mientras que la tercera fila ha sido diseñada para admitir pasajeros adultos. En total, el vehículo está diseñado para acoger a seis pasajeros.

Un todocamino híbrido enchufable con 620 CV y hasta 110 km de autonomía eléctrica

La versión del Freelander 8 que ha presentado Chery en el evento chino tenía una configuración híbrida enchufable que combina un motor híbrido de gasolina de 2.0 litros turbo, una batería LFP de 34 kWh y un sistema de tracción total.

Según los datos preliminares, el conjunto desarrolla una potencia máxima de 620 CV y un par máximo de 662 Nm, permitiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Asimismo, la compañía china anuncia una autonomía eléctrica de hasta 110 kilómetros y una autonomía combinada de 886 kilómetros.

La batería admite carga rápida en corriente continua, con tiempos inferiores a 20 minutos para pasar del 20 al 80% de capacidad en condiciones óptimas, si bien la marca no ha especificado la potencia de carga máxima.

En cualquier caso, el constructor chino señala que estas cifras corresponden a versiones internacionales específicas y están sujetas a homologación y validación final para cada mercado. El vehículo aún sigue en desarrollo.

El nuevo SUV de Chery equipa sistemas para mejorar sus capacidades off-road

La capacidad todoterreno constituye otro de los pilares fundamentales del Freelander 8 y, por ello, el vehículo equipa una serie de elementos para mejorar su comportamiento fuera del asfalto.

Uno es el sistema i-ATS (Intelligent All-Terrain System), que incluirá hasta nueve modos de funcionamiento, incluyendo programas específicos para diferentes superficies y escenarios de conducción.

A ello se suman una suspensión neumática de doble cámara, una altura libre al suelo de hasta 26,6 centímetros y asistentes específicos para conducción en caminos exigentes, reforzando la versatilidad del vehículo.

Por otra parte, el Freelander 8 incorporará una amplia dotación de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, incluyendo funciones de conducción autónoma nivel L2+ y más de 30 asistentes de ayuda al conductor.

Entre las tecnologías más innovadoras destaca el sistema SIVP (Super Intelligent Valet Parking), disponible en determinados mercados. Esta función permite que el vehículo realice de forma autónoma determinadas maniobras de búsqueda de plaza, estacionamiento y recogida mediante una aplicación móvil, siempre dentro de las condiciones previstas para su funcionamiento y bajo supervisión del conductor.

Un momento de crecimiento para el Grupo Chery

La presentación del Freelander 8 se produce en un momento de fuerte crecimiento para Chery Auto. En España, el grupo ya está presente a través de las marcas Omoda, Jaecoo y Lpeas.

Al mismo tiempo, el constructor chino continúa ampliando su catálogo internacional con nuevas propuestas orientadas a distintos perfiles de cliente y segmentos de mercado.

En este contexto, el Freelander 8 se presenta como la carta de presentación de una nueva marca concebida para combinar electrificación, bienestar a bordo y libertad sin límites.

Freelander es una marca británica de vehículos premium inteligentes con capacidades todoterreno desarrollada conjuntamente por JLR y el Grupo Chery.

JLR es propietaria de la marca y dirige su desarrollo de diseño a través de un centro específico dedicado a Freelander, mientras que el Grupo Chery aporta tecnología, capacidades industriales y una cadena de suministro global.

El Lancia Gamma es la nueva propuesta de Stellantis para conquistar a ese público que quiere un vehículo premium, pero sin mirar a Alemania. Y, de paso, recuperar un estatus que tuvo Lancia décadas atrás. Este crossover de tipo coupé recupera una denominación histórica en la firma de Turín y emplea la plataforma STLA Medium de Stellantis.

En cuanto al Audi Q3 Sportback, se trata de la variante con carrocería coupé del Q3, un modelo que debutó en 2011 y ahora se ha estrenado la tercera generación. En todo este tiempo, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo, entre las versiones SUV y coupé.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor entre el nuevo Lancia Gamma y el Audi Q3 Sportback.

Lancia Gamma

El nuevo Lancia Gamma mide 4,66 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. La compañía automovilística italiana ya admite pedidos desde 39.990 euros.

A nivel estético, hay diferencias notables entre el Lancia Gamma y el Audi Q3 Sportback. El SUV italiano apuesta por un diseño más elegante y distinguido, mientras que el alemán luce un aspecto algo más agresivo y deportivo.

El interior presenta un diseño minimalista, pero alejado de la tendencia simple con un monitor central gigantesco de los coches chinos y Tesla. Lancia se ha querido diferenciar de sus competidores con un salpicadero horizontal, una pantalla integrada de 16 pulgadas con reconocimiento vocal S.A.L.A. y ChatGPT y una instrumentación digital de 10 pulgadas. No falta el característico ‘tavolino’, como en el Ypsilon.

El espacio en el interior es una de las ventajas del Lancia Gamma frente al Audi Q3 Sportback. Cuenta con una muy buena habitabilidad, con hueco de sobra, tanto para las piernas como para la cabeza, gracias a su distancia entre ejes. El maletero tiene una capacidad de 560 litros, bastante más que su rival alemán.

El SUV coupé de Lancia está disponible con un motor híbrido ligero

Y en el apartado mecánico, el Lancia Gamma 2026 se ofrece con una única mecánica de combustión que, además, está electrificada, a través de un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Es la misma motorización que emplean otras marcas del Grupo Stellantis. Cuenta con etiqueta ECO de la DGT.

Consiste en un motor de gasolina turbo de 1.2 litros y tres cilindros y un pequeño motor eléctrico para entregar una potencia de 145 CV. Según el fabricante de automóviles italiano, esta versión puede superar los 1.000 kilómetros de autonomía total y circular hasta un 50% del tiempo en modo eléctrico.

Por encima están las versiones eléctricas: una con tracción delantera de 245 CV y 343 Nm, con una autonomía superior a 740 kilómetros, y otra de tracción integral, con 375 CV y 509 Nm, capaz de ofrecer hasta 676 kilómetros de alcance.

Audi Q3 Sportback

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,55 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 50.430 euros, también con una mecánica híbrida suave y una potencia similar.

Ya hemos dicho que el SUV alemán muestra un diseño más agresivo, aunque sin perder la sobriedad típica de Ingolstadt. Destaca la nueva parrilla Singleframe y los faros más afilados en la que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el Q3 Sportback es mucho más tecnológico. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

Como hemos mencionado antes, el espacio para los pasajeros es mejor en el Gamma, ya que la habitabilidad no es el punto fuerte del todocamino coupé alemán. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero ofrece 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

El SUV coupé de Audi ofrece una mayor variedad mecánica

La gama de motores del nuevo Audi Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

Conclusión: ¿Lancia Gamma o Audi Q3 Sportback?

Para empezar, hay una diferencia de precio bastante notable entre el Lancia Gamma y el Audi Q3 Sportback. El modelo italiano arranca en menos de 40.000 euros, mientras que el alemán lo hace en algo más de 50.000 euros.

En ambos casos, la motorización es similar, en tanto que es un motor de gasolina con ayuda de un sistema microhíbrido de 48 voltios, 145 CV para el Gamma y 150 CV para el Q3 Sportback. Eso sí, el SUV italiano emplea un motor de 1.2 litros y tres cilindros y el alemán un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros.

Quien necesite más potencia o una mecánica diésel, el Audi ofrece más opciones. En cambio, Lancia salta directamente a las versiones 100% eléctricas.

Si la prioridad es el distintivo medioambiental, la mejor opción es el Lancia Gamma. No sólo por precio, que también, sino porque es un vehículo más práctico, tiene mayor habitabilidad y un maletero más grande, gracias a una distancia entre ejes más larga.

Además, el Gamma es un coche más orientado al confort. No transmite mucho al volante, pero filtra muy bien todas las imperfecciones de la carretera. Es un vehículo perfecto para afrontar largos viajes por carretera.

El Audi Q3 Sportback tiene un tacto algo más dinámico y gana al Gamma en calidad de acabados del interior, así como en el abundante equipamiento tecnológico que puede tener.

El espectáculo que organizó Tesla para presentar su nuevo deportivo eléctrico (aún en fase de desarrollo) fue digno de una escena de ‘Transporters’, pero más importante es lo que no se ha contado.

Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos Tesla, ha desvelado algunos secretos del Roadster y, sobre todo, un problema que a más de un propietario: la versión Thrust, la que equipa los propulsores que permiten al coche ‘volar’ (el Rocket sólo se ofrece por invitación), se queda sin gas a los cinco segundos y el depósito tarda en llenarse entre dos y seis horas.

Esos propulsores del Tesla Roadster no queman combustible, sino que son de gas frío. Expulsan el gas a alta presión a través de unas toberas, empujando el vehículo eléctrico sin que las ruedas se peguen al asfalto.

El ingeniero contradice a Elon Musk: el Tesla Roadster necesita tiempo

El Roadster Thrust cuenta con cuatro propulsores traseros y un tanque para almacenar el gas de 200 litros, ubicado en la zaga, por lo que no tiene maletero. La versión Rocket añade seis propulsores más, hasta un total de diez.

Durante la presentación del Tesla Roadster, Elon Musk aseguró que los depósitos se recargan con aire del exterior, sin necesidad de utilizar un gas especial ni tener que parar para ello. Sin embargo, el ingeniero Moravy contradice la afirmación del dueño de Tesla.

Según explica, el depósito se llena con nitrógeno a alta presión desde un equipo externo. Es decir, que hay que conectar el vehículo a un suministro externo de gas. A día de hoy, ese proceso tarda en completarse entre dos y seis horas. El objetivo del fabricante de automóviles eléctricos es bajar ese tiempo a menos de media hora.

Pero queda claro que el Roadster no se ‘alimenta’ del aire exterior. En cualquier caso, el ingeniero pronunció esas palabras en una entrevista antes de la presentación. Así que es posible que Musk se refiriese a una futura versión de producción. Recordemos que el superdeportivo eléctrico no llegará a la cadena de montaje hasta 2028, según informó Tesla.

Elon Musk no ha confirmado cuánto tiempo funcionan los ventiladores eléctricos

Además de los propulsores de gas, el Tesla Roadster tiene un sistema de succión que funciona mediante unos ventiladores eléctricos alimentados por una batería, que extraen el aire que hay debajo del vehículo para fijarlo al suelo, aun estando parado, y circular bocabajo (como se vio en la demostración).

Este sistema va aparte de los propulsores, es decir, funciona de manera independiente, por lo que esa carga aerodinámica no desaparece cuando se acaba el aire comprimido. Sin embargo, Tesla no ha indicado durante cuánto tiempo pueden funcionar esos ventiladores eléctricos, así como el tiempo de recarga de la batería que les suministra la energía.

Quedan muchas incógnitas por despejar del Tesla Roadster

Pero no es lo único que queda por saber del nuevo superdeportivo eléctrico de Tesla. Todavía hay muchos detalles por conocer de un coche que se ha presentado sólo dos veces en casi una década.

Durante la presentación, la marca de coches eléctricos no mencionó datos importantes, como la autonomía, la potencia, la configuración del motor, la tracción (aunque casi con toda seguridad será a las cuatro ruedas), la capacidad de la batería, la ubicación de la fábrica, la capacidad de producción, los mercados iniciales ni el calendario general hasta el inicio de la producción.

Es decir, falta todo por conocer. Más bien, da la sensación de que Elon Musk ha querido hacer una exhibición espectacular, un show al puro estilo norteamericano, para apaciguar las críticas por los continuos retrasos del coche, volver a generar expectación y, de paso, aumentar los ingresos con la nueva oleada de reservas, a pesar de que la compañía no garantiza la entrega del vehículo.

Hoy los coches no tienen nada que ver con los de antes. Equipan tantos dispositivos que prácticamente se han convertido en ordenadores que se desplazan sobre cuatro ruedas. Esto también tiene sus consecuencias a la hora de arreglarlos en caso de algún fallo, tanto para el dueño como para el centro especializado.

El aumento de la electrónica en los vehículos está transformando el trabajo de los talleres españoles, tanto por la dificultad para localizar determinados componentes como por el coste y los tiempos de reparación.

Un informe de Recomotor, empresa especializada en la distribución de piezas recuperadas para talleres y profesionales de la automoción, revela que las solicitudes de componentes electrónicos han aumentado un 38% en los últimos dos años.

El peso de la electrónica transforma el trabajo diario en los talleres mecánicos

Un coche entra en el taller, el profesional localiza la avería y sabe cómo repararla. Sin embargo, el vehículo puede permanecer varios días inmovilizado por un problema cada vez más habitual, como es la falta de una cámara, un sensor, una centralita o un faro específico, y hay que esperar a encontrar el recambio adecuado.

Este ejemplo es el día a día en un taller de coches en España. La creciente presencia de electrónica en los vehículos está cambiando el trabajo diario de los talleres españoles y también el coste y los tiempos de determinadas reparaciones.

Según un análisis interno de Recomotor, las solicitudes de componentes electrónicos recibidas entre octubre de 2024 y septiembre de 2026 han aumentado un 38% respecto a los dos años anteriores, hasta suponer alrededor del 22% de todas las referencias que piden los talleres a la plataforma.

Hay dos factores que explican este fenómeno: por un lado, un parque envejecido, con una edad media de los automóviles de unos 14,6 años; por otro, la llegada masiva de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), obligatorios en todos los coches nuevos matriculados en la UE desde julio de 2024.

Coches más antiguos y muchos sistemas ADAS

En el primer caso, a medida que pasan los años, lo lógico es que aparezcan más averías en los vehículos. En el segundo, centralitas, cámaras asociadas a sistemas ADAS, sensores, radares, módulos electrónicos y faros LED forman ya parte del día a día de las reparaciones, ocupando un espacio que hace apenas una década estaba mucho más concentrado en componentes de mecánica tradicional.

Como explica el responsable de ventas de Recomotor, Marc Cuñat, “antes un golpe en el paragolpes delantero significaba cambiar el paragolpes. Hoy puede implicar también un radar, una cámara, dos o tres sensores de aparcamiento y después una calibración”.

“La mecánica sigue siendo imprescindible, pero el taller ya no trabaja solo con piezas que se ven y se tocan, sino que trabaja con sistemas que hay que localizar, instalar y configurar. Eso está cambiando por completo la posventa”, añade.

Mayores tiempos de espera en los talleres por encontrar recambios

Esta transformación está generando un nuevo reto para los profesionales y es el localizar componentes cada vez más específicos. Según los datos de Recomotor, cámaras ADAS, determinadas centralitas electrónicas, faros LED y matriciales y algunos sensores y radares se encuentran actualmente entre las piezas que pueden presentar mayores dificultades de localización.

En determinados modelos, conseguir una referencia concreta puede requerir entre siete y 14 días, especialmente cuando se trata de vehículos recientes, versiones con menor presencia en España o componentes electrónicos específicos.

Esto provoca una situación que se repite cada vez más: el vehículo está diagnosticado y el taller podría realizar la intervención, pero permanece inmovilizado mientras espera la llegada del componente en cuestión.

Este escenario no sólo es un problema para el dueño del coche, sino también para los propios talleres, como explica Cuñat: “Cada día que un coche está parado supone un problema. Para el taller significa ocupar espacio y retrasar trabajos y, para el propietario, quedarse sin vehículo, aunque la avería esté perfectamente identificada. Por eso la disponibilidad del recambio se está convirtiendo casi en algo tan importante como la propia reparación”.

El perfil y las necesidades de los talleres mecánicos también se transforma

Paralelamente, todo esto está provocando una transformación en el perfil y las necesidades de los propios talleres. Las asistencias a la conducción ADAS utilizan cámaras, radares y sensores para funciones como la frenada automática de emergencia, el mantenimiento de carril o el control de distancia.

Una intervención sobre alguno de estos componentes puede requerir no sólo sustituir la pieza, sino también realizar posteriormente trabajos de diagnóstico, programación o calibración.

Esta evolución se intensificará durante los próximos años, según Recomotor, a medida que aumente el número de vehículos híbridos, eléctricos y altamente digitalizados que llegan a los talleres.

El responsable de ventas de la empresa señala que el mecánico no va a desaparecer tal y como lo conocemos, “pero su trabajo ya está cambiando. Cada vez tendrá que convivir más con diagnosis, electrónica, software y calibraciones. Y detrás necesitaremos una cadena de suministro capaz de identificar y localizar componentes mucho más específicos que los que utilizábamos hace diez o quince años”.

Diferencia considerable entre el precio de una pieza nueva y otra recuperada

Por otra parte, el aumento de la electrónica en los coches también tiene consecuencias directas sobre el bolsillo de los conductores. Esos componentes incorporan cada vez más tecnología y su sustitución puede elevar considerablemente el coste de reparación.

Según varios ejemplos que ha analizado Recomotor, la diferencia entre recurrir a una pieza nueva o a una recuperada puede ser de varios cientos de euros. Por ejemplo, una centralita electrónica nueva ronda los 1.400 euros, mientras que una recuperada cuesta unos 140 euros. Además, el taller puede tenerla en 24-48 horas en lugar de esperar entre 10 y 12 días que llevaría recibir una nueva.

Otro ejemplo lo encontramos en los faros LED completos, en el que el ahorro supera los 900 euros (de 1.450 a 500 euros), una cifra coherente con los precios del mercado, puesto que un solo faro delantero de modelos actuales como el Cupra Formentor o el Renault Austral se sitúa entre los 1.160 y los 1.320 euros.

Por su parte, la cámara ADAS delantera reduce su precio de 750 a 120 euros, un 84% menos; aunque, según advierten desde la empresa de repuestos, igual que ocurre con una pieza nueva, esta cámara requiere después una calibración que suele costar entre 150 y 300 euros según el modelo.

También cambia el comportamiento de los clientes en los centros mecánicos de automoción

Marc Cuñat explica que la diferencia depende siempre del modelo, la antigüedad del vehículo, la referencia y la disponibilidad de cada componente: “Tomando como base los pedidos de piezas electrónicas gestionados por la compañía en los últimos doce meses, el ahorro medio de la pieza recuperada frente a la nueva se sitúa entre el 30% y el 50%. Se trata siempre del precio de la pieza, sin incluir montaje ni, en su caso, programación o calibración”.

Al mismo tiempo, se ha producido también un cambio en el comportamiento de los clientes de los talleres. En las reparaciones de más de 500 euros, es cada vez más habitual que el conductor pida una alternativa antes de autorizar el presupuesto: “Según los talleres de nuestra red, esto ocurre ya en cerca de cuatro de cada diez casos”, dice el responsable de ventas de la plataforma.

“Cuando la avería no afecta de forma inmediata a la seguridad o al funcionamiento del coche, como un sensor de aparcamiento, una cámara de visión trasera o un faro que sigue iluminando, una parte de los propietarios decide aplazar la intervención hasta encontrar una opción más asequible”, concluye.

Un momento, ¿encender el aire acondicionado en invierno? Muchos pensarán que eso es una locura, poner aire frío cuando la temperatura exterior es baja (o muy baja, según qué zona de España). Sin embargo, es así. No sólo no es ninguna locura, sino que además es bueno para el coche.

En una entrevista para 'Mundo Deportivo', Javier Sendín, galardonado como mejor mecánico de España en 2023, se ha referido a este famoso mito y ha explicado por qué es bueno poner la climatización en los meses más fríos del año.

Es bueno poner el aire acondicionado en invierno para que no se sequen las juntas tóricas y el compresor funcione bien, según Javier Sendín

"No pasa absolutamente nada. De hecho, en los vehículos modernos el sistema de climatización gestiona automáticamente el funcionamiento del compresor y la carga de trabajo que soporta, ajustando su rendimiento en función de la temperatura y la demanda del sistema", comenta el mecánico. Pero hay más.

"Además, es incluso beneficioso para el propio sistema de climatización que el compresor funcione de forma regular. Si permanece parado durante mucho tiempo, las juntas tóricas pueden resecarse por falta de circulación del gas y del aceite lubricante, lo que a largo plazo puede generar fugas o averías", aclara el experto.

"Los compresores actuales”, continúa, “ya no son de tipo todo o nada como los antiguos, sino volumétricos o de desplazamiento variable, capaces de regular la cantidad de esfuerzo que realizan, lo que mejora su eficiencia y alarga su vida útil".

Consejos para un buen mantenimiento del aire acondicionado del coche

Lógicamente, se treata de poner la climatización durante unos minutos solamente, no todo el tiempo. Pero hay algo que muchos conductores olvidan y es que el aire acondicionado también requiere un mantenimiento periódico. Hay que sustituir el filtro de polen, algo que puedes hacer tú mismo y que te costará poco dinero.

Este filtro retiene las partículas que contiene el aire del exterior y evita que entren en el habitáculo y las respiremos. Si el filtro está obstruido, no sólo no cumplirá con su función, sino, además, no permitirá que el aire enfríe correctamente.

Además de esto, también hay que hacer una revisión periódica de todo el sistema del aire acondicionado a cargo de un profesional para que examine los conductos y el compresor.

Se recomienda hacerlo cada dos o tres años y anualmente en vehículos más antiguos. En este tipo de revisiones se puede detectar si hay algún problema, como fugas en el circuito, o si hay que hacer una recarga de gas, limpieza y desinfección de conductos o limpieza del condensador.

El mecánico recomienda no abusar de la conducción en reserva

En otro orden de cosas, Javier Sendín se refirió en la entrevista a otra cuestión, una práctica bastante habitual en muchos usuarios y que, en este caso, no es nada recomendable.

En concreto, se refirió a circular con el depósito en reserva, apurando la gasolina. Al respecto, el mecánico advierte que “circular con poco combustible puede generar varios problemas. Por un lado, el filtro de combustible puede llegar a obstruirse al retener las impurezas y sedimentos que se acumulan en el fondo del depósito, lo que reduce el caudal y puede afectar al rendimiento del motor".

Sin embargo, eso no es lo peor: "El problema más grave aparece cuando el nivel de combustible es tan bajo que el vehículo empieza a funcionar de forma irregular o llega a pararse, ya que eso puede provocar daños en el sistema de inyección”.

“En los sistemas modernos Common Rail, que trabajan con presiones de hasta 2.000 bares, la lubricación depende exclusivamente del propio combustible. Si falta ese aporte, las piezas internas pueden sufrir desgaste prematuro o incluso griparse", alertaba el mecánico", concluye Sendín.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas. Está funcionando muy bien, como demuestran las cifras de ventas: 13.461 unidades en lo que va de año, si bien algunas corresponden todavía a la anterior generación.

Por su parte, el Hyundai i20 llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2023, así como cambios en la gama de motores un año más tarde. Es más veterano que su rival francés, algo que se nota en las ventas. El utilitario coreano suma 7.045 entregas en los primeros nueve meses del año, pero es el tercer modelo más vendido de la marca de coches asiática.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Hyundai i20 y el Renault Clio, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Hyundai i20

El Hyundai i20 mide 4,06 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Está a la venta a partir de 19.820 euros para la versión híbrida.

