Seguramente, en algún momento hayas visto la ficha técnica de algún coche PHEV, te has ido a la parte del consumo y has visto una media de poco más de un litro. A veces, incluso por debajo del litro. Y es probable que se te haya levantado la ceja.

A estas alturas, nadie se debe sorprender al constatar que un automóvil con tecnología híbrida enchufable gasta mucho más combustible del que anunció y, por consiguiente, expulsa muchas más emisiones.

Pero parece que se convierte en verdad oficial cuando aparece un estudio que lo corrobora. De ellos se ha encargado Transport & Environment (T&E), organización no gubernamental dedicada a promover un transporte limpio y sostenible.

Los coches híbridos enchufables contaminan seis veces más de lo que homologan

Esta asociación europea ha elaborado un análisis a partir de los últimos datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), tras monitorizar el consumo de combustible de unos 220.000 coches PHEV.

El resultado es contundente: los vehículos híbridos enchufables emiten de media seis veces más dióxido de carbono en condiciones reales de circulación de lo que reflejan las pruebas oficiales de homologación.

Los datos corresponden a vehículos matriculados en 2024 y publicados recientemente por la Unión Europea. Sitúan sus emisiones reales medias en 145 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 24 gramos por kilómetro registrados en las pruebas oficiales.

Según señala el análisis de T&E, la diferencia entre las emisiones reales y las homologadas se ha ampliado desde que la Unión Europea comenzó a recopilar datos de emisiones en condiciones reales en 2021.

En concreto, los PHEV matriculados en 2023 registraron unas emisiones reales medias de 138 gramos de CO2 por kilómetro, frente a los 28 gramos por kilómetro de las pruebas oficiales. Esto refleja que, en apenas un año, las emisiones reales aumentaron un 5%, mientras que las cifras homologadas se redujeron un 15%.

La clave está en el uso del coche

Según el estudio, los 145 gramos de CO2 por kilómetro que registraron los híbridos enchufables en conducción real suponen sólo un 14% menos que los vehículos de combustión convencionales, que alcanzan de media los 169 gramos por kilómetro.

Por tanto, la diferencia real entre una tecnología y otra no es tan grande como se creía. Además, la organización señala que un año antes la diferencia entre ambos tipos de vehículos era del 17%.

Los híbridos enchufables representaron el 9,8% de las ventas de automóviles en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, según la patronal ACEA. En España, el total de vehículos con propulsión PHEV alcanzó el 10,8% de cuota de mercado.

Esta tecnología permite circular en modo eléctrico durante un tiempo, en función del tamaño de la batería. Sin embargo, su consumo y emisiones dependen en gran medida de la frecuencia con la que se recarga el acumulador y de cómo se utiliza el vehículo.

Una nueva manera de medir las emisiones

El futuro de esta tecnología se encuentra vinculado al debate sobre la regulación europea de las emisiones y al futuro de las ventas de vehículos con motores de combustión e híbridos después de 2035.

T&E exige a la Unión Europea que mantenga la actualización prevista de los denominados factores de utilidad, utilizados para calcular las emisiones de CO2 de los vehículos híbridos enchufables y aproximar las cifras oficiales a su comportamiento real. Al mismo tiempo, ACEA presiona para que se elimine ese cambio normativo previsto para 2027.

“Los híbridos enchufables son una de las mayores maniobras de ‘greenwashing’ de la industria automovilística: se comercializan como una solución ecológica, pero en la práctica tienen un grave impacto medioambiental”, comenta Isabell Büschel, directora de T&E en España.

“Además, suponen una auténtica estafa para los consumidores, que acaban pagando mucho más por el combustible de lo que esperaban”, añade. Y concluye: "Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos. Si Europa quiere mantener la oportunidad de competir con China en la carrera mundial por los vehículos eléctricos, debe resistirse a cualquier intento de debilitar los factores de utilidad", ha destacado

El Kia XCeed 2026 es la segunda actualización que recibe este modelo basado en el Ceed y que, de todas las variantes que tuvo, ha sido sin duda la más exitosa, de ahí que sea la única que ha continuado hasta hoy. (El Ceed se sigue vendiendo, aunque será reemplazado por el nuevo Kia K4).

A finales del año pasado llegó la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Kia XCeed 2026 y el Renault Clio, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Kia XCeed

El Kia XCeed mide 4,38 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Está a la venta desde 19.860 euros, incluyendo promociones y descuentos.

Estéticamente, el nuevo XCeed incorpora el nuevo lenguaje de diseño de la marca coreana que ya hemos visto en sus últimos modelos. El frontal ha recibido una firma lumínica más afilada y detalles que recuerdan a modelos como el EV3 o el EV4, mientras que la zaga incorpora nuevas ópticas inspiradas en el lenguaje ‘Star Map’.

Más allá de los cambios en el diseño, la principal diferencia radica en que el modelo de Kia tiene un aspecto de crossover y está un poco más elevado que el Renault.

Por dentro, tenemos un salpicadero completamente nuevo, con dos pantallas unidas bajo una misma cubierta, ambas de 12,3 pulgadas, para la instrumentación y el sistema de infoentretenimiento, que cuenta con un sistema operativo más moderno.

Además, incorpora actualizaciones en los sistemas digitales, con interfaces más modernas y equipamiento ampliado en seguridad y ayudas a la conducción.

La habitabilidad del Kia XCeed es normal, no es el mejor de su categoría, pero tampoco el peor. Sin embargo, al ser un poco más grande que su rival francés, el espacio en general es un poco mejor. El maletero ofrece 426 litros en las versiones de gasolina y 380 litros en las microhíbridas.

Hibridación ligera

La oferta mecánica del Kia XCeed es bastante escueta. Se compone de dos motores, ambos de gasolina, pero con diferente arquitectura. Por un lado, tenemos el 1.0 T-GDi, un bloque de tres cilindros turbo que produce 115 CV. Este motor está disponible con y sin hibridación ligera y con caja de cambios manual o automática de doble embrague DCT.

Por encima está el 1.6 T-GDI, de cuatro cilindros turbo, con dos niveles de potencia: 150 CV y 180 CV. Este motor no tiene opción híbrida; por tanto, siempre tiene etiqueta C y únicamente con transmisión automática.

La gama de equipamiento del Kia XCeed se articula en cuatro acabados: Concept, Drive, Tech y Emotion. De serie, cuenta con llantas de 16 pulgadas, tapicería de tela, Navegador Kia Connect con Android Auto-Apple CarPlay y pantalla curvada de 12,3 pulgadas, sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, faros LED, sensor de luces, aire acondicionado y barras de techo.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

El diseño del Clio 2026, obra de la española Paula Fabregat, cambia radicalmente con el pasado. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente. Cada uno en su estilo, podemos decir que tanto el Clio como el XCeed no pasan desapercibidos.

El interior presenta un diseño muy moderno. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. En este aspecto se impone el modelo coreano, como hemos señalado antes.

En cuanto al maletero, Renault afirma que el coche tiene 391 litros, pero esta cifra es contando hasta el techo. Hasta la bandeja, hablamos de algo más de 300 litros, un valor en la media de la categoría, pero inferior al XCeed.

La capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Un híbrido autorrecargable

La oferta mecánica del nuevo Renault Clio 2026 incluye versiones de gasolina, GLP e híbridas. Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Conclusión: ¿Kia XCeed o Renault Clio?

El Kia XCeed y el Renault Clio son coches muy diferentes, porque pertenecen a categorías distintas y porque el primero es un crossover y el segundo un turismo del segmento B.

Si la prioridad es el distintivo medioambiental, la mejor opción por precio es el francés, que cuesta 20.374 euros, pero con el motor GLP. El híbrido asciende a 23.304 euros. Para acceder al XCeed con etiqueta ECO hay que pagar 22.160 euros, con una mecánica mild hybrid en este caso.

Ahora bien, el Kia es un vehículo más grande y amplio, por tanto, más práctico, que se puede utilizar perfectamente tanto en ciudad como para viajar. Sin embargo, el Renault es un coche más pequeño, que se desenvuelve muy bien en ciudad, pero no igual de bien en carretera que el XCeed.

En conclusión, el Clio es mejor opción si se va a priorizar una conducción urbana, mientras que el XCeed será más recomendable si, además de conducir por ciudad, se va a realizar trayectos por carretera con frecuencia.

La AMB 002 Roadster recoge el testigo de las AMB 001 y AMB 001 Pro, diseñadas exclusivamente para circuito, presentadas en 2019 y 2022, respectivamente.

Pero es una máquina totalmente nueva, que continúa la exploración radical de Aston Martin y Brough Superior en el diseño y la ingeniería de motocicletas, dando como resultado una máquina ligera y de gran precisión.

La Aston Martin AMB 002 presenta unas líneas fluidas, proporciones compactas y elementos de carrocería de fibra de carbono esculpidos con precisión para crear una forma llena de dramatismo y dinamismo. Destaca su singular estilo cinético, con predominio de la dirección, dejando entrever la belleza mecánica de la motocicleta.

La AMB 002 Roadster incluye detalles que evocan a los coches de la marca

En cada curva y detalle de la AMB 002 se aprecia el trabajo del estudio de diseño de Aston Martin. La relación entre forma y función se expresa a la perfección en la superficie lisa del depósito de combustible de fibra de carbono y los carenados laterales, que se elevan para encontrarse con el piloto cuando este se encuentra fuera del flujo de aire.

Unas branquias en forma de medialuna se insertan en los laterales para mejorar la refrigeración del motor y optimizar el flujo de aire, mientras que los soportes de los retrovisores, con su diseño de alambre, reflejan la ligereza de la construcción de la AMB 002 Roadster.

La nueva moto de Aston Martin está llena de detalles que evocan a los coches de la compañía, como el icónico deflector lateral reinventado, atravesando el carenado lateral y extendiéndose hacia adelante para envolver el faro.

Igualmente, los escapes ovalados dobles cuentan con disipadores de calor acanalados que recuerdan el diseño del embellecedor de escape del Vanquish, DB12 S y DBX S, y el espectacular conjunto de luces traseras es del mismo tipo que las que se ven en las colas de los hiperdeportivos Aston Martin Vulcan, Valkyrie y Valhalla.

Asimismo, la función de arranque sin llave mediante un botón de encendido retroiluminado y las almohadillas de asiento de cuero hechas a mano aportan toques de lujo y artesanía propios de los coches de carretera de producción en serie de Aston Martin.

Motor de 130 CV en un chasis de titanio

El corazón de la AMB 002 Roadster es un motor de dos cilindros en V de cuatro tiempos y 1083 cc, refrigerado por agua, completamente nuevo, que desarrolla 130 CV y 110 Nm de par motor.

La compañía de Gaydon ha optimizado el motor para ofrecer un par potente a bajas y medias revoluciones, con una respuesta suave y emocionante a altas revoluciones, lo que confiere a la AMB 002 un carácter ágil y dinámico, con un rendimiento accesible y estimulante.

El motor se ha diseñado, mecanizado y ensamblado internamente en la sede de Brough Superior en Toulouse, Francia, y cuenta con unas carcasas exquisitamente mecanizadas por CNC a partir de bloques macizos, optimizadas para la reducción de peso y la eficiencia estructural.

El V2 de la AMB 002 Roadster se aloja en un chasis de titanio. Mecanizado a partir de un bloque sólido, forma una columna vertebral estructural; una característica distintiva de la arquitectura única de Brough Superior. Este chasis pesa sólo 5 kg y es clave para lograr una distribución de peso perfecta de 50:50.

Gracias a un centro de gravedad excepcionalmente bajo, conseguido mediante paneles de carrocería y depósito de combustible de fibra de carbono, la masa centralizada de la AMB 002 genera una inmediata sensación de equilibrio y agilidad.

Su peso ligero (tan sólo 190 kg) y su abundante par motor a bajas y medias revoluciones hacen de la AMB 002 una combinación de potencia y agilidad.

Por otro lado, la moto de Aston Martin equipa una suspensión delantera de doble horquilla ‘Fior’, un diseño desarrollado por Brough Superior que separa las fuerzas de dirección y frenado, manteniendo un control preciso de la geometría del tren delantero.

Este sistema es una evolución del utilizado en la AMB 001 Pro y logra una precisión y agilidad de dirección excepcionales, además de una estabilidad que inspira confianza al piloto en curvas a alta velocidad.

Una producción muy limitada

El diseño, los materiales, la fabricación y la artesanía excepcionales definen a todas las motocicletas Aston Martin y Brough Superior, pero estos estándares tan altos son incompatibles con una producción en masa. Por ello, solamente se van a fabricar 300 unidades de la AMB 002 Roadster.

Cada unidad es fruto de un proceso de desarrollo a medida, ha sido diseñada y fabricada desde cero, sin concesiones ni componentes reutilizados.

La compañía británica ya admite pedidos de la AMB 002 Roadster y las primeras entregas comenzarán en el tercer trimestre de 2027.

Durante años, los fabricantes de automóviles occidentales han observado cómo China proyecta nuevos coches a una velocidad asombrosa y se preguntaban cómo podrían seguirles el ritmo. En realidad, esto es algo que se puede aplicar a muchos ámbitos, no solo a la automoción.

Pero ahora los fabricantes chinos son tan rápidos que hasta preocupa a los reguladores locales y algunos ejecutivos del sector se preguntan si reducir meses en el desarrollo podría también implicar la eliminación de importantes controles de seguridad.

El ciclo típico de desarrollo de un automóvil nuevo en China ronda los dos años, frente a los tres o cinco años que suelen tardar los fabricantes occidentales consolidados.

Sólo 18 meses para desarrollar un coche nuevo

Sin embargo, según Bloomberg, IAT Automobile Technology y la Asociación China de Fabricantes de Automóviles creen que la IA podría reducir este plazo a tan sólo 18 meses.

Esa ventaja en velocidad se ha vuelto imposible de ignorar para los fabricantes extranjeros. De hecho, han comenzado a aprovechar el conocimiento técnico chino.

Renault desarrolló su nuevo Twingo E-Tech en China en tan sólo 21 meses, mientras que el ID.UNYX 08 de Volkswagen, creado con Xpeng, tardó 24 meses.

Pero los reguladores chinos, que ya han endurecido las normas sobre baterías, sistemas de asistencia al conductor o los tiradores de las puertas enrasados, están cada vez más interesados en lo que sucede cuando los ingenieros siguen acelerando el proceso.

Las autoridades han puesto en marcha una campaña de seguridad de un año de duración con inspecciones sin previo aviso, mientras que las normas propuestas duplicarían las pruebas de carretera obligatorias para vehículos de nueva energía hasta los 30.000 kilómetros, según informa Bloomberg.

La preocupación radica en que las pruebas de durabilidad física no siempre se pueden realizar en intervalos tan cortos como el desarrollo digital.

“No podemos permitirnos acortar plazos de desarrollo”

Algunos ejecutivos de la industria automotriz china coinciden, según el medio económico estadounidense. El vicepresidente de Chery, Li Xueyong, reconoció que los vehículos deben adaptarse a diferentes climas, carreteras y hábitos de conducción en todo el mundo, y escribió en las redes sociales: "Simplemente hay plazos de desarrollo que no podemos permitirnos acortar".

Sin embargo, frenar el ritmo no será fácil. Los consumidores esperan lanzamientos y actualizaciones frecuentes, mientras que la reducción de los márgenes implica que los fabricantes no pueden permitirse quedarse atrás.

La clave está en dónde la IA puede ahorrar tiempo sin perjudicar la seguridad

El presidente de Geely, Li Shufu, declaró a la cadena china CCTV que pedir a las empresas que bajen el ritmo podría ser poco realista cuando todos luchan por salir adelante.

La inteligencia artificial debería permitir a los fabricantes de automóviles chinos avanzar más rápido, agilizando tareas como la validación digital y la revisión de miles de componentes.

Sin embargo, el próximo reto del sector es determinar dónde la IA puede ahorrar meses de forma segura y dónde el kilometraje tradicional sigue siendo importante.

El nuevo Audi Q7 corresponde a la tercera generación del modelo, que se mantiene fiel a su receta: un SUV gigante, familiar y profundamente tecnológico. En cambio, el BMW X5 estrena quinta generación, inspirado claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024.

Si echamos un vistazo a las ventas, vemos que el modelo bávaro supera ampliamente al de los cuatro aros. En lo que va de año, el X5 acumula un total de 831 matriculaciones, mientras que el Q7 apenas alcanza las 183.

A continuación, vamos a analizar lo que ofrece cada uno, sus diferencias y puntos fuertes, para tomar una conclusión al final.

Audi Q7

El Audi Q7 mide 5,05 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,76 metros de alto, con una distancia entre ejes de casi 3 metros. Su precio arranca en 95.630 euros.

Los vehículos alemanes siempre se han caracterizado por un diseño sobrio, especialmente Audi. Esto ha cambiado en los últimos tiempos y el nuevo Q7 muestra un aspecto bastante llamativo, con un estilo refinado por el equipo del español Ramón Sellers para proyectar solidez y elegancia, sin parecer un simple bloque pesado sobre ruedas.

Al interior del nuevo Audi Q7 se accede mediante unas puertas que pueden tener apertura automática con sensor de presencia, que se detienen si detectan objetos cercanos para no dañarse.

El interior puede ser de cinco o siete plazas, mientras que el X5 sólo está disponible para cinco pasajeros. Un detalle que pone de relieve su enfoque práctico es que en la segunda fila se pueden instalar hasta tres sillas infantiles simultáneamente.

El salpicadero presenta un diseño muy moderno, en consonancia con los últimos lanzamientos de la marca alemana. Tenemos el Audi Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas, una pantalla central curva OLED de 14,5 pulgadas para el sistema MMI y, opcionalmente, una tercera pantalla de 12,3 pulgadas en el lado del acompañante.

El maletero tiene una capacidad de 806 litros en la versión de cinco plazas, ampliables hasta los 2.075 litros si se abate la segunda fila. La versión de siete plazas ofrece 722 litros con la tercera fila plegada y 1.980 litros si se prescinde de todos los asientos (excepto los delanteros).

Mantiene los motores diésel

El Audi Q7 es un vehículo grande y pesado, pensado para hacer largas travesías con todo lujo y confort. Por eso, tiene mucho sentido que ofrezca propulsores diésel, como es el caso.

La gama inicial se centra en un bloque V6 TDI de 3.0 litros, disponible en dos escalones de potencia: 245 CV y 299 CV. En ambos casos, se asocia a un sistema híbrido ligero de 48 voltios MHEV Plus, capaz de aportar hasta 18 kW (24 CV) y 370 Nm de par adicionales en fases de aceleración, y le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Los dos motores están asociados de serie a una transmisión Tiptronic de ocho velocidades y al sistema de tracción integral quattro permanente.

La carga tecnológica es abrumadora. Solo en el sistema de iluminación, equipa unos faros Digital Matrix LED con módulos micro-LED para proyectar patrones de alta resolución y guías visuales que ayudan al conductor en zonas de obras o con baja visibilidad.

Atrás, unos pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen firmas luminosas configurables y los intermitentes proyectan señales en el suelo.

En cuanto a conectividad y entretenimiento, incluye una tienda de aplicaciones propia, asistente de voz con integración de ChatGPT y un sistema de sonido Bang & Olufsen 4D con 22 altavoces y 1.360 W que permite incluso percibir los graves en los asientos. Asimismo, dispone de cargadores inalámbricos Qi 2.2 refrigerados y tomas USB-C de alta potencia (hasta 100 W en la tercera fila).

BMW X5

El BMW mide 4,99 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una batalla de 3,03 metros. Está a la venta desde 98.369 euros.

El diseño del nuevo X5 llama, incluso más, la atención que el del Q7. Destaca el frontal, con esas formas musculosas, la parrilla simulada e iluminada y los faros afilados con un patrón en forma de ‘X’.

Por dentro, encontramos un habitáculo minimalista y más moderno que en su rival, cuyo aspecto es casi como el de un prototipo y donde el protagonista es el BMW Panoramic iDrive. Una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento.

Se acompaña del BMW Panoramic Vision en la base del parabrisas, que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. A esto se suma un Head-Up Display 3D y una tercera pantalla en formato 21:9 (BMW Passenger Screen) para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

La apertura y cierre de las puertas es de forma eléctrica. En cuanto a calidad de materiales, ambos modelos están al mismo nivel. Nos falta la piel o la Alcántara según acabados, madera o fibra de carbono en el caso del Audi. El X5 puede tener cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

En cuanto a habitabilidad, el Q7 se impone porque puede acoger a siete pasajeros. Si comparamos ambos modelos en configuración de 5 plazas, la distancia en anchura es la misma en los dos. El maletero es claramente más pequeño, con 650 litros en las versiones de combustión y en la eléctrica, y de 525 litros en las híbridas enchufables.

Diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

Algo que caracteriza al BMW X5, igual que al Audi Q7, es que sí que apuestan por las mecánicas de gasóleo. Aunque en el caso del modelo bávaro la variedad de propulsión es mayor.

La quinta generación del X5 está disponible en versiones de gasolina y diésel electrificada, híbridas enchufables, eléctricas y hasta habrá una variante de hidrógeno más adelante.

En primer lugar, aterrizarán las versiones más sencillas: X5 40 xDrive y X5 40d xDrive, de gasolina y diésel respectivamente, con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios y, por tanto, el distintivo ECO.

Ambas versiones utilizan un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros. El X5 40 xDrive entrega 400 CV y 580 Nm. El motor eléctrico del sistema híbrido añade 18 CV y 200 Nm. El X5 40d xDrive produce 313 CV y 670 Nm con el modo boost y la asistencia de la parte eléctrica.

A partir de 2027, llegarán una variante totalmente eléctrica y dos híbridas enchufables. La eléctrica corresponde al iX5 60 xDrive, con dos motores, 578 CV y una batería de 141 kWh netos de tipo NCM con una autonomía homologada WLTP de unos 845 kilómetros.

Los X5 PHEV serán el 50e xDrive, con 489 CV y una batería de 22,1 kWh (18,7 kWh netos) que homologa una autonomía eléctrica de 102 kilómetros; y el M60e xDrive, con 612 CV, misma batería y hasta 98 kilómetros de alcance en modo eléctrico.

Ya para 2028, está previsto que aterrice el BMW iX5 Hydrogen, que emplea un sistema de propulsión eléctrico alimentado por pila de combustible.

Igual que en el Q7, el equipamiento tecnológico del X5 es sobresaliente. Podemos destacar algunos elementos, como mandos de tipo táctil con retroalimentación háptica, el encendido y apagado de algunos iconos según se utilicen o no, o el sistema operativo BMW Operating System X, que utiliza código fuente de AOSP (Android Open Source Project o, en español, Proyecto de código abierto de Android).

Conclusión: ¿Audi Q7 o BMW X5?

Si trazamos un paralelismo con el fútbol, tanto el Audi Q7 como el BMW X5 juegan en la Champions League de los SUV. Ambos modelos ofrecen lo mejor de cada caso y la elección entre uno u otro va a depender de los gustos de cada comprador.

Algo que merece la pena resaltar en estos dos todocaminos alemanes de lujo es que siguen apostando por los motores diésel, que son los más apropiados para este tipo de vehículos tan grandes y pesados.

En este sentido, el modelo de Ingolstadt ofrece dos opciones, una con 245 CV y otra con 299 CV, mientras que el modelo bávaro ofrece algo más de potencia, hasta 313 CV.

Más adelante, llegarán versiones híbridas enchufables en ambos coches, aunque la variedad de propulsión será mayor en el BMW.

Donde hay importantes diferencias es en el diseño interior. Si bien ambos SUV presentan una distribución muy moderna y tecnológica, el Q7 es un poco más ergonómico.

Además, cuenta con la posibilidad de ofrecer siete plazas y tiene un maletero mucho más grande, lo que lo convierte en un vehículo más práctico. Por ello nos quedamos con el modelo de los cuatro aros.

A finales de los 90, la marca de Ingolstadt se embarcó en un proyecto novedoso que se alejaba mucho del tipo de producto que venía ofreciendo hasta entonces.

El monovolumen no es, precisamente, el tipo de automóvil que acostumbra a producir Audi, pero se propuso crear un modelo para atraer a un tipo de público completamente ajeno a la marca.

Esto no debe sorprender. En los últimos años, hemos visto a fabricantes de todo tipo adentrarse en el segmento de los SUV. Hasta Ferrari ha hecho el suyo, pero también Aston Martin, Bentley, Rolls-Royce…

Pero a Audi no le salió tan bien la jugada con el A2, quizá porque fue un coche adelantado a su tiempo. Un incomprendido, como suele decirse y como les ha pasado a otros coches a lo largo de la historia, como el Renault Avantime o el Vel Satis, el Citroën C6 y muchos otros.

