El pasado 1 de junio las principales patronales del sector presentaron los datos de matriculaciones correspondientes al mes de mayo y volvieron a demostrar que los automóviles electrificados continúan su tendencia alcista en ventas.

El quinto mes del año cerró con un total de 111.894 turismos matriculados, lo que representa un descenso del 0,8%, con respecto a mayo del año anterior.

Sin embargo, en cuanto a los coches electrificados, híbridos y de gas, aumentaron sus ventas en mayo un 13,2% con respecto al mismo mes de 2025, hasta las 83.011 unidades entregadas.

Según ANFAC, estas tecnologías de propulsión alternativas representaron tres de cada cuatro unidades entregadas durante el quinto mes del año, alcanzando una cuota de mercado del 74,19%.

Dentro de este grupo, los coches híbridos no enchufables fueron, una vez más, la motorización más elegida, con el 47,7% de las ventas. En el acumulado de 2026, los turismos alternativos alcanzaron las 376.988 unidades matriculadas, un 21,75% más que el mismo periodo del año anterior.

El MG3 Hybrid+ se ofrece ahora con el acabado Business Edition

Un coche que no hace mucho ruido, pero que cada vez se vende más, es el MG3. Este modelo chino del segmento B está disponible con una mecánica de gasolina y otra híbrida muy interesante, por la potencia que ofrece (194 CV) y el tamaño de su batería (1,83 kWh).

El MG3 Hybrid+ alcanzó las 1.670 entregas en mayo, una cifra que representa una cuota de mercado del 3,13%. Ahora, la compañía china ha anunciado un nuevo acabado Business Edition que permite disfrutar de un renting con todos los servicios y la tecnología híbrida más avanzada por 269 euros al mes, más IVA.

El MG3 Hybrid+ Business Edition incluye un completo equipamiento de serie, con elementos como el arranque automático sin llave, la cámara de visión trasera con guías dinámicas, doble pantalla digital de 7 pulgadas para la instrumentación y 10,25 pulgadas para el sistema multimedia, volante y asientos delanteros calefactados, y llantas de 16 pulgadas.

Estos elementos se suman a la ya completa dotación de serie de todos los MG3, que incluye el completo paquete de ayudas a la conducción MG Pilot, climatizador, luces automáticas, sensor de parking trasero, climatizador automático con filtro PM2.5, 4 puertos USB, Bluetooth y conectividad con Apple Carplay y Android Auto.

El renting de MG incluye asistencia en carretera 24 horas, mantenimientos, ITV y reparaciones de red oficial de MG, sustitución de neumáticos en red oficial MG en función de kilometraje contratado, gestión de multas, seguro de responsabilidad civil y servicio de reparación de daños propios.

El híbrido más rápido de su categoría

El MG3 Hybrid+ destaca por su avanzado sistema de propulsión híbrido, integrado por un eficiente motor de gasolina (41% de eficiencia térmica), dos motores eléctricos (uno actúa como propulsor y el otro como generador), una batería de 1,83 kWh y una transmisión automática de tres velocidades.

El conjunto ofrece una potencia combinada de 196 CV, que permiten al MG3 Hybrid+ ser el híbrido más rápido de su segmento: 8 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 170 km/h.

La relación prestaciones-consumos del MG3 híbrido es también sobresaliente, con 4,4 l/100 km (100 g/km de CO2). La autonomía total supera los 700 kilómetros.

Gracias al tamaño de su batería, el utilitario chino puede aprovechar el motor eléctrico durante mucho más tiempo, sobre todo, cuando se circula en ciudad.

La elevada capacidad de la batería y potencia del motor eléctrico permiten al MG3 Hybrid+ ofrecer un elevado nivel de prestaciones y de autonomía en modo completamente eléctrico.

Asimismo, la tecnología Hybrid+ de MG ofrece una conducción 100% eléctrica en distancias más largas, con la capacidad de recorrer cerca de 10 kilómetros, una distancia superior a la de los híbridos convencionales, que solo funcionan en ese modo en breves periodos de tiempo y a baja velocidad. Además, el MG3 Hybrid+ alcanza más de 90 km/h en modo eléctrico.

El nuevo Mitsubishi Montero / Pajero renace como un todoterreno con chasis de largueros y travesaños. El 4x4 forma parte de la ofensiva de hasta 13 modelos que la firma japonesa ha prometido para los próximos seis años.

Uno de los detalles más importantes que ha surgido es que el nombre Pajero se extenderá a una familia de vehículos, liderada por ese SUV insignia basado en la pick-up Triton, conocida en otros mercados como L200 (no está disponible en Europa), acompañado por un SUV compacto y uno pequeño que podría encajar en el segmento de kei cars.

Es decir, Mitsubishi utilizará la mítica denominación en tres vehículos de tres tamaños diferentes, incluida una versión kei car. Este pequeño Montero / Pajero se sumaría al Delica Mini que ya vende la compañía en Japón.

Mitsubishi prepara una ofensiva de lanzamiento para los próximos seis años

También hay una miniván que entra en lo que Mitsubishi llama su grupo de productos todoterreno, que parece ser un sucesor del envejecido, pero aún popular en Japón, Delica D:5.

Este monovolumen lleva en el mercado desde 2007 y, durante este tiempo, ha recibido dos actualizaciones de su diseño. Para completar el impulso todoterreno, hay otros dos SUV de los que Mitsubishi no ha dicho nada, además de una pick-up que bien podría resultar ser un lavado de cara del mencionado Triton.

En los mercados del Sudeste Asiático, Mitsubishi lanzará una nueva generación del Xpander, la minivan crossover híbrida que apareció por primera vez en 2017 y se actualizó en 2022.

Los otros cinco lanzamientos serán fruto de la colaboración con otras marcas. Destacan un SUV eléctrico con un diseño coupé que compartirá plataforma y desarrollo con el actual Nissan Leaf.

También habrá dos kei cars de tipo wagon desarrollados junto con Nissan. Asimismo, otro SUV eléctrico, en este caso, construido en colaboración con Foxconn.

Dos proyectos de pick-up con Nissan

La colaboración entre Mitsubishi y Nissan no acaba ahí. Una de las diapositivas que la compañía expuso en la presentación hacía referencia a un nuevo "proyecto de colaboración de pick-ups con Nissan" para Norteamérica.

También se está considerando un proyecto global de camionetas por separado, nuevamente con Nissan, junto con una Triton actualizada que probablemente ya esté en desarrollo, como hemos señalado más arriba.

Llegados a este punto, conviene aclarar algo: el Nissan Navara de especificaciones australianas se basa en el actual Mitsubishi Triton, mientras que el Nissan Frontier Pro electrificado se inspira en el chino Dongfeng Z9.

Ese segundo modelo podría integrarse en el proyecto global, ya que se rumorea que llegará a Europa con insignias de Navara y podría fácilmente vestirse con un traje de Mitsubishi para mercados donde hay normativas de emisiones más estrictas.

Híbridos, enchufables y eléctricos

En cuanto a los sistemas de propulsión, habrá de todo. El futuro de Mitsubishi depende en gran medida de la electrificación y la compañía anunció que, de los 13 nuevos modelos que llegarán en los próximos años, cinco serán híbridos (HEV) y otros cinco enchufables (PHEV).

Los tres restantes corresponden a vehículos 100% eléctricos, por lo que no hay espacio para ninguna opción que no sea electrificada. Lo cual genera cierto desconcierto, ya que se esperaba que el nuevo Mitsubishi Montero / Pajero utilizase el motor turbodiésel de 2.4 litros que emplea el Triton, aunque pudiera incluir algún tipo de asistencia eléctrica.

De hecho, Mitsubishi ha confirmado que está desarrollando motores dedicados, específicamente, a modelos híbridos HEV y PHEV, con una notable eficiencia térmica de hasta el 48%. Estas mecánicas se montarán en todos los modelos, incluidos los todoterrenos con chasis de largueros.

Para combatir los lanzamientos rápidos de nuevos competidores, la marca japonesa utiliza inteligencia artificial y transformación digital para reducir los tiempos de desarrollo en un 20%. Así se reduce el plazo de 45 meses actuales a 36 meses para llevar estos 13 modelos al mercado lo más rápido posible.

Audi quiere generar expectación con su nuevo modelo. De momento, la información es escasa, apenas ha emitido un breve comunicado con algunas pinceladas sobre la tercera generación del Audi Q7, acompañada de una imagen en la que sólo se ve parte de la puerta.

Aun así, la foto revela algunos detalles, como el color Alopias blue metallic y la presencia de elementos convencionales, como el tirador de la puerta y el espejo retrovisor, en lugar de un tirador retráctil y cámaras, como en anteriores modelos.

La ausencia de un tirador retráctil tiene sentido, ya que algunos reguladores han advertido de la peligrosidad de este elemento, ya que, en varias ocasiones, ha dificultado el acceso al vehículo tras un accidente por parte de los servicios de emergencia. De hecho, en China ya se ha prohibido.

La tercera generación del Audi Q7 está lista para su estreno

Hacía tiempo que el Audi Q7 pedía un relevo. La actual generación llegó al mercado hace 11 años. En otros tiempos en los que los modelos tenían un ciclo comercial mucho más largo, este periodo de tiempo no extrañaría, pero sí lo hace en la actualidad, cuando los coches suelen renovarse con más antelación.

La primera generación del Q7 se presentó en septiembre de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. En 2015 llegó la segunda generación, justo una década después. Así que es un modelo que en Ingolstadt mantienen durante mucho tiempo.

La marca alemana ha sido bastante escueta en su primer comunicado. Sólo afirma que el nuevo SUV “se basa en más de 20 años de éxito, combinando versatilidad, confianza y estatus premium”.

No tenemos todavía una imagen completa del nuevo Audi Q7, pero el fabricante alemán asegura que “la nueva generación impresiona con su diseño deportivo y potente, un interior altamente versátil, materiales de primera clase, tecnologías centradas en el usuario y un amplio espectro de características de conducción, desde cómodas hasta dinámicas”.

Podemos esperar un diseño exterior sobrio, como acostumbra la marca de los cuatro aros, y un tamaño que superará claramente los cinco metros de largo. El interior seguirá ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas y, por supuesto, el nivel de digitalización será muy elevado.

Como viene haciendo Audi en sus últimos modelos, el salpicadero estará presidido por tres grandes pantallas, una para el cuadro de instrumentos, otra en el centro para el sistema multimedia y otra más pequeña en el lado del pasajero, también para gestionar opciones de infoentretenimiento.

El Q7 ya no será el SUV más grande de Audi

Audi no ha desvelado la fecha para el debut del nuevo Q7, sólo ha confirmado que será a principios del segundo semestre. Esto indica que, probablemente, conozcamos el nuevo SUV de Audi en julio.

El Audi Q7 2026 ya no será el coche más grande de Ingolstadt. El estreno de la tercera generación vendrá acompañado de un nuevo modelo ubicado por encima en la gama. Será el Audi Q9, aunque de este modelo se conoce sólo el nombre.

Se espera que ambos todocaminos ofrezcan versiones tanto de gasolina como electrificadas, con mecánicas híbridas enchufables. También habrá hueco para algún motor diésel. Por supuesto, tampoco faltarán ayudas avanzadas a la conducción y un completo despliegue tecnológico.

Nos remontamos a septiembre de 2013. Hacía seis meses que Jorge Mario Bergoglio fue elegido Papa de la Iglesia Católica con el nombre de Francisco.

En el contexto de la guerra civil en Siria, que en aquel momento atravesaba uno de sus momentos más sangrientos, el Papa Francisco realizó una Vigilia de oración por la paz en Oriente Próximo.

Unas horas antes de iniciar la jornada, se pudo ver al Sumo Pontífice en un coche nada habitual en un Papa, un Renault 4L de color blanco perla, similar al de los papamóviles, en unas imágenes que difundió la agencia France-Presse.

El Papa Francisco condujo personalmente el ‘Cuatro Latas’ de regreso a Casa Santa Marta, después de acercarse a una de las puertas de Ciudad del Vaticano para saludar a una cincuentena de peregrinos procedentes de Verona que se encontraban allí, esperando para verle.

El Renault 4 del Papa Francisco, "el coche que lo dio todo a los pobres"

Como era de esperar, las imágenes del Papa Francisco en el Renault 4 dieron mucho de qué hablar. Según desveló unos días después el semanario Famiglia Cristiana, se trataba de una unidad de 1984 que le regaló el sacerdote Renzo Zocca, que en aquel momento tenía 70 años.

Zocca, que aún vive, utilizó ese mismo R4 en los años 80 cuando era párroco de Saval, un barrio obrero en la periferia de Verona. Precisamente, el sacerdote trabajó mucho en las periferias, fundando la cooperativa Ancora, que daba trabajo y asistencia a mucha gente.

El utilitario francés era de segunda mano. Se lo compró al vicepresidente del Hellas Verona, uno de los dos clubes de la ciudad italiana, del que fue capellán. De hecho, incluía una pegatina del equipo en el coche.

El Renault 4 se conservaba en muy buen estado, pese a que acumulaba 300.000 kilómetros. Además, estaba adaptado para funcionar con gas. En el mencionado semanario, Zocca aseguró que nunca le dejó tirado.

Al igual que él, Bergoglio siempre se sintió atraído por los barrios periféricos de las ciudades, que suelen ser las zonas más pobres y humildes. Por ello, Zocca le escribió una carta el 15 de julio de 2013 para contarle su experiencia y ofrecerle su coche.

Menos de un mes después, el 10 de agosto, el Papa Francisco le llamó por teléfono para agradecerle el gesto y que, en lugar de regalarle el vehículo, mejor lo vendiese y destinase el dinero a alguna obra de caridad.

Sin embargo, don Renzo le respondió que ese coche “lo había dado ya todo a los pobres” e insistió en entregárselo: “Me preguntó si tenía otro coche, y cuando le dije que tenía otro más reciente, lo aceptó”, comentó.

El día de la entrega

Finalmente, el Papa Francisco y Renzo Zocca se citaron el día 7 de septiembre a las 15:00 horas para entregar el Renault 4. El coche, una vez revisado, lo transportaron en una grúa hasta el Vaticano.

El encuentro se produjo en un lugar contiguo al Aula Pablo VI. Don Renzo, al ver que la Guardia Suiza no había dejado pasar a los 50 peregrinos por razones de seguridad, que esperaban detrás de una verja, se lo dijo a Bergoglio y cogieron el R4 para dirigirse hacia ellos.

El coche lo condujo Zocca. El Papa Francisco iba en el asiento del copiloto y detrás el mecánico y el ayudante del sacerdote. Cuando se despidieron de los peregrinos, don Renzo le entregó las llaves y Bergoglio le reconoció que también había tenido un Renault 4.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. El año pasado recibió una ligera actualización para mantenerse al día.

El Ford Kuga es el segundo modelo más vendido de la marca del óvalo en los cinco primeros meses del año, con un total de 3.849 unidades. Sólo lo supera el Ford Puma, con 4.412 ejemplares.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, como tamaño, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el mejor SUV híbrido.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más moderno que el Kuga. De todas formas, ninguno de los dos coches es muy emocional desde el punto de vista estético.

Tras la renovación del año pasado, el SUV japonés ganó una nueva parrilla y unos faros rediseñados con una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

Pasando al interior, encontramos algunos cambios en el diseño de la consola central y en la palanca de la transmisión. En el centro del salpicadero encontramos una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival estadounidense. Esto es normal, ya que es más pequeño. Sin embargo, el maletero de 390 litros es muy similar al del Ford.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado GR Sport es novedad y, según el fabricante, ofrece una conducción más ágil, gracias a una altura rebajada en 10 milímetros, una dirección más precisa y una suspensión más firme. Añade una imagen más deportiva, con un paragolpes delantero específico, llantas de 19 pulgadas y los emblemas de la firma en color negro. Además, incluye un modo Sport que mejora la aceleración y aumenta la retención.

Ford Kuga

Por su parte, el Ford Kuga mide 4,61 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. El precio arranca en 37.624 euros, pero la marca ofrece un descuento promocional de 8.607 euros que lo deja en 29.017 euros.

El interior tiene un diseño bastante convencional, completamente alejado de los planteamientos actuales, en los que prima el minimalismo y la ausencia total de botones. Al menos, el Kuga tiene un diseño más elaborado, aunque la digitalización también está presente.

Tenemos una pantalla grande de 13,2 pulgadas para el sistema multimedia SYNC4 y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas de serie. En la parte inferior encontramos un módulo para la climatización.

El sistema de infoentretenimiento tiene un nuevo procesador más rápido e incluye navegación en la nube, conexión a internet 5G, actualización online, control por voz y tiene Alexa integrado, además de ser compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

El espacio para los pasajeros es mayor que en el Corolla Cross porque es un vehículo más grande. Sin embargo, el maletero oscila entre los 395 y 410 litros, según la motorización.

Dos híbridos y un PHEV

En donde coinciden el Ford Kuga y el Toyota Corolla Cross es en la oferta mecánica. El modelo estadounidense también está disponible en dos versiones híbridas, ambas con un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros que producen 180 y 183 CV, esta última con tracción total, gracias a un segundo motor eléctrico.

En ambos casos, el cambio automático epicicloidal, que incrementa la potencia transmitida entre el motor de combustión y el motor eléctrico.

También se ofrece en variante híbrida enchufable con etiqueta CERO, con el mismo motor 2.5 litros, pero con un motor eléctrico más potente que alcanza en total los 243 CV. Va unido a una batería de 14,4 kWh que le proporciona hasta 69 kilómetros de autonomía.

En cuanto al equipamiento, hay cuatro niveles: Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X Blue Cruise. De serie, cuenta con elementos como faros LED, antiniebla LED, llantas de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejos retrovisores eléctricos, plegables, calefactables y con luz de bienvenida y cristales de privacidad, además de los habituales asistentes a la conducción.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Ford Kuga?

Después de ver con detenimiento el Toyota Corolla Cross y el Ford Kuga, ¿cuál es mejor? El japonés es casi 7.500 euros más caro, es una diferencia notable que decanta la balanza a favor del SUV estadounidense, gracias al jugoso descuento que ofrece la marca del óvalo.

Incluso se puede optar por el Kuga híbrido enchufable desde 33.542 euros, que sigue siendo más barato que el Corolla Cross y se beneficia de la etiqueta CERO de la DGT, con todas las ventajas que conlleva.

Además, el Kuga es un poco más grande y, por tanto, la habitabilidad en las plazas traseras es mayor. No tiene un gran maletero para su tamaño, pero no peor que el que ofrece el Corolla Cross.

Un automóvil puede recibir un aluvión de críticas, como ha sido el caso del primer Ferrari eléctrico de la historia y, al mismo tiempo, encontrar compradores. La marca de Maranello tiene claro que el espacio entre ambos extremos no será muy grande.

En efecto, la presentación del Luce desató una ola de comentarios negativos y arrastró el precio de las acciones de la compañía antes de que se recuperara. Sin embargo, el CEO de Ferrari, Benedetto Vigna, insiste en que hay "fuerte interés" por parte de los clientes y que los 550.000 euros (640.000 dólares) que se piden por el primer vehículo eléctrico de Ferrari es "justo pagar por la innovación".

Vigna hizo esta afirmación en un evento en Módena el jueves, donde dijo que hay "un fuerte interés, incluso de nuevos clientes".

Afirmó que los compradores que asistieron al debut a principios de esta semana ya han hecho un depósito. "Ya hemos recibido transferencias bancarias, los clientes que estuvieron allí lo quieren", dijo el director ejecutivo.

Hay un fuerte interés por el Ferrari Luce, pese a las críticas

Según informa Reuters, alrededor de 1.600 clientes potenciales vieron el vehículo eléctrico en persona el pasado lunes y el martes en Roma, mientras el libro de pedidos se abrió el miércoles.

La marca italiana anunciará cifras precisas sobre el número de pedidos de Luce en julio, como parte de los resultados financieros del segundo trimestre de 2026.

Las quejas más ruidosas se refieren a la apariencia del Luce, un diseño que rompe bruscamente con los Ferrari del pasado. El hiperdeportivo eléctrico fue diseñado junto con LoveFrom, el estudio fundado por el ex jefe de diseño de Apple, Jony Ive, y Marc Newson.

La mayoría de los aficionados se quedaron fríos, echando de menos la emoción que esperan de Maranello, mientras que otros señalaron un parecido incómodo con coches de marcas mucho menos exóticas, como el Fiat Multipla.

El director ejecutivo de Ferrari cree que los críticos cambiarían de opinión si vieran el Luce en persona: "Si lo ves y lo pruebas, inmediatamente entiendes que no fue copiado y que no tiene nada que ver con otros vehículos eléctricos que hayas visto de otras marcas, en términos de interiores, exteriores y rendimiento".

El Luce no sustituirá a ningún modelo

Vigna también enfatizó que el Ferrari Luce eléctrico es una adición a la gama, no un reemplazo, y que la firma del Cavallino seguirá construyendo coches de combustión interna e híbridos.

Las acciones de Ferrari están recuperando terreno después de caer un 8,8% tras el debut del coche eléctrico. No obstante, no todo el mundo comparte la visión optimista de Vigna.

El exjefe Luca di Montezemolo tuvo una opinión completamente en el extremo opuesto, llegando a advertir que “se pone en riesgo la destrucción de un mito” e, incluso, deseando que “alguien quite el caballo de ese coche”, refiriéndose al logo de la marca.

Ferrari no tendrá problemas para vender el Luce

Pese al revuelo generado, lo cierto es que Ferrari no tendrá problemas para vender el Luce y será difícil ver un concesionario con varios Luce cogiendo polvo.

Para empezar, cualquier objeto que tenga el logo de Ferrari se vende solo y, en segundo lugar, por muy polémico que sea y por muy desafortunado que sea su diseño, la realidad es que hay un nicho de clientes dispuesto a pagar esos 550.000 euros (y los que hagan falta) por él.

Probablemente, las mentes de Maranello no han lanzado este Ferrari tan disruptivo pensando en el cliente europeo, ni siquiera en el americano, sino más bien en potenciales compradores asiáticos, principalmente de China.

Pero, seguramente, la idea de Ferrari también tenga que ver con conquistar un nuevo público, completamente diferente, alejado del mundo de los coches y más próximo al de las tecnologías. Y con mucho dinero en el banco, desde luego.

En un comunicado emitido a la plantilla el pasado viernes por la mañana, la dirección de la fábrica alavesa de Mercedes suspendió la producción de la tarde “como consecuencia de problemas con el suministro ajenos a nuestra capacidad organizativa”.

De esta forma, la compañía alemana desconvocó el turno de tarde en las tres divisiones de la fábrica: Montaje Bruto, Montaje Final y Pintura.

La planta de Mercedes en Vitoria tuvo que parar por un bloqueo en el puerto de Tánger

Según informó la compañía, el motivo del parón en la producción de la planta alavesa fue un nuevo bloqueo en el puerto de Tánger: “Este bloqueo excepcional está ocasionando una paralización del tráfico marítimo en el estrecho de Gibraltar, que está provocando un colapso de la cadena de suministro logística, con especial afectación a nuestro proveedor de cables”.

La compañía comunicó la medida al comité de empresa. El paro de la fabricación afecta a toda la plantilla y las subcontratas, excepto las vinculadas a “tareas de VAN.EA y de necesaria realización”, según explicó Mercedes-Benz.

En dicho comunicado, el CEO de la factoría, Bernd Krottmayer, apuntó indirectamente a la empresa Kromberg&Schubert, principal proveedor de este material.

La marca de Stuttgart ya tuvo que suspender la producción el pasado mes de febrero por problemas de suministro de material, aunque en aquella ocasión se debió a las malas condiciones meteorológicas en el estrecho de Gibraltar durante el temporal de invierno.

Concretamente, la borrasca Leonardo provocó una incidencia en el tráfico marítimo que se tradujo en un fallo logístico. Los problemas de tránsito afectaron al suministro de tres proveedores de la planta de Mercedes en Vitoria, responsables de hacer llegar tanto asientos como cableados para los vehículos que allí se ensamblan.

La planta alavesa ha interrumpido el trabajo varias veces

En aquel momento, la empresa señaló las dificultades de tres subcontratas en particular: Kromberg & Schubert, Forvia y Lear. La primera es responsable del cableado, mientras que las dos últimas se encargan de los asientos de las furgonetas.

Todo eso condujo a una “falta grave” de suministro y, en consecuencia, a la paralización de la producción. Finalmente, el turno se reanudó después de una jornada completa detenido.

Sin embargo, sólo dos días después se vio afectado por otro problema, esta vez, de un fallo informático que se produjo a 1.430 kilómetros, en la sede central de Mercedes-Benz en Stuttgart.

Recordemos que Mercedes-Benz prepara el lanzamiento de la producción en serie para el 12 de junio, según avanzó El Correo. Ese hito se celebrará con un acto de primer nivel presidido por el director de la división de furgonetas de Mercedes a nivel mundial, Thomas Klein.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

Estéticamente, hay notables diferencias entre ambos modelos, empezando porque el Clio es un turismo y el Stonic un crossover. El diseño del francés ha sido obra de la española Paula Fabregat y cambia radicalmente con la generación anterior. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault. El maletero tampoco destaca por su capacidad, algo más de 300 litros.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Gasolina, híbrido y GLP

Renault ofrece para el Clio tres tipos de mecánicas: una de gasolina convencional, otra compatible con GLP y otra híbrida autorrecargable.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Es cuatro centímetros más grande que su rival galo, pero la distancia entre ejes es un centímetro más pequeña. Está a la venta desde 19.090 euros.