El diseño del utilitario coreano no es tan impactante como el del francés, pero muestra cierto aspecto agresivo y deportivo. El interior está muy bien aprovechado, incluso mejor que el Clio en términos proporcionales, con espacio suficiente para acoger cómodamente a cuatro pasajeros.

El dato más positivo es la capacidad del maletero, que ofrece 352 litros, una cifra sobresaliente y mejor que la del modelo galo.

Las diferencias más importantes las encontramos en el salpicadero. El i20 no es tan moderno; presenta un diseño más convencional, aunque también más ergonómico. Tenemos una pantalla táctil de 10,25 pulgadas en el centro con la última versión del sistema operativo Bluelink y compatible con Android Auto y CarPlay.

Debajo de la pantalla se ubican las rejillas de ventilación y más abajo el módulo de la climatización con botones físicos. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos clásico con relojes que ofrecen una lectura completa y cómoda de la información. A partir del acabado Black Line, lleva una instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

Por último, cabe destacar que la sensación de calidad percibida es correcta; predominan los materiales duros, como es habitual en el segmento B, pero todo da la impresión de estar bien ajustado. Incluye iluminación LED en varios colores

El utilitario coreano ofrece un motor híbrido ligero

La oferta mecánica del Hyundai i20 es mucho más escueta que la del Peugeot 208. Tanto es así que sólo hay disponible un motor y es de gasolina; por tanto, el utilitario coreano no puede tener etiqueta ECO de la DGT.

Ese motor de gasolina corresponde a la versión 1.0 T-GDi, que consiste en un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro, que desarrolla 90 CV. Se puede combinar con un cambio manual de seis relaciones o un automático de doble embrague y siete velocidades.

El segundo es un 1.0 T-GDi de tres cilindros turbo que desarrolla 100 CV y está disponible con hibridación ligera y sin ella. En este caso, el cambio puede ser manual de seis velocidades o automático de doble embrague y siete relaciones. La versión microhíbrida con tecnología de 48 voltios lleva etiqueta ECO de la DGT.

Hyundai afirma que el sistema de hibridación suave ahorra entre un 3 y un 4% el consumo de combustible y las emisiones del i20.

Renault Clio

En cuanto al nuevo Renault Clio, tenemos un coche más grande que la generación anterior: mide 4,12 metros de largo (7 centímetros más), 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Su precio parte desde 18.935 euros, pero si queremos una opción con etiqueta ECO, la más barata es la que funciona con GLP, desde 19.731 euros, mientras que el Clio híbrido arranca en 22.566 euros.

El interior tiene un aspecto mucho más moderno y transmite una calidad mayor que el Hyundai i20. Siguiendo el estilo del Renault 5 E-Tech, el salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese a que esta nueva generación del Clio es más grande, el habitáculo no es más espacioso. Las plazas traseras son casi idénticas y, con respecto al Hyundai i20, no se aprecia una gran diferencia. Incluso, el maletero es mejor en el coreano, ya que el francés ofrece unos 300 litros.

Como ocurre con el i20, la capacidad de carga se reduce en las versiones con propulsión alternativa: 261 litros en la híbrida y apenas 215 litros en la compatible con GLP, además sin rueda de repuesto.

El coche urbano de Renault ofrece una versión GLP y otra híbrida convencional

El nuevo Renault Clio tiene motores de gasolina e híbridos, pero en este caso nos vamos a centrar en las versiones que tienen el distintivo medioambiental ECO.

Por un lado, está un motor de gasolina de tres cilindros turbo y 1.2 TCe, que desarrolla 120 CV y es compatible con GLP. Va siempre asociado a un cambio automático EDC.

El otro motor disponible desde el inicio de la comercialización es el full hybrid E-Tech de 160 CV y cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Conclusión: ¿Hyundai i20 o Renault Clio?

Si observamos el precio, la diferencia entre el Hyundai i20 y el Renault Clio, ambos con etiqueta ECO, es mínima. Ahora bien, el utilitario coreano utiliza un sistema microhíbrido y el francés un motor de gasolina compatible con GLP, pero más potente.

El modelo de Renault es más moderno, tiene un interior más tecnológico, con todas las funciones de conectividad habidas y por haber. Estéticamente, también es más resultón, aunque esto depende de cada gusto. Además, la gama mecánica ofrece la versión full-hybrid con un consumo muy bajo, aunque el precio de partida es notablemente más alto.

El Hyundai i20 aprovecha mucho mejor el espacio interior, ya que, siendo más pequeño, las plazas traseras son algo más amplias y el maletero es más grande.

En cuanto a comportamiento, el i20 tiene un tacto de conducción más ágil y firme. No llega a ser un coche deportivo, pero deja una sensación parecida, sobre todo en carreteras de curvas. En cambio, el Clio apuesta por un comportamiento más confortable y silencioso. Es un coche más recomendable si se van a afrontar viajes largos con relativa frecuencia.

Bruselas continúa en la preparación de la nueva Ley de Aceleración Industrial y del Paquete Automotriz, al mismo tiempo que el Reino Unido revisa su mandato sobre vehículos eléctricos.

Toyota se juega mucho aquí, una marca con más de 60 años de experiencia en el Viejo Continente. Por eso insta a los responsables políticos a actuar de forma pragmática y con la colaboración como prioridad, para garantizar el futuro de la industria automovilística europea.

Como señala el CEO de Toyota en Europa, Yoshihiro Nakata, “Toyota no es un invitado en Europa. Somos un fabricante europeo y queremos que la industria automotriz europea tenga éxito”.

Toyota respalda la futura ley industrial europea, pero con un 'pero'

El fabricante de automóviles japonés apoya los objetivos climáticos de la UE y cree que las decisiones que se tomen en los próximos meses deben combinar la ambición con el pragmatismo, incluyendo normas que reflejen la demanda real de los clientes, una apertura a todas las tecnologías que reduzcan las emisiones de CO2 y que valoren la importante contribución de socios de confianza.

Toyota respalda la ambición de la Ley de Aceleración Industrial de la UE para fortalecer la base industrial europea. Sin embargo, esta ambición debe ir acompañada de una escala sólida.

Junto con socios de confianza como el Reino Unido, Turquía y Japón, el mercado europeo alcanza aproximadamente los 31 millones de vehículos, una escala necesaria para competir a nivel mundial.

Por eso, la marca de coches japonesa considera que una normativa de ensamblaje exclusiva para la UE enviaría un mensaje erróneo a sus inversores de larga trayectoria: un vehículo fabricado en Europa no sólo refleja el origen de sus piezas, sino también la ingeniería, la investigación y el desarrollo, el ensamblaje y los empleos cualificados que hay detrás.

Toyota aboga por un enfoque ‘Hecho con Europa’

Toyota insta a Bruselas a que adopte un enfoque de ‘Hecho con Europa’: reconozca un número limitado de socios de confianza con los que mantenga acuerdos de libre comercio y uniones aduaneras y con los que exista plena reciprocidad, entre ellos el Reino Unido, Turquía y Japón.

Asimismo, la compañía de coches japonesa pide que se reconozcan los siguientes puntos:

• Implementación gradual de los requisitos de contenido europeo: se avanzará hacia el 70% después de tres años, basándose en el valor de fábrica del vehículo y reconociendo el valor creado a través de la ingeniería, la I+D y el ensamblaje final.
• No aplicar requisitos sustanciales para el sector automotriz antes de 2030, en consonancia con los ciclos de inversión en el desarrollo de vehículos y la cadena de suministro.
• Establecer un umbral más realista del 70% para las ventas totales de vehículos, fomentando la producción local, pero evitando el umbral propuesto del 85%, que genera riesgos de incumplimiento desproporcionados.
• Aplicar un conjunto de reglas coherentes en todas las contrataciones públicas, incentivos y flotas corporativas, de modo que los vehículos fabricados con socios de confianza cumplan los requisitos por igual.
• Exclusión temporal de los vehículos de pila de combustible da tiempo al mercado y a la cadena de suministro europea para desarrollarse antes de que se apliquen las normas de localización.

La marca de coches japonesa reclama objetivos de CO2 alcanzables

Según Toyota, el paquete de medidas para el sector automovilístico debe mantener una dirección ambiciosa de cara a 2035. Asimismo, debe otorgar a los fabricantes de automóviles la flexibilidad necesaria para responder al ritmo real de la demanda y a los cambios del mercado.

Se prevé que los vehículos eléctricos representen alrededor del 45% de las ventas para 2030, mientras que la normativa actual exige más del 55%. En el caso de los vehículos comerciales ligeros, la diferencia es aún mayor.

Sin flexibilidad, las compañías automovilísticas se verán obligadas a invertir en el cumplimiento de la normativa en lugar de en las tecnologías que Europa necesita.

Pide a Europa que los coches con combustibles renovables se consideren de 0 emisiones

Por lo tanto, Toyota insta a los legisladores de la Unión Europea a que tengan en cuenta una serie de consideraciones:

• Reconocer como vehículos de cero emisiones aquellos que funcionan exclusivamente con combustibles renovables, según una definición de la UE alineada con la Directiva de Energías Renovables (RED III).
• Introducir un plazo de cumplimiento de cinco años, desde 2028 hasta 2032, para facilitar la transición hasta 2030 y 2031; y establecer un objetivo de reducción del 90% de CO2 para 2035, con flexibilidades adicionales para los combustibles renovables y el acero verde para cerrar la brecha restante.
• Tratar los vehículos comerciales ligeros por separado, con un objetivo de reducción del 35% para 2030 y del 80% para 2035, y un promedio quinquenal para reflejar las necesidades de los clientes empresariales en cuanto a autonomía, capacidad de carga y tiempo de actividad.
• Revisar los objetivos periódicamente si la demanda o la infraestructura no evolucionan según lo previsto.

“El aislamiento nos debilita. Europa cuenta con las capacidades, el talento y los socios de confianza necesarios para liderar, pero la legislación debe reflejar la capacidad y la voluntad de los clientes para adaptarse al cambio. ‘Hecho con Europa’ es nuestra principal petición, porque juntos somos más fuertes”, concluye Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe.

Sendín se ha convertido en uno de los expertos en automoción más aclamados en España, galardonado con el premio de Mejor Mecánico de nuestro país en 2023.

A menudo, el mecánico salmantino se pronuncia sobre diferentes temas relacionados con el mundo del motor y, en esta ocasión, ha hablado con los compañeros del diario Mundo Deportivo.

Como era de esperar, le han formulado una pregunta que, seguramente, le hacen a diario: ¿Qué tipo de coche te comprarías? Javier no lo duda: "Sinceramente, hoy en día no me apetece comprar ningún coche nuevo. Pero, si tuviera que hacerlo, sin duda optaría por un híbrido enchufable, y preferiblemente japonés”.

Javier Sendín destaca las ventajas de los coches híbridos enchufables

“Este tipo de vehículo combina lo mejor de las dos tecnologías: el motor térmico y el eléctrico", añade para, a continuación, explicar las ventajas de este tipo de vehículos.

"Permite moverse por la ciudad en modo 100% eléctrico, con un coste muy bajo y sin emisiones. Al mismo tiempo, ofrece la posibilidad de hacer trayectos largos gracias al motor de combustión”, comenta.

“Además, al ser enchufable, cuenta con la etiqueta CERO, lo que facilita la movilidad en zonas restringidas y aporta ventajas tanto fiscales como de aparcamiento", aclara.

Más allá de analizar las ventajas del coche híbrido enchufable, sorprende el inicio de la respuesta del mecánico: “Sinceramente, hoy en día no me apetece comprar ningún coche nuevo”.

Respecto a esto, Javier Sendín explica que "en mi caso, no compraría un coche nuevo. Pero es cierto que esto depende mucho de cada persona y de sus circunstancias. Hoy en día, en algunas ciudades, si no tienes un vehículo ECO o CERO, prácticamente no puedes circular, así que para ciertos usuarios no queda otra que optar por un coche nuevo".

Los coches nuevos son muy caros

Sin embargo, “los coches actuales son mucho más caros de mantener que los de hace unos años. Las piezas tienen precios desorbitados: una pantalla multimedia puede costar entre 9.000 y 10.000 euros, y un faro matricial puede llegar a valer 2.500 euros. Esto provoca que, ante un simple golpe frontal con dos faros y airbags, el coche se declare siniestro total", subraya.

"Eso sí, también hay que reconocer que los coches modernos son mucho más seguros, cómodos y fáciles de conducir gracias a los avances en sistemas de asistencia y seguridad. Pero todo eso tiene un coste y no todo el mundo puede asumirlo", matiza.

"En resumen, los coches modernos ofrecen más tecnología, pero a costa de una fiabilidad y unos costes de mantenimiento mucho más elevados. Por eso, cada caso hay que valorarlo según las necesidades y el presupuesto del conductor", concluye Javier Sendín.

Cuándo es recomendable comprar un vehículo PHEV

Como dice el mejor mecánico de España, el coche híbrido enchufable representa lo mejor de dos mundos, porque puede funcionar en modo 100% eléctrico, sin emitir CO2 por el escape, y también con un motor de gasolina, lo que le permite disponer de una mayor autonomía.

Precisamente, esta es una de sus ventajas: la autonomía. Al contar con dos fuentes de energía, los vehículos PHEV pueden alcanzar autonomías combinadas superiores a 1.000 kilómetros en algunos casos.

Gracias a la evolución tecnológica, cuando funcionan en modo eléctrico, muchos modelos pueden recorrer más de 90 kilómetros, lo que, en la práctica, supone conducir un coche eléctrico puro a la hora de hacer desplazamientos cortos por ciudad; luego está el motor de combustión para hacer un viaje largo sin preocuparse de la autonomía.

El coche PHEV es una opción recomendable para aquellos que, además de circular habitualmente por ciudad, van a hacerlo también para viajar con cierta frecuencia o como único coche en casa.

Durante décadas, la gran mayoría de los coches contaban con esta herramienta muy sencilla para ayudar a sus propietarios a realizar el mantenimiento preventivo adecuado. La varilla medidora permite comprobar de forma rápida y objetiva si el motor o la transmisión tenían suficiente líquido para un funcionamiento seguro.

Hoy en día, muchos coches no ofrecen esta misma herramienta a sus propietarios. En su lugar, ofrecen pantallas digitales que a menudo están ocultas en complejos menús táctiles, lo que puede suponer un verdadero retroceso para los conductores que prefieren hacer el mantenimiento por sí mismos.

Esto de eliminar la varilla medidora del aceite motor se suma a la tendencia actual de eliminar cada vez más información relevante de los cuadros de instrumentos, como la temperatura del refrigerante o la del propio aceite. Sin embargo, existe una razón detrás de este cambio.

Los conductores no priorizan la comprobación del nivel de aceite

En 2024, Automotive News preguntó sobre esta deriva a varios fabricantes de coches y explicaron por qué eliminaban las varillas de medir el aceite: "El consumidor actual no prioriza la revisión manual del nivel de aceite. Con un sensor, esa información se le presenta cada vez que enciende el motor. Esto es ingeniería centrada en el cliente", declaró Dale Jewett, portavoz de Stellantis.

Por su parte, Andrew Brudnicki, un portavoz de Mercedes en Estados Unidos, comentó en la misma línea: “Con la medición digital del nivel de aceite, los clientes pueden controlar fácilmente el nivel de aceite de su vehículo en la pantalla del conductor y recibir alertas oportunas si el nivel está fuera de los límites normales. Este enfoque proactivo ayuda a prevenir posibles daños en el motor”.

Pero, además de esto, hay otra cosa importante que no debemos pasar por alto: la mayoría de la gente no está del todo segura de cómo leer una varilla medidora de aceite.

Las marcas de coches creen que el conductor medio tendría dificultades para comprobar y rellenar el aceite

Si coges una varilla medidora de aceite común, verás que algunas tienen pequeñas marcas, otras curvas incorporadas, otras abreviaturas como ‘Min.’ y ‘Max.’ Impresas con una letra diminuta, y otras simplemente una punta de plástico con un rango de referencia para rellenar el aceite del coche.

El conductor medio, al necesitar añadir aceite, podría tener dificultades para llenarlo al nivel correcto, sobre todo si desconoce el proceso; tanto llenarlo de menos como de más puede tener graves consecuencias.

Como explicó el mismo portavoz de Mercedes, al utilizar un lector digital para medir el nivel de aceite, "la precisión de la medición no depende de la pericia de la persona. La medición digital elimina el riesgo de error humano, ya que factores externos pueden provocar una interpretación errónea del nivel de aceite. Por ejemplo, si el vehículo no está sobre una superficie nivelada, las diferencias en la medición en frío y en caliente, o el ángulo desde el que se observa la varilla medidora".

Michael Crossen, jefe de proyecto de pruebas en Consumer Reports, va un paso más allá: "También existe la posibilidad de que el cliente revise el aceite con la varilla medidora y, tal vez, el nivel esté un poco bajo. Y quiera rellenarlo”.

O bien, “el cliente podría llenarlo en exceso, lo cual no es recomendable. Además, muchos coches requieren un aceite muy específico. Los fabricantes no quieren que alguien simplemente eche cualquier aceite que tenga a mano".

Los fabricantes de automóviles no confían en los clientes

“Los fabricantes ya no quieren que el conductor, su cliente, esté bajo el capó. Muchos coches ahora son híbridos y tienen alto voltaje, y la seguridad es una preocupación mayor”, dijo Crossen.

Y, francamente, en algunos casos no es difícil entender por qué. Como ya hemos señalado, es fácil para alguien que no esté muy puesto en la materia llenar la caja de cambios o el motor con el fluido equivocado o no llenarlo al nivel adecuado.

Todas estas situaciones son perjudiciales para el propietario y para la salud del motor. Con los motores modernos, más complejos y exigentes, las marcas de coches probablemente también quieran evitar fallos catastróficos.

Es más, las compañías automovilísticas no se molestan en ofrecer sistemas redundantes como la comprobación del nivel de fluidos si pueden ahorrarse algo de dinero.

Si ya existe una pantalla digital con ajustes para la comprobación del motor, ¿por qué no incluir también el nivel de aceite y eliminar por completo la varilla medidora?

Es la primera vez en sus 59 años de historia que Mercedes‑AMG desarrolla íntegramente y desde cero un todocamino de gran tamaño. El nuevo SUV GT de AMG es el segundo modelo basado en la arquitectura de altas prestaciones AMG.EA de la compañía alemana y combina la presencia imponente de un SUV de gran tamaño con la emocionante experiencia de conducción de un deportivo.

Su posición de conducción deportiva, centro de gravedad bajo, así como una silueta baja y dinámica, definen su carácter sin renunciar a las cualidades distintivas de un todoterreno de cinco puertas.

El Mercedes-AMG GT SUV es un todocamino deportivo con aerodinámica activa

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV mide 5,08 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Por tanto, estamos ante un crossover muy grande, con un interior muy amplio, fabricado con una carrocería de aluminio.

El diseño hereda los rasgos que vimos en la versión berlina de cuatro puertas, pero con elementos típicos de los SUV, como el frontal inclinado, los grandes pasos de rueda o la mayor altura libre al suelo, entre otros.

En el frontal no falta la típica parrilla AMG con lamas verticales y la estrella en el centro que, opcionalmente, se puede iluminar, y los faros con iluminación LED diurna en forma de pequeñas estrellas. Atrás se mantienen los grupos de tres pilotos circulares en cada lado, integrados en una franja negra que recorre toda la zaga.

Uno de los puntos clave del nuevo SUV deportivo de AMG es la aerodinámica activa mediante el Aerokinetics Airplanel. Unas llamas verticales en el paragolpes delantero permanecen cerradas para reducir la resistencia y se abren cuando hace falta refrigeración.

Las versiones GT 55 y GT 63 añaden un alerón de techo que cambia de posición por encima de 150 km/h para reducir la resistencia o aumentar la estabilidad. El trabajo aerodinámico de los ingenieros alemanes ha permitido alcanzar un Cx de 0,27 (0,28 en el GT 53).

El SUV deportivo de Mercedes incorpora todo el estilo de AMG al interior

El interior del AMG GT SUV es un auténtico deportivo en el que, una vez puestos al volante, no da la sensación de estar en un vehículo sobreelevado. Esto se debe a su posición baja, integrado en el coche. El espacio en las plazas traseras es holgado, a pesar de la caída del techo, y el maletero ofrece 607 litros de capacidad, más otros 78 litros disponibles en el espacio frontal.

Tiene un salpicadero orientado al conductor, con una pantalla de 14 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento basado en el nuevo MBUX con MB.OS, que incluye tres asistentes con inteligencia artificial: ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini. Asimismo, cuenta con tres aplicaciones AMG dedicadas a la conducción deportiva, entre ellas Track Pace, que registra más de 80 parámetros diez veces por segundo.

Además de la pantalla táctil del equipo multimedia, hay otra de 10,2 pulgadas para el cuadro de instrumentos y, opcionalmente, el acompañante puede disfrutar de un tercer dispositivo de 14 pulgadas.

Las versiones GT 55 y GT 63 añaden en la consola central los mandos del sistema AMG Race Engineer, que consiste en tres botones físicos para ajustar la respuesta del acelerador, la agilidad en curva y el control de tracción en nueve niveles.

Un coche eléctrico que se ofrece en tres versiones

Igual que en el AMG GT Coupé de 4 puertas, el AMG GT SUV equipa un sistema de propulsión eléctrico compuesto por dos motores síncronos o tres de flujo axial (dependiendo de la versión), junto con una batería de altas prestaciones con refrigeración directa integrada.

La gama se divide en dos opciones. Empieza con el GT 53, con dos motores síncronos, uno en cada eje, que producen 544 CV y 800 Nm, unido a una caja de dos velocidades en el eje trasero: la primera corta, para las salidas; la segunda, para circular por autopista a bajo régimen.

Le siguen los GT 55 y GT 63, que montan tres motores de flujo axial: dos en el eje trasero, con vectorización de par entre las ruedas, y uno delantero que actúa como booster y se desacopla cuando no es necesario.

En ambos casos, declaran una potencia continua de 721 CV, pero aumenta hasta los 816 CV (GT 55) y 1.169 CV (GT 63) con la función boost. Según Mercedes-Benz, la versión más potente acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, así como una velocidad máxima de 270 km/h si se equipa el Driver's Package. Hablamos de un SUV eléctrico que supera los 2.700 kg.

Batería con tecnología de Fórmula 1

Todas las versiones del Mercedes-AMG GT SUV tienen tracción total mediante el sistema AMG Performance 4MATIC+ de reparto variable. Este sistema incluye siete modos de conducción, entre ellos el AMGFORCE Sport+, que simula el sonido de un V8 AMG en el caso de los GT 55 y GT 63 (un seis cilindros en el GT 53).

El sistema de propulsión eléctrico se completa con una batería que trabaja con una red de 800 voltios y está disponible en dos capacidades: 106 kWh y 128 kWh netos en los GT 55 y GT 63.

Este acumulador de energía consta de celdas cilíndricas, altas y estrechas, y cada una está rodeada por un aceite dieléctrico que la refrigera directamente, una solución inspirada en la Fórmula 1, que permite entregar toda la potencia de forma constante, sin sobrecalentamientos.

