El fabricante de Molsheim es uno de los más prestigiosos y exclusivos del mundo y eso se traduce no sólo en fabricar hiperdeportivos que muchos sueñan o en organizar eventos especiales, sino también en tener un trato con el cliente exquisito, hasta llegar al punto de preocuparse por cómo están o felicitar el cumpleaños de sus hijos.

Detalles como estos marcan la diferencia en una compañía que fabrica entre 80 y 100 automóviles al año, de los cuales aproximadamente 40 llegan a compradores estadounidenses en un buen año.

Esa cifra influye en la forma en que Sascha Doering realiza su trabajo. El director de operaciones de Bugatti America conoce los cumpleaños de los hijos de sus clientes, los llama sin motivo aparente y los invita a cenar cuando sus viajes coinciden.

El director de operaciones de Bugatti América no conduce un coche de la marca

Ahora bien, hay algo que Doering no hace y es conducir un Bugatti de vuelta a casa. Tampoco permite que la inteligencia artificial, ahora en auge, se acerque a su trabajo.

Anteriormente, Doering trabajó en la cafetería de IKEA en Alemania. Como cuenta en una entrevista a Business Insider, fue su primer trabajo y lo consiguió para ahorrar y comprarse su primer coche.

Pero su sueño de tener un coche de altas prestaciones tendría que esperar. No podía sacarse el carné de conducir hasta cumplir los 18, así que Doering compró la siguiente mejor opción: una Vespa azul medianoche con asiento de cuero blanco.

Finalmente, el caminó laboral le condujo hasta Bugatti y, actualmente, ejerce el cargo de director de operaciones al otro lado del Atlántico. Entre sus funciones, está la de mantener una estrecha relación con la clientela de la empresa y pasar mucho tiempo al volante de modelos Bugatti, aunque sólo junto a clientes en concentraciones y eventos de conducción organizados.

Según Doering, esas relaciones suelen ir mucho más allá de la venta. Las cenas y las llamadas telefónicas no son tanto una estrategia comercial como parte del trabajo en sí: "Las relaciones personales son de suma importancia", afirma.

“Sé cuál es mi lugar. No quiero dar la impresión de que el director de operaciones de Bugatti para América se dedica a dar paseos en un Bugatti”, añade.

Doering prefiere un Audi A8 L

Entonces, ¿qué conduce Doering? Como podrás imaginar, tampoco es que un alto mando de una empresa como Bugatti vaya descalzo. Su elección es otro coche del Grupo Volkswagen como el Audi A8 L.

Si bien está lejos de las prestaciones que ofrece un Bugatti, es una berlina enfocada en la calidad y el lujo. Para desplazarse a reuniones y cenar con clientes, algo que Doering afirma hacer con frecuencia, una berlina ejecutiva parece perfecta.

Para una compañía que tiene unos 40 clientes anuales, perder uno solo puede ser doloroso: “No podemos sustituir a nuestros clientes. No podemos perder clientes porque son tan escasos como nuestros productos”, dijo Doering.

Bugatti renuncia a la inteligencia artificial, de momento…

El segundo tema que toca Doering en la entrevista es la inteligencia artificial. El mundo está en pleno auge de la IA y las empresas que no la adopten corren el riesgo de quedarse atrás.

Muchos de los mayores fabricantes de automóviles del mundo están utilizando estas herramientas para el desarrollo y diseño de futuros modelos. Sin embargo, Bugatti sigue apostando por un enfoque más tradicional.

Doering señaló que la compañía no utilizó inteligencia artificial en el diseño, desarrollo y producción del nuevo Bugatti Tourbillon: “No están utilizando IA para fines de diseño, quizás lo consideren en el futuro, pero por el momento, en el caso del Tourbillon, no creo que se haya hecho”.

A Doering tampoco le entusiasma la IA y señala que todavía prepara sus propias presentaciones de PowerPoint y solo usa Claude ocasionalmente para tareas sencillas y rutinarias.

Afirma que el hecho de preparar las presentaciones él mismo le obliga a trabajar en el análisis y la narración en lugar de delegar el proceso: “Sigo siendo de los que escriben su propia historia y preparan sus propias presentaciones de PowerPoint”.

Ocurrió el pasado 15 de julio, según informan los compañeros de Málaga Hoy. El taxista, un conductor malagueño de Alhaurín el Grande, fue denunciado por la Royal Gibraltar Police (RGP) después de prestar un servicio dentro del Peñón sin la correspondiente autorización local.

Según el medio GBC News, dos taxistas gibraltareños localizaron el taxi español y le bloquearon el paso para impedir que continuara prestando servicio, mientras avisaban a la Policía. Una vez en el lugar, los agentes levantaron un acta por ejercer una actividad comercial sin autorización.

Los taxistas locales aseguraron al medio gibraltareño que no fue un caso aislado, sino el segundo incidente de este tipo detectado durante la primera jornada de aplicación del tratado entre España y Reino Unido, lo que disparó la preocupación del sector ante un posible aumento del intrusismo profesional.

Gibraltar lanza una campaña informativa: la caída de la Verja no implica libre circulación

El taxista español recibió la multa apenas unas horas después de retirar la Verja que separaba España y Gibraltar. Según explicó en el programa Viewpoint de GBC News el Primer Ministro de la colonia británica, Fabián Picardo, ha habido un error de comunicación en las primeras horas de aplicación del tratado, al no haber advertido de manera más clara que las limitaciones para el transporte público de viajeros continúan.

"Una de las cosas que no hicimos el miércoles, en medio de la euforia por retirar las puertas de la frontera, fue colocar una señal de tráfico muy clara", afirmó Picardo, quien explicó que muchos conductores españoles pueden interpretar que la desaparición de la Verja implica la libre circulación de cualquier servicio de transporte, pero no es así.

El jefe del Ejecutivo del Peñón puso como ejemplo un taxista que recibe una solicitud de un cliente para llevarlo al aeropuerto o a cualquier punto del Peñón, sin saber que ese servicio continúa estando prohibido.

Por eso, el Gobierno de Gibraltar va a iniciar una campaña de comunicación mediante cartas a los ayuntamientos de los municipios que conforman el Campo de Gibraltar, así como a la Junta de Andalucía y otras administraciones españolas, recordando el contenido del tratado en materia de transporte de viajeros.

Además, el Ejecutivo gibraltareño contactará directamente con las compañías de taxi, así como con las plataformas Uber y Bolt, para advertirles que no pueden realizar trayectos comerciales con destino o recogida dentro de la colonia sin la previa autorización exigida por las autoridades gibraltareñas.

Asimismo, el Gobierno del Peñón ha encargado una señal dirigida expresamente a los taxis, los servicios públicos de transporte, Uber y Bolt, indicando que no pueden operar en Gibraltar sin la licencia correspondiente.

Las condiciones del tratado en materia de transporte de pasajeros

Gibraltar insiste en que la entrada en vigor del acuerdo entre el Reino Unido y la Unión Europea no ha modificado la normativa que regula el transporte público de viajeros. Por tanto, en este aspecto, nada ha cambiado.

Los taxistas españoles pueden acceder al Peñón como cualquier otro conductor particular, pero no pueden recoger pasajeros ni prestar servicios comerciales, a no ser que dispongan de una autorización expedida por las autoridades de Gibraltar.

En caso de incumplimiento, los infractores se exponen al levantamiento de actas, sanciones económicas e incluso a la inmovilización o retirada del vehículo mediante grúa.

El Volkswagen Tiguan es uno de los referentes entre los SUV. El que ves aquí corresponde a la tercera generación, que llegó al mercado en 2024. Es uno de los modelos más exitosos de la marca, desde el punto de vista comercial. En lo que va de año, acumula 7.238 unidades vendidas en España.

Por su parte, el Opel Grandland es la segunda generación, lanzada también a finales de 2024 con híbridas y eléctricas. Utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis y comparte desarrollo con otros modelos del grupo, aunque se diseñó y desarrolló en la sede de Rüsselsheim.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Volkswagen y el Opel Grandland.

Volkswagen Tiguan

Por su parte, el Volkswagen Tiguan mide 4,54 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Su precio parte desde los 36.160 euros, incluyendo la promoción del fabricante.

El Tiguan es un vehículo con una buena relación entre espacio exterior e interior, mejor que la de su rival. Por dentro es bastante amplio y, además, tiene la ventaja de que la banqueta trasera se puede deslizar, lo que permite aumentar el espacio para las piernas o el maletero.

La capacidad del maletero oscila entre los 530 y los 652 litros, dependiendo de la posición de la banqueta trasera. No obstante, la versión híbrida enchufable se tiene que conformar con 490 litros.

El interior del SUV alemán luce un diseño moderno y tecnológico. El centro del salpicadero está presidido por una gran pantalla de 12,9 pulgadas de serie, pero puede ser de hasta 15 pulgadas en las versiones más equipadas.

También es de serie el cockpit digital para el cuadro de instrumentos. El volante tiene mandos multifunción con botones físicos, al contrario de la anterior generación, lo cual es un acierto.

Oferta de propulsión variada

La gama de motores del Volkswagen Tiguan ofrece opciones diésel, de gasolina con y sin hibridación e híbrida enchufable. Tenemos un motor de gasolina microhíbrido 1.5 eTSI de 130 y 150 CV con etiqueta ECO y un diésel 2.0 TDI de 150 CV y 193 CV.

También hay dos opciones híbridas enchufables con etiqueta CERO, una con 204 CV y otra con 272. Ambas se basan en un motor 1.5 TSI eHybrid, con 150 CV en el primero y 177 CV en el segundo, más un motor eléctrico de 116 CV.

El sistema de propulsión se completa con una batería de 25,7 kWh de capacidad bruta (19,7 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de hasta 125 kilómetros en modo eléctrico con una recarga (115 kilómetros en la versión más potente). Admite una potencia de carga máxima de 50 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna.

En todos los casos, el cambio es automático DSG de doble embrague y la tracción puede ser a las ruedas delanteras o total, según el caso.

El equipamiento del Volkswagen Tiguan PHEV se estructura en cinco niveles: Tiguan, Style, 20 Aniversario, R-Line y R-Line Performance. De serie cuenta con faros LED, llantas de 17 pulgadas, asistente de mantenimiento y de cambio de carril, sensores de aparcamiento, cámara de 360 grados, cuadro de instrumentos digital, asistente para cruces, radio digital, retrovisores eléctricos, sensor de lluvia y luces, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,9 pulgadas y reconocimiento de señales de tráfico.

Opel Grandland

El nuevo Opel Grandland mide 4,65 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Por tanto, es un poco más grande que el Volkswagen Tiguan. Está a la venta desde 31.549 euros.

Estéticamente, el Grandland tiene un diseño más llamativo que el Tiguan. El elemento más distintivo es el concepto Opel Vizor en el frontal que utiliza la marca desde hace unos años y que se ha convertido en su seña de identidad.

El espacio interior es acorde a sus dimensiones. No hay mucha diferencia con respecto al Tiguan, pese a contar con una mayor distancia entre ejes. El espacio para las piernas es mayor en el Volkswagen, pero el Opel tiene más altura para la cabeza.

El maletero ofrece 550 litros en todas las versiones, incluida la híbrida enchufable. Así que es más grande que en su rival, aunque éste puede desplazar la banqueta trasera hacia adelante para ganar más espacio, como ya vimos.

El salpicadero tiene un diseño más sobrio que en el Tiguan. Tenemos una pantalla central de 16 pulgadas en formato panorámico (de serie es de 10 pulgadas) para el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, y otra de 10 pulgadas para la instrumentación, justo detrás del volante. Opcionalmente, se puede añadir un Head-Up Display.

Todas las versiones están electrificadas

La gama de motores del Opel Grandland es menos completa y apuesta totalmente por la electrificación. Hay una versión híbrida ligera con un sistema de 48 voltios, mediante un motor eléctrico que va integrado en la caja de cambios automática y permite mover el vehículo a velocidades muy bajas y por poco tiempo. El conjunto desarrolla una potencia de 145 CV.

El Grandland Plug-in Hybrid recurre a un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125, para una potencia conjunta de 195 CV. Gracias a una batería de 18 kWh de capacidad, anuncia una autonomía eléctrica de 87 kilómetros.

En cuanto a las versiones eléctricas, la primera tiene un motor delantero con 213 CV con una batería de 73 kWh de capacidad, que le proporciona hasta 519 kilómetros de autonomía. Admite recargas de hasta 160 kW.

Le sigue una variante de 325 CV gracias a dos motores que le proporcionan tracción total, alimentados por la misma batería, con una autonomía de 492 kilómetros. Próximamente, llegará una nueva versión eléctrica de 295 CV y una batería de 98 kWh que anuncia una autonomía de 694 kilómetros en el ciclo de homologación WLTP.

Por último, con respecto al equipamiento, el Opel Grandland se puede elegir con tres niveles: Edition, GS y Ultimate. Desde el más básico, cuenta con llantas de aleación de 19 pulgadas Anthra, espejo retrovisor interior electrocromático, volante de cuero vegano, faros Eco LED, climatizador bizona automático, asientos Sport en tela y numerosas ayudas a la conducción integradas en el paquete Safety Pack.

Conclusión: ¿Volkswagen Tiguan contra Opel Grandland?

Centrándonos en las versiones híbridas enchufables, tenemos que el Volkswagen Tiguan parte con un precio de 47.630 euros, mientras que el Opel Grandland arranca en 39.400 euros.

La diferencia de precio es notable, aunque el Tiguan tiene la ventaja de que ofrece una mayor autonomía eléctrica. Concretamente, hasta 125 kilómetros, según versiones. El Granland tiene menos, 87 kilómetros, según datos oficiales.

Sin embargo, para compensar la diferencia de precio, será necesario hacer un uso intenso del vehículo en modo eléctrico. En principio, los 87 kilómetros homologados del Opel pueden ser más que suficientes para los trayectos diarios, siempre y cuando se disponga en casa de un punto de carga o en el trabajo.

El Tiguan está un escalón por encima en calidad de acabados y dinámica de conducción. Tiene un rodar más aplomado y silencioso, si bien ambos modelos tienen un comportamiento bastante neutro, sin sobresalir en ningún aspecto.

Actualmente, en España hay alrededor de medio millón de trabajadores dedicados al sector del saneamiento público y la limpieza viaria. Dentro de este grupo están los conductores de los camiones de basura.

Esta es una tarea peculiar, no sólo por su importancia de cara a la limpieza de las ciudades y la salud de los habitantes, sino también por los horarios poco convencionales, además de la complejidad de maniobrar vehículos pesados de hasta 26 toneladas en calles extremadamente estrechas.

Eso significa que, en la nómina de un conductor de camión de basura, influyen factores como la nocturnidad, la peligrosidad o la antigüedad que engordan la base salarial. En general, es un empleo estable y bien pagado.

Este es el sueldo de un conductor de camión de basura

El sueldo de un conductor de camión de basura suele ser un punto de gran interés debido a su fama de estabilidad. En 2026, el sueldo medio de un conductor de camión de la basura en España ronda los 25.000 a 27.000 euros brutos anuales.

Esto significa que la nómina mensual oscila entre los 1.500 y 1.600 euros netos, aunque las cifras varían dependiendo de la región. Destaca Madrid, donde el salario es un 22% superior a la media nacional.

Pero, como decimos, el salario base es sólo el punto de partida, ya que luego se incrementa con diferentes pluses de nocturnidad, peligrosidad, toxicidad y penosidad. Por tanto, por antigüedad y pluses, un conductor con experiencia puede llegar a superar los 2.000 euros netos al mes.

Hay que resaltar que en un sector como el de los conductores de camiones de basura se pueden percibir salarios ligeramente superiores debido al desgaste físico y el riesgo que asumen al manipular directamente los residuos.

Para ser conductor de camión de basura, lo primero es disponer del correspondiente permiso de conducción, en este caso el carné C. Sin embargo, la licencia por sí sola no es suficiente.

Igual que en el sector del transporte, los aspirantes también deben obtener el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), un requisito que habilita para trabajar como camionero.

A esto se suma la necesidad de disponer de una tarjeta de tacógrafo digital, el dispositivo que registra de forma obligatoria los tiempos de conducción y descanso para garantizar la seguridad vial.

Aparte de las diferentes licencias, el perfil del conductor debe adaptarse a unas condiciones laborales exigentes. La mayoría de las rutas se realizan en horario nocturno, normalmente en una franja horaria comprendida entre las 22:00 y las 06:00 horas.

Asimismo, es fundamental tener una buena conciencia espacial y pericia al volante, ya que estos profesionales conducen camiones de grandes dimensiones que circulan por calles estrechas en muchas ocasiones y zonas con dificultades.

Por último, hay que superar también un examen psicotécnico que certifique las aptitudes físicas y psicológicas del aspirante para manejar un vehículo de gran tonelaje y, finalmente, aprobar un examen teórico específico de 20 preguntas, donde la DGT únicamente permite un máximo de dos fallos para ser apto.

Una vez superada la parte teórica, llegan las pruebas prácticas, que se dividen en dos escenarios: una primera prueba en circuito cerrado para demostrar destreza en maniobras, y una segunda en vías abiertas bajo condiciones de tráfico real.

A veces las cosas no llegan cuando uno quiere, sino cuando el tiempo lo determina. El delantero español del Barcelona llevaba varios partidos sin marcar.

El gol se le resistía. Pero el destino le tenía preparado su momento de gloria, que llegó al comienzo del segundo tiempo de la prórroga, cuando recogió un balón asistido de cabeza por Nico Williams y lo mandó al fondo de la portería argentina.

Para siempre quedará en el recuerdo de todos ese gol. Ahora Ferrán Torres tendrá tiempo de descansar y seguir conduciendo su Cupra León VZ.

Cupra León VZ, con 300 CV

El actual Cupra León es un restyling que hizo la marca española a mediados de 2024, introduciendo su nuevo lenguaje de diseño, caracterizado por la firma lumínica en forma de triángulos en los faros.

El interior no cambiaba mucho el diseño, pero sí añadía dos pantallas digitales más grandes: por un lado, un Digital Cockpit de 10,26 pulgadas con nuevos gráficos y, por otro, una pantalla táctil de 12,9 pulgadas con mandos retroiluminados para el climatizador y el audio.

Asimismo, Cupra mejoró la calidad de los materiales y los ajustes, dando un salto hacia el segmento premium. La versión VZ es la más exclusiva del modelo y viene con asientos de tipo bucket, aunque se pueden pedir unos Cupbucket de manera opcional, que combinan el tejido ultratécnico con microfibra y materiales hápticos.

Esta variante VZ del Cupra León que conduce Ferrán Torres monta un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros TSI que produce 300 CV y 400 Nm de par. Sin embargo, no es el motor más potente en el modelo: la versión con carrocería familiar alcanza los 333 CV, pero no está disponible en el modelo de cinco puertas.

Con sus 300 CV y unido a un cambio automático DSG de siete relaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Mejor 0-100 km/h que en la ficha técnica

Sin embargo, en la prueba que hicimos del Cupra León VZ Extreme, equipado con llantas de 19 pulgadas, frenos Akebono y neumáticos Bridgestone Potenza Race, pudimos mejorar ese registro, dejándolo en 5,3 segundos.

La clave estaba, además del equipamiento señalado, en el manejo de los modos de conducción que se controlan desde el volante. En el programa Normal es discreto, pero en el más agresivo se vuelve mucho más emocionante, aunque de forma modulada.

En este modo, permanece más tiempo en marchas bajas, manteniendo las revoluciones altas y haciendo que la respuesta sea más ágil. La dirección se vuelve más precisa, pero ligera.

En frenada, la unidad de alto rendimiento muestra su capacidad: en frío es discreta, pero en temperatura óptima impresiona con una distancia de frenado de 31,5 metros, un valor líder en esta categoría.

Por último, en materia de seguridad, cabe destacar la incorporación de nuevos elementos de asistencia a la conducción, como el control de crucero predictivo ACC que corrige la velocidad del coche en función de la trayectoria y más dotación de seguridad. El lanzamiento del Cupra León 2024 está previsto para el tercer trimestre de este año y los precios están aún por determinar.

El segmento de los todocaminos PHEV está en auge. De hecho, en 2025 las ventas de este tipo de vehículos aumentaron un 125%.

El Ebro S900 es el modelo más grande de la firma española. Un coche con siete plazas y un amplio maletero, con una clara orientación hacia el confort. Por su parte, el Mazda CX-80 se puede elegir con una configuración de cinco o siete plazas.

Seguidamente, analizamos las principales características del Ebro S900 y el Mazda CX-60, centrándonos en las dimensiones, equipamiento, maletero, motorizaciones y precio.

Ebro S900

El Ebro s900 mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros. Su precio arranca en 42.590 euros, con financiación y Plan Auto+ incluidos.

Estéticamente, el S900 presenta la misma filosofía de diseño que el resto de la gama Ebro. Un lenguaje que apuesta por un estilo sobrio que transmite cierto empaque, propio de un todocamino de gran tamaño.

El interior es muy amplio, aunque no tanto como el Mazda CX-80, que es más grande. De serie, se ofrece con siete plazas en una configuración de 2+3+2.

Los asientos de la segunda fila están equipados con calefacción, ventilación y regulación eléctrica, y cuentan con desplazamiento longitudinal de hasta 26 centímetros, lo que asegura un acceso cómodo a la tercera fila, aunque el espacio aquí no es muy grande. Son dos plazas extra pensadas para niños.

En el caso de tener que usar las siete plazas, la capacidad del maletero es de 148 litros. Con cinco asientos, tenemos un volumen de 448 litros y, con la segunda y tercera fila abatida, la capacidad aumenta hasta los 2.065 litros.

El puesto de conducción está dominado por la pantalla central táctil de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K HD y el cuadro de instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

A esto se suma un Head-Up Display W-HUD de 8,8 pulgadas, que proyecta información clave sobre el parabrisas como la velocidad, el detector de ángulo muerto, indicaciones del navegador o el control de crucero adaptativo.

Hasta 140 kilómetros de autonomía

El Ebro S900 sólo está disponible con una mecánica híbrida enchufable. La base es un motor de gasolina 1.5 TGDI de quinta generación, con una eficiencia termodinámica del 44,5%, gracias al uso de tecnologías como el ciclo Deep-Miller, la combustión inteligente i-HEC, la sobrealimentación eficiente HTC, la lubricación inteligente i-LS y el sistema de alta dilución HiDS.

Este motor de gasolina se combina con tres eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno en el trasero. La potencia conjunta asciende a 425 CV, con un par máximo de 580 Nm, cifras que se traducen en una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Se suma una batería CATL M3P de 34,46 kWh equipada con celdas NCM, con estructura reforzada y alta densidad energética, que le permiten ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 140 kilómetros, cifra que puede alcanzar 177 kilómetros en entorno urbano.

Esta batería admite recargas en corriente continua con potencias de hasta 71 kW, lo que permite pasar del 30% al 80% del nivel de la batería en 25 minutos. En corriente alterna la potencia es de 6,6 kW. El cable tiene función de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), capaz de suministrar hasta 6,6 kW de energía externa.

El Ebro S900 sólo se ofrece con un nivel de equipamiento denominado Luxury, que ofrece las mencionadas pantallas digitales, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, faros Full LED automáticos, y 26 sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos, un sistema de aparcamiento inteligente.

Mazda CX-60

El Mazda CX-80 mide 4,99 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,12 metros. Está a la venta a partir de 62.571 euros.

Aunque las opiniones sobre el diseño son siempre subjetivas, en este caso se puede decir que el Mazda CX-80 se impone claramente al Ebro S900. Quizá no sea tan estilizado como el resto de SUV de la marca japonesa, debido a sus proporciones, pero está mejor conseguido que otros todocaminos grandes del mercado.

En el interior del CX-80, encontramos un vehículo más cerca de un nivel premium que de una marca generalista, una característica que se aprecia en la elección de los materiales y en el enfoque artesanal de los acabados. En este sentido, el japonés gana por goleada al modelo español.

Calidad y tecnología se dan la mano en una dotación de serie que incluye Head-Up Display, pantalla de 12,3 pulgadas, climatizador trizona, asientos calefactados, sistema de sonido con ocho altavoces, etc. No obstante, en lo que a tecnología se refiere, el S900 también va sobrado.

También se impone en habitabilidad. Esos 3,12 metros de batalla se traducen en dos o tres filas de asientos bastante generosas. En el primer caso, la segunda fila tiene asientos independientes separados por una consola central o por una zona de paso a la tercera fila: en la segunda opción, la segunda fila de asientos acoge a tres personas.

Por su parte, los dos asientos de la tercera fila, además de permitir una buena zona de carga tras ellos, pueden abatirse para formar una superficie plana.

La capacidad de su maletero es de 258 litros si están habilitadas las tres filas de asientos, pero en configuración de cinco plazas aumenta hasta los 687 litros y, si se pliegan la intermedia y la última, el volumen disponible crece hasta los 1.221 litros.

Híbrido enchufable y diésel microhíbrido

A diferencia del Ebro S900, el Mazda CX-80 se puede elegir con una motorización híbrida enchufable y otra diésel con tecnología mild hybrid. La primera tiene etiqueta CERO y la segunda ECO.