El restyling que ha recibido el nuevo Stonic incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic supera al Clio, también porque se beneficia de su carrocería SUV.

El maletero también es más grande, ofrece 352 litros de volumen e incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

En general, tanto el Renault Clio como el Kia Stonic transmiten una sensación de calidad buena, con materiales agradables al tacto. Cada uno apuesta por un diseño diferente del salpicadero, pero ambos muy digitalizados y con las habituales funciones de conectividad que tienen los automóviles hoy en día.

Sólo un motor, con y sin hibridación

La oferta mecánica del Kia Stonic es más reducida. Sólo se ofrece con dos opciones: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV, y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Clio, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Clio o Kia Stonic?

El Renault Clio y el Kia Stonic tienen un precio de partida similar, aunque esa cifra corresponde con las versiones de gasolina estándar. Si lo que se busca es la etiqueta ECO, la diferencia de precio se hace notar del lado del modelo francés.

Para acceder al Clio con este distintivo medioambiental, hay que elegir el motor ECO-G de 120 CV, que cuesta 20.374 euros con el acabado evolution, mientras que el Stonic tiene el motor microhíbrido desde 19.420 euros. Es decir, unos 950 euros de diferencia.

Ahora bien, el Clio sí ofrece una motorización híbrida no enchufable desde 23.304 euros, igualmente con etiqueta ECO, pero el Kia no tiene una opción mecánica equivalente.

Si la prioridad es obtener la pegatina de la DGT, la mejor opción por precio y por practicidad es el Kia Stonic. Es microhíbrido, el espacio es más amplio en las plazas traseras y tiene más maletero.

De un tiempo a esta parte, se produce un doble fenómeno en el sector de la automoción: por un lado, el lanzamiento de modelos inspirados en iconos de otras épocas; por otro, vehículos nuevos que adoptan denominaciones de otros clásicos. Ambos fenómenos tienen una cosa en común: son automóviles eléctricos.

En el primer caso, tenemos el ejemplo claro de Renault, que ha introducido tres coches basados en tres de sus modelos más emblemáticos, como son el R5, el R4 y el Twingo. Son coches completamente nuevos y modernos, cuyo diseño evoca a su correspondiente original.

En el segundo caso, tenemos marcas como Ford, que ha lanzado modelos como el Capri, un coche deportivo que comercializó en los años 70 y 80, pero ahora utiliza esa denominación para un SUV eléctrico que nada tiene que ver con aquel coupé. Lo mismo ocurre con el nuevo Ford Explorer y algo parecido ha hecho también Opel con el nuevo Frontera.

Los coches que motorizaron la Europa de posguerra

Hay que coches que ocupan un lugar preferente en la historia del automóvil, por el papel que desempeñaron en una Europa en la que el eco de los cañones todavía se sentía.

Coches como el Volkswagen Escarabajo, que ya rodaba antes de la Segunda Guerra Mundial, el Citroën 2CV, el Fiat 500, el Seat 600, etc., muchas familias pudieron acceder a un automóvil, lo que significaba disfrutar de libertad de movimiento.

Ya no tenías que depender de nadie, de un tren o un autobús. Cogías tu coche y te ibas adonde quisieras. Esto era algo revolucionario para la época. Sobre todo, era algo que ya podían hacer las clases adineradas desde hacía décadas, pero ahora también una familia normal de cualquier ciudad.

Además, muchos de estos vehículos marcaron a muchas generaciones, ya que se mantuvieron en producción durante décadas. Es el caso del 2CV, el Beetle o el Renault 4L, por ejemplo. Esto hizo que se convirtieran en verdaderos tótems del automovilismo.

Valor añadido frente a los coches chinos

Por supuesto que en esta tendencia de la industria del automóvil de recuperar coches clásicos (también podríamos mencionar los restomods) hay algo de marketing. Pero, sin restarle importancia, hay otros factores más importantes en esta ecuación que, además, guarda relación con los coches chinos.

Desde hace unos años, llegan a Europa numerosos vehículos procedentes de China, la mayoría eléctricos e híbridos enchufables. Vehículos de mejor o peor calidad, según el fabricante, pero con precios muy competitivos que han generado mucha preocupación en el sector del automóvil europeo.

Todo ello en el contexto, no lo olvidemos, de las políticas de la Unión Europea de “descarbonizar la movilidad” y apostar por el vehículo eléctrico.

Sin embargo, hay algo con lo que las marcas chinas no pueden competir con las europeas: la historia, la tradición, el recuerdo que evoca en muchas personas. He aquí el núcleo de la estrategia de muchos fabricantes cuando recuperan sus coches clásicos.

Coches para boomers y generación X

La mayoría de los modelos que regresan del pasado se inspiran en coches que movieron el mundo en los años 50 o 60, aunque también de los 70 y 80. Es decir, son vehículos que condujeron la generación de los boomers, los nacidos entre después de la Segunda Guerra Mundial y 1964.

Pero también son coches que conocieron los pertenecientes a la generación X, los nacidos entre 1965 y 1981, y que, muy probablemente, cuando eran pequeños, era el coche que había en casa y con el que viajaban a la playa en verano.

Algunos boomers ya se han jubilado y otros están cerca de hacerlo, mientras que los de la generación X rondan los 50 años, grosso modo. Son las personas, en general, que pueden gastarse 25.000 euros o más en esos vehículos (difícilmente, un joven de 30 años, con la coyuntura laboral y económica actual, podrá comprar estos coches).

Quien compra un Renault 5 E-Tech no sólo compra un automóvil para desplazarse del punto A al B; también compra un recuerdo, algo que no se puede tocar, pero está guardado en el disco duro del cerebro.

Impulsar las ventas de coches eléctricos

Es el coche con el que iba con su padre al colegio o con el que empezó a conducir. Este es el valor añadido que las marcas chinas no pueden aportar a sus coches y las europeas sí.

Pero, al mismo tiempo, esta estrategia puede servir para darle el empujón definitivo al coche eléctrico. Volvemos a lo mismo: puedes comprarte un Leapmotor T03, un coche con una gran relación entre precio, tamaño y equipamiento; pero no es lo mismo que un Citroën 2CV como el que prepara Stellantis.

Lanzar al mercado modelos inspirados en estos grandes clásicos que marcaron una época y a un precio relativamente asequible puede llevar a muchos a decantarse por un eléctrico.

Según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT), la referencia oficial para el valor residual de vehículos usados, los coches chinos eléctricos e híbridos enchufables perdieron un 47% de su valor en el mes de abril, frente al 61% registrado a principios de 2024.

Este dato supone una pérdida de casi 14 puntos en poco más de un año, mientras el mercado de vehículos PHEV y EV ha registrado una pérdida de 7 puntos.

Esto supone un problema para los fabricantes chinos, pero sobre todo para las financieras y las empresas de renting y alquiladoras. Hay varios factores que explican esta depreciación de los coches chinos.

Los coches chinos se deprecian rápidamente

Por un lado, el mercado de coches usados se está normalizando después de los problemas que sufrieron los vehículos nuevos después de la pandemia, acumulando retrasos interminables, debido a la crisis de los semiconductores.

Eso hizo que muchos usuarios acudieran a la compra de un coche de segunda mano, lo que también provocó que subieran notablemente los precios. Oferta y demanda.

Por otro lado, las marcas chinas están recibiendo ahora un duro golpe en mercados como el alemán. Al principio, venían fácilmente por la baja disponibilidad de fabricantes locales y por la propia novedad de sus coches.

Sin embargo, el número de fabricantes chinos que aterriza en Europa no para de crecer, lo que hace aumentar la competitividad. El mercado se está llenando de vehículos chinos muy parecidos y, cuando la oferta crece tan deprisa sin que todavía esté consolidada una confianza de marca, el precio de segunda mano cae.

Esto es comprensible: Omoda, BYD, Jaecoo, Xpeng, MG, Changan, Lepas… Todas estas marcas ofrecen un producto con una gran relación calidad-precio y se venden muy bien en muchos mercados como el español, pero una cosa es que el público acuda a un coche nuevo por su precio competitivo y otra cosa es que esas marcas carezcan de un bagaje, un peso histórico como otras más conocidas en el viejo continente.

Los fabricantes chinos todavía no tienen condiciones adecuadas alrededor del coche. A esto hay que añadir que en países como Alemania los conductores tienen un especial apego a sus marcas nacionales.

Lo mismo ocurre en Italia o en Francia. En cambio, en España, las compañías chinas tienen buena penetración porque el usuario español mira más el precio y porque, salvo Seat y Cupra, no hay más marcas locales.

El informe del DAT apunta en este sentido. En un mercado como el alemán, el más importante de Europa por volumen y por todo lo que representa el sector de la automoción en Alemania, la marca sigue siendo un factor fundamental. Muchos alemanes repiten fabricante y las experiencias positivas son determinantes en las decisiones de compra.

Renting, leasing y las rent a car, los más afectados

La depreciación de los coches chinos afecta especialmente al renting, el leasing y a las empresas de alquiler. Si una financiera calculó un precio del coche al final del contrato y luego el mercado paga menos, hay una pérdida que alguien deberá asumir: el cliente, la marca o la empresa que hizo el leasing.

Una de las empresas de rent car que opera en Alemania con coches chinos es Arval y está endureciendo su gestión del riesgo, mediante cuotas más altas para el cliente, contratos más largos y más prudencia a la hora de incorporar determinados modelos chinos a su cartera.

La cuestión es que muchos fabricantes chinos acuden a flotas de alquiler y métodos como servicios de suscripción o contratos con grandes empresas para ganar volumen y visibilidad en poco tiempo.

Son canales de venta a corto plazo que permite colocar muchos vehículos en la calle para incrementar las matriculaciones y que la gente los vea, pero tiene esta práctica tiene el inconveniente de que esos vehículos terminan igual de rápidos en el mercado de segunda mano, con bastante kilometraje, uso intensivo y, claro está, precios más bajos.

El BYD Atto 3 EVO no es un modelo totalmente nuevo, sino una actualización del que ya se vendía. El tamaño es el mismo del modelo que reemplaza y el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

A finales de enero, Changan Deepal desembarcó en España con dos SUV eléctricos: el S05 y el S07. El pasado mes de abril, el fabricante chino alcanzó las 1.000 unidades matriculadas, todo un logro.

El Deepal S05 también tiene un formato todocamino y es un poco más grande. Se ofrece con dos niveles de potencia y, en general, es un automóvil eléctrico que cumple de manera satisfactoria con su propósito.

A continuación, vemos en detalle las principales características del BYD Atto 3 y el Changan Deepal S05: dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precio…

BYD Atto 3

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 32.445 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

El interior del Atto 3 presenta un salpicadero nuevo que mantiene el diseño minimalista del modelo precedente, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia.

Una novedad del habitáculo es que se ha reubicado la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central y aporta mayor sensación de amplitud. Igualmente, es nuevo el volante y hay más equipamiento de serie, como el Head-Up Display.

El espacio a bordo es bastante bueno y mejora a su rival en altura para la cabeza. Sin embargo, la distancia entre ejes es inferior y eso hace que el hueco para las piernas sea más reducido. El maletero ofrece 490 litros, casi lo mismo que el Deepal S05, a los que hay que añadir otros 95 litros del maletero frontal.

Dos versiones

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV. Ambas llevan la misma batería, la conocida Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

BYD utiliza una arquitectura de 800 voltios que le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

El nivel Excellence añade el Head-Up Display, calefacción en los asientos posteriores y un techo panorámico de cristal, entre otros elementos.

Changan Deepal S05

El Changan Deepal S05 mide 4,60 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una batalla de 2,88 metros. Cuesta a partir de 37.390 euros, pero se reduce a 29.750 euros con la campaña promocional del fabricante y la financiación.

Estéticamente, la principal diferencia con el BYD Atto 3 es que el SUV de Changan tiene unas formas más redondeadas que le dan un aspecto más dinámico y menos sobrio que el otro.

El interior muestra el diseño habitual en los coches eléctricos chinos y, en general, en gran parte de los fabricantes actuales. Un salpicadero muy minimalista y sencillo, presidido por una pantalla central de 15,4 pulgadas que se puede orientar hacia el conductor, desde la que se manejan todas las funciones del vehículo, y una consola central muy despejada y con algunos huecos.

No hay una instrumentación al uso, pero sí un sistema de proyección de datos en el parabrisas a partir del acabado Max. El sistema operativo es el Deepal OS 3.0 y resulta intuitivo, aunque requiere un tiempo de adaptación. La sensación de calidad percibida no es mala, no llega al nivel de BYD.

En cuanto a habitabilidad, hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, pero la altura para la cabeza es menor que en el Atto 3. El maletero ofrece 492 litros, pero hay otro delante con 159 litros, una cifra sobresaliente.

También dos opciones

Al igual que el BYD Atto 3, el Changan Deepal S05 se ofrece con dos versiones: RWD, con un motor trasero de 272 CV, y 4WD, con dos motores, tracción total y 435 CV.

En ambos casos, la batería es la misma, de tipo LFP y una capacidad bruta de 68,8 kWh, pero en este caso fabricada por CATL. Ofrece una autonomía de 485 kilómetros en el RWD y 445 kilómetros en el de tracción integral.

La batería admite una potencia máxima de 200 kW en corriente continua, pasando del 30 al 80% en 15 minutos. En corriente alterna, carga a 11 kW. Además, también cuenta con función V2L.

El Deepal S05 se puede configurar con dos acabados: Pro y Max. El primero viene con llantas de 19 pulgadas, asiento del conductor eléctrico, cámara de 360 grados, sistema de audio de ocho altavoces y conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay.

El Max añade elementos como unas llantas de 20 pulgadas, el techo panorámico con cortinilla eléctrica, un head-up display, la orientación de la pantalla central, un sistema de audio de catorce altavoces y un cargador inalámbrico de 50 W.

Conclusión: ¿BYD Atto 3 o Changan Deepal S05?

Con las ayudas y promociones, el BYD Atto 3 es un poco más caro que el Changan Deepal S05, pero es más potente y ofrece más autonomía. Así que, por este motivo, nos decantamos por el SUV de BYD.

Ambos coches eléctricos chinos tienen una conducción que no emociona, pero tampoco decepciona. Son fáciles de conducir y tienen un tacto agradable.

No obstante, el Atto 3 tiene un tarado de suspensión un poco más firme y una dirección más precisa. Esto hace que tenga un paso por curva más rápido y la carrocería balancee menos. En cambio, el Deepal S07 se siente más cómodo en carreteras irregulares.

El Tesla Model Y cerró el 2025 con un total de 6.005 ejemplares matriculados, un 9,28% más que el año anterior. Pero el ritmo se mantiene alto en lo que llevamos de 2026.

Hasta mayo, el SUV eléctrico de Tesla acumula 2.225 entregas, lo que supone un incremento del 66,29%, con respecto al mismo periodo del año pasado. Recordemos que este vehículo eléctrico llegó a ser el coche más vendido del mundo en 2024, independientemente del sistema de propulsión.

El actual Model Y es una actualización del coche que salió al mercado en 2019. Mide 4,79 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros.

Qué ofrece el Tesla Model Y más barato

El Tesla Model Y está disponible en varias versiones y acabados, siendo el más asequible el denominado Standard. Este acabado más asequible ofrece, a cambio, un equipamiento más básico. Eso sí, es difícil encontrar un vehículo eléctrico de su tamaño y rendimiento por menos dinero.

Estéticamente, la versión Standard del Tesla Model Y se diferencia del resto en el frontal, que prescinde de la barra LED que une los faros, las llantas Aperture de 18 pulgadas (de 19 en el resto de la gama, como mínimo), los retrovisores exteriores que se abante de forma manual y el diseño más simple de los pilotos traseros.

En el interior, el Model Y más barato reduce notablemente su equipamiento para bajar el precio. La columna de dirección tiene ajuste manual en vez de eléctrico, la regulación eléctrica de los asientos se hace desde la pantalla y no desde los mandos mecánicos y sólo los delanteros disponen de calefacción (desaparece la ventilación).

Asimismo, las ventanillas delanteras prescinden del vidrio laminado de las otras versiones, el sistema de audio es más simple (siete altavoces en lugar de 14), los respaldos posteriores son manuales y desaparecen la iluminación ambiental, la pantalla de las plazas traseras y las bolsas de los respaldos en los asientos delanteros. Además, el techo sigue siendo de cristal, pero es opaco.

Hasta 534 kilómetros de autonomía

El Tesla Model Y más barato corresponde a la versión denominada Standard Tracción trasera. Tiene un motor de 299 CV en el eje trasero que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzar los 201 km/h de velocidad máxima.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 60 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía homologada de 534 kilómetros. Con respecto a versiones superiores, el Model Y más barato pierde capacidad de carga, pues en corriente continua el máximo es de 175 kW, frente a los 250 kW de las demás con batería más grande.

Por otro lado, el esquema de suspensión cuenta con amortiguadores pasivos, mientras que el resto de la gama utiliza amortiguadores de paso variable, ya sean regulados por la frecuencia de los baches o electrónicamente.

El Model Y Standard no incluye en su equipamiento el sistema de Capacidad de conducción automatizada total, que incluye varias funciones de asistencia al conductor: Autogiro, Control de crucero adaptado al tráfico, Cambio de carril, Navegar con Autogiro, Dumb Summon, Actually Smart Summon, Autopark, y Control de semáforos y señales de stop.

No obstante, sí tiene todo el hardware necesario para instalar el paquete. Hay que pagarlo aparte mediante una suscripción mensual que cuesta 99 euros. El precio del Tesla Model Y con acabado Standard es de 40.990 euros.

En estos momentos, la firma del Biscione se encuentra en una fase de reestructuración de su gama. Sólo tiene cuatro modelos en venta: el Junior, del segmento B-SUV, el Giulia, una berlina de segmento D, el Tonale, del segmento C-SUV, y el Stelvio, del segmento D-SUV.

Por tanto, tres todocaminos y una berlina clásica. Sin embargo, no ofrece ningún compacto, un tipo de vehículo que siempre ha estado presente en el catálogo de Alfa Romeo desde el Alfasud que comercializó en los años 70 y 80.

El último fue el Alfa Romeo Giulietta, lanzado en 2010 y retirado en 2020, después de varias actualizaciones. Ahora, la compañía italiana de Stellantis confirma su regreso a esta categoría.

Alfa Romeo regresa al segmento de los compactos con un nuevo modelo

Parece que Alfa Romeo quiere diversificar su oferta y cubrir otras parcelas de mercado, no sólo SUV. Esto es lo que se desprende de su última conferencia de prensa, en la que mostró una imagen de un nuevo modelo que, por lo que se puede apreciar, se trata de un compacto.

En principio, el aspecto del coche resulta atractivo. Luce un diseño deportivo con unas formas muy redondeadas, unos faros muy delgados y afilados y la icónica parrilla triangular.

Llama la atención la protuberancia en el centro del capó. No sabemos si será un elemento puramente estético o si indica que habrá una mecánica muy potente, pensando en una versión Quadrifoglio Verde. Ya puestos a soñar….

Lógicamente, la información por ahora es muy escasa, pero el nuevo compacto de Alfa Romeo constituirá una pieza clave en el plan de la marca para los próximos años, que estará integrado por un nuevo SUV que reemplazará al Tonale y una nueva generación tanto del Giulia como del Stelvio, aunque estos dos últimos se han retrasado.

Además, se espera también la llegada de un modelo exclusivo de producción limitada, perteneciente a la división Bottega Fuoriserie, como el reciente 33 Stradale.

Basado en la nueva plataforma STLA One

El próximo compacto de Alfa Romeo utilizará la plataforma STLA One que ha presentado Stellantis hace apenas unos días. Se trata de una arquitectura modular diseñada para admitir múltiples trenes motrices y tamaños de vehículos.

La plataforma STLA One está diseñada para optimizar la eficiencia para cada tipo de propulsión desde el principio y cubre los segmentos B, C y D. Por eso, esta misma arquitectura se utilizará para el futuro Alfa Romeo compacto, pero también para el mencionado C-SUV que sustituirá al Tonale. Ambos modelos compartirán muchos elementos de desarrollo.

Al admitir diferentes sistemas de propulsión, es posible que el nuevo modelo recurra a mecánicas híbridas, como el microhíbrido de 145 CV que monta Stellantis en muchos modelos, así como versiones totalmente eléctricas, también repartidas en todo el grupo.

Quedan muchos detalles por conocer, como gama de motores, fecha de lanzamiento o el diseño definitivo. No queda otra que esperar a los próximos meses cuando Alfa Romeo concrete más la información.

Trayectoria de Alfa Romeo en el segmento C compacto

Hemos mencionado al principio el Alfasud como el primer compacto de Alfa Romeo. Se lanzó en 1972 y su nombre procedía de su lugar de construcción, en el sur de Italia. Fue el primer modelo de la marca milanesa producido en la entonces nueva planta de Pomigliano de Arco, en Nápoles.

Hasta ese momento, la compañía del Biscione siempre había lanzado berlinas y elegantes deportivos, ya sean coupés o descapotables.

Tras el Alfasud, en 1983 llegó un modelo menos conocido, el Alfa Romeo Arna, que era básicamente un derivado del Nissan Pulsar, como resultado de una breve colaboración entre la marca italiana y Nissan.

En los 90 es cuando Alfa Romeo entra en serio en el segmento C con el 145, modelo que sustituyó al Alfa 33, el último verdadero Alfa antes de ingresar la marca en el Grupo Fiat. Llegó a contar con una versión Quadrifoglio Verde con 155 CV.

Le siguió el Alfa Romeo 147, un modelo que destacó entre sus rivales por su diseño y por ofrecer el inolvidable motor V6 Busso de 3.2 litros y 250 CV. Le sustituyó el Giulia en 2010, también con una versión QV y una estética que lo convirtió en uno de los compactos más bonitos del mercado.

La compañía de Wolfsburgo no vive, precisamente, un buen momento. Tanto es así que a finales del año pasado se produjo un hecho insólito: el cierre, por primera vez, de una planta en Alemania, concretamente, la conocida como el Palacio de Cristal, ubicada en Dresde.

Y eso no es todo, porque el grupo automovilístico valora echar la persiana en otras cuatro fábricas por sus elevados costes: Hannover, Emden, Zwickau y Neckarsulm.

Al mismo tiempo, Volkswagen mantiene conversaciones con la empresa de defensa israelí, Rafael Advanced Defense Systems, para una posible colaboración, que supondría cambiar la producción de automóviles por la de equipos de defensa, según un reporte de Financial Times que recogió la cadena pública alemana Deutsche Welle.

En definitiva, un panorama muy poco alentador. Los factores que han conducido a esta situación con varios, pero podemos resumirlos en dos: por un lado, una estrategia de electrificación inicial que no ha salido como se esperaba, de ahí el reseteo con este ‘True Volkswagen’; por otro, la caída de las ventas en China y, paralelamente, la competencia de los coches procedentes del gigante asiático.

A esto podemos sumar otros elementos más complejos, como el contexto geopolítico actual y la crisis de la economía alemana debido, sobre todo, a la desconexión energética con Rusia desde 2022. Pero esto no sólo afecta a Volkswagen sino a toda la industria germana.

La auténtica Volkswagen, volver a lo que siempre fue

El nombre del nuevo plan de la marca es muy revelador: True Volkswagen, es decir, la auténtica Volkswagen. Así, la compañía quiere centrarse en sus valores fundamentales que han constituido la esencia de la marca y que se han perdido en los últimos años, al menos, algunos de ellos.

Esto se ha visto, especialmente, en la familia ID, la gama eléctrica de Volkswagen, con unos modelos que están claramente por debajo de lo que el cliente espera en un vehículo de la firma teutona.

Coches con una calidad de acabados discutible y uso excesivo de funciones táctiles que obligó a la marca a corregir hace un par de años. Es verdad que algunos modelos mejoraron con sus respectivos restyling, pero no era suficiente.

Finalmente, Volkswagen corta por lo sano y ha preparado una ofensiva de coches eléctricos que vamos a conocer en los próximos meses. Algunos ya los hemos visto, como el nuevo Volkswagen ID. Polo y su derivado ID. Polo GTI.

Ya la denominación del modelo nos indica uno de los cambios en Wolfsburgo, como es la recuperación de la nomenclatura clásica para que los coches sean más reconocibles por el público.

Otro cambio es la mejora en la calidad de los productos, ofrecer una buena relación calidad-precio, un interior espacioso, un lenguaje de diseño renovado, conceptos de funcionamiento intuitivos y tecnologías innovadoras, así como la recuperación de los botones físicos.

Como dijo Thomas Schäfer, CEO de la compañía, se trata de “volver a centrarnos en nuestros valores fundamentales, porque son precisamente estos valores los que constituyen la esencia de nuestra marca: son la clave para nuestros clientes y para el futuro de Volkswagen”.

Los coches eléctricos que va a lanzar Volkswagen

Volkswagen planea lanzar hasta seis nuevos coches eléctricos en el segmento de los utilitarios y los compactos, que se lanzarán gradualmente al mercado durante este año.

Además de los ya conocidos ID. Polo e ID. Polo GTI, próximamente llegará el ID. Cross, una variante con carrocería SUV. Todos emplean la nueva plataforma MEB+, la misma que también utilizan los nuevos Cupra Raval y Skoda Epiq.

Todos estos modelos se van a fabricar en España: el Raval, el ID. Polo y el ID. Polo GTI salen de Martorell, mientras que el ID. Cross y el Epiq se van a ensamblar en Pamplona.