Audi A2 1.2 TDI '3L', una aerodinámica muy trabajada y un peso contenido gracias al sistema ASF

Cuando Audi presentó el A2 en el Salón de Frankfurt de 1999, más de uno dijo: "¿Y esto qué es?". No era ni un utilitario convencional ni un coche premium al uso, sino, más bien, una mezcla rara entre monovolumen y compacto, muy ligero, con carrocería de aluminio y un diseño diferente a todo lo que se veía por entonces.

Sin embargo, desde el punto de vista técnico, el Audi A2 era un verdadero prodigio. Una de las prioridades de la marca alemana era maximizar el rendimiento energético del vehículo. Para ello, debía trabajar en dos aspectos fundamentalmente: la aerodinámica y los motores.

En cuanto a la aerodinámica, el A2 se caracterizaba por un diseño poco convencional, pero que no era casual. Presentaba un aspecto de monovolumen, aunque con una caída del techo más suave, casi como un coupé, rematado por un alerón integrado en la luna trasera.

Este diseño permitió que el A2 fuera uno de los automóviles de producción con un coeficiente más bajo, incluso hoy: declaraba un Cx de 0,28. Ahora, el nuevo Audi A2 e-tron consigue un coeficiente aún más bajo: 0,24.

Pero, para mejorar la eficiencia, también es importante el peso. Por ello, Audi utilizó aluminio en buena parte de la estructura y la carrocería, mediante el sistema Audi Space Frame. Esto permitió que las variantes de gasolina pesaran menos de 900 kg (en torno a los 895 kg) y las de motor diésel unos 990 kg.

Gracias a la utilización de este sistema ASF, la carrocería del Audi A2 de aluminio era un 40% más ligera que una similar construida en acero. Conviene resaltar que no muchos fabricantes se han atrevido a utilizar tanto el aluminio, al menos en vehículos de gran volumen de producción.

El mítico 1.2 TDI tricilíndrico

El segundo aspecto en el que trabajó Audi para conseguir una gran eficiencia energética, como decíamos al principio, fue en los motores. Y lo consiguió con unas mecánicas que ofrecían consumos ridículos, incluso en la actualidad.

En este punto, hay que destacar el motor 1.2 TDI de tres cilindros e inyector bomba del Grupo Volkswagen que llegó en 2001. Un prodigio de la eficiencia que conseguía bajar de los 3 litros a los 100 kilómetros.

Este motor desarrollaba 61 CV y declaraba un consumo de sólo 2,99 litros/100 km. Sin embargo, esta cifra no se alcanzaba sólo por el motor tricilíndrico, sino por un conjunto de decisiones obsesionadas con la eficiencia.

Estaba asociado a un cambio automático pilotado de cinco relaciones, contaba con llantas forjadas, bajos carenados y entradas de aire rediseñadas. A todo esto, había que añadir su reducido peso y cuidada aerodinámica, ya señalados. En definitiva, el A2 fue un coche laboratorio que se podía comprar y usar a diario.

El A2 también estuvo disponible con un motor de gasolina de 1.4 litros TSI de 75 CV y otro diésel 1.4 TDI con la misma potencia. En 2003, también se ofreció el bloque 1.4 TDI con 90 CV.

En la actualidad, esos mismos aparatos son con demasiada frecuencia el problema y un nuevo estudio revela algo aún más preocupante: la Policía no puede detectar la frecuencia con la que estos dispositivos pueden influir en los accidentes, pero su compañía de seguros sí, de una manera potencialmente problemática.

Un nuevo estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS, por sus siglas en inglés) comparó los informes policiales con datos anónimos recopilados mediante aplicaciones de conducción segura desarrolladas por Cambridge Mobile Telematics (CMT).

Hasta siete veces más de actividad que la Policía

Los datos fueron muy reveladores. Los investigadores vincularon casi 17.000 accidentes en cuatro estados de EE. UU. entre 2021 y 2024.

Mientras los informes policiales identificaron el uso del smartphone en menos del 1% de los siniestros, las aplicaciones revelaron actividad telefónica dentro de los 30 segundos posteriores al impacto en el 7% de los accidentes con un sólo vehículo y en el 8% de los accidentes de dos vehículos implicados, lo cual representa, al menos, siete veces más de lo que registró la Policía.

Si nos fijamos en lo que dicen y lo que no dicen los datos, se trata de casi 17.000 accidentes a lo largo de varios años, no de todos los siniestros a nivel nacional.

Y considerando la atención que recibe hoy en día la distracción al volante, quizás lo sorprendente sea que la cifra del estudio relativa a las aplicaciones sea sólo el 7-8%. Luego está la cuestión de qué se considera "actividad del teléfono".

El sistema de CMT puede distinguir entre llamadas con el teléfono en la mano, llamadas con manos libres y manipulación física como tocar o deslizar el dedo.

También puede determinar si la pantalla del teléfono estaba desbloqueada, aunque esto podría significar cualquier cosa, desde usar el navegador hasta ver vídeos de YouTube. Más importante aún es que los autores de la investigación no pudieron determinar si el uso del teléfono fue la causa de algún fallo en particular.

Privacidad frente a seguridad, el dilema de siempre

Por otra parte, el estudio del IIHS refleja el eterno dilema entre privacidad y seguridad. Los conductores se inscribieron voluntariamente en programas que utilizan la tecnología CMT y el IIHS analizó datos anónimos. CMT también afirma que no vende datos de conducción.

Sin embargo, esas aplicaciones pueden registrar la ubicación y el movimiento, detectar un accidente y determinar si el conductor estaba usando el teléfono, haciendo una llamada o simplemente tenía la pantalla desbloqueada.

En los programas de seguros, CMT afirma que, por lo general, la aseguradora que ofrece el programa es la responsable del control de esos datos. Su política de privacidad también permite la divulgación de información personal cuando así lo exija la ley o un proceso legal.

Nada de esto significa que la Policía pueda solicitar su historial de conducción sin la debida autorización legal. Sin embargo, este estudio demuestra, de forma indirecta, algo más allá de las limitaciones de los informes de accidentes: las aplicaciones de conducción podrían ofrecer a los investigadores una visión mucho más precisa de las distracciones al volante.

Además, crea un registro extraordinariamente detallado de las actividades de los conductores antes de que ocurriera un accidente. Si el descuento en el seguro justifica la creación de dicho registro, es algo que los conductores deberían considerar antes de aceptar.

Nunca se sabe hasta qué punto es positivo o no sentir nostalgia del pasado, pero cuando se vuelve la vista atrás y se recuerda la cantidad de automóviles diferentes que se veían en las carreteras españolas hace apenas dos décadas, es inevitable añorar aquellos años.

Hoy, casi todos los coches nuevos que se ven son todocaminos y, si a esto le unimos la homogeneidad en los diseños, resulta prácticamente imposible distinguir entre un coche y otro.

Esta vez, nos ponemos nostálgicos para proponer una opción económica, como es el Honda FR-V, un modelo que estuvo en producción durante apenas cinco años, concretamente entre 2004 y 2009, con una característica que lo hacía muy diferente a la mayoría de sus rivales: tenía dos filas de asientos con tres asientos en cada una.

Honda FR-V, el Multipla llegado de Oriente

El Honda FR-V llegó al mercado en 2004 para ser un rival directo del Fiat Multipla, en una época en la que estaban de moda los monovolúmenes compactos. Había muchos: Renault Scenic, Citroën Xsara Picasso, Opel Meriva…

El modelo japonés vino para el mismo planteamiento que su rival italiano, pero con un diseño más agraciado. Presentaba una configuración de seis plazas repartidas en dos filas de asientos, lo que es una auténtica rareza en la industria. Al menos en Europa.

El FR-V medía 4,28 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Como vemos, son unas dimensiones típicas de un vehículo compacto; sin embargo, ofrecía un interior bastante amplio y práctico.

El asiento de la plaza central delantera se podía levantar, destapando un gran cajón para guardar muchos objetos. Igualmente, el respaldo se podía abatir a modo de mesa. No obstante, para ser un monovolumen al uso, carecía de suficientes huecos para guardar objetos.

Tenía un maletero muy grande, con una capacidad de 439 litros, que se podían ampliar hasta 1.049 litros abatiendo los respaldos posteriores, más que rivales de siete asientos en configuración 2+3+2. Este gran volumen de carga se debía a la posibilidad de repartir las plazas en sólo dos filas en lugar de en tres.

Inicialmente, la oferta de motores solamente incluía dos opciones de gasolina. En concreto, un 1.7 de 125 CV y un 2.0 de 150 CV, ambos de cuatro cilindros. Más adelante, Honda añadió una alternativa con motor diésel 2.2 i-CTDi de 140 CV que destacaba por ofrecer un consumo de 6,3 l/100 km.

Una actualización en 2007

En 2007, en la mitad de su ciclo comercial, el Honda FR-V recibió una actualización con ligeros retoques estéticos, una ampliación de su dotación de equipamiento y, sobre todo, un nuevo motor de gasolina de 1.8 litros VTEC y 140 CV que sustituyó a los anteriores, dejando una oferta conformada por dos bloques de idéntica potencia.

La nueva opción podía combinarse con una caja de cambios manual de seis velocidades o con una automática de cinco, registrando un consumo de 7,5 l/100 km en el primer caso y de 8,1 en el segundo.

Dinámicamente, el Honda FR-V era un monovolumen que intentaba parecerse a un turismo, no sólo por su diseño más propio de un compacto, sino sobre todo por su plataforma enfocada al confort y la deportividad.

Los motores de gasolina invitaban a llevarlos altos de vuelta, lo que aumentaba el consumo. Eso sí, eran mecánicas muy fiables, igual que el 2.2 turbodiésel.

Desde 4.000 euros

Finalmente, el Honda FR-V se retiró del mercado en 2009 sin que tuviese continuidad con una segunda generación. Fue una prueba de la marca japonesa que no tuvo mucho camino comercial y decidió descontinuarla. A esto hay que añadir que ya empezaban a surgir los SUV.

Debido al poco tiempo que estuvo en el mercado, las unidades de segunda mano no es que sean abundantes, pero las hay y es un modelo que representa una opción muy interesante para quien busque un vehículo familiar, práctico y cuente con poco presupuesto.

Es un coche que tiene entre 15 y 20 años de media, algo que hay que tener en cuenta de cara a la seguridad. Pero puede ser un buen modelo para quien necesite un vehículo con etiqueta B, si es el diésel, o C, si es el de gasolina, con el que acceder a las ZBE. Además, compacto y fácil de aparcar.

En general, acumulan bastantes kilómetros a sus espaldas, siendo los que tienen menos uso los que rondan los 150.000 kilómetros, pudiendo superar los 300.000 en el caso de los más rodados.

Por lo que respecta a precios, la horquilla arranca en unos 3.000 euros, mientras que las unidades más caras pueden subir hasta los casi 8.000 euros. De media, se mueven entre los 4.000 y 5.000 euros.

El Ebro S800 es un todocamino basado en el Chery Tiggo 8 Pro que se comercializa en China, pero adaptado a las especificaciones europeas, esto es, materiales de mejor calidad, un mayor refinamiento y sistemas de seguridad acordes con la normativa europea. Este año ha recibido una actualización y acumula un total de 2.179 matriculaciones hasta el momento.

Por su parte, el Renault Espace se fabrica en España y es un modelo que lleva 40 años en el mercado, aunque a lo largo de todo este tiempo ha evolucionado desde un monovolumen a un verdadero SUV. En lo que va de año suma 1.764 unidades vendidas.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S800

El Ebro S800 mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Está a la venta desde 31.990 euros.

Estéticamente, tenemos un vehículo discreto, sin pretensiones de llamar la atención. Destaca el frontal con la gran parrilla octogonal y unos faros LED generosos, así como las llantas de 19 pulgadas de serie, como el Espace.

Por dentro, es un vehículo amplio, aunque no sobresale en este aspecto frente a sus rivales, algo que también ocurre en el Espace. Tiene menos espacio para las piernas que su rival francés, pero un poco más de altura para la cabeza.

El acceso a la tercera fila no es cómodo y hay que hacerlo siempre desde el lado derecho del coche. Una vez dentro, el espacio es bueno, algo mejor que en el Renault.

El maletero ofrece 889 litros de capacidad con cinco plazas y 117 litros si se utilizan las siete, pero estos datos están medidos hasta el techo, por lo que las cifras son inferiores en el estándar VDA.

El diseño del salpicadero es mucho más sencillo que en su rival francés. Tenemos una gran pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, desde la que se manejan la mayoría de las funciones del vehículo. Sólo hay algunos botones físicos entre los asientos y en el lado izquierdo.

Tenemos otra pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos, que muestra la información sin demasiados alardes.

En cuanto a la calidad de los acabados, a simple vista la sensación es buena, con plásticos que intentan imitar el ante, el cuero y la madera, aunque el tacto no es tan convincente. En este aspecto, el Renault Espace transmite una mayor sensación de calidad.

Gasolina e híbrido enchufable

El Ebro S800 está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina y otra híbrida enchufable. En el primer caso, utiliza un motor de cuatro cilindros de gasolina 1.6 TGDI que desarrolla una potencia de 147 CV y 275 Nm de par máximo.

El bloque se combina exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras, lo que le permite homologar un consumo de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 177 g/km.

En segundo lugar, tenemos una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico. La potencia conjunta alcanza los 279 CV.

Tiene una batería de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 90 kilómetros. Puede cargarse con corriente alterna a 6,6 kW y con continua a 40 kW, pasando del 30 al 80 % en 19 minutos.

Por último, el Ebro S800 está disponible con dos niveles de equipamiento, Premium y Luxury, aunque la dotación de serie es completísima desde el nivel básico, con elementos como pantallas de gran tamaño, asiento del conductor con ajuste eléctrico y calefacción, climatizador bizona, reconocimiento de voz, cámara de visión panorámica y 24 asistentes de conducción.

Renault Espace

El Renault Espace mide 4,75 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una batalla de 2,74 metros. Su precio parte desde 40.576 euros.

El modelo galo transmite mucho más empaque, tanto en el exterior como en el interior. El salpicadero cuenta con dos grandes pantallas que dan vida al sistema openR Link e incluye sistema operativo Android Automotive, que permite utilizar aplicaciones de Google.

Uno de los puntos destacados del interior del Espace es el techo de cristal Solarbay, con casi los 2 metros cuadrados de superficie. También cuenta con un sistema de reconocimiento de conductor y un aislamiento acústico del habitáculo muy bueno.

Una ventaja con respecto al Ebro S800 es que la banqueta de la segunda fila se puede deslizar 22 centímetros, lo que facilita el acceso a la tercera fila. Asimismo, el maletero del modelo francés es más grande, ya que ofrece 692 litros en la versión de cinco plazas y 520 litros en la de siete plazas, prescindiendo de la tercera fila. Con los siete asientos en uso, queda una capacidad de 212 litros y, abatiendo los asientos, se puede ampliar hasta los 2.224 litros.

Híbrido, 200 CV y etiqueta ECO

El Renault Espace sólo está disponible con una motorización. Se trata de un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.2 litros con 130 CV, combinado con dos motores eléctricos y una batería de 2 kWh.

El grupo híbrido no enchufable entrega una potencia total de 200 CV, que le hace recibir la etiqueta ECO de la DGT y va conectado a una transmisión automática Multimodo.

El Renault Espace está a la venta con dos acabados, techno, iconic u esprit Alpine. El equipamiento ya es abundante desde el primer nivel, con siete airbags, cargador por inducción, climatizador bizona, cristales tintados, equipo de audio Arkamys, iluminación ambiental, instrumentación digital, navegador de 12 pulgadas, llantas de aleación de 19 pulgadas y numerosas ayudas a la conducción.

Conclusión: ¿Ebro S800 o Renault Espace?

Tanto el Ebro S800 como el Renault Espace son dos todocaminos con una clara vocación familiar, pensados para viajar y hacer largos trayectos con total comodidad.

El modelo español tiene una suspensión con un ajuste más blando, lo que hace que sea bastante cómodo, pero se perciben más las oscilaciones de la carrocería en carreteras de curvas.

En cambio, el modelo francés tiene un comportamiento más equilibrado, es un vehículo muy confortable, pero es más estable en carretera y se siente más hablado. No llega a ser un vehículo especialmente ágil, pero sí un poco más que el S800.

El Espace tiene un interior de mayor calidad, la habitabilidad es similar y tiene un maletero más grande. Todo esto, unido a una calidad de rodadura mejor, lo convierte en una mejor opción que el Ebro.

Sin embargo, también es mucho más caro. El S800 cuesta casi 32.000 euros y está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable, lo que le permite beneficiarse del distintivo medioambiental más favorable de la DGT. Es una diferencia de precio muy importante, lo que hace que nos decantemos por el SUV español.

Por tanto, se autoriza el tránsito de motocicletas por esta franja de la vía, de manera excepcional, cuando la circulación principal se encuentre paralizada o fuertemente ralentizada.

Con esta medida, la Dirección General de Tráfico busca mejorar la fluidez del tráfico y reducir el riesgo de alcance en situaciones de caravanas. Ahora bien, para poder acogerse a esta excepción, los motoristas deberán cumplir con unos requisitos específicos orientados a evitar accidentes.

Las motos podrán circular por el arcén, cumpliendo unos requisitos

El cambio normativo establece que las motos podrán acceder al arcén solamente en los tramos que se encuentren debidamente señalizados para este fin y siempre que las condiciones de la vía no supongan un peligro añadido para el resto de usuarios.

Además, y lo más importante de esta medida, la velocidad estará limitada a un máximo de 30 km/h para cualquier motocicleta que avance por el arcén, sin excepción. De esta forma se pretende evitar adelantamientos a gran velocidad sobre turismos detenidos.

Asimismo, se garantiza que el motorista disponga de margen de maniobra ante la apertura imprevista de una puerta o una incorporación repentina.

En cualquier caso, la prioridad en el arcén seguirá correspondiendo a los vehículos que por avería o emergencia deban hacer uso de él, así como a los servicios de rescate.

Por ello, los moteros deberán extremar la precaución y reincorporarse de inmediato a los carriles principales en caso de encontrar cualquier obstáculo o vehículo detenido en dicha franja.

Una medida que ya existe en otros países

Con esta modificación del uso del arcén, Tráfico busca equiparar la normativa española a la de otros países europeos que ya permiten esta práctica con éxito.

Además de ofrecer una alternativa ágil a los motoristas en momentos de atascos, especialmente, en los accesos a las grandes ciudades, la medida contribuye a aliviar la densidad de vehículos en los carriles convencionales.

Por supuesto, este nuevo escenario no estará exento de control. La DGT, a través de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, velará por el cumplimiento estricto de las condiciones que permitirán a las motos circular por el arcén.

En caso de incumplimiento de esos requisitos, habrá sanciones económicas. Superar el límite de 30 km/h o circular por el arcén en tramos que no estén habilitados para ello supondrá una infracción que implicará la correspondiente multa.

Antes de avanzar, conviene subrayar que antes del Skoda Octavia que conocemos desde hace 30 años, existió con la misma denominación muchos años atrás.

En enero de 1959 salió el primer Octavia de la planta principal de Mladá Boleslav, llamado así porque la palabra latina significa ‘octavo’ y era el octavo modelo fabricado tras la Segunda Guerra Mundial.

Aquel primer Octavia era un pequeño sedán de dos puertas, sucesor del Skoda 440 y del 445. Como novedad con respecto a sus precedentes, incorporaba mejoras tecnológicas como el eje frontal con muelles de compresión o el estabilizador de la barra de torsión, así como unos característicos faros asimétricos. Todo un adelanto en cuestión de seguridad. Estuvo en producción hasta 1964.

Skoda Octavia, desarrollado tras entrar en el Grupo Volkswagen

Hubo que esperar 27 años para ver de nuevo un Skoda Octavia en el mercado, con una compañía checa, estaba en una situación completamente diferente.

En 1991, Skoda entró a formar parte del Grupo Volkswagen (Seat lo había hecho unos años antes) y un año después comenzó el desarrollo del Octavia tal y como lo conocemos hoy. De hecho, la decisión de recuperar la histórica denominación se tomó durante el desarrollo del vehículo.

El nuevo modelo se concibió sobre una plataforma completamente nueva y su diseño corrió a manos del belga Dirk van Braeckel, que también fue el padre del Fabia, así como de otros modelos del conglomerado alemán, como el Audi A3.

El acceso a la tecnología del grupo facilitó el desarrollo de un automóvil práctico. Mientras tanto, una nueva planta de producción en Mladá Boleslav aumentó la capacidad anual de 90.000 a 350.000 unidades anuales.

Cuatro años más tarde, en abril de 1996, se presentó finalmente el nuevo Skoda Octavia y su producción arrancó el 3 de septiembre de ese mismo año.

En esta nueva generación, se convirtió en una berlina media con un impresionante maletero de 528 litros ampliables a 1.328 litros de capacidad con los asientos traseros abatidos.

Todavía hoy su capacidad de carga sigue siendo una de sus principales señas de identidad. Además, se concibió también una variante familiar, llamada Combi, que llegó en marzo de 1998. En el año 2000 debutó el primer Octavia RS.

Resultó ser un auténtico éxito: se produjeron un total de 1,44 millones de unidades, y algunas variantes se mantuvieron en producción hasta 2010, a pesar de que la segunda generación moderna del Octavia ya se había presentado en 2004.

Las generaciones posteriores se basaron en las fortalezas del modelo

Si algo funciona bien, lo mejor es no tocar nada, y esto fue precisamente lo que hizo la marca checa en la segunda generación del Octavia, basada en las fortalezas ya consolidadas del modelo, pero mejorándolas en algunos casos.

El maletero aumentaba su capacidad en 32 litros y también añadía mayor practicidad. Asimismo, recibía nuevas tecnologías, como la transmisión de doble embrague DSG. Al finalizar la producción en 2013, se habían fabricado 2,6 millones de unidades.

Fabricada entre 2012 y 2020, la tercera generación del Skoda Octavia alcanzó un volumen de producción igualmente sólido e introdujo sistemas y tecnologías avanzadas de asistencia al conductor, anteriormente reservadas para vehículos de segmentos superiores.

Al mismo tiempo, presentaba una carrocería más ligera, motores TSI y TDI optimizados y una versión GreenLine, que incorporaba tecnologías diseñadas para reducir el consumo de combustible y las emisiones, incluyendo paneles especiales en los bajos, recuperación de energía de frenado y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

La tercera generación moderna del Octavia recibió una importante actualización en 2017, con un frontal rediseñado con faros divididos, pantallas de infoentretenimiento con acabado de cristal y sistemas de asistencia mejorados.

Casi 7,9 unidades fabricadas en tres décadas

Por último, en 2019 debutó la actual generación del Scout Octavia en versiones liftback y Combi. Tras una actualización a principios de 2024, ahora ofrece mayor conectividad y seguridad, con hasta diez airbags y sistemas de asistencia al conductor, incluyendo el asistente de atención y detección de somnolencia. Un nuevo algoritmo ayuda a evaluar con mayor precisión el nivel de fatiga del conductor.

30 años después, el Skoda Octavia sigue siendo una opción popular entre clientes particulares y empresas en muchos mercados, especialmente en Europa.

Con casi 7,9 millones de unidades fabricadas desde su lanzamiento en 1996, este modelo ha sido fundamental en el desarrollo del fabricante checo tras su integración en el Grupo Volkswagen, combinando calidad y practicidad con la tecnología probada de la casa germana.

Los fabricantes de automóviles chinos aún no han vendido un solo coche conectado en Estados Unidos, pero los mayores fabricantes locales quieren asegurarse de que no ocurra.

La Alianza para la Innovación Automotriz, que agrupa a la mayoría de las principales compañías que venden vehículos en el país norteamericano, envió esta semana una carta al Congreso pidiendo a los legisladores que cierren la puerta antes de que se abra.

El grupo quiere que se apruebe una prohibición permanente de los vehículos, el software y el hardware conectados de origen chino antes de que finalice esta sesión del Congreso, según informó Reuters.

Una amenaza para la seguridad nacional

La Alianza se queja de que las protecciones actuales son insuficientes y señaló a los legisladores dos proyectos de ley que ya se encuentran en trámite en comisión.

Uno de ellos es el HR 10158, la Ley de Seguridad Nacional y Económica Automotriz de 2026, que se centra en la tecnología de vehículos conectados vinculada a países que el gobierno considera una amenaza para la seguridad nacional.

La otra es la Ley de Seguridad de Vehículos Conectados de 2026, que prohibiría a cualquier fabricante de automóviles con más del 15% de participación de una empresa china vender vehículos en Estados Unidos, tal y como explican desde Motor1.com.

Según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados, un comité del Senado ya aprobó normas más estrictas para los vehículos conectados, dirigidas a los fabricantes de automóviles chinos y a las empresas con una fuerte participación china.

Nada de esto parte de cero. Los vehículos fabricados en China ya se enfrentan a un arancel del 100 % al entrar en Estados Unidos y las normas vigentes del Departamento de Comercio restringen el software y el hardware chinos en los vehículos conectados, incluidos los sistemas de conducción automatizada utilizados por empresas como Waymo.