Por un lado, un e-Skyactiv PHEV con un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico con 321 CV y 500 Nm. Tiene una batería de 17,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 60 kilómetros. Tiene una mayor potencia de carga en corriente alterna (7,2 kW) que el Ebro, pero no permite carga en corriente continua.

Por otro lado, está el e-Skyactiv D con motor diésel de seis cilindros en línea y 3.3 litros de cilindrada, con un sistema eléctrico de 48 voltios, que produce 254 CV. Ambas opciones se combinan con una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total i-Activ AWD.

Por último, en el campo de la seguridad, el Mazda CX-80 incorpora un amplio equipamiento de sistemas avanzados de asistencia a la conducción i-Activsense. Entre las nuevas funciones, destaca el sistema Unresponsive Driver Support del Asistente de tráfico y crucero, la función de mitigación de colisiones frontales incorporada a la Frenada de emergencia y el nuevo asistente de evasión de tráfico en sentido contrario del Emergency Lane Keeping.

Conclusión: ¿Ebro S900 o Mazda CX-80?

Elegimos entre el Ebro S900 y el Mazda CX-80. La diferencia de precio es abismal: hablamos de 42.590 euros del SUV español por 62.571 euros del japonés, así que la elección va a depender también del presupuesto con que se disponga.

Ahora bien, el Mazda es mucho más coche que el Ebro en todos los aspectos: en calidad de acabados, confort, calidad de rodadura, nivel de insonorización, motores… Es un vehículo que podría competir con marcas premium y se refleja en la tarifa.

Si lo que se busca es un SUV grande que pueda acoger siete pasajeros y con etiqueta CERO, el Ebro es una buena opción. Además, tiene la ventaja de ofrecer una autonomía en modo eléctrico mucho mayor que el Mazda.

Si la autonomía no es un problema y los 60 kilómetros que homologa el japonés son suficientes, nos quedamos con el todocamino de Mazda. Es más caro, pero es mejor coche. Además, también ofrece una interesante versión turbodiésel de seis cilindros en línea por apenas 200 euros más, para quienes hagan muchos kilómetros anuales.

Recientemente, SAIC ha confirmado que va a fabricar coches en nuestro país. En concreto, el gigante automovilístico chino anunció la construcción de una nueva planta en Galicia en la que prevé fabricar 120.000 coches al año y crear 2.300 empleos, con una inversión de 200 millones de euros.

Pero no es el único fabricante chino que ha puesto los ojos en España. Leapmotor, marca que tiene una empresa conjunta con Stellantis, va a fabricar modelos en las plantas de Figueruelas y Villaverde.

Exactamente, ha anunciado que va a construir el Leapmotor B10 en la planta zaragozana, un SUV multienergía con sistema totalmente eléctrico y eléctrico de autonomía extendida.

Al mismo tiempo, Opel va a producir en Figueruelas un vehículo desarrollado en Alemania, pero la planta motriz (motor, batería, inversor), así como el software, serán de Leapmotor. Pero, por si esto fuera poco, la factoría de Villaverde, sede de Stellantis en España, pasará a estar controlada por la compañía china.

Por otro lado, otro de los gigantes chinos en el sector automotor, Geely, ha adquirido una parte de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia. Concretamente, el fabricante chino se ha hecho con el control de la nave Body 3, donde producirá un coche eléctrico del que aún no se sabe nada. Igualmente, Geely va a prestar su tecnología a Ford.

Igualmente, Changan también estaría buscando un lugar donde instalarse y podría ser Zaragoza. De nuevo, un movimiento de Stellantis para asociarse con una compañía china. No obstante, no hay nada confirmado al respecto.

La estrategia de las marcas chinas: ensamblar, no fabricar

Este interés chino por España tiene su explicación en la aplicación de aranceles más altos por parte de la Unión Europea a los vehículos eléctricos importados desde China. Unas tasas que entraron en vigor en octubre de 2024 y que, en algunos casos, rebasan el 45%. Al fabricar en Europa, las marcas chinas evitan los aranceles.

En principio, todas estas noticias son positivas, porque supone, por un lado, generar miles de puestos de trabajo directos e indirectos, reactivando regiones dependientes de la automoción; por otro, mantener los que ya hay y apuntalar fábricas sobre las que se escuchaban rumores preocupantes desde hacía tiempo, como el caso de Villaverde y la amenaza de trasladar parte de la producción a Marruecos.

Sin embargo, hay que hacer algunos matices. Casi todas las compañías chinas que llegan a España siguen un mismo patrón, a excepción de Leapmotor, que tiene esa joint venture con Stellantis.

Ese patrón se resume en unas inversiones modestas, la reutilización de plantas ya existentes (no así en el caso de SAIC en Galicia), plazos cortos de instalación y la clave de todo: ensamblar, no fabricar.

La apuesta de los fabricantes chinos no es levantar instalaciones para llevar a cabo una fabricación integral, sino más bien un modelo de ensamblaje SKD (Semi Knocked-Down) o CKD (Completely Knocked-Down).

La diferencia entre SKD y CKD es que, en el primer caso, el vehículo llega en una fase de montaje avanzado y se remata en la planta; en el segundo, llega despiezado y se monta entero. Pero, en cualquier caso, no se fabrica desde cero.

Por otro lado, construir una factoría de fabricación integral en Europa requiere varios años, entre tres y cuatro, desde que se acuerda hasta que se pone en marcha. Es mucho tiempo y las compañías chinas trabajan con plazos mucho más cortos. Por ejemplo, SAIC quiere tener operativa su nueva planta en Galicia en 18 meses.

Fábricas de ‘usar y tirar’

Así se entiende mejor la escasa inversión de la compañía china. 200 millones de euros pueden parecer una buena cifra, pero cuando se pone en contexto, se nota la diferencia. Normalmente, las marcas suelen invertir miles de millones, porque son proyectos con una mayor profundidad.

Por poner un ejemplo, Toyota anunció una nueva planta en México para fabricar el Corolla con una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares. La fábrica de Renault en Valladolid ha recibido en los últimos años cientos de millones en los últimos años sólo para adaptarse a los vehículos eléctricos.

La ventaja para las marcas chinas es clara: si más adelante cambian las circunstancias (Bruselas elimina los aranceles o hay una nueva legislación o cualquier otra cosa), la inversión ha sido modesta y la planta se puede desmontar o reconvertir sin muchos problemas. Es como una fábrica de la que se puede sacar provecho y, si cambian las condiciones, pues se echa la persiana.

Todo esto dibuja un escenario que ya no resulta tan positivo. Aparte del ensamblaje en lugar de fabricación, la tecnología y el software provienen de empresas chinas; Europa aporta el suelo y la mano de obra.

Estamos en uno de esos casos en los que la ley se puede interpretar de varias maneras y tenemos el ejemplo de un caso ocurrido en Oviedo. Un juez de la capital asturiana ha anulado una multa impuesta a un vehículo que estaba aparcado en la vía pública sin la ITV en vigor.

El juzgado considera que la conducta denunciada no encaja en la infracción prevista por la Ley de Tráfico. La sentencia no elimina la obligación de tener la inspección técnica al día ni tampoco cambia las multas por circular sin ella.

Lo que hace es cuestionar la manera en que algunas administraciones interpretan esta situación.

Se podría recurrir una multa por tener la ITV caducada, aunque no siempre

La historia comenzó cuando una furgoneta aparcada en la calle con la ITV caducada recibió una denuncia y su propietario la recurrió. El caso terminó en el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 3 de Oviedo.

El magistrado concluyó que la Administración no podía imponer esa multa porque la infracción que recoge la legislación está vinculada a la circulación del vehículo, no al simple hecho de permanecer estacionado.

Es decir, sólo se puede formular la denuncia si el vehículo está circulando. El fallo del juez recoge que sancionar un vehículo inmóvil carece de cobertura legal al no estar expresamente previsto en la norma.

El razonamiento se apoya además en el principio de tipicidad recogido por la Constitución, que impide castigar conductas que la ley no describe de forma clara como infracción.

Esto vale para cualquier vehículo, incluidas las motos, aunque el procedimiento haga referencia a una furgoneta, pero también las motocicletas tienen la obligación de pasar la inspección técnica cuando alcanzan la antigüedad correspondiente.

Cuando el vehículo esté en marcha

Como hemos dicho al principio, circular con la ITV caducada, ya sea en coche, furgoneta o moto, conlleva una sanción de 200 euros y, dependiendo de las circunstancias, el vehículo puede quedar inmovilizado hasta regularizar su situación.

Lo que cuestiona el juzgado de Oviedo es que se pueda poner una multa cuando el vehículo esté aparcado, lo que sienta un precedente que puede abrir más recursos similares.

El juez recuerda que la Ley sobre Tráfico sanciona conducir un vehículo sin haber superado la ITV obligatoria, pero no tipifica expresamente como infracción mantener un vehículo inmóvil con la inspección vencida.

De todas formas, la resolución tampoco supone que todas las multas de este tipo se puedan anular automáticamente. Se trata de una sentencia dictada por un juzgado de primera instancia, por lo que no crea jurisprudencia en sentido estricto.

Nos guste o no, las pantallas táctiles han invadido los salpicaderos de los automóviles, una tendencia que contradice las preocupaciones sobre seguridad.

En una prueba reciente, la revista sueca de motor Vi Bilägare descubrió que las pantallas táctiles en los coches nuevos distraen, incluso, más que hace unos años.

La investigación reunió diez vehículos nuevos y un Volvo V60 de 2016. Los conductores debían realizar tareas cotidianas, como ajustar el climatizador, cambiar de emisora de radio y regular el brillo de la pantalla, mientras conducían a velocidad de autopista en un aeródromo cerrado.

El tiempo promedio para realizar tareas es mayor en las pantallas actuales

Se midieron el tiempo y la distancia recorrida durante estas tareas y se compararon con los resultados de una prueba que realizó la publicación en 2022, haciendo la misma metodología.

La distancia promedio recorrida usando la pantalla táctil (y, por tanto, al dividir la atención entre la pantalla y la carretera) pasó de 756 metros en la prueba de 2022 a 813 metros en la nueva prueba.

Esto equivale a dos segundos adicionales necesarios para completar una tarea con los sistemas de infoentretenimiento de 2026, en comparación con las versiones de 2022. Hay que tener en cuenta que a 96 km/h se recorre una distancia de 27 metros por segundo.

El aumento de la distancia recorrida al interactuar con las pantallas táctiles también indica que los esfuerzos de los fabricantes por mejorar estas interfaces en los últimos cuatro años no han dado resultado.

Como señala el medio sueco, las pantallas son ahora más grandes y, a menudo, están mejor posicionadas que hace cuatro años. Muchos fabricantes también han introducido nuevos hardware y software detrás de las pantallas, con gráficos más nítidos y diseños de menús que, en teoría, facilitan la comprensión. Pero, a juzgar por el estudio, no es así.

Aumentan las distracciones

Esto se demuestra claramente con el Mercedes CLA, que cuenta con el sistema operativo más reciente del fabricante. Los conductores dedicaron un promedio de 35 segundos a la interacción con la pantalla para completar las tareas, 15 segundos más que un GLB probado en 2022.

La pantalla también requirió 19 segundos después de desbloquearse para responder a las entradas. El CLA recorrió un promedio de 1.116 metros, la segunda distancia más larga en la prueba, sólo superada por los 1.137 metros del Mazda CX-60, un resultado que coincide con nuestra experiencia.

El mejor desempeño en la prueba de 2026 fue el Volvo XC60, pero su promedio de 485 metros de recorrido por tarea fue aún 68 metros más largo que el promedio de un Volvo C40 Recharge en la prueba de 2022.

Sin embargo, no todo fue negativo. Un Tesla Model Y tuvo un mejor desempeño que un Model 3 en la prueba de 2022. Y, si bien es fácil culpar a la falta de botones físicos en los coches más nuevos, el XC60 de 2026 tuvo un mejor desempeño que el V60 de 2016, que cuenta con más controles analógicos. Un Volvo V70 de 2005 (probado en 2022) también superó al familiar de 2016.

¿Por qué las marcas utilizan pantallas?

La invasión de las pantallas en los automóviles ha sido absoluta. Lo que empezó con pequeñas pantallas para los primeros navegadores a finales de los 90 en vehículos de lujo ha evolucionado a salpicaderos completamente digitalizados.

El impulso definitivo a esta tendencia llegó en la década de 2010. Poco a poco, los botones físicos fueron dejando paso a los dispositivos táctiles. Y no sólo eso, también llegaron los cuadros de instrumentos digitales. Y hasta volantes con botones táctiles, aunque en este caso ha habido un paso atrás.

La mayoría de los aficionados al motor, a la gente que le gusta conducir y que ama los coches, detesta las pantallas y, en general, tanta carga tecnológica en los coches. Más allá de las distracciones que provocan, como demuestra el estudio sueco, generan problemas de ergonomía.

Antes, en los coches con salpicadero de botones físicos, era mucho más fácil controlar las diferentes funciones como el equipo de sonido o el aire acondicionado. Era mucho más intuitivo.

Muchos creen que los salpicaderos digitalizados (incluso ya con tres pantallas) son algo lujoso o caro, pero nada más lejos de la realidad. Lo realmente caro es poner un botón, con un cable que conecta a un módulo que activa una determinada función.

Digitalizar todo eso y meterlo en una pantalla supone una importante reducción de costes para las marcas, al tiempo que aumenta el precio de los vehículos. He aquí un motivo que explica la invasión de las pantallas.

Por otro lado, se ha producido una invasión del sector de las tecnologías en la industria del automóvil, que han encontrado aquí un mercado, hasta convertir los coches en ordenadores con ruedas. Todo ello favorecido por las regulaciones en materia de seguridad, que obligan a instalar las conocidas ayudas ADAS.

Consiste en un sistema de autenticación automática para coches eléctricos, de manera que recarga la batería sin abrir aplicaciones, ni tarjetas RFID, ni códigos QR y sin introducir datos de pago en la pantalla de un cargador.

La clave de este método está en que el coche y el punto de carga se identifican automáticamente, mediane certificados digitales, en lugar de identificarse el usuario con una app o tarjeta.

Plug & Charge se basa en la norma ISO 15118, que regula la comunicación avanzada entre el vehículo eléctrico y el punto de recarga, y funciona mediante el estándar DIN EN ISO 15118.

Cómo funciona el sistema Plug & Charge

El sistema Plug & Charge es un intercambiador de datos entre el vehículo, el cargador y el proveedor. Es como si el coche llevase instalado un certificado digital asociado a un contrato ce carga y, cuando se enchufa, el cargador lee el certificado, lo valida e inicia la carga. Luego, el pago se carga al contrato vinculado.

La principal ventaja de este método es la seguridad, ya que utiliza certificados y comunicación cifrada, no sólo un identificador básico del vehículo.

Para utilizar Plug & Charge, deben coincidir tres elementos: que el coche, el cargador y el contrato sean compatibles. No basta con que el vehículo tenga un cocnetor CCS Ionity: un vehículo con CCS (Combined Charging System), puede cargar en su red, pero no todos pueden usar Plug & Charge.

Para que sea compatible con este sistema, el coche necesita soportar Plug & Charge/ISO 15118, tener el software actualizado, estar asociado a un contrato de carga y tener un certificado instalado que se descarga en el propio vehículo o se activa desde la aplicación.

Además, el punto de carga debe ser también compatible y admitir Plug & Charge, así como disponer de una red habilitada, ya que no todos los operadores lo ofrecen. Puede ocurrir que un coche, aunque sea compatible, no funcione en todos los cargadores y al revés: que una estación compatible no active Plug & Charge con todos los contratos.

Marcas que permiten el sistema Plug & Charge

La disponibilidad del sistema Plug & Charge depende del cargador, el contrato y el operador. En España, está el ejemplo de Ionity, que es compatible con Plug & Charge en algunos casos.

Hay fabricantes que ofrecen su propia carga automática, como Tesla en sus suspercargadores, que permite a los usuarios identificarse automáticamente cuando enchufan el coche, aunque no es igual técnicamente que ISO 15118, pero en la práctica es lo mismo: llegar, conectar y cargar.

Mercedes también ofrece Plug & Charge entre los métodos cómodos para iniciar la carga en Mercedes-Benz Charging Hubs y servicios asociados. Igualmente, marcas como Cupra, Volkswagen, Porsche y BMW han desplegado compatibilidad mediante sus servicios de carga y software.

Para saber si un coche es compatible con el sistema Plug & Charge, hay que comprobar el modelo y año, el software y el proveedor contratado.

Cómo activar Plug & Charge

La aplicación se activa de manera sencilla y es similar a configurar un medio de pago digital. El proceso varía según la marca, pero se parecen.

Lo primero es, como hemos dicho, comprobar que el coche sea compatible. Normalmente, esta información viene en el manual, el menú de carga o la web del servicio de carga.

A continuación, activar el contrato con un proveedor compatible. Luego, vincular el vehículo indicando el número de bastidor y descargar el certificado digital desde la aplicación. También puede aparecer como solicitud en el sistema multimedia del coche.

Una vez instalado el certificado, se activa y el proceso ya estaría completado. Sólo quedaría buscar un cargador compatible con Plug & Charge y probarlo. Si todo está correcto, al enchufar el coche, el punto de carga debería reconocerlo y aprobar la recarga.

Los conductores españoles llevan meses esperando a conocer qué ocurre con el Plan Auto+, después de que se presentase a finales del año pasado, es decir, que ya han pasado seis meses, pero durante todo este tiempo no se ha tenido ninguna noticia sobre él.

El propio Gobierno lo definió como “el nuevo programa para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, económicos y europeos del Gobierno de España, que se llevará a cabo en coordinación con las Comunidades Autónomas”.

Asimismo, señaló que la medida “da continuidad al esfuerzo para el fomento de la demanda del programa MOVES, persiguiendo además la producción europea y española de vehículos”.

El Programa Auto+ está dotado con un presupuesto de 400 millones de euros para 2026 y presenta cambios respecto al programa de ayudas al que reemplaza. Recordemos que las ayudas alcanzan los 4.500 euros como máximo, siempre y cuando el vehículo cumpla con todos los requisitos.

Las ayudas tendrán carácter retroactivo

En principio, estaba previsto que el Plan Auto+ se pusiera en marcha a comienzos de julio, con la apertura de las primeras solicitudes oficiales. Durante todo este tiempo, han sido las marcas las que han adelantado el descuento y se estima en más de 200 millones de euros la cantidad que solicitarán cuando se active el programa nacional.

Según han confirmado las autoridades, la medida contará con carácter retroactivo para las operaciones realizadas desde el 1 de enero de 2026: “Se aplicarán las ayudas a las compras realizadas desde el 1 de enero de 2026, una vez que se publique la convocatoria”.

De esta forma, se garantiza el acceso a las subvenciones a todos los usuarios que compraron un vehículo eléctrico desde entonces.

Jordi Hereu espera que el Plan Auto+ se publique en los próximos días

En un evento celebrado en Esade, en Barcelona, el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, se ha referido al asunto: “Esperamos que el Plan Auto + se publique en los próximos días".

Recordemos que la cuantía de la ayuda del Programa Auto+ se fija siguiendo tres criterios principales: en primer lugar, que el coche sea eléctrico, son los que se llevan la mayor parte, con 2.250 euros, frente a los 1.125 euros de los híbridos enchufables.

En segundo lugar, el precio del vehículo: si cuesta menos de 35.000 euros, se concede otro 25% de la ayuda, es decir, 1.125 euros. Si, por el contrario, está entre los 35.000 y los 45.000 euros del límite, solo se opta al 15%, es decir, 675 euros.

Por último, la principal novedad del Plan Auto+ es que bonifica que el coche sea de fabricación europea, parcial o totalmente: aquellos cuyo montaje y terminación final previa a la comercialización hayan tenido lugar dentro de la Unión Europea se benefician del 15%, o sea, 675 euros. Pero, si además parte del proceso de fabricación de la batería se ha realizado en el Viejo Continente, se puede optar al 10% restante (450 euros).

Con este nuevo coche, los agentes podrán llevar a cabo diligencias, tomar declaraciones y completar numerosas gestiones directamente en el lugar de la intervención, sin necesidad de regresar a las dependencias policiales.

Según ha explicado el concejal de Policía Local, Juan Carlos Cuevas, “no estamos hablando simplemente de un vehículo más, sino de una herramienta que permitirá a nuestros policías realizar prácticamente todas las gestiones necesarias sin abandonar el lugar de la intervención”.

Es una mejora notable con la que se reducirán desplazamientos, se acortarán los tiempos de tramitación y se mantendrá a los agentes desplegados allí donde sean necesarios.

Una oficina móvil

En la práctica, la nueva unidad funciona como una oficina móvil completamente equipada. En su interior dispone de una zona de trabajo con mesa, puestos para policías y declarantes, ordenador portátil, impresora, iluminación específica, alimentación eléctrica autónoma y los medios necesarios para tramitar las actuaciones sobre el terreno.

El vehículo podrá utilizarse en accidentes de tráfico, controles policiales, dispositivos preventivos, eventos multitudinarios, emergencias y actuaciones que requieran una presencia prolongada.

Al poder centralizar desde allí la gestión de la intervención, se evita que los policías tengan que abandonar el lugar para realizar trámites que hasta ahora podían requerir su traslado a dependencias municipales.

“La ganancia en operatividad es mayúscula, porque los agentes podrán atender al ciudadano, recoger testimonios, consultar información, elaborar documentación e imprimir diligencias desde el propio escenario de los hechos”, ha destacado Cuevas.

El concejal ha subrayado, además, que esta capacidad permitirá ofrecer una respuesta más rápida y eficaz a los ciudadanos. Para Cuevas, reforzar los recursos materiales del cuerpo tiene una repercusión directa sobre la seguridad y la calidad del servicio: “Para exigir a nuestros agentes que respondan con eficacia ante cualquier situación, tenemos también la obligación de dotarlos de los mejores medios”.

“Cada recurso que incorporamos facilita su trabajo, mejora su capacidad de respuesta y permite que estén más tiempo en la calle, protegiendo y atendiendo a nuestros vecinos”, ha añadido.

Junto al espacio destinado a la realización de diligencias y a la atención de los ciudadanos, la unidad incorpora una zona de carga organizada para transportar el material policial necesario y acceder a él con rapidez durante las intervenciones.

Tecnología de última generación

El nuevo vehículo cuenta también con sistemas de comunicación digital y localización GPS, cámaras de grabación interior y exterior con posibilidad de transmitir imágenes en tiempo real y señalización luminosa y acústica.

Asimismo, incluye panel informativo y equipamiento para balizamiento, regulación del tráfico, excarcelación, extinción de incendios y atención inicial ante situaciones de emergencia.

“Una Policía Local bien formada necesita también herramientas modernas y adaptadas a las situaciones a las que se enfrenta cada día”, ha concluido Cuevas, destacando que el nuevo vehículo “mejorará las condiciones en las que trabajan nuestros agentes y, sobre todo, el servicio que reciben los ciudadanos”.

Con esta nueva unidad, la Concejalía de Policía Local de Mijas continúa reforzando y modernizando los recursos del cuerpo, una línea de trabajo que durante este mandato ha incluido la incorporación de nuevas motocicletas, la reactivación de la Unidad Ciclista y la mejora progresiva del equipamiento con el que los agentes prestan servicio en el municipio.

Actualmente, sólo son de pago las vías rápidas que dependen de la Generalidad de Cataluña, pero este escenario podría cambiar drásticamente.

El pasado viernes, en una entrevista en la Cadena Ser, el secretario de Movilidad de la Generalidad, Manel Nadal, admitió que en dos o tres años podrían volver los peajes a las principales vías.

Según el alto cargo del gobierno autonómico, “cuando había peajes, los camiones se repartían mejor”. Pero la medida no sería sólo para Cataluña, sino que afectaría también al resto de España: “Sería incomprensible que los camioneros o los coches circularan libremente por el conjunto de España y, cuando entraran en Cataluña, les hiciéramos pagar”, subrayó.

El gobierno catalán quiere recuperar los peajes en las autopistas

El secretario de Movilidad justifica la propuesta en la necesidad de descongestionar el tráfico y reducir la accidentabilidad en varios tramos, después de las colas de atascos y siniestros registrados en los últimos meses, sobre todo, en la AP-7.

Según explican a El Confidencial fuentes de la Consejería de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, “el Govern es consciente de que la situación actual implica la pérdida de vidas, de salud, de tiempo y de competitividad. El reto es mejorar la red, duplicar capacidades y hacerlo mejor de lo que lo tenemos hoy”.

Se han estudiado algunos modelos, como la Euroviñeta, una tasa electrónica para vehículos de más de 12 toneladas que permite circular por autopistas y autovías en determinados días, semanas o meses.

Sin embargo, desde la Consejería que preside Silvia Paneque comentan que este método dejará de utilizarse en 2032 y, a partir de ese año, los vehículos privados deberán tener una tarificación por kilometraje. En Portugal ya se aplican sistemas tecnológicamente avanzados, incluso basados en satélites.