Este año también llega el Volkswagen ID.3 Neo, una profunda actualización del ID.3 que incluye nueva gama de motores, nuevas baterías con más autonomía, un interior renovado con botones físicos y una nueva generación de software. Junto al ID. Neo, veremos también el ID.3 GTI, que ocupará el lugar del actual ID.3 GTX.

Asimismo, en 2026 conoceremos el sustituto del ID.4. Todavía se desconoce su nombre, pero es posible que siga la estela del ID. Polo y pase a llamarse ID. Tiguan, como su equivalente de combustión. Se fabricará en la planta de Volkswagen en Emden.

Por último, ya para 2027, está previsto el lanzamiento del Volkswagen ID. EVERY1 (así se llama el prototipo), un modelo ubicado en el segmento A de 3,88 metros de largo que representará la puerta de entrada a la gama eléctrica de la marca, por un precio inferior a 20.000 euros.

Se trata de un nuevo coche eléctrico de la marca alemana destinado exclusivamente a China y desarrollado en colaboración con la filial local, Volkswagen Anhui.

Con esta nueva berlina eléctrica, la firma de Wolfsburgo pretende enviar un misil a la línea de flotación del Tesla Model 3, uno de los principales rivales directos que encontrará en el competitivo mercado chino.

Para desarrollar este ID. UNYX 07, Volkswagen ha recurrido a la ayuda de la marca china Xpeng, de quien toma prestada toda la arquitectura tecnológica.

Volkswagen ID. UNYX 07, las berlinas aún triunfan en China

El nuevo Volkswagen ID. UNYX 07 mide 4,58 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Luce el diseño típico de una berlina de cinco puertas, con un amplio portón del maletero que deja una superficie de carga de 711 litros, un dato sobresaliente, aunque es probable que no siga el estándar VDA, sino que mida desde el piso hasta el techo.

El modelo eléctrico de Volkswagen no adopta el lenguaje de diseño que vimos en el ID. UNYX 08, un SUV que vimos hace tiempo. En su lugar, apuesta por un enfoque más bajo y estilizado, basado en el ID. UNYX 06, que a su vez es la versión para el mercado chino del Cupra Tavascan.

En el frontal, encontramos unos faros agresivos con tomas de aire deportivas y un prominente alerón delantero. El perfil se caracteriza por líneas marcadas, un capó corto y una línea de techo de tipo fastback. La zaga se completa con iluminación integral, un difusor simulado y el mencionado portón del maletero.

Interior completamente digitalizado

En el interior, encontramos un salpicadero repleto de pantallas: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de infoentretenimiento de 15 pulgadas y una tercera pantalla para el pasajero de 12 pulgadas, rematada por una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada de 27 pulgadas.

El sistema funciona con un procesador MediaTek 8676 e incluye un asistente de voz con inteligencia artificial capaz de reconocer a varios pasajeros. Pese al alto nivel de digitalización, el volante de dos radios incluye botones físicos.

El habitáculo está rematado por un sistema de iluminación ambiental LED que se extiende hasta las puertas y un techo panorámico de serie con apertura eléctrica.

Hasta 558 kilómetros de autonomía

Pasando al apartado técnico, el Volkswagen ID. UNYX 07 está construido sobre la conocida plataforma MEB del grupo, ya de sobra conocida. Pero emplea la Arquitectura Electrónica China (CEA), desarrollada con Xpeng.

Esta arquitectura concentra las funciones en cuatro zonas de control principales. De esta forma, reduce el número de módulos de control electrónico en aproximadamente un 30%.

El nuevo coche eléctrico de Volkswagen para China utiliza un único motor eléctrico ubicado en el eje trasero que produce 228 CV y recibe la energía de una batería de tipo LFP con 60 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de 558 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLCT.

Volkswagen ya admite pedidos para el ID. UNYX 07 desde 129.900 yuanes (16.500 euros) para la versión Pure y desde 139.900 yuanes (17.700 euros) para la versión Pure SE.

No obstante, Volkswagen ofrece una edición de lanzamiento a partir de 109.900 yuanes (13.900 euros) y 119.900 yuanes (15.200 euros), respectivamente.

Parece que el Ram Rumble Bee será el primer modelo construido para el año modelo 2027 que eliminará por completo el sistema de parada y arranque automático desde que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) anunció a principios de año un giro regulatorio que amenaza con eliminar los incentivos que durante más de una década impulsaron su adopción masiva en turismos y SUV de prácticamente todas las marcas.

Además, será también la única Ram que se venda con el motor V8 de 5.7 litros, de la vieja escuela y no electrificado. El Hemi que se ofrece en el Ram 1500 estándar recibe asistencia híbrida suave.

Fueron los compañeros de Motor1.com quienes comprobaron que la nueva Rumble Bee 2027 carece del botón Start-Stop automático que normalmente se encuentra en los pick-ups grandes de la compañía estadounidense.

Ram elimina el sistema Star-Stop en algunas pick-up

Normalmente, se atribuiría a las manías de las versiones SRT, ya que los modelos anteriores basados en el V8 Hellcat carecían de manera similar del interruptor.

Sin embargo, el medio The Drive se ha puesto en contacto con el fabricante norteamericano para obtener aclaraciones y, efectivamente, esta omisión se extiende a los Rumble Bees de 5.7 y 6.4 litros.

La publicación preguntó a la marca si se trataba de una señal de lo que está por venir en la Ram 1500 normal y la respuesta fue: "Tiene razón en que Rumble Bee no tiene Stop-Start en ninguna variante, ni tampoco TRX. La disponibilidad de esta tecnología seguirá variando según el vehículo y el mercado en nuestra cartera”, dijo un portavoz de la compañía.

"Como siempre", continuó, "evaluamos las preferencias de los clientes, los requisitos regulatorios y el diseño general del vehículo al tomar decisiones sobre los productos".

En esas palabras no hay un ‘no’ contundente, pero al menos, por el momento, ni la eliminación del híbrido suave ni la supresión del sistema de parada y arranque automático se extenderán a la Ram 1500 estándar. "No tenemos nada que compartir sobre actualizaciones adicionales de la línea 1500", volvió a señalar el portavoz en otro correo electrónico.

Queda el sistema de desactivación de cilindros del V8 Hemi

Con el sistema de Star-Stop automático eliminado y el híbrido fuera, sólo queda un elefante en la habitación: el sistema de desactivación de cilindros del Hemi. Las marcas de Stellantis se refieren a él como MDS (Sistema de Desplazamiento Múltiple).

Existe desde 2005 y está esencialmente integrado en cada motor de 5.7 y 6.4 litros que sale de la línea de producción. A diferencia del sistema de parada y arranque automático, se necesitaría más que un botón para desactivarlo.

Las soluciones del mercado de accesorios parecen tentadoramente baratas hasta que lees la letra pequeña: no funcionarán con el árbol de levas de fábrica, lo que hace que la reparación sea un poco más complicada de lo que su naturaleza atornillable podría implicar.

Afortunadamente para los aficionados al bricolaje, parece que el cambio de árbol de levas se puede hacer sin quitar la culata.

El Start-Stop y sus daños colaterales

El sistema Start/Stop empezó a utilizarse en los vehículos a finales de la década de los 2000 y, poco a poco, su uso se ha generalizado en la industria del automóvil. Desde hace unos años, es obligatorio en todos los vehículos diésel y de gasolina.

El dispositivo apaga el motor durante largas detenciones, como en semáforos, atascos o en un Stop. De esta manera, reduce el consumo y las emisiones de partículas dañinas para la salud y el medio ambiente.

Según varios estudios, el sistema de parada y arranque reduce el consumo de combustible entre un 10 y un 15% cuando se circula en ciudad. Desde este punto de vista, el sistema funciona y ayuda a contaminar menos. Sin embargo, también puede producir efectos negativos a largo plazo en el motor del coche.

Uno de los problemas derivados del Start/Stop es que produce un desgaste prematuro de la batería, el motor de arranque y el alternador. Es verdad que la arquitectura está diseñada para soportar muchos más ciclos de parada y arranque, pero, a la larga, puede acelerar el desgaste de estos componentes, cuyo coste de reparación o sustitución es elevado.

La batería de los coches provistos con Start/Stop es especial, para poder soportar la alta demanda de tensión en numerosas ocasiones. Esto obliga al propietario del vehículo a comprar la batería recomendada por el fabricante, que puede costar el doble de las convencionales.

Otro problema que puede provocar el sistema de parada y arranque es el exceso de temperatura. Hay situaciones en las que el funcionamiento del sistema puede ser contraproducente, por ejemplo, cuando se hace un uso intensivo del motor, que requiere un esfuerzo importante de la mecánica.

En estos casos, es importante un tiempo de reposo para que el refrigerante y el aceite reduzcan la temperatura del motor, evitando focos de calor. Esto es especialmente importante en motores turboalimentados, aunque los motores más modernos equipan bombas eléctricas para el lubricante y el refrigerante, de manera que no se interrumpe el flujo.

Por último, el hecho de arrancar el motor sucesivamente somete a la mecánica a continuas vibraciones, afectando a los tacos del motor, encargados de absorber esas vibraciones para mejorar el confort.

En consecuencia, el Start/Stop es útil para reducir los consumos y emisiones, pero es mejor apagarlo en situaciones donde haya demasiadas paradas y arranques y cuando el motor requiera de una fase de reposo para reducir la temperatura.

El Dacia Duster no necesita carta de presentación. En su tercera generación, luce una estética muy robusta, casi de todoterreno. Y, aunque no sea un verdadero 4x4, puede tener tracción a las cuatro ruedas, lo que le permite desenvolverse muy bien fuera del asfalto. Es el segundo modelo más vendido de la marca, con 14.576 unidades el año pasado.

Por su parte, el Omoda 5 lleva ya dos años en el mercado español y en este breve espacio de tiempo ha evolucionado bastante. En su última iteración ha añadido una variante híbrida autorrecargable.

Ambos son modelos bastante demandados. El SUV de Dacia acumula 3.767 unidades en lo que va de año, mientras que el modelo de Omoda roza las 5.000 (4.990 matriculaciones, exactamente).

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Dacia Duster

El Dacia Duster mide 4,34 metros de longitud, 1,81 metros de anchura y 1,66 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 20.020 euros.

El interior del Dacia Duster no es tan moderno como el de su rival chino. Es más espartano y austero, sobre todo, en el acabado Essential, que carece de pantalla multimedia y emplea un cuadro de instrumentos analógico.

Los materiales de los revestimientos son sencillos, predominan los plásticos duros, un tapiado del techo sencillo y un nivel de ajustes correcto, pero sin más. Aquí está también por encima el Compass.

Lo bueno del Duster es que resulta más intuitivo y fácil de adaptarse al principio, porque la distribución de los diferentes comandos es buena y todo queda al alcance. A partir del acabado Expression, ya ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas y una pantalla de 10,1 pulgadas para el equipo Media Display.

Los niveles Journey y Extreme cuentan con un equipo más completo con navegador y compatible con Apple CarPlay y Android Auto (Media Nav Life).

A nivel de habitabilidad, el Duster es más amplio que el Omoda 5, gracias a las formas más convencionales de su carrocería. El maletero ofrece 472 litros, aunque baja hasta los 430 litros en el modelo híbrido, hasta los 360 litros en la versión 4x4 y hasta los 350 litros en el modelo de GLP.

Amplia oferta mecánica

El Dacia Duster tiene una oferta de motores muy diferente. La gama empieza con el ECO-G 120, un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litro con 120 CV, adaptado para funcionar con GLP. Por ello, lleva etiqueta ECO de la DGT.

Le sigue el Mild Hybrid 140, también de tres cilindros y 1.2 litros con hibridación ligera y 140 CV, con etiqueta ECO. Luego tenemos el Hybrid 155, con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros que desarrolla 155 CV, unido a un cambio automático de tipo CVT.

Finalmente, el Hybrid-G 4x4 150, una opción tan interesante como rara, porque es única en el mercado, al combinar un sistema de propulsión híbrido con GLP. Entrega 150 CV y, además, tiene tracción total. En este caso, el cambio es automático de seis relaciones y doble embrague. No hay versiones eléctricas.

Omoda 5

El Omoda 5 mide 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,61 metros. Su precio de tarifa parte de los 26.263 euros y, con la financiación, baja hasta los 22.190 euros con la promoción de la marca.

Es un SUV de esos que llaman mucho la atención por su diseño atrevido, con cierto aspecto de coupé, denominado ‘Art in Motion’. Aquí ya apreciamos una diferencia clara frente al Dacia Duster.

El interior presenta un salpicadero minimalista, con un diseño nada rompedor, parecido al de otros modelos de su categoría. Es completamente opuesto a lo que vimos en el Duster.

El protagonismo principal es para las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una, la de la izquierda para la instrumentación y la de la derecha para el sistema multimedia, ambas unidas por un panel. Equipo de infoentretenimiento que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, no hay nada que chirríe o llame la atención para mal. Correcto. Lo que no es tan bueno es la habitabilidad, sobre todo, en las plazas traseras, donde el diseño del techo condiciona el espacio disponible para la cabeza.

Tampoco puede presumir de un maletero grande: anuncia una capacidad de 370 litros en la versión de gasolina, 372 litros en el híbrido y 380 en el eléctrico.

Gasolina, híbrido y eléctrico

El SUV chino está construido sobre la plataforma T1X y está disponible en tres versiones: gasolina, híbrida no enchufable y eléctrica 100%.

El Omoda 5 de gasolina lleva un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros TGDI que desarrolla 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague.

La variante híbrida emplea el sistema de propulsión SHS (Super Hybrid System) del Grupo Chery, que combina el motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV, lo que arroja una potencia total de 224 CV. Cuenta además con una batería de 1,83 kWh de capacidad. Esta versión tiene el distintivo ECO.

En cuanto al Omoda 5E, tiene un motor eléctrico de 211 CV y una autonomía homologada de 430 kilómetros, gracias a una batería de tipo LFP de 61 kWh. Admite recargas a 11 kW en corriente alterna y hasta 80 kW en corriente continua (necesita 28 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad).

Conclusión: ¿Dacia Duster u Omoda 5?

Como hemos visto, el Dacia Duster tiene un precio de partida más bajo, 2.170 euros menos, exactamente, que el Omoda 5, y cuenta con la ventaja de tener la etiqueta ECO. Sin embargo, el equipamiento es notablemente inferior.

Si lo que se busca es un SUV amplio, cómodo y funcional, para cubrir desplazamientos diarios sin más, y la etiqueta ECO es una prioridad, el Duster es mejor opción. No obstante, el acabado Expression mejora mucho y cuesta casi lo mismo que el modelo chino.

El Omoda 5 SHS híbrido asciende a 23.990 euros, más barato que los 26.320 euros que cuesta el Duster con el motor híbrido de 155 CV. En este caso, se impone el coche chino, porque la relación entre precio, potencia y equipamiento es mejor.

En cambio, el Dacia Duster tiene la ventaja de ofrecer una versión 4x4 que, además, tiene motor híbrido compatible con GLP. Su precio empieza en 28.220 euros.

A todo esto hay que añadir que el Duster es un coche más práctico, al ser más espacioso por dentro y tener un maletero más grande. Ambos modelos cumplen perfectamente como medio para ir del punto A al B. No destacan en cada especial, más allá de particularidades mecánicas, pero tampoco tienen carencias graves.

Hace tiempo que Bruselas inició una serie de medidas para mejorar la seguridad en los vehículos. En 2019 aprobó el “Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de noviembre de 2019 relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques”.

Este reglamento obliga a instalar en los automóviles dispositivos conocidos como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) o Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, una de las herramientas clave para alcanzar el objetivo europeo de reducir la siniestralidad vial.

Según datos de la Comisión Europea, el 95% de los accidentes de tráfico se deben a fallos atribuibles a los conductores y las tecnologías de ayuda a la conducción podrían evitar más de 25.000 muertes y 140.000 heridos graves.

La instalación de estos dispositivos de ayuda a la conducción ha sido gradual y este año, a partir del 7 de julio, todos los coches nuevos que se vendan en el espacio comunitario deben equipar un sistema avanzado que avisa cuando el conductor se distrae.

Nuevo sistema ADDW en los coches: advertencia de distracciones del conductor

El Reglamento (UE) 2019/2144 exige que los vehículos de motor de las categorías M y N estén equipados con el sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) a partir del próximo 7 de julio.

Consiste en un dispositivo que ayuda al conductor a mantener la atención en la situación del tráfico y que le avisa cuando se distrae. Es capaz de reconocer el nivel de atención visual que presta el conductor a la situación del tráfico y, en caso de distracción, manda una alerta.

Este sistema ADDW será obligatorio en todos los turismos, furgonetas, autobuses y camiones que se matriculen en la Unión Europea a partir de la fecha señalada.

La norma no obliga a modificar los vehículos que ya están en circulación, sólo afecta a los vehículos nuevos de las categorías M y N, destinados al transporte de personas y mercancías, siempre dentro de los plazos marcados por la normativa comunitaria.

Con este nuevo paso, la Unión Europea busca reducir los accidentes vinculados a errores humanos, especialmente aquellos provocados por distracciones al volante.

No olvidemos que, según la Dirección General de Tráfico, la principal causa de accidentes de tráfico en España son las distracciones, seguida del alcohol y el exceso de velocidad.

Por otro lado, la introducción del sistema de advertencia de distracciones del conductor coincide en un momento en que el parque automovilístico europeo es cada vez más antiguo.

Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), la media de edad de los vehículos que circulan por todo el territorio comunitario es de 12,5 años, mientras que en España la cifra se acerca a los 15 años (14,6), según ANFAC.

Otras ayudas ADAS obligatorias

Desde julio de 2022, los coches nuevos que se venden en la Unión Europea incluyen numerosos de estos sistemas de ayuda a la conducción.

Entre las más destacadas están la frenada automática de emergencia, el detector activo de cambio de carril, la alerta de tráfico cruzado, el asistente de velocidad o el control de crucero adaptativo, entre otros.

Desde 2024, los vehículos incluyen también un dispositivo llamado Registrador de Datos de Eventos (EDR por sus siglas en inglés) o, más coloquialmente, caja negra. Igual que en los aviones, es un sistema que registra todo lo que sucede en el vehículo durante los segundos anteriores y posteriores a un accidente.

En este caso no es una ayuda para evitar una colisión, sino para comprender cómo se produjo, lo cual es una importante ayuda para seguir avanzando en nuevas medidas de seguridad.

Según informó el diario Expansión y ha confirmado la agencia EFE, se trata de un proyecto que contará con la participación de Uber, Cabify y Bolt, empresas líderes en el sector que desplegarán una flota de entre 50 y 100 vehículos con nivel 5 de conducción autónoma a finales de este año.

Recordemos que el nivel 5 de conducción automatizada es aquel que no requiere de conductor. Los automóviles ya ni siquiera tienen volante ni pedales, porque ellos mismos se controlan sin necesidad de que una persona actúe en ningún momento. El coche se convierte en un espacio diáfano que permite aprovechar el tiempo del trayecto para realizar otras actividades.

Con esta iniciativa, la Comunidad de Madrid se pondrá al nivel de ciudades estadounidenses como Phoenix o Miami, y como Wuhan en China, donde ya operan este tipo de robotaxis.

Además, el acuerdo permitirá la operación de hasta 100.000 coches autónomos de nueva generación que Uber desarrollará con la empresa Nvidia y otros socios empresariales, como Alphabet, Waymo o Baidu (el Google chino), a través de su plataforma Apollo Go. Ambas compañías colaboran para distribuir una red de vehículos autónomos de nivel 4 a partir de 2027.

Los robotaxis llegan a la Comunidad de Madrid a finales de 2026

Los robotaxis son vehículos con un nivel de sofisticación muy elevado. Pueden circular de manera autónoma, gracias a una combinación de inteligencia artificial, sensores y software que les permiten cumplir los recorridos previstos, tomar decisiones en tiempo real y recoger a los pasajeros para iniciar el trayecto.

Las pruebas para implementar los vehículos autónomos de nivel 5 en la Comunidad de Madrid empezarán a finales de 2026 y, para ello, la Dirección General de Tráfico ha creado el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de los Vehículos Automatizados.

Según la propia DGT, este programa “establece un código nacional para los ensayos y operaciones con vehículos automatizados, o conducidos de forma remota, que pretendan operar en cualquier etapa previa a su puesta en servicio en vías públicas de España (cubriendo desde prototipos a prehomologación)”.

El objetivo es “avanzar en la definición de la política de circulación segura y de certificación, además de mejorar la transparencia pública relacionada con la seguridad de vehículos automatizados, permitiendo así el desarrollo responsable de esta tecnología”.

Programa ES-AV: tres fases

El programa contempla tres fases de pruebas. En la primera, denominada ‘controlada’, se llevan a cabo estudios iniciales de desarrollo en entornos controlados. El acceso se realiza mediante evaluación independiente o reconocimiento de autorización y el entorno operacional (ODD) es restringido.

Además, se limita la operación a un máximo de tres vehículos simultáneamente. En esta fase no se admiten vehículos con nivel 2 SAE de automatización y es obligatorio que haya siempre un operador de seguridad a bordo. Los vehículos deberán circular con placas temporales españolas.

La segunda fase (‘extensiva’) corresponde a situaciones intermedias en el desarrollo tecnológico y busca impulsar su madurez ampliando los entornos de operación. En este caso, se permite cualquier sistema de acceso y el entorno operacional deja de estar restringido, pudiendo adaptarse a diferentes condiciones. Se autoriza la operación simultánea de hasta diez vehículos, pero sigue siendo obligatorio un operador de seguridad a bordo.

Finalmente, la tercera fase, denominada ‘predespliegue’, representa el paso previo a la puesta en servicio del vehículo. Se admite cualquier sistema de acceso, incluyendo aquellos que hayan pasado por las fases anteriores. No existen limitaciones en el entorno operacional, se permite la operación simultánea de más de diez vehículos y el operador de seguridad puede ser remoto.

Dudas sobre la seguridad

El primer servicio de robotaxi lo puso en marcha Waymo en 2020 en Phoenix. Luego se le sumó Cruise, de General Motors y, desde entonces, ambas mantienen una fuerte rivalidad, expandiéndose por otras ciudades norteamericanas.

Sin embargo, la implementación de los vehículos sin conductor no ha estado exenta de controversia en relación con la seguridad. En 2024, Cruise abandonó el negocio después de un accidente ocurrido un año antes en San Francisco, cuando un coche de la compañía atropelló y mató a un peatón mientras cruzaba la calle.

Recientemente, Waymo ha retirado 3.800 vehículos después de identificar un fallo en el sistema de manejo autónomo que causó que los vehículos alcanzasen altas velocidades en vías cuando están inundadas.

Igualmente, China ha suspendido la concesión de nuevas licencias después de que más de un centenar de robotaxis de Baidu se quedaran detenidos en las calles de Wuhan a finales de marzo.

Finalmente, Citroën ha decidido recuperar uno de sus modelos más emblemáticos, aunque el 2CV es algo más que una leyenda del doble chevrón. Es, sin duda, uno de los iconos del automovilismo. No hay nadie en el mundo que no lo conozca.

El utilitario francés motorizó a muchas familias durante la posguerra. Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

El Citroën 2CV 2028 tendrá la misma filosofía del original

36 años después, el Citroën 2CV regresa. Lo hará de una manera diferente, porque será un coche eléctrico, pero con un propósito similar al del 2CV original.

Del mismo modo que el primer 2CV se diseñó para facilitar el acceso a la movilidad de la sociedad de posguerra, el nuevo 2CV del siglo XXI pretende conseguir lo mismo con la movilidad eléctrica.

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel coche priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Hablando durante el evento, Chardon dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real", y es uno de los siete nuevos Citroën que se lanzarán para 2030.

La idea encaja perfectamente en la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. El fabricante de automóviles planea construir el nuevo 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

Diseño inspirado en el 2CV original y un precio por debajo de los 15.000 euros

Como no podía ser de otra forma, el diseño del nuevo Citroën 2CV se basará en el modelo original, con esa inconfundible silueta curva, pasos de rueda abultados y unos faros que parecen ojos saltones.

Según los avances mostrados durante la presentación en el Stellantis Investor Day 2026, el nuevo modelo conserva el perfil alegre y redondeado que hizo que el original fuera instantáneamente reconocible.

Sin embargo, no será una copia retro exacta. En su lugar, parece que Citroën prefiere combinar proporciones clásicas con elementos de diseño procedentes de conceptos más nuevos y vehículos eléctricos modernos.

El nuevo Citroën 2CV debutará oficialmente en el próximo Salón del Automóvil de París que se celebrará en octubre, aunque el coche que se mostrará será todavía un prototipo. Las ventas no se esperan que inicien hasta entrado el 2028.

En cuanto al precio, las primeras informaciones apuntan a que el nuevo Citroën 2CV eléctrico podría situarse por debajo de los 15.000 euros. De confirmarse, se convertiría en uno de los coches eléctricos más baratos del mercado, incluso por debajo de sus futuros rivales directos, como el Renault Twingo, el Leapmotor T03 o el BYD Dolphin Surf.

Las regulaciones favorecen los coches asequibles

Como te contamos hace unos días, Stellantis tiene decidido revivir dos de los nombres más icónicos, Citroën 2CV y Fiat Panda, y la nueva categoría M1E de la UE tiene buena parte de culpa.

Más allá de que el grupo automovilístico quiera ofrecer un vehículo eléctrico y asequible, la propuesta casa con el deseo de los reguladores europeos de promover automóviles a baterías más pequeños, baratos y fabricados en la propia Unión Europea.

Esto daría a los fabricantes de automóviles una nueva motivación para perseguir el segmento de entrada que muchas marcas abandonaron hace años.