Una barrera permanente

Lo que busca la alianza es que esas barreras se conviertan en ley permanente en lugar de normas que una futura administración podría derogar.

El factor tiempo es crucial en este caso. Las restricciones de software, según las normas comerciales vigentes, entrarán en vigor en 2027, seguidas de las prohibiciones de hardware en 2030.

Las marcas afirman que ya están reemplazando la tecnología china de vehículos conectados antes de esas fechas límite. El proyecto de ley HR 10158 aún se encuentra en comisión y no se han definido sanciones ni fechas definitivas.

También hay un factor económico

El argumento de la Alianza para la Innovación Automotriz se basa en gran medida en la seguridad nacional: los vehículos conectados a China recopilan enormes cantidades de datos sobre conductores, rutas e infraestructura, y a los legisladores les preocupa que esos datos puedan terminar en manos de Pekín.

Sin embargo, también hay un factor económico: los vehículos eléctricos y conectados chinos subvencionados podrían ofrecer precios más bajos que los estadounidenses, si el mercado se abriera, y empresas como Geely han demostrado cómo podría ser esa competencia.

Los derechos de propiedad de los consumidores también forman parte del panorama legislativo más amplio que se está debatiendo en el Congreso durante esta sesión, un aspecto que ya se trató en informes anteriores sobre los proyectos de ley propuestos para proteger los derechos de propiedad de los automóviles.

A modo de conclusión, los coches conectados pueden ser un problema de cara a la privacidad de los usuarios, ya que manejan una gran cantidad de información.

El problema es dónde acaba esa información: si esos datos terminan en el gobierno nacional, no hay problema, pero si llegan a un país extranjero, entonces sí. La realidad es que hay un peligro, independientemente de dónde termine toda esa información.

Estaba previsto que el Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen se reuniera esta mañana, pero los tiempos se han adelantado. Ayer, el Consejo aprobó por unanimidad el Plan Futuro 2030 del Consejo Ejecutivo, que sienta las bases para fortalecer la compañía y sus marcas, haciéndolas más competitivas para el futuro.

La compañía de Wolfsburgo lo define como “el programa de transformación más extenso” en su historia, articulado en 12 iniciativas. A través de un comunicado, ha confirmado el recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030, la mitad de la cifra que se había filtrado a la prensa alemana en junio. No obstante, esta cantidad se suma a otros 50.000 despidos que ya anunció a finales de 2024.

Por otro lado, la dirección indica que no puede asegurar la continuidad de las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm en el horizonte entre 2031 y 2034, y que está “evaluando usos alternativos” para esas fábricas.

Seat, ante la gran oportunidad para un futuro con nuevos coches

Este panorama afecta también a Seat como marca integrante del conglomerado alemán. Sin embargo, en contra de lo que se podía pensar, el fabricante español podría salir bien parado de la actual crisis que vive Volkswagen.

Es verdad que Seat hace tiempo que no lanza un nuevo modelo y, por el momento, no parece que vaya a hacerlo a corto o medio plazo. Pero la planta de Martorell, además de los actuales modelos de la marca, también fabrica algunos de Cupra, como el León, el Raval y el Formentor.

Ahora también produce el nuevo Volkswagen ID. Polo, uno de los productos más importantes de la marca hermana a partir de ahora. Pero el cierre de fábricas de Volkswagen en Alemania podía traer nuevos modelos a Martorell.

De hecho, no sólo la fábrica de Barcelona, sino además todas las plantas españolas de Volkswagen están en mejor posición para recibir nuevos encargos, como nos aseguran fuentes internas de la compañía. Por su parte, desde Seat nos han confirmado que el futuro de la planta, así como todos los empleos, están garantizados.

El programa de transformación más extenso en la historia del Grupo Volkswagen

El Plan Futuro 2030 es el programa de transformación estratégica más profundo en la historia del Grupo Volkswagen. Sus 12 iniciativas están diseñadas para hacer que el Grupo y sus marcas sean más resilientes y competitivos en condiciones de mercado exigentes:

• Fortalecimiento de la base financiera: ante la evolución del mercado, el Grupo Volkswagen prevé unas ventas anuales de nueve millones de vehículos. El principal objetivo financiero es un margen operativo del nueve por ciento para 2030.

• Centrarse en los modelos más atractivos: para 2035, el Grupo Volkswagen simplificará su cartera de modelos en un 50% y reducirá la complejidad de su oferta en un 75%, priorizando aquellos que buscan destacar por su diseño y tecnología, y se benefician de la concentración en menos variantes: mayor volumen de ventas por modelo, menores costes y mayores economías de escala.

• Elevar la eficiencia al siguiente nivel: un programa de excelencia operativa a nivel de grupo aúna las capacidades de investigación y desarrollo, compras, producción, calidad, ventas y gastos generales. El programa busca una eficiencia significativamente mayor, procesos más fluidos, mayor rapidez y un aumento tangible de la competitividad.

• Fortalecimiento del liderazgo y agilización de decisiones: estructuras de liderazgo más ágiles, una clara rendición de cuentas y una toma de decisiones más directa permiten a los equipos actuar con mayor rapidez y asumir una mayor responsabilidad.

• Establecimiento de una estructura de producción competitiva: se elaborará un concepto para una estructura de producción sostenible y competitiva para las plantas europeas antes de finales de junio de 2027. Con esta resolución, el Consejo de Supervisión reconoce que la capacidad de producción del Grupo Volkswagen en Europa supera actualmente la demanda en más de 500.000 unidades y que, por el momento, no es posible garantizar una asignación de producción competitiva para las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm de forma escalonada entre 2031 y 2034. Paralelamente, y además, se están evaluando usos alternativos para estas plantas.

• Ajuste de la estructura de la fuerza laboral: ante la creciente competencia global, la evolución de la demanda y el cambio tecnológico en la industria automotriz, es esencial una alineación coherente de la capacidad de la fuerza laboral con la realidad económica. Según el análisis que sustenta el Plan Futuro 2030, será necesario un ajuste de la fuerza laboral en todo el Grupo que afectará a aproximadamente 50.000 puestos, incluyendo puestos directivos.

• Desarrollo de los negocios en Norteamérica y China: en Norteamérica, el Grupo Volkswagen se centrará en los segmentos más rentables; en China, se está adaptando a las nuevas previsiones de crecimiento del mercado automovilístico chino y está expandiendo sus exportaciones hacia el Sur Global.

• Simplificación de la estructura del Grupo: una estructura de toma de decisiones y de grupo más evolucionada que sentará las bases para lograr sinergias tecnológicas y de otro tipo que reduzcan los costes en todo el Grupo. Permitirá una clara asignación de responsabilidades y una gobernanza del grupo más rápida, eficiente y moderna.

• Optimización de la cartera de inversiones y despliegue más eficaz del capital: la cartera de participaciones y negocios se evaluará rigurosamente para conservar únicamente aquellos con una clara contribución estratégica y financiera al negocio principal; se reducirá en aproximadamente un tercio. Las actividades no estratégicas se desinvertirán o reestructurarán. La cartera inmobiliaria también se revisará. El objetivo es lograr una estructura más ágil y un uso más eficiente del capital.

El Ebro S800 es un SUV con un claro enfoque familiar. Está basado en el Chery Tiggo 8 Pro que se comercializa en China, pero adaptado a las especificaciones europeas, esto es, materiales de mejor calidad, un mayor refinamiento y sistemas de seguridad acordes con la normativa europea. Este año ha recibido una actualización.

Enfrente, está el Peugeot 5008, un todocamino que deriva del 3008, pero con una carrocería más grande y capacidad para siete pasajeros.

Seguidamente, analizamos las características principales de ambos SUV, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motores, maletero y mucho más.

Ebro S800

Mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Está a la venta desde 31.990 euros.

Desde el punto de vista estético, el Ebro S800 es un vehículo discreto, sin pretensiones de llamar la atención. Destaca el frontal con la gran parrilla octogonal y unos faros LED generosos, así como las llantas de 19 pulgadas de serie.

El interior es normal para su tamaño. Es amplio, pero no sobresale frente a sus rivales. El maletero ofrece 889 litros de capacidad con cinco plazas y 117 litros si se utilizan las siete, pero estos datos están medidos hasta el techo, por lo que las cifras son inferiores en el estándar VDA.

El diseño del salpicadero es mucho más sencillo que en su rival francés. Tenemos una gran pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, desde la que se manejan la mayoría de las funciones del vehículo. Sólo hay algunos botones físicos entre los asientos y en el lado izquierdo.

Tenemos otra pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos, que muestra la información sin demasiados alardes.

En cuanto a la calidad de los acabados, a simple vista la sensación es buena, con plásticos que intentan imitar el ante, el cuero y la madera, aunque el tacto no es tan convincente. En este aspecto, el Peugeot 5008 transmite una mayor sensación de calidad.

PHEV y gasolina

El Ebro S800 está disponible con dos motorizaciones, una de gasolina y otra híbrida enchufable. En el primer caso, utiliza un motor de cuatro cilindros de gasolina 1.6 TGDI que desarrolla una potencia de 147 CV y 275 Nm de par máximo.

El bloque se combina exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras, lo que le permite homologar un consumo de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 177 g/km.

En segundo lugar, tenemos una variante híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros TGDI DHE y 1.5 litros con otro eléctrico. La potencia conjunta alcanza los 279 CV.

Tiene una batería de 18,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 90 kilómetros. Puede cargarse con corriente alterna a 6,6 kW y con continua a 40 kW, pasando del 30 al 80 % en 19 minutos.

Por último, el Ebro S800 está disponible con dos niveles de equipamiento, Premium y Luxury, aunque la dotación de serie es completísima desde el nivel básico, con elementos como pantallas de gran tamaño, asiento del conductor con ajuste eléctrico y calefacción, climatizador bizona, reconocimiento de voz, cámara de visión panorámica y 24 asistentes de conducción.

Peugeot 5008

El Peugeot E-5008 2025 mide 4,79 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,71 metros. Como vemos, es ligeramente más largo que el modelo español y tiene la misma batalla. Su precio arranca en 35.150 euros.

El interior también muestra un aspecto moderno y tecnológico, muy en la línea de los últimos lanzamientos de Peugeot. En este modelo, la sensación de calidad percibida es superior a la del Ebro S800, como hemos apuntado antes.

El salpicadero presenta la disposición ya típica de la marca francesa, con el ya conocido sistema i-Cockpit que ahora es panorámico. De serie, viene con dos pantallas contiguas de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, pero opcionalmente se puede optar por una sola pantalla curva de 21 pulgadas (de serie en el acabado GT).

Este i-Cockpit panorámico tiene un funcionamiento muy bueno, tanto por calidad de imagen como por rapidez de funcionamiento o facilidad de uso.

El Peugeot 5008 es un SUV que destaca por su amplitud y practicidad en el interior, aspectos en los que supera al Ebro S800. Además, tiene un maletero más grande, con 748 litros, ampliables a 1.480 litros si se reclinan los respaldos de los asientos traseros. Sólo la versión eléctrica con dos motores reduce la capacidad hasta 690 litros.

Gama electrificada

El Peugeot 5008 está construido sobre la plataforma STLA del Grupo Stellantis, la misma de su hermano pequeño, el 3008. Esto significa que toda la gama de motores está electrificada.

La oferta arranca con el 3008 Hybrid 145 e-DCS6, que tiene un motor de tres cilindros turbo y 1.2 litros con 136 CV y otro eléctrico, unido a una tecnología de 48 voltios. Por tanto, tenemos un híbrido ligero que produce 145 CV, unido a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague. Tiene etiqueta ECO.

El siguiente es el 3008 Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, un híbrido enchufable que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina con 150 CV, uno eléctrico de 125 CV y una batería de litio de 21 kWh de capacidad bruta (18,7 kWh netos).

El conjunto entrega una potencia de 225 CV y recorre una distancia de 87 kilómetros en modo eléctrico. El cambio es automático de doble embrague y siete velocidades. Esta versión lleva el distintivo CERO emisiones.

La batería se puede cargar únicamente en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y, según Peugeot, tarda 2 horas y 55 minutos para completar el proceso.

Luego tenemos dos opciones totalmente eléctricas: E-5008 210, con 213 CV y hasta 500 kilómetros de autonomía; y E-5008 320 Dual Motor AWD, con 325 CV y hasta 473 kilómetros de alcance.

En lo que respecta al equipamiento, el Peugeot 5008 se ofrece con cuatro niveles de acabados: Allure, Allure Exclusive, GT y GT Exclusive. De serie cuenta con faros LED (matriciales en GT), asientos delanteros con certificación AGR, cámara trasera de ayuda al estacionamiento con dos vistas distintas y sistema de limpieza mediante agua a presión, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Ebro S800 contra Peugeot 5008?

El Ebro S800 tiene el mismo precio tanto para la versión de gasolina como para la híbrida enchufable; por tanto, nos quedamos con esta última. Es más mucho más barato que el Peugeot 5008 y cuenta con la ventaja de la etiqueta cero.

El SUV francés parte con un motor microhíbrido, pero es suficiente para tener la etiqueta ECO. Sin embargo, la versión híbrida enchufable se va hasta los 39.480 euros.

Al volante, la sensación del S800 es la de un coche cómodo y silencioso: “Está hecho para viajar, sin duda, y así lo transmite desde el inicio un chasis más confortable que dinámico”, como te contamos en nuestra prueba del Ebro S800.

Por tanto, por precio, funcionamiento, equipamiento de serie y distintivo medioambiental más favorable, el todocamino de Ebro es más recomendable.

El Peugeot 5008 es más amplio y tiene un maletero más grande, así como una calidad de acabados superior. Además, tiene un diseño exterior mucho más llamativo y elaborado, y un interior mucho más tecnológico y moderno.

En carretera, el modelo francés tiene una mayor calidad de rodadura, gracias a su excelente aislamiento del exterior y su logrado equilibrio entre confort y dinamismo, una cualidad que la marca francesa domina desde hace tiempo.

La Micro 240 es una caravana presentada en el Caravan Salon 2026 que se celebra en Düsseldorf. Fiel a su nombre, ofrece una experiencia de microcamping en su versión más completa.

Se trata del modelo más pequeño y básico de la recién llegada AnkerCaravan Berlin, que en realidad solo importa productos de la empresa turca Ankaravan.

La Micro 240 es, en realidad, una adaptación de la Micro 2.4 presentada meses atrás, pero adaptada y certificada para el mercado europeo, y diseñada a medida para las necesidades del viajero.

Está disponible en dos versiones, una más sencilla concebida para parejas y para ser lo más autosuficiente posible, y otra con tres camas y equipada con una gran cantidad de opciones, como paneles solares y calefacción, ideal para estancias cortas.

Micro 240, la caravana más pequeña de Europa

Descrita como "un micromodelo especialmente ágil con un diseño compacto, opciones de descanso flexibles y equipamiento práctico", la Micro 240 podría aspirar al título no oficial de la caravana más pequeña de Europa.

Mide tan solo 2,4 metros de largo, 2 metros de ancho y 2,45 metros de alto, por lo que se puede estar de pie cómodamente en el interior. Pesa solamente 440 kg en vacío en su configuración estándar y está clasificada para un peso máximo permitido de 750 kg.

Por dentro es aún más encantadora. AnkerCaravan Berlin importa estas caravanas desde Turquía completamente amuebladas, añade los extras (paneles solares, calefacción, placa de cocina, inodoro) y se asegura de que cumplan con la legislación europea antes de venderlas a los clientes.

Esta minicaravana se basa en un chasis de acero galvanizado en caliente y un bastidor de aluminio, con una carrocería que incluye paneles compuestos y fibra de vidrio. La carrocería, fabricada artesanalmente y sin madera, ofrece una excelente resistencia al desgaste, con la garantía de que ha sido sometida a rigurosos controles de calidad.

De serie, incluye un eje de torsión AL-KO sin freno, pero se puede añadir un freno como opción. También incluye cuatro estabilizadores AL-KO y una ducha exterior.

En el interior, la distribución es similar a la de muchas otras caravanas turcas de tamaño similar: una cocina compacta en la parte delantera, con el baño ubicado en la esquina del lado del conductor y un comedor en la parte trasera que se convierte en cama. En la versión de tres camas, se incluye una litera abatible para un niño o para almacenamiento adicional.

Cuatro configuraciones: estándar, completa, premium y ultra

Pese a su tamaño, la caravana Micro 240 ofrece mucho espacio de almacenamiento, tanto en la cocina como en la sala de estar, todo ello en armarios de madera hechos a mano. Incluso, dispone de un baño completo con lavabo, ducha, inodoro portátil y espacio de almacenamiento real.

La Micro 240 se ofrece en cuatro configuraciones. Por un lado, la estándar, denominada Standard Package, y cuesta 10.000 euros. Equipa una placa de cocina eléctrica de dos quemadores, un fregadero de acero inoxidable, un pequeño frigorífico, un inodoro portátil, alfombrillas y tapetes incluidos, ventanas de vidrio resistentes a los arañazos con persianas y mosquiteras integradas y un tanque de 55 litros de agua dulce.

Por otro lado, está la versión Full Package, que añade a lo anterior un sistema solar de capacidad no especificada, un eje con freno, un freno de inercia, toldo, calefacción diésel y aislamiento especial Maxel 100. Los precios de este paquete parten de los 14.000 euros.

Le sigue el paquete Premium, que incluye un horno eléctrico, un televisor en el comedor, revestimiento del techo, aire acondicionado y un frigorífico de 12 V mucho más grande, por un precio de 15.500 euros.

Por último, la versión más equipada es el paquete Ultra, que agrega un inversor, una batería de litio (de capacidad no especificada), un inodoro de cassette y un calentador de agua, con un precio inicial de 16.000 euros.

En las últimas horas, se ha producido la filtración de un informe que apunta hacia un futuro nada halagüeño para Seat. Como decimos, esto no es nada nuevo. Ya hace tiempo que se escuchan informaciones en este sentido.

De hecho, el fabricante español se ha quedado rezagado con respecto a sus competidores y lleva mucho tiempo sin sacar al mercado modelos nuevos. En los últimos años, se ha limitado únicamente a realizar actualizaciones a su gama.

No obstante, esto no le ha impedido ser una de las marcas preferidas por el público español, como demuestran las cifras de matriculaciones. Tanto es así, que Seat acumula un total de 47.829 coches vendidos hasta el 31 de agosto, lo que supone un aumento del 4,28% con respecto al mismo periodo de 2025.

Seat aumenta las ventas

Los vehículos de la marca española no son tan modernos como los de otros fabricantes, pero esto puede ser también positivo para aquellos conductores que no quieren pantallas tan grandes y prefieren un interior más ergonómico.

El producto estrella es, sin duda, el Seat Ibiza, un modelo que acumula un total de 19.837 entregas, siendo el segundo coche más vendido en toda España. Esta cifra representa un aumento del 27,14% en comparación con el mismo periodo del año pasado.

Le sigue el Seat Arona, con 14.993 ventas (+0,31%). Por su parte, el Seat León, 9.822 ejemplares vendidos (-10,49%) y el Seat Ateca, 3.176 unidades (-26,35%).

Sobre el futuro de Seat no hay nada decidido aún

Es de sobra conocida la delicada situación que atraviesa el Grupo Volkswagen, que acaba de confirmar sus planes de ajuste laboral: 50.000 empleados en Alemania. Un escenario que no solo afecta a la marca matriz, sino a todo el conglomerado.

En Auto Bild nos hemos puesto en contacto con Seat y nos han explicado que, en general, todo el sector de la automoción está atravesando una profunda transformación impulsada por el compromiso puesto en la electrificación. Esto incluye al grupo alemán y, en concreto, a la marca española.

“El contexto global ha cambiado considerablemente, lo que ha tenido un fuerte impacto en el sector de la automoción, especialmente durante el último año”, nos dicen desde Seat.

“Por ello, el Grupo Volkswagen está trabajando en un plan de transformación para todas sus actividades con el fin de reforzar su competitividad y eficiencia”, añade.

Mañana se reúne el Consejo de Administración de Volkswagen

El objetivo es lograr que, tanto el grupo en su conjunto como sus respectivas entidades, “sean más eficientes y ágiles, así como aprovechar sistemáticamente el potencial de sinergias tecnológicas”. Es una estrategia que se ha debatido en varias reuniones del Consejo de Supervisión.

Mañana viernes por la mañana está prevista una reunión del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen, en la que se van a tomar decisiones importantes y alguna de ellas podría afectar a Seat.

Por el momento, la compañía española asegura que no se ha tomado ninguna medida y que informarán en el momento oportuno sobre cualquier decisión estratégica que afecte a Seat.

El Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. Aunque hay que decir que la versión SUV del Corolla no tiene la misma acogida que la berlina: apenas suma 696 ventas en lo que va de año.

El Citroën C5 Aircross recibió una actualización el año pasado en su segunda generación y este año está funcionando muy bien, con un total de 2.912 unidades matriculadas hasta septiembre, un 94,13% más que en el mismo periodo del año pasado.

A continuación, vamos a analizar las principales características de ambos crossovers, desde el tamaño hasta el precio, pasando por la habitabilidad, maletero, motorizaciones y equipamiento. Al final, elegiremos el mejor.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

El Corolla Cross presenta un diseño un poco más discreto que el C5 Aircross, con el que busca llamar menos la atención. El año pasado, sufrió un rediseño en la parrilla y en los faros, una nueva firma lumínica. Atrás, los pilotos tienen una distribución de las luces diferente y un nuevo relieve para mejorar la aerodinámica y la estabilidad.

En el interior, encontramos un salpicadero con una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

El habitáculo está equipado con un cargador inalámbrico más potente que el modelo anterior, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento. Toyota ofrece una aplicación myT que permite al usuario consultar y activar desde su móvil determinadas funciones del coche, como el climatizador o conocer su ubicación.

La habitabilidad del Toyota no está mal, pero en este aspecto está por debajo de su rival francés, algo lógico, ya que es más pequeño y tiene una distancia entre ejes menor. Además, el maletero es muy pequeño, con apenas 390 litros de capacidad, una cifra más propia de un compacto que de un SUV.

Toyota ofrece dos opciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO. La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, iluminación ambiental, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico, entre otros elementos.

Citroën C5 Aircross

El Citroën C5 Aircross mide 4,65 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Su precio arranca en 28.990 euros.

El diseño exterior es mucho más llamativo que el del Toyota Corolla Cross, siguiendo el nuevo lenguaje de estilo de la firma francesa, iniciado por el C3. Especialmente, llama la atención la iluminación de los factores, como si tuviera varios elementos lumínicos separados.

El interior del C5 Aircross es un mundo completamente diferente en comparación con su rival japonés. Es mucho más moderno, mientras que el Corolla Cross es más convencional.

Tenemos un salpicadero muy horizontal, con una línea superior donde se ubican los aireadores de la climatización. Climatizador que se gestiona mediante la pantalla táctil en formato vertical, que rompe la horizontalidad del salpicadero. En cambio, el Toyota tiene controles físicos, más fáciles de usar.

La pantalla es de 13 pulgadas, tiene resolución HD y presenta los diferentes menús de manera clara. No tiene el funcionamiento más rápido del mercado, pero va bien. El sistema multimedia incluye asistente por comandos vocales mediante ChatGPT y es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Tras el volante hay otra pantalla digital de 10 pulgadas para la instrumentación, con varias opciones de personalización. Los pocos botones físicos del habitáculo se encuentran en la consola central, debajo de la pantalla, y sirven para acceder directamente a funciones como los asistentes de conducción, activar las luces de emergencia y encender o apagar el sistema multimedia.

En cuanto a habitabilidad, el C5 Aircross ofrece una buena distancia para las piernas y mucho espacio en anchura en las plazas traseras. En este aspecto, supera claramente al Corolla Cross.

El maletero ofrece 565 litros de capacidad, que puede alcanzar los 1.670 litros una vez se pliegan los respaldos traseros, cifras que no varían en función de la motorización. La diferencia con el japonés es más que evidente.

Mayor variedad mecánica

El Citroën C5 Aircross emplea la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma que emplean otros modelos del conglomerado. Por tanto, también utiliza las mismas mecánicas, todas electrificadas.

En primer lugar, tenemos un motor híbrido ligero de 1.2 litros con 145 CV, cambio automático y etiqueta ECO. Le sigue un híbrido enchufable de 225 CV con hasta 96 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cambio automático. Este último tiene etiqueta CERO.

Por último, Citroën ofrece dos opciones 100% eléctricas, una de 210 CV y una batería de 73 kWh que le proporciona una autonomía de 520 kilómetros, y otra de 230 CV con una batería de 97 kWh y una autonomía de 680 kilómetros.

En cuanto a equipamiento, el Citroën C5 Aircross está disponible con cuatro acabados: You, Plus, Business y Max. Cuenta con tecnologías como los faros Matrix LED, el Head-Up Display ampliado o el sistema de cuatro cámaras que genera una visión 360 grados alrededor del vehículo.