Por ahora, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT, la DGT catalana) sólo puede aplicar medidas puntuales, como limitar adelantamientos, regular las horas o reducir la velocidad para aumentar la seguridad vial.

Pero las fuentes de la Consejería insisten en que “las soluciones milagrosas no existen: se precisan inversiones, planificación y decisiones valientes”.

Es por tu seguridad…

Las mismas fuentes de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica reconocen que implantar peajes en las autopistas “no es la solución única, pero puede contribuir a ordenar el tráfico y a garantizar recursos para el mantenimiento y la mejora de la red”.

“Cuando había peajes, los camiones se distribuían mejor entre vías. Hoy, con la gratuidad, la autopista está mal conservada y sin los recursos necesarios para mantenerla en condiciones óptimas. Un sistema de pago finalista permitiría destinar los ingresos a conservar y ampliar la red y a reforzar el transporte público”, añaden.

Según las fuentes, la autopista AP-7 “soporta volúmenes de tráfico que ya no son asumibles, especialmente en lo relacionado con el transporte de mercancías. Podemos retirar 2.000 o 3.000 camiones al día, pero por La Jonquera pasan 15.000, y por el Vallès otros 35.000. Esto demuestra que la solución no puede ser puntual: es precisa una estrategia integral”.

De nuevo, vemos cómo la administración púbica, en este caso la Generalidad de Cataluña, recurre al argumento de la seguridad y la protección de los ciudadanos para imponer una medida que, al final, consiste en extraer más dinero del ciudadano.

Tampoco falta el argumento de destinar el dinero recaudado para el mantenimiento de las carreteras, en un momento en el que el Estado (y las diferentes Comunidades Autónomas) baten récord de recaudación año tras año y se podría destinar una parte de ese dinero a la conservación de la red viaria, así como a mejorar la seguridad vial.

Las autopistas en las que volvería a implantarse los peajes serían: la AP-2 (de Madrid a Barcelona) y la AP-7 (la que enlaza Barcelona con Girona y Tarragona); las vías rápidas Eje Transversal, la C-16 (de Barcelona a Puigcerdà), C-14 (de Salou a Seu d’Urgell) y C-12 (de Amposta, en Tarragona, a Àger, en Lleida, siguiendo el curso del Ebro).

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

El Leapmotor B05 es un vehículo eléctrico pensado por y para Europa, ya que se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich. Además, este modelo chino es un poco español, ya que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas.

El BYD Dolphin Surf es el modelo encargado de abrir la gama de la marca china en España y en poco tiempo se ha convertido en uno de los productos más vendidos de la compañía, sumando 2.942 entregas en el primer semestre de este año.

A continuación, analizamos las principales características del Leapmotor B05 y el BYD Dolphin Surf, poniendo el foco en las motorizaciones, autonomía y equipamiento.

Leapmotor B05

El Leapmotor B05 mide 4,43 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 23.775 euros, pero se puede quedar en 19.500 euros aplicando ayudas y descuentos.

Lo primero que llama la atención del B05 es que es un turismo con la clásica carrocería compacta de un segmento C. Esto no debería sorprender, pero en los tiempos actuales en los que predominan los todocaminos y desaparecen los compactos, supone un poco de aire fresco.

Tiene un diseño sobrio, bastante convencional. De hecho, a simple vista, desde el frontal, recuerda a cierto compacto alemán. Seguramente tenga algo de culpa la influencia que recibe del Centro Europeo de Diseño Avanzado de Múnich que hemos mencionado antes.

Por dentro del Leapmotor B05 no hay ninguna novedad: encontramos el diseño habitual en muchos coches chinos, con un salpicadero sencillo y horizontal, totalmente liberado de botones y una pantalla táctil en el centro de 14,6 pulgadas desde la que se gestionan todas las funciones del coche. También hay una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.

La calidad de los acabados es, en general, correcta. La zona superior del salpicadero tiene un tacto acolchado, mientras que la parte inferior es dura y la guantera es mejorable. Pero no es un coche que transmita una mala sensación de calidad.

El interior es amplio. En las plazas traseras hay mucho hueco para las piernas y la distancia en anchura es excelente. No ocurre lo mismo en la altura para la cabeza, porque el coche es bajo y porque la banqueta trasera está elevada. Lo que no es tan positivo es la capacidad del maletero, que se queda en 345 litros, poco para un compacto de segmento C.

Un motor y dos tamaños de batería

El Leapmotor B05 sólo se ofrece con un motor eléctrico que desarrolla 218 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos utilizando la función Launch Control.

Este motor se puede combinar con dos baterías de tipo LFP, una de 56,2 kWh que homologa 401 kilómetros de autonomía y otra de 67,1 kWh que permite recorrer hasta 482 kilómetros entre recargas.

El Leapmotor B05 utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico, de entre 1.580 y 1.680 kg, en función de la batería que monte.

El Leapmotor B05 está disponible en España con dos acabados: Life y Design. El primero se puede combinar con las dos baterías, mientras que el segundo solamente con la más grande. De serie, equipa cámara de visión periférica, faros de LED, llantas de 19 pulgadas, cambio automático de luces, equipo de sonido con seis altavoces, navegador online y bomba de calor, como elementos más destacados.

BYD Dolphin Surf

Por su parte, el BYD Dolphin Surf es un coche mucho más pequeño. Mide 3,99 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con 2,50 metros de batalla. Parte desde 19.990 euros, pero se reduce a 14.455 euros con el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+ y los 2.160 euros del fabricante.

Su diseño combina funcionalidad con un estilo deportivo y divertido, especialmente, con el llamativo color lima de las fotos oficiales. En este aspecto, pasa menos desapercibido que el B05.

En cuanto al interior, tenemos un salpicadero en el que la gran protagonista es la pantalla táctil de 10,1 pulgadas, de serie, que da vida al sistema de infoentretenimiento, en una posición cercana al campo visual del conductor y con la característica rotación eléctrica. Cuenta con el sistema de control por voz ‘Hi BYD’, así como conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.

Una característica del interior del Dolphin Surf es que cuenta con hasta 20 compartimentos de almacenamiento, lo que aumenta la practicidad del vehículo. Los asientos deportivos delanteros pueden tener ajuste eléctrico y calefacción, dependiendo del acabado.

Las plazas traseras ofrecen suficiente espacio para las piernas y la cabeza de pasajeros adultos, aunque muy lejos de lo que ofrece el B05, al ser un coche de segmento superior. El maletero ofrece 308 litros, ampliables hasta 1.037 litros abatiendo los respaldos traseros.

Tres motores y dos baterías

El BYD Dolphin Surf se vende en España con tres opciones mecánicas, según el nivel de equipamiento: Active, Boost y Comfort. Los dos primeros llevan un motor de 88 CV, mientras que el último recurre a un motor de 156 CV y 220 Nm de par.

Hay dos niveles de batería, que siempre es una Blade Battery de BYD de tipo LFP: 30 kWh para el Active, con una autonomía de 220 kilómetros; y 43,2 kWh para el Boost y el Comfort, con una autonomía de 322 y 310 kilómetros, respectivamente (hasta 507 kilómetros en ciudad).

La batería admite potencias máximas de carga en corriente continua de 65 kW en el Active y 85 kW en el Boost y Comfort, por lo que, independientemente de la capacidad de la batería, puede pasar del 10% al 80% en 30 minutos, según BYD.

En corriente alterna, todos pueden cargar a 11 kW. Asimismo, cuenta con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) que permite alimentar dispositivos eléctricos con una potencia de hasta 3,3 kW.

Por último, el equipamiento del BYD Dolphin Surf se estructura en los tres acabados que hemos mencionado antes. Desde el más básico, incluye una instrumentación de pantalla de 7 pulgadas, pantalla multimedia de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, navegador, programador de velocidad activo, sensores de aparcamiento y cámara trasera, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Leapmotor B05 o BYD Dolphin Surf?

A la hora de elegir entre el Leapmotor B05 y el BYD Dolphin Surf, hay que tener claro qué tipo de coche se busca; si el objetivo es un vehículo eléctrico para la ciudad, para cubrir los habituales desplazamientos urbanos, no hay duda: el Dolphin Surf es el más recomendable.

No sólo porque es más barato que el B05, sino también porque es más pequeño y fácil de manejar y de aparcar. La versión de acceso no tiene mucha autonomía, pero puede ser suficiente para esos desplazamientos comunes, siempre que se disponga de un punto de carga en casa. Si se quiere un poco más de autonomía, la versión Boost sigue teniendo un precio inferior a 20.00 euros con los descuentos.

Ahora bien, si lo que se busca es un automóvil eléctrico no sólo para ciudad, sino también para hacer algún viaje por carretera, recomendamos el Leapmotor B05 porque tiene más potencia (importante en fases de adelantamiento) y autonomía.

Durante las décadas de vida útil del 2CV, Citroën realizó numerosas versiones especiales, algunas muy conocidas, como la Charleston, pero otras no tanto como esta Cocorico.

Se lanzó en 1986 de cara a la Copa del Mundo de Fútbol que se celebró ese año en México. Un campeonato que supuso la segunda estrella para una Argentina comandada por Diego Armando Maradona, que marcó los dos históricos goles contra Inglaterra en cuartos de final: el de la ‘mano de Dios’ y el de la jugada que arranca en el centro del campo y termina en la portería de Peter Shilton.

Pero en aquel Mundial de México 86 tuvo también un protagonismo destacado la selección francesa, con una generación de futbolistas liderada por Michael Platini que venía practicando un fútbol de gran nivel desde el España 82 y que se proclamó campeona de Europa en 1984, derrotando a España.

Aprovechando el contexto del campeonato del mundo de fútbol, Citroën hizo la edición Cocorico del 2CV, una versión que simboliza a la vez la creatividad de la marca del doble chevrón y su vínculo único con la cultura popular.

Citroën 2CV Cocorico, de coche para el Mundial de fútbol a símbolo nacional

Diseñado por Serge Gevin, el proyecto se basaba inicialmente en una idea sencilla pero contundente: celebrar una posible victoria francesa y sumarse al entusiasmo nacional.

Francia hizo un gran Mundial, con un juego muy ofensivo y atractivo, derrotando a Italia (entonces vigente campeona) y eliminando a la Brasil de Zico y Socrates en cuartos de final.

Sin embargo, como ocurrió en 1982, en el estadio Ramón Sánchez Pizjuan de Sevilla, el combinado galo se topó con el muro alemán y cayó eliminado el 25 de junio de 1986. De nuevo en semifinales. Luego, Argentina ganaría a Alemania Occidental en la final.

Pese a la eliminación de Francia, el prototipo del 2CV Cocorico tuvo tanto éxito que se tomó la decisión de comercializarlo a principios de octubre de 1986, en una tirada de 1.000 unidades, y únicamente en Francia.

Esta decisión marcó un punto de inflexión en el posicionamiento de esta versión: de ser un vehículo directamente vinculado al mundo del fútbol, evolucionó hacia una celebración más amplia de Francia y de su identidad.

Así, se eliminan los elementos gráficos demasiado explícitamente vinculados al balón de fútbol, lo que permite una interpretación más atemporal del espíritu tricolor. En definitiva, el Citroën 2CV Cocorico se convirtió en un coche patriótico.

El coche tricolor

El 2 CV Cocorico destaca de inmediato por su estética singular, que lo convierte en una de las versiones más reconocibles de la gama. Sobre un fondo de carrocería en tono Blanc Meije, se despliega una llamativa decoración lateral, compuesta por un degradado azul, blanco y rojo que cubre las puertas del vehículo, los colores nacionales.

Esta composición gráfica, materializada mediante grandes adhesivos en la carrocería y las puertas, confiere al coche una presencia visual única, reforzada por un tratamiento diferenciado que incluye los guardabarros traseros en color Rojo Vallelunga y las aletas laterales del capó en Azul Cocorico.

Completan este personal diseño otros detalles como el emblema del modelo ‘2CV Cocorico’ en letras adhesivas rojas a la derecha de la rejilla de ventilación y a la izquierda de la puerta del maletero, la capota blanca, las llantas a juego y los embellecedores de acero inoxidable procedentes del Dyane 6.

En el interior, el ambiente es a la vez sencillo y distintivo, con dos asientos tapizados en imitación de Tep Jean de color azul sodalita, un guiño a una época y a un cierto estilo de vida.

Con este enfoque, Citroën demostró su capacidad para transformar un modelo popular en un objeto de expresión estilística, fiel a su ADN de innovación y creatividad accesible.

Una de las versiones más cotizadas

El Citroën 2CV Cocorico se basaba en el 2CV 6 Spécial, la versión de gama básica, retomando los fundamentos técnicos que hicieron el éxito del modelo: un motor bicilíndrico de 602 centímetros cúbicos que desarrolla 29 CV din, una arquitectura ligera, de menos de 600 kg, y un confort de suspensión inimitable.

Se comercializó hasta marzo de 1987, tiempo en el que sólo se fabricaron 1.000 unidades y, en un principio, tuvo un éxito relativo, ya que la victoria francesa que inicialmente se esperaba no llegó a producirse para potenciar su atractivo.

Pero, como ocurre muchas veces, el paso del tiempo ha convertido al Citroën 2CV en una de las versiones más cotizadas por ser tan rara. Ahora, Citroën celebra el 40º aniversario de esta serie especial, en el día nacional de Francia, 14 de julio, el mismo día que se enfrenta a España en las semifinales del Mundial 2026 en Estados Unidos.

Waze ofrece ahora la tecnología más reciente para ayudar a los motoristas a planificar viajes y obtener información sobre el entorno. La compañía, que pertenece a Google, ha anunciado varias funciones nuevas.

Para empezar, a través de la navegación personalizada, la aplicación sugerirá rutas basadas en tus viajes anteriores. En esencia, el navegador conoce y aprende qué tipo de trayectos prefiere el usuario y, con esa información, proporciona diferentes opciones.

Por ejemplo, si suele usar la autopista en lugar de las calles de la ciudad, Waze proporcionará primero esas rutas. Sin embargo, el usuario podrá elegir fácilmente rutas alternativas o desactivar la personalización por completo. Esta función se está implementando globalmente.

Una configuración para motoristas revolucionaria

Otra novedad interesante es el modo ‘menos conversacional’. Como su nombre indica, minimiza las interrupciones y acorta las notificaciones. Sin embargo, los motoristas seguirán recibiendo avisos importantes sobre peligros, giros y cambios de carril.

Esta configuración se está implementando de manera gradual y está diseñada para atraer a personas que prefieren centrarse en la música en lugar de en las indicaciones.

Por otro lado, Waze incorpora una nueva configuración para motocicletas que promete ser revolucionaria. La app entiende que las motos pueden circular fácilmente por calles estrechas, pero son más sensibles a las imperfecciones del pavimento.

Cuando el usuario selecciona el modo motocicleta, el sistema busca la mejor ruta para los motoristas y muestra peligros que los automóviles no tienen en cuenta, como baches, reductores de velocidad y pasos de peatones elevados, entre otros.

Waze afirma que esto es posible gracias a una combinación de su información de tráfico en tiempo real y un "equipo especializado de editores de mapas para motocicletas" que identifican nuevos peligros.

El modo para motocicletas se está lanzando en algunos países, como Argentina, Brasil, Colombia, Malasia, México, Perú y Filipinas, pero pronto estará disponible en más. Como decimos, la implementación será gradual.

Actualizaciones de inteligencia artificial

Volviendo a la detección de peligros en los mapas, Waze facilita aún más la notificación de incidencias. Aprovechando la integración existente con Gemini, la aplicación incorpora la función de informes conversacionales, que simplifica enormemente el proceso.

Si encuentras una carretera cerrada, el usuario sólo tiene que decir: “La carretera está cerrada aquí”. Inmediatamente, la aplicación enviará la información pertinente a los editores de mapas locales, quienes la verificarán y actualizarán el mapa en consecuencia.

Asimismo, la IA Gemeni ofrece sugerencias útiles incluso cuando el conductor no sabe adónde ir. Tocando el ícono de búsqueda por voz, puede hacer preguntas como "encuéntrame una cafetería que esté abierta ahora mismo", "encuéntrame un estacionamiento cerca" o "encuéntrame una gasolinera cercana con los precios más bajos".

En resumen, Waze utiliza la inteligencia artificial para facilitar las cosas a los conductores y encontrar un destino por ti. Es una función muy parecida a la Ask Maps que ya tiene Google Maps ya se está implementando para la comunidad beta de Waze.

Waze sigue actualizándose

Estas nuevas funciones que introduce Waze se suman a las que ya incorporó en febrero, como los avisos de la presencia de badenes en las pantallas de los coches, de manera que los conductores pueden anticiparse para evitar acelerar o desacelerar de forma agresiva.

Igualmente, incluye alertas sobre presencia de zonas de peaje, curvas cerradas que requieren reducir la velocidad o indicaciones más claras en las rotondas, permitiendo a los conductores conocer el carril en el que deben colocarse con antelación para entrar y salir de la glorieta.

Otra función incluida en febrero en el navegador Waze es el envío de alertas por la presencia de vehículos de emergencia como ambulancias, camiones de bomberos u otros servicios de urgencia cerca.

Además, la aplicación avisa de reducciones del límite de velocidad en tramos de carreteras con obras. Así, el conductor se puede adaptar con más tiempo para evitar multas por exceso de velocidad. Todo ello, gracias al empleo de la inteligencia artificial.

El Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. El SUV coreano acumula más de 620.000 unidades vendidas en todo el continente. En España, suma 6.039 entregas en el primer semestre de 2026.

Por su parte, el Seat Arona es uno de los coches más vendidos en España, pese a que ya es un veterano. A finales del año pasado recibió una nueva actualización para mantener el ritmo y ha funcionado: en lo que va de año, registra 11.985 matriculaciones.

Si tienes dudas entre elegir uno u otro, hemos preparado una de nuestras comparativas técnicas, donde conocerás aspectos como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la oferta de motores y el equipamiento de serie de cada uno de estos modelos. Además, hablaremos de precios y al final elegiremos la mejor opción.

Kia Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 22.530 euros con la financiación.

Como hemos apuntado al principio, el Niro se ha renovado con cambios en el diseño, el equipamiento y la oferta mecánica. En cuanto a lo estético, introduce algunos elementos para adaptarse a la filosofía de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, ha mejorado la aerodinámica, hasta alcanzar un coeficiente de resistencia de 0,28.

El interior del Kia Niro 2026 recibe nuevos materiales y combinaciones de colores para ofrecer un ambiente más moderno. El salpicadero y la consola central se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

El Kia Niro ya era uno de los modelos más espaciosos de su categoría y la edición 2026 mantiene esta cualidad. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Sólo un motor híbrido

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Esta configuración se ha desarrollado especialmente para facilitar una conducción responsable en el uso diario, al tiempo que ofrece la autonomía y el confort propios de los sistemas de propulsión convencionales.

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS +ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple Carplay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Seat Arona

Por su parte, el Seat Arona ha recibido su segundo restyling desde que llegó la actual generación al mercado, en 2017. Mide 4,16 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,54 metros de alto, más una batalla de 2,56 metros, por lo que es claramente más pequeño que el Kia Niro. Su precio arranca en 19.510 euros.

Los principales cambios estéticos del Arona se centran en el rediseño de los faros, la parrilla y el paragolpes. En la parte posterior, las versiones más equipadas tienen una pieza que simula al difusor aerodinámico y también añaden nuevos diseños de llantas.

Dentro hay menos novedades: tiene nuevos tapizados de los asientos y las puertas, así como un nuevo volante revestido de piel perforada. También destaca la parte superior del salpicadero, que ahora está recubierta de un material blando, cuando antes era duro en las versiones básicas. En general, el Arona transmite una sensación de calidad bastante buena.

No cambia el tamaño de las pantallas, que pueden ser de 8 o 10,25 pulgadas en el caso de la instrumentación, y de 8,25 o 9,2 pulgadas para la pantalla del sistema de infoentretenimiento, compatibles con Apple CarPlay y Android Auto. La pantalla más grande cuenta, además, con reconocimiento de voz.

La habitabilidad del Arona es muy buena en relación con su tamaño, pero al ser más pequeño que el Niro, éste es mucho más espacioso. El maletero también es más pequeño, pero sus 400 litros son una cifra excelente, teniendo en cuenta sus dimensiones.

Aún queda tiempo para la etiqueta ECO

El Seat Arona 2026 no introduce novedades en el apartado de motorizaciones, lo que significa que sigue ofreciendo dos motores de gasolina de tres cilindros 1.0 TSI, con 95 CV y 115 CV, más un 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV, este último disponible tan solo con cambio automático.

Por tanto, el modelo español continúa sin ofrecer el distintivo medioambiental ECO, aunque ya ha confirmado que añadirá un motor híbrido ligero (MHEV). El problema es que esta opción no estará disponible hasta 2027.

En el apartado de equipamiento, el Seat Arona se puede combinar con seis acabados: Arona+, Style, Style+, Style Sound, FR y FR+. De serie, cuenta con faros LED, llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, sensores de aparcamiento, control de velocidad de crucero, elevalunas eléctricos, sistema multimedia con pantalla táctil, cristales tintados, Android Auto y Apple CarPlay, y cuadro de instrumentos digital, entre otros.

Conclusión: ¿Kia Niro o Seat Arona?

El Kia Niro y el Seat Arona son dos coches muy diferentes. El primero pertenece al segmento C-SUV, mientras que el segundo corresponde a una categoría inferior (B-SUV). Eso explica también los casi 3.000 euros de diferencia que hay entre ambos.

Ambos coches son muy apropiados para ciudad y carretera, aunque el sistema híbrido del Niro le permite ser mucho más eficiente en entornos urbanos. Esta es la gran ventaja del modelo coreano, que además se beneficia de la pegatina ECO.

Al mismo tiempo, la ausencia de alguna mecánica electrificada es el gran ‘debe’ del Seat Arona. Por ello, si el distintivo es la prioridad, la mejor opción es el Niro.

Sin embargo, el crossover español puede ser una buena opción si la etiqueta no es importante y también por otros motivos: es un coche bien hecho, con motores fiables, un espacio bien aprovechado y un salpicadero muy ergonómico, un coche al que resulta fácil adaptarse.

El actual ritmo de trabajo permitirá abrir el tráfico en el paso soterrado de la Castellana el próximo mes de diciembre, tal y como se había previsto desde el Ayuntamiento de Madrid al comienzo de los trabajos.

Ese es el objetivo fijado y va por buen camino, aunque, lamentablemente, en España estamos de sobra acostumbrados a que las obras se retrasen. Parece que esta vez no será así.

Ya se ha empezado a equipar la zona, mientras que en el exterior también empiezan a tomar forma los jardines, las pérgolas y los espacios del futuro, además de la gran fuente de chorros que coronará la superficie.

El túnel inteligente de la Castellana presenta un diseño en dos niveles para minimizar el impacto en el arbolado y conservar el mayor número de ejemplares.

Por otra parte, contará con tres carriles por sentido, sin contar los diferentes accesos, salidas y enlaces, como informan los compañeros de 20 Minutos. La prolongación que se hará más adelante dispondrá de un único vano para dos carriles.

Así funciona el túnel inteligente de la Castellana con inteligencia artificial

El túnel inteligente de la Castellana permitirá reducir las afecciones a la movilidad en la mayor prontitud, mientras el parque continuará tomando forma durante los meses siguientes.

Además, arrancará la excavación del segundo nivel del túnel, que buscará conectar en el futuro el paseo de la Castellana con Madrid Nuevo Norte y el barrio de Begoña.

Dentro de la galería madrileña, lo que más llama la atención es su tecnología, ya que podrá gestionar el tráfico a través de la inteligencia artificial. De ahí que se hable de ‘túnel inteligente’.

El túnel contará con la mejor y más moderna tecnología, sobre todo en comparación con los pasadizos de la M-30 debajo de Madrid Río, que se realizaron hace casi 20 años. La nueva infraestructura no tiene nada que ver con aquella.

En este sentido, incorporará sistemas capaces de detectar incidencias mediante IA, identificar vehículos, controlar velocidades, monitorizar emisiones contaminantes y optimizar automáticamente la ventilación.

Del mismo modo, los sistemas con IA servirán para medir otros parámetros relacionados con el tráfico y las emisiones, optimizando así la gestión del subterráneo en tiempo real.

Un espacio de 70.000 metros cuadrados

Este túnel de la Castellana con IA hará posible un espacio de 70.000 metros cuadrados en el que el hospital de La Paz y las cinco torres se integren con la vieja colonia de San Cristóbal y el próximo centro de negocios que incluye Madrid Nuevo Norte, convirtiéndose así en una sola área.

Asimismo, la galería inteligente representará la realización del remate norte del paseo de la Castellana como eje organizador norte-sur de la ciudad.

Por último, cuando se habilite el paso subterráneo madrileño, solamente recorrerá por la superficie el transporte público y el tráfico local de acceso a los edificios.

El Toyota Corolla llegó a España tarde. No fue hasta 1997 que el modelo aterrizó en nuestro mercado, coincidiendo con la octava generación, con código E110, con su peculiar estética caracterizada por una zaga tipo liftback en la versión de cinco puertas y los faros redondos.