El reciente éxito de Renault con modelos eléctricos de estilo retro como el Renault 5 E-Tech probablemente ha ayudado a demostrar que todavía hay una fuerte demanda de coches pequeños nostálgicos con mecánicas moderna.

Si Citroën realmente puede ofrecer un vehículo eléctrico genuinamente asequible y práctico con verdadera personalidad, el humilde y pequeño 2CV podría volver a convertirse en transporte para las masas. Aunque ya no para transportar huevos en una cesta sin que se rompan por un campo.

El Mercedes GLB es un modelo completamente nuevo y sigue la estela de los nuevos CLA y el GLC. Está disponible con motores eléctricos y microhíbridos (MHEV), tiene un diseño más robusto, es muy amplio y está cargado de tecnología.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la marca en lo que va de año, con 3.436 unidades, casi un 41% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo, interior, equipamiento, motores, autonomía, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLB

El Mercedes GLB mide 4,73 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,89 metros. Está a la venta a partir de 55.238 euros.

Estéticamente, el SUV eléctrico de Mercedes luce un diseño elegante, pero robusto, más discreto que el Audi Q3. Tiene un parabrisas más vertical, protecciones inferiores y pasos de rueda marcados para reforzar su aspecto todocamino, aunque sea un vehículo pensado para el asfalto.

El interior del GLB representa un salto generacional con respecto al modelo precedente. No se percibe una diferencia de calidad notable, en este sentido, ambos modelos están al mismo nivel.

Opcionalmente, el salpicadero puede incluir la nueva Superscreen MBUX, compuesta por tres pantallas unidas bajo una misma superficie de cristal: una instrumentación de 0,25 pulgadas y dos paneles de 14 pulgadas, uno central y otro para el pasajero.

A su vez, el equipo multimedia estrena la cuarta generación del sistema MBUX, basado en el nuevo sistema operativo MB.OS, con integración de la inteligencia artificial de Microsoft y Google. No falta un Asistente Virtual MBUX con modelos de lenguaje avanzados y búsquedas mediante Bing, además de navegación basada en Google Maps con Electric Intelligence.

El Mercedes GLB es un SUV muy práctico. Está disponible en configuración de cinco y siete plazas, con una tercera fila bastante aprovechable, pese a su tamaño.

Entre la segunda y tercera fila se pueden instalar hasta cuatro sillitas infantiles, más otra adicional en el asiento delantero, algo poco habitual en este segmento. La habitabilidad es muy buena en todas las cotas y el maletero ofrece 540 litros de capacidad en versión de cinco plazas y 480 litros en la de siete asientos.

Híbrido ligero y eléctrico

Entrando en el apartado mecánico, el Mercedes GLB 2026 se puede elegir con motorizaciones microhíbridas y totalmente eléctricas.

Hay tres versiones Mild Hybrid con tecnología de 48 voltios: GLB 200, con 163 CV (más 30 CV de la tecnología híbrida), GLB 200 4MATIC con tracción total y GLB 220 4MATIC, con 190 CV (+30 CV) y tracción total.

En cuanto a las variantes eléctricas, está el GLB 250+, con 272 CV y una batería de 85 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 629 kilómetros, y el GLB 350 4MATIC, con dos motores, tracción total y 354 CV. La batería es la misma, si bien la autonomía se reduce hasta 613 kilómetros.

Ambas versiones cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios que, según Mercedes, permite recuperar 260 kilómetros de autonomía en apenas diez minutos, utilizando un cargador rápido de corriente continua de 320 kW. En 22 minutos pasa del 10% al 80%.

Aunque el GLB es un SUV eléctrico pensado para asfalto, cuenta con una serie de sistemas de seguridad que ayudan a aventurarse por caminos no demasiado exigentes, como el Terrain Mode, la función ‘Capó Transparente’, que proyecta una vista virtual del terreno bajo el vehículo para facilitar maniobras en zonas irregulares, y una capacidad de remolque de hasta dos toneladas.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 46.620 euros.

Esta nueva generación estrena un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla singleframe y unos faros más afilados y delgados con la firma lumínica que distinguirá a los próximos Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado.

En el interior, también encontramos un salto tecnológico evidente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

En cuanto a habitabilidad, el Audi Q3 sale perdiendo frente al Mercedes GLB, lo cual se entiende porque es más pequeño. Tiene un espacio normal, pero se puede pedir opcionalmente una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Conclusión: ¿Mercedes GLB o Audi Q3?

Hay una diferencia de precio inicial bastante notable entre el Mercedes GLB y el Audi Q6. Hablamos de algo más de 8.600 euros. Quien busque un SUV premium con etiqueta ECO, el Q3 nos parece mejor opción por relación calidad-precio.

Además, el Q3 destaca por su equilibrio en la puesta a punto de la suspensión, así como por una buena presentación interior y mucho equipamiento posible. Por el mismo precio de partida, se puede elegir el motor microhíbrido o diésel, opción muy recomendable para quien vaya a realizar muchos kilómetros al año por carretera.

Además, el SUV de Audi también ofrece una variante híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica que es muy recomendable para alguien que quiera un coche eléctrico, pero le preocupe la autonomía a la hora de hacer viajes largos.

El GLB no ofrece versión diésel ni tampoco híbrida enchufable, pero la versión totalmente eléctrica sólo cuesta unos 700 euros más que la microhíbrida, así que, si se busca un SUV eléctrico premium, es una opción muy interesante por precio y autonomía.

Lo mejor del SUV de Mercedes es que, al ser más grande, el interior es mucho más amplio y puede acoger hasta siete pasajeros. Además, cuenta con un espacio de carga bastante aprovechable.

Europa tiene un problema, porque ha apostado por una tecnología que no domina. La parte más importante de un coche eléctrico es la batería y China controla la producción de baterías en el mundo, porque posee alrededor del 74% de la extracción de tierras raras y más del 90% de su procesamiento.

Forzosamente, la UE tiene que depender del gigante asiático. Pero esto podría cambiar. Neptune Energy, una empresa alemana independiente de exploración y producción de gas, ha hallado una importante reserva de litio oculta en una región del norte de Alemania.

43 millones de toneladas de litio, el hallazgo que puede ayudar al coche eléctrico en Europa

Actualmente, Neptune Energy desarrolla un proyecto de extracción de litio en la región de Altmark, en el Estado de Alta Sajonia. En agosto de 2025, la empresa encargó a la agencia de valoración internacional e independiente Sproule ERCE que determinara la base de recursos del proyecto, siguiendo la norma CIM/NI 43-101.

Tras la exploración, los expertos determinaron que había unos recursos de 43 millones de toneladas de carbonato de litio equivalente (LCE), lo que significa que habían descubierto uno de los mayores recursos de litio del mundo vinculados a un proyecto concreto.

Ya se ha completado con éxito la segunda prueba piloto de extracción de litio en la región de Altmark, que produce carbonato de litio apto para baterías, y se ha iniciado la tercera fase.

Según explica el director ejecutivo de Neptune Energy, Andreas Scheck, “esta nueva evaluación subraya el gran potencial de nuestras áreas de licencia en Alta Sajonia. Esto nos permite contribuir de manera significativa al mercado de suministro alemán y europeo de litio, una materia prima crítica”.

Litio disuelto en salmueras

La región de Altmark cuenta con más de 55 años de tradición minera, centrada en la producción de gas natural. Concretamente, Neptune Energy y las empresas que la precedieron llevan produciendo gas natural en esta zona desde 1969.

La compañía apuesta por un proceso respetuoso con el medio ambiente conocido como extracción directa de litio o DLE (Direct Lithium Extraction) a partir de salmuera: sin minería a cielo abierto, sin estanques de evaporación y con unos requisitos mínimos de terreno.

Normalmente, tenemos la imagen del litio asociada a enormes minas a cielo abierto o enormes piscinas de evaporación en zonas desérticas. Sin embargo, en la región alemana es diferente.

En este caso, el litio está disuelto en salmueras profundas, aguas muy salinas y calientes situadas a varios kilómetros bajo tierra, lo cual requiere de otros métodos para extraerlo, como el mencionado DLE.

Consiste en bombear la salmuera hacia la superficie, separar químicamente el litio y devolver el agua restante al subsuelo.

500.000 baterías al año

Por ahora, el proyecto continúa en fase piloto. La segunda etapa de extracción directa de litio con el socio tecnológico Lilac se completó con éxito en agosto de 2025 y se produjo litio apto para baterías a partir de la salmuera.

Desde mediados de septiembre está en marcha un tercer proyecto piloto para evaluar un proceso de adsorción. A la espera de obtener nuevos permisos de explotación minera, a la fase piloto le seguirá una fase de demostración en la que se pondrá a prueba el uso de una planta de extracción totalmente integrada como siguiente paso hacia la producción comercial.

Sin embargo, todavía no se puede garantizar una operación industrial viable. A menudo, proyectos energéticos que parecían interesantes en los primeros estudios luego se quedan en nada cuando se llevan al mundo real. Además, la producción de baterías exige altos niveles de pureza y estabilidad.

En cualquier caso, Neptune Energy estima que puede extraer hasta 25.000 toneladas de carbonato de litio anuales con las que podría suministrar material para hacer unas 500.000 baterías de coches eléctricos al año, según sus cálculos.

El Volkswagen ID. Polo es la séptima generación del modelo, uno de los productos más importantes de la marca alemana, con más de 20 millones de unidades vendidas en sus más de 50 años de trayectoria comercial. Esta nueva entrega es, además, la primera con propulsión eléctrica.

Por su parte, el Cupra Raval es el equivalente al Ibiza con motor eléctrico. Es el tercer modelo a batería de la firma española, tras el Born y el Tavascan, y representa el escalón de acceso a la gama.

Ambos modelos comparten desarrollo, igual que el recién desvelado Skoda Epiq. Emplean la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, mismos motores y paquetes de baterías. Vamos a verlos con detenimiento para determinar cuál es el mejor urbano eléctrico.

Volkswagen ID. Polo

El nuevo Volkswagen ID. Polo mide 4,05 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta a partir de 31.175 euros, incluyendo la campaña promocional del fabricante.

Visto desde fuera, ya podemos ver las primeras diferencias entre ambos coches eléctricos. El alemán apuesta por un diseño más sobrio y serio, al estilo tradicional de la casa germana, basado en el lenguaje de estilo ‘Pure Positive’ de Andreas Mindt.

En el interior, el ID. Polo 2026 tiene algunos detalles curiosos, como el cuadro de instrumentos inspirado en el del Golf Mk1, de estilo retro, tras el volante. El salpicadero luce unas líneas limpias y muy horizontales. Está presidido por una pantalla de 13 pulgadas para el sistema multimedia. También destaca el regreso de los botones físicos en la consola central y en el volante.

En general, la sensación de calidad percibida es buena, gracias al empleo de materiales de mayor calidad, superficies suaves y blandas, tejidos para los revestimientos con acabado oscuro o claro y un nivel de ajustes mejorado.

En cuanto a la habitabilidad, bastante buena para su tamaño, y ofrece un maletero de 441 litros. En este apartado, no hay diferencias entre ambos modelos.

Tres niveles de potencia y un GTI

La oferta mecánica del Volkswagen ID. Polo se compone de tres versiones: una de 116 CV, otra de 135 CV y otra de 211 CV. Las dos primeras están unidas a una batería de 35 kWh que proporciona una autonomía de hasta 329 kilómetros.

La variante más potente recurre a una batería de 52 kWh, con hasta 449 kilómetros de alcance. Más adelante se sumará el ID. Polo GTI que ya se ha presentado, con 226 CV y 424 kilómetros de alcance. En el momento de escribir estas líneas, sólo está a la venta el motor de 211 CV.

La batería pequeña es de tipo LFP, pero la pequeña puede cargar en corriente continua a 90 kW. En cambio, la grande es de tipo NMC y admite recargas a 105 kW. En ambos casos, incluye función Vehicle‑to‑Load (V2L) de serie para alimentar dispositivos externos (hasta 3,6 kW).

Por último, el equipamiento del Volkswagen ID. Polo se divide en tres niveles con denominaciones clásicas: Trend, Life y Style. La dotación incluye de serie elementos como faros LED, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, el sistema de infoentretenimiento Innovision de 13 pulgadas, el climatizador automático y asistentes de conducción como el Side Assist y Lane Assist, entre otros elementos.

Cupra Raval

El Cupra Raval 2026 es un coche diseñado, desarrollado y fabricado en Barcelona, donde también se produce el ID. Polo. Mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,60 metros. Medidas calcadas a las del alemán. Su precio arranca en 32.065 euros.

En este caso, Cupra apuesta por un diseño más agresivo y musculoso, con mucha personalidad, unos voladizos cortos y líneas muy afiladas. Llaman la atención los triángulos de la firma lumínica de los faros.

En el interior del Raval encontramos un esquema similar al del ID. Polo, aunque se respira una atmósfera más deportiva. Tenemos una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla de hasta 12,9 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento.

Como en el Volkswagen Polo eléctrico, la calidad de los materiales y ajustes es buena en general, igual que el espacio a bordo y la capacidad del maletero.

Misma oferta mecánica

Como ya hemos señalado, el Cupra Raval comparte mecánicas con el Volkswagen ID. Polo, lo que significa que tenemos un motor de 211 CV con una batería de tipo NCM de 52 kWh con hasta 444 kilómetros de autonomía.

También hay un motor de 226 CV con la misma batería y 384 kilómetros de alcance con una recarga. Esta versión se denomina VZ Extreme y es la que está a la venta junto con la Dynamic y Dynamic Plus, que llevan la configuración de arriba.

Próximamente, va a llegar una variante de acceso denominada Raval a secas, con 116 CV y una batería de tipo LFP de 37 kWh con una autonomía estimada de unos 300 kilómetros. Completará la oferta el Raval Plus, con 135 CV y la misma batería, con un rango de autonomía similar.

En función de la batería, varía también la potencia máxima de carga en corriente continua. La pequeña admite un máximo de 90 kW y necesita 27 minutos para pasar del 10 al 80%.

La batería más grande puede cargar a 130 kW y rebaja ese tiempo hasta 23 minutos. En corriente alterna, ambas versiones tienen un cargador embarcado de 11 kW y de tipo bidireccional (V2L), por lo que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Conclusión: ¿Volkswagen ID. Polo o Cupra Raval?

Como puedes ver, el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval son dos coches muy parecidos, tanto en tamaño como en habitabilidad, mecánicas, autonomía…

Entonces, ¿en qué se diferencian? Pues básicamente en la puesta a punto del chasis. El modelo español ofrece una conducción un poco más deportiva, mientras que el alemán es más neutro, priorizando el confort.

Por lo demás, ambos modelos son amplios, tienen un buen maletero y unas dimensiones ideales para una conducción urbana. Aparte de la puesta a punto del chasis, también se distinguen en el diseño, más discreto en el utilitario de Volkswagen y más afilado y musculoso en el Cupra.

En efecto, la Dirección General de Tráfico suele renovar con cierta frecuencia las señales que hay distribuidas por toda la red de carreteras españolas.

A veces elimina algunas porque se quedan obsoletas y otras añade nuevas a la larga lista que ya tenemos. Es por eso por lo que la institución que preside Pere Navarro hace recordatorios de vez en cuando.

En la actualización del año pasado que mencionamos al principio, se incluyeron tanto señales viales nuevas como rediseñadas, mientras que otras desaparecieron por estar en desuso.

De esta forma, se busca regular nuevos modos de transporte y adaptarse a las situaciones del tráfico originadas por los cambios sociales, tecnológicos y de movilidad.

¿Qué significa la señal S-70?

Todas las señales de tráfico que hay en las carreteras españolas vienen recogidas en el Reglamento General de Circulación desde el año 2003. La implementación de las últimas novedades se ha desarrollado de forma gradual y se completará antes del próximo 1 de julio de este año.

Una de las señales que menos conocen cientos de conductores es la S-70. Significa confluencia de carril e indica que, en una calzada con un carril (S-70), dos (S-71) o más carriles (S-72) de circulación, se producirá la confluencia de uno o más carriles por el lado izquierdo o derecho.

Lo explicamos: la señal se refiere a la situación en la que se produce una confluencia de un carril. Por tanto, aparecerá cuando, en un punto concreto de la vía, se unan dos o más carriles para formar un vial único.

Como verás, la señal S-70 tiene dos derivadas (S-71 y S-72), en función del número de carriles: se utiliza la S-70 cuando se pase a una calzada con un carril; la S-71 cuando hay dos carriles; la S-72 en el caso de que haya más carriles de circulación.

¿Dónde es frecuente encontrar la señal S-70? Normalmente, esta marca se localiza en tramos de obras o en zonas en las que se produce un estrechamiento de la carretera, por tanto, es recomendable reducir la velocidad y mostrar más atención a la carretera, si vemos alguna de estas señalizaciones.

Nuevas señales de circulación de la DGT

La reforma del Reglamento General de Circulación se realizó junto con los ministerios de Transportes y Movilidad Sostenible, de Industria y Turismo y de Defensa.

La actualización revisa el Título IV, relativo a la señalización vertical, la de obra y balizamiento, la de los agentes, la circunstancial o los semáforos.

Con las nuevas señales de tráfico 2025, se busca que el sistema de señalización vial transmita mensajes claros, directos y universalmente comprensibles, con el fin de asegurar que el mensaje que reciben e interpretan conductores, peatones y demás usuarios cumpla con los principios de un sistema semiótico eficaz en línea con lo establecido por la Convención de Viena sobre Señalización Vial.

Las nuevas señales de tráfico permiten una mejor comprensión por parte de los usuarios y una mayor coherencia en todo el territorio nacional.

Según el Ministerio del Interior, uno de los principales objetivos de la reforma del RGC era adaptar su contenido a las normas vigentes y responder a las nuevas necesidades derivadas del avance de las infraestructuras y de las tecnologías de la movilidad.

Muchos aficionados al ciclismo salen en bici los fines de semana para disfrutar de su deporte favorito y muchas carreteras nacionales se llenan de ciclistas. Una práctica, por otra parte, muy saludable, pero también peligrosa.

Seguro que alguna vez estabas circulando con tu coche por una carretera secundaria y te has topado con una bicicleta. O lo que suele ser habitual, un grupo de ciclistas avanzando por el arcén o, en su defecto, lo más próximo posible al margen derecho de la calzada.

Muchas veces, en estos casos se genera una situación de peligro, ya sea por culpa del conductor del vehículo o por los propios ciclistas. De hecho, el 90% de las muertes por accidentes de bicicleta es por un vehículo a motor y, en los casos en que el ciclista no fallece, casi siempre sufre lesiones graves.

Según los últimos datos que maneja la DGT, en 2024 murieron 46 ciclistas en España en accidentes de tráfico en vías interurbanas y urbanas. De ellos, 14 ciclistas circulaban sin casco en entornos urbanos. En vías interurbanas, la normativa obliga a llevar el casco.

Carriles bici segregados en las carreteras nacionales

Para mejorar la seguridad de los ciclistas, se pone en marcha una nueva medida que acaba de publicarse en el BOE. Se trata de una ordenanza que permite la construcción de carriles bici segregados en tramos de carreteras nacionales, pudiendo eliminarse parcial o totalmente el arcén para su instalación.

Esta medida está vigente desde el 10 de octubre de 2025 y busca mejorar la seguridad de los ciclistas, garantizando continuidad y prioridad en la circulación. Asimismo, permitirá crear una red para bicicletas continua, segura y conectada, tal y como recogen la Estrategia Estatal por la Bicicleta y la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

En la práctica, la medida abre la puerta a la instalación de carriles bici al lado de las carreteras. Los arcenes se podrán reducir o eliminar, siempre que no se ponga en juego la seguridad vial, no se perjudique el funcionamiento de la carretera y se dé continuidad a las rutas ciclistas existentes.

La norma supone algo así como construir autovías para bicicletas, que permitirán a los usuarios circular en bicicleta de manera más segura y cómoda, e ir de un destino a otro. Con esta medida se busca también aumentar el uso de la bici en toda España y reducir la siniestralidad.

Normas de obligado cumplimiento para los ciclistas

Desde Tráfico, recuerdan que los ciclistas tienen que cumplir con las mismas obligaciones que cualquier otro conductor, así como respetar las normas de circulación. Entre las indicaciones que recoge la normativa para ciclistas, destacan:

• Las bicicletas deben circular lo más pegadas posible al lado derecho de la vía.

• Deben mantener una separación de seguridad respecto a los bordillos y vehículos estacionados.

• En grupo, deben circular en fila de dos, no más.

• Deben ir por el arcén derecho siempre que exista y sea transitable. Sólo podrán abandonarlo en descensos prolongados, siempre y cuando sea seguro.

• Los ciclistas pueden circular en paralelo, siempre situados al extremo derecho, salvo en tramos sin visibilidad (curvas y rasantes). Además, cuando se formen aglomeraciones, los ciclistas deben colocarse en hilera.

Todas estas indicaciones ya están vigentes desde el año pasado, pero la DGT quiere incrementar los controles para garantizar la seguridad de los ciclistas de las carreteras españolas.

Hace varias semanas que se habla del regreso del Citroën 2CV. De hecho, el propio CEO de Citroën, Xavier Chardon, lo ha confirmado. Un movimiento lógico en un momento en el que marcas como Renault también están sacando modelos legendarios de su baúl de los recuerdos.

Los grandes fabricantes de automóviles europeos se forjaron gracias a coches pequeños y muy asequibles, como el Citroën 2CV original y el Fiat Panda. Ahora, Stellantis está lista para volver a hacerlo, con una gama de pequeños vehículos eléctricos a partir de 2028.

Stellantis ha anunciado esta semana una nueva iniciativa de automóviles eléctricos asequibles llamada E-Car, que creará una línea de pequeños coches eléctricos en varias marcas.

Nueva categoría M1E de la UE, coches pequeños y asequibles

Gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa de la Comisión Europea, que crea una nueva categoría M1E para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud.

En la práctica, la medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Regreso del Citroën 2CV y el Fiat Panda

Stellantis no ha confirmado exactamente qué modelos llegarán primero bajo esta nueva categoría de la Unión Europea, pero ha dado algunas pistas.

La compañía destacó específicamente la trayectoria de Pomigliano en la fabricación de coches icónicos y asequibles como el Fiat Panda, mientras que informes recientes apuntan hacia un Panda más pequeño y barato, inspirado en el modelo original de los años 80 y diseñado para situarse por debajo del actual Grande Panda.

Es verdad que el Fiat Grande Panda que se vende actualmente también se inspira en el Panda original. Sin embargo, no es un producto básico y barato como lo era aquel cuando salió al mercado. El futuro Panda sí pretende ser eso, un utilitario económico y con lo mínimo imprescindible para circular.

Citroën también parece dispuesta a revivir el espíritu de su legendario 2CV con un utilitario eléctrico sin pretensiones, situado por debajo del C3.

Informes recientes sugieren que el nuevo plan del director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, para la compañía con sede en Países Bajos consiste en centrar la mayor parte de los esfuerzos en cuatro de sus más de una docena de marcas.

Fiat es una de ellas, junto con Jeep, Ram y Peugeot, mientras que las demás adoptarían versiones de los coches y las tecnologías de esas marcas.

Los nuevos coches se construirán en Pomigliano, Italia

Los nuevos modelos se fabricarán en la planta de la empresa en Pomigliano, Italia, cuna de generaciones de modelos Fiat económicos a lo largo de los años y donde actualmente se producen el Alfa Romeo Tonale y el Panda (no confundir con el Grande Panda).

El fabricante afirma que el nuevo proyecto se centrará en vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores que, en la práctica, se han visto excluidos por completo del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios.

El cliente europeo se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

Esto ha provocado que la antigüedad media de los coches de segunda mano en circulación también haya aumentado.

La compañía china tiene importantes novedades programadas para el año que viene. Una de ellas es la llegada de un nuevo miembro a la gama, el Omoda 4, modelo que, en principio, se iba a llamar Omoda 3, pero el Grupo Chery, propietario de la marca, cambió de estrategia.

Desde que llegó al mercado, el Hyundai Kona se ha convertido en uno de los productos más importantes de la firma coreana, gracias a su diseño atrevido, buen equipamiento y una gama de motores que incluye opciones híbridas y eléctricas. En 2025 fue el segundo modelo más vendido de la firma, con 15.017 unidades y, en lo que va de 2026 suma 4.687 ejemplares.

A continuación, analizamos las principales características de ambos modelos, tamaño, maletero, equipamiento, motores y precio, y elegimos el mejor, según las necesidades de cada uno.

Por el momento, los detalles sobre el Omoda 4 no son muchos, pero sabemos que mide 4,42 metros de longitud, así que es un poco más grande que su rival coreano. El precio se desconoce por el momento.

Estéticamente, el nuevo modelo de Omoda adopta el lenguaje de diseño ‘Cyber Mecha’, con líneas afiladas, trazos angulares y detalles mecánicos que transmiten mucho dinamismo. Es un nuevo estilo que marca diferencias con los productos de la marca vistos hasta ahora.

Del interior se conocen pocos datos, pero la marca china asegura que está inspirado en el mundo gaming, reforzando así “su conexión con una generación que vive la tecnología como una extensión natural de su estilo de vida”, explicó durante la presentación del coche en el Omoda & Jaecoo International User Summit 2025.

El salpicadero tendrá la disposición habitual en muchos coches chinos, con una pantalla en el centro del salpicadero en formato vertical y otra para el cuadro de instrumentos. Ambas contarán con un procesador Snapdragon.

Híbrido y eléctrico

El Omoda 4 está construido sobre la plataforma T1X. Estará disponible con dos versiones, una híbrida y otra eléctrica 100%.