Conclusión: ¿Toyota Corolla Cross o Citroën C5 Aircross?

A la hora de elegir entre el Toyota Corolla Cross y el Citroën C5 Aircross, hay que tener en cuenta algunos factores. Por supuesto, el tipo de motor es uno de ellos.

El modelo japonés utiliza una mecánica híbrida convencional, es decir, no enchufable. Un sistema de propulsión que Toyota ha sabido explotar y que da muy buenos resultados, especialmente en una conducción urbana.

En cambio, el modelo francés ofrece una opción híbrida ligera, aunque también puede circular durante unos minutos en modo eléctrico, pero es un tiempo muy breve. En cualquier caso, si la prioridad es conseguir la etiqueta ECO, el C5 Aircross es más recomendable por ser más barato y también más práctico, por habitabilidad y maletero.

Otra ventaja del SUV galo es que también ofrece una opción híbrida enchufable con etiqueta CERO, que puede ser muy interesante para quien realice trayectos diarios de unos 50-60 kilómetros como mínimo, y quiera cubrirlos de manera totalmente eléctrica, siempre y cuando tenga un punto de carga en casa o en el trabajo.

Igualmente, el modelo de Citroën ofrece dos versiones totalmente eléctricas para quienes quieran dar el salto a la movilidad sin emisiones.

Ahora bien, la oferta mecánica no es lo único a tener en cuenta. El C5 Aircross tiene un interior que, si bien es más amplio que el del Corolla Cross, también tiene un salpicadero un poco más complejo. Su diseño es mucho más moderno y menos ergonómico que el del japonés, lo cual requerirá un periodo de adaptación que será mayor o menor según el usuario.

Si esto último no es un problema y, teniendo en cuenta el precio más económico, la etiqueta ECO y la mayor practicidad, nos quedamos con el Citroën C5 Aircross.

Para ello, en primer lugar, hay que distinguir entre cargar un vehículo eléctrico en casa y hacerlo en un cargador público, ya que la diferencia de precio entre uno y otro es importante.

Para tener un vehículo eléctrico, es fundamental disponer de un punto de carga en casa. Esta es la mejor manera de sacarle partido y de ahorrar en las recargas. Aparte de que depender siempre de un cargador público no es lo más aconsejable.

Además, así te asegurarás de que al día siguiente la batería está llena y lista para cualquier trayecto. Esto no sólo resulta más cómodo, sino que también puedes reducir aún más el coste, contratando una tarifa eléctrica específica para vehículos eléctricos o aprovechando las horas de menor precio (tarifa valle) durante la noche.

Lo mejor es instalar un Wallbox en casa, ya sea en el garaje de la vivienda o en la plaza dentro de un garaje comunitario. La instalación cuesta entre 750 y 1.000 euros y la potencia de carga oscila entre los 7,4 y 11 kW.

El ahorro real de un coche eléctrico frente a uno de gasolina en 100 kilómetros

Teniendo en cuenta que el precio medio de cargar en un Wallbox es de 0,135 euros/kWh, sólo hay que multiplicar esta cantidad por el consumo de kWh que tenga el vehículo.

En España, cargar un coche eléctrico en casa suele costar entre 6,5 y 9 euros por una carga completa, dependiendo de la capacidad de la batería y de la tarifa eléctrica contratada.

El consumo medio de un vehículo eléctrico oscila entre los 16 y 18 kWh cada 100 kilómetros. Por tanto, si multiplicamos esa cifra por el precio medio de cargar en un Wallbox, tenemos que recorrer 100 kilómetros cuesta entre 2,16 y 2,43 euros.

Ahora vamos a ver lo que nos costaría recorrer esa misma distancia con un automóvil de gasolina. Si tenemos en cuenta que el precio medio de la gasolina 95, en el momento de escribir estas líneas, es 1,81 euros/litro, y que el consumo medio de un vehículo oscila entre los 6,5 y 7 litros a los 100 kilómetros, ese trayecto sale por entre 11,76 y 12,67 euros.

Con estos datos, recorrer 100 kilómetros en un vehículo eléctrico supone un ahorro de entre 9,6 y 10,24 euros. Eso sí, siempre que se cargue el coche en casa. Si utilizas un cargador público, la cosa cambia.

Con un cargador público

El coste medio de cargar un coche eléctrico en un punto público en España oscila entre 10 y 12 euros. Estos cargadores se encuentran en supermercados, aparcamientos de centros comerciales y estaciones de servicio.

Hay principalmente dos tipos de carga pública, diferenciados por su velocidad: Corriente Alterna (CA) y Corriente Continua (CC). Los primeros son más lentos, pero también más económicos. Normalmente, ofrecen entre 7 y 22 kW, y suelen ubicarse en supermercados, aparcamientos de varias plantas y en la vía pública.

En cuanto a los cargadores de CC, permiten recargas mucho más rápidas, con potencias que van desde 50 kW hasta 350 kW, y se ubican habitualmente en estaciones de servicio de autopista. Debido a su velocidad, suelen ser más caros de utilizar.

Con carga semirrápida (AC, hasta 22 kW), cuesta entre 0,25 y 0,35 euros/kWh; con carga rápida (DC, entre 50 kW y 90 kW), entre 0,40 y 0,50 euros/kWh; y con carga ultrarrápida (DC, más de 100 kW), entre 0,54 y 0,79 euros/kWh.

Con estos datos, en el mejor de los casos, recorrer 100 km con un vehículo eléctrico nos costaría 4 euros, por lo que seguiría siendo más barato que hacer esa distancia con un coche de gasolina.

Sin embargo, utilizando un cargador ultrarrápido, el coste podría elevarse hasta los 14,22 euros. En este caso, recorrer 100 kilómetros sería un poco más caro que hacerlo con un coche de gasolina.

Los hechos ocurrieron el pasado 22 de agosto, cuando la Central Operativa de Tráfico (COTA) alertó a las patrullas sobre la sustracción de un camión que circulaba por la A-5 en dirección a Madrid.

Inmediatamente, se puso en marcha un dispositivo para localizar el vehículo. Finalmente, los agentes consiguieron detectarlo a la altura del punto kilométrico 240 de la autovía.

Sin embargo, cuando la Guardia Civil intentó dar el alto mediante las señales reglamentarias, el ladrón del vehículo articulado hizo caso omiso y, a partir de ese instante, inició una tremenda persecución por la autovía.

El ladrón alcanzó los 150 km/h con el camión robado en algunos momentos de la fuga

Los agentes de las patrullas realizaron un seguimiento controlado a lo largo de unos 33 kilómetros hasta las inmediaciones de Navalmoral de la Mata. Durante el recorrido, el conductor del camión llegó a alcanzar los 150 km/h en varios momentos de la huida.

Recordemos que los vehículos destinados al transporte de mercancías no pueden superar los 90 km/h. Por tanto, es una velocidad muy superior a la permitida para este tipo de vehículos, poniendo en riesgo al resto de usuarios de la vía.

Además, según explicó la Guardia Civil, el sospechoso realizó cambios bruscos de carril y diversas maniobras evasivas con el objetivo de evitar ser interceptado, que generaron una situación de grave peligro para el resto de conductores que circulaban por la autovía.

Finalmente, la Guardia Civil logró interceptar el camión a la altura de la salida 186 de la A-5, en el término municipal de Navalmoral de la Mata, gracias a la actuación coordinada entre varias patrullas, y detuvo al ladrón.

El camión tenía inutilizado el limitador de velocidad

Una vez concluidas las diligencias, el caso fue puesto a disposición judicial. El Tribunal de Instancia de Navalmoral de la Mata ha dictado una sentencia firme por estos hechos, condenando al autor a seis meses de prisión.

Asimismo, el juez ha condenado al conductor con la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante dos años y un día, una pena que se suma a las consecuencias derivadas de la sustracción del camión y de la conducción temeraria protagonizada durante la huida.

Durante la investigación de los hechos, los agentes consiguieron averiguar la razón por la que el camión podía alcanzar una velocidad tan elevada: el conductor había manipulado el tacógrafo, inutilizando el sistema encargado de limitar la velocidad del vehículo.

El Peugeot 208 es uno de los más exitosos en su categoría. En lo que va de año acumula un total de 15.245 unidades, figurando en el top 10 de los más vendidos en España.

Enfrente tenemos el Hyundai i20, un modelo que llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2023, así como cambios en la gama de motores un año más tarde. Con 6.627 ejemplares matriculados hasta el 31 de agosto, es uno de los productos más importantes de la marca coreana.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Peugeot 208 y el Hyundai i20, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Peugeot 208

El Peugeot 208 mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 18.030 euros.

Empezando por el diseño exterior, el utilitario francés es mucho más llamativo que su rival coreano, sobre todo por el efecto que producen las luces LED diurnas en forma de garras ubicadas en los extremos.

El interior transmite una buena sensación de calidad, con materiales y texturas elaboradas, superior a la media de su categoría, al menos, en los niveles de equipamiento intermedios y superiores. En este sentido, se impone al i20.

Sin embargo, el diseño del salpicadero prioriza más la estética que la practicidad. El puesto de conducción se caracteriza por el típico i-Cockpit de Peugeot, con un volante pequeño y bajo, una instrumentación digital y 3D por encima y una pantalla de 10 pulgadas para el sistema multimedia. No es un diseño que destaque, precisamente, por su ergonomía.

El interior del 208 no es especialmente amplio, aunque cuatro pasajeros pueden viajar con desahogo. El maletero ofrece 310 litros, en la media del segmento, aunque la versión eléctrica se conforma con 265 litros.

Gasolina, híbrido y eléctrico

La oferta de motores del Peugeot 208 incluye opciones de gasolina, híbridas y eléctricas. En primer lugar, tenemos la versión Turbo 100, el nuevo motor de Stellantis estrenado en el utilitario francés. Consta de un bloque 1.2 turbo de tres cilindros con 100 CV y cambio manual de seis velocidades.

Le siguen dos motores con hibridación ligera y 48 voltios, basados en el mismo bloque de 1.2 litros, uno con 110 y otro con 145 CV. Ambos van asociados a un cambio automático de doble embrague y seis velocidades y llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, tenemos el Peugeot E-208 totalmente eléctrico, que está disponible en dos versiones: una de 136 CV con batería de 50 kWh que le permite homologar hasta 363 kilómetros de autonomía por carga; otro de 156 CV, con una batería de 54 kWh y hasta 423 kilómetros de alcance.

Recientemente, la marca francesa ha añadido una tercera variante eléctrica más potente, el Peugeot 208 GTI, con 281 CV y una batería de 54 kWh que le permite recorrer hasta 353 kilómetros con una recarga.

La oferta de equipamiento del Peugeot 208 se divide en cuatro niveles: Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. De serie, incluye climatizador manual, volante de cuero, elevalunas eléctricos, cuadro de instrumentos con pantalla de 3,5 pulgadas, faros Eco LED, lunas tintadas, pantalla táctil de 10 pulgadas y llantas de 16 pulgadas con embellecedores. El 208 GTI tiene una dotación específica.

Hyundai i20

El Hyundai i20 mide 4,06 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Está a la venta a partir de 16.370 euros, con promoción incluida.

El diseño del coreano no es tan impactante como el del francés, pero también muestra cierto aspecto agresivo y deportivo. En el interior, el habitáculo está muy bien aprovechado, con espacio suficiente para acoger cómodamente a cuatro pasajeros. Aquí se impone al 208.

El dato más positivo es la capacidad del maletero, que ofrece 352 litros, una cifra sobresaliente, teniendo en cuenta su tamaño. También en este aspecto es mejor que el modelo galo.

El diseño del salpicadero no es tan moderno, se nota que lleva unos años en el mercado, pero es más ergonómico. En cualquier caso, tenemos una pantalla táctil de 10,25 pulgadas en el centro con la última versión del sistema operativo Bluelink y compatible con Android Auto y CarPlay.

Debajo de la pantalla se ubican las rejillas de ventilación y más abajo el módulo de la climatización con botones físicos. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos clásico con relojes que ofrecen una lectura completa y cómoda de la información. A partir del acabado Black Line, lleva una instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

La sensación de calidad percibida es correcta, predominan los materiales duros, como es habitual en el segmento B, pero todo da la impresión de estar bien ajustado. Incluye iluminación LED en varios colores

Sólo motores de gasolina

La oferta mecánica del Hyundai i20 es mucho más escueta que la del Peugeot 208. Tanto es así que sólo hay disponible un motor y es de gasolina; por tanto, el utilitario coreano no puede tener etiqueta ECO de la DGT.

Ese motor de gasolina corresponde a la versión 1.0 T-GDi, que consiste en un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro, que desarrolla 90 CV. Se puede combinar con un cambio manual de seis relaciones o un automático de doble embrague y siete velocidades.

Anteriormente, Hyundai ofrecía una versión híbrida ligera, así como una más deportiva, denominada N, pero ya están descatalogadas.

El utilitario de Hyundai se puede elegir con tres niveles de equipamiento: Essence, Black Line, Techno y Style. Desde el más básico, incluye elementos como llantas de acero de 15 pulgadas, climatizador manual, Bluetooth integrado, reconocimiento de voz, navegador, Bluelink y Android Auto/Apple CarPlay, sistema activo de cambio involuntario de carril, control de crucero con mandos en el volante, sistema activo de seguimiento de carril , cámara de aparcamiento trasero con guías activas, sensor de aparcamiento trasero, entre otros.

Conclusión: ¿Peugeot 208 o Hyundai i20?

Entre el Peugeot 208 y el Hyundai i20, hay una diferencia de precio de unos 1.700 euros, que puede ser importante en este tipo de categoría.

El modelo francés es más moderno, tiene un interior más tecnológico y, sobre todo, ofrece una gama de motores mucho más completa. Además, tiene la ventaja de incluir la etiqueta ECO. Incluso, ofrece versiones totalmente eléctricas con etiqueta CERO.

Si el distintivo medioambiental no es una prioridad, el utilitario de Hyundai es una buena opción por su relación entre precio, calidad y equipamiento. Además, es más amplio que el francés y tiene un maletero más grande.

No es necesario explicar que los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Como ya confirmó la DGT, dentro de un mes exactamente va a cambiar en España el funcionamiento de los semáforos para mejorar la seguridad de los peatones.

Cuando aparecieron los primeros semáforos a finales del siglo XIX, tenían solamente dos luces: una roja y otra verde. Más adelante, se añadió un tercer color, ámbar, para avisar que iba a pasar de verde a rojo y había que extremar las precauciones.

Desde entonces, la única modificación que han sufrido estos sistemas de regulación del tráfico ha sido el uso de la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros. Y es precisamente en estos casos donde llegan las novedades de la Dirección General de Tráfico.

La duda de los conductores: ¿Se puede pasar con el semáforo en ámbar?

En situaciones muy concretas, en algunos cruces y giros, la luz del semáforo está en ámbar intermitente y, al mismo tiempo, el peatón también tiene el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

Por tanto, en este escenario, tanto el peatón como el coche pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Esta situación se va a terminar. A partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora: la luz ámbar intermitente será incompatible con el verde para los peatones.

Según refleja la nueva normativa, “en pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”.

En conclusión, el semáforo para los conductores nunca podrá estar en amarillo ámbar intermitente y el semáforo para los peatones esté en verde y viceversa. Por tanto, cuando los conductores vean la luz ámbar, podrán pasar sin ninguna preocupación, ya que el peatón tendrá su luz en rojo.

Lo que busca este cambio es eliminar esas situaciones en las que un coche realizaba un giro con el semáforo en ámbar intermitente y, justo en ese momento, podía pasar un peatón (o un ciclista, en caso de haber un carril bici), con el riesgo que ello conllevaba.

Los semáforos aparecieron a finales del siglo XIX

Como hemos señalado más arriba, los semáforos se inventaron a finales del siglo XIX. El primero tardó más tiempo en llegar a España. Concretamente, el primer semáforo instalado en nuestro país data del 17 de mayo de 1926.

Se colocó en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la instalación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenía dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Acabamos de conocer los datos de matriculaciones correspondientes al octavo mes del año, facilitados por las principales patronales del sector y, en general, son positivos.

Pese al periodo vacacional, agosto cerró con un total de 68.544 coches nuevos, un 11,8% más que el mismo mes del año pasado. Las ventas se han vuelto a situar en números verdes, marcadas principalmente por el buen comportamiento del mercado de turismos electrificados, que ha supuesto más de la cuarta parte de las unidades totales vendidas en el mes.

Este resultado supone la mejor cifra de matriculaciones desde 2019, cuando se alcanzaron las 74.426 unidades. En lo que llevamos de año, ya se han matriculado 818.201 nuevos turismos, un 6,3% más que el año pasado.

Tesla se despeña en agosto, pero crece en el total del año

Respecto a las ventas de turismos electrificados, se registraron 18.967 nuevas unidades en agosto, sumando vehículos totalmente eléctricos e híbridos enchufables, lo que supone un aumento del 27% y una cuota de mercado del 27,7%.

En el total del año, se acumulan 185.340 unidades vendidas, un 34,1% más que el año anterior. En este año ya representan el 22,6% del mercado, cinco puntos porcentuales más que en 2025.

Como vemos, los números no son nada malos, en general. Sin embargo, en Tesla no tienen motivos para estar muy contentos. En todo el mes de agosto, la marca de coches eléctricos estadounidense vendió solamente 304 unidades, de las cuales 170 correspondieron al Tesla Model 3 y 134 al Tesla Model Y.

Estos números reflejan una caída en las ventas del 78,82% en agosto, con respecto al mismo mes del año pasado. No obstante, si bien es un dato muy malo, en el conjunto del año la marca de Elon Musk acumula un total de 9.733 coches vendidos, 4,62% más que en los ocho primeros meses de 2025.

La situación no es tan mala como pinta

Si analizamos detenidamente los resultados de Tesla, nos damos cuenta de que la situación no es tan dramática para el fabricante estadounidense. El Tesla Model Y fue el SUV eléctrico más vendido en España en 2025, con un total de 6.005 ejemplares matriculados, un 9,28% más que el año anterior. Pero el ritmo se mantiene alto en lo que llevamos de 2026.

En lo que llevamos de año, el SUV eléctrico de Tesla lleva 3.767 entregas, un 5,52% más que el mismo periodo del año pasado. Por tanto, si se mantiene este ritmo hasta final de año, podría cerrar 2026 superando la cifra de ventas del año anterior.

Por su parte, el Model 3 suma un total de 5.940 ejemplares matriculados hasta el 31 de agosto, lo que supone un incremento del 4,38% si lo comparamos con el mismo periodo de 2025.

A esto hay que añadir las 12 unidades que se han matriculado este año del Model S y las 14 del Model X, dos modelos de la marca que ya están descatalogados. En total, las ventas de Tesla en España hasta el momento suman 9.733 ejemplares, un 4,62% más que el año pasado hasta estas fechas.

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 572 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 750 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonomía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 660 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 571 kilómetros de autonomía.

Por su parte, el Tesla Model Y se ofrece con las mismas motorizaciones y niveles de batería, pero con potencias y rangos de autonomía diferentes:

• Tracción Trasera: un motor de 299 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 498 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 347 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 609 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonomía Tracción integral: dos motores con 514 CV en total y batería de 75 kWh con 622 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 580 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% bastan 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

El gobierno se ha visto obligado a activar la cláusula de emergencia del mecanismo anticrisis, según la cual, si un combustible subía por encima del 15%, se recuperarían las ayudas iniciales.

Recordemos que el IVA de los carburantes recuperó su nivel habitual del 21% el 30 de junio, cuando dejó de estar en vigor el paquete de medidas anticrisis que había bonificado hasta entonces la carga sobre los hidrocarburos (al 10%).

A partir de ese momento, el Ejecutivo activó un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, una ayuda que se iría reduciendo en tres fases: 10 céntimos en agosto, 5 céntimos en septiembre y fin de la ayuda a partir del 1 de octubre.

Pero esta medida incluía una cláusula automática que permitiría recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15%. Este es el escenario que se ha producido con el diésel, de ahí el nuevo descuento de 20 céntimos a este combustible.

La gasolina sube 6 céntimos y el diésel baja 10 céntimos

En julio, el precio del diésel escaló un 15,7% respecto al mismo mes del año pasado, rebasando así el mencionado umbral del 15% que marcó el Gobierno para volver a activar de manera automática esta rebaja.

En cambio, la gasolina ha experimentado una subida interanual más moderada que el gasóleo (7,3%). Por tanto, al no rebasar la barrera del 15%, se beneficia únicamente de un descuento de 5 céntimos, tal y como estaba previsto a partir del 1 de septiembre.

¿En qué se traduce todo esto? Según estima la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), el precio del diésel se ha reducido en unos 10 céntimos por litro. En la práctica, esta rebaja supone un ahorro de apenas unos 5 euros en un lleno.

Por su parte, el precio de la gasolina ha subido unos 6 céntimos, al reducirse el descuento de 10 a 5 céntimos desde hoy. Esto significa que llenar un depósito de 50 unos 3 euros más caro.

Un panorama nada halagüeño

La duda ahora es saber qué ocurrirá a partir del próximo 1 de octubre si continúa esta tendencia alcista en el precio de los combustibles. Esa fecha está prevista que se deroguen todas las medidas anticrisis puestas en marcha este verano, como todos los descuentos en los carburantes.

Sí, finalmente, eso se produce, el precio del diésel podría subir hasta 25 céntimos por litro, según advierte la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

El nuevo gravamen del IEH pasará a ser de 37,9 céntimos por litro, es decir, una subida de 20 céntimos, a lo que hay que añadir el IVA (24,2 céntimos) en cada litro de gasóleo. Un panorama nada esperanzador para la economía de muchas familias españolas.

El Kia Sportage es el modelo estrella de la marca coreana. A falta de conocer los datos de matriculaciones de agosto, de enero a julio se vendieron un total de 9.518 unidades. La quinta generación se sometió a un profundo restyling a mediados del año pasado, introduciendo novedades a nivel de diseño, tecnología y motorizaciones.

Por su parte, el MG HS es un SUV que, poco a poco, ha ido calando entre los conductores españoles. No alcanza el nivel de popularidad del de su rival coreano, ya que acumula 1.782 ejemplares vendidos en los primeros siete meses del año, pero cuenta con argumentos interesantes para tenerlo en cuenta ante una posible compra.

Kia Sportage

El Kia Sportage es un SUV ubicado en el segmento C-SUV. Mide 4,54 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Está a la venta a partir de 29.530 euros con descuento ya aplicado en la versión de gasolina y, desde 29.780 euros la variante híbrida.

Las primeras diferencias entre ambos modelos saltan a primera vista. El Sportage luce un diseño mucho más robusto que él HS, una estética que transmite un mayor empaque.

Al abrir las puertas, encontramos un interior muy bien terminado que transmite una sensación de calidad bastante buena y muy superior a la de su rival chino. A partir de los acabados intermedios, el salpicadero tiene dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia.

El equipo de infoentretenimiento ahora incluye una tienda de aplicaciones desde donde se pueden descargar algunas tan populares como YouTube, recibe actualizaciones inalámbricas y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica.

En cuanto a habitabilidad, el Kia Sportage tiene unas plazas posteriores amplias, especialmente en el espacio para las piernas y la cabeza (aunque si se equipa el techo panorámico, resta espacio). El maletero también es muy bueno, con 590 litros, aunque el híbrido enchufable se conforma con 540 litros. En cualquier caso, es mucho más grande que el del MGHS.

Gasolina, diésel microhíbrido e híbrido

La oferta mecánica del Kia Sportage 2026 está compuesta por tres versiones, una de gasolina, otra diésel con hibridación ligera y otra híbrida autorrecargable.

La variante de gasolina consta de un bloque 1.6 T-GDi de 150 CV con cambio manual o automático y tracción delantera. Este mismo motor también entrega 180 CV y va asociado exclusivamente a un cambio automático y tracción total.

Luego tenemos una versión 1.6 CRDi MHEV, es decir, un motor turbodiésel electrificado que entrega 136 CV y tiene la etiqueta ECO de la DGT. Esta opción siempre tiene tracción delantera y el cambio puede ser manual o automático.

Por último, el Sportage ofrece una motorización híbrida no enchufable (HEV) de 239 CV. Más adelante, habrá también una versión híbrida enchufable con etiqueta CERO, 288 CV y hasta 65 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

MG HS

El MG HS mide 4,65 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una batalla de 2,77 metros. Su precio arranca en 21.340 euros con los descuentos. La versión híbrida cuesta a partir de 27.340 euros, mientras que el HS PHEV parte desde 24.540 euros.

Por dentro, el diseño del MG HS es el que se puede esperar de cualquier SUV actual. Esto significa que tenemos un salpicadero presidido por dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas cada una, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. Es un esquema similar al del Kia Sportage.