Los GT 55 y GT 63 anuncian una autonomía de hasta 700 kilómetros con la batería grande, mientras que el GT 53 se queda en 668 kilómetros. En corriente continua, la de 128 kWh puede cargar a 710 kW y la pequeña a 600 kW, pasando del 10 al 80% en unos 12 minutos. Además, en diez minutos recupera hasta 450 kilómetros de autonomía WLTP. También es compatible con cargadores de 400 voltios.

El SUV deportivo eléctrico combina sistemas inteligentes de dinámica de conducción con una experiencia de conducción multisensorial

El potente sistema de propulsión del Mercedes-AMG GT SUV se apoya en una suspensión AMG Active Ride Control+ con estabilización activa del cabeceo y del balanceo, una dirección activa del eje trasero y un sistema de tracción integral totalmente variable AMG Performance 4MATIC+.

De esta forma, el todocamino eléctrico alemán ofrece una experiencia de conducción precisa y dinámica. El sistema AMG Race Engineer permite personalizar la respuesta, el comportamiento en curva y el deslizamiento.

El comportamiento del vehículo puede adaptarse con aún mayor precisión a las preferencias personales. Mediante los tres mandos giratorios de la consola se pueden ajustar específicamente la respuesta, la dinámica en curva y el deslizamiento de las ruedas, con mayor sensibilidad e individualización que nunca.

En 2024, durante la Semana Europea de la Movilidad, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible aseguró que no es un enemigo del vehículo privado, al considerar que ha aportado "cosas importantes a la humanidad", pero ha hecho un llamamiento a usarlo "con racionalidad".

En este sentido, el titular del departamento de Transportes dejó claro que "yo no soy un enemigo del vehículo privado y me duele que, cuando haces este tipo de razonamientos, rápidamente el maniqueísmo te sitúe en el lado de los enemigos". No lo soy”.

“Creo que el automóvil ha aportado cosas importantes a la humanidad y ha facilitado desplazamientos en unos tiempos que nunca se han soñado en la historia", ha señalado en un acto del Ministerio celebrado en Madrid.

El ministro de Transportes anima a usar el coche privado “con racionalidad”

Posteriormente, añadió que el mejor aliado para el vehículo privado sería la propia racionalidad en su uso: "Porque si la irracionalidad se impone, llegará un momento en el que tendrán que irse".

En este sentido, Puente apuntó que el debate sobre la libertad en la movilidad "es aberrante e inmaduro", al defender que la movilidad concebida como un derecho absoluto, es decir, para que cada uno se mueva como quiera, es "el primer atentado contra la libertad real".

"Si uno hace lo que quiere, cuando quiere y como quiere, lo primero que va a confrontar es con la libertad del otro. Siempre habrá alguien que impondrá su libertad contra la de otro. Tenemos que ir hacia la libertad para ir de un sitio hacia otro de la manera más eficiente posible, porque el tiempo hoy es el gran activo que tenemos las personas, no solo el tiempo para nosotros, sino para nuestras familias o para nuestro trabajo", agregó el ministro.

Asimismo, aseguró que España es el único país en el que se están dando pasos hacia atrás en este campo, citando ciudades como Valencia, Elche, Logroño o Murcia, donde cree que se están eliminando carriles bici o de autobús.

"Es verdad que las resistencias a reducir espacio al coche o a dárselo a otros medios de transporte se producen en todas partes, pero que se revierta solo pasa en España. Es una excepción ibérica, pero de las malas", dijo Óscar Puente al respecto.

Vivimos con los mismos hábitos que en el siglo pasado

En el acto, desarrollado en forma de debate, también participó el director de la cátedra 'Emprendimiento-Territorio-Innovación', Carlos Moreno, al que el ministro se ha referido como 'padre de las ciudades de los 15 minutos'. Al respecto, aquí te explicamos cómo funcionan las ciudades de 15 minutos.

El urbanista explicó que actualmente se vive con los mismos hábitos que el siglo pasado, ya que las ciudades se estructuraron todas a mediados del siglo XX, teniendo como principios los vehículos, el petróleo y el cemento, y relegando la vida de los ciudadanos a las afueras de las ciudades.

"Las ciudades siempre han sido para la gente, para los vecinos, pero esta libertad del automóvil es solo un paréntesis de 50 años en toda la historia de la humanidad, que nos hace creer que esa es la normalidad, que esa es mi libertad y que ese es mi derecho", ha argumentado Moreno.

Semana Europea de la Movilidad fomenta el desarrollo de buenas prácticas y medidas de carácter permanente

La Semana Europea de la Movilidad es una iniciativa surgida en 1999 y apoyada desde el año 2000 por la Comisión Europea, que se celebra cada año del 16 al 22 de septiembre.

Durante esos días, se llevan a cabo diferentes actividades destinadas a promocionar la movilidad sostenible y fomentar el desarrollo de buenas prácticas y medidas de carácter permanente.

Además, el 22 de septiembre se celebraba el Día Sin Coches, jornada que dio origen a esta iniciativa y que tiene como misión encontrar nuevas soluciones a los problemas asociados al aumento del tráfico en las ciudades.

A lo largo de la historia se han construido enormes motores con potencias desorbitadas que se han montado en algunos coches. Por ejemplo, ¡La Bestia!, de John Dodd, aquel coche con motor V12 Rolls-Royce Meteor de 27 litros que desarrollaba, supuestamente, 750 CV.

Tampoco podemos olvidar el Fiat S76 de 1911, conocido como la 'bestia de Turín', equipado con un impresionante motor de cuatro cilindros y 28,4 litros que desarrollaba 290 CV, asociado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. En diciembre de 1913 alcanzó los 213 km/h, en una prueba en Ostende, Bélgica.

Son sólo dos ejemplos de motores enormes, aunque no los únicos. Sin embargo, el motor RT-flex96C se ríe de todos esos y de cualquier otro. Es un propulsor de la compañía finlandesa Wärtsilä, especializada en el desarrollo de tecnologías para el sector energético y marítimo.

Wärtsilä RTA96C, el motor diésel más potente del mundo

El Wärtsilä RTA96C es un motor turbodiésel de dos tiempos diseñado para mover grandes buques, como petroleros y cargueros de gran tamaño que cruzan los mares y océanos de todo el mundo. Concretamente, mueve el buque de carga Emma Maersk desde 2006.

Este espectacular propulsor mide 27 metros de longitud, 13,5 metros de altura y pesa unas 2.300 toneladas. Tiene 14 cilindros en línea y 25.480 litros de desplazamiento, lo que significa que cada cilindro mueve 1.820 litros.

Asimismo, cuenta con sistema de inyección common-rail y utiliza fuel-oil pesado que se inyecta mezclado con aceite. Con todo, produce una potencia de 108.000 CV a sólo 102 rpm. Los motores de embarcaciones suelen entregar el par a muy bajo régimen.

Pero, si esos números no te sorprenden todavía, agárrate a la silla antes de conocer su cifra de par máximo: 7.603.850 Nm. Has leído bien, 7,6 millones de Nm.

Como en los grandes motores diésel de dos tiempos, el Wärtsilä RTA96C utiliza cruceta con rodamientos, ya que la lubricación en el área de combustión está separada de la del cigüeñal, lo que lo mantiene limpio de los productos de la combustión.

Como hemos señalado antes, el motor Wärtsilä RTA96C mueve el carguero Emma Maersk, de 397 metros de eslora, y es capaz de alcanzar los casi 50 km/h cuando va cargado de contenedores.

Un consumo de gasóleo a la altura de sus proporciones

Hemos visto el tamaño del Wärtsilä RTA96C y la potencia que puede desarrollar. Todo eso asusta, porque no son cifras habituales en el sector de la automoción. Ya nos sorprendemos con el peso de coches como el Tesla Cybertruck o el GMC Hummer EV, o con las potencias de hiperdeportivos eléctricos, como el Pininfarina Battista.

Pero lo del RTA96C de la compañía finlandesa es diferente. Supera cualquier valor que podamos imaginar y lo mismo ocurre con el consumo de combustible. A carga máxima, el motor gasta 3,8 litros de combustible por segundo, es decir, casi 14 toneladas a la hora. Eso sí, a un régimen de giro menor, el consumo se reduce a casi la mitad.

Sin embargo, otro dato sorprendente es su alto nivel de eficiencia térmica, ligeramente superior al 50%, algo impensable en los motores de combustión de los automóviles, que suele ser del 30% en motores de gasolina y 40% en los diésel. Esto significa que el 50% de la energía del combustible se transforma en movimiento.

¿Y en cuanto a emisiones? Pues, como podrás imaginar, los números también son estratosféricos. Para que te hagas una idea, sólo varios barcos con este motor equivalen a la contaminación que producen todos los coches del mundo juntos.

Por último, la construcción del Wärtsilä RTA96C también tiene tela que cortar. Son necesarios entre varios meses y un año para un motor, y el coste puede superar los 20 millones de euros. Lo peor de todo, como siempre, es el mantenimiento. Mejor no pensar lo que costará hacerle un cambio de aceite o sustituir alguna pieza.

Otros artículos interesantes:

• No es ni eléctrico, ni de gasolina: así es este motor diésel que fabricó Toyota que nunca se rompe
• Estas son las ventajas que un motor diésel sigue presumiendo, a día de hoy, sobre el resto

Hay un país donde ya se ha puesto en marcha este nuevo método de control del tráfico y no es Alemania ni ningún país del norte de Europa, sino Italia.

El país transalpino ha incorporado un nuevo cinemómetro, conocido técnicamente como SV3, que detecta a los conductores mientras realizan adelantamientos en zonas donde la señalización vial lo prohíbe.

Rápidamente, otros estados europeos ya han comenzado a estudiar la posibilidad de introducir también los radares que detectan adelantamientos ilegales. Así que no sería una sorpresa que la Dirección General de Tráfico la adoptara dentro de poco en las carreteras españolas.

Así funcionan los nuevos cinemómetros que detectan adelantamientos ilegales

Los radares SV3 que detectan adelantamientos en lugares prohibidos han comenzado a operar de manera pionera en la región de Calabria, al sur de Italia, donde se les ha bautizado popularmente como sorpassometri (de sorpasso, adelantamiento).

Los nuevos sistemas de control se han instalado en segmentos de carreteras peligrosos, como tramos de montaña con escasa visibilidad, curvas ciegas o rectas propensas a adelantamientos prohibidos.

La tecnología que utilizan estos radares de adelantamientos ilegales se compone de tres elementos principales: unos sensores integrados en el propio asfalto, unas cámaras de alta resolución y un software con inteligencia artificial.

El sistema se activa de forma automática cuando los sensores del pavimento detectan que las ruedas de un vehículo invaden el carril contrario cruzando la línea continua.

En ese momento, el dispositivo graba una secuencia de vídeo de unos 15 segundos que documenta el desarrollo completo de la maniobra antes, durante y después de cometerse la infracción.

A través de la inteligencia artificial, el radar identifica automáticamente el tipo de vehículo, su matrícula y los carriles utilizados, así como la posición exacta del tramo. Dicha información se remite a los agentes para que validen la información e interpongan la sanción administrativa.

En la Comunidad de Madrid hay radares parecidos

En España, tanto la DGT como sus equivalentes autonómicos en Cataluña y País Vasco (Servei Català de Trànsit y Trafikoa, respectivamente), cuentan con un amplio despliegue de radares de todo tipo, hasta sumar más de 3.620 aparatos entre fijos, móviles, de tramo, veloláser y un largo etcétera, según los datos del V Observatorio de Radares que ha elaborado Coyote.

Por ahora, no hay en España un radar similar a los SV3 que se utilizan en Italia, pero en la Comunidad de Madrid existe algo parecido: son los cuatro cinemómetros de línea continua, ubicados en accesos de las autovías A-1, A-2, A-6 y A-42 y que registran la misma acción ilegal.

La diferencia con los sistemas de vigilancia italianos es que éstos se instalan en carreteras secundarias de doble sentido, mientras que los dispositivos madrileños se ubican en los accesos de las autovías para controlar las incorporaciones a las vías de alta capacidad.

Si un vehículo se incorpora cruzando la línea continua antes de llegar al tramo discontinuo, el sistema captura la secuencia y la remite al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (CTDA) de la DGT para tramitar la sanción.

Elon Musk organizó una presentación del nuevo Tesla Roadster por todo lo alto, nunca mejor dicho. Primero, el coche deportivo eléctrico subió por una estructura preparada para la ocasión, deteniéndose en posición completamente vertical y bocabajo, gracias a su sistema de succión.

Luego, dio marcha atrás para, finalmente, volver a subir y aterrizar en el suelo de forma controlada, usando los propulsores para hacer un giro de 180 grados y posarse con las ruedas. Posteriormente, según Tesla, aceleró de 0 a 96 km/h en 0,81 segundos. Todo esto suena increíble y, de hecho, verlo fue bastante espectacular, pero aún hay mucho que analizar.

Así funciona el sistema de succión con ventiladores que permite al Tesla Roadster volar

En cuanto al sistema de succión, ya ha habido ejemplos que no salieron bien. El McMurtry Sperling fue el primer coche en conducirse bocabajo y lo hizo hace más de un año. Nunca habíamos visto uno capaz de hacer eso, salir disparado por los aires, dar una vuelta completa y aterrizar sin problemas. Según Tesla, el Roadster lo consigue gracias a su colaboración con SpaceX.

Los ventiladores situados bajo el coche proporcionan hasta 2G de fuerza descendente cuando está parado. Además, diez propulsores de gas frío le permiten maniobrar en el aire.

Estos propulsores utilizan aire comprimido procedente de dos depósitos de 600 litros a bordo. Según Elon Musk, se trata de aire atmosférico cotidiano, por lo que el coche puede recargarse constantemente, mientras se conduce.

Esos mismos propulsores le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en menos de un segundo. Tesla afirma que la demostración de esta noche alcanzó esa velocidad en 0,81 segundos.

A esto hay que añadir que el automóvil eléctrico deportivo utiliza tecnología de dirección, frenado y aceleración electrónicas. Se espera que el sistema de frenado sea el Sensify de Brembo y que la dirección y el acelerador sean los mismos que los del Cybertruck.

El alerón trasero puede ajustar la carga aerodinámica dinámicamente en función de lo que ocurre con el coche en tiempo real y cuenta con dos modos: uno de alta y otro de baja carga aerodinámica.

Lo que Elon Musk no te ha contado

No cabe duda de que la demostración fue impresionante, pero no fue con un coche de producción, sino con un prototipo. La versión definitiva no llegará hasta 2028. Y lo que es peor: aún desconocemos muchos detalles de un coche que se ha presentado sólo dos veces en casi una década.

La marca estadounidense no mencionó la autonomía, la potencia, la configuración del motor, la tracción (aunque casi con toda seguridad será a las cuatro ruedas), la capacidad de la batería, la ubicación de la fábrica, la capacidad de producción, los mercados iniciales ni el calendario general hasta el inicio de la producción.

Es decir, falta todo por conocer. Más bien, da la sensación de que Elon Musk y el equipo de desarrollo han querido hacer una exhibición espectacular, al puro estilo norteamericano, para generar de nuevo expectación y apaciguar las críticas por los continuos retrasos del coche.

El deportivo eléctrico de Tesla no llegará hasta 2028

Según informa Tesla en su configurador, habrá tres versiones del Roadster: Performance, Thrust y Rocket. La versión Performance requiere un depósito de 50.000 dólares. La Thrust, la que acelera de 0 a 100 km/h en menos de un segundo, cuesta 250.000 dólares. La Rocket, la que puede volar, es una versión monoplaza y sólo se puede adquirir por invitación.

No se mencionaba a los titulares de reservas, cuándo podrían configurar sus coches ni cómo se gestionarían las posiciones de los pedidos. Nos preguntamos qué pasará con las personas que habían realizado las reservas del coche anterior.

En resumen, fue una demostración espectacular, con muchísimas cosas realmente impresionantes que no se pueden ignorar, pero una cosa es eso y otra muy distinta aparcar un coche en el garaje de una casa.

El Lepas L6 es un nuevo modelo en la gama de la marca, integrada en el gigante automovilístico chino. Además de la versión eléctrica, se ofrecerá con una alternativa híbrida enchufable.

En cuanto al Peugeot E-3008, es un modelo mucho más conocido para el público. En este caso, tenemos la variante que funciona con baterías, lanzada en 2024 y que, en apenas seis meses, alcanzó los 100.000 pedidos en Europa. Este modelo eléctrico representa entre el 20 y el 30% de las ventas del 3008, dependiendo del país.

A continuación, analizamos las principales características del Lepas L6 y el Peugeot 3008 eléctrico para determinar cuál de estos dos todocaminos eléctricos por menos de 40.000 euros es mejor comprar.

Lepas L6

El Lepas L6 tiene una longitud de 4,57 metros, de 1,85 metros de ancho y 1,68 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. El fabricante de automóviles chino no ha confirmado aún el precio, pero se espera que ronde los 35.000 euros, antes de ayudas y descuentos.

El diseño del L6 se basa en el lenguaje de diseño ‘Leopard Aesthetics’ y se caracteriza por unas formas suaves y sencillas, bastante discretas. Todo lo contrario de su rival francés, que apuesta por una estética mucho más llamativa.

Por ahora, Lepas ha dado poca información sobre el interior, más allá de mostrar imágenes de su equipamiento. No obstante, su diseño despejado, con suelo plano en la parte trasera, permite una mayor comodidad de los pasajeros.

Lo que sí ha confirmado es que el maletero ofrece 410 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.334 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros. A esto hay que añadir 99 litros de almacenamiento bajo el piso.

El interior del SUV eléctrico chino sigue la tendencia actual hacia el minimalismo, pero no de manera tan excesiva. El salpicadero cuenta con una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas.

El sistema multimedia utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y el equipamiento tecnológico incluye asistente de voz, techo panorámico, climatizador bizona, volante calefactado y cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles.

El SUV eléctrico chino ofrece hasta 450 kilómetros de autonomía

El nuevo Lepas L6 se basa en la plataforma inteligente LEXP. A España llegará con una única motorización eléctrica de 217 CV y 275 Nm de par máximo, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

El sistema se completa con una batería de tipo LFP de 65 kWh que le proporciona hasta 450 kilómetros de autonomía y admite una potencia máxima de hasta 120 kW en carga continua, pasando del 30 al 80% en unos 22 minutos. Además, cuenta con función V2L de 3,3 kW, así que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Peugeot E-3008

Por su parte, el Peugeot 3008 mide 4,54 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,74 metros. Su precio arranca en 41.890 euros.

Como hemos dicho más arriba, el SUV galo es mucho más llamativo desde el punto de vista estético, no ya por el frontal, donde destacan las luces diurnas LED en forma de garras, sino también porque en esta tercera generación adopta una silueta que se acerca a la de un fastback.

El interior muestra un aspecto mucho más moderno y tecnológico que el Lepas L6. Esto ayuda también a que la sensación de calidad percibida sea superior. El salpicadero presenta la ya conocida disposición de la marca francesa, con el sistema i-Cockpit panorámico.

De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

El maletero del SUV eléctrico francés es más grande, con hasta 520 litros. No obstante, las versiones con tracción a las cuatro ruedas se conforman con 470 litros. Aun así, sigue siendo más amplio que en el Lepas.

El todocamino eléctrico de Peugeot tiene más autonomía

El Peugeot E-3008 está disponible con tres versiones: empieza con el E-3008 210, con 213 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona entre 511 y 529 kilómetros de autonomía; le sigue el E-3008 230 Long Range, con 231 CV y una batería de 98 kWh, con hasta 701 kilómetros de alcance.

Por último, hay también una opción denominada Dual Motor AWD, con dos motores y tracción total, que produce 320 CV y tiene la batería de 73 kWh. En este caso, homologa una autonomía de 497 kilómetros.

Ambas baterías son de tipo NCM y funcionan con una tensión nominal de 400 voltios. En carga continua, admite una potencia máxima de 160 kW. Es más potencia que en el Lepas L6, pero tarda aproximadamente lo mismo en recuperar del 30 al 80% de energía. En corriente alterna carga a 11 kW (22 kW opcional), como el SUV chino, y también cuenta con función V2L.

Conclusión: ¿Lepas L6 o Peugeot E-3008?

El Lepas L6 representa una propuesta con un planteamiento tecnológico avanzado, una mayor habitabilidad en el interior, especialmente en las plazas traseras y, sobre todo, una relación entre calidad y precio difícil de superar.

En cambio, el Peugeot E-3008 ofrece más motorizaciones, incluida una opción con tracción total, y mucha más autonomía. Además, tiene un diseño mucho más exclusivo, un interior más tecnológico y elaborado y un maletero más grande.

Ahora bien, el SUV eléctrico francés es claramente más caro que el chino, pero a cambio ofrece más, como un tacto de conducción mucho más aplomado.

Xavier Peugeot, director de Jeep para Europa, expuso los próximos pasos de la compañía con la mente puesta en 2030, combinando un sólido plan de producto para ampliar su gama europea con una visión de futuro.

El nuevo plan de Jeep contempla el lanzamiento de seis nuevos modelos hasta el final de esta década y uno de los más destacados será el Renegade. El SUV estadounidense volverá para recuperar una posición clave en la gama de la marca.

Desde su lanzamiento en 2014, se han vendido más de 610.000 unidades del Renegade en Europa, lo que lo convierte en un elemento fundamental para la presencia de Jeep en el viejo continente.

Jeep afirma que la próxima generación de su todocamino reforzará su posición en uno de los segmentos clave en Europa y le acercará a un público más amplio.

La nueva estrategia de Jeep en Europa cobra fuerza

Más allá de 2030, Jeep explora nuevas formas de responder a las necesidades de movilidad en constante evolución. Poco a poco, aumenta la tendencia de la población a concentrarse en las zonas urbanas, lo que origina ciudades más densas.

En consecuencia, crece la demanda de vehículos compactos con mecánicas más eficientes y sostenibles, aptos tanto para la conducción diaria en ciudad como para las escapadas de ocio.

Este contexto cambiante abre paso a una nueva visión para la marca: un futuro inspirado en iconos de Jeep, como el Willys, con vehículos capaces, compactos y electrificados, diseñados para satisfacer las nuevas necesidades de movilidad.

El jefe de Jeep en Europa lo explicó así: “Confirmamos nuestra hoja de ruta para 2030, basada en vehículos capaces, compactos y electrificados (inspirados en el icónico ADN de Jeep, como el Renegade), que siguen ofreciendo la libertad de ir adonde la vida lleve a nuestros clientes".

A lo largo de esta evolución, un referente sigue siendo fundamental: el ADN de Jeep es la piedra angular. Cada decisión debe preservar los valores que han definido a la marca a lo largo de su historia, aunque cambien las necesidades de los usuarios y la forma de vida.

Un plan de producto en expansión para Europa

En otro orden de cosas, Jeep ha preparado un plan para expandirse por Europa. La fórmula es sencilla: está reforzando su presencia en los segmentos B-SUV, C-SUV y D-SUV, con una gama que crecerá hasta alcanzar los seis modelos para 2030. Prueba de ello es la renovación de uno de sus productos estrella, el Jeep Avenger 2027.