Empezando por el Omoda 4 híbrido, emplea la conocida tecnología Super Hybrid System (SHS) de Chery. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo y 1.5 con otro eléctrico para producir una potencia de 224 CV. Además, lleva una batería LFP de 1,83 kWh.

En cuanto a la variante totalmente eléctrica, lleva un motor delantero de 211 CV unido a una batería de 61,1 kWh que homologa una autonomía superior a 400 kilómetros.

Además, el Omoda 4 ofrecerá una versión deportiva denominada Ultra con un diseño diferente, más agresivo, con el exclusivo color Ultra Yellow y detalles que imitan la fibra de carbono.

Hyundai Kona

Por su parte, el Hyundai Kona mide 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,66 metros. Está a la venta desde 23.190 euros la versión de gasolina, pero el híbrido arranca en 27.540 euros.

El eléctrico cuesta 38.050 euros, pero la cifra baja notablemente hasta los 25.590 euros con los descuentos que aplica la marca más el Plan Auto+.

El diseño del Kona es muy llamativo, casi futurista, con la forma de los grupos ópticos en las esquinas y la luz diurna LED separada que recorre todo el frontal.

El interior es muy tecnológico, pero abusa de los plásticos rígidos, aunque el nivel de ajustes es bueno. El salpicadero es minimalista y tiene dos pantallas unidas por una misma superficie, una de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia y otra para la instrumentación, de 4,2 pulgadas en el acabado inicial (Maxx) y de 12,3 pulgadas en el resto de la gama.

Debajo de la pantalla, encontramos una serie de botones para acceder directamente a determinadas funciones básicas, como el menú principal o el sonido.

La habitabilidad del Hyundai Kona es buena. Las plazas traseras son amplias y el maletero ofrece 466 litros de capacidad (493 litros en la versión eléctrica). Pero todavía no podemos comparar estos datos con el Omoda 4.

Híbrido, híbrido enchufable y eléctrico

El Hyundai Kona ofrece más opciones de propulsión donde elegir: hay motores de gasolina, uno híbrido y otro híbrido enchufable.

Comenzando por las versiones de gasolina, hay un 1.0 TGD-i de tres cilindros y 115 CV y un 1.6 TGDi de cuatro cilindros y 150 o 180 CV, con cambio manual de seis relaciones o automático de doble embrague y siete relaciones. El más potente puede ser 4x4.

El Kona híbrido emplea un motor de cuatro cilindros 1.6 GDi atmosférico con 102 CV y otro eléctrico de 44 CV para una potencia total de 139 CV. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones que ofrece un funcionamiento muy bueno.

Por último, el Kona eléctrico recurre a un motor de 135 CV con una batería de 49 kWh que le proporciona una autonomía de 380 kilómetros y otro de 204 CV con una batería de 65 kWh que le permite recorrer hasta 440 kilómetros con una recarga (510 km en ciudad).

El Hyundai Kona Eléctrico admite una potencia de carga máxima de hasta 102 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna. Estos valores te permiten pasar del 10% al 80% de batería en unos 41 a 45 minutos.

Conclusión: ¿Omoda 4 o Hyundai Kona?

Tendremos que esperar al lanzamiento del Omoda 4 para conocer todos sus detalles, pero es posible que, con las ayudas públicas (que haya en su momento) y descuentos de la marca, la variante híbrida tenga un precio muy competitivo, por debajo del Hyundai Kona.

En cuanto a la opción eléctrica, actualmente el Hyundai Kona se ofrece con un precio muy ajustado. Además, es un coche bien equipado, con buen espacio para los pasajeros y un maletero grande.

El 2CV es uno de los grandes clásicos de la automoción y uno de esos coches que permitieron motorizar a todo un país cuando se restableció la paz en Europa.

Aunque el proyecto del Très Petite Voiture (TPV) inició en 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, la ocupación francesa por parte de los alemanes obligó a interrumpir el desarrollo y no se retomó hasta una vez terminada la contienda.

El Citroën 2CV volverá este mismo año

Aquel utilitario concebido, en principio, para las zonas rurales, adquirió tanta popularidad que rápidamente inundó las ciudades de ejemplares.

El Citroën 2CV tuvo una vida muy longeva. Se mantuvo en producción hasta 1990, nada menos que 41 años en el mercado y más de cinco millones de unidades fabricadas. La última de ellas salió de la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Pero Citroën ya prepara su regreso. En estos tiempos en los que están de moda los restomods y la recuperación de modelos clásicos, no podía faltar el mítico 2CV.

Como decíamos más arriba, todavía se desconocen los detalles del modelo, pero los rumores apuntan a que el primer prototipo lo conoceremos en octubre, posiblemente coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, justo el mismo escenario donde se presentó el 2CV original por primera vez.

El nuevo Citroën 2CV será completamente diferente, ya que bajo su capó tendrá un motor eléctrico. Esta decisión podría estar motivada por la necesidad de Stellantis de reducir sus emisiones para cumplir con los objetivos que impone la Unión Europea.

Lanzar un modelo inspirado en un superclásico como el 2CV tendrá seguramente una buena acogida, algo similar a lo que ha hecho Renault con el 5, el 4 y el nuevo Twingo.

La compañía francesa tampoco se ha pronunciado sobre en qué planta lo fabricará, aunque España tiene muchas papeletas de adjudicárselo. De hecho, recientemente Stellantis ha anunciado que fabricará coches más asequibles, asegurará el futuro de la fábrica de Madrid y ha confirmado un nuevo modelo para la planta de Zaragoza, un SUV de Opel.

¿Cómo sería el Citroën Charleston?

Durante los 41 años que estuvo en producción el Citroën 2CV, se lanzaron muchas versiones y ediciones especiales. Una de las más famosas fue, sin duda, el 2CV Charleston.

Esta variante se lanzó en 1980 “para satisfacer a los ‘puristas’ del 2 CV, los faros son redondos y con la cubierta en rojo”, como afirmaba Citroën en la época.

Coche chic y sin complejos, el 2CV Charleston respondía a la definición más elevada de equipamiento y de potencia jamás visto en el modelo. Asimismo, con esta versión Citroën continuaba su catálogo de series especiales, después del Spot de 1976.

El Charleston se basaba en el acabado Club, pero se diferenciaba de éste por su tapicería específica y por sus faros redondos, los mismos que equipaban al 2 CV Spécial.

Su principal característica era su carrocería bicolor. Inicialmente, salió al mercado con una combinación de colores Rojo Delage y Negro. Pero, a partir de julio de 1982, se sumó una variante Amarillo Hélios y Negro que, en julio de 1983, se reemplazó por una versión pintada en dos tonos de gris, Gris Nocturne y Gris Cormoran.

La producción se mantuvo hasta 1988 en la planta de Mangualde en Portugal. Los modelos fabricados en esa planta se identifican gracias a la presencia del logotipo del cristalero español ‘Covina’ en los cristales.

El éxito del Citroën 2CV Charleston fue tal que la serie limitada se convirtió en ilimitada: fabricado ya en serie en la planta de Levallois, se integró en la gama normal de la marca francesa.

De cara al Citroën 2CV 2026, es de esperar que tenga un diseño inspirado en el original y no sería descabellado pensar en una versión especial basada en el Charleston, con un equipamiento más rico y la característica carrocería bicolor.

El nuevo Mazda CX-5 es una de las grandes novedades de este año. Se trata de la tercera generación del SUV japonés, más grande que las anteriores, con más espacio, un maletero más grande y un motor híbrido.

Por su parte, el Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades empezaron a aterrizar en los concesionarios el mes pasado. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4.

Mazda CX-5

El Mazda CX-5 2026 mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Su precio arranca en 35.200 euros.

Estéticamente, el nuevo CX-5 presenta una evolución del lenguaje de diseño Kodo característico de la firma japonesa. Luce un aspecto más musculoso y deportivo, tiene unos faros rediseñados, más verticales, y unos pilotos traseros más estilizados. Es un coche que entra rápido por los ojos.

El interior no tiene nada que ver con el modelo anterior. Encontramos un puesto de conducción totalmente nuevo, con un salpicadero muy minimalista. Lo peor es que ha perdido los botones físicos.

En el centro emerge una gran pantalla táctil que puede ser de 12,9 o 15,6 pulgadas, dependiendo del acabado, e incorpora servicios de Google, como Maps, Gemini y Google Play. Tampoco falta un de instrumentos de 10,25 pulgadas.

El Mazda CX-5 es más grande que el Toyota RAV4, sobre todo, en distancia entre ejes. Es 12 centímetros más grande que su rival, lo que le permite ofrecer una mayor habitabilidad en las plazas traseras. Lo mismo ocurre con el maletero, que ofrece 583 litros, más que el SUV de Toyota.

Sólo una mecánica y es microhíbrida

Por ahora, el Mazda CX-5 se ofrece únicamente con una versión denominada e-Skyactiv G, que consiste en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con 141 CV y 238 Nm de par, apoyado por un sistema híbrido ligero Mazda M Hybrid de 24 voltios, con lo que en su parabrisas luce la etiqueta ECO de la DGT.

El cambio siempre es automático de tipo convertidor de par y seis velocidades, mientras que la tracción puede ser delantera o a las cuatro ruedas.

Por último, Mazda ofrece cuatro líneas de equipamiento para el CX-5 2026: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. De serie, incluye elementos como los faros LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, la instrumentación digital, el climatizador automático, el sistema multimedia con Google integrado, un programador de velocidad activo o un sistema de sonido con ocho altavoces, entre otros.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 43.500.

En el plano estético, ya vemos bastantes diferencias con el SUV de Mazda. El RAV4 apuesta por un diseño más disruptivo, como se aprecia en los faros en forma de C y el llamativo parachoques donde se integra la parrilla.

El interior del RAV4 también cambia completamente, con respecto a la anterior generación. El salpicadero transmite mucha robustez. También tiene dos pantallas digitales, como es la norma actualmente, una de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia y otra de 12,3 pulgadas para la instrumentación, también de diseño flotante.

Algo que nos gusta del Toyota es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es correcto, aunque en este aspecto gana el Mazda, como hemos señalado arriba. El volumen del maletero es de 514 litros para la versión híbrida y de 446 litros para el híbrido enchufable.

Híbrido y PHEV

A diferencia del todocamino de Hiroshima, el RAV4 ofrece tres combinaciones posibles: una híbrida, denominada Hybrid 200, y dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

El RAV4 Hybrid emplea un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 183 CV, unido a un cambio CVT y tracción delantera.

El RAV4 Plug-in Hybrid 300 4x2 entrega 268 CV, mientras que la versión 4x4 alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es el mismo: automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrecerá con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. No todos están disponibles en todas las motorizaciones. El híbrido convencional sólo se puede combinar con el Advance y Spirit; el híbrido enchufable se puede elegir con todos los acabados.

De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Asimismo, el nuevo RAV4 estrena la plataforma informática Arene de Toyota, un software desarrollado por Woven (su filial de tecnología de movilidad) que permite centralizar todos los sistemas informáticos del vehículo para optimizar la gestión de los recursos y mejorar los tiempos de respuesta.

Conclusión: ¿Mazda CX-5 o Toyota RAV4?

Hay una diferencia de precio notable entre el Mazda CX-5 y el Toyota RAV4, aunque el primero tiene un motor de gasolina electrificado y el segundo es un híbrido convencional. Sin embargo, ambos tienen el mismo distintivo medioambiental.

El motor del Mazda tiene una respuesta más satisfactoria y el funcionamiento del cambio automático es mucho mejor que el CVT que lleva el Toyota. Dinámicamente, no es tan ágil como la generación anterior, sino que ahora apuesta más por el confort y un rodar muy suave.

Lo mejor del CX-5 frente al RAV4 es su espacio en las plazas traseras y su mayor maletero. Por tanto, si lo que se busca es un vehículo familiar, el Mazda es la mejor opción.

Para quien sea prioridad la etiqueta CERO emisiones, Toyota ofrece una versión híbrida enchufable desde 46.500 euros.

La marca del óvalo ha desvelado un nuevo modelo SUV “compacto y robusto” de la familia Bronco que se producirá en Almussafes a partir de 2028. En un principio, este nuevo modelo estaba previsto para mediados del próximo año, pero el fabricante ha revisado los plazos. No será hasta mediados de 2028.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, restó importancia a esta variación en los plazos: “Los tiempos en la producción siempre se modifican y cambian, hay cambios en nuestro plan para mejorar el producto para nuestros clientes y para equilibrar cosas mientras nos industrializamos".

Una modificación de los planes que, según Baumbick, permitirá a Ford asegurarse de que funcionan y que el producto “va a cumplir con la promesa de que esto sea lo que nuestros clientes europeos esperan y quieren".

Ford producirá un nuevo Bronco en Almussafes

Ford ha preparado una ofensiva para Europa basada en su nueva plataforma global Ready-Set-Ford, con el objetivo de reposicionarse en el viejo continente.

Esta nueva hoja de ruta contempla el lanzamiento de cuatro modelos hasta 2029. Uno es el Ford Bronco, un SUV con aptitudes para circular fuera del asfalto, al que le seguirán un compacto deportivo y eléctrico del segmento B, un crossover pequeño de inspiración rally y dos modelos multienergía también de corte deportivo con carrocería SUV.

Jim Baumbick explicó así la decisión de fabricar el Ford Bronco en Almussafes: “En un mercado muy saturado como el europeo, especialmente ahora que muchos fabricantes chinos entran y los segmentos se pueden cubrir rápidamente, la autenticidad y la claridad de marca se vuelven fundamentales”.

“No se trata de ser sólo otro más en la carretera, sino de ofrecer algo especial, único y a medida. Nuestra estrategia en Europa es muy clara y decidida, y busca poner una sonrisa en los clientes; eso es lo que estamos aquí para mostrar", añadió el presidente de Ford Europa.

Valencia sigue siendo importante para Ford

La factoría valenciana sigue siendo muy importante para Ford, pese a que Almussafes es el nuevo objetivo de algunas marcas chinas que quieren fabricar allí sus coches. De momento, Geely es una de las interesadas, aunque la compañía del óvalo no ha querido pronunciarse.

Baumbick se limitó a decir que la marca mantiene “todo tipo de conversaciones con distintos grupos, dependiendo de la actividad, pero no tenemos nada que compartir en este momento”

Aun así, el presidente de Ford en Europa subrayó la importancia de la factoría valenciana: “Nuestro equipo en Valencia es excepcional, produce vehículos de una calidad increíble, y nuestro objetivo es aprovechar al máximo su capacidad. No hay nada más que anunciar, pero tenemos en cuenta todos nuestros activos en Europa, y Valencia es uno de ellos".

Colaboración con Renault

Otro de los puntos que la marca estadounidense no ha desvelado es si los futuros cuatro modelos formarán parte de su colaboración con Renault. Recordemos que ambos fabricantes anunciaron una colaboración estratégica a finales del año pasado para crear vehículos de batería eléctrica a precios asequibles.

Ford ha confirmado que trabaja junto al fabricante francés en el desarrollo de nuevas plataformas para coches eléctricos, así que es de esperar que se empleen en modelos que lleguen más adelante.

Sobre esta plataforma, el ejecutivo de la compañía dijo que “evoluciona constantemente con el tiempo. Me gusta compararlo con un tren en movimiento: nos subimos a una versión de la plataforma y, a medida que esta avanza, nos beneficiamos de su evolución. No es algo estático, sino muy dinámico".

Además, resalto que es “una plataforma increíblemente competitiva, no sólo por coste, sino también por sus capacidades. Por eso la consideramos una tecnología en la que queremos apoyarnos. Somos muy precisos cuando decimos que estamos codesarrollando y queremos asegurarnos de que ese vehículo esté completamente definido y desarrollado por nosotros", concluyó.

Cada vez se venden más coches híbridos en España y, dentro de este grupo, la demanda de híbridos enchufables ha aumentado en los últimos dos años. El BYD Atto 2 DM-i es la versión PHEV del SUV chino, también con motor eléctrico, que permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

Enfrente tenemos el Renault Captur, que se ofrece con motor de gasolina, GLP e híbrido autorrecargable. Es uno de los modelos más vendidos de Renault, con 6.317 unidades hasta mayo, sólo superado por el Clio. También el Atto 2 es el coche más exitoso de la marca china, con 4.742 entregas.

BYD Atto 2

El BYD Atto 2 DM-i mide 4,33 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,62 metros. Está a la venta desde 28.200 euros, pero se reduce hasta 23.740 euros con el descuento de 2.210 euros que ofrece el fabricante y otros 2.250 euros del Plan Auto+.

Estéticamente, el modelo chino tiene un diseño más sobrio que el francés, algo que caracteriza a toda la gama de BYD. Lo más positivo es que sus formas le permiten ofrecer un interior amplio para su tamaño, especialmente, en las plazas traseras.

El maletero tampoco está nada mal, con una capacidad de 425 litros, ampliables a 1.335 litros si se abaten los respaldos de los asientos traseros. En este apartado, el SUV chino se impone al francés, como veremos más adelante.

El diseño del salpicadero es similar al que ya hemos visto en otros productos del fabricante chino. Encontramos un cuadro de mandos digital que proyecta la información más relevante y una pantalla táctil de 12,8 pulgadas donde se integra el sistema de infoentretenimiento. Todo se maneja de manera sencilla y la única pega es la ausencia de algún que otro botón físico.

Dos versiones híbridas enchufables

El BYD Atto 2 está disponible con motores 100% eléctricos y PHEV. En este caso, nos vamos a centrar en las mecánicas híbridas enchufables, denominadas Atto 2 DM-i.

Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con dos eléctricos. Dependiendo del nivel de equipamiento, entrega una potencia distinta: 166 CV en el Active y 212 CV en el Boost. Este sistema de propulsión híbrido enchufable presume de una eficiencia térmica del 43%.

El grupo se completa con la conocida batería de ion-litio Blade Battery de BYD, de 7,8 kWh de capacidad en la versión Active, con una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, y 18 kWh en el Boost, que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. Ambas versiones tienen etiqueta CERO de la DGT.

El BYD Atto 2 DM-i se ofrece con los dos acabados mencionados: Active y Boost. De serie, incluye llantas de aleación, faros LED, sensores de aparcamiento o sistema de acceso inteligente.

El acabado Boost aumenta esa dotación con asientos calefactables, cámara de 360 grados o función de carga V2L que permite alimentar dispositivos externos con electricidad generada por el coche.

Renault Captur

En cuanto al Renault Captur, mide 4,24 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,57 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,64 metros. Es un poco más pequeño que el Atto 2, pero tiene una batalla 2 centímetros más grande. El precio empieza en 22.225 euros, pero la variante híbrida cuesta 27.075 euros.

Por dentro, el SUV francés ofrece un espacio correcto, acorde con su tamaño. Se sitúa a medio camino entre sus rivales. Cuenta con una banqueta trasera deslizable en 16 centímetros, algo que no tiene el Atto 2, lo que permite reducir o aumentar el espacio del maletero, según convenga. Un maletero que oscila entre los 326 y 440 litros.

El aspecto del salpicadero es más convencional que en el modelo chino. En el centro se ubica la pantalla táctil de 10,4 pulgadas del sistema multimedia en formato vertical, que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento. Tras el volante, un cuadro de instrumentos digital de serie.

Gasolina, GLP e híbrido

La oferta mecánica del Renault Captur contempla tres opciones: una de gasolina, otra compatible con GLP y un híbrido no enchufable. En primer lugar, tenemos el Captur TCe con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros con 115 CV.

Le sigue el Captur ECO-G, con el mismo motor anterior, pero adaptado para funcionar con gas licuado del petróleo. De esta forma, recibe la etiqueta ECO.

Por último, tenemos el Captur full hybrid E-Tech 160 CV. Cuenta con un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 109 CV y dos motores eléctricos, uno de 49 CV para impulsar las ruedas y otro de 20 CV que actúa de generador. En total, entrega una potencia de 160 CV y se combina con una transmisión automática de tipo CVT.

El Renault Captur se ofrece con tres niveles de equipamiento: evolution, techno y esprit Alpine. De serie cuenta con ayuda a la frenada de emergencia, asistente de mantenimiento en carril, detección de fatiga, alerta de distancia de seguridad, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,4 pulgadas, cuadro de instrumentos digital, luces automáticas, asistente de velocidad inteligente, sensores de aparcamiento traseros, cámara trasera, control de velocidad de crucero, llantas de 17 pulgadas, retrovisores eléctricos, cristales tintados y faros LED.

Conclusión: ¿BYD Atto 2 o Renault Captur?

El BYD Atto 2 tiene un precio muy competitivo. Es más caro que el Renault Captur, pero con una mecánica híbrida enchufable y etiqueta CERO, que es el distintivo que ofrece más ventajas.

El modelo chino es la mejor opción para quien busque un SUV compacto con buen espacio a bordo, bien equipado y dé prioridad a la etiqueta cero emisiones.

Dinámicamente, el Atto 2 es un coche orientado al confort, con unas suspensiones más bien blanditas que absorben muy bien las irregularidades del terreno.

El Renault Captur empieza con un motor de gasolina puro. Para acceder a la etiqueta ECO, hay que elegir la versión GLP, que cuesta igual que la de gasolina. Como decimos, el modelo chino es más caro, pero tiene la pegatina CERO. Si esto no es una prioridad, el francés es mejor opción.

Tiene una conducción más agradable y equilibrada. No tiene una suspensión tan blanda como el Atto 2 y rinde mejor en todo tipo de circunstancias.

El BYD Dolphin Surf es un vehículo de segmento A, un utilitario destinado exclusivamente para la ciudad, con una extraordinaria relación entre precio, calidad y autonomía.

Y esto se refleja en las ventas. En lo que llevamos de año, el automóvil eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3, con 2.586 unidades. Le sigue el Tesla Model Y, con 2.225 ejemplares y, en tercer lugar, el BYD Dolphin Surf, con 1.876 matriculaciones. Cierran el top5 el Kia EV3, con 1.333 ventas, y el Toyota C-HR+, con 1.236 entregas.

Ahora, BYD introduce en China una serie de mejoras en su utilitario eléctrico. El Dolphin Surf (que allí se llama Seagull) recibe ligeros cambios estéticos, más tecnología y equipamiento y un nuevo sensor LiDAR que proporciona una conducción semiautónoma más avanzada, a través de lo que denomina ‘Ojo de Dios’

BYD Dolphin Surf 2026, con equipamiento de nivel superior y más autonomía

El nuevo BYD Dolphin Surf añade nuevos colores para la carrocería, como Mango Orange y Mint Green, así como algunos retoques en el diseño y nuevos juegos de llantas de hasta 16 pulgadas.

Sus dimensiones no varían: mide 3,78 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Por tanto, no abandona su condición de automóvil exclusivamente urbano.

En el interior, el Dolphin Surf 2026 presenta una nueva combinación de colores, nuevos tapizados y una pantalla central de 12,8 pulgadas para el sistema multimedia DiLink 150, con funciones 3D y navegación personalizada.

La primera novedad importante está en el apartado mecánico. Toda la gama equipa un motor de 55 kW (74 CV) y dos tamaños de batería: una de 30,08 kWh con 305 kilómetros de autonomía, y otra de 38,88 kWh, que permite recorrer 405 kilómetros con una recarga, según el ciclo CLTC.

Ya sabemos que los valores del ciclo chino son bastante más optimistas que los europeos del protocolo WLTP. En cualquier caso, ese aumento podría traducirse en unos 350 kilómetros en la versión europea del BYD Dolphin Surf.

Nuevo LiDAR para una conducción semiautónoma avanzada

Aunque la gran novedad del BYD Dolphin Surf 2026 en cuanto a equipamiento es la inclusión del sistema conocido como ‘Ojo de Dios’, el ‘God’s Eye B’ de la firma china.

Se trata de un paquete asociado al DiPilot 300 que añade funciones de conducción asistida, incluyendo navegación semiautónoma en ciudad, reconocimiento de semáforos y circulación automatizada en rotondas.

Llama la atención porque es un sistema más propio de vehículos de segmentos superiores y que no tienen muchos modelos europeos, incluso, más caros, por encima de los 30.000 euros.

En cambio, el utilitario eléctrico de BYD está a la venta en China con precios que van desde los 10.300 hasta casi 15.000 euros al cambio en el caso de las versiones tope de gama, cifras imposibles de igualar para las marcas europeas presentes en el gigante asiático.

El equipamiento del vehículo eléctrico chino incluye, además, carga inalámbrica para móviles de 50W, asientos delanteros calefactados, asiento del conductor con ajuste eléctrico, sistema de monitorización del conductor, frenada automática de emergencia y un dispositivo que graba la conducción.

Lógicamente, el nuevo BYD Dolphin Surf no tendrá un precio tan barato en Europa, ya que tendrá que afrontar los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, que en el caso de BYD es de un 27,4%.

Aun así, el fabricante asiático es capaz de ofrecer un vehículo muy práctico para la ciudad, con autonomía suficiente para los habituales trayectos del día a día y con un equipamiento de segmentos superiores, más allá de incluir el sensor LiDAR opcional, por un precio muy competitivo.

Dejando a un lado (aunque sin olvidarlo) los problemas que padece hoy el transporte ferroviario en España, el tren es una manera muy cómoda de viajar, porque te olvidas de conducir varias horas, no tienes que estar pendiente de radares, atascos o dónde aparcar y las estaciones suelen ubicarse cerca del centro de las ciudades, a diferencia de los aeropuertos.