Sin embargo, el funcionamiento de la pantalla deja mucho que desear en comparación con su rival. El manejo es poco fluido y no resulta muy intuitivo.

Pese a que el MG es un poco más grande que el modelo coreano, el interior no es más amplio y, sobre todo, tiene un maletero más pequeño, de apenas 507 litros en la versión de gasolina y HEV, mientras que el híbrido enchufable se conforma con 441 litros.

Gasolina, híbrido e híbrido enchufable

Entrando en el apartado mecánico, el SUV chino se ofrece con tres tecnologías de propulsión: gasolina, híbrido convencional e híbrido enchufable, cada una de ellas para diferentes necesidades.

La versión de gasolina emplea un motor de 1.5 litros turbo que desarrolla 170 CV de potencia y se puede combinar con un cambio de marchas manual de seis velocidades o automático de doble embrague de siete.

El MG HS Hybrid+ recurre a un motor de gasolina turbo de 1.5 litros con 143 CV, unido a un motor eléctrico de 199 CV, un segundo motor eléctrico que hace las veces de generador y una batería de 1,8 kWh de capacidad. En total, entrega una potencia máxima de 224 CV y tiene una caja de cambios automática de dos relaciones.

Finalmente, la variante PHEV combina el mismo motor turbo de 1.5 con un motor eléctrico de 184 CV y otro motor eléctrico de 150 CV que hace las veces de generador. En este caso, la potencia máxima es de 272 CV.

El conjunto se completa con una batería LFP de 21,4 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 100 kilómetros. Esta batería no admite recarga en corriente continua, solo en alterna, a una potencia de 7 kW. Incluye función V2L.

Conclusión: ¿Kia Sportage o MG HS?

A la hora de elegir entre el Kia Sportage y el MG HS, va a ser determinante el presupuesto con el que se cuente. El SUV chino es mucho más barato en la versión de gasolina, realmente tiene un precio de derribo, pero su conducción no resulta muy satisfactoria y tiene un consumo elevado.

Quizá, la versión más recomendable del MG sea la Hybrid+, una opción que destaca por su facilidad de conducción, silencio de marcha, buena respuesta en la aceleración y un consumo urbano bajo. Esta versión se acerca un poco más al precio del modelo coreano, pero sigue estando por debajo.

Si el dinero no es un problema, el Kia Sportage es el mejor coche en todos los aspectos. No es un vehículo que destaque especialmente en algo, pero cumple en todo tipo de circunstancias.

Un vehículo práctico y polivalente, cómodo, con un comportamiento muy neutro, un interior espacioso y un maletero muy grande. Y una mayor calidad de acabados que su oponente. Además, su oferta mecánica incluye una opción diésel electrificada que será muy apropiada para aquellos que hagan muchos kilómetros al año.

Seguramente, nunca te hayas fijado en las dimensiones de las señales y marcas viales, pero son diferentes. Las medidas y formatos están fijados en el Reglamento General de Circulación y recogidos en el catálogo oficial de señales de la Dirección General de Tráfico.

Esta diversidad de tamaños no se debe a consideraciones meramente estáticas, sino a su identificación y mejor entendimiento en el menor tiempo posible, según las condiciones de la vía y la velocidad del tráfico.

El conductor procesa mucha información visual en poco tiempo y, tanto la velocidad máxima permitida como las características de la vía, determinan la distancia a la que una señal debe leerse y, por tanto, sus medidas.

Por ejemplo, una señal pequeña en una autovía podría no advertirse a tiempo, mientras que una de gran tamaño sería innecesaria en una calle de un pueblo.

Hay tres tamaños de señales de tráfico, según el tipo de carretera

El reglamento de circulación en España contempla tres dimensiones principales para las señales de tráfico: grandes, intermedias y pequeñas.

Las señales grandes se encuentran en las autopistas y autovías, donde la circulación rápida exige que el mensaje sea visible desde lejos. En estas vías, una indicación pequeña podría no verse a tiempo y aumentar el riesgo de incidentes.

Por su parte, las señales de tráfico intermedias se ubican en carreteras convencionales con arcén y en vías con varios carriles, donde la velocidad es menor, pero sigue siendo necesario anticipar la información.

Por último, las señales más pequeñas se sitúan en carreteras convencionales sin arcén y en zonas urbanas, donde el tráfico es más lento y la proximidad permite identificar la señal con facilidad.

Una misma señal vial puede tener diferentes tamaños dependiendo de la carretera donde se instale. Incluso, en algunos casos, la normativa permite adaptar el formato ante circunstancias especiales de circulación o por limitaciones de espacio, siempre priorizando la funcionalidad y la seguridad.

La velocidad permitida es el factor determinante

La velocidad permitida en una vía es el factor determinante para decidir el tamaño de una señal de tráfico. Como hemos señalado más arriba, el conductor procesa mucha información visual en poco tiempo y, a más velocidad, deberá leer y comprender la señal más rápido, por tanto, necesita que sea más grande.

El límite de velocidad permitido en una autopista o autovía es de 120 km/h, por eso las señales de tráfico en este tipo de vía son más grandes.

En cambio, en zonas urbanas o en carreteras de circulación más lenta, las señales viales pueden ser más pequeñas, ya que la distancia de observación es menor y el conductor dispone de más tiempo para asimilar la información.

Esta lógica no solo se aplica a las señales de tráfico, sino también a los paneles informativos, que deben adaptar tanto su tamaño como los datos que proporcionan a la velocidad de la vía.

Los diferentes tamaños de las señales de tráfico demuestran que cada elemento de la vía está pensado para cumplir una función práctica y garantizar la protección de los usuarios. Detrás de cada señal, hay un cálculo preciso que busca facilitar la comunicación y reducir riesgos.

El regreso de las vacaciones siempre es complicado, pero este año lo va a hacer aún más debido al precio de los carburantes. Muchos surtidores de España muestran ya el precio del gasóleo por encima, incluso, de los 2 euros/litro, algo que no ocurría desde 2022, cuando el precio de los combustibles se disparó como consecuencia de la guerra de Ucrania.

Para minimizar el impacto de esta tendencia alcista en los combustibles, el gobierno aplica desde hoy una rebaja de 20 céntimos en el Impuesto de Hidrocarburos (IEH). Sin embargo, la medida no será suficiente para aliviar el bolsillo de los conductores.

Con esta medida, el precio del diésel se situará en los 1,76 euros por cada litro repostado, esto es, prácticamente el mismo que tenía entre finales de julio y principios de agosto, justo en medio de la operación salida del verano.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno no aliviará la situación

El precio de los carburantes ha ido en aumento desde que el Gobierno sustituyó el anterior paquete anticrisis, que venció el 30 de junio, por uno nuevo en el que las medidas fiscales sobre los hidrocarburos cambian.

El IVA de los combustibles recuperó su nivel habitual, el 21%, y el Ejecutivo activó un descuento de 15 céntimos por litro repostado desde julio, una ayuda que contemplaba una desescalada en tres fases: 10 céntimos en agosto, 5 céntimos en septiembre y fin de la ayuda a partir del 1 de octubre.

No obstante, el Gobierno incluyó una cláusula automática que permitiría recuperar la rebaja de 20 céntimos si la inflación de los carburantes supera el 15%.

Pues bien, esto es precisamente lo que ha ocurrido. El precio del diésel se ha incrementado más de un 15% con respecto al coste que tenía un año antes. En consecuencia, y tal como preveía el decreto, el Gobierno aplica una rebaja de 20 céntimos en el precio del gasoil.

La rebaja no supondrá un gran alivio para el bolsillo de los conductores, porque el impacto del mercado seguirá siendo superior al de las ayudas establecidas. El gasóleo pasará de los 1,87 euros/litro que se pagaba este fin de semana a 1,76 euros/litro.

Por tanto, llenar un depósito medio de 50 litros costará 88 euros en lugar de unos 93 euros de antes, una diferencia de apenas 5 euros. Es, más o menos, lo mismo que se pagaba a mediados del verano.

El diésel y la gasolina están más caros que antes de la guerra de Irán

Las estaciones de servicio de toda España están mostrando unos precios muy superiores a los niveles que tenían antes del inicio de la guerra en Irán a finales de febrero. En aquel momento, el litro de gasolina 95 se pagaba por debajo de los 1,5 euros, mientras que el litro de diésel costaba alrededor de 1,55 euros.

El descuento de 20 céntimos del Gobierno se aplica sólo en el diésel, no en la gasolina. Este combustible mantiene la rebaja de cinco céntimos de euro por litro, pese a que su evolución también ha sido alcista en las últimas semanas, pero no ha superado los límites marcados en el decreto como para activar una rebaja impositiva mayor.

Actualmente, el precio medio de la gasolina 95 es de 1,75 euros por litro, prácticamente el mismo nivel al que quedará el diésel a partir de esta primera jornada de septiembre. Todo ello con los futuros del barril de Brent cotizando en el entorno de los 90 dólares, según el portal Investing.

¿Y a partir del 1 de octubre qué?

La pregunta ahora es qué ocurrirá a partir del próximo 1 de octubre, cuando vencerán todas las medidas anticrisis puestas en marcha este verano, como todos los descuentos en los carburantes.

De eliminarse todas las ayudas a los combustibles, el precio del diésel podría subir hasta 25 céntimos por litro, como advierte la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).

El nuevo gravamen del IEH pasará a ser de 37,9 céntimos por litro, es decir, una subida de 20 céntimos, a lo que hay que añadir el IVA (24,2 céntimos) en cada litro de gasóleo.

Los motivos por los que el diésel está tan caro

El precio del diésel ha experimentado una notable subida en este 2026. Hay varios motivos que explican esta escalada en las tarifas del gasóleo. Uno de ellos es, naturalmente, la crisis en Oriente Próximo, donde muchas refinerías han sufrido importantes daños, pero no es el principal.

Para comprender el fenómeno, hay que mirar a Rusia. Los sucesivos ataques de Ucrania a varias refinerías rusas han provocado problemas para producir diésel y algunos problemas de abastecimiento.

Esto ha llevado al Kremlin a limitar la exportación de gasóleo. Hay menos oferta de este combustible, al mismo tiempo que ha aumentado la demanda en los últimos años. Esto ha hecho que el precio del diésel suba.

Por otro lado, la Unión Europea ha ido reduciendo la compra de hidrocarburos rusos desde el inicio de la guerra en Ucrania, aunque con matices, porque la realidad es que muchos países, incluida España, han seguido comprando gas y petróleo a Rusia, a través de terceros.

Pero, a todo esto, hay que añadir un factor más, que tiene que ver con las políticas ecológicas de Bruselas, y que han llevado a cerrar numerosas refinerías en Europa, para apostar por las energías renovables.

La situación ahora es que no hay refinerías suficientes para cubrir la demanda de gasóleo que, como hemos señalado antes, se ha incrementado, especialmente, desde la pandemia.

Los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron a finales del siglo XIX, incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse, verde, que significa vía libre, y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

El primer semáforo de España se instaló el 17 de mayo de 1926 en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la colocación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenían dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Nuevo funcionamiento de las luces de los semáforos

Desde entonces, los semáforos no han sufrido apenas variaciones. La única reseñable es cuando se empezó a utilizar la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros.

Es una situación muy concreta en la que la luz está en ámbar intermitente y el peatón tiene también el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

En este escenario, tanto el peatón como el vehículo pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Desde entonces, los semáforos apenas han sufrido ningún cambio, hasta hace unos años, cuando en algunos lugares se empezó a dejar de usar la luz ámbar en una posición muy concreta, pues supone un riesgo para los peatones, una situación que ahora también se va a eliminar en España.

Pues bien, la DGT ha confirmado que, a partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora.

El Reglamento General de Circulación elimina ese modo, de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones.

“En pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”, señala la nueva normativa.

Zeekr 001

El Zeekr 001 mide 4,96 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Está a la venta por 58.490 euros.

Estéticamente, la berlina eléctrica china tiene unas proporciones muy particulares, porque tiene una altura más propia de un crossover y un portón trasero muy tendido, tipo shooting brake.

En el interior se respira una atmósfera muy premium y encontramos el habitual diseño del salpicadero en muchos coches chinos, muy sencillo, con líneas horizontales y la presencia destacada en el centro de una gran pantalla táctil.

La pantalla tiene 15,4 pulgadas y es de tipo flotante, proyecta el contenido del sistema multimedia, controlado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155. Tras el volante, tenemos un cuadro de instrumento digital de 8,9 pulgadas que muestra datos básicos como la velocidad y la cantidad de potencia utilizada y recuperada.

También puede tener un head-up display y, en las versiones con equipamiento Privilege, hay una pantalla adicional en las plazas posteriores que permite controlar el sistema de ventilación.

El maletero tiene 539 litros de capacidad, una cifra notable para una berlina de este tamaño y superior al volumen que ofrece su rival alemán. Además, hay otro pequeño espacio de carga bajo el capó con 31 litros adicionales.

Dos versiones, contracción total o trasera

El Zeekr 001 está construido sobre la plataforma modular SEA, la misma que emplean otros modelos de la marca y Volvo. La gama se compone de una versión de tracción trasera y otra con tracción total.

La opción de tracción trasera, denominada Long Range RWD, cuenta con un único motor situado en el eje trasero con 272 CV, asociado a una batería fabricada por CATL de tipo NMC 100 kWh de capacidad, que le proporciona una autonomía de hasta 620 kilómetros según el método WLTP.

Luego tenemos dos versiones con tracción total, denominadas Privilege AWD y Performance AWD, que, en realidad, emplean el mismo sistema de propulsión y batería. La única diferencia es el equipamiento y la autonomía homologada: 585 y 594 kilómetros, respectivamente.

Montan dos motores, uno en cada eje, con una potencia de 544 CV. La batería es la misma que en la versión de tracción trasera, la diferencia es que admite una potencia máxima de carga de 200 kW en corriente continua, mientras que en las variantes de tracción integral puede cargar hasta 400 kW.

BMW i5

El BMW i5 mide 5,06 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,99 metros. Por tanto, vemos que el modelo bávaro es un poco más grande que el chino, aunque ambos tienen la misma batalla. Su precio arranca en 77.850 euros.

El diseño exterior del Serie 5 eléctrico es prácticamente el mismo que el de la versión de combustión, una estética identificable con la marca. En este sentido, el aspecto de la berlina de BMW es un poco más tradicional que el del Zeekr 001.

Lo mismo se puede decir del interior. Hemos visto que el modelo chino tiene un diseño muy minimalista, típico de este tipo de coches que proceden del gigante asiático. Sin embargo, el BMW i5 tiene un salpicadero más elaborado inspirado en el de su hermano mayor, el i7.

Está presidido por dos pantallas curvas, unidas por el mismo cristal: la de la izquierda es de 12,3 pulgadas y corresponde a la instrumentación; la de la derecha tiene 14,9 pulgadas y proyecta el contenido del sistema multimedia, apoyado en el sistema operativo 8.5.

El maletero del BMW i5 solo ofrece 490 litros de capacidad, un dato corto para una berlina de su tamaño e inferior al de su rival chino. Además, el Zeekr 001 se beneficia de un portón trasero que facilita las maniobras de carga y descarga.

Hasta 627 km de autonomía

Igual que el Zeekr 001, el BMW i5 está disponible con una versión de tracción trasera y dos de tracción a las cuatro ruedas. La oferta empieza con el i5 eDrive40, que emplea un motor de 340 CV ubicado en el eje trasero, asociado a una batería de 81,2 kWh que le permite recorrer hasta 627 kilómetros de autonomía.

El siguiente es el xDrive40, con dos motores y una potencia máxima de 394 CV. La batería es la misma que en el anterior, pero homologa una autonomía homologada de 581 kilómetros.

Por último, tenemos la versión más potente y prestacional de la gama i5, el M60 xDrive, también con tracción total y dos motores. Entrega una potencia total de 601 CV y lleva la misma batería que el resto de versiones, en este caso, homologa 538 kilómetros de alcance.

En corriente continua, la batería admite una potencia de carga máxima de 205 kW, que le permite pasar del 10 al 80 % en 30 minutos y recuperar 156 kilómetros en diez minutos. En corriente alterna carga a 11 kW (22 kW en el caso del M60 xDrive).

Conclusión: ¿Zeekr 001 vs BMW i5?

Tenemos aquí dos interesantes berlinas eléctricas, muy apropiadas para realizar trayectos largos sin tener que pensar demasiado en la autonomía. Hay una diferencia de precio muy importante entre ambos modelos.

El Zeekr 001 es claramente más barato que el BMW i5. Incluso, la versión más cara del modelo chino es todavía unos 7.000 euros más barato que la del BMW, y es mucho más potente.

Entre las ventajas del Zeekr, destaca su diseño shooting brake, que le proporciona un acceso más cómodo al maletero, además de contar con una mayor capacidad de carga con respecto al modelo alemán.

Además, la berlina china eléctrica ofrece una enorme potencia de carga en las versiones de tracción integral, alcanzando los 400 kW. Por otro lado, tiene un coeficiente aerodinámico de solo 0,23.

Sin embargo, el 001 no va igual de bien en carretera que la berlina bávara. Esto se debe a que en las versiones más sencillas los muelles son helicoidales y sólo en la más equipada (Privilege) incluye muelles neumáticos y amortiguadores controlados electrónicamente.

El BMW proporciona una experiencia de conducción más gratificante, parecida a los modelos de combustión de la marca. Pero, sobre todo, el i5 está mucho mejor aislado del ruido exterior, tiene unos asientos más confortables y las suspensiones trabajan mejor. A esto hay que añadir que la calidad de los acabados interiores es mejor que en el modelo asiático.

Los aranceles de Trump a los coches exportados a Estados Unidos se han convertido en uno de los principales quebraderos de cabeza para muchas marcas.

No obstante, desde una perspectiva estadounidense, la medida puede tener cierta lógica: revertir la tendencia de la deslocalización y recuperar empleos manufactureros para el país. No ya sólo en el sector de la automoción, sino en general.

En la industria automotriz, en concreto, está dando resultados. Desde Ford hasta General Motors, pasando por Jeep y marcas extranjeras como Hyundai y Mercedes, todas han anunciado planes para reinvertir en sus fábricas estadounidenses y/o recuperar la producción de ciertos modelos que antes se importaban.

Europa también está intentando hacer algo parecido, al tiempo que procura ser menos agresiva con sus socios comerciales, exceptuando a China, cuyos coches eléctricos están gravados con una tasa más alta desde octubre de 2024 y algunos fabricantes, incluso, más aranceles.

El Gobierno de Trump confunde Rolls-Royce con su división de aviones

En este contexto de reubicación, un reciente comunicado de la Casa Blanca atribuye a la administración Trump una doble inversión de Rolls-Royce: 75 millones de dólares en una planta de Carolina del Sur y 24 millones en Minnesota.

Sí, Rolls-Royce fabrica en Estados Unidos, pero hay un pequeño y, a la vez, importante matiz: el gobierno estadounidense confundió Rolls-Royce Motor Cars con Rolls-Royce PLC, la división que fabrica motores de avión.

Cabe recordar que ambas entidades han estado completamente separadas desde la década de 1970. Trump y su administración ya cometieron el mismo error en enero, cuando vincularon el anuncio de Rolls-Royce PLC sobre estas mismas inversiones con el sector de la automoción.

Lo más curioso es que esta división aeroespacial de Rolls-Royce se beneficia de un acuerdo comercial entre Estados Unidos y Gran Bretaña que exime a los componentes aeroespaciales británicos de los aranceles estadounidenses.

Marcas de coches vinculadas al sector de la aviación

Rolls-Royce no es la única marca de coches que tiene una vinculación con el mundo de la aviación. También hay otras compañías automovilísticas relacionadas con este sector y que incluso iniciaron su actividad fabricando aviones.

El caso más conocido es el de Saab, pero también BMW. La compañía bávara empezó produciendo motores para los aviones en la Primera Guerra Mundial.

En 1919, tras la firma del Tratado de Versalles que prohibió a Alemania, entre otras cosas, construir motores de avión durante cinco años, comenzó a fabricar frenos para ferrocarriles y, a partir de 1923, automóviles.

El destino quiso que tanto Rolls-Royce como BMW estuvieran unidas, ya que el fabricante alemán proporciona motores y tecnología a la marca de Goodwood.

A principios de este agosto, Mercedes estableció un récord de vuelta en su categoría con el nuevo CLA 45 eléctrico en el circuito de Nürburgring, completando una vuelta en un impresionante tiempo de 7:32.070.

Con tres motores eléctricos y una potencia combinada de 680 CV hp y 1.759 Nm, es una propuesta muy diferente a la del modelo anterior. Y en Mercedes insisten en que sigue siendo divertido, a pesar de la propulsión eléctrica.

Al igual que vimos con el AMG GT de cuatro puertas totalmente eléctrico a principios de este año, Mercedes-AMG ha intentado capturar la esencia de sus coches de combustión en el CLA 45 eléctrico.

Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico simula el sonido de un motor de cuatro cilindros 2.0 y

¿Cómo lo ha conseguido? Pues simulando los cambios de marcha y utilizando una banda sonora que emula el sonido del antiguo motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros.

No obstante, como reveló recientemente en una entrevista a Autocar el director de Mercedes, Ola Källenius, el sistema también puede replicar el sonido de un V8: “Cuando conduje por primera vez el CLA 45 con ese sistema, me sentí como un cristiano renacido”

Y remató exclamando: “Era el mejor V8 que jamás había conducido: tenía todas las sensaciones de un V8, pero con más potencia y par motor”.

Cuando Mercedes-AMG presentó el CLA 45, no mencionó que reprodujera sonidos de V8. Únicamente se limitó a decir que replicaba un motor de cuatro cilindros turboalimentado.

Uno de los vehículos eléctricos que mejor ha conseguido replicar el sonido de un motor de combustión es el Hyundai Ioniq 6 N (lee nuestra prueba), así que será interesante ver qué tan bueno es el sistema de Mercedes-AMG.

Amortiguadores en los asientos

Otra característica particularmente interesante del CLA 45 eléctrico son los nuevos amortiguadores AMGForce integrados en los asientos delanteros y diseñados para generar vibraciones que imitan las de un coche de combustión.

Pese a todas estas tecnologías, por muy bien que la marca de la estrella las haya trabajado, parece que las palabras de Kallenius, afirmando que sintió el mejor V8 que ha conducido jamás, son un poco exageradas.

En cuanto a prestaciones, el nuevo CLA 45 eléctrico tiene todo lo necesario para ofrecer una experiencia de conducción emocionante: alcanza los 100 km/h en 3 segundos y mantiene una aceleración constante hasta los 270 km/h con el paquete AMG Dynamic Plus. Gracias a su batería de 94 kWh, también cuenta con una impresionante autonomía WLTP de 670 kilómetros.

Como un videojuego

Nadie pone en duda el potencial de los vehículos eléctricos. Las cifras son claras: los superdeportivos e hiperdeportivos eléctricos alcanzan potencias de cuatro dígitos y son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos en algunos casos.

Pero una cosa son los números y otra cosa lo que se siente cuando uno se pone al volante de un automóvil, y las sensaciones no siempre tienen que ver con los datos que aparecen en la ficha técnica.

Un coche de alto rendimiento eléctrico no ofrece las mismas sensaciones que un vehículo equivalente con motor de combustión. Esto no significa decir que es mejor ni peor, simplemente que ofrece una experiencia diferente.

Pero, con esta tendencia a instalar un sonido de motor de gasolina en coches eléctricos, poner un cambio de marchas simulado y otros sistemas que imiten a un vehículo de combustión, lo que se busca es que el vehículo eléctrico parezca que es de combustión de manera virtual. Al final, es como estar en un videojuego.

Esto nos lleva a hacer una reflexión: queremos hacer coches eléctricos porque debemos avanzar hacia la descarbonización del transporte y reducir las emisiones, pero en el fondo nos gustan los coches de toda la vida y queremos que esos automóviles de batería se parezcan a aquellos que se movían con gasolina y diésel.

La Policía Municipal de Madrid ha desarticulado una red dedicada a robar vehículos en el norte de Marruecos para después matricularlos en España.

El operativo se ha saldado con dos personas de origen magrebí detenidas y otros dos individuos investigados, con edades comprendidas entre los 22 y 34 años, según informa Europa Press.

La investigación culminó el pasado mes de junio con la detección de siete vehículos matriculados fraudulentamente y un vehículo recuperado, tal y como informaron fuentes policiales a dicho medio.

Los coches se robaban en el norte de Marruecos y se matriculaban en España

Todo comenzó cuando agentes de la Comisaría de Carabanchel detectaron un vehículo que circulaba con la matrícula caducada. Cuando los agentes lo inspeccionaron, encontraron en la guantera documentación extranjera correspondiente a otros vehículos.

Inmediatamente, los agentes trasladaron los hechos a la Comisaría de Coordinación Judicial, que se hizo cargo de las pesquisas. Las comprobaciones permitieron determinar que tanto la documentación localizada como la contraseña de homologación eran falsas.