El nuevo Jeep Avenger ha consolidado una fuerte presencia en el segmento B-SUV, con cerca de 300.000 unidades vendidas desde su lanzamiento, mientras que el nuevo Jeep Compass refuerza la posición de la marca en el segmento C-SUV. Asimismo, la marca estadounidense también regresa al segmento D-SUV con el Jeep Recon, al que se sumará un nuevo modelo en 2028.

La libertad de elección sigue siendo un elemento central del enfoque de Jeep. Diversas soluciones de propulsión permitirán a los clientes elegir la tecnología que mejor se adapte a sus necesidades y preferencias, con una versión 4x4 disponible para cada modelo.

En conjunto, la compañía norteamericana prevé que todos estos avances le permitan cubrir alrededor del 90% del mercado europeo de todocaminos para el año 2030.

Javier Sendín e Iván Martín son dos mecánicos que han ganado mucho reconocimiento por su colaboración para reparar, de forma gratuita, vehículos afectados por la DANA que azotó Valencia hace ya casi dos años.

Todos tenemos grabadas en la cabeza las imágenes de los miles de automóviles que quedaron apilados en los diferentes municipios afectados por la gota fría. La mayoría de ellos quedaron completamente destrozados.

Pues en una feria dedicada al neumático y al motor, celebrada en Salamanca, se produjo algo que casi podemos calificar como milagroso: devolver a la vida uno de esos coches inundados en Valencia en la catástrofe del 29 de octubre de 2024.

Javier Sendín es de Salamanca e Iván Martín de Zamora. Ambos recibieron el premio MVP del taller, un concurso que distingue a los mejores profesionales de automoción. Además, muchos consideran a Iván como uno de los mejores mecánicos de España.

Javier Sendín e Iván Martín consiguen arrancar un Mitsubishi Lancer Ralliart inundado

Los mejores mecánicos de España, Javier Sendín e Iván Martín, participaron en el festival del motor de Salamanca con un objetivo que, a priori, parecía imposible: intentar arrancar un Mitsubishi Lancer Ralliart que había estado 333 días parado e inundado por la DANA en Valencia.

Antes de proceder con el reto, ambos expertos de la mecánica dieron algunos consejos sobre cómo actuar cuando un vehículo se inunda. En el vídeo que te dejamos arriba, Iván Martín explica que “lo principal que afecta a un coche cuando se inunda es el tema eléctrico. Si cortamos la alimentación eléctrica, evitamos muchos problemas. Una de las principales cosas que tenéis que hacer es quitar la batería”.

Por su parte, Javier Sendín hace hincapié en la importancia de la ventilación. Además de desconectar la corriente desenchufando el borne de la batería, es importante dejar el coche con las ventanillas bajadas para que se ventile y salga toda la humedad que se ha acumulado tras la inundación.

“Los coches asiáticos son la caña”

Tras estos consejos básicos, Javier Sendín e Iván Martín se ponen manos a la obra para resucitar el coche japonés inundado. Para ello, utilizan el mismo protocolo que han llevado a cabo con muchos vehículos en Paiporta, una de las localidades más afectadas.

Se trata de un método que diseñaron específicamente para la catástrofe, con algunas diferencias con respecto al que suelen aplicar cuando reciben un coche que ha sufrido una inundación.

Al final del vídeo, de unos 29 minutos, y tras varios intentos, ambos mecánicos consiguen lo que parecía imposible: el Mitsubishi Lancer Ralliart arranca. Ante el asombro de los presentes, Iván Martín espeta: “Os juro que esto no estaba preparado, los asiáticos son la caña, es la realidad. Si esto fuera marca europea… adiós”.

El Range Rover Sport tiene un enfoque más deportivo en comparación con el Range Rover. Ambos llegan al mercado después de cinco años de desarrollo, más de 300 patentes nuevas (un récord en la compañía) y más de 60.000 horas de pruebas de simulación y en entornos reales.

En cuanto al Porsche Cayenne Electric, se trata de la cuarta generación del modelo alemán, que se vende únicamente con motores eléctricos, aunque no sustituye a la versión de combustión, sino que convive con ella.

Porsche Cayenne Eléctrico

El Porsche Cayenne Eléctrico mide 4,99 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,02 metros. Está a la venta desde 108.296 euros.

Si hay algo en lo que coinciden ambos SUV eléctricos es en el diseño exterior, en tanto que se parecen mucho a sus homólogos de combustión. Eso sí, el Cayenne tiene unas formas más musculosas, mientras que el británico apuesta más por las líneas rectas.

El interior del Porsche Cayenne eléctrico es muy amplio y tiene un maletero grande. El principal ofrece 781 litros según la marca, a los que hay que añadir otro frontal de 90 litros.

El salpicadero tiene un aspecto más tecnológico que el del Range Rover Sport, gracias al Porsche Driver Experience, compuesto por un cuadro curvado OLED de 12.6 pulgadas, una pantalla central de 12.3 pulgadas, pantalla táctil opcional para el pasajero y Head-Up Display con realidad aumentada.

El SUV eléctrico de Porsche está disponible con tres versiones

La gama de motorizaciones del Porsche Cayenne Electric empieza con una versión básica de 408 CV (442 CV con la función Launch Control). Le sigue el Cayenne S, con 544 CV (666 CV con la función Launch Control). Por último, tenemos el Cayenne Electric Turbo, con 857 CV y picos de 1.156 CV con el Launch Control activado. Este último acelera de 0 a 100 km/h en sólo 2,5 segundos.

En todos los casos, la batería es de 113 kWh y forma parte de la estructura del chasis, lo que mejora la rigidez estructural del vehículo. Proporciona una autonomía de 642 kilómetros en el Cayenne, de 651 kilómetros en el S y de 623 kilómetros en el caso del Turbo.

Construido sobre la plataforma PPE, el coche emplea una arquitectura de 800 voltios y admite hasta 400 kW de potencia de carga en condiciones ideales. Según el fabricante, la batería puede pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos y recuperar 325 kilómetros de autonomía en 10 minutos.

Opcionalmente, el Porsche Cayenne eléctrico se puede equipar con dirección en el eje trasero y un paquete Off-Road que incluye un paragolpes delantero específico para mejorar el ángulo de entrada, entre otras características.

Range Rover Sport

El nuevo Range Rover Sport Electric mide 4,94 metros de largo, 2,04 metros de ancho y 1,81 metros de alto, con una batalla de 2,99 metros. Su precio parte desde los 101.250 euros.

En el plano estético, las únicas diferencias entre la versión eléctrica del Range Rover Sport y la de combustión están en la parrilla cubierta, las llantas de 22 pulgadas más aerodinámicas, el nuevo difusor trasero y el splitter delantero rediseñado.

El interior también es muy similar. Con respecto al Cayenne eléctrico, no tiene un diseño tan tecnológico, sino que apuesta por el minimalismo y una selección de materiales donde no escasea la calidad: piel, aluminio y acabados sólidos que transmiten buenas sensaciones.

La versión eléctrica del Range Rover Sport alcanza los 609 km de autonomía

El Range Rover Sport eléctrico está construido sobre la plataforma MLA para coches eléctricos y térmicos. Equipa dos motores desarrollados por la propia compañía, de inducción delante e imanes permanentes detrás, con 240 kW de potencia en cada eje.

Inicialmente, la compañía ofrece la versión EV550, con 550 CV y 850 Nm de par. Más adelante se sumará otra con 450 CV (EV450).

Los motores se alimentan de una batería de tipo NMC de 118,5 kWh, con celdas prismáticas, que le proporciona una autonomía de hasta 609 kilómetros. También tiene arquitectura de 800 voltios, por lo que admite hasta 350 kW de potencia de carga en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 22 minutos y recuperando 320 kilómetros de autonomía en 15 minutos.

Por otro lado, todo Land Rover debe incluir buenas capacidades todoterreno y en este Range Rover Electric no escasean. Cuenta con una profundidad de vadeo de 90 centímetros, una altura libre al suelo de 26 centímetros y un ángulo ventral de 23 grados.

Asimismo, incluye un sistema de gestión de tracción (Integrated Traction Management) que puede detectar deslizamientos indeseados en un lapso de 50 milisegundos y responder a ellos en un milisegundo. Este sistema se combina con el modo Single Pedal y permite arrancar de forma suave en pendientes de hasta 33 grados o completar un ascenso en pendientes de hasta 45 grados.

Conclusión: ¿Porsche Cayenne Eléctrico o Range Rover Sport?

A la hora de elegir entre el Porsche Cayenne Electric y el Range Rover Sport Electric hay que tener claro qué tipo de vehículo se busca, más allá del precio, que en este nivel la diferencia importa poco.

El Cayenne tiene poco de todoterreno, por no decir nada. Está más orientado al asfalto y a circular a altas velocidades por autopista con total confort. Puede circular por caminos fuera del asfalto, gracias a su suspensión neumática adaptable, pero no está pensado para ello.

Es una opción recomendable para aquellos que buscan prestaciones de superdeportivo y un tacto de conducción más dinámico, pero sin renunciar a la practicidad de un SUV.

En cambio, el SUV eléctrico de Land Rover destaca por su confort de marcha elevado en carretera, pero es más eficaz cuando se adentra en el campo. Tampoco es que sea un todoterreno puro, pero cuenta con elementos de equipamiento que le permiten desenvolverse mejor que su rival alemán.

El precio promedio de un galón de gasolina regular (equivalente a 3,78 litros) se ha situado por encima de los 4 dólares durante 158 días consecutivos, rompiendo el récord alcanzado en 2022 bajo la administración Biden.

En aquella ocasión se debió a la guerra en Ucrania. En España, el precio de los carburantes también alcanzó su máximo histórico, superando los 2,14 euros/litro en el caso de la gasolina 95 y los 2,10 euros el diésel.

La gasolina ha subido en Estados Unidos un 46% desde que empezó la guerra con Irán

Según la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA, por sus siglas en inglés), el precio medio de la gasolina actualmente es de 4,33 dólares por galón, lo que representa un aumento del 46% con respecto a los 2,98 dólares que los estadounidenses pagaban a finales de febrero, antes del ataque estadounidense a Irán con el que comenzó la guerra que algunos analistas ya denominan III Guerra del Golfo.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha afirmado en numerosas ocasiones que los precios de la gasolina pronto bajarían de los 2 dólares por galón, pero ha ocurrido todo lo contrario. Lo cual es un problema para el Partido Republicano, de cara a las elecciones de medio mandato (las legislativas) que se celebrarán el próximo 3 de noviembre.

Al menos Trump tiene todavía una estadística que puede usar para intentar calmar a los votantes descontentos a medida que se acercan dichos comicios. La gasolina nunca ha superado los 4 dólares durante tantos días como este año, pero el precio máximo sigue siendo mucho menor que el máximo histórico de 5,01 dólares alcanzado en junio de 2022, con el anterior gobierno.

También ha bajado ligeramente desde los 4,37 dólares de media la semana pasada. Para poner en perspectiva estos precios más altos del combustible, Newsweek afirma que cada hogar estadounidense pagará más de 560 dólares, según una investigación de la Escuela Watson de Asuntos Internacionales y Públicos de la Universidad de Brown.

El escenario es más delicado con el diésel

Otra manera de entender el increíble alza de los combustibles en Estados Unidos es la comparación que hizo hace unos días el medio CarScoops, según el cual el propietario de un Mazda3 habría podido mantener un Ford Mustang V8 con el mismo presupuesto de gasolina de febrero.

Pero ese dolor no es nada comparado con la miseria que sufren los conductores de diésel. El precio del gasóleo ha subido un 72% en un año, desde octubre de 2025, hasta alcanzar una media de 6,30 dólares en todo el país, según la AAA.

Pero eso es la media nacional. Hay estados en los que ha superado la barrera de los 8 dólares, como California, donde alcanza la aterradora cifra de 8,41 dólares. Y esto no sólo es un problema para los camioneros. También para toda la población.

Combustibles más caros afectan a toda la cadena

El aumento del precio del diésel afecta a los precios de otros productos, ya que los transportistas, los agricultores y las empresas tienen que plantearse subir sus precios para cubrir los mayores costes operativos.

En un principio, para paliar la situación, el presidente Trump quería ampliar el uso de diésel teñido de rojo, el que se usa para maquinaria y vehículos agrícolas, y la semana pasada anunció un controvertido acuerdo con Rusia para liberar 4,8 millones de toneladas de diésel, o alrededor de 36 millones de barriles, en un intento por bajar los precios.

Pero los volúmenes en cuestión son prácticamente insignificantes, ya que cubren apenas unos nueve o diez días de la demanda interna de Estados Unidos, según la CNBC.

En Europa estamos acostumbrados a pagar más por el combustible que los estadounidenses, pero los precios también han subido aquí.

Un litro de gasolina cuesta ahora 1,75 libras en el Reino Unido (equivalente a 2,07 euros/litro y 8,79 dólares por galón estadounidense), en comparación con las 1,31 libras (1,55 euros/litro y 6,58 dólares el galón) en febrero.

Durante la Reunión Anual y Exposición de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos (AUSA), GM Defense LLC, la filial de General Motors en el ámbito de la defensa y el sector militar, presentó la rápida expansión de su modelo de negocio global.

Guiada por un enfoque centrado en el cliente y basado en la transferencia de tecnología, la compañía estadounidense está acortando la brecha entre la innovación comercial y el despliegue militar táctico a una velocidad sin precedentes.

Inicialmente, la petición del Ejército estadounidense fue de, aproximadamente, 649 vehículos, pero aumentó hasta casi 12.000 ejemplares. Para responder a esta demanda, GM Defense colaboró estrechamente con el cliente para identificar una clara deficiencia operativa y, posteriormente, autofinanció el desarrollo del prototipo del Vehículo Utilitario para Escuadrones de Infantería (ISV-U).

Un vehículo terrestre no tripulado basado en el Chevrolet Silverado

GM Defense presentó su prototipo de vehículo terrestre no tripulado (UGV), construido sobre una robusta arquitectura de plataforma con ruedas traseras dobles de la Chevrolet Silverado 3500HD para facilitar la logística silenciosa y la evacuación de heridos, con pruebas funcionales previstas para 2027.

Según describen, el ISV-Heavy de GM Defense, es el vehículo de escuadrón de infantería más pesado, construido sobre la base de camiones comerciales, con opciones electrificadas en estudio.

Sin embargo, no confirman una versión específica de la Silverado Heavy Duty, el tamaño de la batería ni la configuración final del sistema de propulsión.

La compañía también exhibió el prototipo EPIQ Hybrid, un sistema de almacenamiento de energía recargable de 100 kWh, inspirado en las necesidades del cliente, combinado con un generador a bordo para reducir la emisión de calor y el ruido en entornos difíciles.

El vehículo terrestre no tripulado de GM Defense emplea un chasis de tipo monopatín con ruedas traseras dobles, basado en la Silverado 3500HD, simplificado a controles electrónicos, alimentación eléctrica a bordo y externa, e interfaces abiertas para cargas útiles modulares. Está diseñado para misiones logísticas silenciosas y evacuación de heridos, no para el combate.

La división militar de GM anuncia una carga útil máxima de 3628 kg. La autonomía se logra gracias al sistema de conducción Gx Ground Agent de Scout AI. Durante la exhibición del vehículo militar, se pudo ver el láser antidrones LOCUST X3 y un sensor acústico de detección de drones Squarehead Discovair G2+.

GM Defense diseña una variante para cinco soldados

Mediante la entrega gratuita de siete prototipos iniciales para evaluaciones militares a nivel de unidad, GM Defense logró diseñar una variante altamente versátil para cinco soldados, cuyo despliegue está previsto en 39 brigadas móviles de la Guardia Nacional y del servicio activo.

La filial de General Motors entregó su primer lote de componentes esenciales para la mejora del segmento de misiles PAC-3 (MSE) a Lockheed Martin tan solo 22 días después de la firma del contrato.

El contrato se firmó el 6 de agosto y los componentes se entregaron el 28 de agosto, lo que demuestra que las avanzadas capacidades de fundición y fabricación de precisión de GM permiten escalar de inmediato sistemas críticos de defensa aérea y antimisiles.

“El panorama de la defensa moderna exige capacidades avanzadas, despliegue rápido y una escala sostenible”, declaró Steve duMont, presidente de GM Defense. “No partimos de cero. Al transferir la ingeniería, la cadena de suministro y la capacidad de fabricación de GM, de primer nivel mundial, directamente a los miembros de las fuerzas armadas, estamos transformando las necesidades de los clientes en capacidades operativas listas para la misión con mayor rapidez que nunca”.

El Instituto Nacional de Estadística (INE) ha publicado los datos definitivos del IPC y reflejan que el precio de los carburantes se incrementó el pasado mes de septiembre por encima del 15%, el límite que fijó el Ejecutivo en el tercer paquete de protección a familias y empresas afectadas por la guerra en Irán para mantener la bonificación de 20 céntimos en las gasolinas.

Ese paquete se aprobó a finales del mes pasado y la Diputación Permanente del Congreso debe convalidarlo esta misma semana, una vez disueltas las Cortes, tras la convocatoria de elecciones por parte del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. Si se convalida el texto (todo hace indicar que así será), la ayuda de 20 céntimos por litro en los combustibles seguirá en noviembre.

El IPC sube hasta el 4,9%, el nivel más alto desde 2023

El IPC ha pegado un subidón, hasta situarse en el 4,9%, lo que supone una subida de hasta seis décimas en la tasa interanual y su nivel más alto desde febrero de 2023, cuando se situó en el 6%.

La explicación a este alza está, en gran parte, en la subida de precio de la gasolina y el diésel. Así, con el dato de septiembre que ha publicado el INE, la inflación encadena tres meses consecutivos de ascensos y suma dos meses por encima del 4%.

En concreto, el precio medio de las gasolinas se disparó en septiembre hasta un 28%. El gasóleo aumentó un 34%, en comparación con el mismo mes del año pasado, mientras que la gasolina se disparó hasta un 27,5% con respecto al mismo periodo.

El diésel subió un 34% y la gasolina un 27,5% en septiembre

A esto hay que añadir el encarecimiento de otros tipos de combustibles líquidos como el gasóleo para calefacciones, clasificado como gasóleo tipo C o Clase II, cuyo coste subió un 65% en términos interanuales. Esto es una muy mala noticia para muchas familias que utilizan este tipo específico de diésel para calentar sus casas.

Según datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, a finales de septiembre, el precio medio del litro de la gasolina escaló hasta los 1,939 euros, acumulando así una subida de casi el 35% desde finales de junio. Por su parte, el litro de diésel se situó en los 1,934 euros, su nivel máximo desde mediados de julio de 2022.

El Ministerio de Economía habla de efecto de base

Donde no se producen reducciones es en el IVA ni en el Impuesto Especial sobre la Electricidad, porque la tasa anual de inflación de ésta se situó en el 11,4%, por debajo del umbral del 15% sobre el que se activarían las rebajas fiscales.

Mientras, siguen desplegadas el resto de las medidas de protección del último paquete, como la limitación a la subida de la Tarifa de Último Recurso (TUR) del gas natural.

El Ministerio de Economía que preside Carlos Cuerpo atribuye la subida del precio de los carburantes al "shock energético por la guerra en Irán", pero también a lo que se conoce como efecto de base: los precios de la gasolina y el diésel se comparan con los del mismo periodo del año pasado, cuando se abarataron ligeramente. Entonces, ahora cualquier aumento parece mucho mayor.

No obstante, hace aproximadamente un año el precio medio del gasóleo era de 1,40 y el de la gasolina 95 1,45 euros por litro, que tampoco es que fuese barato. Y no es nada normal (ni soportable) que roce los 2 euros/litro, incluyendo las ayudas.

El Salón del Automóvil de París 2026 supone la resurrección de estos eventos de motor

El Salón del Automóvil de París le ha dado la vuelta a la tortilla (francesa, en este caso) a la decadencia por la que pasaban las ferias del automóvil. Por un lado, los fabricantes de coches chinos sí dan mucha importancia a este tipo de eventos, como demuestran cuando se celebran en su país, y han desembarcado con fuerza en la capital francesa; por otro, los grandes grupos europeos han vuelto para plantar cara a sus competidores orientales.

En consecuencia, justo cuando parecía que los salones del motor estaban acabados, al menos en Europa, el Mondial de l’Auto París 2026 supone la resurrección de una fórmula que se creía caduca.

20 marcas de coches chinas presentes en el Mondial de l’Auto 2026

Más de 70 compañías automovilísticas se han dado cita en la Ciudad de la Luz. Muchas de ellas procedentes de China. Exactamente, 20 marcas chinas, la mayoría ya presentes en Europa, excepto alguna que otra que aterrizará el año que viene.

Así, tenemos en París a gigantes de la automoción asiática como el Grupo Changan, que ha presentado la gama Nevo y ha elegido España y Noruega para el desembarco europeo de su marca prémium Avatr.

También está muy activa Geely, que ha presentado el Monjaro EM-i, un SUV premium con un equipamiento tecnológico impresionante, así como el KO11 Concept, un prototipo que anticipa un todoterreno que llegará a Europa en 2027.

BYD, Leapmotor, Xpeng, GAC, Omoda & Jaecoo, Zeekr o Lynk & Co también han enseñado sus últimas novedades. Otras menos conocidas, como Avatr, Li Auto o Aito, también han acudido a París y han anunciado su intención de aterrizar en España en 2027.

Los grandes fabricantes de automóviles europeos vuelven a los salones del motor

Aparte de la importante presencia china, la muestra de París evidencia también que los grandes fabricantes europeos vuelven a interesarse por este tipo de eventos. Y, en concreto, hay un grupo que está destacando especialmente en la capital de Francia: Stellantis.

El gigante automovilístico ha presentado en París seis prototipos. El que más atención ha acaparado ha sido el mencionado 2CV, un prototipo que adelanta la versión de producción prevista para 2028, la cual se producirá en Europa (aún no se ha confirmado en qué planta) y costará alrededor de 15.000 euros.

Además del regreso del mítico utilitario francés, otro prototipo destacado ha sido el Alfa Romeo Cuorerosso, un deportivo de tipo gran turismo diseñado por el español Alejandro Mesonero-Romanos, con una línea espectacular.

No menos impactante ha sido el Peugeot E-T16 Concept, que también resucita un clásico como el Peugeot 205 T16. Completan la terna el DS F3Ever y el Fiat Multiplay, este último basado en el Multipla.

Volkswagen y Renault no han querido ser menos

Otras compañías, como el Grupo Volkswagen y el Grupo Renault, también han sido protagonistas en el Salón del Automóvil de París 2026. El fabricante alemán ha mostrado sus modelos ‘Made in Spain’: los Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, fabricados en Martorell, y los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq, ensamblados en Pamplona.

Todo apunta a que estos pequeños coches eléctricos del Grupo VAG van a ser un éxito de ventas, dado que sólo en España acumulan más de 150.000 pedidos, de los que 100.000 corresponden sólo al Raval y al Polo eléctrico (50.000 solicitudes cada uno).