Además, dependiendo del destino, el coche puede ser un problema, no ya sólo por el hecho de aparcar, sino también por las Zonas de Bajas Emisiones. Por ejemplo, si tienes un vehículo sin etiqueta medioambiental de la DGT no puede entrar en Madrid. No sólo en el centro, sino en todo el municipio. Aparte de que también tarda más.

Pero el tren también tiene sus inconvenientes con respecto al automóvil privado: dependes de un horario, puedes sufrir un retraso, el billete puede resultar más caro, según el trayecto…

En AutoBild hemos comparado el tiempo que se tarda en viajar en tren y en coche desde Madrid a Sevilla, Barcelona, Valencia y Zaragoza. Todas estas ciudades tienen en común la conexión por línea de alta velocidad.

Cuánto se tarda de Madrid a Sevilla

La alta velocidad ferroviaria llegó a España en 1992 con la línea que conectaba Madrid con Sevilla, coincidiendo con la celebración de la Expo’92 en la capital andaluza.

El AVE supuso un avance extraordinario, porque permitía viajar desde Madrid a Sevilla o viceversa en unas dos horas y media, recortando enormemente el tiempo que se tardaba hasta entonces con el Talgo (unas siete horas).

Actualmente, el tiempo que se tarda de Madrid a Sevilla en tren varía en función del tipo de servicio: el AVE cubre esa distancia en 2h 39min, mientras que el Alvia oscila entre las 2h 49min y 3h, y el Avlo cerca de 3h.

En cambio, para ir desde la capital de España a Sevilla en coche, el tiempo también puede ser mayor o menor, dependiendo del trayecto elegido, pero siempre superior a las 5h.

El camino más rápido suele ser por la Autovía de la Plata o A-66, a su paso por Extremadura. Según el momento y las circunstancias del tráfico, se tarda unas 5h, minuto arriba, minuto abajo. Este trayecto tiene unos 530 kilómetros.

La otra opción es coger la A-4 o Autovía del Sur (también conocida como Autovía de Andalucía), que cruza Castilla-La Mancha y Andalucía, pasando por Córdoba y, finalmente, Sevilla. Este camino suele durar entre 5h 15min y 5h 30min, según el tráfico. Esta ruta tiene algunos kilómetros menos, pero tarda un poco más.

Cuánto se tarda de Madrid a Barcelona

Desde Madrid a Barcelona en tren se tarda, más o menos, el mismo tiempo que a Sevilla, aunque actualmente la duración del viaje ha aumentado, debido a que los trenes circulan más despacio en algunos tramos.

En AVE, el viaje tarda algo más de tres horas, con algunos trayectos de hasta 3h 47min. En cualquier caso, es mucho más tiempo que el que se tarda en ir de Madrid a Barcelona en coche por la A-2: 6h 30min. La distancia es de unos 620 kilómetros.

Cuánto se tarda de Madrid a Zaragoza

Zaragoza está a mitad de camino entre Madrid y Barcelona, por tanto, la línea ferroviaria es la misma y el tiempo se reduce, más o menos, a la mitad.

Esto significa que viajar en tren desde Madrid a Zaragoza tarda entre 1h 35min y 1h 47min, siempre con alta velocidad, ya sea a través de Renfe, Ouigo o Iryo.

Lo mismo ocurre en caso de viajar en coche. La autovía es la misma, la A-2, pero se recorre la mitad de kilómetros que hasta Barcelona (alrededor de 320 kilómetros). Por tanto, de Madrid a Zaragoza en automóvil se tarda unas 3h 30min.

Cuánto se tarda de Madrid a Valencia

Por último, nos queda por ver cuánto se tarda de Madrid a Valencia en tren y en coche. Hablamos de una distancia de unos 360 kilómetros por la A-3 que requiere de unas 3h 45min si se hacen en vehículo privado.

En cambio, viajar en tren desde la capital de España hasta la ciudad del Turia dura unas 2h con el tren de alta velocidad.

Aunque no corren buenos tiempos para los compactos de toda la vida, que se han visto desplazados por los SUV, siguen siendo una de las opciones más interesantes por precio y practicidad.

El Citroën C4 llegó al mercado en 2020 y recibió un lavado de cara a finales de 2024, con cambios de diseño notables, especialmente, en el frontal. Es el modelo más vendido de la firma francesa, con 4.071 unidades en lo que llevamos de año.

Por su parte, el Seat León también aterrizó en el mercado en 2020 y se actualizó cuatro años después, para encarar la recta final de su vida comercial, aunque no se espera una nueva generación de momento. El compacto español no es el coche más vendido de Seat, pero supera a su rival con 5.538 ejemplares en el primer cuatrimestre de este año.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Citroën C4 o Seat León.

Citroën C4

El Citroën C4 mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio empieza en 22.230 euros.

Estéticamente, ambos modelos son muy diferentes. El francés apuesta por un diseño más llamativo y un aspecto a medio camino entre una berlina y un crossover. Destaca la caída del techo hacia la zaga, dotándolo de cierta apariencia coupé, inspirada vagamente en el histórico Citroën GS.

Por dentro también encontramos notables diferencias. El C4 tiene un diseño más moderno, pero menos ergonómico que el español, aunque tiene los mandos de la climatización separados de la pantalla, a diferencia de otros modelos de Stellantis. En general, es fácil familiarizarse con todos los mandos del vehículo.

Hay una pantalla de tipo flotante en el salpicadero de 10 pulgadas con un software actualizado, actualizaciones remotas y comandos vocales con ChatGPT. También ofrece una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Uno de los puntos fuertes del Citroën C4 son sus asientos Citroën Advanced Comfort, que cuentan con una espuma 15 milímetros más gruesa que el modelo precedente y resultan muy cómodos. En cambio, donde flaquea es en habitabilidad, ya que el diseño del techo condiciona un poco el espacio. En este sentido, el Seat León es más amplio.

En cuanto a la capacidad del maletero, el modelo de Citroën ofrece 380 litros de volumen de carga, así como 1.250 litros con los respaldos traseros abatidos, cifras que no ve alteradas en función del tipo de motorización. Es el mismo volumen que su rival.

Variada oferta mecánica

La oferta mecánica del Citroën C4 se compone de dos opciones microhíbridas y dos 100% eléctricas. No hay ningún motor diésel.

En cuanto a las versiones híbridas ligeras, ambas se basan en un bloque 1.2 litros turbo de tres cilindros, uno con 110 CV y otro con 145 CV. Ambos tienen la etiqueta ECO de la DGT.

El Citroën C4 eléctrico (denominado ë-C4) se puede elegir con 136 CV y una batería de 50 kWh con una autonomía de 354 kilómetros; o 156 CV y batería de 54 kWh que le proporciona hasta 416 kilómetros de alcance.

Por último, el equipamiento del compacto francés se estructura en cinco niveles: You, Plus, Business Edition, Collection y Max. De serie viene equipado con llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos, faros LED, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, asientos de tela, volante de cuero, suspensión Citroën Advanced Comfort, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado automático, sensor de luces, freno de seguridad activo, alerta de cambio de carril activo y retrovisores eléctricos.

Seat León

El Seat León mide 4,37 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta desde 23.182 euros.

A diferencia de su rival francés, el coche español muestra un diseño mucho más discreto y sobrio, de esos coches que no provocan un gran impacto de entrada y pueden gustar a diferentes tipos de clientes.

Lo mismo ocurre con el interior, con un salpicadero más convencional y ergonómico. Tiene una instrumentación digital de 10,25 pulgadas (de serie viene con un cuadro de instrumentos analógico) y una pantalla para el sistema multimedia de 10,4 pulgadas de serie, que puede ser de hasta 12,9 pulgadas en los acabados superiores.

En líneas generales, el León es un coche bastante funcional. Tiene un interior correcto en cuanto a espacio y da más sensación de amplitud que el C4. El maletero ofrece 380 litros de capacidad, en la media de su clase, pero sólo 270 litros en el PHEV.

Gasolina, diésel e híbrido enchufable

En el apartado mecánico, la oferta es amplia y variada. Hay dos opciones de gasolina, con y sin hibridación, dos diésel y una híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT.

Las de gasolina comparten el mismo motor, un bloque 1.5 TSI con 115 y 150 CV con cambio manual de seis relaciones, disponible también con tecnología microhíbrida de 48 V. En este caso, el cambio es automático DSG.

Las dos variantes diésel tienen el motor 2.0 TDI de 115 o 150 CV, el primero con cambio manual y el segundo automático. Por último, el híbrido enchufable es el 1.5 eHybrid, con 204 CV y una autonomía eléctrica de hasta 133 kilómetros (WLTP).

El Seat León está disponible con hasta siete niveles de acabados: Style, Style XL, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR, FR XXL y FR Special Edition. Desde el más básico, ofrece llantas de aleación de 16 pulgadas, climatizador automático, faros LED, ayuda al aparcamiento, regulador de velocidad, elevalunas eléctricos, múltiples airbags, entre otros.

Conclusión: ¿Citroën C4 o Seat León?

La elección entre el Citroën C4 y el Seat León va a depender mucho de qué tipo de coche se busca. La diferencia de precio no es grande, al menos de entrada, pero hay matices.

La ventaja del C4 es que tiene la etiqueta ECO desde la versión más básica, con el acabado You y el motor microhíbrido de 110 CV. Para quien esto sea una prioridad, el compacto francés es mejor opción.

El modelo español empieza con un motor de gasolina sin electrificación. Para acceder al motor microhíbrido, hay que pagar 25.490 euros.

Por otro lado, el C4 es el único que ofrece variantes 100% eléctricas, así que los interesados en un eléctrico no tienen margen para la duda. En cambio, el León ofrece una opción PHEV con hasta 133 kilómetros de autonomía eléctrica, que también tiene etiqueta CERO y puede servir como paso previo a la electrificación total.

Y quien necesite un coche para hacer muchos kilómetros anuales, el León es el único que todavía ofrece un motor diésel con dos niveles de potencia.

Dejando a un lado estas cuestiones mecánicas, el Seat León es un coche más convencional y funcional, que destaca por su dinámica de conducción. Es verdad que ya no es tan ágil como las generaciones anteriores, pero lo es mucho más que el C4. Es un coche con buenas reacciones que se muestra muy aplomado en carretera.

En cambio, el francés tiene unas suspensiones más blandas, como es característica en la marca del doble chevrón, lo que hace que sea más cómodo que el español, pero también se noten más los balanceos de la carrocería.

El ataque a Irán por parte de Estados Unidos e Israel el pasado 28 de febrero provocó el cierre de la ruta de los petroleros. En consecuencia, el precio del petróleo inició una tendencia ascendente, manteniendo el barril de Brent (referencia en Europa) entre los 100 y 105 dólares, con picos de hasta 120 dólares.

Un escenario que contrasta con los 60 dólares que se pagaban por cada barril antes del conflicto y el bloqueo del Estrecho de Ormuz, un punto estratégico para la economía mundial, ya que por ahí transita alrededor de una quinta parte del crudo que se consume en todo el mundo.

El impacto de la guerra no se hizo esperar y los surtidores de las gasolineras comenzaron a marcar precios cada vez más altos de los carburantes, acercándose peligrosamente a los 2 euros/litro y recordando la situación del verano de 2022.

Actualmente, el precio del petróleo se mantiene más o menos estable en el entorno que hemos señalado, en parte porque Estados Unidos ha decidido tirar de sus reservas para cubrir la oferta.

También la decisión de Emiratos Árabes Unidos de abandonar la OPEP y así tener libertad para producir y vender más crudo, aunque queda por ver cómo conseguirá sacar toda la mercancía por Ormuz.

El precio del diésel baja

Hoy, el precio de la gasolina en España se sitúa en 1,546 euros/litro de media, apenas 0,003 puntos más que el día anterior, pero esta cifra supone un leve cambio respecto a los registros anteriores. Antes de las hostilidades entre Estados Unidos-Israel e Irán, la gasolina 95 costaba de media 1,475 euros el litro.

Sin embargo, el litro de gasóleo se paga ahora mismo a 1,690 euros de media, 0,002 euros menos que ayer. Ya acumula una semana de descenso. No hay que olvidar que este combustible es clave para el sector del transporte profesional.

Este encarecimiento de la gasolina y el diésel en las últimas semanas se explica por la presión alcista del crudo en los mercados internacionales y por el aumento de los costes mayoristas que ya están trasladándose al precio final en el surtidor.

Aun así, todavía hay margen para que el precio de los combustibles suba más, ya que esos costes mayoristas no se trasladan de inmediato al surtidor.

No es normal que el diésel esté más caro que la gasolina. Lo vimos en 2022 y de nuevo ahora. En este caso, la explicación está en la decisión de Rusia de no exportar gasóleo, tras el ataque de Ucrania a varias refinerías rusas hace un mes.

Factores que provocan el aumento del precio de los carburantes

Hay varios factores que influyen en el precio de los carburantes más allá del coste del petróleo en cada momento, como es la logística, los márgenes brutos y su cotización específica, además de los impuestos.

Pero también incide sobremanera el contexto geopolítico mundial y los diferentes conflictos que se producen en determinadas regiones del planeta, como Oriente Próximo, o la propia guerra de Ucrania, como hemos señalado más arriba.

El último repunte de los precios de los combustibles se produjo tras el lanzamiento de misiles y los ataques a varios buques cerca del Estrecho de Ormuz.

Las exportaciones energéticas de Oriente Medio han quedado en gran parte aisladas del resto del mundo por el bloqueo de este enclave estratégico, lo que ha alterado las rutas de suministro y obligado a cientos de buques a permanecer anclados.

Sólo transitan los barcos que permite Irán. O, dicho de otra forma: pueden pasar todos los barcos, excepto aquellos cuyas empresas pertenecen a Estados Unidos o países aliados de Washington.

Los expertos advierten de que, si el conflicto se prolonga, podría dispararse la inflación y ralentizar el crecimiento económico mundial, un escenario que afectaría de manera más especial a Europa, al ser importadora neta de energía.

El Ebro S700 es un modelo del Grupo Chery, el gigante de la automoción china, y se basa en el Tiggo 7 que se comercializa en el país asiático. Como acabamos de señalar, la novedad para 2026 es la inclusión de una versión híbrida (HEV) que se suma a la de gasolina y a la híbrida enchufable que ya existían.

Enfrente está el Peugeot 3008, un SUV que acumula 2.803 entregas en el primer cuatrimestre del año. Casualmente, son exactamente las mismas entregas que suma el modelo de Ebro.

Aunque hay matices: esa cifra supone un aumento del 79,22% con respecto al mismo periodo del año anterior en el caso del S700 y un retroceso del 13,67% en el caso del 3008.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S700

Por su parte, el Ebro S700 mide 4,56 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,69 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, está a la venta a partir de 26.990 euros (financiación incluida) para la versión de gasolina. El híbrido cuesta 28.990 euros, también con la financiación.

La primera gran diferencia entre el Ebro S700 y el Peugeot 3008 la encontramos en el diseño. El SUV español apuesta por una imagen mucho más sobria y discreta, mientras que el francés es todo lo contrario: una silueta que se acerca a la de un coupé, las llamativas luces diurnas en forma de garras…

El interior está bien resuelto y, en general, transmite una buena sensación de calidad. Tiene un diseño limpio y ordenado, siguiendo la tendencia actual de la industria. La calidad de los acabados es buena, predominan los plásticos blandos y molduras agradables al tacto.

El diseño del salpicadero es el habitual en muchos modelos de última generación concebidos en Oriente. Encontramos dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas unidas bajo una misma cubierta. Ambas pantallas utilizan el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El sistema multimedia ofrece las habituales opciones de conectividad.

El espacio para los ocupantes es correcto, en la media del segmento en sentido longitudinal y en anchura. Es muy bueno en altura y, en general, supera al 3008. En cambio, el maletero no es grande. Según Ebro, ofrece 500 litros, pero hay que incluir el doble fondo. En realidad, hay menos volumen, pero las formas son muy aprovechables.

Gasolina, híbrido enchufable e híbrido autorrecargable

La oferta mecánica del Ebro S700 se compone de tres versiones: un motor de cuatro cilindros 1.6 litros turbo, con 147 CV y 275 Nm de par, ligado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones que envía la potencia al tren delantero.

Le sigue un sistema híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV con dos eléctricos, uno de 82 CV y otro de 204 CV, para una potencia máxima conjunta de 279 CV y 525 Nm de par.

Cuenta con una batería de tipo LFP con 18,3 kWh de capacidad útil que le proporciona hasta 90 kilómetros de autonomía y admite recargas a 40 kW en corriente continua (en corriente alterna a 6,6 kW). Tiene etiqueta CERO.

Desde febrero, se puede pedir la tercera variante, el S700 HEV, que incorpora el conocido sistema híbrido de Chery SHS-H (Super Hybrid System), compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV y dos eléctricos, uno de 204 CV y otro de 136 CV, más una batería con 1,83 kWh. En total, entrega 224 CV.

Por último, el equipamiento de serie del Ebro S700 incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, cristales tintados, portón trasero eléctrico, faros LED, asiento del conductor eléctrico con calefacción, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, modos de conducción y conectividad Android Auto y Apple CarPlay.

En materia de seguridad, no faltan elementos como el reconocimiento de señales de tráfico, la cámara trasera, el control de crucero, el asistente de atascos, el asistente de tráfico cruzado trasero, la frenada de emergencia, el control de ángulo muerto o el asistente de mantenimiento en carril.

Peugeot 3008

Por su parte, el Peugeot 3008 mide 4,54 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto, así como una distancia entre ejes de 2,74 metros. Su precio arranca en 31.980 euros.

Como hemos dicho más arriba, el SUV galo es mucho más llamativo desde el punto de vista estético y, en esta tercera generación, incluso adopta una silueta que se acerca a la de un fastback.

El interior también muestra un aspecto moderno y tecnológico, muy en la línea de los últimos lanzamientos de Peugeot. En este modelo la sensación de calidad percibida es superior a la del Ebro S700.

El salpicadero presenta la disposición ya típica de la marca francesa, con el ya conocido sistema i-Cockpit que ahora es panorámico. De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

Este i-Cockpit panorámico tiene un funcionamiento muy bueno, tanto por calidad de imagen como por rapidez de funcionamiento o facilidad de uso.

Ya hemos señalado que la habitabilidad es mejor en el modelo español. Sin embargo, el 3008 ofrece un maletero más grande con 520 litros, ampliables a 1.480 litros si se reclinan los respaldos de los asientos traseros.

Versión microhíbrida y PHEV

El Peugeot 3008 también se ofrece con tres variantes mecánicas, pero hay diferencias. No hay ninguna opción de gasolina como en el Ebro S700, sino que todas están electrificadas.

La gama arranca con el 3008 Hybrid 145 e-DCS6, que tiene un motor de tres cilindros turbo y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico, unido a una tecnología de 48 voltios. Por tanto, tenemos un híbrido ligero que produce 145 CV, unido a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

El siguiente es el 3008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, un híbrido enchufable que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 150 CV, uno eléctrico de 125 CV y una batería de litio de 21 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh netos).

El conjunto entrega una potencia de 194 CV y recorre una distancia de 87 kilómetros en modo eléctrico. El cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Esta versión lleva el distintivo CERO emisiones.

La batería se puede cargar únicamente en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y, según Peugeot, tarda 2 horas y 55 minutos para completar el proceso.

La gama se cierra con tres opciones eléctricas: E-3008 210, con 213 CV y 526 kilómetros de autonomía; E-3008 230 Long Range, con 231 CV y 701 kilómetros de autonomía; E-3008 320 Dual Motor AWD, con 325 CV y 489 kilómetros de alcance.

En lo que respecta al equipamiento, el Peugeot 3008 se ofrece con cinco niveles de acabados: Allure, Allure Exclusive, GT, GT Exclusive y Dual Motor Launch Edition.

De serie cuenta con faros LED (matriciales en GT), asientos delanteros con certificación AGR, cámara trasera de ayuda al estacionamiento con dos vistas distintas y sistema de limpieza mediante agua a presión, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Ebro s700 o Peugeot 3008?

Tanto el Ebro S700 como el Peugeot 3008 son dos todocaminos muy recomendables por su relación entre calidad y precio. El español es más barato de entrada, pero tiene un motor de gasolina.

El S700 híbrido cuesta 28.990 euros, frente a los casi 32.000 euros del 3008, y es un híbrido convencional, mientras que el SUV francés es un microhíbrido y tiene menos potencia.

Por el mismo precio, Ebro ofrece también la versión híbrida enchufable, con hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica. En el caso del francés, hay que subir hasta los 37.630 euros para acceder a la variante PHEV.

Sin embargo, el modelo de Peugeot ofrece una dinámica de conducción mucho mejor, con una agilidad por encima de la media de su categoría. Es un poco menos práctico, pero el interior es más moderno y da la sensación de estar mejor ejecutado, con materiales de mayor calidad.

Si la diferencia de precio no es un problema, la mejor opción es el Peugeot 3008 por su tacto de conducción y mayor calidad. En cambio, quien busque un vehículo familiar sin mayores pretensiones, a buen precio, bien equipado y con etiqueta ECO, el Ebro S700 será la elección acertada.

Todo tiene un final, como decía aquella canción del grupo Módulos, y ese momento ha llegado para los dos coches que pusieron en el mapa a la compañía estadounidense. No sólo eso, sino que demostraron que el vehículo eléctrico era viable.

Es cierto que el Roadster fue el primer modelo de producción de Tesla, pero no fue hasta el Model S cuando la marca demostró que era posible hacer automóviles sin motores de combustión interna.

El Tesla Model S alcanzó un éxito rotundo y abrió el camino a otros fabricantes. Más tarde, el Tesla Model X añadió más practicidad con su carrocería SUV y sus puertas traseras de apertura vertical.

Caída de las ventas

Ahora Tesla ha anunciado que ha fabricado las últimas dos unidades del Model S y Model X. Y, aunque parezca triste, detrás de esta decisión hay una explicación.

El Model S llegó al mercado en 2012 y, a lo largo de los años, ha recibido varias actualizaciones que lo han mantenido al día. Pero antes, Tesla no tenía rivales y ahora sí. No sólo eso, sino que han aparecido muchos competidores que hacen productos más asequibles.

Junto con el Model X, ambos vehículos han representado la gama más aspiracional del fabricante norteamericano, dejando a un lado el Tesla Cybertruck, un modelo más especial y de nicho.

Pero las ventas han caído, poco a poco, hasta alcanzar mínimos históricos. Hay que decir que Tesla no ofrece los datos exactos, porque mete en la categoría de ‘otros modelos’ al Model 3, el Model X y el Cybertruck.

Aun así, de esos ‘otros modelos’, la marca vendió apenas 50.850 unidades el año pasado, cuando la capacidad de producción de la factoría de Freemont es de 100.000 vehículos anuales, casi el doble. En España, en lo que va de año, sólo se han matriculado nueve unidades del Model S y otras nueve del Model X.

Se fabrican las dos últimas unidades de los Tesla Model S y Model X

Ahora, las dos últimas unidades del Tesla Model S y el Model X abandonan la línea de producción. Concretamente, el último en salir fue un Model S de color negro que, probablemente, no se destine a la venta, sino a modelo de exhibición, como hizo Citroën con la C15, de la que se conserva una de las últimas unidades en Vigo.

Este último ejemplar del Model S posó junto con el personal de la planta, que dejó su firma en la carrocería. Como ya avanzamos hace unas semanas, la compañía ha lanzado una edición final de despedida, denominada Signature Edition, limitada a 350 unidades, de las cuales 250 corresponden a Model S y 100 al Model X.

Cada versión cuesta 159.420 dólares, lo que supone un incremento de unos 30.000 dólares respecto a la tarifa de las versiones Plaid. Estos modelos se ofrecieron exclusivamente a propietarios selectos de Tesla.

Para evitar una posible especulación, Tesla ha introducido una cláusula en el contrato de compra que obliga a los clientes a conservar el vehículo durante, al menos, un año desde su entrega y, en caso de incumplirlo, el fabricante sanciona con 50.000 dólares.

Se van sin un sucesor

El Tesla Model S y el Model X se van sin un sucesor. La marca de Elon Musk se ha centrado en sus dos coches más populares, el Model 3 y el Model Y. Entretanto, se espera la llegada de una segunda generación del Roadster, aunque este modelo acumula numerosos retrasos y todavía no hay una fecha oficial para su debut.

Igualmente, desde hace algunos años se especula con la posibilidad de que Tesla añada a su catálogo un modelo más pequeño y accesible, con un precio alrededor de 25.000 euros, pero la propia compañía lo ha cancelado, definitivamente.

Ahora, el hueco que dejan los Tesla Model S y Model X en la planta de Freemont, California, se va a destinar al robot Optimus, como confirmó Elon Musk: “Forma parte de nuestra transición general hacia un futuro autónomo”.

Después de conocer los datos de matriculaciones de abril, vemos que los vehículos eléctricos aumentaron en España un 44%, con 11.039 unidades matriculadas, alcanzando una cuota de mercado del 8,7%, dos puntos porcentuales más que en abril del año pasado.

En el acumulado del año, en nuestro país se han vendido 41.741 turismos eléctricos puros, un 40,7% más que los cuatro mismos meses de 2025, lo cual significa un crecimiento importante. No obstante, el vehículo de batería representa el 8,59% del mercado español.

Si miramos a Europa, los números son algo mejores. Durante el primer trimestre de 2026, se han matriculado 546.937 coches eléctricos nuevos, lo que supone el 19,4% de la cuota de mercado de la Unión Europea, según los últimos datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Este panorama se puede ver de dos maneras, la clásica teoría del vaso medio lleno o medio vacío. Se venden más coches eléctricos, es cierto; las matriculaciones avanzan lentamente y, pese a las campañas para promocionar el vehículo eléctrico y las ayudas públicas, apenas supera el 19% del mercado.