Una generación que se hizo muy popular por ser el coche de Carlos Sainz y Luis Moya en el WRC durante las temporadas 1998 y 1999. El coche del famoso: “¡Trata de arrancarlos, Carlos… trata de arrancarlo, por Dios!”, cuando se quedó sin motor a falta de unos metros, impidiendo al piloto español conseguir su tercer título.

Pero la vida del Toyota Corolla empezó mucho antes de todo eso. Tanto es así que este año cumple ya su 60º aniversario. Un vehículo nacido en pleno baby boom que ha acompañado a millones de familias a lo largo de 12 generaciones.

Toyota Corolla, el nacimiento del mito

El nacimiento del Toyota Corolla se remonta al año 1966, en plena época ye-ye en España. Al igual que ocurría en buena parte de nuestro país, tener un vehículo en esos años era prácticamente un sueño para muchos japoneses.

En lugar de buscar únicamente la faceta práctica, querían un coche del que pudieran sentirse orgullosos, algo que transmitiera una sensación de lujo. Con esta premisa, se creó un coche que tomaba su nombre del anillo de pétalos que rodea el centro de una flor.

‘El coche más deseado por el mercado se presenta al mundo reuniendo la esencia tecnológica de Toyota’. Este era el lema que escogió la marca japonesa. Un poco largo, pero todavía no existían las reglas del marketing moderno.

Fundamentalmente, eso significaba que el Corolla se diseñó para superar las expectativas de los usuarios: un vehículo equipado con nuevas tecnologías y técnicas, que no se limitaba a incorporar nuevos niveles de confort, seguridad y equipamiento en la categoría, sino también innovaciones que no se habían visto hasta en un vehículo familiar hasta ese momento.

En aquellos inicios, el compacto de Toyota supuso tal revelación que causaba sensación al verlo en directo. En algunos países europeos, como Holanda, llegó en 1968, donde se exhibió por primera vez en el Museo Louwman, siendo uno de los primeros vehículos japoneses en llegar a sus puertos.

Un diseño más tradicional

El Toyota Corolla llegó a Europa en un momento en el que se ponían de moda los vehículos compactos de cinco puertas, lo que hoy conocemos como un hatchback, y la estrella era el Renault 4L, lanzado en 1961.

El utilitario francés había revolucionado la categoría con su carrocería de cuatro puertas más un amplio portón trasero que ofrecía un acceso fácil y cómodo al maletero.

Sin embargo, el compacto japonés optó por una carrocería más tradicional, algo que ha caracterizado normalmente a los fabricantes asiáticos cuando se han estrenado en el viejo continente.

El Corolla estaba disponible con tres estilos diferenciados: coupé de dos puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de dos puertas. En cualquiera de sus estilos, destacaba por unas proporciones nítidas, detalles intrincados y acabados cromados.

En el frontal, dos grandes faros flanqueaban una amplia parrilla con un paragolpes pulido situado justo debajo, mientras que en los laterales una banda cromada adornaba la cintura del vehículo hasta la parte posterior.

El toque de distinción lo daban los elegantes emblemas de Corolla en las aletas, así como un amplio embellecedor cromado en la tapa del capó con el emblema de Toyota.

En el interior, el Corolla ofrecía un habitáculo espacioso, gracias a una generosa altura del techo, y contaba con un sencillo salpicadero que recorría de lado a lado de una sola pieza, así como un número mínimo de botones y mandos: la radio, los controles de la ventilación y una guantera, características que no solían encontrarse en el resto del segmento.

Los ocupantes disfrutaban de asientos reforzados individuales que, a diferencia de la banqueta, más común, se reclinaban en 16 pasos hasta abatirse y proporcionaban un apoyo firme y, al tiempo que cómodo, dejando un espacio más que generoso detrás.

Tecnología desarrollada para coches deportivos

El Toyota Corolla montaba un motor de cuatro cilindros y 1.1 litros, en una época en la que era habitual utilizar bloques de 1.0 litro. De hecho, en un principio iba a recurrir al motor del Datsun 1000. Sin embargo, la marca japonesa pensó que un poco más de potencia le aseguraría una cierta superioridad con respecto a la competencia.

El motor rendía 61 CV que se enviaban a las ruedas traseras a través de una caja de cambios que incorporaba la tecnología que Toyota había desarrollado para los coches deportivos.

Se trataba de un cambio manual de cuatro velocidades, totalmente sincronizado, y una palanca montada en el suelo que nunca antes se había visto en un automóvil japonés. La palanca tenía un aspecto deportivo y estaba al alcance de la mano desde el gran volante de dos radios.

Para dotar al Corolla de una calidad de marcha a la altura de su motor, se montó una suspensión delantera MacPherson, otra novedad para un automóvil japonés. En la parte trasera, se adoptó una suspensión semiflotante que reducía el chirrido que podían producir los resortes de ballesta.

En cuanto a seguridad, ofrecía inicialmente unos frenos de tambor en las cuatro ruedas, pero poco después incorporó unos frenos de disco en algunos modelos. Posteriormente, se añadieron elementos como cinturones de seguridad de dos y tres puntos, limpiaparabrisas de dos velocidades, volante y columna de dirección con absorción de impactos y reposacabezas.

En tan solo tres años desde su lanzamiento en 1966, el Corolla había afianzado su lugar en los corazones de los usuarios y se había convertido en el coche más vendido de Japón.

Ahora, 60 años desde que la primera unidad se pusiera en marcha, y con la décimo tercera generación en desarrollo, el Toyota Corolla sigue evolucionando según las exigencias actuales del mercado, pero sin olvidar los principios que le hicieron triunfar: innovación, seguridad, placer de conducción y accesibilidad.

En 2025, el Dacia Sandero volvió a liderar las matriculaciones tanto en España como en Europa dentro del mercado de turismos. De hecho, es el coche más vendido en España en los últimos tres años y este año va camino de repetir título, si no lo impide el Seat Ibiza.

El utilitario de origen rumano acumula 18.540 unidades en el primer semestre de 2026, aunque esta cifra supone una caída del 9% con respecto al mismo periodo del año pasado. Por su parte, el modelo español suma 15.786 matriculaciones.

El Sandero es una referencia comercial tras haberse consolidado como el turismo más vendido en España desde 2013. Pero también es el más vendido en Europa desde 2017.

Solamente en España se han entregado más de 400.000 unidades del Sandero desde que se lanzó al mercado en 2008, con una clara preferencia por el Stepway, que representa el 76% de las ventas.

Nuevo motor híbrido para el Dacia Sandero

Hasta ahora, el Sandero se ofrecía con un motor de gasolina TCe 100 con 100 CV y otro ECO-G 120 con 120 CV adaptado para funcionar con GLP y con etiqueta ECO de la DGT. De hecho, era la única manera de obtener la preciada pegatina de Tráfico. Anteriormente, también había una versión de acceso con 65 CV.

Ahora, Dacia da un paso más en su estrategia de electrificación con la llegada de la motorización híbrida autorrecargable, tanto para el Sandero como para el Sandero Stepway.

Se trata de la motorización Hybrid 155, ya presente en otros modelos de la compañía. Se estrenó en el Dacia Bigster y luego se extendió a las últimas actualizaciones del Jogger y el Duster. Ahora, se incorpora al Sandero.

Esta mecánica, desarrollada con tecnología ‘Made in Spain’, combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros de 109 CV con dos motores eléctricos, uno de 50 CV y otro que funciona como generador.

Hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad

En total, produce una potencia de 156 CV y está conectado a una caja de cambios automática. Al ser un híbrido no enchufable, tiene una batería pequeña de 1,4 kWh que permite arrancar siempre en modo eléctrico y circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad, aprovechando la frenada regenerativa y la recuperación de energía.

La eficiencia también mejora de forma notable. Según la marca, el Dacia Sandero Hybrid 155 homologa un consumo combinado de 4,2 l/100 km, mientras que el Stepway se sitúa en 4,4 l/100 km.

El director general de Dacia España, Laurent Sengenes, explica que la incorporación de esta mecánica híbrida representa un nuevo paso para acercar la electrificación a un mayor número de conductores sin perder el enfoque de accesibilidad que caracteriza a la marca.

Por menos de 20.000 euros

Desde el 1 de julio, Dacia ofrece el nuevo motor Hybrid 155 en el Sandero Stepway, que es el modelo que concentra la mayor parte de las ventas. Más adelante, esta mecánica se incorporará al resto de la gama. Las primeras unidades comenzarán a entregarse después del verano.

En cuanto al precio, el Stepway parte de 21.290 euros con el acabado Expression y 22.690 euros en la versión Extreme. En cambio, el Sandero Hybrid 155 estará disponible a partir de 19.890 euros con el acabado Expression y 20.890 euros con el nivel Journey.

El resto de la gama se mantiene invariable, con las mencionadas motorizaciones TCe de gasolina y ECO-G de gas licuado del petróleo, con opciones de cambio manual y automático.

Estamos ante un todoterreno de gran tamaño, pues mide 4,89 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,92 metros de alto, y un diseño clásico y muy robusto, al estilo de un Defender o un Mercedes Clase G, dos de los modelos a los que aspira enfrentar.

El BAO 5 es un vehículo 4x4 construido sobre un chasis de largueros y travesaños, tracción total, bloqueo de los diferenciales delantero, central y trasero, buenos ángulos de ataque (39º) y salida (34º) y una altura libre al suelo de hasta 31 centímetros, lo que le permite circular sin problemas por superficies rocosas.

Eso sí, carece de una caja de cambios con reductora, a diferencia de otras alternativas. En cambio, en función de la versión, anuncia una masa de entre 3.015 y 3.110 kg, similar a la del Clase G eléctrico.

Un interior robusto y muy tecnológico

En el interior no encontramos el habitual salpicadero de BYD. El diseño es el típico en un vehículo todoterreno, con un asidero en el lado del copiloto y agarraderas en el túnel central, lo que proporciona una gran sensación de robustez.

Eso sí, como buen vehículo de la marca china, el equipamiento tecnológico del BAO 5 es muy elevado, con una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia desde donde se manejan la mayoría de las funciones del coche y tiene Google integrado, otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y una tercera para el pasajero, cuyas dimensiones no ha especificado la marca.

Una cosa que merece una mención especial es que BYD ha alojado una serie de botones físicos para las funciones más habituales en la zona del túnel central entre los asientos, entre ellas, el climatizador.

La habitabilidad en el interior del BAO 5 es buena, la normal para un vehículo de este tamaño. Sin embargo, el maletero tiene 475 litros de capacidad, una cifra que se queda justa para su tamaño, aunque es similar a la que ofrecen modelos equivalentes.

El Denza BAO 5 incorpora la tecnología Dual Mode de BYD

El Denza BAO 5 sólo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable, la conocida tecnología Dual Mode de BYD que ya incorporan otros modelos de la compañía. En este caso, está diseñada para circular fuera del asfalto y recibe el nombre de DM-O (Dual Model Off-Road).

Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo, de 1.5 litros y 150 CV, con dos motores eléctricos, uno en cada eje. El propulsor de combustión puede mover las ruedas en determinados momentos, pero ese trabajo corresponde principalmente a los motores eléctricos, de 272 CV en el delantero y 388 CV en el trasero. El motor de gasolina actúa como generador para suministrar energía a la batería y a los motores eléctricos.

Una batería de tipo LFP con 31,8 kWh de capacidad que proporciona una autonomía eléctrica estimada de 90 kilómetros según el ciclo WLTP y admite una potencia de carga rápida de hasta 100 kW (11 kW en corriente alterna).

En conjunto, el grupo propulsor del BAO 5 rinde una potencia de 544 CV y 760 Nm de par, con los que consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Suspensión DiSus-P

Otra característica del Denza BAO 5 es que equipa la suspensión DiSus-P de BYD. Se trata de una suspensión hidráulica con una gestión electrónica que analiza constantemente algunos parámetros, como los datos de giro de volante, la posición de los pedales de acelerador y freno y la velocidad de avance, así como la presión y la temperatura de los neumáticos.

En función de esos datos, el sistema realiza ajustes en tiempo real para mejorar la dinámica del coche. Además, permite modificar la altura del vehículo, entre un mínimo de 9 y un máximo de 31 centímetros.

Esta suspensión se incluye de serie en el acabado más completo, denominado Ultimate, que también cuenta con llantas de 20 pulgadas, una cubierta rígida para la rueda de repuesto, retrovisor interior con cámara y estribos retráctiles, entre otros elementos.

El acabado ‘básico’ se llama Elegance y viene con llantas de 18 pulgadas, estribos fijos, techo solar panorámico, asientos delanteros con masaje, calefacción y ventilación y una superficie de carga para móviles, entre otros.

Este prototipo anticipa un futuro turismo eléctrico del segmento B que se lanzará en 2027, con una ingeniosa combinación de diseño retrofuturista inspirada en los modelos más elegantes y expresivos de MG de mediados del siglo XX, como el icónico MGB GT de los años 60 y 70 (cuando MG era británica).

Como modelo destinado al segmento B, donde encontrará rivales como el Renault 5 E-Tech o el Mini Cooper Eléctrico, el MG GO! Explora una idea muy de moda actualmente, que es la de inspirarse en coches del pasado y de esta forma despertar un mayor interés en el público, sobre todo, aquel que conoció aquellos coches de mediados del siglo XX.

La marca china, propiedad de SAIC, afirma que ha hecho una reinterpretación de la identidad y el espíritu británicos que tenían los antiguos MG, pero adaptados al presente.

MG GO!, un utilitario eléctrico inspirado en los MG clásicos

Tanto el prototipo como el futuro modelo de producción se ha diseñado íntegramente en el Centro de Diseño de MG en Londres, liderado por el director de diseño, Carl Gotham.

Sin embargo, desde el principio, la intención nunca fue crear una pieza de exhibición nostálgica, sino algo contemporáneo y relevante: un coche compacto con un auténtico atractivo emocional, concebido para destacar en un segmento altamente competitivo, con un estilo equilibrado, divertido y que cautive al instante.

El lenguaje de diseño es deliberadamente sencillo, construido en torno a un pequeño número de elementos clave que reflejan cualidades siempre admiradas en los diseños clásicos de MG, especialmente en el mencionado MGB GT, un coche que encarnaba la elegancia, la alegría y la presencia cotidianas sin excesos.

Al mismo tiempo, el MG GO! no es sólo un ejercicio retro, sino que pretende tener identidad propia, con un reconocimiento al pasado que se integra perfectamente en el panorama automovilístico actual.

La compañía china subraya que “esto no significa sentimentalismo; significa diseñar un coche lo suficientemente evocador como para generar una conexión emocional”. De esta forma, el MG GO! hace un guiño a los MG deportivos que le precedieron, desde el MGB GT hasta el MG Metro Turbo, el MG ZR y el MG EX4.

Así lo explica el propio Gotham: “No se trata de mirar al pasado por el mero hecho de hacerlo, sino de capturar la claridad, el encanto y el atractivo emocional que siempre han hecho de MG una marca tan singular, y reinterpretarlos de una manera que resulte relevante hoy en día y, sobre todo, crear algo con un fuerte carisma”.

MG Cyber Concept y un robot de última generación

Además del MG GO!, la marca china ha presentado un segundo prototipo, el MG Cyber Concept, un modelo que lleva aún más lejos la herencia deportiva de la firma. Se trata de un SUV de alto rendimiento dirigido al segmento D y totalmente eléctrico.

Refleja una visión más amplia del futuro de MG, donde el rendimiento no se limita a un estilo de carrocería específico, sino que se puede experimentar en una gama más amplia de vehículos y estilos de vida.

El MG Cyber Concept se inspira en dos hitos de la historia de MG: la incansable búsqueda de la velocidad, personificada por el legendario EX181, poseedor del récord de velocidad en tierra, y el espíritu de innovación y reinvención que sigue definiendo a MG en la actualidad.

Combina la versatilidad y la practicidad que esperan los clientes modernos con el atractivo emocional, el carácter dinámico y la sensación de exclusividad tradicionalmente asociados a los coches deportivos.

Su diseño plasma esta ambición a través de proporciones imponentes, una postura segura y superficies cuidadosamente esculpidas que transmiten dinamismo y sofisticación. Cada elemento se ha moldeado para expresar movimiento y energía, creando una fuerte presencia tanto en movimiento como en reposo.

En otro orden de cosas, MG ha presentado en el Future Motion Show su avanzada tecnología en forma de robots de última generación, presentando así su competencia en inteligencia artificial, conducción autónoma y conectividad.

El Toyota RAV4 se presentó a mediados del año pasado y las primeras unidades ya están llegando a los concesionarios. El todocamino japonés se ha renovado por completo en esta nueva generación, incluyendo una versión híbrida enchufable de gran autonomía.

Por su parte, el Hyundai Santa Fe lleva más tiempo en el mercado. Esta es la quinta generación y llegó a finales de 2024 con un aspecto completamente diferente, más retro, con mucho espacio en el interior, siete plazas y un amplio equipamiento tecnológico.

A continuación, vamos a analizar las características principales de cada modelo, como tamaño, motorizaciones, equipamiento, precios… para ayudarte a elegir la mejor opción, si estás dudando entre el Toyota RAV4 PHEV y el Hyundai Santa Fe PHEV.

Toyota RAV4

El nuevo Toyota RAV4 mide 4,60 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,70 metros de alto, con la distancia entre ejes de 2,69 metros. Cuesta a partir de 47.075 euros en la versión PHEV, incluida la promoción del fabricante.

Estéticamente, luce el lenguaje de estilo que hemos visto en los últimos lanzamientos de Toyota. Esto se aprecia, especialmente, en el frontal, mucho más moderno, con faros en forma de C y un llamativo parachoques donde se integra la parrilla. En general, ambos coches son bastante llamativos a su manera. En el caso del Sante Fe, como veremos luego, apuesta por un diseño más retro.

El interior del RAV4 transmite mucha robustez. Tenemos un salpicadero coronado por una pantalla táctil de tipo flotante de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia. Tras el volante de tres radios, tenemos un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, también de diseño flotante.

Una cosa muy positiva del SUV japonés es que no prescinde de botones físicos para utilizar superficies táctiles. Sin embargo, los ajustes de la climatización se hacen desde la pantalla, aunque hay una hilera de comandos para algunas funciones elementales, como regular la temperatura.

El espacio a bordo es bueno, pero no tanto como en el Santa Fe, ya que es más pequeño. Además, la banqueta trasera no se puede deslizar. Lo mismo ocurre con el maletero: en esta versión Plug-in Hybrid tenemos 446 litros.

Más de 100 kilómetros de autonomía

El Toyota RAV4 2026 se ofrece con cuatro opciones mecánicas en total: dos híbridas y otras dos híbridas enchufables, denominadas Plug-in Hybrid 300, pero con dos niveles de potencia, según sea tracción delantera o total.

La variante 4x2 tiene 268 CV y la de tracción total alcanza los 304 CV, gracias a un segundo motor eléctrico que mueve las ruedas del eje trasero. En todos los casos, el cambio es automático de tipo CVT.

Ambas versiones llevan una batería de 23 kWh que proporciona una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros WLTP y se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con continua a 50 kW (tarda 30 minutos en pasar de 10 a 80%).

El Toyota RAV4 se ofrece con cuatro niveles de equipamiento: Advance, Spirit, GR Sport y Limited. De serie, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactados, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y cargador de corriente alterna y 11 kW en el caso de las versiones PHEV.

Hyundai Santa Fe

El Hyundai Santa Fe mide 4,83 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,77 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Como vemos, es más grande que su rival japonés. Cuesta a partir de 49.910 euros con los descuentos que aplica la marca, la financiación y la entrega de un vehículo usado.

Ya lo hemos avanzado más arriba. El diseño del SUV coreano llama la atención por su aspecto retro, con formas muy cuadradas y líneas minimalistas.

El interior es muy espacioso, la sensación de amplitud es enorme y tiene muchas características propias de un vehículo familiar, como la cantidad de huecos de almacenamiento y elementos como distintas tomas USB de 12 y 230 voltios.

El Santa Fe se vende en España en la versión de siete plazas. En otros mercados también hay una de cinco plazas. El espacio en la segunda fila es generoso, tanto para los pies como en anchura. Además, la banqueta se puede deslizar en 25 centímetros, cosa que no ocurre en el RAV4.

La tercera fila puede acoger sin problemas a dos adultos, aunque el acceso a ella no es del todo sencillo. Pero, una vez sentados, se puede viajar con comodidad sin sensación de ir apretados. Son dos plazas reales, no pensadas para niños. Además, los dos asientos tienen anclajes Isofix para sillitas infantiles.

Otro punto destacable del Hyundai Santa Fe es su enorme maletero, teniendo en cuenta que es un coche de siete plazas. Utilizando cinco asientos, la capacidad de carga es de 630 litros en la versión híbrida y 621 en el híbrido enchufable. Reclinando los respaldos, la capacidad se puede ampliar hasta los 1.950 litros.

El salpicadero parece un gran mueble presidido por dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas cada una, unidas por una superficie curva. Una es para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia.

Hay una tercera pantalla de 6,6 pulgadas en el centro de la consola, junto con algunos botones físicos, para la gestión del climatizador y otras funciones.

Híbrido e híbrido enchufable

El Hyundai Santa está disponible únicamente con mecánicas híbridas, una convencional con etiqueta ECO y otra enchufable y etiqueta CERO. Centrándonos en la versión híbrida enchufable, cuenta con un motor turbo de gasolina 1.6 T-GDi con 160 CV, más otro eléctrico de 65 CV. En total, la potencia es de 288 CV. La tracción siempre es 4x4 y el cambio automático de convertidor de par con seis relaciones.

Además, cuenta con una batería de 13,8 kWh que le permite homologar hasta 55 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, una cifra claramente inferior a la que proporciona el Toyota RAV4.

La gama de equipamiento del Santa Fe se divide en cinco opciones: Maxx, Techno, Style, Calligraphy y Calligraphy Green. La dotación de serie incluye varios modos de conducción, control de crucero inteligente con Stop&Go, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil, Android Auto y Apple CarPlay, tapicería de tela, cargador inalámbrico, maletero eléctrico, asistente de conducción en autopista, cámara trasera, reconocimiento de señales de tráfico, volante y asientos delanteros calefactados, faros LED y llantas de 18 pulgadas, entre otros.

Conclusión: ¿Toyota RAV4 o Hyundai Santa Fe?

Si miramos el precio, de entrada el Toyota RAV4 es más barato que el Hyundai Santa Fe, hay una diferencia de algo más de 2.800 euros. Sin embargo, la versión de acceso no es 4x4, sino de tracción delantera.

En igualdad de condiciones, el RAV4 con tracción total asciende a 49.075 euros, por lo que ya se acerca a la tarifa del Santa Fe. El modelo japonés es mejor como vehículo híbrido enchufable, porque tiene 304 CV y más autonomía eléctrica. Por tanto, para quien esto sea una prioridad, la mejor opción es el SUV japonés.

Sin embargo, el Santa Fe es un coche mucho más familiar, es más grande, espacioso y tiene siete plazas reales, así como un maletero mucho más grande, por un precio similar. Es el mejor para familias numerosas o para quienes necesiten mucho espacio.

Muchos españoles han iniciado ya sus vacaciones de verano. Otros las esperan con ganas. Quizá la próxima quincena de julio o en agosto.

En cualquier caso, son días en los que aumenta el uso del coche y se hacen trayectos más largos, lo que significa que las visitas a las estaciones de servicio también son más frecuentes.

Por desgracia, el contexto económico actual está lejos de ser favorable, aunque esto es ya una constante. A esta situación, hay que añadir la actual crisis energética como consecuencia de la inestabilidad en Oriente Próximo, con una guerra entre Estados Unidos e Irán que termina y vuelve a empezar cada día.

Así que, con este panorama, cualquier medida que nos permita ahorrar unos céntimos a la hora de repostar será bienvenida. Precisamente, en estos momentos es cuando más interesa encontrar gasolineras baratas.

Sube el precio de los combustibles

El 1 de julio entró en vigor un nuevo marco regulatorio diseñado, en teoría, para mitigar el impacto económico derivado de la situación geopolítica actual.

La bajada de los impuestos en los carburantes de los últimos meses se ha sustituido por una bonificación directa de 15 céntimos, pero esto ha coincidido con el fin del IVA reducido, lo que ha provocado un efecto amortiguador en los precios y ha generado todo tipo de críticas.

Los análisis de precios realizados sobre los datos que las propias empresas facilitan al Ministerio para la Transición Ecológica revelaron una distorsión instantánea. De hecho, en lugar de bajar, la gasolina 95 amaneció el 1 de julio con una subida media de entre 8,3 y 8,5 céntimos por litro, mientras que el diésel experimentó un incremento de entre 4,3 y 4,4 céntimos por litro de media.

En consecuencia, este encarecimiento en los surtidores neutralizó de manera efectiva gran parte del descuento directo de quince céntimos que el Gobierno central pretendía aplicar directamente en el momento del repostaje.