Las averiguaciones permitieron destapar una trama que utilizaba documentación fraudulenta para dar de alta y matricular en España vehículos procedentes de robos cometidos en el norte de Marruecos.

Luego, los implicados falsificaban la documentación del coche y con ella acudían a la ITV. Una vez obtenida la inspección favorable, los vehículos se daban de alta en el mercado europeo y, posteriormente se vendían a particulares que lógicamente desconocían su origen fraudulento.

Finalmente, el operativo permitió detectar siete vehículos con irregularidades y recuperar otro que había sido robado. Dos personas han sido detenidas y otras dos investigadas.

Siete coches nuevos llegarán en los próximos ocho meses y el fabricante promete que habrá más de 18 modelos diferentes que se incorporarán a "nuevos productos y segmentos de mercado".

Se trata de un esfuerzo global, ya que habrá “58 lanzamientos en Norteamérica, 49 en Corea, 41 en Europa, 26 en India y 22 en China”. Algunas novedades ya las hemos conocido, como el mencionado Tucson, pero también el nuevo Elantra y el Ionic 3.

A ellos se sumará una versión de autonomía extendida del Santa Fe que llegará en la primera mitad de 2027 y promete una autonomía combinada de más de 966 kilómetros. Se fabricará en la planta de Hyundai en Alabama, Estados Unidos, y ofrecerá una experiencia de conducción similar a la de un vehículo eléctrico, pero sin la preocupación por la autonomía ni la carga.

Asimismo, se espera un SUV global completamente nuevo del segmento B. Europa recibirá un segundo modelo de esta categoría, una de las más competitivas en la región, mientras que India contará con un crossover eléctrico aún más pequeño del segmento A.

Hyundai lanzará cinco nuevos vehículos eléctricos en Europa

La compañía se mostró bastante reservada respecto a otros modelos, pero confirmó que Europa contará con una gama totalmente electrificada que incluye cinco crossovers y vehículos comerciales ligeros completamente nuevos.

Con estas novedades, Hyundai espera impulsar sus ventas de vehículos eléctricos en la región, pasando de 116.000 unidades en 2025 a más de 420 000 unidades en 2030.

Aunque no dio muchos detalles, la marca reveló discretamente que los dos próximos vehículos del segmento B serán totalmente eléctricos. A ellos se sumarán un todocamino eléctrico grande para el segmento D, así como dos furgonetas eléctricas.

Por su parte, en India llegará un nuevo crossover eléctrico en el cuarto trimestre con un sistema de infoentretenimiento de última generación y un sistema de conducción semiautónoma de nivel 2. Posteriormente, se lanzará un SUV mediano con motor de combustión interna.

Giro radical en China

Hyundai busca un cambio de rumbo en China, liderado por el Ioniq V, al que le seguirán modelos eléctricos y de autonomía extendida en 2027.

El B-SUV será totalmente eléctrico, mientras que el C-SUV ofrecerá motorizaciones eléctricas y de autonomía extendida, hasta alcanzar los 600 kilómetros.

Posteriormente, les seguirán tres vehículos del segmento D: un sedán, un SUV y un monovolumen. Estos contarán con tecnología de conducción autónoma de nivel 3, así como con lo que parece ser un sistema de propulsión de última generación.

Genesis busca el crecimiento

La renovación de Genesis está liderada por el nuevo GV90 y el GV80 Hybrid. La compañía también confirmó sus planes para un SUV de autonomía extendida en 2027, que ofrecerá más de 1.030 kilómetros de autonomía.

Aunque Genesis no desveló detalles concretos, una diapositiva mencionaba 22 lanzamientos de la división de lujo sólo en Norteamérica. Esto representa casi un tercio de los modelos que llegarán al continente, pero sin duda la cifra incluye variantes.

Génesis también incursionará próximamente en nuevos mercados, como India y Asia-Pacífico. Si todo sale según lo previsto, para 2030 estará presente en más de 40 países y alcanzará unas ventas anuales de 350.000 unidades.

Tesla acaba de publicar precios actualizados para las dos versiones básicas del Cybertruck. El Cyberbeast de alto rendimiento es la única variante de la gama que mantiene la misma tarifa, pero ya se trata de un vehículo de seis cifras si se tienen en cuenta los gastos de envío y los extras.

La versión de acceso Cybertruck Dual Motor All-Wheel Drive ahora tiene un precio inicial de 74.990 dólares, unos 64.350 euros al cambio, mientras que la Premium All-Wheel Drive cuesta 84.990 dólares, unos 72.900 al cambio.

El precio del Tesla Cybertruck aumenta hasta un 7,1%

Esta actualización de los precios supone un aumento de 5.000 dólares (4.300 euros) con respecto al modelo anterior. Recordemos que la versión de acceso se lanzó en febrero de 2026, con un precio de 59.990 dólares.

Por tanto, quienes lo adquirieron antes de estos importantes aumentos tomaron una excelente decisión de compra, ya que ahora cuesta 15.000 dólares más que hace tan sólo unos meses.

En cambio, la versión intermedia, denominada Premium All-Wheel Drive, no ha experimentado ningún aumento de precio en los dos años transcurridos desde su lanzamiento, por lo que su subida es más fácil de justificar.

A continuación, te mostramos el aumento deprecio del Tesla Cybertruck:

• Dual-Motor All-Wheel Drive: 74.990 dólares (antes 69.990), lo que supone un aumento del 7.1%.

• Premium All-Wheel Drive: 84.990 dólares (antes 79.990), un incremento del +6.2%.

Sin cambios en las prestaciones

Lo que no cambian son las cifras de rendimiento y autonomía. El Tesla Cybertruck, en sus versiones Dual Motor y Premium, obtiene una autonomía de 522 kilómetros y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos.

El Cyberbeast se sitúa en otro nivel completamente distinto, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, aunque su autonomía se reduce ligeramente a 515 kilómetros.

Quienes estén considerando la versión Premium podrían preguntarse si merece la pena optar por el Cyberbeast, ya que la diferencia entre ambos modelos se ha reducido.

Las ventas del Cybertruck siguen cayendo en 2026

En Estados Unidos, durante el primer semestre del año, Tesla vendió 7.263 unidades del Cybertruck, lo que representa una caída del 32,2% con respecto a las 10.712 unidades matriculadas en el mismo periodo de 2025.

Esta caída de las entregas se produjo incluso cuando uno de sus principales rivales, el Ford F-150 Lightning, se descontinuó. La mayoría de los pick-ups eléctricos están teniendo dificultades en 2026 y las ventas del Chevrolet Silverado eléctrico cayeron casi exactamente el mismo porcentaje (-32,5%).

La única excepción es el GMC Sierra EV. Es el único modelo que ha logrado aumentar sus ventas este año, con un incremento de casi el 10% con respecto al año anterior.

Otro motivo por el que los compradores podrían dudar antes de adquirir un Cybertruck nuevo es su fuerte depreciación. Los primeros modelos de la serie Foundation se vendieron por 150.000 dólares o más cuando se lanzaron al mercado y ahora cuestan apenas 58.000 dólares en algunos casos.

Según Car Edge, plataforma estadounidense de asesoramiento para la compra de vehúculos, se estima que el Cybertruck pierde casi la mitad de su valor después de cinco años, pero hemos visto a algunos propietarios sufrir pérdidas aún mayores en menos tiempo.

Esta ha sido la tendencia en el sector de la automoción, pese a las críticas por parte de la prensa especializada y de buena parte de los conductores, si bien hay que decir que en los últimos tiempos parece que algunos fabricantes han dado un paso atrás, como Volkswagen.

Sin embargo, BMW apuesta claramente por eliminar los botones físicos en su nueva generación de modelos bajo la firma Neue Klasse y un ejecutivo de la compañía ha explicado la razón de esta decisión.

En declaraciones a CarExpert, Vikram Pawah, CEO de la marca bávara en Australia, señala que “un coche no es una pieza aislada, sino parte de lo que sucede a tu alrededor en la sociedad”. Así explica uno de los mayores cambios en la historia de la marca: la desaparición de los botones y diales físicos de sus habitáculos.

BMW elimina los botones físicos y apuesta por los comandos por voz

Precisamente, BMW siempre ha sido conocida por ofrecer una conexión con el conductor más directa y emocional. Ya sabes, aquello de ‘¿Te gusta conducir?’. Sin embargo, ahora está eliminando los interruptores a un ritmo vertiginoso. Sus nuevos modelos, el iX3 y el i3, prácticamente no tienen ninguno.

Al entrar en estos coches, basados en la Neue Klasse, el salpicadero está prácticamente vacío. Solo sobrevive un pequeño grupo de interruptores en la consola central. Hasta el climatizador ha desaparecido por completo de su forma física: ahora se controla mediante la pantalla táctil o por voz.

BMW afirma que no se trata de seguir una moda, sino de adaptarse a la forma de vida actual de las personas. Según comenta Pawah, los conductores más jóvenes (aproximadamente menores de 45 años) utilizan el tacto y la voz en todos los demás aspectos de su vida y esperan que su coche esté a la altura.

El asistente de voz del iX3 ahora puede gestionar peticiones muy específicas, como redirigir el flujo de aire lejos de la cara o pedir de nuevo el café que tomaste la semana pasada.

Un nuevo tipo de panel de control

El iX3 estrena el interior de nueva generación de BMW, encabezado por el BMW Panoramic iDrive: una estrecha pantalla que recorre la base del parabrisas, uniendo la pantalla de visualización frontal y la pantalla táctil principal. Ya no hay un cuadro de instrumentos tradicional detrás del volante.

Algunos elementos físicos se conservan. Las palancas en la columna de dirección siguen ahí y BMW ha añadido controles ShyTech al propio volante: botones que permanecen oscuros y ocultos hasta el momento en que se necesitan y entonces se iluminan.

Incluso los controles táctiles del climatizador tienen posiciones fijas y ancladas para que no desaparezcan en los menús. Pawah compara la reacción negativa a estos cambios con la que tuvo la gente cuando BMW lanzó el sistema iDrive por primera vez en 2001, estrenado en el Serie 7 E65: “El cambio nunca es fácil, pero si se hace más accesible e intuitivo, es posible”.

Tesla inició el camino y China lo ha acelerado

Tesla es la marca que ha popularizado los coches sin botones. Casi todo en un Tesla se controla mediante su pantalla o sistema de voz. La compañía incluso eliminó por un tiempo las palancas físicas de los intermitentes en favor de los botones del volante.

La enorme popularidad de Tesla en China ha ayudado a difundir esa estética minimalista. La mayoría de los coches chinos siguen la misma tendencia.

Los iX3 e i3 también están relacionados con esto. Tienen una versión alargada con mayor distancia entre ejes específicamente para China e, incluso, BMW tuvo que reintroducir los tiradores de las puertas convencionales en esa variante después de que las nuevas normas chinas restringieran las enrasadas por motivos de seguridad.

Sin embargo, China podría obligar a replantear la situación. Los propios reguladores chinos están a punto de imponer restricciones al minimalismo que su mercado ayudó a impulsar.

Una nueva norma nacional, que se espera entre en vigor el 1 de julio de 2027, exigirá que 19 funciones esenciales, como la selección de marchas, los limpiaparabrisas, las luces y los intermitentes, cuenten con controles físicos reales. Y no en cualquier lugar: deberán estar ubicados en posiciones fijas, tener un tamaño mínimo y ofrecer retroalimentación táctil o sonora.

En cualquier caso y pese a las palabras del ejecutivo de BMW, la tendencia a eliminar los botones físicos tiene también una motivación económica: resulta más barato aglutinar todas las funciones en una pantalla que hacer un botón para cada tarea, con su correspondiente cable, módulo eléctrico, etc.

Se trata de un nuevo SUV basado en la arquitectura eléctrica inteligente global (GEA) de Geely y es una buena noticia para los trabajadores de la factoría española, que ha operado a menos de una cuarta parte de su capacidad anual durante varios años.

De hecho, en los últimos años la fábrica de Ford en Valencia ha perdido hasta cuatro modelos en su cadena de producción: el Mondeo, el S-MAX, el Galaxy y la Transit. El único que mantenía algo de trabajo de puertas para dentro en esta fábrica era el Kuga.

Se espera que el EX2, totalmente eléctrico, sea el primer Geely fabricado en esta planta, aunque posteriormente se producirán otros modelos.

La semana pasada, el presidente de Geely, An Conghui, confirmó durante una conferencia telefónica sobre resultados que, gracias a este acuerdo, Ford utilizará la plataforma GEA de la compañía china para su nuevo modelo, tal y como informa Automotive News.

Esta plataforma se utiliza actualmente en varios productos de Geely, incluidos el EX5 totalmente eléctrico y el Starray híbrido enchufable que se vende en España desde 33.490 euros.

Ford utilizará la plataforma GEA de Geely para su nuevo modelo en Almussafes

Por el momento, se conocen pocos detalles sobre el nuevo modelo de Ford con la plataforma de Geely. Sin embargo, el fabricante estadounidense lo describe como un crossover compacto con sistemas de propulsión multienergía, lo que indica que se venderá tanto en versión híbrida como eléctrica, dos configuraciones compatibles con la plataforma GEA.

Ford también afirmó que el modelo tendrá un estilo inspirado en los rallys, lo que evitará confusiones con el EX5 o el Starray, a pesar de compartir componentes. Este misterioso modelo se fabricará junto con un Bronco, cuyo lanzamiento está previsto para 2028, aunque este utilizará una plataforma diferente.

Cuando se anunció el acuerdo entre Ford y Geely, la marca china confirmó que fabricaría dos nuevos modelos de energía en la planta española y que el primero saldría de la línea de producción en 2028. También afirmó que "se espera que la empresa conjunta produzca tres vehículos multienergía de la marca Ford", pero no ofreció más detalles.

“Esta cooperación estratégica con Ford es un paso importante hacia la colaboración abierta y resulta mutuamente beneficiosa para ambas partes. Representa un hito en el desarrollo global de Geely y consolidará aún más la presencia de Geely en Europa”, declaró Alex Nan, vicepresidente de Geely.

Transformación de la planta de Almussafes

Ford y Geely han creado una joint venture para Europa que utilizará el centro de producción de Ford en Valencia. Según la estructura de propiedad propuesta, Geely Auto poseerá el 34% de la nueva entidad y Ford, el 66%.

Con esta alianza, se van a transformar las instalaciones de la marca estadounidense en Almussafes para que se conviertan en un centro de fabricación compartido de alta tecnología.

Según detallaron ambas empresas en un comunicado, al optimizar la utilización de la fábrica y compartir los costes de desarrollo, la asociación reforzará la excelencia operativa y proporcionará estabilidad a largo plazo y oportunidades de empleo para mano de obra automovilística de primer nivel de Valencia.

La plantilla de Almussafes ha experimentado un total de cuatro Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) entre los años 2020 y el 2024. Todos estos contratiempos dejaron una plantilla conformada por 4.300 personas.

La campaña de suspense de Mitsubishi llega a su fin. O no, porque hay cierta confusión. La marca de los diamantes ha puesto fecha para el estreno oficial del renovado Montero, si bien la división norteamericana reveló que aún no se ha decidido el día de lanzamiento en Estados Unidos.

El Pajero regresa tras una pausa de cinco años, ya que la generación anterior se dejó de fabricar en 2021, dejando a Mitsubishi sin un rival para el Toyota Land Cruiser y el Nissan Patrol.

La nueva entrega contará con un chasis de largueros derivado del pick-up Mitsubishi Triton, aunque con mejoras específicas para este modelo que ofrecen una conducción más refinada, mayor comodidad y mejores capacidades todoterreno.

Asimismo, incorporará el sistema Super All-Wheel Control (S-AWC) de Mitsubishi con diferentes modos de conducción. A pesar de las comodidades y características tecnológicas modernas, la compañía japonesa insiste en que el SUV se mantendrá fiel a su legado en los rallys off-road, como su exitosa participación en el Dakar, acumulando un total de 12 victorias.

El nuevo Mitsubishi Montero se presenta en una semana

Será el próximo 2 de septiembre cuando conozcamos el nuevo Mitsubishi Montero. La marca aún no ha revelado las especificaciones detalladas, pero esperamos que el nuevo todoterreno llegue con motores turbodiésel e híbridos, aunque no está claro si ambas estarán disponibles en el lanzamiento.

En cuanto al diseño, los prototipos camuflados que se han visto anteriormente nos dan una idea de lo que podemos esperar. Además, el sitio web promocional de Mitsubishi revela detalles del modelo que ya se han mostrado a los concesionarios y a grupos seleccionados de clientes.

Los avances oficiales se centran en la llamativa firma lumínica LED, una silueta cuadrada y unas llantas de aleación negras. En el interior, destacan los tres indicadores digitales inspirados en sus predecesores y la tapicería de cuero perforado color marrón con inserciones negras que crean un ambiente de alta gama.

El veterano piloto japonés de rally, Hiroshi Masuoka, famoso por sus victorias consecutivas en el Dakar con Mitsubishi, dijo que, “si existiera una carrera alrededor del mundo, el vehículo más rápido bien podría ser el Pajero”.

“Es un vehículo que no elige su camino. Ya sea en el desierto o en la carretera, con nieve o lluvia, garantiza que todos lleguen a su destino sin problemas y que todos los pasajeros regresen a casa sanos y salvos”.

Se fabricará en Tailandia

En respuesta a las persistentes especulaciones sobre un posible lanzamiento en Norteamérica con la denominación Montero, la filial de la marca en la región declaró explícitamente que, si bien el regreso del Pajero fortalece la marca a nivel mundial, aún no se ha tomado ninguna decisión respecto a su lanzamiento en Estados Unidos.

Sin embargo, la compañía confirmó su renovado enfoque en vehículos todoterreno, lo que sugiere una futura llegada al mercado estadounidense.

El Mitsubishi Pajero/Montero se fabricará en Tailandia, junto al mencionado Triton. Además, la compañía ampliará la gama Pajero a una familia de vehículos que incluirá un SUV compacto y un crossover de tipo kei car.

Los hechos ocurrieron en Almanza, en la provincia de Albacete. El menor viajaba con su madre en un vehículo contra su voluntad y generó una alerta de emergencia a través del dispositivo.

Los operadores del Centro Operativo Complejo (COC) recibieron la señal de socorro y, gracias a la georreferenciación de la aplicación, lograron identificar la ubicación exacta del teléfono y la vía de comunicación por la que circulaba el vehículo, según ha informado la Guardia Civil en nota de prensa.

Rápidamente, el COC movilizó una patrulla próxima a la autovía A-31, en el término municipal de Almansa, con el objetivo de interceptar el turismo y verificar la veracidad de la alerta recibida.

El sistema de georreferenciación de Alertcops permitió localizar al menor

Cuando los agentes localizaron el coche circulando por la autovía, la conductora hizo caso omiso de forma reiterada a las señales de parada efectuadas por los agentes.

Durante la maniobra, los guardias civiles observaron en ella movimientos descoordinados y signos de alteración, mientras que el menor, ubicado en la parte trasera del turismo, mostraba evidencias de temor y ansiedad.

Ante el riesgo de que pudiera provocar un accidente, se activaron varias patrullas del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Albacete próximas a la zona. Se estableció un dispositivo coordinado que finalmente logró interceptar y detener el vehículo de manera segura.

Pese a la negativa inicial de la conductora a abandonar el turismo, los agentes lograron controlar la situación y sacar al menor, que resultó ileso tras la intervención y fue puesto a salvo.

El adolescente fue trasladado a dependencias de la Comandancia de la Benemérita albaceteña, donde permaneció acompañado por especialistas del Cuerpo en atención de menores hasta que llegaron sus abuelos maternos, quienes se hicieron cargo de él.

Por otra parte, la madre del menor, dado el estado de alteración, agitación y nerviosismo en que se encontraba, fue trasladada hasta el Hospital General Universitario de Albacete con evidentes signos de alteración de carácter psiquiátrico, para recibir asistencia sanitaria especializada.

Finalmente, el dispositivo retiró el vehículo de la vía, restableciendo seguidamente el tráfico de la misma. Según explica la Guardia Civil en el comunicado, en el operativo desplegado en la autovía A-31 intervinieron efectivos del Puesto de Fuente-Álamo, además de motoristas y personal de Atestados pertenecientes al Subsector de Tráfico de la Comandancia de la Guardia Civil albacetense.

El Mercedes GLA es el modelo más vendido de la estrella, con un total de 6.126 entregas de enero a julio. Ahora estrena una nueva generación que introduce un diseño mucho más musculoso, un interior que desborda comodidad y tecnología y una oferta mecánica completamente electrificada, incluidas tres versiones de batería.

El Audi Q3 también estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. Igual que el GLA, el Q3 es el coche con más ventas de los cuatro aros en lo que va de año, con 5.561 unidades, casi un 27% más que el mismo periodo del año anterior.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Mercedes GLA

El nuevo Mercedes GLA mide 4,56 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros. Está a la venta desde 54.726 euros (de momento sólo se comercializan las versiones eléctricas).

Estéticamente, el nuevo GLA transmite una imagen bastante más dinámica que la del modelo al que sustituye, gracias a un ligero incremento de sus medidas. Destaca la nueva parrilla frontal en las versiones a batería, formada por un panel con efecto cristal ahumado y 608 puntos luminosos. El resto de la gama emplea una calandra con 150 pequeñas estrellas cromadas y un marco LED.

Por dentro, el GLA hereda el diseño del salpicadero completamente digitalizado de los últimos modelos de Mercedes, mediante la pantalla MBUX Superscreen. Se compone de tres dispositivos: un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 14 pulgadas y otra de 14 pulgadas para el acompañante.

El sistema de infoentretenimiento incorpora un asistente virtual basado en inteligencia artificial que combina tecnologías de ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini para mantener conversaciones naturales, responder preguntas complejas y ayudar con la navegación o el entretenimiento.

El espacio para los pasajeros en el nuevo GLA es bueno. Delante disponen de 7 mm más para las piernas, mientras que en las plazas traseras ganan 38 mm. La altura libre aumenta tanto delante como detrás gracias, entre otros elementos, al techo panorámico de serie.

El maletero arroja una capacidad de 410 litros, una cifra pobre para un SUV de este tamaño. Como veremos, es mayor el espacio de carga del Audi Q3. Abatiendo los respaldos traseros, se puede ampliar hasta los 1.400 litros. Eso sí, las versiones eléctricas cuentan con un maletero frontal de 107 litros.

Primero las versiones eléctricas

Inicialmente, el Mercedes GLA 2026 llega con las versiones de propulsión eléctrica. A principios de 2027, la gama se completará con opciones de combustión, todas ellas electrificadas.

La oferta eléctrica se compone de tres opciones. La versión de acceso es el GLA 200 electric, con 224 CV y una batería LFP de 58 kWh útiles, aunque esta no está a la venta aún.

Por encima está el GLA 250+ electric, con 272 CV y batería NMC de 85 kWh que le proporciona hasta 654 kilómetros de autonomía; por último, el GLA 350 4MATIC electric, con 354 CV, dos motores, tracción total y misma batería, con hasta 640 kilómetros de alcance.

Gracias a su arquitectura eléctrica de 800 voltios, el SUV de Mercedes puede recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía en solo diez minutos utilizando estaciones de carga rápida de hasta 320 kW y tarda 22 minutos en pasar del 10 al 80% de capacidad.

Por su parte, los motores de combustión se basarán todos en un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de origen Geely, asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios y a una nueva caja automática de doble embrague de ocho velocidades.

Audi Q3

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en los que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 da un salto tecnológico sobresaliente. Al igual que su rival de Stuttgart, el salpicadero está totalmente digitalizado, aunque en este caso tenemos dos pantallas de serie que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central.

La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante. No tiene tres pantallas como el Mercedes, pero el salpicadero se parece más al de un coche ‘tradicional’.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio. Al tener una distancia entre ejes menor, hay menos espacio para las piernas que en el GLA.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 es más variada que la del GLA, porque ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Le sigue el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico. Tiene etiqueta CERO de la DGT.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

Conclusión: ¿Mercedes GLA 2026 o Audi Q3?

Estamos ante dos SUV premium, de tamaño compacto-intermedio, que destacan sobre todo por un equipamiento tecnológico muy elevado, como cabe esperar en dos marcas como Mercedes y Audi, que ofrecen lo mejor en este aspecto.

Mercedes no ha anunciado todavía el precio de las versiones de combustión. Si tomamos como referencia el GLB, hay unos 2.500 euros de diferencia entre la variante de gasolina y la eléctrica. Así que podemos esperar que el GLA de gasolina mild hybrid se sitúe en unos 52.000 euros aproximadamente.

Quien prefiera un diseño más sobrio, le gustará más el Audi Q3. El SUV de Ingolstadt es, además, más práctico, al tener un maletero más grande, si bien el interior es un poco más reducido.