Insistimos en lo que decíamos al principio: quizá el ritmo de penetración del coche eléctrico sea el adecuado, pero las expectativas fueron muy elevadas y ahora da la sensación de que no termina de alcanzar la velocidad de crucero.

Cambio en las estrategias de los fabricantes

Decimos esto porque, a principios de esta década, entre 2020 y 2021, muchos fabricantes anunciaron ambiciosos planes de electrificación, en algunos casos poniendo fecha al fin del motor de combustión.

Eran estrategias que iban al calor del mensaje de la Unión Europea, que anunció la prohibición de coches nuevos de combustión a partir de 2035. En principio, a partir de esa fecha no se iban a vender automóviles nuevos de gasolina y diésel, ni tampoco híbridos. Sólo de batería u otras alternativas cero emisiones, como la pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, todo empezó a cambiar a partir de 2024. Ese año, la realidad, que siempre es tozuda, comenzó a imponerse y las ventas de vehículos eléctricos se ralentizaron. Rápidamente, muchos fabricantes rectificaron y modificaron su hoja de ruta inicial, presentada apenas tres años antes.

La tendencia continuó en 2025 y hasta Bruselas se vio obligada a corregir, aunque sea levemente y con muchas restricciones, su decisión de prohibir los motores de combustión, de manera que seguirá vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035.

De Mercedes a Volvo, estos fabricantes vuelven a invertir en motores de combustión

A partir de 2024, muchas marcas comenzaron a cambiar sus planes de electrificación. Una de ellas fue, ni más ni menos, que Mercedes, cuyo consejero delegado, Ola Kallenius, hizo unas declaraciones contundentes: “Quizá fuimos demasiado optimistas”.

El fabricante alemán tenía previsto que la mitad de sus ventas fueran coches eléctricos en 2025 y no fue así. Al contrario, comunicó que seguirá produciendo motores de combustión más allá de 2030.

El goteo de marcas que han modificado sus planes ha sido constante. Ford anunció que iba a retrasar unas inversiones previstas de 12.000 millones de dólares para la producción de vehículos eléctricos.

Marcas de lujo, como Aston Martin, también han dado un paso atrás y seguirán fabricando coches con motor de combustión durante la próxima década. Lo mismo puede decirse de Bentley, como señaló Frank-Steffen Walliser.

El año pasado, Porsche anunció que la próxima generación del 718 Boxster/Cayman, que iba a ser eléctrica, finalmente también contará con versiones de gasolina, en concreto, los modelos GT4 RS y Spyder RS que coronarán la gama del nuevo deportivo de Zuffenhausen.

Lo mismo ocurrirá con el actual Porsche Macan, que sólo se vende con pila, pero la compañía alemana ya ha anunciado que llegará una versión de gasolina más adelante, posiblemente en 2028. Seguramente, se trate de una mecánica con algún tipo de hibridación.

Por otro lado, Hyundai dejó claro que no iba a abandonar los motores de gasolina, apostando por diferentes tecnologías, una postura similar a la que han adoptado desde el principio otras marcas, como Toyota.

Volkswagen anunció en 2024, a través de su director financiero y de operaciones, Arno Antliz, una inversión de 60.000 millones en euros en motores de combustión, con el objetivo de "mantener la competitividad de nuestros coches de combustión". Recordemos que el fabricante de Wolfsburgo dijo en 2022 que sólo produciría coches eléctricos a partir de 2033.

Volvo también preparó una estrategia eléctrica y luego la corrigió. El caso de la marca sueca es peculiar, porque en mayo de 2024, el que era entonces CEO Jim Rowan veía todavía “muy razonable” una cartera de coches eléctricos puros y aseguró que la compañía podría terminar con las ventas de coches de combustión en sólo cinco años.

Sin embargo, apenas dos meses después, Rowan admitió que “llevará tiempo tender puentes entre las distintas partes del mundo para la electrificación total”. Es decir, que eso de convertirse en marca eléctrica no ocurrirá tan pronto.

Finalmente, el fabricante nórdico reajustó sus objetivos: ahora el plan pasa porque los modelos híbridos enchufables y los eléctricos puros representen entre el 90 y el 100% de las ventas anuales a finales de la década.

Al mismo tiempo, admitió que los coches de combustión se mantendrán más tiempo del estimado inicialmente, pero serán microhíbridos y en un “número limitado”.

Más ejemplos. Mazda quiere producir una nueva generación de motores de gasolina que puedan convivir con los coches eléctricos. En 2024, el CEO Katsuhiro Moro anunció que volverá a desarrollar motores rotativos, aunque se destinarían a alimentar motores eléctricos, es decir, modelos de autonomía extendida.

Smart también ha dado un volantazo a su hoja de ruta. En 2019 comunicó que se convertiría en marca eléctrica a partir de 2020 y así fue, pero se ha visto obligada a incluir una variante híbrida enchufable en el Smart #5.

Convendría hacer un matiz: no es que China sea el país del coche eléctrico, sino del coche eléctrico asequible. Y las marcas chinas han comenzado a inundar mercados como el europeo con sus modelos, a precios mucho más competitivos que los de las marcas locales.

De ahí los anunciados aranceles a los coches eléctricos chinos, aunque ya podemos adelantar que las barreras arancelarias que ha propuesto la Unión Europea no asuntan a los chinos. Es más, pueden provocar efectos más negativos a la propia Europa que a China, como se ha demostrado con las sanciones a Rusia.

En el país asiático se acaba de anunciar el precio del Xpeng Mona M03, una berlina familair de acceso, con cierto aire deportivo. Y agárrate a la silla, porque cuesta 119.800 yuanes que, al cambio actual, son poco más de 15.100 euros. Si este coche llegara a Europa, podría hacer mucho daño a marcas como Tesla.

Xpeng Mona M03, una berlina eléctrica a un precio de derribo

Ya sabemos que no se comercializaría con ese precio aquí, pero igualmente sería bastante más barato que un Tesla Model 3, modelo con el que competiría directamente por dimensiones y características.

Por ese precio, los clientes chinos se hacen con un coche eléctrico que presume de tener el coeficiente aerodinámico más bajo de todas las berlinas en producción y está impulsado por un motor de 190 CV, alimentado por un batería de 51,8 kWh que le proporciona una autonomía de 515 kilómetros, según el ciclo chino CTLC, bastante más optimista que nuestro WLTP.

Luego hay otras dos versiones equipadas con una batería más grande, de 62,2 kWh, y un motor de 217 CV, con una autonomía de 620 y 580 kilómetros, respectivamente. En este caso, los precios arrancan en 129.800 yuanes (16.450 euros) y 155.800 yuanes (19.750 euros), respectivamente.

Con nivel 2 de conducción autónoma

Sin embargo, no sólo el precio hace atractivo al Mona M03, sino también su equipamiento en materia de seguridad: todas las versiones cuentan con nivel 2 de conducción autónoma, gracias a un par de radares de longitud de onda milimétrica, 12 sensores ultrasónicos y siete cámaras.

Como muchos otros vehículos eléctricos del mercado, el interior del Mona M03 es bastante sencillo, minimalista, pero está bien equipado. Incluye un gran techo panorámico de cristal y un sistema de sonido con 18 altavoces.

El centro del salpicadero recuerda ligeramente a Tesla. Está presidido por una enorme pantalla y no hay un cuadro de instrumentos tradicional ni digital, aunque el fabricante chino lo ofrece de manera opcional por unos 78 euros (en formato digital).

En menos de una hora, la marca recibió más de 10.000 pedidos del Xpeng Mona M03, después de presentarse en sociedad el pasado mes de junio. Ahora que ha publicado los precios, se espera una nueva oleada de solicitudes. Queda por ver si este modelo termina llegando a Europa.

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A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

El Peugeot 208 lleva más tiempo con nosotros. La actual generación llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2024, con algunos cambios estéticos y mejoras tecnológicas.

Ambos modelos tienen algo en común: son los más vendidos de sus respectivas marcas y figuran en el top10 del mercado español. El Clio suma 7.152 matriculaciones, mientras que el 208 alcanza las 9.138 entregas en lo que va de año.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Renault Clio 2026 y el Peugeot 208, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.900 euros.

El diseño del Clio 2026, obra de la española Paula Fabregat, cambia radicalmente con el pasado. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault.

En cuanto al maletero, Renault afirma que el coche tiene 391 litros, pero esta cifra es contando hasta el techo. Hasta la bandeja, hablamos de algo más de 300 litros, un valor en la media de la categoría y similar al de su rival.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Motores de gasolina, híbrido y GLP

La oferta mecánica del nuevo Renault Clio 2026 no es muy amplia, pero cumple con las necesidades de la mayoría de compradores de este tipo de automóviles.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Peugeot 208

El Peugeot 208 es un poco más pequeño que el Renault Clio: mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Su precio arranca en 17.760 euros.

El lavado de cara aplicado en 2024 suavizó las líneas del 208, aunque conserva las luces diurnas en los extremos del paragolpes, que pasaron de tener una forma de colmillo a simular las garras de un león. Provoca cierto impacto visual y, en general, resulta llamativo.

El interior tiene una presentación muy moderna. En este sentido, el utilitario de Peugeot se distingue claramente de la competencia, aunque no sea tan práctico y ergonómico como otras alternativas.

Destaca la pantalla de la instrumentación colocada por encima del aro del volante, completamente digital a partir del acabado Allure (de serie viene con un cuadro analógico), y una pantalla para el sistema multimedia en el centro del salpicadero de 10 pulgadas de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, con materiales de buena factura en la mayoría de las zonas del habitáculo, sobre todo, en los acabados intermedios y altos. En este sentido, el 208 y el Clio están bastante igualados, como también en habitabilidad y maletero: 309 litros ofrece el modelo del león.

También hay versiones eléctricas

La gama del Peugeot 208 ofrece una versión de gasolina sin hibridación, con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros turbo que produce 100 CV, ligado a un cambio manual de seis marchas.

Con este mismo motor de base, tenemos una opción de 110 CV con hibridación ligera y etiqueta ECO, con un cambio automático. Este mismo motor también está disponible con 145 CV. La peculiaridad de este sistema Mild Hybrid es que permite circular en modo eléctrico a muy baja velocidad y en breves momentos.

La oferta mecánica del Peugeot 208 se completa con tres versiones eléctricas, denominadas e-208. El primero entrega 136 CV y tiene una batería de 50 kWh que homologa 363 kilómetros de autonomía; le sigue una opción con 156 CV y una batería de 51 kWh, con 433 kilómetros de alcance. La versión más potente es el e-208 GTI, con 280 CV, pero todavía no ha llegado al mercado.

Por último, el equipamiento del Peugeot 208 se divide en seis acabados: Style, Style Edition, Allure, GT y GT Exclusive. De serie, incluye faros ECO LED, luces diurnas LED, cuadro de instrumentos analógico con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, sistema de climatización manual, volante multifunción, retrovisores exteriores calefactables, con reglaje eléctrico y abatimiento manual y función Hill Assist, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Renault Clio o Peugeot 208?

Si vemos el precio, la diferencia entre el Renault Clio y el Peugeot 208 es de unos 1.140 euros, que puede ser importante en esta categoría del mercado. El Clio es un coche mucho más nuevo y equipa lo último en tecnología, sin que ello signifique que el 208 esté anticuado.

De serie, el equipamiento es superior en el Renault. Por ejemplo, el Peugeot no tiene la instrumentación digital en el acabado básico. Para ello, hay que subir al nivel Allure, que ya cuesta 19.670 euros.

Ambos coches tienen la ventaja de obtener el distintivo ECO de la DGT, importante ahora para entrar en muchas ciudades, aunque las versiones de acceso no tienen electrificación y, por tanto, les corresponde la etiqueta C.

En cuanto a habitabilidad, hemos visto que no hay apenas diferencias, aunque esto es un punto a favor del 208, ya que es un poco más pequeño. El Clio ha crecido mucho por fuera, no así por dentro.

Donde se impone el 208 al Clio es en el apartado dinámico. Es uno de los mejores de su categoría para circular por cualquier tipo de vía, con reacciones seguras, un guiado preciso y un paso por curva más ágil que el Renault.

Según reporta el medio chino Car News China, el nuevo SUV eléctrico de BYD (denominado Yuan Plus en China) podría lanzarse en el mercado local el próximo 21 de mayo, tras su debut público en el salón del automóvil de la capital china.

BYD no ha confirmado oficialmente el momento, pero algunos informes locales hacen referencia a un empleado de un concesionario, quien afirmó que es "muy probable" que la versión de carga rápida del Yuan Plus se lance en esa fecha”.

El BYD Atto 3 estrena carga rápida y una batería actualizada

El nuevo Atto 3 adopta la batería Blade de segunda generación de BYD con 68,5 kWh y admite la tecnología de carga rápida. Por tanto, el nuevo Yuan Plus será compatible con el sistema de carga ultrarrápida Flash Charging 2.0, que permite pasar del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos.

Este modelo eléctrico chino ofrece hasta 630 kilómetros de autonomía, según el protocolo CLTC, mucho más optimista que el europeo WLTP, y hasta 326 CV en las variantes de especificaciones más altas.

También hay una versión de menor potencia, con 272 CV y una batería de 57.5 kWh de capacidad que le proporciona hasta 540 kilómetros con una recarga, siempre siguiendo los valores del ciclo chino de homologación.

El Atto 3 de 2026 incluirá también el avanzado sistema de asistencia a la conducción God's Eye C (Ojo de Dios) y el sistema de control de estabilidad en caso de reventón de neumáticos a alta velocidad TBC.

Otras mejoras que introduce el nuevo Atto 3 2026 en China tienen que ver con el equipamiento en materia de conectividad y confort. El interior mejora con una nueva pantalla giratoria adaptativa de 15,6 pulgadas para proyectar todo el contenido del sistema de información y entretenimiento.

A esto hay que añadir un techo solar panorámico, una nevera a bordo y una configuración de "asiento de pasajero reina", según el fabricante chino, para mejorar el espacio del pasajero delantero.

Ligeros cambios en el diseño

En cuanto al exterior, el nuevo Yuan Plus crece con respecto a su antecesor: mide 4,66 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros.

Estéticamente, los cambios introducidos reflejan que se trata de una evolución del modelo anterior, más que de un coche completamente nuevo. No obstante, BYD suele caracterizarse por ser relativamente conservadora en este aspecto.

Presenta un frontal rediseñado con faros más delgados y detalles revisados en el parachoques. La parte trasera recibe gráficos de luces traseras actualizados y elementos de moldura inferior modificados. El modelo mostrado en el Salón del Automóvil de Pekín también presentaba nuevos diseños de llantas.

El crossover actualizado se basa en los últimos desarrollos de la plataforma e de BYD e integra la arquitectura eléctrica más reciente de la compañía.

Precio del nuevo BYD Atto 3 en China

BYD no ha publicado oficialmente los precios del nuevo BYD Atto 3 en China, pero, según la información relacionada con los concesionarios, podría partir desde los 120.000 yuanes, poco más de 15.000 euros, para la versión 540 Leading.

En el acabado 540 Beyond, la tarifa se eleva hasta los 130.000 yuanes, unos 16.280 euros, mientras que el acabado 630 Beyond asciende hasta los 140.000 yuanes, unos 17.500 euros al cambio actual.

A esto habría que añadir una variante 630 con especificaciones más altas, que rondaría los 150.000 yuanes, cerca de 18.800 euros. El sistema LiDAR opcional (el mencionado God's Eye C) cuesta 12.000 yuanes, unos 1.500 euros.

Según las cifras que ofrece DataTrackter sobre el mercado de vehículos eléctricos en China, las ventas locales del BYD Ato 3 (Yuan Plus) alcanzaron las 6.540 unidades el pasado mes de marzo.

Esto supone un aumento del 252.8%, en comparación con febrero, mientras que las ventas interanuales disminuyeron un 67.6%. El modelo registró 12.286 matriculaciones en abril de 2025, alcanzó su punto máximo en junio de 2025, con 13.168 entregas, y cayó por debajo de las 10.000 unidades por mes en la segunda mitad del año.

Las cifras de ventas que aportan las patronales del sector reflejan que los coches diésel ya no son lo que eran en España y, en general, en Europa. De ser el tipo de motor preferido de los usuarios, ha pasado a representar una opción casi anecdótica.

Actualmente, los vehículos de gasóleo apenas suponen el 3,9% del mercado, una cuota que contrasta con el 71% que llegó a alcanzar en 2007. En abril, se vendieron 3.973 coches diésel, un 29% menos que en el mismo mes de 2025. En lo que llevamos de 2026, los automóviles diésel suman 15.907 entregas, un 27% menos que en el mismo periodo de 2025.

Mercedes GLA

El Mercedes GLA fue el coche diésel más vendido en abril, como hemos señalado al principio. El SUV alemán sumó 439 unidades y una cuota de mercado del 11,05%.

Se ofrece en tres opciones diésel: GLA 200 d, que desarrolla 150 CV; mismo motor con tracción total 4MATIC; y GLA 220 d, que aumenta la potencia hasta los 190 CV y siempre se ofrece con tracción 4MATIC.

Volkswagen Tiguan

El Volkswagen Tiguan alcanzó las 383 matriculaciones con motor de gasóleo, un 9,64% de cuota de mercado. El SUV de Volkswagen está disponible con un motor TDI de 2.0 litros, con 150 y 190 CV, siempre con cambio automático DSG y tracción delantera o total.

Seat León

El Seat León es uno de los compactos más equilibrados del mercado. En abril, se matricularon 347 unidades con motor diésel, un 8,73% de cuota de mercado. Ofrece un motor TDI de cuatro cilindros y 2.0 litros, con 115 y 150 CV, con cambio manual o automático DSG.

Volkswagen Golf

Un clásico que no podía faltar en este listado es el Volkswagen Golf. El compacto alemán acumuló un total de 272 unidades con una mecánica de gasóleo, el 6,85% de cuota de mercado. Son los mismos motores que el modelo español.

Mercedes Clase A

No tanto como su hermano crossover, pero el Mercedes Clase A también cerró el mes de abril con unas cifras de ventas relativamente buenas, hasta las 252 unidades (cuota del 6,34%). Se puede elegir entre tres versiones: 180 d, con 116 CV; 200 d, con 150 CV; y 220 d, con 190 CV.

Audi Q3

Cerca del Clase A terminó el Audi Q3, que acumuló un total de 245 ejemplares con motor de gasóleo en abril, el 6,17% del mercado. Dos motorizaciones diésel ofrece el SUV de Audi, ambas basadas en un bloque TDI de cuatro cilindros y 2.0 litros, con 150 y 193 CV, siempre con cambio automático S Tronic y tracción Quattro opcional.

Mercedes Clase V

En esta lista de los coches diésel más vendidos en abril se cuela la Mercedes Clase V, con 236 unidades y una cuota de mercado del 5,94%. Se comercializa con una importante variedad de motores a gasóleo: 220 d, con 163 CV; 250 d, con 190 CV; y 300 d, con 237 CV.

Skoda Octavia

Otro clásico entre los coches diésel más vendidos en España es el Skoda Octavia, que sumó 219 unidades, un 5,51% de cuota de mercado. Las opciones mecánicas que ofrece son idénticas a las del León: un motor TDI de cuatro cilindros con 116 y 150 CV, con cambio manual o DSG, según versiones.

Audi Q2

El Audi Q2 es el modelo de acceso a la gama SUV de Ingolstadt. Sumó un total de 183 unidades vendidas con motor diésel, un 4,61% de cuota. Se ofrece en dos versiones ya mencionadas: un TDI de 116 CV y otro de 150 CV, con cambio manual o automático y tracción delantera o quattro.

Volkswagen T-Roc

Cerramos con el Volkswagen T-Roc, que alcanzó las 115 unidades con mecánica de gasóleo, el 2,89% del mercado. Monta los mismos motores diésel TDI que el Golf y el Q2. Estas unidades del T-Roc corresponden a las de la anterior generación, ya que el nuevo sólo tiene motores de gasolina microhíbridos.

De esta forma, el SUV eléctrico de Tesla es el primer automóvil certificado bajo el nuevo estándar ADAS Safety Benchmark 2.0 de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) en abril 2026. La certificación se aplica a todas las unidades producidas a partir del 12 de noviembre de 2025.

El Model Y cumplió los 27 criterios obligatorios que establece el nuevo benchmark, incluyendo monitoreo continuo del conductor, frenado de emergencia autónomo con un 90% de efectividad o superior y asistencia de mantenimiento de carril con intervención activa.

Cómo es el ADAS Safety Benchmark 2.0

El nuevo referente en las pruebas de seguridad de la NHTSA se introdujo bajo la Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) y establece requisitos que van más allá de las advertencias pasivas.

Ahora, los coches deben intervenir de manera automática cuando detectan un riesgo. Hay cuatro requisitos clave que deben cumplir:

• Monitoreo del conductor (DME): mediante cámaras internas con IR (más de 1080p) que rastrean mirada y postura. Si detectan distracción superior a 3 segundos a una velocidad de más de 50 km/h, el vehículo reduce la velocidad y activa alertas.

• Frenada autónoma mejorada (AEB): el vehículo frena cuando el sistema detecta peatones, ciclistas y vehículos en condiciones nocturnas, con latencia inferior a 100 metros y cobertura 360 grados.

• Procesamiento IA: ECU con menos de 16 TOPS (Tera Operations Per Second: 1 TOP equivale a 1 billón de operaciones por segundo), actualizaciones OTA obligatorias y ‘caja negra’ para auditorías regulatorias.

• Puntuación NCAP 6.0: superior a 95% en pruebas de seguridad con telemetría enviada a NHTSA.

La diferencia del nuevo estándar ADAS Safety Benchmark 2.0 con respecto al anterior de 2022 es que todos los vehículos que se vendan en Estados Unidos a partir de 2027 deberán equipar esos dispositivos, no será opcional.

Pruebas de seguridad más exigentes

Las cuatro pruebas que la NHTSA ha añadido al programa de calificaciones de seguridad revisan el frenado automático de emergencia para peatones, la advertencia de ángulo muerto, la intervención en ángulo muerto y la asistencia de carril.

Entrando más en detalle, el primer criterio de evaluación se centra en el frenado automático de emergencia para peatones. Con ello, se busca reducir el riesgo de atropellos al detectar personas frente al vehículo y activar el freno si el conductor no reacciona a tiempo.

El segundo punto es la advertencia de punto ciego o ángulo muerto. Esta función alerta al conductor cuando otro vehículo se encuentra en la zona lateral que no se ve. Aunque muchos modelos ya incluyen sistemas similares, la actualización del NCAP convierte esta capacidad en parte de un marco de referencia oficial.

La tercera prueba mide la intervención en el punto ciego. No basta con una simple alerta, sino que el sistema interviene de manera activa para evitar una maniobra peligrosa si el vehículo detecta un posible contacto lateral.

El cuarto elemento es el asistente de carril. Según la NHTSA, esta función ayuda al vehículo a mantener la trayectoria en su carril.

En un mercado donde estas tecnologías suelen presentarse como señales de conducción semiautónoma, el nuevo referente intenta ofrecer una medida más concreta y comprensible para el consumidor promedio.

En España, el Tesla Model Y está a la venta desde 40.990 euros y hay hasta cuatro versiones: Tracción trasera, con 299 CV y 534 kilómetros de autonomía; Premium Gran autonomía con tracción trasera, con 347 CV y 609 kilómetros de alcance; Premium Gran autonomía con tracción total, con 514 CV y 600 kilómetros de autonomía; y Performance, con 627 CV y 580 kilómetros de autonomía.

Stellantis quiere impulsar la asequibilidad de los vehículos eléctricos y acelerar el tiempo de salida al mercado de nuevos modelos. Para ello, la compañía ha anunciado que extiende su colaboración con Leapmotor.

Hace dos años, el conglomerado automotriz y la marca china iniciaron una colaboración a través de la joint venture Leapmotor International, de la que Stellantis controla el 51%.

A través de esta empresa conjunta, el fabricante asiático comercializa sus automóviles en Europa utilizando la red de distribución del gigante que preside Antonio Filosa.

Ahora, ambas compañías expanden su colaboración. De esta forma, Stellantis refuerza su estrategia para hacer que los modelos eléctricos sean accesibles a los clientes de gran escala en Europa.

Por otro lado, esta decisión permite ampliar las iniciativas conjuntas de compra de LPMI para aumentar la asequibilidad europea de los vehículos eléctricos de Stellantis y acelerar el tiempo de lanzamiento al mercado de nuevos modelos

Stellantis presenta el futuro de la planta de Madrid y aumenta la producción en la planta de Zaragoza

Stellantis ha presentado su hoja de ruta para las plantas de Zaragoza y Madrid. En el primer caso, una factoría histórica donde se fabrican modelos de Opel, se añadirá un nuevo SUV eléctrico de segmento C, en la misma línea de producción donde se ensambla el Leapmotor B10, un todocamino integrado también en el segmento C-SUV.

Esto permitirá que el nuevo SUV de la marca alemana producido en Zaragoza se beneficie de componentes de LPMI, lo que se traducirá en un precio de tarifa posterior más bajo.

En cuanto a la fábrica de Villaverde en Madrid, el grupo refuerza su futuro con la asignación de varios modelos de Leapmotor que llegarán más adelante para el mercado europeo y global.

Se fabricarán varias marcas con el nombre conforme a los requisitos de Made-in-Europe y la propiedad de la planta será transferida a la filial española de LPMI.