Es decir, la subida del IVA se come el descuento del Gobierno y el consumidor final apenas percibe una variación real en el coste del repostaje.

Polestar, la marca sueca de automóviles eléctricos de altas prestaciones, integrada en el gigante chino Geely, ha confirmado la llegada de un nuevo miembro de la familia Polestar 4.

Se trata de una variante con carrocería todocamino, basada en la berlina de cuatro puertas y estilo coupé, y que ofrece mayor flexibilidad y practicidad.

Con este nuevo modelo, la compañía sueca amplía las opciones para los clientes del segmento, con una versión más versátil y más capacidad de almacenamiento para cada viaje, sin perder el diseño, el rendimiento ni las credenciales de sostenibilidad que definen al Polestar 4 Coupé.

El Polestar 4 SUV tiene hasta 630 kilómetros de autonomía

Por tamaño, tipo de carrocería y tecnología de propulsión, el Polestar 4 SUV se erige como una alternativa a modelos como los Mazda CX6e, Lexus RZ, Tesla Model Y o Xpeng G6, entre otros.

De momento, la marca ha ofrecido poca información y la ampliará a medida que se acerque el lanzamiento del modelo, previsto para septiembre.

Lo que sí ha confirmado es que, al igual que su hermano Coupé, el nuevo Polestar 4 SUV incorpora componentes del chasis optimizados para potenciar aún más su dinámica de conducción deportiva. Es decir, que está construido sobre un chasis específico.

Asimismo, cuenta con una arquitectura de 400 V y ofrece la misma gama de motores que la berlina coupé: habrá versiones con un motor trasero (Rear Motor) con hasta 630 kilómetros de autonomía y otras con dos motores (Dual Motor), tracción total, hasta 544 CV de potencia y un amplio rango de autonomía (no especifica una cifra, pero en el Polestar 4 alcanza los 590 kilómetros).

Sobre el tamaño de la batería, Polestar no ha ofrecido detalles, aunque se espera que sea la misma que ya emplea en el Polestar 4, es decir, de 102 kWh de capacidad bruta (94 kWh útiles).

Llega en septiembre

En cuanto al diseño, Polestar sólo ha difundido una imagen por ahora en la que sólo se ve la zona de tres cuartos trasero. Tendremos que esperar un poco más para ver el coche al completo.

No obstante, se aprecian unas líneas suaves y fluidas, típicas de la marca sueca, y un diseño del Pilar D que recuerda un poco a los SUV de Volvo. Es posible que guarde cierto parecido.

En el interior, se espera que cuente con un aspecto muy minimalista y sobrio, con un salpicadero presidido por una gran pantalla central de 15,4 pulgadas para gestionar todas las funciones del vehículo y otra pantalla de 10,2 pulgadas para el cuadro de instrumentos.

“El Polestar 4 se ha consolidado rápidamente como uno de los favoritos de nuestros clientes y hemos observado una gran demanda por parte de conductores que buscan un diseño y un rendimiento distintivos, combinados con una gran practicidad”, afirma Michael Lohscheller, CEO de Polestar.

“Con el Polestar 4 SUV, ampliamos ese éxito ofreciendo aún más versatilidad, sin perder la esencia del Polestar 4. Con un diseño impresionante, este es un coche que tenía muchas ganas de compartir con el mundo”, añade.

El SUV Polestar 4 se fabrica en la planta que tiene la compañía en Busan, Corea del Sur, y estará disponible para pedidos en la mayoría de los mercados. El lanzamiento del nuevo SUV de Polestar está previsto para el 2 de septiembre.

Igual que ha ocurrido en el pasado, se espera que los conductores australianos se lancen en masa a por este modelo, a pesar de que su diseño se remonta a la década de los 80. Lo cual, lejos de ser algo negativo, resulta ventajoso, viendo los diseños de los automóviles actuales y la moda por lo vintage.

El cambio más significativo se produce en el ámbito del motor. Ahora, el Toyota Land Cruiser Serie 70 monta un motor turbodiésel de 2.8 litros que recibe un catalizador SCR (Reducción Catalítica Selectiva) con depósito de AdBlue de 20 litros para cumplir con la normativa de emisiones Euro 6d vigente en el país oceánico.

Como ya sabrás, este sistema inyecta urea en el flujo de gases de escape del tren de potencia para ayudar a reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y cuenta con su propia tapa de repostaje en el guardabarros delantero izquierdo en los modelos de chasis con cabina doble, y entre la cabina y las ruedas traseras en las versiones de chasis con cabina simple.

Regresa el Toyota Land Cruiser Serie 70

El nuevo Land Cruiser Serie 70 con el motor 2.8 diésel no ofrece cambios en cuanto a potencia, lo que significa que el modelo actualizado entrega 204 CV entre las 3.000 y 3.400 vueltas y 500 Nm de par entre 1.600 y 2.800 rpm.

Se trata de un bloque de cuatro cilindros y 2.8 litros de cilindrada que procede del Toyota Hilux y sustituye al anterior V8 de 4.5 litros turbodiésel que había estado disponible hasta mediados de 2024.

Curiosamente, hasta ahora el Land Cruiser sólo se ha relanzado con la caja de cambios automática de seis velocidades. Según la filial australiana de Toyota, las versiones de la Serie 78, los chasis de doble cabina de la Serie 79 y las versiones GXL de la Serie 76 con la antigua caja de cambios manual de cinco velocidades siguen “sin estar disponibles por el momento”.

Sin embargo, la marca japonesa aún no ha confirmado la eliminación de a caja de cambios manual, lo que nos lleva a creer que le queda algo de vida. En cualquier caso, se desconoce cuándo podría volver a introducirse.

Versión Troop Carrier con un depósito más pequeño

El único otro cambio digno de mención ha sido en el modelo Troop Carrier de la Serie 78, cuyo depósito de combustible se ha reducido de 180 litros a 130 litros, igualando así a todos los demás modelos de la Serie 70.

“Tras suspender los pedidos de determinados modelos de la serie 70 del Land Cruiser en 2025 para gestionar las expectativas de los clientes ante los retos de suministro de vehículos, nos complace anunciar que ya se han reabierto los pedidos”, declaró John Pappas, vicepresidente de ventas, marketing y operaciones de franquicia de Toyota Australia.

Todas las versiones de la gama LandCruiser Serie 70 que se ofrecen con la transmisión automática de seis velocidades están disponibles para pedidos, mientras que la transmisión manual de cinco velocidades que se ofrece en las Series 78, 79 con chasis de doble cabina y 76 GXL sigue sin estar disponible por el momento.

Aumentan las ventas de Toyota en el mercado australiano

Las ventas de vehículos nuevos de Toyota experimentaron un crecimiento en junio en Australia, gracias y se prevé que la oferta y los tiempos de espera para los modelos mejoren en la segunda mitad del año.

En total, junio cerró con 19.124 entregas, lo que permite a la marca japonesa superar las 95.000 unidades vendidas en el primer semestre del año.

El Toyota Hilux lideró las ventas en el mercado australiano, con 5.175 matriculaciones, seguido del nuevo Toyota RAV4, con 4.115 unidades, lo que representa un aumento acumulado del 18% con respecto al mes anterior, alcanzando las 19.124 unidades vendidas.

El aumento de las entregas se ha visto favorecido por la introducción en el mercado de varias versiones nuevas, entre las que se incluyen el eléctrico bZ4X Touring, el híbrido enchufable RAV4 y el Land Cruiser Serie 300 híbrido, lo que demuestra el enfoque multienergía de Toyota para ofrecer una amplia gama de opciones de motorización para clientes diversos.

El nuevo Santana 400 está basado en el Nissan Frontier Pro y es un pick-up disponible con una mecánica híbrida enchufable y otra diésel. Se fabrica en la provincia jiennense de Linares, donde antaño se fabricaban los legendarios Land Rover Santana.

Por su parte, el Ford Ranger es un clásico de este segmento de vehículos y el modelo de mayor éxito comercial en mercados como el europeo, donde acumula más de diez años liderando las ventas.

Seguidamente, vamos a analizar las principales características de cada uno, centrándonos en las capacidades para circular fuera del asfalto, que es para lo que están concebidos tanto el Santana 400 como el Ford Ranger.

Santana 400

El Santana 400 tiene una carrocería de doble cabina y mide 5,49 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto. Por tanto, es un pick-up muy grande. Está a la venta desde 40.589 euros en la versión diésel y 54.087 euros en el híbrido enchufable.

El diseño exterior es calcado al del Nissan Frontier Pro, con muy leves retoques y el logo de Santana. En el interior ocurre lo mismo, siendo un habitáculo muy espacioso que combina confort, ergonomía y materiales resistentes, fiel al espíritu práctico que siempre ha caracterizado a la marca.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla táctil de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia y un cuadro de instrumentos digital configurable.

Diésel e híbrido enchufable

El Santana 400 está disponible con dos mecánicas. Empezando por el motor diésel, se trata de un bloque de cuatro cilindros 2.3 litros con 190 CV de potencia y 500 Nm de par, conectado a una transmisión manual o automática y diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional.

Le sigue una variante híbrida enchufable compuesta por un motor de gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico de alto rendimiento capaz de desarrollar una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par, garantizando una respuesta inmediata y una conducción suave en cualquier entorno.

El propulsor eléctrico recibe la energía de una batería de 32 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de hasta 120 kilómetros y más de 1.000 kilómetros combinada, lo que le vale para conseguir la etiqueta CERO de la DGT.

El Santana 400 cuenta con una buena dotación para circular fuera del asfalto y por cualquier superficie, como una altura libre al suelo de 24 centímetros, un ángulo de ataque de 31°, salida de 26° y rampa de 39,5°, así como una capacidad de vadeo de 80 centímetros, cifras que los sitúan entre los vehículos más capaces de su segmento.

También disponen de una caja de 1.520 × 1.600 × 550 mm, con más de 1.100 litros de volumen útil, más de 800 kg de carga y hasta 3.200 kg de capacidad de remolque.

Además, equipa un conjunto de 28 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que destaca la visión panorámica 540 grados, que permite incluso visualizar el terreno bajo el vehículo, aportando seguridad en maniobras y conducción off-road.

Ford Ranger

En el otro lado tenemos el Ford Ranger, también con carrocería de doble cabina. Mide 5,37 metros de longitud, 2,03 metros de ancho y 1,88 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,27 metros. Su precio parte desde 35.910 euros con el motor diésel y 37.620 euros la versión PHEV.

Estéticamente, el Ranger conserva el estilo característico de siempre, aunque más moderno. Es un diseño que transmite mucha robustez y que ha conquistado a buena parte de los amantes de los vehículos 4x4.

El interior no es tan minimalista como el Santana 400. El salpicadero es más parecido al que podemos encontrar en un todoterreno. Cuenta, incluso, con un asidero en el lado del pasajero. En el centro, se ubica la gran pantalla táctil de 10,1 o 12 pulgadas (esta última en formato vertical), y también tiene una instrumentación digital.

Mismas opciones mecánicas que el Santana

El Ford Ranger también está disponible con un motor diésel y otro híbrido enchufable. El diésel es un bloque V6 de 3.0 litros que desarrolla 240 CV y 600 Nm de par, unido a una transmisión automática de diez relaciones y tracción total e-AWD.

En cuanto al Ranger PHEV, equipa un motor de gasolina y otro eléctrico para una potencia total de 280 CV, con el mismo cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. La batería es de 11,8 kWh y permite recorrer hasta 43 kilómetros en modo eléctrico con una recarga.

En lo que respecta a capacidades off-road, el Ford Ranger tiene un ángulo de ataque de 28º, de salida de 22º y ventral de 20º, así como una altura libre al suelo de 21,9 centímetros y una capacidad de vadeo de 80 centímetros.

Asimismo, cuenta con una carga útil máxima que oscila entre los 1.050 y los 1.067 kg, dependiendo de la versión, así como una capacidad de remolque con frenos de 3.500 kg. Por último, el diferencial delantero no es bloqueable, pero el trasero sí lo es.

Conclusión: ¿Santana 400 o Ford Ranger?

El Santana 400 es más caro que el Ford Ranger y la versión diésel es menos potente, aunque el híbrido enchufable tiene mucha más potencia y también autonomía en modo eléctrico.

El pick-up español es un poco más alto desde el suelo (2 centímetros) y tiene mayores ángulos de ataque, ventral y salida, lo que resulta más ventajoso a la hora de hacer conducción off-road. Sin embargo, el Ranger tiene mayor capacidad de remolque y de carga.

Algo muy importante en cualquier todoterreno que se precie es contar con reductora en la caja de cambios y ambos modelos la incluyen. En el caso del Santana, tiene también diferencial delantero y central, así como bloqueo electrónico de diferencial trasero opcional, mientras que el modelo norteamericano no tiene diferencial delantero bloqueable, pero sí el trasero.

En su país natal, el Toyota Prius C se conoce como Toyota Aqua y es el mismo hatchback híbrido que se vende en otros mercados. Ahora este modelo acaba de recibir un nuevo acabado GR Sport, que se distingue del resto de la gama por un paquete estético que le da un aspecto más bajo y agresivo.

El frontal incorpora tomas de aire rediseñadas en el parachoques y extensiones aerodinámicas, mientras que el perfil incluye faldones laterales negros y llantas de aleación de 17 pulgadas con pinzas de freno rojas que lucen el logo GR.

El parachoques trasero es muy similar al del Aqua GR Sport anterior a la actualización, con entradas de aire decorativas tipo panal alrededor del difusor. La actualización añade un embellecedor negro entre los faros traseros.

El Toyota Prius C recibe el acabado GR Sport en Japón

La parte más controvertida es que, a pesar de tener el emblema GR y un sistema de propulsión híbrido, atrás hay un tubo de escape oculto. Cosa de las modas.

El Toyota Prius GR Sport japonés tiene paleta de colores muy limitada, con apenas cuatro colores: blanco, gris, negro y rojo. Las piezas GR opcionales añaden aletas adicionales en los guardabarros para mejorar la aerodinámica, deflectores de viento en las ventanas, cinta adhesiva con el logotipo, soportes de matrícula de carbono y estabilizadores de puertas, entre otros elementos.

En el interior, la versión más deportiva de este compacto híbrido incorpora nuevos asientos con mayor sujeción lateral, tapizados en cuero sintético y Airnubuck.

Los diseñadores de Toyota también añadieron detalles en gris metalizado, el logotipo GR en el volante y la llave inteligente, además de pedales de aluminio. Opcionalmente, los clientes japoneses podrán añadir la marca GR en las alfombrillas y la alfombrilla del maletero.

Mejoras en el comportamiento

Además de los cambios estéticos, el Toyota Prius GR Sport se beneficia de una serie de mejoras en el manejo. El refuerzo adicional en los bajos aumenta la rigidez, mientras que la suspensión revisada y la dirección recalibrada optimizan la experiencia de conducción.

Donde no hay cambios es en la motorización, lo que significa que sigue montando un motor de 1.5 litros de gasolina, el clásico ciclo Atkinson de Toyota, que produce 115 CV, unido a un motor eléctrico y una pequeña batería.

Aunque el modelo se ofrece en Japón con el sistema de tracción total E-Four de Toyota, este acabado GR Sport sólo está disponible con tracción delantera, lo cual no deja de ser llamativo.

Junto con el regreso del GR Sport, Toyota aprovechó el momento para presentar algunas actualizaciones para el Aqua (Prius) estándar. Todas las variantes E-Four ahora vienen de serie con volante calefactable, asientos de tela mejorados y un reposabrazos central trasero con dos portavasos.

El precio del Prius 2026 en Japón oscila entre 2.857.800 yenes (15.400 euros) y 3.072.300 yenes (16.500 euros) para la versión estándar. El modelo tope de gama, el GR Sport, tiene un precio de 3.238.400 yenes, 17.500 euros al cambio.

El Toyota Prius no se vende en España

Recordemos que la actual generación del Toyota Prius no se vende en España, porque la marca japonesa sólo introdujo en Europa la versión híbrida enchufable, que es la tecnología que tiene más aceptación en el viejo continente, sobre todo, en los países del norte.

La filial de Toyota en España decidió no comercializarlo cuando se lanzó al mercado en 2022, ya que las ventas de vehículos PHEV en nuestro mercado eran escasas. Ese año, apenas representaban un 5%.

No obstante, el panorama ha cambiado mucho en estos últimos años y los españoles aprecian cada vez más esta tecnología de propulsión, especialmente, desde que comenzaron a llegar modelos chinos.

El jugador portugués se unirá pronto a la plantilla madridista, tras caer eliminada la selección portuguesa en los octavos de final del Mundial frente a España. Ahora disfrutará de unos días de descanso y luego se pondrá a las órdenes de Mourinho para preparar la próxima temporada.

Será entonces cuando veamos a Bernardo Silva acudir a los entrenamientos en la Ciudad Deportiva de Valdebebas en su utilitario favorito: un Smart Fortwo.

Llama la atención que un jugador de la talla del centrocampista portugués utilice un vehículo de este tipo, a diferencia de futbolistas de primer nivel que suelen conducir modelos de Ferrari, Lamborghini, Porsche, etc., especialmente, en Inglaterra, donde los sueldos en la Premier League son, incluso, más elevados.

Bernardo Silva conduce un Smart Fortwo

Durante buena parte de su carrera, a Bernardo Silva se le ha visto al volante de un Smart Fortwo cuando acudía a los entrenamientos del Manchester City, su exequipo. Una imagen que contrastaba sobremanera con la de sus compañeros y reforzaba la imagen sencilla y humilde del jugador luso.

La escena fue tan llamativa que hasta el entrenador del equipo inglés hasta esta temporada, Pep Guardiola, llegó a comentarla, destacando la personalidad de su futbolista, al que puso como ejemplo a la hora de entender la vida.

Concretamente, se trata de un Smart Fortwo de tercera generación, antes de convertirse en vehículo eléctrico. Mide apenas 2,70 metros de largo, lo que lo convierte en un automóvil ideal para los habituales trayectos urbanos y, sobre todo, para aparcar en casi cualquier sitio.

Aunque se desconoce cuál es la variante mecánica del Smart de Bernardo Silva, el modelo se comercializó con motores de gasolina de 71 y 90 CV. Más tarde se añadió una opción eléctrica de 82 CV. Son niveles de potencias más que suficientes para la ciudad, pero muy lejos de las cifras de los vehículos de lujo que llevan los futbolistas de élite.

Un éxito desde que salió al mercado

El Smart Fortwo se lanzó al mercado en 1998 como Smart City Coupe, fruto de la joint venture Micro Compact Car AG que fundaron las empresas Swatch y Mercedes-VEC. Aunque la idea comenzó a gestarse mucho tiempo antes.

Su éxito fue inmediato y pronto comenzamos a ver las principales ciudades españolas y europeas pobladas del Smart Fortwo. Sus reducidas dimensiones, apenas 2,50 metros de longitud, lo convertían en un vehículo muy ágil para circular por los núcleos urbanos y aparcar fácilmente.

El coche comenzó a gestarse a mediados de los años 90, cuando Mercedes presentó el primer prototipo en el Salón Internacional de Frankfurt de 1995, el Micro Compact Car Swatch Mercedes Art.

Era un coche diminuto, de apenas 2,5 metros y dos plazas, pensado para circular por las grandes ciudades europeas, donde existen problemas de aparcamiento y el ahorro de combustible es una cuestión importante.

En 1997 llegó el segundo prototipo, también en Frankfurt, y tuvo un éxito que lo condujo a producción. Finalmente, el 3 de octubre de 1998 inició la comercialización del Smart City Coupe.

Coincidiendo con la salida al mercado del modelo, el Grupo Daimler adquirió la Micro Compact Car Swatch Mercedes Art, pasando a llamarse Smart GmbH a partir de 2002.

El coche se ofrecía con motores de tres cilindros turboalimentados. Inicialmente, montaba un bloque de 599 centímetros cúbicos, pero luego aumentó hasta los 698 centímetros cúbicos con el primer lavado de cara.

La primera versión producía 50 CV de potencia. Con el aumento de la cilindrada, la potencia alcanzó los 61 CV. Luego apareció una versión turbodiésel de 799 centímetros cúbicos que producía 41 CV.

Una de las peculiaridades del Smart era su cambio. Era manual, pero carecía de pedal de embrague, es decir, era lo que se conoce como un cambio robotizado que permitía seleccionar las marchas de forma secuencial.

En cuanto a consumos, la versión de gasolina declaraba un consumo medio de 4,7 l/100 km, mientras que el diésel anunciaba solo 3,4 l/100 km.

Parsons es de Tasmania y publica vídeos de contenido aventurero. No quiere lidiar con altas tasas de interés ni negociar un precio por entregar su coche usado, así que ha decidido financiar su próximo vehículo a base de métodos nada habituales, utilizando únicamente técnicas ancestrales de prospección.

Quiere comprarse un todoterreno nuevo y, para ello, quiere extraer el dinero de la tierra. O, mejor dicho, recoge las pepitas de oro que encuentra en el lecho de los ríos.

El explorador, conocido por su destreza en la navegación y sus expediciones en solitario, ha lanzado un desafío de varios días para recolectar suficiente oro de zonas fluviales remotas como para cubrir el coste de su nuevo vehículo. Suena a truco publicitario, pero las cuentas cuadran.

Recoge pepitas de oro para pagar un Toyota Land Cruiser

El objetivo de esta operación en la naturaleza es un Toyota Land Cruiser Prado, una versión del todoterreno japonés que se comercializa en Australia, equipado con un motor turbodiésel de 2.8 litros acompañado de tecnología de 48 voltios, que manda la potencia a las cuatro ruedas.

Por su vídeo, se entiende que Parsons quiere comprar la versión básica GX en color Midnight Alloy, cuyo precio final es de 79.545 dólares australianos (poco más de 48.300 euros) en Hobart, Tasmania.

Parsons documenta el viaje a través de vídeos cortos a modo de serie, publicados en su página de Facebook, aunque es probable que esos vídeos se unan para crear una especie de documental más largo en YouTube, una vez que finalice el reto, felizmente.

Durante los primeros 13 días del experimento, ha recolectado oro por valor de 25.501 dólares australianos (unos 15.500 euros), lo que equivale a un promedio de 1.960 dólares australianos (casi 1.200 euros) al día.

Sin embargo, no todas las inmersiones se desarrollan de la misma manera y el instinto de búsqueda de recursos es más importante que el esfuerzo físico.

Le quedan más de 30.000 euros

Su mejor día hasta el momento fue el día 12, en el que obtuvo la impresionante cantidad de 21,71 gramos de oro, valorados en 4.072,34 dólares australianos (unos 2.470 euros), extraídos de una profunda poza en un cañón con la ayuda de un compresor de buceo portátil.

En el extremo opuesto, el peor momento se produjo el día 8, cuando sólo consiguió 0,80 gramos, valorados en 151,98 dólares australianos (unos 92 euros), antes de que un fallo en su sistema de comunicación por satélite le obligara a abortar la misión prematuramente.

Aunque Parsons todavía necesita 54.000 dólares australianos (32.800 euros) para alcanzar su objetivo de compra, su buen rendimiento inicial demuestra que la perseverancia tradicional puede superar a la financiación moderna si se tienen las habilidades y la experiencia adecuadas.

Pepita a pepita, se llega a un Toyota. Con suerte, pronto podrá comprar el coche de sus sueños y usarlo para explorar nuevos lugares en la naturaleza salvaje de Tasmania. Y también emprender nuevos desafíos.

Ahora resulta que algunos de esos empleados han decidido coger esas piezas sobrantes y sus propios X5, X6 y X7. Pero no para un uso personal, sino para comercializarlos. El año pasado, vendieron 145 unidades, pero no es lo más extraño.

Estas cifras de ventas provienen de datos que ha recopilado el periódico ruso Kommersant, que informa que las ventas de BMW en Rusia casi se triplicaron interanualmente en 2025.

En otras palabras, la demanda y las ventas están creciendo a pesar de que no hay nuevas piezas en camino. Los vehículos que salen de la línea de producción son una mezcla muy heterogénea.

Los antiguos trabajadores de BMW en Rusia fabrican sus propios modelos con el excedente de piezas

Según un informe de RFE/RL, los vehículos no autorizados aparecieron por primera vez en marzo de 2025, ensamblados con componentes que quedaron abandonados después de que la compañía bávara pusiera fin a su larga colaboración con Avtotor, tras el inicio del conflicto.

Entre los SUV que se ensamblan, se encuentran los modelos X5, X6 y X7. Curiosamente, conservan el estilo de los modelos 2022 anteriores a la actualización, aunque se están matriculando como vehículos de 2025 y 2026.

Según informes procedentes de Rusia, recogidos por CarScoops, algunas piezas de origen local, como mazos de cables, mangueras, componentes de goma y paneles de carrocería pintados, se están incorporando al proceso de ensamblaje a medida que disminuyen las existencias originales.

BMW se desvincula

Lógicamente, BMW no ha tardado en desvincularse de toda la situación. La compañía afirma que Avtotor “comenzó a producir lotes limitados de automóviles BMW en 2025, ensamblando vehículos a partir de kits antiguos y parcialmente obsoletos que habían permanecido a su disposición desde la finalización de la cooperación en 2022”, y añade que la producción no autorizada ha continuado “de forma irregular hasta la fecha”.