Por su parte, Renault también ha mirado al pasado en el Mondial de l’Auto Paris 2026 con el E-Space Concept, inspirado en la Renault Espace de los 80. Basado en la plataforma RGEV 2.0, este monovolumen eléctrico llegará a producción y la factoría de Palencia podría ser el centro asignado para ello.

Tampoco han faltado a la cita de la automoción francesa marcas premium como Mercedes, Audi o Volvo, así como las japonesas Toyota, Honda y Subaru o las coreanas Hyundai y Kia. Representando a Estados Unidos, han acudido a París Tesla, Ford y Lucid.

En definitiva, los salones del motor parece que recuperan parte del esplendor que no hace mucho tiempo tuvieron, en buena parte por el auge de las marcas de coches chinas, lo que ha provocado una reacción por parte de las europeas.

La decadencia de los salones de automóviles

Los salones del motor arrastraban años de decadencia, hasta el punto de que el más importante de todos, el Salón de Ginebra, dejó de celebrarse en 2024, tras 120 años de historia. Se dice pronto. En aquella última edición, apenas se dieron cita ocho fabricantes, de los cuales cuatro europeos. Por cierto, que dos de ellos fueron chinos.

Este tipo de eventos siempre ha sido muy importante. Suponían un escaparate para las marcas de automóviles, no sólo para presentar nuevos modelos, sino también prototipos que anunciaban su próxima hoja de ruta, futuros coches de producción, un nuevo lenguaje de diseño o novedades tecnológicas.

La gama del Cupra Raval se ha ampliado con la incorporación de una versión menos potente, de 135 CV, aunque todavía queda por llegar la de acceso, con 116 CV. El utilitario eléctrico español representa la puerta de acceso a la gama de Cupra, el equivalente al Seat Ibiza con baterías.

Por su parte, el Renault 5 E-Tech es el regreso de un icono de la automoción que lideró las listas de ventas en países como España durante mucho tiempo. Como hemos dicho ya, ha recibido un lavado de cara desde su lanzamiento hace poco más de dos años para mantener el buen ritmo de matriculaciones.

Vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos enfocados a la conducción urbana, pero con notables diferencias entre sí.

Cupra Raval

El Cupra Raval mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Por ahora, está a la venta a partir de 28.320 euros con el acabado Plus.

El diseño exterior es completamente diferente en ambos modelos. El español apuesta por una estética más agresiva y musculosa, mientras que el francés se inspira en el R5 original, con rasgos que recuerdan, sobre todo, al Supercinco de los 80.

En el interior del Raval, encontramos un salpicadero presidido por una pantalla de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica y con todo el ecosistema de Google incorporado. Tras el volante se ubica una instrumentación digital de 10,25 pulgadas con varias opciones de personalización.

La habitabilidad es bastante buena, teniendo en cuenta sus dimensiones. En este aspecto, se impone en todas las cotas a su rival francés. Lo mismo ocurre con el maletero, que declara nada menos que 430 litros, una cifra más propia de un crossover más grande.

El utilitario eléctrico de Cupra está disponible con tres niveles de potencia

El Cupra Raval está construido sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y, por el momento, se ofrece con tres niveles de potencia. Más adelante, llegará una cuarta que será la más barata y menos potente.

En primer lugar, tenemos el Raval Plus, con 135 CV de potencia y una batería de litio-ferrofosfato (LFP) con una capacidad de 37 kWh que le proporciona una autonomía de 327 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Le sigue el Raval Endurance, con 210 CV y una batería de 52 kWh de tipo NCM que le proporciona una autonomía de 444 kilómetros; por último, el Raval VZ, con 226 CV e idéntica batería que homologa hasta 387 kilómetros de alcance. Esta batería puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC).

Renault 5 E-Tech

En cuanto al Renault 5 eléctrico, mide 3,92 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,50 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 20.164 euros con la financiación, la bonificación del CAES y las ayudas del Plan Auto+.

Como hemos apuntado más arriba, el diseño del 5 E-Tech está claramente inspirado en el R5 original y aquí radica uno de sus principales atractivos. Es la reinterpretación de un vehículo que muchos conductores tuvieron cuando eran jóvenes o lo tuvieron sus padres.

El Renault 5 actualizado introduce algunos cambios en el interior. Sigue contando con dos pantallas digitales unidas, una de 7 o 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos, según el acabado, y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, cuyo funcionamiento es excelente, incluye Android y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT.

Pero Renault ha mejorado algunos aspectos tecnológicos, como el nuevo cargador inalámbrico refrigerado con estándar Qi2 para móviles o la posibilidad de instalar la inteligencia artificial de Google, Gemini, de manera remota.

El lavado de cara que Renault ha aplicado al 5 eléctrico incluye un techo estrellado, nuevos adhesivos, una nueva tapicería azul jaspeada y un acabado dorado opcional para las llantas en los acabados techno e iconic cin.

Como ya hemos mencionado, la habitabilidad es menor comparada con el Cupra Raval. Aun así, caben cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura sin problemas, pero el maletero sólo ofrece 277 litros, una cifra claramente inferior a la del modelo español.

El Renault 5 eléctrico mejora la autonomía

La oferta mecánica del 5 eléctrico se compone de tres opciones. La gama empieza con una versión que antes tenía 95 CV y ahora aumenta hasta los 110 CV, con una batería de 37 kWh que ahora ofrece 305 kilómetros. Esta versión no está en venta todavía.

La siguiente tiene 120 CV y una batería de 40 kWh que le proporciona 315 kilómetros de alcance; luego tenemos una versión más potente de 150 CV con una batería de 52 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 430 kilómetros, frente a los 416 kilómetros de antes.

Como novedad, la batería más pequeña cuenta ahora con carga en corriente continua a un máximo de 80 kW, igual que la de 40 kWh. En cambio, el acumulador más grande puede cargar a un máximo de 100 kW. En corriente alterna, todas lo hacen a una potencia de 11 kW,

Conclusión: ¿Cupra Raval Plus o Renault 5?

La versión Plus del Cupra Raval, con 135 CV, es claramente más cara que el Renault 5-Tech de 120 CV. Es más potente, pero tiene un rango de autonomía similar. El utilitario francés con 150 CV tiene más autonomía y cuesta 22.879 euros con todos los descuentos y ayudas.

Dejando a un lado el precio, el Raval es más espacioso y tiene un maletero más grande. Tiene un enfoque más deportivo, algo que se aprecia desde el diseño del propio coche, pero también en la puesta a punto. Es un coche más apropiado para quienes buscan unas sensaciones más dinámicas.

En cambio, el Renault 5 es una propuesta más urbana y relajada, de ir del punto A al B con estilo, en un coche moderno, muy tecnológico y eléctrico, pero que evoca a aquel utilitario que muchos seguramente recuerdan de su infancia.

Porque este Cuorerosso es obra del jefe de diseño de la marca, Alejandro Mesonero-Romanos. Con este prototipo, Alfa Romeo regresa a su esencia y comienza un nuevo capítulo en lo que respecta al diseño, marcando un punto de partida en cómo interpreta el estilo, la función y la tecnología.

El Cuorerosso Concept emplea un motor V6 híbrido

Otro de los aspectos importantes del Alfa Romeo Cuorerosso Concept es que, al contrario de la tendencia actual, no es un prototipo de superdeportivo eléctrico, sino que adopta un enfoque multienergía.

Lo que significa que incluye diferentes tecnologías de propulsión: eléctrica, híbrida enchufable, microhíbrida e híbrida, para satisfacer las distintas necesidades de uso sin sacrificar los valores distintivos de la marca.

Con esto en mente, Alfa Romeo plantea un sistema de propulsión basado en un motor V6 de 2.9 litros, combinado con tracción total Q4, convertidor de par y eje de transmisión de fibra de carbono. Una configuración que interpreta la electrificación según la filosofía del fabricante italiano, poniendo la tecnología y la innovación al servicio del placer al volante y la deportividad.

La compañía del Biscione ha dejado claro que este concept “no es una anticipación de un modelo de producción ni un mero ejercicio de estilo, sino un manifiesto auténtico destinado a inspirar futuros modelos y a mostrar cómo la marca Biscione pretende afrontar la nueva era de la electrificación”.

El coche reinterpreta con un toque contemporáneo las señas que siempre han hecho que un Alfa Romeo sea inmediatamente reconocible: el color rojo, la deportividad y el espíritu italiano.

El Alfa Romeo Cuorerosso representa los tres ejes de la marca

El primero de esos tres ejes es el espíritu italiano, la belleza que se produce al rechazar lo superfluo. En el Cuorerosso, esa italianidad se expresa a través de una concepción de la belleza que nunca separa la estética y la función.

Es, precisamente aquí, donde el principio de ‘Bellezza Necessaria’, como lo denomina Alfa Romeo, se convierte en una verdadera filosofía de diseño que elimina lo superfluo, reduce los componentes a lo esencial y otorga a cada uno una función precisa, todo ello realzado por materiales, mano de obra y acabados al más alto nivel.

La deportividad del coche italiano

El Alfa Romeo Cuorerosso es un coupé de tipo gran turismo y con una configuración 2+2. Se ha diseñado sin interrupciones de un extremo a otro y combina proporciones fuertemente deportivas con líneas y superficies elegantes, al fusionar el carácter de un GT con la presencia escénica y dinamismo de un superdeportivo.

Mide 4,70 metros de largo, 1,98 metros de ancho y apenas 1,33 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,93 metros y un peso de 1.750 kg. Con estas cifras, el nuevo coche conceptual Alfa Romeo es un auténtico manifiesto de deportividad, plenamente expresado en las proporciones y tensión de las superficies.

La forma pura de la carrocería, unido a la zaga tipo Coda Tronca y el difusor bajo integrado, permiten alcanzar un coeficiente aerodinámico de 0,28.

Otra característica estilística mundialmente conocida del Alfa Romeo es el Scudetto en el frontal, como parte esencial del trilobo, reinterpretado aquí con un toque contemporáneo. El Trilobo define el rostro de Cuorerosso a través del diálogo entre el Scudetto central y los faros delanteros.

Por otro lado, la parrilla se caracteriza por un tejido de pequeños elementos triangulares retroiluminados que dialogan con los símbolos históricos de la Cruz y la Biscione, generando una firma luminosa que late como un corazón.

La parte trasera está dominada por una luneta trasera en forma de Scudetto, perfectamente integrada en el volumen de la carrocería, mientras que la mencionada Coda Tronca acoge los pilotos redondos, evocando ligeramente al 8C Competizione. La limpieza de las superficies continúa a lo largo de los laterales, donde desaparecen las manillas tradicionales y las puertas se abren mediante un control táctil en el techo.

Un nuevo color rojo en Alfa Romeo que cambia a negro

El tercer eje que conforma la identidad de Alfa Romeo y que está presente en el prototipo Cuorerosso es el color rojo. Pero aquí tenemos un nuevo tono, llamado Liquid Ink Red, que cambia dependiendo de la incidencia de la luz.

Este rojo se ha obtenido mediante la combinación de una base fina de aluminio y una capa transparente de color, creando una profundidad visual casi infinita. La luz penetra la superficie y se refleja desde dentro, haciendo que el color parezca suspendido entre metal líquido y lava incandescente, y dotando a la escultura monolítica de Cuorerosso una especie de luminosidad interior.

Impactada por la luz, parece intensa y vibrante. Pero, a medida que el ángulo de observación cambia, evoluciona a negro, dando la impresión de que el color no se aplica simplemente a la superficie, sino que Cuorerosso se ilumina con una energía desde dentro.

Desde su lanzamiento en 1951, la versión furgoneta del Citroën 2CV ha acompañado a generaciones de artesanos, pequeños comerciantes y repartidores. Un verdadero coche de trabajo.

No obstante, como ha señalado el CEO de Citroën, Xavier Chardon, “el 2CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy”.

A través de este nuevo concepto, los diseñadores de Citroën han querido revivir ese espíritu con una visión decididamente contemporánea: un vehículo eléctrico, accesible, práctico e ingenioso, con un estilo inmediatamente reconocible y entrañable.

Vuelve el Citroën 2CV Fourgonnette

El Citroën 2CV Fourgonnette Concept es la variante comercial del recién presentado 2CV Concept. La furgoneta del doble chevrón retoma los fundamentos que hicieron famoso al original: un enfoque centrado en lo esencial, un diseño ingenioso y una atención especial a la facilidad de uso.

De este modo, la marca de coches francesa traslada al ámbito profesional lo que constituye el alma del nuevo 2CV: ofrecer una movilidad eléctrica sencilla, alegre y más humana.

Con esta premisa, Citroën reitera además su cercanía con los profesionales, algo que forma parte de su ADN desde hace más de un siglo: ofrecer un vehículo diseñado para facilitar las cosas a quienes trabajan, emprenden y se desplazan cada día.

El 2CV Fourgonnette es un estudio de diseño de Citroën, un proyecto que nace de un deseo espontáneo, el de revivir un modelo que marcó su época y que sigue despertando una emoción especial.

Sin embargo, a diferencia del 2CV Concept, cuyo lanzamiento al mercado está previsto para 2028, Citroën no ha confirmado un modelo de producción a corto plazo. Aun así, la presentación de este prototipo en París pone de manifiesto que el espíritu de la 2CV Fourgonnette sigue siendo actual y continúa levantando pasiones.

75 años de la furgoneta francesa

El Citroën 2CV Furgoneta se lanzó en 1951, dos años después del 2CV. Rápidamente, el público vio las cualidades del utilitario para satisfacer necesidades muy distintas: se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios.

Así que la compañía de los chevrones tampoco tardó en darse cuenta de que tenía una base ideal para desarrollar una versión pensada para el transporte de herramientas y mercancías: el 2 CV AU, la primera versión del 2 CV Furgoneta.

Con esta nueva versión, el 2CV ganaba en capacidad de carga hasta alcanzar la media tonelada sin perder ninguna de las grandes ventajas de la versión turismo. Al igual que el utilitario, montaba el motor bicilíndrico refrigerado por aire, diseñado por Walter Becchia, y su innovadora suspensión con muelles helicoidales y amortiguadores de fricción, que la convirtieron en un vehículo ideal para afrontar los baches y socavones de las carreteras de la posguerra.

El primer vehículo fabricado en Vigo fue la versión comercial del Citroën 2CV

El Citroën 2CV Furgoneta tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abrió sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania.

De esta forma, la marca francesa, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en nuestra patria por la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles.

El primer modelo que salió de las líneas de montaje fue, precisamente, la variante furgoneta del 2CV. Poco después, le siguió el turismo.

Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España, además de ser una herramienta de confianza para profesionales y empresas de todo tipo.

Seguro que alguna vez has escuchado a alguien decir: “Ya no quedan mecánicos como los de antes” o, directamente: “Ya no quedan mecánicos”. Puede que, incluso, tú lo hayas dicho.

Y es cierto. Aquellos mecánicos de la vieja escuela empiezan a escasear, por una razón muy simple: ya se han jubilado o están próximos a hacerlo. Y en muchos casos no hay relevo generacional. No abundan los jóvenes que quieran dedicarse a una profesión que es bonita y muy dura a la vez.

Tampoco vamos a ponernos tremendistas y decir que es una profesión en peligro de extinción. ¿O quizás sí? En teoría, en el futuro los vehículos serán eléctricos, o eso se pretende, y requieren menos mantenimiento que los coches tradicionales. Por tanto, el negocio de los talleres mecánicos se verá afectado.

Los coches eléctricos necesitan menos mantenimiento

El mantenimiento preventivo de un coche eléctrico es más sencillo que el de uno equivalente con motor diésel o de gasolina, en tanto que carecen de un motor térmico. Por tanto, no tienen muchas piezas y componentes móviles que se desgastan con el uso y el paso del tiempo, y que necesitan reemplazo.

Al tener menos piezas, hay menos elementos sometidos a desgaste y, por tanto, no son necesarias ciertas operaciones de mantenimiento típicas de los vehículos de combustión, lo cual se traduce en un menor desembolso para el propietario.

En concreto, se calcula que el mantenimiento de un coche eléctrico puede ser hasta un 30% más barato. En un coche eléctrico, no hay que cambiar el aceite, las bujías, el filtro del aire y combustible o la correa de distribución.

Sí incluyen otros componentes como los vehículos de combustión que se desgastan, pero menos, debido a su funcionamiento. Por ejemplo, los frenos. En un eléctrico hay que cambiar las pastillas y discos, pero mucho más tarde, ya que el sistema de frenado de estos vehículos sufre menos el desgaste, al contar con la frenada regenerativa.

Plazos de revisiones más amplios

En cambio, los neumáticos de un coche de batería se desgastan más rápido, porque deben soportar hasta un 30% más de peso, especialmente por la batería, por el elevado par motor que canalizan las ruedas al asfalto y por la alargada distancia de frenado, debido también al mayor peso y a la mayor inercia.

También los coches eléctricos se deben someter a revisiones periódicas, aunque con más margen de tiempo: mientras en un vehículo tradicional se recomienda hacerla de manera anual o cada 20.000 kilómetros, en uno eléctrico se puede hacer cada dos años o 30.000 kilómetros.

A la hora de pasar esas revisiones, en los coches eléctricos se presta especial atención a componentes específicos, como el motor eléctrico, las conexiones y, sobre todo, la batería, como veremos más adelante.

La batería es la parte más delicada

Ahora bien, la parte clave y la más delicada de un automóvil eléctrico es la batería. Es la pieza que concentra las principales tareas de mantenimiento. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del coche, pero no siempre con el mismo rendimiento.

Igual que la batería de un móvil disminuye su capacidad con el tiempo, lo mismo sucede con la de un coche eléctrico. La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva.

Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos.

El coche eléctrico es un problema para los talleres

Todo lo que hemos dicho hasta ahora es muy positivo para los usuarios de los coches eléctricos. Pero hay un damnificado: los talleres mecánicos.

A lo largo de la historia del automóvil, los mecánicos se han tenido que adaptar a los cambios tecnológicos. Hace décadas, los coches eran muy simples y casi se podían arreglar con una llave inglesa y un destornillador.

Poco a poco, se fueron volviendo más complejos, aparecieron la electrónica, sistemas de seguridad, etc., y los talleres no han desaparecido. Pero esta vez es diferente.

Por mucho que evolucionaran los coches, seguían necesitando cambiar la correa de distribución, bujías, la bomba de la gasolina y muchos otros componentes que desaparecerán con los coches eléctricos. Todo eso desaparece con los eléctricos, con lo cual muchos talleres de toda la vida también desaparecerán. Otros tendrán que reinventarse.

Lógicamente, hablamos a muy largo plazo, ya que todavía quedan muchos vehículos en circulación con más de 10 años de antigüedad, incluso con más de 20 años de antigüedad.

De hecho, la edad media del parque automovilístico no deja de aumentar y los coches nuevos son cada vez más caros, lo que hace que la gente acuda más al mercado de segunda mano.

Todo esto es para decir que los talleres mecánicos tradicionales serán necesarios durante mucho tiempo, pero a medida que el vehículo eléctrico se imponga, tendrán menos trabajo.

El país vecino del otro lado del Estrecho ha llevado a cabo un desarrollo industrial notable, especialmente en el ámbito del automóvil, que le ha permitido consolidarse como una potente industria en el ensamblaje de coches.

En 2018, el reino alauita superó los 400.000 automóviles producidos, convirtiéndose en el mayor fabricante de África y entrando en el grupo de los 25 países del mundo que producen más coches.

Pero esa cifra no ha dejado de engordar y en 2024 alcanzó las 560.000 unidades. Ahora, el objetivo de la monarquía de Mohamed VI es superar el millón de vehículos fabricados en 2030 y, para ello, ha puesto en marcha un plan para potenciar la industria automovilística marroquí.

Marruecos acoge varias fábricas automotrices, como las de Renault en Tánger y Casablanca o la de Stellantis en Kenitra. Pero hay varias razones que explican por qué el país del norte de África se ha convertido en el elegido de muchos fabricantes para producir allí.

Los costes laborales son más bajos

Los salarios son claramente inferiores en el país vecino, lo que abarata el proceso de fabricación y aumenta el margen de beneficios. En Marruecos, el coste laboral imputado por unidad no supera los 800 euros, frente a los 1.500 euros que cuesta en Alemania o los 1.200 euros en Francia.

Además, un trabajador marroquí cobra entre 500 y 600 euros, por los 1.500 euros que gana como mínimo en España. Esto hace que construir un coche en Marruecos sea entre un 20 y un 25% más barato que en España, lo que supone un ahorro de hasta 3.000 euros para el fabricante.

Marruecos tiene una posición geográfica privilegiada

Marruecos se encuentra en una posición privilegiada, en la puerta entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, y a 12 kilómetros de España, o sea, de Europa. Esto ha favorecido la construcción de dos grandes puertos, uno en Tánger y otro en Nador, que se han convertido en dos importantes centros de exportación de vehículos y componentes hacia Europa, reemplazando al puerto de Algeciras.

Desde aquí, Marruecos da salida a los automóviles que fabrica en su territorio. Y lo hace, entre otras razones, porque los barcos que paran en Marruecos, a pocos kilómetros de la ciudad gaditana, no tienen que afrontar la denominada ‘tasa verde’, el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS), que exige el pago por el dióxido de carbono liberado.

El país alauita tiene una legislación medioambiental mucho más laxa

Este punto conecta con el anterior. Marruecos cuenta con una legislación mucho más laxa en materia medioambiental que Europa. Hemos mencionado la ‘tasa verde’ que exige Bruselas a los barcos que atracan en puertos europeos, pero hay más.

En Europa, las marcas de coches están obligadas a consumir la menor cantidad posible de agua durante el proceso de fabricación, así como a filtrar los materiales de desecho y reutilizarlos. Nada de esto se hace en el país vecino.

No obstante, hay que añadir que el país norteafricano dispone de energía renovable competitiva, gracias a inversiones de la Unión Europea y, particularmente, España.

Acuerdo con China para las tierras raras

Aunque Marruecos es un socio importante de Estados Unidos, no le impide llevarse bien con China también. De hecho, el gigante asiático se ha adueñado prácticamente de todo el continente africano mediante acuerdos comerciales. También en el reino alauita.

Varias empresas chinas operan en Marruecos para explotar las ingentes reservas de tierras raras necesarias para la fabricación de baterías, especialmente en el Sáhara Occidental, territorio cuya soberanía corresponde a España, pero el gobierno español la cedió a Rabat en 2022, una decisión impulsada desde Estados Unidos.

Asimismo, China está construyendo una gigafábrica de baterías para coches eléctricos que dará servicio a la planta de Renault en Kenitra.

La marca alemana aprovecha la cita francesa para destapar una amplia gama de modelos, como el nuevo monoplaza de Fórmula E, el Opel GSE 27FE o el nuevo Corsa GSE. Pero, como es habitual en estos eventos de motor, también ha querido dar algunas pistas sobre el futuro.

El Opel Sports Tourer eXperimental Concept (o Opel STX Concept para abreviar) es un coche de exhibición. Con esta denominación, el fabricante alemán muestra su visión de los futuros modelos familiares.