La oferta mecánica del Q3 nos parece más interesante, porque incluye una opción PHEV para quien quiera combinar lo mejor del coche de combustión y el eléctrico, con mucha autonomía eléctrica para no utilizar prácticamente nunca el motor térmico en trayectos cortos.

Y quien haga habitualmente viajes por carretera, todavía dispone de las versiones diésel de toda la vida. Eso sí, el Q3 no está disponible en eléctrico 100%. Para eso, Audi ofrece el Q4 e-tron, que es unos centímetros más grande.

En el medio Fotogramas, la actriz estadounidense de 48 años tenía poco más de 20 cuando debutó en la primera película de A Todo gas. En aquel momento, nadie pensaba que la saga iba a tener tanto éxito e iba a acumular tantas entregas.

Rodriguez cuenta que no quedó impresionada cuando consiguió el papel en la película y reconoce que su educación como Testigo de Jehová condicionó por completo la manera en la que vivió sus primeros pasos en la industria.

Antes de A todo gas, Michelle se estrenó como actriz en el cine independiente en Girlfight, donde interpretaba a una adolescente con problemas que comenzaba a entrenarse como boxeadora.

Su confesión religiosa le hizo ver las cosas de otra manera

Según explica, Vin Diesel vio la película y le gustó el personaje para la primera entrega de Fast & Furious: “Acababa de empezar a descubrir lo que significaba ser actriz en Nueva York. Y creo que Vin había visto Girlfight, le gustó mucho el personaje y quería que fuera su novia en ‘A todo gas’”. Luego se reunió con el director, Rob Cohen, y consiguió el papel.

Fue un cambio drástico para Michelle Rodriguez, de una pequeña producción independiente a una superproducción de Universal, lo cual habría podido ser apabullante para cualquier persona.

Sin embargo, su confesión religiosa le permitió ver las cosas desde una perspectiva diferente: "En aquella época yo venía de ser Testigo de Jehová, así que era una cría a la que no le impresionaba ni importaba nada de todo aquello. En mi cabeza, con 20 años, ya me gustaba jugar a ese ‘mundo del diablo’".

Por tanto, esa manera de entender la vida hacía que no le importara nada lo que ocurriera con la película. Lo que sí notó fue que empezaba a ganar “una pasta, mucho más de lo que había ganado hasta entonces”.

“Me encantaba subirme a un coche, derrapar, disparar…”

Michelle Rodriguez disfrutó mucho durante el rodaje de la película. Según cuenta la actriz norteamericana, se divertía haciendo cosas que no podía hacer en la vida real: “Me encantaba poder subirme a un coche, derrapar, disparar armas, hacer carreras... Para mí, eso era lo emocionante. Hacer cosas que no se me permitían en la vida real. Romper ventanas, ser violenta, todo eso”.

El personaje de Letty desapareció al final de A todo gas, pero regresó en la cuarta entrega: Fast & Furious 4: Aún más rápido, estrenada en 2009. Esta vez, acabaría convirtiéndose en uno de sus personajes fundamentales junto a Vin Diesel, Paul Walker y Jordana Brewster.

Ha pasado un cuarto de siglo desde el estreno de A todo gas. En todo este tiempo, la franquicia se ha convertido en una de las más exitosas del cine, si bien a lo largo de los años ha ido cambiado su estilo, desde un grupo de jóvenes que hacían carreras callejeras a realizar misiones complejas.

Pero, sobre todo, la saga ha terminado creando un vínculo importante entre los actores hasta construir una familia fuera de la pantalla, como afirma Michelle: “Ese es el vínculo, ¿no? El de estar vivos. Conoces a gente, a los tuyos, y de repente pasan 25 años y te das cuenta de que son una parte enorme de tu vida. Así es como se forman las familias. No todo tiene que ver con la sangre”.

El Geely E2 es un coche nuevo que llega al segmento B después de dominar el mercado en China. Es el modelo más vendido en el gigante asiático (más de 700.000 unidades matriculadas), donde se conoce como Xingyuan. Ahora quiere hacer lo mismo en nuestro país. Ya veremos si lo consigue. Desde luego, argumentos no le faltan.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Estamos ante el modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, con un diseño típico de crossover y un precio más accesible que sus hermanos mayores.

Como hacemos siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Geely E2

El E2 mide 4,13 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 13.990 euros, con la ayuda del Plan Auto+ y un descuento de 500 euros mediante reserva anticipada hasta el 9 de septiembre.

Tiene un diseño sencillo, como es habitual en este tipo de coches urbanos de marcas chinas, con formas suaves y agradables, a medio camino entre un turismo y un crossover.

El interior es bastante amplio para sus dimensiones y está preparado para acoger a cuatro adultos sin problemas. El espacio para las piernas en la segunda fila es generoso, gracias a un piso totalmente plano.

Algo a destacar del Geely E2 es la cantidad de huecos para almacenar objetos, entre los que se incluye uno bajo la consola central, otro bajo la banqueta trasera y una guantera de tipo cajón.

El diseño del salpicadero es el habitual en este tipo de coches, bastante sencillo y con dos pantallas digitales, una de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia Geely Flyme Auto y otra para el cuadro de instrumentos.

El maletero anuncia 375 litros, a lo que hay que añadir otros 70 litros del maletero frontal, lo que hace un total de 445 litros. Es más de lo que ofrece su rival coreano.

Dos motores y dos niveles de batería

El Geely E2 está construido sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture) de la marca china, la misma del E5 y Starray. Incorpora tecnología de propulsión eléctrica con el sistema ‘11 en 1’ de Geely y tracción trasera, una configuración poco habitual en su categoría, que contribuye a ofrecer una experiencia de conducción ágil y equilibrada.

Hay dos niveles de potencia, uno con 82 CV y batería de 35 kWh que le proporciona hasta 252 kilómetros en ciclo combinado y hasta 368 kilómetros en ciudad; la otra entrega 116 CV y va asociada a una batería de 47 kWh con hasta 345 kilómetros en ciclo combinado y llega hasta los 497 kilómetros en uso urbano.

Ambas baterías son de tipo LFP y admiten una potencia de carga máxima de hasta 60 kW en corriente continua para la pequeña y hasta 80 kW en el caso de la grande, necesitando 21 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad. En corriente alterna, carga a 6,6 kW. El cargador cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

El Geely E2 está disponible con tres niveles de equipamiento: PRO, PRO+ y MAX. El primero va asociado exclusivamente a la batería más pequeña, mientras que los otros dos equipan la batería grande.

Kia EV2

El Kia EV2 mide 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, es un poco más pequeño que el Geely E2. Está a la venta desde 20.330 euros con descuento CAE de 900 euros incluido.

Basado en la filosofía ‘Opposites United’, el diseño del EV2 se caracteriza por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño.

El interior es muy diferente al del modelo chino, aunque sigue el patrón de diseño minimalista, con un salpicadero presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación. Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador.

Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector. En general, la sensación de calidad está por encima de su rival.

El espacio para los pasajeros es bastante bueno. El interior se puede configurar de dos maneras: cinco o cuatro plazas. En el primer caso, hay una banqueta tradicional con tres plazas y en el segundo dos asientos individuales con deslizamiento longitudinal en 18 centímetros, algo que no tiene el E2.

La versión de cinco plazas tiene un maletero de 362 litros, mientras que la de cuatro asientos aumenta hasta 403 litros con los asientos en su posición más adelantada. También hay un hueco de 15 litros adicionales en el frontal.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

El Kia EV2 está disponible con un motor de 147 CV y una batería de 42,2 kWh que le proporciona una autonomía de 317 kilómetros. Esta versión se denomina Standard Range.

Le sigue otra variante llamada Long Range, con la misma potencia, pero una batería de 61,0 kWh que le permite recorrer hasta 448 kilómetros con una recarga.

El Kia EV2 se basa en la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico. La batería admite una potencia máxima en corriente continua de 118 kW, necesitando 29 minutos para pasar del 10 al 80 % de capacidad.

En corriente alterna, carga a 11 kW de potencia, aunque más adelante Kia ofrecerá una opción de 22 kW. El cargador tiene función V2L para suministrar energía eléctrica a dispositivos externos.

Conclusión: ¿Geely E2 o Kia EV2?

Hay notables diferencias entre el Geely E2 y el Kia EV2. El precio es claramente inferior en el modelo chino, aunque esa tarifa corresponde con la versión básica y siempre y cuando se reserve con antelación, previo pago de 500 euros.

El eléctrico coreano, sin embargo, es un vehículo más completo, está mejor terminado y tiene más autonomía, así como una mayor potencia de carga..

La elección va a depender de qué tipo de coche se busca: como coche eléctrico económico para moverse exclusivamente por ciudad, el Geely E2 es una opción muy recomendable.

Ahora bien, si se quiere un vehículo que, además de los habituales trayectos urbanos al trabajo, al supermercado o al colegio, también permita moverse por los alrededores y salir de manera esporádica a carretera, el Kia E2 es más recomendable.

Hace tiempo que los coches equipan alarmas y, en los últimos tiempos, hasta dispositivos de localización. Pero, a veces, lo más rudimentario puede ser lo más eficaz.

Como sabrás, todos los coches tienen un sistema de seguridad que consiste en bloquear el volante cuando quitas la llave. Luego, para desbloquearlo, basta con meter la llave y girar; escucharás un ‘clac’.

Pues bien, como explica Cabanas, “lo más habitual es que el propio bombín donde metes la llave sea el sistema que bloquea el volante”.

El tornillo que dificulta que te roben el coche

“Para desbloquear el volante de tu coche, si no tienes la llave, tendrías dos opciones: romper este sistema o quitar el bombín”, explica el mecánico.

“Para sacar el bombín, hay una patilla de seguridad que, si tienes la llave del coche, puedes conseguir que se meta para adentro para sacar el bombín”, prosigue.

Ahora bien, como explica a continuación, “sería muy fácil golpear la patilla para adentro, rompiéndola, y así sacar el bombín. Pero, para eso está el tornillo”.

El experto señala que, “para impedir meter a la fuerza la patilla para adentro, el tornillo va enroscado por el otro lado”.

“Cuando aprietas el tornillo y llega a su par de apriete, la cabeza se rompe, quedando una forma parecida a un remache. Como va en una posición con muy poco espacio, esto dificulta quitarle el bombín del coche y desbloquear el volante”, concluye el mecánico.

Los conductores kamikaze son aquellos que circulan en sentido contrario, con el riesgo que ello conlleva tanto para él como para el resto de los conductores. La DGT los llama Conductores en Conducción Contraria (CCC), un término más suave.

Las razones que llevan a un conductor a circular en dirección contraria pueden ser muy variadas. Normalmente, se debe a un despiste, pero también puede ser por los efectos del alcohol o las drogas, un intento de suicidio, porque huye de la policía o, simplemente, vivir una aventura (una experiencia, dirían ahora).

La palabra kamikaze es de origen japonés, pero la empezaron a utilizar los estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial para referirse a los pilotos de la Armada Imperial Japonesa que realizaban ataques suicidas contra embarcaciones.

Conductas como las de un kamikaze no pueden considerarse un accidente, según el juez

En una entrevista con El Plan Legalcar, una iniciativa de concienciación y prevención en seguridad vial creada por Legalcar Abogados, el juez José Antonio Vázquez Taín analiza con claridad la seguridad vial y sostiene que conductas como la de un kamikaze no deben considerarse accidentes.

“Que un kamikaze que va circulando en dirección contraria cause tres muertos y se le siga considerando un accidente grave… no, hay que empezar a quitar la palabra accidente”, afirma.

Podemos hablar de accidente “sólo para siniestros casuales y en el resto de los casos hay que empezar a hablar de un delito contra la seguridad vial con resultado de lesiones o un delito contra la seguridad vial con resultado de muertos”, recalca el magistrado.

¿Es un delito conducir en sentido contrario?

La DGT considera como infracción muy grave circular en dirección contraria en vías de doble sentido, penada con una multa de 500 euros y la pérdida de seis puntos del carné de conducir.

Aunque la acción es la misma, la motivación que lleva a un conductor kamikaze a circular en sentido contrario marca el límite entre que lo que ha hecho sea infracción o delito.

El salto de infracción a delito se da cuando se pone en peligro a terceras personas o cuando el conductor da positivo en alcohol o drogas.

El Código Penal reconoce como delitos de tráfico la conducción temeraria, entendiendo por tal los casos en los que el consumo de alcohol es superior a 0,60 mg/l y aquellos en los que haya un desprecio manifiesto por la vida de los demás.

Este último define a los conductores kamikaze voluntarios que se enfrentan a una pena mínima de prisión de dos años y una máxima de cinco años. Además, en estos casos se requisa el vehículo y el conductor se enfrenta a una multa de entre 12 y 24 meses y la retirada del permiso de conducir hasta 10 años.

No ha ocurrido en España, sino en Rumanía, concretamente, en Cluj-Napoca, al noreste del país. En la calle Remetea de la ciudad, los coches circulaban a gran velocidad y un vecino decidió resolver el problema por su cuenta, colocando un badén fabricado por él mismo.

Rápidamente, las imágenes de la vía con el badén improvisado instalado se viralizaron, lo que provocó la reacción inmediata de la Policía, que inició la búsqueda del responsable.

Las autoridades municipales inspeccionaron el lugar y retiraron la estructura, devolviendo la calle a su estado anterior. Pero el autor del badén tendrá que responder por haber alterado un dominio público sin permiso.

El badén improvisado estaba colocado en una calle muy transitada

La calle Remetea es una vía transitada de Cluj-Napoca y la presencia del badén casero no tardó en levantar sospechas. En declaraciones al medio G4Media.ro, el vicealcalde de la ciudad rumana, Dan Tarcea, dejó claro que “nadie puede modificar el dominio público a su antojo", una conducta que implica una sanción por ley.

Colocar un badén artesanal para reducir la velocidad no es una decisión que pueda tomar una persona de manera individual, por muy razonable que pueda parecer el objetivo de reducir la velocidad de los vehículos. Estas estructuras deben cumplir con unos requisitos para estar homologaos.

Asimismo, Tarcea también pidió a los ciudadanos que avisen a las autoridades cuando detecten intervenciones similares en el espacio público sin previa autorización. Cualquier modificación del asfalto o del mobiliario urbano debe pasar por los canales oficiales y contar con el visto bueno del Ayuntamiento.

Finalmente, los trabajadores municipales retiraron el badén casero y restablecieron el estado original de la vía. Ahora, las autoridades buscan al vecino que puso el badén, que podría enfrentarse a una multa por alterar la vía pública sin autorización.

¿Cómo hay que pasar por un badén?

Normalmente, los badenes se utilizan como instrumento para reducir la velocidad en determinados puntos. También suelen estar en áreas residenciales o en zonas de salida de niños del colegio.

Pero estos sistemas pensados para la seguridad vial pueden producir efectos negativos en los coches, si no se toman adecuadamente. Los neumáticos delanteros son los que más sufren y pueden llegar a perforarse si no están en buen estado.

La suspensión podría dañarse debido a la necesidad de soportar un golpe fuerte de forma repentina. Esto tiene consecuencias indirectas, como una alineación incorrecta de las ruedas o golpes en los bajos del vehículo.

Los golpes en el suelo del vehículo pueden hacer que se suelte el parachoques delantero en los vehículos más bajos, incluso que roce o se descuelgue el tubo de escape, así como dañar elementos críticos como el cárter.

La mejor manera de coger los badenes es frenar antes de llegar al badén, no durante. La finalidad de estos guardias tumbados es que la amortiguación absorba bien el impacto.

Te damos algunos consejos para anticiparse a estos resaltos y no dañar el coche:

• Presta atención a las señales: siempre que hay un badén cerca, suele haber una señal que indica los metros exactos.

• Circula a la velocidad de la vía: los principales daños de los vehículos con badenes se producen a una velocidad excesiva; lo recomendable es circular a la velocidad que marcan las señales.

• Mantén la distancia de seguridad: los vehículos que circulan a poca distancia tienen menos campo de visión y pueden no anticipar la presencia de un badén a tiempo.

• Toma el badén de frente: el badén se debe tomar de forma perpendicular, no girando el volante o durante un cambio de carril. Las ruedas y la suspensión absorberán el impacto de manera uniforme.

El Megane E-Tech 2026 es una actualización del que llegó en 2022 y afecta, principalmente, al diseño, el equipamiento y la introducción de una batería más grande con más autonomía.

Por su parte, el Cupra Born trae consigo cambios importantes que van más allá del apartado estético y corrige algunos detalles que se le criticaron en el modelo al que reemplaza.

Ambos modelos son muy diferentes entre sí, pero hay algo en lo que coinciden: no son superventas. El Megane eléctrico acumula 163 ejemplares vendidos entre enero y julio, mientras que el Born casi dobla esa cifra (298 unidades). Ambas marcas esperan que este lavado de cara contribuya a incrementar las matriculaciones.

Renault Mégane E-Tech

El Renault Megane eléctrico mide 4,20 metros de largo, 1,78 metros de ancho, 1,52 metros de alto y 2,68 metros de batalla. La marca del rombo aún no ha anunciado los precios.

Estéticamente, el nuevo Megane cambia bastantes cosas. El frontal es casi entero nuevo, salvo los faros. Gana un paragolpes más grande, una parrilla carenada de color negro brillante y el nuevo logo del rombo inspirado en el de los años 80. También es novedad las luces diurnas con ocho rombos en los extremos.

En el interior, la sensación de calidad percibida es mayor que en el modelo anterior y está por encima del Cupra Born. En el acabado Techno, el salpicadero incorpora revestimiento TEP, mientras que el Esprit Alpine apuesta por un ambiente más deportivo y refinado.

En cualquier caso, el protagonista es el sistema OpenR con Google integrado (y todas sus aplicaciones, como el asistente, Maps, Gemini, etc.), compuesto por un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla para el equipo de infoentretenimiento de 12 pulgadas cuyo funcionamiento es excelente. En este aspecto, se impone al modelo español.

La habitabilidad no es el punto más destacado del Renault Megane E-Tech, aunque tampoco del Cupra Born. El francés es un poco más grande, así que hay un poco más de amplitud y, sobre todo, destacan los 209 mm de espacio para las rodillas. El maletero ofrece 440 litros, que no están mal, pero es mejor que el Born.

Nueva batería con más autonomía

Lo más importante de esta actualización del Renault Megane eléctrico está en la parte mecánica, ya que estrena una batería LFP de 67 kWh útiles, con arquitectura cell-to-pack y tecnología Pouch 2 Cell con 232 celdas.

Esta batería proporciona al Megane 2026 una autonomía oficial de 500 kilómetros. Sólo está disponible con un motor de 220 CV y 300 Nm de par que mueve las ruedas delanteras.

La batería admite una potencia de carga máxima de 165 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 15 al 80% en unos 24 minutos. En alterna ofrece 11 kW (22 kW como opción). Además, incluye función V2L para alimentar dispositivos de 220 V y hasta 3.700 W.

El equipamiento del Renault Megane E-Tech 2026 se articula en dos acabados: Techno y Esprit Alpine. De serie, incluye pantalla OpenR, Google integrado, bomba de calor, preacondicionamiento de batería, motor de 220 CV y llantas de 19 pulgadas.

Cupra Born

El Cupra Born mide 4,33 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta desde 38.000 euros.

El diseño también introduce algunos cambios con respecto al modelo anterior. Hereda de sus ‘hermanos’ de gama el frontal de tipo nariz de tiburón, nuevos diseños de llantas de 19 y 20 pulgadas (como en el Megane) y el nuevo color Gris Timanfaya. En general, el modelo español presenta una estética más agresiva y deportiva que el francés.

Los cambios más importantes están en el interior. Y es que Cupra ha escuchado las críticas que recibió en el pasado cuando apostó por los mandos táctiles. Ahora, los elevalunas se manejan mediante cuatro botones físicos. También hay botones en el volante, así como materiales con mejor tacto.

En el salpicadero, encontramos una pantalla central de 12,9 pulgadas que proyecta el contenido de un sistema multimedia mejorado, aunque no llega al nivel de funcionamiento del Megane. Debajo hay unos mandos táctiles (estos sí) para el climatizador. Tras el volante, una instrumentación de 10,25 pulgadas (antes, de 5,3 pulgadas) personalizable.

La sensación de calidad ha mejorado con el empleo de mejores materiales o los asientos bucket de serie y la ergonomía es mejor. Se respira una atmósfera más deportiva que en el Megane. El maletero es la principal pega, ya que se conforma con 385 litros.

Hasta 628 kilómetros de autonomía

Entrando en el apartado mecánico, el Cupra Born se ofrece con tres opciones, todas con un motor ubicado en el eje trasero (por tanto, es tracción trasera). En primer lugar, el Born+, con 190 CV y una batería de tipo LFP con 59 kWh netos que le proporciona hasta 482 kilómetros de autonomía.

Le sigue el Born Endurance, con 231 CV y batería de tipo NCM de 79 kWh útiles que le permite recorrer hasta 625 kilómetros con una recarga. Por último, el Born VZ, con 326 CV y misma batería, con hasta 628 kilómetros de alcance.

La batería pequeña puede cargar en corriente continua a un máximo de 105 kW, pasando del 5 al 80% en 26 minutos, mientras que la grande puede hacerlo a un máximo de 185 kW, necesitando 29 minutos para completar el proceso. Ambas cargan a 11 kW en alterna.

Los tres niveles de equipamiento del Cupra Born son los ya mencionados +, Endurance y VZ (este último más deportivo y con una puesta a punto diferente). De serie cuenta con llantas de 19 pulgadas, pilotos traseros LED, asientos bucket de tela y instrumentación de 10,25 pulgadas, entre muchos otros elementos.

Conclusión: ¿Renault Mégane E-Tech o Cupra Born?

Aún no se conoce el precio del nuevo Renault Megane E-Tech actualizado, así que no podemos compararlo con los 38.500 en los que arranca el Cupra Born. Podemos tomar como referencia el Megane anterior, que parte desde 34.574 euros. Probablemente, el nuevo sea algo más caro.

Precios aparte, hay diferencias claras entre ambos modelos. El francés tiene un enfoque más elegante y funcional, mientras que el español es más deportivo. Esto no significa que tenga un comportamiento deportivo, salvo que se elija la versión VZ, que tiene una suspensión más firme y puede ser divertido en un tramo de curvas.

El Megane eléctrico se muestra también ágil, ayudado por su centro de gravedad bajo y una dirección precisa. La suspensión es un poco más cómoda que en el Born y se siente muy estable.

Por otro lado, el Megane es más recomendable como coche práctico, porque tiene un maletero más grande, aunque no hay muchas diferencias en cuanto a habitabilidad. La sensación de calidad es mejor y el equipamiento tecnológico es superior.

La gran ventaja del Born frente al Megane es su mayor autonomía, con hasta 628 kilómetros en el mejor de los casos. Dependiendo de la batería, la potencia de carga es mayor, aunque los tiempos son similares.

El Mazda CX-30 se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la firma japonesa en Europa. Lanzado en 2019, poco a poco ha escalado posiciones hasta ser el coche más vendido del fabricante de Hiroshima, al menos en España. En lo que va de año, acumula un total de 4.791 unidades matriculadas.

Por su parte, el Toyota Corolla Cross es la cuarta variante de carrocería del compacto japonés, un modelo (el Corolla) que es sinónimo de éxito para la marca y cuyas virtudes ha sabido explotar para convertirlo en un crossover. También recibió una puesta al día el año pasado.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross.

Mazda CX-30

El Mazda CX-30 mide 4,40 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su precio arranca en 31.870 euros.

El restyling incorpora pequeños cambios que refinan la imagen del CX-30, aunque mantiene intacto el lenguaje de diseño que, por otra parte, es uno de los puntos fuertes del coche.

Por dentro, no es un coche muy amplio, sobre todo, en las plazas traseras, aunque cuatro personas de estatura media pueden viajar sin problemas. El maletero declara una capacidad de 430 litros, en la media de su categoría.

El diseño del salpicadero dista mucho de lo que es tendencia actualmente. En este sentido, es un coche al que se le nota el paso de los años, sin que esto sea una crítica, todo lo contrario.

No hay pantallas enormes, sino una de 10,25 pulgadas para el sistema Mazda Connect, pequeña para los estándares actuales, ubicada en la zona superior del salpicadero. Un salpicadero que muestra un diseño cuidado y elaborado con buenos materiales. También tenemos un cuadro de instrumentos tradicional con mucha información y bien distribuida y un módulo de la climatización independiente.

La conectividad ha recibido una importante actualización. El mencionado sistema Mazda Connect incorpora ahora reconocimiento de voz avanzado para facilitar la interacción con distintas funciones del vehículo, así como el asistente de Amazon Alexa.