Carolin Bachmann, portavoz del Grupo BMW, declaró a RFE/RL que, “para abordar y mitigar los riesgos asociados a la compra y el uso de estos vehículos no autorizados, hemos informado a todas las partes implicadas, incluidas las autoridades públicas, los concesionarios y los posibles clientes, y hemos aclarado las circunstancias”.

Esto es comprensible, teniendo en cuenta que la propia BMW desconoce la calidad y la seguridad de los coches en cuestión.

Christopher Ludwig, analista de la industria automotriz y director de Automotive Logistics, afirmó que la ausencia de supervisión de ingeniería por parte de BMW genera evidentes dudas sobre la calidad.

Asimismo, señaló que el software y los sistemas de control electrónico modernos de BMW se congelarían, reprogramarían o reemplazarían por completo, dado que ya no están vinculados a los sistemas oficiales de BMW.

Pese a todo, la demanda es alta

Pese a todo, sorprende que haya una gran cantidad de personas dispuestas a pagar por estos ‘BMW pirata’. Según informes y algunos portales web, los precios oscilan entre 11,9 y 12,9 millones de rublos (unos 134.200 y 145.500 euros al cambio actual) para las versiones básicas.

El sitio web que promociona y vende estos coches destaca un precio mínimo de 13,6 millones de rublos, o unos 153.365 euros. Así que no es un precio para nada bajo.

A pesar de ello, la demanda parece fuerte. Los datos del mercado ruso indican que las ventas de BMW aumentaron significativamente en 2025 y muchos compradores parecen dispuestos a asumir riesgos a cambio de un precio de compra inferior al de los ejemplares importados del mercado gris.

La explicación está en que estos SUV de fabricación local cuestan mucho menos que los que vienen de importación. En algún momento, las piezas que BMW dejó en Rusia se agotarán, pero no ocurrirá pronto, ya que la planta rusa estaba preparada para producir 1.000 vehículos diarios y ahora apenas fabrica varias decenas.

Una cosa es segura. Si dentro de unos años aparece un BMW de 2025 o 2026 a la venta cerca de ti con un precio demasiado bueno para ser verdad y un diseño de 2022… quizás sea mejor no comprarlo.

Nunca es buen momento para que te pongan una multa, pero aún menos cuando te vas de vacaciones, ya que te las puede amargar. Sobre todo, en un contexto económico como el actual, en el que muchas familias tienen que hacer malabares para poder disfrutar de unos días en la playa o en el destino que sea.

Por supuesto, el conductor es el que debe prestar más atención a todo lo que ocurre en la carretera, respetar los límites de velocidad y cumplir el resto de las normas viales. Pero no es el único: en algunos casos, los pasajeros tampoco se van de rositas.

En concreto, hablamos de una práctica que, por desgracia, todavía sigue siendo habitual en muchas personas: tirar una colilla o un cigarro por la ventanilla. Esto puede ser muy peligroso en esta época del año en la que aprieta el calor, porque puede provocar un incendio.

De hecho, según el Ministerio de Medioambiente, el 3% de los incendios forestales tiene su origen en las colillas que se lanzan desde algún vehículo. Por ello, las campañas de concienciación insisten en evitar esta práctica durante todo el año, especialmente en verano. Y la Guardia Civil extrema la vigilancia.

Tirar una colilla o cigarro por la ventanilla, multa de 500 euros y seis puntos del carné

Las multas más graves suelen estar relacionadas con rebasar la velocidad máxima permitida. En función de la velocidad a la que te cace el radar, la cuantía oscila entre los 100 y los 600 euros, así como la pérdida de hasta seis puntos del carné.

Pero la DGT también te puede poner otras multas que pueden arruinarte unas vacaciones, como arrojar objetos por la ventanilla. Se trata de una práctica que, además de incívica, puede crear situaciones de peligro, especialmente tirar una colilla.

Es una de las infracciones más castigadas, ya que, además de provocar un accidente de tráfico, puede dañar el medioambiente. Ocasionar un incendio, sin ir más lejos, algo que, desgraciadamente, tenemos que lamentar cada verano.

La Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial prohíbe expresamente lanzar a la vía o a sus inmediaciones cualquier objeto que pueda provocar incendios o afectar a la seguridad vial, especialmente cigarros.

La normativa tipifica esta conducta como una infracción muy grave debido al riesgo que representa para la seguridad vial y el medioambiente. Por eso, esta acción se castiga con una multa de 500 euros y la pérdida de seis puntos del carné de conducir.

Antes de la reforma de la legislación llevada a cabo en 2021, la sanción por hacer el mismo gesto era de 200 euros y la retirada de cuatro puntos del permiso. Pero, desde entonces, Tráfico ha endurecido la multa, precisamente, por la gravedad que entraña.

Aun así, todavía hay muchas personas que creen que arrojar una colilla por la ventanilla del coche es una infracción menor, por eso la DGT recuerda en su cuenta de X que “tirar una colilla por la ventanilla de tu vehículo puede hacerte perder 6 puntos del permiso de conducción y 500 euros de multa, pero sobre todo puede provocar un desastre de tales proporciones que ni te imaginas”.

Además de las sanciones administrativas, si la colilla que se tira desde el coche termina provocando un incendio forestal, entonces la acción pasa a considerarse delito, tipificada en el Código Penal, y puede acarrear penas de cárcel de tres a seis años.

A lo largo de las siguientes líneas vamos a explicar la diferencia entre una correa de distribución y una cadena de distribución; y vamos a ver también las ventajas e inconvenientes de cada sistema. Ya te avanzamos que cada uno tiene sus pros y contras.

Antes que nada, conviene tener claro qué es eso de la distribución en un coche. Se trata de la parte del motor que se encarga de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

De forma más detallada, tanto la correa de distribución como la cadena distribuyen el movimiento del cigüeñal al girar hasta el árbol de levas, que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape (del combustible o de los gases residuales de la explosión-combustión, respectivamente) en el momento adecuado.

Por tanto, es un elemento clave para que entre el combustible y salgan los gases, y los movimientos de los pistones dentro del cilindro se produzcan de forma acompasada. De lo contrario, el motor se rompería. Por eso, cuando se rompe una correa de distribución, se produce una avería muy grave y costosa de reparar.

Diferencia entre correa de distribución y cadena de distribución

Una vez hecha esta apreciación, veamos la diferencia entre la correa y la cadena de distribución, así como las ventajas e inconvenientes de cada una.

Hay varios aspectos que influyen en el rendimiento y mantenimiento del motor. Tanto la correa como la cadena tiene sus cosas positivas y negativas, así que la decisión entre un sistema u otro va a depender del tipo de vehículo, el uso que se haga de él y las preferencias en cuanto a mantenimiento y fiabilidad.

En las primeras décadas del siglo XX, solían utilizarse sistemas por cascada de piñones, muy fiables, pero pesados, ruidosos y sufrían pérdidas de fricción, lo que elevaba el consumo.

Luego aparecieron las cadenas de distribución, que eran más compactas, ligeras y silenciosas, y daban a los ingenieros mayor libertad a la hora de diseñar los motores.

No fue hasta los años 70 cuando se empezaron a usar las primeras distribuciones por correa, gracias al empleo de nuevos materiales sintéticos más resistentes. Con respecto a las cadenas, las correas eran aún más ligeras, silenciosas y eficientes, pero también más débiles y requerían una sustitución con mayor frecuencia.

Ventajas e inconvenientes de la correa de distribución

La correa de distribución es más barata de fabricar y, por tanto, de comprar, es más silenciosa y es más fácil de reparar, ya que suele ser más accesible y facilita las cosas a la hora de reparar un retén u otro componente.

Además, al ser más flexible, la correa aporta a los diseñadores de motores una mayor libertad a la hora de distribuir los diferentes componentes que arrastra, como hemos señalado antes.

Lo malo de las correas de distribución es que tienen una vida útil más corta, ya que, al ser de goma, se desgasta antes. Asimismo, están más expuestas, por lo que son más sensibles al paso del tiempo y a las condiciones climáticas, aunque los nuevos materiales en su composición han mejorado mucho este aspecto.

Ventajas e inconvenientes de la cadena de distribución

En cuanto a la cadena de distribución, suelen tener una vida útil más larga, aunque conviene matizar esto: las cadenas de distribución de antes sí eran muy resistentes y, en algunos casos, podían durar toda la vida útil del vehículo, pero esto ya no es así. Son más delgadas y endebles, por lo que requieren sustitución.

Continuando con las ventajas, las cadenas están menos expuestas a la suciedad y al agua, están libres de mantenimiento específico, son más compactas (las cadenas antiguas tenían dos y hasta tres eslabones, pero las actuales sólo uno) y, en la actualidad, tienen menos fricciones internas.

Por contra, la cadena de distribución es más cara, su sustitución es más cara por la pieza en sí y por la dificultad de acceso, y da menos posibilidades a los ingenieros para diseñar motores. Además, son más pesadas.

Conclusión

Como vemos, tanto la correa de distribución como la cadena tienen sus ventajas e inconvenientes, así como sus partidarios y detractores.

Existe la creencia de que la cadena de distribución nunca se rompe, pero esta pieza también sufre desgaste y siempre rompen por el punto más débil. No obstante, en un motor con distribución por cadena no es habitual que se rompa la propia cadena, pero sí otros elementos.

Normalmente, cuando se rompe una cadena ocurre porque se rompe el mecanismo que se encarga de mantenerla tensada, ya sea por el propio tensor (antiguamente eran fijos, pero hoy son hidráulicos), por una caída de la presión de aceite o porque se rompen los patines sobre los que roza la cadena, que son de plástico.

En general, cadena es más resistente que la correa, pero una correa bien mantenida y sustituida cuando toca no debe romperse ni da problemas. Si ocurre, casi siempre se debe a otros factores.

También hay que tener en cuenta que, cuando se cambia la correa de distribución, hay que cambiar el kit completo, Es decir, no sólo la pieza en sí, sino también otros elementos, como los rodillos y la bomba de agua. Escatimar en esto suele traducirse luego en tragedia y en mayores costes.

Los vehículos híbridos son los que más se venden en España desde hace algunos años, ocupando el lugar que antes estaba reservado para los turismos con motor diésel. Casi el 48% de las matriculaciones son híbridos no enchufables (HEV).

Estos automóviles comparten muchas características con los tradicionales de combustión, pero también algunas peculiaridades. Cuentan con un motor de gasolina acompañado de un sistema eléctrico más complejo y es aquí donde surgen las dudas para algunos usuarios cuando se agota la batería.

Nos referimos a la batería de 12 voltios que alimenta los sistemas auxiliares del vehículo, no la que suministra energía al motor eléctrico, que esa se recarga sola.

En un vehículo convencional, se puede arrancar el coche si se queda sin batería conectando las clásicas pinzas o utilizando un arrancador portátil. ¿Pero y en un coche híbrido se puede?

Se puede cargar con pinzas un coche híbrido

La respuesta es sí, aunque hay algunos matices que conviene tener en cuenta. Los vehículos híbridos tienen dos sistemas eléctricos: por un lado, la batería de alta tensión, también conocida como batería de tracción, que es la que suministra energía al motor eléctrico; por otro, la de 12 voltios que alimenta los sistemas electrónicos, el arranque, la iluminación, etc.

Cuando no arranca, el problema suele estar en la batería de 12 voltios, como en los coches de gasolina o diésel, bien sea porque se ha agotado porque te has dejado las luces encendidas o porque ya estaba en mal estado. Recordemos que la vida útil de las baterías suele durar unos cuatro años de media.

En estos casos, puedes cargar la batería utilizando unas pinzas. Lo que debes tener en cuenta es que en algunos vehículos híbridos la batería de 12 voltios puede que no se encuentra en el vano motor, sino en el maletero, bajo el piso de carga, detrás de los paneles laterales o debajo de los asientos.

Incluso, algunos modelos incluyen una batería de polímero de litio integrada en el propio sistema híbrido con la función 12V Battery Reset, que utiliza temporalmente energía de la batería principal para reactivar el sistema de 12 voltios sin necesidad de utilizar pinzas.

Cómo arrancar un coche híbrido con pinzas

El procedimiento para arrancar un híbrido es parecido al de un coche convencional. Una vez localizada la batería, hay que conectar el cable rojo al borne positivo y el negro a una superficie metálica sin pintar del chasis o del bloque motor, minimizando así el riesgo de chispas.

Si se conectan las pinzas a otro vehículo, el motor del coche auxiliar debe permanecer apagado durante la conexión. Posteriormente, se arranca el vehículo donante y después el híbrido. Si no arranca de inmediato, hay que intentarlo de nuevo pasados unos minutos.

Es recomendable no realizar este proceso con anillos, collares, relojes ni objetos similares y utilizar unas gafas y guantes de protección para evitar contacto con posibles restos corrosivos de la batería.

Una vez arrancado el coche híbrido, hay que retirar los cables en el orden inverso a la conexión y circular durante, al menos, unos 30 minutos para que se cargue la batería.

Utilizar un coche híbrido como donante

Como has visto, el proceso para arrancar un coche híbrido con pinzas es igual que en un coche convencional. Ahora bien, eso es utilizando un vehículo de gasolina o diésel como donante, no otro híbrido.

Aquí hay una cuestión importante que hay que tener en cuenta: los expertos y algunas marcas no recomiendan usar un coche híbrido como donante de energía a otro que se ha quedado sin batería, porque este tipo de coches no están diseñados para suministrar la elevada demanda eléctrica que necesita un motor de combustión convencional durante el arranque.

Hacerlo podría provocar daños importantes y muy caros de reparar en el sistema eléctrico o en el inversor del vehículo híbrido. En estos casos, lo mejor es utilizar un arrancador portátil específico.

Es muy importante hacer un correcto mantenimiento del automóvil. Nos referimos a un mantenimiento preventivo, sin esperar a que aparezcan los problemas. Muchas veces, las averías se producen por no haber estado atentos o no haber cambiado a tiempo algún componente.

Hay operaciones de mantenimiento básicas, como cambiar el aceite, los filtros, el líquido de freno, el líquido de la dirección, el refrigerante o hacer una revisión del sistema de aire acondicionado, por decir algunos ejemplos, que no son caras (normalmente) y ayudan a evitar un problema mayor.

El caso que nos ocupa aquí es un poco distinto, porque la correa de distribución no es, precisamente, barata de cambiar. Es más, es una de las sustituciones más caras en un coche y, cuando llega el momento, la cartera se resiente bastante. Aunque peor es si se rompe.

Entonces, ¿cuándo conviene cambiar la correa de distribución para evitar una avería más costosa? La respuesta te la da Juan José Ebenezer, mecánico de Talleres Ebenezer, en Sevilla.

Cada cinco años o 100.000 kilómetros se cambia la correa de distribución

Juan José publica diariamente vídeos relacionados con averías y mantenimiento del vehículo en sus redes sociales. Asimismo, ofrece consejos para evitar que tu coche termine en el taller con una reparación muy costosa.

En uno de sus vídeos en TikTok, el experto en automoción explica cuándo hay que revisar o cambiar la correa de distribución: "Como técnico, te aconsejo que cada 100 mil kilómetros o cada cinco años", advierte.

Como hemos dicho antes, los fabricantes establecen unos intervalos de tiempo para hacer los mantenimientos y, por lo general, conviene respetar esos plazos. Pero hay algunos casos (o en todos) en los que no conviene apurar esos márgenes que indica el manual.

El mecánico señala que algunos fabricantes fijan intervalos muy largos, incluso de 200.000 kilómetros, mientras que otros hablan de sistemas pensados "para toda la vida", especialmente en determinadas cadenas o correas bañadas en aceite.

En este punto, es inevitable pensar en los motores PureTech de Stellantis, cuyas correas de distribución están en el interior del bloque y trabajan impregnadas en el mismo aceite que lubrica el motor. Sin embargo, debido a un problema derivado de los ciclos de regeneración del filtro de partículas, restos de gasolina se cuelan en el cárter y se mezclan con ese mismo aceite.

En consecuencia, se acelera el desgaste de la correa. Por eso, Juan José Ebenezer recomienda en estos casos no llegar a los 60.000 kilómetros porque puede ser tarde, incluso aunque el mantenimiento del aceite se haya realizado cada 8.000 o 10.000 kilómetros.

Por otro lado, recuerda que las cadenas de distribución no tienen un único plazo válido para todos los coches. Su vida útil dependerá del diseño de cada motor, del grosor de la cadena y del mantenimiento recibido.

Lo mejor es preguntar a tu mecánico de confianza para salir de dudas, porque las cadenas de distribución de antes eran mucho más resistentes y podían durar para siempre, pero ya no es así.

¿Qué es la correa de distribución?

Nunca está de más saber qué es la correa de distribución y para qué sirve. En primer lugar, tenemos que diferenciar entre distribución por correa y distribución por cadena.

En el primer caso, el motor utiliza una correa de distribución de goma y en el segundo una cadena. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, aunque antiguamente las cadenas solían ser casi para toda la vida (siempre es mejor cambiarlas por prevención). Pero ya hemos dicho que esto ya no es así en la actualidad.

En cualquier caso, la correa o cadena de distribución es el elemento encargado de coordinar el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se abran y se cierren sin que los pistones las golpeen.

Es la responsable de que las válvulas se abran cuando deben entrar y salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

Como ocurre con muchos otros componentes, la correa de distribución del coche también se desgasta con el tiempo y el uso. Si no se cambia a tiempo, se corre el riesgo de romperse, provocando la pérdida de sincronización en el movimiento del motor.

Esto haría que el pistón golpease repetidamente la válvula, doblándose e incluso rompiéndose totalmente. Los pistones también pueden quedar seriamente dañados por este problema técnico, algo que es capaz de convertirse en una muerte prematura para muchos motores.

En una entrevista durante la conferencia Reuters Automotive Europe en Frankfurt, Altavilla explicaba al público la manera en que BYD se está abriendo camino en Europa a un ritmo vertiginoso.

La marca de automóviles con sede en Shenzhen busca la cooperación, pero no de la forma propuesta por Bruselas, según la cual las empresas chinas que entren en el mercado europeo deberán adquirir participaciones en empresas conjuntas y aportar su tecnología más avanzada.

Sin embargo, el asesor de BYD en Europa dijo que “esto no es coexistencia. Esto es violencia brutal” y comparó la situación con la que vivió en China entre 1995 y 1999, cuando los fabricantes de automóviles europeos, como Volkswagen o Fiat, se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas y, como resultado, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnología más reciente.

"Recuerdo el Volkswagen Santana, el Fiat Palio y el Daihatsu Charade, que no eran precisamente los mejores ejemplos de tecnología europea en aquel momento”, comenta.

Y se pregunta: Entonces, ¿por qué Europa pretende ahora que los chinos traigan aquí su tecnología más avanzada en una empresa conjunta donde obtienen una participación minoritaria?".

Altavilla quiere que BYD se convierta en "el menos chino de todos los chinos"

Continuando con los planes de BYD, Altavilla afirmó que la compañía china se ha marcado un ambicioso objetivo: que de aquí a diez años sea percibida por los europeos como hoy lo son marcas como Toyota o Hyundai. "Ese es el objetivo final: ser el menos chino de todos los chinos", subrayó.

La marca pretende conseguir este objetivo con capacidad de producción en Europa, una cartera de productos dirigida al cliente europeo, un enfoque de cadena de suministro que involucra a proveedores europeos en lugar de replicar el modelo chino de integración vertical de BYD y con una sólida red de concesionarios.

BYD ya está dando pasos de gigante para lograr esta ambición. Su red de concesionarios europeos llegará a 2.000 centros para finales de año.

Ya ha lanzado al mercado su primer modelo diseñado específicamente para el mercado europeo, el BYD Dolphin G DM-i, con la conocida tecnología híbrida enchufable de la marca que proporciona hasta 105 kilómetros de autonomía eléctrica en su versión más completa, con la que BYD quiere hacerse con una parte importante de las ventas en el segmento B, uno de los más importantes en Europa.

El próximo otoño llegará otro modelo dirigido específicamente al mercado europeo: "Los nuevos lanzamientos en China son cada vez más diferentes de lo que buscan los consumidores europeos", afirma Altavilla.

Explorando una segunda planta europea

En otro orden de cosas, BYD busca activamente una segunda planta de producción en el viejo continente que se sume a su centro en Hungría, tras haber suspendido su inversión prevista en Turquía. Altavilla indicó que España y Francia figuran entre las candidatas, y que próximamente comunicarán la decisión final.

Asimismo, añadió que la elección de la ubicación dependerá de varios factores: principalmente, de los costes energéticos, que calificó de “factor diferenciador entre los distintos países europeos”.

Pero también influirán la proximidad a una base de proveedores competitiva, la logística y la capacidad de colaborar de forma constructiva con los gobiernos locales. El coste laboral, afirmó, no es un indicador clave de rendimiento para evaluar la competitividad de un país.

Altavilla aprovechó también la ocasión para criticar a la Unión Europea por su exigente regulación, que impone cambios abruptos a los consumidores y dificulta enormemente la decisión de comprar un coche.

Al mismo tiempo, calificó como “inútiles” los aranceles a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables chinos: “Combatir esa invasión es completamente inútil” y considera los aranceles como algo “absurdo”, ya que “el mercado ha tomado su decisión: si fabricas buenos coches, ganarás, pero primero tienes que fabricar buenos coches”.

Sobre la situación de Volkswagen: “Es una llamada de atención”

Por último, Alfredo Altavilla no perdió la oportunidad de referirse a uno de los asuntos que ha hecho temblar los cimientos del sector automovilístico esta semana, como es el anuncio de Volkswagen de despedir hasta 100.000 empleados.

Esta semana salió a la luz un informe, según el cual la dirección de la compañía de Wolfsburgo contempla un tijeretazo y recortar hasta en 100.000 puestos de trabajo, así como cerrar cuatro fábricas en Alemania, debido a los aranceles, el aumento de los costes y la creciente competencia de China, según el fabricante alemán.

Al respecto, el asesor de BYD en Europa señaló que "es la primera llamada de atención para la industria europea" y añadió que "algunos siguen viviendo en la ilusión de que los fabricantes tradicionales dominen el mundo".

Una nueva resolución del TSJM, dictada por la magistrada de la Plaza nº 34 de la Sección de lo Contencioso-Administrativo, ha desarmado la estrategia del Ayuntamiento de la capital de limitar la anulación de sanciones derivadas de las ZBE.

En la sentencia, la magistrada aclara que el consistorio debe invalidar todas las multas impuestas y no sólo aquellas vinculadas a las áreas de especial protección (ZBEDEP), esto es, Distrito Centro y Plaza Elíptica.

El fallo responde a un recurso presentado por la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA), organización de defensa de los conductores, precisamente en defensa de una de sus socias, después de que una de las 477 cámaras que controlan el perímetro general de la M-30 la fotografiara fuera de esas zonas de especial protección.

Un importante precedente en defensa de los ciudadanos

El texto del alto tribunal de Madrid argumenta que “todas las sanciones impuestas por no respetar las restricciones derivadas de Madrid ZBE respecto de las cuales todavía no haya recaído sentencia firme (…) quedan afectadas por la declaración de nulidad de la disposición general que les ha servido de cobertura”.

Para el presidente de AEA, Mario Arnaldo, la resolución supone “un importantísimo precedente judicial en la protección de los derechos de los ciudadanos” y añade que “este pronunciamiento desvirtúa los argumentos del equipo de gobierno de José Luis Martínez-Almeida, que buscaba minimizar el impacto de la sentencia previa del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM)”.

No obstante, a pesar del varapalo judicial, la asociación de los conductores denuncia que el Ayuntamiento de Madrid sigue adelante con los procesos de cobro.

Según detalla la organización en un comunicado, hace aproximadamente diez días solicitaron formalmente a la Junta de Gobierno local el archivo de oficio de todos los expedientes pendientes de ‘Madrid ZBE’, ‘Distrito Centro’ y ‘Plaza Elíptica’, además de la paralización inmediata de apremios, recargos o embargos en curso.

Sin embargo, AEA constata que la Agencia Tributaria de Madrid continúa ejecutando las órdenes de cobro, lo que califican como una “irregular actuación”.

Por ello, la organización ha anunciado que, si el Ayuntamiento no cesa en su actividad recaudatoria en las próximas semanas, solicitará formalmente al TSJM la ejecución forzosa de la sentencia para frenar el perjuicio económico que sufren cientos de miles de automovilistas.

Más de 700 millones de euros en multas

El alcance económico de esta batalla legal es multimillonario. Según AEA, la ilegalidad afecta a las sanciones impuestas desde diciembre de 2021 hasta el pasado 6 de abril, cuando entró en vigor la nueva Ordenanza de Movilidad, basándose en los datos oficiales del portal de transparencia del Ayuntamiento de Madrid.

En total, el número de expedientes sancionadores bajo sospecha supera los 3,5 millones, lo que equivale a un impacto económico global cercano a los 700 millones de euros para las arcas municipales.