Como sabrás, las siglas ‘ST’ están estrechamente asociadas a los modelos Sports Tourer de la marca del rayo. Por ejemplo, el Astra Sports Tourer. Pero el STX Concept va más allá: simboliza también la siguiente etapa de la filosofía de diseño de Opel: aún más atrevida, emocional y eficiente.

El Opel STX Concept estrena un nuevo concepto del Opel Vizor

El nuevo prototipo de Opel muestra una evolución del Opel Vizor, el rasgo distintivo del fabricante que preside el frontal de sus modelos desde hace unos años. Ahora se presenta más innovador.

A diferencia de muchos coches eléctricos actuales, que lucen un frontal muy estilizado, el Vizor del STX Concept es más alto y prominente. De este modo, guarda proporción con el tamaño del vehículo y refleja su carácter inequívocamente alemán.

Además, la nueva firma lumínica emplea precisas láminas verticales inclinadas que delimitan el contorno exterior del Vizor, pero que se difuminan gradualmente hacia el centro.

Como es habitual, el logo iluminado ‘Opel Blitz’ constituye el centro visible del ‘Opel Compass’. El característico pliegue del capó se ve realzado por el diseño frontal, deportivo y de líneas afiladas.

El logo 'Opel Blitz' iluminado

Este mismo concepto se traslada a la parte trasera del Sports Tourer eXperimental Concept: su caída pronunciada combina una gran funcionalidad, gracias al espacio adicional ganado en el compartimento de carga, con un diseño moderno.

Aquí también, el ‘Opel Compass’ se manifiesta con mayor precisión que nunca, mediante finos ejes luminosos y la inscripción ‘OPEL’ iluminada en el centro, siguiendo la tendencia del sector. Las luces traseras horizontales, situadas a ambos lados, evocan el diseño de lamas del frontal.

Por otro lado, destaca también el tratamiento de las superficies, con un acabado enrasado, formas precisas y una estética marcadamente técnica, que refuerzan el carácter del prototipo.

El prototipo de Opel incorpora un sistema de aerodinámica activa adaptativa

El Opel STX Concept llama la atención por su silueta baja y aerodinámica, diseñada para ofrecer eficiencia en largas distancias y estabilidad a alta velocidad en las autopistas alemanas.

Para ello, el coche de exhibición alemán incorpora soluciones aerodinámicas que, además de reducir el consumo, también aumentan la autonomía, la estabilidad direccional y el placer de conducción.

Por ejemplo, cuenta con un sistema de aerodinámica activa que se adapta continuamente a las condiciones de conducción, utilizando elementos móviles en la parte trasera para optimizar el flujo de aire, reducir la resistencia y mejorar la estabilidad.

Cuando el Opel Sports Tourer eXperimental Concept alcanza la velocidad adecuada, unos difusores de color azul emergen de la parte inferior trasera. Al mismo tiempo, detrás de las ruedas, unos elementos verticales del paragolpes se extienden lateralmente hacia la zaga para reforzar su perfil aerodinámico. A esto se suman unas llantas de aleación de tres secciones optimizadas aerodinámicamente, envueltas en unos neumáticos Goodyear 285/35 R22.

Por último, el interior del prototipo Opel STX da continuidad al concepto ‘Painting with Light’, que ya estaba presente en el Opel Experimental presentado en 2023 y en el Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo de 2025, mediante elementos de iluminación envolventes y asientos ligeros especiales, llevándolo a un nuevo nivel de desarrollo.

Hay coches que ocupan un lugar preferente en la historia del automóvil, por el papel que desempeñaron en una Europa en la que el eco de los cañones de la Segunda Guerra Mundial todavía se sentía.

Gracias a vehículos como el Volkswagen Escarabajo, que ya rodaba antes de la guerra, el Citroën 2CV, el Fiat 500, el Seat 600, etc., muchas familias pudieron acceder a un automóvil, lo que significaba tener libertad de movimiento.

Ya no tenías que depender de nadie, de un tren o un autobús. Cogías tu coche y te ibas adonde quisieras. Esto era algo revolucionario para la época. Ya no era un privilegio sólo de las clases más adineradas, sino que una familia normal de un barrio en cualquier ciudad española podía viajar por carretera.

Nosotros hemos seleccionado cinco coches que cambiaron la movilidad en España. Cinco modelos que permitieron a muchas familias acceder a un automóvil.

Seat 600

No podíamos empezar por otro que el Seat 600. No se entiende la historia del siglo XX español sin este utilitario de Fiat que fabricó Seat en Barcelona bajo licencia (como todos los modelos de la compañía hasta los años 80).

El Seiscientos, Pelotilla o Seílla, como se le llamaba, una botella de Anís La Castellana, Concha Velasco cantando Una china ye yé, una corrida de toros con Antonio Bienvenida, Ordoñez o Dominguín, o un partido de fútbol eran símbolos de aquella España que empezaba a conocer el progreso.

Inicialmente, el 600 tenía un motor de 633 cc con 21 CV, asociado a una caja de cambios de cuatro velocidades que enviaba la potencia a las ruedas traseras. Era lo que se conocía como un ‘todo atrás’. Pesaba poco más de 500 kg y fue el segundo modelo que lanzó la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, tras el Seat 1400 en 1953, una berlina más lujosa y elegante.

El Seat 600 fue el primer y único coche de muchas familias en España con el que pudieron no sólo desplazarse por la ciudad o el pueblo, sino ir al campo o ir de vacaciones a la playa. Cuántos españoles del interior vieron por primera vez el mar gracias al 600…

Citroën 2CV

Otro coche mítico en la historia de la automoción es el Citroën 2CV. Este utilitario nació de la mente de Pierre Boulanger en 1935, entonces director de la Oficina de Estudios de la marca francesa, cuando, desde su Traction Avant, al lado de la plaza de un pueblo, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado.

Todos usaban carros tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, pensó que había que crear un vehículo que permitiera a los campesinos franceses cambiar el carro o la mula por un automóvil.

Los ingenieros de Citroën empezaron a trabajar en el proyecto, conocido como TPV, iniciales de très petite voiture (coche muy pequeño en español), y llegaron a fabricar varios prototipos, pero la Segunda Guerra Mundial y la invasión de Francia por parte del ejército nazi paralizaron el desarrollo.

Hubo que esperar hasta 1948 para ver finalizado el Citroën 2CV. Era un coche extremadamente sencillo. De hecho, en el pliego de condiciones se decía que debía ser “cuatro ruedas debajo de un paraguas”.

El 2CV fue un éxito tan rotundo que no dejó de fabricarse hasta 1990 y no porque la gente ya no lo quisiera, sino por las reglamentaciones medioambientales y de seguridad.

En España fue también un vehículo muy popular, especialmente en las zonas rurales, que era su hábitat natural. Además, fue el primer coche que se fabricó en la planta de Citroën en Vigo, cuando se inauguró en 1958. No exactamente el 2CV, sino la furgoneta AZU y posteriormente la AK350 y AK400, muy utilizadas por servicios como Correos o Telefónica.

También destacó el Citroën 2CV Sahara, que montaba un segundo motor en el eje trasero para tener tracción 4x4. 85 unidades se ensamblaron en la factoría gallega, algunas de ellas para la Guardia Civil.

Renault 4L

Otro coche que cambió la movilidad en España fue el Renault 4L, también fabricado en España, en la planta de FASA-Renault en Valladolid, inaugurada en 1950. Este otro utilitario francés llegó al mundo en 1961 con una filosofía similar a la del 2CV, pero más moderno y adaptado a las necesidades de una sociedad europea para la que la posguerra quedaba lejos.

La marca del rombo ya vendía otros modelos antes, como el 4/4, pero el ‘cuatro latas’ fue el que empezó a calar en el público español de los 60. Igual que su rival directo, el 2CV, el 4L se concibió para el campo y la ciudad, pero tenía una mecánica mucho más capaz, refrigerada por agua en vez de por aire, con cinco puertas, más habitabilidad y mejores prestaciones. De hecho, el utilitario de Renault fue el primero en tener un práctico portón trasero.

Tenía motores de 603 cc a 1.108 y potencias de 23 a 34 CV, y también hubo versiones de furgoneta, denominadas F4 y F6.

Seat 124

Hasta ahora, hemos hablado de los modelos que permitieron a muchos españoles acceder a un coche. Pero ahora vamos a señalar dos modelos que ya ofrecían algo más que eso: la posibilidad de viajar con mucho confort y cierto nivel de lujo para la época.

El primero de ellos es el Seat 124, otro modelo emblemático de la marca española que apareció en 1968, cuando en España ya había una clase media plenamente consolidada y podía dar el salto del 600 o el 850 a una berlina más grande y seria.

El 124 tenía un motor de 60 CV, una potencia notable para la época, frenos de disco en las cuatro ruedas, mucho espacio para piernas, un buen maletero y un nivel de confort de marcha desconocido para muchos.

En 1977 apareció la versión con cinco marchas, que permitía reducir los consumos en carretera. Se mantuvo en producción 12 años, hasta 1980, con un total de 896.364 unidades ensambladas.

Seat 131

El segundo modelo que ya ofrecía unas prestaciones excelentes es el Seat 131. Llegó al mercado en 1975 con la intención de sustituir al 124, pero éste siguió en producción hasta 1980, como acabamos de ver. Además, el Fiat 131 tuvo algunos problemas al principio que le impidieron despegar.

En 1973, la crisis del petróleo afectó su fase de desarrollo, aunque finalmente se presentó en Turín en 1974. En 1975 se presentó la versión de Seat en el Salón del Automóvil de Barcelona.

Desde su entrada al mercado, el modelo español conquistó al cliente gracias a una imagen más moderna, elegante y atractiva que la de sus hermanos, y en 1976 fue nombrado coche del año en España.

El Seat 131 no copió la gama mecánica del Fiat 131. En su lugar, el modelo español utilizó de forma exclusiva motores del Fiat 124 S y del 132. La versión de acceso tenía un motor de 1438 cc. Luego le seguía un bloque de 1592 cc que se acercaba a los 100 CV. Más tarde llegaron variantes de 1800 y 107 CV y también opciones con motor de hasta 1995 cc.

En 1978, Seat incluyó versiones diésel con el motor Diesel Perkins y más tarde el 2500 D SOFIM (Sociedad Franco Italiana de Motores), que producía unos buenos 72 CV de potencia.

El Seat 131 estuvo en producción hasta 1984, momento en el que fue sustituido por el Seat Málaga, en un momento en el que la marca española ya se había desprendido del brazo de Fiat e intentaba salir adelante sola. Hasta que apareció el Ibiza y más tarde entró en el Grupo Volkswagen.

Este pick-up representa el primer modelo del mencionado plan futuREady, el cual inaugura una nueva fase en la ofensiva internacional del fabricante galo. Además, es un vehículo muy importante para la compañía del rombo, porque le permite continuar su expansión por Hispanoamérica, un mercado estratégico para la dirección de Boulogne-Billancourt.

Renault afirma que el Niagara es un vehículo que combina el confort de un SUV con la robustez de una pick-up y marca un nuevo hito en la ofensiva internacional de la firma francesa, con el ambicioso objetivo de lanzar 14 nuevos modelos fuera de Europa para 2030.

Igualmente, la camioneta Niagara supone también una importante renovación en el segmento de las camionetas pick-up. Está diseñada para atraer a una base de clientes más amplia que busca un vehículo no solo para el uso diario, sino también para actividades de ocio o profesionales.

El Renault Niagara mide casi 5 metros y tiene 938 litros de capacidad de carga

El SUV Renault Niagara se basa en la plataforma RGMP de pick-up y está disponible en versión de tracción delantera y otra con tracción total. En el primer caso, mide 4,91 metros de longitud, mientras que la variante con tracción a las cuatro ruedas es un poco más grande (4,94 metros). La altura es de 1,72 metros en los dos.

En la parte trasera tiene una zona de carga con una capacidad de 938 litros y 654 kg. Asimismo, puede remolcar hasta 710 kg. A esto hay que añadir ocho anillas de amarre, una toma de 12 V y, como característica única en su categoría, una cubierta enrollable deslizante para proteger la carga de la lluvia y el polvo.

El interior está homologado para cinco pasajeros y tiene un diseño más funcional en comparación con los modelos europeos. El salpicadero presenta un diseño muy horizontal y está presidido por dos pantallas digitales unidas, una de 10,2 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia que cuenta con Google integrado, lo que significa que ofrece acceso a aplicaciones como el asistente Gemini, con inteligencia artificial, así como Google Maps y otros.

El pick-up de Renault emplea un motor de gasolina de 156 CV

El Renault Niagara se ofrece únicamente con un motor de gasolina. Consiste en un bloque de cuatro cilindros turbo, de 1.3 litros de cilindrada, que produce 156 CV de potencia. Además, en algunos países será compatible con etanol, alcanzando los 160 CV.

El propulsor se asocia a una caja de cambios manual de seis relaciones o automática de doble embrague, también con seis velocidades, que manda la potencia a las cuatro ruedas, mediante un sistema de tracción integral que distribuye automáticamente el par entre los ejes delantero y trasero en función de las condiciones del terreno. Asimismo, cuenta con modos de conducción seleccionables para diferentes condiciones de carretera y fuera de ella.

En materia de seguridad, el Renault Niagara cuenta con asistentes a la conducción como el control de crucero adaptativo con Stop & Go, la frenada automática de emergencia, la alerta de tráfico cruzado trasero, una cámara de visión 360 grados o un sistema de asistencia al aparcamiento, entre otros sistemas.

El todoterreno francés se fabrica en Argentina

El Renault Niagara se diseñó en Brasil y se desarrolló conjuntamente entre los departamentos de ingeniería de Brasil y Argentina. Se fabrica en la planta que la compañía francesa tiene en el país suramericano, concretamente en Santa Isabel, Córdoba. Es el único pick-up de su categoría que se produce localmente.

Antes apuntábamos que el Niagara es un modelo importante para la expansión internacional de Renault y el primero de su nueva estrategia. De aquí a 2030, la marca francesa planea lanzar 14 nuevos modelos fuera de Europa para consolidar su posición como la marca francesa líder mundial.

De cara a 2030, el objetivo es generar la mitad de sus ventas fuera del viejo continente y, al mismo tiempo, aumentar la proporción de motorizaciones eléctricas e híbridas en hasta un 50% del mix en esos mercados.

Este extraño 911 se ha desvelado en el circuito de Mount Panorama, en Australia, y es el resultado de un trabajo conjunto entre el especialista de repuestos y accesorios de automoción Repco y ShowTime, como parte de los preparativos para la Repco Bathurst 1000. Desde luego que estamos ante uno de los coches personalizados más radicales del año,

La compañía de repuestos se unió al embajador de la marca, Gary Reid, del grupo de entretenimiento ShowTime, para la presentación oficial del ShowTime Repco-Mod 933, un monstruo de 1.200 CV basado en un Porsche 911 de la generación 996.

Rei reconoció que siempre ha sido un aficionado de la marca alemana y, al mismo tiempo, le encantan los motores V8, “así que el plan era sencillo: colocar un motor LS 427 biturbo en la parte delantera de un Porsche 911, construir un kit de carrocería ancha único, inspirarme en proyectos de todo el mundo, y el resultado es este: el 933 Twin Turbo”, explica.

Hacer este Porsche 911 (996) personalizado requirió más de 2.000 horas de trabajo

Partiendo de una carrocería desgastada y cajas de piezas, Reid y su equipo dedicaron más de 2.000 horas a la fabricación precisa de metal para los cortafuegos, el piso, el túnel de transmisión, la jaula antivuelco y otras estructuras.

El resultado es una carrocería única con un chasis integrado y un frontal de coche de carreras que utiliza más de 280 piezas fabricadas por separado y detalles cortados con láser, junto con un techo, un capó y puertas de fibra de carbono.

El kit de carrocería ancha de aluminio, fabricado a mano, incorpora una aleta de tiburón entre el techo y el alerón trasero extremo, y requirió una cantidad casi incontable de plantillas impresas en 3D, además de más nudillos magullados que en un torneo de boxeo.

Asimismo, incluye unos faros delanteros y traseros de Porsche de última generación, junto con luces auxiliares STEDI en la parte delantera. Ponen la guinda unas llantas Rotiform personalizadas, de 18 x 9,5 y 18 x 10 pulgadas, calzadas con neumáticos Dunlop.

El superdeportivo lleva un color del Toyota Land Cruiser

El coche está acabado en color Sandy Taupe, un tono de pintura tomado de la gama Land Cruiser de Toyota, con detalles en rojo, negro y azul aplicados a componentes como las tomas de aire del turbocompresor, los frenos, las ruedas y la jaula antivuelco.

En el interior, encontramos unos asientos Recaro de fibra de carbono hechos a medida están tapizados con la tela Pepita de Porsche. Un volante MPI inspirado en los Supercars controla las ruedas delanteras, mientras que dos palancas de carbono (la palanca de cambios secuencial y el freno de mano hidráulico trasero) controlan las ruedas traseras en conjunto con la pedalera personalizada.

Todo el habitáculo está revestido con materiales para la insonorización y aislantes térmicos que utiliza Car Builders.

El 911 personalizado lleva un V8 LSX con la transmisión de un Bentley

Debajo del capó delantero, asomando ligeramente, se encuentra un motor V8 LSX de 7.0 litros modificado con dos turbocompresores Turbosmart que proporcionan una gran potencia.

Produce 1.200 CV que se transmiten al eje trasero de competición fabricado a medida, mediante una caja de cambios Bentley de ocho velocidades con cambio secuencial.

El sistema de escape, fabricado a mano, también sale por el capó. Un sistema de refrigeración de montaje central está instalado en el cortafuegos de altura completa detrás del habitáculo. Se accede a él a través de la luneta trasera de una sola pieza que antes era la cubierta del motor, lo que convierte al coche en un hatchback.

Repco organizó la presentación en el circuito de Mount Panorama, antes de la Repco Bathurst 1000 de este año, uniéndose a la construcción del coche extremo de Reid para reflejar la pasión que su propio equipo tiene por los coches de ensueño.

El especialista de repuestos está formado por aficionados al automovilismo cuyos proyectos abarcan desde restauraciones y coches de drift hasta carreras de monoplazas, lo que hace que la extrema creación de Gary Reid encaje a la perfección con la marca.

El ShowTime Repco-Mod 933 (cuyo número '33' proviene del tradicional número de competición de ShowTime) pronto comenzará a trabajar en la flota de acrobacias del equipo, con apariciones ya programadas en algunos de los eventos de cultura automovilística más importantes de Australia.

La Gendarmería francesa sorprendió al conductor del superdeportivo alemán en la autopista A40, en la Alta Saboya, muy por encima del límite de velocidad de 130 km/h.

La infracción por exceso de velocidad bate el récord en una vía pública francesa y resultó en la incautación inmediata del vehículo y la confiscación del permiso de conducir.

Además, se le exigió una fianza de 1.500 euros al propietario del 911 GT3, a la espera de la decisión judicial, y se enfrenta a una pena de hasta tres meses de prisión y una multa de 3.750 euros.

Los agentes detectaron el Porsche 911 GT3 a 312 km/h y de madrugada

Según informa L’Auto-Journal, durante un control, el radar de la Gendarmería detectó una velocidad que ni ellos podían creer: 312 km/h en un lugar donde la velocidad máxima legal es 130 km/h, el límite en las autopistas francesas.

Los hechos ocurrieron en la madrugada del 27 de septiembre. El conductor del Porsche circulaba por la autopista A40, en el valle de Arve, en Alta Saboya, una carretera de montaña con mucho tráfico que conecta Francia con Suiza e Italia.

Agentes del equipo de intervención rápida y de la brigada motorizada de Bonneville acudieron al lugar. Para demostrar que la detección de la velocidad era correcta, incluso la registraron en la pantalla de su radar láser.

Para ilustrar la magnitud de esta infracción por exceso de velocidad, la gendarmería de Alta Saboya destacó la cifra clave: “182 km/h: esta no es la velocidad a la que se registró la infracción. Esta es la infracción registrada”, publicó el cuerpo en su perfil de Facebook.

Tras aplicar el margen de error técnico del 5% permitido en Francia, la velocidad registrada se redujo a 300 km/h. Por lo tanto, la infracción real fue de 170 km/h, en una carretera con un límite de velocidad de 130 km/h.

Una infracción por exceso de velocidad récord

Esta velocidad supera ampliamente la que puede alcanzar un coche de producción estándar. El 911 GT3 de la generación 991 tiene 500 CV y su velocidad máxima oscila entre 315 y 318 km/h.

Según la gendarmería, se trata de la infracción por exceso de velocidad más alta jamás registrada en una vía pública en Francia. Cabe destacar que el récord anterior se registró en la A40, donde un Audi RS3 fue detectado a 287 km/h en mayo.

Ante semejante cifra, la Policía militar de Alta Saboya no ocultaba su sorpresa: “Es la primera vez que ocurre algo así en Alta Saboya. Ya hemos visto velocidades de 230 km/h y 290 km/h, pero nunca habíamos visto velocidades como esta. En cualquier caso, el radar no se equivoca”.

En una entrevista con France 3 Auvergne-Rhône-Alpes, el capitán de la Gendarmería de Alta Saboya, Joël Contal, afirmó que “los fines de semana van y vienen… y también algunos comportamientos irresponsables. A 312 km/h, este conductor recorría casi 87 metros por segundo, entre otros usuarios de la autopista.

Consecuencias para el infractor

Una vez realizada la inspección, el procedimiento para el conductor fue inmediato. Según explicó la Gendarmería, “al conductor, de nacionalidad extranjera, se le incautó el vehículo y se le confiscó el permiso de conducir en el acto. Antes de abandonar el lugar de la inspección, también tuvo que abonar una fianza de 1.500 euros, a la espera de su comparecencia ante el tribunal”.

Esta fianza de 1.500 euros representa una cantidad retenida en depósito a la espera de la decisión judicial. En esta etapa, el conductor se enfrenta a las sanciones previstas por exceso de velocidad, superando el límite en más de 50 km/h.

Se trata de un delito penal castigado en Francia con tres meses de prisión y una multa de 3.750 euros. La ley también prevé la suspensión del carné de conducir, o incluso la confiscación definitiva del vehículo.

Según el Observatorio Nacional Interministerial de Seguridad Vial de Francia, las infracciones por exceso de velocidad que superan los 50 km/h siguen siendo muy raras. Representan solo alrededor del 0,3% de las infracciones registradas por las fuerzas del orden.

Sin embargo, el exceso de velocidad sigue siendo un factor importante en los accidentes mortales en carretera, como recuerda periódicamente la Autoridad Francesa de Seguridad Vial, equivalente a la DGT en España.

El nuevo BMW iX4 amplía la gama de la nueva familia eléctrica de la firma bávara. “Sus llamativas proporciones, su elegante silueta de coupé y las tecnologías de la Neue Klasse se combinan para crear un carácter verdaderamente distintivo”, comenta Mike Reichelt, director de Neue Klasse.