Un nuevo SUV eléctrico de Opel para 2028

Opel ha confirmado un nuevo SUV eléctrico del segmento C que se producirá en Zaragoza a partir de 2028, donde se fabrica el Corsa. Este nuevo modelo se convierte en el primer producto de la ampliada colaboración entre Stellantis y Leapmotor.

Por el momento, el fabricante alemán no ha ofrecido detalles del nuevo SUV eléctrico. Únicamente se ha limitado a afirmar que tendrá ADN Opel y que será concebido en Rüsselsheim, sede de la compañía.

Asimismo, el fabricante del rayo ha subrayado que el nuevo modelo representa un paso estratégico en términos de electrificación y escalado.

Con un tiempo estimado de desarrollo inferior a dos años, Opel prevé que las ventas comiencen en 2028, aprovechando la alianza con Leapmotor.

Otros coches que se van a fabricar en España

2026 representa un punto de inflexión en la fabricación de automóviles en España, ya que es el año en que nuestro país se consolida como constructor de modelos eléctricos.

Además del anuncio de Stellantis, otros coches destacados comenzarán a fabricarse pronto, como son el nuevo Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el Mercedes VLE. Los dos primeros en Martorell y el monovolumen en Vitoria.

Por otro lado, la factoría de Volkswagen en Pamplona acogerá la producción del futuro Skoda Epiq, el modelo de la marca checa que competirá en el mismo segmento del Raval y el ID. Polo. La planta navarra también fabricará el Volkswagen ID. Cross.

El 2CV es uno de los tótems de la automoción. Uno de esos automóviles que permitieron motorizar a todo un país cuando se restableció la paz en Europa. Aunque el pequeño coche francés se empezó a desarrollar, incluso, antes de la Segunda Guerra Mundial, pero la ocupación alemana a partir de 1940 frenó en seco el trabajo.

Todo empezó en 1935, cuando Pierre Boulanger, entonces director de la Oficina de Estudios de Citroën, se encontraba pasando el fin de semana en el campo y, desde su Citroën Traction Avant, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado.

Todos usaban carros tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, tuvo una iluminación: hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por el automóvil.

La idea era buena para la marca del doble chevrón, ya que le permitiría incrementar sus ventas en una época en la que ya estaba bajo el control de Michelin, primer accionista de la compañía, después de haber entrado en quiebra.

Del ‘ojo de cíclope’ al 2CV

Así comenzó el desarrollo del proyecto TPV, iniciales de très petite voiture (coche muy pequeño en español), capitaneado por André Lefebvre en el apartado técnico y el escultor Flaminio Bertoni, encargado del diseño.

Los primeros prototipos se bautizaron con el nombre de ‘ojo de cíclope’, porque sólo tenían un faro, pero ya se intuían las formas que tendría el futuro modelo de producción.

Pero el Citroën 2CV inició su desarrollo en un momento extremadamente complicado, en plena Gran Depresión tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929 y en medio del auge de los totalitarismos. Los tambores de guerra venían sonando desde hacía tiempo, hasta que finalmente estalló el 1 de septiembre de 1939.

Unos meses después, en mayo de 1940, las tropas alemanas ocuparon buena parte de Francia, lo que obligó a los ingenieros de Citroën a interrumpir el proyecto del TPV. Incluso, llegaron a ocultar algunos prototipos para que los alemanes no los descubrieran.

Una vez terminada la guerra con la victoria de los aliados, especialmente de la Unión Soviética, Citroën retomó el desarrollo del 2CV y, finalmente, se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1948, aunque lo hizo sin motor, debido a un cambio técnico de última hora.

Un año más tarde y en la misma cita parisina, la compañía francesa desveló todos los secretos de su motor de 375 centímetros cúbicos refrigerado por aire, con transmisión de cuatro velocidades y 9 CV de potencia.

El Citroën 2CV regresa en 2026

A partir de ahí, la historia del Citroën 2CV es conocida. El modelo estuvo en principio pensado para las zonas rurales, pero adquirió tanta popularidad que rápidamente inundó las ciudades de ejemplares. Igual que el Volkswagen Beetle fue el coche del pueblo alemán, lo mismo se puede decir del 2CV en Francia, así como del Seat 600 en España o el Fiat 500 en Italia.

Se mantuvo en producción hasta 1990, nada menos que 41 años en el mercado y más de cinco millones de unidades fabricadas. La última de ellas salió de la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Pero 36 años después, el Citroën 2CV regresa y lo veremos muy pronto. Los rumores apuntan a que el primer prototipo lo conoceremos en octubre, posiblemente coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, justo el mismo escenario donde se presentó el 2CV original por primera vez.

Eso sí, el nuevo Citroën 2CV será completamente diferente, ya que bajo su capó tendrá un motor eléctrico. Este movimiento estaría relacionado con la necesidad de Stellantis de reducir sus emisiones para cumplir con los objetivos que impone la Unión Europea.

Lanzar un modelo inspirado en un superclásico como el 2CV tendrá seguramente una buena acogida, algo similar a lo que ha hecho Renault con el 5, el 4 y el nuevo Twingo.

Por el momento, se conocen pocos detalles sobre el próximo 2CV eléctrico. La compañía ni siquiera ha decidido en qué planta lo fabricará, aunque España tiene muchas papeletas de adjudicárselo.

El uso de la plataforma Smart Car vincula estrechamente este proyecto con los centros de producción que ya gestionan modelos eléctricos de entrada, lo que supondría un impulso industrial enorme para la región.

Si estás pensando dar este año el salto al coche eléctrico y buscas un utilitario para la ciudad y relativamente asequible, deberías prestar atención a estos dos modelos que enfrentamos aquí.

Hay diferencias muy claras entre el Renault Twingo y el Nissan Micra, empezando por el tamaño, ya que el francés pertenece al segmento A y el japonés al B. Sin embargo, no son tan diferentes en cuanto a tecnología.

Renault Twingo

El Renault Twingo mide 3,79 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,49 metros. Está a la venta desde 17.463 euros, incluyendo descuentos promocionales y el certificado CAE.

Aunque ambos modelos llaman la atención visualmente, el Twingo resulta más atractivo al estar claramente inspirado en el modelo lanzado en 1992, aunque modernizado al estilo actual.

El interior también evoca al utilitario original. En el salpicadero destaca la pieza central en el mismo color de la carrocería y una pantalla táctil de 10 pulgadas. Tras el volante, tenemos otra pantalla de 7 pulgadas con información sobre la conducción.

El sistema multimedia varía en función del acabado. El más sencillo lleva uno básico, con conexión a internet y compatible con Android Auto y CarPlay; el techno incluye el OpenR Link, con Google integrado y también cuenta con ChatGPT.

En cuanto a habitabilidad, el Twingo se sitúa entre los mejores de su categoría y, en términos proporcionales, supera al Micra. Además, de serie tiene una banqueta trasera que se desliza en 17 centímetros, lo que aumenta la practicidad. El maletero ofrece entre 305 y 360 litros según la posición de la banqueta deslizante, una cifra superior a la de su rival.

Hasta 263 kilómetros de autonomía

Por ahora, el Renault Twingo está disponible con un motor de 82 CV y 175 Nm destinados a las ruedas delanteras. Se alimenta de una batería LFP de 27,5 kWh que le proporciona 263 kilómetros según el ciclo WLTP.

De serie, el Twingo ofrece 11 kW en corriente alterna, lo que permite cargarlo del 10 al 100% entre 2,5 y 3 horas en un Wallbox con potencia adecuada. Opcionalmente (pagando 490 euros), se puede pedir el paquete Advanced Charge, que permite recargar a 50 kW, suficientes para pasar del 10 al 80% en unos 30 minutos.

Nissan Micra

El Nissan Micra mide 3,97 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,50 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Por tanto, es un poco más grande que el utilitario francés. Su precio arranca en 25.850 euros.

Pese a ser más grande, por dentro no lo parece. De hecho, el habitáculo del Twingo está mucho mejor aprovechado. Esto se aprecia en las plazas traseras, donde hay menos espacio en el Micra, y en el maletero, que cubica apenas 277 litros.

El Nissan Micra eléctrico es un coche basado en el Renault 5 E-Tech,del que toma prestada tanto la plataforma como el sistema de propulsión y otros elementos. Esto queda patente al acceder al interior, donde encontramos un habitáculo difícil de diferenciar del modelo francés.

El salpicadero es idéntico y sólo se distingue en algunos detalles, como la tapicería de los asientos. Tenemos una pantalla de 7 o 10,1 pulgadas para la instrumentación (según el acabado) y otra de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia, que incluye Android Automotive en los niveles de equipamiento N-Connecta y Tekna.

El equipo de infoentretenimiento cuenta con navegador, planificador de rutas, reconocimiento de voz, conexión con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y actualizaciones remotas.

Dos versiones, hasta 419 kilómetros de autonomía

Donde se impone claramente el Nissan Micra al Renault Twingo es en el apartado mecánico. El japonés permite elegir entre dos versiones, una de 122 CV ligada a una batería de 40 kWh que le proporciona hasta 319 kilómetros de autonomía; otra de 150 CV con una batería de 52 kWh y hasta 419 kilómetros de alcance.

La batería pequeña admite una potencia de carga de hasta 80 kW, mientras que la grande puede cargar a un máximo de 100 kW, lo que le permite pasar del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. En corriente alterna, ambas lo hacen a 11 kW e incluyen función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

Conclusión: ¿Renault Twingo o Nissan Micra?

Como vemos, el Renault Twingo es mucho más barato que el Nissan Micra. La principal cualidad del francés radica, precisamente, en su precio bajo, pero también en lo bien aprovechado que está el interior, con su baqueta deslizable y un maletero bastante grande.

El utilitario eléctrico japonés es más caro, pero también es superior a nivel tecnológico. Equipa motores más potentes y baterías más grandes que dan más autonomía. Asimismo, la potencia de carga de las baterías es mayor y tienen la función V2L.

El Renault Twingo es un modelo pensado exclusivamente para la ciudad y hacer los trayectos habituales, como de casa al trabajo o al supermercado. Es un coche destinado a quienes buscan un eléctrico sencillo, sin más, con el encanto añadido de su diseño basado en el Twingo original.

El Nissan Micra también es para la ciudad, pero también permite alguna escapada en carretera. Además, tiene una buena puesta a punto tanto de la dirección como de las suspensiones que proporcionan una conducción agradable.

A mediados de marzo, y casi por sorpresa, Dacia desveló su nuevo producto para asaltar el segmento C y lograr lo que ya hizo en el escalón inferior con el Sandero.

Desde el primer momento, uno de los factores que despierta más atención es su precio, ya que el Dacia Striker podría ser un crossover muy completo por poco más de 20.000 euros.

Ya lo veremos cuando se lance definitivamente al mercado. Pero, de ser así, más de uno podría dudar entre el Dacia Sandero o pagar más por acceder a un segmento superior. Seguidamente, analizamos los puntos clave de ambos modelos para elegir la mejor opción.

Tamaño

La primera gran diferencia entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el tamaño. El Sandero es un modelo del segmento B y mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

En cambio, el Striker ingresa en la categoría de los compactos o segmento C y tu tamaño aumenta hasta los 4,62 metros. Son unas dimensiones generosas, incluso, para este nivel, situándose más bien a medio camino entre el segmento C y el D. Por tomar una referencia, el Honda Civic mide 4,55 metros y ya es grande.

Diseño

Otra diferencia importante entre ambos coches de Dacia es el diseño. El Sandero tiene las proporciones clásicas de un utilitario, un coche sencillo, con dos volúmenes y cuatro puertas. Hace poco ha recibido una nueva actualización, con pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’.

Por su parte, el Dacia Striker estrena un nuevo lenguaje de diseño de la marca rumana, con detalles llamativos como la nueva firma lumínica y unos pilotos dispuestos en forma de ‘T’, conectados entre sí mediante un elemento negro brillante con las letras de la compañía en el medio.

Presenta una línea a medio camino entre un coche familiar y un crossover, una especie de Bigster pero alargado y más bajo.

Habitabilidad

Obviamente, una de las grandes diferencias entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el interior. El primero tiene un habitáculo mucho más espacioso, gracias a sus generosas dimensiones. Y, aunque todavía no se conocen muchos detalles, también se espera que ofrezca un maletero muy grande.

El Sandero es un coche mucho más pequeño y eso se traduce en una menor habitabilidad. No obstante, en relación con su tamaño, el pequeño utilitario rumano presume de un interior bien aprovechado.

Motorizaciones

Por el momento, Dacia no ha proporcionado muchos datos sobre las mecánicas que utilizará el Striker, pero sabemos que recurrirá a motores híbridos y compatibles con GLP, todos con la etiqueta ECO de la DGT.

Es probable que incluya la oferta mecánica del Bigster, con un motor microhíbrido de 140 CV, disponible también con GLP, y un híbrido autorrecargable de 155 CV, también disponible con gas licuado del petróleo y tracción 4x4.

Por su parte, la oferta mecánica del Sandero es más sencilla, pero no menos interesante. Inicia con un motor de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros, pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas.

Uso

Cada modelo está enfocado a usos completamente diferentes. El Dacia Sandero es un coche puramente urbano, apto también para las zonas de la periferia y trayectos cortos entre poblaciones.

El Dacia Striker tiene una vocación más familiar, es un crossover para hacer largos viajes cómodamente, con mucho espacio y un gran maletero.

Precio

Aún no se sabe el precio final que tendrá el Dacia Striker, aunque se rumorea que podría estar en el entorno de los 25.000 euros. Esa es justo la tarifa inicial del Bigster, que podemos utilizar como referencia.

En cambio, el Dacia Sandero es mucho más barato. Arranca en 13.520 euros en la versión de acceso, con 65 CV y un equipamiento sencillo. Si se quiere una versión con la pegatina ECO, hay que pedir la motorización GLP de 120 CV, que cuesta 15.470 euros.

Básicamente, se trata de hacer inspecciones técnicas de vehículos por sorpresa. En nuestro país la DGT ya aplica esta fórmula desde hace unos años con el fin de reducir el alto absentismo en la ITV y mejorar la seguridad vial, ya que el parque automovilístico español es cada vez más viejo, con una media de edad que roza los 15 años.

Unas 6.000 ITV por sorpresa en carretera han realizado los agentes de la Guardia Civil en los últimos años, la mayoría de ellas a vehículos pesados destinados al transporte. En estos casos, también para controlar los tacógrafos y los peajes de las cargas.

Pero ahora es la Unión Europea la que prepara un nuevo modelo que obligue a los Estados miembros a realizar inspecciones técnicas de vehículos en carretera, a través del proyecto DAVER.

La Comisión Europea propone un nuevo modelo de ITV en carretera

Bruselas justifica la medida en que el 25% de los vehículos que se controlan de manera experimental en carretera, a través de inspecciones móviles, presenta deficiencias graves o muy graves.

Por ello, en una reunión celebrada esta semana en Madrid, la Comisión Europea ha confirmado el proyecto DAVER, ya plasmado en una propuesta de ley para Europa y que se centra en dos apartados clave: por un lado, las inspecciones técnicas de los vehículos en circulación; por otro, “un nuevo modelo de control ambiental más justo, eficiente y basado en datos reales”.

En cuanto al nuevo método de ITV en carretera, la propuesta de la Comisión Europea trata de consolidar “un nuevo modelo de inspección, en el que los vehículos no sólo serán evaluados en revisiones periódicas en las ITV, sino que también serán monitorizados de forma remota, continua y no intrusiva en la carretera”.

Con esto se busca sancionar a los coches que excedan los valores máximos de emisiones permitidos, sacándolos de la circulación y persiguiendo así los fraudes, manipulaciones y fallos en los sistemas anticontaminación.

Control remoto de las emisiones reales de los coches

Relacionado con esto último, el proyecto DAVER de la Unión Europea supone también el control remoto de las emisiones reales de los coches en circulación, mediante nuevos radares que midan las partículas contaminantes en las carreteras. Son los llamados radares de emisiones.

Estos cinemómetros funcionan con unos sensores instalados en cada lado de las vías públicas, tanto en carreteras como en calles, que miden a distancia los gases que salen de los tubos de escape de cada vehículo.

Equipan un sistema que calcula al instante y con precisión la cantidad de partículas contaminantes que emite cada coche, midiendo los excesos de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos, amoniaco y otras partículas.

Además, los radares de emisiones ya homologados pueden identificar las matrículas de los vehículos, su velocidad y aceleración, por lo que tendrán la oportunidad de sancionar a los que excedan los valores límites.

Con esta propuesta, Europa quiere acabar con los excesos de contaminación de los coches. No olvidemos que el exceso de gases supone ya la primera causa de suspenso en la ITV en España, representando casi el 31% de los defectos graves en las inspecciones.

El dato no debe sorprender: si hay un parque automovilístico cada vez más envejecido (bien porque mucha gente que tiene un coche viejo no puede comprar uno nuevo o bien porque muchos compran un coche viejo y barato con etiqueta B o C para pasar por las ZBE), entonces más automóviles tendrán dificultades para superar la prueba de emisiones, sobre todo, los que tienen motor diésel.

Hay una práctica muy extendida entre los conductores que consiste en circular un tiempo a un régimen alto, antes de acudir a la ITV. De esta forma, se elimina la carbonilla que pueda haber en el motor y otros elementos para superar la prueba de emisiones.

Pero con una monitorización remota y en carretera del vehículo, por sorpresa, puede que la medición de gases sea un problema, según el caso.

Tal y como informa el diario La Verdad de Murcia, la juez de un juzgado de Primera Instancia de Murcia ha declarado la nulidad de un contrato de compraventa de un coche de segunda mano, después de quedar demostrado que los kilómetros y el año de matriculación estaban manipulados.

Este es, precisamente, uno de los mayores riesgos cuando se compra un automóvil usado o de ocasión. Normalmente, la gente busca modelos que no tengan muchos kilómetros y eso los vendedores lo saben. Por eso buscan la manera de rebajar el kilometraje del odómetro.

En este caso, la venta se llevó a cabo entre particulares, a través de una plataforma de venta de coches usados, aunque también ocurre en concesionarios de ocasión y usados.

El coche tenía problemas mecánicos graves

Poco después de comprar el vehículo, el nuevo propietario empezó a detectar averías graves. Los informes periciales presentados durante el juicio demostraron que el coche sufría problemas estructurales o mecánicos importantes.

Entre esos problemas, destacaban fallos en el motor o sistema de transmisión que no eran visibles en una inspección superficial ni durante una prueba de conducción corta. Son los denominados vicios ocultos.

En consecuencia, la juez determinó que los fallos eran de tal gravedad que el vehículo no era apto para su uso normal y que el comprador no lo habría adquirido o habría pagado un precio mucho menor, de haber conocido los defectos mecánicos reales que el vendedor no comunicó en el momento de la transacción.

Por tanto, en la sentencia considera que hubo un "vicio en el consentimiento", ya que el comprador adquirió el bien bajo una premisa falsa de buen estado. Por ello, se aplica el principio aliud pro alio (entregar una cosa distinta a la pactada), ya que el vehículo estaba en un estado que lo hacía inservible para la finalidad que motivó su compra.

Aliud pro alio

La sentencia obliga a las dos partes a volver a la situación previa a la venta, es decir, la restitución por parte del vendedor del dinero íntegro que pagó el comprador y la devolución del vehículo.

La sentencia subraya que vender un coche "en el estado en que se encuentra" no exime al vendedor de responsabilidad si existen defectos graves preexistentes que no fueron declarados expresamente.

Cabe recordar que la ley establece un plazo de seis meses desde la entrega para reclamar por vicios ocultos en ventas entre particulares. Para realizar el proceso, es necesario un informe pericial que demuestre que la avería no es por desgaste natural, sino que ya existía antes de la venta.

Antes de comprar un coche de segunda mano

Fijarse solamente en los kilómetros es uno de los errores que cometen muchos compradores. No todo es el kilometraje. Por supuesto que importa, pero también hay que comprobar muchos otros aspectos. Un automóvil con muchos kilómetros puede funcionar mucho mejor que otro con poco rodaje.

La clave está en el mantenimiento. Por eso es fundamental pedir al vendedor un historial de servicio con el mantenimiento que ha recibido el vehículo. El problema es que muchas veces ese historial no existe.

En cuanto a los kilómetros, hay algunos aspectos del vehículo que pueden servir de indicios para saber no el kilometraje exacto, pero sí comprobar que el coche en cuestión tiene más kilómetros de lo que declara.

Por ejemplo, un coche que marca pocos kilómetros, pero tiene el volante demasiado desgastado o los mandos multifunción casi borrados, indica que ha tenido más uso del que aparenta.

Lo mismo se puede deducir observando el estado de los asientos. Un coche con poco uso no tendrá el asiento del conductor demasiado desgastado, especialmente por los laterales.

Por eso, antes de comprar un coche de segunda mano, es muy importante acudir a verlo con un mecánico o experto que analice el estado del vehículo. Hoy en día es mucho más fácil que antes, porque hay empresas que se dedican a prestar este servicio. No es barato, pero es un gasto que puede evitar males mayores y muchos dolores de cabeza.

Como decimos, el BYD Atto 3 EVO no es un modelo totalmente nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo del modelo que reemplaza y el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Por su parte, el Kia EV3 es el producto más exitoso de la gama eléctrica del fabricante coreano. En el primer cuatrimestre del año, acumula un total de 1.333 unidades matriculadas. Es un coche eléctrico con un precio correcto y buena autonomía.

A continuación, vemos en detalle las principales características del Kia EV3 y el BYD Atto EVO: dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precio…

Kia EV3

El Kia EV mide 4.30 metros de longitud, 1.85 metros de anchura y 1.56 metros de altura, con 2.68 metros de distancia entre ejes. Está a la venta desde 27.900 euros, con el descuento de 900 euros del CAE (Certificado de Ahorro Energético) incluido.

Estéticamente, hay diferencias notables entre ambos SUV eléctricos: el coreano apuesta por una línea más llamativa, siguiendo la filosofía de diseño de los últimos lanzamientos de Kia; el chino es un poco más sobrio, sin pretender llamar la atención.

El interior del Kia EV2 destaca por su espacio, especialmente, para las piernas, donde dos pasajeros altos pueden viajar cómodamente. En este aspecto, ambos modelos están bastante igualados. La banqueta trasera no se puede deslizar, como tampoco ocurre en el Atto 3 EVO.

Por otro lado, el maletero ofrece 460 litros de capacidad, que aumentan hasta los 1.250 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Un motor y dos niveles de batería

El Kia EV3 está disponible con un motor de 204 CV y 283 Nm de par, que se puede combinar con dos niveles de batería: 58,3 o de 81,4 kWh de capacidad. En el primer caso, homologa una autonomía de 436 kilómetros (Standard Range) y en el segundo 605 kilómetros (Long Range).

El coche eléctrico coreano utiliza una arquitectura de 400 voltios y la batería pequeña puede cargar a una potencia de hasta 102 kW, mientras que la grande admite hasta 128 kW.

Esto se traduce en un tiempo para pasar del 10 al 80 % de 29 y 31 minutos, respectivamente. En corriente alterna, ambas se pueden cargar hasta a 11 kW, aunque este año se espera que aumente la potencia a 22 kW. Además, el sistema de carga incluye función V2L para suministrar energía a dispositivos externos mediante una toma Schuko.

En cuanto al equipamiento, hay cuatro niveles: Air, Earth, Earth Pack Comfort y GT-Line. Desde el más básico, cuenta con el sistema Kia Connect con navegador y pantalla curva de 12,3 pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos.

Asimismo, incluye climatizador automático bizona, llantas de 17 pulgadas, faros LED, llave inteligente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de asistencia, control de crucero adaptativo con función Stop&Go y asistente a la frenada de emergencia con colisión frontal y reconocimiento de peatones y ciclistas.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su rival coreano. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 32.445 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

El interior del Atto 3 se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista del modelo precedente, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia.

Una novedad del habitáculo es que se ha reubicado la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central y aporta mayor sensación de amplitud. Igualmente, es nuevo el volante y hay más equipamiento de serie, como el Head-Up Display.

El espacio a bordo es bueno y mejora al Kia EV3 en altura para la cabeza. También se impone el modelo chino al coreano en el volumen del maletero, con 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros.

Dos versiones

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV. Ambas llevan la misma batería, la conocida Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Un aspecto en el que se impone claramente el modelo chino al coreano es la tecnología de su arquitectura, que emplea una tensión nominal de 800 voltios, frente a los 400 del EV3. Esto le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

El nivel Excellence añade el Head-Up Display, calefacción en los asientos posteriores y un techo panorámico de cristal, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Kia EV3 o BYD Atto 3 EVO?

El Kia EV3 tiene un precio de partida más ventajoso que el BYD Atto 3 EVO, pero la versión de acceso del modelo chino ofrece más autonomía. Sin embargo, por 32.680 euros, una tarifa similar a la del Atto 3, el Kia ofrece hasta 605 kilómetros de alcance.

En líneas generales, el EV3 es un vehículo eléctrico muy confortable, con un interior suficientemente amplio y agradable, bien terminado y un equipamiento abundante. Quizá tiene un consumo elevado, pero cuenta con unas baterías grandes, sobre todo la de 81,4 kWh.

El BYD Atto 3 EVO ha mejorado en muchos aspectos al modelo anterior. Ahora resulta menos cómodo, pero gana en agilidad y precisión. Además, es más potente y tiene más autonomía.

La ventaja del SUV chino es que tiene una arquitectura de 800 voltios y puede cargar más rápido, pero no ofrece tanta autonomía como el modelo coreano. Ambos están equipados de sobra y la sensación de calidad es buena.