Recordemos que el TSJM anuló las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid en septiembre de 2024 tras un recurso presentado por el Grupo Municipal Vox y argumentando que la ordenanza adolecía de una "patente insuficiencia del informe de impacto económico".

La sentencia anuló tanto las restricciones de tráfico en todo el municipio de Madrid, así como las dos Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDPE) en el Distrito Central, conocida como Madrid Central, y en Plaza Elíptica.

Los magistrados basaron su decisión en que las medidas no cumplían con el "principio de proporcionalidad" y el "principio de transición justa", establecidos en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

El fallo destacó que la ordenanza no evaluó adecuadamente de qué restricciones al tráfico afectarían a personas con dificultades económicas para acceder a vehículos que cumplan con las exigencias ambientales.

El Honda Prelude supone el regreso de uno de los nombres más míticos de la marca japonesa y la reivindicación de una manera de entender los coches deportivos en la actualidad: equilibrados, precisos, usables en el día a día y electrificados.

Por su parte, el Toyota GR Supra es la quinta generación (código A90) de otro modelo también icónico. Es una propuesta más radical, un biplaza con motor delantero, tracción trasera y cambio manual o automático.

Honda Prelude

El Honda Prelude mide 4,52 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,35 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta desde 49.500 euros.

En el plano estético, el Prelude es un coupé con una silueta tipo fastback y es más grande que el GR Supra. Destacan el morro afilado, la parrilla terminada en negro y las llantas de 19 pulgadas que dejan ver unas pinzas de freno Brembo.

En el interior, encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal, presidido por una pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas.

Una peculiaridad del interior del Prelude es que los asientos del conductor y el pasajero son diferentes: el primero tiene refuerzos laterales y un acolchado más firme para sujetar mejor la espalda; el segundo prioriza el confort y la facilidad de acceso al ir más alto, con un mullido más suave.

El habitáculo tiene una configuración 2+2. Delante, el espacio es bueno, pero atrás caben dos personas con dificultad y el acceso tampoco es cómodo. Están más pensadas para acoger niños. Lo que sí es generoso es el maletero, que anuncia una capacidad de 663 litros con los respaldos traseros abatidos (264 con las cuatro plazas hábiles).

Un motor híbrido falto de ‘chicha’

El Honda Prelude está basado en el Civic, aunque toma algunas soluciones del Type-R que le proporcionan un comportamiento más deportivo. Utiliza un motor híbrido e:HEV, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de ciclo Atkinson e inyección directa, unido a dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 72 celdas.

En total, el grupo propulsor entrega 184 CV y 315 CV de par, conectado a una transmisión automática Honda S+ Shift que simula ocho relaciones. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

En cuanto al equipamiento, el Honda Prelude sólo se ofrece con un nivel de acabado, denominado Advance, que incluye las llantas de 19 pulgadas, faros LED, sistema Honda Connect, cristales tintados, tapicería en piel y símil piel, luces delanteras adaptativas, equipo de audio Bose con ocho altavoces, cargador inalámbrico y un conjunto de ayudas a la conducción integradas en el paquete Honda Sensing.

Toyota GR Supra

El Toyota GR Supra mide 4,38 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,29 metros de alto, con una batalla de 2,47 metros. Su precio es claramente superior al del Prelude: arranca en 78.000 euros.

El diseño es el característico de un deportivo biplaza, compacto, pero con un capó muy alargado y la posición de conducción muy cerca del tren trasero. La inspiración en el Supra A80 de los 90 es evidente, aunque más moderno.

El alargado capó incluye una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Las llantas de 19 pulgadas permiten ver los discos de freno perforados en el caso de la versión Final Edition, procedentes del BMW M5 F90, de 395 mm delante y 345 mm detrás.

El interior del Toyota GR Supra es puro espectáculo. Es tan bajo que hay que agachar mucho la cabeza para entrar y, una vez dentro, la posición de conducción es la típica de un deportivo: las piernas van muy estiradas y los asientos sujetan perfectamente el cuerpo.

Eso sí, la visibilidad no es buena y claramente peor que en el Prelude. Además, el capó tan largo no permite calcular bien las distancias. Aquí se nota el enfoque más deportivo del GR Supra, frente a su rival.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla de 8,8 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento de tipo táctil. La instrumentación también es digital y tiene el mismo tamaño. Como curiosidad, algunos botones de la consola central son de BMW.

En cuanto a espacio, el GR Supra es un biplaza, así que tenemos el espacio necesario para dos pasajeros. Detrás de los respaldos, hay un pequeño hueco para dejar algún objeto. El maletero tiene 290 litros de capacidad, que es más que el Prelude sin abatir los asientos traseros.

Motor de seis cilindros BMW

Lo mejor del Toyota GR Supra es su motor de origen BMW con código B58. Se trata de un bloque de seis cilindros en línea turbo de 3.0 litros, que produce 340 CV y 500 Nm de par. No hay que confundir este motor con el S58 de la división BMW M, con dos turbocompresores.

El propulsor puede ir asociado a una caja de cambios automático firmada por ZF de ocho relaciones, cuyo funcionamiento es muy bueno y puede cambiar de marchas con rapidez. También hay una versión manual de seis velocidades que permite una conexión más directa con el coche.

El cambio manual sólo está disponible en GR Supra Lightweight EVO, que además es más caro (84.000 euros), mientras que el GR Supra Performance lleva el cambio automático.

El equipamiento de serie incluye paquete Safety Sense, que reúne sistemas de asistencia a la conducción como el programador de velocidad activo con función de arranque y parada en atascos o el sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas.

También tiene alerta por cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, cambio automático de luces cortas y largas y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Honda Prelude o Toyota Supra?

La pregunta previa es: ¿qué tipo de coche se busca? El Honda Prelude es un coupé con una concepción más de tipo gran turismo. Un coche para viajar cómodamente, relajado, en un ambiente de lujo y confort.

Lo mejor del Honda Prelude es su chasis, con un doble eje delantero con una geometría especial y un multibrazo detrás para lograr estabilidad y sujetar bien la zaga en los apoyos fuertes.

Entra dócil y preciso en las curvas, donde es capaz de ofrecer un aplomo muy elevado, y luego permite salir acelerando muy pronto, con un empuje instantáneo gracias a un sistema híbrido que ofrece un buen resultado, aunque no es un motor contundente.

En cambio, el Toyota GR Supra tiene un planteamiento mucho más deportivo, orientado a disfrutar al volante. Tiene una suspensión mucho más firme, por lo que es menos apropiado para viajar. Es un deportivo rápido, preciso y que puede ser muy excitante de conducir.

La construcción de la polémica planta de baterías para coches eléctricos de Ford en Michigan ha finalizado y la producción ya está en marcha, lo que significa que el centro ahora produce baterías fabricadas con tecnología licenciada directamente del gigante chino Contemporary Amperex Technology Co, más conocido como CATL.

A principios de esta semana, el vicepresidente de CATL, Meng Xiangfeng, confirmó que las obras en la planta han finalizado y que la producción de baterías comenzó en junio.

La compañía china no sólo le ha proporcionado a Ford la tecnología para las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) que se fabrican allí, sino que también ha participado en la construcción de la planta y en su funcionamiento diario.

Ford fabrica baterías para coches eléctricos con tecnología de CATL

El camino hasta llegar a este punto ha sido largo y no exento de obstáculos, tanto para la marca estadounidense como para la empresa asiática.

La planta conjunta, junto con el acuerdo de licencia para baterías, se anunció por primera vez en febrero de 2023, cuando Joe Biden ocupaba el Despacho Oval de la Casa Blanca y antes de que el actual presidente Trump desmantelara la Ley de Reducción de la Inflación mediante la Ley ‘One Big Beautiful Bill’ el año pasado.

Ese acuerdo ha sido objeto de críticas desde el principio. Inicialmente, los republicanos de la Cámara de Representantes (equivalente al Congreso de los Diputados) intentaron impedir que cualquier batería vinculada a una empresa china pudiera optar a créditos fiscales federales, según publica CarScoops.

El crédito a la producción se eliminó en las primeras versiones del proyecto de ley antes de que la ley final lo conservara para las baterías y respetara el acuerdo CATL existente de Ford.

En enero, el presidente republicano de un comité de la Cámara escribió al director ejecutivo Jim Farley cuestionando el plan de Ford de fabricar baterías con tecnología CATL.

Según los términos originales, la planta habría hecho que Ford pudiera optar a una subvención gubernamental de 45 dólares por kWh de baterías producidas en sus instalaciones.

En un principio, la planta se diseñó para soportar una capacidad anual de 35 GWh, suficientes para abastecer hasta 400.000 vehículos eléctricos.

Cambio en el almacenamiento de baterías

Sin embargo, finalmente Ford redujo sus planes para la planta, disminuyendo su inversión a 2.000 millones de dólares y bajando la producción prevista a 20 GWh.

Quizás lo más importante es que Ford ha abandonado su plan original de usar sus baterías LFP con licencia de CATL exclusivamente para vehículos eléctricos y ahora pretende utilizarlas también en sistemas de almacenamiento de energía.

Este cambio ya está en marcha en la fábrica de Ford y CATL en Kentucky. Ford planea, en última instancia, desplegar al menos 20 GWh de estas baterías anualmente para su uso en sistemas de almacenamiento de energía.

Dependencia de China

La planta de baterías de Ford con tecnología de CATL pone de manifiesto algo que, al mismo tiempo, resulta paradójico. Actualmente, se libra una guerra total entre Estados Unidos y China por el control de la hegemonía mundial.

Washington trata de poner obstáculos al comercio de Pekín, que es lo que ha permitido al gigante asiático crecer de manera exponencial en las últimas décadas y convertirse en una superpotencia.

Esa guerra entre ambos países se libra en diferentes ámbitos y uno de ellos es el sector tecnológico. Quien controle la tecnología será el gran dominador en el siglo XXI y aquí China puede tomar la delantera.

En cierto sentido, actualmente vivimos un momento muy parecido a la carrera espacial que protagonizaron EE.UU. y la Unión Soviética durante la Guerra Fría, solo que cambia la URSS por China y los cohetes por la inteligencia artificial, las tierras raras, el desarrollo de softwares, etc.

Sin embargo, en la industria del coche eléctrico la dependencia de China es casi total, porque es quien controla esta tecnología y la producción de baterías. Y aquí vemos cómo una compañía estadounidense como Ford necesita del soporte de una empresa china como CATL para producir sus baterías.

El Audi Q3 estrena generación y es un producto clave para la marca de los cuatro aros. No en vano, desde que llegó al mercado en 2011, se han vendido 2,7 millones de unidades en todo el mundo. En España es el coche con más entregas de la firma en lo que va de año, con 4.853 unidades, un 32,87% más que el mismo periodo del año anterior.

Por su parte, el Volvo XC40 representa el acceso a la firma sueca. Un todocamino que llegó al mercado en 2018 y ha recibido varias actualizaciones hasta hoy. Es, con diferencia, el modelo más vendido de la compañía, con 3.209 entregas en lo que va de 2026.

Como es habitual, vamos a ver las principales características de cada modelo: interior, equipamiento, motores, precio… Al final, elegiremos el mejor.

Audi Q3 2026

El Audi Q3 mide 4,53 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Su precio arranca en 48.530 euros.

Esta nueva generación luce un diseño más moderno en el que destaca la nueva parrilla Singleframe y unos faros más afilados y delgados en la que no falta la nueva firma lumínica de Audi. Atrás, lo más llamativo es el logo de los cuatro aros iluminado, como viene siendo habitual en otros modelos.

En el interior, el nuevo Q3 2026 da un salto tecnológico sobresaliente. El salpicadero tiene dos enormes pantallas digitales unidas que recorren todo el cuadro de mandos hasta la consola central. La instrumentación tiene 11,8 pulgadas, mientras que la pantalla del equipo de infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas. Ambas proyectan información abundante.

El nuevo Audi Q3 no destaca en amplitud. Las plazas traseras no están mal, pero no tienen tanto espacio para las piernas como su rival sueco. Opcionalmente, se puede pedir una banqueta trasera deslizable, lo que permite regular el espacio.

El maletero cubica 488 litros, aunque la variante con mecánica híbrida enchufable (PHEV) sólo ofrece unos muy escasos 375 litros. Con la banqueta deslizable, la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 575 litros.

Diésel, gasolina e híbrido

La gama de motores del nuevo Q3 ofrece todo tipo de tecnologías de propulsión. Empieza con un motor de gasolina de 1.5 litros TFSI con 150 CV, seguido de un 2.0 TFSI con 204 y 265 CV. El primero cuenta con hibridación ligera y etiqueta ECO; el segundo tiene etiqueta C.

Para los que buscan la etiqueta CERO de la DGT, está el Q3 e-hybrid, un híbrido enchufable con 272 CV y una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico.

Por último, dos opciones diésel basadas en un bloque de 2.0 litros TDI, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV.

El equipamiento del Audi Q3 se divide en tres acabados: Business, Advanced y S-Line. Además, Audi ofrece varios paquetes adicionales, como el Confort Visión, que cuesta 3.250 euros y se compone de faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo; el Confort Plus (4.800 euros), con protección proactiva de los ocupantes y avisos de cambios de carril; y Premium, que incluye asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360 y cuesta 7.300 euros.

Volvo XC40

Por su parte, el Volvo XC40 mide 4,43 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Está a la venta desde 36.700 euros.

El SUV nórdico es un poco más pequeño, pero tiene una distancia entre ejes dos centímetros más grande, por lo que aprovecha mejor el espacio interior.

El interior presenta un diseño más sobrio, típico de los modelos de la marca sueca, y no tiene el aspecto tan tecnológico del Audi Q3. Esto, lejos de ser una crítica, puede ser positivo para muchos conductores que no quieren demasiadas pantallas táctiles.

En el centro del salpicadero encontramos una gran pantalla en formato vertical de nueve pulgadas que integra el sistema de infoentretenimiento con sistema Google Automotive, de serie a partir del acabado Core. Esto incluye el navegador Google Maps y el sistema de reconocimiento de voz Google.

En general, el XC40 transmite una mayor sensación de ergonomía y parece que es más fácil adaptarse a él. Igualmente, la sensación de calidad percibida es alta, con materiales de buena calidad, aunque no es mejor que el alemán.

Donde sí se impone el modelo sueco es en el espacio para los pasajeros, mayor en las plazas traseras, así como la capacidad del maletero. El maletero tiene 443 litros, pero no es su punto fuerte, se queda por debajo del Q3. Al menos, dispone de unas formas muy aprovechables.

Sólo dos motores microhíbridos

La gama de motores del Volvo XC40 es mucho más escueta. Sólo dispone de un motor de gasolina turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros con tecnología de 48 voltios, por lo que hablamos de mecánicas Mild Hybrid y se benefician de la etiqueta ECO.

Hay dos versiones de este motor: B3, con 163 CV; B4, con 197 CV. En ambos casos, se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. La tracción es siempre en las ruedas delanteras.

El equipamiento se divide en seis niveles: Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. De serie incluye sistema de mantenimiento en el carril, programador de velocidad, sensores traseros de aparcamiento, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, climatizador y faros LED con encendido automático de luces largas y llantas de 17 pulgadas.

Conclusión: ¿Audi Q3 2026 o Volvo XC40?

Como vemos, hay una diferencia de precio bastante importante entre el Audi Q3 y el Volvo XC40. El modelo sueco es claramente más económico.

Es cierto que el Q3 es un coche nuevo y, por tanto, más moderno, y está equipado con lo último en tecnología, ya sea en materia de conectividad o en ayudas a la conducción.

Sin embargo, el XC40, si bien es más veterano, tampoco es un vehículo anticuado. Está muy bien equipado, es más espacioso y su oferta de motores ofrece potencias más que suficientes para la mayoría de conductores. Además, tiene etiqueta ECO, como el alemán.

El Q3 ofrece dos motores diésel, que son una buena opción para quienes necesiten esta mecánica para hacer largos recorridos habitualmente. Y, además, una versión híbrida enchufable con mucha autonomía eléctrica para usarse como coche eléctrico en recorridos cortos.

Honda se apresura a cerrar un acuerdo con Nissan que ninguna de las dos puede negarse a firmar. La marca de Tokio ya ha cancelado tres vehículos eléctricos y ha asumido 15.800 millones de dólares en pérdidas.

Por su parte, la compañía de Yokohama lleva tiempo arrastrando problemas financieros y hace sólo unos meses el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, no descartaba, incluso, su venta: "Cualquier cosa puede ocurrir en este mundo tan loco", dijo.

La colaboración entre Honda y Nissan es, por tanto, urgente y el primer paso parece ser el uso compartido de unidades de control electrónico (ECU) que funcionen como el cerebro del vehículo.

Acuerdo cercano entre Honda y Nissan

Durante la junta general anual de accionistas de Honda celebrada en Japón a finales de la semana pasada, el presidente de Honda, Toshihiro Mibe, declaró que la colaboración con Nissan está "bastante avanzada, y algunos aspectos están próximos a un anuncio".

Es probable que las declaraciones de Mibe sobre la posible inminencia de un anuncio se debieran, en parte, a la intención de calmar los temores de los accionistas tras la reciente publicación por parte de Honda de su primera pérdida neta anual en la historia.

Según informa CarScoops, a principios de esta semana se reveló que las dos marcas niponas utilizarán centralitas comunes en una gama de modelos de Honda, Nissan y Mitsubishi, incluyendo híbridos y vehículos eléctricos.

Según el diario japonés Nikkei, las tres compañías aún deben resolver cuestiones relativas a la financiación del desarrollo y otros términos antes de firmar cualquier acuerdo, aunque se espera que este se concrete en cuestión de semanas y no de meses.

Según Mibe, Honda está “avanzando en cada proyecto en una relación mutuamente beneficiosa”, aunque las ECU compartidas no llegarían al mercado hasta 2029 o 2030.

Una vez que los vehículos de diferentes marcas funcionen con la misma unidad de control, el resto de la colaboración será más sencilla. Una centralita común es la base sobre la que se sustenta todo lo demás.

¿Y qué dice Renault?

En medio de esta negociación entre Honda y Nissan, hay un tercer elemento que también tiene algo que decir y que podría ser un obstáculo.

Renault aún conserva una participación del 15% con derecho a voto en Nissan. Se rumorea que la marca del rombo habría podido influir recientemente en los accionistas para que rechazaran la propuesta de la compañía de nombrar a Motoo Nagai como consejero externo.

Nissan es una empresa que cotiza en bolsa y, por tanto, necesitará el consentimiento de sus accionistas para entablar importantes alianzas de capital, como con Honda, y este ejemplo reciente demuestra que Renault todavía tiene una influencia significativa en su devenir.

Honda necesita una estrecha relación con Nissan ahora más que nunca. La compañía registró recientemente una pérdida neta de 423.900 millones de yenes, equivalentes a unos 2.287 millones de euros, en el ejercicio fiscal que finalizó en marzo.

Según Mibe, si Honda no logra superar las nuevas fuerzas en un plazo de tres años, la división de automóviles podría estar en apuros.

El reciente Estudio de Calidad Inicial, elaborado por JD Power, ha colocado a Ford como el mejor fabricante generalista. El director ejecutivo de la compañía, Jim Farley, ha celebrado el resultado y lo ha atribuido a una campaña de cuatro años para solucionar los problemas existentes.

“¡Vaya, este es un gran día para Ford! Hemos trabajado muy duro durante cuatro años para convertirnos en un éxito de la noche a la mañana. Ha sido un viaje increíble en los últimos años. Hemos transformado por completo todas nuestras plantas y nuestro sistema operativo de calidad”, declaró Farley tras el anuncio de los resultados.

La noticia representa un giro de 180 grados para Ford, que sólo en 2025 tuvo que llamar a revisión casi 13 millones de vehículos, repartidos en 153 campañas diferentes, convirtiéndose en la marca líder en vehículos afectados por llamadas a revisión.

Para poner la cifra en contexto, Stellantis, el segundo grupo con más unidades afectadas, registró 2,7 millones de vehículos en 53 llamadas a revisión en el mismo periodo, un 65% menos.

Ford resuelve sus problemas de fiabilidad

El estudio de la consultora estadounidense analiza los problemas experimentados durante los primeros 90 días desde la adquisición del vehículo nuevo. En ese periodo, Ford registró un promedio de 152 problemas por cada 100 vehículos, según el análisis.

Esto no sólo le permitió a Ford superar a marcas como Lexus, Nissan, Buick, Hyundai y Subaru, sino que también representó una mejora considerable con respecto a 2023, cuando Ford ocupaba el puesto 15 entre las marcas más populares.

Es cierto que el estudio sólo ofrece una visión general de la propiedad de vehículos nuevos y no analiza los problemas que experimentan los propietarios después de los primeros 90 días.

No debemos olvidar que Ford ha emitido 51 llamadas a revisión en lo que va de año, más del doble que cualquiera de sus competidores, según indica CarScoops.

Sin embargo, Farley declaró a Yahoo! Finance que los costes de garantía del fabricante de automóviles disminuyeron el año pasado y seguirán bajando este año. También afirmó que “los costes de las retiradas del mercado están bajando” y que “esto también representará un importante avance financiero para la compañía”.

Ford ahora está obsesionado con la calidad

Farley afirmó que Ford tuvo que cambiar su cultura para igualar la calidad de sus competidores, especialmente los de Japón y Alemania. Ahora, los trabajadores de Ford están "completamente obsesionados con todos los datos", describe Farley, y añade: "Analizamos cada defecto y entendemos por qué ocurrió".

Ford no se ha centrado únicamente en mejorar la calidad de sus vehículos. Durante la misma entrevista, Farley habló sobre los planes de la compañía para lanzar modelos más asequibles.

El CEO de la compañía estadounidense señaló que prevé lanzar cinco o seis vehículos, comenzando con la nueva pick-up eléctrica que tendrá un precio inferior a los 30.000 dólares.

Asimismo, Farley reveló que también Ford está ahora en condiciones de igualar el precio de las baterías de BYD gracias al trabajo de su equipo de investigación en California.

Ford toma la iniciativa de su planta de Almussafes

Parte de la mejora que ha experimentado Ford la tiene la operativa de la planta valenciana de Almussafes. Como explicó en una reciente entrevista a Road & Track Neil Wilson, jefe de Motores de la planta de Essex, en el Reino Unido, la compañía ha cambiado la forma en la que supervisa la calidad de sus propulsores.

La fábrica de Essex produce actualmente los motores Coyote V8 de 5.0 litros que se montan en modelos como el Ford Mustang y la F-150, además de los V8 de 6.7 y 7.3 litros destinados a la serie Super Duty de camionetas de la marca.

La principal novedad es que ahora se desmonta un motor cada día en todos los centros de producción de la compañía, en lugar de cada tres meses, como hacía antes, cuando se tenía la sospecha de que algún motor podía tener un problema.

El fabricante puso en marcha esta iniciativa después de analizar las prácticas de algunas de las plantas más eficientes de Ford en todo el mundo y la referencia interna en materia de calidad era la factoría de Valencia, donde desde hace años se desmontaba un motor cada día como parte de los controles rutinarios.

Por otro lado, la inteligencia artificial desempeña también un papel clave en este nuevo enfoque: Ford ya no selecciona de forma aleatoria los motores que serán inspeccionados, sino que emplea sistemas con IA que analizan miles de datos generados durante la producción para identificar posibles indicios de fallos.

La inspección técnica es un trámite al que deben enfrentarse todos los vehículos a motor que circulan por España. Un examen técnico que, por supuesto, debe resultar favorable.

Normalmente, la ITV suele durar unos diez minutos y, durante la inspección, el técnico analiza el estado del vehículo, examinando diferentes partes, como el estado del motor, los niveles, el funcionamiento de todas las luces, el claxon, los elevalunas, los cinturones de seguridad, frenos, suspensiones… Y la parte que muchos temen, sobre todo si tienen un coche antiguo: la prueba de gases.

Si la prueba sale favorable, entonces el técnico entrega la correspondiente pegatina, denominada oficialmente como señal V-19.

Esta señal indica cuándo tiene que volver. Dependiendo de la antigüedad del vehículo, será dentro de dos años o anualmente (si se trata de un turismo).

La multa por no poner la pegatina de la ITV en un lugar visible

Sin embargo, todo lo anterior se puede tirar por tierra si no pones la pegatina de la ITV en el lugar adecuado para que sea perfectamente visible.

Tal y como recoge el anexo XI del Reglamento General de Vehículos, el distintivo de la ITV (señal V-19) se debe colocar en el parabrisas, de manera que sea perfectamente visible para los agentes. Concretamente, “en el ángulo superior derecho del parabrisas por su parte inferior", como recoge el Reglamento General de Vehículos.

Efectivamente, la pegatina de la ITV ayuda a los agentes a controlar visualmente los vehículos. En ella aparece la fecha (mes y año) en que se debe realizar la siguiente inspección, según el color de la pegatina.

Según establece el artículo 18.1 5B del Reglamento General de Vehículos, no poner la pegatina de la ITV o ponerla en el lado incorrecto se considera una infracción leve que implica una multa de 80 euros. La sanción recae siempre en el titular del vehículo, no en el conductor.