El nuevo iX4 es el tercer modelo de la Neue Klasse de BMW y deriva del BMW iX3, pero tiene una caída del techo muy pronunciada a partir del pilar B. Desde el frontal, es muy parecido a su hermano. Conserva la nueva interpretación de la parrilla de doble riñón, con los faros integrados.

BMW iX4, el primer SUV coupé eléctrico de la familia Neue Klasse

Todo cambia a partir del pilar B. El techo cae bruscamente hasta la zaga, proporcionándole esa forma de coupé. Esa línea de techo deportiva se combina con su larga distancia entre ejes y unos voladizos cortos para crear una silueta similar a la de un coupé.

Una parte trasera que queda rematada por un pronunciado alerón con la tercera luz de freno integrada. Los pilotos traseros, dispuestos horizontalmente, resaltan la anchura y la sólida presencia del nuevo BMW iX4.

La versión más potente, M60 xDrive, también viene equipada con los riñones BMW M Shadowline en negro. A ello se suman las distintivas firmas luminosas en la parte delantera y trasera, que garantizan que el coche tenga una presencia inconfundible también en la oscuridad.

El interior del nuevo SUV coupé eléctrico de BMW ofrece una interpretación del diseño minimalista de la Neue Klasse. El salpicadero destaca por su carácter especialmente deportivo y elegante, gracias a sus líneas claras y a los materiales de alta calidad.

El salpicadero presenta la misma disposición que vimos en el iX3: el BMW Panoramic iDrive, compuesto por un volante achatado, una pantalla en la base del parabrisas (BMW Panoramic Vision) y una pantalla táctil de 17,9 pulgadas para controlar el sistema de infoentretenimiento, así como la mayoría de las funciones del vehículo. Por otro lado, también se ofrece un sistema de información proyectada en el parabrisas (BMW 3D Head-Up Display).

El nuevo todocamino eléctrico de BMW ofrece tres versiones

En el momento de lanzamiento, previsto para primavera de 2027, el BMW iX4 estará disponible con tres versiones. Primero llegarán el 40 xDrive y el 50 xDrive.

En todos los casos, emplea un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos (de ahí la tracción total). El 40 xDrive entrega 374 CV y tiene una batería de 82,6 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 638 kilómetros.

Le sigue el 50 xDrive, que desarrolla 469 CV y cuenta con una batería de 108,7 kWh que le permite recorrer hasta 828 kilómetros con una recarga, una cifra superior a la del iX3, debido a la mejor aerodinámica.

Posteriormente, llegará el M60 xDrive, con 612 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Tiene la misma batería que el anterior, pero la autonomía se reduce a 777 kilómetros, según datos oficiales.

Gracias a una arquitectura eléctrica de 800 voltios, la batería de 82,6 kWh carga a un máximo de 300 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en 21 minutos. En cambio, la más grande admite una potencia de hasta 400 kW, aunque el tiempo es el mismo del 10 al 80%.

La versión M60 xDrive convierte al BMW iX4 en un SUV eléctrico deportivo

La variante más potente de todas incluye una serie de elementos que mejoran su comportamiento en carretera. Para empezar, equipa una suspensión adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente, una dirección con desmultiplicación variable y un autoblocante controlado electrónicamente en el eje trasero.

Asimismo, cuenta con un equipamiento específico, como asientos deportivos con ajuste eléctrico en diez posiciones, volante exclusivo, llantas de aleación de 21 pulgadas de serie, pinzas de freno en azul y un alerón específico.

En cuanto a seguridad, toda la gama del nuevo iX4 ofrece una amplia gama de sistemas de asistencia de serie y opcionales. La aplicación de tecnología avanzada y el mayor uso de la inteligencia artificial proporcionan una seguridad aún mayor y reducen de forma significativa la carga sobre el conductor durante la conducción y el aparcamiento parcialmente automatizados.

El BMW Symbiotic Drive garantiza una interacción intuitiva entre las intervenciones del conductor y los sistemas de asistencia al conductor. El Asistente de Autopista permite la conducción sin manos hasta 130 km/h en numerosos países y cambios de carril asistidos de forma inteligente en rutas autorizadas.

El Mercedes CLA corresponde a la tercera generación del modelo y, por primera vez, es eléctrica, aunque también hay versiones de gasolina con hibridación ligera. Una de sus principales características es la autonomía que anuncia.

Por su parte, el BMW i4 se puso a la venta en 2020 y recibió una actualización el año pasado para mantenerse al día, con algunos cambios en el diseño y, sobre todo, en el equipo multimedia y la gama de motores.

Como es habitual, vamos a analizar los principales puntos de cada uno: dimensiones, equipamiento, motores, autonomía, precio… para elegir entre el Mercedes CLA y el BMW i4.

Mercedes CLA

Tenemos una berlina de cuatro puertas con un estilo coupé, de 4,72 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,47 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. Está a la venta desde 48.265 euros.

Ambos modelos apuestan por un diseño de tipo coupé, con una marcada caída del techo hacia la zaga que, aparte de crear una imagen más dinámica, mejora el coeficiente aerodinámico (0,21 en el caso del Mercedes).

Por dentro, el CLA presenta un salpicadero completamente digital, mediante dos grandes pantallas unidas, una de 10,3 pulgadas para la instrumentación y otra de 14 pulgadas para el sistema multimedia.

Opcionalmente, se podrá añadir una tercera pantalla, también de 14 pulgadas, en el lado del pasajero, lo que dejaría un salpicadero cubierto enteramente por pantallas. O, dicho de otra forma, todo el salpicadero sería una pantalla.

El Mercedes CLA eléctrico estrenó el sistema operativo MB.OS que controla el sistema MBUX, la asistencia a la conducción (MB. DRIVE), así como aspectos relacionados con la conducción y la carga de la batería (MB CARGO. MB DRIVE).

Asimismo, la berlina eléctrica de Mercedes, incorpora la cuarta generación del equipo de infoentretenimiento MBUX, con inteligencia artificial de Microsoft y Google integrada, además del reconocimiento de voz MBUX Virtual Assistant.

La habitabilidad a bordo es la que se espera en un coche de este tipo y tamaño, un poco condicionada por la caída del techo en las plazas traseras. El maletero ofrece una capacidad de 455 litros más 101 litros en el frontal en las versiones eléctricas.

La berlina eléctrica de Mercedes tiene más autonomía y potencia de carga

El Mercedes CLA está disponible en versiones de combustión y eléctricas. En este caso, nos vamos a centrar en las segundas. Se puede elegir entre cuatro opciones: CLA 200 eléctrico, con 224 CV y una batería de tipo LFP (fosfato de hierro y litio) con 58 kWh netos, que le proporciona hasta 571 kilómetros de autonomía.

Le sigue el 250+ eléctrico, con 272 CV y una batería de 85 kWh de tipo NCM (níquel, cobalto y manganeso) con hasta 790 kilómetros de alcance; y el 350 4MATIC, con 354 CV y la misma batería, pero en este caso arroja una autonomía de hasta 768 kilómetros.

Por último, está la variante más potente de la gama, el Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ eléctrico, con 680 CV y una batería de 94 kWh que le permite recorrer hasta 676 kilómetros con una recarga.

La batería más pequeña admite una potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna; las demás pueden cargar a una potencia de hasta 320 kW de potencia en corriente continua, aunque sólo si se utilizan cargadores de 800 voltios, que son muy pocos en España. No es compatible con los de 400 voltios.

BMW i4

El BMW i4 es una berlina del mismo corte que el CLA eléctrico. Mide 4,78 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,45 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,86 metros. Cuesta a partir de 59.250 euros.

A diferencia del modelo de Stuttgart, el diseño del eléctrico bávaro tiene mayor concordancia con los modelos de combustión de la marca. Por ejemplo, conserva un rasgo característico del Serie 4 Coupé (de gasolina), como es la gran parrilla de doble riñones.

El interior puede resultar no tan moderno como el del Mercedes CLA, menos aún si se compara con los nuevos i3 e iX3 de la Neue Klasse, pero esto puede ser un punto a favor, porque muestra un aspecto más parecido a lo que era BMW antes. Conserva el sistema Curved Display, que combina una pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación y otra de 14,9 pulgadas para el sistema multimedia, ambas unidas bajo un mismo cristal curvo. El sistema multimedia se basa en el sistema operativo 8.5 de BMW.

La habitabilidad es un poco mejor que en el CLA, por tener unos centímetros más de longitud y un maletero un poco más grande. Ofrece 470 litros, pero además tiene un portón en lugar de una tapa, lo que facilita el acceso; además, el umbral queda más bajo.

El BMW eléctrico tiene menos autonomía

La oferta mecánica del BMW i4 ofrece tres versiones y dos tipos de baterías: eDrive35, con 286 CV y 514 kilómetros de autonomía; eDrive40, con 340 CV y 613 kilómetros de alcance; y M60 xDrive, con 601 CV y 543 kilómetros con una recarga.

La batería es de 70,3 kWh en el i4 eDrive35 y puede cargar a 180 kW en corriente continua. Las otras dos versiones utilizan una batería de 83,9 kWh que puede cargar hasta 205 kW.

Conclusión: ¿Mercedes CLA eléctrico o BMW i4?

La elección va a depender de varios factores. La versión de acceso del Mercedes CLA eléctrico tiene 224 CV y 571 kilómetros de autonomía, mientras que la del BMW i4 tiene más potencia (286 CV), pero menos autonomía (514 kilómetros).

La más interesante del CLA es la 350 4MATIC, con 272 CV y hasta 790 kilómetros de alcance, que cuesta 54.746 euros. Esta sería la opción más apropiada para quien priorice la autonomía.

Además, el CLA es más avanzado tecnológicamente, ya que es una generación completamente nueva, lo que significa que tiene baterías de mayor capacidad y potencias de carga superiores. Eso sí, hay que tener en cuenta que la potencia de carga rápida a 320 kW sólo es posible con cargadores de 800 voltios, que hay muy pocos (abundan más en Alemania).

Dicho esto, si la autonomía no es un problema, el BMW i4 ofrece una experiencia de conducción con ese toque más deportivo que la marca bávara sabe imprimir a sus coches. Por ello, es uno de los mejores coches eléctricos del mercado.

Porsche ha mostrado su reorientación estratégica, denominada Sportwagenschmiede '35 – driven by the love for sports cars’ (impulsada por el amor a los deportivos), en el Capital Markets Day celebrado en el Centro de Desarrollo de Weissach.

La base de la nueva hoja de ruta es el posicionamiento único de la marca. El fabricante de Stuttgart considera que, con productos que abarcan tanto el segmento de lujo deportivo como el premium deportivo de gama alta, puede obtener altos rendimientos en la franja superior del mercado del automóvil y beneficiarse a la vez de una escala mayor.

La estrategia Sportwagenschmiede '35’ de Porsche se articula en torno a cinco categorías: Marca y Cliente, Productos y Tecnologías, Empresa y Operaciones, Personas y Organización y Objetivos Financieros.

Porsche perfila su identidad con una oferta diferenciada: calidad frente a volumen

En el primer punto del plan, centrado en la marca y el cliente, Porsche ha perfilado su posicionamiento único con una oferta diferenciada en los segmentos de lujo deportivo y premium de gama alta. De esta forma, marca aún más su identidad como fabricante de deportivos, manteniendo su filosofía ‘Value over Volume’.

Porsche se caracteriza especialmente por el diseño, la exclusividad, las prestaciones, la tradición y el placer de conducir. Estas cualidades han configurado la base de su identidad a lo largo de las décadas y le han colocado en una posición singular, a medio camino entre los segmentos de gama alta y de lujo deportivos.

La marca mantendrá esta posición con coherencia, al mismo tiempo que ampliará de forma selectiva su presencia hacia segmentos más exclusivos y con márgenes más altos. De esta forma, prevé situarse en un nivel superior, mediante más opciones a la carta y la ampliación del catálogo en segmentos de mayor valor, entre otras medidas.

De este modo, la empresa quiere aumentar en torno a un 20% el precio medio de venta de sus modelos de máxima categoría a medio plazo, con productos que lo justifiquen. Asimismo, se propone ampliar su oferta de personalización a través de su programa Sonderwunsch.

En el futuro, Porsche agrupará bajo el concepto general ‘Home of Sports Cars’ (hogar de los deportivos) sus actividades en tres áreas: Performance (prestaciones), que incluye Manthey; Exclusiveness (exclusividad), con Sonderwunsch y Exclusive Manufaktur; y Heritage (legado). En primer plano de esta propuesta está el consolidado Sonderwunsch, que Porsche seguirá ampliando.

Productos y tecnologías: una oferta más concentrada y más eficiencia

Porsche subraya su objetivo de ofrecer el vehículo más deportivo en cada uno de sus segmentos relevantes e invierte a gran escala en su tecnología de propulsión y de baterías.

En este sentido, Porsche quiere reducir la complejidad de su abanico de productos y aspira a tener alrededor de un 20% menos de variantes de modelo. Con ello, espera aumentar sus ventas por variante en torno a un 30% a medio plazo.

Del mismo modo, quiere afianzar su presencia en esta franja superior del mercado. Su objetivo a medio plazo es aumentar aproximadamente un 45% la proporción de modelos D y E en el conjunto de la gama.

Igualmente, ha anunciado el desarrollo de una plataforma de superdeportivo de motor central que se ubicará por encima del 911, así como variantes con carga más emocional de su modelo más emblemático.

Por otro lado, Porsche mantiene su enfoque multienergía, orientado aún más al cliente, y ha anunciado inversiones en motores de combustión e híbridos enchufables, así como en la próxima generación de tecnología de baterías.

Empresa y operaciones: más ligera, más rápida, más eficiente y más resiliente

Porsche prevé reducir el umbral de rentabilidad a menos de 200.000 unidades mediante un aumento de la flexibilidad y la productividad. La compañía se concentra en su negocio principal, simplifica la organización y se apoya en un equipo directivo sólido.

Personas y Organización: recortes de plantilla

La dirección de Zuffenhausen quiere reducir los costes de personal y aumentar la productividad. Unas estructuras de dirección ligeras y unas decisiones más rápidas deben hacer la empresa más ágil y eficaz.

En este sentido, Porsche prevé recortar un 40% los puestos directivos a medio plazo y un 25% la plantilla en funciones directas e indirectas a medio plazo, con un objetivo estratégico del 30%; además, los costes de personal bajarán en torno a un 10%, gracias a las medidas adoptadas en el marco del ‘Future Package’.

Objetivos financieros: depender menos del volumen y generar más valor por vehículo

A medio plazo, la empresa persigue una rentabilidad operativa sobre ventas del 10 al 15% y un margen de flujo de caja neto de la parte de automoción del 9 al 12%. El objetivo estratégico a largo plazo es una rentabilidad operativa sobre ventas del 15% y un margen de flujo de caja neto de automoción del 12%.

“Con nuestra estrategia Sportwagenschmiede '35 seguimos un plan claro. La finalidad última es potenciar aún más nuestra marca única de deportivos en todas las gamas y con nuevos modelos muy deseables en segmentos de margen especialmente alto”, ha señalado Michael Leiters, CEO de Porsche.

Ahora, parece que, al menos, dos ejércitos europeos comparten esta misma visión. El Ejército italiano y el Gobierno austríaco han adjudicado contratos sustanciales para el suministro de varias unidades del Grenadier, que representan los primeros pedidos de fuerzas de defensa de países, un hito significativo para la marca.

El todoterreno de Ineos se ha convertido en el vehículo predilecto de las fuerzas armadas italianas e Italia es el primer país de la OTAN en realizar un pedido importante para Defensa.

El Ineos Grenadier se concibió como un todoterreno clásico y robusto para quienes consideraban que los SUV modernos habían ganado mucho en confort y tecnología, pero habían perdido capacidades en terrenos exigentes.

Los Ejércitos de Italia y Austria se nutren de varias unidades del Ineos Grenadier

La empresa ATflow, distribuidor regional de Ineos Automotive, comenzará las entregas a principios de 2027. La compañía británica no ha revelado la cantidad exacta de vehículos involucrados ni el valor del contrato.

En cuanto a los ejemplares destinados a Austria, recibirán mejoras adicionales por parte de Valentin Tusch GmbH, especialista en blindaje y modificación de vehículos, que ganó una licitación gubernamental para suministrar estos vehículos 4x4 a las fuerzas de defensa y seguridad interna del país.

Estas unidades se modificarán con protección reforzada y las primeras entregas y pruebas están programadas para comenzar antes de finales de este año.

En ambas licitaciones, el Grenadier se consideró la mejor plataforma disponible: opciones de carrocería versátiles, múltiples distancias entre ejes, menos piezas para un mantenimiento sencillo y ejes sólidos y robustos capaces de soportar un peso enorme a través de terrenos hostiles durante períodos prolongados.

El 4x4 de Ineos Automotive puede sumarse a más ejércitos de la OTAN

Por otra parte, Ineos Automotive se encuentra en conversaciones avanzadas de adquisición con otras fuerzas armadas europeas y de la OTAN, incluido el consorcio Team Grenadier, que ha sido seleccionado para pasar a la fase de pruebas del programa de Vehículos de Movilidad Ligera del Ministerio de Defensa británico.

Su receta, decididamente tradicional, incluye un chasis de bastidor de escalera, ejes rígidos, tracción integral permanente y una construcción relativamente sencilla.

Este último punto es clave, ya que simplifica enormemente el mantenimiento y, sobre todo, las reparaciones en campo. En general, todo el vehículo está diseñado para soportar largos periodos de uso intensivo. La marca no se limitará a Italia y Austria.

El todoterreno de Ineos se presenta también al Ejército británico

La empresa lidera el consorcio Team Grenadier, que se presenta a la licitación del programa de Vehículos Ligeros de Movilidad del Ministerio de Defensa británico. Dicha licitación ha avanzado a la fase de pruebas, lo que sitúa al Grenadier entre los candidatos para convertirse en un nuevo vehículo militar ligero para las fuerzas armadas británicas.

Ineos afirma que también mantiene conversaciones avanzadas de adquisición con otros ejércitos europeos y de la OTAN, aunque no los ha identificado. Además, ya realiza trabajos para el gobierno fuera del ámbito militar.

El fabricante de automóviles todoterrenos afirma que los Grenadier son utilizados por la policía, la patrulla fronteriza, los servicios de rescate y las fuerzas especiales de todo el mundo, incluidas unidades tácticas y antiterroristas en Alemania, Francia y España.

Las agencias de seguridad y fronteras de Hungría, Polonia, la República Checa, Serbia y Eslovaquia también han adoptado el Grenadier. Un currículum impresionante para un vehículo que ni siquiera existía hace tan solo unos años.

El Volvo XC40 representa el acceso a la firma sueca. Llegó al mercado en 2018 y ha recibido varias actualizaciones, la última hace un mes, con leves retoques estéticos y más equipamiento tecnológico. Es, con diferencia, el modelo más vendido de la compañía, con 4.657 entregas en lo que va de 2026.

En cuanto al Audi Q3, se trata de una nueva generación, la tercera desde que apareció en 2011. En todo este tiempo, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es también el coche con más entregas de la firma alemana en lo que va de año, con 6.701 unidades, un 22,86% más que en el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor entre el nuevo Volvo XC40 y el Audi Q3.

Volvo XC40

El Volvo XC40 mide 4,43 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Este nuevo modelo estará a la venta a finales de año y la marca no ha anunciado todavía su precio, pero el actual está a la venta desde 42.800 euros.

Las novedades en el diseño exterior se encuentran en zonas como el capó, los faros rediseñados, la rejilla de la parrilla… En la zaga, los pilotos traseros tienen una arquitectura interior diferente y cuentan con nuevos diseños de llantas de 18, 19 y 20 pulgadas.

En el interior, se mantiene el diseño sobrio y elegante de siempre y la característica pantalla táctil en formato vertical, pero ahora es más grande: pasa a ser de 9 a 11,2 pulgadas y tiene un manejo más rápido.

Las mejoras tecnológicas incluyen actualizaciones remotas (OTA), nuevo asistente de voz con Google Gemini y un nuevo cargador inalámbrico para teléfonos, entre otros elementos. Asimismo, Volvo ha mejorado los materiales del interior, como los tapizados y las molduras.

En líneas generales, la sensación de calidad es muy buena, la que se espera en un vehículo premium, y en un nivel muy parejo al Audi Q3. En cuanto al espacio para los pasajeros, es mayor en las plazas traseras. No así en la capacidad del maletero, que tiene 443 litros; se queda por debajo del Q3.

La oferta mecánica del nuevo XC40 no sufre cambios

La gama de motores del Volvo XC40 se mantiene intacta, lo que significa que sigue siendo bastante escueta. Las opciones se reducen a un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros con tecnología de 48 voltios, por lo que hablamos de mecánicas Mild Hybrid que se benefician de la etiqueta ECO.

Hay dos versiones de este motor: B3, con 163 CV; B4, con 197 CV. En ambos casos, se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. La tracción es siempre en las ruedas delanteras.

El equipamiento se divide en seis niveles: Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. De serie incluye sistema de mantenimiento en el carril, programador de velocidad, sensores traseros de aparcamiento, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, climatizador y faros LED con encendido automático de luces largas y llantas de 17 pulgadas.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Estéticamente, el SUV alemán muestra un diseño más moderno y llamativo que el sueco, en línea con los últimos lanzamientos de Ingolstadt. Destaca la nueva parrilla Singleframe y los faros más afilados en la que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 2026 da un salto tecnológico sobresaliente. En este sentido, se ve más moderno que el XC40 2027, aunque menos ergonómico. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival escandinavo, como hemos mencionado antes. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

El SUV de Audi ofrece una mayor variedad mecánica

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Conclusión: ¿Volvo XC40 o Audi Q3?

De momento, no sabemos el precio del nuevo Volvo XC40, aunque es probable que se mantenga por debajo de lo que cuesta el Audi Q3. Hay que tener en cuenta que el SUV alemán es un coche completamente nuevo, mientras que el todocamino sueco es una nueva actualización de un modelo lanzado en 2018.

Esto no sólo se traduce en un mayor equipamiento tecnológico, sino también en más margen para introducir mejoras en los próximos años. Aunque nada de esto quiere decir que el modelo de Volvo sea un vehículo antiguo. De hecho, tiene un diseño interior más práctico que, seguramente, agrade a los conductores que no sean amantes de tanta tecnología.

Además, el XC40 se beneficia de unas plazas posteriores más amplias. Sin embargo, la oferta de motores es muy reducida; todo lo contrario de su rival alemán, que ofrece opciones de gasolina, diésel, microhíbrida e híbrida enchufable.

La industria de motos está yendo mucho más allá de la movilidad urbana cotidiana y CIMAMotor 2026 ofreció una visión clara de esa evolución.

Este evento es la Exposición Internacional de Motocicletas de China, que este año celebró su 24ª edición del 19 al 22 de septiembre, en el Centro Internacional de Exposiciones de Chongqing, en el Reino Medio.

Este año hubo un fuerte protagonismo de las motocicletas eléctricas, scooters y toda la cadena tecnológica de componentes, como baterías, motores y sistemas de carga.