Dos motores de gasolina atmosféricos y electrificados

La oferta mecánica del Mazda CX-30 se compone de dos motores de cuatro cilindros atmosféricos equipados con tecnología de 48 voltios Mazda M Hybrid que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Por un lado, tenemos el e-Skyactiv G de 2.5 litros con 140 CV de potencia; por otro, el e-Skyactiv X de 2.0 litros con 186 CV. Son mecánicas con una cilindrada elevada para lo que es habitual hoy. Ambas pueden combinarse con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-Activ AWD.

La gama de equipamiento se articula en siete acabados: Prime-Line, Centre-Line, Homura, Makoto, Exclusive-Line, Homura Plus y Takumi. Desde el más básico, incluye elementos como llantas de 16 pulgadas, Head-Up Display, retrovisores exteriores con plegado eléctrico, sensores traseros de aparcamiento y sistema multimedia Mazda Connect con pantalla central de 10,25 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables.

Es novedad el acabado Homura Plus, que incorpora elementos adicionales de carácter premium, mejoras en la iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados. A esto se suma la serie especial Makoto, con un interior en una tonalidad clara concebido para reforzar la sensación de amplitud, confort y modernidad.

Toyota Corolla Cross

El Toyota Corolla Cross mide 4,46 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,62 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 36.500 euros.

Desde fuera, la imagen del Corolla Cross es más robusta, gracias a la nueva parrilla y los faros rediseñados. Es un diseño más discreto que el del Mazda.

Pasando al interior, encontramos un salpicadero mucho más sencillo que el de su rival, presidido por una pantalla táctil de 10,5 pulgadas de serie, compatible con Apple CarPlay de manera inalámbrica y con Android Auto por cable. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas.

Además, el habitáculo ahora cuenta con un cargador inalámbrico más potente, una nueva iluminación y ofrece calefacción en el volante y los asientos, según el nivel de equipamiento.

En cuanto a habitabilidad, es ligeramente superior a la del CX-30 y, sobre todo, hay una mayor sensación de amplitud por el diseño de las ventanillas traseras, más pequeñas en el Mazda.

En cambio, el maletero del Corolla Cross es más pequeño, con apenas 390 litros, una cifra ridícula tratándose de un todocamino. En lo que respecta a la calidad de los acabados, la sensación percibida es buena, aunque el CX-30 está un escalón por encima.

Dos motorizaciones híbridas

El Toyota Corolla Cross sólo está disponible con dos motores híbridos, el Hybrid 140, con un 1.8 litros de 140 CV, y el Hybrid 200, que recurre a un motor de 2.0 litros y 178 CV.

En esta segunda versión es donde está la pequeña diferencia, ya que antes esta opción entregaba 197 CV. Esta reducción de potencia se debe a que el motor de combustión pasa de 152 a 133 CV. Ambas variantes llevan un cambio automático de tipo CVT y etiqueta ECO.

La tracción es delantera y sólo el Hybrid 200 puede tener tracción total, mediante el sistema AWD-i que, ahora, cuenta con un nuevo programa diseñado para circular sobre la nieve.

La gama de equipamiento del Toyota Corolla Cross ofrece dos acabados: Style y GR Sport. El primero cuenta con llantas de 18 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, cámara de visión trasera, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, iluminación de ambiente, climatizador bizona, asistente de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Mazda CX-30 o Toyota Corolla Cross?

Más allá de cuestiones estéticas, hay dos grandes diferencias entre el Mazda CX-30 y el Toyota Corolla Cross: el primero utiliza un motor de gasolina con hibridación ligera y el segundo lleva una mecánica híbrida tradicional.

Ambos tienen el mismo distintivo medioambiental, pero el funcionamiento es diferente. El híbrido de Toyota obtiene unos consumos muy bajos en ciudad, por lo que es una opción más recomendable si se va a hacer mucho uso en entornos urbanos.

Sin embargo, el CX-30 ofrece una conducción más gratificante, especialmente en carreteras rápidas. Son motores a la antigua usanza, atmosféricos y con una alta cilindrada.

Además, el tacto del cambio manual es muy bueno, algo típico en Mazda. También se puede optar por un cambio automático de convertidor de par que funciona mucho mejor que el CVT de Toyota.

Todo esto, unido a una calidad de acabados superior, un mayor maletero y un precio mucho más bajo, hace que nos decantemos por el Mazda CX-30. Incluso por lo que cuesta el Corolla Cross, puedes hacerte con la versión Makoto con un equipamiento muy completo.

Se llama John Ferris, especialista en medicina de urgencias y atención prehospitalaria que colabora como voluntario con tres organizaciones que prestan asistencia médica en zonas de difícil acceso, como BEEP Doctors.

Ferris sabe bien que unos minutos pueden decidir entre la vida y la muerte en lugares como el paisaje amplio y agreste del Lake District inglés, donde carreteras estrechas y llenas de curvas atraviesan montañas y valles apartados.

Para Ferris resulta decisivo llegar cuanto antes hasta los pacientes. Por eso, ante su casa no hay aparcada una ambulancia, sino un Porsche Macan GTS, equipado con un motor V6 biturbo de 2.9 litros y 440 CV.

John Ferris, médico de urgencia, utiliza un Porsche Macan GTS para sus intervenciones

Su zona de actuación abarca casi 7.800 kilómetros cuadrados y comprende desde localidades costeras hasta valles espectaculares y las imponentes montañas del Lake District: "Mucha gente cree que el Lake District es una región tranquila y rural, y lo cierto es que el número de habitantes es reducido", explica Ferris.

"Pero en temporada alta recibimos muchísimos visitantes. Cada año vienen casi diez millones de personas, muchas de ellas para practicar actividades de riesgo", añade.

Las características geográficas hacen que Ferris y su Porsche sean a menudo los primeros en llegar al lugar de la emergencia. Se encarga de la asistencia médica que salva vidas directamente hasta los pacientes, estén donde estén: "Mi especialidad consiste en llevar tratamientos de cuidados intensivos, de los que normalmente solo se reciben en el hospital, a zonas muy remotas".

Para realizar eficazmente su trabajo, este médico inglés necesitaba un vehículo capaz de cubrir largas distancias con rapidez y fiabilidad, a menudo por carreteras estrechas y llenas de curvas y con un tráfico imprevisible.

Su Macan GTS, adaptado para emergencias, responde justamente a esas exigencias y sirve al mismo tiempo como coche familiar: "Es un vehículo con espacio suficiente para llevar todo el equipo en el maletero y que, al mismo tiempo, tiene la potencia y el dinamismo necesarios para conducir con seguridad cuando hay que llegar a tiempo", señala Ferris.

Lógicamente, John es también un apasionado de los coches. Su modelo soñado es un Porsche 911, pero no sirve para desempeñar su trabajo. Por eso valora las cualidades del Macan no solo desde el punto de vista profesional.

Destaca que el vehículo responde a las necesidades específicas de su trabajo y sigue pasando lo bastante desapercibido como para integrarse sin problemas en el día a día: "Esa es la otra cara del Macan: tiene que funcionar también como coche familiar práctico, con el que podamos irnos de vacaciones a Francia con los niños", dice Ferris. "Es increíblemente versátil".

Intervenciones que salvan vidas

Además de su labor voluntaria, John Ferris trabaja por turnos en el sistema público de salud NHS. También realiza intervenciones en helicóptero para el Great North Air Ambulance Service y presta apoyo al personal local de salvamento. No extraña, por tanto, que a veces coincidan la intervención de varias organizaciones juntas en casos de gran magnitud.

El especialista se encarga de tareas como “anestesiar a los pacientes en el propio lugar del suceso, asegurar la función pulmonar o realizar transfusiones de sangre para mantenerlos con vida", entre otras.

Una vez, Ferris acudió a socorrer a un corredor que había sufrido una parada cardíaca durante un entrenamiento invernal a causa de una hipotermia grave. Era de noche, así que tuvo que subir a pie todo el material hasta alcanzar al afectado.

Casos así muestran hasta qué punto puede ser decisiva una atención médica rápida, sobre todo en una región donde el paciente puede tardar mucho en recibir la asistencia adecuada.

El Toyota Corolla es uno de los coches más representativos de la industria del automóvil. Tanto es así, que es el coche más vendido de la historia.

La actual generación (la duodécima) se lanzó en 2018 y está ya en su recta final. Desde el principio, está disponible con carrocería de cinco puertas, Sedán y Touring Sports. Sólo se vale de una mecánica híbrida autorrecargable con potencias de 140 y 200 CV.

Pronto conoceremos la nueva generación, pero hasta entonces, Toyota nos calma la espera con esta edición especial para celebrar los 60 años del Corolla. Eso sí, ya te advertimos que no podrás comprarlo, porque no se venderá en España.

El Toyota Corolla 60th Anniversary Special Edition incorpora algunos detalles exclusivos

Toyota Corolla 60th Anniversary Special Edition, como se llama oficialmente, se basa en el acabado Hybrid SE y se puede elegir en color Ice Cap o Supersonic Red. Este último es exclusivo de este modelo y combina a la perfección con las llantas bicolor de 18 pulgadas, también exclusivas de esta edición.

Las mejoras no terminan ahí, ya que el coche abandona el distintivo SE tradicional. En su lugar, incorpora logotipos ‘60th Anniversary’ en las puertas traseras.

Los cambios en el interior son más discretos. Las principales novedades son unos asientos deportivos en negro y rojo, así como un sistema multimedia Toyota Audio de 10,5 pulgadas.

Otro detalle de esta edición especial lo encontramos en los umbrales de las puertas, que reciben al conductor con una placa conmemorativa del 60º aniversario, igual que las alfombrillas.

2.500 unidades

La edición 60º aniversario del Toyota Corolla sólo se combina con la motorización H140, que monta un motor de cuatro cilindros y 1.8 litros con 140 CV, combinado con el clásico cambio automático de tipo CVT.

La producción está limitada a sólo 2.500 unidades y las entregas están previstas para principios del próximo año. Toyota no ha comunicado el precio, pero el Corolla Hybrid SE 2027 tiene un precio inicial de 27.615 dólares en Estados Unidos (unos 23.800 euros).

Además de la edición especial, Toyota presentó el Corolla 2027. Mantiene prácticamente las mismas características, pero incorpora una nueva pintura negra denominada Inked.

Esta versión también se puede combinar con el motor H200 que entrega 170 CV y 205 Nm de par, junto con la versión híbrida mencionada anteriormente.

El coche más vendido de la historia

Fue hace cinco años exactamente cuando el compacto japonés alcanzó un nuevo hito en cuanto a producción y comercialización se refiere: 50 millones de unidades matriculadas del Toyota Corolla en todo el mundo, divididos en doce generaciones.

En julio de 2021, Toyota vendió el Corolla número 50 millones, haciendo historia no sólo para el fabricante japonés, sino también en el sector de la automoción.

Lanzado originalmente en 1966, el Corolla ha tenido hasta 12 generaciones, a lo largo de las cuales se ha caracterizado siempre por su fiabilidad, calidad y precio contenido. Esto lo ha convertido en la elección preferente para muchos conductores de todo el mundo.

El Mitsubishi Outlander va ya por su cuarta generación, que se comercializa en España desde octubre de 2024. Sus cifras de ventas fueron más discretas el año pasado, apenas llegó a las 400 unidades (392 exactamente), pero este año acumula 676 entregas en los primeros siete meses de 2026, un incremento del 228,16%.

Por su parte, el Renault Austral es un modelo consolidado en el mercado español que el año pasado registró un total de 11.491 unidades vendidas, siendo el tercer producto más vendido del catálogo de Renault, tras el Clio y el Captur. De enero a julio de este año, la cifra de ventas va por 6.147 ejemplares.

Seguidamente, analizamos las principales características de ambos modelos, desde el tamaño hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y habitabilidad, para que puedas tener una fotografía completa del Mitsubishi Outlander y el Renault Austral E-Tech.

Mitsubishi Outlander PHEV

El Mitsubishi Outlander mide 4,72 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,75 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros. Cuesta desde 33.500 euros.

El diseño del Outlander transmite más robustez que el del Austral. Da la sensación de ser más un todoterreno que un todocamino. En el interior, encontramos algunos aspectos positivos: es grande, quizá no tanto como el SUV chino, pero no se queda muy lejos. El maletero es más espacioso, ofrece 495 litros, ampliables a 1.404 litros.

Las plazas traseras son muy buenas para viajar por varias razones: son cómodas, el acceso es fácil porque las puertas abren mucho, cuentan con respaldos reclinables, climatizador independiente, asientos calefactados y cortinillas retráctiles en las ventanillas. Lo que no tiene es la posibilidad de deslizar la banqueta, como sí ocurre en su rival galo.

Por otro lado, el salpicadero del Mitsubishi Outlander presenta un diseño convencional, no tan moderno como en el Austral, pero tiene dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia y, debajo, hay botones físicos y una ruleta para acceder directamente a los menús. Igualmente, el climatizador cuenta con mandos físicos aparte.

Un sólo motor de 306 CV

El Mitsubishi Outlander sólo está disponible con un motor. Es un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina atmosférico de 2.4 litros con dos eléctricos, uno en cada eje. En total, produce una potencia de 306 CV y está unido a un sistema de distribución variable que permite alternar entre los ciclos Otto y Atkinson.

Además, equipa una batería de 22,7 kWh que proporciona una autonomía de 86 u 84 kilómetros, dependiendo del nivel de equipamiento. Se puede recargar tanto en corriente alterna (a un máximo de 3,6 kW) como en continua. Para la corriente continua cuenta con un conector CHAdeMO, poco habitual en España, donde se usa más el estándar europeo CCS2.

En cuanto al equipamiento del Mitsubishi Outlander, se ofrece con cuatro acabados: Motion, Kaiteki, Kaiteki+y First Edition. De serie, incluye elementos como llantas de 18 pulgadas, tapicería de tela y cuatro cámaras exteriores.

Renault Austral E-Tech

El Renault Austral mide 4,53 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Es un poco más grande que el japonés, pero la batalla es casi idéntica. El precio arranca en 36.909 euros para la versión full hybrid.

Estéticamente, el SUV francés es un poco más discreto. El modelo japonés es más grande, aunque la distancia entre ejes es sólo 3 cm mayor.

El interior es amplio, sobre todo, porque tiene una banqueta que se desliza en 16 centímetros, pero el maletero en la variante full hybrid apenas ofrece 430 litros, menos que el Outlander.

El salpicadero del Austral es más tecnológico. Tenemos una pantalla central para el sistema multimedia openR link de 9 pulgadas, con navegación, servicios Google y conexión inalámbrica para smartphone.

A partir del acabado techno, la pantalla del infoentretenimiento pasa a ser de 12 pulgadas y tiene un formato vertical. Cabe destacar que el funcionamiento de las pantallas del Renault es mejor y más intuitivo que el del Nissan.

Un híbrido convencional

El Renault Austral que analizamos aquí es la versión full hybrid E-Tech 200. Recurre a una mecánica híbrida tradicional, que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina y 1.2 litros de 131 CV con dos eléctricos, uno de 68 CV para impulsar el vehículo y otro de 32 CV que actúa como generador.

En total, el sistema desarrolla 199 CV y va conectado a una transmisión automática de variador continuo. Es una mecánica híbrida convencional, diferente de la híbrida enchufable que emplea el japonés.

En cuanto a equipamiento, el Renault Austral ofrece tres niveles de acabados: evolution, techno y esprit Alpine. De serie, incluye llantas de aleación bitono de 18 pulgadas life, ayuda al aparcamiento delantero y trasero, sensores laterales, sistema openR link con pantalla de 9 pulgadas, navegación y servicios Google, conexión inalámbrica smartphone, sistema de sonido con seis altavoces y faros LED adaptive vision (con función antiniebla integrada)

Conclusión: ¿ Mitsubishi Outlander PHEV o Renault Austral E-Tech?

Hay notables diferencias entre el Mitsubishi Outlander PHEV y el Renault Austral E-Tech, empezando por el sistema de propulsión. El japonés tiene la ventaja de que se puede conducir en modo eléctrico 100% durante más de 80 kilómetros, lo que permite ahorrar combustible.

Además, sin ser un todoterreno puro, está más capacitado para circular fuera del asfalto y por caminos no demasiado exigentes. La tracción total añade también un plus de seguridad en situaciones de baja adherencia.

A todo esto hay que sumar un confort de marcha elevado, un funcionamiento muy silencioso del sistema híbrido y un maletero más grande que el del modelo francés, sin que tampoco sea especialmente grande para su tamaño. Además, es más barato.

El Renault Austral tiene un planteamiento diferente, un SUV pensado para viajar cómodamente por carreteras rápidas, como en otros tiempos se hacía con un Talisman o un Laguna. Tiene un equipamiento de serie más abundante y es más avanzado desde un punto de vista tecnológico (conectividad y otros gadgets).

Por precio, practicidad y sistema PHEV con etiqueta CERO de la DGT, nos quedamos con el Mitsubishi Outlander.

Imagina que juegas en un equipo (ya sea de rugby, fútbol…) y, tras unas semanas de descanso, vuelves para retomar los entrenamientos. Sin embargo, no puedes acceder al campo, porque lo han invadido decenas de autocaravanas.

Este es el panorama que viven más de 680 jugadores federados del Marseille Rugby Méditerranée, un club de rugby de Saint-Menet, un histórico barrio de Marsella, cuyos terrenos de Le Mouton han sido ocupados por más de 80 vehículos recreativos.

El club marsellés ha denunciado públicamente la situación y lamenta que los campos han quedado inutilizables. Lo peor es que no es la primera vez que ocurre. Según afirmó el presidente del club, Augustin Marie, esto se produce desde hace doce años y sólo puede observar con incredulidad cómo las cincuenta familias se instalan.

El club carga contra el Ayuntamiento por la ocupación ilegal de los terrenos

"Esta debe ser la sexta o séptima vez que nos pasa esto. No podemos jugar durante meses. El año pasado vinieron dos veces, en junio y julio. Y tuve que dejar a los cuatro empleados del club en paro durante tres meses ", dijo, añadiendo que los vestuarios habían quedado "dañados" y que sólo se pudieron reformar "en marzo debido a la lentitud administrativa del Ayuntamiento ", según el medio local La Provence.

El club asegura que, tras esta nueva ocupación ilegal, los 687 deportistas federados y varios trabajadores no podrán desarrollar su actividad, a lo que hay que añadir el trabajo extra para los voluntarios, que son quienes terminan gestionando los imprevistos cada vez que se produce una ocupación.

Según explica Marie, “al Ayuntamiento se le ocurrió la brillante idea de derribar un muro hace un mes para que pasara un camión. Colocaron piedras delante, que el camión no tuvo ningún problema en mover”. E ironiza: “Solo falta que les envíen una invitación para venir al camping de Saint-Menet”.

Los propietarios de las caravanas se defienden: “Estamos en terrenos municipales”

Como dijo el presidente del club de rugby, el problema se remonta a más de diez años atrás y tiene que ver con la falta de espacio habilitado para las autocaravanas.

Uno de los propietarios de estos vehículos, erigido en portavoz, afirmó que notificaron su llegada tanto a la prefectura como al área metropolitana de Aix-Marseille-Provence, pero nadie respondió.

Según explica, “la ley establece que los municipios con más de 5.000 habitantes deben proporcionar amplias zonas de tránsito de más de 4 hectáreas, pero no existen, el área metropolitana no se hace responsable, así que estamos entrando en terrenos municipales".

El Ayuntamiento de Marsella atribuye a la Metrópoli la competencia para desarrollar estas áreas de acogida y anunció incluso que acudiría al tribunal administrativo para solicitar una orden de desalojo.

Sin embargo, el Ayuntamiento, la Metrópoli y otras administraciones se pasan la responsabilidad de unos a otros, mientras los deportistas del equipo no pueden salir al campo a jugar. Como ves, esto de que los poderes públicos se culpen unos a otros no es sólo un deporte español.

El Renault 5 E-Tech se ha convertido en uno de los mayores éxitos de la marca francesa en los últimos años. Es la interpretación del clásico utilitario lanzado hace más de 50 años, convertido en un moderno vehículo eléctrico. En lo que va de año se han vendido 2.070 unidades, aunque es un 23,25% menos que el mismo periodo de 2025.

Por su parte, el Fiat 600 es un crossover para la ciudad y alguna escapada en carretera, siempre que lo permita la autonomía. Llegó al mercado como eléctrico puro, pero luego recibió dos motores microhíbridos.

Vamos a analizar las principales características de estos dos vehículos eléctricos enfocados a la conducción urbana, pero con notables diferencias entre sí.

Renault 5 E-Tech

En cuanto al Renault 5 eléctrico, mide 3,92 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,50 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 23.056 euros, incluidos los descuentos promocionales y la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

El diseño ya lo ves: es una mezcla entre el Renault 5 original y el Supercinco de los años 80, lo cual lo convierte en un vehículo muy atractivo. En el interior, encontramos un salpicadero que también recuerda al del R5 original, como el diseño de la zona del pasajero y la forma en ‘H’ del tapizado en los respaldos.

El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una de 7 o 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos, según el acabado, y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, cuyo funcionamiento es excelente, incluye Android y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT.

La habitabilidad no es el punto fuerte del 5 E-Tech. Al fin y al cabo, hablamos de un coche que no llega a los 4 metros. Aun así, caben cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura sin problemas, pero el maletero sólo ofrece 277 litros. El Fiat 600e es un poco más espacioso por su carrocería SUV.

Tres niveles de potencia

La oferta mecánica del 5 eléctrico se compone de tres opciones. La gama empieza con una versión de 95 CV unida a una batería de 40 kWh que le proporciona 310 kilómetros de autonomía; le sigue otra de 120 CV con la misma batería de 40 kWh y una cifra de autonomía similar.

Luego tenemos una versión más potente de 150 CV con una batería de 52 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 416 kilómetros.

Todas las versiones pueden recargarse en corriente alterna a una potencia de 11 kW, pero la batería pequeña no admite carga en corriente continua con el motor de 95 CV. En cambio, la versión de 122 CV puede recargar a 80 kW. Por su parte, el R5 de 150 CV con batería de 52 kWh puede cargarse a 100 kW.

Fiat 600e

En cuanto al Fiat 600e, mide 4,17 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Como vemos, es más grande que el modelo francés, pero la distancia entre ejes es 2 cm menor. Está a la venta desde 27.750 euros con promoción incluida.

El 600 eléctrico sigue el mismo lenguaje de diseño que introdujo su hermano pequeño. Luce unas formas redondeadas y un aspecto muy juvenil, gracias al peculiar diseño de los faros, inspirados en el Fiat 500 eléctrico.

El espacio a bordo no sobresale en relación con el Renault 5 E-Tech, no tanto en el hueco para los pies como para la cabeza, al ser más alto. El maletero ofrece 385 litros de capacidad, que está en la media del segmento, pero no deja de ser un volumen bajo para un crossover.

En donde sí está claramente por debajo el modelo italiano es en la calidad de los materiales. Es correcta, pero nada más. Todos los plásticos son duros y algunos acabados son mejorables, como los que cubren algunas partes de las puertas. El Renault transmite una mayor sensación de calidad y los materiales tienen un mejor tacto.

Dependiendo del acabado, se puede elegir la moldura del salpicadero del color de la carrocería, lo que añade un toque más vistoso. En el centro hay una pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Sólo una versión

El Fiat 600 eléctrico sólo está disponible con una versión. Monta el motor de 156 CV que utilizan otros modelos de Stellantis, acoplado a una batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) que le proporciona una autonomía homologada de hasta 409 kilómetros, según el ciclo WLTP.

La batería se puede cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, a 100 kW, necesitando unos 30 minutos para pasar del 10 al 80%.

El 600e se puede configurar con tres modos de conducción y, dependiendo del seleccionado, varía el rendimiento de la mecánica: ECO (95 CV), Normal (109 CV) y Sport (156 CV).

Conclusión: ¿Renault 5 E-Tech o Fiat 600e?

Tanto el Renault 5 E-Tech como el Fiat 600e son dos coches eléctricos aptos para un uso diario en ciudad y alrededores, no así para hacer viajes largos por carretera.

El precio de partida es claramente más bajo en el francés, pero corresponde a la versión básica de 95 CV, que no cuenta con carga rápida. Aun así, como coche urbano, puede ser suficiente y se puede cargar por la noche en casa si se dispone de cargador.

A igualdad de potencia y batería, el 5 E-Tech cuesta a partir de 28.909 euros, casi 1.200 euros más que el Fiat 600e, y es menos práctico porque tiene unas plazas traseras más pequeñas y un maletero de sólo 277 litros.

Desde un punto de vista puramente funcional, el 600e es más recomendable. Sin embargo, el Renault 5 E-Tech tiene el encanto de la estética inspirada en el R5 original y eso juega un papel clave.

No obstante, si no es un problema el espacio y, si lo que se busca es un utilitario urbano, la versión de 95 CV por 23.000 euros puede ser buena. Y si se quiere con carga rápida, la de 120 CV cuesta 26.000 euros.