Sin embargo, mucho cuidado con colocar la señal V-19 debajo de la anterior, hasta formar una columna en el parabrisas, una imagen que se veía años atrás. Esto se puede considerar una infracción grave, porque resta visibilidad y, en este caso, la multa sería de 200 euros.

El color de la pegatina indica el año en que pasó la primera ITV

Por cierto, que no es casualidad que el distintivo de la ITV sea de diferentes colores. Cada uno indica en qué año se ha pasado la primera inspección:

• Pegatina amarilla: 1999, 2002, 2005, 2008, 2011, 2014, 2017, 2020, 2023, 2026, 2029.

• Pegatina roja: 2000, 2003, 2006, 2009, 2012, 2015, 2018, 2021, 2024, 2027, 2030.

• Pegatina verde: 2001, 2004, 2007, 2010, 2013, 2016, 2019, 2022, 2025, 2028.

Por tanto, en 2026 la señal V-16 es amarilla con las letras en color rojo. Así, se puede saber con un simple vistazo cuándo le toca al vehículo en cuestión renovar la inspección.

Multa por llevar la ITV caducada: 200 euros

Pero, además, mucho cuidado con tener la ITV caducada y no son pocos los conductores en esta situación. Según un estudio de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), en 2022 el 34% de los vehículos circulaban sin haber pasado la inspección técnica, ya sea por desconocimiento o intencionadamente.

En este caso, se considera una infracción grave y conlleva una multa de 200 euros, ya que repercute gravemente en la seguridad vial. De hecho, en el año que se hizo el estudio, uno de cada tres vehículos involucrados en accidentes con víctimas mortales no tenía la ITV en vigor.

Igualmente, circular con la ITV desfavorable implica una sanción que oscila entre 200 y 500 euros, según el caso.

Un informe elaborado conjuntamente por Transport & Environment (T&E) y Clean Cities analiza lo que denomina "expansión de los vehículos", es decir, el aumento constante de las dimensiones de los automóviles en toda Europa.

Según el estudio, los coches recién vendidos han crecido una media de 1,2 centímetros de longitud y 0,5 centímetros de altura cada año, mientras que otras investigaciones anteriores de T&E revelaron que la anchura y la altura del capó también han aumentado aproximadamente 0,5 centímetros anualmente.

Los investigadores sostienen que, si la tendencia actual de crecimiento se mantiene hasta 2040, las ciudades podrían perder plazas de aparcamiento, los usuarios vulnerables de la vía pública podrían correr mayores riesgos y, en última instancia, los conductores podrían pagar más para mantener sus vehículos en circulación.

La pregunta más importante es si los responsables políticos intentarán realmente frenar el crecimiento del sector automovilístico antes de que lo hagan los consumidores.

La tendencia empezó hace un cuarto de siglo

Esta tendencia se remonta al año 2000, un cuarto de siglo de crecimiento ininterrumpido que se ha mantenido constante, incluso, a medida que las familias que compraban estos coches disminuían el número de sus miembros.

Resulta paradójico que antes familias más numerosas viajaban en automóviles más compactos y ahora con un hijo o, máximo, dos, necesitan un todocamino grande. Seguro que alguna vez has escuchado que tu abuelo iba a la playa en el 600 con toda la familia y cargado de bultos.

Para ver lo que han crecido los coches, basta comparar un mismo modelo de generaciones diferentes. Por ejemplo, el Volkswagen Golf de los años 90 (la tercera generación) tenía un tamaño equivalente al actual Volkswagen Polo.

Grosso modo, un vehículo de segmento B en la actualidad tiene el tamaño de un modelo de segmento C de hace unos 30 años. Lo mismo ocurre en otras categorías: un BMW Serie 3 actual se acerca mucho al tamaño de un Serie 5 de hace tres décadas, por ejemplo.

El informe compara dos posibles escenarios futuros. Por un lado, que los fabricantes de automóviles sigan las tendencias actuales del mercado, con vehículos cada vez más grandes y un mayor porcentaje de SUV en las ventas.

Por otro, que los responsables políticos fomentan lo que los investigadores denominan "optimización del tamaño", reduciendo gradualmente las dimensiones promedio de los vehículos a niveles similares a los de 2010-2015.

Ciudades con menos espacio y más peligro para los peatones

Los investigadores estiman que, si el número de vehículos sigue aumentando, las consecuencias se extenderán mucho más allá de un sector de la sociedad. Las ciudades podrían perder entre el 8,5 y el 14% de su capacidad de aparcamiento en la vía pública para 2040.

Según The Guardian , solamente Londres y Berlín perderían alrededor de 100.000 plazas cada una. En algunos lugares, esto no supone una gran preocupación, pero en ciudades densamente pobladas, es un problema importante a nivel mundial.

La seguridad es otro aspecto fundamental. T&E señala estudios previos que vinculan la mayor altura del capó con consecuencias más graves para peatones y ciclistas.

Basándose en estos datos, los investigadores estiman que, de continuar con las tendencias actuales, podrían producirse aproximadamente 2.570 muertes adicionales de usuarios vulnerables de la vía pública de aquí a 2040, en comparación con un escenario donde los automóviles tengan unas dimensiones adecuadas.

El tercer punto que analiza el estudio tiene que ver con el consumo de energía. Los vehículos más grandes suelen pesar más y consumir más energía, independientemente de que funcionen con gasolina o electricidad.

Si se mantiene la tendencia actual, T&E estima que la flota de vehículos eléctricos de Europa requeriría 22,5 TWh (teravatios-hora) adicionales de electricidad al año para 2040, lo que equivale a la producción de aproximadamente 1.500 aerogeneradores terrestres.

Asimismo, prevé un consumo adicional de más de 100 millones de barriles de petróleo importado durante el mismo período, mientras los vehículos de combustión permanezcan en servicio.

Recomendaciones

Para evitar el este escenario tan negro, los responsables del estudio exigen fijar límites de 85 centímetros para la altura del capó y 192 centímetros para la anchura.

Igualmente, recomiendan implementar impuestos vinculados a las dimensiones del vehículo, tarifas de estacionamiento basadas en el tamaño e incentivos regulatorios reservados para vehículos eléctricos más pequeños que midan menos de 4,2 metros de largo.

Que esas ideas tengan éxito es otra cuestión. A lo largo de las últimas dos décadas hemos visto cómo buena parte de los usuarios han optado por vehículos SUV y crossovers, hasta el punto de que han desaparecido del mercado segmentos tradicionales y tan potentes antaño, como las berlinas.

Es decir, ha habido una aceptación casi total por parte de los consumidores, aunque siempre cabe preguntarse qué fue antes, si el huevo o la gallina. Es decir, ¿las personas compran SUV porque demandan este tipo de vehículos o porque es lo que ofrecen los fabricantes?

Al fin y al cabo, los automóviles grandes generan un mayor margen de beneficios. Por tanto, la batalla está en convencer a las marcas para que vuelvan a producir vehículos pequeños. A esto va encaminada la normativa M1E que prepara la Unión Europea.

Creado en 2006, este galardón se ha convertido en uno de los principales programas de la compañía para fomentar la participación de los aficionados en la Copa Mundial de la FIFA.

El programa permite a los aficionados al fútbol de todo el mundo celebrar los momentos más memorables de este deporte a través de una votación participativa.

“Hyundai Motor se enorgullece de contribuir a celebrar esos momentos creando más oportunidades para que los aficionados participen y se mantengan conectados a lo largo de todo el torneo”, afirma Sungwon Jee, vicepresidente global y director de marketing de Hyundai.

“Con la evolución del formato 'Hyundai Goal of the Tournament' para la Copa Mundial de la FIFA 2026, nuestro objetivo es reforzar la implicación de los aficionados y compartir la emoción del partido”, añade.

El nuevo sistema de votación del 'Hyundai Goal of the Tournament' en el Mundial

A partir del Mundial 2026, Hyundai presenta un formato de votación mejorado para aumentar la participación de los aficionados y mantener el entusiasmo durante toda la competición.

En lugar de seleccionar un único ganador al final del torneo, el nuevo formato se basa ahora en tres fases:

• Los aficionados votan por el mejor gol durante la fase de grupos.

• Permite seleccionar los goles ganadores en cada ronda eliminatoria.

• Una votación global final tras la final del torneo, donde los ganadores de la etapa competirán para determinar el objetivo general del campeón del torneo.

Con esta estructura mejorada, Hyundai ofrece oportunidades más para la participación de los aficionados a lo largo de toda la competición, al tiempo que sigue celebrando los momentos que definen la experiencia de la Copa Mundial de la FIFA.

Potenciar la implicación de los aficionados

Según explica la compañía coreana, el nuevo sistema de votación del premio 'Hyundai Goal of the Tournament' refleja su objetivo general: potenciar la implicación de los aficionados de todo el mundo a lo largo del Mundial de fútbol, ofreciendo experiencias de marca significativas y participativas.

Este compromiso se extiende a todas las iniciativas de Hyundai relacionadas con el torneo, entre las que se incluyen:

• El mayor despliegue oficial de flota de Hyundai hasta la fecha para apoyar las operaciones de torneos.

• La primera integración robótica vinculada a la programación de la Copa Mundial de la FIFA, mostrando las avanzadas innovaciones en movilidad de la compañía.

• Be There With Hyundai (BTWH), que incluye un concurso internacional de arte en el que se recogen mensajes de apoyo a las selecciones nacionales.

• Campaña mundial de pruebas de conducción, que invita a clientes de todo el mundo a conocer de primera mano los vehículos de Hyundai Motor a través de una experiencia de marca compartida.

• Nuevas experiencias y actividades para los aficionados, diseñadas para acercar el fútbol a las audiencias de todo el mundo.

Todos los ganadores del premio

El primer ganador fue el argentino Maxi Rodríguez, cuyo espectacular remate de volea contra México en los octavos de final del Mundial de Alemania 2006 sigue siendo uno de los goles más inolvidables de la competición.

Desde entonces, el premio ha reconocido momentos emblemáticos en todos los ámbitos torneo:

• Sudáfrica 2010: el uruguayo Diego Forlán se alzó con este galardón gracias a su extraordinario gol en el partido por el tercer puesto contra Alemania.

• Brasil 2014: el colombiano James Rodríguez fue galardonado por su espectacular gol contra Uruguay en los octavos de final, disputados en el estadio Maracaná de Río de Janeiro.

• Rusia 2018: el francés Benjamin Pavard obtuvo más de tres millones de votos por su potente disparo contra Argentina, convirtiéndose en el primer jugador europeo en ganar el premio.

• Catar 2022: el brasileño Richarlison se llevó la victoria gracias a su espectacular chilena contra Serbia, otro momento decisivo que queda grabado en la historia de la Copa del Mundo.

El director ejecutivo de la marca estadounidense, rival directa de la firma de Elon Musk, ha concedido una entrevista al medio Wired, en donde ha hablado de diferentes asuntos relacionados con el actual contexto que vive la industria del automóvil.

En ella, Scaringe sostiene que el actual modelo de pagar grandes cantidades de dinero por los sistemas de conducción autónoma caducará en el futuro, porque acabarán integrándose en los coches, igual que ha ocurrido con otros elementos de equipamiento.

Según el CEO de Rivian, esta tecnología será cada vez más económica, gracias a los avances en los procesadores, las cámaras, radares y softwares, por lo que dejará de ser un elemento opcional con un alto coste para incluirse de serie.

Las funciones de conducción autónoma se integrarán en los coches, según Scaringe

Scaringe pone el ejemplo de los airbags, que al principio se empezaron a instalar en grandes coches de lujo, como el Mercedes Clase S W126, el primero en montar este sistema de seguridad tal y como lo conocemos, para el conductor.

Poco a poco, los airbags se fueron añadiendo a otros segmentos del mercado y ya en los años 90 podíamos encontrar modelos del segmento C con ellos. Lo mismo se puede aplicar a otras tecnologías.

En este sentido, Scaringe se refirió a BYD, lo cual también tiene su miga, ya que es el principal competidor de Tesla, su rival en Estados Unidos. La marca china está integrando su sistema conocido como Ojo de Dios (God’s Eye) en diferentes niveles de forma gratuita, incluso, en modelos de acceso, como en el pequeño Dolphin Surf.

Nueva generación de asistencias a la conducción

Actualmente, Rivian ofrece un conjunto de asistencias a la conducción en el paquete Autonomy+, con un precio de 2.500 dólares o mediante una suscripción mensual de 49,99 dólares, prácticamente la mitad de lo que cuesta el sistema de Tesla.

Rivian lleva tiempo desarrollando una nueva generación de sistemas de asistencia a la conducción que, si nada lo impide, estará lista para finales de este mismo año. Se trata de un sistema de conducción supervisada parecido al FSD de Tesla, según el CEO de la compañía.

Primero debutará en el futuro R2 y en la segunda generación de modelos de Rivian, para dar el salto después a sistemas sin supervisión en 2027. Para 2028, tiene previsto iniciar operaciones comerciales de robotaxi con Uber, según informan los compañeros de Híbridos y Eléctricos.

Scaringe cree que la conducción autónoma se convertirá en una tecnología disponible ampliamente y mucho más accesible. Además, la creciente competencia entre fabricantes podría acelerar la caída de precios.

A este respecto también jugará un papel clave el desarrollo de la inteligencia artificial, algo en lo que numerosos fabricantes, entre ellos, Rivian, están invirtiendo grandes cantidades de dinero. Esto, unido a la evolución tecnológica, hará que el coste de la conducción autónoma sea cada vez menor, según Scaringe.

Es legítimo pensar que, en estos tiempos en los que regresan el Renault 5, el Renault 4, el Twingo, el Ford Bronco, el Fiat Panda, etc., sería una gran idea recuperar la mítica C15, una furgoneta que se caracterizó por su gran fiabilidad y dureza.

Tanto es así que Citroën preparó su relevo en 1996 con la primera generación de la Berlingo, pero las ventas de la C15 continuaban a buen ritmo y se mantuvo más tiempo en el mercado. En realidad, lo que acabó con la furgoneta francesa no fue el mercado, sino las nuevas normativas de emisiones y seguridad de la Unión Europea.

Hace aproximadamente un año se hizo viral una recreación de una hipotética C15 2026, hecha por inteligencia artificial. Bajo la descripción: ‘Una leyenda de los 80 revivida en 2025: ¡el Citroën C15 ha vuelto!’, las imágenes se difundieron en la cuenta de TikTok de @latelierdufutur, el autor francés de la reinterpretación, que recibió cientos de miles de visualizaciones.

Así sería la Citroën C15 2026

Como se aprecia en las imágenes, la recreación de la Citroën C15 2026 conserva algunos rasgos reconocibles del modelo original, lanzado en 1984 sobre la base del Citroën Visa, pero incorpora una estética mucho más actual, con líneas marcadas, iluminación LED y detalles que recuerdan a los últimos lanzamientos del sector del automóvil.

En cuanto al motor, sin duda montaría el nuevo motor Turbo 100 que ha estrenado Peugeot, sustituto del PureTech que tantos problemas ha ocasionado a Stellantis (y a los clientes). Aunque no sería descartable una versión eléctrica y, ¿por qué no? Un motor diésel como la Berlingo.

El Turbo 100 es un motor “de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, según afirma la compañía. Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.

Este propulsor de nueva generación se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.

Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones. De esta forma, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia.

El nuevo motor Turbo 100 tiene distribución por cadena

Asimismo, el nuevo motor de Stellantis incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, lo más importante, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Por tanto, la compañía pone fin al PureTech.

Con la nueva cadena de distribución ya no se darán los problemas que ocasionaba la correa, esto es, el desgaste acelerado como consecuencia del contacto con el aceite que, a su vez, se contaminaba de gasolina durante los ciclos de regeneración del filtro de partículas.

Al mismo tiempo, ese desgaste de la correa provocaba que los residuos de goma se terminasen en el cárter y se acumulasen en la chupona del lubricante, lo que provocaba problemas graves, como el gripado del motor.

Stellantis asegura que ha sometido su nuevo motor de gasolina Turbo 100 a todo tipo de pruebas de resistencia bajo condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.

Los prototipos equipados acumularon más de tres millones de kilómetros, con algunas unidades superando los 200.000 kilómetros.

Citroën C15, la furgoneta que se lo cargaba todo

Pocas veces un vehículo de tipo furgoneta, destinado exclusivamente al trabajo, se convierte en un icono comparable con otros clásicos de la automoción. Esto lo consiguió la Citroën C15.

Llegó al mercado en 1984, cuando la marca francesa necesitaba renovar la Acadiane, la cual se comercializaba desde 1978, pero ya se había quedado obsoleta. La firma de los chevrones quería crear un modelo sobre tres pilares fundamentales: sencillez, robustez y espacio.

Para ello, tomó como base el Visa, un pequeño utilitario lanzado en 1978, y lo convirtieron en una furgoneta. El nombre C15 hacía referencia a su Masa Máxima Autorizada, que era de 1.500 kg.

Citroën hizo varias versiones diferentes de la C15: con y sin ventanillas laterales, isotérmica, pick-up, de policía y hasta una autocaravana. A nivel mecánico, se ofrecía con dos motores de gasolina, un 1.2 de 60 CV y un 1.3 de 75, además del conocido 1.7 diésel atmosférico con 60 CV.

Un anuncio publicitario de 1985 utilizaba un eslogan que definía perfectamente a la Citroën C15: ‘Se lo carga todo’. Tenía una capacidad de carga de 500 kg, que se aumentó hasta los 800 kg.

Era un vehículo óptimo para tareas de reparto, transportar todo tipo de materiales y zonas rurales. Esto explica su enorme éxito a lo largo de varias décadas y por qué todavía hoy se encuentran fácilmente en muchos pueblos de España.

La Citroën C15 se fabricó en las plantas de Vigo y Mangualde, en Portugal. En total, se comercializaron 1.181.407 unidades en 21 años. El último ejemplar salió de la factoría viguesa en diciembre de 2005 y allí se conserva en un estado de museo, sin llegar a la centena de kilómetros.

El nuevo Reglamento Europeo del Metano (EU MER) establece reglas para medir, monitorizar, notificar y reducir las emisiones de metano en el sector energético, incluidas obligaciones vinculadas a las importaciones de combustibles en la Unión Europea.

Según señala la Comisión Europea, los importadores deberán demostrar que el crudo, el gas o el carbón importados cumplen determinados requisitos de intensidad de metano.

Sin embargo, la industria europea del gas y el petróleo teme que las nuevas obligaciones para los importadores generen inseguridad jurídica, bloqueen nuevos contratos de suministro y tensionen el abastecimiento energético en la comunidad europea.

Por ello, el sector pide a los Estados miembros que reclamen a la Comisión Europea una revisión urgente del calendario de aplicación del Reglamento del metano, previsto para el periodo 2027-2029.

La advertencia se produjo días antes de la reunión del Consejo de la Energía de la Unión Europea que se produce hoy mismo.

La AICE avisa: sólo el 3% del petróleo que importa España cumplirá la norma de emisiones

A nivel nacional, la Asociación de la Industria del Combustible de España (AICE), que agrupa a Repsol, Moeve, BP, Galp y Saras, entre otras empresas, reclama una respuesta regulatoria urgente y la modificación de determinados aspectos de la norma antes de que entre en vigor.

Según las estimaciones que ha elaborado la patronal, basándose en el estudio EU Methane Emissions Regulation Study, realizado por la consultora Wood Mackenzie, sólo el 3% de las importaciones de petróleo que hicieron las compañías españolas en 2025 cumpliría con los requisitos que exige la nueva normativa comunitaria de emisiones de metano.

Esta cifra está muy por debajo de la media europea, que sigue siendo baja: alrededor del 13%. Además, el informe estima que el 87% de las importaciones de crudo y el 43% de las importaciones de gas realizadas por la Unión Europea en 2025 tampoco cumplirían con las exigencias del Reglamento.

El sector esgrime que el principal problema radica en que los importadores europeos carecen de capacidad efectiva para controlar o verificar las emisiones generadas en los países productores a lo largo de toda la cadena de extracción, transporte y comercialización de hidrocarburos.

Presión adicional desde Estados Unidos

No sólo la industria europea del petróleo y el gas presiona a la Unión Europea. También Estados Unidos ha reclamado que congele temporalmente la aplicación de los requisitos a los exportadores de energía previstos en el Reglamento.

Así lo comunicó en un mensaje en redes sociales el embajador estadounidense ante la UE, Andrew Puzder: "Estados Unidos y otros países exportadores de energía instan a la UE a parar el reloj en los requisitos para los importadores previstos en el reglamento del metano antes de que entren en vigor el 1 de enero de 2027".

Según el Gobierno norteamericano, la energía que ya se produce y almacena para entregarse en 2027 "no puede cumplir" con las nuevas obligaciones y plantea un mecanismo de suspensión temporal y un periodo transitorio sin sanciones, así como reconocimiento de los contratos firmados en ese intervalo, con el fin de salvaguardar el suministro energético sin abandonar los objetivos de reducción de emisiones.

Estados Unidos subraya que sus productores ya están reduciendo las emisiones de metano mediante inversiones y mejoras tecnológicas y reitera su voluntad de seguir siendo "un socio energético fiable" para la Unión Europea.

Qué dice la Unión Europea

Por su parte, ante las presiones del sector, el comisario europeo de Energía, Dan Jorgensen, afirma que el reglamento del metano "es una regulación importante para la Unión Europea" e insiste en que ya fue aprobado, por lo que no queda otra que cumplirlo.

"Debemos recordarnos unos a otros que algunas de las herramientas más eficaces de las que disponemos para luchar contra el cambio climático, como el reglamento sobre el metano, deben ser protegidas", añade.

Aun así, el comisario danés ha dicho que va a escuchar "todas las aportaciones de los Estados miembros" en la reunión con los respectivos ministros de energía.

Ya han pasado más de diez años desde que se dejó de fabricar el último Defender original, poniendo fin a una trayectoria de nada menos que 67 años de producción.

Desde entonces, existe una especie de sensación de orfandad entre los seguidores del clásico todoterreno británico. Una sensación que ha intentado mitigar el Ineos Grenadier, considerado el sucesor espiritual del Defender. Pero ya no es posible comprar un Defender auténtico fabricado directamente en Coventry.

Pero, al menos, alguien podrá contentarse con la remasterización que va a hacer Land Rover Classic. Remasterización suena a mejorar viejos discos de música o grabaciones en VHS, pero es lo que está de moda actualmente en la automoción.

Land Rover Classic recupera cuatro Defender originales y les pone un V8

La compañía no va a fabricar estos nuevos Defender desde cero, sino que va a utilizar un vehículo existente fabricado entre 2012 y 2016, a petición de un cliente con una economía más que saludable.

Este cliente se dio el gusto de encargar cuatro modelos: un 90 Station Wagon, un 90 Soft Top, un 110 Station Wagon y la nueva 110 Double Cab Pick Up. Los cuatro montan un motor V8 atmosférico de 5.0 litros y, además, comparten una característica distintiva: un acabado que cambia de color.

Cada Defender pasó casi 400 horas en el taller de pintura, donde recibió un acabado especial Spectral Green que cambia de verde a morado y dorado según la incidencia de la luz.

El afortunado comprador no escatimó en gastos y solicitó a la marca que extendiera este acabado especial a las llantas de 18 pulgadas y a los logos exteriores. Incluso la consola central recibió este tratamiento ‘camaleónico’.

A diferencia de la pintura Spectral Green, el techo y la jaula antivuelco de los cuatro modelos presentan un acabado Icy White. También lucen la inscripción ‘Defender’ en el capó y una línea decorativa pintada a mano en el mismo tono de blanco.

Muchas opciones de personalización

El interior tampoco se ha descuidado, ya que los modelos incluyen una tapicería en cuero con costuras verdes. El salpicadero viene de serie con la habitual pantalla de 3,5 pulgadas, pero se puede elegir opcionalmente una táctil de 9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Los todoterrenos Defender V8 Classic también se pueden pedir con elementos de equipamiento de última generación, como una cámara de visión trasera con lavaparabrisas integrado, perfectamente incorporada en el parachoques trasero, o un escalón opcional.

Nuevos colores de techo y diseños de llantas de 16 pulgadas completan la lista de opciones. No obstante, aparte del catálogo de equipamiento opcional, Land Rover ofrece un amplio abanico de posibilidades para personalizar el clásico Defender al gusto de cada uno, sin límite de presupuesto.

La compañía británica no ha revelado el precio que pagó el mencionado cliente por cada uno de los cuatro Defender clásicos. Pero, teniendo en cuenta que la tarifa empieza en unas 200.000 libras (unos 232.000 euros) sin contar con las opciones, la suma total podría acercarse fácilmente al millón de libras, unos 1,16 millones de euros.

Puede que el aspecto de estos Defender clásicos resulte demasiado llamativo para algunos. Quizá, a este tipo de vehículos les pega más un color más discreto. Al fin y al cabo, son todoterrenos para circular por el campo y terrenos exigentes. Pero es una demostración de la capacidad de personalización que ofrece el programa de Land Rover.