La moto Y-VOLT Electric Off-Road se transforma en vehículo con orugas para la nieve

Allí se dieron cita miles de vehículos, desde motocicletas eléctricas comerciales inspiradas en mechas y maxi-scooters eléctricos de alto rendimiento. hasta máquinas todoterreno diseñadas para senderos y vehículos de orugas preparados para la nieve, lo que pone de manifiesto que los fabricantes chinos se están expandiendo a segmentos cada vez más diversos.

Hubo varias motos eléctricas que llamaron especialmente la atención, entre ellas la Y-VOLT Electric Off-Road. Se basa en la Y-VOLT Surge V, una motocicleta eléctrica todoterreno de alto rendimiento que vende la compañía norteamericana por 7.310 euros, pero puede equiparse con un kit de orugas específico para nieve.

De esta forma, el vehículo de dos ruedas se transforma de una motocicleta todoterreno convencional en una moto de nieve con orugas diseñada para circular por terrenos nevados.

Una motocicleta todoterreno eléctrica con dos configuraciones

Está construida sobre un chasis de aluminio forjado con dos configuraciones de conducción: fuera de la temporada de nieve, funciona como una motocicleta eléctrica todoterreno para rutas recreativas; al instalar el kit de orugas, se convierte en una moto de nieve lista para terrenos invernales.

Este concepto rompe con las limitaciones estacionales de la conducción todoterreno y ofrece una novedosa solución eléctrica recreativa para quienes disfrutan de la nieve, la exploración al aire libre y las aventuras todoterreno.

A nivel técnico, la Y-Volt esconde un motor eléctrico de 35 kW (47 CV) que libera hasta 940 Nm de par instantáneo y le permite alcanzar 110 km/h. Además, cuenta con suspensión Fastace totalmente ajustable y resistencia al agua y al polvo IP67

Nos remontamos a 2010, el año en que Iniesta dio a España su primer mundial de fútbol, la primera estrella sobre el escudo, con aquel gol a Holanda en la final de Johannesburgo.

En ese momento se presentó el Toyota RAV4 EV, es decir, una edición del todocamino japonés que, en lugar de un motor de combustión, montaba un motor eléctrico y una batería. Y, obviamente, no tenía un tubo de escape.

Se trataba de un prototipo, no de una versión de producción. Esta última apareció dos años después, en 2012, en el 26th Electric Vehicle Symposium de Los Ángeles. Su presentación en este lugar no fue coincidencia, ya que el SUV eléctrico de Toyota inició su comercialización en cuatro regiones del Estado de California.

Toyota desarrolló el RAV4 EV con Tesla

Durante la presentación del Toyota RAV4 EV, el vicepresidente del grupo y director general de ventas de Toyota en Estados Unidos, Bob Carter, afirmó que esta versión eléctrica mezclaba “lo mejor de dos mundos. El nuevo RAV4 EV combina la eficiencia de un eléctrico con la versatilidad de un todocamino compacto; de hecho, es el único todocamino totalmente eléctrico del mercado”.

Por aquel entonces, Toyota presumía de su variante eléctrica, destacando que “las prestaciones, la dinámica y la capacidad de carga del RAV4 EV son iguales o superiores a las del RAV4 V6 con motor de gasolina”.

Toyota solicitó la colaboración de Tesla para hacer el RAV4 eléctrico, que entonces tenía una participación en el grupo japonés. Además, la firma norteamericana ya empezaba a adquirir cierta relevancia. De hecho, un mes después de destaparse el SUV eléctrico de Toyota en Los Ángeles, Elon Musk lanzó el Tesla Model S.

El modelo estaba basado en el RAV4 convencional, pero recibió modificaciones exteriores para conseguir un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,30, que era el más bajo entre todos los SUV del mundo por aquel entonces.

Tesla se encargó de desarrollar el sistema motriz y las baterías. Entregaba una potencia de 154 CV (115 kW) y tenía dos modos de conducción: Sport, que aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,0 segundos y tenía una velocidad máxima de 161 km/h; y Normal, que completaba el sprint en 8,6 segundos y lograba una punta de 137 km/h.

El motor eléctrico recibía la energía de una batería de 41,8 kWh, que le proporcionaba una autonomía de unos 160 kilómetros. Además, su tiempo de recarga rondaba las 6 horas con un cargador de 240 V y 40 A. Estas cifras hoy nos resultan ridículas, con lo que ha evolucionado la tecnología.

Ya hubo un primer RAV4 eléctrico, debido a la normativa medioambiental de California

Como hemos apuntado antes, el Toyota RAV4 eléctrico se puso a la venta en cuatro zonas del Estado de California. Concretamente, en Sacramento, Bahía de San Francisco, Los Ángeles/Orange County y San Diego.

Tampoco era casual que el todoterreno eléctrico de Toyota se comercializara aquí. Desde los años 90, la California Air Resources Board (CARB), perteneciente a la Agencia de Protección Ambiental de California, obligó a algunos fabricantes a producir un porcentaje de vehículos eléctricos, debido a que la calidad del aire del Estado era peor que la de todos los demás.

En teoría, la normativa exigía un 2% de la producción total hasta 1998; un 5% hasta 2001 y un 10% para cuando llegara 2003. Esto llevó a Toyota a lanzar una primera generación del RAV4 eléctrico únicamente en California.

Aquella primera entrega del SUV eléctrico japonés contaba con un motor de 67 CV y una batería de hidruro metálico de níquel con una capacidad de 27 kWh, con una autonomía de unos 150 kilómetros. La producción cesó en 2003; apenas alcanzó las 1.484 unidades.

La segunda generación del Toyota RAV4 eléctrico alcanzó los 2.600 ejemplares

Toyota lanzó la segunda generación del RAV4 EV en las cuatro zonas mencionadas de California, con un precio de partida de 49.800 dólares (unos 42.300 euros).

Inicialmente, la tirada fue de 866 unidades de la versión full equipe. El modelo se mantuvo vigente durante tres años y, en ese tiempo, la producción fue de unos 2.600 ejemplares.

La tecnología de conducción semiautónoma cobra cada vez más importancia, pero el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos de Stellantis pasa prácticamente desapercibido a pesar de su excelente rendimiento.

Esto está a punto de cambiar, ya que la compañía trabaja en un sistema completamente nuevo de nivel 2++. Anunciado originalmente en mayo, el proyecto avanza según lo previsto y Stellantis ha presentado dos nuevos prototipos basados en el Fiat 500e y el Maserati Grecale.

Estos modelos están equipados con el sistema STLA AutoDrive powered by Wayve, que promete una conducción automatizada puerta a puerta sin necesidad de usar las manos en condiciones reales.

La conducción autónoma de Stellantis se apoya en el sistema Wayve AI Driver

Ambos prototipos utilizan el sistema Wayve AI Driver y, según el fabricante de automóviles, los vehículos demuestran el potencial para adaptar la tecnología a toda su gama sin necesidad de desarrollar sistemas independientes para cada modelo.

Esto significa que Stellantis podrá ofrecer tecnologías avanzadas de asistencia al conductor a más marcas, arquitecturas y perfiles de clientes con el tiempo.

El primer vehículo con el sistema de nivel 2++ se lanzará en Norteamérica en 2028. Aún no se ha decidido cuál será el modelo, pero sí es seguro que no será el Jeep Cherokee rediseñado, ya que el inicio de su producción está programado para la segunda mitad de 2029.

Esto resulta algo sorprendente, puesto que será el primer vehículo de fabricación estadounidense construido sobre la nueva plataforma STLA One.

La tecnología de conducción automatizada funcionará en autopista y ciudad

Stellantis no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, pero ya había indicado que funcionaría tanto en autopistas como en entornos urbanos, lo que supone un gran avance, ya que el sistema de asistencia activa a la conducción sin manos está limitado a 321.869 kilómetros de carreteras en Norteamérica.

Si todo sale según lo previsto, el sistema de nivel 2++ pretende ofrecer una experiencia de conducción intuitiva, segura y muy natural. Además, el sistema se ha diseñado teniendo en cuenta futuras actualizaciones.

Aunque el fabricante de automóviles no ha revelado muchos detalles sobre la tecnología, Wayve señaló que su sistema AI Driver es una solución sin mapas que no requiere mapas detallados en alta definición.

Esto “simplifica la implementación global y reduce significativamente los costos, lo que permite una expansión escalable de la tecnología de conducción automatizada”, según la compañía.

Wayve añadió que su enfoque basado principalmente en cámaras se complementa con radar para garantizar un funcionamiento seguro a un coste razonable. Los fabricantes de automóviles también tienen la opción de añadir sensores adicionales, como el LiDAR.

Reducir la fatiga de la conducción diario

La presencia de Stellantis en Wave by Vento refleja el compromiso de la compañía con la tecnología que ofrece un valor tangible al cliente. El objetivo es práctico: reducir el esfuerzo mental de la conducción diaria y crear una experiencia más natural, fluida y cómoda.

Al combinar la inteligencia artificial integral de Wayve con la experiencia en ingeniería automotriz y las plataformas de vehículos escalables de Stellantis, la colaboración busca acelerar la asistencia avanzada al conductor, manteniendo la seguridad, la confianza y la experiencia del cliente como pilares fundamentales.

Los vehículos de desarrollo hacen tangible la estrategia tecnológica de Stellantis: construir tecnología avanzada sobre una base común, escalarla de forma inteligente y aplicarla preservando el carácter y el propósito de cada marca.

Nivel 2: Conducción automatizada

Recordemos que el nivel 2 de conducción autónoma es, en realidad, una conducción semiautónoma en la que el vehículo realiza algunas tareas del conductor, gracias a tecnologías como el control de crucero adaptativo o los sistemas de aparcamiento automático en los que el coche toma el control del volante y los pedales para estacionar el coche.

No es hasta el nivel 3 que los coches ya pueden tomar el control, mediante sistemas que analizan el entorno y toman decisiones, aunque es una tecnología que todavía no permite la legislación de muchos países.

De momento, lo que ofrecen algunos modelos de última generación son sistemas de conducción asistida que se mueven entre el nivel 2 y el 3.

El 4x4 japonés no fue el primer todocamino. No vamos a entrar en debates sobre cuál fue el primero (hay varios modelos a los que se atribuye este honor), pero lo que sí está claro es que el Toyota RAV4 ayudó a impulsar las ventas de este tipo de vehículo. La patada definitiva llegó más tarde con el Qashqai, como se sabe.

Pero ¿de dónde viene el nombre RAV4? A menudo nos acostumbramos a ver los coches en la calle, a oír su nombre, nos familiarizamos con ellos (sobre todo, si son tan longevos como el todoterreno de Toyota), pero no reparamos en por qué se llaman así.

Cada vez que Toyota (y cualquier fabricante) se plantea lanzar un nuevo modelo, tiene ante sí el enorme reto de ponerle un nombre que suene bien en cada mercado y cuyo significado esté alineado con los valores o visión de la compañía.

Algo tan complicado que no es extraño que el mismo modelo adopte diferentes denominaciones en Estados Unidos, Europa o Japón. Actualmente, las compañías automovilísticas cuentan con departamentos dedicados exclusivamente a esta difícil tarea.

El Toyota RAV4 recibe su nombre de Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive

El Toyota RAV4 se lanzó por primera vez en 1994, aunque el primer prototipo se presentó mucho antes, en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989. Aquel día nació el Vehículo Activo Recreativo con tracción a las cuatro ruedas. Por suerte, lo conocemos y lo disfrutamos como el Toyota RAV4.

Cuando llegó al mercado cinco años después, el RAV4 rompió las reglas de lo establecido, creando una nueva categoría entre los turismos convencionales y los vehículos todoterreno: la de los vehículos SUV.

Toyota eligió entonces unas siglas que han sido desde entonces sinónimo de éxito: Recreational Active Vehicle 4 (vehículo recreacional activo con cuatro ruedas motrices en español).

La denominación del modelo japonés era toda una declaración de intenciones: los 4x4 podían ser tan funcionales como atractivos y divertidos de conducir.

El SUV japonés era una propuesta más versátil que los tradicionales 4x4

Antes de su lanzamiento, la gente tenía que conformarse con las opciones que había disponibles en el mercado: podían elegir un familiar o un cinco puertas compacto, o si necesitaban un vehículo más todoterreno, podían escoger entre varios grandes 4x4.

En cuanto salió al mercado el RAV4, en mayo de 1994, el público dispuso al instante de otra opción, ya que Toyota se adentraba en una categoría que comenzaba a ganar popularidad en aquella época, la de los todocaminos mixtos compactos.

A partir de entonces, se podía combinar lo mejor de ambos mundos: un práctico vehículo con cuatro cómodas plazas, fabricado con una carrocería monocasco de tipo turismo y con el manejo dinámico de un buen coche de carretera; al mismo tiempo, si el terreno o las condiciones meteorológicas se ponían feos, tenías la tranquilidad de una posición elevada y la capacidad y la distancia al suelo de un gran 4x4.

El todoterreno de Toyota fue un éxito que dura hasta hoy

El Toyota RAV4 fue un éxito inmediato. El público quedó encantado con la imagen y la sensación al volante que ofrecía. Con un estilo inconfundible que incorporaba unas resistentes molduras protectoras de goma y un potente motor de 2.0 litros y 16 válvulas, que podía acelerar con el mismo descaro que un veloz compacto, Toyota pronto tuvo que duplicar la previsión de producción para poder cubrir la demanda.

Inicialmente, el SUV japonés se ofreció con una carrocería de dos puertas, pero la gama pronto creció y dos años después, en 1996, incorporó una versión de cuatro puertas con el mismo motor de 2.0 litros y la opción de una transmisión manual de cinco velocidades o automática de cuatro velocidades.

Coincidiendo con una somera renovación de la gama, llegó en 1998 el primer y único RAV4 descapotable. Dirigido a quienes adoran conducir con el pelo al viento, la versión descapotable resultó ser una incorporación curiosa a la gama, aunque efímera, ya que no se repitió cuando la nueva generación entró en escena.

El Toyota RAV4, con su concepto Recreational Active Vehicle 4, no ha parado de evolucionar hoy, incorporando mecánicas híbridas e híbridas enchufables. Incluso hubo una versión eléctrica en Estados Unidos, denominada RAV4 EV.

El Lepas L8 marca el inicio de una nueva etapa para el gigante automovilístico chino en Europa, con la que pretende hacerse un hueco en el segmento SUV.

El Volkswagen Tiguan es uno de los referentes entre los SUV. El que ves aquí corresponde a la tercera generación, que llegó al mercado en 2024. Es el segundo modelo más vendido de la marca germana, con 10.646 unidades en lo que va de año.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Lepas L8 y el Volkswagen.

Lepas L8

El Lepas L8 es un SUV de 4,69 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Está a la venta a partir de 33.990 euros con la financiación y el Plan Auto+ (PVP 38.447 euros).

Estéricamente, podemos decir que ambos todocaminos apuestan por un diseño sobrio. En el caso del L8, sigue la filosofía de estilo Leopard Aesthetics, con una silueta fluida y moderna, y elementos como los faros delanteros con firma luminosa tipo ‘pupila vertical’, las luces diurnas en forma de ‘V’ y unas llantas de 19 pulgadas (20 pulgadas opcionales).

Lepas denomina al interior de su modelo Skyline Cabin, se concibe como un espacio elegante y tecnológico, inspirado en paisajes naturales y materiales orgánicos. Como es habitual hoy en día, en el centro del salpicadero hay una pantalla vertical de 13,2 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, basado en la interfaz HMI 5.0 desarrollada por la marca y apoyado en el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. Tras el volante, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas.

La gran distancia entre ejes permite disponer de un interior bastante amplio, especialmente en las plazas traseras, donde el espacio para las piernas es enorme. El maletero ofrece 507 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.314 litros con los respaldos de la segunda fila abatidos, una cifra ligeramente superior a la del Tiguan.

El SUV PHEV chino tiene hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica

En el apartado mecánico, el Lepas L8 llega a España con un sistema de propulsión híbrido enchufable que ya nos resulta conocido, ya que es el que emplea Chery en otros modelos.

Combina un motor de combustión 1.5 turbo con un sistema eléctrico de última generación, gestionado a través de una transmisión DHT de alta eficiencia. En total, entrega una potencia de 279 CV y 365 Nm de par.

El conjunto se completa con una batería de 18,4 kWh que ofrece una autonomía eléctrica de hasta 90 kilómetros y una autonomía combinada de hasta 1.100 kilómetros.

Esta batería admite una potencia de carga rápida en corriente continua de hasta 40 kW, pasando del 30 al 80% en unos 15 a 20 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW.

Volkswagen Tiguan

Por su parte, el Volkswagen Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio parte desde los 42.935 euros para la variante híbrida enchufable.

El Tiguan siempre se ha caracterizado por tener una buena relación entre espacio exterior e interior, pero no mejora al Lepas L8 en espacio para las piernas. Esto se debe a la mayor distancia entre ejes del modelo chino. Sin embargo, el alemán cuenta con una banqueta trasera deslizable longitudinalmente, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero.

La capacidad del maletero oscila entre los 530 y los 652 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. Sin embargo, la versión híbrida enchufable se conforma con 490 litros.

El interior del SUV alemán luce un diseño moderno y tecnológico. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas. También es de serie el cockpit digital para el cuadro de instrumentos. El volante tiene mandos multifunción con botones físicos, al contrario de la anterior generación, lo cual es un acierto.

El SUV alemán ofrece más autonomía eléctrica

La gama de motores del Volkswagen Tiguan ofrece dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO. Por un lado, tenemos una con 204 CV; por otro, la variante más potente, que alcanza los 272 CV. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga en la versión de 204 CV y hasta 115 kilómetros en la más potente.

Admite una potencia de carga máxima de 50 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en unos 26 minutos. En alterna, la potencia es de 11 kW.

En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague y la tracción puede ser a las ruedas delanteras o total, según el caso.

Conclusión: ¿Lepas L8 o Volkswagen Tiguan?

Como vemos, el Lepas L8 es un SUV grande con un equipamiento premium y muy abundante, así como muy buen espacio a bordo, por un precio mucho más barato que el Volkswagen Tiguan. Son casi 9.000 euros de distancia entre uno y otro.

En marcha, es un vehículo silencioso, con un tacto de suspensión y dirección similares a los gustos europeos, aunque no muestra la efectividad en curva que sí tiene el modelo alemán. En cualquier caso, como coche familiar para viajar cómodamente y con espacio de sobra, con los beneficios que aporta el distintivo CERO de la DGT, es la mejor opción por calidad-precio.

El Tiguan es un coche más equilibrado: ni tan cómodo, ni tan duro de suspensión. No destaca en nada especialmente, pero el grado de conducción es muy satisfactorio. La principal ventaja es que ofrece más autonomía eléctrica, lo que permite utilizarlo en el día a día como un coche eléctrico.

En 1955 se lanzó el Fiat 600, un coche que se fabricó también en España con la marca SEAT bajo licencia y que fue el encargado de motorizar a aquellos españoles que comenzaban a dejar atrás los años más duros de la posguerra.

En 1955 nació el Fiat 600

En Italia también hubo una posguerra, pero diferente. No como consecuencia de una guerra civil, sino de la Segunda Guerra Mundial. El país necesitaba ofrecer vehículos prácticos, ligeros, polivalentes y económicos tanto en la fabricación como en la compra, con mecánicas fiables y fáciles de mantener.

El resultado vino de la mano del ingeniero Dante Giacosa: primero, el Fiat 600, lanzado en 1955 y, dos años más tarde, el Fiat 500, una versión aún más simple que se convertiría en el motor de aquella Italia que se acercaba a la ‘Dolce Vita’.

Giacosa trabajó para hallar la cuadratura del círculo y, finalmente, la encontró en una carrocería monocasco redondeada y una estructura mecánica en la que todos los componentes fundamentales, como el motor, la caja de cambios y la transmisión, se situaban atrás para reducir costes y aumentar el espacio interior de un automóvil tan compacto.

Un concepto revolucionario movido por un motor de cuatro cilindros, 633 centímetros cúbicos y 21 CV refrigerado por agua que iría mejorando sus prestaciones a lo largo de los años, gestionado por una caja de cambios de cuatro velocidades. Una suspensión independiente en las cuatro ruedas aseguraba el máximo confort.

En 1956 llegó el Fiat 600 Multipla, con seis plazas en apenas 3,5 metros

Durante toda su andadura comercial, el Fiat 600 fue un automóvil camaleónico, capaz de adaptarse a las necesidades de todo tipo de clientes, como demuestran sus versiones carrozadas como vehículo comercial o su silueta descapotable.

Pero una de las variantes más rompedoras fue el 600 Multipla, puesto a la venta en enero de 1956. Este antecedente de los monovolúmenes compactos podía acoger a seis personas en su interior, a pesar de su diminuto tamaño: apenas 3,53 metros de largo marcaba la cinta métrica.

Lo conseguía gracias a unas formas muy voluminosas, un frontal mucho más alto que la berlina y una arquitectura interior innovadora. Tenía una configuración de lo más peculiar: dos pasajeros iban en la primera, otros dos en la segunda y otra pareja en dos transportines traseros.

Además, el 600 Multipla se podría convertir en una especie de camper gracias a su maletero plano y los asientos abatibles. Lógicamente, el concepto de camper no existía en la época, pero para entendernos.

El coche perfecto en la Italia del baby boom

El Fiat 600 Multipla ofrecía una solución práctica y sencilla para muchas familias italianas de entonces. Eran los años del baby boom y cada mujer tenía entre dos y tres hijos de media.

Por tanto, las familias con más de cinco miembros lo tenían complicado para ir en el 600 (menos aún en el Fiat 500). Es cierto que, si los pasajeros eran demasiado altos, no iban muy cómodos en el monovolumen de Fiat, pero tampoco se podía hacer magia en un vehículo que medía lo mismo que el actual Pandina.

La experiencia de conducción no era menos peculiar: el conductor iba sentado casi encima del morro, sobre el tren delantero. Era como conducir un pequeño autobús.

El Fiat 600 monovolumen tenía la misma mecánica que la berlina

En el apartado mecánico, el Fiat 600 Multipla contaba con la misma base de la berlina, lo cual también permitía abaratar los costes de producción. Montaba un motor de 633 centímetros cúbicos que desarrollaba 21 CV, combinado con el mismo cambio de cuatro velocidades.

Con este motor, el Seicento Multipla alcanzaba los 90 km/h, que no estaba mal para aquellos tiempos. En 1960, Fiat aumentó la cilindrada hasta los 767 centímetros cúbicos para la versión 600 D, lo que añadió unos caballos más, hasta los 30 CV. Ahora, el compacto monovolumen italiano podía rozar los 100 km/h, con un consumo medio de entre 8 y 9/100 km.

El Fiat 600 Multipla estuvo en producción hasta 1967. Durante esos 11 años, salieron de la cadena de montaje unas 240.000 unidades. Hoy, encontrar una en buen estado es harto complicado y, si hay, tiene precios desorbitados. En España también hubo una edición equivalente del monovolumen, llamada Seat 600 Múltiple, aunque se desconoce el volumen de producción.